FR 2648870 A1 19901228 FR 8915145 A 19891117 CIRCUIT DE COMMANDE D'ALLUMAGE La présente invention se rapporte à un circuit de commande d'allumage appliqué à un moteur de véhicule. Comme cela est bien connu, un moteur de véhicule est pourvu de moyens de réglage du calage de l'allumage. Les moyens de réglage du calage de l'allumage servent à avancer le calage de l'allumage lorsque la vitesse de rotation du moteur croit. Un véhicule, tel que par exemple une motocyclette de course, est équipé d'un moteur de grande puissance. Dans le cas d'un tel véhicule de course à deux roues, la puissance de sortie du moteur doit être maximum lorsque le véhicule roule avec une boite de vitesses se trouvant sur rapport long; la puissance de sortie du moteur doit cependant être relativement élevée pour l'accélération quand la boîte de vitesses se trouve sur un rapport intermédiaire. Lorsque la boite de vitesses se trouve sur le premier rapport, soit pour le démarrage du véhicule, soit lorsque le véhicule roule dans une courbe prononcée, il n'est pas nécessaire que la puissance de sortie du moteur soit très élevée. Les moyens conventionnels de réglage du calage de l'allumage ne possèdent aucune fonction de suppression de la puissance de sortie du moteur lorsque la boite de vitesses se trouve sur le premier rapport. Par conséquent, lorsque le véhicule de course ou équivalent roule avec la boîte de vitesses sur le premier rapport, la puissance de sortie du moteur devient excessivement élevee. Pour cette raison, le pilote doit régler avec précaution l'ouverture d'un accélérateur afin d'obtenir une accélération confortable. De même, il est dangereux dans le cas d'un tel deux roues d'augmenter la vitesse du véhicule sans limite. A cette fin, il a été proposé un circuit de commande d'allumage qui réduit le nombre d'allumages du moteur lorsque la vitesse du véhicule dépasse une limite de vitesse du véhicule prédéterminée (vitesse du véhicule maximum autorisée). Dans ce circuit de commande d'allumage, l'allumage est réalisé selon un diagramme d'allumage, représente & titre d'exemple Figure 22, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la limite de vitesse du véhicule mentionnée ci-dessus. Dans le diagramme d'allumage ci-dessus, qui s'applique à un moteur 4 cylindres, les cylindres n1l, n'2 et n'4 des quatre cylindres ont respectivement des ratés à l'allumage une fois sur deux. En d'autres termes, l'allumage du moteur se fait avec un taux de ratés à l'allumage de 3/8. Sur la figure 22, le repère O indique un allumage et le repère x indique un.raté à l'allumage. Lorsque l'allumage est effectué selon le diagramme d'allumage mentionné ci-dessus, la vitesse du véhicule peut être réduite rapidement de sorte qu'accélération et décélération sont répétées sur une courte période. C'est à dire qu'un phénomène de pompage de la vitesse de rotation du moteur se produit à l'approche d'une vitesse de rotation du moteur No correspondant à une vitesse de contrôle du véhicule. Pour cette raison, le circuit de commande d'allumage de l'art antérieur a comme désavantage que, lorsqu'un diagramme d'allumage tel que celui cidessus est utilisé, le confort de conduite du pilote est détérioré. Sur la figure 21, le symbole de référence Nb représente une vitesse de rotation prédéterminée sensiblement inférieure à la vitesse de rotation Na, le symbole (a) représente une portion croissante de la vitesse de rotation du moteur lors d'un allumage ordinaire ayant un taux de ratés à l'allumage de zéro, et (b) représente une portion décroissante de la vitesse de rotation du moteur lorsque l'allumage est effectué sur la base du diagramme d'allumage ci-dessus. Dans le cas o la motocyclette est de type sportif, de catégorie 750 cc, la motocyclette peut rouler à une vitesse élevée même lorsque la transmission est sur rapport relativement lent. De manière plus détaillée, dans le cas o la transmission de la motocyclette comporte six rapports, la motocyclette atteint la vitesse du véhicule maximum autorisée (limite de vitesse du véhicule) VA lorsqu'elle roule, par exemple, sur le quatrième rapport, comme cela est représenté Figure 23. Dans de telles conditions, même lorsque les rapports sont montés du cinquième au sixième, la vitesse du véhicule ne croit pas. Lorsque le conducteur monte les rapports, il s'attend à ce que le véhicule accélère. Pour cette raison, avec le circuit de commande d'allumage de l'art antérieur, l'attente de ce conducteur est déçue, ce qui constitue un des facteurs de détérioration de son confort de conduite. Un premier objet de la présente invention est de fournir un circuit de commande d'allumage qui peut supprimer la puissance de sortie du moteur lorsqu'une transmission est sur le premier rapport. Selon un aspect de la présente invention, le premier objet ci-dessus est atteint au moyen d'un circuit de commande d'allumage de moteur destiné à commander le calage de l'allumage d'un moteur en fonction de caractéristiques d'avance prédéterminees, lequel circuit de commande comprend des moyens de détection de rapport de vitesse pour détecter le premier des rapports d'une transmission sélectionne, des moyens pour sélectionner une desdites caractéristiques d'avance correspondant audit premier rapport afin de supprimer une puissance de sortie dudit moteur, et des moyens pour commander le calage de l'allumage en fonction de ladite caractéristique d'avance sélectionnée lorsque lesdits moyens de détection de rapport de vitesse détectent le premier rapport. Selon le circuit de commande d'allumage ci- dessus, le calage de l'allumage est commandé en fonction d'une des caractéristiques d'avance pour le premier rapport lorsque le rapport est le premier, de sorte que la puissance de sortie du moteur est supprimée. Il en résulte que, lorsque le véhicule roule sur le premier rapport, le conducteur peut obtenir un confort de conduite sans réglages d'accélérateur problématiques. Un second objet de la présente invention est de fournir un circuit de commande d'allumage qui peut supprimer un phénomène de pompage de la vitesse de rotation du moteur qui se produit cycliquement à l'approche de la limite de vitesse du véhicule mentionnée ci-dessus, réalisant ainsi des améliorations dans le confort de conduite du conducteur. Selon un autre aspect de la présente invention, le second objet ci-dessus est atteint au moyen d'un circuit de commande d'allumage qui comporte des moyens de détection de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur, des moyens de détection de rapport de vitesse pour détecter un des rapports d'une transmission utilisé, des moyens de sélection de vitesse de référence du vehicule pour présélectionner des premières vitesses de référence du véhicule inférieures à une limite de vitesse du véhicule et une seconde vitesse de référence du véhicule correspondant à ladite limite de vitesse du véhicule, des moyens pour convertir lesdites premières vitesses de référence du véhicule et ladite seconde vitesse de référence du véhicule en premières vitesses de rotation du moteur de référence et seconde vitesse de rotation du moteur de référence correspondantes sur la base dudit rapport utilisé détecté par lesdits moyens de détection de rapport, des moyens de sélection de diagramme d'allumage pour présélectionner des premiers diagrammes d'allumage ayant des taux de ratés à l'allumage pour supprimer un taux d'accroissement d'une vitesse de véhicule ainsi qu'un second diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage pour réduire ladite vitesse de véhicule, des moyens de comparaison pour comparer ladite vitesse de rotation du moteur détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de rotation du moteur auxdites premières et seconde vitesses de rotation