FR 2640913 A1 19900629 FR 8917274 A 19891227 La présente invention se rapporte à des pneuma- tiques. L'invention a plus particulièrement pour objet des pneumatiques sans crampons qui présentent différents comportements améliorés de façon efficace sur des routes verglacées et enneigées. Comme pneus classiques sans crampons, on peut, par exemple, se procurer un pneumatique présentant une structure de bande de roulement telle que représentée sur la Figure 3. Dans cette structure de bande de roulement, une paire de deux rainures principales droites disposées à la périphérie s'étend rectilinéairement dans la direction péri- phérique du pneumatique sur une zone centrale d'une bande de roulement 31 comme il apparaît dans une direction selon la largeur du pneumatique et une paire de deux rainures princi- pales en zig-zag se prolonge à la périphérie dans la direc- tion périphérique à la périphérie du pneumatique sur les zones de bords latéraux de la bande de roulement 31. Les rainures principales adjacentes périphériques 32 et 33 com- muniquent l'une avec l'autre par des rainures principales transversales 34, 35 qui s'étendent dans une direction selon la largeur du pneu entre les rainures principales périphéri- ques. Ainsi sont définies trois rangées de blocs 36, 37, 37. En outre deux rangées de blocs en épaulement 39 sont défi- nies en ménageant des rainures transversales supplémentaires 38 qui s'étendent à partir des rainures principales périphé- riques en zig-zag 33 au bord latéral de la bande de roule- ment. Chacun des blocs 36a de la rangée de bloc 36 est pourvu d'une pluralité de lamelles 42 débouchant dans la rainure principale droite périphérique 32. Chaque lamelle s'étend dans le sens de la largeur du pneumatique et se termine près d'un plan équatorial X-X du pneumatique. Chacun des blocs 37a de la rangée de bloc 37 est muni de plusieurs lamelles 41 débouchant alternativement dans la rainure prin- cipale droite périphérique 32 et la rainure principale en zig-zag 33 périphérique. Chacune des lamelles 41 se termine avant la rainure principale opposée. Chaque blcc 39a de la rangée de bloc 39 est muni d'une pluralité de lamelles 42 débouchant dans la rainure principale e:; zig-zag périphé- rique 33. La lamelle 41 se termine au voisinage du bord latéral de la bande de roulement. Dans cette réalisation, les rainures principales périphériques droites 32 servent à éviter le dérapage transversal du pneu sur les routes verglacées et enneigées tandis que les rainures principales périphériques en zig-zag 33 servent à éviter le dérapage transversal du pneu et éga- lement améliorent de façon particulière les forces de prise du pneu dans une direction de rotation. En outre, chacune des lamelles 40, 41 et 42 s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu s'agrippe à la route par leurs bords de façon à améliorer, en outre, les forces de prise du pneu dans la direction de rotation. Récemment, afin de réaliser un déplacement sûr des véhicules sur des routes enneigées et verglacées avec une bonne stabilité de conduite, des améliorations sur un cer- tain nombre de comportements du pneu sur les routes vergla- cées et enneigées ont été fortement désirées. Pour cette raison, on a proposé que les forces de frottement du pneu sur les routes verglacées et enneigées soient accrues en modifiant la surface de contact au sol de la bande de roulement ou en changeant la qualité de la gomme de la bande de roulement. Toutefois, si la zone de contact au sol est rendue plus importante pour accroître les forces de frottement sur le verglas, les forces par zone unitaire du pneu, exercées sur la route enneigée pendant le déplacement font défaut, de sorte que des forces suffisantes de prise ne peuvent pas être exercées pour la neige. Par ailleurs, si l'on modifie la qualité de la gomme de la bande de roulement, la durée à l'usure et d'autres comportements du pneu sont détériorés de façon importante. La présente invention a pour objet de résoudre de façon avantageuse les problèmes sus-mentionnés