FR 2668621 A1 19920430 FR 9013394 A 19901029 Procédé et dispositif pour cammander un moteur électrique d'un siège, notamment de véhicule, actionné par moteur La présente invention concerne un système d'entraînement pour un siège, notamment de véhicule autcnobile, actionné par moteur, et en particulier un procédé et un dispositif pour commander un moteur électrique de ce siège, afin de régler le mécanisme d'ajustement de position assise en vue d'ajuster différentes positions assises dudit siège. On a développé récen Tnmment unsiège actionné par moteur comportant un dispositif automatisé pour c C Tmnander son moteur électrique et son mécanisme d'ajustement d'assise associé, c'est-à-dire le mécanisme d'ajustement de ses positions longitudinale, verticale et d'inclinaison, afin qu'un conducteur assis sur le siège puisse avoir une meilleure position assise pour conduire son véhicule Dans le circuit électrique de ce dispositif, il est prévu un système de mémoire qu'il est possible d'appeler librement pour assurer un actionnement automatique du mécanisme, en vue de déplacer le siège depuis une position donnée dans une position stockée en mémoire (position mémorisée) Un comn Tmutateur manuel est également prévu dans ce dispositif pour permettre d'effectuer manuellement un ajustement fin du siège dans les différentes positions. En ce qui concerne le mécanisme d'ajustement d'assise ci- dessus, il faut mentionner plus particulièrement un dispositif de coul issement de siège permettant au siège de coulisser rapidement sur une plus grande distance de son déplacement par coulissement entre la position donnée du siège et la position mémorisée, grâce à une rotation rapide du moteur Dans ce dispositif, on a constaté un défaut, à savoir que l'actionnement tant du cammutateur de mémoire que du commutateur manuel provoque un entraînement rapide du moteur électrique, d'o la difficulté d'arrêter le siège exactement au niveau d'une position voulue, moyennant quoi, il est pratiquement impossible d'ajuster la position du siège d'une manière fine dans la direction longitudinale. C'est la raison pour laquelle une technique utilisée jusqu'ici consiste à obliger le moteur à fournir d'une manière séparée un entraînement rapide et un entraînement lent correspondant respectivement à l'actionnement du commutateur manuel et du commutateur automatique (de mnémire), par permutation électrique d'une tension haute ou basse fournie au moteur. En revanche, cependant, dans le cas o la basse tension est appliquée pour cet entraînement de moteur à deux vitesses, le couple du moteur est considérablement réduit, au point de n'être pas suffisant pour surmonter un coefficient de frottement rencontré lors du déplacement initial du dispositif de coulissement, coefficient de frottement qui est plusieurs fois, ou même plus de dix fois, supérieur au même coefficient mesuré pendant un déplacement normal de celui-ci, en conséquence de quoi, le problème posé est que ce couple faible se traduit par une absence d'entraînement du moteur pour actionner le dispositif de coulissement de siège. Ccmpte tenu de cet inconvénient, la présente invention a pour but de proposer un procédé et un dispositif pour commander un moteur électrique d'un siège actionné par moteur, qui permette un entraînement à deux vitesses du moteur électrique tout en conservant à celui-ci un couple nécessaire, de manière à permettre un réglage précis du dispositif d'ajustement de position assise dudit siège. A cet effet, conformément à la présente invention, il est proposé un procédé pour caomander un moteur électrique d'un siège, notamment de véhicule, actionné par moteur, comportant une étape permettant de choisir un mode de comnande manuel destiné à être opéré à l'aide d'un commutateur manuel, et un mode de commande automatique destiné à être opéré à l'aide d'un commutateur de mémoire apte à stocker dans une mémoire une donnée correspondant à des positions du dispositif d'ajustement de position assise et d'appeler cette donnée Dans le mode de commande manuel, une tension est initialement appliquée au moteur électrique à partir d'une source de courant, pour ainsi provoquer un entraînement du moteur électrique à une vitesse de rotation élevée, la tension étant ensuite, au bout d'un temps donné, transformée automatiquement en basse tension par l'intermédiaire d'une source de courant à