FR 2678992 A1 19930115 FR 9208018 A 19920630 1 * La présente invention est relative aux systèmes de frei- nage quicomportent des disques accolés, et elle s'applique en particulier à de tels systèmes de freinage pour les roues d'avions L'invention vise un système de ce genre qui est thermiquement équilibré quant à la dissipation de la chaleur et qui permet, dans l'application particulière aux avions, une faible durée d'immobilisation au sol après un atterris- sage On sait que la chaleur est nuisible aux systèmes de freinage des véhicules, à la fois structurellement et fonc- tionnellement On sait également que les systèmes de freinage pour roues d'avions utilisent souvent des accotements ou des empilages de disques de freinage qui sont alternés Les dis- ques sont alternativement clavetés de manière coulissante axialement sur la roue proprement dite et sur un tube fixe d'absorption de couple, les disques de rotor, ou dis- ques mobiles, et les disques de stator, ou disques fixes, étant alternés dans l'empilement Une plaque extrême fixe est prévue à une extrémité de l'empilement de disques, tan- dis qu'une plaque de pression mobile axialement est prévue à l'autre extrémité L'application d'une force axiale à la plaque de pression sollicite les disques de stator et de rotor à coopérer par friction les uns avec les autres pour donner l'action de freinage de l'avion. Les disques de frein actuellement connus pour un avion sont réalisés en acier, en carbone ou en matériaux composites appropriés Quel que soit le type de matériau utilisé, une chaleur importante est engendrée dans l'empile- ment de disques de freinage lors d'un atterrissage Bien que les disques de freinage commencent à refroidir immédia- tement après l'atterrissage, les opérations de freinage qui se produisent lors du roulage au sol engendrent à nouveau de la chaleur dans l'empilement de disques, ce qui retarde le refroidissement effectif de ceux-ci Bien que les maté- riaux modernes tels que le carbone et autres matériaux com- posites soient prévus pour supporter les températures éle- vées de freinage qui sont rencontrées, des considérations de sécurité interdisent que l'avion reparte après des opéra- tions de freinage, et ce pendant une période suffisante pour permettre aux disques de freinage de se refroidir jusqu'à une température inférieure à une température prédéterminée. Dans l'activité commerciale aérienne, chaque avion présente un temps d'arrêt au sol caractéristique Cette durée représente le temps qui est nécessaire pour que le disque de freinage le plus chaud dans l'empilement se refroidisse jus- qu'au-dessous d'une température spécifique Par exemple, plu- sieurs constructeurs d'avions demandent que la température du disque de freinage le plus chaud soit inférieure au point d'ébullition du fluide hydraulique de freinage avant le décolla- ge suivant Le temps d'immobilisation dépend notamment de la vitesse d'atterrissage de l'avion, de l'ensemble des carac- téristiques du système de freinage, des procédures de roulage au sol et autres Bien entendu, le temps d'arrêt au sol est un temps improductif Par conséquent, il est coûteux dans l'utilisation commerciale de l'avion car l'avion n'engendre des ressources financières qu'en vol, et non pas au sol. Pour augmenter l'efficacité et le rendement du frei- nage, il est très souhaitable de réduire le temps d'immobili- sation au sol et d'augmenter la vitesse de refroidissement du frein En d'autres termes, il est très souhaitable de réduire les températures que les disques de freinage atteignent tout en augmentant la vitesse de dissipation thermique dans l'em- pilement de disques. Jusqu'à présent, on a donné aux disques des empile- ments de disques de freinage une épaisseur généralement uni- forme Des essais intensifs à l'aide d'instruments ont mon- tré que les disques qui sont situés au centre de l'empilement se refroidissent le plus lentement, et déterminent par consé- quent le temps