FR 2645818 A1 19901019 FR 8912826 A 19891002 SYSTEME NUMERIQUE DE COMMANDE DE FREIN A AIR COMPRIME La présente invention se rapporte à un agencement de commande numérique de pression pour un système de commande de frein à air comprimé et, plus particulièrement, à un système de commande de frein à air comprimé pour véhicules ferro- viaires utilisant un microprocesseur pour moduler la largeur d'impulsion d'une électrovalve de serrage et d'une électro- valve de desserrage afin d'établir la pression d'un.réservoir d'égalisation et, en retour, la pression dans la conduite générale de freinage en fonction de la demande de consigne de freinage. L'équipement de frein de locomotive du type "26" utilisé précédemment prévoyait une large gamme de fonctions selon les besoins et les demandes des clients ferroviaires individuels. Tout équipement de freinage de locomotive nouveau doit main- tenir la plupart, si ce n'est toutes, de ces fonctions et on doit reconnaître que seul un équipement à base de microproces- seurs présentera une flexibilité suffisante pour proposer économiquement à la fois les caractéristiques et fonctions existantes et nouvelles que l'industrie ferroviaire requiert. En outre, le nouvel équipement qui peut utiliser un ou plu- sieurs microprocesseurs doit être combiné avec d'autres compo- sants électroniques, électriques et électropneumatiques afin de proposer une commande par ordinateur nouvelle et novatrice de la conduite générale de freinage et de la pression des cylindres de frein de la locomotive. Il est en outre nécessaire de réaliser quelques nouvelles fonctions utilisant les mémoi- res, les calculs-et les capacités de temporisation de l'ordina- teur et également de réaliser les fonctions de commande habi- tuelles en temps réel de l'ancien équipement de type "26". Un objet de la présente invention consiste donc à propo- ser un nouveau système amélioré de commande numérique de freinage à air comprimé pour des véhicules ferroviaires. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un agencement unique de commande de freinage pneumatique utili- sant un microprocesseur pour commander les freins sur les véhicules ferroviaires. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un agencement de commande de pression pneumatique pour commander les freins des véhicules ferroviaires et comportant un contrô- leur manuel de commande de freinage pour convertir une posi- tion de freinage choisie en un signal électrique correspon- dant; une électrovalve de serrage susceptible d'être reliée à une source d'air comprimé et un dispositif de stockage, une électrovalve de desserrage susceptible d'être reliée à l'at- mosphère et au dispositif de stockage, un transducteur électro- pneumatique pour capter la pression dans le dispositif de stockage et fournir un signal de réaction, un microprocesseur recevant et comparant le signal électrique avec le signal de réaction pour développer un signal d'erreur qui actionne initialement l'électrovalve de serrage et l'électrovalve de desserrage à la demande d'un effort de freinage et qui, en- suite, fournit des impulsions aux électrovalves lorsque la pression dans le dispositif de stockage approche d'une gamme de commande prédéterminée et qui, finalement, désexcite les électrovalves lorsque la pression dans le dispositif de sto- ckage atteint une gamme prédéterminée afin de provoquer un état d'équilibre et d'obturation des clapets. Selon la présente invention, on propose un système numérique de commande de freinage à- air comprimé pour véhi- cules ferroviaires comprenant des moyens pour déclencher un signal souhaité de demande de freinage, des moyens sensibles audit signal souhaité de demande de freinage pour fournir des signaux de temporisation et de commande, des moyens condition- nés par ces signaux de temporisation et de commande pour contrôler la pression de la conduite générale de freinage en pilotant la pression d'un réservoir d'égalisation, des moyens pour capter la pression dans le réservoir d'égalisation et pour fournir un signal de contre-réaction au moyen de tempori- sation et de commande afin de calculer la différence entre le signal de consigne de freinage souhaité et le signal de contre- réaction afin de produire un signal d'erreur qui produit sur les moyens de commande de pression des pulsations d'ouverture et de fermeture jusqu'à ce que la pression dans le réservoir d'égalisation coincide sensiblement avec celle du signal de demande de freinage souhaitée. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparal- tront à la lecture de la description de divers modes de réali- sation, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o: - la figure 1 représente de façon schématique un système de freinage à air comprimé pour véhicules ferroviaires selon la présente invention; - la figure 2 est un schéma logique ou ordinogramme qui explique le fonctionnement du système de frein à air comprimé de la figure 1-et qui est réalisé selon la présente invention à l'aide d'un microprocesseur; - la figure 3 est une illustration graphique de la ré- ponse en pression du système de freinage à air comprimé de la figure 1; - la figure 4 représente un groupe d'impulsions électri- ques correspondant à un état de fonctionne- ment du système de la figure 1; - la figure 5 représente un groupe d'impulsions électri- ques correspondant à un autre état de fonctionnement du système de la figure 1; et - - la figure 6 est une représentation schématique par- tielle d'une variante de réalisation des électrovalves de serrage et de desserrage. En se référant maintenant aux dessins et plus particu- lièrement à la figure 1, on a représenté une partie d'un système de commande de freinage à air comprimé pour un véhi- cule ferroviaire ou une locomotive, système auquel est affecté d'une façon générale la référence 1. Comme représenté, un contrôleur de commande de freinage BCC comportant un levier de manoeuvre OH est disposé pour être actionné aisément par le conducteur du train ou mécanicien. Le levier OH est entraîné manuellement en rotation sur l'une parmi une pluralité de positions choisies, de façon à déclencher le niveau souhaité de freinage ou la consigne de demande de freinage souhaitée. La position mécanique du levier est convertie en un signal électrique par un encodeur adapté, ou similaire. Beaucoup de fonctions de commande exigent que l'opérateur exerce une action délibérée, ce qui peut être facilité-de façon adéquate en utilisant un clavier ou une piste de boutons pour entrer des données et un écran avec des indications rapides pour l'opérateur afin d'assurer la plénitude de l'information de source et la disponibilité du système avant le déplacement. Grâce à l'aide de mémoires non effaçables ou EPROMS, on peut stocker de façon permanente ces entrées, sans avoir besoin d'une entrée de données répétée. Les dispositifs d'affichage disponibles comportent des écrans à tube cathodique, électro- luminescents, à plasma gazeux, fluorescent à vide ou à cris- taux liquides. Au moins en ce qui concerne les fonctions de freinage, le contrôle de la locomotive et du train est concen- tré en un seul point dans la cabine du véhicule de tête ou de la locomotive. Les qualités hautement souhaitables des valves de freinage sont maintenues comme moyens primaires de commande des freins de la locomotive et du train pour la plupart des applications. On peut utiliser, si on le préfère et dans les cas o l'agencement de cabine le permet, à la place du contrô- leur à levier rotatif OH, d'autres types d'opérateurs tels que des clés, des tiges et des boutons-poussoirs. Une autre possi- bilité intéressante avec l'agencement de boutons disponibles consiste dans la programmation manuelle de la réduction de pression de la conduite générale de freinage en un site parti- culier et comporte la commande par ordinateur du ralentisse- ment ou de l'arrêt. Au-delà de ces exemples, il existe toute une gamme de possibilités avec le contrôle automatique des trains (ATO). Une prise de position immédiate consiste cepen- dant à maintenir le concept traditionnel de la commande jus- qu'à ce qu'il soit prouvé et confirmé qu'il existe quelque chose de meilleur. Le signal de sortie de l'encodeur est adressé à l'entrée d'un microprocesseur programmable ou d'une unité d'ordinateur numérique CPU via un conducteur L1. On fait démarrer un tempo- risateur dans le microprocesseur CPU et, après l'expiration d'une période de temps donnée, on met en oeuvre le programme principal du microprocesseur CPU afin de réaliser l'opération de freinage. Le microprocesseur CPU peut être une unité de traitement central CMOS à faible puissance qui peut être un NCS800, fabriqué et commercialisé par National Semiconductor Corporation de Santa Clara en Californie. L'unité centrale de traitement est un microprocesseur CMOS 8 bits comportant une commande de coupure, un drapeau à basculement, une unité logique automatique, un registre d'instructions, un décodeur d'instructions et un encodeur de cycle machine, un réseau de registre de temporisation et de commande, un tampon ou sto- ckage d'adresses et un tampon ou stockage de données/adresses. Le microprocesseur CPU compotte un générateur d'horloge in- terne qui est actionné par un cristal externe dont la fré- quence est double de la fréquence de