FR 2666059 A1 19920228 FR 9010535 A 19900821 Système de protection de véhicule La présente invention concerne la protection de véhicule automobile lorsque celui-ci est déjà muni d'un système de protection comprenant notamment des moyens de coupure d'alimentation incluant un contact à deux directions qui relie les moyens de démarrage du véhicule respectivement à une borne positive de la batterie du véhicule et à la masse du véhicule en réponse à des états de travail et repos, un contacteur d'antivol du véhicule étant connecté en série avec ledit contact à l'état de travail des moyens pour mettre au travail les moyens de coupure d'alimentation après ouverture normale des portières du véhicule, et des moyens pour mettre au repos les moyens de coupure d'alimentation par condamnation d'au moins l'une des portières. Un tel système est généralement logé dans un boîtier installé dans le tableau de bord du véhicule Le contact au travail est relié à la borne positive= de la batterie à travers un câble, afin de pouvoir fermer le contacteur d'antivol et mettre en marche les moyens de démarrage du véhicule. A l'état de repos, portières de véhicule condamnées, le contact est simplement ouvert Un voleur peut alors aisément shunter le contacteur afin de connecter la borne positive de batterie aux moyens de démarrage. L'invention vise à fournir un système de protection qui empêche une alimentation électrique des moyens de démarrage par shuntage du contacteur d'antivol. A cette fin, un système de protection de véhicule tel que défini dans l'entrée en matière est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de protection contre les surintensités de courant reliant une masse dudit système à ladite masse de véhicule et qui fonctionnent comme un courtcircuit lorsque le contact est au travail et qui s'autodétruisent lorsque le contact est au repos et les moyens de démarrage sont reliés directement à la borne positive de la batterie. Les moyens de protection contre les surintensités coupent la liaison ainsi formée par le voleur entre la borne positive de batterie et la masse- du véhicule à travers le câble de batterie et un "câble de fortune". L'autodestruction de ces moyens de protection dissuade le voleur d'une quelconque réparation. De préférence, les moyens de protection contre les surintensités 2 2666059 comprennent un tube contenant un conducteur fusible dégageant un gaz fumigène qui s'échappe dans le véhicule provoqué par une surintensité L'échappement de gaz fumigène incite vivement le voleur à abandonner le véhicule. Un système de protection selon l'invention peut non seulement couper l'alimentation électrique du moteur, mais également l'alimentation en carburant du moteur Dans ce cas sont prévus des moyens commandés par les moyens pour mettre au travail et au repos pour interrompre l'admission de carburant vers le moteur du véhicule lorsque le contact est au repos. Selon une réalisation préférée, les moyens pour interrompre l'admission du carburant comprer;aent une électrovanne introduite dans un conduit d'admission entre le moteur et le réservoir du véhicule L'électrovanne est commandée via une liaison optique, de préférence à impulsions codées, par les moyens pour mettre au travail et au repos qui sont logés dans un boîtier de système derrière le tableau de bord du véhicule Lorsque le contact est au repos, système de protection en service, l'électrovanne ferme toute arrivée de carburant vers le moteur La liaison optique est susceptible d'être endommagée lors de l'effraction du véhicule, le voleur cherchant à extraire le boîtier du système de protection du tableau de bord Dans ces conditions, la liaison optique étant très difficilement réparable par le voleur, le véhicule demeure immobile. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système de protection comprend des moyens d'anti-agression commandant la mise au repos des moyens de coupure d'alimentation pour provoquer au moins l'une des deux alternatives suivantes: arrêt du moteur du véhicule à l'opération d'une première durée prédéterminée succédant à l'effleurement d'une touche d'anti-agression du système, excitation d'un avertisseur sonore du véhicule à l'expiration de la ladite première durée et pendant une seconde durée prédéterminée. Lorsque ces moyens d'anti-agression sont activés par une touche particulière du clavier du système, le conducteur agressé par le voleur muni éventuellement d'une arme, laisse le voleur partir avec le véhicule, lequel