FR 2651293 A1 19910301 FR 9010839 A 19900830 BOITE DE VITESSES!ANOEUVRABLE SOUS CHARGE ET PROCEDE D'ACTIONNEXENT D'UNE TELLE BOITE DE VITESSES L'invention concerne une boîte de vitesses manoeuvrable sous charge, comportant, pour obtenir différents échelons de vitesse relative, au moins deux arbres parallèles portant des roues dentées qui, par paires, se trouvent mutuellement en prise, l'une des roues de chaque paire pouvant être couplée à l'arbre correspondant au moyen d'un embrayage à friction manoeuvrable par un dispositif d'actionnement agissant axialement. L'invention concerne notamment les boîtes de vitesses de ce type dans lesquelles au moins l'une desdites roues dentées aptes au couplage se trouve couplée lors de l'entraînement en marche avant. L'invention se rapporte en outre aux procédés d'actionnement de boites de vitesses des types considérés. Les boîtes de vitesses automatiques classiques utilisant des engrenages planétaires, utilisées en tant que boîtes à quatre voies cinématiques ("vitesses") dont les plus hautes sont entraînées directement, ou en partie directement, c'est-à-dire avec inactivation totale ou partielle du convertisseur, satisfont à des exigences sévères en matière de confort et d'économie. Elles sont toutefois onéreuses et techniquement compliquées. Les boîtes de vitesses à deux embrayages, ayant une construction de principe du genre de celle des boîtes de vitesses usuelles, peuvent également être manoeuvrées sans interruption de la force de traction. Le double embrayage et la disposition des arbres avec arbre creux et arbre intérieur accroissent la complexité de la construction. Des boîtes de vitesses mécaniques automatisées correspondant, par leur structure, aux boîtes de vitesses classiques et dans lesquelles seules les opéarations d'embrayage sont automatisées, sont difficiles à maîtriser pour ce qui est des opérations d'embrayage et de changement de vitesse, et présentent l'inconvénient d'interrompre la force de traction. Par le brevet britannique i 582 237, on connaît une boîte de vitesses manoeuvrable automatiquement, dans laquelle des embrayages à friction actionnables hydrauliquement sont prévus à la place de manchons de commande. L'amenée de fluide de pression par des trous d'arbre axiaux, et la régulation y afférente sont trop compliquées pour que l'on puisse parvenir à une fabrication économiquement avantageuse et à un fonctionnement fiable. La présente invention a pour but de parvenir à un mécanisme à plusieurs rapports de transmission, dit "boîte de vitesses", manoeuvrable sous charge, lequel mécanisme pourra, au prix d'un nombre réduit de modifications, être installé dans des carters de boîtes de vitesses classiques, et pourra être fabriqué de manière sensiblement plus économique que les boîtes de vitesses automatiques classiques ou les mécanismes de changement de vitesse à organes entourants. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait que chaque dispositif d'actionnement des embrayages à friction présente un premier anneau dit anneau positionneur, axialement fixe, pouvant tourner par rapport au carter de la boîte de vitesses, et une paire d'anneaux dits anneaux de poussée pouvant tourner par rapport au carter de la boîte de vitesses et déplaçables axialement, chacun étant agencé d'un côté de l'anneau positionneur, ces anneaux de poussée étant agencés avec possibilité d'être déplacés angulairement, d'une valeur angulaire limitée, par rapport à l'anneau positionneur, par le fait que, dans les faces tournées l'une vers l'autre des anneaux de poussée et de l'anneau positionneur, il est prévu des paires de pistes ou rainures tracées en direction circonférentielle, destinées à servir de pistes pour au moins trois corps roulants sur chaque face de l'anneau positionneur, ces pistes ayant chacune une profondeur non uniforme, variant à chaque fois dans le sens opposé, par le fait que le(s> anneau(x) de poussée agi(ssen)t par l'intermédiaire de paliers de butée axiale sur les embrayages à friction, et l'anneau positionneur et les anneaux de poussée peuvent- être déplacés angulairement l'un par rapport à l'autre par un dispositif de déplacement angulaire et peuvent être écartés l'un de l'autre par les corps roulants et les paires de pistes. L'invention prévoit donc une boîte de vitesses qui se distingue de l'art antérieur et atteint le but indiqué plus haut par le fait que chaque dispositif d'actionnement d'embrayages à friction