FR 2654535 A2 19910517 FR 8915152 A 19891114 La présente invention est une addition à la demande de brevet déposée le 6 Janvier 1989, sous le numéro d'enregistrement national : 89 00236, et dont le titre est : "DISPOSITIF DE CONTROLE DE VITESSE DES TEEICULES ROUTIERS". Une lég~re imprécision subsiste, en effet, dans le texte du brevet cité en références, s agissant de l'entrée en mémoire des véhicules pour un ordinateur qui approche de la limite de saturation dans la gestion de la circulation, sur la portion du réseau routier placée sous son contrôle. Il faut, pour cela, se reporter au texte de la description page 4 ligne 20, dans la partie traitant du signal allant de l'ordinateur vers le véhicule, lequel comprend toujours trois informations distinctes : premièrement, le numéro d'ordre du véhicule dans la mémoire de l'ordinateur ; deuxièmement, l'index signalant que le dit numéro est "libre" ou "déjà attribué" ; et troisièmement, l'ordre de ralentissement éventuel. Le problème vient, en effet, de ce qu'il est tout-à-fait possible que deux véhicules (ou davantage) en viennent à se donner le même numéro déclaré "libre" par l'ordinateur, en réagissant très éxactement pendant la même fraction de seconde d'un centième, base de travail pour l'invention (page 4 ligne 14). Il a été dit, en effet, que seul le véhicule auxquel le numéro était attribué répondait au signal de l'ordinateur et pas les autres, afin d'éviter d'interférer avec un autre véhicule, car à ce stade des opérations tout le monde travaille sur la meme fréquence (page 4 lignes 27 à 35). Mais comme nous n'en sommes qu'au stade de la recherche des numéros, avant attribution confirmée par l'ordinateur, il est possible que plusieurs véhicules cherchent à s'attribuer le même. Il va donc se produire une interférence, car les deux véhicules (ou plus) vont réagir en même temps, rendant les radiogoniomètres incapables de les situer chacun, et l'ordinateur de les prendre en compte dans sa mémoire. La solution selon l'invention est la suivante : dans le signal émis par l'ordinateur vers le véhicule, l'index constituant la deuxième information n'a pas deux variantes, mais trois, ayant pour significations : "libre", "attribué" et "refusé", cette dernière Justement destinée à l'interférence due à plusieurs signaux. Un véhicule trouvant un numéro "libre" une première fois, mais "refusén la seconde d'après, ne devra plus le reprendre, mais s'en chercher un autre. S'il prend le premier numéro "libre" qui vient, il retombe automatiquement sur le même numéro que celui d'un autre véhicule avec lequel il y a ett interférence, les mêmes causes produisant les mêmes effets. Pour qu'il ait une chance de trouver le numéro disponible, il lui faut se retarder un peu dans la recherche du dit numéro, et, pour cela, se livrer à un petit calcul au niveau de la puce du véhicule, dont il est question en page 5 ligne 17 de la description du brevet d'origine. Il avait déjà été dit alors dans ce texte qu'on ne prenait en compte que les véhicules dépassant les 30 Km/h. (page 4 ligne 4), et que la vitesse était arrondie aux 5 Km/h. au-dessus ou en dessous (page 2 ligne 29 et page 5 ligne 19). La présente invention précise que les vitesses sont codées : "I" pour 35 Em/h., "2" pour 40 Em/h., ng pour 45 Em/h. etc... Telles vont être les bases de travail, pour l'ordinateur comme pour la puce du véhicule, dont elle connaît la vitesse, puisqu'elle la communique à l'ordinateur dans son signal (page 5 ligne Zig). Et cette vitesse va d'ailleurs etre envoyée sous forme codée à l'ordinateur, lui simplifiant le travail.Pour ce qui est de la recherche d'un numéro, il faudra se retarder d'un nombre de fois égal au code de la vitesse indiqué ci-dessus, afin de ne pas retomber sur le même que celui d'un autre véhicule qui ne va pas à la même allure, en constante évolution d'ailleurs. Il est possible d'y rajouter le code de "type du véhicule" dont il est également question dans la description initiale (page 5 ligne 10) et qui peut aller, par exemple, de ttn pour une moto à "10" pour un