FR 2631389 A1 19891117 FR 8806363 A 19880511 La présente invention est relative à un dispositif de commande du papillon d'admission d'air d'un moteur à combustion interne utilisé & la propulsion d'un véhicule automobile et, plus particulièrement, à un tel dispositif comprenant un actionneur pour réduire sélectivement l'angle d'ouverture du papillon par rapport à celle qui résulte de la seule action du pilote du véhicule sur une pédale d'accélérateur. Dans certaines situations il peut être utile de disposer de moyens pour réduire automatiquement le couple délivré par le moteur à combustion interne qui équipe un véhicule automobile, indépendamment de la commande qui résulte de la pression qu'exerce le pilote du véhicule sur la pédale d'accélérateur. A titre d'exemple une telle réduction de ce couple moteur, pilotée par une unité de contrôle, trouve application lorsque l'on veut éviter le patinage des roues du véhicule, au démarrage de celui-ci, ou lorsque l'on souhaite limiter la vitesse du véhicule, procéder à un changement de rapport dans la botte de vi- tesses, etc... On utilise à cet effet des actionneurs pour modi- fier la position du papillon, ces actionneurs étant inter- calés, pour des raisons de sécurité en cas de rupture de la liaison pédale-papillon, entre cette pédale et un res- sort de rappel du papillon d'admission d'air. La modifica- tion par l'actionneur de la position du papillon, et donc de la force de rappel du ressort, a pour effet de provo- quer une réaction désagréable sur la commande d'accéléra- teur pour le pilote du véhicule. On connatt du document EP 174 662 un dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule et de prévention du patinage des roues de ce véhicule, qui comprend un actionneur de papillon commandé à la fois par une unité de contrôle électronique et par une pédale d'accélérateur pour agir sur un ensemble mécanique comprenant le papil- lon, deux bras et deux ressorts associés à. ce papillon. L'actionneur comprend un moteur électrique, un embrayage, un réducteur, deux bras et un levier, le tout constituant -2- un dispositif complexe et donc coûteux. En cas de réduc- tion de l'ouverture du papillon commandée par l'unité de commande électronique, on obtient à l'aide d'organes mécaniques une certaine compensation seulement de la réac- tion désagréable sur la pédale d'accélérateur qui en ré- sulte pour le pilote. On supprime complètement cette réaction à l'aide d'une autre solution qui consiste à placer dans le conduit d'admission d'air du moteur un deuxième papillon, en série avec le papillon principal. La pédale d'accélérateur agit sur le papillon principal alors que, pour obtenir une ré- duction globale de l'ouverture du conduit d'admission, on actionne le deuxième papillon à l'aide d'une unité de con- trôle électronique. Cette solution présente cependant di- vers inconvénients: complexité mécanique, accroissement des pertes de charge dans le conduit d'admission d'air, et complexité des stratégies de contrôle de l'ouverture du deuxième papillon, qui résultent d'interactions entre les positions relatives des deux papillons. La présente invention a donc pour but de réaliser un dispositif de commande du papillon d'admission d'air d'un moteur à combustion interne propulsant un véhicule automobile, comprenant des moyens pour réduire automati- - quement l'ouverture du papillon sous la commande d'une unité de contrôle, ce dispositif étant simple, fiable et de réalisation peu coûteuse. La présente invention a aussi pour but de réaliser un tel dispositif grace auquel aucune réaction désagréable n'est transmise sur la pédale d'accélérateur lors d'une réduction de l'ouverture du papillon commandée par l'unité de contrôle. On atteint ces buts de l'invention, ainsi que d'au- tres qui apparaîtront dans la suite, avec un dispositif de commande du papillon d'admission d'air d'un moteur à com- bustion interne, du type qui comprend une pédale d'accélé- rateur pour commander normalement l'angle d'ouverture du papillon, un ressort de rappel de cette pédale vers une position inactive et un actionneur installé entre la péda- -3- le et le papillon pour réduire sélectivement cet angle d'ouverture par rapport.