FR 2670533 A1 19920619 FR 9114168 A 19911118 Procédé et dispositif pour le réglage d'un régula- teur d'air de ralenti ". Ce qui suit concerne un procédé et un dispositif pour le réglage du régulateur d'air de ralenti dans un système d'aspiration d'un moteur à combustion interne Ce qui suit est spécialement en rapport avec les régulateurs d'air de ralenti, qui quand on soulève la commande électrique ne restent pas dans l'état réglé en dernier lieu, mais se déplacent10 dans une position de base Des régulateurs d'air de ralenti peuvent être disposés dans des dérivations d'un système d'aspiration ou former une butée commandable du clapet d'étranglement. Par le document DE-A-1 958 816, on connait la façon d'actionner un régulateur d'air de ralenti disposé dans une dérivation jusqu'à ce que l'on arrive au ralenti Toutefois dès que le clapet d'étranglement s'ouvre dans le canal d'aspiration principale, le régulateur d'air de ralenti ne reçoit plus de courant,20 grâce à quoi il prend sa position de base, de préférence une position moyenne Lorsque le ralenti est atteint ou lorsqu'est atteint une vitesse de rotation de remise à l'état initial lors de l'arrêt de la poussée, le régulateur d'air de ralenti est de25 nouveau actionné. Ce procédé a l'inconvénient qu'il aboutit aussi bien lors de la coupure du courant que lors du réenclenchement du régulateur d'air de ralenti à des discontinuités dans l'écoulement de l'air, qui exercent une influence négative sur le comportement en marche du moteur à combustion interne fonctionnant selon ce procédé. En conséquence dans la pratique, on procède fondamentalement d'une façon telle que le régulateur d'air de ralenti soit actionné en permanence, grâce à quoi, il est logiquement complètement exclu que surviennent des perturbations lors de l'enclenchement ou du déclenchement Dans des procédés affinés, on ne maintient pas d'ailleurs en permanence l'actionnement tel qu'il existe quand on quitte le dernier état de ralenti, mais on modifie la valeur de l'actionnement en fonction des variations des conditions de fonctionnement Si l'état du ralenti était abandonné en dernier lieu alors que le moteur à combustion interne était encore relativement froid et si la température du moteur s'élève ensuite au cours du fonctionnement du moteur qui se poursuit, on modifie l'actionnement en fonction de la température modifiée du moteur dans le sens d'un plus petit débit d'air à travers la dérivation et en fait de telle façon que la vitesse de rotation désirée doive être à nouveau réglée quand le ralenti est atteint Si cependant on arrive à des écarts par rapport à la vitesse de rotation souhaitée, ces écarts sont compensés par une régulation du ralenti Il convient de noter que des systèmes plus sophistiqués ne prennent pas seulement en considération le cas du ralenti mais aussi le cas de la remise à l'état initial lors de l'enclenchement de la poussée Dans un fonctionnement de ce type, on travaille avec une section transversale de passage de l'air dans la dérivation plus grande que dans le cas du ralenti La base pour l'actionnement correspondant du régulateur d'air de ralenti est toutefois la valeur d'actionnement existant lorsqu'on a quitté pour la dernière fois le ralenti, telle qu'elle a été en tout cas modifiée du fait des variations des conditions de fonctionnement. L'actionnement permanent du régulateur d'air de ralenti conduit à des pertes de puissance considérablement plus élevées que par exemple l'actionnement des soupapes d'injection C'est ainsi que la perte de puissance consécutive à l'actionnement du régulateur d'air de ralenti peut atteindre jusqu'à % de la perte globale de puissance d'un appareil de commande La perte de puissance relativement élevée doit être prise en considération lors de la construction de l'appareil de commande d'après la répartition dans l'espace et les pièces utilisables dans la composition Tous ces inconvénients sont toutefois pris en compte depuis des années, pour éviter les autres inconvénients décrits ci- dessus, qui surviennent alors, quand le régulateur d'air de ralenti ne reçoit plus de courant lors de l'abandon du ralenti et n'est de nouveau actionné que lorsqu'on atteint de nouveau le ralenti ou la vitesse de rotation de remise à l'état initial lors de l'enclenchement de la poussée. Il existe