FR 2652783 A1 19910412 FR 8913240 A 19891005 L'invention a pour objet une suspension à flexibilité ou raideur variable en dynamique et dont la flexibilité est augmentée dans la zone d'enfoncement des roues, soit de la zone en ordre de marche, jusqu'à la position butée de choc, et dont la raideur est augmentée de la zone normale en ordre de marche jusqu'à la position roue pendante (ou butée de détente). L'état de la technique peut être défini par différents brevets. Tous ces brevets décrivent des moyens pour faire varier la flexibilité ou la raideur en fonction de la charge du véhicule. D'autres brevets décrivent des correcteurs d'assiette. Ces brevets font intervenir, grâce à de l'énergie, un mécanisme qui modifie la raideur ou la flexibilité en fonction de la charge. Certains brevets modifient la raideur ou la flexibilité en fonction du choix de la conduite adoptée (exemple: conduite sportive, conduite familiale, etc...). Par apport d'énergie, la flexibilité des éléments élastiques peut varier en fonction des capteurs (direction, assiette, vitesse, etc...). Le changement de flexibilité ou de raideur s'applique sur toute la course de la suspension. Cette invention est un perfectionement à la demande de brevet d'invention déposée le 16 Mai 1989 sous le nO 89 06533. Dans la très grande majorité des cas, les suspensions des automobiles sont constituées d'un combiné "ressort + amortisseur" engendrant, au niveau de la roue du véhicule, un effort de sustentation qui croît de façon constante avec l'écrasement de la suspension. En d'autres termes, la raideur ou flexibilité est constante (raideur = delta F sur delta L ou variation d'effort sur variation de longueur), ceci quelle que soit la nature du ressort utilisé (l'élément élastique pouvant être un ressort métallique hélicoïdal, de torsion à lame (s) ou pneumatique, etc...). Il existe malgré tout des suspensions dans lesquelles cette raideur varie volontairement avec le débattement de la roue du véhicule. Ces suspensions sont dites à flexibilité variable et toutes celles connues à ce jour font appel à un accroissement de la raideur, lorsqu'on augmente la charge sur la roue du véhicule; cette augmentation de raideur est destinée à mieux maîtriser le maintien de la masse "augmentée" du véhicule. Elle peut être obtenue de plusieurs façons: - sur le plus ancien des systèmes (ressort à lames), la courbure des lames peut être adaptée pour que celles-ci entrent en action progressivement. - sur un ressort hélicoïdal, dans le même esprit, le pas des spires peut être progressif pour que celles-ci deviennent jointives l'une après l'autre lors de l'écrasement. - sur un ressort hélicoïdal, on peut aussi avoir des zones différentes avec chacune un pas constant, mais de valeur différente. La première partie vient à spires jointives, tandis que seule la seconde partie continue de se comprimer; ceci engendre deux raideurs successives, la plus grande étant en fin d'écrasement. - par le biais d'une cinématique, on peut aussi faire varier la raideur au niveau de la roue en faisant varier le rapport de multiplication par rapport au ressort. - dans une suspension oléo-pneumatique, le volume gazeux diminue dans l'accu de l'élément entraînant une variation de ce volume de plus en plus violente, d'o une raideur qui augmente. Dans ces différents exemples de solutions très connues, la raideur augmente toujours avec l'écrasement de la suspension. Cette augmentation de raideur est, la plupart du temps, progressive. L'aspect novateur du procédé selon l'invention réside dans le fait que c'est aux alentours de la position en ordre de marche du véhicule que la raideur est maximale; plus précisément, sur toute la course allant de la position "roues pendantes" aux alentours de la position "en ordre de marche". Cette raideur maximale permet, comme sur les véhicules de sport et de compétition, une très bonne maftrise de l'assiette du véhicule, tandis qu'il est soumis aux accélérations longitudinales et transversales engendrées horizontalement lors des freinages, accélérations et virages. Mais, contrairement aux véhicules sportifs, le procédé de la présente invention permet ce résultat sans que cela soit obtenu au prix d'une dégradation du confort, car, lors du passage de la roue sur une saillie du revêtement routier, la suspension est comprimée sur la portion de