s'arrête après une durée de quelques dizaines de secondes. L'avertisseur sonore du véhicule est ensuite déclenché, véhicule arrêté, pendant une seconde durée prédéterminée. D'autres avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de plusieurs réalisations préférées de l'invention en référence aux dessins annexés correspondants dans lesquels: La Fig 1 est un bloc-diagramme schématique d'un système de protection de véhicule selon l'invention, dans lequel sont détaillés des moyens de coupure d'alimentation électrique; La Fig 2 est un schéma électrique détaillé de moyens de mise au travail des moyens de coupure d'alimentation; et La Fig 3 est un schéma électrique détaillé de moyens d'antiagression inclus dans le système de protection de la Fig l. Les divers contacts Col, CTA et C 02 illustrés dans les figures sont à l'état de repos - Tel que montré à la Fig 1, un système de protection de véhicule automobile selon l'invention est organisé autour de moyens de coupure d'alimentation CA qui offre deux états stables correspondant à ceux d'un contact à deux directions C 01 d'un premier relais RE 1 dans le système La borne mobile BMI du contact C 01 est découplée de la masse MS du système par un condensateur chimique Cl et est reliée à la borne de commande position de moyens électromécaniques de démarrage DEM du moteur du véhicule, tels que démarreur et alternateur et instrument relais de ceux-ci, à travers le contacteur CTA de l'antivol à clé du véhicule. Au repos, la borne mobile BM 1 est appliquée sur une première borne fixe du contact C 01 qui est reliée à la masse du système MS Selon l'invention la masse MS est reliée à la masse de caisse du véhicule MV à travers des moyens de protection contre des surintensités de courant, appelés "booster" BO, pour priver d'alimentation électrique les moyens de démarrage DEM en cas de tentative d'alimentation directe des moyens de démarrage après shuntage du contacteur d'antivol CTA Lorsque le relais R El est au travail, suite à la composition d'un code personnel au clavier KE du système, comme on le verra dans la suite, la borne mobile BM 1 du contact Col est appliquée contre une seconde borne fixe-de ce contact qui est reliée à la borne de polarité positive BA+ de la batterie du véhicule à travers un câble CB, et qui est découplée de la masse du système MS par un condensateur chimique C 2; le moteur du véhicule peut être alors mis en marche en fermant le contacteur CTA au moyen de la clé d'antivol. Le booster BO est logéedans le tableau de bord du véhicule, par exemple derrière le logement prévu pour recevoir un boîtier contenant le système de protection et sur lequel apparait le clavier KE Le booster peut être un fusible particulier dont le conducteur-FU a des longueur, diamètre et 3 - 4 2666059 composition et donc une intensité de courtcircuit choisis notamment en fonction des caractéristiques de la batterie et du câble CB En fonctionnement normal, le booster BO relie, comme un courtcircuit, les masses MS et MV. En cas d'effraction, contact C Ol au repos, le voleur tentera de shunter le contacteur d'antivol CTA et de relier ce shunt à la borne positive 4 e batterie BA+, typiquement à + 12 V Dans ce cas, la batterie du véhicule est reliée à travers le câble CB et le booster BO qui absorbe toute la puissance de la batterie; le conducteur de booster FU fond, voire brûle, et prive ainsi les organes de démarrage DEM de toute alimentation électrique Le fil de protection FU a par exemple une résistance sensiblement égale à la résistance minimale du câble CB quel que soit le type de véhicule, afin de fondre sous une tension nominale d'emploi égale sensiblement à la moitié de la tension de la batterie. De préférence, le booster BO se présente sous la forme d'un tube contenant le conducteur fusible FU sensiblement nocif, tel que gaz chloré dont l'odeur est particulièrement insupportable Lorsque le conducteur de protection brûle, suite à la traversée de celui-ci par une intensité maximale, le gaz s'échappe et envahit le véhicule, ce qui incite le voleur à quitter le véhicule. Selon une autre variante, le contacteur d'antivol CTA est interconnecté, comme montré en traits interrompus courts en CTA' à la Fig 1, entre la seconde borne fixe du contacte de relais C Ol et la borne d'alimentation positive du système de surveillance qui est reliée au câble de batterie CB. Selon cette variante, même en absence de shuntage du contacteur CTA, le -booster BO maintient à la