FR 2680773 A1 19930305 FR 9110885 A 19910903 i Chariot de manutention dont la stabilité est renforcée par répartition isostatique des charges aux appuis " L'invention concerne un chariot de manuten- tion avec au moins quatre roues, dont deux sont res- pectivement disposées l'une à l'arrière de l'autre en direction longitudinale du véhicule, sur un côté de ce véhicule. Dans de tels chariots de manutention on a, contrairement au chariot de manutention à trois roues, une indétermination hyperstatique des charges aux ap- puis Pour obtenir cependant des appuis isostatique- ment déterminés d'un tel chariot de manutention sur une piste de roulage, il est par exemple connu pour des chariots élévateurs à fourche et contre-poids d'é-15 quilibrage, de réaliser l'essieu de direction placé à l'arrière sous la forme d'un essieu pendulaire et de le relier par articulation au châssis du chariot de manutention, à peu près au milieu de cet essieu De cette façon, les deux points d'appui côté roues de20 l'essieu de direction sont équivalents à un seul point d'appui côté châssis En combinaison avec les deux points d'appui des roues qui sont disposés sur l'es- sieu avant, solidaire du châssis, on obtient ainsi un triangle d'appui Le système est, en conséquence, dé- terminé de manière isostatique. Le triangle d'appui est déterminant pour la stabilité du chariot de manutention tant statiquement que dynamiquement. La stabilité statique se présente lorsque le chariot est à l'arrêt et se trouve vérifiée lorsque le centre de gravité commun au chariot de manutention et à la charge transportée se trouve projeté verticale- ment à l'intérieur du triangle d'appui (polygone de sustentation). La stabilité dynamique se manifeste lorsque le chariot de manutention se déplace ou encore lors des mouvements de la charge, c'est- à-dire lors des opérations de levage, de descente ou encore de dépla- cement de la charge (mouvement d'inclinaison du cadre de levage, déplacement latéral de la charge par ce que l'on appelle le gerbeur latéral), ou encore lorsque chariot et charge sont animés simultanément Aux sol- licitations statiques viennent alors s'ajouter des sollicitations dynamiques qui résultent des lois du mouvement comme par exemple les forces centrifuges lors du déplacement en courbe, les forces d'inertie lors des accélérations ou décélérations Ces sollici- tations se manifestent par des déformations supplémen- taires des pneumatiques, du châssis, du cadre de leva- ge et d'autres parties du chariot de manutention, mais également elles peuvent conduire à la chute de la charge ou encore au basculement du chariot de manuten- tion. La stabilité est donc conditionnée par les dimensions du triangle d'appui qui dépendent à leur tour de l'écartement des roues et de la distance entre essieux du chariot de manutention ainsi que par la ré- partition des masses du chariot de manutention et de la charge. L'instabilité est notoire dans le cas de chariots de manutention qui ont un triangle d'appui avec une base étroite, comme par exemple des chariots de levage (chariot de levage à petite levée, chariot de levage à grande levée, chariot de préparation de commandes) ou bien chariots élévateurs à fourche ré- tractable Pour empêcher cela, on a déjà proposé sur de tels véhicules, des dispositifs grâce auxquels des inégalités de la piste de roulage sont absorbées sans oscillation lorsque le chariot de manutention passe sur elles. C'est ainsi qu'il est décrit dans le docu- ment DE-PS 37 10 757, un chariot élévateur à fourche dont les deux galets porteurs côté bras de charge, qui sont respectivement réalisés sous la forme de galets en tandem, sont reliés ensemble pour équilibrer leurs charges par une tringlerie mécanique ou hydraulique afin de compenser les inégalités du sol Il en résulte toutefois, de façon désavantageuse, un triangle (iso- cèle) d'appui dont la pointe est disposée entre les deux galets porteurs Si une charge est prise de façon quelque peu excentrée, il peut en conséquence arriver facilement que le centre de gravité commun du chariot de manutention et de la charge, qui pour une charge lourde se trouve plutôt dans la zone de la pointe du triangle d'appui, sorte latéralement du triangle d'ap- pui provoquant ainsi le basculement du véhicule. La présente invention a pour but de rendre disponible un chariot de manutention du type initiale- ment mentionné, avec une stabilité améliorée. Ce but est atteint, conformément