FR 2631303 A1 19891117 FR 8906362 A 19890516 SYSTEME ELECTRONIQUE ADAPTATIF DE CONTROLE ET DE PROTECTION CONTRE LE GLISSEMENT DE ROUE La présente invention se rapporte à un système électro- nique de commande de glissement de roue au cours du freinage, et plus particulièrement à un système de commande & micro- processeur qui est apte à détecter et à corriger les glisse- ments au cours du freinage dans un véhicule ferroviaire de transit rapide à plusieurs bogies, tout en optimisant l'utili- sation de l'adhérence disponible et en rendant maximale la prévention des dommages ou des plats sur les roues. On a trouvé que lorsque l'on applique les freins d'un véhicule de transit rapide ou d'un train ferroviaire, on doit contr8ler correctement la force de freinage afin de ralentir et/ou de stopper le véhicule ou le train de façon sûre et efficace à une gare ou similaire. Pour un état donné de la surface de roulement, la force qui s'exerce entre la jante de la roue et la surface de roulement augmente ce qui augmente la valeur du glissement jusqu'à une valeur de glissement de roue critique. Lorsque la valeur du glissement de roue augmente au-delà de la valeur de glissement critique, la force qui s'exerce entre la jante de la roue et la surface de roulement diminue. On pourra apprécier qu'un freinage stable et efficace se produit lorsque la valeur du glissement est égale à ou inférieure à la valeur de glissement critique. Ainsi, lorsque la valeur du glissement devient supérieure à la valeur de glissement critique, le freinage devient instable et il en résulte un blocage brutal de la roue, qui peut augmenter la distance d'arrêt effective. En conséquence, au cours d'une opération de freinage, il est avantageux de détecter un blo- cage de roue en cours de développement en surveillant conti- nuellement la valeur du glissement de la roue entre la jante de la roue et la surface de roulement, afin d'obtenir l'effort de freinage maximum possible. Un système de commande de glissement de roue selon l'art antérieur est représenté et décrit dans le brevet américain US-A-4 491 920, au nom de la requérante, et qui constitue l'état de la technique pour la présente demande de brevet. Brièvement résumé, le système de commande de glissement de roue est destiné à un véhicule à plusieurs bogies, comportant un capteur de vitesse destiné à engendrer des signaux repré- sentatifs de la vitesse de chacune des unités d'essieux de roue. Un organe de différentiation est relié à chacun des capteurs de roue pour différencier les signaux de vitesse, afin d'obtenir des signaux de taux de glissement. Un circuit de détermination du taux de glissement détermine le signal de taux de glissement devenant le plus négatif parmi chacune des unités d'essieux de roue de chaque bogie. Une pluralité de seuils de détection et de détecteurs de sens de taux de glis- sement et une logique de traitement de données déclenchent une action de réduction de force de freinage sur le bogie dans lequel se produit un glissement de roue, et une porte "OU" de logique positive détecte un glissement de polarité dans le signal de taux de glissement le plus négatif, afin d'obliger la logique de traitement de données à réappliquer les freins. En conséquence, un objet de la présente invention, consiste à proposer un nouveau système amélioré de commande de glissement de roue. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un agencement unique de détection et de correction de glissement de roue qui soit capable d'optimiser l'utilisation de l'adhérence disponible et de rendre maximale la protection de roue. Un autre objet encore de l'invention consiste à proposer une unité perfectionnée de contrôle de glissement de roue dans laquelle la logique de commande rend maximal l'utilisation de la durée de traitement disponible afin de laisser disponible une durée appropriée pour les diagnostics. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un système unique de commande de roue de véhicule, qui élimine la nécessité de procéder à une normalisation automatique de la taille des roues. Un autre objet encore de la présente invention consiste à proposer un système de commande de roue, qui réalise la détection et la correction synchrones du glissement, sans connaître le niveau de freinage souhaité. Un autre objet encore de la présente invention consiste à proposer un agencement de commande de glissement de roue pour un véhicule dans lequel les données primaires utilisées pour réaliser les entrées logiques requises, sont dérivées des signaux de vitesse d'essieu et de taux de glissement de l'essieu. Un autre objet encore de la présente invention consiste à proposer une unité de commande de glissement de roue dans laquelle les entrées logiques nécessaires doivent être formées pour chacun des essieux individuels du véhicule. En outre, un objet de la présente invention consiste à proposer un processus dans lequel un dispositif de commande de glissement de roue à micro-processeur est capable de détecter, et de corriger les glissements au cours du freinage, en utili- sant la combinaison de quatre formes séparées de détection sur la base du taux de glissement de l'essieu, de commande à contre réaction du taux de glissement de l'essieu au cours de la correction, et de commande du glissement de roue à déplace- ment de polarité du taux de glissement pour déterminer la correction de glissement de roue. En outre, un objet de la présente invention consiste à proposer un système de commande de glissement de roue pour véhicule, qui soit indépendant de la normalisation de la taille de roue ou de son calibrage, et qui utilise quatre formes de détection de glissement séparées basées sur le taux de glissement afin d'établir un circuit de détection, pour détecter effectivement chaque type de glissement pour tous les niveaux d'adhérence rencontrés. Un autre objet de l'invention consiste de plus à proposer un système électronique de commande de glissement, pour un véhicule ferroviaire à plusieurs essieux comportant des moyens logiques de commande de glissement standard, sensibleaux signaux de vitesse d'essieu et de taux de glissement afin de produire un mot en nombre binaire à plusieurs bits, un moyen primaire de formation de mots de commande de glissement pri- maire destiné à convertir le mot en chiffre binaire à plusieurs bits en un nombre à chiffres hexadécimaux qui est amené à des moyens primaires de table de commande de glissement primaire qui adressent le mot en chiffres hexadécimaux à un moyen de sélection de sortie de table, à des moyens logiques de comman- de de glissement synchrone, sensibles à des signaux de vitesse d'essieu et à de taux de glissement, afin de produire un mot en binaire à plusieurs bits, un moyen de formation de mot de commande de glissement synchrone destiné à convertir le mot en chiffre binaire à plusieurs bits en un mot à nombres hexadéci- maux, qui est transmis & un moyen de table de commande de glissement synchrone qui transporte le mot en chiffres hexadé- cimaux vers les moyens de sélection de sortie de table qui obligent les moyens de circuit intermédiaire à transmettre un signal de commande approprié à une valve de freinage destinée à empêcher le blocage de roue. