FR 2630092 A1 19891020 FR 8804968 A 19880414 "Navette comportant un dispositif de freinage, associée à un convoyeur en pente pour l'accumulation de navettes" La présente invention concerne un convoyeur à accumulation de navettes par chaîne(s) d'entraînement sans fin, et plus précisément une navette, du genre associée à un convoyeur à accumulation par chaîne(s) d'entraînement sans fin, comportant des galets de roulement aptes à coopérer avec des chemins de roulement prévus à cet effet dans le convoyeur, un corps équipé d'une roue dentée, dite première, montée solidaire sur un axe rotatif, dit premier, cette première roue dentée étant apte à être disposée en prise avec une chaîne d'entrainement, dite première du convoyeur. Des convoyeurs de ce genre et leurs navettes associées ont déjà été décrits dans les demandes de brevets publiées FR- 2 602 217 (Wack et Cosset) et EP-A1-0256926 (Wack et Cosset). Les descriptions de ces demandes publiées sont considérées comme faisant partie intégrante du présent mémoire descriptif. Dans une navette de l'art antérieur, le montage à rotation libre des axes rotatifs sur lesquels sont montés solidaires des roues dentées aptes à être en prise avec, les chaînes du convoyeur, permet son arrêt par un moyen d'arrêt intersectant son parcours à un poste quelconque le long des tronçons rectilignes horizontaux du convoyeur, sans interrompre le cheminement des chaînes, donc le mouvement des autres navettes qui peuvent venir s'accumuler derrière la première navette arrêtée. A ce poste d'arrêt on peut procéder à des interventions telles que chargement, déchargement sans qu'il soit nécessaire d'interrompre l'entraînement de la chaîne étant donné que lorsqu'une navette est immobilisée par un obstacle suffisament résistant ce sont les roues dentées qui, entrainées par la chaîne, tournent sur elles-mêmes par la rotation de leur axe rotatif respectif. Après effacement de l'obstacle, le poids de la navette additionné éventuellement à celui de l'objet convoyé s'appliquant par les paliers de rotation des axes rotatifs, aux axes eux-mêmes puis aux galets de roulement portés par ces mêmes axes rotatifs et de là aux chemins de roulement immobiles associés à ces galets provoque une friction entre les paliers de rotation et leur axe rotatif respectif, ce qui se traduit par un faible couple résistant à la rotation des roues dentées solidaires de ces axes rotatifs. Tout se passe donc comme s'il existait entre la chaîne d'entraînement et la navette, une friction s'opposant à un déplacement relatif de la navette par rapport à la chaîne d'entraînement. Cette friction permet ainsi l'entraînement de la navette, roues dentées quasiment immobiles le long des tronçons rectilignes et sensiblement horizontaux du convoyeur. Ainsi que cela a été déjà décrit dans les demandes de brevets précitées, de telles navettes ne peuvent franchir seules les zones d'extrémités semicirculaires o elles prennent une inclinaison variable allant jusqu'à la verticale et des moyens additionnels ont été prévus sur le convoyeur dans les zones d'extrémités pour obtenir un entraînement des navettes, sans que ces moyens additionnels ne créent une solidarisation, même passagère, d'une navette avec la ou les chaînes d'entraînement. Ainsi dans de tels convoyeurs à accumulation, une navette s'immobilise d'elle-même à un endroit quelconque, si elle rencontre un obstacle dont la résistance dépasse un seuil déterminé, sans qu'il soit nécessaire de stopper le cheminement de la ou des chaines de traction. Si de- tels convoyeurs présentent de nombreux avantages en particulier sur le plan de la sécurité, ils continuent cependant à présenter, comme les autres convoyeurs à accumulation de navettes connus, des inconvénients de mise en oeuvre. En effet, le parcours d'une navette est parallèle à celui de la chaîne d'entraînement sans fin tendue droite entre deux tambours dentés d'extrémités, les tronçons rectilignes de la chaîne entre ces tambours devant être sensiblement horizontaux, par i rapport & une direction verticale définie par la gravité. Ainsi les convoyeurs à accumulation connus ne peuvent convoyer des objets qu'entre deux zones sensiblement situées à un même niveau et s'il n'existe aucune structure formant obstacle entre ces deux zones. La présente invention a pour objet une navette comportant un dispositif de freinage permettant ainsi de donner une pente au convoyeur à accumulation qui lui est associée, et d'obtenir un convoyage d'objets entre des niveaux différents en passant éventuellement au dessus-ou au dessous de structures formant obstacles. Plus précisément la présente invention a pour objet une navette, du genre associée à un convoyeur à accumulation par chaîne(s) d'entrainement sans fin, comportant des galets de roulement aptes à coopérer avec des chemins de roulement prévus à cet effet dans le convoyeur, un corps équipé d'une roue dentée, dite première, montée solidaire