FR 2652614 A1 19910405 FR 9011735 A 19900924 La présente invention se réfère d'une façon générale aux moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, à un appareil destiné à injecter de l'air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, après la combustion, cet appareil étant prévu pour assurer une utilisation complète et correcte de la course motrice du piston. L'invention concerne également une bougie d'allumage particulièrement prévue pour être utilisée avec cet appareil. On connaît et on utilise actuellement un grand nombre de moteurs à combustion interne différents dans divers domaines de la technique pour convertir l'énergie thermique résultant de la combustion d'un mélange gazeux air/carburant en énergie mécanique. En résumé, un moteur à combustion interne fonctionne comme suit: lorsqu'un mélange gazeux air/carburant est allumé et brûle à l'intérieur de la chambre de combustion d'un cylindre, il se détend volumétriquement et repousse un piston contenu dans le cylindre vers le point mort bas. Une bielle reliée au piston et à un vilebrequin convertit le mouvement alternatif du piston en un mouvement de rotation du vilebre- quin. Un système d'alimentation en carburant pour fournir le mélange gazeux air/carburant est relié à chaque cylindre du moteur et au moins une soupape d'admission est prévue pour commander l'admission dudit mélange gazeux air/carburant dans la chambre de combustion de chaque cylindre à l'instant requis. De façon similaire, un système d'échappement prévu pour décharger les gaz brûlés résultant de la combustion dudit mélange air/carburant est relié à chaque cylindre et une ou plusieurs soupapes d'échappement sont prévues pour commander la décharge des gaz brûlés de chaque cylindre à l'instant exact et adéquat. La plupart des moteurs à combustion interne utilisés actuellement sur les véhicules fonctionnent selon le cycle à quatre temps que l'on va décrire brièvement ci-après, bien que l'on connaisse également des moteurs fonctionnant selon un cycle à deux temps et que l'invention puisse être utilisée avec les deux types de moteurs. Au cours de la première course ou du premier temps, ou course d'admission, la ou les soupape(s) d'admission est(sont) ouverte(s) et la ou les soupape(s) d'échappement est(sont) maintenue(s) fermée(s), de telle manière que lorsque le piston est repoussé vers le point mort bas par le vilebre- quin, il se crée une dépression à l'intérieur de la chambre de combustion du cylindre qui aspire le mélange gazeux air/combustible dans ladite chambre à partir dudit système d'alimentation en carburant. A la fin de la première course, la ou les soupape(s) d'admission est(sont) fermée(s) et les soupapes d'échappement sont fermées également, le piston commence à se déplacer vers le point mort haut, repoussé par le vilebrequin. Ce déplace- ment vers le point mort haut du piston comprime le mélange gazeux air/carburant à l'intérieur de la chambre de combus- tion du cylindre pour le vaporiser grâce à la chaleur provo- quée par la compression. Ceci constitue la seconde course, également appelée course de compression. La troisième course, ou course de puissance ou de détente, est réalisée également avec les soupapes d'admission et d'échappement fermées. Une étincelle engendrée par une bougie d'allumage allume le mélange air/carburant vaporisé à l'intérieur de la chambre de combustion du cylindre, de telle manière qu'il se détende et repousse le piston vers le point mort bas. A la fin de cette course, la ou les soupape(s) d'échap- pement est(sont) fermée(s) et la quatrième et dernière course commence. Au cours de cette course, appelée également course d'échappement, le déplacement vers le point mort haut du piston, repoussé par le vilebrequin, refoule les gaz brûlés résultant de la combustion du mélange vaporisé air/carburant depuis le cylindre jusqu'au système d'échappement. Il est également important de noter, à partir de la description ci-dessus des quatre temps ou courses d'un moteur à combus- tion interne fonctionnant selon le cycle à quatre temps, que ce n'est qu'au cours de l'une de ces courses ou de l'un de ces temps que le piston convertit réellement l'énergie thermique