FR 2639293 A1 19900525 FR 8815169 A 19881122 La présente invention concerne un dispositif de commande pour la transmission de l'énergie motrice destinée à la propulsion d'un véhicule de travail, comprenant un embrayage à commande hydraulique pour établir un état de transmission de la force motrice, ainsi qu'un distributeur ou un organe semblable pour commander l'embrayage. Dans un véhicule connu de ce type, l'embrayage est commandé par le distributeur pour permettre une manoeuvre de chan- gement de vitesse ou une manoeuvre de renversement marche arrière/ marche avant. Au cas o l'on désire la possibilité d'embrayer partiellement et de faire partir le véhicule brusquement, un véhicule de travail connu de ce type comporte un embrayage à friction en plus de l'embrayage à commande hydraulique pour la fonction dite d'embrayage de coupure décrite ci-dessus pour le passage des vitesses et le renversment du sens de marche; un tel véhicule est décrit dans la demande de brevet japonais publiée Kokai n 57-87717 par exemple. L'embrayage à friction est utilisé dans ce cas pour faire démarrer le véhicule brusquement et aussi, à la position partiellement embrayée, pour produire un départ lent ou pour dégager le véhicule d'un endroit boueux. Le véhicule connudoit donc être équipé de deux embrayages séparés, un premier commandé par le distributeur pour le passage des vitesses et te renversement du sens de marche et le second pour la fonction dite d'embrayage de départ, c'est-à-dire pour permettre des démarrages brusques et pour pouvoir utiliser une position d'embrayage intermédiaire. La présence de ces deux embrayages n'est pas satisfaisante à la fois sous l'angle de la construction et sous celui du coût. Le but de la présente invention est de procurer un dispositif de commande de transmission qui se dispense de l'embrayage supplémentaire pour les départs brusques et pour per- mettre la position d'embrayage partiel. A cet effet, selon l'invention, un dispositif de commande pour la transmission de l'énergie motrice destinée à la propulsion d'un véhicule de travail est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'embrayage à friction à commande hydraulique pour 26e9293 établir un état de transmission de l'énergie motrice destinée à la propulsion, un premier moyen de commande pour manoeuvrer ce dispo- sitif d'embrayage et un second moyen de commande monté en série avec le premier et présentant trois positions dont l'une est une position de débrayage pour débrayer le dispositif, une deuxième est une première position d'embrayage du dispositif et la troisième est une seconde position d'embrayage intermédiaire entre la position de débrayage et la première position d'embrayage pour produire l'enclenchement du dispositif d'embrayage à friction sous une pression hydraulique inférieure à celle appliquée pour la première position d'embrayage. Avec cette construction, lorsque le second moyen de commande d'embrayage est placé à la position de débrayage puis amené rapidement de la position de débrayage à la première position d'embrayage, le dispositif d'embrayage à friction à commande hydraulique est rapidement amené de la position débrayée à une première position embrayée, sans qu'il soit nécessaire de manoeuvrer le premier moyen de commande. Lors d'un tel processus, la pression d'huile en amont du second moyen de commande agit à un niveau maximal prédéterminé sur le dispositif d'embrayage à friction, occupant la première position embrayée, ce qui fait démarrer le véhicule vivement. Au cas o le second moyen de commande est commuté de la position de débrayage à la seconde position d'embrayage et est maintenu à cette dernière, le dispositif d'embrayage à friction est enclenché sous une pression d'huile inférieure à celtle qui lui est appliquée lorsque le second moyen de commande occupe la première position d'embrayage. Le dispositif procure alors un état de semi- embrayage ou d'embrayage partiel. Selon une disposition semblable à celle de l'art antérieur, le dispositif d'embrayage à friction est manoeuvrable par le premier moyen de commande pour permettre les changements de vitesses et les renversements du sens de marche. Le second moyen de commande, prévu conformément à l'invention, permet d'utiliser le dispositif d'embrayage pour des départs brusques et pour établir un état d'embrayage partiel dans la conduite du véhicule. Lorsqu'un véhicule de travail tel qu'un tracteur agricole est équipé d'un dispositif selon l'invention, dont la réalisation est simple et peu coûteuse, la possibilité de départ brusque permet, par exemple, lorsque le tracteur est équipé à l'avant d'un godet, d'enfoncer ce godet dans la terre ou dans un tas de sable, lors de travaux de nivellement par exemple; il devient également possible de dégager le tracteur sans secours d'un endroit particulièrement boueux. De plus, le dispositif d'embrayage peut être manoeuvré fréquemment pour permettre un réglage fin des déplacements du véhicule. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif d'embrayage à friction comporte un embrayage de marche avant et un embrayage de marche arrière manoeuvrables alterna- tivement pour passer de la marche avant à la marche arrière et inversement, et le premier moyen de commande d'embrayage est un distributeur inverseur de sens de marche qui permet d'enclencher sélectivement l'un ou l'autre de ces embrayages. Avec cette disposition, chacun des deux embrayages à friction, l'un pour la marche arrière et l'autre pour la marche avant, peut être utilisé pour produire l'arrêt, le départ brusque ou le départ lent du véhicule dans un sens ou dans l'autre. Selon un autre mode de réalisation préféré, le dispositif d'embrayage à frictionest constitué parun embrayage à friction pour décider si la force motrice, après avoir été transmise par un dispositif principal de changement de vitesses et par un dispositif de renver- sement marche arrière/marche avant d'un système de transmission pour la propulsion du véhicule, doit être transmise ou non à un dispositif auxiliaire de changement de vitesses, et le premier moyen de commande d'embrayage est constitué par un distributeur pour manoeuvrer cet embrayage à friction en fonction des positions qu'occupent les dispositifs de changement de vitesses. Ce mode de réalisation, comme celui mentionné précédemment, permet de transmettre l'énergie motrice de trois manières différentes, en manoeuvrant l'embrayage à friction, tout en maintenant les dispositifs de changement de vitesses aux positions qu' its occupent. 