FR 2636018 A1 19900309 FR 8911671 A 19890906 L'invention se rapporte à un dispositif d'en- trainement pour un véhicule automobile dont les roues peuvent être entraînées au moyen d'un moteur, d'un méca- nisme de transmission principal et d'un différentiel qui constituent le groupe moteur et dans lequel il est pré- vu, intercalé dans la chaîne cinématique, pour permettre l'entratnement sélectif des roues motrices par l'intermé- diaire d'un visco-coupleur un embrayage d'enclenchement qui présente une partie menante et une partie menée et des éléments de transmission du couple placés entre ces deux parties qui peuvent être mis dans une po- sition de transmission du couple et dans une position hors couple par un organe de commande qui peut être in- fluencé par un dispositif de freinage. Il est déjà connu d'utiliser ce qu'on appelle des visco-coupleurs pour entraîner sélectivement des roues qui ne sont pas constamment motrices ou encore pour bloquer le différentiel d'un véhicule automobile. Le visco-coupleur comprend, par exemple, un carter et un moyeu qui est monté rotatif dans le carter. Il est prévu en outre deux jeux de disques, les disques d'un jeu étant solidaires en rotation du moyeu et les disques de l'autre jeu étant solidaires en rotation du carter. Les disques des deux jeux de disques sont de préférence dis- posées en alternance dans l'ordre de succession axiale. La cavité restante du carter est au moins par- tiellement remplie d'un liquide visqueux, en particulier d'huile de silicone (brevet des E.U.A. 3 760 922). Normalement, un couple est engendré entre le carter et le moyeu sous l'effet de la sollicitation de cisaillement imposé à l'huile de silicone entre les dis- ques mutuellement opposés et qui tournent l'un par rap- port à l'autre. Cette transmission de couple qui s'éta- blit sous l'effet d'un mouvement relatif est utilisée, par exemple, pour entraîner les roues arrière d'un véhi- cule automobile qui ne sont pas continuellement motri- ces, lorsque les roues avant patinent en raison d'un fai- ble coefficient de frottement et ne produisent pas de force propulsive. Dans les constructions connues, un inconvénient consiste en ce que le visco-coupleur passe à la position de transmission du couple lorsqu'il apparatt une diffé- rence de vitesse de rotation,sans tenir compte de la fa- con dont cette différence de vitesse se produit. Or ceci représente un inconvénient lorsque le véhicule qui est équipé d'un tel coupleurquis'embraye automatiquement, possède en supplément un dispositif anti-blocage automa- tique. Par ailleurs, dans le cas o le visco-coupleur est utilisé pour mettre en action les roues de l'essieu normalement tiré du véhicule qui ne sont pas continuelle- ment motrices, un inconvénient consiste en ce que, dans un processus de freinage, les roues de l'essieu arrière qui n'est pas normalement moteur peuvent elles aussi se bloquer lorsque les roues de l'essieu avant se bloquent, ce qui se traduit par un dérapage du véhicule. Pour résoudre ce problème il est aussi connu de rendre le visco-coupleur débrayable à l'aide d'un dispositif d'enclenchement. Dans ce cas, le dispositif de débrayage est d'une configuration telle que, en cas de blocage des roues avant, il soit garanti que les roues arrière peuvent continuer à tourner sans qu'un mou- vement de rotation soit transmis au visco-coupleur. Le dispositif d'enclenchement se comporte donc pour la pro- pulsion par les roues arrière comme un accouplement à roue libre. Dans le cas d'actionnement des freins, il est prévu qu'en supplément, le dispositif d'enclenchement qui comprend une bague d'enclenchement qu'on peut faire passer à l'aide d'un dispositif de freinage à une posi- tion de roue libre, libbrs les éléments servant à la transmission du couple et, de cette façon, interrompt la transmission entre le viscocoupleur et le dispositif d'enclenchement (DE 37 35 823 Al). Toutefois, cette construction présente un incon- vénient consistant en ce que le frein à friction qui sert à l'enclenchement est sujet à subir une usure lors- que le frein de service est actionné parce qu'il se pro- duit toujours un déplacement