en énergie mécanique, qui est transférée au vile- brequin par la bielle. Au cours des autres courses, le piston est tiré ou poussé par le vilebrequin sans produire aucun travail. Il est donc extrêmement important que la course motrice du piston soit correctement utilisée afin de permettre au moteur de produire plus de puissance. Dans ce type de moteur à combustion interne, la puis- sance que peut produire le moteur dépend directement de deux paramètres: (i) le volume du mélange gazeux air/carburant introduit dans la chambre de combustion de chaque cylindre; et (ii) son taux de compression, c'està-dire le rapport entre les volumes dudit mélange gazeux air/carburant avant et après qu'il ait été comprimé. Il apparaît à l'évidence de la description ci-dessus, même pour ceux qui n'ont pas l'habitude de cette technique, qu'il existe un nombre pratiquement infini de combinaisons possibles entre ces deux paramètres, c'est-à-dire le volume de la chambre de combustion du cylindre et la course du piston et qui peuvent être utilisés pour réaliser des moteurs présentant des caractéristiques différentes. Selon l'objet de la présente invention, l'expression "course du piston" sera définie comme étant la distance parcourue par un point de la surface supérieure du piston lorsque cette surface se déplace du point le plus élevé de sa course (point mort haut) au point le plus bas de sa course (point mort bas). Un autre facteur qui joue un rôle important en ce qui concerne la conception d'un moteur, bien qu'il ne soit pas relié directement à la puissance de sortie, est l'intervalle de temps pour l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement. Dans un moteur à combustion interne fonctionnant selon le cycle à quatre temps, tel que décrit ci-dessus, on pour- rait supposer que les soupapes d'admission et d'échappement s'ouvrent et se ferment uniquement lorsque les pistons se trouvent respectivement dans leurs positions de point mort haut et de point mort bas. Cependant, ce n'est pas ce qui se produit réellement en pratique. En fait, en prenant en considération le fait que ces soupapes ne peuvent pas s'ou- vrir et se fermer instantanément, elles s'ouvrent et elles se ferment légèrement hors des points morts haut et bas. En d'autres termes, chaque soupape s'ouvre légèrement avant l'instant exact (c'est-à-dire en avance) et se ferme légère- ment après l'instant exact (en provoquant ainsi un retard). Cette ouverture et cette fermeture des soupapes légè- rement hors des instants exactement souhaités, imposent cependant de sérieuses restrictions en ce qui concerne la conception de la course du piston, qui ne peut pas être augmentée afin d'augmenter le taux de compression du moteur et, en conséquence, d'augmenter sa puissance à la sortie. En outre, dans les moteurs à combustion interne utilisés actuel- lement selon l'art antérieur, la course de puissance du piston n'est pas vraiment complètement utilisée. Comme décrit ci-dessus, la détente du mélange gazeux air/carburant se produit après sa combustion à l'intérieur de la chambre du piston d'un cylindre, lorsqu'il repousse le piston contenu dans ce cylindre vers le point mort bas, ceci constituant la meilleure définition du phénomène physique qui se produit à l'intérieur du cylindre, car la poussée est réa- lisée par une force brutale. En pratique, ce n'est que pendant la partie initiale de son déplacement vers le point mort bas, au cours de la course de puissance, que le piston transfère réellement de la puissance au vilebrequin, étant entendu que la force d'en- traînement initiale engendrée par la combustion et la détente du mélange gazeux air/carburant perd de sa puissance lorsque le piston se déplace vers le bas, jusqu'au point o, au cours de la partie finale du déplacement vers le bas, la force motrice initiale a complètement cessée. Cette diminution progressive de la puissance de la force motrice initiale, ajoutée au fait que les soupapes d'admission et d'échappement sont encore fermées, se termine en transformant la partie finale du déplacement vers le bas des pistons, au cours de la course de puissance qui devrait être une course de génération de puissance, en un mouvement de