FR 2683187 A1 19930507 FR 9213505 A 19921104 Châssis d'un véhicule automobile La présente invention concerne un châssis d'un véhicule automobile comportant plusieurs roues dont chacune est portée par un support de roue, dans lequel une partie au moins des supports de roue est montée, verticale- ment mobile, sur une carrosserie de véhicule, par une suspension de roue, dans lequel, en outre, une suspension de roue comporte au moins un élément à ressort et au moins un dispositif d'amortissement et dans lequel la caracté- ristique d'amortissement d'un dispositif d'amortissement est variable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile, contrôlé par un capteur de conduite. On connaît un châssis de ce type par une publication du Dr Fritz Wolf et du Dr Martin Ochs, de la société Fichtel und Sachs, Schweinfurt, des 20 et 21 février 1991 Il y est fait référence en particulier à l'alinéa 3 1 de S J 04 "automatic damping contrao (ADC)". Selon les commentaires qui y sont faits, on utilise des amortisseurs avec réglage d'adaptation des courbes caractéristiques Dans chaque amortisseur, il est possible de choisir trois courbes caractéristiques (dure, moyenne, souple) Il est prévu des capteurs de conduite qui déterminent, en particulier, l'accélération transversale et le choc transversal, l'accélération longitudinale et le choc longitudinal, ainsi que l'accélération de la carros- serie Les paramètres de conduite, déterminés par les capteurs de conduite, sont évalués dans un dispositif électronique de commande et servent à produire des signaux de commutation permettant de sélectionner les différentes courbes caractéristiques des amortisseurs Si, par exemple, à la suite d'un début de conduite en courbe, il se produit une accélération transversale ou/et un choc transversal (le choc transversal est le premier quotient différentiel de l'accélération transversale dans le temps), les courbes caractéristiques des amortisseurs peuvent passer sur une courbe caractéristique dure Par réglage des amortisseurs sur une courbe caractéristique dure, la carrosserie du véhicule ne peut plus alors exécuter un mouvement de roulis, autour d'un axe longitudinal du véhicule, provoqué par l'accélération transversale, que de manière amortie, c'est-à-dire avec une vitesse réduite La sécurité de conduite s'en trouve accrue En outre, la courbe carac- téristique d'amortissement dure peut aussi être réglée si, à la suite d'une accélération ou d'un freinage, on doit s'attendre à un mouvement de tangage de la carrosserie autour d'un axe transversal Ce mouvement de tangage est également ralenti par la courbe d'amortissement plus dure des amortisseurs, ce qui donne à nouveau une plus grande sécurité de conduite Dans une conduite en ligne droite, avec vitesse de marche à peu près constante sur une chaussée plane, une courbe caractéristique d'amortissement relativement souple est enclenchée, ce qui garantit un plus grand confort. L'entrée dans une courbe, avec pour conséquence une accélération transversale, peut être "prévue", par exemple sur la base de l'angle de braquage du volant et de la vitesse de marche spécifique en liaison avec la connaissance de l'entraxe des essieux des roues avant et des roues arrière Grâce à cette "prévision", qui peut encore être amélioré par enregistrement du choc transver- sal, le passage à la courbe caractéristique d'amortissement plus dure peut déjà se faire avant que ne se produise une accélération transversale sensible Avec le "automatic damping control" connu, il est certes possible de ralentir un mouvement de roulis d'une carrosserie de véhicule autour de l'axe longitudinal du véhicule ou encore de ralentir un mouvement de tangage de la carrosserie autour d'un axe transversal du véhicule Mais il n'est pas possible de supprimer totalement le mouvement de roulis (ou de tangage) Il faut donc accepter qu'après entrée d'un véhicule dans une courbe, dans laquelle, par suite du moment de roulis, la carrosserie est abaissée par rapport aux supports de roue extérieurs à la courbe et relevée par rapport aux supports de roue intérieurs à la courbe. L'invention a pour but de veiller à ce que dans un véhicule comportant des amortisseurs à courbe carac- téristique variable, les mouvements de roulis, de tangage et mouvements similaires puissent être non seulement ralentis, mais aussi compensés, en d'autres termes, il faut obtenir que les mouvements de roulis et de tangage ne puissent absolument pas se produire ou en tout cas qu'ils puissent être compensés dans un temps très court. Pour atteindre ce but il est proposé que deux au moins des supports de roue, portés par une suspension de roue amortie, soient accouplés entre eux par un dispositif stabilisateur qui agit, par un élément terminal, sur les deux supports de roue et qui s'oppose à des déplacements verticaux en sens contraire des deux supports de roue, dans lequel le dispositif stabilisateur comporte au moins un élément de transmission souple, dans un parcours de transmission, reliant entre eux les deux éléments ter- minaux, dans lequel il est prévu en outre, dans le parcours de transmission, entre les deux éléments terminaux, un mécanisme de compensation qui autorise un déplacement d'équilibrage des deux supports de roue, c'est-à-dire un déplacement d'équilibrage qui compense, au moins en partie, un déplacement vertical vu, vd en sens contraire, autorisé par l'élément de transmission souple et dans lequel le mécanisme de compensation peut être actionné par au moins un capteur de conduite, en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule. Un dispositif stabilisateur de ce type avec mécanisme de compensation est déjà connu en soi par la publication précitée du Dr Fritz Wolf et du Dr Martin35 Ochs Il est renvoyé au paragraphe 3 2 "automatische Wankbeeinflussung (AWB)" en page J 06 et J 07 Avec cette influence automatique sur le roulis, pour compenser des déplacements verticaux en sens contraire de deux supports de roue, montés côte à côte dans la direction transversale du véhicule, le mécanisme de compensation est commandé de manière que le déplacement vertical en sens contraire des supports de roue par rapport à la carrosserie, autorisé par la souplesse du dispositif stabilisateur, se trouve soit supprimé, soit équilibré, en tout cas compensé Il est ainsi possible d'obtenir qu'un véhicule roulant même à grande vitesse dans une courbe relativement étroite, peut être maintenu en position horizontale qui correspond à la conduite en ligne droite Mais en tout cas, cette position horizontale peut être rétablie rapidement si un abaissement de la carrosserie par rapport aux roues extérieures à la courbe et un relèvement de la carrosserie par rapport aux roues intérieures à la courbe, n'ont pu être totalement ou incomplètement supprimés. On a la possibilité d'avoir le "automatic dumping control" et "l'influence automatique sur le roulis", conçus jusqu'à présent comme des possibilités alternatives, qui, suivant les besoins de chaque véhicule, sont montées individuellement Pour un confort et une sécurité maximale, il est prévu un "automatic suspension control (ASC)" qui est décrit au paragraphe 3 3 de la communication de Wolf et Ochs précitée Pour cette compensation active du roulis, du tangage et des oscilla- tions à basse fréquence de la carrosserie du véhicule, il est associé à chaque roue un cylindre à ressort et un accumulateur à ressort et, par insertion de soupapes proportionnelles, les cylindres à ressort sont reliés, au choix, avec une réserve haute pression ou avec une réserve basse pression. Il a été constaté que, grâce