FR 2678885 A1 19930115 FR 9208441 A 19920708 La présente invention concerne un procédé pour éviter des instabilités dans le comportement en marche d'un véhicule o, à partir de données mesurées (vitesse de véhicule, angle de braquage), une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration su du véhicule est déterminée dans une unité de calcul, l'unité de calcul recevant en outre un signal de capteur à partir duquel est déterminée la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration iist du véhicule, et en outre l'unité de calcul détermine la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration Msolî et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration jiist en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration hsoîî la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration pist et, à partir de cette différence, l'unité de calcul produit à sa sortie au moins un signal représentant la situation de marche détectée ou le comportement de giration détecté du véhicule. D'après le document DE 36 25 392 Al, il est déjà connu un procédé du type précité, selon lequel, pour une détection de la situation de marche ou du com- portement de giration du véhicule, la vitesse angulaire de giration 1 ist d'un véhicule est mesurée par exemple à l'aide d'un gyroscope à fibres optiques Une autre possibilité de détermination de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist consiste à obtenir cette vitesse angulaire de giration pist par utilisation d'au moins un capteur d'accélération, qui mesure l'accé- lération radiale du véhicule En outre, une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration l Fsolî est déterminée à partir de la vitesse mesurée du véhicule dans la direction longitudinale et de l'angle de braquage mesuré A cet égard, on en déduit une situation de marche critique lorsque la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration,uist diffère de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration,isoll' c'est-à-dire lorsque le comportement réel du véhicule est différent du comportement de consigne du véhicule Cet écart détec- té entre le comportement réel et le comportement de consigne du véhicule est alors utilisé pour réduire au minimum l'écart entre le comportement réel du véhicule et son comportement de consigne en agissant automatique- ment sur la direction et/ou en produisant un freinage ou une accélération de roues du véhicule de façon à réduire l'écart au minimum. En outre d'après le document DE 39 19 347 Al, il est connu d'effectuer une comparaison entre une vitesse de giration désirée et la valeur réelle de la vitesse de giration d'un véhicule pour agir sur le com- portement de conduite du véhicule en actionnant les freins de façon appropriée A cet égard, il est prévu d'agir sur la force de freinage des roues situées à l'intérieur ou à l'extérieur du tournant. D'après le document DE 38 17 546 Al, il est connu de faire varier de façon impulsionnelle ( par augmentation ou par diminution) pendant une courte durée la pression de freinage s'exerçant sur les roues d'un véhicule de manière à pouvoir produire en consé- quence une régulation d'accélérations transversales en correspondance à la valeur dont la roue correspondante s'écarte de la limite de stabilité En fonction de l'écart par rapport à la limite de stabilité, les seuils de patinage sont alors modifiés en correspondance L'écart par rapport à la limite de stabilité est obtenu à partir des accélérations transversales car ces accélérations transversales caractérisent la pente de la courbe coef- ficient de frottement/patinage On déduit alors de l'or- dre de grandeur de cette pente l'écart par rapport à la limite de stabilité car cette pente diminue de plus en plus à mesure que diminue l'écart par rapport à la limite de stabilité. D'après d'autres documents de la littérature technique, il est connu ce qu'on appelle un modèle de conduite linéaire sur piste d'un véhicule (DE-Buch Zomotor, Adam; Fahrwerktechnik: Fahrverhalten; Editeur: Jbrnsen Reimpell; Wiirzburg: Vogel, 1987 lère Edition; ISBN 3-8023-0774-7, notamment pages 99- 127), à l'aide duquel, par exemple à partir de valeurs de mesure de la vitesse du véhicule dans sa direction longitudinale et de l'angle de rotation du volant ou bien des angles de braquage correspondants des roues, il est possible de déterminer une vitesse angulaire de giration Fjist, s'établissant dans des