FR 2630374 A1 19891027 FR 8905404 A 19890424 L'invention se rapporte à un pneumatique pour véhicule composé d'une carcasse comportant des talons, des flancs et une bande de roulement profilée et ren- forcée. En roulant sur les surfaces de contact, les pneumatiques des véhicules produisent des bruits parce que, par exemple, ils frappent la surface de roulement par les arêtes des éléments de leur profil. Par ailleurs, à l'intérieur de la surface d'empreinte du pneumatique, qui est composée d'éléments du profil et d'espaces inter- médiaires libres comme, par exemple, des rainures, il se produit des vibrations de l'air. C'est en particulier dans la région de la partie convexe du corps toroidal des pneumatiques, qui est circonscrite par une courbe enveloppe convexe, que les éléments du profil, les rai- nures et autres entailles, et l'environnement du pneuma- tique sont déterminants pour la production des pressions sonores. Ces pressions sonores sont perçues dans l'en- vironnement du pneumatique du véhicule sous la forme d'un bruit. Les pressions sonores sont mesurables. L'émission de bruit des véhicules, auquel le bruit des pneumatiques participe en particulier doit être maintenu à une valeur aussi basse que possible. - Les bruits peuvent être influencés plus ou moins fortement par la configuration du profil du pneu- matique. On a fait beaucoup d'efforts pour réduire le bruit des pneumatiques, et au nombre des propositions concernant la façon dont ce résultat doit être obtenu, on doit citer, par exemple, les brevets des E.U.A. 2 272 879, 3 023 789 et le DE-A 2 536 470. En particu- lier, les actions sur le pas de division du profilé, c'est-à-dire sur le pas du profilage sur la circonfé- rence du pneumatique, représentent encore à ce jour un moyen approprié pour réduire les bruits des pneumatiques. Le but de l'invention consiste au contraire à proposer une mesure qui soit appropriée indépendamment du profilage et du pas du profil pour réduire l'émission de bruit, dont au moins une partie ou même la totalité de la surface du pneumatique qui est en question peut être intéressée. Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait qu'au moins une partie de la surface du pneuma- tique, située en particulier dans la région de la surface de roulement présente une rugosité de surface moyenne de pm ou plus. Par ailleurs, des parties ou la totalité de la surface de roulement et/ou, en supplément, les épaulements du pneumatique ou les flancs du pneumatique peuvent présenter la rugosité de surface indiquée. La rugosité de surface possède de préférence des profondeurs de rugosité de l'intervalle de 100 mm à 2000 pm. Une telle rugosité moyenne envisagée, réalisée délibérément, réduit notablement le niveau de pression sonore comparativement à des pneumatiques possédant des surfaces techniquement lisses, qui présentent une profon- deur de rugosité relativement faible. L'efficacité de cette grande rugosité, c'est-à-dire de la présence d'un grand nombre de micro-espaces libres existant entre les pointes de la rugosité, résulte des réflexions diffuses des ondes sonores sur les surfaces considérées du pneu- matique. Ici, on peut citer en particulier les volumes de la surface du pneumatique qui sont définis par la courbe enveloppe du pneumatique et les rainures du pro- fil, qui sont enfermés ou entourés dans la surface d'empreinte existant au moment considéré. L'efficacité est assurée par l'absorption sonore qui correspond à la réflexion diffuse des ondes sonores. A ceci s'ajoute le fait que l'air qui est parvenu entre la surface de roulement et l'élément du pneumatique peut maintenant s'échapper plus facilement et, de cette façon, contribue à rendre le pneumatique plus silencieux. La rugosité peut être obtenue par la rugo- sité de la surface du moule, qui est obtenue au cours de la fabrication des moules chauffants. A ce propos, on distingue entre une rugosité de fabrication et un dépolissage ultérieur réalisé par une opération de pul- vérisation. Toutefois, le pneumatique peut aussi être dépoli. Pour cela, on peut utiliser des procédés de pulvérisation dans lesquels on produit des profon- deurs de rugosité au moyen d'un produit de dépolissage à arêtes vives. Ceci peut s'effectuer par des procédés de soufflage de poussières de verre ou de grains de verre, par des procédés de sablage, par des procédés micro- électriques ou par des procédés analogues. L'invention est décrite à propos d'un exemple de réalisation. La Figure 1 représente un pneumatique en coupe transversale partielle, et la Figure 2 est une représentation agran- die d'un endroit dépoli. Le pneumatique 1 est composé d'une carcasse 3, avec les deux talons 4, les flancs 5 et la bande de roulement profilée 6. On a désigné par 7 une courbe enveloppe qui englobe la région partant d'un flanc, passant par la surface de roulement et atteingnant le flanc opposé. Cette région s'étend à peu près du milieu S de la hauteur de la section de l'un des flancs 5 du pneumatique jusqu'à la hauteur du milieu de la section de l'autre flanc. Cette région intéresse la surface de roulement 8, les deux épaulements 9 du pneumatique et les régions 10 des flancs. Cette surface du pneumatique est amenée, par exemple par un traitement de pulvérisation à l'air du moule chauffant au moyen d'une matière de projection à arêtes vives, par exemple, de verre, à une rugosité superficielle moyenne désirée qui est, par exemple, de 300 pm. Sur le détail de la Figure 2, on peut remarquer les pointes 11 de la rugosité et les creux 12 de cette rugosité. Dans les cavités libres microscopiques 13, il se produit des réflexions diffuses des ondes sonores. Lorsque la surface profilée 8 entre en contact avec la surface de roulement 2, ceci conduit à une absorption sonore et, de cette façon, à un abaissement notable du niveau sonore. La profondeur de rugosité est désignée par RT. REVENDICATIONS 1 - Pneumatique de véhicule, composé d'une carcasse munie de talons, de flancs et d'une bande de roulement renforcée et profilée, caractérisé en ce qu'une partie déterminée mais pouvant être sélectionnée de la surface du pneumatique, située dans la région de la surface de roulement (8), présente une rugosité de surface de 100 pm ou plus. 2 - Pneumatique de véhicule selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que toute la surface de roule- ment (8) présente une rugosité de surface de plus de 100.m. 3 - Pneumatique de véhicule selon la revendi- cation 1 ou 2, caractérisé en ce que, en supplément, la surface des épaulements (9) du pneumatique présente une rugosité de surface de plus de 10 pm. 4 - Pneumatique de véhicule selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'en supplément, le flanc supérieur (10) présente une rugosité de surface de plus de 100 pm. 5 - Pneumatique de véhicule selon les revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce que la rugosité de sur- face possède des profondeurs de rugosité comprises entre pm et 2000 pm. 6 - Procédé de fabrication d'un pneumatique pour véhicule selon les revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les pneumatiques (1) sont fabri- qués dans des moules chauffants possédant une surface rugueuse ou dépolie de 100 pm ou plus. 7 - Procédé de fabrication d'un pneumatique pour véhicule selon les revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les pneumatiques (1) sont traités ultérieurement par dépolissage par pulvérisation à jet d'air au moyen d'un produit de dépolissage à arêtes vives.