263 9293 De plus, un circuit hydraulique prévu pour passer de la marche avant à la marche arrière, ou inversement, ainsi que pour les changements de vitesses, comportera généralement un mécanisme de réglage de la pression d'huile pour accroître automatiquement et graduellement la pression de manoeuvre de l'embrayage afin d'atténuer les chocs dus aux changements de vitesses et aux départs du véhicule. Cependant, avec un tel circuit hydraulique, à cause de la présence du mécanisme de réglage de la pression, le premier moyen de commande d'embrayage est incapable à lui seul d'appliquer rapidement une pression hydraulique suffisante à l'embrayage pour produire un démarrage vif du véhicule. Pour éviter cette inconvénient, conformément à l'invention, le second moyen de commande d'embrayage est installé-en aval du mécanisme de réglage de la pression. Ainsi, le second moyen de commande est manoeuvrable pendant que le mécanisme de réglage de la pression est maintenu à une position d'application de la pression d'huile maximale, ce qui permet le départ rapide du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique d'une transmission; - la figure 2 est une coupe axiale d'un inverseur de sens de marche, faisant partie de cette transmission; - la figure 3 est le schéma d'un circuit hydraulique; - la figure 4 est la coupe axiale d'un distributeur de commande d'embrayage à manoeuvre manuelle; - les figures 5 et 6 sont des coupes partielles correspondant à la figure 4 et montrant deux autres posi- tions de ce distributeur; - la figure 7 est une vue en plan du tiroir du distri- buteur des figures 4, 5 et 6; - la figure 8 est une vue en plan avec un arrachement d'une structure d'assemblage et de montage de plusieurs distributeurs; - la figure 9 est une vue en perspective du tiroir rotatif d'un distributeur de renversement du sens de marche; - les figures 10 (1 à 3) et 11 (1 à 3) montrent, par des coupes transversales, différentes positions du tiroir rotatif de la figure 9; - la figure 12 est le schéma d'un circuit hydraulique selon une variante de réalisation; - la figure 13 est une coupe axiale d'une transmission selon un autre mode de réalisation; - la figure 14 est le schéma du circuit hydraulique pour ce mode de réalisation; - la figure 15 est la représentation schématique d'un mécanisme de réglage de la pression d'huile selon une variante; et - Les figures 16 et 17 sont des coupes axiales montrant deux variantes de réalisation du distributeur de commande d'embrayage manoeuvrable manuellement. La figure 1 représente, pour commencer, la structure d'une transmission destinée à un tracteur agricole, comprenant un système de propulsion et un système de prise de force. Le système de propulsion comporte un inverseur de sens de marche 2 qui reçoit le couple délivré par un moteur E par l'intermédiaire d'un volant d'inertie 1, un dispostif principal de changement de vitesses 3 qui reçoit le couple de sortie de l'inverseur 2 et a quatre rapports ainsi qu'un dispositif auxiliaire de changement de vitesses 4 qui reçoit le couple de sortie du dispositif principal de changement de vitesses 3 et a deux rapports. Le couple de sortie du dispositif auxiliaire de changement de vitesses 4 est transmis à un différentiel 5 à l'arrière et à un essieu avant moteur 6. Le système de prise de force comporte un arbre de transmission 7 destiné à recevoir le couple délivré par le moteur E par l'inter- médiaire de l'embrayage C, de même qu'un dispositif 8 de changement de vitesses pour la prise de force, dispositif qui est relié à l'arbre de transmission 7 et qui procure deux rapports. La sortie du dispositif 8 est constituée par un arbre de prise de force 9. On décrira d'abord l'inverseur de sens de marche 2 en référence aux figures 1 et 2. Un arbre d'entrée tubulaire 10 porte un premier pignon d'attaque 11 et un second pignon d'attaque 13. L'inverseur 2 comporte un arbre de sortie 16 sur lequel sont montés, rotatifs par rapport à lui, un pignon de marche avant 12 et un pignon de marche arrière 15. Le pignon de marche avant 12 est directement enpriseavec lepremierpignond'attaque11,tandis que le pignon de marche arrière 15 est en prise avec le second pignon d'attaque 13 par un pignon intermédiaire 14 de changement de direction. L'arbre de sortie 16 porte en outre, solidaire en rotation avec lui, un corps d'embrayage 17. Le pignon de marche avant 12 peut être solidarisé en rotation avec ce corps 17, donc aussi avec l'arbre 16, par un premier piston 18 commandé hydrau- liquement et agissant sur un embrayage de marche avant FC constitué par un embrayage à friction à disques multiples dans un bain d'huile, qui est monté entre le corps d'embrayage 17 et le pignon de marche avant 12. De façon analogue, le pignon de marche arrière15peut êtresolidarisé en rotationavec l'arbre de sortie 16 par un second piston 19 à commande hydraulique, agissant sur un embrayage de marche arrière RC constitué par un embrayage à friction à disques multiples dans un bain d'huile, qui est monté entre le corps d'embrayage 17 et le pignon de marche arrière 15. Les pistons 18 et 19 sont logés en deux chambres 20, 21 définies par le corps d'embrayage 17. Les chambres 20 et 21 sont raccordées, par des canalisations d'huile formées dans l'arbre de sortie 16 et dans une boîte de transmission 22, à un seul distributeur V1, visible sur la figure 3, pour le renversement du sens de marche. Ce distributeur délivre alternativement de l'huile sous pression aux chambres 20 et 21 pour produire le déplacement du premier 18 ou du second piston 19. La manoeuvre du distributeur V1 de renversement du sens de marche permet donc de produire alternativement l'enclenchement des embrayages FC et RC pour la marche avant et la marche arrière. Lorsque la manoeuvre du distributeur V1 a produit l'enclenchement de l'embrayage FC pour la marche avant et l'ouver- ture de l'embrayage RC pour la marche arrière, le couple appliqué par l'arbre d'entrée 10 est transmis à l'arbre de sortie 16 par les pignons 11 et 12 et le corps d'embrayage 17, ce qui fait avancer le tracteur. Lorsque la manoeuvre du distributeur V1 a produit l'ouverture de l'embrayage de marche avant FC et l'encLenchement de L'embrayage de marche arrière RC, le couple appliqué par L'arbre d'entrée 10 est transmis à l'arbre de sortie 16 par les pignons 13, 14 et 15 et le corps d'embrayage 17, ce qui fait reculer le tracteur. Les embrayages FC et RC reçoivent l'huile sous pression par l'intermédiaire d'un distributeur de commande d'embrayage V2 à manoeuvre