FR 2683593 A1 19930514 FR 9213391 A 19921106 La présente invention concerne des joints de culasse pour moteurs à combustion interne adaptés à une utilisation marine, et plus particulièrement un joint de culasse pour moteur marin qui est destiné à minimiser la corrosion gal- vanique. Les moteurs marins du type hors-bord classiques utili- sent l'eau ambiante comme réfrigérant Lorsque ces moteurs sont utilisés dans l'eau salée, la circulation de l'eau sa- lée comme réfrigérant dans le moteur entraîne une accéléra- tion de la corrosion galvanique de certaines pièces du mo- teur Cette corrosion galvanique pose particulièrement pro- blème avec les moteurs faits d'alliages de métaux non fer- reux, par exemple d'alliages d'aluminium A des fins de concision, dans la présente demande, le terme "aluminium" est entendu commie désignant des alliages d'aluminium de compositions diverses. La corrosion galvanique due à l'eau salée s'est avérée particulièrement importante dans la culasse et le bloc mo- teur des moteurs en aluminium Dans ces moteurs, une réac- tion électrochimique est créée lorsque les culasses et les blocs en aluminium sont raccordés au moyen d'un joint de culasse classique du type pour automobiles comportant un coeur fait d'acier laminé à froid avec un revêtement de zinc, ou un coeur en acier inoxydable Ces joints de culas- se couramment utilisés comprennent un coeur métallique pris en sandwich entre des couches de matériau extérieur, ce dernier étant employé pour répartir la charge de serrage des boulons de culasse Le type de matériau extérieur nor- malement utilisé est susceptible d'absorber l'humidité. Lorsque le moteur est utilisé dans l'eau salée, ou dans certains cas de l'eau douce polluée, l'eau agit comme un électrolyte, et une pile électrochimique est créée entre la culasse et le coeur du joint, et/ou entre le bloc de cy- lindre et le coeur du joint Même lorsque le moteur n'est pas utilisé, et que l'eau de mer ne circule plus, mais s'égoutte du moteur et du logement du moteur, le matériau extérieur encore humide prolonge la réaction électrochimi- que corrosive jusqu'à ce que le matériau extérieur soit sec. Théoriquement, plus la différence de potentiel de so- lution entre les métaux en contact différents est grande, plus la force d'entraînement de la réaction électrochimique qui provoque la corrosion galvanique est importante Etant donné que le zinc a un potentiel de solution plus élevé que l'aluminium ou l'acier, le revêtement en zinc du joint de culasse agit comme une anode réactive et se dissout généra- lement en premier étant donné la corrosion galvanique Une fois le revêtement en zinc complètement dissous ou au moins dissous de manière importante, la culasse ou le bloc moteur devient alors l'anode et commence également à se dissoudre. Dans le cas de joints à coeur en acier inoxydable ne com- portant pas de revêtement en zinc, la culasse ou le bloc moteur en aluminium sert immédiatement d'anode et commence à se dissoudre dès que l'électrolyte est introduit. Cet effet nuit considérablement à la durée de vie des moteurs marins, et s'avère particulièrement important dans les moteurs marins ayant une culasse en aluminium et un bloc moteur en aluminium, lorsque les moteurs sont utilisés dans l'eau salée sous des climats chauds Les moteurs en aluminium de plus grossecylindrée qui résident au moins partiellement dans l'eau, même lorsqu'ils ne sont pas uti- lisés, sont particulièrement prédisposés à une corrosion galvanique La corrosion galvanique entraîne une défail- lance prématurée du bloc moteur, à laquelle il n'est pos- sible de remédier, à moins de remplacer le moteur, qu'en démontant le moteur et en changeant le bloc, ce qui est une opération coûteuse et laborieuse. Malgré l'importance du problème de la corrosion galva- nique dans les moteurs marins en aluminium, cela n'a pas vraiment incité les fournisseurs de joints pour moteurs ma- rins à prendre en compte le problème de la corrosion galva- nique dans les moteurs marins en alliages non ferreux Cela s'explique en partie par le moins grand nombre de moteurs marins fabriqués par comparaison aux moteurs automobiles, ce qui oblige les fabricants de moteurs marins à se procu- rer généralement des joints de culasse auprès de fournis- seurs qui leur donnent les mêmes joints qu'aux fabricants de moteurs automobiles En outre, les moteurs marins en aluminium ne