FR 2655601 A1 19910614 FR 9015369 A 19901207 L'invention part d'une installation de frei- nage pour véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage à deux circuits, deux circuits de freinage et des freins de roue coordonnés à ceux-ci, pour des roues avant et des roues arrière, ainsi qu'un système antiblocage présentant deux modulateurs de pression de freinage qui sont commandés chacun en fonction du comportement en rotation d'une roue coordon- née, les roues coordonnées à un modulateur étant prévues sur les deux côtés du véhicule, de même que deux égali- sateurs de pression de freinage commandés chacun hydrau- liquement par l'un des modulateurs et servant à égaliser la pression de freinage d'un frein de roue branché sur cet égalisateur avec la pression de freinage du frein de roue branché directement au modulateur. Par les documents DE-OS 24 33 092, 24 49 481, 24 59 775 et 37 25 811, on connaît des freins d'automo- bile possédant des générateurs de pression de freinage à deux circuits, actionnés par une pédale de frein, deux circuits de freinage se terminant sur des freins de roue, ainsi qu'un système antiblocage comportant un modulateur de pression de freinage incorporé dans chacun des circuits de freinage et agissant sur un égalisateur de pression de freinage dans l'autre circuit Les égalisateurs de pression de freinage sont formés chacun d'un cylindre, d'un piston, d'un ressort de rappel et d'une soupape 2/2 (à deux voies et deux positions) qui peut être fermée par le piston lorsque celui-ci est déplacé à l'encontre de la force du ressort de rappel. Le cylindre est relié par un raccord de commande au modulateur de pression de freinage correspondant et peut être mis sous pression par celui-ci A un modulateur de pression de freinage sont raccordés directement, par exemple selon le document DE-OS 24 33 092, le frein d'une roue avant et le frein d'une roue arrière située diagonalement à l'opposé Le frein de l'autre roue avant et le frein de l'autre roue arrière peuvent être ali- mentés en pression de freinage, à partir du générateur de pression de freinage, à travers l'égalisateur de pression coordonné Le modulateur de cette installation de freinage est commandé en fonction du comportement en rotation d'au moins l'une des roues avant, laquelle peut être entraînée ensemble avec l'autre roue avant par l'intermédiaire d'un différentiel et dont les rotations peuvent être surveillées à l'aide d'un capteur installé sur le différentiel Pour ce qui concerne les deux roues avant, les modulations de la pression de freinage s'effectuent par conséquent selon le principe de la sélection basse ("select-low") ou de sélection pour le plus bas coefficient d'adhérence de la route, de sorte que le risque de blocage d'une roue avant entraîne des abaissement de la pression de freinage sur tous les freins de roue. Dans l'installation de freinage d'automobile selon le document DE-OS 24 59 775, les deux freins de roue avant sont raccordés ensemble au modulateur de pression de freinage et les pressions de freinage appliquées aux freins des roues arrière peuvent être égalisées collectivement, au moyen de l'égalisateur de pression de freinage, à celles des freins de roue avant. Un capteur de rotation individuel est coordonné à chaque roue avant L'action de commande, exercée par l'inter- médiaire d'un appareil de commande, sur l'unique modu- lateur de pression de freinage de cette installation, s'effectue, soit selon le principe de la sélection basse, soit, conformément à une alternance opérée à intervalles, selon le principe de la sélection basse et selon le principe de la sélection haute ("select high") ou de sélection pour le plus haut coefficient d'adhé- rence de la route. Le système antiblocage fonctionnant selon le principe de la sélection basse, a l'inconvénient que le capteur de rotation dont les signaux font apparaître en premier un risque de blocage de la roue coordonnée, peut provoquer la réduction de l'effort de freinage de toute l'installation Il en découle l'inconvénient que les distances d'arrêt deviennent longues Le système anti- blocage f onctionnant alternativement selon le principe de la sélection basse et le principe de la sélection haute, évite, certes, par moments, l'inconvénient d'une forte diminution de l'effort de freinage, mais il demande une logique de commande compliquée qui, en plus, n'est pas en mesure d'empêcher toujours le blocage d'au moins une roue Etant donné que, en plus des deux capteurs de rotation pour les roues de l'essieu avant, un capteur de rotation est installé également sur le différentiel de l'essieu arrière du véhicule, dans le mode de sélection basse, le risque détecté du blocage d'une roue arrière provoqué par exemple par le passage d'un virage peut entraîner une importante réduction de la pression de freinage D'un autre côté, si, dans le mode de sélection haute, le modulateur de pression de freinage est commandé, le véhicule peut présenter de façon inattendue, au passage de virages, une tendance au survirage ou au sous-virage, suivant les circonstances. Ces