FR 2647507 A1 19901130 FR 9005526 A 19900502 La présente invention concerne un dispositif de commande d'un système de frein-moteur pour un moteur à combustion interne entrainant un véhicule, comportant au moins un clapet de frein disposé dans un conduit de gaz d'échappement, des soupapes d'étranglement constant dispo- sées dans les culasses, ces soupapes d'5tranglement cons- tant étant ouvertes et le clapet de frein étant fermé quand le système de frein-moteur est activé, le dispositif com- portant en outre un accumulateur de pression auquel est reliée une canalisation de fluide comportant deux dériva- tions, dont l'une permet la sollicitation du clapet de frein et l'autre la sollicitation des soupapes d'étrangle- ment constant. Dans un dispositif du type précité, connu d'après le brevet DE-34 28 626, la pédale de frein du véhicule est reliée à un cylindre de commande qui est agencé de telle sorte que, lors d'une progression d'actionnement de la pédale de frein, d'abord les soupapes d'étranglement cons- tant soient ouvertes l'une après l'autre et ensuite le clapet de frein disposé dans le conduit de gaz d'échappe- ment soit fermé. Pour pouvoir obtenir la puissance maximale de frein-moteur, la pédale de frein doit ainsi être action- née suffisamment loin. L'invention a pour objet un dispositif du type défini dans le premier paragraphe et à l'aide duquel l'actionnement du système de frein-moteur soit simplifié, une activation de ce système de frein-moteur étant exclue en dessous d'une valeur limite prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Ce problème est résolu en ce que dans la dériva- tion commandant le clapet de frein, il est prévu un premier distributeur comportant deux positions de service, dont la première position établit une liaison entre l'accumulateur de pression et un organe d'actionnement du clapet de frein et dont la seconde position de service ferme la partie de conduit aboutissant à l'accumulateur de pression et relie à l'environnement la partie de conduit aboutissant à l'organe d'actionnement; dans la dérivation sollicitant les soupapes d'étranglement constant, il est prévu un second distributeur comportant deux positions de service, dont la première position établit une liaison entre l'accumulateur de pression et les soupapes d'étranglement constant tandis que la seconde position de service ferme la partie de conduit aboutissant à l'accumulateur de - pression et relie à l'environnement la partie de conduit aboutissant aux soupapes d'étranglement constant; au-dessus du seuil prédéterminé de la vitesse de rotation, le premier distributeur est situé dans sa première posi- tion de service quand une unité de commande est actionnée pour une activation du système de frein-moteur et quand simultanément la pression dans la partie de conduit située entre le premier distributeur et les soupapes d'étrangle- ment constant est supérieure à une première pression limite prédéterminée; le second distributeur est ensuite amené dans sa première position de service lorsque l'unité de commande est actionnée, au-dessus du seuil prédéterminé de vitesse de rotation, pour l'activation du système de frein- moteur ou bien lorsque, après désactivation de l'unité de commande, la pression dans la partie de conduit située entre le premier distributeur et l'organe d'actionnement du clapet de frein est supérieure à une pression limite, cette seconde pression limite étant inférieure à la premiè- re pression limite; les deux distributeurs sont situés dans leurs secondes positions de service quand la vitesse de rotation du moteur est inférieure au seuil prédéterminé. Avec le dispositif conforme à l'invention, on obtient un système de frein-moteur qui peut être intégra- lement rendu actif ou non actif d'une manière simple par le conducteur du véhicule. On est ainsi toujours assuré que, lors de l'activation, d'abord les soupapes d'étrangle- &647507 ment constant soient ouvertes et ensuite les clapets de frein situés dans le conduit de gaz d'échappement soient fermés, ou bien on est assuré dans le cas inverse, c'est-à- dire en cas de désactivation, qu'initialement les clapets de frein soient ouverts et qu'ensuite à nouveau les soupa- pes d'étranglement constant soient fermées. Une condition de marche dans laquelle le moteur fonctionne normalement mais o le clapet de frein est cependant encore fermé ne peut ainsi pas se produire. Un dommage du moteur par suite d'une pression trop élevée dans le conduit de gaz d'échap- pement à cause d'une fermeture simultanée du clapet de frein et des soupapes d'étranglement constant est par consé- quent exclu. Cela