FR 2629779 A1 19891013 FR 8900281 A 19890111 SYSTEME D'ENTRAINEMENT D'UNE PAIRE DE ROUES D'UN VEHICULE A MOTEUR La présente invention concerne un système d'entralnement des roues d'un véhicule à moteur, et plus particulièrement un système pour l'entraînement d'une paire de roues gauche et droite d'un véhicule à moteur. Les véhicules à moteur sont équipés d'un différentiel mécanique couplant une paire de roues motrices gauche et droite pour distribuer aux roues motrices des couples égaux provenant du moteur. Cependant, lorsqu'on fait tourner à vide une des roues motrices, aucun couple n'est transmis à l'autre roue motrice, et les roues motrices ne peuvent entraîner le véhicule à moteur. On peut éliminer ce genre de problème en employant un différentiel à perte limitée qui combine un différentiel mécanique normal avec une capacité à limiter le mouvement du différentiel. Avec le différentiel à perte limitée, tandis que le véhicule a moteur braque, le couple moteur est transmis d'une roue motrice extérieure qui tourne le plus vite à une roue motrice intérieure qui tourne plus lentement que la roue motrice extérieure. De cette manière, le couple moteur appliqué à la roue motrice intérieure est augmenté de façon à produire un moment qui contre le moment tendant à faire tourner le véhicule à moteur. De ce fait, la capacité du véhicule à moteur à tourner, ou capacité de braquage, est amoindrie. La présente invention fournit un système d'entratnement d'une paire de roues espacées latéralement d'un véhicule à moteur, comprenant: une source de puissance pour produire un couple moteur qui entratne les roues; un premier système de transmission de couple pour transmettre le couple moteur de la source de puissance mentionnée ci-dessus aux roues, ce premier système de transmission -2- du couple moteur incluant un différentiel pour transmettre le couple moteur aux roues; un deuxième système de transmission de couple pour transmettre le couple moteur de la source de puissance mentionnée ci-dessus aux roues parallèlement au dit différentiel, ce deuxième système de transmission de couple incluant un système d'embrayage permettant de faire varier les valeurs du couple devant être transmis aux roues; et un système de contrôle pour contrôler ce système d'embrayage permettant de faire varier les valeurs du couple en fonction des conditions d'utilisation du véhicule a moteur. Lorsque le véhicule à moteur prend un tournant à faible ou à moyenne vitesse, une pression hydraulique est appliquée à un embrayage transmettant un couple, ledit embrayage étant associé à une roue exterieure (par rapport au rayon de braquage) grâce au système de contrôle, la puissance d'entralnement provenant de la source de puissance est transmise au moyen d'un embrayage transmettant un couple à la roue extérieure avec une vitesse de rotation plus grande que la vitesse de rotation transmise grâce au différentiel. De ce fait, le couple applique pour entraîner la roue extérieure devient plus important que le couple appliqué pour entratner la roue intérieure afin d'améliorer le braquage du véhicule à moteur. Lorsque le véhicule à moteur prend un tournant à grande vitesse, le couple d'entratnement appliqué à la roue Intérieure est augmenté de façon à être plus important que le cnuple d'entralnement appliqué à la roue extérieure, ceci afin d'accroltre la tenue de route du véhicule à moteur. L'objet mentionné ci-dessus ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à partir de la description détaillée ci-dessous des réalisations préférées et des dessins qui l'accompagnent. La fig. I est une vue schématique du mécanisme d'entraînement d'un système destiné a entraîner une paire de roues selon la présente invention; La fig. 2 est une vue schématique d'un mécanisme d'entraînement modifié avec un différentiel et un arbre de transmission secondaire placés différemment; La fig. 3 est une vue schématique d'un mécanisme d'entralnement modifié avec un arbre de transmission disposé différemment et couplé à un différentiel; La fig. 4 est une vue schématique montrant comment fonctionne le système objet de cette invention pendant qu'un véhicule à moteur prend un tournant; La fig. 5 est une vue schématique d'un véhicule à moteur à traction