FR 2672257 A1 19920807 FR 9103790 A 19910328 SYSTEME HYBRIDE D'ENTRAINEMENT AVEC REGENERATION POUR VEHICULES A MOTEUR ET AUTRES MACHINES SEMBLABLES La présente invention concerne un système d'entraînement hybride pour des véhicules à moteur comprenant un moteur électrique comme moteur principal d'entraînement, une batterie et un générateur pour former de l'énergie électrique destinée aux moteurs Ces composants sont agencés pour créer un freinage dynamique. Actuellement l'immense majorité des véhicules à moteur circulant sur les routes utilise des moteurs à combustion interne comme moteur principal d'entraînement Toutefois, pour beaucoup de motifs d'environnement et d'économie, ces types de véhicules à moteur deviennent de plus en plus inacceptables Tous les véhicules à moteur électrique utilisant des batteries de stockage comme unique source d'énergie sont beaucoup plus acceptables du point de vue de l'environnement et de l'économie Néanmoins, malgré d'importantes expérimentations effectuées dans ce domaine, il n'a encore été développé aucun véhicule de ce type qui puisse développer l'accélération ou avoir le rayon d'action des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne. Comme solution intermédiaire, des véhicules à moteur hybride ont été conseillés avec des systèmes d'entraînement comprenant un moteur électrique servant de moteur d'entraînement, une batterie de stockage, et un générateur pour charger la batterie, et pour la compléter Des systèmes de ce type sont décrits dans les brevets des Etats-Unis Nos US-A 4 292 531; US-A 4 438; 342; US- A 4 547 678; US-A 3 888,325; US-A 4 042; 056; US- A 4 099; 589 Toutefois, aucun de ces systèmes proposés n'est acceptable car ils sont tous basés sur des circuits complexes et ne sont pas capables d'exécuter la commutation d'énergie nécessaire entre divers modes de manière satisfaisante. Etant donné les inconvénients mentionnés ci-dessus de la technique antérieure, un objet de la présente invention consiste à proposer un système d'énergie d'entraînement pour un véhicule à moteur hybride dans lequel un courant venant d'une batterie et/ou d'un alternateur est commuté de manière efficace pour optimiser les performances du véhicule à moteur. Un autre objectif consiste à proposer un véhicule avec un système d'entraînement comprenant un freinage dynamique de façon qu'une partie de l'énergie cinétique du véhicule soit convertie en énergie électrique et stockée dans les batteries. Un autre objectif encore consiste à proposer un système dans lequel le courant d'entraînement d'un moteur est appliqué sensiblement à partir de la batterie, et dans lequel la batterie est rechargée pendant que le véhicule fonctionne au débrayé. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront d'après la description suivante de l'invention. En résumé, un véhicule hybride construit selon l'invention comprend un moteur accouplé aux roues du véhicule pour appliquer l'énergie motrice primaire, et un agencement batterie/générateur pour délivrer un courant au moteur Un circuit électronique commandé par ordinateur commande deux transistors de commutation de façon qu'en réponse à une demande d'accélération, de l'énergie soit périodiquement appliquée au moteur à partir de la batterie et à partir du générateur Entre les pointes d'énergie du moteur, le générateur applique un courant à la batterie pour la recharger Le système peut être idéalisé de façon que la quantité d'énergie délivrée par la batterie soit ultérieurement reconstituée à partir des générateurs Quand le système est placé en mode de freinage, le moteur agit d'une manière sélective comme un frein dynamique pour délivrer de l'énergie électrique Périodiquement le moteur est commuté sur un mode ralenti pour permettre à l'énergie électrique délivrée par le moteur d'augmenter le courant de charge du générateur. La figure 1 représente un véhicule à moteur avec un système d'entraînement construit selon l'invention; les figures 2 A et 2 B représentent un schéma de principe du système d'entraînement; la figure 3 représente un croquis schématique des pédales de frein et d'accélérateur; la figure 4 représente le convertisseur analogi- que/numérique de la figure 2; les figures 5 A et 5 B représentent le microprocesseur utilisé dans le système d'entraînement en question; la figure 6 représente les mémoires associées au microprocesseur de la figure 5; la figure 7 représente un dispositif périphérique d'entrée/sortie pour le microprocesseur de la figure 5; la figure 8 représente la boucle de commande servant à commander le système d'entraînement en question; la figure 9 représente les détails du circuit d'interface