FR 2660015 A1 19910927 FR 9103459 A 19910321 L'invention concerne un dispositif pour ralentir le mouvement d'un organe de réglage tel qu'un papillon dans la tubulure d'admission ou une tige de réglage de la pompe d'injection pour changer la puissance d'un moteur à combustion interne, servant en particulier à la propulsion d'un véhicule automobile, comprenant un organe de commande, en particulier un accélérateur pour manoeuvrer l'organe de réglage, et un organe de pression qui agit sur les mouvements de réglage en les ralentissant par rapport à la manoeuvre par l'organe de commande et dont la chambre de pression est alimentée à travers un conduit de pression avec la pression dans la tubulure d'admission. Dans le cas des moteurs aspirants, la pression mentionnée est la dépression régnant dans la tubulure d'admission Dans le cas des moteurs suralimentés, la pression mentionnée sera une surpression, mais des moyens de compensation adéquats pourront alors produire les mêmes effets, lors de la diminution de la pression de suralimentation, que dans le cas d'un moteur à aspiration, c'est-à-dire lors de l'augmentation de la dépression. Pour les moteurs à essence ou, de manière plus générale, les moteurs à allumage par étincelle, ladite pression sera prélevée dans la tubulure d'admission derrière le papillon Pour les moteurs Diesel, on peut envisager de prélever la pression dans un bipass sur la tubulure d'aspiration, comportant un venturi. Les explications qui vont suivre, comme les exemples de réalisation, se rapportent de préférence à des moteurs à essence. On connaît des amortisseurs de fermeture de papillon avec lesquels l'ouverture du papillon s'effec- tue, à l'encontre d'un ressort de fermeture, par un couplage rigide au mouvement de l'organe de commande, c'est-à-dire, en particulier, de l'accélérateur, mais avec lesquels le mouvement de fermeture, produit par ce ressort, est découplé du mouvement de l'organe de commande, c'est-àdire de l'accélérateur et est ralenti par l'effet d'un organe de dépression, notamment d'une boîte à dépression, auquel est appliquée la dépression régnant dans la tubulure d'admission en un point situé en aval du papillon. De tels dispositifs sont connus, par exemple, par le brevet néerlandais 167 009 Ils ont pour but d'assurer la combustion complète du carburant, même lorsque le moteur est entraîné par la force vive du véhicule (gaz coupés) Les problèmes proviennent du fait que lors d'un tel mode de fonctionnement, la dépression dans la tubulure d'admission en aval du papillon monte fortement, de sorte que le film de carburant sur les parois de la tubulure d'admission s'évapore très rapi- dement et qu'il se forme un mélange très riche De ce fait, la concentration d'hydrocarbures imbrûlés s'élève brusquement à des valeurs importantes, dans ce mode de fonctionnement, puisque l'apport d'air est réduit en raison de la fermeture du papillon Même en coupant complètement l'arrivée du carburant lorsque le moteur est ainsi entraîné par le véhicule, ce phénomène ne peut pas être empêché en raison de la présence du film de carburant sur les parois de la tubulure d'admission. Cependant, en ralentissant le mouvement de fermeture au moyen d'un dispositif du type mentionné précédemment, il devient possible d'empêcher les conséquences précitées de la brusque montée de la dépression dans la tubulure d'admission. Un autre problème, mais qui n'est pas résolu par les dispositifs du type indiqué, est qu'une ouver- ture rapide du papillon conduit également à une combus- tion incomplète, c'est-à-dire à des hydrocarbures imbrûlés dans le gaz d'échappement et à une consommation d'essence accrue L'actionnement de la pompe de reprise, provoqué par l'ouverture du papillon et qui doit s'op- poser à l'appauvrissement du mélange par suite de la dépression diminuée dans la tubulure d'admission, produit l'introduction d'une quantité supplémentaire de carburant qui doit également suffire pour des vitesses de rotation élevées et lorsque le moteur est froid Or, dans la plupart des conditions de fonctionnement, la quantité de carburant devant ainsi être ajoutée est cependant trop importante, de sorte qu'il se produit une évaporation incomplète et une combustion incomplète. Dans le cas des moteurs Diesel, le mouvement ralenti