FR 2639586 A1 19900601 FR 8915482 A 19891124 La présente invention concerne un véhicule auto- mobile comportant des roues entraînées par l'intermédiaire de différentiels ou analogues, notamment un entraînement toutes-roues enclenchable, ainsi qu'un dispositif de com- mande ou régulation captant les vitesses de rotation de roues par l'intermédiaire de capteurs et qui - pour obtenir une marche synchronisée de roues motrices - actionne des verrous associés au ou aux différentiels, ou bien des freins associés aux roues motrices et pouvant être comman- dés individuellement et/ou un dispositif d'accouplement, reliant l'entraînement toutes-roues enclenchable àla ligne de transmission duvéhicule pendant des temps de maintien préréglables lorsque des différences de vitesses de rota- tion des roues, déterminables à partir des signaux des capteurs, dépassent des seuils prédéterminés de valeurs fixes ou fonction de la condition de marche. En dehors de véhicules comportant un entraînement toutes-roues permanent, il existe des véhicules dans les- quels l'entraînement toutes-roues est enclenché manuelle- ment ou automatiquement. Pour un enclenchement automatique, on utilise en partie des accouplements visqueux dans lesquels le couple transmissible est fonction des différences entre les vites- ses de rotation à l'entrée et à la sortie de l'accouple- ment. Pour de faibles différences de vitesses de rotation, pratiquement aucun couple, ou seulement un couple très petit, est transmis. Lorsque la différence de vitesses de rotation dépasse un seuil, la grandeur du couple transmis- sible croît fortement. De cette manière, on peut obtenir que le véhicule correspondant se comporte, lors d'une marche sur un sol antidérapant, pratiquement comme un véhicule àpropulsion arrière ( ou également à traction avant). C'est seulement dans des conditions difficiles de marche que l'entraînement toutes-roues entre en action. Un inconvénient est cependant rencontré en ce que l'entraînement toutesroues est enclenché à chaque fois qu'il s'établit une différence prédéterminée de valeur fixe entre les vitesses de rotation des roues avant et des roues arrière, de sorte qu'il est ainsi impossible de tenir compte de circonstances particulières de marche. Pour cette raison, il existe déjà des entraîne- ments toutes-roues pouvant être enclenchés automatiquement et qui sont actionnés au moyen d'un dispositif de commande ou de régulation qui est relié par son entrée à des capteurs de vitesses de rotation des roues et également d'autres paramètres, comme par exemple l'angle de braquage ou ana- logue. On obtient ainsi en principe la possibilité d'effec- tuer la commande de l'entraînement toutes-roues d'une maniè- re extrêmement souple et par exemple on peut prévoir d'en- clencher l'entraînement toutes-roues seulement dans une plage limitée de vitesses du véhicule et de faire marcher celui-ci à des vitesses élevées exclusivement dans un mode de propulsion prédéterminé, par exemple avecpropulsion arrière ou avec traction avant. Par ailleurs il est possi- ble d'enclencher l'entraînement toutes-roues pour diffé- rentes vitesses de marche seulement après un dépassement de divers seuils par les différences de vitesses de rota- tion entre les roues avant et/ou les roues arrière. Il est ainsi possible d'améliorer sensiblement l'aptitude de contrôle du véhicule hns des situations limi- tes. En principe, la même considération s'applique à des verrous de différentiels, par exemple des verrous qui, dans le cas d'un entraînement toutes-roues, bloquent le différentiel central entre l'essieu avant et l'essieu ar- rière ou bien, dans des véhicules comportant seulement un essieu moteur ou bien un entraînement toutes-roues, blo- quent le différentiel de l'essieu moteur. Eqalement dans ce cas, les verrous peuvent évidemment être réalisés en prin- cipe comme des accouplements visqueux mais cependant, pour tenir compte des possibilités de variation de commande de tels dispositifs, on leur associe des systèmes dans lesquels les verrous, ou leurs degrés de verrouillage, sont comman- dés au moyen d'un dispositif de commande ou de régulation en fonction des vitesses de rotation des roues ou bien des différences entre les vitesses de rotation des roues, qui sont captées au moyen de capteurs. Notamment dans les véhicules comportant seulement un essieu moteur, on peut également prévoir de commander au moyen du dispositif de commande ou de régulation, en fonction des vitesses de rotation ou des différences de vitesses de rotation des roues, à la place d'un verrou de différentiel. des freins de roues pouvant être actionnés séparément afin d'assurer le freinage d'une roue motrice entrant par exemple