FR 2648796 A1 19901228 FR 8908369 A 19890623 "Dispositif de commande pour treuil de levage, en particulier pour installation de forage" La présente invention concerne d'une manière générale la commande d'un treuil de levage. Elle vise plus particulièrement le cas des installations de forage. Classiquement, l'entraînement du treuil de levage sur une installation de forage est assuré par un moteur unidirectionnel, en pratique un moteur diesel ou un moteur électrique à courant continu, auquel il faut adjoindre un embrayage, une boîte de vitesses, et, pour assurer tant l'arrêt du train de tiges, à la montée ou à la descente, que sa retenue contrôlée à la descente ou en forage, un frein. Pour ménager ce frein, qui est en général un frein à friction du genre frein à bande, et auquel il est usuellement associé un circuit de refroidissement à eau, il est en outre le plus souvent prévu un ralentisseur hydraulique ou électromagnétique. Outre l'encombrement au sol qui résulte de l'ensemble sur le plancher de forage, et le bruit supplémentaire inévitablement engendré par le frein à friction, ce mode d'entrainement a pour inconvénient majeur d'imposer en pratique un pilotage continu des paramètres du mouvement en cours, tels que distance, vitesse, accélération, efforts. Il revient en particulier à l'opérateur de respecter, tant à la montée qu'à la descente, les vitesses maximales autorisées, et d'assurer, en fin de course, l'arrêt du train de tiges, dans des positions, haute ou basse, alors plus ou moins bien déterminees, tout en surveillant par ailleurs l'ensemble des cadrans & sa disposition. Il n'est pas rare, dans ces conditions, qu'interviennent des incidents de fonctionnement, notamment aux arrêts en fin de course. Pour en minimiser le risque, il est usuel de prévoir des distances d'arrêt de sécurité surabondantes, notamment en position haute, ce qui allonge d'autant la hauteur du derrick, et l'opérateur, qui intervient à vue, a naturellement tendance, à chaque arrêt, à amorcer plus tôt qu'il ne serait strictement nécessaire sa procédure de ralentissement au détriment de la productivité. Il en est d'autant plus ainsi que, lorsqu'un ralentisseur électromagnétique est mis en oeuvre, il faut, en plus, tenir compte du temps de réponse, non négligeable, de celui-ci. Dans le brevet français qui, déposé le 10 Février 1984, sous le No 84 02048, a été publié sous le No 2.559.540, il est proposé d'assurer, à partir de capteurs, le pilotage automatique de la course de levage du train de tiges, en permettant ainsi, systématiquement, dans de meilleures conditions, un arrêt alors précis de celui-ci en fin de course. Mais le moteur d'entraînement du treuil de levage reste, classiquement, un moteur unidirectionnel, auquel il est associé un frein à friction et un ralentisseur électromagnétique. Il a par ailleurs été proposé, dans l'ouvrage de G. PASTERNAK ayant pour titre "Transmissions diesel- électriques dans le forage pétrolier", et publié en 1970 aux éditions TECHNIP, de substituer, au moteur unidirectionnel, un moteur électrique apte a fonctionner dans les quatre quadrants du diagramme couple-vitesse. Cela suppose, bien entendu, que soient prévus des moyens de pilotage propres & assurer une excitation contrôlée de ce moteur électrique, avec, ainsi qu'il est usuel dans le pilotage de moteurs électriques, un manipulateur, qui, disposé par exemple à un tableau de bord accessible à l'opérateur, est apte à permettre, suivant sa position, l'établissement d'un ordre de demande de vitesse, ou de déplacement, donné, & adresser à ces moyens de pilotage. Par excitation, on entend ici, de manière générale, tout ce qui concerne l'alimentation électrique d'un moteur électrique, sans nécessairement se limiter par exemple à la seule alimentation de son rotor s'il s'agit d'un moteur synchrone ou à celle de son stator s'il s'agit d'un moteur à courant continu. Le moteur électrique mis en oeuvre étant par lui- même apte à assurer directement une régulation de vitesse et de position du train de tiges, tant à la montée, au cours de laquelle il intervient effectivement en moteur, qu'à la descente, au cours de laquelle, exception faite d'une éventuelle phase initiale d'accélération, il intervient en génératrice, toute mise en oeuvre conjointe d'un embrayage, d'une boite de vitesses de type conventionnel, d'un frein de friction, et d'un ralentisseur électromagnétique ou autre est inutile. La présente invention a d'une manière générale pour objet un dispositif de commande pour treuil de levage, en particulier pour installation de forage, permettant d'exploiter avantageusement cette disposition. Ce dispositif de commande, qui est donc du genre mettant en oeuvre, pour l'entrainement d'un treuil de levage, un moteur électrique apte à fonctionner dans les quatre quadrants du diagramme couple-vitesse, des moyens de pilotage propres à assurer une excitation contrôlée, au sens général donné ci-dessus, de ce moteur électrique, et, à un tableau de bord accessible à l'opérateur, un manipulateur, qui, pour contrôle desdits moyens de pilotage, est apte à permettre, suivant sa position, l'établissement d'un ordre de demande de vitesse, ou de déplacement, donné, est d'une manière générale caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, pour le contrôle des moyens de pilotage, un circuit, dit ici par simple commodité circuit d'indexation, qui, sur la base de positions de fin de course déterminées et d'une loi donnée de la vitesse en fonction de la différence d'altitude entre une position de fin de course donnee et l'altitude réelle à l'instant considéré, est, lui aussi, apte à l'établissement d'un ordre de demande de vitesse donné, avec un comparateur propre à ne