FR 2659050 A1 19910906 FR 9102507 A 19910301 l La présente invention concerne des pneumatiques à carcasse radiale destinés à des vhicues de chantier ou de travaux publics, qui sont montés sur des camions bennes de grande dimension utilisés sur des sites de a 5 nie-civil et des sites miniers de grande importance et utiliséS sur des surfaces de sol difficiles dans des conditions très sévères sous une lourde charge, et plus particulièrement un perfectionnement dans la durabilité du talon d'un tel pneumatique. Lorsque l'on effectue une comparaison entre un pneumatique à carcasse radiale destiné à des véhicules de travaux d'art et des pneumatiques à carcasse radiale destinés à des camions et des bus et soumis à la même lourde charge, le premier est utilisé dans des conditions o la plage de vitesse est faible et o la charge est importante pour une même dimension de pneumatique (à pression interne égale) ou pour une pression interne faible (à charge égale). Dans un pneumatique à carcasse radiale destiné à des véhicules de travaux publics, la fraction filexbie situee entre la partie de paroi latérale et la partie de talon est importante par rapport aux autres pneumatiques fortement sollicités et les problèmes apparaissant dans la partie de talon sont de plus fréquemment provoqués par l'application de charges importantes pendant le déplacement sur des routes très accidentées, de sorte que l'amélioration de la durabilité de la partie de talon est inévitable si l'on veut accroitre la fiabilité des pneumatiques à carcasse radiale en vue de leur utilisation dans des véhicules de travaux publics. Jusqu'ici, le pneumatique de ce type comporte une carcasse constituée d'une ou plusieurs nappes câblées en acier caoutchouté, s'étendant en forme de tore entre une paire de tringles de talons et tournées autour de a tringle de talon depuis l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur de celui-ci et agissant comme armature du corps, et au moins deux bourrelets constitués chacun d'un tissu câblé en nylon caoutchouté ou d'un tissu câblé en acier, les câbles de ces bourrelets étant croisés entre eux, et acencés le long de la remontée de nappe de carcasse, aaissant comme armature de partie de talon dans la partie de talon comportant une structure d'armature de trinale de talon et une zone de remontée 0 de nappe de carcasse entourant la trincle de talon. L'utilisation du bourrelet favorise la rigidité de la partie de talon mais, lorsqu'il est soumis de facon répétée à une déformation en compression pendant le déplacement du pneumatique, qui est particulièrement manifeste dans ce type de pneumatiaue, la partie de remontée de la nappe de carcasse et la partie de bourrelet provoquent fréquemment et facilement une fracture par fatigue et de plus, la rigidité nécessaire de la partie de talon ne peut pas être suffisamment garantie ce aui entraîne, le long de la partie de remontée de la nap De de carcasse constituée de câbles d'acier et à l'extrémité du bourrelet, un risque de développement de fissures du caoutchouc pouvant provoquer une défaillance par décollement En revanche, la rigidité à la flexion peut particulièrement être améliorée en augmentant l'épaisseur du caoutchouc raidisseur placé entre la nappe de carcasse et la partie de remontée de celui-ci sur la tringle de talon mais, lorsque le pneumatique est soumis de façon répétée à une déformation par compression, il apparait un risque de rupture de la partie de remontée de la nappe de carcasse, qui peut entraîner par conséquent une défaillance par décollement près de la nappe de carcasse. C'est donc un but de la présente invention que de réaliser des pneumatiques à carcasse radiale destinés à des véhicules de travaux d'art susceptibles de faire Dreuve d'une durabillié suffisante de la partie de talon même en cas d'utilisation dans des conditions sévères ui impliquent une déformation répétitive en R comptrression * Les inventeurs ont remaraué cue les défaillances de la partie de talon du pneumatique à carcasse radiale destiné à des véhicules de travaux publics sont frecuemment provoquéces dans des sites présentant de nombreux trajets incurvés tels que des sites miniers ou similaires, ils ont analysé les forces extérieures