FR 2660270 A1 19911004 FR 9103886 A 19910329 L'invention se rapporte à un procédé de contrôle de l'adhérence entre la chaussée et les pneumati- ques des roues motrices d'un véhicule automobile. L'adhérence entre la chaussée et les pneumati- ques des roues d'un véhicule automobile revêt une impor- tance décisive pour la sécurité de la conduite, car tous les processus dynamiques, par exemple l'accélération du véhicule lors de l'appui sur la pédale correspondante et/ou le ralentissement du véhicule lors de l'appui sur la pédale de frein, exigent que se développe une force correspondante entre les pneumatiques et la chaussée Si l'adhérence maximale possible est dépassée lors de ces manoeuvres, les conditions deviennent instables, c'est-à-dire techniquement douteuses du point de vue de la sécurité. Des dispositifs de réglage anti-blocage ou des dispositifs de réglage du glissement produit par le couple moteur sont déjà connus pour empêcher le blocage lors du freinage et/ou le patinage des roues motrices lors des accélérations du véhicule; dans ces dispositifs, des palpeurs de roues détectent la vitesse périphérique et/ou l'accélération ou la décélération de la rotation des roues et un dispositif électronique d'analyse et de réglage calcule à l'aide de cette détection si nécessaire, en liaison avec d'autres mesures le glissement des roues et d'autres grandeurs analogues et, en présence d'un risque de blocage ou de patinage, des organes régulateurs convenables interviennent dans le réglage de la production de la pression de freinage ou de la formation du mélange de combustion du moteur. Ces dispositifs connus de réglage antiblocage et du glissement dû au couple moteur fonctionnent au voisinage du maximum de la courbe caractéristique (coeffi- cient de frottement Mmax' vitesse périphérique maximale K Max) du graphique g/s connu (coefficient de frotte- ment/glissement) ou du graphique K/s connu (vitesse périphérique/glissement); ces dispositifs connus n'inter- viennent donc qu'au moment auquel est déjà apparu un risque grave de patinage des roues motrices ou de blocage des roues freinées, alors que des forces comparativement grandes des roues sont en général actives. Le conducteur ne reçoit aucun genre d'informa- tions concernant l'état de la chaussée ou les conditions d'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques des roues avant l'intervention de la régulation que par exemple des réactions correspondantes de la pédale ou analogue rendent sensibles au conducteur. Mais il existe déjà aussi un dispositif de contrôle du taux d'utilisation du coefficient de frottement prédominant de la chaussée (par exemple DEOS 37 05 983) qui transmet au conducteur du véhicule une information sur l'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques ou sur le potentiel existant d'adhérence à chaque actionnement de la pédale de frein ou à chaque processus de démarrage ou d'accélération, c'est-à-dire indiquant à combien le régime momentané est encore éloigné du blocage ou du patinage des roues. Ce dispositif connu de contrôle se fonde essentiellement sur le fait que des courbes caractéristi- ques spéciales de glissement (décélération/accélération du véhicule en fonction du glissement particulier des roues) du véhicule sont mises en mémoire pour les états carac- téristiques les plus divers de la chaussée (chaussée sèche jusqu'à verglas) dans un dispositif électronique d'analyse et de réglage qui contient des unités de mémoire et des unités de calcul et sur le fait qu'ultérieurement les valeurs des accélérations ou décélérations ainsi que du glissement des roues qui sont établies en service lors du freinage et/ou de l'accélération du véhicule sont comparées avec ces courbes caractéristiques mémorisées Ainsi, la courbe caractéristique du glissement, qui coïncide au mieux avec l'état momentanément prédominant de la chaussée, est quasi sélectionnée dans le réseau des courbes caractéristi- ques mémorisées Une conclusion est ensuite tirée de cette courbe caractéristique de glissement quasiment "reconnue" sur la décélération maximale imaginable du véhicule et donc aussi quasiment sur le coefficient de frottement prédominant gmax ainsi que sur la force périphérique maximale transmissible de la roue Kmax ainsi que sur la proximité ou l'éloignement du blocage ou du patinage (potentiel d'adhérence) auquel se trouvent les roues du véhicule. Un préalable essentiel à la façon suffisamment concluante de ces dispositifs connus de contrôle à fonctionner réside dans la possibilité de mémoriser avec une précision suffisante les courbes caractéristiques spéciales du glissement du véhicule pour les états caractéristiques les plus divers de la chaussée, et il faut à cette fin effectuer notamment avec le véhicule