est valable notamment lors de l'utilisa- tion de clapets de frein à réduction d'intervalle, c'est-à- dire de clapets de frein qui laissent encore subsister, dans leur position de fermeture, une section de passage extrêmement petite pour les gaz d'échappement. Egalement avec le dispositif conforme à l'invention, un calage du moteur par suite d'une diminution brutale de la vitesse de rotation est exclu. Selon d'autres particularités avantageuses du dispositif conforme à l'invention: - le premier distributeur peut être activé par l'intermé- diaire d'un premier circuit électrique dans lequel il est prévu en série avec le distributeur un premier conducteur sensible à une pression et soumis à la pression existant dans la partie de conduit située entre le second distribu- teur et les soupapes d'étranglement constant, et également en série un premier contacteur de frein-moteur pouvant être actionné en cas de besoin; et le second distributeur peut être activé par l'intermédiaire d'un second circuit électrique dans lequel il est prévu en série avec le dis- tributeur un second contacteur de frein-moteur pouvant être actionné en cas de besoin, les deux contacteurs de frein- moteur occupant toujours la même position de service; il est prévu en parallèle au second contacteur de frein- moteur un second contacteur sensible à une pression et soumis à la pression existant dans la partie de conduit située entre le premier distributeur et l'organe d'action- nement du clapet de frein; et le passage du courant dans le premier circuit électrique peut être commandé par l'in- termédiaire d'un commutateur agissant en fonction de la vitesse de rotation; - chacun des deux distributeurs se trouve dans sa première position de service lors de la fermeture du circuit élec- trique dans lequel est disposé le distributeur correspon- dant; - les deux contacteurs de frein-moteur sont accouplés mécaniquement l'un avec l'autre sous la forme d'un double contacteur - il est prévu en série un commutateur agissant en fonction de la vitesse de rotation et un contacteur de frein-moteur pouvant être actionné en cas de besoin; à partir du con- tacteur de frein-moteur est alimenté un point de dériva- tion; à partir du point de dérivation est alimenté un premier circuit électrique dans lequel sont disposés en série le premier distributeur et le premier contacteur sensible à une pression et soumis à la pression régnant dans la'partie de conduit située entre le second distribu- teur et les soupapes d'étranglement constant; à partir du point de dérivation est alimenté, par l'intermédiaire d'une valve semiconductrice polarisée dans le sens de conduction, un second circuit électrique dans lequel est situé le second distributeur; et ce second distributeur peut être excité par l'intermédiaire du second contacteur sensible à une pression, et sollicité par la pression régnant dans la partie de conduit située entre le premier distributeur et l'organe d'actionnement du clapet de frein, ce second interrupteur étant disposé parallèlement à la combinaison-série du commutateur, du contacteur de frein- moteur et de la valve semiconductrice; - chacun des deux distributeurs se trouve dans sa première position de service lors de la fermeture du circuit élec- trique dans lequel est disposé le distributeur correspon- dant; - les deux distributeurs peuvent être actionnés électro- magnétiquement. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la-descrip- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin annexé dans lequel: la figure 1 est une représentation de principe montrant la structure du dispositif conforme à l'invention, la figure 2a est un schéma d'un premier exemple de circuit électrique pour la commande des distributeurs électromagné- tiques désignés par 10 et 11 sur la figure 1, et la figure 2b est un schéma d'un autre exemple de circuit électrique pour la commande des distributeurs électromagné- tiques désignés par 10 et 11 sur la figure 1. La figure 1 représente un ensemble de canalisa- tions pneumatiques 1, par l'intermédiaire duquel est com- mandé un système de frein-moteur d'un moteur Diesel 2 à 8 cylindres du type en V. Le système de frein-moteur se compose à cet égard de deux clapets de frein 3, qui sont respectivement disposés dans un conduit collecteur d'échap- pement 4 d'un groupe de cylindres, et également d'une sou- pape d'étranglement constant 5 par cylindre, qui est ins- tallée dans une culasse correspondante. Dans la marche en frein-moteur, les deux clapets de frein 3 se trouvent dans la position de fermeture. L'expression " position de ferme- ture " ne signifie pas dans ce