FR 2679359 A1 19930122 FR 9109193 A 19910719 A- Procédé et dispositif d'aide à la navigation et d'anti-collision pour aéronef L'invention concerne les moyens électroniques d'aide à la naviga- tion pour aéronef Elle vise plus particulièrement, quoique non exclusivement des moyens destinés à éviter les collisions entre aéronefs. Il existe à l'heure actuelle des systèmes anti-collision qui sont soit*mde type actif EN-CAS versions I, II ou III) ou passif (NAC WS) Ces systèmes sont sophistiqués et de coût élevé Ceci ne les rend applicables que dans les domaines o un tel coût peut raisonnablement être supporté. Ils sont articulés sur des radars installés au sol, et dénommés "radars secondaires de surveillance" Cette dénomination les oppose aux radars primaires, qui sont aussi ceux utilisés pour le contrôle aérien dans un système non coopératif. Un radar secondaire de surveillance est un radar muni d'une part d'une antenne omnidirectionnelle, d'autre part d'une antenne directionnelle, sujette à un balayage angulaire lent, effectué par exemple avec une période de 4 secondes. Ce radar émet, de façon synchronisée, d'une part des impulsions d'ondes directionnelles (avec balayage angulaire), d'autre part des impulsions d'ondes omnidirectionnelles. La mise en oeuvre du système suppose que deux aéronefs au moins sont équipés d'un répondeur actif Ce répondeur réagit à la réception d'impulsions d'ondes directionnelles du radar en retournant des informations d'identité et d'altitude, mais sous forme d'impulsions d'ondes omnidirectionnelles Bien entendu, en pratique, on équipera ainsi des classes complètes d'aéronefs, par exemple tous les avions de ligne civils. L'un au moins de ces deux aéronefs (en pratique tous) est équipé d'un récepteur apte à capter non seulement les ondes reçues du radar secondaire de surveillance, mais aussi celles des autres répondeurs On en déduit alors, par des moyens de traitement appropriés, des informations sur la position relative des deux aéronefs. Le bon fonctionnement de ce système suppose que l'aéronef o s'effectue le traitement ("aéronef considéré") soit capable de déterminer par ailleurs sa position avec une précision suffisan- te. La Demanderesse a observé que tel n'est pas toujours le cas dans l'aviation en général; en effet le prix d'un système de détermi- nation de position est souvent prohibitif pour les avions de petite taille La Demanderesse s'est alors posé le problème de permettre néanmoins le bon fonctionnement de systèmes d'aide à la navigation et/ou anti-collision, en l'absence d'un système de détermination de position à bord d'un aéronef. Un autre but de l'invention est de fournir un tel système qui possède une précision suffisante pour permettre des manoeuvres d'anti-collision de façon fiable. L'invention a aussi pour but de fournir des informations propres à permettre un évitement dans un plan, plutôt que par changement d'altitude. L'invention a encore pour but de fournir un système qui procure une précision qui s'améliore avec le rapprochement de l'avion vis-à-vis des moyens de base utilisés, à savoir le radar secondaire de surveillance. A cet effet, l'invention prévoit tout d'abord que le radar secondaire de surveillance est accompagné d'une balise fixe au sol aussi appelée "PARROT" (acronyme anglais pour "Position Adjustable Range Reference Orientation Transponder"), munie d'un répondeur opérant comme ceux des aéronefs précités, mais qui retourne en réponse le cap et la distance de cette balise, plutôt que l'identité et l'altitude comme c'était le cas pour les aéronefs. L'aéronef considéré détermine, d'abord, sa distance au radar sur la base du segment (au sol) qui joint le radar à la balise, tel que défini par les informations de réponse de la balise; ce même aéronef détermine ensuite sa distance à l'autre aéronef, ou "intrus", sur la base du segment radar/aéronef considéré. Selon un premier aspect de l'invention, la détermination de la distance radar/aéronef comprend: la détermination de la vitesse angulaire de balayage du radar secondaire de surveillance, la détermination du segment radar/balise, sur la base des indications réémises par la balise, qui vont donner des informa- tions de cap et de distance par rapport au radar, et/ou permettre d'identifier la balise dans une base de données définissant ledit segment radar/balise, la détermination de l'axe radar/aéronef, d'après le segment radar/balise et ladite vitesse angulaire, la comparaison des temps de parcours des ondes d'une part entre le radar secondaire de surveillance et l'aéronef, d'autre