installations de freinage connues pour automobiles, comportent des dispositifs de sûreté qui garantissent, en cas de défaillance des modulateurs de pression de freinage commandés, que dans l'autre circuit de freinage, resté intact, la pression du générateur de pression de freinage parvient sans entraves aux freins de roue coordonnés à l'égalisateur de pression de freinage, garantissant ainsi des décélérations minimales prescrites du véhicule Les dispositifs de sûreté sont constitués, par exemple, de soupapes 3/2 (à trois voies et deux positions), commandées hydrauliquement par des pressions provenant du générateur de pression de frei- nage et ayant une structure compliquée. Par le brevet des E U A 44 91 919 et la demande de brevet européen O 178 817, on connaît des installations de freinage d'automobiles, pourvues de deux circuits de freinage et de freins de roue apparte- nant à quatre roues, dont les systèmes antiblocage comportent deux modulateurs de pression de freinage susceptibles d'être commandés individuellement Un des modulateurs est coordonné à la roue avant gauche et sert à moduler, en fonction du comportement en rotation de cette roue avant, la pression de freinage du frein de cette roue et, en même temps, la pression de freinage du frein d'une roue arrière située diagonalement à l'op- posé L'autre modulateur est coordonné de la même façon à l'autre roue avant et module également la pression de freinage du frein de la roue arrière située diagonale- ment à l'opposé Au passage de virages, entraînant une forte accélération latérale par exemple, la pression de freinage de la roue avant à l'intérieur de la courbe est abaissée plus tôt et/ou plus fortement que celle de la roue avant se trouvant à l'extérieur de la courbe Il en résulte les inconvénients que la roue arrière à l'exté- rieur de la courbe contribue peu à la décélération du véhicule et que la roue arrière à l'intérieur de la courbe a tendance à se bloquer Comme il se produit alors beaucoup moins de glissement sur la roue arrière à l'extérieur de la courbe que sur la roue avant à l'ex- térieur de la courbe, le véhicule peut sous-virer d'une manière qui surprend au commencement du mode de f onc- tionnement antiblocage, ce qui est bien entendu un inconvénient Par exemple, si les roues d'un côté du véhicule passent sur une bande de chaussée ayant une bonne adhérence, tandis que les roues de l'autre côté du véhicule passent par exemple sur du verglas mouillé par la pluie, le modulateur de pression de freinage de la roue avant avançant sur la bande de chaussée de bonne adhérence, fait que la roue arrière coordonnée, située diagonalement à l'opposé, se bloque sur le verglas Pour la roue avant passant sur le verglas, la pression de freinage est abaissée presque jusqu'à la valeur O, avec la conséquence désavantageuse que la roue arrière coordonnée, située diagonalement à l'opposé, ne fournit pratiquement pas de contribution à la décélération du véhicule Pour ces raions, malgré l'incorporation de deux modulateurs de pression de freinage fonctionnant indépendamment l'un de l'autre, on a l'inconvénient de longues distances d'arrêt sous les conditions décrites. Une autre installation de freinage pour véhicules automobiles, connue par le brevet des E U A. 46 O O 244, pour le freinage de quatre roues, possède un système antiblocage avec deux modulateurs de pression de freinage commandés électriquement, deux capteurs sur- veillant la rotation de roues et deux égalisateurs de pression de freinage, comportant chacun également un cylindre, un piston avec un ressort de rappel et une soupape 2/2 pouvant être fermée en fonction du mouvement du piston Un modulateur et son capteur de rotation sont coordonnés à une roue avant et au frein de cette roue. L'autre modulateur et son capteur de rotation appar- tiennent à une roue arrière se trouvant diagonalement à l'opposé et à son frein de roue L'égalisateur raccordé au modulateur de la roue avant est destiné au frein de la roue avant se trouvant de l'autre côté De façon analogue, l Vautre égalisateur, raccordé au modulateur du frein d'une roue arrière, est destiné au frein de la deuxième roue arrière On voit donc que les pressions de freinage sont modulées essieu par essieu Ceci peut avoir d'une part l'avantage d'une bonne exploitation de l'adhérence d'une chaussée par les roues de l'essieu avant et les roues de l'essieu arrière, malgré des variations fonction de la charge et également de la décélération sur les essieus lors de freinages en ligne droite, mais aussi l'inconvénient, d'autre part, dans les virages, que les roues à l'intérieur de la courbe sont sur-freinées ou que les roues à l'extérieur de la courbe sont freinées moins intensément que possible, suivant que le capteur de rotation coordonné à un essieu du véhicule, se trouve, par hasard, du côté du véhicule se trouvant à l'extérieur ou alors à l'intérieur de la courbe L'expérience montre que sur les routes destinées à la ciruclation à droite, les bandes de la chaussée empruntées par les roues droites d'un véhicule, sont no plus