FR 2637942 A1 19900420 FR 8913292 A 19891011 La présente invention concerne des machines rotatives à flux axial qui comportent une chambre de combustion annulaire, une pluralité d'injecteurs de carburant disposés dans la chambre de combustion annulaire et une vanne de distribution du carburant pour fournir le carburant aux injecteurs. La présente invention peut s'appliquer à d'autres domaines dans lesquels on utilise des chambres de combustion comportant des injecteurs de carburant multiples. Un exemple d'une machine rotative à flux axial utilisant une chambre de combustion annulaire est constitué par un turbomoteur assurant la motorisation d'un aéronef. Un circuit d'écoulement pour les gaz de travail qui sont habituellement de l'air, s'étend axialement à travers une section de compression, une section de combustion et une section de turbine. La section de combustion comporte une chambre de combustion. Une pluralité d'injecteurs sont disposés dans la chambre de combustion afin de pulvériser du carburant dans le circuit d'écoulement du fluide de travail. Le carburant est allumé et brûlé avec l'oxygène se trouvant dans les gaz de travail, afin d'ajouter de l'énergie à ces gaz de travail. Le système d'alimentation en carburant comporte habituellement une source de carburant sous pression, tel que du carburant fourni à partir d'un réservoir de carburant par l'intermédiaire d'une commande de carburant. La commande de carburant répond aux réglages de la puissance du moteur afin de faire varier le débit de carburant en direction du moteur. Une vanne de distribution du carburant reçoit le carburant à partir de la commande de carburant et elle distribue ce carburant, par l'intermédiaire de conduits, vers les injecteurs de carburant se trouvant dans la chambre de combustion. Un exemple d'une telle vanne de distribution de carburant est celle qui est utilisée dans le moteur PW-4000 fabriquée par la Société Pratt and Whitney Group, une unité opérationnelle de la demanderesse. La vanne de distribution de carburant pour le moteur PW- 4000 comporte un carter ayant une pluralité d'orifices s'étendant à travers le carter et un piston mobile par rapport à ces orifices afin de découvrir une aire plus ou moins importante des orifices en fonction du débit du carburant. Chaque orifice présente la même aire de passage, pour un emplacement donné du piston, afin de fournir une même quantité de carburant aux différents injecteurs de carburant se trouvant dans la chambre de combustion. Ceci assure une combustion uniforme dans la chambre de combustion et évite l'apparition de régions localisées à haute température dans cette chambre. Ces régions à haute température pourraient provoquer une surchauffe des composants du moteur, telle que la turbine qui se trouve en aval de la chambre de combustion. L'un des problèmes que l'on rencontre pendant le fonctionnement d'un turbomoteur est que pour un faible débit de carburant les gaz brûlant dans la chambre de combustion peuvent être soumis à un "soufflage" ou une extinction à la suite de vitesses élevées des gaz de travail (principalement l'air) dans la chambre de combustion annulaire, de basses pressions ou températures dans la chambre de combustion, d'un rapport carburant/air pauvre ou de combinaisons de ces conditions qui sont aggravées par un fonctionnement transitoire du moteur. On comprendra qu'une extinction dans la chambre de combustion se traduit par une perte de puissance du moteur et qu'il s'agit là d'une condition à éviter. Par conséquent les scientifiques et ingénieurs travaillant sous la direction de la demanderesse ont cherché à améliorer l'aptitude du système d'alimentation en carburant à résister à une extinction de la chambre de combustion pendant les conditions de fonctionnement du moteur. La présente invention est basée en partie sur la reconnaissance du fait que, lorsque le turbomoteur est décéléré à partir d'une condition de fonctionnement à puissance élevée, telle que la puissance de croisière, jusqu'à une condition de puissance plus basse, telle que la puissance de descente au ralenti, une sous-alimentation momentanée de la chambre de combustion peut se produire. La sous-alimentation de la chambre de combustion apparaît parce que le débit du combustible vers la chambre de combustion diminue à une vitesse plus grande que l'écoulement d'air à travers la chambre de combustion. Cette condition est aggravée par des pressions réduites dans la chambre de combustion. Ainsi le défaut transitoire d'adaptation