FR 2624461 A1 19890616 FR 8816388 A 19881213 DISPOSITIF CORRECTEUR DE FREINAGE POUR UN VEHICULE MOTORISE PRESENTANT UN SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE ET UN SYSTEME AUTOMATIQUE DE MISE A NIVEAU AVEC DES RESSORTS PNEUMATIQUES. La présente invention se rapporte à un dispositif correcteur de freinage pour un véhicule motorisé présentant un système hydraulique de freinage et un système automatique de mise à niveau avec des ressorts pneumatiques. De façon plus particulière, l'invention concerne un dispositif correcteur de freinage comportant: un premier corps creux rigide avec une entré.e et au moins une sortie pour connexion avec un cylindre maître et des actionneurs de freinage pour les roues qui se trouvent sur l'un des essieux du véhicule motorisé, un organe opératoire qui est mobile dans le premier corps et qui peut déconnecter la sortie d'avec l'entrée lorsque la pression fournie à l'entrée est égale à une valeur de calibrage fonction de la position de l'organe par rapport au corps, et un dispositif opératoire comportant un second corps creux qui est connecté au premier corps et dans lequel sont formées deux chambres voisines, dont chacune est divisée en un premier espace commu- niquant avec le ressort pneumatique associé à l'une, des roues et en un second espace communiquant avec l'atmosphère; les membranes étant associées à des organes de transmission respectifs qui peuvent se déplacer par rapport au second corps et provoquer un déplacement correspondant de l'organe opératoire par rapport au premier corps par suite de la déformation d'au moins l'une des membranes- résultant de la variation de la pression régnant dans le premier espace d'au moins l'une des chambres. Un dispositif correcteur de freinage du type indiqué ci-dessus est décrit, par exemple, dans la demande de brevet italien 68110-A/85. Le dispositif conforme à la présente invention se caractérise en ce que les seconds espaces des chambres communiquent avec l'atmosphère par l'inter- médiaire de passages étroits respectifs dont les dimensions sont calibrées de façon telle que, dans l'éventualité de la rupture de l'une des membranes, le flux d'air retournant à l'atmosphère, en provenance du ressort pneumatique correspondant, est limité. Grâce à cette caractéristique, dans l'éventualité de la rupture de l'une des membranes, le ressort pneumatique correspondant du système automatique de mise à niveau du véhicule motorisé se décharge extrêment lentement, sans compromettre sérieusement la stabilité ni la possibilité de contrôler le véhicule motorisé, au moins pendant un certain temps. Le système automatique de mise à niveau par ressort pneumatique comporte habituellement un compresseur et une unité de commande et de manoeuvre pour activer le compresseur de façon à fournir de l'air comprimé aux ressorts pneumatiques de façon prédéterminée lorsque certaines variations se produisent dans l'orientation du véhicule motorisé. Dans l'éventualité de la rupture de -?une des membranes du dispositif conforme à l'invention, la perte d'air, allant à l'atmophère, par le passage étroit correspondant de dimension calibrée provoque dans l'orientation du véhicule motorisé une variation que peut détecter l'unité de commande et de manoeuvre du système de mise à niveau. Cette unité peut donc être disposée pour activer le compresseur dans ces circonstances, de façon à fournir un flux d'air au ressort pneuamtique associé à la membrane rompue pour en compenser la perte. La stabilité du véhicule motorisé peut ainsi être assurée. Il est commode de concevo r l'unité de contrôle et de manoeuvre pour provoquer l'émission d'un signal pour indiquer au conducteur qu'un dommage s'est produit. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront clairement à partir de la description détaillée qui suit et en se référant aux dessins joints, fournis à titre d'exemple non limitatif et sur lesquels: - la figure 1 représente le schéma d'un système de freinage d'un véhicule motorisé comportant un dispositif correcteur de freinage conforme -à l'invention; la figure 1 représente également le schéma d'un système automatique de mise à niveau du véhicule motorisé, et - la figure 2 est une vue, partiellement en coupe, d'un dispositif correcteur de freinage conforme à l'invention. En se référant à la figure 1, un système de freinage comporte un maîtrecylindre 1 manoeuvrable au moyen d'r-e pédale 2 de manoeuvre de frein. Les cylindres 3 de manoeuvre des freins associés aux roues avant du véhicule sont reliés hydrauliquement au maître-cylindre 1. Un dispositif de régulation de la force de freinage appliquée aux roues arrière du véhicule, fabriqué conformément à la présente invention, est désigné de façon générale par 4. Ce dispositif régu- lateur est