FR 2653818 A1 19910503 FR 8913266 A 19891011 La présente invention concerne un procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire. Elle vise également des dispositifs pour sa mise en oeuvre. La sécurité des passagers dans les rames de transport, et notamment les rames de transport urbain, implique la mise en oeuvre de procédures de commande d'ouverture et de fermeture des portes présentant un haut niveau de fiabilité. En particulier, dans les systèmes de transport urbain o les fonctions respectives de conduite et de commande de portes sont réparties entre un conducteur et un opérateur, appelé couramment chef de train, il est impératif de prévoir une parfaite transmission, d'une part, de l'ensemble des informations de fermeture des portes vers le chef de train, sachant que celui-ci peut se situer dans l'une quelconque des voitures de la rame, et d'autre part, d'informations d'autorisation de mise en marche à destination du conducteur. En outre, les ordres de commandes d'ouverture/fermeture des portes ou d'une partie de celles- ci, en général l'un des côtés de la rame, initiées par le chef de train doivent être relayées sur l'ensemble des voitures de la rame, de part et d'autre de la voiture o est situé le chef de train. La demande de brevet français 89 01272 du ler février 1989 au nom du présent déposant, décrit un procédé de transmission d'informations ou d'ordres en mode duplex alterné qui permet d'assurer un haut niveau de sécurité en empêchant notamment toute ouverture intempestive des portes d'une voiture lorsque la rame est en déplacement. Ce procédé permet ainsi de relayer des ordres ou informations de voiture en voiture. Cependant, dans la situation précitée, le chef de train doit, avant de transmettre au conducteur une 2 2653818 information d'autorisation de mise en marche, recevoir de part et d'autre de la voiture o il est situé des informations convergentes, provenant à la fois de la tête et de la queue de la rame, sur la fermeture effective des portes, et ceci quel que soit la voiture o il se trouve au sein de la rame. Or, la réalisation pratique d'un circuit de transmission au sein d'une rame, qui permette d'assurer ces contraintes est rapidement inextricable, sachant que les fonctions logiques à réaliser sont différentes en ce qui concerne le chef de train et le conducteur. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire comprenant plusieurs voitures munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, comprenant une séquence d'étapes suivantes initiées par un opérateur à partir de l'une quelconque des voitures: - autorisation de commande, initiée après arrêt de la rame, - commande d'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes, - commande de fermeture desdites portes, et de transmission à un conducteur situé en tête de rame, - autorisation sélective de mise en marche de la rame après exécution d'une étape de contrôle de fermeture effective desdites portes. Suivant l'invention, pendant l'étape de contrôle de fermeture, des informationss sur l'état de fermeture des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur sont prélevées, d'une part, sur un flux d'informations transitant de l'avant vers l'arrière de la rame et, d'autre part, sur un flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la 3 2653818 rame, et l'autorisation sélective de mise en marche est transmise via le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame. Ainsi, en prévoyant deux flux distincts d'informations, de l'arrière vers l'avant de la rame, et de l'avant vers l'arrière, et en permettant de prélever, & partir de l'une quelconque des voitures, sur ces flux les informations de contrôle nécessaires au chef de train et en provenance de l'ensemble des voitures, on résoud le problème pratique posé par l'utilisation d'un vecteur unique de transmission bidirectionnel. En outre, le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame est avantageusement utilisé pour la transmission des autorisations sélectives de mise en marche vers le conducteur du train. Suivant une forme de réalisation avantageuse de l'invention, les étapes de commande d'ouverture et de commande de fermeture sont agencées de sorte que l'ensemble des ordres de commande à destination des actionneurs des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur est transmis depuis ladite voiture sur des supports de transmission prédéterminés reliant l'ensemble des