FR 2626222 A1 19890728 FR 8800715 A 19880122 Installation de freinage de véhicules à dispositif d'antiblocaqe des roues et ralentisseur à commande controlée . La présente invention concerne une installation de freinage de véhicules à dispositif d'antiblocage des roues et ralentisseur à commande contrôlée, du type c6m- portant des premiers moyens d'interdiction de ladite commande du ralentisseur au moins & partir de l'instant d'une demande de régulation adressée audit dispositif d'antiblocage des roues. Il est tout d'abord rappelé que les ralentis- seurs sont des dispositifs propres à ralentir le véhi-, cule avant et pendant l'action effective des freins, par l'intermédiaire d'une commande manuelle ou au pied actionnée par le chauffeur. Les ralentisseurs électroma- gnétiques, couramment utilisés, comprennent un nombre n de voies de commutation indépendantes fournissant chacu- ne une partie du couple ralentisseur. Un tel type de ra- lentisseur peut être commandé par l'intermédiaire de manocontacts préréglés progressivement (hydrauliques ou pneumatiques), insérés dans le circuit de freinage-, ou par l'intermédiaire d'interrupteurs intégrés ou non -au bloc de pédale de frein, agissant successivement selon l'enfoncement de cette pédale et fournissant ainsi la commande, position par position, et sous certaines conditions d'autorisation, des n positions de fonction- nement du ralentisseur. On peut également prévoir la commutation d'une ou de plusieurs voies du ralentisseur pour chaque enclenchement de manocontact ou d'interrup- teur. Ceci étant, le rôle des premiers moyens mention- nés plus haut est bien entendu d'interdire le fonction- nement du ralentisseur lorsque le dispositif d'anti- blocage des roues détecte un glissement jugé critique. En effet, si le ralentisseur (à commande manuelle et/ou au pied) continuait son action & ce moment-là, le risque de glissement des roues serait augmenté, ce qui contra- rieraiît l'action dudit dispositif. Pour que les dispositifs d'antiblocage puissent assumer cette fonction'connue de contrôle du ralentis- seur, ils comportent- une borne dite "de régulation" a partir de laquelle on prélève l'information voulue. Ces dispositifs comportent également une borne dite 'dlalarme' qui commande un. voyant de défaut situé au tableau de bord du véhicule, et à partir de laquelle on peut également contrôler le ralentisseur, et empêcher aussi la commande -de-son fànctionnement en cas de dé- faillance du dispositif d'antiblocage des roues. On com- prend en effet que si ce dispositif ne fonctionne pas ou fonctionne de façon'défectueuse, il convient d'empêcher le fonctionnement du ralentisseur pour ne pas augmenter encore le risque de glissement des roues du véhicule. Il est encore connu, dans les installations de freinage du type en question, d'utiliser une information de vitesse, issue par exemple d'un tachygraphe électro- nique ou d'une minigénératrice fixée sur la boite de vi- tesses, pour interdire la commande du ralentisseur lors- que le véhicule est à basse vitesse (vitesse inférieure a un seuil déterminé) ou à l'arrêtt Lé ralentisseur électromagnétique consommant du courant, cela évite de le commander inutilement. En résumé, on voit que dans les installations de freinage connues --et comme cela pourra également être le cas pour une installation de freinage conforme à la présente invention-- le fonctionnement du ralentisseur pourra être interdit: - en cas d'une demande de régulation parvenant au dispo- sitif d'antiblocage des roues; - en cas de défaillance de ce dispositif; et - lorsque le véhicule est à l'arrêt ou à basse vitesse. La présente invention porte sur les conditions de réautorisation de la commande du ralentisseur après une interdiction de son fonctionnement, notamment lors- qu'elle est consécutive à une demande de régulation par- venant au dispositif d'antiblocage des roues. Dans les installations connues, cette réautori- sation est acquise juste après la fin d'une demande de régulation adressée du dispositif d'antiblocage des roues, la remise en service du ralentisseur n'étant cependant autorisée que progressivement, position par position (voie par voie ou par groupements de voies), avec une temporisation à chaque fois entre deux posi- tions successives, ceci pour éviter une remise en route trop brutale du ralentisseur. Cette solution connue présente l'inconvénient d'entrainer une Plus grande instabilité du dispositif d'antiblocage des roues. En effet, le fait que le raleii- tisseur puisse réintervenir presque immédiatement aprèes la fin de la régulation