arrière équipé d'un moteur central dans lequel on trouve les principes de la présente invention, cette vue montrant également un circuit hydraulique; La fig. 6 est une vue schématique montrant un mécanisme d'entraînement monté sur un véhicule à moteur a quatre roues motrices et dont le moteur est placé à l'avant du véhicule à moteur; La fig. 7 est une *'Jue schématique montrant un mécanisme d'entraînement monté sur un véhicule à moteur à quatre roues motrices avec moteur central et différentiel central; -4 - Les fig. 8 et 9 sont les diagrammes des circuits de contrôle de pression hydraulique, chacun présentant un tiroir de distribution; La fig. 10 est une vue schématique d'un circuit de contrôle pour le véhicule à moteur objet de la figure 6; et La fig. Il est une vue schématique d'un mécanisme d'entraînement modifié grâce a des systèmes de transmission de couples organisés et placés différemment. Comme le montre la fig. 1, un systeme d'entraînement d'une paire de roues d'un véhicule à moteur comprend un mécanisme d'entraînement pourvu d'un différentiel mécanique 1 formé par la botte du différentiel 2, une paire de pignons coniques 3 (les satellites) supportés dans la botte du différentiel 2, une paire de pignons coniques 4, 5 (planétaires) qui engrènent avec les satellites 3 et une paire de demi-arbres 6 et 7 reliés chacun à la roue latérale correspondante ( n'apparaissant pas dans la fig. 1) ainsi qu'aux planétaires 4 et 5 respectivement. Un arbre de transmission 8 couplé au moteur (n'apparaissant pas dans la fig.) est solidaire du pignon d'attaque 9 qui engrène avec la couronne à denture conique 11 (grande couronne) qui fait partie intégrante de la botte du différentiel 2. L'ensemble représenté par le différentiel 1 et par l'arbre de transmission 8 constitue un premier système de transmission de couple. La puissance motrice en provenance du moteur est modifiée en fonction de la vitesse par une transmission (non représentée) et est appliquée, au moyen de l'arbre de transmission 8, du pignon d'attaque 9 et de la grande couronne 11, à la botte du différentiel 2; de là, -5 - la puissance motrice est distribuée au moyen des satellites 3 et des planétaires 4 et 5 auxdemi-arbres 6 et 7 pour entraîner les roues couplées aux demi-arbres 6 et 7. Une couronne à denture droite 12 (couronne dentée) fait partie intégrante de la bolte du différentiel 2, et des grandes roues à denture droite (grandes roues dentées) 13 et 14 font partie intégrante des demi-arbres 6 et 7. Un arbre de transmission secondaire 15 est placé parallèlement aux demi-arbres 6 et 7 et comporte un pignon 16 qui engrène avec la couronne dentée 12. Des petites couronnes dentées 17 et 18 s'engrènent respectivement sur les grandes roues dentées 13 et 14, et sont montées sur l'arbre de transmission secondaire 15 sur lequel elles peuvent tourner grâce aux embrayages de transmission de couples 21 et 25 respectivement, ces derniers se présentant sous la forme d'embrayages hydrauliques multidisques pouvant faire varier le couple qu'ils transmettent. Les embrayages de transmission de couple 21 et 25 sont munis respectivement d'un jeu de disques intérieurs 22 et 26 fixes de part et d'autre sur l'arbre de transmission secondaire 15, ainsi que d'un jeu de plateaux extérieurs 23 et 27 fixés respectivement aux tambours 24 et 28 dans lesquels ils sont placés, ces derniers faisant respectivement partie intégrante des petites couronnes dentées 17 et 18. Les disques intérieurs 22 et 26 alternent respectivement avec les plateaux extérieurs 23 et 27. Les grandes roues dentées 13 et 14 ont toutes deux le même diamètre et le même nombre de dents, et les petites couronnes dentées 17 et 18 ont également toutes deux le même - 6 - diamètre et le même nombre de dents. L'arbre de transmission 8 transmet le mouvement de rotation à travers la bolte du différentiel 2 à l'arbre de transmission secondaire 15 au moyen de la couronne dentée 12 et du pignon 16. La couronne dentée 12 et le pignon 16 présentent respectivement un nombre NI et N2 de dents. L'arbre de transmission secondaire 15 transmet le mouvement de rotation à travers les embrayages de transmission de couple 21 et 25 respectivement aux demiarbres 6 et 7, au moyen respectivement de la grande