FR 2626230 A1 19890728 FR 8900798 A 19890124 L'invention concerne un système d'antiblocage (ABS) pour un véhicule routier, qui est également équipé d'un système (ASR) de régulation du glissement d'entraînement, qui fonctionne selon le principe consistant à décélérer une roue du véhicule ayant tendance à patiner, moyennant l'a'ctionnement de son frein de roue de manièr que le glissement d'entraînement reste maintenu dans une gamme définie de valeurs, compatible avec une stabilité suffisante de- déplacement, et possédant les caractéristiques suivantes: - A. l'installation de freinage est réalisée sous la forme d'une installation hydraulique de freinage comportant deux circuits statiques, dont l'un est associé aux roues non motrices du véhicule et dont l'autre est associé aux roues motrices du véhicule; B. pour l'alimentation des deux circuits de frein avec une pression de freinage, il est prévu- un dispositif de servofrein comportant deux chambres de pression de sortie une chambre de pression de sortie primaire et une chambre de pression de sortie secondaire-, qui sont associées respectivement à l'un des circuits de freins et dans lesquelles lespressions de freinage pouvant- être injectées dans les circuits de freins peuvent être établies au moyen de pistons limitant, d'une manière mobile, les chambres de pression de sortie grace à un déplacement commandé par la force appliquée à la pédale de frein et assisté éventuellement par un amplificateur de la force de freinage; C. il est prévu deux pompes à haute pression, qui sont associées respectivement à l'un des deux circuits de frein et à l'aide desquelles un liquide de frein peut être introduit dans les chambres de pression de sortie du-- dispositif de servofrein, pendant des phases de régulation du système ABS -en vue d'empêcher une régulation à vide des circuits de freins et d'obtenir une indication de l'actionnement du système ABS; D. la pompe à haute pression associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule est également utilisée dans le cadre de la source de pression auxiliaire pour le système ASR,- à partir de laquelle, au cours de phases de régulation de l'établissement de la pression de freinage par ce système, la pression de freinage est appliquée au(x) frein(s) de roue(s) soumis à la régulation du glissement d'entraînement - et ce d'une manière commandée au moyen de soupapes de régulation de la pression de freinage, qui sont associées individuellement aux freins des roues motrices du véhicule etsont prévues également pour le système de régulation d'antiblocage; E. le circuit de frein. des roues motrices du véhicule est raccordé à la chambre de pression de sortie secondaire séparée par un piston flottant par rapport à la chambre de pression de sortie primaire du dispositif de servofrein et peut être séparé de la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein au moyen d'une soupape de commande du système ASR, pendant la durée de cycles de régulation de ce système ASR -sous la commande de signaux de sortie d'une unité de commande électronique; F. la position de base, associée au fonctionnement normal et au fonctionnement de freinage soumis à la régulation d'antiblocage, de la soupape de commande du système ASR est une position de traversée, dans laquelle le circuit de frein des roues motrices du véhicule est raccordé à la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein. Un.tel système ABS combiné à un système ABR est connu d'après la demande de brevet allemand DE 31 37 287 C2. Le système ABS fonctionne selon le principe dit du refoulement, selon lequel, pendant des phases de régulation de réduction de' la pression du système de régulation d'antiblocage, du liquide de frein évacué du ou des frein(s) de roue(s) soumis à la régulation est renvoyé par pompage, au moyen de pompes de refoulement associées individuellement aux circuits de freins respedtifs, dans la chambre de pression de sortie, associée au circuit de frein respectif, d'un dispositif de servofrein réalisé sous la forme d'un maître-eylindre en tandem. On suppose que les circuits de freins sont des circuits de freins fermés. Dans le cas du système ABS + ASR connu, au cours des phases d'établissement de la pression du système de régulation du glissement d'entraînement, l'application de la pression au(x) frein(s) de roue(s) soumis à la régulation est réalisée par l'intermédiaire de l'envoi de l'application d'une pression, commandée par des soupapes, à partir d'un accumulateur de pression prévu en tant que source de. pression auxiliaire du système ASR. Afin d'obtenir globalement, une constitution d'ensemble aussi simple que possible des deux systèmes de régutation combines entre eux, c'est-à-dire "d'économiser" autant que possible des éléments fonctionnels ou des composants hydrauliques, la pompe de refoulement du système ABS, qui -25 est associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule -en général le circuit de frein de l'essieu arrière-, est utilisée en tant que pompe de charge d'accumulation pour l'accumulateur de pression prévu en tant que source de pression pour la régulation du glissement d'entraînement. A cet effet il est prévu une soupape électromagnétique à 3/2 voies,. qui est utilisée aussi bien en tant que soupape de commande du système ASR que soupape de charge d'accumulation et au moyen de laquelle -même lorsqu'elle est dans sa position de base- la pression de freinage est appliquée depuis le dispositif de servofrein aux freins du circuit de frein des roues motrices du véhicule.' Dans cette position de base, l'accumulateur de pression est séparé vis-à-vis- de la canalisation de frein principale qui se ramifie en direction des freins de roues, tandis que lorsque cette soupape est dans sa position enclenchée, le dispositif de servofrein est déconnecté par rapport à la canalisation de frein principale du circuit de frein des roues motrices du véhicule, mais à cet effet l'accumulateur de pression est alors raccordé à cette canalisation de frein principale. Lorsque la soupape de commande de fonctionnement est dans la position enclenchée, l'accumulateur de pression est également chargé au moyen de la pompe de refoulement du système ABS. Le circuit de frein des roues motrices du véhicule est fermé également dans le fonctionnement du système ASR, en ce sens que du liquide de frein évacué du ou des frein(s) de roue(s) soumis à la régulation ASR, pendant des phases de réduction de la pression lors de la régulation du glissement d'entraînement, est renvoyé par pompage à l'accumulateur de pression. Mais afin que cet accumulateur de pression ne soit pas épuisé par un grand nombre de cycles successifs de régulation du dispositif de régulation de glissement d'entraînement, étant donné qu'à chaque cycle d'établissement de la pression et de réduction de la pression exécutée par le système de régulation du glissement d'entraînement est associée une réduction seulement faible, mai.s non négligeable, du contenu de l'accumulateur, la chute de pression au cours de chaque cycle de régulation étant déterminée essentiellement par la "pression d'ouverture" de soupape antiretour d'entrée de la pompe de refoulement, il faut en outre prévoir pour l'accumulateur de pression un circuit de charge particulier, à l'aide duquel la pression dans l'accumulateur de pression est à nouveau accrue à une valeur initiale supérieure, de temps à autre, c'est-a-dire lorsque la pression dans l'accumulateur -est tombée au- dessous d'une valeur limite contrôlée au moyen d'un manomètre. A cet effet il est nécessaire d'utiliser une soupape de charge d'accumulation réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique et au moyen de laquelle du liquide de frein peut parvenir depuis un réservoir du liquide de frein à la pompe de refoulement et être introduite par pompage dans l'accumulateur, au moyen de cette pompe. Assurément; dans le cas de ce système ABS connu combiné à un système de régulation du glissement d'entrainement, on fait pour ainsi dire l'économie d'une pompe à haute pression, qui, sinon, doit être prévue pour charger l'accumulateur de pression, mais la dépense globalement nécessaire en "systèmes périphériques" électro-hydrauliques -à savoir la soupape supplémentaire de charge d'accumulation, le manomètre, l'accumulateur a haute pression ainsi qu'un accumulateur tampon, qui est branché pour ainsi dire en amont de la pompe de refoulement- n'est en aucune manière négligeable. C'est pourquoi l'invention a pour but d'indiquer, pour un- système d'antiblocage du type mentionné plus haut, combiné à un système de régulation du glissement d'entraînement, une constitution pouvant être réalisée moyennant une dépense technique plus faible et sans que ceci n'affecte sensiblement le.fonctionnement des deux systèmes de régulation. Ce problème est résolu conformément A l'invention grâce aux caractéristiques suivantes: G. le système ABS agit sur le circuit de frein des roues non motrices du véhicule conformément au principe du refoulement, selon lequel, au cours de phases de réduction de la pression du système de régulation d'antiblocage, du liquide de frein évacué d'au moins l'un des freins des roues non motrices du véhicule est renvoyé par pompage dans la chambre de pression de sortie primaire du dispositif de servofrein; H. le système ABS agit sur le circuit de frein des roues motrices du véhicule selon le principe du vidage, selon lequel, pendant des phases de réduction de la pression de freinage, du système de régulation d'antiblocage, du liquide de frein évacué de l'un des freins de roues du circuit de frein des roues motrices du véhicule est évacué en direction du réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage, et, pendant la durée de l'activation du système ABS, du liquide de frein est envoyé par pompage, à l'aide de la pompe à haute pression associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, depuis le réservoir dans la chambre de pression de sortie secondaire. I. comme soupapes de régulation de la pression de freinage il est prévu, pour chaque frein des roues motrices du véhicule, une soupape d'admission et une soupape de sortie, qui peuvent. être commandées séparément par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande, auquel cas la position decbase des soupapes d'admission représente leur position de traversée et la position enclenchée de ces soupapes représente leur position de blocage, et la position de base des soupapes