â celui qui résulterait de la seule action de la pédale, ce dispositif étant caractérisé en ce que l'actionneur est constitué d'un moteur comprenant un stator mobile en rotation par rapport au bâti. de sup- port du papillon et couplé au ressort de rappel et à la pédale d'accélérateur qui commande sa position angulaire, et un rotor couplé en rotation au papillon et solidaire du stator en l'absence d'alimentation du moteur, le dispo- sitif comprenant en outre des moyens d'alimentation du moteur pour faire tourner sélectivement le rotor et le papillon d'un angle prédéterminé correspondant à une ré- duction souhaitée de l'angle d'ouverture de celui-ci, sans que cette rotation n'applique aucune réaction sur la péda- le d'accélérateur par l'intermédiaire du stator. Des butées limitent les déplacements 'relatifs du papillon et du stator du moteur par rapport au bâti de support du dispositif d'une part et du papillon par rap- port au stator d'autre part. Suivant un premier mode de réalisation de l'inven- tion, le moteur est un moto-réducteur bi-directionnel non réversible mécaniquement. Le rotor du moteur est couplé à un axe de rotation du papillon par un organe de couplage à friction dévelop- pant un couple de frottement supérieur à celui nécessaire à l'entratnement en rotation du papillon et inférieur à celui appliqué par le ressort de rappel de la pédale sur le stator. Suivant un deuxième mode de réalisation de l'invention, le moteur est un moto-réducteur bidirection- nel et réversible mécaniquement. Le rotor du moteur est solidaire de l'axe du papillon. Suivant un troisième mode de réalisation de l'invention dérivant du précédent, un organe de friction couple le rotor et le stator avec un couple de frottement supérieur à celui nécessaire à l'entra nement en rotation du papillon et inférieur au couple développé par le res- sort de rappel sur le stator. - 4 - Suivant un quatrième mode de réalisation de l'invention, le moteur est un moteur-couple réversible dont le rotor est couplé au papillon par l'intermédiaire d'un ressort spiral Contrarotatif de rappel. Pour tous ces modes de réalisation, la pédale d'accélérateur peut être couplée à l'actionneur par un câble passant sur une coquille d'enroulement portée par la périphérie du stator du moteur. Au dessin annexé, donné seulement à titre d'exem- ple: - la figure i est une vue schématique en perspec- tive du dispositif de commande du papillon d'admission d'air d'un moteur & combustion interne utilisé à la pro- pulsion d'un véhicule automobile, suivant un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est un graphe qui représente la position angulaire du papillon du dispositif suivant l'invention en fonction d'une commande d'accélération établie par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, avec éventuellement une correction établie par l'action- neur du dispositif suivant l'invention, - les figures 3A et 3B sont une représentation schématique en plan d'un deuxième et d'un troisième modes de réalisation du dispositif suivant l'invention et d'un organe particulier de ce dispositif, respectivement, et - les figures 4A et 4B sont une représentation schématique en plan d'un quatrième mode de réalisation du dispositif suivant l'invention et d'organes particuliers de ce dispositif, respectivement. On se réfère à la figure 1 du dessin o il apparait qu'un dispositif suivant un premier mode de réalisation de l'invention comprend un papillon 1 monté dans un conduit d'admission d'air 2 d'un moteur à combustion interne de manière à être mobile en rotation -autour d'un axe 3 soli- daire du papillon 1. Une butée mobile 4 déborde de l'axe 3 pour coopérer avec une contre-butée fixe 4' solidaire du bâti de support du dispositif, cette contre-butée 4' définissant la position de fermeture maximale du papillon -- 5 - i dans le conduit d'admission 2. A l'extrémité gauche (du point de vue de la figure) de l'axe 3, le dispositif peut comprendre un capteur de position angulaire 5 qui sert à fournir un signal représentatif d'une