FR 2627248 A1 19890818 FR 8901946 A 19890215 La présente invention concerne un procéde et un dispositif pour transférer un couple entre un arbre d'entrée entraîné par un moteur et un arbre de sortie entraînant une charge. Lorsqu'un moteur à combustion interne est utilisé comme source de puissance dans des véhicules, des engins de terrassement, etc., la transmission de puissance a une importance capitale dans les conditions pratiques. L'adaptation des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre de transmission l'une à l'autre de telle manière que règne, sur l'arbre de transmission, le couple nécessité par la charge dans les différentes situations de marche du véhicule implique l'utilisation d'une transmission fonctionnant avec plusieurs rapports de démultiplication. Pour satisfaire à ces exigences l'invention propose un procédé pour transférer un couple entre un arbre d'entrée entraîné par un moteur et un arbre de sortie entraînant une charge, caractérisé en ce que des quanta 28 d'énergie sont transférés de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie sous la forme d'impulsions dont le nombre par unité de temps est proportionnel à la différence entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie, et de sorte qu'il règne ainsi, sur l'arbre de sortie, un couple plus grand que le couple moyen produit par le moteur. La solution selon l'invention satisfait donc & ces exigences et la base physique de son fonctionnement est 262724e la conversion des quanta d'énergie cinétique, au moyen d'impulsions, en énergie potentielle. Les quanta d'énergie cinétique sont créés lorsque le moteur, entraînant la transmission, fonctionne pendant un moment sans charge et que la vitesse de ses parties en mouvement, ainsi que la quantité d'énergie cinétique, basée sur cette vitesse, croissent. Lorsque l'arbre d'entrée, entraîné par le moteur, entre ensuite en prise avec l'arbre intermédiaire, la vitesse angulaire de celui-ci augmente et devient à peu près égale à celle de l'arbre d'entrée et supérieure à la vitesse angulaire de l'arbre de sortie, ce qui augmente la force de torsion du ressort disposé entre l'arbre intermédiaire et l'arbre de sortie. Après quoi, la connexion entre l'arbre d'entree et l'arbre intermédiaire est supprimes et le même processus recommence depuis le début. De cette manière, l'augmentation de la quantité d'énergie cinétique est convertie, au moyen d'impulsions, en force de torsion, c'est-à-dire en une augmentation de la quantité d'énergie potentielle et elle entretient, sur l'arbre de sortie, un couple qui dépend de la charge et qui peut être par exemple multiplié par 10 environ, en comparaison du couple moyen produit par le moteur. Une condition mécanique du fonctionnement de la solution selon l'invention est un embrayage hydrostatique qui est place entre l'arbre d'entrée et l'arbre intermédiaire et au moyen duquel l'accouplement et le désaccouplement de l'arbre d'entrée à l'arbre intermédiaire peuvent se produire assez rapidement sans effets secondaires de contraintes mécaniques. Cela est parfaitement possible, notamment a l'aide des variantes représentées sur les fig. 1, 3 et 5 qui seront décrites plus loin, et cela peut être évidemment réalisé aussi avec un embrayage magnétique. Un avantage remarquable, en comparaison de transmissions automatiques classiques, est notamment le rendement nettement meilleur de la transmission de puissance et aussi, d'une manière générale, un bon rendement aux faibles valeurs du rapport de conversion, du au fait qu'il ne se produit pas de pertes par des roues d'engrenage. Avec la prise directe, les pertes sont insignifiantes et dues en premier lieu à la viscosité de l'huile. D'autre part, chaque impulsion produit des pertes, dont l'importance dépend de la quantité d'huile qui traverse la valve de commande pendant l'impulsion et de la différence de pression. Etant donné que lorsque le rapport de conversion croît, le nombre d'impulsions par tour de l'arbre de sortie augmente, la conséquence en est que le rendement de conversion est déterminé en fonction du rapport de conversion du couple d'après la formule suivante: CR - 1 n = 1 c dans laquelle n = Rendement CR = Rapport de conversion du couple c = Coefficient dépendant de la construction. La valeur du coefficient c, qui détermine aussi la valeur maximale du rapport de conversion du couple CR, dépend en premier lieu du nombre d'impulsions qui sont produites par tour effectué