représentent qu'une partie de la production totale de moteurs marins C'est la raison pour laquelle la plupart des fabricants de moteurs marins ont, dans leurs recherches pour lutter contre la corrosion, porté leurs efforts sur des modifications dans la conception des mo- teurs mêmes. L'une des tentatives visant à minimiser la corrosion galvanique des moteurs marins a consisté à réaliser des anodes réactives à chemise d'eau faites de zinc ou d'alumi- nium Ces anodes sont montées dans le bloc de cylindre ou la culasse et sont conçues pour avoir un potentiel de solu- tion plus grand que le matériau du bloc moteur et de la cu- lasse Cependant, lorsque ces anodes sont disposées dans la culasse, il est difficile de déterminer à quel moment les anodes sont épuisées au point de devoir être remplacées. Lorsque les anodes sont épuisées, si elles ne sont pas ra- pidement remplacées, une corrosion galvanique peut com- mencer En outre, l'utilisation d'anodes réactives augmente le coût et la durée d'assemblage des moteurs marins. Un autre inconvénient des anodes réactives supplémen- taires est qu'étant donné leur montage dans les passages d'eau du moteur, adjacentes à la culasse sans contacter celle-ci, lorsque le moteur est arrêté, ces anodes n'empê- chent pas la corrosion galvanique à cause de l'humidité ré- siduelle conservée par le matériau extérieur mouillé. Une autre tentavive pour minimiser la corrosion galva- nique a consisté à revêtir les surfaces du moteur suscepti- bles de corrosion d'une peinture non réactive ou d'un maté- riau de barrage électrochimique destiné à empêcher la réac- tion électrochimique Cependant, la durabilité et l'effica- cité de tels revêtements dans les environnements corrosifs, à haute température, des moteurs marins n'ont pas encore été prouvées. En conséquence, la présente invention a pour objet de proposer un joint pour un moteur marin qui est destiné à minimiser la corrosion galvanique entre le joint et les pièces du moteur qui sont en contact avec le joint. La présente invention a également pour objet de propo- ser un joint destiné à être disposé entre les surfaces de contact en métal non ferreux d'un moteur marin, le joint comportant un coeur métallique qui minimise la corrosion galvanique du joint et des surfaces de contact du moteur. La présente invention a encore pour objet de propo- ser un joint de culasse pour moteur marin comportant une culasse et un bloc moteur en alliage non ferreux, le joint comportant un coeur métallique qui minimise la corrosion galvanique du joint et de la culasse et du bloc moteur. Ainsi, les objets ci-dessus sont satisfaits par le présent joint de culasse pour utilisation dans un moteur marin comportant des surfaces de contact métalliques, par exemple une culasse en alliage de métal non ferreux et un bloc moteur de matériau similaire Le joint comporte un coeur en alliage de métal non ferreux pris en sandwich en- tre des couches de matériau extérieur Le coeur du joint métallique est sélectionné de manière à être en un matériau qui minimise la différence de potentiel de solution élec- trolytique entre les surfaces de contact Dans le cas d'un joint de culasse, la différence entre les potentiels de so- lution de la culasse et du coeur de joint, et entre le bloc moteur et le coeur du joint sont négligeables En consé- quence, la corrosion galvanique est minimisée. Plus particulièrement, la présente invention comprend un joint pour utilisation dans un moteur marin adapté à être refroidi par l'eau dans laquelle il fonctionne, le moteur comportant au moins un point de première et seconde surfaces de contact de métal non ferreux, et la première et la seconde surfaces ayant chacune un potentiel de solution électrolytique Le joint comprend une feuille métallique formant un coeur, le coeur comportant une surface supérieu- re, et une surface inférieure, une première couche de maté- riau extérieur disposée fixement sur la surface supérieure du coeur, une seconde couche de matériau extérieur disposée fixement sur la surface inférieure du coeur, le potentiel de solution électrolytique du coeur étant à peu près égal aux potentiels de solution électrolytique respectifs de la première et de la seconde surfaces du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description dé- taillée suivante du mode de réalisation préféré de la pré- sente invention, référence étant faite aux dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 est une vue en perspective éclatée du des- sus d'un moteur marin adapté à être utilisé avec le joint de culasse de la présente invention; La figure 2 est une vue en plan supérieure partielle du joint de la présente invention; et La figure 3 est une vue en coupe prise le long de la ligne 3-3 de la figure 1 et dans la direction indiquée gé- néralement. En se référant à présent à la figure 1, un moteur ma- rin est indiqué généralement en 10 Le moteur 10 est du ty- pe qui est refroidi par l'eau ambiante dans laquelle le mo- teur fonctionne, et comprend une culasse 12 et un bloc mo- teur 14, qui est représenté par sa portion supérieure La portion inférieure du bloc, qui renferme le carter, n'est pas illustrée Un joint de culasse 16 est adapté à être disposé entre la culasse 12 et le bloc 14, comme il est connu dans l'art. La culasse 12 et le bloc 14 sont en un matériau métal- lique coulé, et, dans le mode de réalisation préféré sont faits d'aluminium étant donné le rapport puissance-poids élevé de celui-ci, cependant l'utilisation d'autres al- liages non ferreux est possible Des moteurs marins en acier ou en fonte sont moins souhaitables du point de vue du rapport puissance-poids, et ne sont pas particulièrement prédisposés à la corrosion galvanique. La culasse 12 est creuse et comprend une surface infé- rieure 18 dans laquelle sont formées au moins une et de préférence deux, trois, quatre, six ou huit chambres de combustion 20 généralement hémisphériques, une chambre pour chaque cylindre du moteur 10 Les chambres 20 sont chacune sensiblement entourées par un passage de refroidissement 22, dans laquelle l'eau est pompée comme il est connu dans l'art La culasse 12 comprend également un alésage 24 de bougie d'allumage pour chaque cylindre, ainsi qu'une plura- lité de bossages de montage 26 formant des alésages 27 dans lesquels passent des boulons (non représentés) pour fixer la culasse à une surface supérieure 28 du bloc, 14 comme il est connu dans l'art. Une entrée de réfrigérant 30 située à une première ex- trémité de la culasse 12 permet à l'eau de refroidissement d'accéder à l'intérieur de la culasse via un thermostat (non représenté), comme il est connu dans l'art Une sortie de réfrigérant 32 est située à l'extrémité opposée de la culasse 12 et est également en communication de fluide avec l'intérieur creux de la culasse. Le bloc de cylindres 14 est, de préférence du type à partie supérieure ouverte, o les cylindres ne sont fixés qu'à leur extrémité inférieure au bloc et sont entourés par le réfrigérant confiné par la paroi du bloc externe 34 Une pluralité de bossages de montage 36 sont dimensionnés et positionnés de manière à être concentriques par rapport aux bossages correspondants 26 sur la culasse 12 afin de fixer la culasse au bloc 14 Un orifice de réfrigérant 38 est positionné adjacent à la surface supérieure 28 du bloc 14 pour le passage du réfrigérant du bloc à l'entrée 30 sur la culasse 12 De même, un orifice d'entrée de réfrigérant situé sur le bloc 14 à l'opposé de l'orifice 38, reçoit le réfrigérant depuis la sortie de réfrigérant 32 de la cu- lasse 12. En se référant à présent aux figures 1 à 3, le joint 16 de la présente invention comprend une feuille métallique formant un coeur 52, le coeur comportant une surface supé- rieure 54, et une surface inférieure 56 Dans le mode de réalisation préféré, le coeur 52 est fait d'un alliage de métal non ferreux sélectionné pour avoir un potentiel de solution électrolytique sensiblement égal au potentiel de solution électrolytique de la culasse 12 et du bloc 14 De préférence, lorsque la culasse et le bloc sont en alumi- nium, le coeur 52 est également en aluminium. Les potentiels de solution électrolytique sont mesurés en millivolts, et pour minimiser la corrosion galvanique, il est préférable que les différences de potentiels de so- lution entre le coeur 52 et la culasse 12 ou le bloc 14 soient au plus d'environ 50-75 millivolts, une différence de 20 millivolts environ étant davantage souhaitable. Une première couche 58 de matériau extérieur est dis- posée fixement sur la surface supérieure 54 du coeur 52, et une seconde couche 60 de matériau extérieur est disposée fixement sur la surface inférieure 56 du coeur, de manière que le coeur soit pris en sandwich entre les couches de ma- tériau extérieur. La composition des couches