FR 2628048 A1 19890908 FR 8802603 A 19880302 (d RÉPUBLIQUE FRAN AISE N de publication 2 628 048 (à n'utiliser que pour les INSTITUT NATIONAL commandes de reproduction) DE LA PROPRIÉTE[ INDUSTRIELLE O..zon u DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE NI d'enregistrement national 88 02603 PARIS () Int CI4 B 61 B 3/02. DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1 Date de dépôt 2 mars 1988. Q Demandeur(s): GUERRIER Marc Gérard Paul - FR. () Priorité ( Inventeur(s) Marc Gérard Paul Guerrier. 4 Date de la mise à disposition du public de la demande: BOPI " Brevets " n 36 du 8 septembre 1989. _ Références à d'autres documents nationaux appa- rentés: (r Titulaire(s) @ Mandataire(s) ( Système de transport urbain à cabines escamotables verticalement sans double voie. ( Système de transport urbain, caractérisé par une informa- tique qui regroupe les voyageurs selon leurs lieux de départ et d'arrivée afin de les amener rapidement à destination, sans arrêt de parcours intermédiaire grâce à la libération de la voie-I par les cabines en station. Les cabines chevauchent une voie étroite, en hauteur, sur poteaux. Une cabine comprend 3 parties séparables: la partie supé- rieure 1 reposant sur le dessus de la voie 3 et comprenant le moteur de propulsion, les roues motrices 6 et les treuils de manoeuvre; les deux porte-sièges 2 en appui latéral contre la I voie par les arceaux 7 et vérins de la partie supérieure. Une station comprend un espace sous la voie, ouvert en 00 haut. Chaque cloison d'extrémité est munie d'un guidage de e descente des porte-sièges 2, d'une porte 14 et d'un portique O 10 au-dessus de la voie. La libération de la voie s'obtient par la séparation simultanée des 3 composants au moyen d'un treuil, la partie supérieure, - après verrouillage aux 2 portiques, s'élève tandis que les 2 porte-sièges descendent en station au niveau du sol., 262804 - 1 - La présente invention concerne un système de transoort urbain à voie unique évitant les arrêts intermédiaires entre les stations de départ et de destination caractérisé nar une voie étroite sur poteaux, chevauchée par cabines légères de 15 à 20 personnes (fig 1) qui s'escamotent, en station, verticalement sans double voie, afin de permettre aux autres cabines de reioindre leurs stations de destination sans arrêt intermédiaire comme si la voie était totalement libre. Le gain considérable de temps de parcours provient de ce qu'en même temps, la cabine on station libère et orend les voyageurs au sol et que d'autres cabines passent au-dessus à grande vitesse, la voie étant libre pour rejoindre les stations destinations, selon les directives des ordinateurs centraux qui prennent en main chaque voyageur et par groupement ceux-ci selon leurs exigences et leur destination, leur envoient la cabine appropriée. Ainsi les voyageurs ne subissent pas les embouteillages et- feux de circulation ni les arrêts intermédiaires comme pour les bus et les trains, ni les prix forts des tranport par taxi. La rapidité du service aux clients est prioritaire sur le remplissage des cabines. Il n'y a pas de circulation à vide des cabines sauf pour aller chercher un client. Il n'y a pas perte d'argent oour l'entreprise car il y a ajustement, grâce à l'informatique, du prix au service rendu. Un client, la nuit, pale plus cher; certaines stations moins fréquentées peuvent être l'objet d'un supplément de prix. Les services rendus sont, outre la destination, les exigences suivantes compatibles avec le fait que les sièges se présentent au niveau du sol et qu'on peut les adapter: handicapés (fauteuils roulants) poussettes avec bébé, poussettes de bébé, gros bagages. lUn terminal informatique est installé à chaque station et permet'aux ordinateurs centraux de prendre en charge chaque voyageur. La surveillance de ce système se fait par quelques opérateurs dans un poste central avec synoDtique o aboutissent toutes les informations et d'o partent tous les ordres, soit émis par les ordinateurs, soit repris manuel- lement par les opérateurs s'il y a défaillance. Des ordinateurs totalement indépendants et redondants entre eux, sensibles aux défauts de concordance assurent la sécurité de toutes les cabines par la connaissance quasi permanente, de la position, de la vitesse, de l'état de chaque cabine. Les informations