FR 2628482 A1 19890915 FR 8901014 A 19890127 *1 "-Procédé et dispositif pour la mise en oeuvre du pro- cédé, pour surveiller un arrêt de sécurité dans des moteurs à combustion interne notamment pour des mo- teurs Diesel." L'invention part d'un procédé pour surveil- ler un arrêt de sécurité revêtant la forme d'une sou- pape d'arrêt électromagnétique, nommée dans la suite (ELAB) dans des moteurs à combustion interne, notam- ment des moteurs diesel, dont le mécanisme de réglage de la quantité de carburant est commandé par une régu- lation électronique diesel et dans lesquels la pour- suite de l'alimentation en carburant du moteur est in- terrompue par l'arrêt de sécurité lors de l'apparition d'un défaut. L'invention part également d'un disposi- tif pour la mise en oeuvre de ce procédé. -Dans une pompe d'injection de carburant con- nue pour moteurs diesel (DE-OS 29 45 484), un piston de pompe disposé dans le boîtier de la pompe d'injec- tion de carburant est animé d'un mouvement de va et vient, et simultanément d'un mouvement de rotation, auquel cas, du carburant s'écoule à partir de l'espace interne du boîtier constituant l'espace d'aspiration, de la pompe d'injection, vers le piston de la pompe. De là, le carburant arrive respectivement selon la quantité réglée, dans les canalisations de refoulement aboutissant aux cylindres du moteur diesel. Dans la canalisation de liaison entre l'espace d'aspiration et l'alimentation du piston de la pompe, est disposée une soupape de sécurité qui interrompt la poursuite de l'alimentation en carburant depuis l'espace d'aspira- tion vers le piston de la pompe, lorsque des condi- tions de sécurité déterminées sont franchies. Une telle condition de sécurité est par exemple franchie lorsque la pression de refoulement de la pompe dans le boîtier de la pompe d'injection du carburant corres- pond à une vitesse de rotation plus élevée se situant au-dessus de la marche à vide, mais que, par ailleurs, un levier de réglage actionné par exemple par la péda- le d'accélérateur, se trouve dans la position de marche à vide. n autre dispositif connu de commande d'ur- gence pour le système de dosage de carburant notamment d'un moteur diesel (DE-OS 32 38 191), dispose, paral- lèlement à un moyen de traitement de signaux avec un dispositif de réglage pour l'alimentation en carbu- rant, d'une branche de commande d'urgence susceptible d'être mise en circuit manuellement ou également auto- matiquement, qui comprend au moins un régulateur de pression d'alimentation et dont le signal de sortie en cas d'incident, est branché par un circuit de détec- tion d'incidents sur le mécanisme de réglage amenant au moteur à combustion interne la quantité de carbu- rant nécessaire pour son. fonctionnement. Pour l'intro- duction d'autres conditions de fonctionnement, il peut être prévu dans cette branche de commande d'urgence, un circuit de sélection de valeur minimale. Par le document DE-OS 19 62 570, on connaît un dispositif de remise à l'état initial pour un orga- * ne déterminant la quantité de carburant dans un systè- me d'injection de carburant pour moteur diesel, ce 26284'82 dispositif étant activé lorsqu'un cas de défaut se présente, par exemple lorsque le circuit de réglage lui-même, ou bien une liaison aboutissant à ce circuit à partir de l'un des détecteurs existants est inter- rompu, avec pour conséquence que le réglage de l'orga- ne déterminant la quantité de carburant correspond alors à un réglage pour des quantités d'injection réduites. Dans ce cas, il se pose le problème que pour un tel de réglage de protection dans le sens d'une quantité plus réduite de carburant à alimenter, la puissance délivrée par le moteur à combustion interne peut être réduite dans une mesure telle que, par exem- ple, lors d'une mise en oeuvre sur des terrains diffi- ciles, le fonctionnement ne puisse plus être maintenu. De façon générale, il est connu pour la régulation électronique du fonctionnement de moteurs à combustion interne à auto-allumage, c'est-àdire de moteurs diesel, de mettre en oeuvre des moyens de réglage électriques, commandés par des signaux élec- triques (DE-OS 35 31 198), auquel cas, au lieu de sys- tèmes mécaniques de dosage du carburant et de réglage, un appareil de commande central (SG) engendre les signaux de réglage nécessaires. Des systèmes mécani- ques de dosage de carburant dans le cas de moteurs diesel, sont certes fiables en ce qui concerne leur sécurité vis à vis des défauts, mais le cas échéant, ils sont de moins en moins en mesure de tenir compte du grand nombre de conditions de fonctionnement diffé- rentes et des influences de l'environnement. La mise en oeuvre de composants électroni- ques en liaison avec une régulation électronique die- sel, nommée dans la suite (EDC), rend également alors souhaitables des mesures englobant la sécurité et la surveillance et la marche d'urgence lorsque les diffé- rents groupes constitutifs considérés en soi, compor- tent déjà des possibilités pour la détection des dé- fauts, et, éventuellement, pour l'élimination des dé- fauts. En conséquence, il est en outre déjà connu, dans le cas d'un dispositif de sécurité pour un moteur à combustion interne à autoallumage (DE-OS 33 01 742), de détecter des signaux déterminés de façon continue et concernant le fonctionnement du moteur à combustion interne, tels que la position de la pédale d'accélérateur, la valeur de consigne