FR 2624230 A1 19890609 FR 8816084 A 19881207 I ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention: La présente invention concerne les éléments de couplage d'entraînement pour transmettre un couple par l'intermédiaire d'une pression de fluide produite en fonction de la différence de vitesse rotationnelle entre deux arbres rotatifs, et particulièrement un élément de couplage d'entraînement adapté à être utilisé dans un élément d'entraînement à quatre roues pour des véhicules à 0 moteur. 2. Description de l'Art Antérieur: Dans un véhicule entraîné par quatre roues dans lequel les roues avant et les roues arrière sont communément entraînées par un seul moteur, il peut arriver que le rayon de braquage effectif diffère sensiblement entre les roues avant et les roues arrière, et que le chemin de roulement diffère non seulement entre les roues droite et gauche mais aussi entre les roues avant et arrière quand le véhicule tourne autour d'un coin par exemple. Dans la mesure o ces !O différences intervenant entre les roues avant et arrière sont permises par un élément différentiel, un véhicule entraîné par quatre roues à plein temps est équipé d'un élément différentiel central disposé entre les roues avant et les roues arrière. !5 L'élément différentiel central, toutefois, ne peut pas être facilement construit de manière compacte et augmente ainsi le poids et-le prix de fabrication du corps de véhicule. En outre, l'élément différentiel central nécessite un composant additionnel tel qu'un mécanisme de verrouillage différentiel pour maintenir une possibilité d'entraînement à quatre roues. Un tel composant additionnel élargit la construction hors tout de l'élément différentiel central. Compte tenu des difficultés précédentes, on a proposé des éléments de couplage d'entraînement construits de manière à transmettre optionnellement un couple du côté des roues avant vers le côté des roues arrière par l'inter- médiaire d'une pression de fluide au lieu de l'élément différentiel central. Les éléments de couplage d'entraînement proposés comprennent un arbre rotatif d'entraînement disposé d'un côté des roues avant relié à un moteur, un arbre rotatif d'entraînement disposé d'un côté des roues arrière, et un fluide de travail agissant sur l'entraînement et les arbres rotatifs d'entraînement pour produire une pression de fluide (ou une résistance de fluide) en fonction d'une différence dans la vitesse rotationnelle entre l'entraînement et les arbres rotatifs d'entraînement, transmettant de ce fait optionnellement un couple vers le côté des roues arrière. La Figure 6 des dessins annexés représente schématiquement la construction générale d'un système d'entraînement de véhicule incorporant l'unité de couplage d'entraînement classique précitée. Le système d'entraînement comprend un moteur 1 installé transversalement et relié à une transmission 2 ayant un arbre de sortie 2a sur lequel est monté un engrenage d'entraînement (ou une transmission intermédiaire à quatre vitesses) 2b couplé avec un élément de couplage d'entraînement 5. L'élément de couplage d'entraînement 5 est monté dans un carter de transmission et comprend, tels que repré- sentés aux Figures 6 et 7, un anneau de came 51 et un rotor 52 reçu dans l'anneau de came 51, l'anneau de came 51 ayant sur sa périphérie extérieure un engrenage d'anneau de came 53 (Figure 6). L'anneau de came 51 est relié à l'arbre de sortie 2a par l'intermédiaire d'un engrènement entre l'en- grenage d'anneau de came 53 et l'engrenage d'entraînement 2b. L'anneau de came 51 est relié à un premier arbre rotatif 55 qui est constitué d'un arbre extérieur tubulaire portant sur celui-ci un engrenage 54. L'engrenage 54 est maintenu en prise avec un élément différentiel 6 de manière que l'anneau de came 51 soit relié aux roues avant 3 par l'intermédiaire de l'engrenage 54 et l'élément différen- tiel 6. Le rotor 52 est relié à un arbre intérieur (second arbre rotatif) 56 s'étendant à travers le premier arbre rotatif tubulaire 55 et relié par un mécanisme d'entraîne- ment conique 7a à l'extrémité frontale d'un arbre de transmission 8. L'extrémité arrière de l'arbre de trans- 0 mission 8 est reliée par l'intermédiaire d'un mécanisme d'entraînement conique 7b à un élément différentiel 9 auquel les axes des roues arrière respectives 4 sont reliés. Avec une telle construction, une force d'entraî- nement émanant du moteur 1 est transmise aux roues avant 3 successivement par l'intermédiaire de l'arbre de sortie de moteur 2a, de l'anneau de came 51, du premier arbre rotatif et de l'entraînement 54 de l'unité de couplage d'entraî- nement 5, et de l'élément différentiel 6, tandis qu'au même moment la force d'entrainement de moteur est optionnellement 0 transmise par l'intermédiaire de l'élément de couplage d'entraînement 5 aux roues arrière 4. L'élément de couplage d'entraînement 5, tel que schématiquement représenté en coupe transversale à la Figure 7, comprend l'anneau de came 51, le rotor 52 relié au second arbre rotatif 56 et disposé à rotation dans l'anneau de came 51, et plusieurs ailettes coulissantes radiales 57 portées sur une surface périphérique extérieure du rotor 52 et maintenues en contact coulissant avec une surface péri- phérique intérieure de l'anneau de came 51. 