FR 2627229 A1 19890818 FR 8901980 A 19890215 L'invention concerne les moteurs à turbine, et plus particulièrement un système de purge pour le dis- positif d'injection de carburant d'un moteur à turbine. Des moteurs à turbine comprennent un ou plusieurs brûleurs munis chacun d'un ou plusieurs injec- teurs principaux de carburant destinés à injecter du carburant pendant le fonctionnement normal du moteur, et d'un ou plusieurs injecteurs de démarrage qui injectent du carburant pendant le démarrage du moteur. Ces injecteurs comprennent des ajutages ou sorties qui sont disposés à l'intérieur de l'espace de combustion du brûleur et qui peuvent présenter de très petits orifices pour l'obtention d'une atomisation souhaitée du carburant lors de l'injec- tion. Attendu que les orifices ou lumières de sortie se trouvent à l'intérieur du brûleur, ils sont exposés à une chaleur importante. Pendant le fonctionnement normal, ceci ne pose pas de problème, car l'écoulement du carburant jusqu'à l'injecteur assure une action de refroidissement et la propagation de la combustion avec la circulation du comburant empêche une surchauffe indésirable des injec- teurs. Lorsque la turbine arrête de fonctionnement, le carburant ne s'écoule plus à travers l'injecteur pour le refroidir. De façon similaire, le comburant n'est plus introduit-dans le brûleur et son action de refroidissement ne peut plus être utilisée. Par conséquent, la chaleur résiduelle dans la zone du brûleur du moteur provoque une élévation de la température des injecteurs de carburant. En ce qui concerne la matière dont les injecteurs sont constitués, cette élévation de température lorsque la turbine cesse de fonctionner ne pose pas de problème. Cependant, la présence de carburant résiduel dans l'injec- teur à ce moment provoque souvent un problème dit de calaminage. Etant à base de carbone, un tel carburant, lorsqu'il est chauffé, commence à subir une réaction de distillation destructive et il reste un résidu goudronneux et/ou analogue à du coke. Ce résidu obture les injecteurs et il en résulte un fonctionnement incorrect lors des démarrages suivants. Par conséquent, on purge du carburant le dispositif d'injection des moteurs à turbine après l'arrêt afin d'empêcher la formation de dépôts par carbonisation et donc l'obturation. Dans certains cas, le carburant purgé est évacué par-dessus bord (voir, par exemple, les brevets des Etats-Unis d'Amérique N' 2 846 845 et N 3 426 527). Dans d'autres cas, le carburant purgé est recueilli dans un réservoir ou analogue (voir les brevets des Etats-Unis d'Amérique N 3 841 089 et N" 3 901 025). Bien que ces deux méthodes atteignent leur but, la première est indésirable car elle exige une certaine quantité de tuyauterie pour transporter le carburant à purger jusqu'à un point de décharge par-dessus bord. La seconde est indésirable car elle nécessite un certain type de bouteille de purge qui peut être volumineuse et d'un poids important, facteurs particulièrement désavantageux dans des installations de turbines d'aéronef. La présente invention vise à résoudre un ou plusieurs des problèmes ci-dessus. L'invention a pour objet principal un système de purge nouveau et perfectionné à utiliser avec des moteurs à turbine. Elle a également pour objet de proposer un moteur à turbine comportant le système de purge nouveau et perfectionné. Un exemple de réalisation de l'invention réalise le premier objet cité dans un système destiné à purger le dispositif d'injection de carburant d'un moteur à turbine comportant un brûleur qui comprend au moins un injecteur de démarrage et un injecteur principal, ainsi qu'une roue de turbine conçue pour recevoir des gaz de combustion provenant du brûleur afin d'être entraînée par eux, et un conduit d'échappement en communication de fluide avec la roue de turbine pour en évacuer les gaz usés de combustion. Le système de purge comprend des première et seconde valves à trois voies ayant chacune un orifice d'entrée, un orifice de sortie et un orifice d'entrée- sortie. Chaque valve comprend aussi un moyen d'obturation destiné à raccorder en alternance l'orifice d'entrée-sortie à l'orifice d'entrée associé ou a l'orifice de sortie associé. Une conduite de purge est prévue et raccordée à l'orifice de sortie de chacune des valves, et est conçue pour aboutir