FR 2626935 A1 19890811 FR 8901495 A 19890206 SYSTEME D'ECHAPPEMENT POUR MOTEURS MULTICYLINDRES A COMBUSTION INTERNE ET METHODE POUR COMMANDER UN TEL MOTEUR La présente invention concerne diverses méthodes pour modifier, combiner et commander les -gaz d'échappement d'un moteur multicylindres A combustion interne tout en se servant de l'effet dynamique des impulsions de l'écoulement des gaz pour augmenter le rendement volumétrique, la puissance et les -performances pour une grande gamme de vitesses. Les méthodes antérieures appliquées dans les moteurs multicylindres a combustion interne utilisent les impulsions des gaz d'échappement pour améliorer le rendement volumétrique en optimisant la fréquence de résonance des impulsions des gaz d'échappement pour que ceux-ci soient évacuées du moteur lorsque celui-ci- tourne a la vitesse souhaitée. En conséquence, A cette vitesse donnée du moteur, la résonance des impulsions des gaz d'échappement dans le conduit d'évacuation renforcera l'évacuation des gaz d'échappement du moteur et améliorera ainsi le rendement volumétrique et la puissance développée. Toutefois, comme la fréquence de résonance optimum varie selon les différents régimes d'un moteur, les systèmes connus en l'état antérieur de l'art ne sont efficaces qu'à un certain régime et, à d'autres régimes, ils ne renforcent pas l'effieacité de l'évacuation et peuvent même causer une impulsion de contre-pression qui diminue l'efficacité de l'évacuation et la porte à un niveau inférieur a celui qu'on obtiendrait si on n'utilisait pas de tuyau d'échappement. Par exemple, un système d'échappement conçu pour des grandes vitesses ne fournit pas un effet dynamique souhaité A des vitesses moyennes. Lorsque la vitesse du moteur (Ne) tdmbe à une vitesse moyenne, Z269é35 * À.. le rendement volumétrique du moteur est réduit car l'effet dynamique ne suit pas le temps d'échappement. De ce fait, le rendement des moteurs (Ps) sera diminué à des vitesses moyennes comme le montre la ligne continue de la figure 1. Ce peoblême a été résolu dans une certaine mesure grâce A un nouveau système décrit dans la demande japonaise de modèle d'utilité publiée sous le numéro -25602 en 1980. Ce présente des clapets sélecteurs la pour combiner l'échappement des gaz selon la vitesse du moteur. Ceci est obtenu soit en réunissant la totalité des gaz d'échappement à la sortie d'échappement, soit en joignant quatre tuyaux à deux tuyaux puis deux tuyaux à un dans le cas d'un moteur a quatre Coylindres (combinaison du passage d'échappement 4 - 2 - 1), cette méthode permettant de réduire la perte de rendement de puissance du fait de l'impulsion de contre-pression qui se produit à des vitesses sortant. de la gamme Un autre systëme a également été proposé dans la demande de brevet japonaise publiée avec le numéro -128921. Il permet d'éviter la perte de puissance se produisant à des- vitesses sortant de la gamme en faisant varier les caraotéristiques de l'échappement par une modification de la surface de la section des tuyaux d'êchappement suivant la modification de la vitesse du moteur. Le mime déposant a également déposé lx demande de brevet no 62-81628 en 1987 - pour éviter une augmentation de la pression d'échappement d'un moteur A quatre cylindres aà combustion interne qui serait due au changement soudain s'opérant dans la zone de passage, en formant une combinaison dite 4 - 2 - 1 du passage des gaz d'écehappement ayant pour résultat une amélioration des caractéristiques de puissances, et en changeant les combinaisons des tuyaux d'échappement 3 2626935 pour combiner soit les tuyaux issus de cylindres présentant une différence d'allumage de 180 soit des tuyaux présentant une difference d'allumage -de 360 selon la vitesse de rotation du moteur. Un autre système décrit dans la demande de brevet déposée sous le n 6212824 en 1987 présente des valves de régulation situées entre les tuyaux d'échappement et la chambre d'expansion des gaz. Ces valves de régulation règlent l'écoulement des.gaz selon la vitesse du moteur pour diminuer la perte de puissance A des vitesses en dehors de la gamme. Ce système peut être congu pour compenser des impulsions de contre-pression indésirables. A des vitesses moyennes comme le montre la ligne en pointillé de la figure 1. Toutefois, toutes ces méthodes ne sont efficaces que pour la réduction de' l'effet' négatif des impulsions de gaz d'échappement se produisant lorsque le moteur tourne à des vitesses différentes des vitesses optimum pour le système et ces méthodes ne peuvent pas améliorer les performances du moteur sur une large gamme de vitesses en tirant avantage de l'effet d'impulsion des gaz d'échappement. De même, ce dernier système n'est pas applicable A des motocyclettes pour les raisons suivantes: normalement, les tuyaux d'échappement aont situés sous le cadre et le moteur. Si les valves de régulation mentionnées plus haut sont placées sur ces tuyaux d'échappement, elles seront exposées audessus du sol et à la merci de chocs dus à des cailloux ou autres obJets. Une chambre de détente standard est située a l'arrière du moteur. Les valves de régulation sont situées entre la chambre de détente et les tuyaux d'échappement qui sont placés le long du moteur. Z62693S Lorsque la motocyclette roule, de l'air peut s'introduire dans les tuyaux d'échappement. Du fait des positions relatives décrites ci-dessus, cet air est chauffé par le moteur X et par les tuyaux d'échappement avant d'arriver aux valves de regulation. De ce fait, les valves ne peuvent pas être suffisamment refroidies pour fonctionner normalement. Pour résoudre ces problèmes, il faut des perfectionnements supplémentaires. Les diverses méthodes de modification, de combinaison et de commande des échappements de moteur A plusieurs cylindres à combustion interne objets de la présente invention sont conques pour résoudre tous ces problèmes. La présente invention concerne divers systèmes de modification et de commande de la surface effective, de la longueur et des combinaisons des tuyaux dtéchappement d'un moteur A plusieurs cylindres' a combustion interne sur une gamme très large dé vitesses de fagon A obtenir la valeur optimum de la fréquente de résonance des impuisions des gaz d'échappement pour améliorer l'effet d'évacuation des gaz. d'échappement dans une large gamme de vitesses. Elle concerne également la localisation des divers composants sur une motocyclette de maniïre a ce qu'ils n'entravent pas le fonctionnement du moteur de. la motocyclette et a ce qu'ils ne soient pas endommagés lors du fonctionnement de'la motocyolette. Ges buts sont atteints grâce A des systèmes présentant divers degrés de oomplexité et d'effieacit' caractérisées omme suit: 1.* un systeme pour modifier les longueurs effectives des tuyaux de'échappement multiples d'un moteur a plusieurs cylindres a combustion interne pour les régler sur des régimes différents du moteur; 26269'35, 2. un système pour modifier les longueurs effectives et les combinaisons des tuyaux d'échappement issus de chacun des cylindres; 3. un système pour modifier les longueurs effectives, les combinaisons et les surfaces effectives des tuyaux d'échappement issus de chacun des cylindres; 4. un système de commande - pour commander les composants des divers systèmes afin d'obtenir la configuration optimum pour les conditions d'utilisation et les régimes spécifiques; 5. une méthode pour placer les composants sur une motocyclette afin que ceux-ci ne soient pas susceptibles d'être endommagés durant le i5 fonctionnement de la machine et afin quîils n'affectent pas les performances du moteur de la motocyclette. DESCRIPTION DES DESSINS - La fig. 1 illustre la courbe de puissance avec un- système classique-d 'échappement. - La fig. 2 est une vue de dessus d'une motocyclette équipée avec une réalisation de la présente invention. - La fig. 3 est une vue de c&té de la motocyclette de la fig. 2. - La fig. 4 est une vue oblique du - système d'eéchappement du premier mode de réalisation préféré de la présente invention. - La fig. 5 montre des détails d'tun type de valve pour le mode de réalisation préféré de la fig. 4. - La fig. 6a est-une coupe longitudinale du montage de la valve de la fig. 4. - La fig. 6b est une coupe transversale le long de la ligne B-B de la fig. 6(a). - Les fig. 7(a) à 7(d) illustrent les modes de fonctionnement du système d'échappement de la fig.4. - La fig. 8 montre la courbe de puissance des divers 6 -2626935 modes de fonctionnement de la úig. 7. - La fig. 9 montre le sch6ma du second mode de realisation préfere - - La fig. 10 est une-perzeotive éclatée de la valve de la fig. $. - Les fig. 11(a) et 11(b) montrent les el6vations terminales des conduits fixes. - La fig. 12 montre l'6lvation terminale du conduit l0 fixe. - La fig. 13 est une courbe caraoteristique montrant l'effet du changement de la longueur d'un conduit. - La fig. 14 est une perspective eolatée -d'un autre exemple de la'valve. - La fig. 15 est une vue de dessus d'une motocyclette 6quipee d'une troisième réalisation de la présente invention. - La.fig. 16 est une vue de eótt de la-motocyclette de la fig. 15. o20 - La fig. 17 est une vue oblique du système de commande des gaz -d'chappemèent de la fig. 15. - La fig. 18 est une vue de ceté du slecteur. - La fig. 19 est une coupe transversale le long de la ligne VI - VI de la fig. 18. - La fig. 20 est identique a la fig. 19 à l'exception de la position du tambour qui est différente. - La fig. 21 compare les courbes de rendement d'un système traditionnel et d'un nouveau système d'tchappement. - La fig. 22 montre'un autre montage du sélecteur de la fig. 19. - La fig. 23 montre des courbes de la puissance fournie par un moteur équipé avec le système objet de la troisième r4alisation. - La fig. 24 est une pespective du systeme d'tchappement du quatrième mode de réalisation 26Z6935 préféréo - La fig. 25 est une perspective expliquant le fonctionnement du système de valve a ailettes de la fig. 24. - La fig. 26 est une perspective de la valve de modification de la fig. 24. - La fig. 