FR 2670439 A1 19920619 FR 9115604 A 19911216 La présente invention concerne un agencement de circuit pour un système de freinage anti-blocage qui est équipé de capteurs servant à déterminer le comportement en rotation des roues motrices et qui comprend des circuits qui déduisent des signaux des capteurs une vitesse de réfé- rence du véhicule qui sert de valeur de base pour la régulation de la pres- sion de freinage en fonction du comportement en rotation des roues indivi- duelles. Des systèmes de freinage anti-blocage de ce type sont connus sous de nombreuses variantes Les informations nécessaires pour la régula- tion anti-blocage ou la régulation de la pression de freinage et issues du comportement en rotation des roues et du comportement du véhicule sont obtenues par mesure du comportement en rotation des roues au moyen de cap- teurs de roues et par combinaison logique des signaux des capteurs Dans de nombreux cas, on utilise en supplément des capteurs d'accélération, des capteurs de pression, etc Une vitesse de référence du véhicule, qui sert de valeur de base pour la détermination du comportement en rotation des roues individuelles et donc pour la régulation de la pression de freinage, est obtenue par sélection et combinaison logique des signaux des capteurs de roues, par interpolation ou extrapolation de ces signaux, lorsqu'aucune information ayant force déterminante n'est momentanément disponible, ou par limitation des gradients de vitesse aux valeurs physiquement possibles ou à d'autres valeurs assez avantageuses du ralentissement et de l'accélération du véhicule. En vue de réduire les frais de fabrication, on s'est efforcé de parvenir à un résultat avec le nombre le plus faible possible de capteurs, bien que la qualité de la régulation soit dépendante des informations exploitables Si on ne dispose que de relativement peu d'informations pour la régulation, pour avoir fait des économies sur les capteurs, il est essentiellement difficile d'interpréter convenablement les signaux de mesure en fonction de la situation se présentant à chaque instant consi- déré Lors de la détermination du comportement en rotation des roues qui est mesuré au moyen des capteurs, une difficulté résulte du couplage des roues entre elles et avec le moteur d'entraînement et qui, du fait de son couple de traction, influe sur le comportement en rotation des roues et favorise ainsi des informations erronées ou des interprétations erronées. C'est pourquoi l'invention a pour but, dans un système de régu- lation anti-blocage qui n'est équipé que d'un faible nombre de capteurs, de réduire d'une manière déterminante l'influence du couple de traction du moteur sur la régulation Ce problème est particulièrement important lors- que seules les deux roues motrices d'un véhicule comportent des capteurs de roues ou lorsque, dans le cas o toutes les roues sont motrices, elles sont toutes couplées entre elles par l'intermédiaire de l'arbre de transmission et se comportent donc d'une manière largement synchrone. Pour résoudre ce problème, un agencement de circuit du type indiqué dans le préambule est équipé, conformément à l'invention, d'un circuit de surveillance qui déclenche un cycle de test lorsque, pendant un cycle de régulation, les deux roues d'un essieu moteur signalent une insta- bilité se maintenant au-delà d'un intervalle de temps fixé à l'avance, tandis que, sous l'effet de ce cycle de test, une pression de freinage est appliquée, de manière commandée, au frein de roue de la roue momentanément la plus lente de l'essieu moteur et la réaction des roues motrices sur cette application commandée d'une pression de freinage est évaluée ou exploitée. Ainsi, conformément à l'invention, lorsque la durée de la dimi- nution de pression sur les deux roues d'un essieu moteur dure au point que, dans la pratique, la pression de freinage doive être totalement réduite, il est déclenché, pendant la régulation, un cycle de test qui permet de décou- vrir si un couple de traction du moteur influe sur la régulation S'il s'agit d'une situation à faible coefficient de frottement, l'application commandée de pression sur le frein de roue de la roue la plus lente provo- que, par l'intermédiaire du différentiel, une augmentation de la vitesse de la seconde roue, la plus rapide, de cet essieu et améliore donc la stabi- lité de roulement et la force de guidage latéral de cette roue. Suivant un mode de réalisation de l'invention, l'intervalle de temps, fixé à l'avance, dont le franchissement déclenche le cycle de test, est de l'ordre de grandeur de 300 à 800 ms, de préférence de 400 à 600 ms. D'une manière avantageuse, pendant le cycle de test, la pression de frei- nage