FR 2631597 A1 19891124 FR 8906606 A 19890519 L'invention part d'une installation de freinage à régula- tion antiblocage pour véhicules automobiles, comprenant un servo- frein qui présente un robinet de frein commandé par une pédale de frein et un piston de frein de secours dépLaçable par la pédale de frein, au moins en cas de disparition de la pression, un maitre- cylindre de frein réuni avec le servofrein en un carter et présen- tant au moins un piston de frein principal qui délimite deux chambres de freinage incluses respectivement dans un circuit de frein dynamique et un circuit de frein statique et sert à appliquer une pression de freinage à ces circuits, la première- chambre de freinage, contenue dans le circuit de frein dynamique, pouvant être raccordée par le robinet de frein à une source de pression ou à un point de détente. Dans une installation de freinage connue comportant une régutation antiblocage (DE-OS 36 12 793), les deux circuits de frein sont ce que l'on appelle des circuits statiques, dans chacun - desquels est envoyée, depuis une chambre de freinage -du maitre- cylindre de frein, une pression de freinage déterminée par le déplacement de la pédale de frein. De telles installations demandent une puissance hydraulique importante. Par contre, dans une installation de freinage du type mentionné au début, lors de l'actionnement de la pédale de frein, une pression de freinage est envoyée directement depuis l'accumu-; lateur de pression dans le circuit de frein dynamique, lequel contient de préférence les cylindres de frein de roue des deux roues arrière. La même pression de freinage est appliquée simulta- nément à la première chambre de freinage du maitre-cylindre, ce qui a pour effet que le piston de frein principal est déplacé et qu'une pression de freinage correspondante pour le circuit de frein statique des roues avant est établie dans la seconde chambre de freinage du maitre- cylindre. En cas de disparition de La pression, L'actionnement de La pédale de frein provoque le déplacement du piston de frein principal par l'intermédiaire du piston de frein de secours, de sorte qu'une pression de freinage est établie seulement dans Le circuit de frein statique. La construction de telles installations de freinage est plus simple. Dans une installation de freinage connue de ce type, le piston de frein principal et le piston de frein de secours sont disposés dans des cylindres de travail séparés et sont mécanique- ment reliés entre eux, afin d'assurer la fonction de freinage de secours, par un poussoir qui traverse la cloison séparant les deux cylindres. La pédale de frein est accouplée au piston de frein de secours par une tringle qui, en cas de perturbation de la produc- tion de pression, après un déplacement suffisant pour la commande du robinet de frein, entraîne le piston de frein de secours, dans le sens du déplacement, par une liaison à complémentarité de formes. La cloison délimite d'un côté la première chambre de freinage du maitre-cylindre et de l'autre côté une chambre de contre-pression ou de rappel du piston de frein de secours, dans laquelle est envoyée, en cas de régulation antibLocage pour là modulation de la pression de freinage, une pression plus ou moins élevée qui agit dans le sens du rappel sur le piston de frein de secours, avec le résultat que le piston de frein principal produit une modulation de la pression de freinage dans les circuits de frein. Les modulations de la pression dans la chambre de rappel sont intégralement transmises à la pédale de frein et sont perçues désagréablement par le conducteur. L'un des buts de l'invention est d'éviter cet inconvé- nient. A cet effet, selon l'invention, une installation de freinage comme indiquée au début est essentiellement caractérisée en ce que le piston de frein de secours et le piston de frein principal sont logés dans un alésage traversant du carter, de manière que le piston de frein de secours forme la seconde paroi de délimitation de la première chambre de freinage et le piston de frein principal soit appliqué par force contre le piston de frein de secours, que des moyens sont prévus pour maintenir le piston de frein de secours à sa position de base non décalée, ou pour le rappeler à cette position, tout au moins à l'entrée en action de la régulation antiblocage, et qu'au moins une