information de posi- tion angulaire du papillon par rapport au bâti de support, à au moins une unité de contrôle du moteur à combustion interne, destiné plus particulièrement à la propulsion d'un véhicule automobile, comme il est bien connu dans la technique. L'autre extrémité (droite) de l'arbre 3 est couplée à un actionneur 6 par l'intermédiaire d'un organe de cou- plage & friction 7. Cet actionneur 6 est constitué par un moto-réducteur bidirectionnel non réversible mécanique- ment comprenant un stator 8 et un rotor 9, le rotor du moteur étant aligné avec l'axe de rotation du papillon auquel il est couple par l'organe de couplage & friction 7. Avec un tel moto-réducteur électrique par exemple, seule une commande électrique peut modifier la position relative rotor/stator, et ceci dans les deux sens de rotation oppo- sés. Suivant la présente invention, le stator 8 est mobile en rotation autour de l'axe du rotor et sa position angu- laire sur cet axe est commandée par une pédale d'accé- lérateur 10 couplée mécaniquement au stator par une liai- son schématisée en 11. Ainsi, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 règle la position angulaire du stator 8. Un ressort 12 est fixé par une extrémité au stator 8 et par son autre extrémité au b&ti de support du dispo- sitif pour exercer un couple de rappel sur le stator 8 et, du même coup, sur la pédale d'accélérateur. Lorsque le ressort 12 agit seul sur la pédale 10, celle-ci occupe. une position "haute" inactive initiale. Le dispositif comprend encore diverses butées et contre-butées qui limitent les déplacements des divers organes mentionnés ci-dessus par rapport au bâti de sup- port du dispositif, ou les déplacements de ces organes les uns par rapport aux autres. Ainsi, outre la butée mo- bile 4 et la contre-butée fixe 4', on trouve sur l'axe 3, à son extrémité droite du point de vue de la figure 1, une 6- deuxième butée mobile 13 qui coopère avec une contre-butée mobile 13' débordant axialement du stator du moteur pour limiter la position d'ouverture du papillon 1 fixée par l'enfoncement de la pédale 10, tel que cet enfoncement est réglé par le conducteur du véhicule. La coopération des butées 4, 4' et 13, 13', respectivement, en l'absence d'action sur la pédale d'accélérateur, définit la position "haute" de la pédale et la position fermée du papillon, respectivement. En l'absence de commande de l'actionneur, le contact des butées 13 et 13' est maintenu par la non- réversibilité mécanique du moto-réducteur. Une deuxième contre-butée mobile 14 écartée angulairement de la contre- butée 13' déborde axialement du stator pour limiter l'écart angulaire maximum du papillon par rapport à celui fixé par la contre-butée mobile 13', lorsque l'actionneur agit sur le papillon pour réduire l'angle d'ouverture de celui-ci, et pour d'autres buts comme on le verra plus loin en détail. - Enfin, une butée mobile 15 déborde de la périphérie du stator 8 du moteur pour coopérer avec une contre-butée fixe 15' solidaire du bàti de support du dispositif, pour définir la position de pleine ouverture du papillon telle qu'elle résulte de la seule action de la pédale 10 sur ce papillon. Le dispositif est complété par des moyens d'ali- mentation en énergie (non représentés) du moteur 6, ces moyens étant commandés par une unité de contrôle qui dé- termine la réduction d'ouverture angulaire.que doit appli- quer l'actionneur 6 au papillon 3 dans certaines situa- tions telles que celles mentionnées précédemment, pour éviter par exemple un patinage des roues d'un véhicule automobile résultant d'un couple moteur trop élevé appli- qué aux roues de ce véhicule, compte-tenu du coefficient de frottement de celles-ci sur un revêtement routier par- ticulier, ou pour limiter la vitesse du véhicule à une valeur prédéterminée que le véhicule ne doit pas dépasser. Suivant une caractéristique importante du disposi- tif suivant l'invention, dont on verra l'utilité par la -7- suite, l'organe de couplage à friction 7 est constitué par un disque 16 en-un matériau de friction, ce disque étant pincé entre deux extrémités coaxiales en regard 