FR 2623458 A1 19890526 FR 8815118 A 19881121 - 1 La présente invention concerne un dispositif pour produire une dépression, en particulier pour un système de freinage de véhicule automobile à régulation du glissement de freinage, comprenant une chambre à volume variable reliée à au moins un frein de roue pour réguler la pression dans les cylindres de freins de roue en fonction du glissement, la variation du volume étant réalisée au moyen d'un moteur d'assistance à dépression constitué pour l'essentiel par le conduit d'admission d'un moteur à combustion et par un car- burateur muni d'une valve d'étrandlement. En construction automobile, il existe-un large éventail de dispositifs dont la source d'énergie est la dé- pression régnant dans le conduit d'admission du moteur à combustion. Les amplificateurs de freinage à dépression con- nus en sont un exemple marquant. En outre, il existe des dispositifs de régulation du glissement de freinage reposant sur le système dit "à plongeur". Ceci signifie que les freins de roues sont reliés à une chambre à volume variable lors de la régulation du glissement de freinage. Une telle chambre est réalisée au moyen d'une unité piston-cylindre, le piston étant sorti du cylindre pour réduire la pression, de sorte que l'agent de pression dispose d'un Dlus grand volume dans le frein de roue. Ceci se traduit nécessairement par une réduction de la pression. Pour réaugmenter la pression, le piston est repous- sé dans le cylindre. On a déjà proposé d'actionner le piston au moyen d'un moteur à assistance à dépression. Le piston est alors relié à la paroi mobile d'un moteur à assistance par l'intermédiaire d'une tige, la paroi divisant un carter en une première et une seconde chambre. Selon la chambre reliée à.une source de dépression, il se produit une mise en pres- sion de la paroi et donc du piston pour augmenterou réduire le volume du cylindre. En fonction des conditions extérieures (cQefficient de friction entre la chaussée et les pneumatiques; vitesse du véhicule), plusieurs cycles de régulation peuvent se dérouler en une seconde. Dans chacun de ces cycles de régulation, la chambre qui vient d'être ventilée doit de nouveau être éva- cuée, c'est-à-dire que, lors de la régulation, la source de dépression est obligée d'aspirer un énorme volume d'air pro- venant du moteur d'assistance. Dans des systèmes de freinage de ce type, il est également prévu que la source de dépression est constituée par le conduit d'admission du moteur à combustion. Il s'est avéré que l'air aspiré du moteur d'assistance pour que la préparation du mélange soit optimale doit être considéré com- me de l'air extérieur, de sorte que le moteur, qui reçoit alors un mélange qui n'est pas optimal, s'arrête. L'invention a donc pour but de fournir des moyens permettant au moteur de continuer de tourner malgré le flux d'air prélevé sur le mo- teur d'assistance. Ce but est atteint en ce que l'air prélevé sur le moteur d'assistance est enrichi en carburant. Pour ce faire, il existe notamment deux possibilités. D'une part, du carburant peut être injecté dans l'air prélevé. D'autre part, il est également possible de prévoir une seconde valve d'étranglement implantée dans la zone d'as- piration d'air du carburateur. A cet effet, il est avantageux d'utiliser le volet de starter qui existe déjà sur de nombreux véhicules. Lorsque le volet de starter se ferme, l'effet sui- vant se produit. Comme le volume d'air aspiré est moins grand, le mélange qui se forme dans le carburateur est très enrichi. Ce mélange extrêmement riche pénètre dans le conduit d'admission du moteur ohà il est mélang6 à l'air provenant du moteur à as- sistance, de sorte qu'on obtient à nouveau un mélange présen- tant des proportions normales. Le moteur continue donc de tourner lors du freina- ge, de sorte que la dépression nécessaire à la régulation du glissement de freinage est disponible. Une situation particu- lièrement critique se produit lorsque les roues motrices sont isolées du moteur (exemple, en roue libre). Dans ce cas, l'entralnement en poussée est impossible. Il parait donc judi- cieux de ne procéder à un enrichissement que lorsque les roues motrices tournent librement. Le cas échéant, ceci peut être confirmé en analysant le comportement en rotation des roues (absence de couple d'entralnement). La demande de brevet allemand N 28 14 384 signale certes déjà la possibilité d'utiliser le volet de starter pour produire une dépression. L'inventeur s'est heurté au pro- blème de fournir une dépression suffisante à l'amplificateur de freinage au début d'un freinage. Ceci est effectué en ce que le volet de starter