à l'inven- tion en ce que les roues d'au moins un côté du véhicu- le, sont reliées entre elles pour répartir les charges aux appuis Le concept essentiel de l'invention con- siste par conséquent, à réaliser et à maîtriser la ré- partition des charges entre deux roues placées l'une à l'arrière de l'autre, sur un côté du véhicule, et d'é- viter ainsi, d'une part, l'indétermination hyperstati- que des charges aux appuis, d'autre part, du point de vue de la stabilité du chariot de manutention, un agencement défavorable du triangle d'appui La base du triangle d'appui est définie, dans ce cas, c'est-à- dire dans le cas d'un chariot de manutention à quatre roues, par la droite joignant respectivement les deux roues, placées l'une à l'arrière de l'autre sur un côté du véhicule, sans liaison fonctionnelle entre el- les permettant la répartition des charges aux appuis. La pointe du triangle se situe sur la droite joignant les deux roues, placées l'une à l'arrière de l'autre sur l'autre côté du véhicule, avec une liaison fonc- tionnelle permettant la répartition des charges aux appuis, et entre ces roues L'amélioration de la sta- bilité par rapport à un chariot de manutention de l'é- tat connu de la technique, est notamment obtenue pour des sollicitations latérales, c'est-à-dire des solli- citations s'exerçant transversalement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule Un chariot de manuten- tion à quatre roues réalisé conformément à l'inven- tion, convient en conséquence par exemple, de préfé- rence, comme transporteur-élévateur latéral. Il est cependant particulièrement avantageux de réaliser, conformément à l'invention, des chariots élévateurs, par exemple des chariots à grande levée ou des chariots à petite levée (il peut s'agir, dans ce cas, aussi bien d'appareils à main qu'également d'ap- pareils électriques à conducteur à pied ou bien à con- ducteur debout ou bien encore à conducteur assis que d'appareils de préparation de commandes), ou des véhi- cules analogues (chariot élévateur à fourche rétracta- ble, chariot élévateur à fourche inclinable) Dans de tels chariots élévateurs qui, pour améliorer la stabi- lité, sont pourvus de plus de trois roues, il se pose, du fait de la possibilité d'indétermination hypersta- tique et d'une trop grande rigidité de la suspension, le problème que, dans certaines circonstances (lors d'inégalités de la piste de roulage), la roue d'en- traînement perd le contact avec le sol Ceci a pour conséquence la perte de la possibilité de direction et de la possibilité d'entraînement et de freinage Dans le cas d'un tel véhicule comportant deux galets por- teurs disposés sur un axe transversal commun et à une certaine distance l'un de l'autre, une roue d'entraî- nement dirigée par timon et placée à une certaine dis- tance dans la direction longitudinale du véhicule par rapport à l'axe des galets porteurs, et un galet sta- bilisateur réalisé sous la forme d'un galet traîné disposé à une certaine distance de la roue d'entraîne- ment, il est en conséquence particulièrement avanta- geux que le galet stabilisateur soit en liaison fonc- tionnelle avec le galet porteur placé du côté du véhi- cule au voisinage duquel est disposé le galet stabili- sateur, afin de répartir de manière isostatique les charges aux appuis Il est ainsi garanti que dans tou- tes les configurations d'utilisation, la roue d'en- traînement est constamment en contact suffisant avec la piste de roulage. Dans les chariots élévateurs dans lesquels la roue d'entraînement dirigée par timon est disposée au voisinage de l'axe longitudinal médian du véhicule, et dans lesquels il est respectivement prévu des deux côtés de cette roue d'entraînement, un galet stabili- sateur, ces chariots étant ainsi munis de cinq roues, les deux galets stabilisateurs ou bien la roue d'en- traînement, sont habituellement mis sous précontrainte mécaniquement à l'aide de ressorts ou bien hydrauyli- quement afin de garantir le contact des cinq roues au sol et contribuer ainsi à l'amélioration de la stabi- lité par rapport au véhicule à trois roues Selon un complément particulièrement avantageux de l'invention, il est proposé, pour de tels véhicules et pour obtenir la meilleure répartition des charges entre les cinq points d'appui, que chaque galet stabilisateur soit en liaison fonctionnelle avec le galet porteur situé du même côté que lui par rapport à la roue d'entraîne- ment Il en résulte un triangle