FR 2638106 A1 19900427 FR 8813888 A 19881024 La présente invention concerne un procédé de tri d'objets entre des postes de chargement et des postes de décharge- ment dont l'emplacement n'est pas encore établi au moment de l'in- troduction des objets dans le système, comme cela est le cas, par exemple, pour le tri de bagages dans des aéroports o il arrive souvent que, au moment de l'enregistrement, le point de tri vers lequel un tel bagage doit être dirigé n'a pas encore fixé. Le bagage est convoyé par des chariots dont chacun se distingue électroniquement par son propre code fixe auquel est associé, au moment du chargement, un code qui peut varier à chaque instant, identifiant la destination de l'objet. Le long du trajet, à proximité des aiguillages, se trouvent des dispositifs capables de lire ces codes tandis que le chariot passe et d'agir en consé- quence sur les aiguillages de façon à diriger le chariot vers le point de tri préétabli. I1 existe des systèmes connus d'acheminement et de tri dans lesquels une pluralité de chariots se déplacent selon un trajet préétabli et déchargent les objets à des points prédéter- minés du trajet correspondant à autant des destinations finales différentes. Dans des systèmes de ce type, l'objet, au moment du chargement, se voit attribuer un code qui correspond à sa destina- tion; des dispositifs appropriés, ou bien répartis le long du trajet ou bien centralisés sont destinés à commander le chariot tandis qu'il progresse sur son trajet, et à actionner les disposi- tifs qui réalisent le déchargement quand le chariot passe devant le poste de recueil correspondant. De façon générale, dans ce type de système les points d'introduction des objets snt relativement peu nombreux tandis qu'il peut y avoir beaucoup de destinations et en conséquence de nombreux postes de déchargement; des installations typiques de ce type sont les installations de tri d'objets dans les bureaux postaux o les systèmes de tri d'ordres dans les grandes compagnies postales. Dans d'autres cas, par exemple dans le cas du traitement des bagages dans les aéroports, les points d'introduction sont nombreux tandis que les postes ou zones de déchargement sont peu nombreux et pas encore établis au moment de l'enregistrement. Il n'est en conséquence pas possible de prévoir un trajet fixé direct entre des points d'introduction et de tri, et il n'est en conséquence pas possible de donner à l'objet un code dis- tinctif du poste de déchargement. En outre, l'introduction des objets dans l'installation peut même être effectuée longtemps avant l'instant de départ, ce qui nécessite que le bagage soit gardé dans des zones de stockage avant d'être sélectivement dirigé vers les postes de tri. On connait des procédés pour automatiser l'acheminement des bagages depuis l'enregistrement vers les zones de déchar- gement; toutefois ces procédés ne résolvent pas complètement le problème. Par exemple, le brevet des Etats-Unis d'Amérique 4 058 217 concerne un processus pour appliquer à chaque élément de bagage une étiquette délivrée par une machine spéciale, sur la- quelle est écrite une information lisible automatiquement concer- nant la destination vers laquelle le bagage doit être dirigé par un ordinateur central. Toutefois, le système ne tient pas suffisamment compte du fait que, bien souvent, au moment de l'enregistrement il n'y a pas de point de tri libre ou que celui-ci n'a pas encore été éta- bli. La mémoire de masse est partagée par tous les chariots, c'est- à-dire qu'elle n'est pas partitionnée par destinations; des opéra- tions longues sont en conséquence nécessaires pour retrouver le bagage destiné à une destination déterminée (quand celle-ci se libère) en raison des conditions de mémorisation aléatoires. Il est en conséquence nécessaire d'avoir recours à un tri manuel qui réduit l'efficacité du système d'ensemble. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique 4 239 434 décrit un procédé basé sur la détection du poids du bagage qui néglige toute- fois le fait que les trajets que le bagage doit suivre pour se dé- placer vers les points de tri ne sont pas prédéterminables; en fait un tel procédé peut seulement s'appliquer au cas de trajets fixes. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique 3 260 349 traite du problème du stockage des bagages avant de les envoyer aux postes de déchargement, problème qui est résolu de façon tout à fait non satisfaisante en faisant recirculer le bagage; un tel système à stockage non sélectionné donne toutefois lieu à de nombreux incon- vénients. On s'est référé aux brevets susmentionnés - bien que les solutions qu'ils proposent soient satisfaisantes - en tant que preuve de l'intérêt actuel pour la manipulation des bagages dans les compagnies aériennes. A partir de ce qui a dit ci-dessus, il apparaît claire- ment que le tri des bagages dans des systèmes du type à trajet ouvert est un problème très complexe. Pour résoudre ce problème, la présente invention prévoit un processus dans lequel le bagage est convoyé par des chariots à chacun desquels est attribué, lors de son introduction dans le système, un code contenant toutes les informations nécessaires pour l'identification du bagage; plus particulièrement, ce code ou repère peut comprendre une pluralité de champs dans lesquels sont insérés, sous forme codée, les données concernant une gamme d'informations variées, telles que, par exemple, le nom de la com- pagnie aérienne, le numéro du vol, le nom du passage et analogue. Le chariot est muni de son propre code fixe, par exemple du type à barres qui l'identifie et est détectable par des lecteurs de type connu disposés le long du trajet à proximité des aiguil- lages. Il est prévu que ce code soit associé, dans la mémoire d'un ordinateur central qui commande le système d'ensemble aux infor- mations susmentionnées de façon à permettre au système de réaliser d'autres opérations. Chaque chariot est ainsi identifié par deux codes distincts et indépendants: le repère alloué selon la tâche à réa- liser et le code barre, qui est fixe et identifie ce chariot particulier. Le repère est lu par des dispositifs qui, en agissant sur les dispositifs d'aiguillage, acheminent le chariot vers sa destination convenable; le code barre, également détecté le long du trajet, fournit à l'ordinateur central une information permet- tant de vérifier que chaque chariot correspond à une tâche déter- minée. Il est possible de prévoir un système de vérification, destiné à éviter des erreurs dans le tri des bagages. En fait, si le repère est suffisant pour acheminer le chariot vers le poste collecteur prédéterminé, le code barre permet une vérification supplémentaire du fait que chaque chariot a mené à bien sa tâche de façon convenable, par exemple en vérifiant que tous les chariots affectés d'une tâche donnée - et seulement ceux- ci - sont arrivés à une zone de déchargement prédéterminée. Les informations mentionnées peuvent être insérées dans l'ordinateur central même en association avec d'autres données telles que le numéro d'enregistrement progressif, le numéro de compteur d'enregistrement, etc. De cette façon, le système est muni de toutes données utiles à l'identification de l'objet transporté et du moyen convoyeur. La présente invention va maintenant être décrite plus en détail à titre d'exemple non limitatif, en faisant référence aux dessins joints parmi lesquels: la figure 1 est une vue en perspective schématique d'une installation pour le tri de bagages dans un aéroport, pour mettre en euvre le processus selon l'invention; la figure 2 est un schéma bloc du tri logique des bagages; la figure 3 est un schéma sous forme de blocs des dispo- sitifs électroniques montés sur chaque chariot; les figures 4 et 5 représentent un type d'aiguillage qui peut être utilisé dans l'installation de la figure 1;-et la figure 6 représente schématiquement les dispositifs mécaniques d'actionnement de l'aiguillage. L'installation de la figure 1 comprend essentiellement une pluralité de blocs à savoir: - une zone d'accumulation de chariots 1, chaque chariot étant marqué d'un code qui indique s'il est disponible ou non; - une pluralité de zones d'enregistrement 2; - une boucle de circuit principale 3 - des zones de stockage 4 pour des chariots destinés à des vols qui ne sont pas encore à la phase de chargement; - des zones de déchargement 5; des zones de chargement 6 pour les bagages arrivant et en transit; - des trajets 8, 9 et 10 pour déplacer les chariots, par exemple à partir du trajet vers la zone d'accumulation puis de celle-ci vers l'enregistrement et à nouveau vers le trajet. Chaque chariot est de préférence muni d'un moteur indé- pendant qui le fait avancer dans les zones de trajet ouvert; par contre dans les zones de trajet fixe, telles par exemple les zones d'accumulation et de chargement au voisinage de l'enregistrement, ou lors de trajets en montée ou en descente (quand l'installation est sur différents niveaux), l'entraînement peut de préférence être obtenu au moyen d'une chaîne, de sorte que les chariots seront décalés de façon synchronisée dans toutes ces zones du trajet. Aucune description détaillée des dispositifs unitaires constituant l'installation n'est fournie étant donné que ceux-ci sont généralement de type connu ou ont été illustrés dans d'autres brevets tels que ceux mentionnés