applicuées sur la partie de talon et ils ont trouvé au'il a 2 paraît une défaillance de la partie de talon lorsqu'une force ou une distorsion latérale importante est appliquée au pneumatique, et que l'apporte une amélioration de la durabilité de la partie de talon en accroissant la riaidité au cisaillement et la rigidité à la torsion dans la direction radiale du pneumatique, plutôt que la rigidité en flexion de la partie de talon, et c'est là l'origine de l'invention. Selon l'invention, il est réalisé un pneumatique à carcasse radiale destiné à des véhicules de travaux d'art comprenant une carcasse radiale en nappe câblée en acier caoutchouté, s'étendant en forme de tore entre une paire de tringles de talons et enroulée autour de la tringle de talon à partir de l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur pour former une partie de remontée, un caoutchouc raidisseur disposé sur la tringle de talon, et au moins deux couches d'armatures en tissu câblé de fibres caoutchoutées disposées selon plusieurs directions différentes de câble et encastrées dans le caoutchouc raidisseur en tant qu'armature de partie de talon; ladite couche d'armature satisfaisant aux relations suivantes: a = ( 0,5-0,87) H = ( 0,52-0,78) h dans lesquele S a est une hauteur d'une extrémité de la c u,-che d'armature pcsitionnée au voisinage de la =urfc *intérieure de la partie de remontée et vers l'intérieur dans la direction radiale du D =umatjue, e = meuree de Duis la liane de base d'une -ante normale, es ure hauteur de l'autre extr éitê de la couche d'armature positionnee au voisinage de la surface e-etéreure de la nappe de carcasse et vers l'extérieur dans la direction radiale du pneumatique, et mesurée depuis la liane de base, H est une hauteur de rebord de la Cnte normale et h est une hauteur à une position correspondant à la largeur maximale de la carcasse mesurée à partir de la liane de base. Dans un mode de réalisation préféréS, le caoutchouc raidisseur est constitué d'une couche de caoutchouc dur s'étendant le lona de la surface extérieure de la nappe de carcasse, près de celle-ci, au-dessus de la tringle de talon et vers l'extérieur en direction radiale du pneumatique, son épaisseur se réduisant proaressivement dans cette direction, et d'une couche en caoutchouc souple s'étendant le long de la surface intérieure de la partie de remontée et de la surface extérieure de la nappe de carcasse, près de ces surfaces, à l'extérieur dans la direction radiale du pneumatique, et la couche d'armature est disposée à la limite entre la couche de caoutchouc dur et la couche de caoutchouc souple Dans un autre mode de réalisation préférable, les modules d'élasticité Ma et Mb d'allongement de 100 % de la couche de caoutchouc dur et de la couche de caoutchouc souple constituant le caoutchouc raidisseur et un module d'élasticité Mc d'allongement à 100 % du caoutchouc revêtant la couche d'armature satisfont aux relations suivantes: Ma>Mc>Mb Ma-Mc>Mc-Mb. g Cn dési C'e ici Bar le terme de nane câblée en acier caoutchouté, des faisceaux torsadés formés de ce que l'on appelle les câbles d'acier, disposés en parallèle entre eux et encastrés dans un caoutchouc de revêtement, et par le terme de tissu câblé en fibres cacutchoutées des câbles de fies organiques, telles Aue du nylon, du polyester, du polyamide ou similaire encastrés dans un caoutchouc de revetement. On va maintenant décrire l'invention de facon la Olius détaillée en se référant a-ux dessins annex As dans lesquels: la Fiq 1 est une vue en coupe du pneumatique selon l'invention; les Fig 2 à 5 sont des vues schématiques explicatives des éléments principaux dans divers modes de réalisation du pneumatique selon l'invention; la Fig 6 est une vue schématique explicative représentant une répartition de contraintes sous charges, dans le pneumatique à carcasse radiale classiaue fortement sollicité destiné à un véhicule de travaux d'art; et la Fig 7 est une vue schématique explicative d'un élément principal de l'armature classique de la partie de talon. A la Fig 1 est représentée en coupe une moitié gauche d'un premier mode de réalisation d'un pneumatique à carcasse radiale destiné à un véhicule de travaux publia selon l'invention, dans lequel la