par- ticulier des essais préalables correspondants alors qu'existent ces états caractéristiques de la chaussée, pour enregistrer ces courbes caractéristiques de glissement Les frais occasionnés pour la réalisation de ce dispositif connu de contrôle sont donc de prime abord très élevés Par ailleurs, le dispositif connu de contrôle ne donne au conducteur du véhicule que très sporadiquement une information sur l'état prépondérant de la chaussée en régime normal, à savoir uniquement lors de l'actionnement de la pédale de frein ainsi qu'en cas d'accélération suffisamment forte du véhicule Sur les autoroutes et aux régimes comparables pendant lesquels on roule fréquemment sur de longs trajets à vitesse approximativement constante, le conducteur ne recevait donc une indication sur l'état prépondérant de la chaussée que lorsqu'il interrompait volontairement ce régime stationnaire ou quasi station- naire de temps en temps en actionnant la pédale de frein ou en provoquant une accélération suffisamment forte du véhicule. L'invention a donc pour objet un procédé simple, en comparaison avec les procédés connus, et néanmoins fiable de contrôle de l'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques des roues motrices d'un véhicule automobile. Selon une particularité essentielle du procédé de l'invention, a) le glissement des roues ainsi que la force périphérique, active simultanément, des roues motrices contrôlées sont déterminés en séquence continue pendant des régimes stationnaires et quasi stationnaires, c'està-dire dans la plage microscopique du réseau connu des courbes caractéristiques de la force périphérique en fonction du glissement des roues, la détermination du glissement des roues étant effectuée avec une précision comprise dans la plage allant de zéro à l'infini, b) des groupes de deux grandeurs conjuguées force périphérique/glissement des roues qui sont déterminés pour une chaussée au moins approximativement sèche, sont mis en mémoire, et c) l'apparition ou la détection ultérieure d'un groupe de deux grandeurs conjuguées: vitesse périphérique/ glissement des roues, dont le glissement est sensiblement supérieur à celui d'un groupe de deux grandeurs préalable- ment mémorisées: force périphérique/glissement des roues pour une même force périphérique est évaluée comme étant un indice d'une dégradation sensible des conditions d'adhérence et utilisée éventuellement pour l'émission d'un signal avertisseur ou pour l'intervention d'un réglage. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre. L'invention se fonde sur l'observation que, contrairement à l'opinion généralement exprimée dans la profession, il est parfaitement possible de tirer très tôt, c'est-à-dire déjà dans la plage inférieure des forces, donc déjà dans la plage microscopique du réseau connu des courbes caractéristiques de la force périphérique en fonction du glissement des roues, des courbes caractéristi- ques de la force circonférentielle en fonction du glis- sement des roues (K = f (À)) qui correspondent aux courbes caractéristiques connues g/s, une conclusion sur l'adhé- rence régnant entre les pneumatiques et la chaussée à condition qu'en particulier le glissement des roues ne puisse être mesuré ou déterminé qu'avec une précision suffisante Il a été observé que, dans cette plage miscroscopique du réseau des courbes caractéristiques, la pente des courbes caractéristiques de différents coeffi- cients de frottement n'est pas égale à peu près de manière indépendante du coefficient de frottement régnant g, contrairement à l'opinion généralement exprimée, mais au contraire que les pentes des courbes caractéristiques diffèrent pour différents coefficients de frottement et que les maximums des forces sont différents de manière correspondante pour chacune de ces courbes. Ainsi, conformément à l'invention, le glisse- ment À des roues ainsi que la force périphérique K, active simultanément, des roues motrices contrôlées sont déter- minés en continu pendant des régimes de marche station- naires et quasi stationnaires, la détermination du glissement des roues étant effectuée avec une précision comprise dans une plage allant de zéro à l'infini Les forces périphériques qui apparaissent au cours de cette détermination sont par exemple pour des véhicules de la classe des voitures "Golf" de l'ordre de grandeur qui ne va que d'environ 60 à 120 newtons, ces forces étant celles qui sont nécessaires pour surmonter les résistances de roulement, etc; du point de vue de la technique de mesure, ces forces périphériques des roues oscillent donc dans un ordre de grandeur dans lequel, d'après les interprétations données jusqu'à présent, il n'existait aucune possibilité de différenciation en ce qui concerne les coefficients de frottement