d'appui dont la pointe est située au point de contact de la roue d'entraîne- ment avec la piste de roulage, et dont la base, orien- tée transversalement par rapport au chariot de manu- tention, a l'un de ses sommets sur la droite joignant le galet porteur droit au galet stabilisateur droit et l'autre sommet sur la droite joignant le galet porteur gauche au galet stabilisateur gauche Les efforts dûs aux charges d'appui sont alors introduits dans le châssis du chariot de manutention en cinq emplacements différents De ce fait, le châssis est beaucoup moins déformé que dans le cas d'une introduction de ces ef- forts en trois emplacements seulement Notamment la sollicitation en torsion autour de l'axe longitudinal du chariot de manutention est fortement réduite De la réduction de la déformation résulte une plus grande stabilité d'un chariot de manutention conforme à l'in- vention Un autre avantage est obtenu lorsque la sta- bilité d'un chariot de manutention conforme à l'état de la technique est en soi déjà suffisante et ne doit pas ainsi être à proprement parler augmentée, et que ce chariot de manutention doit être réalisé conformé- ment à l'invention Dans ce cas, l'application de la présente invention permet une réalisation plus légère du cadre et du châssis, et donc, plus économique Les deux avantages peuvent également être combinés. La liaison fonctionnelle réalisant la répar- tition des charges entre les appuis, peut être réali- sée de multiples façons Il est ainsi par exemple pos- sible de lier le galet porteur et le galet stabilisa- teur par une liaison hydrostatique Dans ce cas, les charge supportées par les galets porteur et stabilisa- teur sont transformées en pression dans des unités hy- drauliques cylindre-piston dont les chambres de pres- sion sont reliées par des tuyaux. Dans la mesure o une tringlerie mécanique doit être utilisée pour réaliser la liaison fonction- nelle, on obtient, conformément à une forme de réali- sation avantageuse de l'invention, dans le cas d'un chariot élévateur dans lequel les galets porteurs sont respectivement fixés au châssis, de façon à pouvoir pivoter, par un levier oscillant longitudinal à deux bras et dans lequel un premier bras reçoit le galet porteur et le second bras est relié par articulation à une barre de poussée, une liaison fonctionnelle de fonctionnement sûr et d'une construction simple du fait que le galet stabilisateur est fixé, de façon à pouvoir pivoter, au cadre du chariot de manutention par un levier oscillant longitudinal à deux bras et dans lequel le premier bras reçoit le galet stabilisa- teur et le second bras est relié par articulation à la barre de poussée. Ceci a le grand avantage que la barre de poussée prévue de toute façon et à l'aide de laquelle le support de la charge (châssis-fourche) est soulevé, est utilisée en tant que liaison opérationnelle, et qu'en conséquence, la dépense de construction pour le couplage selon l'invention du galet porteur et du ga- let stabilisateur, est très réduite. Selon un complément de l'invention, il est proposé qu'au moins un des bras des leviers oscillants longitudinaux soit réglable en longueur et en orienta- tion Par un choix approprié des longueurs de bras et des angles entre les bras d'un même levier, et donc des conditions de démultiplication et de symétrie ou de dissymétrie, des efforts d'appui différents peuvent être établis sur les galets porteurs et les galets stabilisateurs et donc, également, sur la roue d'en- traînement. Lorsque la barre de poussée est réglable en longueur, la garde au sol, c'est-à-dire la distance entre le châssis-fourche et la piste de roulage, d'un chariot de manutention conforme à l'invention, peut être modifiée Une autre façon de modifier la garde au sol peut être obtenue en modifiant la distance sur le châssis entre les points d'articulation des deux le- viers oscillants longitudinaux. D'autres avantages et particularités de l'invention vont être exposés plus en détails à l'aide de deux exemples de réalisation représentés schémati- quement sur les figures ci-jointes. la figure 1 montre la construction de principe du châssis d'un chariot de manutention con- forme à l'invention avec quatre roues, la figure 2 montre la construction de principe du châssis d'un chariot de manutention con- forme à l'invention avec cinq roues, la figure 3 est un schéma de principe mon- trant la réalisation d'une liaison symétrique par tringlerie avec barre de