est appliquée, de manière commandée, sous l'effet d'une série d'impul- sions d'augmentation de pression et la réaction des roues sur cette appli- cation commandée de pression est déterminée. Il est en outre prévu que, lors de la constatation de la ten- dance d'une roue motrice à une survitesse, un cycle de test déjà engagé est immédiatement arrêté De même, d'une manière avantageuse, la surveillance est mise hors service lorsque la vitesse de la roue la plus lente est infé- rieure à une valeur limite, fixée à l'avance, de par exemple 10 à 20 km/h. Un autre mode avantageux de réalisation de l'invention consiste à prévoir qu'une augmentation du glissement de freinage sur la roue soumise à l'action de la pression pendant le cycle de test et une diminution simul- tanée du glissement de freinage sur la seconde roue motrice, ou sur les autres roues motrices dans le cas de véhicules à traction sur toutes les roues, sont considérées comme l'indication d'un couple relativement élevé de traction du moteur et d'un coefficient de frottement assez faible La diminution précédente de pression, relativement lente, était déjà un indice d'un faible coefficient de frottement; cela est confirmé, dans le cas présent, par l'action différentielle, à savoir par l'augmentation de vites- se de la roue non soumise à l'action de la pression. Une augmentation de la pression de freinage sur la roue soumise à l'action de la pression pendant le cycle de test et l'absence d'une réac- tion correspondante, c'est-à-dire une réduction du glissement de freinage, sur la ou les autres roues motrices sont considérées comme l'indication d'une vitesse de référence du véhicule qui est trop élevée Une telle vitesse de référence du véhicule qui est trop élevée peut par exemple résulter de la défaillance ou du réglage erroné d'un capteur supplémen- taire, ainsi que d'autres effets La vitesse de référence du véhicule, trop élevée, est dans ce cas corrigée par approximation de la vitesse de réfé- rence à la vitesse de la roue vmin. Enfin, conformément à l'invention, une constance du glissement de freinage sur la roue soumise à l'action de la pression et/ou sur les autres roues motrices pendant un cycle de test est considérée comme l'indi- cation d'une situation à coefficient de frottement relativement élevé ou à coefficient de frottement non-homogène. D'une manière avantageuse, le cycle de test peut être limité à une durée de l'ordre de grandeur de 50 à 500 ms, de préférence de 150 à 300 ms. Avantageusement aussi, il peut être prévu que l'application commandée de pression pendant un cycle de test ne soit poursuivie que jus- qu'à ce qu'une réaction déterminée ou une variation déterminée du glisse- ment de freinage soit apparue sur la roue soumise à l'action de la pression et sur l'autre roue motrice et que la pression de freinage soit alors main- tenue constante jusqu'au moment suivant o la roue la plus rapide devient instable. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limi- tatif et en regard des dessins annexés sur lesquels: les figures 1 et 2 représentent chacune des graphes de l'évolu- tion de la vitesse des roues et de l'évolution de la pression de freinage dans deux situations différentes dans lesquelles un cycle de test est déclenché et la figure 3 est un schéma-blocs des éléments constitutifs essen- tiels d'un agencement de circuit conforme à l'invention. Les graphes des figures 1 et 2 et l'agencement de circuit de la figure 3 se rapportent à un véhicule ne comprenant qu'un seul essieu moteur et ne comportant que deux capteurs de roue dont les signaux de sortie traduisent le comportement en rotation des deux roues motrices Il peut être prévu, en sus, des capteurs qui réagissent lorsque le véhicule franchit des seuils déterminés de ralentissement De tels capteurs de comportement du véhicule permettent d'améliorer considérablement la régula- tion et notamment d'adapter la vitesse de référence du véhicule d'une manière précise aux situations se présentant à chaque instant, mais la présence de tels capteurs n'a toutefois aucune importance pour la mise en oeuvre de l'invention qui est exposée ci-après; le fonctionnement de tels capteurs est surveillé aussi au moyen de l'agencement de circuit conforme à l'invention. La figure 1 reproduit les évolutions des vitesses vi, v 2 des deux roues motrices pendant un freinage régulé à coefficient de frottement relativement faible La vitesse de référence VREF du véhicule, formée d'une manière connue, est aussi représentée Après la mise en service de la régulation anti-blocage, la vitesse de référence suit d'abord, dans le cas présent, la roue la plus rapide (roue vmax) du véhicule La diminution de cette