FR 2676207 A1 19921113 FR 9105524 A 19910506 La présente invention est relative à un train d'at- terrissage à patins ou à organes de contact analogues avec le sol, tels que des skis ou des flotteurs, dont les traverses ou arceaux sont en matériau composite Un tel train d'atterrissage est destiné à équiper des aérodynes et notamment les hélicoptères De façon classique, les trains d'atterrissage à patins ou organes de contact analogues, tels que des skis, des flotteurs, etc, comprennent principalement deux tels organes, reliés entre eux et au fuselage de l'aérodyne par deux traverses en forme d'arceaux, dont les branches latérales s'appuient sur les patins, qui eux-mêmes sont prévus pour venir en contact avec la surface de réception de l'aérodyne Dans la présente description, on utilisera indifféremment le terme " arceau " ou "traverse" pour qualifier cette partie du train d'atterrissage Dans le cas d'un hélicoptère, notamment, ces traverses peuvent être également associées à des amortisseurs hydrauliques destinés à amortir les oscillations permises par le train d'atterrissage, lorsque l'appareil est au sol et que le rotor tourne, de façon à éviter l'entrée en résonance de la cellule de l'hélicoptère sur son train d'atterrissage A l'atterrissage, l'énergie d'impact est absorbée par déformation élastique et plastique des jambes des traverses et des liaisons entre le fuselage de l'hélicoptère et lesdites traverses De façon courante, ces jambes sont réalisées en acier ou autre alliage choisi pour sa bonne propriété de déformation. Ce type de train d'atterrissage n'est pas sans présenter certains inconvénients En particulier, il est fréquent que des atterrissages à des vitesses verticales élevées, ou atterrissages "durs", déforment plastiquement traverses et patins, qu'il devient alors nécessaire de remplacer dès que les déformations permanentes subies par le train ne laissent plus de marge à la rupture Ceci est à l'origine de surcoûts importants En outre, si les alliages dans lesquels sont réalisées ces traverses sont choisis pour leur grande déformation à la rupture, en contrepartie, les efforts qu'ils supportent sont rapidement saturés en phase plastique, de sorte que le moindre atterrissage à une vitesse verticale quelque peu élevée transmet à la cellule de l'aérodyne un facteur de charge proche de la valeur de saturation et paraît " dur ", surtout s'il s'agit d'une cellule de faible masse Par ailleurs, ces facteurs de charge dépassent, dans les conditions d'atterrissage maximales, les facteurs de charge prévus en vol De ce fait, une partie de la structure de l'aérodyne est surdimensionnée, puisque dimensionnée en fonction de l'atterrissage et non des paramètres de vol Ces trains d'atterrissage peuvent aussi subir une corrosion importante particulièrement à l'intérieur des tubes qui le composent, ce qui oblige à les changer régulièrement. Egalement, les tubes desdites traverses en acier sont parfois traités à forte température En raison des difficultés de formage des tubes, la géométrie initiale des trains d'atterrissage peut être difficile à obtenir de façon uniforme. Pour pallier les inconvénients des trains métalliques à patins, il a déjà été proposé de réaliser les traverses des atterrisseurs en des matériaux composites A titre d'exemple, on peut citer notamment le train d'atterrissage décrit dans le brevet français de la demanderesse publié sous le numéro FR-A 2 554 210, dont les traverses sont des poutres flexibles en matériau composite stratifié Ces poutres sont constituées par des semelles, reliées deux à deux par des voiles qui leur sont perpendiculaires Ces poutres sont associées à des plots élastomériques intercalés entre lesdites semelles et destinés à absorber en partie l'énergie de déformation desdites semelles lorsque lesdites poutres sont sollicitées à l'atterrissage Les patins sont encastrés dans des manchons qui terminent les traverses à leur extrémité La liaison des traverses au fuselage, qui est en partie assurée par une interposition de manchon élastomérique, autorise, notamment lors des atterrissages glissés des hélicoptères, un pivotement limité desdites traverses autour d'axes transversaux de l'hélicoptère et des déformations angulaires relatives des traverses par rapport au fuselage de l'appareil. La présente invention propose, quant à elle, un train d'atterrissage à traverses en matériau composite, qui permet de pallier les inconvénients précités du train d'atterrissage rigide classique et qui est d'un type nouveau. En