FR 2660271 A1 19911004 FR 9103650 A 19910326 La présente invention concerne un dispositif de commande de pression de freinage, pour véhicules automobiles, comprenant au moins une entrée d'agent de pression et une sortie d'agent de pression entre lesquel- les est disposée une valve de réduction de pression, constituée d'un piston de régulation et d'un élément de fermeture de valve, cet élément de ferme- ture de valve étant monté dans un piston de commande qui est agencé de façon à pouvoir se déplacer en translation, en étant soumis à la pression d'entrée, de telle façon que l'élément de fermeture de valve s'éloigne de la surface d'étanchéité, située sur le piston de régulation, qui lui est associée, ce déplacement en translation étant arrêté, en cas de dépassement d'un seuil de ralentissement, par des moyens qui font l'objet d'une commu- tation en fonction du ralentissement. Un régulateur de pression de freinage de ce type est connu par EP-A-0 175 089 Pour les raisons qui suivent, on ne peut pas obtenir une précision suffisante de régulation à l'aide de ce régulateur de pression de freinage connu. La chambre d'entrée du régulateur de pression de freinage connu est directement reliée au maître-cylindre de frein par un conduit, de sorte que l'agent de pression passe dans la chambre d'entrée sans aucun étrangle- ment Il en résulte que le point de commutation devient fortement dépendant de la vitesse d'actionnement, c'est-à-dire de la vitesse de l'augmentation de pression De cette manière, dans le cas d'une pointe de pression due à un actionnement très rapide des freins, la pression de commutation peut nettement excéder la valeur voulue sous l'effet de l'inertie du piston de commande Un autre inconvénient doit être vu dans le fait que la structure du régulateur de pression de freinage connu est extrêmement complexe et n'offre aucune possibilité pour un pré-assemblage raisonnable Par ail- leurs, le régulateur d'effort de freinage connu n'est pas réglable, de sorte que l'ensemble des tolérances de fabrication influe sur la qualité de la régulation Cela agit alors d'une manière particulièrement importante sur la sécurité de conduite lorsque le régulateur d'effort de freinage est utilisé en tant que régulateur double dans un système de freinage à répar- tition diagonale des circuits de freinage, étant donné que, dans ce cas, les tolérances conduisent à des pressions différentes de freinage dans les freins des roues arrière. C'est pourquoi l'invention a pour but d'éviter les inconvénients de l'état de la technique et de fournir un dispositif de commande de pres- sion de freinage qui se distingue par une précision optimale de commande, tout en nécessitant les moyens de montage les plus réduits possible. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de commande de pression de freinage, du type précité, caractérisé en ce qu'il est prévu un emplacement d'étranglement dans la liaison existant entre une source d'agent de pression et la chambre d'entrée ' De cette manière, on obtient une nette amélioration de la qualité de régulation à l'aide des moyens les plus simples Afin d'éviter que, dans le cas de vitesses très élevées d'augmentation de pression, la pression de commutation soit trop faible du fait que l'augmentation de la différence de pression à l'emplacement d'étranglement est supérieure à une augmentation proportionnelle, il est envisagé, dans un mode de réalisation de l'invention, que la section transversale de l'étranglement augmente avec la vitesse d'augmentation de la pression Dans un mode préféré de réalisa- tion de l'invention, il est envisagé à cet effet que deux emplacements d'étranglement soient prévus disposés en parallèle, l'un de ces empla- cements d'étranglement étant obturé au-dessous d'un seuil de vitesse d'aug- mentation de pression. Afin de rendre possible une diminution rapide de pression malgré la présence de l'emplacement d'étranglement, il est avantageux que l'étran- glement soit disposé parallèlement à une valve antiretour qui obture la direction d'écoulement de la source d'agent de pression vers la chambre d'entrée Les moyens nécessaires pour la fabrication et le montage sont considérablement réduits par la réalisation du piston de commande en une seule pièce en matière plastique, notamment en résine thermodurcissable Il résulte de cette particularité que des surfaces de butée et des ouvertures de montage, destinées à l'élément de fermeture de valve et/ou à des moyens