calculée de la course de réglage, la vitesse de rotation, la position de la pédale de frein, et d'établir par sélection de valeur minimale, une valeur de consigne de course de réglage corrigée et de l'appliquer au régulateur de position de l'installation EDC. Cette valeur de consi- gne de course de réglage sert simultanément à fixer un écart de réglage en introduisant un signal de valeur réelle de course de réglage émis en retour. Lors du dépassement de limite prédéfinie, ce dispositif de sé- curité connu réagit alors, soit en arrêtant la pompe d'injection, soit en privant de courant l'étage termi- nal du régulateur de position, soit en introduisant un fonctionnement de marche d'urgence. Mais dans ce dis- positif de sécurité connu, il peut surgir, le cas échéant, des problèmes parce que toutes les conditions aux limites possibles ne sont pas introduites lors de la détection des conditions de sécurité. C'est ainsi qu'un signal de marche à-vide peut certes être obtenu par un contact correspondant de marche à vide sur la pédale d'accélérateur. Mais ceci n'est pas valable lorsquer par exemple, le moteur à combustion interne est équipé d'un régulateur de vitesse de marche, En outre, il est concevable que, par exemple dans le cas de conduite sportive, d'avertissement d'un conducteur se trouvant à l'arrière à une vitesse élevée, ou dans d'autres cas analogues, un conducteur actionne briève- ment la pédale de frein ou bien même ne fait que l'ef- fleurer, mais que, d'autre part, la pédale d'accéléra- teur reste déviée et ne se trouve donc pas dans la po- sition de marche à vide. En considérant l'importance que présente la soupape électromagnétique d'arrêt (ELAB) en tant qu'arrêt de sécurité redondant dans des moteurs à com- bustion interne, pour arrêter finalement le moteur en cas d'incident par interruption de l'alimentation en carburant, et pour pouvoir ainsi empêcher un emballe- ment, la présente invention a pour but de surveiller en continu le fonctionnement de la soupape électroma- gnétique d'arrêt elle-même. En fonctionnement normal, l'appareil de com- mande EDC est en mesure de détecter un défaut, par exemple sur le mécanisme de réglage de la quantité de carburant, et ceci essentiellement du fait d'un écart de réglage persistant dans le circuit de réglage de position. L'appareil de commande EDC arrête alors par l'intermédiaire d'une logique de sécurité appropriée, l'alimentation en carburant à l'aide de la soupape électromagnétique d'arrêt. Cette soupape électromagné- tique d'arrêt (ELAB) est, en conséquence, en tant qu'organe de sécurité, en mesure de permettre un arrêt du moteur, également dans le cas par exemple d'un grippage du mécanisme de réglage de la quantité de carburant, ou bien dans le cas d'un collage par allia- ge de l'étage terminal (dans l'appareil de commande EDC). La surveillance en continu du fonctionnement de l'ELAB est en conséquence absolument nécessaire, étant donné l'importance de l'ELAB, auquel cas il en résulte cependant dans ce cas, des difficultés qui résident en ce que i'ELAB elle-même comme tous les autres compo- sants et systèmes, fait partie du dispositif de dosage du carburant et ne peut, en conséquence, pas être vérifiée séparément en ce qui concerne son fonctionne- ment. Ce fonctionnement consiste précisément à arrêter le moteur. La prétention, ou bien la possibilité éven- tuelle de vérifier l'ELAB à peu près périodiquement, c'est-à-dire de la vérifier en ce qui concerne son aptitude au f-nctionnement, à des intervalles de temps prédéfinis, par l'intermédiaire de sa mise en service en fonctionnement normal du véhicule automobile, s'in- terdit en conséquence d'elle-même pour des raisons de sécurité de marche, car cette vérification aboutirait précisément à un arrêt du moteur. Un défaut de l'ELAB peut également n'être pas détecté par le conducteur, parce que lors de l'arrêt de l'alimentation en tension, non seulement l'ELAB éventuellement défectueuse est privée de courant, mais bien entendu, également, l'alimentation en tension pour le mécanisme de réglage de la quantité de carburant et pour les autres composants, est arrê- tée, et ceux-ci sont également privés de courant. En outre, on ne peut pas compter que le conducteur ou l'utilisateur d'un véhicule automobile équipé d'un tel système, porte son attention de façon continue sur ce problème, ou bien seulement veuille s'occuper de véri- fier un composant de sécurité déterminé dans la régu- lation de la quantité de carburant de son véhicule. Le procédé conforme à l'invention, ou bien le dispositif conforme à l'invention résolvent ce pro- blème en ce que le procédé est caractérisé en ce que lorsque la vitesse de libération de la quantité de carburant au démarrage est atteinte, l'alimentation en carburant est coupée par l'intermédiaire de la soupape électromagnétique d'arrêt, et une chute de la vitesse de rotation résultant de cette coupure est exploitée en tant qu'indication constatant le fonctionnement correct de l'arrêt de sécurité, et le dispositif est caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit d'exploi- tation détectant que le moteur à combustion interne a atteint une vitesse de rotation prédéfinie de libéra- tion de la quantité de carburant au démarrage, ce cir- cuit maintenant simultanément constante la quantité du carburant au démarrage pour le moteur à combustion interne et interrompant par une commande appropriée de