FR 2641750 A1 19900720 FR 9000263 A 19900111 La présente invention concerne un dispositif de régulation de glissement d'entraînement (ASR) pour un véhi- cule routier à installation hydraulique de freinage à deux circuits, qui est équipé d'un système antiblocage (ABS), dispositif dans lequel un des circuits de freins est associé aux roues motrices et l'autre circuit de freins aux roues non motrices du véhicule et les deux circuits de freins sont agencés comme des circuits de freins statiques, dans lesquels respectivement une chambre de pression de sortie est associée à un appareil de freinage, par exemple un maitre-cylindre-tandem,prévu pour l'actionnement des freins, cet ensemble présentant en outre les particularités suivantes: a) le dispositif ABS opère au moins sur le circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule selon le prin- cipe du refoulement, selon lequel, dans des phases de ré- duction dela pression du système de régulation antiblocage, une quantité de liquide de frein> correspondant à la quanti- té qui sort du ou des freins de roues soumis à la régula- tion dans une canalisation de retour reliée à un accumula- teur-tampon, est renvoyée à l'appareil de freinage à l'aide d'une pompe de refoulement, qui est eliée par son entrée avec l'accumulateur-tampon et par sa sortie avec l'appareil de freinage; b) le dispositif ASR opère selon le principe consistant à ralentir une roue de véhicule ayant tendance à patiner par sollicitation en pression de son frein à partir d'une sour- ce de pression auxiliaire de telle sorte que son glissement d'entraînement reste dans une plage de valeurs compatible avec une stabilité dynamique suffisante du véhicule; c) pour le mode de régulation de glissement d'entraînement, on utilise comme source de pression auxiliaire, à partir de laquelle s'effectue, dans les phases d'établissement de pression, l'alimentation en pression du frein de la roue de véhicule à ralentir par la régulation, la pompe de refou- lement du dispositif ABS qui est associée au circuit de freins des roues motrices du véhicule et dont le côté d'entrée est relié, dans le mode de régulation ASR, à la canalisation de retour du circuit de freins des roues mo- trices du véhicule, par l'intermédiaire de laquelle la pompe de refoulement reçoit du liquide de frein provenant du réservoir de stockage; d) il est prévu une soupape de commande de régulation de glissement d'entraînement qui peut être commutée depuis une position de base 0, associée au mode de fonctionnement normal des freins ainsi qu'au mode de régulation antibloca- ge et dans laquelle, par actionnement de l'appareil de freinage, du liquide de frein peut être refoulé dans les cylindres des freins des roues motrices du véhicule, jusque dans une autre position fonctionnelle I, dans laquelle est empêchée une sortie de liquide de frein depuis la canalisation principale du circuit de freins II des roues motrices du véhicule vers la chambre de pression de sortie, associée à cette canalisation, de l'appareil de freinage. Un dispositif de régulation de glissement d'en- traInement de ce genre fait l'objet d'une demande de brevet français antérieure FR 89 00 799, o est décrit, en combi- naison avec un dispositif ABS opérant selon le principe de refoulement connu, un dispositif ASR qui opère selon le principe du ralentissement d'une roue motrice du véhicule, ayant tendance à patiner, par une sollicitation en pression de son frein, la source de pression auxiliaire pour le dis- positif ASR étant la pompe de refou]ment du dispositif ABS qui est associée au circuit de freins des roues motrices du véhicule. Cette pompe de refoulement, qui est classique- ment agencée comme une pompe à piston libre, est alimentée dans le mode de régulation ASR par l'intermédiaire d'une pompe de précharge, qui injecte dans la canalisation de retour du dispositif ABS, par l'intermédiaire de sa soupa- pe antiretour de sortie, du liquide de frein provenant du réservoir de stockage de liquide de frein de l'installa- tion de freinage, tandis que la pompe de refoulement, pour produire une pression de freinage dans le mode de régula- tion ASR, débite du liquide de frein dans la canalisation principale de frein, qui est fermée, pendant le mode de régulation de glissement d'entraînement, par rapport à l'appareil de freinage au moyen d'une soupape de commande de ASR. En outre il est prévu une soupape de sortie de ASR, qui est connectée entre la canalisation de retour du circuit de freins des roues motrices du véhicule et le réservoir de stockage de liquide de frein. La position de base de cette soupape de sortie de ASR est sa position de fermeture et c'est seulement dans les phases de réduction de pression de la régulation ASR qu'elle est commutée dans sa position d'ouverture, o du liquide de frein peut s'é- couler de la canalisation de retour vers le réservoir de stockage de liquide de frein. Cette canalisation de retour n'est pas soumise à une pression dans le mode normal de fonctionnement des freins, coet-à-dire un mode sans régulation de pression de freinage. En conséquence, une fuite dans le passage d'ali- mentation en pression aboutissant, par l'intermédiaire de la canalisation de retour, à la pompe de refoulement uti- lisée pour la régulation de glissement d'entraînement, par exemple sous l'effet d'un défaut d'étanchéité de la soupa- pe antiretour de sortie de la pompe de précharge ou bien sous l'effet d'un défaut d'étanchéité de la soupape de sortie de ASR, ne peut pas être décelée dans le mode de fonctionnement normal des freins. Si une telle fuite existe cependant et quand, lors d'un freinage, le circuit de freins de l'essieu avant est défaillant, il en résulte, lorsque le système ABS prévu pour le circuit de freins de l'essieu arrière - le circuit de freins des roues motrices du véhicule - réagit à ce freinage, que ce circuit de freins peut se vider par l'in- 264 1 750 termédiaire de la fuite, avec pour conséquence que les deux circuits de freins sont défaillants, cette défaillance totale de l'installation de freinage restant permanente. Ce risque potentiel que, lors d'une défaillance du circuit de freins de l'essieu avant, presque obligatoirement égale- ment le circuit de freins de l'essieu arrière tombe en panne quand il est affecté par une fuite dans le circuit d'alimentation de la pompe de refoulement, ne peut naturel- lement pas être contrebalancé, d'autant plus que la proba- bilité de défaillance du circuit de freins de l'essieu arrière sous l'effet de son ouverture, conditionnée par la construction, en direction du réservoir de stockage de liquide de frein par l'intermédiaire de la soupape de sortie de ASR ainsi que sous l'effet de la liaison de la pompe de précharge avec la canalisation de retour, est relativement grande. L'invention a en conséquence pour but de perfec- tionner un dispositif ASR du type défini ci-dessus de telle sorte qu'un défaut d'étanchéité dans le circuit d'alimentation en pression de la pompe de refoulement puisse être décelé de façon nette à l'aide d'une réaction, caractéristique de ce défaut, à la pédale de frein lors de l'actionnement de l'installation de freinage également dans une condition normale de freinage, en permettant ainsi d'éliminer à temps le risque d'une défaillance totale de l'installation de freinage. Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce que: e) il est prévu une soupape de séparation d'accumulateur à l'aide de laquelle la canalisation de retour du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule peut être déconnectée, lors du fonctionnement normal des freins, de l'accumulateur-tampon et de l'entrée de la pompe de refou- lement alors que, dans un mode de freinage avec régulation antiblocage, elle peut être reliée à l'accumulateur-tampon: f) il est prévu entre la canalisation de retour et le ré- servoir de stockage de liquide de frein une soupape anti- retour de sortie qui est maintenue dans sa position de fermeture par une pression relativement grande dans la ca- nalisation de retour; g) il est prévu au moins une soupape séparatrice associée à un des freins de roues, comportant une position fonction- nelle associée au mode de freinage normal et dans laquelle le frein de roue est relié à la partie de la voie d'alimen- tation basse-pression de la pompe de refoulement qui part de la soupape antiretour de sortie alors que, dans sa posi- tion fonctionnelle associée à une phase d'établissement de la pression de régulation de glissement d'entraînement, la voie d'alimentation basse-pression de la pompe de refoule- ment est déconnectée du ou des freins de roues. A l'aide d'une soupape de séparation d'accumula- teur, prévue en correspondance et à l'aide de laquelle la canalisation de retour du circuit de freins des roues motrices du véhicule peut être séparée de sa pompe de refoulement ainsi que d'un accumulateur-tampon, relié à son côté d'entrée et qui, lors des phases de réduction de la pression de freinage dans la régulation antiblocage, reçoit du liquide de frein provenant des freins de roues soumis à la régulation avant que ce liquide soit renvoyé par la pompe de refoulement dans la canalisation principale de ce circuit de freins, et également en commandant les soupapes prévues pour la commande de régulation de la pression de freinage de telle sorte que, dans leur position fonctionnelle associée au fonctionnement normal des freins, au moins un.frein de roue soit relié à la voie d'alimenta- tion basse-pression de la pompe de refoulement alors que, dans la position fonctionnelle. desdites soupapes qui est associée aux phases de réduction de pression dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, la voie d'ali- mentation basse-pression de la pompe de refoulement est cependant séparée du ou des freins intervenant dans le circuit de freinage des roues motrices du véhicule, on obtient d'une manière simple, c'est-à-dire à l'aide de seulement une soupape électromagnétique additionnelle, qu'également en cas de freinage normal, les éléments fonc- tionnels établissant la sécurité, notamment la soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge et le cas échéant la soupape de sortie de ASR soient sollicités d'un côté par la pression de freinage et qu'en conséquence il soit possible de déceler de façon nette un défaut d'étan- chéité des éléments précités par la réaction se manifestant à la pédale de frein - relâchement de cette pédale. Le gain de sécurité ainsi obtenu en pratique est considérable. Selon une autre particularité de l'invention, la soupape de commande de ASR peut être incorporée à l'unité hydraulique de régulation ASR et de régulation ABS, en étant agencée comme une soupape à 2/2voies, à l'aide de laquelle la canalisation principale de freins du circuit de freins des roues motrices du véhicule peut être fermée entre les soupapes de régulation de pression de freinage des freins de roues et l'appareil de freinage, la position de base 0 de la soupape de commande de ASR étant sa position d'ouverture tandis que sa position fonctionnelle I utilisée pour le mode de régulation ASR est sa position de ferme- ture. En variante, la soupape de commande de ASR peut également être connectée entre l'appareil de freinage et le réservoir d'alimentation en liquide de frein et dans ce cas, pendant les phases de réduction de pression de freinage dans le mode de régulatiorn de glisse- ment d'entraînement, la réduction de pression peut être effectuée par l'intermédiaire de la voie d'écoulement compensateur du circuit de freins des roues motrices du véhicule. Selon encore d'autres particularités du dispositif ASR conforme à l'invention: - La soupape de ccmmande de ASR est agencée comme une soupape électromagnétique, qui peut être excitée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande de ASR et ABS, qui produit les signaux d'excitation nécessaires pour l'actionnement de la soupape de commande de ASR et des soupapes de réglage de pression de freinage ainsi que d'autres soupapes électromagnétiques de ASR et ABS, selon une séquence et une combinaison valable pour la régulation. - En variante, la soupape de commerde de ASR est agencée come une sou- pape calme e mécaniquement, qui est commutée, lors de l'en- clenchement du système de régulation de glissement d'en- trainement, dans sa position fonctionnelle - de fermeture - appropriée pour ce mode et qui occupe autrement sa position d'ouverture, servant de position de base qui est prévue pour le fonctionnement des freins; la soupape de commande de ASR peut dans ce cas être commandée indirectement par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande de ASR et ABS, par exemple par activation de la pompe de précharge, dont le fonctionnement est commandé par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande. Alors avantageusement, pour l'actionnement de la soupape de cmmandede ASR, il est prévu un distributeurhydromécanique de commande, qui comporte un piston d'actionnement pouvant coulisser alter- nativement dans un corps et qui est ramené par un ressort de rappel dans sa position de base o la soupape de comman- de de ASR occupe sa position de base 0, qui est une position d'ouverture établissant une communication entre la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, qui est associée au circuit de freinage des roues motrices du véhi- cule, et la canalisation principale de frein, le piston comportant une collerette formant d'un côté et à l'inté- rieur du corps du distributeur la délimitation, mobile axialement, d'une chambre de pression de commande, la sol- licitation de cette collerette par la pression de sortie d'une pompe de précharge, prévue pour l'alimentation de l'entrée de la pompe de refoulement, produisant une trans- lation du piston d'actionnement de façon à transférer la soupape de commande de ASR à sa position fonctionnelle associée au mode de régulation de glissement d'entraînement et à séparer l'appareil de freinage de la canalisation principale de frein du circuit de freins des roues motrices du véhicule, cette position étant maintenue tant que la pompe de prcharge est actionnée. - Il est prévu, pour chacun des freins de roues respecti- vement une soupape séparatrice, à l'aide de laquelle les freins de roues peuvent, individuellement ou ensemble, être séparés de la canalisation de retour du circuit de freinage des roues motrices du véhicule ou bien être reliés à cette canalisation; lorsque sont ainsi prévues deux soupapes séparatrices, au moyen desquelles les freins de roues du circuit de freinage des roues motrices peuvent être raccordées à la canalisation de retour de ce circuit, on obtient au moins une plus grande sécurité en ce qui concerne le contrôle d'étanchéité des éléments fonctionnels du système ASR qui interviennent à cet égard. Selon encore une autre particularité du disposi- tif ASR conforme à l'invention, les soupapes séparatrices sont agencées comme des soupapes à 2/2 voies, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie de l'unité élec- tronique de commande prévue pour la commande des phases de régulation antiblocage et de glissement d'entraînement il est ainsi possible d'utiliser ces soupapes séparatrices, en corbi- naison avec de simples soupapes électromagnétiques à 2/2 voies servant de soupapes de commande de pression de freinage, aussi bien pour une commande des processus de régulation anti- blocage que pour une commande des processus de régulation de glissement d'entraînement dans le sens d'une régulation " découplée ", de telle sorte qu'il se produise une augmen- tation de la pression de freinage dans un des freins du circuit de freinage des roues motrices du véhicule et une réduction de la pression de freinage dans l'autre frein. Par contre lorsque, selon une autre particularité de l'invention, les soupapes séparatrices peuvent être commandées seulement ensemble et lorsqu'il est prévu, pour chacun des freins du circuit de freinage des roues motrices, seulement une autre soupape électromagnétique à 2/2 voies assurant la régulation de la pression de freinage, il est possible d'obtenir aussi bien dans le mode de régulation antiblocage que dans le mode de régulation de glissement d'entralnement à chaque fois seulement une régulation *désaccouplée' de telle sorte que, lors de variations de la pression dans un des freins de roues, il soit possible de maintenir dans l'autre frein la pression établie antérieu- rement. Avec une telle commande d'ensemble des soupapes séparatrices, celles-ci peuvent cependant être agencées comme des soupapes à commande mécanique, qui sont d'une construction bien plus simple, et par conséquent moins oûrteuse, que des soupapes élect-magnétiques. A cet effet, selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, lesdites soupapes séparatrices sont agencées coame des soupapes pouvant être ommandées hydraulique- ent et qui sont comrutées, sous l'effet de la pression de sortie de l'appareil de freinage, de leur position de base ou de fermreture O, appropriée pour le mode de régulation de glissement d'entranezment, jusque dans leur position d'ouverture I, appropriée pour le mode de freinage - avec ou sans régulation - Selon des variantes simples et appropriées de construction de l'actionnement commundessoupapes séparatrices - les deux soupapes séparatrices peuvent être commutées, sous l'effet de la translation, se produisant lors d'un actionnement de l'appareil de freinage, d'un de leurs pistons, de préférence le piston qui délimite de façon mobi- le la chambre de pression de sortie de l'appareil de frei- nage qui est associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, depuis leur position de fermeture, associée au mode de régulation de glissement d'entratne- ment, jusque dans leur position d'ouverture, associée au mode de freinage nor.ml ainsi qu'au mode de freinage avec régulation antiblocage, la