d'immobilisation, peuvent être réalisées sans opération de finition méca- nique Afin d'exclure des effets négatifs de frottement sur la précision du réglage de la part du piston en matière plastique, il est judicieux que, à l'endroit de sa partie qui est guidée d'une manière étanche dans le bottier, le piston de commande soit pourvu d'un fourreau en polytétra- fluoroéthylène. Afin d'obtenir une structure de faible volume pour le dispositif de commande de pression, il est judicieux que le ressort de régulation et/ou le ressort de commande entourent radialement la partie de guidage du piston de régulation et/ou du piston de commande, de telle façon que l'endroit o l'effort est introduit et o les forces élastiques s'exercent présente une distance radiale nette par rapport à l'axe longitudinal de piston correspondant Afin d'empêcher tout coincement des pistons dans l'alésage correspondant du bottier sous l'effet de couples de basculement, il est avantageux que les pistons comportent un guidage supplémentaire. C'est pourquoi, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu que le piston de commande et le piston de régulation s'emboîtent axialement de façon à pouvoir coulisser l'un dans l'autre. Afin de pouvoir compenser les jeux qui sont dus à la fabrication et au montage, il est avantageux que la force élastique agissant sur le piston de régulation soit réglable A cet effet, il est envisagé, dans un mode de réalisation de l'invention, que le piston de régulation soit soli- daire, d'une manière réglable axialement, d'un élément intermédiaire qui est soumis à l'action du ressort de régulation D'une manière judicieuse, une possibilité de prise est prévue sur le piston de régulation pour un outil de réglage Etant donné que l'ajustement est réalisé à l'état monté, il est avantageux que l'axe du piston de régulation soit aligné avec l'axe de la sortie, étant donné qu'alors, l'outil de réglage peut être introduit par cette sortie et qu'il n'est pas nécessaire de réaliser dans le bottier un alésage supplémentaire devant être obturé après l'opération de réglage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en coupe d'un dispositif de commande conforme à l'invention, la figure 2 est une représentation à plus grande échelle de l'emplacement d'étranglement prévu dans l'entrée, la figure 3 représente un étranglement d'entrée à deux étages et comportant une valve antiretour, la figure 4 représente une variante de l'emplacement d'étrangle- ment de la figure 3, la figure 5 est une vue en coupe d'un autre mode de réalisation de l'invention, la figure 6 représente un piston de commande, la figure 7 est une vue en coupe d'un troisième mode de réalisa- tion conforme à l'invention, la figure 8 est une vue en coupe du dispositif de commande de pression de freinage de la figure 7, la figure 9 est une vue en coupe d'un mode de réalisation de l'invention dans lequel le ressort de régulation est réglable, la figure 10 représente un dispositif de réglage et la figure 11 représente un outil de réglage. Dans ce qui suit, des repères identiques sont choisis pour des éléments qui sont identiques entre eux. La figure 1 représente un dispositif de régulation de pression de freinage qui est réalisé sous la forme d'un régulateur double et qui comprend un bottier 1 dans lequel sont montés, d'une manière intégrée, deux ensembles complets de réglage dont chacun est relié, par une entrée distincte 2, à une chambre de pression d'un maitre-cylindre tandem qui n'est pas représenté au dessin et, par une sortie 3, au cylindre de roue d'un frein de roue arrière Ces deux ensembles de régulation sont identi- ques; l'ensemble du dispositif de régulation de pression de freinage est réalisé d'une manière symétrique, de sorte que la description qui suit est valable pour l'un et l'autre des ensembles de régulation du régulateur double. L'entrée 2 est représentée comme ayant fait l'objet d'un rabat- tement dans le plan du dessin et elle débouche dans une chambre d'entrée 4 qui est délimitée par un disque intermédiaire 5 et un disque de guidage 6 et dans laquelle le piston de régulation 7 et le piston de commande 8 font l'un et l'autre saillie A son extrémité faisant saillie dans la chambre d'entrée 4, le piston de régulation 7 comporte un siège d'étanchéité coopé- rant avec un élément de fermeture de valve 9 qui est monté dans le piston de commande 8 et qui vient en appui sur une butée solidaire à demeure de ce piston de commande, en étant