FR 2639014 A1 19900518 FR 8914993 A 19891115 La présente invention concerne un amplificateur de force de freinage à dépression destiné à une unité de freinage hydraulique à régulation du glissement, comportant au moins deux chambres de tra- vail séparées l'une de-l'autre par une première paroi mobile à l'in- térieur d'un logement d'amplificateur, l'une d'elles pouvant être reliée soit à une source de vide soit à l'atmosphère et l'autre, en vue de produire une force d'amplification proportionnelle à une force d'cntrée apgi à e -p,6dale de frein, pouvant être ventilée par une valve de commande qui est actionnée au moyen de la pédale de frein et dont le logement de valve de commande est composé de deux parties de logement de commande coulissant l'une par rapport à l'autre, la pre- mière partie de logement de commande s'appuyant contre une butée fixe et la seconde partie de logement de commande qui supporte la première paroi mobile guidant un piston de valve de commande qui est relié à la pédale de frein au moyen d'un élément d'entrée et agissant avec un élément de sortie de la force, ainsi qu'avec une seconde paroi mobile qui est soumise à une pression différentielle commandée et qui sépare une première chambre de trayail pneumatique reliée en position relà- chée à la source de vide d'une seconde chambre de travail soumise à l'atmosphère ou au vide. On connaît un amplificateur de force de freinage à dépres- sion de ce type, par exemple, par la demande de brevet antérieure LE- 3814 222.8 du même déposant. La caractéristique spéciale de l'am- plificateur de force de freinage connu consiste en ce que, en cas de régulation du glissement, la seconde paroi mobile se déplace dans un sens opposé à celui de l'actionnement du maître-cylindre de frein sous l'effet de deux cylindres de compensation associés aux chambres de pression du maitre-cylindre de frein et en ce qu'est prévue une chambre hydraulique en liaison active avec l'élément de sortie de la force dont la liaison avec un réservoir de fluide hydraulique sans pression peut être bloquée au moyen d'une valve à siège. Dans l'agencement connu, la conception complexe, en parti- culier du modulateur de pression de freinage de l'amplificateur de force de freinage, qui est liée à un travail d'étude considérable, doit être considérée comme moins avantageuse. De plus, le risque que les composants fonctionnant dans le cas d'une opération antiblocage ou de régulation du glissement de traction se détériorent durant une interruption prolongée de fonctionnement, par exemple par la corro- sion des faces en contact et deviennent ainsi incapables de fonction- ner, est jugé désavantageux. La présente invention a donc pour but de fournir un ampli- ficateur de force de freinage du type mentionné précédemment de ma- nière à augmenter sa fiabilité de fonctionnement tout en réduisant considérablement les coûts de fabrication et de montage. ne plus, les pistons du mattre-cylindre et la pédale de frein doivent revenir com- plètement à leur position initiale après chaque opération de régula- tion du glissement. Conformément à la présente invention ces buts sont atteints au moyen d'une première paroi mobile indépendamment de l'élément d'entrée et d'une seconde paroi mobile prévue sur la première partie de logement de commande. Grâce à cet agencement, toutes les opéra- tions de régulation sont ressenties à la pédale de frein. Dans un mode de réalisation avantageux de l'objet de l'in- vention, il est prévu que la première paroi mobile soit guidée dans le sens axial à l'intérieur d'un premier prolongement cylindrique d'une cloison agencée à l'intérieur du logement d'amplificateur et séparant la seconde chambre de travail pneumatique de la chambre de travail ventilée au moyen de la valve de commande, le second prolon- gement cylindrique passant dans un second prolongement cylindrique ayant un diamètre plus petit, à l'intérieur duquel la seconde partie de logement de commande est guidée étanche. Grâce à cet agencement, le risque de flambage de l'élément de sortie de la force est large- ment éliminé. En même temps, les pertes par friction à l'intérieur du maltre-cylindre de frein monté à la suite de l'amplificateur de force de freinage à