à la combinaison d'amortisseurs à courbe caractéristique variable et d'un dispositif stabilisateur avec mécanisme de compensation intégré, il est possible d'obtenir, de façon relativement simple et à un coût avantageux, un comportement du véhicule, en particulier en courbe, mais aussi en ligne droite avec accélération longitudinale, qui est à peu près équivalent au comportement pouvant être autrement obtenu uniquement avec le "automatic suspension control" relative- ment coûteux. Pour la stabilisation du roulis, un dispositif stabilisateur avec mécanisme de compensation est associé aux supports de deux roues montées côte à côte, transversa- lement à la direction de marche du véhicule Dans un véhicule à quatre roues, il peut s'agir des roues arrière ou des roues avant ou des deux Pour un rapport coût-profit optimal, le dispositif stabilisateur est de préférence associé aux roues avant. Le dispositif stabilisateur peut être réalisé en particulier avec un dispositif à barre de torsion servant d'élément souple de transmission, comme connu, par exemple, par la figure 6 de la communication de Wolf et Ochs Dans ce cas, le dispositif à barre de torsion peut être réalisé avec deux extrémités en forme de manivelle, chacune étant reliée à un support de roue, par une tige d'accouplement Le mécanisme d'entraînement supplémentaire peut, dans une forme de réalisation de ce type, être conçu sous la forme d'un mécanisme tournant qui relie entre eux deux éléments du dispositif à barre de torsion et autorise leur rotation réciproque En particulier, le mécanisme tournant peut être actionné par un fluide, par exemple un fluide hydraulique Un mécanisme tournant de ce type peut comporter un boîtier et un noyau dont les éléments à pales forment des chambres de travail qui peuvent être alimen- tées, de différentes manières, avec un fluide sous pression En variante, le mécanisme de compensation peut aussi être formé par un mécanisme d'entraînement linéaire qui fait varier la longueur effective d'au moins une tige d'accouplement, par exemple un mécanisme d'entraînement linéaire électrique ou hydraulique. La caractéristique d'amortissement des différents dispositifs d'amortissement peut être en principe modifiée en continu Mais pour des raisons de coût, on préférera des dispositifs d'amortissement variables progressivement Ces dispositifs d'amortissement variables progressivement peuvent être formés en par- ticulier par des vérins comportant deux chambres de travail qui peuvent être reliées entre elles par différents parcours d'étranglement Une configuration d'un coût particulièrement avantageux d'un dispositif d'amortissement prévoit que les deux chambres de travail sont reliées entre elles, en permanence, par un premier parcours d'étranglement et peuvent être reliées en plus, au choix, par au moins un parcours d'étranglement, à partir d'un groupe de parcours d'étranglement, formé par un deuxième parcours d'étranglement et un troisième parcours d'étran- glement Dans ce cas, chacun des deuxième et troisième parcours d'étranglement peut s'ouvrir ou se fermer, au choix, par une deuxième ou une troisième soupape d'arrêt. Chaque parcours d'étranglement doit comporter au moins une soupape soumise à l'action d'un ressort dont le débit du fluide par unité de temps dépend de la différence de pression s'appliquant des deux côtés de la soupape soumise à l'action d'un ressort. Les dispositifs d'amortissement peuvent être réglables en fonction d'au moins un capteur d'état de la chaussée et/ou au moins d'un capteur de position en hauteur d'un support de roue et/ou d'au moins un capteur d'ac- célération transversale et/ou d'au moins un capteur de choc transversal et/ou d'au moins un capteur d'accélération longitudinale et/ou d'au moins un capteur de choc lon- gitudinal Par choc longitudinal on entend la première dérivée dans le temps (quotient différentiel) de l'ac- célération longitudinale. Les différents capteurs peuvent être reliés à un système électronique associé aux dispositifs d'amortis- sement, lequel évalue les différents paramètres de conduite, les asservit et déclenche ainsi des signaux de commutation entre les différentes courbes caractéristiques d'amortissement En cas de défaillance du système électro- nique, il est prévu que la courbe caractéristique d'amor- tissement la plus dure est sélectionnée, ce qui diminue certes le confort mais offre la plus grande sécurité. Le dispositif stabilisateur avec mécanisme de compensation peut être utilisé en principe pour compenser les mouvements de tangage et de roulis De manière préférée, il est utilisé pour compenser les mouvements de roulis de la carrosserie du véhicule, tels qu'ils se produisent en courbe. Le mécanisme d'entraînement supplémentaire d'un dispositif stabilisateur peut être commandé en fonction d'au moins un capteur de réglage de hauteur d'un support de roue et/ou d'au moins un capteur d'accélération transver- sale et/oud'au moins un capteur de choc transversalet/ou d'au moins un capteur d'accélération longitudinale et/ou d'au moins un capteur de choc longitudinal Pour tenir compte du cas de comportement le plus important en courbe, il est prévu que, si un signal d'accélération transversale ét/ou un signal de choc transversal se produit, les dispositifs d'amortissement sont commutables, par deux supports de roue, montés côte à côte transversalement à la direction de marche, sur une caractéristique d'amortisse- ment plus dure et que dans une relation temporelle avec cette commutation de la caractéristique d'amortissement, le mécanisme de compensation peut être activé de manière à s'opposer à un déplacement vertical en sens contraire des deux supports de roue, occasionné par l'accélération transversale ou le choc transversal. Grâce à cette combinaison de moyens, on obtient d'une part qu'un mouvement de roulis se produit lentement, que ce mouvement de roulis ne conduit pas à des oscilla- tions de roulis importantes et qu'une compensation de ce mouvement de roulis intervient à temps D'une manière préférée, la commutation sur la caractéristique d'amortis- sement plus dure et l'activation du mécanisme de compensa- tion se produisent sensiblement en même temps Il est ainsi possible de supprimer presque totalement un mouvement de roulis, en particulier lorsqu'on a recours à un enregistre- ment préalable de l'accélération transversale et du choc transversal, par exemple en calculant l'accélération transversale d'après la relation dite d'Ackermann, à partir de l'angle de braquage, de la vitesse de marche et de l'entraxe des roues avant et des roues arrière et en calculant le choc transversal par différenciation dans le temps de l'accélération transversale ainsi obtenue. Si, à l'entrée du véhicule dans une courbe, avec un rayon à peu près constant, les dispositifs d'amortissement ont commuté sur une caractéristique d'amortissement dure et si en même temps le mécanisme de compensation a été activé, pour empêcher ou limiter un mouvement de roulis, il en résulte dans la conduite en courbe un état de conduite statique L'accélération transversale reste constante Le choc transversal, c'est-à- dire la première dérivée dans le temps de l'accélération transversale, devient nulle L'angle de roulis de la carrosserie du véhicule autour de l'axe longitudinal est compensé par réglage horizontal ou presque horizontal de la carrosserie du véhicule par le mécanisme de compensation. Dans cet état, le dispositif d'amortissement, réglé sur une caractéristique dure, ne contribue plus de manière essentielle à la sécurité, mais réduit le confort Il est proposé en outre