présente un premier anneau dit anneau positionneur axialement fixe, pouvant tourner par rapport au carter de la boîte de vitesses, et un deuxième anneau dit anneau de poussée déplaçable axialement, éventuellement capable de tourner par rapport au carter de la boîte de vitesses, les deux anneaux étant agencés de manière à permettre leur déplacement angulaire relatif, d'une valeur angulaire limitée, par le fait qu'il est prévu, dans les faces tournées l'une vers l'autre de l'anneau de poussée et de l'anneau positionneur, des rainures ou pistes tracées en direction circonférentielle, destinées à servir de pistes pour au moins trois corps roulants et dotées chacune d'une profondeur non uniforme variant à chaque fois dans le sens opposé de celui de la piste conjuguée en vis-à-vis, par le fait que l'anneau de poussée agit sur l'embrayage à friction par l'intermédiaire d'un palier de butée axiale, et que l'anneau positionneur et l'anneau de poussée peuvent être déplacés angulairement l'un par rapport à l'autre par un dispositif de déplacement angulaire et peuvent être écartés l'un de l'autre par les corps roulants et les paires de pistes, et par le fait que les pistes sur les deux faces opposées de l'anneau positionneur situé entre deux anneaux de poussée sont conçues-réalisées de manière que les pistes sur une première face de l'anneau positionneur engendrent chacune par une première zone de piste, en partant de la position zéro, un effet d'écartement lorsqu'il y a rotation dans un premier sens, et n'engendrent chacune par une deuxième zone de piste aucun effet d'écartement lorsqu'il y a rotation dans un deuxième sens, et par le fait que les pistes sur l'autre face de l'anneau positionneur ont une configuration correspondante telle que l'effet soit identique, mais à chaque fois pour le sens de rotation inverse, de sorte que les anneaux de poussée sont efficacement déplacés en translation pour des plages de déplacement angulaire différentes de l'anneau positionneur. Le mode d'action consiste en ceci que les roues dentées pouvant librement tourner, de la manière habituelle, sur l'un des arbres auquel elles peuvent être couplées, sont couplées à cet arbre non pas par un dispositif synchroniseur et de moyens de mise en prise par liaison mécanique positive, mais par des embrayages à friction. Pour actionner ces embrayages à friction, on utilise des dispositifs expanseurs ou écarteurs qui sont actionnables par un simple déplacement angulaire des anneaux positionneurs. Pour produire ce mouvement angulaire, on peut utiliser des éléments actionneurs relativement simples, pouvant être fixés au carter de la boîte de vitesses, ces éléments étant de préférence des moteurs électriques, solidarisés chacun à une vis sans fin par laquelle ils attaquent le bord denté des anneaux positionneurs. Toutefois, on peut également prévoir de simples tiges de poussée mobiles axialement qui peuvent attaquer le pourtour extérieur des anneaux positionneurs et sont elles- mêmes déplaçables par moteur électrique, ou par des moyens hydrauliques ou pneumatiques. Selon l'invention, on prévoit, pour des roues dentées voisines, aptes au couplage, de faire agir un anneau positionneur sur deux anneaux de poussée voisins, l'un des embrayages étant à chaque fois mis en condition d'accouplement par déplacement angulaire dans l'un des deux sens. En règle générale l'anneau positionneur situé en position médiane est actionné par rapport aux anneaux de poussée maintenus de manière à ne pas pouvoir tourner dans le carter. Toutefois, il est également possible de prévoir que les anneaux de poussée peuvent eux- mêmes être déplacés angulairement, l'anneau positionneur étant alors immobilisé en rotation. Les anneaux de poussée prenant appui contre un anneau positionneur commun peuvent alors être actionnés indépendamment. Dans une forme de réalisation avantageuse, des vis sans fin attaquent le bord denté des anneaux positionneurs et sont liées aux moteurs d'entraînement. Toutefois, on peut également prévoir de simples tiges de poussée, qui attaquent le pourtour extérieur des anneaux positionneurs et sont déplaçables par des moyens électromoteurs, hydrauliques ou pneumatiques. Un dispositif de déplacement angulaire 1O peut être réalisé à chaque fois de manière que sa première extrémité soit fixée au carter de la boîte de vitesses et que des joues ou mâchoires aménagées sur son autre extrémité lui permettent de s'engager dans des rainures