0 Les ailettes 57 sont reçues à coulissement dans des encoches radiales correspondantes 58 formées dans le rotor 52 et de ce fait sont mobiles en direction radiale pour faire saillie par rapport et se rétracter à l'intérieur des encoches radiales 58. Chaque encoche radiale 58 a une région d'extrémité intérieure élargie 59 communiquant avec une chambre de pression 60. L'anneau de came 51 et le rotor 52 définissent entre eux plusieurs chambres de pompage 61, 62, 63, chaque chambre de pompage 61, 62, 63 ayant à ses extrémités opposées une paire d'orifices de refoulement et d'aspiration 61a, 61b; 62a, 62b; 63a, 63b. Chaque chambre de pompage 61, 62, 63 est divisée par les ailettes 57 en un compartiment latéral de refoulement et un compartiment latéral d'aspiration. Les chambres de pompage 61 à 63 sont remplies avec une huile de travail. Les orifices d'aspiration et de refoulement 61a, 62a, 63a communiquent entre eux par un premier passage d'huile (premier passage d'écoulement d'huile de travail) 64 tandis que les orifices d'aspiration et de refoulement 61b, 62b, 63b communiquent entre eux par un second passage d'huile (second passage d'écoulement de fluide de travail) 65. Les premier et second passages d'huile 64, 65 communiquent ensemble par l'intermédiaire d'un passage d'huile 66 dans lequel un orifice 67 est disposé. Les premier et second passages d'huile 64, 65 communiquent en outre avec un réservoir d'huile 70, respectivement, par l'intermédiaire de passages d'huile (passages d'alimentation en huile de travail) 68, 69 pour l'alimentation par leur intermédiaire en l'huile de travail à partir du réservoir d'huile 70 des chambres de pompage 61 à 63. Les premier et second passages d'huile 64, 65 communiquent en outre avec la chambre de pression 60 par l'intermédiaire de passages d'huile 71, 72. Chacun des passages d'huile 68, 69, 71, 72 a un clapet anti-retour 73 à 76. Grâce à cette disposition, quand le premier arbre rotatif 55 et le second arbre rotatif 56 créent une diffé- rence de vitesse rotationnelle entre eux, le rotor 52 commence à tourner relativement à l'anneau de came 51. Par exemple, quand le rotor 52 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à la Figure 7 relative- ment à l'anneau de came 51, les ailettes 57 forcent ou entraînent l'huile de travail dans les chambres de pompage respectives 61 à 63 de sorte que les premiers côtés des chambres de pompage individuelles 61 à 63, dans lesquels les orifices d'aspiration et de refoulement 61a à 63a sont disposées en face des ailettes 57, constituent des o compartiments latéraux de refoulement, tandis que les second côtés des chambres de pompe individuelles 61 à 63, dans lesquels les orifices d'aspiration et de refoulement 61b à 63b sont disposées à l'arrière des ailettes 57, constituent des compartiments latéraux d'aspiration. Une action de pompage produite par les ailettes 57 conduit l'huile de travail à être déchargée à partir des orifices d'aspiration et de refoulement 61a à 63a, se comportant à ce moment comme orifices de refoulement, vers- le premier passage d'huile 64 à partir duquel l'huile de O travail s'écoule successivement à travers le passage d'huile 64 et le second passage d'huile 65, puis est entraînée vers les orifices de refoulement et d'aspiration 61b à 63b, se comportant alors comme orifices d'aspiration, à l'intérieur des chambres de pompage 61 à 63, la direction d'écoulement de l'huile de travail étant indiquée par les flêches de la Figure 7. L'huile de travail, quand elle s'écoule à travers l'orifice 67 dans le passage d'huile 66, est soumise à une résistance agissant dans une direction de manière à empêcher 1O le rotor 52 de tourner relativement à l'anneau de came 51. L'amplitude de la résistance est proportionnelle à la quantité d'écoulement de l'huile de travail. Ainsi, le rotor 52 et l'anneau de came 51 sont commandés par l'action de l'huile de -travail de manière à réduire la différence de vitesse rotationnelle entre le rotor 52 et l'anneau de came 51. Par exemple, quand l'anneau de came 51 tend à tourner excessivement relativement au rotor 52, une partie du couple de rotation est alors trans- mise vers le rotor 52 par l'huile de travail. Grâce à l'action de l'élément de couplage d'entrainement 5, le couple émanant du moteur 1 peut être transmis aux roues avant 3 et aux roues arrière 4 avec un rapport de distribution approprié tel que les roues avant 3 et les roues arrière 4 sont entrainées en rotation sensi- blement à la même vitesse. Une condition de quatre roues motrices est alors réalisée. Il en résulte que dans des conditions normales de déplacement o le glissement des roues avant est très petit, le couple d'entraînement émanant du moteur 1 est transmis principalement au côté des roues avant, tandis qu'au même moment il se produit une petite transmission ou sensiblement aucune transmission de couple vers le côté des roues arrière. D'autre part, le glissement des roues avant 3 devient important quand le véhicule circule sur une surface à faible coefficient de friction tel qu'un terrain sablon- neux. Dans ce cas, le couple fourni par le moteur 1 est transmis vers le côté des roues avant et vers le côté des roues arrière avec un rapport de distribution de couple approprié. Avec cette distribution de couple, le glissement des roues avant 3 