FR 2654485 A1 19910517 FR 9013166 A 19901024 Groupe de propulsion pour une hélice de bateau ". L'invention concerne un groupe de propulsion d'une hélice de bateau comprenant un moteur qui fournit un certain couple moteur nominal ainsi qu'une transmission réversible placée entre le moteur et l'hélice dans lequel la transmission réversible comprenant pour la marche avant un embrayage hydrodynamique avec une chambre utile torique délimitée par un rotor à aubes primaires et un rotor à aubes secondaires; la transmission réversible comporte pour la marche arrière un convertisseur de couple hydrodynamique qui est conçu comme convertisseur réversible et qui peut fonctionner également dans une plage de frein-moteur; le rotor à aubes primaires de l'embrayage et un rotor à aubes de pompe du convertisseur réversible sont couplés à un axe d'entrée de la transmission réversible alors que le rotor à aubes secondaires de l'embrayage et un rotor à aubes de turbine du convertisseur réversible sont couplés à l'axe de sortie de la transmission réversible. On connaît déjà un tel groupe de propulsion (US-A 2 298 310) Ce groupe connu utilise l'avantage d'une transmission réversible purement hydrodynamique telle que l'inversion de la direction de marche se fasse uniquement en transvasant deux circuits de fluide hydrauliques Si par exemple l'embrayage hydrodynamique est rempli pour la marche avant et que l'on veut passer en marche arrière, il suffit de remplir le convertisseur réversible et de vider en même temps l'embrayage On peut ainsi effectuer cette manoeuvre d'inversion en un temps relativement court et en outre cette opération se fait sans usure; en effet aucun élément de commutation mécanique n'est nécessaire pour cette manoeuvre d'inversion. Selon le brevet US-A 2 298 310 déjà mentionné ci-dessus, il est prévu pour la marche avant non seulement l'embrayage hydrodynamique mais également un autre convertisseur hydrodynamique Selon US-A 4 305 710, on connait également des groupes de propulsion pour des hélices de bateaux dans lesquels la transmission des efforts lors de la marche avant se fait soit par un embrayage à lamelles ou un convertisseur hydrodynamique de couple et pour la marche arrière de nouveau avec un convertisseur hydrodynamique de couple Des embrayages mécaniques comme par exemple les embrayages à lamelles ont l'inconvénient de s'user En marche avant, lorsque la transmission des efforts se fait par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple hydrodynamique, il faut accepter l'inconvénient que pendant un intervalle de temps prolongé, le rendement du convertisseur de couple hydrodynamique est relativement faible. La présente invention a pour but de concevoir un groupe de propulsion applicable à des engins aquatiques relativement petits mais ayant une plage de vitesse très grande Le groupe de propulsion doit pouvoir s'appliquer notamment à des hydroglisseurs qui avançant rapidement (sous l'effet des forces de soulèvement hydrodynamiques) se soulèvent au-dessus de la surface de l'eau et l'hélice dégauge également très largement par rapport à la surface de l'eau Jusqu'à présent, il arrive que de tels bateaux avançant à une vitesse relativement lente sont plongés dans l'eau de manière habituelle. De tels engins aquatiques posent les conditions suivantes: le moteur (de préférence un moteur Diesel avec turbocompresseur) doit travailler dans sa plage supérieure de vitesse de rotation pour toute la plage des vitesses de déplacement c'est-à- dire qu'il doit fournir un bon couple De plus, il faut que dans la plage principale de fonctionnement de l'engin, c'est-à-dire aux vitesses d'avancée rapides déjà évoquées, le groupe de propulsion fonctionne avec un rendement aussi bon que possible En outre, il faut que l'engin puisse passer par une manoeuvre d'arrêt rapide (arrêt d'urgence) de sa vitesse d'avancée maximale à l'arrêt en un temps très court De la même manière, il peut être nécessaire d'inverser très rapidement pour passer de la marche avant à la marche arrière Ces deux