voitures. Ainsi, à la différence du procédé antérieur précité dans lequel les différents ordres ou informations étaient relayés de voiture en voiture et traités puis régénérés dans chaque voiture, dans le procédé selon l'invention, les ordres de commande sont directement transmis à l'ensemble des actionneurs concernés, ce qui a pour effet d'augmenter la fiabilité du système de commande dans son ensemble, en diminuant le nombre de circuits intermédiaires. Suivant un autre aspect de l'invention, le dispositif de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire, comprenant plusieurs voitures munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, mettant en oeuvre le procédé selon l'invention, placé dans chacune desdites voitures, et comprenant: - des moyens pour autoriser une commande lorsque la rame est à l'arrêt, - des moyens pour commander l'ouverture d'une partie prédéterminée desdites portes, - des moyens pour commander la fermeture desdites portes, - des moyens pour autoriser sélectivement une mise en marche de la rame après contrôle de la fermeture effective, desdites portes, les moyens précités étant mis en oeuvre dans une voiture uniquement par un opérateur muni de moyens d'accès prédéterminés, est caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour prélever des informations concernant la fermeture effective des portes des voitures située de part et d'autre de la voiture o est situé l'opérateur, d'une part, sur un support de transmission d'informations de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un support de transmission d'informations de l'arrière vers l'avant de la rame. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci- après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non- limitatifs: - la figure 1 est un schéma électrique simplifié d'une forme effective de réalisation d'un dispositif de commande de sécurité selon l'invention, - la figure 2 est une représentation simplifiée d'une partie de rame ferroviaire dans laquelle le procédé selon l'invention est mis en oeuvre, - la figure 3 illustre une forme particulière de réalisation d'un module de commande du dispositif selon l'invention, permettant une réouverture momentanée des portes après une commande générale de fermeture. On va maintenant décrire une forme effective de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 et 2. Cette forme de réalisation concerne une rame de transport ferroviaire constituée de voitures identiques toutes dotées d'une cabine principale, d'une cabine auxiliaire et de moyens de traction. Chaque voiture est équipée d'un dispositif de commande de sécurité 1 selon l'invention en référence à la figure 1. Le dispositif de commande de sécurité 1 est placé dans la cabine principale Ci, C2, C3 de la voiture Rl, R2, R3, à l'exception d'un module de commande 6 placé dans une cabine auxiliaire CAl, CA2, CA3 de chaque voiture, en référence à la figure 2. Le dispositif 1 selon l'invention comporte un module de commande 2A encore appelé MDC ("master door controller") A pour l'ouverture des portes situées du côté référencé A, un module de commande 2B encore appelé MDC ("master door controller") B pour l'ouverture des portes situées du côté opposé référencé B, en référence à la figure 2, et un module 4 de traitement d'informations. Chaque module de commande d'ouverture 2A, 2B est relié respectivement à une paire de lignes de commande d'ouverture LA, LB commune à l'ensemble des voitures de la rame, et au module de traitement 4 qui est, lui, relié à deux paires de lignes IA, IB reliant l'ensemble des voitures de la rame et sur lesquelles transitent d'une part les informations de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part les informations de l'arrière vers l'avant de la rame. Le dispositif de commande 1 selon l'invention présente donc comme liaisons extérieures, d'une part, les quatre paires de lignes LA, IA, IB, LB de part et d'autre des deux faces El, E2, et d'autre part des lignes de commande OA, OB reliées respectivement aux actionneurs de porte des côtés A et B de la voiture considérée. Il présente par ailleurs une structure symétrique à l'égard des deux modules de commande 2A, 2B. Par conséquent, seul le module de commande 2A sera décrit, le module 2B présentant une organisation identique à celle du module de commande 2A. Le module de commande 2A présente lui-même une structure symétrique permettant un fonctionnement réversible et la