FR 2647403 A1 19901130 FR 9006139 A 19900516 I La présente invention concerne un procédé de commande du dispo- sitif antiblocage à deux canaux (ABS à deux canaux), d'un système de frei- nage, selon lequel on mesure le comportement en rotation des roues et on l'exploite pour produire une vitesse de référence de véhicule, ainsi que des signaux de régulation de pression de freinage, et selon lequel on mesure des grandeurs permettant d'établir la pression de freinage dans les freins de roues et on déduit de ces grandeurs mesurées un modèle de pres- sion de roue qui reproduit approximativement l'évolution de la valeur de la pression dans les freins de roues et qu'on utilise, en combinaison avec le comportement en rotation des roues, pour la régulation du glissement des roues, plus précisément pour déterminer les signaux de régulation de la pression de freinage. Un tel procédé est connu par le document DE-A 3 d09 100. L'invention concerne aussi un circuit de mise en oeuvre de ce procédé. Dans les systèmes électroniques antiblocage actuels, les infor- mations nécessaires pour assurer la régulation de la pression de freinage sont surtout obtenus à l'aide de capteurs de roues qui produisent, pour chaque roue surveillée, un signal électrique indicatif du comportement en rotation de la roue. Ainsi qu'il est d'une pratique courante, la vitesse du véhicule est déterminée d'une manière approximative en appliquant un opéra- teur logique aux signaux de vitesse des roues. Toutefois, dans certaines situations de freinage ou dans des conditions déterminées, par exemple dans le cas d'une traction sur toutes les roues, il est difficile, ou même impossible, de déduire d'une manière suffisamment exacte du comportement en rotation des roues la vitesse du véhicule. C'est pour cette raison qu'on a monté en supplément, sur les véhicules, des capteurs de véhicule qui mesurent la vitesse et l'accélération ou la décélération du déplacement en translation, des capteurs de pression de freinage ou des organes analogues. Toutefois, pour des raisons de coût, on a tenté de se satisfaire de capteurs de roue seuls et éventuellement d'un nombre réduit de ceux-ci. Jusqu'ici, quatre capteurs de roue, seulement trois dans certaines condi- tions, ont été considérés comme étant nécessaires pour une régulation satisfaisante, même dans un système antiblocage ne comportant que deux canaux de régulation, la pression étant de préférence régulée séparément dans chaque diagonale. En principe, une régulation pourrait être améliorée si on connaissait la pression réelle de freinage qui règne lorsque la régulation commence, plus précisément lorsqu'une roue devient instable. C'est pourquoi on connaît déjà des systèmes antiblocage qui sont pourvus en supplément de capteurs de pression de freinage. Par le document DE-A 3 809 100, auquel on se reportera ici, il a déjà été suggéré de former un modèle de pression de roue au lieu de mesurer la pression réelle de freinage. Des informations sur l'évolution de la variation de la pression sont obtenues d'une manière approximative en mesurant, comptant et intégrant les impulsions qui servent à ouvrir et/ou fermer les valves d'entrée et les valves de sortie, tandis qu'on peut tenir compte en outre des courbes caractéristiques d'augmentation et de diminu- tion de pression de freinage des freins de roues. Les données concernant la pression instantanée ainsi obtenue sont prises en considération lors du dimensionnement des impulsions de commande des valves. C'est pourquoi l'invention a pour but général d'exploiter encore mieux les informations reçues par les capteurs de roues, dans le but d'amé- liorer la régulation et/ou de réduire le besoin en capteurs. On devrait pouvoir réaliser une régulation antiblocage à deux canaux qui soit pleine- ment valable, tout en réduisant à un minimum le besoin en capteurs. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de régulation du dispositifantiblocage à deux canaux d'un système de freinage, du type considéré, caractérisé en ce qu'on ne détermine la vitesse de référence du véhicule qu'à partir du comportement en rotation des roues avant et du modèle de pression de roue. Etant donné que, d'une manière connue, la décélération du véhicule est liée à la pression de freinage, on peut calculer la vitesse de référence de véhicule à l'aide du modèle de pression de roue. L'invention a aussi pour objet un circuit de mise en oeuvre du procédé ci-dessus, pour ndsitifantiblocage à deux canaux, du type compre- nant des capteurs permettant de déterminer le comportement en rotation des roues, des circuits élémentaires permettant de produire une vitesse de référence de véhicule et des signaux de régulation de pression de freinage, ainsi que de former un modèle de pression de roue plus précisément des signaux électriques qui reproduisent approximativement le déroulement de la variation de pression dans les freins de roues et qui peuvent être intégrés dans le traitement de signaux permettant de produire les signaux de régu- lation de pression de freinage, caractérisé en ce que les roues avant sont pourvues chacune d'un capteur de vitesse de rotation, les signaux de sortie de ces capteurs pouvant être coçbies, à l'aiï d'un opérateur logique, aux signaux du modèle de pression de roue en vue de former la vitesse de référence de véhicule. L'intégration du modèle de pression de rouesdans l'établissement de la vitesse de référence de véhicule permet de réaliser un système antiblocage à deux canaux ne comportant que deux capteurs de roues montés sur les roues avant. Malgré cette limitation à deux capteurs, on peut assurer une régulation à deux canaux suffisamment exacte grâce à la prise en considération de la pression de roueidéterminée de manière indirecte. On suppose qu'une roue avant et une roue arrière, de préférence associées d'une manière diagonale, sont raccordées à chaque canal et que la répartition de la force de freinage sur l'essieu avant et l'essieu arrière est améliorée d'une manière connue à l'aide d'un régulateur sensible h la charge du véhi&cule. Pendant une opération de freinage régulée, on réalise une extra- polation variable de la vitesse de référence, sur la base des signaux des capteurs et des informations d'approximation portant sur la pression de roues. Etant donné que toutes les informations servant à la régulation sont obtenues à l'aide des capteurs de roues avant, et du modèle de pression mis en mémoire, et étant donné qu'il n'est pas important, à cet effet, que les roues avant soient motrices ou non, la présente invention convient aussi pour des véhicules dont toutes les roues sont motrices. Il s'agit là d'un avantage essentiel. Lors de l'élaboration du modèle de pression de roue on peut prendre en supplément en considération le signal de sortie d'un capteur de course de pédale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard du dessin annexé sur lequel la figure unique représente schémati- quement la configuration d'un circuit permettant de mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention. Dans le mode de réalisation représenté, le comportement en rota- tion des deux roues avant VL, VR est mesuré à l'aide de capteurs de rouesl, 2. Le signal de sortie de ces capteurs est alors traité dans des circuits élémentaires 3, 4 de façon qu'on puisse disposer d'un signal exploitable vl(t), v2(t) indicatif du comportement en rotation des roues. Une vitesse de référence de véhicule est déduite d'une manière connue de ces signaux de vitesse de roue vl(t), v2(t). Conformément à la présente invention, on prend en outre en considération les signaux de sortie d'un étage 6 qui reproduit le modèle de pression de roue RDM, plus précisément l'évolution approximative de la variation de pression dans les différents freins de roues ou dans les deux circuits de freinage. Les signaux de roues vl(t), v2(t) sont envoyés, en même temps que la vitesse de référence VREF, à un circuit logique de régulation 7 dans lequel sont élaborées, d'une manière connue, la dérivée première et la dérivée seconde des signaux de vitesse;l(t),;2(t) par rapport au temps, à savoir vl(t),;2(t), ainsi que le glissement de roue. Par ailleurs, le signal de sortie d'un interrupteur de feu stop BLS5 est introduit dans le circuit logique de régulation. Le signal de cet interrupteur de feu stop