FR 2674304 A1 19920925 FR 9205835 A 19920507 i Procédé permettant d'influencer de manière opérationnelle un dispositif de support d'amortissement disposé entre un châssis et une caisse d'un véhicule à moteur. La-présente invention concerne un procédé pour régler différentes phases d'amortissement d'un amortisseur pour véhicule à moteur en fonction des grandeurs de définition de l'amortissement requis telles qu'une accélération transversale, des secousses transversales, une force longitudinale, une modification des forces longitudinales, une accélération de la caisse du véhicule évaluée en fréquence et une accélération des roues évaluée en fréquence. Le brevet EP-A 1 O 344 493 décrit comment changer, avec un dispositif d'amortissement dit actif pour un véhicule à moteur, la puissance d'amortissement d'un ou de plusieurs amortisseurs de vibrations dans lequel différentes pressions de fluide s'accumulent, à partir d'une source externe de fluide sous pression, dans chaque amortisseur de vibrations. L'accumulation de différentes pressions de fluide dans l'amortisseur de vibrations est contrôlée en fonction de diverses grandeurs de définition de l'amortissement requis La distance moyenne entre la caisse du véhicule et le sol, l'angle moyen de tangage longitudinal et l'angle d'oscillation moyen sont mentionnés dans le descriptif comme constituant des grandeurs de définition de l'amortissement requis Il est également précisé qu'il est possible d'utiliser les dérivés dans le temps desdites grandeurs de définition de l'amortissement requis pour contrôler chaque amortisseur de vibrations. L'accélération de la caisse du véhicule et l'accélération des roues du châssis en fonction de l'état correspondant de la route sont également mentionnées comme constituant éventuellement des grandeurs de définition de l'amortissement requis et il est suggéré d'enregistrer, à l'aide d'un ordinateur ou d'un microprocesseur, la distance moyenne jusqu'au sol, l'angle moyen d'oscillation et l'angle moyen de tangage longitudinal ou la variation chronométrée de ces grandeurs dans chaque cas, Cela est équivalent à la décomposition par un ordinateur ou un microprocesseur de chaque mouvement de la caisse du véhicule par rapport au sol en un mouvement alternatif, un mouvement d'oscillation et un mouvement de tangage Cela permet de réagir contre ces différents types de mouvement de la caisse du véhicule de différentes manières, en particulier, avec une progression différente. Les changements ou corrections des forces de support des amortisseurs de vibrations calculés séparément pour corriger la portance, la position d'oscillation et l'angle de tangage longitudinal respectifs peuvent être liés les uns aux autres par simple addition dans le sens o la variation de la force de support réellement mise en oeuvre au niveau de chaque amortisseur de vibrations correspond, dans chaque cas, à la somme des corrections individuelles qui ont été calculées pour un changement prévu de partance, d'angle d'oscillation ou d'angle de tangage longitudinal. En particulier, il a été observé que le confort des passagers pouvait être amélioré sans réduire pour autant leur sécurité par les étapes suivantes: (a) détermination des valeurs instantanées des grandeurs de définition de l'amortissement requis; (b) conversion des valeurs instantanées des grandeurs de définition de l'amortissement requis selon une fonction de puissance en valeurs instantanées d'une contribution à l'amortissement requis, dans laquelle le chiffre de base comprend la grandeur de définition de l'amortissement requis et l'exposant définit la signification relative de chaque grandeur de définition de l'amortissement requis à l'intérieur d'un amortissement total requis; (c) addition des valeurs instantanées des contributions à l'amortissement requis de chacune des grandeurs de définition de l'amortissement requis à la valeur de l'amortissement total requis; (d) comparaison de la valeur de l'amortissement total requis à la valeur de changement de phase d'amortissement; (e) lorsque la valeur de l'amortissement total requis et la valeur de changement de phase d'amortissement sont sensiblement égales, l'amortisseur de vibrations passe à la phase d'amortissement suivante correspondante. Le procédé selon la présente invention peut s'appliquer, en particulier, avec un contrôle de puissance d'amortissement dit adaptatif Cela signifie, par exemple, que l'on changé la résistance d'amortissement dans un amortisseur de vibrations en agissant sur les clapets d'amortissement ou en connectant ou déconnectant les clapets d'amortissement en série ou en parallèle. Le procédé selon la présente invention peut être appliqué pour contrôler individuellement des amortisseurs de vibrations, mais il peut également être appliqué, par exemple, pour contrôler l'ensemble des amortisseurs de vibrations affectés à un essieu donné et enfin également pour contrôler l'ensemble de tous les amortisseurs de vibrations d'un véhicule. En d'autres termes, on peut comparer la valeur de l'amortissement total requis pour chaque amortisseur de vibrations à une valeur de changement de phase d'amortissement spécifique à l'amortisseur et on peut utiliser le résultat de la comparaison dans chaque cas uniquement pour contrôler cet amortisseur de vibrations Il est également possible de comparer la valeur -de l'amortissement total requis pour les amortisseurs de vibrations de chaque essieu à une valeur de changement de phase d'amortissement spécifique à l'essieu et d'utiliser le résultat de la comparaison pour contrôler simultanément les amortisseurs de vibrations-de cet essieu Enfin, il est également possible de comparer la valeur de l'amortissement total requis à une valeur de changement de phase d'amortissement commune à tous les amortisseurs de vibrations du véhicule et d'utiliser le résultat de la comparaison simultanément pour agir sur tous les amortisseurs de vibrations du véhicule. D'un autre côté, il est également p 9 ssible d'établir les valeurs d'amortissement total-requis spécifiques à l'amortisseur de vibrations ou spécifiques à l'essieu, par exemple, en utilisant les accélérations verticales de la caisse du véhicule et de l'essieu avant pour calculer la valeur de l'amortissement total requis au niveau de l'essieu de roue avant et en utilisant les accélérations de la caisse et les accélérations de l'essieu arrière pour calculer la valeur de l'amortissement total requis-au niveau de l'essieu arrière. Lors de l'application de la présente invention, il a été observé que si l'on calcule les contributions a l 'amortissement requis de chaque grandeur de définition de l'amortissement requis selon des fonctions de puissance et que si l'on superpose ces contributions par addition, il est directement possible d'effectuer une permutation entre deux phases d'amortissement on doit considérer que les grandeurs de définition de l'amortissement requis sont représentées sur l'axe des abscisses et que les contributions à l'amortissement requis calculées selon une fonction de puissance apparaissent sur l'axe des ordonnées dans un système de coordonnées Cartésien Dans ce système de coordonnées, -la valeur de changement de phase d' amortissement est entrée sous forme d'une ligne horizontale - parallèle à l'axe des abscisses Si l'on considère la tendance d'une contribution à l'amortissement requis, le changement de phase se situe au point o la courbe de puissance correspondante coupe la ligne droite qui représente la valeur de changement de phase d'amortissement et est parallèle à l'axe des abscisses La tendance de la fonction de puissance respective, dans la zone des lignes droites, représentant la valeur de changement de phase d'amortissement, peut être ajustée de sorte que l'inclinaison de la courbe prédéterminée par la fonction de puissance est relativement légère dans la zone du point de changement de phase Des variations plus légères de chaque grandeur de définition de l'amortissement requis conduisent à leur tour à de légères variations seulement des contributions correspondantes à l'amortissement requis Cela signifie que, pour la grandeur correspondante de définition de l'amortissement requis, on passe à une phase différente avec des variations relativement légères Toutefois, si plusieurs changements de phase doivent être réalisés, par exemple, pour passer d'une phase d'amortissement doux à une phase d'amortissement moyen et d'une phase d'amortissement moyen à une phase d'amortissement dur, -cela signifie que,bien que l'exigence d'une légère croissance de la courbe peut être facilement respectée pour un point de changement de phase, une croissance marquée de la courbe représentant la grandeur correspondante de définition de l'amortissement requis peut être observée en un ou plusieurs autres points de changement de phase Si la valeur instantanée de la grandeur de définition de l'amortissement requis subit de légères variations au niveau d'un autre point de changement de phase de ce type, des variations très importantes de la contribution à l'amortissement requis associée correspondent à ces légères variations, dans certaines cas Cela signifie qu'il n'est plus possible d'établir le point de changement de phase avec la précision nécessaire car même les plus légères variations des grandeurs de définition de l'amortissement requis conduisent à un changement de phase Pour remédier à cet inconvénient, c'est-à-dire, pour pouvoir établir le point de changement de phase respectif avec une précision suffisante même avec plus de deux phases d'amortissement, il est également proposé de modifier, lors du dépassement d'une valeur de seuil de chaque grandeur de définition de l'amortissement requis, la fonction de puissance correspondante de sorte que, si cette grandeur de définition de l'amortissement requis croît de nouveau, le zéro de la fonction de puissance associée se déplace jusqu' à la valeur de seuil de cette grandeur de définition de l'amortissement requis (déplacement sur l'axe des abscisses) et jusqu'à la valeur de contribution à l'amortissement requis associée, selon la fonction de puissance antérieure (déplacement sur l'axe des ordonnées) Il est alors directement possible de permettre à la fonction de puissance, avec une légère inclinaison dans chaque cas, de couper la ligne droite horizontale associée au