tirage des pistons, tirés par le vilebrequin et la bielle auxquels ils sont reliés, cette situation fait que l'on peut vraiment dire que les pistons appliquent une force antago- niste au vilebrequin dans la partie finale de leur déplace- ment vers le point mort bas. La demande de brevet brésilien n0 PI 8807016, déposée le 28 décembre 1988 par la requérante, décrit une solution à ce problème en proposant d'utiliser une soupape supplémen- taire indépendante d'alimentation en air, reliant la chambre de combustion de chaque cylindre directement à l'atmosphère. Selon cette demande de brevet, lorsque la force ini- tiale motrice engendrée par la combustion du mélange gazeux air/carburant perd de sa puissance parce que le piston s'ap- proche de la partie finale de son déplacement vers le point mort bas, au cours de la course ou du temps moteur, une dépression se produit dans la chambre de combustion du cylin- dre, qui provoque l'ouverture de la soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air reliée au cylindre et l'admission d'un volume d'air qui complète le remplissage du cylindre et qui élimine la dépression qui y règne, de telle manière que le piston cesse immédiatement d'appliquer une force antagoniste au déplacement du vilebrequin. En plus de l'élimination des restrictions discutées ci-dessus imposée par la conception de la course du piston, du fait que ce dernier cesse d'appliquer une force antagoniste au déplacement du vilebrequin, nonobstant le fait que ce dernier est encore en train de tirer le piston, le volume d'air frais amené dans la chambre de combustion du cylindre après la combustion, aide également à balayer les gaz brûlés, en réduisant de façon significative ou même en éliminant complètement la décharge de monoxyde de carbone dans l'atmosphère. En fait, le monoxyde de carbone réagit avec l'air frais pour devenir du dioxyde de carbone. L'invention décrite dans la demande de brevet brésilien mentionnée cidessus améliore ainsi la performance du moteur en éliminant les forces antagonistes appliquées au vilebre- quin et provoquées par la traînée des pistons, sans modifier le taux de compression du moteur ou la course des pistons. En outre, l'invention décrite dans la demande de brevet brésilien citée ci-dessus réduit, de façon significative, la consomma- tion de carburant tout en améliorant simultanément le refroi- dissement et la lubrification du moteur. La demande de brevet brésilien n PI 8904649, déposée le 15 septembre 1989 par la requérante, décrit une seconde solution au problème discuté ci-dessus, particulièrement prévue pour être utilisée dans les moteurs à combustion interne présentant des taux de compression élevés, tels que les moteurs Diesel ou les moteurs munis d'un système d'in- jection de carburant. Selon cette demande de brevet brésilien citée ci- dessus, lorsque chaque piston d'un moteur à taux de compres- sion élevé, tel qu'un moteur Diesel, ou un moteur à allumage commandé muni d'un système d'injection de carburant, s'ap- proche de la partie finale de son déplacement vers le point mort bas au cours de la course ou du temps moteur et que la force motrice initiale, engendrée par la combustion du mélange gazeux air/carburant formé dans chaque cylindre par l'air frais aspiré à travers la soupape d'admission et le carburant pulvérisé par un injecteur, perd de sa puissance, un certain volume d'air est refoulé à force dans ledit cylindre afin d'éviter que ledit piston n'applique une force antagoniste au déplacement du vilebrequin. Ce volume d'air peut être aspiré à partir d'un autre cylindre (du même moteur) dont le piston se déplace vers le point mort haut au cours de la course de compression ou bien peut être fourni à partir d'une source d'air comprimé ali- mentée par les cylindres ou par un compresseur entraîné par le moteur. Chaque cylindre est muni d'une soupape supplémen- taire indépendante d'alimentation en air, reliée aux soupapes des autres cylindres ou à ladite source d'air comprimé. Lesdites soupapes supplémentaires indépendantes d'ali- mentation en air sont ouvertes dans un certain ordre afin de permettre l'admission du volume d'air par la pression de l'air comprimé refoulé à force