du moteur de référence afin de choisir lesdits premiers diagrammes d'allumage lorsque ladite vitesse de rotation détectée dépasse lesdites premières vitesses de rotation du moteur de référence et lorsque la vitesse de rotation détectée chute auxdites vitesses de rotation du moteur de référence et afin de choisir ledit second diagramme d'allumage lorsque la vitesse de rotation détectée dépasse ladite seconde vitesse de rotation du moteur de référence, et des moyens pour générer des signaux d'allumage sur la base desdits diagrammes. Selon un autre aspect du circuit de commande d'allumage de la présente invention, du fait que la vitesse du véhicule décroît avant d'atteindre la limite de vitesse du véhicule, un phénomène de pompage de la vitesse de rotation du moteur qui se produit brutalement a l'approche de la limite de vitesse du véhicule peut être supprimé, améliorant ainsi le confort de conduite du conducteur. C'est un troisième objet de l'invention que de fournir un circuit de commande d'allumage qui peut donner au conducteur une sensation d'accélération lors de la montée des rapports. Selon un autre aspect de la présente invention, le troisième objet cidessus est atteint au moyen d'un circuit de commande d'allumage qui comporte des moyens de détection de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur, des moyens de sélection de diagramme d'allumage pour sélectionner un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage afin de réduire une vitesse de véhicule, des moyens de sélection de vitesse de véhicule de référence pour sélectionner, en tant que limites de vitesse de véhicule, des vitesses de vehicule de référence correspondant à des rapports d'une transmission respectivement plus hauts qu'un des rapports prédéterminé, des moyens de détection de rapport pour détecter un desdits rapports sélectionné utilisé, des moyens pour convertir lesdites vitesses de véhicule de référence en vitesses de rotation de moteur correspondantes sur la base dudit rapport utilisé détecté par lesdits moyens de détection de rapport, des moyens de comparaison pour comparer une vitesse de rotation détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de rotation auxdites vitesses de rotation de moteur converties par lesdits moyens afin de choisir un allumage sur la base dudit diagramme d'allumage lorsque ladite vitesse de rotation détectee dépasse lesdites vitesses de rotation de moteur de référence converties, et des moyens pour générer des signaux d'allumage sur la base du diagramme d'allumage choisi, lesdites vitesses de référence desdits rapports étant sélectionnées de façon à être graduellement plus grandes pour les rapports plus hauts. Selon encore un autre aspect du circuit de commande d'allumage de la présente invention, du fait que différentes limites de vitesse de véhicule sont respectivement sélectionnees pour des rapports autres qu'un certain rapport, et plus particulièrement, du fait que des limites de vitesse de véhicule plus grandes sont respectivement sélectionnées pour des rapports plus hauts, le véhicule peut être accéléré lors de la montée des rapports. Il en résulte que l'attente du conducteur qu'une action de montée des rapports accélère le véhicule peut être satisfaite et que son confort de conduite peut être amélioré. La figure 1 est un schéma bloc représentant une forme de réalisation d'un circuit de commande d'allumage selon la présente invention; la figure 2 est un organigramme destiné a expliqué le fonctionnement du circuit de commande de la figure 1; la figure 3 est un diagramme temporel représentant des contenus à titre d'exemple de commande d'avance; la figure 4 est un graphe représentant un exemple de caractéristiques d'avance; Les figures 5 et 6 sont des graphes représentant respectivement à titre d'exemple des caractéristiques de puissance de sortie de moteurs; la figure 7 est un schéma bloc représentant une autre forme de réalisation du circuit de commande d'allumage selon la présente invention; la figure 8 est un organigramme expliquant le fonctionnement du circuit de commande de la figure 7; les figures 9, 10 et 11 sont des tableaux représentant respectivement à titre d'exemple des diagrammes d'allumage; la figure 12 est un graphe représentant les relations entre vitesse de rotation du moteur et vitesse du véhicule; la figure 13 est un schéma de circuit représentant à titre d'exemple un agencement d'un détecteur de rapport; la figure 14 est un graphe représentant à titre d'exemple un changement dans la vitesse de rotation du moteur lorsque la commande d'allumage est réalisée; la figure 15 est un schéma bloc représentant une autre forme de réalisation du circuit de commande d'allumage selon la présente invention; la figure 16 est un schéma bloç représentant encore une autre forme de réalisation du circuit de commande d'allumage selon la présente invention; la figure 17 représente a titre d'exemple un tableau d'un diagramme d'allumage appliqué a la forme de réalisation de la figure 16; la figure 18 est un graphe représentant à titre d'exemple les relations entre vitesse de rotation du moteur et vitesse de véhicule; la figure 19 est un graphe représentant le fonctionnement de la forme de réalisation de la figure 16; la figure 20 est un schéma bloc d'une autre forme de réalisation du circuit de commande d'allumage selon la présente invention; les figures 21 et 23 sont des graphes représentant respectivement le fonctionnement des circuits de commande d'allumage de l'art antérieur; et la figure 22 est un tableau représentant à titre d'exemple un diagramme d'allumage appliqué à l'art antérieur. Si l'on se réfère à la figure 1, il y est représenté une forme de réalisation d'un circuit de commande d'allumage selon la présente invention qui s'applique à un moteur 4 cylindres d'un véhicule à deux roues automatique. Sur le dessin, un générateur de signal (1) délivre un signal impulsionnel (S1) tel que celui représenté Figure 3(a) chaque fois qu'un vilebrequin (non représenté) d'un moteur tourne d'un très petit angle présélectionné (par exemple 1' à 5') et délivre également un signal de calage (S2) tel que celui représenté Figure 3(b) chaque fois que l'angle de vilebrequin atteint un angle de référence avancé de e0 264B870 (par exemple 45') par rapport & un angle de point mort haut. Le générateur de signal (1) comporte un disque entraîné en rotation, par exemple, par le vilebrequin, un capteur électromagnétique pour convertir en un signal électrique une variation magnétique provoquée par une fente ou équivalent dans la portion de bord périphérique du disque. Un détecteur de rapport (2) prévu pour détecter le premier rapport sur lequel se trouve une transmission (non représentee) comporte un contacteur de fin de course ou équivalent qui est activé lorsque, par exemple, un sélecteur (non représenté) est déplacé vers la position du premier rapport. Les signaux de sortie (S1) et (S2) du générateur de signal (1), ainsi qu'un signal de sortie du détecteur de rapport (2), sont tous appliqués à un circuit de commande (3). Le circuit de commande (3) comprend une mémoire (4) dans laquelle sont sélectionnées deux sortes de caractéristiques d'avance a l'allumage, c'est à dire deux ou plusieurs rapports comme cela est représenté à titre d'exemple Figure 4. Le circuit de commande (3) comprend également un détecteur de vitesse de rotation (31) qui reçoit le signal impulsionnel (S1) provenant du générateur de signal (1), détecte une vitesse de rotation (N) du moteur sur la base du nombre de tels signaux (S1) générés par unité de temps, et délivre un signal représentatif de la vitesse de rotation détectée aux mémoires (32A) et (32B). Des caractéristiques d'avance à l'allumage (A) et (B) telles que représentees