depuis plus longtemps le problème de définir un procédé et un dispositif pour régler ce régulateur d'air de ralenti dans le système d'aspiration d'un moteur à combustion interne, qui mène à des pertes de puissance plus faibles, sans pour autant déboucher sur des perturbations dans le fonctionnement du moteur à combustion interne. Le procédé selon l'invention pour régler le régulateur d'air de ralenti dans le système d'aspiration d'un moteur à combustion interne dans le cas du ralenti ou du fonctionnement en inertie forcée est caractérisé par le fait que: le régulateur d'air de ralenti est mis dans une position non actionnée dans une zone de charge se trouvant en dehors du ralenti ou du fonctionnement inertie forcée, et on surveille en permanence, en dehors du ralenti et du fonctionnement en inertie forcée s'il se produit une variation des grandeurs de fonctionnement telle qu'un passage au ralenti ou au fonctionnement en inertie forcée est vraisemblable et, si c'est le cas, on actionne le régulateur d'air de ralenti avec une valeur qui est déterminée d'une manière classique de telle façon que le régulateur prend la position qui sera sensiblement la bonne quand sera atteint le ralenti ou le fonctionnement en inertie forcée. Il est décisif dans ce procédé que l'actionnement du régulateur d'air de ralenti ne se produise pas seulement quand on a déjà atteint de nouveau l'état de ralenti mais déjà quand il se produit une diminution de la charge telle qu'un passage au ralenti soit vraisemblable De cette façon, on peut réagir en régle générale suffisamment à temps avec le nouvel actionnement du régulateur d'air de ralenti pour que celui-ci prenne déjà à nouveau la bonne position de ralenti, quand l'état de ralenti est effectivement atteint Le passage de l'état non actionné à l'état actionné peut alors dans la plupart des cas se produire suffisamment lentement pour que la variation de la section transversale efficace de la dérivation ne débouche sur aucune perturbation. Dans les moteurs à combustion interne avec injection, il est prévu en régle générale une remise à l'état initial de l'injection lors de la coupure de la poussée à partir d'une vitesse de rotation dite de remise à l'état initial La valeur de réglage correspondante pour le régulateur d'air de ralenti est extraite d'une courbe caractéristique de poussée Si une telle courbe caractéristique de poussée est mise en mémoire, il y a avantage dans le procédé selon l'invention à régler le régulateur d'air de ralenti sur la valeur actuelle à partir de cette courbe caractéristique, quand il y a lieu de supposer, à partir des variations des grandeurs de fonctionnement, que la poussée est atteinte Si l'on ne dispose pas de telles courbes caractéristiques ou s'il y a lieu de supposer que le ralenti se produit sans poussée, le réglage se produit de façon avantageuse à une valeur d'actionnement, qui est en rapport avec la valeur d'actionnement, avec laquelle le régulateur d'air a été actionné pour la dernière fois avant de quitter le cas de la régulation du ralenti Cette valeur est mise en mémoire Le nouvel actionnement peut se produire directement avec cette valeur mise en mémoire, toutefois est plus avantageux, en combinaison avec la dernière valeur d'actionnement de mettre encore en mémoire des valeurs correspondantes de grandeurs de fonctionnement et de calculer une nouvelle valeur d'actionnement à partir des valeurs mises en mémoire et des valeurs actuelles des grandeurs de fonctionnement. Il y a lieu de noter que l'emploi des valeurs mentionnées ci dessus correspond à la manière de procéder classique Dans la manière classique de procéder, le régulateur d'air de ralenti est toutefois actionné en permanence avec une valeur tirée d'une courbe caractéristique de poussée ou une valeur, qui est calculée en permanence de la manière mentionnée en dernier lieu La différence par rapport aux procédés connus ne réside pas dans le fait que l'actionnement ne se produit pas de façon permanente en dehors du ralenti et du fonctionnement par inertie forcée, mais seulement de nouveau quand du fait des variations des grandeurs de fonctionnement, il y a lieu de supposer que le ralenti ou le fonctionnement par inertie forcée sera bientôt atteint. La recherche pour savoir si le ralenti est vraisemblablement atteint, part