FR 2680830 A1 19930305 FR 9210307 A 19920827 Procédé pour améliorer les caractéristiques de performances d'une nacelle de moteur à turbine d'avion et nacelle ainsi qu'entrée de nacelle obtenues à l'aide de ce procédé La présente invention concerne les nacelles pour les moteurs à turbine à gaz d'un avion et elle a trait, plus particulièrement, aux nacelles qui sont réalisées de manière que le profil latéral de l'entrée d'air de la nacelle présente une configuration en arc de cercle (CAP). Un avion de transport subsonique classique comprend, de façon typique, des moteurs à turbine à gaz montés sur l'aile qui sont installés en dessous de l'aile au moyen de pylônes classiques et qui sont entourés par une nacelle annulaire classique pour être pourvue d'une enveloppe à profil aérodynamique régulier ou continu En se référant à la figure 1, on voit que l'on y a représenté un exemple d'avion de transport commercial subsonique 10 mû par des moteurs à soufflante carénée, chaque moteur étant monté sur une aile de part et d'autre du plan Une seule aile et un seul moteur sont représentés sur la figure 1 Un moteur 12 à soufflante carénée est monté sur une aile 14 à l'aide d'un pylône classique 16 Autour du moteur 12 se trouve une nacelle 18 qui canalise un écoulement d'air 20, sous forme d'un courant libre, dans et autour du moteur 12. Le moteur 12 utilise l'écoulement d'air 20 pour la combustion et la création de la poussée. Sur la figure 2, on a représenté une vue en coupe axiale verticale de la nacelle 18 et du moteur 12 de la figure 1 Le moteur 12 présente un axe longitudinal classique 22 qui, pendant le vol de croisière de l'avion , est disposé suivant un angle d'attaque a E de moteur, cet angle OEE étant formé par la direction de l'écoulement d'air 20 et l'axe 22 du moteur La nacelle 18 comprend une partie avant globalement annulaire 24 d'entrée d'air de nacelle et une partie arrière annulaire classique 26 de nacelle La partie arrière est espacée du moteur 12 de manière à former un conduit de dérivation classique 28 et s'étend vers l'aval depuis une soufflante classique 30 du moteur 12. Pendant un fonctionnement classique, le moteur actionne la soufflante 30 qui dérive à travers le conduit de dérivation une partie de l'écoulement d'air 20 du courant libre pour créer une poussée destinée à propulser l'avion 10 Une partie de l'écoulement d'air 20 est canalisée, de façon classique, à travers le moteur 12 o elle est mélangée avec le combustible et subit une combustion pour engendrer des gaz de combustion qui sont déchargés du moteur 12 après avoir entraîné, entre autre, la soufflante 30. En se référant encore à la figure 2, on voit que la partie avant 24 de nacelle comprend un bord d'attaque annulaire 34 (appelé "hilite" dans la technique anglo- saxonne) qui forme une surface d'amont d'une face d'entrée globalement annulaire 36 recevant l'écoulement d'air 20, de courant libre, pour le canaliser jusqu'à la soufflante 30. L'écoulement d'air 20 qui pénètre dans la face d'entrée 36 est également appelé "veine d'air tubulaire de captage" 38 qui pénètre dans la partie avant 24 de la nacelle par la face d'entrée 36 L'écoulement d'air 40 qui déborde est la partie de l'écoulement d'air de courant libre qui pénètre dans la face d'entrée 36 mais non pas dans la soufflante 30 et qui est dévié autour de la partie avant 24 de la nacelle. La partie avant de la nacelle comprend un col ou gorge 42 Le col 42 est défini comme étant une région d'écoulement de superficie minimale et se trouve en aval du bord d'attaque 34 Un diffuseur annulaire 44 s'étend vers l'aval depuis le col 42 jusqu'à la soufflante 30 Le col est dimensionné en vue de canaliser un débit massique prédéterminé de l'écoulement d'air 20 à travers la soufflante 30 Le diffuseur 44 est disposé de manière à communiquer avec la face d'entrée 36, le col 42 et le moteur 12 et est dimensionné et configuré en vue de réduire la vitesse de l'écoulement d'air tout en augmentant sa pression statique. La figure 3 est une vue en perspective frontale de la nacelle de la figure 2 En se référant à la figure 3, on voit que l'entrée de la partie avant 24 de la nacelle comprend, en outre, des premier et second côtés espacés transversalement 58 et 60, respectivement, s'étendant de façon opposée depuis la quille 52 jusqu'à la couronne 50 et radialement vers l'extérieur depuis l'axe 46 de l'entrée, que l'on va décrire ultérieurement La couronne supérieure radiale 50 et la quille inférieure radiale 52 sont des coupes transversales de la partie avant 24 de la nacelle le long d'un plan vertical passant par l'axe longitudinal 22. Les entrées de nacelle