basse tension, pour ainsi entraîner le moteur électrique à une vitesse de rotation faible, tandis que dans le mode de caomande automatique, la tension est appliquée au moteur électrique d'une manière constante pour l'entraîner à une vitesse de rotation normale. Pour le mode manuel, un circuit électrique utilisé comporte, de préférence, deux lignes électriques montées en parallèle, qui sont reliées à la source de courant et dont l'une possède, disposée à mi- chemin sur elle, la source de courant à basse tension, tandis que l'autre comporte également, disposé à mi-chemin sur elle, un contact de relais d'un relais de commande de tension, moyennant quoi, une fermeture du contact de relais va appliquer une tension au moteur électrique d'une manière constante, tandis qu'une ouverture de celui-ci va appliquer au moteur électrique une tension faible par l'intermédiaire de la source de courant à basse tension. Par conséquent, dans le mode automatique, le moteur électrique est entraîné d'une manière constante à une vitesse de rotation élevée pour déplacer le dispositif d'ajustement de position assise rapidement depuis une position du moment dans une position mémorisée, tandis que dans le mode manuel, le moteur électrique est d'abord entraîné à une vitesse de rotation élevée et puis, au bout d'un temps donné, à une vitesse de rotation faible permettant un ajustement fin et précis de la position du dispositif au niveau d'un point voulu. Selon un second aspect de la présente invention, il est également proposé un dispositif pour cormiander un moteur électrique d'un siège, notamment de véhicule, actionné par moteur, comportant au moins un moteur électrique destiné à provoquer un déplacement donné d'un élément mobile de moyens d'ajustement de position assise prévus dans le siège; un commutateur manuel apte à opérer pour obliger le moteur électrique à fonctionner afin d'effectuer un ajustement de position de l'élément mobile des moyens d'ajustement de position assise; un commutateur de mémoire pour stocker dans une mémoire, sous la forme d'une position mémorisée, une donnée correspondant à des positions de l'organe mobile qui a été ajusté, et pour appeler cette donnée; une unité centrale de traitement qui traite une donnée introduite en elle, conformément à un programme prédéterminé, pour ainsi commander un entraînement du moteur électrique et une tension appliquée à celui-ci; une source de courant reliée électriquement au moteur électrique, au ccrrmutateur manuel, au comrmutateur de mémoire, et à l'unité centrale de traitement; une source de courant à basse tension pour abaisser à un niveau bas donné une tension délivrée à partir de la source de courant; et des moyens associés électriquement au coamutateur manuel et conçus pour, en premier lieu, laisser passer en direction du moteur électrique la tension provenant de la source de courant, et pour, en second lieu, une fois écoulé un temps donné, transformer la tension en basse tension par l'intermédiaire de la source de courant à basse tension, moyennant quoi, un actionnement du commutateur de mémoire opère un mode de commande automatique pour appliquer au moteur électrique la tension provenant de la source de courant, afin de provoquer un entraînement de celui-ci à une vitesse de rotation constante, tandis qu'un actionnement du commutateur manuel opère un mode de commande manuel pour activer lesdits moyens et ladite source de courant à basse tension, afin, par l'intermédiaire de ceux-ci, de transformer automatiquement la tension en basse tension, moyennant quoi, le moteur est d'abord entraîné à une vitesse de rotation élevée et, une fois écoulé ledit temps donné, à une vitesse de rotation faible. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, avantages et caractéristiques de la présente invention, ressortira plus clairement de la lecture de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation préféré de celle-ci, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est un schémabloc de circuits pour un dispositif destiné à commander un moteur électrique d'un siège actionné par moteur, conformément à la présente invention, dans lequel une unité de traitement centrale est prévue dans le circuit comnme moyen de commande principal; la Figure 2 est un diagramme schématique montrant une connexion électrique entre des dispositifs et des éléments mobiles du