commutation se produisant pen- dant une petite partie de la course totale possible du piston de l'appareil de freinage. -En variante, lorsqu'une pompe de précharge est prévue pour l'alimenta- tion de la pompe de refoulement, les deux soupapes séparatrices peuvent être actionnées au moyen d'un distributeur hydromcanique, qui comporte un piston d'actionnement pouvant coulisser alternativement dans un corps qui est ramené par un ressort de rappel dans sa position de base o les deux soupapes séparatrices occupent leur position de base O, qui est une position d'ouverture associée au mode de régulation antiblocage et dans laquelle les freins de roues du circuit de freins des roues motrices du véhicule sont reliés à la canalisation de retour de ce circuit de freins, le piston étant pourvu d'une collerette formant d'un côté et à l'intérieur du corps de distributeur la délimitation, mobile axialement, d'une chambre de pression de commande, la sollicitation en pression de cette colerette par la pression de sortie de la pompe de précharge, qui est reliée de façon permanente à cette chambre de pression de commande produisant une trans- lation du piston d'actionnement par laquelle les deux sou- papes séparatrices sont amenées dans leur position de fermeture associée au mode de régulation de glissement d'entraînement, cette position de fermeture étant mintenue aussi longtemps que la pompe de précharge est actionnée. Selon une autre particularité de la présente invention, pour la commande des phases de réduction de pression de freinage dans le mode de régulation de glissement d'entraî- nement, il est prévu une soupape de sortie de ASR, à l'aide de laquelle une partie de canalisation du circuit de freins des roues motrices du véhicule, qui est sollicitée par la pression de freinage dans le cas d'un freinage normal ou bien d'un freinage soumis à la régulation antiblocage, peut être mise en communication, au moins pendant la durée des phases de réduction de pression du mode de régulation de glissement d'entraînement, avec le réservoir de stockage de liquide de frein - sans pression - de l'installation de freinage alors qu'autrement cette partie de canalisation est séparée du réservoir de stockage de liquide de frein. Alors, selon des modes de mise en oeuvre particuliers: - La soupape de sortie de ASR est connectée entre la cana- lisation de retour et le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage, - La soupape de sortie de ASR est connectée entre la cana- lisation principle de frein du circuit de freins associé aux roues motrices du véhicule et le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage. - La soupape de commande de ASR est connectée entre la canalisation principale de frein du circuit de freins asso- cié aux roues motrices du véhicule et l'appareil de freina- ge;et les soupapes de régulation de pression de freinage sont utilisées aussi bien comme soupapes d'entrée que comme soupapes de sortie; les soupapes de régulation de freinage peuvent alors être réalisées sous forme de soupapes électromagrtiques à 2/2 voies, de onception simple, qui peuvent être utilisées aussi bien omme soupapes d'entrée que comire soupapes de sortie. - Selon les modes de réalisation, la soupape de sortie de ASR est agen- cée commL ue soupape électxromagnétique, qui peut être commuandée par des signaux de sortie de l'unité de cnmarnde électroagnétique prévue pour la régulation ABS et la régulation ASR. - Lorsqu'il est prévu une pompe de précharge pour l'alimen- tation de l'entrée de la pompe de refoulement, la soupape de sortie de ASR est agencée comme une soupape à 2/2 voies pouvant être commutée mécaniquement et pour l'actionnement de laquelle il est prévu un distributeur hydromécanique, qui comporte un piston d'actionnement, agissant sur un organe d'actionnement de la soupape de sortie et qui est ramené par un ressort de rappel dans sa position de base dams laquelle la soupape de sortie de ASR occupe sa posi- tion debase 0, o la canalisation de retour du circuit de freins des roues motrices du véhicule est isolée du réser- voir de stockage de liquide de freinsans pression, de l'installation de freinage, le piston effectuant, lors d'une sollicitation en pression d'une chambre de pression de commande du distributeur par la pression de sortie de la pompe de précharge, une translation faisant passer la sou- pape de sortie dans sa position fonctionnelleIde liaisonde la canalisation de retour avec le réservoir de stockage. - Dans ce dernier cas, selon un mde de mise en oeuvre avantageux de l'invention, pour l'injection de la pression de sortie de la pompe de précharge dans la chambre de la pompe de refoulement du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, il est prévu une première soupape de commande d'alimentation, qui peut être commutée, en même temps que la soupape de sortie de ASR et la soupape de commande de ASR, de sa position de base O, dans laquelle la canalisation de retour est reliée, par l'intermédiaire d'un conduit d'alimentation basse- pression, avec le côté de sortie de la soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge, jusque dans une autre position fonctionnelle I dans laquelle le côté de sortie de la soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge est relié directement à la soupape antiretour d'entrée de la pompe de refoulement, ainsi qu'une seconde soupape de commande d'alimentation, dont la position de base O, asso- ciée à l'actionnement des freins, est une position de fer- meture dans laquelle la pompe de précharge est isolée de sa soupape antiretour de sortie et dont l'autre position fonctionnelle I, associée au mode de régulation de glissement d'entraînement, est sa position d'ouverture, cette seconde soupape de commande d'alimentation pouvant être commutée dans sa position d'ouverture I après que la première soupape de commande d'alimentation ainsi que la soupape de sortie et la soupape de commande de ASR aient été amenées dans leurs positions fonctionnelles associées au mode de régulation de glissement d'entranement. On obtient ainsi un agencement fonctionnel particulièrement judicieux avec lequel on est assuré qu'aussi bien la soupape de commande de ASR que la soupape de sortie de ASR parviennent dans les positions fonctionnelles néces- saires pour le mode de régulation de glissement d'entraine- ment avant qu'une pression de freinage puisse être établie dans un des freins de roues soumis à la régulation de glis- sement d'entraînement. Selon les modes de réalisation de ce mode demise en oeuvre de l'invention, l'alimentation de la pompe de retour du circuit de freinage des roues motrices, en mode de régu- lation de glissement d'entrainement, peut résulter de l'une et/ou l'au- tre des constitutions suivantes de l'entrariment des soupapes de com- mande d'alimentation: - La seconde soupape de commande d'alimentation est commu- table au moyen du distributeur, et la surface de commande, assurant la commutation de la seconde soupape de commande d'alimentation par sollicitation de son poussoir d'action- nement, ainsi que la disposition de la seconde soupape de commande d'alimentation par rapport à cette surface de commande, sont conçues de telle sorte que la surface de commande du piston d'actionnement du distributeur parvien- ne dans la zone du poussoir de soupape après que la soupa- pe de commande de ASR et/ou la soupape de sortie de ASR et/ou la première scupape de commande d'alimentation aient été commutées dans leurs positions fonctionnelles I asso- ciées au mode de régulation de glissement d'entraînement. - La première soupape de commande d'alimentation est agen- cée comme une soupape à 3/2 voies à commande mécanique, qui est commutée de sa position de base, associée au mode de régulation de glissement d'entraînement, dans sa position fonctionnelle prévue pour l'actionnement des freins, par la translation, engendrée lcrs d'un actionnement d'un ap- pareil de freinage, d'un piston de cet appareil de freinage, de préférence son piston.secondaire. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, il est prévu une soupape de sûreté, qui est branchée en parallèle à la pompe de précharge et qui est commutée,. lors d'un actionnement de l'installation de freinage, de sa position de base ou de fermeture O jusque dans une position d'ouverture dans laquelle la chambre de pression de commande du distributeur est reliée directement au réservoir de stockage de liquide de frein sans pression de l'installation de freinage. Cette soupape de sûreté peut être agencée comme une soupape à 2/2 voies, commandée par la pression de freinage produite dans la chambre secondaire de pression de sortie de l'ap- pareil de freinage. Ceci garantit une réponse suffisamment rapide de l'installation de freinage lorsque l'on doit frei- ner soudainement alors que l'on se trouve dans une situation dans laquelle l'ASR a été activé. Cependant on peut se passer d'une telle soupape de sûreté lorsque la pompe de précharge est agencée comme une pompe à engrenages, dont le débit de fuite à l'arrêt est très élevé, afin de pouvoir décharger en pression suffisamment rapidement un distributeur prévu pour l'action- nement de la soupape de commande de ASR et pouvant être commandé au moyen de la pression de sortie de la pompe de précharge lorsque, pendant que le système de régulation ASR est activé, on doit brusquement effectuer un freinage. Il est possible de simplifier la structure du dispositif ASR en adaptant la pompe de précharge de la façon suivante: - Comme pompe de précharge, il est prévu une autre pompe à piston qui peut être actionnée à l'aide de l'entraînement prévu pour les pompes de refoulement. - La pompe de précharge est agencée comme une pompe auto- aspirante. - La pompe de précharge est pourvue d'une soupape d'entrée, commandée en fonction d'un déplacement et qui, pendant que le piston de pompe effectue la partie finale de sa course d'aspiration et la partie initiale de sa course de refoule- ment, est commandée pour prendre sa position d'ouverture alors qu'elle est autrement fermée. Lors de l'utilisation d'une pompe de refoulement autoaspirante comme source de pression auxiliaire pour le système ASR, selon un mode de mise en oeuvre de l'invention selon lequel la pompe de refoulement du circuit de freins des roues motrices du véhicule est agencée comme une pompe autoaspirante, on peut se passer de la pompe de précharge. En outre, il est de préférence prévu conformément à l'invention, un dispositif de détection de défauts dans l'installation de freinage, ce dispositif présentant les particularités suivantes: - ce dispositif produit, à partir d'un traitement d'un premier signal de sortie de détecteur, qui est une mesure du déplacement, résultant d'un actionnement de l'installa- tion de freinage, d'un piston de l'appareil de freinage, et d'un second signal de sortie de détecteur, qui est une mesure de la force d'actionnement de freins résultant de ce déplacement, un signal d'indication caractéristique du fonctionnement correct ou défectueux de l'installation de freinage; - le second signal de sortie de détecteur est produit par un détecteur de pression, qui contrôle la pression de freinage dans un des circuits de freins du véhicule, de préférence le circuit de freins des roues motrices du véhi- cule; - dans le cas o l'appareil de freinage est agencé comme un maitrecylindre-tandem, le dispositif de détection de défauts comporte au total deux détecteurs de déplacements, contrôlant la position de chacun des deux pistons du maître -cylindre-tandem et qui produisent des signaux électriques de sortie caractéristiques des positions des pistons, ce dispositif produisant, à partir d'un traitement comparatif de ces signaux de sortie,des signaux d'indication ou d'a- vertissement qui sont caractéristiques d'un fonctionnement correct ou défectueux de l'installation de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente un exemple de réalisation avantageux d'un dispositif de régulation de glissement d'entraînement conforme à l'invention, comportant des soupapes de sépara- tion d'accumulateur, de commande de ASR, de sortie de ASR, d'entrée de ABS et également des soupapes de sortie de ABS pouvant dte utilisées comme soupapes séparatrices dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, lesdites soupapes étant agencées comme des soupapes électromagnéti- ques; la figure 2 représente un exemple de réalisation avec des soupapes de commande de ASR, de sortie de ASR et de comman- de d'alimentation, commutables au moyen d'un distributeur hydromécanique sous la forme d'une combinaison appropriée pour la régulation et qui sont commutées lors d'une activa- tion du système ASR; la figure 3 représente un exemple de réalisation correspon- dant fonctionnellement à l'exemple de réalisation de la figure 2 et dans lequel une soupape de commande d'alimenta- tion, par l'intermédiaire de laquelle - dans des phases de régulation du système ASR - la pression de sortie d'une pompe de précharge peut être appliquée à la chambre de pompage d'une pompe de refoulement, qui est utilisée comme une source de pression auxiliaire pour la régulation ASR, est agencée comme une soupape pouvant être commutée - mécaniquement - par actionnement de l'installation de freinage; - la figure 4 représente un exemple de réalisation compor- tant une soupape électromagnétique utilisée aussi bien comme soupape de commande de ASR que comme commande de sortie de ASR et qui est connectée entre la canalisation principale de frein du circuit de freinage des roues motri- ces du éhicule et l'appareil de freinage, la figure repré- sentant également des soupapes séparatrices agencées comme des soupapes électromagnétiques la figure 5 représente un exemple de réalisation analogue à l'exemple de réalisation de la figure 4 et dans lequel les soupapes séparatrices sont agencées comme des soupapes commandées hydrauliquement sous l'action de la pression de freinage pouvant être appliquée au circuit de freins des roues motrices du véhicule; la figure 6 représente un exemple de réalisation dans lequel les soupapes séparatrices peuvent être actionnées à l'aide d'un distributeur analogue au distributeur de la figure 2 la figure 7 représente un exemple de réalisation dans lequel des soupapes séparatrices, de fonction analogue à celle des soupapes séparatrices de l'exemple de réalisation de la figure 6, peuvent être commutées par actionnement de l'appareil de freinage; * la figure 8 représente un exemple de réalisation correspon- dant fonctionnellement à l'exemple de réalisation de la figure 4 et comportant une soupape de sortie de ASR addi- tionnelle, agencée comme une soupape électromagnétique; la figure 9 représente un dispositif ASR analogue à l'exem- ple de réalisation de la figure 8 et comportant des soupa- pes séparatrices commandées par la pression de freinage ainsi qu'une soupape de commande de ASR commandée hydro- mécaniquement au moyen de la pression de sortie de la pompe de précharge; la figure 10 représente un exemple de réalisation, qui est fonctionnellement analogue à celui de la figure 9 et dans lequel interviennent des soupapes séparatrices pouvant être actionnées au moyen d'un distributeur hydromécanique la figure 11 représente un exemple de réalisation fonction- nellement analogue à l'exemple de réalisation de la figure 9 et faisant intervenir des soupapes séparatrices pouvant être commutées par actionnement de l'appareil de freinage de l'installation de freinage; la figure 12 représente un exemple de réalisation qui correspond fonctionnellement à celui de la figure 8 et dans lequel cependant la soupape de commande de ASR est connectée entre.l'appareil de freinage et le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage; la figure 13 représente un exemple de réalisation qui est fonctionnellement analogue à celui de la figure 12 et dans lequel cependant les soupapes séparatrices sont commandées par la pression de freinage et la soupape de commande de ASR peut être commandée indirectement - par la pression de sortie de la pompe de précharge associée à la pompe de refoulement du circuit de freinage des roues motrices du véhicule;' la figure 14 représente un exemple de réalisation qui est fonctionnellement analogue à celui de la figure 13 mais o cependant les soupapes séparatrices peuvent être commutées au moyen d'un distributeur hydromécanique; la figure 15 représente un exemple de réalisation qui est fonctionnellement analogue à celui de la figure 14 mais o les soupapes séparatrices peuvent être commutées par actionnement de l'appareil de freinage; la figure 16 représente un exemple de réalisation qui est fonctionnellement analogue à celui de la figure 12 mais o la soupape de commande de ASR est également utilisée comme une soupape de commande de sortie; les figures 17 à 19 représentent d'autres exemples de réalisation du dispositif ASR conforme à l'invention, opé- rant avec commande des soupapes séparatrices en fonction de la pression de freinage ou bien avec actionnement hydro- mécanique des soupapes séparatrices ou bien avec une soupa- pe séparatrice pouvant être commandée par actionnement de l'installation de freinage. Une installation de freinage hydraulique à double circuit, désignée dans son ensemble par 10 sur la figure 1, aux détails de laquelle on se référera expressément, repré- sente un véhicule routier qui est équipé aussi bien d'un système antiblocage (ABS) 11 que d'un dispositif de régu- lation de glissement d'entraînement (ASR) 12. En ce qui concerne le véhicule, on a supposé, pour l'explication, c'est-àdire sans limitation de la généralité, qu'il s'agit d'un véhicule d'un principe de construction connu, avec propulsion par l'essieu arrière, non représenté pour simplifier le dessin, le couple de sortie du moteur du véhicule étant réparti par l'intermé- diaire d'une