FR 2651466 A1 19910308 FR 9006006 A 19900514 La présente invention concerne un ensemble de com- mande de changement de vitesse de propulsion d'un véhicule de travail tel qu'un motoculteur pour opérateur à pied ou une machine de plantation pour opérateur assis. Un motoculteur pour opérateur à pied, qui est un exemple de véhicule de travail auquel s'applique la pré- sente invention, comporte un dispositif de changement pro- gressif de vitesse, par exemple un dispositif à courroie ou de type hydrostatique, donnant diverses vitesses au système de propulsion, et le véhicule comporte en outre un embrayage principal, séparé du dispositif de changement de vitesse. Lors de l'utilisation d'un tel véhicule, l'opérateur doit parfois régler la position d'un instrument de travail raccordé à la carrosserie du véhicule ou doit renouveler des matières traitées, lors d'un arrêt temporaire du véhi- cule obtenu par débrayage de l'embrayage principal. Ensuite, lorsque l'embrayage principal est à nouveau embrayé après la fin du travail de manière que le déplace- ment du véhicule reprenne, le véhicule peut démarrer bruta- lement et dangereusement si le dispositif de changement progressif de vitesse du système de propulsion reste à la position correspondant à une certaine vitesse autre que le point mort. La présente invention est destinée essentiellement à éviter un tel démarrage brutal du véhicule lorsque l'em- brayage principal est à nouveau embrayé. A cet effet, un ensemble de commande de changement de vitesse de propulsion d'un véhicule de travail selon l'invention comporte un embrayage principal, un dispositif de changement progressif de vitesse, un dispositif de com- mande d'embrayage principal ayant une position d'embrayage dans laquelle l'embrayage principal est embrayé et une première position de débrayage dans laquelle l'embrayage principal est débrayé, un dispositif de commande du dispo- sitif de changement progressif de vitesse ayant un point mort auquel le dispositif de changement progressif de vitesse est au point mort, et un mécanisme de retour au point mort, destiné à provoquer le retour du dispositif de changement progressif de vitesse au point mort et à main- tenir le dispositif à ce point mort lorsque le dispositif de commande d'embrayage principal est déplacé vers la pre- mière position de débrayage, et à libérer le dispositif de commande du dispositif de changement progressif de vitesse du point mort lorsque le dispositif de commande d'embrayage principal est déplacé vers la position embrayée. On décrit maintenant le fonctionnement obtenu avec cette construction et les résultats obtenus. Dans la construction précédente selon l'invention, lorsque l'embrayage principal est débrayé pendant le dépla- cement d'un véhicule à une certaine vitesse, le dispositif de commande du changement progressif de vitesse qui est par exemple sous forme d'un levier de changement de vitesse ou d'une pédale de changement de vitesse du dispositif de changement progressif de vitesse, est ramené à force au point mort. Ensuite, lorsque l'embrayage principal est embrayé à nouveau, le dispositif de commande du dispositif de change- ment progressif de vitesse est encore retenu au point mort et, en conséquence, le véhicule ne démarre pas immédiate- ment. Ainsi, lorsque le véhicule doit démarrer, le disposi- tif de commande du dispositif de changement progressif de vitesse doit être manoeuvré vers une certaine position de fonctionnement autre que le point mort après embrayage de l'embrayage principal. Comme décrit précédemment, lorsque le dispositif de commande du dispositif de changement progressif de vitesse revient au point mort à la suite du débrayage de l'em- brayage principal, le véhicule ne démarre pas brutalement et dangereusement lorsque l'embrayage principal est à nou- veau embrayé pour que le véhicule reprenne son déplacement interrompu. Ainsi, la construction selon l'invention aug- mente la sécurité. De plus, lorsque le déplacement du véhicule reprend, le dispositif de commande du dispositif de changement pro- gressif de vitesse, qui est alors retenu au point mort, est déplacé vers la position voulue. En conséquence, l'opéra- teur peut toujours