FR 2683186 A1 19930507 FR 9213281 A 19921030 Procédé pour influencer - un système d'appui élastique et amortisseur, entre le châssis et la carrosserie d'un véhicule et système d'appui pour sa mise en oeuvre La présente invention concerne un procédé destiné à influencer, suivant le fonctionnement, un système d'appui élastique et en même temps amortisseur, monté entre un châssis et une carrosserie d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule utilitaire ou d'une camionnette, lequel système d'appui comporte au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement, monté entre le châssis et la carrosserie, dans lequel les caractéristiques d'amortissement d'au moins une partie des ensembles de suspension élastique et d'amortissement sont modifiées en fonction d'au moins une grandeur d'état de fonctionnement. Par le document DE-OS 30 904, on connaît un procédé destiné à influencer le système de suspension, monté entre les roues et la carrosserie d'un véhicule. Dans ce cas, dans la zone de l'essieu arrière, il est prévu deux vérins avec chacun une suspension élastique Les roues avant du véhicule servent de capteurs de palpage mobiles et commandent l'arrivée du fluide aux vérins, en fonction de l'état de la chaussée Il s'agit d'une suspension dite active. Pour les véhicules utilitaires et les camion- nettes, on évite en règle générale, pour des raisons de prix de revient, de prévoir des systèmes de suspension active entre le châssis et la carrosserie du véhicule. D'autre part, on constate que les ensembles de suspension élastique et d'amortissement, réglés sur une valeur moyenne déterminée de la charge utile, conduisent à un comportement insatisfaisant, en cas de grands écarts par rapport à cette charge moyenne. L'invention a pour but de veiller à ce que dans un procédé du type précité, les caractéristiques d'appui puissent être adaptées, avec un coût réduit, à une charge utile fluctuante. Ce but est atteint suivant l'invention en ce que les caractéristiques d'amortissement sont modifiées en fonction de la charge utile supportée par la carrosserie du véhicule, en ce sens que dans le cas d'une plus grande charge utile, une plus grande force d'amortissement est produite dans au moins un, de préférence les deux, sens de suspension élastique. Les caractéristiques d'amortissement peuvent être adaptées sur des amortisseurs d'oscillations, avec un travail de réglage relativement restreint, par variation d'une section transversale de passage de fluide agissant sur l'amortissement, en particulier d'une section transver- sale de passage de liquide, par exemple en sélectionnant, parmi un certain nombre de parcours de passage de fluide agissant sur l'amortissement, un parcours ou en combinant entre eux différents parcours de passage de fluide agissant sur l'amortissement Il a été constaté que, grâce à ce moyen de réglage, relativement peu onéreux, il était possible d'améliorer considérablement le comportement des véhicules, fonctionnant avec une charge utile très fluctuante, indépendamment de la grandeur respective de25 cette charge utile. Il n'est pas exclu que l'on procède en outre à un réglage actif par variation du degré de remplissage d'éventuels vérins amortissant les chocs Mais pour des raisons de prix de revient une application préférée de l'invention consiste à agir exclusivement sur les caracté- ristiques d'amortissement; ceci s'est révélé suffisant pour le confort et la sécurité de conduite des véhicules d'un prix avantageux, en particulier pour les véhicules utilitaires et les camionnettes. Etant donné que dans les véhicules utilitaires et les camionnettes, les variations de la charge utile sont principalement sensibles dans la zone de l'essieu arrière, il est proposé en outre que les caractéristiques d'amortis- sement des ensembles de suspension élastique et d'amortis- sement, associés à un essieu arrière du véhicule, soient modifiées de préférence simultanément et dans la même mesure. La variation des caractéristiques d'amortisse- ment en fonction de la grandeur de la charge utile peut s'effectuer en continu ou progressivement Toujours en vue de réduire le prix de revient, la variation progressive des caractéristiques d'amortissement est préférée, car on dispose à cet effet de composants d'un prix avantageux, en particulier d'amortisseurs avec courbe caractéristique variable progressivement. La variation des caractéristiques d'amortisse- ment peut s'effectuer en ce