dans un conduit d'échappement du moteur à turbine. Une première conduite est reliée à l'orifice d'entrée-sortie d'une première des valves et est destinée à être raccordée à un injecteur de démarrage. Une seconde conduite est raccordée à l'orifice d'entrée-sortie d'une seconde des valves et est destinée à être raccordée à au moins un injecteur principal. Des conduits séparés sont raccordés à certains, respectifs, des orifices d'entrée et sont conçus pour être raccordés à des sources respectives commandées de carburant sous pression. Grâce à la réalisation décrite ci-dessus, le carburant purgé est dirigé dans le conduit d'échappement du moteur, ce qui élimine toute nécessité d'une tuyauterie s'étendant jusqu'à un point extérieur ou par-dessus bord pour décharger le carburant. Elle élimine aussi tote nécessité d'un réservoir ou d'une cuve pour le carburant purgé. Dans une forme particulièrement avantageuse de réalisation, un clapet de retenue est placé dans la conduite de purge et est disposé de façon à ne permettre un écoulement de fluide que vers le conduit d'échappement. Dans la forme particulièrement avantageuse de réalisation, le clapet de retenue présente une valeur de "claquement" ou d'ouverture de plusieurs kPa et il peut donc intervenir de façon à empêcher une purge du carburant dans l'échappement lors d'un démarrage dit "traînant". L'invention prévoit aussi la présence de moyens de limitation d'écoulement dans la conduite de purge, destinés à limiter dans cette dernière l'écoulement du carburant à une valeur suffisamment basse pour empêcher l'apparition dans le conduit d'échappement d'un mélange de carburant et de comburant explosif ou combustible. Pour plus de simplicité, les moyens de limitation d'écoulement se présentent avantageusement sous la forme d'un orifice. Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, la conduite de purge est un conduit unique comportant des branchements en parallèle sur les orifices de sortie des valves. Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, des première et seconde conduites sont réalisées et disposées de façon à avoir un volume minimal pour minimiser la quantité de carburant devant être purgée. Dans une forme hautement avantageuse, les moyens d'obturation des valves raccordent normalement, dans chaque valve, l'orifice d'entrée-sortie à l'orifice de sortie. Le système de purge convient idéalement à une association avec un moteur à turbine comprenant un brûleur, une roue de turbine et un conduit d'échappement, comme suggéré précédemment. Dans une telle association, la conduite de purge est branchée de façon à aboutir dans le conduit d'échappement, tandis que les première et seconde conduites sont raccordées aux injecteurs respectifs de démarrage et principaux. Un moyen commandé pour assurer la distribution de carburant sous pression à l'injecteur de démarrage et à au moins un injecteur principal est également prévu. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé à titre d'exemples nullement limitatif et sur lequel: la figure 1 est une vue quelque peu schémati- que, avec coupe, d'un moteur à turbine comportant un système de purge selon l'invention; et la figure 2 est une vue partielle schématique d'une variante du système de valve pouvant être utilisé dans la mise en oeuvre de l'invention. Un exemple de réalisation d'une turbine comprenant un système de purge réalisé conformément à l'invention est illustré sur les dessins et on voit qu'il- comporte une entrée d'air 10 s'étendant jusqu'à un compresseur tournant 12 monté de façon à tourner avec un arbre 14. Ce dernier porte également une roue de turbine 16. Des gaz chauds de combustion sont appliqués par une tuyère 18 à la roue 16 de turbine afin de l'entraîner ainsi que l'arbre 14 et donc de mettre en action le compresseur rotatif 12. Un conduit 20 d'échappement part de la roue 16 de turbine et en reçoit les gaz usagés qu'il transporte jusqu'à. un point souhaité d'évacuation, en supposant que la turbine cède de l'énergie par l'inter- médiaire de l'arbre 14. Dans certains cas, le conduit 20 peut en fait être une tuyère d'échappement lorsque les gaz de combustion sont utilisés pour produire une poussée, la roue de turbine 16 en absorbant seulement autant de puissance qu'il faut pour entraîner le compresseur 12. Les gaz chauds de