régnants. En l'occurrence, conformément à l'invention, les groupes de deux grandeurs conjuguées: force périphéri- que/glissement des -roues, déterminés de cette manière pour une chaussée au moins approximativement sèche, sont mis en mémoire dans des unités de mémorisation d'un circuit électronique d'analyse et de réglage pratiquement sous forme d'étalons de référence pour de bonnes conditions de la chaussée; reportés dans un réseau fictif de courbes caractéristiques de la vitesse circonférentielle en fonction du glissement des roues, ils permettent de former au moins la partie inférieure approximativement linéaire de la courbe caractéristique du glissement de la chaussée sèche. Lorsqu'apparaissent ou sont détectés alors pendant la suite de la marche du véhicule des groupes de deux valeurs conjuguées: force périphérique/glissement des roues pour lesquels le glissement) des roues est de manière sensible supérieur au glissement de deux grandeurs conjuguées mémorisées préalablement, pour une même force périphérique K des roues, ce facteur est évalué comme étant une indication d'une dégradation significative des conditions d'adhérence entre la chaussée et les pneumati- ques de la ou des roues motrices contrôlées du véhicule La dégradation sensible décelée des conditions d'adhérence peut alors par exemple être portée de manière simple à la connaissance du conducteur par un signal convenable d'avertissement ou peut éventuellement aussi être utilisée pour une intervention convenable de la régulation. Sur le dessin, la figure 1 représente le principe, c'est-à-dire nullement à l'échelle, d'un réseau usuel de courbes caractéristiques du glissement sous forme de la force périphérique K des roues en fonction du glissement /\ de ces dernières avec le coefficient de frottement A comme paramètre, A, pouvant être par exemple le coefficient de frottement significatif pour une chaussée totalement verglacée et An, le coefficient de frottement significatif pour une chaussée bien sèche Dans la plage microscopique indiquée par M, c'est-à-dire dans la plage de forces périphériques comparativement faibles et d'un faible glissement des roues, le réseau des courbes caractéristiques est représenté comme étant fortement élargi de manière inhabituelle Il est visible que dans cette plage microscopique, des courbes caractéristiques individuelles, au moins approximativement linéaires, d K présentent des pentes différenciables de manière d \ univoque, de sorte qu'à condition d'utiliser des dis- positifs de mesure ou de détection ayant une précision correspondante et/ou d'appliquer des méthodes de mesures ayant une précision correspondante, il existe une pos- sibilité de différenciation qui est suffisamment précise et univoque en pratique en ce qui concerne les différentes courbes caractéristiques, c'est-à-dire en ce qui concerne les conditions d'adhérence momentanément prédominantes entre la chaussée et les pneumatiques des roues contrôlées. La figure 2 du dessin représente une partie à échelle agrandie de la plage microscopique M indiquée sur la figure 1 et en regard de laquelle le procédé de l'invention va être expliqué à titre d'exemple Comme indiqué précédemment, le glissement X ainsi que la force périphérique K active simultanément sont déterminés en séquence continue pour les roues motrices contrôlées du véhicule en régimes stationnaires et quasi stationnaires, donc auxquels les forces périphériques qui sont nécessaires à surmonter la résistance du roulement, etc ne sont que relativement faibles, les groupes de deux grandeurs conjuguées: force périphérique/glissement des roues qui ont été établis pour une chaussée au moins approximative- ment sèche étant mis en mémoire Il est admis sur la figure 2 qu'un glissement À 'm, ainsi qu'une force périphérique correspondante K 1 des roues ont été déterminés de cette manière pour une chaussée sèche (coefficient de frottement An); les grandeurs déterminées en pratique se trouvent naturellement dans une certaine plage de dispersion, ce qui est indiqué sur la figure 2 par des petits rectangles correspondants Les forces périphériques actives agissant sur les roues motrices n'étant pas constantes même dans des conditions de marche ou à des régimes stationnaires ou quasi stationnaires, différents de ces groupes de deux grandeurs conjuguées de la courbe caractéristique du glissement momentanément valable sont déterminés de cette manière automatiquement (dans le cas particulier avec le coefficient de frottement An) dans chaque cas avec la certaine dispersion mentionnée précédemment; sur la figure 2, deux de ces groupes de deux grandeurs comprenant les forces circonférentielles des roues K 2 et K 3 sont indiqués en tirets Il est facile de comprendre qu'en connaissant deux de