démarrer à une position de vitesse convenant à l'état du sol. En outre, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de commande de l'embrayage prin- cipal a une seconde position de débrayage destinée à débrayer l'embrayage principal seul, en plus de la première position de débrayage; le dispositif de commande de l'em- brayage principal peut être déplacé vers la position d'em- brayage, la seconde position de débrayage et la première position de débrayage, dans les deux sens et dans cet ordre. Dans le dispositif précédent, à la seconde position de débrayage formée entre la position d'embrayage et la première position de débrayage dans l'ordre de manoeuvre du dispositif de commande de l'embrayage principal, seul l'em- brayage principal est débrayé. Ainsi, contrairement à la première position de débrayage, le dispositif de changement progressif de vitesse n'est pas ramené obligatoirement au point mort dans cette seconde position de débrayage, mais peut être maintenu dans la position actuelle de réglage. Cette caractéristique supplémentaire est appréciée de l'opérateur lorsqu'il veut reprendre le travail dans les mêmes conditions après avoir arrêté le véhicule par débrayage de l'embrayage principal, car il n'a pas à manoeuvrer le dispositif de changement progressif de vitesse pour que l'instrument de travail reprenne la posi- tion originale, après l'interruption du déplacement du véhicule. Au contraire, si le dispositif de commande de l'em- brayage principal est déplacé vers la première position de débrayage, audelà de la seconde position de débrayage, le dispositif de changement progressif de vitesse est automa- tiquement ramené au point mort. Ainsi, si le levier de commande est manoeuvré de cette première position de débrayage vers la position d'embrayage, le véhicule commence à se déplacer à nouveau à faible vitesse, de manière régulière. Ainsi, comme la seconde position de débrayage est placée entre la position d'embrayage et la première posi- tion de débrayage, l'utilisateur peut sélectionner à volon- té la seconde position de débrayage dans laquelle seul l'embrayage principal est débrayé, sans connexion au dispo- sitif de changement progressif de vitesse, ou la première position de débrayage dans laquelle le débrayage de l'em- brayage principal provoque le retour automatique du dispo- sitif de changement progressif de vitesse au point mort. En fait, l'utilisateur tire avantage de la plus grande liberté de sélection de l'un des deux états diffé- rents selon ses besoins et son expérience, c'est-à-dire un premier mode de fonctionnement convenant à une manoeuvre inexpérimentée assurant toujours un démarrage progressif à faible vitesse du véhicule, et un autre mode de fonction- nement conservant la vitesse actuelle du véhicule, et un autre mode de fonctionnement convenant à un opérateur expé- rimenté et donnant le rendement maximal de travail. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple d'ensemble de commande de chan- gement de vitesse de propulsion, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue générale en élévation laté- rale représentant un motoculteur pour opérateur à pied, ayant une tondeuse rotative, dans un exemple de véhicule de travail; la figure 2 est une vue en élévation verticale, en coupe partielle, d'un embrayage à friction incorporé dans un circuit de prise de force du véhicule; la figure 3 est une vue en élévation représentant des parties essentielles d'un embrayage principal incorporé au système de propulsion du véhicule de travail; la figure 4 est une vue en élévation latérale représentant les positions de travail d'un premier levier de commande; la figure 5 est une vue en plan représentant la région de commande du véhicule, comprenant un guidon de direction; la figure 6 est une coupe en élévation frontale représentant la construction d'un second levier de commande; la figure 7 est une vue en élévation latérale repré- sentant la disposition relative du premier levier de com- mande et du second levier de commande au point mort; la figure 8 est une vue en élévation latérale repré- sentant une seconde position de débrayage du premier levier de commande; la figure 9 est une vue en élévation