classiques sont, de façon typique, "penchées", c'est-à-dire inclinées vers le bas, l'axe longitudinal ou axe oblique d'entrée d'air du diffuseur de la nacelle étant incliné par rapport à l'axe longitudinal du moteur Cet axe d'entrée d'une nacelle peut être courbé de manière à correspondre à la courbure de l'écoulement d'air à l'intérieur de l'entrée On peut trouver un exemple d'un tel axe longitudinal d'entrée courbé d'entrée d'air dans le brevet US NO 4 722 357 Cette disposition d'axe incliné permet à la face de l'entrée d'air de la nacelle d'être perpendiculaire au courant libre d'air lorsque l'avion se trouve dans son mode de fonctionnement en vol de croisière prévu à la conception et se traduit par une minimisation de la trainée installée le long de la nacelle L'angle aigu formé par l'axe 46 de l'entrée et l'axe 22 du moteur est appelé l'angle d'obliquité, a D, et constitue un paramètre géométrique fixe L'angle formé par l'axe 22 du moteur et l'écoulement d'air 20 est appelé l'angle d'attaque a E du moteur, lequel angle varie avec les modes de fonctionnement variables de l'avion. La figure 4 est une vue en coupe transversale schématique d'un exemple de nacelle 18 et représente la relation de coincidence de l'axe 46 de l'entrée d'air 46 et de l'écoulement d'air 20 pendant le mode de fonctionnement en vol de croisière prévu à la conception On remarquera que la face 36 de l'entrée est perpendiculaire à l'axe 46 de l'entrée De plus, l'angle d'attaque a E du moteur, lorsque l'avion se trouve dans le mode de fonctionnement en vol de croisière prévu à la conception est égal à l'angle d'obliquité, a D Toutefois, l'angle d'attaque a E du moteur varie en fonction du mode de fonctionnement de l'avion, comme représenté sur la figure 5 La figure 5 est une vue en coupe transversale, donnée à titre d'exemple, de la nacelle 18 pendant le mode de fonctionnement en vol ascensionnel. Une comparaison avec la figure 4 permet de remarquer que l'angle d'attaque a E du moteur est plus grand pendant que l'avion est en vol ascensionnel que pendant son vol de croisière normal Il existe donc une plage de valeurs de a E pendant les diverses conditions de fonctionnement. Du fait que le poids et la trainée d'un avion sont des points importants à prendre en considération, il est souhaitable que la nacelle soit aussi petite que possible et aussi légère que possible pour réduire le poids et la trainée aérodynamique due au courant libre s'écoulant à travers et autour de la nacelle La longueur, le diamètre et l'épaisseur de la nacelle sont des paramètres qui sont en relation directe avec le poids et la traînée. Des paramètres de performances aérodynamiques typiques pour évaluer un fonctionnement à faible vitesse de la nacelle comprennent la récupération de pression totale, la distorsion de pression circonférencielle, la valeur possible d'angle d'attaque de la nacelle sans séparation d'écoulement, et les effets de vent transversal agissant sur la nacelle Quand l'avion est en vol de croisière, les questions de performances à prendre en considération comprennent la variation de la traînée le long de la surface extérieure de la nacelle par suite des modifications de l'écoulement de l'air dans le moteur, le nombre de Mach du courant d'air libre, et l'angle d'incidence de l'écoulement du courant d'air libre par rapport à la nacelle Le nombre de Mach indique le rapport entre la vitesse de la nacelle lorsque celle-ci se déplace dans l'air et la vitesse du son dans l'air. En outre, l'accroissement des problèmes que posent l'environnement se sont traduits par une réglementation qui, de façon typique, limite l'intensité acceptable du son qui peut être émis vers le sol pendant une opération de décollage à faible vitesse Les entrées des nacelles classiques nécessitent un traitement acoustique à l'intérieur de la nacelle pour satisfaire à la réglementation sur le bruit et nécessitent des lèvres inférieures de nacelle relativement épaisses pour satisfaire aux besoins d'un angle d'attaque élevé à faible vitesse afin d'obtenir une marge acceptable de séparation d'écoulement Ces deux exigences ajoutent du poids à la nacelle et la lèvre inférieure relativement épaisse accroit en outre la traînée. Un des procédés proposés pour réduire le bruit au sol engendré par les moteurs à turbine d'avion a consisté à utiliser des nacelles présentant un profil d'entrée en biseau ou en forme d'écope Dans le passé, on a soumis à des essais divers types de profil d'entrée "biseauté" ou en forme d'écope Ces profils d'entrée sont caractérisés par le fait que la lèvre inférieure de la nacelle fait saillie vers l'avant par rapport à la lèvre