soupape de commande pour la modulation de' la pression dans la première chambre de freinage est raccordée à cette chambre. Une installation de freinage ainsi réaLisée a l'avantage que la régulation antiblocage ne produit aucune réaction sur la pédale de frein. De plus, on obtient une structure simple, intégrée et coaxiale, du maitre- cylindre de frein et du servofrein. Cette particularité et les faibles besoins en organes de distribution pour la régulation antiblocage, permettent une fabrication écono- mique de l'installation de freinage. Ainsi, l'installation selon l'invention devient intéressante pour des véhicules automobiles de la catégorie de prix moyenne à inférieure, o elle impressionne par son confort du fait que la pédale de frein est débarrassée de toute réaction lors de la régulation antiblocage. Selon un perfectionnement avantageux, la soupape de commande est une éLectrovanne à trois voies et deux positions, qui est branchée par son premier et son second orifice de raccordement dans la liaison entre le robinet de frein et la première chambre de freinage et dont le troisième orifice de raccordement est relié au point de détente, cette électrovanne reliant - de préférence à sa position de départ o elle n'est pas excitée, la première chambre de freinage à la sortie du robinet de frein. Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que les moyens pour maintenir ou rappeler le piston de frein de secours à sa position de départ comprennent une chambre de contre- pression qui est reliée à la source de pression et est délimitée, dans l'alésage du carter, d'un côté par une face annulaire du piston de frein de secours, face qui est perpendiculaire à l'axe du piston et est orientée dans la direction de déplacement de ce piston de frein de secours et, de l'autre côté, par un épaulement annulaire formé par un gradin de l'alésage du carter. Ainsi, on produit de façon simple l'immobilisation du piston de frein de secours à sa position de départ non décalée par la pression de l'accumulateur. De ce fait, le piston de frein principal s'éloigne du piston de frein de secours et peut se déplacer librement lors de la modulation de la pression. Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'inven- tion, le robinet de frein est intégré dans le piston de frein de secours et est pourvu de façon connue d'un tiroir de distribution 2 631597 accouplé à la pédale de frein et dans.lequel sont prévus un perçage central situé sur l'axe et des orifices de distribution radiaux débouchant dans le perçage central et coopérant avec des orifices de raccordement radiaux dans le piston de frein de secours, un premier orifice de raccordement radial débouchant dans une chambre d'admission reliée à la source de pression et un second orifice de raccordement débouchant dans une chambre de détente reliée au point de détente, et une chambre de sortie, pouvant être reliée par la soupape de commande à la première chambre de freinage, communique en permanence avec le perçage central du tiroir. On obtient ainsi l'avantage que la chambre d'admission du robinet de frein peut constituer en même temps la chambre de contre- pression pour le piston de frein de secours. Conformément à encore un autre mode de réalisation de l'installation selon l'invention, le piston de frein de secours, par une faceradiale d'orientation contraire à la direction de déplacement de ce piston, délimite une chambre de travail qui peut être mise sous pression à travers le robinet de frein, en vue du déplacement dudit piston, et la liaison entre la chambre de contre- pression et la source de pression contient une soupape de renver- sement pour relier la chambre de contre-pression alternativement à la source de pression et au point de détente. Ainsi, à l'actionne- ment de la pédale de frein, le piston de frein de secours est déplacé depuis sa position de départ et reste appliqué par force contre le piston de frein principal. On obtient de cette manière une plus longue course de la pédale de frein pour l'attaque du robinet de frein intégré dans le piston de frein de secours, ce qui permet un meilleur dosage de l'effort de freinage par le conducteur qu'avec le frein dit à bouton-poussoir selon la caractéristique essentielle de l'i-rvention ou selon le premier mode de réalisation à tiroir de distribution décrit dans ce qui précède. A