FR 2628051 A1 19890908 FR 8802622 A 19880302 RÉPUBLIQUE FRAN AISE N de publication: 2 628 051 (à n'utiliser que pour les INSTITUT NATIONAL commandes de reproduction) DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE (D N d'enregistrement national 88 02622 PARIS ( Int CI4 B 62 B 15/00. DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1 ( Date de dépôt: 2 mars 1988. t) Demandeur(s): Claude BRENOT -FR. ( Priorité ( Inventeur(s): Claude Brenot. ( Date de la mise à disposition du public de la demande: BOPI " Brevets " n 36 du 8 septembre 1989. 6 Références à d'autres documents nationaux appa- rentés: rné Titulaire(s): ( Mandataire(s) (i Char à voile à chassis optimisé. (5 Char à voile à trois roues caractérisé par un chassis tubulaire en forme de Y optimisé dont l'essieu arrière démon- table 3 forme un angle de 1200 et supporte un siège surbaissé en son centre. / on N {O N La présente invention a pour objet un char à voile à trois roues, caractérisé par un chassis tubulaire principal en forme de Y optimisé angulaire- ment. Un exemple d'utilisation concerne les chars de promenade et de compétition. L'invention présente l'avantage sur les solutions connues de permettre une réalisation simple et économique caractérisée par une grande rigidité, un faible poids et une bonne stabilité résultant d'un centre de gravité très bas. Il en résulte des matériels performants pour un coût de réalisation inférieur à celui des solutions connues. Les caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description qui fait suite de modes particu- liers de réalisation donnés uniquement à titre d'exemple en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1/9 est une vue générale en perspective du chassis sans son gréément - la figure 2/9 est une vue de côté avec gréément - la figure 3/9 est une vue de dessus de la forme caractéristique en Y du chassis - la figure 4/9 est une vue en perspective de la jonction démontable de l'essieu arrière. - la figure 5/9 est une vue de côté de la jonction du pied de mât avec la partie centrale du chassis - la figure 6/9 est une vue en coupe du système de blocage di réglage télescopique de la position du palonnier de direction - la figure 7/9 est une vue en perspective de la tringlerie de direction - la figure 8/9 est une vue de côté du siège dans sa variante moulée - la figure 9/9 est une vue de dessus du siège vu de côté figure 8/9 En se référant aux figures 1/9, 2/9 et 5/9, le chassis est constitué par une poutre centrale tubulaire 1 qui relie la fourche avant 2 à l'essieu arrière 3. Ce dernier a une forme de Vé prononcé dont l'angle caractéristique d'ouverture sera calculé plus loin. Cette disposition permet de raccourcir la poutre principale 1 en améliorant ainsi la rigidité et en diminuant le poids. Le mât 10 est emmanché dans un tube embase 4 fixé rigidement sur la poutre 1 par l'intermédiaire d'une jonction soudée 5 renforcée par une tôle 6 pliée en s'enroulant sous la poutre 1 et soudée sur I et 4. Enfin; un tube renfort 7 sert également de support au réglage télescopique 8 du palonnier de direction 9. Le support télescopique 8 coulisse dans le tube renfort 7. Un ensemble de perçage 11 dans 8 et 12 dans 7 permettent l'immobilisation du palonnier 9 à la bonne position fonction de la taille du pilote. A cette fin, une vis 13 et un écrou à oreille 14 permettent le blocage positif du support 8 contre le tube 7; l'orifice 12 étant d'un diamètre suffisant pour laisser passer la tête 15 de la vis 13 de manière a ce que cette dernière s'appuie directement sur le tube 8. Le palonnier 9 est articulé par un axe 16 sur le support 8. Des joues 17 et 18 sont placées aux extrémités du palonnier 9 pour empêcher le glissement des pieds. La figure 7/9 montre la jonction du palonnier 9 avec le levier de direction 19. A cet effet, deux tubes télescopiques 20 & 21 sont réglés grâce à un ensemble de perçages 22 percés au même entraxe que les trous 11 dans le support 8. Un verrou à ressort d'un type connu permet l'immobilisation à chaque perçage 22. Deux rotules d'un type connu 23 et 24 ou mieux deux silenblocs assurant la même fonction plus un effet de rappel en ligne droite de la direction permettent de compléter la liaison de la tringlerie de direction. Le levier de direction 19 est articulé autour d'un axe 25, lui-même solidaire de l'extrémité de la fourche 2. La roue avant 26 tourne autour de l'axe 27 qui est solidaire du levier 19. Une bonne qualité de rotation étant assurée par un palier d'un type connu utilisant des roulements à billes étanches. La figure 4/9 montre un exemple de réalisation selon l'invention de la jonction de la poutre centrale 1 avec l'essieu arrière 3. Deux profilés en forme de U, 28 et 29 solidaires respectivement de 1 et de 3 s'emboitent mécaniquement l'un dans