de sortie représente leur position de blocage et la position enclenchée représente la position de traverses; J. dans le cas o , au début d'un freinage, un signal ca- ractéristique de l'activation du système ASR est encore présent, l'unité électronique de commande du système ABS et du système ASR produit, pendant un intervalle de temps de retardement pouvant être prédéterminé tr, dont la durée est comprise entre 100 et 200 ms, des signaux de sortie, au moyen desquels la soupape de commande du système ASR est maintenue dans sa position de blocage, les soupapes d'admission sont commutée sen retour dans leur position de base, les soupapes de sortie sont placées dans leur position enclenchée et l'entratnement de la pompe à haute pression est arrêté. Par conséquent la pompe de refoulement du système ABS, associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, est utilisée directement en tant que source de pression auxiliaire pour le système ASR, à partir de laquelle, lors de phases d'établissement de la pression de -freinage fournies par la régulation du glissement d'entraînement, du liquide de frein est envoyé directement au(x) frein(s) de roue(s) soumis à la régulation. Comme soupape de commande de fonctionnement, on peut utiliser une soupape électromagnétique à 2/2 voies de constitution simple, à l'aide de laquelle, lors de la mise en oeuvre de la régulation du glissement d'entraînement, la chambre de pression de sortie, associée au circuit de frein de l'esiieu arrière, du maître- cylindre en tandem est séparée des freins de roues. D'autre part le système ABS est agencé de telle sorte qu'il fonctionne selon le principe du refoulement au niveau des roues motrices -l'essieu avant-, mais fonctionne selon le principe du vidage au niveau des roues motrices du véhicule, principe selon lequel, au cours de phases de réduction de la pression de freinage lors de la régulation d'antiblocage, du liquide de frein est évacué du ou des frein(s) de roue(s) soumis à la régulation pour être envoyé directement dans le réservoir de liquide de frein -et ce grâce à une commande appropriée des soupapes de régulation de la pression de freinage prévues dans les roues motrices du véhicule pour la régulation de la pression de freinage. Au cours de l'opération de freinage soumise à l'action de régulation d'antiblocage, du liquide de frein est envoyé par la pompe à haute pression associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, dans la chambre de pression de sortie secondaire limitée par le piston flottant du maitre-cylindre, ce qui empêche que ce dernier puisse être "réglé à vide". Dans le cas o au début d'un freinage, le système ASR est encore activé, c'est-à-dire dans le sens d'une phase d'établissement de la pression de.freinage, -des signaux de sortie sont produits pendant un intervalle de temps de retardement t, qui commence par exemple avec l'arrivée du signal de sortie du contacteur des feux stop, par l'unité électronique de commande du système ABS et du système ASR, signaux de sortie au moyen desquels la soupape de commande du système ASR est placée dans sa position de blocage et les soupapes de régulation de la pression de freinage des freins du circuit de frein des roues motrices du véhicule sont placées dans leurs positions de réduction de la pression de freinage et le dispositif d'entraînement de la pompe à haute pression est arrêté. De ce fait, pendant l'intervalle de temps de retardement tr qui est réglé - d'une manière fixe ou variable- sur une durée comprise entre 100 et 300 ms et égale de préférence à environ ms, la pression de freinage éventuellement encore présente dans les freins de roues est au moins dans une large mesure réduite et c'est seulement après que lesdites soupapes sont à nouveau commutées en retour dans leurs positions de base permettant l'établissement de la pression de freinage au moyen de l'actionnement des freins; lors de la commutation des soupapes de régulation de la pression de freinage dans leur position de réduction de la pression, la pompe utilisée antérieurement comme source de haute pression pour le circuit de frein de l'essieu arrière est arrêtée. Des avantages fournis par cet agencement conforme à l'invention du système ABS et du système ASR et par la conception du dispositif de commande de fonctionnement prévu pour les deux systèmes de régulation sont, par comparaison au système connu de régulation d'antiblocage et de régulation du glissement d'entraînement, au moins les suivants: On obtient une forte simplification du point de vue construction, étant donné qu'un accumulateur de pression pour le système ASR n'est plus nécessaire et que par conséquent également, par ailleurs, des composants nécessaires pour son rechargement "en dehors" de cycles de régulation du système ASR, ainsi qu'une soupape supplémentaire de charge d'accumulation et un interrupteur monométrique sont supprimés, ainsi qu'un accumulateur tampon pour le circuit de frein de l'essieu arrière. La réduction, ainsi obtenue, de la dépense technique nécessaire pour réaliser les deux systèmes de régulation, est importante. En général il faut prendre en compte le fait que la réaction, qui peut être décelée dans le cas d'une réponse du système ABS sur la pédale de frein -un recul identifiable nettement, éventuellement pulsatoire, de la pédale de frein en direction de sa position de base dans le cas du système de régulation conforme à l'invention- est légèrement différente de la réaction connue, ce qui est basé sur le fait que, lorsque le système ABS répond, une quantité de liquide de frein introduite dans la chambre de pression de sortie, associée au circuit de frein de l'essieu arrière, du dispositif de servofrein, jusqu'à ce que le piston flottant, qui limite cette chambre de pression de sortie, du dispositif de servofrein atteint une position proche de sa position de base, c'est- à-dire correspondant "approximativement" à cette position de base, et que!'seule" se trouve renvoyée, dans la chambre de pression de sortie du dispositif de servofrein, associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, la quantité de liquide de frein nécessaire pour réduire la pression dans les freins de l'essieu avant, soumis a la régulation, afin que ces freins produisent encore des forces de freinage, qui permettent l'utilisation d'une force tangentielle maximale possible, correspondant au coefficient d'adhérence entre la chaussée et les roues. Cette différence -faible- de fonctionnement du système de régulation combiné conforme à l'invention peut cependant être considérée comme peu importante, étant donné qu'une indication fiable concernant la réponse du système ABS est transmise dans tous les cas au conducteur et que cette indication n'est également pas trop gênante, même si, lors de la réponse du système ABS, une quantité sensiblement constante de liquide de frein, qui apporte pour ainsi dire une coopération "constante" à l'indication fournie par la pédale, est envoyée dans la chambre de pression de sortie du dispositif de servofrein, associée au circuit de frein de l'essieu arrière, tandis que, dans la chambre de pression de sortie du dispositif de servofrein, qui est associée au circuit de frein des roues non motrices du véhicule -en général le circuit de frein de l'essieu avant-, est envoyée une quantité "variable" de liquide de frein, en corrélation avec la force de freinage pouvant être encore utilisée au niveau de ce circuit de frein. La phase de réduction de la pression, qui est déclenchée lors d'un passage très rapide d'un fonctionnement d'accélération, soumis à la régulation du glissement d'entraînement, à un freinage, dans les freins des roues motrices du véhicule permet d'exclure de façon sûre que sous l'effet d'une pression résiduelle, qui est encore présente au début d'un freinage, résulte d'une régulation du glissement d'entraînement et peut être encore relativement élevée, il peut apparaître sur le pis- ton secondaire qui limite la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein, des réactions de forme impulsionnelle qui pourraient conduire à une réaction correspondante brusque et désagréable sur la pédale de frein et, dans des cas très défavorables, à un endommagement par exemple d'une soupape centrale prévue en tant que piston secondaire du dispositif de servofrein et S libérant -lorsque le piston secondaire est dans sa position de base- la voie d'écoulement de compensation, par l'intermédiaire de laquelle l'équilibre de pression s'établit entre le circuit de frein et le réservoir du liquide de frein, à la fin d'un freinage, et qui, même dans le cas d'un freinage réglé, lorsque le piston secondaire atteint une position proche de sa position de base par suite de l'envoi d'un liquide de frein dans la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein, libère des écoulements de compensation depuis la chambre de pression de sortie secondaire en direction du réservoir de liquide de frein, ce qui a pour effet que la pression, qui règne dans la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein, reste maintenue à la valeur attendue, commandée par le conducteur au moyen de l'actionnement de la pédale de frein. Le fait que les soupapes d'admission des freins du circuit de frein des roues motrices du véhicule sont maintenues ouvertes pendant la durée de l'intervalle de temps de retardement t,, alors que simultanément les soupapes de sortie de ces freins de roues sont également ouvertes, permet d'éviter qu'une "marche par inertie" de la pompe à haute pression associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule puisse établir, dans la canalisation de frein principale de cette pompe, une pression excessive pouvant conduire à un endommagement de la pompeelle-même et/ou de la canalisation de frein principale. Dans le cas du passage d'un fonctionnement en accélération, soumis à la régulation du glissement d'entraînement, à un freinage du véhicule, l'action de * freinage dans le circuit de frein des roues non motrices du véhicule -en général les roues avant- se manifeste immédiatement, tandis que l'action de freinage dans le circuit de frein des roues motrices du véhicule -en général les roues arrière- peut apparaître uniquement au bout dudit intervalle de temps de retardement, ce qui n'est en aucun cas un inconvénient du point de vue de la stabilité dynamique du véhicule. Il est- tout autant approprié, en vue de l'obtention d'une décélération aussi bonne que possible du véhicule, que le pourcentage de la force de freinage, qui peut atre produit par les freins de roues associés aux roues motrices du véhicule, puisse agir d'une manière aussi précoce que possible lors d'un freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de commande électronique produit la combinaison de signaux de sortie de réduction de la pression, produits pendant l'intervalle de temps de retardement tri à partir d'un traitement combinatoire du signal de sortie maintenant la soupape de commande du système ASR dans sa position de blocage, au signal de sortie du contacteur des feux stop et/ou à des signaux de sortie, qui sont caractéristiques du comportement dynamique des roues motrices du véhicule et sont fournis par des capteurs de la vitesse de rotation des roues, associés auxroues motrices, ce qui fournit des critères et dispositions appropriés permettant une détection précoce du passage d'un fonctionnement d'accélération du véhicule, soumis à la régulation du glissement d'entrainement, a un fonctionnement de freinage du véhicule, également réglé. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'intervalle de temps de retardement tr est relié à la durée ta de la phase d'établissement de la pression, qui précède l'opération de freinage, du système de régulation * 2 626?zo de glissement d'entraînement, Conformément à une relation monotone, et de préference augmente exponentiellement avec la durée ta de la phase d'établissement de la pression. Ce type de dimensionnement de la durée de l'intervalle de retardement t,, qui peut être réalisé sans surcroît de dépenses techniques notables au moyen d'une conception adéquate de l'unité électronique de commande du système ABS et du système ASR, permet de réduire cet intervalle de temps -d'une manière correspondant à la situation- à la valeur minimale nécessaire pour exclure d'une manière efficace ledit risque d'endommagement, c'est-à-dire obtenir une réduction suffisante de la pression de freinage, après laquelle seulement la pression-de freinage peut être rétablie. Selon une autre caractéristique de l'invention la pompe de refoulement du système ABS et la pompe à haute pression du système ASR, à partir de laquelle, pendant des phases de régulation de ce système, la pression de freinage est appliquée au(x) frein(s), soumis à l'action de la régulation, du circuit de frein des roues motrices du véhicule, sont réalisées sous la forme de pompes a piston comportant un dispositif commun d'entraînement à excentrique, et il est prévu une voie d'écoulement de dérivation contenant une soupape de limitation de pression et branchée selon un montage hydraulique en parallèle avec la soupape de commande du système ASR.- Cet agencement de l'ensemble de la pompe à haute pression, d'une part on peut réaliser cet ensemble du point de vue construction de la même manière que l'ensemble des pompes de refoulement d'un système ABS travaillant selon le principe du refoulement aussi bien au niveau du circuit des roues non motrices du véhicule qu'au niveau du -circuit de frein des roues motrices du véhicule, et d'autre part ceci garantit qu'une pression pas trop élevée peut être introduite dns le circuit de frein des roues motrices- du véhicule. En combinaison avec ces dispositions, on peut prévoir, selon une autre caractéristique de l'invention, une pompe de précharge, à l'aide de laquelle du liquide de frein peut être entraîné depuis le réservoir de l'installation de freinage dans la chambre de la pompe à haute pression du circuit de frein des roues motrices du véhicule, et, selon une autre caractéristique de l'invention, on peut agencer la pompe à haute pression, Associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, sous la forme d'une pompe à piston auto- aspirante. Il s'agit là. de dispositions différentes servant à alimenter l'entrée de la pompe à haute pression utilisée en tant que source de pression auxiliaire pour le système ASR, et qui peuvent être réalisées moyennant la mise en oeuvre de dispositions techniques tout aussi simples. On peut obtenir une constitution particulièrement simple de l'ensemble de pompes lorsque, selon une autre caractéristique de l'invention, la pompe à piston du circuit de frein des roues motrices du véhicule est disposée à proximité directe du réservoir de liquide de frein et est raccordée à ce dernier, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'admission, dont la pression d'ouverture est égale au maximum à 0,5.10B Pa et est comprise de préférence entre 0,2.0l. Pa et 0,3.10sPa. La pompe de précharge prévue peut être logée directement dans le réservoir de liquide de frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, on obtient un agencement particulièrement simple et d'un fonctionnement sur de la soupape de commande du système ASR, lorsque cette soupape est réalisée sous la formne d'une soupape électromagnétique à 2/2 voies, dans la position de base de laquelle la sortie de pression du dispositif de servofrein, associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule, est raccordée à la canalisation de frein principale de ce circuit de frein, qui se ramifie en direction des freins de ces roues du véhicule, et dans la position enclenchée de laquelle cette section de la canalisation de frein principale est séparée par rapport au dispositif de servofrein, mais la sortîie de refoulement de la pompe à haute pression est raccordée à la canalisation de frein principale du circuit de frein associé aux roues motrices du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de commande électronique produit d'une part un signal de sortie servant à amener la soupape de commande du système ASR dans sa position enclenchée indiquant la séparation du dispositif de servofrein par rapport à la canalisation de frein principale du circuit de frein des roues motrices' du véhicule, et d'autre part un signal de sortie indiquant l'activation de lta pompe à haute pression de ce circuit de frein ainsi que des signaux de sortie amenant les soupapes d'admission des freins des roues motrices du. véhicule dans la position de blocage, déjà lorsqu'un glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une taleur de seuil prédéterminée, qui se situe entre la valeur de consigne du glissement d'entraînement et la valeur de seuil de réponse du système de régulation du glissement d'entraînement. Cette commande de la soupape de coUmmande du système ASR et de l'ensemble de pompes à hautepression ainsi que des soupapes de régulation de la pression de freinage du circuit de frein des roues motrices du véhicule permet d'obtenir une réponse particulièrement sensible et rapide du système ASR, qui peut être en outre fortement améliorée grace à des dispositions du point de vue de la technique de commande, qui, selon une autre caractéristique de l'invention,. consistent en ce que le signal de sortie de l'unité de commande électronique, qui indique l'activation du dispositif d'entraînement de la pompe à haute pression du circuit de frein des roues motrices du véhicule, est déjà produit lorsque le glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil prédéterminée, qui est comprise entre 50 % et 70 % d'une certaine valeur de seuil telle que, lorsque cette valeur est atteinte, la soupape de commande du système ASR et les soupapes d'admission des freins des roues arrière soient placées dans leur position de blo- cage. Des caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence au dessin annexé, qui représente un exemple de réalisation du système d'antiblocage conforme a l'invention. Le dessin représente un schéma-bloc électro- hydraulique d'une installation hydraulique de freinage 1 à deux circuits d'un véhicule routier, qui est représenté essentiellement par cette installation et est équipé aussi bien d'un système d'antiblocage (ABS) 2 que d'un système (ASR) 3 de régulation du glissement d'entraînement. Dans l'installation de freinage 1, les freins 4 et 6 des roues avant sont réunis pour former un circuit de frein I de l'essieu avant, et les freins 7 et 8 de l'essieu arrière sont réunis pour former un circuit de frein II de l'essieu arrière. Pour l'alimentation des deux circuits de freins I et II avec la pression de freinage, il est prévu un dispositif de servofrein, qui est désigné globalement par la référence 9 et comporte deux chambres de pression de sortie 11 et 12, qui sont associées respectivement à l'un des deux circuits de frein I et It et dans lesquelles les pressions -statiques- PVA et PHA sont établies, sous la commande de la force Kp, avec laquelle le conducteur actionne une pédale de frein 13, d'une manière proportionnelle à cette force, pressions qui peuvent être injectées dans les freins de roues 4,6 et 7,8 par l'intermdiaire des canalisations de 'frein principales respectives 14 et 16 du circuit de frein I de l'essieu avant et du circuit de frein II de l'essieu arrière. Dans le cadre du dispositif de servofrein, il est prévu un amplificateur pneumatique ou hydraulique de la force de freinage 17 en tant que "dispositif auxiliaire ' de freinage", dont le facteur d'amplification peut posséder une valeur comprise entre 3 et 6. Le dispositif de servofrein 9 est par ailleurs agencé de manière que, dans le cas d'une défaillance de l'amplificateur 17 de la force de freinage, l'élément produisant la pression de freinage, a savoir un maâtre- cylindre en tandem étagé 18 dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, reste seul à pouvoir être actionné par la force Kp de la pédale. Le circuit de frein I de l'essieu avant est raccordé à la chambre de pression de sortie primaire 11, et le circuit de frein Il de l'essieu arrièere est raccordé A la chambre de pression de sortie secondaire 12 de ce maltre-cylindre en tandem 18, la chambre de pression de sortie primaire 1l étant limitée, d'une manière fitxe sur le carter, par la partie étagée 19 de plus gros diamètre de l'alésage du carter 21 du maître-cylindre et,d'une manière mobile axialement, d'une part par le piston primaire guidé de manière à être déplaçable, de façon étanche à la. pression, dans cette partie étagée 19 du perçage de diamètre supérieure, et d'autre part par le piston secondaire 24 du maître-cylindre en tandem 18, qui est guidé de manière à être déplaçable de façon étanche ' la pression dans la partie étagée 23 de diamètre inférieur -dans l'espace- du carter 21 du maitre-cylindre et réalise sous la forme d'un piston flottant, tandis que la chambre de