par l'arbre d'entrée par rapport & l'arbre intermédiaire. Les essais effectués avec un prototype correspondant à la représentation donnée sur la fig. 1, décrite plus loin, avec deux collets formateurs d'impulsions ont donné la valeur c = 9,5 pour un rapport maximal de conversion du couple de 1: 10,5. Cette valeur est obtenue expérimentalement en augmentant le freinage sur l'arbre de sortie jusqu'à ce qu'il s'arrête et que le rendement à ce moment soit nul. Avec le rapport de conversion 1: 2, le rendement a été n = 0,89 et l'influence des pertes peut être mise en évidence par le fait que le rapport de démultiplication était alors de 2,24: 1. D'autres avantages, caractéristiques et détails ressortiront de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d'exemple et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale partielle d'un dispositif comme à l'invention suivant une première forme de réalisation; - la figure 2 est une vue schématique simplifiée d'un élément de l'embrayage hydrostatique représenté à la figure 1; - la figure 3 est une vue semblable & la figure 1 représentant une variante de réalisation; - la figure 4 est une vue en coupe schématique partielle d'une valve de commande de la figure 3; - la figure 5 est une vue semblable à la figure i représentant une autre variante de réalisation; et - la figure 6 est une vue en coupe suivant la ligne A-Am de la figure 5. La solution selon la variante représentée sur la fig. 1 est caractérisée par le faiT' que le mouvement de rotation de l'arbre d'entrée par rapport à l'arbre intermédiaire produit un déplacement passager ou continu d'huile entre l'espace d'aspiration de l'embrayage hydrostatique et l'espace sous pression de celui-ci, de telle manière que la pression qui règne dans l'espace sous pression contrarie le mouvement entre les parties de l'embrayage et, par suite, le mouvement entre l'arbre d'entrée et l'arbre intermédiaire. Pour cette raison, le mode de fonctionnement de l'embrayage est déterminé par une valve qui commande l'écoulement d'huile à partir de l'espace sous pression et, de cette manière, le niveau de haute pression qui y règne. Lorsque la valve de commande est complètement ouverte, il n'est pas créé de pression et le dispositif est en position neutre, tandis que lorsque la valve est complètement fermée, le dispositif est en prise directe. Entre ces positions limites de la valve de commande, le dispositif produit des impulsions et se comporte comme un convertisseur de couple, le rapport de conversion du couple étant déterminé par la position de la valve de commande et variant en continu selon la charge sur toute la gamme de performance et de vitesse de rotation du moteur. Le dispositif est en prise directe lorsqu'une pression de base suffisamment élevée est maintenue dans l'espace sous pression de l'embrayage par rapport au niveau de charge. La pression peut être obtenue par exemple au moyen d'une pompe à huile et d'une valve de limitation de pression commandée par l'arbre de sortie. La valve commande la pression de base de telle manière que le dispositif soit maintenu en prise directe dans les limites du couple requis à la marche à des vitesses de niveaux différents, plus une réserve appropriée. La variante correspondant à des transmissions manuelles est équipée d'un groupe de valves dans lequel la valve principale est actionnée manuellement et une valve supplémentaire maintient le dispositif en position neutre, quel que soit le réglage de la valve principale, lorsque le moteur tourne à vide. Le moteur est équipé d'un limiteur de vitesse de rotation. La transmission de puissance dans le sens opposé est obtenue avec une valve unidirectionnelle qui empêche l'écoulement en retour d'huile à partir de l'espace d'aspiration de l'embrayage vers la cuvettecarter à huile du dispositif. Lorsque l'arbre intermédiaire a une vitesse de rotation plus grande que celle de l'arbre d'entrée, de l'huile est transférée depuis l'espace sous pression de l'embrayage vers l'espace d'aspiration de celui-ci, et étant donné que la valve unidirectionnelle empêche l'écoulement d'huile à partir de l'espace d'aspiration, la pression s'y élève Jusqu'à ce que l'arbre intermédiaire fasse tourner l'arbre d'entrée et le moteur. Le frein moteur fonctionne alors et le moteur peut être mis en marche, par exemple. par remorquage de la voiture. En particulier dans le cas de la variante à commande manuelle, il est judicieux d'équiper le dispositif