transmission compensatrice ( différentiel d'essieu arrière) aux deux roues arrière du véhicule et on a en outre supposé que les freins 13 et 14 de la roue avant gauche et de la roue avant droite sont combinés sous la forme d'un circuit de freins I d'essieu avant tan- dis que les freins 16 et 17 de la roue arrière gauche et de la roue arrière droite du véhicule sont combinés sous la forme d'un circuit de freins II d'essieu arrière. Les deux circuits de freins I et II sont agencés comme des circuits de freins statiques qui sont alimentés en pression de freinage par un appareil de freinage, dési- gné dans son ensemble par 18 et qui est agencé, dans l'exemple particulier représenté, sous la forme d'un maitre -cylindre-tandem étagé de construction connue ( Alfred Teves GmbH, Bremsen-Handbuch, 9ème Edition, 1986, page 73, Bartsch Verlag Ottobrunn à Munich), qui comporte deux chambres de pression de sortie 19 et 21 qui sont respecti- vement associées à un des deux circuits de freins I et II et dans lesquelles, sous la commande de la force Kp avec laquelle le conducteur actionne une pédale de frein 22, la pression de freinage PVA d'essieu avant et la pression de freinage PHA d'essieu arrière sont respectivement pro- duites - statiquement - proportionnellement à cette force K de manière à être appliquées, par l'intermédiaire de la P canalisation principale respective 23 ou 24 du circuit de freinage I d'essieu avant ou du circuit de freinage II d'essieu arrière, aux freins de roues correspondants 13, 14 ou 16, 17. L'appareil de freinage 18 comporte également un amplificateur de force de freinage 26 - pneumatique ou hydraulique. Le circuit de freinage I d'essieu avant est relié à la chambre primaire 19 de pression de sortie tandis que le circuit de freinage II de l'essieu arrière est relié à la chambre secondaire de pression de sortie du mattre- cylindre-tandem 18. La chambre primaire 19 de pression de sortie est délimitée de façon fixe par le gros alésage 27 du corps 28 du maîtrecylindre et, avec mobilité axiale, d'un côté par un piston primaire du maître-cylindre, ce piston n'étant pas représenté, coulissant de façon étanche dans ce gros alésage 27 et étant sollicité par la force amplifiée de la pédale, et de l'autre côté par le piston secondaire 31 du maitrecylindre 18, agencé comme un piston flottant et coulissant de façon étanche dans le plus petit alésage 29 du corps 28 du maître-cylindre; la chambre secondaire 21 de pression de sortie est délimitée, en la considérant dans une direction axiale, de façon mobile par le piston secondaire 31 et de façon fixe par la paroi frontale extrême 32 du corps 28 du ma tre-cylindre. Le dispositif ABS 11 opère aussi bien dans le circuit de freinage I d'essieu avant que dans le circuit de freinage II d'essieu arrière, conformément à ce qu'on appelle le principe de refoulement, selon lequel, dans les phases de réduction de pression de freinage dans la régula- tion antiblocage, du liquide de frein, qui est déchargé d'un des freins de roues 13 et/ou 14 ou bien 16 et/ou 17, est renvoyé dans la chambre de pression de sortie 19 ou 21 du maitre-cylindre 18 qui est associée au circuit de freinage correspondant I ou II. A cet effet, il est prévu, pour chacun des deux circuits de freinage-I et II, une pompe de refoulement 33 ou 34, agencée dans l'exemple de réalisation particulier représenté comme une pompe à piston, les deux pompes com- portant un entraînement commun 36, agencé comme un entrai- nement à excentrique, pouvant être électriquement et repré- senté seulement schématiquement. Les deux dérivations 38 et 39, partant d'une zone de dérivation 37 de la canalisation principale 23 du circuit de freinage I d'essieu avant, par l'intermédiaire desquelles est effectuée, dans le cas d'un freinage "normal", c'est-à-dire non soumis à une régulation anti- blocage, l'alimentation en pression de freinage des freins de roues 13 et 14 du circuit de freinage I d'essieu avant, passent chacune par une soupape d'entrée 41 ou 42 qui, tant que le dispositif ABS 11 de l'essieu avant n'a pas réagi, occupentleurs positions de base 0 représentées -c'est-à-dire leurs positions d'ouverture -, o les cylin- dres des freins de roues avant 13 et 14 sont reliés, par l'intermédiaire d'un passage 43 de la soupape d'entrée correspondante 41 ou 42, à la canalisation principale de frein 23 du circuit de freinage I d'essieu avant. Dans les positions de base O de ces soupapes d'entrée 41 et 42, une pression de freinage peut ainsi aussi bien être établie que réduite par un actionnement correspondant de l'appareil de freinage 18. En outre, les clindres des freins de roues avant 13 et 14 sont reliés par l'intermédiaire d'une soupape de sortie respective 44 ou 46 avec une canalisation de retour 47, qui aboutit à un accumulateur-tampon, agencé comme un accumulateur basse-pression 48, qui permet, dans les phases de réduction de pression de la régulation antiblocage, une décharge rapide en pression " avant" que la pompe de refoulement 33 ne puisse renvoyer le liquide de frein déchargé à l'appareil de freinage. Les positions de base 0, que prennent les soupa- pes de sortie 44 et 46 du circuit de freinage I d'essieu avant tant que le dispositif ABS de l'essieu avant n'a pas réagi, constituent une position de fermeture, dans laquelle le frein de roue avant correspondant 13 ou 14 est séparé de la canalisation de retour 47 du circuit de freinage I d'essieu avant. Les soupapes d'entrée 41 et 42 du circuit de freinage I d'essieu avant sont agencées, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, comme des soupapes électromagnétiques a 2/2 voies, qui peuvent, lors d'une excitation de leurs électro-aimants de commutation 49 par un signal de sortie respectif provenant d'une unité élec- tronique de commande 50, prévue aussi bien pour la comman- de fonctionnelle du dispositif ABS 11 que, comme cela sera encore expliqué dans la suite, pour la commande fonction- nelle du dispositif ASR 12, être amenées individuellement ou ensemble, suivant que la régulation doit agir seulement sur une ou bien sur les deux roues avant, dans leur posi- tion d'activation I - c'est-à-dire leur position de ferme- ture -, dans laquelle le ou les freins de roues 13 et/ou 14, soumis à la régulation, du circuit de freinage I de l'essieu avant est ou sont séparés de la canalisation prin- cipale de frein 23. Egalement les soupapes de sortie 44 et 46 du circuit de freinage I d'essieu avant sont agencées, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, sous la forme de soupapes électromagnétiques à 2/2 voies qui peuvent, par excitation de leurs électro-aimants de comman- de 51 par un signal de sortie de l'unité électronique de commande 50, être transférées individuellement ou ensemble, en fonction de celui des freins de roues avant 13 et/ ou 14 auquel réagit le dispositif ABS 11, de leur position de base 0, c'est-à-dire leur position de fermeture, jusque dans leur position d'activation I, c'est-à-dire leur posi- tion d'ouverture, dans laquelle le ou les freins de roues 13 et/ou 14, soumis respectivement à la régulation dans le sens-d'une diminution de la pression de freinage, est ou sont reliés, par l'intermédiaire du passage 52 de la sou- pape de sortie correspondante 44 ou 46, à la canalisation de retour du circuit de freinage I de l'essieu avant. La chambre de pompage 53 de la pompe de refoule- ment 33 du circuit de freinage I d'essieu avant, qui est actionnée lors d'une réaction du dispositif ABS 11 en même temps que la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière, est reliée, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'entrée 54 avec la canalisation de retour 47, et par l'intermédiaire d'une soupape antiretour de sortie 56 avec la canalisation principale de frein 23 du circuit de freinage I d'essieu avant. La soupape anti- retour d'entrée 54 est sollicitée dans la direction d'ou- verture lorsque la pression dans la canalisation de retour 47 ou dans l'accumulateur basse-pression 48 relié à celle- ci est relativement plus grande que celle régnant dans la chambre de pompage 53 tandis qu'elle est maintenue dans sa position de fermeture lorsque la pression existant dans la chambre de pompage 53 est relativement plus grande que cDe existant dans la canalisation de retour 47 ou dans l'accu- mulateur basse-pression 48. La soupape antiretour de sortie 56 de la pompe de refoulement 33 du circuit de freinage I d'essieu avant est sollicitée dans la direction d'ouver- ture lorsque la pression régnant dans la chambre de pompage 53 de cette pompe de refoulement 33 est relativement plus grande que celle existant dans la canalisation principale de frein 23 et elle est maintenue dans sa position de fer- meture lorsque la pression régnant dans la canalisation principal de frein 23 est plus grande que celle régnant dans la chambre de pompage 53. L'accumulateur basse-pression 48 est typiquement 2 6 4 1 7 5 0 agencé, en supposant qu'il se présente sous la forme d'un accumulateur à piston et ressort, de telle sorte que la précontrainte de son ressort 57 soit équivalente à une pression d'accumulateur de)par exemple.4 à 6 x 105 Pa et, lorsque la capacité d'absorption de l'accumulateur basse- pression 48 est complètement utilisée, à une pression d'environ 10 x 105 Pa. Toujours lorsque le dispositif ABS 11 réagit, ses deux pompes de refoulement 33 et 34 sont actionnées pendant toute la durée du cycle de régulation correspon- dant. Au moyen des soupapes d'entrée 41 et 42 et des sou- papes de sortie 44 et 46 des freins de roues avant 13 et 14, il est possibleau contraire de soumettre l'essieu avant du véhicule à une régulation individuelle "découplée" des roues du fait qu'on peut obtenir des phases de réduction de pression de freinage, de maintien de pression de freinage et de rétablissement de pression de freinage indépendantes l'une de l'autre pour les deux freins de roues avant 13 et 14. Pour obtenir par exemple une phase de réduction de pression de freinage dans le frein de roue avant gauche 13, la soupape d'entrée 41 est commutée dans sa position d'activation I, c'est-à-dire sa position de fermeture, et la soupape de sortie 44 est commutée également dans sa position d'activation I, c'est-à-dire sa position d'ouver- ture. Pour obtenir une phase de maintien de pression de freinage, pendant la durée de laquelle la pression de freinage dans le cylindre du frein de roue avant considéré 13 est maintenue à la valeur atteinte jusqu'à maintenant, la soupape d'entrée est maintenue dans sa position d'acti- vation ou de fermeture I et la soupape de sortie 44 est maintenue dans sa position de base ou de fermeture 0. Des phases de (ré-) établissement de pression de freinage sont obtenues en faisant passer la soupape d'entrée 41 et la soupape de sortie 44 du frein de roue avant correspondant 13 dans leurs positions de base O, qui sont également associées à un fonctionnement normal des freins,c'est-à- dire un fonctionnement non soumis à une régulation. La même considération s'applique évidemment aux phases correspondantes de régulation du frein de roue avant de droite 14 en relation avec sa soupape d'entrée 42 et sa soupape de sortie 46. Le dispositif ABS 11 correspond en structure et en fonctionnement, pour ce qui a été expliqué jusqu'à maintenant pour l'essieu avant, aux systèmes antiblocage connus opérant selon le principe du refoulement. Il est évident que, pour chacun des deux freins de roues avant 13 et 14, on pourrait prévoir, à la place des soupapes d'entrée et de sortie 41, 44 ou 42, 46 qui leur sont respectivement associées, une soupape électromagnéti- que à 3/3 voies, non représentée en particulier et qui comporterait comme position de base O une position d'ouver- ture dans laquelle le frein de roue correspondant 13 ou 14 serait relié a la canalisation principale de frein 23 du circuit de freinage d'essieu avant alors que cependant il serait séparé de la canalisation de retour 47, cette posi- tion de base 0 étant une première position d'activation qui serait prise par exemple lors de son excitation par un signal de commande-3A, la soupape électromagnétique compor- tant également une position de fermeture dans laquelle le frein de roue correspondant 13 ou 14 serait séparé aussi bien de la canalisation principale 23 du circuit de freina- ge I d'essieu avant que de sa canalisation de retour 47 la soupape électromagnétique comportant également une se- conde position d'activation qu'elle prendrait lors de son excitation par un signal de commande-6A, c'est-à-dire une position de réduction de pression ou de rappel dans laquele le frein de roue correspondant 13 ou 14 serait relié à la canalisation de retour 47 du circuit de freinage I d'essieu avant en étant cependant séparé de sa canalisation princi- pale de frein 23. Pour compléter la description, il faut encore préciser que les soupapes antiretour 58 et 59, connectées conformément à la figure 1 parallèlement aux soupapes d'entrée 41 et 42 des deux freins de roues avant 13 et 14, sont sollicitées dans la direction d'ouverture lorsque la pression s'exerçant dans le frein de roue avant correspon- dant 13 ou 14 est relativement plus grande que la pression dans la canalisation principale de frein 23 et ont pour but de permettre une réduction rapide de la pression de freinage lors d'un " relâchement" de la force d'action- nement de pédale. La partie fonctionnelle hydraulique du dispositif ABS 11, qui est prévue pour une régulation antiblocage des freins de roues arrière 16 et 17, est analogue, en ce qui concerne la structure et le mode de fonctionnement, à sa partie fonctionnelle prévue pour la régulation de la pression de freinage dans les freins de roues avant 13 et 14. Egalement pour le circuit de freinage II d'essieu arrière, les dérivations 62 et 63, partant d'une zone de dérivation 61 de la canalisation principale de frein 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière et par l'intermédiai- re desquelles, lors d'une activation des freins de roues arrière 16 et 17 et également en cas de réaction de la régulation de glissement d'entraînement 12, l'alimentation en pression de freinage des freins de roues 16 et 17 du circuit de freinage II d'essieu arrière est effectuée, passent par une soupape d'entrée respective 64 et 66, ces soupapes étant agencées comme des soupapes électromagné- tiques à 2/2 voies qui comportent des positions de base O constituant des positions d'ouverture dans lesquelles les freins de roues arrière 16 et 17 sont reliés par l'intermé- diaire des passages 67 des deux soupapes avec la canalisa- tion principale de frein 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Les soupapes d'entrée 64 et 66 du circuit de freinage II d'essieu arrière peuvent, lors d'une excita- tion de leurs électro-aimants de commande 68 et 69 par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande 50, prévue aussi bien pour la commande de fonctionnement du dispositif ABS 11 que du dispositif ASR 12, être commutées individuellement ou ensemble, en fonction de celle des roues sur laquelle la régulation correspondante doit agir, dans leur position d'activation I, c'est-à-dire leur posi- tion de fermeture. En outre également les cylindres, non représentés, des freins de roues arrière 16 et 17 sont reliés, par l'intermédiaire d'une soupape de sortie respec- tive 71 ou 72, avec une canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière de telle sorte que, dans le cas d'une réaction du système antiblocage 11 sur l'essieu arrière - dans des phases de réduction de la pression de freinage dans la égulation antiblocage - du liquide de frein puisse se décharger vers l'accumulateur -tampon ou basse pression 74, correspondant fonctionnelle- ment à l'accumulateur-tampon 48 du circuit de freinage I d'essieu avant, du circuit de freinage II d'essieu arrière ou vers sa pompe de refoulement 34. Cet accumulateur-tampon 74 est relié, par l'in- termédiaire d'une soupape antiretour d'entrée 78, corres- pondant en construction et en fonctionnement à la soupape antiretour d'entrée 54, avec la chambre de pompage 79 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière, qui est reliée, par l'intermédiaire de la soupape antiretour de sortie 81, correspondant en construction et en fonctionnement à la soupape antiretour de sortie 56 du circuit de freinage I d'essieu avant, avec la canalisation principale de frein 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Les soupapes de sortie 71 et 72 du circuit de freinage II d'essieu arrière sont agencées, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, comme celles du circuit de freinage d'essieu avant sous la forme de soupa- pes électromagnétiques à 2/2 voies, qui peuvent être com- mutées, par excitation de leurs électro-aimants de comman- de 82 ou 83 par des signaux de sortie de l'unité électroni- que de commande 50, séparément ou ensemble dans leur position d'activation correspondante I. A la différence du circuit de freinage I d'essieu avant, la position de base O des soupapes de sortie 71 et 72 du circuit de freinage II d'essieu arrière est cependant à chaque fois leur position d'ouverture tandis que la position d'activa- tion I est leur position de fermeture. La combinaison des positions de fermeture et/ou d'ouverture des soupapes d'entrée et de sortie 64, 71 et 66, 72, qui sont associées aux freins de roues 16 et 17, cette combinaison étant uti- lisée dans les phases de réduction, de maintien et de rétablissement de la pression de freinage dans la régula- tion antiblocage, peut être la même que pour une régulation antiblocage exercée sur les freins de roues avant 13 et 14. Pour éviter que, dans le cas d'un freinage normal ", c'est-à-dire non soumis à une régulation anti- blocage, l'accumulateur-tampon 74 du circuit de freinage II d'essieu arrière reçoive du liquide de frein, ce qui aurait pour