supérieure et inférieure 58, 60 de matériau extérieur est connue dans l'art, et com- prend normalement des quantités spécifiques de fibres d'aramide résistant à la chaleur, de l'argile ou un autre type de charges inorganiques liées par un élastomère syn- thétique, et, si on le souhaite, du caoutchouc, de la sili- cone, ou des matériaux similaires Quelle que soit sa com- position, le rôle du matériau extérieur est de répartir la force de charge des boulons de la culasse sur toute les zo- nes de contact de la surface inférieure 18 de la culasse 12 et la surface supérieure 28 du bloc moteur 14 Ainsi, une étanchéité à l'eau plus complète est créée entre la culasse 12 et le bloc 14 Une fois le joint 16 enlevé d'un moteur, cette zone étanche qui est soumise à la force de charge des boulons est indiquée par la bande comprimée 62 (apparais- sant mieux sur la figure 2). Deux procédés sont utilisés pour fixer les couches 58, de matériau extérieur au coeur 52 Le premier procédé utilise un adhésif chimique, par exemple un adhésif à base de solvants, imperméable 64 (illustré en partie sur la gau- che de la figure 3), qui est appliqué entre les couches 58, de matériau extérieur et le coeur 52 Si l'adhésif 64 est employé, le coeur 52 est, de préférence plein, non per- foré. Le second procédé pour attacher les couches de maté- riau extérieur au coeur consiste en une fixation mécanique, o le coeur est perforé, comportant une pluralité de peti- tes ouvertures 65 (apparaissant mieux sur la droite de la figure 3) Le matériau extérieur est laminé sur le coeur 52 lorsqu'il est humide puis est cuit pour durcir d'une maniè- re bien connue des personnes versées dans l'art. Le joint 16 est doté d'au moins d'une ouverture 66 d'alésage de cylindre, le nombre d'ouvertures correspondant au nombre de cylindres dans le moteur 10 Chaque ouverture 66 traverse entièrement le joint 16, le coeur 52 compris, ainsi que les couches supérieure et inférieure 58, 60 de matériau extérieur Une pluralité d'ouvertures 68 de bou- lons de cylindre sont également disposées autour de la pé- riphérie du joint 16 pour coïncider avec les alésages défi- nis par les bossages 26, 36 de la culasse 12 et du bloc 14, respectivement La circulation du réfrigérant entre la cu- lasse et le bloc moteur est permise via des ouvertures de réfrigérant 70, 72 dans le joint 16 Le passage d'eau 22 reçoit le réfrigérant via des ouvertures 73 relativement petites. Un joint de combustion métallique, annulaire, 74 est disposé dans chaque ouverture 66 d'alésage de cylindre du joint 16, et est fait d'un matériau résistant à la chaleur et à la corrosion, par exemple d'acier inoxydable Le joint de combustion 74 comporte des rebords supérieur et infé- rieur s'étendant radialement, 76, 78, respectivement, qui sont reliés d'un seul tenant le long d'un bord interne com- mun en 80 Le joint 74 est construit de manière à prendre en sandwich serré les couches supérieure et inférieure 58, 60 de matériau extérieur et le coeur 52 entre les rebords 76, 78 Les rebords 76, 78 sont également dimensionnés de manière à engager des chemises de cylindre en fer (non re- présentées) et les parois à chemise d'eau en aluminium (non représentées) qui entourent les chemises du type couramment utilisé sur les moteurs marins hors-bord Ainsi, la zone de combustion du moteur est hermétiquement isolée du réfrigé- rant. A l'utilisation, le moteur 10 est assemblé en partie en fixant la culasse 12 au bloc 14 avec le joint 16 disposé entre Les boulons de cylindre utilisés pour fixer la cu- lasse au bloc compriment le matériau extérieur pour former la bande 62 afin d'obtenir un joint étanche à l'eau De mê- me, le joint de combustion 74 est serré fortement entre les parois 82 de la chambre de combustion 20 (apparaissant mieux sur la figure 1) et les chemises en fer et parois à chemise d'eau (non représentées) du bloc 14 Cette force de serrage crée une zone de compression 84 dans le joint 16 (apparaissant mieux sur la figure 2). Une zone 86 de contact de réfrigérant est définie sur le joint 16 entre la zone de compression 84 et la bande 62 de serrage de boulons Le réfrigérant, qui dans le mode de réalisation préféré est l'eau de mer ou de lac ambiante, ne contacte le joint 16 que dans la zone 86 C'est cette zone, entre la zone de compression 84 et la bande de ser- rage 62, qui absorbe l'eau agissant comme électrolyte, et qui demeure