point de changement de phase correspondant, même pour le deuxième point de changement de phase et les points suivants. Si l'on propose de changer la fonction de puissance, il est également possible, lors de ce changement de la fonction de puissance, de changer un facteur de multiplication dans cette fonction de puissance, ce facteur de multiplication étant lié au chiffre de base par multiplication. Etant donné que l'on choisit la valeur de seuil et le facteur de multiplication en fonction du mode de fonctionnement désiré, on peut faire varier le comportement en changement de phase de l'amortisseur de vibrations Le facteur de multiplication et la valeur de seuil peuvent être déterminés de manière définitive à l'usine Toutefois, on peut envisager de laisser le conducteur choisir la valeur du facteur de multiplication et la valeur de seuil, ce qui lui permettrait, par exemple, d'opter entre un mode de conduite confortable ou sportif. Le procédé selon la présente invention peut être réalisé de manière automatique au moyen d'un montage qui se caractérise en ce qu'il comporte: (a) des circuits de détermination conçus pour déterminer les valeurs instantanées des grandeurs de définition de l'amortissement requis, (b) un système d'ordinateur pour convertir les valeurs instantanées des grandeurs de définition de l'amortissement requis selon une fonction de puissance en valeurs instantanées d'une contribution à l'amortissement requis, le système d'ordinateur ayant une entrée de base pour entrer la valeur respective de la grandeur de définition de l'amortissement requis, une entrée à exposant pour entrer la signification relative de la grandeur correspondante de définition de l'amortissement requis dans l'amortissement total requis et une sortie d'ordinateur pour sortir les valeurs instantanées respectives de la contribution à l'amortissement requis, (c) un dispositif additionneur connecté à la sortie de l'ordinateur qui additionne les valeur instantanées des contributions à l'amortissement requis de chaque grandeur de définition de l'amortissement requis et présente une sortie de sommation pour sortir une valeur d'amortissement total requis, (d) un comparateur comportant une première entrée de comparateur connectée au dispositif additionneur et une deuxième entrée de comparateur pour entrer une valeur de changement de phase d'amortissement et une sortie de comparateur pour sortir un signal de commande des phases d'amortissement lorsque la valeur de l'amortissement total requis et la valeur de changement de phase d'amortissement sont approximativement égales, (e) un dispositif de déclenchement connecté à la sortie du comparateur qui fait passer l'amortisseur de vibrations à la phase d'amortissement suivante correspondante,lorsqu'un signal de commande de phase d'amortissement apparaît en sortie de comparateur. Dans le montage selon la présente invention, les circuits de détermination peuvent être constitués directement par des capteurs qui déterminent, par exemple, l'accélération verticale de la caisse ou l'accélération verticale des roues en fonction de l'état de la route Ces accélérations verticales peuvent être évaluées en fonction de l'amplitude et de la fréquence, ce qui est possible, par exemple, du fait du raccordement d'un filtre passe-bande après le capteur d'accélération correspondant Par ailleurs, il est également possible de déterminer des grandeurs individuelles de définition de l'amortissement requis à partir d'une plage de différents modes de conduite. Ainsi, par exemple, l'accélération dite transversale peut être déterminée à partir de la plage de degrés de blocage de la direction et de la plage de vitesses de conduite Dans ce cas, le circuit permettant de déterminer la grandeur de définition de l'amortissement requis "accélération transversale" se compose d'un goniomètre qui détermine le degré de blocage de la direction, d'un compte tours qui détermine la vitesse de conduite et d'un ordinateur qui relie ces deux valeurs. Le système d'ordinateur calculant les fonctions de puissance peut se constituer de différentes unités individuelles pour les différentes grandeurs de définition de l'amortissement requis Toutefois, il est également possible de calculer, dans un ordinateur central, les contributions à l'amortissement requis en se fondant sur les différentes grandeurs de définition de l'amortissement requis Un élément d'hystérésis peut, en option, être prévu entre le circuit du comparateur et le circuit de déclenchement pour éviter de multiples permutations entre deux phases d'amortissement, lors du dépassement de la valeur de changement de phase d'amortissement et également pour éviter que des perturbations de haute fréquence et d'amplitude élevée de la valeur de l'amortissement total requis ne conduisent à un changement de phase indésirable entre deux phases d'amortissement différentes. Lorsque plus de deux phases d'amortissement sont prévues, il est proposé, pour les raisons précisées ci-dessus lors de la description du procédé, d'affecter à chaque circuit de détermination un comparateur de valeur de seuil qui charge un dispositif d'entrée, supplémentaire du système d'ordinateur, lorsqu'une valeur de seuil de la grandeur correspondante de définition de l'amortissement requis est dépassée, afin de modifier la fonction de puissance correspondante de sorte que, si cette grandeur de définition de l'amortissement requis croît de nouveau, le zéro de la fonction de puissance associée se déplace jusqu'à la valeur de seuil de la grandeur de définition de l'amortissement requis (déplacement sur l'axe des abscisses) et jusqu' à la valeur de contribution à l'amortissement requis associée selon la fonction de puissance antérieure (déplacement sur l'axe des ordonnées). Cela permet de concevoir le dispositif d'entrée supplémentaire en vue de l'entrée d'un facteur qui doit être multiplié par le chiffre de base. Dans ce montage, l'entrée de base du système d'ordinateurs, le comparateur de valeurs de seuil et le dispositif d'entrée supplémentaire peuvent être connectés à un tabulateur qui permet l'accès à la valeur de seuil et/ou le facteur de multiplication selon le mode de fonctionnement ou le type de conduite qui est réglé une fois pour toutes ou peut être réglé par le conducteur. Les figures jointes illustrent la présente invention en-se référant à un mode de réalisation. La figure 1 est un schéma logique d'un montage selon la présente invention pour régler différentes phases d'amortissement d'un amortisseur d'un véhicule à moteur. Les figures 2 à 7 sont des schémas logiques des circuits de détermination pour déterminer les valeurs instantanées de chaque grandeur de définition de l'amortissement requis. La figure 8 est un schéma logique d'un circuit d'édition. La figure 9 est un graphe illustrant la tendance de la fonction de puissance. La figure 10 est une illustration de la coopération entre différentes grandeurs de définition de l'amortissement requis Le circuit illustré en figure 1 sous forme d'un schéma logique et ci-après désigné par le numéro de référence 10, pour régler différentes phases d'amortissement d'un amortisseur 12 de véhicule à moteur comprend des circuits de détermination B 1-B 6 pour déterminer les valeurs instantanées bl-b 6 des grandeurs de définition de l'amortissement requis. Dans le présent mode de réalisation, les circuits de détermination B 1-B 6 comprennent un circuit Bl pour déterminer la valeur instantanée bl de l'accélération transversale agissant sur le véhicule, un circuit B 2 pour déterminer la valeur instantanée B 2 des secousses transversales, un circuit B 3 pour déterminer la valeur instantanée b 3 de la force longitudinale agissant sur le véhicule, un circuit B 4 pour déterminer la valeur instantanée b 4 du changement des forces longitudinales, un circuit b 5 pour déterminer la valeur instantanée b 5 de l'accélération verticale de la caisse du véhicule et un circuit B 6 pour déterminer la valeur instantanée b 6 de l'accélération verticale des roues Les circuits de détermination B 1-B 6 sont décrits plus en détail par la suite en se référant aux figures 2 à 7. La figure 2 illustre un schéma logique du circuit Bl pour déterminer l'accélération transversale agissant sur le véhicule Un capteur Si de l'angle de direction, par exemple, un goniomètre, détecte de manière continue la valeur du degré de blocage de la direction du véhicule Un capteur de vitesse 52, par exemple, un compte-tours, détecte de manière continue la valeur de la vitesse du véhicule La valeur instantanée bl de l'accélération transversale est définie à partir des valeurs de deux grandeurs mesurées dans un circuit d'évaluation 14 Cela peut être effectué, par exemple, au moyen de 1 'équation d'Ackermann". La figure 3 illustre, de manière schématique, le circuit B 2 pour déterminer les secousses transversales La valeur détectée par le goniomètre Si de l'angle de direction est différenciée,dans le temps, dans un différentiateur 16 pour déterminer la valeur de la vitesse angulaire de direction Cette vitesse angulaire de direction est transmise, avec la valeur de la vitesse du véhicule détectée par le compte-tours 52, à un évaluateur 18 qui détermine, à partir de ces dernières valeurs,la valeur instantanée b 2 des secousses transversales et la prépare pour être traitée ultérieurement. La figure 4 illustre un schéma logique du circuit B 3 pour déterminer la force longitudinale agissant sur le véhicule Outre la valeur de la vitesse du véhicule détectée par le compte-tours 52, un capteur de l'angle du papillon des gaz 53, un capteur de la vitesse du moteur 54 et un capteur de la pression de freinage 55 sont prévus dans le circuit B 3 Les valeurs des grandeurs mesurées détectées par ces capteurs 52-55 sont transmises à un évaluateur 20 pour déterminer la valeur instantanée b 3 de la force longitudinale. Comme le montre la figure 5, la valeur instantanée b 3 de la force longitudinale est transmise à un différentiateur 22 qui la différencie, dans le temps, pour déterminer la valeur instantanée b 4 du changement de la force longitudinale. Comme on peut le déduire de ce qui précède, les grandeurs qui sont caractéristiques de la condition de conduite du véhicule sont préparées par les circuits de détermination B 1-B 4 En outre, les informations relatives à l'état de la route sont