pression de sortie secondaire 12 est limitée d'une manière mobile, lorsque l'on regarde dans la direction axiale, par le piston secondaire 24 et, de façon fixe sur le bottier, par la paroi frontale d'extrémité 26 du carter 21 du maître-cylindre. Dans la mesure o, ci-après, on n'indique expressément rien concernant des configurations particulières du maitre-cylindre 18, c'est que l'on suppose que ce dernier est réalisé selon un type et avec une fonction, qui sont connus en soi. D'autre part on suppose que le véhicule possédant un dispositif d'entraînement à traction arrière, réalisé selon des principes usuels de construction et non représente à titre de simplification, le couple de sortie du moteur du véhicule étant réparti par l'intermédiaire d'un différentiel (différentiel de l'essieu arrière) entre les deux roues arrière du véhicule. Le système ABS 2 agit au niveau du circuit de frein I de l'essieu avant conformément au principe du refoulement, selon lequel, pendant des phases de réduction de la pression de freinage du système de régulation d'antiblocage, le liquide de frein évacué de l'un des freins de roues 4 et/ou 6 est-renvoyé par pompage dans la chambre de pression de sortie primaire 11 du maître- cylindre 18, associée au circuit de frein I. De ce fait la pédale de frein 13 est repoussée en direction de sa position de bas, respectivement sur une course partielle en corrélation avec la quantité de liquide de frein renvoyée par pompage et indique au conducteur une indication évidente concernant l'activation du système ABS 2, qui est d'autant plus nette que la valeur de la réduction de la pression dans le ou les frein(s) de roue(s) 4 et/ou 6 soumis a -la régulation est plus élevée, et de ce fait communique -directement- au conducteur 266230. également une information concernant li'état de la chaussée. Au contraire le système ABS 2 agit sur- l'essieu arrière conformément à ce qu'on appelle le.principe d'évacuation, connu en soi, selon lequel, pendant des phases de réduction de la pression de freinages, du liquide de frein évacué à partirdu ou des frein(s) de roue(s) 7 et/ou 8 soumis à la régulation est. envoyé dans le réservoir de liquide de frein 27 du dispositif de servofrein 9 -ou dans la chambre 28 de ce dispositif, associée au circuit de frein II de 1' essieu arrière. Dans le cadre du système ABS 2, à chacun des deux freins 4,6 des roues avant et à chacun des deux freins 7 et 8 des roues arrière sont associées respectivement des soupapes d'aaission 22,31 et 32,33, dans les positions de base O -représentées- desquelles des branches 14',14" et 161,16" de la canalisation de frein, qui partent respectivement de points d'embranchement 34 et 36 de la canalisation de frein principale 14 du circuit de frein I de l'essieu avant et de la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein Il de l'essieu arrière et aboutissent aux freins 4,6 des roues avant et aux freins 7, 8 des roues arrière, sont libérés par l'intermédiaire de voies respectives' d'écoulement tra- versant 37 de ces soupapes d'admission 29,31 et 32,33. Ces soupapes d'admission 29,31 et 32,33 du circuit de frein I de l'essieu avant et du circuit de frein Il de l'essieu arrière sont réalisées respectivement sous la forme de soupapes électromagnétiques à 2/Z voies, qui, sous l'effet de l'excitation de leurs aimants de commande 38 par des signaux respectifs de sortie d'une unité de commande électronique 39 qui commande aussi bien les fonctions de régulation du système ABS 2 que celles du système ASR 3, sont placées individuellement ou à plusieurs dans une position enclenchée I -leur position de blocage-, dans laquelle le ou les frein(s) respectif(s) '- de roue(s) 4 et/ou 6 du circuit de- frein I de l'essieu avant ou le ou les frein(s) respectif(s) de roue(s) 7 et/ ou 8 du circuit de frein II de l'essieu arrière est (sont) séparé(s) de la ou des canalisations de freins principales 14 ou 16 du circuit de frein I de l'essieu avant et/ou du circuit de frein II de l'essieu arrière. D'autre part, pour chacun des freins 4 et 6 des roues avant et des freins 7 et 8 des roues arrière, il est prévu des soupapes respectives de sortie 41,42 et 43,44, qui permettent de commander des phases de réduction de la pression de freinage aussi bien lors de la régulation d'antiblocage que lors de la régulation du glissement d'entraînement -au niveau de l'essieu arrière. Les soupapes de sortie 41 et 42 associées aux freins 4 et 6 des roues avant et les soupapes de sortie 43 et 44 associées aux freins 7 et 8 des roues arrière sont réalisées pour leur part sous la forme de soupapes électromagnétiques à 2/2 voies, qui, sous l'effet de l'excitation de leurs aimants de commande 46 par des signaux de sortie de commande respectifs de l'unité de commande électronique 39, peuvent être amenés individuellement ou à plusieurs, en fonction de celle des roues des véhicules à laquelle répond le système ABS 2 ou le système ASR 3, depuis leur position de base 0, à savoir leur position de blocage, dans leur position enclenchée 1, à savoir leur position de traversée, dans laquelle le ou les frein(s) de roue(s) 4 et/ou 6 ou 7 et/ou 8, soumis respectivement à la régulation dans le sens d'une réduction de la pression de freinage, est (sont) raccordé(s) par l'intermédiaire de la voie de traversée 47 de la soupape respective de sortie, à une canalisation de retour 48 du circuit de frein I de l'essieu avant et, par l'intermédiaire de cette canalisation, à une pompe de refoulement 49 de ce circuit, à l'aide de laquelle du liquide de frein évacué a partir des freins de roues 4 et/ ou 6 du circuit de frein I de l'essieu avant peut être renvoyé dans la chambre de pression de sortie primaire Il du maitre- cylindre en tandem 18, ou est (sont) raccordé(s) à une canalisation de retour 51 du circuit de frein II de l'essieu arrière, qui renvoie le liquide de frein directement à la dhambre 28, associée au circuit de frein Il de l'essieu arrière, du réservoir de liquide de frein 27 du dispositif de servofrein 9. Pour chacune des soupapes d'admission 29,31 et 32,33 du circuit de frein I de l'essieu avant et du circuit de frein II de l'essieu arrière, il est prévu respectivement une voie d'écoulement de dérivation 52, qui est disposée "en parallèle" avec la soupape respective d'admission et comporte une soupape antiretour 53, qui est maintenue dans sa position de blocage par une pression régnant dans la canalisation de frein principale 14 ou 16 du circuit de frein I de l'essieu avant ou du circuit de frein II de l'essieu arrière et relativement supérieure à la pression régnant dans le frein respectif de roues avant 4 ou 6 ou dans le frein respectif de roues arrière 7 ou 8 et est placé dans sa position de traversée par une pression relativement supérieure présente dans le frein respectif de roues avant 4 ou 6 ou dans le frein respectif de roues arrière 7 ou 8. Ces voies d'écoulement de dérivation 52 garantissent que, dains le cas d'pu "retrait" de la pédale de frein 13, la pression de freinage présente dans les freins de roues 4, 6 et 7,8 du circuit de frein I de l'essieu avant ou du circuit de frein II de l'essieu arrière peut être également réduite lorsque, dans le cas o le système de régulation d'antiblocage a répondu auparavant, l'une des soupapes d'admission 22,31 ou 32,33 était restée "suspendue" -dans sa position de blocage I. A la canalisation de retour 48 du circuit de. frein I de l'essieu avant est raccordé un accumulateur à basse pression 54, dont la capacité d'accumulation correspond, du point de vue du volume, au moins et approximativement au volume de liquide de frein, qui doit être évacué des freins de roues 4 et 6 du circuit de frein I de l'essieu avant. Afin de pouvoir obtenir également, dans ce circuit de frein, une réduction de la pression de freinage à la valeur la plus faible possible, lorsque la valeur maximale possible de la pression de freinage PVA a été introduite préalablement dans les freins de roues 4 et 6 du circuit de frein de l'essieu avant. Cet accumulateur à basse pression 54 est réalisé avec une configuration connue en soi, sous la forme d'un accumulateur aà piston et ressort, dont la précontrainte du ressort d'accumulation 56 est équivalente à une pression d'accumulation -minimale- égale par exemple à 3.10Q5 Pa, tandis que la pression de sortie de l'accumulateur 54 est égale à environ 106 Pa, lorsque cet accumulateur est "chargé" avec la pression maximale. La pompe de refoulement 49 associée au circuit de frein I de l'essieu avant est agencée -selon une configuration usuelle à cet effet- sous la forme d'une pompe à piston libre, dont la chambre 59 est raccordée, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'entrée 57, à la chambre d'accumulation 58 de l'accumulateur à basse pression 54, ou bien la canalisation de retour 48 du circuit de frein I de l'essieu avant est raccordée, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour de sortie 61 à la canalisation de frein principale 14 du circuit de frein I de l'essieu avant. La soupape antiretour d'entrée 57, qui est repoussée dans sa direction d'ouverture par une pression régnant dans la chambre d'accumulation 58 et relativement supérieure à la pression régnant dans la chambre 59 de la pompe de refoulement 49, est agencée de manière que la force de fermeture de son ressort de fermeture soit équivalente à une pression inférieure d'environ 20 % à la pression, à laquelle équivaut la précontrainte minimale du ressort d' accumulation 56 de l' accumulateur à basse pression 54. La soupape antiretour de sortie 61 est chargée par une pression régnant dans la -canalisation de frein principale 14 du circuit de frein I de l' essieu avant, est relativement supérieure à la pression r4gnant dans la chambre 59 de la pompe de refoulement 49, dans la direction de fermeture et, par une pression régnant dans la chambre 59 de la pompe et relativement supérieure à la- pression régnant dans la canalisation de frein principale 14 du circuit de frein I de l'essieu avant, dans la direction d'ouverture, la soupape antiretour de sortie 61 étant agencée de manière que sa force de fermeture soit identique à celle de la soupape de retenue d'entrée 57. Pour l'entraîinement de la pompe de refoulement 49 du circuit de frein I de l'essieu avant il est prévu un dispositif d'entraînement à excentrique 62, qui peut être commandé électriquement et peut tre activé par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 39 prévue