frontale et en coupe verticale d'un carter de transmission; la figure 10 est une vue en élévation latérale et en coupe par un plan vertical représentant le voisinage d'une base de montage du premier et du second levier de commande dans un autre mode de réalisation de l'invention; la figure 11 est une vue en élévation latérale et en coupe par un plan vertical représentant l'autre côté de la partie voisine de la base de montage représentée sur la figure 10; la figure 12 est une vue en élévation latérale, en coupe par un plan vertical, représentant le voisinage d'une base de montage d'un levier de prise de force dans le mode de réalisation de la figure 10; la figure 13 est une vue en élévation latérale, en coupe par un plan vertical, représentant une base de mon- tage d'un levier de commutation avant-arrière dans le mode de réalisation de la figure 10; et la figure 14 est une vue générale en élévation fron- tale d'un guidon de direction dans un autre mode de réali- sation de l'invention. La figure 1 représente un véhicule de travail pour opérateur à pied qui comporte un carter 1 de transmission, un châssis 2 de véhicule dépassant en arrière par rapport au carter 1, un moteur 3 monté sur le châssis 2, deux roues droite et gauche 4 de propulsion fixées à la partie infé- rieure du carter 1 de transmission, un guidon 5 de direc- tion dépassant au-dessus du carter 1, et une tondeuse rota- tive 6 fixée à la partie avant du carter 1. On décrit maintenant la construction de la transmis- sion, du moteur 3 au carter 1. Comme représenté sur la figure 1, un arbre 7 de sortie dépasse d'une face avant du moteur 3 vers le carter 1 de transmission. Cet arbre de sortie 7 porte une première poulie 8 et une seconde poulie 9 de sortie. D'autre part, un arbre 10 d'entrée de prise de force passe dans une partie inférieure du carter 1, dans la direction longitudinale de celui-ci. Cet arbre 10 d'entrée de prise de force porte une poulie d'entrée 11 à une extré- mité adjacente au moteur 3. Deux courroies 12 de transmis- sion sont entraînées entre la seconde poulie 9 de sortie montée sur l'arbre 7 de sortie du moteur 3 et la poulie d'entrée 11 et sur ces poulies. L'arbre 10 d'entrée de prise de force porte, à l'autre extrémité distante du moteur 3, un organe 13 d'ac- couplement qui peut coulisser sur l'arbre 10 le long de cannelures. En outre, un embrayage 14 à friction à plu- sieurs plateaux est disposé entre la poulie 11 d'entrée et l'arbre 10 d'entrée du côté du moteur 3. Comme représenté sur la figure 2, l'embrayage 14 à friction est repoussé par un ressort 14a incorporé à l'em- brayage 14 vers sa position embrayée. Lorsqu'un organe 14b de commande monté sur l'arbre d'entrée 10 pivote, l'organe 14b de commande se déplace vers la droite sur la figure 2 par l'intermédiaire d'un mécanisme 14d à came, et celui-ci repousse le disque 14c de commande de l'embrayage 14 du côté de l'arbre d'entrée 10 afin que l'embrayage 14 soit débrayé. Dans les opérations précédentes, comme l'organe de commande 14b ne peut pas pivoter au-delà d'une course pré- déterminée, lors de l'opération de débrayage de l'embrayage à friction 14, le frottement existant entre l'organe de commande 14b et le disque de commande 14c de l'arbre d'en- trée 10 donne un effet de freinage de la rotation de l'arbre d'entrée 10 si bien que celui-ci est arrêté. On décrit maintenant plus précisément la construc- tion d'une transmission de propulsion de ce véhicule de travail Comme représenté sur les figures 1 et 3, un disposi- tif hydrostatique 15 de changement progressif de vitesse est disposé du côté du carter 1 de transmission adjacent au moteur 3 et latéralement. Ce dispositif hydrostatique 15 a son arbre d'entrée 16 dirigé vers le moteur 3. En outre, une autre courroie 18 de transmission est entraînée entre la poulie d'entrée 17 montée sur l'arbre 16 d'entrée et la première poulie précitée de sortie 8 montée sur l'arbre 7 de sortie du moteur 3 et sur ces poulies. Une poulie 19 de tension d'embrayage-débrayage est aussi associée à cette courroie. Ces éléments forment ensemble un embrayage principal C. En outre, comme représenté sur la figure 1, l'arbre d'entrée 16 du dispositif 15 porte un