Figure 4 sont préalablement stockées dans les mémoires (32A) et (32B). Les mémoires (32A) et (32B) délivrent des angles d'avance à l'allumage ex sur les caractéristiques (A) et (B) correspondant à la vitesse de rotation du moteur reçue et appliquent des signaux représentatifs des angles d'avance à des contacts (a) et (b) d'un commutateur (33). Le commutateur (33), qui est normalement relié du côté du contact (a), est basculé de façon à être relié du côté du contact (b) lorsque le détecteur de rapport (2) détecte le premier rapport. En d'autres termes, le signal de sortie de la mémoire (32A) est appliqué au soustracteur (34) lorsque le rapport ne se trouve pas être le premier rapport tandis que le signal de sortie de la mémoire (32B) est appliqué au soustracteur (34) lorsque le rapport se trouve être le premier rapport. Le soustracteur (34) calcule eA = e0 - ex sur la base de l'angle d'avance à l'allumage ex reçu des mémoires (32A) ou (32B) et de l'angle de référence e0 dans le signal de calage de référence (S2) représenté Figure 3(b) et délivre un signal de sortie correspondant à l'angle eA obtenu par calcul à une entree d'un comparateur (36). Comme cela est représenté sur la figure 4, l'angle de référence e0 est sélectionné de façon à être d'une valeur plus grande que le maximum de l'angle d'avance à l'allumage ex sur les caractéristiques (A) et (B) et l'angle eA a ainsi toujours une valeur positive. Le générateur de signal (1) est également relié à un compteur (35). Le compteur (35), lorsqu'il reçoit un signal d'angle de référence (S2) tel que représenté Figure 3(b) démarre le comptage du signal impulsionnel (Sl) représenté Figure 3(a) et applique son signal de sortie représentatif de la valeur comptée à l'autre entrée du comparateur (36). La valeur de comptage du compteur (35) représente l'angle de rotation ec du vilebrequin après génération du signal (S2). Le comparateur (36), lorsqu'il reçoit les angles ec et eA, compare ces angles et délivre son signal de sortie' si ec = eA, c'est à dire si le vilebrequin tourne du point mort haut vers un angle avancé de l'angle ex. Le signal de sortie du comparateur (36) est renvoyé dans le compteur (35) en tant que signal de réinitialisation et est également envoyé dans un générateur de signal d'allumage (37) en tant que signal de calage d'allumage. Le générateur de signal d'allumage (37), lorsqu'il reçoit le signal de calage d'allumage du comparateur (36), délivre un signal impulsionnel de polarité négative (S3) ayant une largeur (T2) comme cela est représenté Figure 3(c). Le signal (S3) est utilisé pour ouvrir un élément (5) de commutation comprenant un transistor ou équivalent afin d'interrompre le courant primaire d'une bobine d'allumage (6). La rupture du courant primaire provoque l'induction d'une haute tension dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage (6) de telle sorte que la tension induite est appliquee à une bougie d'allumage correspondant à un des cylindres prédéterminé du moteur. Il en résulte que la bougie d'allumage produit des étincelles d'allumage lorsque l'angle de vilebrequin est avancé de l'angle ex par rapport à l'angle de point mort haut. Comme cela vient d'être expliqué ci-dessus, l'angle d'avance a l'allumage ex est sélectionné respectivement selon la caractéristique (A) de la figure 4 lorsque le rapport ne se trouve pas être le premier rapport et selon la caractéristique (B) de la figure 4 lorsque le rapport se trouve être le premier rapport. La caractéristique d'avance a l'allumage (A) est sélectionnée de telle sorte que l'allumage du moteur se fait avec un calage approprié. C'est à dire que lorsque l'allumage est réalisé avec un calage tel qu'il suive la caractéristique (A), une puissance de sortie Ce moteur élevée telle que celle représentée à titre d'exemple par une courbe (a) de la figure 5 peut être obtenue. Dans le même temps, comme cela est représenté Figure 4, la caractéristique d'angle d'avance (B) est sélectionnée dans une zone de vitesse de rotation o la vitesse de rotation du moteur (N) est supérieure à (N1) (par exemple 2300 tours/minute) de façon à être inférieure au niveau de l'angle d'avance ex à la caractéristique (A). En conséquence, lorsque l'allumage du moteur se fait avec un calage suivant la caractéristique (B), la vitesse de rotation du moteur est abaissée dans une zone de vitesse de rotation dépassant (N1) comme cela est représenté par une courbe (b) de la figure 5. Dans la présente forme de réalisation, lorsque le rapport de transmission se trouve être le premier rapport, l'angle d'avance à l'allumage ex est sélectionné de façon à suivre la caractéristique (B). Il en résulte que l'on peut empêcher de manière favorable que la puissance de sortie du moteur soit accrue jusqu'à un niveau excessif lorsque le véhicule roule sur le premier rapport, la sensation de conduite pouvant être améliorée et la manipulation de l'accélérateur pouvant être facilitée lors de la course sur le premier rapport. Un organigramme est représenté Figure 2 afin d'expliquer le fonctionnement du circuit de commande (3) représenté Figure 1. Sur le dessin, l'étape (100) correspond au fonctionnement du détecteur de vitesse de rotation (31), les étapes (101) et (102) au fonctionnement du compteur (35), l'étape (103) au fonctionnement du détecteur de rapport, les étapes (104) et (105) au fonctionnement du commutateur (33), l'étape (106) au fonctionnement du soustracteur (34), l'étape (107) au fonctionnement du comparateur (36), et l'étape (108) au fonctionnement du générateur de signal d'allumage (37). Il est souhaitable qu'une période d'alimentation en courant (T1) de la figure 3 soit plus longue lorsqu'une tension (E) d'une batterie (7) est plus basse car, plus la tension de la batterie (E) est basse, plus l'énergie électrique par unité de temps accumulée dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage est faible. A cette fin, dans la présente invention, le générateur de signal d'allumage (37) comporte des moyens pour rendre la période d'alimentation en courant (T1) lorsque la tension de la batterie (E) baisse, c'est à dire, en d'autres termes, pour raccourcir la largeur (T2) du signal (S3). Bien que la puissance de sortie du moteur en fonctionnement sur le premier rapport ait été supprimée en utilisant les caractéristiques d'avance prévues uniquement pour le premier rapport dans la forme de réalisation précédente, des caractéristiques d'avance, par exemple pour le premier rapport, pour le deuxième rapport, pour le troisième rapport et pour les quatrième, cinquième et sixième rapports peuvent être respectivement sélectionnées séparément et utilisées sélectivement selon le rapport d'application afin d'obtenir des caractéristiques de puissance de sortie (a), (b), (c) et (d) telles que celles représentées à titre d'exemple Figure 6. Dans ce cas, il est évidement nécessaire de prévoir des moyens pour détecter séparément celui des rapports de vitesse respectifs ci-dessus sélectionnés. Quoique le calage de l'allumage ait été sélectionné en utilisant des moyens purement électroniques dans la forme de réalisation précédente, le calage de l'allumage peut être également sélectionné en utilisant d'autres moyens appropriés si nécessaire. Par exemple, il est également possible de sélectionner un calage d'allumage désiré lorsqu'un mécanisme d'avance traditionnel du type à commande mécanique est relié & un mécanisme d'actionnement (par exemple un moteur pas à pas) pour modifier l'angle d'avance et que le mécanisme d'actionnement est actionné selon les caractéristiques (A) et (B) représentées Figure 4. La figure 7 représente une autre forme de réalisation du circuit de commande d'allumage de la présente invention dans laquelle l'allumage d'un