FR 2641578 A1 19900713 FR 8915811 A 19891130 26415?8 "Pompe d'injection et de répartition de carburant pour moteur à combustion interne." Etat de la technique - L'invention part d'une pompe d'injection et de répartition de carburant pour moteur à combustion interne, avec un piston de pompe animé par un entraînement à cames, d'un mouvement d'aller et retour et, simultanément, d'un mouvement de rotation, cette pompe comportant: - un tiroir annulaire de réglage disposé de façon à pouvoir coulisser axialement sur le piston de pompe pour commander la quantité injectée de carburant, - un système de levier de réglage prévu pour déplacer le tiroir de réglage en fonction de la charge et de la vitesse de rotation du moteur, et qui comporte un levier de tension susceptible de tourner autour d'un axe et sollicité par un ressort de réglage dont la précontrainte est susceptible d'être modifiée au moyen d'un levier de réglage, ce système comportant également un levier de démarrage enserrant avec le levier de tension un ressort de démarrage et, après qu'il ait été déplacé par un indicateur de vitesse de rotation, constituant avec le levier de tension un levier composite, - un levier d'arrêt susceptible de pivoter contre le levier de démarrage dans le sens d'une réduction de la quantité injectée de carburant, sous l'action d'un levier de réglage placé à l'extérieur du boîtier de la pompe. Pour beaucoup de moteurs à combustion interne, tels que, par exemple, les moteurs à injection directe sans chambre de pré-combustion, la quantité de carburant au démarrage doit être limitée pour réduire les émissions de fumée au cours de la phase de démarrage. Dans ce cas, il peut être nécessaire que la fin du refoulement au démarrage se situe avant la fin du refoulement pour le fonctionnement normal à pleine charge. Le problème est que l'arrêt de la quantité de démarrage, même si elle est réduite, doit s'effectuer lors du passage dans la zone de ralenti. Dans le cas d'une pompe d'injection et de répartition de carburant connue, du type précité, une butée réglable agit sur le levier de démarrage, et réduit, par l'intermédiaire d'un organe intervenant en fonction de la température, la quantité supplémentaire maximale au démarrage lorsque la température croît. Lors de cette action, toutefois, par exemple du fait de la réalisation du ressort de démarrage sous forme de bimétal, il y a une influence directe sur les autres fonctions du régulateur, ce qui est notamment défavorable lorsque des grandeurs caractéristiques supplémentaires du fonctionnement, telles que, par exemple, la pression d'alimentation dans le cas de moteurs suralimentés, doivent être superposées au champ caractéristique du régulateur, et que les dispositifs prévus à cet effet doivent être également modifiés du fait du dispositif de butée dans cette pompe connue. Les problèmes que soulèvent de telles actions, sont également connus dans le cas d'une autre pompe d'injection et de répartition de carburant (DE- -OS 28 44 911), dans laquelle, par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage susceptible d'être commandé en fonction de la température du moteur, simultanément, le début de l'injection, la quantité supplémentaire de carburant au démarrage et la vitesse de rotation au ralenti sont commandés. Pour une autre pompe d'injection de carburant du type précité (P 37 21 301.6), il a déjà été proposé, pour le réglage d'une quantité de carburant au démarrage qui doit être également inférieure à celle pour la pleine charge, de régler une butée de levier de réglage du levier de démarrage, par l'intermédiaire d'une unité d'entraînement, de façon que le tiroir de réglage qui est précisément entraîné par le levier de démarrage, ne puisse plus arriver dans la position de la quantité supplémentaire normale au démarrage. Comme la butée de levier de réglage est en même temps le levier d'arrêt du moteur à combustion interne, et que l'unité d'entraînement empêcherait un réglage dans la position d'arrêt, l'unité d'entraînement est mise hors de fonctionnement par le carburant se trouvant dans la chambre d'aspiration de cette pompe d'injection de carburant et par la pression s'établissant lors du fonctionnement, de sorte que le levier d'arrêt est à nouveau susceptible de pivoter librement. Ce dispositif exige néanmoins une place qui est utilisée pour l'introduction d'autres grandeurs caractéristi- ques du moteur, telles que, par exemple, la pression variable de l'air d'alimentation (voir Informations- Blatt Bosch Verteilereinspritzpumpe VE... F..