cas une fermeture complète mais, dans cette position, les sections de passage des deux conduits collecteurs d'échappement 4 sont réduites au mini- mum. Les soupapes d'étranglement constant 5 sont ouvertes dans la marche en frein-moteur et, dans cette position, elles libèrent cependant seulement un petit intervalle d'étranglement par l'intermédiaire duquel l'air comprimé peut s'échapper. L'ensemble de canalisations 1 est relié à une source d'air comprimé 6 et comporte deux dérivations 7 et 8, dont l'une 7 est reliée au cylindre pneumatique 9 servant à l'actionnement des clapets de frein 3 disposés dans les conduits collecteurs d'échappement 4 du moteur 2 tandis que l'autre dérivation 8 est reliée aux différentes soupapes d'étranglement constant 5 du moteur 2. Pour chaque cylindre, il est prévu une soupape d'étranglement constant 5. Dans les deux dérivations 7 et 8, il est prévu respec- tivement un distributeur 10, 11 pouvant être commandé élec- tromagnétiquement, ce distributeur pouvant prendre deux positions de service 12 ou 13, dont la première 12 établit une liaison entre la source d'air comprimé 6 et les cylindres de clapets de frein 9 ( distributeur électro- magnétique 10) ou bien une liaison entre la source d'air comprimé 6 et les soupapes d'étranglement constant 5 ( distributeur électromagnétique 11). Dans la seconde position de service 13, la partie de conduit aboutissant à la source d'air comprimé 6 est fermée et la partie de conduit 22 aboutissant aux cylindres de clapets de frein 9, ou bien la partie de conduit 23 aboutissant aux soupapes d'étranglement constant 5, est reliée à l'environnement, c'est-à-dire à l'atmosphère extérieure. Dans la partie de conduit 23 située entre le distributeur électromagnétique 11 et les soupapes d'étranglement constant 5, il est prévu un premier contacteur 14 sensible à une pression, qui fait partie des circuits électriques qui vont être décrits de façon plus détaillée en relation avec les figures 2a et 2b et qui servent à la commande des deux distributeurs électromagnétiques 10 et 11, ce contacteur restant dans la position d'ouverture aussi longtemps que la pression dans cette partie de conduit n'a pas encore dépassé une première pression limite, c'est-à-dire une surpression par exemple de 7 x 10 5Pa. Dans la partie de conduit 22 située entre le distributeur électromagnétique 10 et les cylindres de clapets de frein 9, il est prévu un second contacteur 15 sensible à une pression et qui fait également partie des circuits électriques qui vont être décrits en relation avec les figures 2a et 2b, ce contacteur se trouvant dans une position d'ouverture en dessous d'une seconde pression limite, correspondant par exemple à une surpression de 1 x 105 pa. Une première possibilité de commande électrique des deux distributeurs électromagnétiques 10 et 11 est mise en évidence sur la figure 2a. Dans ce cas le distribu- teur électromagnétique 10 peut être commandé par l'intermé- diaire d'un premier circuit électrique 16, et le distribu- teur électromagnétique 11 par l'intermédiaire d'un second circuit électrique 17. Dans le premier circuit électrique 16, il est prévu en série avec le distributeur électroma- gnétique 10 le contacteur 14 sensible à une pression et un premier contacteur de frein-moteur 18. Dans le second circuit électrique 17, il est prévu en série avec le distri- buteur électromagnétique 11 un second contacteur de frein- moteur 19. Les deux contacteurs de frein-moteur 18 et 19 sont accouplés mécaniquement l'un avec l'autre sous la forme d'un double contacteur de telle sorte que les deux contacteurs 18 et 19 soient amenés simultanément soit dans la position d'ouverture, soit dans la position de fermetu- re. En cas de besoin ( par exemple pendant une montée de côte), les deux contacteurs de frein-moteur 18 et 19 peuvent être actionnés par le conducteur au moyen d'une manoeuvre d'une pédale 20 prévue à l'intérieur du véhicule et, lorsque la pédale est abaissée, les deux contacteurs 18 et 19 se trouvent dans leur position de fermeture. Le second contacteur 15 sensible à une pression est disposé parallèlement au second contacteur de frein-moteur 19. Pour les deux circuits électriques 16 et 17, on obtient alors, quand ils sont fermés, que les distributeurs élec- tromagnétiques 10 et 11 soient maintenus dans leur premiè- re position de service 12 alors qu'autrement ils sont main- tenus dans leur seconde position de service 13. Dans la première position de service 12, les soupapes d'étrangle- ment constant 5 sont situées dans leur position d'ouvertu- re et les clapets de frein 3 des conduits collecteurs