référence 1 désigne une tringle de talon, la référence 2 une nappe de carcasse, la référence 3 une partie de remontée de la nappe de carcasse 2, la référence 4 une partie de talon, la référence 5 un caoutchouc raidisseur placé sur la tringle de talon 1, la référence 6 une nappe d'armature, la référence 7 une gomme de bande de roulement, la référence 8 une paroi latérale en caoutchouc la référence 9 une gate normale et la référence 10 un rebord de la jante 9. La na Dppe de carcasse 2 est formée en étendant en formet de tore les câbles d'acier caoutchoutés mentionnés ci-dessus entre une paire de tringles de talons I dans la direction radiale et enroulés autour de la ile de talon 1 denuis l'intérieur du Dneu"atiue vers l'extérieur de celuici Dour former une partie de remontée 3 La nappe d'armature 6 comprend plusieurs couches de napmes d'armature contenant chacune des câbles d'acier caoutchoutés et superposées autour d'une partie de couronne de la nappe de carcasse 2 et encastrées dans la gomme de bande de roulement 7 pour armer la partie de bande de roulement selon la pratique habituelle pour ce tvype de pneumatiaue. Pour armer la partie de talon 4, au moins deux couches d'armature 11 en tissu de câble de fibre caoutchoutée, disposées selon deux directions de câble différentes, sont encastrées dans le caoutchouc raidisseur 5, qui sert à supporter les contraintes dans des zones de tension et de compression lorsque la partie de talon 4 est soumise à une déformation par flexion apparaissant dans le rebord 10 de la jante normale 9 sous charge. Dans ce cas, pour empêcher la défaillance par décollement entre la couche d'armature il et la nappe de carcasse 2 et/ou la partie de remontée 3 de celle-ci en raison de la contrainte de cisaillement, il est souhaitable que la couche d'armature 11 ne soit pas disposée le long de l'extérieur de la nappe de carcasse 2 et de l'intérieur de la partie de remontée 3 Par conséquent, la couche d'armature 1 l est disposée vers l'extérieur du voisinage de la surface intérieure de la partie de remontée 3 jusqu'au voisinage de la surface extérieure de la nappe de carcasse 2 dans la direction radiale du pneumatique de facon à s'étendre en travers du caoutchouc raidisseur. En d'autres termes lorsque le pneumatique est monte sur la jante normale et au'il est gonflé sous une Dression interne normale la couche d'armature 11 satisfait à des conditions telles qu'une hauteur a une extrémité de la couche d'armature il voisine de l'i trieu-r de la partie de remontée 3, mesurée depuis une liane de base de jante (liane droite passant par un point situé à une distance de l'axe de rotation du pneumatiue 1 égale à la moitié d'un diamètre N de la jante normale 9 et parallèle à l'axe de rotation) se trouve comprise dans une place de 0,5 à 0,87 fois la hauteur du rebord H de la jante normale 9, et une hauteur a l'autre extrémité de la couche d'armature 1 l, près de l'extérieur de la nappe de carcasse 2, mesurée depuis la ligne de base de jante, soit comprise entre 0,52 et 0,78 fois une hauteur h dans une position de largeur maximale de la nappe de carcasse 2 mesurée depuis la ligne de base de la jante. Le caoutchouc raidisseur 5 est un composite d'une couche de caoutchouc dur 12, s'étendant le long de la surface extérieure de la nappe de carcasse 2, près d'elle, au-dessus de la tringle de talon 1 et situé à l'intérieur de la partie de remontée 3 et une couche de caoutchouc souple 13 superposée à la couche de caoutchouc dur 12 et s'étendant le long de la surface intérieure de la partie de remontée 3 et du côté extérieur de la nappe de carcasse 2, près d'eux, et la couche d'armature 11 est interposée entre la couche de caoutchouc dur 12 et la couche de caoutchouc souple 13, grâce à quoi l'armature de la partie de talon est améliorée. Il est préférable dans ce cas que les modules d'élasticité d'allongement de 100 %, Ma et Mb, de la couche de caoutchouc dur 12 et de la couche de caoutchouc souple 13 du caoutchouc raidisseur 5 et le module d'élasticité d'allongement de 100 % Mc du caoutchouc de revêtement de la couche d'armature il présentent les relations suivantes: Ma>Mc>Mb M-a-Mc> Mc-Mb En d'autres termes de bons resultats sont obitenus lorsque le Ma de la couche