d'une valve qui, en limitant la pression maximale dans l'espace sous pression de l'embrayage, limite la valeur maximale du 'couple produit et, de cette manière, évite que les contraintes mécaniques des composants de la transmission de puissance soient trop fortes. Il est également Judicieux d'équiper le dispositif d'une valve auxiliaire dont le fonctionnement est synchronisé avec celui de la valve de commande principale: lorsque celle-ci est dans sa position de fermeture extrême, elle empêche l'écoulement d'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage le long de conduites autres que celle qui est fermée par la valve de commande principale et elle maintient constamment le dispositif en prise directe, quelles que soient la vitesse de rotation et la charge du moteur. En ce qui concerne le principe de fonctionnement de la solution selon l'invention, on peut indiquer d'une manière générale que quand l'arbre d'entrée tourne par rapport à l'arbre intermédiaire, la construction (dans la variante représentée sur la fig. 1) est telle que de l'huile est transférée depuis l'espace d'aspiration de l'embrayage hydrostatique vers l'espace sous pression de celui-ci et que, lors de la production d'une impulsion; l'huile ne s'écoule à partir de l'espace sous pression qu'à travers la valve de commande, qui étrangle l'écoulement. Etant donné que l'influence de la pression sur la densité de l'huile est insignifiante, la pression s'élève alors brusquement dans l'espace sous pression de l'embrayage, Jusqu'à ce qu'elle s'oppose à la pénétration' d'huile, ce qui arrête le mouvement entre les composants de l'embrayage et, de cette manière, accouple l'arbre d'entrée et l'arbre intermédiaire l'un à l'autre. Dans d'autres variantes, le mouvement du piston dans le cylindre produit un effet correspondant. 262724E Le couple produit par le moteur fait alors tourner l'arbre intermédiaire dans le sens de la transmission de puissance et accroit la force de torsion dans le ressort situé entre l'arbre intermédiaire et l'arbre de sortie. La durée de l'impulsion et l'angle de rotation de l'arbre intermédiaire pendant l'impulsion dépendent de la position de la valve de commande et du niveau du couple exercé sur l'arbre intermédiaire et causé par la charge. Plus le couple est fort, plus le pic de pression dans l'embrayage est élevé et plus la vitesse d'écoulement de l'huile à travers la valve de commande est grande dans la position déterminée de la valve de commande, ce qui signifie une durée %plus courte de l'impulsion et des rapports de démultiplication et de couple plus élevés. Dans la variante représentée sur la fig. 1, les éléments 3, 5 et 6 constituent l'embrayage hydrostatique, dont l'élément d'engrenage central ou roue dentée centrale 3 fait partie de l'arbre d'entrée 1 et le carter d'embrayage 6 fait partie de l'arbre intermédiaire 17 qui fait tourner l'arbre de sortie 22 par l'intermédiaire du ressort 16. L'embrayage unidirectionnel 9 empêche que l'arbre intermédiaire 17? tourne dans le sens opposé par rapport à la transmission de puissance. Dans la roue dentée centrale 3 ont été formés la rainure 4 et les collets 28 représentés sur la fig. 2. Le conduit d'huile 7 s'ouvre à la fois dans l'espace sous pression de l'embrayage et dans la rainure 4, et il relie ceux-ci au tuyau de raccordement 10. Le conduit d'huile 8 s'ouvre dans la rainure 4 et relie celle-ci au tuyau de raccordement 11. Le conduit d'huile 13 relie le tuyau de raccordement 24 à l'espace d'aspiration de l'embrayage. Lorsque la roue dentée centrale tourne par rapport au carter d'embrayage 6. la roue dentée latérale tourne dans le sens opposé et l'embrayage aspire de l'huile à partir du tuyau de raccordement 24 qui est en communication avec la cuvette-carter à huile du dispositif. Le tuyau de raccordement 10 est relié à la valve de commande 55 4) et à partir du tuyau de raccordement 53, l'huile s'écoule dans la cuvette-carter du dispositif. Lorsque la roue dentée centrale tourne par rapport au carter d'embrayage 6 et que le collet 28 atteint les orifices par lesquels les conduits d'huile 7 et 8 s'ouvrent dans la rainure 4, l'écoulement d'huile entre l'espace sous pression et le conduit d'huile 8 est empêché et l'écoulement d'huile s'effectue exclusivement par le conduit d'huile 7 vers le tuyau de raccordement 10 et, de là, vers la valve de comnmande 55. De la position de la valve de commande dépendent la résistance à l'écoulement et