particulier, le matériau dans lequel sont réalisées les traverses du train d'atterrissage selon l'invention, est un matériau stratifié qui possède une grande élasticité et qui présente l'avantage d'être facilement conformable L'utilisation d'un tel matériau stratifié pour la structure déformable d'un train d'atterrissage que propose l'invention, permet de lui donner une grande capacité d'absorption élastique d'énergie lors d'atterrissages en conditions extrêmes de vitesses verticales à l'impact. La présente invention a donc pour objet un train d'atterrissage pour aérodyne, et notamment pour hélicoptère, du type comportant deux organes latéraux de contact avec le sol tels que des patins, des skis, des flotteurs ou des organes analogues, lesdits organes étant reliés entre eux et au fuselage de l'aérodyne par au moins deux traverses caractérisé en ce que: chacune des traverses est une poutre cintrée cons- tituée en matériau stratifié monolithique de fibres à haute résistance agglomérées par de la résine synthétique thermodurcissable, la section de chaque traverse est polygonale et sensiblement constante, les traverses sont constituées d'un noyau formé de fibres longitudinales, entouré d'une coque de tissus dont les fils sont orientés à plus ou moins 45 par rapport aux fibres longitudinales, les organes de contact avec le sol sont des profilés fermés, creux, et rigides dont les deux parois latérales sont parallèles et verticales, les traverses sont à leurs extrémités encastrées rigidement sur les organes de contact avec le sol et sont fixées à la partie inférieure de la structure du fuselage de l'aérodyne par une liaison articulée permettant une rotation limitée des traverses autour d'axes transversaux parallèles et des déformations angulaires relatives des traverses par rapport à la structure dans le plan vertical et dans le plan horizontal. Avantageusement, les fibres longitudinales et les tissus des traverses sont constituées de fibres de verre. De préférence, la résine synthétique thermodurcissable d'agglomération des fibres synthétiques est une résine du type EPOXY Les profilés creux constituant la partie résistante des organes de contact avec le sol peuvent être métalliques, de préférence en alliage d'aluminium et obtenus par filage De façon avantageuse, la section d'une traverse est notamment au niveau de ses extrémités sensiblement carrée à bords arrondis Préférentiellement encore, l'encastrement des traverses sur les profilés creux constituant la partie résistante des organes de contact avec le sol est réalisé par pénétration de l'extrémité de la traverse à l'intérieur du profilé et solidarisation des faces latérales de la traverse sur les côtés du profilé par un vissage ou boulonnage traversant Les extrémités encastrées des traverses peuvent être renforcées par des manchons constitués de couches successives de tissus multidirectionnels de fibres agglomérées par de la résine synthétique thermodurcissable et en ce que les vis du boulonnage traversant sont disposées au travers desdits manchons et réparties de part et d'autres des extrémités des traverses. Le profilé creux constituant la partie résistante des organes de contact avec le sol peut être renforcé au niveau de sa liaison avec les extrémités de chaque traverse par des cales interposées entre lesdits manchons et les parois intérieures du profilé creux. Les moyens de liaison de chaque traverse sous la partie inférieure de la structure de fuselage de l'aérodyne comportent des manchons en élastomère associés à des colliers de fixation des traverses par le fuselage, lesdits manchons autorisant par leur élasticité le déplacement relatif angulaire entre ledit fuselage et ladite traverse lors des sollicitations en flexion desdites traverses, ainsi qu'un pivotement limité des traverses par rapport auxdits colliers lors des sollicitations en torsion desdites traverses au cours de l'atterrissage de l'aérodyne. La traverse arrière peut être reliée au fuselage de l'aérodyne par l'intermédiaire de deux amortisseurs anti- résonance sol disposés de part et d'autre du fuselage; la traverse avant peut être reliée au fuselage de l'aérodyne par l'intermédiaire de deux amortisseurs anti-résonance sol disposés de part et d'autre du fuselage. De façon avantageuse encore, chaque jambe des traverses au moins partiellement entourée sur sa partie qui s'étend du fuselage de l'aérodyne jusqu'à l'organe de contact avec le sol auquel elle est solidarisée, par un carénage aérodynamiquement profilé Un carénage aérodynamiquement