FR 2662648 A1 19911206 FR 9106541 A 19910530 i La présente invention concerne un circuit pour véhicule à moteur à régulation du glissement de traction par intervention des freins (ou inter- vention des freins et du moteur), au moyen duquel la pression de freinage dans le frein de roue de la roue ayant tendance à patiner peut être comman- dée en fonction de l'accélération de la roue et du glissement de la roue. Pour la régulation du glissement de traction par intervention des freins, le réglage croissant de la pression dans le frein de roue de la roue ayant tendance à patiner s'effectue en fonction d'un ou de deux seuils d'accélération déterminés à l'avance d'une manière fixe Par ailleurs, un seuil de glissement fixe, dépendant éventuellement de la vitesse du véhi- cule, était déterminé à l'avance en tant que critère pour la mise en ser- vice de la régulation du glissement de traction De tels seuils déterminés à l'avance de manière fixe ne sont pas satisfaisants pour toutes les situa- tions se présentant dans la pratique Dans de nombreux cas, la régulation du glissement de traction entre en service trop tôt et, dans d'autres cas, beaucoup trop tard. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un circuit pour véhicule à régulation du glissement de traction qui adapte d'une manière encore plus précise aux différentes situations les seuils d'intervention de la régulation et le réglage croissant de la pression ou la modulation de la pression, dans le but d'améliorer d'une manière très importante la qualité de la régulation par comparaison avec les circuits connus de ce type. A cet effet, l'invention a pour objet un circuit, du type men- tionné dans le préambule, caractérisé en ce qu'il est formé un seuil varia- ble de régulation qui est constitué d'une valeur de base ("seuil de base") , fixe et déterminée à l'avance, et d'une partie déduite de l'accélération du glissement de roue, en ce que le glissement de roue peut être comparé à ce seuil de régulation et la différence existant entre ce seuil de régulation et ce glissement de roue peut être relevée en tant qu'écart de régulation et en ce que l'évolution de la pression de freinage, y compris les gradients d'augmentation de pression et/ou de réduction de pression, peut être commandée en fonction de cet écart de régulation et de l'accélération du glissement de roue. Suivant un exemple avantageux de réalisation de l'invention, lors de la commande de l'évolution de la pression de freinage en fonction de l'écart de régulation et de l'accélération du glissement de roue, il est en outre tenu compte de la pression de freinage régnant déjà dans le frein de roue Les informations concernant cette pression de freinage de roue peuvent s'obtenir sans surcroît de moyens lorsque la pression qui règne est approximativement fixée au moyen de ce qu'il est convenu d'appeler un modèle de pression de roue, c'est-à-dire en exploitant des signaux et des critères déterminant l'évolution de la pression Par le document DE-A-3 809 , il est déjà connu un procédé et un circuit permettant la formation d'un tel modèle de pression de roue. Suivant un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, le seuil de régulation est formé suivant la formule seuil de régulation = seuil de base + grandeur de correction, le seuil de base correspondant à une valeur de glissement déterminée à l'avance et la grandeur de correction étant une fonction de l'accélération du glissement de roue, filtrée Dans un exemple de réalisation, la grandeur de correction s'obtient suivant la formule grandeur de correction = k x bgefg k étant une constante et bgef représentant l'accélération du glissement de roue, filtrée. Suivant un mode de mise en oeuvre de l'invention, c'est une valeur de glissement de roue, déterminée à l'avance et dépendant de la vitesse du véhicule, qui sert de seuil de base En vue d'améliorer le comportement au démarrage, il est judicieux qu'à partir d'une valeur initiale, qui peut par exemple être égale à 20 km/h, le seuil de base diminue d'une manière linéaire jusqu'à 10 à 12 km/h pour une vitesse du véhicule de 20 à 30 km/h. Finalement, il est encore possible, conformément à l'invention, d'agencer le circuit de façon telle que la pression de freinage augmente, lorsque le glissement de