FR 2661988 A1 19911115 FR 9105834 A 19910514 La présente invention concerne des procédés et des appareils de montage de pneumatiques sur des jantes, destinés à corriger les déséquilibres afin que les vibra- tions des roues ou ensembles formés par un pneumatique et une jante soient réduites. L'invention concerne ainsi un appareil de diagnostic et de correction des caractéristiques qui sont à l'origine de vibrations dans un ensemble formé d'une jante de roue et d'un pneumatique, l'appareil comprenant un dispositif de mesure du déséquilibre de l'ensemble formé de la jante et du pneumatique et destiné à indiquer la position angulaire et l'amplitude de la variation de masse nécessaire à la correction du déséquilibre Un dispositif est destiné à mesurer l'ovalisation de la jante de la roue, et un autre dispositif est destiné à mesurer l'ovalisation du pneuma- tique monté sur la jante Un dispositif est destiné à calculer le meilleur ajustement par la méthode des moindres carrés entre les ovalisations mesurées de la jante et du pneumatique et à indiquer la position angulaire relative de la jante pour laquelle l'ajustement par la méthode des moindres carrés est le meilleur. Dans un autre aspect, l'invention concerne un appareil de diagnostic, destiné à l'ajustement d'un pneuma- tique et d'une jante de roue donnant la position relative optimale de montage, l'appareil comprenant un dispositif de support de la jante afin qu'elle soit entraînée, ainsi qu'un dispositif de détection de position, de configuration et d'ovalisation de la jante et du pneumatique monté sur elle Un dispositif est destiné à appliquer une force constante à la périphérie du pneumatique monté et un dispositif est destiné à explorer le déplacement du dispo- sitif d'application de force Un dispositif de comparaison est couplé aux dispositifs de détection et d'exploration et compare l'ovalisation de la jante à l'ovalisation du pneumatique monté en position initiale sur la jante et le meilleur ajustement est calculé, par la méthode des moindres carrés, entre les ovalisations du pneumatique et de la jante, et il représente une position optimale du pneumatique sur la jante En outre, un dispositif est destiné à meuler le pneumatique Le dispositif de comparai- son comporte un dispositif de commande du dispositif de meulage afin que celui-ci retire de la matière du pneuma- tique à des positions calculées à la périphérie du pneuma- tique lorsqu'un enlèvement de matière améliore les caracté- ristiques de fonctionnement du pneumatique et de la jante de la roue. Un procédé de diagnostic et d'ajustement d'une jante et d'un pneumatique, montés dans une première position relative, est décrit de manière que le pneumatique et la jante, lorsqu'ils sont assemblés, donnent des caractéris- tiques comprises entre des limites acceptables de fonction- nement Le procédé comprend une étape de mesure du profil radial de la jante et du pneumatique auquel est appliquée une force, dans une première position relative, sur tout le profil périphérique, et une étape de détection du profil des flancs en l'absence de forces, sur la totalité du profil L'inspection du profil détecté des flancs afin que le fait que les talons sont convenablement logés et que des défauts de surface sont absents, est incorporée avec une mesure de l'ovalisation de la jante et du pneumatique en l'absence de forces dans la première position relative En outre, l'étape de calcul de l'ovalisation du pneumatique, à partir de la mesure d'ovalisation, sans force appliquée, de la jante et du pneumatique est incorporée pour la première position relative, avec une étape de mesure de l'ovalisa- tion sous charge de la jante et du pneumatique pour la première position relative Le procédé comprend aussi une étape d'adaptation de la jante et du pneumatique dans une seconde position relative, de meulage adapté du pneuma- tique, et d'application d'une masse corrigeant le déséqui- libre de la jante et du pneumatique, indiqué par les résultats des étapes précédentes, afin que le pneumatique et la jante aient des caractéristiques comprises entre des limites acceptables de fonctionnement. Dans un autre aspect de l'invention, un procédé est destiné à permettre un diagnostic et l'ajustement d'un pneumatique et d'une jante montés dans une première posi- tion relative, afin que la jante et le pneumatique montés aient des caractéristiques comprises entre des limites acceptables de fonctionnement, ce procédé étant tel que l'étape de détection du profil des flancs sans application de force, pour la totalité du profil, est incorporée à l'étape d'inspection du profil détecté des flancs afin que la présence de défauts de surface et un mauvais logement des talons soient éventuellement déterminés En outre, le procédé comprend la mesure de l'ovalisation de la jante et du pneumatique en l'absence de force appliquée, dans la première position relative, et le calcul de l'ovalisation du pneumatique à partir de la mesure d'ovalisation de la jante et du pneumatique dans la première position relative, en l'absence d'une force En outre, l'exécution d'une analyse de l'usure de la bande de roulement, à partir de la mesure de l'ovalisation sans force, est incorporée à l'adaptation de la jante et du pneumatique dans une seconde position relative, au meulage adapté du pneumatique, et à l'application d'une masse destinée à la correction du déséquilibre de la jante et du pneumatique et qui peut être nécessaire d'après les étapes précédentes de détermination dimensionnelle, afin que les caractéristiques de la jante et du pneumatique soient comprises entre des limites acceptables. Un procédé est destiné à l'ajustement d'une jante et d'un pneumatique assemblés dans une première position relative afin que la jante et le pneumatique assemblés aient des caractéristiques comprises entre des limites acceptables pour l'ovalisation et le déséquilibre, le procédé comprenant des étapes de mesure de l'ovalisation de la jante et du pneumatique dans une première position relative sur un tour au moins, de comparaison de l'ovalisa- tion mesurée à des limites acceptables d'ovalisation, de mesure de l'ovalisation de la jante sur un tour au moins lorsque la limite mesurée d'ovalisation est dépassée dans la première position relative, de calcul du meilleur ajustement, par la méthode des moindres carrés, d'une seconde position relative de la jante et du pneumatique par utilisation des mesures d'ovalisation de la jante et du pneumatique d'une part et de la jante d'autre part, et d'ajustement du pneumatique sur la jante en rotation dans la seconde position relative lorsqu'une amélioration suffisante de l'ovalisation est prévue En outre, des étapes de mesure de l'ovalisation de la jante et du pneuma- tique dans la seconde position relative, pendant un tour au moins, de meulage adapté du pneumatique lorsqu'une amélio- ration suffisante de l'ovalisation est prédite, de mesure du déséquilibre de la jante et du pneumatique et d'applica- tion d'une masse à la jante pour la correction du déséqui- libre lorsque la limite de déséquilibre est dépassée, sont incorporées. Un procédé décrit est destiné à réduire les caracté- ristiques de vibration pendant le fonctionnement afin qu'elles correspondent à des spécifications d'un ensemble à jante et pneumatique, alors que le pneumatique est monté dans une position initiale dans laquelle l'ovalisation de l'ensemble sous charge est mesurée avec application d'une force constante à la périphérie du pneumatique L'ovalisa- tion de la jante est aussi mesurée et une détermination du fait que l'ovalisation de la jante ou du pneumatique est excessive est effectuée Si cette ovalisation n'est pas excessive, l'ovalisation du pneumatique et celle de la jante sont comparées pour la détermination du fait qu'un montage adapté du pneumatique sur la jante, dans une position suivante, améliorerait le comportement vibration- nel Le pneumatique est déplacé sur la jante vers la position suivante lorsqu'une telle améliorée est indiquée. Une vérification est réalisée afin qu'elle détermine si un meulage adapté serait avantageux, lorsque l'ensemble ayant le pneumatique dans une position suivante ne correspond pas à la spécification vibrationnelle et si une amélioration par meulage est prévue Le déséquilibre de l'ensemble formant la roue est alors mesuré et, s'il ne correspond pas aux spécifications de déséquilibre, il est corrigé. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale de l'appareil selon l'invention; la figure 2 est une vue en perspective de l'appareil selon l'invention; la figure 3 est un diagramme synoptique représentant l'organe de commande et des éléments commandés selon l'invention; la figure 4 est un ordinogramme illustrant un procédé exécuté par l'appareil décrit; la figure 5 est un autre ordinogramme illustrant un procédé exécuté par l'appareil décrit; la figure 6 est un autre ordinogramme illustrant un procédé exécuté par l'appareil selon l'invention; la figure 7 est un ordinogramme illustrant un procédé exécuté par l'appareil selon l'invention; la figure 8 est un ordinogramme représentant cer- taines des possibilités de fonctionnement de l'appareil selon l'invention; et la figure 9 est un graphique représentant un profil de pneumatique monté sur une jante, sur 3600, et un profil delta du pneumatique après une opération de meulage de pneumatique. Les jantes des roues des véhicules et des pneuma- tiques ont toutes des degrés variables d'irrégularité ou de décalage Le décalage est réparti en général entre un décalage latéral ou variation du plan de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique par rapport à une perpendi- culaire à l'axe de rotation de la jante de la roue, et une ovalisation ou variation du rayon de la jante ou du pneuma- tique, à leur périphérie Lorsqu'on étudie le problème de la réduction des caractéristiques vibrationnelles d'un ensemble formé d'une jante et d'un pneumatique, pendant le fonctionnement, il est important de pouvoir mesurer l'am- plitude de ces irrégularités ainsi que la variation de la raideur du flanc d'un pneumatique monté sur une jante et du déséquilibre massique d'une jante et/ou d'un ensemble jante-pneumatique par rapport à l'axe de rotation de la jante Des procédés de fonctionnement d'appareil d'équili- brage de roues et d'étalonnage des appareils d'équilibrage de roues pour la mesure précise de la masse de déséquilibre dans un ensemble à jante et pneumatique, sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique N O 4 285 240 redéli- vré sous le N O 31 971, 4 338 818, 4 450 529 et 4 494 400. Le procédé de mesure du décalage latéral de la jante et l'appareil destiné à exécuter ces mesures sont décrits dans les brevets des Etats- Unis d'Amérique n 4 138 825, 4 192 074 et 4 180 915 Le procédé et l'appareil selon l'invention sont utilisés de manière générale mais non obligatoirement avec les appareils et procédés d'équili- brage de roues décrits dans les brevets précités. La mesure des irrégularités d'un pneumatique et d'une jante, en vue de l'amélioration des caractéristiques de fonctionnement du véhicule, est importante pour la détection du moment o un pneumatique ou une jante doit être remplacé ou du moment o l'irrégularité du pneumatique ou de la jante peut être utilisé pour le décalage d'une irrégularité de la jante ou du pneumatique respectivement. L'ovalisation d'un pneumatique mesurée sans application de force sur une jante peut être utilisée pour la compensa- tion, au moins partielle, de l'ovalisation mesurée d'une jante Cependant, un tel processus ne tient pas compte des variations possibles de la raideur des flancs des pneuma- tiques, telle qu'elle existe autour de la périphérie du pneumatique On connaît des procédés dans lesquels la variation de la force à la périphérie d'un pneumatique qui tourne est mesurée, comme décrit dans le brevet des Etats- Unis d'Amérique no 4 223 386 Les procédés de montage du déséquilibre de masse d'une jante en position opposée à celle du déséquilibre de masse d'un pneumatique monté sur la jante sont aussi décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique no 4 302 966 et 4 817 429, ces procédés concer- nant la compensation, dans une certaine mesure, d'un déséquilibre de masse de la jante par un déséquilibre de masse du pneumatique. Les enseignements précédents concernent tous un procédé et un appareil incomplets pour l'analyse et la correction de toutes les sources possibles de perturbation de la conduite ou des caractéristiques vibrationnelles d'un ensemble à jante et pneumatique lors du fonctionnement. L'appareil de la figure 1 comprend un appareil 11 d'équili- brage de roues du type précité, sur lequel sont montés une jante 12 et un pneumatique 13 La jante est montée sur un arbre 14 dépassant de l'appareil 11 d'équilibrage de roues, et l'arbre est entraîné en rotation par un moteur (non représenté) monté à l'intérieur de l'appareil Un disposi- tif d'affichage, par exemple un tube à rayons cathodiques, ou une imprimante ainsi qu'un système 16 d'observation qui lui est fixé sont incorporés à l'appareil d'équilibrage de roues Le système d'observation peut être tel que décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique no 07/473 754 déposée le 2 février 1990 au nom de Downing et al Ce système d'observation est présent pour la mesure des caractéristiques de la jante 12 et du pneumatique 13, notamment le diamètre et la largeur de la jante, le déca- lage et l'ovalisation de la jante et du pneumatique, l'état des flancs et l'état de la bande de roulement du pneuma- tique Par ailleurs, un autre appareil peut être incorporé dans l'appareil 11 d'équilibrage de roues pour la mesure des caractéristiques de la jante et du pneumatique, comme décrit par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 4 285 240 redélivré sous le N O 31 971. Une structure auxiliaire 17 de support est représen- tée fixée à l'appareil 11 d'équilibrage de roues qui comporte deux ensembles pivotants montés et entraînés par un moteur 18 qui est aussi monté sur la structure auxi- liaire de support comme mieux représenté sur la figure 2. L'arbre dépassant du moteur 18 entraîne une poulie 19 ayant une courroie 21 qui passe autour de la poulie La courroie 21 coopère aussi avec une poulie 22 qui est fixée à un arbre 23 et entraîne celui-ci qui est couplé à un tambour ou rouleau 24 d'application de force Ce rouleau 24 est supporté par deux bras 26 ayant une plaque plate 27 qui lui est fixée, entre les bras Les bras 26 sont articulés sur la structure auxiliaire 17 de support, sur un arbre 28 de pivotement Un ressort pneumatique 29, qu'on peut noter sur les figures 1 et 2, est disposé entre la plaque 27 et la structure auxiliaire 17 de support Un transducteur 31 de déplacement, qui peut être un potentiomètre ou un transfor- mateur différentiel linéaire variable ou tout autre dispo- sitif analogue ou convenable, est monté entre la plaque 27 et la structure auxiliaire 17 de support pour la mesure du déplacement du rouleau ou du tambour 24 qui est repoussé contre la périphérie du pneumatique 13 par une force constante appliquée par le ressort pneumatique 29 comme décrit dans la suite Une chaîne 32 ou tout autre disposi- tif convenable placé entra la structure auxiliaire de support et l'un des bras 26 est utilisée pour limiter la course des bras 26 autour de l'arbre 28 de pivotement dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 1. La figure 2 représente une autre poulie 33 fixée à l'arbre qui dépasse du moteur 18 Une courroie 34 est disposée autour de la poulie 33 ainsi qu'autour d'une poulie 36 qui est fixée à un arbre 37 A l'extrémité opposée de l'arbre 37, une autre poulie 38 est montée pour le passage d'une courroie 39 La courroie 39 rejoint une autre poulie 41 qu'elle entraîne et qui est fixée à un arbre 42 L'arbre 42 est fixé afin qu'il puisse tourner entre deux bras parallèles 43 Les bras 43 sont fixés l'un à l'autre à distance par une traverse 45 Deux "roues" abrasives tronconiques distantes ou meules 44 sont fixées à l'arbre 42 et sont entraînées en rotation par le moteur 18 par l'intermédiaire de la série précitée