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaî- tront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel: - les figures 1, 2 et 3 représentent schématiquement un diagramme à blocs de circuit qui, lorsqu'il est placé dans une position côte-à-côte, à savoir lorsque la figure 1 est disposée à la gauche de la figure 2 qui est alors située au centre et lorsque la figure 3 est disposée à droite, un système de commande de freinage à glissement de roue selon la présente invention. Si l'on se réfère maintenant au dessin et plus particu- lièrement à la figure 1, on a représenté deux bornes d'entrées OAR et AR qui représentent les signaux de taux de glissement de l'essieu de l'un ou de l'autre essieu du bogie du véhicule ferroviaire. Une autre borne d'entrée AS reçoit un signal de vitesse d'essieu d'un bogie déterminé du véhicule ferroviaire. Les signaux de taux de glissement et de vitesse peuvent être engendrés d'une façon similaire à celle qui est représentée et décrite dans le brevet américain précédemment cité US-A-4 491 920. On va exposer dans ce qui suit les entrées logiques de commande de glissement standard. Les signaux de taux de glissement apparaissant sur les bornes OAR et AR sont amenés aux deux entrées d'un circuit primaire de comparaison de différence de taux de glissements PRDCP via des conducteurs respectifs 1 et 2. Le comparateur PRDCP comporte un capteur logique qui compare l'un des taux de glissement d'essieux AR avec l'autre taux de glissement d'essieux OAR sur le bogie. La comparaison est réalisée en soustrayant l'autre taux de glissement d'es- sieux OAR du premier taux de glissement d'essieux AR, à savoir AR-OAR. Si AR-OAR est inférieur au signal d'entrée amené via le conducteur 3 en provenance du circuit primaire de niveau de différentiation de taux de glissement PRDLV, le signal de sortie sur le conducteur 4 du capteur de comparaison PRDCP sera alors un signal logique "1". Si AR-OAR est supérieur au signal d'entrée sur le conducteur 3, le signal de sortie sur le conducteur 4 du capteur comparateur PRDCP sera alors un signal logique "O". Le circuit primaire de niveau différentiel de taux de glissement PRDLV comporte un capteur logique, qui détermine le niveau de détection de différence de taux de glissement sur la base du circuit primaire de polarité de taux de glissement PRPOL. Le circuit primaire de polarité de taux de glissement PRPOL comporte un capteur logique qui indique que le taux de glissement d'un essieu a pris une polarité positive. Le cap- teur de polarité produit un signal logique "1" sur le conduc- teur de sortie 5, si le taux de glissement de l'essieu pré- sente une polarité positive et produit un signal logique "0" sur le conducteur 5, si le taux de glissement de l'essieu prend une polarité négative. Le capteur de polarité comporte une bande d'hystérésis. Le taux de glissement de l'essieu doit être d'au moins plus de +2,24 à +3,85 kmh/s (+1,4 à +2,4 miles par heure par seconde) pour passer d'un niveau négatif a un niveau positif et doit ttre d'au moins -0,32 à +0,64 kmh/s (-0,2 mphps à +0,4 mphps) pour passer d'une indication posi- tive à une indication négative. Cette bande d'hystérésis est réglée en fonction des caractéristiques d'inertie du véhicule sur laquelle est utilisé le dispositif. Si l'entrée sur le conducteur 6 du capteur de niveau PRPOL est un signal logique "1", le signal de sortie sur le conducteur 5 sera de -2,4 Kmh/s (-1,5 mphps) majoré du taux de glissement maximum requis pour le véhicule. Par exemple, le signal de sortie sur le conduc- teur 5 dans l'un des cas, serait de -2,4 kmh/s à -4 kmh/s (-1,5 mphps à -2,5 mphps) qui est égal à -6,4 kmh/s (-4 mphps). Dans un autre cas, le signal de sortie sur le conducteur 5 pourrait être de -2,4 kmh/s à -5,12 kmh/s (-1,5 mphps à -3,2 mphps) ce qui est égal à 7,5 kmh/s (-4,7 mphps). Si le capteur de polarité PRPOL fournit un signal logique "0" à l'entrée du capteur de niveau PRDLV, le signal de sortie atteindra un point de réglage déterminé de vitesse. Normale- ment, on utilise la vitesse de l'essieu le plus extérieur des bogies du véhicule et la variation du point de réglage est contrôlée en fonction d'une table de blocage. Si pour une raison quelconque, la vitesse de l'essieu le plus extérieure est perdue par suite d'un disfonctionnement, on utilise alors la vitesse de l'essieu intérieur. Le tableau suivant constitue une liste de la variation des points de réglage en fonction de la vitesse: Point de réglage PRDLV Vitesse du véhicule Cas n 1 Cas n 2 180 kmh -6,4 kmh/s -12,8 kmh/s (>112 mph) (-4 mphps) (-8 mphps) On verra que le capteur PRDSM de sommation primaire de la différence de taux de glissement comporte une entrée unique qui est reliée via le conducteur 4 à la sortie du capteur de comparaison PRDCP. Le capteur de sommation PRDSM comporte une sortie qui est égale à S1 + S2 + S4 + S5. L'entrée initiale en provenance du capteur de comparaison PRDCP est en S1, tandis que la valeur précédente de S1 est disposée en S2. La valeur précédente de S2 est disposée en S3, tandis que la valeur - précédente de S3 est disposée en S4. La valeur précédente de S4 est disposée en S5, tandis que la valeur précédente de S5 est supprimée. Le capteur de sommation PRDSM est dépendant d'une durée de cycles de programme de 20 millisecondes (ms). La sortie du capteur de sommation PRDSM est reliée à l'entrée d'un capteur primaire de sortie finale de différence de taux de glissement PRDFD via le conducteur 7. Si la valeur d'entrée en provenance du capteur de sommation PRDSM est égale à 5, la sortie sur le conducteur 13 du capteur de sortie finale PRDFO sera une valeur logique "1", et si elle n'est pas égale à 5, la sortie sera une valeur logique "0". On verra que les signaux AR de taux de glissement de l'essieu apparaissant sur le conducteur 2, sont amenés à l'en- trée d'un capteur logique PRDIR de direction de taux de glis- sement primaire via des conducteurs 8, 9 et 10. Le capteur de direction de taux de glissement PRDIR détermine si le taux de glissement augmente ou diminue sans avoir à tenir compte du fait qu'il soit positif ou négatif. En pratique, le capteur PRDIR définit un taux de glissement croissant comme étant plus positif et un taux de glissement décroissant comme étant plus négatif. On appréciera que la direction du taux de glissement est essentielle pour déterminer la polarité du taux de varia- tion d'accélération D(taux)/dt. Untaux de glissement en augmentation provoque l'apparition à la sortie sur le conduc- teur 14 du capteur PRDIR d'une valeur logique "1", tandis qu'un taux décroissant ou un taux fixe à savoir, un taux qui n'est ni croissant ni décroissant, amène le capteur PRDIR à une valeur logique "0". On notera que les signaux de taux de glissement appa- raissant sur la borne AR, sont transmis à l'entrée d'un premier capteur primaire logique de seuil PTHR1 via des conducteurs 2, 8, 9, 10 et 11. Le capteur logique PTHR1 détermine si le taux de glissement de l'essieu est supérieur ou égal à un point prédéterminé. On doit comprendre que les nombres positifs sont supposés être supérieurs aux nombres négatifs, même lorsque la valeur numérique du nombre négatif est supérieure à celle du nombre positif. Si le taux de glissement de l'essieu est supérieur ou égal à un point de valeur prédéterminé, la sortie sur le conducteur 15 du capteur PTHR1 est une valeur logique "1", et si le taux de glissement de l'essieu est inférieur au point prédéterminé, la valeur à la sortie du capteur PTHR1 est une valeur logique "0". On appréciera que le point prédéter- miné variera en fonction de la vitesse de l'essieu. Comme noté précédemment, on utilisera normalement l'essieu extérieur de chaque bogie du véhicule, sauf lorsque la vitesse de l'essieu - de cet essieu extérieur est perdue par suite d'un disfonction- nement, auquel cas on utilisera la vitesse de l'essieu inté- rieur. Les diverses valeurs des points prédéterminés sont fonction de la vitesse et sont déterminés rapidement à'partir du tableau de correspondance qui suit: Vitesse du véhicule Point PTHR1 prédéterminé 180 kmh -9,6 kmh/s (>112 mph) (-6 mphps) On comprendra que ces valeurs sont volontairement posi- tionnées très hautes et que l'on peut les faire varier au cours des essais dynamiques. La valeur du point préréglé du capteur PTHR1 doit également, à tout instant, être supérieure à la valeur du point préréglé pour un capteur primaire de seuil PTHR3 qui sera décrit par la suite. On verra, en outre, que les signaux de taux de glissement apparaissant à la borne d'entrée AR, sont transmis à l'entrée d'un second capteur logique de seuil PTHR2 via des conducteurs 2, 8, 9, 10 et 12. Le capteur logique PTHR2 détermine si le taux de glissement de