FR 2679843 A1 19930205 FR 9207846 A 19920622 i Dispositif d'actionnement d'un embrayage à friction - d'un véhicule automobile, en particulier d'un camion La présente invention concerne un dispositif d'actionnement d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile, en particulier d'un camion. Pour automatiser l'opération d'embrayage au démarrage ou au changement de vitesse d'un véhicule automobile, on sait, par exemple par le document DE-A-33 21 578 (brevet US 4 591 034), faire entraîner son embrayage à friction par un servopositionneur, qui, de son côté, est commandé par un moteur électrique, d'une commande électro- nique, actionnant la servovanne de commande du mécanisme de positionnement, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du véhicule Dans les embrayages à friction automatisés de ce type, il est renoncé à une pédale d'embrayage classique, agissant mécaniquement sur le dispositif de débrayage En cas de défaut du moteur électrique entraînant l'embrayage ou de la commande électronique, il n'est donc pas possible d'action- ner d'urgence l'embrayage. L'invention, dans un premier aspect, a pour but d'indiquer un dispositif convenant, en particulier, aux camions, pour actionner d'urgence un embrayage à friction dont la commande est par ailleurs automatique Le dis- positif d'actionnement d'urgence doit permettre d'actionner manuellement l'embrayage avec des moyens de construction moins complexes et/ou un encombrement réduit dans la cabine du véhicule, par rapport à une pédale d'embrayage classi- que. Un dispositif suivant l'invention possède un dispositif d'actionnement d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile, en particulier d'un camion, comportant un mécanisme de positionnement pneumatique, conçu, en particulier, sous la forme d'un servopositionneur pneumati- que pour actionner l'embrayage à friction, un mécanisme de positionnement à moteur électrique, en particulier pour actionner le servopositionneur pneumatique et une commande électronique pour le mécanisme de positionnement à moteur électrique Le but mentionné ci- dessus est atteint suivant l'invention en ce que le mécanisme de positionnement pneumatique est un positionneur à air comprimé alimenté à partir d'une source d'air comprimé, en particulier un servopositionneur à air comprimé dont l'entrée d'air comprimé peut être reliée,pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage à friction, alternativement à la source d'air comprimé et à un organe d'étranglement d'écoulement menant à l'atmosphère, par l'intermédiaire d'une vanne de commutation pneumatique commandable. Un dispositif d'actionnement d'urgence de ce type est indépendant de l'état de fonctionnement de la commande électronique et exploite, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, les sources auxiliaires d'énergie qui, de toute façon,sont prévues, en particulier pour un camion La vanne de commutation pneumatique est une vanne à deux positions qui, dans l'une de ses positionsalimente le mécanisme de positionnement à air comprimé, ce qui a pour effet de désengager l'embrayage à l'encontre de son ressort principal, tandis que,dans l'autre position de la vanne de commutation pneumatique, la pression est réduite, de manière étranglée, dans le mécanisme de positionnement à air comprimé, ce qui fait que l'embrayage est embrayé à une vitesse de positionnement déterminée par la section d'écoulement de l'organe d'étranglement Une vanne de commutation de ce type est relativement petite et peut être placée,sans problème,en un point approprié, dans la cabine du véhicule, de sorte qu'elle peut être commandée manuelle- ment, c'est-à-dire à la main ou au pied Le mécanisme de positionnement à air comprimé peut être un simple amplifi- cateur de force, se présentant, par exemple, sous la forme d'un vérin à air comprimé qui, suivant que sa chambre de travail reçoit de l'air comprimé ou est purgée, passe dans l'une de ses deux positions de fin de course Mais le mécanisme de positionnement à air comprimé est,de préfé- rence,un servopositionneur à air comprimé dans lequel la position d'un organe d'entrée, agissant sur une servovanne de commande, règle la force de sortie et/ou la position d'un organe de sortie, par l'intermédiaire d'un mécanisme de régulation. Dans une première variante de l'invention, le mécanisme de positionnement à moteur électrique et le mécanisme de positionnement à air comprimé actionnent des cylindres capteurs hydrauliques séparés d'un dispositif hydraulique de transmission des forces dont le cylindre récepteur hydraulique, relié à l'embrayage, peut être relié, alternativement, à l'un des deux cylindres capteurs hydrauliques, par l'intermédiaire d'une vanne