FR 2658564 A1 19910823 FR 9101960 A 19910219 i La présente invention se rapporte à un dispositif pour contrôler le moteur et la transmission automatique dans un véhicule automobile, d'une manière unifiée Plus particulièrement, elle se rapporte à un dispositif de contrôle pour effectuer la réduction de ce que l'on appelle "le choc de sélection d'emballement" qui se produit lors du démarrage du véhicule à un état d'emballement. Une transmission automatique pour un véhicule automobile contient un certain nombre d'éléments de friction comprenant un embrayage d'entraînement qui est maintenu dégagé à un état stationnaire du véhicule (c'est-à-dire régime N ou régime P de la transmission) et qui se met en engagement lors du démarrage du véhicule. Ainsi, une opération de sélection accomplie à partir d'un état stationnaire du véhicule à un état d'avance ou de recul (régime D ou R) pour faire démarrer le véhicule est généralement accompagnée d'un choc qui se produit en même temps que l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement En particulier, dans le cas d'une sélection d'emballement, c'est-à-dire lorsque le régime de conduite a été choisi à un état d'emballement dans lequel une pédale d'accélérateur est enfoncée au régime N ou P de la transmission, il se produit un choc sensible (choc de sélection d'emballement) qui donne une sensation d'inconfort au conducteur et/ou aux passagers Par ailleurs, lorsqu'une sélection d'emballement est accomplie à une vitesse rapide du moteur, un couple important de pointe est produit et affecte de manière néfaste divers composants de la transmission comme l'arbre de transmission, l'assemblage du différentiel, les arbres d'entraînement etc Un procédé pour alléger le choc de sélection d'emballement est révélé dans la publication de la demande de brevet au Japon no 60-4 433, qui permet d'accomplir la réduction d'un paramètre représentant la puissance de sortie à transmettre d'un moteur aux roues motrices du véhicule via une transmission automatique Plus particulièrement, le procédé connu consiste à réduire la sortie du moteur lors d'une sélection d'emballement, en réduisant la vitesse du moteur jusqu'à l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement, pour minimiser l'énergie devant être absorbée par l'embrayage. Tandis que le procédé connu sert à alléger plus ou moins le choc de sélection d'emballement, une réduction qui continue après accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement a souvent pour résultat un couple moteur insuffisant et des difficultés de démarrage du véhicule sans que le moteur ne cale. Par ailleurs, le procédé connu souffre du problème, lors de la sélection de l'emballement pendant un démarrage à froid du véhicule, que le moment o l'embrayage d'entraînement est réellement engagé est accompagné d'un certain retard dû à l'augmentation de la viscosité du fluide de transmission automatique (AFT) et d'un retard résultant de la caractéristique de réponse hydraulique A une température ambiante de -300 C, par exemple, il faut deux à cinq secondes, après sélection du régime de fonctionnement, jusqu'à accomplissement réel de l'engagement de l'embrayage d'entraînement Ainsi, pendant la réduction de la sortie du moteur, le contrôle peut devenir excessif et peut être désavantageux par le fait qu'une réduction excessive de la vitesse du moteur a souvent pour résultat une tendance non souhaitable à ce que le moteur cale, rendant pratiquement impossible un démarrage du véhicule. La présente invention a par conséquent objet de procurer un dispositif perfectionné pour contrôler le moteur et la transmission automatique d'un véhicule automobile d'une manière unifiée, qui sert à réduire le choc de sélection d'emballement lors du démarrage d'un véhicule sans tendance non souhaitable à ce que le moteur cale. En bref, la présente invention offre un dispositif pour le contrôle unifié du moteur et de la transmission automatique pour un véhicule automobile comprenant un moteur et des roues motrices entraînées par le moteur par l'intermédiaire d'une transmission automatique avec un embrayage d'entraînement qui est maintenu dégagé dans un régime neutre de parcage de la transmission et qui est mis en engagement lors de la sélection d'un régime de fonctionnement de la transmission. Le dispositif de contrôle selon la présente invention comprend un moyen de contrôle de réduction qui est actif pendant un changement de la transmission à un régime de fonctionnement à partir d'un état d'emballement o une pédale d'accélérateur est enfoncée alors que le plus résine neutre