FR 2647077 A1 19901123 FR 9006161 A 19900517 i Système de régulation de direction pour un véhicule avec essieu avant dirigé et essieu arrière dirigé La présente invention concerne un système de régulation de direction pour un véhicule avec essieu avant dirigé et essieu arrière dirigé, comportant: - un système anti-blocage (ABS) agissant sur les quatre roues, - un dispositif pour agir sur la direction de l'essieu arrière de telle sorte que, lors d'un processus de freinage dans lequel des actions différentes de freinage sont exercées sur le côté gauche et le côté droit du véhicule, l'angle de braquage de l'essieu arrière agisse en opposition au moment de giration engendré par le fait que les roues arrière sont braquées en direction du côté du véhicule sur lequel agit la plus grande force de freinage. Il est déjà connu (demande de brevet japonais 63-215466) un système de régulation de direction du type précité o, dans le cas d'un véhicule équipé de deux circuits de freinage agissant en diagonale et o un système anti-blocage (ABS) agit sur les circuits de freinage, il se produit en réaction à un moment de giration, qui est engendré lorsque, dans un processus de freinage, le poids du véhicule est décalé vers les roues avant et-lorsque des pressions de freinage différentes sont produites dans les deux circuits de freinage, une action sur l'essieu arrière dirigé de telle sorte que le braquage des roues agisse en sens opposé au moment de giration. Lorsqu'ainsi il s'établit, dans le circuit de freinage associé à la roue avant gauche, une plus grande pression de freinage que dans l'autre circuit de freinage, un moment de giration est engendré de façon à faire tourner vers la gauche le véhicule autour de son axe vertical. Dans ce cas, il se produit un braquage des roues arrière du véhicule en fonction de la différence entre les pressions de freinage régnant dans les deux circuits de freinage, ce braquage étant effectué vers la gauche pour contrebalancer le moment de giration existant. On pourrait considérer comme un inconvénient dans un tel système de régulation de direction le fait qu'une stabilisation du comportement en marche du véhicule n'est possible par une action sur la direction de l'essieu arrière que dans le cas particulier o il existe une différence entre les pressions de freinage dans le cas d'un véhicule équipé de deux circuits de freinage agissant en diagonale. D'après la demande de brevet japonais 62 255282, il est connu que, à partir de la comparaison de l'accélération agissant instantanément sur le véhicule avec une valeur de référence d'accélération, il est possible de déterminer, dans des conditions de référence, le coefficient de frottement entre les roues du véhicule et la surface de la route. Les valeurs du coefficient de frottement qui sont ainsi obtenues peuvent alors être exploitées pour la commande d'une direction d'essieu arrière. Un procédé analogue est connu d'après la demande de brevet japonais 62238171, selon laquelle le signal de sortie d'un appareil de commande-ABS sert à déterminer les valeurs des coefficients de frottement entre les roues du véhicule et la surface de route. En fonction de ces valeurs de coefficient de frottement, il est possible, pour de faibles valeurs desdits coefficients, que l'essieu arrière soit braqué en phase avec les roues avant ou ne soit pratiquement pas braqué. En ce qui concerne les procédés décrite dans les deux documents précités, on peut considérer comme un inconvénient le fait qu'on tient compte seulement des valeurs générales de coefficients de frottement concernant toutes les roues lors de la détermination d'un angle de braquage approprié de l'essieu arrière et qu'il n'est pas possible d'obtenir une compensation d'un moment de giration se produisant sur la base d'une condition de i-interruption d'adhérence. En outre, d'après la demande de brevet allemand DE-AS 22 12 328, il est connu un système de régulation de direction dans lequel les différents coefficients de transmission de force sont déterminés sur les deux côtés du véhicule par la mesure de la différence entre pressions de freinage s'établissant sous l'effet d'un système anti-blocage (ABS). Un moment de giration se produisant dans le véhicule est alors partiellement compensé par le fait que, en fonction de la différence entre les pressions de freinage, il se produit une action sur l'essieu avant dirigé de telle sorte que le mouvement de braquage produit par le conducteur favorise la génération d'un moment antagoniste. Une autre méthode connue pour atténuer le moment de giration lors d'un freinage dans des conditions de u-interruption consiste & retarder dans le temps l'établissement de pression dans le cylindre de frein de la roue comportant le plus grand coefficient de transmission de force (brevet DE- 18 196). Ainsi, le moment de giration du véhicule engendré par le processus de freinage est