FR 2684345 A1 19930604 FR 9212934 A 19921029 La présente invention concerne un procédé pour déterminer une valeur optimisée du rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, dans lequel, au début d'un processus de freinage, pendant une durée déterminée il est établi une valeur de la pression de freinage de la remorque ou de la semi-remorque qui est augmentée par rapport à la pression de freinage correspondant à la position de la pédale de frein. D'après la demande de brevet allemand non publiée P 40 35 805 4, il est déjà connu un procédé du type précité pour déterminer une valeur du rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur -et d'une remorque ou d'une semi-remorque, o pendant des processus de freinage stationnaires, on détermine les relations existant entre les pressions de freinage du véhicule tracteur et de la remorque ou de la semi-remor- que et on les mémorise comme des valeurs de commande devant intervenir dans des processus de freinage ulté- rieurs Des valeurs intermédiaires entre ces relations mémorisées sont alors obtenues par interpolation à partir des relations mémorisées Après que les valeurs de com- mande des pressions de freinage ont été établies, une régulation est effectuée de telle sorte que la force mesurée d'accouplement entre le véhicule tracteur et la remorque ou la semi-remorque soit réglée à sa valeur de consigne Lorsqu'à nouveau un processus de freinage stationnaire est obtenu par cette régulation, la rela- tion entre les pressions de freinage du véhicule tracteur et de la remorque ou de la semi-remorque, qui S est alors établie, est à nouveau définie et mémorisée En outre, il est connu d'après ce document de produire au début d'un freinage une impulsion de pression en prédéterminant pour la remorque ou la semi-remorque, au début d'un processus de freinage et pendant une période déterminée, une valeur de la pression de frei- nage qui soit constante et augmentée par rapport à des valeurs stationnaires. Un objet de l'invention est de déterminer un rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque de telle sorte qu'on obtienne un confort de marche aussi grand que possible, une usure des composants aussi rédui- te que possible et un degré de sécurité en marche aussi grand que possible tout en réduisant simultanément au- tant qu'il est possible les dépenses de construction. Ce problème est résolu, pour un procédé du type précité pour déterminer une valeur optimisée du rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, con- formément à l'invention en ce que l'augmentation de la pression de freinage est produite en fonction de la pression de freinage correspondant à la position de la pédale de frein. Selon d'autres caractéristiques de ce procédé L'augmentation de la pression de freinage de la remor- que ou de la semi-remorque est effectuée-en pleine valeur seulement lorsqu'il est déduit que la pression exercée dans le processus de freinage est inférieure à des va- leurs de seuil déterminées de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein et/ou de la valeur de consigne de la décélération; L'augmentation de la pression de freinage de la remor- que ou de la semi-remorque est arrêtée lorsque la valeur réelle de décélération a atteint une fraction déterminée de sa valeur de consigne ou bien lorsqu'un intervalle de temps déterminé s'est écoulé depuis le début du pro- cessus de freinage; Le degré d'augmentation de la pression de freinage de la remorque ou de la semi-remorque varie avec la vitesse de marche du véhicule tracteur avant le début du processus de freinage; Le degré d'augmentation de la pression de freinage de la remorque ou de la semi-remorque varie avec la valeur de consigne de décélération et/ou la vitesse d'actionnement de pédale de frein. L'invention concerne également un procédé pour déterminer une valeur optimisée du rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, dans lequel, lors de processus de freinage intervenant quand le véhicule tracteur roule avec une remorque ou une semi-remorque, la remorque est soumise à une pression de freinage qui est en relation avec la pression de freinage du véhicule tracteur, procédé caractérisé en ce que, dans des proces- sus de freinage d'un véhicule tracteur roulant sans remorque ou semi-remorque, une relation entre la décélé- ration obtenue et la pression de freinage du véhicule tracteur est mémorisée en fonction de l'état de charge du véhicule tracteur, cette relation pouvant être notam- ment définie par le rapport entre la décélération obte- nue et la pression de freinage, en ce que, lors de pro- cessus de freinage ultérieurs dans le cas o le véhicule tracteur roule avec une remorque ou une semi-remorque, il est