précédemment. Des dispositifs de commande logique programmable - ci- après appelés "PLC" - sont situés à proximité des aiguillages du réseau de voies et sont munis des informations concernant les vols au départ qui doivent être chargés. Ces dispositifs, qui réalisent la fonction de contrô- leurs locaux programmables, commandent l'actionnement des moyens d'acheminement, tels que des aiguillages ou analogues, de façon à permettre au chariot qui passe devant le contrôleur d'atteindre une destination spécifique par le trajet optimal, selon le code dont il est marqué. Il est prévu qu'un échange d'information prend place entre le chariot et les dispositifs PLC fixes, concernant les codes d'identification; dans le cas d'une coïncidence entre les codes lus et mémorisés, les dispositifs permettront l'acheminement du chariot vers un point de tri préétabli; autrement le chariot sera encore acheminé le long du trajet et, si nécessaire, vers la zone de stockage destinée à chaque vol. Les messages envoyés par les chariots peuvent même contenir des informations de disponibilité ou de rupture; dans ce cas les dispositifs PLC dirigeront les chariots vers les zones de recueil ou des zones de réparation, s'il y en a. Comme on l'a déjà mentionné, les chariots convoyeurs sont de préférence auto-entraInés; l'alimentation de leur moteur est commandée, par l'intermédiaire de dispositifs de type connu, par un microordinateur monté sur le chariot auquel un ensemble de détecteurs sur ses roues envoie des indications quant aux condi- tions de fonctionnement concernant le trajet (par exemple le pas- sage par des trajets d'acheminement longs, les zones d'accumulation, les zones de transit normales, etc) et le trafic (queue, obstacle, etc), de sorte que les dispositifs logiques peuvent ajuster la vitesse de parcours du chariot aux différentes conditions de fonctionnement, en vue d'atteindre la vitesse maxi- male permise. D'autres détecteurs signalent aux dispositifs logiques la présence d'un obstacle fixe et/ou le contact du chariot avec des éléments extérieurs, par exemple d'autres chariots; dans ce cas, les dispositifs logiques régleront le moteur aux conditions de vitesse minimale, pour, si c'est possible, enlever l'obstacle. Quand un obstacle fixe se trouve sur le trajet, l'alimentation est interrompue et les dispositifs de commande font des essais répétés, à des intervalles de temps déterminés, pour rétablir la circu- lation. Dans les zones de stockage o les chariots sont habi- tuellement en contact les uns avec les autres, une tonalité spéciale ou une porteuse modulée est insérée dans les bus de conducteurs, d'o il résulte que le microordinateur, qui est in- formé par cette tonalité du fait que le chariot est dans une zone de stockage, supprimera les essais répétés des dispositifs PLC de rétablir la circulation; quand la tonalité disparaît, l'entraînement peut être à nouveau actionné. Le processus peut en conséquence être défini comme un processus de tri asynchrone, utilisant des trajets ouverts dans lequel un ordinateur de commande central (MCC) "dialogue" avec les éléments commandés en détectant des informations et en envoyant des instructions; aux différents niveaux de responsabilité des divers dispositifs correspondent des niveaux de langage différents. Au premier niveau, les ordinateurs centraux MCC sont un réseau lié au système d'information de l'aéroport (AIS) et au sys- tème d'information logistique (LIS) respectivement, ainsi qu'à une salle de commande. Les systèmes auxiliaires de l'installation fonctionnent à un niveau de langage différent, plus adapté au type d'informations et d'instructions qui sont échangés entre l'ordinateur central et les modules de commande de trajet (PCU), ces derniers ayant la fonction de gérer le trafic dans les diverses zones telles que les zones de stockage, d'accumulation, etc, en lesquelles le trajet est divisé. Un niveau de langage encore plus simplifié est adopté pour le "dialogue" entre les modules de commande de trajet (PCU) et les contrôleurs locaux programmables (PLC) qui doivent lire les messages marqués sur les chariots, commander les actionneurs d'aiguillage, identifier les données arrivant des détecteurs qui détectent les positions des aiguillages. Le PLC reçoit des instructions sur la façon de se comporter en présence de chariots munis de codes donnés; chaque chariot émet en continu la donnée qui lui est affectée (par exemple une combinaison compagnie aérienne/vol/destination) quand il est dans une "mission" de transport, ou un code indiquant qu'il est libre de partir en mission, ou un code de rupture de sorte qu'il peut être intercepté par une station de vérification. A