qu'un signal dépendant de la grandeur de la charge utile est comparé à un signal de valeur seuil avec formation d'un signal différentiel et en ce que ce signal différentiel est utilisé pour faire varier les caractéristiques d'amortissement. Les méthodes de mesure disponibles pour déterminer la charge utile fournissent des valeurs fluctuantes Comme méthodes de mesure on peut recourir à des mesures de distance entre le châssis et la carrosserie du véhicule, en particulier dans la zone de certains ensembles de suspension élastique et d'amortissement. Entrent encore en ligne de compte des mesures de pression du fluide dans la zone de certains ensembles de suspension élastique et d'amortissement et là encore en particulier sur les amortisseurs de ces ensembles de suspension élastique et d'amortissement Les valeurs obtenues par ces méthodes de mesure ne dépendent pas seulement de la grandeur de la charge utile, mais aussi des états d'oscil- lation qui peuvent résulter, par exemple, de la conduite dans les virages, du freinage, de l'accélération ou d'un mauvais état de la chaussée Mais pour obtenir un critère convenant à la variation, en fonction de la charge utile, des caractéristiques d'amortissement, il est proposé en outre qu'une variation des caractéristiques d'amortissement ne soit amorcée que si une valeur mesurée déterminée, par exemple le signal différentiel mentionné précédemment, conserve un signe déterminé et/ou une grandeur prédéter- minée pendant une durée minimale prédéterminée. Il faut tenir compte aussi du fait que la répartition de la charge utile sur un véhicule peut être fortement asymétrique On peut en tenir compte en utilisant une valeur de mesure de distance entre le châssis et la carrosserie du véhicule comme critère de variation des caractéristiques d'amortissement Cette valeur mesurée de la distance est déterminée dans la zone centrale, comprise entre les deux roues de l'essieu arrière Cette valeur mesurée de la distance est pratiquement indépendante de la symétrie de la répartition de la charge. Si l'on veut mesurer les valeurs, pour déterminer les caractéristiques d'amortissement, dans la zone des roues, en particulier dans la zone des roues arrière, il est possible de déterminer un signal de charge réelle, par formation d'une valeur moyenne de signaux de charge partielle réelle d'au moins deux ensembles de suspension élastique et d'amortissement, par exemple dans la zone de l'essieu arrière du véhicule. L'invention concerne encore un système d'appui, élastique et amortisseur, entre un châssis et une carros- serie d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule utilitaire ou d'une camionnette, lequel système d'appui comporte au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement, monté entre le châssis et la carrosserie du véhicule, les caractéristiques d'amortisse- ment d'au moins une partie des ensembles de suspension élastique et d'amortissement pouvant être influencées par au moins un capteur de grandeur d'état de fonctionnement. Compte tenu du but recherché, énoncé précédem- ment, il est proposé pour un système d'appui de ce type que les caractéristiques d'amortissement soient influencées par au moins un capteur de charge utile en ce sens que, dans le cas d'une plus grande charge utile, une plus grande force d'amortissement soit produite dans au moins un, de préférence les deux,sens de suspension. En particulier, le capteur de charge utile peut être conçu et monté de manière à modifier les ensembles de suspension élastique et d'amortissement, associés à un essieu, en particulier à l'essieu arrière La variation des caractéristiques d'amortissement dans les ensembles de suspension élastique et d'amortissement d'un essieu doit s'effectuer dans ce cas simultanément, et ce chaque fois dans la même mesure, pour des raisons de confort et de sécurité de conduite. Le capteur de charge utile peut être conçu pour produire un signal de charge réelle dépendant de la charge utile Ce capteur de charge utile peut être combiné à un transmetteur de signal de valeur seuil et à un comparateur de valeur seuil de charge réelle, qui fournit un signal différentiel propre à influencer les caractéristiques d'amortissement Pour l'adaptation à des types individuels de véhicules et/ou à des souhaits individuels de proprié- taires de véhicules, on peut imaginer de rendre variable la valeur seuil donnée par le transmetteur. Compte tenu du caractère ambigu, déjà