profilé peut être constitué en deux parties, l'une au bord d'attaque, l'autre au bord de fuite, qui sont deux demi- coques en matériau stratifié fixées sur les jambes des traverses Les demi-coques profilées d'un carénage aérodynamique sont constituées avec des tissus de fibres de verre dont les fils sont tissés à plus ou moins 45 et dont les fibres sont agglomérées par de la résine synthétique thermodurcissable Dans le cas o les organes de contact avec le sol sont des patins tubulaires, lesdits patins peuvent être renforcés au droit de leur liaison avec les traverses par des plaques anti-usure, avantageusement en tôle d'acier inoxydable, épousant la forme inférieure desdits patins. La description qui suit d'un mode de réalisation particulier de l'invention est donnée à titre purement illustratif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 est une vue de côté schématique d'un train d'atterrissage conforme à l'invention. La figure 2 est une demi-vue de face de la traverse avant du train d'atterrissage de la figure 1 La figure 3 est une demi-vue de face de la traverse arrière du train d'atterrissage de la figure 1 La figure 4 est une vue d'un détail de la figure 1 représentant une liaison entre une jambe de traverse et un patin du train d'atterrissage La figure 5 est une vue en coupe selon la ligne V-V de la figure 4 La figure 6 est une vue en coupe selon la ligne VI- VI de la figure 4. La figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII- VII de la figure 4. La figure 8 est une vue de face avec arraché d'un détail de liaison entre une traverse et le fuselage de l'aérodyne La figure 9 est une vue en coupe selon la ligne IX- IX de la figure 8. La figure 10 est une vue en perspective éclatée de la liaison de la figure 8. La figure 11 est une vue semblable à la figure 1 d'un train d'atterrissage dont les jambes de traverses sont munies de carénages aérodynamiques profilés La figure 12 est une vue en coupe selon la ligne XII-XII de la figure 11 On voit sur la figure 1 qu'un train d'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention, référencé par 1 dans son ensemble, comporte principalement deux patins 2 reliés entre eux et au fuselage d'un aérodyne référencé par H, par deux traverses avant et arrière référencées respectivement par 3 et 4 Celles-ci sont solidarisées respectivement en 5 et 6 sur les patins 2. La traverse arrière 4 est reliée, de façon classique à un cadre fort arrière (non représenté) fermant la partie centrale du fuselage de l'aérodyne H La traverse avant 3 est, quant à elle, fixée à un cadre fort avant du fuselage. Ainsi qu'on peut le voir plus particulièrement sur les figures 2 et 3, les traverses 3 et 4 ont chacune une forme d'arceau trapézoïdal avec un raccordement des deux côtés par un arc de cercle Leurs sections droites sont carrées à bords arrondis, la traverse arrière 4 étant de dimensions légèrement supérieures à la traverse avant 3 Cette forme polygonale, avantageusement carrée des traverses 3 ou 4 est particulièrement avantageuse; elle simplifie notamment considérablement la fixation des traverses 3 ou 4 sur les carénages et l'interface avec les patins 2. Ces traverses sont réalisées en un matériau plein et homogène, qui est un faisceau 7 de fibres de verre unidirectionnelles agglomérées avec une résine époxy et entouré d'une peau 8 qui est un tissé de fibres de verre à plis croisés à plus ou moins 45 par rapport à la direction des fibres du faisceau 7 La section pleine constante des traverses permet d'éviter au montage les contreformes et les remplissages internes Les fibres unidirectionnelles du faisceau 7 permettent à la traverse de répondre aux sollicitations en flexion qu'elle subit, tandis que la peau à fibres croisées 8 permet le rappel desdites traverses vers leur position de repos lorsque celles-ci sont sollicitées en torsion, notamment lors d'un atterrissage glissé Les traverses avant et arrière 3 et 4 sont respectivement reliées par des moyens de liaison 20 a et 20 b au fuselage de l'hélicoptère H La traverse arrière 4 est associée à deux amortisseurs 28 anti-résonance sol, répartis de part et d'autre de l'hélicoptère H Si nécessaire, on peut également équiper la traverse avant 3 de deux amortisseurs anti-résonance sol. On donne ci-après un tableau de comparaison (tableau I) des paramètres de comportement élastique et plastique de matériaux classiquement utilisés jusqu'à présent pour réaliser des trains d'atterrissage, ainsi que du faisceau de fibres de verre proposé par