poussée dans laquelle la lon- gueur de la barre de poussée est susceptible d'être modifiée, la figure 4 est un schéma de principe mon- trant la réalisation d'une liaison dissymétrique par tringlerie avec barre de tirage dans laquelle la lon- gueur du châssis est susceptible d'être modifiée, la figure 5 est une vue de dessus d'un chariot élévateur électrique à timon selon l'état de la technique, les figures 6 a à 6 c sont des vues latéra- les du chariot élévateur électrique à timon, la figure 7 est une représentation latéra- le de principe d'une première réalisation d'un chariot élévateur électrique à timon conforme à l'invention, la figure 8 est une représentation per- spective de principe d'une deuxième réalisation d'un chariot élévateur électrique à timon conforme à l'in- vention. Dans les figures 1 à 4 qui vont être décri- tes, seules ont été représentées schématiquement, les parties d'un chariot de manutention conforme à l'in- vention, qui sont absolument nécessaires pour la com- préhension de cette invention Le reste de la cons- truction d'un chariot de manutention peut être cons- idéré comme connu. La figure 1 montre le châssis d'un chariot de manutention avec quatre roues 1 à 4 Il va de soi, qu'au lieu de roues individuelles, il peut également être prévu ce que l'on appelle des roues en tandem. Les roues 1 et 2 du côté du véhicule représenté à gau- che sur la figure, sont fixées à un châssis O de façon rigide en direction verticale Elles peuvent être en- traînées et/ou susceptibles d'être orientées, ce qui toutefois n'est pas représenté sur la figure dans un but de simplification Les roues 3 et 4 du côté repré- senté à droite sur la figure, sont montées chacune au moyen d'un levier oscillant longitudinal 5 et 6 sur des paliers 7 et 8 sur le châssis 0 Les leviers os- cillants longitudinaux 5 et 6 revêtent la forme de le- viers coudés et sont respectivement constitués par deux bras 5 a et 5 b ou bien 6 a et 6 b Les roues 3 et 4 étant fixées aux bras 5 a et 6 a Les extrémités éloi- roue 4 et qui tend à la soulever (passage d'une bosse) et à faire tourner le levier oscillant 6 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, est transmis par la barre de poussée 9 au levier 5 et l'entraîne en ro- tation également dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'au moment o la roue 3 reprend ap- pui sur la piste de roulage On obtient ainsi un con- tact permanent des quatre roues au sol La détermina- tion des efforts aux appuis est isostatique et ainsi, dans le cas d'une réalisation symétrique des leviers oscillants, les roues 3 et 4 supportent le même ef- fort Malgré l'introduction dans le châssis 0, par l'intermédiaire de quatre emplacements, des efforts intervenant sur les roues 1 à 4, cet agencement con- duit à un polygone de sustentation triangulaire Ce triangle d'appui est représenté en traits mixtes sur la figure La position particulière du triangle d'ap- pui dont la base b est constituée par la droite joignant les centres des roues 1 et 2 et donc la poin- te f, dans le cas de l'agencement symétrique repré- senté, est au milieu du segment de droite joignant les centres des roues 3 et 4 peut, par exemple être alors utilisée avec avantage lorsque le chariot de manuten- tion est réalisé sous la forme d'un chariot transpor- teur élévateur pour lequel il est, de façon connue, nécessaire d'augmenter la stabilité latérale spéciale- ment dans un sens. Au lieu de la liaison opérationnelle mécani- que répartissant les charges aux appuis entre les roues 3 et 4 qui vient d'être décrite il peut égale- ment être prévu un couplage hydraulique assurant la même fonction. La figure 2 représente la construction de principe du châssis d'un chariot de manutention à cinq roues dirigé par un timon selon une réalisation con- il forme à l'invention En supplément des roues 1 à 4, il est prévu au voisinage de l'axe longitudinal médian du chariot, une cinquième roue 10 Cette roue 10 consti- tue la roue d'entraînement côté timon, et donc orien- table d'un chariot élévateur Les roues 2 et 4 consti- tuent les galets porteurs côté châssis-fourche (sup- portant la charge) et les roues 1 et 3 constituent les galets stabilisateurs qui doivent nécessairement être réalisés sous la forme de galets traînés Contraire- ment au chariot de manutention selon la figure 1, les roues 1 et 2 sont maintenant reliées fonctionnellement pour répartir leur charge d'appui d'une façon analogue à celle des