de poulies, de courroies et d'arbres Les meules 44 sont utilisées pour le meulage du matériau du pneumatique à partir des bords de la bande de roulement, sur le pneumatique 13, lorsqu'elles sont entraînées en rotation et lorsque les bras 43 sont repoussés vers le pneumatique par un vérin pneumatique 46. Le vérin pneumatique 46 est placé entre un bras 47 dépas- sant de l'un des bras parallèles 43 de la meuleuse et la structure auxiliaire 17 de support comme représenté sur la figure 2 en trait plein et sur la figure 1 en traits interrompus Les bras parallèles 43 de support de meuleuse ayant l'arbre rotatif 42 qui dépasse entre eux à l'extré- mité supérieure, sont articulés à l'extrémité inférieure sur un arbre 48 supporté par la structure 17 On peut noter que, lorsque la tige du piston sort du vérin 46, les meules sont entraînées en rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 48 comme l'indique la figure 1, vers la périphérie d'un pneumatique 13 monté sur l'appareil 11 d'équilibrage De cette manière, les meules 44 peuvent venir au contact des bords de la bande de roulement du pneumatique 13 par allongement de la tige du piston du vérin 46 Les meules sont réglables et sont alors fixées à distance en fonction de la largeur de la bande de roulement du pneumatique monté sur l'arbre 14 Il faut noter que le meulage des bords de la bande de roulement sur le pneumatique pour l'enlèvement du matériau du pneumatique provoque une modification de la distribution des masses dans le pneumatique et une compensation de la raideur des flancs du pneumatique par ajustement du profil radial du pneumatique dans la région dans laquelle le meulage est réalisé. Il faut noter que l'arbre 28 de pivotement est pratiquement colinéaire à l'arbre d'entraînement dépassant du moteur 18 Il faut aussi noter que l'arbre fou 37 est pratiquement colinéaire à l'arbre 48 de pivotement des meules Cette disposition mécanique permet l'entraînement en rotation à la fois du rouleau 24 et des roues 44 de meulage autour de leurs arbres respectifs 28 et 48 de pilotage, sans "coincement" des ensembles à poulie et courroie qui font tourner le rouleau d'application de force et les roues de meulage. On se réfère à la figure 3 des dessins qui indique que de l'air comprimé est introduit dans un régulateur 49 de pression qui, dans le mode de réalisation représenté, travaille à une pression de 7 bars Une soupape à commande électrique ou hydraulique, telle qu'une électrovanne 51, est commandée dans le sens de la flèche 52 afin qu'elle transmette de l'air comprimé au ressort pneumatique 29 Ce dernier exerce donc une force qui dépend de la pression du régulateur Dans une variante, la pression du ressort pneumatique est contrôlée par organe 53 de commande qui détecte la pression dans le ressort pneumatique à son entrée de pression comme indiqué sur la figure 3 et pro- voque ainsi la rotation des bras 26 dans le sens des aiguilles d'une montre et l'application d'une force prédé- terminée à la périphérie du pneumatique 13 par application du rouleau 24 contre le pneumatique Le déplacement du rouleau 24 radialement à la périphérie du pneumatique 13 lorsque celui-ci tourne est détecté par le transducteur 31 de déplacement La mesure du déplacement est transmise à l'organe 53 de commande comme représenté sur la figure 3. La figure 3 indique que la sortie du régulateur de pression 49 est aussi reliée à une électrovanne 54 à double effet commandée par l'organe de commande 53 de manière que la commande de cette électrovanne dans le sens de la flèche 56 provoque la sortie de la tige du vérin 46 qui provoque alors la rotation des meules 44 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 48 comme l'indique la figure 3 afin qu'elles soient au contact du matériau des bords de la bande de roulement d'un pneumatique 13 monté sur l'appareil 11 et retire ce matériau par meulage. L'organe 53 de commande est averti du moment auquel les meules 44 sont appliquées au contact du pneumatique 13 par contrôle de la pression transmise au vérin 46 et qui fait il sortir sa tige de piston Le volume de matériau du pneuma- tique qui est retiré par les meules est calculé par l'or- gane de commande en fonction de la durée et de la pression. L'organe de commande est aussi connecté à l'appareil 11 d'équilibrage et au codeur (non représenté) incorporé à cet appareil d'équilibrage et qui indique la position angulaire de l'arbre 14 De cette manière, les roues 44 peuvent être mises au contact du pneumatique 13 dans des parties prédé- terminées de la périphérie du pneumatique indiquées par le codeur Les meules 44 sont écartées de la périphérie du pneumatique 13 par déplacement de l'électrovanne 54 dans le sens de la flèche 57 si bien que la tige sortant du vérin 46 rentre dans celui-ci et fait tourner l'ensemble portant les meules autour de l'arbre 48 dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 3 On peut aussi noter que le moteur 18 est commandé par l'organe 53 de manière que l'ensemble formé par la jante et la roue puisse tourner sur l'appareil 11 par rotation du rouleau 24 d'application de force De cette manière, l'ensemble comprenant la jante et le pneumatique peut être entraîné en rotation, pour les opérations de montage adapté et de meulage, par le rouleau 24 et, pour la mesure du déséquilibre des masses, par le moteur (non représenté) contenu dans l'appareil 11 d'équi- librage. On se réfère maintenant à la figure 4 pour la description du procédé de mesure des caractéristiques vibrationnelles d'un ensemble formé d'une jante et d'un pneumatique et monté sur l'arbre 14 de l'appareil d'équili- brage L'ensemble est monté sur l'arbre 14, et les para- mètres de l'ensemble, tels que le diamètre de la jante, la largeur de la jante, le décalage et l'ovalisation de la jante, l'état des flancs du pneumatique, le décalage et l'ovalisation de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique, et l'état de la bande de roulement sont mesurés par le système 16 d'observation décrit dans la demande précitée de brevet des Etats-Unis d'Amérique Ces mesures peuvent être réalisées par d'autres dispositifs mécaniques connus des hommes du métier Le rouleau 24 d'application de force, entraîné par les courroies et les poulies comme décrit précédemment, est repoussé contre la périphérie du pneumatique 13 par le ressort pneumatique 29 avec une force constante prédéterminée réglée par le régulateur 49 de pression ou l'organe 53 de commande comme décrit précédemment en référence à la figure 3 L'ensemble de la jante et du pneumatique est entraîné en rotation pendant deux tours avec application d'une force et l'ovali- sation de l'ensemble, à la périphérie du pneumatique, est mesurée par le transducteur 31 Les résultats de la mesure d'ovalisation sont comparés pour les deux tours afin que l'identité pratique des deux profils en rotation soit vérifiée Si les deux profils ne sont pas semblables, ils indiquent que quelque chose s'est produit dans l'ensemble de mesure, par exemple que l'ensemble formant la roue a été monté avec du jeu sur l'arbre 14 si bien que la roue subit un déplacement radial excessif sur l'arbre Dans ce cas, la sécurité du montage de l'ensemble à roue sur l'arbre 14 doit être examinée et le programme de la figure 4 est utilisé à nouveau depuis son point initial Si les deux profils d'ovalisation sont semblables, compte tenu de tolérances prédéterminées, la moyenne des deux profils est calculée par l'organe 53 de commande L'ovalisation à la périphérie du pneumatique présente une tolérance par rapport à une valeur acceptable afin que la poursuite du traitement soit garantie Par exemple, une telle ovalisa- tion radiale maximale peut être de 2,5 mm et une ovalisa- tion minimale de 0,25 mm Si la valeur maximale est dépassée, le pneumatique ou la jante peut nécessiter un remplacement Si la limite minimale choisie d'ovalisation n'est pas dépassée, l'opération doit passer à la mesure du déséquilibre de masse de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique, sur l'appareil 11 d'équilibrage, et à l'addition