FR 2627809 A1 19890901 FR 8902429 A 19890224 La présente invention concerne un moteur à combustion interne à injection de carburant dans lequel le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion en relation temporelle par rapport au cycle du moteur, le carburant étant délivré entraîné dans un gaz à une pression de gaz suffisante pour réaliser la fourniture du carburant. Dans la suite du texte, on traduira l'expression "instant o se produit l'injection" par "temporisation d'injection". Dans des systèmes à injection de carburant du type à deux fluides, c'est à dire dans lesquels une quantité do- sée de carburant liquide est fournie au moteur par une im- pulsion de gaz, tel que de l'air, la pression du gaz dispo- nible doit être telle qu'il existe une différence de pres- sion appropriée entre le gaz fournissant le carburant et le gaz dans l'environnement dans lequel le carburant doit être fourni. Dans les moteurs à injection à collecteur d'échap- pement, le carburant est fourni par le gaz à l'intérieur du collecteur d'échappement dans lequel règne normalement une pression inférieure à la pression atmosphérique, tandis que dans les moteurs à injection directe, le carburant doit être fourni à l'intérieur des chambres de combustion du moteur, normalement dans la phase de compression quand une pression supérieure à la pression atmosphérique règne et est sensi- blement comprise entre 200 et 500 kPa. Une alimentation de gaz comprimée, telle que de l'air, est habituellement four- nie par un compresseur entrainé par le moteur, et pour des raisons économiques, il est prévu une capacité de stockage minimale pour le gaz comprimé, et la sortie du compresseur est précisément adaptée aux exigences du système à injection de carburant, avec seulement un excès limité. On appréciera par conséquent que durant le démar- rage du moteur, la pression de gaz disponible peut fréquem- ment se trouver en-dessous de la pression de fonctionnement normale et cela peut conduire à un retard dans le démarrage du moteur. Ace propos, il convient de noter que, pour être acceptable par les clients, un moteur marin ou automobile doit démarrer avec un temps de lancement minimal. Cette exi- gence peut être difficile à réaliser avec un système à in- jection de carburant à deux fluides quand le moteur n'a pas fonctionné pendant une période significative, c'est à dire une période suffisante pour permettre à la pression du gaz disponible pour réaliser l'injection du carburant de chuter sensiblement, du fait des fuites inhérentes dans le système de fourniture de gaz qui ne peuvent pas être efficacement évitées. On doit également comprendre que le degré de chute de pression subit par le mélange gaz-carburant pendant la fourniture au moteur contribue de manière significative à la pulvérisation du carburant, particulièrement du carburant liquide, et de ce fait à l'inflammabilité de la charge dans la chambre de combustion du moteur. Ainsi, dans des condi- tions o la pression du gaz est inférieure à la pression de fonctionnement désirée au commencement du démarrage, la pul- vérisation du carburant sera affectée de manière contraire, et par conséquent l'inflammabilité de la charge air-carbu- rant sera réduite. On appréciera qu'une telle réduction d'inflammabilité du mélange air-carburant peut en outre contribuer à augmenter le temps de démarrage du moteur. Un but de la présente invention est de proposer un procédé pour injecter du carburant et un système d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne, qui per- mettent de contribuer à un démarrage rapide du moteur dans des conditions d'alimentation de carburant défavorables. A cet effet, il est proposé selon la présente invention un procédé de commande de l'injection du carburant directement dans la chambre de combustion d'un moteur comprenant l'in- jection d'une quantité dosée de carburant à l'intérieur de la chambre de combustion par une charge de gaz à une pres- sion supérieure à la pression atmosphérique, et de commande de la temporisation de ladite injection de carburant en re- lation avec le cycle de chambre de combustion de sorte que: 1) la temporisation de l'injection, quand le moteur tourne au ralenti, est préréglée ou prédéterminée, 2) au commencement du démarrage du moteur, la temporisation de l'injection est réglée pour se produire à un instant prédéterminé antérieur dans le cycle de chambre de combustion, à la temporisation préréglée d'injection lorsque le moteur tourne au ralenti, 3) lorsque le moteur atteint une vitesse prédéter- minée de rotation au démarrage, la temporisation d'injection est progressivement réglée à chaque cycle du moteur vers la temporisation d'injection prédéterminée au ralenti