FR 2678869 A1 19930115 FR 9208629 A 19920710 i La présente invention concerne un véhicule utili- taire à quatre roues motrices, comprenant des roues avant droite et gauche et des roues arrière droite et gauche, une transmission de propulsion destinée à assurer un entraîne- ment variable des roues avant et arrière, une transmission des roues avant placée entre les roues avant et la trans- mission de propulsion, la transmission des roues avant comprenant un organe de manoeuvre destiné à commuter la transmission des roues avant entre une position normale10 d'entraînement des roues avant pratiquement à la même vitesse que les roues arrière et une position d'accéléra- tion dans laquelle les roues avant sont entraînées à une vitesse supérieure à celle des roues arrière, des freins droit et gauche destinés à agir sur les roues arrière15 droite et gauche, des organes de manoeuvre droit et gauche destinés à la commande des freins droit et gauche respecti- vement, un mécanisme de direction des roues avant, un dispositif de commande de l'organe de manoeuvre de commuta- tion et des organes de manoeuvre droit et gauche, et un dispositif à action solidarisée destiné à transmettre un déplacement du mécanisme de direction au dispositif de commande. Un véhicule utilitaire à quatre roues motrices du type précité permet l'entraînement des roues avant à une vitesse périphérique supérieure à celle des roues arrière et la commande de l'un des freins latéraux lorsque l'angle de direction des roues avant dépasse une valeur prédéter- minée Un tel véhicule est par exemple connu d'après la demande publiée de brevet japonais Kokai no 1990-175331 Le véhicule connu a des organes hydrauliques de manoeuvre montés dans un circuit de commande des freins respectifs et une électrovanne montée dans une canalisation de fluide hydraulique partant d'une canalisation d'alimentation en fluide hydraulique et rejoignant un mécanisme d'accéléra- tion des roues avant L'électrovanne peut être commutée après la détection, par un commutateur de détection, d'une opération de changement de direction au-delà d'une valeur prédéterminée, de manière qu'elle commande l'organe de manoeuvre hydraulique connecté au frein interne par rapport au virage du véhicule Ceci provoque la commande du méca- nisme d'accélération des roues avant et freine la roue5 arrière interne en permettant ainsi un virage serré du véhicule Il n'est pas nécessaire que le conducteur enfonce la pédale de frein pour freiner à ce moment la roue arrière interne. Cependant, la construction classique nécessite, en plus de l'ensemble de commande du mécanisme d'accélération des roues avant, le dispositif de détection et la soupape de commutation de la canalisation hydraulique spécialement pour la détection des angles de direction et la commande des freins latéraux respectifs Ainsi, la construction classique est compliquée et a un nombre important d'éléments. L'invention a pour objet la réalisation d'un véhi- cule à quatre roues motrices ayant un simple circuit de freinage automatique qui, à la suite d'une manoeuvre de direction des roues avant, permet un entraînement des roues avant plus vite que les roues arrière et serre automatique- ment l'un des freins latéraux. Selon l'invention, un véhicule utilitaire à quatre roues motrices du type décrit est tel que le dispositif de commande comporte un distributeur hydraulique de commande, le dispositif à action solidarisée comprend un organe destiné à transmettre le déplacement du mécanisme de direction à un tiroir du distributeur hydraulique de commande, et le distributeur de commande, à la suite du déplacement du mécanisme de direction au-delà d'un premier angle de consigne, assure la commutation de la transmission des roues avant de la position normale à la position d'accélération et, à la suite un déplacement supplémentaire du mécanisme de direction au-delà d'un second angle de consigne, commande l'un des organes de manoeuvre droit et gauche afin qu'il commande l'un des freins des côtés droit et gauche, à l'intérieur par rapport au virage du véhicule utilitaire. La construction précitée est simple car elle ne nécessite aucun mécanisme de détection du déplacement pour la manoeuvre des freins latéraux en plus du mécanisme de détection de l'angle de direction pour l'accélération des roues avant Par ailleurs, le fonctionnement des freins latéraux est automatiquement solidarisé sur la rotation d'un volant La seule opération de changement de direction provoque l'accélération des roues avant et le freinage de la roue arrière qui se trouve à l'intérieur dans le virage du véhicule. Dans un-autre aspect de l'invention, le dispositif de commande comprend une première unité de commande de la transmission des roues avant et une seconde unité de commande des organes de manoeuvre droit et gauche, la première unité de commande, à la suite du déplacement du mécanisme de direction au-delà d'un premier angle de consigne, assurant la commutation de la transmission des roues avant de la position normale à la position d'accélé- ration, la seconde unité de commande assurant, à la suite d'un déplacement supplémentaire du mécanisme de direction au-delà d'un second angle de consigne, la commande de l'un des organes de manoeuvre droit et gauche, commandant celui des freins droit et gauche qui est à l'intérieur du virage du véhicule Le véhicule possède aussi un contrôleur du