FR 2672024 A1 19920731 FR 9200813 A 19920127 La présente invention concerne un dispositif de commande de pression de freinage pour un véhicule routier comprenant une installation de freinage hydrauli- que à plusieurs circuits, notamment une installation de freinage à deux circuits comportant des circuits de freinage statique o, par actionnement d'une pédale d'un appareil de freinage, des pressions proportionnel- les à la force de pédale sont produites, un système antiblocage adapté au comportement de ralentissement dynamiquement stable du véhicule ainsi qu'un dispositif de détection captant la position de la pédale de frein ou d'un élément de l'appareil de freinage lié à ce mouvement et produisant à sa sortie des signaux électri- ques caractéristiques de sa position instantanée et dont le traitement permet d'engendrer, au moyen d'une unité électronique de commande, des signaux d'activation d'un dispositif de réglage de pression de freinage pouvant être activé électriquement et dont l'activation peut produire, au moins dans les freins de roues avant, une plus grande pression de freinage que la valeur de pression de freinage correspondant à la position instantanée de la pédale, une activation du dispositif de réglage de pression de freinage dans le sens d'une amplification de distribution de la pression de freinage étant alors déclenchée au moins lorsque la vitesse tf avec laquelle la position de pédale varie lors d'une manoeuvre d'augmentation de pression de freinage est plus grande qu'une valeur de seuil prédéterminée SS' et il est prévu au moins un accumulateur-tampon, pouvant être commandé par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande par l'intermédiaire d'une soupape et pouvant être chargé en opposition à une force de rappel qui est plus petite que celle correspon- dant à une force de réaction résultant de la réaction de la pression de freinage sur l'appareil de freinage. Un dispositif de commande de pression de freinage de ce genre est connu d'après le document DE 34 44 827 Ai. Dans le dispositif de commande de pression de freinage connu, il est prévu comme appareil de freina- ge un maître-cylindre-tandem comportant un amplificateur hydraulique de force de freinage L'amplificateur de force de freinage de l'appareil de freinage est agencé comme un cylindre différentiel, dont la tige de piston agit axialement sur le piston primaire du cylindre principal, dont la chambre de pression de sortie primaire, qui est définiepar des limites axialement mobiles consti- tuées par le piston primaire et un piston secondaire, qui constitue également d'un côté la limite axialement mobile de la chambre de pression de sortie secondaire du maître-cylindre-tandem, est reliée à un circuit de freinage de l'installation de freinage dont le second circuit de freinage est relié à la chambre de pression de sortie secondaire du maitre-cylindre-tandem. Par le piston d'amplificateur sont mutuellement délimitées, de façon étanche à la pression, d'une part une chambre de pression d'entraînement située du côté de la pédale et d'autre part une chambre de contre- pression située du côté du maître-cylindre; il est prévu dans le piston d'amplificateur une soupape de freinage pouvant être actionnée au moyen de la pédale de frein et dont la manoeuvre assure l'application d'une pression, proportionnelle à la force de pédale, à la chambre de pression d'entraînement de l'amplifica- teur de force de freinage, ce qui produit l'action d'amplification lorsque simultanément la chambre de contre-pression est déchargée, par l'intermédiaire d'une soupape de décharge, en direction du réservoir de la source de pression auxiliaire, dont la pression35 de sortie permet d'obtenir la pression d'entraînement d'amplificateur au moyen de la soupape de freinage. Additionnellement, il est prévu comme élément de commande de pression de freinage, un modulateur de pression agencé comme un convertisseur statique de pression, qui comporte une chambre de pression de sortie, reliée en permanence au conduit de freinage principal, partant de la chambre de pression de sortie primaire du maitre- cylindre-tandem et faisant partie du circuit de freinage alimenté en pression de freinage par l'intermédiaire de la chambre de pression de sortie primaire; cette chambre de pression de sortie permet d'appliquer au circuit de freinage raccordé, sous l'effet d'une sollici- tation en pression d'une chambre de commande du convertis- seur de pression, une pression plus grande que la pression de commande et en outre elle peut recevoir, sous la commande d'une soupape, la pression de sortie de la soupape de freinage qui règne égalementdans la chambre de pression d'entraînement de l'amplificateur de force de freinage Le piston du modulateur de pression est poussé par un ressort de rappel dans la position de base, associée au volume maximal de la chambre de pres- sion de sortie du modulateur de pression et il peut être maintenu dans cette position lorsque et aussi longtemps que la chambre de pression de commande est déchargée en pression sous la commande d'une soupape. Egalement sous l'effet de la pression, contrôlée au moyen d'un capteur, qui règne dans la chambre de pression de sortie primaire du maîtrecylindre-tandem et par conséquent également dans la chambre de pression de sortie du modulateur de pression, le piston du modula- teur est refoulé dans sa position de base La position du piston d'amplificateur, et par conséquent également celle du piston primaire du maître-cylindre-tandem, sont contrôlées au moyen d'un capteur de course A la place du capteur de position du piston, on peut prévoir un capteur de position de pédale Dans le dis- positif de commande de freinage connu, il est possible de modifier, par une sollicitation en pression, comman- dée par soupape, de la chambre de pression d'entraînement du convertisseur de pression, la caractéristique course de pédale/pression de freinage de l'appareil de freinage, mais non cependant la caractéristique force de pédale/ pression de freinage, et par conséquent également non l'amplification de force de freinage, car la réaction s'exerçant pour une pression déterminée de freinage sur la pédale de frein est toujours la même, indépendam- ment de ce que le modulateur de pression soit sollicité en pression ou non Le dispositif de commande de pression de freinage connu ne convient par conséquent pas pour des conditions d'utilisation ou des situations de freinage dans lesquelles, déjà pour de petites forces d'actionne- ment, de grandes forces de freinage sont souhaitées par exemple dans une situation qui nécessite un freinage complet avec un freinage important du véhicule, s'éta- blissant aussi tôt que possible mais qui devrait cepen- dant être judicieusement contrôlé. Les mêmes considérations s'appliquent évidem- ment à un dispositif de commande de pression de freinage connu d'après le document DE 35 11 535 Al, qui opère également avec un degré d'amplification prédéterminé par intervention d'un amplificateur hydraulique de force de freinage mais qui est cependant conçu, à la différence du dispositif de commande de pression de freinage faisant l'objet du document DE 34 44 827 Al, pour une installation de freinage comportant des circuits dynamiques de freinage et dont le maitrecylindre-tandem est utilisé, lors d'un freinage normal, c'est-à-dire lorsque l'amplificateur de force de freinage est intact, simplement pour son activation, auquel cas du liquide refoulé à partir du maître- cylindre est reçu par un accumulateur-tampon, prévu pour une simulation de course de pédale, et le maître-cylindre-tandem intervient seulement lors d'une panne de l'amplificateur de force de freinage pour produire la pression de freinage, les circuits de freinage fonctionnant alors comme des circuits statiques de freinage. Pour un appareil de freinage du type défini dans le premier paragraphe, l'invention a pour objet de l'agencer également pour un mode de fonctionnement offrant la possibilité de modifier, en fonction de la rapidité d'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, la relation entre la pression de freinage et la force d'actionnement, en produisant notamment une augmentation lorsque le conducteur actionne très rapidement l'installation de freinage. Ce problème est résolu conformément à l'inven- tion par le fait que l'accumulateur-tampon peut être relié, par activation de la soupape au moyen d'un signal de sortie actionnant le dispositif de commande de pres- sion de freinage de l'unité électronique de commande, à la sortie de pression correspondante de l'appareil de freinage, qui est associée au circuit de freinage o est produite l'amplification de distribution de la pression de freinage et en ce que la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, qui est reliée à l'accumulateur-tampon est isolée, lors de l'activation du dispositif de commande de pression de freinage et sous la commande d'une soupape, par rapport au circuit de freinage soumis à l'amplification de distribution de la pression de freinage. Ainsi il est possible de faire fonctionner l'installation de freinage avec différentes valeurs du rapport entre la pression de freinage et la force d'actionnement, par exemple de telle sorte que, lors du déclenchement provoqué par un signal qui est produit lorsque la vitesse d'actionnement de pédale a dépassé une valeur de seuil, déjà dans la phase initiale d'un freinage o est " utilisée " une petite fraction de la course de manoeuvre de la pédale de frein, déjà les freins de roues reçoivent une grande pression de freinage dont l'évolution ultérieure est ensuite comman- dée en relation avec la poursuite d'actionnement de la pédale de frein, en étant par exemple maintenue dans le cas o le conducteur continue à actionner la pédale de frein, la pression précitée diminuant ensuite quand le conducteur laisse la pédale de frein revenir d'une distance minimale Dans le cas d'un tel freinage automatique, même quand une pression de freinage la plus forte possible a déjà été appliquée auparavant aux freins de roues, il reste possible d'avoir un déplace- ment de pédale contrôlable et nécessaire pour la détec- tion du souhait du conducteur car du liquide de frein se trouvant dans l'appareil de freinage peut encore être refoulé dans l'accumulateurtampon et la "sensation à la pédale", se manifestant après l'enclenchement de la commande automatique de pression de freinage, est essentiellement la même que dans le cas d'un freinage normal de sorte que le conducteur n'est pas irrité par la transition, enclenchée automatiquement, à la commande automatique de pression de freinage. Avantageusement, l'accumulateur-tampon, servant simultanément de simulateur de course, est prévu pour le circuit de freinage qui a le volume de liquide de frein le plus grand, c'est-à-dire pour le cirucit de freinage d'essieu avant dans le cas d'une installation de freinage avec division des circuits de freinage entre essieu avant et essieu arrière Il en résulte naturellement que la course de pédale exploitable pour la "sensation à la pédale" est un peu réduite. Selon une autre particularité du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'in- vention, il est prévu un accumulateur-tampon pour chacun des deux circuits de freinage du véhicule; ainsi il est possible d'utiliser toute la course de pédale pour l'activation du dispositif de commande de pression de freinage. Selon encore une autre particularité du dispo- sitif conforme à l'invention, le ou les accumulateurs- tampon est ou sont agencés comme des accumulateurs à piston-ressort. Des accumulateurs de ce genre peuvent être équipés pour leur part de capteurs de distances servant à capter les distances de translation de leurs pistons et qui permettent également un contrôle du capteur de course de pédale, tout en pouvant être utilisés de leur côté pour une analyse du souhait du conducteur. Il est également possible d'équiper de tels accumula- teurs de dispositifs de précontrainte servant à régler une précontrainte de ressort particulièrement appropriée pour le conducteur, en vue d'adapter l'installation de freinage à la "stature" du conducteur ou d'une con- ductrice. Selon encore une autre particularité du dispo- sitif de commande de pression de freinage conforme à l'invention, l'accumulateur-tampon correspondant est pourvu d'un dispositif de précontrainte qui, tant que le dispositif de commande de pression de freinage n'est pas activé, maintient la précontrainte du ressort d'accumulateur à une valeur correspondant à la force qui résulte de la sollicitation du piston d'accumulateur par la pression de sortie de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage avec laquelle l'accumu- lateur est relié Ainsi, dans le cas o le dispositif de commande de pression de freinage est activé alors que déjà une pression de freinage a été établie dans les freins de roues, par exemple lors d'un freinage réalisé avec une petite force sur la pédale, il ne peut pas se produire un "relâchement" de la pédale de frein sous l'effet d'une absorption de liquide par l'accumulateur-tampon Une diminution d'une telle "réac- tion de pédale" peut également être au moins atténuée, d'une manière simple, par une précontrainte créée au préalable dans le ressort des accumulateurs-tampon. A cet égard, une autre possibilité consiste, par obturation impulsionnelle de l'accumulateur-tampon par rapport à la chambre de pression de sortie correspon- dante de l'appareil de freinage au moyen de soupape électromagnétique commandée par impulsions, à ralentir l'effet de relâchement précité et à éviter ainsi une réaction dangereuse de la pédale. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, un tel dispositif de précontrainte est agencé d'une manière telle que le ressort d'accumu- lateursoit disposé entre deux pistons dont l'un délimite, de façon axialement mobile, la chambre de l'accumulateur tandis que le second piston délimite, de façon mobile axialement, une chambre de pression de commande à laquelle est constamment appliquée une pression correspondant à la pression régnant dans la chambre de pression de sortie raccordée de l'appareil de freinage, auquel cas en principe la pression de sortie de l'appareil de freinage semble appropriée, ce qui pourrait cependant poser un problème pour des raisons de sécurité. En conséquence, il peut être plus avantageux que, conformément à une autre caractéristique de l'inven- tion, l'adaptation de la pression dans la chambre de pression de commande de l'accumulateur-tampon correspon- dant soit effectuée par application, commandée au moyen d'une soupape d'adaptation, elle-même soumise à une commande pulsée, de la pression de sortie de la source de pression auxiliaire, ou par liaison de la chambre de pression de commande, au réservoir sans pression de la source de pression auxiliaire. En principe, une commande de ce genre est possible à l'aide de soupapes électromagnétiques à 3/2 voies, qui comportent une position de base dans laquelle la chambre de pression de commande est reliée au réservoir de la source de pression auxiliaire et est isolée de sa sortie haute- pression, ainsi qu'une position d'excitation dans laquelle la chambre de pression de sortie est reliée à la sortie haute-pression de la source de pression auxiliaire, en étant cependant isolée par rapport à son réservoir. Il est cependant plus avantageux, selon une autre particularité de l'invention, qu'une telle soupape d'adaptation soit agencée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 3/3 voies, qui peut être commandée par un premier signal d'activation d'une intensité de courant de commande relativement petite, par exemple de 3 A, pour passer de sa position de base 0, dans laquelle la chambre de pression de commande est reliée au réservoir de la source de pression auxiliaire et est isolée de sa sortie haute-pression, dans une première position d'excitation I une position de fermeture-, dans laquelle la chambre de pression de commande est isolée aussi bien de la sortie haute-pression de la source de pression auxiliaire que de son réservoir, et ladite soupape d'adaptation peut être commandée par un signal de commande d'une intensité de courant de commande relativement plus grande, par exemple de 6 A, dans une seconde position d'excitation II dans laquelle la chambre de pression de commande de l'accu- mulateur-tampon est reliée à la sortie haute-pression de la source de pression auxiliaire et est isolée de son réservoir. Conformément à un agencement avantageux du dispositif de commande de pression de freinage pour une installation de freinage avec division du circuit de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, il est prévu au moins un capteur de pression, qui produit un signal électrique de sortie caractéristique de la pression dans la chambre de pression de sortie associée au circuit de freinage d'essieu avant I, ainsi qu'au moins un capteur de pression, qui produit un signal électrique de sortie caractéristique de la pression dans au moins un des freins de roues avant. En utilisant les signaux de sortie de ces capteurs, il est alors possible, d'une manière simple, de comparer la pression de sortie de l'appareil de freinage, qui sert de valeur de consigne pour le circuit de freinage d'essieu avant, avec la pression régnant dans ce circuit de façon à assurer une commande appropriée de l'application de pression à la chambre de pression de commande du modulateur de pression, avec adaptation de la précontrainte de ressort. La même considération s'applique à des instal- lations de freinage avec division quelconque du circuit de freinage lorsque, conformément à une autre particu- larité de l'invention, il est prévu pour chaque chambre de sortie de l'appareil de freinage un capteur de pres- sion qui produit à sa sortie un signal électrique carac- téristique de la pression de sortie correspondante; et au moins un capteur de pression est respectivement associé aux circuits de freinage I et II. Un mode de commande particulièrement simple d'application de pression aux chambres de pression de commande de modulateurs de pression est également possible lorsque, selon encore une autre particularité de l'invention, il est prévu un capteur de pression, captant la pression dans la chambre de pression de il commande du modulateur de pression correspondant et un capteur de pression captant la pression dans la chambre de pression de sortie raccordée. Dans un agencement avantageux du dispositif de commande de pression de freinage, il est prévu, comme organe de réglage de pression de freinage du dispositif de commande de pression de freinage au moins un modulateur de pression, qui comporte une chambre de pression de commande délimitée par rapport à une chambre de pression de sortie, de façon mobile et étanche à la pression, par un piston, qui est déplaçable, lors- qu'il est sollicité, sous la commande d'une soupape, par la pression de sortie de la chambre de pression auxiliaire, dans le sens d'une augmentation de pression de freinage dans le circuit de freinage relié à la chambre de pression de sortie, tandis que la liaison de la chambre de pression de commande, sous la commande d'une soupape, avec le réservoir de la source de pression auxiliaire produit un déplacement du piston dans le sens d'une diminution de pression dans le circuit de freinage raccordé I ou II, le piston étant poussé par un ressort de rappel précontraint dans sa position de base correspondant au volume minimal de la chambre de pression de commande et au volume maximal de la chambre de pression de sortie. Egalement dans ce cas, il est à nouveau parti- culièrement avantageux pour la distribution de la pres- sion de commande que, selon une autre particularité de l'invention, pour relier la chambre de pression de commande du modulateur de pression correspondant à la sortie haute-pression de la source de pression auxiliaire, les soupapes de commande de pression de freinage, prévues autrement pour assurer la liaison avec son réservoir, soient agencées comme des soupapes électromagnétiques à 3/3 voies, dont la position de base O est une position d'isolement de la chambre de pression de commande du modulateur de pression corres- pondant par rapport à la sortie haute-pression, mais cependant une position de liaison avec le réservoir de la source de pression auxiliaire, lesdites soupapes passant d'une part, lors de l'excitation de l'électro- aimant de commande par un signal de commande d'une intensité de courant de commande relativement petite, par exemple de 3 A, dans une première position d'exci- tation I qui est une position de fermeture dans laquelle la chambre de pression de commande est isolée aussi bien par rapport à la sortie haute-pression de la source de pression auxiliaire que par rapport à son réservoir, et d'autre part, lors de l'excitation de l'électro-aimant de commande par un signal de commande d'une intensité de courant de commande relativement plus forte, par exemple de 6 A, dans une seconde position d'excitation II qui est-a nouveau une position de liaison dans laquel- le la chambre de pression de commande du modulateur de pression est reliée à la sortie haute-pression de la source de pression auxiliaire, avec cependant isolement par rapport à son réservoir. Des soupapes de ce genre sont également appro- priées pour constituer des soupapes de commande de fonctions du dispositif de commande de pression de freinage lorsque leur position de base O est une position produisant d'une part un isolement de la chambre de pression de sortie correspondante de l'appareil de freinage par rapport à la chambre de l'accumulateur- tampon et d'autre part une liaison avec la partie sui- vante du conduit de freinage principal du circuit de freinage correspondant I ou II tandis que, lors de l'excitation de l'électroaimant de commande par un courant de commande d'une intensité relativement petite, par exemple de 3 A, les soupapes précitées prennent une première position d'excitation une position de fermeture - , dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est isolée aussi bien par rapport à la chambre de l'accumulateur-tampon cor- respondant que par rapport à la partie suivante du conduit de freinage principal, lesdites soupapes passant, lors d'une excitation de leur électro-aimant de commande par un courant d'une intensité relativement plus forte, par exemple de 6 A, dans une seconde position d'excita- tion II qui est à nouveau une position de liaison dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage est reliée à la chambre de l'accumulateur- tampon correspondant, avec cependant un isolement par rapport à la partie suivant du conduit de freinage principal. Du fait que les soupapes de commande de fonc- tions conservent, après l'enclenchement du dispositif de commande de pression de freinage et pendant sa durée d'activation, la position correspondante dans laquelle la chambre de pression de sortie correspondante de l'appareil de freinage est reliée à l'accumulateurtampon associé, ces soupapes peuvent également être agencées comme des soupapes électromagnétiques à deux positions, c'est-à-dire à 3/2 voies, qui comportent simplement des positions d'ouverture alternées et qui sont par conséquent commutables d'une position d'ouverture dans l'autre sous l'action d'un seul signal de commande d'une intensité de courant définie, ce qui permet une simplification du système de commande. Une telle soupape électromagnétique à 3/2 voies pouvant être commandée de façon simple peut être remplacée par une soupape électromagnétique à 2/2 voies encore plus simple et par une autre soupape à 2/2 voies commandée hydrauliquement lorsque, conformé- ment à une autre particularité de l'invention, le modula- teur de pression correspondant, dont la chambre de sortie est reliée à la partie du conduit de freinage aboutissant au système antiblocage ou bien aux freins de roues du circuit de freinage correspondant I ou II, est relié à la sortie de pression de l'appareil de freinage par l'intermédiaire d'une soupape dont la position de base est une position de liaison de la sortie de pression de l'appareil de freinage dans la position de base du piston de modulateur avec la chambre de pression de sortie du modulateur de pression et qui passe, en étant commandée par les mouvements du piston de modulateur et après une petite fraction de la course d'établissement de pression du piston de modulateur, dans sa position de fermeture tandis que, lors du retour du piston de modulateur dans sa position de base, elle revient dans sa position d'ouvertu- re. Un modulateur de pression agencé de