la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité, la poursuite de l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne. Ils présentent l'avantage que la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité est ef- fectivement vérifiée en ce qui concerne son fonction- nement pendant le fonctionnement du moteur à combus- tion interne, c'est-à-dire lorsque ce moteur tourne, bien qu'à priori on ne puisse pas s'attendre à ce que, lors du fonctionnement d'un moteur à combustion inter- ne, il soit possible de pouvoir commander un organe de sécurité interrompant l'alimentation en carburant, sans une perturbation durable au cours du fonctionne- ment ou bien du comportement en marche. L'invention recherche un instant particulièrement approprié pour cette vérification au cours du fonctionnement d'un mo- teur à combustion interne et, en fait, le moment au- quel s'effectue ce que l'on appelle, la libération de la quantité de carburant au démarrage, par l'intermé- diaire de l'appareil de commande de la régulation électronique diesel (EDC). On est ainsi assuré, d'une façon avantageu- se, que l'arrêt de courte durée du débit de carburant, c'est-à-dire l'interruption complète de l'alimentation en carburant, nécessairement inévitable lors de la vérification de la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité (fonctionnement de 1 'ELAB), n'est pas désagréable ou même effrayant pour l'utilisateur ou le conducteur du véhicule, et n'agit également pas sur le comportement du moteur en fonctionnement, par exemple, de façon que celui-ci s'arrête de ce fait. Comme l'instant de la vérification se situe au moment de la libération de la quantité de carburant pour le démarrage, auquel on s'attend de toutes façons à une réduction importante de la vitesse de rotation pour le moteur à combustion interne (moteur diesel) jusqu'à la vitesse de rotation en marche à vide, ce processus, même lorsqu'il résulte de la fonction d'arrêt de 1'ELAB, est ressenti comme étant normal, auquel cas, le moteur à combustion interne, lorsqu'il approche ou bien lorsqu'il atteint la vitesse de rotation en mar- che à vide, est toujours pris en charge dans des con- ditions normales par le régulateur de marche à vide continuant à être actif, et il est amené à un fonc- tionnement régulier d'après démarrage. Il est en conséquence possible de surveiller le fonctionnement correct de la soupape d'arrêt de sé- curité ELAB à chaque démarrage, ou.bien après un nom- bre prédéfini de processus de démarrages pendant le fonctionnement effectif du moteur, auquel cas il n'y a pas lieu de tenir compte d'influences non définies. Il est en outre alors avantageux que l'in- vention puisse être au total concrétisée par un bran- chement supplémentaire peu important dans l'appareil électronique de commande de la régulation diesel, ce qui peut s'effectuer sans dépense de matériel supplé- mentaire par une programmation logicielle appropriée, 30. car l'appareil de commande est réalisée de toutes façons, sous la forme d'un petit calculateur ou micro- processeur. De même, des entrées supplémentaires sur l'appareil de commande ne sont pas nécessaires, car cet appareil de commande dispose nécessairement et à priori, d'une liaison de commande vers la. soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité, liaison par l'intermédiaire de laquelle, peut alors également s'effectuer la commande pour la vérification du fonc- tionnement dans le cas d'une libération de la quantité de carburant au démarrage. Pendant le démarrage et la mise en vitesse du moteur à combustion interne, ce que l'on appelle le contrôle de l'ELAB n'est pas perceptible par l'utili- sateur du véhicule, et, à ce sujet, il y a lieu d'indiquer que dans ce qui suit, également, la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité sera désignée dans un but de simplification par son abréviation ELAB. En premier lieu, lorsqu'est atteinte la vitesse de rotation de libération du carburant au démarrage, pour laquelle l'ELAB est mise hors circuit, soit à chaque démarrage, soit seulement après le déroulement d'un nombre prédéfini de processus de démarrage, il n'est pas exclu, dans le cas échéant, que, selon les conditions périphériques et la concep- tion notamment dans la zone du régulateur de marche à vide, le moteur diesel puisse éventuellement aussi s'arrêter. Comme, de préférence, la vérification n'est effectuée qu'après un nombre prédéfini de processus de démarrages, la seconde recherche au démarrage s'effec- tue bien entendu sans incident, la chambre de combus- tion étant alors déjà légèrement réchauffée par la mise en vitesse précédemment effectuée, et ce second démarrage pouvant alors être effectué sans problème. La transition à la régulation normale du débit de carburant peut être résolue par une conception appro- priée de paramètres supplémentaires dans la zone de l'appareil électronique de commande pour la régulation diesel, par exemple, du facteur pour la partie inté- grale dans la régulation en marche à vide, après le processus de démarrage, ce facteur étant alors toujours placé à une valeur élevée appropriée, si lorsque la vitesse de libération du carburant- au démarrage est atteinte un processus de contrôle d'ELAB est réalisé. Des compléments avantageux et des perfec- tionnements de l'invention sont possibles. Il est par- ticulièrement avantageux de réaliser la vérification de l'ELAB à l'intérieur du déroulement du programme de la régulation électronique diesel, auquel cas, seule la partie du programme concernant la libération de la quantité de carburant au démarrage nécessite un com- plément. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, la soupape électromagnétique d'arrêt de sécu- rité est privée de courant lorsqu'une vitesse de *rota- tion de déclenchement prédéfinie est atteinte, et cette soupape est à nouveau alimentée en courant pour une vitesse de rotation de réenclenchement plus basse intervenant à la suite de la chute de vitesse de rota- tion résultant de la coupure. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention pour éviter des perturbations (vibrations, effondrements de la vitesse de rotation), les données de réglage du régulateur de marche à vide sont optima- lisées après le réenclenchement de la soupape d'arrêt de sécurité. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, pour faciliter la transition, la partie inté- grale du régulateur de marche à vide est mise à une valeur prédéfinie. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, la vérification du fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité est répétée chaque fois après un nombre prédéfini de.processus de démarrages. 11. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, un compteur de démarrages est mis à une nouvelle valeur initiale après chaque vérification du fonction- nement de l'ELAB. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, le contrôle du fonctionnement de l'ELAB n'est effectué que pour une température prédéfinie de l'eau de refroidissement. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, après que l'ELAB ait été reconnue défec- tueuse lors de l'absence d'une chute prédéfinie de la vitesse de rotation à l'intérieur d'un laps de temps prédéfini, une vérification est effectuée en ce qui concerne la présence d'autres perturbations, et en cas de présence d'un autre défaut important pour la sécu- rité, le moteur à combustion interne est arrêté ou bien le contrôle du fonctionnement de l'ELAB est renouvelé à chaque nouveau démarrage. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, l'aptitude au fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité est seulement reconnue lorsqu'à l'intérieur d'un temps de contrôle prédéfini, la vitesse de rotation de contrôle prédéfinie en tant que vitesse de rotation de réenclenchement pour l'ELAB, est franchie vers le bas. Suivant enfin une autre caractéristique de l'invention, lorsque la vitesse de rotation de libéra- tion de la quantité de carburant au démarrage est atteinte, la quantité de carburant nécessaire à ce démarrage est maintenue constante, et pour vérifier le fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité, la poursuite de l'alimentation en courant de cette soupa- pe est interrompue, et simultanément, une mesure de temps est démarrée pour déterminer un temps de contrô- le à l'intérieur duquel le moteur à combustion interne doit franchir vers le bas la vitesse de rotation de contrôle pour la soupape d'arrêt de sécurité. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le circuit d'exploitation comprend un circuit supplémentaire d'identification, qui détecte une chute de la vitesse de rotation se produisant à l'intérieur d'un laps de temps prédéfini après la commande de la soupape d'arrêt de sécurité (ELAB), et qui exploite cette chute de vitesse de rotation pour reconnaître le bon fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité (ELAB). Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, il est prévu un compteur de démarrages, qui autorise la vérification du fonctionnement de l'ELAB chaque fois après un nombre prédéfini (x) de processus de démarrages. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, au moins après une vérification du fonction- nement de l'ELAB, le facteur de la partie intégrale dans le régulateur de marche à vide a une valeur plus élevée. Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur les dessins ci-joints, et va être expo- sé plus en détail dans la description ci-après. La figure 1 montre, d'une façon fortement schématisée, sous forme de sdhémas par blocs, l'appa- reil de commande de la régulation électronique diesel en association avec le mécanisme de réglage de la quantité de carburant. La figure 2 est un ordinogramme de déroule- ment fonctionnel par blocs suivant la figure 1. Le concept de base de la présente invention consiste, pour la'vérification du fonctionnement de l'ELAB pendant le fonctionnement du moteur à combus- tion interne, à prévoir une coupure de courte durée du débit du carburant, par l'intermédiaire de cette sou- pape électromagnétique d'arrêt de sécurité, au moment auquel lors de la mise en vitesse du moteur après le démarrage, une vitesse de rotation définie est attein- te, moment auquel la quantité relativement élevée de carburant au démarrage, c'est-à-dire la quantité de carburant plus importante alimentée pendant et après le processus de démarrage proprement dit, est à nouveau réduite. De ce fait, la vitesse de rotation en marche à vide est obtenue dans le cas o le conducteur ne veut pas accélérer. Ce processus est connu sous le nom de libération de la quantité de carburant au démarrage et peut avoir lieu pour chaque démarrage ou bien seulement chaque fois après un nombre prédéfini de démarrages. Sur le dessin, l'appareil électronique de