course o la raideur est plus faible. Les courbes représentées sur les figures jointes expriment la différence fondamentale du profil de raideur du système par rapport à tous les systèmes connus. Le procédé de suspension selon l'invention utilise un ou plusieurs éléments élastiques, pour imprimer à la suspension du véhicule une variation de raideur (ou de flexibilité) à plusieurs pentes sur la courbe (choc-détente et effort de compression). Cette utilisation des raideurs (ou flexibilités) différentes; s'effectue en dynamique et est localisée lors des débattements de la suspension. Ledit procédé utilise au moins deux éléments élastiques montés en opposition l'un par rapport à l'autre, de manière à imprimer à la suspension du véhicule une variation de raideur (ou de flexibilité) à plusieurs pentes sur la courbe (choc-détente et effort de compression). Ladite utilisation des raideurs (ou flexibilités) différentes s'effectue en dynamique et est localisée lors des débattements de la suspension. La courbe (choc-détente et effort de compression) comporte deux pentes. La raideur la plus faible se situe sur la deuxième partie de la course d'écrasement de la suspension. Le déplacement du point d'inflexion (B ou B1) de la courbe (choc-détente et effort de compression) s'effectue par des réglages lors de la mise au point de la suspension, pour que ledit point d'inflexion soit au-dessus ou au-dessous de la position en charge du véhicule. Ladite suspension comporte deux ressorts, disposés concentriquement autour de l'amortisseur. Lesdits ressorts sont en compression l'un sur l'autre par l'intermédiaire d'une pièce tubulaire dont un des appuis est prisonnier entre l'extrêmité supérieure du ressort principal et son appui sur le châssis tandis que l'autre appui intérieur de cette même pièce tubulaire porte le ressort auxiliaire lors de la course de détente de la suspension. Un moyen faisant office de cale anti-bruit peut être disposé entre la coupelle et le ressort auxiliaire. Ladite suspension est composée d'un ressort hélicoïdal comportant une butée/coupelle à un endroit précis sur une de ses spires, de manière à obtenir une courbe de raideur à double pente. La ou les butées sont mises en contact pour une assiette voisine de l'assiette en charge du véhicule, ceci de manière à ce que, partant de cette position, on décolle les butées et on sollicite la totalité du ressort hélicoïdal lors de l'enfoncement total de la suspension. Tandis qu'en course de détente, la présence d'une ou de plusieurs butées limite le fonctionnement sur la portion réduite dudit ressort hélicoïdal. Ladite suspension est composée d'une barre de torsion comportant une butée solidaire de ladite barre qui est mise en contact avec une butée solidaire du châssis et ce de manière à ce que, si on comprime la suspension, les deux butées se désolidarisent et/ou sollicitent la barre de torsion sur la totalité de sa longueur. Si on déleste la suspension, les deux butées restent en contact et la barre de torsion ne se détend que sur une partie de sa longueur. La position de la butée sur châssis peut être asservie à la charge du véhicule, ce qui garantit le positionnement optimum du point d'inflexion des raideurs par rapport à l'assiette du véhicule roulant quel que soit son état de charge. Dans le cas d'un ressort à lames, elle comporte au moins une butée placée à un endroit précis d'un ressort à lames, de manière à obtenir une courbe de raideur à double pente. La ou les butées sont mises en contact pour une assiette voisine de l'assiette en charge du véhicule, ceci de manière à ce que, partant de cette position, on décolle les butées et on sollicite la totalité du ressort à lames lors de l'enfoncement total de la suspension. Tandis qu'en course de détente, la présence d'une ou de plusieurs butées limite le fonctionnement sur la portion réduite dudit ressort à lames. Ladite suspension comporte un vérin à double effet dont chacune des chambres (supérieure et inférieure) est connectée à une sphère de suspension. Une électrovanne permet de faire entrer en action, ou pas, la sphère connectée à la partie inférieure du vérin; la dite sphère engendre un effort antagoniste à celui de la sphère principale qui assure la sustentation du véhicule; cette électrovanne est asservie à la suspension. L'électrovanne peut être pilotée en fonction de