est fermé lors du relâchement de la pédale d'accélérateur, de sorte que le moteur aspire l'air provenant de l'amplificateur de freinage pendant le laps de temps dont a besoin le conducteur pour faire passer son pied de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein. L'invention conforme à la demande de brevet garantit donc que, dans tous les cas, une dépression suffisante est fournie avant le frei- nage, qu'il y ait eu ou non un état d'exploitation garantis- sant une dépression suffisante dans l'amplificateur de frei- nage. Il s'avère que l'invention décrite ici permet, également en fermant le volet de starter, de résoudre de ma- nière étonnament simple un autre problème, à savoir que lors de la régulation du glissement conforme au principe décrit précédemment, un arrêt du moteur est provoqué. Les différents objets et caractéristiques de l'in- vention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se repor- tant à la figure annexée. Le système de freinage est désigné par les chiffres de référence 1 à 12, les principaux éléments représentés étant un maitre-cylindre de freinage 1 en amont duquel est implanté un amplificateur de freinage 2. A l'amplificateur de freinage 2 est associée une valve de régulation de pression de freinage 3 actionnée par une pédale suggérée schématiquement. L'ampli- ficateur de freinage 2 est constitué d'un bottier 4 dans le- quel est disposée une paroi mobile 5. La paroi divise le boi- tier 4 en une première chambre 6 et en une seconde chambre 7. La paroi mobile est reliée au maltre-cyclindre de freinage au moyen d'une tige 8 et est maintenue en position initiale à droite au moyen du ressort de rappel qui n'est pas désigné par un chiffre de référence. L'actionnement de l'amplificateur de freinage 2 est assuré par la valve 9 dont la représentation illustre schématiquement le mode de fonctionnement. La valve de commande 9 comporte les trois positions de commutation I à III qui sont adoptées en partie par la valve de régulation de pression de freinage 3. Les chambres 6 et 7 sont reliées à la valve de com- mande 9 par l'intermédiaire des conduites 10 et 11. La valve de commande 9 établit la communication des conduites 10 et 11 avec l'atmosphère ou avec une pression d'air 12, proportion- nelle à la pression exercée sur la pédale, et avec la source de dépression 13. La source de dépression 13 sera décrite en détail ci-après. Sa conception spéciale peut momentanément être laissée de côté pour décrire le système de freinage. Lorsque les freins se trouvent en position relâchée, toutes les pièces se trouvent dans les positions représentées, la valve de commande se trouvant dans la position de commuta- tion I. Ceci signifie que la première et la seconde chambre 6, 7 sont toutes deux reliées à la source de dépression. Lorsque la pédale est actionnée, la valve 9 passe en position II, la seconde chambre 7 restant reliée à la source de dépression 13. Cependant, la première chambre 6 est soumise à une pression d'air proportionnelle à la pression exercée sur la pédale. La différence de pression régnant au niveau de la paroi 5 en pro- voque le déplacement vers la gauche, ce mouvemant étant trans- mis au maitre-cylindre de freinage au moyen de la tige 8. Dans le maitrecyclindre de freinage 1 est établie une pression qui est transmise aux freins de. roues par l'intermédiaire de con- duites de freinage non représentées. Si une unité électronique, qui n'est pas non plus représentée, détecte une tendance au blocage de l'une quelcon- que des roues, les freins des roues qui ne menacent pas de se bloquer sont isolés hydrauliquement du maître-cylindre de freinage. La valve 9 passe alors en position III, de sorte que la seconde chambre 7, qui était initialement reliée à la source de dépression, est soumise à l'atmosphère ou à une pression régulée. A-l'inverse, la première chambre 6 est désormais reliée à la source de dépression 13 et l'air qui s'y trouve est aspiré. La paroi mobile est alors soumise à une différence de pression, de sorte que le maître-cylindre de freinage 1 n'est plus sollicité, la pression du maitre-cy- lindre de freinage étant donc réduite. La pression réduite du maitrecylindre de freinage agit également dans le frein de la roue qui menace de se bloquer et qui est encore reliée. Cette roue est donc soulagée de sa-pression et réaccélérée. Dès qu'elle est suffisamment r6accélérée, la valve 9 est com- mutée en position II. Le maitre-cylindre de freinage est de nouveau mis en pression. Dans le présent mode de réalisation, le maître- cylindre de freinage fait fonction de cylindre plongeur. Ce- pendant, l'homme de l'art connaît