pendant un intervalle de temps compris entre 0,2 et 0,5 seconde et commençant à partir du moment o le moteur a atteint ladite vitesse prédéterminée, et 4) on règle ensuite la temporisation d'injection selon et/ou la charge du moteur. Il est également proposé un système d'injection de carburant pour un moteur àcombustion interne, dans lequel une quantité dosée de carburant est directement injectée à l'intérieur de la chambre de combustion par une charge de gaz à une pression supérieure à la pression atmosphérique, ledit système comprenant des moyens pour commander la temporisation d'injection du carburant en relation avec le cycle de chambre de combustion, lesdits moyens de commande d'injection de temporisation étant conçus pour: 1) réaliser l'injection du carburant à un instant prédéterminé dans le cycle de chambre de combustion lorsque- le moteur tourne au ralenti, 2) régler la temporisation d'injection pour que le commencement du démarrage du moteur se produise à une tempo- risation prédéterminée antérieure dans le cycle de chambre de combustion à la temporisation de ralenti préréglée de l'injection, 3) lorsque le moteur a atteint une vitesse prédé- terminée de rotation lors du démarrage, pour chaque cycle de moteur progressivement régler la temporisation d'injection vers ladite temporisation d'injection prédéterminée au ralenti pendant un intervalle de temps compris entre 0,2 et 1 seconde, de préférence compris entre 0,2 et 0,5 seconde et débutant au moment o le moteur a atteint ladite vitesse prédéterminée, et 4) ajuster ensuite la temporisation d'injection selon la vitesse et/ou la charge du moteur. Normalement, la temporisation d'injection prédé- terminée se produit 60 plus tôt dans le cycle de chambre de combustion que la temporisation d'injection normale au ralenti, et est de préférence comprise entre 40 et 60 avant la temporisation d'injection au ralenti. De manière appropriée, le taux de réglage pro- gressif de la temporisation d'injection après que le moteur a atteint la vitesse prédéterminée de rotation vers la temporisation d'injection préréglée au ralenti est compris entre 1 et 3 d'angle de villebrequin par cycle du moteur, de préférence égal à 2 . Le moteur sera normalement lancé par le starter pendant le démarrage à une vitesse comprise entre 200 et 400 rpm, selon l'état de la batterie de démarrage, tandis que la vitesse de ralenti normale du moteur sera comprise entre 700 et 1200 rpm, selon les caractéristiques du moteur. Les moyens pour commander la temporisation d'in- jection du carburant lors du démarrage peuvent être conçus pour qu'une fois le moteur ayant atteint la vitesse prédé- terminée relative à la vitesse de ralenti normale, comprise entre 700 et 1200 rpm, la temporisation d'injection commen- cera à retourner vers la temporisation préréglée pour un ralenti normal, tandis que le moteur aura alors entraîné le compresseur pendant suffisament de cycles pour obtenir la pression de fonctionnement normale du gaz. La temporisation d'injection peut être commandée par une unité de commande électronique appropriée (ECU) telle qu'habituellement utilisée dans les systèmes d'injec- tion de carburant pour commander la temporisation d'injec- tion dans toute la gamme de charges et de vitesses de fonctionnement du moteur. La présente invention peut être incorporée dans le programme de l'ECU de manière que le réglage de la temporisation d'injection intervienne en réponse à l'initiation de la rotation du moteur, ce qui indique que le lancement pour le démarrage du moteur a commencé. Alternativement, l'ECU peut être programmé pour répondre à une rotation nulle du moteur et réaliser un réglage de la temporisation d'injection pour préparer le moteur pour la prochaine opération de démarrage. Comme cela est couramment pratiqué dans les sys- tèmes à injection de carburant commandés par ECU, le moteur est muni d'un capteur approprié pour détecter chaque rota- tion ou des parties égales d'une rotation du moteur. Ce cap- teur fournit l'indication appropriée que le lancement du moteur a commencé et que la temporisation d'injection de- vrait être réglée ou maintenue à la temporisation de démar- rage prédéterminée réglée. Il indique également que le moteur a atteint la vitesse prédéterminée à laquelle la temporisation d'injection devrait commencer pour retourner vers le réglage de ralenti normal et fournit également le comptage de rotation requis pour réaliser le réglage progressif de la temporisation d'injection, au taux de réglage par cycles de moteur. Dans un système classique à injection de carburant à deux fluides, pour un allumage par bougies, le moteur tournant à des taux de compression classiques, l'alimenta- tion en gaz pour