masse MS la borne positive des moyens de démarrage DEM. Les moyens de coupure d'alimentation CA comprennent également un circuit à transistor pour activer/désactiver le relais RE 1 Ce circuit comporte un transistor PNP T Ri dont le collecteur est relié à la masse de système MS à travers la bobine de relais REI L'émetteur de transistor T Ri constitue une borne d'activation de-relais BAR en sortie de-moyens de mise au travail de relais MT et donc de mise en garde du système de protection, pour démarrer le moteur MO L'émetteur et la base du transistor T Ri sont reliés par une résistance Ri La base du transistor T Ri est connectée à la masse MS à travers deux résistances R 2 a et R 2 b en série La borne commune BDR aux résistances R 2 a et R 2 b sert à bloquer le transistor T Rl et donc à désactiver le relais RE 1, en réponse à une tension relativement élevée appliquée par - des moyens de mise en service du système de protection FPM, FAT, ou par des moyens d'anti-agression ATA. Le relais REI est connecté en parallèle à des moyens IE pour interrompre l'admission de carburant vers le moteur MO du véhicule, lorsque le système de protection est en service, relais R El au repos Ces derniers moyens l E comprennent une source lumineuse (SL), telle qu'une diode électroluminescente (LED) placée dans le boîtier du-système de protection, en face d'une entrée d'une fibre optique FO A l'autre extrémité de la fibre optique FO est placé un moyen photorécepteur PR, une photodiode par exemple, qui est relié aux bornes de commande d'une électrovanne EV alimentée par la batterie du véhicule. Les bornes de la source lumineuse SL sont reliées aux bornes de la bobine du relais R El à travers des résistances R 3 a et R 3 b Par exemple, l'électrovanne EV est installée dans un conduit de sortie du réservoir de carburant RE du véhicule en amont du carburateur, et la fibre optique FO chemine du tableau de bord du véhicule vers l'électrovanne à travers notamment le réservoir. Lorsque le relais RE 1 est activé par validation du code personnel, comme on le verra dans la suite, la source lumineuse SL excite le moyen photorécepteur PH qui maintient ouverte l'électrovanne EV, ce qui permet d'alimenter le moteur en carburant, en condition normale de fonctionnement. Dès que le relais RE 1 retombe au repos suite à la condamnation de portes signalées par les moyens FMP, FAT, par exemple, aucun faisceau lumineux ne traverse la fibre FO, et l'électrovanne EV est alors désexcitée pour fermer le conduit entre le réservoir RE et l'admission en carburant du moteur MO En cas dl'effraction, se traduisant par exemple par une tentative de retrait du boîtier du système de protection de son logement, la fibre optique FO peut être désolidarisée du boîtier ou être sectionnée Même si le voleur tente de relier les moyens de démarrage DEM à la batterie, le véhicule ne pourra pas démarrer faute d'admission de carburant par l'électrovanne fermée EV. -La liaison optique SL+FO+PR peut être remplacée, selon une seconde variante, par deux fils conducteurs reliant les résistances R 3 a et R 3 b aux bornes du relais inclus dans l'électrovanne EV Cependant cette seconde variante est-moins avantageuse dans la mesure o un voleur peut plus facilement et rapidement former une épissure de fils électriques qu'une épissure de fibre optique, et doit recourir à des moyens coûteux et précis -6- pour positionner une extrémité de la fibre optique, notamment par rapport à la source SL. De préférence, les extrémités SL et PH de la liaison de transmission FO sont de type "codé", c'est-à-dire que l'extrémité d'émission SL comprend un générateur de signaux codés, tels qu'une suite particulière périodique d'impulsions compatible avec un détecteur localisé à l'autre extrémité PH de la liaison et commandant le relais de l'électrovanne Les générateur et détecteur accentuent l'inviolabilité de la commande de l'électrovanne. Comme montré à la Fig 2, les moyens de mise au travail MT, comprennent un clavier de vérification de code KE, un circuit de temporisation CT 1 et un circuit de validation de code CVC. Le clavier KE est classique et comporte dix touches de code TOO à T 09 Le contact de chaque touche du clavier a une première borne reliée à la borne de la batterie BA+ à travers une résistance RK et un condensateur CK en parallèle Le clavier comprend, en outre, une touche de validation de code TE ("Enable") une touche de suppression d'erreur TS, une touche anti-agression TA, une diode