FR 2685146 A1 19930618 FR 9214327 A 19921127 Freinage électrique pour véhicules, avec deux moteurs électriques en parallèle par combinaison de différents signaux binaires pour un freinage par courant d'utilisation ou par contre-courant " L'invention concerne un procédé pour freiner avec de faibles pertes, un véhicule entraîné électriquement avec deux moteurs électriques disposés chacun d'un côté du véhicule, montés en parallèle, qui sont commandés par un générateur d'impulsions.10 Jusqu'ici on freinait les véhicules entraî- nés de la manière mentionnée au moyen d'un freinage par contre courant Le processus de freinage était déclenché dans ce cas par le conducteur par exemple dans le cas d'une commande à deux pédales en action-15 nant la contrepédale, le freinage ayant alors lieu lors de la commande d'enclenchement de la pédale en inversant le sens de marche au moyen d'un commutateur manuel proportionnellement à la position de la pédale. Pour produire un couple de freinage on inverse la polarité du champ qui excite le moteur électrique ou bien on renverse le sens de courant à travers le moteur électrique. Dans le cas d'un freinage par contre-courant on commute les deux moteurs électriques montés en parallèle dans le sens de rotation inverse, pendant qu'ils sont encore entraînés par les roues du véhicule dans le sens de rotation initial Les induits des deux moteurs sont alors chacun court-circuités au moyen de diodes d'induit et le champ d'excitation est excité au moyen de la commande d'impulsions par des impulsions de courant, pour produire un couple de freinage suffisamment élevé Le courant de court-circuit via la diode d'induit provoque des pertes par effet Joule dans la résistance intérieure de chacun des induits. Comme les forces, produites par le courant, qui se développent lors du processus de freinage sont élevées par comparaison avec la marche résiduelle du véhicule et s'écoulent en quelques secondes à travers l'induit de chaque moteur, il se produit à cet endroit du fait des pertes par effet Joule une chaleur élevée, qui réduit fortement la durée de vie du moteur électrique. L'objet de la présente invention est en conséquence, pour des véhicules entraînés de la manière décrite au début, de développer un procédé de freinage, dans lequel seront minimisées les pertes survenant par effet Joule et par conséquent les inconvénients qui en résultent ainsi que d'indiquer un dispositif approprié pour cela. Ce problème est résolu selon l'invention grâce au fait que l'on freine le véhicule au-dessus d'une valeur de seuil prédéfinie de la vitesse de rotation des moteurs électriques au moyen d'un freinage à courants d'utilisation, et en-dessous de cette valeur de seuil au moyen d'un freinage par contre-courant. Au-dessus d'une valeur prédéfinie des vites- ses de rotation détectées par un tachymètre on freine chacun des deux moteurs électriques lors du déclen- cheur du processus de freinage au moyen d'un freinage par courant d'utilisation Dans ce type de freinage une partie de l'énergie cinétique de rotation du moteur est convertie en énergie électrique, qui est de nouveau envoyer sous forme d'un courant de freinage à la source de tension (batterie). Le freinage par courant d'utilisation n'est effectif que tant que l'on dispose de suffisamment d'énergie cinétique à convertir en énergie électrique, c'est-à-dire tant que les vitesses de rotation des moteurs électriques ne sous-dépassent pas une valeur déterminée Dans le cas des vitesses de rotation trop faibles des moteurs plus aucun couple de freinage n'est produite. En dessous d'une valeur de seuil prédéfinie de la vitesse de rotation on commute automatiquement selon l'invention sur le freinage à courtecourant, grâce à quoi on peut finalement mettre le véhicule à l'arrêt. Dans ce cas deux formes de réalisation sont concevables, la première en fait consistant à accélérer le véhicule dans la direction opposée tant que les détecteurs de sens de marche (pédale ou commutateur manuel) sont actionnés, ou la seconde consistant après le freinage à laisser les deux moteurs sans courant, de façon à obtenir l'arrêt du véhicule Dans le cas de la dernière forme de réalisation on coupe le courant des moteurs en ouvrant les contacteurs correspondants de sens de marche lors d'un passage à zéro de leurs vitesses de rotation. Il est dans ce cas avantageux de maintenir le véhicule à l'arrêt par un couple antagoniste correspondant des moteurs électriques dans le cas d'un couple d'entraînement agissant de l'extérieur. Grâce à une régulation