laisser transiter vers lesdits moyens de pilotage que celui des ordres de demande de vitesse qu'il reçoit qui correspond à la vitesse la plus faible. Du fait de la suppression de l'embrayage, de la boite de vitesses de type conventionnel, du frein à friction et du ralentisseur, un avantageux gain de place et de poids est obtenu au sol, sur le plancher de forage. En outre, tout bruit dû au frein à friction est avantageusement supprimé. De préférence, il est cependant prévu un frein de parking et de secours, du genre frein à disque par exemple. Mais ce frein de parking et de secours n'intervient qu'a l'arrêt ou qu'en cas d'incident. A la différence du frein a friction précédent, il n'intervient par contre pas systématiquement en fonctionnement normal pour ralentir la charge. Il n'est donc pas générateur de bruit lors d'un tel fonctionnement normal, et il n'exige pas de circuit de refroidissement à eau. De préférence, également, il est prévu, entre le moteur et le treuil, un réducteur, et ce réducteur, qui permet avantageusement la mise en oeuvre d'un moteur susceptible de tourner plus vite, et donc de réalisation moins coûteuse, est mis à profit pour l'établissement de deux rapports de réduction, et donc de vitesses, distincts. Mais l'encombrement au sol, le poids et le coût d'un tel réducteur n'ont rien de comparable à ceux d'une boite de vitesses de type conventionnel. Quoi qu'il en soit, avec le dispositif de commande suivant l'invention, les positions d'arrêt en fin de course sont avantageusement respectées avec précision, et il en est de même pour les vitesses maximales autorisées, tout pistonnage étant dès lors ainsi évité à coup sûr. La sécurité est de ce fait améliorée, et, au benefice de la productivité, il en est cependant de même de la rapidité, les accélérations et ralentissements se faisant systématiquement de manière optimale. La conduite des opérations ne demande pas, par ailleurs, de la part de l'opérateur, d'efforts importants, ni de mouvements de grande ampleur. En particulier, n'ayant plus à surveiller la position du moufle mobile auquel les tiges sont suspendues, il peut avantageusement consacrer son attention aux autres éléments de sa tâche. Il en résulte, pour cet opérateur, un gain en confort propre à en réduire la fatigue et à en améliorer la sûreté d'intervention et la productivité. Le contrôle de positionnement autorisé par le dispositif de commande suivant l'invention étant, par ailleurs, facilement numérisable, il est favorable à la mise en oeuvre d'une automatisation complète de l'ensemble des manoeuvres nécessaires. De plus, si désire, le dispositif de commande suivant l'invention peut par ailleurs être facilement implanté à distance du treuil de levage, sa desserte n'étant plus mécaniquement liée a celui-ci. Enfin, suivant un développement pratique préférentiel de l'invention, les positions de fin de course auxquelles est asservi le circuit d'indexation sont programmables. Elles sont ainsi avantageusement très facilement modifiables au gré des necessités, notamment lorsque, pour pallier les effets d'une éventuelle fatigue et/ou d'une éventuelle usure du câble auquel est suspendu le train de tiges, il est procédé, à temps régulier, comme il est usuel, au filage de quelques mètres de câble. Il suffit, alors, pour recaler l'ensemble sur le nouveau tronçon de câble utile lors des manoeuvres, de procéder à une modification de ces positions de fin de course. Les caracteristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation-coupe de la partie mécanique du dispositif de commande suivant l'invention; la figure 2 est une vue en élévation du tableau de bord dont dispose l'opérateur assurant la desserte de ce dispositif de commande; la figure 3 est une vue en élévation-coupe du manipulateur que cet opérateur a également a sa disposition; la figure 4 reprend, à échelle supérieure, le détail de la figure 3 repéré par un encart IV sur cette figure 3; la figure 5 est un schéma relatif au moteur électrique que comporte le dispositif de commande suivant l'invention, et aux moyens de pilotage associés à ce moteur électrique, avec une partie du circuit desservant ces moyens de pilotage; la figure 6 est un schéma relatif a une autre partie de ce circuit; la figure 7 est un diagramme illustrant globalement le mode d'intervention du moteur électrique mis en oeuvre dans le dispositif de commande suivant l'invention. Tel qu'illustré- sur la figure 1, il s'agit d'assurer la commande d'un treuil de levage 10, au tambour 11 duquel est attelé un c&ble non representé. Dans la forme de réalisation représentée, le bâti 12 de ce treuil de levage 10 est porté par un châssis 13 propre & en faciliter la manutention et l'implantation sur le plancher de l'installation à desservir. Il s'agit, en pratique, d'une installation de forage. De manière connue en soi, le dispositif de commande 15 mis en oeuvre pour l'entraînement du tambour 11 du treuil de levage 10 met en oeuvre un moteur électrique 16 qui, comme schématisé sur la figure 7, est apte à fonctionner dans les quatre quadrants du diagramme couple-vitesse. Sur le diagramme de la figure 7, la vitesse V, qui est une vitesse de rotation, est portée en abscisses, de manière positive pour la montée et de manière négative pour la descente. Conjointement, le couple C est porté en ordonnées, de manière positive pour la montée et de manière négative pour la descente. Dans le premier quadrant, qui correspond au développement d'un couple d'entraînement à la montée, le moteur électrique 16 fonctionne en moteur. Dans le deuxième quadrant, qui correspond au développement d'un couple de retenue à la descente, il fonctionne en générateur. Dans le troisième quadrant, qui correspond