d'antiblocage peut susciter, dans des conditions de faible adhérence ou avec un véhi- cule faiblement chargé, un glissement suffisant pour redéclencher ledit dispositif avant la fin du freinage. En d'autres termes, même avec la précaution d'une rem.ise en service progressive et temporisée du ralentisseur en commande au pied (ou manuelle)., le dispositif d'antiblo- cage des roues peut être, dans certaines conditions liées au revêtement de la chaussée ou au véhicule, per- turbé par la remise en service du ralentisseur pendant le freinage. Le but de la présente invention.est d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. A cet effet, une installation de freinage du ty- pe général défini au début sera, conformément à la pré- sente invention, essentiellement caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de réautorisation de la mise en service du ralentisseur propres à ne réautoriser cette mise en service qu'à partir de l'instant d'une nouvelle demande de freinage. Pour ce faire, il suffira de disposer d'une in- formation "freinage" en plus d'une ou de plusieurs de celles des installations connues qui ont été mentionnées. plus haut (informations sur le fonctionnement régulateur du dispositif d'antiblocage ou sur sa défaillance; in- formation tachymétrique). Cette information 'freinage" pourra être fournie par exemple par le premier manocontact hydraulique ou pneumatique (calibré à plus faible pression), d'une ram- O10 pe de manocontacts installée dans la circuiterie hydrau- lique ou pneumatique du circuit de freinage, ou encore par le premier interrupteur (lé premier à se fermer) d'une rampe d'interrupteurs associée -à la pédale de frein. * 15 Ainsi, le premier manocontact ou interrupteur fournira l'information 'freinage" voulue,. et les sui- vants permettront de déclencher la commande des diffé- rentes positions de fonctionnement du ralentisseur. Une solution plus simple pour obtenir l'informa- tion de freinage voulue, et ne nécessitant pas l'utili- sation d'une rampe de manocontacts ou d'interrupteurs, pourrait consister à utiliser le manocontact ou le voyant des feux de stop, ou encore un interrupteur.com- mandé par la. pédale de frein, ce qui Serait moins onéreux. Dans ce cas, on peut prévoir. en outre de com- mander simultanément plusieurs positions du ralentis- seux. Comme cela ressort déjà de.ce qui précède, l'invention concerne surtout les conditions de réauto- risation de la commande du ralentisseur après une inter- diction intervenant au moins à partir de l'instant d'une demande de régulation adressée audit dispositif d'anti- blocage des roues. Bien entendu, cette réautorisation pourra être acquise dans les mêmes conditions, après une interdic- tion ayant d'autres causes, en particulier une défaillance du dispositif d'antiblocage des roues ou encore du fait que la vitesse du véhicule tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée, ceci d'une façon connue en soi. Une installation conforme à l'invention pourra donc encore être caractérisée en ce qu'elle comporte des seconds moyens d'interdiction de la commande du ralen- tisseur en cas de défaillance du dispositif d'antibloca- ge des roues et/ou en ce qu'elle comporte des troisièmes moyens d'interdiction de la commande du ralentisseur lorsque la vitesse du véhicule tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée. Il est bien entendu également quel dans une installation conforme à l'invention,-on pourra encore mettre en oeuvre la disposition connue selon laquelle lesdits moyens de réautorisation de la mise en service du ralentisseur sont agencés de sorte à ne réautoriser cette mise en service que progressivement, position par position, avec une temporisation & chaque fois entre deux positions successives. On combine ainsi les dispositions avantageuses de la présente invention avec celles de la technique antérieure.- L'invention sera mieux comprise & la lecture de la description suivante, donnée uniquement & titre d'exemple, avec référence aux figures du dessin annexé dans lequel: - la figure 1 est un chronogramme explicatif simplifié; - la figure 2 est un exemple sXmplifié des circuits d'une telle installation; - la figure 3 est un chronogramme fonctionnel montrait le fonctionnement des circuits de la figure 2; - la figure 4 est un schéma synoptique fonctionnel du module électronique d'une installation conforme à l'invention; - les figures 5 à 9 sont des chronogrammes des 6, différentes fonctions; et - la figure 10 est une variante du schéma synoptique de la figure 4. Sur la figure 1 on a représenté: --en (a) l'information de régulation du dispositif d'an- tiblocage des roues en fonction du temps t, le fonc- tionnement normal (absence de régulation) étant repré- senté par les -créneaux positifs et une demande de régulation étant représentée par le niveau 0; -en (b) l'information de freinage, une demande de frei- nage étant représentée par les créneaux positifs, et l'absence de freinage par le niveau 0 - en (c) une commande au pied du ralentisseur, l'autori- sation de cette commande étant représentée par-les créneaux positifs et son interdiction par le niveau 0, On voit sur la figure 1 que la régulation du dispositif d'antiblocage commence à tO, après un certain temps de freinage, pour se terminer à tl. A ce même temps tO, la commande au pied du ralentisseur devient interdite. Avec les installations de la technique anté- rieure, cette commande du ralentisseur est réautorisée en t1, c'est-à-dire dès la fin de la demande de régula- tion du dispositif d'antiblocage des roues. Selon la caractéristique essentielle de l'invention, cette réau- torisation n'intervient qu'en t3, à l'instant d'une nou- velle demande de freinage (l'interruption du premier freinage étant intervenue en t2). Sur la figure:2 on a référencé - en 4 un boitier de commande au pied du ralentisseur, dans une installation de freinage conforme à l'inven- tion, ce boitier recevant des informations fournies par un dispositif 5 d'antiblocage des roues et une in- formation vitesse B fournie par un tachygraphe élec- * tronique 6. Le dispositif 5 peut fournir au boîtier 4 soit une information régulation C, par l'intermédiaire d'un relais de régulation '7, soit une information alarme A; et - en 8 une rampe à manocontacts référencés 1, 2, 3... n est associée au circuit de freinage et est connectée aux différents bobinages d'un ralentisseur 9 par l'in- termédiaire d'une boîte à contacteurs 1O. Le premier manocontact I fournit une information de freinage D au boîtier de commande 4. Ceci étant, lorsque ce boitier 4 autorise la commande au pied en H, il y a commutation du relais électro- magnétique ou statique de sortie 11, et les diodes I, 2, 3,... n conduisent alors le + de l'alimentation: directement à la position I du ralentisseur, qui est alors commandé sur sa premiere position I; et aux manocontacts 2... n qui, lorsque la pression due à l'enfoncement de la pédale de frein est suffi- sante, commutent le + de l'alimentation pour exciter la boite à contacteurs 10, réalisant ainsi la com- mande du ralentisseur, position par position sur les autres positions J... L. Sur la figure 3, on a utilisé les mêmes repères A à L que sur la figure 2 pour désigner les mêmes connexions - en A le signal d'alarme du dispositif d'antiblocage des roues 5; l'alarme est représentée par le niveau bas du signal; - en B le signal de basse vitesse ou d'arrêt, le niveau bas de ce signal traduisant l'arrèt ou une vitesse inférieure au seuil de basse vitesse; - en C le signal de régulation du dispositîf d'antiblocage, une demande de régulation étant représentée par le niveau bas de ce signal; - en D, E, F, G, le niveau des manocontacts 1 d'infor- mation freinage, et 2 à n de commande du niveau de ra- lentissement; le niveau haut représente les mano- contacts enclenchés, et le niveau bas leur ouverture; - en H le signal d'autorisation de la commande au pied du ralentisseur, le niveau bas représentant l'inter- diction de cette commande au pied. On voit sur cette partie du diagramme que l'interdic- tion de la commande au.pied du ralentisseur intervient en to, dès qu'intervient la demande de régulation du dispositif d'antiblocage des roues (diagramme C), et ne se termine qu'en t3, lors d'une nouvelle demande de freinage (diagramme D). On voit également ici que l'interdiction de la commar de au pied du ralentisseur peut intervenir en -t4 en cas d'alarme sur le dispo- sitif d'antiblocage des roues (diagramme A), ou encore. en t5, en cas de vitesse.inférieure au seuil de basse vitesse (diagramme B). En t6, on voit que la fin du signal d'alarme A. réautorise la commande au pied du 1'5 ralentisseur. - en I à L, les niveaux de commande, respectivement 1, 2, 3 et N du ralentisseur. On voit sur ces diagrammes la corrélation entre 1 'enclenchement des manocontacts 1 à n (diagrammes D à G) et les niveaux de commande respectifs du ralentisseur. La figure 4 représente un schéma synoptique fonctionnel du module électronique d'une installation conforme à l'invention. Sur cette figure, les lettres A à R ne correspondent pas aux lettres utilisées sur les figures 2 et 3 - A désigne