manoeuvres doivent être possibles sans réduire de manière excessive la vitesse de rotation du moteur. A cet effet, l'invention concerne un groupe de propulsion du type cidessus caractérisé en ce que pour son application à un hydroglisseur dont l'hélice est très largement émergée lorsque le l'hydroglisseur avance rapidement, caractérisé en ce que: d dans l'ensemble de la plage des vitesses de marche avant, il n'est prévu qu'un seul ensemble hydrodynamique de transmission d'efforts, à savoir l'embrayage hydrodynamique dont le niveau de remplissage est variable et; e dans la plage du frein-moteur du convertisseur réversible, le rapport entre le couple de turbine (couple négatif) et le couple de pompe (positif) est compris entre 2 et 5. Les moyens évoqués ci-dessus permettent de satisfaire aux différentes conditions énoncées. Tout d'abord l'utilisation d'un embrayage hydrodynamique à niveau de remplissage variable assure sans difficulté une montée en vitesse du groupe de propulsion à partir de l'arrêt tout en permettant un fonctionnement lent (à ce moment le bateau est immergé dans l'eau) et de même l'accélération du bateau jusqu'au passage en hydroglisseur à vitesse élevée Ce déplacement en hydroglisseur dans la plage supérieure des vitesses est la plage principale de fonctionnement du bateau Dans cette plage de fonctionnement principale, l'embrayage hydrodynamique travaille avec son niveau de remplissage maximum La commande de la vitesse de déplacement se fait en modifiant la vitesse de rotation du moteur Par contre pour les déplacements à faible vitesse, on ne remplit que partiellement l'embrayage hydrodynamique De ce fait, son rendement est relativement faible Toutefois, l'utilisation dans ces conditions de fonctionnement est en général de courte durée et on a l'avantage que le moteur fonctionne comme précédemment dans la plage des couples élevés Dans tous les cas grâce à l'invention, le seul embrayage hydrodynamique permet à l'engin de fonctionner dans toute la plaque étendue de la vitesse en marche avant (entre par exemple 4 et 50 noeuds) On peut ainsi supprimer le convertisseur de couple hydrodynamique pour la marche avant. Une difficulté est que lorsqu'on commence la manoeuvre d'arrêt rapide, il faut remplir le convertisseur réversible et en même temps vider l'embrayage hydrodynamique en un temps extrêmement court Il faut veiller dans ces conditions que l'embrayage hydrodynamique (du fait de la variation du degré de remplissage de préférence en appliquant une vanne d'entrée en forme d'électrovanne et un canal de sortie ouvert en permanence, pour se vider relativement lentement au signal d'arrêt rapide) Par ailleurs, le convertisseur réversible comporte par exemple une simple vanne d'entrée ouverte/fermée, de gros volume, relativement simple pour permettre un remplissage rapide du convertisseur réversible Après l'apparition du signal d'arrêt rapide, le convertisseur réversible est alors déjà rempli depuis un court instant pendant que le vidage de l'embrayage commence seulement à ce moment On a déjà reconnu que la manoeuvre d'arrêt rapide pouvait néanmoins être faite si comme convertisseur réversible, on utilisait un convertisseur à conversion de couple relativement élevée Cela sera explicité dans le détail ultérieurement Les convertisseurs de ce type sont connus selon la figure 34 du manuscrit "Transmission à plusieurs circuits hydrodynamiques et leurs applications" (Exposé du 28 03 1980, Technische Akademie Esslingen). Selon une autre caractéristique importante de l'invention, le couple transmis par l'embrayage hydrodynamique travaillant à sa vitesse de glissement nominale (et ainsi à la vitesse de rotation maximale de l'hélice) est au moins voisin du couple nominal du moteur (T = 1,0), le couple de pompe (couple d'entrée) du convertis- seur réversible correspond à environ 40-70 % et de préférence 50 % du couple nominal du moteur (T = 1,0) dans la plage de frein-moteur, la valeur minimale du couple turbine (couple de sortie) du convertisseur réversible dans la plage de