vitesse de référence du véhicule est en outre limitée à une valeur limite déterminée, de par exemple -1,3 g (g désigne dans ce cas la cons- tante d'accélération de la pesanteur) Cette limitation intervient à l'ins- tant to, étant donné qu'à cet instant, les ralentissements des deux roues augmentent au-delà de cette valeur limite et que les roues deviennent donc instables Ainsi que le montre l'évolution de la pression présentée suivant le même axe des temps à la figure 1, la diminution de la pression de frei- nage commence à l'instant to "Pl,2 "w désigne l'évolution de la pression dans les deux roues qui est d'abord identique A partir de t 1, la courbe représente l'évolution de la pression pl dans la roue la plus lente dont la vitesse est désignée par vi Le tracé en trait mixte des courbes de varia- tion traduit le fait que l'évolution de pression pl est associée à la roue de vitesse vi. Toutefois, dans le cas présent, la diminution de la pression de freinage ne conduit, dans l'intervalle de temps T fixé à l'avance, à aucun rétablissement ou réaccélération des roues motrices C'est pourquoi, conformément à l'invention, à l'instant t 1, un cycle de test est déclenché afin de découvrir la source de l'instabilité qui persiste et d'intervenir d'une manière appropriée dans le déroulement de la régulation Le cycle de test, pour lequel l'intervalle de temps Ttest est prévu, réside dans l'application, d'une manière commandée, d'une pression de freinage au moyen d'une série d'impulsions de test et dans l'observation de la réaction à cette application commandée d'une pression de freinage A l'intérieur de ce cycle de test, une pression de freinage n'est appliquée de manière comman- dée qu'aux freins de roue de la roue momentanément la plus lente, à savoir la roue Vmin; à la figure 1, la vitesse de cette roue est désignée par vi S'il s'agit, comme ici, d'une situation à coefficient de frottement roue/route relativement faible, l'application commandée de pression a pour résultat un accroissement du glissement de freinage de cette roue vmin ou une réduction supplémentaire de la vitesse vi En revanche, du fait de l'effet différentiel, c'est-à-dire du fait de l'effet de bras de levier de compensation entre les deux roues motrices, la vitesse v 2 de la seconde roue augmente considérablement et se rapproche de la vitesse de référence v REF du véhicule Comme le montre la figure 1, la roue de vitesse V 2 gagne en stabilité et est maintenant en mesure d'exercer une force de guidage latéral Si la traction du véhicule s'effectue sur l'essieu avant, l'application commandée d'une pression de freinage, qui a été décrite, et la réduction du glissement sur la roue qui n'est pas soumise à l'action de la pression améliorent en outre la manoeuvrabilité du véhicule en direc- tion L'accroissement du glissement sur la roue soumise à l'action de la pression et la réduction du glissement sur la seconde roue de cet essieu à l'instant t 2 qui marque la fin du cycle de test sont indiquées à la figure i par / vi et / v 2. La courbe de vitesse de la figure 1 et la réaction au cycle de test permettent de constater que la phase excessive de glissement, ou le comportement instable des deux roues était provoqué par le couple de trac- tion du moteur La pression de freinage appliquée de manière commandée pendant le cycle de test est maintenue constante après l'instant t 2 La réaction, sur le cycle de test ou sur l'application commandée de pression, qui est déclenchée par l'opération décrite en regard de la figure 1 est donc typique d'un faible coefficient de frottement et d'un couple élevé de traction du moteur "MSM" Dans le cas d'un coefficient élevé de frottement, l'application commandée de la pression relativement faible se serait à peine fait remarquer pendant le cycle de test. Après la constatation d'un "MSM", la pression de freinage pl appliquée de manière commandée dans la roue la plus lente est maintenue 6 constante, et la roue la plus rapide (vitesse v 2) est de ce fait stabilisée sous l'effet de l'action différentielle, jusqu'à ce qu'apparaisse une seconde instabilité sur cette roue la plus rapide Dans la situation décrite en regard de la figure 1, cette condition se produit à l'instant 5 t 3. La figure 1 reproduit encore les évolutions des vitesses de roues V'l, v'2 (courbes de variation en trait mixte) dans une autre situa- tion Dans ce cas, les deux roues motrices réagissent beaucoup plus rapi- dement sur l'application commandée de pression de freinage que dans le cas de l'exemple précédemment décrit L'augmentation de pression de freinage due aux impulsions de test déclenchées pendant le cycle de test est inter- rompue dès qu'un "MSM" est constaté A