commande de l'ensemble des voitures. I1 comprend des boutons-poussoirs, respectivement d'ouverture 28A, 58A et de fermeture 27A, 57A, deux oscillateurs 26A, 56A, reliés respectivement à deux amplificateurs 25A, 55A qui alimentent un enroulement primaire 24A, 54A d'un transformateur 21A, 51A. - Chaque transformateur 21A, 51A comporte un enroulement secondaire 22A, 52A et un enroulement auxiliaire d'auto-maintien 23A, 53A relié au bouton- poussoir de fermeture respectif 27A, 57A. Une borne de chaque enroulement secondaire 22A, 52A est reliée à une ligne de la paire de lignes de commande LA tandis que l'autre borne est reliée à l'un des pôles d'un commutateur bipolaire 20A, 50A reliant l'autre ligne de la paire de lignes 2A, soit à l'enroulement secondaire 22A, 52A, soit à un tronçon de continuation de ligne jusqu'au prochain commutateur 50A, 20A. La paire de lignes d'actionneurs de porte OA est reliée en parallèle sur la paire de lignes de commande LA au niveau du commutateur 20A. Les deux amplificateurs 25A, 55A sont alimentés à partir du module de traitement 4 d'une façon qui sera décrite ultérieurement. Le module de commande 2A comprend en outre une porte logique ET à deux entrées 29A dont une entrée est reliée à un bouton-poussoir de zone 31A et à un pôle d'un commutateur bipolaire 30A, et dont la sortie est reliée aux deux boutons poussoirs d'ouverture 28A, 58A. Le commutateur A permet de relier une source d'énergie décrite par la suite, soit à l'entrée précitée de la porte 29A soit à une entrée d'activation des deux boutons- poussoirs de fermeture 27A, 57A. Le module de commande 2A comprend de plus trois voyants 32A, VGA et VDA dont la fonction et les liaisons sont décrites dans la suite. Par ailleurs, le commutateur A est solidaire d'un commutateur principal présenté dans la suite. La description qui vient d'être faite peut s'appliquer intégralement au module de commande 2B en substituant la lettre B à la lettre A dans l'ensemble des références précitées. Le module de traitement 4 présente aussi une structure sensiblement symétrique, notamment à l'égard des côtés A et B en référence à la figure 2. Il comprend d'une manière générale, en prise directe sur chaque paire de lignes, respectivement IA, IB, une porte logique ET 42A, 42B, reliée à un amplificateur 43A, 43B dont la sortie est reliée à un commutateur 44A, 44B solidaire d'un commutateur principal commandé par clé par le chef de train et désigné ultérieurement par la référence MKS ("Master Key Switch") et à un interrupteur de ligne 90A, 90B. Chaque porte ET 42A, 42B présente en entrées, d'une part les deux lignes de la paire de lignes respectives IA, IB, d'autre part, une ligne de sortie d'un amplificateur 41 à l'entrée duquel est appliquée la sortie d'une porte logique ET 40 assurant la fonction logique ET entre deux signaux logiques ZDCL (A) et ZDCL (B) représentatifs respectivement de l'état de fermeture ou non de l'ensemble des portes respectivement du côté A et du côté B. La porte logique 40 ne présente en sortie un niveau logique "1" que lorsque l'intégralité des portes de la voiture concernée est fermée. Le module de traitement 4 comprend en outre une chaîne de conversion d'énergie constituée d'un circuit de protection 76 recevant en entrée une tension +b issue de dispositifs générateurs électriques et/ou de stockage (batteries) extérieurs au dispositif de commande 1 selon l'invention, et délivrant une tension +b*, d'une alimentation à découpage 77, et enfin d'un convertisseur générant une tension alternative à une fréquence prédéterminée, à titre d'exemple, 28 kHz. Ce signal alternatif est appliqué aux deux commutateurs 30A, 30B. Des commutateurs de couplage 78, 7 permettent d'appliquer éventuellement le signal d'alimentation, respectivement, sur les paires de lignes IA, IB. Par ailleurs, un commutateur 84 NMR ("no motion relay") permet d'alimenter les amplificateurs 25A, 56A, 25B, 56B des modules de commande 2A, 2B précités. De plus, chaque dispositif de commande 1 selon l'invention comprend un module d'autorisation de commande de traction dans la cabine principale, chaque voiture pouvant assurer la fonction de voiture de tête de la rame. Le module d'autorisation commande de traction comprend un amplificateur d'autorisation de traction 70 dont l'entrée est reliée à la paire de lignes IB, en aval de l'interrupteur 90B, et qui est alimenté électriquement à partir du circuit de protection 76 via un