roues 3 et 4 Dans ce but, il est prévu des leviers oscillants longitudinaux 11 et 12, des pa- liers 13 et 14, et une barre de poussée 15 On obtient ainsi un contact permanent des cinq roues au sol, il est notamment garanti que la roue d'entraînement 10 a constamment un contact suffisant avec le sol quelles que soient les conditions de roulage La détermination des efforts aux appuis est isostatique et ainsi, dans le cas d'une réalisation symétrique des leviers oscil- lants, les roues 1 et 2 d'une part, et les roues 3 et 4 d'autre part, supportent respectivement le même ef- fort Il résulte de cet agencement de triangle d'appui dont la base b, dans le cas de la réalisation symétrie représentée du chariot de manutention, est constituée par la droite joignant respectivement en leur milieu, les segments de droite joignant les centres respectifs des roues 1 et 2 et des roues 3 et 4 La roue 10 cons- titue la pointe fj du triangle d'appui Les efforts d'appui sont introduits dans le châssis O en cinq em- placements au lieu de l'être en quatre comme dans le cas de la figure 1, ce qui réduit la déformation du châssis 0, notamment celle d e à la sollicitation de torsion longitudinale, et augmente considérablement la cas de la figure 1, ce qui réduit la déformation du châssis 0, notamment celle due à la sollicitation de torsion longitudinale, et augmente considérablement la stabilité d'un chariot de manutention réalisé de cette façon. La liaison fonctionnelle répartissant les charges d'appui entre le galet porteur et le galet stabilisateur n'est pas limitée au mode de réalisation représenté aux figures 1 et 2 C'est ainsi qu'il est par exemple possible, au lieu d'une barre de poussée, de prévoir une barre de tirage, auquel cas, les bras des leviers sur lesquels est articulée cette barre de tirage, sont disposés en direction de la surface de la piste de roulage, c'est-à-dire au-dessous du châssis O représenté sous forme de plan dans les figures Il est également possible, en modifiant la forme des leviers oscillants longitudinaux ou/et en inclinant la barre de poussée ou de tirage, de décaler latéralement le galet stabilisateur par rapport au galet porteur. La figure 3 représente, uniquement et sous forme schématique, une liaison symétrique par tringle- rie avec barre de poussée 9 Cette figure montre éga- lement l'un des paramètres qu'il est possible d'ex- ploiter pour intégrer la fonction de levage de la charge au dispositif de l'invention permettant de ré- partir les charges d'appui entre les deux roues Il est montré, en pointillés sur cette figure, que l'al- longement, volontairement provoqué par un dispositif non représenté, de la barre de poussée 9, entraîne une augmentation de la hauteur entre le châssis O et la piste de roulage, cette hauteur passant de la valeur 1 à la valeur q'. Comparablement à la figure 3, la figure 4 montre, uniquement et sous forme schématique, une liaison dissymétrique par tringlerie avec barre de ti- rage 9 Cette figure montre également un autre des pa- ramètres qu'il et possible d'exploiter pour intégrer la fonction de levage de la charge au dispositif de l'invention permettant de répartir les charges d'appui entre les deux roues Il est montré, en pointillés sur cette figure, que l'allongement, volontairement provo- qué par un dispositif non représenté, du châssis 0, entraîne une augmentation de la hauteur entre le châs- sis O et la piste de roulage, cette hauteur passant de *la valeur T à la valeur a'. La figure 5 est une vue de dessus d'un cha- riot élévateur électrique à timon, conforme à l'état de la technique Dans ce cas, les bras porteurs de la charge sont désignés par 16 et 17 Une charge disposée sur les bras porteurs 16 et 17 est représentée en traits pointillés Le chariot de manutention est divi- sé le long d'un plan vertical de séparation 18 en une partie de châssis 20, châssis-fourche, solidaire des bras porteurs 16 et 17 et une partie de châssis 19, châssis-moteur Châssis-moteur 19 et châssis-fourche sont, d'une façon non représentée, reliés entre eux par articulation de façon que la partie châssis- fourche 20 puisse être déplacée en hauteur relative- ment à la partie châssis-moteur 19. La construction générale du chariot éléva- teur électrique à timon est visible dans la vue d'en- semble de la figure 6 a qui est une vue latérale Les bras porteurs de la charge 16 et 17 prennent appui sur la piste de roulage par l'intermédiaire de galets