FR 2652790 A1 19910412 FR 9012255 A 19901004 La présente invention concerne un système hydraulique de frei- nage antiblocage pour véhicule automobile, comprenant un générateur de pression de freinage, un accumulateur d'agent de pression, au moins un frein de roue qui communique avec ce générateur de pression de freinage par l'intermdiaire d'une conduite de freinage et avec cet accumulateur d'agent de pression par l'intermédiaire d'une conduite de retour, une valve de sortie à commande électromagnétique qui est insérée dans cette conduite de retour et qui, dans sa position de repos, ferme cette conduite de retour et, dans sa position commutée, ouvre cette dernière, une valve, disposée dans la conduite de retour et dans la conduite de freinage, dont le piston de commande comporte deux surfaces extrêmes opposées qui sont contiguës à des chambres qui communiquent avec les portions de conduite, respectivement de la conduite de freinage et de la conduite de retour, qui sont situées en amont de la valve, ce piston de commande pouvant être déplaceé d'une manière telle que celle des deux chambres dans laquelle règne la pression la plus faible est raccordée au frein de roue, tandis que l'autre est fermée, un etranglement faisant communiquer les chambres, une pompe prélevant de l'agent de pression dans l'accumulateur d'agent de pression et l'envoyant dans la conduite de frein par une conduite de pression, un capteur permet- tant de déterminer la vitesse angulaire de la roue à freiner et une unité électronique d'exploitation qui exploite le signal de ce capteur et produit des signaux de commutation à destination de l'entraînement de la pompe et de la valve de sortie. Un système de freinage de ce type est connu d'après le document US-A 4 715 666. L'accumulateur d'agent de pression de ce système est intégré dans le carter de la pompe et est délimité par un piston qui prend appui par un ressort sur le piston de pompe. Après l'ouverture de la valve de sortie, la chambre est remplie d'agent de pression, de sorte que le piston délimitant cette chambre se deplace et, ce faisant, appuie le piston de la pompe contre un excentrique. Cet excentrique entraîne le piston de la pompe, de sorte que la précontrainte du ressort varie, et donc aussi la pression régnant dans l'accumulateur d'agent de pression. Cette pression constitue en même temps la pression d'admission de la pompe. Toutefois, étant donné que cette pression d'admission détermine aussi le débit de la pompe, celui-ci varie aussi. Pour produire malgré cela un écoulement d'agent de pression sensiblement uniforme pendant la phase de régulation, il est nécessaire de réaliser l'étranglement faisant communiquer la conduite de retour avec la conduite de freinage sous la forme d'une valve de régulation de debit. Dans une telle valve de régulation de debit, le debit est indépendant de la différence de pression entre les deux côtés de la valve. Une telle valve est constituée d'un étranglement à section transversale constante et d'un etranglement à section transversale variable. Cette section transversale variable s'obtient à l'aide d'un piston pouvant être déplace en translation qui est soumis en sens oppose à l'action des pressions régnant en amont et en aval de l'étranglement à section transversale constante. Il n'existe aucun doute qu'une telle valve de régulation de débit présente une structure considérablement plus complexe qu'un étranglement à section transversale constante qui peut par exemple être constitue par un rétrécissement d'une conduite. C'est pourquoi la présente invention a pour but de réaliser un système de freinage, du type indiqué dans le préambule, avec des moyens structurels moins complexes et de produire néanmoins un écoulement uniforme d'agent de pression de la pompe vers le frein de roue. A cet effet, l'invention a pour objet un système de freinage du type pr'cité, caractérisé en ce que la chambre qui est associée à la conduite de retour communique avec celle-ci sans utiliser d'étranglement, quelle que soit la position du piston de commande, et en ce que l'accumu- lateur d'agent de pression est un réservoir d'alimentation qui est ouvert à l'atmosphère et qui communique avec la chambre de travail du maître- cylindre de frein du générateur de pression de freinage lorsque ce maitre- cylindre n'est pas actionne. Etant donné qu'à partir d'un réservoir d'alimentation, la pompe assure une alimentation pratiquement illimitée d'agent de pression qui se trouve constamment sous la pression atmosphérique, le