supérieure de cette nacelle, c'est-à-dire que la lèvre inférieure s'étend vers l'avant du plan d'entrée classique On se rend compte clairement de cette caractéristique en examinant les figures 6 A, 6 B et 6 C La figure 6 A est une vue de côté d'une entrée 70 formant déflecteur L'entrée 70 reçoit l'écoulement d'air 20 et dirige cet écoulement vers le moteur 12 L'entrée 70 formant déflecteur présente un profil en escalier, les limites avant de l'entrée 70 étant définies par un bord d'attaque supérieur 72 et un bord d'attaque inférieur 74. La figure 6 B est une vue de côté montrant une entrée 76 en forme d'écope dont le profil commençant au bord d'attaque supérieur 78 est une ligne droite verticale qui s'incurve pour se raccorder à la limite inférieure extrême définie par le bord d'attaque inférieur 80 La figure 6 C est une vue de côté d'une entrée "biseautée" 80 dont le profil est caractérisé par une ligne droite qui est inclinée de façon positive et qui raccorde le bord d'attaque supérieur 82 au bord d'attaque inférieur 84. Les conceptions "biseautées" ou en forme d'écope sont en outre caractérisées par le fait que la face d'entrée n'est pas perpendiculaire à l'axe de l'entrée On voit que la lèvre inférieure prolongée du profilé d'entrée "biseauté" ou en forme d'écope empêche le bruit de se propager vers le sol par le fait que le bruit est réfléchi vers le haut Toutefois, les caractéristiques spécifiées pour la conception ne doivent pas avoir d'effets nuisibles sur les performances du moteur. Pendant l'essai aérodynamique des nacelles présentant le profil d'entrée en forme de biseau ou d'écope, il a été démontré que les possibilités en ce qui concerne l'angle d'attaque à faible vitesse (AOA) de telles entrées se trouvent considérablement améliorées. Malheureusement, les performances aérodynamiques des autres parties de la nacelle, à savoir la lèvre supérieure et les côtés, se trouvent compromises L'aptitude de l'écoulement d'air à continuer d'adhérer à la lèvre supérieure se dégrade aux conditions d'angle d'attaque aux faibles vitesses en présence d'un écoulement élevé (conditions statiques au sol) dans le cas d'entrées d'air du type représenté sur la figure 6 C Les côtés des entrées d'air ont tendance à engendrer des tourbillons et, par conséquent, à produire une forte distorsion de pression totale sur la face de la soufflante lorsque la forme du profil est fortement courbée ou discontinue, comme dans le cas des figures 6 A et 6 B. La raison pour laquelle ces effets se produisent est que l'écoulement de l'air pénétrant dans l'entrée se trouve modifié par le décalage vers l'avant ou vers l'arrière d'une des lèvres par rapport à l'autre Aux rapports de débit massique (MFR) supérieurs à un, un débit massique plus grand d'air est attiré dans l'entrée autour des lèvres arrière que ce qui se produirait si ces lèvres se trouvaient dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'entrée comme c'est le cas dans la conception classique habituelle L'inverse est vrai pour des rapports d'écoulement massique (MFR) inférieurs à l'unité o un écoulement massique plus grand d'air "déborde" de l'entrée autour des lèvres arrière et un débit d'écoulement massique plus faible autour des lèvres avant On se doute que la variation du rapport de débit massique a tendance à se produire plus facilement au niveau des lèvres les plus en arrière, parce que celles-ci se trouvent plus près du champ de pression de la face de la soufflante qui accélère ou décélère l'écoulement pénétrant dans l'entrée En général, cette variation de débit massique améliore les performances aérodynamiques des lèvres avant, ce qui permet des épaisseurs de lèvre plus faibles et diminue les performances aérodynamiques des lèvres arrière, ceci nécessitant des épaisseurs de lèvre plus grandes pour compenser la perte de performances Normalement, on serait libre d'augmenter l'épaisseur et la longueur de ces lèvres jusqu'à ce que l'on ait satisfait aux exigences de performances. Dans certaines applications aéronautiques, la longueur de l'entrée se trouve réduite par des considérations mécaniques et la hauteur verticale se trouve limitée par des considérations ayant trait aux installations aéronautiques Dans ces applications, on peut utiliser une nacelle elliptique De telles nacelles rendent très difficile l'adhérence de l'écoulement d'air dans les conditions d'angle d'attaque élevé et de fort écoulement (conditions de décollage) pour la lèvre inférieure intérieure, et aux conditions de rotation libre pour la lèvre supérieure extérieure De ce fait, pour les gros moteurs à forte dérivation, il va de soi qu'il existe un