conditions déterminées et qui est ensuite utilisée, en se basant sur ce modèle, comme une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration usoll. L'invention a pour but de créer un procédé pour éviter des instabilités du comportement en marche d'un véhicule de telle sorte que des instabilités du comportement en marche soient empêchées autant que pos- sible encore avant leur apparition. Ce problème est résolu, avec un procédé du type précité pour éviter des instabilités du comportement en marche d'un véhicule, conformément à l'invention en ce que la dérivée temporelle de la différence est déterminée dans l'unité de calcul, dont le signal de sortie est produit en fonction de cette dérivée tempo- relle, en ce que le signal de sortie contient en outre une information définissant si le véhicule a un comporte- ment de sousvirage ou de survirage, en ce que, dans un dispositif de calcul, sur la base de l'analyse du signal de sortie, la valeur de seuil de patinage soll est traitée pour tendre vers zéro, c'est-à-dire est réduite en cas de patinage à l'entraînement, tandis qu'elle est augmentée en cas de génération d'un moment de freinage, quand l'analyse du signal de sortie montre qu'il est nécessaire de changer la force de guidage latéral s'exerçant sur les roues de l'essieu moteur du véhicule et à cet égard il en résulte, pour des véhi- cules comportant des roues arrière motrices, une obli- gation de modifier la force de guidage latéral, en cas de patinage à l'entraînement, aussi bien lors de survirage que lors de sousvirage et, en cas de génération d'un moment de freinage, lors de survirage et, pour des véhi- cules comportant des roues avant motrices, une obligation de modification de la force de guidage latéral, en cas de patinage à l'entraînement, aussi bien lors de survirage que lors de sousvirage et, en cas de génération de moment de freinage, lors de sousvirage. Selon une autre caractéristique du procédé conforme à l'invention, pour des véhicules comportant des roues arrière motrices, lors d'une variation du seuil de patinage -soll en cas de survirage, lors d'un soî patinage à l'entraînement et lors de génération de moment de freinage, une valeur limite inférieure crsollîmin= ou bien une valeur limite dsoll, max = O est établie, ces valeurs limites îsoll min et soll, max ne devant pas être dépassées par défaut ou par excès par le seuil de patinage O C so 1; pour des véhicules comportant des roues arrière motrices, lors d'une variation du seuil de patinage asoll en cas de sousvirage, lors d'un pati- nage à l'entraînement, une valeur limite inférieure ol, min = est établie, cette valeur limite Csoll min n'étant pas dépassée par défaut par le seuil de patinage îsoll et la grandeur de la valeur limite soll, min étant inférieure à O; pour des véhicules comportant des roues avant motrices, lors d'une variation du seuil de patinage îsoll en cas de survirage, lors d'un patinage à l'entraînement, une valeur limite infé- rieure îsoll min = t est établie, cette valeur limite soll, min n'étant pas dépassée par défaut par le seuil de patinage Usoll et la grandeur de la valeur limite îsolll, min étant inférieure à 0, et, pour des véhicules comportant des roues avant motrices, lors d'une variation du seuil de patinages en cas de sousvirage, lors soîl d'un patinage à l'entraînement et lors d'une génération d'un moment de freinage, une valeur limite inférieure Cr soll, min = ou une valeur limite supérieure O'msoll max = O est établie, ces valeurs limites m et o sollmin soll,max n'étant pas dépassées par défaut ou par excès par le seuil de patinage îsoll Selon encore une autre caractéristique du procédé conforme à l'invention, on détermine dans l'unité de calcul une donnée MULT en multipliant la différence par le signe de la vitesse angulaire de giration Fist et un signal de sortie représentant un comportement de marche en sousvirage du véhicule est produit lorsque la donnée MULT est plus petite que zéro, et un signal de sortie représentant un comportement de marche en survirage du véhicule est produit lorsque la donnée MULT est supérieure à zéro, et dans l'unité de calcul est déterminée une donnée DIFF par multiplication de la dérivée temporelle de la différence par le signe de la vitesse angulaire de giration,uist et par le signe de la donnée MULT, et un signal de sortie représentant une augmentation d'instabilité est produit lorsque la donnée DIFF est plus grande