inhérents à la technique antérieure, et de réaliser des pneumatiques dans lesquels les forces de prise et d'autres comportements du pneu sont améliorés dans une large mesure par rapport à la fois à la neige et au verglas sans modifier la zone de contact au sol de la bande de roulement ni changer en aucun cas la qualité de la gomme. Le pneumatique selon la présente invention comprend une bande de roulement pourvue d'au-moins deux rainures principales périphériques, qui se prolongent dans une direction périphérique du pneu, des rainures transver- sales principales s'étendant entre les rainures principales périphériques et des rainures principales transversales supplémentaires s'étendant à partir des rainures principales périphériques positionnées sur le côté le plus extérieur selon la largeur du pneu aux bords latéraux de la bande de roulement, dans lequel trois ou plus de trois rangées de blocs sont définies par ces rainures principales, chacun des blocs des rangées de bloc est pourvu d'une pluralité de la- melles, et au moins trois saillies pointues sont prévues sur au moins une des zones de bord situées selon la largeur du pneu, de préférence sur chacune des zones de bord adjacentes aux rainures principales périphériques tandis que les sail- lies sont espacées dans la direction périphérique du pneu. Selon cette forme de réalisation de pneumatique, la rainure principale périphérique présente la même fonc- tion que celle de la technique antérieure. En particulier, bien que les forces de frottement du pneu sur les routes enneigées et verglacées peuvent être améliorées de façon avantageuse en accroissant le composant du bord de chaque bloc qui agit sur la route dans la direction selon la lar- geur du pneu par la présence de trois ou de plus de trois saillies pointues ménagées sur la zone de bord située selon la largeur du pneu de chaque bloc, un certain nombre de 26409 3 comportements du pneumatique peuvent être améliorés dans une large mesure sans avoir à souffrir des inconvénients provo- qués par la modification de la surface de contact au sol de la bande de roulement ou bien de la qualité de la gomme constitutive de la bande de roulement. Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de l'invention, apparaîtront à la lecture de la description suivante de l'invention, réalisée en référence aux dessins annexés, tout en gardant à l'esprit que d'autres modifications, variantes et changements à l'invention peu- vent être apportés par une personne versée dans la technique relative au domaine de l'invention, sans pour cela s'éloi- gner de l'esprit de l'invention ni de l'étendue de protec- tion des revendications qui vont suivre. Pour une meilleure compréhension de l'invention, on se référera aux dessins annexés, dans lesquels: Figure 1 est une représentation d'une structure de bande de roulement, illustrant une forme de réalisation de la présente invention; Figure 2 est une vue à plus grande échelle d'une partie principale de la Figure 1; et Figure 3 est une illustration de la structure de bande de roulement d'un exemple classique de réalisation. L'invention sera explicitée ci-dessous plus en détails. La raison pour laquelle la saillie est conçue sous la forme d'une saillie pointue est que le composant du bord de bloc agissant sur la route dans la direction selon la largeur du pneu est suffisamment accru. La raison pour la- quelle chaque bloc est pourvu de trois ou de plus de trois saillies pointues est que, si le nombre des saillies est deux ou moins de deux pour chacun des blocs dont la taille doit être déterminée par l'expérience, un grand développe- ment du composant selon la largeur du pneu au bord ne peut être envisagé. Afin que la fonction ci-dessus puisse être suffi- samment présentée et que l'usure de la zone d'extrémité du bout de la saillie au stade original puisse être évitée de façon efficace, l'angle du bout de la saillie pointue se situe de préférence dans une plage de 89 à 45 , plus avan- tageusement dans une plage de 80 à 50 . En outre, il est préférable