FR 2669967 A1 19920605 FR 9015069 A 19901130 L'invention concerne un procédé et un disposi- tif d'introduction d'un additif en quantité dosée dans le circuit d'injection d'un moteur à allumage par compression. Les gaz d'échappement des moteurs Diesel qui utilisent du gazole comme carburant renferment à la fois des polluants gazeux tels que des hydrocarbures, des oxydes de l'azote et du monoxyde de carbone Ca et des polluants solides qui sont principalement constitués par des particules de suies Les normes antipollution appliquées aux moteurs Diesel vont nécessiter, dans un avenir plus ou moins proche, l'élimination pratiquement complète des émissions de particules de suies dans les gaz d'échappement de ces moteurs. Pour assurer l'élimination de ces particules de suies, on est amené à effectuer un post-traitement des gaz d'échappement en utilisant un filtre à particu- les. Un tel filtre est installé dans la ligne d'échappement du moteur et comporte des éléments de filtration en matière céramique poreuse qui sont traver- sés par les gaz d'échappement et qui permettent de retenir les particules solides en suspension dans ces gaz. Au cours du fonctionnement du moteur, les éléments de filtration se chargent en particules de suies et se colmatent progressivement Le décolmatage des éléments de filtration peut être obtenu en faisant brûler les suies déposées sur ces éléments, pendant le fonctionnement du moteur. En présence d'oxygène, les suies brûlent à des températures de l'ordre de 550 à 6000 C De tels niveaux thermiques ne sont que rarement atteints par les gaz d'échappement d'un moteur Diesel d'un véhicule de tou- risme Il est donc nécessaire de favoriser le début de la régénération des éléments de filtration en ajoutant au carburant un additif permettant d'abaisser la tempé- rature de régénération des suies. Les additifs les plus couramment utilisés sont constitués par des composés organo-métalliques qui, mélangés dans des proportions déterminées au gazole, sont injectés dans la chambre de combustion, par la pompe d'injection, et se retrouvent dans les gaz d r échappement. La présence de ces additifs dans le filtre à particules, en mélange intime avec les particules de suies, leur permet de jouer le rôle de catalyseur de la combustion des particules de suies et d'abaisser les températures d'inflammation des suies aux environs de 400 à 450 C. Jusqu'ici, on a envisagé d'incorporer les additifs au gazole, à l'issue du processus industriel d'obtention du carburant, dans les usines pétrolières productrices Le gazole renfermant les additifs de régénération des filtres à particules serait alors vendu à la pompe et constituerait un produit particulier, dans le cadre de la vente au détail des carburants. On a également proposé plus récemment d'incor- porer les additifs au carburant de manière automatique, à l'intérieur du réservoir du véhicule à l'issue de chacune des opérations de remplissage de ce réservoir. Le dosage des additifs est effectué de manière que la concentration du carburant en additif à l'intérieur du réservoir reste parfaitement constante Cette concentra- tion prédéterminée est fixée à une valeur telle que le carburant injecté dans les cylindres du moteur renferme constamment une quantité d'additif suffisante pour abaisser la température de recombustion des suies dans le filtre à particules du véhicule, jusqu'à un niveau assurant une combustion satisfaisante, même lorsque le niveau de charge du moteur est faible. Les additifs qui sont constitués le plus souvent par des composés organo-métalliques sont trans- formés en oxydes métalliques dans la chambre de combus- tion des cylindres du moteur Les particules d'oxyde métallique formées dans les chambres de combustion présentent une granulométrie telle qu'elles sont arrê- tées par le filtre à particules dans lequel elles s'ac- cumulent pendant le fonctionnement du moteur. Dans le cas o la teneur en additif du carbu- rant est -maintenue à un niveau fixe, cette teneur doit permettre un fonctionnement satisfaisant du filtre à particules, lorsque le niveau de charge du moteur est faible et que les gaz d'échappement sont à basse tempé- rature La proportion d'additif dans le carburant est donc nettement excédentaire, lorsque le niveau de charge du moteur est élevé et que les gaz d'échappement sont à haute température. On est donc amené à consommer des quantités d'additif supérieures aux quantités nécessaires pour obtenir un fonctionnement satisfaisant du filtre à particules Cette consommation excessive d'additif se traduit par des