ventilateur 16a de refroidissement du dispositif 15. Un réservoir 15a de fluide hydraulique est placé au-dessus du dispositif 15. On considère maintenant en détail la coopération de l'embrayage principal C et du dispositif hydrostatique 15 pendant le fonctionnement. Comme l'indiquent les figures 3, 4 et 5, un premier levier de commande 20, constituant un dispositif de commande de l'embrayage principal, peut pi- voter autour d'un premier axe horizontal Pi du guidon 5 de direction. Ce premier levier de commande 20 est raccordé à la poulie 19 de tension par un câble 21. Pendant le fonc- tionnement, lorsque le premier levier 20 pivote, la poulie 19 de tension est déplacée afin qu'elle tende ou détende la courroie 18 de transmission, si bien que la transmission d'énergie du moteur 3 au dispositif hydrostatique 5 est réalisée ou empêchée. Ensuite, on décrit un mécanisme de commande consti- tuant un dispositif de commande du dispositif de changement progressif de vitesse qui commande le dispositif hydro- statique 15. Comme représenté sur les figures 6 et 7, un arbre pivotant 23 est supporté afin qu'il pivote autour d'un second axe horizontal P2 par rapport à un organe 22 formant un moyeu, et un second levier de commande 24 formé par un ressort plat est fixé à une extrémité externe de l'arbre pivotant 23. Ce second levier de commande 24 est raccordé lors du fonctionnement à une partie non représentée de commande du dispositif hydrostatique 15 par l'intermédiaire d'un câble 25 transmettant les forces de traction et de poussée, si bien que le second levier de commande 24 peut être déplacé vers une position F de propulsion vers l'avant et vers une position R de propulsion vers l'arrière, de part et d'autre d'un point neutre N placé entre les posi- tions F et R. En outre, le second levier de commande 24 est cons- tamment rappelé en direction latérale par un ressort 26 en forme de disque si bien que levier 24 peut garder la position voulue. Comme l'indiquent les figures 7 et 8, le premier levier de commande 20 de l'embrayage principal C peut être manoeuvré de façon réversible vers une position d'embrayage EMB, une seconde position de débrayage DEB2 et une première position de débrayage DEB1, dans cet ordre. En outre, un mécanisme A de retour au point mort est destiné à rappeler à force le second levier 24 de commande de sa position actuelle au point mort. Dans la seconde position de débrayage DEB2 du premier levier de commande 20, seul l'em- brayage principal C est débrayé. Au contraire, dans la seconde position de débrayage DEB1, le mécanisme A de retour au point mort est commandé en même temps que le débrayage de l'embrayage principal C. On décrit maintenant plus précisément la construc- tion précédente. Une plaque 28 de retenue sous forme d'une plaque plate est fixée par des boulons à un support 27 fixé à l'arbre pivotant 23 qui a une section hexagonale. La plaque de retenue 28 porte, à ses parties supérieure et inférieure, des galets 29 qui peuvent tourner autour d'axes horizontaux. Ces éléments constituent ensemble le mécanisme A de retour au point mort. Une partie droite 20a de tuyau- terie verticale constituant une partie de base de montage du premier levier de commande 20 est disposée afin qu'elle vienne en butée contre les faces avant et arrière des galets respectifs 29 (voir figure 6). Lorsque la construction précitée est en fonction- nement, si le premier levier de commande 20 est déplacé vers la première position de débrayage DEB1 au-delà de la seconde position de débrayage DEB2 lorsque le second levier de commande 24 est dans la position F de déplacement vers l'avant ou R de déplacement vers l'arrière, comme repré- senté sur la figure 8, la partie 20a de tube vertical droit du premier levier de commande 20 vient en butée contre la face supérieure de la plaque 28 de retenue qui a la posi- tion indiquée en trait plein ou la position indiquée en traits mixtes à deux traits courts et un trait long de la figure 8, ou contre le galet inférieur 29, si bien que la plaque 28 de retenue est poussée vers l'arrière vers la position (point mort) représentée sur la figure 7. Ainsi, le second levier de commande 24 est ramené au point mort