frein-moteur correspond à environ 1,0 jusqu'à 2,0 fois le couple nominal du moteur (T = 1,0). Ces caractéristiques permettent d'accorder les couples et notamment le couple de l'embrayage avec un glissement minimum ainsi que le couple de pompe et le couple de turbine du convertisseur de réserve par rapport au couple nominal du moteur L'embrayage hydrodynamique est dimensionné comme cela est déjà connu en soi pour qu'à la vitesse de rotation maximale du moteur (et ainsi pour la vitesse de rotation maximale de l'hélice), le couple nominale du moteur puisse être transmis à l'hélice avec son glissement minimum (et ainsi avec le meilleur rendement possible) Pour arriver à un comportement aussi avantageux que possible du groupe de propulsion au moment d'une manoeuvre d'arrêt rapide, il est entre autres important que la réduction de la vitesse de rotation du moteur, nécessaire dans son principe mais seulement de courte durée, soit limitée à une valeur acceptable On arrive entre autres à ce résultat du fait que le convertisseur réversible (lorsque celui-ci s'est rempli rapidement au début de la manoeuvre d'arrêt rapide) n'applique au moteur qu'un couple d'entrée relativement réduit Mais en même temps, il faut au début de la manoeuvre d'arrêt rapide que la turbine du convertisseur réversible engendre un couple de sortie aussi élevé que possible pour pouvoir freiner l'hélice aussi rapidement que possible Selon cette tendance, le couple turbine dans la plage de frein-moteur du convertisseur réversible est précisément le plus faible au début de la manoeuvre d'arrêt rapide Il est important pour cela de dimensionner le convertisseur réversible pour que cette valeur minimale du couple turbine soit suffisamment grande dans la plage de frein-moteur Il faut de préférence que cette valeur minimale représente entre 1 et 2 fois le couple nominal du moteur. La manoeuvre d'arrêt rapide déjà évoquée ci- dessus nécessite entre autres l'évacuation aussi rapidement que possible de l'embrayage On a constaté pour cela que dans la phase initiale de cette manoeuvre, le glissement de l'embrayage diminue en- deça du glissement minimum, pendant un court instant. Selon une autre caractéristique de l'invention, cet effet peut résulter du fait que l'embrayage hydrodynamique comporte au moins un canal de sortie ouvert en permanence et une vanne d'entrée commandant le débit, groupe caractérisé en ce que: le rotor à aubes primaires de l'embrayage hydrodynamique comporte quelques canaux de sortie supplémentaires pour arriver à un glissement aussi réduit que possible, canaux qui débouchent à l'extérieur en partant de la chambre utile et sont montés pour limiter le niveau de remplissage dans la chambre utile pour un glissement minimum jusqu à une valeur déterminée (optimale), les orifices d'entrée des canaux de sortie supplémentaires se situent radialement dans la zone la plus à l'intérieur de la chambre utile; cela permet de vider très rapidement l'embrayage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la chambre d'accumulation, qui se trouve radialement à l'intérieur de la chambre utile de l'embrayage, est reliée par une conduite aux canaux de sortie supplémentaires. Cela permet également d'accélérer 1 'évacuation de l'embrayage. Dans le cas d'un engin aquatique équipé de plusieurs groupes de propulsion selon l'invention et si par exemple les axes de sortie de deux transmissions réversibles sont couplés sur une seule hélice, il est avantageux, comme cela sera explicité ultérieurement, que le groupe présente les caractéristiques suivantes: a) une pompe de remplissage fournissant le fluide hydraulique est associée à la transmission réversible et est reliée à la conduite de pression, b) la conduite de pression est reliée par une vanne d'entrée de remplissage à une conduite d'entrée d'embrayage et en outre par une vanne d'entrée de convertisseur à la conduite d'entrée de convertisseur, c) la conduite de pression est en outre reliée à chacune des conduites d'entrée par chaque fois un organe d'étranglement en contournant