roue franchit vers le haut le seuil de régulation, et que la pression de freinage diminue dès que le glissement de roue fran- chit vers le bas le seuil de régulation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente l'évolution du seuil de base en fonction de la vitesse du véhicule pour un exemple de mise en oeuvre de l'invention et la figure 2 représente l'évolution du glissement de roue, du seuil de régulation et de la pression de freinage dans le frein de roue de la roue faisant l'objet de la régulation, pendant une opération de régulation du glissement de traction, c'est-à-dire pendant une opération de démarrage, lors de laquelle la régulation du glissement de traction entre en service. La figure 1 sert à illustrer la dépendance existant entre le seuil de base et la vitesse du véhicule Dans l'exemple de réalisation présenté, dans le domaine de 0 à 25 km/h, le seuil de base diminue d'une manière linéaire d'une valeur initiale de 20 km/h jusqu'à environ 10 km/h Le seuil de base représente la valeur limite du glissement de roue dont le franchis- sement vers le haut entraîne une intervention du frein ou un réglage de la pression de freinage régnant dans le frein de roue de la roue concernée Du fait de la valeur limite relativement élevée du seuil de base lorsque le véhicule est à l'arrêt ou pour une vitesse très faible, le comportement au démarrage est amélioré et, du fait de la valeur limite assez faible pour une vitesse assez élevée du véhicule, la sensibilité de la régulation est accrue Pour une vitesse assez élevée du véhicule, ici au-dessus d'environ 25 km/h, on doit tenir compte de la charge relativement élevée du frein et, pour cette raison, le seuil de base est relevé et, ce sur quoi on n'entre pas plus dans les détails ici, le couple de traction du moteur d'entraîne- ment est avantageusement réduit. Le fonctionnement d'un circuit conforme à l'invention est exposé ci-après en regard de la figure 2 qui représente, sous forme de graphes, les phénomènes se déroulant pendant une opération de démarrage faisant l'objet d'une régulation. A la figure 2, la vitesse du véhicule, qui croit d'une manière linéaire, est désignée par v Fz Si le glissement de traction de la roue faisant l'objet de la régulation dépasse vers le haut une valeur déter- minée, la régulation du glissement de traction entre en service Jusqu'à présent, c'était une valeur limite fixe, à savoir le seuil de base GS représenté en trait interrompu à la figure 2, qui était déterminant pour la mise en service de la régulation Par contre, conformément à l'invention, l'évolution de roue ou le glissement de roue VR est maintenant comparé à l'évolution d'un seuil de régulation RS Ce seuil de régulation se compose du seuil de base GS et d'une grandeur de correction f(+b), plus précisément conformément à la formule: RS + GS + f(+b). Pour cette grandeur de correction ou fonction f(+b), on a, suivant un exemple de mise en oeuvre de l'invention, la relation f(+b) = -VR 1 x (bgef/9) dans laquelle "bgef" désigne l'accélération de glissement de roue, filtrée, et "g" désigne la constante d'accélération de la pesanteur, tandis que, pour la vitesse de la roue VR 1, une valeur de 6 à 10 km/h peut par exem- ple être judicieuse. C'est l'écart de régulation existant entre le seuil de régulation RS et le glissement de roue VR qui est déterminant pour la mise en service du réglage croissant de la pression de freinage, c'est-à-dire pour l'aug- mentation de la pression de freinage, et pour la réduction de la pression de freinage Ainsi qu'on peut le voir sur le graphe inférieur de la figure 2, l'augmentation de la pression de freinage entre en service à l'instant t 1 auquel la caractéristique de glissement de roue VR coupe le seuil de régulation RS L'écart de régulation, c'est-à-dire la différence existant entre la caractéristique d'accélération de roue VR et le seuil de régula- tion RS, ainsi que l'accélération du glissement de roue déterminent les gradients de l'augmentation de la pression de freinage Dans l'exemple présenté, le réglage croissant de la pression de freinage commence tout d'abord, dans l'intervalle de temps t 1-t 2, avec un fort gradient, puis se poursuit, jusqu'à l'instant t 3, avec un faible gradient, à la suite de quoi se raccorde une phase