- Lehrmittel VDT-U2/704 DE 1976), de sorte que, pour un tel dispositif éventuellement nécessaire, une reconstruction complète du régulateur serait indispensable. Comme la pression du carburant dans la chambre d'aspiration de la pompe est, en outre, utilisée pour commander le décalage de l'instant d'injection, seules des pressions très réduites sont disponibles pour la vitesse de rotation au ralenti, pressions qui suffisent à peine à mettre hors de fonctionnement l'unité d'entraînement, cependant que dans cette zone de vitesse de rotation, il est déjà nécessaire d'avoir sur le régulateur, en fonction de la pression d'alimentation, une action qui ferait ensuite obstacle de façon gênante à la butée du levier de réglage. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et prévoit, à cet effet, que: - l'étendue de pivotement du levier d'arrêt est susceptible d'être réglée en continu, - le levier d'arrêt est susceptible de pivoter sous l'action d'un organe de réglage à partir d'une position de butée modifiable, déterminant la quantité de carburant maximale supplémentaire de démarrage, du levier de démarrage, dans une position o il est hors de prise. Avantages de l'invention - La pompe d'injection et de répartition de carburant conforme à l'invention avec les caractéris- tiques ci-dessus, présente, par contre, l'avantage que la réduction de la quantité du carburant au démarrage pour certains moteurs, s'effectue sans gêner les dispositifs grâce auxquels les autres grandeurs caractéristiques du fonctionnement sont introduites dans le régulateur, et sans que les fonctions du régulateur soient par ailleurs perturbées, tandis qu'en outre, cette action est susceptible d'être assurée uniquement par un élément modulaire agissant sur le levier d'arrêt monté en série de la pompe d'injection et de répartition. Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention, on utilise comme organe de réglage opérant sous la dépendance des grandeurs caractéristiques du fonctionnement, une capsule manométrique qui est susceptible d'être actionnée par de l'air de commande se trouvant à une pression de fonctionnement déterminée. L'air de commande nécessaire pour le réglage peut être, la plupart du temps, prélevé à différents emplacements, par exemple dans la zone du freinage, dans la zone de l'échappement ou bien dans la zone de l'aspiration du moteur. Selon une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention, on utilise comme organe de transmission du réglage entre l'organe de réglage et le levier d'arrêt extérieur, un câble Bowden grâce auquel la position de base à ajuster peut être assurée de façon relativement simple, et qui peut aussi, en cas de nécessité, être mis sous pression. Selon une autre réalisation avantageuse de l'invention, une vanne électromagnétique est disposée sur la canalisation d'alimentation de l'air de commande vers la capsule manométrique. Il est ainsi possible, d'une façon relativement simple, en fonction de données quelconques, par exemple de la position de la clé d'allumage, de mettre en marche ce dispositif. D'autres avantages et d'autres formes de réalisations avantageuses de l'invention découlent de la description ci-après, des dessins ci-joints et des revendications. Dessins - Un exemple de réalisation de l'objet de l'invention est représenté sur les dessins ci-joints et va être décrit plus en détail ci-après. - la figure 1 montre, en coupe longitudinale, une pompe d'injection et de répartition de carburant, - la figure 2 montre une vue partielle, à plus grande échelle, de la figure 1, - la figure 3 est un diagramme fonctionnel expliquant l'invention, - la figure 4 montre un dispositif de commande approprié pour l'air comprimé. Description de l'exemple de réalisation - Dans le cas de la pompe d'injection et de répartition représentée en coupe longitudinale sur la figure 1, un piston de pompe 1 jouant également le rôle de répartiteur, est animé par un arbre d'entraînement 2, et à l'aide d'un entraînement à came 3, d'un mouvement d'aller et retour, et en même temps d'un mouvement de rotation. Pour chaque course de refoulement du piston de pompe 1, du carburant est refoulé à partir d'une chambre de travail 4 de la pompe par l'intermédiaire d'une gorge longitudinale de répartition vers l'un des multiples canaux de refoulement 6 qui sont disposés autour du piston de pompe 1 à des intervalles angulaires uniformes et qui aboutissent chacun à une chambre de combustion, non représentée, d'un moteur à combustion interne. La chambre de travail 4 de la pompe est