en pratique du fait de rechercher l'état de charge absolu de même également que les diminutions de charge en fonction de la vitesse et l'étendue Si l'on atteint lentement de nouveau la zone de charge partielle inférieure après qu'existait une charge plus élevée, on part du fait que le ralenti ou le fonctionnement de remise à l'état initial en coupure de la poussée sera vraisemblablement bientôt atteint En conséquence, le régulateur d'air dans ce cas est actionné Un actionnement se produit également, quand on détermine de grosses diminutions de charge dans les zones de charge supérieures à l'intérieur d'un bref intervalle de temps. Les valeurs des grandeurs de fonctionnement, à partir desquelles il n'y a plus lieu d'actionner le régulateur d'air de ralenti sont à obtenir par des essais pour chaque véhicule Le point de vue le plus important pour l'optimalisation est celui de ne plus actionner le régulateur d'air de ralenti non pas directement à partir de l'abandon du fonctionnement au ralenti, mais seulement quand de telles valeurs des grandeurs de fonctionnement sont atteintes, en particulier des valeurs de la charge telles que l'on a une zone de sécurité, qui suffit à pouvoir actionner le régulateur d'air de nouveau à temps avant d'atteindre le ralenti Le point de la fin de l'actionnement peut par exemple être déterminé par la position de la pédale d'accélérateur, toutefois il faut veiller à ce que dans le cas d'un véhicule lourd avec un faible moteur, l'angle de déplacement de la pédale d'accélérateur peut être choisi relativement grand, à partir duquel le régulateur d'air n'est plus actionné, un déréglage du régulateur d'air de ralenti se produisant encore souvent, tandis qu'avec un véhicule léger d'un moteur très puissant l'angle mentionné ci dessus peut être choisi très petit, pour être sûr que l'actionnement du régulateur d'air de ralenti est réglé dans une limite raisonnable. Il est en outre avantageux que les passages de la position actionnée à la position non actionnée et inversement se produisent si possible lentement. Lors du passage mentionné en premier Ceci peut être réalisé sans problème Lors du passage de la position non actionnée à la position actionnée, une variation lente n'est toutefois pas toujours possible, en particulier pas, quand le moteur à combustion est amené lentement dans la zone de charge partielle inférieure et soudain ensuite quand la charge se réduit davantage Dans un cas de ce genre un déplacement lent aurait l'inconvénient, beaucoup plus souvent c'est même un avantage, de provoquer une saturation transitoire du régulateur d'air de ralenti par rapport à la position nécessaire à proprement parler, afin qu'il atteigne par cette saturation la position à proprement désirée particulièrement vite. Le dispositif selon l'invention pour le réglage du régulateur d'air de ralenti dans un système d'aspiration d'un moteur à combustion interne, dans le cas de ralenti ou de fonctionnement en inertie forcée, lequel régulateur d'air de ralenti, prend une position de base dans son état non actionné, présente les caractéristiques suivantes: un dispositif pour débrayer l'actionnement du régulateur d'air de ralenti en dehors du ralenti du fonctionnement en inertie forcée; et un dispositif pour surveiller en dehors du ralenti du fonctionnement en inertie forcée s'il se produit une variation des grandeurs de fonctionnement telle qu'un passage au ralenti ou au fonctionnement en inertie forcée devient vraisemblable et pour actionner le régulateur d'air de ralenti, au cas ou se produit le dernier, avec une valeur qui est déterminée d'une manière classique par une configuration correspondante du dispositif, de telle façon qu'il prend la position qui sera sensiblement la bonne, quand on atteindra le ralenti ou le fonctionnement en inertie forcée. A partir des dessins, l'invention sera expliquée en détail, dessins selon lesquels: la figure 1 est un diagramme pour un procédé dans lequel le régulateur d'air de ralenti, lors du dépassement d'un seuil de charge, est déplacé dans une position non actionnée et dans lequel il est de nouveau actionné, quand il est possible que le ralenti sera atteint. la figure 2 est un schéma de montage par blocs pour la mise en oeuvre du procédé représenté à partir de la figure 1. Le diagramme selon la figure 