fréquemment verglacées que les bandes de la chaus- sée empruntées par les roues gauches Ceci a l'incon- vénient, avec la coordination indiquée du capteur avant à la roue avant droite dans l'installation de freinage connue, que la roue avant gauche, bénéficiant le plus souvent d'une bande de chaussée de bonne adhérence, n'est pratiquement pas freinée si la bande de chaussée se trouvant à droite d'elle est verglacée, avec le résultat que les distances de freinage sont longues Si cela se produit par exemple dans un virage à gauche, la décharge de la roue arrière a l'intérieur de la courbe, peut également faire disparaître presque les efforts de freinage des roues arrière. L'un des buts de l'invention est d'éviter les inconvénients qui viennent d'être décrits de l'art antérieur. Selon l'invention, une installation de frei- nage comme défini au début est caractérisée en ce que chaque modulateur de pression de freinage est commandé en fonction du comportement en rotation d'une roue avant coordonnée et est relié au frein de roue de cette roue avant, et que l'égalisateur de pression de freinage raccordé au modulateur de pression de freinage est relié à un frein de roue coordonné d'une roue arrière du même côté du véhicule. Une installation ainsi réalisée a l'avantage, grâce à la modulation séparée des pressions de freinage pour chaque côté du véhicule, que celuici reste mieux maîtrisable lors de freinages dans les virages et peut être décéléré mieux sur des chaussées avec des bandes longitudinales dont l'adhérence diffère, de sorte que les distances d'arrêt sont plus courtes. Un perfectionnement prévoit qu'un dispositif de sûreté, formant une dérivation et par lequel les freins des roues arrière peuvent être alimentés en pression à partir du générateur de pression de freinage, est coordonné à chaque égalisateur de pression de freinage Ainsi, en cas de défaillance d'un circuit de freinage, il est garanti que le frein de roue arrière du circuit de freinage resté intact, peut être alimenté sans obstacle en pression de freinage provenant du générateur de pression de freinage Etant donné que, selon l'invention, seulement les freins des roues arrière sont alimentés à travers les égalisateurs à partir du générateur de pression de freinage, on obtient une sûreté de freinage accrue puisqu'une défaillance du dispositif de sûreté qui n'est pas totalement à exclure par principe concernerait seulement le frein de roue arrière, lequel apporte de toutes façons une faible contribution seulement au ralentissement du véhicule. On obtient un dispositif de sûreté de cons- truction particulièrement simple et économique lorsque, selon un autre perfectionnement, chaque dispositif de sûreté possède une soupape à deux voies et deux posi- tions et un dispositif obturateur comportant un cylindre avec un raccord de commande relié au générateur de pression de freinage et un piston exposé à travers ce raccord à la pression de la source de pression de freinage Un mode de réalisation avantageux d'un tel dispositif de sûreté est caractérisé en ce qu'un ressort de fermeture de soupape sous forme d'un ressort de compression est logé dans le cylindre dans la zone du raccord de commande, qu'un obturateur de la soupape à deux voies et deux positions, situé à l'opposé de ce ressort, est couplé au piston, qu'un siège de soupape coordonné à cet obturateur est prévu à une extrémité du cylindre située à l'opposé du raccord de commande, que le siège est relié en permanence au générateur de pression de freinage et qu'au moins un raccord, disposé dans la zone du siège, est relié au frein de roue arrière et à l'égalisateur de pression de freinage coordonné Ainsi, après l'amorçage de l'ouverture de la soupape 2/2, dans le cas d'une entrée en action du dispositif de sûreté, on obtient ensuite une ouverture accélérée de cette soupape Il s'ensuit que la pression de freinage de la roue arrière est disponible rapidement au cas o, lors d'un fonctionnement en mode antiblocage, il se produit une défaillance du modulateur ayant déclenché un abaissement de la pression de freinage par l'égalisateur, ou une défaillance du circuit de freinage alimentant le modulateur. Encore une autre caractéristique prévoit qu'un capteur de rotation de roue de type électrique est coordonné à chaque roue avant, qu'un appareil de com- mande électrique, connecté aux deux capteurs de rota- tion, est prévu pour agir électriquement sur les modu- lateurs de pression de freinage en fonction du compor- tement en rotation des roues auxquelles sont coordonnés les capteurs, et que l'appareil de commande est combiné en outre avec un capteur surveillant le mouvement transversal des roues arrière et dont les signaux sont contrôlés par l'appareil de commande pour, en cas de dépassement de valeurs limites, commander au moins l'un des modulateurs de pression de freinage On obtient ainsi l'avantage que lorsque, par un effet de hasard, les roues arrière ont tendance à bloquer plus tôt que les roues avant, ce qui ne peut pas être détecté par les capteurs de rotation, coordonnés aux roues