circulaires de l'anneau positionneur concerné, de sorte que ce dispositif se trouve maintenu radialement lorsque des forces de déplacement interviennent entre l'anneau positionneur et la vis sans fin ou la tige de poussée. Dans une variante de réalisation, les moteurs d'entraînement attaquent à chaque fois, par un entraînement par roues ou par chaîne, ou par un pignon, le bord denté de l'anneau positionneur concerné, le dispositif de déplacement angulaire étant réalisé de manière à être fixé par son premier côté au carter de la boîte de vitesses et à recevoir, par des joues ou mâchoires formées à l'extrémité opposée, les moyens de montage de roues droites qui forment une transmission réductrice, l'une d'entre elles étant en condition d'engrènement avec la denture extérieure de l'anneau positionneur. Il s'est avéré avantageux que chaque moteur électrique soit régulé sous une forme pulsée. Il en résulte que la perte par hystérésis lors de la formation et de la suppression de la pression axiale sur l'embrayage à friction se trouve dans l'un et l'autre cas plus avantageuse, avec cette conséquence que les processus simultanés de désaccouplement et d'accouplement des deux embrayages à manoeuvrer sont bien adaptés. En outre, la forme pulsée du courant des moteurs électriques offre une base très économique à la régulation électronique des deux moteurs électriques à actionner simultanément. L'anneau de poussée écarté arialement est arrêté en rotation et guidé axialement. L'agencement pour cela peut être réalisé -soit par une combinaison languette-rainure adaptée, que l'on insère et arrête lors du montage en procédant depuis le côté extérieur de la boîte de vitesses, soit être monté en tant que module rapporté sur le support du dispositif de déplacement angulaire. Le carter de la boîte de vitesses peut alors être pourvu d'ouvertures dans lesquelles un dispositif de déplacement peut être inséré en procédant depuis l'extérieur, l'ouverture du carter étant alors simultanément fermée par une partie du dispositif de déplacement angulaire. Actionnés par le dispositif de déplacement angulaire, les mecanismes d'écartement, également appelés mécanismes d'expansion, doivent être couplés à un frein, de manière qu'à l'instant de la coupure du courant du moteur électrique concerné, l'action du frein maintienne à sa position le mécanisme d'écartement concerné. Lors du rétablissement du courant, le frein se desserre. Dans une forme de réalisation avantageuse, ce frein peut opérer en tant que frein à ressort actionné électromagnétiquement et être monté soit directement sur le moteur électrique, soit dans le carter du dispositif de déplacement angulaire. Dans le cas o l'on ne monte pas un tel frein, il faut alors qu'un freinage soit produit par autocoincement dans le mécanisme d'écartement ou dans le dispositif de déplacement angulaire. L'invention a également pour objet un procédé d'actionnement d'une boîte de vitesses du type envisagé, procédé dans lequel la manoeuvre faisant passer au rapport de transmission ("vitesse) supérieur ou inférieur le plus proche s'effectue par des actions au moins approximativement simultanées d'accouplement de la voie cinématique correspondant au nouveau rapport et de désaccouplement de la voie cinématique correspondant au rapport antérieur. Le courant de chaque moteur électrique prévu pour manoeuvrer la boîte de vitesses est avantageusement un courant pulsé à une fréquence comprise entre 5 et 50 Hz. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus complètement dans la description présentée dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux dessins annexes dont les figures représentent: - la figure 1, une vue partielle, en demi-coupe dans la direction longitudinale des arbres, d'un mécanisme de transmission à plusieurs rapports, commutable sous charge, conforme à l'invention, offrant, pour la marche avant, cinq échelons de vitesse ouvoies cinématiques brièvement appelées vitesses" et, pour la marche arrière, une voie cinématique; - la figure 2, une coupe transversale le long de la ligne A-B de la figure 1, de l'un des trois mécanismes d'actionnement de la boîte de vitesses, avec une indication de position neutre dite "position zéro"; - la figure 3, une coupe correspondant à la figure 2, toutefois dans une variante avec pignon ou carter de vis sans fin; - la figure 4, selon un point de vue identique à celui de la figure 3, une variante avec indication de position