FR 2647723 A1 19901207 FR 8907184 A 19890531 i La présente invention concerne un procédé de pilotage d'un différentiel commandé notamment pour véhicule automobile et un dispositif.pour la mise en oeuvre de ce procédé. Un différentiel est une partie mécanique de la transmission d'un véhicule automobile qui permet aux roues motrices de prendre. en virage, deux vites- ses de rotation différentes. A cet effet, un véhicule i deux roues motri- ces possède un différentiel disposé entre les roues motrices, Un véhicule à quatre roues motrices possède trois différentiels, un pour le train avant, un autre pour le train arrière et enfin un troisième entre les trains avant et arrière du véhicule. Certains véhicules pour une utilisation en tout terrain possèdent une commande permettant de blo- quer un ou plusieurs différentiels de façon à inter- dire tout glissement de traction ou patinage aux roues. Les différentiels peuvent être libres ou au- tobloquants, ou encore commandés. Les voitures de série possèdent en général un différentiel libre. Toute vitesse différentielle entre les roues motrices est autorisée. En cas de roulage sur sol i faible adhérence, la motricité du véhicule est faible car, lorsqu'une roue patine, tout le couple moteur se transmet à cette roue, Certains véhicules, en général plutôt spor- tifs, possèdent un différentiel autobloquant. Dans ce cas, lorsqu'une roue motrice patine, le différentiel tend à se bloquer et transmet une partie du couple moteur sur la roue qui ne patine pas. La motricité du véhicule est ainsi améliorée et la vitesse différen- tielle entre les roues motrices tend à se réduire. Cependant, les différentiels de ce type présentent un certain nombre de défauts. En effet, en l'absence de patinage, certains différentiels autobloquants possèdent un léger blocage résiduel. L'association de ces différentiels i un sys- tème d'antiblocage de roue est alors extrêmement dif- ficile i réaliser. Par ailleurs, certains différen- tiels autobloquants demandent également un temps de réponse relativement important. Pour tous les différentiels autobloquants ou commandés mécaniques, les lois qui régissent le fonc- tionnement du différentiel sont des lois mécaniques qu'il est difficile d'ajuster précisément. En outre, une dispersion et une dérive des caractéristiques dans le temps sont observées. Les procédés et les dispositifs de pilotage de ces différentiels peuvent utiliser une information concernant l'angle de braquage du volant. Cependant, la mesure de cet angle de bra- quage du volant présente un certain nombre d'inconvé- nients dans la mesure o cette information doit être prise par des capteurs difficiles à mettre en oeuvre. Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes en proposant un procédé et un disposi- tif de pilotage d'un différentiel commandé qui soit simple, fiable, d un prix de revient peu élevé et qui n'utilise pas d'informations relatives ài l'angle de braquage du volant. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'un différentiel commandé notam- ment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur nominale d'un paramètre de pilota- ge du différentiel à partir de la vitesse du véhicule et de la position d'un dispositif permettant de faire varier la charge du moteur et en ce qu'on corrige la valeur de ce paramètre en fonction d'une variable re- présentative de la différence de vitesse de rotation de roues du véhicule et/ou d'arbres d'entrée et de sortie, reliés à ce différentiel et d'un signal repré- sentatif de l'état du système de freinage du véhicule. Selon un autre aspect, l'invention a égale- ment pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit précédemment. L'invention sera mieux comprise i l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - la Fig.1 représente un schéma synoptique d'un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention; et - la Fig.2 représente un organigramme il- lustrant le procédé de pilotage selon l'invention appliqué à un véhicule automobile à roues avant motrices. Ainsi qu'on peut le voir sur la Fig.1, qui représente un mode de réalisation d'un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé de pilotage selon l'invention, ce dispositif comporte un calculateur I recevant sur ses entrées, des signaux A, B, C et D représentatifs respectivement des vitesses de rotation des roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche du véhicule. Par ailleurs, ce calculateur reçoit égale- ment un signal F représentatif de la charge du moteur et un signal G représentatif de l'état du système de freinage du véhicule. Le signal S représente la sortie de ce calculateur, cette sortie agissant sur un organe de commande du différentiel du véhicule. Les informations AB.C et D concernant les vitesses de rotation des roues du véhicule, peuvent par exemple être dérivées d'un calculateur d'anti- blocage de roues, tandis que l'information relative a la charge du moteur peut être constituée par une information relative i la position d'un papillon de commande du débit des gaz d'admission de celui-ci, à la pression d'un turbocompresseur si le moteur du véhicule en est équipé, au système d'injection, etc... L'information relative à l'état du système de freinage du véhicule est quant à elle une informa- tion en tout ou rien indiquant si le conducteur ac- tionne la pédale de frein du véhicule ou non. La sortie S du calculateur 1 agissant sur un organe de commande du différentiel, peut par exemple agir sur une électrovanne, une servo-valve, un moteur électrique, etc.. A titre d'exemple, dans la suite de la des- cription, on considère que le calculateur agit sur une servo-valve de pilotage du différentiel, la grandeur physique agissant sur ce différentiel étant alors une pression hydraulique. On se place également à titre d'exemple, dans le cas o le véhicule est muni d'un train avant moteur. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, le calculateur 1 utilise les informations d'en- trée pour déterminer la valeur nominale d'un paramètre de pilotage du différentiel à partir de la vitesse du véhicule et de la position d'un dispositif permettant de faire varier la charge du moteur et corrige la va- leur de ce paramètre en fonction d'une variable repré- sentative de la différence de vitesse de rotation des roues motrices du véhicule ou d'arbres d'entrée et de sortie, reliés i ce différentiel et d'un signal représentatif de l'état du système de freinage du véhicule. Comme on peut le voir sur la Fig.2, qui représente un organigramme illustrant le fonctionne- ment du calculateur pour la mise en oeuvre d'un pro- cédé de pilotage selon l'invention, celui-ci débute par une étape 2 d'acquisition des informations décri- tes en regard de la Fig.1. En 3, est prévue une étape de calcul de la différence de vitesse entre les roues avant droite et avant gauche du véhicule dans l'exem- pledécrit. Cette information concernant la différence de vitesse sera utilisée d'une manière décrite par la suite. En 4, est prévue une étape de calcul ou de lecture dans une table de la pression nominale de pilotage du différentiel. Cette pression est fonction de la vitesse N du véhicule et de la charge du moteur. La vitesse N du véhicule est choisie comme étant la vitesse minimale des quatre roues du véhicule. Ce choix n'est plus valable en cas de freinage, mais de toute façon, dans ce cas, le différentiel est déver- rouillé et l'information de vitesse du véhicule n'est plus prise en compte. Ainsi le procédé de pilotage selon l'inven- tion consiste dans un premier temps à déterminer la valeur nominale d'un paramètre de pilotage du diffé- rentiel à partir de la vitesse du véhicule et de la position d'un dispositif permettant de faire varier la charge du moteur. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, la valeur de ce paramètre est ensuite corrigée en fonction d'une variable représentative de la diffé- rence de vitesse de rotation de roues du véhicule et/ ou d'arbres d'entrée et de sortie, reliés à ce diffé- rentiel, selon que le véhicule possède deux ou quatre roues motrices, et d'un signal représentatif de l'état du système de freinage du véhicule. En 5, est prévue une étape pour déterminer si le véhicule est en phase de démarrage ou en phase de roulage. Lors de cette étape, la vitesse N du véhicule est comparée à une valeur déterminée, par exemple de 20 Km/h. Si la vitesse du véhicule est inférieure par exemple à 20 km/h, le véhicule est en phase de démar- rage et la valeur absolue de la différence de vitesse entre les roues avant gauche et droite du véhicule, est comparée en 6 à un seuil déterminé. Dans le cas o la valeur absolue de la dif- férence de vitesse est supérieure à ce seuil détermi- né, une étape est prévue en 7 pour déterminer si le véhicule effectue des manoeuvres de parcage ou non. Ceci est réalisé en déterminant si les variations de la variable représentative de la différence de vites- se sont supérieures à un seuil déterminé ou non. En effet, dans le cas o le véhicule effec- tue des manoeuvres de parcage, les variations de la différence de vitesse sont relativement lentes et dans ce cas, il n'est pas nécessaire de corriger la pres- sion nominale calculée précédemment. Dans le cas o les variations de la diffé- rence de vitesse sont relativement brutales, on est alors dans une phase de patinage due à une perte d'adhérence. Dans ce cas, il est prévu en 8, une phase d'incrémentation de la valeur de la pression de pilo- tage du différentiel, de façon proportionnelle à la différence de vitesse et à la charge du moteur. ? Dès que la différence de vitesse décroit en 9, on est amené à une étape 10 dans laquelle on réduit la valeur du paramètre de pilotage du différentiel selon une pente déterminée jusqu'à la valeur nominale. Cette pente peut étre fixe, par exemple de 20.105 Pa/s, ou fonction de plusieurs paramètres, tels que la différence de vitesse ou la charge du moteur, etc.. Si pendant le patinage, la différence de vitesse change de signe, par exemple en 11, c'est i dire qu'il y a transfert du patinage d'une roue sur l'autre, ce qui peut produire des à-coups et une perte d adhérence des roues motrices, on réduit la pression de commande en 12, de façon à déverrouiller le diffé- rentiel afin de ne pas faire perdre d'adhérence à la roue adhérente. La pression est réduite selon une pente fixe, par exemple de 20.105 Pa/s ou en fonction de plusieurs paramètres comme décrit précédemment. En cas de réponse positive au test en 5, c est à dire si le véhicule est en phase de roulage, sa vitesse étant supérieure à la valeur déterminée, on est amené à une étape 13 dans laquelle on détermine si la valeur absolue de la différence de vitesse