soumis à la sollicitation d'un ressort de valve 10 en direction du piston de régulation 7 Cette butée est constituée par un disque 11 qui peut être introduit radialement dans le piston de commande 8 et qui présente une partie d'immobilisation 12 rabattue d'envi- ron 900 par rapport au plan du disque et coopérant avec un évidement correspondant qui est ménagé dans le piston de commande 8. Après introduction de l'élément de fermeture de valve 9 et du ressort de valve 10 dans le piston de commande 8, le disque 11 est intro- duit latéralement dans ce piston de commande; on fait ensuite glisser sur ce piston de commande 8 un ou plusieurs disques d'ajustement 13 et un ressort de commande 14, de telle façon que le disque 11 soit immobilisé suivant la direction radiale Le ressort de commande 14 applique une pré- contrainte sur le piston de commande 8 en direction du piston de régulation 7 et prend appui, d'une part, sur le bottier 1 et, d'autre part, sur les disques d'ajustement 13 qui sont en butée sur un épaulement du piston de commande 8. Dans l'état non actionné, le piston de commande 8 est en butée sur le disque intermédiaire 5 qui est fixé dans le bottier 1 par le bouchon vissé 15, de même que le disque de guidage 6 Des conduits radiaux de pas- sage sont ménagés dans la face frontale du piston de commande 8 tournée vers le disque intermédiaire 5. Les deux chapeaux vissés 15 présentent chacun une sortie 3 qui se raccorde à un alésage étagé dans lequel une partie, de plus petit diamè- tre, du piston de régulation 7 qui a la forme d'un piston étagé est montée d'une manière étanche et d'une façon coulissante dans le sens axial La partie du piston de régulation 7 qui a un diamètre plus faible est guidée d'une manière étanche par le disque de guidage 6 et le disque intermédiaire Le piston de régulation 7 présente un alésage central 16 qui fait commu- niquer la chambre d'entrée 4 avec la chambre de sortie 3. Sur son pourtour, le piston de régulation 7 comporte un épaule- ment sur lequel s'appuie une coupelle élastique 17 qui est soumise à la poussée d'un ressort de régulation 18, appliquant ainsi sur le piston de régulation 7 une précontrainte en direction de la sortie 3 L'extrémité du ressort de régulation 18 située à l'opposé de la coupelle élastique 17 prend appui sur le disque de guidage 6. L'extrémité du piston de commande 8 qui fait saillie hors de la chambre d'entrée 4 s'étend d'une manière étanche dans un alésage 19 qui est relié à un réservoir 22 par l'intermédiaire d'un perçage transversal 20 et d'une valve 21 Cette valve 21 est réalisée sous la forme d'une valve anti- retour à bille et à ressort qui obture le sens d'écoulement du perçage transversal 20 vers le réservoir 22, en pouvant toutefois etre débloquée par un poussoir de valve 23. Le dispositif de régulation de pression de freinage est monté dans le véhicule de façon que son axe longitudinal s'étende suivant la direction verticale Le poussoir de valve 23 traverse un siège rapporté 25 sur lequel un élément d'inertie 24 repose en équilibre stable Tant qu'aucune force d'inertie due à des accélérations longitudinales et/ou transversales n'agit sur lui, cet élément d'inertie 24, qui a la forme d'une bille, demeure dans sa position représentée et maintient la valve 21 en position ouverte par l'intermédiaire du poussoir de valve 23. La figure 1 représente le dispositif de commande de pression de freinage dans sa position de repos, c'est-à-dire lorsque les freins ne sont pas actionnés Au cours d'un freinage, de l'agent de pression est introduit par l'entrée 2 d'une manière commandée et est envoyé aux freins des roues arrière lorsque la valve de commande 7, 9 est ouverte Au fur et à mesure que la pression de freinage augmente, le piston de commande 8 coulisse pro- gressivement dans l'alésage 19 à l'encontre de la force du ressort de commande 14 Au cours de cette opération, de l'agent de pression est expul- -sé de l'alésage 19, 20 jusque dans le réservoir 22 Le piston de régulation 7 coulisse en même temps dans la chambre d'entrée 4 à l'encontre de la force du ressort de régulation 18 Les surfaces du piston de régulation 7 et du piston de commande 8 qui sont soumises à la pression, ainsi que le ressort de commande 14 et le ressort de régulation 18 sont agencés de telle façon que le passage d'écoulement entre le siège de valve du piston de régulation 7 et l'élément de fermeture de valve 9 reste ouvert Il en résulte que la pression régnant dans la