fonctionnement du dispositif de commande Le contrôleur comprend une première section de contrôleur destinée à empêcher le fonctionnement de la première et de la seconde unité de commande lorsque la transmission de propulsion est mise en position à vitesse élevée, une seconde section de contrôleur destinée à permettre le fonctionnement de la première unité de commande et à empêcher le fonctionnement de la seconde unité de commande lorsque la transmission de propulsion est en position de vitesse intermédiaire, et une troisième section de contrôleur destinée à permettre le fonctionnement de la première et de la seconde unité de commande lorsque la transmission de propulsion est dans une position à faible vitesse. Dans cette construction, lorsque le conducteur met la transmission de propulsion dans la plage des vitesses élevées (correspondant au déplacement à grande vitesse du véhicule), ne nécessitant pas de petits virages serrés du véhicule, la transmission des roues avant ne peut pas être déplacée de la position normale à la position d'accéléra- tion et le frein interne au virage ne peut pas être com-10 mandé Inversement, lorsque le conducteur met la transmis- sion de propulsion dans la plage des faibles vitesses (correspondant à un déplacement à faible vitesse du véhi- cule), la transmission des roues avant peut être commutée de la position normale à la position d'accélération et le frein qui est à l'intérieur dans le virage du véhicule peut être commandé En conséquence, le véhicule peut exécuter un virage très serré à faible vitesse, grâce à la traction assurée dans le sens du virage des roues avant accélérées par la transmission des roues avant et à une action de freinage de la roue arrière placée vers l'intérieur De cette manière, une opération de changement de vitesse par le conducteur provoque automatiquement la commutation entre un état empêchant le fonctionnement de la transmission des roues avant et des freins (état de déplacement à grande vitesse) et un état permettant leur fonctionnement (état de déplacement à faible vitesse). Lorsque le conducteur règle la transmission de propulsion dans une plage de vitesses intermédiaires (correspondant à un déplacement du véhicule à une vitesse intermédiaire), la transmission des roues avant peut être commutée de la position normale à la position d'accéléra- tion, mais le frein qui se trouve à l'intérieur par rapport au virage du véhicule ne peut pas être commandé Par rapport à un virage exécuté uniquement par utilisation d'un frein, un virage réalisé uniquement à l'aide de la trans- mission des roues avant peut être petit et régulier et n'abîme pas le sol puisque les quatre roues sont entraînées et les roues avant accélérées exercent une traction dans le sens du virage Lorsqu'un virage est réalisé par utilisa- tion d'un seul des freins latéraux, la roue arrière placée à l'intérieur du virage est pratiquement arrêtée Ainsi, un virage peut être réalisé sous forme centrée sur la roue arrière interne et plus petit que lors de l'utilisation de la seule transmission des roues avant Cependant, la roue arrière freinée est souvent traînée et abîme le sol. Lorsque la transmission de propulsion est réglée dans la plage des vitesses intermédiaires, un virage effectué avec utilisation seulement de la transmission des roues avant pour accélérer ces roues est préférable à un virage utilisant l'un des freins latéraux car le virage n'est pas très serré et le sol n'est pas abîmé L'invention donne d'excellentes propriétés de manoeuvre car la trans- mission des roues avant est automatiquement commandée et les freins sont commutés à l'état de repos à la suite d'une opération de changement de vitesse commandée par le conducteur. De préférence, le premier et le second angle de consigne seront les mêmes. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence25 aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un tracteur à quatre roues motrices selon la présente invention; la figure 2 est un schéma du circuit représentant l'action solidarisée des freins latéraux droit et gauche, de la transmission des roues avant, d'un distributeur de commande, d'un distributeur de commutation et d'une coupape de contrôle dé pression; la figure 3 est une vue en élévation latérale, en coupe par un plan vertical, d'un ensemble à distributeur contenant le distributeur de commande, le distributeur de commutation et une soupape de contrôle de pression; la figure 4 est une coupe suivant la ligne C-C de la figure 3, vers le haut sur la figure 3; la figure 5 est une vue représentant les positions du distributeur de commutation et de la soupape de contrôle de pression lorsqu'un levier de changement de vitesse est en position de faibles vitesses;5 la figure 6 est une vue représentant les positions du distributeur de commutation et de la soupape de contrôle de pression lorsqu'un levier de changement de vitesse est dans la position des vitesses intermédiaires; la figure 7 est une vue représentant les positions du distributeur de changement de vitesse et de la soupape de contrôle de pression lorsqu'un levier de changement de vitesse est dans la position des vitesses élevées; la figure 8 est une vue représentant les positions du distributeur de commutation et de la soupape de contrôle de pression lorsque le distributeur de commutation a tourné de 1800 par rapport à la position représentée sur la figure ; la