d'une masse compensatrice aux emplacements et avec les valeurs indiqués par l'appareil d'équilibrage de manière que l'ensemble formant la roue donne des tolérances acceptables pour les caractéristiques vibrationnelles lors du fonctionnement sur un véhicule Si le profil moyen calculé dépasse les limites prédéterminées, l'ovalisation de la jante est mesurée Après mesure de l'ovalisation de la jante par le système 16 d'observation ou un autre mécanisme tel qu'indiqué précédemment, l'ovalisation du pneumatique 13 peut alors être calculée L'ovalisation du pneumatique représente la différence, sur un tour complet, entre l'ovalisation de la jante et celle de l'ensemble comprenant la jante et le pneumatique Les limites d'ovali- sation sont établies pour la jante Ces limites sont par exemple de 1 mm pour les roues d'acier et de 0,75 mm pour les roues décoratives ou d'alliage Si la limite mesurée d'ovalisation de la jante est dépassée, la jante doit être remplacée Si la limite d'ovalisation de la jante n'est pas dépassée, l'opération suivante détermine si la limite d'ovalisation du pneumatique est dépassée Un exemple de valeur maximale pour l'ovalisation d'un pneumatique, établi par certains fabricants de pneumatiques, est de 1,5 mm Si la limite d'ovalisation du pneumatique est dépassée, l'opération envisage le remplacement du pneumatique Si la limite d'ovalisation du pneumatique n'est pas dépassée, le procédé détermine ensuite si on peut attendre un avantage du montage adapté du pneumatique sur la jante Si aucun avantage ne doit être attendu du montage adapté, le procédé détermine si un meulage adapté est souhaitable Si le meulage adapté est souhaitable, le procédé passe à l'en- traînement en rotation et à la mesure du déséquilibre des masses de l'ensemble formé par le pneumatique et la jante, sur l'arbre 14 de l'appareil 11 d'équilibrage, avec addi- tion de masses correctrices du déséquilibre Si le meulage adapté est souhaitable, le procédé passe en A sur la figure 6 comme décrit dans la suite Si le montage adapté peut donner un avantage, et si le montage adapté est souhaité par l'opérateur de l'installation, celle-ci en est avertie et l'opération passe en B sur la figure 5 des dessins comme décrit dans la suite Si aucun montage adapté n'est voulu, l'opération passe à une demande d'éventualité du meulage adapté La mesure du déséquilibre, commedécrit dans le présent mémoire, est réalisée dans le cas o la réponse est négative ou l'opération avance en A de la figure 6 pour le meulage adapté comme décrit dans la suite, dans le cas d'une réponse positive. La figure 5 représente l'opération mise en oeuvre lorsqu'un montage adapté du pneumatique 13 sur la jante 12 est souhaitable Les mesures d'ovalisation du pneumatique et de la jante ont été obtenues comme décrit précédemment et les données d'ovalisation ont été obtenues par l'organe 53 de commande Ce dernier calcule le meilleur ajustement, par la méthode des moindres carrés, entre les courbes d'ovalisation pour un tour complet de la jante 12 et du pneumatique 13 Le calcul de meilleur ajustement par la méthode des moindres carrés pour les courbes d'ovalisation de la jante et du pneumatique réduit au minimum les forces maximales ou les plus grandes différences entre les deux courbes Ce résultat est obtenu parce que la force est proportionnelle à la raideur du pneumatique et au décalage, la raideur étant essentiellement celle des flancs du pneumatique, et le déplacement est celui qui est mesuré par le transducteur 31 de déplacement en différents points à la périphérie du pneumatique Le procédé d'ajustement des courbes d'ovalisation de la jante et du pneumatique par la méthode des moindres carrés est supérieur au procédé d'adaptation des surfaces délimitées sous les courbes, car la réduction visuelle de surface existant entre les courbes par changement du déphasage relatif des courbes n'assure pas une focalisation sur la réduction de l'amplitude du déplacement restant entre les courbes qui est lui-même proportionnel à la force créée par l'ovalisation La réduction du déplacement au minimum, comme indiqué dans le cadre de l'invention et comme décrit dans la suite, équi- vaut à une réduction au minimum de la force équivalant à une réduction optimale au minimum des caractéristiques vibrationnelles de fonctionnement de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique Le procédé de meilleur ajuste- ment entre deux courbes par la méthode des moindres carrés est décrit dans l'ouvrage "Schaum's Outline of Theory and Problems of Probability and Statistics", Murray R Spiegel, PhD, Mc Graw Hill Book Company, pages 259-261, et dans "Mechanical Design and Systems Handbook", Harold A. Rothbart, Mc Graw Hill Book Company, pages 1-84. La description qui suit concerne une approche utilisable en pratique pour l'obtention du meilleur ajuste- ment par la méthode des moindres carrés entre les courbes d'ovalisation de la jante et de l'ensemble jante-pneuma- tique Les profils gauche et droit de la jante sont mesu- rés La moyenne des profils gauche et droit de la jante est calculée Le profil du pneumatique est mesuré lorsqu'il est monté sur la jante, la roue étant soumise à la force du rouleau 24 Pour chacun des profils de jante et de pneuma- tique, la valeur moyenne de l'ovalisation est calculée et cette valeur moyenne se voit affecter la valeur 0 Ceci donne une courbe pour la jante d'une part et pour l'ensemble jante-pneumatique d'autre part, ayant des surfaces positives et négatives pratiquement égales. Chacune des courbes d'ovalisation de la jante d'une part et de l'ensemble jante-pneumatique d'autre part se voit affecter un même nombre de points espacés de données, par exemple 16 Le point de données no 1 de la jante est adapté au point N O 1 de données du pneumatique, les valeurs des deux points de données sont soustraites, et la différence est portée au carré Cette opération est répétée pour tous les points de données 2 à 16 de la jante et de l'ensemble jante-pneumatique Les carrés des différences de tous les points de données sont ajoutés pour ce premier ensemble de points d'adaptation Le point de données de la jante N O 1 est adapté au point de données no 2 (correspondant à un décalage efficace des points de données de l'ensemble jante-pneumatique d'une position de données vers la gauche par rapport aux points de données de la jante) La diffé- rence entre le point no 2 de données du pneumatique et le point N O 1 de données de la jante est calculée, portée au carré et répétée pour le second ensemble de points de données, par adaptation du point de données N O 2 de la jante et du point de données N O 3 du pneumatique, du point de données N O 3 de la jante et du point de données N O 4 du pneumatique, etc Les carrés des différences de tous les points de données de ce second ensemble de points d'adapta- tion sont ajoutés L'opération précédente est répétée pour un troisième ensemble de points de données avec adaptation initiale du point de données no 1 de la jante et du point de données N O 3 du pneumatique, etc Les différences pour les seize ensembles de points de données sont calculées, portées au carré et additionnées afin qu'un troisième ensemble de carrés des différences des points de données soit obtenu L'opération suivante est répétée pour toutes les combinaisons des points de données de la jante et de l'ensemble jante-pneumatique, soit seize fois dans cet exemple L'un des ensembles de somme des moindres carrés est minimal La somme minimale identifie la relation angulaire d'adaptation de la jante et du pneumatique donnant la plus petite force maximale (qui est proportion- nelle au plus petit déplacement maximal) pour l'ensemble formé par la jante et le pneumatique Par exemple, si la plus petite somme des carrés est obtenue lorsque le point de données N O 1 de la jante est adapté au point de données n O 7 du pneumatique, la position angulaire du pneumatique identifié par le point de données no 7 doit être alignée sur la position angulaire de la jante identifiée par le point de données N O 1 de la jante Ceci