sur un axe rotatif, dit premier, cette première roue dentée étant apte à être en prise avec une chaîne d'entraînement sans fin, dite première, du convoyeur, navette qui se caractérise en ce qu'elle comporte un dispositif de freinage réglable associé audit premier axe rotatif. Ce dispositif de freinage réglable associé audit premier axe rotatif produit un couple de freinage réglable s'opposant à la rotation de l'axe rotatif donc à celle de la roue dentée qui lui est solidaire. Il permet de créer une "friction" réglable entre la navette et la chaîne, d'une manière indépendante de la gravité, donc de la position spatiale de la navette sur le convoyeur. En effet cette *friction" reste la même tout au long du parcours de la navette sur son convoyeur, y compris dans les zones d'extrémité semicirculaires du convoyeur, car la première roue dentée reste toujours en prise avec la chaine d'entraînement. Ce dispositif de freinage permet donc s'il est réglé à une valeur suffisament importante d'éviter de faire appel, pour un convoyeur associé, à des moyens additionnels pour entraîner la navette dans les zones d'extrémité semi-circulaires o a lieu son retournement. Cependant d'une manière préférée le corps de la navette de la présente invention comporte en outre des moyens de patins connus en soit pour le franchissement desdites zones d'extrémité. Cette dernière disposition permet d'adapter au mieux la valeur de la "friction" de la navette sur la chaîne en fonction de la pente du convoyeur et des charges transportées et d'obtenir ainsi une sécurité maximum. La force de "friction" F s'opposant à un déplacement relatif de la navette par rapport à la chaine de traction du convoyeur doit être supérieure à une cetaine valeur U qui dépend du poids P1 de la navette, du poids P2 de sa charge, de l'inclinaison de la navette et de l'inclinaison de la chaîne par rapport à un plan de référence horizontal X-X. Si le convoyeur a un tronçon rectiligne de chaîne d'entraînement formant un angle " 'avec le plan X-X on doit avoir F>(P1 + P2)sinus C. Si le convoyeur à accumulation ne convoye pas des charges dans les zones d'extrémité semi-circulaire et si celles-ci ne possèdent pas de moyens additionnels pour entraîner la navette dans ces zones, le réglage du dispositif de freinage doit être effectué également de façon que F > P1. Ainsi le dispositif de freinage doit produire un couple de freinage qui pour un mouvement continu sans accélération de la chaîne d'entraînement devra être supérieur à une valeur prédéterminable selon les paramètres d'utilisation du convoyeur. Ainsi tout dispositif de freinage apte à produire un couple de freinage supérieur à cette valeur prédéterminable est utilisable dans la présente invention. D'une manière préférée le dispositif de freinage d'une navette selon l'invention comporte au moins un plateau et au moins un contre-plateau rotatifs autour d'un axe de rotation, un contact à friction étant établi sous l'action d'un moyen de commande, entre plateau(x) et contreplateau(x), chaque plateau étant attelé en rotation au premier axe rotatif, chaque contre-plateau étant attelé en rotation au premier (ou au second axe rotatif) rotatif de façon à ce qu'une rotation du premier axe rotatif (et éventuellement une rotation identique du second axe rotatif) entraîne une rotation différente, mais de même sens pour le(s) plateau(x) d'une part et le(s) contre-plateau(x) d'autre part. De préférence également chaque plateau comporte au moins une garniture de friction. De préférence la navette selon l'invention comporte quatre galets de roulement coopérant avec deux chemins de roulement, cette disposition ayant déjà été décrite dans les demandes de brevet précitées. Ainsi la forme la plus simple d'une navette selon l'invention comporte une seule roue dentée d'entraînement montée solidaire sur un premier axe rotatif freiné par le dispositif de freinage. La navette selon l'invention peut comporter une autre roue dentée d'entraînement, dite deuxième, montée solidaire sur un second axe rotatif associé audit moyen de freinage, la première et la deuxième roue dentée étant aptes à être en prise avec la chaîne d'entraînement, dite première, d'un convoyeur à accumulation monochaine. Par rapport à la forme la plus simple d'une navette qui ne comporte qu'une roue dentée, une navette selon l'invention peut comporter une autre roue dentée d'entraînement, dite troisième, montée solidaire sur ledit premier axe rotatif et étant apte à être en prise avec une seconde chaîne d'entraînement du convoyeur. D'une manière générale une navette à deux axes rotatifs est préférée. Ces deux axes rotatifs sont munis de deux roues dentées collatérales aptes à être en prise avec une première chaîne ou de quatre roues dentées aptes à être en prise avec deux chaînes globalement parallèles, du convoyeur. Selon un autre aspect de l'invention, la navette comporte de plus un dispositif de