1 concerne uniquement l'activation d'un clapet de ralenti, et ne concerne donc pas les détails d'un réglage de ralenti en tant que tel Selon le déroulement représenté, il est d'abord recherché, si le moteur est au ralenti (étape si) Si c'est le cas, un actionnement du clapet de ralenti a lieu dans une étape S 2, selon le signal de sortie d'une régulation de ralenti Ce signal de sortie détermine de façon typique un taux d'impulsions, qui va être appliqué à au moins un organe de réglage pour le clapet de ralenti La position du clapet dépend du taux d'impulsions Après l'étape S 2, on atteint une étape S 9, dans laquelle on recherche s'il faut mettre fin au processus, par exemple parce que l'allumage doit être coupé Si ce n'est pas le cas, on atteint de nouveau l'étape sl; autrement le processus se termine. Si dans l'étape si, on constate qu'il n'y a pas de ralenti, on recherche dans une étape S 3, si la charge a dépassé un seuil, qui dans l'exemple de réalisation est défini par l'atteinte de la zone de charge partielle supérieure Si ce seuil de charge n'est pas encore dépassé, une étape S 4 suit, dans laquelle le clapet de ralenti est actionné en raison du taux d'impulsion qui existe au moment de quitter le dernier état de ralenti La valeur d'actionnement est toutefois modifiée, si les conditions de fonctionnement ont changé depuis lors, en particulier si la température du moteur a monté Il convient de noter que, conformément à l'étape 2 et à l'étape 4, ce clapet de ralenti n'est pas seulement justement actionné, quand ces étapes sont atteintes, mais que dans ces étapes sont déterminés des taux d'impulsions, qui sont maintenus jusqu'à ce que soit atteinte chaque étape On passe à l'étape 9 à la fin de l'étape S 4 comme à la fin de l'étape S 2. S'il apparaît dans l'étape S 3, que la charge a dépassé le seuil prédéterminé, on recherche ensuite (étape S 5), en interrogeant un voyant de débranchement, si ce dépassement était déjà déterminé auparavant et si l'actionnement du clapet de ralenti avait été débrayé Si ce n'est pas le cas, l'étape S 6 suit, dans laquelle le taux actuel d'impulsions pour le clapet de ralenti est mis en mémoire avec les conditions de fonctionnement correspondantes En outre, on veille à ce que le clapet de ralenti soit amené lentement dans une position non actionnée La position non actionnée est de préférence une position moyenne Celle-ci est atteinte dans l'exemple de réalisation en quelques secondes en partant de la dernière position actionnée Enfin dans l'étape S 6, on met le voyant de débranchement, de façon à pouvoir déterminer, quand on atteint à nouveau l'étape S 5, s'il n'y a plus lieu de passer à l'étape S 6 Enfin, on atteint de nouveau l'étape S 9. S'il apparaît dans l'étape S 5 que le seuil de charge contrôlé dans l'étape S 3 était déjà dépassé auparavant, on recherche dans une étape S 7, si la charge absolue ou l'abaissement de la charge accepte une valeur selon la vitesse et l'étendue telle qu'un passage de la charge vers le ralenti soit vraisemblable Si ce n'est pas le cas, le clapet de ralenti reste dans l'état non actionné et on atteint l'étape S 9 Autrement une étape S 8 suit, dans laquelle le taux d'impulsions pour actionner le clapet de ralenti est calculé en partant du taux d'impulsions mis en mémoire dans l'étape S 6 ainsi que des conditions de fonctionnement mises en mémoire et actuelles Dans l'exemple de réalisation, on part du fait qu'un taux d'impulsions doit d'abord être réglé dans la coupure d'alimentation en inertie forcée pour le cas de remise à l'état initial A cet effet, on calcule d'abord en partant du taux d'impulsions de ralenti mis en mémoire un taux d'impulsions de ralenti modifié, avec les conditions de fonctionnement, ainsi par exemple un taux d'impulsions pour une section rétrécie dans la dérivation, si la température du il moteur a augmenté depuis la mise en mémoire du dernier taux d'impulsions La valeur modifiée est alors augmentée d'un pourcentage prédéterminé, pour calculer la valeur d'actionnement pour le cas de remis à l'état initial dans le fonctionnement de l'inertie forcée Il est d'ailleurs également possible pour ce cas de remise en place de prédéterminer de façon fixe un taux d'impulsions particulier En raison du taux d'impulsions calculé ou prédéterminé de façon fixe le clapet