avant, les pressions de freinage sont abaissées, ce qui améliore la tenue de route du véhicule, donc également sa maniabi- lité Le capteur précité peut être réalisé comme un capteur d'accélération transversale et être installé à un endroit se trouvant entre le centre de gravité et l'extrémité du véhicule Le capteur est réalisable également comme un capteur d'embardée. Un exemple de réalisation non limitatif d'une installation de freinage d'automobile selon l'invention est représenté sur la figure unique du dessin annexé et sera décrite plus en détail dans ce qui va suivre. L'installation de freinage d'automobile, désignée globalement par 2, comprend un générateur de pression de freinage 3 à deux circuits, une pédale de frein 4, une tringle de pédale de frein 5, un servofrein 6, deux circuits de freinage I et II, des freins de roue avant 7, 8, des freins de roue arrière 9, 10 et un système antiblocage 11. Le générateur de pression de freinage 3 à deux circuits, est réalisé par exemple comme ce que l'on appelle un maître-cylindre tandem Pour produire des pressions de freinage, le générateur 3 peut être ac- tionné au moyen de la pédale de frein 4 et par l'inter- médiaire de la tringle 5 Le servofrein 6 sert à soute- nir l'effort exercé sur la pédale de frein 4 Le servo- frein 6 peut correspondre à l'état de la technique par exemple et être réalisé comme ce que l'on appelle un servofrein à dépression Le générateur de pression de freinage 3 possède un raccord principal 12 pour le circuit de freinage I et, de façon analogue, un raccord principal 13 pour le circuit de freinage II Les deux circuits I et II sont réalises comme des circuits de freinage dits en diagonale Conformément à un tel agencement, le frein 7 de la roue avant droite et le frein 9 de la roue arrière gauche sont coordonnés au circuit de freinage I, de manière que, lors de freinages normaux, des pressions de freinage peuvent être appli- quées à travers le raccord principal 12 à ces freins de roue 7 et 9 De façon analogue, le frein 8 de la roue avant gauche et le frein 10 de la roue arrière droite du circuit de freinage II sont alimentés en pressions de freinage à travers le raccord principal 13 Les freins de roue 7 à 10 sont coordonnés à des roues non représen- tées Celles-ci peuvent être constituées indifféremment par des roues individuelles ou, éventuellement, par des roues dites jumelées Les freins de roue 7 à 10 représen- tés sur le dessin comportent chacun, par exemple, un cylindre de frein 14 et un piston de frein 15 coulissant dans ce cylindre Pour ce qui concerne la présente demande de brevet, le cylindre de frein 14 peut être associé indifféremment à un frein à tambour ou un frein à disque; de même, il est possible que deux pistons de frein 15 ou deux cylindres de frein 14 soient associés à une roue. Le système antiblocage 11 comprend un modula- teur de pression de freinage 16 qui appartient au circuit de freinage I, un modulateur de pression de freinage 17 qui appartient au circuit de freinage II, des capteurs de rotation de roue 19, 20 et 21, 22, ainsi qu'un capteur supplémentaire 23 Les capteurs de rota- tion sont formés chacun d'un générateur de signaux 19 ou 21 et d'un élément 20 ou 22 qui est couplé à la roue avant coordonnée et qui, pendant sa rotation, déclenche, dans le générateur de signaux 19 ou 21 considéré, des signaux correspondant à un angle de rotation de la roue, signaux qui sont envoyés à un appareil de commande 18. Le capteur 23 sert à surveiller les mouvements trans- versaux des roues arrières ou de l'essieu arrière Il peut être réalisé comme un capteur d'accélération transversale et être installé entre le centre de gravité et l'extrémité du véhicule par exemple Son installation dans la région de l'essieu arrière ou, avantageusement, il Encore plus loin vers l'arrière du véhicule, permet d'obtenir des signaux de capteur plus forts Il est considéré que les roues avant sont freinées de façon optimale par l'appareil de commande 18 à l'aide du système antiblocage 11 Donc, on peut considérer en plus qu'un commencement de décalage des roues arrière par rapport aux roues avant est une conséquence d'un risque de blocage de roues qui débute sur les roues arrière Le capteur 23 sert donc à surveiller le comportement des v O roues arrière dans leur mouvement transversal par rapport aux roues avant et à abaisser les pressions de freinage au moyen de l'appareil de commande 18, éventuellement par la commande de l'un ou des deux modulateurs 16, 17, d'une manière décrite par suite à tel point que les mouvements transversaux des roues arrière soient limités pour que le véhicule reste maîtrisable par le conducteur. Les modulateurs de pression de freinage 16 et 17 peuvent correspondre à l'état de la technique Ils peuvent être réalisés, par exemple, pour qu'ils fonc- tionnent selon le principe dit de refoulement en retour. A cet effet, un dispositif distributeur antiblocage 24 est prévu entre chacun des raccords principaux 12 et 13 du générateur de pression de freinage 3 et le frein de roue avant 7 ou 8 correspondant