FR 2633995 A1 19900112 FR 8909125 A 19890706 Mécanisme d'équilibrage pour moteur à combustion interne La présente invention concerne un mécanisme d'équilibrage destiné à un moteur à combustion interne. Les mécanismes d'équilibrage destinés à réduire les vibrations de certains moteurs à combustion interne pendant un fonctionnement de ceux- ci, comportent un contrepoids primaire animé d'un mouvement de rotation à la même vitesse que le vilebrequin et en sens inverse par rapport à celuici, afin de réduire une vibration primaire. Les mécanismes d'équilibrage peuvent également comporter un contrepoids secondaire animé d'un mouvement de rotation à une vitesse égale à deux fois celle du vilebrequin, afin de réduire une vibration secondaire. Un mécanisme d'équilibrage, notamment un mécanisme comportant un contrepoids primaire, est décrit, par exemple, dans la publication de brevet japonaise No 58-39863. Le contrepoids primaire est supporté mobile en rotation sur l'arbre principal d'une transmission accouplée d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin d'un moteur par l'intermédiaire d'un embrayage. Le contrepoids primaire possède un pignon mené solidaire, relié d'une manière fonctionnelle, par l'intermédiaire d'une chaîne, à un pignon menant solidaire du vilebrequin. Ce contrepoids primaire peut, par conséquent, tourner en synchronisme avec le vilebrequin. Mais, selon le mécanisme d'équilibrage décrit, des pignons menés spécialement destinés à faire tourner le contrepoids sont respectivement montés sur l'arbre principal et sur l'arbre intermédiaire, de même que le pignon menant spécialement destiné à faire tourner le contrepoids est monté sur le vilebrequin. Le mécanisme d'équilibrage doté de ce type de structure a constitué un obstacle aux efforts entrepris pour diminuer la taille et alléger le poids du moteur à combustion interne. Du fait que les pignons menant et mené ainsi que les chaînes entraînées autour de ceux-ci sont nécessaires - 2 - pour faire tourner le contrepoids, le nombre d'éléments qui composent le moteur à combustion interne est important, de même que le nombre d'étapes de montage du moteur. Le moteur à combustion interne est par conséquent d'une fabrication coûteuse. Compte tenu des inconvénients ci-dessus du mécanisme d'équilibrage classique, la présente invention se propose de construire un mécanisme d'équilibrage constitué d'un nombre réduit de pièces spécialisées, en utilisant, par exemple, l'arbre principal d'une transmission, de façon qu'un moteur à combustion interne comportant le mécanisme d'équilibrage, ait une taille inférieure et un poids plus léger. Un autre but de la présente invention est de proposer un mécanisme d'équilibrage capable de réduire un couple appliqué à l'embrayage d'un moteur à combustion interne et à l'arbre principal d'une transmission. L'invention a encore un autre but qui consiste à proposer un mécanisme d'équilibrage constitué d'éléments plus légers, qui permette une utilisation efficace de l'espace et puisse être installé facilement. Un autre but de l'invention est encore de proposer un mécanisme d'équilibrage dont certaines pièces soient utilisées efficacement en fonctionnement. Selon la présente invention, il est proposé un mécanisme d'équilibrage pour un moteur à combustion interne équipé d'un vilebrequin, d'un embrayage et d'une transmission comprenant un arbre principal qui peut être animé d'un mouvement de rotation par le vilebrequin par l'intermédiaire de l'embrayage, et un arbre intermédiaire qui peut être animé d'un mouvement de rotation par l'arbre principal par l'intermédiaire d'engrenages, le mécanisme d'équilibrage comportant au moins un contrepoids primaire capable d'une rotation en synchronisme avec le vilebrequin, et un arbre creux supporté mobile en rotation d'une manière concentrique sur l'arbre principal, le contrepoids primaire étant monté solidaire sur l'arbre - 3- creux, tandis que l'embrayage est monté sur l'arbre creux en vue d'une rotation conjointe et est accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin pour tourner à la même vitesse que le vilebrequin et en sens inverse par rapport à celui-ci. Le mécanisme d'équilibrage comporte également une roue primaire menée accouplée pour tourner conjointement avec l'embrayage et une roue primaire menante montée sur le vilebrequin et maintenue engrenée avec la roue primaire menée, moyennant quoi l'embrayage est accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin par l'intermédiaire des roues primaires menée et menante. Le contrepoids est monté sur l'une des extrémités de l'arbre creux, et l'embrayage sur l'autre extrémité de celui-ci. Le contrepoids est monté solidaire sur l'une des extrémités de l'arbre creux, tandis que l'embrayage est ajusté sur l'autre extrémité de l'arbre creux, le mécanisme comportant, en outre, un carter contenant la transmission, la première extrémité de l'arbre creux étant logée dans le carter, tandis que sa seconde extrémité fait saillie hors de celui-ci. Le mécanisme d'équilibrage comprend également un second contrepoids et une roue menante destinée à faire tourner le second contrepoids, la roue menante étant formée d'une manière solidaire sur l'arbre creux. Le second contrepoids constitue un contrepoids secondaire. Le mécanisme d'équilibrage comporte, en outre, une roue menée solidaire du contrepoids secondaire et maintenue engrenée avec la roue menante, le contrepoids primaire étant interposé mobile en rotation entre le contrepoids secondaire et la roue menée. Dans la configuration ci-dessus, le contrepoids primaire est accouplé pour tourner conjointement avec l'embrayage, par l'intermédiaire de l'arbre creux - 4 - solidaire du contrepoids primaire, tandis que l'embrayage est accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin, de sorte que l'embrayage peut tourner à la même vitesse que le vilebrequin et en sens inverse par rapport à celui-ci. L'arbre principal étant accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin par l'intermédiaire de l'embrayage, le contrepoids primaire peut tourner à la m&me vitesse que le vilebrequin et en sens inverse par rapport à celui-ci. En conséquence, aucun moyen d'entra!nement spécialisé