figure 9 est un graphique représentant les relations entre les positions du levier de changement de vitesse et trois pressions de consigne, c'est-à-dire la première pression de consigne destinée à commuter la transmission des roues avant à une position d'accélération, la seconde pression de consigne destinée à commuter la transmission des roues avant à la position d'accélération et à provoquer l'application d'une force limitée de frei- nage par l'un des freins latéraux, et la troisième position de commutation de la transmission des roues avant à la position d'accélération et de commande d'une grande force de freinage par l'un des freins latéraux; la figure 10 est un tableau représentant les rela- tions entre les positions du levier de changement de vitesse et deux états, c'est-à-dire un état dans lequel la transmission des roues avant peut être commutée à la position d'accélération, et l'autre état dans lequel l'un ou l'autre des freins latéraux peut exercer une force de freinage; et la figure 11 est une vue en élévation latérale, en coupe verticale, de l'un des freins latéraux, d'une pédale de frein et d'un cylindre reliant la pédale au frein. On décrit maintenant un mode de réalisation de l'invention en référence aux dessins La figure 1 repré- sente un tracteur qui est un exemple de véhicule utilitaire à quatre roues motrices, comprenant des roues avant droite et gauche 1 et des roues arrière droite et gauche 2 qui supportent un châssis Un moteur 3 est monté sur une partie avant du châssis et un carter 4 de transmission est monté en arrière du moteur. Comme représenté sur la figure 2, l'énergie du moteur 3 est transmise aux roues arrière droite et gauche 2 par une transmission principale 4 a (du type à engrenages à changement de vitesse à plusieurs étages) et une transmis- sion auxiliaire 4 b (du type à engrenages à changement de vitesse à trois étages donnant des vitesses élevées, intermédiaires et faibles) montées dans le carter 4 de transmission, et un différentiel arrière 5 L'énergie est dérivée immédiatement en amont du différentiel 5 afin qu'elle soit transmise aux roues avant droite et gauche 1 par la transmission 6 des roues avant, un arbre 7 de sortie des roues avant et un différentiel avant 8 La transmission 6 peut être commutée entre une position normale d'entraîne- ment des roues avant 1 pratiquement à la même vitesse que les roues arrière 2 et une position d'accélération dans laquelle les roues avant 1 sont entraînées à une vitesse supérieure à celle des roues arrière 2 Comme l'indique la figure 2, un organe 9 de déplacement destiné à commuter la transmission 6 entre les deux positions est rappelé par un ressort 10 vers un pignon 20 normalement présent Habituel- lement, l'organe 9 est en prise avec le pignon 10 afin que la transmission 6 des roues avant soit dans la position normale L'organe 9 peut coulisser vers la gauche sur la figure 2 afin qu'il repousse un embrayage 21 à friction et l'embraye lorsque le fluide hydraulique sous pression est transmis à une chambre hydraulique (non représentée) -2678869 délimitée entre l'organe 9 et le pignon 20, si bien que la transmission 6 des roues avant est mise en position d'accélération. Comme l'indique la figure 2, les freins latéraux 11 R et 11 L sont destinés à freiner les roues arrière droite et gauche 2 indépendamment l'une de l'autre Comme l'indiquent les figures 2 et 11, deux pédales de freins droit et gauche 12 R et 12 L sont placées à droite du plancher de la partie destinée au conducteur Les freins 11 R et 11 L sont associés aux pédales 12 R et 12 L par les cylindres 13 R et 13 L et des bielles de connexion 14. Dans la construction précédente, les freins droit et gauche 11 R et 11 L peuvent être commandés indépendamment par enfoncement des pédales droite et gauche 12 R et 12 L Comme l'indique la figure 11, chaque cylindre 13 R et 13 L est rappelé vers la position sortie par un ressort 13 a et peut être rétréci par le fluide hydraulique sous pression transmis pour la commande du frein 11 R ou l L. On décrit maintenant comment l'opération de direc- tion des roues avant 1 est liée à la commande des freins l 1 R et 11 L et de la transmission des roues avant 6 Comme l'indiquent les figures 2 et 3, le fluide sous pression est transmis par une pompe 15 aux cylindres droit et gauche 13 R et 13 L et à la transmission 6 par une canalisation hydrau- lique 28 et un distributeur de commande 16 placé dans un ensemble 22 de distributeur en forme de bloc Le distribu- teur 16 est du type à trois positions, ayant une position 16 N de conduite rectiligne, une position 16 R de virage à droite et une position 16 L de virage à gauche Dans la position de conduite rectiligne 16 N, le distributeur 16 transmet le fluide sous pression de la chambre délimitée entre l'organe 9 et le pignon 20 de la transmission 6 vers l'évacuation et à partir des cylindres 13 R et 13 L Dans la position de virage à droite 16 R, le distributeur 16 trans- met le fluide sous pression de la pompe 15 à la chambre de la transmission 6 et au cylindre droit 13 R et évacue le fluide sous pression du cylindre gauche 13 L Dans la position de virage à gauche 16 L, le distributeur 16 trans- met le fluide sous pression de la pompe 15 à la chambre de la transmission 6 et au cylindre gauche 13 L et évacue le fluide sous pression du cylindre 13 R. Comme l'indiquent les figures 2 et 3, une bielle 17 de