au développement'd'un couple d'accélération à la descente, tel que cela peut intervenir en début de course si le poids à entraîner n'est pas très conséquent, il fonctionne en moteur. Dans le quatrième quadrant, qui correspond au développement d'un couple de retenue à la montée, il fonctionne en générateur. Bien entendu, ce diagramme couple-vitesse peut être différent de celui indiqué à la figure 7. De préférence, il est prévu, entre l'arbre du moteur électrique 16 et celui du tambour 11 du treuil de levage 10, un réducteur 18, et celui-ci permet, conjointement, l'établissement de l'un ou l'autre d'au moins deux rapports de réduction différents, l'un correspondant à une vitesse lente, mise en oeuvre, par exemple pour la descente d'un tubage ou en instrumentation, l'autre correspondant a une vitesse rapide. Sur le diagramme de la figure 7, la courbe en trait plein correspond à la vitesse lente, et celle en traits interrompus à la vitesse rapide. Par contre, sur la ligne de transmission entre le moteur électrique 16 et le tambour 11 du treuil de levage , il n'est prévu ni boite de vitesses plus détaillée que le simple réducteur 18 ainsi mis en oeuvre, ni embrayage, ni ralentisseur électromagnétique ou hydraulique. Le tambour 11 du treuil de levage 10 n'est pas non plus équipé d'un quelconque frein à utiliser en fonctionnement normal. Mais, préférentiellement, et tel que représenté, il lui est associé un frein de parking et de secours 19, c'est-à-dire un frein destiné à n'être utilisé qu'à l'arrêt ou, exceptionnellement, en fonctionnement d'urgence. Dans la forme de réalisation représentee, ce frein de parking et de secours 19 est formé de quatre freins élémentaires 20, du type frein à disque, intervenant par paires sur les joues du tambour 11. Bien qu'il puisse aussi bien être constitué par un moteur asynchrone, voire même par un moteur à courant continu, le moteur électrique 16 mis en oeuvre est, préférentiellement, un moteur synchrone. Plus précisement, dans la forme de réalisation représentée, et tel que schématisé à la figure 5, il s'agit d'un moteur synchrone dont le stator comporte deux étoiles 21 décalées de 30' l'une par rapport à l'autre, ce qui, par une augmentation des commutations à chaque tour, diminue avantageusement, à nombre de pôles égaux, les à-coups de couple et les pas de positionnement. Dans la forme de réalisation représentée, il est associé, à chacune des étoiles 21, un redresseur 22 et un onduleur 23. Mais, en variante, un seul redresseur pourrait, aussi bien, être prévu, et/ou il pourrait être prévu des moyens de commutation propres à un montage en série ou en parallèle des onduleurs 23. Les dispositions correspondantes relèvent de l'homme de l'art. De préférence, enfin, il est prévu, pour chaque étoile 21, des résistances de dissipation 26. Dans la forme de réalisation représentee, ces résistances de dissipation 26 interviennent entre le redresseur 22 et l'onduleur 23. Mais, en variante, elles pourraient tout aussi bien intervenir en amont du redresseur 22. Suivant une autre vatiante, qui relève de l'invention, elles pourraient aussi intervenir en aval de l'onduleur 23, c'est-à-dire entre cet onduleur 23 et l'étoile 21 correspondante, et, donc, directement aux bornes de cette étoile 21. Il en résulte, dans ce cas, une amélioration de la sécurité du freinage électrique que sont susceptibles d'assurer ces résistances de dissipation 26. En effet, le nombre de composants qui interviennent entre le moteur électrique 16 et elles, et dont la défaillance pourrait provoquer une perte de ce freinage électrique, se trouve alors avantageusement réduit, à condition, bien entendu, que l'excitation de ce moteur 16 soit par ailleurs sauvegardée. Quoi qu'il en soit, au moteur électrique 16, dont l'alimentation se fait à partir d'une source de tension alternative schématisée en 28 sur la figure 5, il est associé des moyens de pilotage 30, figures 1 et 5, propres à en assurer une excitation contrôlée. Tel que schématisé en 31, ces moyens de pilotage sont aptes à assurer l'alimentation en courant du rotor du moteur électrique 16. En pratique, ils sont également aptes & assurer, en temps opportun, la commutation des onduleurs 23, et, éventuellement, celle des résistances de dissipation 26. De tels moyens de pilotage 30 relevant de l'homme de l'art, ils ne seront pas décrits plus en détail ici. Pour le contrôle de ces moyens de pilotage 30, il est prévu, un manipulateur 32, figures 3 et 6, apte à permettre, suivant sa position, et conformément à des modalités décrites plus en détail ultérieurement, l'établissement d'un ordre de demande de vitesse donné. En pratique, ce manipulateur 32 est associé à un tableau de bord 33, figure 2, accessible à l'opérateur. Suivant l'invention, le dispositif de commande 15 comporte, en outre, pour le contrôle des moyens de pilotage 30, un circuit 35, dit ici par simple commodité circuit d'indexation, figure 6, qui, sur la base de positions de fin de course déterminées et d'une loi L donnée de la vitesse V' en fonction de la différence d'altitude Z entre une position de fin de course donnée et l'altitude réelle de l'instant considéré, tel que schématisé par le diagramme matérialisant ce circuit d'indexation 35 sur la figure 6, est lui aussi apte à l'établissement d'un ordre de demande de vitesse donné, avec un comparateur 36, propre à ne laisser transiter vers les moyens de pilotage 30, via un comparateur 37 et un circuit d'élaboration d'ordre de vitesse 38, que celui des ordres de demande de vitesse qu'il reçoit qui correspond à la vitesse la plus faible. Par vitesse VI, il faut entendre ici une vitesse demandée à un instant donné, la vitesse V étant la vitesse réelle au même instant. Outre