d'immobilisation de l'avion Bien que le ma- tériau constituant les disques de freinage puisse avoir une influence favorable sur la vitesse de la dissipation thermi- que, on n'a pas pris en considération l'épaisseur et le positionnement des disques en tant que moyen pour obtenir une telle dissipation thermique. Par conséquent, un premier but de l'invention est de fournir un système de freinage à disques accolés, notamment pour avion, qui est thermiquement équilibré. Un autre but de l'invention est de fournir un système de ce genre qui présente une configuration géométrique per- mettant de favoriser la dissipation thermique. Un autre but encore de l'invention est de fournir un système de ce genre dans lequel l'épaisseur de chacun des disques de l'empilement est une fonction directe de la pro- ximité ou de la distance de ce disque par rapport au centre de l'empilement. Un autre but encore de l'invention est de fournir un système de ce genre qui favorise des changements périodiques d'entretien des disques. Un autre but encore de l'invention est de fournir un système de ce genre qui est fiable et durable en fonctionne- ment et qui peut être mis en oeuvre avec les matériaux et les systèmes actuellement connus. Ces buts de l'invention, ainsi que d'autres, sont at- teints par un système du genre indiqué qui comporte: une pluralité de disques de stator; une pluralité de disques de rotor alternés avec les disques de stator; une plaque de pression à une première extrémité de l'empilement; une pla- que d'extrémité à une seconde extrémité de l'empilement, les- dits disques de stator et de rotor à la première et à la se- conde extrémitésétant moins épais que lesdits disques de sta- tor et de rotor au centre de l'empilement. Suivant un aspect plus général de l'invention, le système comporte: une première pluralité de disques de ro- luam Wasa Au T lsa a 6 eu Ta JJ ap anbs-p un suep ainleieadwa e T ap aouess Toja ap assal TA el anb ua Um Tale 6 ba Tes u O -aw'Ixa anbeld el I To 5 ai inb;uamal Tdwa,1 ap aasod -doplqmwapxaj ei an I Ts as anb Tuiaqq uo Tqed Tss Tp ap aina Tija -UT luawale Tpgwa T aa Aala snld el assalTA el anb s Tpue;'uo Ts -said ap anbeld el ap a UT Sx OA quawal Tdwal ap gq Twam Ixa,1 T quas Tnpoid as anb Tmwiaq uo Tled Tss Tp ap sassal TA sapuei 6 snld sal 'anb Tleod el suea luawam T Tdual ap sq Twaalqxa xne Tinp aç -oid as a eu Taij ap sanbs Tp sap lua Wal T Tdwae suep ap Tdei sn Td al anb Tmwiaq uo Tlediss Tp no luawassip Toijao a T anb alelsuoa e alla 'sn Td aa j I Tp Toijai as e al Ta TTJ Jp sn Td el Isa la aa A -alo sn Td el ainqeigadwa el aouasaid a 6 eu Taij ap sanbsmp sap quawaloaoe no quawa T Tdwa T ap ale Zuoa alqied el 'a 6 euaij ap z suo Tqeiado sap sjo T 1 'anb aqeqsuoa e aouesodap e 1 uo Tqua Au TI ap,alajad uo Tqesrieai ap apow un ue^A Tns T Iqe 9 sajo 3 saoe snbs Tp e a 6 eu Taij ap awal -s Xs unp ao Tqed aunp aleixe a Teu Tpnq 6 uol adnoa aun Isa anb oz -Tun an 6 b-Tj el uop la uo Tqd Tj 3 sap el ap a T 4 Ied I Tej Tnb uo Ts -sap ne aouazajai ua la A Tf^ns e A Tnb uom Td Tmisap ap quauoid -moo np ainqoa T e T g uo Tqua Au T,T ua Tq e Jpuaidwoo u O -ioqels ap sanbs Tp ap pq T Tein Id aw Q Ts To J 4 5 L ao Tpel ap ioqels ap sanbs Tp sal anb s Teda sumow queqa ioqels ap sanbs Tp ap spîTlejn Td apuoaas la aaimwaid sao Tpsap joqeqs ap sanbs Tp sal la 'ioloi ap sanbs Tp ap pq Tlejnld awa Ts Toiq al Tpel ap joqoi ap sanbs Tp sal anb s Teda SU Tow quela joloi ap sanbs Tp ap saq Teinld apuooas la a Gmwaid sal Tpsap joloi ap OL sanbs Tp sl Tpsal 'sgujaqle quela ioqels ap la ioqoi ap sanbs Tp s 1 mpsal 'quawal Tdwa,T ap aleoiuao a Tqied al Tpe T suep 3 oqeqs ap sanbs Tp ap gq Tmeinld awa Ts Toil aun quawa T Tdma, 1 T ap 9 q TW-pzqxa apuooas aolpel g ioqeqs ap sanbs Tp ap pqm Teznld apuoaas aun ' quawal Tdwa,l ap 9 qm Twgaxa aia-waid aq Tpel g ioqeqs ap sanbs Tp ap 9 l T;einld aa Tmwa Gd aun quawal Tdwa,l T ap aiquao ne ioloi ap sanbs Tp ap aq Tlejn Td awams Toiq aun ' quawal Tdwa,l ap pq Twajqxa