ou de parcage de la transmission a été choisi Le moyen de contrôle de réduction est adapté à effectuer un contrôle de réduction d'au moins un paramètre qui représente une puissance de sortie à transmettre du moteur aux roues motrices du véhicule via la transmission. Le dispositif de contrôle selon la présente invention comprend de plus un moyen de détection associé à l'embrayage d'entraînement pour détecter l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage à la fin du changement de la transmission pour le régime de fonctionnement, ainsi qu'un moyen d'arrêt de contrôle de réduction qui, à son tour, est associé au moyen de contrôle de réduction et au moyen de détection pour arrêter le contrôle de réduction du paramètre en question dès que le moyen de détection détecte l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement. Avec l'agencement ci-dessus mentionné du dispositif de contrôle selon la présente invention, lorsqu'un régime de fonctionnement est choisi à un état d'emballement du moteur, le dispositif commence à contrôler une réduction d'au moins un paramètre qui représente une puissance de sortie à transmettre du moteur aux roues motrices du véhicule. Le contrôle de réduction est effectué jusqu'à accomplissement d'un changement souhaité de la transmission au régime de fonctionnement, c'est-à-dire accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement lequel est détecté par le moyen de détection associé à cet embrayage Par ailleurs, le dispositif de contrôle surveille et détermine tout le temps la nécessité et l'étendue du contrôle de réduction. Ainsi, pendant la mise en engagement de l'embrayage d'entraînement pour accomplir réellement le changement de la transmission au régime de fonctionnement, l'énergie devant être absorbée par l'embrayage d'entraînement est maintenue à un niveau sensiblement constant et suffisamment bas pour obtenir un soulagement souhaité du choc de sélection d'emballement. Par ailleurs, immédiatement après accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement détecté par le moyen de détection, le moyen d'arrêt du contrôle de réduction, associé au moyen de contrôle de réduction et au moyen de détection, sert à arrête le contrôle de réduction du paramètre en question Ainsi, immédiatement après avoir obtenu l'allègement souhaité d'un choc de sélection d'emballement du fait du contrôle de réduction, le véhicule peut démarrer normalement sans être accompagné d'un choc non souhaitable de sélection d'emballement et/ou d'un calage du moteur. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le contrôle de réduction est effectué par rapport à la vitesse du moteur en tant que paramètre, qui représente une puissance de sortie à transmettre du moteur aux roues motrices du véhicule via la transmission et le moyen de contrôle de réduction est associé au moteur pour contrôler la vitesse du moteur selon une vitesse prédéterminée de calage du moteur et pendant une durée de l'état d'emballement jusqu'à accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement, lors d'un changement de la transmission pour le régime de fonctionnement. Le moyen de détection peut être adapté à détecter l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement en détectant la diminution de la vitesse réelle du moteur en dessous d'une valeur prédéterminée qui dépend de la vitesse de calage du moteur. La vitesse de calage du moteur peut être déterminée selon la vitesse du véhicule ou avec les caractéristiques de sortie du moteur et du convertisseur de couple de la transmission. Le contrôle de réduction peut être effectué par rapport à la sortie du moteur en tant que paramètre représentant à la puissance de sortie à transmettre du moteur aux roues motrices du véhicule via la transmission, en contrôlant le fonctionnement du moteur par le moyen de contrôle de réduction Alternativement, ou additionnellement, le paramètre en question peut être une capacité de couple de transfert de l'embrayage d'entraînement, le moyen de contrôle de réduction étant adapté à contrôler la pression de fonctionnement de l'embrayage d'entraînement. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est un schéma montrant le concept de base de la présente invention; la figure 2 donne un schéma bloc montrant un exemple du système de contrôle du groupe motopropulseur pour un véhicule automobile qui est équipé du dispositif de contrôle selon la présente invention; la figure 3 est un organigramme montrant un exemple du programme de contrôle d'une unité de contrôle de changement de vitesse pour le dispositif de la figure 2; la figure 4 est un diagramme montrant la relation entre la vitesse du véhicule et la vitesse à laquelle le moteur cale; la figure 5 est un organigramme montrant un exemple du programme de contrôle d'une unité de contrôle du moteur pour le dispositif de la figure 2; la figure 6 est un organigramme montrant un exemple modifié du programme de contrôle de l'unité de contrôle de changement de vitesse pour le dispositif de la figure 2; la figure 7 est un organigramme montrant un autre exemple du programme de contrôle d'une unité de contrôle du moteur pour le dispositif de contrôle de la figure 2; et la figure 8 est un organigramme montrant un autre exemple d'un programme de contrôle d'une unité de contrôle du moteur pour le dispositif de la figure 2. La présente invention sera maintenant expliquée en se référant à certains modes de réalisation préférés montrés sur les dessins joints. La figure 1 montre schématiquement le concept de base de la présente invention qui prévoit un dispositif de contrôle unifié pour contrôler le moteur A et la transmission automatique B d'un véhicule automobile afin de réduire un choc de sélection d'emballement La 7, transmission contient un certain nombre d'éléments de friction comprenant un embrayage d'entraînement qui est maintenu dégagé à un état stationnaire du véhicule et qui est mis en engagement lors du démarrage du véhicule. Comme le montre la figure 1, le dispositif de contrôle selon la présente invention comporte un moyen de contrôle de réduction sous la forme d'une unité de traitement F qui est active, pendant un changement de la transmission à un régime d'avance ou de recul (régime D ou R), à partir d'un état d'emballement, pour effectuer un contrôle de réduction d'un paramètre représentant la puissance de sortie qui est transmise du moteur aux roues motrices du véhicule via la transmission, tel que la vitesse du moteur, la sortie du moteur et/ou la capacité de couple de transfert de l'embrayage d'entraînement Le dispositif de contrôle comporte de plus un moyen de détection D pour détecter l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage à la fin du passage de la transmission au régime de fonctionnement, et un moyen d'arrêt de contrôle de réduction E pour arrêter le contrôle de réduction du paramètre en question dès que le moyen de détection détecte l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement C. La figure 2 donne un schéma bloc montrant un exemple du système de contrôle du groupe motopropulseur pour un véhicule automobile qui est équipé du dispositif de contrôle selon la présente invention Le véhicule comporte un moteur du type à injection de carburant à commande électronique 1, une transmission automatique 2, un assemblage différentiel 3 et des roues motrices 4. Le moteur est associé à une unité de traitement 5 de contrôle du moteur sous la forme d'un micro-ordinateur qui reçoit un signal d'un capteur 6 de la vitesse du moteur pour détecter la vitesse NE, un signal d'un capteur 7 de la vitesse du véhicule pour détecter la vitesse V du véhicule, un signal d'un capteur 8 du papillon pour détecter l'ouverture du papillon du moteur TH, et un signal d'un capteur d'air à l'admission 9 pour détecter la quantité d'air à l'admission du moteur Q En se basant sur ces informations d'entrée, l'unité de traitement 5 détermine une largeur Tp d'impulsion d'injection de carburant et/ou le réglage de l'alumage du moteur, puis applique les signaux nécessaires de contrôle au moteur 1. Le moteur 1 reçoit du carburant dont la quantité dépend de la largeur Tp de l'impulsion d'injection de carburant et brûle le carburant fourni en synchronisme avec la rotation du moteur pour bien faire fonctionner ce moteur 1. La transmission automatique 2 comporte un convertisseur de couple 10 et un mécanisme de changement de vitesse 11 en tandem et la puissance de sortie du moteur est fournie à un arbre d'entrée 12 de la transmission 2 via le convertisseur de couple 10 La vitesse de rotation d'entrée de l'arbre 12 est accrue ou diminuée selon la position choisie du mécanisme de changement de vitesse 11 puis est transmise à un arbre de sortie 13 L'arbre de sortie 13 est connecté aux roues motrices 4 via l'assemblage 3 du différentiel et est ainsi adapté à entraîner le véhicule. Un mécanisme de changement de vitesse 11 contient divers éléments de friction pour déterminer la position de la transmission, c'est-à-dire une voie de transfert de puissance de l'arbre d'entrée 12 à l'arbre de sortie 13 comme des freins et embrayages comprenant l'embrayage d'entraînement ci-dessus mentionné Ces