également requises pour évaluer la sécurité et le confort des passagers Par conséquent, deux autres circuits de détermination BS et B 6 sont prévus pour préparer des informations concernant l'accélération de la caisse et l'accélération des roues. La figure 6 illustre, de manière schématique, le circuit BS pour déterminer l'accélération verticale de la caisse du véhicule Etant donné que la sécurité des passagers dépend essentiellement de la réaction que l'on peut opposer à l'augmentation de la résonnance de la caisse du véhicule, un signal d'accélération de la caisse détecté par un capteur d'accélération 56 est évalué en termes d'amplitude et de fréquence Dans ce but, le signal d'accélération de la caisse est transmis à un filtre passe-bandes 24 qui pondère la teneur du signal avec une fréquence approximativement égale à la fréquence inhérente de la caisse du véhicule, par exemple de 1-2 Hz, de manière particulièrement importante Les valeurs instantanées obtenues b 5 de l'accélération de la caisse sont ensuite destinées à être traitées ultérieurement. La construction illustrée en figure 7 du circuit de détermination B 6 pour l'accélération des roues est fondée sur des considérations similaires Un capteur d'accélération des roues 57 détecte un signal à partir de l'accélération verticale des roues et le transmet à un filtre passe-bandes 26 qui évalue le signal en termes d'amplitude et de fréquence La fréquence de transmission du filtre passe-bandes 26 est d'environ 12-16 Hz, ce qui correspond à la fréquence inhérente du moyen de suspension des roues du véhicule. Les contributions à l'amortissement requis nl-n 6 des grandeurs de définition de l'amortissement requis correspondantes sont calculées à partir des valeurs instantanées bl-b 6 des grandeurs de définition de l'amortissement requis dans des circuits d'ordinateur Ri-R 6 (figure 1) selon la formule: (I) ni = v + ( 1/w) lw(bi/ti vil ki, i = 1,,6 ou: (Ia) v = 0,w= 1 lorsque bi lorsque bi > ti. Les valeurs t 1-t 6 désignent des valeurs de seuil des grandeurs de définition de l'amortissement requis respectives auxquelles les valeurs des paramètres v et W sont modifiés dans la formule (I), et les grandeurs k 1-k 6 désignent des exposants d'évaluation qui reflètent la signification relative des grandeurs respectives de définition de l'amortissement désiré, à l'intérieur d'une valeur d'amortissement total requis Le paramètre W et les valeurs de seuil t 1-t 6 peuvent dépendre du type de fonctionnement, en d'autres termes ils peuvent être sélectionnées en fonction du type de conduite requis, à savoir, confortable ou sportif Les valeurs de seuil t 1 t 6 et les exposants d'évaluation k 1 k 6 peuvent être déterminés, par exemple, dans des essais de conduite La formule (I) fera l'objet d'une discussion plus détaillée ci-après. Pour préparer le calcul des contributions à l'amortissement requis N 1-n 6, les valeurs instantanées bl-b 6 des grandeurs de définition de l'amortissement requis sont transmises, comme le montre la figure 1, à des circuits d'édition A 1-A 6 précédant les circuits d'ordinateur Rl-R 6 dans chaque cas Etant donné que les circuits d'édition présentent une construction identique dans chaque cas, on peut décrire en détail un exemple de leur fonction en se référant à la figure 8. La valeur instantanée bi de la grandeur correspondante de définition de l'amortissement requis déterminée par le circuit de détermination Bl est transmise,d'un côté,à un circuit de normalisation 28 et, par ailleurs, à un comparateur de valeurs de seuil 30 Le circuit de normalisation 28 calcule, à partir de la valeur instantanée bi de la grandeur de définition de l'amortissement requis et de la valeur de seuil ti de la grandeur correspondante de définition de l'amortissement requis que lui fournit un tabulateur (non illustré), une valeur instantanée normée ci de la grandeur de définition de l'amortissement requis selon la formule: (II) ci = bi /tit, i = 1 i,6. La valeur instantanée normée Ci de la grandeur de définition de l'amortissement requis est transmise, par une entrée de base 32,au système d'ordinateur Ri. Le tabulateur (non illustré) fournit la valeur ki de la composante d'évaluation correspondante au système d'ordinateur Ri,par une entrée à exposant 34. Le tabulateur transmet également la valeur de seuil ti au comparateur de valeurs de seuil 30 Ce dernier vérifie si la valeur instantanée bi de la grandeur de définition de l'amortissement requis est inférieure ou égale à la valeur de seuil ti ou si elle est supérieure à la valeur de seuil ti, et il envoie un signal correspondant au résultat de cette vérification à un dispositif d'entrée supplémentaire 36 Ce dernier dispositif transmet au système d'ordinateur Ri, par une entrée supplémentaire 38, les valeurs des paramètres v et W correspondant aux conditions de fonctionnement (Ia) et au type de conduite qui peuvent être établis par le conducteur Le système d'ordinateur Ri calcule les contributions ni à l'amortissement requis respectives des différentes grandeurs de définition de l'amortissement requis à partir des valeurs qui leurs sont transmises par les entrées 32, 34 et 38 selon la formule (I) et les transmet à un circuit additionneur 50 (figure 1) qui calcule la valeur n de l'amortissement requis total à partir de chaque contribution ni à l'amortissement requis, par sommation des valeurs individuelles. Comme le montre la figure 1, la valeur N de l'amortissement requis _total est transmise à une première entrée 42 de comparateur d'un circuit de comparateur 44 qui la compare aux valeurs lj de changement de phase d'amortissement fournies à une deuxième entrée 46 de comparateur par le tabulateur. Dans le cas de trois phases d'amortissement différentes, à savoir une phase d'amortissement souple, une phase d'amortissement moyen et une phase d'amortissement dur, il s'agit de la valeur 11 de changement de phase d'amortissement pour passer de la phase d'amortissement souple à la phase d'amortissement moyen et de la valeur 12 de changement de phase d'amortissement pour passer de la phase d'amortissement moyen à la phase d'amortissement dur. Un signal de commande de phase d'amortissement correspondant au résultat de la comparaison est transmis à un élément d'hystérésis 48 qui empêche la permutation continue entre deux phases d'amortissement, par exemple, en se fondant sur une variation périodique de la valeur N de l'amortissement total requis autour d'une valeur de changement de phase d'amortissement lj (j = 1,2). Si le signal de commande de phase d'amortissement est également autorisépar l'élément d'hystérésis 48, il est transmis à un circuit de déclenchement 50 qui fait passer l'amortisseur de vibration 12 à la phase d'amortissement correspondant au signal. La chambre de travail 52 du mode de réalisation illustré en figure 1 d'un amortisseur de vibrations 12 est divisé, par un piston 54, en une chambre supérieure 56 remplie d'un liquide d'amortissement et une chambre inférieure 58 remplie d'un liquide d'amortissement Les deux chambres remplies de fluide 56 et 58 communiquent entre elles, d'une part, par une section d'étranglement 60 prévue dans le piston 54, qui est formée, par exemple, d'un clapet chargé par ressort et, d'autre part, par un conduit de dérivation 62. Dans l'exemple illustré en figure 1, le conduit de dérivation 62 est divisé en deux parties parallèles 64 a et 64 b La partie 64 a présente une section d'étranglement 66 a et un clapet 68 a pouvant être actionné de manière électromagnétique, et la partie 64 b comporte une section d'étranglement 66 b et un clapet 68 b pouvant être actionné de manière électromagnétique On suppose,ci-après, que la section d'étranglement 66 a régule l'écoulement du fluide de manière plus significative que la section d'étranglement 66 b. Le circuit de déclenchement 50 fait passer l'amortisseur de vibrations 12 à la phase d'amortissement souhaitée du fait qu'il ouvre et ferme les clapets 68 a et 68 b pouvant être actionnés de manière électromagnétique en fonction du signal correspondant de commande de phase d'amortissement. Lorsqu'une caractéristique d'amortissement dur est requise, les deux clapets 68 a et 68 b restent fermés, de sorte que les sections d'étranglement 66 a et 66 b qui leur correspondent ne reçoivent pas de fluide d'amortissement Le seul raccordement actif entre les chambres de fluide 56 et 58 est, par conséquent, la section d'étranglement 60 ménagée dans le piston 54. Le conduit de dérivation 62 ne reçoit pas de fluide. Lorsqu'une caractéristique d'amortissement moyen est requise, le clapet 68 a s'ouvre tandis que le clapet 68 b reste fermé Le fluide peut, maintenant, s'écouler à travers la section d'étranglement 60 dans le piston 54 et,à travers la section d'étranglement 66 a,dans le conduit de dérivation 62,ce qui permet d'augmenter le débit du fluide et d'obtenir une caractéristique d'amortissement moyen Lorsque l'on souhaite obtenir une caractéristique d'amortissement souple, le clapet d'amortissement 68 b s'ouvre Le fluide d'amortissement peut alors s'écouler, à travers la section d'étranglement 60, dans le piston 54 et, à travers la section d'étranglement 66 b,dans le conduit de dérivation 62 La section d'étranglement 66 b obture le passage du fluide de manière plus -faible et, par conséquent, cela augmente encore le débit du fluide et permet d'obtenir un amortissement plus souple. La tendance de la valeur ni de la contribution à l'amortissement requis en fonction de la valeur instantanée bi ou de la valeur instantanée normée ci d'une grandeur spécifique de définition de l'amortissement requis sera traitée ci-après en se référant à la figure 9 Lorsque la valeur instantanée bi de la grandeur de définition de l'amortissement requis est inférieure ou égale à la valeur de seuil associée ti qui dépend du type de conduite, ou en d'autres termes, lorsque la valeur instantanée normée ci de la grandeur de définition de l'amortissement requis est inférieur ou égale à 1, l'insertion de la condition (Ia) dans la formule (I) donne: (III) ni = (bi /ti)ki = ciki. Si la valeur instantanée normée ci est égale à 1, la contribution ni à l'amortissement requis est alors toujours égale à 1 quelle que soit la valeur ki de l'exposant d'évaluation Si, par ailleur, la valeur instantanée bi de la grandeur de définition de l'amortissement requis