relatif entre le disque de frein prévu pour le freinage, qui est lié à la bague d'enclenchement,-et la garniture de friction. Un autre in- convénient consiste dans le fait que, par exemple, en marche arrière, la liaison de transmission du couple ne peut pas être interrompue. L'invention se donne donc pour but de créer un dispositif d'entraînement qui puisse être adapté aux con- ditions d'entraînement désirées sans que, en service, les dispositifs prévus pour la commande ne soient expo- sés à une usure notable et qui empêche par ailleurs, dans tous les états de fonctionnement qu'il ne se s'éta- blisse un couple dans le visco-coupleur à l'occasion d'une inversion du sens d'entraînement sous l'effet de la formation d'une différence de vitesse de rotation ré- sultant du fait que les roues tournent plus vite que l'entraînement. Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que, dans le cas o l'on souhaite que les roues soient entraînées en permanence ou temporairement par l'intermédiaire du visco-coupleur mais seulement dans le sens de rotation qui résulte du sens de marche choisi, l'organe de commande de l'embrayage d'enclenchement main- tient les éléments de transmission du couple dans les positions de transmission du couple par l'actionnement du dispositif de freinage mais permet en même temps un fonctionnement en roue libre dans ie cas de l'entratne- ment par les roues, et par le fait que le dispositif de freinage est constitué par un dispositif de freinage tra- vaillant sans contact. Le fait que le dispositif de freinage est cons- titué par un dispositif travaillant sans contact garan- tit qu'il ne se produit pas d'usure, et que la réponse du dispositif de freinage ne produit pas de dégagement de chaleur susceptible de modifier le comportement du dispositif de freinage. Par ailleurs, ce fait garantit aussi que, même dans des conditions d'embrayage perma- nent du viscocoupleur, la fonction du dispositif de freinage reste disponible pour effectuer l'enclenchement ou le déclenchement. La sélection du sens de propulsion, c'est-à-dire le fait que le véhicule circule en marche avant ou en marche arrière, produit automatiquement une inversion dans laquelle la fonction de roue libre reste conservée pour le sens d'entraînement opposé. Finale- ment, le fait que le dispositif de commande est consti- tué par une sorte d'accouplement à roue libre à double effet, en combinaison avec l'utilisation du dispositif de freinage travaillant sans contact, permet de choisir n'importe quelle sorte de commande. C'est ainsi que, par exemple, on peut envisager que le dispositif de commande ne soit pas normalement solidaire de la chaîne cinémati- que pour la transmission du couple, c'est-à-dire que le dispositif de commande se trouve normalement dans la po- sition hors transmission du couple et qu'il ne provoque un déclenchement que si, par exemple, un glissement des roues est constaté par des capteurs de glissement. Inver- sement, il peut être aussi prévu une commande qui fait passer le dispositif d'enclenchement de la position de transmission du-couple à une position hors couple lors- que, par exemple, le frein de service est actionné. Le dispositif d'enclenchement permet aussi de réaliser une commande dans laquelle, par exemple, il se produit un dé- brayage lorsque l'angle de braquage excède un angle pré- déterminé ou encore il ne peut pas se produire d'embraya- ge ni de passage à la position de transmission du couple lorsqu'on atteint un angle de braquage donné. Il n'est pas nécessaire de prévoir des moyens particuliers d'in- version ni de déplacement particulier de l'organe de com- mande par l'intermédiaire du dispositif de freinage qui place cet organe dans une position relative donnée en fonction du sens de propulsion désiré puisque ce réglage se produit automatiquement. Il suffit d'un freinage. Dans une autre forme de réalisation, il est pré- vu que l'embrayage d'enclenchement présente, en supplé- ment de l'organe de commande, un élément intérieur et un élément extérieur, que l'organe de commande est agencé de façon à pouvoir tourner concentriquement à ces deux éléments et par