roue dentée 13 engrenant avec la petite roue dentée 17, et de la grande roue dentée 18 engrenant avec la petite roue dentée 14. La grande roue dentée 13 et la petite roue dentée 17 présentent un nombre N3 de dents, et la grande roue dentée 14 et la petite roue dentée 18 présentent un nombre N4 de dents. Ces nombres de dents suivent la relation suivante: (NI / N2). (N3 / N4) > 1,0 L'ensemble formé par la couronne dentée 12 et le pignon 16, l'arbre de transmission secondaire 15, la grande roue dentée 13 et la petite roue dentée 17, et la grande roue dentée 14 et la petite roue dentée 17 compose un deuxième système de transmission de couple; il a pour rôle de transmettre la puissance motrice provenant du moteur aux demi-arbres 6 et 7, et de là aux roues parallèlement au différentiel 1. Comme nous le décrirons par la suite, la pression d'huile appliquée respectivement aux embrayages hydrauliques multidisques 21 et 25 est contrôlée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule à moteur, comme par exemple lors d'un braquage. - 7 - La fig. 2 montre un mécanisme d'entraînement modifié dans lequel un différentiel et un arbre de transmission secondaire sont montés différemment de ceux montrés en fig. 1. Ainsi que le montre la fig. 2, un arbre de transmission secondaire 15' est placé entre un arbre de transmission 8' et un différentiel 1', de manière à transmettre la rotation provenant de l'arbre de transmission 8' depuis un pignon d'attaque 9' couplé à l'arbre de transmission 8' à une botte de différentiel 2' au moyen d'un pignon 16' monté sur l'arbre de transmission secondaire 15' et d'une grande couronne l' (qui remplit aussi la fonction de la couronne dentée 12 de la fig. 1). La puissance de rotation est ensuite transmise depuis l'arbre de transmission 15' à un demi-arbre 6' au moyen d'un embrayage hydraulique multidisques de transmission de couple 21', d'une petite couronne dentée 17' et d'une grande roue dentée 13', ainsi qu'à un demi-arbre 7' au moyen d'un embrayage hydraulique multidisques de transmission de couple 25', d'une petite couronne dentée 18' et d'une grande roue dentée 14'. La fig. 3 montre un autre mécanisme d'entratnement modifié dans lequel un arbre de transmission est placé, différemment. Un arbre de transmission 8" s'étendant transversalement dans un véhicule à moteur est équipé d'un pignon d'attaque 9" engrenant directement avec une couronne dentée 12" (qui remplit aussi la fonction de la grande couronne Il de la fig. 1) d'une botte de différentiel 2". Les autres détails de montage sont semblables à ceux de la fig. 1. Lorsqu'on applique une pression hydraulique à l'embrayage hydraulique multidisques droit 25 seul (voir fig. 1), le couplage entre les disques intérieurs et les plateaux extérieurs 26 et 27 augmente, et ce faisant, il engage l'embrayage 25. Ainsi, le mouvement de rotation de l'arbre de transmission secondaire 15 est transmis, par la petite couronne dentée 18 et la grande couronne dentée 14, au demi-arbre 7 couplé à la roue. De la relation ci-dessus entre les nombres de dents NI, N2, N3, N4 de la couronne dentée 12, du pignon 16, de la petite couronne dentée 18 et de la grande roue dentée 14 respectivement, on déduit l'inégalité suivante: (NI / N2) > (N3 / N4) Donc, la vitesse de rotation du demi-arbre 7 couplé à la roue droite devient plus importante que la vitesse de rotation du demi-arbre 6 couplé à la roue gauche qui tourne à l'unisson avec le planétaire 4 du différentiel 1. De ce fait, le système d'entratnement objet de la présente invention permet d'accrottre la vitesse de rotation d'une roue choisie. La différence entre les vitesses de rotation des demi-arbres 6 et 7 est absorbée par la rotation des satellites 3. L'embrayage hydraulique de transmission de couple multidisques gauche 21, auquel aucune pression hydraulique n'est appliquée, tourne à vide, c'està-dire que les disques intérieurs 22 et les plateaux extérieurs 23 ne sont pas couplés entre eux. Lorsque le système d'entraînement objet de la présente invention est monté sur un véhicule à moteur à traction arrière c'est-à-dire sur un véhicule à moteur à l'avant et traction arrière (AvAr), sur un véhicule à moteur et traction arrières (ArAr) ou sur un véhicule à moteur central et