entre les débits de carburant et d'air peut se traduire par un rapport carburant/air dans la chambre de combustion qui est trop pauvre pour supporter la combustion. Suivant la présente invention une vanne de distribution de carburant destinée à fournir du carburant à une pluralité d'injecteurs de carburant dans une chambre de combustion comporte une pluralité d'orifices découverts par un piston, l'un au moins de ces orifices ayant une aire de passage plus grande que le reste des orifices afin de créer une région riche en combustible dans la chambre de combustion qui agit en tant que flamme pilote ou veilleuse pour la chambre de combustion. Suivant une forme d'exécution particulière de la présente invention les aires de passage des orifices sont égales pour des puissances de fonctionnement du moteur auquelles l'extinction n'est pas considérée être un problème, par exemple dans le cas d'un décollage au niveau de la mer ou d'autres conditions de fonctionnement du moteur à des puissances plus élevées. Un procédé de fonctionnement du moteur comprend les étapes consistant à faire s'écouler le carburant à travers une vanne de distribution de carburant comportant des orifices dimensionnés de telle façon qu'au moins un orifice laisse passer un débit accru comparativement au débit de carburant à travers les autres orifices, afin de créer une région riche en carburant dans la chambre de combustion pour des conditions de fonctionnement du moteur à faible puissance. Une caractéristique principale de la présente invention est une vanne de distribution de carburant comportant un passage d'entrée et une pluralité de passages de sortie. La vanne comporte une paroi présentant plusieurs orifices. Chacun de ces orifices met le passage d'entrée en communication avec un passage de sortie associé. Un piston est monté coulissant par rapport à la paroi de manière à découvrir chaque orifice, depuis une extrémité de cet orifice jusqu'au piston, afin de faire varier l'aire de passage de l'orifice. Parmi les différents orifices l'un au moins présente une aire de passage accrue comparativement à l'aire de passage des autres orifices, pour la même position du piston. Suivant une forme d'exécution de la présente invention, l'orifice ayant une aire de passage accrue, pour une première position du piston, a une aire de passage réduite pour une position du piston comprise entre la première position et une seconde position du piston telle que l'aire de passage totale du premier orifice soit égale à l'aire de passage des autres orifices. Un avantage principal de la présente invention est la possibilité qu'a la chambre de combustion de maintenir la combustion dans des conditions de fonctionnement du moteur qui peuvent provoquer une extinction dans la chambre de combustion. Ceci résulte du fait que l'on a deux rapports carburant/air locaux différents dans la chambre de combustion, la région riche en carburant constituant une flamme pilote vis-à-vis des régions pauvres en carburant de la chambre de combustion. Un autre avantage d'une forme d'exécution de la présente invention est le rendement du moteur qui résulte de l'égalisation des aires de passage de tous les orifices pour des conditions de fonctionnement du moteur à puissance élevée, tout en assurant des rapports carburant/air pauvres d'une manière acceptable pour des conditions de fonctionnement à faible puissance. Un autre avantage de l'invention est la possibilité d'établir des rapports carburant/air locaux qui peuvent être adaptés, pendant toute la durée de production d'une série de moteurs, par un simple changement de la configuration de l'orifice dans la vanne de distribution du carburant. On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est une vue partiellement schématique montrant une chambre de combustion comportant des paires d'injecteurs de carburant disposés dans cette chambre et elle est aussi une vue partielle en coupe axiale d'une vanne de distribution de carburant reliée aux injecteurs de carburant, des portions de la vanne étant arrachées pour montrer clairement un piston dans la vanne, dans les positions ouverte et fermée. La figure 2 est une vue en coupe axiale d'un manchon de la vanne de distribution de carburant représentée sur la figure 1. La figure 3 est une vue en coupe transversale faite suivant la ligne 3-3 de la figure 2. La figure 4 est une vue développée du manchon représenté sur la figure 2 et elle montre la relation entre les orifices du manchon. La figure 5 est une vue à plus