différents paramètres saisis dans le fonctionnement du véhicule; ceci se traduit par la maîtrise permanente de la pression dans la chambre inférieure du vérin. Ladite suspension est composée d'un seul élément élastique sollicité par l'intermédiaire d'une cinématique à came et leviers. La variation de raideur ou de flexibilité est réalisée par le profil d'une came sur laquelle roule un galet solidaire d'un élément flexible ou élastique qui se déplace. Le profil de la came permet d'ajuster la raideur ou flexibilité de manière à obtenir une courbe à deux pentes. Un des modes de réalisation fait appel à deux éléments élastiques en opposition l'un sur l'autre et dont la composition des flexibilités donne naissance, au niveau de la suspension du véhicule, à un courbe de flexibilité à deux pentes. C'est le principe de ces deux pentes qui fait l'originalité du système et qui revêt un caractère novateur par rapport à tous les systèmes de suspension connus et utilisés à ce jour. Alors que tous ces systèmes, lorsqu'ils font appel à une variation de flexibilité, présentent une raideur de suspension qui augmente dans le sens de l'écrasement de la suspension, le procédé de suspension selon l'invention présente une raideur maximale lors de la course de la roue qui se situe de la position "roue pendante" à une position voisine de celle correspondant au "véhicule en charge sur ses roues"; cette raideur chute sensiblement lorsque la roue du véhicule est amenée de "cette position en charge" à la position comprimée jusqu'aux butées de choc. Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent un mode de réalisation préféré selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention. La figure 1 représente schématiquement la caractéristique d'un ressort avec une courbe (effort de compression - longueur). La figure 2 est une vue de ces deux ressorts opposés libres et de deux ressorts montés en opposition et en précontrainte. La figure 3 est une vue de deux ressorts ou éléments élastiques en opposition l'un sur l'autre et en précontrainte. La figure 4 est une vue d'un graphique représentant l'assemblage des deux courbes (l'une d'elles renversée) des deux ressorts l'un sur l'autre. La figure 5 est une vue de la courbe de raideur à deux pentes selon l'invention. La figure 6 est une vue d' une courbe de la suspension selon l'invention transposée avec, en abscisse, l'effort de compression et, en ordonnée, la position des butées de choc 4 et des butées de détente 5. La figure 7 met en évidence le déplacement du point d'inflexion B1 en fonction des réglages de mise au point de la suspension, pour que ce point d'inflexion B soit au-dessus ou en-dessous de la position en charge du véhicule. La figure 8 est une vue d'un exemple de réalisation avec deux ressorts installés concentriquement autour de l'amortisseur. La figure 9 est un autre mode de réalisation de la suspension avec un seul ressort (hélicoidal) et ses appuis. La figure 10 est une vue d'un exemple de réalisation avec une barre de torsion. La figure 11 est une vue d'un mode de réalisation selon l'invention appliqué à un ressort à lames. Le ressort représenté est un demi-ressort actuel. La figure 12 est un autre mode de réalisation selon l'invention, avec un ressort à lames représenté en entier avec deux butées. La figure 13 est une vue de la suspension selon l'invention, adaptée à une suspension hydraulique. La figure 14 est une vue schématique d'une suspension à raideur programmée utilisant un seul élément élastique (dans ce cas un ressort hélicoidal) et un jeu de cames. La figure 15 est une vue schématique de la suspension selon la figure 14 mettant en évidence les débattements maximaux de la représentation montrée à la figure 14. Pour décrire le fonctionnement de la suspension contractive selon l'invention, on commencera par l'analyse du système à deux ressorts antagonistes. RAPPEL DU PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT AVEC DEUX RESSORTS MONTES EN OPPOSITION (voir les figures 1 et 2): Imaginons deux ressorts Ri, R2 en précontrainte l'un sur l'autre maintenus entre deux appuis. Pour faciliter la compréhension, les deux ressorts Rl, R2 sont identiques et représentés à. l'état libre de part et d'autre. Si nous sollicitons le point de contact 6 vers le haut ou vers le bas, on comprime un ressort tandis qu'on décomprime