traction arrière (CeAr)), et que le véhicule est en train de braquer comme le montre la fig. 4, le couple appliqué pour entraîner la roue arrière extérieure (par rapport au rayon de braquage) est augmenté afin d'être plus important que le couple appliqué pour entraîner la roue arrière intérieure, grâce à la capacité que présente le système d'entraînement de roues d'augmenter la vitesse de rotation de la roue choisie, ici la roue arrière extérieure. Ainsi, la capacité de braquage du véhicule à moteur roulant à faible ou moyenne vitesse peut être améliorée. Réciproquement, le système d'entraînement des roues peut accroître le couple appliqué pour entraîner la roue arrière intérieure (par rapport au rayon de braquage), de façon à ce que celui-ci soit plus élevé que le couple appliqué pour entraîner la roue arrière extérieure, ceci afin que le véhicule à moteur puisse avoir une bonne tenue de route à grande vitesse. Le système d'entraînement des roues objet de la présente invention peut également être monté sur un véhicule a moteur et traction avant (AvAv), ou être associé aux roues arrière ou aux roues avant ou aux roues arrière et avant d'un véhicule à quatre roues motrices (4RM1>. La fig. 5 montre un système d'entralnement des roues objet de la présente invention semblable au montage illustré en fig. 3 et monté sur un véhicule à moteur central et à traction arrière (CeAr), ainsi que le circuit hydraulique. Le véhicule est équipé d'un moteur 31, d'une transmission 32, de demi-arbres 33 et 34 pour l'entralnement des roues arrière, d'un volant 41, d'une direction assistée facilitant le braquage du volant 41 et comprenant un réservoir d'huile 42, une pompe à huile 43, une valve de contrôle de direction à quatre voies 44 et un cylindre d'assistance 45. - 10 - Le cylindre d'assistance 45 comporte deux chambres de pression hydraulique 45L (gauche) et 45R (droite) connectées à la valve de contrôle de direction 44 par les conduits d'huile 46 et 47 sur lesquels se branchent respectivement les conduits 48 et 49. Le conduit 48 est relié à l'embrayage hydraulique de transmission de couple multidisques droit 25, tandis que le conduit 49 est relié a l'embrayage hydraulique de transmission de couple multidisques gauche 21. Lorsque le volant 41 est actionné pour imprimer au véhicule à moteur un mouvement tournant vers la gauche par exemple, la valve de contrôle de direction à quatre voies 44 fournit la communication de fluide entre la pompe a huile 43 et la chambre à huile gauche 45L grâce au conduit d'huile 46, ainsi que la communication de fluide entre la chambre à huile droite 45R et le réservoir d'huile 42 grâce au conduit d'huile 47. De ce fait, la pression d'huile augmente dans la chambre à huile gauche 45L, et la pression d'huile diminue dans la chambre à huile droite 45R. A ce moment-là, la pompe 43 communique également avec l'embrayage hydraulique multidisques droit 25 par le conduit 48 branché sur le conduit d'huile 46 pour augmenter la pression hydraulique sur l'embrayage 25, engageant de ce fait l'embrayage 25 proportionnellement à la pression hydraulique appliquée à l'embrayage 25. Ainsi, le couple provenant du moteur 31 peut être distribué aux roues arrière gauche et droite selon la pression hydraulique appliquée au cylindre d'assistance 45. Lorsque le - 11 - véhicule à moteur braque, le couple moteur appliqué à la roue arrière extérieure (par rapport au rayon de braquage) devient plus important que le couple moteur appliqué à la roue arrière intérieure, améliorant ainsi la capacité de braquage du véhicule a moteur à faible et moyenne vitesse. La fig. 6 montre un système d'entraînement d'un véhicule à quatre roues motrices (4RM). Le véhicule a moteur comprend un différentiel mécanique 35 couplé aux roues avant par les demi-arbres 36 et 37 respectivement, un moteur 31', une iO transmission 32', un différentiel mécanique 1 couplé aux roues arrière par deux demi-arbres et un arbre de transmission 8 comprenant un embrayage répartiteur de couple entre l'avant et l'arrière 38 pour transmettre la puissance motrice provenant du moteur 31' au différentiel 1 par l'intermédiaire du différentiel avant 35. Un système d'entraînement des roues objet de la présente invention, identique à celui