rapport à ces deux éléments et présente des ouvertures orientées radialement dans lesquelles sont guidés les éléments de transmission du couple, cons- titués par des éléments roulants, qui font saillie radia- lement en dehors de ces ouvertures et qui sont en con- tact avec l'élément intérieur et avec l'élément exté- rieur. L'organe de commande forme une cage qui fait passer les éléments de transmission du couple à la posi- tion correspondante. On prévoit de préférence comme dispositif de freinage un frein à hystéréris ou un frein à courants de Foucault. Ces deux dispositifs travaillent sans contact. Le frein à hystérésis a l'avantage de posséder uncouple indépendant de la vitesse de rotation. Par ailleurs, il est prévu que le dispositif de freinage comprend un disque de frein relié solidairement en rotation à l'organe de commande, et qui est fait d'une matière à hystéréris, et un aimant, notamment un aimant permanent, qui peut être placé dans une position rapprochée de ce disque ou dans une position éloignée du disque. La matière à hystéréris se caractérise par une faible force de champ coercitif et par une rémanence et une perméabilité relativement grandes. Le couple de frei- nage maximum se manifeste déjà entièrement à de petites vitesses relatives et il reste à peu près constant lors- que cette vitesse s'accroit. L'embrayage ou la mise en action de la force de freinage est produite uniquement par le mouvement de rap- prochement ou d'éloignement de l'aimant permanent par rapport au disque de frein fait de la matière à hystéré- ris. L'aimant permanent est de préférence de configura- tion annulaire et il est de préférence encastré dans un manchon en fer doux, avec interposition d'une couche de résine coulée. Le manchon lui-même est monté libre en ro- tation et en translation sur l'arbre qui le traverse et qui traverse également l'aimant, et qui est relié soli- dairement en rotation à l'élément intérieur de l'embraya- ge d'enclenchement. Dans le cas o le frein est constitué par un frein à courants de Foucault, il est prévu un électro- aimant pour produire la force de freinage. Dans une au- tre forme de réalisation de l'embrayage d'enclenchement, il est prévu que l'élément intérieur présente la forme d'un polygone, notamment d'un hexagone, et que, pour cha- que facette, il est prévu une bille en tant qu'élément de transmission du couple, que les ouvertures radiales sont disposées dans l'organe de commande avec un pas de division qui correspond au nombre des facettes de l'élé- ment intérieur, que l'élément intérieur est rappelé par rapport à l'organe de commande par des ressorts, dans le sens tendant le placer dans la position neutre, hors cou- ple, et que l'élément extérieur présente une voie de cir- culation pour les billes. Dans la position neutre, l'embrayage d'enclen- chement constitue une sorte de palier. Les billes peu- vent rouler dans la voie de circulation de l'élément ex- térieur. Selon le sens d'entraInement de l'élément inté- rieur, lorsqu'il s'effectue un freinage de l'organe de commande sous l'action du dispositif de freinage, il se produit une rotation relative entre l'élément intérieur et l'élément extérieur, et un coincement par les facet- tes qui se placent dans les positions obliques par rap- port à la vpie de circulation et, de cette façon, par suite de la production d'une force radiale, on atteint la position de transmission du couple désirée et obtient une transmission du couple de l'élément intérieur à l'élément extérieur ainsi qu'un enclenchement du viscocoupleur. Pour le retour et le positionnement des élé- ments de transmission du couple dans la position hors couple, il est prévu que l'élément intérieur est muni d'une ouverture dans laquelle sont engagées deux pattes opposées qui font saillie radialement vers l'intérieur sur le profil inférieur de l'organe de commande, tandis que les ressorts sont disposés entre les pattes et les surfaces limites de l'ouverture. Les ressorts assurent le retour à la position neutre. On obtient un agencement particulièrement favo- rable lorsque l'élément extérieur est relié solidaire- ment en rotation au