d'état sont les indications de bonne position des verrouillages mécaniques et, en station le suivi des mouvements de séparation et de reconstitution de chaque cabine, l'assurance de totale libération de la voie. Le système de liaison quasi conversationnelle entre les cabines et les ordinateurs centraux Deuvent se faire par transmission d'informations par paquets à grande cadence. La voie se Drésente selon la figure 4: rail sur le dessus pour roues motrices (5) - rail d'appui pour roue de guidage (21) - Sur le scellement en béton (25) est fixée par vissage la plaque support (24) nervurée de base de poteau, ce qui rend la voie facilement démontable et remontable. L'alimentation électrique se fait par un frotteur sur un tube rigide métallique (20). Les cabines (fig 1) chevauchant la voie sont en 3 parties, la partie supérieure (1) repose par ses roues motrices (4) sur le dessus de la voie (fig 4) et porte 2 treuils, 2 volets et 3 arceaux de chaque c6té. Les 2 parties latérales (2) symétriques par rapport à la voie portent les sièges (3) et sont munis au-dessus et au-dessous de 4 roues de guidage (4) . Les arceaux latéraux (7) articulés sur le haut de la partie supérieure serrent par vérin les porte-sièges (2) contre la voie par appui sur les roues de guidage. La station sous la voie, occupe moins de place au sol qu'un arrêt d'autobus, et est constitué d'un espace fermé latéralement ouvert vers le haut. Les voyageurs y sont descendus jusqu'au sol. Chaque siège constitue une minicabine fermée par sécurité. Une rangée de minicabines et le support constitue un porte siège (2). Les cloisons avant et arrières portent un système de guidage (13) des porte-sièges (2) afin que ceux-ci arrivent au sol écartés dans la station. Les cables supports des porte-sièges sont ainsi écartés pour libérer le passage des autres cabines, et les voyageurs disposent d'un couloir central dans la station pour accéder aux sièges. Chaque station comporte à chaque extrémité un portique haut (10) audessus de la voie, solidaire des cloisons avant et arrière de la station pour 1 'élévation de la partie supérieure des cabines. La libération de la voie par la cabine, en arrêt à la station, se fait par séparation des 3 parties constitutives de la cabine: la partie supérieure (1) s'élève par accrochage aux 2 portiques hauts (10) au- dessus de la voie pendant que les porte-sièges (2) descendent en station, mouvements simultanés (fig 5 c) grâce a l'action d'un même treuil de puissance. -3- !l en est de même en sens inverse pour la reconstitution des cabines contre la voie. Le dispositif d'élevation de la partie supérieure est constitué de 2 volets (9) fermés à plat sur la partie supérieure en situation de rnulage. A l'arrivée en station, ceux-ci s'ouvrent jusqu'à buter sur les portiques hauts (10), ce qui positionne la cabine. Ensuite, un vérin dans chacun des 2 volets fait sortir des pistons d'accrochage dans le portique haut (fig 5, b,). L'élévation de la partie supérieure se fait par fermeture de ces volets accrochés aux portiques hauts (fig 5). La repose sur la voie de la partie supérieure se fait de façon inverse. Cette partie est toujours solidement tenue et ne peut pas être mal Dositionnée. L'ouverture des volets se fait par action d'un treuil de faible puissance agissant sur une extrémité des cables et par ressort d'ouverture. La montée et la redescente se fait par action d'un treuil de forte puissance agissant sur l'autre extrémité des cables. Ensuite après rentrée des verins de volet, la fermeture se fait par le treuil léger qui met les volets à plat étant ensuite verrouillés mécaniquement. Le dispositif de descente des 2 porte-sièges latéraux (2) est constitué d'arceaux articulés sur le haut de la partie supérieure actionnés par des verins et du même treuil de forte puissance qui sert aussi à l'élevation de la partie sunerieure (1). La descente comporte, le déverrouillage mécanique des arceaux, leur écartement par verin qui guide l'écartement des porte-sièges jusqu'à les mettre en bonne position pour la descente en station. Après que les voyageurs prévus aient pris place, que les portes de chaque siège soient fermées, que l'ordre de roulage soit donné par l'ordina- teur central et par les ordinateurs de sécurité, il y a reconstitution de la cabine contre le rail qui se