divi- sée par la vitesse du véhicule N est supérieure à une valeur déterminée ou non, par exemple égale à 0,1. En cas de réponse négative à ce test, on maintient la valeur de la pression et on est ramené à la phase 2 d'acquisition de données, tandis qu'en cas de réponse positive à celui-ci, on est amené à l'étape 8 d'incrémentation de la pression. Il est i noter que lorsque le véhicule est en phase de roulage, il n'y a pas de possibilités de manoeuvre de parcage. En cas de réponses négative au test en 6, et positive au test en 7, on est également ramené à $ l'étape initiale d'acquisition de données. Si les réponses aux tests en 9 et en 11 sont négatives, on est également ramené à l'étape initiale Lors d'une phase de freinage du véhicule. cette phase étant déterminée par l'information rela- tive à l'état du système de freinage du véhicule, il y a lieu de libérer le différentiel le plus rapidement possible. Dés que l'information sur l'état du système de freinage du véhicule indique une action de l'uti- lisateur sur celui-ci, la pression de pilotage du différentiel est réduite, quel que soit l'état des autres informations. Ceci n'est pas illustré sur l'organigramme de la Fig.2, dans la mesure o l'information freinage étant prioritaire, le calculateur scrute celle-ci en permanence et débloque le différentiel quel que soit son travail en cours, donc à un point quelconque de l'organigramme. Il est également possible pour déterminer s'il y a patinage ou non des roues du véhicule, de comparer la différence de vitesse des roues avant du véhicule avec celle des roues arrière de celui-ci au lieu de comparer uniquement la différence de vitesse des roues motrices de celui-ci. Il est ainsi possible de mieux distinguer le patinage d'un virage. Dans le cas o la vitesse du véhicule est inférieure ou égale i 20 km/h, si la valeur absolue de la différence de vitesse des roues avant moins la différence de vitesse des roues arrière du véhicule est supérieure à un seuil déterminé, on a un patinage. De même, si la vitesse du véhicule est supérieure à 20 Km/h et dans le cas o la valeur absolue de la diffé- rence de vitesse. des roues avant divisée par la vi- tesse du véhicule moins la différence de vitesse des roues arrière divisée par la vitesse du véhicule est supérieure a un seuil déterminé, on a un patinage. 1 0 REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage d'un différentiel commandé notamment pour véhicule automobile, caracté- risé en ce qu'on détermine la valeur nominale d'un paramètre de pilotage du différentiel à partir de la vitesse du véhicule et de la position d'un disposi- tif permettant de faire varier la charge du moteur et en ce qu'on corrige la valeur de ce paramètre en fonction d'une variable représentative de la diffé- rence de vitesse de rotation de roues du véhicule et/ou d'arbres d'entrée et de sortie, reliés à ce différentiel et d'un signal représentatif de l'état du système de freinage du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'en phase de démarrage, pour une vites- se du véhicule inférieure i une valeur déterminée. on détermine si les variations de la variable représenta- tive de la différence de vitesse sont supérieures à un seuil déterminé, si non on maintient la valeur du paramètre du pilotage du différentiel. et si oui. on incrémente la valeur de ce paramètre de façon propor- tionnelle à la différence de vitesse et à la charge du moteur et dès que la différence de vitesse décroit, on réduit la valeur du paramètre de pilotage selon une pente déterminée jusqu'à la valeur nominale. 3. Procédé selon la revendication 2, carac- térisé en ce que dans le cas o la variable représen- tative de la différence de vitesse change de signe, on réduit le paramètre de commande selon une pente déter- minée pour déverrouiller le différentiel. 4. Procédé selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce qu'en phase de roulage du véhicule, pour une vitesse du véhicule supérieure à une valeur déterminee, si la valeur abso- lue de la différence de vitesse divisée par la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil déterminé, on incrémente la valeur du paramètre de façon proportion- nelle i la différence de vitesse et i la charge du moteur et dés que cette différence de vitesse décroit. on réduit la valeur du paramètre de pilotage selon une pente déterminée. 5. Procédé selon la revendication 4, carac- térisé en ce que dans le cas o la variable représen- tative de la différence 'de vitesse change de signe, on réduit le paramètre de commande selon une pente déter- minée pour déverrouiller le différentiel. 6. Procédé selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce qu'en phase de freinage, on réduit la valeur du paramètre de pilo- tage pour déverrouiller le différentiel. 7. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (1) de détermination de la valeur nominale d'un paramètre de pilotage du différentiel à partir de la vitesse du véhicule et de la position d'un dispositif permettant de faire varier la charge du moteur et des moyens de correction (1) de la valeur de ce paramètre en fonction d'une variable représentative de la diffé- rence de vitesse de rotation de roues du véhicule et/ou d'arbres d'entrée et de sortie. reliés i ce différentiel et d'un signal représentatif de l'état du système de freinage du véhicule.