FR 2638403 A1 19900504 FR 8914001 A 19891025 La présente invention concerne une configuration de circuits pour un véhicule automobile présentant une régulation du glissement de traction, et par laquelle des signaux de régulation du glissement de traction, à savoir des signaux de régulation de la pression de freinage et/ou des signaux de régulation du moteur d'entraInement, peuvent dériver de signaux de capteurs qui représentent le comporte- ment en rotation des roues motrices et non motrices. Dans les circuits de régulation en question, les informa- tions nécessaires pour réguler la pression de freinage et/ou le mo- teur d'entraînement du véhicule proviennent exclusivement ou de façon prédominante du comportement en rotation des différentes roues du véhicule. A cet effet sont prévus des capteurs de roues dont les si- gnaux de sortie sont évalués et combinés logiquement en une configu- ration de circuit électronique. Afin d'accomplir une régulation opti- male du glissement de traction, il faut une configuration de circuit qui réagisse aussi sensiblement et rapidement que possible aux varia- tions du comportement à la rotation des roues indiquant un état ins- table ou une importance trop élevée du glissement de traction. Toute- fois, pour éliminer les erreurs et tolérances inévitables du système de mesure, dans le système de traitement des signaux, etc. la régula- tion, principalement, ne doit pas répondre avant que des valeurs seuils prédéterminées ne soient dépassées. De plus, des conditions irrégulières de la route, les obstacles, les trous de la chaussée, etc. causent des variations du comportement en rotation des roues, des vibrations du châssis ou des vibrations des essieux, etc. qui peuvent engager des actions de régulation indésirables et qui peuvent être éliminées par des circuits de filtrage ou en augmentant les va- leurs seuils de réponse sans effets défavorables sur la qualité de la régulation. On connaît déjà une méthode et une configuration de circuits pour supprimer les actions de régulation indésirables dans les sys- tèmes de freinage antiblocage, qui peuvent être causées par exemple par les vibrations du chassis ou les vibrations des essieux, dans lesquelles une valeur seuil décisive pour engager la régulation varie en fonction de la réaccélération de la roue régulée (demande de bre- 2 2638403 vet allemand publié 33 45 729). Une décélération d'une roue I la suite de sa réaccélération est interprétée comme une indication d'un obstacle de la chaussée, et l'engagement d'une action de régulation du glissement de freinage dû à cette période de décélération est évi- té. La présente invention a donc pour but général d'améliorer la qualité de régulation d'une configuration decircuits pour véhicule automobile I régulation du glissement de traction. Sans réduire la sensibilité du circuit de régulation et le temps de réponse aux ten- dances au blocage des roues, il faut éviter que des actions de régu- lation soient déclenchées par les obstacles de la chaussée. Conformément à la présente invention ce but est atteint d'une manière avatgeuse au moyen d'une configuration de circuits c-a r a c t é r i s é e, en ce que des circuits sont prévus pour détecter les obstacles de la chaussée et pour supprimer les actions de régulation en fonction de ces obstacles de la chaussée, ces cir- cuits, pendant une durée prédéterminée, invalidant la régulation du glissement de traction ou réduisant la sensibilité de la régulation du glissement de traction dès la survenance d'un glissement positif sur une roue non motrice et/ou dans le cas o une accélération d'une roue non motrice est supérieure à l'accélération du véhicule. Si une vitesse de référence du véhicule est obtenue du fait que la configu- ration de circuit tient compte des signaux des capteurs, cette vites- se de référence du véhicule servant de valeur de référence pour l'émission des signaux de régulation, les circuits peuvent être conçus de manière que, pour supprimer les actions de régulation en fonction des obstacles de la chaussées, dès la survenance d'un glis- sement éventuel sur une roue