Les dispositifs distri- buteurs antiblocage 24 sont réalisés sous forme d'élec- trovannes 3/3 (à trois voies et trois positions) de type connu, qui relient chacun le raccord principal 12 au frein de roue 7, ou le raccord principal 13 au frein de roue 8, dans leurs positions de départ A des premières positions commandées, les électrovannes isolent le frein de roue 7 ou 8 du raccord principal 12 ou 13 A des secondes positions commandées, les électrovannes 3/3 24 relient les freins de roue 7 et 8 respectivement à des entrées 25 de pompes de retour 26 Les sorties 27 de ces pompes sont reliées en permanence aux raccords principaux 12 et 13 respectivement Les sorties 27 sont cependant reliées aussi à des entrées 24 a des électro- vannes 24 Aux entrées 25 des pompes de retour 26, peuvent être coordonnés des accumulateurs basse pression 28, qui peuvent correspondre également à l'état de la technique, pour la réception temporaire de fluide de pression provenant des freins de roue 7 et 8 respec- tivement, à des pressions basses, allant jusqu'à 0,5 M Pa par exemple La commutation des électrovannes 3/3 24 permet ainsi d'abaisser rapidement les pressions de freinage dans les freins de roue 7 et 8, pendant la mise en marche des pompes de retour 26, entraînées par un moteur 29, ou lorsque ces pompes ont un débit limité pour des motifs liés à la limitation du poids Ceci est le cas surtout lorsque le moteur d'entraînement 29 est un moteur électrique qui est seulement mis en marche, par l'appareil de commande 18, lorsqu'un risque de blocage d'une ou de plusieurs roues a été détecté et qui devrait absorber le moins de courant possible du circuit de bord électrique. Le système antiblocage 11 comprend en outre des égalisateurs de pression de freinage 30 et 31 et des dispositifs de sûreté 32 et 33 Les égalisateurs 30 et 31 possèdent chacun un cylindre 34, un piston 35, un ressort de rappel de piston 36 et une soupape 2/2 37. Cette dernière est réalisée comme une soupape possédant un siège 38 et un clapet sous forme d'une bille 39 La bille 39 est chargée par un ressort de fermeture de soupape 40 et peut être levée du siège 38 par la force du ressort de rappel 36, par l'intermédiaire d'un poussoir d'ouverture 41 La force du ressort de rappel 36 dépasse donc celle du ressort de fermeture 40 Un raccord (orifice de raccordement) 42 de la soupape 2/2 37 de l'égalisateur 30 est relié en permanence au raccord principal 13 du circuit de freinage II Entre le siège 38 et le piston 35, l'égalisateur 30 possède un autre raccord 43, lequel est relié en permanence au Lrein de roue arrière droite 10 Dans la zone d'une extrémité 44 du cylindre 34, sur laquelle s'appuie le ressort de rappel de piston 36, se trouve un troisième raccord 45 relié en permanence au frein de roue avant se trouvant du même côté du véhicule, c'est-à-dire au frein de roue avant droite 7 On voit donc déjà que pendant les freinages normaux, alors que le générateur de pression de freinage 3 est en bon état de fonctionnement 1 O et que, par conséquent, des pressions de freinage d'égale valeur règnent sur les raccords principaux 12 et 13, le piston 35 est exposé d'un côté à la pression transmise depuis le raccord principal 12 et de l'autre côté à la pression transmise depuis le raccord principal 13 Comne ces deux pressions de freinage s'annulent mutuellement, le ressort de rappel 36 maintient le piston 35 à la position de départ illustrée pendant les freinages normaux. Lorsque l'appareil de commande 18, sous n 2 l'effet de successions de signaux changeant de façon caractéristique et provenant du capteur de rotation 19, met en action le modulateur 16 en vue de l'abaissement de la pression de freinage dans le frein de roue avant droite 7, la pression sur le troisième raccord 45 de l'égalisateur 30 diminue également De ce fait, le piston 35 s'écarte sous la pression transmise depuis le raccord principal 13, avec le résultat que le ressort de fermeture 40 fait avancer la bille 39 derrière le piston pour l'appliquer en fin de compte contre le siège 38. Le frein de roue arrière droite 10 est ainsi coupé du raccord principal 13 et le piston 35, en s'écartant davantage, à l'encontre du ressort de rappel 36 qui peut être relativement faible -, produit une égalisation de la pression du frein de roue arrière droite 10 à celle du frein de roue avant droite 7. Comme l'égalisateur de pression de freinage 31 appartenant au frein de roue arrière gauche 9 est réalisé de la même façon, une nouvelle description n'est pas nécessaire Il suffit de mentionner que le troisième raccord 45 de cet égalisateur communique avec le frein de roue avant gauche 8. En tant que dispositifs de sûreté 32 et 33, on peut utiliser, par exemple, des soupapes 3/2 à commande hydraulique comme celles décrites dans les documents DE-OS 24 49 481 et DE-OS 37 25 811 Il est également dans le cadre de l'invention d'utiliser, pour les dispositifs de sûreté 32 et 33, afin de réduire les moyens techniques à mettre en oeuvre, des soupapes 2/2 à commande hydraulique, constituant une dérivation avec la soupape 