cette façon est analogue, en ce qui concerne la structure et le fonctionnement, à un maître-cylindre pour circuit unique o on peut prévoir, pour la formation de la soupape électromagnétique à 2/2 voies commandée en pression ou en déplacement, soit un trou d'adaptation qui peut être fermé et ensuite ouvert par les mouvements du piston vers la sortie de pression de l'appareil de freinage, soit une soupape centrale intégrée dans le piston du modulateur de pression, comme cela est connu pour des maître-cylindres classiques. Les exemples de réalisation qui vont être décrits en ce qui concerne le dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention peuvent être agencés sous la forme d'une unité d'addition à une installation de freinage, par ailleurs "convention- nelle ", d'un véhicule, qui peut être également équipé ultérieurement de cette unité additionnelle si l'obliga- tion s'en fait sentir. Cependant pour des véhicules qui doivent être équipés au préalable d'un système antiblocage et d'un dispositif de régulation de patinage à l'entra - nement (ASR), et le cas échéant également d'un disposi- tif de commande électronique d'une répartition idéale ou approximativement idéale des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, il est judi- cieux, pour une telle installation complexe de régula- tion et de commande, d'intégrer également au préalable le dispositif de commande de pression de freinage confor- me à l'invention, c'est-à-dire en utilisant les compo- sants déjà prévus pour le système antiblocage et le dispositif de régulation de patinage à l'entraînement, ce qui est possible d'une manière simple en faisant en sorte que, conformément à une autre particularité de l'invention, il soit prévu pour le circuit de freinage I des roues non motrices du véhicule, un dispositif de sollicitation par pression de freinage, qui soit analogue au dispositif de régulation de patinage à l'entraînement pour les roues motrices du véhicule et dont l'activation permette de commander la pression de freinage en fonction de la position de la pédale de frein et de ses variations. Dans le cas d'un véhicule comportant une division des circuits de freinageentre l'essieu avant et l'essieu arrière, un entraînement par les roues arrière et un dispositif de régulation de patinage à l'entraînement, o on utilise comme source de pression auxiliaire, la pompe de refoulement du circuit de freinage d'essieu arrière, pour l'alimentation en liquide de frein duquel est prévue une pompe de précharge, il est alors suffisant, pour une réalisation du dispositif de commande de pression de freinage, de prévoir égale- ment en amont de la pompe de refoulement du circuit de freinage d'essieu avant une pompe de précharge et,en addition à l'unité hydraulique de ce système de régula- tion et de commande, une sous-unité hydraulique qui comprend les deux accumulateurs-tampon ainsi que les soupapes de commande de fonction de l'unité de commande de pression de freinage, ces soupapes étant agencées comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies et étant prévues pour assurer la liaison ou l'isolement des deux accumulateurs par rapport aux chambres de pression de sortie de l'appareil de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente un schéma électro-hydraulique à blocs et une installation hydraulique de freinage à deux circuits, montée dans un véhicule routier qui est équipé d'un système antiblocage et d'un dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'inven- tion situé entre ce système et l'appareil de freinage et dans lequel il est prévu, comme accumulateurs-tampon, de simples accumulateurs à pistons-ressorts, la Figure 2 représente un exemple de réalisation o il est prévu, dans le cadre du dispositif de commande de pression de freinage, des accumulateurs-tampon, avec précontrainte des ressorts d'accumulateurs qui est adaptable à la pression de sortie de l'appareil de freinage, la représentation correspondant à celle de la Figure 1, la Figure 3 représente un exemple de réalisation o il est prévu, dans le cadre du dispositif de commande de pression de freinage, comme organes de réglage de la pression de freinage des modulateurs de pression qui sont agencés comme des maître-cylindres pour circuit unique dans lesquels sont intégrées des soupapes à 2/2 voies télécommandées et appropriées pour isoler les chambres de sortie de pression de ces modulateurs de pression par rapport à l'appareil de freinage; la Figure 4 représente un schéma électro-hydraulique à blocs d'une installation de freinage pour un véhicule routier, qui est équipé d'un système antiblocage à quatre canaux, qui opère selon le principe du refoulement, avec un dispositif de régulation de patinage à l'entraî- nement agissant sur les roues motrices du véhicule et avec un dispositif de commande de pression de freinage qui est intégré dans ces dispositifs de régulation et de commande et o on utilise, à des fins analogues, les composants du système antiblocage et du dispositif de régulation de patinage à l'entraînement. Sur la Figure 1, aux détails de laquelle on se référera initialement, la référence 10 désigne dans son ensemble une installation hydraulique de freina- ge à deux circuits d'un véhicule routier, représenté par celle-ci et qui est équipé d'un dispositif de comman- de de pression de freinage conforme à l'invention, désigné dans son ensemble par 11 et dont la fonction est de "détecter", à partir du mode d'actionnement de l'installation de freinage 10 par le conducteur, si ce conducteur désirait effectuer un freinage ciblé avec ralentissement contrôlé du véhicule ou bien un freinage complet avec ralentissement aussi grand que possible du véhicule, et de commander automatiquement, en réagissant simultanément au désir correspondant du conducteur, la distribution d'une force de freinage appropriée grande -, que le conducteur ne pourrait pas établir, tout au moins pas suffisamment rapidement, uniquement par actionnement de l'installation de freinage , c'est-à-dire sans l'intervention du dispositif de commande de force de freinage 11 additionnel. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 1, et également dans les autres exemples de réalisa- tion qui vont être expliqués dans la suite à l'aide des Figures 2 et 3, le dispositif 11 de commande de pression de freinage est agencé comme un dispositif d'addition à une installation de freinage à double circuit, à considérer par ailleurs comme conventionnelle et qui est également équipée d'un système antiblocage 12, représenté seulement schématiquement sur les Figures 1 à 3 et pour lequel on a supposé, sans limitation de la généralité, c'est-à-dire simplement dans un but d'explication, qu'il a été réalisé de façon à opérer selon le principe du refoulement, selon lequel, dans les phases de diminution de la pression de freinage du système de régulation antiblocage du liquide de frein sortant d'un frein de roue soumis à la régulation est renvoyé par pompage dans le conduit principal de freinage du circuit de freinage, o est exercée la régulation, ou bien dans une chambre de pression de sortie, associée à ce circuit de freinage, de l'appareil de freinage 13 de l'installation de freinage 10 Le sys- tème antiblocage 12 est supposé connu en ce qui concerne sa structure et son fonctionnement et en conséquence il ne sera pas lui-même décrit. Dans le cadre de l'installation de freinage 10, les freins de roues avant 14 et 16 sont incorporés dans un circuit de freinage statique I d'essieu avant et les freins de roues arrière 17 et 18 sont également incorporés dans un circuit de freinage d'essieu arrière II, également statique. Comme appareil de freinage 13, il est prévu, dans les exemples de réalisation particuliers représen- tés, respectivement un maître-cylindre-tandem d'une construction classique et connue, qui peut être actionné au moyen d'une pédale de frein 19 par l'intermédiaire d'un amplificateur de force de freinage 21 hydraulique ou pneumatique et qui comporte une chambre de pres- sion primaire 22, associée au circuit de freinage d'essieu avant I ainsi qu'une chambre de pression de sortie secondaire 23 associée au circuit de freinage d'essieu arrière II, ces chambres étant délimitées mutuellement, de façon mobile et étanche à la pression, par le piston flottant 24 du maître-cylindre-tandem 13 La seconde limite axiale de la chambre 22 de pression de sortie primaire du maître-cylindre-tandem 13 est constituée par son piston 26, sur lequel agit la force d'actionne- ment, augmentée par le bras de levier de la pédale et amplifiée par l'amplificateur de force de freinage 21. En outre, on a supposé dans les exemples de réalisation des Figures 1 à 3 que le véhicule est entraîné par l'essieu arrière, auquel cas le système antiblocage 12 agit sur les freins de roues arrière 17 et 18 par régulation commune de la pression de frei- nage selon le principe de sélection de niveau bas, et sur le circuit de freinage I des roues avant par régulation sur roues individuelles, de telle sorte que la pression de freinage s'exerçant sur les freins de roues 14 et 16 puisse être réduite et rétablie éga- lement en "opposition de phase". Avec cet agencement du système antiblocage 12, celui-ci comporte une sortie de pression 27 associée au frein 14 de la roue avant gauche et une sortie de pression 28 associée au frein 16 de la roue avant droite, mais cependant seulement une sortie de pression 29 associée aux deux freins 17, 18 de roues arrière, lesdi- tes sorties étant prêtes à fournir les pressions de freinage, réglées si nécessaire, pour les freins de roues 14 et 16 ou bien 17 et 18, le système 12 comportant en outre une entrée 31 de pression de freinage qui est associée au circuit I de freinage d'essieu avant et qui est reliée, dans le cas d'un système de freinage conventionnel du type précité, directement par l'inter- médiaire du conduit principal de freinage 32 du circuit II de freinage d'essieu avant avec la sortie de pression 33, associée à ce circuit, de la chambre de pression de sortie primaire 22 de l'appareil de freinage 13, ainsi qu'une entrée de pression 34 associée au circuit II de freinage d'essieu arrière et qui, pour un système de freinage conventionnel, est reliée, par l'intermé- diaire du conduit principal de freinage 36 du circuit II de freinage d'essieu arrière, directement avec la sortie de pression 37, associée à ce circuit, de la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13. Le dispositif 11 de commande de pression de freinage est divisé en deux sous-unités 11 ' et 11 ", qui sont respectivement associées à un des deux circuits de freinage I ou II, la sous-unité 11 ' constituant ainsi une partie du conduit principal de freinage 32 ou du conduit principal de freinage 36 de l'installation de freinage 10 qui est comprise entre la sortie de pression 33 de l'appareil de freinage 13 et l'entrée de pression 31, associée au circuit I de freinage d'essieu avant, du système antiblocage 12 tandis que la sous- unité 11 " constitue une partie du conduit principal de freinage 32 ou du conduit principal de freinage 36 de l'installation de freinage 10 qui est comprise entre la sortie de pression 37, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, de l'appareil de freina- ge 13 et l'entrée de pression correspondante 34 du système antiblocage 12. Les deux sous-unités 11 ' et 11 " comportent, dans l'agencement de circuit électro-hydraulique repré- senté sur la Figure 1, respectivement une soupape de commande de fonction 38 ou 39, un accumulateur-tampon 41 ou 42, utilisable pour une simulation de course de pédale et pouvant être relié, par l'intermédiaire de la soupape de commande de fonction correspondante 38 ou 39, à la sortie de pression 33 ou 37 de l'appareil de freinage 13 qui est associée au circuit I de freinage d'essieu avant ou au circuit II de freinage d'essieu arrière, des modulateurs de pression respectifs 43 et 44, qui sont reliés respectivement à l'entrée de pression 31, associée au circuit I de freinage d'essieu avant, du système antiblcoage 12 ou à son entrée de pression 34, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, et également des soupapes respectives 46 et 47 de commande de pression de freinage à l'aide desquel- les il est possible de commander, dans le circuit I de freinage