établi une pression de freinage, qui est en rela- tion avec la pression de freinage du véhicule tracteur de telle sorte que, dans les processus de freinage, la valeur réelle de décélération qui s'établit alors pour une pression de freinage instantanée du véhicule tracteur, corresponde, en tenant compte de l'état de charge actuel de ce véhicule tracteur, à la valeur, déduite de la relation mémorisée, de la décélération produite sans remorque ou sans semi-remorque, pour la même pression de freinage et le même état de charge du véhicule tracteur. Selon d'autres caractéristiques de ce procédé Dans le cas d'un véhicule tracteur roulant sans remor- que ou sans semi-remorque, le rapport entre la valeur de la pression de freinage du véhicule tracteur et la valeur de la pression de freinage commandée de la remor- que ou de la semi-remorque est mémorisée et, lors de processus de freinage ultérieurs dans les mêmes condi- tions de marche, la remorque ou la semi-remorque est soumise à une pression de freinage liée à la pression de freinage du véhicule tracteur sur la base de ce rap- port mémorisé; Une actualisation de la décélération obtenue par rap- port à la pression de freinage du véhicule tracteur, et le cas échéant une actualisation du rapport, sont effectuées au moyen d'un procédé d'adaptation de valeurs moyennes; Une normalisation de la relation entre la décélération obtenue et la pression de freinage du véhicule tracteur est effectuée en relation avec des paramètres d'influen- ce déterminés, ces paramètres d'influence pouvant être notamment la vitesse de marche initiale. Un avantage obtenu grâce à l'invention consiste en ce qu'on peut se passer du captage de la force d'ac- couplement. Dans la suite, pour simplifier la description, on utilisera seulement le terme "remorque" car les con- ditions obtenues dans le cas d'une semi-remorque sont analogues. Pour contrebalancer ou tout au moins pour rédui- re l"impulsion" engendrée par la remorque au début d'un processus de freinage, il se produit initialement une augmentation relative de la pression de freinage de la remorque par rapport à la valeur de pression de freinage de remorque déterminée habituellement à partir de la pression de freinage du véhicule tracteur, de manière à compenser ainsi le plus long temps de réaction du-système de freinage de la remorque Dans le cas d'un processus de freinage nécessitant une grande décélération, il ne se produit pas d'augmentation relative de la pres- sion de freinage de remorque au début du processus de freinage, de façon à garantir une distance de freinage aussi courte que possible et à faire en sorte qu'il ne se produise pas de freinage excessif de la remorque. Dans des processus de freinage o on a besoin d'une faible décélération, et o il se produit un certain freinage excessif de la remorque au début d'un processus de freinage, il ne se pose aucun problème en ce qui concerne la stabilité de marche ( guidage latéral, trac- tion) On obtient au contraire des améliorations impor- tantes en ce qui concerne le confort et la rentabilité. En outre, dans des processus de freinage, il est possible d'effectuer une commande de la pression de freinage de la remorque de telle sorte qu'on obtienne une répartition optimisée des forces de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque Ce problème peut être résolu conformément à l'invention en mémorisant la décélération du véhicule tracteur, obtenue à partir d'une pression de freinage déterminée, en fonction de l'état de charge (chargement) correspondant, quand le véhicule tracteur roule sans remorque Dans le cas d'un roulage avec remorque, il est alors établi pour la remor- que une pression de freinage qui soit telle que, pour l'état de charge alors existant du véhicule tracteur et en correspondance à la pression de freinage existante, il s'établisse une décélération qui correspond à la valeur mémorisée de la décélération du véhicule tracteur sans remorque, pour le même état de charge et la même pression de freinage On est ainsi assuré que d'une part les freins du véhicule tracteur ne doivent pas produire une force de freinage correspondant à la charge additionnelle de la remorque ( ce qui évite un frei- nage excessif du véhicule tracteur) et que d'autre part les freins de la remorque ne doivent pas produire une force de freinage en relation avec la charge du véhicule tracteur ( ce qui évite un freinage excessif de la remorque) Au contraire, chacune des parties du train automobile (véhicule tracteur et remorque) produira alors précisément la force de freinage qui doit être exercée en relation avec la charge correspon- dante des différentes parties du train. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la des- cription, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente un organigramme qui met en évi- dence l'augmentation relative de la pression de freinage de la remorque par rapport à la pression de freinage de remorque déterminée classiquement à partir de la pression de freinage du véhicule tracteur, au début d'un processus de freinage, la Figure 2 est une représentation graphique de l'augmen- tation de la pression de freinage de la remorque en fonction du temps, la Figure 3 est une représentation graphique montrant la variation de l'augmentation de la pression de freina- ge de la remorque en fonction de la variation temporelle de la valeur de consigne de la décélération du train automobile, et également en fonction de la vitesse du train automobile au début du processus de freinage, la Figure 4 est un organigramme concernant le procédé conforme à l'invention, selon lequel le rapport f entre la pression de freinage p Zug du véhicule tracteur et la pression de freinage P Anh de la remorque est déterminé pendant la phase stationnaire d'un processus de freinage, et la Figure 5 montre une possibilité de normalisation du -rapport J'(L) entre la décélération zist et la pres- sion de freinage p Zug du véhicule tracteur. Comme le montre la Figure 1, il est contrôlé initialement dans l'étape 101 si un processus de freinage nécessite une faible ou une grande décélération Cela peut être déterminé par exemple à l'aide de la valeur de consigne de décélération zsoll du véhicule tracteur, déduite de la position de la pédale de frein, ou bien à l'aide de la variation temporelle dz soll/dt de la valeur de consigne de décélération du véhicule tracteur, qui est déduite de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein Un processus de freinage avec un grand besoin de décélération peut alors être déduit lorsque la valeur de consigne de décélération zsoll est supérieure à 0,3 g, o g désignera également dans la suite l'accélération de la pesanteur On peut également déduire un processus de freinage avec un grand besoin de décélération lorsque la variation temporelle de la valeur de consigne de décélération dz sll/dt dépasse une valeur de 1,5 *g/s. Lorsqu'il a été déduit à titre d'exemple comme cela est représenté qu'il existe un grand besoin de décélé- ration, le procédé représenté sur la Figure 1 est arrêté ( flèche 102) et il se produit, en correspondance à la flèche 103, une transition jusqu'à l'étape 104. En correspondance à l'étape 104, la pression de freinage p Anh est alors également déterminée Cette pression de freinage p Anh correspond à la pression de freinage de la remorque, qui est établie habituellement dans un processus de freinage à partir de la pression de freinage du véhicule tracteur. L'augmentation de la pression de freinage de la remorque peut alors être effectuée en déterminant la pression de freinage de remorque p Anh qui est norma- lement réglée en fonction de la position de la pédale de frein et de la pression de freinage du véhicule trac- teur correspondant à cette position, et en augmentant cette pression p Anh de façon appropriée A la place de la pression p Anh' il est maintenant possible, confor- mément à l'invention, de commander pour la remorque une pression de freinage qui est proportionnelle à cette pression de freinage p Anh' auquel cas la constante de proportionnalité f U est supérieure à 1 et elle est avan- tageusement encore fonction de la vitesse du véhicule tracteur au début du processus de freinage et également de la variation temporelle de la valeur de consigne de décélération dz soll/dt, comme cela est indiqué à titre d'exemple sur la Figure 3 Dans l'étape 105, la pression de freinage p Anh est multipliée par cette cons- tante de proportionnalité f U de façon à obtenir la pres- sion de freinage p B Anh à commander au début du processus de freinage. En correspondance à l'étape 106, il est contrôlé si cette pression de freinage p B Anh' à commander au début d'un processus de freinage, est inférieure à une valeur de seuil déterminée p Bma', qui peut être de l'or- dre de grandeur de 2 à 3 10 Fa Lorsque la pression de freinage p B Anh à commander au début d'un processus de freinage est supérieure au seuil déterminé p Bmax' il peut arriver qu'un trop fort patinage au freinage soit établi pour la remorque En conséquence, dans l'é- tape 108, il s'effectue un contrôle pour déterminer si la remorque est équipée d'un système antiblocage (ABS) Lorsqu'il est prévu un système antiblocage ABS, il se produit une transition à l'étape 107, car alors également dans le cas d'une assez forte pression de freinage appliquée à la remorque, on est assuré que le processus de freinage ne puisse pas provoquer un blocage des roues