commande pour la régulation diesel (appareil de com- mande du système EDC) est désigné par 10. Le mécanisme de réglage de la quantité de carburant commandé par l'appareil de commande 10, est désigné par 11. L'appa- reil de commande 10 reçoit des indications sur la vitesse de rotation n d'un indicateur de vitesse de rotation 12, des informations sur la position de la pédale d'accélérateur d'un indicateur de position de pédale d'accélérateur 13 et, si on le souhaite, une indication d'actionnement des freins (feux stop) et des informations de démarrage, en même temps que des signaux d'autres détecteurs qu'il n'est pas nécessaire d'expliciter ici, par exemple en ce qui concerne l'eau de refroidissement, la tension de batterie, et cet ap- pareil de commande, commande par l'intermédiaire d'un étage terminal 10a indiqué schématiquement, le méca- * nisme magnétique de réglage 14 dans la pompe d'injec- tion de carburant du mécanisme de réglage de débit 11, un dispositif d'information en retour 15 étant en ou- tre prévu. La soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité ELAB associée au mécanisme de réglage de débit ou bien à la pompe d'injection de carburant, est désignée par 16 et est également commandée par l'appa- reil de commande 10, par l'intermédiaire d'une liaison de commande 16a, par exemple comme représenté sur le dessin, par l'intermédiaire d'un organe OU 17, auquel sont appliqués, de façon correspondante à la flèche 18, à partir d'un circuit logique de sécurité classi- que à l'intérieur de l'appareil de commande 10, des signaux se traduisant par une mise hors circuit de l'ELAB (correspondant à l'interruption de l'alimenta- tion en carburant) et qui peuvent résulter d'un grand nombre de situations détectées par le circuit logique de sécurité. De façon distincte, par rapport à ce qui précède, la commande de l'ELAB s'effectue par l'inter- médiaire d'un circuit d'exploitation supplémentaire 19, reposant sur la présente invention, qui exploite une indication de signal de démarrage et un. signal de vitesse de rotation correspondant aux entrées 19a, 19b. La libération de la quantité de carburant au démarrage utilisée pour la vérification du fonctionne- ment de l'ELAB s'effectue alors de façon que lorsque la vitesse de rotation correspondant à cette libéra- tion est atteinte, le débit de carburant amené au moteur à combustion interne est interrompu par comman- de de l'ELAB 16. Il se produit ensuite, le fonctionnement de l'ELAB étant supposé correct, une chute de la vitesse de rotation, par l'intermédiaire de laquelle, l'interruption correcte du débit de carburant par l'intermédiaire de l'ELAB peut être vérifiée. Cette vérification est effectuée par l'appareil de commande de la façon habituelle, car cet appareil reçoit une information sur la vitesse de rotation et peut exploi- ter, de façon appropriée, cette information. Dans le cas o l'ELAB est défectueuse, la vitesse de rotation continue tout d'abord à augmenter jusqu'à ce que la quantité de carburant au démarrage soit libérée par l'intermédiaire du mécanisme de réglage du débit. Le circuit d'exploitation 19 pour la vérification du fonctionnement de l'ELAB peut être constitué, de sorte que ce circuit, lorsque la vitesse de libération de la quantité de carburant au démarrage est atteinte, empêche, simultanément avec la commande de i'ELAB pour sa vérification, la libération normale de la quantité de carburant au démarrage, par l'inter- médiaire de l'appareil de commande, tout au moins pour un laps de temps prédéfini, jusqu'à ce qu'on puisse, effectivement constater si une chute de la vitesse de rotation résulte de la commande de l'ELAB. Dès que ceci est le cas, le circuit d'exploitation 19 peut libérer le fonctionnement normal. Les conditions pour la vérification du fonc- tionnement de l'ELAB pendant le fonctionnement du moteur sont: - que l'interruption de courte durée du débit ne soit pas désagréable, ou même éventuellement effrayante pour le conducteur, - que l'ELAB soit réversible, c'est-à-dire qu'après que le contrôle du fonctionnement soit complètement terminé, la commande à l'ouverture soit à nouveau possible, c'est-à-dire que l'ELAB doit immé- diatement ensuite libérer à nouveau le débit. Dans le cas de système ELAB éventuellement non réversible, desdispositions appropriées doivent être prises, de façon que l'ELAB ou bien devienne reversible du fait de conditions périphériques (la chambre de pression interne de la pompe est plus petite qu'il le faudrait pour maintenir une pression prédéfinie de par exemple p elle-même doit être constituée de façon appropriée. La chute de la vitesse de rotation après le démarrage lorsque la vitesse de rotation de libération de la quantité de carburant au démarrage est atteinte, n'est pas gênante pour le conducteur, parce qu'un tel comportement d'un moteur à combustion interne avec régulation EDC est aujourd'hui classique, et il est entendu du conducteur. Il va alors de soi que d'éven- tuelles difficultés lors d'effets électriques tran- sitoires après la remise en circuit de l'ELAB peuvent, dans le cas o elles produiraient, être évitées, grâce à un régulateur en marche à vide optimalisé et, de ce fait, plus rapide. Il y a lieu d'attirer l'attention sur le fait que les processus fonctionnels ou bien les blocs fonctionnels représentés sur les dessins ou bien qui restent encore à expliciter, ne limitent pas l'inven- tion, mais