est en réalité limité à sa valeur la plus basse, ce qui assure que le véhicule qui est entraîné par quatre roues se déplacera de manière stable sur une telle surface à faible coefficient de friction sans aucun glis- sement sur les roues avant. L'huile de travail déchargée dans le premier passage d'huile 64 ou le second passage d'huile 65 est pressurisée et une partie de cette huile de travail pressurisée est ensuite appliquée par l'intermédiaire du passage d'huile 71 ou du passage d'huile 72 à la chambre de pression 60. Pendant ce temps, le clapet anti-retour 75 ou 76 permet à l'huile de travail pressurisée de s'écouler dans la chambre de pression 60 ce qui empêche l'écoulement inverse de l'huile de travail pressurisée de la chambre de pression 60 vers le premier passage d'huile 64 ou le second passage d'huile 65. La chambre de pression 60 est par conséquent maintenue à une pression supérieure à une valeur prédéterminée avec le résultat que l'huile de travail pressurisée agit sur les extrémités intérieures des ailettes o coulissantes respectives 57, pressant ces ailettes coulis- santes 57 radialement et vers l'extérieur en contact de pression avec l'anneau de came 51, procurant ainsi une étanchéité aux fluides accrue. L'huile de travail peut s'échapper d'une partie de jonction dans l'anneau de came 51 du rotor 52. Quand une telle fuite se produit, une quantité adéquate d'huile de travail est fournie au réservoir d'huile 70. Dans l'unité de couplage d'entraînement 5 de la construction précitée, la différence de vitesse rotation- 0 nelle entre.e pre acr arbre rotatif 55 et le second arbre rotatif 56 est rapportée au couple de transmission (couple limiteur différentiel) entre le premier et le second arbre rotatif 55, 56 tel qu'indiqué par une ligne en trait plein à la Figure 8. Ainsi qu'il ressort clairement de cette Figure, le couple de transmission augmente progressivement avec une augmentation de vitesse rotationnelle différentielle. Cet élément de couplage d'entraînement a une capacité de trans- mission de couple importante (limitation de couple) et ne génère qu'une petite quantité de chaleur comparé à d'autres o éléments classiques utilisés pour un entraînement à temps plein à quatre roues motrices, tel qu'un couplage visqueux. Un véhicule à quatre roues motrices à plein temps et présentant l'élément de couplage d'entraînement précité peut être conduit sur demande avec quatre roues motrices de manière améliorée ce qui est une capacité nécessaire de transmettre le couple moteur vers le côté des roues arrière sur demande, et par conséquent est capable de réduire considérablement la possibilité qu'il se produise un phénomène de freinage brusque. Dans l'unité de couplage d'entrainement classique précitée, les compartiments latéraux de refoulement dans les chambres de pompage respectives 61 à 63 et les compartiments latéraux d'aspiration situés dans les chambres de pompage 61 à 63 sont reliés au réservoir d'huile 70 respectivement par l'intermédiaire de deux passages d'huile 68, 69 qui servent chacun à fournir plusieurs (trois étant représentés ici) compartiments latéraux de refoulement ou compartiments latéraux d'aspiration avec une alimentation en huile de travail. Les passages 68 à 69 sont relativement longs et de ce fait ont une résistance à l'écoulement relativement importante. Pour une alimentation fiable de l'huile de travail, il est nécessaire d'augmenter ou d'élargir la section transversale des passages d'huile 68, 69. Avec un tel élargissement de la section transversale, il devient nécessaire de dournir des cla-ts antiretour importants 73, 74 dans les passages d'huile 68, 69 ainsi élargis. Les clapets anti-retour importants 73, 74 fonctionnent difficilement en réponse immédiate à un changement de direction d'écoulement de l'huile de travail dans les passages d'huile 68, 69 quand la direction de rotation du rotor 52 relativement à l'anneau de came 51 est modifiée, diminuant ainsi la performance globale de l'élément de couplage d'entraînement. En outre, l'élément de couplage d'entraînement ayant des clapets anti-retour importants 73, 74, possède de ce fait une dimension générale importante. RESUME DE L'INVENTION Compte tenu des difficultés précédentes, c'est un but de la présente invention de fournir un élément de cou- plage d'entraînement incorporant des caractéristiques struc- turelles qui améliorent la réponse des clapets anti-retour, de sorte qu'on obtient une performance améliorée de l'élé- ment de couplage d'entraînement et qu'on contribue aussi à la réduction de la taille générale de l'élément de couplage d'entraînement. Selon la présente invention, il est proposé un élément de couplage d'entraînement comprenant un anneau de came relié à un premier arbre rotatif, un rotor relié à un second arbre rotatif et disposé à rotation dans l'anneau de 0 came de manière à définir entre ceux-ci plusieurs chambres de pompage, plusieurs ailettes coulissantes montées sur une surface périphérique extérieure du rotor et engrenant à coulissement une surface périphérique intérieure de l'anneau de came de manière à diviser chacune des chambres de pompage en un compartiment latéral de refoulement et un compartiment latéral d'aspiration, un fluide de travail remplissant les chambres de pompage pour être comprimé