atténué de sorte que le conducteur du véhicule dispose d'un temps suffisant pour maintenir le véhicule sur sa voie par un contre-braquage correspondant. Il est connu (brevet DE-31 24 821 Al) d'agencer des directions d'essieux arrière de telle sorte que, en fonction de l'angle de braquage des roues avant et de la vitesse du véhicule, les roues arrière soient braquées, audessus d'une vitesse déterminée du véhicule, dans la même direction que les roues avant. Du fait que, lors de l'apparition d'une condition de Vinterruption lors d'un freinage, le conducteur du véhicule effectue un braquage dans la direction du plus petit coefficient de frottement de façon à compenser le moment de giration s'exerçant sur le véhicule, l'angle de braquage ainsi établi pour les roues arrière lors d'un freinage dans cette condition de p-interruption n'est plus optimal et il en résulte une augmentation de l'instabilité du comportement en marche du véhicule. L'invention a pour but d'agencer un système de régulation de direction du type précité de telle sorte que la tenue de route du véhicule soit améliorée du fait que la force de guidage latéral est influencée et qu'en conséquence on obtient une stabilisation du comportement en freinage et/ou en accélération. En outre, l'action du système de régulation de direction doit se produire dans une période de temps qui soit telle que le véhicule ne soit pas déjà soumis à une condition de marche instable. Ce problème est résolu, pour un système de régulation de direction du type précité, conformément à l'invention, en ce que: -il est prévu un appareil pour établir des coefficients de transmission de force différents pour au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule, la différence entre les coefficients de transmission de force étant déterminée à partir de la différence existant entre les pressions de freinage différentes d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule, à partir des signaux d'activation d'un système ABS ou d'un système de régulation de glissement d'entrainement (ASR), - le dispositif agissant sur la direction de l'essieu arrière du véhicule intervient en fonction de la différence entre les coefficients de transmission de force sur la direction de l'essieu arrière du véhicule, et - dans le cas d'un véhicule équipé additionnel- lement d'un système ASR agissant au moins sur les freins des roues motrices du véhicule, indépendamment de ce qu'il existe un signal de ABS ou un signal de ASR, le dispositif produit un braquage des roues arrière en direction du côté du véhicule o est produit le plus grand moment de freinage. Selon d'autres particularités du système de régulation de direction conforme à l'invention: - Les roues arrière sont braquées en direction du côté du véhicule, o est produit le plus grand moment de freinage, d'un angle qui est proportionnel à la différence des coefficients de transmission de force établis. - Les roues arrière sont braquées en direction du côté du véhicule, o est produit le plus grand moment de freinage, d'un angle qui est proportionnel à la différence établie entre les moments de freinage d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - L'angle de braquage des roues arrière est combiné, sur la base de la différence établie, avec un angle de braquage d'essieu arrière éventuellement déjà existant. - La détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par mesure de la différence entre les pressions dans les cylindres de freins d'ii moins deux roues situées sur les côtés différents du véhicule. - La détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure directe des moments agissant sur au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - La détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure des forces qui agissent sur les étriers de freins d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - La détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure et un traitement des signaux d'activation du système ABS pour au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - Les signaux d'activation du système ABS sont les signaux d'activation d'électrovannes des freins d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - La détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure et un traitement des signaux d'activation d'un système de régulation de glissement d'entraînement pour au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - Les signaux d'activation du système ASR sont les signaux d'activation d'électrovannes des freins d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. - Une action sur la direction des roues arrière s'effectue au-dessus d'une valeur de seuil de la différence entre les coefficients de transmission de force concernant le côté gauche et le côté droit du véhicule. Du fait du mode de direction d'essieu arrière qui est ainsi obtenu, il est possible de réaliser plus simplement