FR 2626831 A1 19890811 FR 8901366 A 19890202 : ' uoToa Gep uemseTs np uo!;tr2ia eun mnod suoTxauuoa op BP np, e.q=ou un aooump ep O e Jauom Op 1a0a0ad T b 4e enbTameup Uoq'0fnpo4 -u,p eaT.U. Td ai,s s. q sae $nb aSeoOqfle eut,$s un.uueue.&oo euT:aue ap ame;,xf un anod uol:oe, p quameerTs np UOT41rh:J Op À,4fs6un JIu-.oJ OP *nq od ouOp l UOT.;uaUl a0,uasi, Eq - -aW'TemaJou essa.t:A assa.L apuetaOE : uotMoV- ap UaaSeM TI2 np uo'1feln9 ag p 8awq..- sp anod[. O uoWlP: :ap "4a1a 4O2adsa e om Oap s9TqiT9ssod Op (0. ueIaldmT a: -onx ep -M 9Bq sGa Osse ule ap souleîVs S t'z ULE 2 S'40A* sael JL'd SPnStfATpUOs 'UQTOW4B oe O : ê,amaeT. np u:teTnel.z eun o ueua4dmoo le uotesadX ap aPTnbTl np aed auuoove, esalqe'redmoo aseoollqlue eseulej ap sam.ewes soa 9.sanpuoo ap aOmqs,;s alsuw;e, sueldml: _-': B anb,'U2moo'l aptmum oV uolsad ap puI:bT op at, -4agquaetp Bp;puo, aun.p,ITlpguaeUl:Ts Bo:d lS0 ap eptnbSt ap : OAoas,1 Un i sabiea '4O; sa,,qu sat úuop.a aeutj3 Bp SaTado O L :u; 1d sa4npuoo xne s.;atei oa:,: 9 uos lTeT ap fa.npuoo op saTu -,nm. quos Tinb BorrTTt.xna uo!sead sp sewod sep,uemsae! 4ueuBadmoo Lsoqnpuoo ap flls., un ua saJluea aeulTaJ ap saled$ouTd sawTnp -uoo ap aptlsp lalaUTtl ied. a olB 4uos sanoaJ p eUTejJ ap 2-2626831 - 2z- grande Yitesse ou à vitesse normale. Conformément à l'invention, ce but est atteint en ce que l'unique connexion d'un accumulateur connu est reliée à la conduite principale de fr inage, une valve à commande éieotromagnétique, munie d'un commutateur de surveillance de pression prévu en amont et équi- pée d'une dérivation comportant n rvalve de dî:ga de surpresscn, 'ert im- plantée entre la connexion et l'accumulateur. Un mode de réalisation avantageux de l'invention réside en ce que la conduite principale de freinage munie de la connexion de O10 l'accumulateur est destinée aux roues motrices et en ce que les roues motrices sont les roues arrière. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention rési- de en ce qu'une valve à commande électromagnétique, implantéedns la conduite principale de freinage entre le maitre-cylindre et la sortie de pompe qui y aboutit, est munie d'une dérivation comprenant une valve de surpression et une valve.anti-retour. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention rési- de en ce que les valves implantées entre l'accumulateur et sa conne- xion à la sortie de pompe et munies d'une dérivation et d'un commuta- teur de surveillance de pression sont réunies pour former un bloc dont les connexions fonctionnelles sont aussi courtes que possibles. En outre, il est avantageux qu'une pluralité de conduites principales de freinage et, respectivement, de sorties de pompe, pos- sédant chacune une connexion d'un accumulateur, soient munies de val- ves, d'une dérivation et d'un commutateur de surveillance de pres- sion. Les avantages de l'invention résident en ce qu'un système de freinage à régulation antiblocage et à régulation du glissement de traction à vitesse normale peut tre étendu, en ajoutant une petite unité, à une régulation à grande vitesse, et en ce que ceci peut être réalisé par une opération de montage Pelativement simple, ee qui per- met d'utiliser une régulation du glissement de traction, conçue pour une traction avant, pour laprmpÀsia- arrière de véhicules de grande puissance dans toutes les gammes de vitesses. L'invention sera maintenant expliquée en référence à un mode _ 3 _ Z62z6831 de r4alisation d'un système de freinage à système:de régulation du glissement de traction 4ta.i (S}Z appliqué à l'essieu arrière moteur, comme illustré sur la figure., -Le système de freinage comprend un bioe hydraulique formant le générateur de pression de freinage 1, constitué pour l'essentiel - d'un mattre-cylindre en tandem 2 et d'un amplificateur à dépression.3 qui y est relié. Une force F exercée sur une pédale de frein est