de caoutchouc dur 12 est de 60 à 80 kgf/cm 2, que le Mb de la couche de caoutchouc souple 13 est de 18 à 35 106 Pa et que le Mc du caoutchouc de revêtement est de 25 à 45 10 Pa. Les directions de câbles de deux tissus de câble en fibres caoutchoutées des couches d'armature il, comme représenté à la Fig 1, diffèrent entre elles. Dans ce cas la direction de câble est de préférence disposée selon un anale compris entre 30 et 600 Dar rapport à une tangente à un point d'un cercle imaginaire en intersection avec la hauteur du rebord H qui est appliquée à l'armature à plusieurs couches 11 mentionnée plus haut En outre, il est souhaitable que la résistance totale à la rupture des câbles de la couche d'armature 11, dans la direction des câbles, ne soit pas inférieure à 200 kgf/cm 2 En revanche, lorsque la résistance à la rupture excède 1400 kgf/cm 2, la rigidité devient trop élevée et risque de provoquer une défaillance par décollement Par conséquent, le tissu de câble de fibres caoutchoutées est choisi de facon que la résistance totale à la rupture des tissus de câbles en fibres caoutchoutées stratifiés constituant la couche d'armature 11 soit comprise dans la plage mentionnée ci-dessus. A la Fig 3 est représenté un autre mode de réalisation d'une partie principale du pneumatique utilisant la couche d'armature 11 à trois tissus de câble Dans tous les cas, y compris celui de la Fia 1, il est préférable, comme représenté à la Fig 2, qu'une hauteur ', mesurée depuis la ligne de base de jante Jusqu'à une intersection entre un centre d'épaisseur de a couche d'armature il et une position o les pai Sseurss de l a couae de caoutchouc dur 12 et de la couche de caoutchouc soute 13 sont écales entre elles dans une liane normale de la nappe de carcasse soit comprise entre 0 38 et O 47 fois la hauteur h A la Fia 4 est represente un autre mode de réalisation destiné à améliorer encore la rigidité à la in flexion en disoosant, le lona de la surface intérieure de la nappe de carcasse 2 un bourrelet 14 dont la structure est la même aue dans la couche d'armature 11 A la Fig 5 est représenté un mode de réalisation modifié des Fia 1 et 2, dans lequel un tissu de câble additionnel est partiellement ajouté en plus des deux tissus de câble comme couche d'armature Dans ce dernier cas, il est important d'agencer le tissu de câble additionnel autour de la position de la hauteur Y mentionnée ci-dessus. Dans tous les cas, l'agencement de la couche d'armature 11 est étendu selon les conditions ci- dessus. Lorsque le pneumatique monté sur chaque roue du véhicule de travaux public est soumis à une charge égale à la somme du poids de véhicule et d'une charge à transporter, comme représenté à la Fig 6, la partie de talon 4 qui est adaptée de près à la jante par l'effet de la tringle de talon est soumise à une déformation d'allongement dans la direction de la largeur du pneumatique dans une zone située au-dessus du rebord de la jante 9 en raison de la charge ci-dessus pour créer un moment de flexion BM selon une direction apte à provoquer une défaillance le long de la surface supérieure du rebord , dans laquelle la partie de talon 4 est 'civisée en une zone de traction à l'intérieur du pneumatique et une zone de compression à l'extérieur de ce dernier autour d'un axe neutre de flexion L Comme rersente à la Fig 5 la répartition de la contrainte de compression produite à l'extérieur du pneumatique est nattemnent plus importante que la répartition de la contrainte de traction à l'intérieur de ce dernier dans 1 e cas d'une armature classique de la partie de talon, de sorte que l'amilioration de la durabilité est crtique dans l'armature classicue de la partie de talon. Par ailleurs il est possible d'absorber la force extérieure en amincissant la paroi latérale en caoutchouc Il est cependant impossible d'adopter un tel moyen parce qu'il existe un risque de défaillance par coupure de la partie de paroi latérale, par exemple, par des cailloux ou des pierres disperses dans des conditions de service sévères de ce type de pneumatique, et la stabilité de roulement du véhicule est diminuée En outre, il est possible d'augmenter la rigidité en flexion tant de la partie de cordon aue de la partie de paroi latérale