besoin pour une nacelle elliptique qui puisse se prêter à des avions soumis à des limitations ayant trait aux il installations, lesquelles limitations se traduisent par une réduction de la hauteur verticale et de la largeur horizontale disponibles, et qui réponde aux exigences de performances existantes ou dépassent ces exigences. C'est pourquoi, la présente invention a pour objet général de fournir une nacelle elliptique présentant des caractéristiques d'écoulement d'air meilleures tout en réduisant à un minimum la hauteur verticale pour satisfaire aux conditions d'installation. Ces objets et avantages ainsi que d'autres objets et avantages de la présente invention sont obtenus grâce à une entrée et une nacelle elliptiques permettant de satisfaire aux limitations de hauteur verticale et grâce à une formation des lèvres latérales de manière que la nacelle, vue de côté, présente un profil en arc de cercle (CAP) pour satisfaire aux exigences de performances Le profil est déterminé par des points de bord d'attaque (appelés "hilite points" dans la technique anglo-saxonne) qui se trouvent sur les lèvres supérieure, latérales, et inférieure. En étant ainsi réalisée, l'entrée conserve les avantages de l'angle d'attaque (AOA) pour faible vitesse de l'entrée en biseau tout en augmentant les performances de la lèvre supérieure Les performances des lèvres latérales diminuent en présence d'un vent transversal, mais cette diminution peut être contrecarrée par des lèvres plus épaisses Le profil en arc de cercle (CAP) supprime le profil fortement courbé, c'est-à-dire les discontinuités, de l'entrée en forme d'écope, ce qui empêche la création de tourbillon La nacelle peut être réalisée de telle sorte que les points de bord d'attaque forment un arc de cercle lorsqu'on les regarde de côté. On va maintenant décrire la présente invention de façon plus complète en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique, à titre d'exemple, d'un avion de transport subsonique comportant un moteur à turbine à gaz monté sur l'aile; la figure 2 est une vue en coupe transversale, à titre d'exemple, de la nacelle qui est représentée montée sur l'aile de l'avion de la figure 1; la figure 3 est une vue de face en perspective, à titre d'exemple, de l'agencement de nacelle représenté sur la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe transversale schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle, cette vue montrant l'angle d'attaque a E du moteur pendant un mode de fonctionnement en vol de croisière; la figure 5 est une vue en coupe transversale schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle, cette vue montrant l'angle d'attaque a E du moteur pendant le mode de fonctionnement en vol ascensionnel; la figure 6 A est une vue de côté schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle comportant une entrée formant déflecteur; la figure 6 B est une vue de côté schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle comportant une entrée en forme d'écope; la figure 6 C est une vue de côté schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle comportant une entrée en forme de biseau; la figure 7 A est une vue isométrique d'une nacelle en forme d'arc de cercle (CAP)/elliptique selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 7 B est une vue de côté de la nacelle de la figure 7 A et représente le profil en arc de cercle; la figure 7 C est une vue de face de la nacelle profilée elliptiquement représentée sur la figure 7 A; la figure 7 D est une vue de dessous de la nacelle de la figure 7 A; la figure 8 A est une représentation schématique montrant une zone de col ou de gorge qui est profilée elliptiquement et que comporte une nacelle selon un des modes de réalisation de la présente invention dont l'axe principal est vertical; la figure 8 B est une vue schématique montrant une zone de col ou de gorge qui est profilée de façon elliptique et que comporte une nacelle selon un autre mode de réalisation de la présente invention dont l'axe principal est horizontal; la figure 9 est une vue de face schématique de la moitié droite, tel que vue lorsque l'on regarde vers l'arrière, d'une nacelle comportant un col ou gorge profilé de façon elliptique, cette vue représentant aussi une projection axiale des points de bord d'attaque et des points de diamètre maximal de nacelle d'un des modes de réalisation de la présente invention; la figure 10 est une vue latérale schématique de la nacelle de la figure 9 et cette vue montre un profil en arc de cercle; la figure il est une vue latérale schématique d'une nacelle selon un mode de réalisation de la présente invention, cette