la perte de pression produites par elle et, en fonction de la différence de vitesse angulaire entre l'arbre d'entrée et l'arbre intermédiaire, elles déterminent la hauteur du pic de pression qui règne dans l'espace sous pression de l'embrayage pendant l'impulsion. Plus la différence de vitesse angulaire et/ou le couple sont grands, plus le pic de pression est élevé et plus est fort le couple qui, pendant l'impulsion, fait tourner le carter d'embrayage 6 dans le sens de la transmission de puissance. Pour réaliser un fonctionnement entièrement automatique, l'arbre de sortie 22 est équipé d'une pompe à huile 20, à partir de laquelle l'écoulement d'huile s'effectue par le tuyau de raccordement 57 dans la valve de commande 55 appropriée dans l'embrayage. L'arbre d'entrée 1 est accouplé à l'arbre intermédiaire 17 et en est désaccouplé par l'embrayage hydrostatique 3, 5, 6. Ainsi, le couple passager ou continu transféré par ce dernier est fonction du niveau de pression qui règne dans l'espace sous pression de cet embrayage et, en conséquence, le couple converti par le dispositif augmente ou diminue dans la même proportion que l'élévation ou la baisse du niveau de pression dans cet espace sous pression. Le carter 6 de l'embrayage hydrostatique, situé entre l'arbre d'entrée 1 et l'arbre intermédiaire 17 fait partie de.l'un des arbres et la roue dentée centrale 3 de l'embrayage ou l'élément qui lui correspond fait partie de l'autre arbre. La quantité d'huile transférée par unité de temps de l'espace d'aspiration de l'embrayage vers l'espace sous pression de celui-ci est directement proportionnelle à la différence de vitesse angulaire entre l'arbre d'entree 1 et l'arbre intermédiaire 17, et le niveau de pression qui règne dans l'espace sous pression de l'embrayage est déterminé par étranglement de l'écoulement d'huile qui quitte l'espace sous pression. Pour chaque tour effectué par l'arbre d'entrée par rapport à l'arbre intermédiaire, il existe. au moins une position entre les arbres dans laquelle, en conséquence de la position entre les composants de l'embrayage hydrostatique, l'écoulement d'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage ne peut pas se produire par d'autres conduits que par ceux qui conduisent à des valves qui, par étranglement du courant de sortie d'huile, commandent le niveau de pression qui règne dans l'espace sous pression de l'embrayage. Le mouvement de la roue dentée centrale 3 ou d'un composant correspondant de l'embrayage hydrostatique par rapport au carter d'embrayage 6 cause le transfert d'huile à partir de l'espace d'aspiration de l'embrayage vers l'espace sous pression de celui-ci, et en ce qu'au moment de la formation d'une impulsion, la pression qui en résulte s'élève Jusqu'à ce qu'elle arrête le mouvement entre les composants de l'embrayage et qu'elle produise un couple qui fait tourner l'arbre intermédiaire dans le sens de la transmission de puissance, l'angle de rotation de l'arbre intermédiaire et la durée de l'impulsion dépendant du niveau du couple produit par la charge et de l'étranglement du courant de sortie de l'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage. Dans la variante représentée sur la fig. 5, l'embrayage hydrostatique est constitué par un piston en forme de disque 63 qui est excentrique par rapport à l'arbre d'entrée 61, par une plaque de fond 66 et par le cylindre 64 qui est monté sur roulement de manière pivotante au point 65. Sur la figure 6 (coupe A-Az de la fig. 5), on peut voir l'orifice du conduit d'huile 71 qui s'ouvre dans l'espace de cylindre 60 et qui est constamment ouvert, ainsi que l'orifice du conduit d'huile 67 qui est fermé dans la position extrême du cylindre 64. C'est dans cette position que sont formées les impulsions et la valve, dans laquelle l'huile arrive par l'orifice du conduit 71, commande le fonctionnement du dispositif. Sur la fig. 3 est représentée une variante dans laquelle le mouvement du p4ston 47 se produit en direction axiale. Les tiges coulissantes 41 et les guide- tiges 40 et 42 empêchent le piston de tourner par rapport à l'arbre d'entrée 30. Les impulsions se forment au moment o la saillie du piston rencontre la saillie 43 de l'arbre intermédiaire et le piston a tendance à se déplacer à gauche sur la figure. A partir du tuyau de raccordement 34, de l'huile arrive dans une valve qui commande le fonctionnement du dispositif. A la suite de l'impulsion, le ressort 39 ramène le piston dans