dans le compartiment latéral de refoulement et ensuite pour circuler à l'intérieur du compartiment latéral d'azpiration dans chaque chambre de pomr- trndis que ldaneae e c-_me et 1e rotor tournent l'un pnr rapport à l'autre dv- fait d'une différence de vitesse rotationnelle entre le premier arbre rotatif et le second arbre rotatif, un orifice disposé dans un passage d'écoulement du fluide de travail interconnectant le compartiment latéral de refoulement et le compartiment latéral d'aspiration de chacune des chambres de pompage, un réservoir de stockage de l'huile de travail, une paire de passages d'alimentation en huile de travail s'étendant entre le réservoir et les chambres de pompage pour alimenter en huile de travail par leur intermédiaire à partir du réservoir sélectivement une paire d'orifices d'aspiration et de refoulement définis à des extrémités opposées de chaque chambre de pompage, et une paire de clapets anti-retour disposés dans les passages d'alimetation en fluide de travail, respectivement, caractérisé en ce que chaque passage d'alimentation en huile de travail et le clapet antiretour correspondant sont conçus pour faire communiquer le réservoir et l'une des paires d'orifices d'aspiration et de refoulement de chaque chambre de pompage. De préférence, l'élément de couplage d'entrai- nement comprend un premier passage de liaison interconnec- tant lesdits orifices d'aspiration et de refoulement qui constituent des orifices d'aspiration des chambres de pompage respectives, et un second passage de liaison interconnectant les orifices restants d'aspiration et de refoulement qui constituent les orifices de refoulement des chambres de pompage respectives. L'élément de couplage d'entraînement de construc- tion précitée est avantageux en ce que chaque passage d'alimentation en fluide de travail individuel et le clapet anti-retour correspondant sont fournis pour interconnecter le réservoir et l'un des deux orifices d'aspiration et de refoulement dans chaque chambre de pompe, le clapet anti- retour fonctionne en réponse irmmnédiate à une modification dans la dire système de transmission de puissance. De nombreux autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront encore de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs: BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La Figure 1 est une vue schématique montrant une disposition de passage d'écoulement de fluide de travail selon une première forme de réalisation de l'élément de couplage d'entraînement selon la présente invention, La Figure 2 est une vue en coupe longitudinale selon le plan II-II de la Figure 1, La Figure 3 est une vue schématique montrant la construction générale d'un véhicule à moteur incorporant l'élément de couplage d'entrainement selon la présente O invention, -La Figure 4 est une vue similaire à la Figure 1, mais représentant un élément de couplage d'entraînement modifié selon une seconde forme de réalisation, Les Figures 5a et 5b sont des vues partielles schématiques illustrant le fonctionnement de l'élément de couplage d'entraînement modifié, La Figure 6 est une vue similaire à la Figure 3, mais représentant un véhicule à moteur incorporant un élément de couplage d'entraînement classique, O La Fi-:re 7 est.un..e vue schématique illustrant une disposition de passage d'écoulement de fluide de travail dans l'élément de couplage d'entraînement classique, et La Figure 8 est un graphe montrant la caractéristique de transmission de couple de l'élément de couplage d'entraînement classique. DESCRIPTION DES FORMES DE REALISATION PREFEREES Certaines formes de réalisation préférées de la présente invention vont être décrites ci-dessous en détail en référence aux Figures 1 à 5 des dessins annexés, dans 0 lesquelles des parties identiques ou correspondantes sont repérées par des numéros de référence identiques ou corres- pondants dans les différentes vues. A la Figure 2, il est représenté un élément de couplage d'entraînement 10 selon une première forme de réalisation de la présente invention. L'élément de couplage d'entraînement 10 est disposé entre un premier arbre rotatif 8A et un second arbre rotatif 8B et comprend une partie latérale ou assemblage formant anneau de came l0a pouvant tourner à l'unisson avec le premier arbre rotatif 8A et une partie latérale ou assemblage formant rotor 0lb pouvant tourner à l'unisson avec le second arbre rotatif 8B. L'assemblage formant anneau de came lOa comprend un anneau de came 11, deux enveloppes d'extrémité 15, 16 reliées à des extrémités opposées de l'anneau de came 11, une entretoise i5A reliée à l'enveloppe d'extrémité 15, et un organe de couverture 30 prévu pour envelopper ou fermer l'ensemble formé par l'anneau de came 11, les enveloppes d'extrémité 15, 16 et l'entretoise 15A. L'entretoise 15A, l'enveloppe d'extrémité 15, l'anneau de came 11 et l'enveloppe d'extrémité 16 sont reliés ensemble par plusieurs vis 37 vissées successivement à travers l'entretoise 15A, l'enveloppe d'extrémité 15 et l'anneau de came 11 dans l'enveloppe d'extrémité 16. L'enveloppe d'extrémité 16 est reliée à un flasque d'extrémi.t 8a du premier arbre rotatif 8A. L'organe fornant couvercle 30 est fermement retenu en position à l'encontre d'un déplacement au moyen d'une bague d'arrêt 47 tandis que ses