ces groupes de deux grandeurs qui sont suffisamment distants l'un de l'autre, la pente, la grandeur dite raideur de la force périphérique de la courbe caractéristique du glissement momentanément valable, est aussi connue. Lorsque, pendant la marche, comme représenté à la partie droite de la figure 2 des groupes de deux grandeurs conjuguées: force périphérique/glissement des roues, par exemple K 1/ A "ml sont brusquement décelés, groupes dans lesquels le glissement momentané des roues est de manière sensible supérieur à celui des groupes de deux grandeurs conjuguées préalablement déterminées et mémori- sées pour des forces périphériques sensiblement égales des roues, ceci est une indication univoque du fait que l'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques des roues motrices contrôlées du véhicule S 'est dégradée de manière sensible, donc qu'entre-temps le véhicule ne marche plus sur une chaussée bien sèche, mais sur une chaussée mouillée ou même verglacée Cette variation significative du groupe de deux grandeurs conjuguées: force périphérique/ glissement des roues peut être utilisée de manière simple dans un circuit électronique d'analyse et de réglage pour l'émission d'un signal d'information ou d'avertissement du conducteur, de sorte que ce dernier peut adapter sa façon de conduire ainsi que la vitesse du véhicule aux conditions qui se sont dégradées et donc il n'est plus surpris par une perte d'adhérence dans les courbes de la route et/ou pendant les manoeuvres de freinage. Il est facile de comprendre que la connaissance au moins de l'ordre de grandeur du coefficient de frotte- ment momentanément actif (g max) ainsi que de l'ordre de grandeur de la force périphérique maximale des roues K Max qui est possible pour cet état de la chaussée est liée à la connaissance de la raideur, mentionnée plus haut, de la force périphérique des roues, c'est-à-dire à la connais- sance de la pente de la courbe caractéristique momentané- ment valable du glissement, car il existe dans chaque cas une relation pratiquement fixe entre la pente et le maximum des courbes caractéristiques du glissement. En connaissant la force périphérique maximale possible Kax des roues déterminée au moyen de la raideur de la force périphérique active des roues, d'une part, et de la force périphérique momentanée réellement active des roues (par exemple K 1), d'autre part, il est aussi possible de donner de manière simple au moyen d'un circuit électro- nique d'analyse et de réglage une indication sur l'ordre de grandeur du potentiel momentanément existant de l'adhé- rence, c'est-à-dire de combien la force périphérique actuelle K des roues est encore éloignée de la force périphérique maximale momentanément possible K Max des roues. La connaissance au moins de l'ordre de grandeur de la force périphérique maximale, momentanément possible, Kmax des roues prend de l'importance lorsque le circuit électronique doit déterminer par exemple des écarts de sécurité, les vitesses limites dans les courbes, les vitesses maximales, les caractéristiques de la force de freinage ou analogues par exemple dans le cadre de systèmes futurs de conduite de véhicules, etc - Dans les dispositifs connus anti-blocage et/ou de réglage du glissement dû au couple moteur, qui entrent en action aux régimes non stationnaires (freinage et/ou accélération), le glissement momentané des roues con- trôlées, c'est-à-dire des roues freinées ou des roues motrices du véhicule, est calculé en général à partir de la vitesse de rotation ou de la vitesse périphérique d'une part des roues contrôlées du véhicule et, d'autre part, d'une roue de véhicule roulant librement, des détecteurs numériques, produisant des impulsions de signaux et comprenant des roues ou des disques fendus, perforés ou dentés étant en général utilisés pour déceler les vitesses périphériques des roues. il Comme mentionné précédemment, il n'est possible de déterminer des valeurs exploitables du glissement des roues et des différences significatives de ce glissement aux régimes stationnaires et quasi stationnaires, qu'à l'aide de dispositifs de mesure et/ou de méthodes de mesure de grande précision Les détecteurs numériques produisant des impulsions de signaux ainsi que les circuits électroni- ques d'analyse et de réglage qui sont utilisés dans les dispositifs connus anti-blocage et/ou de réglage anti- glissement ne satisfont pas à ces critères stricts. Néanmoins, ce genre de détecteurs numériques connus, qui ont fait leurs preuves en pratique et qui sont comparativement bon marché grâce à leur fabrication en grande série, peuvent être utilisés pour la mise en oeuvre du procédé, selon l'invention, de contrôle de l'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques des roues motrices