manuelle. Un mécanisme est prévu en plus pour accroître graduellement la pression de l'huile fournie aux embrayages FC et RC. Ce mécanisme sera décrit ci-après en référence à la figure 3. Le distributeur de renversement V1 est raccordé à une pompe à huile P à travers une conduite d'alimentation 23. Les embrayages FC et RC reçoivent de t'huile de lubrification à travers une conduite 24. Une soupape de décharge 25 est branchée sur la conduite d'alimentation 23 pour fournir de l'huile à la conduite 24 et un vérin hydraulique 26 est prévu pour varier et ajuster la pression de décharge de cette soupape. La soupape 25 et le vérin 26 constituent un mécanisme M de réglage de la pression, destiné à augmenter graduellement la pression d'huile pour l'enclenchement des embrayages FC et RC à une haute pression prédéterminée afin de permettre la transmission du couple. Une conduite pilote 27 relie le vérin 26 au distributeur de renversement V1 en vue de l'action- nement automatique du mécanisme M lors de la manoeuvre de ce distributeur. Quand celui-ci est amené à une position de marche avant F ou une position de marche arrière R, la conduite pilote est mise en communication avec la conduite d'alimentation 23, de sorte que de L'huile sous pression peut s'écouler depuis la pompe P et à travers un étranglement 27a de la conduite pilote 27 pour remplir graduellemenrt le vérin 26. A mesure que le vérin 26 augmente, progressivement, la pression de décharge de la soupape 25, celle-ci se ferme graduellement, jusqu'à un état d'étranglement, ce qui s'accompagne de l'augmentation progressive de la pression de l'huile fournie par la pompe P à la chambre de piston 20 ou 21. La conduite pilote 27 est reliée à un réservoir T chaque fois que le distributeur de renversement V1 est commuté de la position de marche avant F à la position de marche arrière R, ou inversement, en passant par une position neutre N. A ce moment, la force produite par la reprise de la forme initiale d'un ressort 28 de tarage de la pression de décharge disposé entre la soupape 25 et le vérin 26 - produit rapidement l'expulsion de l'huile du vérin 26 à travers une soupape antiretour 27b de la conduite pilote 27. La pression de décharge de la soupape 25 est ainsi ramenée d'un niveau haut, pour la fin d'une opération d'embrayage, à un niveau pré- déterminé plus bas pour le commencement d'une opération d'embrayage. La partie suivante de la description concerne le distributeur V2 de commande d'embrayage à manoeuvre manuelle, lequel est raccordé au distributeur de renversement V1. La manoeuvre du distributeur V2 permet d'ouvrir l'embrayage de marche avant FC ou l'embrayage de marche arrière RC tout en maintenant le distributeur de renversement V1 à la position de marche avant F ou à la position de marche arrière R. De plus, malgré la présence du mécanisme M de réglage de la pression, le distributeur V2 peut être manoeuvré pour l'enclenchement rapide d'un des embrayages FC et RC, au niveau de pression élevée, en vue de la transmission du couple, ou sous une pression plus basse. Ceci est possible parce que le distributeur de renversement V1 n'est pas amené à la position neutre N pendant la manoeuvre du distributeur V2, de sorte que la soupape de décharge 25 continue de produire le niveau de pression élevée pour la fin d'une opération d'embrayage. Le couple moteur peut ainsi être appliqué brusquement à des organes de propulsion tels que des roues motrices pour démarrer le tracteur de façon vive, mais il est possible aussi d'établir une position mi-embrayée pour dégager le tracteur d'un endroit boueux. De plus, les embrayages FC et RC sont employés pour permettre le passage des vitesses des dispositifs de changement de vitesses principal 3 et auxiliaire 4 du système de propulsion. La figure 4 montre la construction du distributeur de commande d'embrayage V2 par manoeuvre manuelle. Ce distributeur comprend un tiroir 32 logé dans un corps de distributeur 31, un 2&39293 premier ressort 33 agissant sur une extrémité du tiroir 32 et deux seconds ressorts 34 et 35 agissant sur l'autre extrémité du tiroir. Un poussoir 36 traverse une extrémité du corps de distributeur 31 et sert d'appui pour les autres extrémités des seconds ressorts OS 34, 35, situées à l'opposé de celles agissant sur le tiroir 32. Celui-ci peut coulisser longitudinalement sur une tige 37, formant élément de guidage et de butée, entre une position d'alimentation en huile sous pression, représentée sur la figure 5, et une position d'échappement illustrée sur la figure 6, en passant par une position neutre visible sur la figure 4. A la position d'alimentation en huile sous pression, une gorge circonférentielle 38 du tiroir, voir également la figure 7, communique avec un orifice de (raccordement à la) pompe P2, à travers une première encoche 39, une rainure annulaire interne 40 d'un coussinet B et un premier perçage 41 de ce coussinet, ainsi que, à travers un second orifice 42 du coussinet, avec un orifice de (raccordement au) vérin S. ce qui relie la chambre de piston 20 ou 21 au distri- buteur de renversement V1. A la position d'échappement, voir la figure 6, la première encoche 39 est décalée par rapport à la rainure 40 du coussinet B, dans lequel coulisse le tiroir, tandis que la gorge 38 communique avec l'orifice de vérin S, de même qu'avec un orifice de (raccordement au) réservoir T2, à travers une seconde encoche 43, visible également sur la figure 7, et une chambre à ressorts 44, ce qui coupe la chambre de piston 20 ou 21 du distributeur de renversement V1 et relie cette chambre au réservoir T. A la position neutre, voir la figure 4, la gorge circonférentielle 38 du tiroir communique avec l'orifice de vérin S, tandis que la première encoche 39 est décalée par rapport à la rainure interne 40 du coussinet et que la seconde encoche 43 est décalée par rapport à la chambre 44, ce qui coupe la chambre de piston 20 ou 21 à la fois du distributeur V1 et du réservoir T. Le réservoir 32 définit, intérieurement, des aires 46 et 47 d'exposition à la pression, lesquelles communiquent avec La gorge 38 à travers un ajutage 45. La contre-pression de la chambre de piston 20 ou 21, agissant sur les aires 46 et 47, en combinaison avec le premier ressort 33, tend à déplacer le tiroir 32 vers la 2659293 position d'échappement. Les seconds ressorts 34 et 35 poussent le tiroir 32 en direction de la position d'alimentation. A l'action- nement de la pédale de débrayage 48, le poussoir 36 -coulisse dans le corps du distributeur, sous