que zéro, et un signal de sortie représentant une diminution d'instabilité est produit lorsque la donnée DIFF est inférieure à zéro. Selon encore d'autres caractéristiques du procédé conforme à l'invention: la variation du seuil de patinages est effectuée aussi bien proportionnellement à la valeur absolue de la donnée MULT que proportionnellement à la donnée DIFF. Les constantes de proportionnalité dépendent de la vitesse v de telle sorte que, lorsque cette vitesse v augmente, les constantes de proportionnalité augmen- tent en correspondance. Les constantes de proportionnalité dépendent du coeffi- cient de frottement P de telle sorte que, lorsque le coefficient de frottement P diminue, les constantes de proportionnalité augmentent en correspondance. Lorsque le coefficient de frottement P diminue, il se produit une plus forte augmentation de la valeur des constantes de proportionnalité. Des avantages de l'invention consistent en ce que, grâce à la détection précoce de la situation de marche ou de comportement de giration du véhicule, il est possible de déceler déjà très tôt des conditions instables de marche Ainsi il est possible d'empêcher déjà très tôt, au moyen d'une adaptation des seuils de patinage, l'apparition possible de conditions insta- bles de marche. A l'aide de capteurs appropriés, on détermine la vitesse longitudinale du véhicule et l'angle de rota- tion du volant ou les angles de braquage des roues. Ces signaux de capteurs peuvent alors être appliqués à une unité de calcul dans laquelle, à partir des don- nées ainsi obtenues, il est possible de déterminer, par exemple au moyen du modèle linéaire précité pour voie unique, une vitesse angulaire de giration de véhi- cule Fsoll' souhaitée par le conducteur du véhicule et constituant une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration soîll Dans l'unité de calcul se produit alors une détection de la situation de marche ou du comportement de giration, au moyen d'une comparai- son de la valeur réelle de la vitesse angulaire de gira- tion Fist avec la valeur de consigne 'soll qui a été obtenue A cet égard, on prend en considération non seulement la grandeur de la différence entre la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration list et la valeur de consigne >Fsoll mais également le signe de cette différence et aussi la dérivée latérale de cette différence Il est notamment possible, en faisant inter- venir la dérivée temporelle, de déceler d'une manière particulièrement précoce l'apparition possible de condi- tions critiques de marche de telle sorte qu'on puisse empêcher, par une modification correspondante des seuils de patinage, déjà l'apparition de conditions critiques de marche. En fonction de la situation de marche détectée ou du comportement de giration détecté pour le véhicule, le seuil de patinage est modifié dans le système de régulation du patinage à l'entraînement A cet égard, lorsqu'il a été déduit du comportement de giration du véhicule qu'il était nécessaire d'exercer une plus grande force de guidage latéral sur les roues motrices, les seuils de patinage sont réduits en correspondance. A cet égard, le patinage est calculé en sous- trayant de la vitesse de rotation de roue mesurée la vitesse de rotation de roue correspondant à la vitesse instantanée du véhicule Dans ce cas, le patinage est mis en évidence dans la représentation physique de la vitesse de rotation La différence ainsi obtenue peut également être rapportée à la vitesse de rotation de roue mesurée ou bien à la vitesse de rotation de roue correspondant à la vitesse instantanée du véhicule. Dans ce cas, le patinage se présente sous la forme d'une grandeur relative qui peut être exprimée par exemple en %. A la place de la détermination de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration Fsoll à l'aide du modèle linéaire pour voie unique précité, il est également possible de déterminer cette valeur de consigne à partir d'un champ caractéristique établi initialement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une représentation des capteurs et de l'unité de calcul, la Figure 2 est une représentation de la première partie de l'organigramme d'après lequel est détecté l'état de marche, la Figure 3 est une représentation de la seconde partie de l'organigramme, d'après lequel est détecté l'état de marche, la Figure 4 est une représentation de la force F s'exer- U çant dans la direction