l'information vitesse; - E l'information freinage; - F l'information régulation du dispositif d'antiblocage des roues - J l'information d'alarme de ce dispositif; lorsque les points d'entrée sont déconnectés, par sécurité, les différents points A, E, F, J sont imposés i un état bas pour rendre inactives les différentes fonc- tions concernées; - 0, Pi Q, R désignent les sorties des diodes vers la commande au pied du ralentisseur; - les références 12 à 15 désignent des circuits de mise en forme des signaux; - les références 16 à 18 désignent des circuits ET; - les références 19 et 20 désignent des circuits mono- stables réenclenchables; - la référence 21 désigne une bascule de données de type flip-flop; - la référence 22 désigne un relais de commutation; - la référence 23 désigne un inverseur. Les différentes fonctions assurées par ce module sont schématisées par un bloc S-assurant la fonction coupure à basse vitesse, T assurant la fonction régu- lation du ralentisseur, et U assurant la fonction sé- curité. - I. LA FONCTION COUPURE BASSE VITESSE La fonction coupure à basse vitesse peut être utilisée avec l'étage de sortie représenté sur la figure 4, en excluant les fonctions régulation ralentisseur et sécurité. Un module de coupure à basse vitesse est ainsi réalisé. Le type de traitement de l'information uti- lisé dans la fonction coupure à basse vitesse présente un caractère innovateur intéressant. En effet, les dif- férentes coupures à basse vitesse du marché utilisent un principe d'intégration et/ou de monostable (réenclencha- ble) utilisant l'information vitesse. Ces dispositifs présentent l'inconvenient, & faible vitesse (en dessous du seuil de vitesse de coupure) d'engendrer des petites pulsations au rythme des impulsions de l'information vitesse, ce qui autorise la commande du ralentissseur pendant de brefs instants, suscitant des à-coups de commande indésirables (déclenchement intempestif auto- risé du ralentisseur; usure par commutation intempes- tive du relais de l'étage de sortie de la fonction cou- pure & basse vitesse). L'information vitesse A issue d'une minigénératrice ou d'un tachygraphe est une information puisée dont la période T des pulsations est liée à la vitesse du véhicule (par exemple 4 impulsions/mètre par- couru). $5 Chaque pulsation de l'information vitesse en A déclenche sur son front montant le monostable 19 qui crée une impulsion de durée t1 de niveau positif en B. Le monostable 19 crée sur son front montant le déclen- chement du monostable 20 qui crée une impulsion de durée t2 de niveau négatif en C. Ensuite, une fonction "et" logique est effectuée par la porte 16 entre les infor- mations en B et en C. Quand ces deux informationssont à un niveau haut, on aura-en D une information de niveau haut. Si au moins une des deux informations en B ou en C est à un niveau bas, en sortie D on aura un niveau bas (voir figure 5). Deux cas de fonctionnement peuvent se pro- duire: T > tl soit T > t2 20.-ayant t1 1 2 ou T basse vitesse. ler cas: T > t Si T.> t2 ayant t1 durée t1 entrainant ainsi sur son front montant le dé- clenchement du monostable-20. Le monostable 20 ne déclenche qu'une seule fois une impulsion de durée t2 (impulsion négative). Les deux signaux B et C ne sont jamais a l'état haut en même temps. En consequence, le signal en D est en permanence à l'état bas qui correspond à la coupure & basse vitesse (voir figure 6). Si t1 niveau bas permanent. En conséquence, le signal en D est en perma- nence à l'état bas qui correspond à la coupure & basse vitesse (figure 7). En conclusion, si T > ti, le signal en D est & l'état bas correspondant à l'état dit de coupure à basse vitesse. 2ème cas: T de niveau bas pendant un temps t2 (voir figure 8). En conséquence, le signal en D passe après un temps t2 'à l'état haut qui correspond à Jlétat dit de non coupure (ia vitesse du véhicule est alors supérieure au seuil de vitesse de coupure). Én conclusion, si T basse vitesse). Il. LA FONCTIONR EGULATION RALENTISSEUR L'information freinage E.