éléments de friction sont actionnés sélectivement et hydrauliquement par une pression de ligne PL de manière que le mécanisme de changement 11 choisisse une position souhaitée et effectue un changement pour une autre position en même temps qu'un changement des éléments de friction à actionner. Le changement de vitesse ci-dessus mentionné est contrôlé par une unité de traitement 14 de contrôle de changement de vitesse sous la forme d'un autre micro-ordinateur et une soupape de contrôle 15 L'unité de traitement 14 met sélectivement en circuit des solénoïdes a, 15 b de contrôle de changement de vitesse dans la soupape de contrôle 15 et fournit sélectivement la pression de ligne PL aux éléments de friction ci- dessus mentionnés de manière qu'une position de changement puisse être choisie selon la combinaison des états en circuit et hors circuit des solénoïdes 15 a, 15 b Par ailleurs, l'unité de traitement de contrôle de changement de vitesse 14 sert à contrôler le rendement d'un solénoïde 16 de rendement du contrôle de pression de ligne dans la soupape de contrôle 15 selon un rendement D d'entraînement De ce point de vue, il faut noter que la pression de ligne PL augmente avec l'augmentation du rendement D A cette occasion, l'unité de traitement 14 sert également à contrôler la réduction de la capacité du couple de transfert de l'embrayage par réduction de la pression de ligne PL et, par conséquent, de la pression d'embrayage PCL lors du démarrage du véhicule. Pour effectuer le contrôle de changement de vitesse ci-dessus mentionné, le contrôle de la pression de ligne et le contrôle de réduction de capacité de couple de transfert de l'embrayage, l'unité 14 de traitement de contrôle de changement de vitesse reçoit, comme l'unité 5 de traitement de contrôle du moteur, les signaux du capteur 6 de la vitesse du moteur, du capteur 7 de la vitesse du véhicule et du capteur 8 du papillon L'unité 14 de traitement de contrôle de changement de vitesse reçoit de plus un signal d'un capteur de vitesse d'entrée 17 pour détecter la vitesse de rotation NT de l'arbre d'entrée 12, un signal d'un capteur de vitesse de sortie 18 pour détecter la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 13, et un signal S représentant le régime choisi de la transmission ou la position d'un levier de sélection 19. L'unité de traitement de contrôle de changement de vitesse 14 sert à exécuter un programme connu de contrôle (qui n'est pas illustré) pour le contrôle du changement de vitesse et le contrôle de la pression de ligne, et également à exécuter un programme de contrôle montré à la figure 3 pour contrôler la réduction de la capacité de coupure de transfert de l'embrayage En outre, l'unité 14 de traitement de contrôle de changement de vitesse applique, à l'unité de traitement de contrôle du moteur, un signal Td d'ordre de chute du couple qui est utilisé pour le contrôle de réduction à la sortie du moteur par l'unité 5 de traitement de contrôle du moteur. Un programme de contrôle à exécuter pour effectuer le contrôle de réduction selon la présente invention sera maintenant expliqué en se référant à la figure 3 Avant tout, le programme comporte une étape 101 qui sert à déterminer si le régime N ou P est choisi, en se basant sur le signal S représentant un régime choisi (régime N, P, D, II, I ou R) de la transmission ou position correspondante du levier de sélection 19 A l'état stationnaire du véhicule o le conducteur ne souhaite pas faire démarrer le véhicule, le régime N ou P a été choisi donc le contrôle passe de Oui à l'étape 101 à une étape 102 o un drapeau DRAPEAU 1 est établi, c'est-à-dire DRAPEAU 1 = 1 De cette manière, quand le conducteur souhaite faire démarrer le véhicule et qu'il choisit un régime de fonctionnement (régime D, II, I ou R) à un état stationnaire avec DRAPEAU 1 = 1, le contrôle passe de Non à l'étape 101 à une étape 103 o on détermine si DRAPEAU 1 est 1 ou Non A ce moment, DRAPEAU 1 = 1 signifie qu'une opération de démarrage (par exemple l'opération de 1 1 sélection de N à D) a été effectuée Ainsi, DRAPEAU 1 est remis à zéro (DRAPEAU 1 = 1) à une étape 104 et le contrôle passe alors à une étape 105 o on détermine si la vitesse NE du moteur, détectée par le capteur 6, dépasse une vitesse prédéterminée NST de calage du moteur stockée au préalable dans une mémoire, non représentée, comme étant en rapport avec la sortie du moteur. La vitesse NST de calage du moteur est une constante qui peut être déterminée de manière unique en se basant sur les caractéristiques du moteur et du convertisseur de couple ("Theories and