commutateur de couplage 75. L'amplificateur 70 est relié à un commutateur 71 et à un relais 74 d'autorisation de traction via un interrupteur 73. Des voyants 72 sont placés en parallèle sur les lignes de sortie du commutateur inverseur 71. De la même façon, la cabine auxiliaire CAl, CA2 de chaque voiture R1, R2 comprend un amplificateur d'autorisation de traction 61 alimenté à partir de la tension protégée +b* via un commutateur de couplage 60 et recevant en entrée l'information transitant sur la paire de lignes IA en aval de l'interrupteur 90A. La sortie de l'amplificateur d'autorisation de traction 61 est appliquée, via un commutateur 62 et un interrupteur 65 à un relais d'autorisation de traction 66. Des voyants 63, 64 sont placés en avant du commutateur 62. Les commutateurs 71 et 62 sont en position fermée lorsque les portes de service PAl, PB1 sont respectivement fermées, en référence à la figure 2, et lorsque des dispositifs prédéterminés de commande (non représentés) sont préalablement correctement positionnés. Le module de traitement 4 comprend en outre des dispositifs activés uniquement lorsque la voitre considérée est la voiture de tête, et notamment, des amplificateurs de visualisation 45A, 45B reliés respectivement aux paires de lignes IA, IB, en entrée de la porte logique 42A pour le premier, et en sortie de l'amplificateur 6 pour le second. L'amplificateur de visualisation 45A est relié aux voyants VDA et VGB respectivement inclus dans les modules de commande 2A, 2B, tandis que l'amplificateur de visualisation 45B est relié aux voyants VGA et VDB respectivement inclus dans les modules de commande 2A, 2B. Les deux amplificateurs 45A, 45B précités sont alimentés à partir d'un amplificateur commun 80 lui-même alimenté à partir de la sortie du convertisseur 81 via deux commutateurs reliés en série 82, 83 et solidaires de deux commutateurs principaux MKS AB (non représenté). L'amplificateur commun 80, dont la sortie est en outre appliquée aux voyants 32A, 32B et en entrée des portes logiques ET 29A, 29B, amplifie un signal alternatif issu d'un oscillateur 79 recevant en entrée, sur une porte logique OU (non représentée), le signal de sortie de l'amplificateur commun 80 (auto-maintien) et des signaux issus respectivement des deux boutons-poussoirs de zone 31A, 31B. Le dispositif de commande 1 selon l'invention qui vient d'être décrit est présent dans chaque voiture Ri, R2, R3 d'une rame de transport ferroviaire, en référence à la figure 2. A titre d'exemple, chaque voiture R1, R2 est équipée de huit portes P21, P41, P61, P81, P101, P121, P141, P161; P22 - P162, correspondant chacune à deux ventaux Vil, V21; V31, V41; V51, V61; V71, V81; V91, V101; V111ii, V121; V131, V141; V151, V161. Les voitures R2, R3, présentant une structure identique à la voiture R1, les ventaux représentés sur la figure 2 présentent des références identiques à l'exception du dernier chiffre remplacé respectivement par 2 et par 3. Chaque voiture R1, R2, R3 comprend deux portes de service PAl, PB1; PA2, PB2; PA3, actionnables par clé par le chef de train, une cabine principale C1, C2, C3 et une cabine auxiliaire CA1, CA2, CA3. Les voiture sont reliées entre elles par les deux paires de ligne de commande LA, LB et les deux paires de lignes d'informations IA, IB. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de commande sécuritaire 1 selon l'invention en référence aux figures 1 et 2. Afin de faciliter la description, on suppose que la voiture R1 est la voiture de tête de la rame et donc que le conducteur du train est présent dans la cabine C1, la rame se déplaçant dans la description représentée par la flèche. Le chef de train peut lui être présent dans n'importe quelle voiture de la rame. On supposera arbitrairement qu'il est présent dans la voiture R2. Le chef de train dispose d'une clé pour actionner le commutateur MKS permettant d'obtenir trois situation distinctes: - la position ON, utilisée lorsque la rame est à l'arrêt et permettant la commande des portes, - la position RUN, autorisant, sous certaines conditions précisées dans la suite, la marche de la rame, et - la position TERM, utilisée lorsque la rame a atteint son terminus. Le chef de train dispose d'un bouton-poussoir de zone 31A, 31B qu'il actionne afin d'identifier la voiture dans laquelle il est monté et d'activer l'amplificateur 10, ce qui a pour effet d'alimenter les voyants de zone 32A, 32B. Lorsque le train