l'essieu est supérieur ou égal à un point prédéterminé positif de taux de glissement. On doit comprendre à nouveau que le signal de taux de glissement de l'essieu doit être supérieur ou égal au point prédétermine, pour le capteur PTHR2, afin de produire un signal de sortie qui soit représentatif d'un signal logique "1" sur le conduc- teur 16, et si le taux de l'essieu est inférieur au point préréglé de taux positif, le signal de sortie sur le capteur PTHR2 sera équivalent à un signal logique "0". Afin de procé- der à des essais, on s'arrangera pour que le point préréglé soit égal à +32 kmh/s (+20 mphps). Apres essai, le point préréglé sera fixé à +9,6 kmh/s (+6 mphps). En outre, on observera que les signaux de taux de glis- sement apparaissant sur la borne AR sont reliés à l'entrée d'un troisième capteur logique de seuil primaire PTHR3 via des conducteurs 2, 8, 9 et 10. Le capteur logique PTHR3 détermine si le taux de glissement de l'essieu est supérieur ou égal au point préréglé de taux de glissement négatif. Et si ceci est le cas, le capteur PTHR3 produit un signal de sortie sur le conducteur 17, ce qui a pour signification une valeur logique "1". Si le taux de glissement de l'essieu est supérieur au l0 point préréglé de taux de glissement négatif, le capteur PTHR3 produit un signal de sortie qui est équivalent à un signal logique "0". Il est tout à fait apparent que le point préréglé peut varier en fonction de la vitesse de l'essieu. Comme indiqué précédemment, on utilise normalement la vitesse de l'essieu extérieur des bogies du véhicule. Cependant, si la vitesse de l'essieu du bogie extérieur est perdue par suite d'un disfonctionnement, on utilise alors la vitesse de l'es- sieu intérieur du bogie. Le tableau qui suit donne la varia- tion du point préréglé à différentes vitesses. Point préréglé PRTHR3 Vitesse du véhicule Cas no 1 Cas n 2 180 kmh -19,2 kmh/s (>112 mph) (-12 mphps) En se réfèrant maintenant à la figure 3, on voit qu'un capteur logique d'état maintenu HLDST informe la table de commande de glissement primaire, qui sera explicitée par la suite, qu'une impulsion de force de desserrage ou d'applica- tion des freins est en cours, et qu'un signal de sortie de table d'état maintenu va être mis en oeuvre jusqu'à ce que la durée de l'impulsion ait expirée. Une impulsion de desserrage est constituée d'une phase de desserrage de la force de frei- nage d'une durée prédéterminée et qui est suivie d'un état de 2I maintien de la force de freinage, pendant une période prédéter- minée. Le capteur HLDST prend la forme d'une porte "ou" è deux entrées exclusives "EXCLUSIF" qui produit un signal de sortie logique "1" pour indiquer qu'une impulsion de desserrage ou d'application-du frein est en cours et qui produit un signal logique "0" pour indiquer qu'il n'y a pas d'impulsion de desserrage ou d'application du frein en cours. Le conducteur d'entrée 18 est relié à un circuit AHO à une impulsion de maintien de l'application, tandis que l'autre conducteur d'entrée 19 est relié à un circuit RHO à une impulsion de maintien du des-serrage, qui seront décrits ci-après. Si le capteur logique d'état maintenu ELDST reçoit un signal logique "l" en provenance, soit du circuit AHO à une impulsion de maintien de l'application des freins, soit en provenance du circuit RHO à une impulsion de maintien du desserrage, mais non pas en provenance des deux circuits à une impulsion, le capteur logique HLDST produit alors un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 20. Dans les autres cas, le capteur HLDST produit un signal logique "0" sur le conducteur 20. - En se référant à nouveau à la figure 1, on observera que le circuit PTE de validation/non validation de la table pri- maire a pour fonction de déterminer si la table de commande primaire sera accessible ou non. Le circuit de validation/non validation PTE est validé par un signal logique "1" sur le conducteur 21 qui est relié au troisième capteur primaire de maintien PTHR3 ou par un signal logique "1" sur le conduc- teur 22 qui est relié au capteur de sortie final de différence de taux de glissement primaire PRDFO. On doit comprendre qu'il existe deux façons de rendre inactif le circuit de validation/- non validation PTE. Le premier consiste à invalider le circuit de validation/non validation PTE, afin de produire un signal logique "1" sur le conducteur 23 qui est relié au capteur PRPSH de glissement de polarité de taux de glissement primaire. La seconde façon de rendre inactif le circuit de validation/non validation PTE consiste à prévoir un temporisateur qui commence à compter lorsque la table est activée, et qui attend deux secondes, avant que le premier capteur de seuil primaire PTHR1 ne produise un signal logique "1" sur le conducteur 24. On appréciera que si le temporisateur attend trois secondes, et si le premier capteur de seuil primaire PTHIR1 produit un signal logique "0" sur le conducteur 24, la table-primaire restera activée jusqu'à ce que le premier capteur de seuil primaire PTHR1 produise un signal logique "1" sur le conduc- teur 24. On doit comprendre que la période de temps est fonc- tion des masses en rotation du véhicule, de telle façon qu'un véhicule comportant une plus grande masse en rotation, exige une plus grande période de temps. Le capteur de glissement de polarité de taux de glisse- ment primaire PRPSH adresse un signal à un cycle de programmes que le capteur de polarité de taux de glissement primaire PRPOL passe d'un état o le taux de glissement de l'essieu est positif à un état o le taux de glissement de l'essieu prend une polarité négative. Lorsque le capteur de polarité de taux de glissement primaire change d'état sur le conducteur 25, pour passer d'un signal logique "1" à la sortie à un signal logique de sortie "0", le capteur PRPSH de décalage de polarité de taux de glissement primaire, produira un signal logique de sortie "1" sur le conducteur 23, pour un cycle de programme. En d'autres termes, le capteur PRPSH de décalage de polarité de taux de glissement primaire restera dans un état pour lequel un signal logique "0 est développé sur le conduc- teur 23. On va discuter dans ce qui suit les entrées logiques de commande de glissement synchrone qui sont représentées à la figure 1. Le signal de taux de glissement de chaque essieu du bogie est capable de former deux autres signaux distincts. Le premier signal est dérivé du circuit du taux de variation d'accélération, qui est relié à la borne AR via des conduc- teurs 26 et 27. Le signal de taux de variation d'accélération est D(taux moyen)/dt. Le signal de taux de variation d'accélé- (taux moyen) ration est constitué par le taux précédent de 20 ms auquel on soustrait le taux instantané. Le second signal est constitué par la différence entre le taux de glissement d'un essieu sur un bogie et le taux de glissement de l'autre essieu sur le même bogie. Le second signal ne se développe pas si le taux de glissement de l'autre essieu est supérieur ou égal à zéro. Le signal réel est forme en soustrayant le taux de glissement de l'essieu intérieur du taux de glissement de l'essieu exté- rieur. Comme représentées à la figure 1, les bornes AR et OAR sont reliées respectivement via des conducteurs, 25 et 26, au circuit SRDIFF afin de produire un signal différentiel sur le conducteur 29. Le signal de taux de variation d'accélération est amené à un capteur de valeur combinée COMVAL via le conduc- teur 30, et le signal SRDIFF est amené au circuit COMVAL via le conducteur 29, tandis que le signal de taux de glissement de l'essieu est amené au circuit COMVAL via les conducteurs 2, 8, 26, 31 et 32. Ainsi, le signal COMVAL est une combinaison des signaux de taux de glissement, de taux de variation d'accé- lération et des signaux SRDIFF. En pratique, le signal COMVAL est constitué par la sommation de la valeur absolue du taux de glissement, de la valeur absolue du taux de variation d'accé- lération et de la valeur absolue des signaux