d'échappement 4 dans leur position de fermeture, ou bien dans leur position réduisant au minimum la section de pas- sage du conduit d'échappement. Dans ce cas, on obtient ainsi une marche en frein-moteur. En série avec les deux contacteurs de frein- moteur 18 et 19, mais cependant en parallèle au second contacteur 15 sensible à tne pression, il est prévu un commutateur 21 qui est ouvert en dessous d'une valeur limite prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur, par exemple de 900 tr/min, mais qui est autrement fermé. Dans le cas o la pédale 20 n'est pas actionnée, les deux circuits électriques 16 et 17 sont ouverts du fait de l'ouverture des deux contacteurs de frein-moteur 18 et 19, c'est-à-dire que les deux distributeurs électro- magnétiques 10 et 11 se trouvent dans leur seconde position de service 13, dans laquelle respectivement la partie de conduit aboutissant à la source d'air comprimé 6 est fer- mée et respectivement la partie de conduit 22 aboutissant aux cylindres de clapets de frein 9, ou bien la partie de conduit 23 aboutissant aux soupapes d'étranglement cons- tant 5, est reliée à l'environnement. Dans les parties de conduit 22 et 23 s'établit ainsi la pression de l'environ- nement de sorte que les deux contacteurs 14 et 15 sensibles à une pression sont ouverts. Lorsque maintenant la pédale est actionnée par le conducteur, c'est-à-dire lorsque les deux contacteurs de frein-moteur 18 et 19 sont fermés, le second circuit électrique 17 est immédiatement fermé - on suppose à cet égard qu'il existe une vitesse de rota- tion supérieure à la vitesse limite d'actionnement du com- mutateur 21 car naturellement autrement le commutateur 21 serait ouvert. En conséquence, le distributeur électro- magnétique 11 est commuté dans sa première position de service 12, de sorte que les soupapes d'étranglement constant 5 sont sollicitées en condition d'ouverture et produisent ainsi une première action de freinmoteur. Le premier circuit électrique 16 est initialement encore ouvert du fait que le contacteur 14 sensible à la pression est encore ouvert. Si maintenant la pression dans la partie de conduit 23 située entre le distributeur électromagnéti- que 11 et les soupapes d'étranglement constant 5 dépasse la première valeur limite de pression, correspondant à une surpression de 7 x 105Pa, cela provoque une fermeture du contacteur 14 sensible à une pression, et par conséquent également une fermeture du premier circuit électrique 16. Le distribUmur électromagnétique 10 passe également brusque- ment dans sa première position de service 12 de sorte que maintenant les cylindres de clapets de frein 9 sont aussi sollicités par la source d'air comprimé, ce qui produit une fermeture des clapets de frein 3 dans les conduits collecteurs d'échappement 4 du moteur 2 et par conséquent une augmentation de la puissance de freinage. L'augmenta- tion de pression dans la partie de conduit située entre le distributeur électromagnétique 10 et les cylindres de clapets de frein 9 produit en outre une fermeture du con- tacteur 15 sensible à une pression. Lorsque maintenant, pendant la marche en frein- moteur, il se produit une réduction brutale de vitesse de rotation, par exemple par suite d'un brusque dégagement d'un rapport de la transmission, le commutateur 21 est alors ouvert aussitôt que la vitesse limite prédéterminée de 900 tr/min est atteinte, c'est-à-dire que le premier circuit électrique 16 eét brusquement interrompu, de sorte qu'également le distributeur électromagnétique 10 passe immédiatement dans sa seconde position de service 13. Cela signifie une mise à l'échappement de la partie de conduit 22 et par conséquent une ouverture des clapets de frein 3 par l'intermédiaire de ressorts de rappel 24 prévus dans les cylindres de clapets de frein 9. Lorsque la pression dans la partie de conduit 22 a diminué en dessous de 1 x 105Pa, le second contacteur 15 sensible à une pression est également ouvert de sorte qu'également le distributeur électromagnétique 11 passe brusquement dans sa seconde position de service 13. Cela provoque une ferme- ture des soupapes d'étranglement constant 5. Le moteur 2 passe alors à nouveau dans sa condition de marche normale, de sorte qu'on exclut un calage du moteur. Du fait qu'il s'écoule un certain temps entre l'ouverture du commutateur 21 et la fermeture des soupapes d'étranglement constant 5 ( d'abord les clapets de frein 3 sont ouverts), la valeur limite de la vitesse de rota- tion du moteur est choisie légèrement plus grande que la vitesse de ralenti. Lorsque les deux circuits électriques 16 et 17 sont fermés et lorsque les