FR 2640552 A3 19900622 FR 8911487 A 19890901 DISPOSITIF DE REGLAGE DE LA HAUTEUR PAR RAPPORT AU SOL D'UN CHASSIS DE VEHICULE ROUTIER MUNI D'UN ESSIEU POUVANT ETRE LEVE. La présente invention se rapporte à un dispositif destine à un véhicule routier, tel qu'une motrice à essieu adjoint ou un semi-remorque dans lequel plusieurs essieux sont supportés chacun par une paire de cellules de suspension pneumatiques alimentées par une source d'air sous pression, au travers d'une soupape de nivellement. La soupape est fixée au châssis et possède un levier de commande mécanique relié à l'un des essieux pouvant être levés, pour régler l'entrée et la décharge de l'air sous pression dans les cellules, de manière à maintenir constante la hauteur du châssis par rapport au sol, indépendamment de la charge du véhicule. A l'axe pouvant être levé est associée une cellule pneumatique de levage pouvant être reliée à la source de pression, de manière que l'entrée de l'air sous pression dans cette cellule produise le levage de l'essieu pouvant être levé.Les cellules de suspension et la cellule de levage sont reliées à la source d'air sous pression au moyen d'une distribution à commande manuelle telle que, lorsque la pression est introduite dans la cellule de levage, les cellules de suspension de l'essieu pouvant être levé soient déchargées et vice-versa. Un dispositif de ce genre est connu du document EP-A-O 284 572. Ce document antérieur illustre, entre autres, un dispositif pour le levage de l'un des essieux d'un semi-remorque routier, dans lequel la soupape de levage a la fonction de maintenir fixe la hauteur du châssis par rapport au sol, non seulement lorsque varie la charge du véhicule, mais aussi indépendamment du fait que les roues de l'essieu pouvant être levé soient abaissées ou levées. En ce qui concerne l'essieu pouvant être levé, cela peut constituer un inconvénient, du fait que la hauteur de levage de ses roues est liée à la présence, sur les roues proprement-dites, des parties du caisson qui ressortent latéralement du châssis: le levage limité des roues de l'essieu pouvant être levé peut faire que ces roues, bien que levées, touchent, de manière intermittente, le sol pendant la marche, avec l'inconvenient connu de provoquer une usure locale des pneus. L'objet de l'invention consiste à réaliser un dispositif qui élimine cet inconvénient. Suivant la présente invention, cet objet est réalisé au moyen d'un dispositif dans lequel la soupape de nivellement est du type ayant, outre la commande m.écaniqLe, une commande pneumatique de préchargement apte à recevoir de l'air sous pression pour augmenter la hauteur de nivellement du châssis par rapport au sol et cette commande pneumatique est reliée pneumatiquement en parallèle avec la cellule de levage. Grâce b cette idée de solution, lorsque l'essieu pouvant être levé est levé, l'état d'équilibre ou de "point neutre" de la soupape d'équilibrage est déplacé, de telle manière que la hauteur de levage du châssis par rapport au sol est augmentée et le reste tant que l'essieu est levé. Ainsi, il est possible de donner l'essieu pouvant être levé une course de levage et d ' abaissement supérieure celle pouvant être obtenue en présence d'une soupape de nivellement non réglable. Grâce la hauteur de levage supérieure des roues de l'essieu pouvant être levé, on évite que ces dernières ne viennent en contact avec le sol pendant la marche. Les caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif, où: la Figure 1 est une vue en élévation latérale schématisée d'un semi-remorque, la Figure 2 est une vue correspondante agrandie de la partie du semi-remorque qui comprend le train de roues, l'état levé de l'essieu pouvant être levé, la Figure 3 est une représentation du circuit pneumatique associé aux suspensions, au groupe de levage et à la soupape de nivellement, et les Figures 4 et 5 sont des vues en perspective partielles qui illustrent la soupape de nivellement et la