les vannes d'entrée. Un exemple de réalisation de l'invention sera décrit ci-après à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique du groupe de propulsion à transmission réversible hydrodynamique et du système de conduite correspondant pour le fluide hydraulique. la figure 2 est une coupe partielle de l'embrayage hydrodynamique de la transmission réversible. la figure 3 est un diagramme montrant la courbe du couple T en fonction de la vitesse de rotation N de l'hélice. La figure 1 montre un moteur M, une transmission réversible avec un embrayage hydrodynami- que 1 et un convertisseur réversible 2 hydrodynamique ainsi qu'une hélice de bateau 20 à entraîner L'axe d'entrée 17 de la transmission réversible est relié à une extrémité à un moteur M et à l'autre extrémité au rotor à aubes primaires 21 de l'embrayage 1 et au rotor à aubes de pompage 23 du convertisseur réversible 2 L'axe de sortie 18 de la transmission réversible est relié au rotor à aubes secondaires 22 de l'embrayage et au rotor à aubes de turbine 24 du convertisseur réversible Les autres éléments de transmission d'effort entre l'axe de sortie 18 et l'hélice de bateau 20 ne sont représentés que de manière symbolique par des lignes interrompues Le convertisseur réversible 2 hydrodynamique présente de manière connue, une coupelle de convertisseur 25 qui porte les couronnes d'aubes directrices fixes, nécessaires L'embrayage hydrodynamique 1 comporte une coupelle d'embrayage 26 reliant l'axe d'entrée 17 au rotor à aubes primaires 21. Le fluide hydraulique de la transmission réversible peut être de préférence de l'eau de mer qui est aspirée par une pompe de remplissage 3 par l'intermédiaire d'une conduite d'aspiration 3 a et par un filtre 5 de l'environnement de l'engin aquatique. La pompe de remplissage 3 entraînée mécaniquement par le moteur M par l'intermédiaire de l'axe d'entrée 17 transfère l'eau par une conduite de pression 19 (avec manomètre 9) La conduite de pression 19 est reliée à une conduite d'entrée 7 a par une vanne d'entrée 7; la conduite d'entrée débouche dans l'embrayage hydrodynamique 1 La conduite de pression 19 est en outre reliée par une autre vanne d'entrée 8 à une conduite d'entrée 8 a reliée au convertisseur réversible 2 La vanne d'entrée 7 associée à l'embrayage 1 est une vanne de commande de débit. Comme en outre l'embrayage 1 comporte au moins un canal de sortie 27 ouvert en permanence, en modifiant le débit par la vanne d'entrée 7, on peut remplir à des degrés différents l'embrayage 1 et régler ainsi des glissements différents Ainsi, sans changer la vitesse de rotation du moteur, on peut régler en continu la vitesse de rotation de l'hélice de bateau sur des valeurs différentes (On utilise principalement la plage inférieure des vitesses de rotation de l'hélice) En outre, on peut le cas échéant prévoir ce qui suit: Pour un remplissage rapide de l'embrayage 1, on peut raccorder à la conduite de pression 19 une vanne ouverte/fermée 6, d'entrée, supplémentaire qui est reliée par une conduite 7 b contournant la conduite d'entrée 7 a à l'embrayage On peut supprimer cette vanne 6 lorsqu'il est possible d'ouvrir le cas échéant très rapidement la vanne de commande de débit 7. La vanne d'entrée 8 associée au convertisseur réversible 2 est également en forme de vanne ouverte/fermée Ainsi pour simplifier le système, on remplit ou on vide complètement le convertisseur 2 L'évacuation peut se faire par exemple par l'intermédiaire d'une vanne de sortie ouverte/fermée, non représentée ou de préférence (comme cela est représenté) par un orifice de sortie 28 ouvert en permanence et muni d'un point d'étranglement 12. L'eau qui sort de l'embrayage 1 et/ou du convertisseur 2 arrive dans un réservoir-collecteur 29 et de là une pompe d'évacuation 4 et une conduite 4 a renvoient cette eau à l'extérieur La conduite de pression 19 peut être reliée par une conduite 16 a (avec un organe d'étranglement 16) à la conduite d'aspiration de la pompe à eau 4 On évite ainsi le risque de faire fonctionner à vide la