vue montrant comment les points de bord d'attaque se trouvent à une distance prédéterminée d'un plan de référence; les figures 12 A et 12 b sont des vues de côté schématiques représentant, conformément à la présente invention, comment les points de bord d'attaque peuvent être choisis pour déterminer le profil latéral d'une nacelle; les figures 13 et 14 sont des graphiques montrant les améliorations de performances des entrées à profil en arc de cercle (CAP) pendant le décollage de l'avion et pendant la montée avec moteur hors fonction, respectivement; les figures 15 A-15 C sont des graphiques montrant les performances d'une entrée classique au décollage avec un angle d'attaque élevé et à une faible vitesse; les figures 16 A-16 C sont des graphiques montrant les performances d'une nacelle profilée elliptiquement au décollage avec un angle d'attaque élevé et une vitesse faible; et les figures 17 A-17 C sont des graphiques montrant les performances d'une entrée elliptique comprenant le profil en arc de cercle CAP de la présente invention. En se référant à la figure 7 A, on voit que cette figure est une vue isométrique d'une nacelle 90 construite selon un premier mode de réalisation de la présente invention et destinée à loger un moteur à turbine à gaz (non représenté) La nacelle 90 est une nacelle profilée elliptiquement et constituée par une entrée d'air 92 qui est formée par la zone de lèvre supérieure 94, la zone de lèvre inférieure 96 et les zones de lèvres latérales 98 et 100, respectivement La gorge ou col 102 représente une région de section d'écoulement minimal dans l'entrée d'air de la nacelle 90 A l'endroit situé le plus en avant sur la lèvre supérieure se trouve le point Hl de bord d'attaque A l'arrière de l'emplacement de la lèvre avant sur la zone de lèvre latérale 100 se trouve un point H 2 de bord d'attaque à l'endroit du point le plus en avant de la lèvre latérale. Un point correspondant H 2 ' de bord d'attaque se trouve sur la zone de lèvre latérale 98 Une ligne tracée entre le point H 2 de bord d'attaque et le point correspondant H 2 ' de bord d'attaque serait perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'entrée de la nacelle 90 A l'endroit le plus en avant de la lèvre inférieure se trouve le point H 3 de bord d'attaque Les points H 1 et H 3 de bord d'attaque sont tous deux situés en avant des points H 2 et H 2 ' de bord d'attaque. La figure 7 B est une vue latérale de la nacelle 90 et montre comment les contours de la nacelle forment un profil en arc de cercle (CAP) 104 qui est défini par les points Hl, H 2 et H 3 La figure 7 C est une vue de face d'un exemple de la zone de col ou de gorge 102 profilé elliptiquement et la figure 7 D est une vue de dessous de la nacelle 90 qui permet au lecteur de mieux comprendre les relations spatiales entre le point inférieur H 3 de bord d'attaque et les points latéraux H 2 et H 2 ' de bord d'attaque. En se référant à la figure 8 A, on voit qu'un col ou gorge 102 représenté de façon schématique et profilé de façon elliptique conformément à un des modes de réalisation de la présente invention présente un grand axe Y et un petit axe X qui donnent à l'ellipse un aspect allongé dans la direction verticale Les cordonnées Y correspondantes de l'ellipse sont désignées par la lettre "b" et les coordonnées X correspondantes de l'ellipse sont désignées par la lettre "a" L'origine désignée par les coordonnées (o 0,) représente les coordonnées X et Y de l'axe longitudinal 106 du col 102 de l'entrée d'air de la nacelle L'axe longitudinal de l'entrée est perpendiculaire à l'axe Y et à l'axe X. En se référant à la figure 8 B, on voit que l'on y a représenté une vue schématique du col 102, profilé de façon elliptique, de la nacelle 90 conforme à un autre mode de réalisation de la présente invention Sur la figure 8 B, le grand axe est l'axe X avec pour conséquence que le col a une forme allongée dans la direction horizontale Les cols elliptiques des figures 8 A et 8 B sont définis par l'équation suivante: x 2 y 2 __ + __ = a 2 b 2 La référence 102 S apparaissant sur la figure 8 B désigne la forme de la zone de col 102 d'un autre mode de réalisation encore de la présente invention Dans ce mode de réalisation, on a donné au col une forme superelliptique ou elliptique accentuée en comparaison de la forme elliptique 102. Sur la figure 9, une vue de face de la moitié droite de la nacelle 90 est représentée La projection axiale du col 102 A et la projection axiale des points 108 H de bord d'attaque permet au lecteur de mieux comprendre la présente invention Ces projections axiales ont une forme elliptique comme l'est la