présenté à la fig. 1, est couplé aux roues arrière. La fig. 7 montre un système d'entraînement d'un autre véhicule à moteur à quatre roues motrices (4RM). Le véhicule à moteur comprend un différentiel mécanique 35' couplé aux roues avant par deux demi-arbres, un moteur 31", une transmission 32', et un différentiel mécanique 1 couplé aux roues arrière par deux demi-arbres. Un arbre de transmission B comprend un différentiel mécanique 39 pour transmettre la puissance motrice provenant du moteur 31' aux différentiels avant et arrière 35' et I grâce au différentiel 39. Un système d'entraînement des roues objet de la présente invention, identique au système illustré en fig. 1, est couple aux roues arrières. - 12 - La fig. 11 montre un système d'entraînement des roues ne présentant pas d'arbre de transmission secondaire et un arbre de transmission 108 est équipé d'une roue dentée 120. La puissance motrice provenant du moteur (n'apparaît pas sur la fig.) est transmise par la roue dentée 120 a une paire d'embrayages de transmission de couple multidisques 121 et 125, par les pignons et 140 et les roues dentées 113 et 114 aux demi-arbres 106 et 107 couplés à leurs roues (n'apparatt pas sur la figure). Les roues dentées 113 et 114 sont identiques entre elles, les petites couronnes dentées 117 et 118 sont identiques entre elles, et les pignons 130 et 140 sont identiques entre eux. Les autres détails du système montré en fig. 11 sont les mêmes que ceux de la fig.1. La grande couronne 111 présente un nombre de dents N'1, le pignon d'attaque 109 présente un nombre de dents N'2, la roue dentée 120 présente un nombre de dents N'3, chacune des couronnes dentées 117 et 118 présente un nombre de dents N'4, chacun des pignons 130 et 140 présente un nombre de dents N5 et chacune des roues dentées 113 et 114 présente un nombre de dents N6. Ces nombres de dents suivent la relation: (N'I / N'2) > (N'4 / N'3). (N6 / N5) Lorsqu'un véhicule à moteur équipé du système d'entraînement de roues montré à la fig. Il braque, le système est également capable d'augmenter la vitesse de rotation d'une roue extérieure choisie (par rapport au rayon de braquage) de façon à ce que cette vitesse soit plus grande que la vitesse de rotation de la roue intérieure. - 13 - La fig. 8 montre un circuit de contrôle de pression hydraulique qui peut être monté sur le véhicule CeAr montré à la fig. 5 et sur le véhicule 4RM montré à la fig. 7. Le circuit de contrôle de pression hydraulique montré à la fig. 8 comprend une unité de contrôle 51, un réservoir d'huile 52 pour stocker l'huile, une pompe à huile 53 pour fournir une pression hydraulique à partir du réservoir d'huile 52 sur les embrayages, et un tiroir de distribution 61. La pompe à huile 53 est reliée au tiroir de distribution 61 par un conduit d'arrivée lO d'huile 54 et le tiroir de distribution 61 est relié au réservoir d'huile 52 par un conduit de retour d'huile 55. Un régulateur de débit réglable 56 est placé entre le conduit d'arrivée d'huile 54 et le conduit de retour d'huile 55. Le régulateur de débit réglable 56 est contrôlé par l'unité de contrôle 51 afin de dériver une certaine quantité d'huile 02 de la totalité Qo de l'huile envoyée par la pompe à huile 53 et de renvoyer cette quantité d'huile Q2 dans le réservoir d'huile 52, tout en laissant injecter la quantité restante Q1 dans le tiroir de distribution 61 proportionnellement au couple généré par le moteur et.au rapport d'engrenage de la transmission. Le tiroir de distribution 61 comprend un corps 62 et On piston 67 coulissant dans le corps 62. Le corps 62 présente un orifice d'arrivée d'huile 63 relié au conduit d'arrivée d'huile 54 et une paire d'orifices de retour d'huile 64L (gauche) et 64R (droit) espacés entre eux, placés de chaque côté de l'orifice d'arrivée d'huile 63 et reliés au conduit de retour d'huile 55. Le piston 67 est normalement maintenu au repos au centre du corps 62 - 14 - par une paire de ressorts 68L (gauche) et 68R (droit) agissant respectivement à chacune des extrémités opposées du piston 67. Les ressorts 68L (gauche) et 68R (droit) sont places respectivement dans les chambres à huile 65L (gauche) et 65R (droite) définies dans -le corps 62 à chacune des extrémités opposées du piston 67. Les