SRDIFF. Chacune des entrées logiques suivantes sera commune à chaque essieu individuel du véhicule. Comme représenté, un capteur logique de direction de taux de glissement synchrone SRDIR est relié à la borne AR via les conducteurs 2, 8 et 26. Le capteur logique de direction de taux de glissement synchro- ne SRDIR est utilisé pour déterminer si le taux augmente ou diminue, sans tenir compte du fait que le taux soit positif ou négatif. En pratique, on considère qu'un taux en augmentation, est un taux qui est en train de devenir positif, tandis qu'un taux en diminution est un taux qui est en train de devenir négatif. Le capteur logique SRDIR surveille la sortie du signal de taux de variation de décélération, et si ce signal est positif, un signal logique "1" apparaît sur le conducteur de sortie.3. Si le signal de taux de variation d'accélération est négatif ou *qal à zéro, un signal logique "0" apparaîtra sur le conducteur de sortie 33. On verra que le capteur logique de polarité de taux de glissement synchrone SRPOL est relié à la borne AR via les conducteur 2, 8, 26, 31 et 34. Le capteur logique SRPOL in- dique si le taux de glissement d'essieu de l'essieu est à une polarité positive. Le conducteur de sortie 35 du capteur logique SRPOL sera à la valeur logique "1", si le taux de glissement d'essieu de l'essieu est à une polarité positive, et le conducteur de sortie 35 sera à une valeur logique "O", si le taux de glissement d'essieu est à une polarité négative. Le capteur logique SRPOL présente une bande d'hystérésis. Le taux doitêtre compris entre +2,23 kmh/s à +5,4 kmh/s (+1,4 mphps à +3,4 mphps) afin de passer du négatif au positif et doit être de -0,32 kmh/s (-0,2 mphps) à +0,64 kmh/s (+0,4 mphps) pour passer de positif à négatif. On observera qu'un premier capteur synchrone logique de seuil STHR1 est relié à la borne AR via les conducteurs 2, 8, 26, 31 et 36. Le capteur logique STHR1 détermine si le taux moyen de glissement d'essieu est inférieur à la valeur maxi- male requise pour le véhicule. Le taux moyen de l'essieu est comparé à un point préréglé à -6,4 kmh/s (-4 mphps). Si l'es- sieu présente un taux moyen qui est inférieur ou égal au point préréglé à -6,4 kmh/s ou (-4 mphps) le capteur logique STHR1 produira un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 37, et si l'essieu présente un taux moyen qui est supérieur au point prédéterminé à -6,4 kmh/s (-4 mphps) ,' le capteur logique STHR1 produira un signal logique "0" sur le conducteur de sor- tie 37. On doit alors noter qu'un second capteur synchrone logique de seuil STHR2 est relié à la borne AR via les conduc- teurs 2, 8, 26, 31 et 38. Le second capteur logique STHR2 détermine si le taux de glissement d'essieu est supérieur ou égal à un point prédéterminé positif de taux de glissement. Le taux de glissement de l'essieu doit être supérieur ou égal au point prédéterminé afin que le capteur logique STHR2 produise un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 39. Si le taux d'essieu est inférieur au point prédéterminé positif, le capteur logique STHR2 produit alors, un signal logique "0" sur le conducteur de sortie 39. Le point préréglé est normalement positionné entre +9,6 kmh/s (+6 mphps) et +12,8 kmh/s (+8 mphps), cependant, la valeur donnée doit être optimisée pour chaque application particulière au cours de l'essai dynamique. On verra qu'un capteur logique de détermination syn- chrone SDT est relié à la borne AR via les conducteurs 2, 8 et 40. Le capteur logique SDT est directement sensible au taux de glissement de l'essieu, et produit un nombre hexadécimal sur le conducteur de sortie 41, comme indique- sur le tableau suivant: ENTREE SORTIE de glissement de l'essieu est situé en dehors de cette bande. On observera qu'un capteur synchrone de logique de sommation de taux de glissement SRS reçoit ses entrées en provenance des capteurs logiques SDT et SBD, respectivement via des conducteurs 41 et 43. Si l'entrée sur le conducteur 43 est un signal logique "1", l'entrée hexadécimale en provenance du capteur logique est additionnée dans la mémoire du capteur logique SRS. Après l'achèvement de l'opération de sommation, la valeur hexadécimale particulière dans la mémoire du capteur logique SRS, sera adressée au conducteur de sortie 44. Si l'entrée sur le conducteur 43 est une valeur logique "0", la mémoire du capteur logique SRS sera réaffichée, de telle façon 1 qu'une valeur hexadécimale de 00H apparaîtra sur le conducteur de sortie 44. On appréciera que dans tous les cas la sortie du capteur logique SRS sera sous la forme hexadécimale. On voit ensuite, qu'un capteur synchrone de logique de point préréglé SSP reçoit le signal de sortie hexadécimal en provenance du capteur synchrone de logique de sommation de taux de glissement SRS via le conducteur 44. Si la valeur de l'entrée hexadécimale vers le capteur logique SSP en prove- nance du capteur SRS est supérieure ou égale à 32H, ou en variante à 2BH, la sortie sur le conducteur 45 du capteur logique SSP, sera alors une valeur logique "1". Si ce n'est pas le cas, la sortie du capteur logique SSP sera une valeur logique "0". Comme représenté, un troisième capteur logique de détec- tion de seuil COMPT comporte trois entrées, dont l'une est reliée à la sortie du capteur logique COMVAL via le conduc- teur 46. La second entrée vers le capteur logique COMPT est reliée à la borne AR via les conducteurs 2, 8, 26 et 31. La troisième entrée vers le capteur logique COMPT est reliée A la borne AS via les conducteurs 47 et 48. La fonction du capteur logique COMPT est de déterminer si le taux de glissement d'essieu est supérieur ou égal à un point préréglé COMVAL. Si le signal COMVAL de l'essieu est supérieur ou égal au point préréglé COMVAL et si la sortie du capteur synchrone de logique de seuil STHR1 a une valeur logique "1", le capteur logique COMPT produira un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 49. Si le signal COMVAL de l'essieu est inférieur au point préréglé COMVAL, le capteur logique COMPT produira un signal logique "O" sur le conducteur de sortie 49. On appré- ciera que le point préréglé COMVAL peut être une variable qui est fonction de la vitesse du véhicule. Si le point préréglé varie avec la vitesse de l'essieu, on utilisera la vitesse de l'essieu extérieur, et la variation de point préréglé sera commandée par une table de verrouillage. Dans le cas ou la vitesse de l'essieu extérieur est perdue par suite d'un dis- fonctionnement, on utilisera la vitesse de l'essieu intérieur. Le capteur logique d'état maintenu HLDST informe la table synchrone de commande de glissement SSCT (figure 2), de la même façon que le capteur logique HLDST a informé la table primaire de commande de glissement PSCT (figure 2). On verra qu'un circuit synchrone de validation/non validation de table STE détermine si la table synchrone de commande de glissement SSCT (figure 2) doit être validée ou pas. Cette fonction ne forme pas une partie du mot de commande de glissement de roue synchrone. Cette fonction est validée par un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 46 du circuit COMVAL via le capteur logique de détection de seuil COMPT ou par le signal logique "1" sur le conducteur de sor- tie 45 du capteur synchrone de point préréglé SSP. On appré- ciera que cette fonction peut être invalidée de deux façons, la première façon consiste à prévoir un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 51 d'un capteur synchrone de décalage de polarité de taux de glissement SRPSH, qui sera décrit ci- après. La seconde façon consiste à invalider la table synchrone de commande de glissement SSCT (figure 2), à l'aide d'un temporisateur qui commence à compter lorsque la table est invalidée et qui atteint 3,5 secondes. En considérant la figure 1, on notera que le capteur synchrone de logique de décalage de polarité de taux de glis- sement SRPSH est relié via le conducteur d'entrée 52 au conducteur de sortie 35 du capteur