adéquate on veille à la compensation d'une diminution de la vitesse de rotation par le point zéro dans les deux sens (montée ou descente) De cette façon le véhicule peut aussi être maintenu à l'arrêt sur un plan incliné. Outre la détection continue des grandeurs essentielles caractérisant l'état de marche il est avantageux selon l'invention de détecter en outre en permanence des grandeurs déterminant le processus de freinage et de les combiner logiquement. Le résultat d'une telle combinaison logique peut servir à transposer de façon simple le procédé selon l'invention. De façon avantageuse on utilise comme gran- deurs déterminant le processus de freinage les vites- ses de rotation des deux moteurs électriques et les positions des détecteurs de sens de marche. On va ci-après décrire un schéma logique de liaison pour la commande à une pédale avec commutateur manuel ou à quelque chose d'analogue. Selon l'invention le signal délivré par le tachymètre au moyen d'un commutateur à valeur de seuil est converti en un signal binaire Dans ce cas le " 1 " logique des vitesses de rotation se trouve au- dessus de la valeur de seuil, prédéfinie selon l'invention, de la vitesse de rotation, le "O" logique en dessous. Dans ce cas on utilise la valeur absolue de la vitesse de rotation, c'est-à-dire qu'on a des choses analogues pour les deux sens de marche. En outre les deux signaux du détecteur de sens de marche sont respectivement convertis en un signal binaire Dans ce cas on a le signal logique 1 pour une pédale actionnée, le signal logique "O" pour une pédale non actionnée. Selon l'invention les trois signaux binaires qui en résultent sont envoyés à un circuit logique de combinaison, dont la sortie délivre à son tour un signal binaire Par exemple on a en cas de freinage un "O"t I logique de ce signal de sortie pour freinage par courant d'utilisation, un " 1 " logique par contre pour le freinage par contre- courant En marche le signal de sortie délivre un " 1 " logique, à l'arrêt un "O" logique. Le problème posé au début est également résolu selon l'invention par un procédé grâce auquel le véhicule est freiné en fonction de l'intensité du courant de la batterie avec un freinage par courant d'utilisation ou avec un freinage par contre-courant. Au lieu de détecter les vitesses de rotation des deux moteurs électriques pour le processus de freinage il est seulement nécessaire dans ce cas de mesurer l'intensité du courant de la batterie au moyen d'un ampèremètre, qui détecte de façon continue la valeur et le sens de l'intensité de la batterie. En marche ainsi qu'en cas de freinage par contre-courant la batterie délivre une intensité dans le sens positif à l'organe temporel, l'intensité de la batterie étant très faible dans l'organe temporel dans le cas du freinage par contre-courant Dans le cas du freinage par courant d'utilisation il s'établit une intensité de courant de batterie dans le sens négatif lors de l'alimentation en retour. Le comportement différent de l'intensité de la batterie selon que le véhicule est en marche ou en cours de freinage permet en conséquence de freiner le véhicule en fonction de cette intensité de la batterie. Dans le cas de cette méthode qui permet de réduire les pertes lors du freinage on peut se passer complètement de tachymètre, on peut du moins renoncer à déterminer une valeur de seuil de la vitesse de rotation pour le freinage du véhicule. Si en effet on ne choisit pas avec assez d'exactitude la valeur de seuil de la vitesse de rotation pour le processus de freinage selon le procédé conforme à l'invention qui a été mentionné en premier, il peut par exemple se produire alors un passage prématuré du freinage par courant d'utilisation au freinage par contre- courant, bien que l'on dispose encore d'une intensité suffisante de freinage pour l'alimentation en retour de la batterie, ou bien il peut se produire une commutation retardée, ce qui a pour effet d'avoir un fonctionnement avec un couple de freinage trop faible à la fin de la phase de freinage par courant d'utilisation On peut observer un tel passage déterminé de façon défectueuse du freinage par courant d'utilisation au freinage par contre-courant quand il se produit un freinage par saccades. Pour le deuxième procédé selon l'invention il est avantageux de freiner le véhicule au-dessus d'une valeur de seuil prédéfinie de l'intensité de la batterie au moyen d'un freinage par courant d'utili- sation, et au-dessous de cette valeur de seuil au moyen d'un freinage par contre-courant. L'intensité délivrée