de véhicules en déterminant le glissement des roues contrôlées non pas sous forme d'une grandeur momentanée, mais sur une durée de longueur définie, par exemple d'une à deux secondes, ou sur un trajet défini, sous forme d'une somme de glissement ou d'une moyenne de glissement \ m selon la SA SN relation X m = Dans cette dernière, SA désigne la SN somme des impulsions de signaux produite, pendant la durée ou sur le trajet défini, par le détecteur de la roue motrice contrôlée et SN, la somme des impulsions des signaux produite simultanément par le détecteur de la roue non motrice, c'est-à-dire roulant librement. Cette méthode de mesure permet d'obtenir un grand nombre d'impulsions et donc une précision de mesure suffisamment élevée pour le procédé de l'invention. Il est possible d'obtenir une autre améliora- tion sensible de la précision de mesure en ne comptant pas simplement les dents ou les trous ou encore les fentes des roues ou disques tournants passant devant le détecteur proprement dit, mais en explorant en haute fréquence les dents ou les trous, etc Ainsi, le plus petit défaut n'est plus déterminé par la plus petite unité "dent", "trou" ou "fente", mais par l'impulsion individuelle beaucoup plus petite de l'exploration à haute fréquence. La relation mentionnée précédemment SA-SN X m = est valable sans limitation pendant que et SN aussi longtemps que les circonférences des roues motrices contrôlées et de la roue non motrice, c'est-à-dire de la roue de "référence" tournant librement, sont identiques. Il est donc avantageux, pour obtenir des résultats aussi corrects que possible et de plus en permanence, de rééquilibrer ou de calibrer de manière répétée le circuit électronique d'analyse et de réglage sans participation particulière du conducteur pour tenir compte des différences qui apparaissent entre les circon- férences des roues et qui risquent aussi toujours d'être provoquées - Ce processus peut avoir lieu de manière simple pendant des phases de la marche du véhicule au cours desquelles il n'est pas en prise avec le moteur et au cours desquelles le véhicule continue de rouler en l'absence de forces d'entraînement (par exemple pendant que le véhicule continue de rouler par inertie ou pendant les changements de vitesses) Pendant qu'un véhicule continue de rouler sans être entraîné, aucune force périphérique n'est transmise même aux roues qui sinon sont motrices, à condition de négliger les forces habituelles de résistance de roulement Dans ces conditions, le glissement des roues qui se produit est par définition égal à zéro Les différences qui apparaissent pendant ce genre de phases de marche entre les sommes des impulsions de signaux qui sont produites par les détecteurs des roues motrices contrôlées et de la roue non motrice, qui par principe roule libre- ment, représentent donc uniquement un "glissement apparent" qui doit être attribué à des différences des circonférences actives des roues et dont il est possible de tenir compte de manière simple pour la détermination du glissement des SNO roues par un facteur de calibrage k =, relation dans SAO laquelle SNO représente la somme des impulsions de signaux qui est produite par le détecteur de la roue non motrice pendant la durée de longueur définie ou sur le trajet défini et SAO représente la somme des impulsions de signaux produite par le détecteur de la roue contrôlée, qui est en principe motrice mais qui roule alors librement pendant cette durée définie ou sur ce trajet défini. La moyenne du glissement X m est donc déter- SA.k SN minée de préférence d'après la relation SM = SN En procédant de cette manière pendant chaque phase convenable de marche sans entraînement pendant que le véhicule est en marche, le facteur de calibrage k est avantageusement actualisé de manière permanente Il est facilement compréhensible que cette actualisation per- manente du facteur de calibrage, qui représente aussi un genre de processus d'adaptation, permet de déceler et de tenir compte automatiquement aussi de modifications relativement spectaculaires, par exemple du montage de pneumatiques d'hiver ou de nouveaux pneumatiques uniquement sur une partie des roues du véhicule. Des modifications, qui se produisent pendant relativement peu de temps, du rapport des circonférences significatives des roues et qui peuvent provenir par exemple d'une variation de la température des pneumatiques, ne peuvent pas toujours être compensées dans la mesure souhaitée par les processus décrits ci-dessus de calibrage, car les phases de marche sans entraînement, qui conviennent pour ce calibrage, ne se produisent d'ordinaire que relativement rarement pendant la marche normale. Il est donc avantageux qu'un réglage du point de référence de la moyenne A Xm du glissement