FR 2636586 A1 19900323 FR 8912495 A 19890922 1.2636586 Procédé de commande des roues arrière d'un véhicule automobile A quatre roues directrices L'invention concerne un procédé de commande de l'angle de braquage d'une roue de véhicule automobile, et plus particulièrement un procédé de commande de l'angle de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile à quatre roues directrices. Les caractéristiques de réponse en braquage d'un véhicule automobile ne comportant que deux roues avant directrices (désigné ci-dessous comme un "véhicule automobile 2RD") est décrit ci-dessous. Un véhicule automobile 2RD présente une réponse en lacet différente au mouvement du volant de direction pendant que le véhicule automobile roule en ligne droite, par rapport & la réponse qu'il manifeste lorsqu'il est en virage. Plus spécifiquement, le gain du taux de lacet d'un véhicule 2RD tend à être non linéaire de sorte à être inférieur lorsque l'accélération latérale yo exercée sur le véhicule automobile et plus élevé lorsque le véhicule vire. Comme on le sait généralement, la raison en est que la puissance de giration Cf des pneus avant est diminuée lorsque l'angle de dérapage latéral des roues avant est augmenté. Ainsi que décrit ci-dessus, la réponse en lacet d'un véhicule automobile 2RD pendant un virage est gouvernée par les caractéristiques par lesquelles la force latérale F1 des pneus avant est produite par rapport à l'angle de dérapage latéral f. De manière à changer la réponse en lacet pendant les virages, sans faire varier des différents paramètres tel que le poids m du véhicule automobile, le moment d'inertie Iz en lacet, l'empattement 1, la voie T, et le rapport d'aspect et le matériau des pneus, on procède en général à un ajustement de la raideur au roulis et à des modifications de l'alignement des suspensions avant et 2 2636586 arrière du véhicule automobile. Toutefois, une telle procédure d'ajustement est basée sur le principe que les caractéristiques par lesquelles les forces latérales F1,F2 des pneus de roues avant et arrière sont modifiées en fonction des conditions de braquage du véhicule automobile, en utilisant passivement la réponse de la caisse du véhicule automobile lors du virage. Par conséquent, il est difficile de faire largement varier la réponse en lacet du véhicule automobile. Il est encore plus difficile de faire varier d'une manière fine la réponse en lacet en fonction de différentes valeurs du déplacement du véhicule automobile, tel que la vitesse du véhicule V et l'accélération latérale go. Dans le véhicule automobile 2RD, pendant un virage lors duquel l'accélération latérale o appliquée au véhicule est élevée, la puissance de giration Cf des pneus de roue avant est presque nulle, c'est-à-dire que la force latérale F1 produite par les pneus de roues avant afin de faire tourner la caisse du véhicule en une direction de lacet est saturée. En conséquence, même si les suspensions sont finalement réglées pour faire varier le lacet en présentant une bonne réaction, le gain de taux de lacet est approximativement nul et tout ajustement de la suspension est inefficace pendant les virages dans lesquels le véhicule automobile est soumis à des accélérations latérales yo élevées. La demande japonaise n 60(1985)-166561, publiée sans examen le 29 Août 1985, décrit par exemple un procédé de commande du braquage pour un véhicule automobile dans lequel deux roues avant et deux roues arrière sont susceptibles de braquer (désigné ci après par l'appellation "véhicule automobile 4RD"). Selon le procédé de commande du braquage divulgué, le rapport k d'angles de braquage entre angledebraquagederouearrière Sr et angle de braquage de roue avant ôf est modifié en fonction de l'accélération latérale yo exercée sur le véhicule. Plus spécifiquement, 3 2636586 pendant un virage dans lequel les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction, si l'accélération latérale go dépasse un certain niveau, le rapport d'angle de braquage k est commuté à une valeur faible. Toutefois, avec ce procédé de commande du braquage, il est impossible d'obtenir une bonne réaction en lacet dans une large plage d'accélération, allant d'une faible accélération latérale yo & une accélération latérale élevée yo. La présente invention constitué un effort pour éliminer les inconvénients mentionnés ci-dessus du procédé conventionnel de commande de l'angle de braquage des roues d'un véhicule automobile. L'objet de la présente invention est de fournir un procédé de commande des roues arrière d'un véhicule automobile 4RD pour obtenir une réaction bonne et douce dans une plage d'accélération large allant d'une accélération latérale faible à une accélération latérale élevée. Selon la przsente invention, il est proposé un procédé de commande des roues arrière d'un véhicule à quatre roues directrices comportant des roues avant susceptibles de braquer sous l'effet d'une action de braquage, des roues arrière susceptibles de braquer en réponse au braquage des roues avant, et des moyens de détection d'une accélération latérale exercée sur le véhicule automobile, l'arrangement étant tel qu'un rapport d'angles de braquage entre un angle de braquage des roues arrière et un angle de braquage des roues avant soit commandé de manière variable en fonction de l'accélération latérale, ledit procédé comprenant les étapes de: sélection du rapport d'angles de braquage de façon à être compris dans la plage définie par: fl(9o) - g(9o). f2(9o) 2 0 avec fl(o) = Cfo/mf; f2(9o) = Cro/mr; 4 2636586 Cfo,Cro sont des puissances de giration équivalentes des pneumatiques des roues avant et arrière, pendant que le véhicule automobile exécute un virage dans des conditions constantes; et mf,mr sont 'des