FR 2635733 A1 19900302 FR 8911459 A 19890831 La présente invention concerne un appareil de réglage de la vitesse d'un véhicule, notamment d'un trac- teur, ayant un système propulseur entraîné par un moteur, le système propulseur comprenant un dispositif de chan- gement progressif de vitesse et un dispositif auxiliaire de changement de vitesse, montés en série. Un appareil connu de réglage de vitesse de ce type comprend un levier manuel d'accélérateur destiné à comman- der un contrôleur de vitesse qui règle la vitesse de rota- tion du moteur, et une pédale destinée à commander un levier de changement de vitesse connecté au dispositif de changement progressif de vitesse. En général, la vitesse de déplacement du véhicule est réglée par enfoncement de la pédale alors que le levier manuel d'accélérateur est main- tenu dans une position choisie de commande afin que la vitesse de rotation du moteur reste constante. Le disposi- tif auxiliaire de changement de vitesse est utilisé afin qu'il donne des états de vitesse élevée et de faible vitesse selon les conditions de travail et les conditions de déplacement. Le dispositif auxiliaire de changement de vitesse est lui-même commandé entièrement indépendamment des commandes du dispositif de changement progressif de vitesse et de la vitesse de rotation du moteur. La caractéristique selon laquelle la vitesse de rotation du moteur reste constante quel que soit le fonc- tionnement du dispositif de changement progressif de vitesse et du dispositif auxiliaire de changement de vitesse, par maintien du levier manuel d'accélérateur en position choisie de commande, est très utile car un outil, par exemple une charrue rotative, peut être entraîné à vitesse constante malgré les changements de vitesse de déplacement du véhicule lors d'une opération dans un champ. Cependant, cette caractéristique est peu commode lors du déplacement du véhicule sur route. Ainsi, lors du déplacement sur route à grande vitesse, il est nécessaire que le moteur soit maintenu à la vitesse maximale de rotation ou à proximité de celle-ci. D'autre part, le véhicule doit pouvoir être arrêté et mis en fonctionnement de manière relativement fréquente lors du déplaceaent sur route, par exemple aux croisements et aux feux du signalisation. Lors de l'arrêt du véhicule, le dispositif de changement progressif de vitesse est remis en position neutre mais ceci ne suffit pas. Bien que le véhi- cule s"arrête, le moteur continue à tourner à vitesse élevée et crée beaucoup de bruit. Il est donc nécessaire de ramener le levier manuel d'accélérateur à une position de ralenti, nécessitant une opération supplémentaire du con- ducteur. Lorsque le véhicule doit recommencer à ce dépla- cer, le levier manuel d'accélérateur doit être placé à nouveau en position de vitesse maximale ou à proximité de cette position, si bien que le nombre d'opérations néces- saires est encore accru. L'invention a pour objet d'améliorer les conditions de manoeuvre d'un appareil de réglage de vitesse du type précité, lors de la conduite sur route. En particulier, l'invention est destinée à simplifier l'opération de réglage de la vitesse pendant le déplacement sur route, par détermination d'une relation entre l'état de changement de vitesse du dispositif de changement progressif de vitesse et la vitesse de rotation du moteur. Cette caractéristique est obtenue selon l'invention par réalisation d'un appareil de réglage de vitesse d'un véhicule ayant un moteur, un dispositif de changement pro- gressif de vitesse destiné à recevoir la puissance du moteur, et un dispositif auxiliaire de changement de vi- tesse destiné à transmettre la puissance du dispositif de changement progressif de vitesse aux roues arrière à plu- sieurs vitesses, l'appareil de réglage de vitesse compre- nant un dispositif d'enclenchement du dispositif de chan- gement progressif de vitesse et d'un levier accélérateur qui commande un contrôleur de vitesse destiné à régler la vitesse de rotation du moteur. Ce dispositif d'enclen- chement a un fonctionnement tel que la vitesse de rotation du moteur augmente lors d'une accélération du dispositif de changement progressif de vitesse réalisée par l'intermé- diaire du contrôleur de vitesse, et diminue lors d'une décélération du dispositif de changement progressif