pour la commande-- de phases de régulation d'antiblocage et de phases de régulation du glissement d'entraînement du système ASR 3. Avec les éléments fonctionnels hydrauliques et électrohydrauliques, dont on vient de donner des explications, des installations de freinage 1 et du système ABS 2, on peut obtenir, outre la fonction de f.reinage "normale", c'est-à-dire non soumise à une régulation, uniquement la fonction de régulation d'antiblocage, pour laquelle on va expliquer ci- après un exemple de régulation appliqué au niveau de l'une des roues avant -non motrices- et de l'une des roues arrière - motrices: S'il apparaît une tendance au blocage au niveau de l'une des roues avant, par exemple au niveau de la roue avant droite, le systême de régulation d'antiblocage agit sur le frein 4 de cette roue avant en exécutant une phase de réduction de la pression de freinage. A cet effet la soupape d'admission 29 du frein de la roue avant droite est placée dans sa position de blocage I et la soupape de sortie 41 de ce frein 4 de la roue avant de droite est commutée dans sa position de traversée I et le dispositif d'entraînement 62 de la pompe de refoulement 49 est branché simultanément ou déjà un faible instant auparavant et active cette pompe. lorsque les deux soupapes 29 et 41 de régulation de la pression de freinage sont dans cette position de commutation, le frein 4 de la roue avant droite est déconnecté de la chambre de pression de sortie primaire 11 du maître-cylindre 18, de sorte que d'une part dans ce frein de roue 4, la pression de freinage ne peut pas être accrue même lorsque le conducteur accroît la force Kp qu'il applique à la pédale. D'autre part le frein de roue 4 soumis à la régulation de la pression de freinage, est relié par l'intermédiaire de la voie d'écoulement de traversée 47 alors maintenant libre, de sa soupape de sortie 41, à la chambre d'accumulation de l'accumulateur à basse pression 54, qui peut recevoir "très rapidement" une quantité de liquide de frein évacué du cylindre du frein de roue 4, ce qui permet d'obtenir une réduction rapide "désirée" de la pression de freinage dans le frein de roue 4 soumis à la régulation. Dès qu'une "réduction" de la tendance au blocage est obtenue sous l'effet de cette réduction de la pression de freinage, dans le sens o le patinage du frein de la roue avant droite et/ou la décélération de cette roue commencent à nouveau à diminuer, la soupape de sortie 41 est à nouveau commutes en retour dans sa position de - blocage -sa position de base 0-, alors que la soupape d'admission 29 reste maintenue dans - sa position de blocage, ce qui a pour effet que la pression de freinage dans le frein 4 de la roue avant droite reste maintenue à la valeur, qui est atteinte, par réduction -à cet instant. Si ensuite la tendance au blocage de la roue avant droite continue à augmenter, la soupape de sortie 41 est à nouveau commutée dans sa position enclenchée I -la position de r6duction de la pression de freinage-, de manière à continuer 4 réduire la pression de freinage. Si cependant la tendance au blocage diminue, après que la soupape de sortie est revenue dans sa position de base 0, la pression de freinage est ensuite rétablie '"pas--pas" dans le frein de la roue avant droite, par suite d'une commutation "pulsatoire" de la soupape d'admission 29 entre sa position de blocage.I et Sa position de traversée 0, jusqu'à ce que la pression de freinage commandée par le conducteur au moyen de 1 actionnement du dispositif de servofrein 9 soit à nouveau atteinte. Le dispositif 62 d'entraînement de la pompe; qui est branché lors de la mise en oeuvre de la régulation, reste branché au moins jusqu'à ce que, à la fin d'un cycle de réguiation d'antiblocage, l'accumulateur a basse pression 54 soit également à nouveau complètement déchargé, c'est-à-dire qu'une quantité correspondante de liquide de frein, évacuée hors du frein de roue 4, soit renvoyée par pompage dans la chambre de pression de sortie primaire Il du maitre-cylindre l8, La pompe de refoulement 49 possède, dans une forme de réalisation typique, un volume de refoulement de 0,2 cm3 pour chaque course de son piston 63, le dispositif d'entraînement à excentrique tournant à une vitesse égale à environ 5000 tr/mx. Cela signifie qu'il faut environ 250 ms à la pompe de refoulement 49 pour renvoyer dans le maître-cylindre 18 une quantité de liquide de frein de 4 cms, cette quantité de liquide de frein correspondant à celle qui doit être refoulée depuis la chambre de pression de sortie primaire 35. 11l du maitre-cylindre 18 dans le circuit de frein I dans le cas d'un véhicule de taille moyenne et dans le cas d'une configuration et d'une conception de l'installation de freinage 1, usuelles en rapport avec ce véhicule, afin de produire dans les freins de roues 4 et 6 la pression de freinage maximale utilisable dans le cas de bons coefficients d'adhérence entre la chaussée et les roues du véhicule. Le renvoi, qui s'effectue dans le cas o le système ABS2 agit au niveau de l'essieu avant, du liquide de frein dans la chambre de pression de sortie primaire 11 du maitre-cylindre 18 du dispositif de servofrein 9 provoque l'apparition du mouvement déjà mentionné de retrait de la pédale de frein 13, qui s'effectue de façon pulsatoire conformément aux courses de la pompe de piston 49, en direction de la position de base de cette pédale, qui fournit au conducteur une indication de l'activation du système ABS 2 au niveau de l'essieu avant. La pompe de refoulement 49 du circuit de frein I de l'essieu avant èst réalisée, conformément à des principes usuels de construction, sous la forme d'une pompe à piston libre, qui renvoie par conséquent du liquide de frein dans le maître-cylindre 18 du liquide de servofrein 9, uniquement lorsque la pression dans l'accumulateur à basse pression 54 et dans les éléments de communication communiquant avec la chambre d'accumulation 58 de ce dernier, notamment la canalisation de retour 48, est supérieure à la "pression d'ouverture" de la soupape antiretour 57 de la pompe de refoulement 49. En ce qui concerne la commande de phases de réduction, de maintien et de rétablissement de la pression de freinage, exécutées par le système de régulation d'antiblocage au niveau du circuit de frein Il de l'essieu arrière, la commutation des soupapes d'admission 32 et 33 ainsi que les soupapes de sortie 43 et 44, qui sont associées aux freins 7 et 8 de l'essieu arrière, s'effectue d'une manière exactement analogue à la commande des soupapes correspondantes 29,31 et 41,42 de régulation de la pression de freinage des freins 4 et 6 des roues avant. Mais, contrairement à la régulation d'antiblocage appliquée à l'essieu avant, dans le cas d'une réponse de la régulation d'antiblocage au niveau de l'essieu arrière, du liquide de frein évacue a partir de l'un ou des deux freins de roues 7 et/ou 8 du circuit de frein 2 de l'essieu arrière en vue de réduire la pression de freinage, n'est pas renvoyé dans la chambre de pression de sortie secondaire 12, associée au circuit de frein IX de l'essieu arrière, du maitre-cylindre 18 du dispositif de servofrein 9, mais est renvoyé directement dans le réservoir 27 du liquide de frein ou dans la chambre 28 de ce réservoir, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière. Par conséquent, même pour le circuit de frein Il de l'essieu arrière, il n'est pas nécessaire d'avoir un accumulateur correspondant du point de vue fonctionnement à l'accumulateur à basse pression.54 du circuit de frein I de l'essieu avant, ce qui signifie dans une certaine mesure une, simplification importante de l'unité hydraulique du système ABS 2, par rapport à l'unité hydraulique d'un système ABS agissant sur les deux circuits de freins conformément au principe du refoulement. Afin d'empêcher que, dans le cas d'une réponse du système de régulation d'antiblocage au niveau de l'essieu arrière, le circuit de frein II de l'essieu arrière puisse être pour ainsi dire "règle a vide" dans des conditions extrêmes de régulation -valeurs fortement variables des coefficients d'adhérence entre la chaussée et les roues freinées du véhicule-, étant dounné que ce circuit de frein -I fonctionne en tant que circuit de frein "ouvert" pendant une phase de régulation du système ABS, il est prévu une autre pompe à haute pression 64, à l'aide de laquelle, pendant l'activation du système ABS, du liquide de frein est entraîné en permanence depuis le réservoir 27 du liquide de- frein, dans la chambre de pression de sortie secondaire 12 du cylindre de frein 18 du dispositif à servofrein 9. De ce fait, lors du fonctionnement de régulation d'antiblocage, le piston secondaire 24 est repoussé en direction de sa position de base, qui correspond à l'état non actionné de l'installation de freinage, ce qui a pour effet que, dès que le piston secondaire atteint une position proche de sa position de base, dans laquelle la voie d'écoulement de compensation ouverte lorsque ce piston est dans la position de base est au moins partiellement libéré, alors un écoulement de -compensation peut circuler depuis la chambre de pression de sortie secondaire 12 en direction du réservoir de liquide de frein 27,28 du dispositif de servofrein 9, et dans la chambre de pression de sortie secondaire 12 du maître-cylindre en tandem 18 il peut s'établir, -d'une manière dynamique-, la pression, que commande le conducteur au moyen de l'actionnement de la pédale de frein 13. Sous l'effet de ce recul du piston secondaire 24 du maître-cylindre 18, on obtient une contribution pour ainsi dire "constante" à l'indication pouvant être décelée au niveau de la pédale de frein 13 par l'intermédiaire de l'activation du système ABS et à laquelle est superposée l'indication -pulsatoire- concernant l'activation du système ABS au niveau du circuit de frein I de l'essieu avant. Cette autre pompe à haute -pression 64 est utilisée dans le cas du système ASR 3 en tant que source de pression auxiliaire, à partir de laquelle, pendant des phases d'établissement de-la pression de freinage produite par la régulation due glissement d'entraînemnet, la pression de freinage est appliquée au(x): frein(s) 7 et/ou 8 des roues arrière, utilisés respectivement pour la régulation, auquel cas, du liquide de frein est entrainé, par l'intermédiaire de la pompe à- haute pression 64, 'depuis le réservoir 27,28 de l'installation de freinage 1, sous une pression élevée, dans la section de la canalisation de