FR 2680490 A1 19930226 FR 9209916 A 19920811 i La présente invention concerne un système de freinage à régu- lation anti-blocage et régulation du glissement de traction, compre- nant un mattre-cylindre, qui est agencé de façon à pouvoir être soumis à une pression de freinage à, l'aide d'une pédale de frein et qui est alimenté en agent de pression par un réservoir d'agent de pression et est raccordé par au moins une conduite de frein à au moins un frein de roue d'une roue motrice, un accumulateur de basse pression et une pompe de retour pour le fonctionnement anti-blocage, ainsi qu'un géné- rateur de pression d'amorçage à capacité de refoulement limitée pour la régulation du glissement de traction. Un système de freinage du type générique considéré est connu par DE-38 O O 854 AI Dans ce système, il est prévu une chambre supplé- mentaire de pression qui peut être mise sous pression au moyen d'une botte à dépression et qui est raccordée au côté d'aspiration de la pompe Dans le cas d'une régulation du glissement de traction, la chambre de pression met à la disposition de la pompe une pression d'amorçage qui permet d'utiliser aussi pour la régulation du glisse- ment de traction une pompe qui n'est pas à auto-amorçage, telle qu'il en est habituellement utilisé dans les systèmes anti-blocage en cir- cuit fermé On utilise alors le fait que, pour remplir le circuit de freinage, il n'est besoin que d'un volume limité d'agent de pression, de sorte qu'on peut supprimer une pompe de mise en charge débitant en permanence à partir du réservoir d'agent de pression En tout état de cause, dans cette solution, la botte à dépression comportant une cham- bre de pression dans le compartiment moteur permet aussi de tenir compte d'un encombrement considérable; C'est pourquoi la présente invention a pour but de réduire l'encombrement d'un système de freinage du type générique considéré. A cet effet, l'invention a pour objet un système de freinage, du type considéré, caractérisé en ce que le générateur de pression d'amorçage est disposé dans le réservoir d'agent de pression. Le principe de l'invention repose donc sur le fait que la mise en place du générateur de pression d'amorçage dans le réservoir d'agent de pression permet de faire l'économie d'un élément structurel supplémentaire. 2 - Si la pression d'amorçage est introduite par l'intermédiaire du mattre-cylindre, on fait en outre l'économie d'une conduite. On peut utiliser le générateur de pression d'amorçage aussi bien pour un préremplissage rapide du cylindre de roue, pendant l'amorçage de la pompe, que pour la production d'une pression d'amor- çage sur le côté d'aspiration de la pompe L'invention n'est donc pas limitée aux pompes à auto-amorçage Des propriétés améliorées de débit sont obtenues aussi pour des pompes à auto-amorçage Il en est en particulier ainsi dans le cas de froids extrêmes si l'agent de pres- sion possède une viscosité élevée. Il est particulièrement avantageux d'utiliser entre le réser- voir d'agent de pression et le mattre-cylindre un raccord qui soit commun pour la fonction de remplissage du réservoir et la production d'une pression d'amorçage, étant donné qu'il n'y a pas à modifier la mattre-cylindre Un actionnement par dépression s'avère judicieux, étant donné qu'on peut en général utiliser des amplificateurs à dé- pression et qu'il suffit de diriger jusqu'au générateur de pression d'amorçage une conduite de dérivation de la conduite de mise sous vide, Des développements avantageux sont décrits ci-après en regard des dessins On voit: à la figure 1, une représentation schématique d'un système de freinage conforme à l'invention, à la figure 2, un générateur de pression d'amorçage à action- nement par dépression et, à la figure 3, une vue de détail d'un autre générateur de pression d'amorçage à actionnement par dépression. Pour des raisons de clarté, la figure t est limitée aux par- ticularités essentielles à la compréhension Le réservoir d'agent de pression 2, auquel est associé le générateur de pression 3, est monté sur le mattre-cylindre 1 A partir de ce mattre-cylindre 1, la condui- te de frein 4 mène au frein de roue 5 d'une roue motrice De ce frein de roue 5, la conduite de retour 6 mène à l'accumulateur de basse pression 7 qui se trouve sur le côté d'aspiration de la pompe 8 Le côté de refoulement de cette pompe 8 est raccordé à la conduite de 3 - frein 4 par la conduite de pression 9 Pour la régulation du glisse- ment de traction, la pompe 8 est pourvue de la conduite d'aspiration qui est en communication avec le réservoir d'agent de pression 2 