part entre le radar et la balise puis entre la balise et l'aéronef, et la détermination de la position de l'aéronef sur l'axe radar/aéronef, d'après la différence entre ces deux temps de parcours. Selon un autre aspect de l'invention, la détermination de la distance aéronef/intrus comprend: la détermination de l'axe radar/intrus, d'après le segment radar/aéronef et ladite vitesse angulaire, la comparaison des temps de parcours des ondes d'une part entre le radar secondaire de surveillance et l'aéronef, d'autre part entre le radar et l'intrus puis entre l'intrus et l'aéronef, et la détermination de la distance aéronef/intrus, d'après la différence entre ces deux temps de parcours. Le premier aspect de l'invention tel que défini ci-dessus, peut être considéré comme une aide à la navigation Le second aspect est un pas vers l'aide anti-collision A cet effet, l'aéronef considéré va effectuer une évaluation du risque de collision, en fonction de la distance entre les deux aéronefs et de leurs altitudes respectives L'un au moins des deux aéronefs peut alors effectuer une manoeuvre d'évitement par rapport à l'autre, en fonction de critères d'évitement prédéfinis L'un des avantages de l'invention est que cet évitement peut être envisagé dans le plan horizontal, c'est à-dire par virage, alors que la plupart des manoeuvres d'évitement de la technique antérieure supposaient un changement d'altitude. L'invention concerne également les dispositifs permettant la mise en oeuvre du procédé qui vient d'être énoncé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî- tront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma général de mise en oeuvre de la technique selon l'invention, avec un radar secondaire de surveillance, une balise fixe ou PARROT, un avion et un avion "intrus"; la figure 2 est le schéma de principe du dispositif installé à bord d'un aéronef pour la réalisation d'une fonction d'aide à la navigation et d'anti-collision; la figure 3 est un schéma de principe permettant de mieux comprendre les émissions d'un radar secondaire de surveillance; les figures 4 et 5 sont des diagrammes de fonctions impliquées dans la mise en oeuvre de l'invention; et la figure 6 illustre schématiquement l'allure des signaux électromagnétiques perçus au niveau d'un répondeur. Les dessins annexés comportent des éléments de caractère certain qu'ils peuvent seuls représenter En conséquence ils sont à considérer comme partie intégrante de la description Ils pourront donc servir non seulement à mieux faire comprendre celle-ci, mais aussi pour compléter la définition de l'invention, le cas échéant. Sur la figure 1, la référence 1 désigne un radar secondaire de surveillance (ou "SSR") On considère qu'il est placé au point O Il possède un aérien omnidirectionnel AOD, et un aérien directionnel ADI, sujets à balayage angulaire avec une vitesse angulaire W correspondant à une période de 4 secondes par exemple (chaque radar ayant une vitesse angulaire propre, mais fixe, correspondant à une période comprise entre 2 et 12 secondes). La figure 1 fait également apparaître deux aéronefs 21 et 22, dont les aériens sont respectivement en position A et I Ces aéronefs sont tous les deux équipés d'un transpondeur L'un au moins ( 21) des aéronefs est également équipé de moyens de traitement, sur lesquels on reviendra plus loin. Ce qui vient d'être décrit correspond à la base d'un des systèmes dits "TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM" ou T-CAS On distingue plusieurs types de T-CAS, différenciés par des chiffres romains. Cette distinction correspond essentiellement à la nature des manoeuvres d'évitement faites après la détection du risque de collision Elle n'influe pas sur la nature des moyens de base utilisés. Par contre, il existe par ailleurs un T-CAS dit "MODE S", o le dialogue entre les éléments de base précités est modifié Ce mode spécifique sera considéré à nouveau plus loin. En version de base, les signaux émis sont illustrés schématique- ment à la figure 3 Un train de signaux d'émission est constitué d'abord d'une impulsion Pl émise en mode directionnel, et de durée très brève, typiquement 800 nanosecondes Deux microsecon- des plus tard, le radar secondaire de surveillance émet par son antenne omnidirectionnelle AOD une seconde impulsion P 2, de même durée que la première Au bout d'un temps DT, le radar secondaire de surveillance émet une troisième impulsion P 3, à nouveau par son aérien directionnel ADI L'écart temporel entre les impul- sions Pl et P 3 définit le mode d'interrogation, de la manière