FR 2677940 A1 19921224 FR 9207465 A 19920619 I La présente invention se rapporte à une installation de transport du type magnétique à primaire sur le véhicule, comprenant un rail en matière métallique magnétique s'étendant le long d'une voie de circulation, un véhicule à moteur équipé d'unités motrices magnétiques adaptées pour être attirées magnétiquement par le rail pour assurer le mouvement de circulation, et un ou plusieurs véhicules remorqués qui sont attelés, à la demande, au véhicule à moteur et capables de transporter des passagers. L'installation de transport du type magnétique classique ou CTM (installation de transport continu magnétique) applique le procédé consistant à agencer les unités motrices magnétiques en position fixe au sol, c'est-à-dire le procédé dans lequel l'équipement au sol sert de primaire. Plus précisément, dans ce cas, plusieurs unités de convoyage à courroie magnétique, dont chacune à sa source de puissance telle qu'un moteur à induction et un mécanisme de transmisssion de puissance tel qu'un réducteur à engrenages, sont disposées à des intervalles donnés sur le sol de telle manière qu'en particulier, les unités de convoyage à courroie magnétique soient disposées latéralement ou verticalement à des intervalles donnés dans une configuration en ligne brisée le long de la voie de circulation dans les sections en courbe et en rampe, et la ligne de convoyage à courroie magnétique au sol qui en résulte comporte un programme de vitesses comprenant des sections en accélération/décéléra- tion et des sections à vitesse constante dues aux vitesses de circulation prédéterminées des unités de convoyage à courroie magnétique Un véhicule possédant une fonction de déplacement indépendante et comprenant des moyens magnétiques (des électro-aimants et/ou des aimants permanents) adaptés pour être attirés magnétiquement par les courroies magnétiques de la ligne de convoyage à l'aide de moyens supports, des roues de guidage et des roues d'appui, ou un train composé de tels véhicules, est agencé pour circuler le long de la ligne Une installation de transport magnétique de ce genre est bien connue, par exemple, par les brevets des E U A N O 4 197 934, n 4 278 164, N O 4 289 227, etc, et l'installation a aussi été mise en utilisation pratique sous la désignation de "MITSUKOSHI PANORAMA LINER" à 1 'EXPO'90 "International Exposition of Flowers and Green Leaves", qui a eu lieu en Avril 1990 à Osaka, Japon. L'installation de transport magnétique classique est conçue de manière que le véhicule soit entraîné pour se déplacer, par roulement des roues d'appui sur la surface de voie de circulation, par le fait que les aimants montés sur le véhicule sont attirés magnétiquement par les convoyeurs à courroie magnétique Dans ce cas, les arbres rotatifs des unités de convoyage à courroie magnétique sont utilisés dans leur position horizontale ou verticale et, en particulier dans les courbes, le véhicule est guidé le long de voies de guidage qui sont posées séparément en supplément de la voie de circulation normalement. En outre, dans le cas d'un circuit à mouvement continu (trottoir roulant) décrit, par exemple, dans la demande de brevet japonais n'13991/1988, les courroies magnétiques des unités de convoyage à courroie magnétique au sol sont composées de courroies portant des aimants, et les véhicules mentionnés plus haut sont remplacés par une pluralité de marches qui sont équipées individuellement de pièces magnétiques adaptées pour être attirées magnétiquement par les courroies magnétiques, et qui sont accouplées les unes aux autres par des mécanismes d'accouplement élastiques de flexibilité relativement faible Ces marches sont agencées pour pouvoir se déplacer sur la trajectoire de circulation au moyen des roues d'appui. De toute façon, l'installation de transport magnétique classique suppose un transport de masse du type dans lequel les véhicules ou marches arrivent au quai les uns après les autres à intervalles de temps réguliers, de sorte que la pluralité d'unités de convoyage à courroie magnétique, qui ont des vitesses prédéterminées individuellement, sont disposées le long de la voie de circulation sans tenir compte des variations du volume de la demande de trafic, et la ligne dans son ensemble est munie du nécessaire programme d'accélération, de décélération et de vitesse constante Dans ce