alimentée en carburant à partir d'une chambre d'aspiration remplie de carburant 9 ménagée dans le boîtier 8 de la pompe d'injection, du fait que, pendant la course d'aspiration du piston de pompe 1, le canal d'aspiration 7 est relié par des gorges longitudinales de commande 11 prévues dans le piston 1 de la pompe. Le nombre des gorges longitudinales 11 correspond au nombre des canaux de refoulement 6, et donc au nombre des courses de refoulement effectuées pour une révolution du piston 1 de la pompe. Dans le canal d'aspiration 7 est disposée une soupape électromagnétique 12 qui ferme le canal d'aspiration 7 pour mettre fin & l'injection, de sorte que, pendant la course d'aspiration du piston 1 de la pompe, il n'arrive pas de carburant depuis la chambre d'aspiration 9 dans la chambre de travail 4 de la pompe. La quantité de carburant refoulée pour chaque course dans chacun des canaux de refoulement 6 est déterminée par la position axiale d'un tiroir de réglage 13 disposé autour du piston 1 de la pompe. Cette position axiale est déterminée par un régulateur de vitesse de rotation 14 et par un levier de réglage 15 susceptible d'être actionné à volonté en exploitant les grandeurs caractéristiques du moteur: vitesse de rotation et charge. La chambre d'aspiration 9 est alimentée en carburant par une pompe de refoulement 16 qui est entraînée par l'arbre d'entraînement 2. Par l'intermédiaire d'une soupape de commande de la pression 17, la pression de sortie de la pompe de refoulement 16, et donc la pression dans la chambre d'aspiration 9, est commandée de façon que cette pression augmente lorsque la vitesse de rotation augmente. L'entraînement du régulateur de vitesse de rotation 14 s'effectue par l'intermédiaire d'une roue dentée 18 qui est reliée à l'arbre d'entraînement 2 et qui entraîne un indicateur de vitesse de rotation 19. Cet indicateur comporte des masselottes centrifuges 21 qui viennent en prise sur l'un des côtés d'un manchon de régulateur 22 monté de façon à pouvoir coulisser axialement sur un axe 23, tandis que, sur l'autre côté de ce manchon, vient en prise le système de levier de réglage 25 sollicité par un ressort de réglage 24, ce système commandant la position du tiroir de réglage 13. Le système de levier de réglage 25 est, à cet effet, monté de façon à pouvoir pivoter sur un axe 26. La précontrainte du ressort de réglage 24 est susceptible d'être modifiée par le levier de réglage et ceci de façon que, lors du déplacement du levier de réglage 15 dans le sens d'une charge croissante, la précontrainte du ressort de réglage 24 augmente également, de sorte que le tiroir de réglage 13 est poussé plus loin vers le haut. Cela se traduit, pendant la course de refoulement du piston de pompe 1 et lors de la commande ainsi obtenue d'un canal de décharge 27 de la chambre de travail 4 de la pompe, par une augmentation de la quantité injectée. L'évacuation du carburant se trouvant encore dans la chambre de travail 4 de la pompe est ensuite obtenue lorsque, pendant la course de refoulement du piston de pompe 1, les débouchés du canal de décharge 27 émergent du tiroir de réglage 13, ce qui provoque le refoulement complémentaire du carburant par le piston de pompe 1 dans la chambre d'aspiration 9. Dans le système de levier de réglage 25, deux leviers de réglage sont montés sur l'axe 26, à savoir le levier de tension 28, sur lequel viennent en prise le ressort de réglage 24 ainsi qu'un ressort de ralenti 31 et un levier de démarrage 29. Entre les deux leviers, il est prévu un ressort de démarrage 32 qui écarte l'un de l'autre ces deux leviers et qui, lorsque le moteur est à l'arrêt, déplace le plus possible vers le haut, le tiroir de réglage 13 ce qui correspond à une quantité maximale de refoulement du carburant, ce que l'on appelle une quantité supplémentaire de démarrage. Dès que le moteur à combustion interne est démarré, le manchon de régulateur 22 est déplacé par les masselottes centrifuges 21 contre le levier de démarrage 29 et le fait pivoter, dans la position représentée, à l'encontre du ressort de démarrage 32. Dans cette position, le levier de démarrage 29 et le levier de tension 28 s'appliquent l'un contre l'autre. Le ressort de démarrage 32 est ainsi neutralisé. Lors des déplacements qui ont lieu ensuite en fonction de la vitesse de rotation et de la charge, le tiroir de réglage 13 n'atteint plus la position extrême précédemment prise pour la quantité supplémentaire de démarrage. Le ressort de ralenti 31 n'est pas efficace pour les vitesses de rotation de démarrage et ne devient efficace que lorsque la vitesse de rotation de ralenti est atteinte, avant qu'ensuite, au-dessus de -la vitesse de rotation de ralenti et après l'application des deux leviers l'un sur l'autre, pour la régulation proprement dite, le ressort de réglage 20. 