l'autre. Sur le ressort comprimé, l'effort qui s'oppose au déplacement augmente tandis que sur l'autre ressort, l'effort qui aide au déplacement diminue. Cela se traduit par deux variations d'effort qui s'ajoutent au même titre que si l'on comprimait les deux ressorts R1, R2 ensemble. On additionne donc les deux raideurs. Au delà de la course x, le ressort qui se décomprimait atteint son état libre et la poussée de celui-ci (qui s'ajoutait à l'effort au point 6) s'estompe. On sollicite, à partir de cet instant, un seul ressort donc une seule raideur; d'o le point de basculement de la courbe globale dans le sens d'une plus grande flexibilité. I - On examine d'abord la caractéristique d'un ressort hélicoldal classique à raideur constante (Figure 1). On observe une pente de raideur constante entre l'état libre et le bloquage à spires jointives. Flexibilité = j L Raideur = A F A AF A F A L II - On installe deux ressorts en opposition l'un sur l'autre et en précontrainte (fig.3) et on imagine le bras de suspension solidaire de l'interface des deux ressorts (eux-mêmes en appui sur le châssis par leur extrémité fixe). Ceci est traduit graphiquement en assemblant en opposition (l'une d'elle renversée) les deux caractéristiques des ressorts en appui l'un sur l'autre (fig.4). On observe deux valeurs de raideur: - une forte raideur tant que les deux ressorts sont sous contrainte (somme des deux raideurs des ressorts) - une raideur plus faible lorsqu'un des ressorts atteint son état libre (raideur d'un seul ressort). III - En adaptant les caractéristiques respectives de chacun des ressorts et en positionnant les courses d'utilisation d'une façon adéquate, on obtient la courbe de raideur à deux pentes qui caractérise la suspension selon l'invention (fig. 5). Il ne reste plus qu'à faire varier l'expression de ce dernier graphique de la figure 5 pour obtenir la caractéristique de la suspension (fig. 6), comparativement aux solutions classiques. Il est important de noter que le fonctionnement de la suspension selon l'invention n'a rien de commun avec tous les procédés de suspension faisant appel à une correction d'assiette. Aucune énergie n'est mise en oeuvre lors du changement de la charge du véhicule à l'arrêt. Le procédé selon l'invention réside uniquement dans l'utilisation, en dynamique, de deux raideurs différentes et localisées lors des débattements de la suspension du véhicule. Dans des variantes de réalisation du procédé, on peut envisager un ajustement du point de basculement de la courbe de raideur par rapport à la charge du véhicule. La distinction avec certains systèmes à correction d'assiette faisant appel à des pressions de fluide en opposition réside dans le fait que, sur ces derniers, c'est au prix d'une correction lente que la raideur globale (et résiduelle des deux raideurs antagonistes) de la suspension évoluee, le changement de raideur s'appliquant sur toute la course de suspension et en fonction de la charge du véhicule. Le principe des deux raideurs de suspension ou courbe de flexibilité à deux pentes est illustré sur la courbe représentée à la figure 6. a) Sur ce graphique, le profil d'une suspension classique est matérialisé par la courbe droite A,B,C (en pointillés de B à A). La variation de charge est constante autrement dit flexibilité (ou raideur) constante. Le plus souvent, une précontrainte du ressort existe déjà en position butée de détente 5. Si le véhicule décolle sur une bosse, la suspension pourra éventuellement se détendre jusqu'à percuter les butées de détente et la poussée de l'élément élastique (ou ressort) sera présente pendant la totalité de la course de détente. b) Sur la courbe de B à C, la raideur de la suspension est identique à celle d'un véhicule classique. Le passage d'une bosse s'opère sensiblement dans les mêmes conditions de confort. Par contre, la raideur est sensiblement plus élevée sur la course de détente D,E,B. Non seulement il n'est pas observé de précontrainte en position roue pendante, mais, au contraire, un effort de sens inversé est nécessaire pour amener la suspension jusqu'aux butées de détente 5. Si le véhicule décolle sur une bosse, la poussée de l'élément élastique (ou plutôt de l'ensemble des éléments élastiques) ne sera présente que sur une partie de la course de détente (de B à E). A partir du point E, la roue du