est une description simplifiée pour ce cas particulier du meilleur ajustement par la méthode des moindres carrés, décrit dans les ouvrages précités. Il faut noter que la mesure de l'ovalisation est avantageusement réalisée à une vitesse du pneumatique d'environ 60 tr/min Cette vitesse relativement faible est destinée à empêcher le rouleau 24 de "s'enfoncer" dans le pneumatique, tout en permettant au rouleau de suivre le profil du pneumatique. On se réfère à nouveau à la figure 5 des dessins; le calcul du meilleur ajustement par la méthode des moindres carrés entre l'ovalisation du pneumatique et celle de la jante ayant été réalisé, l'opération comprend le marquage du pneumatique à l'emplacement de celui-ci qui doit tourner de manière qu'il coïncide avec la position de la valve, sur la jante L'appareil 11 d'équilibrage est placé en mode d'attente alors que le pneumatique est dégonflé, les talons sont desserrés, le pneumatique est déplacé afin que la marque soit alignée sur l'emplacement de la valve sur la jante, et le pneumatique est à nouveau gonflé L'appareil d'équilibrage est alors commandé afin qu'il quitte la position d'attente, et les paramètres de la roue introduits automatiquement dans l'organe 53 de com- mande par le système 16 d'observation (ou un autre dispo- sitif) sont vérifiés Le rouleau 24 d'application d'une force est encore repoussé au contact de la périphérie de l'ensemble formé par la roue et le pneumatique après ajustement, et l'ovalisation radiale est mesurée sous charge Si l'ovalisation de l'ensemble es alors acceptable, l'opération passe en E (figure 4), pour la mesure du déséquilibre de l'ensemble et pour la correction par addition d'une masse de compensation du déséquilibre. Cependant, si l'ensemble n'est toujours pas compris entre des limites acceptables, l'opération demande si l'ovalisa- tion sous charge a la valeur prévue Dans le cas o l'ova- lisation n'a pas la valeur prévue, il est déterminé que le montage adapté a été erroné et des instructions convenables sont données par l'organe 53 de commande à l'opérateur. D'autre part, si l'ovalisation est telle que prévu, l'éven- tualité du meulage adapté est demandée Une réponse néga- tive conduit à la mesure du déséquilibre et à sa compensa- tion comme décrit précédemment pour le point E Si le meulage est souhaité, le processus passe en A sur la figure 6. Le meulage adapté commence comme représenté sur la figure 6 et le rouleau 24 d'application de force est appliqué à la périphérie de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique comme décrit précédemment en référence à la figure 3 Deux profils complets de la roue sont mesurés et enregistrés et le processus demande s'il s'agit de la mesure initiale du profil de l'ensemble S'il s'agit de la première mesure de profil dans la partie de meulage adapté du processus, une demande détermine si les deux profils sont semblables ou non, compte tenu des tolérances prédé- terminées Comme décrit précédemment en référence à la figure 4, si les profils sont différents à un point inac- ceptable, le montage de la roue sur l'arbre 14 est vérifié, corrigé le cas échéant et l'opération de meulage est relancée comme représenté sur la figure 6 Dans une variante, si les deux profils sont semblables, compte tenu des tolérances prédéterminées de similitude, pouvant correspondre à environ 0,25 mm, la moyenne des deux profils est calculée et est appelée "profil N O O " Ensuite, la plage du profil 0 est déterminée, c'est-à-dire la diffé- rence entre les points haut et bas de la courbe moyenne représentant le profil 0 Des plages convenables peuvent être comprises entre 0,25 et 0,38 mm Si la plage est acceptable, le processus passe à la mesure du déséquilibre et à sa correction comme indiqué en E sur la figure 4 Si la plage n'est pas acceptable, la partie supérieure d'envi- ron 25 % du profil est marquée comme l'indique l'exemple de la figure 9 Les deux crêtes de la courbe du profil, l'une sur 15 % de la périphérie et l'autre sur 10 % environ de la périphérie, sont identifiées par l'organe 53 de commande et celui-ci provoque la mise en contact des meules 44 avec la périphérie du pneumatique qui est entraîné en rotation, dans les parties identifiées de 15 % et 10-% (soit 25 % au total) de la périphérie du pneumatique Le processus demande alors si la limite de temps affectée au meulage s'est écoulée Si la réponse est positive, le processus passe au point E de la figure 4 comme décrit précédemment. Si la limite de temps n'a pas été dépassée, le processus demande si la quantité maximale permise (prédéterminée) du matériau du pneumatique a été retirée Si la quantité maximale du matériau a été retirée, le processus passe en E sur la figure 4 Dans le cas contraire, le processus revient à la mesure et à l'enregistrement du profil du pneumatique sous charge, pendant deux tours Dans ce cas, ceci ne constitue pas la mesure initiale du profil pendant la procédure de meulage adaptée, et le numéro de profil prend la valeur suivante qui est dans ce cas le profil no 1 La plage du profil N O 1 est déterminée comme décrit précédemment et le processus demande alors si la plage actuelle est acceptable Si cette plage est acceptable, le processus passe au point E de la figure 4 Si la plage n'est pas acceptable, le rapport de cette plage et de la plage précédente est observé Si cette plage n'est pas inférieure à 1 (si le meulage du profil N O O n'a pas donné une amélioration), l'opérateur est avisé d'avoir à remédier à ce problème posé par le procédé car ce résultat est imprévu Si le rapport de la plage du profil 1 au profil O est inférieur à 1, le profil delta est calculé Le profil delta est représenté sur la figure 9 au-dessous du profil après montage décrit dans la suite Le profil delta est calculé par l'organe 23 de commande par détermination de la variation du profil 1 par rapport au profil O et par relevé de la différence angulaire ou des déphasages f et 02 comme représenté sur la figure 9 01 et t 2 représentent des différences angulaires entre les parties meulées prévues du profil O et les parties réelles meulées comme mesuré dans le profil N O 1 L'organe 53 de commande contient des données représentant un profil delta ou un déphasage acceptable Si le profil delta est corrélé à la partie supérieure précédente de 25 % marquée pour le meulage sur le profil 0, dans les limites déterminées pour le profil delta se trouve en-dehors des limites prédétermi- nées pour la corrélation avec la partie de 25 % marquée pour le meulage sur le profil 0, l'installation demande la résolution du problème compte tenu de l'obtention de résultats imprévus Si la zone marquée sur le profil N O 1 est corrélée aux zones antérieures marquées sur le profil 0, la partie supérieure de 25 % du profil 1 est meulée. Dans le cas contraire, le meulage du profil 1 a manifeste- ment créé de nouveaux points bas dans le profil, les résultats sont imprévus et l'opérateur est averti d'avoir à remédier au problème Comme dans le cas du meulage du profil 0, après le meulage du profil no 1, une demande porte sur l'expiration du temps maximal de meulage et sur l'enlèvement de la quantité maximale du matériau Une réponse positive à l'une des deux demandes fait passer le processus au point E de la figure 4 pour la mesure et la correction du déséquilibre Dans une variante, des réponses négatives aux deux questions ramènent la partie de meulage adaptée du processus à la mesure du profil sous charge de la figure 6 Le processus de meulage adapté se répète jusqu'à ce que la plage soit considérée comme acceptable, jusqu'à ce que la limite de temps de meulage se soit écoulée ou jusqu'à ce que la quantité maximale de matière du pneumatique ait été retirée. On se réfère maintenant à la figure 7 des dessins pour la description du programme de diagnostic vibration- nel D'abord, le caractère vibrationnel, par exemple la vitesse de déplacement lorsque les vibrations se produisent ou les parties d'une suspension dans lesquelles on suppose que les vibrations se produisent, est déterminé Des vérifications