FR 2634849 A1 19900202 FR 8909905 A 19890707 Embrayage hydrodynamique L'invention concerne un embrayage hydrodynamique et en particulier un convertisseur de couple avec embrayage de pontage compose d'un carter entraîné par un moteur à combustion interne avec une paroi côté moteur munie d'un rail de guidage concentrique, d'un rotor de pompe intégré à la paroi du carter côté opposé au moteur, d'une roue de turbine montée entre le rotor de pompe et la paroi de carter côté moteur, qui elle-même est reliée au moteur par un moyeu de roue de turbine anti- rotatif, le cas échéant une roue placée entre ces deux-ci ainsi qu'un embrayage de pontage entre la paroi de carter côté moteur et la roue de turbine, comprenant un piston, qui présente une surface de friction sur la face radiale externe, faisant face à la paroi de carter côté moteur, à laquelle correspond une surface de friction de la paroi de carter et qui dans sa zone radiale interne est étanche par rapport à un moyeu et ainsi un espace entre piston et paroi de carter côté moteur ainsi qu'un espace entre piston et paroi de carter côté opposé au moteur présentent chacun un raccordement pour le liquide pour convertisseur injecté sous pression. Dans le brevet américain 4 471 438, il existe un convertisseur de couple hydrodynamique, dont l'embrayage de pontage présente un piston qui est guidé de façon axiale sur le moyeu de la roue de turbine et est étanche par rapport à celui-ci. Au niveau de son diamètre extérieur, le piston forme, par rapport à la paroi côté moteur du carter conver- tisseur, une liaison de friction embrayable, qui permet la transmission directe du couple du carter à la roue de turbine tout en évitant le cycle hydrodynamique. La maintien axial du piston, quand l'embrayage de pon- tage est arrêté, s'effectue sur un méplat usiné dans le moyeu de la roue de turbine. A ce moment-là, la circulation d'huile du convertisseur passant de l'espace entre le piston et la paroi du carter côté moteur est soumis à une pression hydraulique, ce qui soulève le piston et le liquide pour convertisseur -passe du vase de conversion dans le réservoir de stockage. Pour actionner l'embrayage de pontage il faut inverser le sens d'écoule- ment du liquide. Le liquide, arrivant alors du vase de conversion, provoque une différence de pression par rapport au cylindre du piston, qui amène le piston axialement à une surface de friction de la paroi du carter côté moteur et entraîne la fermeture de l'embrayage de pontage. Le carter du convertisseur est particulièrement sollicité lorsque l'embrayage de pontage est ouvert, car la force axiale agissant sur les pistons est trans- mise directement à la paroi du carter côté opposé au moteur. De plus, la capacité de transmission du couple d'un tel embrayage de pontage est limitée par l'importance de la pression interne, qui, d'une part, exerce une forte sollicitation sur les joints et, d'autre part, risque de faire gonfler le carter tout entier. La présente invernon a pour but d'améliorer un convertisseur de couple construit de la ^.çon citée ci-dessus, afin que, d'une part, soit la capacité de transmission de l'embrayage de pontage puisse être augmentée, sans être obligé d'augmenter la pression du liquide pour conver- tisseur, soit la pression puisse être réduite pour une même capacité de transmission de pression et que, d'autre part, une sollicitation moindre du carter puisse être atteinte. Conformément à l'invention, ce problème est résolu par le fait que l'embrayage de pontage présente au moins une lamelle de friction disposée entre la surface de friction du piston et la surface de friction opposée sur la paroi de carter côté moteur, lamelle de friction dont la périphérie est liée en rotation à la roue de turbine, que le rail de guidage sur lequel coulisse le piston est fixé axialement à la paroi de carter côté moteur et présente une butée limitant la course axiale du piston qui, en partant de la paroi de carter côté moteur est placée en direction de la roue de turbine et que le piston est lié en rotation au carter. Par la pose d'une lamelle de friction au moins entre piston et carter, qui est liée en rotation, à la roue de turbine ou