véhicule, au lieu de 8 2652783 percuter une butée de retenue, rencontrera de E à D une raideur inversée mais de même valeur que de B à E. Sur ce graphique, le point B correspondant au changement de raideur a été placé, pour la facilité de compréhension, très précisément à la position de suspension en charge du véhicule. Dans la pratique, ce point B pourra, à la faveur de réglages lors de mise au point de la suspension, se situer différemment au-dessus ou au- dessous en B1 de cette position en charge du véhicule (voir la figure 7). On peut notamment envisager une amélioration sensible du comportement routier du véhicule avec le règlage selon le mode de réalisation représenté à la figure 7. Le point 3 est le point du véhicule en charge, X représente l'effort de compression et Y la course de suspension avec la butée de choc au point 4 et la butée de détente en 5. On observe que la course de suspension 1, utilisée sur un revêtement de qualité courante, se situe entièrement dans la zone de forte raideur 2. Cette configuration correspond à la technique utilisée sur les véhicules sportifs, véhicules réputés posséder un comportement qui privilégie la tenue de route au détriment du confort. Ces véhicules virent notamment sans prendre beaucoup de roulis et freinent ou accélèrent sans accuser de fortes variations d'assiette. En contre partie, leur suspension absorbe mal les irrégularités du relief. Avec le procédé selon l'invention, on bénéficie de la même tenue en assiette du véhicule. Par contre, lorsqu'une roue de véhicule rencontre une bosse, la suspension quitte instantanément la zone de forte raideur pour fonctionner en raideur habituelle de confort, ce qui permet au véhicule de conserver un niveau de confort jusqu'ici incompatible avec le niveau de qualité observé sur le comportement routier. EXEMPLE DE REALISATION AVEC DEUX RESSORTS INSTALLES CONCENTRIQUEMENT AUTOUR DE L'AMORTISSEUR (voir la figure 8). Ce montage présente l'intérêt de ne pas nécessiter de profonde intervention sur la structure du véhicule. On observe sur la figure 8 que les deux ressorts sont en compression l'un sur l'autre par l'intermédiaire de la pièce tubulaire 48 dont un des appuis 49 est prisonnier entre l'extrêmité supérieure 50 du ressort principal R100 et son appui sur le châssis, tandis que l'autre appui intérieur 51 de cette même pièce tubulaire 48 porte le ressort auxiliaire R200. Une coupelle 52 fixée sur le corps de l'amortisseur 53, vient s'appuyer sur le ressort auxiliaire R200 lors de la course de détente de la suspension. Cet appui se fait par l'intermédaire d'une cale en élastomère 54 destinée à éviter le bruit qui pourrait être engendré lors de la mise en contact du ressort auxiliaire R200 et de la coupelle 52. EXEMPLE DE REALISATION DU MEME FONCTIONNEMENT OU UN SEUL RESSORT EST SOLLICITE AU NIVEAU D'UNE SPIRE DE SA PARTIE CENTRALE (voir la figure 9). La figure 9 met en évidence un montage pour un seul ressort R10 qui permet de réaliser une suspension selon l'invention. Une coupelle d'appui 32 est fixée sur une des spires centrales du ressort, ce qui permet de distinguer la partie supérieure R30 du ressort au-dessus de la coupelle et l'autre partie R20 de ce même ressort au- dessous de la coupelle. La partie R30 du ressort R10 est enfermée en 19 et sous contrainte entre deux appuis, tous deux solidaires du châssis 15 du véhicule. La partie R20 du même ressort R10 est positionnée entre la coupelle 32 et une autre coupelle solidaire du corps d'amortisseur 17, lui-même solidaire en 18 de la roue du véhicule. Cette partie R20 du ressort assure la sustentation du véhicule en recevant la poussée de la roue et en s'appuyant sur la coupelle C tenue en place par la poussée engendrée par la compression de la partie R30 du ressort; cette dernière compression étant supérieure à celle de la partie R20 lorsque le véhicule est naturellement sur ses roues. En position voisine de celle en ordre de marche, la partie du ressort R30 (L30) est "enfermée" et sous contrainte, donc inactive. Entre cette position et la position roue pendante de la suspension, seule la partie L20 du ressort R20 est mise à contribution, d'o une forte raideur. Entre cette position et la compression complète de la suspension, la coupelle d'appui 32, solidaire du ressort R10, quitte son appui en 32 et la totalité L10 du ressort R10 est mise à contribution ce qui se traduit par une raideur amoindrie. On observe donc une courbe de flexibilité à deux pentes avec la plus grande flexibilité entre la position ordre de marche de la suspension et la position butée de compression. EXEMPLE DE L'OBTENTION DU MEME FONCTIONNEMENT SELON UN AUTRE MODE DE REALISATION AVEC UNE BARRE DE TORSION (voir la figure 10). La barre de torsion est représentée dans une position voisine de la situation en charge du véhicule, la butée B1 solidaire de la barre est au contact de la butée B2 solidaire du châssis. 