proximité des aiguillages, un dispositif de réception fixe reçoit le code émis par le chariot et l'envoie à son tour au PLC local qui, selon que le code appartient à un chariot à inter- cepter ou non, agit ou non sur la commande électromécanique de l'aiguillage. Pour une meilleure compréhension du processus de l'invention, on décrira en détail les diverses opérations de tri correspondant aux diverses zones en lesquelles l'installation est divisée. Chargement aux points d'enregistrement Un récepteur fixe 11 détecte à partir des chariots arri- vant le code indiquant que ces chariots sont vides et peuvent être chargés; un émetteur 12 marque un code fictif et un récepteur 13 vérifie que ce code fictif est reproduit avec précision par le chariot; si c'est le cas, le chariot est dirigé, par l'intermédiaire d'un aiguillage 14, vers la rampe d'accès montante d'un trajet 8 à partir d'o il arrive dans la zone d'accumulation 1. A partir de la zone 1, les chariots, par l'intermédiaire d'une rampe d'accès descendante 10, arrivent aux points d'enregistrement o le bagage est pesé et ses dimensions automati- quement vérifiées. A ce stade, l'opérateur imprime au moyen d'un clavier, sur le bagage le code de compagnie aérienne/de vol/de destination, code qui est mémorisé dans le PLC local. Le PLC qui commande la zone de vérification réserve alors l'un des chariots arrivant libres et commande que le bagage soit transféré du poste de charge- ment au chariot, au moyen d'une bande d'introduction 16. Après avoir passé par le trajet descendant 9, le chariot passe devant un émetteur 17 et en reçoit une marque ajoutant au code fixe du chariot les informations ayant trait à la tâche à réaliser. Cette information est vérifiée par le récepteur suivant 18 qui, en cas de résultat positif, valide l'association entre le code fixe du chariot (vérifié par le lecteur de code barre 19) et les données concernant la "mission" (nom du passager, compagnie aérienne, vol, destination) dans la base de données du système d'ordinateur central. Le chariot entre alors dans la boucle de tri principal et commence à se déplacer de façon autonome par son propre moteur tout en continuant à émettre son code identifiant le bagage, le transporteur, la destination, etc. Chaque fois qu'un chariot s'approche d'un aiguillage, les dispositifs appropriés détectent son code et agissent sur l'aiguillage en fonction des instructions fournies par l'ordinateur principal; si le vol en est à la phase de chargement, les aiguil- lagesseront activés pour envoyer le chariot vers la zone respec- tive, tandis que, si le vol n'est pas encore prêt, les chariots portant un tel code sont acheminés vers les zones de stockage. Les chariots vides sont interceptés et amenés à circuler vers la zone faisant face à la rampe de montée 8. Zones de stockage Les chariots destinés aux zones de stockage sont dirigés selon un circuit 20: quand un récepteur fixe 21 détecte le code d'un chariot qui doit être stocké vers une zone de son ressort, par exemple la zone 22, il actionne de façon appropriée un aiguillage 23. Si une zone est destinée au stockage de chariots marqués d'un code prédéterminé, on met en position d'interception un dispo- sitif de blocage mécanique 24 qui constitue la butée pour le premier des chariots stockés; si une zone n'est pas préparée à stocker les chariots portant un certain code, le dispositif de stockage mécanique est maintenu dans une position de non-inter- ception, convertissant cette zone en un trajet ordinaire qui peut être exploité quand des routes de diversion sont requises. Dès qu'une zone de déchargement est déclarée comme dis- ponible pour les chariots portant un certain code, le dispositif de blocage mécanique dans les zones de blocage contenant les chariots identifiés par ce code est amené à une position de non-inter- ception; en même temps, le dispositif de commande logique monté sur les chariots distingués par ce code sont informés de ce nouvel état, amenant ces chariots à se déplacer vers l'avant et à entrer dans la voie conduisant aux zones de déchargement. Acheminement d'un bagage vers les zones de déchargement Les chariots provenant de la boucle de tri principale 3 et des zones d'accumulation sont identifiés par un récepteur 25 et par un lecteur de code barre 26. Quand les chariots arrivent aux zones de déchargement 27, ils déchargent automatiquement le bagage, par l'intermédiaire du dispositif tel que par exemple une bande tournante montée sur le chariot ou analogue. Une fois que les chariots sont passés au-delà de la zone de déchargement, d'autres dispositifs de commande vérifient si le bagage a été effectivement déchargé, et affectent au chariot un