de maintien de pression constante A l'instant t 4, la caractéristique de glissement de roue VR franchit vers le bas le seuil de régulation RS, ce qui provoque une réduction de la pression de freinage qui est aussi déterminée à nouveau par l'écart de régulation et par l'accélé- ration de roue A l'instant t 5, il se produit à nouveau un réglage crois- sant de la pression de freinage avec d'abord un fort gradient, puis un faible gradient, ce réglage croissant étant suivi d'une phase de maintien de la pression de freinage à une valeur constante A l'instant t 6, la pres- sion de freinage peut à nouveau être réduite. Le filtrage de l'accélération de roue a pour but d'empêcher l'influence d'oscillations à fréquence élevée qui se rapportent à des perturbations. L'utilisation, conforme à l'invention, d'un seuil variable de régulation permet d'obtenir une adaptation très précise de la régulation du glissement de traction à la situation se présentant à chaque instant En premier lieu, la régulation du glissement de traction entre déjà en service pour un glissement de roue relativement faible; à l'instant d'intervention tl, le seuil de base GS n'est pas encore atteint En second lieu, une réduction de pression (instant t 4) commence déjà pour un glissement de roue se trouvant encore au-dessous du seuil de base GS La totalité de l'évolu- tion de la pression de freinage est adaptée de manière très précise au be- soin en pression de freinage On obtient par conséquent une régulation efficace du glissement de traction sans que le frein soit soumis à une charge excessive. REVENDICATIONS 1 Circuit pour véhicule à moteur à régulation du glissement de traction par intervention des freins, au moyen duquel la pression de freinage dans le frein de roue de la roue ayant tendance à patiner peut être commandée en fonction de l'accélération de la roue et du glissement de la roue, caractérisé en ce qu'il est formé un seuil variable de régulation (RS) qui est constitué d'une valeur de base, fixe et déterminée déterminée à l'avance, et d'une partie déduite de l'accélération du glisse- ment de roue, en ce que le glissement de roue (VR) peut être comparé à ce seuil de régulation (RS) et la différence existant entre ce seuil de régu- lation (RS) et ce glissement de roue (VR) peut être relevée en tant qu'écart de régulation et en ce que l'évolution (p) de la pression de freinage, y compris les gradients d'augmentation de pression et/ou de réduction de pression, peut être commandée en fonction de cet écart de régulation et de l'accélération du glissement de roue. 2 Circuit suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de la commande de l'évolution de la pression de freinage (p) en fonc- tion de l'écart de régulation et de l'accélération du glissement de roue, il est en outre tenu compte de la pression de freinage ayant déjà fait l'objet d'un réglage croissant dans le frein de roue. 3 Circuit suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la pression qui règne dans le frein de roue peut être approximativement fixée au moyen de ce qu'il est convenu d'appeler un modèle de pression, c'est-à-dire en exploitant des signaux et des critères déterminant l'évolu- tion de la pression. 4 Circuit suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de régulation (RS) est formé suivant la formule RS = GS + f 4 b), le seuil de base (GS) correspondant à une valeur de glissement déterminée à l'avance et la grandeur de correction (f(+b)) étant une fonction de l'accélération du glissement de roue, filtrée. Circuit suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la grandeur de correction (f(+b)) s'obtient suivant la formule f(+b) = k x bgef, k étant une constante et bgef représentant l'accélération du glissement de roue, filtrée. 6 Circuit suivant l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que c'est une valeur de glissement de roue, déterminée à l'avance et dépendant de la vitesse du véhicule (v Fz), qui sert de seuil de base (GS). 7 Circuit suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsque le glissement de roue (VR) franchit vers le haut le seuil de régulation (RS), la pression de freinage augmente et, dès que le glissement de roue (VR) franchit vers le bas le seuil de régulation (RS), la pression de freinage diminue.