neutre dite "position zéro"; - la figure 5, une coupe longitudinale passant par un anneau d'écartement et par le carter de pignon, selon la ligne C-D de la figure 2; - la figure 6, une coupe longitudinale passant par un anneau d'écartement et par le carter de pignon, selon la ligne C-D de la figure 3; - la figure 7, une coupe transversale du tube de liaison selon la ligne G-H des figures 2 et 3; - la figure 8, une coupe longitudinale de l'un des trois mécanismes d'actionnement de la boîte de vitesses, avec vue latérale de l'arbre intermédiaire principal; - la figure 9, une coupe longitudinale passant par l'un des trois mécanismes d'actionnement de la boîte de vitesses, avec vue transversale de l'arbre intermédiaire principal; - la figure 10, schématiquement, les rampes pour corps roulants des anneaux d'écartement, et leurs touches ou palpeurs de positionnement à la position neutre; et la figure 11, l'agencement des pistes ou rainures pour billes des disques d'écartement (1 et 2). La figure 1 montre une coupe longitudinale passant par les deux arbres d'une boîte de vitesses selon l'invention. Cette boîte de vitesses comprend cinq voies cinématiques ou "vitesses" avant et une voie cinématique ou " vitesse" arrière ("marche arrière"). Les mécanismes de commande sont au nombre de trois - deux vitesses ou voies cinématiques par mécanisme - et se trouvent entre les voies cinématiques concernées, de manière analogue aux manchons coulissants des anneaux de synchronisation dans les boîtes de vitesses classiques commandées manuellement, pour véhicules de tourisme. Les mécanismes de commande peuvent être montés soit sur l'arbre d'entraînement supérieur , soit, comme représenté sur l'arbre agencé en dessous, qui est l'arbre de sortie ou encore l'arbre intermédiaire 27. L'agencement préférable est l'agencement sur l'arbre situé en dessous, car, dans ce cas, les disques de friction 37 y relatifs peuvent être suffisamment lubrifiés à l'huile, sans dispositions particulières. Comme on peut le volir, les pignons pour la première vitesse ainsi que pour la vitesse ou marche arrière sont intégrés dans l'arbre d'entraînement 20, et, dans ce cas, il est rationnel que les mécanismes de commande s'y rapportant ne soient agencés que sur l'arbre secondaire ou intermédiaire. Le nombre des disques dans chaque voie cinématique est déterminé en fonction du couple du moteur, du rapport de transmission de la voie cinématique et de la pression admissible aux disques de friction. Le mécanisme de commande selon la présente invention peut actionner les deux voies cinématiques qui lui sont conjuguées, sans interruption de charge et autrement que l'une après l'autre. A cette fin, les voies cinématiques sont agencées de préférence comme suit pour la commande, c'est-à-dire le changement de rapport, sous charge: Les emplacements de la voie cinématique "1" pour la première vitesse et de la voie cinématique pour la marche arrière "R" sont comme dans les boîtes de vitesse classiques à commande manuelle, à l'endroit o la sollicitation en flexion de l'arbre à denture intégrée est la plus faible. Il reste donc à attribuer aux mécanismes de commande les voies cinématiques "2", "3", "4" et "5". La voie cinématique "2" doit être commandée par le même mécanisme que la voie cinématique pour marche arrière mR", car il s'agit de la plus basse des quatre voies cinématiques en question. Ainsi, dans le cas d'un véhicule en marche, la répercussion éventuellement dangereuse d'une manoeuvre de passage inintentionnel de la voie cinématique de marche avant en cours à la voie cinématique de marche arrière est minimisée. Parmi les voies cinématiques "3", "4 et "5", seules "3" et "5" peuvent être actionnées par le même mécanisme de commande. Il en résulte que la voie cinématique "4" est actionnée par le même mécanisme que la voie cinématique "1". Une boîte de vitesses à quatre voies cinématiques, autrement dit à quatre "vitesses", la marche arrière étant en plus, nécessite également trois mécanismes de commande pour l'actionnement, à moins que la marche arrière ne soit commandée manuellement. Dans ce cas, il ne faut que deux mécanismes de commande. Un premier mécanisme de commande selon l'invention représenté sur les figures 2 à 7 est constitué, pour l'essentiel, par une bague d'expansion (anneau positionneur ou bague de positionnement) i qui occupe une position médiane et qui peut tourner dans les deux sens mais ne peut pas être déplacée