n'est nécessaire pour faire tourner le contrepoids primaire. Comme l'arbre principal de la transmission tourne conjointement avec l'embrayage et le contrepoids primaire à la même vitesse que le vilebrequin, l'embrayage et l'arbre principal sont animés d'un mouvement de rotation sous l'effet d'un couple relativement faible. L'embrayage étant accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin par l'intermédiaire de la roue primaire menée et de la roue primaire menante, la puissance de rotation est transmise du vilebrequin à l'arbre creux et au contrepoids primaire, par l'intermédiaire de l'embrayage qui est un dispositif lourd. Le contrepoids et l'embrayage sont respectivement montés sur les extrémités opposées de l'arbre creux. En équilibrant le contrepoids et l'embrayage, on obtient facilement la rigidité nécessaire à l'arbre creux, et l'espace situé entre le contrepoids et l'embrayage peut être utilisé efficacement. Le contrepoids est formé d'une seule pièce-avec l'une des extrémités de l'arbre creux, logée dans le carter, tandis que l'embrayage est ajusté sur l'autLe extrémité de l'arbre creux, qui fait saillie hors du carter. Le montage du mécanisme d'équilibrage s'effectue en plaçant tout d'abord l'arbre creux solidaire du contrepoids autour de l'arbre principal de la transmission - 5- logée dans le carter, puis en fermant le carter, et en ajustant ensuite l'embrayage sur l'extrémité de l'arbre creux, qui fait saillie hors du carter. La roue menante destinée à faire tourner le second contrepoids est montée sur l'arbre creux. Celui-ci est par conséquent utilisé efficacement pour faire tourner le second contrepoids. Le second contrepoids, c'est-à-dire le contrepoids secondaire, peut être actionné par le vilebrequin uniquement par l'intermédiaire de deux roues reliant entre eux d'une manière fonctionnelle l'arbre creux et le contrepoids secondaire. Le contrepoids primaire étant interposé mobile en rotation entre le contrepoids secondaire et la roue menée solidaire du second contrepoids, et du fait que ce contrepoids primaire est, lorsqu'il tourne, positionné dans l'espace situé entre le contrepoids secondaire et la roue menée, cet espace est utilisé efficacement, et les longueurs totales des contrepoids et des roues menantes et menées dans la direction longitudinale de l'arbre principal, sont raccourcies. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une vue en coupe transversale verticale d'un moteur à combustion interne comportant un mécanisme d'équilibrage selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la Figure 2 est une vue en coupe transversale horizontale du moteu. représenté sur la Figure 1; la Figure 3 est une vue en coupe transversale verticale, fragmentaire et agrandie du moteur; la-Figure 4 est une vue en coupe transversale réalisée suivant la ligne IV-IV de la Figure 3; - 6 - la Figure 5 est une vue en élévation latérale fragmentaire et schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un mécanisme d'équilibrage selon un second mode de réalisation de l'invention; la Figure 6 est une vue en coupe transversale verticale et fragmentaire du moteur représenté sur la Figure 5; et la Figure 7 est une vue en coupe transversale verticale et fragmentaire d'un moteur à combustion interne équipé d'un mécanisme d'équilibrage selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Comme le montrent les Figures 1 à 3, un moteur à combustion interne comportant un mécanisme d'équilibrage selon un premier mode de réalisation de la présente invention, comprend un carter-moteur 2 dans lequel un vilebrequin 1 est supporté mobile en rotation, une transmission 3 comprenant un arbre principal 5 et un arbre intermédiaire 6 montés mobiles en rotation dans le carter- moteur 2 et accouplés l'un avec l'autre d'une manière fonctionnelle par l'intermédiaire de trains d'engrenages de changement de vitesses 4, et un embrayage 7 disposé à l'extérieur du carter-moteur 2 et monté sur l'arbre principal 5 de la transmission 3. Le mécanisme d'équilibrage désigné dans son ensemble par le numéro de référence 8, comprend un contrepoids primaire 9 et un contrepoids secondaire 10 disposés dans le carter-moteur 2 et respectivement montés rotatifs sur l'arbre principal et l'arbre intermédiaire 6, un contrepoids primaire 12 formé d'une manière solidaire sur un arbre compensateur '11 supporté à rotation dans le carter-moteur 2, et un contrepoids secondaire 13 monté rotatif sur l'arbre compensateur 11. Un piston 14 est logé coulissant dans un bloc-cylindres 15 monté sur le carter-moteur 2. Un organe d'actionnement de transmission 16 est disposé dans le carter-moteur 2 pour actionner la transmission 3. Une culasse de cylindres 17 est montée sur le bloc-cylindres et définit entre elle et le piston 14 une chambre de -7- combustion 18. La culasse de cylindres 17 possède des passages d'admission et d'échappement (non représentés) qui communiquent avec la chambre de combustion 18. Un dispositif d'admission et d'échappement 19 destiné à fournir de l'air d'admission dans la chambre de combustion 18 et à laisser s'échapper des gaz de combustion hors de celle-ci, est disposé dans dans un couvercle de culasse 20 monté sur la culasse de cylindres 17. Un générateur électrique 21 est disposé à l'extérieur du carter-moteur 2 et monté sur l'une des extrémités du vilebrequin 1. Le moteur peut être démarré à l'aide d'un démarreur à pédale 22 (Figure 4) monté sur le carter-moteur 2. Comme on peut le voir sur la Figure 1, le vilebrequin 1 possède deux flasques de vilebrequin 23, 24 espacés axialement et disposés dans le carter-moteur 2, et est supporté mobile en rotation dans le carter-moteur 2 à l'aide de roulements 25, 26. Le vilebrequin 1 se compose d'un élément de vilebrequin 27 qui comporte le flasque de vilebrequin 23 et d'un élément de vilebrequin 28 qui comporte le flasque de vilebrequin 24. Les éléments de vilebrequin 27, 28 sont fixés l'un à l'autre au moyen d'un maneton de vilebrequin 29 solidaire du flasque de vilebrequin 23 et embotté à la presse dans le flasque de vilebrequin 24. Le maneton de vilebrequin 29 est relié au piston 14 par une tige de raccordement 30. Le vilebrequin 1 est apte à tourner autour