manière dont elle est reliée au châssis et l'un des essieux ne pouvant pas être levés. Aux figures 1 et 2 est représenté un semi-remorque trois essieux arrière. Les trois essieux sont désignés de manière générique par 10, 12 et 14. Le premier essieu 10 peut être levé. L'une de ses deux roues est désignée par 16. A la figure 1, les roues 16 sont abaissées, tandis que, la figure 2, elles sont levées, tel que représenté par le cercle en trait pointillé b la figure 1. Le châssis du semi-remorque est désigné par 18. Le châssis 18 comprend, de manière connue, une paire de longerons 20 (voir également les figures 4 et 5), interconnectés par plusieurs traverses. L'une de ces traverses est partiellement représentée aux figures 4 et 5, où elle est désignée par 22. De même, aux figures 4 et 5 est désigné par 24 le corps de l'un des essieux ne pouvant pas être levés, 12 ou 14. Le châssis 18 supporte un caisson 25, dont l'un des bords latéraux est désigné par 26. Les bords 26 ressortent latéralement et surmontent les roues et, en particulier, les roues pouvant être levées 16. A la figure 2 sont indiqués, en trait pointillé, le châssis 18 et le bord 26 du caisson 24 l'état de marche du véhicule, avec les roues 16 abaissées. La hauteur du bord 26 par rapport au sol, en cet état, est désignée par H1. A défaut des moyens suivant l'invention, qui seront décrits plus loin, la hauteur du châssis 18 reste constante, indépendamment de l'état abaissé ou levé des roues 16. La hauteur H1 constitue, de ce fait, une limite au-dessous de laquelle doit rester la zone supérieure des roues 16 lorsque ces roues sont levées. Cette hauteur peut être insuffisante pour éviter que les roues 16 ne touchent le sol pendant la marche. Suivant l'invention et grâce à la solution qui sera décrite en référence aux figures 3 à 5, lorsque les roues 16 sont levées, le châssis 18 est maintenu en une position dans laquelle les bords 26 du caisson se trouvent à une hauter H2, plus grande que H1. I1 est ainsi possible de lever les roues 16 à une hauteur supérieure, telle que ces dernières ne touchent jamais le sol pendant la marche, et maintiennent un espace de sécurité entre le bord 26 et les roues 16 levées. Dans une application réelle, la hauteur H1 est de l'ordre de 124 cm, tandis que la hauteur E2 est de l'ordre de 130 cm. A la figure 3 est illustré un circuit pneumatique dont les principales caractéristiques sont décrites dans le document EP-A-O 284 572, auquel il est renvoyé pour de plus amples détails. Ce circuit sera toutefois décrit brèvement, pour faciliter la compréhension de la présente invention. Par 28 sont désignées les cellules pneumatiques de suspension de l'essieu pouvant être levé 10. Par 20 sont désignées les cellules de suspension des autres deux essieux 12 et 14. Par 32 est désigné un réservoir d'air sous pression (par exemple, de 7,5 bars) situé & bord du semi-remorque. Par 34 est désignée la cellule de levage de l'essieu pouvant être levé 10. Par 35 est désigné un distributeur pneumatique à commande soit manuelle, soit automatique. Par 36 est désignée une soupape de nivellement dont une plus ample description est donnée plus loin. Par 38 sont désignés des distributeurs pneumatiques associés aux cellules de suspension 28 de l'essieu pouvant être levé 16. Par 43 est désigné un distributeur ultérieur qui sert b la commande pneumatique du distributeur pilote 35. Le fonctionnement du circuit de la figure 3 est en grande partie similaire à celui du document EP-A-O 284 572. Du réservoir 32 part une ligne 40 qui aboutit à la soupape de nivellement 36. De celle-ci partent deux lignes 41 qui aboutissent directement aux cellules de suspension 30 et, au travers des distributeurs 38, aux cellules de suspension 28. A l'état de marche normale, avec l'essieu 10 abaissé, toutes les cellules de suspension 28, 30 sont alimentées à partir du réservoir 32 et la soupape de nivellement 36 régule cette pression, de manière connue, afin de