chambres à huile 65L (gauche) et 65R (droite) sont reliées respectivement aux branchements 48 et 49 dérivés des conduits d'huile 46 et 47 respectivement, ces derniers reliant les chambres à huile 45L (gauche) et 45R annulaires 67L (gauche) et 67R (droit) espacés sur l'axe. Lorsque le piston 67 est actionné axialement dans une direction donnée dépendante de la pression hydraulique appliquée au moyen du conduit 48 ou 49, la quantité Q1 d'huile provenant de la pompe à huile 53 et proportionnelle au couple moteur et au rapport d'engrenage de la transmission est acheminée par l'évidement annulaire 67L (gauche) ou 67R (droit) et par l'orifice de sortie d'huile 66L (gauche) ou 66R (droit) vers l'embrayage multidisques 21 ou 25 couplé avec la roue arrière extérieure (par rapport au rayon de braquage). De ce fait, le couple moteur appliqué à la roue arrière extérieure devient plus important que le couple moteur - 15 - appliqué à la roue trrière intérieure, ainsi que nous le décrivions plus haut, et permet une meilleure capacité de braquage à faible et moyenne vitesse. Comme le montrent les lignes en pointillé de la fig. 8, les conduits d'huile 58 et 59 peuvent être relies respectivement aux orifices de sortie d'huile 66L (gauche) et 66R (droite) pour l'acheminement de la quantité Q1 d'huile proportionnelle au couple moteur et au rapport de la botte de vitesse jusqu'à l'embrayage hydraulique multidisques 21 ou 25 couplé à la roue arrière intérieure (par rapport au rayon de braquage). Grâce à ce système, le couple moteur appliqué à la roue arrière intérieure devient plus important que le couple de transmission appliqué à la roue arrière extérieure proportionnellement à l'accélération latérale G appliquée au véhicule à moteur pour une meilleure tenue de route a grande vitesse. La fig. 9 montre un circuit de contrôle de pression hydraulique utilisable sur un véhicule à quatre roues motrices (4RM) pourvu d'un embrayage répartiteur de couple entre l'avant et l'arrière 38 (voir fig. 6). Le circuit de contrôle de pression hydraulique de la fig. 9 diffère du circuit de contrôle de pression hydraulique de la fig. 8 par un conduit d'huile 57 allant du conduit d'arrivée d'huile 54 à l'embrayage répartiteur de couple 38, le conduit d'arrivée d'huile 54 présentant un limiteur de débit 69. Les embrayages hydrauliques multidisques 21 et 25 intégrés au système d'entralnement des roues arrières se voient appliquer une pression hydraulique spécifique qui a été contrôlée de la même manière que celle décrite en référence à la fig. 8, et - 16 - de même l'embrayage répartiteur de couple 38 reçoit une quantité d'huile Q1 proportionnelle au couple moteur et au rapport de la transmission. Dans les fig. 8 et 9, le tiroir de distribution peut être remplacé par une valve de contrôle de direction électromécanique pour augmenter de façon sélective la vitesse de rotation d'une roue intérieure ou d'une roue exterieure lorsque le véhicule braque. La fig. 10 montre un circuit de contrôle de pression hydraulique qui peut être utilisé sur un véhicule à quatre roues motrices (4RM) équipé d'un embrayage répartiteur de couple 38. Le circuit de contrôle de pression hydraulique est équipé d'un microordinateur 71, d'un système de pressurisation d'huile pour embrayage 81 et de tiroirs de régulation de pression 91, 92, 93. Dans la fig. 10, les tuyaux ou conduits du système de pression hydraulique sont représentés par des traits pleins et les signaux électriques sont représentés par des pointillés. Le microordinateur 71 est alimenté par un signal provenant d'un capteur sensible aux variations d'accélérations 72, captant généralement les ouvertures du papillon des gaz, par un signal indiquant la vitesse de rotation du moteur provenant d'un capteur d'impulsions d'allumage 73, par un signal indiquant la vitesse du véhicule provenant d'un capteur de vitesse 74, par un signal indiquant l'intensité de la force appliquée au volant provenant d'un capteur de force de braquage 75, et par un signal indiquant l'accélération latérale G provenant d'un capteur d'accélération latérale G 76. - 17 - Le système de mise sous pression d'huile pour embrayage 81 comprend un moteur 82, une pompe à huile 83, un réservoir d'huile 84 et un clapet anti-retour 