par la batterie lors de la marche du véhicule dans le sens positif est détectée dans ce cas par un ampèremètre et est comparée dans un circuit approprié à une valeur de seuil prédéfinie. En-dessous de cette valeur de seuil un freinage par courant d'utilisation n'est plus efficace, car le véhicule marche trop lentement pour produire un couple de freinage encore suffisamment élevé avec le freinage par courant d'utilisation Dans ce cas on passe tout de suite lors du déclenchement du processus de freinage au freinage par contre-courant. Il est en outre sage, de passer pendant le freinage par courant d'utilisation au freinage par contre-courant en cas de sous- dépassement d'une valeur de seuil prédéfinie de l'intensité du courant renvoyé dans la batterie Pour cela on compare l'intensité du courant détectée par l'ampèremètre, qui est introduite dans la batterie dans le sens négatif en cas de freinage par courant d'utilisation, à une deuxième valeur de seuil prédéfinie. Dans le cas o le courant de freinage renvoyé dans la batterie sousdépasse cette valeur de seuil prédéfinie, alors qu'on procède à la comparaison des valeurs absolues, le freinage par courant d'utili- sation ne produit encore qu'un couple de freinage trop faible et on doit selon l'invention passer sur le freinage par contre-courant pour continuer à fermer efficacement le véhicule. D'autres configurations de ce procédé selon l'invention sont possibles de façon analogue à celles du procédé selon l'invention présenté en premier. En particulier on a de nouveau la possibi- lité de combiner logiquement différents signaux binaires, le freinage par courant d'utilisation ou le freinage par contre-courant dépendant du résultat de cette combinaison logique. Par exemple le signal délivré par l'ampère- mètre qui mesure l'intensité de la batterie peut être converti au moyen de deux commutateurs à valeur de seuil en signaux binaires Selon que l'intensité de la batterie est dans le sens positif ou dans le sens négatif on compare les valeurs absolues de l'intensité de la batterie respectivement à une valeur de seuil prédéfinie, le " 1 "logique peut dans ce cas correspondre aux intensités de la batterie en- dessus, le "O" logique aux intensités de batterie en-dessous de ces valeurs de seuil. En outre on convertit de nouveau les deux signaux des détecteurs de sens de marche en un signal binaire Dans ce cas on a par exemple le " 1 " logique pour une pédale actionnée, le 'O" logique pour une pédale non actionnée. Si par exemple on actionne la pédale de marche arrière lorsque le véhicule est en marche avant en ligne droite pour amorcer le processus de freinage et si l'intensité de la batterie s'écoulant dans le sens positif dépasse la valeur de seuil prédéfinie, il se produit trois signaux binaires, à savoir un " 1 " logique pour l'intensité de la batterie, un Oll logique pour la pédale de marche avant et un " 1 " pour la pédale de marche arrière. Ces trois signaux binaires sont envoyés à un circuit logique de combinaison, dont la sortie dans ce cas délivre par exemple un "O" logique, qui doit ensuite servir pour le freinage par courant d'utilisa- tion. Pendant le freinage par courant d'utilisation le signal binaire est envoyé au circuit logique de combinaison, signal qui se délivre par le deuxième commutateur à valeur de seuil, qui compare la valeur absolue de l'intensité de la batterie dirigée dans le sens négatif (courant de freinage renvoyé à la batterie) à une valeur de seuil prédéfinie Si ce signal binaire passe de " 1 " à "O" la sortie du circuit logique de combinaison passe alors de façon corres- pondante de "O" à " 1 ", ce qui a pour effet de déclencher le freinage par contre-courant. Le signal de sortie de ce circuit logique de combinaison peut être envoyé à un dispositif permettant de mettre en oeuvre les deux procédés mentionnés selon l'invention, ce dispositif étant caractérisé par le fait que les deux moteurs électriques sont reliés à l'un des côtés de leurs induits se trouvant dans le champ d'excitation par un premier contact électrique, et par le fait qu'on dispose un deuxième contact électrique dans l'une des canalisations d'amenée du courant aux deux moteurs électriques, qui est en liaison opérationnelle avec le premier contact. La liaison opérationnelle de ces deux contacts est telle que l'un des contacts s'ouvre quand l'autre se ferme. L'emploi du premier contact électrique, qui relie respectivement un côté d'induit des deux moteurs électriques a déjà été proposé dans le document DE-OS 2 139 571 Ce