por- teurs 21 qui sont disposés à l'extrémité éloignée du plan de séparation 18 Le châssis-fourche 20 comporte, en travers des bras porteurs 16 et 17, un coffre à batterie 22 dans lequel se trouve un bloc interchan- geable de batteries 23 Le châssis-moteur 19 est muni d'une unité d'entraînement et de direction Celle-ci est constituée par une roue d'entraînement 25 suscep- tible d'être dirigée au moyen du timon 24 Des deux côtés de cette roue d'entraînement, il est prévu des galets stabilisateurs traînés 26 qui prennent appui, par exemple de façon élastique, sur la piste de roula- ge. La figure 6 b montre le chariot élévateur électrique à timon lorsque les bras porteurs de la charge 16 et 17 sont soulevés On peut voir alors que chaque galet porteur 21 est fixé à l'un des bras por- teurs de la charge 16 ou bien 17 au moyen d'un levier oscillant longitudinal 27. La figure 6 c correspond à la figure 6 b, mais dans ce cas, les galets porteurs sont réalisés sous la forme de galets en tandem. Deux dispositifs, connus dans l'état de la technique, et présentés en détail avec les figures 7 et 8, permettent un soulèvement du châssisfourche 20 par rapport au châssis-moteur 19. La figure 7 donne une première représenta- tion schématique d'un chariot élévateur électrique à timon, du type de celui présenté aux figures 5 et 6, et conforme à la présente invention L'architecture du mécanisme, présentée sous forme plane dans le plan vertical et longitudinal de symétrie du chariot, re- prend les dispositions évoquées figures 2 et 3 Dans ce cas, le levier oscillant longitudinal 27, en liai- son d'articulation avec le bras porteur de la charge 17, supporte à l'extrémité de l'un de ses bras 27 a, le galet porteur 21 et est en liaison d'articulation à l'extrémité de son autre bras 27 b avec la barre de poussée 28 Un levier coudé de renvoi 29, également en liaison d'articulation avec le châssis-fourche 20, est en liaison d'articulation avec, d'une part, l'autre extrémité de la barre de poussée 28 et, d'autre part, avec l'extrémité du bras 30 b d'un levier oscillant longitudinal 30 Ce dernier levier 30 est également en liaison d'articulation avec le châssis-moteur 19, et de plus son bras 30 a définit avec la bielle 31 un pa- rallélogramme servant au guidage du galet stabilisa- teur traîné 26 Le mécanisme à parallélogramme a été préféré, pour ce schéma, à un simple guidage en trans- lation verticale du galet stabilisateur Le sous- ensemble qui vient d'être décrit réalise, à l'image de ce qui a été décrit pour la figure 2, la répartition des charges d'appui entre les cinq roues et garantit que, quelles que soient les conditions de roulage, les cinq roues restent en contact permanent avec le sol de la piste de roulage, notamment la roue d'entraînement. L'interposition du levier coudé de renvoi 29 entre la barre de poussée 28 et le levier oscillant 30 est le moyen qui est mis en oeuvre pour réaliser, conformé- ment à la description de la figure 3, la variation de longueur de la barre de poussée Ce levier coudé de renvoi 29 intervient également, de manière classique dans l'état de la technique, dans la fonction de leva- ge de la charge L'unité hydraulique cylindre-piston 32, assure avec l'aide du levier oscillant longitudi- nal 30 et du levier coudé de renvoi 29, le guidage du châssis-fourche 20 par rapport au châssis-moteur 19. Cette unité hydraulique assure également l'opération de levage en fournissant l'énergie nécessaire. La figure 8 donne une deuxième représenta- tion schématique d'un chariot élévateur électrique à timon, du type decelui présenté aux figures 5 et 6, et conforme à la présente invention L'architecture du mécanisme, présentée sous forme perspective, reprend les dispositions évoquées aux figures 2 et 4 Dans ce cas, le levier oscillant longitudinal 27, en liaison d'articulation avec le bras porteur de la charge 17, supporte à l'extrémité de l'un de ses bras 27 a, le ga- let porteur 21 et est en liaison d'articulation à l'extrémité de son autre bras 27 b avec la barre de poussée 28 Le levier oscillant longitudinal 30, en liaison d'articulation avec le levier de renvoi multi- ple 29, a son bras 30 b en liaison d'articulation avec l'autre extrémité de la barre de poussée 28, et son bras 30 a définit avec la bielle 31 un pseudo- parallélogramme servant au guidage du galet stabilisa- teur traîné 26 Le sous-ensemble qui vient d'être dé- crit réalise, à l'image de ce qui a été décrit pour