masses équivalentes aux essieux avant et arrière du véhicule automobile. Diverses autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention préféré, représenté à titre d'exemple non limitatif aux dessins annexés, auxquels: La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile à deux roues présentant une roue avant et une roue arrière, la vue étant utilisée afin d'analyser les caractéristiques de réponse en braquage d'un véhicule à quatre roues, la roue avant unique étant représentative de deux roues avant et la roue arrière unique étant représentative de deux roues arrière; la figure 2 est un diagramme représentant la manière selon laquelle les forces de giration par unité de poids des roues avant et arrière varient pendant que le véhicule automobile représenté sur la figure 1 exécute un virage à conditions permanentes; la figure 3 est un diagramme représentant la manière selon laquelle les puissances de giration par unité de poids des roues avant et arrière varient pendant que le véhicule automobile représenté sur la figure 1 exécute un virage à conditions permanentes; la figure 4 est un diagramme représentant la manière selon laquelle la réponse en lacet varie en fonction d'une accélération latérale dans un véhicule automobile 2RD; 2636586 la figure 5 est un diagramme similaire à la figure 3, représentant la manière selon laquelle varient les puissances de giration par unité de poids des roues avant et arrière d'un véhicule automobile 4RD présentant un rapport constant d'angles de braquageentreroueavant et roue arrière; la figure 6 est un diagramme montrant la manière selon laquelle la réponse en lacet varie en fonction d'une accélération latérale dans le véhicule automobile 4RD; la figure 7 est un diagramme représentant la manière selon laquelle un rapport d'angles de braquage varie en fonction d'une accélération latérale dans un procédé de commande de l'angle de braquage des roues arrière selon la présente invention; la figure 8 est un diagramme représentant la manière selon laquelle la réponse en lacet varie en fonction de l'accélération latérale dans un véhicule automobile 4RD auquel le procédé de commande de la présente invention est appliqué; la figure 9 est un graphique représentant une combinaison des courbes de caractéristiques de réponse en lacet des figures 4,6 et 8; la figure 10 est une vue en plan schématique d'un véhicule automobile à quatre roues exécutant un virage à conditions constantes; les figures 11A et 11B sont des vues en plan schématiques d'un véhicule automobile 2RD exécutant un virage, représentant de manière spécifique le changement de réponse en lacet représenté à la figure 4; les figures 12A à 12D sont des vues en plan schématiques d'un véhicule automobile 4RD ayant un rapport 6 2636586 d'angles de braquage constant, illustrant spécifiquement le changement de la réponse en lacet représentée sur la figure 6; les figures 13A et 13B sont des vues en plan schématiques d'un véhicule 4RD auquel le procédé de commande de l'invention est appliqué, illustrant spécifiquement le changement de la réponse en lacet représentée sur la figure 8; la figure 14 est une vue en plan schématique d'un véhicule automobile 4RD comportant un système de braquage utilisé pour exécuter le procédé de commande selon la présente invention; la figure 15 est un schéma à blocs du système de braquage représenté sur la figure 14; la figure 16 est un ordinogramme d'une séquence de commande à exécuter par un contrôleur du système de braquage de la figure 14 afin d'exécuter un procédé de commande selon une première forme de réalisation de la présente invention; la figure 17 est une table de données utilisée dans une étape de séquence de commande représentée sur la figure 16; la figure 18 est un ordinogramme détaillé d'un processus de commande des roues arrière dans la séquence de commande représentée sur la figure 16; la figure 19 est une table de données utilisée dans une étape de la séquence de commande représentée sur la figure 16; la figure 20 est un ordinogramme d'une séquence de commande à exécuter par le contrôleur du système de commande de la figure 14 afin d'exécuter un procédé de commande selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention; et 7 - 2636586 la figure 21 est une table de données utilisée dans une étape de la séquence de commande représentée sur la figure 20. Les figures 1 A 13 représentent les principes d'un procédé de commande de l'angle de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile 4RD selon la présente invention. Les principes de la présente invention sont décrit au titre de l'application à un véhicule automobile à quatre roues 100 présentant deux roues avant et deux roues arrière. Plus spécifiquement, on analysera les éléments dynamiques d'une réponse en lacet du véhicule automobile , lorsqu'il est légèrement braqué pendant que le véhicule exécute un virage à conditions constantes. Une telle analyse est basée sur un véhicule automobile 100 à deux roues représenté sur la figure 1, dans laquelle une roue avant unique représente les deux roues avant et une roue arrièare unique reprvente les deux roues arrière. Les différents paramètres de référence sont définis comme suit: m: masse du véhicule; a: distance entre centre de gravité et essieu avant; b: distance entre centre de gravité et essieu arrière; A: empattement (= a + b); mf: masse équivalent du véhicule sur l'essieu avant; mr: masse équivalente du véhicule sur l'essieu arrière; Cf: puissance de giration équivalente des pneus avant; Cr: puissance de giration équivalente des pneus arrière; Osw: angle de rotation du volant de direction; 8f: angle de braquage de roue avant 8r: angle de braquage de roue arrière 8 2636586 af: angle de dérapage