Practice of Automatic Transmissions", pages 338 à 339, écrit par Ichiro Sakurai et publié par Railway Japan Co, Ltd, 1979, et "Automobile Engineering Handbook", 5 ème édition, pages 1-16 à 1-17, publié par Association of Automobile Technologies, 1982) Si la vitesse NE du moteur n'atteint pas la vitesse de calage NST à cause d'un enfoncement insuffisant de la pédale d'accélérateur ou d'une ouverture insuffisante du papillon du moteur, le moteur cale La vitesse NE du moteur dépasse la vitesse de calage NST (NE > NST) lorsqu'une sélection d'emballement est faite en enfonçant profondément la pédale d'accélérateur avant opération de démarrage, jusqu'à accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement Dans un tel cas, le contrôle passe de Oui à l'étape 105 à une étape 106 o un drapeau DRAPEAU 2 est établi (DRAPEAU 2 = 1). Pour une opération normale de démarrage, la vitesse NE du moteur est égale à ou plus petite que la vitesse de calage du moteur NST (NE \, NST) donc le contrôle passe de Non à l'étape 105 à une étape 107 o le drapeau DRAPEAU 2 est remis à zéro (DRAPEAU 2 = O). Quand on choisit le régime N de la transmission automatique, le véhicule est usuellement à un état stationnaire Cependant, même lorsque le régime N est choisi et que la sortie du moteur est nulle, si un véhicule descend une pente, il continue à rouler sans sortie du moteur Ainsi, pour une sélection d'emballement sur la pente, o lorsque le régime de fonctionnement est choisi pendant le fonctionnement à un état d'emballement, le contrôle de réduction selon la présente invention peut être effectué en se basant sur la vitesse de calage du moteur qui varie avec l'augmentation de la vitesse du véhicule A cette fin, on peut stocker un certain nombre de cartes de la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse de calage que l'on peut voir à la figure 4, pour des sorties respectives du moteur que l'on peut calculer en se basant sur l'ouverture du papillon, le nombre de cylindres pour lesquels l'alimentation en carburant est arrêtée et le réglage de l'allumage Une carte de la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse de calage correspondant à la sortie calculée du moteur est utilisée pour récupérer une carte de vitesse de calage NST selon une vitesse donnée V du véhicule et la valeur obtenue sur la carte est déterminée comme étant la vitesse de calage NST' De cette manière, il est possible de déterminer une vitesse appropriée de calage NST pour une sélection d'emballement sur une pente descendante. En se référant de nouveau à la figure 3, le contrôle passe maintenant à une étape 108 via les étapes 106, 107 et Non de l'étape 103 o l'on détermine si DRAPEAU 2 est égal à 1 Si la réponse est Non, le véhicule est supposé être à un état de démarrage normal donc le contrôle est terminé Si la réponse est Oui, le contrôle passe à une étape 109 pour déterminer si la vitesse NE du moteur dépasse la somme de la vitesse de calage NST ett (t désigne une constante donnée déterminée en se basant sur la fluctuation du convertisseur de couple, etc) Si la réponse à l'étape 109 est Oui, ou bien si N E > NST +' l'embrayage d'entraînement, qui doit être engagé afin de démarrer le véhicule, n'a pas encore terminé son engagement; ainsi, la pression d'embrayage PCL est réduite à une étape 110 par réduction du rendement d'entraînement D du solénoïde 16 A une étape suivante 111, un signal Td d'ordre de chute de couple est fourni à l'unité 5 de traitement de contrôle du moteur Si la réponse à l'étape 109 est Non ou si NE\ une étape 112 (DRAPEAU 2 = 0). l O Le contrôle de réduction de sortie pour un moteur 1 est effectué en utilisant un programme de contrôle dont un exemple est montré à la figure 5 A une étape 121, on détermine si un signal d'ordre de chute du couple Td de l'unité de traitement de contrôle de changement de vitesse 14 est trouvé ou non Si la réponse est Oui, le signal d'ordre de chute de couple Td étant trouvé, la sortie du moteur est réduite à une étape 122 par réduction de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Tp pour abaisser la vitesse NE du moteur Si la réponse à l'étape 121 est Non, le contrôle est terminé. Les fonctions du contrôle de réduction ci-dessus mentionné sont expliquées ci-dessous D'abord, lors du démarrage du véhicule, le contrôle passe par les étapes 101, 102 ou 101, 103, 104 et 105, de la figure 3 En opération de démarrage normal du véhicule, la vitsse NE du moteur est initialement égale à ou plus faible que la vitesse de calage NST, donc le contrôle passe de Non à l'étape 105, par l'étape 107, à Non à