l'ordre de demande de vitesse que laisse transiter le comparateur 36, le comparateur 37 reçoit, en boucle, pour la régulation de vitesse du moteur électrique 16, le signal de vitesse délivré par un capteur de vitesse 39, qui est sensible & la rotation de la ligne de transmission entre le moteur électrique 16 et le tambour 11 du treuil de levage 10, en étant par exemple calé sur l'arbre du moteur électrique 16, tel que schématisé en traits interrompus sur la figure 5, et qui adresse également son signal de vitesse au circuit d'élaboration d'ordre de vitesse 38. En liaison avec ce capteur de vitesse 39, il est prévu un capteur de position 40, qui, formant générateur d'impulsions, délivre des impulsions a une fréquence liée à la vitesse relevée. Dans la forme de réalisation représentée, ce capteur de position 40 est lui aussi calé sur l'arbre du moteur électrique 16. Mais, en variante, il peut tout aussi bien être calé sur le tambour 11 du treuil de levage 10. Quoi qu'il en soit, ce capteur de position 40 dessert, notamment, figure 5, les moyens de pilotage 30. Il dessert également, figure 6, un compteur 42 apte a accumuler les impulsions qui lui sont ainsi adressées. De préférence, les positions de fin de course auxquelles est asservi le circuit d'indexation 35 sont programmables à partir du tableau de bord 33. Pour ce faire, il est prévu, à ce tableau de bord 33, dans la forme de réalisation représentée, un bouton poussoir de marquage 46B, qui, pour la programmation d'une première de ces positions de fin de course, par exemple la position de fin de course basse, est apte à une remise à zéro du compteur 42. Le tableau de bord 33 comporte, en outre, un deuxième bouton poussoir de marquage 46H, qui, pour la programmation de la deuxième des positions de fin de course, par exemple une position de fin de course haute, est apte & permettre le calage de cette deuxième position de fin de course par rapport a la première. L'un au moins des deux boutons poussoirs de marquage 46B, 46H, et il s'agit en pratique du bouton poussoir de marquage 46H correspondant à la position de fin de course haute, intervient sur une mémoire 48H, figure 6, qui est desservie par le compteur 42, et qui, par l'intermédiaire d'un commutateur 47 dont l'autre entrée est reliée a une mémoire de zéro 48B, dessert, elle-même, concurremment avec ce compteur 42, un comparateur 44. Ce comparateur 44, dont le résultat est la différence d'altitude Z, dessert, lui, le circuit d'indexation 35. C'est donc en fonction de ce qu'il reçoit de ce comparateur 44 que, eu égard a la loi de vitesse L à respecter, le circuit d'indexation 35 élabore l'ordre de vitesse propre à assurer, avec le ralentissement souhaité, l'arrêt à l'une ou a l'autre des positions de fin de course correspondantes. De préférence, et tel que schématisé sur la figure 6, le compteur 42 dessert également, au tableau de bord 33, un organe de visualisation 45 destine & faire office de répétiteur de déplacement. Il peut s'agir par exemple, tel que schématisé & la figure 2, d'un organe d'affichage propre à afficher à chaque instant le nombre d'impulsions accumulées dans le compteur 42. Mais il pourrait tout aussi bien s'agir d'un voyant lumineux venant à clignoter lorsque ce nombre varie, l'essentiel étant de matérialiser, au tableau de bord 33, la configuration de défilement, ou d'arrêt, du train de tiges. Outre l'ordre de vitesse que le comparateur 36 reçoit du circuit d'indexation 35, ce comparateur 36 reçoit également deux ordres de vitesse fixes donnés, correspondant, chacun respectivement, l'un à la vitesse maximale autorisée à la montée, l'autre à la vitesse maximale autorisée à la descente. Le tableau de bord 33 comporte deux organes d'affichage 49M, 49D faisant office de répétiteurs pour les vitesses maximales autorisées correspondantes. Ces organes d'affichage 49M, 49D sont repris sur la figure 6, pour y matérialiser l'envoi, au comparateur 36, par l'intermédiaire d'un commutateur 47, des ordres de demande de vitesse correspondants. Tel que schématisé a la figure 6, le comparateur 36 est également asservi a un circuit de sécurité 50, qui, sous la dépendance, notamment, d'un capteur de tension 52 sensible a la tension du câble attelé au tambour 11 du treuil de levage 10, est apte a lui adresser, tel que schématisé en 53, un ordre d'arrêt V = 0 si cette tension est à l'écart de deux valeurs de tension déterminées, l'une minimale, l'autre maximale, a respecter. Le tableau de bord 33 comporte deux sélecteurs 54T1, 54T2 propres chacun respectivement à la programmation des valeurs de tension de câble minimale et maximale correspondantes. Ces sélecteurs 54T1, 54T2 sont repris sur la figure 6. Ils desservent, chacun respectivement, deux comparateurs 55T1, 55T2, qui sont desservis en parallele par le capteur de tension 52, et qui desservent conjointement le comparateur 36, par l'intermédiaire d'un commutateur 47. Quatre valeurs de tension de câble peuvent par exemple être choisies pour chacun des sélecteurs 54T1, 54T2. Le circuit de sécurité 50 fait également intervenir un dispositif d'avertissement 56, qui est matérialisé par un voyant lumineux au tableau de bord 33, et qui, lorsqu'il n'est pas excité, assure, tel que schématisé en 57 à la figure 6, un verrouillage des boutons poussoirs de marquage 46B, 46H s'opposant à toute intervention de ceux-ci. Lorsqu'il est excité, ce dispositif d'avertissement 56 assure l'intervention d'un atténuateur 58 propre à réduire, dans des proportions données, par exemple de moitié, les vitesses maximales autorisées que matérialisent, au tableau de bord 33, les organes d'affichage 49M, 49D. Pour son excitation, le dispositif d'avertissement 56 est notamment sous la