l'action d'un ressort de rappel de os pédale 49 et des seconds ressorts 34, 35, ce qui fait varier la force exercée par ces derniers sur le tiroir. Plus exactement, lorsque la pédale 48 occupe sa position normale d'embrayage EM, le poussoir 36 estavancé davantage à l'intérieur, par le ressort de rappel 49, ce qui augmente à un niveau maximal la force exercée par les seconds ressorts 34, 35 sur le tiroir. Dans cette situation, les ressorts 34, 35 maintiennent le tiroir 32 à la pression d'alimentation en huile sous pression jusqu'à ce que la pression d'enclenchement de l'embrayage atteigne le niveau maximal prédéterminé, ce qui permet la fourniture d'huile sous pression par le distributeur de renversement à la chambre de piston 20 ou 21. Quand, par suite de cette alimentation en huile sous pression, la pression d'enclenchement de l'embrayage atteint son niveau maximal, le tiroir 32 se déplace vers la position neutre illustrée sur la figure 4, la pression d'huile pour déplacer le piston 18 ou 19 à la position d'embrayage et la force du premier ressort 33 s'équilibrant avec la force des seconds ressorts 34, 35. Il s'établit donc ainsi une première position d'embrayage (eml) o l'embrayage FC ou RC est complètement enclenché ou embrayé. Lorsque le conducteur enfonce la pédale de débrayage 48 à une position limite de débrayage DEB, les seconds ressorts 34, 35 font reculer le poussoir 36 au maximum vers l'extérieur, de sorte que la force des ressorts 34, 35 est réduite à un minimum. Ensuite, le tiroir 32 est déplacé à la position d'échappement, représentée sur la figure 6, sous l'effet de la contrepression et de la force du premier ressort 33. Dans cette situation, l'orifice de pompe P2 est fermé, de sorte que la contre-pression peut agir sur le distri- buteur de renversement V1 et provoquer la détente de la chambre de piston 20 ou 21. Il s'établit donc une position de débrayage (déb), dans laquelle les embrayages FC et RC sont ouverts, alors que le mécanisme M de réglage de la pression maintient le niveau de pression maximale. Lorsque le conducteur enfonce la pédale 48 à une position intermédiaire entre la position normale EM en haut et la position limite de débrayage DEB, le poussoir 36 est amené à une position intermédiaire dans laquelle la force due à l'enfoncement de la pédale est en équilibre avec la force des seconds ressorts 34, 35. La force de ces derniers est donc ajustée à un niveau intermédiaire entre le niveau maximal et le niveau minimal. Le tiroir 32 est amené à la position d'échappement sous l'effet de la contrepression et de la force du premier ressort 33, ce qui permet la détente de ta chambre de piston 20 ou 21. Lorsque, par suite de la détente, la contre-pression et la force du premier ressort 33 s'équilibrent avec la force des seconds ressorts 34, 35, le tiroir 32 est amené à la position neutre, avec maintien de la pression d'enclenchement de l'embrayage, déterminée par la force - ajustée par la position intermédiaire de la pédale de débrayage - des seconds ressorts 34, 35. Il s'établit par conséquent une seconde position d'embrayage (em2) dans laquelle l'embrayage FC ou RC est enclenché sous une pression d'huile inférieure au niveau de pression maximale, tandis que le mécanisme M maintient le niveau de pression maximale. Donc, quand la pédale 48 est rappelée à la position normale EM après avoir été enfoncée jusqu'à la position limite DEB pour l'ouverture des embrayages FC et RC, de l'huile sous pression est rapidement amenée à la chambre de piston 20 ou 21 sous la pression maximale ajustée par le mécanisme M. Le résultat en est que l'embrayage FC ou RC est enclenché rapidement. Si la pédale 48 est enfoncée jusqu'à une position intermédiaire peu espacée de la position limite DEB, la chambre de piston 20 ou 21 est détendue Légèrement, ce qui ajuste et maintient l'embrayage FC ou RC à un état de demi-embrayage. Comme le montre la figure 8, le distributeur V1 de renversement du sens de marche, le mécanisme M de réglage de la pression d'huile et le distributeur V2 de commande d'embrayage à manoeuvre manuelle peuvent être contenus dans un seul corps de distributeur 31 qui est fixé à la boite de transmission 22 - faisant partie du corps du tracteur - avec interposition d'une plaque de raccordement 50 définissant des canalisations à l'inté- rieur. Lorsqu'on se reporte maintenant à la figure 9, Le distributeur de renversement V1 est un distributeur de type rotatif, possédant un tiroir rotatif 51. A la position de marche avant F, l'huile sous pression débitée par la pompe P est introduite à travers un orifice de pompe P1 dans un espace S1 défini à l'intérieur du corps de distributeur 31 entre une face d'extrémité du tiroir 51 et une paroi interne du corps 31. De là, l'huile est fournie au distributeur V2 à travers une première découpe a définie dans le tiroir 51, voir également la figure 10-1, et un orifice de sortie VO menant au distributeur de commande V2. De l'huile sous pression est fournie également au mécanisme M de réglage de la pression, à travers une deuxième découpe b définie dans le tiroir 51 et un orifice de sortie m menant au mécanisme M. Comme représenté sur la figure 11-2, de l'huile sous pression provenant du distributeur V2 est introduite en plus à travers un orifice d'entrée Vi dans une troisième découpe c définie dans le tiroir 51, d'o elle est envoyée à travers un orifice d'embrayage avant f à la chambre de piston 20 pour la marche avant. De plus, ta chambre de piston 21 pour La marche arrière est mise en communi- cation avec le réservoir T à travers une quatrième découpe d du tiroir 51 et un orifice de réservoir tl. A la position de marche arrière R, l'huile sous pression débitée par la pompe P est intro- duite par l'orifice de pompe P1 dans l'espace S1. De là, l'huile est envoyée au distributeur V2 à travers une cinquième découpe e du tiroir 51, visible également sur La figure 10-2, puis l'orifice de sortie VO, ainsi qu'au mécanisme M de réglage de la pression, à travers la première découpe a et l'orifice de sortie m. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 11-3, de l'huiLe sous pression provenant du distributeur V2 est introduite en plus à travers l'orifice d'entrrée Vi dans la troisième découpe c, d'o elle est envoyée à la chambre de piston 21 pour la marche arrière à travers L'orifice d'embrayage arrière r. En outre, la chambre de piston 21 pour la marche avant est mise en communication avec le réservoir T par L'orifice d'embrayage arrière f, La quatrième découpe d et L'orifice de réservoir tl. A la position neutre, comme représenté sur les figures 10-1 et 11-1, le mécanisme M de régLage de La pression d'huile, la chambre de piston 20 pour La marche avant et la chambre de piston 21 pour la marche arrière sont mis en communi- cation avec l'orifice de réservoir tl à travers-l'orifice m, un passage d'échappement t et la quatrième découpe d, à travers l'orifice d'embrayage avant f, et la quatrième découpe d et à travers l'orifice d'embrayage arrière r et la quatrième découpe d respectivement. - La figure 2 représente le mécanisme M de réglage de la pression d'huile et le distributeur de commande d'embrayage V2 à manoeuvre manuelle selon une variante de réalisation. Dans ce cas, le mécanisme M est couplé au distributeur de renversement V1, pour l'actionnement de ce mécanisme, par un étranglement 27a et une soupape antiretour 27b contenus dans des conduites séparées venant du distributeur V1 et se réunissant ensuite pour former la conduite pilote 27. Quand le distributeur V2 est amené à la position de débrayage (déb), une conduite 53 d'alimentation en huile de pression, venant du distributeur de renversement V1, est mise en communication avec Le réservoir T, ce qui provoque l'ouverture des embrayages FC et RC. Quand le distributeur V2 est amené à la première position d'embrayage (eml), la totalité de l'huile de pression venant du distributeur de renversement V1 est envoyée à la conduite d'alimentation 53, ce qui produit l'enclenchement complet de l'embrayage FC ou RC. Lorsque le distributeur V2 est amené à la seconde position d'embrayage (em2) ou à encore une autre position (em3), une partie de l'huile de pression délivrée par le distribu- teur de renversement V1 est envoyée à la conduite de lubrification 24 et le reste de l'huile est envoyé à la conduite d'alimentation 53, ce qui produit l'enclenchement de l'embrayage FC ou RC sous une pression plus basse que la pression maximale. On décrira maintenant un autre mode de réalisation de l'invention. La figure 13 représente une transmission pour un tracteur agricole comprenant un système de propulsion et un système de prise de force. Le couple moteur, le moteur n'étant pas représenté, est appliqué à une boite de transmission 103 par l'intermédiaire d'un embrayage principal D1, un arbre d'entrée tubulaire, extérieur, 101 faisant partie du système de propulsion, ainsi qu'un arbre d'entrée, intérieur, 102 faisant partie du système de prise de force. Le couple de sortie de l'arbre d'entrée tubulaire 101 est transmis par l'intermédiaire d'un dispositif principal de change- ment de vitesses 104 à un dispositif 105 de renversement marche arrière/marche avant ou inverseur de sens de marche. Le couple de sortie de cet inverseur 105 est transmis par l'intermédiaire d'un embrayage à friction D2 à un dispositif auxiliaire de changement de vitesses 106. Le couple de sortie de ce dernier est transmis à un différentiel 107 à l'arrière et à un essieu avant moteur 108. Chacun des dispositifs 104 et 106 de changement de vitesses comporte deux pignons baladeurs 109, 110 ou 111, 112 disposés coulissants et procurant quatre vitesses ou rapports. L'ensemble du système de propulsion est donc à 16 vitesses de marche avant et 16 vitesses de marche arrière en tout. Les manoeuvres de changement de vitesses sont effectuées au moyen d'une structure de commande comme celle représentée sur la figure 14. L'un des deux pignons baladeurs du dispositif principal de changement de vitesses 104,en l'occurrencele baladeur 109, est manoeuvrable par un premier vérin hydraulique 113 au moyen d'une fourchette 109a, tandis que l'autre baladeur 110 est manoeuvrable par un deuxième vérin hydraulique 114 à l'aide d'une fourchette a. De façon analogue, L'un, 111, des deux pignons baladeurs du dispositif auxiliaire de changement de vitesses 106 est manoeuvrable par un troisième vérin hydraulique 115 à l'aide d'une fourchette lila, tandis que l'autre baladeur 112 de ce dispositif est manoeuvrable par un quatrième vérin hydraulique 116 à l'aide d'une fourchette 112a. Tous les vérins 113-116 sont raccordés à un unique distributeur rotatif de changement de vitesses 117. Ce distributeur possède une position neutre N et 16 positions I-XVI pour la commande des vérins hydrauliques 113-116 pour amener les pignons baladeurs 109-116 en position d'accouplement ou de désac- couplement, correspondant à la position neutre N ou à l'une des positions de commande I-XVI. L'inverseur de sens de marche 105 possède un pignon baladeur 118 qui est manoeuvrable par un Levier à main 119 à l'aide d'une fourchette 118a. Le deuxième vérin 114 comporte une paire de premiers pistons de désengagement de baladeur 120a et 120b tandis que le troisième vérin 115 comporte une paire de seconds pistons de dësen- gagement de baladeur 121a et 121b. Les chambres recevant les premiers pistons 120a, 120b sont branchées par l'intermédiaire d'une soupape inverseuse 122 à deux vannes de commande 123 et 124 qui peuvent être commutées automatiquement pour faire fonctionner ou pour rendre inopérants Les premiers pistons de désengagement 120a, 120b. L'une de ces vannes, 123, est couplée au premier vérin hydraulique 113 par un mécanisme de verrouillage 125. L'autre, 124, est couplée au levier à main 119 par un mécanisme de verrouillage 126. Une vanne de commande 127 pour faire fonctionner ou pour rendre inopérants les seconds pistons de désengagement 121a, 121b, est couplée au quatrième vérin 116 par un mécanisme de verrouillage 128. Lorsque le premier vérin 113 désengage ou désaccouple le baladeur 109, ce vérin fait passer la vanne 123 à une position de travail b. Lorsque le levier à main 119 est manoeuvré pour désac- coupler le pignon baladeur 118, la vanne 124 est commutée à une position de travail b. Dans un cas comme dans l'autre, Les premiers pistons de désengagement 120a, 120b sont déplacés sous L'action d'une pression d'huile fournie par une pompe à huile P. La pression fournie par cette pompe agit également, en même temps, sur le piston du deuxième vérin 114. Cependant, comme Les premiers pistons 120a, 120b ont une plus grande face utile que le piston de ce vérin, les pistons 120a, 120b placent le deuxième vérin 114 en une position de désaccouplement de baladeur, agissant ainsi prioritai- rement par rapport à l'alimentation en huile sous pression depuis le distributeur 117 de changement de vitesses. Quand le premier vérin 113 a complètement engagé le pignon baladeur 109, la vanne 123 est ramenée sous l'effet d'une force de rappel