moteur se fait selon un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage prédéterminé afin de limiter la vitesse du véhicule. La présente invention s'applique à un moteur 4 cylindres destiné à être monté sur une motocyclette automatique, mais elle peut bien évidemment s'appliquer à un moteur destiné à être monté dans une voiture de tourisme. Sur la figure 7, un générateur de signal (8) comprend un rotor (81) entraîné en rotation par le vilebrequin d'un moteur (non représenté) et des bobines réceptrices (82) et (83) disposées à l'opposé l'une de l'autre avec le rotor (81) entre elles. Le rotor (81) possède un aimant (81a). Lorsque le rotor (81) tourne, ceci provoque l'induction de signaux électriques mutuellement décalés en phase de 180' dans les bobines réceptrices (82) et (83) de telle sorte que ces signaux de sortie sont appliqués au circuit de commande (9), en particulier à un générateur de signal d'allumage (91) et à un détecteur de vitesse de rotation (92) qui y sont prévus. Le détecteur de vitesse de rotation (92) détecte la vitesse de rotation réelle (N) du moteur sur la base du nombre de tels signaux de sortie par unité de temps reçus des bobines (82) et (83) et délivre un signal représentatif de la vitesse de rotation détectée (N). Le circuit de commande comprend également une mémoire (93) dans laquelle sont préalablement stockés des diagrammes d'allumage (A), (B) et (C) tels que ceux représentés respectivement Figure 9, 10 et 11 et dans lesquels le repère 0 indique un allumage et le repère x indique un raté à l'allumage. Le diagramme d'allumage (A) de la figure 9 a un taux de ratés à l'allumage de 1/8, ce qui signifie qu'il ne se produit qu'un raté a l'allumage pour le cylindre n'l pour 8 allumages successifs. Comme cela est représenté Figure 9, le moteur, auquel s'applique la présente invention, est allumé dans l'ordre cylindre n'l-bcylindre n 2- >cylindre n'4->cylindre n'3. Le diagramme d'allumage (B) de la figure 10 a un taux de ratés & l'allumage de 2/8, ce qui signifie qu'il ne se produit respectivement qu'un raté à l'allumage pour les cylindres n'l et n 2 pour 8 allumages successifs. Le diagramme d'allumage (C) de la figure 11 a un taux de ratés à l'allumage de 3/8, ce qui signifie qu'il ne se produit respectivement qu'un raté à l'allumage pour les cylindres n'l, n'2 et n'4 pour 8 allumages successifs. Dans le cas du taux de ratés à l'allumage de 3/8, la vitesse du véhicule est abaissée lorsque le véhicule roule sur une route plate et sensiblement sans vent. La figure 12 représente, à titre d'exemple, les relations entre la vitesse de rotation du moteur (N) et la vitesse du véhicule (V) en fonction des différents rapports de transmission. Ces relations sont préalablement stockées dans une mémoire incorporée dans un générateur de vitesse de rotation de référence (94). Il est clair d'après la figure 12 que la vitesse du véhicule (V) peut être détectée sur la base de la vitesse de rotation du moteur (N) et du rapport utilisé. Et dans le cas o une vitesse de véhicule de référence (Vc) correspondant à une vitesse de véhicule maximum autorisé, une vitesse de véhicule de référence (Vb) légèrement inférieure à la vitesse (Vc) et une vitesse de véhicule de référence (Va) légèrement inférieure à la vitesse (Vb) sont sélectionnées comme cela est donné sur le dessin, les vitesses de rotation du moteur correspondant à ces vitesses (Va), (Vb) et (Vc) peuvent être connues sur la base des courbes de relations de la figure 12. De manière plus détaillée, lorsque le rapport se trouve être par exemple le sixième, on peut voir sur une des courbes associée de la figure 12 que les vitesses de véhicule de référence (Va), (Vb) et (Vc) correspondent respectivement aux vitesses de rotationdu moteur (N6a), (N6b) et (N6c). Comme cela est représenté sur le dessin, la vitesse de rotation du moteur (N) arrive à la limite de vitesse de rotation (No) avant que la vitesse du véhicule atteigne (Va), (Vb) et (Vc) dans le cas des premier, deuxième, troisième rapports. Des sélecteurs de vitesse de véhicule (10), (11) et (12) représentés Figure 7 sont prévus pour sélectionner respectivement les vitesses de véhicule (Va), (Vb) et (Vc) ci-dessus comme vitesses de référence tandis qu'un détecteur de rapport (13) est prévu pour détecter le rapport de transmission sélectionné. Le détecteur de rapport (13) comprend un commutateur rotatif (131) relié à un sélecteur (130) comme cela est représenté Figure 13. Lorsque le commutateur (131) se trouve sur des positions correspondant aux premier, deuxième, troisième rapports, une ligne (133) est mise à la masse en passant par une résistance (132); lorsque le commutateur (131) se trouve sur des positions correspondant aux quatrième et cinquième rapports, la -ligne (133) est mise à la masse en passant par des résistances (134) et (135). Lorsque le commutateur (131) est sur une position de sixième rapport, la ligne (133) est mise dans sa condition ouverte. Les résistances (132), (134) et (135) ont des valeurs respectivement différentes et la ligne (133) est reliée par une résistance commune (136) à une batterie (137). En conséquence, une tension de division (Et) sur la ligne (133) varie en fonction du rapport utilisé, c'est a dire possède des valeurs respectivement différentes pour les premier, deuxième, troisième rapports, pour le quatrième rapport, pour le cinquième rapport et pour le sixième rapport. La tension de sortie (Et) du détecteur de rapport (13) est appliquée au générateur de signal de vitesse de rotation de référence (94). Le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (94) fonctionne comme suit sur la base des signaux de sortie des sélecteurs (10), (11) et (12) et du signal de sortie du détecteur de rapport (13) et selon les relations représentées Figure 12. Plus particulièrement, lorsque l'un des rapports utilise est n'importe lequel des premier, deuxième, troisième rapports, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (94) génère un signal correspondant à la vitesse de rotation maximum autorisée (No) tel que représenté Figure 12 et l'envoie a un comparateur (95). Dans le cas o les rapports utilisés sont respectivement les quatrième, cinquième et sixième, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (94) génère des signaux correspondant respectivement aux vitesses de rotation du moteur de référence (N4a, N4b, N4c), (Nsa, N5b, N5c) et (N6a, N6b, N6c) et les applique à un comparateur (96). Une bougie d'allumage (15) pour le cylindre n'l et une bougie d'allumage (16) pour le cylindre n'4 sont reliées en série entre les deux extrémités d'un enroulement secondaire d'une bobine d'allumage (14) tandis qu'une bougie d'allumage (18) pour le cylindre n'2 et une bougie d'allumage (19) pour le cylindre n'3 sont reliées en série entre les deux extrémités d'un enroulement secondaire d'une autre bobine d'allumage (17). En conséquence, les bougies (15) et (16) sont allumées simultanément, mais les courses de détente des cylindres n'l et n'4 du moteur 4 cylindres sont mutuellement décalées en phase de 360' de sorte que l'une des bougies ne contribue pas à l'allumage. Cette explication reste vraie de manière similaire pour une relation entre les bougies (18) et (19). Le fonctionnement de la présente forme de réalisation va maintenant être décrit. On considère que, le détecteur de rapport (13) détecte le sixième rapport. Le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (94) délivre alors le signal représentatif des vitesses de rotation de référence (N6a), (N6b) et (N6c) (en se référant a la figure 12). Le comparateur (96) compare les vitesses de rotation (N6a), (N6b) et (N6c) reçues du générateur (94) avec la vitesse de rotation du moteur réellement détectée (N) reçue