FR 2643623 A1 19900831 FR 8902424 A 19890224 La- présente invention a pour objet un dispositif d'immobilisation de véhicules. L'industrie du transport routier utilise des ca- mions à gros volume de charge utile afin de réduire les coûts et d'améliorer le rendement. Les charges sont généralement introduites ou retirées des cellules à partir de quais de chargement qui sont à une hauteur telle qu'ils prolongent le plateau de la cellule. Des chariots automoteurs de manutention passent directement du quai dans la cellule afin d'effectuer les chargements et déplacements. Dans ce but le chauffeur recule son camion Jusqu'à ce que la partie arrière vienne en butée sur un dispositif amortisseur qui, généralement, assure la jonction entre le quai et le plateau de la cellule. Lors des opérations de chargement et déchargement, il peut néanmoins se produire des accidents. En effet, le chauffeur du camion attend généralement que son camion soit déchargé pour quitter le quai de chargement mais à la suite d'une mauvaise en- tente entre le cariste et le chauffeur, ce dernier croyant son camion prêt à partir, peut démarrer au moment o le cariste manoeuvre à la hauteur de la jonction quai-camion, ce qui provoque la chute du chariot entraînant avec lui le cariste et la char- ge. Dans certaines applications particulières comme dans les abattoirs, les carcasses sont transportées par les chariots d'un convoyeur circulant sur des rails. Les cellules des camions frigorifiques comprennent un rail identique et une fois à quai le rail de la cellule et celui du convoyeur sont connectés pour assurer la continuité et le trans- fert des chariots de l'abattoir dans la cellule. Dans ce cas, un départ anticipé du camion, avant déconnexion, conduit à des dommages mécaniques importants. Des solutions à ces problèmes ont été trouvées par les commissions de sécurité sans que ces solutions présentent toute satisfaction. Ainsi, les clés du camion sont données au cariste qui les garde sur lui avec les risques de perte que cela représente. Une autre solution propose d'enfermer les clés dans une boîte elle-même fermée dont seul le cariste détient le moyen d'ouverture. Dans le cas o l'entrepôt par exemple comprend de nombreux quais de chargement et une multiplicité de caristes, il faut multiplier le nombre de boîtes. Cellesci, pour éviter les pertes de temps, doivent être à proximité du quai ce qui impose au cariste lors des changements d'affectation de quai, de changer de boîte donc de clé. Ce premier élément de réponse au problème qui consiste en une consigne des clés du camion présen- te de nombreux inconvénients. Tout d'abord elle n'est pas automatique et comme elle nécessite une action volontaire du cariste et du chauffeur, elle peut ne pas être systématique. D'autre part, même dans le cas o les clés sont enfermées, si le freinage du camion, sur une aire inclinée, vient à être défaillant, le risque sub- siste. D'autres solutions préconisent l'usage de cales mises en place par le cariste, mais cet effort volontaire présente les mêmes risques que précédem- ment, il faut une action volontaire du cariste, sujette à oubli, et une manoeuvre spéciale notam- ment pour le retrait qui nécessite une interruption du rythme de travail tout en présentant d'autres risques. Le brevet US 4 207 019 propose un dispositif de blocage du camion manoeuvrable par le cariste pour sa mise en place et pour son retrait. La mise en place n'est donc pas automatique. Elle est plus particulièrement prévue pour être effectuée dans un cas particulier simultanément à l'abaissement d'un pont entre le quai et le plateau de la cellule du camion. Le dispositif comprend un vérin orienté perpen- diculairement au quai, sensiblement suivant l'axe longitudinal du camion. Le piston du vérin comprend deux bras articulés montés pivotants par rapport à un bâti recevant ce vérin de façon que ces bras puissent être orientés en position d'attente paral- lèlement à l'axe longitudinal du camion et en position de travail, perpendiculairement à ce même. axe. Aux extrémités de ces bras sont prévues des cales qui viennent se positionner devant les roues du train arrière du camion lors de l'écartement de ces bras. En fonction de la position du train arrière du camion