l'entrée en action de la régulation antiblocage, la chambre de contrepression est mise sous pression et le piston de frein de secours est ramené à sa position de départ non déplacée. Dès lors, le piston de frein principal est déplaçable librement - comme décrit précédemment - pour la modulation de la pression de freinage. La soupape de 5. renversement peut être constituée par une électrovanne à trois voies et deux positions, qui est reliée par un premier orifice de raccordement à La chambre de contre-pression, par un second orifice au point de détente et par le troisième à la source de pression et qui relie - de préférence à sa position de départ o elle n'est pas excitée - La chambre de contre-pression au point de détente. La chambre de travail peut communiquer en permanence avec le perçage central du tiroir-de distribution dans ce mode de réali- sation comme dans ceLui décrit précédemment. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des figures 1 et 2 des dessins annexés, représentant chacune de façon schéma- tique une installation de freinage hydraulique à régulation anti- blocage pour véhicules automobiles, selon un premier et un second exemple de réalisation. La figure 1 montre schématiquement une installation de freinage hydraulique alimentée par un accumulateur de pression 10 qui est chargé à une pression prédéterminée au moyen d'une pompe hydraulique 12 entrainée par un moteur électrique 11. Le fluide de pression, en l'occurrence du liquide de commande des freins, est aspiré par la pompe 12 et à travers une canalisation d'aspiration 13 depuis un réservoir 14 dans lequel ce fluide retourne par diverses canalisations de retour. L'installation de freinage comporte deux -circuits de frein I et II qui sont séparés l'un de l'autre et dont celui désigné par I, agissant sur les roues avant VR, est ce que l'on appelle un circuit de frein statique, alors que le circuit II, agissant sur les roues arrière HR, est ce que l'on appelle un circuit de frein dynamique. Chacun des circuits I et II est raccordé à une chambre de freinage séparée 15 ou 16 d'un maitre-cylindre de frein 17. Les cylindres de frein 18 des roues avant VR sont alimentés à travers des tuyaux de frein séparés, tandis qu'un tuyau de frein commun mène aux cylindres de frein 19 des roues arrière HR. Une soupape 20-22 pour le maintien de la pression de freinage est raccordée de façon connue à chacun des tuyaux de frein. Dans le maitre-cylindre 17 peut coulisser axia- lement, en étant guidé, un piston de frein principal 50 dit en tandem, composé de deux pistons de frein principaux 23, 24 placés axiaLement l'un derrière l'autre et reliés rigidement ensemble. Chacun des pistons 23, 24 délimite l'une des chambres de freinage 15, 16. Le maitre-cylindre de frein 17 est réuni à un servofrein et incorporé ensemble avec lui dans un carter 26 commun. Le servofrein 25 comporte un cylindre de servofrein 27, un piston de frein de secours 28 coulissant dans ce cylindre et un robinet de frein 29 incorporé dans ce piston. Le maltre-cylindre 17 et le cylindre de servofrein 27 sont définis par un alésage traversant 30 du carter, alésage qui présente une partie 301 de plus grand diamètre dans la partie formant le cylindre de servofrein 27. Le piston de frein de secours 28 possède quatre sections de piston en tout, portant les références 281 à 284, qui sont étanchées vis-à- vis de la paroi interne de l'alésage 30 du carter par des joints 31 à 34. Les sections de piston 281 à 284 délimitent différentes chambres. C'est ainsi que la section 281, située le plus à l'exté- rieur, forme la seconde paroi de délimitation pour la première chambre de freinage 15, délimitée de l'autre côté par le piston de frein principal 23. La première section 281 et la seconde section 282 délimitent ensemble, dans l'alésage 30, une chambre de sortie du robinet de frein 29; les sections 282 et:283 délimitent une chambre de détente 36 du robinet 29 et les sections 283 et 284 délimitent de façon étanche une chambre d'admission 37 de ce même robinet. Dans chacune des chambres 35-37 débouche un orifice de raccordement 38-40 traversant radialement le carter 26; la chambre de détente 36 est reliée en plus au réservoir 14 par un orifice d'écoulement 41. La chambre de sortie 35 est reliée à travers l'orifice de raccordement 38 à la première chambre de