deux contacteurs de frein- moteur 18 et 19 sont ouverts, le premier circuit électrique 16 est alors immédiatement interrompu et le distributeur électromagnétique 10 d'actionnement des clapets de frein 3 passe ainsi dans sa seconde position de service 13 de sorte que la partie de conduit 22 est mise à l'échappement et que les clapets de frein 3 disposés dans les conduits collecteurs d'échappement 4 sont transférés dans leur position d'ouverture. Le second circuit électrique 17 est cependant à nouveau fermé, par l'intermédiaire du second contacteur 15 sensible à une pression, seulement jusqu'à ce que la pression dans la partie de conduit 22 ait diminué, par suite de la mise à l'échappement, en dessous de la seconde valeur limite de surpression de 1 x 105Pa. L'ou- verture du contacteur 15 produit alors naturellement une brusque commutation du distributeur électromagnétique 11 dans sa seconde position de service 13, et par conséquent une fermeture des soupapes d'étranglement constant 5. Sur la figure 2b est représenté un autre schéma de circuit électrique pour l'actionnement des deux distri- buteurs électromagnétiques 10 et 11. Avec cette solution, il n'est plus nécessaire d'agencer les contacteurs de frein-moteur comme un double contacteur. Le contacteur de frein-moteur 25, agencé dans ce cas comme un simple contac- teur, peut être actionné, comme dans l'exemple précédemment décrit, également par le conducteur qui appuie en cas de besoin sur la pédale 20. Le contacteur de frein-moteur 25 est relié en série avec le commutateur 21', qui interrompt le passage du courant également en dessous de la vitesse limite prédéterminée de rotation de 9o0 tr/min. A partir du contacteur de frein-moteur 25 est alimenté un point de dérivation 28, à partir duquel est également alimenté le distributeur électromagnétique 10 situé dans le circuit électrique 16', lorsque le premier contacteur 14 sensible à une pression, branché en amont du distributeur électro- magnétique 10, est fermé. A partir du point de dérivation 28, d'autre part le circuit électrique 17' est alimenté par l'intermédiaire d'une valve semiconductrice 26, agen- cée comme une diode polarisée dans le sens de conduction. Dans ce circuit électrique 17' est disposé le distributeur électromagnétique 11. Ce distributeur électromagnétique 11 peut être en outre alimenté par l'intermédiaire du contac- teur 15 sensible à une pression, qui est branchée en paral- lèle à la combinaison-série se composant du commutateur 21', du contacteur de frein-moteur 25 et de la diode 26. La diode 26 fait ainsi en sorte que, en cas de fermeture du contacteur de frein-moteur 25 et de fermeture du commutateur 21', les deux circuits électriques 16' et 17' soient alimentés, mais elle fait cependant en sorte que, quand le second contacteur 15 sensible à une pression est évidemment fermé mais quand le contacteur de frein- moteur 25 ou le commutateur 21' sont ouverts, le premier circuit électrique 16' ne puisse pas être alimenté en courant. Lorsque le second contacteur 15 sensible à une pression est fermé, on est assuré dans tous les cas d'une alimentation en courant du second circuit électrique 17'. Dans une condition de marche normale, c'est-à- dire quand la pédale 20 n'est pas actionnée et par consé- quent quand le contacteur de frein-moteur est ouvert, ini- tialement dans tous les cas le premier circuit électrique 16' est interrompu et en conséquence le premier distribu- teur électromagnétique 10 se trouve dans sa seconde posi- tion de service 13. La partie de conduit 22 est également mise en échappement de sorte qu'également le second con- tacteur 15 sensible à une pression est ouvert et qu'ainsi le second circuit électrique 17' n'est également pas ali- menté. Dans cette condition, les soupapes d'étranglement constant 5 sont fermées et les clapets de frein 3 sont ouverts. Lorsque maintenant le contacteur de frein-moteur est fermé par l'intermédiaire de la pédale 20, il se produit initialement - en supposant naturellement une vitesse de rotation du moteur suffisamment grande car autrement le commutateur 21' serait ouvert - une alimenta- tion du second circuit électrique 17' par l'intermédiaire de la diode 26 et ainsi un transfert du distributeur électromagnétique 11 dans sa première position de service 12. Il se produit une augmentation de pression dans la partie de conduit 23 sollicitant les soupapes d'étrangle- ment constant 5 et par conséquent une ouverture desdites soupapes 5. Pour les deux exemples de réalisation, on admet que les soupapes d'étranglement constant 5 passent dans leur position d'ouverture pour une surpression