combustion provenant de la tuyère 18 sont générés dans un ou plusieurs brûleurs 22. Dans la forme de réalisation illustrée, un brûleur 22 dit annulaire est utilisé, ce qui signifie qu'un. seul brûleur est présent. Cependant, plusieurs brûleurs du type à chambre de combustion pourraient être de la même manière utilisés et l'invention s'applique aussi à une telle utilisation. Le brûleur annulaire 22 est disposé autour de l'axe de rotation de l'arbre 14 et est lui-même entouré d'un collecteur 24 d'air comprimé. Le collecteur 24 reçoit de l'air comprimé du compresseur rotatif 12 et l'amène sur environ trois côtés du brûleur annulaire 22 pour en refroidir les parois. Diverses ouvertures (non représen- tées) sont ménagées dans les parois du brûleur 22 pour admettre de l'air comprimé à l'intérieur du brûleur 22 afin de fournir un comburant au carburant qui est brûlé dans ce brûleur.. Le moteur comprend plusieurs injecteurs principaux 26 de carburant, souvent raccordés en parallèle entre eux par un collecteur 27. Chaque injecteur principal 26 présente une extrémité 28 s'ouvrant vers l'intérieur du brûleur annulaire 22 pour distribuer du carburant à l'intérieur du brûleur. De plus, un ou plusieurs injecteurs 30 de carburant de démarrage présentent des extrémités 32 situées à l'intérieur du brûleur 22. Les injecteurs principaux 26 sont utilisés pendant le fonctionnement normal du moteur et au cours des dernières phases d'une opération de démarrage. L'injecteur de démarrage est utilisé lors des phases initiales d'une opération de démarrage, mais il n'est pas du tout utilisé pendant le fonctionnement normal. Il n'est pas rare qu'un moteur de démarrage (non représenté) entraîne l'arbre 14 à des fins de démarrage. A 10 % de la vitesse nominale, l'injecteur ou les injecteurs 30 de démarrage sont mis en action. D'une façon générale, en moins d'une seconde, l'allumage du carburant a lieu à l'intérieur du brûleur 22. Cependant, un intervalle de temps plus grand est admis grâce à la présence de détecteurs classiques. Si l'allumage n'est pas détecté par une sonde appropriée au bout d'environ 3 secondes, le démarrage est interrompu. Inversement, si l'allumage est détecté et que le carburant en cours de combustion et/ou le moteur du démarreur ont accéléré l'arbre 14 jusqu'à environ 15 % de sa vitesse nominale, les injecteurs principaux 26 sont mis en action. Peu apres, les injecteurs de démarrage sont arrêtés. Ce mode de fonction- nement est globalement classique et est mis en oeuvre par des moyens classiques représentés globalement sous la forme d'une source 36 de "carburant et de commande". La source 36 de carburant et de commande comprend un orifice 38 par lequel du carburant sous pression peut être distribué à l'injecteur 30 de démarrage et un second orifice 40 par lequel du carburant sous pression est destiné à être dirigé vers le collecteur 27 pour être finalement injecté à travers l'extrémité 28 des injecteurs principaux 26. Deux orifices séparés 38 et 40 sont nécessaires, car les injecteurs 26 et 30 doivent fonctionner à des instants différents et à des débits d'écoulement de carburant différents. Conformément à l'invention, il est proposé deux valves 42 et 44 à trois voies conçues pour être associées, respectivement, à l'injecteur 30 de démarrage et aux injecteurs principaux 26 de carburant. Les valves 42 et 44 sont commandées par bobine et leur commande est classique et générée par la source 36 de carburant et de commande. Chacune des valves 42 et 44 comprend un orifice d'entrée 46, un orifice de sortie 48 et un orifice d'entrée-sortie 50. Il est également incorporé à un élément obturateur mobile 52 dont la position est déterminée par la bobine de commande (non représentée) ou analogue. L'obtu- rateur 52 présente un conduit interne 54. Lorsque la bobine de commande est désexcitée, le conduit 54 de chaque valve est dans la position illustrée sur la figure 1, raccordant la sortie 48 à l'entrée-sortie 50. Inversement, lorsque la bobine de commande est mise en action, le conduit interne 54 relie entre elles l'entrée 46 et l'entrée-sortie 50 de la valve associée 42 ou 44. En d'autres termes, les valves 42 et 44 ont un état normal dans lequel l'entrée-sortie 50 est raccordée à l'orifice 48 de sortie. L'entrée-sortie de la valve 42 est raccordée par une conduite 