freinage 15, donc au circuit de frein dynamique II, tandis que la chambre d'admission 37 communique en permanence avec l'accumulateur de pression 10 à travers l'orifice de raccordement 40. La canalisation de liaison entre la chambre de sortie 35 et la première chambre de freinage 15 contient une électrovanne 42 à trois voies et deux positions, qui ouvre la liaison entre tes deux chambres 15, 35 à sa 263 1597 position de départ non excitée et qui relie la première chambre de freinage 15 à travers l'orifice de raccordement 35 à la chambre de détente 36 à sa position de travail ou position excitée. En direc- tion axiale, la chambre d'admission 37 du robinet de frein 29 est délimitée d'un côté par un épaulement annulaire 43 orienté radia- lement et formé à la transition de l'alésage 30 du carter avec la partie d'alésage 301 de plus grand diamètre et, de l'autre côté, par une face annulaire 44 de la quatrième section de piston 284, face qui est située à l'opposé dudit épaulement et est orientée transversalement à l'axe. Ainsi, la chambre d'admission 37 forme en même temps une chambre de contrepression pour le piston de frein de secours 28 en effet, comme la chambre d'admission 37 commu- nique en permanence avec L'accumulateur 10, Le piston 28 est empêché de se déplacer axialement - lorsque l'accumulateur 10 est chargé - depuis sa position de départ-non décaLée illustrée sur la figure 1. Si la pression de l'accumulateur disparaît par suite d'une panne, le piston de frein de secours 28 est déplacé mécani- quement par la pédale de frein 45, laquelle est accouplée à ce piston par une tringle 46. Du fait que le piston de frein principal 50 en tandem est appliqué contre la section de piston 281 par la force d'un ressort de rappel 47, il est déplacé de la même façon lors d'un déplacement axial du piston de frein de secours 28 (fonctionnement en freinage de secours). Dans son côté frontal dirigé vers la pédale de frein 45, le piston de frein de secours 28 présente un évidement 48 qui est ouvert dans ce côté frontal et dans lequel peut coulisser axia- lement, en étant guidé, un piston d'étanchéité 49 relié par une articulation à la tringle de frein 46. Le piston 49 est relié rigi- dement à un tiroir de distribution 51 du robinet de frein 29, tiroir qui peut coulisser axialement et est guidé dans un alésage- axial borgne 52 ménagé dans le piston de frein de secours 28, o il est chargé par un faible ressort de rappel 53 s'appuyant sur le fond de l'alésage 52. L'évidement 48 est fermé par un couvercle 54 qui fait partie du carter 26 et est placé sur l'extrémité concernée de celui-ci. Une partie du piston d'étanchéité 49 passe par une traversée 55 pratiquée dans le couvercle 54 et fait saillie de l'extrémité en question du carter 26. Le tiroir 51 présente de façon connue un perçage central 56 qui traverse le tiroir axiale- ment de part en part, de même que deux orifices de distribution 57, 58 qui partent radialement de ce perçage. Les orifices 57, 58 coopèrent avec deux orifices de liaison 59, 60 ménagés radialement dans le piston de frein de secours 28 et dont celui désigné par 59 débouche dans la chambre d'admission 37, tandis que l'autre, 60, débouche dans la chambre de détente 36. De plus, l'alésage borgne 27 communique en permanence avec la chambre de sortie 35- par un orifice 61. Un perçage transversal 62 fait communiquer le perçage central 56 de façon permanente avec l'évidement 48. Fonctionnement A la position de départ de la pédale de frein 45, le ressort de rappel 53 maintient le tiroir de distribution 51 à sa position de départ. Le perçage central 56 du tiroir est relié par l'orifice de distribution 58 à la chambre de détente 36. Il ne règne donc pas de pression dans la chambre de sortie 35, ni dans les deux chambres de freinage 15, 16. La chambre d'admission 37 est sous la pression de l'accumulateur. L'actionnement de la pédale de frein 45 provoque d'abord, par l'intermédiaire de la tringle 46, le déplacement du tiroir 51, ce qui coupe la liaison entre le perçage central 56 et la chambre de détente 36 et établit au contraire la liaison entre ce perçage et la chambre d'admission 37. Du fluide de pression, sur lequel agit la pression de l'accumulateur, s'écoule à présent depuis la chambre d'admission 37 dans la chambre de sortie et de là à travers l'électrovanne 42, non