maintenir ainsi constante la hauteur H1 (figure 2). Pour lever l'essieu 10, on actionne manuellement le distributeur pilote 35 qui met sous pression une ligne 42 qui aboutit à la cellule de levage 34. En même temps, la pression dans la ligne 42 commande les distributeurs 38 qui déchargent les cellules de suspension 28. Le rabaissement de l'essieu 10 se fait par la manoeuvre inverse. Le distributeur 43 a une fonction de sécurité: lorsque l'essieu 10 est levé et que la charge dans le caisson 25 est excessive, la pression qui règne dans les cellules de suspension 30 agit sur une commande pilote du distributeur 43 qui actionne, à son tour, le distributeur pilote 35, ce qui produit le rabaissement de l'essieu 10. De manière avantageuse, dans le circuit de la figure 3, il est associé d la cellule de levage 34 une soupape de décharge rapide 44 qui permet l'abaissement rapide de l'essieu 10 en cas de secours. Cet abaissement rapide ne pourrait pas être obtenu au travers du distributeur 35, qui ne permet qu'une décharge lente de l'air et un abaissement lent de l'essieu 10. Suivant l'invention, la ligne 42 est reliée en permanence à une ligne 46 qui aboutit à une commande pneumatique 48 de préchargement de la soupape de nivellement 36. Cette commande de préchargement 48 et la cellule de levage 34 sont, de ce fait, pneumatiquement en parallèle. Suivant l'invention, la soupape de nivellement 36 est du type dont le "point neutre" est réglable: lorsqu'il n'y a pas de pression dans la commande de préchargement 48, la soupape 36 régule la hauteur du châssis à la valeur H1 (figure 2); lorsqu'il y a une pression dans la commande pilote 48, le "point neutre" est déplacé, de manière que la soupape 36 régule la hauteur du châssis la valeur H2, supérieure à H1. Le passage du "point neutre" correspondant à E1 au "point neutre" correspondant & H2 se fait automatiquement lorsqu'il est admis une pression dans la ligne 42 pour gonfler la cellule de levage 34 et cette pression va à la commande pilote 48 au travers de la ligne 46. La libération de la pression des lignes 42 et 46, avec le déchargement correspondant de la cellule 34 reporte le point neutre' à la valeur correspondant à H1. La soupape de nivellement 36 est, de préférence, du type SV 1287 produit par la Société Knorr-Bremse. Cette soupape comprend un orifice d'entrée qui, dans la présente application, est relié au réservoir 32 par la ligne 40 et des orifices de sortie qui, dans la présente application, sont reliés aux cellules de suspension 28, 30 par les lignes 41. L'orifice d'entrée est contrôlé par un obturateur coopérant avec un siège respectif et agissant comme clapet de retenue. Les orifices de sortie sont contrôlés par un obturateur repoussé élastiquement contre deux sièges de soupape concentriques, dont le plus à l'extérieur est fixe et celui le plus d l'intérieur se trouve à l'extrémité d'un piston mobile dans le corps de la soupape.Un ressort repousse un piston vers une position dans laquelle le siège le plus à l'intérieur est ramené par rapport au siège le plus à l'extérieur et l'obturateur coopère avec ce dernier. Avec le piston coopère un excentrique solidaire d'un arbre d'entraînement. Aux figures 4 et 5, la soupape de nivellement 36 est fixée par son corps à la traverse 22 du châssis 18 du véhicule. L'arbre de commande du piston est indiqué schématiquement en 50 à la figure 3. Une extrémité extérieure de ce dernier, également désignée par 50, est visible aux figures 4 et 5. A l'extrémité extérieure de l'arbre 50 est assemblée une extrémité d'un levier 52, également schématisé à la figure 3. Aux figures 4 et 5, on peut également voir les parties des lignes 40 et 41 qui aboutissent au corps de la soupape 36. A l'extrémité libre du levier 52 est reliée une extrémité d'une bielle 54 de longueur réglable, dont l'autre extrémité est articulée à un étrier 56 solidaire du corps de l'essieu fixe 24. A la figure 4, la soupape 36 est représentée à l'état