en condition de patinage et tournant ainsi très rapidement par rapport aux autres roues du véhicule. On peut ainsi transmettre automatiquement un couple accru à l'autre roue motrice par l'intermédiaire du différentiel, ce qui permet d'obtenir une marche synchro- nisée désirée pour les roues motrices. Dans tous les systèmes o les freins de roues et/ou les verrous de différentiels et/ou le dispositif d'accouplement commandant l'entraînement toutes-roues en- clenchable sont actionnés au moyen d'un dispositif de com- mande ou de régulation, il est avantageux que les capteurs de vitesses de rotation de roues, qui sont nécessaires pour la commande, soient généralement déjà présents car des véhicules équipés de tels systèmes d'entraînement coûteux comportent habituellement un frein de service avec système anti-blocage, pour lequel les capteurs précités sont abso- lument nécessaires. Par ailleurs, dans des véhicules de ce genre, il existe également des dispositifs de commande ou de régulation, prévus pour d'autres buts, assistés par ordinateur et qui peuvent, pour une capacité suffisante de l'ordinateur, remplir également d'autres fonctions. L'invention a pour objet de perfec- tionner un véhicule automobile du type défini ci-dessus de telle sorte qu'il soit possible d'obtenir une adaptation particulièrement bonne aux conditions de marche respec- tives. Ce problème est résolu conformément à l'inven- tion en ce que le dispositif de commande ou de régulation actionne à nouveau le ou les verrous, le ou les freins et/ou le dis- positif d'accouplement après leur désactivation - partielle ou complète ( invalidation de test) respectivement en fonction d'une période de temps qui s'écoule après la désac- tivation - partielle ou complète - jusqu'à une nouvelle apparition de la valeur de seuil ou bien d'une des valeurs de seuil, cet actionnement étant répété pendant des temps de maintien successivement allongés et/ou pendant un in- tervalle de temps prédéterminable déjà lorsqu'il apparaît une valeur de seuil réduite ou des valeurs de seuil rédui- tes. L'invention est basée sur la connaissance générale de ceque des conditions de route particulièrement diffici- les, c'est-à-dire notamment glissantes, doivent exister lorsque, immédiatement après une intervention du disposi- tif de commande ou de régulation pour la répartition de puissance d'entraînement aux roues motrices de façon perma- nente ou enclenchable, une nouvelle intervention est néces- saire. Pour pouvoir effectuer une commande ou une régula- tion précise, l'intervention correspondante peut être produite initialement pendant un temps de maintien très court,de sorte qu'il se produit une invalidation de test, c'est-à-dire que le verrou, le frein et/ou le dispositif d'accouplement qui était précédemment actionné est désacti- vé et est ensuite actionné pendant un temps de maintien plus long, dans le cas o les vitesses de rotation ou les bien les différences de vitesses de rotation des roues U2639586 qui existent pendant la période de test dépassent des seuils prédéterminables. Grace à l'allongement du temps de maintien progressivement jusqu'à une valeur maximale, on évite simultanément que des oscillations indésirables puissent être produites dans laligne detransmission. En addition ou en variante, la sensibilité de réaction du dispositif de commande ou de régulation est augmentée après une de ces interventions de telle sorte que, selon les circonstances, on n'ait pas à effectuer une invalidation de test complète du frein, du verrou et/ou du dispositif d'accouplement qui était précédemment action- né mais qu'au contraire ces composants soient à nouveau actionnés déjà lors de l'apparition ou de l'existence de différences de vitesses de rotation encore relativement faibles entre les roues du véhicule. Dans le cas d'un entraînement toutes-roues enclen- ché automatiquement par exemple, les roues motrices enclen- chées à chaque fois ne sont As ainsi séparées complètement de la ligne de transmission lors d'une invalidation de test et au contraire, pendant l'invalidation de test, simplement un couple réduit est transmis aux roues motrices enclen- chées. On peut ainsi éviter qu'une ou bien toutes les roues motrices actionnées de façon permanente patinent excessive- ment pendant l'invalidation de test et que la force de propulsion du véhicule diminue comparativement fortement. D'une manière identique dans son principe, il est possible de commander un verrou de différentiel opérant par conjugaison de forces. Dans le cas o déjà lors d'un déblocage partiel du verrou de différentiel. c'est-à- dire dans le cas d'une diminution de la conjugaison de forces, il se produit dans les roues motrices associées