d'essieu avant et dans le circuit II de freinage d'essieu arrière, au moyen des modulateurs de pression 43 et 44, des phases d'augmentation, de maintien et de réduction de la pression de freinage; en outre il est prévu pour les deux sous-unités 11 ' et 11 " du dispositif 11 de commande de pression de freinage une source de pression auxiliaire 48, opérant à un haut niveau de pression de sortie qui est par exemple de 200 x 105 Pa et qui, dans les exemples de réalisation représentés, est actionnée par du liquide de frein servant de fluide de travail, en étant reliée en correspondance par son côté-aspiration au réservoir 49 de l'appareil de freinage 13. Indépendamment du dimensionnement des deux accumulateurs-tampon 41 et 42 et des modulateurs de pression 43 et 44, les deux sous-unités 11 ' et 11 " ont des structures identiques et fonctionnent d'une manière complètement analogue de sorte qu'il est suffisant de décrire en détail seulement la structure de la sous- unité 11 " associée au circuit II de freinage d'essieu arrière. Le modulateur de pression 44 est agencé comme un convertisseur de pression dans le rapport 1/1, qui comporte un carter cylindrique 51 à l'intérieur duquel il est prévu un piston 52, pouvant coulisser de façon étanche à la pression dans une chambre de pression de sortie 53, qui est remplie de liquide de frein et qui est délimitée de façon axialement mobile, par rapport à une chambre de pression de commande 54 qui peut être sollicitée, sous la commande de la soupape 47 de commande de pression de freinage, par la pression disponible à la sortie de pression 56 de la source de pression auxiliaire 48 de façon à établir dans la chambre de pression de sortie 53 du modulateur de pression 44, une pression qui peut être transmise par l'intermédiai-r re du système antiblocage 12 aux freins 17, 18 des roues arrière du véhicule. Le piston 52 du modulateur de pression 44 est refoulé dans sa position de base, représentée sur le dessin et associée au volume maximal de la chambre de pression de sortie 53, par un ressort de rappel 57 précontraint et représenté sous la forme d'un ressort spiral. La chambre de pression de sortie 53 du modula- teur de pression 44 est reliée de façon permanente à une partie 36 ' du conduit principal de freinage, qui relie sa chambre de pression de sortie avec l'entrée de pression 34, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du système antiblocage 12, et elle peut être isolée, au moyen de la soupape de commande de fonction 39 de la sous-unité 11 ", du conduit de freinage principal 36 du circuit II de freinage d'essieu arrière, qui part de la sortie de pression 37 de la chambre de pression secondaire 23 de l'appareil de freinage 13 L'accumulateur- tampon 42 de la sous-unité 111, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du dispositif 11 de commande de pression de freinage est agencé comme un accumulateur à ressort-piston, dont le piston 58 est refoulé par un ressort 59 repré- senté comme un ressort spiral vers la position de base associée au volume minimal de la chambre 61 de l'accumulateur La soupape de commande de fonction 39 est située entre la sortie de pression 37 de la chambre de pression secondaire 23 de l'appareil de freinage, ou le conduit principal de freinage 36 du * circuit II de freinage d'essieu arrière, et l'accumula- teur-tampon 42 de la sous-unité 11 ", associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du dispositif 11 de commande de pression de freinage. La soupape de commande de fonction 39 est agencée comme une soupape électromagnétique à 3/3 voies, dont la position de base O est une position fonction- nelle dans laquelle la sortie de pression 37 de la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13 est reliée, par l'intermédiaire du conduit principal de freinage 36 de l'appareil de freinage 13 et de la partie 36 ' du conduit principal de freinage, avec l'entrée de pression 34, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du système antiblocage 12 et, par l'intermédiaire de celui-ci, avec les deux freins 17, 18 des roues arrière, à chaque fois qu'il se produit un freinage non soumis à la régulation anti- blocage, alors que, dans cette position de base 0, l'accumulateur-tampon 42 est isolé de la sortie de pression 37, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, de l'appareil de freinage 13. La soupape de commande de fonction 39 peut être commutée, lors d'une excitation de son électro- aimant de commande 62 par un signal de commande d'une intensité de courant définie de 3 A par exemple, dans une première position d'excitation I dans laquelle la sortie de pression 37 de la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13 est isolée aussi bien de la chambre 61 de l'accumulateur -tampon 42 que de la partie 36 ' du conduit principal de freinage du circuit II de freinage d'essieu arrière qui est ensuite reliée à l'entrée de pression 34, asso- ciée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du système antiblocage 12 Sous l'effet d'un signal de commande d'une plus grande intensité de courant, par exemple de 6 A, la soupape de commande de fonction 39 de la sous-unité 11 " peut être commutée dans une seconde position d'excitation II dans laquelle la sortie de pression 37 de la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13 est reliée à la chambre 61 de l'accumulateur-tampon 42 de la sous- unité 11 ", en étant cependant isolée de la partie 36 ' du conduit principal de freinage du circuit II d'essieu arrière, cette partie étant ensuite reliée par la soupape de commande de fonction 39 à l'entrée de pression 34, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du système antiblocage 12. La soupape 47 de commande de pression de freinage de la sous-unité 11 ", associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du dispositif 11 de commande de pression de freinage est également agencée comme une soupape électromagnétique à 3/3 voies, qui comporte une position de base O dans laquelle la sortie haute-pression 56 de la source de pression auxiliaire 48 est isolée de la chambre de pression de commande 54 du modulateur de pression 44, alors que cette chambre de pression de commande 54 est cependant reliée, par l'intermédiaire d'un premier passage 63 de la soupape 47 de commande de pression de freinage, avec le réservoir de liquide de frein 49 sans pression, c'est-à-dire soumis à la pression atmosphérique de l'appareil de freinage 13 Par excitation de l'électro-aimant 64 de commande de la soupape 47 de commande de pression de freinage de la sous-unité 11 " du dispositif 11 de commande de pression de freinage par un signal de commande d'une intensité de courant définie et relativement basse -, par exemple à nouveau de 3 A, la soupape de commande de pression de freinage de cette sous-unité 11 " peutêtre commutée dans une première position d'exci- tation I, qui est une position d'isolement et dans laquelle la chambre de pression de commande 54 du modula- teur de pression 44 est isolée aussi bien du réservoir 49 de liquide de frein de l'appareil de freinage 13 que de la sortie haute-pression 56 de la source de pression auxiliaire 48. Par excitation de l'électro-aimant de commande 64 de la soupape 47 de commande de pression de freinage de la sous-unité 11 ", associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du dispositif 11 de commande de pres- sion de freinage par un signal de commande d'une inten- sité de courant supérieure, par exemple de 6 A, la soupape 47 est commutée dans une seconde position d'exci- tation II dans laquelle la chambre de pression de commande 54 du modulateur de pression 44 est reliée, par l'inter- médiaire d'un second passage 66 de la soupape 47 de commande de pression de freinage, avec la sortie haute- pression 56 de la source de pression auxiliaire 48, en étant cependant isolée du réservoir sans pression 49 de l'appareil de freinage 13. La sous-unité 11 ', associée au circuit I de freinage d'essieu avant, du dispositif 11 de commande de pression de freinage est tout à fait analogue à la sous-unité 11 ", associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du dispositif 11 de commande de pres- sion de freinage aussi bien en ce qui concerne la structu- re et le fonctionnement de ses composants individuels qu'en ce qui concerne son interposition entre la sortie de pression 33 de la chambre de pression de sortie primaire 22 de l'appareil de freinage 13 et l'entrée de pression 31, associée au circuit I de freinage d'es- sieu avant, du système antiblocage 12; en conséquence il est possible d'adopter pour la désignation des éléments du modulateur de pression 43, de l'accumulateur-tampon 41, de la soupape de commande de fonction 38 et de la soupape de commande de pression de freinage 46 de la sous-unité 11 ' les mêmes références numériques que celles adoptées pour désigner des éléments correspondants de la sous-unité ll" et de ne pas répéter les descrip- tions correspondantes. Dans les positions de base représentées des soupapes de commande de fonctions 38 et 39, o les sorties de pression 33 et 37 de l'appareil de freinage 13 sont reliées, respectivement par l'intermédiaire d'un passage correspondant 67 des soupapes de commande de fonctions 38 ou 39, directement avec les entrées de pression correspondantes 31 et 34 du système antiblo- cage 12 ou bien, dans le cas o celui-ci n'est pas prévu, directement avec les dérivations de conduits de freinage 68 et 69 aboutissant aux différents freins de roues 14 et 16 ou bien avec la partie 36 ", divergeant vers les freins de roues arrière 17 et 18, du conduit de freinage principal du circuit II de freinage d'essieu arrière, l'installation de freinage 10 fonctionne comme une installation de freinage "normale", dans laquelle la pression de freinage établie dans les freins de roues suit avec un retard important, qui résulte des élasticités des conduits de freinage 32 et 36 et également des pertes par frottement dans les cylindres des freins de roues et analogues, des pressions qui sont engendrées, par un actionnement de la pédale de frein 19, dans la chambre de pression de sortie primaire 22 et dans la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'ap- pareil de freinage 13. Le dispositif 11 de commande de pression de freinage permet en addition au mode de fonctionne- ment "normal" précité de l'installation de freinage également un mode de fonctionnement faisant en sorte que la pression de freinage, qui est appliquée aux freins de roues avant 14 et 16 et aux freins de roues arrière 17 et 18, soit contrôlée à l'aide du dispositif 11 de commande de pression de freinage; à cet égard, dans ce mode de fonctionnement, l'appareil de freinage 13 est utilisé " simplement" comme un appa- reil de commande de valeur de consigne, dont l'actionne- ment permet de "détecter" le souhait du conducteur en ce qui concerne l'exécution du freinage Dans ce but, l'appareil de freinage 13 est équipé d'un capteur de position 71, électronique ou électromécanique, qui produit à sa sortie des signaux électriques qui indiquent, en relation avec un niveau et/ou une fréquence, une mesure directe de la position instantanée de la pédale de frein et/ou de la position du piston primaire 26 de l'appareil de freinage 13, et ainsi également en supposant un fonctionnement correct de l'appareil de freinage 13 la position du piston secondaire 24 de l'appareil de freinage 13. Un capteur de position 71 de ce genre, qui est représenté sur les Figures 1 à 3 avec simplifica- tion schématique sous la forme d'un capteur de position de pédale, peut être réalisé comme un capteur inductif ou capacitif mais cependant également comme un potentio- mètre rotatif ou bien un capteur de résistance " linéai- re", dont le signal de sortie varie sinusoidalement ou linéairement avec la position de la pédale de frein ou la position du piston primaire 26 de l'appareil de freinage Il est seulement essentiel que les signaux de sortie de ce capteur de position 71 puissent être associés en corrélation précise avec les positions de la pédale de frein 19 et/ou du piston primaire 26 de telle manière que, à partir d'un traitement des signaux de sortie des capteurs de positions, qui sont appliqués à une unité électronique de traitement et de commande 72, ces signaux puissent être exprimés