régions d'extrémité opposées sont fixées respectivement sur les enveloppes d'extrémité 15, 16. L'organe formant couvercle 30 définit, en combinai- son avec des composants internes comprenant l'anneau de came 11, les enveloppes d'extrémité 15, 16 et l'entretoise 15A, un espace annulaire ou réservoir 30a dans lequel une huile de travail servant de fluide de travail est stockée avec étanchéité. Des composants adjacents parmi ceux précités sont rendus étanches par plusieurs organes formant joints 45. L'enveloppe d'extrémité 16 présente un passage d'huile 16a ouvrant à une extrémité du réservoir 30a pour alimenter le réservoir 30a par son intermédiaire en huile de travail. Après que l'opération d'alimentation en huile de travail a été réalisée, l'autre extrémité du passage d'huile 16a est fermée par un bouchon conique 48. L'assemblage formant rotor 10b comprend un rotor 12, un organe formant arbre 13 relié par clavetage au rotor 12, un piston 39 fixé à coulissement dans une extrémité de l'organe formant arbre 13 pour compenser un changement volumétrique, et un ressort hélicoïdal de compression 40 agissant sur le piston 39 pour pousser celui-ci 'dans une L0 direction. L'organe formant arbre 13 porte à rotation sur lui-même les enveloppes d'extrémité 15, 16 par l'intermé- diaire d'une paire de paliers 43, 44 interposés respec- tivement entre l'organe formant arbre 13 et l'enveloppe L5 d'extrémité 15 et entre l'organe formant arbre 13 et l'enve- loppe d'extrémité 16. L'organe formant arbre 13 et les enveloppes d'extrémité 15, 16 définissent conjointement entre eux une chambre d'huile allongée 49 fermée avec étanchéité à ses extrémités opposées par un organe formant joint 42 et un organe fcmant couvercle 46, l'organe formant couvercle 46 ayant une fonction d'étanchéité. L'organe formant joint 42 et les paliers 43, 44 sont fixés respectivement par des bagues d'arrêt 42a, 43a, 44a à l'organe formant arbre 13 tandis que l'organe formant couvercle 46 est fixé par une bague d'arrêt 46a à l'envelop- pe d'extrémité 16. Le rotor 12 et l'anneau de came 11 s'étendant autour de ce rotor définissent entre eux plusieurs (trois dans la forme de réalisation représentée) chambres de pompage 21, 22, 23. A la Figure 1, l'anneau de came 11 a dans sa surface périphérique intérieure trois régions évidées espacées de manière équidistante circonférentiellement. Les régions évidées sont fermées conjointement par des faces d'extrémité internes des enveloppes d'extrémité 15, 16 et une surface périphérique externe du rotor 12, définissant de ce fait trois chambres d'huile 21 à 23 qui servent de chambres de pompage. A la Figure 2, le réservoir 30a et les passages d'huile respectifs communiquant avec celui-ci sont représentés, par souci de clarté, comme étant disposés à l'extérieur d'un corps de l'élément de couplage d'entraînement 10. Les chambres de pompage 21 à 23 renferment plusieurs ailettes coulissantes 17, représentées aux Figures 1 et 2. Les ailettes 17 divisent chaque chambre de pompage 21 à 23 en un compartiment latéral de refoulement et un compartiment latéral d'aspiration. Ces ailettes 17 sont reçues à coulissement dans un nombre correspondant d'encoches radiales 18 formées dans le rotor 12. Les ailettes 17 sont maintenues en contact coulis- sant avec la surface périphérique interne de l'anneau de came 11. Dans la forme de réalisation représentée, chaque ailette 17 est poussée radialement vers l'extérieur par une paire de ressorts 26. L'ailette 17 a un orifice 27 défini dans une partie supérieure de l'ailette 17 et communiquant avec des extrémités opposées du compartiment latéral de refoulement et du compartiment latéral d'aspiration. Les encoches 18 du rotor 12 présentent des régions d'extrémité intérieures cylindriques agrandies 19, respec- tivement, qui sont reliées ensemble par une chambre de pression annulaire 20 définie par et entre le rotor 12 et l'enveloppe d'extrémité 15. Les chambres de pompage 21 à 23 ont à des extrémités opposées de cellesci une paire d'orifices d'aspiration et de refoulement 21a, 21b; 22a, 22b; 23a, 23b. Les orifices d'aspiration et de refoulement 21a à 23b sont séparés par les ailettes 17 et constituent des orifices de refoulement quand ils sont disposés dans les chambres latérales de refoulement. A l'inverse, lorsque les orifices d'aspiration et de refoulement 21a à 23b sont disposés dans les chambres latérales d'aspiration, ils servent d'orifices d'aspiration. Le réservoir 30a et les orifices individuels d'aspiration et de refoulement 21a à 23b des chambres de pompage respectives 21 à 23 communiquent entre eux par six passages d'alimentation en fluide de travail (ci-après désignés par "passages d'huile") 24a à 24c, 25a à 25c, et un nombre correspondant de clapets anti-retour 34a à 34c, 33a à 33c disposées respectivement dans les passages d'huile 24a à 24c, 25a à 25c. LO Les enveloppes d'extrémité 15, 16 et l'entretoise A présentent à l'intérieur de celles-ci lesdits passages d'huile 24a, 25a, 24b, 25b, 24c, 25c qui relient les orifices d'aspiration et de refoulement 21a, 21b, 22a,22b, 23a, 23b, respectivement des chambres de pompage 21 à 23 au L5 réservoir 30a et ont également formé à l'intérieur de celles-ci les passages d'huile 31a, 32a, 31b, 32b, 31c, 32c qui relient les orifices d'aspiration