FR 2624081 A1 19890609 FR 8716789 A 19871203 Véhicule à essieux orientables La présente invention est relative à un véhicule à essieux orientables à roues indépendantes. Le développement universel du chemin de fer à été favorisé par la simplicité et la rusticité de la technique qu'il utilise: l'essieu monobloc en acier à roues coniques en acier roulant sur deux rails en acier. On a coutume de considérer qu'il va de soi que les rails guident le train. Ce n'est pas exact, le train est, en fait capable de rouler sur les rails et de suivre leur tracé, sans entrer en contact latéral avec eux, grâce à l'essieu monobloc. En utilisant le différentiel de vitesse linéaire des points de contact de ses deux roues, engendré par leur conicité, et lié à tout déport transversal dans la voie, l'essieu monobloc réalise un asservissement mécanique de sa position transversale: tout déport latéral entratne un moment de forces tendant à orienter l'essieu dans le sens qui le guidera vers le centre de la voie par des forces latérales fonction de l'angle obtenu. Ces efforts contiennent des termes d'amortissement de type visqueux qui malheureu- sement diminuent avec la vitesse d'avancement du train. L'étude dynamique de la stabilité des essieux, soumis aux forces de contact et aux forces de liaison avec un châssis, constitue le domaine de la dynamique ferroviaire. Le contact est étudié expérimentalement et entre dans les modèles de calcul par la représentation de KALKER qui a remplacé sa représentation cinématique traditionnelle. (JJ. KALKER "On the rolling contact of two elastic bodies in the presence of dry friction "Thèse DELFT - 1967). La fonction principale de l'essieu monobloc est d'assurer le suivi des courbes de la voie, au moyen de cet asservissement de l'orientation à la position, par l'effet de la conicité, sans qu'il y ait contact latéral des roues et des rails, donc sans frotte- ment ni usure. Mais, pour augmenter la vitesse, on est gêné par les instabilités engendrées par la croissance du déséquilibre entre les forces de rappel angulaire constantes et celles des amortissements naturels qui sont inversement proportionnelles à la vitesse. Lorsque la vitesse est grande, les forces d'amortissement -2- naturelles, liées au contact roue-rail, ne sont plus suffisantes pour assurer la stabilité des essieux qui doit être obtenue d'un châssis auquel les essieux sont reliés par des liaisons élastiques appelées suspensions primaires. La raideur de ces liaisons doit être grande pour améliorer la stabilité aux grandes vitesses. Mais cette grande raideur contrarie l'orientation relative des deux essieux qui est nécessaire pour assurer un roulement sans glissement en courbe. Ainsi, pour s'inscrire dans une courbe de 50 mètres de rayon, deux essieux avec entr'axe de deux mètres doivent former entre eux un angle de 40 milliradians qui induirait des forces de rappel des suspensions trop grandes pour être vaincues par les seules forces de contact. Jusqu'à présent, de nombreux efforts ont été faits pour favoriser l'orientation correcte des essieux monoblocs dans les courbes en orientant mécaniquement les essieux en se référant par exemple à l'angle entre le châssis de bogie et la caisse. Ces développements sont connus sous l'appellation générique de "bogies à essieux orienta- bles". Toutefois, ces solutions n'apportent pas entière satisfaction car elles tendent à augmenter les instabilités aux grandes vitesses et fonctionnent médiocrement dans les zones de variation de rayon de courbure. En outre, même lorsqu'elles permettent une bonne radialité des essieux dans les courbes, elles ne peuvent pas éviter les glisse- ments qui se produisent lorsque la conicité des roues et le Jeu des essieux ne permettent plus de compenser la différence des chemins à parcourir sur les deux rails. Il a également été proposé, pour éviter notamment ce dernier inconvénient, de désolidariser en rotation les deux roues d'un même essieu pour réaliser des "essieux à roues indépendantes". De telles réalisations sont restées assez rares car les essieux à roues indépendantes ne sont plus sensibles aux effets de la conicité et n'ont plus de moment de forces capables de les orienter naturel- lement. Il est donc nécessaire de leur ajouter un dispositif d'orienta- tion capable de leur faire prendre les courbes sans glissement. Ces dispositifs sont Jusqu'à présent mécaniques et cherchent -3- à orienter chaque essieu selon la direction tangente à la voie que l'on détecte en observant une portion du véhicule précédent. Bien entendu, ces dispositifs créent