BLS est exploité pour des conditions déterminées d'élaboration du modèle de pression de rouesqu'il est convenu d'appeler "conditions de démarrage". Aux sorties ai à a4 du circuit logique de régulation 7,. les signaux de régulation de pression de freinage sont directement disponibles pour être envoyés aux valves d'entrée EV1, EV2 et aux valves de sortie AV1, AV2 des deux diagonales I et II. La pression de freinage est modulée à l'aide de ces valves d'entrée EV1, EV2 et de ces valves de sortie AV1, AV2. Il est d'une pratique courante de raccorder directement à ce circuit de freinage I ou II la roue avant respectivement associée, mais par contre de relier à celui-ci la roue arrière correspondante (en diagonale) par l'intermédiaire d'un répartiteur de force de freinage, par exemple de ce qu'il est convenu d'appeler un régulateur sensible à la charge. Les instants de commande des valves présents sur les sorties al à a4 du circuit logique de régulation 7 sont en outre envoyés à l'étage 6 en vue d'élaborer le modèle de pression de roue, plus précisément des signaux approximativement représentatifs de l'évolution de la variation de pression dans les diagonales I, II. Par l'intermédiaire d'une sortie a5 de l'étage 6, les signaux de mode de pression de roues sont envoyés, d'une part, au circuit logique de régulation 7 et, d'autre part, au circuit 5 servant à l'élaboration de la vitesse de référence de véhicule VREF. Les signaux de mode de pression de roueSsont intégrés à la fois à l'occasion de la détermination des instants de commande des valves et à l'occasion du calcul et de l'extrapolation de la vitesse de référence de véhicule VREF. Finalement, le dessin représente encore les deux lignes el et e2 par lesquelles les conditions dites de démarrage sont envoyées à l'étage 6. C'est ainsi par exemple que la ligne el fournit un signal lorsqu'a lieu un freinage normal, non régulé, tandis que le début d'une régulation anti- blocage est signalé à l'étage de mode de pression de roue 6 par la ligne e2. Il ne s'agit là que d'exemples de données qui sont échangées lorsque cela est nécessaire et qui contribuent à améliorer l'élaboration du modèle et la régulation. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande du dispositif antiblocage à deux canaux (ABS à deux canaux) d'un système de freinage, selon lequel on mesure le comportement en rotation des roues et on l'exploite pour produire une vitesse de référence de véhicule, ainsi que des signaux de régulation de pression de freinage et selon lequel on mesure des grandeurs permettant d'établir la pression de freinage dans les freins de roues et on déduit de ces grandeurs mesurées un modèle de pression de roue6qui reproduit approxi- mativement l'évolution de la valeur de la pression dans les freins de roues et qu'on utilise, en combinaison avec le comportement en rotation des roues, pour la régulation du glissement des roues, plus précisément pour déterminer les signaux de régulation de la pression de freinage, caracté- risé en ce qu'on ne détermine la vitesse de référence du véhicule (vREF) qu'à partir du comportement en rotation des roues avant (VL, VR) et du modèle de pression de roues(RDM). 2. Circuit de mise en oeuvre du procédé - suivant la revendication 1, pour d-ritif an*ibIae à deux canaux, du type comprenant des capteurs permettant de déterminer le comportement en rotation des roues, des circuits élémentaires permettant de produire une vitesse de référence de véhicule et des signaux de régulation de pression de freinage, ainsi que de former un modèle de pression de roue plus précisément des signaux électriques qui reproduisent approximativement le déroulement de la variation de pression dans les freins de roues et qui peuvent être intégrés dans le traitement de signaux permettant de produire les signaux de régula- tion de pression de freinage, caractérisé en ce que les roues avant (VR, VL) sont pourvues chacune d'un capteur de vitesse de rotation (1, 2), les signaux de sortie de ces capteurs pouvant être liés, à l'aide d'un opéra- teur logique, aux signaux du modèle de pression de roue/, en vue de former la vitesse de référence de véhicule (vREF).