débrayage-embrayage associé au dispositif de freinage, afin de pouvoir en fonctionnement, par débrayage diminuer puis supprimer la force de "friction" F s'opposant pour chaque navette à leur déplacement relatif par rapport à la ou les chaîne(s), dans le cas d'un arrêt de la navette par un moyen d'arrêt, et ensuite après escamotage du moyen arrêt recréer la force de "friction" F par embrayage. Ainsi il est possible grâce à des moyens d'arrêts disposés sur le convoyeur de commander le dispositif de débrayage-embrayage d'une première navette et aussi comme cela sera expliqué en détail ci-après, des autres navettes venant s'accumuler les unes aux autres après cette première navette stoppée. Cette disposition permet d'éviter une trop grande poussée sur le moyen d'arrêt et une trop grande tension de la (ou des) chaîne(s) d'entraînement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue de dessus avec arrachement d'une première forme de réalisation d'une navette équipée d'un dispositif de freinage; la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe selon la ligne III-III de la figure 1; la figure 4 est une vue schématique d'une navette N selon l'invention comportant en outre des moyens de patins connus en soit pour le franchissement des zones d'extrémités du convoyeur. la figure 5 est une vue de dessus avec arrachement d'une deuxième forme de réalisation d'une navette avec deux roues dentées d'entraînement solidaires d'un seul axe rotatif; la figure 6 est une vue de dessus avec arrachement d'une autre navette équipée à la fois d'un dispositif de freinage et d'un dispositif de débrayage-embrayage; la figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la figure 6; la figure 8 est une vue en coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 6; la figure 9 est une vue schématique de côté d'un convoyeur monopente associé à au moins une navette N selon l'invention; la figure 10 est une vue schématique de côté d'un convoyeur monopente associé à une navette N selon l'invention, comprise dans un train de navettes attelées; la figure 11 est une vue schématique de côté d'un convoyeur multipente associé à au moins une navette N selon l'invention; la figure 12 est un agrandissement de la figure 11 montrant un tronçon de raccordement incurvé compris entre deux tronçons rectilignes du convoyeur; la figure 13 est une vue en coupe selon la ligne XIII-XIII de la figure 12. Suivant une première forme de réalisation illustrée aux figures 1 à 3, une navette N comporte un corps 10 globalement en forme de H, équipée de chaque côté latéral d'une paire de roues dentées d'entraînement 20, 22 et 21, 23, chaque roue, identique aux autres, étant montée solidaire sur un axe rotatif, à la manière de la roue dentée , dite première,. qui est montée solidaire sur un premier axe rotatif 30 à l'aide d'une goupille 24. La roue dentée 22, dite deuxième est montée du même côté de la navette que la roue dentée 20, sur un second axe rotatif 40. De la même manière, de l'autre côté de la navette les roues dentées 21 et 23 sont montées solidaires respectivement sur le premier et le second axe rotatif 30 et 40. Comme le montre les figures -1 et 2, d'une manière déjà connu, les roues dentées 20 et 22 collatérales sont Z630092 aptes à être en prise avec la première chaîne d'entrainement 41 du convoyeur alors que les roues dentées 21 et 23 collatérales sont aptes à être en prise avec la seconde chaîne d'entraînement 42 du convoyeur. Le convoyeur comporte un chemin de guidage rectiligne 101 pour chaque chaîne d'entraînement 41, 42. Chaque chemin' de guidage comporte un élément de guidage rectiligne 102 constitué par un tronçon de profilé en matière plastique. La navette comporte quatre galets de roulement 50, 51, 52, 53 coopérant par paire colatérale 50, 52 et 51, 53 avec un chemin de roulement 100 correspondant du convoyeur. Ainsi chaque axe rotatif 30, 40 qui est équipé à chacune de ses extrémités un galet de roulement 50, 51, 52, 53, est monté librement rotatif à frottement doux dans des paliers 54 portés par le corps 10 de la navette. Le corps 10 de la navette comporte sous sa sous-face 57, un saillant 58 destiné à coopérer avec des moyens d'arrêt de la navette disposés le long du convoyeur. Le corps 10 de la navette est également équipé vers chacun de ses côtés latéraux d'une tige butoir 59 et 60, chacune solidaire du corps 10 et d'une longueur choisie pour maintenir les corps des navettes N à une certaine distance prédéterminée les uns des autres en accumulation sur les tronçons rectilignes du convoyeur. Le dispositif de freinage de la navette comprend un plateau 270 comportant un disque denté 70 muni sur chacune de ses faces et de manière solidaire, d'une garniture de friction 70A, 70B. La garniture peut par exemple avoir un coefficient de friction f de 0,3 et être une garniture commerciale. Le disque 70 muni de ses garnitures est monté rotatif et coulissant sur le second axe