des difficultés aux extrémités du train. D'autres dispositifs ont été proposés mais il apparait à l'usage que lorsqu'ils améliorent la prise des courbes, ils sont défavorables à la stabilié et vice-versa. Ainsi, l'usage a consacré la spécialisation des matériels roulants entre au moins deux catégo- ries: les véhicules à grande vitesse qui ne sont pas aptes à prendre les courbes serrées et les véhicules urbains qui seraient très inconfortables aux plus grandes vitesses. Pour palier ces inconvénients, on a proposé d'orienter un essieu à roues indépendantes et totalement libre de tourner par rapport à la caisse du véhicule par le moyen d'un asservissement électronique comportant un timon perpendiculaire à l'axe des roues, supportant des électro-aimants et des capteurs de position coopérant avec un rail placé au centre de la voie. A l'aide de cet asservissement, il est possible de réaliser une fonction de transfert reliant l'orientation de l'essieu à sa position transversale y (par rapport au sol) de la forme: deux problèmes: il fait apparaître un terme de recentrage proportion- nel au déplacement latéral y (ce terme remplace la conicité des roues) et cela rend l'essieu apte à prendre les courbes, et il introduit un amortissement (2C22D), indépendant de la vitesse d'avan- cement qui permet de stabiliser l'essieu aux grandes vitesses sans faire appel à des forces de liaison avec le chassis. Cependant, le dispositif précité présente un certain nombre d'inconvénients; le timon relié à l'essieu ne peut pas être stabilisé en tangage ou "galop" sans liaisons avec la caisse du véhicule et ce couplage introduit des vibrations difficiles à filtrer et --4- gênantes pour le confort. D'autre part, pour conserver les électro-aimants de taille acceptables, il est nécessaire de réduire les couples parasites sur l'essieu dus au freinage ou à la propulsion. On utilise alors un moteur linéaire centré dont l'induit peut être le rail de guidage. Enfin, la présence du rail de guidage rend difficile l'application sur les réseaux ferroviaire existants. Rappelons que les véhicules guidés peuvent déraper et venir en butée transversale sur la voie au moyen des mentonnets, ce qui implique la nécessité de suspension ayant une bonne flexibilité transversale et conduit à rechercher une trajectoire commune à tous les essieux; certaines solutions simples utilisées pour les engins filoguidés ne leur sont pas applicables. Le but de la présente invention est d'améliorer cette situation en proposant un véhicule à essieux dont l'orientation est asservie à partir de capteurs de position sans contact coopérant avec les rails traditionnels et à l'aide d'actionneurs coopérant non plus avec la voie mais entre les essieux, soit directement, soit indirectement via le châssis de bogie ou celui du véhicule. Tout en conservant à la fois des vitesses critiques élevées et la prise de courbes serrées sans usure des roues, ce dispositif améliore le confort et la maintenance de la voie, et permet l'utilisation des roues pour la propulsion et le freinage et voire même l'utilisation de roues à bandages pneumatiques sans roulettes de guidage. Nous appelons ici "véhicule" une entité autonome au moins du point de vue sustentation et guidage. L'invention a pour objet un véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux orientables à roue indépendantes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur des parties du véhicule et un circuit d'asservissement recevant les signaux des dits organes de mesure et élaborant des signaux de commande des dits organes actionneurs. - L'invention sera mieux comprise avec la description ci-après de trois modes de réalisation en référence aux dessins annexés dans lequel: - La figure 1 est une vue de dessus schématique d'un bogie selon un premier mode de réalisation; - La figure 2 est une vue de dessus d'un essieu du bogie de la figure 1, avec pour chaque roue, un moteur et un carter de transmission formant bras de suspension; - La figure 3 est une vue de dessus d'un bogie constitué par deux essieux réalisés selon la figure-1; - La figure 4 est une vue en élévation du même bogie; - La figure 5 est une vue de face du même bogie; - La figure 6 est une vue de face d'un bogie du type précédent muni, en plus des roues métalliques, de roues pneumatiques; - Les figures 7 et 8 représentent schématiquement, respective- ment en élévation et vu de dessous, un bogie selon un second mode de réalisation; - Les figures 9 et 10 représentent schématiquement en vue de dessous un bogie selon une variante du second