synchrone de polarité de taux de glissement SRPOL. Le capteur logique SRPSH émet un signal via le conducteur 51 pour un cycle de programme, que le capteur synchrone de polarité de taux de glissement SRPOL, passe d'un état o le taux de glissement de l'essieu est positif à un état o le taux de glissement passe à des valeurs négatives, c'est à dire que lorsque le capteur synchrone de polarité de taux de glissement passe d'un état logique "1" sur les conducteurs 35, 52 à un état logique "0", le capeur syn- chrone de décalage de polarité de taux de glissement SRPSH affichera un état logique "1" sur le conducteur de sortie "51" pour un cycle de programme. Dans l'autre cas, le conducteur de sortie 51 sera à l'état logique "0". En examinant le figure 3, on verra qu'un circuit ST d'interface de temporisation de sécurité fonctionen pour annuler la commande de glissement sur une base par bogie au cours des disfonctionnements qui pourraient provoquer un desserrage excessif ou prolongé de la pression du cylindre de frein. Si on utilise par exemple une modulation de force par essieu, cette fonction est alors réalisée par essieu. Le temporisateur de sécurité est normalement validé par la validation de table primaire ou par la validation synchrone de table de l'un ou des deux essieux. Le temporisateur de sécurité sera réactivé avant l'achèvement de son comptage par un état sur lequel ni la table primaire, ni la table synchrone ne sont validées. Si la période de temps prédéterminée du temporisateur de sécurité STC vient à expirer, le signal logique adressé à l'actionneur magnétique de valve MVD sera une commande d'application du frein et le temporisateur de sécurité STC sera reactivé uniquement par un signal de vitesse nulle ZSDP ou par un signal de desserrage du frein reçu par le temporisateur de sécurité STC en provenance de l'interrupteur de pression de desserrage du frein BRPS. Si l'un ou les deux circuits primaires de validation/invalidation de table PTE produit un signal logique de sortie "1" ou si l'un lou les deux circuits synchrones de validation/invalidation de table STE produit un signal logique de sortie "1" le temporisateur de sécurité STC commencera son opéra- tion de comptage. Si les deux sorties du circuit primaire de validation/non validation du tableau PTE sont une valeur logique "O" ou si les deux sortie synchrone du circuit valida- tion/non validation de table STE sont une valeur logique "0", le temporisateur de sécurité STC sera réactivé pourvu que son comptage n'ait pas atteint 7 secondes. Lorsque le comptage 263 1303 atteind 7 secondes, le circuit de temporisation de sécurité STC provoquera l'émission d'un signal de commande d'application du frein qui sera amené au circuit magnétique de commande de valve MVD qui peut être réactivé uniquement par un signal de vitesse nulle en provenance du circuit de vitesse nulle ZSPD ou un signal de commande de desserrage du frein, en provenance du commutateur de pression de desserrage des freins BRPS. Pour la description du fonctionnement de la commande, on se référera avantageusement aux figures 1, 2 et 3. On utilise à la fois la logique primaire de commande de glissement et la logique synchrone de commande de glissement, pour déterminer la sortie de modulation de force de freinage optimale pour chaque essieu, à l'aide d'une table de correspondance. Chacun des processus de logique de commande prend les diverses entrées en provenance des capteurs respectifs et forme un mot de com- mande de glissement à sept bits. Le mot de commande de glisse- ment à sept bits constitue l'adresse pour la table particu- - liere de logique de commande de glissement afin de déclencher la sortie de modulation de force correspondante appropriée. La logique primaire de formation du mot de commande de glissement PSCWF utilise les sept bits afin de former le mot primaire de commande de glissement. Les sept bits sont représen- tés par les caractères B0 à B6. Ce qui suit constitue la liste des sept bits et des capteurs qui forment le mot: BIT CAPTEUR B0 PRDIR B1 PRPOL B2 PTHRI B3 PTHR2 B4 PRDFO B5 PTHR3 B6 HLDST L'ordre de formation du mot de commande de glissement primaire est B6, B5, B4, B3, B2, B1, B0 amené via le conduc- teur 53. Le nombre binaire à sept bits est converti en un nombre hexadécimal éclaté à deux digits, qui est amené via le conducteur 54 pour faire apparaître plus rapidement le docu- ment de la table correspondante. Les possibilités de sélection de sortie de modulation de force de freinage pour la table primaire de commande de glissement, sont énumérées dans le ta- *bleau qui suit: Tableau primaire de commande de glissement. MOT SORTIE MOT SORTIE MOT SORTIE MOT SORTIE 00 REL 20 REL 40 REL 60 REL 01 REL 21 REL 41 REL 61 REL 02 APP (F) 22 APP (F) 42 APP (F) 62 APP (F) 03 APP (F) 23 APP (F) 43 APP (F) 63 APP (F) 04 REL PLS 24 APP (F) 44 LAP 64 APP (F) LAP 25 APP (F) 45 LAP 65 APP (F) 06 LAP 26 APP (F) 46 LAP 66 APP (F) 07 LAP 27 APP (F) 47 LAP 67 APP (F) 08 APP (F) 28 APP (F) 48 APP (F) 68 APP (F) 09 APP (F) 29 APP (F) 49 APP (F) 69 APP (F) OA APP (F) 2A APP (F) 4A APP (F) 6A APP (F) OB APP (F) 2B APP (F) 4B APP (F) 6B APP (F) OC APP (F) 2C APP (F) 4C APP (F) 6C APP (F) OD APP (F) 2D APP (F) 4D APP (F) 6D APP (F) OE LAP 2E AP F) 4E LA 6E AP (F) OF APP PLS 2F APP (F) 4F LAP 6F APP (F) REL 30 REL 50 REL 70 REL 11 REL 31 REL 51 REL 71 REL 12 APP (F) 32 APP (F) 52 APP (F) 72 APP (F) 13 APP (F) 33 APP (F) 53 APP (F) 73 APP (F) 14 REL PLS 34 APP (F) 54 LAP 74 APP (F) LAP 35 APP (F) 55 LAP 75 APP (F) 16 LAP 36 APP (F) 56 LAP 76 APP (F) 17 LAP 37 APP (F) 57 LAP 77 APP (F) 18 APP (F) 38 APP (F) 58 APP (F) 78 APP (F) MOT SORTIE MOT SORTIE MOT SORTIE MOT SORTIE 19 APP (F) 39 APP (F) 59 APP (F) 79 APP (F) 1A APP (F) 3A APP (F) 5A APP (F) 7A APP (F) lB APP (F) 3B APP (F) 5B APP (F) 7B APP (F) lC APP (F) 3C APP (F) 5C APP (F) 7C APP (F). 1D APP (F) 3D APP (F) 5D APP (F) 7D APP (F) lE APP PLS 3E APP (F) 5E LAP 7E APP (F) 1F LAP 3F APP (F) 5F LAP 7F APP (F) Dans lequel la lettre (F) entre parenthèse indique une condition impossible sur le plan physique, et qui est considé- rée de façon inhérente comme étant une faute ou une erreur de traitement logique L'abréviation APP représente l'application des freins, tandis que l'abréviation REL représente le desserrage des freins. L'abréviation LAP se rapporte au maintien du niveau de force de freinage existant. L'abréviation APP PLS signifie que le force de freinage est appliquée pendant une période de temps Tl, qui est ensuite suivie par un état de maintien du niveau de freinage pendant une période T2. L'abréviation REL PLS signifie que la force de freinage est supprimée pen- dant une période de temps T3, qui est ensuite suivie par un état LAP pendant une période de temps T4. L'abréviation BF HOLD indique une sortie de modulation de force de freinage, et est lu comme étant LAP et tous les autres changements d'entrée logique sont ignorés jusqu'à ce que l'impulsion soit terminée. La formation du mot synchrone de commande de glissement SSCWF utilise également sept bits pour former le mot de comman- de de glissement synchrone. Les sept bits sont représentées par les caractères B0 à B6. Dans ce qui suit, on a une liste des sept bits et des capteurs qui forment le mot: BIT CAPTEUR B0 SRDIR Bl SRPOL B2 STHR1 B3 STHR2 B4 SSP B5 COMPT B6 HLDST L'ordre de formation du mot de commande de glissement synchrone est B6, B5, B4, B3, B2, Bl, B0. Ce nombre binaire à sept bits est ensuite converti en un nombre hexadécimal éclaté à deux digits, qui est transporté via le conducteur 54 pour afficher plus rapidement le document de la table correspondante. Les possibilités de sélection de la modulation de la force de freinage pour le tableau synchrone de force de glissement sont les suivants: 2'2 Tableau synchrone de commande de glissement MOT SORTIE MOT SORTIE MOT SORTIE MOT SORTIE 00 REL PLS 20 APP (F) 40 REL LAP 60 APP (F) 01 LAP 21 APP (F) 41 LAP 61 APP (F) 02 LAP 22 APP (F) 42 LAP 62 APP (F) 03 LAP 