gros camion, précision complémentaire apportée par la mveme occasion dans la présente invention. Cet autre code est dans la mémoire de la puce du véhicule à titre définitif. Le cumul de ces deux nombres, aléatoires, donne finalement le décalage de retard voulu pour rechercher un numéro supposé disponible. À chaque éssai, le véhicule va donc réagir par son signal sur un nouveau numéro indexé "libre" ; et recevra, dans la seconde qui suit, la réponse de l'ordinateur, sous la forme d'une indexation qui sera : "attribué", voulant dire qu'il est bien personnellement mémorisé et qu'il peut répondre chaque seconde suivante sur ce même numéro, la recherche étant terminée pour lui ; ou bien alors, il y a ett interférence et l'index de retour sera encore : "refusé". Il lui faudra continuer la recherche selon le même procéssus. Malgré tout, on peut tolérer sans inconvénient la nécéssité de recommencer un certain nombre de fois, compte tenu du fait que les ordinateurs se recoupent très largement les uns sur les autres, comme il a été dit dans la description initiale (page 2 ligne 25). Cela devrait donner le temps au véhicule de finir par se trouver un numéro qui lui soit propre dans la mémoire d'un ordinateur, tout en étant sous le contrôle du précédent, avec une tentative toutes les deux ou trois secondes environ, à cause du retard dA au décalage calculé ci-dessus. Les nombres ainsi additionnés ne doivent pas être trop élevés d'ailleurs, afin de diminuer le temps de recherche, et ce d'autant plus que les numéros encore libres vont se faire rares par tr#s forte densité de circulation, cas de figure où le problème va justement se poser. Il suffit qu'ils le soient suffisamment pour diminuer au maximum le risque de retomber encore à plusieurs sur le même numéro.Il va de soi, bien entendu, que si l'on travaille sur la base de 100 numéros pour un ordinateur, comme cela a été proposé au départ, une fois le numéro 100 atteint, on reprend la recherche à partir du numéro 1. Bien que cela soit destiné à ce qu'un véhicule ait le moins de chance possible de rester hors de contrôle d'un ordinateur, l'éventualité que cela se produise doit néammoins être envisagée, ne ftt-ce que parceque l'un d'eux peut tomber en panne par tres forte densité de circulation. La moindre des choses serait alors que le conducteur sache qu'il est livré momentanément à lui-m#me. Il est donc prévu, dans la présente invention, une petite variante dans l'utilisation du clignotant signalant au conducteur qu'il est ralenti, selon la description du brevet principal (page 4 ligne 12). Cette variante est détaillée de la façon suivante le clignotant reste allumé tant que le véhicule est en communication avec au moins un ordinateur ; il clignote, comme prévu initialement, en cas de ralentissement ordonné ; mais s il n'y a aucun contrôle du véhicule, pour la raison évoquée ci-dessus, ou pour d'autres déjà prévues (véhicule sur une trop petite route, en pleine campagne ou au coeur d'une ville, ou trop lent), le clignotant reste éteint. Il y a d'autres points sur lesquels la présente invention apporte un certain nombre de précisions. Compte tenu du fait qu'il est tout-à-fait possible pour un véhicule d'avoir à réagir pendant la même fraction d'un centième de seconde aux sollicitations de deux ordinateurs à la fois, voire trois, cas maximum prévu page f ligne 32 dans la précédente description, il s'avère nécéssaire d'implanter dans le dit véhicule, non pas un, mais trois émetteurs-récepteurs distincts, chacun faisant son travail séparemment, mais toujours en liaison avec la puce du véhicule. Enfin, pour ce qui est des émetteurs et radiogoniomètres placés à mi-chemin de deux ordinateurs, en E5, Elo et E#7 dans la figure 1 de l'invention, il convient de préciser que ces appareils sont forcément doublés, même s'ils se trouvent implantés éxactement au meme point, car il est parfaitement possible que deux ordinateurs voisins soient en relation, pendant la même fraction d'un centième de seconde, avec deux véhicules différents. Et pour prévoir cette