mode de réalisation, respectivement avec actionneurs hydrauliques et actionneurs électro- mécaniques; - Les figures 11 et 12 représentent schématiquement en vue de dessous et selon deux-positions, un bogie selon une variante de réalisation empruntant aux deux modes de réalisation précités; - Les figures 13 et 14 représentent schématiquement en vue de dessous deux variantes d'un véhicule muni d'essieux selon un troisième mode de réalisation. Dans les figures 1 à 6, l'axe de rotation entre les essieux du bogie est défini mécaniquement par une rotule; le bogie ne comprend qu'un seul capteur de l'angle entre essieux, l'un des essieux servant de référence pour la mesure de cet angle. Le bogie ne comprend qu'un seul actionneur, prenant appui sur les essieux pour corriger l'angle entre essieux. Le bogie schématisé à la figure 1 comprend un châssis 1 et - 6 - deux essieux articulés entre eux à l'aide d'une rotule 11 placée en centre du bogie par souci de symétrie (bogie birectionnel). Chaque essieu comprend une traverse 2 ou 5 et deux roues indépendan- tes 3 et 4 ou 6 et 7 et un pseudo-châssis 9 ou 10 reliant la traverse 2 ou 5 à la rotule 11. Entre les deux pseudo-châssis 9 et 10 sont articulés un actionneur 21 et un capteur d'angle 20. L'actionneur peut être, par exemple, un vérin hydraulique ou électrique. Sur chacune des traverses 2 et 5 est fixé, au voisinage de la roue correspondante, un capteur dit capteur de rail (14, 15) mesurant le déplacement de l'essieu par rapport au rail correspondant non représenté. Les capteurs de rail 15 et 15 sont avantageusement du type décrit dans le brevet français n 87 13380 déposé le 28 septembre 1987 au nom des demanderesses. De tels capteurs comprennent un aimant ayant vis à vis de l'essieu un degré de liberté tangent à la direction de mesure et étant assujetti à rester dans la même position transversale par rapport au rail; la mesure du déplacement de l'aimant par rapport l'essieu fournit la mesure du déplacement de l'essieu par rapport au rail. Les capteurs 14 et 15 peuvent, en variante être fixés sur les éléments 9 et 10 du pseudo-châssis. Les capteurs fournissent les signaux électriques suivants: Y1: l'écart de position transversale du capteur 14 par rapport à la voie, Y2: l'écart de position transversale du capteur 15 par rapport à la voie, : l'angle relatif des deux essieux déduit du capteur 20. Le circuit électronique non représenté fournit un signal de consigne d'effort à l'actionneur par exemple de type: F = AY1 + BY2 + CY'1 + DY'2 + E + F C ' o A B C D E F sont des facteurs dépendant éventuellement de la vitesse du véhicule et Y'1, Y'2, O ' sont les dérivées temporelles de Y1, Y2 et 0 respectivement. -7- Par analogie avec ce qui a été dit en préambule, l'expression de l'angle entre les essieux, ou angle de consigne, est ici: = -(AY1 + BY2 + CY'1 + DY'2)/E Le signal du capteur à l'arrière du bogie n'est pas indispen- sable mais permet de mieux centrer le bogie en courbe et sous les efforts transversaux (B non nul) et d'augmenter la vitesse critique du bogie (D non nul) surtout si les constantes de temps de l'électro- nique et de l'actionneur asservi en force ne sont pas négligeables (supérieures à 10 microsecondes par exemple). Les efforts longitudinaux de propulsion ou de freinage sont avantageusement transmis directement à la caisse 8 du véhicule sans passer par le châssis de bogie 1 à l'aide de la bielle 12 articulée sur la caisse 8 et au niveau de la rotule 11 à l'un des pseudo-châssis 9 ou 10. Le châssis 1 n'a alors qu'un rôle de distribution des efforts transversaux et verticaux de sustentation et de guidage de la caisse aux deux extrémités de chaque traverse d'essieu. La figure 2 illustre, en vue de dessus, un essieu destiné à la réalisation d'un bogie selon le principe décrit en référence à la figure 1. Les éléments communs aux figures 1 et 2 ont reçu les mêmes numéros de référence. L'essieu comprend deux moteurs, pour chacune des roues, enfermés dans des carters 31 et 32. La transmission est effectuée par des chatnes enfermées dans des carters 41 et 42. Les ensembles 31-41 et 32-42 Jouent le rôle des pseudo-châssis 9 et 10 de la figure 1. On distingue encore dans la figure 2, les freins à disques comprenant les moteurs 51 et 52 et leurs étriers respectifs 51 et 52. Un capteur de position de rail 15A est solidaire du carter 42. A l'aide de deux essieux du type précité, on réalise un bogie comme il est montré dans les figures 3 et 5. Les éléments communs aux figures 1 à 5 ont reçu les mêmes numéros de référence. On distingue les traverses 