qu'après obtention de la conduite statique en courbe, les dispositifs d'amortissement repassent sur une caractéristique plus souple, correspondant à l'état de la chaussée ou à d'autres paramètres de fonctionnement, tandis que le mécanisme de compensation conserve son état s'opposant au mouvement de roulis, jusqu'à ce que la conduite en courbe soit terminée De cette façon, la situation de confort de l'amortissement souple est rétablie pendant la conduite en courbe, par exemple sur une longue courbe d'autoroute, sans qu'un mouvement de roulis de la carrosserie du véhicule puisse survenir Les capteurs de conduite existants peuvent facilement constater que l'état de conduite statique en courbe est intervenu Par exemple, on note qu'il y a conduite statique en courbe lorsque le choc transversal s'annule La disparition du choc transver- sal peut être déterminée à partir d'un capteur de choc transversal ou, de préférence, par différenciation d'une valeur d'accélération transversale, calculée d'après la relation d'Ackermann mentionnée En outre, la survenance de la conduite statique en courbe peut aussi être déterminée par contrôle de l'angle de réglage d'un mécanisme de compensation tournant S'il s'établit un angle de rotation constant, on sait que l'état de conduite statique en courbe est atteint Toute mesure comparative de la position relative en hauteur de deux supports de roue, montés côte à côte transversalement à la direction du véhicule, renseigne aussi sur la présence d'une conduite statique en courbe Si la position relative en hauteur des supports de roue est devenue constante dans le temps, on sait qu'il y a conduite statique en courbe. Les dispositifs d'amortissement et le mécanisme de compensation peuvent être commandés par des systèmes électroniques séparés, par exemple par deux puces de microprocesseur différentes Malgré la séparation des systèmes électroniques, ceux-ci peuvent échanger des données, par exemple pour des vérifications de plausibili- té Pour une construction d'un coût avantageux, les deux systèmes électroniques peuvent être commandés, au moins en partie, par des capteurs de conduite communs Mais pour des raisons de sécurité, il est possible d'imaginer aussi de commander des systèmes électroniques séparés par des capteurs de conduite séparés Ces capteurs de conduite séparés assurent, dans un certain sens, une redondance du système, dans la mesure o le capteur d'un système électronique peut être disponible pour les deux systèmes, en cas de défaillance du capteur correspondant à l'autre système électronique. Il a été constaté qu'en associant des dis- positifs d'amortissement d'oscillations à force d'amortis- sement variable et des dispositifs stabilisateurs avec mécanisme de compensation, il est possible d'obtenir un confort de conduite et une sécurité tels que des éléments de réglage de niveau commandés, tels qu'ils sont prévus dans le système connu du "automatic suspension control", ne sont absolument pas nécessaires Il ne faut toutefois pas exclure qu'à une partie au moins des supports de roue soient associés des éléments de réglage de niveau à commande hydraulique, qui sont commandés en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, par exemple en fonction de la charge utile du véhicule, par au moins un capteur de conduite. Dans ce cas, un élément de réglage de niveau de ce type peut être constitué par un amortissement d'oscilla- tions hydropneumatique dont le volume de liquide est variable en fonction d'au moins une grandeur d'état de fonctionnement du véhicule, par liaison avec, au choix, une réserve de liquide sous haute pression ou une réserve de liquide sous basse pression. S'il est prévu des éléments de réglage de niveau, ceux-ci peuvent être commandés par un système électronique particulier ce dernier système électronique peut à son tour échanger des données avec l'un ou l'autre des systèmes électroniques mentionnés des dispositifs d'amortissement et du mécanisme de compensation Le système électronique des éléments de réglage de niveau peut être commandé avec des capteurs de conduite particuliers ou avec les capteurs de conduite de l'un ou l'autre des systèmes électroniques mentionnés. S'il existe des éléments de réglage de niveau à il commande hydraulique, ceux-ci peuvent être alimentés, pour réduire les coûts, avec le même circuit hydraulique qui alimente aussi le mécanisme de compensation hydraulique. Suivant l'invention, il est possible, avec des moyens simples, de maîtriser des phénomènes dynamiques, tels que des oscillations de la carrosserie et un flotte- ment des essieux, et d'influencer en même temps des états statiques tels que l'angle de roulis statique en courbe En conduite en ligne droite avec vitesse constante, le stabilisateur peut être désaccouplé hydrauliquement et donc rendu inopérant Il s'ensuit que des obstacles unilatéraux ne sont plus transmis par le stabilisateur aux autres côtés du véhicule, ce qui, dans le cas contraire, conduirait à des oscillations indésirables Le désaccouplement du stabilisateur peut s'opérer, par exemple, dans le cas du mécanisme de compensation tournant, en ce que les deux chambres de travail sont reliées à la réserve basse pression Ceci signifie que les deux éléments d'un mécanisme de compensation tournant peuvent tourner20 librement l'un par rapport à l'autre, sur une plage angulaire prédéterminée. Grâce à la commutation du dispositif d'amortis- sement sur une courbe caractéristique dure, avec activation simultanée du mécanisme de compensation, il est possible de minimaliser la consommation de puissance instantanée pour un soutien rapide du roulis Il en résulte une réduction de la capacité de la pompe, des dimensions des soupapes et des sections transversales des conduits hydrauliques, grâce au fait que des temps de réglage plus longs peuvent être admis. S'il existe plusieurs capteurs ayant la même fonction ou des fonctions similaires, ceux-ci peuvent être utilisés pour des vérifications de plausibilité. Les différents systèmes électroniques fonction- nent avec interrogation périodique des divers capteurs. Diverses autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit Un mode de réalisation de l'invention est représenté à titre d'exemple non limitatif sur les dessins annexés. La figure 1 représente les roues avant orientées d'un châssis suivant l'invention et la figure 2 représente le schéma fonctionnel électrique et hydraulique de la figure 1. Sur la figure 1, la référence 10 désigne, de manière schématique, la carrosserie d'un véhicule Sur cette carrosserie, les supports de roue 12 des deux roues avant 14 sont suspendus,chacun par une suspension de roue 16, de manière à pouvoir se déplacer verticalement Une suspension de roue 16 comporte un levier triangulaire inférieur 18 et un levier triangulaire supérieur 20 qui sont montés tous deux sur la carrosserie 10, de manière à pivoter autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction de déplacement du châssis Les deux leviers triangulaires 18 et 20 sont reliés entre eux, de manière articulée, par un porte-fusée 22 Le support de roue 12 est monté orientable sur le porte-fusée 22 Le dispositif de direction n'est pas représenté Le parallélogramme articulé 18, 20, 22 est soutenu élastiquement par un ressort de pression hélicoïdal 24, sur la carrosserie 10 Le ressort de pression hélicoïdal 24 entoure un amortisseur 26 qui est relié d'une part avec le levier triangulaire supérieur 20 et d'autre part avec la carrosserie 10 Le ressort de pression hélicoïdal 24 prend appui d'une part contre la tige de piston 28 de l'amortisseur et