visco-coupleur, en particulier au carter de ce dernier et lorsque l'élément intérieur est relié solidairement en rotation à l'organe moteur du groupe moteur du véhicule automobile. On peut envisager différentes autres possibili- tés d'agencement du visco-coupleur et de l'embrayage d'enclenchement. C'est ainsi que le visco-coupleur, avec son embrayage d'enclenchement, peut être agencé dans la chaîne cinématique entre les roues avant qui sont en per- manence accouplées au groupe moteur du véhicule et les roues arrière qui peuvent être rendues sélectivement mo- trices. Toutefois, on peut aussi envisager d'associer le visco-coupleur, avec son embrayage d'enclenchement aux différentiels, ou du moins à un différentiel, agencés en- tre deux roues qui doivent être rendues motrices et/ou dans la chaîne cinématique comprise entre deux essieux moteur. L'agencement peut être tel que le visco-coupleur soit utilisé au moins pour le blocage partiel et/ou tem- poraire du mouvement différentiel. D'autres caractéristiques et avantages seront mieux compris à la lecture de la description qui va sui- vre, d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une schéma cinématique d'un véhicule à quatre roues motrices; la figure 2 est une coupe longitudinale de l'em- brayage d'enclenchement avec son dispositif de freina- ge; la figure 3 est une coupe de l'embrayage d'en- clenchement prise selon la ligne A-A de la figure 2; la figure 4 montre l'embrayage d'enclenchement avec son dispositif de freinage et avec le visco-cou- pleur qui y est accouplé; et la figure 5 montre l'agencement selon la figure 4 avec un électro-aimant. La figure 1 montre un schéma cinématique conve- nant pour un véhicule automobile à quatre roues motrices 1 qui présente des roues avant 2, qui sont motrices en permanence, et des roues arrière 3, qui sont motrices au moins temporairement. Pour la propulsion, il est prévu un moteur 4 qui entraîne les deux roues avant 2 par l'in- termédiaire d'un mécanisme de transmission principal 5, qui peut être constitué, par exemple, par une botte de vitesses, et d'un différentiel d'essieu avant, ainsi que par l'intermédiaire de demi-arbres avant 7 reliés au dif- férentiel. La force motrice pour l'entraînement des roues arrière 3 est prise sur l'entraînement du différen- tiel 2 de l'essieu avant par l'intermédiaire du mécanis- me de transfert 8. Ce mécanisme de tranfert peut être constitué par un sous-groupe, de la façon qui est décri- te à propos de la figure 4, ou encore il peut être cons- titué par un différentiel à blocage, auquel cas on y ajoute, pour le blocage de l'effet différentiel une uni- té telle que celle décrite sur la figure 4. Le mécanisme de transfert 8 entraîne l'arbre de transmission longitu- dinal 9, qui peut être réalisé en plusieurs pièces, et ce dernier entraîne les roues arrière 3 par l'intermé- diaire du différentiel d'essieu arrière 10 et des demi- arbres 11. On peut voir en outre sur la figure 1 que des freins 12, 13 sont associés aux roues avant 2 et aux roues arrière 3. Un dispositif 14, 14a sert, par exem- ple, à analyser des signaux issus de l'actionnement des freins de service 12 et à interrompre la liaison de transmission du couple du mécanisme de transfert 8, de manière qu'aucun couple ne puisse plus être transmis à l'arbre de transmission longitudinal 9 et, par consé- quent, aux roues arrière 3. Le dispositif de commande 14a peut aussi être utilisé pour envoyer de l'extérieur un signal au dispositif d'enclenchement 14 par l'intermé- diaire duquel, après vérification du fait que les freins de service 12 se trouvent dans l'état actionné, la mise en action et, par conséquent, la liaison de transmission du couple entre le groupe moteur 4, 5, 6 et les roues ar- rière 3 s'établit par l'intermédiaire du mécanisme de transfert 8. Sur la figure 3, on a représenté la disposition mutuelle du visco-coupleur 15 et de l'embrayage d'enclen- chement 17. Le visco-coupleur 15 est composé du carter , qui présente dans sa paroi intérieure des rainures de cannelure 36 qui sont constituées pour recevoir des disques extérieurs 37 associés au carter 35. Les disques extérieurs 