fait par action du treuil de forte puissance qui assure la descente de la partie supérieure pendant que remontent les porte-sièges. Ensuite il y a rentrée des vérins des volets et fermeture de ceux-ci par le treuil de faible puissance tandis que les arceaux serrent les porte-tièges contre la vole. Des verrouillages mécaniques d'arceaux et de volets garantissent la sécurité. Les temps de libération de la voie et de reconstitution de cabine sont courts car il y a simultanéité entre, d'une part les mouvements préliminaires d'élevation, (ouverture des volets et verins) et de descente (écartement des arceaux guidant les porte-sièges) et d'autre part les mouvements d'élevation de la partie supérieure et de descente rapide des porte-sièges. Le système de transport urbain rapide est discret car la voie sur poteaux est peu voyante, largeur de l'ordre de 0,3 à 0,4 m. Les cabines sont étroites largeur 1,8 m sur 2,5 m de haut, les voyageurs étant assis. Les roues à pneus et les fabrications modernes éliminent tout bruit vibratoire. Le système ne nécessite aucune infrastructure au sol ou en sous-sol, si ce n'est le scellement des blocs de béton sous la chaussée sur lesquel seront vissés les poteaux donc facilement démontables. Ce système peut passer dans des rues étroites, sans gène, au-dessus des voitures en stationnement, le long des jardins de résidence, des parcs d'agrément, des stades, dans les cours de bâtiments administratifs en étage dans les hopitaux, dans les cours d'école, et même en hauteur par dessus les maisons, les ponts ect, au bord des routes, des rivières, audessus des lignes SNCF. Les routes ou autoroute, les rivières, les lignes SNCF peuvent être traversées hors des ponts. Ce système est le seul assez discret pour pénétrer dans les parcs, par exemple liaison entre les gares de Versailles et différents points du parc du chateau. Il en est de même pour les parcs animaliers. Pour les grandes manifestations, un montage provisoire rapide peut être installé. Il est important de noter qu'une voie suffit pour l'aller et le retour, vu la rapidité des cabines. En heures de pointe, on envoie par exemple 10 cabines desservir 10 stations, les cabines allant le plus loin en tête. Le retour peut se faire dans un ordre différent. Un tracé des voies en ville en arborescence est possible grâce à des aiguillages, ce qui réduit les longueurs de voie tout en desservant tous les quartiers périphériques. Des coffres aérodynamiques avant et arrière peuvent s'ajouter à ces cabines dans le cas de circulation à grande distance et à grande vitesse. - 5 - Pour les gares et les aéroports, ce système présente un intérêt exceptionnel: il est le complément naturel du train et de l'avion. Les cabines peuvent aller jusqu'aux quais en arrivant juste quelques minutes avant l'heure de départ, heure connue et pris en compte par les ordinateurs centraux. Les cabines y apportent les passagers et leurs bagages ce qui doit reconvertir au train bien des gens qui utilise la voiture et rendre ainsi en grande partie inutile les parkings de gare et d'aeroport qui sont coûteux, laids, encombrants. Les villes pourraient devenir moins bruyantes, et les quartiers piétonniers pourraient s'étendre. On peut aussi penser à l'avantage d'un tel système en région montagneuse pour joindre au plus court les villages; une ligne unique peut prendre les skieurs en plein village et les conduire o ils veulent par le choix de la cabine appropriée. -6 - Fig 1: Partie supérieure (1) - 2 porte-sièges (2) - sièges (3) roues de guidage latérales solidaire des porte-sièges (4) - roues motrices (6) - arceaux latéraux de serrage des porte-sièges (7) - volets d'éléva- tion de la partie supérieure munis de verins (9) - Portiques haut de la station avant et arrière (10). Fig 2: Station: cloisons d'extrémité (11) - rainure de guidage des porte- sièges (13) - porte d'extrémité de couloir central (14). Fig 3: Libération de la voie par éléevation de la partie supérieure (1) et de la descente au sol des porte-sièges (2). Autre cabine passant à grande vitesse (17) - câbles de support des porte-sièges (16). Fig 4: Voie, poteaux et scellement au sol, plat de roulage sur le dessus des roues motrice (5) plat latéraux des roues de guidage des porte-sièges (21). Scellement au sol en béton (25) - plaque nervurée démontable (24) - niveau du sol (23) - alimentation électrique (20). Fig 5: a) cabine en position de roulage b) éléevation des volets et sortie des pions d'accrochage aux portiques hauts c) partie supérieure en situation haute et verrouillée, porte-siège en station au sol avec accès des voyageurs pendant que les autres cabines passent librement. Fig 6: 1 volet ouvert avec pions d'accrochage dans le portique haut - l'autre volet représenté fermé. Ressort de. relevage de volet (31) - verins de volet (32)- roues motrices (6) - moteur de propulsion (33) - treuil de forte puissance (34) - treuil de faible puissance (35) avec tambour - tambour de relevage de la partie supérieure (36) - Porte-sièges (2). Fig 7: porte-sièges, représentation en coupe vue de dessus d'une porte de siège, obligatoirement verrouillée en situation de roulage. Fig 8: aiguillage droit et courbe. 7?. - 2628048 _7_ REVENDICATIONS 1) Système de transport urbain sans arrêt intermédiaire à cabines escamotables verticalement sans double voie caractérisé par une vnie étroite sur poteaux, chevauchée par des cabines légères de 15 à 20 personnes, qui par mouvement vertical, en station, libère la voie pour permettre aux autres cabines de rejoindre directement leur station de destination. Les voyageurs pris encharge individuellement sont regroupés par les ordinateurs centraux afin de leur envoyer des cabines appropriées à leur destination et à leurs exigences. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par un gain de temps de parcours du à ce, qu'en même temps, se fait l'accès aux sièges des voyageurs et la circulation d'autres cabines grâce à 1 'organisation par informatique qui évite les arrêts intermédiaires. 3) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par une constitution des cabines en 3 parties (fig 1) qui sont d'une part les 2 portes-sièges (2) placés de part et d'autre de la voie et qui descendent en station au sol pour l'accès des voyageurs et d'autre part la partie supérieure (1) qui repose sur le dessus de la voie (5 fig 4) par les roues motrices (6) et porte les arceaux (7) de serrage des Dortes-sièges (8) contre la voie (21 fig 4). 4) Dispositif selon la revendication 3 caractérisé par des stations (fig 2) sous la voie, fermées latéralement dont les cloisons avant et arrière (11) sont munies d'un guidage (13) des porte-sièges afin que ceux-ci arrivent au sol écartés pour disposer d'un couloir d'accès central aux sièges et d'un espace plus large entre les cables supports. ) Dispositif selon la revendication 4 caractérisé par 2 portiques hauts solidaires des cloisons d'extrémité de station au-dessus de la voie pour permettre par i'élèvation de la partie supérieure de la cabine la libération de la voie. 6) Dispositif selon la revendication 5 caractérisé par les actions preliminaires simultanées suivantes - les volets avant et arrière, articulés au-dessus de la partie supérieure, verrouillés à plat en situation de roulage, s'ouvrent vers les extrémités jusqu'à buter sur les 2 portiques hauts puis, par action des vérins, se verrouillent sur ceux-ci. - les arceaux de serrage des porte-sièges contre la voie, verrouillés par sécurité en situation de roulage s'écartent et ammènent les porte-sièges en bonne position pour la descente en station. -8 - 2628048 7) Dispositif selon une quelconque des revendications 5 et 6 caractérisé par l'action du treuil de forte puissance qui, simul- tan.ment, élève la partie supérieure par fermeture des volets accrochés aux 2 portiques hauts et laisse descendre les porte- sièges en station. 8) Dispositif selon la revendication 7 caractérisé par la manoeuvre des volets non accrochés aux portiques hauts par un treuil de.petite puissance agissant sur une des extrémités des cables des volets, l'autre extrémité de ces cables servant au treuil de forte puissance qui par mouvement de ces volets accro- chés aux portiques hauts assure l'télévation et la redescente de la partie supérieure. Ce treuil de puissance assure par d'autres cables et tambours les mouvements des porte-sièges. 9) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par des aiguillages comportant 2 tronçons de voie indépendants qui se remplacent l'un l'autre. 2628048' A 4 -1 4 - (1,C t \ " 0 I i JJ I t vi -rr / I FO-. ZgZ a//. ca Co 6/6 F',g '- 2628048 COUpe" VL/ d de sc vs.$. (