par rapport au quai, un second vérin assure le déplacement des bras en position écartée. Un tel dispositif présente également de nombreux inconvénients, notamment celui de ne pas être automatique et de requérir'un aJustage en position. De plus, dans certains cas les remorques peuvent être courtes à trois trains de pneus ce qui exclut la possibilité d'écarter les bras. En cas de pas- sage du pneu par dessus la cale, aucun dispositif supplémentaire d'arrêt n'est prévu. Enfin, le fait que certaines parties mobiles du dispositif soient & même la surface de roulement est préjudiciable à la sécurité du personnel. L'invention a pour but de proposer une dispositif automatique d'immobilisation dans une direction d'un véhicule qui dispense de l'intervention du cariste, qui soit à action simultanée à l'arrêt du véhicule, qui soit utilisable quels que soient la position et le nombre d'essieux du véhicule et qui présente une sécurité en cas de rupture d'un élé- ment. A cet effet, le dispositif automatique d'immobili- sation d'un véhicule sur une aire notamment d'un camion devant un quai de chargement se caractérise en ce qu'il comprend une série de moyens de blocage escamotables, alignés sensiblement le long d'un axe d'immobilisation perpendiculaire au quai. Les moyens de blocage selon une caractéristique par- ticulière sont escamotables par le passage des roues du véhicule durant son déplacement en direc- tion du quai. Selon une autre caractéristique les moyens de blocage sont des cales montées pivotantes par rapport à l'aire et dont les axes sont dans le plan de l'aire, orientés perpendiculairement à l'axe de blocage. Le dispositif est caractérisé également en ce qu'il comprend une commande d'escamotage simul- tané des cales. L'invention est maintenant décrite selon un mode de réalisation particulier en regard des dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 représente une vue en perspective du dispositif selon l'invention appliqué à l'immobili- sation d'un camion devant un quai de chargement, - la figure 2 représente une vue encoupe suivant la ligne 2.2 d'une partie du dispositif représentée à la figure 1, et - la figure 3 représente un synoptique de fonction- nement du dispositif selon l'invention. Sur la figure 1, le dispositif 10 d'immobilisation est représenté en fonctionnement pour assurer l'immobilisation d'un camion 12 devant un quai de chargement 14 sur une aire 15. Le quai de chargement 14 est d'une hauteur telle qu'il permette l'accès au plateau 16 de la cellule 18 du camion. Dans un but de clarté du dessin, la passerelle d'accès au plateau ou les moyens amor- tisseurs ont été omis. Le camion 12 représenté com- prend deux trains arrière 20 et 22. Le dispositif d'immobilisation 10 comprend un bâti 24 et des cales 26 à section sensiblement trian- gulaire rectangle, leurs faces obliques 28 étant orientées vers le quai 14. Ces faces obliques sont légèrement courbes de façon à mieux épouser la surface de roulement des roues. Ces cales sont orientées de façon que leurs axes longitudinaux soient perpendiculaires à l'axe d'immobilisation symbolisé en 27, sensiblement perpendiculaire au quai de chargement. Sur la figure 2, on a représenté en coupe selon la ligne 2.2 de la figure 1, 4 cales repérées 30, 32, 34 et 36. Ces cales sont montées pivotantes par rapport à l'aire 15, au moyen d'axes 38 solidaires de ces cales. Ces axes sont situés immédiatement en dessous du plan de l'aire 15. Leurs extrémités sont montées dans les bagues intérieures de roulements à billes dont les bagues extérieures sont solidaires du bâti par exemple. En position de repos telle qu'est représentée la cale 30, la deuxième face 40 de la cale dite in- férieure est parallèle au plan de l'aire 15, et la troisième face 42 est perpendiculaire au plan de l'aire 15. La face inférieure 40 comprend un logement 44 formant gâche & proximité immédiate de l'axe 38 et un bloc 46 faisant saillie & l'extrémité opposée. Ce bloc comprend un alésage borgne 48 orienté perpendiculairement & l'axe 38 et un trou oblong 50 dont l'axe longitudinal est orienté parallèlement à l'alésage et dont l'axe transversal est parallèle à l'axe 38. Dans l'alésage 48 est monté coulissant un ergot rétractable 52 formant pêne muni d'une