fonctionnement du micro- processeur CPU. Le microprocesseur offre ainsi la possibilité de réaliser un nombre aléatoire de fonctions en utilisant le stockage mémoire, les caractéristiques de calcul et de tempo- risation, en plus de la réalisation des fonctions normales de commande en temps réel. Comme représenté à la figure 1, deux sorties sont déri- vées du microprocesseur CPU. Une première borne de sortie OT1 du microprocesseur CPU est reliée à la bobine électrique ECA d'une électrovalve électropneumatique ou électromagnétique de serrage à sollicitation par ressort AV par l'intermédiaire d'un conducteur L2. Une seconde borne de sortie OT2 du micro- processeur CPU est reliée au bobinage électrique ECR d'une électrovalve électropneumatique ou électromagnétique de desser- rage sollicitée par ressort RV, via un conducteur L3. L'élec- trovalve de serrage à solénoïde AV et l'électrovalve de des- serrage à solénoide RV comportent chacune une partie de valve supérieure et une partie-de valve inférieure qui sont repous- sées par un ressort dans une position telle que représentée à la figure 1. Lorsque l'électrovalve de serrage AV est désex- citée, le ressort provoque le blocage du circuit d'écoulement par la partie de valve inférieure ALP tandis que, lorsque l'électrovalve de serrage AV est excitée, il s'établit un circuit d'écoulement par la partie de valve supérieure AUP. Inversement, lorsque l'électrovalve de desserrage RV est désexcitée, le ressort provoque l'établissement d'un circuit d'écoulement par la partie de valve inférieure RLP tandis que, lorsque l'électrovalve de desserrage RV est désexcitée, le trajet d'écoulement est bloqué par la partie de valve supé- rieure RUP. On voit qu'un réservoir principal MR est relié pneuma- tique à l'orifice d'entrée AIP de l'électrovalve de serrage AV via un conduit ou tube Pi. La pression pneumatique dans le réservoir principal MR est maintenue à un niveau souhaité exprimé en unités de pression par un compresseur d'air adéquat (non représenté). On notera que la sortie du réservoir princi- pal MR est également reliée par un conduit ou tube P2 à l'ori- fice d'alimentation SP d'une valve relais V1 qui sera décrite par la suite. Comme représenté, l'orifice de sortie AOP de l'électrovalve de serrage AV est relié à l'orifice d'entrée RIP de l'électrovalve de desserrage RV via un conduit ou tube P3. L'électrovalve de desserrage RV comporte un orifice de sor- tie ROP qui est mis à 1téchappement à l'atmosphère EX. Le tube P3 est également relié à l'entrée d'un dispositif de stockage ou réservoir d'égalisation ER via une conduite P4. La sortie du réservoir d'égalisation ER est reliée à l'orifice de commande CP de la valve VI via une conduite P5 et est égale- ment reliée à un transducteur de pression ou capteur PS via un tube P6. On a trouvé avantageux de disposer et de relier le capteur de pression PS le plus à proximité possible du volume de stockage du dispositif de commande afin de capteur la pression à contrôler le plus vite possible, de façon à obtenir une réponse rapide et dans un délai minimum. Le capteur de pression PS peut être un transducteur électropneumatique à jauge de contrainte qui convertit la pression pneumatique en un signal électrique proportionnel. Le signal électrique est adressé au microprocesseur CPU via le conducteur électrique L3. La valve relais VI comporte un orifice de sortie DP qui est relié à son tour à la conduite générale de freinage. On suppose que le conducteur du train déclenche une certaine consigne ou commande de freinage en déplaçant le levier d'actionnement OH sur la position souhaitée qui établit un niveau cible qui peut se situer entre une pression nulle (0) et une pression maximale (100), comme représenté à la figure 3. On notera que le réservoir d'égalisation ER est normalement à une pression de 7 bars (100 psi) du fait qu'il est chargé à partir du réservoir principal NR via la partie supérieure AUP de l'électrovalve de serrage AV. On suppose alors que l'on a adressé une demande ou consigne de freinage. En réponse au déplacement du levier OH, un signal de commande électrique correspondant à la position de demande de freinage est adressé, via le conducteur L1, à l'entrée du microprocesseur CPU qui est programmé de façon adéquate pour déclencher les ordres de commande appropriés. Le programme principal provoque l'excita- tion du bobinage électrique ECR et la désexcitation du-bobi- nage électrique ECA de telle façon que les électrovalves de serrage et de desserrage AV et RV commutent leurs positions. Ceci est dû au fait que les forces magnétiques surpassent les forces provoquées par les ressorts de