mais les forces introduites dans ce cas sur l'extrémité de nappe d'armature dans la partie de bande de roulement du pneumatique est augmentée ce qui favorise l'apparition d'une défaillance par décollement. Selon l'invention, la couche d'armature Il est disposée entre la nappe de carcasse 2 et la partie de remontée 3 de cette dernière sans que l'élément d'armature, tel qu'un bourrelet ou similaire, soit disposé à l'extérieur de la partie de remontée 3, grâce à quoi la rigidité au cisaillement et la rigidité à la torsion sont particulièrement accrues, ce qui élimine la raison d'une défaillance par décollement et supprime la détérioration de la partie de cordon 4 et réduit de cette manière la contrainte dans toute la partie de cordon 4. ll Dans ce cas, la couche d'armature 11 disposêe entre la nappe de carcasse 2 et la partie de remontée 3 de cette dernière contribue à augmenter la rigidité au cisaillement dans la zone de traction comme représenté à la Fi 6 et à aucmenter la rrijdr a la torsion dans lazo:e de compression Par cosaun la couche d'armature il est disposée de facon s'étendre au- dessus des deux zones. En plus de l'agencement de la couche d'armature 11, selon l'invention, les modules d'élasticité d'allongement de 100 % de la couche de caoutchouc dur 12, du caoutchouc de la couche d'armature i 1 et de la couche de caoutchouc souple 13 diminuent progressivement, dans cet ordre, à l'intérieur de la partie de remontée 3 au-dessus de la tringle de talon 1, grace à quoi le module d'élasticit augmente dans une fraction de la partie de talon 4 à contrainte moindre et diminue dans une fraction de la partie de talon 4 à plus forte contrainte pour réduire l'énergie de contrainte dans son ensemble de la partie de talon 4 parce que l'énergie de contrainte est proportionnelle au produit du moduled'élasticil par le carré de la contrainte En outre, le caoutchouc de la couche d'armature 1 l présentant une valeur moyenne du module d'élasticié d'allongement de 100 % est disposé entre la couche de caoutchouc dur 12 et la couche de caoutchouc souple 13, grâce à quoi la différence de rigidité entre la couche de caoutchouc dur 12 et la couche de caoutchouc souple 13 peut être réduite pour empêcher l'apparition de la défaillance par décollement dans la couche d'armature 11. Selon l'invention, il est important que la hauteur a d'une extrémité de la couche d'armature 1 h voisine de l'intérieur de la partie de remontée 3, mesurée à partir de la ligne de base de jante, soit comprise entre 0,5 et 0,87 fois la hauteur de bride H et cue la hauteur S de l'autre extrémité de la couche d armature ii voisine de l'extérieur de la nappe de carcasse 2, mesurée partir de la ligne de base de la -ante soit comprise entre 0,52 et 0,78 fois la hauteur h mesurée dpuis la lilne de base de la jante jusqu'à une position correspondant à la largeur maximale de la nappe de carcasse 2. Torsaue la hauteur a est intférieure à 0,5 fois la hauteur de bride H la couche d'armature il interposée O entre la trinale de talon et la partie de remontée est soumise à frottement, ce qui risque une rupture, alors que, lorsqu'elle dépasse 0,87 fois, l'extremté est positionnée à l'extérieur d'un point de rupture entre la bride de jante et la surface extérieure du pneumatiaue dans la direction radiale du pneumatique, o la contrainte au cisaillement augmente en raison de la déformation orientée vers l'extérieur de la partie de cordon, ce qui provoque un risque de fissure du caoutchouc. Lorsaue la hauteur $ est inférieure à 0,52 fois la hauteur h la contrainte au cisaillement augmente à l'autre extrémité de la couche d'armature en raison de la déformation orientée vers l'extérieur de la partie de talon, en provoquant un risque de fissure du caoutchouc, alors que lorsqu'elle dépasse 0,78 fois, le coût auamente et l'effet d'amélioration de la rigidité est moindre. L'exemple suivant sera donné à titre d'illustration de l'invention et non à titre limitatif de celle-ci. On réalise comme pneumatiques d'essai, des pneumatiques destinés à des véhicules de travaux publics d'une dimension de pneumatique de 18 00 R 25 et contenant, pour l'armature de la partie de talon, la couche d'armature I 1 l constituée de deux ou trois tissus de