éventualité, chaque émetteur et chaque radio-goniomètre ne doit donc travailler qu'avec un seul ordinateur à la fois, ce qui devrait être le cas général, d'ailleurs. Dans son ensemble, l'invention ainsi complétée devrait pouvoir répondre à tous les cas de figure, étant bien entendu qu'une certaine souplesse est à prévoir dans tous les chiffres communiqués, qui ne sont, bien entendu, que des ordres de valeur, comme il avait déjà été dit précédemment d'ailleurs. Il est mdme possible qu'un triple Jeu de fréquences, dans la communication entre ordinateurs et véhicules, s'avère insuffisant à l'usage, du fait que la densité de la circulation à surveiller variera considérablement entre les très grands axes des abords de Paris et les routes de province, par exemple. On peut alors envisager, non pas trois, mais quatre ou cinq jeux de fréquences, dans le sens de l'ordinateur vers les véhicules et inversement, soit huit ou dix en tout.Dans ce cas, il faudrait prévoir également quatre ou cinq émetteurs-récepteurs implantés dans chaque véhicule, sur des fréquences différentes, bien entendu. Le projet initial prévoyait alors une succession linéaire d'ordinateurs décrite dans la figure 1, avec un ordinateur 01 qui émet sur la fréquence F1 et reçoit sur la fréquence F2, par exemple, tandis que l'ordinateur 02 émet sur F3 et reçoit sur F4, 03 émet sur F5 et reçoit sur F6, et 04 émet comme pour 0t, sur Fl et reçoit sur F2. On s'aperçoit alors que le champ d'émission-réception de Ol et 04 ne se chevauchant pas, il n'y a pas d'interférence. Nais si l'on imagine une situation équivalente avec des ordinateurs beaucoup plus rapprochés, cette vision des choses va se trouvée modifiée, les ordinateurs travaillant de la façon suivante l'ordinateur ol émet sur la fréquence Ft et reçoit sur la fréquence F2, l'ordinateur 02 émet sur F3 et reçoit sur F4, l'ordinateur 03 émet sur F5 et reçoit sur F6, l'ordinateur 04 émet sur F7 et reçoit sur FS, fréquences non figurées sur le dessin comme tout ce qui va suivre d'ailleurs, l'ordinateur 05 émet sur F9 et reçoit sur FtO. Et à partir de l'ordinateur 06 tout recommence, c'est-à-dir. que la fréquence d'émission est Fl et celle de réception F2, comme pour ol, étant supposé que celui-ci est bien assez éloigné pour qu'il n'y ait pas d'interférence, ce qui nous ramène au projet initial, s'agissant du roulement des fréquences, mais sur trois Jeux seulement. La demande de brevet d'invention déposée le 6 janvier 1989 sous le numéro 89 00236 et le certificat d'addition qui vient en complément trouvent leur application dans la réduction des accidents de la circulation sur les routes, extremement préjudiciables sur le plan humain et matériel, s'agissant en particulier des dépenses de santé pour les bléssés. C'est la société entière qui en subit les conséquences, sur le plan national ; c'est donc à elle de participer à la mise au point de la solution du problèe telle qu'elle est proposée. REVENDICATIONS i). Dispositif de contrôle de vitesse des véhicules circulation sur les routes selon la revendication 7 du brevet déposé le 6 Janvier 1989 sous le numéro d'enregistrement national 89 00236 caractérisé en ce que l'index constitutif de la deuxieme information du signal allant de l'ordinateur vers le véhicule doit avoir trois significations différentes au lieu de deux, qui vont être : "libre", lorsque le numéro est disponible dans la mémoire de l'ordinateur, "attribué", lorsque'un véhicule est reconnu et contrôlé par celui-ci, et "refusé", lorsque plusieurs véhicules en viennent à s'attribuer pendant la même fraction d'un centième de seconde un numéro qui se trouvait disponible auparavant, c'est-à-dire indexé "libre". 2). Dispositif selon la revendication 10 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 caractérisé en ce que les vitesses arrondies aux 5 Kilomètres à l'heure au-dessus ou en dessous sont codées, dans l'envoi à l'ordinateur et pour son travail, par un nombre qui part de "1" pour la vitesse la plus basse prise en compte, 35 Kilomètres à l'heure par exemple, et qui va en s'accroissant de t en 1, ceci jusqu a un maximum prévu par le législateur. 