grande échelle d'un premier orifice (représenté en trait plein) de la figure 4 superposé à un second orifice (représenté en tirets) de la figure 4. Les positions du piston par rapport aux orifices sont indiquées en trait mixte. La figure 6 est un diagramme représentant la variation du débit de carburant à travers chaque orifice, en pourcentage du débit total moyen à travers chaque orifice, en fonction du débit total, en pourcentage, à travers tous les orifices. La figure 1 est une vue d'une portion de la section de combustion 10 d'un turbomoteur suivant l'invention. Cette figure est partiellement sous forme schématique pour montrer une chambre de combustion 12 d'un turbomoteur et une pluralité d'injecteurs de carburant 14 disposés dans cette chambre de combustion. Comme il est représenté sur la vue en coupe axiale qui est partiellement arrachée, la section de combustion 10 du moteur comporte également une vanne de distribution du carburant 16. Cette vanne de distribution du carburant comporte un corps 18 contenant une chambre 22 disposée autour d'un axe R et un passage d'entrée 24. Ce passage d'entrée est relié, -par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation en carburant 26, à une commande de carburant (non représentée). Le corps 18 comporte une pluralité de- passages de sortie, représentés par les passages 28a,28b, qui communiquent, par l'intermédiaire de la chambre 22, avec le passage d'entrée 24. Chaque passage de sortie est relié par un conduit, tel que représenté par le conduit 32, à une paire d'injecteurs de carburant 14. La vanne de distribution de carburant 16 comporte un manchon cylindrique 34 disposé dans la chambre 22 du corps. Ce manchon cylindrique s'étend autour de l'axe R du corps. Le manchon cylindrique comporte une paroi 36 qui est traversée par une pluralité d'orifices 38. Le manchon comprend un passage d'entrée 42 communiquant avec le passage d'entrée 24 du corps. Chaque orifice établit une communication entre un passage de sortie associé 28 dans le corps et le passage d'entrée 24. La vanne de distribution de carburant comporte un piston 44 logé dans le manchon. Ce piston peut coulisser dans une direction, telle que la direction axiale, par rapport à la paroi 36 du manchon et aux orifices 38. Ce piston comprend une paroi périphérique 46 et une paroi frontale 48 qui délimitent une chambre 52 du côté intérieur du piston. La paroi frontale 48 présente une première face de réaction 54 qui adapte le piston à la réception d'une force de pression provenant du carburant sous pression présent à l'intérieur du manchon, dans le passage d'entrée. Le piston 44 présente une seconde face de réaction opposée 56 qui délimite la chambre 52 dans le piston. Un circuit 58 pour le carburant s'étend à partir du passage de sortie 28 vers la chambre 52 du piston, afin d'établir une pression de référence pour la chambre. Ce circuit s'étend à partir du passage de sortie jusqu'à un trou de purge circonférentiel 62 ménagé dans le manchon. Ce trou de purge est relié, par l'intermédiaire d'une encoche axiale 64 dans le manchon, à un trou 66 dans le piston qui s'étend jusqu'à la chambre prévue dans le piston. Un ressort 68 est également disposé entre la seconde face de réaction 56 et le corps afin d'exercer une force de rappel élastique sur le piston. Une gorge d'étanchéité 72 et un joint d'étanchéité 74 s'étendent tout autour de chacun des orifices 38 qui ne fournissent pas le carburant à la pression de référence à la chambre du piston. Le joint d'étanchéité 74 s'étend entre le manchon 34 et le corps 18 afin d'empêcher toute communication entre les orifices. Le joint d'étanchéité 74 canalise également le débit en direction de trous de purge 62 adjacents à cinq des orifices. Comme il est indiqué par la ligne en trait mixte sur la figure 1, le piston 44 occupe une première position Pl par rapport à la paroi 36 du manchon, position dans laquelle la paroi 46 du piston recouvre entièrement les orifices 38, en interrompant l'écoulement à partir du passage d'entrée 42 du manchon, à travers les orifices, vers les passages de sortie 28. Dans la position fermée une rainure de purge 76 qui s'étend circonférentiellement dans la paroi du piston, est alignée avec les trous de purge 62 à l'endroit de tous les orifices à l'exception de deux. Les trous de purge 62 dans le manchon permettent aux conduits 32, lors de l'arrêt du moteur, d'effectuer une purge à partir des conduits supérieurs vers les conduits inférieurs, par l'intermédiaire d'un trou