-issue par exemple du - premier manocontact dlune rampe à manocontacts insétée dans le circuit pneumatique ou hydraulique de freinage, sert d'horloge à la fonction bascule de donnée de type flip-flopn 21. Sur un front montant d'horloge E, l'état (haut ou bas) de la donnée P est mémorisé en H. Dès que la donnée F tombe à un état bas, correspondant à une demande de régulation du dispositif d'antiblocage des roues, le reset en G passe à un état haut (l'information G est l'inverse de l'information F). A cet état haut du reset G correspond en sortie H '.un état bas qui dure jusqu'au prochain front montant d'horloge E o le cycle recommence. La 'fonction set est à un niveau bas en per- manence pour la rendre inactive. Si et seulement si les deux signaux en E et en H sont à l'état haut, le signal en I est à l'état haut, autorisant ainsi la commande du ralentisseur (voir figure 9). En -conclusion, la commande du ralentisseur est effective s'il y a demande de freinage en E et s'il n'y a pas de demiande de régulation du dispositif d'anti- blocage des roues en F. S'il y a une demande de régulation du dispo- sitif d'antiblocage des roues en F., la commande du ra- lentisseur est supprimée en I pendant la demande de régulation en F et audelà, jusqu'à la prochaine demande de freinage en E. III. LA FONCTION SECURITE Lorsquil n'ya pas de défaillance du dispo- sitif d'antiblocage des roues, l'information alarme de ce dispositif est à un niveau haut en'K (voir figure 4). Tant qu'il n'y a pas d'alarme du dispositif d'antiblocage des roues, la fonction sécurité autorise la commande du ralentisseur. VI. LA FONCTION COMMUTATION EN SORTIE Si les trois points D, I, K, issus des fonc- tions coupure & basse vitesse, régulation ralentisseur et sécurité sont tous à un état haut, alors le point L est à un état haut (fonction logique L-= D & I & K). Dans les autres cas, le point L est à un état bas. Si L est A un état haut (état bas), le transistor de sortie Tr passe en M &à l'état bas (état haut), imposant ainsi la fermeture (l'ouvertuxe) du relais Re qui commute (ne commute pas) en N le plus d'alimentation batterie (voir figure 4). Les quatre points O, P, Q, R, des sorties Alimentent (n'alimentent pas) alors en plus alimentation batterie les quatre capteurs de la-commande au pied (rampe & manocontacts ou interrupteurs liés au circuit de freinage). Les principaux avantages de 1l'invention sont les suivants: - le fonctionnement est plus sécuritif, car la distance de freinage est optimisée en phase de glissement, du fait de la suppression de l'action du ralentisseur jusqu'à la fin du freinage. - on obtient une meilleure compatibilité avec le dispo- oitif d'antiblocage des roues, car dès l'instant o il y a eu une demande de régulation de ce dispositif, la commande au pied du ralentisseur eat interdite au moins jusqu'à la fin du freinage; il n'y a donc pas de risque de déclencher de manière répétitive le dis- positif d'antiblocage en cours.de freinage. * - l'invention permet de réduire le coût de la fonction "commande au pied" en composants électroniques et en cablage, par rapport à la technique antérieure. - enfin, 1l'invention permet d'augmenter la fiabilité de l'installation, du fait de la simplicité des fonctions ainsi que de l'utilisation d'une voie de commutation commune, en sortie de la nouvelle fonction de commande au pied, pour alimenter les manocontacts de la ramper au lieu d'utiliser plusieurs voies de commutation in- dépendantes,-en sortie de la fonction commande au pied existante, pour exciter les relais de la boite à contacteurs. Dans ce qui precede, on a expliqué, à titre d'exemple, -que l'information 'freinage" et la demande d'activation des différentes positions du ralentisseur étaient obtenues par des manocontacts ou des 262622Z interrupteurs intégrés au.système de freinage (voir page 4, lignes 15 à 26). Cependant on peut envisager de mettre en oeuvre un mode d'acquisition de la demande de freinage différent, tout en conservant les mêmes principes quant à la fonction "coupure à basse vitesse", à la fonction "régulation ralentisseur" et à la fonction "sécurité" telles qu'elles ont été décrites plus haut avec référence à la figure.4. On peut en effet utiliser une information de freinage analogique et élaborer à partir de celle-ci les différents seuils de demande d'intervention du ralentisseur. Il est en particulier possible d'utiliser un capteur de pression fournissant une tension ou un courant proportionnel à la pression observée dans le circuit pneumatique ou hydraulique du circuit de freinage ou bien un potentiomètre ou dispositif inductif délivrant une tension ou un courant O20 proportionnel à la course d'enfoncement de la pédale de frein. Ce dernier dispositif peut être intégré ou non au bloc pédale de freinage. Ainsi, on obtiendra un dispositif délivrant une information analogique tension ou courant proportionnellement à l enfoncement de la pédalé de frein sur une plage angulaire située avant et pendant la montée effective de la pression dans le circuit de-freinage. Un exemple d'une telle application. est représenté A la figure 10, dans laquelle les modules S, T et U représentant respectivement les fonctions Ocoupure à basse vitesse oU à l'arrêt", "régulation ralentisseur" et Osécurîté" sont identiques à ceux de la figure 4.. Dan4 cette figure 10, le module supplémentaire W prélève en V l'informaion-analogique représentative du freinage et au travers d'une électronique à seuils (comparateurs, amplificateurs opérationnels... 