2652783 Si on comprime la suspension (sens de la flèche F), les deux butées B1, B2 se désolidarisent et on sollicite la barre de torsion 7 sur la totalité de sa longueur (L1). Si on déleste la suspension, les deux butées B1, B2 restent au contact et la barre de torsion 7 ne se détend que sur une partie (L2) de sa longueur. On observe donc, comme avec les deux ressorts R1, R2, montés en opposition, une inflexion de la courbe de flexibilité au niveau du contact des butées B1, B2; la flexibilité la plus grande se situant entre la position "charge du véhicule" et la position "comprimée jusqu'aux butées de choc". Pour parfaire le procédé, on peut asservir la position de la butée B2 sur chassis à la charge du véhicule, ce qui garantit le positionnement optimum du point d'inflexion des raideurs par rapport à l'assiette du véhicule roulant quel que soit son état de charge. EXEMPLE DE L'OBTENTION DU MEME FONCTIONNEMENT AVEC UN RESSORT A LAMES (voir les figures 11 et 12). Dans le même esprit qu'avec une barre de torsion, on peut, en plaçant une butée B3 à un endroit précis d'un ressort à lames 8, obtenir une courbe de raideur à double pente. Comme pour la barre de torsion, la ou les butées B3 sont mises en contact pour une assiette voisine de l'assiette en charge du véhicule. Partant de cette position, on décolle les butées B3 et on sollicite la totalité de la longueur (Ll) du ressort à lames 8 lors de l'enfoncement total de la suspension; tandis qu'en course de détente, la présence d'une ou de plusieurs butées limite le fonctionnement sur la portion réduite L2 du ressort. EXEMPLE D' OBTENTION DU MEME FONCTIONNEMENT AVEC UNE SUSPENSION HYDRAULIQUE (voir la figure 13). L'effet est obtenu en utilisant un vérin à double effet 9 et en connectant chacune des chambres (supérieure 10 et inférieure 11) à une sphère de suspension 12, 13. Une électrovanne 14 permet de faire entrer en action, ou pas, la sphère 13 connectée à la partie inférieure du vérin 9. Ladite sphère 13 engendre un effort antagoniste à celui de la sphère principale 12 qui assure la sustentation du véhicule. Cette électrovanne 14 peut alors être, dans la version la plus simple, asservie à la suspension. l Une version peut consister à piloter électroniquement 1 'électrovanne plus sophistiquée en fonction de différents paramètres saisis dans le fonctionnement du véhicule. Ceci se traduit par la maîtrise permanente de la pression dans la chambre inférieure 11 du vérin 9. EXEMPLE DE L'OBTENTION DU MEME FONCTIONNEMENT AVEC UN SEUL ELEMENT ELASTIQUE SOLLICITE PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE CINEMATIQUE A CAME (voir la figure 14). La figure 114 met en évidence une suspension o la flexibilité ou raideur est programmée sur un seul élément élastique. Sur cette figure 14, sont représentés: la roue 40, un porte moyeu 41, un bras supérieur 42, un bras inférieur 43, un bras d'amortisseur 47, une came 44, un galet 45, un ressort amortisseur 46. La variation de raideur ou de flexibilité est réalisée par le profil d'une came 44 sur laquelle roule un galet 45 solidaire d'un élément flexible ou élastique, ressort ou barre de torsion; dans le mode de réalisation représenté aux figures 13 et 14, il s'agit d'un ressort-amortisseur 46 qui se déplace. Le profil de la came 44 permet d'ajuster la raideur ou flexibilité de la suspension selon l'invention et telle que décrite plus haut et, notamment, de manière à obtenir une courbe à deux pentes, telle que représentée dans les figures 6 et 7. REFERENCES 1. course de suspension 2. zone de forte raideur 3. point du véhicule en charge 4. butée de choc 5. butée de détente 6. point de contact 7. barre de torsion 8. ressort à lames 9. verin à double effet 10. chambre supérieure 11. Chambre inférieure 12. sphère de suspension 13. sphère de