dans ledit cylindre et des moyens adéquats sont utilisés pour contrôler l'ouverture de ces soupapes afin de permettre la décharge d'un volume d'air au cours de la course de compression lorsque lesdites sou- papes communiquent entre elles. Lorsqu'une source d'air comprimé est utilisée, les deux mouvements d'ouverture sont contrôlés par des moyens adéquats. L'invention décrite dans la brevet de brevet brésilien n PI 8904649 discutée ci-dessus ainsi que celle décrite dans la demande de brevet brésilien n PI 8807016, assure une meilleure performance et une augmentation effective de la puissance de sortie engendrée par un moteur Diesel ou par un moteur à allumage commandé muni d'un système d'injection de carburant, simplement en éliminant les pertes dues à la traînée des pistons, sans aucune modification du volume de la chambre de combustion ou de la course du piston, tout en assurant simultanément une augmentation du chemin parcouru par unité de carburant consommée et en améliorant le refroi- dissement du moteur. Nonobstant le fait que l'art antérieur discuté ci- dessus décrit deux solutions différentes déjà soumises à des essais et mises en pratique, afin d'éliminer le problème des forces antagonistes appliquées sur le piston au cours de la seule course du cycle qui engendre de la puissance, ces solutions présentent encore quelques inconvénients qui doivent être résolus afin de pouvoir être utilisées de façon plus simple et plus fiable. En fait, les modes de réalisation actuellement préférés des solutions discutées ci-dessus selon l'art antérieur, impliquent un usinage complexe et onéreux de la partie de culasse ou du bloc moteur afin de préparer ces parties à recevoir lesdites soupapes supplémentaires indépendantes d'alimentation en air, ou même nécessitent le moulage d'une partie de culasse complètement redessinée. Il est ainsi indispensable que les solutions proposées ci-dessus, selon les deux demandes de brevet brésilien précitées, puissent être mises en oeuvre de façon aisée. Un but de la présente invention consiste à résoudre ce problème en prévoyant un appareil pour fournir de l'air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combus- tion interne, après la combustion, qui soit simple et facile à mettre en oeuvre. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un appareil pour introduire de l'air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, après la combustion, qui élimine complètement tout usinage de la partie de culasse ou du bloc moteur. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un appareil d'alimentation en air de la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, après la combustion, qui ne modifie pas les caractéristiques constructives du moteur. Un objet additionnel de la présente invention consiste à proposer un appareil d'alimentation en air de la chambre de combustion d'un cylindre dans un moteur à combustion interne, apres la combustion, qui soit relativement peu onéreux, en particulier par comparaison avec l'art antérieur. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer une bougie d'allumage destinée à être utilisée dans un moteur à combustion interne et particulièrement conçue pour être utilisée avec l'appareil pour introduire de l'air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. Selon l'invention, ces objets sont réalisés en pré- voyant un appareil d'injection d'air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, après la combustion, par l'intermédiaire d'une bougie d'al- lumage prévue dans le cylindre, comprenant: une soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air pour chaque cylindre dans ledit moteur, un organe allongé reliant chaque soupape supplémentaire indépendante à son cylindre correspon- dant, ledit organe allongé reliant à sa soupape correspon- dante à une extrémité, un passage d'air dans ledit organe allongé s'étendant de ladite extrémité à une partie de manchon formée à une extrémité opposée dudit organe allongé, ladite partie de manchon entourant au moins une partie de ladite bougie d'allumage, une cavité périphérique sur la paroi intérieure de ladite partie de manchon et au moins un alésage dans ladite bougie d'allumage