d'autre part contre le cylindre 30 de l'amortisseur, chaque fois par une coupelle de ressort Comme le montre la figure 2, l'amor- tisseur 26 est un amortisseur à un tube 26 hydropneumatique dont le cylindre 30 est rempli de liquide Un piston 32, monté sur la tige de piston 28 sépare, à l'intérieur du cylindre, deux chambres de travail 30 a et 30 b La chambre de travail 30 a est reliée, par un dispositif d'étranglement 34, avec un réservoir de compensation de pression 36 qui comporte une chambre de liquide 36 a et une chambre de gaz sous pression 36 b Les chambres de travail 30 a et 30 b sont reliées entre elles, en permanence, par un premier parcours d'étranglement 38 Ce parcours d'étranglement peut être formé, par exemple, par deux alésages de liaison à chacun desquels est associée une soupape à membrane s'ouvrant en fonction de la pression Les deux chambres de travail 30 a et 30 b sont en outre reliées avec une dérivation 40 dans laquelle sont prévus deux parcours d'étranglement 42 et 44 parallèles, entre les chambres de travail 30 a et 30 b Le parcours d'étranglement 42 contient une deuxième soupape 42 a, s'ouvrant en fonction de la pression, et une soupape d'arrêt 42 b; le parcours d'étranglement 44 contient une troisième soupape d'étranglement 44 a, s'ouvrant en fonction de la pression, et une troisième soupape d'arrêt 44 b. Les deux leviers triangulaires inférieurs 18 des deux suspensions de roue 16, représentées sur la figure 1, sont reliés entre eux par un dispositif stabilisateur 46 Ce dispositif stabilisateur comporte un dispositif à barre de torsion 48 avec une barre de torsion partagée en deux moitiés 48 a, 48 b Les deux moitiés de la barre de torsion comportent, à chacune de leurs extrémités éloignées l'une de l'autre, une pièce en manivelle 50 Les pièces en manivelle 50 sont reliées chacune, de manière articulée, par une tige d'accouplement 52 avec les deux leviers triangulaires inférieurs 18 Les deux moitiés de barre de torsion 48 a et 48 b sont reliées entre elles par un mécanisme de compensation 54 hydraulique Il est supposé d'abord que le mécanisme de compensation 54 se comporte comme un accouplement rigide entre les deux moitiés de barre de torsion 48 a et 48 b, c'est-à-dire que les deux moitiés de barre de torsion 48 a et 49 b sont reliées entre elles rigidement Si un support de roue 12 oscille vers le haut, dans la direction verticale vu, par rapport à la carrosserie du véhicule, tandis que l'autre support de roue 12 oscille vers le bas dans la direction verticale vd, par rapport à la carrosserie du véhicule, comme c'est le cas dans une courbe, la barre de torsion 48 est tordue élastiquement Plus la barre de torsion 48 est souple en torsion, plus les deux suspensions de roue 16 sont dépendantes l'une de l'autre, c'est-à-dire que plus les supports de roue 12 peuvent se déplacer librement vers le haut ou vers le bas par rapport à la carrosserie du véhicule La barre de torsion 48 a pour mission de réaliser une certaine dépendance des déplacements verticaux des deux supports de roue 12 l'un par rapport à l'autre Si la barre de torsion 48 était absolument rigide en torsion, les deux supports de roue 12 seraient synchronisés sur des mouve- ments de montée et de descente dans le même sens, dans la direction des doubles flèches vu, vd Dans la pratique, la barre de torsion 48 est limitée dans sa rigidité en torsion, ce qui fait que l'on obtient la stabilisation souhaitée, c'est-à-dire une certaine dépendance des déplacements des supports de roue 12 l'un par rapport à l'autre La barre de torsion 48 s'oppose donc à un déplacement vertical en sens contraire des supports de roue 12, par exemple dans une courbe, mais n'empêche pas dans un premier temps ce déplacement en sens contraire. Le déplacement de chacun des supports de roue 12 est amorti par l'amortisseur 26 respectif L'effet d'amortissement ou la courbe caractéristique d'amortisse- ment de l'amortisseur 26, est déterminé par les parcours d'étranglement 38, 42 b, 44 b, s'ouvrant en fonction de la pression L'amortissement leplus fort intervient lorsque les deux parcours d'étranglement 42 et 44 sont fermés par fermeture des soupapes 42 b et 44 b Un amortissement légèrement plus souple intervient lorsque la soupape d'arrêt 44 b est fermée, c'est-à-dire lorsque les deux parcours d'étranglement 38 et 42 a, s'ouvrant en fonction de la pression, sont montés en parallèle L'amortissement le plus souple se produit lorsque la soupape d'arrêt 42 b est fermée et la soupape d'arrêt 44 b ouverte, c'est-à-dire lorsque les parcours d'étranglement 38 et 44 b, s'ouvrant en fonction de la pression, sont montés en parallèle. Les amortisseurs 26 sont commandés par un système électronique EM Ce système électronique EI est relié avec un certain nombre de capteurs de conduite SI, 52, 53 et 54 D'autres capteurs de conduite peuvent être prévus. Le capteur de conduite SI est, par exemple, un capteur d'état de chaussée qui constate l'état de la surface de la chaussée sur laquelle roule le véhicule Ce capteur d'état de chaussée peut réagir, par exemple, à la fréquence et à l'amplitude du déplacement relatif du cylindre 30 et de la tige de piston 28 de l'amortisseur 30. A cet effet, le capteur SI est relié à un appareil de mesure de longueur 58 qui est monté en parallèle avec l'amortisseur 26 Le capteur SI peut recevoir les signaux obtenus à partir de l'appareil de mesure de longueur 58 et éventuellement différenciés dans le temps et il peut les traiter en un signal de capteur qui caractérise l'état de la chaussée et qui est transmis au système électronique EM. Le capteur 52 est, par exemple, conçu sous la forme d'un capteur d'accélération transversale Un capteur d'accéléra- tion transversale de ce type peut, en principe, mesurer directement l'accélération transversale qui se produit sur la carrosserie du véhicule, par exemple en conséquence de la conduite en courbe De préférence, le capteur d'accé- lération transversale est relié à un capteur d'angle de braquage qui est relié, de son côté, au volant du véhicule. Dans ce cas, un signal d'accélération transversale est déterminé dans le capteur 52 à partir de l'angle de braquage du volant, de la vitesse de marche et de l'entraxe des roues avant et des roues arrière De cette façon il est possible de déterminer, de manière préventive, l'accéléra- tion transversale à venir Le signal d'accélération transversale ainsi obtenu est également envoyé au système électronique EI Le capteur d'accélération transversale 52 peut aussi déterminer le choc transversal, par différencia- tion dans le temps, ce qui fait que le capteur d'accéléra- tion transversale S fournit, outre le signal d'accéléra- tion transversale, également un signal de choc transversal, au système électronique EI. Le capteur de conduite 53 est, par exemple, un capteur d'accélération longitudinale Il peut soit mesurer directement l'accélération longitudinale, soit être relié avec la pédale d'accélération ou avec l'installation de freinage du véhicule, de manière à déterminer, préven- tivement, une accélération positive ou négative, à partir de l'accélération ou de l'actionnement du frein Il est ainsi produit un signal d'accélération qui est transmis par le capteur 53 au système électronique EI Dans ce cas, il est possible aussi de déterminer dans le capteur 53 le choc longitudinal, par différenciation dans le temps du signal d'accélération longitudinale, ce qui fait que le capteur de conduite 53 délivre au système électronique EI, un signal représentant l'accélération longitudinale ainsi que le choc longitudinal Dans le système