2 et 5, les roues 3, 4, 6 et 7, les capteurs de rails 14, 14A, 15 et 15A. On distingue les moteurs 23 et 24; les carters des moteurs sont référencés 33, 36, les carters des transmissions 43, 44, 46 et 47, les moteurs de freinage 53, 54, 56 et 57 et les étriers 63, 64, 66 et 67. Les carters moteurs et ceux des transmissions, accolés dos à dos, constituent les pseudo-châssis 9 et 10 de la figure 1. Ils sont articulés par la rotule 11 en partie basse et par un plot 70 en élastomère en partie haute. On a représenté dans la figure 4 la chaine 93 constituant la transmission du moteur 23 de la roue 3; on distingue également le moteur 26 de la roue 6. Le châssis comprend deux longerons 1A et lB et deux traver- ses 1C eet 1D. Le châssis repose sur les carters de transmission 41 à 44, au droit des traverses d'essieu 2 et 5, par l'intermédiaire de suspensions 71 à 74 équivalentes aux suspensions primaires clas- siques mais caractérisées par une grande flexibilité longitudi-- nale. La caisse, non représentée, s'articule classiquement sur le châssis avec une suspension secondaire comprenant, par exemple, une couronne à bille 1E, une traverse de charge 1F et des paires de plots en élastomère tels que 88. On notera que le pseudo-châssis, constitué par les carters de moteur et de transmission, par la rotule 11 et par le plot 70, réalise une suspension indépendante du châssis de bogie, des moteurs, actionneurs, capteurs et freins, par rotation entre pseudo-châssis d'axe transversal et par compression du plot 70, en même temps qu'elle matérialise l'orientabilité relative des essieux grâce à la rotation d'axe vertical par flexion du plot 70 et autorise la prise de gauche, c'est-à-dire une rotation entre essieux d'axe longitudinal, par cisaillement du plot 70. La rotule est ainsi précontrainte. Pour obtenir une redondance et ne pas trop solliciter la rotule 11, deux actionneurs 21A et 21B type servovérin électrique -9ou électrohydraulique, incluant de préférence le capteur d'angle, sont placés de part et d'autre de la rotule dans le même plan horizon- tal qu'elle, pour que le servomécanisme ainsi obtenu interfère le moins possible avec les mouvements de rotation autres que celui d'axe vertical qu'il est sensé maîtriser. Ils s'articulent sous les carters de transmission 41 à 44. Le servovérin peut être un vérin hydraulique commandé, par exemple, par une servovalve de pression asservie en pression, pour un asservissement en force tel que cité, ou un vérin électrique par exemple à deux étages comme dans la figure 10 avec un premier étage rapide pour la correction des écarts de faible amplitude, typiquement une paire d'électro-aimants agissant sur une plaque solidaire du pseudo-châssis d'essieu et porté par une vis avec écrou entrainé par un servomoteur constituant le deuxième étage plus lent. Ce dernier-fournit les grandes amplitudes pour les prises de courbes. Une bielle 12 de transmission d'effort de propulsion et freinage est articulée sur un des pseudo-châssis près de la rotule et le plus bas possibles pour limiter le couple de tangage et interférer le moins possible avec la suspension des moteurs et le servomécanisme. La figure 6 représente un bogie selon le principe de réalisa- tion de la figure 1, équipé de roues pneumatiques 3A et 4A; pour des raisons d'encombrement, les transmissions et leurs carters 33 et 34 sont placés entre les roues 3 et 4 d'un essieu; les mo- teurs 23A et 24A, ne pouvant plus être collés dos à dos, se trouvent l'un sur l'autre. Les figures 7 à 10 illustrent une variante de réalisation de l'invention dans laquelle l'axe instantané de rotation d'un essieu par rapport à l'autre est défini par le circuit électronique d'asservissement; le bogie comprend, pour chaque essieu, un actionneur et un capteur d'angle; le châssis de bogie sert de référence d'angle et d'appui aux actionneurs. Les éléments communs aux figures 7 à 10 et aux figures précéden- tes ont reçu les mêmes numéros de référence. Les figures 7 et 8 reprennent l'architecture d'un bogie voyageur - 10 - à châssis rigide 1, tel que le bogie Y32 des voitures Corail, en remplaçant pour chaque essieu un des bras de suspension 104 (106) par un servovérin 113 (117) articulé sur l'essieu et le châssis de bogie. Ceci revient à remplacer d'un côté au niveau de la boite d'essieu, la suspension primaire longitudinale très peu flexible par un actionneur. Les capteurs de position 123 (127) des actionneurs fournissent les informations sur les angles que font les essieux avec le châssis de bogie qui devient ici la référence d'angle de