axialement, cette bague coopérant avec deux bagues d'expansion (bagues de pression ou anneaux de poussée) 2 qui ne pouvent pas tourner mais peuvent être déplacées axialement, et avec des billes 3 guidées dans des cages 4, situées en position intermédiaire, dans des gorges ou pistes de billes 21, 22 présentant de la pente. Les figures 2 et 3 montrent l'agencement de l'entraînement 5 à bague d'expansion. Un moteur électrique 7 - monté par son flasque sur la paroi 8 de la boîte de vitesses - présente, sur son arbre d'entraînement prolongé g, un pignon 10 pour vis ou une vis sans fin en prise avec la denture 11 sur le pourtour extérieur de la bague d'expansion médiane 1. Le pignon ou la vis selon le cas est monté(e) dans un carter de pignon 12, 28 qui est guidé dans des rainures courbes adaptées 13 de la bague d'expansion médiane 1. L'arrêt en rotation du carter 12, 28 est prévu relativement à la bague d'expansion médiane 1, au moyen d'un tube de liaison 14, 32 entre le carter 12, 28 et la bride 15 du support de moteur. L'arrêt en rotation des deux bagues de pression 2 est réalisé de préférence directement par rapport au carter de pignon 12, 28. Cela s'effectue au moyen d'un évidement correspondant dans chacune des bagues de pression 2, les flancs latéraux de celui-ci prenant appui contre les surfaces frontales-du carter. Deux exécutions du carter de pignon 12, 28 sont représentées, figures 2, 5; et figures 3, 6. Le carter 12 selon les figures 2 et 5 est un carter en deux parties avec des assemblages vissés adaptés 29. Le carter 28 selon les figures 3 et 6 est un carter en deux parties maintenu assemblé par une bande d'articulation 30 et par le tube de jonction 32. Cette dernière variante permet, à l'aide d'outils spéciaux, de remplacer la roue à vis ou encore le carter de vis sans fin 12, 28, en procédant par un trou 36 dans la paroi latérale 8. Le guidage tangentiel du carter ou boîtier de pignon, 12, 28, par rapport au carter 8 de la boîte de vitesses, est réalisé à chaque fois par un tube de guidage 14, 32. Un deuxième mécanisme de commande selon l'invention, représenté sur les figures 8 et 9, est constitué, pour l'essentiel, par une bague d'expansion (anneau positionneur) 1 pouvant tourner dans les deux sens mais ne pouvant pas être déplacée axialement, conjuguée à deux bagues de pression (anneaux de poussée) 2 qui ne peuvent pas tourner mais peuvent être déplacées axialement, et par des billes 3 guidées entre ces bagues, dans des pistes ou gorges 21, 22 présentant de la pente. Sur les figures 10, 11 on peut voir la configuration schématique des pistes ou gorges pour billes, 21 et 22. En règle générale, on utilisera pour chaque bague de pression trois ou quatre combinaisons bille- gorge. On peut aussi utiliser, selon la sollicitation et le diamètre des billes, un plus grand nombre de billes et de pistes ou gorges. Les figures 8 et 9 montrent l'agencement de l'entraînement 5 de bague d'expansion. Un moteur électrique 7 monté sur le carter 118 de l'agencement de déplacement angulaire présente, sur son arbre d'entraînement, un pignon conique qui est en prise avec une denture d'une roue-couronne 115. Le réducteur est conjugué de manière étanche à l'entraînement d'actionnement au moyen d'un joint d'étanchéité 109 sur le pignon 110. Sur un arbre commun avec la roue-couronne 115 est également fixée la roue droite 116 qui est en prise avec une roue intermédiaire 117. Cette roue 117 est en prise avec la roue dentée de changement de position 1 et sert à "ponter" l'intervalle entre la roue 116 et la bague d'expansion ou anneau positionneur 1. Le carter reçoit une bobine électrique 6 qui est excitée à chaque fois en même temps que le moteur électrique 7, l'armature 112 étant attirée contre la force du ressort de compression 114, et libérant le disque de frein fixé sur l'arbre 109 du moteur. L'actionnement de deux accouplements ou embrayages à disques par un moteur électrique constitue un aspect important de l'invention. Celà est réalisé grâce à une géométrie des pistes pour billes comme celle indiquée sur la représentation schématique selon la figure 10. Ici, les pistes 21 dans les bagues de poussée 2 situées extérieurement, ne pouvant par tourner mais pouvant être déplacées axialement, sont de forme classique, c'est-à-dire qu'en partant de l'endroit le plus profond de la rampe, lequel sert en même temps de butée, elles montent avec un certain angle d'incidence dans une direction circonférentielle. Les