conséquence une augmentation de la course d'actionnement de la pédale, il est prévu, pour la canali- sation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière, qui est en communication avec les cylindres des freins de roues arrière 16 et 17 par l'intermédiaire des soupapes de sortie 71 et 72, ouvertes dans leur position de base O, une soupape 84 de séparation d'accumulateur dans la position de base O de laquelle la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière est isolée de son accumulateur bassepression 74 et de la soupape antiretour d'entrée de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Cette soupape 84 de séparation d'accumulateur est agencée, dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté sous la forme d'une soupape électromagnétique à 2/2 voies, qui peut être commutée par un signal de sortie de l'unité électronique de commande 50 dans sa position d'activation I - sa position d'ouverture -, dans laquelle la canalisation de retour 73 est reliée, par l'intermédiai- re du passage 86 de la soupape 84, avec l'accumulateur- tampon 74 ou avec le c8té d'entrée de la soupape anti- retour d'entrée 78 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. La soupape 84 de sépara- tion d'accumulateur est amenée dans sa position d'ouverture I aussi bien pendant la durée d'une régulation antiblocage que pendant la durée d'une régulation de glissement d'en- trainement. Les composants fonctionnels du dispositif ABS 11, qui ont été décrits jusqu'à maintenant essentiellement en relation avec la régulation antiblocage des freins 16 et 17 des roues motrices du véhicule sont également utilisés pour la régulation de glissement d'entraînement (ASR), qui opère selon le principe consistant à ralentir une roue du véhicule qui a tendance à patiner par activation de son frein 16 ou 17 jusqu'à ce que son glissement d'entraînement reste à l'intérieur d'une plage de valeurs compatible avec une bonne accélération de propulsbn et également avec une stabilité de marche suffisante. Comme source de pression auxiliaire à partir de laquelle est effectuée, en cas de réaction de la régulation de glissement d'entraînement, l'alimentation en pression de freinage du frein 16 ou 17 de la roue de véhicule ayant tendance à patiner, on utilise alors la pompe de refoule- ment 34 du dispositif ABS 11 qui est associée au circuit de freinage II d'essieu arrière et dont la pression de sortie peut être appliquée, par l'intermédiaire de la soupape d'entrée 64 ou 66, au frein 16 et/ou 17 de la roue arrière de gauche et/ou de droite. Pour la réalisation du dispositif ASR 12, il est en outre prévu des composants fonctionnels qui vont être expliqués dans la suite essentiellement en relation avec leur fonction, dont la connaissance par le spécialiste lui permettra facilement d'en réaliser la construction. La chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18, qui est associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière peut être isolée de la partie de la canalisation principale 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière aboutissant à la zone de déri- vation 61 au moyen d'une soupape de commande de ASR 87, qui est branchée "entre" la sortie 88 de pression de frei- nage d'essieu arrière de l'appareil de freinage 18 et la zone de dérivation 61 précitée, à laquelle est également relié le côté de sortie de la soupape antiretour de sortie 81 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Cette soupape 87 de commande de ASR est agencée comme une soupape électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position d'ouverture dans laquel- le la sortie 88 de pression de freinage d'essieu arrière de l'appareil de freinage 18 est reliée avec la canalisation principale de frein 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière qui est dirigée vers les freins de roues 16 et 17. Lors d'une réaction du dispositif ASR 12, l'élec- tro-aimant de commande 89 de la soupape 87 de commande de ASR est commuté, par un signal de sortie de l'unité élec- tronique de commande 50, dans sa position d'activation I - la position de fermeture - et ainsi l'appareil de freina- ge 18 est isolé du circuit de freinage II d'essieu arrière. Comme autre composant du dispositif ASR 12, il est prévu dans l'exemple représenté, une pompe de précharge 91, entrainée par un moteur électrique 34 et par laquelle, également sous la commande de signaux de sortie de l'unité électronique de commande 50, du liquide de frein peut être transféré à partir de la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installa- tion de freinage 10, par l'intermédiairede la canalisation de retour 73 la soupape 84 de séparation d'accumulateur étant ouverte - dans la chambre de pompage 79 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arriè- re. A cet effet, la sortie de pression 92 de la pompe de précharge 91 est reliée à la canalisation de retour 73 par l'intermédiaire d'une soupape antiretour de sortie 93. Cette soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de pré- charge 91 est sollicitée dans la direction d'ouverture par une pression de sortie relativement plus grande que celle régnant dans l'accumulateur basse-pression 74 ou dans la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière mais autrement elle est fermée. La pression de sortie et la capacité de débit de la pompe de précharge 91 sont à chaque fois choisies suf- fisamment grandes pour que l'écoulement de liquide de frein progressant de la pompe de précharge 91 ou de l'accu- mulateur-tampon 74 vers la pompe de refoulement 34 ne puisse pas se 'dissocier" pendant que cette pompe 34 fonc- tionne dans le mode de régulation ASR comme une source de pression de freinage. Le niveau de la pression de sortie de la pompe de précharge 91 est défini par une soupape de limitation de pression 94, représentée sous la forme d'un clapet antiretour et qui est connectée en parallèle à la pompe de précharge 91. La pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière est agencée, comme la pompe de refoule- ment 33 du circuit de freinage I d'essieu avant, comme une pompe à piston. Pour que la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière puisse débiter du liquide de frein dans ce circuit de freinage, il est néces- saire d'avoir une pression minimale d'entrée qui soit assurée par la pompe de précharge 91. Du fait qu'une pompe à piston peut produire, en supposant un entraînement 36 d'une puissance suffisante, une pression de sortie pouvant être sensiblement supérieu- re à la pression maximale nécessaire pour solliciter les freins de roues arrière 16 et 17 par une pression de frei- nage conforme aux besoins, il est également nécessaire de limiter la pression de sortie de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Une soupape de limitation de pression 96, prévue dans ce but, est branchée hydrauliquement, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, parallèlement à la soupape de commande de ASR 87, c'est-à-dire entre la zone de dériva- tion 61 de la canalisation principale de frein 24 et la sortie de pression 88 de l'appareil de freinage 18. Du fait que, dans une condition de marche du véhi- cule dans laquelle le dispositif ASR 12 réagit, l'installa- tion de freinage 10 n'est pas actionnée, le piston secon- daire 31 de l'appareil de freinage 18 est situé dans sa position de base dans laquelle la chambre secondaire 21 de pression de sortie est en communication, par l'intermédiai- re d'une soupape centrale 100 d'une conception classique, ou bien par l'intermédiaire d'un passage d'adaptation, avec le réservoir 76, 77 de stockage de liquide de frein, il est possible, dans le cas o la pression de sortie de la pompe de refoulement 34 dépasse la valeur maximale admissible de par exemple 200 x 105Pa, que du liquide de frein soit déchargé par l'intermédiaire de la soupape de limitation de pression 96 dans la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein. En outre, il est prévu dans le cadre du disposi- tif ASR 12, une soupape de sortie de ASR 97, qui est branchée "entre" la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière et la chambre 76, associée à celle-ci, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage 10. Cette soupape 97 de sortie de ASR est agencée comme une soupape électromagnétique à 2/2 voies, qui peut être commutée entre une position de fermeture et une posi- tion d'ouverture. La position de base O de cette soupape 97 de sortie de ASR est sa position de fermeture, dans laquelle la canalisation de retour 73 du circuit de freina- ge II d'essieu arrière est isolée de la chambre 76, asso- ciée à celui-ci, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein, tandis que sa position d'activation I, prise lors * de l'excitation par un signal de sortie de l'unité électro- nique de commande 50, est une position d'ouverture établis- sant la communication entre cette canalisation de retour 73 et le réservoir 77 de stockage de liquide de frein. Cette soupape de sortie 97 est utilisée pour une commande des phases de réduction de pression de freinage dans la régulation de glissement d'entraînement. Dans le circuit de freinage II d'essieu arrière, l'installation de freinage 10 opère, lors d'un freinage "normal", c'est-à-dire un freinage non soumis à une régu- lation de passion de freinage, de la façon suivante: Dans les positions de base, associées à ce mode de freinage, des soupapes d'entrée 64 et 66, des soupapes de sortie 71 et 72, de la soupape 84 de séparation d'accu- mulateur, de la soupape 87 de commande de ASR et de la soupape 97 de sortie de ASR, la pression de freinage d'essieu arrière PHA' établie au moyen de l'appareil de freinage 18 dans la chambre secondaire 21 de pression de sortie peut être transmise aux freins de roues arrière 16 et 17 par l'intermédiaire de la soupape 87 de commande de ASR, qui est ouverte, et par l'intermédiaire des soupapes d'entrée 64 et 66, qui se trouvent dans leur position d'ou- verture 0. Cette pression de freinage est transmise égale- ment, par l'intermédiaire des soupapes de sortie 71 et 72 situées dans leur position d'ouverture 0, à la canalisation de retour 73 qui est cependant isolée de l'accumulateur- tampon 74 et de la pompe de refoulement 34 par la soupape 84 de séparation d'accumulateur se trouvant dans sa posi- tion de fermeture O et qui est aussi isolée du réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage 10 sous l'effet de la soupape de sortie de ASR 97 qui se trouve également dans sa position de fermeture. Sous l'effet de la sollicitation en pression de la canali- sation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière, on obtient, à chaque freinage normal, simultané- ment un contrôle de l'étanchéité de la soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de précharge 91 ansi qu'un contrô- le de l'étanchéité de la soupape de sortie de ASR 97 car un défaut d'étanchéité de ces soupapes 93 et/ou 97, qui sont importantes pour la sécurité, peut être facilement décelé par un "relâchement" de la pédale de frein 22. Ce contrôle est important car un défaut d'étanchéité de ce genre, avec défaillance simultanée du circuit de freinage d'essieu avant, pourrait conduire à une défaillance totale de l'installation de freinage, ce qui est absolument à éviter. Il est évident que l'application d'une pression de freinage à la canalisation de retour, qui est isolée de l'accumulateur-tampon 74 par la soupape séparatrice 84 et du réservoir 77 de stockage de liquide de frein par la soupape de sortie de ASR 97, peut également être effectuée simplement par l'intermédiaire d'une des deux soupapes de sortie 71 ou 72 et dans ce cas, la position de base de l'autre soupape de sortie 72 ou 71 est sa position de fermeture, comme cela est prévu pour les soupapes de sortie 44 et 46 du circuit de freinage I d'essieu avant. Pour l'explication des cycles de régulation d'antiblocage et de glissement d'entraînement qui peuvent être effectués pour les roues arrière motrices du véhicule, on va considérer initialement un cycle typique de régulation d'antiblocage effectué pour la roue arrière droite du véhicule, représentée par le frein de roue 17, auquel cas on va initialement supposer que la régulation d'antibloca- ge opère dans le sens de la régulation d'une seule roue. Pendant un freinage- avec régulation ou sans régulation -, la soupape de commande de ASR 87 et la soupa- pe de sortie de ASR 97 sont maintenues dans leur position de base 0, c'est-à-dire que la soupape de commande de ASR 87 est maintenue dans sa position d'ouverture et la soupa- pe de sortie de ASR dans sa position de fermeture. Lorsqu'une tendance au blocage se manifeste au cours du freinage sur la roue arrière droite, représentée par le frein de roue arrière 17, cette tendance est initia- lement contrebalancée par l'enclenchement d'une phase de réduction de pression de freinage. A cet effet - simultané- ment- la soupape d'entrée 66 du frein 17 de roue arrière droite est amenée dans sa position de fermeture, la soupa- pe 84 de séparation d'accumulateur est amenée dans sa position d'ouverture et la soupape de sortie 71 du frein 16 de la roue arrière gauche, qui n'est initialement pas soumis à une régulation, est également amenée dans sa position de fermeture I. La soupape de sortie 72 du frein 17 de roue arrière droite reste dans sa position d'ouver- ture 0, et également la soupape d'entrée 64 du frein de roue arrière gauche. Simultanément ou - par précaution - déjà un peu avant, c'est-à-dire aussitôt que l'unité électronique de commande 50 "détecte" une tendance au blocage, également l'entraînement 36 des pompes de refou- lement 33 et 34 est enclenché. Il passe dans la soupape de sortie 72 encore ouverte - du frein 17 de la roue arrière droite du liquide de frein, soumis à la pression de freina- ge, qui provient du frein 17 par l'intermédiaire de la canalisation de retour 73 et de la soupape 84 de séparation d'accumulateur, qui est maintenant ouverte, et ce liquide de frein est reçu, pour autant qu'il n'ait pas été renvoyé par pompage - en partie - directement par la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière dans la chambre correspondante de pression de sortie 21 de l'appareil de freinage 18, initialement par l'accumulateur -tampon 74 du circuit de freinage II d'essieu arrière et ensuite, lors d'autres courses de la pompe de refoulement 34, il est renvoyé en totalité dans la chambre 21 de pression de sortie d'essieu arrière de l'appareil de frei- nage 18. Un "mouvement de rétrogradation " impulsionnel de la pédale de frein 22, qui résulte du processus précédent et qui se produit en opposition à la force d'actionnement Kp, fournit au conducteur un avertissement correspondant de l'activation du dispositif ABS 11. Pendant la phase de réduction de pression s'exer- çant dans le frein 17 de la roue arrière droite, la pres- sion de freinage peut encore être augmentée dans le frein de roue arrière gauche par l'intermédiaire de la soupape d'entrée 64 qui est encore ouverte. Il est ainsi possible d'obtenir dans les roues arrière du véhicule une régula- tion de pression de freinage " avec déphasage ". Aussitôt qu'il se produit, sous l'effet de la réduction de pression de la régulation antiblocage, une terminaison de la tendance au blocage de la roue arrière droite, la soupape de sortie 72 est commutée dans sa posi- tion de fermeture I, de sorte que la pression de freinage qui avait été établie pour le frein 17 de la roue arrière ayant tendance à se bloquer est initialement maintenue. Lorsqu'ensuite la tendance au blocage se remanifeste, la soupape de sortie 72 du frein 17 de la roue arrière droite est à nouveau ramenée dans sa position d'ouverture O, ce qui réduit encore la pression de freinage dans le frein de roue arrière 17. Lorsque la tendance au blocage cesse finalement, la pression de freinage dans le frein 17 de, roue arrière droite est établie - de façon progressive - par le fait que maintenant, lorsque les soupapes de sortie 71 et 72 restent fermées, la soupape d'entrée 66 du frein de roue 17 soumis à la régulation est commutée périodiquement entre sa position de fermeture I et sa position d'ouvertu- re 0, jusqu'à ce que finalement à nouveau la pression de sortie régnant dans la chambre de pression de sortie 21 de l'appareil de freinage 18 soit appliquée avec sa valeur intégrale au frein 17 de la roue arrière droite. Egalement pendant la phase de rétablissement de pression de freinage qui termine le cycle de régulation antiblocage, la soupape 84 de séparation d'accumulateur reste maintenue dans sa position d'ouverture et c'est seulement à la fin de la phase de rétablissement de pression de freinage qu'elle est ramenée dans sa position de base ou de fermeture. Au plus tôt simultanément mais généralement seulement après un petit intervalle de sécurité pendant lequel aucune tendance au blocage ne s'est manifestée, l'entrainemenft 36 de la pompe de refoulement est également réenclenché. Il est évident que la régulation antiblocage de l'essieu arrière peut également être effectuée en faisant en sorte, lorsque la pression de freinage est réduite dans un des deux freins de roues arrière 16 ou 17, que la pres- sion de freinage dans l'autre frein de roue 17 ou 16 ne soit plus augmentée mais soit maintenue à la valeur attein- te précédemment - par une commutation de la soupape d'entrée correspondante 64 ou 66 dans sa position de fer- meture; ou bien on peut faire en sorte que, lorsque tou- jours une roue a tendance à se bloquer, qu'une régulation soit exercée sur les deux freins de roues dans le même sens, à savoir dans le sens de ce qu'on appelle le principe de sélection du minimum, selon lequel, en se passant évi- demment d'un ralentissement optimal par freinage, la stabilité dynamique optimale du véhicule est obtenue par un processus de freinage soumis