au moyeu de la roue de turbine, on obtient un doublement de la surface de transmission de l'embrayage de pontage, afin qu'on puisse soit doubler la capacité de transmission pour une même pression interne, soit réduire nettement la pression pour la même capacité de transmission. De plus, la disposition du piston sur le moyeu de guidage pourvu d'une butée axiale de la paroi de carter côté moteur, entraîne un délestage du carter d'embrayage quand l'embrayage de pontage est en position ouverte, étant donné que la force axiale est absorbée directement par le rail de guidage et n'est plus retransmise à la paroi du carter côté opposé au moteur. On peut prévoir plusieurs configurations de l'invention. Ainsi la fixation, sans possibilité de rotation, du piston par rapport au carter peut être faite, par exemple, par l'intermédiaire d'une denture extérieure du moyeu de guidage et un disque présentant la denture intérieure corres- pondante, qui est relié au piston par les ressorts à lames tangentiels. Ces mesures permettent un comportement avantageux de piston durant son mouvement de fermeture et d'ouverture, étant donné que le frotte- ment entraîné par la denture, lors de la transmission du couple, ne peut agir que faiblement sur le mouvement du piston. L'entraînement du couple du piston peut être également ef- fectué par une cornière annulaire à denture extérieure placée sur le carter, dans laquelle s'engrène un disque à denture interne correspondante, qui est fixé au piston. Grâce à une configuration de commutation de l'épaulement du piston et de la cornière annulaire, on peut arriver à une solution, qui permette de gagner de la place axialement. L'utilisation d'une bague d'appui supplémentaire permet de réaliser une liaison en rotation entre le piston et la paroi de carter côté moteur sur' un diamètre relativement important. La bague d'appui fixée à l'intérieur de la paroi de carter présente, d'un côté, une surface de friction et, de l'autre, des évidements pour la transmission de couple sur le piston par l'intermédiaire d'une bague d'entraînement qui y est fixée. La bague d'appui et le carter ont des zones coniques à différents angles de conicité, afin de former un passage annulaire entre les deux zones, dans lequel peut venir se loger l'ergot coudé axialement de la bague d'entraînement. Dans ce cas de transmission de couple, l'encombre- ment axial est tout à fait réduit, de même que la force sur les pièces de transmission est réduite à un faible niveau grâce au diamètre impor- tant. De plus, la bague d'appui vient renforcer le carter à cet endroit. Le piston et la bague d'entraînement à course radiale peuvent être courbés en sens opposé, en dehors de leur plan de fixation, afin de créer un espace pour le passage axial de l'ergot de la bague d'entraîne- ment. Dans ce genre de construction, on peut très facilement disposer un assez grand nombre de lamelles de friction axialement à la suite les unes des autres soit pour augmenter la capacité de transmission de l'em- brayage de pontage, soit pour réduire la pression interne qui actionne l'embrayage de pontage. La transmission du couple entre la ou les lamelles de friction et la roue de turbine s'effectue, d'une façon avantageuse, par l'intermé- diaire d'une pièce cylindrique creuse, de conception simple, placée à côté de la roue de turbine, dans une partie extérieure de l'ensemble et soudée sur la turbine et qui présente, à l'extrémité opposée, des fentes destinées à une liaison en rotation avec l'ergot correspondant des lamelles de friction. Cette pièce cylindrique creuse peut cependant comporter un amortisseur d'oscillations de torsion, qui comprend plusieurs ressorts cylindriques disposés de façon tangentielle autour de l'axe de rotation, qui, lorsque l'embrayage de pontage est enclenché, absorbe les oscillations de torsion provoquées par le moteur à combustion interne. L'invention est expliquée ci-après plus précisément à l'aide de plans. Les figures 1 -à 5 montrent chacune la partie supérieure d'une coupe longitudinale d'un exemple de construction de convertisseurs de couple hydrodynamiques et illustrent différentes configurations de cons- truction, en particulier