rotatif 40 entre deux contre-plateaux 71, 72 calés en rotation sur ce même second axe rotatif, l'un de ces contre-plateaux, dit de butée 72, étant solidarisé audit second axe rotatif 40 par une goupille 25, l'autre contre-plateau 71 dit coulissant, pouvant coulisser sur son axe 40, grâce à la présence sur cet axe d'une clavette 26 de guidage d'une rainure 27 correspondante du contre-plateau 71, vers le disque denté 70 et le contre-plateau de butée 72 sous l'action d'un moyen de commande constitué ici par un ressort 73 de tension réglable. Le ressort est cylindrique de compression et enfilé sur le second axe rotatif 40, une extrémité 73A de ce ressort étant en butée sur le contre- plateau coulissant 71, l'autre extrémité 73B de ce ressort tant en butée sur un anneau 80 dont la position sur le second axe rotatif est réglable grâce à une goupille amovible 81 qui peut s'introduire au choix dans une sériee d'alésages complémentaires 82 espacés régulièrement le long de l'axe rotatif 40. Bien entendu d'autres systèmes de positionnement de l'anneau 80 sur le second axe rotatif peuvent être mis en oeuvre. Dans une autre forme de réalisation non représentée l'anneau forme écrou sur une portion filetée correspondante du second axe rotatif, la position de l'anneau-écrou étant assurée par la présence d'un contre-écrou. Un pignon denté 74 dit premier est calé en rotation sur le premier axe rotatif 30. Ce pignon 74 est attelé en rotation au disque denté 70 par une courte chaîne sans fin 75 Le nombre de dents d du disque denté 70est différent du nombre de dents d2 du pignon 74. Par exemple on peut avoir d1 = 19 dents et d2 = 17 dents. Le fonctionnement de cette navette sur un convoyeur à accumulation est le suivant. Si la navette est arrêtée sur le convoyeur par un moyen d'arrêt butant par exemple sur le saillant 58, les chaînes 41, 42 animés d'un mouvement continu entrainent les quatre roues dentées d'entrainement identiques 20, 21, 22, 23 & tourner sur elles-mêmes. Cette rotation des roues dentées entraînent une rotation dans le même sens et à la même vitesse V du premier axe rotatif 30 et du second axe rotatif 40. La rotation du premier axe rotatif et du pignon 74 entraîne la rotation dans le même sens du disque dentée 70 à une vitesse V' = V. 17. 19 Les contre-plateaux 71 et 72 calés en rotation au second axe rotatif 40 tournent à la vitesse V et l'on observe que le rapport de la vitesse de rotation du disque denté 70 à la vitesse de rotation des contre-plateaux est de 17. Si par exemple les roues dentées 20, 21, 22, 23 tounent à 49,6 tours/min, la vitesse de rotation du disque denté 70 sera de 44,4 t/min et la vitesse de friction entre disque denté 70 muni de ses garnitures et les contre-plateaux sera de 49,6 - 44,4 soit 5,2 t/min. Cette vitesse de friction se traduit par une force F de friction de même sens que celui du déplacement de la chaîne et qui dépend de la tension de ressort 73. Si la navette est en montée sur un tronçon de convoyeur de pente o la force positive s'exerçant sur le moyen d'arrêt est sensiblement égale à F-(P1 + P2)sin ">0. Si la navette est en descente sur un tronçon de convoyeur de pente Si le moyen d'arrêt est escamoté, le couple de friction s'exerçant sur les quatres roues dentées 20, 21, 22, 23 ralentit leur rotation jusqu'à leur immobilisation par rapport à la chaîne en mouvement à vitesse constante, et la navette se déplace le long du convoyeur. La figure 4 montre une navette N selon l'invention, dans une autre forme de réalisation, associée à un convoyeur à accumulation comportant au moins une chaîne d'entraînement sans fin 41 s'enroulant sur un tambour d'extrémité 1, disposé dans une zone d'extrémité 200 semi-circulaire, qui se caractérise en ce que ledit corps 10 de la navette comporte en outre des moyens de patins 55, 56 aptes à coopérer avec un anneau de contact 2 élastiquement déformable pour le franchissement de la dite zone d'extrémité 200. La figure 5 montre une navette identique en tout point à la navette de la figure 1, sauf que les deux roues dentées d'entraînement 22 et 23 ont été supprimées, ce qui a pour conséquence de transformer l'ancien second axe rotatif en un axe dit de rotation 140, et sauf qu'il a été ajouté un dispositif d'entraînement 109 de l'axe de rotation 140 par la rotation du premier axe rotatif 30. Ce dispositif d'entraînement 109 comporte un pignon denté 85, dit deuxième, calé en rotation sur le premier axe rotatif 30, et attelé en rotation à un pignon denté 86, dit troisième calé en rotation sur ledit axe de rotation 140 par une courte chaîne sans fin 87, dite seconde. Dans cette forme de réalisation les.deuxième et troisième pignon denté 85, 86 ont un même nombre de dents. Il apparaîtra évident pour l'homme de l'art, que le nombre de dents des pignons 74, 85, 86 et du disque denté 70 peuvent faire l'objet de toute combinaison qui conduit à une différence de vitesse de rotation des