de vitesse, réalisée par l'intermédiaire du contrôleur de vitesse. L'appareil de réglage de vitesse comporte enoutre. un dispositif de désenclenchement destiné à empêcher le dispositif d'enclenchement d'enclencher le contrôleur et le dispositif de changement progressif de vitesse lorsque le dispositif auxiliaire de changement de vitesse est à un état de déplacement à faible vitesse. Dans l'appareil précité de réglage de vitesse, l'état de travail et l'état de déplacement sur route peuvent être distingués par l'état de changement de vitesse du dispositif auxiliaire de changement de vitesse car, par exemple, le dispositif auxiliaire de changement de vitesse est mis en position de faible vitesse lors du fonctionne- ment du véhicule pendant la plus grande partie des déplace- ments à faible vitesse, et est mis en position de vitesse élevée lors du déplacement sur route qui nécessite une vitesse élevée. Le contrôleur de vitesse destiné à régler la vitesse de rotation du moteur est enclenché avec le dispositif de changement progressif de vitesse de manière que la vitesse de rotation du moteur soit accrue lors d'une accélération du dispositif de changement progressif de vitesse et réduite lors d'une décélération du dispositif de changement progressif de vitesse. Lors du déplacement sur route en conséquence, le véhicule peut être entrainé à vitesse élevée, et il peut être arrêté par réduction de la vitesse de rotation du moteur à une valeur de ralenti sans manoeuvre du levier accélérateur. Lorsque le dispositif auxiliaire de changement dé vitesse est à l'état de faible vitesse, l'enclenchement du dispositif de changement progressif de vitesse et du contrôleur de vitesse est supprimé si bien que le dispositif de changement progressif de vitesse et le contrôleur peuvent être manoeuvrés indé- pendamment. Ainsi, pendant des travaux, la vitesse de déplacement peut être réglée alors que la vitesse de rotation du moteur est maintenue & une valeur constante. Selon l'invention, une seule manoeuvre du dispositif de changement progressif de vitesse donne d'excellentes caractéristiques de déplacement sur route avec une vitesse élevée et des arrêts possibles, et avec suppression du bruit du moteur, avec cependant d'excellentes possibilités de manoeuvre pendant les travaux. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un tracteur ayant un appareil de réglage de vitesse selon l'invention; la figure 2 est un schéma de la structure d'une transmission du tracteur; la figure 3 est un schéma d'un appareil de réglage de vitesse; et la figure 4 est un schéma d'une variante d'appareil de réglage de vitesse. On décrit dans la suite l'invention dans son appli- cation à un tracteur agricole d'un type qui peut se dépla- cer sur route. Comme l'indique la figure 1, ce tracteur comporte un moteur 1, un boîtier 2 d'embrayage raccordé au moteur 1, et un carter arrière 3 de transmission raccordé au boîtier d'embrayage 2 par un carter intermédiaire 4. Le tracteur comporte en outre des roues avant directrices 5, des roues arrière motrices 6, un siège 7 pour le conduc- teur, un bras 8 de levage destiné à être raccordé à un outil agricole, et un arbre 9 de prise de force destiné à assurer l'entraînement de l'outil. On se réfère à la figure 2; une transmission assu- rant la propulsion comporte une transmission hydrostatique réversible 11 raccordée au moteur 1 par un embrayage prin- cipal 10. La transmission hydrostatique 11 a un arbre 11A de sortie du moteur raccordé à un arbre d'entrée 12A d'un dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse du type à embrayage hydraulique qui donne trois vitesses, une vitesse élevée, une vitesse intermédiaire et une faible vitesse. Le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse a un arbre 13 de sortie raccordé aux roues arrière 6 par l'in- termédiaire d'un différentiel 14. Une transmission raccordée à l'arbre 9 de prise de force comprend un arbre llB d'entraînement de pompe sortant de la transmission hydrostatique 11 et se raccordant à un dispositif 15 de changement de vitesse de prise de force. Un arbre 16 de transmission de prise de force sort du dis- positif 15 de changement de vitesse et se raccorde à l'arbre 9 de prise de force. On se réfère à la figure 3; le tracteur comporte un appareil de réglage de