code de "disponibilité" par les procédés susmentionnés. Alors le chariot commence à recirculer sur l'installation ou, selon le cas, peut être entraîné vers une zone de stockage spécifiquement destinée aux chariots vides. Tri des bagages arrivant Les bagages déchargés par un avion à l'arrivée sont chargés sur des chariots dans la zone 6 et chaque chariot est marqué, selon les circonstances, ou bien d'un code de destination concernant un des carrousels de délivrance ou bien d'un code indi- quant que le chariot doit être transféré vers un autre vol. Si le récepteur 27 reçoit un code indiquant que la des- tination du chariot arrivant est par exemple un carrousel 7, il agira sur l'aiguillage 28. Le lecteur de code barre associé au récepteur 27 vérifie le code du chariot pour vérifier si le chariot a été effectivement chargé d'un bagage ayant une telle destination, après quoi le chariot procède au déchargement vers un convoyeur 29 qui transporte le bagage vers un carrousel de délivrance. Après déchargement, le chariot est marqué pa un émet- teur 30 d'un code de "disponibilité" et un récepteur 31 vérifie que ce code est correct avant que le chariot soit renvoyé au trajet principal. Au contraire, si le bagage chargé sur le chariot en relation avec la zone d'arrivée 6 devait être dirigé vers un autre vol, le chariot concerné serait amené à circuler dans la boucle de tri principal et ensuite entraîné comme s'il provenait de l'enregistrement. Pré1lvement sélectif d'un baçage Pour prélever sélectivement un bagage d'une zone de stockage, le numéro d'identification de chaque chariot convoyeur est utilisé. En fait, dans la base de données du système est mémo- risée l'association du code d'identification du bagage, du nom du passager et d'un numéro distinguant le chariot convoyeur, ce dernier étant identifié par le code barre. Pour prélever un bagage individuel, les chariots des zones de stockage concernées sont entraînés; quand le chariot recherché passe devant le lecteur de code barre, le code repère précédemment alloué au moment de l'enregistrement est remplacé par un autre code de destination et le chariot est acheminé selon le trajet principal puis vers la zone désirée. Un procédé analogue peut être adopté pour intercepter un bagage déjà proche des zones de déchargement. Pour terminer la description, on va maintenant décrire les dispositifs utilisés pour mettre en oeuvre le processus selon l'invention même s'il ne font pas l'objet des revendications et même si certains d'entre eux sont déjà connus car ils sont été décrits dans des brevets ou des demandés de brevet antérieurs par la demanderesse, par exemple dans le brevet italien 1 140 188 ou les demandes de brevet italiens 22264 A/84, 23110 A/84, 20779 B/85 et 24227 B/85. Les dispositifs les plus importants pour mettre en oeuvre les opérations susmentionnées sont: les chariots, les pistes, les dispositifs de commande programmable et les éléments pousseurs. Chaque chariot est muni d'un module de déchargement qui peut être entraîné par des moteurs indépendants montés sur le chariot ou par des moyens externes tels que des chaînes, des éléva- teurs, etc. Sur chaque chariot sont montés des dispositifs de dé- chargement de type connu, par exemple une bande sans fin formant le plan support sur lequel sont posés les objets à trier qui peut être actionnée par des moyens connus par un moteur indépendant associé au rouleau d'entraInement de la bande ou par un moyen moteur ex- terne disposé aux postes de déchargement et pouvant entrer en enga- gement avec les dispositifs à bord des chariots et être associé au rouleau d'entraînement de la bande. Le chariot est équipé d'un microordinateur, d'un émet- teur-récepteur, de dispositifs de détection tels qu'un détecteur de proximité, d'un détecteur anti-collision et d'un détecteur de blocage mécanique. La figure 3 représente un schéma de connexion dans lequel: - 31 désigne le microordinateur qui traite les diverses informations reçues et commande les fonctions du chariot; - 32 désigne un dispositif de décodage de zone qui iden- tifie la tonalité présente sur le bus de liaison, envoyant un signal correspondant au microordinateur; - 33 est un détecteur de bloc mécanique, par exemple un détecteur magnétique qui détecte tout bloc mécanique actionné par le système de commande, par exemple le bloc des zones de stockage; - 34 désigne un détecteur qui détecte le déplacement d'une roue du chariot et envoie un signal au microprocesseur pour l'informer du fait que ce mouvement a effectivement lieu; - 35 désigne un détecteur de proximité et de contact qui détecte la présence d'obstacles le long du trajet, envoyant un signal au microordinateur