l'injection de carburant est normalement maintenue à une pression comprise entre 450 et 650 kPa. Si la pression de gaz est inférieure à environ 450 kPa, il y aura une pression insuffisante pour réaliser la fourniture et la pulvérisation du carburant à l'encontre de la pression de compression dans la chambre de combustion quand la tempo- risation d'injection est égale à la temporisation de ralenti préréglée normale. Dans la présente invention, l'injection de carburant est temporisée pour se produire plutôt dans le cycle de compression de la chambre de combustion, quand la pression de compression est inférieure, et le carburant peut être effectivement injecté et pulvérisé. Si la temporisation d'injection du moteur retourne vers la temporisation de ralenti préréglée en une seule étape, lors des conditions de démarrage initiales, quand la pression du gaz d'alimentation peut être encore basse, un calage du moteur se produira très probablement. Egalement, le moteur a des difficultés à continuer à tourner quand une modification dans la temporisation d'injection de l'ordre de à 60 est faite en une seule étape, particulièrement lors du démarrage, et par conséquent peut caler. Ainsi, comme proposé par la présente invention, il y a un taux commandé progressif de retour de la temporisation d'injection à partir de la temporisation de démarrage présélectionnée vers la temporisation de ralenti préréglée normale, de manière à assurer qu'il n'y aura pas une modification soudaine de la temporisation d'injection avant que le moteur s'établisse dans une condition de fonctionnement. Toutefois, il doit également être tenu compte du fait que si la temporisation d'injection initialement présélectionnée doit être maintenue pendant une période trop longue après que le moteur a démarré, et que le système de gaz a atteint la pression normale, la vitesse du moteur s'élévera rapidement au-dessus de la vitesse de ralenti normale, potentiellement à une vitesse de fonctionnement non désirée sitôt après le démarrage. Cela peut être empêché en limitant l'intervalle de temps à partir du moment o le moteur a atteint la vitesse prédéterminée vers le retour à la temporisation d'injection de ralenti. A cet effet, la présente invention propose une commande effective sur la temporisation d'injection pour réaliser un démarrage rapide du moteur et ainsi un réglage progressif de la temporisation d'injection de manière que le moteur reste entraîné une fois démarré et progresse conti- nuement et sans emballage vers la condition d'entraînement normale de ralenti. L'invention ci-dessus décrite est applicable aux moteurs fonctionnant soit selon un cycle à deux temps, soit selon un cycle à quatre temps, et aux moteurs pour toutes utilisations comprenant les moteurs automobiles et marins. Dans la présente description, il est fait réfé- rence à un cycle de moteur et un cycle de chambre de combus- tion. L'expression "cycle de chambre de combustion" repré- sente la séquence d'aspiration de charge, de compression de charge, d'expansion de charge et de refoulement de charge pour une chambre de combustion particulière (cylindre) d'un moteur, le cycle de combustion de chambre est individuel pour une chambre de combustion particulière et dans un moteur à chambres de combustion multiples,. les cycles de chambre de combustion des chambres de combustion respectives se chevauchent dans le temps. L'expression "cycle de moteur" est le total des séquences uniques des cycles de chambre de combustion de toutes les chambres de combustion d'un moteur. Dans un mo- teur à cylindre unique, le cycle de chambre de combustion et le cycle de moteur sont les mêmes. Dans un moteur à cycle à deux temps, chaque cycle de chambre de combustion et le cy- cle de moteur occupent une rotation du moteur, tandis que dans un moteur à quatre temps elles occupent deux rotations. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront encore de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs: La Figure 1 est une élévation en coupe d'un cylindre d'un moteur à combustion interne à deux temps, La Figure 2 est une élévation, partiellement en coupe, d'un élément d'injection et de dosage destiné à être utilisé dans le moteur de la Figure 1, et La Figure 3 est un diagrame composite illustrant la séquence et la temporisation des événements de démarrage du moteur. A la Figure 1, le moteur 9 est un moteur à deux temps à cylindre unique, de construction sensiblement clas- sique, ayant un cylindre 10, un boîtier de vilebrequin 11 et un piston 12 qui se déplace en va-et-vient à l'intérieur du cylindre 10. Le piston 12 est relié par la tige de connexion 13 au vilebrequin 14. Le boîtier de vilebrequin est muni d'orifices