vitesse comprenant un levier manuel d'accélérateur 21, une pédale 24 et un levier auxiliaire 25 de changement de vitesse. Le levier manuel 21 d'accéléra- teur peut être bloqué dans une position choisie de commande d'un contrôleur 17 de vitesse qui règle la vitesse de rota- tion du moteur 1. La pédale 24 est destinée à commander la transmission hydrostatique 11. Le levier auxiliaire 25 de changement de vitesse est destiné à commander le dispositif auxiliaire de changement de vitesse 12. L'appareil de réglage de vitesse comporte en outre des dispositifs desti- nés à enclencher ces éléments. - Le dispositif d'enclenchement placé entre le contrô- leur 17 de vitesse et le levier manuel 21 d'accélérateur comporte un ressort 19 qui agit sur un levier 18 de com- mande du contrôleur 17 de manière que celui-ci soit mis en position de ralenti, et un cable 20 de libération destiné à raccorder le levier 18 de commande au levier manuel 21 d'accélérateur. Le dispositif d'enclenchement placé entre la trans- mission hydrostatique 11 et la pédale 24 comporte un bras 23 de changement de vitesse fixé à une première extrémité d'un arbre 22 de support (arbre de tourillonnement) d'un plateau oscillant, dépassant à l'extérieur du boîtier de la transmission hydrostatique 11. Une première extrémité du bras 23 de changement de vitesse est raccordée par une tige à la pédale 24. Le bras 23 de changement de vitesse délimite une surface de came 23a ayant une forme en V, et un galet 26 est repoussé par un ressort 27 afin qu'il soit au contact de la surface 23a de came et maintienne le bras 23 de changement de vitesse en position neutre. La trans- mission hydrostatique 11 peut être modifiée de façon pro- gressive entre un état d'entraînement en marche avant et un état d'entraînement en marche arrière, avec une position neutre intermédiaire, lors de l'enfoncement de la pédale 24 vers l'avant (F) et vers l'arrière (R). Un autre dispositif d'enclenchement provoque une augmentation de la vitesse de rotation du moteur 1 sous la commande du contrôleur 17 lors d'une accélération de la transmission hydrostatique 11, et une réduction de la vitesse de rotation du moteur 1 lors d'une décélération de la transmission 11. Plus précisément, un câble 28 est des- tiné à relier le bras 23 de changement de vitesse au levier 18 de commande. En outre, un organe de désenclenchement permet le fonctionnement de ce dispositif d'enclenchement uniquement lorsque le dispositif auxiliaire 12 de change- ment de vitesse fixe la vitesse élevée, et il sépare ces éléments lorsque le dispositif auxiliaire 12 de changement de vitesse commande une faible vitesse. Plus précisément, le câble 28 de libération a une gaine 28b dont une première extrémité est raccordée au levier auxiliaire 25 de changement de vitesse. Lorsque le levier auxiliaire 25 est dans la position H de vitesse élevée, le câble 28 est en position d'enclenchement, le fil interne 28a étant sous tension. Lorsque le levier auxi- liaire 25 est manoeuvré en position intermédiaire M et en position à faible vitesse L, le câble 28 est à l'état de désenclenchement, le fil interne 28a étant détendu. Lorsque le tracteur se déplace d'un champ à un autre ou sur la route, le levier manuel 21 d'accélérateur peut être mis en position de rotation à faible vitesse, et le levier auxiliaire 25 peut être mis en position de vitesse élevée H. Lorsque la pédale 24 est alors enfoncée vers l'avant (F) , le dispositif d'enclenchement augmente la vitesse de rotation du moteur 1 si bien que le tracteur accélère. Lorsque la pédale 24 est ramenée en position neutre, la vitesse de rotation du moteur 1i diminue et le véhicule s'arrête. Ce dispositif d'enclenchement ne fonc- tionne pas lorsque la pédale 24 est enfoncée vers l'arrière (R). Lorsque le levier auxiliaire 25 de changement de vitesse est commandé à la place du dispositif auxiliaire 12 à l'état à faible vitesse ou à vitesse intermédiaire, le fil interne 28a du câble 28 est détendu et donne du jeu. En conséquence, la pédale 24 et le levier 18 ne sont plus reliés, et le levier 18 de commande peut être manoeuvré uniquement par le levier manuel 21 d'accélérateur afin que la vitesse de rotation du moteur 1 soit déterminée. Dans le mode de réalisation précédent, la vitesse de rotation du moteur 1 est modifiée