contre-plateaux 71, 72 et du disque denté 70 muni de ses garnitures 70A, B. La forme de réalisation de la navette représentée à la figure 5 indique clairement que le dispositif de freinage réglable, décrit en référence à la figure 3 selon l'invention, n'a besoin pour fonctionner que d'un seul axe rotatif 30 et donc que d'une seule roue dentée d'entraînement solidaire de cet axe rotatif Les figures 6 à 8 montrent une navette N perfectionnée équipée d'un dispositif de débrayage- embrayage associé au dispositif de freinage décrit en référence aux figures 1 à 5. La figure 6 montre une navette o l'on retrouve, pour l'essentiel, les caractéristiques de la navette de la figure 3. Le corps 110 de la navette N possède une face supérieure 111 de forme rectangulaire, une face avant 112, une face arrière 113 et deux faces latérales 114, 115. Le corps est muni de deux tiges butoirs 59 et 60 de longueur identique 1. Ces tiges butoirs sont chacune solidarisées au corps 110, parallèles entre elles et au plan général moyen défini par le premier axe rotatif 30 et le second axe rotatif 40. Ces tiges sont par ailleurs situées vers les faces latérales de la navette et disposées d'Lne manière orthogonale aux axes rotatifs 30 et 40. Les sections circulaires 59A et 60A des bouts avant de ces tiges butoirs 59, 60, définissent un plan de contact Z-Z avec les tiges butoirs d'une navette analogue. Le plan Z-Z est ici sensiblement parallèle à la face avant 112. De même les extrémités 59B et 60B des bouts arrières de ces tiges butoirs 59, 60, définissent à l'arrière un plan de contact Y-Y avec les tiges butoirs d'une navette (N) analogue. Le plan Y-Y est ici sensiblement parallèle à la face arrière 113. Dans un plan médian de la navette, orthogonal aux plans Y-Y et Z-Z, est disposée une tige cylindrique de butée de longueur 1 identique à celle des tiges butoirs 59 et 60. Cette tige de butée 120 est montée coulissante dans le corps de la navette grâce à bagues de coulissement 121, 122 montées respectivement dans des alésages 121A, 122A de la paroi avant 112A et de la paroi arrière 113A. Ce coulissement est limité par une bague de butée avant 126 et une bague de butée arrière 127 montée chacune solidaire de la tige de butée, respectivement vers l'extrémité avant 120A et l'extrémité 120B de la tige de butée 120. Lorsque le dispositif de débrayage est au repos, la bague de butée avant 126 est disposée à la distance a de la face avant 112 alors que la bague de butée arrière 127 est disposée à la distance h de la face arrière 113. La tige de butée 120 comporte deux évidements symétriques par rapport à son axe géométrique et qui déterminent deux méplats parallèles 130, 131 bordés chacun d'une manière orthogonale par des parois avant 132, et arrière 133, parallèles entre-elles et se terminant en arc de cercle. Un levier en équerre 160 vient coopérer avec la tige de butée 120 pour transformer un coulissement longitudinal de la tige de butée en un déplacement transversal de la manière qui sera décrite ci-après. Le levier en équerre 160 est monté pivotant autour d'un pivot 161 solidarisé orthogonal à la paroi supérieure 111A du corps 110 de la navette. Un bras long 162 de ce levier est associé par son extrémité 162B à la tige de butée 120 alors que le bras court 163 porte à son extrémité 162A un galet tournant 164 coopérant avec un contre-plateau coulissant 171 comme cela sera détaillé par la suite. L'extrémité 162B en fourchette à deux ailes 165, 166 vient chevaucher en contact glissant les deux méplats 130, 131. Les bords arrondis 167 de ces ailes 165, 166 sont aptes à venir en contact avec les parois avants 132 des évidements, alors que les parois arrières 133 ne peuvent jamais venir en contact avec l'extrémité 162B en fourchette du bras 162 de levier. Le contre-plateau coulissant 171 a globalement la forme d'une poulie à gorge en U solidaire en rotation sur son axe rotatif 40 de la même façon que décrite à la figure 3. Un des flancs de cette poulie sert de butée au ressort cylindrique de compression 73, alors que l'autre flanc est en contact de friction avec la garniture 70A du disque denté 70. Le galet tournant 164 autour d'un axe 164A parallèle au pivot 161, est au contact avec la paroi 170, distale et parallèle au disque dentée 70, de la gorge en U, ce même galet ne pouvant pas appuyer sur la paroi proximale 172 au disque denté 70, de cette gorge en U. La distance 11 entre l'axe géométrique du pivot 161 - 14 et celui de l'axe 164A est celle du bras de levier court agissant sur le contre-plateau coulissant 171, alors que la distance 12 légèrement variable entre la zone de contact entre les bords arrondis 167 des ailes 165, 166 et l'axe géométrique du pivot 161 détermine la longueur effective du bras de levier long 162 attelé au coulissement de l'avant vers l'arrière de la tige de butée 120. Dans une forme de réalisation préférée le rapport 12/11 est voisin de 6, pour un poids total