suspension 14. électrovanne 15. châssis 16. tige de l'amortisseur 17. corps d'amortisseur 18. extrémité de l'amortisseur 19. chambre 31. appui inférieur sur châssis 32. coupelle d'appui 40. roue 41. porte moyeu 42. bras supérieur 43. bras inférieur 44. came 45. galet 46. ressort amortisseur 47. bras d'amortisseur 48. pièce tubulaire 49. appui 50. extrémité du ressort principal 51. appui intérieur 52. coupelle 53. amortisseur 54. cale en élastomère L1, L2, L3: L10, L20: R1. ressort R2. ressort R10O. ressort R20. partie du ressort R10 R30. partie du ressort R10 R100. ressort principal R200. ressort auxiliaire B1. butée B2. butée B3. butée REVENDICATIONS 1. Procédé de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 de la demande de brevet principale, caractérisé par le fait qu'il utilise un ou plusieurs éléments élastiques montés en opposition l'un par rapport à l'autre, de manière à imprimer à la suspension du véhicule une variation de raideur ou de flexibilité à plusieurs pentes sur la courbe (choc-détente et effort de compression) et que ladite utilisation des raideurs ou flexibilités différentes s'effectue en dynamique et est localisée lors des débattements de la suspension. 2. Procédé de suspension selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il utilise au moins deux éléments élastiques montés en opposition l'un par rapport à l'autre, de manière à imprimer à la suspension du véhicule une variation de raideur ou de flexibilité à plusieurs pentes sur la courbe (choc-détente et effort de compression) et que ladite utilisation des raideurs ou flexibilité différentes s'effectue en dynamique et est localisée lors des débattements de la suspension. 3. Procédé de suspension selon la revendication 1 ou 2 caractérisé par le fait que la courbe (choc-détente et effort de compression) comporte deux pentes. 4. Procédé de suspension selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la raideur la plus faible se situe sur la deuxième partie de la course d'écrasement de la suspension. 5. Procédé de suspension selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé par le fait que le déplacement du point d'inflexion (B ou B1) de la courbe (choc-détente et efffort de compression) s'effectue par des réglages de la mise au point de la suspension, pour que ledit point d'inflexion (B ou B1) soit au-dessus ou au-dessous de la position en charge du véhicule. 6. Suspension pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle comporte un ou plusieurs éléments élastiques montés en opposition l'un par rapport à l'autre, de manière à imprimer à la suspension du véhicule une variation de raideur ou de flexibilité à plusieurs pentes sur la courbe (choc-détente et effort de compression) et que ladite utilisation des raideurs ou flexibilité différentes s'effectue en dynamique et est localisée lors des débattements de la suspension. 7. Suspension selon la revendication 6. caractérisée par le fait qu'elle comporte au moins deux éléments élastiques montés en opposition l'un par rapport à l'autre, de manière à imprimer à la suspension du véhicule une variation de raideur ou de flexibilité à plusieurs pentes sur la courbe (choc-détente et effort de compression) et que ladite utilisation des raideurs ou flexibilité différentes s'effectue en dynamique et est localisée lors des débattements de la suspension. 8. Suspension selon la revendication 7, caractérisée par le fait qu'elle comporte deux ressorts (RlO0), (R200) disposés concentriquement autour de l'amortisseur (53), lesdits ressorts (R100), (R200) sont en compression l'un sur l'autre par l'intermédiaire d'une pièce tubulaire (48) dont un des appuis (49) est prisionnier entre l'extrémité supérieure (50) du ressort principal (R100) et son appui sur le châssis tandis que l'autre appui intérieur (51) de cette même pièce tubulaire (48) porte le ressort auxiliaire (R200) lors de la course de détente de la suspension. 9. Suspension selon la revendication 8, caractérisée par le fait qu'un moyen faisant office de cale peut être disposé entre la coupelle (52) et le ressort auxiliaire (R200). 