du détecteur de vitesse de rotation (92). Tant que (N) est inférieure ou égale a (N6a), le comparateur ne délivre pas de signal, auquel cas le générateur de signal d'allumage (91) génère un signal d'allumage pour un allumage ordinaire sans impliquer de ratés à l'allumage. C'est à dire que le générateur de signal d'allumage (91) génère un signal d'allumage tel qu'il entraîne un allumage séquentiel des cylindres n'l, n*2, n'4 et n'3 du moteur sur la base des signaux de calage d'allumage reçus des bobines (82) et (83) du générateur de signal (8), et délivre le signal d'allumage aux enroulements primaires respectifs des bobines d'allumage (14) et (17). Il en résulte que, lorsque l'ouverture de l'accélérateur est en grand comme dans son mode d'accélération, la vitesse de rotation du moteur croit avec le temps comme cela est représenté Figure 14. Lorsque la vitesse de rotation du moteur croit jusqu'à une condition N6b > N > N6a, le comparateur (96) délivre un signal de commande pour réaliser l'allumage sur la base du diagramme (A) (en se réferant à la figure 9). Dans ce cas, le générateur de signal d'allumage (91) génère lorsqu'il reçoit le signal de commande du comparateur (96) un signal d'allumage tel que les ratés à l'allumage du cylindre n'l se produisent à un taux d'une fois sur deux et l'applique aux bobines d'allumage (14) et (17). Il en résulte que le cylindre n'l fonctionne avec un taux de ratés à l'allumage de 1/2 et que la puissance de sortie du moteur est réduite afin d'abaisser le taux d'accroissement de la vitesse de rotation du moteur comme cela est représenté Figure 14. Lorsque la vitesse de rotation du moteur (N) croit encore et atteint une condition N6c > N > N6b, le comparateur (96) délivre un signal de commande qui entraîne l'allumage sur la base du diagramme (B) (en se référant à la figure 10). Le générateur de signal d'allumage (91) envoie ainsi aux bobines d'allumage (14) et (17) un signal d'allumage tel que les ratés à l'allumage des cylindres n'l et n'2 se produisent à un taux d'une fois sur deux lorsqu'il reçoit le signal de commande du comparateur (96). Il en résulte que le taux d'accroissement de la vitesse de rotation du moteur est encore réduit comme cela est représenté Figure 14. Lorsque la vitesse de rotation du moteur (N) est augmentée pour atteindre une condition N > N6c, le comparateur (96) délivre un signal de commande pour réaliser l'allumage sur la base du diagramme (C) (en se référant à la figure 11). Ceci amène le générateur de signal d'allumage (91) à envoyer aux bobines d'allumage (14) et (17) un signal d'allumage tel que les ratés à l'allumage des cylindres n'l, n'2 et n'4 du moteur se produisent respectivement à un taux d'une fois sur deux. Dans ce cas, la puissance de sortie du moteur est réduite de manière remarquable et la vitesse de rotation du moteur (N) décroît jusqu'à la vitesse de rotation (N6b). Lorsque la vitesse de rotation (N) atteint (N6b), la commande d'allumage sur la base du diagramme d'allumage (B) est réalisée pour réduire doucement la vitesse de rotation (N). Ensuite, et alors que la vitesse de rotation du moteur est dans une condition telle que la vitesse peut croître, les commandes d'allumage sur la base des diagrammes (B) et (C) sont alternativement répétées. Ceci amène la vitesse de rotation du moteur à décroître et croître doucement avec une période relativement longue dans un domaine de vitesse de rotation comprise entre (N6b) et (N6c), avec comme résultat que la vitesse de rotation du moteur est graduellement établie aux alentours de la limite de vitesse de rotation (N6c). De cette manière, dans la présente forme de réalisation, la commande d'allumage destinée à réduire le taux d'accroissement de la vitesse de rotation du moteur est effectuée avant que la vitesse de rotation du moteur (N) atteigne la limite de vitesse de rotation (N6c). Il est ainsi possible d'empêcher que la vitesse de rotation du moteur pompe brutalement autour de la 264887?0 limite de vitesse de rotation (N6c) avec pour résultat que la sensation de conduite peut être améliorée. Un organigramme est représenté Figure 8 afin d'expliquer le fonctionnement du circuit de commande (9) ci-dessus dans le cas o le rapport se trouve être le sixième. Sur le dessin, les étapes (200), (203), (205) et (208) indiquent le fonctionnement du comparateur (96) et les étapes (201), (204), (206) et (207) indique le fonctionnement du générateur de signal d'allumage (91). Bien que l'explication ait été faite pour la commande d'allumage quand le rapport se trouve être le sixième, la commande similaire de l'allumage peut être réalisée même quand le rapport se trouve être le cinquième et le quatrième. L'explication va être faite par la suite dans le cas o le rapport se trouve être du premier au troisième. Lorsque le rapport se trouve être du premier au troisième, il y a un risque que le moteur soit emmené a une vitesse de rotation au-dessus de la vitesse de rotation du moteur maximum autorisé (No) comme cela est représenté Figure 12. Un tel désavantage peut cependant être évité dans la présente forme de réalisation. De manière plus détaillee, comme cela a été expliqué au-dessus, lorsque le rapport se trouve être du premier au troisième, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (94) délivre un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur maximum autorisé (No) et l'envoie au comparateur (95). A ce moment, le générateur de signal d'allumage (94) n'a pas reçu de signal de commande du comparateur (96) et il délivre ainsi un signal d'allumage pour réaliser l'allumage ordinaire sans engendrer de ratés à l'allumage. Le comparateur (95), d'autre part, compare la vitesse de rotation du moteur (N) avec la vitesse de rotation maximum autorisé (No) et, lorsque (N) est supérieure ou égale à (No), il délivre un signal indiquant un surrégime. Le signal de sur-régime est envoyé à un limiteur de sur-régime (30) afin de réduire la vitesse de rotation du moteur en-dessous de (No). Il en résulte que, dans la présente forme de réalisation, le sur-régime du moteur peut être empêché dans le cas o le rapport se trouve être du premier au troisième. Les deux vitesses de rotation sélectionnées (N6b) ((Nsb), (N4b)) et (N6a) ((N5a), (N4a)) autre que la limite de vitesse de rotation (N6c) ((5Oc), (N4c)) ont été prévues dans la forme de réalisation précédente mais une sensation de conduite suffisante en pratique peut être même obtenue en n'exécutant que la commande d'allumage sur la base des diagrammes d'allumage (B) et (C) en utilisant l'une (N6b) ((N5b), (N4b)) des deux vitesses de rotation sélectionnées. En outre, il est possible de réaliser une commande d'allumage plus fine en préparant deux ou plusieurs vitesses de rotation sélectionnées. Bien que le cylindre n l ait été sélectionné pour avoir des ratés à l'allumage dans le diagramme d'allumage (A) de la figure 9, tout autre cylindre que le cylindre n'l peut être choisi pour avoir des ratés à l'allumage a la place du cylindre n'l. De manière similaire, les cylindres n'l et n'2 ont été sélectionnés pour être allumés selon le diagramme d'allumage (B) de la figure (10), mais les cylindres n'3 et n'4 peuvent être choisis pour être allumés avec des effets similaires. En résumé, les cylindres devant avoir des ratés à l'allumage ne sont pas limités aussi longtemps qu'ils assurent un taux de ratés à l'allumage prédéterminé. Ceci reste vrai pour le diagramme d'allumage (C). Et les taux de ratés a l'allumage des diagrammes d'allumage (A), (B) et (C) ne sont pas limités aux exemples spécifiques ci-dessus et peuvent être sélectionnés de manière appropriée suivant le type du véhicule devant être utilisé. Dans la forme de réalisation précédente, la vitesse du véhicule était