siège; la Figure 3 est un graphique montrant une courbe caractéristique d'une tension appliquée au moteur é 11 ectrique, pendant un mode de commande manuel selon la présente invention; et la Figure 4 est un graphique montrant une courbe caractéristique d'une tension appliquée au moteur 1 électrique, pendant un mode de commande automatique. En se référant aux Figures 1 à 3, on peut voir illustré un dispositif de commande de moteur électrique 10 pour un siège de véhicule actionné par moteur 20, comportant un commutateur manuel 12, un commutateur de mémoire 14, une unité centrale de traitement 16 (appelée "CPU"), une source de courant à basse tension 18, un moteur électrique M 1 pour un dispositif de coulissement de siège 24, et un moteur électrique M 2 pour un dispositif d'inclinaison 26 Ces deux moteurs électriques sont, de préférence, des moteurs à courant continu. Le dispositif de coulissement de siège 24 est disposé entre un coussin de siège 28 et un plancher 29, et actionné par le moteur M 1 pour I déplacer le siège 20 vers l'avant et vers l'arrière d'une manière coulissante. Comme il est visible sur la Figure 2, le siège 20 peut être déplacé entre une position de conduite donnée, indiquée par la ligne en trait plein, et une position reculée indiquée par la ligne en trait mixte, cette dernière position étant destinée à permettre au conducteur de monter dans le véhicule et de s'installer sur le siège 20 facilement. Le dispositif d'inclinaison 26 est actionné par le second moteur M 2 pour incliner un dossier 22 du siège 20 d'une manière ajustable, comme indiqué par la flèche de la Figure 2, afin d'atteindre un angle d'inclinaison voulu. Ces dispositifs 24, 26 sont connus et ne feront pas l'objet d'une description particulière. En référence à la Figure 1, les deux moteurs M 1, M 2 sont respectivement équipés de moyens détecteurs de position de siège 30, 32. Dans le mode de réalisation représenté, ces moyens comportent des détecteurs de rotation 30, 32 qui se composent respectivement d'un aimant en forme de disque 34 et d'un commutateur conducteur 36 situé à proximité de celui-ci, le commutateur 36 étant relié électriquement à la CPU 16. Les détecteurs 30, 32 émettent des impulsions en réponse à la rotation de l'arbre de sortie de chacun des moteurs M 1, M 2 correspondants Les impulsions émises en sortie sont introduites dans la CPU 16 et y sont stockées dans une mémoire, sous la forme de ncmbre comptés Les nombres comptés ainsi mis en mémoire indiquent la position de conduite ou reculée du siège 20 et/ou l'angle d'inclinaison du dossier de siège 22 De préférence, le comptage de la rotation du moteur est progressif pour un entraînement du moteur en sens normal, et dégressif pour un entraînement de celui-ci en sens inverse. Les moteurs M 1, M 2 sont reliés au commutateur manuel 12 qui comporte un commutateur de coulissement 38 destiné à entraîner le premier moteur Ml, pour qu'il provoque un déplacement longitudinal par coulissement du siège 20, et un commutateur d'inclinaison 40 destiné à entraîner le second moteur M 2, pour qu'il provoque une inclinaison du dossier de siège 22 Le commutateur manuel 12 est, camme sur la Figure 2, situé sur un côté d'un coussin de siège 27 Les deux coarmnutateurs 38, sont, de préférence, des commutateurs à rappel automatique du type à bascule comportant un point neutre et deux points de contact, et sont, con Tme on peut le voir, reliés à la CPU 16. La CPU 16 possède un micro-ordinateur 42 qui peut être progranmié d'une manière appropriée pour réaliser différents déplacements voulus du dispositif 10 en adressant en sortie un signal de commande approprié aux circuits et aux éléments d'entraînement correspondants. Con Tme les Figures 1 et 2 permettent de le comprendre, en ce qui concerne le conmutateur manuel 14, si le conmutateur de coulissement 38 est actionné, un signal de commande est émis en sortie par l'intermédiaire de la CPU 16 et d'un circuit de commande de relais 44 dans un premier relais RL 1, afin d'exciter celui-ci pour entraîner le premier moteur M 1 dans un sens de rotation voulu, tandis que d'autre part, l'actionnement du dispositif d'inclinaison 40 émet en sortie par l'intermédiaire de la CPU 16 et du circuit de comnmande de relais 44 un signal de coanmnande dans un second relais RL 2, afin d'exciter celui- ci pour entraîner le second moteur M 2 dans