P1 + P2 (navette chargée de l'objet transporté) de 300N et un poids P1de la navette à vide de 200N. Cette disposition permet le débrayage du dispositif de freinage par l'intermédiaire du levier 160 par la navette en descente sur un convoyeur de pente, la tension du ressort 73 ayant été réglée pour que cette même navette puisse rester immobile en montée sur la chaîne d'entraînement en mouvement. Le fonctionnement du dispositif de débrayage-embrayage est le suivant. Un moyen d'arrêt sur le convoyeur forme un obstacle à la progression d'une navette en arrivant en contact seulement avec l'extrémité avant 120A de la tige de butée 120. Deux cas sont possibles: a) la navette est arrêtée sur un tronçon de convoyeur dont la pente est nulle bien que la navette ait été réglée pour une pente avec une tension de ressort 73 égale à FR. La poussée maximale exercée sur le moyen d'arrêt par la navette ne pourra dépasser la valeur de FR divisée par le rapport 12/11; b) la navette est arrêtée sur un tronçon de descente de convoyeur dont la pente "été prise en considération pour régler la tension du ressort FR le poids à vide de la navette étant P1, la poussée minimale qui s'exerce sur le moyen d'arrêt et donc sur la tige de butée sera de P.sinm si P1. sinotmultiplié par le rapport 12/11 est supérieur à FR- L'arrêt d'une première navette entraîne l'arrêt récurrent des aures navettes. En effet, l'extrémité arrière récurrent des aures navettes. En effet, l'extrémité arrière B d'une tige de butée 120 d'une première navette dépassera par coulissement le plan Y-Y et viendra former obstacle à l'extrémité avant du genre 120A de la tige de butée d'une deuxième navette N et ainsi de suite. L'escamotage du moyen d'arrêt agissant sur l'extrémité avant 120A de cette première navette provoque l'embrayage du dispositif de freinage de la première navette et des suivantes. Ainsi en pratique le dispositif de débrayage-embrayage de chaque navette a pour objet de réduire la "friction" de chaque navette sur les chaînes d'entraînements, par débrayage du dispositif de freinage lorsque les navettes sont arrêtées sur un tronçon de descente en pente ou un tronçon horizontal du convoyeur. La figure 9 montre d'une manière schématique un convoyeur de l'art antérieur qui a été disposé en pente pour constituer un convoyeur selon l'invention et dont les navettes ont été remplacées par les navettes selon l'invention. Ce convoyeur comporte les moyens additionnels décrits dans les demandes de brevet précitées pour le franchissement par les navettes des zones d'extrémités semi-circulaires 200 et 201. Ce convoyeur associé à au moins une navette selon l'invention se caractérise en ce que la chaîne d'entraînement 411 dite première, présente au moins un tronçon rectiligne disposé selon la ligne de plus grande pente d'un plan formant un angle dièdre aigua avec un plan horizontal de référence X-X chaque tronçon rectiligne de chaine déterminant un tronçon rectiligne correspondant des chemins de roulement 100 du convoyeur, pour les galets de roulement 50, 51, 52, 53 de la navette. Sur cette forme de réalisation de ce convoyeur selon l'invention l'angle dièdre aigu est inférieur à 45'. La figure 10 montre un convoyeur à accumulation faisant un angle dièdre oavec le plan de référence X-X. Sur ce convoyeur sont disposés en prise des trains de navettes attelées: une navette N selon l'invention est attelée à une autre navette No dénuée de dispositif de freinage et de tiges butoirs mais pouvant par contre comprendre une tige de butée coulissante 120 telle que décrite ci-dessus. une navette N selon l'invention est attelée à une autre navette N selon l'invention. La figure 11 montre un convoyeur à chaine(s) d'entraînement, du genre à accumulation, apte à être associé à au moins une navette N selon l'invention, caractérisé en O10 ce que la première chaîne d'entraînement 41 présente au moins un tronçon rectiligne de chaîne 300, 400, 500, 600, 700 disposé selon la ligne de plus grande pente d'un plan formant un angle dièdre aiguQ avec un plan horizontal de référence X-X, chaque tronçon rectiligne de chaîne déterminant un tronçon rectiligne correspondant 301, 401, 501, 601, 701, des chemins de roulement des galets et du chemin de guidage de la chaîne du convoyeur, dit tronçon rectiligne de convoyeur, un tronçon rectiligne du convoyeur se raccorde à un tronçon rectiligne suivant par un tronçon de raccordement incurvé 302, 303, 304, 305. Ce convoyeur multipente comporte trois tronçons rectilignes 301, 501, 701 faisant un angle aigu nul avec le plan de référence X-X horizontal, et deux tronçons 401, 601 dont l'un 601 forme un angle aigu de 90 avec le plan de référence X-X horizontal. Autrement dit, le tronçon de convoyeur 601 est dans la position verticale. Les figures 12 et 13 montrent agrandis les tronçons de raccordement incurvés 303 du convoyeur selon l'invention, se raccordant à des tronçons rectilignes 401, 501 du