dépression sont réduites au minimum. Dans une configuration de conception simple, symétrique dans le sens axial, de la seconde partie de logement de commande, sont prévues des conduites de guidage de l'air disposées dans le sens axial qui se terminent à l'intérieur d'une chambre annulaire délimi- tée par le second prolongement axial et en liaison avec la chambre de travail ventilée. Des temps de réponse courts très favorables sont obtenus grâce aux grandes sections de guidage de l'air qui en résul- tent. Afin d'éviter le risque de flambage de la seconde paroi mobile, il est prévu dans un autre mode de réalisation de l'objet de l'invention que la première partie de logement de commande soit munie d'un guide cylindrique qui est guidé sur le premier prolongement de la cloison. Il est possible d'obtenir la circulation d'air favorable pour le fonctionnement de l'amplificateur de force de freinage à dé- pression conforme à l'invention du fait que le premier prolongement cylindrique de la cloison est muni de nervures radiales disposées dans le sens axial prévues à l'extérieur et à l'intérieur. Dans un autre mode de réalisation avantageux de l'amplifi- cateur de force de freinage à dépression conforme à l'invention, il est possible d'obtenir une position clairement définie de la pédale de frein du fait que la première partie de logement de commande pré- sente une surface annulaire qui, en position relâchée, vient en butée contre une bague d'étanchéité qui rend le logement d'amplificateur étanche vis-à-vis de l'extérieur. Afin de pouvoir agir efficacement contre la force initiale dans le cas d'une opération de régulation antiblocage, il est prévu conformément à l'invention que la seconde paroi mobile soit en liai- son de transmission de la puissance avec l'élément d'entrée, la liai- son de transmission de la force étant formée par un manchon cylin- drique étagé qui est en jonction par friction avec la première partie de logement de commande et sur lequel s'appuie un ressort de compres- sion dont l'autre extrémité s'appuie contre un disque fixé à l'élé- ment d'entrée. Ainsi, il est possible de réduire encore les temps de réponse de l'amplificateur de force de freinage à dépression du fait que le disque est muni d'ouvertures axiales. Afin de permettre l'exécution de l'opération de régulation du glissement de traction, il est finalement prévu, conformément à une autre caractéristique de l'invention, que la première chambre de travail pneumatique puisse être reliée à l'atmosphère et qu'il soit prévu des dispositifs qui permettent de transmettre la force produite par la seconde paroi mobile à la seconde partie de logement de commande, ces dispositifs étant formés par la première partie de logement de commande, par l'encastrement, le manchon étagé, la partie de butée et par l'élément de fermeture de la valve de commande. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un diagramme illustrant une unité de frei- nage destinée à un véhicule automobile comportant un amplificateur de force de freinage à dépression conforme à l'invention, et - la figure 2, une coupe d'un Obde de réalisation d'un am- plificateur de force de freinage à dépression conforme à l'invention. La figure 1 représente une unité de freinage destinée à un véhicule automobile comportant une protection antiblocage, composée d'un amplificateur de force de freinage à dépression 1 qui est relié à une pédale de frein 12 de manière connue, par un élément d'en- trée - tige de piston 11. Sur la face de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 éloignée de la tige de piston 11 est prévu un maitre-cylindre de frein en tandem 2 qui est en liaison avec un ré- servoir de liquide de frein non représenté sur le dessin. Un premier et un second circuits de freinage 16 et 17 sont reliés aux chambres de pression 3, 4 du maitre-cylindre de frein en tandem 2. Grâce à deux électrovannes 18, 19 configurées sous forme de valves à deux voies/deux positions, le second circuit de freinage 17 relie les cylindres des deux freins de roues 20 et 21, représentés seulement sous forme schématique, au mattre-cylindre de frein en tan- dem 2. Dans cette configuration, chacune des électrovannes 18, 19 est associée à l'un des