en unités de position de la pédale de frein et/ou de position du piston primaire 26 de l'appareil de freinage 13 et puissent représenter des variations de ces posi- tions, et par conséquent également de la valeur attendue d'une pression de freinage ou d'une force de freinage que le conducteur désirerait exercer; en outre l'unité électronique de commande 72 peut produire, à partir d'un traitement desdits signaux de sortie des capteurs de position, des signaux de commande servant à l'acti- vation des soupapes de commande de fonctions 38 et 39 et également des soupapes de commande de pression de freinage 46 et 47, et le cas échéant d'une pompe 73 de la source de pression auxiliaire 48, en permettant ainsi de commander les composants électriques correspon- dants du dispositif de commande de pression de freinage 11 de telle sorte que, par exemple dans les freins de roues 14, 16 et 17, 18 du circuit I de freinage de roues avant ou du circuit II de freinage de roues arrière, il se produise une répartition de pression de freinage qui corresponde au souhait du conducteur pouvant être détecté à l'aide du capteur de position 71 et qui soit adaptée de la meilleure façon possible à la situation existante. Avant d'expliquer dans la suite d'autres variantes d'un agencement de capteurs qui sont appro- priées pour détecter et/ou "contrôler" le souhait du conducteur, on va maintenant expliquer, en relation avec une situation de freinage qui se produit souvent, la fonction du dispositif de commande de pression de freinage 11 décrit ci-dessus, y compris les fonctions du capteur de position 71 et de l'unité électronique de commande 72. On va supposer une situation de trafic o un freinage avec fort ralentissement du véhicule est nécessaire, par exemple pendant un processus de doublage se déroulant en marche rapide sur une autoroute et qui doit être interrompu car un véhicule situé en avant et nettement plus lent passe de son côté sur la voie de doublage Dans cette situation, le conducteur doit actionner la pédale de frein 19 rapidement et avec une force importante. A partir d'un traitement d'établissement de différence du capteur de position 71 qui varie rapidement en correspondance, l'unité électronique de commande 72 "détecte" qu'un freinage est nécessaire et produit, aussitôt qu'une valeur de seuil de la vitesse de variation de position de la pédale de frein 19 est dépassée, des signaux de sortie par lesquels les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 sont initialement commutées dans leur position fonctionnelle de fermeture I et immédiatement après dans leur position fonctionnelle II, o les chambres de pression de sortie 22 et 23 de l'appareil de freinage 13 sont isolées des parties suivantes 32 ' et 36 ' des conduits principaux de freinage 32 et 37 de l'installation de freinage , en étant cependant reliées avec les chambres 61 des accumulateurs-tampon 41 et 42 En même temps que se produit la commutation des soupapes de commande de fonctions 38 et 39 dans leur position fonctionnelle I de fermeture - , la source de pression auxiliaire 48 est activée et, soit en même temps, soit au plus tard lors de la commutation des soupapes de commande de fonctions 38 et 39 dans leur position fonctionnelle II, également les soupapes de commande de pression de freinage 46 et 47 sont commutées dans leur position fonctionnelle II, o la sortie haute-pression 56 de la source de pression auxiliaire 48 est reliée aux chambres de pression de commande 54 des modulateurs de pression 43 et 44, ce qui fait déplacer leurs pistons 52 dans le sens d'un établissement de pression dans les chambres de pression de sortie 53, cette pression étant transmise directement par l'intermédiaire du système antiblocage 12 aux freins de roues 14, 16 ou 17, 18 du circuit I de freinage d'essieu avant et du circuit II de freinage d'essieu arrière Dans cette phase d'enclenchement du freinage, les chambres de pression de commande 54 des modulateurs de pression sont sollicitées "rapidement" et suffisamment longtemps par la haute-pression de sortie de la source de pression auxiliaire 48 pour que s'établisse, dans les freins de roues 14, 16 et 17, 18 des deux circuits de freinage I et II, une pression de freinage qui, indépendamment de ce que le conducteur désire commander l'installation de freinage 10 jusqu'à la pression maximale de freinage,atteint la valeur de pression caractéristique pour un ralentissement maximal du véhicule, par exemple de 150 x 10 Pa La source de pression auxiliaire 48 est par contre conçue de telle sorte que la vitesse d'augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues 14, 16 et 17, 18, qui peut être atteinte par application de sa pression de sortie aux chambres de pression de commande 54 des modulateurs de pression 43 et 44, soit plus grande que celle qui pourrait être obtenue par un conducteur de force "moyenne" actionnant la pédale de frein de l'installation de freinage 10. Du fait que, dans les positions fonctionnelles II des soupapes de commande de fonctions 38 et 39, les sorties de pression 33 et 37 de l'appareil de freinage 13 sont reliées aux chambres 61 des accumulateurs-tampon respec- tifs 41 et 42, qui peuvent recevoir du liquide de frein refoulé hors de la chambre de pression de sortie primaire 22 ou bien de la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13, le conducteur peut en outre actionner la pédale de frein 19 dans le sens d'une translation de montée en pression des pistons de maître-cylindres 24, 26, de sorte que la réaction pouvant être ressentie sur la pédale de frein 19 corres- pond maintenant aux forces que produisent les ressorts de rappel 59 des accumulateurs-tampon 41 et 42 lorsque leurs pistons 58 sont déplacés dans les chamnbres corres- pondantes 61 Ces ressorts de rappel 50 des accumulateurs -tampon 41 et 42 sont conçus de telle sorte que la force de réaction s'exerçant dans la condition de service de l'installation de freinage 10 sur la pédale de frein 19 soit plus petite que dans une situation de freinage o le dispositif 11 de commande de pression de freinage n'a pas été actionné car le conducteur a actionné "lentement" la pédale de frein 19. Dans la situation de marche du véhicule qui a été choisie pour expliquer l'intervention du dispositif 11 de commande de pression de freinage et dans laquelle les forces de rappel s'exerçant sur la pédale de frein 19 en opposition à la force d'actionnement sont plus petites, le conducteur peut par conséquent, en corres- pondance à son évaluation de la situation de trafic, abaisser légèrement la pédale de frein 19 et établir par conséquent également et avec une rapidité correspon- dante les valeurs de consigne de la pression de freinage qui sont nécessaires à son avis et pour lesquelles, dans chaque cas, le signal de sortie du capteur de position 71 constitue une valeur directe de mesure de position à l'aide de laquelle l'unité électronique de commande 72 du dispositif de commande de pression de freinage 11 reconnaît le désir du conducteur. Si le conducteur actionne la pédale de frein 19 avec une "vitesse" Y, qui est plus petite que le seuil de réaction SS du dispositif 11 de commande de pression de freinage mais qui va cependant dans le sens d'établissement d'une pression de freinage, cela est analysé par l'unité électronique de commande 72 comme correspondant au désir du conducteur de ralentir le véhicule et cette unité règle maintenant automatique- ment la pression de freinage établie dans les freins de roues 14, 16 et 17, 18 à la valeur qui correspondrait, lors d'un freinage normal, c'està-dire d'un freinage non soumis à la commande de pression de freinage précitée, à la position de la pédale de frein ou bien du piston correspondant de l'appareil de freinage 13, ce qui nécessite généralement une diminution de la pression dans les freins de roues 14, 16 et 17, 18 Cette diminu- tion de pression de freinage se produit sous l'effet de la commutation des soupapes de commande de pression de freinage de préférence de façon pulsée entre leurs positions fonctionnelles I et 0, de sorte qu'on obtient une réduction échelonnée de la pression de freinage, dont la vitesse de variation peut être déter- minée par une modification appropriée des temps d'activa- tion permettant la commutation des soupapes de commande de pression de freina ge 46 et 47 en alternance dans leur position de fermeture I et leur position de base 0 Pendant de telles phases de diminution de pression, les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 peuvent être maintenues dans leurs positions fonctionnelles II, o il est en outre possible de capter pratiquement de façon continue les désirs du conducteur au moyen du capteur de position 71 Lorsque, au cours de la commande de pression de freinage, est atteinte une valeur maximale Pmax qui correspond, lors de l'interven- tion de coefficients de transmission de forces les plus grands possible entre la route et les roues freinées du véhicule, à un ralentissement maximal de ce dernier, ou bien une valeur Preg, signalée par le système anti- blocage 12 qui réagit et qui est maintenant limitée ou réduite par la régulation antiblocage de façon à garantir un comportement de mouvement dynamiquement stable du véhicule, il est judicieux que, lors d'une entrée dans cette situation, les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 soient commutées dans leur position de fermeture I, de sorte que la pédale de frein 19, du fait que maintenant du liquide de frein provenant des chambres de pression de sortie 22 et 23 de l'appareil de freinage 13 ne peut plus être refoulé dans les accumu- lateurs-tampon 41 et 42, devient "dure" à manoeuvrer, c'est-à-dire qu'elle ne peut plus être déplacée dans le sens d'un établissement de pression de freinage et qu'en conséquence le conducteur est averti qu'une autre augmentation de la pression de freinage n'est plus valable et qu'elle est également empêchée par coopération de la régulation antiblocage avec la commande de pression de freinage Tant que le conducteur maintient la pédale de frein 19 dans la position ainsi atteinte, également les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 sont maintenues dans leurs positions de fermeture I et, sous l'action combinée du dispositif 11 de commande de pression de freinage et du système antiblocage 12, la pression de freinage est maintenue à la valeur maximale possible, mais qui est cependant encore compatible avec une stabi- lité dynamique suffisante du véhicule, ce qui correspond ainsi à un ralentissement optimal du véhicule et par conséquent à une distance de freinage aussi courte que possible. Aussitôt que le conducteur "relâche" la pédale de frein 19, cela est à nouveau détecté par l'unité électronique de commande 72 à l'aide du signal de sortie du capteur de position 71 et du sens de variation de ce signal Les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 reviennent initialement dans leur position fonc- tionnelle II, en assurant la liaison des chambres de pression de sortie 22 et 23 de l'appareil de freinage 13 avec les accumulateurs-tampon 41 et 42, et sous l'effet d'une activation correspondante des soupapes de commande de pression de freinage 46 et 47, les pressions de frei- nage dans les freins de roues avant et de roues arrière sont adaptées aux valeurs correspondant aux positions, captées directement et indirectement au moyen du capteur de position 71, des pistons 24 et 26 de l'appareil de freinage, les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 étant alors maintenues dans leurs positions fonction- nelles II correspondant au processus de commande de pression de freinage. Lorsque, au cours d'un freinage, le dispositif de commande de pression de freinage 11 a réagi une pre- mière fois, il reste en action tant que le signal de sortie du contacteur de stop 74 de l'installation de freinage 10 a atteint son niveau de signal caractéris- tique de l'actionnement des freins; lors de la suppres- sion de ce signal, le dispositif 11 de commande de pres- sion de freinage est désactivé et ensuite les soupapes de commande de fonctions 38 et 39 ainsi que les soupapes de commande de pression de freinage 46 et 49 reprennent leurs positions de base représentées, de même que les pistons 58 des accumulateurs-tampon 41 et 42 et les pistons 