contact a pour rôle de compenser les différences de tension entre les deux côtés d'induit des deux moteurs De telles différences de tension survenant par exemple dans le cas d'un freinage par contre-courant peuvent conduire au blocage d'un moteur, s'il se produit par exemple des courants circulaires entre les deux moteurs et si l'un des deux moteurs de cette façon agit sur l'autre comme générateur. En outre un tel contact augmente la stabili- té du véhicule quand le véhicule effectue un virage. Des courants de compensation peuvent conduire à une augmentation des intensités dans l'induit du moteur situé à l'intérieur du virage dont la vitesse de rotation est de façon plus fortement réduite que par la commande habituelle et conditionne le processus de régulation. En outre on peut priver complètement de courant le moteur situé du côté intérieur du virage lors d'un braquage prédéterminé de la direction Pour cela on ouvre les contacteurs correspondant au sens de marche et le premier contact électrique Une rétroaction du moteur situé du côté extérieur du virage sur le moteur parallèle situé du côté intérieur du virage est alors exclue quand le premier contact est ouvert. Il peut être aussi avantageux de monter une résistance électrique en parallèle du premier contact. Quand le premier contact est ouvert il s'écoule des courants de compensation à partir de cette résistance entre les côtés des induits des deux moteurs situés dans le champ d'excitation En particulier dans le cas d'un freinage par contre-courant ceci donne les avantages déjà décrits. Le procédé selon l'invention peut être réalisé avantageusement, en mettant en liaison opérationnelle la sortie d'un circuit logique de combinaison, dont l'entrée peut être actionnée par les données de mesure des grandeurs déterminant le processus de freinage, avec le premier contact électrique. Des données de mesure appliquées à l'entrée du circuit combinatoire, données qui caractérisent le processus de freinage, peuvent ainsi provoquer l'ouverture et la fermeture du premier contact électrique, grâce à quoi on prédéfinit à son tour le comportement du deuxième électrique Dans ce cas il convient d'avoir par exemple une règle combinatoire logique telle qu'elle a déjà été décrite ci-dessus La sortie binaire du circuit combinatoire détermine alors les positions des deux contacts électriques, qui permettent à leur tour le passage du freinage par courant d'utilisation au freinage par contre-courant. On a expliqué ci-après plus en détail un exemple de réalisation le procédé de l'invention et le dispositif correspondant à partir du dessin schématique joint. Sur le dessin on a représenté un circuit il approprié selon l'invention d'un véhicule entraîné électriquement pour un freinage à faibles pertes. Les deux moteurs électriques 1 et 2 sont branchés en parallèle au moyen des contacteurs de sens de marche 12 à 19 Si les contacteurs 14 et 15 sont fermés, les partenaires correspondants 13 et 12 sont automatiquement ouverts La situation est analogue pour les contacteurs de sens de marche 16 à 19 Les moteurs électriques 1 et 2 possèdent respectivement une diode d'induit 11 ou 10, une bobine de champ 7 ou 6 et une diode de champ 9 ou 8 Le premier contact électrique 3 relie les côtés des induits se trouvant dans le champ d'excitation des deux moteurs électriques Le contact 3 est en liaison opérationnelle avec un deuxième contact électrique 4 dans l'un des conducteurs d'amenée du courant aux deux moteurs électriques Si le contact 3 est fermé le contact 4 s'ouvre automatiquement et réciproquement. Une résistance électrique 5 est montée en parallèle au contact 3. Le thyristor 21 constitue le convertisseur direct de courant continu, la diode 20 de rétro-ali- mentation et la résistance 24 sont utilisées dans le cas de freinage par courant d'utilisation La batterie 22 alimente l'entraînement du véhicule L'ampèremètre mesure l'intensité du moteur, l'ampèremètre 26, l'intensité de la batterie. Trois signaux binaires sont envoyés à un circuit combinatoire logique non représenté Deux proviennent des détecteurs de sens de marche et indiquent quel sens de marche a été activé Le troisième signal est extrait d'un commutateur à seuil qui lors de la mise en oeuvre du premier des deux procédés selon l'invention compare le signal délivré par le tachymètre à une valeur de seuil prédéfinie de la vitesse de rotation. Par exemple dans le cas d'une marche avant le contact 4 est fermé par le signal de sortie du circuit logique combinatoire et le contact 3 est ainsi