excitée, dans le circuit de frein dynamique II et en même temps dans la première chambre de freinage 15. La pression s'établissant dans cette chambre provoque le déplacement du piston de frein principal 50 en tandem à l'encontre du ressort de rappel 47. En raison de ce dépla- cement, le piston de frein principal 24 obture une ouverture 63 menant au réservoir 14. La poursuite du déplacement du piston 50 en tandem a pour effet qu'une pression de freinage s'établit mainte- nant aussi dans la chambre de freinage 16, pression qui est injectée dans le circuit de frein statique I. Du fait que la pression d'accumulateur régnant dans la chambre d'admission 37 immobilise le piston de frein de secours 28 à sa position.de départ, le piston en tandem 50 s'éloigne du piston 28. Une pression de freinage croissante s'établit dans les deux circuits I et II tant que l'orifice de distribution 57 est aligné avec l'orifice de liaison 59, de sorte que la chambre d'admission 37 reste en liaison avec la chambre de sortie 35 du robinet de frein 29. Lorsque le conducteur laisse légèrement remonter la pédale de frein 45, les deux orifices de distribution 57, 58 se ferment et la pression de freinage appliquée est maintenue. Si, après l'amorçage d'un freinage, la pédale 45 est actionnée avec trop de force, de sorte que les freins de roue sont serrés trop fortement, provoquant un glissement indésiré des roues, la régulation antiblocage entre en action. Sous l'effet du glis- sement des roues - détecté par des capteurs non représentés -, des signaux de commande sont générés pour l'électrovanne 42. Celle-ci est commutée, de sorte qu'elle relie la première chambre de freinage 15 à la chambre de détente 36, tandis que la chambre de sortie 35 du robinet de frein 29 est coupée. La pression dans La chambre 15 et en même temps dans le circuit de frein dynamique II diminue de ce fait, de sorte que le piston en tandem 50 se déplace dans le sens d'une diminution de la pression de freinage, si bien que la pression dans la chambre de freinage 16 et par suite éga- lement dans le circuit de frein statique I est réduite également. La commutation périodique de l'électrovanne 42 conduit ainsi à une modulation de la pression de freinage, jusqu'à ce que le glissement des roues soit compensé. Lors de cette régulation antiblocage, les soupapes de maintien de la pression de freinage 20 à 22 relient seulement, momentanément, aux chambres de freinage 15, 16 Les cylindres de frein 18 ou 19 coordonnés à des roues dont un glisse- ment a été détecté. Les autres cylindres de frein 18, 19 sont coupés des chambres de freinage 15, 16, lors de la régulation anti- blocage, par les soupapes de maintien 20-22 commutées à la position de maintien de la pression de freinage. Cependant, les deux roues arrière HR sont toujours régulées conjointement. 2'631597 En régime de freinage de secours, donc en cas de dispari- tion de la pression de l'accumulateur, l'actionnement de la pédale de frein 45 entraîne le déplacement du piston de frein de secours 28 par le piston d'étanchéité 49, de même que le déplacement du piston en tandem 50 par le pi'ston 28. La seconde chambre de freinage 15, remplie de fluide de pression, est coupée du réservoir 14. La pression de freinage établie dans cette chambre provoque le freinage des roues avant VR. La figure 2 représente schématiquement une installation de freinage qui correspond dans une large mesure à celle qui vient d'être décrite, de sorte que des composants identiques sont pourvus des mêmes références. A la différence de l'installation selon la figure 1, le piston de frein de secours 128 a été modifié ici en ce sens qu'il délimite, par une face radiale 70 orientée en sens contraire à la direction de déplacement de ce piston, une chambre de travail 71 qui communique en permanence avec la chambre de sortie 35 du robinet de frein 29 par le perçage transversal 62 et le perçage central 56 du tiroir 51 et qui peut être reliée alterna- tivement à la chambre d'admission 37 et à la chambre de détente 36 du robinet de frein 29 par les orifices. de distribution 57 et 58. La fonction de blocage a été retirée à la chambre d'admission 37 et a été confiée à une chambre 72 séparée de contre-pression ou de rappel, laquelle est délimitée dans cet exemple par l'épaulement annulaire 43 de la partie d'alésage 301 de plus grand