transmise, par l'intermédiaire d'une tige 4, selon une manière con- nue, à l'amplificateur à dépression 3 et, de l'amplificeateur 3, selon - une manière assistée par une. forcee auxiliaire, aux mattres-pistons 6, 7 du maTtre-eylindre en tandem 2. Lorsque les freins se trouvent dans la position relîohîe représentée, les chambres de pression 8, 9 du maître-cylindre 2 communiquent avec un réservoir de liquide de pres- sion 2D par l'intermdiaire de valves eentrales de régulation ouver- tes 10, 11, de canaux de liaison 1Z, 13 pratiqugés à 'intérieur des pistons 6, 7, de chambres de pression 14, 15, d!orifices de liaison 16, 17 et de conduites hydrauliques 18, 19. Deux conduites prin-cipa- les de freinage 21; 21 Iu mattre-oylindre 2 communiquent avec les cy- lindres de freins de roues 27, 28, 29, 30 à travers des valves SO commande électromagnétique qui font fonction de valves d'entrée 23, 24, 25, 26 et qui, en position Initiale, sont commutées en position ouverte. En outre, les cylindres de freins de roues 27, 28, 29, 30 communiquent avec des valves SG & eommande éleetromagnétique qui font fonetion de valves de sortie et qui sont fermées en position lnitia- le. Ces valves SG communiquent, par l'intermédiaire d'une conduite de retour hydraulique 35, avec une eonduite de sortie 36 du liquide de pression 20, la conduite de sortie 36 étant également une conduite * d'entrée 36 de pompes hydrauliques 37, 38 à entratnement électromo- teur comportant des sorties de pompes 37', 38'. tes sorties de pompes 37', 38' mènent aux eonduites principales de freinage 21, 22 I tra- vers des valves anti-retour 39, 40. Sur la sortie de pompe 38', entre la valve anti-retour 140 et la conduite prineipale de freinage 22, -est prévue une connexion 41 d'un accumulateur 42 comportant un commutateur de surveillanee de pression associé 42'. Entre la connexion 41 et l'acoumulateur 42 est: - 4 2626831 * implantée une valve SG à commande électromagnétique 43 comprenant une dérivation 44 comportant une valv de dia gde suarei 45..h présence d'une pression minimum ou, respectivement, maximum dans. l'accumula- teur 42, le commutateur de -surveillan.ce de pression 43 fournit' des signaux à un circuit 6éleotronique de traitement de signaux 46 qui met en -marche et coupe le moteur de pompe M pour charger l'accumulateur 42 et, respectivement, pbur arrêter le processus de chargement. La valve ae surpression 45 limite la pression maximum dans l'accumula- teur 42 et est prévue pour fonctionner sous une surpression d'origine thermique. Sur la conduite principale de freinage 22 de l'essieu ar- rière, entre l'accès de la sortie de pompe 38' et la chambre de pres- sion 8, est implantée une valve S0 à commande électromagnétique 47 munie d'une dérivation 48,.49 qui comporte une valve de surpression et, respectivement, une valve anti-retour 51 et un commutateur de pression 52 implanté en amont. Le commutateur de pression 52 est re- lié, par l'intermédiaire du cireuit 46, au moteur de pompe M et au commutateur de surveillance de pression 42', et provoque l'interrup- tion du mode de chargement de l'accumulateur lors de l'actionnement des freins et donc lors de l'établissement d'une pression dans la chambre de pression 8, car le mote*ur de pompe M est coupé, même si le commutateur de surveillance de pression 42' signale un besoin en pression au niveau de l'accumulateur 42. Par rapport aux systèmes classiques fonctionnant sans accu- mulateur, l'utilisation de l'accumulateur 42 permet de ramener le temps de réponse du système de régulation du glissement de traction à - 20 ms et explique son excellente aptitude pour des véhicules auto- mobiles de forte puissance à prtpsicn arrière. L'accumulateur 42 convient à un agencement multiple lors- qu'une régulation dU glissement de traction à grande vitesse d'une pluralité de circuits de freinage est