la figure 1, ce cas et cette évolu- tion pl de la pression sont représentés par la branche de la courbe de pression de freinage, représentée en trait mixte, qui se raccorde à l'ins- tant t E à la phase constante La constatation d'un "MSM" est alors éta- blie lorsque les variations de glissement / v 1 et / v 2, ou / v'l et / v'2 atteignent certaines valeurs fixées à l'avance Dans un exemple de réalisa- tion, / vl et / v'l ont été fixés à 10 km/h et / v 2 et / vr 2 à 5 km/h. La figure 2 se réfère à une situation dans laquelle la réaciton des roues sur le cycle de test montre que la source de la longue phase de glissement T ne peut pas être due contrairement à la situation corres- pondant à la figure 1 à un couple élevé de traction du moteur Bien que, dans ce cas, l'application commandée d'une pression de freinage dans le frein de roue de la roue la plus lente à l'instant tl (la vitesse de la roue vmin est là encore désignée par vi) conduise aussi à un accroissement du glissement sur la roue soumise à l'action de la pression, il ne se produit par contre pas d'action différentielle La vitesse v 2 de la seconde roue motrice reste constante ou diminue aussi, comme cela est représenté ici Dans cette situation, la vitesse de référence v REF du véhicule se trouve être trop élevée, ce qui peut être dû par exemple à une survitesse des roues ayant précédé immédiatement l'opération de freinage Par consé- quent, à l'instant t 2, donc après l'expiration du cycle de test, la vitesse de référence v REF a diminué jusqu'à la vitesse vi de la roue la plus lente, à savoir la roue vmin La régulation de la pression de freinage se poursuit individuellement pour chaque roue. Le fait de réaliser suffisamment tôt la réduction d'une vitesse de référence VREF qui est trop élevée, ainsi que cela est effectué à l'instant t 2 dans la situation décrite en regard de la figure 2, constitue une importante mesure de sécurité, étant donné qu'une vitesse trop élevée de référence du véhicule simule un glissement élevé de freinage auquel la régulation réagirait par une diminution de la pression de freinage. Si, lors d'une application commandée de la pression de freinage pendant le cycle de test, l'action différentielle décrite ne se produit pas, cela pourrait bien entendu être attribué aussi à une erreur du système Si la réduction de la vitesse de référence n'offre aucune action sur la vitesse de la roue vmin, la régulation antiblocage est dans ce cas mise hors service, afin d'assurer le fonctionnement de freinage, fût-ce sans régulation. Dans un exemple de réalisation de l'invention qui sert de base à la présente description, un cycle de test n'est déclenché que lorsqu'une vitesse minimale fixée à l'avance est franchie Dans le cas présent, le déclenchement du cycle de test n'est autorisé que lorsque la vitesse de la roue plus lente est supérieure à 10 km/h. Il s'est avéré judicieux de fixer à l'avance un intervalle de temps de surveillance T de 400 à 500 ms Si, pendant cet intervalle de temps T, les deux roues motrices restent en situation de glissement, il est déclenché un cycle de test dont la durée Ttest peut par exemple être comprise entre 150 et 300 ms La réaction des roues motrices pendant ce cycle de test ou à la fin de ce dernier permet de tirer alors des conclu- sions sur la situation se présentant à ce moment-là et sur les mesures appropriées de régulation Cela permet donc que la régulation puisse donner le résultat voulu sans les informations que pourrait fournir un capteur disposé sur une roue non motrice. La figure 3 représente les éléments constitutifs les plus impor- tants d'un exemple de réalisation d'un agencement de circuit conforme à l'invention Les blocs de circuit représentés au-dessus de la ligne en trait mixte sont nécessaires dans le cadre d'un fonctionnement général, tandis que les blocs représentés au-dessous de cette ligne sont nécessaires à l'exécution des cycles de test, à la constatation d'un couple de traction du moteur et à l'adaptation correspondante de la régulation et constituent donc le circuit de surveillance 7. En premier lieu, l'agencement de circuit conforme à la figure 3 est prévu pour un système de freinage anti-blocage ne comportant que deux capteurs de roues Si, 52 ou pour un système de freinage à traction sur toutes les roues comportant quatre capteurs de roues Si à 54; les trajets de signaux qui ne sont prévus que pour le second cas sont représentés en trait interrompu. L'agencement de circuit comprend un étage 1 de mise en forme de signaux auquel les signaux de sortie des capteurs de roues Si, 52, ou Si à 54, sont envoyés Dans un bloc 2, une vitesse de référence VREF du véhi- cule est formée à partir