projection axiale représentant le diamètre maximal 110 de la nacelle 90 L'avant-corps ou lèvres extérieures de la nacelle 90 sont désignées par la référence 112 et les lèvres intérieures sont désignées par la référence 114 On comprendra que les points 108 H de bord d'attaque se situent en avant des côtés adjacents et inclinés des lèvres intérieures 114 et des lèvres extérieures 112. Sur la figure 10, on a représenté une vue de côté de la nacelle 90 dans laquelle l'axe longitudinal 118 du moteur définit le centre du moteur 12 L'axe longitudinal ou ligne centrale 106 de l'entrée définit le centre de la zone de col 102 Le profil de l'entrée est indiqué par CAP, c'est-à-dire le profil en arc de cercle, 104 reliant les points Hl, H 2 et H 3 de bord d'attaque situés le long de l'axe longitudinal 106 de l'entrée. L'entrée à profil en arc de cercle (CAP) selon la présente invention présente un profil que l'on détermine en spécifiant les prolongements de lèvre AX par rapport à un certain plan de référence qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal 106 de l'entrée Sur la figure 11, le plan de référence 122 est séparé par une distance AX 1 du point Hl de bord d'attaque, par une distance AX 2 des points H 2/H 2 ' de bord d'attaque et par une distance AX 3 du point H 3 de bord d'attaque On remarquera qu'il n'est pas nécessaire que AX 1 soit égal à àX 3, de sorte que l'entrée du moteur peut avoir une configuration asymétrique Une valeur de AX est spécifiée pour chaque point de bord d'attaque, les trois valeurs de AX déterminant le profil en arc de cercle de la nacelle Le profil en arc de cercle donne une distribution régulière ou continue de AX depuis le sommet de la nacelle jusqu'à la base de celle-ci, contrairement aux distributions discontinues inhérentes aux conceptions de la technique antérieure. La distance à laquelle se trouve le point H 2 de bord d'attaque influence le profil latéral de la nacelle 90 ainsi que ses performances Par exemple, la figure 12 A est une vue de côté de la nacelle 90 et montre Hl, H 2 A, H 2 B, et H 3 Le profil en arc de cercle CAP 104 B relie les points Hl, H 2 B et H 3 de bord d'attaque, et le profil en arc de cercle CAP 104 A relie les points Hj, H 2 A et H 3 de bord d'attaque Les performances de l'entrée présentant un profil en arc de cercle CAP 104 B procurent des améliorations en ce qui concerne le comportement de l'entrée aux faibles vitesses et avec un angle d'attaque élevé en comparaison d'une entrée présentant un profil en arc de cercle CAP 104 A En outre, le profil ne doit pas être limité à un arc de cercle 104 tel que représenté sur la figure 12 B La figure 12 B donne une comparaison d'un profil superelliptique 104 C avec un profil en arc de cercle 104 B, chaque profil passant par les mêmes trois points Les profils 104 A, 104 B et 104 C peuvent être utilisés afin d'obtenir pour la nacelle 90 des résultats aérodynamiques différents. L' avantage aérodynamique d'une entrée en arc de cercle (CAP) apparaît sur les figures 13 et 14 Les valeurs portées dans cette figure représentent des résultats d'essais pour le concept CAP La figure 13 montre les résultats dans la condition o la vitesse est faible, l'angle d'attaque élevé et le moteur en fonction, cela pour trois nombres de Mach, à savoir Ml, M 2 et M 3 de courant ou flux d'air libre La plus grande possibilité d'angle d'attaque en fonction de l'angle de profil en arc de cercle (CAP) provient du décalage vers l'avant de la lèvre inférieure o le débit massique aspiré dans l'entrée est plus faible La figure 14 montre les résultats pour la condition de faible vitesse, d'angle d'attaque AOA modéré et de moteur en rotation libre Ici encore, les possibilités plus grandes d'angle d'attaque AOA proviennent du décalage vers l'avant de la lèvre supérieure o le débit massique du débordement hors de l'entrée est plus faible. Selon les trois valeurs déterminantes de AX (figure 11), l'entrée à profil en arc de cercle (CAP) de la présente invention peut être une entrée en forme de biseau ou une entrée en forme d'écope En outre, la définition de la présente invention peut être utilisée pour instituer un profil en arcde cercle pour des nacelles comportant une entrée supérieure en forme d'écope (o seule la lèvre supérieure fait saillie en avant de la lèvre latérale) ou pour toute combinaison de conceptions d'entrées Les avantages de la conception d'entrée à profil en arc de cercle (CAP) de la présente invention résident dans les améliorations des performances et dans la souplesse de conception La souplesse de conception est due au profil en arc de cercle et à sa détermination à partir de la désignation