relié au maître-cylindre 1 par une'conduite 5. Les cylindres actionneurs de manoeuvre 6 associés aux roues arrière du véhicule motorisé sont également reliés à ce dispositif régulateur. Les ressorts pneumatiques associés aux roues arrière sont désignés par 7 et font partie du système automatique de mise à niveau du véhicule motorisé que l'on va décrire ci-dessous. Ces ressorts pneuma- tiques sont reliés à un compresseur 8 par l'intermé- diaire de conduites 9 et 10. Des électro-vannes 11 sont interposées sur des conduites 9 et sont actionnnées par une unité de contrôle 12 qui commande également le fonctionnement du compresseur 8. Des détecteurs de l'orientation du véhicule motorisé, désignés de façon générale par 13, sont également reliés à cette unité. L'unité de contrôle 12 provoque le chargement ou le déchargement du ressort 7 lorsque l'orientation du véhicule motorisé varie, de façon à compenser ou à éliminer ces variations d'attitude. Des conduites, désignées par 19, connectent les ressorts pneumatiques 7 aux deux connecteurs du correcteur de freinage 4. On va maintenant décrire une réalisation du correcteur 4 en se référant à la figure 2. La réali- sation représentée correspond pour la plus grande partie à la réalisation décrite dans la demande précédente de brevet italien 68110-A/85. En se référant à la figure 2, le correcteur de freinage conforme à l'invention comporte un limiteur de pression de type connu, désigné de façon générale par 20, dont la pression d'intervention est variable. Ce dernier a une entrée 20a connectée au maître-cylindre 1 et une sortie 20b connectée aux actionneurs de freinage 6 des roues arrière. L'organe opératoire mobile du limiteur de pression est désigné par 20c et il est monté pour pouvoir se déplacer dans une ouverture 20d prévue dans le corps du limiteur de pression. C La pression d'intervention du limiteur de pression 20 varie de façon connue au fur et à mesure que la position de l'organe opératoire 20c varie. Des moyens élastiques (non représentés sont associés à l'organe opératoire 20c, également de façon connue, pour s'opposer à son déplacement en direction de l'intérieur du dispositif limiteur de pression (c'est-à-dire vers le bas vu sur la figure 2). L'appendice de fixation 24b du dispositif opératoire, désigné de façon générale par 22, est fixé au corps du limiteur de pression 20 au moyen de vis 21. Le dispositif 22 comporte deux corps d'extrémité 23 et 24, sensiblement en forme de coupelle, avec des ouvertures respectives 23a et 24a dans leurs parois de base. Le corps supérieur 23 a sa concavité qui fait face vers le bas, tandis que la concavité du corps 24 fait face vers le haut. Un corps intermédiaire sensiblement tubulaire , avec une ouverture latérale 25a, est monté entre les corps d'extrémité 23 et 24. Les conduites 19 décrites ci-dessus sont reliées à l'ouverture 23a du corps supérieur 23 et l'ouverture 25a du corps intermédiaire 25, respectivement. Une première membrane 26 est bridée entre le corps supérieur 23 et le corps intermédiaire 25. Une seconde membrane 27 est bridée entre le corps intermédiaire 25 et le bord supérieur du corps inférieur 24. Le corps intermédiaire 25 présente une paroi transversale 25b avec une ouverture centrale de guidage 25c. Une chambre est définie entre la paroi b et le corps supérieur 23 et elle est divisée en deux espaces distincts 28a et 28b par la membrane 26. Une seconde chambre est définie entre la paroi 25b et le corps inférieur 24 et elle est divisée en deux espaces 29a et 29b par la membrane 27. Les espaces 28a et 29a communiquent avec les ressorts pneumatiques 7 par l'intermédiaire des conduites 19. Les espaces 28b et 29b, toutefois, communiquent avec l'atmosphère par l'intermédiaire de passages étroits, désignés par 40 et 41. Ces passages ont des dimensions calibrées, pour les motifs que l'on va mieux décrire ci-dessous. Un corps, désigné par 30, comporte une tige b qui peut se déplacer axialement dans l'ouverture c de la paroi 25b, ainsi qu'une tête d'extrémité en forme de disque 30a disposée contre la membrane 26 dans l'espace 28b. Un autre corps, désigné par 31, comporte une tige 31b qui peut se déplacer axialement dans une ouverture centale de tête formée dans l'extrémité de la tige du corps 30, ainsi qu'une portion de tête 31a disposée contre la membrane 27 dans l'espace 29a. Un ressort hélicoïdal disposé dans l'espace 29b est désigné par 33 et agit, par l'une de ses extrémités, contre la paroi de base du corps 24 et, par son autre extrémité, contre un corps annulaire 34 qui est pressé contre la face inférieure de la membrane 27. Une tige opératoire, désignée par 35, peut se déplacer dans l'ouverture 24a du corps 24 en forme de coupelle et l'une de ses extrémités est ajustée à force dans 1 