FR 2630704 A1 19891103 FR 8805842 A 19880427 ÀEs t2630704 FUSELAGE MOTORISE AGENCE POUR ETRE SUSPENDU A UNE VOILURE La présente invention concerne un fuselage motorisé pour la locomotion dans l'air, agencé pour être suspendu à une voilure pour former un appareil ultra-léger motorisé apte au vol motorisé et au vol plané, comportant ne coque aérodynamique allongée pourvue d'une place pour un pilote, des moyens de suspension à la voilure, un moteur et une hélice disposée à l'arrière et pourvue d'un arbre relié au moteur par des moyens de transmission. La demande internationale WO 86/07329 décrit un appareil volant ultraléger motorisé (appelé ci-dessous ULM) utilisable comme un motoplaneur et formé par urn fuselage du genre susmentionné, suspendu à un deltaplane de type usuel qui est piloté au moyen d'un trapèze passant sous le fuselage, le pilote étant couché en position ventrale. L'hélice bipale est montée sur un châssis articulé qui, en position de propulsion, porte l'arbre de l'hélice assez haut au-dessus de l'arrière du fuselage pou:- que l'hélice ne s'étende pas plus bas que celui-ci. Pour le vol plané, le châssis articulé est rabattable vers l'avant dans la coque, les deux pales de l'hélice devant alors être orientées parallèlement à la coque pour s'y escamoter. Grâce au placement du moteur à l'avant, le centre de gravité du fuselage est proche de celui du pilote et de la verticale passant par le point de suspension à l'aile, de sorte que le pilote peut facilement décoller debout en courant et en portant l'aile et le fuselage, puis être soulevé par ce dernier sans que l'assiette du fuselage change. On obtient ainsi un fuselage particulièrement léger, qui peut être dépourvu de roues et muni de simples patins d'atterrissage, et qui ne nécessite pas de chariot auxiliaire ou d'autres moyens similaires pour le décollage. Cependant, le châssis articulé portant l'hélice représente un supplément de masse gênant à l'extrémité arrière du fuselage, laquelle est relativement éloignée du point de suspension afin que l'hélice ne touche pas la voilure. De plus, le déplacement longitudinal de cette masse au rabattement est gênant. D'autre part, cette construction complique les 2moyens de transmission pour l'entratnement de l'hélice et elle nécessite d'orienter l'hélice quand on la rabat. Enfin, l'hélice en- position de propulsion empêche d'utiliser le fuselage avec un parapente (parachute directionnel pour vol de pente) au lieu d'un deltaplane car, pendant le déploiement du parapente au moment du départ, ses 'suspentes s'accrochent à l'hélice même si celle-ci n'est pas encore en rotation. La demande de brevet DE-A-3 520 878 montre un fuselage motorisé qui est aussi destiné à être suspendu à un deltaplane et qui ne possède pas de châssis articulé pour l'hélice, celle-ci étant montée dans une dérive verticale sur l'arrière du fuselage, o est logé le moteur. Cette disposition est peu avantageuse, parce que le centre de gravité du fuselage se trouve très en arrière par rapport à celui du pilote et au point de suspension à l'aile. Cela nécessite une roulette d'appui au sol à l'arrière du fuselage et cela entraîne des modifications de l'assiette de l'appareil quand l'aile commence à soulever le fuselage, puis le pilote. La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénients, en fournissant un fuselage motorisé du type indiqué en préambule, en évitant l'emploi du châssis rabattable mentionné ci-dessus, le fuselage étant néanmoins bien équilibré par rapport à son point de suspension à la voilure et par rapport à la position du pilote, de manière à permettre au pilote de décoller facilement en position debout en portant le fuselage. Dans ce but, le fuselage selon l'invention est caractérisé en ce que le moteur est disposé dans la coque en avant des moyens de suspension et en ce que l'arbre d'hélice s'étend à l'arrière dans une position stationnaire. De préférence, l'hélice comporte une position de propulsion pour le vol motorisé et une position d'arrêt à encombrement réduit, notamment pour le vol plané. Dans une forme de réalisation avantageuse, l'hélice comporte des pales rabattables, articulées par rapport à l'arbre de manière à être sensiblement parallèles à lui en position d'arrêt. D'autre part, la partie arrière de la coque peut être équipée d'une béquille de protection rabattable contre ou dans la coque. 