60 de carburant à l'injecteur 30 de démarrage. Par conséquent, lorsque la bobine de la valve 42 est excitée et que le carburant dans la commande 36 l'impose, du carburant sous pression peut être distribué à partir de l'orifice 38, par un conduit 62, un injecteur 30 de démarrage. Similairement, lorsque la bobine pour la valve 44 est excitée et que le carburant dans la commande 36 l'impose, du carburant sous pression peut être distribué à partir de l'orifice 40, par l'intermédiaire d'une conduite 64, à la valve 44 et à une conduite 65 qui est raccordée au collecteur 27 et donc aux injecteurs prin- cipaux 26. Le système comprend aussi une conduite 66 de purge qui présente une extrémité 68 débouchant dans le conduit 20 d'échappement pour y décharger le carburant purgé. La conduite 66 comporte un clapet de retenue- 69 qui est maintenu dans une condition normalement fermée par un ressort 70. Le clapet de retenue 69 est disposé de façon à empêcher l'écoulement de fluide dans la conduite 66 à partir de l'extrémité 68. Autrement dit, le clapet de retenue 69 permet uniquement un écoulement de fluide dans la conduite 66 vers l'extrémité 68. En amont du clapet de retenue 69, la conduite 66 comporte des branchements en parallèle 72 et 74 sur les orifices de sortie 48, respec- tivement, des valves 42 et 44. Le système est généralement complété par un moyen de limitation d'écoulement se trouvant dans.la conduite 66, de préférence sous la forme d'un orifice 76. En fonctionnement de démarrage ou en fonction- nement normal, l'une des deux valves 42 et 44 est excitée de la manière indiquée précédemment et le fonctionnement de la turbine et l'injection de carburant, en particulier, s'effectuent sous l'influence de la source 36 de carburant et de commande. Dans le cas d'un arrêt de la turbine, les bobines respectives des valves 42 et 44 sont désexcitées et les valeurs prennent la position illustrée.sur la figure 1. A ce moment, si l'arbre 14 ne tourne pas & au moins 10 % de sa vitesse nominale, il n'est pas nécessaire de purger les injecteurs 26 ou 30, car ils n'ont pas été mis en action. Inversement, si l'arbre 14 tourne & au moins 10 % de sa vitesse nominale, le compresseur rotatif 12 fournit de l'air comprimé qui est distribué sous pression à l'inté- rieur du brûleur 22 en suivant le trajet normal. Par conséquent, la pression plus élevée résultant de la distribution de cet air comprimé à l'intérieur du brûleur 22 agit contre le carburant & l'intérieur des injecteurs 26 et 30 et provoque une inversion d'écoulement dans les conduites respectives 60 et 65,- à travers les valves respectives 42 et 44, à travers le clapet de retenue 69 et vers la conduite 66, écoulement qui est déchargé à l'extrémité 68 se trouvant dans le conduit 20 d'échappe- ment. Par conséquent, le carburant est purgé des injec- teurs. A cet égard, il est préférable que les conduites 60 et 65 soient réalisées, de même que le collecteur 27, à un volume minimal afin d'élever au maximum la quantité de carburant sortant de la conduite de purge à l'extrémité 68. On peut réaliser ceci en plaçant les valves 42 et 44 aussi près que possible de l'injecteur 30 de démarrage et du collecteur 27, respectivement, afin de minimiser la longueur des conduites 60 et 65. De plus, le diamètre intérieur des conduites 60 et 65 doit être aussi faible que possible tout en permettant le passage d'une quantité convenable de carburant dans les limites de pression du système. Le clapet de retenue 69 est facultatif dans le système et est en général prévu pour empêcher une purge du système dans le cas d'un démarrage dit "traînant". Un démarrage traînant est un démarrage dans lequel un allumage est obtenu à l'intérieur du brûleur 22 mais, pour une raison quelconque, la roue 16 de la turbine n'accélère pas. Si, pendant un démarrage traînant, du carburant est déchargé dans le conduit 20 d'échappement, en raison des faibles débits d'écoulement de gaz qui ont lieu pendant un tel démarrage, dans le cas o ce carburant prend feu, la combustion résultante se poursuit à l'intérieur du conduit, ce qui est indésirable. Le clapet 29 de retenue agit, avec son ressort 70, de façon à empêcher une purge dans le cas d'un démarrage trainant. Dans un tel cas, étant donné que l'arbre 14 tourne à un pourcentage relativement bas de sa vitesse