27 est une projection verticale de la valve de modification de la fig. 24. - Les fig. 28(a) à 28(e) montrent le système d'écoulement des gaz d'échappement lorsque le moteur tourne & bas régime. - Les fig. 29(a) & 29(c) montrent le système d'écoulement des gaz d'échappement lorsque le moteur tourne A un régime moyen. - Les fig. 30(a) à 30(c) montrent le système d'écoulement des gaz lorsque le moteur tourne a haut régime. Les modes de réalisation préférés de la présente 2 invention seront deécrits en se référant aux dessins annexés allant de la fig. 1 A la fig. 30. Un premier mode de réalisation pr'féré utilise la méthode suivante pour résoudre le probleme qui consiste & obtenir des impulsions de gaz d'échappement bénéfiques d'un moteur multi-cylindres A combustion interne dans une grande gamme de vitesses et A monter le système sur une motocyclette a un endroit qui lui permette de ne pas affecter les performanees du moteur de la motocyclette: ceci sera décrit en se référant aux fig. 2 a 7. Les fig. 2 et 3 montrent une motocyclette (1) utilisant le nouveau système d'échappement variable. Ce système eomprend les éléments suivants: un cadre (2), une fourche de direction (3) qui pivote avec le tube de direction (2a) sur le devant du cadre (2), une roue avant (4) fixée en rotation sur la fourche de direction (3), une manette de direction (5) au-dessus de la fourche de direction (3), un moteur multicylindres a combustion interne (A quatre cylindres, appelé ci-dessous simplement 'le moteur"t) (7) monté prés du centre du cadre (2) et fixe a la fois au cadre principal (2b) et au cadre inférieur (2c) par la patte de fixation (6), une fourche arriere (8) qui pivote autour de l'arri.re du cadre (2), une roue arrière (9) supportée en rotation par la fourche arrière (8), l'ensemble des amortisseurs (11) places entre le centre du pivot de la fourche arrière (8) et le cadre (2) par.la patte de fixation (10), un réservoir d'essence (12) sur le cadre (2), un si.ge-du conducteur (13) sur le rail de fixation du siège (2d) partant du cadre principal (2b), des tuyaux d'échappement multiples (quatre) (14 ou 14a a 14d) et un silencieux (15) à l'extrémité du raccord des tuyaux d'échappement o les tuyaux d'échappement (14a a 14d) se rejoignent en un seul tuyau, La fig. 4 montre les pistons (16 ou 16a. 16d) insérés dans les cylindres, un vilebrequin (17).qui relie les pistons (16) entre eux grâ.ce à des bielles (18 ou-18a A 18d). Le moteur (7). est pourvu de quatre cylindres. Ceux-ci sont appelés les premier A quatrième cylindres de gauche A droite vus depuis l'arrière du cadre. Les temps d'explosion des quatre cylindres se produisent dans l'ordre suivant a des intervalles égaux de rotation du vilebrequin (17). de 180%.: premier cylindre - troisième cylindre - quatrième cylindre - deuxième cylindre. Comme le montrent les fig. 3 et 4, les tuyaux dtéchappement (14a & 14d) partent de la face avant du moteur (7) et s'étendent vers le bas pour passer sous le moteur (7) 'et être rassemblés en un seul tuyau & l'endroit du collecteur de gaz d'échappement (19). Les tuyaux d'échappement (14a) et (14d) qui correspondent a6Z6935 9 - aux premier et quatrième cylindres se rapprochent ltun de l'autre au fur et & mesure qu'ils descendent le long du moteur (7). Ils sont plus près du moteur (7) que les tuyaux d'échappement (14b) et (14c) qui correspondent aux deuxième et troisième cylindres. A la base du moteur (7) , les tuyaux d'échappement (14a) et (14d) sont placés sur les autres tuyaux d'échappement (14b) et (14c). Plus précisément, le tuyau d'échappement (14a) correspondant ai premier cylindre (appelé ci-après "le premier tuyau d'échappement") est situé audessus du tuyau d'échappement (14b) correspondant au deuxième cylindre (appelé ci-après "deuxième tuyau d'échappement"). En même temps,-le tuyau d'échappement (14d) correspondant au quatrième -cylindre (appelé ci-après le quatrième tuyau d'échappement") est situé au-dessus du tuyau d'échappement (14e) correspondant au troisième cylindre (appelé ci-après le "troisième tuyau d'échappement"). Le collecteur de gaz 2 d'échappement (19) est constitué par le raccord de tuyaux (20) qui relie les tuyaux (14a, 14be 14e, 14d)7 et par un assemblage de valves (22) contenant des ailettes (21a), (21b). et (21c) rectangulaires formant le moyen essentiel de ces valves et qui commandent les combinaisons d'échappement (voir fig. 5). Comme le montre la fig. 5, le raccord de tuyaux (20) est constitué par les quatre tuyaux (23) alignés avee les tuyaux d'échappement correspondants (14a A 14d). Ils sont reliés aux tuyaux d'échappement correspondants (14a à 14d) a une extrémité, et rapproehés entre eux a ltautre extrémités Le raccord de tuyaux est relié aux tuyaux (14a) a (14d) par brasage, par soudage, par des colliers de serrage ou par tout autre moyen de liaison. L'assemblage des valves (22)- contient les paliers (25a), (25b) et (25e) prévus A des intervalles 1*0 2,26935 appropriés le long de l'axe du bottier cylindrique de- l'assemblage'des valves (22) Ces-paliers (25a), (25b) et (250) supportent les axes d'entrainement de valves correspondants pour permettre aux ailettes (21a) a (210) de tourner. Les. fig. 5 et 6 montrent les détails de l'ensemble des valves (22). Les ailettes des valves (21a) et (21b) sont situées. sur la face avant, L'ailette (21a) tourne librement autour de l'axe (L) avec l'axe d'entraînement de la valve (26) supporté lo par le palier (25a). L'ailette (21a) est fixée à l'él1ment en forme de Croissant a 900 (28) le long de l'axe de rotation. L'élément (28) entre en contact avec la surface extérieure de l'axe d'entralnement de la valve (27) alors qu'il se déplace en rotation avec l'ailette (21a). La partie avant de l'axe d'sentra nement de valve (27) est insérée dans ltaxe d'entratnement de. valve (26).supporté par le palier (25a). Son extrémité arrière est supportée par le palier (25b) pour permettre- à l'ailette (21b) de tourner autour de l'axe commun (L). Les-ailettes (21a) et (21b) peuvent tourner individuellement dans une direction pour Etre disposées face à face l'une contre l'autre. Toutefois, dans l'autre direction, l'angle- minimum entre les ailettes (21a) et (21b) autour de leur axe est limit& e 90, a cause de l'élément en forme de croissant A 90Q (28). L'ailette (21c) sur la face arrière tourne avec l'axe d'entraînement de valve (29). La partie avant de l'axe d'entrainement de valve (29) est insérée dans l'axe d'entraïnement de valve (27) tandis que sa partie arrière est supportée par-. le palier (25c) pour permettre A l'ailette (21c) de tourner autour de l'axe commun (L). Les tambours d'entraînement (31), (32) et (33) sont pr4vus aux extrémités des axes d'entraînement de valves (26), (27) et (29) qui sortent du bottier. Les ln 26Z6935 cibles (34) enroulés autour des tambours d'entraînement (31), (32) et (33) sont reliées a des servo-moteurs (35), (36) et (37) pour entrainer individuellement les valves correspondantes. Pour cette application, on utilise des doubles câbles comme cAbles (34) afin de faciliter la rotation bidirectionnelle des ailettes (21a) a (21c). Des butées (n'appara ssant pas dans les illustrations). sont prévues pour les paliers (25a) a (25c) pour positionner les ailettes (21a), (21b) et (21e) a 0 ou a 90 (par rapport à ltaxe horizontal) pour que celles-ci s'alignent sur les positions des tuyaux (23) du raccord de tuyaux (20). Les servo-moteurs (35), (36) et (37) sont eommandés électriquement par l'unité de commande (38). La partie arrière du collecteur de gaz d'échappement (19) se projette vers le haut pour iêtre reliée au silencieux (15) Située sur le cSté droit de la motocyclette. Le système dteéchappement variable A (fig. 4) est eonstitué par les tuyaux d'échappement (14), un collecteur de gaz d'échappement (19), des ailettes (21a) A (21c) placées dans le collecteur de gaz d'échappement (19), des servo-moteurs (35) A (37) et une unité de commande (38). Gomme l'indiquent les fig. 2 et 3, les servo-moteurs (35) A (37) sont situés sous le rail de fixation du siège (2d) couvert par le siège (13). L'unité de commande (38) est située sur le cté arrière du rail de fixation du siège (2d), et est également eouverte par le siêge (13). Les vitesses de rotation du moteur (7) sont eonverties en signaux électriques qui sont entrés dans le système de commande (38). Lorsque la vitesse du moteur a atteint un niveau donné, l'unité de commande (38) produit des signaux pour entraîner les servo-moteurs (35), (36) et (37) et pour que ceux-ci actionnent les ailettes (21a), (21b) et (21c). 