électroluminescente DV, verte par exemple, pour signaler la mise en garde du système de protection, et une diode électroluminescente DR, rouge par exemple, pour signaler la mise en service du système de protection L'anode de la diode DV et la cathode de la diode DR sont reliées à travers des résistances respectives RV et RR à la borne mobile BM 1 du contact C Ol Les autres bornes des diodes DR et DV sont reliées à la borne de batterie BA+ et à la masse MS respectivement. Pour mettre en fonctionnement le véhicule avant ou après la fermeture du contacteur CTA suite à l'introduction de la clé d'antivol, le conducteur doit procéder aux opérations suivantes pendant une durée prédéterminée DU 1, de l'ordre de 5 à 6 secondes par exemple composer un code personnel à N caractères alphanumériques par exemple; appuyer sur la touche de validation TE ce qui éteint la diode DR et excite la diode DV, suite à l'activation du relais RE 1; le moteur du véhicule peut étre-ensuite démarré à l'aide du contacteur CTA. Si le condcteur s'est trompé, il appuie sur la touche de suppression TS qui déclenche à nouveau une temporisation D Ul pour l'entrée des caractères du code au clavier, ou bien attend l'expiration de la durée DU 1. Dans la suite, et particulièrement en référence à la Fig 2, on a supposé que le code personnel est composé de quatre chiffres " 4823 " correspondant -à la sélection des touches T 04, T 08, T 02 et T 03 selon cet -7- ordre. Le circuit de validation du code chiffré CVC comprend N= 4 éléments redresseurs contrôlables, tels que triacs TC 1 à TC 4, qui sont reliés en série directement pour les trois derniers et à travers la jonction émetteur-collecteur d'un transistor PNP TR 2 pour les deux premiers Ainsi, l'anode du premier triac TC 1 est reliée à la borne positive BA+ de la batterie du véhicule, la cathode du triac TC 2 est reliée au collecteur du transistor TR 2, et les cathodes des triacs TC 3 et TC 4 sont directement reliées respectivement aux anodes des triacs TC 2 et TC 3 Les cathodes des triacs TC 2 à TCN = TC 4 sont reliées à la masse du véhicule, à travers des résistances respectives R 4, R 5 et R 6 tandis que le collecteur du transistor TR 2 est relié à la masse MS à travers, d'une part, une résistance de collecteur R 7, d'autre part, le circuit de temporisation CT 1 Les gâchettes des triacs TC 1 à TCN = TC 4 sont reliées à des sorties de codage SCI à SCN =SC 4 du clavier KE, constituant des secondes bornes des N touches de code, T 04, T 08, T 02 et T 03 selon l'exemple précédent, à travers des diodes Dl,D 2 et D 3 et-une résistance R 8, respectivement Lorsque les touches TOO à T 09 du clavier sont sollicitées par le conducteur selon l'ordre indiqué par le code personnel, les N sorties SC 1 à SCN=SC 4 appliquent successivement des impulsions aux gâchettes des triacs TC 1 à TCN=TC 4 pour les débloquer. Toutefois, ce déblocage de triacs ne peut être exécute que pendant la temporisation DU 1. Le circuit de temporisation CT 1 est structuré autour d'un temporisateur à bascule de Schmitt T El du type NE 555 Les bornes 8 et 4 du temporisateur T El constituent l'entrée de commande de celui- ci qui déclenche la temporisation D Ul en réponse à un front de tension descendant La durée D Ul est déterminée par un circuit résistance-capacité Pl-R 9-C 3 comportant un - potentiomètre Pl entre les bornes 4 et 7 du temporisateur T El, une résistance R 9 entre les bornes 7 et C 2 du temporisateur T El, et un condensateur chimique C 3 entre les bornes 6-2 du temporisateur T El et la masse du système MS Le- potentiomètre Pl sert à ajuster la durée DU 1 Les bornes 1 et 5 du temporisateur T El sont reliées à la masse directement et à travers un condensateur C 4. La borne 3 du temporisateur T El constitue une borne de sortie qui délivre une transition montante à la fin de la durée D Uo, tant que le temporisateur TE 1 est alimenté. Le circuit de temporisation CT 1 comprend également un transistor PNP TR 3 pour bloquer le transistor TR 2 L'émetteur du transistor TR 3 est relié 8 2666059 directement au collecteur du transistor TR 2 et à l'entrée de commande 84 du temporisateur T El, et à travers une résistance R 1 O à la base du transistor TR 3 La sortie 3 du temporisateur T El est reliée à la base du transistor TR 3 à travers une résistance R Il Le collecteur du transistor TR 3 est relié à la masse MS à travers un condensateur chimique C 5 et une résistance R 12 connectées en parallèle. La base du transistor TR 2 