frais d'entretien plus élevés du véhicu- le et surtout par un colmatage plus rapide du filtre à particules, par les oyxdes formés à partir des additifs. Le but de l'invention est donc de proposer un procédé d'introduction d'un additif en quantité dosée dans le circuit d'injection d'un moteur à allumage par compression d'un véhicule automobile, comportant une pompe d'injection de carburant dans les cylindres du moteur reliée à un réservoir de carburant par une conduite d'aspiration et un moyen de réglage du niveau de charge du moteur, permettant d'éviter une consomma- tion excessive d'additif et de limiter le colmatage d'un filtre à particules utilisé sur le circuit d'échappement du moteur, par des produits de décomposition de l'addi- tif, de manière à retarder ou à éviter des opérations d'entretien ou de changement du filtre. Dans ce but, pendant le fonctionnement du moteur, on injecte de manière automatique, dans la conduite d'aspiration du circuit d'injection, des quan- tités d'additif déterminées en fonction du niveau de charge du moteur. L'invention est également relative à un dispo- sitif d'introduction automatique d'un additif en quanti- té dosée dans le circuit d'injection d'un moteur à allumage par compression. Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux figures jointes en annexe, un dispo- sitif d'introduction d'un additif dans le circuit d'in- jection d'un moteur Diesel et l'utilisation de ce dispo- sitif pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'inven- tion. La figure 1 est une vue schématique montrant un dispositif d'introduction en quantité dosée d'un additif dans le circuit d'injection d'un moteur Diesel utilisé pour la propulsion d'un véhicule comportant une ligne d'échappement sur laquelle est intercalé un filtre à particules. La figure 2 est un diagramme montrant les variations en fonction du temps d'un paramètre représen- tatif du niveau de charge du moteur. La figure 3 est un diagramme montrant les variations en fonction du temps d'un paramètre représen- tatif du niveau de charge du moteur, de la quantité d'additif introduite dans le circuit d'injection et de la concentration en additif du carburant contenu dans la pompe d'injection. Sur la figure 1, on voit le moteur Diesel 1 d'un véhicule automobile qui est alimenté en gazole par l'intermédiaire d'un circuit d'injection désigné de manière générale par le repère 2 et comportant en parti- culier une pompe d'injection 3 dont la partie d'aspira- tion est reliée à un réservoir de gazole 4 par l'inter- médiaire d'une conduite 5. La partie de refoulement de la pompe 3 est reliée par des conduites 6 à des injecteurs 7 associés chacun à l'un des cylindres du moteur 1. Du gazole pur contenu dans le réservoir 4 est aspiré par la pompe 3, par l'intermédiaire de la condui- te d'aspiration 5 et injecté sous pression dans les conduites 6, pendant le fonctionnement du moteur Le gazole sous pression est introduit dans les cylindres du moteur par l'intermédiaire des injecteurs 7. Les quantités de gazole excédentaires qui sont aspirées par la pompe 3 et qui ne sont pas injectées dans le moteur peuvent être renvoyées dans la conduite d'aspiration 5, en amont de la pompe d'injection 3, par une conduite de recirculation 9 sur laquelle est placé un dispositif de refroidissement 8 du gazole remis en circulation. Un moyen de réglage 10 du niveau de charge du moteur est associé à la pompe 3 et permet de régler le débit d'injection de la pompe en fonction du régime imposé au moteur par le conducteur du véhicule, depuis le poste de commande. Le dispositif 10 est généralement constitué par un levier de charge dont la position peut être modifiée par le conducteur, par actionnement de la pédale d'accélérateur. Un détecteur de position est associé au levier de charge 10, de manière à pouvoir transmettre un signal électrique représentatif de la position du levier de charge et donc du niveau de charge du moteur à un ins- tant quelconque De manière avantageuse, le détecteur de position associé au levier de charge 10 peut être cons- titué par un potentiomètre disposé dans un circuit de mesure de manière que la tension mesurée à ses bornes soit représentative de la position du levier de charge et donc du niveau de charge du moteur. Le signal électrique représentatif de la position du levier de charge est transmis par un conduc- teur électrique 11 à un boîtier électronique 12 consti- tuant un module de traitement et de commande du disposi- tif d'introduction d'additif en quantité dosée dans le circuit d'injection 2 du