2/2 37 coordonnée, dérivation qui s'ouvre en cas de besoin à des fins de sûreté. Dans ce but, le dispositif de sûreté 32 possède un cylindre 46 avec un raccord de commande 48 disposé dans la zone d'une extrémité 47, un ressort de fermeture de soupape 49 s'appuyant sur cette extrémité 47, un piston 50 chargé par le ressort de fermeture 49, un clapet 51 formé par une bille et un siège 52 à l'autre extrémité 53 du cylindre 46 L'extrémité 53 présente un orifice de raccordement 54 qui part du siège 52 et est relié en permanence au raccord principal 13 du circuit de freinage II Dans la région entre le siège 52 et le piston 50, le cylindre 46 possède un autre raccord qui est relié en permanence au frein de roue arrière droite 10 Le ressort de fermeture 49 a pour effet que le clapet 51 ferme normalement le siège 52 Ce ressort est réalisé de manière qu'il soit compressible lorsque le clapet 51 est sollicité à travers le raccord 54 par une pression provenant du raccord principal 13 du circuit de freinage Cependant, le raccord de commande 48 est par ailleurs relié en permanence au raccord principal 12 du circuit de freinage I Il s'ensuit que 1 j 5 la pression régnant sur le raccord principal 12 peut empêcher la compression du ressort de fermeture de soupape 49 et la levée du clapet 51 de son siège 52, même lorsque la pression de freinage de la roue arrière agit à travers le raccord 55 sur le piston 50, à l'en- contre de la force du ressort de fermeture 49, alors que la soupape 2/2 37 occupe la position de départ illus- trée. Comme le dispositif de sûreté 33 est réalisé O de la même façon quele dispositif de sûreté 32 qui vient d'être décrit, il suffit de noter que le premier est prévu pour relier le frein de roue arrière gauche 9 au raccord principal 12 du circuit de freinage I. Fonctionnement de l'installation de freinage Comme déjà indique, les dispositifs distribu- teurs antiblocage 24 des deux modulateurs 16, 17 oc- cupent normalement leurs positions de départ L'enfon- cement de la pédale de frein 4 entraîne donc, par l'intermédiaire de la tringle 5 et éventuellement à l'aide du servofrein 6, l'établissement dans le généra- teur 3 de pressions de freinage qui parviennent à travers les raccords principaux 12 et 13 dans les circuits de freinage I et II o elles sont appliquées à travers les dispositifs distributeurs antiblocage 24 aux freins 7 et 8 des roues avant De la même façon que les freins de roue avant 7 et 8, les cylindres 34 des égalisateurs 30 et 31 sont alimentés en pressions de freinage à travers les dispositifs distributeurs anti- blocage 24 puis les troisièmes raccords 45, servant à présent de raccords de commande, pressions qui sont appliquées dans la région des ressorts de rappel de piston 36, si bien que les pistons 35 sont chargés dans le sens de l'ouverture des soupapes 2/2 37 Ces der- nières sont ainsi ouvertes Cependant, le générateur 3 applique en même temps des pressions de freinage à travers les raccords principaux 12 et 13 aux raccords 42 des soupapes 2/2 37, donc aussi, à travers ces soupapes et les raccords 43, aux freins 10 et 9 des roues ar- rière Du fait que les mêmes pressions règnent nor- malement dans les circuits de freinage I et II, comme déjà mentionné, les pistons 35 restent aux positions de départ représentées Comme les pistons 50 des disposi- tifs de sûreté 32 et 33 sont alors équilibrés en pres- sion dans le sens axial, ainsi que cela a déjà été indiqué, les clapets 51 restent appliqués contre leurs sièges 52 On voit que l'établissement de la pression de freinage pour les freins de roue arrière 10 et 9 s'ef- fectue ainsi que cela est voulu à travers les soupapes 2/2 37 normalement ouvertes. Au cas o, pendant un actionnement de la pédale de frein 4, l'un ou chacun des deux capteurs de rotation 20, 21 envoie à l'appareil de commande 18 des successions de signaux d'o il conclut qu'il y a risque de blocage d'une ou plusieurs roues, cet appareil fait agir l'un ou les deux modulateurs de pression de frei- nage 16 et/ou 17 Le dispositif distributeur antiblocage 24 contenu dans un modulateur ainsi mis en action, est de ce fait commuté, par exemple à la deuxième position commandée pour l'abaissement de la pression de freinage. Le moteur d'entraînement 29 pour les deux pompes de retour 26 est mis en marche simultanément Des quantités plus ou moins grandes de fluide de pression, suivant les conditions, s'écoulent par conséquent depuis le frein de roue 7 ou 8 vers la pompe de retour 26 correspondante, par laquelle elles sont refoulées en retour vers le générateur de pression de freinage 3 A mesure que la pression de freinage dans le frein de roue 7 ou 8 baisse, la pression sur le troisième raccord 45 coor- donné du dispositif égalisateur de pression de freinage 30 ou 31 correspondant diminue aussi, de sorte que le piston 35 du dispositif en question s'écarte sous la pression dans le raccord 42, relié au raccord principal 12 ou 13 Le clapet 39 coordonné s'applique de ce fait contre le siège 38, avec le résultat que le frein de roue arrière 10 ou 9 associé est dès lors