dans le circuit de validation CVC est reliée à l'émetteur du transistor TR 2 et à la cathode du triac TC 1 à travers une résistance R 13, et à la masse MS à travers deux résistances en série R 14 et R 15 La borne commnnne aux résistances R 14 et R 15 est reliée à travers une diode D 4 au collecteur du transistor TR 3 à travers une diode D 4, et à la seconde borne de la touche de suppression TS à travers une diode D 5. Lorsque le premier triac TC 1 est débloqué en réponse à une impulsion à la sortie SC 1 et donc au premier caractère du code, le transistor TR 2 est à l'état conducteur et déclenche le temporisateur T El A l'expiration de la durée déclenchée DU 1, le transistor TR 3 passe à l'état conducteur et applique une tension à la borne commune aux résistances R 14 et R 15 Le transistor TR 2 devient alors bloqué et empêche le passage de tout courant à travers les triacs TC 2 à TC 4: aucun courant n'est produit par les cathodes des triacs TC 3 et TC 4 à l'expiration de la durée D Ul lorsqu'au moins l'une des N sorties de codage SC 1 à SCN du clavier n'a pas reçue d'impulsion. Le circuit de validation CVC comprend également deux autres triacs TC 5 et TC 6 connectés en série, l'anode du triac TC 5 étant reliée à la borne positive de batterie BA+ et la cathode du triac TC 6 étant reliée à l'émetteur BAR du transistor TRI dans les moyens de coupure d'alimentation CA Les gâchettes des triacs TC 5 et TC 6 sont respectivement reliées aux cathodes des triacs TC 3 et TC 4 à travers une diode D 6 et le contact de la touche de validation TE, respectivement. Lorsque les trois premiers, et plus généralement les N-1 premiers caractères du code sont composés au clavier KE, le triac TC 5 est débloqué, et en réponse au dernier caractère du code et à l'enfoncement de la touche TE, le triac TC 6 est ensuite débloqué; le transistor T Ri et le relais RE 1 dans les moyens de coupure d'alimentation CA sont activés afin d'appliquer la tension de batterie au contacteur d'antivol CTA, suite à la mise au travail du contact C Ol. Si au moins la touche TE n'est pas sollicitée en dernière avant l'expiration de la durée D Ut déclenchée par le temporisateur T El, le triac -9 - TC 6 demeure bloqué Il est à noter que le triac TC 6 est maintenu débloqué tant que le triac TC 5 est débloqué, ce qui évite tout blocage du triac de validation TC 6 de l'extérieur de la console du système de protection. Le nombre N de caractères du code ainsi que le code sont préprogrammés par le constructeur du système. Selon d'autres variantes, les éléments redresseurs contrôlables TC 1 à TC 6 peuvent être des thyristors, ou de tels éléments commandés par les sorties SC 1 à SCN à travers des optocoupleurs. Les moyens de mise en service pour mettre au repos le relais REI dans les moyens de coupure d'alimentation sont par exemple un circuit de condamnation classique de portière du véhicule FPM lorsque le véhicule se ferme à clé seulement par l'une des portes avant, ou un circuit de condamnation centralisée des portières FAT lorsque toutes les portières du véhicule sont verrouillées par commande de l'une des portières Chacun des circuits FPM et FAT comporte une première borne d'entrée qui est reliée à la borne mobile BM 1 du contact Col et une seconde borne d'entrée qui est reliée à la sortie SO du contacteur d'antivol CTA, elle-même reliée aux moyens de démarrage DEM Tant que le contacteur C Ol est au travail, correspondant à l'état de fonctionnement du véhicule, la seconde borne du circuit FPM,FAT est portée à la tension de la batterie, 12 volts généralement, bloque un transistor dans le circuit FPM, FAT et par suite n'applique aucune tension à la borne BDR du circuit de base du transistor TR 1 Lorsque le contacteur d'antivol est ouvert par exemple suite à l'arrêt du véhicule, le contact C Ol étant encore au travail, la première borne du circuit FPM,FAT polarise ledit transistor de circuit, et applique une tension à la borne BDR; le transistor TR 1 devient non conducteur et désactive le relais RE 1, et le contact C 01 passe à l'état de repos pour mettre en service le système de protection. Toutefois, lorsqu'est choisi le circuit de condamnation centralisée FAT, ledit transistor de ce circuit alimente un temporisateur qui applique ladite tension à la borne BDR après une durée déterminée DU 2 succédant à l'ouverture du contacteur CTA Le système de protection de véhicule illustré à la Fig 1 comprend également des moyens d'anti- agression ATA qui provoquent