l'étape 108 Alors, le moteur et l'embrayage d'entraînement sont dégagés du contrôle de réduction de la présente invention Si l'on détermine à l'étape 105 qu'une sélection d'emballement a été faite, la vitesse du moteur est déjà élevée à l'opération de démarrage donc le contrôle passe de Oui à l'étape 105 par l'étape 106 et Oui à l'étape 108, à l'étape 109 Pendant que la réponse à l'étape 109 est Oui (NE > NST dc L), ou alors que l'embrayage d'entraînement n'est pas complètement en engagement, il faut contr 8 ler la réduction de sa capacité de couple de transfert Par conséquent, la pression de l'embrayage PCL est réduite à l'étape 110, permettant une plus grande absorption de l'énergie d'impact par l'embrayage d'entraînement, forçant ainsi la valeur de pointe du couple de sortie de la transmission à chuter et réduisant le choc de sélection d'emballement En même temps, un signal d'ordre de chute de couple Td est transmis de l'étape 111, de façon que les étapes 121 à 122 sur la figure 5 soient exécutées pour effectuer le contrôle de réduction de sortie du moteur. Ainsi, le contrôle de réduction combiné de la capacité du couple de transfert de l'embrayage et de la sortie du moteur sert à minimiser, comme on le souhaite le choc de sélection d'emballement. Par ailleurs, si à l'étape 109, la réponse est Non (NE 4 NST +o L), l'embrayage d'entraînement a terminé son engagement donc le drapeau DRAPEAU 2 est remis à zéro à l'étape 112 Alors, le contrôle passe par Non aux étapes 101, 103 et 108 sans exécuter l'étape 122 du contrôle de réduction de la sortie du moteur de la figure 5 et le contrôle de réduction ayant atteint son but initial peut être arrêté Ainsi, la pression d'embrayage PCL et la vitesse du moteur NE augmentent rapidement, permettant au véhicule de démarrer normalement Contrairement à l'art antérieur, il n'y a aucune difficulté au démarrage en douceur du véhicule Par ailleurs, en arrêtant le contrôle de réduction de la pression d'embrayage PCL immédiatement après accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement, il est possible d'empêcher positivement le problème de fusion de l'embrayage. Dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, le véhicule est supposé employer à la fois le contrôle de réduction de la capacité du couple de transfert de l'embrayage et le contrôle de réduction de la sortie du moteur Pour des véhicules n'employant que l'une des fonctions de contrôle de réduction, il est bien entendu que l'étape 110 de la figure 3 ou bien la totalité du programme de contrôle de la figure 5 est inutile. Comme le montre la figure 6, la condition de détermination pour l'étape 109 de la figure 3 peut être changée de NE > NST +rtà NE > NST + B en supposant que B est une constante plus grande que& t(étape 109 a). Par ce moyen, le moment de l'arrêt du contrôle de réduction de la capacité du couple de transfert de l'embrayage peut tenir compte de la caractéristique de réponse du système hydraulique Une autre étape 109 b pour déterminer si NE dépasse NST +OC peut être insérée entre les étapes 110 et 111, de façon à pouvoir établir séparément le moment de l'arrêt du contrôle de réduction de la sortie du moteur. Le contrôle de réduction de la sortie du moteur 1 peut être effectué en utilisant un autre programme de contrôle montré à la figure 7 A une étape 131, on détermine si on trouve un signal d'ordre de chute du couple Td à l'unité 14 de traitement de contrôle de changement de vitesse Si la réponse est Oui, le signal d'ordre de chute du couple Td étant trouvé, on détermine alors à une étape 132 si la vitesse du moteur NE dépasse de 2500 t/mm Si la réponse est Oui, (NE > 2500 t/mm), l'alimentation en carburant vers tous les cylindres (comme six cylindres) du moteur 1 est arrêtée pourréduire immédiatement la sortie du moteur Si la réponse est Non (NE, 2500 t/mm), on détermine à une étape 134 si la vitesse du moteur NE dépasse 2200 t/mm Si la réponse est Oui (NE A 2200 t/mm), l'alimentation en carburant vers la moitié des cylindres du moteur 1 (trois cylindres) est arrêtée pour réduire la sortie du moteur Pour la réponse Non à l'étape 134 (NE sortie du moteur. Les fonctions du contrôle de réduction de sortie du moteur ci-dessus mentionné sont expliquées ci-dessous. Lors du démarrage du véhicule, quand la réponse à l'étape 109 (figure 3) devient Oui (NE > NST +ot), un signal d'ordre de chute du couple Td est fourni à l'unité 5 de traitement de contrôle du moteur à l'étape 131 En réponse au signal Td, quand la vitesse NE dépasse 2500 t/mm, l'unité de traitement 5 exécute les étapes 131, 132 et 