convoyeur. Chaque tronçon rectiligne 401, 501 du convoyeur comporte comme cela a été rappelé ci-dessus un tronçon de profilé-qui délimite d'une part lesdits chemins de roulement pour les galets des navettes N et, d'autre part un chemin de guidage 101 de chaque chaîne d'entraînement, ces chemins se raccordant de manière tangentielle à des chemins de roulement 800 et de guidage 801 incurvés correspondants d'un tronçon de raccordement 303 incurvé en arc de cercle. Comme le montre la figure 13, les chemins de roulement 800 et de guidage 801 incurvés sont définis par des pièces façonnées au rayon de courbure désiré et réunies ensuite par des vis 860, 861 à un flasque 870. Les chemins de guidage 801 incurvés de la chaine comportent des éléments de guidage 850 incurvés, en matière plastique obtenus par moulage. Ces éléments de guidage incurvés 850 se raccordent tangentiellement aux éléments de guidage rectilignes 102 constitués par des tronçons de profilé en matière plastique monté dans les tronçons rectilignes des chemins de guidage du convoyeur. REVENDICATIONS 1. Navette (N) du genre associé à un convoyeur à accumulation par chaine(s) d'entraînement sans fin (41, 42), du genre comportant des galets de roulement (50, 51, 52, 53) aptes à coopérer avec des chemins de roulement (100) prévus à cet effet dans le convoyeur, un corps (10, 110) équipé d'une roue dentée d'entrainement (20), dite première, montée solidaire sur un axe rotatif (30), dit premier, cette première roue dentée (20) étant apte à être en prise avec une chaîne d'entraînement (41) , dite première du convoyeur, caractérisé en ce qu'elle comporte un dispositif de freinage réglable associé audit premier axe rotatif (30). 2. Navette selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte quatre galets de roulement (50, 51, 52, 53) coopérant avec deux chemins de roulement (100). 3. Navette (N) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit corps comporte une autre roue dentée d'entraînement (22) dite deuxième, montée solidaire sur un second axe rotatif (40) associé audit moyen de freinage, la première et la deuxième roue dentée (20, 22) étant aptes à être en prise avec la chaîne d'entraînement (41), dite première. 4. Navette (N) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit corps (10, 110) comporte une autre roue dentée d'entraînement (21), dite troisième, montée solidaire sur ledit premier axe rotatif (30) et étant apte à être en prise avec une seconde chaîne d'entraînement (42) du convoyeur. 5. Navette (N) selon les revendications 3 et 4, caractérisée en ce que ledit corps (10, 110) comporte une roue dentée d'entraînement (23), dite quatrième, montée solidaire sur ledit second axe rotatif (40) et étant apte à être disposée en prise avec ïa seconde chaine d'entraînement (42). 6. Navette selon la revendication 3 ou 5, caractérisée en ce que chaque axe rotatif (30; 40) est équipé à chacune de ses extrémités d'un desdits galets de roulement (50, 51, 52, 53). 7. Navette selon l'une quelconque des revendications, 1, 2, 4, caractérisée en ce que le dispositif de freinage comporte au moins un plateau (270) et au moins un contre-plateau rotatifs (71, 171, 72) autour d'un axe de rotation (140), un contact à friction étant établi sous l'action, d'un moyen de commande, entre plateau(x) (270) et contre-plateau(x) (71, 171, 72), chaque plateau (270) étant attelé en rotation au premier axe rotatif (30), chaque contreplateau (71, 171, 72) étant attelé également au premier axe rotatif (30) de façon à ce qu'une rotation du premier axe (30) entraîne une rotation différente, mais de même sens pour le(s) plateau(x) (270) d'une part et le(s) contre-plateau(x) d'autre part (71, 171, 72). 8. Navette (N) selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif de freinage comprend un plateau (270) comportant un disque denté (70) monté rotatif et coulissant sur ledit axe de rotation (140) entre deux contre-plateau(x) (71, 72) calés en rotation sur ce même axe de rotation (140), l'un de ces contre-plateau(x) (72), dit de butée, étant solidarisé audit axe de rotation (140), l'autre (71) dit coulissant pouvant coulisser sur l'axe de rotation (140) vers le plateau (70) et le contre-plateau de butée (72) sous l'action d'un ressort (73) de tension réglable, un premier pignon (74) calé en rotation sur le premier axe rotatif (30) est attelé en rotation audit disque denté (70) par une première courte chaîne sans fin (75), un deuxième pignon (85) denté, calé en rotation sur le premier axe rotatif (30), est attelé en rotation à un troisième pignon denté (86) calé en rotation sur ledit axe de rotation (140) par une seconde courte chaîne sans fin (87). 