FR 2670731 A1 19920626 FR 9016025 A 19901220 -1- SYSTEME D'ANTI-PATINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un système d'anti-patinage des roues motrices pour véhicule automobile dont le système de freinage comporte deux sous-circuits hydrauliques reliant chacun une roue motrice et une roue libre à une chambre de travail d'un maître-cylindre relié à un réservoir général de fluide sous basse pression et inclut un dispositif d'antiblocage des roues au freinage. Un tel système est par exemple décrit dans DE-A-3 910 285 Le système de ce document présente toutefois de graves inconvénients En effet, il demande tout d'abord une profonde modification du servofrein pneumatique associé puisque la pression appliquée au liquide de frein est générée par le maître-cylindre simulant alors un enfoncement de la pédale de frein par le conducteur En outre, dans le système d'antiblocage, le liquide de frein récupéré en phase de détente est directement envoyé au réservoir, ce qui implique qu'en cas de défaillance de la pompe associée, il n'y a plus aucun moyen de freiner le véhicule sauf à relâcher la pédale pour assurer la ré-alimentation des chambres du maître-cylindre puis à ré-enfoncer cette pédale, ce qui est substantiellement contraire au réflexe normal d'un conducteur même avisé. La présente invention a pour but un système d'anti-patinage plus simple et plus fiable dont le nombre d'électrovalves est strictement limité et ne nécessitant pas de modification à apporter aux composants du circuit de freinage, ceci dans le but d'en réduire, en outre, substantiellement le coût. L'invention s'applique donc essentiellement à un circuit de freinage incluant un dispositif d'antiblocage comportant, pour chacune des roues, une électrovalve à trois voies ouvrant normalement une communication entre une entrée de fluide sous pression et le moteur de frein associé à la roue, tandis qu'en phase détente du dispositif d'antiblocage elle ferme cette communication et relie le moteur de frein à un réservoir de fluide sous basse pression spécifique à chaque sous- circuit, et pour chaque sous-circuit un tiroir de commutation isolant les moteurs de frein de la chambre de travail du maître-cylindre lors du fonctionnement de la pompe associée au dispositif d'antiblocage, la dite pompe aspirant, en antiblocage, le fluide du réservoir spécifique correspondant. -2- Selon l'invention, le système comprend en plus un tiroir de commande déterminant au repos une communication directe entre le moteur de frein de la roue libre et la chambre de travail du maître-cylindre et interrompant cette communication lorsque la pression du fluide dans le moteur de frein de la roue libre est supérieure à une valeur déterminée. Selon un aspect de l'invention, le tiroir de commande détermine en plus une communication entre la sortie de refoulement de la pompe et la chambre de travail lorsque la pression du fluide dans le moteur de frein de la roue libre est supérieure à une valeur déterminée. Ce tiroir de commande remplace l'électrovalve additionnelle utilisée classiquement dans les systèmes d'anti-patinage. La présente invention sera mieux comprise et d'autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation donné à titre non limitatif et à laquelle est jointe deux planches de dessin sur lesquelles: La Figure 1 représente schématiquement un système de freinage incluant l'invention, Les Figures 2 et 3 représentent schématiquement et partiellement deux modes de réalisation préférés de sous-circuits hydrauliques. En référence maintenant à la Figure 1, le circuit de freinage comporte, de façon classique, un servofrein pneumatique 3 actionné par une pédale 28 munie d'un détecteur électrique 27 de son actionnement, relié par le fil E 5 à l'unité centrale électronique de commande 29 Le servofrein 3 actionne un maître-cylindre tandem 1 schématiquement représenté, dont les deux chambres sont alimentées en liquide sous basse pression par un réservoir 20 par l'intermédiaire respectivement des conduits 18 et 19 Les conduits 6 et 7 de sortie respectivement des deux chambres du maître- cylindre 1 déterminent les deux sous-circuits hydrauliques dits respectivement secondaire et primaire. Le conduit 6 respectivement 7 est relié au repos aux moteurs de frein 34, 33 respectivement 