la séparation entre la régulation d'action de braquage qui est ainsi obtenue et l'action de braquage exercée par le conducteur du véhicule, d'une façon différente du système de régulation de direction connu d'après le document DE-AS 22 12 328, o les interventions du conducteur du véhicule et du système de régulation s'effectuent sur le même essieu. En outre, du fait de l'augmentation de la force de guidage latéral des roues arrière, on obtient déjà dans un stade initial de la condition de marche critique, une meilleure stabilisation de tenue de route de l'arrière du véhicule. Lors d'un freinage d'un véhicule conventionnel sans direction d'essieu arrière et dans une condition de p-interruption, il se produit un moment de giration dans la direction du plus grand coefficient de transmis- sion de force, ce moment de giration devant être compensé par un contre-braquage d'une amplitude correspon- dante. Grâce à ce contre-braquage, on obtient un équilibre entre les forces exercées et le moment de giration engendré de telle sorte que le véhicule n'effectue aucun mouvement de giration et ne subisse en outre aucun décalage latéral. Du fait du braquage des roues arrière en direction du côté du véhicule o est produit le moment de freinage le plus grand, le moment antagoniste, produit par rotation du volant par le conducteur du véhicule, est assisté et ainsi l'angle total de rotation du volant qui est nécessaire pour la tenue de route du véhicule est diminué. Le même résultat est obtenu pour des négociations de tournants en tenant compte de la force centrifuge dans l'équilibre des forces et des couples. A cet égard, l'angle de braquage des roues arrière doit être propor- tionnel à la différence entre les coefficients de transmission de force. Le temps au bout duquel cet 2647077, angle est établi ne doit pas dépasser environ 150 ms dans le cas d'un freinage rapide. Généralement, ce temps ne doit pas dépasser de plus de 150 ms la durée d'établissement de la pression dans le maître- cylindre de frein. Le mouvement de braquage des roues arrière provoque une augmentation de la force de guidage latéral sans rotation de la caisse du véhicule de sorte que, pour le système ABS, on peut se passer complètement du principe d'atténuation du moment de giration par un retardement d'établissement de la pression de freinage, ou tout au moins on peut réduire le retardement d'établissement de la pression de freinage. En conséquence, la pression de freinage peut être établie plus rapidement en comparaison avec des roues arrière non dirigées. Ainsi, la distance de freinage est raccourcie grâce à cette intervention du système de régulation de direction. Des mêmes conditions sont obtenues lorsque le véhicule est équipé d'un système de régulation de glissement d'entraînement (ASR). Dans le cas de la condition de U-interruption, il se produit un moment de giration lors de l'accélération du véhicule. Le mouvement de direction effectué par le conducteur du véhicule pour produire le moment antagoniste est assisté par un angle de braquage des roues arrière en direction du côté du véhicule o est produit, par le système ASR, le plus grand moment de freinage. La grandeur de l'angle de braquage et la dynamique du processus de direction sont analogues aux conditions qui sont mises en évidence dans la description du processus de freinage. Le mouvement de braquage des roues arrière provoque une augmentation de la force de guidage latéral sans rotation de la caisse du véhicule de sorte que la tenue de route du véhicule est stabilisée. Dans la suite, l'expression "Système- ABS/ASR" signifie qu'un système-ABS et/ou un système- ASR sont installés dans le véhicule de telle sorte que, par le systèmeABS, on puisse détecter les différents coefficients de transmission de force lors d'un processus de freinage et que, par le système-ASR, on puisse détecter les différents coefficients de transmission de force lors d'un processus d'accélération. Quand les deux systèmes sont installés (ABS et ASR), on obtient une stabilisation du comportement en freinage et en accélération alors que, par contre, lorsque seulement un système est installé (ABS ou ASR), on obtient une stabilisation correspondante soit du comportement en freinage, soit du comportement en accélération. La détermination des différents coefficients de transmission de force sur les deux côtés du véhicule est réalisée par traitement des signaux d'activation du système-ABS/ASR et/ou de leurs effets. Les signaux d'activation du système-ABS/ASR sont obtenus à partir de l'analyse des signaux fournis par les capteurs de vitesse des différentes roues (à cet égard, on doit éventuellement tenir compte d'une négociation de tournant par le véhicule). Les signaux d'activation du système ABS/ASR établissent dans les cylindres de freins des roues des pressions de freinage différentes, auquel cas, pour les deux systèmes, on