et de refoulement individuels 21a, 21b, 22a, 22b, 23a, 23b à la chambre de pression 20. TLes passages d'huile 24a, 25a, 24b, 25b, 24c, 25c, 31a, 32a, 31b, 32b, 31c, 32c sont munis des clapets anti-retour correspondants 34a, 34b, 34c, 33a, 33b, 33c, a, 35b, 35c, 36a, 36b, 36c. A la Figure 1, les passages d'huile 24a, 25a, 24b, b, 24c, 25c et le réservoir 30a sont représentés séparés vers l'extérieur de l'anneau de came 11 pour des raisons de représentation. En réalité, le réservoir 30a est défini le long de la périphérie extérieure de l'anneau de came 11 et des enveloppes d'extrémité 15, 16 tel que représenté à la Figure 2. De même, les passages d'huile 24a à 25c sont formés dans l'enveloppe d'extrémité 15 et l'entretoise 15A et s'étehdent seulement sur une distance très courte pour interconnecter le réservoir 30a et les chambres de pompage 21 à 23. L'organe formant arbre 13 a à l'une de ses extrémités une région bridée 13a reliée à un flasque d'extrémité 8b du second arbre rotatif 8B. La région d'extrémité 13a définit à l'intérieur de celle-ci une chambre de piston 38 dans laquelle un mécanisme de compen- sation de variation volumétrique 14 est disposé. Le mécanisme de compensation de variation volumétrique 14 est composé du piston 39 et du ressort 40 précités. L'organe formant arbre 13 a un alésage axial central 13b s'étendant longitudinalement à travers lui et ouvrant à une extrémité vers la chambre d'huile 49. L'autre extrémité de l'alésage axial 13b est élargie de manière à former la chambre de piston 38. Le piston 39 est reçu à coulissement dans la chambre de piston 38 et normalement poussé par le ressort 40 vers l'une des extrémités précitées de l'alésage axial 13b. La chambre de piston 38 a une extrémité élargie fermée par un élément de retenue 41 fixé à celle-ci par une bague d'arrêt 41a. Le piston 39 a dans sa surface d'extré- mité arrière un évidement circulaire 39a dans lequel une extrémité du ressort 40 est fixée, l'autre extrémité du ressort 40 Atant maintenue par l'élément de retenue 41. Le piston 39 ccmprend un organa- formant joint 39b pour procurer une jonction hermétique entre le piston 39 et la chambre de piston 38. La chambre d'huile 49 et le réservoir 30a commu- niquent entre eux par l'intermédiaire d'un passage d'huile qui est formé de manière à procurer un équilibre de pression entre la chambre d'huile 49 et le réservoir 30a. L'huile de travail fournie à travers le passage d'huile 16a au réservoir 30a est retenue avec étanchéité dans le réservoir 30a. Dans la mesure o l'huile de travail, quand elle est fournie, est pressurisée à une valeur prédé- terminée, le piston 39 est normalement rétracté d'une certaine manière appropriée par l'huile de travail ainsi pressurisée à l'encontre de la force du ressort 40. Selon une condition représentée à la Figure 1, la pression de l'huile de travail est abaissée au minimum et ainsi le piston 39 est disposé dans sa position d'extension maximale sous la force du ressort 40. L'élément de couplage d'entraînement 10 de construction précitée est installé dans un véhicule à moteur dans une position située entre le côté des roues avant et le côté des roues arrière du véhicule pour permettre à ce véhicule de se déplacer selon un mode d'entraînement à quatre roues motrices. 0 Le véhicule à moteur, représenté Figure 3, comprend un moteur 1 disposé transversalement et relié à une transmission 2 ayant un arbre de sortie 2a sur lequel un engrenage d'entraînement (ou un mécanisme de renvoi à quatre vitesses) 2b est fixé. Des roues avant 3 sont reliées ensem- ble par l'intermédiaire d'un élément différentiel frontal 6 disposé entre elles. De même, des roues arrière 4 sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un élément différentiel arrière 9 disposé entre elles. Un arbre inter- médiaire 5c est disposé entre le moteur 1 et l'élément !O différentiel avant 6 et un arbre de transmission 8 est interposé entre l'arbre intermédiaire 5c et l'élément différentiel arrière 9. L'arbre intermédiaire 5c supporte sur celui-ci un premier engrenage 5a et un second engrenage 5b qui sont !5 maintenus engrenés respectivement avec l'engrenage d'entraî- nement 2b et un engrenage monté sur la périphérie extérieure de l'élément différentiel frontal 6. L'arbre intermédiaire c est relié à l'arbre de transmission 8 par l'intermédiaire d'un mécanisme à engrenage conique 7a. L'arbre de trans- w mission 8 est en outre relié à l'élément différentiel arrière 9 par l'intermédiaire d'un mécanisme à engrenage conique 7b. L'élément de couplage d'entraînement 10 est disposé en regard d'une région intermédiaire de l'arbre de t5 transmission 8 et est relié en service à l'arbre de trans- mission 8 de manière qu'une région latérale frontale de l'arbre de transmission 8 s'étendant vers l'avant (vers le haut à la Figure 3) à partir de l'élément de couplage d'entraînement 10 soit reliée au second arbre d'entraînement 8B du rotor 12 et qu'une région latérale arrière de l'arbre de transmission 8 s'étendant vers l'arrière (vers le bas à la Figure 3) à partir de l'élément de couplage d'entraîne- ment 10 soit reliée au premier arbre d'entraînement 8A de l'anneau de came 11. Alternativement, les régions latérales avant et arrière de l'arbre de transmission 8 peuvent être reliées aux premier et