véhicule. Le dispositif d'introduction d'additif dans le circuit d'injection 2 du véhicule qui est porté par la structure du véhicule comporte, en plus du boîtier électronique 12, un réservoir d'additif 14 muni d'un bouchon de remplissage 15 et un injecteur 16 débouchant dans la conduite d'aspiration 5 du circuit 2, en amont de la partie d'aspiration de la pompe d'injection 3 et de la conduite de recirculation 9. L'injecteur 16 comporte un module de commande d'admission qui peut être constitué par une électrovanne permettant de régler le débit de la solution d'additif parvenant à l'injecteur 16 par l'intermédiaire de la conduite d'alimentation 17. Le module de commande d'admission de l'injec- teur 16 est relié par un conducteur électrique 18 au boîtier électronique 12 qui assure la commande de ce module d'admission en fonction du niveau de charge du moteur, de la manière qui sera décrite dans la suite du texte. Le boîtier électronique 12 reçoit par l'inter- médiaire du conducteur électrique 11 un signal représen- tatif du niveau de charge du moteur qui est traité par le module 12 et transformé en un signal de commande; ce signal est transmis par le conducteur électrique 18 au module de commande d'admission de l'injecteur 16. La partie supérieure de la figure 2 est un diagramme donnant les valeurs instantanées d'un signal représentatif du niveau de puissance du moteur, sous la forme de la tension V mesurée aux bornes d'un potentio- mètre associé au levier de charge 10 de la pompe d'in- jection 3, pendant le fonctionnement du moteur. Les valeurs de la tension V aux bornes du potentiomètre dont les variations au cours du temps sont représentées par la courbe 20 sont enregistrées dans une unité de mémoire du boîtier électronique 12. Une unité de calcul du boîtier électronique 12 permet de calculer la valeur moyenne Vm de la tension enregistrée pendant un intervalle de temps to. Une courbe 21 représentative des variations de la valeur moyenne Vm de la tension a été tracée sur le diagramme constituant la partie inférieure de la figure 2, en regard des valeurs de la tension instantanée V. La partie supérieure de la figure 3 est un diagramme donnant les variations de la valeur moyenne Vm de la tension, au cours d'une phase de fonctionnement du moteur pendant laquelle se produit un changement de régime du moteur correspondant à un changement des conditions d'utilisation du véhicule. Les variations au cours du temps de la valeur moyenne Vm de la tension sont représentées par la courbe 22. On a porté sur le diagramme donnant les varia- tions de Vm, les valeurs de la tension V 1 et V 2 qui correspondent à deux valeurs limites de la charge du moteur pour lesquelles on est amené à modifier le dosage de l'additif introduit dans le carburant. Les valeurs Vl et V 2 de la tension du poten- tiomètre du levier de charge 10 délimitent trois zones de charge dans lesquelles on adopte trois dosages diffé- rents de l'additif dans le carburant. On a rassemblé dans le tableau donné ci-des- sous les différentes conditions d'utilisation du véhicu- le propulsé par le moteur, les intervalles correspon- dants de la charge du moteur, les intervalles dans les- quels se situe la température des gaz d'échappement et le dosage d'additif adapté à ces différentes conditions d'utilisation. Utilisation Niveau de Température des Dosage du véhicule charge gaz d'échappe débit d'ad- ment (o C) ditif Ville faible 0->V 1100 charge inférieur à V 1, la température des gaz d'échappe- ment est peu élevée, cette température étant par exemple comprise entre 100 et 2500 C Dans ce cas, il est néces- saire d'ajouter au carburant une forte quantité d'ad- ditif afin d'abaisser fortement la température de recom- bustion des suies dans le filtre à particules du véhicu- le, cette température de recombustion en l'absence d'additif étant de l'ordre de 550 à 6000 C Le dosage d'additif est alors effectué à un débit maximal d M. Lorsque le véhicule est utilisé sur route à vitesse modérée, le niveau de charge du moteur se trouve dans un intervalle moyen, la tension mesurée aux bornes du potentiomètre étant comprise entre la valeur V 1 et une valeur V 2 au-dessus de laquelle la charge du moteur est considérée comme forte Les gaz d'échappement sont à une température qui peut être comprise entre 250 et 4500 C, ce qui nécessite un dosage d'additif de recombus- tion des suies à un débit nettement inférieur au débit maximal d M Cette valeur a été établie à la valeur d M/2 dans le cas d'une application pratique du procédé sui- vant l'invention. Dans