correspondant 78 dans les parois du piston et de la chambre. Deux des orifices ne présentent pas des trous de purge associés si bien que les conduits demeurent remplis de carburant, afin d'assurer un allumage séquentiel de la chambre de combustion tandis que les autres conduits se remplissent pendant l'allumage. Ainsi qu'il est représenté en trait plein sur la figure 1, le piston 44 peut occuper une seconde position P2 par rapport à la paroi 36 du manchon 34 et dans cette position plusieurs des orifices 38 sont découverts au maximum dans la direction axiale, c'est-à-dire dans la direction du mouvement relatif entre le piston et le manchon. Les orifices peuvent s'étendre au-delà du piston et ils peuvent être obturés par le piston dans la position P2. Ainsi l'extension maximale de la zone découverte est inférieure à la longueur totale de l'orifice. Un piston 44 ou un ressort 68 substitué au précédent permet de modifier alors la position du piston, ce qui permet d'obtenir une aire de passage accrue à travers l'orifice sans avoir à changer le manchon. On comprendra que suivant des variantes d'exécution le piston 44 pourrait être fixe et le manchon 34 pourrait coulisser par rapport au piston ou bien encore le piston pourrait être disposé dans le sens circonférentiel autour du manchon. La figure 2 est une vue en coupe axiale du manchon 34 représenté sur la figure 1 et elle montre la relation entre les trous de purge 62 à travers le manchon et les orifices 38 dans ce manchon. Une ouverture 80 s'étend à partir de chaque orifice vers le passage de sortie associé. La gorge d'étanchéité 72 s'étend circonférentiellement autour de l'extérieur du manchon et, comme on peut le voir sur la figure 3, elle s'étend axialement le long du manchon. La figure 3 est une vue en coupe transversale faite suivant la ligne 3-3 de la figure 2 et elle montre les orifices 38 et les ouvertures associées 80 à travers le manchon 36 qui mettent les orifices en communication avec les passages de sortie 28. Ainsi qu'il a été indiqué, la gorge d'étanchéité 72 destinée à recevoir le joint d'étanchéité 74 s'étend autour de tous les orifices, sauf un, afin d'empêcher toute communication entre les orifices. L'orifice restant ne comprend pas de joint d'étanchéité et il assure l'écoulement, par l'intermédiaire du circuit 58 vers la chambre interne 52 du piston, afin de fournir la pression de référence pour le piston. La figure 4 est une vue développée du manchon 36 représentée sur la figure 3 et elle montre la relation entre les joints d'étanchéité et les orifices 38 et les trous de purge 62, ainsi que la relation entre les orifices eux-mêmes. L'ensemble des orifices comprend au moins un premier orifice 38a et le reste des orifices forme un groupe de seconds orifices 38b. Chaque second orifice a une forme sensiblement il rectangulaire de longueur Lr et de largeur Wr. Chaque premier orifice a une largeur qui varie suivant la longueur de l'orifice, comme il est représenté sur la figure 5. La figure 5 est une vue schématique à plus grande échelle du premier orifice 38a. Ce premier orifice est superposé à l'un des seconds orifices 38b qui est tracé en tirets. Les premier et second orifices ont tous les deux une longueur totale Lr. Le second orifice a une largeur Wr qui est invariable suivant la longueur de l'orifice. Le premier orifice 38a a, sur une première longueur L1, une largeur W1 qui est supérieure à la largeur Wr. Il en résulte que le premier orifice a une aire de passage supérieure lorsque le piston se trouve dans sa troisième position P3, représentée en trait mixte. Le premier orifice a, sur une seconde longueur L2, une largeur W2 qui est plus petite que la largeur Wr si bien que l'aire totale du premier orifice sur les longueurs L1 et L2 est approximativement égale à l'aire du second orifice sur les longueurs L1 et L2. Ainsi qu'il est représenté, les aires de l'orifice 38b sont rectangulaires mais elles pourraient avoir d'autres formes. Ces aires sont approximativement égales si les débits à travers le premier orifice et à travers le second orifice (avec le piston dans la position P4 o il découvre les longueurs L1 et L2), sont de l'ordre d'un pourcent du débit total moyen à travers les orifices, dans la condition de débit maximal. Il en résulte qu'avec le piston dans la position P4 le débit à travers le premier orifice et le débit à travers le second orifice sont égaux et ces débits sont aussi égaux pour n'importe quelle position du piston entre la position P4 et la position