de la tige de réglage doit être favorisé surtout pour empêcher ce que l'on appelle l'à- coup de charge, c'est-à-dire la brusque augmentation ou la brusque réduction de puissance, donc pour des motifs liés au confort Toutefois, il faut empêcher également la formation de suie à l'accélération, et par suite une consommation accrue en raison du manque d'air ou d'un enrichissement excessif du mélange, surtout s'il s'agit de moteurs suralimentés. Le but de l'invention est d'apporter un procédé pour ralentir le mouvement d'un organe de réglage tel que le papillon dans la tubulure d'admis- sion ou la tige de réglage d'une pompe d'injection - pour changer la puissance d'un moteur à combustion interne, servant en particulier à la propulsion dtun véhicule automobile, par rapport au mouvement d'un organe de commande, de l'accélérateur par exemple, pour la manoeuvre de l'organe de réglage, selon lequel un organe de pression agit sur les mouvements de l'organe de réglage en les ralentissant par rapport à la ma- noeuvre par l'organe de commande, organe de pression dont la chambre de pression est alimentée, à travers un conduit de pression, avec la pression régnant dans la tubulure d'admission A cet effet, selon l'invention, la pression régnant dans l'organe de pression produit un mouvement de poursuite ralenti de l'organe de réglage, tout au moins dans le sens de l'ouverture, par rapport au mouvement de l'organe de commande, et la chambre de pression communique avec la pression atmosphérique à travers un étrangleur réglable Le mouvement de pour- suite ralenti peut être produit à l'aide de dispositifs de transmission pneumatique/mécanique ou pneumatiquel moteur électrique. L'invention vise également à apporter, notam- ment pour la mise en oeuvre du procédé, un dispositif servant à la conversion ralentie d'un changement de puissance imposé, dispositif qui soit de construction simple et qui convienne pour abaisser la consommation et les émissions polluantes de véhicules à fréquentes variations de charge, sans provoquer des pertes de puissance notables A cet effet, selon l'invention, l'organe de commande et l'organe de réglage sont couplés par une liaison non rigide, la chambre de pression communique avec la pression atmosphérique à travers un étrangleur réglable et la pression régnant dans l'organe de pression produit un mouvement de poursuite ralenti, tout au moins dans dans le sens de l'ouverture, de l'organe de réglage par rapport au mouvement de l'organe de commande. L'une des pièces délimitant la chambre de pression de l'organe de pression doit être reliée rigidement à l'organe de commande, tandis qu'une autre pièce délimitant cette chambre doit agir par l'intermé- diaire d'un dispositif de transmission sur l'organe de réglage, formé en particulier par le papillon Cette action peut être exercée par l'intermédiaire d'un mécanisme à levier, en particulier à l'encontre d'un ressort de fermeture de papillon Il est cependant possible aussi de prévoir un dispositif électromécanique de détection de déplacement sur la deuxième pièce délimitant la chambre de pression, dispositif par l'intermédiaire duquel on peut commander un servomoteur pour la manoeuvre de l'organe de réglage, en particulier du papillon On connaît des dispositifs de commande de ce type pour convertir fidèlement le mouvement de la pièce mentionnée en un mouvement du papillon. Le dispositif qui vient d'être décrit, con- vient pour agir comme élément ralentisseur de mouvement, tant à l'accélération que, éventuellement, à la coupure des gaz, alors que le moteur est entraîné par la force vive du véhicule, de sorte que l'on peut obtenir des améliorations notables dans la consommation pendant l'utilisation normale d'un véhicule avec de nombreux changements de régime Le dispositif peut être incorporé de façon simple dans le système de propulsion normal, c'est-à-dire dans l'alimentation, sans que cela nécessite une intervention sur le carburateur ou dans le système d'injection On peut prévoir des exécutions avec lesquelles le corps du dispositif est suspendu librement mobile axialement dans le système d'alimentation, ou est disposé fixe sur une pièce solidaire du corps du véhi- cule Dans le premier cas, il convient d'utiliser un simple ensemble à cylindre et piston tandis