goupille 54 solidaire de l'ergot et orientée perpendiculaire- ment à celui-ci de façon à être translatée dans le trou oblong 50. Sur cette goupille est articulée l'extrémité supé- reure 56 d'une biellette 58. Cette biellette se prolonge Jusqu'à une tringle 60 munie d'alésages 62 à travers l'un desquels passe ladite biellette. La deuxième extrémité 64 de la biellette comprend une rondelle 66 d'un diamètre supérieur à l'alésage 62 et bloquée sur la biellette par un écrou 68. Par ailleurs, un ressort de rappel 70 à spires non jointives est enfilé sur la biellette, l'une de ses extrémités prenant appui sur la cale et l'autre sur une rondelle d'arrêt 72 de diamètre supérieur à celui de l'alésage 62 et disposé entre la cale et la tringle. La tringle 60 est déplaçable en translation le long de son axe longitudinal. Ces moyens de déplacement en translation sont représentés sur la figure 3 et comprennent un vérin 74 électrique et un ressort 76. Le corps 78 du vérin est encastré et l'extré- mité du piston 80 est articulée à l'extrémité de la tringle. Le vérin est fixé à l'extrémité de la tringle qui se situe sensiblement au droit du quai. D'autre part le ressort 76 est articulé par sa première spire à l'autre extrémité de la tringle et encastré par sa dernière spire. Le montage est tel que lorsque le piston 80 est en position rentrée dans le corps 78 du vérin, le ressort 76 est en extension. La raideur du ressort est prévue de faGon que l'effort exercé par le ressort soit inférieur à la résistance à la rupture des différentes pièces mécaniques. Le fonctionnement du dispositif est décrit ci-après en regard des étapes "a", "b", "c" et "d" de la figure 3. Le camion n'est pas représenté pour une simplifica- tion des dessins, de même ce camion ne comprend qu'un essieu arrière unique. A l'étape "a", le camion recule vers le quai sui- vant la flèche 82 et le pneu 84 du train arrière escamote les cales par pivotement de celles-ci au fur et à mesure jusqu'à ce que la cellule du camion vienne au contact des butées élastiques ou d'un moyen amortisseur connu prévu sur les quais. C'est la position représentée à l'étape "a". Le vérin 74 est en position rentrée et le ressort est tendu. Le pivotement des cales provoque la compression des ressorts de rappel 70 des cales escamotées ou en cours d'escamotage tandis que ces mêmes ressorts ramènent les cales en position initiale après le passage du pneu. A l'étape "b", le chauffeur avance son camion suivant la flèche 81 ou plus exactement le laisse libre de revenir vers l'avant sous l'effort élasti- que exercé par le moyen amortisseur ou les butées, jusqu'à ce que le pneu vienne en appui sur une cale. Cette position est représentée plus en détail sur la figure 2. La cale 30 est en position d'attente puisque le pneu n'exerce sur elle aucun effort. La cale 32 est partiellement basculée, la biellette 58 correspon- dante coulisse et pivote dans l'alésage 62 tandis que le ressort 70 est partiellement comprimé entre la rondelle d'arrêt 72 en appui sur la tringle et la cale. Quant & l'ergot rétractable 52 il est également partiellement rentré par coulissement de la goupille 54 dans le trou oblong 50. La cale 34 est complètement escamotée et la biel- lette correspondante 58 est sensiblement verticale, le ressort 70 est comprimé jusqu'à rendre les spires jointives et l'ergot rétractable est en position rentrée. Le logement 44 est alors orienté de telle façon que son axe longitudinal est horizontal. Il reçoit l'ergot rétractable 52 de la cale adjacente 36 qui est en position initiale et dont l'ergot fait saillie en totalité. Le pneu vient en appui sur la cale 36 et l'ergot 52 de cette cale évite tout basculement de la cale compte tenu du fait que la cale 34 est immobilisée par le pneu et la charge & laquelle il est soumis. Il y a donc une double sécurité du fait que la résultante des efforts exercés par le pneu est orientée de façon à faire pivoter la cale en-posi- tion escamotée, pivotement auquel s'oppose le pneu et du fait de l'ergot. D'autre part, si l'une des cales venait & casser les cales suivantes agiraient de la même façon, limitant ainsi le déplacement du camion en toutes circonstances. L'étape "c" de la figure 3 montre le début de la libération du