P2. Pendant le fonctionnement du turbomoteur, la pression et le volume du débit de carburant vers la vanne de distribution du carburant 16 dans une condition à haute puissance, ainsi qu'il apparaît dans certaines conditions de vol de croisière et de décollage au niveau de la mer, amènent le piston à occuper la position P2. Dans cette position P2 les orifices sont découverts au maximum de manière à permettre d'avoir des débits de carburant égaux en direction de tous les injecteurs de carburant 14 du moteur. Lorsque le débit de carburant est réduit à un niveau inférieur présélectionné, la pression agissant sur la face 54 du piston diminue, ce qui amène ce piston à passer dans la position P4 dans laquelle les débits de carburant sont encore égaux, à cause des aires égalisées du premier orifice 38a et des seconds orifices 38b. Tandis que le piston se déplace vers la région de puissance de ralenti, tel que cela peut se produire pendant la descente de l'aéronef à partir de l'altitude de croisière, le piston passe à la position P3 dans laquelle le débit de carburant à travers le premier orifice est supérieur au débit de carburant à travers chacun des seconds orifices. De préférence la condition de puissance de ralenti apparaît après un fonctionnement à un nombre de Mach qui est supérieur à 8/10 du nombre de Mach. Ainsi qu'il est représenté sur la figure 7 le débit de carburant à travers cet orifice est alors d'environ quatorze pourcents (14%) du débit de carburant total moyen à travers l'orifice comparativement au débit de carburant à travers chacun des autres orifices, lequel est d'environ dix pourcents (10%) du débit de carburant total moyen à travers ces autres orifices. Ceci amène la région de la chambre de combustion qui est proche des injecteurs de carburant alimentés par le premier orifice 38a à fonctionner avec un rapport local carburant/air beaucoup plus riche que les régions des injecteurs alimentés par les seconds orifices 38b qui fonctionnent avec un rapport carburant/air plus pauvre. Ceci se traduit par deux rapports carburant/air locaux différents, chacun de ces rapports carburant/air intervenant sur les vitesses, pressions, températures transitoires et autres conditions de la chambre de combustion. La région à rapport carburant/air plus riche fournit une flamme pilote pour maintenir la combustion dans la chambre de combustion et pour éviter un soufflage ou une extinction, si un tel soufflage se produit dans les autres régions de la chambre de combustion par suite d'un rapport carburant/air trop pauvre. Le régime de vol pour lequel la chambre de combustion est la plus vulnérable à l'égard des extinctions, est généralement lorsque l'aéronef se trouve dans une condition de décélération à partir d'un fonctionnement à basse altitude et avec un nombre de Mach élevé. Ainsi l'aptitude du système d'alimentation en carburant à éviter une extinction dans le brûleur est augmentée pendant les conditions transitoires inhabituelles, tout en permettant cependant un fonctionnement d'une manière économique. Lorsque le piston se déplace de la position P3 à la position P4, l'orifice est configuré de manière à protéger la turbine contre une température élevée résultant des rapports carburant/air locaux maximaux lorsque le rapport carburant/air enrichi est déphasé par rapport à l'accroissement de la puissance de l'aéronef. On comprendra qu'il est relativement simple d'ajuster les rapports carburant/air des régions d'une chambre de combustion, dans un moteur unique, en changeant le manchon de la vanne de distribution du carburant, pour retrouver une configuration d'orifice courante pendant toute la vie du moteur. Par exemple, comme différents moteurs sont produits sur un modèle d'une série particulière de moteurs et que des modifications sont apportées aux nouveaux modèles de moteurs dans la série, il est relativement aisé, dans ces différents moteurs, d'adapter le débit de carburant vers différentes régions de la chambre de combustion afin de tenir compte des légères modifications de conception et de performances dans les moteurs. REVENDICATIONS 1.