de commuta- tion hydraulique commandable Au moyen de la vanne de commutation hydraulique il est possible de commuter, manuellement, entre un fonctionnement normal et automatisé de l'embrayage et un fonctionnement d'urgence La vanne de commutation hydraulique est, opportunément,une vanne très résistante à la pression, en particulier un robinet à boisseau sphérique, afin de pouvoir passer sur le fonction- nement d'urgence, même lorsque le mécanisme de positionne- ment à moteur électrique, défectueux, est resté en position embrayé et,donc,le cylindre capteur sous pression. D'une manière avantageuse, des moyens sont adoptés pour qu'au moment de la commutation de la vanne de commutation hydraulique sur le fonctionnement d'urgence, la commande électronique soit rendue inopérante Il est prévu, de préférence, à cet effet,un interrupteur accouplé à la vanne de commutation hydraulique. Dans une autre variante de l'invention dans laquelle il est prévu un servopositionneur à air comprimé, par exemple sous la forme d'un servoamplificateur alimenté à partir de la source d'air comprimé, servant de source auxiliaire, le mécanisme de positionnement à moteur électrique commande la servovanne de commande du servo- positionneur à air comprimé Le servopositionneur à air comprimé est conçu dans ce cas de manière que la pression provenant de la source d'air comprimé dans sa chambre de travail, peut être modifiée par la servovanne de commande ainsi que par la vanne de commutation pneumatique à commande manuelle Un servopositionneur de ce type agit comme amplificateur de force pour le mécanisme de position- nement à moteur électrique, ce qui constitue un avantage,en particulier pour les forces d'actionnement d'embrayage importantes telles que celles qu'il faut appliquer pour les camions En fonctionnement d'urgence, la servofonction du mécanisme de positionnement n'est pas utilisée; le mécanisme de positionnement à air comprimé sert de simple mécanisme auxiliaire, à la manière d'un vérin à air comprimé. Pour exclure un actionnement involontaire de la vanne de commutation pneumatique, commandant l'embrayage en fonctionnement d'urgence, la vanne de commutation pneumati- que est opportunément conçue comme un dispositif à vanne, à débloquer électriquement, qui ne s'ouvre que lorsque l'on passe sur le fonctionnement d'urgence et qui, donc, est libérée pour la manoeuvre manuelle ou la commande manuelle du mécanisme de positionnement à air comprimé Pour amorcer le fonctionnement d'urgence, il est prévu, dans une variante préférée, un interrupteur électrique à actionner manuellement qui, lorsqu'il est actionné, rend inopérante la commande électronique et, le cas échéant, débloque le dispositif à vanne pouvant être débloqué électriquement Là encore le fait de rendre inopérante la commande électroni- que empêche,avec certitude,des états de fonctionnement non contrôlés en fonctionnement d'urgence. Dans une variante préférée, une conduite de réduction de pression, menant à un réservoir de compensa- tion et dans laquelle est montée une vanne s'ouvrant lorsqu'est amorcé le fonctionnement de secours, part du côté pression du cylindre capteur hydraulique La pression peut, ainsi, être réduite dans le circuit hydraulique, lors de l'amorce de l'actionnement d'urgence pneumatique Même si le mécanisme de positionnement à moteur électrique est resté dans sa position de débrayage, l'embrayage peut être opéré lors du passage en fonctionnement d'urgence La vanne s'ouvrant à l'amorce du fonctionnement d'urgence, commande opportunément un parcours d'étranglement entre le côté pression du cylindre capteur hydraulique et le réservoir de compensation, de préférence un parcours d'étranglement dérivé, à débloquer électriquement, menant à une vanne de non-retour se fermant vers le réservoir de compensation Le parcours d'étranglement veille à ce que le côté pression du cylindre capteur ne soit déchargé que progressivement, c'est-à-dire que l'embrayage ne s'engage pas brusquement lors du passage en fonctionnement d'urgence. Cet aspect est important aussi pour d'autres dispositifs d'actionnement d'embrayage avec servoposition- neur à air comprimé qui ne permettent pas d'embrayer ni de débrayer en fonctionnement d'urgence La vanne de blocage manuelle, montée dans la conduite de réduction de pression du système hydraulique de transmission des forces, permet de réduire manuellement la pression du système hydraulique et donc d'accoupler l'embrayage à friction, y compris en l'absence de forces auxiliaires électriques ou pneumati- ques Il est ainsi possible de faire démarrer le véhicule, par exemple par remorquage Les embrayages à friction automatisés, du type considéré dans l'invention, sont