l'arrêt du moteur MO et déclenchent un avertisseur sonore AV, tel que Klaxon urbain, en réponse à un effleurement de la touche de clavier TA, lorsque 1 e moteur du véhicule n'est pas arrêté et donc le contact de relais Col-et le contacteur d'antivol CTA sont au travail Plus précisément, lorsque _le conducteur du véhicule - doit quitter son véhicule sous la contrainte notamment d'une arme, moteur au ralenti, celui-ci peut solliciter la touche d'anti- agression TA, à l'insu du voleur Selon la réalisation illustrée à la Fig 3 est prévu un circuit de double temporisation CT 2 qui après une première durée prédéterminée DU 3, de 25 secondes par exemple, succédant à l'enfoncement de la touche TA, déclenche l'arrêt du moteur du véhicule et l'excitation de l'avertisseur sonore, puis désactive l'arrêt de l'avertisseur au bout d'une seconde durée prédéterminée DU 4, de 30 secondes par exemple, plus longue que la durée DU 3. Le circuit de temporisation CT 2 comporte un temporisateur TE 2 du type NE 555, un circuit de constante temps à potentiomètre P 2, résistance R 16 et condensateur chimique C 6, un condensateur C 7, et un transistor PNP TR 4 avec résistance de base-émetteur R 17, résistance de base R 18 et résistance de collecteur R 19 qui sont agencés de la même manière que les éléments respectifs T El, Pi, R 9, C 3, C 4, TR 3, R 10, R 11, et R 12 inclus dans le circuit de temporisation CT 1 (Fig 2) Comparativement au circuit CT 1, le circuit à double temporisation CT 2 a son entrée de commande, correspondant à l'entrée 8-4 du temporisateur TE 2, qui peut être excitée indépendamment par deux commandes des durées DU 3 et DU 4 matérialisées par un élément redresseur contrôlable, tel qu'un triac TC 7, dont l'anode est reliée à la borne mobile BM 1 du contact C 01, et par une diode D 7 dont l'anode reçoit un courant d'excitation d'avertisseur Les cathodes du triac TC 7 et de la diode D 7 sont ainsi reliées à l'émetteur du transistor TR 4 et à la borne de commande 8-4 du temporisateur TE 2, et ainsi qu'à la masse MS, à travers une résistance R 20, et à la cathode d'une diode D 8 L'anode de la diode D 8 est reliée aux bornes 6-2 du temporisateur TE 2. La gâchette du triac TC 7 est reliée à la touche d'anti-agression TA et à une sortie d'un détecteur d'effraction DEF à travers une diode D 9. Comme montré à la Fig 1, le détecteur d'effraction est alimenté par la batterie et est connecté par exemple à une borne -du plafonnier BP du véhicule. En réponse à une mise à la masse de cette borne BP par effraction du véhicule, par exemple par ouverture du véhicule sans avoir mis en garde le système de protection au bout d'une durée DU 5 + DU 3, le détecteur DEF transmet un d L signal à la gâchette du triac TC 7 après la durée DU 5 afin que l'avertisseur AV soit déclenché après l'expiration de la durée DU 3 succédant à la durée DU 5 et pendant la durée DU 4. Les moyens d'anti-agression ATA comprennent également un relais RE 2 à contact à deux direction C 02 qui passe au travail pendant une durée d'excitation DU 4 de l'avertisseur sonore AV sous la commande du circuit de double temporisation CT 2 Une borne positive de la bobine du relais RE 2 est reliée à la sortie 3 du temporisateur TE 2 à travers une diode D 10, et au collecteur du transistor TR 4 à travers deux diodes Dli et D 12 en série'. La borne commune aux diodes Dîl et D 12 est découplée de la masse MS par un condensateur chimique C 8 et une résistance R 21 en parallèle Une borne négative du relais RE 2 et l'anode du triac TC 7 sont également reliées à la borne mobile du contact BM 1 Le collecteur du transistor TR 4 est également relié au contact mobile BM 1 du contact C 01 à travers une diode de shuntage de second relais D 13, et à la borne BDR commune aux résistances R 2 a et R 2 b à travers une diode de désactivation de premier relais D 14. La borne mobile BM 2 du contact C 02 est à la tension de la batterie par la borne BA+ Au repos, la borne BM 2 est reliée à une première borne fixe du contact C 02 qui la connecte à la borne 7 du temporisateur TE 2 à travers une résistance de constante de temps R 22, et donc à la borne commune au potentiomètre P 2 et à la résistance R 16 Lorsque le relais RE 2 est au travail, la borne mobile BM 12 est reliée à l'anode de la diode de commande D 7 du temporisateur TE 2 à travers une seconde borne du contact C 02, ainsi qu'à la borne positive de l'avertisseur sonore AV à travers une diode D 15. Le fonctionnement des moyens d'anti-agression