10. Suspension selon la revendication 6 caractérisée par le fait que, dans le cas o l'élément élastique est une barre de torsion (7), celle-ci comporte une butée solidaire (B1) de ladite barre de torsion (7) qui est mise en contact avec une butée (B2) solidaire du châssis et ce de manière à ce que, si on comprime la suspension, les deux butées (B1, B2) se désolidarisent ou sollicitent la barre de torsion (7) sur la totalité de sa longueur (L1); si on déleste la suspension, les deux butées (B1, B2) restent en contact et la barre de torsion (7) ne se détend que s;ur une partie de sa longueur (L2). 11. Suspension selon la revendication 10 caractérisé par le fait que la position de la butée (B2) sur châssis est asservie à la charge du véhicule, ce qui garantit le positionnement optimum du point d'inflexion des raideurs par rapport à l'assiette du véhicule roulant quel que soit son état de charge. 12. Suspension selon la revendication 6, caractérisé par le fait que dans le cas o l'élément élastique est un ressort à lames (8), celui-ci comporte au moins une butée (B3) placée à un endroit précis dudit ressort à lames (8), de manière à obtenir une courbe de raideur à double pente et que la ou les butées (B3) sont mises en contact pour une assiette voisine de l'assiette en charge du véhicule,ceci de manière à ce que, partant de cette position, on décolle les butées (B3) et on sollicite la totalité (LI) du ressort à lames (8) lors de l'enfoncement total de la 16 2652783 suspension; tandis qu'en course de détente, la présence d'une ou de plusieurs butées limite le fonctionnement sur la portion réduite (L2) dudit ressort à lames (8). 13. Suspension selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'elle comporte un vérin à double effet (9) dont chacune des chambres (supérieure 10 et inférieure 11) est connectée à une sphère de suspension (12, 13); une électrovanne (14) permet de faire entrer en action, ou pas, la sphère (13) connectée à la partie inférieure du vérin (9); la dite sphère engendre un effort antagoniste à celui de la sphère principale (12) qui assure la sustentation du véhicule; cette électrovanne (14) est asservie à la suspension. 14. Suspension selon la revendication 13 caractérisé par le fait que l'électrovanne (14) est pilotée en fonction de différents paramètres saisis dans le fonctionnement du véhicule; ceci se traduit par la maîtrise permanente de la pression dans la chambre inférieure (11) du vérin (9)- 15. Procédé de suspension selon la revendication 1 caractérisé par le fait que dans le cas de l'utilisation d'un ressort unique (10) une coupelle d'appui (32) est fixée sur une des spires centrales du ressort, ce qui permet de distinguer la partie supérieure (R30) du ressort au- dessus de la coupelle et l'autre partie (R20) de ce même ressort au- dessous de la coupelle; la partie (R30) du ressort (Ri0) est enfermée en (19) et sous contrainte entre deux appuis, tous deux solidaires du châssis (15) du véhicule; la partie (R20) du même ressort (R10) est positionnée entre la coupelle (32) et une autre coupelle solidaire du corps d'amortisseur (17), lui-même solidaire en (18) de la roue du véhicule cette partie (R20) du ressort assure la sustentation du véhicule en recevant la poussée de la roue et en s'appuyant sur la coupelle (32) tenue en place par la poussée engendrée par la compression de la partie (R30) du ressort; cette dernière compression étant supérieure à celle de la partie (R20) lorsque le véhicule est naturellement sur ses roues. 16. Procédé de suspension selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il utilise un seul élément élastique o la flexibilité ou raideur est programmée de manière à obtenir une courbe (choc-détente et effort de compression) à plusieurs pentes. 17. Procédé de suspension selon la revendication 16 caractérisé par le fait que la variation de raideur ou de flexibilité est réalisée par le p- 17 2652783 rofil d'une came (44) sur laquelle roule un galet (45) solidaire d'un élément flexible ou élastique (46) qui se déplace; le profil de la came (44) permet d'ajuster la raideur ou flexibilité de manière à obtenir une courbe à deux pentes. 18. Suspension pour la mise en oeuvre du procédé de suspension selon l'une quelconque des revendications 16 ou 17 caractérisée par le fait que la variation de raideur ou de flexibilité est réalisée par le profil d'une came (44) sur laquelle roule un galet -(45) solidaire d'un élément flexible ou élastique (46) qui se déplace; le profil de la came (44) permet d'ajuster la raideur ou flexibilité de manière à obtenir une courbe à deux pentes.