diamètre, ainsi que par la face annulaire 44 située en regard de lui - de la section de piston 284. Entre la deuxième 282 et la troisième section de piston 283, a été prévue une cinquième section de piston 285 qui s'applique par un joint d'étanchéité 73 contre la paroi interne de l'alésage 30 du carter et sépare la chambre de détente 36 de la chambre d'admission 37 voisine. La chambre de rappel 72 est reliée par un orifice de raccordement radial 74 du carter 26 à un orifice de raccordement d'une électrovanne 75 à trois voies et deux positions, dont un autre orifice de raccordement est relié par une canalisation de retour 76 au réservoir 14 ou à la canalisation d'aspiration 13 venant de ce réservoir. Le troisième des trois orifices de raccordement contrôlés de l'électrovanne 75, est 2 631597 branché sur L'accumulateur de pression 10. A sa position de départ ou position non excitée, visibLe sur La figure 2, l'électrovanne 75 relie La chambre de rappel 72 à La canalisation de retour 76, tandis qu'eLLe relie ladite chambre à l'accumulateur 10 à sa posi- tion de travail ou position excitée. La chambre de travail 71 fait axialement suite à l'évidement 48 et communique avec lui. ELLe est fermée par le couvercle 154 du carter, dont une partie cylindrique creuse 77 fait saillie dans un tronçon de plus grand diamètre de L'évidement 48, vis-à-vis de La paroi interne duquel elle est étanchée. Dans la partie cylindrique creuse 17 est guidée une pièce coulissante 78 reliée rigidement au tiroir 51 et attaquée par la tringle 46 de la pédaLe de frein 45. Le fonctionnement de cette installation est le même que celui décrit précédemment, sauf que pour appliquer une pression de freinage déterminée, la pédale de frein 45 doit être déplacée sur une distance déterminée. Le conducteur peut ainsi doser la pression de freinage plus exactement que dans te cas de l'installation de freinage décrite dans ce qui précède. A l'envoi d'une pression de freinage dans la chambre 15, donc aussi dans le circuit de frein dynamique II, la chambre de travail 71 est également mise sous la pression de l'accumulateur. IL s'ensuit que Le piston de frein de secours 128 est déplacé aussi et qu'il reste appliqué contre le piston en tandem 50. Si, dans cette situation, une régulation anti- blocage commence, le premier signal de commande de cette régulation provoque le renversement de L'électrovanne 75, avec Le résultat que La chambre de rappel 72 est remplie de fluide sous la pression de l'accumulateur et que le piston de frein de secours 128 est repoussé jusqu'à sa position de départ. Le piston de frein de secours 128 s'éloigne donc de nouveau du piston de frein principal en tandem 50, si bien que ce dernier est librement mobile axiale- ment pour la modulation de la pression. Si, par suite d'une panne, l'accumulateur 10 est sans pression, un freinage de secours peut être produit par la pédale de frein 45, comme dans l'installation selon la figure 1. L'action- -nement de la pédale 45 provoque le déplacement de la pièce coulis- sante 78, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée au fond de l'évidement 48 du piston de frein de secours 128 et qu'elle entraîne celui-ci en direction axiale. Par l'intermédiaire de la section 281, le piston en tandem 50 est également déplacé, contre la force du ressort de rappel 47, de sorte qu'une pression est établie dans la seconde chambre de freinage 16. Le véhicule est freiné exclusi- vement par le circuit de frein statique I, c'est-à-dire par les roues avant VR. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage à régulation antiblocage pour véhicules automobiles, comprenant un servofrein qui.présente un robinet de frein commandé par une pédale de frein et un piston de frein de secours déplaçable par la pédale de frein, au moins en cas de disparition de la pression, un maitre-cylindre de frein réuni avec le servofrein en un carter et présentant au moins un piston de frein principal qui délimite deux chambres de freinage incluses respectivement dans un circuit de frein dynamique et un circuit de frein statique et sert à appliquer une pression de freinage à ces circuits, la première chambre de freinage, contenue dans -le circuit de frein dynamique, pouvant être raccordée par le robinet de frein à une source de pression ou à un point de détente, caractérisée en ce