aussi très souvent utilisés avec une boîte de vitesses pneumati- que, qui est également commandée par la commande électroni- que de l'embrayage Pour permettre,en cas de coupure de la commande d'embrayage, en fonctionnement d'urgence, également un type de fonctionnement d'urgence de la boîte de vitesses, il est prévu, dans une variante préférée de l'invention, qu'il est associé à la boîte de vitesses un changeur de vitesse pneumatique, à actionner manuellement, par lequel, en fonctionnement d'urgence, de l'air comprimé peut être envoyé, de manière sélective, à la boîte de vitesses, pour passer au moins dans la première vitesse, dans la marche arrière et au point mort Le changeur de vitesse pneumatique est, en même temps, accouplé à un inter- rupteur électrique pour amorcer le fonctionnement d'urgence et pour rendre inopérante la commande électronique Il est bien évident qu'au moyen du changeur pneumatique de vitesse, il est possible de passer non seulement dans les vitesses nécessaires au démarrage, mais, le cas échéant, aussi, au moins dans une autre vitesse permettant une conduite d'urgence. D'une manière avantageuse, le changeur de vitesse pneumatique est raccordé à la source d'air comprimé, par la vanne de commutation pneumatique à commande manuelle La pression pneumatique nécessaire aux changements de vitesses n'est,ainsi,disponible au changeur que si la vanne de commutation pneumatique, commandant l'embrayage, est dans sa position débrayée En dimension- nant convenablement les conduites d'air comprimé, on pourrait obtenir qu'il soit d'abord débrayé avant que la pression pneumatique atteigne, au changeur de vitesse, une pression suffisante pour actionner la boîte de vitesses. Mais, étant donné que, dans certains cas, ceci pourrait conduire à des erreurs de manoeuvre, il est opportunément prévu que le changeur de vitesse pneumatique est raccordé à la vanne de commutation pneumatique à commande manuelle, par une vanne de commande, mécaniquement accouplée à l'embrayage, la vanne de commande étant ouverte en position débrayée et fermée en position embrayée En d'autres termes, la vanne de commande est commandée en fonction de la position momentanée du dispositif de débrayage ou d'un élément relié à celui-ci, ce qui assure que la pression pneumatique nécessaire à la commande de la boîte de vitesses n'est appliquée au changeur que lorsque l'embraya- ge est désaccouplé. Dans une variante qui assure aussi qu'en fonctionnement d'urgence la boîte de vitesses n'est commandée qu'après une temporisation pour débrayer et l'embrayage est accouplé avec temporisation pour commander la boîte de vitesses, il est prévu que la vanne de commutation pneumatique à commande manuelle est reliée au mécanisme de positionnement à air comprimé, par une vanne de non-retour s'ouvrant, dans le sens de l'écoulement, vers le mécanisme de positionnement à air comprimé et, au changeur de vitesse pneumatique, par une vanne de non- retour s'ouvrant dans le sens d'écoulement vers la vanne de commutation pneumatique à commande manuelle et que les deux vannes de non-retour sont pontées par des parcours d'étranglement dérivés On obtient, ainsi, qu'au débrayage, la pression diminue plus rapidement dans la chambre de travail du mécanisme de positionnement à air comprimé que dans le changeur de la boîte de vitesses, tandis qu'à l'embrayage, la pression dans le changeur diminue plus rapidement que dans la chambre de travail du mécanisme de positionnement à air comprimé Le parcours d'étranglement dérivé, menant à la vanne de non-retour, s'ouvrant vers le mécanisme de positionnement à air comprimé, peut assurer,en même temps,la fonction de l'organe d'étranglement d'écoule- ment, menant à l'atmosphère, associée à la vanne de commutation pneumatique à commande manuelle. Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit Des modes de réalisation de l'invention sont représentés, à titre d'exemples non limitatifs,sur les dessins annexés: La figure 1 est un schéma fonctionnel d'un dispositif d'actionnement d'urgence d'un embrayage à friction automatisé d'un camion et les figures 2 et 3 sont des schémas fonction- nels de variantes du dispositif d'actionnement d'urgence. Le moteur à combustion interne 1, représenté sur la figure 1, d'un camion, entraîne, par un embrayage à friction 3 classique, une boîte de vitesses 5, non représentée, à commande, par exemple, manuelle, dont l'arbre de sortie 7 agit sur les roues motrices du camion. L'embrayage 3 est embrayé et débrayé par une commande électronique 9, au moyen d'un mécanisme de positionnement il à moteur électrique, en fonction d'un grand nombre d'informations de fonctionnement qui sont envoyées aux entrées de la commande