au niveau de la transmission de couple entre le carter et le piston. La figure 1 montre la partie supérieure de la -coupe longitu- dinale d'un convertisseur de couple hydrodynamique I placé concentrique- ment par rapport à un axe de rotation 20. Le moteur à combustion interne, qui n'est pas représenté, se trouve sur le côté gauche et est lié en rotation à un carter 7. Le carter 7 est composé d'une paroi 9 côté moteur et d'une paroi 8 côté opposé au moteur. La paroi de carter 9 est fixée, au niveau radial interne, à un rail de guidage 18, dont un prolongement conduit radialement à une roue oscillante ou au villebrequin du moteur à combustion interne. La paroi de carter 8 côté opposé au moteur forme, avec un rotor de pompe 10 du convertisseur de couple hydrodynamique, un seul sous-ensemble. De plus, entre le rotor de pompe 10 et la paroi du carter 9 côté moteur, est disposée une roue de turbine Il qui est reliée à un moyeu de roue de turbine 12, lui-même relié, par sa denture, à un arbre de sortie non représenté sur le plan. Entre la roue de turbine 11 et le rotor de pompe 10 se trouve un stator d'embrayage hydraulique 13, qui est guidé par une roue libre 15 sur un moyeu de rotor 14, lui-même relié, par une denture, à un tube, non représenté, fixé au carter. Entre la roue de turbine 11 et la paroi de carter côté moteur 9 se trouve un piston 24 d'un embrayage de pontage 2. Le piston 24 est logé de façon à coulisser axialement sur une portée 34du moyeude-guidage 18 avec un épaulement saillant 28 dirigé du côté opposé à la paroi de carter 9 et est étanche par rapport à ce rail grâce à un joint 21. Au niveau de son diamètre extérieur, le piston 24 est muni d'un renforcement dirigé à l'opposé de la paroi de carter 9 et présente une surface de friction 30, qui est dirigée vers la paroi du carter 9. Au niveau de ce diamètre, un disque de friction 40 est fixé, de préférence soudé, sur la face interne de la paroi du carter 9 qui présente une surface de friction 31 disposée exactement en face de la surface de friction du piston 24. Entre les deux surfaces de friction 30 et 31 est placee une lamelle de friction 32, qui dépasse radialement à l'extérieur le piston 24 et présente, à cet endroit, un ergot 59 pour sa liaison en rotation mais permettant son coulissement axial, à des fentes 58 d'une pièce cylindrique creuse 57 qui est fixée à la roue de turbine 11. La pièce cylindrique creuse 57 est, en partie, ajustée au contour extérieur de la roue de turbine du côté opposé aux fentes 58 et peut être fixée, à ce niveau, par exemple, par une soudure sur l'enveloppe extérieure de celle-ci. Pour assurer la liaison en rotation du piston 24 et de la paroi 9, une denture extérieure 35 est prévue sur la face externedu moyeude guidage 18, disposée entre les deux pièces et dans laquelle est monté un disque 36 avec une denture intérieure correspondante, permettant un déplacement axial sans rotation. Cediscue 36 est relié au piston 24 par l'intermédiaire de plusieurs ressorts de lames tangentiels 37 répartis sur toute la périphérie et au moyen de rivets 38 ou 39. De plus, le moyeu de guidage 18, entre le joint 21 et la paroi du carter 9, est pourvu d'un canal 22, qui sert à l'alimentation en liquide pour convertisseur sous pression. En outre, entre la paroi du carter côté opposé au moteur 8 et le moyeu de la roue de turbine 12, de chaque côté du moyeu de rotor 14, se trouve un palier de butée 16 et 17 et entre la roue de turbine 12 et lemoyeu deguidage 18 un cône de serrage 19. Le fonctionnement de l'embrayage de pontage dans le converrtis- seur de couple hydrodynamique est donc le suivant: lors de la transmission de couple du rotor de pompe à la roue de turbine, l'embrayage de pontage est ouvert par le passage du liquide pour convertisseur sous pression via un canal 22 entre la paroi de carter 9, côté moteur et le piston 24, ce qui pousse axialement le piston 24 en direction de la turbine 1l jusqu'à ce que l'épaulement 28 s'arrête au circlip 23, qui est placé dans la rainure correspondante du moyeu de guidage 18. Ainsi la lamelle de friction 32 est libre entre les surfaces de friction 30 et 31 et peut tourner libre- ment avec la roue de