de son propre axe par l'intermédiaire du maneton de vilebrequin 29, en réponse à un déplacement vertical du piston 14 dans le bloc- cylindres 15. Le flasque de vilebrequin 23 présente une surface mince oblique orientée à distance du maneton de vilebrequin 29, qui définit un espace entre le flasque de vilebrequin 23 et le carter-moteur 2. Le flasque de vilebrequin 24 présente, défini dans sa surface prériphérique extérieure, un renfoncement (visible au niveau de l'extrémité inférieure du flasque de vilebrequin 24 sur la Figure 2). Ce renfoncement peut loger partiellement en lui le contrepoids primaire 12, comme -8- l'indiquent les lignes en trait discontinu de la Figure 2, de sorte que le contrepoids primaire 12 ne constitue pas un obstacle physique pour le flasque de vilebrequin 24. L'arbre principal 5 de la transmission 3 est supporté mobile en rotation dans le carter-moteur 2 à l'aide de roulements 31, 32 et s'étend parallèlement au vilebrequin 1. L'arbre principal 5 possède une extrémité qui fait saillie hors du carter-moteur 2 et sur laquelle est monté l'embrayage 7. Comme il est visible sur la Figure 2, l'embrayage 7 comporte un organe externe d'embrayage 33 placé sur l'extrémité saillante de l'arbre principal 5, à proximité du carter-moteur 2, et un organe interne d'embrayage 34 logé dans l'organe externe d'embrayage 33 et monté sur l'arbre principal 5 en vue d'une rotation conjointe. L'organe externe d'embrayage 33 peut tourner conjointement avec l'arbre principal 5 par l'intermédiaire de plusieurs plateaux d'embrayage imbriqués 36 pressés ensemble entre l'organe interne d'embrayage 34 et une plaque de levage 35. Une roue primaire menée 38 est fixée à l'extrémité de l'organe externe d'embrayage 33 près du carter-moteur 2. La roue primaire menée 38 est maintenue engrenée avec une roue primaire menante 37 suivant un rapport d'engrenage de 1 sur 1, la roue primaire menante 37 étant montée fixe sur l'extrémité du vilebrequin 1, qui fait saillie hors du carter-moteur 2. La roue primaire menée 38 est montée mobile en rotation sur l'arbre principal 5 à l'aide d'un roulement à aiguilles 39. La roue primaire menée 38 est clavetée, en vue d'une rotation conjointe, sur la surface périphérique extérieure de l'une des extrémités d'un arbre creux 40, qui fait saillie hors du carter-moteur 2, l'arbre creux 40 étant interposé entre l'arbre principal 5 et le palier 32. Lorsque le vilebrequin 1 est animé d'un mouvement de rotation autour de son propre axe par le piston 14, l'organe externe d'embrayage 33 et l'arbre creux 40 sont animés d'un mouvement de rotation autour de -9l'axe de l'arbre principal 5 par l'intermédiaire des roues primaires menante et menée 37, 38, à la même vitesse que le vilebrequin et en sens inverse par rapport à celui-ci. L'organe interne d'embrayage 34 et l'arbre principal 5 sont alors animés d'un mouvement de rotation autour de l'axe de l'arbre principal 5 par l'intermédiaire des plateaux d'embrayage pressés 36, conjointement avec l'organe externe d'embrayage 33 et l'arbre creux 40. Comme le montre la Figure 1, l'embrayage 7 possède une tige-poussoir 41 insérée d'une manière coulissante à travers l'arbre principal 5 vers la plaque de levage 35 et reliée à celle-ci. Grâce à une manoeuvre d'un organe d'actionnement d'embrayage (non représenté) pour déplacer la tigepoussoir 41 dans une direction de nature à éloigner de l'organe interne d'embrayage 34 la plaque de levage 35, les plateaux d'embrayage imbriqués 36 sont désolidarisés les uns des autres, pour ainsi désaccoupler l'embrayage 7. L'embrayage 7 étant désaccouplé, l'organe interne d'embrayage 34 et l'arbre principal ne tournent pas. L'arbre intermédiaire 6 est supporté mobile en rotation dans le cartermoteur 2 à l'aide de roulements 42, 43 et s'étend parallèlement au vilebrequin 1. L'arbre intermédiaire 6 est accouplé d'une manière fonctionnelle avec l'arbre principal 5 par l'intermédiaire des trains d'engrenages de changement de vitesses 4, de sorte qu'il peut être animé d'un mouvement de rotation dans une relation de liaison mutuelle vis-àvis de l'arbre principal, à une vitesse sélectionnée parmi plusieurs vitesses par l'intermédiaire d'un train d'engrenages de chamgement de vitesses sélectionné parmi les différents trains d'engrenages de changement de vitesses 4. L'arbre intermédiaire 6 possède une extrémité qui fait saillie hors du carter-moteur 2 et qui supporte un pignon menant 44 relié d'une manière fonctionnelle à une roue de véhicule (non représentée), par l'intermédiaire d'une chaîne 45. Par conséquent, une rotation de l'arbre -10- intermédiaire 6 est transmise à la roue de véhicule par le pignon 44 et la chaîne 45. En conséquence, la puissance d'entraînement engendrée par le moteur en réponse au déplacement vertical du piston 44 est transmise par l'intermédiaire successivement du vilebrequin 1, de l'embrayage 7, et de la transmission 3, et puis de l'arbre intermédiaire 6 à la roue de véhicule. Comme le montre mieux la Figure 2, le contrepoids primaire 9 du mécanisme d'équilibrage 8 est formé d'une seule pièce avec l'extrémité de l'arbre creux située à l'intérieur du carter-moteur 2. Le contrepoids primaire 9 est donc apte à tourner autour de l'axe de l'arbre principal 5 conjointement avec l'arbre creux 40 et l'organe externe d'embrayage 33, à la même vitesse que l'arbre principal 5 et en sens inverse par rapport à celui-ci. Entre le contrepoids primaire 9 et le carter- moteur 2, est intercalée une roue menante 46 solidaire de l'arbre creux 40, destinée à faire tourner le contrepoids secondaire 10 autour de l'arbre intermédiaire 6. Le contrepoids primaire 9 et la roue menante 46 sont placés aussi près que possible du flasque de vilebrequin 23 et du carter-moteur 2, de façon que l'arbre creux 40 reste aussi court que possible. La roue menante 46 est positionnée dans l'espace défini entre le flasque de vilebrequin 23 et le carter-moteur 2, comme indiqué par les lignes en trait discontinu de la Figure 2, lorsque le vilebrequin 1 est tourné de 180 par rapport à la position de la Figure 2. La roue menante 46 est ainsi maintenue à l'abri d'une interférence physique avec le flasque de vilebrequin 23. Les lignes en trait discontinu 