pompe à eau 4. En outre, la conduite de pression 19 peut être reliée (en contournant les vannes d'entrée 7 et 8) par l'intermédiaire d'une conduite de dérivation 30 et chaque fois un point d'étranglement 10 et 11 à chacune des deux conduites d'entrée 7 a et 8 a Cela est important dans le cas d'un engin aquatique équipé de plusieurs groupes de propulsion selon l'invention et dont les conduites de pression 19 peuvent être reliées par une conduite de liaison 15 (en outre dans ce cas, les réservoirs-collecteurs 29 sont reliés par une conduite de liaison 14 munie d'un organe d'étranglement 13) Pour mettre hors service le groupe de propulsion représenté à la figure 1 alors qu'un autre groupe relié à celui-ci reste en fonctionnement, à l'aide des conduites 15, 30, 7 a et 8 a, on peut faire venir une faible quantité de fluide utile dans l'embrayage 1 et dans son convertisseur 2 pour assurer le refroidissement. La figure 2 montre quelques détails supplémentaires de l'embrayage hydrodynamique 1 Le rotor à aubes primaires 21 comporte au moins un autre canal de sortie 31 en plus des canaux de sortie 27 de la coupelle 26 Son orifice d'entrée 32 se trouve radialement dans la zone intérieure de la chambre utile Le canal de sortie 31 peut (comme représenté) être formé par un élément de tube ouvert sur le côté par une découpe En variante, il peut également être intégré au rotor à aubes primaires 21 Dans chaque cas, ce canal de sortie 31 supplémentaire constitue un moyen pour limiter le niveau de remplissage de l'embrayage Ce montage est tel que pour le niveau de remplissage maximum possible, on ait un glissement minimum aussi réduit que possible Ainsi le groupe de propulsion peut fonctionner automatiquement pendant très longtemps avec le meilleur rendement possible On évite de cette manière un remplissage excessif de l'embrayage et l'augmentation résultante du glissement minimum. La ligne continue A montre la limite radiale interne du tore de liquide pour une transmission normale des efforts et ainsi pour un glissement minimum usuel par exemple de 2 % Le trait interrompu B montre par contre la limite radiale interne du tore de liquide dans le cas o le convertisseur 2 se remplit brutalement lors d'une manoeuvre d'arrêt d'urgence De cette manière pendant un court instant, l'embrayage 1 est encore rempli et la vitesse de rotation du rotor à aubes secondaires 22 est encore à son niveau maximum mais la vitesse de rotation du rotor à aubes primaires 21 a toutefois légèrement chuté du fait du couple brutal engendré par le convertisseur 2 La conséquence est qu'une partie seulement du fluide hydraulique n'est prise par l'orifice d'entrée 32 du canal de sortie 31 supplémentaire et est évacuée vers l'extérieur (cela est indiqué par la flèche en traits interrompus 33). Au cours de la suite de la manoeuvre d'arrêt rapide ou arrêt d'urgence, il se produit une diminution rapide de la vitesse de rotation de l'axe de sortie 18 et ainsi une augmentation du glissement de l'embrayage Une partie du fluide hydraulique arrive ainsi dans la chambre d'accumulation 34 Il peut alors être avantageux de laisser s'échapper une partie de ce fluide de la chambre d'accumulation 34, directement par le canal de sortie 31 Pour d'autres raisons, il peut également être avantageux d'éviter cela en fermant avec un bouchon 35 la liaison entre la chambre d'accumulation 34 et le canal de sortie 31. Le quadrant supérieur droit du diagramme de la figure 3 représente par un trait continu V la relation entre le couple de l'hélice et la vitesse de rotation N de cette même hélice 20 (figure 1) On voit que le couple de l'hélice V, partant de l'arrêt (vitesse de rotation nulle) suit tout d'abord une parabole Tl relativement pentue Dans cette plage inférieure des vitesses de rotation, l'hélice 20 se trouve encore complètement endessous de la surface de l'eau Dans la plage de la vitesse de rotation maximale de l'hélice 1,0, le couple V de l'hélice se déplace le long d'une parabole T 2 relativement plate. Dans ces conditions, le bateau glisse à