26269S5 12. En fonction de la vitesse du moteur, les ailettes (21a), (21b) et (21c).sont positionnnes de fagon appropriée pour modifier les combinaisons dtéoulement des gaz d'4ohappement et du point de eolleote. Pour augmenter au maximum le rendement du moteur, les dimensions des tuyaux d1echappement (14) et des ailettes (21a) à (21c), et la position du collecteur de gaz d'echappement (19) doivent' être pensées soigneusement par rapport à la vitesse de rotation et à la fréquence du temps d'allumage. Le système d'échappement variable A permet quatre modes de commande d'échappement. Ces quatre modes sont illustrés A la fig. 7 (a, b, c, d). La fig. 8 montre le fonctionnement des quatre modes (I à IV) correspondant A ceux de la fig. 7. La sélection du mode approprié à la vitesse optimisera les effets dynamiques des impulsions des gaz d'échappement pour maintenir un haut rendement du moteur Aà tous les régimes. Dans le mode I (Fig. 7(a3), les deux ailettes (21a) et (21e) sont en position horizontale (0o), tandis que l'ailette (21b) est en. position verticale (900). Les écoulements des gaz provenant des premier et quatri&me tuyaux d'échappement sont séparés par *.l'ailette (21b) jusqu'A ee qu'ils arrivent A l'extrémité de l'ailette (2.lb). Le mame processus s'applique aux écoulements de gaz provenant des deuxième et troisième tuyaux d'$chappement. Ceci veut- dire que les tuyaux d'échappement sont virtuellement allongés de la longueur de l'ailette (21b) (II dans la figure). Les écoulements de gaz joints en provenance des premier et quatri&me tuyaux d'échappement sont combinés avec les écoulements de gaz joints provenant des deuxiême et troiseième tuyaux de'échappement a l'extrémité de l'ailette (21o). Ce mode est appelé une câllecte à 3600 du fait de la différence de temps d'allumage à 360 entre les cylindres pour les premier et quatrième tuyaux d'eéchappement, et entre les cylindres pour les deuxième et troisième tuyaux d'échappement. En mode Il (fig. 7(b)), l'ailette (21a) est en position-horizontale (0 ), et les deux ailettes (21b) et (21c) sont en position verticale (90e). Les écoulements des gaz provenant des premier et second tuyaux d'échappement sont séparés par l'ailette (21a) jusqu'A ce qu'ils se rejoignent à l'extrémité de l'ailette (21a). Le même processus s'applique aux écoulements de gaz provenant des troisieme et quatrième tuyaux dfechappement. En conséquenee, les tuyaux d'échappement sont virtuellement allongés de la même longueur qu'en mode I. Ce mode est défini comme une collecte a 180 du fait de la différence de temps d'allumage de 1800 entre les cylindres pour les premier et deuxième tuyaux d'échappement, et entre les cylindres pour les troisième et quatrième tuyaux d'êehappement En mode III (fig. 7(c)), les deux ailettes (21a) et (21c) sont en position horizontale (0O) et seule l'ailette (21c) est en position verticale (90 ). Les tuyaux d'échappement racourc#ssent de la longueur de l'ailette (21a) par rapport aux modes I et II. De mode est appelé une eollecte A 3600. En mode IV (fig. 7(d)), toutes les ailettes (21a), (21b) et (21c) sont en position verticale (900). Les tuyaux d'éeehappement raccourcissent de la longueur de l'ailette (21a) par rapport aux modes I ou II. Ce mode est défini comme une collecte A 180 . Les relations ci-dessus sont résumées par le tableau c-dessous: 26Z6935 type de Mode pour des Mode pour des combinaisons tuyaux longs tuyaux courts. 600 I III - Il IV La 'fig. 8 montre le rendement d'un moteur utilisant le nouveau système d'echappement variable. Les modes appropries sont automatiquement sleotionnés en fonction de la vitesse du moteur. Pour des vitesses croissantes du moteur les modes changent selon la séquence - Il - I - Il - III - IV. Des signaux de sortie provenant de l'unité de commande (38) commandent les servo-moteurs (35) a (37) pour positionner de fagon appropriée les ailettes (21a) a (21c). La commande variable permet un rendement amélioré sur une grande gamme de vitesses. L'un quelconque des quatre modes (fig. 7 (a) A (d)) peut.tré sélectionn6 pour commander dynamiquement l'échappement pour obtenir un rendement. maximum. Comme le montre la fig. 8, le système d'échappement variable permet un rendement accru (X) par rapport au système classique d'6chappement (Y). Les changements de modes ci-dessus sont indiqués comme une séqueneeexemple. D'autres séquences peuvent être utilisées selon la conception des tuyaux dtéchappement et des ailettes, et selon le type de moteur utilisé. Les ailettes (21a), (21b) et (21c) peuvent 9tre positionnées différemment A des intervalles de 90 pour obtenir une commande souple. La forme et les dimensions de chaque composant utilisé dans l'application décrite ci-dessus peuvent être modifiées selon les conditions de conoeption. La description ci-dessus est basée sur un moteur a quatre cylindres en ligne. Toutefois, le système d'échappement variable peut gtre appliqué à d'autres types de moteurs multi-cylindres, moteurs en V à huit : cylindres inclus. Comme on l'a décrit ci-dessus, le nouveau système d'6chappement variable modifie les combinaisons d'éecoulements des gaz d'échappement et la longueur des tuyaux d'eéchappement en fonction de la vitesse du moteur. De ce fait, on obtient un meilleur rendement sur une gamme étendue de vitesses. Le système peut être appliqué à des moteurs a quatre eylindies dont les temps d'allumage se produisent & des intervalles de 180 pour obtenir la collecte de gaz d'échappement échelonnée "t4 - 2 -1" basée sur les quatre modes (des tuyaux courts ou longs combinés avec des tuyaux à différence de phase de 360 l5 'ou de 180o). Le deuxième mode préféré de réalisation est identique au premier tout en étant plus simple, et il permet d'obtenir deux des quatre modes obtenus a l'aide de la première réalisation, c'est-A-dire une combinaison longue à déphasage de 360e du mode I (fig. 7(a)) et la combinaison courte a déphasage de 180' du mode IV (fig. 7(d)). Ce deuxième mode de réalisation utilise deux dispositions d'ailettes pour obtenir ces combinaisons. Avec ces dispositions on peut obtenir soit une tuyauterie a 4 tuyaux soit une tuyauterie A 2 tuyaux comme le montrent les coupes des figures 7(a) et 7(b), toutefois, dans ce cas, 'Itune des ailettes est bloquée (21b) et les combinaisons sont modifiSes par le mouvement a 900 d'une ailette (21a). Dans la première disposition de ce deuxième mode de réalisation préfére, la partie arrière de l'ailette mobile est constituée par une cloison bloquée pour permettre une organisation de tuyauterie a quatre tuyaux, et cette partie est suivie par une section arrière courte permettant une tuyauterie a deux tuyaux suivie d'une sortie finale dans le tuyau d'échappement unique, alors que dans la deuxiîme disposition la partie A quatre ou deux passages est plus longue et ne présente pas de section a quatre passages avant la partie fixe A deux passages. Se référant aux fig. 9 a 14, des détails des dispositions vont être indiqués. La fig. 9 illustre l'allure de l'éechappement du deuxième mode de réalisation préféré. Le groupe de tuyaux d'éechappement 200 comprend des tuyaux d'échappement 211 références 201. 204, reliés au4 orifices d'échappement d'un moteur similaire à celui de la premiere réalisation pr6éférée et dont l'ordre d'allumage est 201, 202, 204 et 203. Les quatre tuyaux d'échappement sont réunis A un tuyau de raccordement 212 et joints a un conduit variable 213 qui présente a..l'intérieur. une paroi fixe 218 et une ailette mobile 221 qui divisent l'intérieur en deux ou quatre conduits, et une cloison 214 (a, b, c, d) qui le divise en quatre conduits fixes suivis par un conduit 215- divisé en deux par une cloison sépar'trice en amont, suivi par un silencieux 216, Dans la fig. 10, le tuyau, de raccordement 212 est un système de conduits souds' combinant les quatre conduits ensemble de manière à ce que les gaz s'6eoulent dans quatre sorties séparées en forme de quadrants. La partie centrale contient un palier de support 217 pour recevoir l'axe central 221a de l'ailette mobile 221. Le donduit variable 213 est équipé d'une cloison 218 divisant verticalement le passage en deux parties et de buttes latérales 219, et d'un palier 220 central en aval. Une ailette papillon 221 est inserée dans l'ouverture centrale de la cloison 218, l'axe 221a est supporté par lesdits paliers 217 et 220, et un pignon 222 est fixé au palier extérieur de l'axe 221a et 262693,5 manoeuvré en rotation par le servo-moteur 224 interconnecté avec la crémaillère 223 et commandé par la vitesse de rotation du moteur. L'intérieur du conduit variable 213, comme le montre la fig. 11 (a, b) est divisé en quatre parties (213a, 213b, 213c, et 213d) par l'ailette papillon 221 et la cloison 218, lorsque l'ailette papillon 221 entre en contact avec la butée 219, et il est divisé en deux parties lorsque l'allette papillon 221 vient sur la cloison 218. Et d'un cté de la cloison 218, les tuyaux d'échappement 201 et 202 sont reliés, et de l'autre ecté, les tuyaux d'échappement 204 et 203 sont reliés. De plus, lorsque l'ailette papillon 221 tourne de 90 , chaque tuyau d'tchappement 211 est connecte avec quatre passages séparés. Le conduit fixe 214 est équipé d'une cloison en forme de croix 225 qui est alignée avec la cloison 218, et d'une ailette papillon 221, de ce fait le conduit variable 213 est divisé en quatre sections, et les passages sont divisés en quatre sections, comme le montre la fig. 12 (214a, 214b, 214c et 214d), et la cloison 226 est positionnée perpendiculairement â la cloison 228 a l'intérieur du conduit de jonetion 215. La cloison 226 divise le passage en deux sections (215a, 215b) avee un seul passage 215e en aval. En ce qui concerne la configuration décrite ci-dessus, lorsque l'ailette. papillon 221 divise le conduit variable 213 en quatre sections eomme le montre la fig. 11(a), la longueur 11 A partir de l'entrée du tuyau d'échappement 211 jusqu'a la sortie du conduit fixe 214 sera la longueur des tuyaux d'échappement longs indépendants pour obtenir des impulsions d'échappement convenant a un fonctionnement aà faible vitesae ou à vitesse moyenne. Apres qu'ils. sont sortis du conduit fixe 214, les gaz deéchappement passent a travers l'un ou l'autre des deux passages (215a', 215b) du conduit de 'jonction 215 et arrivent dans le passage 215c. Ainsi, le conduit de jonction.. 215 est utilisé a la fois comme jonction 4 - 2 et comme jonction 2 - 1. Et 'lorsque l'ailette papillon 221 sera tournée pour se trouver contre la cloison 218 comme le montre la fig. 11 (b), le conduit variable 213 sera divisé en deux sections dans lesquelles les gaz d'échappement entreront de telle manière que les gaz provenant des cylindres 1 et 2 s'écouleront ensemble à travers les deux passages 213a et 213b puis A travers le conduit fixe 214 et par les passages 214a et 214b dans les deux passages 215a et 215b du conduit de jonction 215. Ainsi,. la longueur indépendante totale des tuyaux d'échappement sera celle des tuyaux d'échappement 211 et du tuyau de raccordement 212, c'està-dire la longueur 12 pour un fonctionnement.