cas, il est nécessaire de faire en sorte que, même si un arrêt du mouvement de circulation des unités de convoyage à courroie magnétique constituant la source motrice au sol, la désexcitation des électro-aimants portés par le véhicule ou incident équivalent, est provoqué par un incident tel que l'interruption du service dans une certaine partie, les véhicules ou marches soient remis en marche à l'endroit de la panne au moment de la reprise du service normal Pour cela, la ligne de convoyage à courroie magnétique doit nécessairement être composée d'unités de convoyage à courroie magnétique agencées à des intervalles donnés en tant que moyens primaires au sol, de sorte que, parmi tous les aimants (du type hybride utilisant à la fois des électro-aimants et des aimants permanents) montés sur les véhicules, on dispose toujours d'un nombre voulu d'aimants attirés par l'une quelconque de ces unités de convoyage à courroie magnétique. Le résultat est qu'on peut dire que, aussi longtemps que la demande réelle de trafic n'atteint pas la demande de transport de masse qui a été prévue lors de la construction, il y a sur la ligne de convoyage à courroie magnétique un nombre d'unités de convoyage à courroie magnétique qui est considérée comme excessif pour la demande réelle de trafic La mise en mouvement continuel en circuit fermé des unités de convoyage à courroie magnétique sur toute la longueur de la ligne entraîne une consommation excessive d'énergie et représente une source de bruit excessive, en exigeant des dépenses considérables Par ailleurs, les unités de convoyage à courroie magnétique doivent en principe être agencées dans la partie centrale de la voie de circulation et la voie de circulation demande donc de la place pour le montage des unités à courroie, ainsi que de leurs moteurs, de leurs mécanismes de transmisssion du mouvement de rotation, etc Pour cette raison, en particulier dans le cas des installations aériennes, les poutres formant la voie de circulation doivent être d'une structure ouverte de manière à donner l'espace nécessaire, et, en cherchant à leur donner une résistance mécanique suffisante à la charge, on limite inévitablement l'espace, ce qui impose des limitations à la construction de l'ensemble de courroies magnétiques qui peut être agencé dans l'espace restreint. L'installation de transport magnétique classique est désavantageuse en ce sens que le mode de vitesse de circulation des véhicules qui a été choisi à l'avance n'est pas variable et que, par conséquent, tout changement du mode de circulation, par exemple un accroissement ou une diminution du nombre des quais, une modification de la structure de la voie de circulation, une modification de la longueur du train ou équivalent, exige une modification de la combinaison des unités de convoyage à courroie magnétique existantes ou leur remplacement. En outre, alors que toutes les unités de convoyage à courroie magnétique situées sur la ligne peuvent être maintenues continuellement en circulation, il faut, pour réaliser l'éconmie d'énergie désirée et réduire la production de bruit due au mouvement de circulation, ajouter un dispositif qui soit tel que, par exemple, seules les unités de convoyage à courroie magnétique contenues dans la "section alimentateur", o le véhicule se trouve, et la "section alimentateur" adjacente située en avant dans le sens de la circulation, soient mises en circulation et qu'elles se décalent en suivant la circulation du véhicule. Etant donné que les unités de convoyage à courroie magnétique sont agencées dans une configuration en ligne brisée, dans chacune des sections en courbe et en rampe, lorsque le véhicule est guidé le long de la courbe par ses roues de guidage, les aimants montés sur les véhicules ne suivent pas la ligne brisée mais se déplacent obliquement par rapport aux surfaces des courroies magnétiques en subissant une force de torsion qui correspond à l'angle de la ligne brisée, de sorte que, selon les circonstances, les aimants ne sont ramenés à leurs positions initiales que lorsque les courroies magnétiques se détachent dans la direction de la largeur et sont soustraites à la force de torsion dans l'intervalle vide entre ces courroies et les courroies magnétiques précédentes Dans ce cas, les roues de guidage guident le véhicule le long de la voie de circulation courbe et sont donc soumises à