32, 31 d'une roue motrice ( 34, 32) et d'une roue libre ( 33, 31), par l'intermédiaire d'un tiroir hydraulique Il respectivement 12 et de deux électrovalves à trois voies et deux positions 54, 53 respectivement 52, 51 - Lorsqu'elles sont excitées, les électrovalves 54, 53 respectivement 52, 51 interrompent la liaison précitée et mettent en communication le moteur de frein associé 34, 33 respectivement 32, 31 avec un réservoir spécifique de contenance réduite, spécifiquement une capacité 21 respectivement 22 - par l'intermédiaire d'un conduit 37 respectivement 35 -. -3- Cette excitation est commandée par l'unité centrale 29 lors d'une détection d'un risque de blocage par les capteurs correspondants 54 53, respectivement 52 Si associés chacun à une roue. Lors d'unes telle détection, l'unité centrale 29 assure la mise en route du moteur M d'entraînement des pompes 46, 45 par le conducteur électrique m Ces pompes aspirent le liquide détendu dans la capacité 21, 22 pour délivrer un liquide sous pression, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 39, 38 aux moteurs de frein concernés 34, 33, 32, 31 dès que l'électrovalve associée 54, 53, 52, 51 est revenue en position de repos. Lorsque la pompe 46, 45 est mise en route, la chambre correspondante du maître-cylindre est isolée du sous-circuit hydraulique grâce à la valve différentielle 11, 12 constituée par un tiroir de commutation de part et d'autre duquel sont appliquées la pression régnant dans le moteur de frein de la roue motrice 34, 32 et la pression générée par la pompe 46, 45. Une autre valve différentielle 63, 61 constituée par un tiroir de commande dont une face reçoit la pression régnant dans le moteur de frein 33, 31 de la roue libre et dont l'autre face est chargée par un ressort, met au repos en communication le moteur de frein 33, 31 et le conduit 6, 7 menant au maître-cylindre et au réservoir Lorsqu'une pression hydraulique supérieure à l'action de la force engendrée par le ressort se crée dans le moteur de frein 33, 31 de la roue libre, le tiroir de commande se déplace et interrompe cette communication. Ce système fonctionne de la manière suivante En simple freinage les valves sont dans la position représentée sauf les valves 63, 61 qui se ferment et le liquide sous pression est appliqué à tous les moteurs de freins En cas de détection d'un blocage immédiat d'une roue, l'électrovalve associée est excitée, ainsi que la moteur de pompe. Le liquide dans le moteur de frein concerné va se détendre dans la capacité associée, d'o il est aussitôt aspiré par la pompe pour être, dans le cas d'une pompe classique (Fig 3), renvoyé au maître-cylindre par l'intermédiaire d'une restriction 71, 70, ou stocké dans une chambre de sortie de la pompe (Fig 2). En cas de défaillance de la pompe, le maître-cylindre reste en communication avec le moteurs de frein, seul le liquide contenu dans la capacité concernée est perdu, et le véhicule peut encore être freiné au prix d'une course légèrement plus importante de la pédale de frein 28. Lorsque les capteurs détectent un patinage d'une roue motrice, seule l'électrovalve de la roue libre associée est excitée, et la pompe correspondante est mise en route A titre d'exemple, si la roue ayant le moteur de frein 34 patine, l'unité centrale le détecte facilement du fait de la différence de vitesses de rotation des roues associées au sous-circuit secondaire et du fait que le détecteur 27 n'a pas signalé la volonté du conducteur de freiner L'électrovalve 53 est alors excitée et la pompe 46 mise en marche Du fait de l'absence de pression dans le moteur de frein 33, la valve différentielle 63 reste au repos, et la pompe 46 aspire le liquide par l'intermédiaire du conduit 37, de l'électrovalve 53, de la valve différentielle 63, du conduit 6, de la chambre correspondante du maître-cylindre 1 et du conduit 19, au réservoir 20 de liquide sous basse pression Le liquide sous pression issu de la pompe 46 isole le maître cylindre 1 du circuit d'alimentation du fluide sous haute pression grâce à la valve différentielle Il et est appliqué au moteur de frein 34 de la roue motrice patinant. Si pendant un cycle d'anti-patinage le conducteur désire freiner, le détecteur 27 recueille l'information et la transmet à l'unité centrale 29 qui arrête