d'en- viron 6 x 105Pa. Lorsqu'une surpression de 7 x 105Pa est atteinte, le premier contacteur 14 sensible à une pression se ferme de sorte que maintenant également le premier circuit électrique 16' est fermé, ce qui conduit, après la commutation du premier distributeur électromagnétique dans sa première position de service 12, à une fermeture des clapets de frein 3. Si, pendant le mode de freinage-moteur, la vites- se de rotation du moteur diminue brusquement en dessous de la valeur limite de 900tr/min, il se produit conformément à l'invention une ouverture du commutateur 21' et par consé- quent une coupure du premier circuit électrique 16'. La mise en échappement de la partie de conduit 22 provoque une ouverture des clapets de frein 3. Lorsque la pression dans la partie de conduit 22 diminue en dessous d'une valeur de 1 x 105Pa de surpression, le second contacteur 15 sensible à une pression passe brusquement dans la posi- tion d'ouverture de sorte que les soupapes d'étranglement constant 5 se ferment.-La diode 26 empêche alors, quand le second contacteur 15 sensible à une pression est encore fermé, une alimentation du premier circuit électrique 16'. On a ainsi la garantie que les soupapes d'étranglement constant 5 soient transférées dans leur position de ferme- ture lorsque les clapets de frein 3 sont déjà ouverts. Dans ce cas également, il existe un petit intervalle de temps entre la fermeture du commutateur 21' et la fermeture des soupapes d'étranglement constant 5 ( d'abord les cla- pets de frein 3 sont ouverts). Pour cette raison, dans ce cas également la valeur limite de la vitesse de rotation du moteur, qui est de 900 tr/min, est légèrement supérieu- re à la vitesse de ralenti. Une ouverture du contacteur de frein-moteur 25 pendant le mode de freinage-moteur a le même effet que l'ouverture, décrite ci-dessus, du commuta- teur 21'. Comme source de tension, on utilise la batterie du véhicule. Naturellement il se produit en principe, dans le cas d'une ouverture des soupapes d'étranglement constant , une interruption de l'admission de carburant. Selon une autre particularité de l'invention, on peut également envisager d'adapter la puissance de frein- moteur, pendant le mode de freinage-moteur, aux conditions instantanées de marche du véhicule. Ce problème peut être résolu par exemple au moyen d'un actionnement graduel des clapets de frein. Il est également possible, le cas échéant pour un freinage-moteur, - par exemple dans le cas de petites pentes -, d'ouvrir seulement les soupapes d'étranglement constant. Cela peut être réalisé au moyen d'un autre con- tacteur prévu dans le premier circuit électrique 16 ou 16' et qui reste ouvert en cas de besoin. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'un système de frein- moteur pour un moteur à combustion interne entraînant un véhicule, comportant au moins un clapet de frein disposé dans un conduit de gaz d'échappement, des soupapes d'étran- glement constant disposées dans les culasses, ces soupapes d'éranglement constant étant ouvertes et le clapet de frein étant fermé quand le système de frein-moteur est activé, le dispositif comportant en outre un accumulateur de pression auquel est reliée une canalisation de fluide comportant deux dérivations, dont l'une permet la solli- citation du clapet de frein et l'autre la sollicitation des soupapes d'étranglement constant, dispositif caractéri- sé par les particularités suivantes: - dans la dérivation (7) commandant le clapet de frein (3), il est prévu un premier distributeur (10) comportant deux positions de service (12 et 13), dont la première position (12) établit une liaison entre l'accumulateur de pression (6) et un organe (9) d'actionnement du clapet de frein (3) et dont la seconde position de service (13) ferme la partie de conduit aboutissant à l'accumulateur de pression (6) et relie à l'environnement la partie de conduit (22) aboutissant à l'organe d'actionnement (9), - dans la dérivation (8) sollicitant les soupapes d'étran- glement constant (5), il est prévu un second distributeur (11) comportant deux positions de service (12 et 13), dont la première position (12) établit une liaison entre l'accu- mulateur de pression (6) et les soupapes d'étranglement constant (5) tandis que la seconde position de service (13) ferme la partie de conduit aboutissant à l'accumulateur de pression (10) et relie à l'environnement la partie de conduit (23) aboutissant aux soupapes d'étranglement constant (5), - au-dessus du seuil prédéterminé de la vitesse de rota- tion, le premier distributeur (10) est situé dans sa première position de service (12) quand une unité de commande (20) est actionnée pour une activation du système de frein-moteur et quand simultanément la pression dans la partie de conduit (23) située entre le premier distributeur (11) et les soupapes d'étranglement constant (5) est supé- rieure à une première pression limite prédéterminée, - le second distributeur (11) est ensuite amené dans sa première position de service (12) lorsque l'unité de commande (20) est actionnée, au-dessus du seuil prédéter- miné de vitesse de rotation, pour l'activation du système de frein-moteur ou bien lorsque, après désactivation de l'unité de commande (20), la pression dans la partie de conduit (22) située entre le premier distributeur (10) et l'organe (9) d'actionnement du clapet de frein (3) est supérieure à une pression-limite, cette seconde pression limite étant inférieure à la première pression limite, - les deux distributeurs (10 et 11) sont situés dans leurs secondes positions de service (13) quand la vitesse de rotation du moteur est inférieure au seuil prédéterminé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier distributeur (10) peut être activé par l'intermédiaire d'un premier circuit électrique (16) dans lequel il est prévu en série avec le distributeur (10) un premier contacteur (14) sensible à une pression et soumis à la pression existant dns la partie de conduit (23) située entre le second distributeur (11) et les soupa- pes d'étranglement constant (5), et également en série un premier contacteur de frein-moteur (18) pouvant être ac- tionné en cas de besoin, et en ce que le second distribu- teur (11) peut être activé par l'intermédiaire d'un second circuit électrique (17) dans lequel il est prévu en série avec le distributeur (11) un second contacteur de frein- moteur (19) pouvant être actionné en cas de besoin, les deux contacteurs de frein-moteur (18) et (19) occupant toujours la même position de service, en ce qu'il est prévu en parallèle au second contacteur de freinmoteur (19) un second contacteur (15) sensible à une pression et soumis à la pression existant dans la partie de conduit (22) située entre le premier distributeur (10) et l'organe (9) d'actionnement du clapet de frein (3), et en ce que le passage du courant dans le premier circuit électrique (16) peut être commandé par l'intermédiaire d'un commutateur (21) agissant en fonction de la vitesse de rotation. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacun des deux distributeurs (10 et 11) se trouve dans sa première position de service (12) lors de la fermeture du circuit électrique (16 ou 17) dans lequel est disposé le distributeur correspondant (10 ou 11). 4. Dispositif selon une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les deux contacteurs de frein-moteur (18 et 19) sont accouplés mécaniquement l'un avec l'autre sous la forme d'un double contacteur. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu en série un commutateur (21') agis- sant en fonction de la vitesse de rotation et un contacteur de freinmoteur (25) pouvant être actionné en cas de besoin, en ce qu'à partir du contacteur de frein-moteur (25) est alimenté un point de dérivation (28), en ce qu'à partir du point de dérivation (28) est alimenté un premier circuit électrique (16') dans lequel sont disposés en série le premier distributeur (10) et le premier contac- teur (14) sensible à une pression et soumis à la pression régnant dans la partie de conduit (23) située entre le second distributeur (11) et les soupapes d'étranglement constant (5), en ce qu'à partir du point de dérivation (28) est alimenté, par l'intermédiaire d'une valve semi- conductrice (26) polarisée dans le sens de conduction, un second circuit électrique (17') dans lequel est situé le second distributeur (11) et en ce que ce second distri- buteur (11) peut être excité par l'intermédiaire du second contacteur (15) sensible à une pression, et sollicité par la pression régnant dans la partie de conduit (22) située entre le premier distributeur (10) et l'organe (9) d'ac- tionnement du clapet de frein (3), ce second interrupteur étant disposé parallèlement à la combinaison-série du commutateur (21'), du contacteur de frein-moteur (25) et de la valve semiconductrice (26). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des deux distributeurs (10 et 11) se trouve dans sa première position de service (12) lors de la fermeture du circuit électrique (16' ou 17') dans lequel est disposé le distributeur correspondant (10 ou 11). 7. Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les deux distributeurs (10 et 1) peuvent être actionnés électromagnétiquement.