de la remorque Autrement, il se pro- duit en correspondance à l'étape 109, une limitation de la pression de freinage, à commander au début d'un processus de freinage, à une valeur de seuil déterminée P Bmax Si la pression de freinage est inférieure au seuil p Bmax' la pression de freinage p B Anh est établie au début d'un processus de freinage en correspondance à l'étape 107. En correspondance à l'étape 110, au début d'un processus de freinage de la remorque, la pression de freinage p B est commandée et correspond soit à la pres- sion de freinage p B Anh soit le cas échéant à sa valeur limite, c'està-dire la pression de freinage p Bmax* Dans l'étape 111, il est contrôlé si un système antibloca- ge ABS, prévu éventuellement dans la remorque, est en action Si cela est le cas, il est conclu que la remor- que ne doit pas subir une augmentation complémentaire de la pression de freinage En conséquence, il se produit immédiatement une transition à l'étape 113, c'est-à-dire qu'on atteint l'instant t 1. Dans l'étape 112, il est contrôlé si le début du processus de freinage avec augmentation de la pres- sion de freinage de remorque arrive à sa fin A cet effet, la valeur réelle de décélération zist est déter- minée à partir d'une mesure des vitesses de rotation des roues du véhicule tracteur Lorsque cette valeur réelle de décélération zist atteint une fraction déter- minée x, qui peut être comprise par exemple entre 0,2 et 0,5, de la valeur de consigne de décélération z Soll' c'est-à-dire si la relation z ist > x * zsoll est satis- faite, il se produit une transition à l'étape 113, o on revient au processus de freinage classique dans lequel aussi bien le véhicule tracteur que la remorque sont freinés Cet instant est alors désigné par t 1 En addi- tion à cette condition, on contrôle également une autre condition Pour ne pas retarder trop fortement le serrage des freins du véhicule tracteur, l'intervalle de temps t R' qui s'écoule de l'instant t O à l'instant t 1, est limité, et notamment de telle sorte que, quand f U dimi- nue, également t R puisse diminuer jusqu'à 0 Le calcul peut alors être effectué conformément à la relation sui- vante: R t R,max f U A cet égard t Rmax peut être compris entre 0,1 et o,3 s Si encore aucune des deux relations préci- tées n'est satisfaite, il se produit un retour à l'étape 101. Avantageusement, il se produit une transition continue, notamment linéaire, des pressions de freinage jusqu'au début du processus de freinage proprement dit, c'est-à-dire depuis l'instant t 1 jusqu'aux pressions de freinage appliquées au véhicule tracteur et à la remorque et établies en correspondance à la position de la pédale de frein et conformément à une répartition de pressions de freinage PHIA qui a été déterminée pour le freinage stationnaire, cette répartition PHIA repré- sentant le rapport entre la pression de freinage du véhicule tracteur et la pression de freinage de la remor- que Ainsi dans l'étape 113 est déterminé un temps tp au bout duquel les pressions de freinage doivent être ré- glées en fonction de la position de la pédale de frein, ce temps tp pouvant également varier avantageusement en fonction de la variation temporelle de la valeur de consigne de décélération dz soll/dt par le fait qu'il est calculé, de même que t R en faisant intervenir la grandeur actuelle de fi Ce calcul est effectué conformé- ment à la relation suivante p tp max * ( 1). A cet égard, tp,max peut, comme t Rmaxî avoir un ordre de grandeur compris entre 0,1 et 0,3 s. En correspondance à l'étape 114, il se produit ensuite, par unité de temps, une variation de pression de 1 i (P Anh PB / tp pour la remorque et une variation de pression de p zug/ tp pour le véhicule tracteur. Dans l'étape 115, il est ensuite contrôlé si le temps tp s'est écoulé à partir de l'instant tl Si cela est le cas, la phase de variation de pression est arrêtée car alors on atteint les pressions de freinage P Anh de la remorque et p Zug du véhicule tracteur corres- pondant à la position de la pédale de frein A partir de cet instant, la pression de freinage p Anh de la remor- que n'est plus augmentée pendant la suite du processus de freinage, c'est-à-dire que, dans l'étape 117, un rapport r, correspondant à un processus de freinage stationnaire, entre la pression de freinage pzug du véhicule tracteur et la pression de freinage p An h de la remorque est établi. Autrement, dans le cycle de calcul suivant, il intervient à nouveau la boucle 101. La Figure 2 est une représentation de l'augmen- tation de la pression de freinage p Anh de la remorque en fonction du temps, qui montre en outre comment la pression de freinage du véhicule tracteur p Zug augmente en fonction du temps et comment