dépendance d'un commutateur 60 permettant, au tableau de bord 33, de commander l'engagement de l'un ou l'autre des deux rapports de réduction Ri, R2 du réducteur 18, lorsque, comme représenté, le capteur de position 40 est calé sur l'arbre du moteur électrique 16. Tel que schématise a la figure 6, ce commutateur est lui-même sous la dépendance du frein 19, de maniere à ce qu'un changement de rapport du réducteur 18 ne puisse s'effectuer qu'à l'arrêt, hors charge, frein 19 serré et alimentation électrique coupée. Mais, en variante, lorsque le capteur de position est calé sur le tambour 11 du treuil de levage 10, il n'est pas nécessaire qu'un changement de rapport du réducteur 18 induise une excitation du dispositif d'avertissement 56. Pour son excitation, le dispositif d'avertissement 56 est encore sous la dépendance d'un circuit logique 64 de type ET recevant, d'une part, tel que schématisé en 53', un signal V = 0 quand la vitesse V est nulle, et, d'autre part, le signal délivré par un comparateur 65 piloté, lui, par le capteur de tension 52 et par un organe 66 delivrant une valeur de consigne pour la tension de câble correspondante. Ainsi, si, a la fois, la tension de câble est inférieure à cette valeur de consigne et la vitesse V est nulle, alors ce dispositif d'avertissement 56 est excité. La remise à zéro du dispositif d'avertissement 56 est assurée, par ailleurs, par le bouton poussoir de marquage 46B. Par mesure de sécurité, si le dispositif d'avertissement 56 n'est pas déjà excité, toute intervention sur ce bouton poussoir de marquage 46B présuppose une intervention préalable sur un bouton poussoir 46'B, pour pallier les conséquences d'une intervention fortuite ou involontaire sur ce bouton poussoir de marquage 46B. De même, par mesure de sécurité, le bouton poussoir de marquage 46H est protége par un volet 46'H. Dans la forme de réalisation représentée, le manipulateur 32 se présente sous la forme d'un levier, et il est monté pivotant de part et d'autre d'une position neutre d'arrêt, qui est celle représentée & la figure 3. Son basculement d'un côté correspond à une demande de déplacement ou de vitesse dans un premier sens, la montée par exemple, et son basculement de l'autre côte correspond à une demande de déplacement de vitesse dans le sens opposé, et donc la descente. Outre un cran 69, qui est propre à lui définir sa position neutre d'arrêt, il lui est associé, tant d'un côté que de l'autre, et tel que détaillé ci-après, d'une part, des crans 69M, 69D, qui sont propres à lui definir des positions bien déterminees, sans un quelconque couple de rappel, correspondant à une montée pour les crans 69M, et à une descente pour les crans 69D, et, d'autre part, et dans les mêmes conditions, entre deux de tels crans 69M, 69D, une came 70M, 70D, qui est propre à en assurer un rappel systématique vers sa position neutre d'arrêt. En pratique, les crans 69M, 69D et les cames 70M, D appartiennent à la tranche d'un même disque 71 dont le profil, des extrémités d'un diamètre perpendiculaire à la position neutre d'arrêt du manipulateur 32 à sa zone sommitale, s'écarte progressivement, de manière symétrique l'un par rapport à l'autre, de celui d'un cercle C schématisé, en traits interrompus, sur la figure 3. Tel que représenté, le manipulateur 32 peut par exemple se présenter sous la forme d'une chape qui, montée pivotante, par un axe 72, autour du centre du disque 71, enjambe ce dernier par ses deux flasques 73. Entre ces deux flasques 73 est par exemple monté coulissant radialement, à l'encontre d'un ressort 74 prenant appui sur la partie médiane 75correspondante, une colonnette 76 portant, à son extrémité libre, un galet suiveur 77 propre à coopérer avec la tranche du disque 71, et donc avec les crans 69M, 69D et les cames 70M, 70D de celui-ci. En pratique, de part et d'autre de la position neutre d'arrêt du manipulateur 32, trois crans 69M, 69D sont prévus. Il y a tout d'abord, immédiatement adjacent au cran 69, un premier cran 69'M, 69'D, pour lequel ce manipulateur 32 est apte a l'établissement d'un ordre de demande de déplacement se réduisant à une impulsion. Il y a ensuite, immédiatement adjacent & ce premier cran 69'M, 69'D, un deuxième cran 69"M, 69"D, pour -lequel le manipulateur 32 est apte à l'établissement d'un ordre de demande de déplacement se présentant sous la forme d'un train d'impulsions. Il y a enfin, à distance du deuxième cran 69"M, 69"D, et en pratique au voisinage immédiat des extrémités du diamètre perpendiculaire à la position neutre d'arrêt du manipulateur 32, un troisième cran 69'''M, 69'''D, pour lequel, comme pour les crans précédents, le manipulateur 32 est en position stable, sans être soumis à un quelconque couple de rappel, et pour lequel ce manipulateur 32 est apte à l'établissement en continu d'un ordre de demande de vitesse correspondant a une vitesse maximale. La came 70M, 70D s'étend, en continu, du deuxième cran 69"M, 69"D au troisième cran 69'''M, 69'''D, et, tout au long de cette came 70M, 70D, le manipulateur 32 est apte à l'établissement en continu d'un ordre de demande de vitesse correspondant à une valeur liée à sa position, par l'intermédiaire, par exemple, d'un potentiomètre rotatif, non représenté, calé sur lui. Compte tenu du profil de la came 70M, 70D, le couple de rappel dont est l'objet le manipulateur 32 lorsqu'il est au droit d'une came 70M, 70D croit avec sa position angulaire le long de celle-ci. Ainsi qu'il est aisé de le comprendre, le premier cran 69'M, 69'D permet avantageusement une modification, par pas, de l'ordre par exemple de quelques millimètres, de la position du train de tiges, ou, plus généralement, du moufle mobile correspondant, par montée ou descente de celui-ci. Le deuxième cran 69"M, 69"D permet, de même, une modification, par rafale de pas, de cette position. La came 70M, 70D correspond, elle, de manière analogique, a une commande de vitesse de valeur liée au déplacement du manipulateur 32, et, par exemple, proportionnelle à celui-ci. Quant au troisième cran 69'''M, 69'''D, il permet, lui, à l'opérateur, de libérer sa main tout en laissant le manipulateur 32 dans sa position de vitesse maximale.