23 APP (F) 43 LAP 63 APP (F) 04 REL PLS 24 REL PLS 44 LAP 64 LAP REL PLS 25 REL PLS 45 LAP 65 LAP 06 APP (F) 26 APP (F) 46 APP (F) 66 APP (F) 07 APP (F) 27 APP (F) 47 APP (F) 67 APP (F) 08 APP (F) 28 APP (F) 48 APP (F) 68 APP (F) 09 APP (F) 29 APP (F) 49 APP (F) 69 APP (F) OA LAP 2A APP (F) 4A LAP 6A APP (F) OB APP PLS 2B APP (F) 4B LAP 6B APP (F) OC APP (F) 2C APP (F) 4C APP (F) 6C APP (F) OD APP (F) 2P APP (F) 4D APP (F) 6D APP (F) OE APP (F) 2E APP (F) 4E APP (F) 6E APP (F) OF APP (F) 2F APP (F) 4F APP (F) 6F APP (F) APP (F) 30 APP (F) 50 APP (F) 70 APP (F) 11 APP (F) 31 APP (F) 51 APP (F) 71 APP (F) 12 APP (F) 32 APP (F) 52 APP (F) 72 APP (F) 13 APP (F) 33 APP (F) 53 APP (F) 73 APP (F) 14 REL PLS 34 REL PLS 54 LAP 74 LAP REL PLS 35 REL PLS 55 LAP 75 LAP 16 APP (F) 36 APP (F) 56 APP (F) 76 APP (F) 17 APP (F) 37 APP (F) 57 APP (F) 77 APP (F) 18 APP (F) 38 APP (F) 58 APP (F) 78 APP (F) 19 APP (F) 39 APP (F) 59 APP (F) 79 APP (F) 1A APP (F) 3A APP (F) 5A APP (F) 7A APP (F) 1B APP (F) 3B APP (F) 5B APP (F) 7B APP (F) 1C APP (F) 3C APP (F) 5C APP (F) 7C APP (F) 1D APP (F) 3D APP (F) 5D APP (F) 7D APP (F) 1E APP (F) 3E APP (F) 5E APP (F) 7E APP (F) 1F APP (F) 3F APP (F) 5F APP (F) 7F APP (F) La lettre (F) entre parenthèses indique à nouveau un état physiquement impossible, qui est donc intrinsèquement considéré comme étant une faute ou une erreur de traitement logique. On doit comprendre que les abréviations APP, LAP, APP, PLS, REL PLS et BF HOLD du tableau synchrone de commande de glisse- ment sont les mêmes que celles du tableau de commande de glissement primaire. Cependant, on notera qu'une sortie direc- te de desserrage ne constitue pas une possibilité pour le tableau synchrone de commande de glissement. En examinant la figure 2, on verra qu'un sélecteur de sortie de table TOS est relié aux circuits de tableau primaire et synchrone de validation/non validation PTE et STE via des conducteurs respectifs 55, 56 et 57, 58 et également aux tableaux primaires et synchrones de commande de glissement PSCT et SSCT via des conducteurs respectifs 59, 60, le tableau qui suit, représente les entrées logiques en provenance des circuits primaires et synchrones de tableaux de validation/non validation PTE et STE, qui résultent de la sélection de sortie sur le conducteur 61 du sélecteur de sortie TOS: Entrée PTE Entrée STE Sortie TOS 1 1 Mot de valve magnétique de tableau de glissement primaire 1 0 Mot de valve magnétique de tableau de glissement primaire 0 1 Mot de valve magnétique de - tableau de glissement synchrone 0 0 Mot de valve magnétique d'application du frein Comme représenté à la figure 1, un sélecteur de décalage de polarité PSS comporte quatre entrées dont l'une est reliée à la sortie du capteur synchrone de décalage de polarité de taux de glissement SRPSH via les conducteurs 51 et 62. La seconde entrée du sélecteur de décalage de polarité PSS est relié à la sortie du détecteur primaire de décalage de polarité de taux de glissement PRDSH via les conducteurs 23 et 63, tandis que la troisième sortie du sélecteur de décalage de polarité PSS est reliée à la sortie du circuit primaire de validation/invalidation de table PTE via les-conducteurs 55 et 64. La quatrième entrée du sélecteur de décalage de polarité PSS est reliée à la sortie du circuit synchrone de validation/- invalidation de table STE, via les conducteurs 57 et 65. Le tableau suivant représente les sorties en sélection de déca- lage de polarité en réponse aux entrées logiques en provenance respective des circuits de validation/invalidation de tableau primaire et synchrone. ENTREE PTE ENTREE STE SORTIE PSS 1 1 Décalage primaire de la polarité de taux 1 0 Décalage primaire de la polarité de taux 0 1 Décalage synchrone de la polarité de taux 0 0"0 o O tioi En se rapportant à la figure 3, on voit qu'un temporisa- teur d'impulsion d'application du frein APT est relié au sélecteur de décalage de polarité PSS via les conducteurs 66 et 67. Le temporisateur d'impulsion d'application APT lit ou interroge le mot de sortie, en provenance du sélecteur de sortie de tableau TOS via des conducteurs 61 et 68. Si un mot d'impulsion d'application est détecté, le temporisateur APT produit un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 69 pendant une période de temps donnée telle que par exemple ms, après quoi, il sera réactivé pour un signal logique "0". Si le temporisateur APT reçoit un mot de desserrage en provenance du sélecteur de sortie de tableau TOS, ou reçoit un signal logique "1" en provenance du sélecteur de décalage de polarité PSS via les conducteurs 66 et 67, le temporisateur est immédiatement réactivé et produit un signal logique "O" sur le conducteur de sortie 69. On appréciera que l'on peut changer ou faire varier la période de temps en fonction des exigences d'une installations particulière. En outre, en se rapportant à la figure 3, on voit qu'un temporisateur d'impulsion de desserrage RPT est également relie au sélecteur de décalage de polarité PSS via des conduc- teurs 66 et 70. I.e temporisateur RPT lit et capte le mot de sortie en provenance du sélecteur de sortie de tableau TOS via des conducteurs 61 et 71. Si un mot d'impulsion de desserrage est détecté, le temporisateur RPT produit un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 72 pendant une période de temps donné telle que par exemple 40 ms, après quoi, il est réactivé pour donner un signal logique "0". Si le temporisa- teur RPT reçoit un mot de desserrage en provenance du sélec- teur de sortie de tableau TOS sur un signal logique "1" en provenance du sélecteur de décalage de polarité PSS, le tempo- risateur RPT est immédiatement réactivé et produit un signal logique "0" sur le conducteur de sortie 72. On doit comprendre, que l'on peut changer ou faire varier la période de temps en fonction des exigences d'une application donnée. On notera qu'une porte "OU" exclusive TOEOR de sortie de temporisateur à deux entrées, est reliée au temporisateur d'impulsion d'application du frein APT via des conducteurs 69 et 73, et est reliée au temporisateur d'impulsion de desserrage RPT via des conducteurs 72 et 74. Si la porte "OU" exclusive TOEOR détecte un signal logique "1" sur l'une mais pas sur les deux de ses entrées en provenance, soit du temporisateur d'impulsion d'application du frein APT ou bien du temporisa- teur d'impulsion de desserrage RPT, la porte "OU" exclusive produit alors un signal logique "1" sur le conducteur de sortie 75. Si un signal logique "1" ou un signal logique "0" apparaît à la fois sur les deux entrées de la porte "OU" exclusive TOEOR, un signal logique "1" produit alors un signal logique "0" sur le conducteur de sortie 75. Comme représenté à la figure 3, un capteur de maintien de force de sortie FOH est relié au sélecteur de sortie de tableau TOS via le conducteur 61 et à la porte "OU" exclusive via le conducteur 75. Si la sortie en provenance de la porte "OU" exclusive est un signal logique "1", la sortie sur le conducteur 76 du capteur de maintien de sortie de force FOH est la même que le signal de sortie sur le conducteur 61 du sélecteur de sortie de tableau TOS. Aussi longtemps que la porte "OU" exclusive produit un signal logique "1" sur le conducteur 75, le signal de sortie sur le conducteur 76 du capteur de maintien de sortie de force FOH correspondra à l'état de sortie du sélecteur de sortie de tableau à l'instant o la porte exclusive "OU" devient un signal logique "1". En considérant à la figure 3, on observera qu'un capteur a une impulsion de maintien d'application du frein AHO est relié au temporisateur d'impulsion d'application APT via le conducteur 69 et est relié au sélecteur de sortie de tableau via des conducteurs 61, 77 et 78. La sortie sur le conduc- teur 18 du capteur AHO est un signal logique "0" excepté lorsque l'état du temporisateur d'impulsion d'application APT, passe d'un signal logique "1" à un signal logique "0". Lorsque cette transition se produit, la sortie