l'invention. TABLEAU I Acier Alliage faisceau en fibres d'alumi de verre/résine nium époxy Densité 7,8 2,8 2,1 Module(hb) 20000 7000 5500 a élastique(hb) 120 30 160 W élastique 0,46 0,23 11,4 (kj/kg) a rupture (hb) 138 48 160 Allongement 13 % 10 % 2,9 % W plastique 20,5 13,4 - W totale (kj/kg) 21 14 11,4 Il ressort clairement de ce tableau que la capacité d'absorption élastique du faisceau de fibres de verre proposé par l'invention est bien meilleure que celle des alliages métalliques dans lesquels sont réalisés les trains classiques. Egalement, on notera que l'allongement utile du faisceau de fibres de verre, qui est de 2,9 % au lieu de 13 % pour l'acier, permet de réaliser les traverses avec des sections beaucoup plus plates, ce qui réduit d'autant la traînée aérodynamique du train d'atterrissage En se référant maintenant plus particulièrement aux figures 4 à 7, on voit qu'une liaison entre la traverse 4 et un patin 2 est réalisée par encastrement de l'extrémité 9 de ladite traverse 4 dans ledit patin 2 Au niveau de cette extrémité 9, ladite traverse 2 est renforcée par un manchon 10 en tissus multidirectionnels de fibres de verre qui l'entoure et présente une forme principalement parallélépipédique rectangle Ce manchon 10 est raccordé à la partie de ladite traverse 4 qui est en saillie par rapport au patin 2, par un tronc de pyramide 11 s'évasant de ladite traverse 4, jusqu'audit manchon 10 Le patin 2 est un patin tubulaire réalisé en alliage d'aluminium filé et cintré, dont la section droite a principalement, ainsi qu'on peut le voir sur la figure 6, une forme rectangulaire, dont la base en contact avec le sol est en arc de demi-cercle La face dudit patin 2 en contact avec le sol est donc un demi-cylindre, tandis que la face dudit patin 2 qui lui est opposée est une face plate munie notamment au droit de la traverse 4, d'une découpe dans son épaisseur, correspondant sensiblement à la section droite du manchon de renforcement 10 Cette découpe s'étend parallèlement à la direction selon laquelle s'étend ledit patin 2 Les faces latérales dudit manchon 10, du patin 2 et de la traverse 4, sont donc parallèles En son intérieur, ledit patin est muni, au niveau de ladite liaison 6, de deux cales 12 interposées entre les faces latérales dudit patin 2 et les faces latérales du manchon 10 Ces cales 12 ont des formes principalement trapézoïdales, dont les grandes bases sont disposées vers les arêtes du patin 2 qui sont les plus proches de l'aérodyne H, ces grandes bases étant parallèles auxdites arêtes La hauteur de ces cales 12 correspond à la hauteur du manchon 10 et des traverses 4 à l'intérieur du patin 2 et est inférieure à la hauteur du patin 2 Chaque cale 12 est collée sur une face latérale du patin 2 et maintenue fixée sur cette face par deux rivets 14 de sécurité disposés chacun respectivement au niveau d'une des ailes 13 de ladite cale 12 En son centre, une cale 12 est munie d'un évidement 15 qui est un trou destiné à l'alléger dans une zone non travaillante Les moyens de liaison 6 sont également associés à un sabot anti-usure 16 qui entoure partiellement le patin 2 auquel il est associé, au niveau de sa partie en arc de cylindre destinée à être en contact avec le sol Un tel sabot 16 anti-usure est réalisé en acier Ces différentes pièces à savoir la traverse 4 et le manchon 10, les cales 12, le patin 2, le sabot anti-usure 16, sont reliées par l'intermédiaire de quatre vis 17 qui traversent le patin 2 de sa face latérale extérieure (par rapport à l'ensemble du train d'atterrissage) à sa face latérale intérieure Ces quatre vis sont réparties de part et d'autre de la traverse 4 en s'étendant dans l'épaisseur du manchon 10 sans traverser ladite traverse 4 Elles sont destinées à travailler toutes de façon à peu près équivalente Les efforts de matage des boulons associés à ces quatre vis 17 sont principalement supportés par les cales internes 12, qui servent par ailleurs à renforcer la résistance en flexion du patin 2 auxquelles elles sont associées Les têtes des vis 17 sont en appui sur les faces externes du patin 2, tandis que les écrous ( non représentés) associés à ces vis 17 sont en appui sur la face interne dudit patin 2 Entre les têtes ou boulons des deux vis 17 d'une liaison 6 qui sont les plus éloignées du fuselage de l'aérodyne et les faces du patin 2 sont intercalées des pattes 18 qui prolongent le sabot anti-usure en sa partie supérieure , lesdites pattes 18 étant traversées par lesdites vis 17. il Les liaisons 5 entre la traverse avant 3 et les