latéral des pneus avant; ar: angle de dérapage latéral des pneus arrière; Fl: force latérale (force de giration) produite par les pneus avant pendant un virage; F2: force latérale (force de giration) produite par les pneus arrière pendant un virage; Iz: moment d'inertie en lacet du véhicule automobile; t: temps; y: taux de lacet; et y: accélération latérale, Pendant que le véhicule automobile 100 exécute à virage à conditions constantes (indiqué par les lignes en trait plein), les paramètres de référence ci-dessus sont suivis d'un suffixe "o". On désigne par Uo sur la figure 1 un angle de dérapage de la caisse du véhicule elle-même. En général, la réponse en lacet (= couple de lacet) est désignée par: Izd = Fl.a - F2.b (1) dt et elle gouvernée par un moment d'inertie en lacet Iz du véhicule automobile. Il est à présent supposé que le véhicule automobile représenté sur la figure 1 est dans un virage à conditions constantes, et les différents paramètres sont donnés comme suit: l'angle de rotation du volant de direction: eswo; l'angle de braquage de roue avant: ôfo; l'angle de braquage de roue arrière: bro; la force latérale produite par les roues avant: F10; et la force latérale produite par les roues arrière: F20. Un comportement transitoire en virage du véhicule automobile au moment o l'angle de rotation du volant de direction Oswo est instantanément augmenté d'un faible angle Aesw sera analysé. 9 2636586 En premier, les paramètres ci-dessus, F1,F2,Sf,âr sont respectivement augmentés de AF1,AF2,ASf,ASr, en réponse à l'augmentation AOsw de l'angle de rotation du volant de direction, et les roues avant et arrière Wf,Wr sont braquées aux position respectives indiquées par les traits mixtes. Le couple de lacet dans un tel état transitoire est donné par l'équation suivante: Iz dy Iz dt (F1 + AFl).a - (F2 + AF2).b Pendant le virage ou la giration à conditions constantes, le couple de lacet est nul parce qu'il y a équilibre. Par conséquent, Izo dV = F10.a - F2.b = O dt En conséquence, la réponse en lacet dans l'état transitoire est défini comme suit: Iz F AFl.a - AF2.b (2) dt Pendant le virage à conditions constantes, la relation suivante est en vigueur: F10O/mf - F20/mr = yo (3) Maintenant, supposons que le véhicule automobile 100 présente une réponse à caractère sous-vireur. Dans ce cas, les valeurs produites en divisant les forces latérales F1,F2 sur les pneus avant et arrière par les masses équivalentes -respectives mf,mr sont représentées en fonction des angles de dérapage latéral af,ar des roues avant et arrière, ainsi que représenté à la figure 2. Les angles de dérapage latéral af,ar des roues avant et arrière, dans l'état de virage sous conditions constantes exprimés par l'équation (3) ci-dessus, sont représentés par les coordonnées de l'axe horizontal des 2636586 points Pr,Pf sur la figure 2, et la masse équivalente mf sur l'essieu avant et la masse équivalente mr sur l'essieu arrière sont respectivement désignées par mf = m.b/f, mr = m.a/I. En multipliant ces équations, respectivement par a/mf et b/mf, on obtient respectivement a = m.a.b/(mf. !) et b = m.a.b/(mr.i). En plaçant ces équations dans le membre droit de l'équation (2), on obtient l'équation suivante: ! Fi AF2\m.a.b (' Izdt (mf mr (2') Les angles de dérapage latéraux Aaf,Aàcr des pneus avant et arrière, augmentés de la faible augmentation de l'angle de rotation du volant de direction A8sw,sont égaux à l'augmentation A1f,ASr des angles de braquage des roues avant et arrière, immédiatement après que le véhicule automobile ait braqué. Les puissances de giration équivalentes Cfo,Cro (Cfo = (5F1/af), Cro = (aF2/a4r) durant le virage à conditions constantes sont considérées comme étant transitoirement constantes. Par conséquent les augmentations AFl,AF2 des forces latérales F1,F2 des roues avant et arrière sont exprimées par: AFl = Cfo. Af = Cfo.A8f, AF2 = Cro Ac. r = Cro.ASr (4) Etant donné que le rapport d'angles de braquage k entre roue arrière et roue avant est ôr/I8f, une augmentation Aâr de l'angle de braquage de roue arrière lorsque la roue arrière est légèrement braquée est donnée par: a8r A8r = àr f (5) af' en plaçant ces équations (4) et (5) dans l'équation (2), on obtient: dy er Iz d= (Cfo.a - Cro. b.f. (6) dt = De la même manière que décrit ci-dessus, on obtient l'équation (2'), les équations a = m.a.b/(mf.I) et b il 2636586 m.a.b/(mr. f) sont introduites dans le membre droit de l'équation (6), ce qui donne ainsi l'équation suivante: dz m.a.b Cfo Cr0 ôr (6'> Iz dt = (mf mr aaf). 6f.) Du fait que l'équation (6') est produite en modifiant l'équation (2) plusieurs fois, elle représente le couple de lacet du véhicule automobile immédiatement après que le braquage ait eu lieu. Un tel couple de lacet, immédiatement après que le véhicule ait été braqué, sera désigné ci- dessous comme étant le couple de lacet résiduel. Une augmentation Ay du taux de lacet 7 dans une courte période de temps At immédiatement après que le véhicule ait été braqué est donné par: dt =t (7) En plaçant l'équation (7) dans le membre gauche de l'équation (6'), LY esL défini cuam=e suit: m.a.b.Cfo Cfo ôôr m.aiz (m f -m r.f).f. At (8) En divisant les deux côtés de l'équation (8) par A8f, le gain transitoire de taux de lacet 'A/Aôf, immédiatement après le braquage du véhicule automobile est donné par: Ar m.a.b Cfo Cro r 9) A8f I.Iz (mf - mr 'Sf) A 9 Le couple de lacet résiduel exprimé par l'équation (6) est essentiellement le même que le gain transitoire de taux de lacet exprimé par l'équation (9). En conséquence, la réponse en lacet à l'action de braquage pendant que le véhicule automobile vire peut être évaluéeen se- basant sur les valeurs de ces deux équations (6),(9). 