une force de torsion Il est donc nécessaire de prévoir des moyens pour atténuer la fatique ou de supprimer l'apparition de ruptures par fatigue qui serait due à la répétition de ces actions. Avec l'installation de transport magnétique classique, lorsque le véhicule passe de l'une à l'autre de deux unités de convoyage à courroie magnétique adjacentes qui présentent un échelon de différence de vitesse de circulation, ou pendant la période d'accélération ou de décélération, le vehicule est accéléré ou décéléré pour atteindre la vitesse prédéterminée des unités de convoyage à courroie magnétique de destination avec un glissement correspondant entre les surfaces des aimants des véhicules et celles des courroies magnétiques des unités de convoyage à courroie magnétique qui sont attirées les unes vers les autres Dans ce cas, il se produit dans le véhicule un phénomène d'oscillation irrégulière de la vitesse qui tend à détériorer le confort de transport, et il est nécessaire de prévoir une contre-mesure telle que celle décrite dans le brevet japonais numéro 23270/1983, dans lequel l'intervalle de montage entre les unités de convoyage à courroie magnétique est prédéterminé en corrélation avec l'espacement entre l'aimant extrême avant et l'aimant extrême arrière du vehicule de telle manière que les aimants arrière du véhicule se détachent des unités de convoyage à courroie magnétique par lesquelles ils étaient précédemment attirés dès que les aimants avant, dans le sens de la marche du véhicule, sont transférés entièrement aux unités de convoyage à courroie magnétique aval, et cette contre-mesure donne lieu à l'inconvénient de limiter le choix des solutions dont on dispose pour la conception de la ligne. En outre, dans l'installation de transport magnétique classique, la divergence et la convergence des lignes sont réalisées de la façon suivante, comme décrit, par exemple dans les trois brevets des E U A mentionnés plus haut En d'autres termes, deux électro-aimants, qui ont des faces polaires dirigées respectivement vers le côté droit et le côté gauche, sont montés sur le véhicule, et des unités de convoyage à courroie magnétique ayant des arbres rotatifs verticaux sont agencées sur les parois latérales de droite et de gauche d'une voie de circulation au sol de manière à correspondre aux faces polaires Seul l'un ou l'autre des électro-aimants de la paire est excité et sélectivement attiré par la surface de la courroie magnétique des unités de convoyage à courroie magnétique correspondantes ce qui a pour effet que le véhicule avance vers une voie de branchement, et l'excitation de l'autre électro-aimant fait de la même façon avancer le véhicule en direction de l'autre branchement Toutefois, dans ce cas, il est nécessaire d'agencer la paire d'électro-aimants ayant les faces polaires dirigées vers le côté droit et le côté gauche sur le véhicule, et leur excitation et désexcitation doivent être contrôlées pour le choix du sens de branchement désiré, ce qui rend impossible d'utiliser des aimants perma- nents En outre, la paire d'unités à courroie magnétique du type vertical qui regardent respectivement vers le côté droit et vers le côté gauche doivent nécessairement être agencées sur les parois latérales de la voie de circulation, dans chacune des portions divergentes et convergentes, en outre, il est nécessaire de prévoir le dispositif en ligne brisée entre les unités à courroie magnétique adjacentes dans chacune des portions divergentes et convergentes, en provoquant ainsi l'apparition d'une force de torsion qui correspond à l'angle de la ligne brisée dans les aimants des véhicules de la même façon qu'on l'a indiqué plus haut. Le principal but de la présente invention est de réaliser une nouvelle installation de transport du type magnétique dans laquelle l'ensemble de véhicule constitue le primaire et l'installation fixe sert de secondaire, en éliminant ainsi les inconvénients de la technique antérieure qui ont été cités plus haut. Un autre but de la présente invention est de réaliser une installation de transport du type magnétique conçue de manière qu'un rail fixe soit posé au sol, de façon à rendre faciles l'entretien et le contrôle de sécurité de l'équipement au sol, et de manière que l'équipement moteur soit concentré sur le véhicule de manière à donner la possibilité d'exécuter l'entretien et la réparation