nécessaire ou, respectivement, pour une traction avant et arrière en présence de cireuits de freina- ge disposes en diagonale. Les roues du véhicule sont équipées de capteurs inductifs 'S1 à S4 qui produisent un signal électrique et permettent donc de con- nattre la vitesse de rotation des roues et, respectivement, ses va- suep UoTssaad utI,qe4p taJja,od e;nb ao 'u dmod up,mmo S Tl eqomae ua:uamgueTnmp a 94 Taa.zTT a4 4ud p JT M uo3 Te aSi en -euai. ap:sacdIouxd se4Jnpuoo Sap Qo.Z sWzuepuodsla.o sonot Op sujaPL ap sadputlto sal 4uamnbTtneapxq TsuTe quvmfs oaaalj uo0 s -od ua s.9:4mmoo. 4uo; èSeoolq ne oDueuPua aun O satqoaSjJ 9z! úZ sa: -uepuodsa4uoo a94USap saASIa:sal '9t Unoalo at a1d teo3 TMeus un aseuodua u: aouemmo a$W o olqtue uoQUln24 't '91r:tl. noXT5 el.a S y S sadoe sel Med seno- JafTsntd no aun,ms aswo p;sa eSeo -otq ne ouepul aun 'uo:e 1T9fofp ap Snsseaood np s!OT 'TS g ú SaA!As 5aM si-. a&pa: it ez v LZ sanoa Sp suiaJ op sapulTo xrne ae.5o&ua wew euTaj ap a uoTssaad ae 'z s L' eSuu;al p sS2loUlltdcJ sa!npuoo sael suep OUOP la 6'B UOTgsflad ap s;aqemqo sal euep aiTqees ap oSeupTea ap uoTssaai aun i;ue4 --aried' 'douop wem.j s It i. t uQtZ0ns op Sate,4Duo seAtei sai '. 9 a.apu.-;a.ma ap euo0s;d Xne 0as1sMue. 'I se - S JaoSE3OTMIdMel suep, 4euiea uoTssaadtp eT a*d esTSSe - atepd elT ans aojax a Oz -oJo; j I 'suoluDT4 4uos suTazj t er bsoist uemeuuos=t -* f u UoTlxauuor eT op aaeTp -msaut,sEd M anoma nu 9blldde 8e ',unmas: T np UOlenla t _p eao t a 1op inb: 'E 4Lú Sanbflinu4Ip sadmod sap i:ueauitei -ueap.ansom aT zmoouue y 9uflsp aqomm ua asea ap eTtUS aS S -om--Ou Sao no sêe4an 0ulpwo -o4zmsep aenb se, s'ealqbeîwOd seubo. oalw 6aTpol ap noa elq -; tnor4o op uelom ne aqeset94: se 9gî nuuoo -toala aS (;aSiuasiddaa uou) sawblialsTPtoTxauuo sap rluaSaiectsaS 's SaUl sap;,aasea- 0't' y qItî. xs iuos aaOes op.40 314%Uep eofla sp %4 "e}oqup S4 Te seap 'Iy v it saTIV os sap asuaeUTT.ed -auaosneut '5aso -olq ne 9OUepUae; T,eap uoTl4,udTdsp op seo.ua "" aSsTeqW 'euelsUo anuea4um TUT qurO,4 *aeTjaS. op UOlssaJd el Sz vWaodma4 no aquas. 4paau; aS.Tuu ap.Sa, fro o Ir l. LEa y t 9.8 Ey sa,4tmepuodsa. s --fo e. aloe Op s Sa aIuap SaAlA e s Sanoa sxnalsnTd no aunp pSeo. -otq.ne aau0epuao ap eso ua 'slanbsp uso.m ne 09eUTe,1j op UOT;sad ut Sp OptuIUMO'a sp t@XUt5S s op Qpb4 TUb 9r xneuUs ap Wu9MaB,il4 ap la uosi:lT Op aSnbluO-ID. IT Inoalo me sTunoj uo; xnmeuSls saD;suol5,eT4 - 6 - 2626831 les sorties de pompe 37', 38, dans les conduites principales de frei- nage 21, 22 et dans les chambres de pression 8, 9. Jusqu'aux valves d'entrée 23 à 26. L'établissement du volume et, respectivement, de la pression dans les bhambres de pression 8,.9 déplace les pistons dea travail 6, 7 à l'encontre de la f.orce F exercée sur la pédale jusqu'à ce que soit atteinte leur position' zéro dans laquelle les valves cen- trales de régulation 10, 11 sont ouvertes. Dans cette position, du liquide de pression supplémentaire est envoyé dans le réservoir de liquide de pression 20 à travers les valves centrales de régulation 10, 11. Ltévacuation des chambres de pression 8,.9 est ainsi empê- chée en mode de régulation antiblocage, ce qui garantit la présence d'un volume de réserve nécessaire dans les chambres 8, 9. A l'issue d'une baisse temporaire de pression au niveau des cylindres de freins de roues concernés, une réaugmentation immédiate de la pression dans ces cylindres de freins de roues est permise en ouvrant les valves de sortie correspondantes Si, lors de la marche, une tendance au glissemept-de trac- tion est détectée au niveau de l'une ou des deux roues de l'essieu moteur à l'aide des capteurs S1 à S4 et du circuit 46, la régulation du glissement de traction commence. en réponse àa. un signal fourni par le circuit 46, la valve d'entrée 25 ou 26, qui n'est pas affectée à une tendance au glissement, et la valve