au diffé- rentiel correspondant des différences de vitesses de rota- tion qui dépassent un seuil qui avait été réduit auparavant, le verrou de différentiel peut à nouveau être commandé d'une manière parfaitement efficace. Eqalement dans ce cas, il ne se produit pas une invalidation de test complète. Egalement lorsque la marche synchronisée des roues motrices est obtenue par un actionnement séparé des freins de roues, il est en principe possible qu'un frein de roue respectivement actionné soit à nouveau actionné de façon plus forte après une diminution partielle de la force de freinage lorsque, en cas de desserrage partiel des freins de roues précités, déjà une valeur de seuil, réduite auparavant, d'une différence entre les vitesses de rotation des roues motrices a été atteinte ou dépassée. On est ainsi assuré qu'un certain couple d'entraînement soit également appliqué en permanence à la roue motrice respective qui tourne plus lentement. Dans une forme particulièrement avantageuse de réalisation de l'invention, on peut prévoir que la durée de l'intervalle de temps pendant lequel le dispositif de com- mande ou de régulation réagit à des valeurs de seuil rédui- tes soit fonction de la fréquence ou de la succession dans le temps, des dépassements de valeurs de seuil. On obtient ainsi d'une manière particulièrement précise que les freins, ou les verrous, ou les dispositifs d'accouplement, réagis- sent sans retard sensible à des conditions glissantes de la route. En outre il est possible que le dispositif de commande ou de régulation contrôle en permanence quelles accélérations ou décélérations de rotation des roues se produisent dans le véhicule et que ce dispositif actualise en permanence les valeurs correspondantes de mesure en les mémorisant pendant une période prédéterminée. Tant qu'il ne se produit pas, pour les accélérations ou les décélérations de rotation enregistrées, une grande différence entre les vitesses de rotation des roues du éhicule, l'accélération ou décélération de rotation enregistrée représente une mesu- re du coefficient de frottement, existantaum 'rrm,dela voiede circulation respective. Si lors d'une accélération du véhicu- le, une plus grande différence se manifestait entre les vitesses de rotation des différenteS roue$ ou bien si, lors d'un freinage du véhicule, le système anti-blocage réagis- sait, les accélérations ou décélérations de rotation des roues alors obtenues définiraient lavaleur de la limite supérieure du coefficient de frottement de la route corres- pondante. Lorsque maintenant, au moins en dessous d'une valeur limite de la vitesse du véhicule, le dispositif de omrande ou de régulation modifie les différences de vitesses de rota- tion se produisant entre les roues du véhicule et pour les- quelles il intervient dans la répartition des puissances d'entraînement entre les roues motrices de façon permanente ou enclenchable, en correspondance avec la grandeur des accé- lérations ou décélérations de roues se produisant, le système d'entraînement peut être adapté aux coefficients de frottement de la route correspondante du fait que, sur un sol glissant, déjà pour des différences relativement faibles entre les vitesses de rotation des roues du véhicu- le, le dispositif intervient dans la répartition des puis- sances d'entraînement aux roues motrices de façon permanen- te ou enclenchable. Selon une autre particularité avantageuse de l'invention, il est prévu avantageusement de modifier les valeurs de seuils en fonction de la vitesse de marche et de l'angle de braquage du véhicule au moins dans une plage inférieure de vitesses de marche du véhicule, les valeurs de seuils étant réduites en fonction de l'augmentation de la valeur du produit de la vitesse de marche par l'angle de braquage, c'est-à-dire variant de façon inversement proportionnell à ce produit. On obtient ainsi que le dispositif de commande ou de régulation agisse dans des courbes serrées; par exemple sur des routes de montagne, particulièrement t8t sur la répartition des puissances d'entraînement aux roues motrices entraînées de façon permanente ou enclenchable. On évite ainsi que, lors de l'intervention du dispositif de commande ou de régulation dans la répartition des puissances d'entraîne- ment aux roues motrices tournant lentement, il intervienne des couples d'entraînement augmentés brusquement ou par à-coups. Cela a la signification suivante: Dans le cas d'une marche en courbe, il peut se produire,notamment dans le cas d'une accélération,un pati- nage d'une roue motrice. Cela résulte du fait que la roue motrice en patinage a perdu son adhérence au sol,et par conséquent également dans une large mesure, sa force de guidage latéral tandis que la roue motrice tournant lente- ment opère généralement encore avec adhérence au sol et par conséquent avec une force de guidage latéral correspondan- te. Du fait qu'on évite que la roue motrice tournant lente- ment soit sollicitée brusquement ou par à-coups par un couple de propulsion, on empêche également efficacement que cette roue motrice tournant lentement perde son adhé- rence au sol ou sa force de guidage latéral grâce à l'in- tervention du dispositif de commande ou de régulation dans la répartition des puissances d'entrainement. Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention, on enregistre d'une part des différences entre les vitesses de rotation des roues avant et des roues arrière et d'autre part des différences entre les vitesses de rotation des roues situées sur des côtés opposés du véhicule. De cette manière, il est possible, dans le cas d'une marche rapide en courbe, d'effectuer la commande de répartition des puissances d'entraînement aux roues motrices entraînées de façon permanente ou enclencha- ble en premier lieu en fonction des différences entre les vitesses de rotation des roues situées sur des côtés oppo- sés du véhicule; dans ce cas, lorsque la vitesse de marche augmente et lorsque les angles de braquage augmentent, on utilise des seuils croissants pour les différences de vitesses de rotation admissibles entre des roues situées sur des cotés opposés du véhicule, notamment entre les roues avant,afin de tenir compte, lors d'une marche en courbe, de différences entre les rayons de trajectoires des roues et entre les vitesses de rotation des roues. Pour éviter une modification du comportement du véhicule en marche, qui surprend le conducteur selon les circonstances, par exemple une transition de comportement entre une direction sousvireuse et une direction survireuse, il peut être avantageux que le dispositif de commande ou de régulation n'ouvre, au plus tôt, un verrou de diffé- rentiel d'essieu arrière actionné le cas échéant et/ou un verrou de différentiel central entre l'essieu avant et l'es- sieu arrière que lorsque la direction a atteint sa position de marche en ligne droite ou bien une position proche. Pour faciliter le démarrage sur un sol glissant, le dispositif de commande ou régulation peut, à chaque tentative successive de démarrage, laisser initialement en action les verrous, les freins et/ou les dispositifs d'ac- couplement qui ont été enclenchés lors d'une tentative de démarrage se déroulant dans un intervalle de temps prédé- terminable. Cela est important pour que, lors d'une tenta- tive de démarrage suivante, on n'ait pas à attendre jusqu'à ce qu'il se produise des différences de vitesses de rota- tion entre les roues du véhicule mais au contraire on éta- blit initialement une marche synchronisée des roues motri- ces de façon à pouvoir démarrer avec un patinage aussi réduit que possible. A cet effet, dans le cas de tentatives successives de démarrage, et à chaque fois lors d'une tentative de démarrage suivante se produisant pendant un intervalle de temps prédéterminable, les données qui ont été obtenues lors d'une tentative de démarrage précédente et qui ont été mémorisées dans un tampon d'informations sont prises en considération ou analysées de telle sorte que des verrous, des freins et/ ou des dispositifs d'accouplement qui avaient été enclen- 3 395 6 chés auparavant restent en action initialement pendant un temps de maintien prédéterminable et le cas échéant allongé. Selon d'autres particularités du véhicule automobile conforme à l'invention: - Lors de l'enclenchement d'un entraînement toutes-roues, un verrou de différentiel associé à l'essieu arrière peut être enclenché en fonction des différences entre les vitesses de rotation des roues avant. - L'actionnement du verrou du différentiel d'essieu arrière, notamment la fermeture de ce rerrou, ou bien l'actionne- ment des différents freins commandés des roues arrière, sont effectués, en vue d'obtenir une marche synchronisée desdites roues, en fonctionde l'angle de braquage et de la vitesse de marche du véhicule. Dans le cas d'une marche en ligne droite et dans le cas o les freins ou les verrous dedifférentiels ne sont pas actionnés, les vitesses de rotation des roues sont mesu- rées ou captées et on contrôle, à l'intérieur d'une plage prédéterminée de vitesses ou d'accélérations, quels rapports de vitesses de rotation restent constants et ensuite seulement des écarts de ces rapports de vitesses de rotation déclenchent un actionnement des verrous, des freins et/ou des dispositifs d'accouplement. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin unique annexé qui représente une vue en plan schématisée d'un véhicule équipé d'un entraînement toutes- roues enclenchable. Le véhicule représenté se déplace dans le cas général simplement avec entraînement en propulsion arrière, c'est-à-dire avec les roues arrière motrices 1; les roues avant 2 sont rendues motrices seulement dans des conditions particulières. 1 1 Le moteur 3 est relié fonctionnellement, par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses 4 de type classique, actionnée manuellement ou automatiquement, à une boîte distributrice 5, qui est ou peut être reliée fonc- tionnellement par l'intermédiaire d'une ligne principale de transmission 6 aux roues arrière 1 et par l'intermédiaire d'une ligne auxiliaire de transmission 7 aux roues avant 2. A cet égard, la puissance d'entraînement produite dans la ligne principale de transmission 6 est transmise aux roues arrière par l'intermédiaire d'un diffé- rentiel d'essieu arrière 8, qui est pourvu d'un verrou. Dans la ligne auxiliaire de transmission 7, il est prévu entre les roues avant directrices 2 un différentiel d'essieu avant 9, qui ne peut pas être géné- ralement verrouillé en vue d'obtenir une bonne aptitude de conduite du véhicule. La boite distributrice 5 comporte un disposi- tif d'accouplement à l'aide duquel la ligne auxiliaire de transmission 7 peut être complètement désaccouplée du moteur 3; dans cette condition de marche, la ligne principale de transmission 6 est reliée fonctionnellement pratiquement directement au moteur 3 ou à la boîte de vitesses 4. Aussitôt que la ligne auxiliaire de transmis- sion 7 est enclenchée, la ligne principale de transmis- sion 6 et la ligne auxiliaire de transmission 7 sont reliées fonctionnellement aux deux sorties d'un diffé- rentiel central, agencé comme une partie de la boite distributrice 5 et dont l'entrée est reliée à la boite de vitesses 4 ou au moteur 3. Au différentiel central est associé un verrou de différentiel de telle sorte que, dans la condition verrouillée, une marche synchronisée soit établie entre la ligne principale de transmission 6 et la ligne auxiliaire de transmission 7. Le dispositif d'accouplement associé à la boîte distributrice 5 ainsi que le verrou du différentiel central de la botte distributrice 5 et le verrou du différentiel d'essieu arrièLe 8 sont actionnés automatique- ment par un dispositif de commande ou régulation 10. Le dispositif de commande ou régulation 10 est relié par son entrée à différents capteurs. A cet égard, les capteurs 11 enregistrent les vitesses de rotation des roues avant 2. Un capteur 12 enregistre la vitesse de rotation de la ligne principale de transmission. Le cas échéant, on peut prévoir à la place du capteur 12 également des capteurs 13 qui enregistrent respectivement les vitesses de rotation des roues arrière associées 1. En outre il est encore prévu des capteurs 14 et 15 pour l'angle de braquage des roues avant 2 et la vitesse du véhicule respectivement. A l'aide des capteurs 11, on peut contrôler quelle est la différence entre les vitesses de rotation des roues avant 2. A l'aide des capteurs 11 et 12, on peut contrôler dans quelle mesure les vitesses moyennes de rotation des roues avant 2 ou bien la vitesse de rotation d'une roue avant individuelle 2 s'écartent de la vitesse de rotation moyenne des roues arrière 1. Un contrôle correspondant peut également être effectué à l'aide des capteurs 11 et 13, les capteurs 13 offrant additionnellement la possibi- lité de déterminer des différences entre les vitesses de rotation des roues arrière 1. En fonction des différences de vitesses de rota- tion enregistrées ainsi qu'en fonction de la vitesse de marche du véhicule qui est déterminée à l'aide du capteur 15 et également de l'angle de braquage qui est déterminé à l'aide du capteur 14, le dispositif de commande ou régula- tion 10 peut effectuer un choix entre quatre possibilités de répartition de la puissance d'entraînement du moteur 3 aux roues 1 et 2: Dans un cas normal ( échelon O), seulement les roues arrière 1 sont entraînées, le verrou du différentiel d'essieu arrière 8 restant ouvert. En outre, il est possible d'établir un entraîne- ment toutes-roues (échelon 1), dans lequel toutes les roues 1 et 2 sont entraînées et aussi bien le verrou du différentiel central que le verrou du différentiel d'essieu arrière 8 restent ouverts. En outre il est possible d'établir un entraîne- ment toutes-roues avec enclenchement du verrou du différen- tiel central (échelon 2), auquel cas le verrou du diffé- rentiel d'essieu arrière 8 reste ouvert. Enfin le véhicule peut marcher avec l'entraîne- ment toutes-roues et avec verrouillage du différentiel central et du différentiel d'essieu arrière ( échelon 3). Les différents échelons