de l'équipement moteur en usine, ce qui apporte la possibilité d'accepter des variations du volume de la demande de trafic par une modification du nombre des véhicules mis en action, de la composition du train et des intervalles de passage des trains, de supprimer le risque de voir l'équipement au sol devenir une source de bruit, et de réduire l'énergie consommée au minimum. Selon un aspect de la présente invention, on réalise un système de transport du type magnétique, du genre à primaire sur le véhicule, comprenant, en tant que moyen concret pour surmonter les inconvénients décrits ci-dessus, un rail fait d'une matière magnétique, posé en position fixe le long d'une voie de circulation, et un véhicule à moteur pouvant se déplacer de lui-même à l'aide de ses roues qui roulent sur la voie de circulation, dans lequel le véhicule à moteur est équipé d'une pluralité d'unités de convoyage à courroie magnétique dont chacune comprend une courroie magnétique qui s'enroule de manière sans fin autour d'une roue motrice et d'une roue entraînée et une unité de puissance et un mécanisme de transfert/transmission de puissance, servant à entraîner chaque unité de convoyage à courroie, et les courroies magnétiques sont adaptées pour être attirées magnétiquement par le rail. Selon un autre aspect de la présente invention, lesdites unités de convoyage à courroie magnétique sont montées par paires, dont chacune comprend des unités de convoyage à courroie magnétique disposées sur les deux côtés du rail, en opposition l'une par rapport à l'autre avec interposition du rail, et les unités de convoyage à courroie magnétique formant chacune des paires sont agencées pour avoir des sens de circulation opposés l'un à l'autre. Selon encore un autre aspect de la présente invention, un véhicule remorqué, qui n'est pas équipé d'unités de convoyage à courroie magnétique, est attelé au véhicule à moteur et au moins l'un des véhicules, le véhicule à moteur et au moins l'un des véhicules, le véhicule à moteur et le véhicule remorqué, est équipé de roues d'appui qui roulent sur la surface de la voie de circulation et de roues de guidage qui roulent sur le rail pour guider le véhicule. Selon encore un autre aspect de l'invention, une pluralité de véhicules de ce genre composent un train et le véhicule de tête et le véhicule de queue du train sont constitués chacun par un véhicule à moteur. Avec le système de transport de type magnétique selon la présente invention, le véhicule à moteur est automobile du fait que ses roues roulent sur la surface de la voie, des deux côtés du rail fait d'une matière magnétique, par exemple d'acier, et posé sur la voie de circulation, et l'entraînement qui assure le mouvement automoteur du véhicule à moteur est réalisé par rotation des unités de convoyage à courroie montées sur le véhicule à moteur, commandée par des unités de puissance, par l'intermé- diaire de mécanismes de transfert/transmission de puissance On peut former un train en attelant des véhicules remorqués, dépourvus d'unités de puissance, au véhicule à moteur Dans ce cas, le véhicule à moteur et/ou les véhicules remorqués sont munis chacun, en supplément des roues d'appui qui roulent sur la voie, de roues de guidage qui roulent sur la surface du rail de manière à guider latéralement le véhicule ou les véhicules. Chacune des unités de convoyage à courroie magnétique, comprend de préférence une courroie magnétique qui est montée autour de la roue motrice et de la roue entraînée à la façon d'une courroie sans fin, chacune de ces roues possédant un arbre rotatif vertical et la courroie magnétique de l'unité de convoyage à courroie est attirée magnétiquement, par exemple, par le côté du rail Lorsque les courroies magnétiques sont entraînées en rotation par les unités de puissance, sous l'effet de la force de frottement magnétique résultant de la force d'attraction magnétique, les unités de convoyage à courroie se déplacent le long du rail à la vitesse de circulation des courroies magnétiques et, de cette façon, le véhicule qui porte les unités de convoyage à courroie est entraîné pour circuler le long du rail. Le rail est réalisé en mettant une matière magnétique, typiquement composée, par exemple, d'une matière ferreuse, présentant une forme en coupe donnée qui comporte une quantité volumétrique suffisante pour que la force d'attraction