convertie en une vitesse de rotation du moteur en utilisant les relations de la figure 12 et la commande d'allumage était effectuée sur la base de la vitesse de rotation du moteur convertie. Cependant, une forme de réalisation telle que représentée Figure 15 est également possible dans la mesure o un détecteur de vitesse de véhicule (40) détecte directement une vitesse de véhicule et o un comparateur (96) compare la vitesse de véhicule détectée avec des vitesses de véhicule de référence (V1), (V2) et (V3) sélectionnées au moyen de sélecteurs de vitesse de véhicule (10), (11) et (12). Dans ce cas, il ne devient évidemment plus nécessaire de détecter la vitesse de rotation du moteur et les rapports. Encore une autre forme de réalisation du circuit de commande d'allumage de la présente invention va être expliquée en se référant à la figure 16. Sur le dessin, les mêmes éléments que ceux de la figure 7 portent les mêmes références et leur explication n'en est pas reprise. Un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage de 3/8 tel que cela est représenté Figure 17, c'est à dire un diagramme de ratés à l'allumage qui engendre respectivement des ratés à l'allumage (représentés par le repère x sur la figure 17) des cylindres n'l, n'2, n'3 une fois sur 8 allumages successifs est préalablement stocké dans une mémoire (930) du circuit de commande (90) représenté sur la figure 16. Ce diagramme d'allumage a le même contenu que celui de la figure 11. Dans le cas o ce diagramme est employé, la vitesse de rotation du moteur décroît même lorsque l'ouverture de l'accélérateur est maximum. Comme cela est représenté Figure 17, dans le cas d'un moteur auquel s'applique la présente forme de réalisation, l'allumage se fait dans l'ordre cylindre nl->cylindre n'2-Pcylindre n'4->cylindre n'3. La figure 18 représente à titre d'exemple les relations entre la vitesse de rotation du moteur (N) et la vitesse du véhicule (V) en fonction des différents rapports d'une transmission (non représentée) et ces relations sont préalablement stockées dans une mémoire incorporée dans un générateur de signal de référence (940). Il est clair d'après la figure 18 que la vitesse du véhicule (V) peut être détectée sur la base de la vitesse (N) de rotation du moteur et de l'un des rapports utilisé. Lorsque les vitesses de référence (V4), (V5) et (V6) (V4 vitesse de véhicule maximum autorisée. On peut voir d'après la figure 18 que, lorsque le rapport se trouve être du premier au troisième, la vitesse de rotation du moteur (N) atteint la vitesse de rotation du moteur maximum autorisé (No) avant que la vitesse du véhicule arrive aux vitesses de véhicule de référence (V4), (V5) et (V6). Le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) reçoit des signaux représentatifs des vitesses de vehicule de référence cidessus (V4), (V5) et (V6) en provenance de sélecteurs de vitesse de véhicule (20), (21) et (22) ainsi qu'un signal représentatif d'un des rapports utilisé en provenance d'un détecteur de rapport (13). Le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) fonctionne comme suit, sur la base de ces signaux d'entrée et des relations de la figure 18. De manière plus détaillée, lorsque le rapport se trouve être l'un des premier, deuxième, troisième, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) génère un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur maximum autorisé (No) représentée Figure 18 et l'applique a un comparateur (950). Lorsque le quatrième, cinquième ou sixième rapport est utilisé, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) génère la vitesse de rotation de moteur de référence (N4), (N5) ou (N6) représentée Figure 18 et l'applique a un comparateur (960). Lors du fonctionnement de la présente forme de réalisation, et lorsque n'importe lequel des premier, deuxième, troisième rapports est sélectionné, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) délivre un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur maximum autorisée (No). A ce moment, le générateur de signal d'allumage (910) génère un signal d'allumage pour réaliser un allumage ordinaire sans engendrer de ratés à l'allumage. Plus particulièrement, le générateur de signal d'allumage (910) genère, sur la base des signaux de calage d'allumage provenant des bobines (82) et (83) et reçus dans un générateur de signal (8), des signaux d'allumage afin de déclencher l'allumage séquentiel des cylindres n'l, n'2, n*4 et n'3 du moteur et envoie ces signaux d'allumage aux bobines (14) et (17). Lorsque le véhicule roule sur l'un des trois premiers rapports, le comparateur (950) compare le signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur maximum autorisée (NO) et le signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur (N). Le comparateur (950), lorsque (N) est supérieure ou égale à (No), délivre un signal représentatif d'un sur-régime à un limiteur de sur- régime (30). Le limiteur de sur-régime fonctionne de façon à réduire la vitesse de rotation du moteur au moyen d'un coupure de carburant ou équivalent. Ensuite, lorsque le rapport est monté du premier au quatrième, le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) délivre un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur (N4) correspondant à la vitesse de véhicule de référence (V4) et le signal de sortie est envoyé au comparateur (960) afin d'y être comparé à un.signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur réelle (N). Le comparateur (960), lorsque (N) est inférieure ou égale à (N4), délivre un signal représentatif d'une commande d'allumage ordinaire au générateur de signal d'allumage (910), avec comme résultat que le générateur de signal d'allumage (910) envoie aux bobines (14) et (17) des signaux d'allumage n'entraînant pas de ratés à l'allumage. Lorsque le véhicule roule sur le quatrième rapport, si la vitesse de rotation du moteur (N) croit jusqu'à dépasser la limite de vitesse de rotation (N4), c'est à dire une limite pour le quatrième rapport, c'est à dire si la vitesse de véhicule (V) croit jusqu'à dépasser la limite de vitesse de véhicule (V4) représentée Figure 18, alors le comparateur (960) applique au générateur de signal d'allumage (910) un signal de commande afin d'engendrer un allumage sur la base du diagramme d'allumage de la figure 17. Cela amène le générateur de signal d'allumage (910) à générer et délivrer des signaux d'allumage qui engendrent respectivement des ratés à l'allumage des cylindres n'l, n'2 et n'3 une fois sur 8 allumages successifs, sur la base du diagramme mentionné ci- dessus, préalablement stocké dans la mémoire (930) et en provenance de cette dernière et sur la base des signaux de calage d'allumage reçus du générateur (8). Il en résulte que le moteur est conduit avec un taux de ratés & l'allumage de 3/8 de telle sorte que la puissance de sortie du moteur décroit et que la vitesse de rotation du moteur chute de façon correspondante. Du fait que l'allumage sur la base du diagramme ci-dessus engendrant de tels ratés à l'allumage est réalisé chaque fois que la vitesse de rotation du moteur satisfait la relation N > N4, la vitesse du véhicule (V) est graduellement établie aux environs de (V4) comme cela est représenté Figure 19. On considère maintenant que le rapport est monté du quatrième au cinquième. Le générateur de signal de vitesse de rotation de référence (940) délivre alors un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur (N5) correspondant avec la vitesse de véhicule de référence (V5) et le comparateur (960) compare alors la vitesse de rotation (N5) à la vitesse de rotation du moteur réelle (N). Lorsque (N) est inférieure ou égale à (N5), le comparateur (960) ne délivre aucun signal, auquel cas le générateur de