coupé du générateur 3 Ensuite, si la pression de freinage sur le troisième raccord 45 continue de diminuer, le piston 5 en question s'écarte sous la pression contenue dans le frein de roue 10 ou 9, si bien que la pression appliquée au frein de roue arrière est égalisée avec celle du frein de roue avant. Lorsque, d'après des signaux provenant du capteur de rotation 19 et/ou 21, l'appareil de commande 18 constate qu'il n'est plus nécessaire de réduire davantage les pressions de freinage, il fait passer le dispositif distributeur antiblocage 24 concerné à la première position commandée, qui est la position dite de maintien de la pression de freinage S'il est constaté au contraire que le risque de blocage de roues est éliminé et que les pressions de freinage peuvent de nouveau être relevées, l'appareil de commande 18 laisse le dispositif distributeur antiblocage 24 concerné reprendre sa position de départ, avec le résultat que la pression du générateur de pression de freinage est appliquée au frein de roue avant 7 ou 8 correspondant. Il s'ensuit que la pression dans ce frein 7 ou 8 aug- mente de nouveau, avec la conséquence que le piston 35 concerné est déplacé également vers sa position de départ, en augmentant la pression de freinage dans le frein de roue arrière 10 ou 9 coordonné et en soulevant finalement aussi le clapet 39 de son siège 38 Le générateur 3 communique ainsi de nouveau avec le frein arrière 10 ou 9 concerné. Au cas o une élévation de la pression sur le raccord principal 12 n'est pas possible, par exemple à cause d'une fuite dans le circuit de freinage I, le frein de roue avant droite 7 ne reçoit pas de pression de freinage Une autre conséquence est que, sur le raccord de commande 48 du dispositif de sûreté 32, il n'y a pas d'élévation de pression susceptible de soute- nir le piston 50 dans le sens de l'action du ressort de fermeture 49 Comme le frein de roue arrière 10 coor- donné fait partie du circuit de freinage II et doit être alimenté en pression à partir du raccord principal 13, cette pression produit, par le raccord 54, une sollici- tation du clapet 51, de sorte que celui-ci est en mesure de s'écarter contre la force du ressort de fermeture 49. Entre le clapet 51 et son siège 52, se forme ainsi une fente à travers laquelle du fluide de pression peut s'écouler depuis le générateur 3 vers le frein de roue arrière 10 Comme cette pression agit sur le piston 50, tant que le clapet 51 est écarté de son siège, le piston se déplace rapidement ce qui est avantageux en direction de l'extrémité 47 et du fluide de pression s'écoule alors pratiquement sans entraves depuis le raccord principal 13 vers le frein de roue arrière 10. Le dispositif de sûreté 32 alimente donc ce frein 10 en pression de freinage peu importe si, par suite de l'absence de pression provenant du raccord principal 12, le piston 35 s'écarte sous la pression issue du raccord principal 13 et laisse ainsi le clapet 39 s'approcher du siège 38, ainsi que cela convient pour le fonctionnement en mode antiblocage. Si, au cours d'un freinage, pendant lequel agit éventuellement le système antiblocage, il se produit une chute de pression dans le circuit de frei- nage T, la pression du raccord principal 13 domine de nouveau quelle que soit la position o se trouve le piston 35 coordonné par rapport à la pression éva- nouissante du raccord principal 12, de sorte que le clapet 51 peut être écarté de son siège 52 La roue arrière peut donc être freinée par une pression de freinage produite de la même façon dans l'autre frein de roue arrière en cas de chute de pression dans le circuit II. Il peut arriver, comme déjà mentionné, qu'un risque de blocage se produit sur l'une des roues arrière alors que la roue avant du même côté du véhicule n'a pas encore tendance à bloquer, de sorte que l'appareil de commande 18 n'est pas en mesure de déceler un risque de blocage Les roues arrière tendent en pareil cas à quitter les trajectoires qui leur étaient destinées Les roues de l'essieu arrière se déplacent alors latérale- ment par rapport aux roues de l'essieu avant, alors que les roues avant produisent des forces de guidage latéral amplement suffisantes Le capteur 23 a pour but de permettre à l'appareil de commande 18 de détecter une telle situation par la délivrance de signaux adéquats. L'appareil 18 agit alors par la commande d'au moins l'un des modulateurs 16, 17 dans le sens d'un abaissement de la pression de freinage Quand l'appareil de commande 18 constate ensuite, d'après des signaux provenant du capteur 23, qu'un abaissement de la pression de freinage n'est plus nécessaire, il fait passer le ou les modula- teurs 16 et/ou 17 de nouveau à la position d'établisse- ment d'une pression de freinage Etant donné qu'un déport indésiré des roues arrière peut se produire au cours d'un freinage sans que les capteurs de rotation 19 et 21 fassent agir le système antiblocage, ou pendant un fonctionnement en mode antiblocage, une logique incor- porée dans l'appareil de commande 18 est réalisée de manière que les signaux interprétés provenant