sollicitation, ce qui fait que le circuit d'écoulement est obturé par la partie inférieure ALP de l'électrovalve de serrage AV et que le circuit d'écoulement vers l'atmosphère EX est établi par la partie inférieure RLP de l'électrovalve de desserrage RV. Il s'établit ainsi un circuit de fluide en provenance du réser- voir d'égalisation à travers les conduites P3 et P4, à travers l'électrovalve de desserrage ouverte RV et l'atmosphère EX. La pression commence en conséquence à diminuer dans le réservoir d'égalisation ER. Ceci signifie que la pression d'air comprimé dans le réservoir d'égalisation ER chute depuis sa pression initiale de 7 bars (100 psi) jusqu'à un niveau de pression souhaité et que le capteur de pression PS adresse au micropro- cesseur CPU un signal électrique de contre-réaction qui est proportionnel à la pression d'air comprimé régnant dans ie réservoir d'égalisation ER. Ensuite, lorsque la pression atteint le niveau supérieur de la gamme de pression de commande, comme représenté à la figure 3, le programme principal du microprocesseur CPU provoque la désexcitation de l'électrovalve de desserrage RV à un instant tl, tel que représenté à la figure 4. Les circuits de temporisation dans le microprocesseur programmé CPU provoque l'excitation de l'électrovalve de desserrage RV à l'instant t2 pendant une période de temps prédéterminée, de telle façon qu'à l'instant t3, l'électrovalve de desserrage RV soit à nouveau désexcitée. Ensuite, à l'ins- tant t4, l'électrovalve de desserrage RV est à nouveau excitée mais pendant une plus courte période de temps de t4 à t5, pour provoquer la poursuite de la diminution de la pression à l'intérieur de la gamme de commande décrite à la figure 3. A l'instant t6, l'électrovalve de desserrage RV est à nouveau excitée jusqu'à L'instant t7 qui est une période de temps plus courte que la période de temps t4 à t5. L'électrovalve de desserrage RV est à nouveau excitée pendant la période de temps t8 à t9. Enfin, l'électrovalve de desserrage RV est excitée pendant une courte période de temps de tlO à t1l. Cette dernière excitation de l'électrovalve de desserrage RV amène la pression dans une zone d'insensibilité telle que représentée à la figure 3. Afin d'éviter le dépassement et le pompage, le microprocesseur CPU désexcite l'électrovalve de desserrage RV de telle façon que le circuit de fluide vers l'atmosphère EX soit bloqué et que l'électrovalve de ser- rage AV soit isolé du réservoir principal MR et qu'il s'éta- blisse un état de pression stable par fermeture des clapets. Dans quelques cas, la dernière impulsion très étroite du train de modulation de largeur d'impulsion fait que la pression coincide exactement avec le niveau de pression de consigne; cependant, tout niveau de pression qui se situe dans la zone ou la gamme d'insensibilité provoque un fonctionnement correct. L'état d'équilibre sera maintenu aussi longtemps que le levier d'actionnement OH restera dans la même position de freinage. Si une fuite apparaît dans les conduites, les valves ou dans le volume de commande, la pression chute au-delà de la zone d'insensibilité. La chute de pression, par exemple dans le réservoir d'égalisation ER, est captée par le transducteur de pression PS qui adresse un signal électrique de contre-réaction au microprocesseur CPU qui provoque à nouveau l'envoi de pulsations sur l'électrovalve de serrage AV pendant une période de temps appropriée afin de ramener la pression à l'intérieur de la zone d'insensibilité. On appréciera qu'une fuite en continu provoque des pulsations répétées de l'électrovalve de serrage afin de maintenir la pression dans la zone d'insensibi- lité. Il est conseillé de détecter et de réparer la fuite le plus t8t possible afin d'empêcher un cyclage répété des élec- trovalves et de réduire leur usure. On suppose maintenant que la pression dans le réservoir d'égalisation ER est inférieure au niveau de pression de consigne souhaité et est située en-dehors du niveau inférieur de la gamme de commande telle que Représenté à la figure 3. Dans cet état, le programme principal du microprocesseur CPU excite l'électrovalve de serrage AV tout en désexcitant l'é- lectrovalve de desserrage RV. Il s'ensuit que le ressort de sollicitation associé déplace l'électrovalve de desserrage RV vers sa position inférieure RLP pour bloquer la communication entre l'atmosphère EX et le réservoir d'égalisation ER. En même temps, le bobinage électromagnétique associé déplace l'électrovalve de serrage AV vers sa position supérieure ALP de telle façon que le réservoir d'égalisation ER soit relié au réservoir principal MR via la conduite P1, les orifices AIP et