sortie 3 correspond à la pression qui est fournie à l'entrée 2. Dès que le ralentissement du véhicule excède une valeur qui est déterminée par la conception structurelle, l'élément d'inertie 24 quitte sa position de repos et bascule sur son support sur le palier rapporté 25, de telle façon que le poussoir de valve 23 est libéré et que la valve 21 peut se fermer Il en résulte que l'alésage 19 et le perçage transversal 20 sont isolés par rapport au réservoir 22, de sorte que le piston de commande 8 n'a pas la possibilité de coulisser plus loin dans l'alésage 19 Lorsque la pression continue d'augmenter, le piston de commande 8 coulisse dans la chambre d'entrée 4 jusqu'à pouvoir venir en butée sur l'élément de ferme- ture de valve 9, ce qui a pour résultat que la communication entre la cham- bre d'entrée 4 et la sortie 3 est interrompue pour la première fois Dans le cas o la pression continue d'augmenter, la pression régnant à la sortie 3 est réduite, par comparaison avec la pression régnant à l'entrée 2, d'une manière proportionnelle aux surfaces efficaces du piston de régulation 7 qui sont soumises à la pression La pression de commutation est ainsi modi- fiée en fonction du ralentissement. Un étranglement 26 est disposé dans l'entrée 2 afin d'éviter que la vitesse d'augmentation de la pression en cas d'un actionnement des freins n'agisse sur le niveau de la pression de commutation Cet étrangle- ment 26 est représenté à plus grande échelle à la figure 2 Il est retenu dans le boîtier par une plaque de maintien et il est constitué d'une cuvette de valve 27 dans laquelle est disposé un ressort de compression 28 qui prend appui, par l'une de ses extrémités, sur le fond de cette cuvette de valve, tandis que, par son autre extrémité, il applique une pression sur un disque à orifice calibré 29 Sur la face frontale de ce disque à orifice calibré 29 qui est opposée au ressort de compression 28, il est prévu un disque annulaire élastique qui est appliqué par la force du ressort de compression 28 en appui sur un siège d'étanchéité 31 qui est réalisé sur le boîtier autour de l'alésage d'entrée 2 La cuvette de valve 27, le disque à orifice calibré 29 et le disque élastique 30 présentent un jeu radial par rapport à leur alésage de montage Le disque à orifice calibré 29 présente un orifice central calibré d'étranglement 32 de petit diamètre, autour duquel plusieurs perçages de reflux 33 sont-disposés à une distance corres- pondant approximativement à la moitié du rayon du disque à orifice cali- bré Alors que l'axe de l'orifice calibré d'étranglement 32 est aligné avec l'axe du passage du disque annulaire 30, les perçages de reflux 33 sont recouverts par ce disque 30. Lorsque la pression est en cours d'augmentation à l'entrée 2, l'agent de pression est alors déplacé vers la chambre d'entrée 4 en traver- sant l'orifice calibré d'étranglement 32 et il en résulte qu'une pointe de pression se trouve réduite, de sorte que cette dernière n'a pas d'influence négative sur le déplacement du piston de commande 8 et donc sur la pression de commutation Le diamètre de l'orifice calibré d'étranglement 32 est dimensionné sur la base d'une vitesse moyenne d'actionnement du système de freinage Afin d'empêcher que, dans le cas de vitesses d'actionnement extrêmement élevées, la pression de commutation n'ait un niveau trop faible compte tenu de l'inertie du piston de commande, ce qui signifie que l'effet de freinage des roues arrière n'est exploité que dans une mesure insuffi- sante, l'étranglement 26 décrit offre la possibilité que, dans le cas de vitesses d'actionnement extrêmement élevées, le disque à orifice calibré 29 et le disque 30 coulissent à l'encontre de la force du ressort de compres- sion 28 et il en résulte que le disque 30 soit soulevé du siège d'étan- chéité 31 et que de l'agent de pression s'écoule radialement autour du disque 30 et du disque à orifice calibré 29 et atteint ainsi la chambre d'entrée 4 pratiquement sans étranglement. Les perçages de reflux 33 sont prévus pour que l'on obtienne une réduction de pression aussi rapide que possible Le diamètre du siège d'étanchéité 31 est par conséquent dimensionné de telle façon que, au cours de la réduction de pression, une flexion du cercle limite intérieur du disque 30 soit permise, de sorte que les perçages de reflux 33 sont libérés au moins partiellement Grâce à l'agencement décrit de l'étrangle- ment, le fonctionnement du système de freinage est assuré même si