électronique 9 Par exemple, des capteurs 15, 17 enregistrent la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage 3, après quoi la commande 9 commande le mécanisme de positionnement 11, en fonction de la situation de conduite, de manière que l'embrayage se ferme sans à-coups, au démarrage ainsi qu'aux changements de vitesses de la boîte 5 Les procédés de commande appropriés sont connus et leur description détaillée est donc superflue. En fonctionnement normal, le mécanisme de positionnement Il à moteur électrique actionne un cylindre capteur hydraulique 19 qui, par une conduite hydraulique 21, est relié à un cylindre récepteur hydraulique 23 et ce dernier agit, de manière usuelle, sur un dispositif de débrayage 25 de l'embrayage 3 Mais,pour pouvoir actionner accessoirement -l'embrayage 3, en cas de défaillance de la commande électronique 9 ou du mécanisme de positionnement 11, il est prévu un dispositif d'actionnement d'urgence 27 pneumatique, à l'aide duquel l'embrayage 3 peut être manuellement embrayé ou débrayé, bien qu'avec un confort réduit, pour pouvoir faire avancer le camion en fonctionne- ment d'urgence Le dispositif d'actionnement d'urgence comporte un mécanisme de positionnement à air comprimé 29 dont le dispositif à piston 31 actionne un autre cylindre capteur hydraulique 33 Une vanne de commutation hydrauli- que 35, commutable manuellement, montée dans la conduite hydraulique 21, relie le cylindre récepteur 23 alternative- ment avec le cylindre capteur 19, actionné par le mécanisme de positionnement à moteur électrique 11, ou avec le cylindre capteur 33 Le mécanisme de positionnement à air comprimé 29 est alimenté à partir d'une source d'air comprimé 37, par une vanne de commutation 39 actionnable manuellement, par exemple une vanne à 3/2 voies La source d'air comprimé 37 peut être une source d'air comprimé de freinage, de toute façon prévue dans un camion La vanne de commutation 39 relie la chambre de pression de travail 49 du mécanisme de positionnement 29 soit avec la source d'air comprimé 37, soit avec un organe d'étranglement d'écoule- ment 41, menant à l'atmosphère. Le dispositif d'actionnement d'urgence 27 fonctionne de la façon suivante: La commande 9 indique un défaut de ses composants électroniques ou du mécanisme de positionnement 11, par un signal d'alarme 43 optique ou acoustique Le conducteur du camion fait alors passer manuellement la vanne de commutation 35 de la position de fonctionnement normal, représentée en pointillés, dans la position de fonctionnement d'urgence, représentée en trait plein Dans cette position, un interrupteur 45, accouplé avec la vanne de commutation 35, est actionné Cet interrupteur rend inopérante la commande électronique 9 et coupe donc le mode de fonctionnement automatique de l'embrayage Dans le cas o le défaut s'est manifesté alors que l'embrayage 3 est désaccouplé et que donc le cylindre récepteur 23 est sous pression, lorsque la vanne de commutation 35 passe dans la position de fonctionnement d'urgence, le cylindre récepteur 23 est déchargé vers un réservoir de compensation 47 du cylindre capteur 33 Pour pouvoir commuter même sous pression, la vanne de commutation 35 est conçue sous la forme d'un robinet à boisseau Du fait de la réduction de la pression dans le cylindre récepteur 23, l'embrayage 3 est accouplé. En fonctionnement d'urgence, l'embrayage 3 est accouplé et désaccouplé, par commutation de la vanne de commutation pneumatique 39, soit par actionnement au pied soit par actionnement à la main La figure 1 représente la vanne de commutation 39 dans la position désaccouplée de l'embrayage 3, dans laquelle le volume de pression de travail 49 du mécanisme de positionnement 29 est relié à la source d'air comprimé 37 et le piston de travail 31 actionne le cylindre capteur 33 Dans sa position de repos, non actionnée, la vanne de commutation 39 précontrainte sous l'action d'un ressort dans la position de repos, laisse échapper dans l'atmosphère l'air de la chambre de pression de travail du mécanisme de positionnement 29, par l'organe d'étranglement 41 La réduction de la pression dans la chambre de pression de travail 49 entraîne une réduction progressive de la pression dans le cylindre capteur 33 et entraîne donc un accouplement de l'embrayage 3, à la vitesse de positionnement déterminée par la section d'écoulement de l'organe d'étranglement 41 Par plusieurs commutations alternées et successives de la vanne 39, l'embrayage 3, pour le fonctionnement d'urgence, peut être commandé manuellement, de façon suffisante. La figure 2 représente une variante d'un dispositif d'actionnement d'urgence pour un camion avec un embrayage à friction, actionné automatiquement, qui diffère