'ouverture centrale du corps annulaire 34. Le dispositif opératoire 22 est relié au corps du limiteur de pression 20 de façon que la tige opératoire 35 vienne en face de l'organe opératoire 20c du limiteur de pression. Dans la condition de repos, le ressort 33 maintient la tige 35 à une distance prédéterminée de l'organe opératoire 20c du limiteur de pression. En fonctionnement, la pression existant dans les espaces 28a et 29a du dispositif opératoire 22 est en relation univoque avec la pression existant dans les ressorts pneumatiques 7 du système automa- tique de mise à niveau. L'unité de contrôle 12 compense les variations statiques ou dynamiques dans la charge appliquée sur l'essieu arrière du véhicule motorisé au moyen de variations correspondantes dans la pression d'air régnant dans les ressorts pneumatiques 7. Si une augmentation de pression dans l'un des ressorts pneumatiques 7, ou dans les deux, dépasse une valeur de seuil, alors, il se produit un déplacement correspondant vers le bas (vu sur la figure 2) de l'un des corps 30 et 31, ou des deux, ainsi qu'un déplacement correspondant dans la tige 35 en direction de l'organe 20c du limiteur de pression 20. La valeur de seuil de- l'augmentation de pression dans les ressorts pneumatiques est déterminée par les caractéristiques du ressort 33. Si la valeur de seuil est dépassée, par con- séquent, l'augmentation de pression dans les ressorts pneuamtiques 7 provoque l'application d'une force, variable de façon correspondante, sur l'organe opératoire 20c du limiteur de pression 20. L'inter- vention de ce dernier est donc "modulée" en fonction des variations de pression dans les ressorts pneuma- tiques 7 et, par conséquent, en fonction des varia- tions dans les charges statiques ou dynamiques appliquées sur les roues arrière. Le dispositif opératoire 22 décrit ci-dessus permet au limiteur de pression 20 (qui correspond au dispositif correcteur standard de freinage de type conventionnel) d'être également utilisé sur des véhicules motorisés pourvus d'un système auto- matique de mise à niveau. Comme indiqué ci-dessus, les passages 40 et 41 qui mettent les espaces 28b et 29b en communication avec l'atmosphère ont des dimensions calibrées de façon que, dans l'éventualité de la rupture d'une membrane 26 et 27, le flux d'air perdu retournant à l'atmosphère, en provenance du ressort pneumatique correspondant 7, soit limité. Par suite de cette caractéristique, le ressort pneumatique associé à la membrane endommagée se décharge lentement et l'unité de contrôle 12 peut compenser la perte d'air de la façon décrite dans l'introduction de la présente description. Naturellement l'objet de la présente invention s' étend aux modèles qui obtiennent la même utilité au moyen du même concept innovant. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Dispositif correcteur de freinage pour un véhicule motorisé présentant un système hydraulique de freinage (là 6; 20) et un système de mise auto- matique de mise à niveau (7 à 13) avec des ressorts pneumatiques (7), comportant: un premier corps creux rigide (20) avec une entrée (20a) et au moins une sortie (20b) pour connexion avec un maître-cylindre -(1) et des action- neurs de freinage (6) pour les roues qui se trouvent sur l'un des essieux du véhicule motorisé, respecti- vement, un organe opératoire (20c) qui est mobile dans le premier corps (20) et qui peut déconnecter la sortie (20b) d'avec l'entrée (20a) lorsque la pression fournie à l'entrée (20a) est égale à une valeur de calibrage fonction de la position de l'organe (20c) par rapport au corps (20), et un dispositif opératoire 22, comportant un second corps creux (23, 24, 25) qui est connecté au premier corps (20) et dans lequel sont formées deux chambres voisines (25a, 25b 29a, 29b), dont chacune est divisée en un premier espace (28a, 29a) communiquant avec le ressort pneumatique (7) associé à l'une des roues et en un second espace (28b; 29b) communiquant avec l'atmosphère; les membranes (26, 27) étant associées à des organes de transmission respectifs (30, 31) qui peuvent se déplacer et provoquer un déplacement correspondant de l'organe opératoire (20c) par rapport au premier corps (20) par suite de la déformation d'au moins l'une des membranes. (26, 27) résultant de la variation de la pression régnant dans le premier espace (28a, 29a) d'au moins l'une des chambres, caractérisé en ce que les seconds espaces (28b; SR 4711 IT/GL 29b) des chambres communiquent avec l'atmosphère par l'intermédiaire de passages étroits respectifs (40, 41) dont les dimensions sont calibrées de façon telle que, dans l'éventualité de la rupture de l'une des membranes (26, 27), le flux d'air retournant à l'atmosphère, en provenance du ressort pneumatique correspondant (7), est limité.