direction des roues avant 1 a une plaque 18 de came qui lui est fixée Le distributeur 16 a un tiroir 16 a destiné à être au contact de la plaque 18 de came et un ressort 16 b rappelant le tiroir 16 a au contact de la plaque 18 Les figures 2 et 3 représentent les roues avant 1 en position de conduite rectiligne, le distributeur 16 étant dans la position 16 N Dans cette position, le fluide sous pression provenant de la canalisation 28 est évacué par les canali- sations 33 et 34 et une évacuation 35 En conséquence, l'organe 9 est en prise avec le pignon 20 de la transmis- sion 6 des roues avant, les freins droit et gauche 11 R et l 1 L ne freinant pas, afin que la position normale d'entraî- nement des roues avant 1 pratiquement à la même vitesse que les roues arrière 2 soit obtenue. Lorsque les roues avant 1 sont dirigées au-delà d'un angle prédéterminé vers la droite depuis la position représentée sur les figures 2 et 3, la plaque de came 18 repousse le tiroir 16 a du distributeur 16 vers la droite sur les figures et place le distributeur 16 dans la posi- tion de virage à droite 16 R Le fluide circule alors de la canalisation 28 par un canal 36 R vers le cylindre droit 13 R et par le canal 37 vers la transmission des roues avant 6. En conséquence, l'embrayage à friction 21 de la transmis- sion 6 est embrayé et donne la position d'accélération dans laquelle les roues avant 1 avancent plus vite que les roues arrière 2, le cylindre 13 R étant rétréci afin que le frein droit 11 R soit commandé. Inversement, lorsque les roues avant tournent au- delà d'un angle prédéterminé vers la gauche par rapport à la position des figures 2 et 3, le tiroir 16 a du distribu- teur 16 se déplace vers la gauche sur les dessins et met le distributeur 16 dans la position 16 L de virage à gauche Le fluide sous pression circule alors de la canalisation 28 dans un canal 36 L vers le cylindre 13 L et par le canal 37 vers la transmission 6 En conséquence, l'embrayage 21 à friction de la transmission 6 est embrayé et donne la position d'accélération dans laquelle les roues avant 1 sont entraînées plus vite que les roues arrière 2, alors que le cylindre gauche 13 L est rétréci et commande le frein l L. Ce tracteur agricole comporte une structure de commutation qui peut être commandée en fonction des posi- tions de la transmission auxiliaire 4 b montée sur le carter 4 afin que la commande automatique précitée des freins 11 R et 11 L soit permise et interdite sélectivement et afin que la transmission 6 soit mise en position d'accélération. Cette structure de commutation est décrite dans la suite. Comme l'indiquent les figures 2 à 4, le fluide sous pression est transmis par la pompe 15 au distributeur 16 par la canalisation 23, un distributeur de commutation du type rotatif 24 et des canalisations hydrauliques 25, 26, 27 et 28. Comme l'indiquent les figures 3 et 4, une soupape de contrôle de pression 19 est raccordée à la canalisation 26. Cette soupape 19 comprend un obturateur 19 a, un ressort 19 b destiné à rappeler l'obturateur 19 a vers la position de fermeture, et un support 19 c de l'extrémité arrière du ressort 19 b Lorsqu'une pression dans la canalisation 26 dépasse une pression déterminée par le ressort 19 b, l'obtu- rateur 19 a se déplace vers la droite sur les dessins, vers une position d'ouverture dans laquelle il évacue la pres- sion par la canalisation 38 La force de rappel du ressort 19 b, c'est-àdire la position du support 19 c, la soupape de contrôle 19 détermine alors une pression transmise au distributeur de commande 16. Comme l'indiquent les figures 3 à 5, le distributeur 24 de commutation a un tiroir 29 qui comporte une première portée 29 A et une seconde portée 29 B La première portée il 29 A délimite deux découpes 29 a et 29 b et un trou d'évacua- tion 29 c La seconde portée 29 B délimite une première surface courbe 29 d et une seconde surface courbe 29 e La première surface courbe 29 d est au contact de l'extrémité arrière du support 19 c de la soupape de contrôle 19 et détermine la position du support 19 c Le tiroir 29 comporte en outre trois cavités 29 f formées à son extrémité arrière et destinées à loger une bille 43 d'encliquetage montée dans l'ensemble 22 de manière que le tiroir 29 soit main- tenu dans les trois positions indiquées sur les figures 5, 6 et 7 décrites dans la suite Comme l'indiquent les figures 4 et 5, le tiroir 29 porte une plaque 30 de com- mande montée-à demeure à l'extrémité avant qui dépasse de l'ensemble 22 La plaque 30 de commande est raccordée à un levier 31 de changement de vitesse de la transmission auxiliaire 4 b par un câble 32 Le tiroir 29 est en outre rappelé dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur les dessins par un ressort (non représenté) Ce ressort a une force de rappel supérieure à celle du ressort 19 b et une force de retenue de la bille 43 d'encliquetage. Les figures 3 et 5 représentent un état dans lequel le levier 31 est commandé dans la position des faibles vitesses L Dans cet état, le fluide sous pression est transmis par la pompe 15 au distributeur 16 par la canali- sation 23, la première découpe 29 a du distributeur 24 et les canalisations hydrauliques 25, 26, 27 et 28 Le support 19 c de la soupape de contrôle 19 est repoussé vers la gauche sur les dessins par la première surface courbe 29 d du tiroir 29 En conséquence, le ressort 19 b de la soupape