servent notamment à illustrer des effets fonctionnels de base et d'indiquer des processus fonc- tionnels spéciaux selon une forme de réalisation possible. Il va de soi que les blocs individuels et leurs fonctions peuvent être réalisés en technique analogique, numérique, ou bien également en technique hybride. Ils peuvent également, en étant rassemblés en totalité ou partiellement, comporter des parties correspondantes de systèmes numériques programmés, par exemple de microprocesseurs, de microcalculateurs, de circuits logiques numériques ou analogiques, etc... ou bien être directement déposés dans le microprocesseur par une conception appropriée du déroulement du programme. Le diagramme fonctionnel par blocs indiqué en figure 2 concerne la section de la libération de la quantité de carburant au démarrage, complétée par la possibilité de la vérification de l'ELAB, les dénomi- nations utilisées dans ce diagramme étant rassemblées dans le tableau en même temps que des indications de grandeurs numériques pour les valeurs utilisées et des indications fonctionnelles concernant les dénomina- tions respectivement mentionnées. Ainsi, le diagramme fonctionnel est compréhensible dans son déroulement séquentiel, et il va de soi que les valeurs numériques proposées sont simplement des valeurs données à titre indicatif et qui ne peuvent bien entendu pas limiter l'invention. Le déroulement fonctionnel dans le diagramme fonctionnel par blocs débute avec la mise en circuit de l'appareil de commande SG, les premières étapes d'initialisation et l'incrémentation d'un compteur de démarrages (bloc de compteur de démarrages I) l'état de comptage du compteur de démarrages restant en mémoire même lors de la mise en circuit de l'appareil de commande. L'état respectif de comptage du compteur de démarrages est désigné à la figure 2. Tableau des dénominations du diagramme fonctionnel par blocs suivant la figure 2.- Dénomination valeurs dans le dia- gramme fonc- fonction tionnel par proposées blocs a Etat de comptage du comp- de démarrages x 50 Nombre de démarrages sans contrôle de i'ELAB b 200C Température minimale de l'eau pour le contrôle de l'ELAB n2 10001/min Vitesse de rotation pour le réenclenchement de l'ELAB n3 20001/min Vitesse de rotation pour la libération-de la quantité de carburant' au démarrage dans le cas d'un défaut de l'ELAB n4 12001/min Vitesse de rotation pour la mise hors circuit de l'ELAB tx 100 ms Temps maximal d'essai pour le fonctionnement de l'ELAB FIANFZ 80% Facteur pour la partie in- tégrale du régulateur en marche à vide après la pro- cédure de démarrage. Initialisation du contrôle de i'ELAB. Pendant la durée de vie d'un véhicule, il faut compter 5.000 à 15.000 démarrages. Tant que l'état a du compteur de démarrages est respectivement inférieur à un état dé comptage x à fixer, la procédu- re de démarrage est accomplie sans contrôle de l'ELAB, c'est-à-dire de façon correspondante à un programme EDC classique, ni étant la vitesse de libération clas- sique qui peut être une fonction d'autres grandeurs périphériques, par exemple la température de l'eau ou d'autres grandeurs analogues. Le déroulement fonction- nel se déplace alors dans la branche gauche du diagramme fonctionnel par blocs après avoir passé le bloc de décision II, à savoir si un contrôle de l'ELAB a lieu ou non, et il parcourt le bloc de quantité au démarrage III jusqu'à ce que la vitesse de libération de la quantité de carburant au démarrage soit atteinte dans le bloc de décision IV, après quoi le régulateur en marche à vide (bloc V) assure la prise en charge, la partie intégrale de ce régulateur étant mise à une valeur définie qui s'établit comme suit: ILLR = FIANF2. M ESTART, FIANF2 pouvant être à nouveau prélevé au tableau et étant le facteur pour la partie intégrale dans le régulateur de marche à vide, après la procédure de démarrage. Ce n'est que lorsque l'état a du compteur a atteint la valeur x qu'a lieu dans le bloc de décision II le passage sur la branche droite dans le diagramme fonctionnel par blocs, et que le contrôle de l'ELAB est effectué. Dans ce cas, pour ne pas rendre inutile- ment plus difficile le démarrage à froid, le contrôle de l'ELAB n'est effectué que pour des températures de l'eau de refroidissement T W>b (bloc de décision VI). Tant que la vitesse de rotation est inférieure à la vitesse de rotation n4 de libération au démarrage, prévue constante dans ce cas, la commande de la quan- tité au démarrage s'effectue par l'intermédiaire du bloc de commande III' de la quantité de démarrage, comme jusqu'alors - bloc de décision IV', lorsque la vitesse de rotation de libération est atteinte, il n'y a pas, lors du contrôle de 1'ELAB, commutation immé- diate sur la régulation normale du débit (régulateur en marche à vide ou bien champ caractéristique de la pédale d'accélérateur, etc...) mais la quantité au démarrage est maintenue constante à sa dernière valeur lors de l'obtention de la vitesse de rotation de libé- ration (bloc VII) et au lieu de cela, l'ELAB est mise hors circuit, c'està-dire que dans l'exemple de réalisation concret, la soupape d'arrêt de sécurité est privée de courant, de sorte que cette soupape sous l'action d'une précontrainte de ressort maintenant agissante, ferme une section transversale de canal pour le passage du carburant dans la zone de la pompe d'injection. Un autre calcul de la quantité de démar- rage actuel apparait