85, et il est relié a un interrupteur 86 déclenche par la pression hydraulique et à un accumulateur 87. Le tiroir de régulation de pression 91 relié à l'embrayage répartiteur de couple 38, le tiroir de régulation 92 relié a l'embrayage hydraulique multidisques 21 couplé à la roue arrière gauche, et le tiroir de régulation de pression 93 relié à l'embrayage hydraulique multidisques 25 couplé à la roue arrière i0 droite, sont connectés au système de mise sous pression d'huile pour embrayage 81 et parallèles entre eux. En fonction des conditions d'utilisation du véhicule telles que l'accélération, la vitesse de rotation du moteur! la vitesse du véhicule, la force de braquage et l'accélération latérale G, le microordinateur 71 envoie un signal de contrôle de répartition de couple entre l'avant et l'arrière, un signal de contrôle du couple de la roue arrière gauche, et un signal de contrôle du couple de la roue arrière droite aux tiroirs de régulation de pression 91, 92 et 93 respectivement pour que des pressions hydrauliques de régulation soient appliquées respectivement à l'embrayage répartiteur de couple 38 et aux embrayages 21 et 25. Le circuit de contrôle de pression hydraulique illustré à la fig. ll peut contrôler les embrayages hydrauliques multidisques 21 et 25 indépendamment l'un de l'autre. 262 9 779 - 18 - Dans les applications décrites ci-dessus, les rapports d'engrenage du système d'entralnement des roues sont définis de telle sorte que la vitesse de rotation du demi-arbre de la roue choisie sera augmentée. Cependant, ces rapports d'engrenage peuvent être définis de telle sorte que la vitesse de rotation du demi-arbre de la roue choisie sera réduite afin de diminuer la vitesse de rotation de la roue intérieure (par rapport au rayon de braquage) pour améliorer les capacités de braquage à faible et moyenne vitesse, et pour diminuer la vitesse de rotation de la 0 roue extérieure pour améliorer la tenue de route a grande vitesse. Bien que nous ayons décrit des réalisations préférées de la présente invention, la présente invention peut être appliquée sous d'autres formes spécifiques sans s'éloigner des caractéristiques essentielles décrites ici. C'est pourquoi les présentes réalisations doivent être considérées comme étant des illustrations de la présente invention, et ne sauraient en aucun cas eêtre exhaustives. L'objet de la présente invention est indiqué dans les revendications annexées plutôt que dans les descriptions ci-dessus. - 19 - REVENDICATIONS 1. (Fig. I à 3, 10 & 11). Un système d'entraînement pour deux roues d'un véhicule à moteur espacées latéralement, caractérisé en ce qu'il comprend - une source de puissance pour la production d'un couple moteur permettant l'entraînement des roues; - un premier système de transmission de couple (11, 2, 3, 4, 5, 6, 7/11', 2', 3-5, 6', 7'/ 12", 2', 3-5, 6, 7) pour la transmission du couple moteur de ladite source de puissance aux roues; ce premier système de transmission de couple comprenant un différentiel (3, 4, 5) pour la transmission du couple d'entralnement aux roues; - un deuxième système de transmission de couple (12, 16, 17, 13, 18, 14/16', 17' 13', 18', 14-/ 120, 117, 130, 113, 118, 140,114) pour la transmission aux roues du couple d'entraînement provenant de la source de puissance, parallèlement au différentiel (3, 4, 5); - ce deuxième système de transmission de couple comprenant un système d'embrayage (21, 25/21', 25'/121, 125) pour faire varier les valeurs du couple transmis aux roues; et - un système de contrôle (48, 59/71, 76, 8187, 91-93) pour contrôler le système d'embrayage (21, 25/21', 25'/121, 125) afin de faire varier les valeurs du couple en fonction des conditions d'utilisation du véhicule à moteur. 2. (Fig. I à 3) Un système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit différentiel (3, 4,5) est équipé d'une paire de premiers arbres (6, 7/ 6', 7') s'étendant transversalement au dit - 20 - véhicule à moteur pour la transmission du couple d'entraînement auxdites roues; - ledit second système de transmission de couple incluant de plus un deuxième arbre (15/15') s'étendant parallèlement auxdits premiers arbres (6, 7/6', 7'), un premier système de couplage couplant en permanence ladite source de puissance et ledit deuxième arbre (15/15') parallèllement au différentiel (3, 4, 5), et un deuxième système de couplage couplant ledit deuxième arbre (15, ') auxdits premiers arbres (6, 7/ 6', 7'); - ledit système d'embrayage étant monté entre ledit deuxième arbre (15, 15') et ledit deuxième système de couplage (17, 13; 18, 14/ 17', 13'; 18', 14'). 