ATA est le suivant, contact C 01 et contacteur CTA au travail, et contact C 02 au repos. Lorsqu'une impulsion est transmise à la gâchette du triac TC 7 par latouche d'anti-agression TA du clavier, le triac TC 7 est débloqué et active l'entrée de commande 8-4 du temporisateur TC 2, l'anode du triac TC 7 étant reliée à la borne positive de batterie BA+ à travers le contact C 01 au travail La première temporisation DU 3 est définie par les résistances P 2 et R 22 qui sont connectées en parallèle puisque le contact C 02 est au repos et relie la borne de batterie BA+ à la résistance R 22, et par la résistance R 16 et le condensateur C 6 Au cours de la durée DU 3, le voleur s'est emparé du véhicule et s'éloigne, sans s'inquiéter ultérieurement de l'arrêt du moteur et du déclenchement de l'avertisseur. A l'expiration de la durée DU 3, la sortie 3 du temporisateur TE 2 rend conducteur le transistor TR 4 ce qui, dans le circuit de coupure d'alimentation CA, bloque fugitivement le transistor TR 1 à travers la diode D 14 et bascule à l'état de repos le relais RE 1 La borne mobile BM 1 du contact C 01 vient s'appliquer sur la première borne fixe du contact C 01 qui est à la masse. 12 2666059 Le contacteur d'antivol CTA n'est plus alimenté et le moteur MO du véhicule s'arrête La borne négative du relais RE 2 est également mise à la masse et le triac TC 7 et le transistor TR 4 sont bloqués. En outre l'état conducteur du transistor TR 4, avant la mise au repos du relais RE 1, contribue à appliquer un potentiel d'excitation à la borne positive du relais RE 2 à travers les diodes D 10, Dîl, et D 12 Le relais RE 2 est ainsi prêt à être activé par la décharge du condensateur C 8 afin que son contact C 02 bascule pour mettre à la tension de batterie de la borne BA+ les anodes des diodes D 15 et D 7 en réponse au passage à l'état de repos du relais RE 1 Le temporisateur TE 2 est à nouveau déclenché pour la seconde temporisation DU 4 au cours de laquelle l'avertisseur sonore AV fonctionne. A la fin de la première temporisation DU 3, le condensateur C 6 s'est déchargé rapidement via la diode D 8, et après l'activation du relais RE 2, la résistance R 22 est déconnectée de la borne de batterie BA+ La seconde temporisation DU 4 ne dépend que des caractéristiques des éléments P 2, R 16, et C 6 et est donc plus grande que la première temporisation DU 3 A la fin de la durée DU 4, la sortie 3 du temporisateur TE 2 débloque le transistor TR 4 dont le courant de collecteur traverse la diode de shuntage de relais D 13 Le relais RE 2 retombe à l'état de repos, et le contact C 02 déconnecte l'avertisseur AV de la borne de la batterie BA+. On notera que l'invention consiste également en des systèmes de protection comprenant, seuls ou en combinaison, les moyens essentiels suivants: les moyens de protection contre les surintensités de courant BO, les moyens pour interrompre l'admission en carburant IE, et les moyens d'anti-agression ATA avec une simple temporisation DU 3 sans excitation de l'avertisseur AV, ou avec les deux temporisations DU 3 et DU 4 Par ailleurs, les relais RE 1 et RE 2 à contact COL et C 02 peuvent être -remplacés par d'autres moyens équivalents connus, tels que des éléments semiconducteurs. 13 - REVENDICATIONS 1 Système de protection de véhicule comprenant des moyens de coupure d'alimentation (CA) incluant un contact à deux directions (C Ol) qui relie les moyens de démarrage du véhicule (DEM) respectivement à une borne positive (BA+) de la batterie du véhicule et à la masse du véhicule (MV) en réponse à des états de travail et repos, un contacteur d'antivol (CTA) du véhicule étant connecté en série avec ledit contact (C Ol) à l'état de travail, des moyens (MT) pour mettre au travail les moyens de coupure d'alimentation après ouverture normale des portières du véhicule, et des moyens (FPM,FAT) pour mettre au repos les moyens de coupure d'alimentation par condamnation d'au moins l'une des portières, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de protection contre des surintensités de courant (BO) reliant une masse (MS) dudit système à ladite masse de véhicule (MV) et qui fonctionnent comme un courtcircuit lorsque le contact (C Ol) est au travail, et qui s'autodétruisent lorsque le contact est au repos et les moyens de démarrage (DEM) sont reliés directement à la borne positive de la batterie (BA+). 