à la régulation anti- blocage. Au contraire, la fonction de régulation de glisse- ment d'entraînement ( ASR) nécessite naturellement une "régulation de roue individuelle " dans le sens o un actionnement du frein de roue 16 ou 17 est effectué seule- ment pour la roue ayant tendance à patiner, ou bien dans le sens o un actionnement simultané des deux freins de roues arrière 16 et 17 est effectué seulement lorsque les deux roues du véhicule ont tendance à patiner, auquel cas alors également le couple de sortie du groupe d'entraînement - non représenté - du véhicule est réduit. Pour l'explication du dispositif ASR 12 qui va être faite dans la suite, on va supposer comme exemple typique une situation de marche dans laquelle la régulation de glissement d'entrainement "commence" par la roue arriè- re droite car celle-ci se trouve alors par exemple sur un sol verglacé et a tendance à patiner tandis que la roue arrière gauche peut rouler sur une zone relativement sèche et adhérente de la chaussée. Aussitôt que, dans cette situation, une valeur limite du glissement d'entraînement de la roue arrière droite, par exemple de 30 %, est atteinte ou dépassée, ce glissement d'entraînement A étant défini par la relation: AA = (vR - vF)/vR o vR désigne la vitesse circonférentielle de la roue de véhicule considérée et vF désigne la vitesse de marche du véhicule ou bien une vitesse de référence la représentant approximativement et définie par les algorithmes connus, alors: - la soupape 87 de commande de ASR est commutée dans sa position de fermeture I, - la soupape d'entrée 64 de la roue arrière n'ayant pas tendance à patiner est commutée dans la position de fermeture I, la soupape 84 de séparation d'accumulateur est commutée dans sa position d'ouverture, et la pompe de précharge 91 et l'entraînement 36 de la pompe de refoulement sont enclenchés, de sorte que maintenant la pression de freinage pression de sortie de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière - est appliquée au frein 17 de la roue de véhicule ayant tendance à patiner. Aussitôt que, pour la roue de véhicule "sélection- née " en fonction de la situation existante, il se produit, sous l'effet de la sollicitation en pression de son frein 17 et du ralentissement qui en résulte pour la roue, une diminution de sa tendance au patinage, initialement la sou- pape d'entrée 66 est commutée dans sa position de fermeture I de façon à maintenir, pendant un temps limité, la pression de freinage appliquée au frein 17 de la roue à la valeur atteinte précédemment. Cette commutation de la soupa- pe d'entrée 66 est effectuée encore "avant" que la tendance au patinage de la roue arrière considérée ait complètement disparue, c'est-à-dire encore avant que son glissement d'entraînement soit devenu inférieur à une valeur de seuil, pour faire alors en sorte que la roue de véhicule soumise à la régulation puisse à nouveau transmettre de la façon désirée le couple de propulsion correspondant au véhicule et qu'on soit assuré simultanément d'une bonne stabilité de marche. Lorsque, malgré la pression de freinage maintenant constante-régnant dans le frein de roue 17, la tendance au patinage de la roue de véhicule qui était soumise jusqu'à maintenant à la régulation augmente à nouveau, la soupape d'entrée 66 de ce frein de roue 17 est ramenée dans sa position d'ouverture 0 et ainsi la pression de freinage dans le frein de roue 17 est à nouveau augmentée. Lorsqu'ensuite la tendance au patinage de la roue arrière droite cesse finalement, ce que l'unité élec- tronique de commande 50 " détecte" par le fait que le glissement d'entraînement ?A de la roue de véhicule consi- dérée passe en dessous d'une valeur imite inférieure, qui est compatible aussi bien avec une bonne stabilité de marche qu'avec une aptitude suffisante de transmission de couple de propulsion, la pression de freinage dans le frein 17 de la roue arrière droite doit être réduite et ainsi la soupape de sortie 72 du frein de roue arrière droite est ramenée dans sa position d'ouverture 0 et la soupape 97 de sortie de ASR est ramenée dans sa position d'ouverture afin que la pression en direction du réservoir de stockage de liquide de frein puisse se détendre. Lors- qu'entre temps la roue arrière gauche est affectée par une tendance au patinage, il est possible, par ouverture de sa soupape d'entrée 64, d'appliquer une pression de freinage au frein 16 de la roue arrière gauche tandis que simultané- ment la pression de freinage dans le frein 17 de la roue arrière droite est réduite. Il est évident que les phases de maintien et de réduction de pression de freinage concer- nant le frein 16 de la roue arrière gauche peuvent être commandées de la même manière que ce qui a été décrit pour le frein 17 de la roue arrière droite, c'est-à-dire indé- pendamment de la phase de régulation se déroulant pour le frein de l'autre roue. La réduction finale de la pression de freinage dans les deux freins de roues arrière 16 et 17 est obtenue en faisant passer la soupape 97 de sortie de ASR dans sa position d'activation I - sa position d'ouverture et en arrêtant la pompe de précharge 91 ainsi que l'entraînement 36 de la pompe de refoulement. Une pression de freinage résiduelle existant encore dans les freins de roues 16 et/ou 17 peut être complètement déten- due, dans la position d'ouverture de la soupape 97 de sortie de ASR, en direction du réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage 10. La régulation est enfin terminée lorsque toutes les soupapes, pour autant qu'elles n'aient pas repris déjà leurs positions de base, ont été ramenées dans leurs posi- tions de base " neutres pour la régulation " et prévues pour le fonctionnement normal des freins. Les signaux de commande nécessaires pour l'action- nement, conforme à la régulation, des soupapes d'entrée 41,.42 et 64, 66 ainsi que des soupapes de sortie 44, 46 et 71, 72 aussi bien du circuit de freinage I d'essieu avant que du circuit de freinage II d'essieu arrière, et égale- ment de la soupape 84 de séparation d'accumulateur, de la soupape 87 de commande de ASR et de la soupape 97 de sor- tie de ASR du circuit de freinage II d'essieu arrière, de même que les signaux de commande des pompes de refoulement 33 et 34, et le cas échéant de la pompe de précharge 91, d'une part pour le mode de régulation antiblocage et d'au- tre part pour le mode de régulation de glissement d'entrai- nement concernant l'essieu arrière, sont produits par l'unité électronique de commande 50, prévue en commun pour les deux systèmes de régulation ABS 11 et ASR 12 -, en fonction d'un traitement, s'effectuant selon des critères supposés connus, de signaux de sortie des capteurs 98 des vitesses de rotation des roues motrices et des roues non motrices du véhicule, ces capteurs produisant à leurs sorties des signaux électriques caractérisant par leurs niveaux et/ou leurs fréquences les vitesses circonféren- tielles des différentes roues du véhicule, les variations temporelles desdits signaux fournissant également des informations concernant le comportement d'accélération ou de décélération des différentes roues du véhicule. A cet égard on se base sur le fait qu'un spécia- liste connaissant les algorithmes classiques utilisés pour une régulation antiblocage et une régulation de glissement d'entraînement est en mesure de réaliser l'unité électroni- que de commande 50, qui permet une commande, correcte pour la régulation, des éléments fonctionnels précités du dispo- sitif ABS 11 et du dispositif ASR 12, par exemple en fonc- tion des valeurs de seuils du glissement au freinage ou du glissement à l'entrainement et/ou des accélérations ou des décélérationscirconférentielles des roues, ce spécialiste opérant sur la base de ses connaissances sans activité inventive. Ainsi on peut par conséquent se passer d'une explication de l'unité électronique de commande 50 en ce qui concerne les détails des circuits électroniques qu'elle contient. Pour être complet, il faut encore préciser qu'il est prévu des soupapes antiretour 95 et 99, disposées en parallèle aux soupapes d'entrée 64 et 66 du circuit de freinage II d'essieu arrière et correspondant fonctionnel- lement aux soupapes antiretour 58 et 59 du circuit de freinage I de l'essieu avant. Sur les autres figures 2 à 19, à l'aide desquelles vont être expliqués dans la suite d'autres exemples parti- culiers de réalisation du dispositif de régulation anti- blocage et du dispositif de régulation de glissement d'entralnement conforme à l'invention, des éléments de construction et de fonction de ces dispositifs de régula- tion, pour autant qu'ils soient identiques ou équivalents, en construction ou en fonction, aux éléments de construc- tion et de fonction des dispositifs de régulation expliqués à l'aide de la figure 1, seront désignés par les mêmes références numériques que les éléments correspondants de la figure 1. En outre sur les figures 2 à 19, pour simpli- fier la représentation, l'unité électronique de commande et les capteurs de vitesses de rotation de roues, prévus pour le contrôle du comportement en mouvement des roues du véhicule, n'ont pas été reportés sur les dessins. Dans la mesure o, sur les figures 2 à 19, des éléments sont pourvus de références numériques sans qu'ils soient cités particulièrement, on se référera à leur égard à la description, donnée à l'aide de la figure 1 ou précé- demment, d'éléments de construction et de fonction désignés de façon identique. L'exemple de réalisation de la figure 2, aux détails de laquelle on se référera expressément, se diffé- rencie de celui de la figure 1 dans l'essentiel par le fait que la soupape 87 de commande de ASR est commutée, lors de son passage de sa position d'ouverture O à sa position de fermeture I, dans le mode de régulation ASR, c'est-à-dire que la chambre secondaire 21 de sortie de pression de l'appareil de freinage 18, qui est associée au circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, est isolée de sa canalisation principale de frein 24 tandis que la soupa- pe 97 de sortie de ASR, dans sa position de base O - c'est- à-dire sa position de fermeture -, isole le circuit de freinage II d'essieu arrière par rapport à la chambre associée 76 du réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage 10 alors que, dans sa position d"activation"' I, la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière est reliée avec cette chambre 76 du réservoir 77 de stockage de liquide de frein, les soupapes 87 et 97 étant agencées comme des soupapes à 2/2 voies actionnées mécaniquement et qui peu- vent être commutées ensemble. Pour l'actionnement de la soupape 87 de commande de ASR et de la soupape 97 de sortie de ASR et également pour l'actionnement d'une première soupape 101 de commande d'alimentation, pouvant être commu- tée mécaniquement, et d'une seconde soupape 102 de commande d'alimentation, pouvant être commutée mécaniquement de façon à produire, dans les phases d'établissement de pres- sion de freinage pour larégulation de glissement d'entrai- nement, l'alimentation en liquide de frein, sous l'effet de la pompe de précharge 91, de la chambre 79 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II des roues mo- trices du véhicule, il est prévu un distributeur de comman- de, désigné dans son ensemble par 103. Ce distributeur de commande 103 comporte un piston d'actionnement 107, pouvant coulisser dans un alésage longitudinal 104 du corps 106 du distributeur et qui est ramené, par un ressort de rappel 108, dans sa position de base représentée, dans laquelle la soupape 87 de commande de ASR, la soupape 97 de sortie de ASR et les deux soupapes 101, 102 de commande d'alimen- tation prennent leurs positions de base O représentées. Par sollicitation en pression d'une chambre de pression de commande 112 du distributeur 103, qui est reliée en perma- nence, par l'intermédiaire d'un conduit de commande 109, avec la sortie de pression 111 de la pompe de précharge 91, son piston d'actionnement 107 est déplacé - en opposition à la force de rappel du ressort 108 - vers la droite en direction de la flèche 113 de la figure 2 et il revient, lors de la décharge en pression de la chambre de pression de commande 112, dans sa position de base représentée - sous l'action du ressort de rappel 108. La première sou- pape de commande d'alimentation est agencée comme une soupape à 3/2 voies qui, lors d'un déplacement du piston d'actionnement 107, est commutée en même temps que la soupape 87 de commande de ASR et la soupape 97 de sortie de ASR. La seconde soupape 102 de commande d'alimentation est agencée comme une soupape à 2/2 voies qui, lors d'un déplacement du piston d'actionnement 107 dans la direction de la flèche 113, est commutée de sa position de base représentée O dans sa position fonctionnelle d"activation" I " un peu plus tard ", à cause de la forme du piston d'actionnement 107, que la soupape 87 de commande de ASR, la soupape 97 de sortie de ASR et la première soupape 101 de commande d'alimentation. La synchronisation ou la sé- quence des processus de commutation sont déterminées par l'agencement des surfaces de commande en forme de rampes 114, 116, 117 et 118 du piston d'actionnement et l'agence- ment des poussoirs de commande 121, 122, 123 et 124, orientés et déplaçables radialement par rapport à l'axe longitudinal 119 du distributeur 103 pour l'actionnement des soupapes précitées 87, 97, 101 et 102, lesdits pous- soirs s'appuyant avec possibilité de glissement sur les surfaces de commande 114, 116, 117 et 118 ou sur la péri- phérie du piston d'actionnement 107 et étant maintenus appliqués contre lesdites parties du piston d'actionnement 107 par les ressorts associés aux soupapes 87, 97, 101 et 102. La seconde soupape 102 de commande d'alimentation est branchée entre la sortie de pression 111 de la pompe de précharge 91 et un conduit 126 d'alimentation basse- pression, qui aboutit ensuite à la première soupape 101 de commande d'alimentation. Dans la position de base O de cette première soupape de commande d'alimentation, qui est associée au mode de fonctionnement normal des freins ainsi qu'à un mode de fonctionnement des freins soumis à une régulation antiblocage, le conduit 126 d'alimentation basse- pression est relié à la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière mais il est cepen- dant isolé d'un conduit 127 d'alimentation basse-pression reliant la première soupape 101 de commande d'alimentation à l'accumulateur bassepression 74 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Dans la position fonctionnelle I, as- sociée au mode de régulation ASR, le conduit 126 d'alimen- tation basse-pression, reliant la seconde soupape 102 de commande d'alimentation à la première soupape 101 de com- mande d'alimentation, est en communication avec-le conduit 127 d'alimentation basse-pression aboutissant à l'accumula- teur basse-pression 74 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Le conduit 126 d'alimentation basse-pression contient la soupape antiretour 93 à contrôler, qui est fermée lorsqu'il règne dans la partie du conduit 126 d'ali- mentation basse-pression qui est reliée à la première sou- pape 101 de commande d'alimentation une pression plus gran- de que dans sa partie qui est reliée directement à la seconde soupape 102 de commande d'alimentation, auquel cas cependant la force de fermeture du ressort associé à cette soupape antiretour 93 est équivalente à une pression plus petite que la pression de sortie de la pompe de précharge 91. La position de base 0, associée à un fonctionne- ment normal des freins ainsi qu'à un fonctionnement des freins soumis à une régulation antiblocage, de la seconde soupape 102 de commande d'alimentation est sa position de fermeture dans laquelle la sortie de pression 111 de la pompe de précharge 91 est isolée du conduit 126 d'alimenta- tion basse-pression. Sa position fonctionnelle 1, associée au mode de régulation de glissement d'entraînement est sa position d'ouverture, dans laquelle la pompe de précharge 91 est reliée à l'accumulateur bassepression 74 ou bien, par l'intermédiaire de la soupape antiretour d'entrée 78, avec la chambre de pompage 79 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Le système antiblocage 11 de l'installation de freinage 10 décrite à l'aide de la figure 2 est fonction- nellement complètement analogue au système ABS 11 de l'ins- tallation de freinage de la figure 1 et, dans le mode de régulation antiblocage, la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière est reliée par l'in- termédiaire de la soupape 84 de séparation d'accumulateur - maintenant activée - à l'accumulateur basse-pression 74 ou à la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Cependant, à la différence de l'installation de freinage 10 de la figure 1, cette soupape 84 de séparation d'accumulateur intervenant dans l'installation de freinage de la figure 2 reste, aussi bien dans le mode de freinage 264 175O normal que dans le mode de régulation de glissement d'en- tratnement, dans sa position de base O, ou de fermeture, de telle sorte que, dans le mode de régulation de glisse- ment d'entraînement, pendant toute la durée duquel la pompe de précharge 91 est activée, des phases d'établissement de pression de freinage et également des phases de maintien et de réduction de pression de freinage sont uniquement commandées au moyen des soupapes d'entrée 64 et 66 et des soupapes de sortie 71 et 72. Pour que, après terminaison d'un cycle de régula- tion de glissement d'entraînement, la pression de commande régnant dans la chambre 112 soit réduite et que le piston d'actionnement 107 du distributeur 103 puisse revenir suf- fisamment rapidement dans sa position de base o la soupape 87 de commande de ASR, la soupape 97 de sortie de ASR et la première soupape 101 de commande d'alimentation, et