de ralenti passe si possible lentement dans la position correspondante selon ce taux d'impulsions. Ceci peut se produire de nouveau en quelques secondes, quand l'actionnement a lieu, car la valeur absolue de la charge est tombée endessous d'un seuil Si dans l'étape S 8, on détermine toutefois que pendant cette baisse, on a dépassé un seuil encore plus bas, ou qu'on a atteint l'étape S 8, parce que dans l'étape S 7, on a déterminé une forte chute de charge d'après la vitesse et l'étendue, le déplacement du clapet de ralenti a lieu plus vite En cas de besoin, on recourrera à une surcharge pour atteindre la vitesse désirée aussi vite que possible Il est alors également possible d'actionner vite de nouveau la valeur d'actionnement plus élevée prévue pour le cas de remise à l'état initial dans le fonctionnement de l'inertie forcée, pour actionner la position nécessaire pour le ralenti Ceci correspond toutefois déjà à la manière de procéder habituelle aujourd'hui, conformément à laquelle dans différents procédés le clapet de ralenti est amené à une position de remise à l'état initial, quand on quitte le ralenti Même dans ce cas, il faut rapidement passer de cette position à la position de ralenti, si l'on s'aperçoit après avoir dépassé la vitesse de rotation de remise à l'état initial, qu'à proprement parler on a atteint l'état de ralenti. Finalement dans l'étape S 8, le voyant de déclenchement est ramené aussi à l'état initial, afin qu'on puisse se rendre compte dans l'étape S 5 que le clapet de ralenti est de nouveau actionné. Il est particulièrement significatif pour le procédé décrit que le clapet de ralenti ne soit plus actionné en dehors de l'état de ralenti et que le réactionnement ait lieu de façon prévue dès qu'un passage de la charge vers le ralenti est vraisemblable De préférence, l'actionnement n'est pas interrompu directement après l'abandon du ralenti, mais seulement à partir d'un seuil plus élevé, afin de disposer d'un temps suffisant pour le réactionnement prévu mentionné. Comme on l'a déjà mentionné ci-dessus, le seuil contrôlé dans l'étape S 3 est, dans le véhicule du mode de réalisation, la limite entre la charge partielle inférieure et le charge partielle supérieure Ceci correspondant à un angle du clapet d'étranglement d'environ 35 degrés La valeur dépend toutefois fortement du comportement global d'un moteur à combustion interne et d'un véhicule automobile. L'enregistrement de l'état de charge peut être réalisé de n'importe quelle manière connue, ainsi au moyen d'une mesure de l'angle du clapet d'étranglement, comme déjà mentionné ou au moyen de la mesure de la masse d'air aspirée (dispositif de mesure de masse d'air à fil chaud) ou de la pression dans le tuyau d'aspiration La charge absolue, à laquelle on décide dans l'étape S 7, que le clapet de ralenti doit être à nouveau actionné, de situe dans l'exemple de réalisation dans la zone de charge partielle inférieure, en fait à environ un quart de la puissance maximum possible du moteur On a fixé comme seuil d'abaissement de la charge un angle de clapet d'étranglement de vingt degrés par seconde, avec une variation minimum de 10 degrés en une seconde Une variation de 5 degrés en un dixième de seconde ou un nouveau déplacement ne déclencherait ainsi encore aucun réenclenchement du clapet de ralenti, car la variation absolue de 10 degrés en une seconde n'a pas été atteinte; même si avec 50 degrés par seconde, on a atteint le gradient de vingt degrés par seconde Les valeurs qui sont optimales pour chaque cas d'application dépendent fortement du comportement dynamique d'un moteur à combustion interne Les valeurs doivent être appliquées pour chaque cas d'application au banc d'essai de telle façon que l'actionnement du clapet de ralenti puisse être si possible souvent interrompu, mais qu'ensuite on ait avec une grande vraisemblance celle des positions, lorsqu'on atteint le ralenti ou la condition de remise à l'état initial lors du branchement de la poussée, qui existerait de façon correspondante en appliquant un procédé usuel d'aujourd'hui avec un actionnement permanent du clapet de ralenti. Le clapet de ralenti utilisé de préférence, comme on l'a évoqué a dans sa position non actionnée, une section d'ouverture moyenne, de telle sorte qu'on a à effectuer la correction qu'en partant