à l'une des deux 2639 93 positions de repos a. Quand, à la manoeuvre du levier à main 119, le pignon baladeur 118 a été engagé complètement, la vanne 124 est rappelée de façon analogue à l'une des deux positions de repos a. Dans chaque cas, les premiers pistons de désengagement 120a, 120b sont rendus inopérants, ce qui permet au deuxième vérin 114 d'accoupler ou de désaccoupler le pignon baladeur 110. Lorsque le quatrième vérin 116 désaccouple le baladeur 112, la vanne 127 est commutée à une position de travail b en raison d'un mécanisme de verrouillage (128) semblable à celui prévu entre le premier vérin 113 et les premiers pistons de désengagement 120a et 120b. Les seconds pistons de désengagement 121a, 121b placent ensuite le troisième vérin 115 en une position de désaccouplement de baladeur, agissant ainsi prioritairement par rapport à l'alimentation en huile sous pression depuis le distributeur de changement de vitesses 117. Quand le quatrième vérin 116 a complètement engagé le pignon baladeur 112, la vanne 127 passe à l'une ou l'autre de deux positions de repos a, avec le résultat que les seconds pistons de désengagement 121a, 121b permettent au troisième vérin 115 d'accoupler au de désaccoupler le baladeur 111. Par conséquent, à la manoeuvre d'une section amont 104a du dispositif principal de changement de vitesses, section qui comporte le pignon baladeur 109, une section aval 104b de ce dispositif est automatiquement et temporairement amenée à un état de non- transmission du couple. De même, à la manoeuvre d'une section aval 106b du dispositif auxiliaire de changement de vitesses, section qui comporte le pignon baladeur 112, une section amont 106a de ce dispositif est amenée automatiquement et temporairement à un état de non- transmission. A la manoeuvre de L'inverseur de sens de marche 105, la section aval 104b du dispositif principal de changement de vitesses, section qui est située en amont de l'inverseur 105, est amenée à un état de non-transmission. L'embrayage D2 est manoeuvrable par un piston hydraulique 129 (visible en bas à droite sur la figure 14) monté dans un corps d'embrayage. Ce piston est commandé par une unité 131 constituée d'une première soupape 131a à deux positions et d'une seconde soupape 131b à trois positions, qui sont branchées en série avec la chambre 130 dans laquelle coulisse le piston 129. L'unité de commande 131 prend une position de débrayage lorsque L'une au moins des deux soupapes 131a, 131b est en position d'arrêt d'alimen- tation, et elle prend une position d'embrayage lorsque ces deux soupapes occupent des positions d'alimentation en huile sous pression. La seconde soupape de commande 131b est couplée au deuxième vérin hydraulique 114 par un mécanisme de verrouillage 132. La première soupape de commande 131a comporte une partie de commande par pression pilote, laquelle est reliée à une soupape pilote 133, elle-même couplée au troisième vérin hydraulique 115 par un mécanisme de verrouillage 134. Donc, l'unité de commande 131 est couplée de telle manière aux vérins 113-116 et au levier à main 119 que le piston 129 est amené automatiquement à la position de débrayage lors du désaccouplement de l'un des pignons baladeurs 109-112 et 118, et que ce piston 129 est amené automatiquement à la position d'embrayage lors de l'engagement de l'un des baladeurs 109-112 et 118. Plus précisément, quand le deuxième vérin 114 désaccouple le baladeur 110, la deuxième soupape de commande 131b est rappelée élastiquement à une position d'arrêt d'alimentation a. Quand ce vérin 114 achève l'engagement du baladeur 110, ce même vérin fait passer la seconde soupape de commande 131b à l'une de deux positions d'alimentation en huile sous pression b. Quand le troisième vérin 114 désaccouple le baladeur 111, la soupape pilote 133 est rappelée élastiquement à une position d'arrêt d'alimen- tation a et la première soupape de commande 131a est également rappelée étastiquement à une position d'arrêt d'alimentation a. Au moment o le troisième vérin 115 achève l'engagement du pignon baladeur 111, ce vérin fait passer la soupape pilote 133 à l'une de deux positions d'alimentation en huile sous pression b, avec le résultat que la première soupape de commande 131a est amenée à une position d'alimentation b sous l'effet de la pression pilote fournie par la soupape 133. Ce chaînage des organes de distri- bution, en combinaison avec le chaînage décrit pour automatiquement rendre inopérantes la section aval 180b du dispositif principal de changement de vitesses et la section amont 106a du dispositif auxiliaire de changement de vitesses, a pour effet que l'une au moins des deux soupapes de commande 131a, 131b est amenée auto- matiquement à une position de coupure de l'alimention en huile sous pression a lorsque l'un au moins des pignons baladeurs 109-112 et 118 est désaccouplé. Lorsque tous ces baladeurs sont engages, les deux soupapes 131a, 131b occupent une position b d'alimentation en huile sous pression. Un mécanisme E1 de réglage de la pression d'huile est prévu entre l'unité de commande 131 et la chambre de piston 130. Ce mécanisme comporte une soupape "passe-bas" 135 par laquelle passe l'huile sous pression envoyée par l'unité de commande 131 à la chambre de piston 130. Quand la pression d'huile dans cette chambre atteint un niveau bas prédéterminé, la soupape passe-bas 135 est fermée automatiquement par la contre-pression de la chambre de piston 130. A partir de ce moment, l'envoi d'huile à la chambre 130 s'effectue à travers un étranglement 136, avec emmagasinage de pression dans un accumulateur 137. Au moment o la pression d'huile dans la chambre 130 atteint un niveau haut prédéterminé, une soupape "passe-haut" est ouverte automatiquement par la contre- pression, soupape à travers de laquelle s'effectue dès lors la fourniture d'huile sous pression à la chambre de piston 130. De cette manière, la pression d'embrayage du piston hydraulique 129 est augmentée automatiquement et progressivement. La commutation de l'unité de commande 131 à la position de débrayage a pour effet de libérer la pression emmagasinée dans l'accumulateur 137, à travers une conduite 139 contenant une soupape antiretour. Ainsi, la pression est graduellement accrue chaque fois que l'unité de commande 131 est commutée de la position de débrayage à la position d'embrayage. En d'autres termes, la manoeuvre du distributeur 117 de changement de vitesses amène les premier et deuxième vérins hydrauliques 113 et 114 à exercer une fo'ce hydraulique