des signaux de vitesse mis en forme éventuelle- ment à l'aide d'autres signaux de capteurs non représentés ici, par exemple de signaux de ralentissement du véhicule Des signaux de commande de pres- sion de freinage sont produits dans un circuit logique de régulation 3 auquel sont envoyés les signaux de capteurs mis en forme, le signal VREF et des signaux renvoyés par une ligne multiple 4 Il est représenté aussi une commande de valves 5 et un bloc de valves 6 qui contient les valves de J O commande de pression de freinage proprement dites. Le circuit de surveillance 7 le système n'est décrit ci-après qu'avec deux capteurs Si, 52 contient un étage multiplex 8 qui transmet au circuit logique de régulation 3 soit la vitesse de référence v REF formée dans le bloc 2, soit la vitesse de roue plus faible vmin déterminée dans un comparateur 9. Un comparateur 10 produit un signal de sortie lorsque la vitesse de référence v REF est supérieure à v MAX, donc lorsqu'elle est supé- rieure aussi bien à vi qu'à v 2 VMAX est déterminée dans un multiplexeur i 1. Si donc VREF est supérieure à v MAX, un générateur d'inter- valle de temps 12 est déclenché, lequel représente la phase de glissement maximal ou l'intervalle de temps de surveillance T fixé à l'avance voir figure 1 et figure 2 Un autre générateur d'intervalle de temps 13 est raccordé à la sortie du générateur d'intervalle de temps 12, étant donné qu'un cycle de test TTEST suit l'expiration de cet intervalle de temps de surveillance T Par l'intermédiaire d'une porte ET 14, ce cycle de test déclenche des impulsions de test qui sont produites dans un générateur d'impulsions 15 et sont envoyées à un circuit 16 Ce circuit 16 est inséré dans le trajet de signaux conduisant du circuit logique de régulation 3 à la commande de valves 5 et, lorsqu'un signal de sortie est présent sur la porte ET 14, ce circuit 16 entraîne l'application commandée d'une pression de freinage, sous forme d'impulsions, au début du cycle de test d'une durée Ttest. Pour constater un "couple de traction du moteur" MSM, le signal de sortie du générateur d'intervalle de temps 12 est envoyt à des compara- teurs 19, 20 par l'intermédiaire de deux étages parallèles de mise en mémoire 17, 18 dans lesquels sont rangées les vitesses momentanées de roues respectivement plus élevée et plus basse v 2, vi Ces comparateurs comparent la vitesse effective, respectivement v 2 ou vl, à la valeur correspondante se trouvant en mémoire, respectivement v 2 M ou v 1 M, et émettent un signal de sortie lorsqu'est simultanément franchie une valeur de seuil, fixée à l'avance, dont l'amplitude dépend du signal présent sur l'entrée "offset"' (décalage) Le signal de sortie d'une porte ET 21, à laquelle sont envoyés les signaux de sortie des deux comparateurs 19, 20, permet enfin de constater si un couple de traction du moteur "MSM" se manifeste ou agit. Dès que l'existence d'un "'MSM" est constatée, un étage inverseur 22 supprime l'état ET à l'entrée de la porte ET 14, ce qui élimine une application commandée supplémentaire de pression pendant le cycle de test. La remise des générateurs d'intervalle de temps 12 et 13 à l'état initial s'effectue par l'intermédiaire d'une porte OU 23, donc lors- que le signal de sortie du comparateur 10 s'interrompt, étant donné que ce signal de sortie parvient à la porte OU 23 par l'intermédiaire d'un inver- seur 24; dans ce cas, la remise à zéro est déclenchée lorsque la vitesse de référence VREF est inférieure à la vitesse de roue la plus élevée VMAX En outre, la porte OU 23 est commandée par l'intermédiaire d'une porte ET 25 qui assure la combinaison logique de la présence d'un signal "MSM" avec un signal de sortie du circuit logique de régulation Ce signal de sortie apparaît lorsqu'à l'instant t 3 (voir figure 1), la roue stabi- lisée, à savoir la roue v MAX (v 2 à la figure 1) est instable pour la seconde fois depuis to La pression dans la roue soumise à l'action de la pression, laquelle pression a assuré la stabilité de la roue VMAX grâce à l'action différentielle, est à nouveau diminuée après t 3. Une troisième entrée de la porte OU 23, par l'intermédiaire de laquelle la remise à l'état initial des générateurs d'intervalle de temps 12, 13 peut aussi être déclenchée, est reliée à la sortie d'un comparateur 26 qui émet un signal lorsque la vitesse de référence v REF est inférieure à un seuil de vitesse fixé à l'avance, ou seuil "offset" (décalage), de par exemple 10 km/h. Pendant le cycle de test, la pression de freinage est appliquée de manière commandée dans le frein de roue de la roue la plus lente, à savoir la roue vmin Pour cette raison, le circuit 16 est commandé par le comparateur 9 par