égale- ment la seconde soupape 102 de commande d'alimentation, prennent les positions de base qui sont nécessaires pour un freinage normal, il est nécessaire d'agencer la pompe de précharge 91 de telle sorte que - après immobilisation de cette pompe de précharge 91 - un écoulement d'huile de fuite suffisamment grand "revienne " dans la chambre 76 du réservoir 77 de stockage de liquide de frein qui est asso- ciée au circuit de freinage II de l'essieu arrière. A cet égard, il est approprié d'utiliser par exemple comme pompe de précharge 91 une pompe à engrenages. Pour garantir que dans chaque cas, pendant un cycle de régulation de glissement d'entraînement se dérou- lant encore, il soit encore possible d'effectuer un frei- nage de l'essieu arrière, ce qui nécessite que le distri- buteur de commande 103 puisse être amené très rapidement dans sa position fonctionnelle nécessaire pour un freinage normal, il est prévu une soupape de dérivation 129, agencée comme une soupape à 2/2 voies, commandée par la pression de freinage et qui, sous l'effet de la pression de freinae s'établissant lors d'un actionnement de l'appareil de frei- nage 18, à savoir dans sa chambre secondaire 21 de pression de sortie dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, est commutée de sa position de base ou de fermeture O dans sa position d'ouverture I, dans laquelle la chambre 112 de pression de commande du distributeur 103 est direc- tement reliée, par l'intermédiaire du conduit de commande 109, avec le réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage 10. L'exemple de réalisation représenté sur la figure 3, aux détails de laquelle on se référera maintenant, se différencie de celui de la figure 2, du point de vue de la construction, simplement par le fait qu'il est prévu comme première soupape 131 de commande d'alimentation - à la place de la soupape 101 de commande d'alimentation de la figure 2, une soupape à 3/2 voies, également commandée mécaniquement et qui est commutée de sa position de base représentée O dans son autre position fonctionnelle I lorsque le conducteur actionne l'appareil de freinage 18. Ainsi la position de base O de cette soupape 131 est asso- ciée au mode de régulation de glissement d'entraînement tandis que l'autre position fonctionnelle I est associée au mode de fonctionnement normal des freins ainsi qu'à un mode de freinage soumis à une régulation antiblocage. Cette première soupape 131 de commande d'alimentation de l'ins- tallation de freinage 10 de la figure 3 peut être actionnée au moyen d'un poussoir de commande 103, disposé radialement par rapport à l'axe longitudinal central 132 de l'appareil de freinage 18, ce poussoir s'appuyant avec possibilité de glissement contre une surface de commande 134 en forme de rampe du piston secondaire 31 de l'appareil de freinage 18 et étant maintenu appliqué contre cette surface de com- mande 134 par le ressort 136 associé à la première soupape 131 de commande d'alimentation. La soupape 131 est commutée dans son autre position fonctionnelle I que la position de base 0 sous l'effet du déplacement radial vers l'extérieur du poussoir de commande 103, qui se produit quand le piston secondaire 31 de l'appareil de freinage 18 se déplace dans le sens d'une augmentation de la pression de freinage dans la chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appa- reil de freinage. Dans cette position fonctionnelle I - associée au mode de fonctionnement normal des freins - de la première soupape 131 de commande d'alimentation, qui correspond à la position de base O de la première soupape 101 de com- * mande d'alimentation de l'exemple de réalisation de la figure 2, la soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de précharge 91 est sollicitée, par l'intermédiaire du passa- ge 137 de la soupape 131 de commande d'alimentation de la figure 3 agissant dans cette position fonctionnelle I, dans la direction de fermeture par la pression de freinage agissant dans le circuit de freinage II des roues motrices du véhicule et en conséquence il est possible de contrôler son étanchéité dans le sens expliqué ci-dessus. En outre, dans cette condition de fonctionnement de l'installation de freinage 10, la soupape 97 de sortie de ASR est solli- citée par la pression de freinage dans sa partie de raccor- dement qui est opposée au réservoir 76, 77 de stockage de liquide de frein et en conséquence il est également possi- ble de contrôler son étanchéité. Dans la position de base 0, correspondant à la condition de nonactionnement de l'installation de freinage et associée au mode de régulation d'entraînement, de la première soupape de commande d'alimentation, aussitôt que la seconde soupape 102 de commande d'alimentation parvient dans sa position d'ouverture I, la pompe de précharge 91 est reliée, par l'intermédiaire du conduit 126 d'alimenta- tion basse-pression et du passage 138 ouvert dans la posi- tion de base 0 de la première soupape 131 de commande d'alimentation, avec l'entrée, définie par la jonction commune de l'accumulateur-tampon 74 et de la soupape anti- retour d'entrée 78 de la pompe de refoulement 34, de cette pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière de sorte que la pompe de refoulement 34 peut opé- rer comme une source de pression pour la régulation de glissement d'entraînement. La commande des phases d'établissement, de main- tien et de rétablissement de la pression de freinage dans le mode de régulation de glissement d'entraînement est effectuée par ailleurs, dans l'exemple de réalisation de la figure 3, de la même manière que dans l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans les exemples de réalisation qui ont été expliqués à l'aide des figures 1 à 3, il était prévu, pour chaque frein de roue 16, 17 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, respectivement une soupape d'entrée 64, 66 et une soupape de sortie 71, 72, au moyen desquelles il était possible d'obtenir une régulation "découplée" et "déphasée" dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, de telle sorte que, pendant que la pression de freinage était augmentée dans un des freins de roues 16 ou 17, la pression de freinage pouvait être réduite dans l'autre frein de roue 17 ou 16. Ce mode de régulation représente évidemment un optimum qui peut être atteint par une régulation de glissement d'entraînement utilisant le couple de propulsion mais il est cependant également associé à une complexité technique relativement grande. Une réduction de cette complexité technique est possible en passant à une régulation de glissement d'en- trainement du type " couplé" pour les roues motrices du véhicule, de telle sorte que, lors d'une augmentation ou d'une diminution de la pression de freinage dans un des freins 16 et/ou 17 des roues motrices du véhicule, on maintienne dans l'autre frein de roue respectif 17 ou 16 la pression de freinage à la valeur établie auparavant par la régulation. En correspondance, dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 4, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, il est envisagé par contre une simplification de construction consistant à utiliser les soupapes d'entrée 64 et 66, agencées comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies et dont les positions de base 0 sont leurs positions d'ouverture, également comme des "soupapes de sortie " de telle sorte qu'il est possible de supprimer les soupapes correspondant aux soupapes de sortie 71 et 72 des exemples de réalisation des figures 1 à 3. Il est cependant prévu des soupapes séparatrices 141 et 142 - également agencées comme des soupapes électroma- gnétiques à 2/2 voies, dans les positions de base O des- quelles les deux freins de roues 16 et 17 du circuit de freinage II d'essieu arrière sont reliés au raccord d'en- trée 143 de la soupape 84 de séparation d'accumulateur alors que, dans leur position fonctionnelle I, le ou les freins de roues 16 et/ou 17 sont séparés individuellement ou ensemble du raccord d'entrée 143. Dans le cas d'un freinage normal dans lequel la soupape 87 de commande de ASR, les soupapes d'entrée 64 et 66, les soupapes séparatrices 141 et 142 ainsi que la soupape 84 de séparation d'accumulateur occupent leurs positions de base représentées, la soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de précharge 91, qui est la seule soupape essentielle pour la sécurité dans l'exemple de réalisation de la figure 4, est soumise également à la pression de freinage par l'intermédiaire des deux soupapes séparatrices 141, 142 situées dans leur position d'ouvertu- re 0 et en conséquence elle peut être contrôlée en ce qui concerne son étanchéité. Dans le cas d'une intervention de la régulation de glissement d'entraînement, pendant la durée de laquelle la pompe de précharge 91 et la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière sont activées et la soupape 84 de séparation d'accumulateur est commutée dans sa position d'ouverture I, également les deux soupa- pes séparatrices 141 et 142 sont commutées dans leurs positions fonctionnelles I - leurs positions de fermeture- et initialement, c'est-à-dire au moins pendant la durée de la phase d'augmentation de pression de freinage intervenant dans la régulation de glissement d'entraînement, également la soupape 87 de commande de ASR est commutée dans sa posi- tion de fermeture. La "sélection" du frein de roue 16 ou 17 auquel est appliquée initialement la régulation de glissement d'entraînement, est effectuée par le fait que la soupape d'entrée 64 ou 66 du frein de roue 16 ou 17 soumis à la régulation est maintenue dans sa position de base tandis que la soupape d'entrée 66 ou 64 du frein de roue 17 ou 16, qui n'est pas soumis à la régulation, est commandée dans sa position de fermeture I. Des phases de maintien de pression de freinage de la régulation de glis- sement d'entraînement sont obtenues par la position de fermeture de la soupape d'entrée correspondante 64 ou 66, pour une position simultanée de fermeture de-la soupape séparatrice correspondante 141 ou 142. Pour obtenir une phase de diminution de pression de freinage dans la régulation de glissement d'entraînement, par exemple pour le frein 16 de la roue arrière gauche, pendant que les soupapes séparatrices 141 et 142 des deux freins de roues arrière 16 et 17 et également la soupape d'entrée 66 du frein de roue arrière droite 17 restent maintenues dans leurs positions de fermeture I, la soupape d'entrée 64 du frein de roue arrière gauche ainsi que la soupape 87 de commande de ASR sont ramenées dans leurs positions de base O de telle sorte que maintenant'la pres- sion de freinage s'exerçant dans la chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18 puisse 264 1 7 5 0 réduire par l'intermédiaire de la soupape 64 utilisée maintenant comme soupape de sortie et de la soupape 87 de commande de ASR utilisée également comme soupape de sortie, cette pression de freinage pouvant également être réduite, par l'intermédiaire de la soupape centrale 100 du piston secondaire de l'appareil de freinage 18, située dans sa position d'ouverture, dans la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein, tandis que la pression de freinage établie par la régulation est maintenue dans l'autre frein de roue 17. Dans le cas d'une intervention de la régulation antiblocage, les pompes de refoulement 33 et 34 sont action- nées pendant sa durée et en outre la soupape 84 de sépara- tion d'accumulateur du circuit de freinage II d'essieu arrière est commutée dans sa position d'ouverture I. Pour obtenir une phase de réduction de pression de freinage dans la régulation antiblocage pour au moins un des freins de roues arrière 16 et/ou 17, les soupapes d'entrée 64 et 66 des deux freins de roues arrière 16 et 17 sont commutées dans les positions de fermeture I et la soupape séparatrice 141 et/ou 142 du frein de roue 16 et/ou 17 dont la pression de freinage doit être réduite est commutée dans sa position d'ouverture I. Par l'intermédiaire de la ou des soupapes séparatrices 141 et/ou 142, du liquide de frein déchargé de l'un ou des deux freins de roues 16'et/ou 17 est renvoyé par la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière dans la chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18. Pour maintenir la pression de freinage dans le frein de roue arrière correspondant 16 et/ou 17 à une valeur établie auparavant par la régulation, sa soupape d'entrée 64 ou 66 et sa soupape séparatrice 141 ou 142 sont commutées ensemble dans la position de fermeture correspondante I. Pendant une phase de maintien de pression dans un des deux freins de roues arrière 16 ou 17, une pression de freinage peut à nouveau être appliquée à l'autre frein de roue arrière 17 ou 16. Avantageusement la régula- tion est cependant effectuée de telle sorte que la régula- tion soit effectuée constamment de la même manière dans les deux freins de roues arrière 16 et 17, c'est-à-dire que la pression de freinage soit réduite, ou bien maintenue, ou bien à nouveau rétablie. Pour ce mode de régulation, il intervient l'exemple de réalisation représenté sur la figure 5, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, cet exemple se diffé- renciant de celui de la figure 4 dans l'essentiel seule- ment par le fait qu'il est prévu à la place des soupapes séparatrices 141 et 142 de l'exemple de réalisation de la figure 4, des soupapes séparatrices 144 et 146 commandées par pression et dont la position de base 0 est la position de fermeture app:priée pour le mode de régulation de glis- sement d'entraînement. Ces deux soupapes séparatrices sont commutées dans leurs positions d'ouverture I - ensemble - par la pression de freinage produite dans la chambre secon- daire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18. Dans les phases de réduction de pression de freinage, la soupape 84 de séparation d'accumulateur est commandée dans sa position d'ouverture tandis que les soupapes d'entrée 64 et 66 sont commandées dans leurs posi- tions de fermeture. Pour obtenir des phases de maintien de pression de freinage dans le mode de régulation antiblocage,- la soupape 84 de séparation d'accumulateur est ramenée dans sa position de base ou de fermeture. L'avantage de l'exemple de réalisation de la figure 5 par rapport à celui de la figure 4 consiste en ce que deux soupapes électromagnétiques sont remplacées par des soupapes 144 et 146 pouvant être commandées hydraulique- ment et qui peuvent être fabriquées d'une manière sensible- ment plus simple et par conséquent également moins coûteuse. Egalement dans l'exemple de réalisation de la figure 6, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, il est prévu des soupapes séparatrices 147 et 148, agencées comme des soupapes à 2/2 voies, correspondant fonctionnellement aux soupapes séparatrices 144 et 146 - pouvant être actionnées ensemble - de la figure 5, c'est- à-dire qu'elles prennent leur position d'ouverture lors d'un mode de freinage normal et d'un mode de freinage soumis à une régulation antiblocage et leur position de fermeture dans le mode de régulation de glissement d'entrai nement. Ces deux soupapes séparatrices 147 et 148 sont actionnées au moyen d'un distributeur de commande 103 qui est d'une construction et d'un mode de commande analogues au distributeur de commande, de désignation correspondante, de la figure 2 et il actionne les deux soupapes séparatri- ces 147 et 148 de la même manière que le distributeur 103 représenté sur la figure 2 actionne la soupape 87 de com- mande de ASR et la soupape 97 de sortie de ASR. Egalement dans l'exemple de.réalisation de la figure 6, une soupape 102 de commande d'alimentation est actionnée par le distri- buteur 103, cette soupape 102 étant d'une construction et d'un fonctionnement analogues aux soupapes 101, 102 de commande d'alimentation représentées en correspondance sur les figures 2 et 3. L'exemple de réalisation de la figure 7, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, se diffé- rencie de celui de la figure 5 simplement par le fait que les deux soupapes séparatrices 144 et 146 - pouvant être actionnées ensemble - sont agencées comme des soupapes à commande mécanique, qui peuvent êtreactionnées au moyen de poussoirs 149 et 151 orientés radialement par rapport à l'axe longitudinal_ 132 de l'appareil de freinage 18. Ces poussoirs de commande 149 et 141 sont maintenus appliqués en condition de glissement contre des surfaces de commande 134 et 152 en forme de rampes du piston secondaire 31 de l'appareil de freinage 18, sous l'action des ressorts de soupapes poussant les soupapes séparatrices 144 et 146 dans leurs positions de base, ces deux soupapes séparatrices 144 et 146 étant commutées, lors d'un déplacement du piston secondaire 31, dans un sens d'établissement de pression de freinage dans la chambre secondaire 21 de pression de sor- tie de l'appareil de freinage 18 de manière à prendre leurs positions d'ouverture I qui sont différentes des positions de base O - c'est-à-dire les positions de fermeture. Dans les exemples de réalisation expliqués à l'aide des figures 3 à 7, il intervient comme élément fonc- tionnel déterminant pour la sécurité seulement la soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de précharge 91, dont l'étanchéité doit être contrôlée par une opération de frei- nage normal. L'exemple de réalisation représenté sur la figure 8, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, correspond en ce qui concerne la commande des soupapes d'entrée 64 et 66 et des soupapes sépaatrices 141 et 142, et également de la soupape 84 de séparation d'accumulateur, à l'exemple de réalisation de la figure 4 mais il se diffé- rencie cependant de celui-ci fonctionnellement par le fait que, dans le cas d'une réduction de pression lors de la régulation de glissement d'entrainement, du liquide de