- Par l'intermédiaire d'une came et d'un contact non représentés, le manipulateur 32 active par ailleurs les commutateurs 47, suivant la situation, arrêt, montée ou descente, en cours, pour que soient seules en service les lignes correspondantes, les vitesses maximales autorisées n'étant par exemple pas nécessairement les mêmes à la montée et à la descente. Par mesure de sécurité, et tel que schématisé en 32-3 à la figure 6, si le dispositif d'avertissement 56 est excité, il est systématiquement demande, en 53, un ordre d'arrêt V = 0 lorsque le manipulateur 32 est dans celle de ses positions qui correspond au troisième cran 69'''M, 69' 'D. Tel que schématisé sur les figures 5 et 6, les ordres de commande de déplacement pas à pas en provenance du manipulateur 32 dans celles de ses positions qui correspondent aux crans 69'M, 69'D, 69"M, 69"D sont directement adressés, par une ligne 76, comportant éventuellement un circuit de mise en forme 77, aux moyens de pilotage 30, tandis que les ordres analogiques de commande en continu dans celles de ses positions qui correspondent à la came 70M, 70D ou aux crans 69 '''M, 69'''D sont adressés au comparateur 36. Par ailleurs, dans la forme de réalisation représentée, et tel que schématisé a la figure 3, le manipulateur 32 porte, a l'extrémité libre de sa poignée 78, un bouton poussoir 79 propre a permettre a l'opérateur de mettre hors service, s'il le désire, les positions de fin de course auxquelles est asservi le circuit d'indexation 35. Dans ce cas, l'ordre de demande de vitesse transitant du circuit d'indexation vers le comparateur 36 est éliminé, par un commutateur 47', et, pour des raisons de sécurité, l'atténuateur 58 est mis en action. Par ailleurs, un comparateur 80, qui reçoit, d'une part, tel que schématisé en 53', un signal V = 0 et, d'autre part, le signal délivré par le capteur de vitesse 39, pilote, via une temporisation 81, qui est réglable et qui est par exemple de l'ordre de deux secondes, d'une part, le frein 19, pour l'entrée en action de celui-ci, tout en assurant alors la coupure de l'alimentation du moteur électrique 16, et, d'autre part, une ligne 82 propre a la mise en mémoire des paramètres électriques relatifs à ce dernier. Enfin, au tableau de bord 33, l'opérateur dispose aussi d'une commande 84 propre a lui permettre d'actionner ce frein 19 si nécessaire. A la mise en service, l'opérateur descend le moufle mobile auquel est suspendu ou doit être suspendu le train de tiges au point qu'il souhaite correspondre & la position de fin de course basse pour celui-ci. Apres avoir appuyer sur le bouton poussoir 46'B, qui, en pratique, active le dispositif d'avertissement 56, il appuie alors sur le bouton poussoir de marquage 46B, ce qui assure la remise à zero du compteur 42; la position de fin de course basse qu'il a retenue est ainsi prise comme origine. L'opérateur procède de même pour la position de fin de course haute qu'il souhaite voir respecter, en appuyant sur le bouton poussoir de marquage 46H après avoir amené au point haut correspondant le moufle mobile. Cette position de fin de course haute est alors entrée dans la mémoire 48H. Mais, en principe, l'opérateur n'a pas systématiquement à modifier la position de fin de course haute lorsqu'il est intervenu sur la position de fin de course basse. Quoi qu'il en soit, le recalage recherche est alors terminé. L'opérateur procède à un recalage de même type à chaque filage du cable. Il doit également procéder à ce recalage si le dispositif d'avertissement 56 vient a être excité, ce qui se matérialise par le clignotement du voyant lumineux correspondant. Comme indiqué précédemment, cette excitation du dispositif d'avertissement 56 se produit notamment lors d'un changement de rapport pour le réducteur 18, sauf, éventuellement, si le capteur de position 40 est calé sur le tambour ll-du treuil de levage 10. Elle se produit également si du câble a été filé, ce qui se détecte par le circuit logique ET 64 lorsque celui-ci reçoit conjointement un signal de vitesse nulle V = 0 et un signal de tension de câble inférieur a une valeur donnée de consigne. Dans l'un et l'autre cas, le dispositif d'avertissement oblige à remettre à jour la position de fin de course basse. Pour éviter toute fausse manoeuvre, et comme indiqué ci-dessus, si le manipulateur 32 est placé dans sa position de vitesse maximale 32-3 alors que le dispositif d'avertissement 56 est excite, c'est un ordre de demande de vitesse nulle V = 0 qui est envoyé au comparateur 36. De même, si le dispositif d'avertissement 56 est excité, les vitesses maximales sont réduites par l'atténuateur 58 par rapport à celles affichées, ce qui interdit de toute façon de se déplacer alors rapidement. * C'est également pour éviter que, par une fausse manoeuvre, il se produise une modification involontaire de la position de fin de course basse que les boutons poussoirs de marquage 46H, 46B sont verrouillés, c'est-à-dire rendus inactifs, lorsque le dispositif d'avertissement 56 est excité. Le bouton poussoir 46'B, qui permet l'activation du dispositif d'avertissement 56, permet, également, par contrecoup, de libérer les boutons poussoirs de marquage 46H, 46B, c'est-a-dire de les rendre actifs, lorsque l'on désire leur intervention. A