46, 12 de la Figure 2 sont utilisles uniquement pour montrer les positions de la roue menante 46 et du contrepoids primaire 12 par rapport aux flasques de vilebrequin 23, 24, et ne sont pas indicatives des positions réelles de ladite roue menante 46 et dudit contrepoids primaire 12. -11 - Le contrepoids secondaire 10 est formé d'une seule pièce avec l'une des extrémités d'un arbre creux 48, ajustée mobile en rotation sur l'arbre intermédiaire 6 à l'aide d'un roulement à aiguilles 47. Par conséquent, le contrepoids secondaire 10 est positionné dans une relation de face-à-face vis-à-vis de l'arbre intermédiaire 6 à l'intérieur du carter-moteur 2. Une roue menée 49 formée d'une seule pièce avec l'autre extrémité de l'arbre creux 48 est engrenée avec la roue menante 46 suivant un rapport de 2 sur 1. Lorsque le vilebrequin 1 tourne autour de son propre axe, le contrepoids primaire 9 tourne conjointement avec l'arbre creux 40 autour de l'arbre principal 5, à la même vitesse que le vilebrequin 1 et en sens inverse par rapport à celui-ci, tandis que, comme le montre la Figure 3, le contrepoids secondaire 10 tourne autour de l'arbre intermédiaire 6, grace aux roues menante et menée 46, 49,. à une vitesse égale à deux fois celle du vilebrequin 1 et dans le même sens que celui-ci. Le contrepoids secondaire 10 et la roue menée 49 sont positionnés sur l'arbre creux 48 de telle manière que, lorsque les contrepoids primaire et secondaire 9, 10 tournent, le contrepoids primaire 9 est étroitement interposé entre le contrepoids secondaire et la roue menée 49. Par conséquent, l'arbre creux 48 reste également aussi court que possible. Comme il est visible sur la Figure 2, l'arbre compensateur 11 du mécanisme d'équilibrage 8 est supporté mobile en rotation dans le carter- moteur 2 à l'aide de roulements 50, 51 dans une position opposée à celle de l'arbre principal 5, de l'autre c8té du vilebrequin 1, - l'arbre compensateur Il s'étendant parallèlement au vilebrequin 1. Le contrepoids primaire 12 est formé d'une seule pièce avec l'une des extrémités de l'arbre compensateur 11 située à l'intérieur du carter-moteur 2. L'autre extrémité de l'arbre compensateur 11 fait saillie hors du cartermoteur 2 et supporte sur elle une roue menée 52 montée mobile en rotation sur l'arbre -12- compensateur 11 et maintenue engrenée avec la roue primaire menante 37 suivant un rapport de 1 sur 1. Le contrepoids secondaire 13 est formé d'une seule pièce avec un arbre creux 53 ajusté mobile en rotation au moyen d' un roulement à aiguilles 54 sur une partie intermédiaire de l'arbre compensateur 11, à l'intérieur du carter moteur 2. Une roue menée 55 formée d'une manière solidaire avec l'autre extrémité de l'arbre creux 53 est maintenue engrenée avec une roue menante 56 suivant un rapport de 2 sur 1, la roue menante 56 étant formée d'une manière solidaire avec la surface périphérique extérieure du flasque de vilebrequin 24. Lors d'une rotation du vilebrequin 1, comme illustré sur la Figure 3, le contrepoids primaire 12 tourne conjointement avec l'arbre compensateur 11, par l'intermédiaire de la roue primaire menante 37 et de la roue menée 52, à la même vitesse que le vilebrequinlet en sens inverse par rapport à celui-ci, tandis que le contrepoids secondaire 13 tourne conjointement avec l'arbre creux 53 autour de l'arbre compensateur 11, par l'intermédiaire des roues menante et menée 56, 55, à une vitesse égale à deux fois celle du vilebrequin 1 et en sens inverse par rapport à celui-ci. Pendant un fonctionnement du moteur, la vibration primaire de celui-ci est atténuée par le fait que les deux contrepoids primaires 9, 12 tournent à la même vitesse que le vilebrequin 1 et en sens inverse par rapport à celui-ci, tandis que sa vibration secondaire est atténuée par le fait que les contrepoids secondaires 10, 13 tournent à la même vitesse que le vilebrequin 1 et, respectivement, dans le même sens et en sens inverse par rapport à celui-ci. Comme on peut le voir sur la Figure 2, une ligne droite passant par les centres de rotation des contrepoids primaires 9, 12 du mécanisme d'équilibrage 8 passe sensiblement par un point médian situé entre les flasques 23, 24 du vilebrequin 1, c'est-à-dire que les contrepoids -13primaires 9, 12 sont positionnés sensiblement à des distances égales du point médian situé entre les flasques de vilebrequin 23, 24. Les contrepoids primaires 9, 12 ainsi positionnés opèrent pour annuler le moment qui autrement agirait sur le vilebrequin 1, ce qui permet à celui-ci de tourner sans à-coups. Comme le montre la Figure 1, l'organe d'actionnement de transmission 16 comporte un axe 57 monté mobile en rotation dans une paroi latérale du carter- O10 moteur 2, un tambour de changement de vitesses 58 supporté mobile en rotation dans le carter-moteur 2 et plusieurs fourchettes de changement de vitesses 60 ajustées d'une manière coulissante sur un arbre de fourchettes de changement de vitesses 59 supporté dans le carter-moteur 2 parallèlement à l'arbre principal 5 et à l'arbre intermédiaire 6. Les fourchettes de changement de vitesses viennent en prise avec les trains d'engrenages de changement de vitesses 4 de la transmission 3, comme sur sur les Figures 1 et 3, et s'engagent dans des rainures de guidage 58a définies dans la surface périphérique extérieure du tambour de changement de vitesses 58, comme sur la Figure 1. Comme le montrent les Figures 1 et 3, le tambour de changement de vitesses 58 est relié à l'axe 57 par l'intermédiaire d'un bras de liaison 61 monté, en vue d'une rotation conjointe, sur l'extrémité de l'axe 57 située dans le carter-moteur 2, de sorte qu'il peut tourner autour de son propre axe, en réponse à un déplacement angulaire du bras de liaison 61, provoqué par la rotation de l'axe 57. Comme on peut le voir sur la Figure 1, le tambour de changement de vitesses 58 possède une extrémité qui fait saillie hors du cartermoteur 2 et est accouplée avec un organe d'arrêt 62 disposé à l'extérieur du carter-moteur 2. L2 tambour de changement de vitesses 58 est mobile angulairement suivant des pas définis par l'organe d'arrêt 62. L'organe d'actionnement de transmission 16 opère de la même manière que les organes d'actionnement