second arbres rotatifs 8A, 8B, respectivement. L'élément de couplage d'entrainement 10 ainsi réalisé 10 fonctionne de la manière suivante. Quand le premier et le second arbre rotatif 8A, 8B qui sont entraînés, créent entre eux une différence de vitesse rotationnelle, le rotor 12 tourne relativement à l'anneau de came 11 de sorte que les ailettes 17 coulissent le long de l'anneau de came 11 pour forcer ainsi ou entraîner l'huile de travail dans les chartbres de pompage individuelles 21 à 23 en service. Dans ce cas, quand le rotor 12 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à la Figure 1, les ailettes 17 entraînent ou forcent l'huile de travail dans les chambres de pompage 21 à 23 en service. Il en résulte que les orifices d'aspiration et de refoulement 21a, 22a, 23a qui sont disposés à l'avant des ailettes 17 servent d'orifices de refoulement des compartiments latéraux de refoulement, tandis que les orifices d'aspiration et de refoulement 21b, 22b, 23b qui sont disposés à l'arrière des ailettes 17 servent d'orifices d'aspiration des compartiments latéraux d'aspiration. Grâce à l'action de pompage des ailettes 17, l'huile de travail est fournie à partir des orifices respectifs d'aspiration et de refoulement 21a à 23a, servant alors d'orifices de refoulement 21a à 23a, à travers les passages d'huile correspondants 32a à 32c dans la chambre de pression 20, tel qu'indiqué par les flèches de la Figure 1, poussant ainsi les ailettes 17 en butée contre l'anneau de came 11 avec une force ou une pression prédéterminée. Pendant ce temps, dans chacune des chambres de pompage 21 à 23, l'huile de travail s'écoule à partir du compartiment latéral de refoulement vers le compartiment latéral d'aspiration par l'intermédiaire de l'orifice 27. [0 L'huile de travail, -tandis qu'elle s'écoule par l'orifice 27, est soumise à une résistance qui varie avec la quantité d'écoulement d'huile de travail passant à travers celui-ci. La résistance d'écoulement agit dans une direction pour empêcher une rotation relative du rotor 12 et de L5 l'anneau de came 11. Le rotor 12 et l'anneau de came 11 sont par conséquent commandés par l'action de l'huile de travail de manière à réduire une différence de vitesse rotationnelle entre eux. Par conséquent, quand l'anneau de came 11 tend à tourner en excès relativement au rotor 12, une partie de couple de rotation est alors transmis au rotor 12 par l'intermédiaire de l'huile de travail. Tandis que l'élément de couplage d'entraînement 10 fonctionne, l'huile de travail est continuement fournie à des fins de lubrification à divers composants mobiles tels que les paliers 43, 44, le piston 39, le rotor 12 et les ailettes 17. Ainsi, l'élément de couplage d'entraînement 10 sert à transmettre le couple du moteur 1 vers le côté des roues avant et le côté des roues arrière avec un rapport de distribution de couple approprié de manière à permettre que les roues avant 3 et les roues arrière 4 tournent conti- nuement sensiblement à la même vitesse. Un mode d'entraî- nement à quatre roues motrices est ainsi réalisé. Dans des conditions normales de déplacement o le glissement des roues avant 3 est très petit, le couple d'entraînement produit par le moteur 1 est transmis princi- palement vers le côté des roues avant, tandis qu'au même moment il se produit une petite transmission de couple ou aucune transmission de couple vers le côté des roues arrière. D'autre part, le glissement des roues avant 3 devient important quand le véhicule circule sur une surface à faible coefficient de friction tel qu'un sol sablonneux. Dans ce cas, le couple produit par le moteur 1 est transmis vers le côté des roues avant et le côté des roues arrière avec un rapport de distribution de couple approprié. Avec une telle distribution de couple, le glissement des roues avant 3 est en réalité réduit à sa plus faible valeur. Par conséquent, le véhicule, tandis qu'il est entraîné par ses quatre roues, est capable de se déplacer de manière stable sur une telle surface de route à faible coefficient de friction sans causer de glissement inopportun des roues avant 3. Tandis que l'élément de couplage d'entraînement 10 est en mouvement, l'huile de travail peut s'échapper des parties de jonction tels que les éléments formant joint 45. Une telle fuite peut être compensée par une fourniture supplémentaire d'huile de travail à partir du réservoir 30a vers les chambres de pompage respectives 21 à 23 par l'intermédiaire des passages d'huile 24a, 25a, 24b, 25b, 24c, 25c qui s'étendent respectivement sur des distances très courtes entre le réservoir 30a et les orifices d'aspiration et de refoulement 21a à 23b des chambres de pompage 21 à 23. Dans la mesure o chaque passage d'huile court 24a à 25c est prévu pour l'un des deux orifices d'aspiration et de refoulement 21a à 23b dans chaque chambre de pompage respec-tive 21 à 23, la quantité d'huile de travail retenue dans les passage d'huile respectifs 24a à 25c est faible. En outre, les passages d'huile 24a à 25c sont très courts et de ce fait l'huile de travail, tandis qu'elle s'écoule à travers lesdits passages très courts 24a à 25c est seulement soumise à une très faible résistance d'écoulement, permet- tant ainsi l'utilisation de passages d'huile 24a à 25c de très petit diamètre. Les clapets