que, dans le deuxième cas, il est proposé d'employer un corps de dispositif comportant deux cylindres ou membranes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la figure la montre un dispositif selon un premier mode de réalisation en position de marche à vide ou de ralenti; la figure lb montre un dispositif selon la figure la dans une phase d'accélération; la figure 2 représente un dispositif selon un deuxième mode de réalisation dans une phase d'accé- lération; la figure 3 montre un dispositif selon un troisième mode de réalisation en phase de ralenti; et la figure 4 montre un dispositif selon un quatrième mode de réalisation, comportant une transmis- sion électromécanique. La figure la représente schématiquement une 1 o coupe longitudinale d'une tubulure d'admission 1 pourvue d'un ventiru 2 et dans laquelle est installé un papillon 3 Par l'intermédiaire d'un levier de positionnement 4 placé à l'extérieur de la tubulure d'admission et par l'intermédiaire d'un levier coudé 5 relié à lui, un ressort de fermeture 6 agit constamment dans le sens de sa fermeture sur le papillon 3 Le papillon 3 est en outre relié indirectement à l'accélérateur 8 par un organe à dépression 7 Cet organe comprend un corps cylindrique 9 relié rigidement à l'accélérateur 8 dans le sens axial et un élément à piston 10 guidé dans ce corps et qui est relié au levier coudé 5 et par l t in- termédiaire du levier de positionnement 4 au papillon 3. Le corps cylindrique 9 et l'élément à piston 10 forment ensemble une chambre de pression Il reliée par un premier raccord 12 à un raccord de prise de pression 13 situé derrière le papillon 3 sur la tubulure d'admission 1 Un deuxième raccord 14 du corps cylindrique 9 con- tient une soupape d'étranglement 15 Le piston 10 s'appuie sur le corps cylindrique 9 par l'intermédiaire d'un ressort de compression 17 qui sert exclusivement à vaincre les forces de frottement et est situé à l'exté- rieur de la chambre de pression 11 Un équilibre de pression dynamique s'établit à travers l'étrangleur 15 entre la dépression dans la tubulure d'admission et l'air extérieur, entrant de façon étranglée Le piston a été ramené par le ressort de traction 6 à sa position extrême gauche et, sous la dépression régnant dans la chambre 11, le corps cylindrique 9 a également été rappelé à cette position, le ressort 17 ayant vaincu les forces de frottement sur le piston 10. La figure lb montre comment l'accélérateur 8 a été amené à la position d'accélération, ce qui a déplacé le corps cylindrique 9 à sa position extrême droite Par contre, le piston 10, retenu par le ressort de fermeture 6, occupe encore à peu près sa position initiale, de sorte que de l'air peut pénétrer immédiatement à travers le raccord 12 dans la chambre de pression 11 Par la dépression s'établissant ensuite de façon atténuée dans la chambre de pression 11 et qui résulte de l'équilibre qui se crée entre la pression régnant dans la tubulure d'admission et l'air extérieur pénétrant à travers l'étrangleur 15, le piston 10 est ensuite animé d'un mouvement de poursuite ralenti, de sorte que le papillon s'ouvre complètement A la coupure des gaz, c'est-à-dire qu retour de l'accélérateur 8 à la position selon la figure la, le mouvement de fermeture se produit par un couplage essentiellement rigide de l'accélérateur 8 et du papillon 3. La figure 2 montre, par la même représentation que sur la figure la, la tubulure d'admission 1 avec le ventiru 2 et le papillon 3 auquel est fixé le levier de positionnement 4, lui-même relié au levier coudé 5 et au ressort de fermeture 6 Un raccord de prise de pression 13 est prévu de nouveau derrière le papillon 3 sur la tubulure d'admission 1 L'accélérateur 8 est représenté de façon analogue à la position selon la figure lb. L'organe de dépression, désigné ici par 72 P correspond à un autre mode de réalisation et comprend un corps cylindrique 19 axialement fixe et contenant un premier piston composé 20 relié rigidement au papillon 3 dans la direction de manoeuvre, ainsi qu'un second piston composé 13 relié rigidement à l'accélérateur 8 dans la direction de manoeuvre Les deux pistons composés renferment entre eux la chambre de pression 21, reliée par un raccord 22 au raccord de prise de pression 13 sur la tubulure d'admission 1 Le raccord 