débit de cette pompe demeure constant (si on suppose un entraînement uniforme). Ceci permet de raccorder la portion de la conduite de retour qui conduit de la valve au réservoir d'alimentation, directement à la chambre correspondante de la valve sans qu'il se forme un étranglement variable à l'emplacement du debouchée. Un tel système de freinage peut aussi s'utiliser sans difficulté pour une régulation du glissement de traction et il suffit simplement à cet effet d'empêcher la pompe de débiter en retour dans le maître-cylindre de frein. Afin d'avoir l'assurance que la pédale soit bloquée pendant une régulation du glissement de freinage, la conduite de frein peut être fermée entre le point de débouche de la conduite de pression et le maître- cylindre. On doit en même temps prévoir une valve de régulation de pression qui règle la pression dans la conduite de pression d'une manière propor- tionnelle à la pression du maître-cylindre. L'organe d'arrêt peut être constitue par une valve de commu- tation qui ferme la conduite de freinage dès que la pompe débite dans la conduite de pression. D'une manière très simple, l'organe d'arrêt peut être constitué par une valve antiretour se fermant en direction du maître-cylindre de frein. Dans ce cas toutefois, on doit prévoir, entre le frein de roue et le maitre-cylindre de frein, une liaison directe dans laquelle est insérée une valve antiretour qui s'ouvre en direction du maître-cylindre de frein. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressor- tiront de la description qui va suivre à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexes sur lesquels les figures 1 à 4 représentent plusieurs modes de réalisation. Le système de freinage représenté à la figure 1 est constitué d'un générateur de pression de freinage 1 qui comprend lui-même un maître- cylindre de frein 2 et un amplificateur d'effort de freinage 3. Cet ampli- ficateur d'effort de freinage 3 est actionné à l'aide d'une pédale 4 et la force de la pédale, ainsi amplifiée, est transmise au maître-cylindre de frein 2. La pression d'actionnement produite dans le maître-cylindre de frein 2 est appliquée à l'endroit des raccords 5 et 6. Une conduite de freinage 7 est raccordée au raccord 5 et présente un embranchement de façon à conduire aux freins de roues 10, 11 d'un circuit de freinage. D'autres freins du véhicule sont reliés au raccord 6, et ceci de la même manière que cela est d'écrit par la suite pour le circuit de freinage represente. La conduite de freinage 7 présente un embranchement formant deux branches de conduite 8 et 9 à chacune desquelles est relié un frein de roue 10, 11. Les deux freins de roue communiquent avec un réservoir d'alimentation 15, chacun par l'intermédiaire d'une conduite de retour 13. Aux conduites de frein 8, 9 et à la conduite de retour 13, il est associé une valve, qu'il est convenu d'appeler élément minimal 12, qui est montée de façon que, -suivant les conditions de pression qui règnent, ce soit soit la conduite de retour 13, soit la conduite de freinage 8, 9 qui soit fermée. Une valve de sortie à commande electromagnétique 1 4, qui est fermée dans sa position de base, est insérée dans la conduite de retour, entre le réservoir d'alimen- tation 15 et l'élément minimal 12. A partir du réservoir d'alimentation 15, une pompe 16 débite dans une conduite de pression 18 en passant par une valve antiretour 17. Cette conduite de pression 18 communique avec la conduite de frein 7. Ainsi que cela est usuel, le réservoir d'alimentation est monté directement sur le maître-cylindre de frein 2, une liaison étant offerte à l'agent de pression entre les chambres de travail du maître-cylindre de frein lorsque la pedale 4 n'est pas actionnée. Par ailleurs, il existe une liaison directe entre la conduite de frein 8 et la conduite de retour 13 par l'intermédiaire d'un rétrécissement de section transversale 19 (étranglement). Les portions 8', 9' et 13' des conduites respectives sont reliées entre elles en étant raccordées en amont de l' élément minimal 12, plus précisément respectivement entre l' élment minimal 12 et le maître-cylindre de frein 2 et entre l' élément minimal 12 et la valve de sortie 1 4. L'élément minimal 12 comprend pour l'essentiel un piston de commande 20 dont les surfaces extrêmes opposees délimitent chacune une chambre 21, 22. Ces chambres communiquent avec les portions 8', 9', 13' de la conduite de frein 8, 9 et de la conduite de retour 13, un étranglenent supplémentaire 29 étant inseré dans