- grande vitesse. Ainsi,' les conduits 213 et 214' formeront la 2 combinaison 4 - 2 et les conduits de jonction 215 - formeront la combinaison 2 - 1 fournissant ainsi la. combinaison 4 - 2 - 1 pour chacun des cas de conduite à grande ou A faible vitesse. Ainsi, en changeant le conduit variable, dans chacun des cas.de grande ou faible/moyenne vitesse, on peut obtenir un effet d'impulsion d'échappement -convenable, qui produit un effet tel que le montre la fig. 12. - Dans la fig. 13, la courbe' A représente la puissance caraotéristique pour le fonctionnement à faible/moyenne vitesse lorsque la longueur du tuyau dt'chappement est 11, et la courbe B représente 1a puisance caractéristique pour le fonctionnement A grande vitesse lorsque la longueur du tuyau d'echappement est 12. La puissance caractéristique de la grande puissance comme le montre la courbe G peut 9tre obtenue en déplagant l'ailette lorsqué-la vitese du moteur est f"nt. Dans ce deuxième mode de réalisation, le passage est divisé en deux ou quatre parties par un conduit variable 213 et le conduit fixe 214, eependant les conduits' peuvent être remplacées par un conduit variable 230 comme le montre la fig. 14. Ce conduit 230 es situé entre le tuyau de raccordement 212 et le conduit de jonction 215, tandis que la cloison 231 et l'ailette 232 s'étendent sur toute la longueur du conduit de raccordement 215. L'ailette 232 peut être actionnée en rotation sur 90 o dans le sens de la fleche depuis la position A quatre divisions illustrée A la,fig. 14 pour obtenir la position A deux divisions. En utilisant cette configuration, on peut obtenir le même effet que dans l'exemple de la fig. 11. Lorsqu'on combine les tuyaux 201/202 et 204/203 en tant que combinaison de tuyaux d'échappement ayant une différence de phase d'allumage de 180 comme pour chaque exemple illustré A la fig..11 (b), on peut obtenir de meilleures caractéristiques de grande vitesse sans interférence des gaz d'échappement lors du fonctionnement A grande vitesse durant lexpérienee (identique au mode IV de la fig. 7), tandis que des combinaisons telles que 201/204 et 202/203 presentant une différence d'allumage de 360 peuvent donner dé' meilleures caractéristiques a faible vitesse comme pour l'exemple de la fig. 7 mode III. Gomme on l'a montré dans ce qui précède, la puissance maximum peut être obtenue en fonction de la vitesse de rotation du moteur, de même la résistance aux gaz d'échappement peut être réduite en utilisant des 4combinaisons 4 - 2 - 1 et en rendant variable la longueur des tuyaux d'échappement. La fonction permettant de faire tourner une seule partie des ailettes comme moyen de réglage A un angle de 90 est simple.et avec la première *0 2626935 méthode, comme 'la longueur axiale du moyen de tuyau variable peut être réduite, les ailettes peuvent être d'une conception simple et plus légère. Un troisième mode de réalisation préféré résout le probleme de la surchauffe et de l'endommagement du conduit inférieur lorsqu'on utilise un sélecteur pour changer les combinaisons de tuyaux d'eéchappement, et les raccords de tuyaux sont éloignés du moteur pour donner des combinaisons 4 - 2 et 2 - 1. Le sélecteur est situé sous le cadre d'une motocyclette et est situé au même niveau que les tuyaux supérieurs d'échappement, étant protégé par les tuyaux inférieurs qui passent dessous pour éviter une exposition directe. Le sélecteur est situé entre les raccords des tuyaux d'échappement et le moteur pour diminuer l'air chaud et faciliter -le refroidissement. Les paragraphes suivants contiennent une application typique du troisième mode de réalisation de la fig. 15 a la fig. 22. Comme on le montre dans les fig. 15 et 16, les tuyaux d'échappement (314a a 314d) s'étendent le long de la face avant du moteur 307. Ils sont dirigés vers le bas pour passer sous le cadre (302). et le moteur (307) vers la face de dessous du cadre (302), Les tuyaux d'échappement 314a et 314d correspondant aux premier et quatrième tylindres sont combinés a l'aide du raccord de tuyaux 319. Les tuyaux d'échappement 314b et 314c correspondant aux deuxieme et troisième cylindres sont combinés A l'aide du raccord de tuyaux 320. Ces raccords de tuyaux 319 et 320 sont réunis par le raccord de tuyaux 321 relié au silencieux 315. - Sous le cadre 302 et le moteur 307, les tuyaux d'eéchappement 314a et 314d correspondant- aux premier et quatrième cylindres sont disposes pardessus les 262;6935 autres tuyaux d'échappement 314b et 314c corresp6ndant aux deuxième et troisième cylindres. Le salecteur 322 est plac4 entre les tuyaux d'éechappement 314 et les raccords de tuyaux 319 et 320 pour modifier les combinaisons des écoulements de gaz. Comme le montrent les fig. 16 et 17, le sélecteur 322 est reli6 au relais de commande 324 par le câble 323. Le relais de commande 324 est eommandé électriquement par l'unit6 de commande 325. Le système de commande d'echappement A comprend les tuyaux dlébhappement 314, le-sélecteur 322, le relais de commande 324 et l'unit6 de commande 325. Les tuyaux d'échappement 314a a 314d sont reliés aux cylindres comme dans les premier et deuxième modes de réalisation, cependant que leur autre extrémité est reliée au sélecteur 322. Comme le montrent les fig. 16 et 17, le sélecteur 322 est situé endessous du cadre 302 et du moteur 2 307, et entre le moteur 37 et les raccords de tuyaux 319, 320. Comme le montrent les fig. 18 et 19, il est constitué d'un botier cylindrique 322a et d'un tambour 322b qui tourne A lintérieur du bottier 322a autour de son axe. Les premier et quatrième tuyaux d'échappement 314a et 314d passent à travers le bottier 322a A angles droits et sont fixes par brasage ou soudage au bottier 322a. Gomme le montre la fig. 19, ces tuyaux peuvent être respectivement combinés avec les deuxième et troisième tuyaux d'échappement 314b et 314c par les orifices 326 et 327. Une extrémité du bottier 322a est fermée par le couvercle 329 supportant le palier 328. L'autre extrémité est fermée par un couvercle détachable 332 supportant le palier 331. Le couvercle 332 est fixé a la couronne de fixation 330 par le verrou 333. Le joint 334 est inséré fermement entre la couronne de - 22' fixation 330 et le couvercle 332 pour remplir le vide, De plus, le palier 328 supporté par le couvercle 329 sur le.8té. du bottier 322a est couvert par l'obturateur 335 pour assurer l'étanchéité a l'air. Comme le montre la fig. 19.1 le tambour 322b est en contact 6troit avec les deux surfaces intérieures du bottier 322a. Il est constitué par les éléments suivants: deux parties en U 336 et 337 alignées horizontalement dans le bottier 322a avec les tuyaux d'échappement supérieurs 314a, 314d et les parties restantes 338 et 339 qui ouvrent ou ferment les orifices 326 et 327 mentionnées précédemment. Les parties concaves 338sa et 339a couvrent les surfaces intérieures des deuxième et troisième tuyaux d'échappement 314b et 314c lorsque les orifices 326 et 327 sont fermés par les parties 338 et 339. Les axes 340 -et 341 sont insérés dans les paliers 328 et 331 des deûx cetés de l'ailette 322b. Ces axes 340 et 341 supportent le tambour d'entraînement 322b afin qu'il puisse tourner à l'intérieur du bo tier 322a. L'axe 341 -inséré dans le paler 331 passe au travers du couvercle 332 et dépasse du boitier 322. A cette extremité, les cables 323 sont embobinés autour d'un tambour amovible '342 fixé par un écrou 343 & l'extrémité de l'axe 341 qui dépasse. Dans cette réali.sation, un câble double 323 est utilisé pour faciliter la rotation bidirectionnelle du tambour dtentrainement'322b. Les deux parties du cible 323 sont séparées l'une de V'autre par la plaque de guidage 344 sur le couvercle 332, et protégées par le' couvercle 345. La plaque de guidage 344 ainsi que le couvercle 345 sont fixés à la couronne de fixation 330 par la vis 333 qui fixe également le couvercle 332. * Le relais de commande 324 est situé sous le rail 23 o626935 de fixation du siège 302d couvert par le siège 313. L'unité de commande 325 est située sur le rail de fixation du siège. 302d près du coté arrière, et est également couverte par le siège 313. Les. différentes vitesses de rotation du moteur sont converties en signaux électriques. qui seront fournis à l'unité de commande 325. Lorsque la.vitesse du moteur a atteint un niveau donné, l'unité de' commande 338 produit des signaux servant A commandeo le relais de commande 324 pour faire fonctionner le sélecteur 322. Le sélecteur 322 est situé au même niveau que les tuyaux d'échappement supérieurs 314a et 314d. Il est protégé par les tuyaux d'échappement inférieurs 314b et 314c d'une exposition directe et d'un endommagement par des- cailloux et autres objets ricochants. De plus, le sélecteur 322 est situé sous le cadre et sous le moteur 307 pour' être doublement protégé d'objets étrangers. En même temps, le sélecteur 322 est- situé vers l'avant du moteur 307 pour diminuer l'air. chaud et faciliter le refroidissement. A faible et moyenne vitesse, l'ailette 322b est actionnée en rotation par le relais de commande 324 pour fermer les orifices 326 et 327 du boîtier 322a avec les parties 338 et 339. Gomme le montre. la fig. 17, aucune des soupapes d'échappement 314a a 314d n'est combinée. Les premier et quatrième tuyaux d'échappement 314a et 314d sont combinés a l'aide du raccord de tuyaux 319 près de la sortie. De même, les deuxième et troisième tuyaux d'échappement 314b et 314c sont combinés à l'aide du raccord de tuyaux 320. La combinaison mentionnée ci-dessus allonge virtuellement les tuyaux d'échappement. Les combinaisons des' tuyaux 314 sont déterminées par la succession des temps.d'allumage des cylindres correspondants, A des vitessees faibles a moyennes ils sont combinés pour s'adapter a la différence de phase d'allumage de 360:. o'est-A-dire premier et quatrième cylindres 314a et 314d, et deuxième et troisième cylindres 314b et 314c. De ce fait, une impulsion d'échappement dynamique est produite a un moment optimum pour améliorer le rendement volumétrique. la A grande vitesse, l'ailette 322b est actionnée en rotation sur 1800 comme le montre la fig. 20 par le relais de commande 324 commandé par des signaux produits par l'unité de commande 325. Les parties en forme de U 336 et 337 du tambour d'entraînement 322b sont inversées pour combiner respectivement les première et deuxiéme soupapes d'échappement 314a et 314b, et- les troisième et quatrième soupapes d'échappement 31.40 et 314d. Les tuyaux d'échappement sont virtuellement raccourcis. la combinaison décrite ci-dessus est