la décélération du véhi- cule tracteur zist augmente en fonction du temps et atteint la valeur de consigne zsoli Initialement, la pression de freinage P Anh de la remorque augmente jusqu'à ce qu'elle atteigne sa valeur de consigne f U*p Anh' Cette valeur de la pression est ensuite maintenue jusqu'à ce que, à l'instant t 1, la valeur réelle de décélération zist ait atteint une fraction déterminée x de la valeur de consigne de décélération zsoli' ou bien jusqu'à ce que le temps t R depuis le début du processus de freinage se soit écoulé A partir de l'instant tl, et ensuite jusqu'à l'instant t 1 + tpy la pression de freinage p Anh de la remorque sera réduite jusqu'à sa valeur limite, et également la pression de freinage p Zug du véhicule tracteur sera réduite jusqu'à sa valeur limite Aussi bien la diminution que l'augmentation de la pression de freinage sont effectuées d'une manière continue. Conformément à la Figure 3, il se produit une variation de la grandeur de la pression de freinage PB au début d'un processus de freinage Le paramètre f U est le facteur par lequel est multipliée la pression de freinage de la remorque p Anh' correspondant à la position de la pédale de frein, pour obtenir la pression de freinage p B à établir au début du processus de freina- ge En principe, on peut déduire de la Figure 3 que, lorsque la vitesse de variation de la valeur de consigne de décélération dz Sli/dt augmente, le facteur f dimi- nue, c'est-à-dire que l'augmentation relative de la pression de freinage de la remorque est plus petite. La Figure montre également la variation relative de l'accélération de consigne par rapport à l'accélération de pesanteur g par seconde s La courbe 301 montre à cet égard les relations correspondant à des valeurs de consigne de décélération zso 11 4 0,15 g; la courbe 302 montre les relations correspondant à des valeurs de consigne de décélération z 1 so 11 > 0,3 g Lorsque la valeur de consigne de décélération zsoîl augmente, on obtient alors les courbes indiquées en bas de la Figure 3 Les parties des courbes qui sont représentées en trait plein pour des valeurs de dz 50 11/dt supérieures à 50 ( 304) correspondent à un domaine de vitesses infé- rieures à 40 km/h, tandis que les parties des courbes représentées en trait mixte pour des valeurs de dz soli'dt supérieures à 50 ( 303) correspondent à un domaine de vitesses supérieures à 80 km/h. La détermination du facteur f est ensuite effectuée de la manière suivante: Dans le domaine dz sl /dt 4 0,5 g/s, on détermine la valeur fti, correspondant à la courbe 301, quand Zsoll ou Zist sont inférieures à 0,15 g La valeur fu 2 correspondant à la courbe 302 est déterminée lorsque Zsoll est supérieure à 0,3 g Quand Zsoll est compris entre 0,15 g et 0,3 g, on effectue une interpolation. Lorsqu'une interpolation linéaire intervient entre les deux courbes 301 et 302, elle est effectuée conformément à l'équation suivante ( 1): f = f 02 + (fu 1-f U 2)*( 0,3 g -zsoll)/( 0,3 g 0,15 g) ( 1) Dans le domaine dzsoll/dt > 0,5 g/s, on calcule le cas échéant 2 valeurs intermédiaires en fonction de la vitesse Lorsque la vitesse v est inférieure à km/h, le calcul final du facteur f est effectué conformément à l'équation ( 1), auquel cas on adopte pour f Ul la valeur correspondant à la vitesse de 40 km/h et à la valeur actuelle de dzsoll/dt Lorsque la vitesse v est supérieure à 80 km/h, le calcul final du facteur f U est effectué conformément à l'équation ( 1), auquel cas on utilise pour f Ul la valeur correspondant à la vitesse de 80 km/h Quand la vitesse v est comprise entre 40 km/h et 80 km/h, on effectue une interpolation entre deux valeurs intermédiaires La première valeur intermédiaire fu Zl est alors calculée d'après l'équation ( 1) en utilisant pour flu la valeur correspondant à la vitesse de 40 km/h La seconde valeur intermédiaire est alors calculée également d'après l'équation ( 1), en utilisantpour f Ul la valeur correspondant à la vitesse de 80 km/h Le facteur final f U sera calculé dans le cas cité en dernier d'après l'équation ( 2) suivante: fu = f UZ 2 + (f Uzl-f Uz 2)*(v-40 km/h)/( 80 km/h-4 okm/h) ( 2) La valeur maximale f Umax du facteur f U peut être de 2,5 pour un véhicule tracteur à deux essieux et de 2,0 pour un véhicule tracteur à 3 essieux. La Figure 4 représente un organigramme corres- pondant au procédé conforme à l'invention et d'après lequel une valeur actuelle du rapport r entre la pres- sion de freinage pzug du véhicule tracteur et la pression de freinage p Anh de la remorque est déterminée pendant la phase stationnaire d'un processus de freinage Le rapport r est déterminé en fonction de l'écart entre la décélération réelle et la décélération de consigne pour une