dans ce cas inutile, et c'est avantageux pour réduire le temps de calcul. Corme le contrôle de l'ELAB doit être termi- né à l'intérieur d'un laps de temps tx relativement très court, une mesure de temps est démarrée (bloc XI) après la mise hors circuit de l'ELAB (bloc VIII). Si à l'intérieur d'un temps de contrôle tx la vitesse de rotation de contrôle n2 est franchie vers le bas (bloc de décision X), l'ELAB est alors reconnue comme apte à fonctionner et elle est remise en circuit, l'état de comptage du compteur de démarrages étant remis à l'état initial à a = 0 (branche XI). Dans le cas d'une ELAB réversible ou bien pour une pression basse dans l'espace interne de la pompe (grâce à une adaptation appropriée de la pompe ou bien à des aimants plus forts pour l'ELAB), la quantité de carburant peut être à nouveau libérée et un bloc correspondant 12 met en place la régulation normale de la quantité de carburant. Pour faciliter dans ce cas le passage à la régulation normale de'la quantité de carburant, la partie intégrale du régulateur en marche à vide est mise à une valeur définie souhaitée, comme déjà men- tionné précédemment, FIANF2 pouvant se situer en tant que facteur susceptible d'être sélectionné entre 0 % et 100 %. Dans le cas d'une ELAB défectueuse (par exemple grippée mécaniquement), la vitesse du moteur continue à croître bien que l'ELAB soit privée de cou- rant, de sorte que lorsque la vitesse de rotation n3 est atteinte (bloc de décision XIII) l'ELAB doit être reconnue comme étant défectueuse. Si, dans ce cas, un signal de diagnostic (DIABYTE) important pour la sécurité a déjà été mis en place du fait d'autres vérifications de sécurité (bloc de décision XIV), le moteur doit être arrêté parce que, autrement, en cas de défaut, une interruption redondante du débit avec l'ELAB ne serait plus possi- ble. Les signaux de diagnostic en cause dans ce cas, c'est-à-dire des signaux de diagnostic dans une certaine mesure importants pour la sécurité, peuvent être sélectionnés à partir de tous les signaux de diagnostic grâce à un masque. La mise en place simul- tanée de a=x un éventuel contrôle de l'ELAB est égale- ment imposé lors du prochain démarrage, et un démarra- ge n'est alors possible que lorsque l'ELAB dans ce cas n'est éventuellement plus grippée ou bien que les signaux de diagnostic sont supprimés. Mais, par ailleurs, dans le cas o il n'y a pas d'autres défauts importants pour la sécurité (signal de diagnostic), l'ELAB est à nouveau mis en circuit, c'est-à-dire alimentée en courant, et la conversion sur la régulation de débit normal est opé- rée, auquel cas, ici également, pour faciliter la transition, la partie intégrale du régulateur en mar- che à,vide peut être améliorée conformément à la for- mule précédemment indiquée. Dans ce dernier cas décrit, il peut s'avérer avantageux, ce qui n'est pas représenté sur le dia- gramme fonctionnel par blocs, de mettre x à la valeur 1, de sorte que pour chaque démarrage suivant, le con- trôle de l'ELAB est effectué avec cette disposition complémentaire que pour un nombre prédéfini, par exem- ple pour trois contrôles successifs de fonctionnement de l'ELAB reconnus comme défectueux, il apparait un signal d'avertissement qui invite l'utilisateur à se rendre le plus tôt possible à l'atelier. Il reste enfin la possibilité que l'ELAB ne puisse pas se fermer complètement. Dans ce cas, on suppose qu'à l'intérieur du 'temps de contrôle tx, aucun des deux seuils de vitesse de rotation n2 ou bien n3 n'a été atteint. Dans ce cas également,.après l'écoulement du temps tx (bloc de décision 15) l'ELAB doit être reconnue comme étant défectueuse et il y a alors une réaction, telle que celle décrite ci-dessus. La conception appropriée du paramètre supplémentaire FIANF2 dans le dimensionnement de la partie intégrale du régulateur en marche à vide après la demande de démarrage, peut être utilisée d'une façon particulière pour réaliser sans problème le passage à la régulation de débit normal lors d'un démarrage avec contrôle de l'ELAB, en ce sens qu'on évite des fluctuations plus importantes de la vitesse de rotation. Si dans un cas particulier, l'ELAB est conçue de façon irréversible, c'est-à-dire qu'elle ne peut pas être remise en fonctionnement par alimenta- tion en courant pour une pression interne correspon- dante dans le boîtier de la pompe, donc qu'elle'ne peut pas être mise en mesure de libérer la section transversale de passage, alors, dans ce cas, un nou- veau démarrage du moteur à combustion interne serait nécessaire, ce démarrage étant alors sans incident du fait que a = O. Toutes les caractéristiques mentionnées dans la description, les revendications ci-jointes et représentées sur les dessins, peuvent être importantes pour l'invention, qu'elles soient considérées indivi- duellement ou en une combinaison quelconque entre elles. REVENDICATIONS 1.- Procédé pour surveiller un arrêt de sécurité (redondant) revêtant la forme d'une soupape d'arrêt électromagnétique (ELAB) dans des moteurs à combustion interne, notamment des moteurs diesel, dont le mécanisme de réglage de la quantité de carburant est commandé par une régulation électronique diesel (EDC) et dans lesquels la poursuite de l'alimentation en carburant du moteur est interrompue par l'arrêt de sécurité lors de l'apparition d'un défaut, procédé caractérisé en ce que lorsque la vitesse de libération de la quantité de carburant au démarrage est atteinte, l'alimentation en carburant est coupée par l'intermé- diaire de la soupape électromagnétique d'arrêt (16), et une chute de la vitesse de rotation résultant de cette coupure est exploitée en tant qu'indication constatant le fonctionnement correct de l'arrêt de sécurité. 