que chacune des sail- lies pointues soit constituée par un plan s'étendant dans la direction transversale au pneu et dans un plan incliné obli- quement s'étendant dans une direction transversale au plan équatorial du pneumatique. Dans cette structure, les forces de traction sur des routes verglacées et enneigées peuvent directement être produites par le plan s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu sans donner naissance à une composante de force dans une autre direction. En outre, une pluralité de lamelles formées dans chacun des blocs sont disposées sur les saillies pointues, de préférence sur les lignes de prolongement s'étendant selon la largeur du pneu des saillies pointues sauf les saillies pointues positionnées sur les côtés opposés du bloc comme cela apparaît dans la direction périphérique du pneu- matique. Avec un tel positionnement, les forces de frotte- ment du pneu sur les routes verglacées et enneigées peuvent être accrues par les bords des lamelles. Chacune des lamelles présente une largeur apte à mettre les parois latérales de la lamelle en contact l'une avec l'autre en une zone de contact avec le sol du pneuma- tique. De préférence, la lamelle présente une largeur dans une plage de 0,3 à 2,0 mm. Il est préférable que chaque lamelle soit consti- tuée par une zone s'étendant à la périphérie au pneu, qui s'étend en une position centrale du bloc comme cela appa- raît dans la direction selon la largeur du pneu ou près du centre, et des parties s'étendant transversalement au pneu, qui se prolongent inversement dans la direction selon la largeur du pneu à partir des extrémités de la zone s'éten- dant à la périphérie. En outre, il est également préférable que la longueur périphérique au pneu de chacun des sous- blocs divisés par les lamelles ci-dessus à l'intérieur de chacun des blocs soit pratiquement la même. Dans une telle structure, la résistance à l'encontre du dérapage transver- sal du pneu peut être accrue de façon efficace par les zones s'étendant à la périphérie de chacune des lamelles et les sous-blocs peuvent s'user de façon uniforme. En ce qui concerne les voitures particulières, la longueur périphérique du pneu pour chacun des sous-blocs des blocs divisés ci-dessus est de préférence pratiquement la même que la largeur de la rainure principale périphérique adjacente au bloc. En ce qui concerne les camionnettes, il est préférable que celle-ci ne soit pas plus grande que cette dernière. C'est-à-dire que, lorsque la longueur péri- phérique du pneu du sous-bloc est réalisée plus importante que la largeur de la rainure périphérique, les composants selon la largeur du pneu des bords du bloc, dans certains cas, les composants selon la largeur du pneu des bords du bloc et des sous-blocs ne peuvent pas être complètement augmentés. Au contraire, si la longueur selon la largeur du pneu du sousbloc est extrêmement plus petite que la largeur de la rainure principale, la rigidité du sous-bloc est dimi- nuée de sorte que l'obtention d'importantes forces de prise devient difficile. En outre, la longueur, selon la largeur du pneu, du plan s'étendant selon la largeur du pneu des saillies pointues à l'exception des saillies pointues du bloc dispo- sées sur les côtés opposés comme cela apparaît dans la direction périphérique du pneu et la saillie pointue dispo- sée en une zone coudée de la rainure principale périphéri- que est, de préférence, de 0,5 à 6,0 mm, plus avantageuse- ment 1,0 à 3,0 nm. Dans une telle structure, les forces de frottement du pneu sur les routes.verglacées et enneigées peuvent être accrues dans une large mesure, et l'usure des zones d'extrémité des saillies pointues au premier stade peuvent être évitées de façon efficace. Par ailleurs, il est préférable que chacune des rainures principales périphériques soit prévue dans la zone centrale de la bande de roulement, et que les rainures principales périphériques soient constituées par une paire de deux rainures principales périphériques qui s'étendent rectilinéairement dans la