l'orifice calibré d'étranglement se trouvait bouché, étant donné que, dans ce cas, l'augmentation de pression dans la chambre d'entrée 4 peut s'effectuer par les perçages de reflux 33 à l'aide d'un écoulement radial autour de l'étranglement. La figure 3 représente un étranglement à deux étages qui fonc- tionne aussi en fonction de la vitesse d'actionnement Cette réalisation prévoit deux étages d'étranglement qui sont définis d'une manière précise. Grâce à cet étranglement à deux étages, on peut compenser l'influence de la vitesse d'augmentation de la pression, de l'inertie du système de freinage et des temps morts existant entre l'augmentation de la pression de freinage et l'augmentation du ralentissement qui peuvent conduire à un niveau défa- vorable du point de commutation Bien que, dans le cas de faibles vitesses d'actionnement, un emplacement d'étranglement disposé dans la liaison conduisant du maître-cylindre à l'essieu arrière assure une adaptation satisfaisante du temps mort de l'augmentation de pression dans l'essieu arrière et du temps mort du ralentissement du véhicule, par contre, dans le cas de vitesses d'actionnement très élevées, le temps mort du système de freinage est considérablement plus long que le temps mort du ralentissement du véhicule, en raison de l'effet d'étranglement qui augmente d'une manière plus que proportionnelle et du fait de l'inertie des pistons de réglage et de commande Dans le cas de vitesses élevées, cela conduit à une réduction notable de la pression de commutation Le dispositif d'étranglement confior- me à la figure 3 offre une solution excellente aux problèmes liés à cette réduction. L'étranglement rapporté de la figure 3 est constitué d'un boîtier d'étranglement 34 qui est disposé d'une manière étanche dans le boîtier 1 du dispositif de commande de pression entre l'entrée 2 et la chambre d'entrée 4 Un premier emplacement d'étranglement 35 et un second emplacement d'étranglement 36 sont prévus dans ce boîtier d'étranglement 34, le second emplacement d'étranglement 36 étant fermé, sur sa face tour- née vers la chambre d'entrée 4, par un corps de valve 38 qui est soumis à une précontrainte par un ressort de compression 37 Ce second emplacement d'étranglement 36 présente une section transversale d'étranglement plus grande que le premier emplacement d'étranglement 35 Les deux emplacements d'étranglement 35, 36 sont réunis entre eux à l'intérieur du bottier d'étranglement 34 L'emplacement d'étranglement 35 est représenté par un rabattement dans le plan du dessin. Le bottier d'étranglement 34 est pourvu d'un troisième passage longitudinal 39 dans lequel est disposée une valve antiretour 40 qui obture le sens d'écoulement de l'entrée'2 vers la chambre d'entrée 4 Cette valve antiretour 40 comporte un siège d'étanchéité qui est réalisé sur le bottier d'étranglement 34 et sur lequel une bille 41 prend appui Etant donné que le dispositif d'étranglement est disposé d'une manière exactement verticale dans le véhicule, on peut se dispenser d'un ressort agissant sur la bille 41 Une broche 42 qui est disposée dans un perçage transversal ménagé dans le boîtier d'étranglement 34 sert de moyen d'immobilisation de la bille 41 empêchant celle-ci de se perdre, tandis que sa partie qui fait saillie dans le passage du corps de valve 38 sert d'appui au ressort de compression 37. Dans le cas d'une augmentation de pression dans l'entrée 2, de l'agent de pression passe dans la chambre d'entrée 4 en traversant le premier emplacement d'étranglement 35 Etant donné que la différence de pression à l'endroit de cet emplacement d'étranglement 35 augmente d'une manière plus que proportionnelle lorsque la vitesse d'actionnement augmente, la différence entre la pression régnant dans l'entrée 2 et celle régnant dans la chambre d'entrée 4 devient si élevée, lorsqu'une vitesse déterminée d'actionnement est atteinte, que le corps de valve 38 coulisse à l'encontre de la force du ressort de compression 34 et libère le second emplacement d'étranglement 36 A partir de ce moment, le ralentissement de l'augmentation de pression à l'intérieur de la chambre d'entrée 4 devient nettement plus faible par comparaison avec l'augmentation de pression dans l'entrée 2 Une diminution plus rapide de pression s'obtient à l'aide d'une évacuation sans étranglement de l'agent de pression hors de la chambre d'entrée 4 en passant par la valve antiretour 40. La figure 4 représente une structure d'étranglement à deux étages