frein principale 16, qui se ramifie en direction des freins 7 et 8 de l'essieu arrière, du circuit de frein II de cet essieu. La chambre 66 de cette pompe à haute pression 64 -réalisée sous la forme d'une pompe à piston- est raccordée à la section, qui se ramifie en direction des freins de roues 7 et 8, de la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein Il de l'essieu arrière, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour de sortie 67, qui est chargée dans sa direction d'ouverture par une pression régnant dans la chambre 66 de la pompe et relativement supérieure à la pression régnant dans la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein I de l'essieu arrière et produit une force de fermeture équivalente à une pression d'ouverture d'environ 2 & 3.105 Pa. Entre ce point de raccordement 68 et la sortie de pression 69 de la chambre de pression de- sortie secondaire 12 du cylindre principal 18 se trouve branchée une soupape 71 de.commande du système ASR ainsi qu'une voie d'écoulement de dérivation 72, qui est disposée en parallèle avec cette soupape et inclut une soupape de limitation de pression 73, qui permet d'obtenir une limitation de la pression régnant dans la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein II de l'essieu arrière, à une valeur d'environ 2.107 Pa. Cette limitation de pression -àa une valeur correspondant approximativement à la pression de freinage maximale possible pouvant être obtenue au moyen du dispositif de servofrein 9- est nécessaire pour protéger les.freins de roues 7 et 8 vis-à-vis d'un endommagement dans le cas du fonctionnement de régulation de glissement - d'entraînement, étant donné que la pompe à piston 64 est à même, de par sa constitution, de produire des pressions de sortie nettement plus élevées. La soupape de commande 71 du système ASR est réalisée sous la forme d'une soupape à 2/2 voies, dont la position de base 0 est la position de traversée, dans laquelle la canalisation de frein principale 16, qui se ramifie en direction des freins 7 et 8 des roues arrière, est reliée par l'intermédiaire de la voie de traversée 74 de cette soupape de commande 71 du système ASR à la sortie de pression 69 de la chambre de pression de sortie secondaire 12 du maitre-cylindre en tandem 18. La soupape de commande 71 du système ASR est maintenue dans la position de base O représentée- aussi bien dans le cas du fonctionnement "normal" defreinage, c'est-à-dire non soumis à une régulation d'antiblocage, que dans des situations de freinage, dans lesquelles le système ABS 2 est activé. Dans le cas d'une réponse du système ASR 3, la soupape de commande 71 du système ASR est commutée, d'une manière déclenchée par un signal de sortie de commande de l'unité. de commande électronique 39, dans sa position enclenchée I -sa position de base-, ce qui a pour effet que la section, qui se ramifie en direction dis freins 7 et 8 des roues arrière, de la canalisation de frein principale 16 du circuit de frein Il de l'essieu arrière est déconnectée par rapport à la chambre de pression de sortie secondaire 12 du dispositif de servofrein 9, associée à ce circuit. De même la pompe à piston 64 du système ASR 3 est branchée en même temps que s'effectue la commutation de la soupape de. commande 71 du système ASR dans sa position de blocage I. Dans le cas d' un déroulement typique d un cycle de régulation du glissement d'entraînement, la régulation s'applique, en commençant par une phase d'établissement de la pression de freinage, a l'une des deux roues arriètre, par exemple à la roue arrière droite.. La "sélection", conforme à la régulation, de cette roue arrière est obtenue par le fait que la soupape d'admission 32 du frein de cette roue arrière reste maintenue dans la position de base 0 convenant pour l'établissement de la pression de freinage, tandis que la soupape d'admission 33 du frein 8 de la roue arrière gauche, qui tout d'abord ne doit pas être soumise à la régulation, est placée dans sa position de blocage I. Dès que le piston d'entraînement de la roue arrière considérée diminue à nouveau sous l'effet de l'application de la pression de freinage au frein 7 de la roue arrière, la soupape d'admission 32 de ce frein de roue 7 est placée, sous l'effet de l'excitation de son électroaimant 30 par un signal de sortie délivré par l'unité de commande électronique 39, dans sa position de blocage I, auquel cas la soupape de sortie 43 de ce frein de roue 7 reste tout d'abord maintenue dans sa position de base 0 -réalisant le blocage. De ce fait on obtient une phase de la régulation du glissement d'entraânement, dans laquelle la pression de freinage est maintenue à la valeur commandée jusqu'alors dans le frein de roue 7. De même la soupape d'admission du frein 8 de la roue arrière gauche reste dans sa position de blocage I. Si la pression de freinage maintenue de cette manière ne suffit pas pour ramener le glissement d'entraînement de la roue arrière considérée dans la plage de valeurs compatibles avec une bonne stabilité de déplacement, la soupape d'admission 32 est à nouveau commutée en 'retour dans sa position de base O -la position de'traverséeet de ce fait la pression de freinage est à nouveau accrue dans le frein 7 de la roue arrière, à la suite de quoi, lorsque le glissement d'entraînement de la roue arrière considérée diminue à nouveau, il se produit une nouvelle commutation de la soupape d'admission 32 dans sa position de blocage I. Si ensuite, ou éventuellement après d'autres cycles de régulation analogues au cycle de régulation expliqué précédemment, le glissement d'entraînement de la roue arrière soumise à la régulation revient dans la plage de valeurs compatibles aussi bien avec une bonne accélération d'avance qu'avec une stabilité suffisante de conduite, pendant une phase terminale de réduction de la pression de freinage lors de la régulation du glissement d'entraînement, la pression de freinage introduite par cette régulation dans le frein de roue 7 est à nouveau réduite sous l'effet de la commutation de la soupape de sortie 43 dans sa position -enclenchée- de traversée I, auquel cas naturellement une telle phase de réduction de la pression peut être égalemant à nouveau interrompue dans le cas o, sous l'effet de la réduction de la pression de freinage, le glissement d'entraînement de la roue arrière considéree augmente à nouveau et elle doit être à nouveau réduite par des cycles de régulation du type expliqué précédemment. La commande, adaptée aussi bien dans le sens de la régulation d'antiblocage que dans le sens de la régulation du glissement d'entraînement, des soupapes 29 et 31 à 33 ainsi que 41 à 44 de réglage de la pression de freinage -les soupapes d'admission et les soupapes de sortie- est réalisée par l'unité de commande électronique 39, prévue en commun à la fois pour le système ABS 2 et pour le système ABS 3, à partir d'un traitement de comparaison, de differenciation et de combinaison, effectué selon des critères connus, de signaux électriques de sortie de capteurs 76,77,78 et 79 de la vitesse de rotation des roues, qui sont associés individuellement aux 26f 23,0 roues du véhicule et délivrent des signaux de sortie de tension caractéristiques du comportement dynamique de ces roues, du point de vue niveau et/ou fréquence. D'autre part le signal de sortie, produit lors d'un actionnement de l'installation de freinage 1, du contacteur des feux stop 81 est également envoyé - habituellement- à cette unité de commande électronique, signal qui est pour ainsi dire "préparé"' par l'unité de commande électronique 39 lors du fonctionnement de régulation d'antiblocage. En outre, l'unité de commande électronique 39 commande les fonctions suivantes, et à ce propos on part du fait qu'un spécialiste connaissant ces fonctions est à même d'agencer l'appareil de commande 39 d'une manière adaptée à ces fonctions, et que l'on peut par conséquent se passer d'expliquer de façon détaillée les dispositions du point de vue de la technique des circuits électroniques, nécessaires pour la réalisation de ces fonctions. Pour expliquer ces fonctions, on suppose une situation de déplacement, qui, alors que le véhicule est en- accélération et que le système de régulation du glissement d'entratînement a répondu, requiert brusquemenc, pour ainsi dire dans le fonctionnement de régulation "facti'vé". Dans une.telle situation, l'unité de commande électronique 39 produit, pendant un intervalle de temps de retardement t, prédéterminé ou pouvant être prédéterminé, qui commence avec le déclenchement du freinage, une combinaison de signaux de sortie, à l'aide desquels la soupape de commande 71 du système ASR, qui doit être commutée en retour dans sa position de base, afin de permettre l' établissement de la pression - de freinage dans les freins 7 et 8 des roues arrière, reste maintenu tout d'abord, pour la durée de l'intervalle de temps de retardement tr, dans sa position de blocage, et les soupapes de sortie 43' et 44 sont placées dans leur position enclenchée i -la position de réduction de la pressiontandis que, comme cela est nécessaire pour un freinage normal, seules les soupapes d'admission 32'et 33 sont commutées en retour dans leur position de base 0 -la position d'établissement de la pression, et simultanément, c'est-à-dire lors du déclenchement du freinage, la pompe à haute pression 64 est arrêtée. Avec cette combinaison, qui dure pendant l'intervalle de temps de retardement tr, des positions fonctionnelles de la soupape de commande du système ASR ainsi que des soupapes d'admission 32 et 33 et des soupapes de sortie 43 et 44 des freins 7 et 8 des roues arrière, la pression de freinage, qui a été établie ou maintenue, au cours de la phase de pression de régulation du système ASR, dans au moins l'un des freins 7 et/ou 8 des roues arrière, est supprimée dans une très large mesure. De ce fait une réaction de la pression active antérieurement dans les freins de roues 7 et/ou 8, qui peut être très élevée, est dans une large mesure exclue et par consequent également une réaction impulsionnelle désagréable de la pédale, qui éventuelle- ment irrite le conducteur, est évitée. Etant donné que les soupapes d'admission 32 et 33 sont ouvertes, une marche par inertie de brève durée de la pompe à haute pression 64 après son arrêt ne peut pas conduire à l'établissement d'une pression dans la canalisation de frein principale 16. Assurément, pour permettre ce passage, avec ménagements, d'un