de contrôle 19 est comprimé et la soupape de contrôle 19 maintient la pression du fluide transmis au distributeur 16 à une seconde pression de consigne P 2. Comme l'indique la figure 9, la transmission 6 des roues avant peut être commutée de la position normale à la position d'accélération à une première pression de consigne relativement faible Ph Cependant, les freins 11 R et l L ne peuvent pas être commandés par la première pression Ph. Pour la seconde pression de consigne P 2 qui est supérieure à la première pression Pi, les freins 11 R et 11 L peuvent être commandés afin qu'une force limitée de freinage soit appliquée, et la transmission 6 peut être commutée de la position normale à la position d'accélération Lorsque l'un des freins 11 R et l L exerce une force limitée de freinage, la roue arrière freinée 2 est entraînée en rotation par une force de frottement du tracteur qui se déplace et qui dépasse la force de freinage. Lorsque les roues avant 1 sont dirigées au-delà de l'angle prédéterminé, vers la droite ou vers la gauche, le levier 31 étant commandé à la position L de faible vitesse comme indiqué sur les figures 3 et 5, la plaque 18 de came fait glisser le tiroir 16 a du distributeur 16 En consé- quence, le fluide hydraulique est transmis de la canalisa- tion 28 au cylindre droit ou gauche 13 R ou 13 L par le canal de freinage droit ou gauche 36 R ou 36 L, et à la transmis- sion 6 des roues avant par le canal 37. A ce moment, le fluide sous pression transmis est maintenu à la seconde pression de consigne P 2 grâce à l'action de la soupape de contrôle 19 En conséquence, comme l'indique le trait plein A 2 de la figure 9 et le tableau de la figure 10, l'embrayage à friction 21 de la transmission 6 est embrayé et donne la position d'accéléra- tion à laquelle les roues avant 1 sont entraînées plus vite que les roues arrière 2, et le cylindre droit ou gauche 13 R ou 13 L se rétrécit afin que le frein droit ou gauche 11 R ou l 1 L applique une force limitée de freinage Le tracteur peut donc effectuer un petit virage très serré grâce à l'action de traction dans le sens du virage des roues avant accélérées 1 et à l'action de freinage de la roue arrière interne 2 Lorsque cette roue interne 2 est freinée par rotation du tracteur, elle tourne et n'abîme que très peu le sol. Lorsque le levier 31 est manoeuvré vers une position de vitesse intermédiaire M indiquée sur la figure 6, le tiroir 29 du distributeur 24 de commutation tourne d'un angle prédéterminé dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la position de la figure 5 vers celle de la figure 6 Dans ce cas, la position de la première surface courbe 29 d du tiroir 29 qui est au contact du support 19 c de la soupape de contrôle 19 recule légèrement vers la droite sur la figure 6 En conséquence, le support 19 c glisse aussi vers la droite et réduit légèrement la force de rappel du ressort 19 b, si bien que le fluide sous pression transmis au distributeur 16 est maintenu à la première pression de consigne Pl qui est inférieure à la seconde pression de consigne P 2. Ainsi, dans cet état, lorsque les roues avant sont dirigées au-delà de l'angle prédéterminé vers la droite ou vers la gauche et lorsque le fluide sous pression est transmis par la canalisation 28 aux cylindres droit ou gauche 13 A ou 13 L, l'embrayage à friction 21 de la trans- mission 6 est embrayé et donne la position d'accélération dans laquelle les roues avant 1 sont déplacées plus vite que les roues arrière 2 comme indiqué par le trait mixte Ai de la figure 9 et dans le tableau de la figure 10 D'autre part, le cylindre droit ou gauche 13 R ou 13 L n'est pas rétréci si bien que le frein droit ou gauche 11 R ou 11 L n'est pas commandé Le tracteur effectue donc un petit virage régulier sous la seule action de traction des roues avant accélérées 1 dans le sens du virage Comme les deux roues arrière 2 sont entraînées, la roue interne 2 par rapport au virage n'est pas freinée et n'abîme donc pas le sol. Lorsque le levier 31 de changement de vitesse est manoeuvré vers la position des vitesses élevées H comme indiqué sur la figure 7, le tiroir 29 du distributeur 24 de commutation tourne d'un angle prédéterminé dans le sens des aiguilles d'une montre de la position de la figure 6 à celle de la figure 7 Dans ce cas, le trou 29 c d'évacuation de la première portée 29 A du tiroir 29 communique avec une canalisation d'évacuation 39 (qui communique avec l'évacua- tion 35 sur la figure 3) En conséquence, le fluide sous pression de la pompe 15 est évacué par la canalisation 23, le trou 29 c de la première portée 29 A et la canalisation 39. Ainsi, même lorsque, dans cet état, les roues avant 1 sont dirigées audelà de l'angle prédéterminé vers la droite ou vers la gauche, le fluide sous pression n'est pas transmis au cylindre droit ou gauche 13 R ou 13 L ni à la transmission 6 comme indiqué par la courbe en trait mixte à deux points A 4 de la figure 9 et dans le tableau de la figure 10 En conséquence, le tracteur fait un virage alors que la transmission 6 est maintenue en position normale, et les freins droit et gauche 11 R et li L ne sont pas comman- dés Le virage est réalisé alors que les roues avant 1 et les roues arrière2 sont entraînées pratiquement à la même vitesse. Dans la construction précitée, les trois états de la transmission 6 et des freins 11 R et 11 L sont sélectionnés en fonction des