qui est d'un volume encore plus faible, le second emplacement d'étranglement 36 faisant partie du boîtier d'étranglement 34, tandis que le premier emplacement d'étranglement 35 est disposé dans le corps de valve 38, sous la forme d'un perçage central traversant. La figure 5 représente un mode de réalisation du dispositif de commande de pression de freinage de l'invention qui est d'un volume réduit et d'une conception particulièrement courte Ce mode de réalisation est surtout caractérisé par le fait que le ressort de commande 14 est disposé à l'intérieur du ressort de régulation 18, ce qui a pour résultat que la longueur de l'ensemble peut être réduite dans une mesure importante Alors que le ressort de comamnde 14 attaque directement le piston de commande 8, la force du ressort de régulation 18 est transmise au piston de régulation 7 par l'intermédiaire d'une plaque 43 qui a un diamètre nettement plus grand que le piston de commande 8 Etant donné que cette force est trans- mise du ressort de régulation 18 au piston de régulation 7 en une position située relativement loin vers l'extérieur dans le sens radial, il est ima- ginable que, en raison de tolérances de fabrication, il apparaisse, autour d'un axe transversal du piston de régulation 7, des couples de basculement qui pourraient conduire à un coincement du piston de régulation Pour cette raison, il est prévu sur la plaque plusieurs parties de guidage 44, en forme de collet et s'étendant axialement, dans chacune desquelles s'emboîte un doigt de guidage 45 Quant à eux, les doigts de guidage 45 sont ménagés sur un anneau qui est fixé sur le piston de commande 8. Le piston de commande 8 est en une matière thermodurcissable et est pourvu, sur sa partie faisant saillie dans l'alésage 19, d'un fourreau en Téflon 46, ce qui rend minimaux les effets de frottement dans la partie d'étanchéité. Une autre particularité de ce mode de réalisation du piston de commande 8 réside dans le fait que le montage de l'élément de fermeture de valve 9 et du ressort de valve 10 s'effectue par une fenêtre de montage 47 qui est ménagée dans le piston de commande 8 et qu'on peut voir clairement à la figure 6 Pendaht qu'on maintient comprimé le ressort de valve 10, on pousse l'élément de fermeture de valve 9 et le ressort de valve dans le piston de commande 8 par la fenêtre de montage 47 Alors, sous l'effet de l'action du ressort de valve 10, des bras de support 49 de l'élément de fermeture de valve 9, qui sont dirigés radialement vers l'extérieur et sont uniformément répartis sur son pourtour, viennent en appui sur un épaulement 48 ménagé sur le piston de commande 8 L'élément de fermeture de valve 9 est réalisé symétrique par rapport à son plan transversal, ce qui exclut tout montage défectueux Afin d'éviter un montage défectueux du ressort de valve 10, la fenêtre de montage 47 comporte dans sa zone supérieure une largeur plus faible que dans sa zone inférieure par laquelle l'élément de fermeture de valve 9 est guidé pendant le montage. La figure 7 représente un autre mode de réalisation de l'inven- tion qui présente les différences décrites ci-dessous par rapport au mode de réalisation de la figure 1 Le boîtier est essentiellement constitué d'un corps de base plein 50 et d'une partie de bottier 51 qui a une forme sensiblement tubulaire et est formée d'une pièce réalisée par emboutissage profond Cette partie de boîtier 51 est matée à la fois sur le corps de base 50 et sur le disque de guidage 6 et comporte un bourrelet annulaire circonférentiel 52, dirigé vers l'extérieur, sur lequel prend appui l'une des extrémités du ressort de régulation 18 Jusqu'à approximativement la moitié de sa longueur, ce ressort de régulation 18 est guidé radialement autour du piston de commande 8 et du ressort de commande 14 Ce ressort de régulation 18 applique une pression sur le piston de régulation 7 par l'intermédiaire d'une plaque ressort 53 qui est sensiblement en forme de disque et qui, dans la zone o son diamètre est intermédiaire, comporte plusieurs évidements 54 que traversent, avec un léger jeu, des saillies 55 du disque de guidage 6 qui sont dirigées axialement Par leur extrémité opposée au disque de guidage 6, ces saillies 55 sont matées sur un raccord56, réalisé sous la forme d'une pièce estampée, qui sert, d'une part, de raccord pour la sortie et, d'autre part, de guide pour la partie du piston de régulation 7 qui a un plus grand diamètre Les saillies 55 servent simultanément de