de sorte que ce dernier peut réduire la vitesse d'avancement pour éviter les collisions; - 36 désigne le moteur du chariot commandé par le microprocesseur 1 et alimenté par des barres omnibus 37 qui, en plus du fait qu'elles fournissent une alimentation, sont parcourus par des signaux électriques qui, une fois décodés de façon appro- priée, informent le microordinateur de la position du chariot; - 38 désigne la ligne d'entrée du signal de repère affecté au chariot et contenant les données caractérisantes de la "mission" & réaliser; - 39 désigne la ligne de sortie du signal de repère qui identifie le chariot et qui est continûment alimenté, pour être reçu par les dispositifs PLC qui prennent les dispositions appro- priées pour la destination convenable du chariot lui-même; les pistes ou aiguillages, représentés en figures 4 à 6 sont munis de moyens de déviation qui permettent d'adapter le trajet au programme établi pour chaque chariot. Ces aiguillages reçoivent des roues de guidage res- pectives roulant dans un rail 40 et fixées au chariot; la commande d'aiguillage, qui peut être électrique et pneumatique, est comman- dée par les modules PLC. Tandis qu'il se déplace vers l'avant, le chariot repose par des roues folles sur des rails 41 qui agissent comme voies de roulement. Ces voies de roulement sont représentées en figures 4 et , les déviateurs étant dans deux positions possibles qui défi- nissent le trajet du chariot. Les contrôleurs programmables sont des dispositifs élec- troniques disposés près des aiguillages du système de piste et sont équipés d'émetteurs/récepteurs et de dispositifs logiques programmables. En accord avec le programme, les dispositifs PLC comman- dent les aiguillages, par exemple au moyen de servo-moteurs élec- triques. La figure 2 représente le schéma bloc du circuit logique du PLC, dans lequel: - 42 désigne l'ordinateur principal de l'aéroport; - 43 désigne le noeud qui traite les informations prove- nant de l'ordinateur 42 (celui-ci reçoit des informations concer- nant les heures de vol et le début des opérations de chargement; il reçoit des points d'enregistrement les données concernant le bagage; il associe la destination reçue par l'ordinateur 42 au bagage concerné; il informe les autres dispositifs de la desti- nation; il décide du trajet optimal pour chaque bagage; il informe les autres dispositifs de commande du trajet alloué à chaque bagage; il vérifie que le bagage présent dans le système a été convenablement acheminé); - 44 désigne le système auxiliaire qui commande la topologie de l'installation, maintient le noeud 43 informé des conditions opérationnelles du système, et fournit par un terminal vidéo les informations nécessaires à la commande du système; - 45 est le circuit PLC qui commande le tri des chariots en actionnant les aiguillages, et comprend un certain nombre de modules PLC associés à un réseau local à haute vitesse vers le sys- tème auxiliaire 44; - 46 désigne le microordinateur embarqué sur chaque chariot qui échange des informations avec le système; - 47 désigne undispositif de lecture de code barre qui détecte le numéro de chaque chariot; - 48 désigne un poste d'enregistrement. Après introduction des bagages dans le système de tri, tandis que les bagages sont alloués à des chariots respectifs, le module PLC, au début du circuit, reçoit le code d'identification et le transmet au chariot quand ce dernier passe devant lui. Les pousseurs sont des dispositifs, par exemple de type pneumatique, commandés par des électroaimants ou par des cames qui sont actionnés ou bien électriquement ou bien mécaniquement par le chariot lui-même, et sont situés en face des passages d'un système de transport à un autre, plus particulièrement aux points o le chariot passe d'un trajet le long lequel il circule sous l'action de son propre moteur à un trajet o il est entraîné par des chaînes, ce qui survient par exemple dans les passages en rampes montantes et descendantes 8, 9 et 10 ou dans la zone d'accumulation 1. L'actionnement de-l'élément pousseur est fait en syn- chronisme avec l'élévateur, durant son déplacement vers le haut ou vers le bas, de sorte le chariot est poussé sur le convoyeur à certains intervalles de temps déterminés par le cycle de fonc- tionnement du convoyeur lui-même. REVENDICATIONS 1. Procédé de tri d'objets dans un système d'acheminement en trajet ouvert dans lequel chaque objet à trier est chargé sur un chariot mobile, commandé par des systèmes élec- troniques connectés à un ordinateur principal, le long de voies de roulement interconnectés par les aiguillages, caractérisé par le fait qu'à chaque chariot, identifié de façon permanente par un code fixe, est alloué de temps à autre, au chargement, un code d'identification des diverses données concernant ladite destination finale de l'objet convoyé, ce code étant utilisé par des dispo- sitifs logiques (11, 18, 21, 27) disposés le long du trajet, pour commander des aiguillages (14, 23, 28) pour acheminer le chariot vers la destination souhaitée. 