l'intermédiaire d'un étage de bascule 27 qui est remis à l'état initial dès que l'intervalle de temps de surveillance T est expiré. Simultanément à la remise de l'étage 27 à l'état initial, les vitesses V 2 et vi sont mises en mémoire, ainsi que cela a été décrit, respectivement dans les étages de mémoire 17, 18. REVENDICATIONS 1 Agencement de circuit pour un système de freinage anti- blocage qui est équipé de capteurs servant à déterminer le comportement en rotation des roues motrices et qui comprend des circuits qui déduisent des signaux des capteurs une vitesse de référence du véhicule qui sert de valeur de base pour la régulation de la pression de freinage en fonction du comportement en rotation des roues individuelles, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit de surveillance ( 7) qui déclenche un cycle de test (durée Ttest) lorsque, pendant un cycle de régulation, les deux roues d'un essieu moteur signalent une instabilité se maintenant au-delà d'un inter- valle de temps (T) fixé à l'avance, et en ce que, sous l'effet de ce cycle de test, une pression de freinage est appliquée, de manière commandée, au frein de roue de la roue momentanément la plus lente (roue vmin) et la réaction des roues motrices sur cette application commandée d'une pression de freinage est évaluée ou exploitée. 2 Agencement de circuit suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'intervalle de temps, fixé à l'avance, dont le franchissement déclenche le cycle de test, est de l'ordre de grandeur de 300 à 800 ms, de préférence de 400 à 600 ms. 3 Agencement de circuit suivant la revendication 1 ou 2, carac- térisé en ce que, pendant un cycle de test, la pression de freinage est appliquée, de manière commandée, sous l'effet d'une série d'impulsions d'augmentation de pression et la réaction sur cette application commandée de pression est déterminée. 4 Agencement de circuit suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le cycle de test peut être est limité à une durée (Ttest) de l'ordre de grandeur de 50 à 500 ms, de préférence de 150 à 300 ms. Agencement de circuit suivant une ou plusieurs des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que, lors de la constatation de la tendance d'une roue motrice à une survitesse, un cycle de test est arrêté. 6 Agencement de circuit suivant une ou plusieurs des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que la surveillance est mise hors service lorsque la vitesse de la roue motrice la plus lente (roue vmin) est infé- rieure à une valeur limite, fixée à l'avance, de par exemple 10 à 20 km/h. 7 Agencement de circuit suivant une ou plusieurs des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce qu'une augmentation du glissement de frei- nage sur la roue soumise à l'action de la pression pendant le cycle de test (Ttest) et une diminution simultanée du glissement de freinage sur la seconde roue motrice, ou sur les autres roues motrices, sont considérées il comme l'indication d'un couple relativement élevé de traction du moteur et d'un coefficient de frottement simultanément relativement faible. 8 Agencement de circuit suivant une ou plusieurs des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce qu'une augmentation de la pression de frei- nage sur la roue soumise à l'action de la pression pendant un cycle de test (Ttest) et l'absence d'une réaction sur la ou les autres roues motrices sont considérées comme l'indication d'une vitesse de référence (v REF) du véhicule qui est trop élevée. 9 Agencement de circuit suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la vitesse de référence (v REF) du véhicule, trop élevée, qui est déterminée par le cycle de test est corrigée par approximation de la vitesse de référence à la vitesse de la roue motrice momentanément la plus lente (roue vmin). Agencement de circuit suivant une ou plusieurs des revendi- cations 1 à 6, caractérisé en ce qu'une constance du glissement de freinage sur la roue soumise à l'action de la pression et/ou sur la ou les autres roues motrices pendant un cycle de test est considérée comme l'indication d'une situation à coefficient de frottement élevé ou nonhomogène ou comme l'indication d'une erreur du système. 11 Agencement de circuit suivant la revendication 7, caract 6- risé en ce que l'application commandée de pression pendant un cycle de test (Ttest) n'est poursuivie que jusqu'à ce qu'une réaction déterminée ou une variation déterminée du glissement de freinage apparaisse sur la roue soumise à l'action de la pression et sur l'autre roue motrice et en ce que la pression de freinage est alors maintenue constante jusqu'au moment suivant o la roue la plus rapide (roue vmax) devient instable.