men- tionné, des valeurs mesurées, il est prévu que le compa- rateur à valeur seuil est relié à une horloge de manière que le signal différentiel n'entraîne une variation des30 caractéristiques d'amortissement que s'il existe un signal différentiel de signe prédéterminé et éventuellement de grandeur prédéterminée pendant une durée minimale prédéter- minée En imposant une grandeur déterminée pour le signal différentiel, il est possible d'obtenir une sorte d'effet d'hystérésis, ce qui permet d'éviter une commutation indésirable à haute fréquence entre différentes caractéris- tiques d'amortissement. Les capteurs de réglage de longueur pouvant être utilisés comme capteurs de charge utile peuvent être d'un type quelconque, par exemple des capteurs de réglage de longueur inductifs. Les capteurs de pression de fluide éventuelle- ment utilisés sont aussi connus en soi et commercialisés. Un capteur de charge utile convenant à la détermination de la charge utile indépendamment de sa répartition, peut être réalisé avec au moins deux capteurs de charge partielle, en particulier avec un capteur de charge partielle sur chacun des deux ensembles de suspen- sion élastique et d'amortissement d'un essieu arrière Ces capteurs de charge partielle peuvent être reliés alors avec un dispositif de calcul de valeur moyenne, afin de produire un signal de charge réelle résultant. Les amortisseurs d'oscillations, pouvant être utilisés dans un système d'appui suivant l'invention, sont connus en soi Il peut s'agir d'amortisseurs d'oscillations dans lesquels la section transversale de passage d'un piston d'amortisseur d'oscillations est variable pour au moins un sens d'oscillation, éventuellement aussi pour les deux sens, par exemple au moyen d'un signal de variation envoyé par la tige de piston Mais il est possible d'utiliser aussi des amortisseurs d'oscillations dans lesquels il est prévu sur le cylindre un conduit de dérivation qui peut être monté parallèlement à un passage à travers le piston, par un signal de fermeture Dans ce cas, le passage à travers le piston et/ou le passage à travers la dérivation, peut se faire par une soupape s'ouvrant en fonction de la pression La mise en circuit de la dériva- tion permet ainsi de modifier la courbe caractéristique d'amortissement La mise en circuit et hors circuit de la dérivation peut s'effectuer au moyen d'une soupape d'arrêt à commande électromagnétique ou à moteur électrique. Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit Trois modes de réalisation de l'invention sont représentés à titre d'exemples non limitatifs sur les dessins annexés. La figure 1 est un schéma fonctionnel de l'invention, représenté avec une partie de véhicule, la figure 2 représente une forme de réalisation de l'invention avec variation de l'amortissement dans les ensembles de suspension élastique et d'amortissement d'un essieu arrière et la figure 3 représente une variante de la figure 2. Sur la figure 1, un ressort 10 symbolise une roue, par exemple une roue arrière d'un véhicule Sur l'essieu de cette roue prend appui une partie 12 de la carrosserie du véhicule, et ce par l'intermédiaire d'un ensemble de suspension élastique et d'amortissement 14 qui est constitué d'un élément de suspension 16 et d'un amortisseur d'oscillations 18 A l'amortisseur d'oscilla- tions 18 est associé un appareil de mesure de longueur 20 qui enregistre la longueur de l'amortisseur d'oscillations et qui fournit donc une mesure de la hauteur de la carrosserie 12 du véhicule au-dessus de l'essieu Le réglage de la longueur de l'amortisseur d'oscillations 18 est en relation avec la grandeur de la charge utile portée par la carrosserie 12 du véhicule Dans cet exemple, l'amortisseur d'oscillations 18 est un amortisseur à un tube dont le cylindre 22 est partagé par le piston 24, en deux chambres de travail 26 et 28 Le piston 24 est relié à un passage, représenté de manière schématique en 30, qui fait communiquer entre elles les deux chambres de travail 26 et 28 Ce passage peut bien évidemment être formé par deux passages spécifiques pour chaque sens Ces passages peuvent être formés, par exemple, par des soupapes fonction de la pression dont la section d'écoulement dépend de la pression différentielle entre les deux chambres de travail 26 et 28 Les deux chambres de travail 26 et 28 sont en outre pontées par une dérivation 32 Dans cette dérivation 32 se situe une soupape de dérivation 34 pouvant être traversée dans les