non motrice, la vitesse de référence du véhicule est accrue pendant une durée prédéterminée, d'une valeur correspondant à l'importance du glissement. Cette mesure convient particulièrement pour les véhicules à propulsion par les roues ar- rière. Autrement dit, conformément I la présente invention, la mesure d'un glissement positif sur une roue non motrice est estimée en tant que critère de conduite sur un obstacle de la chaussée, et le 3 2638403 signal correspondant sert à supprimer une action de régulation causée par cet obstacle de la chaussée. Conformément à un mode de réalisa- tion avantageux de la présente invention, la durée prédéterminée va- rie en fonction de la vitesse du véhicule est est dictée par l'écart entre l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule. Pendant la du- rée prédéterminée (T), le véhicule couvre une distance qui correspond approximativement à l'écart entre essieux. la durée prédéterminée (T) peut être calculée suivant la corrélation A (m) T(ms) - + K (us), VF (m/s) x 103 A représentant l'écart entre les essieux cdu véhicule, VF représentant la vitesse du véhicule et K une constante de temps, durant laquelle la perturbation peut s'atténuer. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue simplifiée schématiquement de la variation de la vitesse des roues avant et des roues arrière par suite d'un obstacle de la chaussée sur un véhicule à propulsion par les roues arrière, - la figure 2, par une illustration similaire à celle de la figure 1, le même cas dans une configuration de circuits avec augmen- tation de la vitesse de référence du véhicule, - la figure 3, par une illustration similaire A celle de la figure 1, le même cas, mais sur un véhicule à traction par les roues avant, - la figure 4, par la vue d'un diagramme simplifié, les circuits absolument essentiels d'une configuration de circuits confor- me à l'invention. Le diagramme conforme à la figure 1 permet d'expliquer le mode de fonctionnement d'une configuration de circuits conforme à l'invention utilisée sur un véhicule automobile à propulsion par les roues arrière. Ce qui est représenté, c'est la vitesse de rota- 4 2638403 tion d'une roue avant VR et d'une roue arrière HR d'un véhicule auto- mobile qui, l'une après l'autre, passent par le même obstacle de la chaussée, par exemple un pare-chocs. Cet obstacle influence tout d'abord la variation de la vitesse VR de la roue avant VR pendant la durée comprise entre t1 et t2. Une accélération positive +a, qui est supérieure à l'accélération du véhicule, est impartie à la roue par cet obstacle. Le glissement positif qui résulte de l'obstacle de la chaussée adopte au maximum la valeur SVR. Comme il s'agit d'un véhi- cule à entraînement par les roues arrière, seul un obstacle de la chaussée peut être la cause du glissement positif de la roue avant VR. Par conséquent, la régulation du glissement de traction ne sera pas activée par les variables mesurées +a et SSR de la roue avant non motrice. L'obstacle de la chaussée mentionné précédemment, qui exer- ce un effet sur le fonctionnement de la roue avant pendant la durée t1 à t2 influence de la même façon la vitesse de la roue arrière mo- trice HR après une durée prédéterminée, à savoir de t3 à t4, et aura pour résultat des valeurs d'accélération et des valeurs de glissement positives correspondantes (superposées dans certaines circonstances) sur la roue arrière. La durée entre la survenance de l'obstacle sur la roue avant (t1 à t2) et sur la roue arrière (t3 I t4) est cepen- dant dictée inévitablement par l'écart entre les essieux du véhicule et la vitesse du véhicule. Ainsi, l'observation de cette régularité permet de reconnaître une variation de vitesse des roues qui est cau- sée par un obstacle de la chaussée et de la distinguer des variations ayant une cause différente. Il en est ainsi parce qu'il faut que la régulation du glissement de traction soit activée par un glissement positif et/ou une accélération positive sur la roue arrière régulée HR, I condition que ces valeurs dépassent les valeurs limites préala- blement définies et I condition