2 Système conforme à la revendication 1, dans lequel les moyens de protection contre les surintensités de courant comprennent un tube (BO) contenant un conducteur fusible (FU) dégageant un gaz fumigène qui s'échappe dans le véhicule suite à une surintensité. 3 -Système conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (IE) commandés par les moyens pour mettre au travail et au repos (MT,FPM,FAT) pour interrompre l'admission de carburant vers le moteur (MO) du véhicule lorsque le contact (C Ol) est au repos - 4 Système conforme à la revendication 3, dans lequel les moyens pour interrompre l'admission du carburant (IE) comprennent une électrovanne (EV) introduite dans un conduit d'admission entre le moteur (MO) et le réservoir (RE) du véhicule. 5 Système conforme à la revendication 4, dans lequel l'électrovanne (EV) est commandée à travers une liaison optique (FO) ayant une extrémité de photoréception (SL) logée dans un boîtier contenant ledit système de protection et une extrémité de photoréception (PR) liée à l'électrovanne. 6 Système conforme à la revendication 4 ou 5, dans lequel l'électrovanne 14 - (EV) est commandée par l'intermédiaire d'un générateur de signaux codés (SL) et d'un détecteur de signaux codés (PH) localisés respectivement dans le boîtier dudit système et à proximité de l'électrovanne, et reliés entre eux par une liaison de transmission de signaux codés (FO). 7 -Système conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'anti-agression (ATA) commandant la mise au repos des moyens de coupure d'alimentation (CA) pour provoquer au moins l'une des deux alternatives suivantes: arrêt du moteur (MO) du véhicule à l'expiration d'une première durée prédéterminée (DU 3) succédant à l'effleurement d'une touche anti- agression (TA) du système, excitation d'un avertisseur sonore (AV) du véhicule à l'expiration de ladite première durée (DU 3) et pendant une seconde durée prédéterminée (DU 4). 8 Système conforme à la revendication 7, dans lequel les moyens d'antiagression (ATA) comprennent un unique temporisateur (TE 2) ayant deux constantes de temps (P 2, R 22, R 16, C 6; P 2, R 16, C 6) qui sont respectivement sélectionnées par l'effleurement de la touche d'antiagression (TA) au début de la première durée (DU 3), et par une sortie ( 3) du temporisateur à travers la mise au repos des moyens de coupure d'alimentation (CA) et la mise au travail de moyen d'excitation (RE 2) de l'avertisseur (AV) au début de la seconde durée (DDU 4). 9 Système conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les moyens (MT) pour mettre au travail les moyens de coupure d'alimentation comprennent: un clavier (KE) pour vérifier un code personnel composé de caractères en nombre et ordre prédéterminés, des moyens (CVC) pour valider la composition du code personnel pendant une temporisation prédéterminée (DU 1) afin de mettre au travail les moyens de coupure d'alimentation (CA), et des moyens de temporisation (CT 1) pour déclencher la temporisation prédéterminée (DU 1) en réponse à un premier caractère du code (S Cl) vérifié par le clavier, et pour maintenir au repos les moyens de coupure d'alimentation (CA) à l'expiration de la temporisation prédéterminée, à défaut de validation du code pendant cette durée. Système conforme à la revendication 9, dans lequel les moyens pour valider (CVC) comprennent des éléments redresseurs contrôlables (T Cl- TCN) qui sont respectivement débloqués en réponse aux caractères de code vérifiés (S Cl-SCN) par le clavier (KE), lesdits éléments redresseurs étant connectés en série à l'exception des deux premiers éléments redresseurs (TC 1,TC 2) qui sont associés aux deux premiers caractères du code (S Cl SC 2) et qui sont reliés à deux électrodes d'un transistor (TR 2) qui est conducteur pour commander le déclenchement de ladite temporisation prédéterminée (DUI) en réponse au premier caractère de code vérifié, et qui est bloqué par les moyens de temporisation (CT 1) à l'expiration de la temporisation (DU 1). Il Système conforme à la revendication 9 ou 10, dans lequel les moyens pour valider (CVC) comprennent deux éléments redresseurs contrôlables (TC 5,TC 6) qui sont connectés en série entre la borne positive (BA+) de la batterie et une borne d'activation (BAR) des moyens de coupure d'alimentation (CA) et qui sont respectivement débloqués successivement en réponse à l'avant-dernier caractère de code (SC 3) vérifié par le clavier (KE), et en réponse au dernier caractère de code (SC 4) vérifié par le clavier puis à la fermeture d'un contact de touche de validation (TE) du clavier.