patins 2 sont sensiblement analogues aux liaisons 6 qui viennent d'être décrites Seuls diffèrent les sabots anti- usure 19 (fig l) auxquels lesdites liaisons 5 sont associés; les sabots 19 se prolongent vers l'avant des patins 2, pratiquement jusqu'à leurs parties incurvées avant qui portent les marchepieds 2 a. La liaison structurale entre les traverses 3 et 4 et l'aérodyne H a été plus particulièrement représentée sur les figures 8 à 10 Cette liaison est réalisée pour chaque traverse 3 ou 4 par deux fixations référencées respectivement par 20 a et 20 b, ménagées à la partie supérieure de chaque côté de l'appareil Ces fixations 20 a ou 20 b autorisent une rotation des traverses 3 ou 4 autour d'axes transversaux de l'aérodyne H, ce qui permet d'éviter ou de limiter la torsion des traverses à l'atterrissage Ainsi, notamment en cas d'atterrissage glissé ou symétrique, le moment introduit au niveau de la fixation traverses 3 ou 4/patins 2 n'est aucunement bloqué ou repris par la fixation au niveau de la structure de l'appareil H, mais équilibré par la flexion longitudinale des patins 2 Cette liaison permet également les déformations de flexion des traverses dans le plan vertical et dans le plan horizontal. Les moyens de liaison des fixations 20 a et 20 b comportent principalement des demi-colliers supérieurs et inférieurs référencés respectivement par 21 et 22 assemblés entre eux par des moyens 26 de vissage au niveau de leurs méplats de contact 21 c et 22 c Ces deux demi-colliers 21 et 22 enserrent, lorsqu'ils sont en place, un manchon en élastomère 23 à surface extérieure cylindrique et dont la paroi intérieure épouse la forme de la traverse 3 ou 4 à laquelle il est associé Ce manchon 23 est réalisé en deux demi-coquilles 23 a et 23 b Il autorise les déplacements relatifs angulaires entre traverses 3 ou 4 et le support structural lors de la flexion de ladite traverse 3 ou 4 Le demi-collier 21 se prolonge en sa partie supérieure par une paroi 24 qui est perpendiculaire à l'axe dudit demi-collier 21 et par laquelle l'ensemble de la fixation 20 a et 20 b est articulé en pivotement sur la structure de l'appareil H Le demi-collier inférieur 22 est bordé latéralement par deux rebords 25 formant chape de protection pour les moyens 26 précités nécessaires au vissage Chaque fixation 20 a,20 b est également associée à une butée 27 solidarisée à la traverse correspondante et déterminant le point de fixation sur celle- ci. Ainsi que cela a été plus particulièrement représenté sur les figures 11 et 12, les jambes des traverses 3 ou 4 peuvent être entourées, sur leurs parties qui s'étendent du fuselage de l'hélicoptère H jusqu'au patin 2 qui est associé à cette jambe, par un carénage 29 aérodynamique profilé Un tel carénage 29 est constitué en deux parties l'une, référencée par 29 a, formant le bord d'attaque dudit carénage, l'autre, référencée par 29 b formant le bord de fuite Ces deux parties sont des demi-coques en un matériau stratifié collées sur les faces des traverses Ces demi- coques profilées 29 a et 29 b sont constituées par des tissus de fibres de verre dont les fibres sont orientées à plus ou moins 450 les unes des autres et qui sont agglomérées avec une résine synthétique thermodurcissable Les signes de référence, insérés après les caractéristiques techniques mentionnées dans les revendications, ont pour seul but de faciliter la compréhension de ces dernières, et n'en limitent aucunement la portée REVENDICATIONS 1 Train d'atterrissage pour aérodyne, et notamment pour hélicoptère, du type comportant deux organes latéraux ( 2) de contact avec le sol tels que des patins, des skis, des flotteurs ou des organes analogues, lesdits organes ( 2) étant reliés entre eux et au fuselage de l'aérodyne par au moins deux traverses ( 3, 4) caractérisé en ce que: chacune des traverses est une poutre cintrée cons- tituée en matériau stratifié monolithique de fibres à haute résistance agglomérées par de la résine syn- thétique thermodurcissable, la section de chaque traverse est polygonale et sensiblement constante, les traverses sont constituées d'un noyau ( 7) for- mé de fibres longitudinales,entouré d'une coque ( 8) de tissus dont les fils sont orientés à plus ou moins 450 par rapport aux fibres longitudinales, les organes de contact avec le sol sont des profi- lés fermés, creux, et rigides dont les deux parois latérales sont parallèles et verticales, les traverses sont à leurs extrémités ( 9) encas- trées rigidement sur les organes de contact avec le sol et sont fixées à la partie inférieure de la structure du fuselage (H)de l'aérodyne par une liai- son articulée permettant une rotation limitée des traverses autour d'axes transversaux parallèles et des déformations angulaires relatives des traverses par rapport à la structure dans le plan vertical et dans le plan horizontal 2 Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les fibres longitudinales et les tissus des traverses sont constituées de fibres de verre 3 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la résine synthétique thermodurcissable d'agglomération des fibres synthétiques est une résine du type EPOXY. 