AOP, via les conduites P3 et P4, jusqu'au réservoir d'égalisa- tion ER. Comme représenté à la figure 5, lorsque la pression atteint le niveau inférieur de la gamme de commande, l'élec- trovalve de desserrage RV est excitée à l'instant tl et reste excitée jusqu'à l'instant t2. L'électrovanne de desserrage RV reste désexcitée jusqu'à l'instant t3 ou l'électrovalve de desserrage RV est à nouveau excitée jusqu'à l'instant t4. L'électrovalve de desserrage RV reste désexcitée à nouveau de l'instant t4 à l'instant t5. On verra que l'électrovalve de desserrage RV est successivement ouverte et fermée jusqu'à ce qu'elle soit finalement fermée à l'instant t10 o la pression dans le réservoir d'égalisation ER est maintenue à l'intérieur de la zone d'insensibilité et de préférence au niveau de consigne, comme représenté à la figure 3. 26458 18 Comme représenté à la figure 6, les électrovalves de serrage et de desserrage peuvent présenter des structures identiques, leurs parties supérieure et inférieure étant les mêmes. La première borne de sortie OT1 du microprocesseur CPU est à nouveau reliée au bobinage électrique ECA de l'électro- valve de serrage électropneumatique ou électromagnétique à sollicitation par ressort AV, via un conducteur L2. La seconde borne de sortie OT2 du microprocesseur CPU est reliée au bobinage électrique ECR' de l'électrovalve de desserrage électropneumatique ou électromagnétique à sollicitation par ressort RV' via un conducteur L3. Comme noté ci-dessus, l'é- lectrovalve de serrage AV et l'électrovalve de desserrage RV' comportent chacune une partie de valve supérieure à écoulement libre et une partie de valve inférieure d'obturation qui sont sollicitées par ressort vers une position telle que représen- tée à la figure 6. A nouveau, lorsque l'électrovalve de ser- rage AV est désexcitée, le ressort provoque le blocage du circuit d'écoulement par la partie de valve inférieure ALP tandis que, lorsque l'électrovalve de serrage AV est désexci- tée, il s'établit un circuit d'écoulement par la partie supé- rieure de valve AUP. De façon similaire, lorsque l'électro- valve de desserrage RV' est excitée, il s'établit un circuit d'écoulement par la partie supérieure de valve RUP' tandis que, lorsque l'électrovalve de desserrage RV' est désexcitée, le circuit d'écoulement est bloqué par la partie inférieure de valve RLP'. On appréciera que l'orifice d'entrée RIP' est relié à des conduites ou tubes P3 et P4 et que l'orifice de sortie ROP' est relié à l'échappement. En outre, on doit comprendre que les électrovalves de serrage et de desserrage AV et RV' sont alternativement mises à l'admission et à l'échappe- ment en fonction des impulsions représentées à la figure 4 au cours d'une augmentation de la demande de consigne de freinage et à une diminution en cas de demande de freinage. On peut voir sur le diagramme logique ou ordinogramme de la figure 2 qu'un sous-programme est interrompu par l'expira- tion de la temporisation d'un temporisateur programmable dans le microprocesseur CPU pour contrôler effectivement l'électro- valve à solénoide. Alors qu'un seul exemple est représenté sur l'ordinogramme de la figure 2, on doit comprendre que l'on peut contr8ler un nombre quelconque d'électrovalves simplement en ajustant ou en programmant un temporisateur associé. Alors que l'algorithme et l'ordinogramme s'expliquent d'eux-mêmes en ce qui concerne la commande des électrovalves, ce qui se produit après le déclenchement des temporisateurs et l'excita- tion ou la désexcitation des électrovalves, exige quelque explication. Au point de l'ordinogramme o les temporisateurs sont déclenchés et démarrés, il existe un retour direct au corps principal du programme. A cet instant, les temporisa- teurs sont en service et vont éventuellement se fermer et provoquer une autre interruption, différente de celle qui a provoqué l'entrée dans le sous-programme de commande. Lorsque cette interruption se produit, le vecteur associé contient l'adresse d'un sous-programme qui placera sa paire d'électro- valves associées à l'état d'équilibre ou en quelque état compatible avec le programme de commande. Les électrovalves resteront dans cet état jusqu'à ce que le programme principal soit interrompu par expiration du temporisateur principal et que le cycle se répète. Le matériel informatique nécessaire pour commander la pression d'air comprimé consiste en deux petites électrovalves agissant sur la pression de commande d'une valve relais pneu- matique VI telle qu'une valve relais de type S, une valve relais de type C2-W ou une valve relais de type J. Après de nombreux essais, on est arrivé à la conclusion qu'un