deux sens, s'ouvrant en fonction de la pression, dont la section de passage dépend à nouveau de la pression différentielle entre les deux chambres de travail 26 et 28 En série avec la soupape de dérivation 34 est montée une soupape d'arrêt 36 A l'ouverture de cette soupape d'arrêt 36, la soupape de piston 30 et la soupape de dérivation 34 peuvent être montées en parallèle A la fermeture de la soupape d'arrêt 36, la dérivation 32 peut être rendue inopérante On voit que par l'ouverture ou la fermeture de la soupape d'arrêt 36, il est possible de modifier la caractéristique d'amortissement de l'amor- tisseur 22 On a une caractéristique d'amortissement dure lorsque la soupape d'arrêt 36 est fermée et une caractéris- tique souple lorsque la soupape de piston 30 et la soupape de dérivation 34 sont montées en parallèle. Dans le cas o la carrosserie du véhicule porte une grande charge utile, il est souhaitable d'avoir une caractéristique d'amortissement dure; dans le cas o la carrosserie 12 du véhicule porte une charge utile réduite, il est souhaitable d'avoir une caractéristique d'amortisse- ment souple. La grandeur de la charge utile produit dans l'appareil de mesure de longueur 20 un signal qui est envoyé à un comparateur de valeur seuil 38 En outre, un transmetteur de signal de valeur seuil 40 envoie au comparateur de valeur seuil 38 un signal de valeur seuil Le comparateur produit un signal différentiel de signe différent suivant que le signal de charge réelle, produit dans l'appareil de mesure de longueur 20, est supérieur ou inférieur au signal de valeur seuil produit par le transmetteur 40 Le comparateur 38 est relié à un détecteur 42 qui détermine la durée du signal différentiel produit dans le comparateur 38 Si ce signal différentiel se maintient pendant une durée minimale T prédéterminée, une unité électronique 44 délivre un signal de commutation à la soupape d'arrêt 36, ce qui fait que suivant le signe du signal différentiel, la soupape d'arrêt 36 s'ouvre ou se ferme Il est ainsi garanti que des variations de longueur dans l'appareil de mesure de longueur 20, qui proviennent des oscillations de la carrosserie du véhicule, ne sont pas prises en compte et qu'en conséquence la commutation ne s'effectue qu'en fonction de la charge utile, c'est-à-dire la commutation sur une caractéristique d'amortissement d'oscillations dure lorsque la charge utile est importante et la commutation sur une caractéristique d'amortissement souple, lorsque la charge utile est réduite Du fait qu'un signal de commutation n'est produit que lorsque le signal différentiel atteint une grandeur minimale déterminée, il est possible d'obtenir un comportement d'hystérésis, de sorte que même lorsque la charge utile correspond à la valeur seuil réglée, il ne se produit pas d'ouverture ni de fermeture à haute fréquence de la soupape d'arrêt 36. La figure 2 représente un essieu arrière avec deux roues 110 Les ensembles de suspension élastique et d'amortissement sont construits comme sur la figure 1 et portent les mêmes références, augmentées du nombre 100. Dans cet exemple de réalisation, on mesure dans les appareils de mesure de longueur 120 des deux ensembles de suspension élastique et d'amortissement 114, des valeurs de longueur dépendant de la charge Un calculateur 150 forme leur valeur moyenne Ce signal de valeur moyenne est comparé à un signal de valeur seuil du transmetteur de signal de valeur seuil 140 dans le comparateur 138 Le signal différentiel de ce comparateur 138 est analysé dans le détecteur 142 pour déterminer s'il dure pendant le temps T prédéterminé S'il se maintient pendant ce temps prédéterminé T, l'unité électronique 144 délivre un signal de commutation aux soupapes d'arrêt 136 Dans cette forme de réalisation, la grandeur de la charge utile est enregistrée à peu près indépendamment de la répartition de cette charge dans la carrosserie 112 du véhicule. La forme de réalisation de la figure 3 diffère de celle de la figure 2 uniquement par le fait qu'il est prévu, entre les deux roues 210, un appareil de mesure de hauteur 220 inductif qui détermine la hauteur de la carrosserie du véhicule, dans la zone centrale comprise entre les deux roues, par rapport au châssis, par exemple par rapport à un essieu rigide La grandeur mesurée, déterminée dans l'appareil de mesure de hauteur 220, est comparée au signal de valeur seuil du transmetteur de signal de valeur seuil 240 et est traitée, au moyen du