le cas d'une utilisation du véhicule en circulation à grande vitesse, par exemple sur autoroute, le niveau de charge du moteur est élevé, ce niveau de charge se traduisant par une tension aux bornes du potentiomètre du levier de charge comprise entre la valeur V 2 et une valeur supérieure correspondant à la pleine charge du moteur. La température des gaz d'échappement est alors comprise entre deux limites qui peuvent être de l'ordre de 450 et 7500 C Dans ce cas, il n'est pas nécessaire d'ajouter un additif de recombustion des suies au car- burant, puisque la température des gaz d'échappement est suffisante pour assurer une combustion spontanée des suies en présence d'oxygène Le débit d'additif peut donc être maintenu à la valeur nulle. Il est bien évident que les valeurs données dans le tableau ne sont qu'indicatives et que ces va- leurs pourraient être modifiées, en fonction des condi- tions d'utilisation et des caractéristiques du moteur et du filtre à particules du véhicule. De façon générale, plus la température des gaz d'échappement est élevée, moins il faudra ajouter d'ad- ditif dans le carburant injecté dans les cylindres du moteur. Il est bien évident qu'on peut en particulier utiliser un plus grand nombre de plages de dosage de l'additif, de manière à réaliser un dosage plus fin, en fonction des conditions d'utilisation du véhicule. Cependant, pour effectuer le dosage en addi- tif, il faut tenir compte du fait que les mouvements de la pédale d'accélération du véhicule et donc du levier de charge de la pompe d'injection peuvent être très fluctuants et qu'il n'est pas souhaitable de modifier le dosage de l'additif à chaque mouvement de la pédale d'accélération et du levier de charge ou même à chaque fois que le mouvement du levier de charge se traduit par un franchissement d'une limite de zone telle que V 1 et V 2 détecté par le potentiomètre. En outre, il faut tenir compte du fait qu'il existe, au moment d'un changement de dosage, un volume de gazole contenu dans la pompe d'injection 3 et dans la conduite de recirculation 9 sur laquelle est placé le dispositif de refroidissement 8 qui assure pendant un certain temps, l'alimentation du moteur avec du gazole renfermant une quantité d'additif correspondant à l'an- cien dosage dont on a effectué le changement. Par détermination de la valeur moyenne VM de la tension représentative du niveau de charge du moteur enregistrée pendant un temps to et calculée par l'unité de traitement du boîtier électronique 12, cette tension moyenne étant représentée par les courbes 21 et 22 sur les figures 2 et 3 respectivement, permet de disposer d'un paramètre dont les fluctuations sont réduites par rapport à la valeur instantanée de la tension mesurée par le potentiomètre. De plus, l'unité de traitement du boîtier électronique 12 effectue une comparaison de la tension il moyenne aux tensions telles que V 1 et V 2 déterminant les limites de zone pendant un temps T équivalent à un multiple de to. Dans un cas d'application pratique, tel que représenté sur la figure 3, le temps T a été fixé à une valeur égale à dix foix to. Un signal de commande est transmis par le boîtier électronique 12 au module de commande d'admis- sion de l'injecteur 16, afin de modifier le débit d'ali- mentation en additif de l'injecteur 16 dans le cas o la valeur de la tension moyenne v M se trouve constamment dans le nouvel intervalle correspondant à une nouvelle zone de charge du moteur, après franchissement de la valeur limite, pendant la durée T. Dans le cas de fonctionnement du moteur repré- senté sur la figure 3, le niveau de charge du moteur se traduit par une tension comprise entre V 2 et V 1, jusqu'à l'instant tl Ce niveau de charge correspond à une circulation du véhicule sur route à vitesse modérée, la température des gaz d'échappement autorisant un dosage moyen en additif correspondant à un débit d'injection d'additif par l'injecteur 16 dans la conduite d'aspira- tion 5 égal à d M/2. La partie médiane de la figure 3 est un dia- gramme représentatif du débit d'additif injecté dans le circuit d'injection du moteur et la partie inférieure de la figure 3 est un diagramme représentatif de la concen- tration réelle en additif dans le circuit d'injection et en particulier dans la pompe d'injection 3. Avant l'instant tl, le moteur fonctionne de manière continue à un niveau de charge moyen, si bien que le débit d'additif introduit dans le circuit d'in- jection est maintenu à la valeur constante d M/2 Un fonctionnement d'une durée suffisante à un niveau de charge moyen