un sens de rotation voulu Bien que décrit succinctement, ce système permet d'effectuer le déplacement longitudinal du siège 20 et le réglage d'inclinaison du dossier de siège 22, les circuits électriques et les entraînements spécifiques étant indiqués sur les diagraummes des Figures 1 et 2 qui sont suffisants pour permettre à l'homme de l'art de comprendre. Le commutateur de mémoire 14 est conçu dans le présent dispositif 10 pour permettre un préréglage et un stockage en ménmoire des positions avant et arrière du siège 20, ainsi que de l'angle d'inclinaison du dossier de siège 22 Ainsi le commutateur de mémoire 14 comporte un commutateur de réglage 52 et des commutateurs d'appel de mémoire 54, 56, qui tous deux consistent, de préférence, en un commutateur-poussoir du type à rappel automatique, et sont, com-ime indiqué, reliés à la CPU 16. Un actionnement du co Tmutateur de réglage 52 place dans la mémoire de la CPU 16 les nambres comptés respectivement associés aux moteurs M 1, M 2, qui ont été comptés par l'intermédiaire des détecteurs de rotation 30, 32, après quoi, les positions avant et arrière du siège et l'angle d'inclinaison du dossier de siège 22 seront stockés sous la forme de nomn-bres comptés dans la CPU 16 Après cette opération de mise en mémoire, si le commutateur d'appel de mémoire 54 est actionné, la CPU 16 va d'abord établir une comparaison entre la valeur comptée d'une position du moment du siège 20 et celle de la position mémorisée de celui-ci, stockée en mémoire, cromme indiqué précédemment Puis, si les deux valeurs de comptage ne coïncident pas l'une avec l'autre, la CPU 16 va envoyer un signal de commande dans le circuit de commande de relais 44, pour exciter celui des premier et second relais RL 1, RL 2 qui convient, afin d'obliger celui des moteurs M 1, M 2 qui convient à fonctionner pour ramener le siège 20 ou le dossier de siège 22 dans la position mémorisée. Le numéro de référence 56 désigne un commutateur d'appel de mémoire supplémentaire permettant de prévoir une seconde mémoire, afin de régler et d'appeler un autre type de déplacement de siège. Bien que ceci ne soit pas représenté, on peut, de préférence, prévoir un commutateur de recul de siège dans le commutateur de mémoire 14, afin que le siège 20 puisse être déplacé dans une position reculée donnée. De la même manière que le co Tmutateur manuel 12, le commutateur de mémoire 14 est situé sur le côté du coussin de siège 27. Le numéro de référence 60 désigne un détecteur de frein à main destiné à détecter un état verrouillé d'un frein à main 58 (voir Figure 2), le détecteur 60 étant lui aussi, conme on peut le voir, relié à la CPU 16 Si le détecteur 60 détecte que le frein à main 58 est à l'état verrouillé, un signal va être émis en sortie à partir de la CPU 16, ce signal ccomportant des instructions destinées aux moteurs M 1, M 2, pour autoriser leur entraînement Cela signifie que les ca Omutateurs manuel et de mémoire 12, 14 sont tous deux dans l'impossibilité d'être actionnés pendant que le véhicule roule, c'est-à-dire lorsque le frein à main 58 est dans un état déverrouillé, ce qui évite au conducteur de se trouver dans une position assise non voulue, susceptible de résulter de l'actionnement de ces commutateurs 12, 14. Les numéros de référence 62, 64 désignent des résistances détectrices de surintensité, respectivement associées auxmoteurs M 1, M 2, qui, en réponse à une surintensité survenant dans le circuit proche des moteurs M 1, M 2 respectifs, vont adresser un signal à la CPU 16, ce qui déterminera l'émission par celle-ci d'un signal de commande en vue de stopper l'entraînement des moteurs, pour ainsi protéger ces derniers contre une surchauffe ou une détérioration. La référence 66 désigne une batterie constituant une source de courant pour le présent dispositif de commande 10. En ce qui concerne maintenant le mouvement de coulissement du dispositif de coulissement de siège 24, une expérience montre que, comme indiqué précédemnent, ce mouvement de coulissement engendre entre les glissières supérieure et inférieure (qui ne sont pas clairement représentées) du dispositif 24, un certain coefficient de frottement qui est beaucoup plus 1 élevé, à son début (coefficient de frottement initial), après quoi, lorsque le mouvement de coulissement parvient à un stade de déplacement normal, le coefficient de frottement