suivante: si cet écart DT vaut 8 microsecondes, alors l'interrogation est de mode A, et les transpondeurs qui la reçoivent dans la direction concernée doivent répondre en indiquant leur identité; si au contraire DT vaut 21 microsecondes, c'est le mode C, et les transpondeurs doivent répondre en indiquant leur altitude. Ces modes A et C sont entrelacés, c'est-à-dire que le radar secondaire de surveillance émet alternativement l'un et l'autre. Ces émissions se répètent à une cadence suffisante de façon que, compte tenu de la largeur du lobe principal de l'aérien direc- tionnel ADI, chaque transpondeur soit en mesure de répondre 10 à 20 fois pour un passage donné du faisceau directionnel. Il existe aussi un mode 2 (réservé à des applications spéciales) qui est l'équivalent du mode A civil, mais identifié par un intervalle P 1-P 3 égal à 5 nanosecondes. Par ailleurs, dans le mode de base, les réponses sont codées sur 14 impulsions (au moins), dont 12 correspondent à l'information codée, exprimée en octal, tandis que les deux autres sont des drapeaux indicateurs (Fl, F 2) Le format temporel de la réponse est donc Fl, suivi de 12 bits (au moins), puis F 2 pour terminer. L'information codée peut comprendre un 130 bit ou bit X, inutilisé jusqu'à présent. La figure 2 fait apparaître la structure d'un transpondeur. L'antenne omnidirectionnelle du transpondeur, référencée 210, est reliée à un circulateur ou autre duplexeur 220, pour alimenter du côté réception, deux étages de réception 230 et 240 opérant respectivement aux fréquence de 1090 et 1030 mégahertz. La fréquence de 1030 mégahertz, qui est celle sur laquelle opère le radar secondaire de surveillance, est traitée par un circuit de détermination de lobe secondaire 250. Ce circuit détermine le niveau moyen des impulsions omnidirec- tionnelles qui sont reçues en permanence par l'étage récepteur 240 Il considère comme impulsions directionnelles celles qui dépassent largement ce niveau moyen En tout état de cause, le circuit 250 est néanmoins utile, pour éviter que le transpondeur ne réponde à une impulsion d'émission directionnelle qui lui parviendrait par les lobes secondaires de l'aérien du radar secondaire de surveillance 1. Se trouvent ainsi discriminées les impulsions d'émission omnidirectionnelles IEO, répétitives à une cadence multiple de celles correspondant à la période de balayage angulaire du radar secondaire de surveillance (typiquement 200 Hz). De temps à autre, on trouve un groupe de 2 impulsions d'émission directionnelle, qui sont alors appliquées à un circuit détecteur de mode 260, mesurant l'écart entre les impulsions de types Pl et P 3 telles qu'illustrées sur la figure 3 En 270 et 280 sont inscrites respectivement des informations relatives à l'identité de l'aéronef, et des informations concernant l'altitude mesurée par celui-ci, comme étant la sienne propre En fonction du fait que le détecteur 260 désigne un mode A ou un mode C, les informations codées d'identité ou d'altitude sont appliquées à un circuit 290 qui réalise l'émission de ces informations, modulant une onde porteuse à 1090 mégahertz, laquelle est transmise à l'antenne 210 par l'intermédiaire du circulateur 220. Le transpondeur peut également comporter un circuit de traitement 300, qui reçoit toutes les impulsions d'émission omnidirection- nelles IEO, ainsi que la sortie d'un étage de réception séparée 230 à 1090 mégahertz, laquelle va lui fournir les impulsions réémises par des transpondeurs semblables à celui que porte l'aéronef considéré Ces impulsions sont notées IT. Les radars secondaires de surveillance déjà existants sont prévus avec une portée de 200 à 400 kilomètres, suivant les pays Ils sont implantés de façon telle qu'un aéronef soit vu à tout moment par au moins 3 de ces radars Ce nombre peut être augmenté dans les zones de forte circulation aérienne. Les systèmes T-CAS sont déjà implantés sur les avions de lignes commerciales, mais du fait du coût élevé des équipements, ceux-ci ne sont pas adéquats pour des avions légers. Cette situation est regrettable, d'autant que l'on envisage de rendre obligatoire l'implantation d'un transpondeur de base (sans moyen d'évitement de collision) sur tous les aéronefs. La présente invention vient apporter une solution à ce problème, en permettant, d'une façon très simple, et économique, de mettre en oeuvre les possibilités d'évitement d'un tel transpondeur, sans qu'il soit nécessaire d'ajouter à bord aucun moyen de détermination de position, et sans non plus qu'il soit nécessaire de recourir à des méthodes