FR 2638695 A1 19900511 FR 8900072 A 19890105 Dispositif de contrôle pour la conduite principale de véhicules sur rails. L'invention concerne un dispositif de contrôle de l'état de continuité de la conduite principale de trains équipés de freins à air comprimé et comportant au moins un conducteur électrique qui s'étend sur toute la longueur du train, avec un appareil de queue de train. Il est connu que lors de la formation du train, on contrôle sur toute la longueur de celui-ci, par l'in- termédiaire du contrôle de freinage, l'accouplement de la conduite principale, d'un bout à l'autre, conduite principale qui sert de conduite de freinage automatique, en observant au niveau du dernier wagon l'application et le desserrage du frein. Un tel contrôle exige de nombreux travaux, et il ne peut pas être opéré pendant le roule- ment. On connaît, en outre, des interrupteurs à point fixe dans la tringlerie de freinage des différents véhi- cules, par l'intermédiaire desquels des contacts électri- ques sont actionnés. Dans le cas d'interrupteurs à point fixe qui sont montés en série, on peut prévoir, au poste de conduite, un dispositif de signalisation qui indique si tous les freins sont susceptibles d'être appliqués tout au long du train. Toutefois, il existe de nombreux véhicules qui ne comportent pas de tels interrupteurs ou commutateurs à point fixe ou de tels commutateurs qui sont montés de façon différente. On sait que lors du roulement, un robinet de l'accouplement de la conduite principale peut être fermé par erreur ou de façon involontaire, en sorte qu'une com- mande de la pression qui règne dans la conduite princi- pale n'est plus possible d'être exécutée à partir du poste de conduite, pour la section de la conduite de freinage qui fait suite au robinet d'accouplement. Un contrôle visuel de l'application des freins du dernier véhicule n'est souvent pas possible, dans des conditions pratiques de roulement, ainsi que cela a déjà été men- tionné ci-dessus. De même, le contrôle qui est opéré à l'aide des interrupteurs à point fixe, mentionnés ci- dessus, peut conduire à des conclusions erronées, car une commande électropneumatique de freinage, supplémen- taire, est susceptible de commander les interrupteurs ou commutateurs à point fixe de telle façon que de manière erronée l'impression est fournie d'une conduite principa- le accouplée correctement d'un bout à l'autre du train. Même dans le cas d'une conduite principale qui est in- terrompue, une commande limitée du frein électropneuma- tique est possible, alors que dans le cas d'un freinage d'urgence la conduite principale ne permet pas d'obtenir un effet de freinage, au moins dans certaines sections du train. Il est donc indiqué de pourvoir un train d'un dispositif de contrôle permettant de contrôler la conti- nuité de la conduite principale. Le brevet GB No 1 576 149 a déjà fait connaître un tel dispositif de contrôle, dans lequel une pompe à vide est susceptible d'être reliée, en tête du train, à la conduite principale, alors qu'en queue du train est susceptible d'être reliée une soupape de retenue qui s'ouvre d&ns le sens de l'écoulement allant de l'atmos- phère dans la conduite principale; si, en tête du train, et par suite d'une pénétration d'air à travers la soupape de retenue, un vide, tout au plus faible, est suscepti- ble d'être obtenu dans la conduite principale, ceci si- gnifie que l'accouplement de la conduite principale est correct d'un bout à l'autre du train. Dans l'état de fer- meture d'un robinet d'interruption de l'air, classique, qui est pourvu d'une désaération, cet air atmosphérique peut toutefois pénétrer, par ce robinet, dans la condui- te principale, et cela de telle façon qu'un vide tout au plus faible, est susceptible de s'établir; ceci conduit donc à une signalisation d'erreur. La demande de brevet déposée en République Fédé- rale d'Allemagne sous le No P 36 34 653, a fait connat- tre un accélérateur de freinage qui est susceptible d'être réalisé comme appareil de queue de train. Cet ap- pareil de queue de train doit être monté, par exemple, sur l'accouplement mécanique en queue de train et doit être relié pneumatiquement avec la conduite principale, et il est commandé de telle façon par le comportement en pression de la conduite principale, qu'il est capable d'accélérer les processus de freinage. L'invention a pour objet un dispositif de con- trôle du genre rappelé en tête du présent mémoire, qui, tout en ayant une constitution simple et tout en présen- tant une manipulation simple, permet de déterminer de façon sUre la continuité de la conduite principale d'un bout à l'autre du train. Selon l'invention, ce problème est résolu