adaptée A la différence de 180 de phase d'allumage. De ce fait, l'effet d'impulsion dynamique est optimisé pour accroitre le rendement volumétrique. >5 La fig. 21 compare la courbe de rendement.de moteurs utilisant le système A de commande d'échappement et celle de moteur équipé d'un sytème classique d'échappement. La ligne continue représente le rendement du système classique, la ligne en 3 pointillés le rendement améliore, ponllsetedmn ''" Il est clair, d'après ces graphiques, que le nouveau systeme de commande d'échappement améliore le rendement du moteur pour une grande gamme de vitesses.. Le palier 328 est protégé par l'obturateur 335 inséré dans le couvercle 329 de l'ailette 322. L'obturateur 33 est amovible pour aciliter L'obturateur 335 'est, amovible pour faciliter l'entretien du palier 328. L'autre couvercle 332 est fixé A la couronne de fixation 330 par des vie 333. Ce couvercle 332 peut également être enlevé pour contr8ler le support 331. Le tambour d'entraînement 322b peut être également facilement enlevé pour l'entretien. La forme et les dimensions de chaque élément utilisé pour la réalisation décrite ci-dessus peuvent être modifiées pour les besoins de la conception. Par exemple, le bottier 322a peut être compose de deux parties comme le montre la fig. 22, de telle sorte que les parties séparées peuvent être brasées avant l'assemblage du systême d'échappement. Cette structure séparée facilite la remise en place des tuyaux d'échappement 314. La fig. 22 montre également une autre version d'un système de protection du palier 328..11 remplace l'obturateur 335 inséré dans'le couvercle 329. Dans la 2 fig. 22, le support 328 est enfermé dans le bossage 350 couvert par l'obturateur 351. L'obturateur 351 est fixé au couvercle 329 par la rondelle 351a et tl'ébrou 352. L'obturateur 351 peut être enlevé facilement en déserrant la vis 352. La réalisation décrite ci-dessus facilite l'entretien du palier 328. Avec. cette réalisation préférée, les tuyaux d'échappement supérieurs et inférieurs sont combinés de fagon appropriée pour obtenir la collecte échelonnée des gaz d'échappement. Les tuyaux d'échappement sont combinés au mieux a des endroits appropriés selon les positions du sélecteur. Les tuyaux sont allongés A faible vitesse ou a vitesse moyenne, et raccourcis A grande vitesse pour utiliser l'effet d'imp4lson dynamique des gaz d'échappement pour améliorer la puissance et le Z2693g'5 rendement volumetriquei Le fait de situer le sélecteur au-dessus des tuyaux d'échappement inférieurs évite des endommagements et des pannes. Le sélecteur est situé sous le cadre et sous le moteur pour une double protection, et il est situé en amont de la Jonction des tuyaux d'échappement entre la j.onction et le moteur pour réduire l'air chauffé et faeiliter le refroidissement. Un programme de fonctionnement typique sera décrit en référence à la fig. 23. Dans ce cas, les zones de fonctionnement sont divisées en trois, de I. III tous les 5 000 t/nn et dans les zones limites, la valve de répartition- (ailette 322) est actionnée !S pour permettre la commande variable des gaz d'échappement. On trouvera ci-apres une description détaillée de la commande pour chaque zone (zone I) 23 Dans le eas o. la vitesse en t/mn du moteur à combustion interne 307 est plus basse que la première. valeur fixée (5 000), le tambour d'entraînement 322b est actionné en rotation par le relais de commande 324, et en bloquant les trous de passage 326 et 327 du boitier 322a avec ces parties bloquées 338 et 339 comme le montre la fig. 19, les tuyaux d'échappement respectifs 314 (314a A 314d) sont mis dans un état indépendant, ainsi dans le tuyau d'échappement n 1 314a et dans le tuyau d'échappement n 4 314d situés 3 sur la section supérieure de l'ailette, la longueur à partir du moteur à combustion interne 307 jusqu'au tuyau de jonction 319 est continue, et les tuyaux d'échappement inférieurs nO 2 314b et n" 3 314c de manière identique, sont dans un même état de continuité depuis le moteur A combustion interne 307 jusqu'au tuyau de jonction 320. Cet état permet -262,6935 d'avoir un long passage pour les gaz d'échappement avant de combiner les écoulements des gaz provenant des- cylindres avec une différence de phase d'allumage de 3600, c'est-à-dire les cylindres nS 1 et 4, et nO 2 et 3 respectivement. Ceci donne un effet d'impulsion dynamique bénéfique aux gaz d'échappement s'écoulant par les tuyaux d'échappement -314 et permet une amelioration du rendement volumétrique dans la zone de basse vitesse. (Zone II) Lorsque la vitesse du moteur 307 dépasse la première valeur fixée, un signal de commande est produit sur la base de l'information de l'unité de commande 325 au relais de commande 324, puis le corps de l'ailette 322b de l'ailette de répartition est déplacé de 180 comme le montre la fig. 20. Dans cet état, le tuyau d'échappement n i1 314E est relié au tuyau d'échappe.ment n 2 314b, le tuyau d'échappement né 4 314d est relié au tuyau d'échappement n 3 314c, respectivement, par les ouvertures 336 et 337 du tambour d'entraînement 322b. De ce fait, la distance jusqu'au point de jonction des tuyaux d'échappements respectifs 314 est réduite pour former un passage d'échappement court, et, au même moment, les tuyaux d'échappement 314 correspondant aux cylindres a différence de phase d'allumage de 1800 peuvent être réunis. Ainsi, l'effet d'impulsion dynamique des gaz d'échappement peut être effectivement obtenu pour améliorer le rendement volumétrique dans la plage de vitesse intermédiaire. (Zone III) De plus, lorsque la vitesse Ne du moteur à combustion interne 307 s'élève et atteint la deuxième valeur fixée (10 000 t/mn), le relais de commande 324 est commandé par un signal de commande provenant de l'unite de commande 325, et ledit tambour d'entraînement 322b est. actionné en rotation de 180 dans la direction opposée àA la direction précédente 26Z6935 de manière a ce que les tuyaux d'echappement présentent une combinaison identique à celle qu'ils avaient dans la zone I. Dans cet 6tat, on obtient des passages d'échappement longs et séparés et les tuyaux d'échappement 314 correspondant aux cylindres ayant une diLffrence-de phase d'allumage de 360 , ctest-A-dire les cylindres n 1 et 4, et les cylindres n 2- et 3, peuvent être réunis, afin d'obtenir un effet d'impulsion dynamique de gaz lo d'é6chappement dans les tueaux d'"chappement respectifs 314 à grande vitesse, et d'améliorer de ce fait. le rendement volumétrique A grande vitesse. Le tableau 1 résume les fonctionnements décrits ci-dessus Tableau 1 Zone I I I III Vitesse in nf. 000o 000-10 oo000 0 000-15000 i _........ Longueur des tuyaux d'échap. pement long court long o n + 4 n 1, + 2 n 1 + 4 Combinaisons n 2 + 3 n 3 + 4 n 2 + 3 DfliLrence. 3600 180 o 360o de phase d1allumage La fig. 23 montre les caractéristiques de rendement du moteur a combustion interne 307 utilisant des commandes dt.ehappement variable, Dans cette figure,. la ligne en tirets montre les caracteéristiques de rendement dans le cas o l'ailette de répartition 322 est réglée pour la zone I. sur la totlité de la gamme de vtesse, et la ligne en sur la totalité_:de la -gamme de vitesse, et la ligne en 29 - 2,626935 trait mixte montre les caractéristiques de rendement dans le cas o l'ailette de répartition 322 est réglée pour la zone Il sur la totalité de la gamme de vitesse, la ligne pleine montrant le rendement caractéristique dans le cas o- la modification a lieu A chaque zone intermédiaire du tableau 1. Comme le montrent ces résultats, la puissance maximum à la vitesse supérieure est accrue et on obtient-de bonnes caractéristiques de puissance sans aucune chute de puissance sur la totalité de la gamme de vitesse. La séquence de commande mentlonnée ci-dessus ntest qu'un des exemples des applications possibles, et de plus, il est possible d'employer les séquences de commandes comme le montrent les tableaux suivants (tableaux 2, 3 et.4) en modifiant les limites de zones de fonctionnement et en utilisant différentes combinaisons dans les zones considérées. Tableau 2 Etape I I. II I Vitesse inf. 5 000 5000-10 000 Q 0 000-15000-- Longueur des tuyaux d'échap pement long court long s E.. s. _ lon no 1 + 2 n 1 + 4 n 1 + 2 Combinaisons n 3 + 4 na 2 + 3 n 3 + 4 )ifférenee 180 3600 1 80 de phase d'allumage Tableau 3. ,.,, , , ,,, - r - _r,..:L, i Etape I I% III IV Vitesse inf. 4 000 4 0008 000 8 000-12 000 12 000-15 000 Longueur des tuyaux Long Court Long Court d'é,happement ... r= .:,,,:#, T, -: nQl+n 4 n' 1 + n 2 n 1 +n 4 n 1+ n 2 Combinaisons nQ2+n 3 ni 3 + no 4 n 2 +n 3 no 3 + n 4 Différence- de tem3ps (360 ) (1800) (360 ) (180 ) d' alumage =1':i' #. *:: ':: *: # *' Tableau 4 ,,, Etape II!II IV Vitesse inf. 4 000 4 000-8 000 8 000-12 000 12 000-15 000 Longueur des tuyaux Long Court Long Court d' 4chappement n l+nQ2 n 1 + n 4 n 1 + n 2 ne 1 n 4 Combinaisons __ _ _ n_3+n- 4 n 2 + na 3 no 3 + n' 4 n0 2 + n '3 Diffirence de phase (1800) (360 ) (180") (3600) d 'allumage Bien que dans chaque cas dudit module de séquence de commande les combinaisons de tuyaux d'échappement 314 correspondent à des cylindres ayant une diff&rence de- phase d'allumage de 360' et de grandes longueurs de tuyaux d'échappement ainsi qu'à des cylindres ayant une différence de phase d'allumage de 180 et de courtes longueurs de tuyaux d'échappement, il est toutefois possible également d'employer les modales de séquences de commandes opposés a ceux-ci en réglant les Combinaisons des tuyau d'échappement et le sélecteur pour obtenir les caractéristiques données au tableau 5. Tableau 5 Etape I - I III I Vitesse Ne inf. 5 000 5 000-10 000 10 000-15000 .. - .-. .- -f.t._ Longueur des i tuyaux d'échap. pement long court long! b" i + 4 n' '1 + 2 n 1 + 4 Combinaisons b 2 + 3 n 3 + 4 n 2 + 3 Différence,360 1800 360 de phase d'allumage Bien que, dans lesdits exemples d'utilisation, seul le régime du moteur A combustion interne 307 a été utilisé eomme facteur de commande, il est possible, en plus de-ce qui précede, d'employer un signal de vitesse de véhicule provenant du capteur de vitesse du véhicple 360 et/ou un signal de changement de vitesse provenant du capteur de changement de position 361 montré en fig. 16. En utilisant ces signaux, on peut effectuer une commande se conformant aux conditions réelles de conduite du véhicule, et, de ce fait, on peut obtenir.