s'immobilise en gare, le chef de train place le commutateur MKS en position ON et actionne le bouton-poussoir d'ouverture correspondant au côté permettant la descente. Ainsi, si ce côté est le côté A, la position ON du commutateur MKS place le commutateur 30A vers la droite et permet l'activation du bouton-poussoir d'ouverture 28A via la porte logique ET 29A. La position ON a aussi pour effet d'interrompre les deux paires de lignes d'informations IA, IB au moyen des deux commutateurs 44A, 44B, interdisant ainsi tout transfert d'information vers le conducteur. La position ON du commutateur MKS a aussi pour effet de rendre la voiture dans laquelle se trouve le chef de train, maîtresse des opérations d'ouverture et de fermeture des portes de l'ensemble de la rame. En effet, les deux commutateurs 20A et 50A pour le côté A, 20B et 50B pour le côté B, sont alors positionnés de telle sorte que les enroulements secondaires 22A, 52A; 22B, 52B; sont directement reliés aux extrémités de paires de lignes correspondante LA, LB. Ainsi, les commandes d'ouverture/fermeture peuvent être transmises vers la tête et vers la queue du train à partir d'une voiture quelconque occupée par le chef de train. La commande de fermeture des portes est initiée par action sur les boutons-poussoirs de fermeture 28A, 58A; 28B, 58B. Il faut noter que le module de commande concerné 2A, 2B assure la transmission de l'ordre de fermeture à la fois vers la tête du train et vers la queue du train. Si l'ensemble des portes est intégralement fermé, les portes logiques 42A, 42B génèrent un "1" logique et les voyants VGA, VDB; VDA, VGB sont allumés, indiquant que l'ordre de marche peut être donné. Le chef de train positionne alors le commutateur MKS en mode RUN, ce qui provoque la fermeture des commutateurs 30A, 30B et la transmission vers la cabine du conducteur de la combinaison logique des signaux de fermeture ZDCL (A), ZDCL (B) et des informations de type RUN pour l'ensemble des voitures. Dans le cas o le commutateur MKS de l'une au moins des voitures ne se trouve pas en position RUN, le signal résultant parvenu au conducteur correspond à un niveau logique "O" et ne permet donc pas la mise en marche de la rame. Dans la cabine du conducteur, située à la tête du train, le commutateur de couplage 78 permet de délivrer un signal haut sur la paire de lignes d'information IA vers la queue du train, palliant ainsi l'absence de voiture adjacente vers l'avant. De la même façon, dans la voiture située en queue de la rame, le commutateur de couplage 7 assure l'émission, sur la paire de lignes d'information IB, d'un signal logique "1". Si toutes les conditions nécessaire (portes fermées, position RUN de l'ensemble des commutateurs MKS) sont réunies, l'amplificateur d'autorisation de traction 70, situé dans le dispositif de commande 1 de la cabine de la voiture de tête, reçoit en entrée un niveau logique haut ("1"). Le relais d'autorisation 74 est alors activé si le commutateur 71 et l'interrupteur 73 sont fermés. Le chef de train dispose en outre d'une troisième commande: la commande TERM utilisée en situation de terminus. Dans cette situation, les commutateurs 20A, 50A; 20B, 50B sont positionnés de telle sorte que les modules de commande 2A, 2B sont alors en prise directe sur les paires de lignes de commande LA, LB. En outre, les paires de lignes d'informations IA, IB sont interrompues empêchant toute mise en marche de la rame. Il est à noter que l'ensemble des informations et des commandes est transmis en mode alternatif, ce qui garantit à la fois une isolation galvanique et un niveau de sécurité élevé. Dans une forme effective de réalisation, la fréquence des signaux est égale à 28 kHz. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les modules de commande sont agencés pour permettre une réouverture momentanée d'une ou plusieurs portes non fermées à l'issue de la commande générale de fermeture, par suite d'une obstruction due à un ou plusieurs voyageurs. La figure 3 illustre un mode de réalisation mettant en oeuvre un boutonpoussoir BP à 5 contacts pour chaque partie de gauche ZG et de droite ZD du module de commande correspondant par exemple au côté A du train. Une ligne de transmission supplémentaire est ajoutée à la paire de lignes de commande LA, réalisant ainsi une tierce de transmission L'A. En fonctionnement normal, le bouton-poussoir BP est au repos et les commutateurs 20A, 50A sont positionnés soit