magnétique soit suffisante, et que ses côtés forment des surfaces d'attraction magnétique qui sont, par exemple, perpendiculai- res à la surface de la voie de circulation Par exemple, le rail peut être construit en disposant une plaque d'acier d'une certaine épaisseur et d'une certaine largeur dans une position verticale le long de la partie centrale de la voie de circulation du véhicule, à l'aide de moyens de fixation appropriés En outre, les unités de convoyage à courroie magnétique peuvent être montées sur le véhicule dans une disposition appairée, disposées sur les deux côtés du rail L'unité de puissance peut être composée de l'un quelconque de différents moteurs, tels qu'un moteur à induction qui est alimenté de l'extérieur du véhicule par une ligne aérienne, un troisième rail ou équivalent, et d'un contrôleur de vitesse, et, de même, le mécanisme de transfert/transmission de puissance peut être composé de l'un quelconque de divers dispositifs à engrenages, de sorte que la sortie mécanique du moteur est transmise à la roue motrice de l'unité de convoyage à courroie et que, inversement, l'énergie mécanique de l'unité à courroie est transmise au moteur pour la récupération de l'énergie. Selon la présente invention, il suffit de poser le rail fixe sur le sol sans qu'il soit nécessaire d'y agencer les unités de puissance et, de cette façon, l'entretien et le contrôle de la sécurité de l'équipement au sol sont faciles En outre, l'équipement moteur peut être concentré sur le véhicule, de sorte que, lorsqu'il y a lieu de procéder à des opérations d'entretien et de réparation, l'équipement moteur peut être envoyé à l'usine pour y être remis en état En outre, toute variation du volume de la demande de trafic peut être satisfaite en faisant simplement varier le nombre des véhicules mis en service, en modifiant la composition des trains et l'intervalle des temps de marche Il n'y a pas de risque de voir l'équipement au sol devenir une source de perturbation En outre, l'énergie nécessaire peut être réduite à celle qui correspond aux véhicules mis en service. En outre, l'invention est avantageuse en ce sens que, non seulement les opérations d'accélération, décélération et de vitesse constante peuvent être exécutées sélectivement et que le programme de vitesse de fonctionnement peut être facilement modifié grâce à la présence du contrôleur de vitesse, par exemple un convertisseur de fréquence à tension variable, sur le véhicule, mais aussi on peut réduire le phénomène de pompage de la vitesse pendant la période de démarrage ainsi que pendant la période d'accélération/décélération, en améliorant ainsi considérable- ment le confort de marche; et les véhicules arrêtés par suite d'incidents tels que l'interruption du service peuvent être remis en marche en n'importe quelle position, et conformément au programme d'accélération désiré et, si les unités de convoyage à courroie magnétique du véhicule sont construites de manière que leurs aimants comprennent des aimants permanents, lorsqu'on arrête le véhicule en un endroit en pente, les courroies magnétiques sont continellement attirées magnétiquement par le rail, de sorte qu'il est possible de maintenir le véhicule dans la position arrêtée grâce à la force de frottement des unités de convoyage à courroie magnétique, ce qui supprime la nécessité de munir les roues d'une fonction de freinage. Il est à remarquer que, comparativement à l'installation de transport de type magnétique classique, du genre à primaire au sol, l'invention élimine structurellement la nécessité de prévoir les aimants qui étaient prévus jusqu'à présent pour les véhicules respectifs, ainsi que la nécessité de prévoir les unités de convoyage à courroie magnétique qui étaient jusqu'à présent agencées au sol, à des intervalles donnés En outre, l'invention supprime la nécessité de prévoir des voies de guidage de direction positive sur les deux côtés de la voie de circulation, en éliminant ainsi pratiquement l'apparition d'inconvénients dus à l'application répétée d'une force de torsion aux roues de guidage et autres éléments structuraux du véhicule. Les buts, caractéristiques et avantages de l'invention qui ont été décrits plus haut, ainsi que d'autres, ressortiront plus clairement de la description détaillée qui va suivre de formes préféres de réalisation, prises en regard des dessins annexés. La