préliminaires et un entretien sont réalisés sur chaque roue de véhicule La position actuelle du pneumatique est marquée sur la jante et la position actuelle de la patte d'identification de la roue par rapport à la valve est marquée La position de la roue sur le véhicule (avant gauche, etc) est identifiée La roue est alors montée sur l'appareil 11 d'équilibrage L'ovali- sation sous charge de la roue est alors mesurée comme décrit précédemment en référence à la figure 4 Le déséqui- libre de la roue est alors mesuré Le profil d'ovalisation sous charge de la roue et l'amplitude d'ovalisation sous charge sont affichés avec l'amplitude du déséquilibre. L'action correctrice recommandée est donnée par l'appareil à l'aide d'un dispositif d'affichage ou d'impression et l'action correctrice recommandée, la correction du déséqui- libre de la roue, le montage adapté de la roue et/ou le meulage adapté de la roue sont réalisés La roue est alors remise en place sur le véhicule Si la roue présente une amélioration notable, le véhicule est conduit pour des essais Si le problème a disparu, le processus est terminé. Si l'opération réalisée sur la première roue n'indique aucune amélioration notable ou si le problème se pose toujours, une demande détermine s'il s'agit de la dernière roue à analyser sur le véhicule S'il ne s'agit pas de la dernière roue, la roue suivante est obtenue et les étapes précitées de diagnostic vibrationnel sont exécutées par détermination de l'obtention ou non d'une amélioration significative obtenue grâce à ces opérations réalisées sur la roue Comme précédemment, en cas d'amélioration notable de la roue, le véhicule subit des essais sur route, et, si le problème a disparu, l'opération est terminée Si aucune amélioration ne s'est produite ou si le problème continue à se poser, la roue suivante est obtenue sur le véhicule et l'opération de diagnostic est répétée à moins qu'il ne s'agisse de la dernière roue du véhicule Lorsque la dernière roue du véhicule a été soumise au diagnostic décrit précédemment en référence à la figure 7 et si un problème continue à se poser, le déséquilibre des roues est mesuré et est corrigé sur le véhicule Si le déséquilibre est inférieur à un seuil acceptable, le véhicule subit des essais sur route Si le déséquilibre des roues est encore supérieur au seuil acceptable ou si le problème persiste, les roues peuvent nécessiter un changement de position sur le moyeu Si le déséquilibre est alors inférieur au seuil acceptable, l'opération est terminée Si le déséquilibre n'est toujours pas inférieur au seuil acceptable, le train moteur du véhicule, les concentricités du moyeu ou des axes et le décalage latéral des roues sont étudiés En outre, les roues du véhicule peuvent être transférées d'une extrémité du véhicule à l'autre dans une tentative finale d'obtention de caractéristiques vibrationnelles acceptables du véhicule pendant le fonctionnement. On se réfère maintenant à la figure 8 des dessins pour la description du diagnostic relatif à certains défauts des pneumatiques et des roues Le relevé dimen- sionnel de la roue commence par l'inspection du pneuma- tique, du siège des talons à la bande de roulement alors que la roue tourne à toutes les positions du codeur de l'arbre 14 Ensuite, les tringles et les flancs sont inspectés pour la détermination des variations de la forme du profil au niveau de la jante L'inspection est alors réalisée pour la détermination des "défauts sous pression simple", par détermination de la configuration des surfaces du pneumatique qui sont caractéristiques des types de problèmes connus Ces inspections ou recherches peuvent être réalisées avec l'ensemble 16 d'observation Le déca- lage et l'ovalisation de la jante sont mesurés et le décalage et l'ovalisation de la roue sans application de charge sont mesurés Comme décrit précédemment, le décalage et l'ovalisation du pneumatique sont calculés à partir des mesures de décalage et d'ovalisation de la jante et de la roue L'analyse de l'usure de la bande de roulement à la périphérie du pneumatique 13 est réalisée par l'ensemble d'observation 16 Les résultats du relevé dimensionnel sont affichés et une action est recommandée. Le diagnostic obtenu par relevé des forces commence par application du rouleau d'application d'une force à la périphérie du pneumatique 13 avec une force prédéterminée comme décrit précédemment Le profil de la roue soumise à la force est enregistré et la roue est retirée Le profil de la roue sans application de force est aussi enregistré et l'inspection des profils des parois latérales et des tringles représentatives des sièges des talons est réali- sée Une analyse des "défauts sous pression simple" est réalisée par recherche des configurations superficielles qui sont caractéristiques de types de problèmes connus Le décalage et l'ovalisation de la jante sont mesurés et le décalage et l'ovalisation de la roue sans charge sont mesurés Le décalage et l'ovalisation du pneumatique sont calculés comme décrit précédemment Le rouleau 24 d'appli- cation d'une force est appliqué à la périphérie du pneuma- tique 13 et l'ovalisation de la roue est mesurée L'ovali- sation du pneumatique est alors calculée Une vérification de l'uniformité de la raideur des flancs du pneumatique est réalisée Ceci implique la détermination de l'amplitude de la différence des raideurs des flancs pour une pression donnée sur un tour complet de la roue Les résultats sont affichés et des recommandations sont données à l'opérateur * sur un dispositif d'affichage ou par impression. On continue à se référer à la figure 8 des dessins; le diagnostic des défauts de structure est entamé La pression du pneumatique est réglée à 1, 25 bar La roue 24 est appliquée à la périphérie du pneumatique comme décrit précédemment Le profil de la roue sous charge est mesuré. Le rouleau 24 d'application de force est écarté de la périphérie du pneumatique Le profil du pneumatique sans charge, du siège des talons à la bande de roulement, est inspecté pour toutes les positions du codeur monté sur l'arbre 14 Les tringles représentatives des sièges des talons sont inspectées avec les variations de la configura- tion du profil de la bande de roulement et des flancs Une analyse de "défauts sous pression simple" est réalisée par recherche de formes superficielles du pneumatique qui sont caractéristiques de types de problèmes connus Le décalage et l'ovalisation de la jante sont mesurés Le décalage et l'ovalisation de la roue sont mesurés et le décalage et l'ovalisation du pneumatique sont calculés comme décrit précédemment Le rouleau 24 d'application de force est appliqué à la périphérie du pneumatique 13 et l'ovalisation de la roue est mesurée L'ovalisation du pneumatique est calculée Une vérification de l'uniformité des raideurs des flancs du pneumatique est réalisée La pression du pneuma- tique est portée à 2,5 bars et la partie précitée des opérations est répétée pour l'analyse et la détermination des défauts de la structure Une analyse des "défauts sous double pression" est réalisée par calcul de la variation des profils sans charge entre les inspections à 1,25 et 2,5 bars Les points de faiblesse du pneumatique 13 présentent le plus de variation Une vérification de la corrélation entre les analyses des défauts à la pression simple et à la pression double est réalisée Les résultats de l'analyse des défauts de structure sont affichés et l'opérateur reçoit des recommandations relatives aux actions qui doivent être entreprises. Bien entendu, diverses modifications peuvent appor- tées par l'homme de l'art aux appareils et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé d'ajustement d'une jante ( 12) et d'un pneumatique ( 13) montés avec une première position relative de manière que la jante et le pneumatique montés aient des caractéristiques comprises entre des limites acceptables d'ovalisation et de déséquilibre, le procédé comprenant les étapes suivantes: la mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans la première position relative pendant au moins un tour, la comparaison de l'ovalisation mesurée à des limites acceptables d'ovalisation, la mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) sur un tour au moins lorsque la limite mesurée d'ovalisation est dépassée dans la première position relative, le calcul du meilleur ajustement, par la méthode des moindres carrés, pour une seconde position relative de la jante et du pneumatique, par utilisation des mesures d'ovalisation de la jante et de la jante et du pneumatique, et l'ajustement du pneumatique ( 13) sur la jante ( 12) en rotation vers la seconde position relative lorsqu'une amélioration suffisante de l'ovalisation est prévue. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend: la mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans la seconde position relative sur un tour au moins, le meulage adapté du pneumatique ( 13) lorsqu'une amélioration suffisante de l'ovalisation est prévue, la mesure du déséquilibre de la jante et du pneuma- tique, et l'application d'une masse à la jante ( 12) afin que le déséquilibre soit corrigé lorsque la limite du déséqui- libre est dépassée. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les limites d'ovalisation acceptable sont des limites d'ovalisation acceptable sous charge, et l'étape de mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) comprend l'étape de mesure de l'ovalisation sous charge de la jante et du pneumatique assemblés dans la première et dans la seconde position relative. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les étapes de mesure de l'ovalisation sous charge de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) comprennent les étapes de mesure du profil d'ovalisation sur deux tours au moins et le calcul du profil moyen afin qu'il soit utilisé dans l'étape de calcul. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étapes de mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) comprend les étapes de mesure du profil d'ovalisation sur deux tours au moins et de calcul du profil moyen destiné à être utilisé dans l'étape de calcul. 6 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de mesure de l'ovalisation de la jante comprend les étapes de mesure de l'ovalisation des sièges internes de talons, de mesure d'ovalisation des sièges externes de talons, et de calcul de l'ovalisation moyenne des sièges des talons afin qu'elle soit utilisée dans l'étape de calcul. 7 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de meulage adapté comprend les étapes suivantes: la mesure d'un premier profil d'ovalisation sous charge, la détermination du fait que le premier profil d'ovalisation sous charge est compris entre des limites acceptables, l'identification de la partie haute du premier profil d'ovalisation, le meulage de la partie haute du premier profil d'ovalisation lorsque le premier profil n'est pas compris entre les limites acceptables, la mesure du profil après montage, la détermination du fait que le profil après montage se trouve dans les limites acceptables, la détermination du fait que le profil après montage est une amélioration du premier profil d'ovalisation lorsque le profil après montage n'est pas compris entre des limites acceptables, le calcul de la variation de profil lorsque le profil après montage est une amélioration, la comparaison de la variation de profil à la partie haute identifiée du premier profil d'ovalisation, l'identification de la partie haute du profil après montage si la variation de profil est corrélée à la partie haute du premier profil d'ovalisation, et le meulage de la partie haute identifiée du profil après montage. 8 Procédé selon la revendication 2, dans lequel l'étape de meulage adapté comprend l'étape d'interruption du meulage après enlèvement d'une quantité maximale prédé- terminée du matériau du pneumatique ( 13). 9 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de meulage adapté comprend l'interruption du meulage à l'expiration d'une durée maximale prédéterminée au cours de l'étape de meulage adapté. 10 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape d'exécution d'une analyse vibra- tionnelle de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13). 11 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'exécution d'une analyse des défauts de la structure. 12 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'exécution d'une analyse par relevé des forces. 13 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'exécution d'une analyse par relevé des dimensions. 14 Procédé de diagnostic et d'ajustement d'une jante ( 12) et d'un pneumatique ( 13) montés dans une pre- mière position relative afin que la jante et le pneumatique montés soient compris entre des limites acceptables de fonctionnement, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la détection du profil du pneumatique ( 13) sans charge sur toute la circonférence, l'inspection du pneumatique détecté pour la détermi- nation du logement convenable des talons et des défauts de surface, la mesure de l'ovalisation sans charge de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans la première position relative, le calcul de l'ovalisation du pneumatique ( 13) à partir de la mesure d'ovalisation sans charge de la jante et du pneumatique dans la première position relative, l'exécution d'une analyse d'usure de bande de roulement à partir de la mesure d'ovalisation sans charge, et l'adaptation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans une seconde position relative, le meulage adapté du pneumatique ( 13), et l'application d'une masse destinée à corriger le déséquilibre de la jante et du pneumatique, de la quantité nécessaire indiquée par les étapes précédentes de relevé de dimensions afin que la jante ( 12) et le pneumatique ( 13) soient compris entre des limites acceptables. Procédé de diagnostic et d'ajustement d'une jante ( 12) et d'un pneumatique ( 13) montés dans une pre- mière position relative afin que la jante et le pneumatique montés soient entre des limites acceptables de fonctionne- ment, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la mesure du profil radial sous charge de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans une première position relative, sur tout le profil, la détection du profil du pneumatique ( 13) sans charge sur toute la circonférence, l'inspection du profil détecté pour la détermination du logement convenable des talons et de la présence de défauts de surface, la mesure de l'ovalisation sans charge de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans la première position relative, le calcul de l'ovalisation du pneumatique ( 13) à partir de la mesure d'ovalisation sans charge de la jante et du pneumatique dans la première position relative, la mesure de l'ovalisation sous charge de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans la première position relative, et l'adaptation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) dans une seconde position relative, le meulage adapté du pneumatique ( 13), et l'application d'une masse destinée à corriger le déséquilibre de la jante et du pneumatique comme indiqué par les résultats des étapes précédentes afin que la jante et le pneumatique soient compris entre des limites acceptables de fonctionnement. 16 Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: le gonflage initial du pneumatique ( 13) à une première pression, puis le gonflage du pneumatique ( 13) à une seconde pression, et la répétition des étapes de la revendication 15, et l'étape d'inspection du profil détecté des parois latérales comprend les étapes d'inspection à la première et à la seconde pression, et la corrélation des défauts de logement des talons et des défauts de surface à la première et à la seconde pression. 