sa position initiale et l'huile s'écoule dans l'espace sous pression 46 par le tuyau de raccordement 32 qui est en communication avec la cuvette-carter à huile du dispositif. Ainsi, pour chaque tour effectué par l'arbre d'entrée par rapport à l'arbre intermédiaire, il existe au moins une position entre les arbres dans laquelle les composants du dispositif causent le mouvement d'un piston 47, 63 dans un cylindre 38, 64 et élèvent la pression dans l'espace sous pression du cylindre, ce qui retarde le mouvement du piston par rapport au cylindre, accouple les arbres entre eux pendant la durée de l'impulsion et convertit le couple, ce qui fait tourner l'arbre intermédiaire dans le sens de la transmission de puissance, l'angle de rotation de l'arbre intermédiaire et la durée de l'impulsion dépendant du niveau du couple produit par la charge et de l'étranglement du courant de sortie de l'huile à partir de l'espace sous pression du cylindre. En outre, le dispositif est équipé d'une combinaison de valves qui, en marche à vide du moteur, empéche l'élévation de pression dans l'embrayage et maintient celui-ci en position neutre en s'opposant à l'écoulement inverse d'huile à partir de l'embrayage, maintient la transmission de puissance en sens opposé en empêchant l'écoulement inverse d'huile à partir de l'embrayage vers la cuvette-carter à huile du dispositif, et évite une surcharge mécanique de la transmission de puissance en limitant la pression maximale dans l'embrayage et, par suite, la valeur maximale du couple converti. Il est entretenu, dans l'espace sous pression de l'embrayage hydrostatique, une pression de base dont le niveau est commandé selon la vitesse de rotation de l'arbre de sortie ou selon la vitesse de marche du véhicule et détermine la valeur supérieure du couple converti de telle manière qu'en conduite à des vitesses de différents niveaux, la pression de base empêche toujours la formation d'impulsions et maintienne le dispositif en prise directe. L'embrayage est équipé d'une valve auxiliaire dont le fonctionnement est synchronisé avec celui de la valve de commande principale. Lorsque celleci est dans sa position extrême de fermeture, elle empêche l'écoulement d'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage le long de conduits autres que celui qui est fermé par la valve de commande principale et maintient constamment le dispositif en prise directe, quelles que soient la vitesse de rotation et la charge du moteur. Dans toutes les variantes, la valve de limitation de pression, qui détermine le niveau de pression maximal régnant dans l'espace sous pression de l'embrayage, est reliée par exemple au tuyau de raccordement 57 En référence aux différentes figures, les chiffres de référence énumérés ci-dessous concernent des éléments représentés sur les dessins, mais qui ne sont pas essentiels pour la compréhension du principe de fonctionnement de l'invention. Ces éléments auxiliaires sont suffisamment explicités dans leur définition pour que leurs fonctions soient comprises de l'homme de métier. Sur la figure 1: 2,19,21 sont des paliers principaux; 15,18 des paliers; 12 conduit d'alimentation en huile; 14,25 points d'ancrage du ressort 16; 26,27 conduits de liaison. Sur la figure 3: 31 est une valve une-voie; 33,36 des paliers principaux; 35 un conduit d'huile; 38 une paroi de cylindre; 44 un embrayage unidirectionnel; 45 un arbre intermédiaire. Sur la figure 4: 51 est un levier de soupape; 52 un orifice de soupape; 54,57 des conduits de liaison; 56 un axe de soupape. Sur la figure 5: 62 est un palier principal; 68 un palier; 69 un embrayage unidirectionnel; 70 un arbre intermédiaire. Il va de soi que l'invention ne se limite pas aux exemples d'application décrits ci-dessus et que de nombreuses autres formes de construction sont concevables dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Procédé pour transférer un couple entre un arbre d'entrée entraîné par un moteur et un arbre de sortie entraînant une charge, caractérisé en ce que des quanta d'énergie sont transférés de l'arbre d'entrée (1) & l'arbre de sortie (22)sous la forme d'impulsions dont le nombre par unité de temps est proportionnel & la différence entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie, et de sorte qu'il règne ainsi, sur l'arbre de sortie, un couple plus grand que le couple moyen produit par le moteur. 2.