qu'elles ne soient pas dues I des obstacles de la chaussée, mais à une puissance d'entraînement exces- sive. Contrairement à ceci, le déclenchement d'actions de régulation dues aux obstacles de la chaussée n'est pas désirable et doit être supprimé. La configuration de circuit conforme à l'invention est ba- sée sur le fait qu'un obstacle de la chaussée peut être maîtrisé si une variation similaire peut être mesurée pendant la marche avant tout d'abord sur les roues avant et, ensuite, après une durée dictée par l'écart entre les essieux, par la vitesse du véhicule. C'est par- ce que tout d'abord les roues avant et, après le parcours de l'écart entre les essieux, les roues arrière passeront sur cet obstacle. Si cet obstacle est détecté, la régulation du glissement de traction est temporairement invalidée ou la sensibilité de la réponse est considé- rablement diminuée pendant une durée T au moyen de la configuration de circuit conforme à l'invention dans l'exemple conforme à la figure 1. La durée T peut être définie par la corrélation A x k Axk T= VF ou A (m) T(ms) = + K (ms), VF (m/s) x 103 A représentant l'empottement du véhicule, VF représentant la vitesse du véhicule et K une constante de temps, durant laquelle la perturbation peut s'atténuer. Aucune régulation du glissement de traction n'est admise durant le temps T, sauf si le glissement S sur la roue arrière régulée est supérieur à Sk et sauf s'il y a une accé- lération positive sur la roue avant VR (non motrice). La valeur critique de glissement Sk est fonction de la vi- tesse du véhicule dans un mode de réalisation de la présente inven- tion. Par exemple, un glissement préalablement défini S1 est toujours admis en présence d'une vitesse du véhicule comprise entre zéro et V1 et une valeur de glissement S2 prédéterminée plus élevée est toujours admise en présence d'une vitesse supérieure à V1 sur la roue arrière régulée. Bien entendu, une subdivision en plusieurs valeurs de glis- sement en fonction de la vitesse du véhicule est également possible. Après une durée préalablement définie qui est constatée par la variable k ou K, selon la représentation de la formule, la pertur- bation causée par l'obstacle de la chaussée s'atténuera à nouveau. 6 2638403 Dans le mode de réalisation conforme à la figure 2, qui concerne également un véhicule à propulsion par les roues arrière et la même situation de perturbation que sur la figure 1, la vitesse dite de référence du véhicule VRef s'élève à l'instant t1 pendant la durée T. Autrement dit, il s'agit d'une configuration de circuit dans laquelle une vitesse de référence du véhicule apparaet tout d'abord en tant que quantité de référence pour émettre les signaux de la ré- gulation du glissement de traction. Ceci est réalisé habituellement en combinant logiquement les signaux &mis par les capteurs de roues, éventuellement en incluant d'autres signaux de capteurs. Si l'on élève la vitesse de référence, voir courbe inférieure VRef sur la figure 2, on arrive à ce que la régulation du glissement de traction ne réponde pas même en cas de survenance d'un glissement positif SHR sur la roue motrice, comme c'est le cas pendant la durée comprise entre t3 et t4. Cependant, une nouvelle augmentation du glissement de traction, à savoir supérieur à la valeur So, provoquée par l'éléva- tion de la vitesse de référence du véhicule, déclencherait la régula- tion. De plus, l'élévation de la vitesse de référence VRef peut, com- me dans le mode de réalisation conforme à la figure 1, être influen- cée par la vitesse du véhicule. La figure 3 concerne un.véhicule à traction par les roues avant. Là aussi, la survenance de signaux d'accélération posi- tive et d'un glissement positif sur la roue avant VR et sur la roue arrière HR dans l'écart T indique un obstacle de la chaussée. Comme dans le mode de réalisation conforme à la figure 1, une réduction correspondante de la sensibilité de la réponse est également avanta- geuse, bien que la réduction de la vitesse de réponse intervienne avec un certain retard comparativement aux véhicule à entraînement par les roues arrière car c'est