de base de temps et de signal d'erreur de la figure 2; la figure 10 représente en détail le circuit de commande d'énergie et de régénération de la figure 2; la figure il représente divers signaux produits dans le système; la figure 12 représente schématiquement le circuit d'énergie et de régénération; la figure 13 représente un circuit équivalent au système lorsque le véhicule est en mode d'accélération et que de l'énergie est appliquée au moteur; la figure 14 représente un circuit équivalent au système lorsque le véhicule est en mode d'accélération et que la batterie est en cours de rechargement; la figure 15 représente un premier circuit équivalent pour le système du véhicule en mode de freinage; la figure 16 représente un second circuit équivalent du système lorsque le véhicule est en mode de freinage; la figure 17 représente des détails du circuit numérique d'interface de vitesse réelle de la figure 2; et la figure 18 représente un afficheur numérique utilisé pour indiquer la vitesse de rotation du moteur. En faisant maintenant référence aux dessins, la figure 1 représente un véhicule à moteur 10 comprenant un compartiment moteur 12 A l'intérieur de ce compartiment est installé un moteur électrique 14 qui est accouplé aux roues 16 du véhicule à moteur 10 L'énergie destinée au moteur électrique 14 provient d'une batterie de stockage 18, et d'un générateur 20 comme cela sera décrit plus complètement ci-dessous. Comme représenté plus en détail sur les figures 2 A et 2 B, le système d'entraînement 23 du véhicule à moteur comprend un commutateur de freinage et une unité de commande 24 qui forment un signal indicatif de la vitesse souhaitée ou un signal de freinage appliqué sur la ligne 26 en direction de l'ensemble du micro-ordinateur 28 L'ensemble du micro- ordinateur comprend un convertisseur analogique A/N 30, une unité centrale ou microprocesseur 32 avec un jeu de mémoire associé 34, et un dispositif périphérique d'entrée/sortie 36 Le système 23 comprend aussi une base de temps et un circuit d'interface 38 de signal de lancement, et un circuit 40 de commande de puissance et de régénération, et un circuit régénérateur de puissance 42 L'ensemble du 2672257 micro-ordinateur 28 forme deux signaux (ACL/DCL et un signal de lancement qui sont traités par des circuits 38 et comme décrit ci- dessous Les circuits 40 et 42 coopèrent pour alimenter le moteur 14 et recharger la batterie de stockage 18 Le moteur 14 est de préférence un moteur à courant continu ayant une puissance nominale sélectionnée en conformité avec la dimension du véhicule à moteur 10. Par exemple, pour un véhicule à moteur typique de passager, le moteur 14 peut être un moteur série à courant continu de 10 chevaux sous 110 volts. Comme mentionné précédemment, le moteur 14 est accouplé aux roues du véhicule à moteur d'une manière bien connue par l'intermédiaire d'un arbre moteur 44 En plus, un codeur 46 permet de surveiller la vitesse de rotation de l'arbre moteur 44 Ce codeur forme un signal de contre- réaction sur une ligne 48 Un afficheur 50 de tr/mn sert à afficher cette vitesse de rotation Le circuit 52 d'interface de vitesse réelle sert à former un signal numérique sur un bus (de 8 lignes) 54 à destination du système 28 du micro-ordinateur Les signaux ACL/DCL et de lancement sont formés en réponse au et fonction du signal de VITESSE DESIREE de la ligne 26 et du signal de VITESSE REELLE du bus 54. Comme l'indique la figure 3, l'unité de commutation de freinage comprend une pédale de frein classique 60 sollicitée par un ressort 62 et une pédale d'accélérateur classique 64 sollicitée par un ressort 66 La pédale de frein est également accouplée au commutateur 68 La pédale de frein 60 est aussi accouplée à un système hydraulique classique qui n'a pas été représenté pour des questions de clarté La pédale d'accélérateur 64 est accouplée à un potentiomètre 60 En plus l'unité 24 comprend un commutateur sélecteur manuel à deux pôles 72 Dans une première position (appelée PEDALE) le commutateur 72 relie la ligne 26 au potentiomètre 70 Dans la seconde position (repérée MANU qui signifie manuel) le commutateur sélecteur 72 relie la ligne 26 à un second potentiomètre 74 Ce commutateur sélecteur 72 sert à commander le véhicule 10 soit manuellement en utilisant le potentiomètre 74, soit en utilisant la pédale classique d'accélérateur 64 commandé au pied. L'unité 24 fonctionne de la manière suivante Quand la pédale de frein est dans la position de repos, comme indiqué sur la figure 3, la ligne 26 est connectée par le commutateur 68 au commutateur 72 Dans la première position du commutateur 72 (représenté sur le figure 3) une