du moteur avant l'instant t 1 a permis d'obtenir une concentration réelle en additif dans la pompe égale à une valeur constante c M/2 qui correspond à la concentration nécessaire pour obtenir une recombus- tion satisfaisante des suies dans le filtre à particules et qui est obtenue par injection du débit d'additif d M/2 dans le carburant circulant dans la conduite d'aspira- tion 5. A l'instant tl, la valeur moyenne v M de la tension du potentiomètre passe d'une valeur supérieure à V 1 à une valeur inférieure à V 1 Cette variation du niveau de charge du moteur peut correspondre à un chan- gement des conditions de circulation du véhicule qui passe d'une circulation sur route à une circulation en zone urbaine. La valeur moyenne VM de la tension du poten- tiomètre représentative du niveau de charge du moteur se maintient endessous de la valeur V 1 pendant une durée qui peut être importante et qui est supérieure à T = 10 to (voir courbe 22 sur la figure 3). L'unité de traitement du module électronique 12 effectue une comparaison de chacune des valeurs VM calculées pendant un intervalle de temps to à la suite du franchissement de la valeur V 1 à l'instant tl, à la valeur V 1 dont on a repéré le franchissement. Après un intervalle de temps T égal 10 to, pendant lequel dix valeurs de VM se sont avérées infé- rieures à V 1, le module de commande du boîtier électro- nique 12 envoie un signal de commande au module de commande d'admission de l'injecteur 16, de manière à faire passer le débit d'additif injecté dans la conduite d'admission 5, de la valeur d M/2 à la valeur d M. Sur le diagramme de la partie centrale de la figure 3, cette modification du dosage de l'additif se traduit par un passage du débit d'additif de la valeur constante d M/2 maintenue jusqu'à l'instant t 1 + T, à la valeur constante d M. La pompe d'injection 3 renferme alors une certaine quantité de gazole dont la concentration en additif est égale à c M/2. L'introduction d'additif dans la conduite d'aspiration 5 de la pompe 3 à un débit d M ainsi que l'injection du carburant contenu dans la pompe dans les cylindres du moteur font passer la concentration réelle en additif dans la pompe 3 de la valeur c M/2 à la valeur CM pendant la durée T' après l'instant t 1 + T auquel est effectué-le changement de dosage. Le carburant injecté dans les cylindres du moteur ne présente la concentration voulue en additif c M qu'à l'instant t 1 + T + T'. Pendant le temps T + T', après l'instant t 1 correspondant au franchissement de la valeur V 1, le moteur consomme un carburant dont la teneur en additif est inférieure à la teneur souhaitable. Il en résulte un fonctionnement du filtre à particules, dans des conditions qui ne sont pas totale- ment satisfaisantes, pendant une durée limitée. Dans le cas d'un changement de régime du moteur se traduisant par une diminution du niveau de charge et nécessitant une augmentation de la concentra- tion en additif dans le carburant, le temps T pendant lequel le changement de dosage est différé doit être le plus court possible. Au contraire, dans le cas d'un changement de régime du moteur se traduisant par une augmentation du niveau de charge et nécessitant une diminution de la concentration d'additif dans le carburant, il est possi- ble d'envisager un fonctionnement avec une quantité d'additif excessive dans le carburant, pendant un temps plus long En effet, le filtre à particules fonctionne alors dans des conditions tout-à-fait satisfaisantes et son colmatage par les particules d'oxyde provenant de la décomposition de l'additif dans les cylindres peut être limité dans la mesure o le temps de fonctionnement avec une quantité d'additif excessive est lui-même limité. Il peut donc être souhaitable d'utiliser un temps T différent, suivant le sens du changement de dosage souhaité. Il est bien évident que dans le cas d'un franchissement de la limite V 1 tel que VM devienne supérieur à V 1, on contrôlera pendant un temps T, la présence de VM entre les limites V 1 et V 2, avant d'ef- fectuer un changement de dosage de l'additif faisant passer son débit de la valeur d M à la valeur d M/2. Dans le cas d'un franchissement de la valeur V 2 dans le sens d'une augmentation, on vérifiera que VM reste supérieure à V 2 pendant une durée T, avant de faire passer le débit d'additif injecté de la valeur d M/2 à la valeur 0. Dans le cas d'un franchissement par VM de la valeur V 2 dans le sens d'une diminution, on contrôlera la présence de VM entre les valeurs V 1 et V 2, pendant un temps T, avant de faire passer le débit