longitudinale de la roue et de la force de guidage latéral Fs, la Figure 5 est une représentation d'un dispositif de calcul à l'aide duquel peut être mis en oeuvre le procédé conforme à l'invention, la Figure 6 est une représentation d'une unité de traite- ment à l'aide de laquelle peut être mis en oeuvre le procédé conforme à l'invention, la Figure 7 montre l'évolution de la variation du seuil de patinage avec la vitesse v du véhicule, la Figure 8 montre l'évolution de la variation du seuil de patinage avec le coefficient de frottement P, la Figure 9 montre la limitation de la variation du seuil de patinage csoll en cas de patinage à l'entraîne- ment, et la Figure 10 montre la limitation de la variation du seuil de patinage Os 01, en cas de génération d'un moment de freinage. Comme le montre la Figure 1, l'unité de calcul 1 reçoit le signal d'un capteur 2 qui représente la vitesse du véhicule Ce capteur peut être par exemple un capteur de vitesse de rotation, tel que celui utilisé dans des systèmes antiblocage (ABS) connus Il est égale- ment possible que le capteur 2 fasse partie de plusieurs capteurs de vitesses de rotation de différentes roues, dont les signaux sont utilisés Au moyen d'un capteur 3, l'unité de calcul 1 reçoit un signal qui représente l'angle de volant Ce capteur 3 peut être ainsi directe- ment un capteur d'angle de volant Egalement, ce capteur 3 peut être un capteur qui capte l'angle de braquage d'une des roues du véhicule 10 ou bien une valeur moyen- ne de l'angle de braquage des roues du véhicule 10. En outre, l'unité de calcul 1 reçoit le signal provenant d'au moins un autre capteur 4 à l'aide duquel peut être établie, dans l'unité de calcul, la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration pist A cet égard, ce capteur 4 peut mesurer directement par exemple la vitesse angulaire de giration uist. Dans l'unité de calcul 1, à partir des signaux fournis par les capteurs 2 et 3, il est possible de déterminer par exemple dans la partie 6 de cette unité de calcul 1, au moyen du modèle linéaire pour voie unique une valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration F 15011 Cette valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration pso, sera comparée avec la vitesse réelle de vitesse angulaire de giration Sist ainsi obte- nue par établissement de la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle Dans la partie 5 de l'unité de calcul, la situation de marche ou le comporte- ment de -iration du véhicule 10 seront ensuite définis en utilisant la dérivée temporelle 8 de la différence précitée et on obtiendra à la sortie un signal 7 repré- sentant la situation de marche détectée. Comme le montre la Figure 2, il peut également s'effectuer dans l'unité de calcul 1 une détection de l'état de marche au moyen d'une analyse de la diffé- rence entre la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist et sa valeur de consigne psoll de façon à conclure à l'apparition d'un comportement de marche en sousvirage ou en survirage A cet effet, la différence est établie en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration psoll la valeur réelle de cette vitesse angulaire de giration Pist. Cette différence est multipliée ( 301) dans l'unité de calcul 1 par le signe de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration pist et on obtient alors comme résultat une donnée MULT A l'aide de cette donnée MULT, il est possible de déduire ( 302) l'existence d'un compor- tement de marche en sousvirage ou en survirage Lorsque cette donnée MULT est positive, alors la grandeur de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration isoll est supérieure à la grandeur de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration nist' les signes de la valeur de consigne luisol et de la valeur réelle Vist étant cependant identiques Le véhicule 10 est alors déporté dans ce cas par l'intermédiaire de l'essieu avant Ce comportement incorrect en giration est appelé "sousvirage" Lorsque la donnée MULT est négative, alors la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration pist est supérieure à la valeur de consigne Fsoîl, ou bien la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration list et la valeur de consigne ysolî ont des signes diffé- rents Ce comportement, o le véhicule 10 a une plus grande vitesse angulaire de giration pist que celle à laquelle s'attend le conducteur, est appelé "survirage". Il