du dispositif de la figure 1, avant tout,par la disposition du mécanisme de positionnement à air comprimé Les composants ayant une même fonction sont pourvus des références de la figure 1, suivies de la lettre a Pour la description de la construction et du fonctionnement, il est renvoyé à celle de la figure 1. Tandis que,dans le dispositif de la figure 1, le mécanisme de positionnement à air comprimé agit sur le dispositif de débrayage 25 de l'embrayage 3, par les vérins hydrauliques 23, 33, le mécanisme de positionnement à air comprimé 29 a du dispositif de la figure 2 est conçu sous la forme d'un servo-amplificateur de force dont l'élément de sortie 51 est mécaniquement accouplé avec le dispositif de débrayage 25 a de l'embrayage 3 a Le cylindre capteur il hydraulique 19 a, actionné, en fonctionnement normal, par le mécanisme de positionnement lia à moteur électrique, en fonction de la commande électronique 9 a, agit, par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 21 a, sur le cylindre récepteur 23 a qui commande une servovanne de commande, indiquée en 53, du servopositionneur 29 a La vanne de commande 53 règle la pression dans la chambre de travail 49 a, alimentée à partir de la source d'air comprimé 37 a, du servopositionneur 29 a, sur une valeur déterminée par la position du piston du cylindre récepteur 23 a, ce qui fait que le piston de travail 31 a, conçu,par exemple, sous la forme d'une membrane, place, par l'intermédiaire de l'élément de sortie 51, le dispositif de débrayage 25 a amplificateur de force, sur une position, déterminée par le mécanisme de positionnement lla. Pour le fonctionnement d'urgence, il est prévu un dispositif de fonctionnement d'urgence 27 a au moyen duquel la pression régnant dans la chambre de travail 49 a peut être commandée indépendamment de la pression hydrauli- que La chambre de travail 49 a est reliée,à cet effet,à la source d'air comprimé 37 a, par une conduite pneumatique 55 et la vanne de commutation pneumatique 39 a La vanne de commutation 39 a relie, à son tour, dans l'une de ses positions, la chambre de travail 49 a avec la source d'air comprimé 37 a, tandis que la chambre de travail 49 a est purgée vers l'atmosphère, par l'organe d'étranglement 41 a, dans l'autre position de la vanne de commutation 39 a Pour pouvoir réduire la pression, sur le côté hydraulique du servopositionneur 29 a, lors du passage du fonctionnement normal au fonctionnement d'urgence, le côté pression du cylindre capteur 19 a est relié à un réservoir de compensa- tion de pression 61, par une vanne de commande 57, montée dans une conduite de réduction de pression 59 La vanne de commande 57 contient une vanne de non-retour 63 se fermant en fonctionnement normal vers le réservoir de compensation de pression 61, laquelle vanne de non-retour peut être pontée par un organe d'étranglement dérivé 65 Si la vanne de commande 57 passe dans la position de pontage, l'organe d'étranglement dérivé 65 assure une réduction progressive de la pression dans le cylindre capteur 19 a avec, pour conséquence,que l'embrayage 3 a embraye d'abord lentement, lors du passage sur le fonctionnement d'urgence. Le dispositif de la figure 2 fonctionne de la façon suivante Un défaut de la commande 13 a ou du mécanisme de positionnement lla est à nouveau indiqué par le signal d'alarme 43 a Le conducteur actionne alors un interrupteur d'urgence de boîte de vitesses 67, décrit plus en détail ci-après, qui rend inopérante la commande 9 a En même temps, les vannes 39 a et 57 qui sont des vannes déverrouillables électriquement, sont déverrouillées à partir de l'interrupteur d'urgence de boîte de vitesses 67. Le commutateur 39 a est autorisé à passer dans sa position fermant, en fonctionnement normal, la chambre de travail a du servopositionneur 29 a, ce qui fait qu'il peut maintenant être commuté manuellement entre la position alimentant en pression la chambre de travail 35 a et la position réduisant la pression dans celle-ci La soupape de commande 57 passe automatiquement, après déverrouillage, dans la position représentée sur la figure 2, déchargeant en pression le cylindre capteur 19 a Par actionnement de la vanne de commutation 39 a, l'embrayage 3 a peut maintenant être accouplé ou désaccouplé. La boîte de vitesses 5 a comprend des mécanismes de positionnement pneumatiques 69 au moyen desquels, en fonctionnement normal, les vitesses peuvent être automati- quement commandées, de façon non représentée, en fonction de la commande 9 a L'interrupteur d'urgence de boîte de vitesses 67 permet, lorsque la commande 9 a est rendue inopérante, de passer au moins dans la première vitesse, dans la marche arrière, au point mort de la boîte de vitesses