comparateur 238 et du détecteur 242, de la même manière que décrit en référence aux figures 1 et 2 Enfin, des soupapes d'arrêt 236 sont ici aussi commutées en fonction de la grandeur de la charge utile, sur une caractéristique d'amortissement souple ou dure. il REVENDICATIONS 1 Procédé destiné à influencer, suivant les conditions de fonctionnement, un système d'appui ( 14) élastique et en même temps amortisseur, monté entre un châssis ( 10) et une carrosserie ( 12) d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule utilitaire ou d'une camionnette, lequel système d'appui comporte au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14), monté entre le châssis ( 10) et la carrosserie ( 12), dans lequel les caractéristiques d'amortissement d'au moins une partie des ensembles de suspension élastique et d'amortissement ( 14) sont modifiées en fonction d'au moins une grandeur d'état de fonctionnement, caractérisé en ce que les caractéristiques d'amortissement sont modifiées en fonction de la charge utile supportée par la carrosserie du véhicule, en ce sens que dans le cas d'une plus grande charge utile, une plus grande force d'amortissement est produite dans au moins un, de préférence les deux, sens de suspension élastique. 2 Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les caractéristiques d'amortissement des ensembles de suspension élastique et d'amortissement ( 114), associés à un essieu arrière du véhicule, sont modifiées de préférence simultanément et dans la même mesure. 3 Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 ou 2, caractérisé en ce que les caractéristi- ques d'amortissement sont modifiées en continu, en fonction de la grandeur de la charge utile. 4 Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 ou 2, caractérisé en ce que les caractéristi- ques d'amortissement sont modifiées progressivement, en fonction de la grandeur de la charge utile. Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que pour faire varier les caractéristiques d'amortissement il est formé (en 20) un signal de charge réelle, dépendant de la grandeur de la charge utile, en ce que ce signal de charge réelle est comparé à un signal de valeur seuil (de 40) avec formation d'un signal différentiel et en ce que ce signal différen- tiel est utilisé pour faire varier les caractéristiques d'amortissement. 6 Procédé selon la revendication 5, caracté- risé en ce que la variation des caractéristiques d'amortis- sement n'est amorcée que si un signal différentiel de signe prédéterminé et éventuellement de grandeur prédéterminée est obtenu pendant une durée minimale (T) prédéterminée. 7 Procédé selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le signal de charge réelle (de 20) est obtenu par au moins une mesure de distance entre le châssis ( 10) et la carrosserie ( 12) du véhicule. 8 Procédé selon l'une quelconque des reven- dications 5 à 7, caractérisé en ce que le signal de charge réelle (de 20) est obtenu à partir du réglage de longueur d'une composante ( 18) d'au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14). 9 Procédé selon la revendication 8, caracté- risé en ce que le signal de charge réelle est obtenu à partir du réglage de longueur d'un amortisseur d'oscilla- tions ( 18) d'au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14). Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le signal de charge réelle est obtenu par mesure de pression de fluide sur au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14). 11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que le signal de charge réelle est obtenu par formation d'une valeur moyenne (en 150) de signaux de charge partielle réelle (de 120) d'au moins deux ensembles de suspension élastique et d'amortissement ( 14), dans la zone de l'essieu arrière du véhicule. 12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les carac- téristiques d'amortissement d'au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14) sont modifiées par variation d'une section transversale de passage de fluide agissant sur l'amortissement, en particulier d'une section transversale de passage de liquide, d'un amortis- seur d'oscillations ( 18) de l'ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14) respectif. 13 Procédé selon la revendication 12, caracté- risé en ce que les caractéristiques d'amortissement sont influencées par le choix ou/et la combinaison d'un certain nombre de parcours de passage de fluide ( 30; 34) agissant sur l'amortissement, en particulier de parcours de passage de liquide. 