2.- Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité (16) est privée de courant lorsqu'une vitesse de rotation de déclenchement prédéfinie (n4 12001/min) est atteinte, et cette soupape est à nou - veau alimentée en courant pour une vitesse de rotation de réenclenchement plus basse (n2 z 10001/min) inter- venant à la suite de la chuté de vitesse de rotation résultant de la coupure. 3.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, pour éviter des perturbations (vibrations, effondrements de la vitesse de rotation),' les données de réglage du régulateur de marche à vide (LLR) sont optimalisées après le réenclenchement de la soupape d'arrêt de sé- curité (16). 4.- Procédé 'selon la revendication 3, carac- térisé en ce que pour faciliter la transition, la partie intégrale du régulateur de marche à vide est mise à une valeur prédéfinie (FIANF = 50 %./. 100 %. 5.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la vérifi- cation du fonctionnement de la soupape d'arrêt de sé- curité (fonctionnement de l'ELAB) est répétée chaque fois après un nombre prédéfini (x) de processus de démarrage). 6.- Procédé selon la revendication 5, carac- térisé en ce qu'un compteur de démarrages est mis à une nouvelle valeur initiale (a = 0) après chaque vérification du fonctionnement de i'ELAB. 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le contrô- le du fonctionnement de l'ELAB n'est effectué que pour une température prédéfinie (T W>b) de l'eau de refroidissement. 8.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, après que i'ELAB ait été reconnue défectueuse lors de l'absence d'une chute prédéfinie de la vitesse de rotation à l'intérieur d'un laps de temps prédéfini, une vérifi- cation est effectuée en ce qui concerne la présence d'autres perturbations (signaux dediagnostic DIABYTE mis en place), et en cas de présence d'un autre défaut important pour la sécurité, le moteur à combustion interne est arrêté ou bien le contrôle du fonctionne- ment de l'ELAB est renouvelé à chaque nouveau démarra- ge (a=x). 9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'aptitude au fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité (16) est seulement reconnue lorsqu'à l'intérieur d'un temps de contrôle prédéfini (tx) la vitesse de rota- tion de contrôle prédéfinie en tant que vitesse de ro- tation de réenclenchement (n2) pour l'ELAB), est fran- chie vers le bas. 10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,-caractérisé en ce que lorsque la vitesse de rotation de libération de la quantité de carburant au démarrage est atteinte, la quantité de carburant nécessaire à ce démarrage est maintenue constante, et pour vérifier le fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité (16), la poursuite de l'alimentation en courant de cette soupape, est inter- rompue, et simultanément, une mesure de temps est démarrée pour déterminer un temps de contrôle (tx) à l'intérieur duquel le moteur à combustion interne doit franchir vers le bas la vitesse de rotation de contrô- le (vitesse de rotation de réenclenchement n2) pour la soupape d'arrêt de sécurité (16). 11.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé pour surveiller un arrêt de sécurité (redon- dant) revêtant la forme d'une soupape électromagnéti- que d'arrêt (16) dans des moteurs à combustion inter- ne, notamment des moteurs diesel, dont le mécanisme de réglage de la quantité de carburant est commandé par une régulation électronique diesel (10) et dans les- quels l'arrêt de sécurité interrompt la poursuite de l'alimentation en carburant du moteur lors de l'appa- rition d'un défaut, dispositif prévu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 10, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit d'exploitation (19) détectant que le moteur à combustion interne a atteint une vitesse de rotation prédéfinie de libération de la quantité de carburant au démarrage, ce circuit maintenant simulta- nément constante la quantité de carburant au démarrage pour le moteur à combustion interne, et interrompant par une commande appropriée de la soupape électroma- gnétique d'arrêt de sécurité (16) la poursuite de l'a- limentation en carburant du moteur à combustion inter- ne. 12.- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le circuit d'exploitation comprend un circuit supplémentaire d'identification, qui détecte une chute de la vitesse de rotation se produisant à l'intérieur d'un laps de temps prédéfini après la commande de la soupape d'arrêt de sécurité (ELAB), et qui exploite cette chute de vitesse de rotation pour reconnaître le bon fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité (ELAB). 13.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il est prévu un compteur de démarrages, qui autorise la véri- fication du fonctionnement de l'ELAB chaque fois après un nombre prédéfini (x) de processus de démarrages. 14.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à i3, caractérisé en ce qu'au moins après une vérification du fonctionnement de l'ELAB, le facteur de la partie intégrale dans le régulateur de marche à vide a une valeur plus élevée.