direction périphérique du pneu et une paire de deux rainures principales s'étendant à la périphérie, qui s'étendent en zig-zag dans la direction périphérique du pneu. Grâce à cette structure, le dérapage transversal du pneu peut être complètement évité, et d'importantes forces de traction peuvent être prc.uites. Parmi ces rainures principales périphériques, chacune des rainures principales périphériques en zig-zag est formée par des zones s'étendant transversalement au pneu, qui s'étendent dans la direction selon la largeur du pneu et des zones inclinées qui s'étendent obliquement dans la direction transversale au plan équatorial du pneu. On a prévu au moins une saillie pointue dans la partie de bord du bloc qui est définie par chacune des zones inclinées de la rainure en zig-zag. Cette saillie pointue présente une lon- gueur en saillie latéralement au pneu, plus petite que la longueur en saillie transversalement au pneu de la rainure principale périphérique. Grâce à cette disposition, d'im- portantes forces de traction peuvent être produites direc- tement par d'importants composants selon la largeur du pneu, des bords des blocs supplémentairement aux rainures principales périphériques en zig-zag, elles-mêmes. Dans ce qui suit, un exemple de la présente in- vention sera explicité en référence aux dessins annexés. Figure 1 est une représentation d'un modèle de bande de roulement, illustrant l'exemple de la présente invention. Etant donné que la structure interne du pneu est une réalisation radiale habituellement connue, on n'en fera pas état ici. Sur la Figure 1, les références 1, 2 et 3 se rapportent à une bande de roulement d'un pneu et à quatre rainures principales périphériques s'étendant dans une di- rection périphérique du pneu, respectivement. Les référen- ces 4 et 5 indiquent des rainures transversales se prolon- geant dans la direction selon la largeur du pneu et éta- blissant une communication entre les rainures principales périphériques 2, 2 et entre les rainures principales périphériques 2, 3, respectivement. 6 indique une rainure principale transversale s'étendant de la rainure principale périphérique 3, disposée sur le côté le plus à l'extérieur latéralement au pneu vers le bord latéral de la bande de roulement 1. Sur la Figure 1, 7, 8 et 9 indiquent cinq rangées de blocs définis par les rainures périphériques 2, 3 et les rainures transversales 4, 5, 6. 7a, 8a et 9a indiquent les blocs des rangées de blocs 7, 8 et 9, respectivement. Dans cette forme de réalisation, comme illustré sur la Figure 2 montrant une partie de la structure de bande de roulement à une échelle plus grande, deux rainures prin- cipales périphériques 2, positionnées dans la zone centrale de la bande de roulement 1, sont des rainures principales périphériques, se prolongeant rectilinéairement dans la direction périphérique du pneu. Les deux rainures principa- les périphériques 3, qui sont espacées des rainures 2 et disposées sur les parties de bord latéral de la bande de roulement 1, sont des rainures principales périphériques, s'étendant en zig-zag dans la direction périphérique du pneu. Chacune des rainures principales s'étendant à la péri- phérie en zig-zag 3 est constituée par des zones s'étendant latéralement 3a, dans la direction selon la largeur du pneu, et des zones inclinées 3b s'étendant obliquement dans une direction traversant le plan équatorial du pneu X-X. 26409 13 La zone de bord de chacun des blocs 7a, 8a, qui est adjacente à la rainure principale périphérique droite 2 est pourvue de quatre saillies pointues 7d, 8d qui sont chacune constituées par un plan 7b, 8b s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu et d'un plan incliné 7c, 8c s'étendant dans une direction traversant le plan équato- rial du pneu X-X. Les constituants de bords s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu de chacun des blocs 7a, 9a sont suffisamment augmentés par les plans s'étendant latéralement au pneu 7b, 8b des saillies pointues 7d, 8d et par les constituants selon la largeur