et de passer dans une autre vitesse supérieure pendant la marche, par exemple dans la deuxième ou la quatrième vitesse L'interrupteur d'urgence 67 est conçu, à cet effet, comme un commutateur pneumatique qui est raccordé, par une soupape de commande 71, par exemple une vanne à 3/2 voies, à la conduite pneumatique 55 menant de la vanne de commutation 39 a au servopositionneur 29 a La soupape de commande 71 est accouplée, mécaniquement, au dispositif de débrayage 25 a, ou à un organe d'actionnement accouplé à celui-ci, et passe dans la position ouverte, représentée sur la figure 2, dès que l'embrayage 3 a a atteint sa position embrayée Etant donné que l'inter- rupteur d'urgence de boîte de vitesses 67 est alimenté à partir de la source d'air comprimé 37 a, par l'intermédiaire du commutateur 39 a, ce dernier commande,en même temps,aussi, la commutation de la boîte de vitesses 5 a, en fonction de la position réglée manuellement sur le changeur de vitesse 67 Ce changeur de vitesse 67 est alimenté en air comprimé dès que l'embrayage 3 a, commandé par le commutateur 39 a dans la position de débrayage, à atteint la position débrayée Il est ainsi assuré que la boîte de vitesses n'est commandée que lorsque l'embrayage 3 a est totalement désaccouplé. La figure 3 représente une variante du dispositif de la figure 2 qui diffère de celui-ci, avant tout, par les composants alimentant en air comprimé le changeur de vitesse Les composants ayant une fonction identique sont pourvus des références des figures 1 et 2, suivies de la lettre b Pour la construction et le fonctionnement il est renvoyé à la description des figures 1 et 2. Au lieu de la vanne de commande 71, accouplée mécaniquement avec l'organe d'actionnement de l'embrayage, du dispositif de la figure 2, la conduite pneumatique 55 b, reliée, par la vanne de commutation 39 b à commande manuelle, avec la source d'air comprimé 37 b, est reliée par une vanne de non-retour 73, 75 avec la chambre de travail 49 b du servopositionneur à air comprimé 29 b ou avec l'entrée d'air comprimé du changeur de vitesse d'urgence 67 b Chacune des vannes de non-retour 73, 75 est pontée par un parcours d'étranglement dérivé 77 ou 79 Tandis que la vanne de non-retour 73 s'ouvre dans le sens de l'écoule- ment, du commutateur 39 b vers le servopositionneur 29 b, la vanne de non-retour 75 s'ouvre dans la direction opposée, du changeur de vitesse d'urgence 67 b vers la vanne de commutation 39 b Les dispositifs à vanne de non-retour et d'étranglement retardent l'actionnement de l'embrayage et celui de la boite de vitesses, l'un par rapport à l'autre. Si,en fonctionnement d'urgence, la vanne de commutation 39 b passe dans la position, représentée sur la figure 3, désaccouplant l'embrayage 3 b, la vanne de non-retour 73, s'ouvrant vers le servopositionneur 29 b, assure que la pression de travail dans la chambre de travail 49 b diminue plus rapidement que sur le changeur de vitesse d'urgence 67 b auquel l'air comprimé est envoyé par le parcours d'étranglement dérivé 79, lorsque la vanne de non-retour 75 est fermée L'embrayage 3 b est ainsi désaccouplé avant que la pression de travail n'atteigne, sur le mécanisme de positionnement pneumatique 69 b de la boîte de vitesses 5 b, une valeur suffisante pour opérer le changement de vitesse. Si, en revanche, la vanne de commutation 39 b passe dans la position d'embrayage, la pression de travail diminue plus rapidement sur les mécanismes de positionnement 69 b, par la vanne de non-retour 75maintenant ouverte, que dans la chambre de travail 49 b du servopositionneur 29 b qui est purgé par le parcours d'étranglement dérivé 77 L'opération de changement de vitesse est ainsi terminée avant que 1 'embrayage 3 b ne soit totalement embrayé Les vannes de non- retour 73, 75, en liaison avec les parcours d'étranglement dérivés 77, 79, assurent une commande automatique, sans qu'un ajustage mécanique des organes d'actionnement d'une vanne de commande soit nécessaire. La figure 3 représente encore une variante de la figure 2 dans laquelle la vanne de commutation 39 b n'est pas, en tant que telle, déverrouillable électromagnétique- ment, mais dans laquelle la conduite pneumatique 55 b est reliée à la sortie de la vanne de commutation 39 b, par une soupape de commande 81, à commande électromagnétique La soupape de commande 81 peut être commutée électriquement entre une position bloquant la sortie de la vanne de commutation 39 b ou une position la libérant Un dispositif à vanne de ce type peut être utilisé à la place de la vanne de commutation 39 a Des dispositifs à vanne similaires, comportant une soupape de commande séparée, peuvent être utilisés, aussi, dans les autres vannes, déverrouillables