N si bien que le dispositif hydrostatique 15 cesse de fonc- tionner. En outre, comme le premier levier de commande 20 pousse la face supérieure de la plaque 28 vers le bas par l'intermédiaire du galet 29, le second levier 24 reste inopérant à moins que le premier levier 20 ne soit déplacé vers la position d'embrayage EMB. Lorsque le premier levier 20 est maintenu dans la seconde position de débrayage DEB2, les galets 29 et la partie droite 20a ne viennent pas en contact quelle que soit la position du second levier 24 et seul l'embrayage principal C est débrayé dans cette seconde position DEB2. En d'autres termes, la seconde position de débrayage DEB2 est une position dans laquelle la partie gauche 20a de tube vertical vient d'abord au contact de l'un des galets supérieur et inférieur 29. La construction précitée peut être représentée par le tableau qui suit. Embrayage Dispositif principal hydrostatique EMB embrayé libre DEB1 débrayé débrayé DEB2 débrayé libre En outre, sur la figure 5, la référence 30 désigne un levier de prise de force destiné à mettre l'embrayage 14 à friction à l'état embrayé ou débrayé. La référence 31 désigne un levier de commutation de marche avant-arrière, destiné à changer le sens de rotation de l'arbre d'entrée de prise de force entre l'avant et l'arrière. On décrit maintenant la construction de l'ensemble de transmission utilisé dans ce mode de réalisation. Comme l'indique la figure 9, un arbre 52 de sortie du dispositif hydrostatique 15 pénètre dans le carter 1 de transmission, si bien que l'énergie de cet arbre de sortie 52 est transmise par un premier pignon conique 53 et un second pignon conique 54 à un premier arbre de transmission 55. Un second arbre de transmission 56 est monté parallè- lement au premier arbre 55. Le premier arbre 55 porte une première paire de pignons 57 qui peuvent tourner alors que le second arbre 56 porte une seconde paire de pignons 58 qui peuvent tourner. Lors du fonctionnement, l'énergie du premier arbre 55 est transmise par un troisième pignon 59, la seconde paire 58, la première paire 57 et un quatrième pignon 60 au second arbre 56 de transmission. En outre, cette énergie du second arbre 56 est transmise par une chaîne 61 de transmission à des arbres 62R et 62L qui portent les roues droite et gauche de pro- pulsion. Les arbres 62R et 62L sont supportés afin qu'ils puissent tourner indépendamment l'un de l'autre. Cette construction des arbres 62R et 62L afin qu'ils puissent tourner indépendamment l'un de l'autre est décrite en détail dans la suite. Un arbre creux d'entrée 63 est monté sur les extrémités centrales en regard des arbres 62R et 62L afin qu'il puisse tourner par rapport aux arbres 62R et 62L, et la chaîne 61 est entraînée sur l'arbre creux 63. En outre, les organes cylindriques 64R et 64L sont montés sur les parties latérales 62R et 62L respectivement. Lorsque les parties de coopération 64Ra et 64La de ces organes cylindriques 64R et 64L sont en prise avec des parties d'arrêt la formées à la face interne du carter 1, les organes cylindriques 64R et 64L sont fixés au carter 1. En outre, deux paires de trous 63a et 63b sont formées aux extrémités droite et gauche de l'arbre 63 alors que deux autres paires de trous 64Rb et 64Lb sont formées respectivement sur les organes cylindriques 64R et 64L et des cavités allongées 62Ra et 62La sont formées sur les arbres respectifs 62R et 62L. Ces trous 63a, 63b... retiennent des billes 65. Dans l'état représenté sur la partie gauche de la figure 9, un organe cylindrique de commutation 66L a cou- lissé vers l'extérieur, les billes 65 de l'arbre 63 étant poussées dans le trou 63b de l'arbre 63 et la cavité 62La de l'arbre 62L si bien que ce dernier est entraînée en rotation avec l'arbre creux 63. Dans cet état, le mouvement de rotation de l'arbre 62L empêche la poussée de la bille de l'organe 64L dans la cavité 62La de l'arbre 62L. Dans l'état représenté sur la partie droite de la figure 9, un autre organe cylindrique 66R de commutation a coulissé vers l'intérieur, c'està-dire vers l'arbre creux 63 d'entrée, si bien que cet organe 66R repousse les billes de l'organe cylindrique 64R dans l'ouverture 64Rb de l'organe 64R