du pneu des plans inclinés 7c, 8c. En d'autres termes, on peut comparer le pneu pourvu des saillies pointues 7d et 8d avec un pneu ne présentant pas de telles saillies pointues, pourvu que le rapport négatif de la structure de la bande de roulement soit rendu égal entre eux. Dans le cas d'un pneu sans saillies pointues 7d, 8d, comme illustré en rapport avec le bloc 7a à titre d'exemple, le bord latéral du bloc est disposé sur un plan en saillie par rapport au plan de référence Y-Y d'une distance 11. C'est-à-dire que la lon- gueur du bord du bloc en saillie à partir du plan de réfé- rence Y-Y comme cela apparaît dans la direction selon la largeur du pneu, est une distance 11. Le bloc pourvu des saillies pointues 7d présente une longueur totale en saillie latéralement au pneu, des bords du bloc, qui est égale à (11+12) x (le nombre des saillies pointues 7d dans un seul bloc), tel que mesuré à partir du plan de référence Y-Y. De ce fait, les forces de frottement du pneu sur les routes verglacées et enneigées sont augmentées dans une large mesure. Etant donné que la longueur s'étendant latérale- ment au pneu du bord du bloc est accrue dans une large mesure comme mentionné ci-dessus, l'usure des zones d'ex- trémités des saillies pointues 7d, 8d au premier stade peut être évitée de façon efficace, l'angle transversal des plans inclinés 7c, 8c par rapport aux plans 7b, 8b présente, de préférence, une valeur se situant dans une plage de 89 à , plus avantageusement dans une plage de 80 à 50 . En outre, la longueur en saillie transversalement au pneu des plans 7b, 8b des plans 7d, 8d s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu est, de préférence, une valeur dans une plage de 0,5 à 6,0 nmm, en particulier dans une plage de 1,0 à 3,0 mm, à l'exclusion des saillies pointues du bloc 7a, 8a disposées sur -les côtés opposés comme cela apparaît dans la direction périphérique du pneu; en d'autres ter- mes, les saillies pointues 7d, 8d situées à gauche vers le haut et A droite vers le bas dans les blocs 7a, 8a, respec- tivement, sur la Figure 1 ainsi que les saillies pointues mentionnées cidessous, disposées sur les zones coudées des rainures principales périphériques en zig-zag 3. En outre, la zone de bord de chacun des blocs 8a, 9a, qui est adjacente aux rainures principales périphéri- ques en zig-zag 3 est pourvue de saillies pointues 8e, 9b disposées en des parties coudées des rainures périphériques en zig-zag 3 ainsi que des saillies pointues 8f, 9c situées sur les zones inclinées 3b des rainures périphériques 3 de la même manière que dans le cas des saillies pointues 7d, 8d. Grâce à une telle structure, un composant disposé laté- ralement au pneu, du bord de bloc, peut être accru dans une mesure plus efficace par les saillies pointues 8f, 9c pré- vues dans la zone de bord du bloc défini par les zones inclinées 3b. Les blocs 7a, 8a sont formés avec les saillies pointues de la manière cidessus, et particulièrement en ce qui concerne le bloc 8a, des lamelles 10, 11 sont formées sur les lignes de prolongement des plans s'étendant latéra- lement au pneu des saillies pointues à l'exception des saillies pointues disposées sur les côtés opposés du pneu comme il apparaît dans la direction périphérique. Le 26 409 13 constituant selon la largeur du pneu du bord peut être accru de façon appropriée par les lamelles 10, 11. Les lamelles 10, 11 sont de préférence ouvertes sur les rainures principales périphériques 2, 3 à leurs extrémités, du fait que les forces de prise sont accrues. En outre, comme représenté sur les dessins, lorsque chacune des lamelles 10, 11 est constituée par une zone s'étendant à la périphérie 10a, lia, qui s'étend dans la direction selon la largeur du pneu dans la zone centrale latéralement au pneu du bloc 7a, 8a et des -zones s'étendant latéralement au pneu lOb, llb, qui s'étendent inversement à partir des extrémi- tés de la zone s'étendant à la périphérie 10a, lla dans la direction selon la largeur du pneu et qui sont ouvertes sur les rainures principales