électronique EI, il est déterminé, d'après un algorithme de réglage défini par le logiciel de ce système électronique, la caractéristique d'amortissement revenant aux amortisseurs 26 Les signaux obtenus à partir des capteurs de conduite Sl, 52 et 53, qui sont périodiquement interrogés, sont évalués et asservis les uns aux autres en fonction de l'algorithme de réglage. Du système électronique EI partent des lignes de conduite 42 bl et 44 bl qui mènent aux soupapes d'arrêt 42 b et 44 b. La caractéristique d'amortissement la plus souple (soupape d'arrêt 42 b fermée, soupape d'arrêt 44 b ouverte) est établie lorsque le véhicule se déplace avec une vitesse constante, en ligne droite, sur une chaussée plane Si l'état de la chaussée s'aggrave, il est commuté successivement sur une caractéristique d'amortissement moyenne (soupape d'arrêt 44 b fermée, soupape d'arrêt 42 b ouverte) et sur la caractéristique d'amortissement dure (les deux soupapes d'arrêt 42 b et 44 b fermées). Si par rotation du volant, une conduite en courbe est amorcée, il est également commuté sur une caractéristique d'amortissement dure, de préférence la plus dure (soupapes d'arrêt 42 b et 44 b fermées) Le but de ce réglage sur une caractéristique d'amortissement dure dans l'amorce d'une conduite en courbe est le suivant: la conduite en courbe donne nécessairement lieu à un moment de roulis sur la carrosserie du véhicule, autour de l'axe longitudinal de celui-ci, parallèle à la direction générale de marche Ce moment de roulis tend à déplacer vers le bas la carrosserie du véhicule dans la suspension de roue 16 extérieure à la courbe, par rapport au support de roue 12 extérieur à la courbe, par compression du ressort de pression hélicoïdal 24, dans la direction vd (selon la moitié gauche de la figure 1) et d'autre part ce moment de roulis tend à déplacer dans la direction vu la carrosserie du véhicule dans la zone de la suspension de roue 16 inté- rieure à la courbe (moitié droite de la figure), par rapport au support de roue 12 monté à cet endroit, par détente du ressort de pression hélicoïdal 24. Pour amortir ces déplacements, la caractéristi- que d'amortissement la plus dure est établie dans les deux amortisseurs 26, par fermeture des deux soupapes d'arrêt 42 b et 44 b Un mouvement de roulis, faisant suite au moment de roulis, ne peut donc se produire, que de manière fortement amortie, c'est-à-dire lentement. Il se produit quelque chose de similaire lorsque le capteur de conduite 53 annonce un fort freinage ou une forte accélération Dans ce cas, il faut s'attendre à un mouvement de tangage de la carrosserie du véhicule, autour d'un axe transversal à la direction de marche La carrosserie du véhicule tend à exécuter un mouvement de tangage au cours duquel elle se déplace vers le bas, par rapport aux supports des roues avant 14, dans le sens de la flèche vd, par compression des ressorts de pression hélicoïdaux 24, tandis que la partie arrière de la carrosserie s'élève par rapport aux supports des roues arrière non représentées Pour ralentir ce mouvement de tangage, les amortisseurs 26 sont réglés sur une caracté- ristique d'amortissement plus dure, par exemple la plus dure, par fermeture des soupapes d'arrêt 42 b, 44 b et il en va de même des amortisseurs non représentés des roues arrière. S'il se produit simultanément des états de la chaussée qui provoquent une commutation sur une caractéris- tique d'amortissement plus dure, par exemple une conduite en courbe, un état rugueux de la chaussée et un freinage, le système électronique EI sélectionne, par évaluation appropriée des signaux fournis par les capteurs de conduite Sl, 52, 53 et éventuellement d'autres capteurs 54, les courbes caractéristiques d'amortissement optimales Si le système électronique EI ou l'un des capteurs SI à 54 est défaillant, l'amortissement 26 se règle automatiquement sur l'état de plus fort amortissement, c'est-à-dire que les deux soupapes d'arrêt 42 b, 44 b sont fermées. La description faite jusqu'ici montre claire- ment que la variation de la courbe caractéristique des amortisseurs peut amortir mais non pas empêcher en principe les mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie du véhicule Après entrée dans une courbe, la carrosserie du véhicule prend un angle de roulis qui est déterminé d'une part par l'accélération de roulis et d'autre part par la dureté des ressorts de pression hélicoïdaux 24 ainsi que par la rigidité en torsion de la barre de torsion 48 Or on souhaiterait, d'autre part, qu'en courbe, la carrosserie du véhicule soit maintenue en position horizontale, c'est-à-dire que le réglage en hauteur des deux supports de roue 12 (figure 1 à droite et à gauche) s'égalise par rapport à la carrosserie du véhicule C'est là qu'intervient le mécanisme de compensa- tion 54 entre les deux moitiés 48 a et 48 b de la barre de torsion. Comme le montre la figure 2, le mécanisme de compensation 54 est formé par un boîtier 54 a et un noyau 54 b Le boîtier 54 a est assemblé solidaire en rotation avec la moitié de barre de torsion 48 a, tandis que le noyau 54 b est assemblé solidaire en rotation avec la moitié de barre de torsion 48 b Sur le boîtier sont montées des pales tournantes 54 c, tandis que sur le noyau 54 b est montée une pale tournante 54 d Entre les pales tournantes 54 c et 54 d sont formées des chambres de travail 54 f et 54 g Ces chambres de travail 54 f et 54 g sont reliées par des conduits 54 h et 54 j avec des soupapes de dosage 54 k et 54 m. Les soupapes de dosage 54 k et 54 m peuvent être reliées chacune, suivant leur position, au choix avec un réservoir sous haute pression 60 ou un réservoir sous basse pression 62. Si la chambre de travail 54 f est reliée avec le réservoir sous haute pression 60 et la chambre de travail 54 j avec le réservoir sous basse pression 62, il se produit une rotation relative entre le boîtier 54 a et le noyau 54 b et donc une rotation relative entre les deux moitiés 48 a et 48 b de la barre de torsion Par remplissage ou vidange des chambres de travail 54 f et 54 j il est possible d'assurer, par exemple en cas de conduite en courbe, que la rotation des moitiés 48 a et 48 b de la barre de torsion compense une position de roulis, due à l'accélération transversale, de la carrosserie du véhicules par rapport aux supports de roue 12 En d'autres termes, la rotation relative des moitiés 48 a et 48 b de la barre de torsion produit, dans la barre de torsion 48 considérée dans son ensemble, une précontrainte de torsion si forte que cette dernière équilibre le moment de roulis et que la carrosserie du véhicule prend sa position horizontale, malgré l'action de l'accélération transversale, position dans laquelle les deux supports de roue 12 ont la même distance par rapport à la carrosserie 10. On peut imaginer sans peine qu'un dispositif stabilisateur non représenté avec mécanisme de compensation associé, monté entre les roues avant et les roues arrière, peut compenser aussi des mouvements de tangage qui surviennent en cas d'accélérations longitudinales. Les soupapes de dosage et de commutation 54 k et 54 m sont réglées par un système électronique EII Le système électronique EII est relié, dans cet exemple, avec les mêmes capteurs de conduite 51 à 54 avec lesquels est relié aussi le système électronique EI S'il s'agit seulement de compenser des mouvements de roulis de la carrosserie du véhicule, en particulier en courbe, le capteur d'accélération transversale 52 suffit dans certaines circonstances pour commander un système électro- nique EII Le signal d'accélération transversale, obtenu dans le capteur