tension analogique est appliquée sur une ligne 26 par un potentiomètre 70 Quand la pédale d'accélérateur 64 est au repos (comme indiqué sur la figure 3) le potentiomètre 70 est réglé de manière à appliquer une tension au niveau de la masse Quand la pédale 64 est enfoncée, le bras du potentiomètre 70 monte pour augmenter la tension sur la ligne 26 Donc, le signal sur la ligne 26 indique la vitesse désirée par l'opérateur De la même manière, quand le commutateur 72 se trouve dans l'autre position, une tension indicative de la vitesse désirée est appliquée à la ligne 26 en agissant manuellement sur le potentiomètre 74. Autrement dit, le présent système permet de commander le véhicule 10 soit de manière classique au moyen de la pédale d'accélérateur 64, soit manuellement au moyen du potentiomètre 74. Quand la pédale de frein 60 est appuyée, le système hydraulique de freinage (non représenté) est actionné pour ralentir le véhicule dans le cas o le frein électronique ne serait pas suffisant pour arrêter complètement le véhicule En même temps le fait d'appuyer sur la pédale de frein 60 force le commutateur 68 à déconnecter la ligne 26 du commutateur 72 et à la mettre à la masse par l'intermédiaire de la plaque de masse 76 Donc, une tension de masse présente sur la ligne 26 signale qu'aucun courant ne devrait être appliqué au moteur. Le signal venant de la ligne 26 est appliqué à un convertisseur A/N 30 Comme indiqué avec davantage de détails sur la figure 4, ce convertisseur est de préférence un dispositif CMOS à huit canaux de 10 bits avec un temps de conversion d'environ 100 micro secondes, comme par exemple un 7004 Le signal arrivant sur la ligne 26 est appliqué à la barrette de bornes 78 La barrette 78 applique à son tour au convertisseur 30 en passant par le canal 0 Le convertisseur 30 transforme alors le signal analogique venant de la ligne 26 en un mot numérique à 8 bits qui est envoyé au microprocesseur sur le bus de données parallèle 82 Le convertisseur 30 est encore accouplé au micro-ordinateur par l'intermédiaire d'un ensemble de lignes de commandes 84 A servant aux signaux de bases de temps et de commandes. Le fonctionnement du système est commandé par un microprocesseur 32 représenté plus en détail sur les figures SA et 5 B De préférence, le microprocesseur est un dispositif à une seule puce tel que le 64180 construit par Hitachi Le microprocesseur fonctionne à environ 6,144 M Hz en utilisant un quartz extérieur 86 dont la fréquence de résonnance est de 12 288 M Hz Le microprocesseur comporte un port série connecté aux lignes 88 qui dans ce cas servent à programmer le microprocesseur 32 Le circuit 90 sert à alimenter un bus R 5232 en appliquant une tension de 6 volts Quand le système est mis en marche, un signal de remise à zéro est nécessaire pour ramener le microprocesseur à zero, de même que l'interface périphérique Le signal de remise à zéro peut être également formé de manière manuelle en agissant sur le commutateur SW-1 La ligne 92 permet de transmettre le signal de remise à zéro à l'interface périphérique Des puces 94 et 96 assurent le décodage des adresses Le circuit 98 sert à créer un état d'attente, transmis sur la ligne 100 pendant lequel l'adresse et les données sont maintenues sur les bus 102 et 82. En outre, le microprocesseur est connecté au bus de données 82 ainsi qu'à un bus d'adresses 102 Comme l'indique la figure 6, les bus 82 et 102 ainsi que les lignes de commandes 84 B et 84 C assurent les interconnexions entre le microprocesseur 32, un convertisseur A/N 30 et la batterie de mémoire 34 Cette batterie de mémoire comprend une ROM de 8 K, 104 une RAM de 32 K, 106 et deux EPROM 108 et de 8 K La ROM 104 contient le langage de programmation présélectionné, par exemple le BASIC Le programme réel du microprocesseur 32 peut être préchargé dans l'EPROM 108 ou par l'intermédiaire du port série comme indiqué précédemment La RAM 106 est utilisée par le microprocesseur pendant son fonctionnement réel Un listage du programme BASIC employé pour l'utilisation du microprocesseur 32 est joint. Finalement, le microprocesseur 32 est également relié par un bus de données 82 et des lignes de commandes 84 D à un dispositif périphérique 36 Ce dispositif périphérique, qui peut être, par exemple, une puce de circuit intégré 8255 A comporte un port d'entrée parallèle A et deux ports de sortie parallèles B et C Le dispositif 36 est connecté par plusieurs lignes parallèles à une barrette de bornes 112 qui est à son tour reliée à d'autres circuits extérieurs comme décrit ci-dessous Plus particulièrement les lignes 114 représentent les lignes parallèles allant au port d'entrée A, les