24, 25, 26, 27) détecte les différents seuils de demande d'intervention du ralentisseur. Ainsi, si la tension en V est supérieure à la tension Vl, alors El est à l'état haut, entrainant le passage à l'état haut de l'information freinage E. Si la tension V est supérieure aux tensions VI, V2 V3, V4, - alors El, E2, E3, E4, passent respectivement à l'état haut, signifiant par là une demande de commande du ralentisseur successivement sur les positions 1, 2, 3, 4. Cette demande est validée si la porte logique "ET" 18 est & l'état haut en sortie L, entraînant alors via les portes "ET" 28, 29, 30, 31, et les transistors T1, T2, T3, T4 la commutation des relais 32, 33, 34, 35 correspondant aux points respectifs.0,. P, Q, R. Les points de sortie du dispositif sont directement reliés au boîtier à contacteurs effectuant la commutation de puissance des différentes voles du ralentisseur. Que 1l'information freinage soit directement incrémentale ou fournie sous forme analogique, on comprend que le nombre de positions du ralentisseur n'est pas limitatif et en particulier n'est pas limité à quatre. Les commandes du ralentisseur peuvent de même être ou non regroupées, et temporisées ou non à la remise en service, à savoir apres une régulation du dispositif d'antiblocage des roues, comme déjà expliqué plus haut. REVEND iCATIONS 1. Installation de freinage de véhicules à dispo- sitif d'Antiblocage des roues et ralentisseur à com- mande contrôlée, du type Comportant des premiers moyens d'interdiction de ladite commande du ralentis- seur au moins à partit de l'instant d'une demande de régulation adressée audit dispositif d'antiblocage des roues, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de réautorisation de la mise en service du ralentis- seur propres à ne réautoriser cette mise en service qu'à partir de l'instant d'une nouvelle demande de freinage. 2. Installation selon la revendication 1, du type comportant une rampe de manocontacts installée dans la circuiterie hydraulique ou pneumatique du circuit de freinage, ou une rampe d'interrupteurs associée à la pédale de frein, caractérisée en ce qu'une information de freinage est prélevée sur le premier manocontact ou interrupteur de la rampe considérée, pour permettre la réautorisation de la mise en service du ralentisseur, et en ce que les informations fournies respectivement par les manocontacts ou interrupteurs suivants sont utilisées pour déclencher la commande des différentes positions de fonctionnement du ralentisseur. 3. Installation selon la revendication 1, carac- térisée en ce qu'une information de freinage est pré- levée sur un manocontact ou sur un voyant des feux de stop, ou, encore sur un interrupteur commandé par la pédale de frein. 4. Installation iselon la revendication 1, caractérisée par la mise en oeuvre d'une information de freinage de type analogique. 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comporte, pour l'obtention de l'information de freinage, un capteur de pression fournissant une tension ou un courant proportionnel à la pression observée dans le circuit pneumatique ou hydraulique du circuit de freinage. 6. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comporte, pour l'obtention de l'information de freinage, un potentiomètre ou dispositif inductif délivrant une tension ou un courant proportionnel & la course d'enfoncement de la pédale de frein. 7. Installation selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisée en ce qu'elle com- porte des seconds moyens d'interdiction de la commande du ralentisseur en cas de défaillance du dispositif d'antibbocage des roues. 8. Installation selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte des troisièmes moyens d'interdiction de la commande du ralentisseur lorsque la vitesse du véhicule tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée. 9. Installation selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisée en ce que lesdits moyens de xéautorisation de la mise en service du ra- lentisseur sont agencés de sorte a ne réautoriser cette mise en service que progressivement, position par position, avec une temporisation à chaque fois entre deux positions successives.