turbine 11. Grâce au support de la force axiale du piston 24 par le circlip 23 sur le moyeu de guidage 18, la paroi du carter 8 côté opposé au moteur est, conformément au niveau technique, libérée de cette pression axiale. Le carter 7 du convertisseur est ainsi fortement délesté, ce qui protège du danger éventuel de gonflement du carter. Pour la mise en route de l'embrayage de pontage 2, l'intérieur du convertisseur de couple I est mis sous pression par le raccordement au côté pression de la pompe à liquide pour convertisseur et l'espace entre la paroi du carter 9 et le piston 24 est délesté par le canal 22, de telle sorte qu'il se crée une différence de pression qui pousse le piston à gauche en direction de la paroi de carter 9 et permet aux surfaces de friction 30 et 31 de loger, entre elles, la lamelle de friction 32. Pen- dant l'engagement de l'embrayage de pontage 2, les surfaces de friction 30 et 31 sont étanches afin que la pression puisse s'emmagasiner dans le convertisseur lui-même. La transmission du couple s'effectue donc directement, en partant de la paroi du carter 9, par l'intermédiaire du disque de frottement 40, sur la surface de friction 31 ainsi que, par l'intermédiaire du ressort à lames tangentiel 37 et du piston 24, sur la surface de friction 30, de sorte que la lamelle de friction 32 peut transmettre le couple sur la pièce 57 et ainsi sur la roue de turbine 11. Le couple est retransmis de cette façon, pour moitié, sur la surface de friction 31 et, pour moitié, sur la surface de friction 30. En conse- quence la transmission de couple sur le piston 24 par l'intermédiaire de la denture 35 doit transmettre également la moitié du couple. Figure 2, similaire à la figure 1, montre un convertisseur de couple 1 avec un embrayage de pontage 3, dont la seule différence par rapport à la figure 1 est la conception de la transmission de force de la paroi 9 au piston 25, les autres éléments gardant les mêmes réfé- rences. Dans la figure 2, la transmission de couple s'effectue de la paroi de carter 9 côté moteur sur une cornière annulaire 44, celle-ci étant soudée à la paroi de carter 9 à proximité du moyeu de guidage 18 et présentant une denture extérieure 45 sur la partie formant l'angle. Dans cette denture extérieure 45 engrène un disque de moyeu 46 présentant une denture intérieure correspondante, ce disque de moyeu 46 étant fixé au piston 25 par des rivets 41. Le piston présente, à son niveau radialement interne, un épaulement saillant 29 qui forme un angle en direction de la paroi de carter 9 et est donc radial au niveau de la denture extérieure 45 de la cornière annulaire 44, ce qui permet de gagner de la place. Les autres éléments correspondant à ceux de la figure 1 et assurant également les mêmes fonctions, il n'est donc pas nécessaire de les décrire à nouveau. Figure 3 montre une variante supplémentaire de la transmission de force entre la paroi de carter 9 et un piston 26 tout en tenant compte que, dans le cas présent, la transmission de couple est répartie sur un diamètre plus important et s'effectue donc radialement très près de la lamelle de friction 32. Le piston 26, conformément aux variantes déjà décrites, est fixé, par l'intermédiaire de son épaulement 29, sur la portée 34 du moyeu 18, de telle sorte qu'il peut coulisser et est rendu étanche par le joint 21. Dans la direction de l'axe il est fixé avec exacti- tude, par le circlip 23, dans la direction de son ouverture. Une bague d'appui 47 est soudée à la paroi de carter 9 au niveau de la surface de friction 31, qui, partant de la surface de friction 31 continue radialement à l'intérieur. La bague d'appui 47 ainsi que la paroi de carter 9 sont coniques dans la partie radiale au niveau de la surface de friction 31, avec différents angles de conicité. Ainsi est formé un passage annulaire 51 entre le diamètre extérieur et le diamètre intérieur de la bague d'appui 47, par rapport à la paroi de carter 9, au niveau dutuel la bague d'appui 47 présente des évidements 48 qui sont conçus pour l'entraînement en rotation avec possibilité de mouvement axial de l'ergot 49, faisant partie d'une bague d'entraînement 50, qui est fixée au piston par des