et la cavité 62Ra de l'arbre 62R, ce dernier étant ainsi bloqué par rapport au carter 1. Dans ce cas, le mouvement de rotation de l'arbre creux 63 empêche la poussée de la bille 65 de l'arbre 63 dans la cavité 62Ra de l'arbre 62R. Comme décrit précédemment, le coulissement des deux organes droit et gauche de commutation 66R et 66L ou de l'un seulement permet l'entraînement ou l'arrêt des arbres 62R et 62L sur un tour. En outre, un ressort 70 est destiné à repousser ces organes de commutation 66R et 66L vers les organes cylindriques 64R et 64L respectivement. On décrit maintenant un autre mode de réalisation de l'invention. La construction de cet autre mode de réalisation diffère de celle du mode de réalisation précédent par la constitution du mécanisme A de retour au point mort, le reste de la construction étant le même. Comme l'indiquent les figures 10 et 14, un organe formant un moyeu est supporté afin qu'il puisse pivoter autour du second axe horizontal P2. Le second levier 24 de commande du dispositif hydrostatique 15 est fixé à une extrémité externe de cet organe 100. Ce second levier 24 est raccordé à la partie de commande non représentée du dispositif hydrostatique 15 par l'intermédiaire du câble 25 travaillant à la traction et à la poussée, si bien que le second levier 24 peut être déplacé vers la position F de propulsion vers l'avant et vers la position R de propulsion vers l'arrière, de part et d'autre du point mort N placé entre les positions F et R de propulsion. Comme l'indiquent les figures 10 et 14, un organe 101 sous forme d'une plaque plate est fixé à l'organe 100. Pendant le fonctionnement, le premier levier 20 est comman- dé de la position d'embrayage EMB à la première position débrayée DEB1 lorsque le second levier 24 est maintenu dans l'une des positions F et R de propulsion; le premier levier 20 vient alors en butée contre une face supérieure ou inférieure de l'organe 101 qui a alors la position indi- quée en trait plein ou en traits mixtes à deux traits courts et un trait long qui alternent, si bien que l'organe 101 est repoussé vers la position indiquée en trait plein (point mort N). Ainsi, le second levier de commande 24 revient au point mort N et le dispositif hydrostatique 15 est arrêté. En outre, comme le premier levier 20 pousse vers le bas la face supérieure de l'organe 101, le second levier 24 de commande ne fonctionne pas à moins que le premier levier 20 ne soit déplacé vers la position d'embrayage EMB. On décrit maintenant les autres mécanismes de commande utilisés dans ce mode de réalisation. La figure 14 est une vue générale en plan du guidon de direction utilisé dans ce mode de réalisation Comme l'indique la figure 14 et aussi la figure 12, un levier 102 de prise de force est supporté afin qu'il pivote autour d'un premier axe horizontal P1, et un bras de commande 102 fixé à une partie 102a de moyeu de ce levier 102 est raccordé à l'organe 14b de commande de l'embrayage à friction 14 représenté sur les figures 1 et 2 par un câble 103. Ainsi, lors du pivotement du levier 102, l'em- brayage 114 est embrayé ou débrayé. En outre, comme l'indiquent les figures 13 et 14, un levier 104 de commutation avant-arrière est supporté afin qu'il puisse pivoter autour du premier axe horizontal Pi, et un bras de commande 104b fixé à la partie 104a de moyeu de ce levier 104 est connecté à la partie, non représentée, de commande avant-arrière de la tondeuse rotative 6 repré- sentée sur la figure 1, par l'intermédiaire d'un câble 105. De plus, une plaque 106 de retenue est supportée afin qu'elle puisse pivoter autour d'un troisième axe horizontal P3, la plaque 106 étant rappelée vers le haut par un ressort hélicoïdal 107. Lorsque la construction précédente est en fonction- nement, si le levier 102 est déplacé vers la position d'em- brayage (EMB) lorsque le levier 104 de commutation est maintenu dans la position de propulsion vers l'avant ou vers l'arrière, la plaque 106 est repoussée vers le haut par la force de rappel du ressort hélicoïdal 107 comme représenté sur les figures 12 et 14. Dans ces conditions, même si l'utilisateur tente de manoeuvrer le levier 104 comme indiqué sur les figures 13 et 14, une