par l'intermédiaire du mattre-cylindre 1. La commande de pression dans le frein de roue 5 s'effectue à l'aide de la commutation électromagnétique de la valve d'entrée 11 et de la valve de sortie 12 Dans le cas d'une régulation du glissement de traction, la conduite de frein 4 peut étre fermée à l'aide de la valve d'isolement 13 et la valve d'aspiration 14 située dans la con- duite d'aspiration 10 reste ouverte Lors de chaque freinage commandé à l'aide de la pédale, la valve d'aspiration 14 est fermée par action- nement électromagnétique et la valve d'isolement 13 s'ouvre Pour que, lors d'une régulation du glissement de traction, le moteur de la pompe soit protégé vis-à-vis d'une surchauffe et les conduites protégées d'une surcharge de pression et que donc les bruits de fonctionnement soient réduits, la valve de surpression 15 est montée en parallèle par rapport à la valve d'isolement 13 et cette valve de surpression 15 s'ouvre vers le mattre-cylindre pour une différence de pression d'en- viron 70 bars, dans le cas o l'essieu moteur considéré est l'essieu avant; dans le cas de l'essieu arrière, la pression d'ouverture se- rait égale à environ 140 bars. Etant donné que la fonction anti-blocage d'un tel système de freinage à retour d'agent de pression est suffisamment connu par l'état de la technique, il suffit d'exposer ici uniquement la régula- tion du glissement de traction Au début d'une régulation du glisse- ment de traction, toutes les valves 11, 12, 13 et 14 sont dans la position représentée, donc dans la position initiale Un signal élec- trique qui indique un glissement de traction trop élevé déclenche l'actionnement du générateur de pression d'amorçage 3 La pompe 8 est simultanément lancée D'une manière avantageuse, cette pompe 8 n'est pas à auto-amorçage, de sorte qu'il est impossible qu'il se forme une dépression Si on utilise toutefois une pompe à auto-amorçage, le générateur de pression d'amorçage offre des avantages, étant donné qu'alors, en particulier dans le cas de basses températures, les per- tes d'aspiration de la pompe qui sont dues à la viscosité se trouvent -4compensées. On obtient une autre variante avantageuse de fonctionnement si, lors d'une régulation du glissement de traction, on utilise le générateur de pression d'amorçage 3 pour le préremplissage du frein de roue, de sorte que, pendant le temps de lancement de la pompe aussi, on peut obtenir un montée plus rapide en pression, dans le cas présent d'environ 70 bars A cet effet, la valve d'isolement 13 s'ouvre briè- vement pendant l'actionnement du générateur de pression d'amorçage 3 et la valve d'aspiration 14 se ferme. Le mode de réalisation du générateur de pression d'amorçage 3 qui est représenté à la figure 2 est actionné par une source de pres- sion par l'intermédiaire d'un raccord de dépression 16 La chambre 17 est mise sous vide, pendant que la chambre 18 est toujours sous la pression atmosphérique par l'intermédiaire de l'ouverture de compensa- tion 19 Les deux chambres 17 et 18 sont séparées l'une de l'autre par la membrane à déroulement 20 Lors de la mise en dépression de la chambre 17, la pression atmosphérique agissant au-dessus de la membra- ne à déroulement 20 repousse le piston 21 vers le bas par l'intermé- diaire de la plaque 22 et du poussoir 23 Ce poussoir 23 est guidé d'une manière étanche à travers la partie supérieure 24 du réservoir et présente, au-dessous de cette partie supérieure 24 du réservoir, la saillie périphérique 25 qui limite sa course vers le haut. Le piston 21 délimite vers le haut la chambre de pression 26 dont la paroi cylindrique 27 est ici réalisée d'une pièce avec le réservoir d'agent de pression 2 et qui est située entièrement au- dessous du niveau 31 de l'agent de pression La paroi 27 comporte des trous d'alimentation 28 qui sont dépassés, lorsque la chambre 17 est mise en dépression, par le piston 21 qui prend appui de manière étan- che sur la paroi 27 par sa garniture d'étanchéité 29 A partir de ce moment-là, lorsque le piston continue de descendre, l'agent de pres- sion devant être chassé de la chambre de pression 26 est refoulé dans le circuit de freinage par l'intermédiaire du raccord 30 et en traver- sant le mattre-cylindre 1. Lorsque la chambre 17 est remise sous la pression atmosphéri- que, le piston 21 est repoussé vers le haut par le ressort de compres- - sion 32, jusque dans la position initiale représentée La valve anti- retour 33 sert alors à la compensation de pression pour autant que le piston 21 est encore situé au-dessous des trous d'alimentation 28. Lorsque le piston 21 