grace au fait que l'appareil de queue de train comporte, pour fournir un signal électrique, un commutateur électrique commandé en fonction de l'état de la pression ou de modi- fications de la pression dans la conduite principale, que le commutateur applique le signal électrique au con- ducteur électrique et qu'en tête du train, en particulier au poste de conduite, un appareil de signalisation, sus- ceptible d'être commandé par le signal, est relié au conducteur électrique. Des variantes avantageuses de l'objet de l'inven- tion sont caractérisées par le fait: 1 )qu'il est prévu un dispositif de temporisation qui li- mite la durée du signal émis par le commutateur, 2 )qu'en tête du train, il est prévu un appareil de commu- tation susceptible d'être commandé à volonté, pour activer le dispositif de contrôle, en particulier son appareil de signalisation, 3 )que le conducteur électrique est un cable de sonorisa- tion, 4 )que l'appareil de queue de train comporte, en tant que commutateur électrique, un interrupteur à action instantanée qui est susceptible d'être commar.dé par une membrane qui est chargée par un ressort, à l'en- contre de la pression qui règne dans la conduite principale. A titre d'exemple, on décrira ci-dessous, avec référence au dessin annexéfune forme de réalisation de l'objet de l'invention, qui est représentiede façon schématique. Dans le dessin qui représente schématiquement la constitution d'un dispositif de contrôle, on a représenté un conducteur électrique 1 s'étendant d'un bout à l'autre du train, lequel conducteur électrique est accouplé, aux emplacements d'accouplement 2 entre les différents véhi- cules qui sont accouplés pour constituer un train. Le conducteur 1 peut par exemple être un cêble de sonorisa- tion (cable de haut-parleur) qui s'étend d'un bout à l'autre du train; les microphones, les amplificateurs et les haut-parleurs ne sont pas représentés. En outre, on y a représenté une conduite principale 3 d'un frein à air comprimé, qui n'est pas représenté, et qui sert de conduite automatique de freinage, alors que son comporte- ment en pression est susceptible d'être commandé, en tête du train, dans la cabine du conducteur, à l'aide d'un robinet de frein de mécanicien 4 qui y est prévu. La conduite principale 3 est également accouplée d'un bout à l'autre du train, elle comporte, aux emplace- ments d'accouplement, respectivement des robinets de fer- meture de l'air 5 qui sont représentés dans la position d'ouverture, robinets de fermeture de l'air 5 entre les- quels s'étendent des sections de tuyaux 7 qui sont accou- plées à l'aide de têtes d'accouplement 6. En queue du train se trouve un appareil de queue de train 8 qui est susceptible d'être fixé, de façon non représentée, au dispositif d'accouplement mécanique du dernier véhicule. L'appareil de queue de train 8 compor- te une membrane 9 qui sépare une chambre de commutation 10 d'une chambre de charge en air comprimé 11. La cham- bre de charge en air comprimé 11 est reliée à la con- duite principale 3 à l'aide de la tête d'accouplement 6a qui est à relier à la dernière section de tuyau 7a. Dans la chambre de commutation 10 est prévu un interrup- teur ou commutateur 12, ainsi qu'un ressort 13 qui charge la membrane 9. L'interrupteur ou commutateur 12 qui est ouvert dans le cas o la membrane subit une charge pré- pondérante de la part du ressort, est accouplé d'une part à la conduite 1 et, d'autre part, à la masse 14 qui sert de conducteur de retour. Au poste de conduite, situé en tête du train, est prévu un appareil de signali- sation 15 qui est relié, d'une part et par l'intermé- diaire d'un commutateur ou interrupteur 16 qui est sus- ceptible d'être commandé à volonté, à une source de tension non représentée, et, d'autre part, au conduc- teur 1. La membrane 9 et le ressort 13 sont ajustés en- tre eux de telle façon qu'ils maintiennent l'interrup- teur 12 en position ouverte dans la chambre de charge 11, jusqu'à ce qu'une pression limite déterminée soit atteinte, lors du dépassement de cette pression limite, ledit interrupteur est par contre fermé. La pression limite se situe très près en-dessous du niveau de la pression de réglage dans la conduite principale 3, pour lequel les freins à air comprimé sont desserrés. Si, à l'aide du robinet de frein du mécanicien 4 on règle dans la conduite principale 3 des modifica- tions de la pression qui correspondent à des processus de freinage normaux, pour lesquelles la pression dans la conduite principale 3 est donc alternativement augmentée à un niveau de pression de réglage et abaissée en-dessous de celui-ci, alors, lorsque le commutateur ou interrup- teur 16 est fermé, on peut