sur le conducteur 18 du capteur AHO passe à l'état logique "1" pendant une période de temps prédéterminée telle que 40 ms. Lorsqu'un mot de sortie de desserrage est reçu sur les conducteurs 61, 77 et 78 en provenance du sélecteur de sortie de tableau TOS, ou lorsqu'un signal logique "1" est reçu sur les conducteurs 66 et 90 pour le sélecteur de décalage de polarité PSS, le capteur AHO est immédiatement réactivé et produit un-signal logique "0" sur le conducteur 18. Il est tout à fait évident que l'on peut chan- ger ou faire varier la période de temps de 40 ms. En outre, un capteur a une impulsion de maintien de desserrage RHO est relié au temporisateur d'impulsion de desserrage via le conducteur 72, et est relié au sélecteur de sortie de tableau via les conducteurs 61, 77 et 92. Ainsi, le signal de sortie sur le conducteur 19 du capteur RHO sera un signal logique "0" excepté lorsque l'état électrique du tempo- risateur d'impulsion de desserrage RPT passe d'un signal logique "1" à un signal logique "0". Lorsque cette transition logique se produit, la sortie sur le conducteur 19 du capteur RHO prend un état logique "1" pendant une période de temps prédéterminée d'environ 40 ms, après quoi, le capteur RHO est réactivé à un état logique "0". La réception du mot de sortie de desserrage en provenance du sélecteur de sortie de tableau TOS ou l'apparition d'un signal logique "1" sur les conduc- teurs 66 et 91, en provenance du sélecteur de décalage de polarité oblige le capteur RHO a se réactiver immédiatement à un état logique "0". On doit comprendre à nouveau que la période de temps de 40 ms peut varier en fonction des exigences d'une installation particulière et des caractéristiques du véhicule. Comme mentionnés précédemment, les conducteurs. d'entrées 18 et 19 sont reliés à la porte "OU" exclusive HLDST d'état de maintien, qui produit un signal logique "1" sur le conducteur de sortie (20) lorsque soit l'impulsion unique de maintien de l'application AHO, soit l'impulsion unique de desserrage RHO mais pas les deux, lui fournissent un signal logique "1". On voit à nouveau en considérant la figure 3, que le capteur de maintien de sortie de force FOH est relié à un circuit d'interface de commande par de captage par essieu PHSTPTCI via des conducteurs 76 et 77. La fonction du circuit d'interface PHSTPTCI est de capter la sortie du capteur de maintien de sortie de force FOH de chaque essieu du bogie et de réaliser une détermination en cours qui concerne les sor- ties de l'essieu, sera utilisée pour le barreau de communica- tion logique vers les valves de desserrage par essieu. Ainsi, on notera qu'un agencement de valve de desserrage par essieu n'est pas nécessaire pour la présente interface. Les deux entrées vers le circuit d'interface PASTPTCI est en provenance des capteurs respectifs de maintien de sortie de force d'es- sieu qui prennent la forme d'une commande d'état de valve de tableau de commande de glissement, qui est amenée au circuit d'interface de temporisateur de sécurité STI via le conduc- teur 93. Comme mentionné précédemment, le temporisateur de sécurité STI commande l'actionnement de valve magnétique MVD via le conducteur 79 en fonction de l'état des entrées sur les conducteurs 80, 81, 82 et 83 qui sont reliés respectivement au circuit primaire de validation/nonvalidation de tableau PTE, au circuit synchrone de validation/non validation de tableau STE, à l'autre circuit PTE de validation/non validation de tableau primaire d'essieu, et à l'autre circuit synchrone de validation/non validation de tableau d'essieu. En outre, le circuit d'interface de temporisateur de sécurité comporte une entrée en provenance du contacteur de pression de desserrage de frein BRPS via le conducteur 84, et une entrée en prove- nance du capteur de vitesse nulle ZSPD via le conducteur 85. Le capteur de vitesse nulle ZSPD est également relié au circuit d'interface PASTPTCI via le conducteur 86. On trouvera ensuite, une liste des possibilités et des nombres prioritaires pour la commande de l'état de la valve, pour chacune des possibilités de commande de l'état de la valve: ETAT DE LA VALVE DEFINITION PRIORITAIRE "APP" Appliquer la force 6 de freinage "REL"t Desserrer la force 1 de freinage "LAP" Maintenir le niveau de force 4 de freinage actuel "APP PLS" Appliquer une force pendant la 5 période de temps Tl suivie de LAP pendant la période T2. Sur la sortie de modulation de force, ceci est lu comme étant: appliquer la force de freinage. "REL PLS" Desserrer la force pendant la 2 période de temps T3 suivie ensuite de LAP pendant la durée T4. A la sortie de modulation de force, ceci est lu comme étant: desserrer la force de freinage. "BF Hold" Sur la sortie de modulation de 3 force, ceci est lu comme étant Lap, vers la logique ceci est lu comme étant toutes les variations d'entrées logiques qui sont ignorées jusqu'à ce que l'impulsion soit réalisée. En conséquence, la valve de freinage MBV est effective- ment contr8lée via le conducteur 87 pour fournir un freinage efficace des roues, du véhicule sans risquer des blocages et du glissement entre le contact de la roue et du rail. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. Es REVENDICATIONS 1.- Système électronique de commande de glissement pour un véhicule ferroviaire à plusieurs bogies, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens logiques classiques de commande de glissement sensibles à des signaux de vitesse et de taux de variation de glissement, destinés à produire un mot à nombre binaire multi-bit, des moyens primaires de formation de mot de commande de glissement destinés à convertir le mot à nombre binaire multi-bit en un mot à nombre hexadécimal qui est amené à des moyens primaires de tableau de commande de glissement, qui adressent le mot à nombre hexadécimal à des moyens de sélection de sortie de tableau, des moyens logiques synchrone de commande de glissement sensibles à des signaux de vitesse et de taux de glissement d'essieu, afin de produire un mot binaire multi-bit, des moyens synchrone de formation de mot de commande de glissement destinés à convertir le mot à nombre binaire multi-bit en un mot à nombre hexadécimal, qui est adressé à des moyens synchrone de tableau de commande de glissement qui adressent le mot à nombre hexadécimal qui est adressé auxdits moyens de sélection de sortie de table, afin d'obliger des moyens de circuits intermédiaires à transmettre un signal de commande approprié à une valve de freinage (MV) afin d'empêcher le blocage des roues. 2.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un capteur primaire de logique de détection de taux de glissement qui détermine lorsque ledit taux augmente ainsi que lorsque ledit taux diminue. - 3.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement sont constitués par un capteur primaire logique de polarité de taux de glissement, qui indique lorsque le taux de glissement d'essieux d'un essieu donné est à une polarité positive. 4.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications i à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un premier capteur primaire logique de seuil, qui détermine si le taux de glissement d'essieu est supérieur ou égal à un point prédéterminé. 5.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent, un second capteur primaire logique de seuil qui détermine si le taux de glissement de l'essieu est supérieur ou égal à un point prédéterminé positif de taux de glissement. 6.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un capteur logique primaire de niveau de détection de diffé- rence de taux de glissement qui détermine le niveau de détec- tion de différence de taux de glissement sur la base du taux de glissement d'essieux dudit capteur primaire logique de polarité de taux de glissement. 7.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un capteur logique primaire de comparaison de différence de taux de glissement qui compare le taux de glissement d'un essieu au taux de glissement de l'autre essieu du bogie. 