est supérieure à la valeur de seuil associée ti, c'est-à-dore si la valeur instantanée normée ci de la grandeur de définition de l'amortissement requis est supérieure à 1, alors: (IV) ni = 1 + ( 1/w) lw (bi/ti 1)lki = 1 + ( 1/w) lw(ci 1)lki. Si les coordonnées sont maintenant transformées selon la formule: (V) n'i = ni 1 et c'i = ci 1, c'est-à-dire, si le déplacement du zéro de l'intersection des coordonnées s'effectue selon la formule ci-dessus, alors: (VI) n'i = ( 1/w) (w c'i)ki Outre la valeur de seuil ti, le paramètre W dépend également du mode de conduite qui est réglé au niveau du véhicule et peut être choisi, par exemple, par le conducteur La rapidité avec laquelle croît la fonction de puissance détermine la valeur du paramètre w Plus la valeur du paramètre W est élevée, plus la fonction de puissance croît rapidement, ce qui correspond à un type de conduite qui devient plus sportif à mesure que la valeur de changement de phase d'amortissement 12 est obtenue et que les valeurs instantanées normées des grandeurs de définition de l'amortissement requis diminuent. La figure 9 illustre trois tendances de courbes différentes de la contribution à l'amortissement requis, plus particulièrement pour une valeur wk du paramètre w, correspondant à un type de conduite plus confortable, pour une valeur w M du paramètre w correspondant à un type d'amortissement moyen qui est supérieure à la valeur wk, et pour une valeur w S du paramètre w, correspondant à un type de conduite sportif, qui est également supérieure à la valeur w M. L'influence de la valeur de seuil ti sur le type de conduite n'apparaît pas dans la tendance de la courbe de la figure 9 car la valeur ni de la contribution à l'amortissement requis est illustrée par rapport à la valeur normée instantanée ci= (bi/ti) de la grandeur de définition de l'amortissement requis. Comme le montre la figure 9, la tendance totale de la valeur ni de la contribution à l'amortissement requis en fonction de la valeur instantanée normée ci de la grandeur de définition de l'amortissement requis se compose de deux courbes qui représentent une fonction de puissance dans leur système de coordonnées respectif et, lorsqu'on les considère dans le système de coordonnées (ni; ci) de la courbe selon la formule (III), ces deux courbes se rejoignent au point "ci = 1; ni = 1 " (voir figure 9). Dans la figure 9, les valeurs de changement de phase d'amortissement 11 et 12 sont également illustrées par des lignes tracées en pointillés s'étendant de manière parallèle à l'axe des abscisses On peut déduire de la figure 9 que la valeur 11 de changement de phase d'amortissement est choisie de telle sorte que le passage d'un amortissement souple à un amortissement moyen s'effectue précisément au niveau de la jonction des deux courbes de fonction de puissance Le passage d'une caractéristique d'amortissement souple à une caractéristique d'amortissement moyen peut s'effectuer à des valeurs bi instantanées inférieures de la grandeur de définition de l'amortissement requis en utilisant une valeur ti de seuil inférieure afin d'obtenir un mode de conduite sportif La tendance de la deuxième fonction de puissance dont la rapidité de croissance varie selon le mode de conduite choisi, selon la formule (VI) (voir les trois courbes wk, w M etw S) se traduit par les valeurs instantanées normées ci de la grandeur de définition de l'amortissement requis auxquelles s'effectue le passage de la phase d'amortissement moyen à la phase d'amortissement dur, lesquelles valeurs diffèrent pour les différents modes de conduite choisis Les valeurs cis et ci,K correspondant aux valeurs de changement de phases effectués avec des modes de conduite sportif et confortable sont illustrées à titre d'exemple dans la figure 9. Du fait de la division en deux zones de la courbe des contributions à l'amortissement requis, cette courbe présente une inclinaison, même dans la zone du deuxième point de changement de phase, qui correspond sensiblement à l'inclinaison au premier point de changement de phase Des conditions de changement de phase semblables sont, par conséquent, assurées aux deux points de changements de phase Les valeurs instantanées bi et par conséquent les valeurs instantanées normées cides grandeurs de définition de l'amortissement requis sont également soumises à certaines variations autour d'une valeur moyenne, comme toute autre grandeur mesurée Ces variations se traduisent par des variations des valeurs ni des contributions à l'amortissement requis Plus l'inclinaison de la courbe de fonction reliant les valeurs bi ou ci et ni au niveau de la valeur moyenne est importante, plus les variations des contributions à l'amortissement requis sont importantes En présence d'une forte inclinaison, une variation de la contribution ni à l'amortissement requis due à une légère variation de la valeur instantanée bi de la grandeur de définition de l'amortissement requis peut provoquer un changement de phases d'amortissement de telle sorte qu'il risque de devenir impossible de contrôler les changements de phase La division en deux zones de la courbe représentant la contribution à l'amortissement requis signifie, que, dans la zone du deuxième point de changement de phase, cette courbe présente une inclinaison comparable à l'inclinaison du premier point de changement de phase, de sorte que l'on peut également contrôler le changement de phase au niveau du deuxième point de changement de phase. L'exemple des deux grandeurs de définition de l'amortissement requis illustré en figure 10 permet d'illustrer comment on peut passer d'une phase d'amortissement à l'autre grâce à la coopération de plusieurs grandeurs de définition de l'amortissement requis même lorsqu'aucune des grandeurs de définition de l'amortissement requis peut, à elle-seule, déclencher un tel changement de phase Dans la figure , l'amortissement requis total N résultant des valeurs instantanées normées ca et cb des deux grandeurs de définition de l'amortissement requis est représenté sur l'axe des ordonnées par rapport aux deux valeurs instantanées normées Ca et cb sur l'axe des abscisses. On suppose qu' une grandeur de définition de l'amortissement requis présente une valeur instantanée normée de cbmom = 0, 5 La courbe de contribution à l'amortissement requis, se construisant sur la valeur nbmom, associée de la contribution à l'amortissement requis de la deuxième grandeur de définition de l'amortissement requis, est mis en évidence dans la figure 10 par une ligne plus épaisse 70 Dans cet exemple, la valeur de changement de phase d'amortissement 11 correspond à un plan qui s'étend en parallèle au plan partant des axes des abscisses et n'est illustré que par les lignes 72 a et 72 b pour une meilleure compréhension La ligne 70 représentant l'amortissement total requis coupe la ligne 72 b représentant la valeur de changement de phase d'amortissement en un point 74 qui correspond à une valeur instantanée normée ca WM de la deuxième grandeur de définition de l'amortissement requis Par conséquent, on passe d'une phase d'amortissement souple à une phase d' amortissement moyen, au niveau d'une valeur instantanée normée cb, mom = 0,5 de la première grandeur de définition de l'amortissement requis, si la deuxième grandeur de définition de l'amortissement requis présente la valeur instantanée normée Ca, w M Dans l'exemple illustré en figure 10, la valeur instantanée ca,w WM de la deuxième grandeur de définition de l'amortissement requis est d'environ 0,9 de sorte que la deuxième grandeur de définition de l'amortissement requis n'aurait pas pu, à elle seule,provoquer un passage à la phase d'amortissement moyen De la même manière, le point auquel on passe à la phase d'amortissement dur est défini comme le point d'intersection de la ligne 70 représentant l'amortissement total requis et de la ligne 76 b correspondant à la deuxième valeur de changement de phase d'amortissement 12. Compte-tenu de l'explication ci-dessus, plus de deux grandeurs de définition de l'amortissement requis peuvent également coopérer pour assurer un changement de phase entre les phases d'amortissement de l'amortisseur de vibrations. Le montage selon la présente invention permet d'effectuer un réglage assisté par ordinateur de différentes caractéristiques d'amortissement d'un amortisseur de véhicule à moteur tout en tenant compte -des conditions de conduite du véhicule à moteur et des grandeurs de définition de l'amortissement requis qui sont fonction de l'état de la route et d'un mode de conduite qui peut être présélectionné par le conducteur Le changement de phase s'effectue en fonction d'une valeur de l'amortissement total requis déterminée à partir des valeurs instantanées des grandeurs de définition de l'amortissement requis La caractéristique d'amortissement correspondante qui est la plus souhaitable à tout moment peut être déterminée en temps réel, de sorte qu'un premier mode de conduite au moment o les valeurs instantanées des grandeurs de définition de l'amortissement requis sont déterminées ne diffère pas d'un deuxième mode de conduite au moment du réglage de la caractéristique d'amortissement requise pour changer le premier mode de conduite à un point tel que la sécurité des passagers serait influencée de manière négative Le calcul des valeurs des contributions à l'amortissement requis selon la formule (I) offre la possibilité d'adapter le dispositif selon la présente invention à différents véhicules en changeant les valeurs préparées dans le tabulateur et représentant des grandeurs figurant sous forme de paramètres dans les formules - La présente invention concerne également un procédé pour influencer de manière opérationnelle un dispositif de support d'amortissement disposé entre un châssis et une caisse d'un véhicule à moteur, dispositif qui comporte au moins une module d'amortissement disposé entre le châssis et la caisse du véhicule, ledit procédé permettant de modifier les propriétés d'amortissement d'au moins une partie des modules d'amortissement en fonction d'au moins une grandeur d'état opérationnel pour leur conférer une d' au moins deux caractéristiques d'amortissement, à savoir, une caractéristique d'amortissement plus souple et une autre d'amortissement plus dur, dans différentes directions de transfert (dur-souple, souple-dur). Avec de tels