- une amelioration dés capacit6s d'accélération et de la consommation du carburant. De plus, dans le cas o seules deux zones sont nécessaires dans les séquences de fonctionnement, on peut ordonner A la commande d'ignorer lés autres zones sans qu'aucune modification. spécifique ne soit nécessaire. De plus, les diverses formes, dimensions, etc., montrées dans ledit appareil A à 4chappement variable ne sont que des exemples et on peut prendre Stoute forme ou dimensions qui soient conformes aux nzcessites de la conception. De plus, dans ledit exemple de r6alisation on a décrit un moteur a combustion interne avec quatre cylindres en ligne, toutefois, la réalisation n'est pas nécessairement limit&e A ceci, et il est naturellement possible d'appliquer l'exemple a d'autres types de moteurs multicylindres A combustion interne. Ce troisième mode de réalisation préféré présente une autre méthode pour modifier la combinaison de tuyaux i d'échappement r6unis et leur longueur jusqu'A leur point de jonction en utilisant une ailette de répartition qui modifie l'état combiné de ces tuyaux d'échappement et permet des zones de configuration différentes selpn les différentes conditions de fonctionnement du. moteur multicylindre A combustion internes En faisant fonctionner ladite ailette. de répartition.dans la zone intermédiaire de chacune de ces zones, ce système permet différents avantages décrits'ci-dessous. Les eombinaisons de gaz d'échappement provenant de e25 ylindres ayant des cycles d'explosion différents peuvent être modifiées de faeon a ce que l'effet d'impulsion dynamique du gaz d'échappement étant evacu4 des cylindres respectifs puisse être' commandé, de plus, les longueurs des tuyaux d'échappement jusqu'aux points de jonction peuvent f également être modifiés et, de ce fait, on peut utiliser efficacement l'effet d'impulsion dynamique du gaz d'échappement dans une grande gamme de vitesse, ce qui permet d'élever le régime maximum du moteur. Donc, l'effet dynamique des gaz d'échappement peut être utilisé dans une grande gamme de vitesses pour 33 2626935 améliorer de'façon substantielle les caractéristiques de rendement du moteur, en d'autres termes, le rendement volumétrique et le régime maximal d'un moteur a combustion interne. Un quatrième mode de réalisation préféré de la présente -invention est caractérise en ce qu'il est équipé d'un système pour changer la surface de section effective des tuyaux d'échappement eten ce qu'il est équipé d'une valve de répartition pour la modification des combinaisons et d'un système de raccord de tuyaux semblable à la méthode utilisée dans le troisième mode de réalisation préféré. Avec ce quatrième mode de réalisation préféré, même si la fréquence de rotation du moteur a combustion interne se situe dans la gamme de vitesse basse/moyenne ou dans la gamme de grande vitesse, on peut avoir la combinaison de tuyaux d'échappement la plus adaptée pour obtenir les effets dynamiques en sélectionnant les combinaisons et longueurs de tuyaux d'échappement les plus adaptées comme dans le troisième mode de réalisation préféré, et on peut également obtenir des modifications des surfaces de section pour chacune des combinaisons possibles avec letroisième mode de réalisation, ceei pour permettre une meilleure commande des conditions pour tirer l'avantage maximum de l'effet de variations des combinaisons multiples d'échappement. Ce quatrième mode de réalisation préféré va être expliqué en référence aux fig. 24 à 30. Comme le montre la fig. 24, les tuyaux d'échappement (514a a 514d) s'étendent depuis la partie avant du moteur 307 de manière identique au montage du troisième mode de réalisation préféré montré aux fig. 15 et 16, et sont dirigés vers le bas pour passer sous le cadre 302 et sous le moteur 307 jusqu'au-dessous du cadre 302. 2626,935 Les tuyaux d'6chappement 514a et 514d correspondant aux premier et quatriême cylindres sont oombinés grace au - raccord 519. Les tuyaux d'échappement 514b et 514c correspondant aux deuxième et troisiême cylindres sont combines A l'aide du raccord de tuyaux 520. Ces raccords de tuyaux 519 et 520 sont réunis par le raccord de tuyaux 521 relié au silencieux 515. Le sélecteur 530 est situe entre les tuyaux d'échappement 514 et les raccords de tuyaux 519 et 520 pour modifier les combinaisons des ecoulements de gaz. Ce selecteur 530 est relie au relais de commande 532 par le cible 531. Le relais de commande 532 est commande electriquement par l'unité de commande 528. Les tuyaux d'echappement 514 (514a A 514d) sont montés comme dans le troisième mode de réalisation prefnre de la fig. 17, s'étendant depuis la sortie du moteur jusqu'aux -raccords d4e tuyaux 519 et 520, et sont divis6s en un passage gauche et un passage droit par une cloison de partition 522 disposée verticalement au centre des tuyaux. -. Près du point de rencontre de chaque tuyau d'tehappement et du moteur, une ailette 523 est située sur une partie évidée de la cloison de partition 522. En déplagant l'ailette 523 en rotation selon un certain angle comme le montrent les fig. 28(b) et fig. 29(b), les passages droit et gauche 524x et 524y peuvent être ouverts ou fermes de manière A utiliser les deux passages df"ohappement ou l'un d'entre eux seulement. L'ailette 523 est relié6e au relais de. commande 527 par une transmission 525 et un cable 526. C'est-a-dire que lesdites paroi de partition 522, ailette 523, transmission 525, relais de commande 527, et unité de commande 528 reliée au relais de commande 527 composent le systame pour tuyaux d'échappement - section variable 529 qui modifie la surface de section réelle des tuyaux d'échappement 514. Les tuyaux d'échappement 514a et 514d correspondant aux cylindres n 1 et 4 sont situés dans la partie inférieure du corps et sous le moteur à combustion interne 30.7 et au-dessus des tuyaux d'échappement 514b et 514e'correspondant aux cylindres n 2 et 3; l'ailette 530 est montée à un endroit situé au-dessus de la ligne centrale des tuyaux d'échappement inférieurs 14 et elle sert à modifier la combinaison des tuyaux d'échappement. L'ailette 530, comme le montre la fig. 24, est reliée par un c'ble 531 au relais de commande 532, qui est reoll électriquement A ladite unité de commande 528. Et l'ailette 530, le relais de commande 532 et l'unité de commande 528 comprennent-un système de modification. de combinaison de tuyaux dt chappement pour modifier la combinaison des tuyaux d'échappement pour- les longueurs effectives différentes. La fig. 25 montre des détails de l'ailette 523. Celle-ci a une extrémité circulaire en forme de croissant et est montée dans le tuyau d'échappement 514 de telle sorte que le croissant 523a de l'ailette est situé en amont, et que la partie verticale 523b de l'ailette est située en aval. La partie verticale 523b est insérée et fixée à l'axe 535 pour tourner d'un seul tenant avec l'ailette 523. L'axe 535 dépasse du sommet de la paroi des tuyaux d'échappement 514 est' est supporté par ladite paroi. La fourche 536 est fixée sur la partie de l'axe 535 qui dépasse. La configuration décrite ci-dessus est commune à l'autre ailette montée entre les tuyaux d'échappement 514a-514d. Les tétons 537 sont maintenus entre la fourche 536 et la barre 538 qui les maintient ensembles et qui est soutenue par la partie de support 539 pour pouvoir coulisser axialement, la partie de support 539 se projetant depuis le corps de la motocyclette. La crémaill!re 540a est fixée sur une extrémité de la barre 53:8, et engrène avec le- pignon 540b fixé au tambour 541 autour duquel est enroulé le e9ble 526. C'est-a-dire que la transmission 525 est composée d'une fourche 536, d'un téton 537, d'une barre 53&,- d'une crémaillere. 540a et d'un pignon 540b et peut faire passer l'ailette 523 alternativement A l'état montré à la fig. 28(b) ou à l'état montré à la A ig. 29(b) lorsque le relais de commande est actionné en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 307 basé sur le signal produit par l'unité de commande 528. Pour information, une butée est montée sur la partie supportant la barre 539 pour limiter le mouvement de la barre 538, et la cremaillere 540a et le pignon 540b peuvent être couverts d'un capot (n'apparaissant pas dans la- figure). Le sélecteur 530, comme le montre la fig. 24, -est monté sous le moteur 307 entre les raccords de tuyaux 519, 520 et le moteur 307,; et est équipé, comme le montrent les fig. 26 et 27, d'un bottier cylindrique 542a et d'une ailette 542b insérée dans le bottier pour permettre une rotation autour de l'axe du bottier 542a. Le bottier 542a présente des entrées et des sorties reliées au tuyau d'échappement no I 514a et au tuyau de'échappement n9 514d, et la. partie inférieure du bottier 542a présente des trous 546 et 547 formés, comme le montre la fig. 27, correspondant aux trous du. tuyau d'échappement n* 2 514b et du tuyau d'échappement n0 3 514c. Le tuyau d'échappement 514 et le bottier 542a sont reliés l'un à l'autre fermement par brasage ou soudage etc., de manière à ne pas présenter de fuites. A une extrémité du bottier 542a dans le sens de la longueur est fixé un couvercle 549 abritant un palier et sur l'autre extrémité est fixée une couronne de fixation 550, sur laquelle est fixé un couvercle 552 abritant un support 551 par une vis 553, etun joint 554 est placée entre la couronne de fixation 550 et le couvercle 552 pour les rendre étanches. De plus, l'obturateur 555 est inséré depuis l'extérieur pour étaneher l'endroit du support 548 dans le couvercle 549. L'ailette 542b est en contact étanche a l'air avec le croissant entier du bottier 542a (figure 17) et forme deux passages indépendants 556 et 557 qui permettent un écoulement A travers l'ailette 542 transversalement à la direction axiale de l'ailette 542. Au centre