figure 1 est une vue avant montrant schématiquement une forme de réalisation de l'invention; l La figure 2 est une vue de côté montrant schématiquement la forme de réalisation de l'invention; La figure 3 est une vue en coupe selon le plan A-A de la figure 2. Sur les figures 1 à 3, on a représenté une forme de réalisation de l'invention Sur les figures, on voit un rail 10, fait d'acier (matière magnétique) mis au profil de section désiré, par exemple par laminage, qui est posé sur une voie de circulation préparée 11, et les côtés du rail forment des surfaces d'attraction magnétique, verticales et continues Un véhicule 12 prend appui sur la voie de circulation 1 I au moyen de roues d'appui 7 W qui roulent sur la surface de la voie 11, de part et d'autre du rail 10 Au-dessous du plancher du véhicule 12, sont disposées deux paires de châssis porteurs 2, droite et gauche, qui sont placés respectivement dans la partie avant et dans la partie arrière Chacun des châssis porteurs 2 est supporté par un ressort de suspension 9 et une unité de convoyage à courroie magnétique 13 est agencée dans ce châssis. L'unité à courroie magnétique 13 comprend une roue motrice d et une roue entraînée i, ayant chacune un arbre rotatif vertical, et une courroie magnétique sans fin 1 possédant une pluralité d'aimants fendus et une culasse enveloppante fixée à sa surface extérieure et qui entoure la roue motrice d et la roue entraînée i, et les courroies magnétiques des unités de convoyage à courroie magnétique 13 de droite et de gauche sont adaptées pour être attirées magnétiquement par les côtés du rail 10 A chaque châssis porteur 2 sont fixés un réducteur (couple conique) 4, un moteur 6, par exemple un moteur à induction servant de source motrice, et un embrayage 5 destiné à réaliser la transmisssion du couple entre le réducteur 4 et le moteur 6 Etant donné que les châssis porteurs 2 supportent les roues 7 W à l'aide d'une structure d'arbre unique, de sorte qu'ils interfèrent mécaniquement avec le véhicule 12 lorsqu'un mouvement de tangage vertical se produit pendant la circulation du véhicule, un galet d'appui 3 adapté pour rouler sur la surface du rail 10 est agencé dans la région de chacune des extrémités avant et arrière des châssis porteurs 2 de manière à éviter cette interférence Les galets d'appui 3 transmettent la charge des châssis porteurs 2, qui sont eux-mêmes supportés par les ressorts d'appui 9, et les châssis porteurs 2 sont respectivement reliés à des châssis porteurs 7 s, des roues d'appui 7 W qui, à leur tour, supportent entièrement la charge du véhicule. Pour obtenir des forces d'attraction magnétique plus stables qui agissent extérieurement sur les côtés du rail 10 posé au sol, de manière à s'étendre au-dessus de la voie de circulation 11, les unités de convoyage à courroie magnétique 13, qui possèdent des sens de mouvement circulaire mutuellement opposés et qui forment une paire, sont disposés à chacune des parties avant et arrière de la caisse du véhicule, pour constituer de cette façon ledit véhicule à moteur selon l'invention Il va sans dire que des véhicules remorqués ne comportant pas de dispositifs moteurs, c'est-à-dire d'unités de convoyage à courroie magnétique, de moteurs électriques, etc peuvent être attelés au véhicule à moteur pour composer un train. Dans ce cas, il est généralement préférable d'utiliser comme unité de convoyage à courroie magnétique du véhicule, des courroies magnétiques capables de fléchir facilement pour épouser les configurations courbes du rail 10 dans les courbes, y compris les sections en pente, sans que ceci n'impose de tensions particulières aux courroies magnétiques, au lieu d'utiliser les unités de convoyage à courroie magnétique du type connu jusqu'à présent, qui utilisent des galets de guidage intermédiaire servant à guider et à supporter le mouvement de circulation des courroies magnétiques De cette facçon, il n'est plus nécessaire de diriger ni de guider le véhicule, pas davantage qu'une pluralité de véhicules assemblés pour former un train, par une force extérieure agissant à force, qui serait due à l'interaction entre les roues de guidage et la paroi de guidage, comme c'est le cas pour l'installation de transport magnétique classique du genre à primaire au sol En particulier, dans le cas du genre à primaire au sol, les unités de convoyage à courroie magnétique