schéma de commande effectif pouvait être réalisé en maintenant les volumes de commande aussi petits que possible et en utilisant des électrovalves les plus petites possible afin de faire varier le niveau de la pression de commande. En utilisant de petits volumes et des dispositifs de commande de faible taille, les effets de température qui se produisent au cours du remplis- sage et de la purge du système pneumatique sont maintenus à une valeur minimale. Ceci est dû à la masse relativement importante du type de relais des dispositifs de commande rapportées à la masse d'air existant dans les petits volumes de commande. Dès que la pression de commande est établie, le côté d'alimentation de la valve relais compense tout changement qui se produit dans la pression de la conduite générale de freinage du système et qui est dû à des variations de tempéra- ture. En outre, la valve relais s'efforce de maintenir la pression du système au niveau dicté par la pression de commande, en compensant ainsi les fuites qui se produisent à l'intérieur ou à l'extérieur du système. Le programme principal pour contrôler la pression d'air comprimé dans les différents dispositifs de commande utilisés dans un système de freinage ferroviaire à air comprimé, en général, est représenté sur l'ordinogramme de la figure 2. Ce processus a été étudié initialement pour être utilisé en conjonction avec un système de commande à base de microproces- seurs qui surveille tous les paramètres nécessaires à des intervalles de temps réguliers et qui produit un signal numé- rique apte à commander les électrovalves de telle façon qu'une pression de commande stable s'établisse dans une valve relais - spécifique et qu'en conséquence une pression sensiblement stable soit maintenue dans le système. En se référant maintenant au fonctionnement qui est décrit dans l'ordinogramme et, plus particulièrement, au premier bloc fonctionnel 101, le départ du sous-programme est déclenché et on réalise l'entrée dans le premier bloc fonc- tionnel 101 après l'expiration d'une période de temps donnée qui est établie par un temporisateur du programme principal. Le premier bloc fonctionnel 101 capte et lit l'état des dispo- sitifs d'entrée qui consiste à collecter et à rassembler les données nécessaires en provenance du levier de frein de réfé- rence et du transducteur de pression de contre-réaction et à stocker l'information dans des sites mémoires appropriés afin de l'utiliser ensuite dans le programme principal. A partir des paramètres collectés par le premier bloc fonctionnel 101, un second bloc fonctionnel 102 calcule et détermine les signes et l'amplitude de l'erreur de pression en soustrayant les lectures de pression du transducteur de la demande ou consigne de pression du levier de frein. Dans un bloc de décision suivant 103, on vérifie l'am- plitude de l'erreur de pression par rapport à une gamme de commande de pression sélectionnée. Si l'amplitude de l'erreur de pression est situéeen dehors de la gamme de commande de pression, le bloc de décision 103 sort un "oui" vers le bloc fonctionnel suivant 104 qui amène les électrovalves à l'état approprié en fonction du signe de l'erreur de pression. Les temporisateurs de largeur d'impulsion ne sont ainsi pas dé- clenchés et on effectue un retour vers le programme principal. Lorsque l'erreur de pression est située en dehors de la gamme de commande, les électrovalves sont maintenues dans leur position ouverte ou fermée telle qu'imposée par le signe d'erreur de pression, jusqu'à ce que la pression du système atteigne la gamme de commande prédéterminée. On voit que la gamme de commande est déterminée par les caractéristiques fonctionnelles du système particulier et, de façon typique, qu'elle peut être maintenue à environ 0,07 à 0,14 bar (1 ou 2 psi) du niveau de pression de consigne, comme représenté à la figure 3. Si l'amplitude est située à l'inté- rieur de la gamme de commande de pression, le bloc de déci- sion 103 sort un "non" au bloc de décision suivant 105. A ce moment, la pression du système est située dans la gamme de pression de commande, de telle façon que les électrovalves soient commandées par impulsions pendant des périodes de temps précises, comme représenté à la figure 4, de façon à provoquer de petites variations répétées de pression. Au cours de ces séquences de pression contrôlées, l'état particulier dans lequel se trouvent les électrovalves est déterminé par le signe de l'erreur de pression et la période de temps pendant laquelle l'électrovalve correspondante est excitée est calcu- lée à partir de l'amplitude de l'erreur de pression. Si l'er- reur de pression est située en