12 2636586 Lorsqu'on établit en réel la caractéristique de réponse en lacet d'un véhicule automobile, on peut produire à la demande un gain de taux de lacet lorsque le véhicule roule en ligne droite en choisissant un rapport de transmission n entre l'angle de roue avant 5f et l'angle de rotation du volant de direction Osw. La bonne réponse en lacet du véhicule pendant qu'il exécute un virage est commandéepar le rapport entre l'aug entation du gain de taux de lacet et l'augmentation de l'accélération latérale y, plutôt que par la valeur absolue du gain de taux de lacet. De ce fait, pendant que le véhicule exécute un virage, il est important de reconnaître selon quel rapport le taux de gain augmente lorsque l'accélération latérale augmente: Vu ce qui précède, la variable Cfo Cro 8 pr mf mr 'af que l'on trouve communément dans les équations (6') et (9) est représentée par J(o)Cfo Cro 8ar (10) mf mr et la manière selon laquelle J(yo) varie lorsque l'accélération latérale yo augmenze est analysée ci- dessous. J( membre droit de l'équation (9) sont constants. Les termes "Cfo/mf","Cro/mr" de l'équation (10) sont significatifs des coefficients de giration produits en différenciant F1/mf,F2/mr sur l'axe vertical de la figure 2 par les angles de dérapage latéral af,ar des pneus avant et arrière. Etant donné que chacun des termes Cfo/mf, Cro/mr varie lorsque l'accélération latérale yo varie, comme représenté à la figure 3, ils peuvent être représentés comme des fonctions de l'accélératicn latérale constante yo: 13 -2636586 Cf m>fo = fl (Mo}0)1 Cro = f2 (90o) (12) ainsi que représenté par les courbes L1,L2 de la figure 3. Les fonctions fl(1o), f2( valeurs données af,ar. En plaçant les équations (11) et (12) dans l'équation (10), le terme de réponse en lacet J(9o) est exprimé conmme suit: ôSr J(o) = fl (9o) - f2(. o).8f (13) Les caractéristiques du terme de réponse en lacet J(9o) dans (i) un véhicule automobile 2RD,(ii) un véhicule automobile 4RD dans lequel le rapport d'angle de braquage entre roue arrière et roue avant est ôr/aÈf = k = constante, et (iii) un véhicule automobile 4RD auquel le procédé de commande de l'angle de braquage des roues arrière selon la présente invention est appliqué est décrit ci-dessous. (i) Véhicule automobile 2RD Etant donné que l'angle de braquage de roue arrière 8r du véhicule 2RD est toujours égal à zéro, a8r/a8f = 0 (14) En plaçant l'équation (14) dans l'équation (13), on obtient J(9o) = fl(yo) = Cmfo (15) mf Dans la mesure o la masse équivalente mf sur l'essieu avant est constante, le taux auquel le terme de réponse en lacet J( 14 2636586 2RD varie comme indiqué par la courbe caractéristique L3 de la figure 4, et la courbe caractéristique L3 est la même que la courbe caractéristique L1 de la figure 3. Les caractéristiques selon lesquelles le terme de réponse en lacet du véhicule 2RD varie sont résumées de la manière suivante: Le terme de réponse J(yo) est principalement gouverné par les caractéristiques de force latérale du pneu avant. Etant donné que l'accélération latérale constante yo est également à zéro, lorsqu'il dépasse la valeur af, le mouvement de lacet du véhicule ne peut être commandé, même si le conducteur actionne le volant de direction. (ii) Véhicule automobile 4RD dans lequel le rapport d'angle de braquage entre roues arrière et roue avant est a5r/Iaf = k = constante. On sait que lorsque les roues arrière sont braquées dans la même direction que les roues avant à un rapport d'angle de braquage constant k, le temps de réponse de l'accélération latérale à l'action de braquage est réduit, permettant au conducteur de faire braquer le véhicule facilement lorsque ce dernier roule à des vitesses moyennes et élevées. Si l'angle de braquage de roue arrière est commandé de cette manière, on obtient alors: - k (k = constante, f" k > 0) (16) En plaçant l'équation (16) dans les équations (10) et (13), on obtient l'équation suivante: Cfo Cr0 J(YO) mf mr.k = fl(yo) - k.f2(yo) (17) Le terme k.f2(go) situé dans l'équation (17) varie ainsi qu'indiqué par une courbe caractéristique L2' de la -. 15 2636586 figure 5. Le terme de réponse en lacet J(yo) varie ainsi qu'indiqué par une courbe L4 de la figure 6 qui représente la différence entre les courbes caractéristiques L1,L2' de la figure 5. Ainsi qu'on peut le comprendre à la vue de la courbe L4, dans le véhicule automobile 4RD dans lequel le rapport d'angle de braquage entre roue arrière et roue avant est a8r/6f - k = constante, lorsque l'accélération latérale constante go dépasse une certaine valeur ak, le terme de réponse en lacet J(yo) devient négatif et la direction de la réponse en lacet est inversée. Ainsi que décrit ci-dessus, si les roues arrière sont uniquement commandées de façon qu'elles soient braquées dans le même direction que les roues avant pour le rapport constant d'angle de braquage k, il est alors développé une zone dans laquelle la réponse en lacet ne varie pas doucement si l'accélération latérale 9o est élevée; (iii) véhicule automobile 4RD auquel le procédé de commande de l'angle de braquage des roues arrière est appliqué: Selon le procédé de commande de la roue arrière selon la présente invention, le rapport 8r/ôf entre les angles de braquage de roue arrière 8r et de roue avant 5f est commandé de manière variable en fonction de la valeur de l'accélération-latérale 9o. Plus spécifiquement, on suppose que a8r = g(9o) (18) a8f En plaçant l'équation (18) dans l'équation (13), on obtient: J(Yo) = fl(9o) - g(9o).f2(9o) (19) Le rapport d'angle de braquage g(9o) est choisi ainsi qu'indiqué par la courbe caractéristique L5 de la figure 7. 