de -14 - transmission connus. Lorsqu'un levier de changement de vitesses (non représenté) accouplé avec l'extrémité de l'axe 57 située à l'extérieur du carter-moteur 2,/ est actionné, le tambour de changement de vitesses 58 est déplacé angulairement par pas, par l'intermédiaire du bras de liaison 61. A ce moment-là, les fourchettes de changement de vitesses 60 sont guidées par les rainures de guidage 58a du tambour de changement de vitesses 58 pour faire coulisser l'arbre de fourchettes de changement de vitesses 59 dans sa direction axiale. Certaines des roues des trains d'engrenages de changement de vitesses 4 sont déplacées axialement le long de l'arbre principal 5 ou de l'arbre intermédiaire 6, pour établir une combinaison différente de roues d'engrènement des trains d'engrenages de changement de vitesses 4. Une puissance de rotation est, par conséquent, transmise de l'arbre principal 5 à l'arbre intermédiaire 6 grace à la nouvelle combinaison d'engrenage établie. Une fois que l'axe 57 a opéré une rotation sur un angle prédéterminé, il est ramené dans sa position initiale par un ressort de rappel 63 qui agit sur l'extrémité de l'axe située dans le carter-moteur 2. Comme le montre la Figure 1, le générateur électrique 21 comporte un volant 64 disposé à distance de l'embrayage 7 et monté, en vue d'une rotation conjointe, sur une extrémité de l'élément de vilebrequin 28, qui fait saillie hors du carter-moteur 2, et un stator 66 fixé à une surface intérieure d'un couvercle de générateur 65 monté sur le carter-moteur 2 et logé dans le volant 64. Lorsque le vilebrequin 1 tourne, le volant 64 tourne conjointement avec lui autour du stator 66, pour produire un courant électrique fourni à une batterie (non représentée), afin de charger celle-ci. Le dispositif d'admission et d'échappement 19 comporte un arbre à cames 69 supporté mobile en rotation entre la culasse de cylindres 17 et le couvercle de culasse 20, à l'aide de roulements 67, 68, et plusieurs -15culbuteurs 71 supportés d'une manière pivotante sur un arbre de culbuteurs70 disposé dans le couvercle de culasse 20 et qui s'étend parallèlement à l'arbre à cames 69. Une roue menée d'arbre à cames 72 montée, en vue d'une rotation conjointe, sur l'une des extrémité de l'arbre à cames 69 est accouplée d'une manière fonctionnelle, par une chatne 74, avec une roue menante d'arbre à cames 73 prévue sur la surface périphérique extérieure d'une partie de plus petit diamètre 28a de l'élément de vilebrequin 28, la roue menante d'arbre à cames 73 étant interposée entre le générateur 21 et le carter-moteur 2. En conséquence, l'arbre à cames 69 peut tourner autour de son propre axe sous l'effet de la rotation du vilebrequin 1. Les culbuteurs 71 viennent en prise avec des cames 69a respectives prévues sur l'arbre à cames 69 et également sur des soupapes d'admission et d'échappement (non représentées) qui ouvrent et ferment sélectivement les passages d'admission et d'échappement communiquant avec la chambre de combustion 18. Lorsque l'arbre à cames 69 tourne en synchronisme avec le vilebrequin 1, les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes et fermées par l'intermédiaire des culbuteurs 71, pour introduire de l'air d'admission dans la chambre de combustion 18 et pour laisser s'échapper de celle-ci des gaz de combustion. Comme le montre la Figure 4, le démarreur à pédale 22 comporte un axe de démarreur 76 supporté mobile en rotation dans le carter-moteur 2 et dans un couvercle d'embrayage 75 monté sur le carter-moteur 2, et une couronne de démarreur 77 supportée mobile en rotation sur une partie intermédiaire de l'axe de démarreur 76, dans le carter-moteur 2. La couronne de démarreur 77 est maintenue engrenée avec la roue menée 49 de-l'arbre creux 48 qui comporte le contrepoids secondaire 10. Elle porte, sur son extrémité tournée vers le couvercle d'embrayage 75, une roue à rochet 77a. Un rochet menant 78 ajusté, en vue d'une rotation conjointe et d'une manière coulissante -16 - axialement, sur l'axe de démarreur 76, est positionné entre la couronne de démarreur 77 et le couvercle d'embrayage 75, le rochet menant 78 étant normalement sollicité à distance de la roue à rochet 77a. Un pression vers le bas exercée sur une pédale (non représentée) accouplée avec l'axe de démarreur 76 à l'extérieur du couvercle d'embrayage 75, fait coulisser axialement le rochet menant 78 pour qu'il vienne en prise avec la roue à rochet 77a de la couronne de démarreur 77, tandis que l'axe de démarreur 76 est animé d'un mouvement de rotation autour de son propre axe conjointement avec le rochet menant 78. La couronne de démarreur 77 est alors animée d'un mouvement de rotation autour de son propre axe pour faire tourner l'arbre creux 48. Celui-ci fait alors tourner le vilebrequin 1 dans le même sens, pour ainsi déplacer le piston 14 en vue de faire démarrer le moteur. Une fois que l'axe de démarreur 76 à opéré une rotation sur un angle prédéterminé, il revient dans sa position angulaire initiale sous l'effet de la sollicitation d'un ressort de rappel 79 qui agit sur l'extrémité de l'axe de démarreur 76 située à l'intérieur du carter-moteur 2. Le mécanisme d'équilibrage 8 selon la présente invention va maintenant être décrit d'une manière plus détaillée en référence à la Figure 2. Les contrepoids primaire et secondaire 9, 10 sont respectivement montés rotatifs sur l'arbre principal et sur l'arbre intermédiaire 6, grâce aux arbres creux , 48 respectifs. L'arbre principal 5 et l'arbre intermédiaire 6 font, par conséquent, office d'arbres compensateurs pour supporter ces contrepoids primaire et secondaire 9, 10. Les autres contrepoids primaire et secondaire 12, 13 sont montés sur l'arbre compensateur unique 11. Le seul arbre compensateur spécialisé est par conséquent l'arbre compensateur 11, d'o une diminution du nombre de pièces du mécanisme d'équilibrage 8. Le contrepoids primaire 9 est accouplé d'une -17- manière fonctionnelle avec le vilebrequin 1, par l'intermédiaire de la roue primaire menante 37, de la roue primaire menée 38 et de l'embrayage 7 qui constituent un moyen d'entralnement pour faire tourner l'arbre principal 5 de la transmission 3, et également par l'intermédiaire