diminue pour descendre à une valeur égale à environ un dixième, par rapport à ce coefficient de frottement initial dix fois supérieur Autrement dit, pendant le stade de déplacement normal, le siège 20 peut être déplacé avec un couple du moteur M 1 dont la valeur est faible au point d'être égale à environ un dixième, tandis qu'au contraire, le déplacement du siège 20 au stade de déplacement initial nécessite des couples approximativement dix fois supérieurs. Sur la base de ces données d'expérience, le dispositif de comnande 10 carporte le système d'entraînement à basse tension destiné à fournir une basse tension aux moteurs M 1, M 2 uniquement pendant le stade de déplacement normal du siège ( 20), dans le cas de l'actionnement du commutateur manuel 12, pour qu'ainsi, en mode de commande manuel, une tension nominale élevée soit appliquée aux moteurs M 2, M 2, au stade de l'entraînement initial, une basse tension leur étant ensuite appliquée, au stade de l'entraînement normal. Précisément, com Te on peut le voir à partir des Figures 1 et 2, il est prévu, intégrées dans le circuit représenté, deux lignes électriques 68, 70 interposées en parallèle entre la batterie 66 et les moteurs M 1, M 2, en étant reliées électriquement à ceux-ci Sur la première ligne 68, il est prévu une source de courant à basse tension 18 qui agit pour abaisser la tension délivrée par la batterie 66, de façon que les moteurs puissent développer un couple suffisamment faible pour correspondre à un dixième à peu près du couple normal. Sur la seconde ligne 70, il est prévu un point de contact de relais 72 a associé à un relais de co Tnande de tension 72 relié au circuit de commande de relais 44 Le point de contact 72 a est normalement "fermé" I pour rendre la seconde ligne 70 active, afin d'établir un circuit ferme' entre la batterie 66 et les moteur M 1, M 2. Il est prévu, intégrée dans la CPU 16, une horloge T conçue pour être remise à zéro seconde, en réponse à l'actionnement du commutateur manuel 12, et pour cmencer à chronométrer un temps jusqu'à environ 0,75 seconde, après quoi, une fois ce délai écoulé, l'horloge est arrêtée pour interrompre le passage de courant à haute tension provenant de la batterie 66 en direction des moteurs M 1, M 2, par une permutation électrique sur la source de courant à basse tension 18, commne il sera précisé plus loin Il 1 convient de noter ici que ce temps de 0,75 seconde est déterminé en ajoutant une tolérance de 50 % à un temps de base de 0,5 seconde qui, dans la pratique, est nécessaire au siège 20 pour passer par coulissement du stade de déplacement initial qui s'accompagne d'un coefficient de frottement important, au stade de déplacement normal qui s'accompagne d'un coefficient de frottement réduit du dispositif de coulissement 24. Grâce au système susdécrit, lorsque le commutateur manuel 12 est actionné, un signal correspondant est introduit dans la CPU 16 qui elle- même oblige celui des deux moteurs Ml, M 2 qui convient, à fonctionner, et remet 1 'horloge T à zéro seconde L'horloge T commence à chronométrer. A ce moment-là, le point de contact 72 a du relais de commande de tension 72 est à l'état "fermé", après quoi, une tension nominale est délivrée aux moteurs M 1, M 2 à partir de la batterie 66 Par conséquent, comme on peut le comprendre à partir de la Figure 3, les moteurs sont entraînés à une vitesse de rotation élevée et puis, une fois écoulé le délai de 0,75 seconde mentionné précédemment, l'horloge T est arrêtée pour cesser de chronométrer, en réponse à quoi, la CPU 16 fournit un signal de ccnnande au circuit de commande de relais 72 pour exciter le relais de commande de tension 72, afin de placer le point de contact 72 a dans un état "ouvert" Ceci établit, entre la batterie 66 et les moteurs M 1, M 2, un circuit ouvert qui permet le passage d'une basse tension depuis la source de courant à basse tension 18 jusqu'aux moteurs M 1, M 2, par l'intermédiaire de la première ligne 68 En conséquence, les moteurs sont entraînés à une vitesse de rotation faible, de sorte que le siège 20 et/ou le dossier de siège 22 peuvent être déplacés à une vitesse faible. Lorsque, pendant ce déplacement du siège 20 ou du dossier de siège 22, on désactive le commutateur manuel 12, celui des relais RL 1, RL 2 qui convient, est actionné pour arrêter le moteur Ml ou M 2 correspondant, afin que le siège 