16 2636586 Par conséquent, le terme g(yo).f2(yo) varie ainsi qu'indiqué par une courbe caractéristique L5' de la figure 8. Ainsi, comme indiqué par une courbe caractéristique L6 sur la figure 8, le terme de réponse en lacet J( 0 D'un autre point de vue, la vitesse à laquelle le terme de réponse en lacet J( progressivement jusqu'à une accélération latérale élevée. Afin d'établir le rapport d'angles de braquage g(o), par exemple la courbe caractéristique L5, on établit en premier la courbe caractéristique L6 représentée sur la figure 8. L'équation (19) peut être définie comme étant: fl(yo) - g(go).f2(_o) = J(yo) (20) En résolvant l'équation (20) pour g( courbes caractéristiques L1,L6,L2, sur la figure 8. 17 2636586 Les termes de réponse en lacet J( produisant ainsi les fonctions sans dimension J(yo)/J(O). Les fonction J(9o)/J(O) sont respectivement représentées par les courbes caractéristiques L3',L4',L6' de la figure 9. Afin de déterminer le rapport d'angle de braquage g( suspensions du véhicule automobile. En mettant en pratique la présente invention, les valeurs caractéristiques théoriques des pneus eux-mêmes sont employées en premier, et le rapport d'angle de braquage g(9o) est déterminé théoriquement selon l'équation (21). Ensuite, en utilisant le rapport d'angle de braquage déterminé théoriquement g(go)th, le véhicule 4RD roule pour effectuer une expérience en commandant l'angle de braquage de roue arrière. Le résultat d'une telle expérience permet de confirmer la réponse réelle en lacet J(yo). Le rapport d'angles de braquage g(9o) devrait de préférence être enfin ajusté au vu du résultat expérimental. Le procédé de commande selon la présente invention offre plus d'avantages s'il est effectué une "commande adaptative à modèle" dans laquelle la réponse en lacet à une action de braquage est toujours mesurée pour obtenir une réponse réelle en lacet J(9o)m tandis que le véhicule roule, et le rapport d'angles de braquage g(yo) est ajusté de temps en temps selon l'erreur survenant entre la réponse 18 2636586 en lacet réelle mesurée J(yo)m et une réponse en lacet théorique J(yo)th. Les significations réelles des réponses en lacet J( entre centre de gravité et essieu arrière sont identiques. (A) véhicule 2RD: Le comportement suivant du véhicule automobile peut également être compris à partir de l'équation (15) et de la courbe caractéristique représentée sur la figure 4. Ainsi que représenté en figure 11A, dans une zone (yo=ai, ai toujours égale à zéro. Ainsi que représenté en figure 11B, dans une zone (yo>af) dans laquelle l'accélération latérale 9o d'état constant est égale ou supérieure à la valeur prescrite af, l'augmentation AF1 de la force latérale appliquée sur la roue avant est égale à zéro. Par conséquent, le taux de lacet du véhicule ne varie pas, même si le conducteur exerce une action de braquage. (B) véhicule automobile 2RD avec a88f/a8f = k = constante: Le comportement suivant du véhicule automobile peut également être compris à partir de l'équation (17) et de la courbe caractéristique L4 représentée sur la figure 6. 19 2636586 Les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction. Ainsi que représenté en figure 12A, dans une zone (yo la roue arrière sont de signe positif. Dans une zone ( zéro. ou négative. Plus spécifiquement, ainsi que représenté sur la figure 12B, si go - ak, il y a égalité de signe et de valeur de l'augmentation AF1 de la force latérale appliquée à la roue avant et de l'augmentation AF2 de la force latérale appliquée à la roue arrière. Ainsi, AF1 - AF2, et le taux de lacet du véhicule ne varie pas, même si le r'ncte ex-re,nne actor>n de braquage, Si l'accélération latérale. d'état constant Mo est posée égale à la valeur prescrite af, ainsi que représenté sur la figure 12C, l'augmentation AF1 de la force appliquée à la roue avant est égale à zéro, et l'augmentation AF2 de la force latérale appliquée à la roue arrière a une valeur positive. Si le conducteur effectue une action de braquage à ce moment, le taux de lacet varie en direction opposé à la direction selon laquelle le véhicule est supposé tourner. Si l'accélération latérale d'état constant Vo dépasse la valeur prescrite ar (Vo art), ainsi que représenté sur la figure 12D, à la fois l'augmentation AF1 de la force latérale appliquée à la roue avant et l'augmentation AF2 de la force latérale appliquée sur la roue arrière deviennent égales à zéro. Dans ces conditions, le taux de lacet du véhicule ne varie pas, même si le conducteur exerce une action de braquage. 2636z86 Avant et après les conditions représentées sur les figures 12B, 12C et 12D, il se produit des zones dans lesquelles la réponse J(7o) ne varie pas doucement. (C) Véhicule automobile ARD auquel est appliqué le procédé de commande de braquage des roues arrière selon la présente invention: Ainsi que décrit ci-dessus au sujet de la courbe caractéristique L6 représentée à la figure 8, la.relation: fl(7o) - g(7o).f2 k 0 est effective dans une plage To Par conséquent, si les roues avant et arrière sont braquées dans la même direction que représenté sur la figure 13A, à la fois l'augmentation AF1 de la force latérale appliquée à la roue avant et l'augmentation AF2 de la force latérale appliquée à la roue arrière sont positives et AF1 > AF2. En conséquence, la réponse en lacet souhaitée est obtenue jusqu'à une accélération latérale yo élevée. Ainsi que représenté sur la figure 13B, dans une zone (yo k 0) dans laquelle l'accélération latérale 7o sous conditions constantes est égale ou supérieure à la valeur prescrite ar, à la fois l'augmentation AF1 de la force latérale appliquée à la roue avant et l'augmentation AF2 de la force latérale appliquée à la roue arrière sont égales à zéro, et de ce fait AFl = 0, AF2 = 0. Le taux de lacet du véhicule automobile ne varie pas, même si le conducteur exerce une action de braquage. Selon le procédé