2. Procédé de tri d'objets dans lequel chaque bagage est chargé sur un chariot circulant le long de trajets interconnectés par des aiguillages (14, 23, 28) et marqué d'un code permanent, caractérisé par le fait que: au code permanent de chaque chariot est associé un code temporaire, identifiant la destination du bagage; - ladite association de codes est mémorisée, jusqu'à ce que le déchargement ait pris place, dans un système électronique qui commande l'ensemble de l'installation; - un trajet spécifique est alloué au chariot; - les informations concernant le trajet de chaque chariot individuel sont transmises, en fonction du numéro de code du chariot lui-même, aux dispositifs de commande d'aiguillage; tandis que chaque chariot avance, ces codes associés sont détectés par des dispositifs (11, 18, 21, 27) placés à proxi- mité des aiguillages; les aiguillages sont commandés sur la base des infor- mations reçues par le système de commande d'ensemble en fonction de l'association de codes détectée. 3. Procédé selon les revendications précédentes, carac- térisé en ce que chaque chariot peut commencer son parcours seule- 2638 1 06 ment après que l'association convenable entre le code permanent et le code temporaire affecté au chariot lui-même a été vérifiée. 4. Procédé selon les revendications précédentes dans lequel les dispositifs logiques embarqués sur chaque chariot sont informées de la position exacte du chariot lui-même le long du trajet au moyen d'une porteuse modulée sur les lignes d'alimentation (37) du moteur (36) du chariot. 5. Installation pour mettre en oeuvre le procédé selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend, dans un système de tri comprenant plusieurs trajets interconnectés par les aiguillages ainsi qu'une pluralité de chariots qui circulent le long de ces trajets, chacun étant identifié par un code fixe: - des moyens (18, 19) pour associer au code fixe de chaque chariot un code temporaire identifiant la destination finale des objets transportés; - des moyens (11, 18, 21, 27) placés le long du trajet pour détecter en continu les codes de chaque chariot et pour agir en conséquence sur les aiguillages (14, 23, 28): - des moyens propres à actionner le déchargement de l'objet transporté tandis que le chariot passe devant les zones de recueil. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que chaque chariot est muni d'un moteur indépendant, ce moteur étant alimenté par des barres omnibus placées le long du trajet. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'une porteuse modulée est introduite dans les barres omni- bus en correspondance avec les diverses sections de trajet, des moyens électroniques étant prévus sur chaque chariot pour détecter le chariot et pour le commander selon les diverses fonctions du chariot, en fonction de la zone du trajet dans laquelle le chariot lui-même se trouve. 8. Installation selon les revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend des portions de trajet le long desquelles les chariots se déplacent de façon asynchrone et des portions de trajet établies le long desquelles les chariots se déplacent de façon synchrone, sous l'entraînement de moyens externes. 9. Installation selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que le module de piste comprend des zones de stockage (1) pour les chariots vides; des zones (2) pour coder et charger les chariots de leurs bagages; des zones de recirculation pour les chariots vides, o ceux-ci sont renvoyés pour stockage; des zones (4) d'accumulation des chariots chargés; des zones (5, 7) de déchargement de bagages; des zones d'acheminement des chariots vides vers les zones de stockage. 10. Installation selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que, sur chaque chariot, sont prévus des dispositifs à microprocesseur pour mémoriser les informations envoyées par les détecteurs disposés sur le chariot pour l'amener à s'arrêter ou à se déplacer vers l'avant à des vitesses convenables. 11. Installation selon l'une la revendication 10, carac- térisée en ce que les détecteurs sont des détecteurs de proximité et des détecteurs à contact. 12. Installation selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que le système d'information utilise différents niveaux de langage selon la complexité des fonctions qu'il commande.