humide même une fois le moteur arrêté, pour- suivant la corrosion galvanique dans les moteurs marins en aluminium dotés de joints classiques à coeur en zinc sur acier Cependant, dans la présente invention, le coeur 52 du joint, la culasse 12 et le bloc moteur 14 sont tous faits d'un métal non ferreux tel que l'aluminium avec sen- siblement le même potentiel de solution En tant que tel, la pile électrochimique créée dans les agencements joint- moteur classiques est éliminée ou réduite au point que la corrosion galvanique se produit à une vitesse qui cor- respond à une détérioration normale du moteur Il faut no- ter que bien que le présent joint 16 décrit soit un joint de culasse, il peut être facilement employé en n'importe quel emplacement sur le moteur marin 10 o des surfaces mé- talliques doivent être raccordées en présence d'eau de re- froidissement. Tandis qu'un mode de réalisation spécifique du joint de culasse à coeur en aluminium pour moteurs marins de la présente invention a été illustré et décrit, il apparaîtra aux personnes versées dans l'art que des transformations et modifications peuvent y être apportées sans s'éloigner de la présente invention dans sa portée la plus grande et tel- le qu'elle est revendiquée. il REVENDICATIONS 1 Joint ( 16) pour utilisation dans un moteur marin ( 10) adapté à être refroidi par l'eau dans laquelle il fonction- ne, le moteur comportant au moins un point de première et seconde surfaces de contact ( 18, 28) de métal non ferreux, la première et la seconde surfaces ayant chacune un poten- tiel de solution électrolytique, ledit joint ( 16) compre- nant: une feuille métallique formant un coeur ( 52), ledit coeur comportant une surface supérieure ( 54) et une surface inférieure ( 56); une première couche ( 58) de matériau extérieur dispo- sée fixement sur ladite surface supérieure ( 54) dudit coeur; une seconde couche ( 60) de matériau extérieur disposée fixement sur ladite surface inférieure ( 56) dudit coeur; et dans lequel le potentiel de solution électrolytique dudit coeur est à peu près égal aux potentiels de solution électrolytique respectifs de la première et de la seconde surfaces du moteur. 2 Joint selon la revendication 1, dans lequel la premiè- re et la seconde surfaces du moteur sont en aluminium, et ledit coeur ( 52) dudit joint ( 16) est en aluminium. 3 Joint selon la revendication 2, dans lequel ledit coeur ( 52) est plein. 4 Joint selon la revendication 3, comprenant en outre une couche d'adhésif ( 64) pour fixer lesdites couches supé- rieure et inférieure ( 58, 60) du matériau extérieur audit coeur ( 52) en aluminium. Joint selon la revendication 4, dans lequel ledit adhésif est à base de solvants et est imperméable. 6 Joint selon la revendication 2, dans lequel ledit coeur ( 52) est perforé. 7 Joint selon la revendication 6, dans lequel lesdites couches supérieure et inférieure ( 58, 60) du matériau exté- rieur sont liées audit coeur ( 52). 8 Joint selon la revendication 1, dans lequel la premiè- re surface métallique ( 18) du moteur ( 10) est située sur la culasse ( 12) et la seconde surface métallique ( 28) du mo- teur ( 10) est située sur le bloc moteur ( 14), ledit coeur ( 52) comportant au moins une ouverture ( 66) d'alésage de cylindre, et lesdites première et seconde couches ( 58, 60) du matériau extérieur comportant chacune une ouverture d'alésage de cylindre correspondante coïncidant avec l'ou- verture d'alésage de cylindre dudit coeur ( 52), et compre- nant en outre un joint de combustion ( 74), métallique, an- nulaire, adapté à être disposé dans chaque ouverture d'alé- sage de cylindre dudit coeur ( 52) et desdites couches supé- rieure et inférieure ( 58, 60) du matériau extérieur, ledit joint de combustion ( 74) comportant des rebords supérieur et inférieur ( 76, 78) s'étendant radialement, reliés le long d'un bord interne commun ( 80), lesdites couches supé- rieure et inférieure ( 58, 60) du matériau extérieur et le- dit coeur ( 52) étant pris en sandwich entre lesdits rebords ( 76, 78). 