3- Selon un aspect particulièrement avantageux de l'invention, ladite place- du pilote est telle que le centre de gravité du pilote se trouve à proximité d'une verticale passant par le centre de gravité du fuselage, ce qui permet de maintenir constante l'assiette de l'appareil, notamment au 5. cours du décollage. De préférence, la coque offre au pilote une position debout et une position couchée, et elle comporte au moins une ouverture inférieure prévue pour le passage des jambes du pilote et s'étendant au moins à la verticale du centre de gravité du fuselage, pour permettre la position debout du pilote, tandis que le fuselage est équipé d'organes de suspension aux épaules du pilote. Une réalisation particulièrement commode consiste en ce que lesdits organes de suspension aux épaules du pilote sont fixés à la couchette basculante. Dans une forme de réalisation préférée du fuselage, dans ladite position couchée, le pilote est couché tête en avant et le moteur est placé en' dessous de la tête et/ou du torse du pilcte. Cette disposition permet au pilote de prendre facilement sa position couchée, par exemple _' partir d'une position debout, sans être gêné par la présence du moteur. Les moyens de transmission peuvent comporter un arbre longitudinal qui. passe entre les jambes du pilote en position debout. Grâce à son excellent équilibre longitudinal, le fuselage selon l'invention peut être utilisé avec différentes voilures, grâce à des moyens de suspension appropriés. Dans un premier cas, les moyens de suspension comportent de chaque côté du fuselage une paire de suspentes souples dont les extrémités inférieures sont fixées à la coque, tandis que les extrémités supérieures de toutes ces suspentes sont rattachées à un organe d'accrochage commun pour la suspension du fuselage à un deltaplane. Dans un autre cas, les moyens de suspension comportent également de chaque côté du fuselage une paire de suspentes souples dont les extrémités inférieures sont fixées à la coque, mais les extrémités supérieures des suspentes de chaque paire sont rattachées à un organe d'accrochage respectif commun, les deux organes d'accrochage étant espacés latéralement l'un de l'autre pour la suspension du fuselage à un parachute directionnel. - 4 - La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description suivante d'un exemple de réalisation préférée, en référence aux dessins annexés, dans lesquels la fig. 1 est une vue latérale schématique qui montre un appareil ULM composé d'un deltaplane et d'un fuselage selon l'invention, cet appareil étant en vol avec son pilote en position couchée, la fig. 2 montre la même appareil à l'arrêt juste avant le décollage, le pilote étant en position debout, la fig. 3 est une vue en coupe longitudinale verticale du fuselage, la fig. 4 est une vue en plan du fuselage, et les fig. 5 et 6 sont des vues frontales montrant comment le même fuselage peut être suspendu respectivement à un deltaplane ou à un parapente, au moyen d'organes de suspension appropriés. L'exemple d'appareil illustré par les fig. 1, 2 et 5 se compose d'un deltaplane classique 1 et d'un fuselage motorisé 2 selon l'invention, le fuselage étant suspendu au deltaplane au moyen de deux paires de suspentes souples 3 dont les extrémités inférieures sont accrochées à des têtes latérales 4 du fuselage, tandis que leurs extrémités supérieures sont rassemblées et accrochées ensemble par un mousqueton 4' à une boucle de suspension classique 5 fixée à la structure 6 du deltaplane. Cette structure comporte également un organe de commande bien connu, appelé communément le trapèze, formé par deux barres obliques 7 dont les extrémités inférieures sont reliées entre elles par une barre transversale 8 et aux extrémités du deltaplane par des câbles 9 et 10. Le fuselage 2, dont la construction est visible plus particulièrement dans les fig. 3 et 