rivets 42. En ce qui concerne ce cas présent, l'embrayage de pontage 4 trans- mettra, sur un diamètre relativement important, la moitié du couple à transmettre par l'embrayage de pontage sur le piston 26. Les forces sont donc relativement faibles à ce niveau et par conséquent les forces transversales aussi. La figure 4 montre une variante de la figure 3 dans laquelle l'embrayage de pontage 5 du convertisseur de couple 1 est relié à la turbine 11 par un amortisseur d'oscillations de torsion 60. La disposition d'un amortisseur d'oscillations de torsion est, en principe, indépendante de la configuration de l'embrayage de pontage, mais elle est cependant conseillée, en cas normal, pour ne pas transmettre au système d'entraîne- ment du véhicule, les oscillations de torsion du moteur à combustion interne, lorsque l'embrayage de pontage est enclenché. Dans le cas pré- sent, une pièce de moyeu 62 est disposée sur la turbine, pièce qui présente une forme similaire à la pièce cylindrique creuse 57 suivant les figures 1 à 3. Cette pièce de moyeu 62 présente des ouvertures radiales dans lesquelles des ressorts cylindriques sont répartis sur le pourtour et disposes pratiquement tangentiellement. Des pièces latérales cylindriques creuses (63) sont disposées de chaque côté de la pièce de moyeu 62, qui présentent elles aussi des ouvertures pour la pose de ressorts cylindriques 61. Les deux pièces latérales 63 sont fixées entre elles et au moins l'une d'elles se prolonge dans la direction de l'axe et présente des fentes 58 pour la liaison en rotation avec les ergots 59 des lamelles de frictions 32. La fonction de l'embrayage de pontage 5 correspond à la description faite pour la figure 3 et ne nécessite donc pas d'explications supplémen- taires. La figure 5 montre un convertisseur de couple 1 dont l'em- brayage de pontage 6 est conçu sous forme d'embrayage à disques, com- prenant, entre les surfaces de friction 30 et 31 d'un piston 27 et d'une bague 52 qui est fixée à l'intérieur de la paroi de carter 9 côté moteur, deux lamelles de friction 32 et 33 ainsi qu'une bague supplémentaire 56. Vers son milieu, le piston 27 est riveté à une bague d'entraînement 55 par un rivet 43 et, en dehors du rivetage radialement, les deux élé- ments sont courbés en sens opposé. Au niveau de cette courbure la bague d'entraînement 55 présente un ergot 54 formant un angle qui, axialement, part à l'opposé de la' paroi de carter 9 en direction du piston 27. Ces ergots 54 servent à la liaison en rotation de la bague d'entraînement 55 avec la paroi de carter 9, une bague 52 est donc fixée à la paroi de carter 9 au niveau de la surface de friction 31 qui, au niveau de son diamètre intérieur, est pourvue d'une denture intérieure 53 dans laquelle les ergots 54 de la bague d'entraînement 55 viennent s'engrener en assu- rant un mouvement de coulissement aixal mais sans rotation. Les ergots 54 servent également à l'entraînement de la bague 56 dans un mouvement axial coulissant sans rotation. Cette construction permet de prévoir deux lamelles de friction 32 et 33 qui, grâce à leurs ergots 59, viennent se placer dans les fentes axiales 58 correspondantes de la pièce cylindrique creuse 57 pour assurer une liaison en rotation avec possibilité d'un mouve- ment axial coulissant. Cette disposition, qui correspond sinon à la variante suivant figure 3, est soit en mesure de transmettre un couple encore plus élevé par l'intermédiaire de l'embrayage de pontage 6, soit en mesure de réaliser une pression intérieure encore plus basse. Dans toutes les constructions présentées conformément aux figures 1 à 5, le piston est, chaque fois, étanche par rapport au moyeu de guidage 18 mais est monté pour coulisser axialement et s'appuyer, lorsque l'embrayage de pontage est ouvert, sur un circlip qui est, lui-aussi, fixé sur le moyeu de guidage 18. Il en résulte donc un délestage du conver- tisseur au niveau de la paroi de carter 8 côté opposé au moteur, étant donné que le piston, soumis à la pression du fluide hydraulique, peut s'appuyer contre la paroi de carter 9, côté moteur, par l'intermédiaire du moyeu de guidage 18. De plus, la disposition du circlip détermine le jeu de la course