9 Joint selon la revendication 8, dans lequel ledit joint de combustion métallique ( 74) est en acier inoxyda- ble. Joint de culasse ( 16) pour utilisation dans un moteur marin ( 10) adapté à être refroidi par l'eau dans laquelle il fonctionne, le moteur comprenant une culasse ( 12) en aluminium ayant un potentiel de solution électrolytique et un bloc moteur ( 14) en aluminium ayant un potentiel de so- lution électrolytique, ledit joint ( 16) comprenant: une feuille métallique en aluminium formant un coeur ( 52), ledit coeur comportant une surface supérieure ( 54), une surface inférieure ( 56), et au moins une ouverture ( 66) d'alésage de cylindre; une première couche ( 58) de matériau extérieur dispo- sée fixement sur ladite surface supérieure ( 54) dudit coeur ( 52); une seconde couche ( 60) de matériau extérieur disposée fixement sur ladite surface inférieure ( 56) dudit coeur, lesdites première et seconde couches ( 58, 60) du matériau extérieur ayant chacune une ouverture d'alésage de cylindre correspondante coïncidant avec ladite ouverture d'alésage de cylindre dudit coeur; un joint de combustion ( 74), métallique, annulaire, adapté à être utilisé comme joint de combustion dans chaque ouverture d'alésage de cylindre dudit coeur et desdites couches supérieure et inférieure de matériau extérieur, le- dit joint de combustion ( 74) comportant des rebords supé- rieur et inférieur ( 76, 78) s'étendant radialement, reliés le long d'un bord interne commun ( 80), lesdites couches su- périeure et inférieure ( 58, 60) du matériau extérieur et ledit coeur ( 52) étant pris en sandwich entre lesdits re- bords ( 76, 78); dans lequel ledit joint ( 16) est fonctionnellement po- sitionné dans le moteur ( 10) entre la culasse ( 12) et le bloc moteur ( 14), et lors de l'immersion dans l'eau durant le fonctionnement du moteur, le potentiel de solution élec- trolytique dudit coeur ( 52) est sensiblement égal aux po- tentiels de solution électrolytique respectifs du bloc ( 14) et de la culasse ( 12). 11 Moteur marin ( 10) adapté à être refroidi par l'eau dans laquelle il fonctionne, le moteur comprenant: une culasse ( 12) en aluminium comportant une surface inférieure ( 18); un bloc moteur ( 14) en aluminium comportant une surfa- ce supérieure ( 28), ladite surface inférieure de ladite cu- lasse ( 12) étant configurée pour s'engager fonctionnel- lement sur ladite surface supérieure ( 28) dudit bloc ( 14); un joint ( 16) de culasse adapté à être disposé entre lesdites surfaces engagées ( 18, 28) de ladite culasse et dudit bloc moteur, ledit joint comprenant: une feuille métallique en aluminium formant un coeur ( 52), ledit coeur comportant une surface supérieure ( 54), une surface inférieure ( 56), et au moins une ouverture ( 66) d'alésage de cylindre; une première couche ( 58) de matériau extérieur dispo- sée fixement sur ladite surface supérieure ( 54) dudit coeur ( 52); une seconde couche ( 60) de matériau extérieur disposée fixement sur ladite surface inférieure ( 56) dudit coeur, lesdites première et seconde couches ( 58, 60) du matériau extérieur ayant chacune une ouverture d'alésage de cylindre correspondante coïncidant avec ladite ouverture d'alésage de cylindre dudit coeur; un joint de combustion ( 74), métallique, annulaire, adapté à être utilisé comme joint de combustion dans chaque ouverture d'alésage de cylindre dudit coeur et desdites couches supérieure et inférieure de matériau extérieur, le- dit joint de combustion ( 74) comportant des rebords supé- rieur et inférieur ( 76, 78) s'étendant radialement, reliés le long d'un bord interne commun ( 80), lesdites couches su- périeure et inférieure ( 58, 60) du matériau extérieur et ledit coeur ( 52) étant pris en sandwich entre lesdits re- bords ( 76, 78); dans lequel ledit joint ( 16) est fonctionnellement po- sitionné dans ledit moteur ( 10) entre ladite culasse ( 12) et ledit bloc moteur ( 14), et lors de l'immersion dans l'eau durant le fonctionnement du moteur, le potentiel de solution électrolytique dudit coeur ( 52) est sensiblement égal aux potentiels de solution électrolytique respectifs dudit bloc ( 14) et de ladite culasse ( 12). 12 Moteur selon la revendication 11, dans lequel ledit joint de combustion annulaire ( 74) est en acier inoxydable. 13 Moteur selon la revendication 11, dans lequel ledit coeur ( 52) est plein. 14 Moteur selon la revendication 13, comprenant en outre une couche d'adhésif pour fixer lesdites couches supérieure et inférieure ( 58, 60) de matériau extérieur audit coeur ( 52). Moteur selon la revendication 11, dans lequel ledit coeur ( 52) est perforé. 16 Moteur selon la revendication 15, dans lequel lesdites couches supérieure et inférieure ( 58, 60) de matériau exté- rieur sont liées mécaniquement audit coeur ( 52).