automatiquement unique- ment dans la plage de changement des vitesses de marche avant de la pédale 24. Dans une variante, le fil interne 28a du câble 28 peut être raccordé à un bras 26a de support du galet 26 de neutralisation. Le fil interne 28a est alors tiré par le bras 26a qui oscille dans le même sens que le bras 23 de changement de vitesse lorsqu'il est manoeuvré vers l'avant ou vers l'arrière, si bien que le levier 18 de commande est déplacé vers une position de vitesse élevée de rotation du moteur. Comme représenté sur la figure 4, le dispositif d'enclenchement peut comprendre un mécanisme à bielles 29a et 29b, et l'organe de désenclenchement peut comprendre un embrayage 30 placé entre les mécanismes 29a et 29b afin qu'il puisse être commandé par le levier auxiliaire 25 de changement de vitesse. Dans ce cas, l'embrayage 30 raccorde les mécanismes à bielles 29a et 29b et assure l'enclen- chement de la pédale 24 et du levier de commande 18 unique- ment lorsque le levier auxiliaire 25 de changement de vitesse est dans la position de vitesse élevée H. Les parties de la figure 4 qui portent les mêmes références que celles de la figure 3 ont les mêmes rôles et on ne les décrit pas à nouveau afin d'éviter une répétition. Le dispositif d'enclenchement et l'organe de désen- clenchement peuvent être aussi constitués par des éléments de commande électrique. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de réglage de vitesse destiné à un véhi- cule ayant un moteur (1), un dispositif (11) de changement progressif de vitesse destiné à recevoir la puissance du moteur, et un dispositif auxiliaire (12) de changement de vitesse destiné à transmettre la puissance du dispositif de changement progressif de vitesse aux roues arrière à plu- sieurs vitesses,- l'appareil étant caractérisé en ce qu'il comprend: un contrôleur (17) de vitesse destiné à régler la vitesse de rotation du moteur, un levier (21) d'accélérateur destiné à commander le contrôleur (17) de vitesse, un dispositif d'enclenchement (28) destiné à relier le contrôleur (17) de vitesse au dispositif (11) de change- ment progressif de vitesse de manière que la vitesse de rotation du moteur augmente lors d'une accélération du dispositif de changement progressif de vitesse commandée par l'intermédiaire du contrôleur, et diminue lors d'une décélération du dispositif de changement progressif de vitesse réalisée par l'intermédiaire du contrôleur, et un dispositif de désenclenchement (25) destiné à empêcher l'enclenchement du contrôleur de vitesse et du dispositif de changement progressif de vitesse lorsque le dispositif auxiliaire (12) de changement de vitesse est à l'état commandant une faible vitesse. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de changement progressif de vitesse est une transmission hydrostatique (11), et le dispositif d'enclenchement comporte un organe de raccordement (28) dont une première extrémité est raccordée à un levier de changement de vitesse (23) fixé à un arbre de tourillonne- ment du plateau oscillant de la transmission hydrostatique, et l'autre extrémité est raccordée à un levier de commande (18) du contrôleur de vitesse. 3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de désenclenchement comporte un embrayage (25) coopérant avec l'organe de raccordement (28) et destiné à empêcher le fonctionnement de l'organe de raccordement par application de forces de poussée et de traction. 4. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de raccordement comprend un cable (28) de libération qui comporte un fil interne (28a) dont une première extrémité est raccordée au levier (23) de change- ment de vitesse et dont l'autre extrémité est raccordée au levier de commande (18), et une gaine externe (28b) ayant une première extrémité raccordée à un bras (25) de change- ment de vitesse du dispositif auxiliaire (12) de changement de vitesse, et dont l'autre extrémité est fixée afin qu'elle soit immobile, le câble de libération étant à l'état de désenclenchement, avec son fil interne détendu, lorsque le bras de changement de vitesse est dans la posi- tion des faibles vitesses, et le câble de libération étant à l'état d'enclenchement, avec son fil interne tendu, lorsque le bras de changement de vitesse est dans la posi- tion des vitesses élevées.