chaque essieu et l'appui des actionneurs. Dans ces figures le centre de rotation relative entre essieux est reJeté loin devant le bogie, ce qui permet d'obtenir une stabilité à des vitesses très élevées. Les figures 9 et 10 représentent schématiquement en vue de dessous un bogie du même type que celui des figures 7 et 8, mais présentant une amélioration quant à la reprise des efforts de propul- sion et de freinage. A cet effet, les bras de suspension 121 et 122 sont centrés sur les traverses d'essieu. Dans la figure 9, les actionneurs 127 et 128 sont des servo- vérins agissant sur les traverses d'essieu en prenant leur appui sur le châssis. Les capteurs d'angles 125 et 126 mesurent la distance entre un point de la traverse d'essieu et un point du châssis. Dans la figure 10, les actionneurs sont des vérins électriques à deux étages: un premier étage pour la correction rapide des écarts de faible amplitude comprend un électro-aimant 131 (141) agissant sur une plaque 132 (142) portée par une vis 133 (143) entraîné par une servomoteur 134 (144). Le servomoteur constitue le second étage, à réponse plus lente, qui fournit les grandes amplitudes de correction pour les prises de courbe. Dans les deux bogies des figures 9 et 10., les suspensions longitudinales au niveau des extrémités des traverses d'essieu sont alors très souples entre essieu et châssis.- Le châssis de bogie est soumis aux efforts des servovérins qui sont contrecarrés, non sans un mouvement de celui-ci, par les - 11 - efforts transversaux sur les bras de suspension et ceux de la liaison du châssis avec la caisse, via essentiellement les amortisseurs anti-lacet non représentés. Les flexibilités transversales des bras de suspension et les amortisseurs anti-lacet sont donc choisis en conséquence. Les figures 11 et 12 représentent schématiquement vu de dessous un bogie selon une autre variante qui emprunte aux deux modes de réalisation précités et permet aux servomécanismes de s'affranchir des mouvements du châssis. Le bogie est montré dans deux orientations des essieux. Il s'agit d'un bogie d'architecture comparable à celui des figures 1 à 6. Il conserve les pseudo-châssis 9 et 10 associés aux essieux mais la rotule 11 qui définissait un centre de rotation relative entre essieux est remplacée par une bielle longitudinale 11A s'articulant sur les deux pseudo-châssis 9 et 10 pour donner un nouveau degré de liberté de translation relative entre essieux. Cette bielle continue de coopérer avec le plot 99 pour donner une suspension des moteurs, actionneurs et capteurs, et les prises de gauche, et avec l'actionneur 21 pour exercer des couples purs sur les essieux. A cet effet, la bielle se trouve sensiblement dans le même plan horizontal que l'actionneur linéaire et est de même longueur à angle nul entre essieux. Pour lier longitudinale- ment les deux pseudo-châssis sans couple parasite excessif, elle est de préférence centrée. Le capteur 21 de longueur équivalente à la bielle fournit l'information sur l'angle entre les essieux. Un deuxième actionneur 21A, de faible course, avec son capteur de position permet de déplacer le centre de rotation relative entre essieux. Il s'articule sur les deux pseudo-châssis 9 et 10 et son axe est transversal afin d'exercer, au centre du bogie, des poussées transversales sur chacun des essieux. L'actionneur peut être un vérin hydraulique mais, compte tenu des faibles courses, cet actionneur peut être constitué d'une paire d'électro-aimants fixés sur un des pseudo- châssis et agissant sur au moins une plaque fixée sur l'autre pseudo-châssis. Le plot (figure 4 et 5) peut être conservé. Il doit avoir - 12 - une bonne flexibilité transversale (en cisaillement) et l'action- neur 21 est disposé légèrement en dessous ou de part et d'autre dans le cas d'électro-aimants. La bielle 12 s'articule toujours sur un des pseudo-châssis près de l'une des articulations de la bielle 11A et est reliée à la caisse 8 du véhicule. De cette faQon, les actionneurs et capteurs ne prennent plus appui sur le châssis de bogie. Une autre manière de s'affranchir du problème de mouvement de châssis de bogie est d'opter pour un véhicule à deux essieux tel que schématisé par les figures 13 et 14 illustrant un troisième mode de réalisation. Au châssis de bogie se substitue celui du véhicule ou sa caisse. Dans le mode de réalisation de la figure 13, il y a deux capteurs d'angle 25 et 26 placés entre les essieux 2 et 5 respectivement et le châssis de véhicule ou sa caisse 8. Les mouvements de roulis, tangage et ballant de la caisse interfèrent