d'admission d'air 15, comprenant des clapets à lame 19 et trois passages de transfert 16 (un seul est re- présenté) qui font communiquer le boîtier ou la chambre de vilebrequin avec les orifices de transfert respectifs, dont deux sont représentés en 17 et 18, le troisième étant l'é- quivalent du 17 sur le côté opposé de l'orifice 18. Le moteur 9 entraîne un compresseur à air 25 par la courroie 26 à partir du vilebrequin de moteur 14. L'injecteur 24 est situé à la partie la plus profonde de la cavité 22, dans la tête de cylindre 21, tan- dis que la bougie d'allumage 23 fait saillie à l'intérieur de la cavité 22 sur la face de la cavité éloignée de l'ori- fice de transfert 18. Par conséquent, la charge d'air péné- trant dans le cylindre, passe le long de la cavité par l'injecteur 24 vers la bougie d'allumage 23, et transporte ainsi le carburant de la buse vers la bougie d'allumage. L'injecteur 24 est une partie intégrale d'un système de dosage et d'injection grâce auquel du carburant entrainé dans de l'air est fourni à la chambre de combustion 27 du moteur par une alimentation d'air pressurisé. Une forme de réalisation d'une telle unité de dosage et d'injection est représentée à la Figure 2 des dessins. L'unité d'injection et de dosage de carburant com- prend un dispositif de dosage 30 approprié disponible dans le commerce, tel qu'un injecteur à corps régulateur du type automobile, relié à un corps d'injecteur 31 ayant une cham- bre de maintien 32 à l'intérieur. Du carburant est extrait à partir du réservoir de carburant 35 par la pompe de carbu- rant 36, de préférence entraînée par le moteur 9, par l'in- termédiaire du régulateur de pression 37 et fourni à travers un orifice d'entrée de carburant 33 au dispositif de dosage 30. Le dispositif de dosage, fonctionnant de manière connue, dose une quantité de carburant à l'intérieur de la chambre de maintien 32 selon la demande en carburant du moteur. L'excès de carburant fourni au dispositif de dosage est re- tourné au réservoir de carburant 35 par l'orifice de retour de carburant 34. La construction particulière du dispositif de dosage de carburant 30 n'est pas critique. pour la présen- te invention et tout dispositif approprié peut être utilisé. En fonctionnement, la chambre de maintien 32 est pressurisée par de l'air fourni à partir du compresseur d'air 25 par l'intermédiaire du régulateur de pression 39 et d'un orifice d'entrée d'air 45 dans le corps 31. Une soupape d'injection 43 est actionnée pour permettre à l'air pressu- risé de décharger la quantité dosée de carburant à travers une buse d'injection 42 à l'intérieur de la chambre de combustion 27 du moteur. La soupape d'injection 43 est une soupape du type soulevant s'ouvrant vers l'intérieur vers la chambre de combustion, c'est à dire, à l'extérieur de la chambre de maintien. La soupape d'injection 43 est couplée, par l'intermédiaire d'une tige de soupape 44, qui passe à travers la chambre de maintien 32, à l'armature 41 d'un solénoïde 47 situé à l'intérieur du corps d'injection 31. La soupape 43 est sollicitée vers la position de fermeture par le ressort à disque 40, et est ouverte par mise sous tension du solénoïde 47. 26Z7809 D'autres détails de fonctionnement de ce système d'injection de carburant sont décrits dans le brevet américain 4.693.224, dont les enseignements sont incorporés ici par référence. La mise sous tension ou l'excitation du solénoïde 47 est temporisée en relation avec le cycle de chambre de combustion par un processeur électronique approprié 50. Le processeur reçoit un signal d'entrée émanant du capteur de vitesse 51 du moteur, qui est indicatif de la vitesse de rotation du moteur et identifie également un point de réfé- rence dans le cycle de chambre de combustion par rapport auquel des opérations peuvent être temporisées en relation avec le cycle de chambre de combustion et/ou de moteur. Le processeur 50 reçoit également un signal émanant du capteur de charge 52, ledit signal étant indicatif du débit d'écou- lement d'air dans le système d'induction d'air du moteur. Le processeur est programmé pour déterminer, à partir du signal de débit d'écoulement d'air, la demande en carburant du mo- teur, et commander le dispositif de dosage de carburant 30 en conséquence pour délivrer la quantité requise de carbu- rant à la chambre de maintien 32. Le processeur 50 est en outre programmé pour déterminer à partir des conditions de charge et de vitesse du moteur, la temporisation requise de l'injection du carburant à l'intérieur de la chambre de combustion, et de l'allumage de celui-ci par la bougie d'allumage 23. De manière appropriée, le processeur 50 comprend une carte multipoints représentant la temporisation d'injec- tion