électromagnétiquement, du dispositif, par exemple pour la vanne de non-retour et d'étranglement 57 Pour commander les vannes 57 b et 81, le changeur de vitesse d'urgence 67 b est opportunément pourvu d'un contact d'ouverture, afin de pouvoir amener les vannes dans la position de fonctionne- ment d'urgence, sous l'effet d'un ressort, même en cas de défaillance du réseau de bord du véhicule Il est bien entendu que le changeur de vitesse d'urgence 67 b produit,en même tempsdes signaux d'autorisation pour le démarreur; les contacts prévus à cet effet, sur le changeur d'urgence, sont, pour des raisons de sécurité, des contacts à fermeture. Il est bien entendu que le dispositif d'action- nement d'urgence, décrit en référence à la figure 2 ou 3, peut être utilisé aussi avec une boîte de vitesses manuelle En outre, le dispositif de réduction de pression représenté peut être prévu, aussi, pour l'installation hydraulique du dispositif de la figure 1 ou pour un autre dispositif avec servopositionneur à air comprimé. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'actionnement d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile, en particulier d'un camion, comportant un mécanisme de positionnement ( 29) pneumatique, conçu, en particulier sous la forme d'un servopositionneur pneumatique pour actionner l'embrayage à friction ( 3), un mécanisme de positionnement ( 11) à moteur électrique, en particulier pour actionner le servoposition- neur ( 29) pneumatique et une commande électronique ( 9) pour le mécanisme de positionnement ( 11) à moteur électrique, caractérisé en ce que le mécanisme de positionnement pneumatique est un positionneur à air comprimé ( 29) alimenté à partir d'une source d'air comprimé ( 37), en particulier un servopositionneur à air comprimé ( 29 a; 29 b) dont l'entrée d'air comprimé peut être reliée, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage à friction ( 3), alternativement à la source d'air comprimé ( 37) et à un organe d'étranglement d'écoulement ( 41) menant à l'atmo- sphère, par l'intermédiaire d'une vanne de commutation pneumatique ( 39) commandable. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en-ce que le mécanisme de positionnement ( 11) à moteur électrique et le mécanisme de positionnement à air comprimé ( 29) actionnent des cylindres capteurs hydrauli- ques ( 19, 33) séparés d'un dispositif hydraulique de transmission des forces dont le cylindre récepteur hydraulique ( 23), relié à l'embrayage ( 3), peut être relié, alternativement, avec l'un des deux cylindres capteurs hydrauliques ( 19, 33), par l'intermédiaire d'une vanne de commutation hydraulique ( 35) commandable. 3 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vanne de commutation ( 35) est un robinet à boisseau sphérique. 4 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la vanne de commutation hydraulique ( 35) est couplée à un interrupteur ( 45) qui rend inopérante la commande électronique ( 9) dans la position de la vanne de commutation hydraulique ( 35) reliant le cylindre récepteur ( 23) au cylindre capteur hydraulique ( 33) du mécanisme de positionnement à air comprimé ( 29). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de positionnement à moteur électrique commande une servovanne de commande ( 53; 53 b) du mécanisme de positionnement à air comprimé ( 29 a; 29 b) et en ce que le servopositionneur à air comprimé ( 29 a; 29 b) est conçu de manière que la pression provenant de la source d'air comprimé ( 37 a; 37 b) dans sa chambre de travail ( 49 a; 49 b), peut être modifiée par la servovanne de commande ( 53; 53 b) ainsi que par la vanne de commuta- tion pneumatique ( 39 a; 39 b) à commande manuelle. 6 Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vanne de commutation pneumatique ( 39 a; 39 b) à commande manuelle est conçue comme un dispositif à vanne pouvant être débloqué électriquement. 7 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce queq pour amorcer le fonctionnement de secours, il est prévu un interrupteur électrique ( 67; 67 b) actionnable manuellement qui, lorsqu'il est actionné, rend inopérante la commande électronique ( 9 a; 9 b) et, le cas échéant, débloque le dispositif à vanne ( 39 a; 57; 57 b, 81) pouvant être débloqué électriquement. 8 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une conduite de réduction de pression ( 59; 59 b), menant à un réservoir de compensation ( 61; 61 b) et dans laquelle est montée une vanne ( 57; 57 b) s'ouvrant lorsqu'est amorcé le fonctionne- ment de secours, part du côté pression du cylindre capteur hydraulique ( 19 a; 19 b). 