une certaine distance au-dessus de la surface de l'eau, si bien que seule la zone inférieure de la surface de rotation de l'hélice 20 est immergée dans l'eau De ce fait, le couple moteur pour l'hélice est relativement faible dans ce cas par comparaison avec la phase de démarrage Dans la plage intermédiaire au cours de laquelle l'hélice 20 sort progressivement de l'eau, le couple de l'hélice V passe de la parabole pentue Tl jusqu'à la parabole plus plate T 2 Au cours de cette transition, la courbe V présente une bosse H à proximité de la parabole Tl, correspondant par exemple à environ 30 % de la vitesse de rotation maximale de l'hélice. Le couple de l'hélice pour une vitesse de rotation maximale de l'hélice N = 1,0 porte la référence T = 1,0 Ce couple correspond de préférence au couple nominal du moteur M Comme déjà indiqué la transmission des efforts dans cette plage ne se fait que par l'embrayage hydrodynamique 1 Le couple T = 1,0 est alors le couple nominal de l'embrayage 1 pour son glissement minimum. Sensiblement dans la plage comprise entre 50 et 100 % de la vitesse de rotation maximale de l'hélice, l'embrayage 1 fonctionne avec son niveau de remplissage le plus grand possible et son glissement minimum Dans cette plage, le couple moteur est toujours supérieur ou égal au couple de l'hélice Dans la plage des faibles vitesses de rotation de l'hélice, le couple moteur serait toutefois inférieur au couple de l'hélice dans la mesure o l'on ferait fonctionner l'embrayage 1 avec son niveau de remplissage maximum. Pour cette raison, il est nécessaire de faire fonctionner l'embrayage avec un remplissage partiel c'est-à-dire avec des niveaux de glissement plus importants qui permettent au moteur de fournir un couple plus important pour des vitesses de rotation élevées. Dans le quadrant gauche inférieur selon la figure 3, on reconnaît une parabole portant la référence T 3; il s'agit du couple de l'hélice en marche arrière c'est-à-dire lorsque l'hélice 20 est entraînée par l'intermédiaire du convertisseur réversible 2 Dans ce cas, le bateau et l'hélice restent toujours immergés dans l'eau. Dans la moitié supérieure de la figure 3, on a également représenté la forme du couple de pompage Rl du convertisseur réversible Comme on le voit, ce couple de pompage Rl se situe sensiblement à la moitié du couple nominal du moteur On a de plus représenté le couple de turbine R 2 du convertisseur réversible. Dans le quadrant inférieur droit de la figure 3 (il s'agit de la plage dite de freinage moteur), ce couple de turbine se situe sensiblement entre 1,5 et 2,5 fois le couple nominal du moteur La valeur la plus élevée est proche de la vitesse de rotation de l'hélice N = 0 La valeur la plus faible que l'on rencontre dans la plage du frein moteur pour le couple R 2 de la turbine se situe à la vitesse de rotation maximale de l'hélice n = 1,0. On décrira ci-après la manoeuvre d'arrêt rapide déjà évoquée ci-dessus Pour cela, il faut que la vitesse de rotation de l'hélice passe par exemple d'une valeur maximale N = 1,0 très rapidement à la valeur nulle ou à une valeur négative (marche arrière) Par le remplissage brutal du convertisseur 2, le moteur M est brusquement chargé en plus par le couple de pompage Ri du convertisseur réversible A cela s'ajoute que la turbine 24 du convertisseur exerce très rapidement un couple de freinage élevé sur l'axe 18 de l'hélice Comme l'embrayage 1 se vide relativement lentement, il transmet le couple de freinage à l'axe d'entrée 17 Cela aboutit à la compression déjà évoquée de la vitesse de rotation du moteur mais aussi (cela commence déjà dans la phase initiale de la manoeuvre d'arrêt rapide) à une réduction significative de la vitesse de rotation de l'hélice pour que l'hélice freine le bateau Puis, l'embrayage 1 se vide de plus en plus, si bien que la vitesse de rotation du moteur augmente de nouveau rapidement La montée du couple convertisseur/turbine le long de la courbe R 2 s'accélère et le bateau s'arrête très rapidement ou passe en marche arrière. REVENDICATIONS 