frein est dérivé directement vers la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein. Le conduit de décharge 153 prévu à cet effet peut être ouvert ou fermé au moyen de la soupape 97 de sortie de ASR, la position de base O de cette soupape de sortie 97 étant sa position de fermeture. Dans les phases d'établissement de pression de freinage dans le mode de régulation de glissement d'entralnement, la soupape 97 de sortie de ASR est commandée dans sa positbn d'ouverture I par des signaux de sortie de l'unité électro- nique de commande 50, engendrés selon une séquence valable pour la régulation. L'exemple de réalisation de la figure 9, aux détails de laquelle on se référera dans la suite, est fonctionnellement analogue à l'exemple de réalisation de la figure 8 et il se différencie de celui-ci simplement par le fait que les soupapes séparatrices 144 et 146 sont agen- cées comme des soupapes commandées par pression et qui, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 5, sont actionnées par la pression de freinage produite dans la chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18. Comme autres différences par rapport à l'exemple de réalisation de la figure 8, il est prévu, à la place de la soupape 87 de sortie de ASR, pouvant être com- mandée électriquement, une soupape 87 de commande de ASR commandée en fonction d'une pression ou d'un déplacement et qui, comme cela a été expliqué à l'aide des figures 2 et 3, peut être actionnée au moyen d'un distributeur de commande 103, lui-même commandé par la pression de sortie de la pompe. de précharge 91. Egalement la soupape 102 de commande d'alimentation correspond, en ce qui concerne la construction et le fonctionnement, à la soupape de dési- gnation correspondante qui a été décrite à l'aide de la figure 2. L'exemple de réalisation de la figure 10, aux détails de laquelle on se référera, se différencie de celui représenté sur la figure 9 simplement par le fait que, à la place des soupapes séparatrices 144 et 146 commandées par pression, il est maintenant prévu des soupapes sépara- 147 et 148 pouvant être également actionnées au-moyen du distributeur de commande 103 et qui, indépendamment de l'agencement spécial de la figure 10, correspondent en construction et en fonctionnement aux soupapes séparatri- ces 147 et 148 de l'exemple de réalisation de la figure 6. L'exemple de réalisation représenté sur la figure 11 se différencie de celui de la figure 10 par le fait que les soupapes séparatrices 144 et 146, comme cela a été expliqué pour l'exemple de réalisation de la figure 7, sont commutées par déplacement du piston secondaire 31 de l'ap- pareil de freinage 18 et en conséquence, elles sont d'un fonctionnement absolument analogue aux soupapes sépara- trices 144 et 146 - commandées par pression - de l'exemple de réalisation de la figure 9. Dans l'exemple de réalisation de la figure 12, aux détails de laquelle on se référera maintenant, la soupape 87 de commande de ASR, correspondant fonctionnellement aux soupapes 87 de commande de ASR des exemples de réalisation précédemment décrits, ainsi que la soupape 96 de limitation de pression, branchée en parallèle à la soupape 87 et assu- rant la limitation de la pression de sortie, utilisée dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, sont branchées 'entre" le réservoir 76, 77 de sto- ckage de liquide de frein et le raccord de compensation 156 de l'appareil de freinage 18. Par ailleurs, l'exemple de réalisation de la figure 12 correspond, en ce qui con- cerne la construction et le fonctionnement, à l'exemple de réalisation de la figure 8. De façon différente de l'exemple de réalisation de la figure 12, o la soupape 87 de commande de ASR est agencée comme une soupape électromagnétique, la soupape 87 de commande de ASR intervenant dans l'exemple de réalisa- tion de la figure 13, aux détails de laquelle on va main- tenant se référer, peut être actionnée au moyen d'un dis- tributeur de commande 103, comme ce qui a été expliqué par exemple à l'aide de la figure 2 et ce qui est également prévu dans l'exemple de réalisation de la figure 11. Comme autre. différence-par rapport à l'exemple de réalisation de la figure 12, dont les soupapes de séparation de freins 141 et 142 sont agencées comme des soupapes électromagnéti- ques à 2/2 voies, il est prévu dans l'exemple de réalisa- tion de la figure 13, comme soupapes de séparation, des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies 144 et 146 qui sont commandées hydrauliquement, avec un agencement analo- gue à celui de la figure 9 et avec commande par la pression de sortie de l'appareil de freinage 18. L'exemple de réalisation de la figure 14, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, se diffé- rencie de celui représenté sur la figure 13 par le fait que, à la place des soupapes séparatrices 144 et 146 commandées par pression, il est prévu des soupapes sépara- trices 146 et 148 commandées mécaniquement en fonction d'un déplacement et qui, lors d'une activation de la pompe de précharge 91, c'est-à-dire lors d'une intervention de la régulation de glissement d'entraînement, sont commutées dans leur position de fermeture au moyen du distributeur de commande 103 et restent maintenues dans cette position de fermeture pendant la durée de la régulation de glisse- ment d'entraînement. Dans l'autre exemple de réalisation particulier représenté en détail sur la figure 15, les soupapes sépara- trices 144 et 146 sDnt analogues aux soupapes séparatrices 147 et 148 de la figure 14 mais leur position de base est cependant la position de fermeture, lesdites soupapes étant agencées comme des soupapes à 2/2 voies pouvant être commutées par actionnement de l'appareil de freinage 18, comme cela a été également expliqué pour les soupapes de désignations correspondantes qui sont représentées sur la figure 11. L'exemple de réalisation de la figure 16 se diffé- rencie de celui de la figure 12 en principe par le fait que la soupape 87 de commande de ASR est utilisée simulta- nément également comme une soupape de sortie de ASR. On "économise" ainsi une soupape électromagnétique 97 par comparaison à l'exemple de réalisation de la figure 12. Par contre il est nécessaire de faire intervenir cependant un agencement de la soupape centrale 100 du piston secon- daire 31 de l'appareil de freinage 18 de telle sorte que, par l'intermédiaire de cette soupape centrale 100, égale- ment dans des cas extrêmes, par exemple pour de basses températures, lorsque le liquide de frein est soumis à une augmentation de viscosité, il puisse s'établir un équilibre de pression suffisant entre les freins de roues 16 et 17 et le réservoir 76, 77 de stockage de liquide de frein de l'isntallation de freinage 10. Dans l'exemple de réalisation de la figure 17, il est prévu, à la différence de celui de la figure 16, à nouveau une commande des soupapes de séparation de freins 144 et 146 en fonction de la pression, d'une manière analo- gue aux exemples de réalisation des figures 5, 9 et 13. L'exemple de réalisation de la figure 18 se diffé- rencie de celui des figures 1- et 17 par le fait que les soupapes 147, 148 de séparation de frein sont agencées à nouveau comme des soupapes pouvant être actionnées mécani- quement par un distributeur de commande 103. L'exemple de réalisation de la figure 19 se diffé- rencie par exemple de celui de la figure 18 par le fait que les soupapes séparatrices 144 et 146 sont commandées par actionnement de l'appareil de freinage 18, c'est-à-dire par déplacement du piston secondaire 31 de cet appareil de freinage, comme cela a déjà été expliqué pour l'actionne- ment des soupapes de la figure 15. ALors que, dans les exemples de réalisation des figures 8 à 15, aussi bien la soupape antiretour 93, agissant comme soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge 91, que la soupape 97 de sortie de ASR peuvent provoquer, en cas de fonctionnement défectueux, une défaillance du circuit de freinage II d'essieu arrière, ce risque est diminué pour les exemples de réalisation des figures 16 à 19 du fait qu'alors des soupapes de sortie de ASR ne sont plus nécessaires. A la place de la pompe de précharge 91 pourvue d'un entrainement électrique propre, il est possible, bien que cela ne soit pas représenté, de prévoir une autre pompe à piston, entraînée par l'entraînement à excentrique 36 des deux pompes de refoulement 33 et 34 et dont le piston est maintenu constamment applique, au moyen d'un ressort, contre la surface périphérique de l'exentrique d'entraîne- ment. La soupape d'entrée d'une telle pompe peut être agen- cée de telle sorte que, quand le piston de pompage effectue sa course d'aspiration o il s'éloigne de l'ouverture d'ad- mission de la chambre de pompage, elle soit ouverte pendant la dernière partie de cette course et également dans la partie initiale de la course de refoulement suivante, en assurant autrement, par application étanche de son corps obturateur contre un siège de soupape entourant l'ouverture d'admission, la fermeture du conduit de liquide de frein - sans pression reliant le réservoir 76, 77 de stockage de liquide de frein à la pompe de précharge 91. Une soupape d'entrée de ce genre peut être réalisée en reliant son corps obturateur avec le piston de pompe par l'intermédiai- re d'un court ressort hélicoïdal dont la longueur - dans la condition détendue de ce ressort - est dimensionnée de telle sorte que le corps obturateur soit soulevé du siège de soupape, à partir d'un espacement minimal, correspondant à une partie importante de la course du piston, de ce dernier par rapport à l'ouverture d'admission de la chambre de pompe, ce qui permet au liquide de frein de pénétrer sans entrave dans la chambre de pompe, la soupape d'entrée étant à nouveau ramenée dans sa position de fermeture au bout d'une courte partie initiale de la course d'établisse- ment de pression du piston. On peut se passer d'une pompe de précharge quand la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière est agencée comme ce qu'on appelle une pompe auto-aspirante, comme cela est indiqué par exemple sur la figure 1 par un ressort de pompe 45, qui maintient le piston de pompe 35 constamment appliqué en condition de glissement contre la surface d'entrainement de l'excentri- que. Pour détecter simultanément un défaut d'étanchéité de la soupape de sortie 97 et/ou, pour autant qu'elle soit prévue, de la soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de précharge 91, c'est-à-dire sans une intervention objec- tive du conducteur, on peut prévoir un dispositif indica- teur opérant automatiquement de manière à " détecter " une "mauvaise correspondance " entre la force d'actionnement de la pédale et la course de cette dernière en vue de produire ainsi une indication de fonctionnement défectueux. Un dispo- sitif de ce genre - qui n'a pas été représenté pour simpli- fier les dessins - peut être réalisé en prévoyant un capteur électronique ou électromécanique, qui produit un signal électrique de sortie caractéristique de la pression de freinage dans le circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, ainsi qu'un capteur, également électronique ou électromagnétique, de déplacement ou de position, qui con- trôle la position du piston correspondant 31 de l'appareil de freinage, qui délimite avec mobilité axiale la chambre 21 de pression de sortie qui est associée au circuit de freinage II d'essieu arrière: à cet effet, les signaux de sortie desdits capteurs, qui sont caractéristiques de la pression et de la position du piston, sont soumis, au moyen d'une unité d'évaluation, à une comparaison avec des valeurs caractéristiques de paramètres correspondant à un fonction- nement correct de l'installation de freinage 10 et, à partir de cette comparaison et dans le cas d'un fonctionne- ment défectueux de l'installation de freinage, il se pro- duit un signal indicateur - acoustique ou optique - caracté- risant cette défaillance. Des signaux électriques de sortie appropriés pour une telle détection de fonctionnement défectueux peuvent également être produits au moyen de deux capteurs de dépla- cement ou de position, qui captent chacun individuellement les positions du piston primaire et du piston secondaire d'un appareil de freinage 18 agencé comme un maître-cylin- dre-tandem, auquel cas un fonctionnement défectueux peut être détecté par le fait que les paires de valeurs de posi- tions de pistons, pouvant être déterminées à partir des signaux de sortie de tels capteurs, ne correspondent pas aux différentes paires de valeurs caractéristiques des forces de freinage ou des pressions de freinage, qui sont par exemple mémorisées dans un dispositif électronique d'évaluation. Il faut encore préciser qu'une soupape de sécuri- té, correspondant fonctionnelement à la soupape de dériva- tion 129 de l'exemple de réalisation de la figure 2, est avantageuse pour toutes les formes de réalisation dans lesquelles la soupape 87 de commande de ASR peut être actionnée au moyen du distributeur hydromécanique de comman- de 103, activé par la pression de sortie de la pompe de précharge 91. Cela s'applique - additionnellement à l'exem- ple de réalisation de la figure 2 - à ceux des figures 3, 9 à 11 et 13 à 15. A la place de soupapes commandées indirectement, c'est-à-dire par exemple au moyen du distributeur de com- mande 103, par la pression de sortie de la pompe de pré- charge 91 et gui doivent être commutées dans une séquence déterminée, il est'également possible d'utiliser des soupa- pes commandées directement par la pression de sortie de la pompe de précharge 91 et pour lesquelles la " séquence de leurs commutations est obtenue au moyen de valeurs dif- férentes de la précontrainte et/ou de la constante d'élas- ticité des ressorts associés.auxdites soupapes et les pous- sant dans leurs positions de base, la commutation étant effectuée par la pression de commande agissant en opposi- tion à la force de rappel desdits ressorts. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de glissement d'entrai- nement (ASR) pour un véhicule routier à installation hydraulique de freinage à deux circuits, qui est équipé d'un système antiblocage (ABS), dispositif dans lequel un des circuits de freins est associé aux roues motrices et l'autre circuit de freins aux roues non motrices du véhi- cule et les deux circuits de freins sont agencés comme des circuits de freins statiques, dans lesquels respectivement une chambre de pression de sortie est associée à un appa- reil de freinage, par exemple un maitre-cylindre-tandem, prévu pour l'actionnement des freins, cet ensemble présentant en outre les particularités suivantes: a) le dispositif ABS opère au moins sur le circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule selon le princi- pe du refoulement, selon lequel, dans des phases de réduc- tion de la pression du système de régulation antiblocage, une quantité de liquide de frein,correspondant à la quan- tité qui sort du ou des freins de roues soumis à la régu- lation dans une canalisation de retour reliée à un accumu- lateur-tampon, est renvoyée à l'appareil de freinage à l'aide d'une pompe de refoulement, qui est reliée par son entrée avec l'accumulateur-tampon et par sa sortie avec l'appareil de freinage, b) le dispositif ASR opère selon le principe consistant à ralentir une roue de véhicule ayant tendance à patiner par sollicitation en pression de son frein à partir d'une sour- ce de pression auxiliaire de telle sorte que son glisse- ment d'entraînement reste dans une plage de valeurs compa- tible avec une stabilité dynamique suffisante du véhicule c) pour le mode de régulation de glissement d'entraînement, on utilise comme source de pression auxiliaire, à partir de laquelle s'effectue, dans les phases d'établissement de pression, l'alimentation en pression du frein de la roue de véhicule à ralentir par la régulation, la pompe de refou- lement du dispositif ABS qui est associée au circuit de freins des roues motrices du véhicule et dont le côté d'entrée est relié, dans le mode de régulation ASR, à la canalisation de retour du circuit de freins des roues mo- trices du véhicule, par l'intermédiaire de laquelle la pompe de refoulement reçoit du liquide de frein provenant du réservoir de stockage; d) il est prévu une soupape de commande de régulation de glissement d'entraînement qui peut être commutée depuis une position de base 0, associée au mode de fonctionnement normal des freins ainsi qu'au mode de régulation antibloca- ge et dans laquelle, par actionnement de l'appareil de freinage, du liquide de frein peut être refoulé dans les cylindres des freins des roues motrices du véhicule, jusque dans une autre position fonctionnelle I, dans laquelle est empêchée une sortie de liquide de frein depuis la canalisation principale du circuit de freins II des roues motrices du véhicule vers la chambre de pression de sortie, associée à cette canalisation, de l'appareil de freinage; - dispositif ASR caractérisé par les particularités sui- vantes: e) il est prévu une soupape de séparation d'accumulateur (84) à l'aide de laquelle la canalisation de retour (73) du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule peut être isolée, lors d'un actionnement normal des freins, de l'accumulateur-tampon (74) et de l'entrée de la pompe de refoulement (34) alors que, dans un mode de frei- nage avec régulation antiblocage, elle peut être reliée à l'accumulateurtampon (74); f) il est prévu entre la canalisation de retour (73; 73, 126) et le réservoir de stockage de liquide de frein (76, 77) une soupape antiretour de sortie (93) qui est maintenue dans sa position de fermeture par une pression relativement grande dans la canalisation de retour (73; 73, 126) g) il est prévu au moins une soupape séparatrice (71, 72 141, 142; 144, 146; 147, 148) associée à un des freins de roues (16 et/ou 17), comportant une position fonction- nelle associée au mode de freinage normal et dans laquelle le frein de roue (16 ou 17) est relié à la partie de la voie d'alimentation bassepression (73; 126) de la pompe de refoulement (34) qui part de la soupape antiretour de sortie (93) alors que, dans sa position fonctionnelle asso- ciée à une phase d'établissement de la pression de régula- tion de glissement d'entrainement, la voie d'alimentation basse-pression de la pompe de refoulement (34) est isolée du ou des freins de roues (16 et/ou 17). 