dehors de la zone d'insensibi- lité, un service est requis et une entrée se produit dans le troisième bloc fonctionnel 106 à partir de la sortie "oui" du bloc de décision 105. Ce bloc fonctionnel particulier 106 place les électrovalves en position ouverte ou fermée en fonction du signe de l'erreur de pression, et les temporisa- teurs sont démarrés et réglés pour une période déterminée par l'amplitude de l'erreur de pression. Il se produit ensuite un retour au programme principal. Si la pression de commande est située à l'intérieur de la gamme de commande et suffisamment près du niveau de pres- sion de cible ou de consigne, aucun service n'est requis et le bloc de décision 105 sort un "non" en direction du quatrième bloc fonctionnel 107. Ce quatrième bloc fonctionnel 107 pro- voque le positionnement des électrovalves sur une position stable, si elles ne s'y trouvent pas déjà. Cependant, les temporisateurs ne sont pas déclenchés et il ne se produit pas de retour au programme principal. Comme noté ci-dessus, l'ordinogramme de la figure 2 s'explique en grande partie par lui-même en ce qui concerne la commande des électrovalves mais le fonctionnement après le déclenchement des temporisateurs et l'excitation ou la désexci- tation des électrovalves exige quelque explication complé- mentaire. Lorsque les temporisateurs sont déclenchés et démar- rés, il existe un-retour direct vers la partie principal du programme du calculateur. A ce moment, les temporisateurs sont en service et vont éventuellement se déclencher et provoquer une autre interruption qui est différente de l'interruption * provoquée par l'entrée dans le sous-programme de commande. Lorsque cette interruption se produit, le vecteur associé contient l'adresse d'un sous-programme qui provoque l'amenée des électrovalves à un état stable ou à un état compatible avec le procédé de commande. Les électrovalves restent dans cet état stable jusqu'à ce que le programme principal soit interrompu par l'expiration de la temporisation principale et que le cycle soit répété. En addition au programme de commande de base, on a développé un concept qui incorpore l'idée de rendre le système adaptable à une partie de son environnement. De façon brève, on doit comprendre qu'il existe des circonstances o la lar- geur d'impulsion et la temporisation sont suffisamment précis pour qu'il ne se produise pas de Variation dans la pression de commande. Un tel état pourrait obliger les électrovalves à pulser continuellement jusqu'à ce que la pression de commande varie suffisamment pour obliger le système de commande à sélectionner une largeur d'impulsion différente. Cette idée est réalisée en établissant un compteur qui augmente chaque fois la largeur d'impulsion et o le signe de l'erreur est resté le même que lors de la précédente largeur d'impulsion ou de l'erreur précedente. Lorsque le compteur atteint un comptage prédéterminé, la largeur d'impulsion suivante est sélectionnée, le compteur est remis à zéro et la séquence est répétée. Si la pression varie suffisamment pour changer le signe de l'erreur de pression par suite de la largeur d'impulsion la plus récente, un drapeau ou témoin est affiché indiquant que la stabilité est obtenue et que d'autres références à la largeur d'impulsion vont commencer pour la largeur d'impulsion o la stabilité a commencé. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle est susceptible de nombreuses variante' accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. 26458 18 REVENDICATIONS 1.- Système numérique de commande de frein à air compri- mé pour véhicules ferroviaires comprenant des moyens pour déclencher un signal de demande de freinage souhaité, caracté- risé en ce qu'il comporte des moyens sensibles au signal de demande de frein souhaité pour émettre des signaux de tempori- sation et de commande, des moyens conditionnés par les signaux de temporisation et de commande pour contrôler la pression de la conduite générale de freinage en pilotant la pression dans un réservoir d'égalisation (ER), des moyens pour capter la pression dans la réservoir d'égalisation (ER) et pour fournir un signal de contre-réaction aux moyens de temporisation et de commande pour calculer la différence entre le signal de comman- de de frein souhaité et le signal de contre-réaction afin de produire un signal d'erreur qui provoque sur les moyens de commande de pression des pulsations d'ouverture et de ferme- ture jusqu'à ce que la pression dans le réservoir d'égalisa- tion (ER) coincide sensiblement avec celle correspondant au signal de demande de freinage souhaitée. 2.