17 Appareil de diagnostic et d'ajustement d'un pneumatique ( 13) et d'une jante ( 12) de roue afin que leur position relative de montage soit optimale, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif ( 14) de support de la jante afin qu'elle tourne en étant entraînée, un dispositif de détection de la position, de la configuration et de l'ovalisation de la jante ( 12) et du pneumatique ( 13) montés sur elle, un dispositif ( 24) d'application d'une force cons- tante à la périphérie du pneumatique monté, un dispositif d'exploration du déplacement du dispositif d'application d'une force, un dispositif de comparaison, couplé au dispositif de détection et au dispositif d'exploration et destiné à comparer l'ovalisation mesurée de la jante à l'ovalisation du pneumatique monté en position initiale sur la jante, et à calculer le meilleur ajustement par la méthode des moindres carrés entre les ovalisations du pneumatique et de la jante, représentant une position optimale du pneumatique sur la jante, et un dispositif ( 44) de meulage du pneumatique, le dispositif de comparaison comprenant un dispo- sitif ( 53) de commande du dispositif de meulage afin que du matériau du pneumatique soit retiré à des emplacements calculés de la périphérie du pneumatique lorsqu'un enlève- ment de matière améliore les caractéristiques de fonction- nement du pneumatique et de la jante. 18 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif ( 53) de commande comporte un dispositif destiné à limiter le meulage du matériau du pneumatique à un volume maximal prédéterminé. 19 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif ( 50) de commande comporte un dispositif destiné à limiter le temps pendant lequel le matériau du pneumatique est meulé. 20 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif ( 24) d'application d'une force comprend un dispositif ( 49) de dosage de la force constante afin qu'elle prenne une valeur représentative de la force appliquée en fonctionnement au pneumatique monté ( 13). 21 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de détection comprend un ensemble d'observation ( 16). 22 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de détection comprend une sonde de contact. 23 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif ( 24) d'application d'une force comporte un dispositif destiné à entraîner la jante en rotation. 24 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le dispositif de support comporte un dispositif destiné à entraîner la jante ( 12) en rotation, et un dispositif ( 11) destiné à mesurer le déséquilibre de la jante et de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique. Appareil de diagnostic et de correction des caractéristiques provoquant des vibrations dans un ensemble comprenant une jante ( 12) et un pneumatique ( 13), caracté- risé en ce qu'il comprend un dispositif ( 11) de mesure du déséquilibre de l'ensemble formé par la jante ( 12) et le pneumatique ( 13) et destiné à indiquer la position angulaire et l'amplitude du changement de masse permettant la correction du désé- quilibre, un dispositif ( 16) de mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) , un dispositif de mesure de l'ovalisation du pneuma- tique ( 13) monté sur la jante, et un dispositif ( 53) de calcul du meilleur ajustement, par la méthode des moindres carrés, entre les ovalisations du pneumatique et de la jante, et destiné à indiquer la position angulaire relative de la jante et du pneumatique pour laquelle est obtenu le meilleur ajustement par la méthode des moindres carrés. 26 Appareil selon la revendication 25, caractérisé en ce que le dispositif ( 53) de calcul comporte un dispo- sitif destiné à déterminer si un avantage suffisant portant sur les caractéristiques vibrationnelles est obtenu lorsque le pneumatique ( 13) est déplacé sur la jante ( 12) vers la position angulaire indiquée. 27 Appareil selon la revendication 25, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de l'ovalisation comprend un ensemble d'observation ( 16). 28 Appareil selon la revendication 25, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de l'ovalisation du pneumatique ( 13) comporte un rouleau ( 24) d'application de force destiné à être au contact de la périphérie du pneuma- tique, et un dispositif destiné à appliquer le rouleau contre le pneumatique ( 13) avec une force pratiquement constante. 29 Appareil selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif ( 31) destiné à explorer le déplacement du rouleau ( 24) d'application d'une force. 30 Appareil selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif ( 44) de meulage de pneumatique couplé au dispositif de calcul, ce dernier dispositif comprenant un dispositif de commande du dispo- sitif de meulage afin que ce dernier retire de la matière du pneumatique lorsque l'avantage obtenu sur les caracté- ristiques vibrationnelles est suffisant. 31 Appareil selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif ( 53) de commande comporte un dispositif destiné à empêcher l'enlèvement de matière du pneumatique après qu'un volume prédéterminé de cette matière a été retiré. 32 Appareil selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif ( 53) de commande comporte un dispositif destiné à empêcher l'enlèvement de matière du pneumatique après l'écoulement d'un temps prédéterminé de meulage. 33 Appareil selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif ( 53) de commande comporte un dispositif destiné à empêcher l'enlèvement de matière du pneumatique après un enlèvement initial si les emplacements périphériques d'enlèvement ultérieur ne correspondent pas pratiquement aux emplacements périphériques de l'enlèvement initial. 34 Procédé de réduction des caractéristiques vibrationnelles lors du fonctionnement afin qu'elles soient comprises dans des plages de spécification d'un ensemble comprenant une jante ( 12) et un pneumatique ( 13), le pneumatique étant monté dans une position initiale, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la mesure de l'ovalisation sous charge de l'ensemble de la jante et du pneumatique, avec application d'une force constante à la périphérie du pneumatique ( 13), la mesure de l'ovalisation de la jante ( 12), la détermination du fait que l'ovalisation de la jante ( 12) ou du pneumatique ( 13) est excessive, la comparaison de l'ovalisation du pneumatique ( 13) et de la jante ( 12) lorsque ni l'ovalisation du pneumatique ni l'ovalisation de la jante n'est excessive, afin que le fait que le montage adapté du pneumatique sur la jante dans une position suivante améliore le comportement vibrationnel ou non soit déterminé, le montage adapté du pneumatique ( 13) sur la jante ( 12) dans la position suivante lorsqu'une amélioration vibrationnelle doit être obtenue, la vérification du fait qu'un meulage adapté amélio- rerait le comportement vibrationnel si l'ovalisation sous charge de l'ensemble n'est pas comprise dans les plages spécifiées, le meulage adapté du pneumatique ( 13) si l'ensemble ne correspond pas aux plages spécifiées et si une améliora- tion vibrationnelle doit être produite, l'équilibrage de l'ensemble formé par la jante et le pneumatique sur une machine ( 11) d'équilibrage de roues, et la correction du déséquilibre de l'ensemble s'il n'est pas compris dans les plages spécifiées. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comprend l'interdiction du meulage adapté lorsque l'ovalisation de la jante ( 12) ou du pneumatique ( 13) est excessive. 36 Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comprend l'interdiction d'un meulage adapté supplémentaire après qu'un volume maximal prédéterminé de la matière du pneumatique ( 13) a été retiré. 37 Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comprend l'interdiction d'un meulage adapté supplémentaire après qu'un temps maximal prédéterminé de meulage du pneumatique ( 13) s'est écoulé. 38 Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'il comprend l'ajustement de la force constante à une valeur représentative du fonctionnement d'un véhicule. 39 Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce que l'étape de mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) comprend des étapes de mesure de l'ovalisation de la jante ( 12) au niveau de chacun des sièges interne et externe des talons, et la formation de la moyenne des ovalisations des sièges interne et externe.