reliant ladite cavité périphérique à la chambre à gaz de la bougie d'allumage et, par conséquent, à la chambre de combustion dudit moteur. Selon la présente invention, on prévoit également une bougie d'allumage particulièrement conçue pour être utilisée avec l'appareil pour refouler de l'air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, par l'intermédiaire d'une soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air communiquant avec ledit cylindre selon la présente invention, ladite bougie d'allumage comprenant une cavité périphérique formée sur sa surface extérieure et au moins un alésage communiquant avec ladite cavité dans sa chambre à gaz. La structure décrite ci-dessus, en plus de l'alimenta- tion en air de la chambre de combustion de chaque cylindre, après la combustion, assure également un excellent refroi- dissement de l'organe d'isolation de la bougie d'allumage, que cette dernière soit du type chaud ou du type froid, sans permettre à la température de cet organe d'isolation de descendre en-dessous de son point d'auto-nettoyage, de telle manière que les débris de carbone ne puissent pas augmenter. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaî- tront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexe, dans lequel: - la figure 1 est une vue frontale en élévation et partiellement en coupe, de l'appareil d'alimentation en air selon la présente invention; et - la figure 2 est une vue frontale en élévation et partiellement en coupe d'une bougie d'allumage particulièrement prévue pour être utilisée avec l'appareil selon la présente invention. En se référant maintenant plus particulièrement au dessin, on a représenté un appareil d'alimentation en air dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, après la combustion du mélange gazeux air/carburant, par l'intermédiaire de la (ou les) bougie(s) d'allumage de ce cylindre, selon la présente invention. Cet appareil comprend une soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air 1, un organe allongé 2 muni d'un passage d'air 3 s'étendant à travers lui et relié à ladite soupape à l'une de ses extrémités, et une partie de manchon 4 à son extrémité opposée. La partie de manchon 4 entoure une partie d'une bougie d'allumage 5, une cavité périphérique 6 formée sur la paroi intérieure 7 de ladite partie de manchon et au moins un alésage 8 dans ladite bougie, reliant ladite cavité périphérique 6 à une chambre à gaz 9 dans ladite bougie d'allumage. La soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air 1 est similaire à la soupape décrite dans les demandes de brevet brésilien discutées ci-dessus et servant de réfé- rence à la présente demande, ce qui fait qu'il n'apparaît pas nécessaire de donner une description détaillée de cette soupape et de son fonctionnement. L'organe allongé 2 muni d'un passage d'air 3, s'éten- dant à travers lui, est relié à ladite soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air 1 par un filetage formé à l'une de ses extrémités, avec une garniture d'étanchéité 10, telle qu'un joint torique, qui est prévue entre cette soupape et l'organe allongé pour assurer l'étanchéité à l'air de la liaison. L'extrémité opposée de l'organe allongé 2 est conformée pour définir un manchon tubulaire 4 qui entoure une partie cylindrique à l'extrémité inférieure 11 de ladite bougie d'allumage 5. Une cavité périphérique 6 est formée sur la paroi intérieure de ladite partie de manchon 4 afin de permettre à l'air reçu depuis la soupape 1, de circuler librement autour de la bougie d'allumage. La bougie d'allumage 5 est d'un type classique et comporte, au départ, une borne 12 à son extrémité supérieure pour recevoir une ligne à haute tension provenant d'un distributeur d'allumage ou d'un système d'allumage électro- nique (non représenté), l'extrémité inférieure 13 de cette borne étant rigidement noyée dans un organe d'isolation 14 en matériau céramique présentant une teneur importante en alumine afin d'assurer la meilleure isolation électrique possible, d'améliorer le rendement de la dissipation thermi- que et la résistance de la bougie aux impacts mécaniques et aux décharges électriques. Un noyau 15 en cuivre sert d'électrode