17 et 18 de l'axe du papillon 1 et de l'axe de sortie du ro- tor 9 du moteur 6 respectivement. Ainsi, la rotation du rotor 9 du moteur est transmise au papillon par le couple de frottement développé par ce disque de friction 16. Suivant une caractéristique importante de la présente invention, ce couple de frottement est inférieur au couple exercé par le ressort de rappel 12 sur le stator 8 du mo- teur, de manière que ce dernier couple puisse surpasser l'action du précédent pour autoriser un retour rapide du stator en position initiale lorsque la pédale 10 revient à sa position inactive, indépendamment d'un éventuel écart angulaire précédemment établi entre le stator et le papil- lon 1. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif représenté à la figure 1 en liaison avec le graphe de la figure 2 qui représente la position angulaire du papillon en fonction de la commande d'accélération telle qu'elle est réglée par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10. Examinons tout d'abord le fonctionnement du dispositif lorsque l'actionneur 6 n'introduit aucune correction dans la valeur de la position angulaire du papillon, telle qu'elle résulte de la pression exercée sur la pédale 10. Le stator 8 transmet alors au papillon, par l'intermédiaire de l'organe de couplage à friction 7 la position angulaire souhaitée, sans qu'apparaisse aucun mouvement relatif entre le stator 8 et le rotor 9, l'actionneur 6 n'étant pas excité par ses moyens d'ali- mentation. On se trouve alors sur la partie de courbe 21 du graphe de la figure 2. Dans cette situation la liaison entre la pédale 10 et le papillon est directe. Si maintenant l'unité de contrôle détermine que le véhicule se trouve dans une situation o il importe de réduire l'ouverture du papillon pour abaisser le couple transmis par le moteur aux roues du véhicule, cette unité commande l'alimentation du moteur 6, ce qui a pour effet -- 8 -- de déclencher la rotation du rotor 9 par rapport au stator 8 dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe ce rotor de l'extrémité gauche de l'axe de rotation du papillon 1,(figure 1), pour rédui- re ainsi l'ouverture du papillon en écartant la butée 13 de la contrebutée 13' solidaire du stator du moteur 6. On se trouve alors sur la courbe 22 du graphe de la figure 2. L'action de limitation de l'ouverture du papillon se poursuit en suivant la courbe 23 si on maintient la commande d'accélération établie par la pédale 10, jusqu'à ce que la limitation de l'ouverture du papillon ne soit plus nécessaire. L'action de limitation se poursuit selon la courbe 24 si on réduit lentement la commande d'accélération éta- blie par la pédale 10 à partir du point 22', par rapport au temps de réponse de l'actionneur, la commande de limi- tation venant alors à n'être plus nécessaire (point 24'). L'action de limitation se poursuit suivant les courbes 25 et 26 si on réduit rapidement & partir du point 22' la commande d'accélération définie par la pédale. La courbe 25 correspond & la rotation du papillon 1 jusqu'au contact de la butée mobile 4 sur la contre-butée fixe 4'. La courbe 26 correspond à l'action de l'organe de couplage & friction 7 qui glisse pour remettre en contact la butée mobile 13 et la contre-butée 13', sans attendre l'action de retour du rotor 9. Cette fonction de l'organe de cou- plage à friction 7 est très importante puisqu'elle permet d'obtenir un retour rapide et complet de la pédale 10 dans sa position inactive, sans attendre le retour du moteur dans sa position initiale. L'actionneur 6 permet d'obtenir uniquement une ouverture du papillon qui est plus faible que celle cor- respondant à l'ordre donné par la pédale. Une modification de position de l'actionneur ne provoque aucune modifica- tion de la tension du ressort de rappel. Cette disposition fait que l'effort exercé sur la pédale n'est pas modifié par une variation de position du papillon due à l'action- neur 6. Ainsi le conducteur ne ressent-il alors aucune - 9 - réaction désagréable sur la pédale d'accélérateur, confor- mément à l'objectif poursuivi par la présente invention. L'actionneur ne peut