- Vanne de distribution de carburant pour une machine, pour la répartition du carburant à partir d'une source de carburant vers une pluralité d'injecteurs de carburant (14) se trouvant dans une chambre de combustion (12), cette vanne comportant un passage d'entrée (24) et une pluralité de passages de sortie (28a,28b) pour le carburant, une paroi (36) percée d'une pluralité d'orifices (38a,38b) qui s'étendent dans une première direction et à travers la paroi (36) afin de mettre en communication le passage d'entrée (24) avec chacun des passages de sortie (28a,28b), cette vanne comportant également un piston (44) qui est monté à coulissement dans la première direction par rapport à la paroi (36), ce piston (44) pouvant occuper une première position (P1) par rapport à la paroi (36), position dans laquelle le piston (44) obture les orifices (38a,38b), une deuxième position (P2) dans laquelle une pluralité des orifices (38a,38b) sont découverts au maximum dans la première direction, et une troisième position (P3) située entre la première position (P1) et la deuxième position (P2), chaque orifice (38a,38b) étant partiellement obturé, dans cette troisième position (P3), en laissant au moins une portion de l'orifice découverte sur la totalité de la distance de l'orifice entre la première position (P1) et la troisième position (P3), caractérisée en ce que la pluralité d'orifices comporte au moins un premier orifice (38a) et plus d'un deuxième orifice (38b), tous les orifices (38a,38b) étant découverts lorsque le piston occupe sa troisième position (P3) et chaque orifice présentant alors une aire de passage découverte, chaque premier orifice (38a) présentant alors une aire de passage découverte (A3) qui est supérieure à l'aire de passage découverte (Ar3) de chacun des deuxièmes orifices (38b), afin de produire un débit de carburant plus grand à travers l'aire de passage (A3) du premier orifice (38a) et à partir de là vers une région de la chambre de combustion (12), dans le but de créer une région de la chambre de combustion riche en carburant en comparaison avec les autres régions de la chambre de combustion (12) qui communiquent avec la source de carburant à travers les seconds orifices (38b) ayant une aire de passage (Ar3)* 2. Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 1 caractérisée en ce que le piston (44) peut être déplacé vers une quatrième position (P4) dans laquelle chaque premier orifice (38a) présente une aire de passage découverte (A4) qui est égale à l'aire de passage découverte (Ar4) de chacun des deuxièmes orifices (38b). 3.- Vanne de distribution de carburant suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le piston (44) est disposé à l'intérieur de la paroi (36) s'étendant circonférentiellement. 4.- Vanne de distribution de carburant dans un turbomoteur, pour distribuer le carburant, à partir d'une commande de carburant, vers une pluralité d'injecteurs de carburant (14) dans une chambre de combustion (12), cette vanne comportant un corps (18) ayant un passage d'entrée (24) et une pluralité de passages de sortie (28a,28b) pour le carburant, cette vanne comprenant également un manchon (34) ayant une paroi (36) s'étendant circonférentiellement autour d'un axe (R), cette paroi étant percée d'une pluralité d'orifices (38a,38b) s'étendant axialement à travers elle, pour mettre le passage d'entrée '(24) en communication avec chacun des passages de sortie (28a,28b), cette vanne comportant également un piston (44) qui est monté -à coulissement dans la direction axiale par rapport à la paroi (36), ce piston (44) pouvant occuper une première position (P1) par rapport à la paroi (36), position dans laquelle le piston (44) obture les orifices (38a,38b), une deuxième position (P2) dans laquelle une pluralité des orifices (38a,38b) sont découverts au maximum dans la direction axiale, et une troisième position (P3) située entre la première position (P1) et la deuxième position (P2), chaque orifice (38a,38b) étant partiellement obturé, dans cette troisième position (P3), en laissant au moins une portion de l'orifice découverte sur la totalité de la distance de l'orifice entre la première position (P1) et la troisième position (P3), caractérisée en ce que la pluralité d'orifices comporte au moins un premier orifice (38a) et plus d'un deuxième orifice (38b), tous les orifices (38a,38b) étant découverts lorsque le piston occupe sa troisième position (P3) et chaque orifice présentant alors une aire de passage découverte (A), l'un au moins des orifices étant un premier orifice (38a) présentant alors une aire de passage découverte (A3) qui est supérieure à l'aire de passage découverte (Ar3) de chacun des deuxièmes orifices (38b), afin de produire un débit de carburant plus grand à travers l'aire de passage (A3) du premier orifice et à partir de là vers une région de la chambre de combustion (12) , dans le but de créer une région de la chambre de combustion riche en carburant en comparaison avec les autres régions de la chambre de combustion (12) qui communiquent avec la source de carburant à travers les seconds orifices (38b) ayant une aire de passage (Ar3). 