37 sont logés solidairement en rotation et de préférence espacés dans les rainures de cannelure 36. Un moyeu 38 est monté rotatif dans le carter 35 et, plus précisément, dans les flasques de fermeture du carter. Le moyeu 38 présente sur sa surface extérieure des rainu- res de cannelure 39 dans lesquelles des disques inté- rieurs 40 sont montés solidaires en rotation mais de pré- férence mobiles en translation axiale. Les disques exté- rieurs 37 et les disques intérieurs 40 sont disposés en alternance, mais il est aussi possible de disposer les jeux de deux disques intérieurs 40 entre deux disques ex- térieurs 37. Le moyeu 38 est par exemple relié solidaire- ment en rotation à un organe menant par lequel le méca- nisme de transfert 8 est entrainé par le moteur 4 et par la mécanisme de transmission principal 5. Dans l'exemple de réalisation selon la figure 3, le carter 35 est relié à l'élément extérieur 21 de l'embrayage d'enclenchement 17 tandis que l'élément intérieur 20 est relié pour la transmission du couple à un bout d'arbre 37, qui peut être constitué, par exemple, pour être accouplé à l'ar- bre de transmission longitudinal 9. Par ailleurs, on a représenté sur la figure 3 l'organe de commande 16 qui est relié solidairement en rotation au disque de frein 30. Sur le disque de frein , qui peut être composé, par exemple, d'une matière à hystéréris, agit un aimant permanent 31 du dispositif de freinage 19. L'aimant permanent 31 est noyé dans un man- chon 32, et relié à ce dernier, par une couche de résine coulée 33. Le manchon 32 est monté mobile en translation sur le bout d'arbre 34 et il peut être amené dans une po- sition rapprochée ou éloignée du disque de frein 30. Toutefois, il est maintenu immobilisé angulairement, c'est-à-dire qu'il ne tourne pas avec le bout d'arbre 34. Le manchon est composé de fer doux. Dans la position rapprochée représentée sur la figure 3, les p8les tournants de l'aimant permanent 31 déterminent une inversion de magnétisation de la matière à hystérésis du disque de frein 30 et, par conséquent un couple de freinage et ils produisent de cette façon un effet de freinage sur le disque de frein 30, effet qui détermine un ralentissement et, par conséquent, une rota- tion relative de l'organe de commande 16 par rapport à l'élément intérieur 20 et à l'élément extérieur 21, et une immobilisation de cet élément extérieur dans cette position aussi longtemps que l'aimant permanent 31 se trouve dans la position rapprochée. Si l'aimant perma- nent 31 est amené par translation dans une position éloi- gnée du disque de frein 30 par l'intermédiaire du man- chon 32, il ne s'exerce plus de force de retenue sur le disque de frein 30. Dans la position rapprochée et, par conséquent, lorsque l'embrayage d'enclenchement 17 est mis dans la position de transmission du couple, une liaison de trans- mission du couple est établie entre le bout d'arbre 34 qui est entraîné et le carter 35 du visco-coupleur 15, de sorte qu'il se produit un éventuel mouvement relatif entre le carter 35 et le moyeu 39, qui donne naissance à un couple dé à la sollicitation de cisaillement de l'hui- le de silicone contenue dans le volume intérieur du car- ter 41. La construction de principe du dispositif de freinage 19 qui a été décrite en regard de la figure 4 est également visible sur la figure 5. La figure 4 montre la constitution de l'embraya- ge d'enclenchement 17. Il est visible que l'élément exté- rieur 21 présente une voie de circulation 25 le long de laquelle les éléments de transmission du couple 18 cons- titués par des billes peuvent rouler lorsque l'embrayage d'enclenchement 17 se trouve dans la position neutre, hors couple. Sur la figure 4, l'embrayage d'enclenche- ment 17 est représenté dans la position neutre, c'est-à- dire dans la position hors couple. Dans la cavité de l'élément extérieur 21, tourillonne l'organe de commande 16, qui est lui aussi de configuration creuse et dans le- quel tourillonne l'élément intérieur 20. L'élément inté- rieur 20, l'organe de commande 16 et l'élément extérieur 21 sont disposés concentriquement entre eux. L'élément intérieur 20 présente