de celle-ci. On n'est donc pas toujours forcé d'actionner le clapet à partir d'une section zéro Un tel clapet simplifie le fonctionnement, il n'est pas toutefois obligatoirement nécessaire. Un dispositif, avec lequel les procédés décrits précédemment sont réalisables, va être alors décrit à partir de la figure 2. Le dispositif selon la figure 2 présente les groupes de fonction suivants: un moteur à combustion interne 10 avec un régulateur d'air de ralenti 11, une mémoire de champ caractéristique 12, pour la vitesse de rotation de ralenti de consigne n SOLL, un régulateur de vitesse de rotation 13, un dispositif d'adaptation 14, un dispositif de précommande 15, une mémoire 16 de courbes caractéristiques de poussée, une mémoire 17 des valeurs d'actionnement, et un dispositif de sélection 18. Dans le cas du réglage du ralenti, on délivre des valeurs de précommande à partir du dispositif de précommande 15 en fonction de la température du moteur TMOT et en fonction de valeurs de grandeurs perturbatrices (par exemple position de la transmission, état du contact de fonctionnement d'un climatiseur) Ces valeurs sont prédéterminées, de telle façon que l'on obtienne presque exactement une vitesse de rotation souhaitée de ralenti, quand le régulateur d'air de ralenti 11 est actionné avec ces valeurs de précommande Pour pouvoir régler encore plus précisément la vitesse de rotation désirée, on délivre à partir du champ caractéristique 12 une vitesse de rotation de consigne en fonction des valeurs de la température du moteur et de grandeurs perturbatrices, vitesse de rotation qui est comparée à la vitesse de rotation réelle n IST A partir de l'écart de régulation, formé lors de la comparaison, le régulateur de vitesse de rotation 13 produit un signal, qui conjointement avec les valeurs provenant du dispositif d'adaptation 14, qui utilise le signal de réglage, modifie la valeur actuelle On laisse passer le signal de réglage formé à partir de la valeur de précommande et du signal de réglage adapté du régulateur, dans le cas d'une régulation du ralenti, à partir du dispositif de sélection 18 vers le régulateur d'air de ralenti 11, pour régler celui- ci en fonction du signal. En cas de poussée, on extrait un signal de réglage de la mémoire de courbes caractéristiques de poussée 16 en fonction de la vitesse de rotation actuelle et on transmet ce signal du dispositif de sélection 18 au régulateur d'air de ralenti 11. Le dispositif de sélection 18 reçoit des valeurs pour la charge, la vitesse de rotation, l'angle a du clapet d'étranglement et les grandeurs perturbatrices et à partir des valeurs absolues et des vitesses de variation des valeurs de ces grandeurs, le dispositif de sélection 18 détermine, conformément au déroulement du procédé décrit ci-dessus, quand le régulateur d'air de ralenti doit être actionné avec quel signal Si le ralenti ou le fonctionnement de la poussée étaient abandonnés et si des valeurs de seuil déterminées étaient dépassées, comme décrit plus en détail ci-dessus, le dispositif de sélection 18 délivrerait un signal à la mémoire de valeurs d'actionnement 17, afin de mettre en mémoire les valeurs actuelles pour l'actionnement du régulateur d'air de ralenti et les grandeurs de fonctionnement et les grandeurs perturbatrices Ensuite se termine l'actionnement du régulateur d'air de ralenti 11, celui-ci retournant à sa position de base S'il se produit lors de la poursuite du fonctionnement des variations, qui laissent apparaître comme vraisemblable que soit à bref délai atteint le fonctionnement en poussée, le régulateur d'air de ralenti Il est alimenté selon une sélection correspondante du dispositif de sélection 18 par une valeur, tirée de la mémoire des courbes caractéristiques de poussée, correspondant à la vitesse de rotation actuelle Si par contre, il se présente des variations, qui indiquent que le ralenti sera atteint à bref délai Le dispositif de sélection 18 extrait la valeur mise en mémoire dans la mémoire des valeurs d'actionnement 17 et détermine à partir de cette valeur et des valeurs pour les grandeurs de fonctionnement actuelles, la valeur qui sera probablement la bonne, quand le ralenti sera effectivement atteint Le dispositif de sélection 18 délivre directement cette valeur au régulateur d'air de ralenti 11, quand alors l'état