du piston qui, d'une part, sert à un débit suffisant, lorsque l'embrayage de pontage est ouvert, et, d'autre part, lors du proces- sus d'inversion, assure un retard le plus petit possible pour fermer l'em- brayage de pontage. Bien entendu, l'embrayage de pontage décrit peut être égale- ment utilisé dans des embrayages hydrodynamiques. Revendications I - Embrayage hydrodynamique et notamment convertisseur de couple hydrodynamique comprenant un axe de rotation (20) autour duquel est entraîné un carter rotatif (7) avec une paroi de carter (9) côté moteur et une paroi de carter (8) côté opposé au moteur, un rotor de pompe (10) fixé à la paroi de carter (8) côté opposé au moteur dans le carter (7), une roue de turbine rotative (11) montée entre le rotor de pompe (10) et la paroi de carter côté moteur (9) centrée sur l'axe rotatif (20) par rapport au carter (7), un embrayage de pontage (2; 3; 4; 5; 6) entre la roue de turbine (11) et la paroi de carter côté moteur (9) et un piston (24; 25; 26; 27) qui, sur sa zone radiale externe, pré- sente une surface de friction (30) en face sur la paroi de carter (9) côté moteur, et dont la zone radiale interne coulisse axialement sur un moyeu de guidage (18) concentrique à l'axe rotatif et est étanche par rapport au moyeu de guidage (18) tout en tenant compte que l'espace entre la paroi de carter côté moteur (9) et le piston (24; 25; 26; 27), d'une part, et l'espace entre la paroi du carter (8) côté opposé au moteur et le piston (24; 25; 26; 27), d'autre part, servent alternativement à ouvrir ou fermer l'embrayage de pontage 2; 3; 4; 5; 6) grâce à l'injection de fluide sous pression, c a r a c t é r i s é par le fait que l'embrayage de pontage (2; 3; 4; 5; 6) présente au moins une lamelle de friction (32; 33) disposée entre la surface de friction (30) du piston (24; 25; 26; 27) et la surface de friction opposée (31) sur la paroi de carter (9) côté moteur,lamelle de friction dont la périphérie est liée en rotation à la roue de turbine (1l1), que le moyeu de guidage (18), sur lequel coulisse le piston, est fixé axiale- ment a la paroi de carter (9) côté moteur et présente une butée (23) limitant la course axiale du piston (24; 25; 26; 27) qui, en partant de la paroi de carter (9) côté moteur, est placée en direction de la roue de turbine (11) et que le piston (24; 25; 26; 27) est lié en rotation au carter (7). 2 - Embrayage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyeu de guidage (18) présente une denture extérieure (35) et qu'un disque (36), placé sur le moyeu de guidage, entre le piston (24) et la paroi de carter (9) côté moteur, est guidé sur le moyeu de guidage (18) par la denture intérieure qui engrène sans possibilité de rotation dans la denture extérieure (35) et, par l'intermédiaire d'au moins un ressort à lame tangentiel (37), est lié en rotation au piston (24) tout en pouvant coulisser axialement. 3 - Embrayage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'une cornière annulaire (44) est fixée à la paroi de carter (9) côté moteur, dont l'angle de la face extérieure est pourvu d'une denture extérieure (45), et que le piston (25) est fixé à un disque du moyeu de guidage (46) qui, grâce à. sa denture intérieure,. s'engrène à la denture extérieure (45) de la cornière annulaire (44). 4 - Embrayage suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que le piston (25) présente un épaulement saillant (29) en direction de la cornière annulaire (44), qui permet au piston (25) de coulisser sur le moyeu de guidage (18) et est étanche grâce au joint du moyeu de guidage (18). - Embrayage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'une bague d'appui (47; 52) pourvue d'une surface de friction (31) est fixée à l'intérieur de la paroi de carter (9) côté moteur, et qui présente au-dessus de la zone de friction (31), et radialement vers l'inté- rieur et dans la zone saillante, des évidements (48; 53) dans lesquels se loge l'ergot axial (49; 54) d'une bague d'entraînement (50; 55) fixée au piston (26; 27), qui guide le piston, sans possibilité de rotation, sur la bague d'appui (47; 52). 