tout instant, le comparateur 36 ne laisse transiter vers les moyens de pilotage 30 que celui des ordres de demande de vitesse qu'il reçoit qui est le plus petit. Après un démarrage, il suffit donc, à l'opérateur, de placer le manipulateur 32 dans le troisième cran 69"M, 69"D correspondant à un ordre de demande de vitesse maximale. L'arrêt du train de tiges dans la position de fin de course, haute ou basse, correspondante est en effet alors systématiquement provoqué par le dispositif d'indexation 35. Si, par le comparateur 80, il est détecté un arrêt à vitesse nulle pendant un temps déterminé, égal par exemple à deux secondes, mais fait avantageusement réglable, il est assure une entrée en action du frein 19, ce qui, par contrecoup, adresse, par 53, un ordre d'arrêt V = O au comparateur 36. Conjointement, l'alimentation du stator du moteur électrique 16 est coupée, pour supprimer tout couple sur celui-ci. Mais, par 82, les paramètres électriques s'y rapportant sont mis en mémoire. Il est possible alors de procéder a un changement de rapport de réduction du réducteur 18 si désiré. Si un tel changement de rapport est demandé alors que la vitesse n'est pas nulle, il ne devient effectif qu'a l'arrêt. Comme indiqué précédemment, un tel changement de rapport de réduction pour le réducteur 18 provoque l'excitation du dispositif d'avertissement 56 si le capteur de position 40 est calé sur l'arbre du moteur électrique 16, en obligeant, alors, à un recalage des positions de fin de course. Pour une remise sous tension, il suffit ensuite à l'opérateur d'agir sur le manipulateur 32, et le frein 19 est alors commandé en ouverture. Mais une telle remise sous tension est impossible si, conjointement, un changement de rapport de réduction est demandé pour le réducteur 18. La constitution des divers éléments ou organes qui n'ont pas été décrits en détail ci-dessus, et celle des circuits qui les desservent, relèvent simplement de l'homme de l'art auquel il suffit d'en connaître la fonction pour en proposer une réalisation. La présente invention ne se limite d'ailleurs pas à la forme de réalisation décrite et représentée, mais englobe toute variante d'exécution. En particulier, il n'est pas obligatoire que le réducteur éventuellement mis en oeuvre ait plus d'un rapport de réduction. En outre, pour assurer un positionnement contrôlé du moufle mobile, il peut être prévu un calculateur fournissant directement au comparateur 44 les altitudes désirées, les ordres de demande de vitesse émanant du circuit d'indexation 35 étant alors directement adressées au circuit d'élaboration d'ordre de vitesse 38. C'est ce calculateur qui gère alors les diverses fonctions de sécurité nécessaires. De même, la loi de vitesse V' en fonction de Z peut être modifiable si désiré. Il va de soi en outre que, si, dans ce qui précède, la tension de câble est obtenue par un capteur de tension, cette tension de câble, a laquelle correspond, au moins globalement, le poids suspendu, peut être obtenue par tout autre moyen. L'expression capteur de tension doit donc ici être entendue dans un sens large. Par ailleurs, le dispositif de commande suivant l'invention peut s'appliquer a n'importe quel treuil de -levage, quel que soit le moteur assurant l'entraînement de celui-ci, et même si les moyens développant des couples de retenue sont différents de ceux fournissant des couples d'entrainement. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande pour treuil de levage, en particulier pour installation de forage, du genre mettant en oeuvre, un moteur électrique (16) apte a fonctionner dans les quatre quadrants du diagramme couplevitesse, des moyens de pilotage (30) propres à assurer une excitation contrôlée de ce moteur électrique, et, associé à un tableau de bord (33) accessible à l'opérateur, un manipulateur (32), qui, pour le contrôle desdits moyens de pilotage (30), est apte à permettre, suivant sa position, l'établissement d'un ordre de demande de vitesse donné, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, pour le contrôle des moyens de pilotage (30), un circuit d'indexation (35), qui, sur la base de positions de fin de course déterminées et d'une loi (L) donnée de la vitesse (V') en fonction de la différence d'altitude (Z) entre une position de fin de course donnée et l'altitude réelle à l'instant considéré, est lui aussi apte à l'établissement d'un ordre de demande de vitesse donné, avec un comparateur (36) propre à ne laisser transiter vers lesdits moyens de pilotage (30) que celui des ordres de demande de vitesse qu'il reçoit qui correspond à la vitesse la plus faible. 2. Dispositif de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les positions de fin de course auxquelles est asservi le circuit d'indexation (35) sont programmables. 3. Dispositif de commande suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les positions de fin de course auxquelles est asservi le circuit d'indexation (35) sont programmables à partir du tableau de bord (33) accessible à l'opérateur. 4. Dispositif de commande suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un compteur (42), qui, recevant des impulsions d'un capteur (39) sensible à la rotation de la ligne de transmission entre le moteur (16) et le treuil de levage (10), est apte à accumuler lesdites impulsions, et, au tableau de bord (33), un bouton poussoir de marquage (46B) qui, pour la programmation d'une première position de fin de course, par exemple une position de fin de course basse, est apte a permettre une remise à zéro dudit compteur (42). 5. Dispositif de commande suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit compteur (42) dessert, au tableau de bord (33), un organe de visualisation (45) faisant office de répétiteur de défilement. 6. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 4, 5, caractérisé en ce que le tableau de bord (33) accessible a l'opérateur comporte un deuxième bouton poussoir de marquage (46H), qui, pour la programmation d'une deuxième position de fin de course, par exemple une position de fin de course haute, est apte à permettre le calage de cette deuxième position de fin de course par rapport à la première. 7. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 a 6, caractérisé en ce que le comparateur reçoit également deux ordres de demande de vitesse fixes donnés, correspondant l'un à la vitesse maximale autorisée à la montée, l'autre a la vitesse maximale autorisée à la descente. 8. Dispositif de commande suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le tableau de bord (33) accessible à l'opérateur comporte deux organes d'affichage (49M, 49D) faisant office de répétiteur pour les vitesses maximales autorisées. 9. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le comparateur (36) est également asservi à un circuit de sécurité (50), qui sous la dépendance, notamment, d'un capteur de tension (52) sensible à la tension du câble attelé au treuil, est apte à lui adresser un ordre d'arrêt (V = 0) si cette tension est à l'écart de deux valeurs de tension, l'une minimale, l'autre maximale, déterminées à respecter. 10. Dispositif de commande suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le tableau de bord (33) accessible à l'opérateur comporte deux sélecteurs (54T1, 54T2) propres, chacun respectivement, à la programmation des valeurs de tension de câble minimale et maximale à respecter. 11. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, le manipulateur (32) étant monté pivotant de part et d'autre d'une position neutre d'arrêt, il lui est associé, tant d'un côté que de l'autre, d'une part, des crans (69M, 69D) qui sont propres a lui définir des positions bien déterminées, et, d'autre part, entre deux de tels crans (69M, 69D), une came (70M, 70D), qui est propre à en assurer un rappel systématique vers sa position neutre. 12. Dispositif de commande suivant la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est associé au manipulateur (32) un premier cran (69'M, 69'D), pour lequel il est apte à l'établissement d'un ordre de demande de déplacement se réduisant à une impulsion, un deuxième cran (69"M,' 69"D), pour lequel il est apte à l'établissement d'un ordre de demande de déplacement se présentant sous la forme d'un train d'impulsions, et un troisième cran (69'''M, 69'''D) pour lequel il est apte à l'établissement en continu d'un ordre de demande de vitesse correspondant à une vitesse maximale, et, la came (70M, D) correspondante s'étendant du deuxième cran (69"M, 69"D) au troisième (69'''M, 69'''D), il est apte, tout au long de cette came (70M, 70D), à l'établissement en continu d'un ordre de demande de vitesse correspondant à une valeur liée à sa position. 13. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 & 12, caractérisé en ce que le manipulateur (32) se présente sous la forme d'un levier. 14. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le manipulateur (32) porte un bouton poussoir (79) propre à permettre à l'opérateur de mettre hors service les positions de fin de course auxquelles est asservi le circuit d'indexation (35). 15. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le moteur électrique (16) est un moteur synchrone. 16. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, entre le moteur électrique (16) et le treuil de levage (10), il est prévu un réducteur (18). 17. Dispositif de commande suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le réducteur (18) permet l'établissement de l'un ou de l'autre d'au moins deux rapports de réduction différents. 18. Dispositif de commande suivant les revendications 9 et 17, prises conjointement, caractérisé en ce que, le circuit de sécurité (50) faisant intervenir un dispositif d'avertissement (56), ce dispositif d'avertissement (56) est, notamment, sous la dépendance d'un commutateur (60) permettant, au tableau de bord (33), de commander l'engagement de l'un ou l'autre des rapports de réduction du réducteur (18). 19. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que, au treuil de levage (10), il est associé un frein de parking et de secours (19). 20. Dispositif de commande suivant la revendication 9, caractérisé en ce que, pour envoi d'un ordre d'arrêt (V = 0) au comparateur (36), le circuit de sécurité (50) comprend un dispositif d'avertissement (56) qui pour son excitation est notamment sous la dépendance d'un circuit logique de type ET (64) recevant, d'une part, un signal (V = 0) quand la vitesse (V) est nulle, et, d'autre part un signal délivré par un comparateur (65) piloté, lui, par le capteur de tension (52) et par un organe (66) délivrant une valeur de consigne pour la tension de câble correspondante. 21. Dispositif de commande suivant la revendication 20, caractérisé en ce que, lorsqu'il est excité, le dispositif d'avertissement (56) oblige a remettre à jour l'une au moins des positions de fin de course. 22. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 20, 21, caractérisé en ce que, lorsqu'il est excité, le dispositif d'avertissement (56) adresse un ordre d'arrêt (V = 0) au comparateur (36) si conjointement le manipulateur (32) est dans une position correspondant à un ordre de demande de vitesse maximale. 23. Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que, lorsqu'il est excité, le dispositif d'avertissement (56) assure l'intervention d'un atténuateur (58) propre à réduire, dans des proportions données, les vitesses maximales autorisées.