lignes 116 les lignes du port de sortie B, et les lignes 118 celles du port de sortie C. Le microprocesseur 32 est utilisé comme contrôleur Pl (proportionnel et intégrateur) comme l'indique le croquis schématique de la figure 8 Sur ce schéma, la vitesse désirée et la vitesse réelle du moteur sont comparées dans un additionneur 120 et la différence (ou signal d'erreur) est appliquée simultanément à un multiplicateur 121 et à un intégrateur 124 Le multiplicateur 121 multiplie son entrée par un coefficient de proportionnalité Kp et applique le produit à un additionneur 126 L'intégrateur 124, qui comprend un multiplicateur 122, un additionneur 128 et un transformateur Z 1 130, intègre son entrée et la multiplie par un coefficient d'intégration Ki La sortie de l'intégrateur 124 est également appliquée à l'additionneur 126 La somme établie par l'additionneur 126 est un signal de commande utilisé pour commander le moteur 14 Du fait de l'intégration la valeur finale de l'état stable du signal d'erreur est réduite à zéro La vitesse réelle du moteur 14 est surveillée et utilisée comme contre-réaction négative appliquée à l'additionneur 120 comme décrit ci-dessus Les coefficients Kp et Ki sont fonction des caractéristiques physiques du moteur 14 et du véhicule à moteur 10 et peuvent être déterminés de manière empirique Par exemple, Kp peut être compris entre 0,5 et 0,7 et Ki entre 0,05 et 0,07. Le schéma de commandes décrit ci-dessus est représenté théoriquement sur la figure 8 est mis en oeuvre de la façon suivante Le signal de commande créé par le microprocesseur 32 est appliqué comme signal à bits multiples à partir du port de sortie parallèle B du dispositif E/S 36 sur le bus 55 à un circuit d'interface de signal de base de temps et de commandes 38 Les détails de ce circuit sont représentés sur la figure 9 Le circuit 38 comprend une base de temps 132 et des diviseurs de fréquence 134, 136 La base de temps 132 forme des impulsions à une fréquence pré- sélectionnée de 5,12 K Hz Les diviseurs de fréquence 134, 136 divisent cette fréquence par 256 et utilisent les impulsions résultantes pour déclencher un multivibrateur monostable 138 Le multivibrateur 138 délivre sur la ligne 139 un signal El composé d'impulsions ayant une largeur d'environ 1 microseconde, et une période d'environ 50 milliseconde Le signal El est utilisé pour constituer des signaux de base de temps comme décrit ci-dessous Un compteur 140 est également relié à la sortie du multivibrateur 138 pour former un signal symétrique E 2 ayant une période de 100 millisecondes Le circuit 38 comporte aussi un compteur 137 constitué des puces de circuit intégré 74 C 193, 142 et 144 qui emploient la sortie de la base de temps 132 comme signal d'horloge Le compteur comporte huit lignes d'entrée parallèles du bus 55 qui sont reliées à la barrette de bornes 112 pour recevoir une entrée venant du port B du périphérique 36 Le signal El* (l'inverse de El) sert à charger le signal de commande reçu du port B dans le compteur 137 Ensuite, le compteur 137 décompte jusqu'à ce que son contenu atteigne zéro A ce moment le compteur 137 envoie un signal de déclenchement au multivibrateur 148 La sortie du multivibrateur est reliée à la broche de remise à l'état initial d'une bascule 150. Le signal El* est appliqué sur la broche de positionnement de la bascule 150 Par conséquent, la bascule 150 forme un signal TON synchrone avec le signal El, de même période, ayant un cycle d'utilisation proportionnel au signal de commande venant du microprocesseur 32. Le signal El* est également renvoyé au microprocesseur 32 par l'intermédiaire de la barrette de bornes 112 (voir figures 7 et 5) pour servir de signal d'interruption INT A chaque fois que ce signal passe à bas niveau, le microprocesseur 32 échantillonne ses entrées et lance les calculs nécessaires pour former les signaux de sortie décrits. Le microprocesseur 32 forme aussi sur une ligne 154 un signal binaire mentionné sur les dessins sous la forme ACL/DCL (voir figure 7) En fait, le signal ACL/DCL correspond à deux modes du système: ce que l'on appelle un mode de commande au cours duquel le véhicule accélère ou marche au débrayé (c'est-à-dire ACL/DCL à haut niveau), et un mode de décélération au cours duquel le véhicule ou bien décélère, ou bien fonctionne au débrayé (ACL/DCL à bas niveau) Comme l'indique la figure 10, les signaux TON et ACL/DCL sont appliqués à une porte NON-ET 156 Cette porte NON-ET 156 comprend aussi une entrée reliée à un circuit de protection qui comporte un redresseur commandé au silicium 158 Normalement, le RSC 158 est à l'état bloqué et sa broche de sortie à un niveau élevé La