câble, comme représenté aux Fig 1 à 4, et ils sont corar^s -à un Dneum at:ue classi e ce i on de c -e àelrésentéà'a Fig7. Dans tous ces pneumatiqaues d'essai la nappe de carcasse 2 cncr un agencement radial de câbles d'acier à résistance a la traction de 2800 N/câble (compte -n-nl: câbles/5 cm), et la nappe d'armature 6 est constituée de auaure couches de nappe une remière et uine deuxime couches étant en câbles d'acier a résistance à la traction de 2800 N /câble (compte final: 26 câbles/5 cm) et la trcisième et la cquatrième couches étant constituées de câbles d'acier à haut allenoement à résistance à la traction de 1700 N /câble (compte final: 16 câbles/5 cm), les câbles de ces couches étant croisés entre eux selon un angle de câble de 24 G par rapport à l'équateur du pneumatique. D'autre part, la couche d'armature il est constituée de deux ou trois tissus câblés (compte final: 35,4 câbles/5 cm) de fibres de nylon caoutchouté ( 1260 d/2) disposés selon des directions de câbles différentes et le bourrelet 14 est constitué du meme tissu de câble de fibres de nylon caoutchouté Dans les modes de réalisation des Fig 1 3 et 4, la direction de câble forme un angle de 35 par rapport à la tangente à un point d'un cercle imaginaire en intersection avec la hauteur H du rebord de jante 10, et cet angle est de 45 dans le mode de réalisation de la Fic 2 En outre, la résistance à la rupture au total, de la couche d'armature I 1 l dans la direction de câble dans les modes de réalisation des Fig 1, 2 et 4, est d'environ 2,950 N/cm et elle est d'environ 4420 N/cm dans le mode de réalisation de la Fig 3. Dans la couche d'armature 11, la hauteur minimale a est de 0,7 fois la hauteur H du rebord de jante 10 ( 63,5 mm) dans le cas des Fig 1, 2 et 4 et de 0,62 fois dans le cas de la Fig 3, alors que la hauteur maximale g est de 0,6 fois la hauteur h à la largeur -a^ = de Se la nappe de carcasse 2 123 ' mm) dans tous les rmodes de réalisation En outre la hauteur l ccmrme re Dresenté à la Fia 2 est de 0 4 fois la hauteur h ( 20 mm) dans tous les modes de realisation. n D'autre part la hauteur 5 (Fig 4) à l'extrémité supérieure du bourrelet 14 agence à l'intérieur de la nap De de carcasse mesurée depuis la ligne de base de jante, est de O 57 fois la hauteur h ci-dessus. Les modules d'élasticité d'allongement à 1009 des caoutchoucs disposes à l'inrieur la partie de remontée 3 sont de 69 10 Pa dans la couche de caoutchouc dur 12 du raidisseur 24 10 Pa dans la couche de caoutchouc souple 13 et 35 10 Pa dans le caoutchouc de revêtement de la couche d'armature 1 i. _ Dans la structure d'aratue classique de la Fig. 7 le caoutchouc raidisseur 5 était le même aue menti nné ci-dessus mais la couche d'armature il n'était Das utilisée N outre, un bourrelet de câble y était disposé autour de la trinale de talon 1 à partir de l'intérieur du pneumatiaue vers l'extérieur de ce dernier de sorte que la hauteur de l'extrémité intérieure du bourrelet, mesurée depuis la ligne de base de jante, est de 0,79 fois la hauteur H du re- bord de jante 10, et la hauteur de l'extrémité extérieure est de 0,39 fois la hauteur h et en outre un bourrelet de nylon 16 est agencé le long de la partie de remontée 3 de sorte que la hauteur de ce bourrelet est d'environ 0,5 fois la hauteur h. Ces pneumatiques d'essai sont soumis à un essai de durabilité d'un système de chargement par étapes successives dans des conditions d'essais o la pression interne est de 7 10 Pa, la vitesse est de 20 km/h, le diamètre de tambour est de 5000 mm, et une charge correspondant à 80 % d'une charge d'essai de 9 250 kg (charge de 100 %) est appliquée à l'instant d'origine et une charge de 100 % est appliquée pendant 12 heures et a carge auagmente ensuite par étapes successives de %. On représente Dar un indice, sur la base o l'armature classiquement tvpicyue de partie de talon de la F 7 est éaale à 100 le temps de fonctionnement réc -ant ' appar itic-n d'un "gc-n Flerent" provo- ue Dar une fissure du caoutchouc produite dans 1 l partie talcn vcisine du bord extêrieur de la bride de jante dans la direction radiale et le décollement de la partie de remonte: la valeur de l'indice est de 120 dans le mode de réalisation de la Fig 1, 124 a dans le