positions de la transmission auxiliaire 4 b. Ce tracteur agricole permet la sélection des trois états précités à l'aide d'un levier 40 de commutation Comme représenté sur la figure 5, le levier 40 est placé du côté droit du volant 41 (figure 1) afin qu'il puisse être manoeuvré et retenu dans une première position Bi, une seconde position B 2 et une troisième position B 3 Une tige 42 de commande est raccordée à la plaque 30 de commande qui est fixée au tiroir 29 du distributeur 24 Cette tige 42 de commande a une extrémité supérieure qui est au contact d'une surface inférieure du levier 40. La figure 5 représente le levier 40 dans la première position Bi Dans cette position, l'un des trois états est sélectionné en fonction de la position du levier 31 de la transmission auxiliaire 4 b lorsque le tracteur exécute un virage Ces trois états comprennent l'état dans lequel la transmission 6 des roues avant est commutée en position d'accélération, et l'un des freins 11 R et 11 L qui est à l'intérieur du virage du tracteur est commandé afin qu'il applique une force limitée de freinage (voir la courbe en trait plein A 2 de la figure 9 et le tableau de la figure ), l'état dans lequel la transmission 6 des roues avant est mise en position d'accélération et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé (voir la courbe en trait mixte à un point Ai de la figure 9 et le tableau de la figure 10), et l'état dans lequel la transmission 6 est maintenue en position normale et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé (voir la courbe en trait mixte à deux points A 4 de la figure 9 et le tableau de la figure 10). Lorsque, dans l'état de la figure 5, le levier 40 est manoeuvré vers la seconde position B 2, la plaque 30 de commande tourne d'un angle prédéterminé dans le sens des aiguilles d'une montre et fait ainsi tourner le tiroir 29 du distributeur 24 vers l'angle indiqué sur la figure 6 En conséquence, lorsque le levier 31 est manoeuvré vers la position L des faibles vitesses pour l'exécution d'un virage, la transmission 6 est commutée à la position d'accélération mais le frein 11 R ou 11 L n'est pas commandé comme lorsque le levier 31 est dans la position des vitesses intermédiaires M Lorsque le levier 31 est mis dans la position des vitesses élevées H pour l'exécution d'un virage, la transmission 6 est maintenue en position normale et aucun des freins 11 R et 11 L n'est manoeuvré. Lorsque le levier 40 de commutation est manoeuvré vers la position B 3, la plaque 30 de commande tourne encore dans le sens des aiguilles d'une montre et fait tourner le tiroir 29 du distributeur 24 vers l'angle indiqué sur la figure 7 En conséquence, même lorsque le levier 31 est commandé vers la position des faibles vitesses L ou la position des vitesses intermédiaires M pour un virage, la transmission 6 ne passe pas en position d'accélération et les freins 11 R et 11 L ne sont pas manoeuvrés. Dans la construction qui précède, l'un des freins l 1 R et li L, placés vers l'intérieur du virage du tracteur, est commandé afin qu'il exerce une force limitée de frei- nage, le levier 31 étant dans la position L des faibles vitesses et le levier 40 dans la première position Bi Ce tracteur agricole permet aussi la commutation du frein 11 R ou 11 L qui est à l'intérieur du virage du tracteur afin qu'il exerce une force importante de freinage Comme l'indique la figure 5, la seconde portée 29 B du tiroir 29 du distributeur 24 forme une seconde surface courbe 29 e du côté opposé à la première surface courbe 29 d Lorsqu'un freinage important des freins 11 R et 11 L doit être assuré lors du virage du tracteur, le tiroir 29 est tiré en dehors de l'ensemble 22, tourné de 1800 et repoussé dans l'en- semble 22 La seconde surface courbe 29 e du tiroir 29 est alors au contact du support 19 c de la soupape de contrôle 19 comme indiqué sur la figure 8. La seconde surface courbe 29 e, dans la position angulaire du tiroir 29 de la figure 8, est plus à gauche que la première surface courbe 29 d représentée sur la figure 5 Ainsi, le support 19 c de la soupape de contrôle 19 est repoussé plus loin vers la gauche depuis la position de la figure 4 En conséquence, le ressort 19 b de la soupape de contrôle 19 est comprimé depuis la position représentée sur la figure 4, si bien que la soupape de contrôle 19 maintient la pression transmise au distributeur 16 à une troisième pression de consigne P 3 qui est supé- rieure à la seconde pression de consigne P 2 Le tiroir 29 délimite trois autres cavités (non représentées) dans une surface qui est à 1800 de la cavité 29 f représentée sur la figure 4, afin qu'elles puissent loger la bille d'encli- quetage 43 de l'ensemble 22 et assurer la retenue du tiroir 29 dans ses diverses positions. Lorsque les roues avant 1 sont dirigées au-delà de l'angle prédéterminé depuis la position indiquée sur la figure 8 (le levier 31 étant dans position L des faibles vitesses et le levier 40 dans la première position Bl), l'embrayage à friction 21 de la transmission 6 des roues avant est embrayé afin qu'il assure la mise en position d'accélération si bien que les roues avant 1 se déplacent plus vite que les roues arrière 2, et le cylindre droit ou gauche 13 R ou 13 L est rétréci afin que le frein droit ou gauche 11 R ou 11 L exerce la force intense de freinage comme indiqué par la courbe en trait plein A 3 de la figure 9 et par le tableau