sortie de la porte NON-ET 156 est appliquée à un inverseur 160 qui forme un signal TCNT sur une ligne 162 Le signal TCNT applique l'énergie au moteur comme décrit ci-dessous Si le courant du moteur dépasse 275 A, le redresseur 158 devient passant et inhibe le signal TCNT Le circuit représenté sur la figure 10 comporte aussi une base de temps 164 qui forme un signal de base de temps sur la ligne 166 et dont la période est de préférence d'environ 5 millisecondes et qui est sur marche pendant environ 4,25 millisecondes par période Le signal de base de temps de la ligne 166 est appliqué à une porte NON-ET 168 L'autre entrée de la porte NON-ET 168 reçoit par l'intermédiaire d'un inverseur 170 le signal ACL/DCL comme indiqué La sortie de la porte NON-ET 168 est appliquée à l'entrée d'un isolateur optique 172 La sortie de l'isolateur optique 172 sert à son tour à former un signal TREG sur une ligne 174 par l'intermédiaire d'un inverseur 176 Pour garantir l'isolement entre les étages d'entrée et de sortie de l'isolateur 172, l'étage d'entrée est alimenté par une source de tension continue 6 volts distincte qui comprend quatre piles AA montées en série Il est évident d'après la description précédente du circuit de la figure 10 qu'au moment o le système d'entraînement considéré se trouve dans le mode de commande et que la vitesse réelle du moteur est inférieure à la vitesse demandée par la pédale d'accélérateur, le signal TCNT comprend un train d'impulsions ayant une période de 50 millisecondes et un cycle d'utilisation proportionnel au il signal d'ACCELERATION Quand la vitesse désirée est atteinte, c'est-à-dire quand le signal d'ACCELERATION est à zéro, ou bien en mode de décélération, la ligne 162 est à bas niveau D'autre part, le signal TREG sur la ligne 174 se compose d'un train d'impulsions identiques à celles du train formé par la base de temps 164 quand le système d'entraînement se trouve en mode de décélération Aux autres instants, ce signal est à bas niveau Les signaux de base de temps sont schématiquement représentés sur la figure 11. Le circuit d'alimentation et de régénération est représenté sur la figure 12, le moteur 14 étant représenté par un enroulement d'induit LA et un enroulement d'inducteur LF L'énergie appliquée au moteur provient d'une batterie de stockage rechargeable 18 et/ou du générateur 20 La batterie 18 est de préférence une batterie du type plomb-acide disponible dans le commerce ayant une tension de 108 volts et une capacité de 60 A H Le générateur 20 a une puissance nominale de 2200 watts sous 120 volts, et comprend un moteur à combustion interne 22. Le fonctionnement du moteur est commandé par deux transistors de puissance à effet de champ (TEF) Tl et T 2. Ces TEF sont rendus puissants et bloqués par les signaux TREG et TCNT comme cela sera expliqué plus complètement ci- dessous Les TEF sont de préférence des TEFMOS tels que le J 5225010 fabriqué par Powerex Comme mentionné ci-dessus, le moteur 14 est de préférence un moteur à courant continu. Ce type de moteur ne peut pas fonctionner sans un flux magnétique résiduel dans le moteur Lorsque le circuit est mis en fonctionnement à l'origine, le flux magnétique initial de démarrage traversant les enroulements LA et LF du moteur est créé par le courant de commande En outre, des diodes permettent de s'assurer que le courant If, traversant l'enroulement inducteur du moteur circule toujours dans la même direction mentionnée sur la figure 12. La véhicule 10 est démarré en fermant un commutateur bipolaire 186 L'un des pôles est utilisé pour la batterie 18 tandis que le second est utilisé pour le générateur (qui comporte le moteur à combustion interne 22) Le générateur reste en marche et fonctionne en mode constant avec une sortie constante indépendamment du fonctionnement du circuit de la figure 12 Par conséquent, son moteur 22 peut être réglé pour fonctionner de manière efficace à sa sortie nominale de sorte que, il utilise une quantité minimale de carburant et forme une quantité minimale de polluants. A l'origine, les transistors Tl et T 2 sont bloqués de sorte qu'il n'y a aucune charge sur les circuits, et par conséquent, le générateur 20 charge la batterie 18 à travers un pont redresseur 188 et à travers la diode D 6 Le courant du générateur 20 est surveillé par un ampèremètre , tandis que la tension aux bornes de la batterie 18 est surveillée par un voltmètre 190 Quand la pédale d'accélérateur est appuyée en signalant une demande d'accélération, le signal TCNT passe à haut niveau en rendant le transistor Tl passant Le transistor T 2 reste bloqué Le circuit équivalent à cet état est représenté sur la figure 13 