20 ou le dossier de siège 22 puissent, en se déplaçant à cette vitesse faible, être arrêtés au niveau de la position voulue. D'autre part, lorsque l'on actionne les commtateurs d'appel de mémoire 54, 56, le contact de relais 72 a est normalement "fermé", ce qui permet le passage d'une tension nominale dans les moteurs Ml, M 2, c'est- à-dire, l'application d'une haute tension à ces derniers, à partir de la batterie 66 Les moteurs sont par conséquent animés d'un mouvement de rotation à une vitesse élevée, afin que le siège 20, et/ou le dossier de siège 22 puissent être déplacés rapidement jusqu'à la position mémorisée. On peut donc voir que, dans le mode de commande manuel opéré à l'aide du commutateur manuel 12, une tension nominale normale (élevée) est d'abord, au stade de l'entraînement initial des moteurs Ml, M 2, appliquée à ces derniers à partir de la batterie 66, pour les obliger à tourner à une vitesse de rotation élevée, puis, une fois écoulé un temps donné, la tension appliquée est transformée en basse tension, pour ainsi obliger les moteurs à tourner à une vitesse faible, tandis qu'au contraire, dans le mode de commande automatique opéré à l'aide du commutateur de mémoire 14, la tension normale est appliquée aux moteurs, telle quelle, à partir de la batterie 66, afin qu'ils soient entraînés à une vitesse de rotation élevée. Conformément à la présente invention, par conséquent, le mode de commande manuel sert à permettre d'arrêter le siège 20 et/ou le dossier de siège 22 à une vitesse faible du dispositif de coulissement 24 et du dispositif d'inclinaison 26 associés, moyennant quoi, une force d'inertie agissant dans les dispositifs respectifs est suffisamment faible pour permettre d'arrêter le siège 20 et/ou le dossier de siège 22 avec précision au niveau de la position voulue. De plus, ce système ne nécessite pas de moyens compliqués pour fournir sélectivement les basse et haute tensions, le dispositif de circuit représenté suffisant à cet effet. Bien que la description précédente ait porté sur un mode de réalisation préféré de la présente invention, il est évident que celle- ci ne se limite pas à l'exemple décrit et illustré ici, et que de nombreux changements, remplacements et additions peuvent être apportés à sa structure, sans pour autant sortir du cadre de l'invention Par exemple, l'invention peut être appliquée à d'autres types de sièges de véhicule Par ailleurs, le dispositif de commande 10 peut, par exemple, s'appliquer à d'autres dispositifs ou mécanismes d'ajustement de siège, tels qu'un dispositif élévateur de siège, un appui-tête mobile, et un dispositif de support latéral, utilisés dans ce type de siège actionné par moteur. REVEND I CATI ONS 1 Procédé pour commander un moteur électrique d'un siège, notamment de véhicule, actionné par moteur, selon lequel des moyens d'ajustement de position assise du siège ( 20) sont actionnés grâce à une commande d'entraînement du moteur électrique (M 1, M 2), afin de déplacer dans une position voulue un élément mobile associé aux moyens d'ajustement de position assise, procédé caractérisé en ce qu'il comrporte les étapes qui consistent à permettre un choix sélectif entre un mode de commnande manuel destiné à être opéré à l'aide d'un commutateur manuel ( 12), et un mode de commande autnomatique destiné à être opéré à l'aide d'un com Tmutateur de mémoire ( 14) apte à stocker dans une mémoire une donnée correspondant à une position de l'élément mobile et à appeler cette donnée; à appliquer, dans le mode de commande manuel, une tension au moteur électrique de façon qu'à un stade de déplacement initial de l'élément mobile, le moteur électrique soit entraîné à une vitesse de rotation élevée, puis, une fois écoulé un temps prédéterminé, à transformer la tension en une tension plus faible, pour ainsi faire en sorte que ledit moteur électrique soit entraîné à une vitesse de rotation faible, et, dans le mode de commande automatique, à appliquer au moteur électrique une tension telle quelle, pour qu'ainsi celui- ci soit entraîné normalement à une vitesse de rotation élevée constante. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément mobile comporte un dispositif de coulissement de siège ( 24) destiné à provoquer un déplacement longitudinal du siège ( 20), et un dispositif d'inclinaison ( 26) destiné à incliner un dossier ( 22) du siège ( 20) suivant un angle voulu. 