butée 104c fixée à une partie 104a de moyeu du levier 104 vient contre un ergot 106a fixé à une extrémité antérieure de la plaque 106, si bien que l'utilisateur ne peut pas manoeuvrer le levier 104. Inversement, si le levier 102 de prise de force est manoeuvré vers la position de débrayage (DEB) comme indiqué sur les figures 12 et 14, le bras 102b du levier 102 repousse la plaque 106 vers le haut si bien que le levier 104 peut être manoeuvré par l'utilisateur. En outre, comme représenté sur la figure 14, un ergot 120 est fixé au premier levier 20 et dépasse sur le trajet du levier 102. Grâce à cette disposition, si seul le premier levier 20 est manoeuvré vers la position débrayée (DEB) depuis l'état dans lequel les deux leviers 20 et 102 sont maintenus en position embrayée, l'ergot 120 du premier levier 20 vient en butée contre le levier 102 si bien que celui-ci est déplacé vers la position débrayée. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs de change- ment de vitesse qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble de commande de changement de vitesse de propulsion d'un véhicule de travail, caractérisé en ce qu'il comprend: un embrayage principal (14), un dispositif (15) de changement progressif de vitesse, un dispositif (20) de commande d'embrayage prin- cipal, ayant une position d'embrayage (EMB) dans laquelle l'embrayage principal est embrayé et une première position de débrayage (DEB1) dans laquelle l'embrayage principal est débrayé, un dispositif (24) de commande du dispositif de changement progressif de vitesse, ayant un point mort pour lequel le dispositif de changement progressif de vitesse est maintenu à un point mort, et un mécanisme (A) de retour au point mort destiné à provoquer le retour du dispositif de changement progressif de vitesse au point mort (L) et à maintenir ce dispositif au point mort lorsque le dispositif (20) de commande d'em- brayage principal est manoeuvré vers la première position de débrayage, et destiné aussi à libérer le dispositif (24) de commande du dispositif de changement progressif de vitesse du point mort lorsque le dispositif (20) de com- mande d'embrayage principal est déplacé vers la position d'embrayage. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (20) de commande d'embrayage principal a, en plus de la première position de débrayage, une seconde position de débrayage (DEB2) dans laquelle l'em- brayage principal (14) est seul débrayé, le dispositif (20) de commande d'embrayage principal pouvant être manoeuvré vers la position d'embrayage, la seconde position de débrayage et la première position de débrayage, bidirec- tionnellement et dans cet ordre. 3. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande d'embrayage principal est un premier levier (20) de commande qui peut pivoter autour d'un premier axe horizontal, le dispositif de commande du dispositif de change- ment progressif de vitesse est un second levier (24) de commande qui peut pivoter autour d'un second axe horizontal, le second axe horizontal est décalé par rapport au premier dans la direction de pivotement du premier levier de commande à proximité de la position de débrayage, et le mécanisme (A) de retour au point mort est placé entre une partie de base de montage du premier levier de commande et une partie de moyeu qui peut pivoter autour du second axe horizontal avec le second levier de commande. 4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mécanisme (A) de retour au point mort comprend la partie de base de montage du premier levier de commande (20) et deux galets (29) fixés à l'organe de moyeu par une plaque de retenue et disposés parallèlement au second axe horizontal. 5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque la partie de base de montage du premier levier (20) de commande vient au contact de l'un ou l'autre des galets (29), seul l'embrayage principal est débrayé. 6. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mécanisme (A) de retour au point mort comprend la partie de base de montage du premier levier de commande (20) et un organe (106) sous forme d'une plaque plate fixé à l'organe de moyeu afin qu'il se trouve en face de la partie de base de montage.