procédés, les grandeurs d'état opérationnel sont préparées en pratique sous la forme de signaux de capteurs ou de grandeurs calculées à partir de signaux de capteurs de ce type Les signaux de capteur et par conséquent les grandeurs d'état opérationnel également font invariablement l'objet de certaines variations, par exemple, en raison du bruit des signaux Dans la zone d'un passage des propriétés d'amortissement des modules d'amortissement d'une caractéristique d'amortissement plus dur à une caractéristique d'amortissement plus souple, ou d'une caractéristique d'amortissement plus souple à une caractéristique d' amortissement plus dur, ces variations s'accompagnent souvent d'un changement fréquent de caractéristiques d'amortissement Ce changement fréquent exerce un effet négatif sur la vie utile des modules d'amortissement et sur le confort-des passagers. Par conséquent, la présente invention a pour objet de fournir un procédé du type sus-mentionné au moyen duquel il soit possible d'éviter un changement fréquent de caractéristiques d'amortissement. Selon la présente invention, cet objet est réalisé en ce qu'après un changement dans une direction de transfert, un changement dans l'autre direction de transfert n'est autorisé qu'aprèsqu' un certain laps de temps prédéterminé se soit écoulé Grâce à cette hystérésis de temps, on peut prédéterminer un rythme de changement maximal pour les modules d'amortissement Ce rythme maximal ou durée prédéterminée peut être fixé de telle sorte qu'un changement de phase d'amortissement réalisé à ce rythme ne nuise pas à la vie utile des modules d'amortissement ni au confort des passagers. Pour qu'un changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus dure puisse être réalisée instantanéement en vue de la sécurité des passagers mais, en même temps, pour éviter une permutation continue entre les caractéristiques d'amortissement, il est proposé, qu'après un changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus dur, un changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus souple ne soit autorisé qu'après l'écoulement d' un certain laps de temps prédéterminé. Pour qu'un changement dans les différentes directions de transfert puisse être effectué en ayant les mêmes conditions de grandeur d'état opérationnel, il est proposé que le changement dans une direction de transfert et le changement dans l'autre direction de transfert soit conditionnés par l'obtention d'une valeur de seuil respective de la grandeur d'état opérationnel. Les valeurs de seuil pour le changement dans une direction de transfert et le changement dans l'autre direction de transfert peuvent être égales. Toutefois, il est préférable que les valeurs de seuil pour le changement dans une direction de transfert et le changement dans l'autre direction de transfert soient différentes Dans le dernier cas, "l'hystérésis de la valeur de seuil" est obtenue en plus de l'hystérésis de temps, cette hystérésis de la valeur de seuil empêchant un changement continu entre les caractéristiques d'amortissement du fait de variations à faibles fréquences de la grandeur d'état opérationnel, c'est-à-dire, de variations dont la durée est sensiblement supérieure à la durée prédéterminée,ce qui se traduit par une amplitude de ces variations inférieure à la différence des valeurs de seuils. En ce qui concerne la sécurité des passagers, pour assurer qu'un passage à une caractéristique d'amortissement plus dur puisse être réalisée instantanément, mais en même temps pour garantir que ces changements de phase soient effectués à un rythme qui soit compatible avec la vie utile des modules d'amortissement et le confort des passagers et garantir qu'un passage à une caractéristique d'amortissement plus souple ne s'effectue que lorsque cela est réellement nécessaire, la présente invention propose que le changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus dur ne s'effectue que lors de l'obtention d'une première valeur de seuil signalant la nécessité d'un amortissement plus important, du fait que l'écoulement d'un laps de temps prédéterminé pour le changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus doux ne commence que lors de l'obtention d'une deuxième valeur de seuil qui est différente de la première et signale la nécessité d'un amortissement moins important, et du fait que le changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus souple s'effectue après l'écoulement du laps de temps prédéterminé, si la première valeur de seuil de la grandeur d'état opérationnel n'a pas été atteinte de nouveau pendant ce laps de temps prédéterminé. En sélectionnant un laps de temps prédéterminé constant, on peut prédéterminer un rythme de changement de phase qui soit compatible avec la vie utile des modules d'amortissement et le confort des passagers. Toutefois, il est également possible de sélectionner la durée prédéterminée pour s'adapter, quantitativement, à une période de temps antérieure pendant laquelle la grandeur d'état opérationnel signalait un amortissement requis qui est supérieur ou inférieur à l'amortissement requis correspondant aux valeurs de seuil De cette manière, la période prédéterminée peut facilement être adaptée à la dynamique de la grandeur d'état opérationnel, c'est- à-dire au comportement du changement de phase chronométré Dans ce cas, il est préférable, pour la sécurité des passagers (caractéristique d'amortissement dur= sécurité des passagers), que la période de temps prédéterminée après laquelle le changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus souple est autorisée, soit sélectionnée de manière à s'adapter quantitativement à une période de temps antérieure pendant laquelle la grandeur d'état opérationnel signale un amortissement requis qui est plus important que l'amortissement requis correspondant aux premières valeurs de seuil. La présente invention concerne également un appareil pour influencer, de manière opérationnelle, un dispositif de support d'amortissement qui est disposé entre un châssis et une caisse d'un véhicule à moteur et comporte au moins un module d'amortissement disposé entre le châssis et la caisse du véhicule, ledit appareil permettant de modifier les propriétés d'amortissement d'au moins une partie des modules d'amortissement en fonction d'au moins un capteur de grandeur d'état opérationnel pour leur faire adopter l'une d' au moins deux caractéristiques d'amortissement, à savoir une caractéristique d'amortissement plus dur et une caractéristique d'amortissement plus souple, dans différentes directions de transfert (dur-souple, souple-dur). Avec l'appareil selon la présente invention, il est proposé de prévoir, pour au moins une direction de transfert, une horloge qui est liée par un circuit au capteur de grandeur d'état opérationnel de telle sorte qu'un changement de la caractéristique d'amortissement dans cette direction de transfert n'est autorisé qu'après qu'un laps de temps prédéterminé par 1 ' horloge se soit écoulé Après un changement de la caractéristique d'amortissement dans une direction de transfert, l'horloge empêche la sortie ou l'émission d'un signal, commandant un changement de phase dans l'autre direction de transfert, avant que le laps de temps prédéterminé par 1 ' horloge ne se soit écoulé Par conséquent, l'horloge permet d'assurer que le rythme de changement de phase augmente au maximum jusqu'à atteindre une valeur compatible avec la vie utile des modules d'amortissement et le confort des passagers. Les modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits en détail ci-après en se référant aux figures jointes. La figure 11 est un schéma logique d'un premier mode de réalisation du circuit de retard du passage à une phase inférieure, selon la présente invention. La figure 12 est un schéma fonctionnel d'un programme pour assurer le fonctionnement de l'appareil illustré en figure 11, c'est-à-dire, pour assurer le retard du passage à une phase inférieure. La figure 13 illustre des diagrammes de séquences dans le temps de la variable d'état opérationnel (figure 13 a), la valeur de l'horloge Tx (figure 13 b) ainsi que la caractéristique d'amortissement (figure 13 c). Les figures 14 à 16 sont des illustrations semblabes à celles des figures 11 à 13 pour un deuxième mode de réalisation. L'appareil illustré en figure 11 sous forme d'un schéma logique et désigné ci-après par le numéro de référence 110 assure la permutation entre deux caractéristiques d'amortissement des modules d'amortissement d'un véhicule, à savoir, une caractéristique d'amortissement dur et une caractéristique d'amortissement souple. Un circuit de détection 180 détecte la valeur d'une grandeur d'état opérationnel BZG du véhicule et peut être formé, par exemple, d'une pluralité de capteurs avec des circuits électroniques d'évaluation et de détermination. Ainsi, par exemple, un capteur d'angle de direction, un capteur de vitesse du véhicule, un capteur d'angle du papillon des gaz, un capteur de vitesse du moteur, un capteur de pression de freinage, des capteurs d'accélération de la caisse et des capteurs d'accélération des roues peuvent être prévus. L'accélération transversale agissant sur le véhicule peut être déterminée à partir des valeurs de l'angle de direction et de la vitesse du véhicule, par exemple, selon l'équation d'Ackermann Les valeurs de la vitesse du véhicule, de l'angle du papillon des gaz, de la vitesse du moteur et de la pression de freinage peuvent être utilisées pour déterminer l'accélération longitudinale Les secousses transversales et les secousses longitudinales peuvent être calculées à partir des accélérations transversales et longitudinales au moyen d'éléments de différentiation Les signaux émis par les capteurs d'accélération de la caisse et les capteurs d'accélération des roues peuvent être édités, par exemple, en utilisant des circuits d'évaluation de l'amplitude et de la fréquence La valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG peut être obtenue à partir des valeurs de l'accélération transversale, des secousses transversales, de l'accélération longitudinale, des secousses longitudinales et des accélérations de la caisse et des roues évaluées en amplitude et en fréquence. Le circuit de détection 180 transmet la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG aux deux comparateurs 182 et 