central pour établir un contact électrique entre l'extrémité inférieure 13 de la borne 12 et une pointe d'allumage 16 formée à l'extré- mité opposée de ladite électrode. On a choisi le cuivre comme étant le matériau le plus adéquat pour cette électrode, du fait de sa conductibilité et de ses excellentes propriétés thermiques qui permettent une dissipation rapide de la chaleur et l'élimination des problèmes de pré-allumage qui pourraient résulter de la surchauffe de la bougie d'allumage. La pointe d'allumage 16 est, par contre, réalisée en un alliage de nickel spécial auquel on a ajouté du chrome, du manganèse, du silicium et d'autres minéraux afin d'obtenir une durée de vie plus longue et d'améliorer la résistance à la corrosion, à l'oxydation et à l'érosion à la fois élec- trique (provoquée par les étincelles) et thermique (provoquée par les gaz résultant de la combustion). Les anneaux d'étanchéité 17, 18 réalisés en poudre de talc compacte sont prévus autour de l'électrode centrale 15 entre cette électrode et l'organe d'isolation 14 et, autour de l'organe d'isolation 14, entre cet organe d'isolation et le corps métallique 19 de la bougie afin d'améliorer la résistance mécanique de la bougie d'allumage et d'éviter des fuites de gaz sous forte pression et à température élevée. Le corps 19 de la bougie d'allumage forme une partie d'écrou hexagonal 20 à proximité de son extrémité supérieure afin de réaliser une partie d'accrochage pour un outil de montage et de dépose de la bougie d'allumage, une partie cylindrique intermédiaire 21 dont le bord inférieur définit un siège 22 pour une rondelle de pression 23, et une partie filetée 24 à son extrémité inférieure qui est prévue pour satisfaire les spécifications de chaque moteur. En variante, la bougie d'allumage 5 peut être munie d'une partie cylindrique 25 présentant un diamètre égal au diamètre de la partie filetée 24 et disposée entre ladite partie filetée et ladite partie cylindrique intermédiaire 21. Une électrode latérale 26 est formée avec ledit corps métal- lique 19, cette électrode 26 étant également réalisée en un alliage de nickel prévu spécialement pour résister à l'usure et à la corrosion. Le corps métallique 19 entoure l'organe d'isolation 14, un bord supérieur 27 dudit corps étant incurvé autour de l'organe d'isolation 14 pour retenir l'anneau d'étanchéité 18. Une garniture d'étanchéité intérieure 28 telle qu'un joint torique est positionnée entre le corps 19 et l'organe d'iso- lation 14, pour coopérer avec les anneaux d'étanchéité 17, 18 réalisés en talc compacté et éviter toute fuite de gaz à travers la bougie d'allumage. Une chambre à gaz 9 est formée entre l'extrémité inférieure métallique filetée 24 du corps 19 et une pointe inférieure 30 de l'organe d'isolation 14 afin d'éviter la formation de débris et, en conséquence, d'éliminer les défaillances d'émission d'étincelles des bougies. Le volume de la chambre à gaz 9 est prévu de façon à assurer un contrôle de la température de la bougie d'allumage, c'est-à-dire que plus ce volume est important, plus le gradient de température est élevé et plus les caractéristiques de résistance à l'ap- parition de dépôts charbonneux de la bougie sont élevées, tandis qu'à l'opposé, plus le volume est faible, plus le gradient de température est faible, ce qui élimine le pro- blème du pré-allumage. Un facteur important pour une bougie d'allumage afin que cette dernière assure de bonnes performances consiste, en conséquence, à combiner ces paramètres, de telle façon que le volume de la chambre à gaz 9 soit suffisamment important pour permettre à la température de la pointe d'allumage 16 d'as- surer complètement la combustion de toutes les particules d'huile et de suie qui pourraient se trouver imbrûlées, comme cela se produit pour les bougies d'allumage du type chaud, tout en évitant en même temps des préallumages dus à la surchauffage de la pointe d'allumage 16, comme dans les bougies d'allumage froides. Dans le mode de réalisation représenté sur le dessin, la bougie d'allumage 5 est représentée montée sur la partie de culasse 31 d'un moteur à combustion interne, à l'aide d'un premier anneau d'étanchéité 32 disposé entre