requise pour une gamme de charges et de vitesses du moteur, cellesci ayant été déterminées à partir d'essais réalisés pour obtenir les niveaux d'émission d'échappement et de puissance du moteur requis. Le processeur 50 est de même programmé pour déterminer et commander la temporisation d'allumage du moteur en relation avec la vitesse et la charge de celui-ci. Le processeur fournit des signaux appropriés à l'actionneur d'injection 53 et à l'actionneur d'allumage 54, selon ces déterminations, pour mettre sous tension le solénoïde 47 au temps désiré pour l'injection de carburant, et pour activer la bougie d'allumage 23 au temps désiré pour l'allumage. La construction générale des capteurs de charge et de vitesse appropriés pour l'utilisation indiquée ci- dessus est bien connue dans l'industrie, comme le sont les processeurs pour réaliser les fonctions requises par le processeur 50. Incorporée dans le programme du processeur, se trouve une instruction pour déterminer ou régler la tempori- sation d'injection du carburant et l'activation de la bougie d'allumage à des temporisations prédéterminées dans le cycle de chambre de combustion quand le moteur tourne au ralenti, aucune charge externe n'étant appliquée à celui-ci. Une temporisation typique pour l'injection de carburant dans un cycle à deux temps, au ralenti, est 30 à 35 avant la position centrale de point mort (BTDC) du piston 12 dans la chambre de combustion 27. Le processeur peut typiquement détecter l'existence de la condition de ralenti de manière classique par un signal indiquant que la soupape de régulation dans le passage d'admission d'air classique du moteur est dans la position fermée. Pour mettre en oeuvre la présente invention, le processeur doit aussi être capable de déterminer quand le moteur commence une procédure de démarrage et cela peut être réalisé de manière appropriée par le processeur qui est pro- grammé pour détecter quand le vilebrequin du moteur est sta- tionnaire, c'est à dire, quand il tourne à une vitesse nul- le. Cela peut être facilement réalisé par le processeur qui détecte qu'il n'a pas reçu un signal émanant du capteur de vitesse du moteur pendant une période choisie de temps, tel- le qu'une demie seconde. Le processeur ayant détecté une condition de vitesse nulle est programmé pour régler alors la temporisation d'injection de manière à ce qu'elle se pro- duise à une temporisation prédéterminée dans le cycle de chambre de combustion, c'est à dire plus tôt que la tempori- sation d'injection de ralenti, jusqu'à 50 à 60 , pour chaque nouveau démarrage du moteur. Bien que ce réglage de la tem- porisation d'injection du carburant soit effectué après que le moteur s'est arrêté, on comprendra qu'il est pratique de maintenir le processeur activé pendant une courte période après l'arrêt du moteur, en prévoyant un commutateur de retard approprié dans l'alimentation en puissance du processeur. Lors de l'initialisation de la procédure suivante de démarrage du moteur, la temporisation de l'injection sera à ce point antérieure dans le cycle de chambre de combus- tion, c'est à dire 85 BTDC et ainsi, durant le démarrage, le carburant sera injecté à l'intérieur de la chambre de combustion quand il régnera à l'intérieur de celle-ci une pression relativement basse. Le processeur est en outre programmé de manière que cette temporisation d'injection soit maintenue jusqu'à ce que le moteur ait atteint une vitesse de rotation prédéterminée, telle que par exemple 1200 rpm. Quand le processeur a détecté que la vitesse prédéterminée à été atteinte, il commence à retarder la temporisation d'injection normale au ralenti. Ce retard de la temporisation d'injection est à un taux déterminé, tel que 2 d'angle de vilebrequin à chaque cycle du moteur, et se poursuit sur un intervalle fixé de temps programmé à l'intérieur du processeur, commençant à partir du moment o le moteur a atteint la vitesse prédéterminée. Dans l'exemple ci-dessus, lorsque la vitesse prédéterminée est égale à 1200 rpm, la période fixée de temps peut être une demie seconde, ce qui implique un retard dans la temporisation d'injection d'approximativement 20 . A la fin de cette demie seconde, la temporisation d'injection retournera en une seule fois à la temporisation d'injection normale pour le moteur quand celui-ci est entraîné à la vitesse de ralenti. Après que le moteur a retourné à cette condition, la temporisation d'injection variera de manière normale selon les conditions de charge et de vitesse du moteur, comme c'est le cas habituellement. Dans la programation précitée du processeur, la vitesse prédéterminée à laquelle le processeur commence à retourner la temporisation d'injection vers la temporisation