184 Le comparateur 182 compare la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG à une valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx qui est fournie au comparateur 182 par un circuit de transmission 186 Si la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG excède la valeur de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, le comparateur 182 transmet, à un dispositif de changement de phase 150,un signal demandant de régler un amortisseur de vibrations 112 pour le faire passer à la caractéristique d'amortissement dur Le dispositif de changement de phase 150 vérifie si l'amortisseur de vibrations 112 est déjà réglé sur la caractéristique d'amortissement dur Si tel n'est pas le cas, le dispositif de changement de phase 150 transmet une commande de fermeture à un clapet pouvant être actionné de manière électromagnétique 168. Un espace intérieur 152, dans un amortisseur de vibrations 112 à un seul tube,comporte une chambre de compensation 155 remplie de gaz sous pression, limitée par un piston flottant 153 et est également divisée par un piston 154 en une chambre de travail supérieure 156 remplie de fluide d'amortissement et une chambre de travail inférieure 158 remplie de fluide d'amortissement Les deux chambres de travail 156 et 158 communiquent, d'une part, par au moins une section d'étranglement 160 prévue dans le piston 154, mais éventuellement, aussi, par deux sections d'étranglement qui sont perméables de manière sélective en fonction du sens du mouvement du piston 154 Une section d'étranglement peut être formée, par exemple, par un clapet chargé par ressort D'autre part, les deux chambres de travail 156 et 158 sont reliées par un conduit de dérivation 162 Ce dernier présente une section d'étranglement 166 et le clapet de non-retour pouvant être actionné de manière électromagnétique 168 Lorsque le clapet de non- retour 168 est fermé, cela signifie que l'on a une caractéristique d'amortissement dur et lorsqu'il est ouvert cela signifie que l'on a une caractéristique d'amortissement souple. A ce point, il convient de mentionner que la demande de réglage de l'amortisseur de vibrations pour le faire passer à une caractéristique d'amortissement dur se traduit, sans retard, par un passage à la caractéristique d'amortissement dur si l'amortisseur est réglé sur la caractéristique d'amortissement souple Cela permet de garantir invariablement la sécurité des passagers. Si la grandeur d'état opérationnel BZG excéde la valeur de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, le comparateur 182 émet encore un signal pour régler une horloge 188 L' horloge 188 reçoit ce signal au niveau d'une entrée "réglage" et est réglée à une valeur prédéterminée Tx O par ce signal Toutefois, l'horloge 188 n'entre pas tout de suite en fonctionnement. Le comparateur 184 compare la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG à une valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx qui est fournie au comparateur 184 par le circuit de transmission 186. Si la valeur de la grandeur d'état opérationnel devient inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx, le comparateur 184 transmet, un signal de départ à l'horloge 188 qui reçoit ce signal de départ par une entrée "départ" et permet alors,à la durée de temps Tx O préalablement réglée, de s'écouler. Par ailleurs, si la valeur de la grandeur d'état opérationnel ne devient pas inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx, le comparateur 184 transmet un signal de comptage en continu à l' horloge 188 L'horloge 188 reçoit ce signal au niveau d'une entrée " continu" après avoir reçu le signal de comptage en continu, l'horloge 188 ne permet à la durée de temps Tx O prédéterminée de s'écouler que lorsqu'un signal de départ provenant du comparateur 184 a été reçu depuis la dernière réception d'un signal de réglage émis par le comparateur 182 et reçu dans l'horloge 188, c'est-à- dire, lorsque la valeur de la grandeur d'état opérationnel devient inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx, depuis que la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx a été dépassée. Si la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG dépasse de nouveau la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, le fonctionnement de l'horloge 188 s'interrompt et l'horloge 188 est de nouveau réglée sur la période de temps Txo prédéterminée et est maintenue à cette durée. La valeur instantanée Tx de l'horloge 188 est transmise à un comparateur 190 qui vérifie si la période de temps Tx O prédéterminée s'est écoulée Si tel est le cas, le comparateur 190 transmet au dispositif de changement de phase 150, un signal demandant le réglage de l'amortisseur de vibrations 112 pour le faire passer à la caractéristique d'amortissement souple Si le clapet électro- magnétique 168 est fermé, le dispositif de changement de phase 150 transmet une commande d'ouverture au clapet électromagnétique 168. L'horloge 188 peut être formée, par exemple, d' un compteur qui est réglé sur une valeur prédéterminée lors de la réception d'un signal de réglage, et réduit cette valeur prédéterminée de 1 à réception d'un signal de départ et réduit également cette valeur de 1 à réception d'un signal de comptage en continu, si un signal de départ a déjà été reçu depuis le dernier signal de réglage Toutefois, 1 ' horloge 188 peut également se constituer d'un chronomètre fonctionnant de manière indépendante. Dans ce cas, il est simplement nécessaire de transmettre, à l'horloge, un signal de réglage pour assurer son réglage à une valeur prédéterminée et un signal de commande pour commencer l'écoulement de la période de temps prédéterminée. L'appareil décrit en se référant à la figure 11 peut fonctionner, par exemple, au moyen d'un programme qui est illustré en figure 12 par un schéma fonctionnel. Après le début du programme à l'étape 5100, la valeur de l'horloge 188 est mise à zéro dans l'étape 5102. Dans l'étape 5104, la valeur instantanée de la grandeur d'état opérationnel BZG peut être alors détectée. La valeur instantanée de la grandeur d'état opérationnel BZG est vérifiée à l'étape 5106 afin de déterminer si elle est supérieure ou non à la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx Si tel est le cas, la valeur instantanée Tx de l'horloge 188 est réglée à une valeur prédéterminée Tx O (étape Silo) et la nécessité d'une caractéristique d'amortissement dur est transmise au dispositif de changement de phase 150 (étape 5108) Le dispositif de changement de phase 150 transmet une commande de fermeture au clapet de non-retour 168, uniquement lorsque ce dernier est en position fermée. Ensuite, comme dans le cas o l'on a observé à l'étape 5106 que la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG n'excédait pas la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, on passe à l'étape 5112 o il est vérifié si la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG est inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx Si tel est le cas, la valeur de l'horloge est réduite de 1 à l'étape 5114 (signal de départ). Toutefois, si la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG ne se situe pas au-dessous de la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx, il est vérifié, à l'étape S 116, si l'horloge 188 présente encore sa valeur prédéterminée Txo Si tel n'est pas le cas, c'est-à-dire, si l'horloge 188 a déjà été mise en route, la valeur de l'horloge est réduite de 1 à l'étape 5114 (signal de comptage en continu). Après avoir effectué l'étape 5114 et également dans le cas o l'on trouve,dans l'étape 5116,que l'horloge 188 présente encore sa valeur prédéterminée Txo, il est vérifié, à l'étape 5118, si l'horloge 188 a déjà fonctionné Si tel est le cas, la nécessité d'un amortissement souple est signalée au dispositif de changement de phase 150 dans un étape 5120 Un passage à la caractéristique d'amortissement souple est ensuite effectué uniquement lorsqu'on obtient une valeur qui est inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx et qui ne dépasse pas cette dernière pendant la durée Txo de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure. Si l'horloge n'a pas encore fonctionné à l'étape 5118 ou après que la nécessité d'un amortissement souple ait été signalée dans l'étape 5120, le programme retourne à l'étape 5104 o une nouvelle valeur instantannée de la grandeur d'état opérationnel BZG est détectée Le fonctionnement du dispositif 110, illustré en figure 11, au moyen du programme selon la figure 12 est décrit de manière plus détaillée ci- après, en se référant aux diagrammes de séquences de temps illustrés en figure 13. La figure 13 a illustre un exemple d'un diagramme d'une séquence de temps pour la valeur instantanée de la grandeur d'état opérationnel BZG La valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx et la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx sont illustrées dans la figures 13 a sous formes de lignes en pointillés parallèles à l'axe du temps t. On suppose que, comme le montre la figure 13 c, l'amortisseur de vibrations est réglé sur une caractéristique d'amortissement souple La grandeur d'état opérationnel selon la figure 13 a présente une valeur initiale qui est inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx (point Pl) Il est établi, dans l'étape S 118, que l'horloge 188 initialisée avec la valeur O a fonctionné, et la nécessité d'une caractéristique d'amortissement souple est signalée à l'étape 5120 Toutefois, étant donné que l'amortisseur de vibrations 112 est déja réglé sur la caractéristique d'amortissement souple, le dispositif de changement de phase 150 ne transmet pas de signal de commande de changement de phase au clapet solénoïde 168. Selon la figure 13 a, la grandeur d'état opérationnel excéde la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx en un point P 2 de sorte que l'horloge est fixée à une valeur prédéterminée Txo dans l'étape 5110 (figure 13 b) et la nécessité d'un amortissement dur est signalé au dispositif de changement de phase dans l'étape 5108 (figure 13 c) Etant donné que l'amortisseur de vibrations 112 était,jusque là,réglé sur une caractéristique d'amortissement souple (figure 13 c), il passe maintenant à la caractéristique d'amortissement dur Ce passage immédiat à la caractéristique