apuoas aun ig joqoi ap sanbs Tp ap pîT Ieinîd apuooas aun ' quawal Tdwa,l ap aqmwawqxa elamwaid aun e jol Z 66 z 9 z 9 proportionnelle à la masse du disque Par conséquent, la dépo- sante a décidé de concevoir un empilement de disques de frei- nage dont les disques situés au centre sont plus épais de manière que l'augmentation ou taux de croissance de la tempé- rature soit abaissé dans cette zone Au surplus, les disques moins épais doivent être placés aux extrémités de l'empilement des disques de freinage de telle manière que, bien que la température atteinte dans ces disques soit supérieure à celle des disques situés au centre de l'empilement, la chaleur se dissipera plus rapidement en raison de la position de ces dis- ques au voisinage des extrémités de l'empilement. Du fait que l'action de freinage se produit à l'inter- face des surfaces de friction des disques, l'épaisseur des disques, dans des limites raisonnables, n'a pas d'influence sur l'efficacité du freinage Par conséquent, il est raisonna- ble de faire varier les épaisseurs des disques de l'empilement sans nuire à l'efficacité du freinage, mais au contraire en l'augmentant. En référence maintenant à la Figure, qui montre seu- lement, en coupe axiale, une moitié d'un empilement de disques, le système à disques de freinage selon l'invention est désigné d'une manière générale par la référence numérique 10. Comme représenté, le système 10 comporte un tube fixe 12 de transmission de couple et une roue tournante 14 Bien enten- du, ces éléments sont bien connus de l'homme de métier Une plaque arrière radiale 16, à une extrémité du système 10, est solidaire du tube 12 A l'autre extrémité du système, une pla- que de pression 18 peut se déplacer axialement par rapport au tube 12 sous la sollicitation de pistons de freinage appro- priés ou analogues Un empilement ou accotement 20 de disques de freinage est interposé entre la plaque arrière 16 et la plaque de pression 18 De manière habituelle, une plaque ex- trême 40 en carbone est assujettie à la plaque arrière 16. Des disques de rotor, ou disques tournants, 22, 24,26,28 et 30 sont montés sur la roue 14 pour pouvoir tour- ner avec celle-ci autour du tube 12 tout en pouvant subir un léger mouvement axial; pour cela, ces disques 22-30 présentent sur leur périphérie extérieure des encoches axia- les alignées qui reçoivent des cannelures ou clavettes axia- les ménagées sur la périphérie intérieure de la roue 14, de sorte que ces disques sont solidaires de la roue 14 en rota- tion mais peuvent coulisser axialement sur celle-ci De manière similaire, des disques de stator ou disques fixes, 32,34,36 et 38 sont montés sur le tube fixe 12 pour être fixes en rotation tout en pouvant coulisser axialement sur ce tube, en étant montés sur des cannelures ou clavettes axiales 13 prévues sur la périphérie extérieure du tube 12. On comprend que les disques de rotor et de stator 22-38 sont agencés pour avoir un léger mouvement axial par rapport au tube fixe 12 et se déplacent dans ce mouvement sous l'effet de l'application d'une force axiale',agissant sur la plaque de pression 18 pour créer l'opération de freinage Bien entendu, la plaque 18 est montée sur le tube fixe 12 de manière simi- laire aux disques de stator 32 _ 38 pour être fixe par rapport à ce tube tout en pouvant se déplacer suivant un léger mou- vement axial par rapport à celui-ci Chacun des disques 22-38 présente deux surfaces de friction destinées à coopérer avec les surfaces de friction correspondantes des disques ou des plaques 18 et 40 qui sont situés de chaque côté du disque considéré Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les faces internes de la plaque extrême 40 et de la plaque de pression 18, c'est-à-dire les faces de ces plaques qui sont tournées vers les disques 22-38, sont également des surfaces de friction qui participent à l'opération de freinage. Lors d'une opération de freinage, l'application d'une force de freinage à la