25 devienne efficace. Dans le cas d'un régulateur pour toutes les vitesses de rotation, la vitesse de rotation souhaitée est réglée par le ressort de réglage 24. Par contre, dans le cas d'un régulateur de vitesse de rotation au ralenti, il assure la régulation vers le bas de la façon connue pour de tels régulateurs mécaniques de la vitesse de rotation. Sur le levier de démarrage 29, vient en prise après un pivotement approprié, un levier interne d'arrêt 33 qui est disposé sur l'une des faces frontales d'un arbre rotatif 34 monté dans le boîtier 8 de la pompe, tandis qu'à l'extrémité de cet arbre placée à l'extérieur du boîtier 8 de la pompe, est disposé un levier de réglage 35. De façon connue, par pivotement du levier d'arrêt 33, le tiroir de réglage 13 peut être déplacé vers le bas par l'intermédiaire du levier de démarrage 29, de manière que le canal de décharge 27 reste constamment ouvert, de sorte qu'aucune pression ne peut s'établir dans la chambre de travail 4 de la pompe et que le moteur à combustion interne est arrêté. Sur la figure 2, la zone d'action du levier de démarrage 29 est représentée à plus grande échelle. Conformément à l'invention, le levier d'arrêt 33 peut tourner de façon continue sous l'action du levier de réglage 35, de sorte qu'il sert de butée au levier de démarrage 29 dans la position représentée à titre d'exemple. Ainsi, par l'intermédiaire de l'axe 26, la position du tiroir de réglage 13, par rapport au piston 1 de la pompe, est limitée vers le haut. Mais, comme cela a été déjà indiqué, cette position la plus haute du tiroir de réglage 13, détermine la quantité d'injection maximale possible. Ceci est toujours valable naturellement pour le cas o le manchon 22 du régulateur entraîné par l'intermédiaire des masselottes centrifuges 21, n'est pas encore en prise sur le levier de démarrage 29 pour la zone de démarrage. Lorsque le levier d'arrêt 33 a pivoté complètement vers le haut, le tiroir de réglage 13 est, comme précédemment indiqué, déplacé extrêmement loin vers le bas, de sorte que les débouchés du canal de décharge 27 ne plongent plus dans le tiroir de réglage 13. Plus le tiroir de réglage 13 est alors déplacé vers le haut, plus la quantité maximale possible injectée lors du démarrage, devient importante, cette position respective pouvant être, conformément à l'invention, déterminée par l'intermédiaire du levier d'arrêt 33. Dans le cas extrême qui est indiqué en tirets, le levier d'arrêt 33 est déplacé vers le bas de manière telle qu'il ne comporte plus aucune possibilité d'entrer en prise avec le levier de démarrage 29. Conformément à l'invention, le levier d'arrêt 33 peut pivoter en continu à partir d'une position correspondant à une quantité de démarrage très réduite, jusqu'à cette position extrême dans laquelle peut être refoulée une quantité de démarrage se situant au-dessus de la quantité à pleine charge, et ceci parce que, par l'intermédiaire du ressort de démarrage 32, le levier de démarrage 29 est écarté du levier de tension 28, ce qui se traduit par un déplacement supplémentaire du tiroir de réglage 13 vers le haut. Dans la position représentée, le levier de démarrage 29 n'est que peu soulevé au-dessus du levier de tension 28, à savoir de la distance "a", avec pour conséquence que la quantité supplémentaire au démarrage ne se situe, dans ce cas, que peu au- dessus de la quantité normale à pleine charge. Conformément à l'invention, la quantité au démarrage doit toutefois pouvoir être aussi plus réduite que la quantité à pleine charge, c'est-àdire que le levier d'arrêt 33, dans un tel cas, est encore davantage déplacé vers le haut, de sorte que, par l'intermédiaire du levier de démarrage 29, le levier de tension 28 est déplacé légèrement vers le haut, à partir de la position de départ déterminée par une butée 36, avec un déplacement correspondant vers le bas du tiroir de réglage 13. Ceci est valable uniquement pour la phase de démarrage. Dès que le moteur est démarré, le levier d'arrêt 33 se déplace hors de contact vers le bas. A l'aide du diagramme représenté sur la figure 3, l'invention va être expliquée plus en détail. Sur ce diagramme est reportée, en fonction de la vitesse de rotation "n" (en abscisses) la course "s" du tiroir de réglage (en ordonnées). Les