de ralenti est effectivement atteint, ce régulateur d'air de ralenti Il se trouve déjà largement dans la bonne position. Des variations résiduelles sont ensuite compensées par les régulations de ralenti à l'aide du signal de réglage, qui est formé de la valeur de la précommande et du signal du régulateur de réglage. On notera que la figure 2 n'est qu'une représentation grossière d'un dispositif de réglage de ralenti Dans les exemples pratiques de réalisation, le régulateur d'air de ralenti 11 dispose souvent d'un circuit de réglage propre secondaire et il y a différents dispositifs pour traiter des cas particuliers, en particulier pour délivrer des valeurs de réglage pour les démarrages à froid et les démarrages à chaud. REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour régler le régulateur d'air de ralenti dans un système d'aspiration d'un moteur à combustion interne en cas de ralenti ou d'inertie forcée, caractérisé en ce que: le régulateur d'air de ralenti est mis dans une position non actionnée dans une zone de charge se trouvant en dehors du ralenti ou du fonctionnement en inertie forcée, et on surveille en permanence, en dehors du ralenti et du fonctionnement en inertie forcée s'il se produit une variation des grandeurs de fonctionnement telle qu'un passage au ralenti ou au fonctionnement en inertie forcée vraisemblable, et si c'est le cas, on actionne le régulateur d'air de ralenti avec une valeur qui est déterminée d'une manière classique de telle façon que le régulateur prend la position qui sera sensiblement la bonne quand sera atteint le ralenti ou le fonctionnement en inertie forcée. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur sur laquelle est réglé le régulateur d'air de ralenti en cas de retour probable au ralenti ou au fonctionnement en inertie forcée, est une valeur de courbe caractéristique d'inertie forcée. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'avant le passage du régulateur d'air de ralenti à sa position non actionnée, on met en mémoire la dernière valeur d'actionnement et en cas de retour supposé au ralenti, on actionne de nouveau le régulateur d'air sur la base de la dernière valeur d'actionnement mise en mémoire. ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lors de la mise en mémoire de la dernière valeur d'actionnement, on met en mémoire simultanément les valeurs qui sont alors valables des grandeurs de fonctionnement et lorsque le régulateur d'air de ralenti est à nouveau actionné, la valeur actuelle d'actionnement est déterminée à partir de la valeur d'actionnement mise en mémoire ainsi que des valeurs mises en mémoire et actuelles des grandeurs de fonctionnement. ) Procédé selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le passage de la position non actionnée à la position actionnée du régulateur d'air de ralenti se déroule si possible lentement, mais suffisamment vite toutefois pour que la position nécessaire soit si possible réalisée quand on atteint le ralenti ou la vitesse de rotation de remise en état dans le fonctionnement en inertie forcée. ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que lors d'un passage rapide au ralenti ou à la vitesse de rotation de remise en état, l'actionnement du régulateur d'air de ralenti est transitoirement saturé. ) Dispositif pour le réglage du régulateur d'air de ralenti dans un système d'aspiration d'un moteur à combustion interne dans le cas de ralenti ou de fonctionnement en inertie forcée, lequel régulateur d'air de ralenti prend une position de base dans son état non actionné, dispositif caractérisé par: un dispositif ( 18) pour débrayer l'actionnement du régulateur d'air de ralenti ( 11) en dehors du ralenti ou du fonctionnement en inertie forcée, et un dispositif ( 18) pour surveiller en dehors du ralenti ou du fonctionnement en inertie forcée, il se produit une variation des grandeurs de fonctionnement telle qu'un passage au ralenti ou au fonctionnement en inertie forcée vraisemblable et pour actionner le régulateur d'air de ralenti, au cas o se produit le dernier, avec une valeur, qui est déterminée d'une manière classique par une configuration correspondante du dispositif, de telle façon qu'il prend la position qui sera sensiblement la bonne quand on atteindra le ralenti ou le fonctionnement en inertie forcée.