contrôler l'ouverture du papillon qu'entre la position commandée par la pédale (ou par l'action du ressort de rappel en cas de défaillan- ce) et une position de fermeture définie par la contre- butée 4' qui règle l'ouverture du papillon en régime de ralenti. Cette configuration assure la sécurité du dispo- sitif. On a vu plus haut que la contre-butée mobile 14 qui déborde du stator du moteur 6 sert & limiter la réduc- tion d'ouverture du papillon due à ce moteur lorsque il est actionné. Cette contre-butée procure un autre résultat avantageux. En effet, il arrive que pour diverses raisons (givrage, etc...) le papillon reste bloqué dans sa posi- tion de fermeture, au démarrage du véhicule. Dans ce cas, en enfonçant & fond la pédale 10, on peut forcer- la contre- butée 14 contre la butée mobile 13 par une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (lorsqu'on regarde axialement le dispositif de la gauche de la figure 1) pour décoller du même coup la butée mobile 4 de la contre-butée fixe 4' et débloquer ainsi le papillon, simplement et & peu de frais. Pour autoriser un tel déblocage, on limite l'amplitude maximale de correction angulaire par l'action- neur à une valeur légèrement inférieure à l'amplitude angulaire maximale de rotation du papillon. L'actionneur contrôle alors la position du papillon entre la position demandée par la pédale et, soit la position de fermeture du papillon, soit la borne inférieure définie par la posi- tion de la contre-butée 14 sur le stator 8 du moteur 6. On a représenté aux figures 3A et 3B un deuxième mode de réalisation du dispositif suivant l'invention. Des références numériques identiques à celles utilisées sur la figure 1 repèrent, sur ces figures, des organes identiques ou similaires aux organes correspondants du dispositif de la figure 1. Dans ce mode de réalisation, le rotor 9 est solidaire de l'axe de rotation du papillon 1. Le disque échancré 30 est fixé coaxialement sur l'axe de rotation du - 10 - papillon 1 qui constitue donc aussi le rotor du moteur 6. Le glissement nécessaire au retour rapide de la pédale d'accélérateur en position inactive est alors établi entre le stator et le rotor du moteur 6, par la réversibilité mécanique du moto-réducteur. En l'absence d'action de li- mitation d'ouverture du papillon, le contact nécessaire entre les butées 13 et 13' est maintenu par l'alimentation en énergie du moteur de manière à exercer un couple sur la butée 13'. Le mode de réalisation des figures 3A et 3B se distingue encore de celui de la figure 1 par l'utilisation qui est faite du disque échancré 30 pour définir les bu- tées 4 et 13 solidaires du papillon 1 et leur coopération avec les contrebutées 4' et 13'. Comme représenté à la figure 3B les butées 4 et 13 sont définies par des extré- mités radiales de deux échancrures périphériques découpées dans le disque 30, ces échancrures -étant - dimensionnées pour autoriser un certain débattement des contre-butées 4' et 13' par rapport aux butées 4 et 13 respectivement. Ainsi ces dernières sont-elles solidaires du rotor, dans ce mode de réalisation. La contre-butée 4' reste solidaire du bâti de support du dispositif suivant l'invention tan- dis que la butée 13' déborde du stator du moteur 6, comme dans le mode de réalisation décrit précédemment. Suivant une disposition avantageuse incorporable au dispositif suivant l'invention, disposition représentée la figure 3A, la liaison 11 de la pédale 10 avec le stator 8 du moteur est constituée par un cable qui passe dans une gorge 19 qui se développe autour de la périphérie du stator du moteur 6, suivant les diverses formes possi- bles connues pour les coquilles d'enroulement d'un tel câble dans les dispositifs de commande classiques de l'ou- verture d'un papillon. On améliore ainsi la compacité du dispositif suivant l'invention. Un troisième mode de réalisation de l'invention reprend toutes les dispositions du deuxième mode de réali- sation décrit ci-dessus et comprend en outre un organe de couplage à friction 32 (représenté en pointillé) entre le 2631389- - 11 - stator 8 du moteur et le disque 30 solidaire du