Quand le transistor Tl devient passant, son courant est appliqué à l'enroulement induit et à l'enroulement inducteur par l'intermédiaire des diodes Dl, D 5, Tl et de la résistance R Normalement, la batterie 18 est chargée en continu, de sorte que son impédance interne est faible, et que le courant Ia et, dont If, sont sensiblement égaux à Ib plus Ig Dans la mesure o il y a une demande pour actionner le véhicule (c'est-à-dire que le signal ACL/DCL délivré par le microprocesseur 32 est à haut niveau) le signal TCNT est périodique avec un cycle d'utilisation proportionnel au signal de commande, comme décrit ci-dessus En mode de commande, le courant moyen délivré par la batterie et le générateur est positif et l'énergie est appliquée au moteur à courant continu en entraînant ainsi le véhicule. Lorsque TCNT passe à bas niveau, le transistor Tl se bloque et un courant résiduel recircule à travers LA, DI, LF, D 3 et D 2 Pendant ce temps, le générateur 20 charge la batterie 18, comme l'indique le circuit équivalent de la figure 14 Le courant Ib circulant dans la batterie pendant ce temps est par conséquent négative, comme indiqué sur la figure 11 Il est important de noter que la sortie du générateur 20 peut varier afin que sa tension VA suive l'amplitude du signal de commande par exemple en changeant la position du bras 192 sur l'enroulement 194 du générateur Par conséquent, dans le cas d'un signal de commande croissant dû à une période plus longue de décharge de Ib, la sortie du générateur peut être accrue en augmentant ainsi le courant de charge Ib Plus précisément, la tension VA peut être modifiée pour que la surface A au- dessus de l'axe horizontal, comme indiqué par Ib sur la figure il soit égale à la surface B au-dessous de l'axe. Dans ces conditions, en fonctionnement à faible vitesse, le niveau de charge globale de la batterie reste constant, et par conséquent aucune recharge ne sera nécessaire même en l'absence du cycle de régénération décrit ci-dessous. Lorsque le système est commuté vers un mode de freinage, le signal ACL/DCL passe à bas niveau comme l'indique la figure 11 Ceci entraîne le signal TCNT à passer à bas niveau en bloquant le transistor Tl Pendant ce temps le signal TREG passe à haut niveau en rendant le transistor T 2 passant Le circuit résultant équivalent est représenté sur la figure 15 La batterie 18 et le générateur 20 sont coupés par Tl si bien que le générateur recharge la batterie comme précédemment. Pendant ce temps, puisque le moteur continue à tourner, et en présence du flux magnétique résiduel dans l'inducteur, il forme un courant de circulation Ia dû à la force électromotrice qui augmente exponentiellement en sens inverse Dans ce mode, le moteur joue le rôle de frein dynamique en convertissant une partie de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique On s'est aperçu que la régénération ne se produisait pas sauf si le moteur tourne au moins à 400 tr/mn La valeur finale de ce courant est déterminée par la durée pendant laquelle le transistor T 2 reste passant. Comme mentionné précédemment, et comme l'indique la figure 11, le signal TREG est périodique Quand il passe à bas niveau, il bloque le transistor T 2 Le circuit équivalent résultant est représenté sur la figure 16. Suivant cette configuration, le courant Ia traversant les enroulements LA et LF du moteur ne peut pas varier instantanément En outre ce courant est empêché de circuler vers le générateur par la diode D 6 Par conséquent, le courant Ia est déchargé dans la batterie 18 Puisqu'il s'agit d'un circuit à très faible résistance, le courant se décharge très rapidement, de sorte qu'il apparaît sous la forme d'un pic Le courant venant de l'induit est superposé au courant de charge traversant la batterie et venant de l'alternateur il en résulte donc la forme de signal Ib représenté sur lafigure 11 Par conséquent l'énergie électrique créée par le moteur 14 est stockée dans la batterie Quand le transistor T 2 devient passant, tout le cycle recommence Comme décrit précédemment, en mode de freinage le transistor T 2 est bloqué pendant environ 15 % du temps La force électromotrice produite par le moteur est typiquement égale à la moitié de la tension de la batterie 18 et environ 30 % de la puissance de régénération est renvoyé à la batterie. Comme indiqué sur la figure 11, en mode de commande le courant Ia est égal au courant If en phase et en amplitude. En mode de freinage, If a encore la même amplitude que Ia mais, Ia circule dans le sens opposé au sens du mode de commande. Comme indiqué sur la figure 11, il est important que la régénération se fasse même si la force électromotrice du moteur