alors l'alimentation du moteur de la pompe 46 et désexcite l'électrovalve 53 La pression générée dans le maître- cylindre 1 agit sur la valve différentielle 63 pour interrompre la communication directe entre le conduit 6 et le moteur de frein 33. L'adjonction d'une valve différentielle 75, 73 permet de limiter la pression de sortie de la pompe. Sur les Figures 2 et 3 ont été représentés schématiquement deux modes de réalisation d'un sous-circuit Les références utilisées sont les mêmes que celles utilisées en relation avec la Figure 1. Figure 2, la valve proportionnelle 11 reçoit sur l'une des faces de son tiroir la pression la plus grande des pressions régnant dans les deux moteurs de frein 34, 33 Cette pression est également appliquée à un piston 49 portant le clapet de refoulement de la pompe 46 permettant d'inhiber la pompe 46 notamment en période de détente du cycle d'antiblocage et de limiter la pression qu'elle engendre Le tiroir de la valve différentielle 63 est chargé au repos par un simple ressort prétaré, puisque l'alésage est ouvert à la pression atmosphérique. Figure 3, la pompe 46 est d'un type classique et la limitation de sa pression de sortie est assurée par la valve différentielle 63 qui comporte une deuxième voie, susceptible de retourner le liquide sous pression émis par la pompe vers le maître-cylindre par l'intermédiaire d'une restriction 70 lorsque la pression dans le moteur de frein 33 atteint une valeur déterminée par le tarage du ressort chargeant le tiroir de cette valve différentielle En phase d'anti-patinage, l'électrovalve 53 sert de clapet de surpression. On aura compris que de nombreux changement et modifications pourront être apportés par l'homme du métier à la présente invention sans sortir du cadre des revendications annexées. -5- REVENDICATIONS 1 Système d'anti-patinage des roues motrices pour véhicule automobile dont le système de freinage comporte deux sous-circuits hydrauliques reliant chacun une roue motrice et une roue libre à une chambre de travail d'un maître-cylindre ( 1) relié à un réservoir général ( 20) de fluide sous basse pression et inclut un dispositif d'antiblocage des roues au freinage comportant pour chacune des roues, une électrovalve à trois voies ( 54, 53, 52, 51) ouvrant normalement une communication entre une entrée de fluide sous pression et le moteur de frein ( 34, 33, 32, 31) associé à la roue, tandis qu'en phase détente du dispositif d'antiblocage elle ferme cette communication et relie le moteur de frein à un réservoir ( 21, 22) de fluide sous basse pression spécifique à chaque sous-circuit, et pour chaque sous-circuit un tiroir de commutation ( 11, 12) isolant les moteurs de frein de la chambre de travail du maître-cylindre lors du fonctionnement de la pompe ( 46, 45) associée au dispositif d'antiblocage, la dite pompe ( 46, 45) aspirant, en antiblocage, le fluide au dit réservoir spécifique caractérisé en ce qu'il comprend en plus un tiroir de commande ( 63, 61) déterminant au repos une communication directe entre le moteur de frein ( 33, 31) de la roue libre et la chambre de travail du dit maître- cylindre ( 1) et interrompant cette communication lorsque la pression du fluide dans le moteur de frein ( 33, 31) de la dite roue libre est supérieure à une valeur déterminée. 2 Système d'anti-patinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dit tiroir de commande détermine en plus une communication entre la sortie de refoulement de la pompe ( 46, 45) et la dite chambre de travail lorsque la pression du fluide dans le moteur de frein ( 33, 31) de la dite roue libre est supérieure à une valeur déterminée. 3 Système d'anti-patinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la communication entre la sortie de refoulement de la pompe ( 46, 45) et la dite chambre de travail est établie au travers d'une restriction ( 70). -6- 4 Système d'anti-patinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dit tiroir coulisse dans un alésage dont une extrémité est reliée à une source de basse pression et l'autre au moteur de frein de la dite roue libre. Système d'anti-patinage selon la revendication ce qu'un ressort précontraint rappelle au repos l'encontre de la pression dans le moteur de frein de 4, caractérisé en le dit tiroir à la dite roue libre.