de commande de l'angle de braquage de la roue arrière selon la présente invention, ainsi que décrit ci-dessus, il est possible de produire une réponse en lacet J(7o) dans une direction souhaitée progressivement jusqu'à une accélération latérale ar plus élevée que ceci n'est possible avec les véhicules 4RD classiques. Etant donné que le rapport d'angle de braquage g(7o) est facilement déterminé par l'équation (21), les 21 2636585 caractéristiques de réponse en lacet peuvent être établies avec une plus grande liberté. Un véhicule automobile équipé d'un système 4RD pour exécuter le procédé de commande de l'angle de braquage de la présente invention est maintenant décrit en référence aux figures 14 à 21. Ainsi que représenté sur la figure 14, un véhicule automobile 2RD 200 comporte un volant de direction 1, un mécanisme de direction avant 3, deux roues avant 9, un moteur électrique 11 servant d'actionneur, un mécanisme de direction arrière 13, deux roues arrière 19, différents capteurs 24,25,26,27,28, et un contr1ôleur d'angle de braquage arrière 29. Le mécanisme de direction avant 3 comprend un pignon 4 monté sur l'arbre de direction 2 et une crémaillère 5 située sur une tige de crémaillère avant 6. Les bras articulés de roue avant 8 sont respectivement accouplés aux extrémités opposées de la tige de crémaillère 6, par l'intermédiaire de barres d'accouplement 7 respectives. Le mécanisme de direction arrière 13 comprend un pignon 14 monté sur un arbre de pignon 12 rendu tournant par le moteur 11, et une crémaillère 15 située sur une tige de crémaillère arrière 16. Les bras articulés de roues arrière 18 sont respectivement accouplés aux extrémités opposées de la tige de crémaillère 16 par l'intermédiaire des barres d'accouplement 17 respectives. Un mécanisme de renvoi 21 comportant deux pignons de renvoi 22,23 est placé entre le moteur 11 et l'arbre de pignon 12. Les capteurs comportent un capteur d'angle de braquage de roue avant 24, un capteur d'angle de braquage de roue arrière 25, des capteurs de vitesse du véhicule 26, un capteur d'accélération latérale 27 et un capteur de taux de lacet 28 qui peut être soit fourni soit absent. Les signaux détectés par les capteurs 24 à 28 sont envoyés au contrôleur 29 qui met en action le moteur 11 afin de braquer les roues arrière 19 en réponse au braquage des roues avant 9. 22 2636586 La figure 15 représente sous forme de blocs le système de commande 4RD représenté à la figure 14 et représente la manière selon laquelle les signaux sont transmis et traités pour la commande de l'angle de braquage des roues arrière. Ainsi que décrit ci-dessus, la réponse en lacet exprimée par l'équation (19), c'est-à-dire J(yo) = fl(yo) - g(yo).f2(yo), est commandée de sorte à être de signe positif à tout moment, pour autant que le puissance de giration des pneus de roues arrière présente une valeur finie ( roue arrière est commandé de façon que J(yo) = fl(yo) - g(yo).f2(yo) 2 0. Un tel processus de commande est exécuté par le contrôleur 29, ainsi que représenté sur les figures 16 à 19 ou les figures 20 et 21. Les figures 16 à 19 représentent une séquence de commande destinée à exécuter un procédé de commande du braquage de roue arrière selon une première forme de réalisation de la présente invention. Lorsqu'un interrupteur d'allumage est connecté, une étape d'initialisation est exécutée et une opération de traitement du signal est commencée. Dans une étape Pl, l'accélération latérale 9o et l'angle de roue avant Sf sont lus respectivement par les capteurs 27, 24. En fait, l'angle de rotation du volant de direction esw est lu par le capteur 24 et l'angle de braquage de roue avant 8f est calculé en se basant sur l'angle de rotation du volant de direction Osw. A une étape suivante P2, le rapport d'angles de braquage k (= g(yo)) entre roues arrière et roues avant est lu dans une table de données 1 (Figure 17), en utilisant comme adresse l'accélération latérale yo. Les données de la table 1 représentée en figure 17 sont essentiellement identiques à la courbe caractéristique L5 de la figure 7, mais elles onteffectivementété ajustées de manière fine au vu des résultats d'une expérience réelle dans laquelle on faisait rouler le véhicule automobile. 23 2636586 Ensuite, le rapport d'angles de braquage k ainsi lu et l'angle de braquage des roues avant 8f lu à l'étape P1 sont multipliés afin de déterminer un angle cible de braquage de roue arrière 8ro dans une étape P3. Les roues arrière sont simultanément braquées en une étape P4 qui est un programme de braquage de roue arrière. Le programme de braquage de roue arrière est représenté en détail sur la figure 18. Ainsi que représenté sur la figure 18, un angle réel de braquage de roue arrière 8r est lu par le capteur 25 à une étape Pll. A l'étape P12, l'angle réel de braquage de roue arrière ôr est soustrait de l'angle cible de braquage de roue arrière 8ro, ce qui produit une différence, ou erreur, A8r. En utilisant l'erreur A8r comme adresse, un cycle de commutation D est lu dans une table de données 2 représentée sur la figure 19, à une étape P13. La table de donnees 2 présente une zone morte DZ évitant le pompage du moteur. Ensuite, le moteur 11 est actionné par une tension épi est proportionnelle au cycle de commutation D, en une étape P14, jusqu'à ce que l'angle de braquage des roues arrière Or atteigne l'angle cible de braquage de roue arrière 8ro. Après avoir exécuté le programme de la figure 18, la commande revient à l'étape P1. Selon le procédé de commande de braquage de roue arrière représenté aux figures 14 à 19, ainsi que décrit ci-dessus en référence aux figures 7 à 9 et 13A,13B, il est possible d'obtenir une réponse en lacet J( possible avec les véhicules 4RD classiques. Au lieu de déterminer directement l'accélération latérale go à l'aide du capteur d'accélération latérale 27 représenté sur la figure 14, l'accélération latérale Mo peut être calculée à partir de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage de roue avant. 