deux freins de roues 20 et 21. Le premier circuit de freinage 16 relie les cylindres de deux autres freins de roues 22, 23, qui sont également représentés seulement sous forme schématique sur le dessin, au maitre-cylindre de frein en tandem 2 par deux au- tres électrovannes 14, 24 qui, à nouveau, sont configurées sous forme de valves à deux voies/deux positions. A chacun des freins des roues avant et des roues arrière , 21, 22 et 23 est associé un capteur 25, 26, 27 et 28, les capteurs étant reliés à une unité centrale de régulationélectronique 33 par des lignes de transmission des signaux adéquates 29, 30, 31 et 32. Ces capteurs 25, 26, 27 et 28 qui peuvent, par exemple, être configurés sous forme de transducteurs inductifs, contrôlent le com- portement en rotation des roues et transmettent les signaux corres- pondants, par les lignes de transmission des signaux 29, 30, 31 et 32, à l'unité de rneulation électronique 33. Cette unité de rêWlatin électronique 33 est reliée par les lignes de commande 34, 35, 36, 37 aux électrovannes 18, 19, et 14, 24, afin de les actionner en fonc- tion des signaux transmis par les capteurs. Des unités de valves 39, 40, 41 dont le fonctionnement sera expliqué dans le texte qui suit sont reliées à l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 par des lignes pneumatiques 38, 43, 52a. Dans l'exemple illustré par le dessin, la première unité de val- ve 39 est formée par deux valves à deux voies/deux positions 91, 92 qui sont en liaison avec l'unité de commande électronique 33 au moyen de lignes de commande 44, 45. La valve à deux voies/deux positions 92 mettant en liaison avec l'atmosphère est configurée de préférence sous forme d'une élec- trovanne ouverte à l'état désexcité, tandis que la valve à deux voies/deux positions 91 mettant en liaison avec le vide est une élec- trovanne fermée à l'état désexcité, dont l'entrée est reliée à une source de vide 42 par une valve de retenue 72 au moyen d'une ligne 38a. Il est possible d'imaginer comme autre solution l'utilisa- tion d'une seule valve à trois voies/deux positions à commande élec- tromagnétique. Dans l'exemple représenté sur le dessin, la seconde unité de valve 40 est formée par une valve à trois voies/deux positions 93 à commande électromagnétique qui est reliée, par la ligne pneumatique 43, à l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 d'une part et à la source de vide 42 au moyen d'une ligne pneumatique 43a com- portant une seconde valve de retenue 73 d'autre part, et qui est ex- citée par l'unité de commande électronique 33 par l'intermédiaire de la ligne de commande 46. Enfin, la troisième unité de valve 41 est également compo- sée d'une valve à trois voies/deux positions 94 à commande électroma- gnétique qui est en liaison avec l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 par une ligne pneumatique 87 et avec la source de vide 42 par une autre ligne pneumatique 87a, une troisième valve de rete- nue 74 étant interposée, tandis qu'une autre ligne de commande 77 permet son actionnement. Bien entendu, il est possible d'utiliser à la place des deux valves à trois voies/deux positions 93 et 94 des valves à deux voies/deux positions, de préférence sous forme d'une combinaison d'une électrovanne ouverte à son état désexcité et d'une électrovanne fermée à son état désexcité. Conformément à la figure 2, l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 est composé de deux parties de logement 48, 49 en forme de coauille, assemblées par leurs faces ouvertes et cons- tituant un logement d'amplificateur 10. La partie de logement gauche 48 représentée à la figure 2, qui est munie de deux liaisons pneuma- tiques 13, 88, maintient le maitre-cylindre de frein en tandem 2, tandis que la partie de logement droite 49 qui est munie d'une troi- sième liaison pneumatique 78 présente un manchon de guidage central qui maintient coulissant un logement de valve de commande 51 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 en le guidant étanche au vide. A l'intérieur du logement d'amplificateur 10 est prévue une cloison 55 qui sépare, dans son espace intérieur, une section d'am- plification d'une section de modulation. La liaison pneumatique 13 permet une