extrêmement complexes de reconnais- sance du radar secondaire de surveillance en présence duquel se trouve l'aéronef. La première étape du procédé selon l'invention 410 (figure 4) consiste à mesurer la vitesse angulaire de balayage du radar secondaire de surveillance, d'après le temps séparant deux trains d'impulsions d'émission directionnelle IED consécutives (voir figure 6) Le temps nécessaire pour cette mesure est d'au moins une période de balayage soit 4 secondes Par la suite, la précision de la mesure peut être affinée. Ensuite, l'invention prévoit qu'à chaque radar secondaire de surveillance 1, il est associé au moins une balise fixe ou PARROT 19 (figure 1) installée au point B du sol, et possédant elle aussi un transpondeur tel qu'illustré sur la figure 2 (en principe sans les étages 230 et 300). Une autre différence entre le transpondeur de cette balise et celui des aéronefs est que la balise ne va pas répondre par une identité et par une altitude, mais par un cap et une distance, exprimés avec une référence qui peut être la position O du radar secondaire de surveillance ou SSR. Ceci remplace les informations d'identité de l'étage 270 de la figure 2. En ce qui concerne l'information d'altitude 280, la balise fixe 19 va répondre en donnant une valeur d'altitude non vraisembla- ble, qui ne puisse pas être atteinte par un avion Il est estimé préférable que cette altitude soit très élevée (ou de préférence négative si ces valeurs sont permises), plutôt que l'altitude nulle, le système pouvant servir au sol On sait ainsi qu'il s'agit d'une balise. Cette balise peut aussi envoyer son éloignement par rapport au radar secondaire de surveillance Pour ne pas confondre cette valeur avec une altitude, le bit "X" non utilisé ( 13 ème bit sur 12 codés), peut servir à distinguer les réponses des balises PARROT de celles des avions. La Demanderesse a alors observé que les informations de cap et de distance ainsi réémises 420 par la balise fournissent implicitement un premier résultat si l'on prend soin de faire en sorte que, au moins dans une région du monde donnée, il n'existe pas deux balises possédant le même cap et la même distance par rapport à leur radar secondaire de surveillance, alors la connaissance du cap et de la distance de la balise par rapport au radar secondaire de surveillance définit complètement la position du radar secondaire de surveillance, dès lors que l'on dispose d'une base de données extrêmement simple constituée en conséquence. Certains radars secondaires de surveillance existants sont déjà équipés de balises fixes utilisées à des fins de calibration et de test Ces balises peuvent servir à la mise en oeuvre de l'invention, dès lors que leur cap et leur distance vis à-vis du radar secondaire de surveillance satisfont la condition précitée, et sous réserve bien entendu de modifier ces balises pour leur faire réémettre leur cap et leur distance vis-à-vis du radar secondaire de surveillance auquel elles sont associées. Si, pour des raisons pratiques, les informations réémises par ces balises ne représentaient pas les valeurs attendues, cap et distance, ces informations pourraient alors être recherchées dans une base de données plus conséquente. Si l'on revient à la figure 2, les émissions d'une telle balise arrivent par l'étage de réception 230 Leur décodage au niveau du circuit de traitement 300 fournit les informations de cap et de distance de la balise fixe en question. La recherche de ces informations 430 (figure 4) dans la base de données déjà mentionnée fournit d'une part la position du radar secondaire de surveillance considéré, d'autre part celle de la balise, puisque son cap et sa distance vis-à-vis du radar secondaire de surveillance sont complètement définis par les informations reçues. Comme déjà indiqué, le fait qu'il s'agit d'une balise est clairement établi par le côté invraisemblable de l'altitude affichée par celle-ci (par exemple). Ensuite, connaissant la vitesse angulaire de balayage du radar secondaire de surveillance (ou SSR), et ayant maintenant établi la position du radar secondaire de surveillance, et le segment radar/balise, l'aéronef considéré peut, à partir des impulsions il d'émission directionnelles qu'il reçoit, déterminer la position angulaire de l'aérien directionnel ADI du SSR au moment de l'émission correspondante Il en déduit la détermination de l'axe qui joint le radar secondaire de surveillance à lui-même 440. Par ailleurs, l'aéronef considéré a capté les temps d'arrivée des impulsions provenant du transpondeur de la balise 19 Il est en