signal d'allumage (910) genère un signal d'allumage pour un allumage ordinaire sans impliquer de ratés à l'allumage. La vitesse du véhicule (V) par conséquent croit comme cela est représenté par le symbole de référence (a) de la figure (19). Et lorsque la vitesse du véhicule (V) dépasse la limite de vitesse de véhicule (V5), c'est à dire lorsque la vitesse de rotation du moteur (N) satisfait la relation N > N5, le comparateur (960) délivre un signal de commande pour effectuer l'allumage sur la base du diagramme d'allumage de la figure 17. Ceci amène le générateur de signal d'allumage (91) à générer des signaux d'allumage sur la base du même diagramme et à les envoyer aux bobines d'allumage (14) et (17). Il en résulte que la vitesse de rotation du moteur (N) décroît de telle sorte que, lorsque la vitesse (N) répond à N est représenté Figure 19. Lorsque le rapport est ensuite monté du cinquième au sixième, le comparateur (960) compare alors la vitesse de rotation du moteur réelle (N) à la vitesse de rotation de référence (N6) du sixième rapport. Immédiatement après une telle montée de rapport, une relation V symbole de référence (b) de la figure 19. Et lorsque la vitesse du véhicule (V) dépasse la limite de vitesse de véhicule (V6), c'est a dire lorsque la vitesse de rotation du moteur (N) satisfait la relation N > N6, le comparateur (960) délivre un signal de commande, le générateur de signal d'allumage (910) délivrant des signaux d'allumage tels qu'ils * suivent le diagramme d'allumage de la figure 17. Ensuite, chaque fois qu'une relation N > N6 est atteinte, l'allumage sur la base du diagramme d'allumage ci-dessus est réalisé avec pour résultat que la vitesse du véhicule (V) est graduellement établie aux environs de la limite de vitesse de véhicule (V6) comme cela est représenté Figure 19. Selon la présente forme de réalisation, la vitesse.du véhicule croit lors de la montée du quatrième au cinquième rapport et lors de la montée du cinquième au sixième rapport comme cela est représenté par les symboles de référence (a) et (b) de la figure 19 de telle sorte que le conducteur peut obtenir une accélération correspondant à ses désirs, ce qui contribue à l'amélioration de la sensation de conduite du conducteur. Bien que les vitesses de véhicule de référence (V4), (V5) et (V6) aient été respectivement converties en vitesses de rotation de moteur de référence (N4), (N5) et (N6) et que la commande d'allumage ait été effectuée sur la base de ces vitesses de rotation de moteur dans la forme de réalisation précédente, une forme de réalisation telle que celle représentee Figure 20 peut également être employée avec un détecteur de vitesse de véhicule (40) qui détecte directement la vitesse de véhicule (V), la vitesse de véhicule détectée étant comparée a des vitesses de véhicule de référence (V4), (V5) et (V6) mentionnées ci-dessus afin de réaliser la commande d'allumage comme cela est mentionné ci-dessus. Dans la présente forme de réalisation, un commutateur (970) est actionné de façon à commuter sous la commande d'un signal de sortie provenant d'un détecteur de rapport (13) de telle sorte que, lorsque le rapport se trouve étre le quatrième, le cinquième ou le sixième, le commutateur (970) envoie sélectivement et respectivement les vitesses de véhicule de référence (V4), (V5) et (V6) à un comparateur (960). Il va sans dire que la détection de la vitesse de rotation du moteur et du rapport n'est pas nécessaire. Dans cette réalisation, le nombre de vitesses de véhicule de référence présélectionnées et les grandeurs des vitesses de véhicule de référence respectives peuvent être choisis de façon appropriée en fonction des caractéristiques du véhicule sur lequel elle s'applique, du confort de conduite de l'utilisateur et ainsi de suite. En outre, le diagramme d'allumage n'est également pas limité à l'exemple de la figure 17 et tout diagramme d'allumage ayant un taux de ratés a l'allumage correspondant aux caractéristiques du véhicule peut être utilisé sélectivement. Dans la forme de réalisation précédente, plusieurs diagrammes d'allumage mutuellement différents peuvent être respectivement choisis pour les quatrième, cinquième et sixième rapports et peuvent être sélectionnés en fonction du rapport utilisé. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande d'allumage de moteur destiné à commander le calage de l'allumage d'un moteur en fonction de caractéristiques d'avance prédéterminées, caractérisé par: des moyens de détection de rapport de vitesse (2) pour détecter le premier des rapports d'une transmission sélectionné; des moyens pour sélectionner une desdites caractéristiques d'avance correspondant audit premier rapport afin de supprimer une puissance de sortie dudit moteur; et des moyens pour commander le calage de l'allumage en fonction de ladite caractéristique d'avance sélectionnée lorsque lesdits moyens de détection de rapport de vitesse (2) détectent le premier rapport. 2. Circuit de commande d'allumage selon la revendication 1, dans lequel lesdits moyens pour commander le calage de l'allumage comprennent des moyens (1, 31) pour détecter une vitesse de rotation de moteur (N), des moyens (32B) pour calculer un angle d'avance (ex) correspondant a ladite vitesse de rotation de moteur (N) sur la base de ladite caractéristique d'avance correspondant audit premier rapport et à la vitesse de rotation du moteur (N), des moyens (34) pour réaliser un calcul eA = e0 - ex dans lequel e0 indique un angle de référence sélectionné de façon à être plus grand qu'un angle d'avance maximum de ladite caractéristique d'avance correspondant audit premier rapport, des moyens (1) pour délivrer un signal de référence lorsqu'un vilebrequin dudit moteur tourne d'un angle avancé dudit angle (eo0) par rapport a un angle de point mort haut, et des moyens de sélection du calage de l'allumage pour détecter, sur la base d'un calage de sortie dudit signal de référence, que ledit vilebrequin a tourné dudit angle (eA) et sélectionner ledit calage de détection en tant que calage d'allumage. 3. Circuit de commande d'allumage selon la revendication 2, dans lequel lesdits moyens de sélection du calage de l'allumage comprennent un générateur d'impulsion (1) pour délivrer un signal chaque fois que le vilebrequin tourne d'un très petit angle, un compteur (35) pour compter un signal de sortie dudit générateur d'impulsion (1) en partant du calage de sortie dudit signal de référence afin de calculer un angle de rotation (ec) du vilebrequin par rapport au calage de sortie, et un comparateur (36) pour comparer ledit angle de rotation (ec) et ledit angle (eA) afin de détecter une coïncidence. entre l'angle de rotation (ec) et l'angle (eA). 