plaque de pression 18 sollicite les disques de rotor 22-30 et les disques de stator 32-38 à venir en coopération par contact de friction les uns avec les autres par paires, et contre la plaque extrême fixe 40. Du fait que les disques de rotor 22-30 sont reliés à la roue 14 et que les disques de stator 32-38 sont clavetés sur le tube fixe 12, l'action nécessaire de freinage est obtenue Un tel fonctionnement est habituel dans la plupart des systèmes de freinage pour avion Dans de tels systèmes, comme indiqué précédemment, les disques situés dans la partie centrale de l'empilement atteignent la température la plus élevée et sont les plus difficiles à refroidir De plus, on a constaté que les disques les plus proches de la plaque de pression 18 et de la plaque extrême 40 se refroidissent le plus rapidement, le refroidissement le plus rapide se produi- sant du côté de la plaque de pression 18 Les disques cons- tituant la plaque de pression et la plaque extrême sont plus exposés à un refroidissement par convexion, et ils sont ther- miquement reliés à des parties plus froides de la roue et du système de freinage, ce qui explique leur vitesse de refroi- dissement plus importante Pour tirer avantage de cette carac- téristique, les disques de l'empilement 20 ont des dimensions et sont agencés de la manière caractéristique qui va mainte- nant être décrite r Pour réduire l'accumulation de chaleur, c'est-à- dire l'augmentation de température, et pour favoriser les caracté- ristiques de dissipation thermique du système 10 de freinage à disques accolés, les disques 26,28,34 et 36, qui sont si- tués à l'intérieur de l'empilement 20, c'est-à-dire dans la partie centrale de celui-ci, sont plus épais que les disques 22,24,30,32,38 qui sont situés aux extrémités de l'empilement , c'est-à-dire de part et d'autre de la partie centrale. Du fait que les disques 26,28,34 et 36 sont plus épais, tout en présentant le même diamètre et la même surface utile que les autres disques 22,24,30,32,38, on comprendra que les dis- ques intérieurs ont une masse plus importante que celle des disques des extrémités de l'empilement 20 Par conséquent, lors des opérations de freinage, la température des disques intérieurs 26,28,34,36 croît plus lentement et, ainsi, at- teint un niveau inférieur à celui des disques extérieurs 22, 24,30,32,38 qui sont nécessairement d'une masse moindre. Toutefois, ces disques situés aux extrémités de l'empilement se refroidissent plus rapidement que les disques inté- rieurs et, par conséquent, atteignent le seuil acceptable prédéterminé de température pour la durée d'arrêt au sol sensiblement en même temps que les disques intérieurs 26, 28,34,36 qui sont initialement à une température moindre mais qui se refroidissent moins vite. On comprendra que, dans le mode de réalisation repré- senté sur la Figure, il existe un nombre impair de disques dans le système Dans cet exemple, du fait que l'extrémité de l'empilement située du côté de la plaque de pression 18 se refroidit le plus rapidement, trois des disques fins 22, 24,32 sont situés en adjacence à la plaque de pression, tan- dis que seulement deux disques fins 30,38 sont situés du côté de l'extrémité adjacente à la plaque extrême 40 Il apparaît que, si une autre paire de disques était ajoutée au système, deux disques fins supplémentaires seraient prévus à chacune des extrémités 16 et 18 pour équilibrer thermiquement l'empi- lement. L'invention prévoit l'entretien de l'empilement 20 de disques à la moitié de la durée de vie des disques épais cen- traux 26,28,34,36 A ce moment de la moitié de la durée de vie des disques épais, ces disques ont une épaisseur qui est voisine de celle des disques moins épais des extrémités de l'empilement et peuvent être utilisés en tant que tels En d'autres termes, lorsque les disques intérieurs épais s'usent jusqu'à la moitié de l'usure autorisée, ils sont alors dépla- cés aux extrémités de l'empilement 20 pour être utilisés com- me disques fins Les disques finsen même temps, sont jetés ou combinés et re-traités pour donner des disques épais, car leur tolérance d'usure a été atteinte Ainsi, seuls les dis- ques épais 26,28,34,36 sont remplacés lors des opérations d'entretien par des disques neufs Les disques fins usés sont remplacés par les anciens disques épais usés qui, à cet instant de leur utilisation, sont usés pour présenter une épaisseur qui est égale à celle des disques fins neufs. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les disques intérieurs épais de rotor 26,28 ont une épaisseur initiale de 28,20 mm, et les disques extérieurs fins de ro- tor 22,24,30 ont une épaisseur initiale de 21,70 mm On supposera que l'usure de chaque face des disques de l'empile- ment est de 2,74 mm après 1 500 atterrissages et que, lors- que les disques épais de rotor 26,28 doivent être utilisés comme disques fins, ils sont usinés ou traités par enlèvement d'une épaisseur de 0,51 mm sur chaque face Par conséquent, chaque face sera duite de 3,25 mm en épaisseur, ce qui résul- te dans une réduction totale d'épaisseur de 6,50 mm par rap- port à l'épaisseur initiale du disque épais avant son utilisa- tion On comprendra que les disques épais de rotor 26,28 ont initialement une épaisseur de 28,20 mm et une épaisseur fina- le de 21,70 mm, qui correspond à l'épaisseur des disques fins de rotor 22,24,30, la diminution d'épaisseur de 6,50 mm résultant de l'usure lors des freinages et du traitement ul- térieur. r En considérant maintenant les disques de stator, suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, les disques épais de stator 34,36 ont une épaisseur initiale de 30,63 mm, tandis que les disques fins de stator 32,38 ont une épaisseur initiale de 24,13 mm On supposera encore que, après 1 500 atterrissages, chaque face est usée de 2,74 mm et que chaque disque épais de stator 34,36 subit une diminu- tion d'épaisseur due au traitement de 0,51 mm; chaque face des disques de stator 34,36 voit donc son épaisseur diminuer de 3,25 mm, de sorte que l'épaisseur totale de chaque disque de stator 34,36 sera réduite de 6,50 mm en raison de l'usure due au freinage et de la diminution d'épaisseur de re-traite- * ment Par conséquent, l'épaisseur d'un disque épais de stator, qui est initialement de 30,63 mm, est finalement réduite de 6,50 mm, et ce disque peut alors être utilisé comme disque fin de stator présentant, comme indiqué ci-dessus, une épais- seur initiale de 24,13 mm. Comme il ressort de ce qui précède, chacun des disques est conçu pour assurer 3 000 atterrissages, à savoir 1 500 atterrissages comme disque épais et 1 500 at- terrissages supplémentaires comme disque fin En d'autres termes, chacune des faces de ce disque pourra s'user de ,48 mm en raison des freinages Chaque face de ce disque su- bit également une perte d'épaisseur par usinage au traitement de 0,51 mm, de sorte que l'épaisseur totale utilisable de chaque disque épais initial est de 5,99 mm Il va de soi que les dimensions indiquées ci-dessus ne sont données qu'à titre d'exemple L'épaisseur et la dimension des disques peuvent va- rier grandement en fonction des avions actuellement en service. Par conséquent, les dimensions indiquées ici ne sont qu'illus- tratives et non pas limitatives de l'invention. Ainsi, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, on a prévu seulement deux épaisseurs initiales différentes dans chacune des deux séries de disques Il est bien entendu possible de prévoir plus de deux épaisseurs, par exemple trois ou quatre épaisseurs différentes par, série de disque, les épaisseurs allant en décroissant, de manière continue ou dis- continue du centre de l'empilement vers les extrémités Dans ce cas, de manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus, à mesure de leur usure, les disques sont déplacés graduelle- ment du centre vers les extrémités. Il est également possible, dans le cadre de l'in- vention, de donner aux disques