2. Dispositif ASR selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la soupape de commande de ASR (87) est agencée comme une soupape à 2/2 voies, à l'aide de laquelle la canalisation principale de freins(24) du circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule peut être fermée entre les soupapes de régulation de pression de freinage (64 et 66) des freins de roues (16 et 17) et l'appareil de freinage (18), la position de base O de la soupape de commande de ASR (87) étant sa position d'ouverture tandis que sa position fonctionnelle I utilisée pour le mode de régulation ASR est sa position de fermeture ( figures 1 à 11). 3. Dispositif ASR selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la soupape de commande de ASR (87) est disposée entre l'appareil de freinage (18) et le réservoir (76, 77) d'alimentation en liquide de frein de l'installa- tion de freinage ( figures 12 et 16 à 19). 4. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la soupape de commande de ASR (87) est agencée comme une soupape électromagnétique, qui peut être excitée par des signaux de sortie de l'unité électro- nique de commande de ASR et ABS (50), qui produit les signaux d'excitation nécessaires pour l'actionnement de la soupape de commande de ASR (87) et des soupapes de réglage 264 1750 de pression de freinage ainsi que d'autres soupapes élec- tromagnétiques de ASR et de ABS, selon une séquence et une combinaison valables pour la régulation. 5. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la soupape de commande de ASR (87) est agencée comme une soupape commandée mécaniquement, qui est commutée, lors de l'enclenchement du système de régula- tion de glissement d'entraînement, dans sa position fonc- tionnelle - de fermeture - appropriée pour ce mode et qui occupe autrement sa position d'ouverture, servant de posi- tion de base qui est prévupour lefonctionnement des freins ( figures 2, 3, 9 à 11, 13 à 15). 6. Dispositif ASR selon la revendication 5, caracté- risé en ce que, pour l'actionnement de la soupape de com- mande de ASR (87), il est prévu un distributeur hydroméca- nique de commande (103), qui comporte un piston d'actionne- ment (107) pouvant coulisser alternativement dans un corps et qui est ramené par un ressort de rappel (108) dans sa position de base o la soupape de commande de ASR (87) occupe sa position de base O, qui est une position d'ouverture établissant une communication entre la chambre de pression de sortie (21) de l'appareil de freinage (18), qui est associée au circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule, et la canalisation principale de frein (24), le piston comportant une collerette formant d'un côté et à l'intérieur du corps du distributeur (106) la délimitation, mobile axialement, d'une chambre de pres- sion de commande (112), la sollicitation de cette colleret- te par la pression de sortie d'une pompe de précharge (91), prévue pour l'alimentation de l'entrée de la pompe de re- foulement (34), produisant une translation du piston d'ac- tionnement (107) de façon à transférer la soupape de com- mande de ASR (87) à sa position fonctionnelle I asso- ciée au mode de régulation de glissement d'entraînement et à séparer l'appareil de freinage (18) de la canalisation principale de frein (24) du circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule, cette position étant maintenue tant que la pompe de précharge (91) est actionnée. 7. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour chacun des freins de roues (16 et 17) respectivement une soupape séparatrice (71, 72; 141, 142; 144, 146; 147, 148), à l'aide de laquelle les freins de roues (16 et/ou 17) peuvent, individuellement ou ensemble, être séparés de la canalisation de retour (73) du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule ou bien être reliés à cette canalisation. 8. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les soupapes séparatrices (71, 72; 141, 142) sont agencées comme des soupapes à 2/2 voies, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande (50) prévue pour la commande des phases de régulation antiblocage et de glissement d'entraînement ( figures 1 à 4, 8, 12 et 16). 9. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les soupapes séparatrices (141, 142; 144, 146; 147, 148) peuvent être commandées ensem- ble. 10. Dispositif ASR selon la revendication 9, caracté- risé en ce que les deux soupapes séparatrices (144 et 146) sont agencées comme des soupapes pouvant être commandées hydrauliquement et qui sont commutées, sous l'effet de la pression de sortie de l'appareil de freinage (18), de leur position de base ou de fermeture 0, appropriée pour le mode de régulation de glissement d'entralnement, jusque dans leur position d'ouverture I, appropriée pour le mode de freinage - avec ou sans régulation - ( figures 5, 9, 13 et 17). 11. Dispositif ASR selon la revendication 9, caracté- risé en ce que les deux soupapes séparatrices (144 et 146) peuvent être commutées, sous l'effet de la translation, se produisant lors d'un actionnement de l'appareil de freinage (18), d'un de leurs pistons, de préférence le piston (31), qui délimite-de façon mobile la chambre de pression de sortie (21) de l'appareil de freinage (18) qui est associée au circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule, depuis leur position de fermeture (0), associée au mode de régulation de glissement d'entraînement, jusque dans leur position d'ouverture (I), associée au mode de freinage normal ainsi qu'au mode de freinage avec régulation anti- blocage, la commutation se produisant pendant une petite partie de la course totale possible du piston (31) de l'appareil de freinage ( figures 7, 11, 15 et 19). 12. Dispositif ASR selon la revendication 9, o il est prévu pour l'alimentation de l'entrée de la pompe de refoulement une pompe de précharge, caractérisé en ce que les deux soupapes séparatrices (147 et 148) peuvent être actionnées au moyen d'un distributeur hydromécanique (103), qui comporte un piston d'actionnement (107) pouvant coulis- ser alternativement dans un corps (106) et qui est ramené par un ressort de rappel (108) dans sa position de base o les deux soupapes séparatrices (147 et 148) occupent leur position de base 0, qui est une position d'ouverture associée au mode de régulation antiblocage et dans laquelle les freins de roues (16 et 17) du circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule sont reliés à la canalisa- tion de retour (73) de ce circuit de freins (II), le piston étant pourvu d'une collerette formant d'un côté et à l'intérieur du corps de distributeur (106) la délimitation, mobile axialement, d'une chambre de pression de commande (112), la sollicitation en pression de cette collerette par la pression de sortie de la pompe de précharge (91), qui est reliée de façon permanente à cette chambre de pression de commande (112) produisant une translation du piston d'actionnement (107) par laquelle les deux soupapes séparatices (147 et 148) sont amenées dans leur position de fermeture (I) associée au mode de régulation de glisse- ment d'entraînement, cette position de fermeture étant maintenue aussi longtemps que la pompe de précharge (91) est actionnée. 13. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, pour la commande des phases de réduction de pression de freinage dans le mode de régula- tion de glissement d'entraînement, il est prévu une soupape de sortie de ASR (97), à l'aide de laquelle une partie de canalisation du circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule, qui est sollicitée par la pression de freinage dans le cas d'un freinage normal ou bien d'un freinage soumis à la régulation antiblocage, peut être mise en com- munication, au moins pendant la durée des phases de réduc- tion de pression du mode de régulation de glissement d'en- trainement, avec le réservoir (76, 77) de stockage de liqui- de de frein - sans pression - de l'installation de freinage (10) alors qu'autrement cette partie de canalisation est séparée du réservoir de stockage de liquide de frein (figu- res 1 à 3, 8 à 15). 14. Dispositif ASR selon la revendication 13, carac- térisé en ce que la soupape de sortie de ASR (97) est con- nectée entre la canalisation de retour (73) et le réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage (10) ( figures 1 à 3). 15. Dispositif ASR selon la revendication 13, caracté- risé en ce que la soupape de sortie de ASR (97) est connec- tée entre la canalisation principale de frein (24) du cir- cuit de freins (II) associé aux roues motrices du véhicule et le réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein de l'installation de freinage (10) ( figures 8 à 15). 16. Dispositif ASR selon la revendication 13, caracté- risé en ce que la soupape de commande de ASR (87) est con- nectée entre la canalisation principale de frein (24) du circuit de freins (II) associé aux roues motrices du véhi- cule et l'appareil de freinage (18) eten ce que les soupa- pes (64 et 66) de régulation de pression de freinage sont utilisées aussi bien comme soupapes d'entrée que comme soupapes de sortie ( figures 4 à 7) . 17. Dispositif ASR selon une des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que la soupape de sortie de ASR (97) est agencée comme une soupape électromagnétique, qui peut être commandée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique prévue pour la régulation ABS et la régulation ASR ( figures 1 et 8 à 15). 18. Dispositif ASR selon une des revendications 13 à 16, o il est prévu, pour l'alimentation de l'entrée de la pompe de refoulement, une pompe de précharge, caractérisé en ce que la soupape de sortie de ASR (97) est agencée comme une soupape à 2/2 voies pouvant,être commutée méca- niquement et pour l'actionnement de laquelle il est prévu un distributeur hydromécanique (103), qui comporte un piston d'actionnement (107), agissant sur un organe d'ac- tionnement de la soupape de sortie (97) et qui est ramené par un ressort de rappel (108) dans sa position de base dans laquelle la soupape de sortie de ASR (97) occupe sa position de base 0, o la canalisation de retour (73) du circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule est isolée du réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein,sans pression, de l'installation de freinage (10), le piston effectuant, lors d'une sollicitation en pression d'une chambre de pression de commande (112) du distribu- teur (103) par la pression de sortie de la pompe de pré- charge (91), une translation faisant passer la soupape de sortie (97) dans sa position fonctionnelle I -de liaison de la canalisation de retour (73) avec le réservoir de stockage (76, 77). 19. Dispositif ASR selon la revendication 18, carac- térisé en ce que, pour l'injection de la pression de sortie de la pompe de précharge (91) dans la chambre (79) de la pompe de refoulement (34) du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule, il est prévu une première soupape de commande d'alimentation (101), qui peut être commutée, en même temps que la soupape de sortie de ASR (97) et la soupape de commande de ASR (87), de sa position de base 0, dans laquelle la canalisation de retour (73) est reliée, par l'intermédiaire d'un conduit d'alimentation basse-pression (126), avec le côté de sortie de la soupape antiretour de sortie (93) de la pompe de précharge (91), jusque dans une autre position fonctionnel- le I dans laquelle le côté de sortie de la soupape anti- retour de sortie (93) de la pompe de précharge (91) est relié directement à la soupape antiretour d'entrée (78) de la pompe de refoulement (34), ainsi qu'une seconde soupape de commande d'alimentation (102), dont la position de base O, associée à l'actionnement des freins, est une posi- tion de fermeture dans laquelle la pompe de précharge (91) est isolée de sa soupape antiretour de sortie (93) et dont l'autre position fonctionnelle I, associée au mode de régulation de glissement d'entraînement, est sa position d'ouverture, cette seconde soupape de commande d'alimenta- tion (102) pouvant être commutée dans sa position d'ouver- ture I après que la première soupape de commande d'ali- mentation (101) ainsi que la soupape de sortie (97) et la soupape de commande de ASR (87) aient étés amenées dans leurs positions fonctionnelles I associées au mode de régula- tion de glissement d'entraînement. 20. Dispositif ASR selon la revendication 19, carac- térisé en ce que la seconde soupape de commande d'alimen- tation (102) est commutable au moyen du distributeur (103) et en ce que la surface de commande (118), assurant la commutation de la seconde soupape de commande d'alimenta- tion (102) par sollicitation de son poussoir d'actionne- ment (124), ainsi que la disposition de la seconde soupape de commande d'alimentation (102) par rapport à cette surface de commande (118), sont conçues de telle sorte que la surface de commande (118) du piston d'actionnement (107) du distributeur (103) parvienne dans la zone du poussoir de soupape (124) après que la soupape de commande de ASR (87) et/ou la soupape de sortie de ASR (97) et/ou la première soupape de commande d'alimentation (101) aient été commutées dans leurs positions fonctionnelles I associées au mode de régulation de glissement d'entraînement. 21. Dispositif ASR selon la revendication 19, caracté- risé en ce que la première soupape de commande d'alimenta- tion (101) est agencée comme une soupape à 3/2 voies à commande mécanique, qui est commutée de sa position de base, associée au mode de régulation de glissement d'entraS- nement, dans sa position fonctionnelle prévue pour l'action- nement des freins, par la translation, engendrée lors d'un actionnement d'un appareil de freinage (18), d'un piston de cet appareil de freinage (18), de préférence son piston secondaire (31). 22. Dispositif ASR selon une des revendications 18 à 21, caractérisé en ce qu'il est prévu une soupape de sûreté (129), qui est branchée en parallèle à la pompe de préchar- ge (91) et qui est commutée, lors d'un actionnement de l'installation de freinage (10), de sa.position de base ou de fermeture O jusque dans une position d'ouverture dans laquelle la chambre de pression de commande(112)du distri- buteur (103) est reliée directement au réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein sans pression de l'instal- lation de freinage (10). 23. Dispositif ASR selon la revendication 22, carac- térisé en ce que la soupape de sûreté (129) est agencée comme une soupape à 2/2 voies commandée par pression et qui peut être sollicitée par la pression de freinage pro- duite dans la chambre secondaire de pression de sortie (21) de l'appareil de freinage (18). 264 1 7 5 0 24. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que la pompe de précharge (91) est agencée comme une pompe à engrenages. 25. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que, comme pompe de précharge (91), il est prévu une autre pompe à piston qui peut être action- née à l'aide de l'entraînement (36) prévu pour les pompes de refoulement (33 et 34). 26. Dispositif ASR selon la revendication 25, carac- térisé en ce que la pompe de précharge (91) est agencée comme une pompe autoaspirante. 27. Dispositif ASR selon la revendication 26, caracté- risé en ce que la pompe de précharge (91) est pourvue d'une soupape d'entrée, commandée en fonction d'un déplace- ment et qui, pendant que le piston de pompe effectue la partie finale de sa course d'aspiration et la partie ini- tiale de sa course de refoulement, est ocmaridée pour prendre sa position d'ouverture alors qu'elle est autrement fermée. 28. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la pompe de refoulement (34) du circuit de freins (II) des roues motrices du véhicule est agencée comme une pompe autoa5pirante. 29. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de détection de défaut, qui produit, à partir d'un traitement d'un premier signal de sortie de détecteur, qui est une mesure du déplacement, résultant d'un actionnement de l'installation de freinage (10), d'un piston de l'appareil de freinage (18), et d'un second signal de sortie de dé- tecteur, qui est une mesure de la force d'actionnement de freins résultant de ce déplacement, un signal d'indica- tion caractéristique du fonctionnement correct ou défec- tueux de l'installation de freinage. 30. Dispositif ASR selon la revendication 29, caracté- risé en ce que le second signal de sortie de détecteur est produit par un détecteur de pression, qui contrôle la pression de freinage dans un des circuits de freins du véhicule, de préférence le circuit de freins des roues motrices du véhicule. 31. Dispositif- ASR selon une des revendications 1 à , o l'appareil de freinage est agencé comme un maitre- cylindre-tandem, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de détection de défauts, qui comporte au total deux détecteurs de déplacements, contrôlant la position de chacun des deux pistons du maitrecylindre-tandem (18) et qui produisent dessignaux électriques de sortie caracté- ristiques des positions des pistons, ce dispositif produi- sant, à partir d'un traitement comparatif de ces signaux de sortiedes signaux d'indication ou d'avertissement qui sont caractéristiques d'un fonctionnement correct ou défec- tueux de l'installation de freinage.