d'amortissement dur lors du dépassement de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx se traduit par une plus grande sécurité des passagers étant donné qu'une caractéristique d'amortissement plus dur permet de réduire les mouvements d'oscillations et de tangage de la caisse du véhicule qu'une caractéristique d'amortissement plus souple. Lorsque la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG se situe audessus de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, l'horloge 188 est de nouveau fixée à sa valeur prédéterminée Txo à l'étape 5110 Si la grandeur d'état opérationnel prend une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx au point P 3 (figure 13 a), il est observé,à l'étape 5116,que l'horloge 188 présente encore sa valeur prédéterminée Tx O et le programme se poursuit jusqu'à l'étape 5118 sans réduire le temps imparti à l'horloge, dans l'étape 5114. L'horloge 188 est mise en route par le passage des étapes 5112 et 5114 du programme uniquement lorsque la grandeur d'état opérationnel au point P 4 prend une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx (figure 13 b) Ensuite la valeur de l'horloge est réduite de manière continue de 1, dans l'étape 5114 (figure 13 b) La valeur de l'horloge diminue encore, si la grandeur d'état opérationnel BZG dépasse de nouveau la valeur du seuil de passage à une phase inférieure Rx selon le point P 5 Dans ce cas, bien que l'analyse selon l'étape 5112 s'effectue de manière négative, l'analyse, dans l'étape 5116, s'effectue de manière négative également, car l'horloge a déjà été mise en route Par conséquent, dans ce cas, l'horloge est également réduite de 1,dans l'étape 5114. La grandeur d'état opérationnel BZG dépasse de nouveau la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx au point P 6, avant que la période de temps prédéterminée TXO ne se soit écoulée,de sorte que l'horloge 188 est refixée et maintenue à sa valeur d'origine Tx O Lorsque la grandeur d'état opérationnel a pris une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx au point P 7, l'horloge est remise en route Au point P 8, on constate, à l'étape 5118, que l'horloge 188 a fonctionné (figure 13 b), c'est-à-dire que la période de temps prédéterminée Tx O s'est écoulée depuis la mise en route de l'horloge 188 sans que la grandeur d'état opérationnel BZG n'ait pris de nouveau une valeur supérieure à la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx La nécessité d'un amortissement souple est alors signalée à l'étape 5120 et un passage à la caractéristique d'amortissement souple est alors effectué (figure 13 c). Dans le présent mode de réalisation, le passage à la caractéristique d'amortissement souple a été effectué au moyen d'une période de temps prédéterminée Txo sélectionnée de manière constante Toutefois, il est également possible de sélectionner la période de temps prédéterminée de manière variable Cela est décrit plus en détail, ci-après, en se référant à un deuxième mode de réalisation illustré dans les figures 14 à 16 Ce mode de réalisation correspond essentiellement au premier mode de réalisation Les éléments identiques sont désignés par les mêmes numéros de référence que dans le premier mode de réalisation, mais augmentés du nombre 100. L'appareil selon la figure 14 diffère de l'appareil illustré en figure 11 en ce qu'une autre horloge 292 est prévue en plus de l'horloge 288, qui est responsable du retard de passage à une phase inférieure, pour mesurer la durée du temps TH pendant lequel la grandeur d'état opérationnel BZG se situe au-dessus de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx Cette horloge 292 est alors remise à zéro, par le comparateur 282, chaque fois qu'il apparaît que la grandeur d'état opérationnel BZG prend une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx Dans ce cas, le comparateur 282 émet un signal de remise à zéro qui est reçu par l'horloge 292 par une entrée "valeur inférieure". Si, par ailleurs, il apparaît que la grandeur d'état opérationnel BZG dépasse la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, le comparateur 282 transmet, à l'horloge 292, un signal de comptage en continu qui est reçu par l'horloge 292, au niveau d'une entrée "mise en route/continu" et déclenche le comptage par l'horloge 292 de la durée de temps Th. L'horloge 292 transmet, de manière continue, la valeur instantanée de la durée de temps TH à l'horloge 288. L'horloge 288 utilise cette valeur instantanée TH lors de la réception d'un signal de réglage émis par le comparateur 282 pour déterminer la valeur du temps prédéterminé Tx O Par exemple, on peut utiliser une influence proportionnelle de la durée du temps TH sur la valeurs du temps Tx O pendant cette opération de définition. Par ailleurs, le deuxième mode de réalisation correspond au premier mode de réalisation, et on se référera, ici, au descriptif du premier mode de réalisation. Le schéma fonctionnel illustré en figure 15 représentant le fonctionnement de l'appareil selon le deuxième mode de réalisation correspond sensiblement au schéma fonctionnel de la figure 12 décrivant le fonctionnement de l'appareil selon le premier mode de réalisation Par conséquent, des étapes semblables sont désignées par des numéros de référence d'étapes semblables augmentés de 100. Hormis une étape d'initialisation supplémentaire 5203 dans laquelle la valeur TH de l'horloge 292 est mise à zéro, le schéma fonctionnel de la figure 15 diffère du schéma fonctionnel de la figure 12 en ce qu'il comporte des étapes supplémentaires 5207 et 5211. Dans l'étape 5207, la valeur de l'horloge 292 est remise à zéro s'il apparaît, dans l'étape précédente 5206,que la grandeur d'état opérationnel BZG n'excède pas la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx Par ailleurs, dans l'étape 5211, la valeur TH de l'horloge 292 est augmentée de 1 s'il est apparu dans l'étape 5206 que la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG excède la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx En outre, la période de temps prédéterminée Txj à laquelle est réglée l'horloge 288 est définie, dans l'étape 5211, comme étant fonction de la valeur instantanée TH de l'horloge 292. Par ailleurs, le schéma fonctionnel de la figure 15 correspond au schéma de la figure 12 et, par conséquent, il est fait référence, ici, au descriptif de ce dernier. Le fonctionnement du deuxième mode de réalisation de l'appareil selon la présente invention illustré en figure 14, assuré au moyen du programme représenté en figure 15, va être décrit plus en détails ci-après en se référant aux diagrammes des séquences de temps de la figure 16. Si la grandeur d'état opérationnel BZG dépasse la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx au point P 10 (figure 16 a), l'horloge 292 est mise en route à l'étape 5211 et l'horloge 288 est fixée dans l'étape 5210 à une valeur Txj définie comme étant fonction de la valeur TH de l'horloge 292, une dépendance proportionnelle entre les deux grandeurs ayant été sélectionnée, comme le montre la figure 16 b Si la grandeur d'état opérationnel BZG se situe au-dessus de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx, la valeur de l'horloge 292 et, par conséquent,de la valeur Tx de l'horloge 288 est augmentée de manière continue. Si la grandeur d'état opérationnel BZG prend de nouveau une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx au point Pll, l'horloge 292 reste au point mort et l'horloge 288 reste fixée à la dernière valeur définie à partir de la valeur de l'horloge 292 Si la grandeur d'état opérationnel BZG prend une valeur inférieure à la valeur de seuil Rx remise à zéro au point P 12, l'horloge 288 est mise en route (étapes 5212, 5214) et le laps de temps commence à s'écouler Une fois que le laps de temps prédéterminé T Xj s'est écoulé au point P 13 (figure 16 b), la nécessité d'un amortissement souple est signalée (figure 16 c; étapes 5218 et 5220 dans la figure 15) et le clapet électro- magnétique de l'amortisseur de vibrations 220 est ouvert par le dispositif de changement de phase 250 (figure 14). Au point P 14, la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG dépasse de nouveau la valeur de seuil de passage à une phase supérieure Hx puis devient à nouveau inférieure à cette dernière au point P 15 Etant donné que la période de temps s'écoulant entre les moments correspondant aux points P 14 et P 15 est beaucoup plus longue que la période de temps s'écoulant entre les moments correspondant aux points P 10 et Pli, l'horloge 288 est fixée à une valeur T'xj supérieure à celle que l'on avait auparavant Une fois que l'on a obtenu une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure Rx au point P 16, le temps Txj commence à s'écouler et, une fois écoulé, on retourne à une caractéristique d'amortissement souple au point P 17 (figure 16 c). * Bien que l'on ait utilisé des valeurs de seuil Hx et Rx différentes dans l'explication des exemples précédents pour passer d'une caractéristique d'amortissement plus dur à une caractéristique d'amortissement plus souple, on peut également utiliser des valeurs de seuils qui soient les mêmes. La sélection de différentes valeurs de seuil Hx, Rx présente l'avantage que les changements quasi- stationnaires, c'est-à-dire les changements à faible fréquence du signal de grandeur d'état opérationnel ne peuvent pas se traduire pas une permutation continue indésirable entre les caractéristiques d'amortissement dans ce cas. Deux modes de réalisation du principe du retard de passage à une phase inférieure ont été décrits ci- dessus, dans lesquels les amortisseurs de vibrations ne permettaient d'obtenir que deux caractéristiques d'amortissement Toutefois, ce procédé peut être utilisé, également, de manière avantageuse pour un retard de passage à une phase inférieure avec des amortisseurs de vibrations présentant plusieurs caractéristiques d'amortissement Dans ce cas, il est simplement nécessaire de prévoir une pluralité d'horloges correspondant aux horloges 188 ou 288 Par exemple, deux horloges de ce type doivent être prévues dans le cas de trois caractéristiques d'amortissement, à savoir, des caractéristiques d'amortissement dur, d'amortissement moyen et d'amortissement souple Dans ce cas, une horloge est réglée lors du dépassement de la valeur de seuil de passage à une phase supérieure