observer sur l'appareil de signalisation 15 si ces variations ou modifications de pression, sus-mentionnées, parviennent, à travers la conduite principale 3, jusqu'à la queue du train, ce qui ne peut être le cas que si la conduite principale 3 est continue tout au long du train, avec les robinets de fermeture d'air 5, se trouvant dans la position d'ouver- ture: les modifications, sus-mentionnées de la pression parviennent dans la chambre de charge 11 et provoquent une fermeture et une ouverture alternées du commutateur 12 ce qui est indiqué par l'appareil de signalisation 15. Par contre, si la conduite principale est interrom- pue, par exemple par suite d'un robinet de fermeture de l'air 5 qui est en position de fermeture, lesdites modi- fications de la pression ne peuvent pas parvenir à la chambre de charge 11, avec pour conséquence que l'inter- rupteur ou le commutateur 12 conserve sa position, l'ap- pareil de signalisation 15 ne pouvant pas indiquer des processus de commutation. Par l'ouverture du commutateur 16, l'appareil de signalisation 15 peut être débranché dans le cas o le dispositif de contrôle n'est pas utili- sé, ce cui permet d'éviter des influences d'excitation pour le conducteur du train ou de la locomotive, en particulier pendant des processus habituels de commande du freinage. Il est bien entendu également possible de réali- ser l'appareil de queue du train 8 d'une manière diffé- rente que celle décrite ci-dessus, par exemple, cet appareil peut comporter, à la place du ressort 13, une seconde chambre de charge pour la membrane 9, seconde chambre de charge qui peut être reliée à la chambre de charge 11 par l'intermédiaire d'une tuyère: l'interrup- teur 12 peut alors, indépendamment du niveau instantané de la pression, être commandé seulement en fonction des modifications de la pression qui se présentent dans la section du tube 7a et, par voie de conséquence,dans la chambre de charge 11.-Un tel appareil de queue du train peut être utilisé, sans nécessiter d'autres travaux d'adaptation, également pour différents niveaux de la pression de réglage. En outre, on peut prévoir dans l'appareil de queue du train 8 un dispositif de tempori- sation qui, lorsque l'interrupteur 12 est fermé, main- tient la liaison du conducteur 1 avec la masse 14, au plus pour une durée déterminée mais courte: le disposi- tif de contrôle ne peut, de ce fait, appliquer au conduc- teur 1 uniquement des signaux de courte durée qui corres- pondent au commutateur 12 fermé, avec pour conséquence que le conducteur 1 peut également être utilisé pour accomplir d'autres taches, par exemple pour des annonces ou pour la transmission de la musique. Pour éviter des opérations de commutation lentes, il est avantageux que le commutateur 12 soit réalisé sous la forme d'un interrupteur à action rapide ou instantanée qui se ferme toujours complètement lors de processus de commutation. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle de l'état de continuité de la conduite principale (3) de trains équipés de freins à air comprimé et comportant au moins un conducteur élec- trique (1) qui s'étend sur toute la longueur du train, avec un appareil de queue de train (8), caractérisé par le fait que l'appareil de queue de train (8) comporte, pour fournir un signal électrique, un commutateur élec- trique (12) commandé en fonction de l'état de la pression ou de modifications de la pression dans la conduite prin- cipale, que le commutateur (12) applique le signal élec- trique au conducteur électrique (1) et qu'en tête du train, en particulier au poste de conduite, un appareil de signalisation (15), susceptible d'être commandé par le signal, est relié au conducteur électrique (1). 2. Dispositif de contrôle selon la revendica- tion 1, caractérisé par le fait qu'il est prévu un dispo- sitif de temporisation qui limite la durée du signal émis par le commutateur (12). 3. Dispositif de contrôle selon la revendica- tion 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'en tête du train, il est prévu un appareil de commutation (commutateur 16), susceptible d'être commandé à volonté, pour activer le dispositif de contrôle, en particulier son appareil de signalisation (15). 4. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le conducteur électrique (1) est un cable de sonorisation (cable de haut-parleur). 5. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'appareil de queue de train (8) comporte, en tant que commutateur électrique (12), un interrupteur à action instantanée qui est sus- ceptible d'être commandé par une membrane (9) qui est chargée par un ressort (13), à l'encontre de la pression qui règne dans la conduite principale.