52 des modulateurs de pression 43 et 44. Il n'est pas considéré comme nécessaire d'expli- quer la structure électronique et de circuit de l'unité électronique de commande 72 qui produit, pour assurer le fonctionnement du dispositif 11 de commande de pression de freinage, les signaux nécessaires d'activation des soupapes de commande de fonctions 38 et 39, des soupapes de commande de pression de freinage 46 et 49 et de la source de pression auxiliaire à partir du traitement des signaux de sortie du capteur de position 71, du fait qu'une réalisation appropriée de l'unité électronique de commande 72 rentre dans le cadre des possibilités des spécialistes lorsqu'ils ont connaissance des fonc- tions de cette unité et du fait qu'ils savent exploiter les moyens techniques du domaine des circuits électroni- ques. Ces considérations s'appliquent également lorsque l'unité électronique de commande 72 doit être conçue pour traiter des signaux de sortie d'autres cap- teurs, comme par exemple des capteurs de pression 76 et 77, qui produisent des signaux de sortie caractéris- tiques de la pression régnant respectivement dans la chambre de pression de sortie primaire 22 ou dans la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13, et/ou d'autres capteurs de pression 78, 79 et 81, qui produisent des signaux électriques permettant de mesurer les pressions de freinage régnant dans les freins de roues avant 14, 16 ou dans les freins de roues arrière 17 et 18 A l'aide de ces capteurs 76 et 77, dont les signaux de sortie définissent des valeurs de consigne de la pression de freinage que le conducteur désirerait établir au moyen de l'appareil de freinage 13, et au moyen des capteurs de pression de freinage 78, 79 et 81, dont les signaux de sortie permettent de mesurer directement les valeurs réelles des pressions de freinage qui sont exercées dans les freins de roues avant 14 et 16 ou les freins de roues arrière 17 et 18, il est possible d'une manière simple d'effectuer une comparaison entre les valeurs de consigne et les valeurs réelles desdites grandeurs de manière à pouvoir produire très rapidement des signaux appropriés d'activation des soupapes de commande de pression de freinage 46 et 47, Lorsque, au cours d'un freinage qui a commencé " lentement" et avec une force adaptée d'actionnement de la pédale de frein, la situation de trafic nécessite que brusquement le freinage soit considérablement augmen- té, avec pour conséquence que le seuil de réaction c S dépasse la vitesse de pédale et qu'il en résulte une activation du dispositif de commande de pression de freinage dans le sens d'un freinage, cela a pour consé- quence, pour l'exemple de réalisation de l'installation de freinage 10 représentée sur la Figure 1, que lors de la commutation des soupapes de commande de fonctions 38 et 39, il se produit initialement un "relâchement" de la pédale de frein 19 jusqu'à ce que la pression de sortie régnant dans les chambres de pression de sortie 22 et 23 de l'appareil de freinage 13 se soit établie également dans les accumulateurs-tampon 41 et 42. Pour éviter cette réaction de la pédale, qui peut être indésirable car elle peut indiquer un mauvais fonctionnement de l'installation de freinage 10, il est prévu, dans l'exemple de réalisation de la Figure 2, des accumulateurs-tampon 41 ' et 42 ' pour lesquels la précontrainte des ressorts de rappel 59 ', poussant les pistons 58 dans leurs positions correspondant à un volume minimal des chambres 61 des accumulateurs, est adaptée, par sollicitation en pression, commandée par soupapes, des chambres de pression d'équilibrage 82 de ces accumulateurs-tampon 41 ' et 42 ', aux pressions produites aux sorties 33 et 37 de l'appareil de freinage 13 de telle sorte que les forces exercées par les ressorts de rappel 59 ' sur les pistons d'accumulateurs 58 et les maintenant dans leurs positions de base soient égales aux forces qui sont définies par le produit des pressions de freinage régnant dans les freins de roues 14, 16 ou 17, 18 par les surfaces Fpdes pistons d'accumulateurs 58. Dans ce but, les ressorts de rappel 59 ' des accumulateurs-tampon 41 ' et 42 ' sont agencés, comme cela est représenté sur la Figure 2 simplement pour l'accumulateur-tampon 42 ' de la sous-unité 11 " du dispo- sitif de commande 11 de commande de pression de freinage qui est associée au circuit II de freinage d'essieu arrière et à la différence de l'exemple de réalisation de la Figure 1, de manière à s'appuyer contre un piston d'équilibrage 83, mobile axialement et de façon étanche à la pression dans le carter 82 de l'accumulateur-tampon 42 ' et qui est dimensionné en correspondance avec le piston d'accumulateur 58, ce piston 83 constituant la limite, mobile axialement, d'une chambre de pression de commande 84 qui est délimitée de l'autre côté et de façon fixe par une paroi frontale 86 a du carter, contre laquelle le piston d'équilibrage 83 est poussé sous l'action du ressort de rappel 59 ' et est maintenu par celui-ci en butée lorsque la chambre de pression de commande 84 n'est pas sollicitée en pression et/ou lorsque la pression régnant dans la chambre d'accumulateur 61 est plus grande que la pression de commande appliquée à la chambre 84 de l'accumulateur-tampon 42 '. L'augmentation ou la diminution, proportionnel- les aux pressions de sortie de l'appareil de freina ge 13, de la précontrainte du ressort spiral 59 ' sont produi- tes par un actionnement, par exemple pulsé, des soupapes d'adaptation 86 et 87 par l'intermédiaire desquelles les chambres de pression de commande 84 des accumulateurs -tampon 41 ' et 42 ' peuvent être reliées à la sortie haute-pression 56 de la source de pression auxiliaire 48, et autrement au réservoir 49 de l'appareil de freinage 13. Ces soupapes d'adaptation 86 et 87 sont agencées, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, comme des soupapes électromagnétiques à 3/3 voies compor- tant une position de base O dans laquelle la chambre de pression de commande 84 du modulateur de pression correspondant 41 ', 42 ' est reliée au réservoir 49 de l'appareil de freinage 13 ou de la source de pression auxiliaire 48, en étant cependant isolée de la sortie haute- pression 56 de la source de pression auxiliaire 48 La position d'excitation I des soupapes d'adaptation 86 et 87, qui est prise lors de l'excitation de leurs électro-aimants de commande 88 par un courant d'excitation relativement faible, d'une intensité de 3 A, par exemple, est une position de fermeture dans laquelle la chambre de pression de commande correspondante 84 des modulateurs de pression 41 ' et 42 ' est isolée aussi bien de la sortie haute-pression 56 de la source de pression auxiliaire 48 que du réservoir 49 Par excitation de leurs électro- aimants de commande 88 par un courant d'excitation relati- vement plus fort, d'une intensité de 6 A par exemple, les soupapes d'adaptation 86 et 87 passent dans leur position d'excitation II dans laquelle la chambre de pression de commande correspondante 84 est reliée par l'intermédiaire d'un passage 89 à la sortie haute-pression 56 de la source de pression auxiliaire 48 tandis qu'elle est isolée de son réservoir 49 L'activation de la soupape d'adaptation 86, par l'intermédiaire de laquelle s'effec- tue la sollicitation et la décharge en pression de la chambre de pression de commande du modulateur de pression 41 ' de la sous-unité 111, associée au circuit I de freina- ge d'essieu avant, du dispositif 11 de commande de pres- sion de freinage, est produite à partir d'un traitement de comparaison du signal de sortie du capteur de pression 76, caractéristique de la pression régnant dans la chambre de pression de sortie primaire 22 de l'appareil de frei- nage 13, avec les signaux de sortie d'un capteur de pression 80, relié à la chambre de pression de commande de l'accumulateur-tampon 41 ', en correspondance à l'ac- tivation de la soupape d'adaptation 87 de la sous-unité 11 ", associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, du dispositif de commande de pression de freinage à partir d'un traitement de comparaison des signaux de sortie du capteur de pression 77, qui sont caractéristi- ques de la pression régnant dans la chambre de pression de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13, avec les signaux de sortie d'un capteur de pression , qui sont caractéristiques de la pression régnant dans la chambre de pression de commande 84 de l'accumula- teur-tampon 42 ', ce traitement des signaux de sortie précités étant effectué dans une unité électronique de commande du dispositif de commande de pression de freinage 11 qui a été modifiée en correspondance par rapport à l'exemple de réalisation de la Figure 1 et qui n'a pas été représentée sur le dessin pour simplifier. Par ailleurs, l'exemple de réalisation de la Figure 2 est identique, en ce qui concerne sa struc- ture et son fonctionnement, à celui de la Figure 1. L'exemple de réalisation de la Figure 3, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, se différencie de celui de la Figure 1 d'une part par la conception des soupapes de commande de fonctions 38 ' et 39 ' et d'autre part par celle des modulateurs de pression 43 et 44, mais il est cependant d'une structure identique et d'un fonctionnement équivalent à celui de la Figure 1 en ce qui concerne les autres composants du dispositif 11 de commande de pression de freinage. Les deux soupapes de commande de fonctions 38 ' et 39 ' sont agencées dans ce cas comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies, dont la position de base O est leur position de fermeture dans laquelle les chambres de pression de sortie 22 et 23 de l'appa- reil de freinage 13 sont isolées des accumulateurs-tampon correspondants 41 et 42 tandis que leur position d'excita- tion I constitue leur position d'ouverture. Les modulateurs de pression 43 ' et 44 ' sont agencés à la façon de maître-cylindres pour circuit unique, dont le piston 91 constitue une limite mobile et étanche à la pression d'une chambre de pression de sortie 92, qui est reliée en permanence à l'entrée de pression 34 du système antiblocage 12 qui est associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, cette délimi- tation étant faite par rapport à une chambre de pression de commande 93, qui correspond fonctionnellement à la chambre de pression de commande 54 des modulateurs de pression 43 et 44 de l'exemple de réalisation de la Figure 1 Le piston 91 est poussé par un ressort de rappel 57 dans sa position de base, correspondant au volume maximal de la chambre de pression de sortie 92 et au volume minimal de la chambre de pression de commande 93 Dans cette position de base du piston de modulateur 91, il se produit une ouverture d'un trou d'adaptation 94, qui est relié par l'intermédiaire d'un passage 96 ou 97 avec la sortie de pression 33, associée au circuit I de freinage d'essieu avant, de la chambre de pression de sortie primaire 22 de l'appareil de freinage 13 ou bien avec la sortie de pression 37, associée au circuit II de freinage d'essieu arrière, de la chambre de pres- sion de sortie secondaire 23 de l'appareil de freinage 13, c'est-à-dire que ce trou établit une communication avec la chambre de pression de sortie 92 du modulateur de pression correspondant 43 ' ou 44 ', de sorte que, tant que les pistons 91 des deux modulateurs de pression 43 ' et 44 ' se trouvent dans leurs positions de base, du liquide de frein provenant des chambres de pression de sortie 22 et 23 de l'appareil de freinage 13 peut être refoulé par l'intermédiaire des passages 96 et 97 dans les chambres de pression de sortie 92 et, par l'intermédiaire de celles-ci, jusqu'aux entrées de pres- sion 31 et 34 du système antiblocage 12 et jusque par conséquent dans les freins de roues avant 14 et 16 et dans les freins de roues arrière 17 et 18. Les passages de fluide sous pression 96 et 97, constituant respectivement un passage de dérivation jusqu'aux deux soupapes de commande de fonctions 38 ' et 39 ', sont isolés de la sortie de pression correspon- dante 333 ou 37 de l'appareil de freinage 13 après une petite fraction initiale de la course d'établissement de pression de freinage du piston de modulateur correspon- dant 91, aussitôt que son joint d'étanchéité à lèvre, situé du côté de la chambre de pression de sortie, a franchi