de la roue ou de la courbe caractéristique de la force périphérique en fonction du glissement de la roue contrôlée et particuliè- rement concernée, soit effectué de manière répétée pendant la marche à l'aide d'une mesure de freinage au moteur Ces phases de freinage au moteur se produisent relativement fréquemment pendant la marche normale par "coupure des gaz" Le couple de remorquage du moteur qui agit pendant ces phases atteint une valeur relativement faible et reproductible, de sorte qu'il est possible de calculer ou de mesurer de manière relativement simple les forces périphériques négatives des roues contrôlées qui en résultent. Les forces périphériques négatives provoquent un passage par le point d'origine de la courbe caractéris- tique de la force périphérique en fonction du glissement du pneumatique concerné Les courbes caractéristiques du glissement étant ponctuellement symétriques par rapport à l'origine dans des conditions homogènes, il est possible de déterminer et de contrôler de manière répétée ou d'ac- tualiser de manière simple par ce moyen la position du point d'origine du réseau des courbes caractéristiques de glissement lorsque la force périphérique négative est connue (mesurée ou calculée d'après le couple connu de remorquage du moteur) et lorsque la moyenne négative du glissement de la roue est connue (déterminée au moyen des détecteurs). Les forces périphériques K s'exerçant sur les roues contrôlées du véhicule peuvent se déterminer uniquement par calcul non seulement pendant ces processus - de calibrage ou pendant cette détermination du point d'origine à partir du couple de remorquage du moteur -. Une détermination uniquement par calcul des forces périphériques agissantes de la roue est en général possible, car les données caractéristiques du moteur particulier en présence sont connues Il est naturellement par ailleurs également possible de déterminer les forces périphériques de la roue par des techniques de mesure utilisant des extensomètres connus à ruban. Le recalibrage permanent ou le contrôle par détermination du point d'origine pendant les phases de freinage au moteur permet d'obtenir aussi de manière simple en particulier des informations quantitatives spéciales, par exemple en tirant directement d'une augmentation de x pour cent du glissement de la roue, une conclusion sur un amoindrissement d'environ y pour cent du coefficient de frottement. Il est possible d'utiliser avantageusement pour la mise en oeuvre du procédé de contrôle selon l'invention des circuits électroniques d'analyse et de réglage équipés de microprocesseurs bien connus ou analogues qui sont programmables de manière simple selon des critères particuliers exigés Il serait possible ainsi par exemple d'entrer dans un programme principal ou analogue, de façon répétée en permanence, les mesures ou les calculs de la force périphérique ainsi que les mesures des trajets ou les impulsions de signaux délivrés par les différents détec- teurs des roues, donc calculer les sommes du glissement ou la moyenne du glissement À m ainsi que d'affecter les unes aux autres la vitesse périphérique et la moyenne du glissement des roues et éventuellement de les mémoriser Il serait possible ensuite de former d'une part des facteurs de calibrage ou de déterminer et d'actualiser le point d'origine du réseau des courbes caractéristiques du glissement dans des sous- programmes intermédiaires et/ou montés en aval et, d'autre part, de déterminer les raideurs de la force périphérique des roues, d'éliminer les "points ostensiblement aberrants" des grandeurs déterminées ou calculées et d'effectuer une comparaison des valeurs (moyennes), une nouvelle fois déterminées et entrées de la force périphérique et du glissement des roues, avec les grandeurs mémorisées. REVENDICATIONS 1 Procédé de contrôle de l'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques des roues motrices d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que a) le glissement (À) des roues ainsi que la force périphérique (K), active simultané- ment, des roues motrices contrôlées sont déterminés en séquence continue pendant des régimes stationnaires et quasi stationnaires, c'est-à-dire dans la plage microscopique du réseau connu des courbes caractéristiques de la force périphérique en fonction du glissement des roues, la détermination du glissement ( i) des roues étant effectuée avec une précision comprise dans la plage allant de zéro à l'infini, b) des groupes de deux grandeurs con- juguées: force périphérique/glissement des roues qui sont déterminés pour une chaussée au moins approximativement sèche, sont mis en mémoire, et c) l'apparition ou la détection ultérieure d'un groupe de deux grandeurs con- juguées: vitesse périphérique/glisse- ment des roues, dont le glissement (/\) est sensiblement supérieur à celui d'un groupe de deux grandeurs préalablement mémorisées: force périphérique/glisse- ment des roues pour une même force périphérique (K) est évaluée comme étant un indice d'une dégradation sensible des conditions d'adhérence et utilisée éventuellement pour l'émission d'un signal avertisseur ou pour l'inter- vention d'un réglage. 