pression de freinage déterminée et en tenant compte de l'état de charge du véhicule tracteur. A cet effet, on obtient initialement des valeurs de mesure dans une étape 401 Ces valeurs de mesure concernent la pression de freinage pzugakt du véhicule tracteur, la vitesse de rotation Qakt d'au moins une roue du véhicule tracteur et/ou de la remorque, et égale- ment l'état de charge Lakt' La pression de freinage P Zugakt peut être mesurée directement ou bien elle peut être utilisée comme une mesure de la valeur de la pression de freinage du véhicule tracteur pzug, comman- dée en fonction de la position de la pédale de frein. La vitesse de rotation Q akt est mesurée directement et, à partir de cette vitesse de rotation mesurée Qakt on dérive ensuite d'une manière connue la décélération instantanée zist Des méthodes de détermination de la décélération à partir de la vitesse de rotation N akt ont été suffisamment décrites en relation avec des sys- tèmes antiblocage (ABS) L'état de charge Lakt peut être déterminé par un captage de la pression d'air dans le cas d'un véhicule tracteur équipé d'une suspension pneumatique et par un captage de la course des ressorts dans le cas d'un véhicule tracteur équipé d'une suspen- sion à ressorts en acier Pour pouvoir exclure des valeurs erronées de mesure résultant de décalages des charges exercées sur les essieux, la détermination de l'état de charge est avantageusement réalisée à une vitesse de marche constante Le signal représentant l'état de charge est en outre avantageusement filtré avec une faible fréquence limite En outre, l'état de charge peut être déterminé en analysant les différences entre les vitesses de rotation des roues avant et des roues arrière En fonction de la charge de l'essieu arrière, on obtient alors des différences entre les rayons des pneumatiques qui permettent d'obtenir les différences entre vitesses de rotation de roues précitées Les va- leurs de mesures obtenues sont initialement traitées dans l'étape 401 de manière à obtenir le rapport t Lakt)akt entre la valeur réelle de la décélération Zist et la pression de freinage pakt' Dans l'étape 402, il est contrôlé si une remor- que est attelé au véhicule tracteur dans le processus de freinage Cela peut être déterminé d'une manière connue par l'intermédiaire de la liaison d'attelage de la remorque S'il n'y a pas de remorque attelée au véhicule tracteur, il se produit une transition à l'étape 403, dans laquelle est effectuée une actualisation des valeurs mémorisées pour le rapport 5 '9(L) Autrement, en correspondance à l'étape 404, une pression de freinage P Anh de la remorque est commandée de telle sorte que le rapport f entre la pression de freinage p Zug du véhi- cule tracteur et la pression de freinage p Anh de la remorque soit établi Une valeur initiale du rapport f peut alors être déterminée par exemple au moyen de la gamme de freinage. Dans l'étape 403 est effectuée une actualisation du rapport '9 (L) mémorisé en relation avec la valeur &(Lakt)akt déterminée dans l'étape 401 A cet égard, les valeurs & (L) mémorisées peuvent être traitées de telle sorte que plusieurs valeurs d'appoint soient mémo- risées dans le domaine couvrant tous les états possibles de charge Dans ce cas, il se produit une actualisation du rapport if (L akt) mémorisé correspondant à l'état instantané de charge Lakt' De façon judicieuse, cette actualisation est alors réalisée sous la forme d'un procédé d'adaptation de valeurs moyennes, c'est-à-dire que la nouvelle valeur est calculée avec une légère pondération à partir de la valeur mémorisée auparavant. Cette pondération peut alors s'élever à quelques pourcent, notamment 5 %. Dans l'étape 404, la pression de freinage cor- respondant au rapport r est alors commandée pour la remorque. Dans l'étape 405, il est ensuite contrôlé si la valeur du rapport actuel (L Akt)akt ( véhicule trac- teur et remorque) est supérieure à la valeur mémorisée du rapport & (L ak) ( véhicule tracteur sans remorque). Si cela est le cas, il s'est établi une décélération zist du train automobile qui est supérieure à celle correspondant au niveau instantané de la pression de freinage p Zug du véhicule tracteur Il est évident qu'il se produit alors un freinage excessif de la remorque. Dans l'étape 406, une réduction de la pression de freinage P Anh de la remorque est alors effectuée. Cette réduction peut à cet égard être produite de telle sorte que l'ordre de grandeur de cette réduction soit fonction de la différence entre le rapport &(Lakt)akt et le rapport mémorisé CG(L akt) Cette dépendance peut alors être notamment proportionnelle Le déroulement du procédé est ensuite poursuivi à nouveau dans l'étape 405. S'il a été établi dans l'étape 