doit tenir compte de ce qui suit: ABS: La pression de freinage est la plus grande du côté du plus grand coefficient de transmission de force. ASR: La pression de freinage est la plus grande du côté du coefficient de force de transmission de force le plus petit. Le braquage des roues arrière doit être effectué, aussi bien lors d'un freinage qu'également lors d'une accélération, en 'direction du côté du véhicule o est produit le moment de freinage le plus grand. Les effets des signaux d'activation du système ABS/ASR peuvent être les suivants: 1. Différences de pressions dans les cylindres de freins de roues de côtés différents du véhicule: ces différences de pression peuvent être mesurées au moyen de dispositifs connus de captage de différences de pressions ou bien par des mesures de pressions absolues suivies par la formation de différences. 2. Différence entre les moments s'exerçant sur les roues: Ces moments peuvent être déterminés par des dispositifs de mesure de couples installés dans les moyeux ou bien par des mesures de couples sans contact. 3. Différence entre les forces s'exerçant sur les étriers de freins: Le processus de freinage produit un déplacement de l'étrier de frein à partir de la position de repos et une déformation par rapport à la position de repos. Le déplacement ou la déformation peuvent être déterminés au moyen de procédés connus de mesure de longueurs. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 représente un schéma fonctionnel à blocs du système de régulation de direction, la Figure la représente la variation, dans le temps, des signaux d'activation d'un système- ABS pendant un processus de freinage, la Figure 2 représente une roue et l'essieu associé pour montrer la position du capteur de mesure de couple, il la Figure 3 représente une roue avec un système ABS/ASR associé, et la Figure 4 représente un disque de frein, avec étrier de frein associé. Comme le montre la Figure 1, on détermine dans le convertisseur 30.1 de l'appareil 30, à partir de la différence entre les signaux d'activation 50a, b du Système-ABS/ASR pour au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule, la différence entre les coefficients de transmission de force. Cela peut être réalisé par exemple conformément à la Figure la en mesurant les signaux d'activation a, 50b qui sont produits par le Système- ABS lors d'un processus de freinage. Le signal d'activation 50a est le signal d'activation correspondant à une roue située du côté du véhicule associé à la plus petite valeur de l-interruption; le signal d'activation b est le signal d'activation correspondant à une roue située sur le côté du véhicule associé à la plus grande valeur de l-interruption. En fonction de l'instant t1 o le signal d'activation 50a est commuté sur "réduction de pression", le'signal d'activation 50b passe, au bout d'un intervalle de temps 6t, également à "réduction de pression". Cet intervalle de temps 6t est une mesure de la condition de iinterruption et il est ainsi utilisé pour une détermination de l'angle de braquage des roues arrière. En variante, on pourrait également utiliser à la place du convertisseur 30.1 également les convertisseurs 30.2, 30.3 ou 30.4 décrits dans la suite, avec les grandeurs de mesure associées. Après le calcul de la différence entre les coefficients de transmission de force dans le convertisseur 30.1, une valeur de consigne de l'angle de braquage des roues arrière est obtenue à partir de cette différence dans la 2647077- mémoire de champs caractéristiques 31. Cette valeur de consigne est transmise au comparateur 32 qui, à partir de la différence entre la valeur de consigne concernant l'angle de braquage des roues arrière et la valeur réelle appliquée, produit un 'signal d'actionnement, appliqué aux amplificateurs 33, qui sont prévus en double pour les deux directions de braquage, à savoir vers la droite - amplificateur 33.1 - et vers la gauche - amplificateur 33.2. Le signal de sortie d'un des amplificateurs 33.1, 33.2 est appliqué au dispositif d'actionnement 34 qui agit sur la direction de l'essieu arrière 38 pour produire un braquage des roues arrière 36. A partir de la grandeur d'actionnement, le convertisseur de mesure 35 établit une valeur réelle de l'angle de braquage des roues arrière, cette valeur étant renvoyée au comparateur 32. Le convertisseur 30 peut être agencé différemment en fonction de la grandeur de mesure respectivement utilisée. En variante du convertisseur 30.1, on peut utiliser: 1. Le convertisseur 30.2: Ce convertisseur 30.2 détermine la différence entre les coefficients de transmission de force à partir de la différence entre les signaux de couples 51a, 51b provenant d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule, leur mode de captage ayant été mis en évidence en relation avec la description de la Figure 2. 