d'accélération transversale 53, à partir de l'angle de braquage et de la vitesse de marche, est traité dans le système électronique EII Celui-ci fournit une grandeur de réglage qui caractérise dans l'une ou l'autre chambre de travail 54 f et 54 g, la pression de consigne du liquide, nécessaire pour compenser le roulis. Cette pression de consigne du liquide est comparée à la pression réelle du liquide dans les chambres de travail 54 f et 54 g Des appareils de mesure de pression 54 N et 54 p sont connectés aux conduits 54 h et 54 j et donc aux chambres de travail 54 f et 54 g Ces appareils de mesure de pression 54 N et 54 p déterminent la pression réelle respective dans les chambres de travail 54 f et 54 g et délivrent des signaux réels correspondants, par les lignes 54 q et 54 r, au système électronique EII A partir des valeurs réelles de la pression et des valeurs de consigne de la pression, le système électrique EII détermine des signaux de réglage qui parviennent aux soupapes de commutation et de dosage 54 k et 54 m, par les lignes 54 S et 54 t et qui règlent ces soupapes sur le débit volumique nécessaire dans chaque cas La fonction de soupape de commutation et de dosage 54 k et 54 m est synchronisée dans le temps avec la commutation des courbes caractéristiques des amortisseurs 26, par une synchronisa- tion des deux systèmes électroniques EI et EII, caractérisé par une ligne 66 La synchronisation dans le temps est choisie telle que dans l'attente ou lors de l'amorce d'une courbe et donc d'une accélération de roulis, les amortis- seurs 26 commutent sur des courbes caractéristiques dures (fermeture des soupapes d'arrêt 42 b et 44 b) d'une part et que le mécanisme de compensation 54 reçoive un débit volumique croissant d'autre part, ce qui fait que le mouvement de roulis, s'établissant lentement par suite du fort amortissement, est compensé en continu et rapidement par le mécanisme de compensation 54, c'est-à-dire que l'angle de roulis lorsqu'il quitte la valeur ZERO se replace à nouveau rapidement sur l'angle ZERO. On voit sans peine que si un dispositif stabilisateur approprié est monté entre les roues avant et les roues arrière, il est possible d'amortir et de compenser de la même manière un mouvement de tangage. Si le véhicule entre dans une courbe de rayon constant, un nouvel état statique est obtenu dans lequel la plus grande précontrainte de torsion dans la barre de torsion 48 maintient en équilibre l'accélération transver- sale constante On parle d'état "de conduite statique en courbe" Si l'on admet que dans cet état de conduite statique en courbe, l'état de la chaussée est toujours bon et qu'aucune accélération longitudinale ne se produit, le besoin d'amortissement n'augmente pas dans les amortisseurs 26 Les amortisseurs 26, qui lors de l'amorce ou avant l'amorce de la conduite en courbe, sont passés sur la courbe caractéristique d'amortissement la plus dure, peuvent donc être replacés sur une caractéristique plus souple, pour obtenir une conduite confortable, même dans le cas d'une longue conduite en courbe (par exemple une longue courbe d'autoroute) Ce replacement sur une caractéristique plus souple, par exemple par ouverture de la soupape d'arrêt 42 b ou par ouverture de la soupape d'arrêt 44 b, peut être amorcé si une accélération transversale constante s'est établie, c'est- à-dire si le choc transversal, ou le quotient différentiel dans le temps de l'accélération transversale, est devenu égal à ZERO Ceci peut être déterminé par exemple par le capteur d'accélération transversale 53, par une première dérivation dans le temps du signal correspondant à l'accélération transversale Mais il est possible aussi comme représenté sur la figure 2- de contrôler l'angle de réglage relatif entre le boîtier 54 a et le noyau 54 b du mécanisme de compensation 54, au moyen d'un goniomètre 70 Dès que cet angle a est devenu constant, c'est-à-dire qu'un effet de compensation déterminé s'est établi, qui maintient l'accélération transversale toujours existante en équilibre, cela signifie que les amortisseurs 26 ont pu être réglés sur des courbes caractéristiques d'amortissement souples Dans un élément de différenciation 72 qui est monté en aval du goniomètre , il est formé la dérivée dans le temps de l'angle a entre le boîtier 54 a et le noyau 54 b Dès que cette dérivée dans le temps da/dt est égale à ZERO, les amortisseurs 26 peuvent passer à nouveau sur des caractéristiques d'amor- tissement souples A cet effet, une ligne de commande 74 mène de l'élément de différenciation 72 au système électronique EI. Si le véhicule se déplace en ligne droite, à vitesse constante, sur une chaussée en bon état, les deux chambres de travail 40 f, commandées par le système électronique EII, peuvent être reliées avec la réserve basse pression 62, par les soupapes de commutation et de dosage 54 k ou 54 m Ceci signifie que le noyau 54 b peut tourner librement par rapport au boîtier 54 a et que les deux suspensions de roue 16 ne sont plus accouplées entre elles, par le dispositif stabilisateur 46 Les oscillations qui se produisent sur une roue ne sont plus alors trans- mises à l'autre roue, ce qui est souhaitable pour un confort maximal En même temps, les amortisseurs 26 sont commutés sur des caractéristiques d'amortissement souples, par ouverture des soupapes d'arrêt 44 b Ceci contribue encore à augmenter le confort de conduite Il a été constaté qu'il était tout à fait possible de compenser des mouvements de roulis jusqu'à des accélérations de roulis de m/s 2. Dans la présente description, il n'a été représenté qu'un essieu La plupart des véhicules compor- tent au moins un stabilisateur de courbe sur l'essieu avant Ils conviennent donc à la mise en oeuvre des moyens suivant l'invention Les véhicules de haut de gamme et les voitures de sport comportent en supplément un dispositif stabilisateur sur l'essieu arrière Suivant le type de véhicule et le coût admissible ainsi que suivant les exigences de fonction, il est possible de prévoir un mécanisme de compensation uniquement sur un dispositif stabilisateur ou lorsqu'ils existent sur les deux dispositifs stabilisateurs. Le dispositif stabilisateur représenté sur la figure 1 ne doit être considéré que comme un exemple Le mécanisme de compensation peut être conçu, par exemple, sous la forme d'un mécanisme d'entraînement linéaire qui permet de faire varier là longueur de l'une des tiges d'accouplement 52 Mais on voit sans peine que le prolongement d'une tige d'accouplement 52 produit un effet analogue à la rotation du mécanisme de compensation 54. La réserve de liquide sous haute pression 60 est reliée à une pompe 78 qui maintient une haute pression constante, en permanence, dans la réserve 60 Grâce à la présence des amortisseurs 26, commutables sur une courbe caractéristique d'amortissement dure, la consommation de puissance instantanée de la réserve sous haute pression 60 et donc de la pompe 78, est minimalisée dans le cas d'un fort angle de braquage Ceci signifie que la capacité de la pompe peut être réduite, mais aussi les dimensions des soupapes de commutation et de dosage 54 k, 54 m ainsi que les sections transversales des conduits hydrauliques. Au lieu du groupe de capteurs de conduite Si à 54, commun aux deux systèmes électroniques EI et EII, il est possible de prévoir aussi des capteurs de conduite séparés pour les deux systèmes électroniques EI et EII On accroît ainsi la sécurité du système, en particulier les capteurs d'un système électronique peuvent être utilisés pour commander aussi l'autre système électronique, dans le cas o ses propres