d'additif injec- té dans le carburant de la valeur O à la valeur d M/2. Le procédé suivant l'invention permet donc d'adapter la quantité ou le débit d'additif injecté au niveau de charge du moteur, de sorte qu'en particulier, on limite le colmatage d'un filtre à particules par les oxydes formés à partir de l'additif, à l'intérieur des cylindres du moteur. Le procédé suivant l'invention peut être mis en oeuvre de manière à éviter de modifier constamment le dosage d'additif tout en assurant une adaptation satis- faisante de la concentration en additif du carburant, au niveau de charge du moteur. L'invention ne se limite pas au mode de réali- sation qui a été décrit - C'est ainsi qu'il est possible d'envisager un nombre de zones de dosage de l'additif supérieur à trois et même d'envisager une variation continue du dosage de l'additif, en fonction du niveau de charge du moteur. Même dans le cas d'une variation continue du dosage en fonction du niveau de charge, il est possible d'envisager une temporisation des changements de dosage nécessaires, après un changement du niveau de puissance du moteur Il est de même possible de ne prendre en compte que des variations du niveau de charge supérieu- res à une certaine limite pour effectuer les changements de dosage d'additif correspondants. Le signal représentatif du niveau de charge du moteur peut être obtenu sous une forme différente d'une tension électrique aux bornes d'un potentiomètre. * Le recyclage du carburant dans le circuit d'injection peut être effectué par des moyens différents de ceux qui ont été décrits, ces moyens étant constitués par une conduite sur laquelle est placé un dispositif de refroidissement Cependant, ces moyens de recyclage du carburant dans le circuit d'injection en aval de la pompe sont nécessaires, dans la mesure o le carburant renferme une certaine quantité d'additif et qu'il n'est pas souhaitable de recycler ce carburant dans le réser- voir qui doit contenir du carburant non pollué par de l'additif. Il est en effet essentiel que le réservoir dans lequel on aspire le carburant ne renferme aucune quantité d'additif, ce qui risquerait de perturber le dosage ultérieur dans la conduite d'aspiration de la pompe. Des paramètres de fonctionnement du moteur autres que le niveau de charge peuvent être pris en compte et traités sous forme de signaux dans le boîtier électronique, pour déterminer le débit d'additif à introduire dans le conduit d'aspiration de la pompe d'injection On peut par exemple prendre en compte la température de l'additif dans le réservoir 14, pour déterminer le débit d'additif à introduire dans le carburant. On peut également introduire dans le boîtier élecronique, comme données d'entrée, différentes valeurs du débit d'injection de l'additif, en fonction du niveau de charge du moteur; ces valeurs peuvent être fonctions de la nature et de la concentration de l'additif. L'injecteur utilisé pour l'introduction de l'additif dans la conduite d'aspiration de la pompe peut être d'un type quelconque; il est cependantavantageux d'utiliser un injecteur d'un type classique tel qu'un injecteur pour moteur à essence à injection. Bien que l'invention s'applique de manière préférentielle à un moteur à allumage par compression utilisé pour la propulsion d'un véhicule dont la ligne d'échappement comporte un filtre à particules, l'additif étant alors constitué par un composé favorisant la recombustion des suies dans le filtre à particules, il est également possible d'envisager des applications du procédé et du dispositif suivant l'invention pour intro- duire un additif de nature quelconque dans le carburant d'un moteur à allumage par compression. REVENDICATIONS 1. Procédé d'introduction d'un additif en quantité dosée dans le circuit d'injection ( 2) d'un moteur à allumage par compression ( 1) d'un véhicule automobile comportant une pompe d'injection de carburant ( 3) dans les cylindres du moteur ( 1) reliée à un réser- voir de carburant ( 4) par une conduite d'aspiration ( 5) et un moyen de réglage ( 10) du niveau de charge du moteur, caractérisé par le fait que, pendant le fonc- tionnement du moteur ( 1), on injecte de manière automa- tique, dans la conduite d'aspiration ( 5) du circuit d'injection ( 2), des quantités d'additif déterminées en fonction du niveau de charge du moteur ( 1). 