ouvert Les contacteurs de sens de marche 14 et 15 ou 16 et 17 sont fermés, ce qui a pour effet quand le thyristor 21 est fermé de faire passer le courant dans les deux moteurs électriques Quand le thyristor 21 est ouvert le courant passe respectivement à travers les diodes d'induit 11 ou 10 et les diodes de champ 9 ou 8 des deux moteurs électriques 1 et 2. Les courants de compensation via la résis- tance 5 empêchent les deux moteurs électriques montés en parallèle d'exercer l'un sur l'autre une influence réciproque défavorable. Lors du freinage on active le sens de marche opposé Les contacteurs de sens de marche 12, 13 ou 18, 19 se ferment, grâce à quoi leurs partenaires 14, ou 16, 17 sont ouverts Le sens du courant dans les deux moteurs électriques 1 et 2 s'inverse La sortie du circuit logique combinatoire a pour effet dans le cas d'une valeur de vitesse de rotation se trouvant au-dessus de la valeur de seuil prédéfinie, d'ouvrir le contact 4; c'est-à-dire que le contact 3 est fermé De cette façon le véhicule est freiné par freinage par courant d'utilisation Dans le cas o le thyristor 21 est fermé le courant passe alors par la résistance 24 à travers les deux moteurs 1 et 2 et les bobines de champ 7 et 6 En outre il se forme ce qu'on appelle un courant de freinage qui s'écoule via la diode de rétro-alimentation 20, les deux moteurs 1 et 2 et les bobines de champ 7 et 6 Quand les côtés des induits se trouvant dans le champ d'excitation des deux moteurs électriques 1 et 2 sont au même potentiel il ne passe aucun courant par le contact fermé 3. Si le courant de freinage dépasse une valeur déterminée, le thyristor 21 est alors ouvert et le courant de freinage retourne en sens inverse par la diode de rétro-alimentation 20, les deux moteurs 1 et 2, les bobines de champ 7 et 6, les diodes de champ et d'induit 9 et 8 ou 11 et 10 dans la batterie 22. La valeur de seuil de la vitesse de rotation prédéfinie pour le commutateur à seuil atteint dans l'exemple de réalisation 200 tours par minute En dessous de cette valeur l'énergie de rotation n'est plus suffisante pour produire un courant de freinage suffisamment fort Pour permettre néanmoins un freinage effectif, on passe en- dessous de cette valeur de seuil sur le freinage par contre-courant. Pour cela le signal de sortie du circuit logique combinatoire provoque la fermeture du contact 4 et l'ouverture du contact 3 Les contacteurs du véhicule 12 à 19 demeurent inchangés Quand le thyristor 21 est fermé il se produit un passage du courant à travers les bobines de champ 7 et 6, grâce à quoi une excitation est produite par le champ et on obtient un couple de freinage Dans le cas o le thyristor 21 est ouvert le champ cesse de s'écouler du fait d'une d'excitation et le courant revient en arrière à travers les induits des moteurs électriques 1 et 2. Si le tachymètre détecte finalement en moyenne une vitesse de rotation revenant à zéro, les contacteurs de sens de marche 12, 14, 16 et 18 ainsi que le contact 3 s'ouvrent et le véhicule se met à l'arrêt, quand aucune force d'entraînement n'agisse de l'extérieur. D'une façon analogue à l'exemple décrit selon le procédé conforme à l'invention mentionné en premier on peut aussi freiner le véhicule en fonction de l'intensité de la batterie par freinage par courant d'utilisation ou par freinage par contre-courant Pour cela le signal mesuré par l'ampèremètre 26 pour l'intensité de la batterie est par exemple envoyé à deux commutateurs de seuil En outre on peut aussi utiliser le signal de l'ampèremètre 25 comme critère de l'un des deux modes de freinage Si la batterie 22 délivre du courant aux moteurs électriques 1 et 2, le courant de la batterie passe dans le sens positif, si du courant est renvoyé dans la batterie 22, ce courant passe dans le sens négatif. Un passage du freinage par courant d'utili- sation au freinage par contre-courant a lieu quand la valeur absolue du courant renvoyé dans la batterie sous-dépasse une valeur de seuil prédéfinie Dans ce cas le critère de passage est fourni par le courant de batterie, c'est-à-dire le courant de freinage rétro- alimentant la batterie, indépendamment de la vitesse de rotation des moteurs Ce courant de freinage rétro- alimentant la batterie est une mesure directe de l'efficacité du freinage par courant d'utilisation. C'est seulement quand ce freinage produit un couple trop faible que l'on passe selon l'invention au freinage par courant de court-circuit indépendamment de la vitesse de rotation. Grâce à l'invention les valeurs d'intensité du