des trois AX aux positions supérieure, inférieure et latérales d'angle d'attaque de la nacelle De plus, le profil en arc de cercle de la présente invention permet de concevoir une entrée en vue d'obtenir des améliorations spéciales Par exemple, l'entrée à écope supérieure améliore les possibilités de la lèvre supérieure en ce qui concerne une rotation libre du moteur. L'entrée à profil elliptique/en arc de cercle (CAP) procure une amélioration des performances dans toutes les conditions d'écoulement applicables et hors conception Ces conditions d'écoulement sont caractérisées par la condition de décollage avec fort écoulement et angle d'attaque élevé, par la condition de rotation libre du moteur avec faible écoulement et angle d'attaque modéré et par la condition de nombre de Mach élevé avec faible écoulement et angle d'attaque faible. Les figures 15-17 montrent comment on élabore le concept CAP/E (profil en arc elliptique) en utilisant la distribution locale de nombre de Mach le long des lèvres intérieures supérieure, latérales et inférieure en présence des conditions de moteur en fonction, d'angle d'attaque AOA élevé et de faible vitesse Les figures 15 A, 15 B et 15 C montrent la distribution de nombre de Mach à l'endroit des lèvres supérieure, latérales et inférieure, respectivement, pour une nacelle classique, la lèvre critique étant la lèvre inférieure pour cette condition de vol Le comportement d'une entrée elliptique, dont le grand axe s'étend d'un côté à l'autre pour réduire la dimension verticale, est représenté sur les figures 16 A, 16 B et 16 C. Le nombre local de Mach sur la lèvre inférieure (figure 16 B) juste en avant de l'onde de choc (indiquée par la chute soudaine du nombre de Mach), contribue aux performances de l'entrée Plus ce nombre de Mach est élevé, plus l'onde de choc devient forte, plus le risque d'une séparation d'écoulement est grand et plus les possibilités d'angle d'attaque (AOA) sont moindres Une comparaison entre la figure 15 B et la figure 16 B montre que l'entrée elliptique présenterait une force d'onde de choc légèrement plus grande et, par conséquent, une plus faible possibilité d'angle d'attaque AOA que l'entrée classique En incorporant une entrée CAP dans la nacelle elliptique, les possibilités d'angle d'attaque AOA de l'entrée combinée CAP/ellipse se trouvent considérablement améliorées, comme le montre le nombre de Mach plus faible en avant de l'onde de choc sur la figure 17 B Les performances dépassent celles de l'entrée classique (ce qui est représenté sur les figures 13 et 14), de sorte que l'on peut utiliser une lèvre intérieure inférieure plus mince pour obtenir des réductions supplémentaires de la dimension verticale La distribution du nombre de Mach pour la lèvre latérale de l'entrée CAP/ellipse est d'une façon générale plus élevée que pour l'une ou l'autre des lèvres latérales par rapport aux entrées classique ou elliptique (voir figure 15 C, 16 C et 17 C) Ceci montre comment le concept CAP redistribue la charge des lèvres de manière à réduire la charge sur la lèvre critique. Le profil elliptique de l'entrée de la nacelle permet une hauteur verticale plus faible en vue d'un dégagement par rapport au sol, mais entraîne une perte de performances comparable à celle d'une nacelle classique. Toutefois, quand une entrée CAP est incorporée dans la nacelle elliptique, les performances de la nacelle se trouvent en réalité améliorées par rapport aux conceptions classiques En réglant les trois extensions AX de lèvre du profil en arc de cercle et l'excentricité totale de la section droite elliptique, il est possible de distribuer la charge aérodynamique dans le sens circonférenciel autour de l'entrée plutôt que de concentrer la charge aux lèvres supérieure et inférieure comme cela se produit avec les entrées classiques De ce fait, les performances de l'entrée classique se trouvent améliorées tandis que le diamètre vertical de la nacelle se trouve réduit. Le profil en arc de cercle CAP est la forme courbe la plus régulière et la moins accentuée qui peut passer par les points de bord d'attaque situés au sommet, sur les côtés, et à la base de la nacelle, de manière à éviter ainsi la tendance à une formation de tourbillons par rapport aux formes de profil fortement courbées ou discontinues En outre, la plus faible hauteur verticale de la nacelle à profil elliptique permet, par rapport aux conceptions antérieures, l'installation de plus grands moteurs dans des positions situées sous les ailes de l'avion. On peut donner aux lèvres supérieure et inférieure de l'entrée elliptique/CAP de la nacelle une plus faible valeur, de manière à