moyens antibasculement pour la plaque ressort 53 Le ressort de régulation 18 et la plaque ressort 53 sont entourés d'un capu- chon protecteur 57 qui est serti sur le bourrelet 52 La figure 8 repré- sente une coupe suivant la ligne A-A de la figure 7. La figure 9 représente un mode de réalisation de l'invention qui diffère de l'agencement conforme à la figure 1 par le fait que, sur chaque piston de régulation 7, il est réalisé une partie filetée 58, ces parties filetées permettant de visser, suivant un ajustement fin, les pistons de réglage sur les cuvettes élastiques 17 associées A l'extrémité de l'alé- sage 16 du piston de régulation 7 qui est tournée vers la sortie 3, il est ménagé une denture à cannelures 59 dans laquelle peut s'emboîter un outil correspondant qu'on peut introduire par la sortie 3 La force élastique du ressort de régulation 18 qui agit sur le piston de régulation peut être réglée en faisant tourner le piston de régulation 7 à l'intérieur de la cuvette ressort 17 Cette cuvette ressort 17 n'a pas besoin d'être mainte- nue au cours de l'opération de réglage, étant donné qu'elle est immobilisée en rotation, par frottement, à l'aide du ressort de régulation 18. En réglant la force élastique du ressort de régulation, on peut, d'une part, régler d'une manière exacte le point de commutation du piston de réglage 7 qui change de position sous l'influence de la pression et, d'autre part, on dispose de la possibilité, dans un agencement en tant que régulateur double, de régler l'un et l'autre des pistons de régulation avec exactement le même point de commutation Dans un mode de réalisation conforme à la figure 9, un outil, tel que par exemple celui représenté à la figure 11, permet, lorsque le dispositif de commande de pression de frei- nage est hors pression, d'ajuster la force du piston de régulation 18 agis- sant sur le piston de régulation 7 Cet outil présente une partie mâle à denture à cannelures, s'emboîtant exactement dans la denture à cannelures 59, et une butée 60 qui est amenée en appui sur la face frontale du piston de régulation 7 On applique alors l'outil en appui sur ce piston de régu- lation 7, ce qui permet de mesurer la force appliquée et de régler la force élastique du ressort de régulation 18. Une seconde possibilité de réglage est constituée par le réglage direct de la pression de commutation alors que le dispositif de commande de pression de freinage est sous pression, en prenant indirectement en consi- dération tant la caractéristique élastique du ressort de commande que la course de fermeture de la valve de régulation 9, 7. Un réglage direct de la pression de commutation peut s'effectuer à l'aide d'un dispositif de réglage conforme à la figure 10 Ce dispositif de réglage est constitué d'un corps de base 61 dans lequel la tige 62 de l'outil est guidée d'une manière coulissante dans le sens axial Ce corps de base 61 est pourvu d'un embout de centrage 63, ou d'un filetage 64, à l'aide duquel il peut être mis en place dans la sortie 3 Une bague d'étan- chéité 65 est prévue pour assurer l'étanchéité entre le dispositif de réglage et le capuchon vissé 15. Un jeu radial existe entre la tige 62 et le corps de base 61 dans la zone de l'embout de centrage 63 ou du raccord fileté 64 Dans cette zone, un raccord de pression 66 est prévu en dérivation sur l'alésage longitudinal Au-dessous de la zone qui présente un jeu, une étanchéité est prévue entre la tige 62 et le corps de base 61. Pour régler le dispositif de commande de pression, on soulève l'élément d'inertie 24 du siège rapporté 25, de sorte que la valve 21 se ferme On branche un manomètre sur le raccord de pression 66 du dispositif de réglage qui est fixé sur la sortie 3 On envoie ensuite de l'agent de pression, plus particulièrement de l'air comprimé, sous une pression déter- minée, sur l'entrée 2 En faisant alors tourner l'outil, on visse le piston de régulation 7 en direction de l'élément de fermeture 9 jusqu'à ce que le piston de régulation 7 et l'élément de fermeture de valve 9 commencent à s'emboîter d'une manière étanche l'un sur l'autre Cette situation se cons- tate à l'aide du manomètre qui est branché sur le raccord de pression 66. REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande de pression de freinage, pour véhi- cules automobiles, comprenant au moins une entrée d'agent de pression et une sortie d'agent de pression entre lesquelles est disposée une valve de réduction de pression, constituée d'un