s'étendant à la périphérie 2, 3, la résistance au dérapage transversal peut être suffisamment accrue supplémentairement aux forces de prise. Chacun des blocs 9a dans la rangée de blocs 9 est pourvu de lamelles 12 de la même manière que spécifié ci- dessus, qui sont chacune constituées par une zone s'étendant à la périphérie 12a et par des zones s'étendant transversa- lement 12b. La zone d'extrémité de chacune des lamelles 12, qui est disposée sur le côté extérieur comme il apparaît dans la direction latéralement au pneu, se termine à l'inté- rieur du bloc 9a. Des sous-blocs 10c, llc, 12c sont définis par les lamelles 10, 11, 12 ménagées dans les blocs 7a, 8a, 9a, respectivement. En faisant que la longueur périphérique du pneu soit presque la même que représenté, l'usure des sous- blocs 10c, llc, 12c et en outre, l'usure des blocs 7a, 8a, 9a peuvent être uniformisées presque entièrement. De plus, lorsque la longueur périphérique au pneu des sous-blocs c, llc, 12c est prévue comme étant presque la même que la largeur de la rainure principale périphérique adjacente aux blocs 7a, 8a, 9a, on peut éviter de façon efficace la réduc- tion de rigidité des sous-blocs 10c, 11c et 12c, et l'on peut accroître de façon appropriée le composant de bord dans la direction latérale au pneu. Des essais comparatifs relatifs au comportement des pneus sur routes verglacées et enneigées seront expli- cités en se référant à un pneu selon l'invention et à un pneu classique. Chaque pneu d'essai présente une dimension des pneus de 165 SR 13, une largeur de la bande de roulement de 128 mm et un rapport négatif de 0,42. Pneus d'essais Le pneu de l'invention présente'une structure de bande de roulement représentée sur la Figure 1 avec les dimensions suivantes: Longueur d'un plan s'étendant latéralement au pneu de chacune des saillies pointues: 3,0 à 1,0 mm; Angle de chaque saillie pointue: e=tangente-1 5 (environ 79 ); Nombre de lamelles par bloc: 3; Largeur de la lamelle: 0,7 mm; Intervalle de lamelle: 5,0 mm; Largeur de la rainure principale droite périphé- rique: 5,0 mm; Largeur de la rainure principale périphérique en zig-zag: 6,0 mm; Largeur des rainures principales transversales: 7,0 mm et 8,0 mm. Le pneu classique présente la structure de bande de roulement représentée sur la Figure 3. La gomme de la bande de roulement et la structure interne sont les mêmes que celles du pneu de l'invention. Méthode d'essai Chacun des pneus d'essai est monté sur un véhicule normal, et roule sur du verglas et de la neige avec une pression interne sous des conditions de charge telles que spécifiées dans les normes industrielles japonaises. (l) Capacité de freinage sur le verglas: On fait rouler le pneu sur du verglas à 40 km/h, et l'on détermine la distance parcourue par le véhicule après freinage et avant arrêt. (2) Contrôle sur neige: La tenue à la neige est totalement évaluée par contrôle au démarrage, pendant le déplacement et au freinage sur une route glissante en neige compacte. Résultats des essais: Les résultats sont représentés ci-dessous dans le tableau par indexage en prenant comme valeur 100 un résultat obtenu avec un pneu classique. Plus grande est la valeur indexée, meilleur est le résultat. _ ______ Pneu classique Pneu de l'invention Capacité de freinage sur le verglas 100 120 Contrôle sur la neige 100 110 Selon ce tableau, on voit que le pneu de l'inven- tion présente des résultats meilleurs à la fois sur verglas et neige par comparaison avec le pneu classique. Comme mentionné ci-dessus, selon la présente in- vention, par comparaison avec la technique classique, les comportements du pneu sur des routes verglacées et enneigées peut être accru dans une large mesure du fait de l'accrois- sement des forces de frottement sur ces routes, sans avoir à modifier la surface de contact au sol de la bande de roule- ment ni la qualité de la gomme. REVENDICATIONS 1. Pneumatique comportant une bande de roulement (1), trois ou plus de trois rangées de blocs (7, 8, 9) ména- gés sur la bande de roulement (1), lesdits blocs (7, 8, 9) étant définis par au moins deux rainures principales péri- phériques (2, 3), qui s'étendent selon une direction péri- phérique du pneu, des rainures principales transversales (4, , 6), s'étendant entre les rainures principales périphéri- ques (2, 3), et des rainures principales transversales (4, 5, 6), s'étendant chacune à partir de la rainure principale périphérique (2, 3) disposée sur le côté le plus à l'exté- rieur, comme il apparaît dans la direction selon la largeur du pneu, à un bord latéral de la bande de roulement (1), une pluralité de lamelles (10, 11, 12) prévues dans chacun des blocs des rangées de bloc (7a, 8a, 9a), pneumatique carac- térisé en ce qu'au moins trois saillies pointues (7d, 8d, 8f) sont prévues dans au moins une zone de bord située selon la largeur de pneu, de chacun des blocs (7, 8, 9), lesdites saillies pointues (7d, 8d, 8f) étant espacées dans la direc- tion périphérique du pneumatique. 2. Pneumatique selon la revendication 1, caracté- risé en ce que chacune des saillies pointues (7d, 8d, 8f) est constituée par un plan (7b, 8b) s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu et un plan incliné (7c, 8c) s'étendant obliquement dans une direction traversant le plan équatorial (X-X) du pneumatique. 3. Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les lamelles (10, 11, 12) sont formées sur des lignes de prolongement des plans s'étendant latéra- lement au pneu des saillies pointues (7d, 8d, 8f). 4. Pneumatique selon la revendication 3, caracté- risé en ce que chacune des lamelles (10, 11, 12) est cons- tituée par une partie se prolongeant à la périphérie, qui s'étend dans la direction périphérique du pneu en une zone centrale du bloc dans la direction selon la largeur du pneu et des parties s'étendant latéralement, qui s'étendent in- versement à partir des extrémités opposées de la zone s'étendant à la périphérie dans la direction latéralement au pneu, une longueur s'étendant latéralement au pneu de chacun des sous-blocs définis par les lamelles (10, 11, 12) à l'in- térieur de chaque bloc (7a, 9a) est réalisée sensiblement égale à celle de l'autre. 5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce qu'une longueur de cette portion du plan s'étendant latéralement au pneu de la sail- lie pointue (7d, 8d) se trouve dans une plage de 0,5 à 6,0 mm, à l'exception des saillies pointues disposées sur les côtés opposés de chacun des blocs (7, 8, 9), comme il appa- raît dans la direction périphérique au pneu, et les saillies pointues disposées sur les zones coudées des rainures prin- cipales périphériques (2, 3). 6. Pneumatique selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une longueur mesurée latéralement au pneu, des sous-blocs définis par les lamel- les (10, 11, 12), prévues dans chacun des blocs (7, 8, 9) est pratiquement égale à ou inférieur à une largeur de la rainure principale périphérique (2, 3) adjacente à chacun desdits blocs (7, 8, 9). 7. Pneumatique selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une paire de deux rainures rectilignes qui s'étendent directement dans la direction périphérique au pneu est prévue en une zone centrale de la bande de roulement (1), et qu'une paire de deux rainures principales périphériques s'étendant en zig- zag dans la direction périphérique au pneu est prévue dans les zones latérales de bord de la bande de roulement (1). 8. Pneumatique selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que la rainure principa- le en zig-zag s'étendant à la périphérie est constituée par des zones latérales s'étendant dans la direction selon la largeur du pneu et des zones inclinées obliquement s'éten- dant dans une direction traversant le plan équatorial (X-X) du pneumatique, les saillies pointues (7d, 8d, 8f) sont prévues sur une zone de bord du bloc défini par les zones inclinées, lesdites saillies (7d, 8d, 8f) présentant une longueur de saillie latéralement au pneu plus courte que la longueur de saillie latéralement au pneu de la zone s'étendant latéralement.