avec ceux asservis mais avec des fréquences suffisamment basses pour que les perturbations engendrées soient maitrisables par les servomécanismes de commande d'orientation des essieux. Pour limiter ces interférences, des actionneurs 27A et 28A et des capteurs 25A et 26A peuvent être placés, en redondance (figu- re 14), symétriquement de part et d'autre du bras de suspension, et s'articuler avec des rotules dont les centres sont sur deux axes transversaux passant respectivement par le pivot 51A (52A) et la rotule (51B, 52B) du bras de suspension 51 (52), ces axes étant contenus dans un plan sensiblement horizontal; les actionneurs sont asservis en force; l'angle essieu-caisse est calculé à partir de la différence entre les signaux des deux capteurs de position de ces actionneurs. Ces dispositions sont applicables également aux bogies des figures 9 et 10. - 13 - REVENDICATIONS: 1/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à roues indépendantes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux organes (14, 15) de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, au moins un organe de mesure (20) d'angle d'essieux par rapport à des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs (21) permettant de corriger ces angles en prenant appui sur des parties du véhicule et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs. 2/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque essieu (2, 5) de ladite paire est associé à un pseudo-châssis (9, ), lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle (20) et actionneurs (21) prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis. 3/ Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque roue (3, 4, 6, 7) est associée à un moteur d'entraînement disposé dans un carter (33, 34, 36, 37) et muni d'un organe d'entraînement (93) placé dans un carter d'entraînement (43, 44, 46, 47), lesdits carters constituant au-moins une partie desdits pseudo-châssis (9, 10). 4/ Véhicule selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'articulation des pseudo-châssis (9, 10) comprend une rotule (11) et un plot en élastomère (70). / Véhicule selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une bielle (12) de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entré l'un desdits pseudo- châssis (9, 10) et la caisse (8) du véhicule. 6/ Véhicule selon l'une des revendications 2 à 5 caractérisé en ce que la caisse est suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons (1A, lB) solidarisés de manière flexible au carters d'entraînement (43, 44, 46, 47) et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge (1F) solidarisée aux longerons par des moyens élastiques (88). - 14 - 7/ Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il comprend en plus des roues métalliques, des roues (3A, 4A) à pneumatiques. 8/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque essieu, comprenant deux roues (3, 4) reliées par une traverse d'es- sieu (2), est fixé à un châssis (1) d'une part, à une première extrémité de la traverse d'essieu, par un bras de suspension (104), d'autre part, à une seconde extrémité de la traverse d'essieu, par un actionneur (113). 9/ Véhicule selon revendication 1, caractérisé en ce que chaque essieu, comprenant deux roues (3, 4) reliées par une traverse d'essieu (2) est fixé à un châssis (1) d'une part par un bras de suspension (121) fixé au milieu de la traverse d'essieu (2) et d'autre part par un actionneur (127) fixé à un point de la traverse d'essieu. 10/ Véhicule selon l'une des revendications 8 et 9 caractérisé en ce que les organes de mesure d'angle (123, 125, 126, 127) d'essieu sont agencés pour mesurer l'angle que fait l'essieu avec le châs- sis (1). 11/ Véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque essieu (2, 5) de ladite paire est associé à un pseudo-châssis (9, ), lesdits pseudo-châssis étant reliées par une bielle (11A) s'articulant sur chacun d'eux, lesdits pseudo-châssis étant reliés par un premier actionneur (21) excergant une force sensiblement parallèle à la direction de déplacement de l'essieu et par un second actionneur (21A) exergant une force sensiblement perpendiculaire à la direction précitée. 12/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les actionneurs (27, 28) prennent leurs appuis d'une part sur l'essieu et d'autre part sur la caisse du véhicule. 13/ Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que chaque extrémité de traverse d'essieu est reliée à un actionneur (27, 27A, 28, 28A) dont l'autre point d'appui est la caisse (8) du véhicule.