liaison entre la sour- ce de vide 42 ou l'atmosphère et une première chambre de travail 5 qui est configurée à l'intérieur du logement d'amplificateur 10 et est séparée d'une seconde chambre de travail 6 par une première paroi mobile 7 formée par un disque de diaphragme 8 et un diaphragme rou- lant 9 fixé sur ce dernier, et est ventilée au moyen d'une unité de valve de commande 58 agencée à l'intérieur du logement de valve de commande 51. Dans cette configuration, le logement de valve de com- mande 51 est composé d'une première partie de logement de commande 52 et d'une seconde partie de logement de commande 53 qui sont agencées de manière à être coulissantes l'une par rapport à l'autre. Cette unité de valve de commande connue 58 est actionnée par un piston de valve 54 qui est relié à la tige de piston 11 et qui transmet la for- ce d'actionnement fournie par le pédale de frein 17, par un disque de transmission 59, un disque de r&action en matière hautement élastique , et une pleq'u de pression 61, à un élément de sortie de la for- ce - la tige de compression 62. Un ressort de rappel 57 appuyé sur la seconde partie de logement de commande 53 est prévu pour ramener la première paroi mobile 7 à sa position initiale. L'espace intérieur délimité entre la partie de logement droite 49 représentée sur la figure et la cloison 55 est subidivisé par une seconde paroi mobile 15 en deux autres chambres de travail pneumatiques 89, 90 qui forment un modulateur de force de freinage utilisé dans le cas d'une opération de régulation du glissement. Cet- te seconde paroi mobile 15 est formée par un second disque de dia- phragme 65 sur lequel s'appuie un second diaphragme roulant 66 dont la circonférence est fixée entre les deux parties de logement 48 et 49 et dont la circonférence intérieure est-fixée par le second disque de diaphragme 65. Sur sa face située vis-à-vis de la seconde chambre de tra- vail pneumatique 90, la cloison 55 présente un prolongement cylin- drique 63 axial, disposé centralement, qui est muni de nervures ra- diales 68, 69 prévues à l'extérieur et à l'intérieur et qui passe à un autre prolongement axial 64 ayant un diamètre plus petit et déli- mitant, avec la seconde partie de logement de commande 53, une cham- bre annulaire 71. A l'intérieur de cette chambre annulaire 71 est agencée une bague d'étanchéité 70 dans laquelle la seconde partie de logement de commande 53 est guidée étanche et qui sépare la chambre annulaire 71 de l'espace intérieur d'un guide cylindrique 80 configu- ré sur la première partie de logement de commande 52 et guidé sur le prolongement axial 63. Des conduites de guidage de l'air 67 configu- ries à l'intérieur de la seconde partie de logement de commande 53 se 26390 1 4 terminent à l'intérieur de la chambre annulaire 71, ce qui permet de ventiler la chambre de travail 6 dans le cas de l'actionnement de la valve de commande 58, et de l'évacuer par la seconde chambre de tra- vail pneumatique 90. Une surface annulaire 76 configurée sur la pre- mière partie de logement de commande 52 qui, à la position relâchée de l'amplificateur de force de freinage à dépression, s'appuie contre une bague d'étanchéité 75 agencée à l'intérieur du manchon de guidage , permet le positionnement précis de la-pédale de frein. Afin de pouvoir, dans le cas d'une opération de régulation du glissement de traction, transmettre la force produite par la se- conde paroi mobile 15 à la seconde partie de logement de commande 53 et, ainsi, à l'élément de sortie de la force - tige de compression 62, un manchon cylindrique étagé 79 est prévu à l'intérieur de la première partie de logement de commande 52, en jonction par friction avec celle-ci au moyen d'un encastrement 81. L'extrémité du manchon 79 situé vis-à-vis de la valve de commande 58 s'appuie sur un élément de butée 82 destiné à l'élément de fermeture 83 de la valve de com- mande 58, de sorte que la transmission de la force mentionnée précé- demment a lieu par l'intermédiaire de l'élément de fermeture 83. Le mode de fonctionnement de l'unité de freinage destinée à un véhicule automobile illustrée par les figures sera maintenant dé- crit. Lorsque les freins sont à l'état relâché, c'est-à-dire tant que l'amplificateur