4, comporte une coque légère et rigide 12 de forme aérodynamique, réalisée par exemple en polyester armé de fibres de verre. Cette coque présente une forme fuselée dans laquelle un pilote 13 peut prendre place en position couchée ventrale sans que son corps émerge sensiblement à l'extérieur de la coque. Ainsi, cet ensemble -- 5 -- présente de bonnes caractéristiques de pénétration dans l'air qui offrent, pour le vol plané des conditions aérodynamiques aussi favorables que celles d'un pilote de deltaplane classique, enfermé dans un cocon souple. Pour laisser passer le corps du pilote, la coque 12 est pourvue d'une ouverture supérieure 14 et d'une ouverture inférieure 15 qui sont partiellement superposées au moins dans la zone du centre de gravité G du fuselage, pour permettre au pilote 13 de se tenir debout dans cette zone, comme le montre la fig. 2. En avant de cette zone, il est prévu une couchette basculante 16 (supprimée sur la fig. 4 pour la clarté du dessin) qui est montée de manière pivotante et amovible sur une barre transversale 17 solidaire de la coque au niveau des hanches du pilote. De plus, cette couchette est pourvue de sangles 18 (fig. 2) permettant de suspendre le fuselage aux épaules du pilote quand celui-ci est debout. Ainsi, le pilote peut s'attacher la couchette 16 sur le torse avant de se placer dans le fuselage et d'accrocher celui-ci à la couchette. En dessous de la couchette 16, la coque 12 comporte une structure transversale 20 qui forme notamment un alvéole 21 pour un parachute de secours et un alvéole 22 pour des instruments 23 exposés aux yeux du pilote, derrière un pare-brise profilé 24 en matière synthétique transparente. Un moteur à essence 26 est disposé dans la partie avant du fuselage, en dessous de la tête du pilote 13 quand celui-ci est en position couchée, entre la structure 20 et une paroi inférieure 27 de la coque 12. Une ou plusieurs ouvertures 28 dans l'avant de la coque 12 permettent l'entrée d'air pour le refroidissement du moteur, cet air étant dévié sous le pilote dans la structure 20 et s'échappant par l'ouverture inférieure 15. Un tuyau d'échappement des gaz 29 s'étend à l'extérieur de la coque jusqu'à un pot d'échappement 29'. La position avancée du moteur 26 permet de renoncer à un démarreur électrique, le moteur pouvant être lancé directement par le pilote au moyen d'un levier ou d'une cordelette, même pendant le vol. Une hélice 30 à pales rabattables 31 est portée par un arbre rotatif 32 monté dans une position stationnaire à l'arrière du fuselage 2, de manière que la direction de l'axe de rotation 33 de l'hélice corresponde à la direction de poussée voulue. L'arbre 32 est monté par un palier 34 dans une paroi arrière 35 de la coque 12. Le moteur 26 est relié à l'arbre 6- 32 par un embrayage automatique et une boîte de réduction 36, entraî- nant un arbre de transmission tubulaire 37 pourvu d'un joint d'articu- lation 38 à chaque extrémité et protégé par un tube fixe 39 qui s'étend entre les jambes du pilote. Dans le présent exemple, l'hélice n'a que deux pales 31 montées chacune par une articulation 40 sur'un moyeu 41 solidaire de l'arbre 32, cette articulation contenant un ressort qui tend à rabattre la pale parallèlement à l'axe 33 quand l'hélice ne tourne pas, dans la position dessinée en traits continus en fig. 1. Cette position repliée de l'hélice 30, située avantageusement dans le prolongement de la coque 12, est extrêmement favorable pour le vol plané. En outre, elle évite un accrochage des pales à des obstacles ou au sol, par exemple à l'atterrissage. Dès que l'hélice est entraînée en rotation par le moteur, les pales 31 tendent à s'écarter sous l'effet de la force centrifuge et de la réaction de l'air, pour prendre leur position de propulsion illustrée par les fig. 2 et 3. Pour éviter que l'hélice entre alors en contact avec le sol, spécialement au décollage, une béquille rabattable 42 est articulée en 43 sous la partie arrière de la coque, cette béquille étant rabattue au moyen d'un élément élastique 44 et déployée par le pilote au moyen d'un cable de tirage 45. Une ouverture arrière 46 est ménagée