22 comporte un élément tubulure supplémentaire 44 qui contient une soupape d'étranglement 45 Les deux pistons composés 18, sont reliés l'un à l'autre par un ressort de traction 27 et un tube-entretoise 28 maintient une distance minimale entre eux Une chambre de pression supplémen- taire 29 est formée à l'arrière du piston composé 20 dont la traversée du fond de cylindre correspondant est étanchée par un joint 30 Dans la zone de la chambre de travail 29 ainsi formée, le corps cylindrique 19 porte un raccord 24 dans lequel est incorporée une soupape d'étranglement 25 Lors d'un mouvement rapide de l'ac- célérateur 8 vers la droite, mouvement qui vient d'avoir lieu, les pistons composés 18 et 20 ont été éloignés davantage l'un de l'autre du fait que le piston 20 a été retenu par le ressort de fermeture 6 et la dépression régnant dans la chambre 29 Toutefois, le ressort de traction 27, qui est plus dur que le ressort de f erme- ture 6, confère au piston composé 20, en coopération avec la dépression régnant dans la chambre 21, un mouvement de poursuite ralenti dans la mesure permise par l'air pénétrant à travers la soupape d'étranglement dans la chambre 29 Lorsque l'accélérateur 8 est relâché, le ressort 6 tire de nouveau les deux pistons et 18 s'appuyant l'un sur l'autre à la position extrême gauche; ce mouvement de retour peut être amorti au moyen de l'étrangleur 25, mais il peut aussi se dérouler pour l'essentiel sans amortissement grâce à une soupape de surpression non représentée. La figure 3 représente de nouveau, en concor- dance avec les figures 1 et 2, une tubulure d'admission 1 avec un venturi 2 et un papillon 3, ayant ici la position de ralenti selon la figure la Le papillon 3 est solidaire d'un levier de positionnement 4 situé à l'extérieur et sollicité par le ressort de fermeture 6 par l'intermédiaire du levier coudé 5 Un raccord de prise de pression 3 est prévu derrière le papillon 3. L'accélérateur 8 est représenté à la position de ralen- ti Une unité de dépression 73 comprend un corps 31 qui est fixe axialement et comporte deux chambres à membrane 32, 33 avec des membranes flexibles 34, 35 Ces chambres sont reliées l'une à l'autre, par un conduit interne 36, pour former une chambre de travail 37 unique La mem- brane 34 est couplée à un premier élément de transmis- sion 38 relié rigidement à l'accélérateur 8 et sur lequel agit un ressort de rappel non représenté La membrane 35 est reliée à un second élément de transmis- sion 39, sur lequel le premier élément 38 est déplaçable et guidé axialement entre des butées 40, 41 Le corps 31 présente un raccord 42 pour la liaison avec la prise de dépression 13, de même qu'un élément tubulaire supplé- mentaire 44, dans lequel est incorporée une soupape d'étranglement 45 A la position de ralenti illustrée, la membrane 35 du côté gauche a été tirée par le ressort de fermeture 6 à la position extrême gauche, tandis que la membrane 34 du côté droit a également tirée à la position extrême gauche par la dépression. Lorsque l'accélérateur 8 est actionné, vers la droite, dans le sens de l'ouverture du papillon, l'élé- ment de transmission 38 et la membrane 34 sont obliga- toirement déplacés vers la droite Sous l'effet de la dépression ainsi créée dans la chambre 37, la membrane 35 et par suite l'élément de transmission 39 sont animés d'un mouvement de poursuite ralenti dont la vitesse est déterminée par l'équilibre qui s'établit entre l'air ambiant pénétrant dans le dispositif et la dépression régnant dans la tubulure d'admission. Lorsque l'accélérateur est rappelé ensuite à la position représentée, le ressort 6 ramène également l'élément 39 de façon essentiellement non amortie à la position montrée, par l'intermédiaire de l'élément 38 et de la butée 41. Dans chacune des trois exécutions montrées, un étrangleur peut être prévu dans la liaison entre le raccord de prise de dépression 13 et le raccord 12, 22 ou 42. La figure 4 représente de nouveau une tubulure d'admission 1 avec un venturi 2 et un papillon 3 Ce dernier est relié à un levier de positionnement 4 situé à l'extérieur et sur lequel agit, par l'intermédiaire d'un levier coudé 5, une crémaillère 46 Celle-ci est mobile dans un guide 47 et en prise avec un pignon 48 calé sur l'arbre de sortie d'un servomoteur électrique 