en mode RUN, soit en mode ON ou TERM en fonction de la position du commutateur MKS. La ligne supplémentaire est alors inopérante. S'il y a nécessité de réouvrir les portes à gauche de la voiture abritant le chef de train, ce dernier actionne le bouton-poussoir BP, ce qui provoque l'ouverture de la connexion de l'enroulement secondaire 36 avec la paire de lignes LA et par conséquent l'ouverture des portes situées à gauche du module de commande ZG. Dans le même temps, les lignes OSC reliées à l'oscillateur 26A (figure 1) et OZ sont mises en contact tandis que le commutateur 16 est ouvert. La paire de ligne constituée par les lignes supérieure et inférieure de la tierce L'A assure la transmission de la commande de réouverture momentanée sur l'ensemble des actionneurs des voitures situées à gauche du module de commande ZG. L'ensemble des autres modules de commande de la rame est équipée de façon similaire. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. On peut ainsi envisager l'utilisation des paires de lignes mises en oeuvre dans l'invention pour la transmission d'autres types d'informations en superposition sur les informations préexistantes, à condition qu'il n'y ait aucune interférence et qu'un filtrage sélectif efficace soit effectué. Par ailleurs, on peut prévoir d'autres types de mise en forme de signaux d'information et de commande que celui utilisé dans l'exemple décrit, tels que des modes de transmission numérique, en gardant cependant à l'esprit les nécessaires impératifs de fiabilité et de sécurité des équipements ferroviaires. 2653818 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire comprenant plusieurs voitures (R1, R2, R3) munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, comprenant une séquence d'étapes suivantes initiées par un opérateur à partir de l'une quelconque des voitures (R1, R2, R3): - autorisation de commande, initiée après arrêt de la rame, - commande d'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes de la rame, - commande de fermeture desdites portes et - transmission à un conducteur situé en tête de la rame d'une autorisation sélective de mise en marche de la rame après exécution d'une étape préalable de contrôle de fermeture effective desdites portes, caractérisé en ce que pendant l'étape de contrôle de fermeture, des informations sur l'état de fermeture des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur sont prélevées, d'une part, sur un flux d'informations transitant de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étapes de commande d'ouverture et de commande de fermeture sont agencées de sorte que l'ensemble des ordres de commande à destination des actionneurs des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur est transmis depuis ladite voiture sur des supports de transmission d'ordres (LA, LB) reliant l'ensemble des voitures (R1, R2, R3). 3. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les étapes de commande d'ouverture et 16 2653818 de commande de fermeture comprennent chacune une sous-étape de commande s'appliquant à l'ensemble des portes situées sur un premier côté prédéterminé (A) de la rame et une sous- étape de commande s'appliquant à l'ensemble des porte situées sur l'autre côté (B) de la rame. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lors de l'étape de transmission d'autorisation, le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame intègre des informations de fermeture effective des portes et d'autorisation de mise en marche spécifiques à chaque voiture pour générer au niveau du conducteur une information résultante d'autorisation de mise en marche. 5. Procédé selon l'une des revendications i à 4, caractérisé en ce que les ordres et les informations sont transmis en mode alternatif à une fréquence prédéterminée sur des lignes (LA, LB, IA, IB) agencées en paires. 6. Procédé selon l'une de revendications i à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de réouverture momentanée d'une ou plusieurs portes non fermées à l'issue de l'étape de commande de fermeture. 