est alors possible d'obtenir par exemple un signal de sortie 7 en tenant compte, en plus de la dérivée temporelle 8, également de la donnée MULT lors de la génération du signal de sortie 7, par le fait que par exemple un signal de sortie 7 additionnel est engendré il seulement en fonction de la donnée MULT. En outre, conformément à l'exemple de réali- sation de la Figure 3, une donnée DIFF est déterminée par une multiplication de la dérivée temporelle 8 de la différence avec le signe de la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration pist ainsi qu'avec le signe de la donnée MULT Aussi bien dans le cas du sous- virage que dans le cas du survirage, cette donnée DIFF a une valeur positive lorsqu'il se produit une augmenta- tion d'instabilité, c'est-à-dire lorsque la tendance au survirage ou au sousvirage est amplifiée En corres- pondance, la donnée DIFF prend une valeur négative lors- que la tendance au sousvirage ou au survirage diminue. Il est ainsi possible de détecter, au moyen d'une analyse de la donnée DIFF, une augmentation ou une diminution de l'instabilité. La Figure 4 représente la force FU, qui agit dans la direction longitudinale de la roue et qui est représentée en fonction du patinage î Egalement, la force de guidage latéral FS est représentée en fonction du patinage C Le point 6 max caractérise l'instant o la force maximale est transmise dans la direction longitudinale de la roue En ce point, la force corres- pondante de guidage latéral FS a déjà diminué relative- ment fortement Pour cette raison, dans des systèmes connus, le 'seuil de patinage est réglé à une valeur fixe a K à titre de compromis, et pour cette valeur îKI la force FU est plus petite que pour le point îmax mais cependant pour ce point -KI la force de guidage latéral FS est plus grande que pour le point O'max' Conformément à l'invention, on doit effectuer, à partir du seuil de patinage îmax' une modification du seuil de patinage soli en fonction de l'état de marche détecté, comme cela va être décrit dans la suite. La Figure 5 représente un dispositif de calcul 501, qui reçoit le signal de sortie 7 de l'unité de calcul 1 ( cf Figure 1), qui représente l'état de marche détecté ou bien le comportement de giration détec- té du véhicule En fonction de ce signal de sortie 7, le dispositif de calcul 501 produit une variation du seuil de patinage îsollw S'il est déduit de l'état de marche détecté, qui est représenté par le signal de sortie 7 de l'unité de calcul 1, qu'une plus grande force de guidage latéral doit être appliquée aux roues de l'essieu moteur du véhicule 10, alors le seuil de patinage Tsoll est réduit vers zéro Pour effectuer une adaptation aussi optimale que possible du seuil de patinage %soll en fonction du comportement de giration du véhicule 10, il est avantageux, pour l'adaptation du seuil de patinage o' de tenir compte de la varia- soîll tion temporelle du comportement de giration du véhicule, en définissant à partir de cette variation temporelle, s'il existe une augmentation d'instabilité ou bien une diminution d'instabilité Dans le cas d'une augmentation d'instabilité, le seuil de patinage %soll est alors modifié dans le sens d'une augmentation de sa grandeur. Conformément à l'exemple de réalisation de la Figure 6, il est possible de produire une variation du seuil de patinage -soll en transmettant à une unité de traitement 601 les données MULT et DIFF qui ont été obtenues conformément aux Figures 2 et 3 Dans l'unité de traitement 601, il est alors possible, dans le cas o il se produit un patinage à l'entraînement, de déter- miner le seuil de patinage îsoll en correspondance à l'équatio LL suivante: soll -max P Kp V * Kp,* abs(MULT) KDV* K Dp * DIFF lors de l'application de cette relation, il se produit une diminution du seuil de patinage îsoll lors d'un écart du comportement de giration Fuist par rapport au comportement de consigne lusoll' indépendamment du signe de cet écart, et également on tient compte de 1 'augmen- tation ou de la diminution de l'instabilité Pour le seuil de patinage O so,' on utilise alors avantageuse- ment comme valeur limite inférieure le seuil de patinage 0 En fonction de l'écart du comportement de giration uist par rapport au comportement de consigne Fsoîî' il est alors également possible d'adopter un seuil de patinage plus petit que 0, c'est-à-dire l'application d'un moment de freinage à l'essieu moteur, comme cela