2. Le convertisseur 30.3: Ce convertisseur 30.3 détermine la différence entre les coefficients de transmission de force à partir de la différence entre les pressions dans les cylindres de freins d'au moins deux roues situées sur. des côtés différents du véhicule. Cela peut être réalisé par un capteur de pression différentielle ou bien cependant par une mesure absolue des pressions régnant dans les cylindres de frein des roues et par une soustraction correspondante réalisée à la suite. A partir de cette différence entre les pressions, on détermine alors la différence entre les coefficients de transmis- sion de force. Un agencement de mesure est représenté schématiquement sur la Figure 3. Les conducteurs arrivant au convertisseur 30.3 ont été désignés par 52a, 52b. 3. Le convertisseur 30.4: Ce convertisseur 30.4 détermine la différence entre les coefficients de transmission de force à partir de la différence entre les forces s'exerçant sur les étriers de freins d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. Un agencement de mesure possible pour la détermination de force sur un étrier de frein a été indiqué sur la Figure 4. Comme le montre la Figure 2, le couple s'exerçant sur une roue peut être mesuré en captant sans contact au moyen d'un capteur 1, agissant inductive- ment, la magnétostriction d'une couche 2 disposée sur l'essieu. Les conducteurs de signaux fournis par les capteurs associés à au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule correspondent aux conducteurs 51a, 51b aboutissant au convertisseur 30.2. La Figure 3 représente une roue à laquelle est associé un système-ABS/ASR. En relation avec les signaux de vitesse de rotation des capteurs de vitesse de rotation (non représentés), un signal d'activation 12 est fourni, le cas échéant, à une électrovanne 10 par l'unité électronique de régulation 11 du système-ABS/ASR. Ce signal d'activation 12 peut être utilisé comme grandeur de mesure par le convertisseur 30.1. L'électrovanne 10 commande la pression dans le cylindre de frein de roue 14. La pression dans les cylindres de freins de roues peut être utilisée comme une grandeur de mesure par le convertisseur 30.3. Le conduit 16 représente alors un conduit hydraulique de sorte que, pour le convertisseur 30.3, il est possible d'utiliser directement un capteur de pression différentielle pour les conduits d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. En variante, il est possible d'obtenir, au moyen du capteur de pression 13, un signal de pression pour chaque cylindre de frein de roue et de le transmettre par l'intermédiaire du conducteur de signaux 15. Les conducteurs correspondants servant à la mesure de pression ont été désignés par 52a, 52b pour le convertisseur 30.3. Sur la Figure 4, une déformation et/ou un déplacement de l'étrier de frein 22 est déterminée au moyen de l'extensomètre 20. A l'aide du convertisseur de mesure 21, la force agissant sur l'étrier de frein est déterminée à partir du signal produit à partir de l'extensomètre et le signal représentant la force est transmis par l'intermédiaire des conducteurs 53a, 53b au con- vertisseur 30.4. - On va maintenant donner une description de fonctionnement du système de régulation de direction dans la condition de marche o le véhicule négocie un tournant, o l'adhérence au sol des roues est soumise à une condition de h-interruption et o le conducteur du véhicule freine ce dernier. Sans limitation de la généralisation, on doit admettre, dans l'exemple qui va être expliqué, que la valeur de l interruption la plus basse est située sur le côté intérieur du tournant et que ce tournant est un tournant vers la gauche. Dans les conditions ainsi définies, on obtient alors, au moyen d'un agencement de mesure approprié, et décrit ci-dessus, qui est constitué par l'appareil , la différence entre les coefficients de transmission de force sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule. Au moyen de la mémoire de champs caractéris- tiques 31, on détermine une valeur de consigne pour le braquage des roues arrière en direction du côté du véhicule o se produit le plus grand moment de freinage, c'est-à-dire, dans le cas du freinage correspon- dant à la présente situation, vers le côté extérieur du tournant. Dans l'intervalle de temps indiqué ci- dessus, la valeur réelle de braquage des roues arrière est comparée à la valeur de consigne. L'angle de braquage des roues arrière résultant de l'intervention du système de régulation est combiné avec un angle de braquage de roues arrière éventuellement déjà existant. En cas d'accélération dans le tournant vers la gauche, il se produit un braquage des roues arrière également en correspondance avec le moment de freinage le plus grand, c'est-à-dire que le braquage des roues s'effectue alors en direction du côté intérieur du tournant. Le braquage s'effectue ainsi toujours en direction du côté du véhicule o est produit le plus grand moment de freinage; cela