9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la vanne ( 57; 57 b) ferme ou ouvre un parcours d'étranglement ( 65; 65 b) entre le côté pression du cylindre capteur hydraulique ( 19; 19 b) et le réservoir de compensation ( 61; 61 b). 10 Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la vanne ( 57; 57 b) est conçue sous la forme d'une vanne de non-retour ( 63; 63 b), se fermant vers le réservoir de compensation ( 61; 61 b) et comportant un parcours d'étranglement dérivé ( 65; 65 b) pouvant être débloqué électriquement. 11 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 dans lequel le véhicule automobile comporte une boîte de vitesses ( 5 a) à commande pneumatique, caractérisé en ce qu'il est associé à la boîte de vitesses ( 5 a; 5 b) un changeur de vitesse pneumatique ( 67; 67 b), à actionner manuellement, par lequel, en fonctionnement d'urgence, de l'air comprimé peut être envoyé, de manière sélective, à la boite de vitesses ( 5 a; 5 b), pour passer au moins dans la première vitesse, dans la marche arrière et au point mort et en ce que le changeur de vitesse pneumati- que ( 67; 67 b) est accouplé à un interrupteur électrique pour amorcer le fonctionnement d'urgence et pour rendre inopérante la commande électronique ( 9 a; 9 b). 12 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le changeur de vitesse pneumatique ( 67; 67 b) est raccordé à la source d'air comprimé ( 37 a; 37 b), par la vanne de commutation pneumatique ( 39 a; 39 b) à commande manuelle. 13 Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le changeur de vitesse pneumatique ( 67) est raccordé à la vanne de commutation pneumatique ( 39 a) à commande manuelle, par une vanne de commande ( 71), mécaniquement accouplée à l'embrayage ( 30), la vanne de commande ( 71) étant ouverte en position débrayée et fermée en position embrayée. 14 Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que la vanne de commutation pneumatique ( 39 b) à commande manuelle est reliée au mécanisme de positionnement à air comprimé ( 29 b), par une vanne de non- retour ( 73) s'ouvrant dans le sens de l'écoulement vers le mécanisme de positionnement à air comprimé ( 29 b), et au changeur de vitesse pneumatique ( 67 b), par une vanne de non-retour ( 75) s'ouvrant dans le sens d'écoulement vers la vanne de commutation pneumatique ( 39 b) à commande manuelle et en ce que les deux vannes de non-retour ( 73, 75) sont pontées par des parcours d'étranglement dérivés ( 77, 79). Dispositif d'actionnement d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile, comportant un servo- positionneur pneumatique ( 29 a; 29 b) pour actionner l'embrayage ( 3 a; 3 b), un mécanisme de positionnement à moteur électrique ( 11 a; 11 b) pour actionner une servovanne de commande ( 53; 53 b) du servopositionneur ( 29 a; 29 b), une commande électronique ( 9 a; 9 b) pour le mécanisme de positionnement à moteur électrique (lia; llb) et un dispositif hydraulique de transmission des forces avec un cylindre capteur hydraulique ( 19 a; 19 b) et un cylindre récepteur hydraulique ( 23 a; 23 b), dans le parcours des forces d'actionnement menant du mécanisme de positionnement à moteur électrique ( 11 a; 11 b) au servopositionneur pneumatique ( 29 a; 29 b) et/ou dans le parcours des forces d'actionnement menant du servopositionneur ( 29 a; 29 b) à l'embrayage ( 3 a; 3 b), caractérisé en ce que le servo- positionneur pneumatique est conçu sous la forme d'un servopositionneur à air comprimé ( 29 a; 29 b), alimenté à partir d'une source d'air comprimé ( 37 a; 37 b) et en ce que, du côté du cylindre capteur hydraulique ( 19 a; 19 b), part une conduite de réduction de pression ( 59; 59 b), menant à un réservoir de compensation ( 61; 61 b) et dans laquelle est montée une vanne ( 57; 57 b) à actionner manuellement. 16 Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la vanne ( 57; 57 b) ferme ou ouvre un parcours d'étranglement ( 65; 65 b) entre le côté pression du cylindre capteur hydraulique ( 19 a; 19 b) et le réservoir de compensation ( 61; 61 b). 17 Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que la vanne ( 57; 57 b) est conçue sous la forme d'une vanne de non-retour ( 63; 63 b), fermant le parcours en direction du réservoir de compensation ( 61; 61 b), avec parcours d'étranglement dérivé ( 65; 65 b) pouvant être ouvert électriquement. 18 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que le dispositif hydraulique de transmission des forces est placé entre le mécanisme de positionnement à moteur électrique (lia; 11 b) et le servopositionneur à air comprimé ( 29 a; 29 b). 19 Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que le servopositionneur à air comprimé ( 29 a; 29 b) est relié à l'embrayage ( 3 a; 3 b), par des moyens mécaniques de transmission des forces ( 25 a, 51 a; b; 51 b).