9. Navette (N) selon l'une quelconque des. revendications 3, 5, 6, caractérisée en ce que le dispositif de freinage comporte au moins un plateau (270) et au moins un contreplateau (71, 171, 72) rotatifs autour d'un axe de rotation, un contact à friction étant établi sous l'action d'un moyen de commande, entre plateau(x) et contre-plateau(x), chaque plateau (270) étant attelé en rotation au premier axe rotatif, chaque contre-plateau étant attelé au second axe rotatif (40) de façon à ce qu'une même rotation du premier et second axes rotatifs entraîne une rotation différente, mais de même sens pour les plateaux (270) d'une part et les contre-plateaux (71,17.1,72) d'autre part. 10. Navette (N) selon la revendication 9, caractérisée en ce que le dispositif de freinage comprend un plateau (270) comportant un disque denté (70) monté rotatif et coulissant sur le second axe rotatif (40) entre deux contre-plateau(x) (71, 171, 72) calés en rotation sur ce même second axe rotatif, l'un de ces contre-plateau(x) (72), dit de butée, étant solidarisé audit second axe rotatif (40), l'autre (71, 171) dit coulissant pouvant coulisser sur ce même second axe (40) vers le plateau (270) et le contre-plateau de butée (72) sous l'action d'un ressort (73) de tension réglable, un pignon (74), dit premier, calé en rotation sur le premier axe rotatif (30) étant attelé en rotation audit disque denté (70) par une'courte chaîne sans fin (75). 11. Navette (N) selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit ressort (73) est cylindrique de compression et enfilé pour son guidage sur le second axe rotatif (40), une extrémité (73A) de ce ressort (73) étant en butée sur le contre-plateau coulissant (71, 171), l'autre extrémité (73B) étant en butée sur un anneau (80) dont la position sur le second axe rotatif (40) est réglable. 12. Navette (N) selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisée en ce que chaque plateau (270) comporte au moins une garniture de friction (70A, B). 13. Navette (N) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'elle comporte de plus un dispositif de débrayage-embrayage associé au dispositif de freinage. 14.. Navette (N) selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisée en ce qu'un dispositif de débrayage-embrayage associé au dispositif de freinage comporte une tige de butée (120) apte à coulisser dans le corps (110) de la navette et attelée par un levier (160) en équerre à un contre-plateau coulissant (171) de manière qu'un coulissement de la tige de butée (120) dans un sens éloigne le contre-plateau (171) du plateau (270) en diminuant puis supprimant ladite friction. 15. Navette (N) selon la revendication 13, cractérisée en ce que la tige de butée- (120) porte solidaire, vers chacune de ses deux extrémités (120A, 120B) une bague de butée (126, 127) limitant dans les deux sens le coulissement de la tige. 16. Navette (N) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, du genre associé à un convoyeur à accumulation comportant au moins une chaîne d'entraînement sans fin (41) s'enroulant sur des tambours dentés d'extrémité (1) disposés dans des zones d'extrémité semi-circulaires (200, 201), caractérisée en ce que ledit corps (10, 110) comporte en outre des moyens de patins (55, 56) connus en soit pour le franchissement desdites zones d'extrémités (200, 201). 17. Navette (N) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'elle est attelée à une autre navette (No) sans dispositif de freinage. 18. Navette (N) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'elle est attelée à une autre navette (N). 19. Convoyeur à chaîne(s) d'entrainement du genre à accumulation apte à être associé à au moins une navette (N) selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que ladite première chaîne d'entraînement (41) présente au moins un tronçon rectiligne de chaine (300, 400, 500, 600, 700) disposé selon la ligne de plus grande pente d'un plan formant un angle dièdre aigu () avec un plan horizontal de référence (X-X), chaque tronçon rectiligne de chaîne déterminant un tronçon rectiligne correspondant (301, 401, 501, 601, 701) des chemins de roulement des galets (50, 51, 52, 53) et du chemin de guidage (101) de la chaine du tronçon rectiligne du convoyeur. 20. Convoyeur selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'angle dièdre aigu est inférieur à 45'. 21. Convoyeur selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que chaque tronçon rectiligne (301, 401, 501, 601, 701) du convoyeur se raccorde à un tronçon rectiligne suivant (301, 401, 501, 601, 701) par un tronçon de raccordement incurvé (302, 303, 304, 305). 21. Convoyeur selon la revendication 20, caractérisé en ce que chaque tronçon rectiligne (301, 401, 501, 601, 701) du convoyeur comporte un tronçon de profilé qui délimite d'une part lesdits chemins de roulement (100) pour les galets (50, 51, 52, 53) des navettes (N) et, d'autre part, un chemin de guidage (101) de chaque chaîne d'entraînement (41, 42), ces chemins se raccordant de manière tangentielle à des chemins de roulement (800) et de guidage (801) correspondants d'un tronçon de raccordement (302, 303, 304, 305) incurvé en arc de cercle.