49 dont la commande sera décrite ciaprès Un raccord de prise de dépression 13 est prévu derrière le papillon 3 et relié par un conduit de liaison à un raccord 42 sur une unité à dépression 74 Le raccord 42 possède un élément tubulaire supplémentaire 44, orienté à angle droit, dans lequel est incorporée une soupape d'étran- glement 45 L'unité à dépression 74 comprend un cylindre fermé aux extrémités par deux fonds 51, 52 dans lesquels sont guidées deux tiges de piston 53, 54 indépendantes l'une de l'autre Les fonds sont traversés en outre par des orifices d'équilibrage de pression 55, 56 Des pistons 57, 58, sont calés sur les tiges 53, 54 et coulissent à joint étanche dans le cylindre 50 Les tiges 53, 54 sont prolongées, au-delà des pistons, de manière qu'elles puissent venir buter l'une contre l'autre, fixant ainsi le volume minimal d'une chambre de pression 65 La première tige de piston 53 est reliée à l'accélérateur 8 Le piston 57, calé sur cette tige, s'appuie par un ressort de compression 59 sur le fond 51 La seconde tige de piston 54 possède une partie en crémaillère 60 en prise avec un pignon 61 d'une unité électrique de détection de déplacement et de commande il 62 Cette unité est alimentée par des lignes 63 et est reliée par des lignes 64 au moteur d'entraînement 49 pour le papillon 3 Selon une variante, l'arbre de ce moteur peut également être relié directement à l'axe du papillon. La fonction des pistons lors de l'actionnement de l'accélérateur 8 dans le sens d'une accélération, est essentiellement la même que la fonction des membranes dans l'exécution selon la figure 3. 1 O Au retour de l'accélérateur à la position illustrée, du fait que les tiges de piston viennent buter l'une contre l'autre, la transmission est essen- tiellement non amortie, mais l'unité de commande 62 permet de faire intervenir d'autres variables. REVENDICATIONS 1 Procédé pour ralentir le mouvement d'un organe de réglage tel que le papillon ( 3) dans la tubulure d'admission ou la tige de réglage d'une pompe d'injec- tion pour changer la puissance d'un moteur à combus- tion interne, servant en particulier à la propulsion d'un véhicule automobile, par rapport au mouvement d'un organe de commande ( 8), de l'accélérateur par exemple, pour la manoeuvre de l'organe de réglage ( 3), selon lequel un organe de pression ( 7) agit sur les mouvements de l'organe de réglage ( 3) en les ralentissant par rapport à la manoeuvre par l'organe de commande ( 8), organe de pression dont la chambre de pression ( 11, 21, 37) est alimentée, à travers un conduit de pression, avec la pression régnant dans la tubulure d'admission, caractérisé en ce que la pression régnant dans l'organe de pression produit un mouvement de poursuite ralenti de l'organe de réglage ( 3), tout au moins dans le sens de l'ouverture, par rapport au mouvement de 1 'organe de commande ( 8), et la chambre de pression ( 11, 21, 37) communique avec la pression atmosphérique à travers un étrangleur réglable ( 15, 25, 45). 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mouvement de poursuite ralenti de l'organe de réglage par rapport à l'organe de commande est produit par voie pneumatique/mécanique. 3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mouvement de poursuite ralenti de l'organe de réglage ( 3) par rapport à l'organe de commande ( 8) est produit par voie pneumatique/électromotrice. 4 Dispositif, notamment pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1-3, destiné à ralentir le mouvement d'un organe de réglage tel qu'un papillon dans la tubulure d'admis- sion ( 1) ou une tige de réglage de la pompe d'injection pour changer la puissance d'un moteur à combustion interne, servant en particulier à la propulsion d'un véhicule automobile, comprenant un organe de commande ( 8) , en particulier un accélérateur pour manoeuvrer l'organe de réglage ( 3), un organe de pression ( 7) qui agit sur les mouvements de l'organe de réglage ( 3) en les ralentissant par rapport à la manoeuvre par l'organe de commande ( 8) et dont la chambre de pression ( 11, 21, 37) est alimentée à travers un conduit de pression avec la pression dans la tubulure d'admission, caractérisé en ce que l'organe de commande ( 8) et l'organe de réglage ( 3) sont couplés par une liaison non rigide, que la chambre de pression ( 11, 21, 37, 65) communique avec la pression atmosphérique à travers un étrangleur réglable ( 15, 25, 45) et que la pression régnant dans l'organe de pression produit un mouvement de poursuite ralenti, tout au moins dans dans le sens de l'ouverture, de l'organe de réglage ( 3) par rapport au mouvement de l'organe de commande ( 8). Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en ce que l'organe de pression ( 71) comprend un corps cylindrique ( 9) disposé mobile axialement et dans lequel peut coulisser axialement un piston ( 10), le corps cylindrique et le piston délimitant la chambre de pression et l'un d'eux étant relié rigidement à l'organe de commande ( 8), tandis que l'autre agit sur l'organe de réglage ( 3) par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission. 6 Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que le corps cylindrique ( 9) est relié à l'organe de commande ( 8) et le piston ( 10) est relié à l'organe de réglage ( 3) et que le corps cylindrique et le piston sont appuyés l'un sur l'autre avec interposi- tion d'un ressort de compression ( 17) placé en dehors de la chambre de pression ( 11). 7 Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en ce que l'organe de pression ( 72) comprend un corps cylindrique ( 19) disposé axialement stationnaire et deux pistons ( 18, 20) coulissant axialement dans ce corps et délimitant la chambre de pression ( 21), l'un des pistons étant relié rigidement à l'organe de com- mande ( 8), l'autre agissant sur l'organe de réglage ( 3) par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission et les deux pistons étant reliés ensemble par un ressort de traction ( 27) situé à l'intérieur de la chambre de pression ( 21) enfermée par eux. 8 Dispositif selon la revendication 7, caracté- risé en ce que la chambre de pression ( 21) communique avec la pression atmosphérique à travers un étrangleur ( 45). 9 Dispositif selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'il comprend, derrière le piston ( 20) relié à l'organe de réglage ( 3), une seconde chambre de pression, formant une chambre de travail ( 29) étanchée, qui est reliée à l'atmosphère à travers un étrangleur ( 25). 10 Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en ce que l'organe de pression ( 73) comprend un corps ( 31) axialement fixe avec deux chambres à membrane ( 32, 33), l'une des membranes ( 34, 35) fermant les chambres ( 32, 33) étant reliée rigidement à l'organe de commande ( 8), tandis que l'autre agit sur l'organe de réglage ( 3) par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission, et que les deux chambres à membrane ( 32, 33) sont reliées entre elles et forment la chambre de pression ( 37). 11 Dispositif selon la revendication 10, carac- térisé en ce que la chambre de pression ( 37) communique avec la pression atmosphérique à travers un étrangleur ( 45). 12 Dispositif selon la revendication 10, carac- térisé en ce qu'il comprend un premier élément de transmission ( 38) relié à la membrane ( 34) coordonnée à l'organe de commande ( 8), qui est disposé axialement mobile et guidé entre deux butées ( 40, 41) sur un second élément de transmission ( 39) relié à la membrane ( 35) coordonnée à l'organe de réglage ( 3). 13 Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en ce que l'organe de pression ( 7,) comprend un corps cylindrique ( 50) disposé axialement stationnaire et deux pistons ( 57, 58) coulissant axialement dans ce corps et qui délimitent la chambre de pression ( 65), dont l'un est relié rigidement à l'organe de commande ( 8) et l'autre agit sur l'organe de réglage ( 3) par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission. 14 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 4 à 13, caractérisé en ce que le dispositif de transmission comprend un mécanisme à levier ( 5, 46). Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 4 à 13, caractérisé en ce que le dispositif de transmission comprend une unité électromécanique de détection de déplacement ( 60, 61) sur la partie de la chambre de pression ( 58) déplaçable en fonction de la pression, ainsi qu'un servomoteur électrique commandé par l'intermédiaire de cette unité électromé- canique et d'une unité de commande ( 62) et agissant sur l'organe de réglage ( 3).