mesure d'identifier les impulsions d'émission IED correspondantes en direction de cette balise 19 (d'après le temps auquel il a reçu une impulsion d'émission omnidirectionnelle IEO associée). Il peut donc mesurer la différence des temps de parcours des ondes d'une part entre lui-même, directement, et le radar secondaire de surveillance, d'autre part entre le radar et la balise puis entre la balise et lui- même Ces mesures s'effectuent entre les impulmsions d'émission telles que P 2 et le début d'une réponse, à savoir le bit de drapeau F 1; elles sont corrigées des temporisations internes (P 2-F 1) Ces différences de temps de parcours définissent des lieux de position hyperboliques, comme le sait l'homme de l'art 450. L'intersection de l'une des branches de l'hyperbole avec l'axe radar aéronef permet la détermination de la position de l'aéronef dans l'espace 460. Apparaît ici un premier avantage important de l'invention: à l'aide du seul système proposé, l'aéronef peut tout d'abord déterminer sa propre position, et ce sans être équipé d'un dispositif complexe prévu à cet effet à l'heure actuelle. On examinera maintenant comment l'aéronef considéré peut détecter la présence au voisinage d'un autre aéronef, qualifié ici d'intrus (figure 5). La première opération 510 comprend la détermination de l'axe radar intrus Le moyen utilisé est le même que précédemment, c'est-à-dire partir d'un axe déjà déterminé, et voir quelle est celles des impulsions d'émission directionnelles à laquelle l'intrus répond, d'o un décalage angulaire Ceci peut se faire soit d'après le segment radar/aéronef, soit d'après le segment radar/balise. La seconde opération 520 consiste à nouveau en une détermination de différence de temps de parcours Cette fois, on considère d'un côté le temps de parcours des ondes entre le radar secondaire de surveillance et l'aéronef considéré, directement; d'autre part, on considère le temps de parcours des ondes entre le radar et l'intrus puis entre l'intrus et l'aéronef Comme précédemment, l'impulsion de réponse du transpondeur de l'intrus est perçue dans le récepteur 230 On lui associe la plus proche en amont des impulsions d'émission omnidirectionnelles IEO La différence de temps entre ces deux impulsions, corrigées de leur différence de temps à l'émission (l'une provient de l'impulsion P 2 du SSR, l'autre de l'impulsion Fl de l'avion intrus) permet d'accéder directement à la différence de temps de parcours recherchée. Après cela, il suffit une nouvelle fois de déterminer une intersection entre l'axe et une hyperbole pour connaître la position dans l'espace de l'intrus, et en déduire la distance de l'aéronef à l'intrus 530. L'homme de l'art appréciera que l'invention repose sur des bases techniques sophistiquées Cependant, les moyens à mettre en oeuvre demeurent relativement simples. L'acquisition de la vitesse angulaire de balayage du radar secondaire de surveillance SSR est une opération classiquement déjà effectuée dans les dispositifs de traitement, et technique- ment simple Il en est de même pour la réception des informations portées par les réponses des transpondeurs, qu'il s'agisse du cap et de la distance (ainsi que d'une fausse altitude) dans le cas de la balise, ou bien de l'identité et de l'altitude (s'agissant d'un intrus; il est d'ailleur à remarquer que ces informations ne sont pas directement nécessaires pour la détection proprement dite de l'intrus). La détermination des axes se réduit à une simple mesure d'écart temporel, avec multiplication par la vitesse angulaire. Les déterminations d'écart temporel entre deux trajets sont des choses également simples, de même que la déduction de la position de l'avion ou de la distance entre l'avion et l'intrus, suivant le cas. La Demanderesse a observé qu'il est possible d'obtenir avec les moyens proposés une précision de mieux que 1 degré sur la mesure de la vitesse angulaire de l'antenne directionnelle du SSR. Si on admet qu'en pratique, un aéronef pourra toujours effectuer plusieurs mesures par rapport à plusieurs SSR, avec des recoupe- ments de référentiels, la précision que l'on peut obtenir sur les mesures angulaires d'axes est de l'ordre de 0,5 degré angulaire. On peut alors déterminer une position ou un intrus à 200 mètres près en distance, et à 1 degré près en cap, pour un avion qui se trouverait éloigné de 100 kilomètres de la base de mesure, la base de mesure étant constituée du SSR et de sa balise fixe associée (ou PARROT). Un avantage important de l'invention est que cette précision augmente lorsqu'on se rapproche