courbes caractéristiques représentées correspondent ainsi aux quantités de carburant respectivement injectées, la courbe "b" correspondant à la quantité au démarrage, la courbe "c" à la quantité au ralenti, la courbe "d" à la quantité à pleine charge, et la courbe "e" à la régulation finale, c'est-à-dire une réduction plus importante de la quantité pour une vitesse de rotation croissante. Pour des vitesses de rotation jusqu'à la vitesse de rotation nl, il est question de vitesse de rotation de démarrage, donc de vitesses de rotation qui sont si réduites que le manchon de réglage 22 n'a pas encore poussé le levier de démarrage 29 contre le levier de tension 28. Ensuite, on a, jusqu'à la vitesse de rotation nz, la zone de vitesse de rotation au ralenti, dans laquelle s'étend la courbe "c", c'est-à-dire une zone de vitesse de rotation très limitée pour le maintien d'une vitesse de rotation minimale, correspondant à la vitesse de rotation au ralenti. Dans la zone des vitesses de rotation intermédiaires, à savoir entre la vitesse de rotation au ralenti n2 et la vitesse de rotation maximale n3, la vitesse de rotation, dans le cas d'un régulateur de vitesse de rotation au ralenti, est déterminée par l'intermédiaire du levier de réglage 15, du fait que, respectivement, une quantité d'injection correspondant à la charge et à la vitesse de rotation, est amenée au moteur à combustion interne. Parmi ces courbes, la courbe "d" est la courbe à pleine charge d, c'est-à- dire la courbe qui correspond, en fonctionnement normal, à la quantité d'injection de carburant maximale. Dès que la vitesse de rotation maximale n3 est atteinte, il y a régulation vers le bas, de sorte que pour la vitesse de rotation n4, il n'y a plus de refoulement de carburant. L'invention ne doit produire son effet que dans la zone de vitesse de rotation au démarrage, c'est-à-dire jusqu'à la vitesse de rotation no, et ce, sous la forme d'une quantité différente au démarrage. La quantité maximale possible au démarrage est déterminée par la course si du tiroir de réglage, c'est-à-dire une course qui correspond à la position la plus haute possible du tiroir de réglage 13 sur la figure 2. Mais pour beaucoup de moteurs, il est souhaitable que cette quantité au démarrage se situe en s2, c'est-à-dire une quantité qui est plus réduite que la quantité à pleine charge s3, telle qu'elle est représentée par la courbe caractéristique d. Entre ces deux positions du tiroir de réglage si et s2, un réglage continu d'adaptation aux besoins doit être effectué. Pour la position représentée sur la figure 2 du levier d'arrêt 33, on peut, par exemple, admettre le point s4 pour une quantité injectée qui est plus importante que celle prévue pour la pleine charge. Dès qu'ensuite, le levier d'arrêt 33 se trouve dans la position de démarrage plus loin vers le haut, le point qui correspond à la quantité injectée au démarrage, se déplace de façon correspondante plus loin vers le bas. Lorsque par contre, le levier d'arrêt 33 est déplacé dans la position représentée en tirets (figure 2), le point sur le diagramme se déplace complètement vers le haut jusqu'à si. Comme cela est représenté sur la figure 4, cette zone de pivotement du levier d'arrêt peut être limitée par une butée supérieure 37, c'est-àdire la position pour la quantité admissible la plus réduite au démarrage. Par l'intermédiaire de la vis d'ajustage 38, cette butée peut être déplacée de façon appropriée. Cette butée est prévue en tant que butée solidaire du boîtier, telle qu'elle est utilisée également pour les leviers d'arrêt habituels. Sur le levier de réglage 35 agit, d'une part, une traction bowden 39 et ceci contre l'action d'un ressort à branches 41 agissant sur le levier de réglage 35 dans le sens d'une quantité d'injection croissante, la traction bowden 39 étant, d'autre part, commandée par une capsule manométrique 42 qui, lorsqu'une dépression appropriée est atteinte, déplace par l'intermédiaire de la traction bowden 39, le levier de réglage dans la position représentée en tirets. De ce fait, le levier d'arrêt 33 est également déplacé dans la position représentée en tirets sur la figure 2. Pour actionner la capsule manométrique 42, on utilise l'air de commande d'une zone de dépression du moteur à combustion interne, cet air étant susceptible d'être prélevé par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation 43 à une zone de dépression du moteur à combustion interne, par exemple la zone de freinage. Sur cette canalisation d'alimentation en air 43, est branché