pistes opposées 22 ont un tracé dont une moitié 22' présente une symétrie de miroir par rapport aux pistes 21, tandis que leur autre moitié 22" présente une profondeur constante en partant de l'extrémité la plus profonde de la première moitié de piste. Lors de la rotation de la bague d'expansion 1, la bague de pression de droite 2 est déplacée vers la droite, tandis que la bague de pression de gauche reste immobile. Il s'ensuit que, lors de l'inversion de la polarité d'alimentation du moteur électrique, la bague d'expansion 1 tournée dans le sens inverse et la bague de poussée 2 est déplacée vers la gauche, tandis que la bague de poussée de droite reste immobile. La bague d'expansion 1 est guidée des deux côtés par des paliers de butée axiale 40 dont les bagues d'appui 41 reçoivent les forces de réaction dues à l'expansion. De préférence, le guidage en rotation de la bague d'expansion 1 doit être assumé par le palier radial 42. La transmission de la force d'expansion de la bague de poussée à une bague 46 de pression de disques s'effectue par un autre palier de poussée axiale 43. Un carter 44 pour disques est intégré à chaque fois à la roue dentée 45 sur l'arbre intermédiaire ou arbre de sortie 27 qui est constamment en prise avec une roue dentée 38- sur l'arbre d'entraînement 20. Il convient généralement de veiller à ce que l'angle de rotation de la bague d'expansion 1 soit supérieur à 60', dans les deux sens, en partant du point zéro. Les billes d'expansion au nombre de trois impliquent donc une géométrie à recouvrement des pistes. La conception-réalisation selon la figure 9 sera celle adaptée de préférence. Les rampes d'expansion 21, 22' sur les bagues 1, 2 sont constituées de deux régions. En partant de la position zéro, 51, les pistes 21, 22' suivent d'abord, dans la première région, un tracé à plus petit rayon, tandis que l'angle d'obliquité de la rampe diminue progressivement. Dans la zone restante, le rayon de la piste est constant ainsi que l'angle d'inclinaison de la rampe. S'étendant dans le sens inverse, depuis la position zéro 51, la deuxième moitié de piste 22" sur la bague 1 est à rayon constant et profondeur constante, comme on peut déjà le voir sur la figure 8. Au point zéro 51, les pistes d'expansion 21, 22' dans les deux bagues en vis-à-vis 2 et 1 sont angulairement décalées dans le plan des surfaces frontales, de manière qu'il ne puisse pas y avoir de blocage des billes d'expansion. Dans la première région, le gradient ou taux d'expansion est relativement grand, cela dans la plage o la charge axiale est moindre tout en étant progressivement croissante. La deuxième plage recouvre l'usure des disques et présente donc un gradient ou taux d'expansion constant. La rétrogadation des billes dans les deux régions des pistes peut être commandée par un moteur électrique modulé, afin d'amener avec ménagement les billes contre les butées médianes 47 des gorges ou pistes 21 et 22, en tant que centrage au point zéro. Ces positions sont indiquées de préférence par des moyens de surveillance tels que, par exemple, unun circuit de surveillance. Dans une première réalisation (figures 2 et 3), des micro- interrupteurs 19 sont montés sur l'un des carters 12, 28, et les palpeurs 34 de ces micro-interrupteurs glissent sur les flancs de la bague d'expansion 1. Des dépressions correspondantes 33 dans la piste des palpeurs, sur un ou deux côtés de la bague 1, indiquent le point zéro. Dans une deuxième réalisation d'un interrupteur ou commutateur indicateur (figure 4), on a monté, sur le côté extérieur d'une paroi en aluminium de la boîte de vitesses, un interrupteur ou commutateur actionnable magnétiquement, 49, par exemple du type dit "reed", qui est commandé par un aimant 49 fixé sur la bague 1. La force axiale sur le paquet de disques concerné dans chaque cas est donnée par la formule N.i force K _ r. tan (cX +) = Couple de rotation du moteur électrique i = Réduction de l'engrenage r = Rayon de la piste des billes d'expansion a = Angle de rampe de la piste de bille = Angle de frottement bille/piste. Le courant du moteur électrique est un courant pulsatoire, de sorte que le couple de rotation est de type pulsatoire et que l'angle de frottement effectif entre billes et pistes est très petit. Ainsi, la relation entre force axiale sur l'embrayage à friction et courant du moteur électrique est sensiblement la même lors de la montée et de la décroissance de la charge. La séparation