mode de réalisation de la Fig 2, 131 dans le mode de réalisation de la Fig 3 et 136 dans le mode de réalisation de la Fig 4 respectivement, ce qui confirme l'amélioration remarquable de la durabilité de la Dartie de talon obtenue dans l'invention. On prépare, en outre, un s Decimen d'essai de chaque pneumatique d'essai ci-dessus (stratifié composite) de même structure au voisinage de la hauteur Y, et on mesure la valeur de déformation du spécimen lors de l'ap Dlication d'une force de flexion une force de cisaillement ou d'une force de torsion, ce qui permet de calculer la valeur de rigidité respective ( 10 N/mm) En outre, le spécimen d'essai est d'une longueur de 120 -mm et d'une largeur de 50 mm Les résultats ainsi obtenus sont représentés au Tableau 1, en attribuant une valeur 100 attribuée au spécimen d'essai classique de la Fig 7. Tableau 1 Structure Rigidité Rigidité au Rigidité du spécimen à la flexion cisaillement à la torsion d'essai Fig 7 100 100 100 Fig 1 139 492 367 Fig 2 141 516 375 Fig 3 161 650 495 Comme mentionné ci-dessus selon l'inventicn la durab-ilité de la partie de talon du pneumatique a carcasse radiale destiné aux véhicules de travaux pu- blics, aui est en ac"lier nécessaire our répondre = à une demande de p cductivi -té de transport peut être a 'or e dans des conditions de s=ervic e sévères ou la charge transportée est accrue _cur correspondre aux grandes dimensions du véhicule de travaux publics et o le pneumatiaue est utilisé sur un sol accidenté co-mportant de nombreux trajers incurvés. Revendications l Pneumatique à carcasse radiale destiné à des véhicules de travaux publics comprenanr une carcasse radiale en nappe câblée ( 2) en acier caoutchouté, s'étendant en forme de tore entre une paire de zrinales de talons ( 1) et enroulée autour de la tringle de talon à partir de l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur pour rormer une partie de remontée ( 3), un caoutchouc raidisseur ( 5) disposé sur la tringle de talon ( 1, et n O au moins deux couches d'armatures ( 11) en tissu câblé de fbres caoutchoutées dis Dosées selon plusieurs d-rections différentes de câble et encastrées dans le caoutchouc raidisseur ( 5) en tant qu'armature de partie de talon; ladite couche d'armature ( 11) satisfaisant aux relations suivantes: = ( 0,5-0,87) H = ( 0,52-0,78) h dans lesquelles a est une hauteur d'une extrémité de la couche d'armature positionnée au voisinage de la surface intérieure de la partie de remontée ( 3) et vers l'intérieur dans la direction radiale du pneumatique, et mesurée depuis la ligne de base d'une jante normale, l est une hauteur de l'autre extrémité de la couche d'armature positionnée au voisinage de la surface extérieure de la nappe de carcasse ( 2) et vers l'extérieur dans la direction radiale du pneumatique, et mesurée depuis la ligne de base, H est une hauteur du rebord de la jante normale et h est une hauteur à une position correspondant à la largeur maximale de la carcasse mesurée à partir de la ligne de base. 2 Pneumatique à carcasse radiale selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit caoutchouc raidisseur ( 5) est constitué d'une couche de caoutchouc dur ( 12) s'étendant le long de la surface extérieure de la nappe de carcasse ( 2), près de celle-ci, au-dessus de la tringle de talon et vers l'extérieur dans la direction radiale du pneumatique son énaisseur se réduisant Droaressivement dans cette direction, et d'une couche de caoutchouc sou Die ( 13) s'étendant le lona de la surface intérieure de la partie de remontée ( 3) et de la surface extérieure de la nappe de carcasse ( 2), Dros de ces surfaces, vers l'extérieur dans la direction radiale du pneumatique, et la couche d'armature ( 11) est disposée à la limite entre la couche de caoutchouc dur ( 12) et la couche de caoutchouc sou Dle ( 13). 3 Pneumaticue à carcasse radiale selon la revendication 2 caractérisé en ce que les modules d'élasticit Ma et Mb d'allongement de 100 % de la couche de caoutchouc dur ( 12) et de la couche de caoutchouc souple ( 13) constituant le caoutchouc raidisseur et un module d'élasticité Mc d'allongement à 100 % du caoutchouc revêtant la couche d'armature ( 11) satisfont aux relations suivantes: Ma>Mc>Mb Ma-Mc>Mc-Mb.