7. Dispositif (1) de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire comprenant plusieurs voitures (Ri, R2, R3) munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, mettant en oeuvre le procédé selon les revendications précédentes, placé dans chacune desdites voitures (RI, R2, R3) et comprenant des moyens (20A, 50A; B, 50B) pour autoriser une commande lorsque la rame est à l'arrêt, - des moyens (28A, 58A; 28B, 58B) pour commander l'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes de la rame, - des moyens pour commander la fermeture desdites portes, - des moyens (27A, 57A; 27B, 57B) pour autoriser sélectivement une mise en marche de la rame après contr8ôle de la fermeture effective desdites portes, les moyens précités étant mis en oeuvre dans une voiture par un opérateur muni de moyens d'accès prédéterminés, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (45A, 45B) pour prélever des informations concernant la fermeture effective des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture o est situé l'opérateur, d'une part, sur un support (IA) de transmission d'informations de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un support (IB) de transmission d'informations de l'arrière vers l'avant de la rame, ledit support (IB) assurant en outre la transmission d'une information d'autorisation sélective de mise en marche. 8. Dispositif (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de commande d'ouverture et de fermeture sont agencés de sorte que lesdits moyens génèrent, sur des supports (LA, LB) de transmission d'ordre reliant l'ensemble des dispositifs de commande placés dans chaque voiture (R1, R2, R3), des ordres de commande à destination des actionneurs des voitures situées de part et d'autre de la voiture dans laquelle est situé l'opérateur. 9. Dispositif (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les supports de transmission d'informations et d'ordre consistent en des paires de lignes (LA, LB) et en ce que les ordres et informations sont transmis sous forme de signaux alternatifs à une fréquence prédéterminée. 10. Dispositif (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de commande d'ouverture et les moyens de commande de fermeture comprennent chacun des moyens pour commander les portes situées d'un côté de la rame et des moyens pour commander les portes situées de l'autre côté, les moyens de commande d'ouverture et de fermeture de chaque côté étant regroupés au sein de moyens de commande d'ouverture/fermeture (2A, 2B) associés à chaque côté, et l'ensemble des moyens de commande d'ouverture/fermeture d'un même côté étant relié au sein de la rame par une paire de lignes de transmission d'ordres (LA, LB). 11. Application du dispositif selon les revendications 7 à 10, à une rame ferroviaire comprenant plusieurs voitures (Ri, R2, R3) comprenant chacune une cabine principale de conduite (C1, C2, C3) et une cabine auxiliaire (CA1, CA2), caractérisée en ce que le dispositif selon l'invention équipant chaque voiture (R1, R2, R3) comprend en outre des moyens principaux (70-74) d'autorisation de mise en marche auxquels est appliqué un signal principal d'autorisation prélevé sur la paire (IB) de lignes de transmission d'informations transitant vers l'avant de la rame, reliés à des moyens de commande de traction, et des moyens auxiliaires (61-66) d'autorisation de mise en marche auxquels est appliqué un signal auxiliaire d'autorisation prélevé sur la paire (IA) de lignes de transmission d'informations transitant vers l'arrière de la rame, lesdits moyens principaux et auxiliaires étant mis en oeuvre dans une voiture d'extrémité de la rame. 12. Dispositif (1) selon l'une des revendications 7 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (31A, 31B) pour identifier la voiture dans laquelle est situé l'opérateur comme étant la voiture à partir de laquelle les ordres de commande sont transmis, la mise en oeuvre desdits moyens d'identification par l'opérateur conduisant à l'activation des moyens de commande d'ouverture/fermeture (2A, 2B) du dispositif (1). 13. Dispositif (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de visualisation de contrôle (VGA, VDA, VDB, VGB) reliés aux moyens de prélèvement des informations de fermeture de portes, pour indiquer à l'opérateur l'état de fermeture desdites portes, et des moyens de visualisation de zone (32A, 32B) reliés aux moyens d'identification, pour indiquer à l'opérateur la validation des moyens d'autorisation de commande. 14. Dispositif selon l'une des revendications 10, 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (BP) pour commander une réouverture momentanée de portes non fermées à l'issue de la mise en oeuvre des moyens de commande de fermeture, et en ce que les supports de transmission d'ordres comprennent chacun trois lignes (L'A).