sera encore expliqué dans la suite à l'aide de la Figure 9 A cet égard, la valeur îmax peut avantageusement varier avec le coefficient de frottement p Par exemple la valeur 67 max peut correspondre à p = 1 pour un coeffi- cient de 6 % et à P = 0,3 pour un coefficient de 3 %. On tient compte ainsi du fait que, pour de petites va- leurs du coefficient de frottement P, le maximum de la force circonférentielle FU est décalé en relation avec une diminution des valeurs de C La Figure 7 montre que, dans une forme de réalisation avantageuse de la présente invention, les facteurs KPV et KDV ne sont pas constants mais augmentent lors de la croissance de la vitesse v du véhicule Quand la vitesse v du véhicule croît, le niveau d'accélération transversale augmente lorsque la vitesse angulaire de giration pist est constante Pour cette raison, une vitesse angulaire de giration pist déterminée n'est absolument pas critique pour de petites vitesses v du véhicule alors que cette vitesse angulaire de giration Fist est critique pour de grandes vitesses v du véhicule, car l'accélération transversale dans le cas d'une marche circulaire stationnaire augmente proportionnellement à la vitesse v du véhicule Lorsque la vitesse v du véhicule augmente, des écarts entre la valeur de consigne iisoiî et la valeur réelle uist de la vitesse angulaire de giration ont un effet d'augmentation sur l'instabi- lité Comme le montre la Figure 7, cette augmentation peut alors se produire linéairement Pour la valeur KPV, on obtient comme ordres de grandeurs 0,1 % 1 ( 10/s) pour une vitesse de véhicule v = O et 1 %/ ( 10/s) pour une vitesse de véhicule v = 100 km/h La donnée KDV peut prendre, pour la vitesse de véhicule v = 0, la valeur 0,01 %, '/(l"/s 2) et, pour la vitesse de véhicule v = 100 km/h, la valeur 0,1 % /( 10/s) En tenant compte de la vitesse v du véhicule, on obtient une augmentation de la réduction du seuil de patinage c Ysol, quand la vitesse du véhicule augmente En conséquence on tient compte du fait que, lorsque la vitesse du véhicule augmen- te, cela peut favoriser l'apparition d'états instables de marche. La Figure 8 montre que, dans une forme avanta- geuse de réalisation de la présente invention, les fac- teurs K pet KDP meuvent également être modifiés avec le coefficient de frottement p Cette modification fait en sorte que, lorsque le coefficient de frottement 6 augmente, les facteurs Kp et K Dp diminuent et, à cet égard, dans une plage de petites valeurs du coefficient de frottement P, il peut se produire une plus forte diminution des facteurs Kp et KD 3 que dans une plage de grandes valeurs du coefficient de frottement l Pour la valeur de KPB, on obtient des ordres de grandeur de 1 pour un coefficient de frottement P=l et un ordre de grandeur de 2 pour le coefficient de frottement p= 0,3. La donnée K D peut prendre la valeur 1 pour le coeffi- cient de frottement p=l et la valeur 2 pour le coefficient de frottement p= 0,3 Par cette prise en considération du coefficient de frottement p, on obtient une plus petite réduction du seuil de patinage G-soll lors d'une augmentation des coefficients de frottement On tient compte ainsi du fait qu'une décroissance des coefficients de frottement favorise l'apparition d'états de marche instables. Comme le montre la Figure 9, un survirage ou un sousvirage est déterminé en analysant en continu la donnée MULT dans l'étape 901, en effectuant dans l'étape 901 un contrôle pour définir si la donnée MULT est inférieure à O ( comportement de marche en survirage) ou bien si la donnée MULT est supérieure à O (comporte- ment de marche en sousvirage) Un comportement de marche en survirage signifie que la force de guidage latéral s'exerçant sur les roues arrière est trop faible par rapport à la force de guidage latéral s'exerçant sur les roues avant Pour permettre, dans le cas d'un véhi- cule avec roues arrière motrices, dans le cas o il se produit un patinage à l'entraînement, une augmenta- tion de la force de guidage latéral s'exerçant sur les roues arrière, on opère dans ce cas (MULT ment, une diminution de la force de guidage latéral s'exerçant sur les roues arrière, on opère dans ce cas, (MULT,> 0), dans l'étape 903, en donnant une valeur -E à la valeur limite inférieure O sollîmin du seuil de patinage î soll étant supérieur à 0, de sorte que la donnée -, est inférieure à 0 Dans le cas d'un calcul du patinage en %, cette valeur limite inférieure %soll