est inférieure à la tension de la batterie. En revenant aux figures 12 et 13, on peut voir qu'en mode de commande, lorsque le transistor Tl est passant, le courant Ia traversant Tl traverse aussi une résistance Ri de surveillance du courant ayant une valeur d'environ 0,004 ohm Donc, la tension sur le noeud S est proportionnelle au courant traversant le transistor Tl et les induits du moteur A la valeur sélectionnée de R lorsque ce courant est égal à environ 275 A, la tension sur le noeud est d'environ 1,1 volts Comme l'indique la figure 10, le noeud S sert à commander la gâchette du redresseur commandé 158. Quand cette tension atteint 1,1 volts, la gâchette 158 rend le redresseur passant en amenant le signal TCNT à bas niveau à travers les portes NON-ET 156, 160 Le signal TCNT bloque le transistor Tl Ainsi la résistance Rl et le redresseur 158 coopèrent pour protéger le système en courant La tension sur le noeud S est aussi filtrée par un filtre passe-bas constitué d'une résistance R 2 et d'un condensateur C comme indiqué Le courant moyen traversant le moteur en mode de commande est surveillé sur un ampèremètre 192 branché en parallèle avec le condensateur C En mode de freinage, le courant traversant le moteur est surveillé sur un ampèremètre 194 monté en série avec le transistor T 2. Les diodes D 7 et D 8 de la figure 12 qui font partie des transistors Tl et T 2 sont installées pour protéger les TEFMOS. Comme l'indique la figure 2, la rotation du moteur 14 est surveillée par un codeur 46 Le codeur 46 forme un nombre prédéterminé d'impulsions à chaque tour du moteur Comme l'indique la figure 17, la sortie 48 du codeur 46 est appliquée à un compteur à trois étages 216 Ce compteur compte et évalue le nombre des impulsions venant du codeur et les applique à un enregistreur à entrée parallèle/sortie parallèle 218 La sortie du registre 218 est appliquée par les lignes parallèles du bus 54 au port d'entrée A de l'interface 36 en passant par la barrette de bornes 112 comme indiqué Le signal El, tamponné par deux portes inverseuses 202, 204 et un élément retardateur 206 ramène à zéro le compteur 216. Des portes NON-ET 208 et 212 forment des signaux R et L. Ces signaux servent, comme l'indique la figure 18 à valider un afficheur numérique 214 Cet afficheur est également relié à la sortie 48 du codeur 46 pour afficher la vitesse de rotation du moteur 14. Evidemment de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention sans sortir de son cadre tel qu'il est défini dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1 Système hybride d'entraînement pour un véhicule à moteur comprenant: a) un moteur électrique ( 14) pour appliquer l'énergie motrice audit véhicule à moteur; b) une source d'énergie comprenant un moyen de batterie de stockage ( 18) pour appliquer un courant audit moteur électrique ( 14); c) un moyen de commutation pour appliquer sélectivement ledit courant audit moteur; et d) un moyen de commande ( 24) accouplé audit moyen de commutation pour faire fonctionner ledit moteur en un mode de commande pour déplacer ledit véhicule à moteur, et un mode de freinage pour appliquer un freinage dynamique audit véhicule à moteur ( 10). 2 Système d'entraînement hybride selon la revendication 1 dans lequel ledit moyen commutateur est agencé pour faire fonctionner ledit moteur ( 14) en mode de régénération pendant ledit mode de freinage pour créer un courant de charge destiné auxdits moyens de batterie de stockage ( 18). 3 Système d'entraînement hybride selon la revendication 2 dans lequel ledit moyen de batterie de stockage ( 18) comprend une tension de batterie appliquée audit moteur ( 14) dans ledit mode de commande, et dans lequel ledit moteur ( 14) crée une force électromotrice de moteur inférieure à ladite tension de batterie qui aboutit audit courant de charge. 4 Système d'entraînement hybride selon la revendication 1 dans lequel ledit moyen de commande ( 24) comprend un premier circuit de commande avec un moyen de demande de vitesse pour définir une vitesse demandée, un moyen comparateur pour comparer la vitesse réelle dudit véhicule à moteur et ladite vitesse demandée, ledit premier moyen de commande créant un premier signal de commande lié à la différence entre ladite vitesse demandée et ladite vitesse réelle. Système d'entraînement hybride selon la revendication 4 dans lequel ledit moyen de commande ( 24) comprend un second circuit de commande pour former un second signal de commande pendant ledit mode de freinage, ledit second signal de commande faisant périodiquement fonctionner ledit moteur dans ledit mode de régénération. 