6 - Embrayage suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que la paroi de carter (9) côté moteur présente, dans la zone radiale à l'intérieur de la surface de friction (31), une zone qui, partant du piston (26) en allant à l'axe de rotation (20), va en se rétrécissant coniquement et que la bague d'appui (4') présente également une zqne conique qui vient recouvrir la zone conique de la paroi de carter (9) côté moteur sous un angle de conicité plus important par rapport à l'axe de rotation et qui présente, dans cette zone, des évidements (48) pour le logement de l'ergot (49) de la bague d'entraînement (50), la zone co- nique de la bague d'appui (47) et la paroi de carter (9) côté moteur for- mant entre elles un passage annulaire (51) pour le logement de l'ergot (49) de la bague d'entraînement (50). 7 - Embrayage suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que la face intérieure tout comme la face extérieure de la bague d'appui (47) sont soudées à la paroi de carter (9) côté moteur. 8 - Embrayage suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que la bague d'appui (52) présente, sur sa face intérieure, une denture intérieure dans laquelle l'ergot (54) de la bague d'entraînement (55) du piston (27) coulisse axialement, mais sans possibilité de rotation. 9 - Embrayage suivant la revendication 8, caractérisé par le fait que la paroi de carter (9) côté moteur présente, radialement au niveau de la surface de friction (31), un élargissement conique s'éloignant du piston (27) dans lequel passe la bague d'appui (55), la bague d'appui (55) et le piston (27) présentant une course dont l'espacement est axial au niveau de l'élargissement et l'ergot (54) placé sur la face extérieure de la bague d'appui (55) étant prévu de telle sorte qu'il soit disposé de façon axiale par rapport au piston (27). 10 - Embrayage suivant la revendication 9, caractérisé par le fait que plusieurs lamelles de friction (32; 33) sont disposées entre la surface de friction (30) du piston (27) et la surface de friction opposée (31) de la bague d'appui (52), chacune séparée par une bague (56) qui, par l'intermédiaire d'une denture intérieure, est raccordée, sans possibilité de rotation mais avec possibilité de coulissement axial, à l'ergot (54) de la bague d'entraînement (55). Il - Embrayage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que la roue de turbine (11) porte une pièce, généralement un tube cylindrique (57) qui entoure le piston (24; 25; 26; 27) et qui est pourvue de fentes (58) effectuées dans la direction axiale, au niveau des lamelles de friction (32; 33), et dans lesquelles vient se loger l'ergot (59) positionné radialement aux lamelles de friction (32; 33). 12 - Embrayage suivant la revendication 11, caractérisé par le fait que la pièce cylindrique creuse (57) est soudée directement à la roue de turbine (I1). 13 - Embrayage suivant l'une quelconque des revendications I à 12, caractérisé par le fait que la fixation de la pièce cylindrique creuse (57) est effectuée à plat sur la roue de turbine (11) et suivant ses contours. 14 - Embrayage suivant l'une quelconque des revendications I à 13, caractérisé par le fait que l'axe de guidage (18) du piston (24 ; 26 27) comporte, dans une rainure, un circlip (23) qui sert de butée au piston (24; 25; 26; 27). - Embrayage suivant l'une quelconque des revendications I à 14, caractérisé par le fait qu'un amortisseur d'oscillations de torsion (60) est monté dans -la course de conversion de couple, entre les lamelles de friction (32; 33) et la roue de turbine (1l1). 16 - Embrayage suivant la revendication 15, caractérisé par le fait que l'amortisseur d'oscillations de torsion (60) présente une pièce de moyeu en grande partie cylindrique annulaire (62) et deux parties latérales, en général cylindriques annulaires (63), réunies pour former une seule pièce et qui sont placées concentriquement à l'intérieur et à l'extérieur de la pièce de moyeu (62) et que les parties latérales (63) sont reliées à la pièce de moyeu (62) par au moins un ressort cylindrique (61), la fixation restant élastique, et qui sont placées à peu près tangen- tiellement dans les ouvertures des parties latérales (63) et de la pièce de moyeu (62) qui correspondent entre elles.