la figure 2, la répartition des charges d'appui entre les cinq roues et garantit que, quelles que soient les conditions de roulage, les cinq roues restent en con- tact permanent avec le sol de la piste de roulage, no- tamment la roue d'entraînement L'articulation du le- vier oscillant longitudinal 30 sur le levier de renvoi multiple 29 est le moyen qui est mis en oeuvre pour réaliser, conformément à la description de la figure 4, la variation de longueur du châssis Ce levier de renvoi multiple 29 intervient également, de manière classique dans l'état de la technique, dans la fonc- tion de guidage du châssis-fourche 20 par rapport au châssis-moteur 19 en réalisant avec les bras 29 b et la bielle 33, un parallélogramme déformable L'unité hy- draulique cylindre-piston 32 assure avec l'aide du bras 29 c du levier de renvoi multiple 29, la fonction de levage en fournissant l'énergie nécessaire. REVENDICATIONS 1. Chariot de manutention avec au moins quatre roues, dont deux sont respectivement disposées l'une à l'arrière de l'autre en direction longitudina- le du véhicule sur un côté de ce véhicule, chariot de manutention caractérisé en ce que les roues ( 3) et ( 4), d'au moins un côté du véhicule, sont reliées en- tre elles pour répartir les charges aux appuis. 2. Chariot de manutention selon la revendi- cation 1, notamment chariot élévateur, avec deux ga- lets porteurs disposés sur un axe transversal commun et à une certaine distance l'un de l'autre, avec une roue d'entraînement dirigée par timon et placée à une certaine distance, dans la direction longitudinale du véhicule, par rapport à l'axe des galets porteurs, et avec un galet stabilisateur réalisé sous la forme d'un galet traîné disposé à une certaine distance de la roue d'entraînement, chariot de manutention caractéri- sé en ce que le galet stabilisateur est en liaison fonctionnelle, pour répartir les charges aux appuis, avec le galet porteur du côté du véhicule ou le galet stabilisateur est disposé. 3. Chariot de manutention selon la revendi- cation 2, dans lequel la roue d'entraînement dirigée par timon est disposée au voisinage de l'axe longitu- dinal médian du véhicule, tandis que sur chacun des côtés de cette roue d'entraînement, est prévu un galet stabilisateur, chariot de manutention caractérisé en ce que les galets stabilisateurs sont respectivement en liaison fonctionnelle, pour répartir les charges aux appuis, avec le galet porteur du côté du véhicule o le galet stabilisateur est disposé. 4. Chariot de manutention selon l'une quel- conque des revendications 2 ou 3, dans lequel les roues en liaison fonctionnelle sont chacune fixées au bâti au moyen d'un levier oscillant longitudinal, cha- riot de manutention caractérisé en ce que chaque le- vier oscillant longitudinal comporte, en plus du bras servant à fixer la roue, un second bras, ces seconds bras étant en liaison d'articulation avec une barre de liaison pouvant être sollicitée aussi bien en traction qu'en compression. 5. Chariot de manutention selon les reven- dications 2 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme d'élévation du châssis porte-charge est intégré au dispositif de répartition des charges aux appuis en intercalant un levier coudé de renvoi ( 29) entre la barre de liaison ( 28) et le bras du levier oscillant longitudinal ( 30) supportant le galet stabilisateur ( 26) et normalement en liaison d'articulation directe avec la barre de liaison ( 28). 6. Chariot de manutention selon les reven- dications 2 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme d'élévation du châssis porte-charge est intégré au dispositif de répartition des charges aux appuis en intercalant un levier de renvoi multiple ( 29) entre le châssis porte-charge ( 20) et le levier oscillant lon- gitudinal ( 30) supportant à l'extrémité de l'un de ses bras, le galet stabilisateur ( 26) et en liaison d'ar- ticulation avec la barre de liaison ( 28) à l'extrémité de son autre bras et normalement en liaison d'articu- lation directe avec ce même châssis ( 20). 7. Chariot de manutention selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'aucune dimension ni aucun angle ne sont figés, ceci pour permettre de répondre à n'importe quel souhait de répartition des charges aux appuis. 8. Chariot de manutention selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les différents organes constitutifs peuvent comporter des éléments de réglage tant en longueur qu'en angle.