que le piston de frein de secours (28; 128) et le piston de frein principal (50) sont logés dans un alésage traversant (30) du carter, de manière que le piston de frein de secours (28; 128) forme la seconde paroi de délimitation (281) de la première chambre de freinage (15) et le piston de frein princi- pal (50) soit appliqué par force contre le piston de frein de secours (28; 128), que des moyens sont prévus pour maintenir le piston de frein de secours (28; 128) à sa position de base non décalée, ou pour le rappeler à cette position, tout au moins à L'entrée en action de la régulation antiblocage, et qu'au moins une soupape de commande (42) pour la modulation de la pression dans la première chambre de freinage (15) est raccordée à cette chambre. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la soupape de commande est constituée par une électrovanne (42) à trois voies et deux positions, qui est branchée par son premier et son second orifice de-raccordement dans la liaison entre le robinet de frein (29) et la première chambre de freinage (15) et dont le troisième orifice de raccordement est relié au point de détente (36, 41, 14) et que cette électrovanne (42) relie - de préférence à sa position de départ o elle n'est pas excitée - la première chambre de freinage (15) à la sortie du robinet de frein (29). 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caracté- risée en ce que les moyens pour maintenir ou rappeler le piston de frein de secours (28; 128) à sa position de départ comprennent une chambre de contre-pression (37; 72) qui est reliée à la source de pression (10) et est délimitée, dans l'alésage (30) du carter, d'un côté par une face annulaire (44) du piston de frein de secours (28; 128), face qui est perpendiculaire à l'axe du piston et est orientée dans la direction de déplacement de ce piston de frein de secours et, de l'autre côté, par un épaulement annulaire (43) formé par un gradin (301) de l'alésage du carter. 4. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le robinet de frein (29) est intégré dans le piston de frein de secours (28; 128) et est pourvu de façon connue d'un tiroir de distribution (51) accouplé à la pédale de frein (45) et dans lequel sont prévus un perçage central (56) situé sur l'axe et des orifices de distribution radiaux (57, 58) débouchant dans le perçage central et coopérant avec des orifices de raccordement radiaux (59, 60) dans le piston de frein de secours (28; 128), qu'un premier orifice de raccordement radial (59) débouche dans une chambre d'admission (37) reliée à la source de pression (10) et un second orifice de raccordement (60) débouche dans une chambre de détente (36) reliée au point de détente (14) et qu'une chambre de sortie (35), pouvant être reliée par la soupape de commande (42) à la première chambre de freinage (15), communique en permanence avec le perçage central (56) du tiroir (51). 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que la chambre de contre-pression forme en même temps la chambre d'admission (37) du robinet de frein (29). 6. Installation selon la revendication 3 ou 4, caracté- risée en ce que le piston de frein de secours (128), par une face radiale (70) d'orientation contraire à la direction de déplacement de ce piston, délimite une chambre de travail (71) qui peut être mise sous pression à travers le robinet de frein (29) en vue du déplacement dudit piston et que la liaison entre la chambre de contre-pression (72) et la source de pression (10) contient une soupape de commutation ou de renversement pour relier la chambre de contre-pression (72) alternativement à La source de pression (10) et au point de détente (76, 14). 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que la soupape de renversement est constituée par une électro- vanne (75) à trois voies et deux positions, qui est reliée par un premier orifice de raccordement à la chambre de contre-pression (72), par un second orifice au point de détente (76, 14) et par le troisième à la source de pression (10) et qui relie - de préférence à sa position de départ o elle n'est pas excitée - la chambre de contre-pression (72) au point de détente (76, 14). 8. Installation selon les revendications 4 et 6 ou 7, caractérisée en ce que la chambre de travail (71) communique en permanence avec le perçage central (56) du tiroir (51).