min du seuil de patinage 'soll peut avoir un ordre de gran- deur d'environ -3 % La représentation de la Figure 9 montre la détermination de la valeur limite inférieure ollmin du seuil de patinage asoll pour un véhicule avec roues arrière motrices Dans le cas d'un véhicule avec roues avant motrices, il est nécessaire de faire varier précisément en sens inverse la valeur limite inférieure sol,min du seuii de patinage sol' ce qui peut être réalisé en vérifiant précisément dans l'étape 901 si la donnée MULT est supérieure à O Les réponses OUI/NON de ce bloc restent alors inchangées. D'une manière analogue aux relations représen- tées, il est possible, en correspondance à la représen- tation de la Figure 10, de produire, également dans le cas d'une régulation du couple de freinage-moteur, une variation du seuil de patinage îsoll' en définissant une valeur limite supérieure îsoll,max du seuil de pati- nage roues arrière motrices Dans le cas d'un véhicule compor- tant des roues avant motrices, on doit alors simplement modifier le contrôle en vérifiant si la donnée MULT est supérieure à 0, les sorties OUI/NON du bloc 1001 restant inchangées Pour des véhicules avec roues arrière motrices, on peut alors admettre lors d'un sousvirage (MULT> 0, correspondant à 1001) un plus grand patinage négatif au freinage, c'est-à-dire que, lors d'un sous- virage, il ne se produit, dans la régulation du couple de freinagemoteur, aucune variation du seuil de patinage Csoll En cas de survirage (MULT C 0, correspondant à 1001), la valeur limite supérieure îsollmax du seuil de patinage î soll doit être réglée à la valeur O ( en correspondance à 1002) Ainsi, pour des véhicules avec roues avant motrices et lors d'un survirage, la valeur limite supérieure îsoll max du seuil de patinage îsoll permet d'admettre un plus grand patinage négatif au freinage, c'est-à-dire que, lors d'un survirage, il ne se produit aucune variation du seuil de patinage lors de la régulation du couple de freinage-moteur. soli En cas de sousvirage, la valeur limite supérieure cf est alors réglée à la valeur O Dans le cas sollmax d'une régulation du couple de freinage-moteur, la rela- tion indiquée ci-dessus pour la détermination de la variation du seuil de patinage îsoll est modifiée de la facon suivante: soll,max+ KPV * Kp*abs(MULT)+K Dv*KD * DIFF. Cela signifie que, dans les cas précités o la valeur limite supérieure Csollmax du seuil de patinage îsoli serait réglée à 0, le seuil de patinage serait modifié en correspondance à l'écart entre le comportement de giration,uist et la valeur de consigne 1 so O ll dans le sens d'un plus grand patinage, c'est-à-dire en tendant vers 0. REVENDICATIONS 1 Procédé pour éviter des instabilités dans le comportement en marche d'un véhicule o, à partir de données mesurées ( vitesse de véhicule, angle de braquage), une valeur de consigne de la vitesse angulai- re de giration sol, du véhicule est déterminée dans une unité de calcul, l'unité de calcul recevant en outre un signal de capteur à partir duquel est déterminée la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist du véhicule, et en outre l'unité de calcul détermine la différence entre la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration Msoîl et la valeur réelle de la vitesse angulaire de giration Fist en soustrayant de la valeur de consigne de la vitesse angulaire de giration 'soll la valeur réelle de la vitesse angulaire de gira- tion ui 5 t et, à partir de cette différence, l'unité de calcul produit à sa sortie au moins un signal repré- sentant la situation de marche détectée ou le comportement de giration détecté du véhicule, procédé caractérisé en ce que la dérivée temporelle ( 8) de la différence est déterminée dans l'unité de calcul ( 1), dont le signal de sortie ( 7) est produit en fonction de cette dérivée temporelle ( 8), en ce que le signal de sortie ( 7) contient en outre une information définissant si le véhicule a un comportement de sousvirage ou de survirage, en ce que, dans un dispositif de calcul ( 501), sur la base de l'analyse du signal de sortie ( 7), la valeur de seuil de patinage îo est traitée pour tendre vers zéro, soîl c'est-à-dire est réduite en cas de patinage à l'entraîne- ment, tan Mis qu'elle est augmentée en cas de génération d'un moment de freinage, quand l'analyse du signal de sortie ( 7) montre qu'il est nécessaire de changer la force de guidage latérale s'exerçant sur les roues de l'essieu moteur du véhicule et à cet égard il en résulte, pour des véhicules comportant des roues arrière motrices, une obligation de modifier la force de guidage latéral, en cas de patinage à l'entraînement, aussi bien lors de survirage que lors de sousvirage et, en cas de géné- ration d'un moment de freinage, lors de survirage et, pour des véhicules comportant des roues avant motrices, une obligation de modification de la force de guidage latéral, en cas de patinage à l'entraînement, aussi bien lors de survirage que lors de sousvirage et, en cas de génération de moment de freinage, lors de sous- virage. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour des véhicules comportant des roues arrière motrices, lors d'une variation du seuil de patinage soll en cas de survirage, lors d'un patinage à l'entrai- nement et lors de génération de moment de freinage, une valeur limite inférieure îsoll min = O ou bien une valeur limite O soll,max = O est établie, ces valeurs limites sollmin et -soll,max ne devant pas être dépas- sées par défaut ou par excès par le seuil de patinage a'soll' en ce que, pour des véhicules comportant des roues arrière motrices, lors d'une variation du seuil de patinage oll en cas de sousvirage, lors d'un pati- nage à l'entraînement, une valeur limite inférieure îsoll min = E est établie, cette valeur limite 6 sollmin n'étant pas dépassée par défaut par le seuil de patinage' soll et la grandeur de la valeur limite sollmin étant inférieure à 0, en ce que, pour des véhicules comportant des roues avant motrices, lors d'une variation du seuil de patinage (soll en cas de survirage, lors d'un patinage à l'entraînement, une valeur limite inférieure O soll min = est établie, cette valeur limite -soll, min n'étant pas dépassée par défaut par le seuil de patinage îsoll et la grandeur de la valeur limite îsoll,min étant inférieure à 0, et en ce que, pour des véhicules comportant des roues avant motrices, lors d'une variation du seuil de pati- nage O soll en cas de sousvirage, lors d'un patinage à l'entraînement et lors d'une génération d'un moment de freinage, une valeur limite inférieure sol, = O ou une valeur limite supérieure î sollmin soll,max = O est établie, ces valeurs limites sollmin et sollmax sollmin soîl,Ma n'étant pas dépassées par défaut ou par excès par le seuil de patinage o 1 soll" 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on détermine dans l'unité de calcul ( 1) une donnée MULT en multipliant ( 301) la différence par le signe de la vitesse angulaire de giration)ist et en ce qu'un signal de sortie ( 7) représentant un comporte- ment de marche en sousvirage du véhicule ( 10) est produit lorsque la donnée MULT est plus petite que zéro, et en ce qu'un signal de sortie ( 7) représentant un compor- tement de marche en survirage du véhicule ( 10) est pro- duit lorsque la donnée MULT est supérieure à zéro ( 302), et en ce que dans l'unité de calcul ( 1) est déterminée une donnée DIFF par multiplication ( 401) de la dérivée temporelle ( 8) de la différence par le signe de la vitesse angulaire de giration ist et par le signe de la donnée MULT, et en ce qu'un signal de sortie ( 7) représentant une augmentation d'instabilité est produit lorsque la donnée DIFF est plus grande que zéro, et en ce qu'un signal de sortie ( 7) représentant une diminution d'ins- tabilité est produit lorsque la donnée DIFF est inférieure à zéro. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce quc la variation du seuil de patinage îsoll est effectuée aussi bien proportionnellement (-(Kpv*Kp B)' Kpv*Kp P) à la valeur absolue de la donnée MULT que pro- portionnellement (-(KDV*KD),K Dv*KD) à la donnée DIFF. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les constantes de proportionnalité (Kp V et KDV) dépendent de la vitesse v de telle sorte que, lors- que cette vitesse v augmente, les constantes de propor- tionnalité (KPV et KDV) augmentent en correspondance. 6 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les constantes de proportionnalité (Kp et KD) dépendent du coefficient de frottement P de telle sorte que, lorsque le coefficient de frottement P dimi- nue, les constantes de proportionnalité (K pet KDB) aug- ment en correspondance. 7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque le coefficient de frottement P diminue, il se produit une plus forte augmentation de la valeur des constantes de proportionnalité (K et K