d'injec- tion de ralenti est une vitesse considérablement supérieure à la vitesse de lancement maximale de moteur, de sorte que la détection de l'obtention de cette vitesse prédéterminée est une vérification que le moteur a démarré et a commencé à tourner indépendament du mécanisme de lancement. La Figure 3 des dessins annexés est une représen- tation graphique de la temporisation d'injection et de la montée en pression de l'alimentation d'air à partir du compresseur en fonction du temps mesuré à partir du début du lancement jusqu'à ce que la pression pleine soit atteinte, et que la temporisation d'injection soit retournée vers la temporisation normale de ralenti. La pression d'air est représentée par le tracé en trait plein tandis que la temporisation d'injection est représentée par le tracé en trait pointillé. Pour des raisons de clarté, les axes X et Y qui représentent le temps ne sont pas à l'échelle. Il convient de noter que lorsque le lancement du moteur commence, la pression d'air augmente. Toutefois, une fois que le moteur est allumé et commence à tourner, la pression augmente rapidement jusqu'à la pression normale de fonctionnement de 550 kPa. A cette pression, un régulateur classique fonctionne pour maintenir la pression à sensible- ment 550 kPa. Il convient en outre de noter qu'au commence- ment du lancement, la temporisation d'injection est précoce dans le cycle de compression, et reste à cette temporisation jusqu'à ce que le moteur démarre et que la vitesse de rotation du moteur augmente rapidement. A partir de ce point, représenté A à la Figure 3, la temporisation d'in- jection est progressivement retardée à un taux fixe sur un intervalle de temps, et à l'expiration de ce temps, tel qu'indiqué par B à la Figure 3, la temporisation d'injection est modifiée en une seule fois pour atteindre la temporisa- tion d'injection normale pour le moteur quand celui-ci fonctionne à la vitesse de ralenti. Tout au long de cette description, on a fait rê- férence à la détermination d'une vitesse de moteur, et on comprendra que des systèmes de gestion de moteur modernes sont capables de déterminer la vitesse de rotation du moteur par l'intervalle de temps entre des points choisis qui défi- nissent une partie de la rotation du moteur. Ainsi, les ré- férences dans la description'à une détermination de vitesse sont faites sur la base de telles déterminations faites à des fractions prédéterminées d'une rotation du moteur. La temporisation d'injection du carburant peut être décrite sur différentes bases, telles que le commence- ment de l'ouverture de l'orifice à travers lequel le carbu- rant est fourni au moteur, ou le commencement de la mise sous tension du dispositif qui réalise l'ouverture de l'ori- fice, tel qu'un solénoïde. La temporisation d'injection peut être également spécifiée en relation avec la fermeture de l'orifice ou la désexcitation du solénoïde ou dispositif analogue. Dans cette description, la temporisation d'injec- tion est spécifiée au commencement de l'ouverture de l'ori- fice à travers lequel du carburant est fourni au moteur. L'application pratique de l'invention a été décri- te en référence à un moteur à deux temps mais bien sûr, l'invention est également applicable à un moteur à quatre temps. Selon une caractéristique préférentielle de l'in- vention, la vitesse du moteur prédéterminée est comprise entre environ 800 et 1400 tours par minute REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander l'injection directe de carburant à l'intérieur de la chambre de combustion d'un moteur comprenant les étapes consistant à injecter une quantité dosée de carburant à l'intérieur de la chambre de combustion par une charge de gaz à une pression supérieure à la pression atmosphérique et commander la temporisation de ladite injection de carburant en relation avec le cycle de chambre de combustion de sorte que: 1) La temporisation d'injection de carburant quand le moteur tourne au ralenti est préréglée, 2) Au commencement du démarrage du moteur, la temporisation d'injection est réglée de manière que cette injection intervienne à une temporisation présélectionnée antérieure dans le cycle de chambre de combustion à ladite temporisation prédéterminée de l'injection au ralenti, - 3) En réponse à l'atteinte par le moteur d'une vitesse prédéterminée de rotation au moment du démarrage, la temporisation d'injection est progressivement réglée à chaque cycle de moteur vers ladite temporisation d'injection préréglée au ralenti pendant un intervalle de temps compris entre 0,2 et 1 seconde commençant à partir du moment o le moteur a atteint ladite vitesse prédéterminée, et 4) On ajuste ensuite la temporisation d'injection en fonction de la charge et/ou de la vitesse du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit intervalle de temps est compris entre 0,2 et 0,5 seconde. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite temporisation présélectionnée d'injection intervient jusqu'à environ 60 antérieurement dans le cycle de chambre de combustion par rapport à la temporisation préréglée d'injection du moteur au ralenti. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la temporisation présélectionnée d'injection est comprise entre 40 et 60 antérieurement dans le cycle de chambre de combustion relativement à ladite temporisation préréglée d'injection du moteur au ralenti. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le réglage progressif de la temporisation d'injection vers la temporisation d'injection au ralenti est initialement au taux d'environ 1 à 3 d'angle de lancement par tour du moteur durant ledit intervalle de temps, et à l'expiration de cet intervalle de temps retourne directement à la temporisation d'injection préréglée du moteur au ralenti. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le réglage progressif de la temporisation d'injection vers la temporisation d'injection au ralenti est initialement au taux d'environ 2 d'angle de lancement par tour du moteur pendant ledit intervalleéde temps, et à la fin de cet intervalle de temps retourne directement à ladite temporisation d'injection prédéterminée du moteur au ralenti. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la vitesse du moteur prédéterminée est comprise entre environ 800 et 1400 tours par minute. 8. Système d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne (9), dans lequel une quantité dosée de carburant est injectée directement à l'intérieur de la chambre de combustion (27) par une charge de gaz à une pression supérieure à la pression atmosphérique, ce système comprenant des moyens (50) pour commander la temporisation d'injection du carburant en relation avec le cycle de chambre de combustion, lesdits moyens pour commander l'injection de temporisation étant conçus pour: 1) effectuer l!injection de carburant à un instant préréglé dans le cycle de chambre de combustion quand le moteur tourne au ralenti, 2) régler la temporisation d'injection pour que le commencement du démarrage du moteur intervienne à un instant ou une temporisation présélectionnée antérieure dans le cycle de chambre de combustion par rapport à la temporisation d'injection prédéterminée au ralenti, 3) lorsque le moteur a atteint une vitesse prédéterminée de rotation durant le démarrage, pour chaque cycle du moteur, progressivement ajuster la temporisation d'injection vers ladite temporisation d'injection prédéterminée au ralenti pendant un intervalle de temps compris entre environ 0,2 et une seconde et commençant à partir du moment o le moteur a atteint ladite vitesse prédéterminée, et 4) régler ensuite la temporisation d'injection en fonction de la vitesse et de la charge du moteur (9). 9. Système d'injection de carburant conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que l'intervalle de temps est compris entre environ 0,2 et 0,5 seconde. 10. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande de la temporisation d'injection sont conçus pour que la temporisation d'injection présélectionnée atteigne environ 60 antérieurement dans le cycle de chambre de combustion par rapport à ladite temporisation préréglée d'injection du moteur au ralenti. 11. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que les moyens de commande de la temporisation d'injection sont conçus pour que ladite temporisation d'injection présélectionnée soit comprise entre environ 40 et 60 antérieurement dans le cycle de chambre de combustion par rapport à ladite temporisation d'injection préréglée du moteur au ralenti. 12. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que les moyens de commande de la temporisation d'injection sont conçus pour que ledit réglage progressif de la temporisation d'injection vers la temporisation d'injection au ralenti soit initialement au taux d'environ 1 à 3 d'angle de lancement par tour du moteur durant ledit intervalle de temps, et à la fin dudit temps retourne directement vers ladite temporisation d'injection du moteur au ralenti. 13. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande de temporisation d'injection sont conçus pour que ledit réglage progressif de la temporisation d'injection vers la temporisation d'injection de ralenti soit initialement au taux d'environ 2 d'angle de lancement par tour du moteur durant ledit intervalle de temps, et à la fin dudit temps retourne directement vers ladite temporisa- tion d'injection du moteur au ralenti.