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée CR - 1 n = 1à--------- c dans laquelle n = Rendement CR = Rapport de conversion c = Coefficient dépendant de.la construction. 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée (1) est accouplé à l'arbre intermédiaire (17) et en est désaccouplé par un embrayage hydrostatique (3, 5, 6), et en ce que le couple passager ou continu transféré par celui-ci est fonction du niveau de pression qui règne dans l'espace sous pression de cet embrayage et, en conséquence, le couple converti par le dispositif augmente ou diminue dans la même proportion que l'élévation ou la baisse du niveau de pression dans cet espace sous pression. 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le carter (6) de l'embrayage hydrostatique, situé entre l'arbre d'entrée (1) et l'arbre intermédiaire (17) fait partie de l'un des arbres et la roue dentée centrale l'écoulement d'huile qui quitte l'espace sous pression. 5.- Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que pour chaque tour effectué par l'arbre d'entrée par rapport à l'arbre intermédiaire, il existe au moins une position entre les arbres dans laquelle, en conséquence de la position entre les composants de l'embrayage hydrostatique, l'écoulement d'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage ne peut pas se produire par d'autres conduits que par 262724e ceux qui conduisent à des valves qui, par étranglement du courant de sortie d'huile, commandent le niveau de pression qui règne dans l'espace sous pression de l'embrayage. 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 a 5, caractérisé en ce que le mouvement de la roue dentée centrale (3) ou d'un composant correspondant de l'embrayage hydrostatique par rapport au carter d'embrayage (6) cause le transfert d'huile & partir de l'espace d'aspiration de l'embrayage vers l'espace sous pression de celui-ci, et en ce qu'au moment de la formation d'une impulsion, la pression qui en résulte s'élève Jusqu'à ce qu'elle arrête le mouvement entre les composants de l'embrayage et qu'elle produise un couple qui fait tourner l'arbre intermédiaire dans le sens de la transmission de puissance, l'angle de rotation de l'arbre intermédiaire et la durée de l'impulsion dépendant du niveau du couple produit par la charge et de l'étranglement du courant de sortie de l'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage. 7.- Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que pour chaque tour effectué par l'arbre d'entrée par rapport à l'arbre intermédiaire, il existe au moins une position entre les arbres dans laquelle les composants du dispositif provoquent le mouvement d'un piston (47, 63) dans un cylindre 262-724 sortie de l'huile à partir de l'espace sous pression du cylindre. 8.Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3, 6 et 7, caractérisé en ce que le dispositif est équipé d'une combinaison de valves qui, en marche a vide du moteur, empêche l'élévation de pression dans l'embrayage et maintient celui-ci en position neutre en s'opposant & l'écoulement inverse d'huile à partir de l'embrayage, maintient la transmission de puissance en sens opposé en empêchant l'écoulement inverse d'huile à partir de l'embrayage vers la cuvette-carter à huile du dispositif, et évite une surcharge mécanique de la transmission de puissance en limitant la pression maximale dans l'embrayage et, par suite, la valeur maximale du couple converti. 9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3, 6, 7 et 8, caractérisé en ce qu'il est entretenu, dans l'espace sous pression de l'embrayage hydrostatique, une pression de base dont le niveau est commandé selon la vitesse de rotation de l'arbre de sortie ou selon la vitesse de marche du véhicule et détermine la valeur supérieure du couple converti de telle manière qu'en conduite à des vitesses de différents niveaux, la pression de base empêche toujours la formation d'impulsions et maintienne le dispositif en prise directe. 10.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'embrayage est équipé d'une valve auxiliaire dont le fonctionnement est synchronisé avec celui de la valve de commande principale, et en ce que lorsque celle- ci est dans sa position extrême de fermeture, elle empêche l'écoulement d'huile à partir de l'espace sous pression de l'embrayage le long de conduits autres que celui qui est fermé par la valve de commande principale et maintient constamment le dispositif en prise directe, 2627à4E quelles que soient la vitesse de rotation et la charge du moteur.