2 Procédé selon la revendication 1, utilisant des détecteurs numériques, produisant des impulsions de signaux, destinés à déceler en continu la vitesse de rotation ou la vitesse périphérique aussi bien des roues motrices contrôlées qu'au moins de l'une des roues non motrices, caractérisé en ce qu'une moyenne du glissement m (somme des glissements) déterminée à chaque fois pendant une durée définie relativement longue ou sur un trajet SA-SN défini selon la relation)\m = est utilisée pour le SN glissement des roues et mémorisée ainsi qu'analysée, SA et SN désignant les sommes des impulsions de signaux produites pendant cette durée ou ce trajet d'une part par le détecteur de la roue motrice particulière contrôlée et d'autre part par le détecteur de la roue non motrice. 3 Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la moyenne du glissement des roues utilisée pour le glissement et mémorisée et analysée est SA k SN déterminée d'après la relation A m =, relation SN dans laquelle k représente un facteur de calibrage qui est formé par le rapport des sommes d'impulsions des signaux SNO et SAO générés alors que les roues tournent librement et se rapportant à la roue non motrice et à la roue normalement motrice. 4 Procédé selon la revendication 3, carac- térisé en ce que le facteur de calibrage (k) est continuel- lement actualisé au cours des phases de fonctionnement sans entraînement qui apparaissent pendant la marche du véhicule (par exemple lorsque le véhicule continue à rouler par inertie ou lors des changements de vitesses). 5 Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un réajustement du point d'origine de la moyenne du glissement () m) ou de la courbe carac- téristique de la force périphérique en fonction du glissement de la roue particulière contrôlée, qui est concernée, est effectué de manière répétée à l'aide d'une mesure exécutée en régime de freinage au moteur pendant la marche du véhicule, en particulier afin de tenir compte de paramètres des pneumatiques qui changent pour une brève durée, par exemple de leur température, la moyenne du glissement, qui est alors négative ( A m) étant établie à partir des sommes d'impulsions de signaux (SA et SN) produites par les détecteurs, tandis que la force périphé- rique négative (-K) qui lui correspond est mesurée ou calculée directement à partir du couple de remorquage du moteur qui est reproductible et comparablement faible. 6 Procédé selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que la force périphérique (K) des roues est déterminée par une technique de mesure utilisant un montage extensométrique à ruban ou par calcul à partir des données caractéristiques disponibles du moteur. 7 Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la raideur de la force périphéri- que des roues, c'est-à-dire la pente, observée dans la plage micrométrique, de la courbe caractéristique K = f (>, >\ m) correspondant aux groupes de deux grandeurs conjuguées: force périphérique glissement des roues qui doivent être recherchés, est déterminée et une conclusion en est tirée sur l'ordre de grandeur du coefficient de frottement prédominant (Amax) ou sur l'ordre de grandeur de la force périphérique (K Max) des roues qui est la maximale possible dans les conditions régnantes. 8 Procédé selon la revendication 7, carac- térisé en ce qu'une conclusion est tirée de l'importance de la raideur de la force périphérique déterminée des roues ainsi que du glissement déterminé (À) ou de la moyenne du glissement ( 9 Procédé selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que les détecteurs numériques utilisés sont des roues ou disques fendus, perforés ou dentés de type connu, mis en oeuvre dans les dispositifs anti-blocage et les dispositifs de réglage du glissement dus à la force motrice. Procédé selon la revendication 9, carac- térisé en ce que les dents et les entredents ou les rayons et les fentes, etc, des roues ou disques émetteurs d'impulsions sont explorés par haute fréquence. 11 Dispositif de contrôle d'adhérence entre la chaussée et les pneumatiques de roues motrices de véhicules automobiles, caractérisé par l'utilisation de circuits électroniques d'analyse et de réglage avec des microprocesseurs de type connu ou analogues qui sont programmés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une ou plusieurs des revendications 1 à 10.