de la base de mesure, pour être de l'ordre de 50 mètres à 10 kilomètres de celle-ci Ceci est tout à fait favorable, car on observe généralement des densités plus élevées d'aéronefs à l'approche d'un aérodrome. Le spécialiste observera par ailleurs que les mesures effectuées sont différentes de celles réalisées dans les systèmes déjà connus T-CAS II ou III Il apparaît en effet que la précision en cap obtenue selon l'invention est au moins dix fois meilleure. Une conséquence intéressante en découle: dès lors que l'on dispose d'une bien meilleure précision en cap, il devient possible de réaliser une manoeuvre d'évitement dans le plan, c'est-à-dire sans changer d'altitude, plutôt que de changer d'altitude comme le prévoit les manoeuvres d'évitement du T- CAS II par exemple Cet aspect est important, car les manoeuvres avec changement d'altitude sont toujours plus délicates. Bien entendu, le système proposé a vocation à déterminer non seulement la distance de l'aéronef à l'intrus, mais également à réaliser une poursuite de celle-ci, avec rafraîchissement toutes les 4 secondes (la période angulaire du SSR) On perçoit non seulement la position de l'intrus, mais aussi son altitude, qu'il indique dans les informations réémises Il est donc possible d'établir une évaluation du risque de collision, et de réaliser une manoeuvre d'évitement, par exemple par virage, au niveau de l'un au moins des deux aéronefs considérés. En pratique, la mise en oeuvre de l'invention suppose que l'on ajoute une balise fixe pour chaque SSR, ou que l'on équipe convenablement les balises de calibration et d'auto-test prévues avec ceux-ci, ou que leurs informations soient réperto- riées dans une base de données, que le récepteur du transpondeur de base soit rendu bifréquen- ce, et qu'on lui ajoute les moyens de traitement définis plus haut. Ce qui vient d'être décrit concerne les modes A et C. On a également plus haut évoqué le mode dit S. Dans ce mode, il existe une troisième catégorie d'impulsions d'émission directionnelles émises par le radar secondaire de surveillance ou SSR Une autre différence est que les réponses des transpondeurs sont codées sur beaucoup plus que 14 bits, typiquement 56 ou 112 bits, avec parmi ceux-ci une partie "adresse" qui représente 24 bits L'adresse est un code d'identi- fication d'un avion, ou bien d'un autre émetteur, comme le radar secondaire de surveillance ou la balise. Il est prévu une procédure spécifique d'interrogation, en vue notamment d'éviter les collisions entre les réponses de diffé- rents aéronefs qui se situeraient dans la même direction par rapport au SSR Cette procédure est la suivante il existe des "interrogations générales"; un aéronef ne répond à une telle interrogation qu'avec un tirage au sort, par exemple 1 fois sur 10, en tous cas non systématiquement. Le SSR émet d'autres interrogations "adressées", c'est-à dire dirigées directement sur l'un des aéronefs ayant répondu Dès lors qu'il a reçu une telle interrogation, un aéronef ne répond plus aux interrogations générales Ce système, connu, permet très rapidement la résolution d'éventuelles collisions dans différen- tes réponses. L'invention peut naturellement s'étendre à ce mode dit S En effet, l'homme de l'art comprendra que ce qui a été décrit plus haut s'y trouve directement applicable, et plus facilement du fait de l'adressage sélectif. En outre, au lieu d'identifier le radar secondaire de surveil- lance d'après la balise fixe au sol qui lui est associée, il devient aussi possible d'identifier directement le radar secondaire de surveillance d'après sa propre "adresse" en mode S. Par ailleurs, à partir du moment o il devient systématiquement obligatoire d'équiper tous les aéronefs d'untranspondeur, il est également possible de résoudre un autre problème C'est le cas d'un aéroport en situation de brouillard, o les observations sont difficiles depuis la tour de contrôle Celle-ci est alors munie du même système que l'aéronef "considéré" tel qu'on l'a décrit plus haut Par ce moyen, il devient possible à la tour de contrôle de déterminer avec une bonne précision la position de tous les aéronefs présents sur et autour de l'aéroport et autour de celui-ci. Par un lissage logiciel de la situation, les avions à l'arrêt sont "oubliés" même si leurs transpondeurs sont en fonctionne- ment Les avions se situant derrière des masques (hangar, bâtiment) ne seront pas vus. Un synoptique représentant la topographie aéroportuaire permettra de situer les aéronefs en mouvement sur les différentes voies (Taxi way) ou pistes, et ainsi de