la jonction existant entre la conduite de frein 8' et la chambre 21. Sur sa surface périphérique, le piston de commande 20 comporte trois gorges annulaires 23, 24, 25 qui communiquent entre elles par l'intermédiaire d'un système de conduits 26 ménage dans ce piston de commande 20. La gorge centrale 23 communique avec le frein de roue 10 ou 11, quelle que soit la position du piston de commande 20. Dans la position de gauche, représentée, du piston de commande, la gorge 24 communique avec la portion 8' ou 9' de la conduite de frein. La portion 13' de la conduite de retour est fermée. Lorsque le piston d'actionnement 20 est déplace vers la droite, à l'encontre de la force d'un ressort 27, en s'éloignant ainsi d'une butée 28, la portion 8' de la conduite de frein se trouve fermée et la portion 13' de la conduite de retour communique avec la gorge 25. Ainsi, suivant la position du piston, c'est soit la conduite de frein 8, 9, soit la conduite de retour 13 qui est ouverte. Le système fonctionne suivant le schéma suivant Dans la position de base du système de freinage, la valve de sortie 14 est fermée, la pompe 16 est à l'arrêt et le piston de commande 20 est dans la position représentée. Ceci signifie que la conduite de frein 8, 9 est ouverte, alors que la conduite de retour 13 est fermée. Lorsqu'on enfonce la pédale de frein, la pression produite dans le maître-cylindre de frein 2 est transmise, par l'intermédiaire de la conduite de frein 7, 8 ou 7, 9 aux freins de roues 10, 11 raccordes. Le comportement des roues en rotation est constamment surveille à l'aide de capteurs S qui envoient leurs signaux à une unité d'exploi- tation non representee. On peut de cette manière determiner le moment o une tendance au blocage se produit sur l'une quelconque des roues. Dans ce cas, l'entraînement de la pompe 16 est mis en marche et la valve 14 est commandée. Cette dernière valve ouvre la ligne de retour 13 et il est permis à l'agent de pression de s'écouler hors de la conduite de frein vers le réservoir d'alimentation 15 en passant par l'étranglement 19. Il en resulte une différence de pression entre les deux côtés de cet étranglement 19 et entre les chambres 21 et 22. Cette différence de pression provoque un deplacement du piston de commande 20 vers la droite et il en résulte que la conduite de retour 13 se trouve ouverte et que la conduite de freinage se trouve fermée. L'agent de pression s'écoule du frein de roue 10, en passant par la gorge 23, le système de conduits 26 et la gorge 25, jusque dans la conduite de retour 13' et, de là, jusque dans le réservoir d'alimentation. La pression regnant dans le frein de roue diminue, de sorte que la roue peut ré-accélérer suffisamment. Dès qu'une nouvelle augmentation de pression est necessaire ou possible, la valve de sortie est fermée, de sorte que la conduite de retour se trouve obturée. Il existe par ailleurs differentes pressions entre les chambres 21 et 22, si bien que le piston 20 demeure en position commutée. Par consequent, la communication entre le frein de roue et la pompe conti- nue de se produire par l'intermédiaire de l'étranglement 19, de sorte qu'on atteint une faible augmentation de pression. De cette manière, à l'aide d'une ouverture et d'une fermeture de la valve de sortie 14, il est possi- ble de regler la pression de freinage et donc de déterminer la vitesse de rotation d'une façon telle qu'il ne se produise pas de glissement excessif de la roue. Cet agencement de commutation a l'avantage particulier qu'il n' est besoin que d'une seule valve à commande électromagnétique par roue faisant l'objet de la regulation, ce qui entraîne une consideration consi- derable. L'étranglement supplementaire 29 a la fonction suivante: dans le cas o la pédale est actionnée d'une manière energique et rapide au cours d'un freinage normal, une augmentation rapide de pression se produit dans la conduite de frein. Il peut en rsulter que la pression dans la chambre 21 s'élève plus rapidement que la pression dans la chambre 22, de sorte que la valve change de position et obture la conduite de frein. Cela n'est pas souhaitable lors d'un freinage ne faisant pas l'objet d'une régu- lation. Grâce à l'etranglement supplémentaire 29, l'augmentation de pres- sion dans les deux chambres 21 et 22 est toujours retardée d'une manière régulière, ce qui empêche un changement de position de la valve; la conduite de frein demeure ouverte. La figure 2 représente une extension du circuit de la figure 1 et on supposera que le frein de