405 que le rap- port J(L akt)akt n'est pas supérieur au rapport L(Lakt) mémorisé, il se produit dans l'étape 407 une vérification pour déterminer si le rapport &(L akt)akt est inférieur au rapport C 9 (Lakt) mémorisé Si cela est le cas, il s'est produit une décélération zist du train automobile qui est inférieure à celle correspondant au niveau instantané de la pression de freinage pzug du véhicule tracteur Il est évident qu'il se produit alors un frei- nage trop faible de la remorque. Dans l'étape 408, une augmentation de la pres- sion de freinage p Anh de la remorque est alors produite. Cette augmentation peut dans ce cas être effectuée de telle sorte que l'ordre de grandeur de cette augmenta- tion soit fonction de la valeur de la différence entre le rapport L 9 (L akt)akt et le rapport J'Y Lakt) mémorisé. Cette dépense peut alors être notamment proportionelle. Le déroulement du procédé est ensuite à nouveau poursuivi dans l'étape 405. Quand il a été établi dans l'étape 407 que le rapport c (L akt)akt n'est pas inférieur au rapport &(L akt) mémorisé, il se produit dans l'étape 409 une actualisation du rapport r De façon judicieuse, cette actualisation est réalisée sous la forme d'un procédé d'adaptation de valeurs moyennes, c'est-à-dire que la nouvelle valeur du rapport r est calculée avec une faible pondération en relation avec la valeur du rapport F qui a été mémorisée auparavant pour la marche Cette pondé- ration peut alors s'élever à quelques pourcent, en étant notamment comprise entre 5 % et 20 %. Le déroulement du procédé recommence ensuite avec l'étape 401. Avantageusement, dans les deux contrôles effec- * tués dans les étapes 405 et 407, il n'est pas simplement contrôlé si le rapport &(L akt)akt est supérieur ou infé- rieur au rapport C (L akt) mémorisé mais si la différence entre C' (L akt)akt et J (Lakt) mémorisé ne dépasse pas une certaine valeur par excès ( 405) ou par défaut ( 407). Dans un certain domaine avoisinant la valeur ^^(L akt) mémorisé, qui correspond à cette certaine valeur, on peut se baser sur le fait que, en dessous d'une tolérance admissible par chaque partie du train automobile (véhicu- le tracteur et remorque), on fait intervenir précisé- ment la force de freinage qui doit être exercée dans les différentes parties du train automobile sur la base des charges correspondantes. Comme valeur de défaut au début de l'application du procédé conforme à l'invention, on commande pour la remorque une pression de freinage p Anh qui correspond à un rapport r = 1 Le véhicule tracteur et la remorque se trouvent alors dans des conditions inférieures aux tolérances du domaine de freinage-EG et par conséquent, également dans de telles conditions, il n'est pas possi- ble qu'il se produise un mauvais comportement en marche du train automobile à cause d'une répartition incorrecte de la force de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque. La Figure 5 et la Figure 6 montrent une possibi- lité de normalisation de la grandeur a (L) Du fait que, pour une pression de freinage Pzug déterminée, la décélération z ist pouvant être atteinte est fonction de la vitesse de marche, il est judicieux d'effectuer une normalisation en vue d'une comparaison de la gran- deur (Y(L) avec une grandeur &W(L), déterminée ultérieu- rement, pour un train automobile comportant le même véhicule tracteur Dans un exemple, les Figures 5 et 6 montrent les relations obtenues lors d'une normalisa- tion en relation avec une vitesse de marche déterminée vref' A cet égard, dans une étape 501, les valeurs de & sont déterminées dans un domaine compris entre vmin et v Max A l'aide de ces valeurs de mesure, on détermine ensuite dans une étape 502, par exemple à l'aide de la méthode des carrés d'erreurs minimaux, une droite qui correspond alors à la fonction suivante = c v. v Ces deux étapes 501 et 502 de la Figure 5 peu- vent alors intervenir de façon représentative dans des essais préalables pour tous les modèles de véhicules. La valeur c V est ensuite mémorisée avec une grandeur fixe dans le système électronique. La Figure 6 montre l'exécution de la normalisa- tion pour différentes valeurs du rapport d On définit alors une vitesse déterminée vref pour laquelle la nor- malisation est effectuée Le rapport normalisé dnorm correspondant à une vitesse de marche actuelle vakt et à un rapport actuel déterminé aakt est ensuite calculé dans une étape 601 d'après l'équation suivante norm akt + v (akt ref) En principe, la normalisation peut également être effectuée en relation avec d'autres paramètres, comme par exemple le produit de la vitesse de marche v par la décélération z. REVENDICATIONS 1 Procédé pour déterminer une valeur optimisée du rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, dans lequel, au début d'un processus de freinage, pendant une durée déterminée il est établi une valeur de la pression de freinage de la remorque ou de la semi-remor- que qui est augmentée par rapport à la pression de freina- ge correspondant à la position de la pédale de frein, procédé caractérisé en ce que l'augmentation de la pres- sion de freinage p B est produite ( 105) en fonction de la pression de freinage P Anh correspondant à la position de la pédale de frein. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'augmentation de la pression de freinage PB de la remorque ou de la semi-remorque est effectuée en pleine valeur seulement lorsqu'il est déduit que la pression exercée dans le processus de freinage est inférieure à des valeurs de seuil déterminées de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein et/ou de la valeur de consigne de la décélération ( 101, 102). 3 Procédé selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'augmentation de la pression de freinage de la remorque ou de la semi-remorque est arrêtée lorsque la valeur réelle de décélération zist a atteint une fraction déterminée x de sa valeur de consigne zsoal ( 112) ou bien lorsqu'un intervalle de temps déterminé t R s'est écoulé depuis le début du pro- cessus de freinage. 4 Procédé selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le degré d'augmentation de la pression de freinage p B de la remorque ou de la semi- remorque varie avec la vitesse de marche du véhicule tracteur avant le début du processus de freinage ( 303, 304). Procédé selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le degré d'augmentation de la pression de freinage p B de la remorque ou de la semi- remorque varie avec la valeur de consigne de décéléra- tion et/ou la vitesse d'actionnement de pédale de frein ( 301, 302). 6 Procédé pour déterminer une valeur optimisée du rapport entre les pressions de freinage d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, dans lequel, lors de processus de freinage intervenant quand le véhicule tracteur roule avec une remorque ou une semi-remorque, la remorque est soumise à une pression de freinage p Anh qui est en relation avec la pression de freinage pzug du véhicule tracteur, procédé caractéri- sé en ce que, dans des processus de freinage d'un véhi- cule tracteur roulant sans remorque ou semi-remorque, une relation entre la décélération obtenue zist et la pression de freinage p Zug du véhicule tracteur est mémo- risée ( 403) en fonction de l'état de charge du véhicule tracteur, cette relation pouvant être notamment définie par le rapport & entre la décélération obtenue zist et la pression de freinage pzug, en ce que, lors de processus de freinage ultérieurs dans le cas o le véhi- cule tracteur roule avec une remorque ou une semi-remor- que, il est établi une pression de freinage p Anh' qui est en relation avec la pression de freinage pzug du véhicule tracteur ( 406, 408) de telle sorte que, dans les processus de freinage, la valeur réelle de décéléra- tion zist qui s'établit alors pour une pression de frei- nage instantanée pzug du véhicule tracteur, corresponde, en tenant compte de l'état de charge actuel de ce véhi- cule tracteur, à la valeur, déduite de la relation mémo- risée, de la décélération produite sans remorque ou sans semi-remorque, pour la même pression de freinage Pzug et le même état de charge du véhicule tracteur ( 405, 407). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas d'un véhicule tracteur roulant sans remorque ou sans semi- remorque, le rapport f entre la valeur de la pression de freinage p Zug du véhicule tracteur et la valeur de la pression de freinage comman- dée p Anh de la remorque ou de la semi-remorque est mémo- risé ( 409) et, lors de processus de freinage ultérieurs dans les mêmes conditions de marche, la remorque ou la semi-remorque est soumise ( 404) à une pression de freinage p Anh liée à la pression de freinage pzug du vé- hicule tracteur sur la base de ce rapport r mémorisé. 8 Procédé selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'une actualisation de la décélération obtenue zist par rapport à la pression de freinage pzug du véhicule tracteur, et le cas échéant une actualisation du rapport r', sont effectuées ( 403 409) au moyen d'un procédé d'adaptation de valeurs moyennes. 9 Procédé selon une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'une normalisation de la relation entre la décélération obtenue z ist et la pression de freinage pzug du véhicule tracteur est effectuée ( 501, 502, 601) en relation avec des paramètres d'influence déterminés, ces paramètres d'influence pouvant être notamment la vitesse de marche initiale v.