capteurs sont défaillants L'existence de plusieurs capteurs peut être utilisée aussi pour des vérifications de plausibilité, ce qui conduit à accroître encore la sécurité du système Comme il a déjà été dit à propos de la ligne de liaison 66, les systèmes électroni- ques EI et EII peuvent échanger des données entre eux Ceci autorise des fonctions de contrôle et des informations de substitution en cas de défaillances partielles d'un système. La figure 2 montre que chacun des amortisseurs 26 peut être relié par une soupape de commutation et de dosage 80, au choix, avec la réserve de liquide sous haute pression 60 ou la réserve de liquide sous basse pression 62 Ceci permet de prévoir en supplément un réglage de niveau Dans de nombreux cas, ce réglage de niveau supplémentaire n'est pas nécessaire, en raison de l'équipe- ment déjà décrit du châssis Quoi qu'il en soit, un tel réglage de niveau pourrait, dans certains cas, améliorer encore le confort, avec des moyens extrêmement simples On peut imaginer, par exemple, de prévoir un réglage de niveau simple, dépendant du poids de la charge, de manière que l'abaissement du châssis par rapport aux supports de roue soit réduit ou totalement compensé en cas de fortes charges du véhicule Ceci peut s'effectuer par remplissage approprié des amortisseurs 26 avec un liquide hydraulique, au moyen des soupapes de commutation et de dosage 80 Ces soupapes de commutation et de dosage peuvent être comman- dées par un troisième système électronique EIII Le troisième système électronique EIII peut aussi être monté séparément des systèmes électroniques EI et EII Au besoin, il peut être commandé par les mêmes capteurs de conduite S, à 54 qui servent à commander les systèmes électroniques EI et EII Par exemple, le capteur d'état de chaussée 51 qui implique en 58 une mesure de la position en hauteur de l'amortisseur 26, peut être utilisé pour déterminer le poids de la charge et pour doser ensuite le remplissage des amortisseurs 26 en liquide, par les soupapes de commutation et de dosage 80. Le mécanisme de compensation 54 a une influence déterminante sur le comportement de direction par inertie du véhicule Cette influence est à prendre en compte dans la mise au point du système et en particulier en ce qui concerne les erreurs du système ("fail safell) Une augmenta- tion de l'action du stabilisateur sur l'essieu avant conduit à sous- virer de manière accrue Une augmentation de l'action du stabilisateur sur l'essieu arrière conduit à survirer de manière accrue Ces influences doivent être exactement accordées dans l'essai de conduite. S'il existe un réglage du niveau, comme expliqué en référence aux soupapes de commutation et de dosage 80, celui-ci peut s'effectuer, par utilisation des mêmes réserves à haute pression et basse pression 60 ou 62 qui servent à alimenter le mécanisme de compensation 54. Ceci permet de réduire encore les coûts. REVENDICATIONS 1 Châssis d'un véhicule automobile comportant plusieurs roues ( 14) dont chacune est portée par un support de roue ( 12), dans lequel une partie au moins des supports de roue ( 12) est montée, verticalement mobile, sur une carrosserie de véhicule ( 10) par une suspension de roue ( 16), dans lequel, en outre, une suspension de roue ( 16) comporte au moins un élément à ressort ( 24) et au moins un dispositif d'amortissement ( 26) et dans lequel la caracté- ristique d'amortissement d'un dispositif d'amortissement ( 26) est variable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile, contrôlé par un capteur de conduite (SI à 54), caractérisé en ce que deux au moins des supports de roue ( 12) sont accouplés entre eux par un dispositif stabilisateur ( 46) par un élément terminal ( 52) sur les deux supports de roue ( 12) et qui s'oppose à des déplacements verticaux en sens contraire des deux supports de roue ( 12), le dispositif stabilisateur ( 46) comportant au moins un élément de transmission ( 48 a, 48 b) souple, dans un parcours de transmission ( 48, 50), reliant entre eux les deux éléments terminaux ( 52), un mécanisme de compensation étant, en autre, prévu dans le parcours de transmission ( 48, 50), entre les deux éléments terminaux ( 52), -ce mécanisme de compensation ( 54) autorisant un déplacement d'équilibrage des deux supports de roue ( 12), c'est-à-dire un déplacement d'équilibrage qui compense, au moins en partie, un déplacement vertical vu, vd en sens contraire, autorisé par l'élément de transmis- sion ( 24) souple,et le mécanisme de compensa- tion ( 54)pouvant être actionné par au moins un capteur de conduite (SI à 54) en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule. 2 Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le dispositif stabilisateur ( 46) est associé aux supports de roue ( 12) de deux roues ( 14), montés côte à côte transversalement à la direction de marche. 3 Châssis selon la revendication 2, carac- térisé en ce que le dispositif stabilisateur ( 46) est associé aux supports de roue ( 12) des deux roues avant ( 14) d'un véhicule automobile. 4 Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif stabilisateur ( 46) comporte un dispositif à barre de torsion ( 48), servant d'élément de transmission souple. Châssis selon la revendication 4, carac- térisé en ce que le dispositif à barre de torsion ( 48) comporte deux extrémités ( 50) en forme de manivelle, chacune de ces extrémités ( 50) en forme de manivelle étant reliée à un support de roue ( 12) par une tige d'accouple- ment ( 52). 6 Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 4 ou 5, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement supplémentaire ( 54) est un mécanisme tournant qui relie entre eux deux éléments ( 48 a, 48 b) du dispositif à barre de torsion ( 48) et autorise leur rotation réciproque. 7 Châssis selon la revendication 6, carac- térisé en ce que le mécanisme tournant ( 54) est actionné par un fluide. 8 Châssis selon la revendication 7, carac- térisé en ce que le mécanisme tournant ( 54) actionné par un fluide est un mécanisme tournant hydraulique. 9 Châssis selon l'une quelconque des reven- dications 7 ou 8, caractérisé en ce que le mécanisme tournant ( 54) actionné par un fluide est formé par un boîtier ( 54 a) et un noyau d'entraînement ( 54 b) logé dans le boîtier ( 54 a), dans lequel des éléments à pales ( 54 c, 54 d) du boîtier ( 54 a) et du noyau ( 54 b) forment des chambres de travail ( 54 f, 54 g), dans lequel ces chambres de travail ( 54 f, 54 g) comportent des moyens d'arrivée de fluide ( 54 h) et des moyens d'évacuation de fluide ( 54 j) et dans lequel le boîtier ( 54 a) et le noyau ( 54 b) peuvent tourner l'un par rapport à l'autre, par alimentation des chambres de travail ( 54 f, 54 g en fluide. 10 Châssis selon la revendication 5, carac- térisé en ce que le mécanisme de compensation est formé par un mécanisme d'entraînement linéaire qui permet de faire varier la longueur effective d'au moins une tige d'accou- -plement ( 52). 11 Châssis selon la revendication 10, carac- térisé en ce que le mécanisme d'entraînement linéaire est électrique. 12 Châssis selon la revendication 10, carac- térisé en ce que le mécanisme d'entraînement linéaire est actionné par un fluide. 13 Châssis selon la revendication 12, carac- térisé en ce que le mécanisme d'entraînement linéaire est hydraulique. 14 Châssis selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la caractéristique d'amortisse- ment d'un dispositif d'amortissement ( 26) est variable progressivement. 