intérieurs de rotor et de sta- tor la même épaisseur initiale; cela s'applique également aux disques extérieurs de rotor et de stator, ainsi qu'aux éventuels disques intermédiaires de rotor et de stator. Au surplus, pour chaque type de disques situés dans la même zone, il est possible de prévoir une pluralité de tels disques, le système comportant alors au moins six plu- ralités de disques, à savoir deux pluralités de disques ex- térieurs de rotor, une pluralité de disques intérieurs de rotor, deux pluralités de disques extérieurs de stator, et une pluralité de disques intérieurs de stator, avec éven- tuellement d'autres pluralités de disques de rotor et de sta- tor si l'on prévoit au moins trois épaisseurs différentes pour les disques, les épaisseurs de chaque série de disques il allant toujours en décroissant, de manière continue ou discon- tinue, depuis le centre jusqu'à chaque extrémité du système. Quel que soit le mode de réalisation adopté, et bien que le rapport des épaisseurs d'un disque central épais à cel- le d'un disque extrême fin correspondant, dans la série des disques de stator ou de rotor, varie en fonction de l'avion, on estime que ce rapport doit être situé entre 1,2/1 et 1,5/1. Il ressort de ce qui précède que, selon l'invention, on dispose les disques de freinage dont la masse, c'est-à- dire l'épaisseur, est la plus grande au centre de l'empile- ment des disques de freinage, tandis que les disques dont la masse, c'est-à-dire l'épaisseur, est la moins importante sont situés aux extrémités de l'empilement, les éventuels disques de masse intermédiaire étant situés entre le centre et les extrémités Bien que les disques d'une faible masse attei- gnent une température plus élevée lors du freinage, ils se refroidissent plus rapidement en raison de leur disposition aux extrémités de l'empilement de disques Les disques de masse plus élevée situés au centre de l'empilement n'attei- gnent pas une température aussi élevée et, par conséquent,ils ne nécessitent pas un refroidissement aussi important que les disques extrêmes plus fins pour atteindre la température per- mettant une nouvelle utilisation du système En d'autres ter- mes, ceux des disques dont la position permet une vitesse de dissipation de la chaleur plus importante peuvent s'échauf- fer de manière plus importante lors du freinage, tandis que les disques dont le refroidissement est plus lent sont agen- cés et configurés pour atteindre une température moindre. Bien entendu,l 'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation, non plus qu'au mode d'application, qui ont été décrits; on pourrait au contraire concevoir diverses variantes sans sortir pour autant de son cadre. REVENDICATIONS 1 Système de freinage à disques accolés, notamment pour roues d'avions, comportant une pluralité de disques de stator ( 32-38), une pluralité de disques de rotor ( 22-30) alternés avec les disques de stator, une plaque de pres- sion ( 18) à une première extrémité de l'empilement et une plaque extrême ( 16) à une seconde extrémité de l'empilement, caractérisé en ce que lesdits disques de stator et de rotor ( 32,38,22,24,30) situés à la première et à la seconde ex- trémités de l'empilement sont moins épais que les disques de stator et de rotor ( 34,36,26,28) situés dans la partie cen- trale de l'empilement pour permettre un équilibrage thermique du système. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les disques de stator et de rotor situés dans la partie centrale de l'empilement ont une épaisseur qui dé- passe celle des disques de stator et de rotor correspondants respectifs situés à la première et à la seconde extrémités de l'empilement d'une valeur correspondant à une usure au- torisée. 