pour recevoir son extrémité dans l'arrière de la coque. Les dessins montrent également une implantation avantageuse d'un réservoir d'essence 48 monté'dans une zone centrale de la coque 12, au- dessus des cuisses du pilote, et raccordé au moteur par une canalisation latérale 49. Ce réservoir peut avoir une capacité de quelques litres, suffisante pour une ou plusieurs heures de vol motorisé. L'ensemble du fuselage 2 peut être conçu pour présenter un poids total relativement modeste, de l'ordre de 30 à 40 kg, pour être supporté par les épaules du pilote se trouvant en position debout. La position du centre de gravité G à proximité immédiate du centre de gravité du pilote est permise par la répartition favorable des éléments mécaniques, avec l'hélice 30 à l'arrière et le moteur 26 à l'avant. Dans certains cas, on peut obtenir une répartition différente en rejettant à l'arrière la boîte de réduction 36. Bien entendu, la transmission par un arbre rotatif - 7 - peut être remplacée par d'autres moyens, par exemple une transmission à câble et poulies. L'appareil ULM est prévu pour voler soit au moteur, soit en vol plané. Le décollage s'effectue généralement (mais pas nécessairement) au moteur, dans la position illustrée par la figure 2. Le pilote lance le moteur, donne des gaz pour que l'embrayage entraîne l'hélice 30, soulève le deltaplane 1 et le fuselage 2 et se met à courir avec l'aide de la poussée fournie par l'hélice, jusqu'à ce que la portance de la voilure soulève successivement le fuselage, puis le pilote s'appuyant sur la couchette basculante 16. Le pilote rentre alors ses jambes dans la coque pour se mettre en position couchée, tout en gardant ses bras à l'extérieur pour piloter l'appareil en tenant dans ses mains la barre de trapèze 8. Il rabat la béquille 42 en relâchant le câble 45. Les commandes du moteur peuvent être disposées à sa portée sur un côté de la coque, ce qui lui permet par exemple d'arrêter le moteur après avoir atteint une altitude suffisante, de faire un vol plané d'une certaine durée, puis de remettre en marche le moteur pour voler plus longtemps. L'atterrissage peut se faire de la même manière qu'avec un deltaplane classique, avec le moteur arrête, l'hélice repliée et le pilote en position debout, la béquille 42 étant abaissée pour éviter tout contact de l'arrière du fuselage avec le sol. La barre de trapèze 8 peut être équipée d'une paire de roulettes à titre de protection pour éviter de toucher le sol. Un avantage important du fuselage 2 décrit ci-dessus réside dans le fait qu'il peut être utilisé aussi bien avec le deltaplane I qu'avec un parapente 51 (parachute directionnel), comme le montre la figure 6. Pour cela, il suffit de grouper différemment les extrémités supérieures des suspentes 3 du fuselage, en raccordant les deux suspentes 3a de gauche à une première boucle 52a et les deux suspentes de droite 3b à une seconde boucle 52b, ces deux boucles étant espacées latéralement l'une de l'autre au-dessus des épaules du pilote 13. De telles boucles existent déjà sur les parapentes, pour permettre la suspension d'un harnais portant le pilote à l'extrémité inférieure des suspentes 53 raccordées respectivement à la moitié de gauche et à celle de droite de la coupole textile 54 du parapente. Pour permettre le pilotage en position couchée, les cordelettes classiques 55 de commande du parapente peuvent être -8- prolongées pour passer sur des poulies montées à cet effet de chaque côté de la coque. Grâce à l'utilisation d'une hélice à pales rabattables, le décollage peut se faire sans danger de la manière suivante, la voilure du parapente étant posée sur le sol derrière le fuselage. Le pilote fait d'abord tourner le moteur au ralenti, de façon que l'hélice 30 ne tourne pas et reste repliée. En portant le fuselage 2, il commence à avancer, si bien que la voilure du parapente se gonfle et monte au-dessus du pilote, qui peut alors donner des gaz pour faire tourner l'hélice et décoller. Ainsi, les suspentes 53 du parapente ne risquent pas de s'accrocher à l'hélice et on peut se passer d'un grillage de protection autour de celle-ci. Il faut remarquer qu'un fuselage de ce genre permet encore d'autres utilisations dans lé domaine des sports et des divertissements, par exemple pour propulser un homme se tenant sur des skis ou sur un véhicule tel qu'un traîneau, un chariot à roulettes ou un bateau. Dans tous les cas, la proximité immédiate des centres de gravité du fuselage et du pilote est un avantage essentiel de la l'appareil. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus, mais elle s'étend à toute modification ou variante évidente pour un homme du métier. En particulier on peut prévoir pour le pilote une position assise au lieu d'une position couchée. D'autre part l'hélice à pales rabattables peut être remplacée par d'autres types d'hélices susceptibles d'avoir une traînée réduite pour le vol plané. -9 Revendications 1. Fuselage motorisé pour la locomotion dans l'air, agencé pour être suspendu à une voilure (1) pour former un appareil ultra-léger motorisé., comportant une coque aérodynamique allongée (12) pourvue d'une place pour un pilote, des moyens (3) de suspension à la voilure, un moteur (26) et une hélice (30) disposée à l'arrière et pourvue d'un arbre relié au moteur par des moyens de transmission, caractérisé en ce que le moteur est disposé dans la coque (12) en avant des moyens de suspension (3) et en ce que l'arbre d'hélice (32) s'étend à l'arrière dans une position stationnaire. 2. Fuselage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'hélice comporte une position de propulsion pour le vol motorisé et une position d'arrêt à encombrement réduit notamment pour le vol plané. 3. Fuselage selon la revendication 2, caractérisé en ce. que l'hélice (30) comporte des pales rabattables (31), articulées par rapport à l'arbre de manière à être sensiblement parallèles à lui en position d'arrêt. 4. Fuselage selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que la partie arrière de la coque est équipée d'une béquille de protection (42) rabattable contre ou dans la coque. 5. Fuselage selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que ladite place du pilote (13) est telle que le centre de gravité du pilote se trouve à proximité d'une verticale passant par le centre de gravité (G) du fuselage (2). 6. Fuselage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la coque (12) offre au pilote une position debout et une position couchée et comporte au moins une ouverture inférieure (15) prévue pour le passage des jambes du pilote et s'étendant au moins à la verticale du centre de gravité du fuselage, pour permettre la position debout, et en ce que le fuselage est équipé d'organes (18) de suspension aux épaules du pilote. - 10 - 7. Fuselage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une couchette basculante (16) pour le torse du pilote, et en ce que cette couchette est accrochée et articulée au fuselage de manière amovible au niveau des hanches du pilote, et en ce que lesdits organes de suspension aux épaules du pilote sont fixés à la couchette basculante (16). 8. Fuselage selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que, dans ladite position couchée, le pilote (13) est couché tête en avant, et en ce que le moteur (26) est placé en dessous de la tête et/ou du torse du pilote. 9. Fuselage selon la revendications 8, caractérisé en ce que lesdits moyen de transmission comportent un arbre longitudinal (37) situé en dessous de la position couchée du pilote et entre les jambes du pilote en position debout. 10. Fuselage selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de suspension comportent de chaque côté du fuselage une paire de suspentes souples (3) dont les extrémités inférieures sont fixées à la coque, et en ce que les extrémités supérieures de toutes les suspentes sont rattachées à un organe d'accrochage commun (4) pour la suspension du fuselage à un deltaplane (1), ou en ce que les extrémités supérieures des suspentes de chaque paire sont rattachées à un organe d'accrochage respectif commun (52a, 52b), les deux organes d'accrochage étant espacés latéralement l'un de l'autre pour la suspension du fuselage à un parachute directionnel (51).