24 2636586 Les figures 20 et 21 représentent une séquence de commande pour exécuter un procédé de commande de l'angle de braquage de roue arrière selon une seconde forme de réalisation de la présente invention. Dans la seconde forme de réalisation, un rapport d'angles de braquage k est appelé "rapport auxiliaire d'angles de braquage", un rapport d'angles de braquage K étant appelé "rapport principal d'angles de braquage". Selon cette forme de réalisation, l'angle de braquage des roues arrière est fondamentalement commandé en fonction du rapport principal d'angles de braquage K, ainsi que représenté sur la figure 21, mais si la vitesse V du véhicule et l'accélération latérale yo sont élevées, l'angle de braquage des roues arrière est commandé de la même manière que décrit en référence aux figures 16 à 19. Si l'angle de braquage des roues arrière est commandé en fonction du rapport principal d'angles de braquage K représenté sur la figure 21, les roues arrière sont braquées en direction opposée à celle des roues avant, tant que la vitesse V du véhicule est inférieure à une valeur limite Vl prédéterminée, et les roues arrière sont braquées dans la même direction que les roues avant tant que la vitesse V du véhicule est supérieure à la valeur limite Vl. Sur la figure 20, après avoir exécuté un processus d'initialisation, une vitesse de véhicule V, un angle de braquage de roue avant 5f et une accélération latérale yo sont respectivement lues par le capteur de vitesse de véhicule 26, le capteur d'angle de braquage de roue avant 24 et le capteur d'accélération latérale 27, en une étape P21. Ensuite, dans une étape P22, un rapport principal d'angle de braquage K est lu dans une table de données 3 représentée sur la figure 21, en utilisant comme adresse dans la table de données 3 la vitesse de véhicule V lue à l'étape P1. - 2636586 Une étape suivante P23 détermine si la vitesse de véhicule V détectée est supérieure & une valeur limite Vl ou non. Si la vitesse V du véhicule est supérieure à la valeur limite Vl, la commande passe à l'étape P25 dans laquelle un rapport auxiliaire d'angle de braquage k est lu dans la table de donnée 1 représentée sur la figure 17, de la même manière qu'à l'étape P2. Ensuite, une étape P26 détermine si le rapport principal d'angles de braquage K qui a été lu à l'étape P22 est supérieur au rapport auxiliaire d'angles de braquage k qui a été lu à l'étape P25. Si le rapport principal d'angles de braquage K est supérieur au rapport auxiliaire d'angles de braquage k, ce dernier est alors multiplié avec l'angle de braquage de roue avant 8f pour produire un angle cible d'angle de braquage arrière 8ro dans une étape P27, après quoi la commande passe à l'étape P28. Si la vitesse V du véhicule n'est pas supérieure à la valeur limite VI à l'étepe P23, ou si le rapport principal d'angles de braquage K n'est- pas supérieur au rapport auxiliaire d'angles de braquage k dans l'étape P26, le rapport principal d'angle de braquage K et l'angle de braquage de roue avant 8f sont multipliés pour déterminer un angle cible de braquage de roue arrière Sro à l'étape P24, qui est suivie par l'étape P28. A l'étape P28, les roues arrière sont braquées à la valeur de l'angle cible de braquage de roue arrière 8ro déterminé à l'étape P27 ou P24, selon le programme de braquage de roue arrière représenté sur la figure 18. La commande retourne ensuite à l'étape P21. Selon le procédé de commande d'angle de braquage de roue arrière représenté aux figures 20 et 21, qui prend également en compte la vitesse V du véhicule, les roues arrière sont braquées en se basant essentiellement sur le rapport principal d'angles de braquage K représenté sur la figure 21. Par conséquent, le véhicule automobile peut 26 2636586 effectuer des virages serrés lorsqu'il est à faible vitesse, il peut facilement être manoeuvré lorsqu'il roule à vitesse élevée, et il présente également une bonne réponse en lacet même si l'accélération latérale yo appliquée sur le véhicule est élevée lorsqu'il roule à des vitesses élevées. Alors qu'il n'a pas été décrit dans la première forme de réalisation représentée sur les figures 16 à -19, et dans la seconde forme de réalisation représentée sur les figures 20 et 21, le capteur de taux de lacet 28 désigné en pointillé sur la figure 15 peut être relié au contrôleur 29 et on peut exécuter la commande adaptative à modèle mentionnée ci-dessus. La présente invention a été décrite comme étant appliquée au véhicule automobile présentant le système 4RD à commande intégralement électronique. Toutefois, il est possible également d'exécuter la procédé de commande de la présente invention dans un véhicule automobile comportant un système 4RD hybride comprenant un appareillage mécanique incluant un mécanisme de variation du rapport de transmission et un appareillage de commande électronique. Bien qu'elle ait été décrite en relation aux formes de réalisation préférées de la présente invention, il est évident que l'invention peut être réalisée sous d'autres formes spécifiques sans perdre pour cela ses caractéristiques essentielles. Les présentes formes de réalisation sont par conséquent à considérer sous tous leurs aspects comme constituant des illustrations et non des restrictions. 