courant qui sont atteintes lors d'un processus de freinage durant environ 3 secondes, provoquées uniquement au moyen d'un freinage par courant de court-circuit, sont effectivement réduites d'un nombre allant jusqu'à 500 ampères dans les induits des moteurs et sont renvoyés en partie à la batterie par le freinage par courant d'utilisation Les pertes de chaleur par effet Joule dans les induits des moteurs électriques 1 et 2 et la consommation d'énergie sont de cette façon réduites efficacement En dessous des valeurs de seuil de la vitesse de rotation ou du courant renvoyé à la batterie Il est possible d'avoir un freinage effectif jusqu'à l'arrêt, sans charger thermiquement le moteur comme jusqu'ici trop fortement. R E V E N D I C A T I O N S 1 l) Procédé pour freinage aux faibles pertes d'un véhicule entraîné électriquement avec deux moteurs électriques montés en parallèle disposés chacun d'un côté du véhicule qui sont commandés par un dispositif de commande d'impulsions, procédé carac- térisé en ce que le véhicule est freiné au-dessus d'une valeur de seuil prédéfinie de la vitesse de rotation des moteurs électriques ( 1, 2) au moyen d'un freinage par courant d'utilisation, au-dessous de cette valeur de seuil au moyen d'un freinage par contre-courant. ) Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'après le processus de freinage et dans le cas d'un couple d'entraînement exercé de l'extérieur, le véhicule est maintenu à l'arrêt par un couple antagoniste correspondant des moteurs électri- ques ( 1,2). ) Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce ce que l'on détecte en permanence et l'on combine logiquement des grandeurs déterminant le processus de freinage. ) Procédé selon la revendication 3, carac- térisé en ce que l'on utilise comme grandeurs détermi- nant le processus de freinage les vitesses de rotation des deux moteurs électriques ( 1, 2) et les positions des détecteurs de sens de marche. ) Procédé pour le freinage avec de faibles pertes d'un véhicule entraîné électriquement au moyen d'une batterie d'accumulateur ( 22) avec deux moteurs électriques ( 1, 2) montés en parallèle disposés chacun d'un côté du véhicule, qui sont commandées par un dispositif de commande d'impulsions, procédé caracté- risé en ce que le véhicule est freiné au moyen d'un freinage par courant d'utilisation ou au moyen d'un freinage par contre-courant en fonction de l'intensité du courant de la batterie. 6 ) Procédé selon la revendication 5, carac- térisé en ce que le véhicule est freiné au-dessus d'une valeur de seuil prédéfinie de l'intensité du courant de la batterie au moyen d'un freinage par courant d'utilisation en-dessous de cette valeur de seuil au moyen d'un freinage par contre-courant. ) Procédé selon les revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que pendant le freinage par courant d'utilisation on passe lors du sous-dépassement d'une valeur de seuil prédéfinie de l'intensité du courant renvoyé dans la batterie sur un freinage par contre- courant. 8 ) Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'après le processus de freinage et dans le cas d'un couple d'entraînement agissant de l'extérieur le véhicule est maintenu à l'arrêt par un couple antagoniste correspondant des moteurs électriques ( 1,2). ) Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que les grandeurs déterminant le processus de freinage sont détectés en permanence et combinées logiquement. 100) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on utilise comme grandeurs déterminant le processus de freinage l'intensité du courant de la batterie ( 22) et les positions des indicateurs de sens de marche. 110) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 ou 5, dispositif caractérisé en ce que les deux moteurs électriques ( 1, 2) sont reliés sur leur côté d'induit se trouvant dans le champ d'excitation par un premier contact électrique ( 3)et en ce qu'un deuxième contact électrique ( 4) est disposé dans l'un des conducteurs d'amenée du courant aux deux moteurs électriques ( 1, 2) qui est en liaison opérationnelle avec le premier contact ( 3). 12) Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'une résistance électrique ( 5) est montée en parallèle au premier contact ( 3). 13) Dispositif selon les revendications 11 ou 13, caractérisé en ce que la sortie d'un circuit logique combinatoire, dont l'entrée peut être action- née par des données de mesure des grandeurs déterminant le processus de freinage, est en liaison opérationnelle avec le premier contact électrique ( 3).