de "point neutre" normal, qui correspond à la hauteur H1 de la figure 1. Dans cet état, le levier 52 est, de préférence, horizontal, tel qu'illustré. Le levier 52 est en mesure d'osciller suivant la double flèche F de la figure 4, en montant lorsque le châssis 18 s'abaisse et en descendant lorsque le châssis 18 se lève. L'oscillation du levier 52 se traduit par une rotation correspondante de l'arbre 50 qui, par l'excentrique, déplace le piston intérieur de la soupape 36 de manière à envoyer une pression plus élevée dans les cellules de suspension 28, 30 lorsque le châssis s'abaisse et en libérant la pression de ces cellules lorsque le châssis 18 monte. Aux figures 4 et 5, il est également désigné par 46 la ligne qui aboutit à la commande de préchargement 48 de la figure 3. Comme déjà dit, cette commande de préchargement 48 reçoit de la pression de la ligne 46 lorsque cette pression est admise dans la cellule de levage 34. La pression dans la commande 48 agit contre la force du ressort intérieur de la soupape 36 qui rappelle le piston, en en modifiant le "point neutre", c'est-à-dire la position dans laquelle se fait la commutation entre l'alimentation et le déchargement des cellules de suspension. A l'état de "point neutre" modifié, le levier 52 prend la position inclinée de la figure 5, ce qui revient & dire que le "point neutre" correspond à une hauteur supérieure du châssis 18 par rapport au corps d'essieu 24, soit & Hz. Dans la soupape du type "SV 1287", utilisée de préférence, les deux "points neutres" correspondent à des positions angulaires du levier 52 qui diffèrent entre elles d'un angle égal à 16,5g. Avec un levier de commande 52 d'une longueur de 180 mm, le châssis est levé et abaissé d'une quantité B2 - H1 égale à 60 s 5 mm. Il en découle la possibilité de lever l'essieu pouvant être levé 10 et ses roues 16 d'une quantité de l'ordre de 60 mm de plus par rapport à la technique connue, avec les avantages exposés dans la partie d'introduction de la présente description. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à un véhicule routier, du type où un châssis (18) est supporté par plusieurs essieux (10, 12, 14), dont un (10) peut être levé, où les essieux (10, 12, 14) sont supportés par une paire de cellules de suspension pneumatiques (28, 30) alimentées par une source (32) d'air sous pression et au travers d'une soupape de nivellement (36) fixée au châssis (18) et ayant un levier de commande mécanique (52) relié à l'un des essieux ne pouvant pas être levés (i4) pour réguler l'entrée et la décharge de l'air sous pression des cellules de suspension (28, 30), de manière à maintenir constante la hauteur du châssis (18) par rapport au sol, indépendamment de la charge du véhicule, où à l'essieu pouvant être levé (10) est associée une cellule pneumatique de levage (34) pouvant être reliée à la source de pression (32), de manière que l'entrée de l'air sous pression dans cette cellule (34) produise le levage de l'essieu pouvant être levé (10), et où les cellules de suspension (28) de l'essieu pouvant etre levé (10) et sa cellule de levage (34) sont reliées à la source d'air sous pression (32) par des moyens de distribution (35, 38) pouvant être commandés, de manière que, lorsque la pression est admise dans la cellule de levage (34), les cellules de suspension (28) de l'essieu pouvant être levé (10) sont déchargées d'air, et vice-versa, caractérisé en ce que la soupape de nivellement (36) est du type ayant, outre la commande mécanique (52), une commande pneumatique de préchargement (48) apte à recevoir de l'air sous pression pour augmenter la hauteur de nivellement du châssis (18) par rapport au sol et que cette commande pneumatique (48) est reliée pneumatiquement en parallèle (46) avec la cellule de levage (34). 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans la connexion pneumatique (42) de la cellule de suspension (34),est interposée une soupape de décharge rapide (44).