d'autres modes de concep- tion dans lesquels est prévu un cylindre plongeur. La présen- te invention peut être utilisée dans tous ces cas. Il est important que, lors de chaque cycle de ré- gulation, l'air doive être aspiré de la chambre ventilée et parvienne à la source de dépression. La source de dépression 13 est constituée par le conduit d'admission 14 du moteur 15, 16 qui, sur la figure, est suggéré par le bloc-moteur 15 et par un alésage de cylin- dre 16. Le conduit d'admission 14 est relié au carburateur 23 constitué, pour l'essentiel, de la valve d'étranglement 22 et de la buse de diffusion 18 implantée dans le rétrécis- sement du tuyau (venturi 17). L'alimentation en carburant de la buse de diffusion 18 s'effectue principalement par l'inter- médiaire du gicleur principal 19 disposé dans le réservoir de carburant. L'alimentation en carburant 21 pour le départ du carburant étant régulée par le flotteur 20. La représentation du carburateur n'est pas décrite en détail car de nombreuses versions sont connues. L'homme de l'art les connaXt bien de par la littérature qui leur est consacrée. L'important est que le carburant sorte de la buse de diffusion 18 en fonc- tion du débit d'air. Le débit d'air peut être régulé par la position de la valve d'étranglement 22. Dans le conduit d'admission du carburateur se trou- ve le volet de starter 24 qui est actionné par un moteur d'as- - sistance 25. Cependant, il est également possible de prévoir un système d'injection de carburant 26 au lieu du volet de starter. Le système à dépression fonctionne comme suit. Lorsque les freins sont actionnés, la valve d'é- trangiement parvient en position de blocage car la pédale d'accélérateur est relâchée pour le freinage. Si une régulation du glissement de freinage s'avè- re nécessaire lors du freinage, un courant d'air important pénètre dans le conduit d'admission 14 à travers la valve an- ti-retour 27. Le mélange de ralenti fourni par le carburateur est alors mélange à l'air admis, de sorte que le mélange s'ap- pauvrit. Ceci peut se traduire par un arrêt du moteur en rai- son du mélange inapproprié et donc par l'impossibilité d'éta- blir une dépression. Il existe deux possibilités pour y remédier. D'une part, il est possible de fermer le volet de départ 24 au moyen du moteur d'assistance 25 au début de la régulation du glisse- ment de freinage. Dans la zone du venturi 17 se trouve alors un mé- lange très riche qui est mélangé à l'air provenant du moteur à assistance, de sorte que les valeurs d'enrichissement devien- nent normales. L'autre possibilité consiste à enrichir le mélange trop pauvre par une injection supplémentaire de carburant, de manière que le mélange se trouve dans les limites normales. Par conséquent, dans des systèmes de freinage o le moteur aspire de grandes quantités d'air provenant du moteur à assistance, il est possible, avec les moyens indiqués, d'at- teindre le but désiré, à savoir d'influer sur la préparation du mélange de façon à maintenir des valeurs normales malgré l'apport d'air supplémentaire. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour produire une dépression, en par- ticulier pour un système de freinage de véhicule automobile à régulation du glissement, comprenant une chambre à volume va- riable reliée à au moins un frein de roue pour réguler la pression dans les cylindres de freins de roues en fonction du glissement, la variation du volume étant réalisée au moyen d'un moteur d'assistance à dépression constitué pour l'essen- tiel par le conduit d'admission (14) d'un moteur à combustion (15, 16) et par un carburateur (23) muÉi d'une valve d'étran- glement (24, 25; 26), caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens (24, 25; 26) qui, lors de la régulation du glissement, assurent un enrichissement en carburant de l'air aspiré du mo- teur d'assistance (2). 2. Dispositif conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que du carburant est introduit dans le conduit d'admission (14) au moyen d'une buse d'injection (26). 3. Dispositif conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il est prévu une seconde valve d'étranglement (24) qui, lors de la régulation du glissement de freinage, ferme en grande partie le conduit d'admission du carburateur (23). 4. Dispositif conforme à la revendication 3, carac- térisé en ce que la valve d'étranglement est constituée par le volet de starter connu; 5. Dispositif conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce-que l'enrichisse- ment de l'air aspiré s'effectuelorsque une régulation du glissement est effectuée et lorsque les rouesLmotrices sont mécaniquement isolées du moteur.