133 de la figure 7, arrêtant ainsi l'alimentation en carburant vers tous les cylindres du moteur 1 pour forcer la vitesse du moteur NE à baisser immédiatement Quand la vitesse NE du moteur ne dépasse pas 2500 t/mm mais dépasse 2200 t/mn, l'unité de traitement 5 exécute les étapes 131, 132, 134 et 135 pour arrêter l'alimentation en carburant à la moitié des cylindres du moteur 1, forçant la vitesse NE du moteur à ralentir Quand la vitesse NE du moteur ne dépasse pas 2200 t/mm, l'unité 5 de traitement exécute les étapes 131, 132, 134 et 136 pour fournir du carburant à la totalité des cylindres du moteur 1, forçant la vitesse NE à augmenter immédiatement Ainsi, même quand l'opération de démarrage du véhicule se fait à une vitesse élevée du moteur, le contrôle de réduction de sortie du moteur est accompli jusqu'à ce que l'embrayage d'entraînement accomplisse l'engagement, donc la vitesse réelle du moteur NE détectée par le capteur 6 de la vitesse du moteur est maintenue à un certain régime autour de la vitesse de calage du moteur NST (par exemple entre 2200 t/mm et 2500 t/mm aux conditions établies montrées à la figure 7, c'est-à-dire aux environs de 2300 t/mm) Grâce au contrôle ci-dessus mentionné de réduction de la sortie du moteur, contrairement à l'art antérieur, la vitesse NE du moteur n'est pas excessivement réduite en dessous de la vitesse de calage NST à un état froid de la transmission donc il est possible d'empêcher efficacement le moteur de caler En même temps, la valeur de pointe du couple de sortie de transmission peut être abaissée pour alléger le choc de sélection d'emballement comme on le souhaite. Lorsque la réponse à l'étape 109 de la figure 3 est Non (NES moteur et permet au véhicule de démarrer normalement. Dans le mode de réalisation de la figure 7, le contrôle de réduction de sortie du moteur est accompli en contrôlant le nombre de cylindres à alimenter en carburant ou en changeant le nombre de cylindres à 0,3 ou 6 dans le cas d'un moteur à six cylindres Cependant, le contrôle de réduction de sortie du moteur n'est pas limité à ce procédé; par exemple, le nombre de cylindres à alimenter en carburant peut être changé à 0, 1, 2, 3, 4, 5 ou 6, pour garantir ainsi une haute contr 8 labilité. Alternativement, la quantité d'air admis Q peut être contrôlée pour être variable. Dans les modes de réalisation ci-dessus mentionnés, le contrôle de réduction de la sortie du moteur est atteint en se basant sur l'accomplissement de l'engagement réel de l'embrayage d'entraînement Une autre proposition consiste à prédire le moment de l'engagement de l'embrayage d'entraînement par un temporisateur qui arrête le contrôle de réduction en un point prédéterminé dans le temps après qu'un régime de fonctionnement a été choisi, le temps étant fonction de la température de AFT, par exemple. La figure 8 montre un organigramme d'un autre exemple du programme de contr 8 le pour la réduction de la sortie du moteur Le dispositif de contrôle utilisant ce programme contient un papillon à commande électronique (non illustré) dans le moteur 1 montré à la figure 2 Le papillon comporte un carburateur électronique et fonctionne mécaniquement pendant une opération normale et exerce un contrôle électronique plus précis au-delà d'une vitesse du moteur N E pendant le ralenti L'unité 5 de traitement exécute le programme de contrôle de la figure 8 pour obtenir un contrôle par contre-réaction de l'ouverture TH du papillon. Plus particulièrement, à une étape 141 dans le programme de la figure 8, on détermine si un signal d'ordre de chute du couple Td a été émis par l'unité 14 de traitement de commande de changement de vitesse ou non Si la réponse est Oui, avec présence d'un signal d'ordre de chute du couple Td, le contrôle passe à une étape 142 o la vitesse NST de calage du moteur est récupérée de la carte vitesse du véhicule en fonction de la vitesse de calage de la figure 4 en se basant sur la vitesse V du véhicule détecté par le capteur 7 de la vitesse du véhicule A une étape 143 qui suit, la vitesse de calage NST est utilisée pour effectuer un contrôle par contre-réaction de l'ouverture TH du papillon de manière que la vitesse N E du moteur coïncide avec la somme de la vitesse de calage NST et d'une constante donnée (par exemple 200 t/mn) correspondant à diverses fluctuations (NE = NST + 02) Si la réponse à l'étape 141 qui précède est Non, sans signal d'ordre de chute du couple Td, on suppose qu'une opération normale de démarrage est accomplie ou que l'embrayage d'entraînement a terminé son engagement Dans ce cas, le contrôle de réduction