la roue régulée qui passe l'obstacle la première. Dans le cas o les obstacles de la chaussée sont pério- diques, l'amélioration réalisabie de la régulation du glissement de traction est pratiquement la même que sur les véhicules A propul- sion par les roues arrière. Le mode de réalisation d'une configuration de circuits conforme à la figure 4 permet d'élever la vitesse du véhicule ou la vitesse de référence du véhicule VRef d'une valeur K3 dans le cas d'un obstacle de la chaussée. Il s'agit d'un véhicule à entraînement par les roues arrière et du mode de réalisation décrit d'après la figure 2. A l'aide d'un comparateur 1, l'accélération des roues a est tout d'abord comparée avec un seuil d'accélération prédéterminé k1. Si aRad est supérieur ou égal à kl, une horloge 4 est réglée par un diviseur 2 et un multiplicateur 3 suivant la corrélation A (m) k2 T(ms) - VF (m/s) x 103 Cette horloge comprend un élément C comportant un condensa- teur qui est chargé suivant cette corrélation. Dès que le condensa- teur a été déchargé par une résistance R (pendant le temps T), le circuit revient à la vitesse normale ou à la vitesse de référence du véhicule. Si l'accélération des roues aRad est inférieure à kl, un signal de sortie du condensateur 1 règle l'horloge 4 à zéro et/ou le condensateur de l'élément RC se décharge. REVENDICATIONS 1. Configuration de circuits pour un véhicule automobile présentant une régulation du gLissement de traction, et par laquelle des signaux de régulation du glissement de traction, a savoir des signaux de régulation de la pression de freinage et/ou des signaux de régulation du moteur d'entraînement, peuvent dériver de signaux de capteurs qui représentent le comportement en rotation des roues motrices et non motrices, caractérisée en ce que des circuits sont prévus pour détecter les obstacles de la chaussée et pour supprimer les actions de régulation dues à ces obstacles de la chaussée, ces circuits, pendant une durée prédéterminée, invalidant la régulation du glissement de traction ou réduisant la sensibilité de la régula- tion du glissement de traction dès la survenance dtun glissement po- sitif sur une roue non motrice et/ou dans le cas o une accélération d'une roue non motrice est.supérieure à l'accélération du véhicule. 2. Configuration de circuits pour un véhicule automobile propulsé par les roues arrière, présentant une régulation du glisse- ment de traction par laquelle des signaux de régulation du glissement de traction, à savoir des signaux de régulation de la pression de freinage et/ou des signaux de régulation du moteur d'entraînement, peuvent dériver de signaux de capteurs qui représentent' le comporte- ment en rotation des roues motrices et non motrices, une vitesse de référence du véhicule, obtenue en fonction des signaux des capteurs, servant de valeur de référence pour l'émission des signaux de régula- tion, caractérisée en ce que, pour supprimer les actions de régula- tion en fonction des obstacles de la chaussées, sont prévus des cir- cuits qui, dès la survenance d'un glissement éventuel sur une roue non motrice, accroissent la vitesse de référence du véhicule (VRef) pendant une durée prédéterminée, d'une valeur correspondant à l'im- portance du glissement. 3. Configuration de circuit selon l'une quelconque des re- vendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la durée prédéterminée (T) est variable en fonction de la vitesse du véhicule et est adaptée à l'écart (A) entre l'essieu avant et l'essieu arrière. 9 2638403 4. Configuration de circuit selon la revendication 3, ca- ractérisée en ce que, pendant la durée prédéterminée (T), le véhicule couvre une distance qui correspond approximativement à l'écart (A) entre les essieux. 5. Configuration de circuit selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérisée en ce que la durée prédéterminée (T) peut être calculée suivant la corrélation A (m) T(ms) - + K (as), VF (-/8) X 1o03 A représentant l'écart ere les essieux du véhicule, VF représentant la vitesse du véhicule et K une constante de temps, durant laquelle la perturbation peut s'atténuer.