1 ') Groupe de propulsion d'une hélice de bateau ( 20) comprenant un moteur (M) qui fournit un certain couple moteur nominal ainsi qu'une transmission réversible placée entre le moteur et l'hélice, dans lequel: a la transmission réversible comprenant pour la marche avant un embrayage hydrodynamique ( 1) avec une chambre utile torique délimitée par un rotor à aubes primaires ( 21) et un rotor à aubes secondaires ( 22), b la transmission réversible comporte pour la marche arrière un convertisseur de couple ( 2) hydrodynamique qui est conçu comme convertisseur réversible et qui peut fonctionner également dans une plage de frein- moteur, c le rotor à aubes primaires ( 21) de l'embrayage ( 1) et un rotor à aubes de pompe ( 23) du convertisseur réversible ( 2) sont couplés à un axe d'entrée ( 17) de la transmission réversible alors que le rotor à aubes secondaires ( 22) de l'embrayage et un rotor à aubes de turbine ( 24) du convertisseur réversible sont couplés à l'axe de sortie ( 18) de la transmission réversible, groupe caractérisé en ce que pour son application à un hydroglisseur dont l'hélice est très largement émergée lorsque l'hydroglisseur avance rapidement, d dans l'ensemble de la plage de marche avant, il n'est prévu qu'un seul ensemble hydrodynamique de transmission d'efforts, à savoir l'embrayage hydrodynamique ( 1) dont le niveau de remplissage est variable et; e dans la plage du frein-moteur du convertisseur réversible ( 2), le rapport entre le couple de turbine (couple négatif) (R 2) et le couple de pompe (Rl) (positif) est compris entre 2 et 5. 2 ") Groupe de propulsion selon la revendication 1, caractérisé par les points suivants: a) le couple transmis par l'embrayage hydrodynamique ( 1) travaillant à sa vitesse de glissement nominale (et ainsi à la vitesse de rotation maximale de l'hélice) est au moins voisin du couple nominal du moteur (T = 1,0), b) le couple de pompe (couple d'entrée R 1) du convertisseur réversible ( 2) correspond à environ -70 % et de préférence 50 % du couple nominal du moteur (T = 1,0) dans la plage de frein-moteur, c) la valeur minimale du couple turbine (couple de sortie R 2) du convertisseur réversible dans la plage de frein-moteur correspond à environ 1,0 jusqu'à 2,0 fois le couple nominal du moteur (T = 1,0). ) Groupe de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 dont l'embrayage hydrodynamique ( 1) comporte au moins un canal de sortie ( 27) ouvert en permanence et une vanne d'entrée ( 7) commandant le débit, groupe caractérisé en ce que: a) le rotor à aubes primaires ( 21) de l'embrayage hydrodynamique ( 2) comporte quelques canaux de sortie ( 31) supplémentaires pour arriver à un glissement aussi réduit que possible, canaux qui débouchent à l'extérieur en partant de la chambre utile et sont montés pour limiter le niveau de remplissage dans la chambre utile pour un glissement minimum jusqu'à une valeur déterminée (optimale), b) les orifices d'entrée ( 32) des canaux de sortie supplémentaires ( 31) se situent radialement dans la zone la plus à l'intérieur de la chambre utile. 40) Groupe de propulsion selon l'une quelconque des revendications 2 et 3 avec une chambre d'accumulation ( 34) qui se trouve radialement à l'intérieur de la chambre utile de l'embrayage, caractérisé en ce que la chambre d'accumulation ( 34) est reliée par une conduite aux canaux de sortie supplémentaires ( 31). ) Groupe de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que: a) une pompe de remplissage ( 3) fournissant le fluide hydraulique est associée à la transmission réversible et est reliée à la conduite de pression ( 19), b) la conduite de pression ( 19) est reliée par une vanne d'entrée ( 7) de remplissage à une conduite d'entrée d'embrayage ( 7 a) et en outre par une vanne d'entrée de convertisseur ( 8) à la conduite d'entrée de convertisseur ( 8 a), c) la conduite de pression ( 19) est en outre reliée à chacune des conduites d'entrée ( 7 a, 8 a) par chaque fois un organe d'étranglement ( 10, 11) en contournant les vannes d'entrée ( 7, 8).