14 Système d'appui élastique et amortisseur entre un châssis ( 10) et une carrosserie ( 12) d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule utilitaire ou d'une camionnette, lequel système d'appui comporte au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14), monté entre le châssis ( 10) et la carrosserie ( 12) du véhicule, les caractéristiques d'amortissement d'au moins une partie des ensembles de suspension élastique et d'amortissement ( 14) pouvant être influencées par au moins un capteur de grandeur d'état de fonctionnement ( 20), caractérisé en ce que les caractéristiques d'amortissement sont influencées par au moins un capteur de charge utile ( 20) en ce sens que, dans le cas d'une plus grande charge utile, une plus grande force d'amortissement est produite dans au moins un, de préférence les deux, sens de suspen- sion. Système d'appui selon la revendication 14, caractérisé en ce que les ensembles de suspension élastique et d'amortissement ( 114), associés à un essieu arrière, peuvent être modifiés, de préférence simultanément et dans la même mesure, par au moins un capteur de charge utile ( 120). 16 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que les caractéristiques d'amortissement peuvent être modifiées en continu en fonction du capteur de charge utile ( 120). 17 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que les caractéristiques d'amortissement peuvent être modifiées progressivement en fonction du capteur de charge utile ( 120). 18 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que le capteur de charge utile ( 120) est conçu pour produire un signal de charge réelle (en 150), dépendant de la charge utile, en ce qu'un transmetteur de signal de valeur seuil ( 140) est prévu et en ce qu'il est prévu un comparateur de valeur seuil de charge réelle ( 138) qui fournit un signal différentiel propre à influencer les caractéristiques d'amortissement. 19 Système d'appui selon la revendication 18, caractérisé en ce que le comparateur de valeur seuil ( 138) est relié à une horloge ( 142) de manière que le signal différentiel n'entraîne une variation des caractéristiques d'amortissement que s'il existe un signal différentiel de signe prédéterminé et éventuellement de grandeur prédéter- minée pendant une durée minimale (T) prédéterminée. Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que le capteur de charge utile ( 220) comporte au moins un capteur de distance ( 220) entre le châssis ( 210) et la carrosserie ( 212) du véhicule. 21 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 à 20, caractérisé en ce que le capteur des charge utile comporte au moins un capteur de réglage de longueur ( 120) sur un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 114). 22 Système d'appui selon la revendication 21, caractérisé en ce que le capteur de charge utile ( 120) comporte un capteur de réglage de longueur ( 120) sur un amortisseur d'oscillations ( 118) d'au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 114). 23 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 à 22, caractérisé en ce que le capteur de charge utile comporte un capteur de pression de fluide sur au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortis- sement ( 114). 24 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 à 23, caractérisé en ce que le capteur de charge utile comporte au moins deux capteurs de charge partielle ( 120), en particulier un sur chacun des deux ensembles de suspension élastique et d'amortissement ( 114) d'un essieu arrière et en ce qu'un dispositif de calcul de valeur moyenne ( 150) est associé à ces capteurs de charge partielle ( 120), pour produire le signal de charge réelle. 25 Système d'appui selon l'une quelconque des revendications 14 à 24, caractérisé en ce qu'au moins un ensemble de suspension élastique et d'amortissement ( 14) comporte un amortisseur d'oscillations ( 18) avec une section transversale de passage de fluide ( 30, 34) agissant sur l'amortissement, variable, en particulier une section transversale de passage de liquide. 26 Système d'appui selon la revendication 25, caractérisé en ce que plusieurs parcours de passage de fluide ( 30, 34), agissant sur l'amortissement et des moyens de commutation ( 36) sont associés à un amortisseur d'oscillations ( 18), en vue de la sélection ou/et de la combinaison de ces parcours de passage de fluide.