de l'arbre creux 40. pu fait qu'aucun moyen d'entraînement spécialisé n'est nécessaire pour faire tourner le contrepoids primaire 9, le nombre de pièces du mécanisme d'équilibrage 8 est également réduit. L'espace qui entoure l'arbre creux 40 est efficacement utilisé par la roue menante 46 formée d'une seule pièce avec l'arbre creux 40, entre le contrepoids primaire 9 et l'embrayage 7 situés au niveau d'extrémités opposées de l'arbre creux 40. De plus, le contrepoids secondaire 10 de l'arbre creux 48 disposé sur l'arbre intermédiaire'6 est animé d'un mouvement de rotation par la roue menante 46. Grâce à cette configuration, les arbres creux 40, 48 sont efficacement utilisés en fonctionnement, pour réduire au minimum le nombre de pièces spécialisées du mécanisme d'équilibrage 8. Du fait que le contrepoids primaire 9 et l'embrayage 7 sont disposés au niveau des extrémités opposées de l'arbre creux 40, ils s'équilibrent mutuellement et l'arbre creux 40 reste extrêmement rigide. L'arbre creux 40 est, par conséquent, extrêmement rigide et compact, tout en étant léger et de petite taille. Le contrepoids primaire 9 et l'embrayage 7 sont aptes à tourner en synchronisme l'un avec l'autre, le rapport d'engrenage existant entre la roue primaire menante 37 et la roue primaire menée 38 étant de 1 sur 1. Par conséquent, lorsque le vilebrequin 1 tourne, le couple appliqué à l'embrayage 7 et à l'arbre principal 5 est faible, ca qui permet de réduire la résistance mécanique requise de l'embrayage 7 et de l'arbre principal 5. L'embrayage 7 et l'arbre principal 5 sont donc relativement compacts, de petite taille et légers. Comme il a été décrit précédemment, le nombre de -18 - pièces spécialisées du mécanisme d'équilibrage est réduit autant que possible, tandis que les arbres creux 40, 48 qui comportent respectivement les contrepoids primaire et secondaire 9, 10 sont efficacement utilisés en terme d'espace et de fonctionnement, tout en étapt légers et de petite taille. En conséquence, le moteur dans lequel ce mécanisme d'équilibrage est intégré, est de dimensions réduites et moins lourd. Dans le mode de réalisation illustré, le contrepoids primaire 9 est formé d'une seule pièce avec l'arbre creux 40, tandis que l'embrayage 7 est claveté sur l'arbre creux 40. Cependant, le contrepoids primaire 9 peut être claveté sur l'arbre creux 40, l'embrayage 7 pouvant être formé d'une seule pièce avec l'arbre creux 40. La configuration de la présente invention permet de mettre en place facilement l'arbre creux 40 et l'embrayage 7 conformément à la description qui suit. Le carter-moteur 2 est subdivisé en deux éléments gauche et droit le long d'un plan qui suit sensiblement la tige de raccordement 30. Pour installer l'embrayage 7 et l'arbre creux 40, l'élément du carter- moteur 2 situé du c8té de l'embrayage (c'est-à-dire l'élément droit, lorsqu'on le considère sur la Figure 1) étant démonté, on place sur l'arbre principal 5 l'arbre creux 40 solidaire du contrepoids primaire 9. Puis, on fixe l'élément de carter-moteur, et on monte l'embrayage 7 sur l'arbre creux 40 et l'arbre principal 5. Même si le carter-moteur 2 est subdivisé en éléments supérieur et inférieur le long d'un plan qui suit l'arbre principal 5, il est possible d'installer l'embrayage 7, après que les éléments de carter-moteur ont été fixés en position. L'embrayage 7 peut, par conséquent, être mis en place sans aucun problème. Etant donné que l'embrayage 7, l'arbre creux 40 et le carter-moteur 2 peuvent être montés individuellement sur le moteur, il est relativement facile de les assembler les uns avec les autres. -19 - Un mécanisme d'équilibrage selon un second mode de réalisation va être décrit ci-après en référence aux Figures 5 et 6. Un moteur à combustion interne comportant le mécanisme d'équilibrage représenté sur les Figures 5 et 6 possède fondamentalement la même structure que le moteur illustré sur la Figure 1. Comme on peut le voir sur la Figure 5) un vilebrequin 80 est relié d'une manière fonctionnelle à un piston 82, par l'intermédiaire d'une tige de raccordement 81. Comme le montre la Figure'6, un générateur électrique 83 et une roue primaire menante 84 sont respectivement fixés aux extrémités opposées du vilebrequin 80. Comme il est visible sur la Figure 6, une transmission 85 comporte un arbre principal 86 et un arbre intermédiaire 87 accouplés d'une manière fonctionnelle l'un avec l'autre par l'intermédiaire de trains d'engrenages de changement de vitesse 88. Un embrayage 89 est monté coaxialement sur l'une des extrémités de l'arbre principal 86. Un mécanisme d'équilibrage 90 comprend un contrepoids primaire 91 formé d'une seule pièce avec un arbre creux 92 disposé autour de l'extrémité de l'arbre principal 86, à l'intérieur par rapport à l'embrayage 89. L'arbre creux 92 est claveté sur la surface périphérique extérieure de l'une des extrémités d'un manchon 94 disposé concentriquement sur l'extrémité de l'arbre principal 86 et supporté mobile en rotation sur ce dernier à l'aide d'un roulement à aiguilles 93. L'arbre creux 92 et le manchon 94 sont, par conséquent, aptes à tourner autour de l'arbre principal 86. L'embrayage 89 comprend un organe externe d'embrayage 89a monté fixe sur l'autre extrémité du manchon 94. L'arbre creux 92 et l'embrayage 89 sont aptes à tourner en synchronisme l'un avec l'autre autour de l'arbre principal 86, par l'intermédiaire du manchon 94. Une roue primaire menée 95 est formée d'une seule pièce avec l'arbre creux 92, d'une manière concentrique avec l'arbre principal 86. La roue primaire menée 95 est maintenue engrenée avec la roue - 20- primaire menante 84 suivant un rapport d'engrenage de 1 sur 1. Sur la Figure 5, des fourchettes de changement de vitesses 96 viennent en prise avec le trains d'engrenages de changement de vitesses 88 (Figure 6). Comme il est visible sur la Figure 6, un pignon menant 97 est monté sur l'une des extrémités de l'arbre intermédiaire 87 et accouplé d'une manière fonctionnelle avec une roue de véhicule (non représentée), par l'intermédiaire d'une chaîne 98. Une roue menante 99 est montée sur le vilebrequin 80, en vue d'actionner un dispositif d'admission et d'échappement (non représenté), par