des passages s'étendent des séparations adjacentes 5e6a et 557a qui prolongent la séparation 522 des tuyaux d'échappement 514,- et sur les parois de l'ailette 542 a l'oppose -des passages se trouvent des parties de scellement 558 et 559 pour ouvrir et fermer les trous de passage 546 et 547. Les parties de scellement 558 et 559 sont composées de eoncavités 558a et 559a qui prolongent chaque croissant interne du tuyau dtéehappement n 2 514b et du tuyau d'échappement n 3 514c lorsque chacun des trous de passage 546 et 547 est.fermé. A chaque extrémité de l'ailette 542b, les axes 560 et 561 sont montés et dépassent dans la direction axiale. Ces axes 560 et 561 sont insérés et peuvent tourner librement- sur chacun des supports 548 et 551 pour supporter l'ailette 542b en rotation libre dans le bottier 542a. De plus, l'axe 561, qui est supporté par le support 551, passe A travers le cduvercle 552 et sort du botier 542a, et le tambour 562 autour duquel s'enroule le câble 531 autour de la partie qui dépasse, est fixé par l'6crou 563. Deux longueurs de cóble 526 et 531 sont montées. Ces câhles peuvent faire tourner le plateau de l'ailette 523 et l'ailette 542b dans l'une ou l'autre direction en aetionnant le c.ble approprié. Les câbles 531 sont maintenus à une certaine distance l'un de l'autre par un. plateau de guidage 564 et.couverts par le couvercle 552. Le plateau de guidage 564, le couvercle 565 et le couvercle 552 sont fixes des deux côtes A la couronne de fixation 550 par la vis 553. Le relais de commande 527 est monté sur la motocyclette de manière identique A celle du relais de commande 324 dans la troisième réalisation montrée en fig. 16. Des informations concernant le degré d'ouverture de la manette des gaz CO0 dans le carburateur G de la fig. 16 sont constamment entrés sous forme de signaux électriques dans l'unite de commande 528 de manière a ce que des signaux de commande soient envoyés aux. relais de commande 527 et 532 pour commander les positions de fonctionnement du plateau de valve 523 et du sélêcteur 530 en fonction des informations provenant de la manette des gaz, lorsque la manette des gaz atteint un degré d'ouverture fixé. M'me si les relais de commande 527 et -532 sont actiionnés en fonction des modifications d'ouverture de la manette des gaz 00 selon les modifications de régime du moteur 307 dans cet exemple, il est également possible, en plus du fonctionnement décrit ci-dessus ou à la place de celui-ci, de faire fonctionner les relais de commande par d6tection directe des modifications de régime du moteur 307. Les fig. 28, 29 et 30 illustrent les conditions de fonctionnement du systeme d'échappement variable de ce mode de Réalisation préféré. Lorsque le régime du moteur change, la condition appropriée est sélectionnée selon le degré d'ouverture de la manette des gaz CO au régime particulier. Lorsque le régime du moteur est bas, seul l'espace 524y d'un seul co8té sera utilisée ecomme passage d'écoulement, fermant l'espace 524x de l'autre c8té des tuyaux d'échappement 514, de telle sorte que le plateau de valve 523 durant le fonctionnement du relais de commande 527 est incline pour conteacter la paroi de séparation 522 comme le montre la fig. 28(b). A ce moment, le fait d'incliner le plateau de la valve 523 en un angle aigu contre l'écoulement de gaz d'échappement présente l'avantage de laisser sécouler les gaz de manière continue sans provoquer trop de turbulences. En même temps, lorsque le plateau de la valve 523 est actionné, l'ailette 542b est actionnée en rotation par le relais de commande 532, de sorte que les trous 546 et 547 du boltier 542a sont fermés par les parties de fermeture 558. et 559 pour que chaque tuyau d'échappement 514 (514a à 514d) soit indépendant des autres, comme le montre la fig. 28(c), et la longueur continue des tuyaux d'échappement indépendants va du moteur 307 au tuyau de raccordement 519 pour les tuyaux d'échappements n 1 514a et n 4 514d, et du moteur 307 au tuyau de raccordement 520 pour les tuyaux d'échappement nQ 2 514b et n 3 514o. Cet état permet un passage long pour les gaz d'échappement de sorte que le rendement volumétrique dans la gamme des faibles et des moyennes vitesses est augmenté par l'effet d'impulsion dynamique entre les tuyaux d'échappement 514 depuis les cylindres ayant une différence de phase d'allumage de 3600, c35 est--dire le ylindres n et 4 et n 2 et 3 c'est-àdire les cylindres n 1 et 4 et no 2 et 3 respectivement D'un autre côté, lorsque le r4gime atteint une gamme de faibles/moyennes vitesses, le signal de commande est envoyé de l'unité de commande 528 au relais.de commande 527 selon l'information, et l'ailette 523, comme le montre la fig. 29, est actionnée en rotation afin d'être parallèle a la paroi de séparation 522. Dans ces conditions, les espaces droit et gauche 524x et 524y des tuyaux d'échappement 514 deviennent des passages d'échappement.- Donc, la longueur de tuyaux 4quivalente des tuyaux d'échappement 514 reste la même -mais la surface de section des tuyaux d'échappement 514 est augmentée pour un effet d'impulsion optimum des gaz d'échappement lorsque le moteur tourne-A un régime de vitesses moyennes. De plus, lorsque le régime du moteur 307 atteint une gamme de. grandes vitesses, selon l'information provenant d'un capteur, le signal db commande est envoyé de l'unité de commande 528 au relais de commande 532 et l'ailette 542b du sélecteur 530 est actionnée en rotation sur 180Q comme le montre la fige (c). Dans ces conditions, le tuyau déchappement nO 1 514a et le tuyau d'échappement na 2 514b, et le tuyau d'échappement n 35140 et le tuyau d'échappement n' 4 514d sont respetivement reliés par les parties de passage 556 et 557 de l'ailette 542b, de sorte que les tuyaux d'échappement 514, correspondantaux cylindres ayant une différence de phase d'allumage de 180., sont reliés a une courte distance pour donner un effet d'impulsion dynamique efficace pour am1liorer le rendement volumétrique dans une gamme de grandes vitesses. Si on compare les. caractéristiques de puissance du moteur '307 dans le present exemple avec les caractéristiques de puissance d'un moteur classique à combustion interne muni d'un système d'échappement de dimensions et de forme constantes, o s'aperçoit que la présente invention accroît la puissance sur une grande gamme de vitesses depuis les bas régimes jusqu'aux régimes de grandes vitesse et produit la caractéristique plate de grande puissance. Si la position de la manette des gaz 00O est changée soudainement, l'état du système d'echappement passera de oelui illustré a la fig. 28 A celui de la fig. 30 ou vice-versa, et la modification marquée dans l'état du système d'échappement peut faire chuter la puissance momentanément. Pour se protéger de ce type de chute, le circuit.de l'unité de contr8le devrait être monté de telle manière que l'état de fonctionnement change pour l'état illustré en tig. 30 ou 28 après un certain délai, passant d'abord a l'éetat illustré en fig. 29 ou de l'état de la fig. 30 A celui de la fig. 29. Il faut noter que les formes, dimensions, etc., données pour les éléments de ce mode de réalisation préféré ne sont que des exemples et qu'il est parfaitement possible de les modifier selon les circonstances y compris pour les nécessités de la conception. Par exemple, bien que l'exemple combine la méthode de combinaison des tuyaux d'échappement et la méthode de modification de la longueur effective des tuyaux d'échappement avec la méthode de modification de la surface de section effective, ces m6thodes pouvant être utilisées comme des systèmes séparés ou encore il est possible de combiner l'une des deux premieres méthodes avec celle de modification de la surface de section effective des tuyaux d'échappement. 42' Z2Ä6935 De plus, dans l'exemple on'a utilisé un moteur a quatre cylindres A combustion interne, mais la présente invention ne saurait etre limitée A ce type de. moteurs, et peut naturellement être appliquée a différents moteurs multi-cylindres a combustion interne. Comme on l'a décrit dans ce qui precède, ce mode de réalisation préféré est caracterisé en ce qu'il utilise une méthode pour modifier la configuration de la combinaison des tuyaux dtéchappement et de la surface de section pour obtenir l'effet d!impulsion dynamique des gaz d'échappement lorsque le moteur tourne dans une gamme de basse/moyenne vitesse ou de grande vitesse. Cette invention permet d'améliorer les performances d'un moteur muiticylindres à combustion interne dans une gamme étendue -de vitesses a des degrés divers selon la complexité du système. Les méthodes de cette invention permettent aux tuyaux d'échappement d'un moteur multi-cylindres a combustion interne d'être combinés selon différentes combinaisons et à différentes longueurs tandis que le moteur tourne pour utiliser l'effet dynamique des impulsions dans les tuyaux d'échappement pour aider-a P l'évacuation des gaz provenant des cylindres et améliorer de ce fait le rendement volumétrique du moteur et permettre un régime maximum plus élevé. En modifiant les combinaisons et les longueurs des tuy.ux d'échappement provenant des cylindres ayant une différence de phase d'allumage de -1800 et des' cylindres ayant une différence de phase d'allumage de 3600, on peut obtenir la combinaison optimum des tuyaux d'échappement pour tirer le bénéfice maximum des impulsions dynamiques dans. les écoulements de gaz d'échappement pour des gammes de vitesses allant de faibles viteébses à de grandes vitesses. Une amélioration supplémentaire est obtenue avec le quatrième mode de r6alisation préf4re dans lequel la surface de section des tuyaux d'échappement peut également être modifiée de manière a ce qu'un système d'échappement utilisant efficacement l'effet d'impulsion des gaz d'échappement peut être également possible dans une gamme de vitesse plus basse, et en utilisant un système de commande avec des capteurs reliés Ala manette des gaz ainsi qu'au capteur de vitesse de la motocyclette, au levier de changement de vitesse et au capteur de régime du moteur, le système est également capable d'être performant durant divers stades d'ouverture de la manette des gaz et de conditions de fonctionnement. De même, le fait de placer le sélecteur de modifications de combinaisons du tuyau d échappement entre le point fixe de combinaison- des tuyaux d'échappement et le moteur, et le fait de le placer de telle sorte qu'il est protégé d'un endommagement provenant du sol résout les problèmes rencontrés avec d'autres configurations et rend le système adapté aun usage sur les motocyelettes. REVENDICATIONS 1. li Un système d'6chappement pour.des moteurs multicylindres à combustion interne, le systeme d'échappement étant caractérisé par: a) des tuyaux d'échappement (14, 314, 514) reliés aux cylindres pour recevoir les gaz d'échappement qui s'en echappent, b) un moyen de collecte (19,20; 519,.520) relié aux' tuyaux d'échappement (14, 314, 514) pour recevoir les gaz d'échappement qui s'en échappent, faisant eommuniquer les tuyaux dté'echappement dans plusieurs combinaisons et modifiant l'endroit auquel se situe la communication entre les tuyaux d'échappement; et c) un moyen de commande (38, 538) pour commander la ' combinaison entre les tuyaux d'échappement (14, 314, 514) devant communiquer et la localisation de la communication; et de ce fait modifier la longueur effective des tuyaux dt'chappement et leurs combinaisons selon Ies conditions de fonctionnement du moteur a- combustion interne. 