nominale, la pression du gaz comprimé par le compresseur rotatif 12. est relativement basse. Le ressort peut être choisi de façon à empêcher le clapet de retenue 60 de s'ouvrir à de telles basses pressions, ce qui, par suite, signifie que le carburant purgé ne peut pas être déchargé à l'extrémité 68. La valeur à laquelle le ressort 70 permet au clapet de retenue 69 de s'ouvrir (parfois appelée valeur de "claquement") est avantageuse- ment comprise entre 35 et 70 kPa. Il convient également de noter que, quand bien même le clapet 69 de l'arbre de retenue empêche une purge dans ce cas, il ne se pose aucun problème de formation de dépôts par carbonisation car, à ce stade d'une opération de démarrage, le moteur proprement dit n'a pas fonctionné pendant une période de temps suffisante pour s'échauffer assez pour accroître le risque de formation de dépôt par carbonisation. Par conséquent, en choisissant convenablement la valeur du ressort 70, on peut assurer que le clapet 69 de retenue ne s'ouvre que lorsque la pression interne du brûleur est égale ou supérieure à un niveau souhaité qui, lui-même, est représentatif de débits d'écoulement élevés et souhaités suffisants pour éviter toutes questions d'opportunité de purger le carburant à travers l'extrémité 68 dans'le conduit 20 d'échappement. il A cet égard, la présence des moyens de limitation d'écoulement sous la forme de l'orifice 76 est également facultative, mais souhaitable. Ces mêmes moyens peuvent intervenir de façon à assurer que le débit d'écoulement du carburant dans la conduit 66 de purge, c'est-à-dire le débit de purge, est suffisamment bas pour que, en ce qui concerne l'écoulement de gaz dans le conduit d'échappement, il n'en résulte pas la présence 'd'un mélange carburant-comburant combustible ou explosif. Si le débit d'écoulement est maintenu suffisamment bas grâce à la présence de l'orifice 76, le gaz comprimé résultant de la rotation du compresseur rotatif 12, pendant que ce dernier ralentit, déplace suffisamment d'air dans le conduit 20 d'échappement pour évaporer le carburant déchargé afin que le mélange résultant soit suffisamment appauvri en carburant pour ne pas pouvoir brûler ou exploser. Dans certains cas, il peut être souhaitable d'utiliser des valves à trois voies constituées de deux valves à deux voies au lieu des valves à trois voies 42 et 44. Une telle variante de valves est représentée en 80 sur la figure 2 comme étant prévue pour remplacer la valve 42. Cependant, le même mode de réalisation pourrait également être utilisé en remplacement de la valve 44. La valve 80 comprend deux électrovalves à deux voies 82 et 84 raccordées entre elles et aux conduites ou conduits 60, 62, 72, comme illustré. Un orifice 86 de la valve 82 sert donc d'orifice d'entrée pour le raccordement final sur la source 36 de carburant et de commande. Des orifices 88 et 90 des valves 82 et 84 sont raccordés entre eux par une jonction 92 qui sert alors d'orifice d'entrée- sortie et est reliée à l'injecteur 30. Enfin, un orifice 94 de la valve 84 sert d'orifice de sortie pour la valve 80 et est raccordé de façon appropriée à la conduite de purge. En fonctionnement, la valve 82 est ouverte et la valve 84 fermée lorsque du carburant doit être fourni au moteur. Lorsqu'une purge est souhaitée, ces conditions sont inversées. La valve 82 est de préférence normalement fermée, tandis que la valve 84 est normalement ouverte et un enclenchement électrique est utilisé dans leurs circuits de commande pour empêcher l'ouverture simultanée des deux valves 82 et 84. On appréciera, d'après ce qui précède, qu'un système de purge réalisé conformément à l'invention est simple et d'une fabrication demandant un nombre minimal de valves de commande et qu'il élimine tout besoin de conduites de trop-plein vers un point de décharge du trop- plein, ainsi que tout réservoir pour le carburant purgé. Par conséquent, ce système est fiable et peu coûteux. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de purge pour le dispositif d'injection de carburant d'un moteur à turbine comportant un brûleur (22) comprenant au moins un injecteur de démarrage (30) et un injecteur principal (26), une roue de turbine (16) conçue pour recevoir des gaz de combustion dudit brûleur afin d'être entraînée par ceux-ci, et un conduit d'échappement (20) en communication de fluide avec la roue de turbine pour en évacuer les gaz usés de combustion, le système de purge étant caractérisé en ce qu'il comporte des première et seconde valves à trois voies (42, 44) ayant chacune un orifice d'entrée (46), un orifice de sortie (48) et un orifice d'entrée-sortie (50), et un moyen d'obturation (52) destiné à raccorder en alternance l'orifice d'entrée-sortie à l'orifice d'entrée associé ou à l'orifice de sortie associé, une conduite de purge (66) raccordée à l'orifice de sortie de chacune des valves et conçue pour aboutir dans un conduit d'échappement (20), une première conduite (60) raccordée à l'orifice d'entrée-sortie d'une première (42) des valves et conçue pour être raccordée à un injecteur (30) de démarrage, une seconde.conduite (65) raccordée à l'orifice d'entrée-sortie d'une seconde (44) des valves et conçue pour être raccordée à au moins un injecteur principal (29), et des conduits séparés (62, 64) raccordés à certains, respectifs, des orifices d'entrée et conçus pour être raccordés à des sources commandées respectives (36, 38, 40) de carburant sous pression. 2. Système de purge selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un clapet (69) de retenue monté dans la conduite de purge et disposé de façon à n'y permettre un écoulement de fluide que vers le conduit d'échappement. 3. Système de purge selon la revendication 2, caractérisé en ce que le clapet de retenue possède une valeur d'ouverture de plusieurs dizaines de kilopascals. 4. Système de purge selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (76) de limitation d'écoulement disposés dans la conduite de purge afin d'y limiter l'écoulement de carburant à une valeur suffisamment basse pour empêcher l'apparition de mélanges carburant-comburant explosifs ou combustibles dans ledit conduit d'échappement. 5. Système de purge selon la revendication 4i caractérisé en ce que les moyens de limitation d'écoulement comprennent un orifice (76). 6. Système de purge selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite de purge est un conduit unique comportant des branchements (72, 74) en parallèle sur lesdits orifices de sortie. 7. Système de purge selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde conduites sont réalisées et disposées de façon à avoir un volume minimal. 8. Système de purge selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque moyen d'obturation raccorde normalement l'orifice d'entrée-sortie à l'orifice de sortie. 9. Moteur à turbine, caractérisé en ce qu'il comporte un brûleur (22) comprenant au moins un injecteur (30) de démarrage et un injecteur principal (26), une roue de turbine (16) conçue pour recevoir des gaz de combustion du brûleur afin d'être entraînée ceux-ci, un conduit d'échappement (20) en communication de fluide avec la roue de turbine pour en évacuer les gaz de combustion usés, des première et seconde valves à trois voies (42, 44) ayant chacune un orifice d'entrée (46), un orifice de sortie (48) et un orifice d'entrée-sortie (50), ainsi qu'un moyen d'obturation (52) destiné à raccorder en alternance l'orifice d'entrée-sortie à l'orifice d'entrée associé ou à l'orifice de sortie associé, une conduite de purge (66) raccordée à l'orifice de sortie de chacune des valves et aboutissant dans un conduit (20) d'échappement, une première conduite (60) raccordée à l'orifice d'entrée- sortie d'une première (42) des valves et raccordée à l'injecteur de démarrage, une seconde conduite (65) raccordée à l'orifice d'entréesortie d'une seconde (44) des valves et à au moins un injecteur principal, des moyens commandés (36, 38, 40) destinés à fournir du carburant sous pression, d'une part, à l'injecteur de démarrage et, d'autre part, à l'injecteur principal ou aux injecteurs principaux, des conduits séparés (62, 64) étant raccordés aux orifices d'entrée respectifs et étant destinés à être raccordés aux moyens commandés pour l'alimentation en carburant sous pression. 10. Moteur à turbine selon la revendication 9, caractérisé en ce que les première et seconde conduites sont réalisées et disposées de façon à avoir un volume minimal. 11. Moteur à turbine selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacun des moyens d'obturation raccorde normalement l'orifice d'entrée-sortie audit orifice de sortie.