sont disposées dans une configuration en ligne brisée dans les courbes ainsi que dans les entrées et sorties de rampes, de sorte que la force extérieure agissant à force, qui a été mentionnée plus haut, devient excessivement grande, comparativement à celle qui est prévue pour les sections rectilignes, et une force de torsion agit entre la caisse du véhicule et les aimants attirés par les courroies magnétiques La présente forme de réalisation ne pose pas de tels problèmes. Avec cette forme de réalisation, l'addition du contrôleur de vitesse, qui peut être par exemple un convertisseur de fréquence à tension variable, pour rendre variable la vitesse de circulation des unités de convoyage à courroie magnétique 13 du véhicule à moteur, permet de commander sélectivement le fonctionnement à vitesse variable et le fonctionnement à vitesse constante. En outre, lorsque le véhicule à moteur de cette forme de réalisation estattelé à des véhicules remorqués pour composer un train, il est avantageux d'utiliser le véhicule à moteur représenté ayant des fonctions indépendantes uniquement à l'avant dans le sens de la marche, puis d'atteler en arrière de ce véhicule des véhicules remorqués par exemple par des dispositifs d'attelage 8, par exemple avec interposition d'une matière élastique Dans ce cas, les véhicules remorqués sont équipés chacun d'une pluralité de paires de galets de guidage pour assurer la direction et le guidage le long des côtés du rail 10. Lorsque la voie de circulation 11 n'est pas une voie de circulation en boucle fermée mais que le retour des véhicules s'effectue sur la même voie, il suffit de prévoir un véhicule à moteur à fonctions indépendantes à chacune des parties de tête et de queue du train, ou à chacune des extrémités du train, tandis que, si le train est très long, un nombre approprié de véhicules à moteur peuvent avantageusement être intercalés dans des parties intermédiaires Dans l'un ou l'autre de ces cas, il suffit de construire le dispositif de force motrice des unités de convoyage à courroie magnétique 13 des véhicules à moteur de telle manière que le sens du mouvement de circulation des courroies magnétiques 1 puisse être inversé. REVENDICATIONS 1 Installation de transport du type magnétique comprenant un rail ( 10) en matière magnétique, posé en position fixe le long d'une voie de circulation ( 11), et au moins un véhicule à moteur ( 12) pouvant se déplacer de lui-même, à l'aide de roues adaptées pour rouler sur ladite voie de circulation ( 11), ledit véhicule à moteur ( 12) comprenant une pluralité d'unités de convoyage à courroie magnétique ( 13) dont chacune comprend une courroie magnétique ( 1) qui s'enroule de manière sans fin autour d'une roue motrice (d) et d'une roue entraînée (i), et une unité de puissance et une unité de transfert/transmission de puissance, servant à entraîner chacune de ces unités de convoyage à courroie ( 13), ladite courroie magnétique ( 1) étant adaptée pour être attirée magnétiquement par ledit rail ( 10). 2 Installation de transport du type magnétique selon la revendica- tion 1, dans laquelle lesdites unités de convoyage à courroie magnétique ( 13) sont montées sur ledit véhicule à moteur ( 12) par paires dont chacune comprend deux desdites unités de convoyage à courroie magnétique ( 13) disposées des deux côtés dudit rail ( 10), en opposition l'une par rapport à l'autre avec interposition dudit rail ( 10), et dans laquelle lesdites unités de convoyage à courroie magnétique ( 13) formant chacune desdites paires sont agencées pour avoir des sens de circulation opposés l'un de l'autre. 3 Installation de transport du type magnétique selon la revendica- tion 1 ou 2, dans laquelle au moins un véhicule remorqué ne comportant pas d'unité de convoyage à courroie magnétique est attelé audit véhicule à moteur ( 12), et dans laquelle au moins l'un des véhicules, le véhicule à moteur et le véhicule remorqué, comprend une pluralité de roues d'appui ( 7 w) adaptées pour rouler sur la surface de ladite voie de circulation (I 1) et une pluralité de roues de guidage ( 3) adaptées pour rouler sur ledit rail de façon à guider ledit véhicule. 4 Installation de transport du type magnétique selon la revendica- tion 3, dans laquelle lesdits véhicules ( 12) forment un train et dans lequel les véhicules de tête et de queue dudit train sont lesdits véhicules à moteur.