5.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 4 caractérisée en ce que le piston (44) peut être déplacé vers une quatrième position (P4) dans laquelle chaque premier orifice (38a) présente une aire de passage découverte (A4) qui est égale à l'aire de passage découverte (Ar4) de chacun des deuxièmes orifices (38b). 6.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 5 caractérisée en ce que le piston (44) délimite une chambre (52), un second passage d'entrée (58) met en communication cette chambre (52) avec une source de carburant sous pression, afin de fournir une pression de référence à la chambre (52), le piston (44) présente une première face de réaction (56) et une seconde face de réaction opposée (54), un ressort (68) exerce une force élastique contre la première face de réaction (56), la pression de référence exerce une force de pression contre la première face de réaction (56) et le carburant fourni au passage d'entrée (24) de la vanne exerce une force opposée contre la seconde face de réaction (54), les forces opposées assurant la mise en position du piston (44) par rapport aux orifices (38a,38b). 7.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 4 caractérisée en ce que chaque deuxième orifice (38b) s'étend axialement et a une largeur (Wr) et chaque premier orifice (38a), sur une première longueur (L1), a une largeur (W1) qui est supérieure à la largeur (Wr) et, sur une seconde longueur (L2), une largeur (W2) qui est inférieure à la largeur (Wr), et ce de telle façon que l'aire de passage du premier orifice (38a) sur la longueur (L1) et (L2) soit approximativement égale à l'aire de passage du deuxième orifice (38b) sur la longueur (L1) et (L2). 8.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 7 caractérisée en ce que le premier orifice (38a) a une première forme rectangulaire sur la longueur (L1), une deuxième forme rectangulaire sur la longueur L2 et une troisième forme rectangulaire sur le reste de la longueur de l'orifice. 9.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 4 caractérisée en ce que le turbomoteur fonctionne avec un débit de carburant correspondant à la puissance du moteur pour le vol de croisière et fonctionne avec un débit de carburant correspondant à la puissance de ralenti du moteur lequel est inférieur au débit de carburant pour la puissance du vol de croisière, et le piston (44) et la paroi se trouve, par rapport à la paroi (36), dans la troisième position (P3) pour le débit de carburant correspondant à la puissance de ralenti. 10.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 5 caractérisée en ce que le turbomoteur fonctionne avec un débit de carburant correspondant à la puissance du moteur pour le vol de croisière et fonctionne avec un débit de carburant correspondant à la puissance de ralenti du moteur lequel est inférieur au débit de carburant pour la puissance du vol de croisière, et le piston (44) et la paroi se trouve, par rapport à la paroi (36), dans la troisième position (P3) pour le débit de carburant correspondant à la puissance de ralenti. 11.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 9 caractérisée en ce que le piston (44) se trouve, par rapport à la paroi (36), dans la quatrième position (P4) pour les débits de carburant correspondant à la puissance de vol de croisière. 12.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 10 caractérisée en ce que le piston (44) se trouve, par rapport à la paroi (36), dans la quatrième position (P4) pour les débits de carburant correspondant à la puissance de vol de croisière. 13.- Vanne de distribution de carburant pour distribuer le carburant dans un turbomoteur à partir d'une source de carburant sous pression, vers une pluralité d'injecteurs de carburant (14) dans la chambre de combustion (12) d'un turbomoteur, caractérisée en ce qu'elle comporte un corps (18) ayant une chambre cylindrique (22) présentant un passage d'entrée (24), la chambre (22) adaptant le corps (18) à la réception d'un manchon (34), le corps (18) présentant une pluralité de passages de sortie (28a,28b) dont chacun est en communication avec au moins un injecteur de carburant (14), cette vanne comprenant également un manchon cylindrique (34) disposé dans la chambre (22) autour de l'axe (R) du corps (18), ce manchon (34) étant percé d'une pluralité d'orifices (38a,38b) s'étendant axialement, la pluralité d'orifices comportant au moins un premier orifice (38a) et plus d'un deuxième orifice (38b), chaque deuxième orifice (38b) ayant une forme sensiblement rectangulaire de longueur (Lr) et de largeur (Wr), chaque premier orifice (38a) ayant, sur une première longueur (L1), une largeur (W1) qui est supérieure à la largeur (Wr) et, sur une seconde longueur (L2),.une largeur (W2) qui est inférieure à la largeur (Wr), et ce de telle façon que l'aire de passage du premier orifice (38a) sur la longueur (L1) et (L2) soit approximativement égale à l'aire de passage du deuxième orifice (38b) sur la longueur (L1) et (L2), un piston (44) qui est monté à coulissement dans la direction axiale par rapport à la paroi (36), ce piston (44) pouvant occuper une première position (P1) par rapport à la paroi (36), position dans laquelle le piston (44) obture les orifices (38a,38b), une deuxième position (P2) dans laquelle une pluralité des orifices (38a,38b) sont découverts au maximum dans la direction axiale, et une troisième position (P3) située entre la première position (P1) et la deuxième position (P2), chaque orifice (38a,38b) étant partiellement obturé, dans cette troisième position (P3), en laissant au moins une portion de l'orifice découverte sur la totalité de la distance de l'orifice entre la première position (P1) et la troisième position (P3), caractérisée en ce que la pluralité d'orifices comporte au moins un premier orifice (38a) et plus d'un deuxième orifice (38b), tous les orifices (38a,38b) étant découverts lorsque le piston occupe sa troisième position (P3) et chaque orifice présentant alors-une aire de passage découverte, chaque premier orifice (38a) présentant alors une aire de passage découverte (A3) qui est supérieure à l'aire de passage découverte (Ar3) de chacun des deuxièmes orifices (38b), afin de produire un débit de carburant plus grand à travers l'aire de passage (A3) du premier orifice et à partir de là vers une région de la chambre de combustion (12), dans le but de créer une région de la chambre de combustion riche en carburant en comparaison avec les autres régions de la chambre de combustion (12) qui communiquent avec la source de carburant à travers les seconds orifices (38b) ayant une aire de passage (Ar3). 14.- Vanne de distribution de carburant suivant la revendication 13 caractérisée en ce que le piston (44) peut être déplacé vers une quatrième position (P4) dans laquelle chaque premier orifice (38a) présente une aire de passage découverte (A4) qui est égale à l'aire de passage découverte (Ar4) de chacun des deuxièmes orifices (38b). 15.- Procédé de fonctionnement d'un turbomoteur d'un aéronef, ce turbomoteur comportant une pluralité d'injecteurs de carburant (14) disposés dans différentes régions d'une chambre de combustion (12) qui sont en communication les unes avec les autres, le moteur pouvant fonctionner dans une condition de puissance de ralenti et dans une condition de puissance de vol de croisière, caractérisé en ce que l'on fait fonctionner la chambre de combustion (12) avec un rapport carburant/air local, dans une première région de la chambre de combustion (12), qui est plus riche que les rapports carburant/air locaux dans d'autres régions de la chambre de combustion (12), dans la condition de puissance de ralenti, en faisant s'écouler davantage de carburant vers la première région que vers les autres régions de la chambre de combustion, et on fait fonctionner la chambre de combustion (12) avec le même rapport carburant/air local dans la première région de la chambre de combustion et dans les autres régions de la chambre de combustion, dans la condition de puissance de vol de croisière, en faisant s'écouler la même quantité de carburant vers toutes les régions de la chambre de combustion (12). 16.- Procédé de fonctionnement d'un turbomoteur suivant la revendication 15 caractérisé en ce que la condition de puissance de ralenti apparaît après un fonctionnement à un nombre de Mach qui est supérieur à 8/10 du nombre de Mach. 17.- Procédé de fonctionnement d'un turbomoteur suivant la revendication 15 caractérisé en ce qu'on fait s'écouler le carburant à travers une vanne de répartition du carburant comportant des orifices (38a,38b) ayant des aires de passage inégales, dans la condition de puissance de ralenti, et des orifices ayant des aires de passage égales dans la condition de puissance de vol de croisière.