de force de freinage à dépresflon 1 n'est pas actionné, toutes les chambres de travail de celui-ci 5, 6, 89 et 90 sont en équilibre de pressionset évacuées. Tandis que les deux cham- bres de travail pneumatiques 89 et 90 ainsi que la chambre de dépres- sion 5 sont reliées directement à la source de vide 42 par les valves 94, 93 et 91, ouvertes à leur état désexcité, l'évacuation de la chambre de travail ventilée 6 a lieu par la seconde chambre de tra- vail pneumatique 90 et par les conduites de guidage de l'air 67 configurées à l'intérieur de la seconde partie de logement de com- mande 53. En raison de la force du ressort de rappel 57, la première paroi mobile 7 vient en butée contre l'élément de fermeture 83, tan- dis que la seconde paroi mobile 15 vient en butée contre la bague d'étanchéité 75 par la surface annulaire 76 configurée sur la pre- mière partie de logement de commande 52. Si la pédale de frein 12 est alors actionnée durant le freinage, la tige de piston 11 et le piston de valve 54 se déplacent à gauche sous l'effet de la force, de manière que l'unité de valve de commande 58 est actionnée. Par conséquent, une pression diff rentiei- le proportionnelle à l'effort exercé par le pied est traien à la paroi mobile 7 qui produit alors une force d'amplification qui s'ad- ditionne à l'effort exercé sur la pédale et qui est transmise, par la tige de compression 62, directement aux pistons du maltre-cylindre de frein 2 afin d'établir une pression hydraulique à l'intérieur des deux chambres de pression 3 et 4 qui est transmise, par les circuits de freinage 16 et 17, aux différents freins de roues 20, 21, 22 et 23. Durant l'avancement du piston de commande 54, la seconde paroi mobile exempte de force coulisse. De cette manière, il est garanti que les éléments qui participent à la modulation de la pression de freinage et à la retenue de la force exercée sur la pédale sont en- trainés passivement dans le cas d'une opération de régulation. L'actionnement et le relâchement des freins s'effectue donc exactement comme avec l'amplificateur de force de freinage à dépres- sion connu. Si durant une opération de freinage, un ou plusieurs des capteurs 25, 26, 27, 28 détectent le blocage de la roue associée et le signalent à l'unité centrale der tlaticn électronique 33, celle-ci émet des signaux de commutation qui provoquent une commutation de l'unité de valve 29. La première chambre de travail 5 est ventilée, de manière que la force d'amplification produite par la première pa- roi mobile 7 est annulée et qu'une force dirigée dans le sens opposé à la force initiale puisse même se produire. La force initiale déjà fournie (dont la grandeur est supposée constante afin de simplifier), soulève le siège d'étanchéité, configuré sur le piston de commande 54, de l'élément de fermeture 83 de manière que la chambre de travail 6 ventilée est totalement soumise à la pression atmosphérique. Dans le cas o la pression régnant à l'intérieur du mattre-cylindre de frein 2 se rétablit par suite d'une évacuation de la première chambre de travail 5, la valeur maximum de cette pression est déterminée par la force initiale commandée, car dans le cas o une pression diffé- rentielle plus élevée s'exerce sur la première paroi mobile 7, le siège d'étanchéité configuré sur la seconde partie de logement de commande 53 s'ouvre, de sorte qu'une liaison s'établit entre la se- conde chambre de travail ventilée 6 et la seconde chambre de travail pneumatique 90 et que, de ce fait, la position de freinage partielle déterminée par la force initiale se stabilise. Afin de moduler la pression a l'intérieur des circuits de freinage 16, 17,]la première chambre de travail 5 est soumise alternativement au vide et à l'at- mosphère par la première unité de valve 39, l'utilisation de deux valves distinctes à deux voies/deux positions 91, 92 permettant de réaliser une phase de maintien de la pression à l'intérieur de la partie de modulation de la pression de freinage. S'il est nécessaire de réduire à zéro la pression régnant à l'intérieur du mattre-cylindre de frein 2, la seconde chambre de tra- vail pneumatique 92 est ventilée grâce à la commutation de la seconde unité de valve 40 et de la valve à trois