2. Un système d'échappement selon la. revendication 1 caractérise en ce que le moyen de collecte Pour- relier les tuyaux d'échappement provenant des différents cylindres comprend une valve rectangulaire (21a, 521a) pouvant être actionnée en rotation d'une position o tous les tuyaux sont reliés ensemble a une position o les cylindres ayant une différence de phase de 180 sont reliés ensemble. 3. Un système d'échappement selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moteur a quatre cylindres allumés avec une différence de phase de 180 entre eux, et chacune des deux paires de tuyaux d'échappement se réunit en un seul écoulement a une des parties en amont et a une des parties au milieu du moyen de collecte, puis les écoulements se réunissent en un seul Écoulement en un endroit en aval. 4. Un système d'eéchappement selon la revendication 3 caractérisé en ce que le moyen de collecte est actionné pour prendre la première position ou la deuxiSme position au choix, les tuyaux d'échappement (14, 314, 514) ayant une différence de phase de 180 se réunissent à la partie amont lorsque le moyen de collecte est dans la première position, les tuyaux d'éc6ehappement présentant une différence de phase de 360 se réunissent au milieu du moyen de collecte lorsque celui-ci est dans la seconde position. 5. Un système d'échappement selon la revendication 3 caractérisé en ce que le moyen de collecte est actionné pour prendre l'une des première et deuxième position au choix, les tuyaux d'échappement (14, 314, 514) ayant une différence de phase de 1809 se réunissent au milieu lorsque le moyen de collecte est en première position, les tuyaux d'échappement ayant une différence de phase de 360 se réunissent en amont lorsque le moyen de. collecte est dans la deuxième position. 6. Un système d'échappement selon la revendieation 3 earactérisé en ee que les tuyaux d'échappement (14, 314, 514) sont disposés en rectangle & une entrée du moyen de collectes le moyen de collecte est de forme cylindrique et a un axe (29) et comprend a) une paire de premières valves rectangulaires (21) situées dans le moyen de collecte et pouvant tourner autour de l'axe (29), les premières valves rectangulaires pouvant prendre une des première A troisième positions, la première position étant celle o les deux valves rectangulaires sont à la verticale, la deuxième position étant celle o une des valves rectangulaires est a la verticale et l'autre valve rectangulaire est à l'horizontale, et la troisiSme position etant celle o les valves rectangulaires sont à l'horizontale; et b) une deuxième valve rectangulaire (21c) dispose dans le moyen de collecte sur -le côté en aval des première. valves rectangulaires pouvant tourner autour de l'axe (29), la deuxième valve rectangulaire (21o) pouvant prendre une position verticale ou une position horizontale au choix, grace à laquelle une paire de tuyaux d'échappement gadahes ( 3, 4.et- une paire de tuyaux d'échappement droits ( 1, 2) sont reunis en amont lorsque les premières valves rectangulaires sont dans la première position, les tuyaux d'échappement sont séparés en amont lorsque les premières valves rectangulaires sont dans la seconde position, une paire de tuyaux d'échappement sup6rieurs sont réunis- en amont lorsque les premières valves rectangulaires sont dans la troisième position. 7. Un système d'téchappement selon la revendication nô 3 caractéris6 en ce, que les tuyaux d'échappement sont disposes en rectangle A une entrée du moyen de collecte, le. moyen de collecte est de forme cylindrique et a un axe (221a) et comprend: 2 a) une paire d'arttes (218) formees a l'int4rieur de la partie amont du moyen de collecte pour séparer un espace intérieur en espaces gauche et droit; b) une premiere valve rectangulaire dispoée en amont dans le moyen de collection, supporite par l'axe et pouvant tourner autour de celui-ci, la première valve- rectangulaire pouvant prendre une position horizontale ou verticale au choix; c) un régulateur d'écoulement dispose dans le moyen de collecte (214) sur un cSté en aval de la première valve reectangulaire, le régulateur d'4coulement (214) comprenant des valves verticales et des valves horizontales pour séparer l'espace intérieur du moyen de collecte en quatre parties; d) une deuxième valve rectangulaire (226) disposée dans le moyen de collection sur un c8té en aval du régulateur d'écoulement (215) supportée par l'axe et pouvant tourner autour de celui- ci, la deuxi&me valve rectangulaire pouvant prendre une position verticale ou horizontale au choix. 8. Un système d'échappement pour des moteurs multicylindres a combustion interne, le.système d'échappement étant caractérisé par: a) des tuyaux d'échappement (314) reliés aux cylindres pour en recevoir les gaz d'échappement; b) un moyen de valve de répartition relié aux tuyaux d'échappement vers leur milieu, le moyen de valve de répartition (322) pouvant faire communiquer les tuyaux d'échappement dans différentes eombinaisons; c) un moyen de collecteur (320, 321) fixé aux extrémités en aval des tuyaux d'échappement pour ein recevoir les gaz d'échappement, et d) un moyen de commande (325) pour commander le moyen de valve de répartition, grace auquel la longueur effective des tuyaux d'échappement et leurs combinaisons sont modifiées en fonction des conditions de fonctionnement du moteur A combustion interne (307). 9. Un systeme d échappement selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de valve de répartition (322) est situé sous le moteur a combustion interne (307). 10. Un système d'échappement selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de valve de répartition (322) est situé sous le moteur a combustion interne (307 et 49) A l'avant de lui. 11. Un système d'échappement selon la revendication 1 Z626935 48 = comprenant de plus un moyen de valve (523) pour modifier la seetion des tuyaux d'écohappement. 12. Un système d'échappement selon la revendication 8 caractérise en ce que la valvé de répartition comporte de plus un moyen de commande de valve pour modifier la section des tuyaux d'6chappement. 13. Une méthode pour commander les gaz d'échappement provenant de moteurs A combustion interne, la méthode étant caractérisée par les étapes de: - a) fourniture d'un moyen'de collecte relié aux tuyaux d'échappement pour en recevoir les gaz d'échappement, ledit moyen de collecte faisant communiquer les tuyaux d'échappement selon diverses combinaisons, et modifiant l'endroit auquel s'effectuent les eommunications entre les tuyaux d'éeohappement;. b) commande du moyen de collecte pour modifier les combinaisons des tuyaux d'échappement devant communiquer et la localisation des communications en fonction des conditions de fonctionnement du moteur A Combustion interne. 14. Une méthode pour commander les gaz d'échappement selon la revendication 13 caractérisée en ce que la condition de fonctionnement du moteur A combustion interne est classée en au moins trois catégories et la eommande du moyen de collecte est effectuée en fonction de ces trois catéegories. 15. Une mithode pour commander les gaz d'tchappement selon la revendicaton 14 caractérisée en ce que la condition de fonctionnement du moteur A combustion interne est classée en catégories selon la vitesse du moteur. 16. Une méthode pour commander les gaz d'échappement selon la revendieation 14 caractérisée en ce que lé moteur est pourvu de quatre cylindres dont l'allumage présente une différence de phase de 1801 entre eux, et 2Z66935 en ce que le moyen de collecte est commande selon les conditions de fonctionnement de telle sorte que le moyen de collecte prend la première ou la seconde position au Choix, les tuyaux dVchappement présentant une différence de phase de 180 se réunissent en amont lorsque le moyen de collecte est dans -la première position, les tuyaux d'4chappement ayant une différence de phase de 360e se réunissent au milieu lorsque le moyen de collecte est dans la seconde position. 17. Une méthode pour commander les gaz d'échappement selon la revendication 14, caractérisée en ce que le moteur a quatre cylindres dont l'allumage présente une différence de phase d'allumage de 180' entre eux, et le moyen de collecte est commandé selon les conditions de fonctionnement de telle sorte que le moyen de collecte prend la première ou -la deuxième position au choix, les tuyaux d'échappement ayant une différenee de phase de 180O se réunissent au milieu lorsque le moyen de collecte est en première position, les tuyaux d'échappement ayant une différence de phase de 3600 se réunissent en amont lorsque le moyen de collecte est en deuxième position.