2. Procédé suivant la revendication 1, carac- térisé par le fait qu'on mesure en continu un paramètre représentatif du niveau de charge du moteur ( 1), qu'on calcule la valeur moyenne du paramètre pendant un inter- valle de temps élémentaires to, qu'on compare les va- leurs moyennes calculées du paramètre pendant des inter- valles de temps élémentaire to successifs à au moins une valeur limite prédéterminée V 1, V 2 du paramètre et qu'on injecte l'additif dans la conduite d'aspiration ( 5) du circuit d'injection ( 2), à un débit déterminé en fonc- tion du résultat de la comparaison. 3 Procédé suivant la revendication 2, carac- térisé par le fait qu'on compare les valeurs moyennes du paramètre calculé pendant des intervalles de temps élémentaires to successifs à au moins une valeur prédé- terminée V 1, V 2 du paramètre et qu'on modifie le débit d'injection d'additif, après un franchissement d'une des valeurs limites V 1, V 2 par la valeur moyenne du paramè- tre calculé, lorsque cette valeur moyenne reste constam- ment inférieure ou supérieure à la valeur limite dont on a enregistré le franchissement, pendant un intervalle de temps déterminé T égal à un multiple de l'intervalle de temps élémentaire to. 4. Procédé suivant la revendication 3, carac- térisé par le fait qu'on définit trois zones d'utilisa- tion du moteur délimitées par une première valeur limite V 1 et par une seconde valeur limite V 2 supérieure à V 1 du paramètre représentatif du niveau de charge du mo- teur, qu'on compare la valeur moyenne du paramètre à la valeur limite V 1, après un franchissement de cette valeur V 1, dans le sens d'une décroissance, qu'on compa- re la valeur moyenne VM du paramètre à la valeur limite V 2, après un franchissement de cette valeur V 2 par la valeur moyenne du paramètre dans le sens d'une augmenta- tion et qu'on compare la valeur VM aux valeurs limites V 1 et V 2, après un franchissement de la valeur limite V 1 dans le sens d'une augmentation et de la valeur limite V 2, dans le sens d'une décroissance. 5. Procédé suivant la revendication 4, carac- térisé par le fait que les trois zones d'utilisation du moteur correspondent à une circulation du véhicule automobile propulsé par le moteur en zone urbaine, sur route et sur autoroute respectivement. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé par le fait que le paramètre représentatif du niveau de charge du moteur est une tension électrique mesurée aux bornes d'un potentiomètre associé à un levier de charge ( 10) de la pompe d'injection ( 3) du moteur. 7. Dispositif d'introduction d'un additif en quantité dosée dans le circuit d'injection ( 2) d'un moteur à allumage par compression ( 1) d'un véhicule automobile comportant une pompe d'injection de carburant ( 3) dans les cylindres du moteur ( 1) reliée à un réser- voir de carburant ( 4) par une conduite d'aspiration ( 5) et un moyen de réglage ( 10) du niveau de charge du moteur ( 1), caractérisé par le fait qu'il est intégré au véhicule et qu'il comporte un réservoir d'additif sous forme liquide ( 14), un moyen d'injection ( 16) de l'addi- tif dans la conduite d'aspiration ( 5) reliée au réser- voir d'additif et un boîtier électronique de calcul et de commande relié par un premier conducteur électrique ( 11) au moyen de réglage ( 10) du niveau de charge du moteur ( 1) et par un second conducteur électrique ( 18) à un moyen de commande d'admission d'additif dans le moyen d'injection ( 16), de manière à recevoir un signal repré- sentatif du niveau de charge du moteur ( 1) et à trans- mettre un signal de commande au moyen d'injection ( 16), en fonction du signal représentatif du niveau de charge du moteur ( 1). 8 Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que le moyen de réglage ( 10) de la pompe d'injection ( 3) est constitué par un levier de charge auquel est associé un potentiomètre relié au boîtier électronique ( 12) par l'intermédiaire du premier conducteur électrique ( 11), de manière que le potentio- mètre élabore et transmette au boîtier électronique ( 12), un signal de tension électrique représentatif du niveau de charge du moteur ( 1). 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé par le fait qu'il comporte de plus, une conduite ( 9) de recirculation de carburant reliée à la pompe d'injection ( 3) à l'une de ses extrémités et à la conduite d'aspiration ( 5) de la pompe ( 3) à son autre extrémité, de manière à réintro- duire dans la conduite d'aspiration ( 5) les quantités excédentaires éventuelles de carburant et d'additif parvenant à la pompe ( 3) qui ne sont pas injectées dans les cylindres du moteur ( 1). 10. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait qu'un dispositif de refroidisse- ment de carburant ( 8) est disposé sur la conduite de recirculation ( 9) -