un distributeur électromagnétique 3/2 44, pour commander, de cette façon, très efficacement, la commutation de commande en fonction de n'importe quelle grandeur caractéristique du moteur, notamment en fonction de la vitesse de rotation. Au lieu de la vitesse de rotation, on peut utiliser un indicateur de course, ainsi qu'également, au lieu par exemple du ressort à branches sur le levier de réglage, d'autres moyens de rappel tels que ceux qui peuvent être disposés dans la capsule manométrique 42 elle-même. Il est bien entendu également possible d'envisager que le déplacement de la butée 37 soit automatisé, l'important étant que la quantité au démarrage puisse être réglée à peu près de façon continue, et ceci même en dessous de la quantité à pleine charge. Grâce à la neutralisation de l'influence du levier d'arrêt 33 pendant le fonctionnement normal, le fonctionnement du régulateur n'est, par ailleurs, pas perturbé, de sorte qu'on peut procéder sans inconvénient à l'introduction d'autres grandeurs caractéristiques du moteur pour influencer la régulation. Cela est, par exemple, indiqué sur la figure I sous la forme d'un levier 45 qui peut déplacer le levier de tension 28 dans la direction l'écartant de la butée 36, même indépendamment de la position du manchon 22 du régulateur, par exemple pour une augmentation supplémentaire du carburant dans le cas d'un moteur suralimenté dans la zone de pleine charge, ce qui peut s'effectuer par l'intermédiaire d'une capsule manométrique, non représentée ici, qui, pour obtenir une courbe caractéristique déterminée, déplace une came en trois dimensions 46. Toutes les caractéristiques mentionnées dans la description, dans les revendications ci-jointes et sur les dessins, peuvent être essentielles pour l'invention, qu'elles soient considérées individuellement ou bien selon une combinaison quelconque entre elles. REVENDICATIONS 1.- Pompe d'injection et de répartition de carburant pour moteur à combustion interne, avec un piston de pompe animé, par un entraînement à cames, d'un mouvement d'aller et retour et simultanément d'un mouvement de rotation, cette pompe comportant: - un tiroir annulaire de réglage disposé de façon à pouvoir coulisser axialement sur le piston de pompe pour commander la quantité injectée de carburant, - un système de levier de réglage prévu pour déplacer le tiroir de réglage en fonction de la charge et de la vitesse de rotation du moteur, et qui comporte un levier de tension susceptible de tourner autour d'un axe et sollicité par un ressort de réglage dont la précontrainte est susceptible d'être modifiée au moyen d'un levier de réglage, ce système comportant également un levier de démarrage enserrant avec le levier de tension un ressort de démarrage et, après qu'il ait été déplacé par un indicateur de vitesse de rotation, constituant avec le levier de tension, un levier composite, - un levier d'arrêt susceptible de pivoter contre le levier de démarrage, dans le sens d'une réduction de la quantité injectée de carburant, sous l'action d'un levier de réglage placé à l'extérieur du boîtier de la pompe, pompe caractérisée en ce que: - l'étendue de pivotement du levier d'arrêt (33) est susceptible d'être réglée en continu, - ce levier d'arrêt (33) est susceptible de pivoter sous l'action d'un organe de réglage (42) à partir d'une position de butée modifiable, déterminant la quantité de carburant maximale supplémentaire de démarrage, du levier de démarrage (29) dans une position o il est hors de prise, 2.- Pompe d'injection et de répartition de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que, comme organe de réglage, on utilise une capsule manométrique (42), qui est susceptible d'être actionnée par de l'air de commande se trouvant sous une pression déterminée. 3.- Pompe d'injection et de répartition de carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que, comme organe de transmission de réglage entre l'organe de réglage (42) et le levier de réglage (35) ou bien le levier d'arrêt (33), on utilise un câble Bowden (39) et que, lors de l'actionnement de la capsule manométrique (42), le levier d'arrêt (3) est susceptible d'être déplacé contre l'action d'un ressort de rappel (41) dans le sens d'une réduction de la quantité injectée. 4.- Pompe d'injection et de répartition de carburant selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'air de commande est amené & la capsule manométrique (42) dans une canalisation de commande (43) et qu'une vanne électromagnétique (44) est disposée sur cette canalisation (43).