minimiser la hauteur verticale, et on peut donner à l'épaisseur de la lèvre des côtés de la nacelle 90 une plus grande valeur pour maintenir les exigences de performances en présence des conditions de vent de travers avec fort écoulement et faible vitesse Une augmentation de l'épaisseur de l'avant-corps peut être nécessaire pour faire adhérer l'écoulement de l'air dans le cas de conditions de nombre de Mach élevé, de faible angle d'attaque AOA et faible écoulement (c'est-à-dire les conditions de vol en croisière, moteur hors fonction ou conditions EROPS) pour des entrées CAP L'effet de redistribution d'écoulement provoqué par le décalage axial des lèvres et qui a lieu aux faibles vitesses a également lieu dans les conditions o le nombre de Mach peut être compris dans la fourchette de 0,5-0,75 Il peut donc être nécessaire d'augmenter l'épaisseur de l'avant-corps latéral. Si on règle avec soin la charge aérodynamique circonférencielle de la nacelle comportant une entrée en profil d'arc de cercle (CAP) au moyen de faibles variations du profil à partir d'un arc de cercle pur, et au moyen d'une variation circonférencielle de l'épaisseur de la lèvre et de l'épaisseur de l'avant-corps, il est possible de créer une nacelle qui présente des performances équivalentes, voire meilleures, dans toutes les conditions d'écoulement applicables. Un autre avantage du profil en arc de cercle selon la présente invention provient de l'interaction entre le champ d'écoulement dans la nacelle et le sol Les moteurs d'avion montés près du sol ont tendance à créer sur le sol des tourbillons susceptibles de provoquer le soulèvement de débris et leur aspiration par le moteur Du fait que l'entrée à profil en arc de cercle (CAP) de la présente invention a tendance à attirer une plus grande partie de l'écoulement d'air entrant autour des lèvres latérales pendant les conditions statiques, la nacelle d'entrée CAP crée un tourbillon au sol plus faible qu'une entrée classique De ce fait, le risque potentiel d'endommagement par des objets étrangers (FOD) se trouve réduit par la présente invention pour une installation du moteur à la même distance axiale sol-moteur. La description ci-dessus des modes de réalisation préférés de la présente invention est donnée à titre purement illustratif et non limitatif, de nombreuses variantes ou modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1 Procédé pour améliorer les caractéristiques de performance d'une nacelle profilée de façon elliptique, cette nacelle comportant une entrée de nacelle définie par des lèvres supérieure, inférieure et latérales, caractérisé par le fait qu'il consiste à donner au profil de la nacelle, à l'entrée de celle-ci, la forme d'un arc de cercle d'une façon générale et passant par le point le plus en avant d'une lèvre latérale de l'entrée de la nacelle et par le point le plus en avant d'au moins une des lèvres supérieure et inférieure de l'entrée. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend l'étape consistant à donner au profil de la nacelle, à l'entrée de la nacelle, la forme d'un arc de cercle d'une façon générale et passant par le point le plus en avant sur chacune des lèvres supérieure, inférieure et latérales de l'entrée. 3 Nacelle elliptique pour un moteur à turbine à gaz, caractérisée en ce qu'elle présente un profil en arc de cercle d'une façon générale à l'entrée de la nacelle. 4 Nacelle elliptique selon la revendication 3, dans laquelle ladite entrée est définie par une lèvre supérieure, une lèvre inférieure et une paire de lèvres latérales opposées et comprenant un col pour diriger l'écoulement de l'air dans la nacelle, caractérisée en ce qu'une vue de face de ladite entrée révèle une projection axiale profilée de façon elliptique des points de bord d'attaque comprenant des points Hl, H 2, H 2 ' et H 3, ladite projection axiale des points de bord d'attaque étant située radialement à l'extérieur dudit col. 5 Nacelle selon la revendication 4, caractérisée en ce que le col profilé de façon elliptique présente un grand axe horizontal et que la hauteur verticale de la nacelle est inférieure à la largeur horizontale de la nacelle. 6 Entrée de nacelle caractérisée par le fait qu'elle présente une configuration axiale vers l'avant comprenant: un col ou gorge profilé de façon elliptique; des lèvres supérieures, des lèvres inférieures et des lèvres latérales qui sont reliées et présentent une forme elliptique entourant et définissant ledit col profilé de façon elliptique; un diamètre maximal d'ellipse qui définit une limite extérieure extrême des lèvres supérieure, inférieure et latérales; et un profil en arc de cercle.