4 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les profilés creux constituant la partie résistante des organes de contact avec le sol ( 2) sont métalliques, de préférence en alliage d'aluminium et obtenus par filage Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la section d'une traverse est notamment au niveau de ses extrémités ( 9), sensiblement carrée à bords arrondis. 6 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'encastrement des traverses sur les profilés creux constituant la partie résistante des organes de contact avec le sol est réalisé par pénétration de l'extrémité ( 9) de la traverse à l'intérieur du profilé et solidarisation des faces latérales de la traverse sur les côtés du profilé par un vissage ou boulonnage traversant 7 Train d'atterrissage selon la revendication 6, caractérisé en ce que les extrémités encastrées des traverses sont renforcées par des manchons ( 10) constitués de couches successives de tissus multidirectionnels de fibres agglomérées par de la résine synthétique thermodurcissable et en ce que les vis ( 17) du boulonnage traversant sont disposées au travers desdits manchons ( 10) et réparties de part et d'autre des extrémités ( 9) des traverses ( 3, 4). 8 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profilé creux constituant la partie résistante des organes de contact avec le sol est renforcé au niveau de sa liaison avec les extrémités ( 9) de chaque traverse par des cales ( 12) interposées entre lesdits manchons ( 10) et les parois intérieures du profilé creux. 9 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de liaison de chaque traverse sous la partie inférieure de la structure de fuselage (H) de l'aérodyne comportent des manchons ( 23) en élastomère associés à des colliers de fixation des traverses ( 3, 4) sur le fuselage, lesdits manchons ( 23) autorisant par leur élasticité le déplacement relatif angulaire entre ledit fuselage et ladite traverse ( 3, 4) lors des sollicitations en flexion desdites traverses, ainsi qu'un pivotement limité des traverses ( 3, 4) par rapport auxdits colliers ( 22) lors des sollicitations en torsion desdites traverses ( 3 4) au cours de l'atterrissage de l'aérodyne. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse arrière ( 4) est reliée au fuselage (H) de l'aérodyne par l'intermédiaire de deux amortisseurs anti-résonance sol disposés de part et d'autre du fuselage. 11 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse avant ( 3) est reliée au fuselage (H) de l'aérodyne par l'intermédiaire de deux amortisseurs anti-résonance sol disposés de part et d'autre du fuselage. 12 Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque jambe des traverses ( 3, 4) est au moins partiellement entourée sur sa partie qui s'étend du fuselage de l'aérodyne (H) jusqu'à l'organe de contact ( 2) avec le sol auquel elle est solidarisée, par un carénage aérodynamiquement profilé. 13 Train d'atterrissage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'un carénage aérodynamiquement profilé ( 29) est constitué en deux parties, l'une ( 29 a) au bord d'attaque, l'autre ( 29 b) au bord de fuite, qui sont deux demi- coques en matériau stratifié fixées sur les jambes des traverses ( 3, 4). 14 Train d'atterrissage selon la revendication 13, caractérisé en ce que les demi-coques profilées ( 29 a, 29 b) d'un carénage aérodynamique ( 29) sont constituées avec des tissus de fibres de verres dont les fils sont tissés à plus ou moins 45 ' et dont les fibres sont agglomérées par de la résine synthétique thermodurcissable 15.Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le cas o les organes de contact ( 2) avec le sol sont des patins tubulaires, lesdits patins sont renforcés au droit de leur liaison avec les traverses ( 3,4) par des plaques anti-usure ( 6), avantageusement en tôle d'acier inoxydable, épousant la forme inférieure desdits patins.