pouvoir contrôler à 30 mètres près la position des avions en roulement, en approche et au décollage. Revendications 1 Procédé d'aide anti-collision pour aéronef, dans lequel on prévoit au sol au moins un radar ( 1), dit radar secondaire de surveillance, émettant des informations synchronisées d'une part sous forme d'ondes directionnelles avec balayage angulaire, d'autre part sous forme d'ondes omnidirectionnelles, on équipe au moins deux aéronefs (A, I) d'un répondeur actif, réagissant à la réception d'ondes directionnelles du radar en retournant des informations d'identité et d'altitude, également sous forme d'ondes omnidirectionnelles, on équipe au moins l'un (A) de ces deux aéronefs d'un récepteur des ondes reçues du radar et des répondeurs, et de moyens de traitement destinés à fournir des informations sur la position relative des deux aéronefs, caractérisé par le fait que: le radar étant accompagné d'une balise fixe au sol (B), munie d'un répondeur opérant comme ceux desdits aéronefs, mais retournant des informations spécifiques de cette balise, telles que son cap et sa distance, ledit aéronef (A) équipé détermine d'abord sa distance au radar sur la base du segment radar-balise, défini par les informations de réponse de la balise, puis sa distance à l'autre aéronef, dit "intrus", sur la base du segment radar-aéronef. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la distance radar/aéronef comprend: la détermination ( 410) de la vitesse angulaire de balayage du radar secondaire de surveillance, la détermination ( 420-430) du segment radar- balise, sur la base desdites informations spécifiques réémises par la balise, la détermination ( 440) de l'axe radar/aéronef, d'après le segment radar/balise et ladite vitesse angulaire, la comparaison ( 450) des temps de parcours des ondes d'une part entre le radar secondaire de surveillance et l'aéronef, d'autre part entre le radar et la balise, puis entre la balise et l'aéronef, et la détermination ( 460) de la position de l'aéronef sur l'axe radar/aéronef, d'après la différence entre ces deux temps de parcours. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détermination de la distance aéronef/intrus comprend: la détermination ( 510) de l'axe radar/intrus, d'après le segment radar/aéronef et ladite vitesse angulaire, la comparaison ( 520) des temps de parcours des ondes d'une part entre le radar secondaire de surveillance et l'aéronef, d'autre part entre le radar et l'intrus, puis entre l'intrus et l'aéro- nef, et la détermination ( 530) de la distance aéronef/intrus, d'après la différence entre ces deux temps de parcours. 4 Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'un au moins (A) des deux aéronefs effectue une évalua- tion de risque de collision en fonction de la distance entre les deux aéronefs et de leurs altitudes respectives. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'un au moins (A) des deux aéronefs effectue une manoeuvre d'évitement par rapport à l'autre, en fonction de critères d'évitement prédéfinis. 6 Dispositif embarqué d'aide anti-collision pour aéronef, du type comprenant un récepteur/transpondeur bi-fréquence pour radar secondaire de surveillance, récepteur associé à des moyens de traitement propres à déterminer la vitesse angulaire de balayage du radar et à détecter les réponses d'autres transpondeurs, caractérisé en ce que ces moyens de traitement ( 300) sont agencés pour détecter la réponse d'une balise fixe, et en déduire ( 410-430) des indications de cap et de distance de la balise par rapport au radar secondaire de surveillance auquel elle est associée, puis déterminer ( 440) l'axe radar/aéronef, d'après le segment radar/balise et ladite vitesse angulaire de balayage du radar, ensuite comparer ( 450) les temps de parcours des ondes d'une part entre le radar secondaire de surveillance et l'aéro- nef, d'autre part entre le radar et la balise, puis entre la balise et l'aéronef, et enfin déterminer ( 460) la position de l'aéronef sur l'axe radar/aéronef, d'après la différence entre ces deux temps de parcours. 7 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de traitement sont en outre agencés pour déterminer ( 510) l'axe radar/intrus, d'après le segment radar/aéronef et ladite vitesse angulaire, comparer ( 520) les temps de parcours des ondes d'une part entre le radar secondaire de surveillance et l'aéro- nef, d'utre part entre le radar et l'intrus, puis entre l'intrus et l'aéronef, et déterminer ( 530) la distance aéronef/intrus d'après la différence entre ces deux temps de parcours.