de l'embrayage transmettant la charge doit être obtenue par entraînement par moteur électrique. La bague d'expansion peut être commandée pour venir au point zéro par les moyens de surveillance 19, 33, 34, ou 48, 49. Afin de rendre impossible tout enclenchement par inadvertance de la marche arrière lorsque le véhicule est en marche avant, on a prévu un verrouillage dans la commande manuelle pour la position "R". Le déverrouillage de l'accouplement ou embrayage à disques "R" nes'effectue qu'en faisant passer un courant électrique par un interrupteur qui est actionné par le levier de commande des vitesses. La réalisation représentée sur les figures 2 et 3 est du type avec électroaimant. Celui-ci est monté sur la paroi extérieure de la transmission. Le réglage radial entre armature mobile 24 de l'électroaimant et butée 31 de la bague d'expansion est obtenu par un trou fileté 50 et un contre-écrou 30. Le réglage de position angulaire contre la butée est obtenu avec le raccord fileté 25 agencé excentriquement et avec un écrou d'immobilisation. L'établissement et la suppression du couple de rotation passant par l'une des voies cinématiques s'effectue par des variations de pression dans les paires d'embrayages concernés, ces variations de pression étant synchronisées et régulées électroniquement. Les séquences de "vitesses" suivantes sont possibles, dans le cas correspondant à la forme de réalisation selon la figure i: 1, 2, 3, 4, 5 1,3,4,5 2, 3, 4, 5 1, 2, 4, 5 Dans le cas o le système des voies cinématiques est réalisé autrement que sur la figure 1, par exemple dans le cas d'un agencement de manoeuvre commun pour les paires de roues des voies cinématiques 1 et 4, 5 et 2, ainsi que 3 et marche arrière, il est alors possible, en plus, de sauter la quatrième vitesse, à savoir: 1, 3, 5 embrayage de démarrage). La position " " (neutre) de la boîte de vitesses est réalisée par un manchon coulissant classique, entre moteur d'entraînement et boîte de vitesses. La position "'P" ("stationnement") de la boîte de vitesses est concrétisée par un mécanisme à enclenchement ou à encliquetage classique. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Boîte de vitesses manoeuvrable sous charge, comportant, pour obtenir différents échelons de vitesse relative, au moins deux arbres parallèles (20, 27) portant des roues dentées (38, 45) qui, par paires, se trouvent mutuellement en prise, l'une des roues de chaque paire pouvant être couplée à l'arbre correspondant au moyen d'un embrayage à friction (37) manoeuvrable par un dispositif d'actionnement agissant axialement, au moins l'une de ces roues dentées aptes au couplage se trouvant couplée lors de l'entraînement en marche avant, caractérisée par le fait que chaque dispositif d'actionnement d'embrayages à friction (37) présente un premier anneau dit anneau positionneur (1), axialement fixe, pouvant tourner par rapport au carter de la boîte de vitesses, et un deuxième anneau dit anneau de poussée (2) déplaçable axialement, éventuellement capable de tourner par rapport au carter de la boîte de vitesses, les deux anneaux étant agencés de manière à permettre leur déplacement angulaire relatif, d'une valeur angulaire limitée, par le fait qu'il est prévu, dans les faces tournées l'une vers l'autre de l'anneau de poussée et de l'anneau positionneur (1), des rainures ou pistes (21, 22) tracées en direction circonférentielle, destinées à servir de pistes pour au moins trois corps roulants (3) et dotées chacune d'une profondeur non uniforme variant à chaque fois dans le sens opposé de celui de la piste conjuguée en vis-à-vis, par le fait que l'anneau de poussée (2) agit sur l'embrayage à friction (37) par l'intermédiaire d'un palier de butée axiale (40), et que l'anneau positionneur (1) et l'anneau de poussée (2) peuvent être déplacés angulairement l'un par rapport à l'autre par un dispositif de déplacement angulaire différentes de l'anneau positionneur (1). 2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'anneau positionneur (1) est en prise avec le dispositif de déplacement angulaire (5). 3. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications i à 2, caractérisée par le fait que le dispositif de déplacement angulaire (5) est fixé par une extrémité au carter (8) de la boîte de vitesses et, par l'autre extrémité, est maintenu radialement et s'engage par des guides dans des rainures courbes (13) de l'anneau positionneur (1). 4. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que le dispositif de déplacement angulaire (5) comporte un arbre (9) disposé tangentiellement à celui des anneaux qui peut tourner, cet arbre portant une broche ou une vis sans fin (10) qui est en prise avec l'anneau dont le pourtour est doté d'une denture (11). 5. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait que, pour l'ajustement, le dispositif de déplacement angulaire (5) est apte à avoir sa position modifiée par rapport au carter (8) de la bolte de vitesses, par un tube de liaison réglable longitudinalement. 6. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que le dispositif de déplacement angulaire (5) comporte un système d'engrenage à roues et/ou à chaîne, avec denture(s) de roue droite et/ou de roue conique (10, 15, 16, 17, 11). 7. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que l'entraînement du dispositif de déplacement angulaire présente un dispositif de freinage (12, 13) qui est libéré simultanément à un actionnement du moteur du dispositif de déplacement angulaire. 8. Botte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait que le dispositif de déplacement angulaire (5) comporte un moteur électrique (7) agencé extérieurement sur le carter (8) de la bolte de vitesses et un passage (36) pour la vis sans fin d'entraînement est prévu dans le carter et possède des dimensions permettant le montage et le démontage de l'ensemble du dispositif de déplacement angulaire. 9. Botte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait qu'un autoblocage empêchant le déplacement angulaire des anneaux (1, 2) l'un par rapport à l'autre est obtenu par aménagement de la pente des paires de pistes (21, 22) et/ou par configuration des dentures (10, 11). 10. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que le moteur d'entraînement utilisé 11. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée par le fait que le dispositif de déplacement angulaire (5) possède des moyens de surveillance (19, 33, 34; 48, 49), lesquels indiquent une position zéro de l'anneau positionneur (1). 12. Botte de vitesses selon la revendication 11, caractérisée par le fait que la première zone de piste (22') présente un taux axial de variation de la composante axiale agissant sur l'anneau de poussée (2), lequel taux est d'abord plus fort puis plus faible selon l'angle de rotation de l'anneau positionneur (1). 13. Boîte de vitesses selon la revendication 12, caractérisée par le fait que la deuxième zone de piste (22"), celle n'engendrant aucun effet d'écartement, présente une profondeur constante. 14. Botte de vitesses selon la revendication 13, caractérisée par le fait que le domaine (21, 22') dans lequel les pistes engendrent un effet d'écartement suit un tracé qui, en partant de la position zéro (51), forme d'abord un angle avec la tangente à la partie initiale de la deuxième zone de piste (22"). 15. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisée par le fait qu'un anneau périphérique, afin d'interdire l'enclenchement de la marche arrière. 16. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée par le fait que les carters (44) des embrayages sont agencés directement contre les roues dentées aptes au couplage (45). 17. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisée par le fait que les corps roulants sont constitués par des billes (3) et par le fait que des cages (4) maintiennent lesdites billes à des intervalles sensiblement égaux circonfé- rentiellement. 18. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 1?, caractérisée par le fait que des embrayages à friction (37) voisins, pouvant être sollicités par un dispositif de déplacement angulaire (6), ne se succèdent pas directement dans l'ordre des rapports de transmission dits 'vitesses". 19. Procédé d'actionnement d'une boîte de vitesses conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait que la manoeuvre faisant passer au rapport de transmission ("vitesse") supérieur ou inférieur le plus proche s'effectue par des actions au moins approximativement simultanées d'accouplement de la voie cinématique correspondant au nouveau rapport et de désaccouplement de la voie cinématique correspondant au rapport antérieur. 20. Procédé d'actionnement d'une boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé par le fait que le courant de chaque moteur électrique prévu pour manoeuvrer la boîte de vitesses est un courant pulsé à une fréquence comprise entre 5 et Hz.