rotor. Le contact des butées 13 et 13' est assuré dans le mode habi- tuel de fonctionnement par le couple de frottement entre le stator et le rotor. Cette disposition présente l'avan- tage de ne pas exiger d'alimentation en énergie du moteur dans ce mode. Le couple de frottement est inférieur au couple développé par le ressort de rappel sur le stator et supérieur au couple nécessaire à l'entra nement en rotation du papillon. On a représenté aux figures 4A et 4B un quatrième mode de réalisation du dispositif suivant l'invention. A ces figures des organes identiques ou similaires à des organes des modes de réalisation précédents sont repérés par les mêmes nombres. Dans ce mode de réalisation, le moteur utilisé est un moteur-couple fournissant un couple de sortie, rotor bloqué, proportionnel & l'alimentation en énergie du moteur, cette excitation étant réglée par l'unité de contrôle qui commande le fonctionnement du mo- teur 6. Le couple développé par le moteur s'oppose à celui développé par un ressort 31 contrarotatif (voir figure 4B, o l'on a représenté une vue axiale de ce ressort, adja- cent à un disque échancré semblable à celui de la figure 3B) ainsi peut-on régler l'alimentation du moteur de ma- nière à faire tourner le rotor du moteur par rapport au stator d'un angle prédéterminé correspondant à une réduc- tion calculée de l'angle d'ouverture du papillon. Comme dans les deux modes de réalisation précé- dents, l'axe de rotation du papillon 1 est solidaire du rotor 9 du moteur et du disque échancré 30. Le glissement nécessaire au retour rapide de la pédale d'accélérateur en position inactive est assuré par la réversibilité. mécani- que du moteur-couple, le couple établi par le ressort de rappel 12 sur le stator du moteur étant ici encore élevé devant le couple maximum fourni par le moteur-couple. Dans ce mode de réalisation, le rappel du rotor 9 est réalisé par le ressort 31 qui agit sur le stator 8 par son extrémité 31' qui s'appuie sur la contre-butée 13' solidaire de ce stator alors que l'autre extrémité du res- - 12 - sort 31 est fixée sur le rotor. Le ressort 31, en l'absence d'une commande du moteur 6, et en cas de non fonctionnement du dispositif suivant l'invention, assure le contact de la butée 13 avec la contre- butée 13'. Une commande en courant du moteur 6 assure une fermeture pro- gressive du papillon 1. Ainsi, conformément aux objectifs poursuivis, les divers modes de réalisation décrits ci-dessus du dis- positif de commande d'un papillon d'admission d'air sui- vant l'invention permettent-ils d'obtenir une réduction commandée de l'ouverture du papillon, en fonction de cer- taines circonstances, patinage de roues, dépassement de vitesse limite, etc..., sans que cette correction ne pro- voque la transmission d'une force de réaction désagréable sur la pédale d'accélérateur, ceci à l'aide de moyens simples, fiables, et de mise en oeuvre peu coûteuse. - 13 - REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande du papillon d'admission d'air d'un moteur & combustion interne, du type qui com- prend une pédale d'accélérateur pour commander normalement l'angle d'ouverture du papillon, un ressort de rappel de cette pédale vers une position inactive et un actionneur installé entre la pédale et le papillon pour réduire sé- lectivement cet angle d'ouverture par rapport à celui qui résulterait de la seule action de la pédale, dispositif caractérisé en ce que l'actionneur est constitué d'un mo- teur (6) comprenant un stator (8) mobile en rotation par rapport au bâti de support du papillon (1) et couplé au ressort de rappel et à la pédale d'accélérateur (10) qui commande sa position angulaire, et un rotor (9) couplé en rotation au papillon et solidaire du stator en l'absen- ce d'alimentation du moteur, le dispositif comprenant en outre des moyens d'alimentation du moteur pour faire tour- ner sélectivement le rotor (9) et le papillon (1) d'un angle prédéterminé correspondant à une réduction souhaitée de l'angle d'ouverture de celui-ci, sans que cette rota- tion n'applique aucune réaction sur la pédale d'accéléra- teur (10) par l'intermédiaire du stator (8). 