4. Circuit de commande d'allumage pour réduire une vitesse de vehicule en déclenchant l'allumage d'un moteur selon un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage prédéterminé, caractérisé par: des moyens de détection de vitesse de rotation (8, 92) pour détecter une vitesse de rotation (N) dudit moteur; des moyens de détection de rapport de vitesse (13) pour détecter un des rapports d'une transmission utilisé; des moyens de sélection de vitesse de référence du véhicule (10, 11, 12) pour présélectionner des premières vitesses de référence du véhicule (Va, Vb) inférieures a une limite de vitesse du véhicule et une seconde vitesse de référence du véhicule (Vc) correspondant a ladite limite de vitesse du véhicule; des moyens (94) pour convertir lesdites premières vitesses de référence du véhicule (Va, Vb) et ladite seconde vitesse de référence du véhicule (Vc) en premières vitesses de rotation du moteur de référence (N4a à N6b) et seconde vitesse de rotation du moteur de référence (N4c à N6c) correspondantes sur la base dudit rapport utilisé détecté par lesdits moyens de détection de rapport (13); des moyens de sélection de diagramme d'allumage (93) pour présélectionner des premiers diagrammes d'allumage (A, B) ayant des taux de ratés à l'allumage pour supprimer un taux d'accroissement d'une vitesse de véhicule ainsi qu'un second diagramme d'allumage (C) ayant un taux de ratés à l'allumage pour réduire ladite vitesse de véhicule; des moyens de comparaison (96) pour comparer ladite vitesse de rotation du moteur (N) détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de rotation du moteur (13) auxdites premières et seconde vitesses de rotation du moteur de référence afin de choisir lesdits premiers diagrammes d'allumage (A, B) lorsque ladite vitesse de rotation (N) détectée dépasse lesdites vitesses de rotation du moteur de référence (N4a à N6b) et lorsque la vitesse de rotation détectée (N) chute auxdites vitesses de rotation du moteur de référence et afin de choisir ledit second diagramme d'allumage (C) lorsque la vitesse de rotation (N) détectée dépasse ladite seconde vitesse de rotation du moteur de référence (N4c à N6c); et des moyens (91) pour générer des signaux d'allumage sur la base desdits diagrammes. 5. Circuit de commande d'allumage selon la revendication 4, comportant en outre des moyens pour sélectionner une vitesse de rotation de moteur maximum autorisée (No), des moyens de comparaison (95) pour comparer ladite vitesse de rotation de moteur maximum autorisée (No) et ladite vitesse de rotation du moteur (N) détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de rotation de moteur afin de délivrer un signal de sur-régime lorsque la vitesse de rotation du moteur (N) détectée dépasse ladite vitesse de rotation de moteur maximum autorisée (No), et des moyens (30) pour réduire la vitesse de rotation du moteur sur la base dudit signal de sur- régime. 6. Circuit de commande d'allumage pour réduire une vitesse de véhicule en déclenchant l'allumage d'un moteur selon un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage prédéterminé, caractérisé par: des moyens de détection de la vitesse de véhicule (40) pour détecter une vitesse du véhicule; des moyens de sélection de vitesse de référence du véhicule (10, 11, 12) pour présélectionner des premières vitesses de référence du véhicule (Va, Vb) inférieures à une limite de vitesse du véhicule et une seconde vitesse de référence du véhicule (Vc) correspondant à ladite limite de vitesse du véhicule; des moyens de sélection de diagramme d'allumage (930) pour présélectionner respectivement des premiers diagrammes d'allumage (A, B) ayant des taux de ratés à l'allumage pour supprimer un taux d'accroissement d'une vitesse de véhicule ainsi qu'un second diagramme d'allumage (C) ayant un taux de ratés à l'allumage pour réduire ladite vitesse de véhicule; des moyens de comparaison (960) pour comparer une vitesse de véhicule (V) détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de véhicule (21) auxdites premières et seconde vitesses de véhicule de référence (Va, Vb, Vc) afin de choisir lesdits premiers diagrammes d'allumage (A, B) lorsque ladite vitesse de véhicule (V) détectée dépasse lesdites premières vitesses de véhicule de référence (Va, Vb) et lorsque la vitesse de véhicule détectée (V) chute auxdites premières vitesses de véhicule de référence et afin de choisir ledit second diagramme d'allumage (C) lorsque la vitesse de véhicule (V) détectée dépasse ladite seconde vitesse de véhicule de référence (Vc); et des moyens (910) pour générer des signaux d'allumage sur la base du ou desdits diagrammes choisis. 7. Circuit de commande d'allumage pour réduire une vitesse de véhicule en déclenchant l'allumage d'un moteur selon un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage prédéterminé, caractérise par: des moyens de détection de vitesse de rotation (8, 92) pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur; des moyens de sélection de diagramme d'allumage (930) pour sélectionner un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage afin de réduire une vitesse de véhicule; des moyens, de sélection de vitesse de véhicule de référence (20, 21, 22) pour sélectionner, en tant que limites de vitesse de véhicule, des vitesses de véhicule de référence (V4, V5, V6) correspondant à des rapports d'une transmission respectivement plus hauts qu'un des rapports prédéterminé; des moyens de détection de rapport (13) pour détecter un desdits rapports sélectionné utilisé; des moyens (940) pour convertir lesdites vitesses de véhicule de référence en vitesses de rotation de moteur correspondantes sur la base dudit rapport utilisé détecté par lesdits moyens de détection de rapport (13); des moyens de comparaison (960) pour comparer une vitesse de rotation (N) détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de rotation (8, 92) auxdites vitesses de rotation de moteur converties par lesdits moyens (940) afin de choisir un allumage sur la base dudit diagramme d'allumage lorsque ladite vitesse de rotation (N) détectée dépasse lesdites vitesses de rotation de moteur de référence converties; et des moyens (910) pour générer des signaux d'allumage sur la base dudit diagramme d'allumage choisi, lesdites vitesses de référence (V4, V5, V6) desdits rapports étant sélectionnées de façon à être graduellement plus grandes pour les rapports plus hauts. 8. Circuit de commande d'allumage selon la revendication 6, comportant en outre des moyens pour sélectionner une vitesse de rotation de moteur maximum autorisée (No), des moyens de comparaison (950) pour comparer ladite vitesse de rotation de moteur maximum autorisée (No) et ladite vitesse de rotation du moteur (N) détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de rotation de moteur afin de délivrer un signal de sur-régime lorsque la vitesse de rotation du moteur (N) détectée dépasse ladite vitesse de rotation de moteur maximum autorisée (No), et des moyens (30) pour réduire la vitesse de rotation du moteur sur la base dudit signal de sur- régime. 9. Circuit de commande d'allumage pour réduire une vitesse de véhicule en déclenchant l'allumage d'un moteur selon un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage prédéterminé, caractérisé par: des moyens de détection de vitesse de véhicule (40) pour détecter une vitesse de véhicule (V); des moyens de sélection de diagramme d'allumage (930) pour sélectionner un diagramme d'allumage ayant un taux de ratés à l'allumage afin de réduire une vitesse de véhicule; des moyens de sélection de vitesse de véhicule de référence (20, 21, 22) pour sélectionner, en tant que limites de vitesse de véhicule, des vitesses de véhicule de référence (V4, V5, V6) correspondant à des rapports d'une transmission respectivement plus hauts qu'un des rapports prédéterminé; des moyens de détection de rapport (13) pour détecter un desdits rapports sélectionné utilisé; des moyens (970) pour sélectionner une desdites vitesses de véhicule de référence (V4, V5, V6) correspondant audit rapport sélectionné détecté par lesdits moyens de détection de rapport (13); des moyens de comparaison (960) pour comparer ladite vitesse de véhicule (V) détectée par lesdits moyens de détection de vitesse de véhicule (40) à ladite vitesse de véhicule de référence sélectionnée par lesdits moyens (970) afin de choisir un allumage sur la base dudit diagramme d'allumage lorsque ladite vitesse de véhicule (V) détectée dépasse ladite vitesse de véhicule de référence sélectionnee; et des moyens pour générer des signaux d'allumage sur la base dudit diagramme d'allumage choisi, lesdites vitesses de référence (V4, V5, V6) desdits rapports étant sélectionnées de façon à être graduellement plus grandes pour les rapports plus hauts.