l'intermédiaire d'une cha!ne 100. Une roue menée 101 est ajustée sur le manchon 94 et maintenue engrenée avec une roue menante de démarreur à pédale 102. Une partie intermédiaire du manchon 94 est supportée mobile en rotation par un roulement 103. Un ressort amortisseur 104 est disposé entre le manchon 94 et l'organe externe d'embrayage 89a. Lorsque le vilebrequin est animé d'un mouvement de rotation autour de son propre axe, en réponse à un déplacement du piston 82, la roue primaire menée 95, l'arbre creux 92, et le contrepoids primaire 91 sont animés d'un mouvement de rotation autour de l'arbre principal 86, par l'intermédiaire de la roue primaire menante 84. Simultanément, l'embrayage 89 et l'arbre principal 86 sont animés d'un mouvement de rotation autour de l'axe de ce dernier, par l'intermédiaire du manchon 94. L'arbre intermédiaire 87 est également animé d'un mouvement de rotation grâce aux trains d'engrenages de changement de vitesses 88, pour ainsi transmettre une puissance d'entraînement du moteur à la roue de véhicule. Comme la roue primaire menante 84 et la roue primaire menée 95 sont maintenues engrenées l'une avec l'autre suivant un rapport d'engrenage de 1 sur 1, le contrepoids primaire 91, l'arbre creux 92, et l'embrayage 89 tournent à la même vitesse que le vilebrequin 80 et en sens inverse - 21 - par rapport à celui-ci, pour ainsi réduire une vibration primaire du moteur. Du fait qu'aucun moyen d'entratnement spécialisé n'est nécessaire pour faire tourner le contrepoids primaire 91, le nombre d'éléments constitutifs du mécanisme d'équilibrage 90 est réduit, et le mécanisme d'équilibrage 90 est léger et de petite taille. Dans la mesure o le rapport d'engrenage entre les roues primaires menante et menée 84, 95 est de 1 sur 1, le couple appliqué sur l'embrayage 89 et sur l'arbre principal 86 est faible, ce qui permet de réduire la résistance mécanique requise de l'embrayage 89 et de l'arbre principal 86. L'embrayage 89 et l'arbre principal 86 sont par conséquent de petite taille et légers. Comme le montre la Figure 6, la roue menée 101, le roulement à billes 103 et le ressort amortisseur 104 sont disposés entre l'embrayage 89 et la roue primaire menée 95. Ainsi, l'espace qui sépare l'embrayage 89 de la -roue primaire menée 95 est utilisé efficacement. La Figure 7 représente un mécanisme d'équilibrage selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Un moteur à combustion interne comportant ce mécanisme d'équilibrage est fondamentalement semblable au moteur illustré sur les Figures 5 et 6. Les pièces du moteur de la Figure 7 qui sont identiques à celles représentées sur les Figures 5 et 6 sont désignées par des numéros de référence identiques. Le moteur visible sur la Figure 7 est combiné avec la transmission 85 qui comprend l'arbre principal 86, l'embrayage 89, la roue primaire menée 95 accouplée avec l'embrayage 89 et un vilebrequin (non représenté) et avec le mécanisme d'équilibrage 90 qui comporte l'arbre creux 92 et le contrepoids primaire 91 solidaires de la roue primaire menée 95, ces dispositifs et organes étant d'une structure identique à celle représentée sur la Figure 6. Le moteur est également associé à un démarreur automatique et à un arbre intermédiaire 107 comportant un - 22 - générateur électrique 106 monté sur l'une de ses extrémités. L'autre extrémité de l'arbre intermédiaire 107 est accouplée avec l'embrayage 89 par l'intermédiaire d'une roue menante de démarreur 108 maintenue engrenée avec la roue primaire menée 95 suivant un rapport d'engrenage de 2 sur 1. Le démarreur automatique 105 possède un embrayage de démarreur 109 monté, en vue d'une rotation conjointe, sur une partie sensiblement centrale de l'arbre intermédiaire 107. L'embrayage de démarreur 109 est accouplé d'une manière fonctionnelle avec un moteur de démarrage 110 du démarreur automatique 105 par l'intermédiaire d'une roue menante 111 et d'une roue menée 112. Le mécanisme d'équilibrage 90 qui possède le contrepoids primaire 91 comporte également un contrepoids secondaire 113 solidaire d'un carter 109a de l'embrayage de démarreur 109. Lorsque le moteur de démarrage 110 est excité, l'arbre intermédiaire 107 est animé d'un mouvement de rotation par l'intermédiaire successivement de la roue menante 111, de la roue menée 112 et de l'embrayage de démarreur 109, tandis que le vilebrequin est animé d'un mouvement de rotation par l'intermédiaire de la roue menante de démarreur 108 et de la roue primaire menée 95, pour faire démarrer le moteur. Lorsque le moteur est mis en marche, le vilebrequin tourne pour obliger la roue primaire menée 95, l'embrayage 89, et la roue menante de démarreur 108 à faire tourner l'arbre intermédiaire 107. Etant donné que le rapport d'engrenage entre la roue primaire menée 95 et la roue menante de démarreur 108 est égal à 2 sur 1, l'arbre intermédiaire 107 tourne à une vitesse égale à deux fois celle du vilebrequin. Par conséquent, le contrepoids secondaire 113 tourne conjointement avec le carter 109a à une vitesse deux fois supérieure à celle du vilebrequin, pour ainsi réduire une vibration secondaire du moteur. -23 - Dans ce mode de réalisation, le contrepoids secondaire 113 est accouplé d'une manière solidaire avec le carter 109a de l'embrayage de démarreur 109, et est mis en rotation, lorsque le moteur est en marche. Dans la mesure o le contrepoids secondaire 113 ne nécessite, par conséquent, aucun moyen d'entraînement spécialisé, le nombre de pièces du mécanisme d'équilibrage 90 est réduit, et le mécanisme d'équilibrage 90 est léger et de petites dimensions. Dans la présente invention, conformément à la description qui précède, le contrepoids est formé d'une seule pièce avec l'arbre creux supporté mobile en rotation sur l'arbre principal de la transmission, l'embrayage étant monté sur l'arbre creux en vue d'une rotation conjointe. En conséquence, le contrepoids est actionné par le vilebrequin, par l'intermédiaire des moyens d'entraînement destinés à l'embrayage grâce auquel l'arbre principal peut être actionné par le vilebrequin. Etant donné que l'on n'a pas besoin de moyen d'entraînement spécialisé pour faire tourner l'arbre intermédiaire, le nombre d'éléments constitutifs