pour manoeuvrer le dispositif principal de changement de vitesses 104 du système de propulsion, et amène les troisième et quatrième vérins hydrauliques 115 et 116 à exercer une force hydraulique pour manoeuvrer le dispositif auxiliaire de changement de vitesses 106. L'actionnement du levier à main 119 fournit une force manuelle utilisée pour manoeuvrer l'inverseur de sens de marche 105. La commande de l'embrayage D2, nécessaire pour chacune des opérations d'inversion du sens de marche, est assurée automatiquement par la force hydraulique fournie par le piston 129 et avec atténuation des S05 chocs dus aux changements de vitesses ou aux démarrages en combinaison avec le mécanisme E1 de réglage de la pression d'huile. La section amont 104a du dispositif principal de changement de vitesses, La section aval 106b du dispositif auxiliaire de change- ment de vitesses et l'inverseur 105 sont -commutés par le désaccouplement de la section aval 104b du dispositif principal de changement de vitesses et de la section amont 106a du dispositif auxiliaire de changement de vitesses. Grâce à cette disposition, l'inertie des éléments tournants dans les sections qui ne sont pas à manoeuvrer, est empêchée d'être transmise à la section à manoeuvrer, ce qui facilite la synchronisation de cette dernière. Une soupape de commande d'embrayage V2 à manoeuvre manuelle est installée entre le mécanisme E1 de réglage de la pression d'huile et la chambre de piston 130. Cette soupape V2 est comparable au distributeur de commande d'embrayage V2 décrit en référence aux figures 4 à 6. Comme ce distributeur, la soupape de commande d'embrayage V2 est manoeuvrable par une pédale d'embrayage 48, à travers un mécanisme de liaison, de manière à permettre un enclenchement rapide de l'embrayage D2 et un réglage de la pression d'enclenchement. Donc, l'actionnement de la soupape de commande d'embrayage V2, semblable à celui décrit pour le distributeur V2 du mode de réalisation précédent, permet d'utiliser l'embrayage D2 sous une pression plus basse qu'un niveau de pression maximale prédéterminée, tandis que le mécanisme E1 de réglage est maintenu au niveau maximal prédéterminé de la pression. Lorsque, après l'avoir enfoncé jusqu'à la position limite DEB pour ouvrir l'embrayage D2, le conducteur laisse remonter la pédale 48 à la position normale EM, le mécanisme E1 assure la fourniture rapide d'huile sous pression à la chambre de piston 130, provoquant ainsi l'enclenchement rapide de l'embrayage D2. Si le conducteur enfonce la pédale de débrayage 48 jusqu'à une position intermédiaire se trouvant à faibLe distance de la position limite DEB, la chambre 130 est Légèrement détendue, ce qui amène l'embrayage D2 à un état de demi-embrayage ou à la seconde position d'embrayage (em2). La figure 15 montre un mécanisme E1 de réglage de la pression selon une variante. Ce mécanisme comporte une soupape de réglage de pression 161 entre la chambre de piston 30 et la première soupape de commande 131a pour ajuster dans la chambre 130 une pression d'huile basée sur un équilibre entre la contre- pression de la chambre 130 et un ressort de tarage de la pression 160. Le mécanisme El selon cette variante comporte, en plus, un piston 162 pour varier la force exercée par le ressort de tarage , de même qu'une conduite d'huile 163 branchée sur la soupape de réglage 161 pour commander le piston 162 de manière que la pression ajustée par le ressort 161 augmente à mesure que la chambre 130 se remplit d'huile. Il est évident que l'invention peut être mise en oeuvre d'une autre manière que celle décrite pour les deux modes de réalisation. Par exemple, l'invention est applicable aussi à l'enclenchement ou le serrage sélectif de deux ou davantage embrayages à friction ou pour passer sélectivement l'une de plusieurs vitesses. Le premier ressort 33 prévu dans le distributeur de commande d'embrayage à manoeuvre manuelle V2, voir les figures 4 à 6, a pour effet de régulariser et de rendre plus doux le mouvement de coulissement du tiroir 32. Il est cependant possible aussi d'utiliser seulement la contre- pression pour charger le tiroir 32 en direction de la position d'échappement d'huile. Dans ce même premier mode de réalisation décrit, les seconds ressorts 34 et 35 sont des ressorts avec la même longueur, mais dont les diamètres diffèrent et dont les forces varient linéairement avec la compression. Ces ressorts peuvent être rem- placés, comme représenté sur la figure 16, par des seconds ressorts 34 et 35 réalisés comme une structure de ressort à double hélice, produisant une faible force au stade initial de légère com- pression et dont la force augmente quand la compression dépasse Z639293 une valeur prédéterminée. Il est possible encore, pour obtenir le même effet d'une réponse non linéaire, de réaliser les seconds ressorts 34, 35 sous forme de ressorts à boudin coniques, comme le montre la figure 17. OS Dans le second mode de réalisation, se rapportant à la transmission représentée sur la figure 13, le mécanisme E1 de réglage de la pression et la soupape V2 de commande d'embrayage peuvent être intégrés aussi dans un appareil unique. De plus, à la place de la manoeuvre par La pédale de débrayage 48, la soupape V2 peut être agencée pour pouvoir être manoeuvrée par un levier à main. L'invention est applicable aussi à d'autres types de véhicules de travail que le tracteur agricole décrit, à des véhicules de transport, par exemple. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande pour la transmission de l'énergie motrice destinée à la propulsion d'un véhicule de travail, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'embrayage à friction (FC, RC; D2) à commande hydraulique (18, 19; 129) pour établir un état de transmission de l'énergie motrice destinée à la propulsion, un premier moyen de commande (V1; 131) pour manoeuvrer ce dispositif d'embrayage et un second moyen de commande (V2) monté en série avec le premier et présentant trois positions (déb, eml et em2) dont l'une (déb) est une position de débrayage pour débrayer le dispositif (FC, RC; D2), une deuxième est une deuxième position d'embrayage (eml) du dispositif et la troisième est une seconde position d'embrayage (em2) intermédiaire entre la position de débrayage (déb) et la première position d'embrayage (eml) pour produire l'enclenchement du dispositif d'embrayage à friction (FC, RC; D2) sous une pression hydraulique inférieure à celle appliquée pour la première position d'embrayage (eml). 