l'autre. Un système de vis 30 et de rondelles 31 et écrous 32 assure le serrage dé l'ensemble. Les roues arrières 33 et 34 sont montées à chaque extrémité de l'essieu 3 sur des paliers à billes similaires à ceux de la roue avant 26. Le chassis est complété sur la figure 1/9 par un siège tubulaire dont le cadre 35 est immobilisé par un système de vis et écrou 36 et 37 sur l'essieu 3 et par une fixation du même genre 38 sur la poutre centrale 1. Une garniture 39 complète le siège. Elle peut être réalisée soit en toile plastifiée, soit par une coquille moulée. Un anneau 40 solidaire du cadre 35 permet l'accrochage du palan d'écoute 41 de la voile 42. Sur la figure 2/9 on voit que la voile 42 munie de préférence de lattes 43 pour en améliorer le profil, est guidée en partie basse par une bôme 44 aux extrémités de laquelle sont accrochés en 45 le palan d'écoute et en 46 le palan de hale-bas, l'autre extrémité de ce palan étant accroché en 47 à l'extrémité du tube 7. L'extrémité libre 48 de l'écoute est tenue par le pilote et sa tension manuelle assure la tension de la voile à travers son passage dans les poulies des palans d'écoute 41 et du hale-bas 49 Les figures 8/9 et 9/9 montrent une variante de siège plus esthéti- que. Dans ce cas, le siège 50 est une coquille moulée en polyester ou autre matériau. Cette formule permet d'envelopper le pied de mât 51 par l'avant caréné 52 du siège. Dans cette variante, l'anneau 40 de palan d'écoute est fixé directement au sommet du siège. En se référant à la figure 3/9 qui représente en vue de dessus la forme en Y du chassis, on voit que ce dernier est caractérisé par l'angleso que forment les demi-essieux BM et CM par rapport à l'axe des roues OY. L'anglec de la roue avant, située à la distance L de l'axe OY des roues arrières. Chacune des roues arrières est à la distance 1 de l'axe central OX. La longueur D = (C + BM + MA s'exprime facilement en fonction des paramètres caractéristiques 1, L et c 2 A titre comparatif la longueur d'un chassis traditionnel en T corres- pondant à ≤ O est Do = L + 2 1 Le gain de longueur du chassis optimisé est: A D = (2- Vd) 1 En rélisant le chassis avec des tubes similaires on obtient une nette diminution de poids et une meilleure rigidité. Il est important en effet d'aboutir à une structure la plus compacte possible pour obtenir à la fois une bonne rigidité et un poids minimal, conditions indispensables pour assurer de bonnes performances au char à voile. Cette forme en Y présente également l'avantage de permettre l'abaissement maximum du centre de gravité, car le siège qui est généralement situé au voisinage de l'axe des roues arrières peut être descendu au point le plus bas du chassis. Les demi-essieux des roues arrières ne constituent pas un obstacle comme cela est le cas dans un chassis en T classique dans lequel le tube constituant l'essieu des roues arrières passe nécessairement sous le siège. REVENDICATIONS R E V E N' D I C A T I O N S 1) Char à voile selon l'invention caractérisé par un chassis tubulaire en forme de Y symétrique; la poutre centrale 1 étant reliée aux roues arrières par un essieu 3 dont les branches font un angle égal ou très voisin de 30 avec l'axe reliant les deux roues ou un angle de 120 entre eux. 2) Char à voile selon la revendication 1 caractérisé par un essieu arrière 3 monobloc raccordé à la partie centrale 1 par un assemblage démontable par emboitement 28 et 29 et dispositif de serrage 30, 31 et 32 facilement mis en oeuvre pour le montage et le démontage du char. 3) Char à voile selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé par un pied de mât 4 tubulaire dans lequel s'emmanche le mât 10 raccordé à la poutre principale 1 par une jonction soudée 5 renforcée par une tôle 6 soudée entourant la poutre 1 comme une sangle et par un tube renfort 7 qui sert également à la fixation et au réglage du palonnier et facultativement à la fixation du palan de hale-bas 49. 4) Char à voile selon la revendication 1 caractérisé par un cadre tubulaire fixé dans sa partie avant 38 sur la poutre principale 1 et en 36 et 37 sur l'essieu 3. Ce cadre 35 sert à la fois de support au palan d'écoute fixé à l'anneau 40 solidaire du cadre 35 et à une garniture 39 constituant le siège. ) Char à voile selon la revendication 1 caractérisé par un siège profilé 50 réalisé en matériau plastique moulé de façon telle que l'avant 52 du siège recouvre et carène aérodynamiquement la jonction 51 du pied de mât 4 avec la poutre principale 1; la partie du fond du siège située sous le palonnier de direction 9 servant d'appui aux pieds. /FIG 1/g X X 8 333 363 403 / Te, FIG 2/9 I6À n9 3/6 /FIG 3/9 Y3 +1,,ú \M A 0 > +LI - -' / FIG 4/9 1,0 / FIG 5/9/ 2628051 _ 8A 7 47- ' /iFIG 6/97 Coupe aa /FIG'7/9,/ 16 SS'-S / 'E. 16 17 /FIG 8/9/ /FO9 -9- /FIG 9/9/ 52C