2. Dispositif conforme à la revendication 1, ca- ractérisé en ce que le ressort de rappel (12) exerce un couple sur le stator du moteur pour renvoyer la pédale d'accélérateur (10) vers sa position inactive quand celle- ci cesse d'être comprimée. 3. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le moteur est un moto-réducteur bidirectionnel non réversible mécanique- ment. 4. Dispositif conforme à la revendication 3, ca- ractérisé en ce que le rotor du moto-réducteur est couplé à un axe de rotation du papillon par un organe de couplage à friction (7) développant un couple de frottement supé- rieur à celui nécessaire à l'entratnement en rotation du papillon, et inférieur à celui appliqué par le ressort de - 14 - rappel de la pédale sur le stator. 5. Dispositif conforme à la revendication 4, ca- ractérisé en ce que le papillon (1), l'axe de sortie du mo- to-réducteur (9) et l'organe de couplage (7) sont coa- xiaux, l'organe de couplage (7) étant constitué par deux extrémités (16, 17) en regard des axes de rotation du pa- pillon (1) et du rotor (9) respectivement, et par un organe (18) en un matériau de friction interposé entre ces deux extrémités. 6. Dispositif conforme & l'une quelconque des re- vendications 1 et 2, caractérisé en ce que le moteur est un moto-réducteur bidirectionnel réversible mécaniquement. 7. Dispositif conforme à la revendication 6, ca- ractérisé en ce que le rotor (9) du moteur est solidaire de l'axe du papillon. 8. Dispositif conforme à la revendication 7, ca- ractérisé en ce qu'un organe de friction (32) couple ledit rotor à la carcasse du stator avec un couple de frotte- ment inférieur au couple développé par le ressort de rap- pel sur le stator et supérieur à celui nécessaire à l'entraInement en rotation du papillon. 9. Dispositif conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 et 2, caractérisé en ce que le moteur -est un moteurcouple réversible dont le rotor est solidaire de l'axe du papillon et couplé au stator par l'intermédiaire d'un ressort contrarotatif de rappel. 10. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il com- prend une butée mobile (13) solidaire du papillon et coopé- rant avec une contre-butée (13') mobile solidaire du stator du moteurpour définir, quand l'actionneur est inactif, la position d'ouverture du papillon, telle qu'elle est réglée par la pédale. 11. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il com- prend une contre-butée mobile (14) solidaire du stator et coopérant éventuellement avec la butée mobile (13) pour définir la correction angulaire maximale déterminée par - 15 - l'actionneur. 12. Dispositif conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une butée mobile (4) solidaire du papillon et coopérant avec une contre butée fixe (4') portée par le bâti de sup- port du papillon pour définir la position de fermeture maximale du papillon. 13. Dispositif conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une butée mobile (15) solidaire du stator et coopérant avec une contre-butée (15') solidiaire du bâti de support pour définir la position de pleine ouverture du papillon. 14 Dispositif conforme à l'une quelconque des re- vendications 11 à 13, caractérisé en ce que les butées et contre-butées sont agencées de manière que l'actionneur ne puisse renvoyer le papillon à une position de fermeture complète lors d'un enfoncement complet de -la pédale d'accélérateur. 15. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un disque 30 solidaire de l'axe de rotation du papillon et présentant deux échancrures définissant des butées (4, 13) coopérant avec une contre-butée fixe (4') et une contre-bu- tée mobile (13') respectivement, solidaire du bâti et du stator respectivement, pour définir la position de ferme- ture maximale du papillon et la position d'ouverture du papillon quand l'actionneur est inactif, respectivement. 16. Dispositif conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que la pédale d'accélérateur est couplée à l'actionneur par un câble (11). passant sur une coquille d'enroulement portée par la périphérie du stator du moteur.