15 Châssis selon la revendication 14, carac- térisé en ce que le dispositif d'amortissement ( 26) est formé par un vérin ( 28, 30) comportant au moins deux chambres de travail ( 30 a, 30 b) qui peuvent être reliées entre elles par différents parcours d'étranglement ( 38, 42, 44). 16 Châssis selon la revendication 15, carac- térisé en ce que les deux chambres de travail ( 30 a, 30 b) sont reliées entre elles, en permanence, par un premier parcours d'étranglement ( 38) et peuvent être reliées en plus, au choix, par au moins un parcours d'étranglement ( 42, 44), constitué d'un groupe de parcours d'étranglement ( 42, 44), formé par un deuxième parcours d'étranglement ( 42) et un troisième parcours d'étranglement ( 44). 17 Châssis selon la revendication 16, carac- térisé en ce que chacun des deuxième et troisième parcours d'étranglement ( 42, 44) est ouvert ou fermé, au choix, par une deuxième ou une troisième soupape d'arrêt ( 42 b, 44 b). 18 Châssis selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'un parcours d'étranglement ( 38, 42, 44) au moins contient une soupape soumise à l'action d'un ressort dont le débit du fluide par unité de temps dépend de la différence de pression s'appliquant des deux côtés de la soupape soumise à l'action d'un ressort. 19 Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'élément à ressort ( 24) est formé par un ressort de pression hélicoï- dal ( 24). Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement ( 26) est formé par un vérin ( 28, 30) et en ce que l'élément à ressort ( 24) est formé par un ressort de pression hélicoïdal ( 24) entourant le vérin ( 28, 30). 21 Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'un dispositif d'amortissement ( 42, 44) est réglable entre différentes courbes caractéristiques d'amortissement, en fonction d'au moins un capteur d'état de la chaussée ( 51) et/ou au moins d'un capteur de position en hauteur ( 58) d'un support de roue ( 12) et/ou d'au moins un capteur d'accélération transversale ( 52) et/ou d'au moins un capteur de choc transversal ( 52) et/ou d'au moins un capteur d'accélération longitudinale ( 53) et/ou d'au moins un capteur de choc longitudinal ( 53). 22 Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement supplémentaire ( 54) est commandé en fonction d'au moins un capteur de position en hauteur ( 58) d'un support de roue ( 12) et/ou d'au moins un capteur d'accélé- ration transversale ( 52) et/ou d'au moins un capteur de choc transversal ( 52) et/ou d'au moins un capteur d'accélé- ration longitudinale ( 53) et/ou d'au moins un capteur de choc longitudinal ( 53). 23 Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que dans le cas de l'apparition d'un signal d'accélération transversale ou/et d'un signal de choc transversal les dispositifs d'amortis- sement ( 26) sont commutables, par deux supports de roue ( 12), montés côte à côte transversalement à la direction de marche, sur une caractéristique d'amortissement plus dure (soupapes d'arrêt 42 b, 44 b fermées) et en ce que dans une relation temporelle avec cette commutation de la carac- téristique d'amortissement, le mécanisme de compensation ( 54) peut être activé de manière à s'opposer à un déplace- ment vertical en sens contraire des deux supports de roue, occasionné par l'accélération transversale ou le choc transversal. 24 Châssis selon la revendication 23, carac- térisé en ce que la commutation sur la caractéristique d'amortissement plus dure (soupapes d'arrêt 42 b, 44 b fermées) et l'activation du mécanisme de compensation ( 54) interviennent sensiblement simultanément. Châssis selon l'une quelconque des revendications 23 ou 24, caractérisé en ce que le dis- positif d'amortissement ( 26) peut être replacé sur une caractéristique d'amortissement plus souple (soupape d'arrêt 44 b ouverte), après qu'a été atteint un état de conduite statique en courbe. 26 Châssis selon la revendication 25, carac- térisé en ce que le dispositif d'amortissement ( 26) peut être replacé sur une courbe caractéristique d'amortissement plus souple (soupape d'arrêt 44 b ouverte), si après apparition d'un signal d'accélération transversale ou/et d'un signal de choc transversal, une position en hauteur relative prédéterminée de deux supports de roue ( 12) est atteinte et est maintenue pendant un temps prédéterminé. 27 Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement ( 26) et le mécanisme de compensation ( 54) sont commandés par des systèmes électroniques (EI, EII) séparés. 28 Châssis selon la revendication 27, carac- térisé en ce que les systèmes électroniques (EI), EII) séparés échangent entre eux des données. 29 Châssis selon l'une quelconque des revendications 27 ou 28, caractérisé en ce que les systèmes électroniques (EI, EII) séparés sont commandés par des capteurs de conduite séparés. Châssis selon la revendication 29, carac- térisé en ce que les capteurs de conduite, associés à un système électronique (EI), sont également disponibles pour l'autre système électronique (EI), si un ou plusieurs des capteurs de conduite, propres à l'autre système électroni- que (EII), sont défaillants. 31 Châssis selon l'une quelconque des revendications 27 ou 28, caractérisé en ce que les deux systèmes électroniques (EI, EII) sont commandés, au moins en partie, par des capteurs de conduite ( 51 à 54) communs. 32 Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisé en ce qu'à au moins une partie des supports de roue ( 12) sont associés des éléments de réglage de niveau ( 26), à commande hydraulique, qui sont commandés en fonction d'au moins un paramètre de fonction- nement du véhicule automobile, par au moins un capteur de conduite ( 51 à 54). 33 Châssis selon la revendication 32, carac- térisé en ce qu'un élément de réglage de niveau ( 26) est formé par un dispositif d'amortissement ( 26) hydropneumati- que, dont le volume de liquide est variable en fonction d'au moins une grandeur d'état de fonctionnement du véhicule, par liaison avec, au choix, une réserve de liquide sous haute pression ( 60) ou une réserve de liquide sous basse pression ( 62). 34 Châssis selon l'une quelconque des revendications 32 ou 33, caractérisé en ce que les éléments de réglage de niveau ( 26) sont commandés par un système électronique (EIII) particulier. Châssis selon la revendication 34, carac- térisé en ce que le système électronique (EIII) des éléments de réglage de niveau ( 26) échangent des données avec un système électronique (EI) du dispositif d'amortis- sement ( 26) et/ou avec un système électronique (EII) du mécanisme de compensation ( 54). 36 Châssis selon l'une quelconque des revendications 32 à 35, caractérisé en ce que le système électronique (EIII) des éléments de réglage de niveau ( 26) est commandé par des capteurs de conduite particuliers. 37 Châssis selon la revendication 36, carac- térisé en ce que le système électronique (EIII) des éléments de réglage de niveau ( 26) est commandé accessoire- ment par des capteurs de conduite d'un système électronique (El, EII) du dispositif d'amortissement ( 26) et/o du mécanisme de compensation ( 54). 38 Châssis selon la revendication 34, carac- térisé en ce que des capteurs de conduite ( 51 à 54) communs sont associés au système électronique (EIII) des éléments de réglage de niveau ( 26) et au système électronique (El) du dispositif d'amortissement ( 26) et/ou au système électronique (EII) du mécanisme de compensation. 39 Châssis selon l'une quelconque des revendications 32 à 38, caractérisé en ce que le mécanisme de compensation ( 54) et les éléments de réglage de niveau ( 26) sont reliés par un circuit hydraulique commun comportant au moins une réserve haute pression ( 60) et au moins une réserve basse pression ( 62).