état d'accélération soumis à la régulation du glissement d'entraînement, du véhicule, au fonctionnement avec freinage, il est nécessaire que les soupapes d'admission 32 et 33 et les soupapes de sortie 43 et 44 puissent être commandées séparément de sorte que, comparativement au système connu de régulation, dans lequel une seule soupape électromagnétique à 3/3 voies est prévue pour chaque frein' de roue, à l'aide de laquelle on peut obtenir aussi bien les fonctions d'établissement, de maintien et de réduction de la pression des deux types -de régulations, un certain surcroît de dépenses est nécessaire du point de vue de la technique de la commande. -5 Ce surcroît de dépenses est cependant en général faible étant donné que les soupapes d'admission 32 et 33 et les soupapes de sortie 43 et 44 sont réalisées sous la forme de soupapes électromagnétiques à 2/2 voies possédant une constitution simple. Dans le cas le plus simple, l'unité de commande électronique 39 "identifie" l'apparition de la situation de transition, décrite précédemment, à partir d'une combinaison logique ET du signal de commande -encore- présent, au moyen duquel la soupape de commande 71 du système ASR est placée dans sa position de blocage i, et du signal de sortie du contacteur des feux stop, qui apparaît lors du déclenchement du freinage. A titre de variante ou de complément de cette disposition, l'unité de commande électronique 39 peut identifier le déclenchement d'un freinage également sur la base des signaux de sortie, qui varient alors, des capteurs 78 et 79 de la vitesse de rotation des roues, qui sont associés aux roues motrices du véhicule. La durée de l' intervalle de temps de retardement t, peut être prédéterminée de façon fixe, auquel cas il est approprié de régler une valeur de 200 ms + 50 ms. - On peut également modifier l'intervalle de temps de retardement t, selon une fonction monotone par rapport à la durée ta de la dernière phase précédente d'établissement de la pression de freinage lors de la régulation du glissement d'entraînement, par exemple dans le sens d'une relation exponentielle, de telle sorte' qu'au bout d'unes phase relativement brève d'établissement de la pression on utilise seulement une durée plus brève de l'intervalle de temps de retardement tr et que la pression de freinage peut être établie par conséquent plus tôt-dans les freins 7 et 8 des roues arrière. De faibles- retards de l'établissement de la pression de freinage dans le circuit de frein II de l'essieu arrière par rapport au circuit de frein I de l'essieu avant sont admissibles. Dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté sur le dessin, la pompe à piston 64 utilisée dans le cadre du système ASR 3 en tant que source de pression auxiliaire est entraînée par le dispositif d'entraînement à excentrique 62, qui entraine la pompe de refoulement 49 du circuit de frein I de l'essieu avant, et est réalisée, dans la forme particulière représentée, de même que la pompe de refoulement 49, sous la forme d'une pompe à piston libre, dont le volume de refoulement lors de chaque course du piston correspond à celle de la pompe de refoulement 49. L'unité a pompes incluant la pompe de refoulement 49, le dispositif d'entraînement à excentrique 62 et l'autre pompe à piston libre 64, de l'installation de freinage 1 peut par conséquent être réalisée exactement de la même manière que l'unité à pompes de refoulement d'un système ABS travaillant au niveau de l'essieu avant ainsi qu'au niveau de l'essieu arrière conformément au principe du refoulement. Pour alimenter la chambre 66- de la pompe à piston libre 64 utilisée en tant que source de pression auxiliaire du système ASR 3 avec un liquide de frein, qui peut être refoulé à un niveau élevé de pression à l'aide de la pompe à piston libre 64 dans le circuit de frein Il de l'essieu arrière, il est prévu une pompe de precharge 82-entraînée électriquement, dont la sortie de refoulement 83 est raccordée par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'entrée 84, dont la constitution et le fonctionnement sont analogues à ceux de la soupape antiretour d'entrée 54 de la pompe de refoulement 49 du circuit de frein de l'essieu avant, - la chambre 69 de la pompe, la pression d'ouverture de cette soupape antiretour d'entrée 84 se situant dans la gamme usuelle comprise entre 2 et 3.105 Pa. Entre la sortie de refoulement 83 de la pompe de précharge 82 et le réservoir 27, 28 de liquide de frein se trouve installée une soupape de limitation de pression 86, qui limite le niveau de la pression de sortie de la pompe de précharge 82 à une valeur située dans la ganme comprise entre 1 et 2.108 Pa. Il va de soi que la pompe de pression 82 doit être réalisée sous la forme d'une pompe "'auto- aspirante". I1 est alors approprié d'utiliser comme pompe de précharge 83 une pompe telle que son c8té entrée ne doit pas être raccordé par l'intermediaire d'une soupape antiretour au réservoir de liquide de frein, mais peut être reliée directement à ce réservoir. En principe, on peut également se passer d'une pompe de précharge 82, lorsque la poumpe à piston 64 utilisée en tant que source de pression auxiliaire du système ASR 3 est réalisée sous la forme d'ufe "pompe autoaspirante", ce qui est possible par exemple à 1'aide d'un ressort de rappel 87, qui est indiqué au moyen de lignes formées de tirets, est disposé a l'intérieur de la chambre 66 de la pompe et tend en permanence à repousser le.piston de refoulement de la pompe 64 dans sa position associée au volume maximum de la chambre 66 de la pompe, c'est-à-dire à le maintenir appliqué contre le maneton d'excentrique 89. La soupape antiretour d'entrée 84 de la pompe 64 doit être conçue d'une manière générale pour une pression d'ouverture nettement inférieure à 10a Pa, ce qui cependant est possible étant donné qu'on peut réaliser des soupapes antiretour avec des pressions d'ouverture comprises entre 0,2 et 0,5.105 Pa. Mais, indépendamment de cela, il. est plus favorable de faire fonctionner la pompe à piston 64 utilisée en tant que source de pression du système ASR 3, en combinaison avec une pompe de précharge 82, afin de garantir que l'écoulement du liquide de frein d'entrée de la pompe 64 ne peut pas être interrompu. Il est alors également possible d'avoir un fonctionnement de régulation d'antiblocage tel que l'envoi de liquide de frein dans la chambre de pression de sortie secondaire 12 du maître-cylindre en tandem 18 s'effectue uniquement lorsque le système ABS 2 a répondu au niveau de l'essieu arrière. A cet effet il suffit-de brancher la pompe de précharge 82 et, de ce fait, d'activer la pompe a haute pression 64 uniquement lorsque la régulation doit être appliquée à l'essieu arrière. Le système ASR 3 répond par une phase -qui se déclenche- d'établissement de la pression de freinage lorsque le glissement d'entraînement \A d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil de réponse >As égale par exemple à 30 % et/ou lorsque l'accélération circonférentielle b des roues atteint ou dépasse, pour sa part, une valeur de seuil be, qui possède une valeur élevée "non physique", égale par exemple à 1 g (g = 9,81 m/s2), ou bien diffère de plus d'une valeur de seuil Ab par rapport à l'accélération du véhicule. On suppose que l'on a la définition, déterminée par la relation suivante, du glissement d'entraînement X: AA4 = (VR - VF) / VR Dans cette relation VR d ésigne la vitesse circonférentielle de la roue considérée du véhicule et vF - la vitesse du véhicule ou une vitesse de référence representant de façon approchée cette vitesse et formée conformément à des algorithmes connus en soi. Le système ASR 3 est agencé de 'telle sorte qu'il maintient le glissement d'entraînement XA dans une gamme de valeurs de consigne, qui est limitée par une limite supérieure XAA égale par exemple à 20 %. Si la régulation du glissement d'entraînement tombe à nouveau au-dessous -de cette limite S ^AO, la régulation est à nouveau interrompue. Il va de soi que ces valeurs de seuil ou valeurs limite éAs et AAo peuvent être différentes en fonction de la vitesse du véhicule, des pneumatiques, de la chaussée, etc. Le systeème ASR 3 est réalisé par ailleurs -avan- tageusement- de manière à présenter les caractéristiques fonctionnelles suivantes: Si le glissement d'entralnement d'une roue motrice du véhicule dépasse une valeur de seuil A1, qui est en général supérieure à la limite supérieure Ao de la gasmme des valeurs de consigne, mais n'est pas encore nettement inférieure à la valeur de seuil de réponse *As du système ASR 3, ceci est "interprété" par l'unite de commande électronique 39 dans le sens ou par consequent le système de régulation du glissement d'entraînment doit être active. Par conseéquent la soupape de commande 71 du système ASR est placée dans sa position de blocage I et les soupapes d'admission 32 et 33 des freins 7 et 8 des roues arrière sont commutées dans leur position de blocage t -et ce pour ainsi dire d'une manière "'preparatoire"-, et simultanément ou peu de temps auparavant la pompe de précharge 82 et la pompe à piston 64 prévue en tant que source de pression auxiliaire pour le système ASR 3 sont branchées simultanément. De ce fait, et ce encore avant que la pression de freinage qui doit être introduite dans le ou les freins 7 et/ou 8 du circuit de frein Ii des roues motrices du véhicule, une pression élevée s'établit déjà dans la section de la canatisation de frein principale 16 du circuit de frein Ix de l'essieu arrière, qui se ramifie en direction des freins 7 et 8 des roues arrière motrices du véhicule et agit par conséquent à la manière d'un accumulateur de pression "chargé" à une pression élevée, à partir duquel, dès que la régulation doit devenir active -après un dépassement du glissement d'entraînement ou de la valeur de seuil de réponse de l'accélération-, la pression de freinage doit. être introduite dans le frein de roue 7 et/ou 8 soumis respectivement à la régulation, ce qui s'effectue alors par commutation en retour de la soupape respective d'admission 32 et/ou 33 dans sa position de base 0. Grace à cette "préparation" du fonctionnement de régulation du glissement d'entraînement, on obtient, dans un nombre, largement prédominant du point de vue statistique, de situations d'accélération conditionnées par la régulation, un comportement de réponse suffisamment rapide du système ASR 3, bien qu'il ne soit prévu aucun accumulateur de pression installe en tant