de la figure 10 Le tracteur peut alors exécuter un petit virage très serré grâce à l'action de traction des roues avant accélérées 1 dans le sens du virage et au freinage intense exercé par la roue arrière interne 2. Comme le frein 11 R ou 11 L placé à l'intérieur du virage du tracteur exerce une grande force de freinage, la roue arrière interne freinée 2 frotte lors de la rotation du tracteur, sans tourner Le tracteur peut donc effectuer un virage plus petit que celui qui est indiqué en trait plein A 2 sur la figure 9. Dans l'état représenté sur la figure 8, lorsque le levier 31 est déplacé vers la position des vitesses inter- médiaires M, la transmission 6 passe en position d'accélé- ration lors du virage du tracteur, mais le frein 11 R ou 11 L n'est pas commandé (voir la courbe en trait mixte à un point de la figure 9 et le tableau de la figure 10). Lorsque le levier 31 est manoeuvré vers la position H des grandes vitesses, la transmission 6 ne peut pas être commutée en position d'accélération, et le frein 11 R ou 11 L ne peut pas être commandé (voir la courbe en trait mixte à deux points de la figure 9 et le tableau de la figure 10). Lorsque le levier 40 est commandé vers la première position Bi, l'un des trois états est sélectionné en fonction de la position du levier 31 de la transmission auxiliaire 4 b lorsque le tracteur effectue un virage comme indiqué précédemment Ces trois états comprennent l'état dans lequel la transmission 6 est commutée en position d'accélération et l'un des freins 11 R et li L, à l'intérieur du virage du tracteur, est commandé afin qu'il exerce une grande force de freinage (voir le trait plein A 3 de la figure 9 et le tableau de la figure 10), l'état dans lequel la transmission 6 est commutée en position d'accélération et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé (voir la courbe en trait mixte à un point Ai de la figure 9 et le tableau de la figure 10), et l'état dans lequel la trans- mission 6 est maintenue en position normale et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé (voir la courbe en trait mixte à deux points A 4 de la figure 9 et le tableau de la figure 10). Dans l'état représenté sur la figure 8, lorsque le levier 40 est manoeuvré vers la seconde position B 2 et le levier 31 est commandé vers la position des faibles vitesses L pour l'exécution d'un virage, la transmission 6 est commutée à la position d'accélération, mais le frein l 1 R ou 11 L n'est pas commandé car le levier 31 est dans la position des vitesses intermédiaires M Lorsque le levier 31 est déplacé vers la position des vitesses élevées H pour l'exécution d'un virage, la transmission 6 est maintenue en position normale et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé Lorsque le levier 40 est mis dans la troisième position B 3 et le levier 31 est mis dans la position des faibles vitesses L ou des vitesses intermédiaires M pour un virage, la transmission 6 est maintenue en position normale et aucun des freins 11 R et 11 L n'est manoeuvré, car le levier 31 est dans la position M des vitesses élevées. Le mode de réalisation précédent peut être modifié de diverses manières entrant dans le cadre de l'invention. Par exemple, bien que le distributeur 16 de commande, le distributeur 24 de commutation et la soupape de contrôle de pression 19 -soient tous commandés mécaniquement dans le mode de réalisation précédent, les distributeurs 16 et 24 peuvent être adaptés à une commande électromagnétique et la soupape de contrôle 19 peut comporter une électrovanne proportionnelle destinée à réduire la pression Dans le mode de réalisation précédent, le distributeur unique 16 commande la transmission 6 des roues avant et les freins latéraux 11 R et lîL Le réglage de pression de la soupape de contrôle 19 assure la sélection parmi l'état dans lequel la transmission 6 est commutée en position d'accélération et celui des freins 11 R et 11 L qui se trouve à l'intérieur du virage du tracteur est commandé, l'état dans lequel la transmission 6 est commutée à la position d'accélération et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé, et l'état dans lequel la transmission 6 est maintenue en position normale et aucun des freins 11 R et 11 L n'est commandé Des soupapes5 séparées de commande peuvent être utilisées pour la trans- mission 6 et les freins 11 R et lîL, ces soupapes étant commandées mécaniquement par des organes d'arrêt ou ana- logues en fonction de la position de la transmission de propulsion En outre, une sélection est réalisée entre les10 trois états en fonction de la position de la transmission auxiliaire qui donne trois plages de vitesses élevées, intermédiaires et faibles dans le mode de réalisation précédent La transmission auxiliaire peut donner six vitesses, la sixième et la cinquième vitesse formant une plage des vitesses élevées, la quatrième et la troisième vitesse formant une plage des vitesses intermédiaires, et la seconde et la première vitesse formant une plage des faibles vitesses, et la sélection repose sur les trois plages de vitesses. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Véhicule utilitaire à quatre roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend: des roues avant droite et gauche ( 1) et des roues arrière droite et gauche ( 2), une transmission de propulsion destinée à assurer l'entraînement par câble des roues avant et des roues arrière, une transmission ( 6) des roues avant placée entre les roues avant et la transmission de propulsion, la transmission des roues avant ayant un organe de manoeuvre destiné à commuter la transmission des roues avant entre une position normale d'entraînement des roues avant prati- quement à la même vitesse que les roues arrière et une position d'accélération à laquelle les roues avant sont entraînées à une vitesse supérieure à celle des roues arrière, des freins latéraux droit et gauche ( 11 R, l L) destinés à agir sur les roues arrière droite et gauche respectivement, des organes de manoeuvre droit et gauche ( 13 R, 13 L) destinés à commander les freins droit et gauche, un dispositif de direction des roues avant, un distributeur hydraulique ( 16) de commande de l'organe de manoeuvre de commutation et des organes de manoeuvre droit et gauche, et un dispositif ( 17, 18) à action solidarisée destiné à transmettre un déplacement du dispositif de direction à un tiroir du distributeur hydraulique ( 16), le distributeur hydraulique ( 16), à la suite d'un déplacement du dispositif de direction au-delà d'un premier angle de consigne, assurant la commutation de la transmis- sion des roues avant de la position normale à la position d'accélération et, à la suite d'un déplacement supplémen- taire du dispositif de direction au-delà d'un second angle de consigne, assurant la commande de l'un des organes de manoeuvre droit et gauche afin que l'un des freins droit et gauche, à l'intérieur du virage du véhicule utilitaire, soit commandé. 2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et le second angle de consigne sont les mêmes. 3 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif contrôleur ( 19) destiné à régler une pression de fluide hydraulique transmis au distributeur de commande ( 16) en fonction d'une vitesse de déplacement du véhicule utilitaire. 4 Véhicule utilitaire à quatre roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend: des roues avant droite et gauche ( 1) et des roues arrière droite et gauche ( 2), une transmission de propulsion destinée à assurer l'entraînement par câble des roues avant et des roues arrière, une transmission ( 6) des roues avant placée entre les roues avant et la transmission de propulsion, la transmission des roues avant ayant un organe de manoeuvre destiné à commuter la transmission des roues avant entre une position normale d'entraînement des roues avant prati- quement à la même vitesse que les roues arrière et une position d'accélération à laquelle les roues avant sont entraînées à une vitesse supérieure à celle des roues arrière, des freins latéraux droit et gauche (li R, lîL) destinés à agir sur les roues arrière droite et gauche respectivement, des organes de manoeuvre droit et gauche ( 13 R, 13 L) destinés à commander les freins droit et gauche, un dispositif de direction des roues avant, un dispositif de commande comprenant une première unité de commande de la transmission des roues avant ( 6) et une seconde unité de commande des organes de manoeuvre droit et gauche ( 13 R, 13 L), un dispositif à action solidarisée destiné à trans- mettre un déplacement du dispositif de direction au dispo- sitif de commande, la première unité de commande, à la suite d'un déplacement du dispositif de direction au-delà d'un premier angle de consigne, assurant la commutation de la transmis- sion des roues avant ( 6) de la position normale à la position d'accélération, la seconde unité de commande, à la suite d'un déplacement supplémentaire du dispositif de direction au- delà d'un second angle de consigne, assurant la commande de l'un des organes de manoeuvre droit et gauche ( 13 R, 13 L) afin que l'un des freins droit et gauche (lîR, li L), qui est à l'intérieur du virage du véhicule, soit commandé, et un dispositif contrôleur ( 19) destiné à contrôler le fonctionnement du dispositif de commande et comportant une première section destinée à empêcher le fonctionnement de la première et de la seconde unité de commande lorsque la transmission de propulsion est mise dans une position des vitesses élevées, une seconde section destinée à permettre le fonctionnement de la première unité de commande et à empêcher le fonctionnement de la seconde unité de commande lorsque la transmission de propulsion est dans une position des vitesses intermédiaires, et une troisième section destinée à permettre le fonctionnement de la première et de la seconde unité de commande lorsque la transmission de propulsion est dans une position des faibles vitesses. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier et le second angle de consigne sont les mêmes. 6 Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que les organes de manoeuvre droit et gauche ( 13 R, 13 L) et l'organe de manoeuvre de commutation ( 24) sont des organes hydrauliques de manoeuvre, les organes de manoeuvre droit et gauche ayant une pression de fonctionnement supérieure à celle de l'organe de manoeuvre de commutation, et le dispositif de commande comprend un distributeur hydraulique ( 16) ayant un tiroir commandé par le dispositif à action solidarisée ( 18), et le dispositif contrôleur est un dispositif ( 19) de réglage de pression monté dans une canalisation de transmission d'huile rejoignant le distri- buteur hydraulique afin qu'il règle les valeurs de la pression en fonction des positions de la transmission de propulsion.