piston de régulation et d'un élément de fermeture de valve, cet élément de fermeture de valve étant monté dans un piston de commande qui est agencé de façon à pouvoir se déplacer en translation, en étant soumis à la pression d'entrée, de telle façon que l'élément de fermeture de valve s'éloigne de la surface d'étanchéité, située sur le piston de régulation, qui lui est associée, ce déplacement en translation étant arrêté, en cas de dépassement d'un seuil de ralentis- sement, par des moyens qui font l'objet d'une commutation en fonction du ralentissement, caractérisé en ce qu'il est prévu un emplacement d'étran- glement ( 26, 35, 36) dans la liaison existant entre une source d'agent de pression et la chambre d'entrée ( 4). 2 Dispositif de commande de pression de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la section transversale de l'étran- glement augmente avec la vitesse d'augmentation de la pression. 3 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que deux emplace- ments d'étranglement ( 35, 36) sont prévus disposés en parallèle, l'un ( 36) de ces emplacements d'étranglement étant obturé au-dessous d'une vitesse déterminée d'augmentation de pression. 4 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'emplacement d'étranglement est réalisé sous la forme d'un disque à orifice calibré ( 29), soumis à une précontrainte élastique, qui, lorsqu'une vitesse déter- minée d'augmentation de pression est atteinte, s'écarte d'un siège d'étan- chéité, qui lui est associé, si bien qu'un écoulement peut s'effectuer en dérivation autour de ce disque. Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étranglement ( 26, 35, 36) est disposé parallèlement à une valve antiretour ( 30, 33, 40) qui obture la direction d'écoulement de la source d'agent de pression vers la chambre d'entrée ( 4). 6 Dispositif de commande de pression de freinage suivant la revendication 5, caractérisé en ce que l'emplacement d'étranglement ( 26, , 36) et la valve antiretour ( 30, 33, 40) sont en une seule pièce. 7 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le piston de commande ( 8) est en une seule pièce et est en matière plastique, notamment en matière thermodurcissable. 8 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'élément de fermeture de valve ( 9) est immobilisé dans le sens axial dans le piston de commande ( 8) par une plaque d'immobilisation ( 11) qui est introduite radia- lement dans le piston de commande ( 8) et est empêchée de glisser radiale- ment par le ressort de commande ( 14) qui applique une précontrainte sur le piston de commande ( 8). 9 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, à l'endroit de sa partie qui est guidée d'une manière étanche dans le boîtier ( 1), le piston de commande (d) est pourvu d'un fourreau en polytétrafluoroéthylène. 10 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, dans sa zone recevant l'élément de fermeture de valve ( 9), le piston de commande -( 8) présente une ouverture de montage radial ( 47) et comporte, à son extrémité tournée vers le piston de régulation ( 7), un épaulement dirigé radialement vers l'intérieur ( 48). 11 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'élément de fermeture de valve ( 9) présente une symétrie par rapport à un plan. 12 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le piston de commande ( 8) et le piston de régulation ( 7), ou des pièces solidaires de ceux-ci, s'emboîtent axialement de façon à pouvoir coulisser l'un dans l'autre. 13 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le disque ressort ( 53) qui transmet la force du ressort de régulation ( 18) au piston de régulation ( 7) est en prise avec des surfaces de guidage ( 55) s'étendant axialement et solidaires du boîtier. 14 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le ressort de commande ( 14) et le ressort de régulation ( 18) sont emboîtés au moins partiellement l'un dans l'autre. Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le piston de régulation ( 7) est solidaire, d'une manière réglable axialement, d'un élément intermédiaire ( 17) qui est soumis à l'action du ressort de régu- lation ( 18). 16 Dipositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le piston de régulation ( 7) est pourvu d'une possibilité de prise ( 59) pour un outil de réglage. 17 Dispositif de commande de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'axe du piston de régulation ( 7) est aligné avec l'axe de la sortie ( 3).