la forme d'un hexagone et présente six facettes 23. L'organe de commande 16 est constitué à la façon d'une cage et il possède, pour correspondre au nombre de six facettes de l'élément intérieur 20, six ou- vertures 22 dans lesquelles sont guidées les billes 18. Les billes 18 sont dimensionnées de manière à faire sail- * lie radialement en dehors des ouvertures 22 et de manié- re à pouvoir prendre appui, d'une part, contre les facet- tes 23 de l'élément intérieur 20 et, d'autre part, con- tre la voie de circulation 25 de l'élément extérieur 21. Sur le profil intérieur 27 de l'organe de com- mande 16, font saillie vers l'intérieur deux pattes 28 qui se font mutuellement face. Ces pattes sont engagées dans l'ouverture 26 de l'élément intérieur 20. Entre les pattes 28 et les surfaces limites 29 de l'élément inté- rieur 20, sont disposés des ressorts 24 qui maintiennent l'organe de commande 16 dans une position neutre, hors- couple, par rapport à l'élément intérieur 20. Dans cette position, les centres des billes 18 se trouvent sur les médiatrices des facettes 23, qui passent par l'axe de l'embrayage d'enclenchement 17. Si, par suite de l'activation du dispositif de freinage 19, une force de freinage s'exerce sur le dis- que de frein 30, il se produit une rotation relative en- tre l'élément intérieur 20 et l'élément extérieur 21, de sorte que les facettes 23 tournent elles aussi par rap- port aux billes 18 et prennent une position angulaire dans laquelle les billes exercent un effet de coincement entre l'élément intérieur 20 et l'élément extérieur 21, de sorte qu'il se produit une transmission du couple en- tre ces deux éléments. Selon le sens d'entraînement qui est introduit dans l'élément intérieur 20, lors du frei- nage de l'élément de commande 16, il se produit un coin- cement dans un sens d'entraînement ou dans l'autre. Dans le sens opposé au sens d'entraînement, c'est-a-dire pour le cas o l'élément extérieur 21 représente l'élément me- nant, l'embrayage d'enclenchement 17 se comporte comme une roue libre. Il permet à l'élément intérieur d'être dépassé par l'élément extérieur 21, et ceci dans les deux sens d'entraînement possibles. La différence qui distingue la configuration se- lon la figure 5 de celle selon la figure 4 consiste en ce que le dispositif de freinage est constitué par un frein à courants de Foucault qui est muni d'un électro- aimant 31, en remplacement d'un aimant permanent. L'éléc- tro-aimant 31 peut être excité par un circuit électrique qui est commandé, par exemple, par l'intermédiaire du dispositif de commande 14, 14a et il détermine le re- trait ou la mise en action de la force de freinage sur le disque de frein 30. Bien entendu, diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple, sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O NS 1. Dispositif d'entraînement pour un véhicule automobile dont les roues oeuvent être entraînées par l'intermédiaire d'un moteur, d'un mécanisme de transmis- sion principal et d'un différentiel qui constituent le groupe moteur, et dans lequel il est prévu, intercalé dans la chaîne cinématique, pour permettre l'entraîne- ment sélectif des roues motrices, par l'intermédiaire d'un visco-coupleur, un embrayage d'enclenchement, qui présente une partie menante et une partie menée, et des éléments de transmission du couple placés entre ces deux éléments, et qui peuvent être mis dans une position de transmission du couple et dans une position hors couple par un organe de commande qui peut être influencé par un dispositif de freinage, caractérisé en ce que, dans le cas o l'on souhaite que les roues soient entraînées en permanence ou temporairement par l'intermédiaire du vis- co-coupleur (15) mais seulement dans le sens de rotation qui résulte du sens de marche choisi, l'organe de comman- de (16) de l'embrayage d'enclenchement (17) maintient les éléments de transmission du couple (18) dans les po- sitions de transmission du couDle par l'actionnement du dispositif de freinage (19) mais permet en même temps un fonctionnement en roue libre dans le cas de l'entraîne- ment par les roues, et en ce que le dispositif de freina- ge (19) est constitué par un dispositif de freinage tra- vaillant sans contact. 2. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que l'embrayage d'enclenche- ment (17) comprend, en supplément de l'organe de comman- de (16), un élément intérieur (20) et un élément exté- rieur (21), en ce que l'organe de commande est agencé pour pouvoir tourner concentriquement aux deux éléments et par rapport à ces deux éléments et présente des ouver- tures (22) orientées radialement dans lesquelles sont guides les organes de transmission du couple (18), consi- tués par des corps roulants, qui font saillie radiale- ment en dehors de ces ouvertures et sont en contact avec l'élément intérieur (20) et avec l'élément extérieur (21). 3. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (19) est constitué par un frein à hystérésis ou par un frein à courants de Foucault. 4. Dispositif d'entraînement selon les revendi- cations 1 et 3, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (19) comprend un disque de frein (30) relié so- lidairement en rotation à l'organe de commande (16), et qui est fait d'une matière à hystérésis, et un aimant (31), notamment un aimant permanent, qui peut être placé dans une position rapprochée ou éloignée de ce disque. 5. Dispositif d'entraînement selon les revendi- cations 2 et 4, caractérisé en ce que l'aimant permanent (31) est de configuration annulaire et est fixé dans un manchon en fer doux (32) par une couche de résine coulée (33), et le manchon (32) est monté libre en rotation et en translation sur l'arbre (34) qui le traverse et qui traverse également l'aimant (31), et qui est relié soli- dairement en rotation à l'élément intérieur (20) de l'em- brayage d'enclenchement (17). 6. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que le frein à courants de Fou- cault comprend un électro-aimant (31). 7. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que l'élément intérieur (20) présente la forme d'un polygone, notamment d'un hexago- ne, et en ce que, pour chaque facette (23), il est prévu une bille (18) en tant qu'élément de transmission du cou- ple, en ce que les ouvertures radiales (22) sont prévues dans l'organe de commande (16) avec un pas qui corres- pond au nombre des facettes (23) de l'élément intérieur (20), en ce que l'élément intérieur (20) est rappelé par rapport à l'organe de commande (16) par des ressorts (24), dans le sens tendant à le placer dans la position neutre hors couple, et en ce que l'élément extérieur (21) présente une voie de circulation (25) pour les bil- les (18). 8. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce que l'élément intérieur (20) est muni d'une ouverture (26) dans laquelle sont enga- gées deux pattes opposées (28) qui font saillie radiale- ment vers l'intérieur sur le profil intérieur (27) de l'organe de commande (16) et en ce que les ressorts (24) sont disposés entre les pattes (28) et les surfaces limi- tes (29) de l'ouverture (26). 9. Dispositif d'entraînement selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que l'élément extérieur (21) est relié solidairement en rotation au visco-coupleur (15), en particulier au carter (35) de ce visco-coupleur et l'élément intérieur (20) est relié solidairement en rotation à l'organe moteur du groupe moteur du véhicule automobile (1). 10. Dispositif d'entraînement selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le visco-coupleur (15), avec son embrayage d'enclenchement (17), est monté dans la chaîne cinématique entre les roues avant (2) qui sont en permanence accouplées au groupe moteur du véhicule au- tomobile (1), et les roues arrière (3), qui peuvent être rendues sélectivement motrices. 11. Dispositif d'entraînement selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le visco-coupleur (15), avec son embrayage d'enclenchement (17), est disposé dans le différentiel (6, 10) interposé entre les deux roues (2 ou 3) qu'il s'agit de rendre motrices et/ou dans le différentiel agencé dans la chaîne cinématique entre les deux essieux moteurs, pour bloquer au moins partiellement et au moins temporairement le mouvement différentiel.