3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (M 1, M 2) est soumis à l'application d'une tension nominale provenant d'une source de courant ( 66), de manière à être entraîné à une vitesse normale prédéterminée. 4 Dispositif ( 10) pour com Tander un moteur électrique d'un siège, notanmment de véhicule, actionné par moteur, caractérisé en ce qu'il 1 comporte au moins un moteur é 11 ectrique (M 1, M 2) destiné à provoquer un déplacement donné d'un élément mobile de moyens d'ajustement de position assise prévus dans le siège ( 20); un commutateur manuel ( 12) apte à opérer pour obliger le moteur électrique (M 1, M 2) à fonctionner en vue d'effectuer un ajustement de position de l'élément mobile des moyens d'ajustement de position assise; un commutateur de mémoire ( 14) pour stocker dans une mémoire, sous la forme d'une position mémorisée, une donnée correspondant à des positions de l'organe mobile qui a été ajusté, et pour appeler cette donnée; une unité centrale de traitement ( 16) qui traite une donnée introduite en elle, conformément à un programie prédéterminé, pour ainsi commander un entraînement du moteur électrique (M 1, M 2) et une tension appliquée à celui-ci; une source de courant ( 66) reliée électriquement au moteur électrique (M 1, M 2), au commutateur manuel ( 12), au comnutateur de mémoire ( 14), et à l'unité centrale de traitement ( 16); une source de courant à basse tension ( 18) pour abaisser à un niveau bas donné une tension délivrée à partir de la source de courant ( 66); et des moyens associés électriquement au commutateur manuel ( 12) et conçus pour, en premier lieu, laisser passer en direction du moteur électrique (M 1, M 2) la tension provenant de la source de courant ( 66), et pour, en second lieu, une fois écoulé un temps donné, transformer la tension en basse tension par l'intermédiaire de la source de courant à basse tension ( 18), moyennant quoi, un actionnement du commutateur de mémoire ( 14) opère un mode de commande automatique pour appliquer au moteur électrique la tension provenant de la source de courant ( 66), afin de provoquer un entraînement de celui-ci à une vitesse de rotation constante, tandis qu'un actionnement du commutateur manuel ( 12) opère un mode de commande manuel pour activer lesdits moyens et ladite source de courant à basse tension ( 18) afin, par l'intermédiaire de ceux-ci, de transformer automatiquement la tension en basse tension, moyennant quoi, le moteur électrique est d'abord entraîné à une vitesse de rotation élevée et, une fois écoulé ledit temps donné, à une vitesse de rotation faible. Dispositif ( 10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens comportent deux première et seconde lignes électriques ( 68, 70) montées en parallèle l'une par rapport à l'autre, qui sont reliées électriquement à la source de courant ( 66) et dont l'une ( 68) possède, disposée à mi-chemin sur elle, la source de courant à basse tension ( 18), tandis que l'autre ( 70) possède, disposés à mi-chemin sur elle, des moyens formant contact de relais ( 72 a) d'un relais de conmande de tension ( 72) relié à l'unité centrale de traitement ( 16), moyennant quoi, lorsque les moyens formant contact de relais ( 72) sont fermés, la tension provenant de la source de courant ( 66) est appliquée au moteur électrique (M 1, M 2), pour ainsi provoquer un entraînement de celui-ci à une vitesse de rotation élevée, tandis que, lorsque les moyens formant contact de relais ( 72 a) sont ouverts, la basse tension provenant de la source de courant à basse tension ( 18) est appliquée au moteur électrique (M 1, M 2), pour ainsi provoquer un entraînement de celui- ci à une vitesse de rotation faible. 6 Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'ajustement de position assise comportent un dispositif de coulissement de siège ( 24) destiné à provoquer un déplacement longitudinal du siège ( 20), et un dispositif d'inclinaison ( 26) destiné à incliner un dossier ( 22) du siège ( 20), le moteur é 11 ectrique coemportant deux moteurs électriques (M 1, M 2) respectivement destinés au dispositif de coulissement de siège et au dispositif d'inclinaison, tandis que des moyens formant relais sont conçus pour permettre à l'unité centrale de traitement ( 16) de provoquer, par leur intermédiaire, des entraînements respectifs de ces deux moteurs électriques.