27 2636586 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande des roues arrière d'un véhicule automobile à quatre roues directrices [200] comportant des roues avant [9] susceptibles de braquer sous l'effet d'une action de braquage, des roues arrière [19] susceptibles de braquer en réponse au braquage des roues avant [9], et des moyens [27] de détection d'une accélération latérale [yo] exercée sur le véhicule automobile, l'arrangement étant tel qu'un rapport d'angles de braquage [gyo);K,g( l'accélération latérale [go], ledit procédé étant caracté- risé par les étapes de: sélection du rapport d'angles de braquage [g(go)] de façon à être compris dans la plage définie par: fl(go) - g(go). f2(go) x 0 avec fl(9o) = Cfo/mf; f2(9o) Cro/mr; o Cfo,Cro sont des puissances de giration équivalentes des pneumatiques des roues avant et arrière, pendant que le véhicule automobile exécute un virage dans des conditions constantes; et mf, mr sont des masses équivalentes aux essieux avant et arrière du véhicule automobile. 2. Procédé de commande d'un angle de braquage des roues arrière [ar] d'un véhicule automobile [200] à quatre roues directrices comportant-des roues avant [9], des roues arrière [19], un volant de direction {1], un mécanisme de braquage des roues avant [3] pour faire braquer les roues avant [9] en réponse à l'action de braquage du volant de direction [1], et un mécanisme de braquage des roues arrière [24 à 29,11,13] pour faire braquer les roues 28 2636586 arrière [19] en réponse au braquage des roues avant [9], ledit procédé étant caractérisé par les étapes de: détection [P1,P2] d'une accélération latérale [Vo3 et d'un angle de braquage des roues avant [8f]; détermination [P2;P21,P22.P23,P25,P26] d'un rapport final [k;k,K] entre l'angle de braquage des roues arrière [5r] et l'angle de braquage des roues avant [8f], basé sur l'accélération latérale [yo] détectée; détermination [P3;P27,P24] d'un angle cible de braquage des roues arrière [8ro] à partir dudit rapport final [k;k,K] et dudit angle de braquage des roues avant [Sf]; braquage [P4;P28] desdites roues arrière [19] dudit angle cible de braquage des roues arrière [8ro]; et détermination dudit rapport final [k;k,K] de façon qu'un gain transitoire de taux de lacet [ây/df] représenté par un rapport entre l'augmentation [Ad] du taux de lacet [7y] et une augmentation [Aâf] de l'angle de braquage des roues avant [Sf] immédiatement après que le véhicule automobile ait braqué soit positif [A'Y/8f > 0] tandis que l'accélération latérale [yo] est inférieure à une valeur prédéterminée [ar]. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit gain transitoire de taux de lacet [Ay/Aâf] est défini par: Ar m.a.b Cfo Cro er -> ABf [(9)] A8f - f.iz mf mr 'Sf) '9)f dans lequel m: masse du véhicule, a: distance du centre de gravité à l'essieu avant; b: distance du centre de gravité à l'essieu arrière 1: empattement ( = a + b) mf: masse équivalente du véhicule sur l'essieu avant; mr: masse équivalente sur l'essieu arrière; 29 2636586 Cfo: puissance de giration équivalente sur les pneus avant lorsque le véhicule automobileexécute unvirage sous conditions constantes; Cro: puissance de giration équivalente sur les pneus arrière lorsque le véhicule automobile exécute un virage sous conditions constantes; f: angle de braquage de roue avant 8r: angle de braquage de roue arrière Iz: moment d'inertie en lacet du véhicule automobile; t: temps; T: taux de lacet; et M: accélération latérale, et dans lequel le rapport final [k;k, K] est déterminé de façon que m.a.b.Cfq Cro ôr 15..Iz (mf -r ' sf) At k 0 f.Iz mf r 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rapport final [k;k,K] est déterminé de façon que le terme- Cfo Cro 8ar mf mr '8f qui varie en fonction de l'accélération latérale [go] soit positif au-dessous de ladite valeur prédéterminée ar]. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite étape [P21, P22,P23,P25,P26] de détermination dudit rapport final [k;k,K] basé sur ladite accélération latérale [Po] comprend les étapes de: détection [P21] de la vitesse du véhicule [VI; détermination [P22] d'un rapport principal [K] d'angle de braquage en fonction de ladite vitesse détectée du véhicule (V], de façon que les roues arrière soient braquées en direction opposée & celle des roues avant si la vitesse du véhicule [V] est inférieure à une valeur limite 2636586 prédéterminée [Vl] et que les roues arrière sont braquées dans la même direction que les roues avant si la vitesse du véhicule [V] est supérieure à ladite valeur limite prédéterminée [Vl]; détermination [P23] du fait que ladite vitesse détectée du véhicule [V] est supérieure ou non à ladite valeur limite prédéterminée [Vl]; détermination [P25] d'un rapport auxiliaire [k] d'angle de braquage tel que,si ladite vitesse détectée du véhicule [V] est supérieure à ladite valeur limite prédéterminée [V1], ledit gain transitoire de taux de lacet [Ay/Aàf] est positif [AY/Aâf > 0], en fonction de ladite accélération latérale [0o], tandis que l'accélération latérale [yo] est inférieure à ladite valeur prédéterminée [ar]; détermination [P26] du fait que ledit rapport auxiliaire [k] d'angle de braquage est inférieur ou non audit rapport principal [K] déterminé d'angle de braquage, et emploi du rapport auxiliaire [k] déterminé d'angle de braquage à titre de rapport final [k] si le rapport auxiliaire d'angle de braquage [k] est inférieur audit rapport principal d'angle de braquage [K]; et emploi [P23,P26] dudit rapport principal [K] déterminé d'angle de braquage à titre dedit rapport final [k] si ladite vitesse détectée du véhicule n'est pas supérieure à ladite valeur limite [VI] prédéterminée ou si ledit rapport auxiliaire [k] déterminé d'angle de braquage n'est pas inférieur audit rapport principal [K] déterminé d'angle de braquage. 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit véhicule à quatre roues directrices présente un caractère sous-vireur.