FR 2668182 A2 19920424 FR 9012793 A 19901017 Procédé pour la pose en continu et/ou le renouvellement de voies ferrées. La présente invention concerne un perfectionnement au procédé de pose décrit dans la demande de brevet français na 90 11 188 au nom du même déposant. Ce procédé consiste à préassembler des tronçons de voie définitive de faible longueur, à les coliser sur une rame d'approvisionnement dont le premier wagon est laissé vide et dont tous les wagons portent latéralement un chemin de roulement pour un portique assurant le déplacement des tronçons de voie définitive sur le wagon de tête, et à faire reprendre individuellement ces tronçons sur le wagon de tête par un portique roulant sur la plate-forme de pose, ce portique travaillant exclusivement à l'avancement, et reposant le tronçon directement à l'avant du wagon de tête, puis à faire avancer la rame d'approvisionnement sur le tronçon qui vient d'être posé et ainsi de suite. Dans le brevet principal on a décrit un exemple de réalisation préférentiel dans lequel la longueur des tronçons de voie préassemblés est de dix-huit mètres de sorte que ces tronçons peuvent être portés par un seul wagon. Le brevet principal indique également que le procédé est applicable à des tronçons préassemblés dont la longueur ne dépasse pas soixante mètres environ. Toutefois lorsque la longueur des tronçons dépasse celle des wagons porteurs, c'est-à-dire généralement lorsqu'elle dépasse dix-huit mètres, il est nécessaire de prévoir pour les porter au moins deux, voire trois wagons attelés ensemble. Dans ce cas, il existe le désavantage que les tronçons de voie préassemblés, et principalement les rails et les blochets des traverses , peuvent être endommagés par le frottement provoqué sur le plancher des wagons par les variations de distance entre deux wagons consécutifs dues aux réactions de tamponnement lors des accélérations ou du freinage de la rame. De plus dans les courbes, la variation angulaire entre deux wagons consécutifs exerce sur les éléments de voies des efforts de torsion affectant leur structure, le réglage de leur assemblage, et leur positionnement par rapport à l'axe des wagons, ceci pouvant dans les cas extrêmes provoquer un déraillement.. Le perfectionnement selon l'invention vise à remédier à ces inconvénients et à permettre l'utilisation effective du procédé selon le brevet principal lorsque la longeur des trongons de voie préassemblés est telle qu'ils doivent être portés par des ensembles de plusieurs wagons sans risque de détériorer les tronçons ou leur assemblage r et de nuire à la sécurité de leur transport. A cet effet, le plancher des wagons est équipé d'un chemin de roulement pour des lorries à pivot central et à plaque de glissement latéral supportant les tronçons, un point fixe étant prévu pour immobiliser la charge en un point de chaque ensemble formé par les wagons transportant un colis de tronçons de voie définitive préassemblés. Ainsi les variations de longueur entre les wagons lors des réactions de tamponnement de la rame ne sont plus transmises aux tronçons de voie mais sont absorbés par le roulement des lorries sur la plate-forme des wagons et les efforts de torsion provoqués par le passage des wagons en courbe est absorbé par les plaques de glissement latéral des lorries. Le risque de dégradation des trongons de voie et de déraillement est alors supprimé. L'invention est particulièrement avantageuse en ce qu'elle permet l'acheminement sur tronçons de trente-six mètres de longueur, cette longueur étant celle des rails sortant des usines. Ainsi on évite l'opération de découpe et une opération de soudure des rails qui sont inévitables lorsque l'on applique le procédé selon le brevet principal à des tronçons de dix-huit mètres. Selon un mode de réalisation préféré, le plancher de chaque wagon d'un ensemble porteur est muni près de ses deux extrémités d'un chemin de roulement d'une longueur au moins égale, et de préférence légèrement supérieure, à l'intervalle entre deux wagons de ltensemble. Le point fixe de la charge est alors avantageusement constitué par un moyen d'immobilisation des roues d'un des lorries d'extrémité d'un des wagons de l'ensemble, par exemple des cales fixées aux rails du chemin de roulement de part et d'autre des roulettes du lorry concerné. En variante, le point fixe de la charge portée par un ensemble de wagons peut être constitué par une attache prise directement entre la charge et la structure d'un wagon en un point quelconque du dit wagon. Selon encore une autre variante, le point fixe d'une charge peut être constitué par une selle fixée près d'une extrémité d'un ensemble de wagon en remplacement d'un des lorries. Dans ce cas, la selle sera équipée d'une plaque pivotante mais non coulissante pour supporter l'extrémité de la charge. Selon un autre mode de réalisation préférentiel, le chemin de roulement des lorries fixé dur le plancher des wagons s'étend sur toute la longueur de chaque wagon. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après d'un exemple de réalisation donné à titre indicatif en référence aux dessins annexés sur lesquels La figure 1 montre une longueur de voie définitive préassemblée, transportée selon l'invention sur un ensemble de deux wagons La figure 2 est une vue en coupe selon la ligne II-II de la figure 1. La figure 3 est une vue en coupe selon la ligne III-III de la figure 1. Dans le brevet principal, la rame magasin est constituée par une pluralité de wagons portant chacun un colis de trongons de voie définitive préassemblés plus un wagon de tête laissé vide. De part et d'autre de la rame un chemin de roulement 6 porté par la rame permet le déplacement d'un portique qui transfère les tronçons sur le wagon de tête vide où ils sont repris et posés sur la plate-forme de pose par un autre portique roulant sur pneus, la rame s'avance immédiatement sur le tronçon qui vient d'être posé. Dans le brevet principal, les colis de tronçons de voie définitive sont d'une longueur qui leur permet d'être transportés sur un seul wagon. Selon la présente addition, la rame est constituée par des ensembles de deux wagons 4' pour le transport de tronçons 5 unitaires d'une longueur supérieure à 18 mètres, et par exemple de trente-six mètres, cette longueur étant généralement celle des rails à la sortie de l'usine. Dans l'exemple représenté chaque wagon de l'ensemble transportant une charge unitaire de tronçons de voie neuve préassemblée comporte sur son plancher près de chacune de ses extrémités, vues dans le sens longitudinal, des portions de rail constituant un chemin de roulement 11 pour un lorry 12. Les lorries 12 sont des supports légers sur roulettes de type bien connu. Tandis que les lorries intermédiaires (figure 2) sont munis d'une plaque qui peut coulisser aussi bien longitudinalement que transversalement et pivoter autour d'un axe vertical 13, les lorries (figure 3) d'extrémité sont munis d'une plaque qui n'autorise qu'un mouvement de pivotement autour de l'axe 13. La charge 5 est immobilisée par rapport à l'un de wagons qui la portent par blocage de l'un des lorries 12 d'extrémité, les autres lorries 12 restant capables de rouler sur leurs chemins de roulement respectifs 11. Pour plus de simplicité on a repris les mêmes références pour les parties communes avec la description de la demande principale. De même, le portique de transfert roulant sur les rails 6 portés par les cotés des wagons nla pas été représenté et un seul tronçon de voie 5 est représenté, mais il est bien clair que l'on peut empiler plusieurs trongons sur un même ensemble de deux wagons la limite étant la limite de charge acceptable par les lorries. Grace aux dispositions prévues par la présente invention, si au cours de l'avancement de la rame il se produit des réactions de tamponnement entraînant une variation de ll écartement entre deux wagons dlun même ensemble, cet écartement n'est pas transmis aux tronçons transportés en raison de la présence des lorries roulant sur leur chemin de roulement. De la sorte les éléments des tronçons et principalement les blochets et les rails ne risquent pas d'être détériorés. Le réglage effectué au montage des éléments de voie ne risque pas non plus d'être affecté par ces mouvements.En outre lors du passage des wagons en courbe aucun effort de torsion n'est transmis à la charge grâce au coulissement et/ou au pivotement des plaques de support des lorries de sorte qu'aucune force de torsion ou de compression néfaste n'est transmis au tronçons de voie. On a décrit un exemple dans lequel on emploie deux wagons pour transporter un tronçon ou un colis de trongons de voie définitive préassemblée. Mais on peut sans sortir du cadre de la presente addition utiliser un nombre plus élevé de wagons pour chaque trongon ou colis de tronçons chaque wagon étant équipé de chemins de roulement pour les lorries et de moyens pour constituer un point fixe pour la charge. Bien que la présente addition soit plus spécialement destinée à être appliquée à des tronçons de voie neuve préassemblée d'une longueur supérieure à dixhuit mètres, on pourra naturellement sans sortir du cadre de l'invention l'utiliser pour des trongons de cette longueur lorsque la longueur des wagons utilisés sera inférieure à dix-huit mètres. REVENDICATIONS 1. procédé de pose de voie ferrée selon l'une quelconque des revendications du brevet principal caractérisé en ce que les tronçons (5) de voie définitive préassemblée étant de longueur supérieure à un wagon, les tronçons (5) sont colisés sur des ensembles d'au moins deux wagons (4') dont le plancher est muni de chemins de roulement (11) pour des lorries à pivot central et à plaque de glissement latéral et/ou longitudinal (12) supportant les tronçons (5) et en ce que des moyens sont prévus pour prévu pour immobiliser la charge en un point de chaque ensemble formé par les wagons transportant un colis de tronçons de voie définitive préassemblés. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque wagon (4') est muni d'autant de chemins de roulement (11) que de lorries (12) de support. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chemin de roulement (11) des lorries (12) s'étend sur toute la longueur d'un wagon. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les moyens pour immobiliser la charge sont des cales fixées aux rails du chemin de roulement (11) de part et d'autre des roulettes du lorry concerné (12). 5. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen pour immobiliser la charge est constitué par une selle fixée au plancher d'un wagon à la place d'un lorry d'extrémité, et en ce que la dite selle est munie d'une plaque pivotante autour d'un axe vertical (13).