8.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un capteur logique primaire de sommation de différence de taux de glissement qui reçoit une impulsion unique en provenance dudit capteur logique primaire de comparaison de différence de taux de glissement. 9.- Système électronique de commande de glissement selon -la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un capteur primaire de sortie finale de différence de taux de glissement qui reçoit une impulsion unique, en provenance dudit capteur logique primaire de sommation de différence de taux de glissement. 10.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un capteur logique primaire de décalage de polarité de taux de glissement, qui engendre un signal pour un cycle de programme lorsque que ledit capteur logique primaire de polarité de taux de glissement passe d'un taux de glissement d'essieu positif à un taux de glissement d'essieux négatif. 11.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un troisième capteur logique primaire de seuil, qui détermine si le taux de glissement de l'essieu est inférieur ou égal à un point prédéterminé de taux négatif. 12.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'un capteur logique d'état maintenu adresse une impulsion de force de freinage, de desserrage ou d'application auxdits moyens primaires de table de commande de glissement. 13.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques standards de commande de glissement comportent un circuit de validation/invalidation de table primaire, qui valide ou annule lesdits moyens de table de commande de glisse- ment primaires. 14.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un capteur logique synchrone de direction de taux de glissement qui détermine si le taux augmente ou diminue. 15.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent, un capteur synchrone de logique de polarité de taux de glissement qui indique, si un taux de glissement d'essieu déterminé présente une polarité positive. 16.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un premier capteur synchrone de logique de seuil qui indique si le taux de glissement de l'essieu est inférieur au taux maximum requis pour le véhicule. 17.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 15, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement comportent un seconde capteur logique synchrone de seuil qui détermine, si le taux de glissement de l'essieu est inférieur ou égal à un point prédéterminé positif de taux de glissement. 18.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'un capteur synchrone de détermination reçoit une impulsion unique du taux de glissement d'essieu. 19.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 17, caractérisé en ce que des moyens logiques synchrones de commande de glissement comportent un capteur de détection synchrone de bande qui reçoit une impulsion unique en provenance du taux de glissement d'essieu. 20.- Système électronique de commande de glissement selon - l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que des moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un capteur logique synchrone de sommation de taux de glissement qui reçoit une impulsion en provenance dudit cap- teur synchrone de détermination et, d'une autre entrée dudit capteur de détection synchrone de bande. 21.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que des moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un capteur logique synchrone de point prédéterminé, qui reçoit une impulsion unique en provenance dudit capteur logi- que synchrone de sommation de taux de glissement. 22.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un capteur synchrone de différence de taux de glissement qui soustrait le taux de glissement de l'essieu d'un essieu, du taux de glissement d'essieu de l'autre essieu. 23.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 22, caractérisé par un capteur de taux de variation d'accélération qui est soumis à une dériva- tion en prenant périodiquement la différence entre le taux de glissement d'essieu précédent et, le taux de glissement d'es- sieu instantané. 24.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un capteur de valeur combinée qui est constituée par la sommation de la valeur absolue du taux de glissement d'es- sieux, la valeur absolue du taux de variation d'accélération et la valeur absolue de la sortie dudit capteur synchrone de différence de taux de glissement. 25.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement compor- tent un troisième capteur logique de détection de seuil qui détermine, si le taux de glissement d'essieu est supérieur ou égal à un point prédéterminé établi par ledit capteur de valeur combinée. 26.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit capteur logique d'état maintenu adresse une impulsion de desserrage et une impulsion d'application de force de freinage auxdits moyens synchrone de table de glissement. 27.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement comportent un circuit de validation/invalidation de table synchrone qui valide ou annule lesdits moyens synchrones de table de com- mande de glissement. 28.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens logiques synchrones de commande de glissement comportent, un capteur logique synchrone de décalage de polarité de taux de glissement, qui engendre un signal en provenance d'un cycle de programme lorsque ledit capteur logique synchrone de polarité de taux de glissement, passed'un taux de glissement d'essieu positif à un taux de glissement d'essieu négatif. 29.- Système électronique de commande de glissement selon l'une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce qu'un sélecteur de décalage de polarité à quatre entrées est relié audit circuit de validation/invalidation de tableau primaire, audit circuit synchrone de validation/invalidation de tableau, audit capteur primaire de décalage de polarité de taux de glissement et audit capteur synchrone de décalage de polarité de taux de glissement. 30.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'un sélecteur de sortie de tableau est relié audit circuit primaire de valida- tion/invalidation de tableau, audit circuit synchrone de validation/non validation de tableau, auxdits moyens primaires de tableau de commande de glissement et auxdits moyens synchro- nes de tableau de commande de glissement. 31.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'un temporisateur d'impulsion d'application et un temporisateur d'impulsion de desserrage lisent le mot de sortie en provenance du sélecteur de sortie de tableau. 32.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 30, caractérisé en ce qu'une porte "OU-' exclusive de sortie de temporisateur est reliée audit tempori- sateur d'impulsion d'application et audit temporisateur d'im- pulsion de desserrage. 33.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'un capteur de main- tien de sortie de force est relié à ladite porte "OU" exclu- sive de sortie de temporisateur. 34.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'un capteur a une impulsion de maintien de l'application des freins, et un capteur à une impulsion de maintien du desserrage est relié audit temporisateur d'impulsion d'application, et audit tempo- risateur d'impulsion de desserrage. 35.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 32, caractérisé en ce qu'un circuit d'inter- face de commande de bogie et de captage d'essieu est relié audit capteur de maintien de sortie de force. 36.- Système électronique de commande de glissement selon la revendication 34, caractérisé en ce qu'un circuit d'inter- face de temporisateur de sécurité est relié audit circuit d'interface de commande de bogie et capteur d'essieu, pour commander un circuit d'actionnement de valve magnétique qui est relié à une valve de freinage magnétique pour commander les freins sur le bogie du véhicule.