voies/deux positions 93. De ce fait, une force de retenue dirigée en sens opposé à la force ini- tiale s'établit sur la seconde paroi mobile et elle est transmise à la tige de piston 11 par la première partie de logement de commande 52, le manchon étagé 79, un ressort de compression 84 qui s'appuie sur le manchon 79, et un disque 85 muni d'ouvertures axiales 86 et fixé à l'élément d'entrée - tige de piston 11, et par un appui direct du manchon 79 sur le disque 85. Dès que l'opération de régulation antiblocage est terminée, la première chambre de travail 5 est complètement évacuée et la pre- mière unité de valve 39 se commute à nouveau. Ainsi, l'ensemble re- vient à l'état existant avant l'opération de régulation. L'opération de freinage peut alors continuer normalement ou être arrêtée en cessant l'effort exercé par le pied. Si un patinage d'une ou d'une pluralité des roues motrices est détecté par un ou une pluralité des capteurs 25, 26, 27, 28, une opération de régulation du glissement de traction doit être engagée. Les cylindres des freins des roues non motrices sont isolés au point de vue pression, de l'unité constituée par l'amplificateur de force de freinage et le mattre-cylindre au moyen des électrovannes 18, 19, 14, 24. Ensuite, la première chambre de travail pneumatique 89 est ventilée par la commutation de la troisième unité de valve 41. La pression -différentielle des deux chambres de travail pneumatiques 89, 90 qui s'établit produit sur la seconde paroi mobile une force qui actionne les pistons du maître-cylindre de frein 2 par la première partie de logement de commande 52, l'encastrement 81, l'élément de butée 82, l'élément de fermeture 83, le piston de com- mande 54, la seconde partie de logement de commande 53, le disque de transmission 59, le disque de réaction 60 et l'élément de sortie de la force 62 et, ainsi, établit une pression proportionnelle I cette force à l'intérieur des chambres de pression 3, 4 du mattre-cylindre de frein sous l'effet de laquelle les roues motrices sont freinées. Comme les roues non motrices sont séparées hydrauliquement du maitrecylindre de frein 2, cette pression auxiliaire ne peut avoir aucun effet à l'intérieur de leurs cylindres de freins. Il est pos- sible d'exercer un nouvel effort par le pied I tout moment durant l'opération de régulation du glissement de traction sans aucun in- convénient REVENDICATIONS 1. Amplificateur de force de freinage à dépression destiné à une unité de freinage hydraulique à régulation du glissement, com- portant au moins deux chambres de travail séparées l'une de l'autre par une première paroi mobile à l'intérieur d'un logement d'amplifi- cateur, l'une d'elles pouvant être reliée soit à une source de vide soit à l'atmosphère et l'autre, en vue de produire une force d'am- plification proportionnelle à une force d'entrée appliquée à une péle de frein, pouvant être ventilée par une valve de commande qui est actionnée au moyen de la pédale de frein et dont le logement de valve de commande est composé de deux parties de logement de commande cou- lissant l'une par rapport à l'autre, la première partie de logement de commande s'appuyant contre une butée fixe et la seconde partie de logement de commande qui supporte la première paroi mobile guidant un piston de valve de commande qui est relié à la pédale de frein au moyen d'un élément d'entrée et agissant avec un élément de sortie de la force, ainsi qu'avec une seconde paroi mobile qui est soumise à une pression différentielle commandée et qui sépare une première chambre de travail pneumatique reliée en position relâchée à la sour- ce de vide d'une seconde chambre de travail soumise à l'atmosphère ou au vide, caractérisé en ce que la première paroi mobile (7) est mo- bile indépendamment de l'élément d'entrée (11) et en ce que la se- conde paroi mobile (15) est prévue sur la première partie de logement de commande (52). 2. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première paroi mobile (7) est guidée dans le sens axial à l'intérieur d'un premier prolongement cylindrique (63) d'une cloison (55) qui est agencée à l'intérieur du logement d'amplificateur (10) et qui sépare la seconde chambre de travail pneumatique (90) de la chambre de travail (6) ventilée au moyen de la valve de commande (58). 3. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 2, caractérisé en ce que le prolongement cylindrique (63) passe dans un second prolongement cylindrique (64) ayant un dia- mètre plus petit, à l'intérieur duquel la seconde partie de logement de commande (53) est guidée étanche. 4. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 3, caractérisé en ce que sont prévues à l'intérieur de la seconde partie de logement de commande (53) des conduites de gui- dage de l'air (67) disposées dans le sens axial qui se terminent à l'intérieur d'une chambre annulaire (71) délimitée par le second pro- longement axial (64) et en liaison avec la chambre de travail ventl- lée (6). 5. Amplificateur de force de freinage à dépression selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la première partie de logement de commande (52) est munie d'un guide cylindrique (80) qui est guidé sur le premier prolongement (63) de la cloison (55). 6. Amplificateur de force de freinage à dépression selon l'une quelconque des revendications qui précèdent, caractérisé en ce qu'un diaphragme roulant (9) formant le bord extérieur dans le sens radial de la première paroi mobile (7) est fixé entre une première moitié du logement d'amplificateur (48) et la cloison (55). 7. Amplificateur de force de freinage I dépression selon l'une quelconque des revendications 2 à 5; caractérisé en ce que le premier prolongement cylindrique (63) de la cloison (55) est muni de nervures radiales disposées dans le sens axial (68, 69) prévues à l'extérieur et à l'intérieur. 8. Amplificateur de force de freinage à dépression selon l'une quelconque des revendications qui précèdent, caractérisé en ce que la première partie de logement de commande (52) présente une sur- face annulaire (76) qui, en position relâchée, vient en butte contre une bague d'étanchéité (75) qui rend le logement d'amplificateur (10) étanche vis-à-vis de l'extérieur. 9. Amplificateur de force de freinage à dépression selon l'une quelconque des revendications qui précèdent, caractérisé en ce que la seconde-paroi mobile (15) est en liaison de transmission de la force avec l'élément d'entrée (tige de piston) (11). 10. Amplificateur de force de freinage I dépression selon la revendication 9, caractérisé en ce que la liaison de transmission de la force est formée par un manchon cylindrique étagé (79) qui est en jonction par friction avec la première partie de logement de com- mande (52) et sur lequel s'appuie un ressort de compression (84) dont l'autre extrémité s'appuie contre un disque (85) fixé à l'élément d'entrée (11). 11. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 10, caractérisé en ce que la jonction par friction entre la première partie de logement de commande (52) et le manchon étagé (79) est formée par encastrement (81). 12. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 10, caractérisé en ce que dans le cas d'une compres- sion du ressort de compression (84), une transmission directe de la force peut avoir lieu entre le manchon étagé (79) et le disque (85). 13. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 12, caractérisé en ce que le disque est muni d'ou- vertures axiales (86). 14. Amplificateur de force de freinage à dépression selon l'une quelconque des revendications qui précèdent, caractérisé en ce que la première chambre de travail pneumatique (89) peut être reliée à l'atmosphère et en ce que sont prévus des dispositifs (52, 79, 81, 82, 83) qui permettent de transmettre la force produite par la se- conde paroi mobile (15) à la seconde partie de logement de commande (53). 15. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 14, caractérisé en ce que les dispositifs sont for- més par la première partie de logement de commande (52), par l'encas- trement (81), par le manchon étagé (79), par la partie de butte (82) et par l'élément de fermeture (83) de la valve de commande (58). 16. Amplificateur de force de freinage à dépression selon la revendication 14, caractérisé en ce que la liaison de la première chambre de travail (89) avec l'atmosphère est réalisée au moyen d'une valve à trois voies/deux positions à commande électromagnétique.