la partie de manchon 4 et la partie de culasse 31, et d'un second anneau d'étanchéité 33 disposé entre la partie de manchon 4 et le corps métallique 19 de la bougie d'allumage 5. Les anneaux d'étanchéité 32, 33 sont utilisés pour assurer l'étanchéité à l'air de la liaison entre la bougie d'allumage et la partie de culasse afin d'éviter toute fuite de gaz du moteur. Une cavité périphérique 34 est formée sur la paroi extérieure de la partie inférieure filetée 24 du corps métallique 19 ou sur la partie cylindrique non filetée 25, avec au moins un alésage 8, de préférence trois alésages, reliant ladite cavité à la chambre à gaz 9. La cavité périphérique 34 dans la bougie d'allumage 5 est prévue pour coopérer avec la cavité périphérique 6 de la paroi intérieure de la partie de manchon 4 entourant la bougie d'allumage et communiquant avec ladite soupape sup- plémentaire indépendante 1 d'alimentation en air, de telle manière quel'air refoulé à travers ladite soupape soit dirigé vers la chambre de combustion du cylindre à travers la chambre à gaz de la bougie d'allumage. Selon la description ci-dessus de la présente inven- tion, lorsque ladite soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air est ouverte (soit par la dépression, soit par une commande séparée) , l'air amené à travers elle traverse le passage d'air 3 pour atteindre les cavités périphériques 6, 34 et la chambre à gaz 9 à travers l'alé- sage 8, pour pénétrer dans la chambre de combustion du moteur et éviter que le piston qui s'y trouve ne soit soumis a une force antagoniste au déplacement du vilebrequin. L'alimentation en air à travers la chambre à gaz de la bougie d'allumage, après la combustion, au cours de la course motrice du piston, permet de réaliser cette bougie d'allumage de telle façon qu'elle maintienne le gradient de température de la pointe d'allumage à une valeur suffisamment élevée pour brûler complètement tous les débris d'huile et de suie qui résultent de la combustion et, par conséquent, d'éliminer le problème de la carbonisation de la pointe d'allumage, du fait que le problème de préallumage dû à la surchauffe de la pointe d'allumage a toujours pu être réduit en refroidissant cette pointe d'allumage lorsque de l'air frais pénètre dans les cylindres à travers la chambre à gaz. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Appareil d'alimentation en air de la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, après la combustion, à l'aide d'une bougie d'allumage débou- chant sur ladite chambre de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend: une soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air (1) pour chaque cylindre du moteur, un organe allongé (2) reliant chaque soupape supplémentaire indépendante (1) à son cylindre correspondant, ledit organe allongé (2) étant relié à la soupape correspondante (1) à une extrémité, un passage d'air (3) dans ledit organe allongé (2) s'étendant de ladite extrémité à une partie de manchon (4) à une extrémité opposée de l'organe allongé, ladite partie de manchon (4) entourant au moins une partie de la bougie d'allumage (5), une cavité périphérique (6) sur la paroi intérieure (7) de la partie de manchon (4) et au moins un alésage (8) dans ladite bougie d'allumage reliant la cavité périphérique (6) à la chambre à gaz (9) de la bougie d'allu- mage et, par conséquent, à la chambre de combustion du moteur. 2.- Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cavité périphérique (6) coopère avec une cavité périphérique (34) dans la bougie d'allumage. 3.- Bougie d'allumage plus particulièrement prévue pour être utilisée avec un appareil d'alimentation en air de la chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne à l'aide d'une soupape supplémentaire indépendante d'alimentation en air reliée audit cylindre, selon la reven- dication i ou 2, caractérisée en ce qu'elle comporte une cavité périphérique (34) formée sur sa surface extérieure et au moins un alésage (8) reliant ladite cavité (34) à sa chambre à gaz (9). 4.- Bougie d'allumage selon la revendication 3, carac- térisée en ce qu'elle comporte trois alésages (8) reliant la cavité (34) à la chambre à gaz (9) de la bougie.