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la position de débrayage (dèb) est établie par L'arrêt de l'alimen- tation en huile sous pression du dispositif d'embrayage à friction (FC, RC) et par l'échappement d'huile de ce dispositif, la première position d'embrayage (eml) servant à envoyer directement, à ce dispositif, de l'huile sous pression amenée au second moyen de commande (V2), et la seconde position d'embrayage (em2) servant à arrêter l'alimentation en huile sous pression du dispositif d'embrayage à friction (FC, RC) depuis le second moyen de commande (V2), à permettre l'échappement d'huile de l'intérieur de ce d spositif en une quantité correspondant à une course de manoeuvre d'.n dispositif de commande (48) et à arrêter ensuite l'échappement d'huile de manière à maintenir une pression d'huile dans le dispositif d'embrayage à friction (FC, RC). 3. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d'embrayage à friction comporte un embrayage de marche avant (FC) et un embrayage de marche arrière (RC) manoeuvrables alternativement pour passer de la marche avant à la marche arrière et inversement, et le premier moyen de commande d'embrayage est un distributeur inverseur de sens de marche (V1) qui permet d'enclencher sélectivement l'embrayage de marche avant (FC) et l'embrayage de marche arrière (RC). 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel un dispositif principal de changement de vitesses (3) et un dispositif auxiliaire de changement de vitesses (4) sont installés en aval de l'embrayage de marche avant (FC) et de l'embrayage de marche arrière (RC). 5. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d'embrayage à friction est constitué par un embrayage à friction (D2) faisant partie d'un système de propulsion et qui est installé en aval d'un dispositif principal de changement de vitesses (104) et d'un inverseur de sens de marche (105), ainsi qu'en amont d'un dispositif auxiliaire de changement de vitesses (106), et dans lequel le premier moyen de commande est constitué par une unité de commande (131) à une ou plusieurs soupapes, destinée à manoeuvrer l'embrayage à friction (D2) en fonction des positions du dispositif principal de changement de vitesses et du dispositif auxiliaire de changement de vitesses. 6. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le second moyen de commande d'embrayage (V2) est raccordé à un circuit hydraulique comportant un mécanisme-(M; El) de réglage de la pression d'huile, mécanisme qui est destiné à augmenter auto- matiquement et graduellement la pression hydraulique pour l'enclenchement du dispositif d'embrayage à friction (FC, RC; D2) en réponse à une manoeuvre d'embrayage du premier moyen de commande d'embrayage (V1; 131), ainsi que pour supprimer rapidement la pression hydraulique d'enclenchement du dispositif d'embrayage à friction en réponse à une manoeuvre de débrayage du premier moyen de commande d'embrayage. 7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel le mécanisme (El) de réglage de la pression d'huile comporte un moyen (162) pour ajuster un niveau maximal de la pression de l'huile amenée au second moyen de commande d'embrayage (V2). 8. Dispositif de commande pour la transmission de L'énergie motrice destinée à La propulsion d'un véhicule de travail, caractérisé en ce qu'il comprend des vérins hydrauliques (113-116) pour déplacer des pignons baladeurs (109-112) de dispo- o05 sitifs (104, 106) de changement de vitesses de propulsion, un distributeur (117) de changement de vitesses pour commander ces vérins (113-116), un piston (129) à commande hydraulique pour manoeuvrer un embrayage à friction (D2) et une soupape de commande (131) pour la commande de ce piston (129), les vérins (113-116) et la soupape de commande (131) étant reliés entre eux de manière que l'embrayage à friction (D2) soit automatiquement ouvert Lorsque l'un quelconque des pignons baladeurs (109-112) est désengagé et que cet embrayage soit automatiquement enclenché lorsque tous les pignons baladeurs (109-112) sont engagés, la soupape de commande (131) étant montée en série avec un organe de distribution (V2) à manoeuvre manuelle pour la commande d'embrayage, organe qui présente trois positions (déb, eml et em2) dont l'une (déb) est une position de débrayage pour débrayer ou ouvrir l'embrayage à friction (D2), une deuxième est une première position d'embrayage (eml) pour enclencher cet embrayage à friction (D2) et la troisième est une seconde position d'embrayage (em2) intermédiaire entre la position de débrayage (déb) et la première position d' embrayage (eml) pour produire l'enclenchement de l'embrayage à friction (D2) sous une pression hydraulique inférieure à celle appliquée pour la première position d'embrayage (eml). 9. Dispositif de commande pour la transmission de l'énergie motrice destinée à la propulsion d'un véhicule de travail, caractérisé en ce qu'il comprend un piston(129) commande hydraulique pour manoeuvrer un embrayage à friction (D2), une soupape de commande (131) pour la commande de ce piston (129), des moyens de manoeuvre (113-116, 119) pour déplacer des pignons baladeurs (109-112, 118) de dispositifs (104, 105, 106) faisant partie d'une transmission pour la propulsion du véhicule, la soupape de commande (131) et les moyens de manoeuvre (113-116, 119) étant couplés entre eux de manière que le piston (129) soit auto- matiquement déplacé à une position d'embrayage lorsque tous les pignons baladeurs (109-112, 118) sont engagés, ainsi qu'un mécanisme (El) de réglage de la pression d'huile pour augmenter automatiquement et graduellement la pression d'embrayage appliquée au piston (129), la soupape de commande (131) étant montée en série avec un organe de distribution (V2) à manoeuvre manuelle pour la commande d'embrayage, organe de distribution (V2) qui peut être amené à l'une des trois positions (déb, eml et em2), tout en maintenant le mécanisme (El) de réglage de la pression d'huile à une position de réglage de la pression d'embrayage à un niveau maximal, L'une desdites positions étant une position de débrayage (déb) pour ouvrir l'embrayage à friction (D2), une deuxième étant une première position d'embrayage (eml) pour enclencher cet embrayage à friction (D2) et la troisième étant une seconde position d'embrayage (em2) intermédiaire entre la position de débrayage (déb) et la première position d'embrayage (eml) pour produire L'enclenchement de l'embrayage à friction (D2) sous une pression hydraulique inférieure à celle appliquée pour la première position d'embrayage (eml)