s'applique également, dans le cas d'une négociation de tournant, indépendamment de ce que la valeur de u-interruption la plus petite corresponde au côté intérieur ou au côté extérieur du tournant et, en outre, indépendamment de ce que le véhicule soit soumis à un freinage ou àune accélération. REVENDICATIONS 1. Système de régulation de direction pour un véhicule avec essieu avant dirigé et essieu arrière dirigé, comportant: - un système anti-blocage (ABS) agissant sur les quatre roues, - un dispositif pour agir sur la direction de l'essieu arrière de telle sorte que, lors d'un processus de freinage dans lequel des actions différentes de freinage sont exercées sur le côté gauche et le côté droit du véhicule, l'angle de braquage de l'essieu arrière agisse en opposition au moment de giration engendré par le fait que les roues arrière sont braquées en direction du côté du véhicule sur lequel agit la plus grande force de freinage, caractérisé en ce que: - il est prévu un appareil (30) pour établir des coefficients de transmission de force différents pour au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule, la différence entre les coefficients de transmission de force étant déterminée à partir de la différence existant entre les pressions de freinage différentes d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule, à partir des signaux d'activation d'un système ABS ou d'un système de régulation de glissement d'entraînement (ASR), - le dispositif (39) agissant sur la direction de l'essieu arrière (38) du véhicule intervient en fonction de la différence entre les coefficients de transmission de force sur la direction de l'essieu arrière (38) du véhicule, et - dans le cas d'un véhicule équipé addition- nellement d'un système ASR agissant au moins sur les freins des roues motrices du véhicule, indépendamment de ce qu'il existe un signal de ABS ou un signal de ASR, le dispositif (39) produit un braquage des roues arrière (36) en direction du côté du véhicule o est produit le plus grand moment de freinage. 2. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les roues arrière (36) sont braquées en direction du côté du véhicule, o est produit le plus grand moment de freinage, d'un angle qui est proportionnel à la différence des coefficients de transmission de force établis. 3. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les roues arrière (36) sont braquées en direction du - côté du véhicule, o est produit le plus grand moment de freinage, d'un angle qui est proportionnel à la différence établie entre les moments de freinage d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. 4. Système de régulation de direction selon une des revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que l'angle de braquage des roues arrière (36) est combiné, sur la base de la différence établie, avec un angle de braquage d'essieu arrière éventuellement déjà existant. 5. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par mesure de la différence entre les pressions dans les cylindres de freins (14) d'au moins deux roues situées sur les côtés différents du véhicule. 6. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure directe des moments agissant sur au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. 7. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce -que la détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure des forces qui agissent sur les étriers d- freins (22) d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. 8. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination des différents coefficients de trans- mission de force est effectuée par une mesure et un traitement des signaux d'activation (12) du système ABS pour au moins deux roues situées sur des côtés diffé- rents du véhicule. 9. Système de régulation de direction selon la revendication 8, caractérisé en ce que les signaux d'activation (12) du système ABS sont les signaux d'activation d'électrovannes (10) des freins d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. 10. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination des différents coefficients de transmission de force est effectuée par une mesure et un traitement des signaux d'activation (12) d'un système de régulation de glissement d'entraînement (ASR) pour au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. 11. Système de régulation de direction selon la revendication 10, caractérisé en ce que les signaux d'activation (12) du système ASR sont les signaux d'activation d'électrovannes (10) des freins d'au moins deux roues situées sur des côtés différents du véhicule. 12. Système de régulation de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une action sur la direction des roues arrière s'effectue au-dessus d'une valeur de seuil de la différence entre les coefficients de transmission de force concernant le côté gauche et le côté droit du véhicule.