de sortie du moteur n'est pas requis et donc l'ouverture TH du papillon est contrôlée à une étape 144 en se basant sur l'enfoncement de la pédale d'accélérateur comme cela est usuel Par ce mode de réalisation, on peut encore améliorer l'aptitude au contrôle d'une vitesse sensiblement constante NE du moteur pendant une durée allant du choix de l'emballement jusqu'à la fin de l'engagement de l'embrayage d'entraînement. On notera facilement, de la description qui précède que, lorsque le conducteur d'un véhicule automobile accomplit une sélection d'emballement, le dispositif pour le contr 8 le unifié du moteur et de la transmission automatique selon la présente invention permet d'effectuer efficacement un contrôle de réduction d'au moins un paramètre qui représente la puissance de sortie transmise du moteur aux roues motrices par la transmission, pour diminuer l'énergie devant être absorbée par l'embrayage d'entraînement dans la transmission, allégeant ainsi le choc de sélection d'emballement Le dispositif de contrôle selon la présente invention détermine de plus le moment de l'arrêt du contrôle de réduction en détectant l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement Ainsi, immédiatement après que le contrôle de réduction a permis d'obtenir un allègement du choc de sélection d'emballement que l'on souhaite, le véhicule peut démarrer normalement sans que le moteur cale. R E V E N D I C A T I O N S 1 Dispositif pour le contrôle unifié du moteur et de la transmission automatique d'un véhicule automobile, du type comportant un moteur et des roues motrices menées par ledit moteur par l'intermédiaire d'une transmission automatique avec un embrayage d'entraînement qui est maintenu dégagé dans un régime neutre ou de parcage de la transmission et qui est mis en engagement lors de la sélection d'un régime de fonctionnement de la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de contrôle de réduction actif pendant un passage de la transmission au régime de fonctionnement à partir d'un état d'emballement o une pédale d'accélérateur est enfoncée au régime neutre ou de parcage de la transmission choisi, ledit moyen de contrôle de réduction étant adapté à effectuer un contrôle de réduction d'au moins un paramètre représentant une puissance de sortie à transmettre du moteur aux roues motrices du véhicule via ladite transmission; un moyen de détection (D) associé associé audit embrayage d'entraînement (C) pour détecter l'accomplissement de son engagement à la fin du passage de la transmission au régime de fonctionnement; et un moyen d'arrêt de contrôle de réduction (E) associé au moyen de contrôle de réduction et au moyen de détection, pour arrêter le contrôle de réduction du paramètre en question dès que le moyen de détection détecte l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre précité comporte une vitesse du moteur, le moyen de contrôle de réduction précité étant associé au moteur (A) pour contrôler sa vitesse selon une vitesse prédéterminée de calage dudit moteur et une durée à partir de l'état d'emballement jusqu'à l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement lors du passage de la transmission au régime de fonctionnement. 3 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détection (D) est adapté à détecter l'accomplissement de l'engagement de l'embrayage d'entraînement en détectant la diminution de la vitesse réelle du moteur en dessous d'une valeur l O prédéterminée qui dépend de la vitesse de calage du moteur. 4 Dispositif selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la vitesse de calage du moteur (A) est déterminée selon la vitesse du véhicule. 5 Dispositif selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la vitesse de calage du moteur est déterminée selon les caractéristiques de sortie du moteur et du convertisseur de couple ( 10) de la transmission. 6 Dispositif selon la revendicaton 1, caractérisé en ce que le paramètre précité comprend la sortie du moteur, le moyen de contrôle de réduction étant associé audit moteur. 7 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre est une capacité de couple de transfert de l'embrayage d'entraînement (C), le moyen de contrôle de réduction étant adapté à contrôler la pression de fonctionnement dudit embrayage. 8 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre précité est la sortie du moteur et la capacité de couple de transfert de l'embrayage d'entraînement (C), le moyen de contrôle de réduction étant associé audit moteur et adapté à contrôler la pression de fonctionnement dudit embrayage d'entraînement.