est situé dans cette position initiale, l'amenée d'agent de pression ayant lieu lors d'un freinage commandé à l'aide de la pédale s'effectue aussi par l'intermédiaire des trous d'alimentation 28. Lorsque la pompe 8 du système de freinage est à auto-amorçage et que le générateur de pression d'amorçage 3 est prévu pour le pré- remplissage du frein de roue 5, la valve anti-retour 33 remplit la fonction supplémentaire d'assurer une amenée supplémentaire d'agent de pression dans le cas o un besoin supplémentaire se fait sentir pour la régulation du glissement de traction. La figure 3 représente une seconde réalisation du générateur de pression d'amorçage 3 La force F est produite à l'aide d'une dé- pression, comme à la figure 2 ou d'une autre manière, par exemple à l'aide d'un moteur électrique ou d'un électro-aimant Elle s'exerce sur le piston 21 ' qui, par friction à l'aide de sa garniture d'étan- chéité, déplace le manchon 34 ' vers le bas Ce manchon 34 ' prend alors appui sur la plaque annulaire d'étanchéité 35 ' et interrompt la commu- nication entre la chambre de pression 26 ' et les trous d'alimentation 28 ' Lors d'un déplacement supplémentaire du piston 21 ' vers le bas, une pression se développe dans la chambre de pression 26 '. Bien que cet agencement soit plus complexe que celui de la figure 2, il a toutefois l'avantage que les trous d'alimentation 28 ' peuvent être disposés aussi près que l'on veut du fond du réservoir d'agent de pression 2 Etant donné que ces trous d'alimentation 28 ' servent à l'amenée d'agent de pression à chaque actionnement du frein, on obtient un accroissement de la sécurité, étant donné que, même pour des positions extrêmes d'inclinaison du véhicule, les trous d'alimen- tation 28 ' sont situés en permanence au-dessous du niveau 31 ' de l'agent de pression On peut donc choisir pour ce niveau 31 ' de l'agent de pression un niveau plus bas qu'à la figure 2. La valve anti-retour 33 ' est dans le cas présent réalisée d'une autre manière qu'à la figure 2 Dans sa position de repos, elle 6 - est ouverte, étant donné que son organe de fermeture est situé en bas en raison de son poids Ce n'est que lors du déplacement du piston vers le bas que l'organe de fermeture est soulevé par le flux d'agent de pression et obture la valve anti-retour 33 '. Le fait que, dans le cas d'un niveau 31 ' de l'agent de pres- sion qui est assez bas, la valve anti-retour 33 ' ne soit située au- dessus que suivant les circonstances, n'a aucune influence nuisible sur le fonctionnement normal du frein, étant donné qu'il n'a de l'importance que pour la régulation du glissement de traction. 7 - REVENDICATIONS 1 Système de freinage à régulation anti-blocage et régula- tion du glissement de traction, comprenant un mattre-cylindre, qui est agencé de façon à pouvoir être soumis à une pression de freinage à l'aide d'une pédale de frein et qui est alimenté en agent de pression par un réservoir d'agent de pression et est raccordé par au moins une conduite de frein à au moins un frein de roue d'une roue motrice, un accumulateur de basse pression et une pompe de retour pour le fonc- tionnement anti-blocage, ainsi qu'un générateur de pression d'amorça- ge à capacité de refoulement limitée pour la régulation du glissement de traction, caractérisé en ce que le générateur de pression d'amorça- ge ( 3) est disposé dans le réservoir d'agent de pression ( 2). 2 Système de freinage suivant la revendication 1, caractéri- sé en ce que la production de la pression d'amorçage s'obtient en traversant le mattre-cylindre ( 1). 3 Système de freinage suivant l'une des revendications l ou 2, caractérisé en ce que, lors de la régulation du glissement de trac- tion, la pression d'amorçage est utilisée pour le préremplissage du frein de roue ( 5). 4 Système de freinage suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la pression d'amorçage est appliquée sur le côté d'aspiration de la pompe ( 8). Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi- cations 2 à 4, caractérisé en ce qu'entre le réservoir d'agent de pression ( 2) et le mattre-cylindre ( 1), un raccord commun d'amenée d'agent de pression est utilisé à la fois lors d'un freinage commandé à l'aide de la pédale et lors d'une régulation du glissement de trac- tion. 6 Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que le générateur de pression d'amorçage ( 3) est actionné par une source de dépression. 7 Système de freinage suivant l'une quelconque des revendi- 8 - cations 1 à 5, caractérisé en ce que le générateur de pression d'amor- çage est actionné par un électro-aimant.