roue 10 est associé à une roue motrice, alors que le frein de roue 11 est associe à une roue non-motrice. Si, au démarrage ou pendant le déplacement, la roue non-motrice parvient sur un sol qui ne permet pas de transmettre les forces d'entraînement du moteur, cette roue est l'objet d'une tendance au blocage. On peut empêcher une telle tendance au blocage grâce à l'intervention du frein. A cet effet, 1' entraînement de la pompe 16 est mis en marche. La valve de régulation de glissement en traction 35 change de position et ferme ainsi le retour vers le maitre-cylindre de frein 1 et la communication de la conduite de pres- sion 18 avec la branche de conduite de la conduite de frein 7. La pompe 16 ne débite alors que dans la branche de conduite 8, vers le frein de roue de la roue motrice. En dérivation sur la conduite de pression 18, il est prévu une valve de surpression 36 qui empêche une augmentation excessive de la pression dans la conduite de pression 18. La pompe 16 ne débite d'abord, par la conduite de frein 8 ouverte, que vers le frein de roue 10 de la roue motrice, de sorte que le frein de roue est applique et que le couple d'entraînement est compense au moins partiellement. Lorsque la pression regnant dans le frein de roue atteint une valeur trop élevée, la valve de sortie 14 est alors commandée, de sorte que la pression de freinage de la roue diminue. Grâce à une ouverture et une fermeture successives de la conduite de retour 13, le glissement de traction peut alors être réglé, de même que dans le cas d'une régulation du glissement de freinage, d'une façon telle que les forces d'entraînement soient compensées au point d'empêcher la roue de patiner sur un sol lisse. La figure 3 représente un développement du système de freinage de la figure 1 à l'aide duquel on obtient ce qu'il est convenu d'appeler une pedale "tranquille" pendant une régulation du glissement de freinage grace à une fermeture de la conduite de frein 7. Etant donne que le maRtre- cylindre de frein est hydrauliquement fermé, on ne peut pas enfoncer plus la pédale. Par ailleurs, il ne se produit aucune répercussion de l'opéra- tion de régulation sur la pédale. Pour que la pompe continue de fournir une pression proportionnelle à la force au pied, une valve de régulation de pression 40 est insere dans la conduite de pression 18. Cette dernière valve est pour l'essentiel constituée d'un piston de commande 44 qui, par l'une de ses faces frontales, est contigu à une chambre de commande 41 communiquant avec le maître-cylindre de frein 2. L'autre face frontale est contigUe à une chambre d'entrée 42 qui communique avec la conduite de pression 18. Par l'intermédiaire d'un passage 46 pouvant être obturé, cette chambre d'entrée 42 communique avec une chambre de sortie 43 qui débouche dans le réservoir d'alimentation 15. Le passage 46 peut être fermé à l'aide d'un élément d'obturation 45 qui est accouplé rigidement au piston de commande 44. Un ressort 48 qui prend appui sur ce piston de commande 44 maintient l' élément d'obturation 45 espacé du siège d' étanchéité 47. La pression régnant dans la conduite de frein 7 agit sur le piston de commande 44 qui applique l'élément d'obturation 45 sur le siège d'étanchéité 47 et ferme ainsi la communication de la conduite de pression 18 avec le réser- voir d'alimentation 1 5. Si la pompe débite alors, la pression régnant dans la conduite de pression 18 augmente jusqu' à ce qu' elle soit capable d' agir à l'encontre de la pression régnant dans le maître- cylindre de frein, de sorte que le piston de commande 44 se trouve déplacé. L'élément d'obtura- tion 45 se soulève du siege d'étanchéité 47, de sorte qu'une partie du volume d'éplacé par la pompe 16 peut s'échapper dans le réservoir d'alimen- tation 15. Finalement, il se regle dans la conduite de pression 18 une pression qui est proportionnelle a la pression régnant dans le maître- cylindre de frein. La conduite de frein 7 et la conduite de pression 18 peuvent être obturées à l'aide d'une valve de commutation 50. Cette valve de commutation 50 est conçue exactement d'une manière identique à l'élément minimal 12, sous réserve d'intervertir la manière dont les raccords de pression sont associés aux gorges 24 et 25. Il en résulte que le piston de commande est dans chaque cas déplacé d'une façon telle que c' est la conduite contenant la pression la plus élevée qui est ouverte. Le circuit conforme à la figure 3 peut être encore simplifié par le fait que, dans la conduite de frein 7, il est insére une