3. (Fig. I à 3) Un système selon la revendication 2 caractérisé en ce que ledit système d'embrayage (21, 25/21', 25') comporte une paire d'embrayages hydrauliques multidisques montés sur ledit deuxième arbre (15/15') pour la transmission du couple auxdits premiers arbres (6, 7/6', 7') respectivement. 4. (Fig 1 et 3) Un système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier système de couplage comporte un premier engrenage (12) monté sur une botte de différentiel (2) dudit différentiel et pouvant effectuer une rotation autour desdits premiers arbres (6,7) et un deuxième engrenage (16) qui s'engrène sur ledit premier engrenage (12) et fait partie intégrante dudit deuxième arbre (15); ledit /deuxième système de couplage comprenant une paire de troisièmes engrenages (17, 18) pouvant effectuer une rotation autour du deuxième arbre (15), et une paire de quatrièmes engrenages (13, 14) qui s'engrènent sur lesdits troisièmes engrenages (17, 18) respectivement et qui font partie intégrante des premiers arbres (6, 7) respectivement. - 21 - 5. (Fig. 2) Un système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier système de couplage comporte un deuxième engrenago (16') faisant partie intégrante dudit deuxième arbre (15') pour la transmission du couple moteur provenant de ladite source de puissance à la botte du différentiel (2> dudit différentiel (3, 4, ); - ledit deuxième système de couplage comprenant une paire de troisièmes engrenages (1?, 18) pouvant tourner autour dudit deuxième arbre (15'), et une paire de quatrièmes engrenages (1', 14} qui s'engrènent sur lesdits troisièmes engrenages (1?, 18) respectivement, et font partie inteégrante des dits premiers arbres (6 6. (Fig. 11) Un système selon la revendication 1, caractérisé enr ce qu'il comprend de plus un arbre de transmission (108) dont une extrémité est reliée de façon opérante audit différentiel (3, 4, 5} pour la transmission du couple moteur de ladite source de puissance audit différentiel (3, 4, 5); - ledit différentiel (3, 4, 5) comportant une paire de premiers arbres (106, 107i s'étendant transversalement audit véhicule à moteur pour la transmission du couple moteur aux roues; - ledit deuxième système de transmission de couple accouplant ledit arbre de transmission (108) auxdits premiers arbres (106, 107). 7. (Fig. 11) Un système selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit deuxième système de transmission de couple comporte un cinquième engrenage (120) faisant partie intégrante dudit arbre de transmission (108) et une paire de sixièmes engrenages (113, 114) montées sur lesdits premiers arbres (106, 107), respectivement; - ledit système d'embrayage (121, 125) étant relié de façon opérante entre ledit cinquième engrenage (120) et lesdits sixièmes - 22 - engrenages (113, 114). 8. opérante audit cylindre de puissance (45). 9. (Fig. 8 à 10) Un système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système de contrôle (48-59/71-76, 81-87, 91-93) comprend un système de contrôle dudit système d'embrayage (21, 25) dépendant au moins de la vitesse du déplacement dudit véhicule & moteur. 10. (Fig 8 à 10) Un système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit systeme de contrôle (48-59/71-76, 81-87, 91-93) comprend des systèmes (58, 59/71) réagissant auxdites conditions d'utilisation du véhicule à moteur pour augmenter la valeur du couple devant être transmis à l'une desdites roues située à l'extérieur par rapport au rayon de braquage lorsque le véhicule tourne. il. (Fig. 8 à 10) Un système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système de contrôle (48-59,'71-76, 81-87, 91- 93) comprend des systèmes (58-59/71) réagissant auxdites conditions d'utilisation du véhicule à moteur pour augmenter la valeur du couple devant être transmis à l'une desdites roues située à l'intérieur par rapport au rayon de braquage lorsque le véhicule tourne.