du capteur 23 aient priorité par rapport aux signaux provenant des capteurs de rotation 19 et 21 A cet effet, l'appareil de commande 18 peut être réalisé comme décrit dans la publication internationale WO 88/00542 Ce document mentionne, en tant que capteurs, un capteur d'accéléra- tion transversale et un capteur de vitesse d'embardée, ainsi qu'un capteur d'accélération d'embardée Ce dernier peut remplacer un capteur d'accélération trans- versale ou un capteur de mouvement transversal, pour l'application envisagée, parce qu'un déport excessif des roues arrière par rapport à la trajectoire des roues avant entraîne une embardée du véhicule. Ainsi qu'il ressort déjà de la description, la façon dont les deux modulateurs de pression de freinage 16 et 17 sont réalisés, leur commande par des capteurs de rotation de roue 19 et 21 de type électrique et un appareil de commande 18 de type électrique, ou leur commande mécanique, comme décrit dans la demande de brevet européen O 178 817 n'ont pas d'importance Le principe selon lequel fonctionnent les égalisateurs de pression de freinage 30 et 31, coordonnés aux roues arrière, n'a pas non plus d'importance. REVENDI CATIONS 1 Installation de freinage pour véhicule auto- mobile, comprenant un générateur de pression de freinage à deux circuits, deux circuits de freinage et des freins de roue coordonnés à ceux-ci, pour des roues avant et des roues arrière, ainsi qu'un système antiblocage présentant deux modulateurs de pression de freinage qui sont commandés chacun en fonction du comportement en rotation d'une roue coordonnée, les roues coordonnées à un modulateur étant prévues sur les deux côtés du véhicule, de même que deux égalisateurs de pression de freinage commandés chacun hydrauliquement par l'un des modulateurs et servant à égaliser la pression de frei- nage d'un frein de roue branché sur cet égalisateur avec la pression de freinage du frein de roue branché direc- tement au modulateur, caractérisée en ce que chaque modulateur de pression de freinage ( 16, 17) est commandé en fonction du comportement en rotation d'une roue avant coordonnée et est relié au frein de roue ( 7, 8) de cette roue avant, et que l'égalisateur de pression de freinage ( 30, 31) raccordé au modulateur de pression de freinage ( 16, 17) est relié à un frein de roue ( 10, 9) coordonné d'une roue arrière du même côté du véhicule. 2 Installation de freinage selon la revendica- tion ', caractérisée en ce qu'un dispositif de sûreté ( 32, 33), formant une dérivation et par lequel les freins ( 10, 9) des roues arrière peuvent être alimentés en pression à partir du générateur de pression de freinage ( 3), est coordonné à chaque égalisateur de pression de freinage ( 30, 31). 3 Installation de freinage selon la revendica- tion 2, caractérisée en ce que chaque dispositif de sûreté ( 32, 33) possède une soupape ( 51, 52) à deux voies et deux positions et un dispositif obturateur comportant un cylindre ( 46) avec un raccord de commande ( 48) relié au générateur de pression de freinage ( 3) et un piston ( 50) exposé à travers ce raccord ( 48) à la pression de la source de pression de freinage ( 3). 4 Installation de freinage selon la revendica- tion 3, caractérisée en ce qu'un ressort de fermeture de soupape ( 49) sous forme d'un ressort de compression est logé dans le cylindre ( 46) dans la zone du raccord de commande ( 48), qu'un obturateur ( 51) de la soupape à deux voies et deux positions, situé à l'opposé de ce ressort ( 49), est couplé au piston ( 50), qu'un siège de soupape ( 52) coordonné à cet obturateur ( 51) est prévu à une extrémité ( 53) du cylindre ( 46) située à l'opposé du raccord de commande ( 48), que le siège ( 52) est relié en permanence au générateur de pression de freinage ( 3) et qu'au moins un raccord ( 55), disposé dans la zone du siège ( 52), est relié au frein de roue arrière ( 10) et à l'égalisateur de pression de freinage ( 30, 31) coor- donné. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'un capteur de rotation de roue ( 19, 21) de type électrique est coordonné à chaque roue avant, qu'un appareil de commande électrique ( 18) , connecté aux deux capteurs de rotation ( 19, 21), est prévu pour agir électriquement sur les modulateurs de pression de freinage ( 16, 17) en fonction du comportement en rota- tion des roues auxquelles sont coordonnés les capteurs ( 19, 21), et que l'appareil de commande ( 18) est combiné en outre avec un capteur ( 23) surveillant le mouvement transversal des roues arrière et dont les signaux sont contrôlés par l'appareil de commande 18) pour, en cas de dépassement de valeurs limites, commander au moins l'un des modulateurs de pression de freinage ( 16, 17). 6 Installation de freinage selon la revendica- tion 5, caractérisée en ce que le capteur ( 23) est réalisé comme un capteur d'accélération transversale et est installé à un endroit situé entre le centre de gravité et une extrémité du véhicule. 7 Installation de freinage selon la revendica- tion 5, caractérisée en ce que le capteur ( 23) est réalisé comme un capteur d'embardée.