valve anti- retour 51 se fermant en direction du maître-cylindre de frein (figure 4). Cela empêche que de l'agent de pression ne parvienne de la conduite de pression 18 jusqu'au maître-cylindre de frein. Il est en même temps prévu, entre le frein de roue et le maître-cylindre, une conduite de liaison 53 dans laquelle est interposée une valve antiretour 52 s' ouvrant en direction du maître-cylindre de frein. Dans le cas d'un freinage normal, une augmen- tation de pression s' effectue par l'intermédiaire de la valve antiretour 51, tandis qu'une diminution de pression s'effectue par l'intermédiaire de la conduite de liaison 53 et de la valve antiretour 52. - Au cours d'une régulation du glissement de freinage, la pompe 16 débite dans la conduite de frein par l'intermédiaire de la conduite de pression 18. Un écoulement en retour dans le maître-cylindre de frein est empêché par la valve antiretour 51, de sorte que la pompe 16 debite unique- ment sur le frein de roue par l'intermédiaire de l'élément minimal 12. Lorsqu'on relâche la pédale au cours d'une régulation du glissement de freinage, une diminution rapide de pression s'effectue par l'intermédiaire de la valve antiretour 52. En principe, les modes de réalisation des figures 3 et 4 peuvent être pourvus d'une valve de limitation de pression à réglage fixe à la place d'une valve de régulation de pression 40. Cette valve de limitation de pression relie la sortie de la pompe au réservoir d'alimentation. Le point de commutation de cette valve de limitation de pression devrait être rglé de façon qu'à la sortie de la pompe, il règne au moins une pression qui soit suffisante pour freiner les roues, raccordées, d'une manière assez énergique pour qu'elles se bloquent. Dans un mode de réalisation confome à la figure 4 qui comporte une valve antiretour permettant de fermer le maître-cylindre, on devrait donner au point de commutation une valeur telle qu'il soit superieur à la pression maximale pouvant être habituellement produite dans le maître-cylindre, ce qui empche ainsi ce maître-cylindre de se vider. Afin d'avoir l'assurance qu'un volume résiduel reste dans le maitrecylindre, il est propose de prévoir un interrupteur qui enregistre la course de déplacement du piston de maître-cylindre. Lorsque ce piston de maître-cylindre atteint une position qui correspond à un volume résiduel déterminé dans le maître-cylindre, l'interrupteur réagit. Il en resulte qu'une régulation antiblocage soit est interrompue, soit n'est pas auto- risée. Le piston de la valve de commutation 50 conforme à la figure 3 peut aussi être pourvu d'un interrupteur. Cet interrupteur peut permettre de déterminer si la valve de commutation change suffisamment rapidement de position. Si tel n'est pas le cas, la régulation antiblocage commençant à se réaliser peut alors aussi être arrêtée. - REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage antiblocage pour véhicule automobile, comprenant un generateur de pression de freinage (1), un accu- mulateur d'agent de pression (15), au moins un frein de roue (10, 11) qui communique avec ce générateur de pression de freinage (1) par l'intermé- diaire d'une conduite de freinage (7, 8, 9) et avec cet accumulateur d'agent de pression (15) par l'intermédiaire d'une conduite de retour (13) , une valve de sortie à commande électromagnétique (14) qui est inséree dans cette conduite de retour (13) et qui, dans sa position de repos, ferme cette conduite de retour (13) et, dans sa position commutee, ouvre cette lO dernière, une valve (12), disposée dans la conduite de retour (13) et dans la conduite de freinage (8, 9), dont le piston de commande (20) comporte deux surfaces extrêmes opposées qui sont contiguës à des chambres (21, 22) qui communiquent avec les portions de conduite (8, 9, 13), respectivement de la conduite de freinage (8, 9) et de la conduite de retour (13), qui sont situees en amont de la valve (1 2), ce piston de commande (20) pouvant être deplacé d'une manière telle que celle des deux chambres (21, 22) dans laquelle règne la pression la plus faible est raccordée au frein de roue (10, 11), tandis que l'autre est fermée, un etranglement (19) faisant communiquer les chambres (21, 22), une pompe (16) prelevant de l'agent de pression dans l'accumulateur d' agent de pression (15) et l'envoyant dans la conduite de frein par une conduite de pression (18), un capteur permettant de déterminer la vitesse angulaire de la roue à freiner et une unité élec- tronique d'exploitation qui exploite le signal de ce capteur et produit des signaux de commutation à destination de l'entraînement de la pompe et de la valve de sortie (14), caracterise en ce que la chambre (22) qui est asso- ciee à la conduite de retour (13) communique avec celle-ci sans utiliser d'étranglement, quelle que soit la position du piston de commande (20), et en ce que l'accumulateur d'agent de pression est un réservoir d'alimenta- tion (15) qui est ouvert à l'atmosphère et qui communique avec la chambre de travail du maître-cylindre de frein (2) du générateur de pression de freinage (1) lorsque ce maître-cylindre n' est pas actionné. 2. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, sur sa tranche exterieure, le piston de commande (20) comporte trois gorges annulaires (23, 24, 25) qui sont isolées les unes des autres par des nervures et qui communiquent entre elles par l'intermediaire d'un système de conduits (26), la gorge centrale (23) communiquant avec le frein de roue (10, 11) quelle que soit la position du piston de commande (20), tandis que chacune des autres gorges (24, 25) coopère avec un raccord ext, - rieur ou est isolde de celui-ci suivant la position de commutation. 3. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérise en ce que l'étranglement (19) est réalisé sous la forme d'un rétrécissement de section transversale d'un conduit qui est ménagé dans le boîtier de la valve (12). 4. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite de frein (7) se divise en deux branches de conduite (8, 9) à chacune desquelles est raccordé un frein de roue (10, 11) faisant partie de deux freins de roue (10, 11) associés à une roue motrice et à une roue non-motrice, la conduite de pression (18) de la pompe (16) étant reliée à la branche de conduite (8) conduisant à la roue motrice, tandis que la portion de conduite de la branche de conduite (8) qui est située en amont du point de débouche peut être obturée entre le point de débouche de la conduite (18) et l'embranchement conduisant à la branche de conduite (9). 5. Système de freinage suivant la revendication 1, caractérise en ce que, dans la conduite de pression (18), il est inséré une valve de régulation de pression (40) dont la chambre de commande (41) est soumise à l'action de la pression du maître-cylindre de frein, de sorte que la pres- sion regnant dans cette conduite (1 8) est proportionnelle à la pression regnant dans le maître-cylindre de frein, et en ce que la conduite de frein (7) peut être obturée en amont du point de debouchée de-la conduite de pres- sion (18) dans la conduite de frein (7). 6. Système de freinage suivant la revendication 5, caractérise en ce que la conduite de pression (18) est obturee pendant que la conduite de frein (7) est ouverte. 7. Système de freinage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les valves servant à obturer et ouvrir respectivement la conduite de frein (7) et la conduite de pression (18) sont constituées par un el1- ment de valve commun qui est soumis, dans des sens opposes, aux pressions rgnant dans le maître-cylindre de frein et dans la conduite de pression, cet élément de valve pouvant se déplacer en translation de façon que ce soit à chaque fois la conduite qui transmet la pression la plus élevee qui soit ouverte. 8. Système de freinage suivant la revendication 5, caractérisé en ce que l'liément d'obturation est une valve antiretour (51) se fermant en direction du maître-cylindre de frein et en ce qu'il existe, entre le frein de roue et le maître-cylindre de frein (2), une conduite de liaison (53) qui contient une valve antiretour (52) s'ouvrant en direction du 1 1 maître-cylindre de frein (2). 9. Système de freinage suivant la revendication l, caracterise en ce qu'un etranglement supplémentaire (29) est inséré entre l'étran- glement (19) et l'une (21) des chambres, la conduite de frein se divisant entre ces étranglements (19, 29) en direction du maître-cylindre de frein et en direction du frein de roue. 10. Système de freinage suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la sortie de la pompe (16) communique avec le reservoir d'alimen- tation (15) par l'intermediaire d'une valve de Imitation de pression à l1 reglage fixe, le point de fonctionnement étant choisi de façon que la pres- sion de la pompe soit nettement superieur à la pression habituellement produite par le maître-cylindre. II. Système de frein suivant la revendication 10, caracterisé en ce que le volume residuel present dans le maître-cylindre peut être deter- mine.