3 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les disques de stator et de rotor situés dans la partie centrale de l'empilement ont une épaisseur qui dé- passe en outre l'épaisseur des disques de stator et de rotor correspondants respectifs situés à la première et à la se- conde extrémités de l'empilement d'une valeur permettant le traitement des surfaces de friction des disques de stator et de rotor situés au centre de la partie centrale après usure due au freinage, pour que ceux-ci soient utilisés ultérieure- ment comme disques de stator et de rotor respectifs dans une partie éloignée du centre de l'empilement, notamment à la première et à la seconde extrémités de l'empilement. 4 Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le nombre des disques de stator et de rotor moins épais situés à la première extrémité de l'empi- lement est supérieur au nombre des disques de stator et de rotor moins épais situés à la seconde extrémité de l'empile- ment. 5 Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans la même zone de l'empilement, les disques de stator sont plus épais que les disques correspon- dants de rotor. 1 û 6 Système de freinage à disques accolés, notamment pour roues d'avions, comportant une première pluralité de dis- ques de rotor situés à une première extrémité de l'empilement, une seconde pluralité de disques de rotor situés à une seconde extrémité de l'empilement, une troisième pluralité de disques de rotor situés dans la partie centrale de l'empilement, une première pluralité de disques de stator situés à la première extrémité de l'empilement, une seconde pluralité de disques de stator situés à la seconde extrémité de l'empilement et une troisième pluralité de disques de stator situés dans la par- tie centrale de l'empilement, caractérisé en ce que lesdits disques de rotor et de stator sont alternés, en ce que les disques de rotor desdites première et seconde pluralités de disques de rotor sont moins épais que les disques de rotor de ladite troisième pluralité de disques de rotor, et en ce que les disques de stator desdites première et seconde plura- lités de disques de stator sont moins épais que les disques de stator de ladite troisième pluralité de disques de stator. 7 Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque disque de rotor desdites premiè- re et seconde pluralités de disques de rotor présente une première épaisseur, et en ce que chaque disque de stator des- dites première et seconde pluralités de disques de stator pré- sente une seconde épaisseur. 8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque disque de rotor de ladite troisième pluralité de disques de rotor présente une troisième épaisseur, et en de que chaque disque de stator de ladite troisième pluralité de disques de stator présente une quatrième épaisseur. 9 Système selon les revendications 7 et 8 considé- rées en combinaison, caractérisé en ce que lesdites première et seconde épaisseurs sont inférieures à chacune desdites troisième et quatrième épaisseurs. Système selon l'une des revendications 8 et 9 caractérisé en ce que ladite première épaisseur est inférieure à ladite seconde épaisseur, et en ce que ladite troisième épaisseur est inférieure à ladite quatrième épaisseur. 11 Système selon l'une des revendications 6 à 1 tn, caractérisé en ce que ladite première extrémité comporte plus de disques de rotor et de stator que la seconde extrémité. 12 Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite troisième épaisseur vaut 1,2 à 1,5 fois la- dite première épaisseur, et en ce que ladite quatrième épais- seur vaut 1,2 à 1,5 fois ladite seconde épaisseur. 13 Système selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que chaque série de disques de rotor ou de stator est constituée de disques présentant au moins trois épaisseurs, les épaisseurs allant en décroissant, de manière continue ou discontinue, depuis la partie centrale de l'empi- lement jusqu'à la première et la seconde extrémités. 14 Système selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, dans chaque série de disques de rotor ou de stator, le rapport des épaisseurs des disques centraux et des disques extrêmes est compris entre 1,2 et 1,5.