le trou d'adaptation, et ensuite, en cas d'acti- vation du dispositif 11 de commande de pression de freina- ge, l'augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues avant 14 et 16 ainsi que dans les freins de roues arrière 17 et 18 est produite à nouveau unique - ment par la translation des pistons de modulateurs 91, dont la commande est assurée au moyen des soupapes de commande de freinage 46 et 47 d'une manière tout à fait analogue aux exemples de réalisation des Figures 1 et 2. L'exemple de réalisation de la Figure 4, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, est fonctionnellement équivalent à celui de la Figure 2 mais il se différencie cependant de cet exemple, de même que des exemples de réalisation des Figures 1 et 3, du point de vue de la construction par le fait que, pour une réalisation du dispositif de commande de pres- sion de freinage représenté pour les exemples de réalisa- tion des Figures 1 à 3 par le bloc fonctionnel 11, on utilise des composants du système antiblocage 12 ainsi que d'un dispositif de régulation de patinage à l'en- trainement 100, dont est également équipé le véhicule représenté par l'installation de freinage 10 sur la Figure 4, de sorte que, pour un tel véhicule o il est également possible de commander électriquement la réparti- tion des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, le dispositif de commande de pression de freinage peut être réalisé avec des frais supplé- mentaires relativement petits et qui sont limités dans l'essentiel par le fait qu'il est prévu également pour le circuit I de freinage d'essieu avant un dispositif de régulation 100 ', correspondant au dispositif de régula- tion de patinage à l'entraînement, et qu'en outre il intervient additionnellement une sous-unité hydraulique désignée dans son ensemble par 111, cette sous-unité comprenant les deux accumulateurs-tampon 41 et 42, asso- ciés individuellement au circuit I de freinage d'essieu avant et au circuit II de freinage d'essieu arrière ainsi que les soupapes de commande de fonctions 38 ' et 39 ', à l'aide desquelles l'accumulateur- tampon 41 et l'accumulateur-tampon 42 peuvent être respectivement reliés aux sorties de pression correspondantes 33 ou 37 de l'appareil de freinage 13, représenté schémati- quement dans ce cas d'une façon très simplifiée. Pour autant que les éléments fonctionnels de l'installation de freinage 10 qui sont représentés sur la Figure 4 soient désignés par les mêmes références numériques que les éléments fonctionnels des installations de freinage 10 représentées sur les Figures 1 à 3, cela signifie qu'il existe des analogies de construction et de fonctionnement entre de tels éléments de désigna- tions identiques et cela permet également de se référer aux explications données en relation avec les Figures 1 à 3. Dans le cadre du système antiblocage 12, qui est supposé opérer conformément au principe du refoule- ment, des soupapes d'entrée 101 à 104 et des soupapes de sortie 106 à 109, associées individuellement aux freins de roues 14, 16 et 17, 18 et à l'aide desquelles, aussi bien dans un cycle de régulation antiblocage que dans un cycle de régulation de patinage à l'entraînement, il est possible de commander pour l'essieu arrière les phases d'établissement, de maintien et de réduction de la pression de freinage en relation avec le mode de régulation correspondant, seront utilisées pour remplir également cette fonction pour la commande de pression de freinage, qui est déclenchée lors du dépassement de la valeur de seuil f S de la vitesse avec laquelle la pédale de frein 19 est actionnée D'une manière analo- gue à l'utilisation de la pompe de refoulement 98 du circuit II de freinage d'essieu arrière comme source de pression pour la régulation de patinage à l'entraine- ment, qui opère selon le principe o une roue motrice du véhicule, ayant tendance à patiner, est ralentie par actionnement de son frein 17 ou 18, auquel cas dans le mode de régulation de patinage à l'entraînement, l'alimentation en liquide de frein de la pompe de refou- lement 98 est assurée au moyen d'une pompe de précharge 98 qui transfère du liquide de frein provenant du réser- voir 49 de l'appareil de freinage 13 jusqu'à l'entrée de la pompe de refoulement 98, qui produit à sa sortie une pression pouvant atteindre 10 x 105 Pa; comme source de pression auxiliaire pour la commande de pression de freinage dans le circuit I de freinage d'essieu avant, il est également prévu une pompe de refoulement 98 et une pompe de précharge 99, qui transfère également du liquide de frein du réservoir 49 jusqu'à l'entrée de la pompe de refoulement 98 ' du circuit I de freinage d'essieu avant. Les deux pompes de précharge 99 et 99 ', qui sont chacune associées à une soupape de limitation de pres- sion 112 branchée en parallèle et ayant pour fonction de limiter la pression de sortie de la pompe de précharge correspondante 99 ou 99 ' à la valeur précitée de 10 10 x 105 Pa sont reliées par leurs sorties, par l'inter- médiaire d'un clapet antiretour respectif 113 ou 114, avec les parties 32 ', 36 ', divergeant vers les freins de roues avant 14, 16 ou vers les freins de roues arrière 17, 18, des conduits principaux de freinage 32, 36 du circuit I de freinage d'essieu avant ou du circuit II de freinage d'essieu arrière, de telle sorte que déjà uniquement par actionnement des pompes de précharge 99 ' et 99 au cours d'une commande de pression de frei- nage une pression correcte de freinage puisse être établie dans les freins de roues correspondants 14, 16 ou 17, 18. Dans le cadre du dispositif de régulation de patinage à l'entraînement (ASR) 100, une soupape électromagnétique à 2/2 voies 39 ", prévue comme une soupape de commande de fonction-ASR et au moyen de laquel- le la partie 36 ', divergeant vers les freins de roues arrière 17 et 18, du conduit principal de freinage 36 du circuit II de freinage d'essieu arrière peut être isolée de la sortie de pression 37, respectivement asso- ciée, de l'appareil de freinage 13, sera également utili- sée pour remplir cette fonction au cours de la commande de pression de freinage Une soupape de commande de fonction, analogue à cette soupape de commande de fonction 39 " et au moyen de laquelle, au cours d'une phase de commande de pression de freinage, la partie 32 ', diver- geant vers les freins de roues avant, du conduit princi- pal de freinage 32 du circuit I de freinage d'essieu avant peut être isolée de la sortie de pression 33, respectivement associée, de l'appareil de freinage 13, est désignée par 38 " La soupape de commande de fonction- ASR 39 " remplit, en coopération avec la soupape électro- magnétique à 2/2 voies 39 ' de la sous-unité hydraulique 111, la fonctionde la soupape électromagnétique à 3/3 voies 39, qui est prévue dans l'exemple de réalisation de la Figure 2 pour constituer la soupape de commande de fonction de la commande de pression de freinage. La même considération s'applique aux deux soupapes de * commande de fonctions 38 ' et 38 " de l'exemple de réalisa- tion de la Figure 4 en ce qui concerne leur fonction qui est analogue à celle de la soupape de commande de fonction 38, agencée comme une soupape électromagnétique à 3/3 voies, de l'exemple de réalisation de la Figure 2. Les soupapes de réduction de pression de frei- nage, par l'intermédiaire desquelles, dans des phases de réduction de pression de freinage intervenant aussi bien dans le mode de commande de pression de freinage que dans le mode de régulation de patinage à l'entraîne- ment pour l'essieu arrière, du liquide de frein prove- nant du conduit de retour 116 ou 117 du circuit I de freinage d'essieu avant ou du circuit II de freinage d'essieu arrière peut être renvoyé au réservoir 49 de l'installation de freinage 10, sont désignées par 118 et 119 et elles seront commutées de leurs positions de base ou de fermeture O dans leurs positions d'ouverture I en même temps que s'effectuera la commutation des soupapes de commande de fonctions 38 ', 38 " et 39 ', 39 " dans leurs positions d'ouverture ou de fermeture. Le capteur de position 71, les capteurs de pression 76 et 77 prévus pour définir la valeur de consi- gne de la pression de freinage, les capteurs de pression 78 et 79, à l'aide desquels peuvent être définies les valeurs réelles de pression dans les freins de roues avant, ainsi que les capteurs de pression 81 r et 811, associés aux deux sorties de pression 291 et 29 r du système antiblocage 12 dans l'exemple de réalisation de la Figure 4, sont analogues, en ce qui concerne la structure et le fonctionnement, aux capteurs de désigna- tions correspondantes dans les exemples de réalisation5 des Figures 1 à 3. REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande de pression de freinage pour un véhicule routier comprenant une installation de freinage hydraulique à plusieurs circuits, notamment une installation de freinage à deux circuits comportant des circuits de freinage statique o, par actionnement d'une pédale d'un appareil de freinage, des pressions proportionnelles à la force de pédale sont produites, un système antiblocage adapté au comportement de ralen- tissement dynamiquement stable du véhicule ainsi qu'un dispositif de détection captant la position de la pédale de frein ou d'un élément de l'appareil de freinage lié à ce mouvement et produisant à sa sortie des signaux électriques caractéristiques de sa position instantanée et dont le traitement permet d'engendrer, au moyen d'une unité électronique de commande, des signaux d'activation d'un dispositif de réglage de pression de freinage pouvant être activé électriquement et dont l'activation peut produire, au moins dans les freins de roues avant, une plus grande pression de freinage que la valeur de pression de freinage corres- pondant à la position instantanée de la pédale, une activation du dispositif de réglage de pression de freinage dans le sens d'une amplification de distribution de la pression de freinage étant alors déclenchée au moins lorsque la vitesse f avec laquelle la position de pédale varie lors d'une manoeuvre d'augmentation de pression de freinage est plus grande qu'une valeur de seuil prédéterminée f a S et il est prévu au moins un accumulateur-tampon, pouvant être commandé par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande par l'intermédiaire d'une soupape et pouvant être chargé en opposition à une force de rappel qui est plus petite que celle correspondant à une force de réaction résultant de la réaction de la pression de freinage sur l'appareil de freinage, dispositif caracté- risé en ce que l'accumulateur-tampon ( 41 et/ ou 42; 41 ' et/ou 42 ') peut être relié, par activation de la soupape au moyen d'un signal de sortie actionnant le dispositif ( 11) de commande de pression de freinage de l'unité électronique de commande ( 72), à la sortie de pression ( 33 et/ou 37) correspondante de l'appareil de freinage ( 13), qui est associée au circuit de frei- nage (I et/ou II) o est produite l'amplification de distribution de la pression de freinage et en ce que la chambre de pression de sortie ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13), qui est reliée à l'accumu- lateur-tampon ( 41 ou 42; 41 ' ou 42 ') est isolée, lors de l'activation du dispositif de commande ( 11) de pression de freinage et sous la commande d'une soupape, par rapport au circuit de freinage (I ou II) soumis à l'amplification de distribution de la pression de freinage. 2 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un accumulateur- tampon ( 41 et 42; 41 ' et 42 ') pour chacun des deux circuits de freinage (I et II) du véhicule. 3 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le ou les accumulateurs-tampon ( 41 et/ou 42; 411 et/ou 42 ') est ou sont agencés comme des accumula- teurs à piston-ressort. 4 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'accu- mulateur-tampon correspondant ( 41 ' ou 421) est pourvu d'un dispositif de précontrainte qui, tant que le dispositif de commande de pression de freinage ( 11) n'est pas activé, maintient la précontrainte du ressort d'accumulateur ( 59 ') à une valeur correspondant à la force qui résulte de la sollicitation du piston d'accumulateur ( 48) par la pression de sortie de la chambre de pression de sortie ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13) avec laquelle l'accumulateur est 5 relié. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le ressort d'accumulateur ( 59 ') est disposé entre deux pistons ( 58 et 83) dont l'un le piston ( 58) constitue une limite axialement mobile de la chambre d'accumulateur ( 61) tandis que le second piston ( 83) constitue une limite axialement mobile d'une chambre de pression de commande ( 84) à laquelle est appliquée, tant que le dispositif ( 11) de commande de pression de freinage n'est pas activé, en permanence une pression correspon- dant à la pression régnant dans la chambre de pression de sortie ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13) avec laquelle l'accumulateur est relié. 6 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'adapta- tion de la pression dans la chambre de pression de commande ( 84) de l'accumulateur-tampon correspondant ( 41 ' ou 42 ') est effectuée par application, commandée au moyen d'une soupape d'adaptation ( 86 ou 87), elle- même soumise à une commande pulsée, de la pression de sortie de la source de pression auxiliaire ( 48), ou par liaison de la chambre de pression de commande ( 84), au réservoir sans pression ( 49) de la source de pression auxiliaire ( 48). 7 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la soupape d'adaptation correspondante est agencée comme une soupape électromagnétique à 3/3 voies ( 86 ou 87), qui peut être commandée par un premier signal d'activa- tion d'une intensité de courant de commande relativement petite, par exemple de 3 A, pour passer de sa posi- tion de base 0, dans laquelle la chambre de pression de commande ( 84) est reliée au réservoir ( 49) de la source de pression auxiliaire ( 48) et est isolée de sa sortie haute-pression ( 56), dans une première posi- tion d'excitation I une position de fermeture-, dans laquelle la chambre de pression de commande ( 84) est isolée aussi bien de la sortie haute pression ( 56) de la source de pression auxiliaire ( 48) que de son réservoir ( 49), et ladite soupape d'adaptation peut être commandée par un signal de commande d'une intensité de courant de commande relativement plus grande, par exemple de 6 A, pour passer dans une seconde position d'excitation II dans laquelle la chambre de pres- sion de commande ( 84) de l'accumulateur-tampon ( 41 ' ou 42 ') est reliée à la sortie haute-pression ( 56) de la source de pression auxiliaire ( 48) et est isolée de son réservoir ( 49). 8 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 7, pour un véhicule avec répartition de circuit de freinage entre essieu avant/essieu arrière, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un capteur de pression ( 76), qui produit un signal électrique de sortie caractéristique de la pression dans la chambre de pression de sortie ( 22) associée au circuit de freinage d'essieu avant I, ainsi qu'au moins un capteur de pression ( 78 et/ou 79), qui produit un signal électrique de sortie caracté- ristique de la pression dans au moins un des freins de roues avant ( 14 et/ou 16). 9 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour chaque chambre de pression de sortie ( 22 et 23) de l'appareil de freinage ( 13) un capteur de pression ( 76 et 77) qui produit à sa sortie un signal électrique caractéristique de la pression de sortie correspondante et en ce qu'au moins un capteur de pression ( 78 et/ou 79 et 81) est respec- tivement associé aux circuits de freinage (I et II). 10 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 5, ou bien selon la revendication en combinaison avec une des revendications 6 à 9, ca- ractérisé en ce qu'il est prévu un capteur de pression ( 80 et/ou 85), captant la pression dans la chambre de pression de commande ( 84) du modulateur de pression correspondant ( 41 ' et/ou 42 ') et un capteur de pression ( 76 ou 77) captant la pression dans la chambre de pression de sortie ( 22 ou 23) raccordée. 11 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est prévu, comme organe de réglage de pression de freinage du dispositif de commande de pression de freinage ( 11) au moins un modulateur de pression ( 43 et/ou 44; 43 ' et/ou 44 '), qui comporte une chambre de pression de commande ( 54; 93) délimitée par rapport à une chambre de pression de sortie ( 53; 92), de façon mobile et étanche à la pression, par un piston ( 52; 91), qui est déplaçable, lorsqu'il est sollicité, sous la commande d'une soupape, par la pression de sortie de la chambre de pression auxiliaire ( 48), dans le sens d'une augmentation de pression de freinage dans le circuit de freinage relié à la chambre de pression de sortie ( 52 ou 92), tandis que la liaison de la chambre de pression de commande ( 54; 93), sous la commande d'une soupape, avec le réservoir ( 49) de la source de pression auxiliaire ( 48) produit un déplacement du piston ( 52 ou 91) dans le sens d'une diminution de pression dans le circuit de freinage raccordé (I ou II), le piston ( 52; 91) étant poussé par un ressort de rappel précontraint ( 57) dans sa position de base correspondant au volume minimal de la chambre de pression de commande ( 54; 93) et au volume maximal de la chambre de pression de sortie ( 53; 92). 12 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce que, pour relier la chambre de pression de commande ( 54; 93) du modulateur de pression correspondant ( 43 ou 44; 43 ' ou 44 ') à la sortie haute-pression ( 56) de 1 O la source de pression auxiliaire ( 48), les soupapes de commande de pression de freinage ( 46 et 47), prévues autrement pour assurer la liaison avec son réservoir ( 49), sont agencées comme des soupapes électromagnéti- ques à 3/3 voies, dont la position de base O est une position d'isolement de la chambre de pression de commande ( 54; 93) du modulateur de pression correspon- dant ( 43 ou 44; 43 ' ou 44 ') par rapport à la sortie haute-pression ( 56), mais cependant une position de liaison avec le réservoir ( 49) de la source de pression auxiliaire ( 48), lesdites soupapes passant d'une part, lors de l'excitation de l'électro-aimant de commande ( 64) par un signal de commande d'une intensité de courant de commande relativement petite, par exemple de 3 A, dans une première position d'excitation I qui est une position de fermeture dans laquelle la chambre de pression de commande ( 54; 93) est isolée aussi bien par rapport à la sortie haute-pression ( 56) de la source de pression auxiliaire ( 48) que par rapport à son réservoir ( 49), et d'autre part, lors de l'excitation de l'électro-aimant de commande ( 54) par un signal de commande d'une intensité de courant de commande relativement plus forte, par exemple de 6 A, dans une seconde position d'excitation II qui est à nouveau une position de liaison dans laquelle la chambre de pression de commande ( 54; 93) du modula- teur de pression est reliée à la sortie haute-pression ( 56) de la source de pression auxiliaire ( 48), avec cependant isolement par rapport à son réservoir ( 49). 13 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, comme soupapes de commande de fonction ( 38 et 39) qui établissent la liaison de l'accumulateur -tampon correspondant ( 41 ou 42; 41 ' ou 42 ') avec la chambre de pression de sortie correspondante ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13), il est prévu des soupapes électromagnétiques à 3/3 voies dont la position de base O est une position produisant d'une part un isolement de la chambre de pression de sortie correspondante ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13) par rapport à la chambre ( 61) de l'accumulateur- tampon ( 41 ou 42; 41 ' ou 42 ') et d'autre part une liaison avec la partie suivante ( 32 ' ou 36 ') du conduit de freinage principal ( 32 ou 36) du circuit de freinage correspondant (I ou II) tandis que, lors de l'excita- tion de l'électro-aimant de commande ( 62) par un courant de commande d'une intensité relativement petite, par exemple de 3 A, les soupapes précitées prennent une première position d'excitation une position de ferme- ture -, dans laquelle la chambre de pression de sortie ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13) est isolée aussi bien par rapport à la chambre ( 61) de l'accumula- teur-tampon correspondant ( 41 ou 42; 41 ' ou 42 ') que par rapport à la partie suivante ( 32 ' ou 36 ') du conduit de freinage principal, lesdites soupapes passant, lors d'une excitation de leur électro-aimant de commande ( 62) par un courant d'une intensité relati- vement plus forte, par exemple de 6 A, dans une seconde position d'excitation II qui est à nouveau une position de liaison dans laquelle la chambre de pression de sortie ( 22 ou 23) de l'appareil de freinage ( 13) est reliée à la chambre ( 61) de l'accumulateur-tampon correspondant ( 41 ou 42; 41 ' ou 42 '), avec cependant un isolement par rapport à la partie suivante ( 32 ' ou 36 ') du conduit de freinage principal. 14 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'accumulateur-tampon ( 41 et/ou 42) est relié, par l'intermédiaire d'une soupape correspondante agencée comme une soupape électromagnétique à 2/2 voies ( 38 ' ou 39 '), à une des sorties de pression ( 32 ou 37) de l'appareil de freinage ( 13), et en ce que le modula- teur de pression correspondant ( 43 ' ou 44 '), dont la chambre de pression de sortie ( 92) est reliée à la partie ( 32 ' ou 36 ') du conduit de freinage aboutis- sant au système antiblocage ( 12) ou bien aux freins de roues du circuit de freinage correspondant (I ou II), est relié à la sortie de pression ( 32 ou 37) de l'appareil de freinage ( 13) par l'intermédiaire d'une soupape dont la position de base est une position de liaison de la sortie de pression ( 33 ou 37) de l'appareil de freinage ( 13) dans la position de base du piston de modulateur ( 91) avec la chambre de pression de sortie ( 92) du modulateur de pression ( 43 ' ou 44 ') et qui passe, en étant commandée par les mouvements du piston de modulateur ( 91) et après une petite fraction de la course d'établissement de pression du piston de modulateur ( 91), dans sa position de fermeture tandis que, lors du retour du piston de modulateur ( 91) dans sa position de base, elle revient dans sa position d'ouverture. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 14, caractérisé par son agencement sous la forme d'une unité d'addition à une installation de freinage du véhicule qui est conventionnelle ou équipée d'un système antiblocage ( 12). 16 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 15, pour un véhicule routier qui est équipé aussi bien d'un système antiblo- cage (ABS) que d'un dispositif de régulation de patinage à l'entraînement (ASR) et/ou d'un dispositif, commandé électroniquement, pour répartition de forces de freinage entre essieu avant et essieu arrière (EBKV), caractérisé en ce qu'il est prévu pour le circuit de freinage (I) des roues non motrices du véhicule, un dispositif de sollicitation par pression de freinage, qui est analogue au dispositif de régulation de patinage à l'entraînement pour les roues motrices du véhicule et dont l'activation permet de commander la pression de freinage en fonction de la position de la pédale de frein et de ses variations. 17 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 16, pour un véhicule routier avec division du circuit de freinage entre essieu avant et essieu arrière, entraînement par essieu arrière, système ABS et système ASR et dans lequel on utilise comme source de pression auxiliaire la pompe de refoule- ment du circuit de freinage d'essieu arrière, dont l'alimentation en liquide de frein est assurée par une pompe de précharge, caractérisé en ce qu'également une pompe de précharge ( 99 ') est prévue en amont de la pompe de refoulement ( 98 ') du circuit de freinage d'essieu avant (I) et en ce qu'il estprévu en addition à l'unité hydraulique de ce système de régulation et de commande une sous-unité hydraulique ( 111), qui comprend les deux accumulateurs-tampon ( 41 et 42) ainsi que les soupapes de commande defonctionsde l'unité de commande de pression de freinage ( 11), ces soupapes étant agencées comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies ( 38 ' et 39 ') et étant prévues pour assurer la liaison ou l'isolement des deux accumulateurs par rapport aux chambres de pression de sortie ( 22 et 23) de l'appareil de freinage ( 13).