6 Système d'entraînement hybride pour un véhicule à moteur comprenant: a) un moteur électrique ( 14) pour appliquer de l'énergie motrice audit véhicule à moteur, ledit moteur ayant un enroulement inducteur (LF); b) une source d'énergie comprenant un moyen de batterie de stockage ( 18) pour délivrer un courant audit moteur électrique; c) un moyen de commutation à semi-conducteur pour appliquer sélectivement ledit courant audit moteur, ledit moyen de commutation comprenant un moyen de commande du courant pour appliquer un courant audit enroulement inducteur dans une seule direction; et d) un moyen de commande accouplé audit moyen de commutation pour faire fonctionner ledit moteur ( 14) en un mode de commande afin de mouvoir ledit véhicule à moteur ( 10), et un mode de freinage pour appliquer un freinage dynamique audit véhicule à moteur ( 10). 7 Système d'entraînement hybride selon la revendication 6 dans lequel ledit moyen de commande forme un premier signal de commande en réponse à une commande pour commander ledit véhicule à moteur ( 10) et un second signal de commande en réponse à une demande de freinage. 8 Système d'entraînement hybride selon la revendication 7 dans lequel ledit moyen de commutation à semi-conducteur comprend un premier commutateur électronique actionné par ledit premier signal de commande, et un second commutateur électronique actionné par ledit second signal de commande. 9 Système d'entraînement hybride selon la revendication 8 dans lequel ledit moteur ( 14) est un moteur à courant continu avec un enroulement inducteur (LF) à courant continu et un enroulement d'induit (LA) à courant continu et dans lequel ledit moyen de commutation électronique comprend des diodes de pilotage (Dl-D 6). Système d'entraînement hybride selon la revendication 9 dans lequel ledit premier signal de commande est un premier signal pulsé ayant une largeur d'impulsion proportionnelle à la différence entre la vitesse réelle du véhicule à moteur et une vitesse demandée. 11 Système d'entraînement hybride selon la revendication 9 dans lequel ledit second signal commandé est un second signal pulsé ayant une largeur d'impulsion constante. 12 Système d'entraînement hybride selon la revendication 9 dans lequel ledit moyen de commutation électronique comprend des diodes coopérant avec ledit premier commutateur électronique pour fonctionner selon un premier mode de commande au cours duquel un courant circule de ladite source d'énergie vers ledit moteur, et un second mode de commande dans lequel un courant recircule à travers ledit enroulement continu d'induit et ledit enroulement continu d'inducteur. 13 Système d'entraînement hybride selon la revendication 9 dans lequel ledit moyen de commutation électronique comprend des diodes coopérant avec ledit second commutateur électronique pour faire fonctionner ledit moteur dans un premier mode de régénération au cours duquel ledit moteur crée sa force électro-motrice de moteur, et un second mode de régénération au cours duquel le courant venant dudit moteur circule vers ladite source d'énergie. 14 Système d'entraînement hybride selon la revendication 7 dans lequel ladite source d'énergie comprend un moyen générateur monté en parallèle avec ledit moyen de batterie de stockage. Système d'entraînement hybride selon la revendication 14 dans lequel ledit moyen générateur est construit et agencé pour créer un courant continu constant. 16 Système d'entraînement hybride selon la revendication dans lequel ledit moyen générateur comporte un moteur à combustion interne. 17 Système d'entraînement hybride selon la revendication 7 comprenant encore un moyen de surveillance pour surveiller le courant qui circule dans ledit moteur au cours dudit mode de commande, ledit moyen de surveillance inhibant ledit premier signal de commande si ledit courant du moteur dépasse une limite. 18 Système d'entraînement hybride selon la revendication 7 comprenant encore un moyen accélérateur pour former un signal de vitesse demandée, et un moyen de frein pour former une demande de freinage, ledit moyen de frein étant agencé pour inhiber ledit signal de demande d'accélération quand ledit moyen de freinage est actionné. 19 Système d'entraînement hybride selon la revendication 17 dans lequel ledit moyen de commande comprend un microprocesseur couplé audit moyen accélérateur et audit moyen de frein. 20 Système d'entraînement hybride selon la revendication 19 dans lequel ledit signal de vitesse demandée et ledit signal de freinage sont des signaux analogiques, et dans lequel ledit moyen de commande comprend un moyen convertisseur analogique-numérique pour convertir lesdits signaux analogiques et les envoyer audit microprocesseur.