camion. Il faut tout d'abord que le chauffeur recule son camion suivant la flèche 85 afin de libérer la cale sur laquelle le pneu du camion était en appui et il maintient son camion dans cette position. Le cariste agit alors sur le vérin électrique dont le piston est déplacé jusqu'à ce que le ressort 76 se relâche et translate simultanément la tringle 60. Cette translation provoque l'escamotage simul- tané de l'ensemble des cales ainsi que représenté à l'étape "d" de cette figure 3. Le chauffeur averti par le cariste peut avancer et quitter le quai suivant la flèche 87. Ce moyen d'avertissement peut avantageusement être un feu de signalisation vert dont l'allumage est commandé par l'arrivée en butée de la tringle. Un tel moyen d'avertissement est connu pour d'autres applications et ne fait pas partie de l'invention. Par ailleurs, des essais ont montré que la hauteur et la largeur de la cale ainsi que sa longueur pouvaient avantageusement avoir des dimensions comprises respectivement entre 16 et 20 cm, 16 et cm et 30 et 40 cm. Quant au nombre de cales successives il peut être avantageusement compris entre 10 et 30. Ainsi le dispositif selon l'invention permet l'im- mobilisation d'un véhicule sur une aire qui évite toute libération anticipée du véhicule sans l'in- tervention d'une personne autre que le chauffeur. Ce dispositif est entièrement automatique et seule l'action conjuguée du chauffeur et d'une tierce - personne peut permettre la libération. il REVENDTCATTONS 1. Dispositif automatique d'immobilisation d'un véhicule (12) sur une aire (15) notamment d'un camion devant un quai (14) de chargement carac- térisé en ce qu'il comprend une série de moyens de blocage (26) escamotables, alignés sensiblement le long d'un axe (27) d'immobilisation sensiblement perpendiculaire au quai. - 2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de blocage (26) sont escamotables par le passage des roues (20, 22) du véhicule (12) durant son déplacement en direc- tion du quai (14) le long de l'axe d'immobilisa- tion. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que chaque moyen de blocage (26) comprend un organe de sécurité destiné à coopérer avec le moyen de blocage adjacent lorsque le pre- mier moyen de blocage est en position escamotée et le second en position relevée. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de sécurité du second moyen de blocage est un ergot (52) rétractable formant pêne qui coopère avec un logement (44) du second moyen de blocage formant gâche. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de blocage (26) sont des cales (30, 32, 34 et 36) montées pivotantes par rapport à l'aire (15) et en ce que les axes de pivotement (38) sont dans le plan de l'aire et orientés perpendiculai- rement à l'axe d'immobilisation (27). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les cales (30, 32, 34 et 36) ont une section trian- gulaire rectangle et en de que, en position d'at- tente, les faces obliques (26) sont orientées vers le quai. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une commande d'escamotage simultané des cales. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande d'escamotage simultané comprend une tringle (60) mobile parallèlement à l'axe d'im- mobilisation et des biellettes (56) reliées par l'une de leurs extrémités (56) aux cales et montées coulissantes et articulées sur ladite tringle. 9. Dispositif selon la revendication 8 caractérisé en ce que l'extrémité (56) des biellet- tes reliée aux cales est articulée sur l'ergot rétractable (52). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des ressorts (70) de rappel interposés entre les cales et la tringle de façon à écarter ces cales de la tringle. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de déplacement en translation de la tringle le long de son axe longitudinal. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de déplacement en translation compren- nent un vérin (74) et un ressort de rappel (76) disposés aux extrémités de la tringle (60). 13. Dispositif selon la revendication 12 caractérisé en ce que le vérin (74) est disposé sensiblement au droit du quai (14) de façon que le ressort (76) soit en extension lorsque le piston du vérin est en position rentrée.