- Système numérique de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de déclen- chement du signal de demande de freinage souhaité sont consti- tués par un organe manuel de commande du freinage (BCC). 3.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de temporisation et de commande sont constitués par un micropro- cesseur (CPU). 4.- Système numérique de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de commande de pression comportent au moins deux valves électropneumatiques (AV) et (RV). 5.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'une des valves élec- tropneumatiques est une électrovalve de serrage (AV). 6.- Système numérique de commande de freinage selon la - revendication 5, caractérisé en ce que l'une des deux valves électropneumatiques est une électrovalve de desserrage (RV). 7.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des deux valves électropneumatiques est constituée par une électrovalve à solénoide à deux voies (AV, RV}. 8.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des deux valves électropneumatiques est constitué par une électrovalve à solénoide et à rappel par ressort (AV, RV). 9.- Système numérique de commande de freinage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de capteurs (PS) sont constitués par un transducteur pneumatique/électrique. 10.- Système numérique de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'organe manuel de commande de freinage (BCC) convertit la position sélectionnée en un signal électrique correspondant. 11.- Dispositif pneumatique de commande de pression pour contr8ler les freins des véhicules ferroviaires, comprenant un organe manuel de commande de freinage pour convertir une position de freinage sélectionnée en un signal électrique correspondant, une électrovalve de serrage susceptible d'être reliée à une source d'air comprimé et à un organe de stockage, une électrovalve de desserrage susceptible d'être reliée à l'atmosphère et à un organe de stockage, caractérisé en ce qu'il comporte: un transducteur électropneumatique apte à capter la pression dans le dispositif de stockage (ER) et à fournir un signal de contre- réaction, un microprocesseur (CPU) destiné à recevoir et à comparer le signal électrique avec le signal de contre-réaction afin de développer un signal d'er- reur qui excite initialement l'électrovalve de serrage (AV) et l'électrovalve de desserrage (RV) à la demande d'un effort de freinage et qui alimente ensuite par pulsations les électro- valves lorsque la pression dans le dispositif de stockage (ER) s'approche d'une gamme de commande présélectionnée et qui, finalement, désexcite les électrovalves lorsque la pression régnant dans le dispositif de stockage (ER) atteint une gamme présélectionnée d'insensibilité afin-de provoquer un état de fermeture des clapets. 12.- Dispositif pneumatique de commande de pression selon 26458 1L la revendication 11, caractérisé en ce que l'électrovalve de serrage (AV) est pulsée par des impulsions électriques de durée décroissante. 13.- Dispositif pneumatique de commande de pression selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le transduc- teur électropneumatique est réalisé sous la forme d'une jauge de contrainte. 14.- Dispositif pneumatique de commande de pression selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que le dispositif de stockage comporte un réservoir d'égalisa- tion (ER). 15.- Dispositif pneumatique de commande de pression selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le signal d'erreur provoque la désexcitation initiale de l'électrovalve de serrage (AV) et de l'électrovalve de desser- rage (RV) à la suite d'une demande de diminution de freinage, et ensuite l'alimentation pulsée de l'électrovalve de desser- rage (RV) lorsque la pression régnant dans le dispositif de stockage (ER) s'approche de la gamme de commande présélection- née et désexcite finalement l'électrovalve de desserrage (RV) lorsque la pression régnant dans le dispositif de stocka- ge (ER) rentre dans la zone d'insensibilité présélectionnée, afin de provoquer un état de fermeture des clapets. 16.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'électrovalve de serrage (AV) comporte une partie supérieure à écoulement libre (AUP) et une partie inférieure d'interruption (ALP). 17.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'électrovalve de desserrage (RV) comporte une partie supérieure d'interrup- tion (RUP) et une partie inférieure à écoulement libre (RLP). 18.- Système numérique de commande de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'électrovalve de desserrage (RV) comporte une partie supérieure à écoulement libre et une partie inférieure à écoulement interrompu.