3). Dispositif selon la revendication 8 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 caractérisé en ce que le type du véhicule conservé en mémoire par la puce électronique est également codé, et ce de "1" à "10" environ, allant du plus petit modèle au plus gros, de la moto au camion semi-remorque, par exemple. 4). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes de la présente invention ainsi que du brevet déposé sous le numéro 89 00236 caractérisé en ce que le véhicule qui cherche à s'attribuer un numéro en entrant dans le champ de contrôle d'un ordinateur, et qui en a trouvé un, indexé "libre" au départ mais "refusé" au contact suivant, ne doit plus le reprendre en réagissant par son signal, et s'en chercher un autre parmi les numéros encore disponibles, sans prendre le suivant immédiat, mais en se retardant dans sa recherche d'un nombre de fois égal à celui du code de sa propre vitesse, cumulé éventuellement avec celui de son type de véhicule, et ceci aussi souvent que nécéssaire, jusqu'à ce qu'il lui soit répondu que le numéro choisi est indexé "attribué" pour lui seul, l'indexation "refusé" envoyée en retour lui interdisant toujours de répondre sur ce numéro, lequel repart à 1 lorsque le numéro 100, maximum évalué dans l'invention, est atteint. 5). Dispositif selon la revendication 6 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 caractérisé en ce que le clignotant placé sur le tableau de bord du véhicule, et destiné à informer celui qui conduit du ralentissement éventuellement ordonné par l'ordinateur, a pour autre fonction celle de prévenir de la présence ou non d'un contrôle du véhicule par celui-ci, en restant constamment allumé tant que le dit véhicule est en communication permanente, seconde par seconde, avec au moins un ordinateur, et en restant éteint, par contre, si aucune communication n'a lieu comme ci-dessus, le cas du clignotement restant affecté au ralentissement ordonné. 6). Dispositif selon la revendication 4 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 caractérisé en ce que le jeu des fréquences, prévues au nombre de trois dans chaque sens au départ, en émission et en réception, pourrait s'avèrer à l'usage en nombre insuffisant, ce qui nécéssiterait de les porter à quatre, voire à cinq dans les deux sens, soit dix en tout. 7). Dispositif selon la revendication 6 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 et selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'ensemble émetteur-récepteur implanté dans le véhicule et travaillant en relation avec la puce électronique, se compose en fait d'autant d'émetteurs et de récepteurs qu'il peut y avoir de fréquences de communication avec les ordinateurs, soit trois dans chaque sens, si ce nombre parait suffisant, sinon quatre ou cinq, si cela s'avère nécéssaire, afin de pouvoir réagir au signal de plusieurs ordinateurs à la fois, dans la même fraction de seconde d'un centième. 8). Dispositif selon la revendication 5 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 caractérisé en ce que chaque émetteur et chaque radiogoniomètre ne peut travailler qu'avec un seul ordinateur à la fois, même s'ils se trouvent à mi-chemin de deux ordinateurs voisins, auquel cas ils sont doublés, du fait qu'il est possible d'avoir une relation entre deux véhicules et deux ordinateurs qui se cotoient dans la même fraction de seconde d'un centième. 9). Dispositif selon les revendications i et 4 du brevet déposé sous le numéro 89 00236 et selon la revendication 6 du brevet actuel caractérisé en ce que les ordinateurs sont disposés selon une continuité qui se rapporte à celle du jeu des fréquences, allant du premier au troisième dans le cas le plus simple, sinon du premier au cinquième selon l'extension envisagée dans la configuration la plus exhaustive, jusqu'à revenir au premier jeu de fréquences lorsque les émetteurs des ordinateurs branchés sur les mêmes fréquences sont assez éloignés les uns des autres pour qu'il n'y ait pas d'interférence.