du mécanisme d'équilibrage est donc réduit, tandis que le moteur est léger et de petite taille. Comme l'arbre principal de la transmission tourne conjointement avec l'embrayage, à la même vitesse que le vilebrequin, le couple appliqué l'embrayage et à l'arbre principal est faible. La résistance mécanique requise de la transmission et de l'embrayage peut par conséquent être réduite, et ceux-ci peuvent être de petite taille et de poids léger. L'embrayage étant accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin, par l'intermédiaire de la roue primaire menée et de la roue primaire menante, et du fait que la puissance de rotation est transmise du vilebrequin à l'arbre creux, par l'intermédiaire de l'embrayage qui constitue une pièce lourde tournant conjointement avec l'arbre creux, ce dernier ne subit -24 - aucune torsion sous l'effet de la puissance de rotation fournie par le vilebrequin, et peut présenter une résistance mécanique faible. Le contrepoids et l'embrayage sont respectivement montés sur les extrémités opposées de l'arbre creux supporté mobile en rotation sur l'arbre principal. En équilibrant le contrepoids et l'embrayage, on obtient facilement la rigidité nécessaire à l'arbre creux, et celui-ci peut être compact, léger et de petite taille. En outre, l'espace situé entre le contrepoids et l'embrayage peut être efficacement utilisé. Le contrepoids est formé d'une seule pièce avec l'une des extrémités de l'arbre creux logée dans le carter, l'embrayage étant ajusté sur l'autre extrémité de l'arbre creux, qui fait saillie hors du carter. Cette configuration permet d'installer séparément avec facilité le contrepoids, le carter et l'embrayage sur le moteur à combustion interne. La roue menante destinée à faire tourner le second contrepoids est montée sur l'arbre creux. Celui-ci est par conséquent efficacement utilisé comme moyen d'entraînement pour faire tourner le second contrepoids. Aucun moyen d'entraînement spécialisé n'est donc nécessaire pour faire tourner ce second contrepoids, d'o une réduction du nombre de pièces du mécanisme d'équilibrage. Le second contrepoids, qui constitue le contrepoids secondaire, peut être actionné par le vilebrequin uniquement par l'intermédiaire de deux roues accouplées d'une manière fonctionnelle avec l'arbre creux, pour ainsi réduire une vibration secondaire du moteur. Le contrepoids primaire étant disposé mobile en rotation entre le contrepoids secondaire et la roue menée solidaire dudit contrepoids secondaire, l'espace existant entre le contrepoids secondaire et la roue menée est efficacement utilisé, et les longueurs totales des contrepoids et des roues menante et menée dans la -25- direction longitudinale de l'arbre principal sont réduites. En conséquence, le mécanisme d'équilibrage est de petite taille, et la longueur de l'arbre principal qui supporte 'le contrepoids primaire et la roue menante est réduite. Le moteur à combustion interne peut, par conséquent, présenter une taille et un poids réduits. Bien que la description précédente ait porté sur des modes de réalisation préférés de la présente invention, il est bien entendu que celle-ci ne se limite pas aux exemples 'décrits et illustrés et que de nombreux changements et modifications peuvent y être apportés, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. -26- REVENDICATIONS 1. Mécanisme d'équilibrage (8) pour un moteur à combustion interne équipé d'un vilebrequin (1), d'un embrayage (7) et d'une transmission (3) comprenant un arbre principal (5) qui peut &tre animé d'un mouvement de rotation par le vilebrequin, par l'intermédiaire de l'embrayage, et un arbre intermédiaire (6) qui peut être animé d'un mouvement de rotation par l'arbre principal, par l'intermédiaire d'engrenages, ledit mécanisme d'équilibrage étant caractérisé en ce qu'il comporte au moins un contrepoids primaire (9) capable d'une rotation en synchronisme avec le vilebrequin, et un arbre creux (40) supporté mobile en rotation d'une manière concentrique sur l'arbre principal, le contrepoids primaire (9) étant monté solidaire sur l'arbre creux (40), tandis que l'embrayage (7) est monté sur l'arbre creux en vue d'une rotation conjointe et est accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin (1) pour tourner à la même vitesse que le vilebrequin et en sens inverse par rapport à celui-ci. 2. Mécanisme d'équilibrage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte également une roue primaire menée (38) accouplée pour tourner conjointement avec l'embrayage (7) et une roue primaire menante (37) montée sur le vilebrequin (1) et maintenue engrenée avec la roue primaire menée, moyennant quoi l'embrayage est accouplé d'une manière fonctionnelle avec le vilebrequin par l'intermédiaire des roues primaires menée et menante (38, 37). 3. Mécanisme d'équilibrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrepoids (9) est monté sur l'une des extrémités de l'arbre creux (40), tar.is que l'embrayage (7) est monté sur l'autre extrémité dudit arbre creux. 4. Mécanisme d'équilibrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrepoids (9) est monté solidaire sur l'une des extrémités de l'arbre -27- creux (40), tandis que l'embrayage (7) est ajusté sur l'autre extrémité dudit arbre creux, le mécanisme comportant, en outre, un carter (2) contenant la transmission (3), la première extrémité de l'arbre creux étant logée dans le carter, tandis que sa seconde extrémité fait saillie hors de celui-ci. 5. Mécanisme d'équilibrage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte également un second contrepoids (O10) et une roue menante (46) destinée à faire tourner le second contrepoids, la roue menante étant formée d'une manière solidaire sur l'arbre creux (40). 6. Mécanisme d'équilibrage selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit second contrepoids constitue un contrepoids secondaire (10). 7. Mécanisme d'équilibrage selon la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, une roue menée (49) solidaire du contrepoids secondaire (10) et maintenue engrenée avec la roue menante (46), le contrepoids primaire (9) étant interposé mobile en rotation entre le contrepoids secondaire (10) et la roue menée (49).