s0 47 sont fermées, tandis que la valve SG 43 de l'accumulateur 42 est ouverte, de sorte que du liquide de pression est envoyé dans les deux conduites principales de freinage 21, 22 à partir de l'accumulateur 42 et des pompes 37, 38 mises en marche simultanément, permettant ainsi une décélération ra- pide au niveau de l'une ou des deux roues du véhicule automobile. La valve SO 47 impêche une réduction de la pression à travers la valve centrale de régulation 10. En l'absence de pression dans la conduite principale de freinage 22, une régulation du glissement de traction n'est pas possible.. Une baisse de pression de ce type se produit né- cessairement pour le courant de volume produit par la pompe 37, à travers la valve centrale de régulation 11, car aucune régulation du glissement de traction n'est prévue pour les roues non motrices des cylindres de freins de roues 27, 28. _-, 2 6268 6 -31 REVENDI AORNS 1. Systkme de freinage antibloage actionné par du'%iquide de pression, muni d'une régulation du glissement de traction, Compre- - nant pour l'essentiel un générateur de pression de ftreinage (1) ao- ttonnd par une pédale, de préférence assisté par une f'orce auxiliafre et comprenant un mattre-eylindre (2) auquel- des cylindres de freins de roues (27 à 30) sont reliés par l'intermédiaire de conduites prin- cipales de freinage (21, 22) ramifiées en un système de: eonduites, comprenant également des pompes de pression auxiliaire (37, 38)- qu sont reliées, par des sorties de pompe (37'. 38'), à des conduites principales de freinage (21, 22)-'et dont les entrées sont reliées à un réservoir de liquide de pression (20) par l'intermédiaire d'une conduite d'entrée (36), et comprenant des eapteurs-de- roues (S. S 4) et des circuits électroniques (116) pour déterminer le comportement en - rotation des roues 6et pour produire des signaux lectriques de cor- mande de la pression de freinage qui permettent, pour réguler le glissement, de commander des valves d'entrée et de sortie de liquide de pression à commande électromagnétique (23 à 26 - 31 à 341) implan- tées sur le systàme de conduites, caractérisé en ce que l'uniqute con- nexion (41) d'un aceumulateur connu (42) est reliée à la conduite principale de freinage (22>, une valve & commande électromagnétique (43), munie d'un commutateur de Surveillanee de pression (4Z'> prévu en amont et équipée d'une dérivation (441, taLt u).val t b Szmçr!k' (45), étant implantée entre la connexion (41) et l'accu- mulateur (42). 2. %ystême de freinage conforme à la revendication *1, carac- térisé en ce que la eonduite principale de freinage 22) munie de la connexion (41) 'de l'accumulateur (42) est destinée aux roues motri- Ces. 3. Systime de freinage eonforme à la revendication 2, carae- térisé en ce qu'une valve & comnmande électromagnétique (47), implan- tée m la condulte principale de treinage (22) entre le mattre-cy- lindre (2) et la sortie de pompe (38') qui y aboutit, est munie d'une (E#) uo!sseud op oouEt'TTaJns op meaflUnmoo unp iw (ftt) uoe^TAt9,P eun(p '( t ú#) seATUe ep saTunm quos '(,l) a'q.Inunooe unp (t.) uoTxauuoo aun aunoeto 4uepssod '(zz 'La) eauetja' ep saledTou:ad saOlnpuoo ap l:TaI'nld eaunnb eo ua gslq -oe,.eoou 'I. UO:O!Pu0G4.! ei aaojuoo aeseuIaej op mewqs:g '9 oaal:,Ze sano1 sal quos sao.qQm snoa sa sl enb aa ua T'adq 01L -oeaeo 'Z uo:qOlpu.eS& e ' t eamaojuoo aleu1Ta.; 7p mqasg -s seqTlssod anb sa:inoo Tsnre quoe suotxauuoo saet quop oo'q un JemoJ anod saTung,, uoe (,Zh) uoTsaad ap aoueTIeains ep nanequnmioo unp q' ( uolF eAUliTP eunp saTu -na la (8g) eduiod eT ap (,g9) aT;jos eT (Ltl) UOTxeuUOO Es.q (Zk) g 4naqel;ianooel. e,>zue saqtueTdmw (5i 'ltl) SAITe se enp eo Us 99TJq9,. -oeJeo 'z UOT:e0oTpuoAa, elt t amwoj.uoo oseulaj ap ewUSi4S 't *- ('g) Jfol,,-:que eAl:A aun la (og) aoTssadJ.ns ep yTaeA eun quueiadwoo (OT) Io:eAt!p L ú89Z9'