sont enclenchés ou sup- primés selon différents critères, auquel cas les échelons supérieurs, notamment les échelons 2 et 3, ne peuvent pas être enclenchés aux vitesses élevées de marche. Par ailleurs, lors de l'actionnement des freins du véhicule, on revient en principe à l'échelon O; dans ce cas, le dispositif de commande ou régulation 10 reçoit un signal de freinage lors d'un actionnement des freins. A une très faible vitesse de marche, on reste généralement constamment à l'échelon 1. Pendant la marche, le dispositif de commande ou régulation 10 contrôle constamment les vitesses de rota- tion des roues avant et des roues arrière 1, 2 et, lorsque des valeurs de seuils pour des différences de vitesses de rotation entre les roues 1 et/ou 2 sont atteintes, on passe à l'échelon respectivement supérieur. Cet échelon reste enclenché pendant un certain temps de maintien de manière qu'il se produise alors une invalidation de test. Dans le cas o il se manifeste à nouveau des différences de vites- ses de rotation, l'échelon supérieur est à nouveau enclen- 36 ché. Le cas échéant, on peut également passer à un échelon situé au-dessus. Pour garantir un mode de fonctionnement du véhi- cule qui soit particulièrement adapté aux circonstances existantes, il est prévu que les temps de maintien soient allongés successivement, dans le cas o, lors d'une invali- dation de test ou bien à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminable après une invalidation de test, le critère correspondant à un échelon supérieur est à nouveau atteint. En addition ou en alternance, il est prévu de diminuer les valeurs de seuils correspondant à un échelon immédiatement supérieur,après ou pendant une invalidation de test, pendant une durée prédéterminée de telle sorte que le dispositif de commande ou régulation 10 réagisse de façon plus sensible et par conséquent plus rapide à des différences de vitesses de rotation qui se sont produites le cas échéant pendant ou après une invalidation de test. Par ailleurs, il est possible de tenir compte de conditions particulières, comme cela est mis en évidence par les considérations indiquées ci-dessus par la suite. Pendant la marche du véhicule, il est possible qu'il se produise entre les roues des différences de vites- ses de rotation qui ne découlent pas de différences de patinage des roues. De telles différences de vitesses de rotation résultent surtout de différences entre les pres- sions de gonflage des pneumatiques, c'est-à-dire de diffé- rences entre les circonférences de roulement des roues. Pour permettre unecommande précise des valeurs de seuils servant à l'intervention des verrous ou des freins, il est souhaitable de pouvoir tenir compte de telles différences de vitesses de rotation. A cet égard, on peut exploiter le fait que, lors de différences entre les circonférenoes de roulement de deux roues et dans le cas d'une marche en ligne droite sans patinage, il est possible de régler, indépendamment de la vitesse et/ou de l'accélération du véhicule, un quotient constant entre les vitesses de rota- tion desdites roues. Du fait que les vitesses de rotation des roues sont contrôlées obligatoirement et constamment à l'aide de capteurs pour un système anti-blocage des freins de service, ces signaux sont disponibles sans dépen- * se supplémentaire. Aussitôt que la direction prend sa position de marche en ligne droite qui est indiquée par un capteur, il est contrôlé, dans des conditions de marche sans action- nement des freins ou des verrous, dans quelle mesure des rapports entre les vitesses de rotation des roues restent invariants dans le cas de variations de la vitesse de marche du véhicule. Ce contrôle est effectué surtout à des vitesses faibles et à des accélérations relativement faibles du véhicule. Une intervention suivante du dispositif de com- mande et régulation dans la répartition des puissances d'entraînement aux roues motrices peut alors être effectuée d'une façon très précise lorsqu'il se produit des écarts du rapport de vitesses de rotation qui a été déterminé auparavant. Le dispositif de commande et régulation est ainsi "étalonné" pour détecter un rapport de vitesses de rotation déterminé comme une condition normale. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant des roues entrai- nées par l'intermédiaire de différentiels ou analogues, notamment un entraînement toutes-roues enclenchable, ainsi qu'un dispositif de commande ou régulation captant les vitesses de rotation de roues par l'intermédiaire de capteurs et qui - pour obtenir une marche synchronisée de roues motrices - actionne des verrous associés au ou aux différentiels, ou bien des freins associés aux roues motrices et pouvant être commandés individuellement et/ou un dispositif d'accouplement, reliant l'entraînement toutes-roues enclenchable à la ligne de transmission du véhi- cule pendant des temps de maintien préréglables lorsque des différences de vitesses de rotation des roues, détermina- bles à partir des signaux des capteurs, dépassent des seuils prédéterminés de valeur, fixes ou fonction de la condition de marche, caractérisé en ce que le dispositif de commande ou de régulation (10) actionne à nouveau le ou les verrous, le ou les freins et/ou le dispositif d'accouplement après leur désac- tivation - partielle ou complète - ( invalidation de test) respectivement en fonction d'une période de temps qui s'écoule après la désactivation - partielle ou complète - jusqu'à une nouvelle apparition de la valeur de seuil ou bien d'une des valeurs de seuI, cet actionnement étant répété pendant des temps de maintien successivement allon- gés et/ou pendant un intervalle de temps prédéterminable déjà lorsqu'il apparaît une valeur de seuil réduite ou des valeurs de seuil réduites. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de l'intervalle de temps est fonction de la fréquence ou de la succession, dans le temps, des dépassements de valeurs de seuil. 3. Véhicule automobile selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande ou régulation (10) détermine des accélérations ou décélérations ?639586 de rotation des roues (1, 2) et mémorise les valeurs obte- nues pour une durée prédéterminable et il augmente ou réduit les valeurs de seuil - au moins en dessous d'une valeur limite de la vitesse du véhicule - en correspondance avec la grandeur des accélérations ou décélérations enregis- trées. 4. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que - au moins dans une plage inférieure de vitesses du véhicule - la valeur de seuil concernant la différence maximale admissible entre les vitesses de rotation des roues avant et arrière (1, 2) varie de façon inversement proportionnelle au produit de la valeur de l'angle de braquage respectif par la valeur de vitesse de marche respective. 5. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que - lors du franchissement d'une courbe avec une vitesse de marche croissante et des angles de braquage croissants, des valeurs croissantes de seuils concernant des différences de vitesses de rotation entre des roues situées sur des côtés opposés du véhicule, notam- ment entre les roues avant (2), sont admises. 6. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, après actionnement de verrous d'un différentiel d'essieu arrière et/ou d'un différentiel central, il s'effectue une ouverture de ces verrous, notam- ment une ouverture du verrou du différentiel d'essieu arriè- re, seulement lorsque la direction se trouve dans une posi- tion de marche en ligne droite ou dans une position proche. 7. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lors de l'enclenchement d'un entraînement toutes-roues, un verrou de différentiel asso- cié à l'essieu arrière peut être enclenché en fonction des différences entre les vitesses de rotation des roues avant (2). 8. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas de tentatives successives de démarrage, et à chaque fois lors d'une ten- tative de démarrage suivante se produisant pendant un in- tervalle de temps prédéterminable, les données qui ont été obtenues lors d'une tentative de démarrage précédente et qui ont été mémorisées dans un tampon d'informations sont prises en considération ou analysées de telle sorte que des verrous, des freins et/ou des dispositifs d'accouplement qui avaient été enclenchés auparavant restent en action initialement pendant un temps de maintien prédéterminable et le cas échéant allongé. 9. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'actionnement du verrou du différentiel, d'essieu arrière, notamment la fermeture de ce verrou, ou bien l'actionnement des différents freins com- mandés des roues arrière, sont effectués, en vue d'obtenir une marche synchronisée desdites roues, en fonction de l'angle de braquage et de la vitesse de marche du véhicule. 10. Véhicule automobile selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, dans le cas d'une marche en ligne droite et dans le cas o les freins ou les verrous de différentiels ne sont pas actionnés, les vitesses de rota- tion des roues sont mesurées ou captées et on contrôle, à l'intérieur d'une plage prédéterminée de vitesses ou d'accé- lérations, quels rapports de vitesses de rotation restent constants et en ce qu'ensuite seulement des écarts de ces rapports de vitesses de rotation déclenchent un actionne- ment des verrous, des freins et/ou des dispositifs d'accou- plement.