HMH, c'est-à-dire, lors du passage de la caractéristique d'amortissement moyen à la caractéristique d'amortissement dur, et l'autre horloge est réglée lors du dépassement d'une valeur de seuil de passage à une phase supérieure HWMI c'est-à-dire, lors du passage de la caractéristique d'amortissement souple à la caractéristique d'amortissement moyen Une horloge est mise en route lorsqu'on obtient une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure RHM, à savoir, du passage d'une caractéristique d'amortissement dur à une caractéristique d'amortissement moyen Toutefois, l'autre horloge est mise en route lorsque l'on obtient une valeur inférieure à une valeur de seuil de passage à une phase inférieure RMW, à savoir, d'une caractéristique d'amortissement moyen à une caractéristique d'amortissement souple, si le temps imparti à une horloge s'est déjà écoulé. Une fois que le temps fixé dans les horloges s'est écoulé, on passe à la caractéristique d'amortissement requise lors du fonctionnement Si, par exemple, dans un premier temps, on a une caractéristique d'amortissement dur et que la grandeur d'état opérationnel BZG prend une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure RHM correspondant au passage d'un amortissement dur à un amortissement moyen, une horloge est mise en route. Si, avant l'écoulement du temps de l'horloge, la grandeur d'état opérationnel BZG prend une valeur inférieure à la valeur de seuil de passage à une phase inférieure RMW correspondant au passage d'un amortissement moyen à un amortissement souple, l'autre horloge n'est pas mise en route puisqu'une autre horloge fonctionne Si la valeur de la grandeur d'état opérationnel BZG se situe encore au-dessous de la valeur de seuil de passage à une phase inférieure RMW correspondant au passage d'un amortissement moyen à un amortissement souple, lorsqu'une autre horloge fonctionne, le passage s'effectue directement d'une caractéristique d'amortissement dur à une caractéristique d'amortissement souple. La présente invention propose un procédé et un appareil pour influencer le fonctionnement d'un dispositif de support d'amortissement disposé entre un châssis et une caisse d'un véhicule d'un véhicule à moteur, le dispositif de support comportant au moins un module d'amortissement disposé entre le châssis et la caisse du véhicule Ce procédé et cet appareil permettent de modifier les propriétés d'amortissement d'au moins une partie des modules d'amortissement en fonction d'au moins une grandeur d'état opérationnel pour leur faire adopter une d' au moins deux caractéristiques d'amortissement, à savoir une caractéristique d'amortissement plus dur et une caractéristique d'amortissement plus souple, dans différentes directions de transfert (dur-souple, souple -dur) Après un changement dans une direction de transfert, un changement dans l'autre direction de transfert n'est autorisé qu'après l'écoulement d'une période de temps prédéterminée par une horloge. REVENDICATIONS 1 Procédé permettant d'influencer de manière opérationnelle un dispositif de support d'amortissement disposé entre un châssis et une caisse d'un véhicule à moteur, lequel dispositif comporte au moins un module d'amortissement ( 112,212) disposé entre le châssis et la caisse du véhicule, ledit procédé permettant de modifier les propriétés d'amortissement d'au moins une partie des modules d'amortissement ( 112; 212) en fonction d'au moins une grandeur d'état opérationnel (BZG) afin de leur conférer l'une d'au moins deux caractéristiques d'amortissement, à savoir une caractéristique d'amortissement plus souple et une autre d'amortissement plus dur, dans différentes conditions de transfert (dur- souple, souple-dur), caractérisé en ce qu'après un changement dans une direction de transfert, un changement dans l'autre direction de transfert n'est autorisé qu'après un certain laps de temps (Txol Txl). 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'après un changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus dur, un changement dans la direction d'amortissement plus souple n'est autorisé qu'après un certain laps de temps (Txo, Txi)- 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le changement dans une direction de transfert et le changement dans l'autre direction de transfert sont conditionnés à l'apparition d'une valeur de seuil correspondante (Hx, Rx) de la grandeur d'état opérationnel (BZG). 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les valeurs de seuil (HX, Rx) pour le changement dans une direction de transfert et le changement dans l'autre direction de transfert sont égales. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les valeurs de seuil (Hx, Rx) pour le changement dans une direction de transfert et le changement dans l'autre direction de transfert sont différentes. 6 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le changement dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus dur se produit pendant l'apparition d'une première valeur de seuil (Hx) signalant qu'un amortissement plus important est requis, en ce que le laps de temps prédéterminé (Txo; T Xl) correspondant au changement, dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus souples commence à s'écouler, lors de l'apparition d'une deuxième valeur de seuil (Rx) qui est différente de la première et signale la nécessité d'un amortissement moins important, et en ce que le changement, dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus souple, s'effectue après que le laps de temps prédéterminé (Txo; TX 1) s'est écoulé, si la première valeur de seuil (Hx) de la grandeur d'état opérationnel (BZG) n'a pas été atteinte à nouveau, durant ce laps de temps prédéterminé (Txo; Txl). 7 Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé (Txo) est sélectionné en permanence. 8 Procédé selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé (TX 1) est sélectionné pour s'adapter, quantitativement, à une période de temps antérieure (TH) durant laquelle la grandeur d'état opérationnel (BZG) signale que l'amortissement requis est plus important ou moins important que l'amortissement requis correspondant à l'une des valeurs de seuil (Hx, Rx). 9 Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé (TX 1) après lequel le changement dans la direction d'une caractéristique d'amortissement plus souple est autorisé est sélectionné pour s'adapter quantitativement à une période de temps antérieure (TH) durant laquelle la grandeur d'état opérationnel (BZG) signale que l'amortissement requis est plus important que l'amortissement requis correspondant à la première des valeurs de seuil (Hx). Appareil pour influencer de manière opérationnelle un dispositif de support d'amortissement disposé entre un châssis et une caisse d'un véhicule à moteur, lequel dispositif comporte au moins un module d'amortissement ( 112,212) disposé entre le châssis et la caisse du véhicule, ledit appareil permettant de modifier les propriétés d'amortissement d'au moins une partie des modules d'amortissement ( 112; 212) en fonction d'au moins un capteur de grandeur d'état opérationnel ( 180; 280) afin de leur conférer l'une d'au moins deux caractéristiques d'amortissement, à savoir une caractéristique d'amortissement plus souple et une autre d'amortissement plus dur, dans différentes directions de transfert (dur-souple, souple- dur), caractérisé en ce qu'une horloge ( 188; 288) est prévue pour au moins une direction de transfert, laquelle horloge est reliée, par circuit, au capteur de grandeur d'état opérationnel ( 180; 280), de telle sorte qu'un changement de la caractéristique d'amortissement dans cette direction de transfert n'est autorisé qu'après qu'un laps de temps (Txo; Txl) prédéterminé par l'horloge ( 188; 288) s'est écoulé. 11 Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'horloge ( 188; 288) est prévue pour la direction de transfert "dur-souple". 12 Appareil selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il a au moins un comparateur de valeurs de seuil ( 182, 184; 282, 284)), dans lequel l'horloge ( 188; 288) et le comparateur de valeurs de seuil ( 182, 184; 282, 284) sont reliés, par circuit, de telle sorte que le changement, dans une direction de transfert, et le changement, dans l'autre direction, sont conditionnés par l'apparition d'une valeur de seuil correspondante (Hx, Rx) de la grandeur d'état opérationnel (BZG). 13 Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que deux comparateurs de valeurs de seuil ( 182, 184; 282, 284) sont prévus, leurs valeurs de seuil (Hx, Rx) différant pour le changement, dans une direction de transfert, et pour le changement, dans l'autre direction de transfert. 14 Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que le premier comparateur de valeurs de seuil ( 182; 282) est réglé sur une première valeur de seuil (Hx) signalant qu'un amortissement plus important est requis et est relié, sans retard, à un élément de basculement ( 168; 268) d'un module d'amortissement ( 112; 212), et en ce qu'un deuxième comparateur de valeurs de seuil ( 184; 284) est réglé sur une deuxième valeur de seuil (Rx), qui est différente de la première et signale qu'un amortissement moins important est requis, et est relié, avec l'horloge ( 188; 288), à l'élément de basculement ( 168; 268) du module d'amortissement ( 112; 212), de telle sorte que le changement, dans la direction de la caractéristique d'amortissement plus souple, s'effectue après qu'un laps de temps (Txo, Txî) s'est écoulé, si la première valeur de seuil (Hx) de la grandeur d'état opérationnel (BZG) n'a pas été atteinte à nouveau, durant ce laps de temps prédéterminé (Txo, Txî). Appareil selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que l'horloge ( 188) est réglable sur un laps de temps constant Txo). 16 Appareil selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que l'horloge ( 288) peut être réglée, en fonction d'un dispositif de mesure du temps ( 292), sur un laps de temps prédéterminé (Txl), dans lequel le dispositif de mesure du temps ( 292) est lié à au moins un comparateur de valeurs de seuil et mesure la partie de temps (TH) durant laquelle la grandeur d'état opérationnel (BZG) a signalé la nécessité d'un amortissement plus important ou moins important que l'amortissement requis correspondant à l'une des valeurs de seuil (Hx, Rx).