que source de pression auxiliaire dans des dispositifs usuels de régulation du glissement d'entraînement et dont la pression de sortie doit être maintenue à niveau élevé. RE--DICATIONS 1. Système d'antiblocage (ABS) pour un véhicule routier, qui est également équipé d'un système (ASR) de régulation du glissement d'entraXnement, qui fonctionne selon le principe consistant & décélérer une roue du véhicule ayant tendance à patiner, moyennant l'actionnement de son frein de roue de manière que le glissement d'entraînement reste maintenu dans une gamme définie de valeurs, compatible avec une stabilité suffisante de déplacement, et possédant les caractéristiques suivantes: A. l'installation de freinage est réalisée sous la forme d'une installation hydraulique de freinage comportant deux circuits statiques, dont l'un est associé aux roues non motrices du véhicule et dont l'autre est associé aux roues motrices du véhicule; - B. pour l'alimentation des deux circuits de freins avec une pression de freinage, il est prévu un dispositif de servofrein comportant deux chambres de pression de sortie -une chambre de pression de sortie primaire et une chambre de pression de sortie secondaire-, qui sont associées respectivement a l'un des circuits de freins etdans lesquelles les pressions de freinage pouvant être injectées dans les circuits de freins peuvent être établies au moyen de pistons limitant, d'une manière mobile, les chambres de pression de sortie grâce à un déplacement commandé par la force appliquée à la pédale de frein et assisté éventuellement par un amplificateur de la force de freinage; C. il est prévu deux pompes à haute pression, qui sont associées respectivement à l'un des deux circuits de frein et à l'aide desquelles un liquide de frein peut être introduit dans les chambres de pression de sortie du dispositif de servofrein, pendant des phases de régulation du système ABS -en vue d'empêcher une régulation à vide des circuits de freins et d'obtenir une indication de l'actionnement du système ABS; D. la pompe à haute pression associée au circuit de frein des roues motrices du véhicule est également utilisée dans le cadre de la source de pression auxiliaire pour le système ASR, à partir de laquelle, au cours de phases de régulation de l'établissement de la pression de freinage par ce systeme, la pression de freinage est appliquée au(x) frein(s) de roue(s) soumis à la régulation du glissement d'entraînement -et ce d'une manière commandée au moyen de soupapes de régulation de la pression de freinage, qui sont associées individuellement aux freins des roues motrices du véhicule et sont prévues également pour le système de régulation d'antiblocage; E. le circuit de frein des roues motrices du véhicule est raccordé à la chambre de pression de sortie secondaire séparée par un piston flottant par rapport à la chambre de pression de sortie primaire du dispositif de servofrein et pegt être séparé de la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein au moyen d'une soupape de commande du système ASR, pendant la durée de cycles de régulation de ce système ASR -sous la commande de signaux de sortie d'une unité de commande électronique; F. la position de base, associée au fonctionnement normal et au fonctionnement de freinage soumis à la régulation d'antiblocage, de la soupape de commande du système ASR est une position de traversée, dans laquelle le circuit de frein des roies motrices.du véhicule est raccordé à la chambre de pression de sortie secondaire du dispositif de servofrein, caractérisé par les caractéristiques suivantes: G. le système ABS (2) agit sur le circuit de frein (I) des roues non motrices du véhicule conformément au principe du refoulement, selon lequel, au cours de phases de réduction de la pression du système de régulation d'antiblocage, du liquide de frein évacué d'au moins 1'un des freins (4 et/ou 6) des roues non motrices du véhicule est renvoyé par pompage dans la chambre de pression de sortie primaire (11) du dispositif de servofrein (9); H. le système ABS (2) agit sur le circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule selon le principe du vidage, selon lequel, pendant des phases de réduction de la pression de freinage, du système de régulation d'antiblocage, du liquide de frein évacué de l'n des freins de roues (7 et/ou 8) du circuit de frein ( E62623O J. dans le cas oh, au début d'un freinage, un signal ca- ractéristique de l'activation du système ASR (3) est encore présent, l'unité électronique (39) de commande du système ABS et du système ASR produit, pendant un intervalle de temps de retardement pouvant être prédéterminé tr, dont la durée est comprise entre 100 et 200 ms, des signaux de sortie, au moyen desquels la soupape de commande (71) du système ASR est maintenue dans sa position de blocage (I), les soupapes d'admission (32 et 33) sont commutée en retour dans leur position de base (0), l.es soupapes de sortie (43 et 44) sont placées dans leur position enclenchée (1) et l'entrainement de la pompe à haute pression (64) est arrêté. 2. Système d'antiblocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (39) produit la combinaison de signaux de sortie de réduction de la pression, produits pendant l'intervalle de temps de retardement tr,, à partir d'un traitement combinatoire du. signal de sortie maintenant la soupape (71) de commande du système ASR dans sa position de blocage (1), au signal de sortie du contacteur des feux stop et/ou à des signaux de sortie, qui sont caractéristiques du comportement dynamique des roues motrices du véhicule et sont fournis par des capteurs (78 et 79) de la vitesse de rotation des roues, associés aux roues motrices. 3. Système d'antiblocage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'intervalle de temps de retardement tr est relié à la durée ta de la phase d'établissement de la pression, qui précède l'opération de freinage, du système de régulation de glissement d'entraînement, conformément à une relation monotone, et de préférence augmente exponentiellement avec la durée ta de la phase d'établissement de la pression. Z626230 4. Système. d' antiblocage selon l1une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que. la pompe de refoulement (49) du système ABS (2) et la pompe à haute pression (69) du système ASR (3), à partir de laquelle, pendant des phases de régulation de ce système, la pression de freinage est appliquée au(x) frein(s) (7 et/ou 8), soumis à 1' l'action de la régulation, du circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule, sont réaliséees sous la forme de pompes à piston comportant un dispositif commun d'entratnement à excentrique (62), et qu'il est prévu une voie d'écoulement de dérivation contenant une soupape de limitation de pression (73) et branchée selon un montage hydraulique en parallèle avec la soupape de commande (71) du système ASR." 5. Système d'antiblocage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est prévu une pompe de précharge (82), & l'aide de laquelle du liquide de frein peut être entraîné depuis le réservoir (27,28) de l'installation de freinage (1) dans la chambre (66) de la pompe à.haute pression (64) du circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule. 6. Système d'antiblocage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pompe à haute pression (64), associée au circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule, est réalisée sous la forme d'une pompe a piston auto-aspirante. 7. système d'antiblocage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la pompe a piston (64) du circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule est disposée à proximité directe du réservoirde liquide de frein (27, 28) et est raccordée à ce dernier, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'admission (84), dont la pression d'ouverture est égale au maximum a 0,5.10* Pa et est comprise de preférence entre 0,2.10s Pa et 0,3.105Pa. 8. Système d'antiblocage selon l'une quelconque * des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la soupape (71) de commande du système ASR est réalisée sous la forme d'une soupape électromagnétique à 2/2 voies, dans la position de base 0 de laquelle la sortie de pression (69) du dispositif de servofrein (9), associée au circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule, est raccordée à la canalisation de frein principale (16) de ce circuit de frein (II), qui se ramifie en direction des freins (7 et 8) de ces roues du véhicule, et dans la position enclenchée (I) de laquelle cette section de la canalisation de frein principale (16) est séparée par rapport.au dispositif de servofrein (9), mais la sortie de refoulement (67) de la pompe à haute pression (64) est raccordée à la canalisation de frein principale (16) du circuit de frein (II) associé aux roues motrices du véhicule. 9. Système d'antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique.(39) produit d'une part un signal de sortie servant à amener la soupape (71) de commande du système ASR dans sa position enclenchée (I) indiquant la séparation du dispositif de servofrein (9) par rapport a la canalisation de frein principale (16) du circuit de frein (II) des roues motrices du véhicule, et d'autre part un signal de sortie indiquant l'activation de la pompe a haute pression (64) de ce circuit de frein (II) ainsi que des signaux de sortie amenant les soupapes d'admission (32 et 33) des freins (7 et 8) des roues motrices du véhicule dans la position de blocage, déjà lorsqu'un glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil predéterminée, qui se situe entre la valeur de consigne du glissement d'entraînement et 'la valeur de seuil de réponse du système de régulation du glissement d'entraînement. 10..Systme d'antiblocage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le signal de sortie de l'unité de commande électronique, qui indique l'activation du dispositif (62) d'entraînement de la pompe à haute pression (64) du czrcuit de frein (ZI) des roues - motrices du véhicule, est déj& produit lorsque le glissement d'entraînement d'au moins l'u1 e des roues motrices du véhicule atteint ou dépasse une valeur de seuil prédéterminée, qui est comprise entre 50 % et 70 % d'une certaine valeur de seuil telle que, lorsque cette valeur est atteinte, la soupape (71) de commande du systême ASR et les soupapes d'admission (32 et 33) des freins (7 et 8) des roues arrière soient placées dans leur position de blo- cage.