anti-retour 33a à 34c qui sont disposés dans de tels passages d'huile de faible- diamètre 24a à 25c peuvent être de taille compacte. Les clapets anti-retour compacts 33a à 34c fonctionnent en réponse immédiate à une modification de o direction de l'écoulement de l'huile de travail qui inter- vient quand la direction de rotation du rotor 12 relati- vement à l'anneau de came 11 est inversée. Avec de tels clapets antiretour à réponse rapide 33a à 34c, la chambre de pression 20 est toujours maintenue dans une condition préssurisée prédéterminée, ce qui permet d'obtenir une amélioration de la performance de l'élément de couplage d'entraînement 10. En outre, avec l'utilisation de passages d'huile 24a à 25c de longueur réduite et des clapets anti-retour 0 compacts 33a à 34c, la dimension hors tout de l'élément de couplage d'entraînement 10 est sensiblement réduite. La température de l'huile de travail qui est retenue à l'intérieur de l'élément de couplage d'entraîne- ment 10 tel que le réservoir 30a et les chambres de pompage 21 à 23, varie avec la condition de fonctionnement de l'élément de couplage d'entraînement 10 entre deux états extrêmes apparaissant quand l'élément est stoppé et quand celui-ci fonctionne. La température de l'huile de travail varie aussi en fonction de la température ambiante. Une o modification de la température de l'huile de travail cause une modification de la pression de l'huile de travail. Dans ce cas, quand la température de l'huile de travail s'élève, la pression de l'huile de travail s'élève, ce qui tend à augmenter le volume de l'huile de travail. A l'inverse, la pression de l'huile de travail diminue lorsque la température diminue, réduisant ainsi le volume de l'huile de travail. Lorsqu'une variation volumétrique de l'huile de travail apparaît, un mécanisme 14 de compensation de variation volumétrique fonctionne pour compenser ou annuler cette variation volumétrique, maintenant ainsi la pression de l'huile de travail dans une fourchette prédéterminée. Plus spécifiquement, quand l'huile de travail tend à augmenter de volume lors d'une condition de pressurisation élevée, le piston 39 est rétracté à l'encontre de la force du ressort 40. Avec ce mouvement de rétraction, la longueur effective et par là même la capacité de l'alésage axial 13b est augmentée, permettant ainsi l'extension de l'huile de travail. A l'inverse, lorsque l'huile de travail tend à se rétracter lors d'une chute de pression, le piston 39 est poussé vers l'avant vers l'extrémité de l'alésage axial 13b, réduisant ainsi la longueur effective et la capacité de l'alésage axial 13b. Il en résulte que la contraction de l'huile de travail est annulée. crâce au mécanisme 14 de compensation de variation volumétrique, l'élément de couplage d'entraînement 10 fonctionne de manière fiable sans causer de perte d'étan- * chéité qui autrement conduirait à des fuites dommageables de l'huile de travail à partir des régions de jonction de l'élément de couplage d'entraînement 10 ou une entrée d'air extérieur dans l'élément de couplage 10. Le mécanisme 14 de compensation de variation volumétrique est disposé près de l'axe de rotation du rotor 12. Cette disposition est réalisée pour empêcher une chute de pression qui se produirait autrement à proximité de l'axe central du rotor 12 quand le rotor 12 tourne. En réponse immédiate à une telle chute de pression, le piston 39 du mécanisme 14 de compensation de variation volumétrique se déplace vers l'avant pour réduire le volume effectif ou la capacité du réservoir 30a de sorte qu'une chute de pression à proximité de l'axe central du rotor 12 ne peut pas intervenir. Un autre avantage de l'élément de couplage d'entraînement 10 est que le réservoir 30a disposé le long de la périphérie externe de l'élément 10 réalise un refroidissement efficace de l'huile de travail. La Figure 4 représente une seconde forme- de réalisation de l'élément de couplage d'entraînement selon la présente invention. 0 L'élément de couplage d'entraînement 10' est réalisé de manière que lesdits orifices d'aspiration et de refoulement qui constituent des orifices d'aspiration des chambres de pompage respectives 21 à 23 communiquent entre eux par l'intermédiaire d'un passage de liaison 28 ou 29, et que les orifices restants d'aspiration et de refoulement qui constituent des orifices de refoulement dans les chambres de pompage respectives 21 à 23 communiquent entre eux par l'intermédiaire d'un passage de liaison 29 ou 28. L'élément de couplage d'entraînement 10' comprend, !0 de la même manière que l'élément de couplage 10 de la forme de réalisation précédente, un total de six passages d'huile (passages d'alimentation en huile de travail) 24a à 25c cha- cun reliant l'un des deux orifices d'aspiration et de refoulement 21a à 23b dans chaque chambre de pompage !5 respective 21 à 23 au réservoir 30a. Les passages d'huile 24a, 24b, 24c sont interconnectés par le passage de liaison (passage d'huile) 28 tandis que les passages d'huile 25a, b, 25c sont interconnectés par le passage de liaison (passage d'huile) 29. O Les passages d'huile 28, 29 sont reliés en des régions des passages d'huile respectifs 24a à 24c, 25a à 25c qui sont disposées sur un côté des clapets anti-retour 33a à 33c, 34a à 34c, près des chambres de pompage 21 à 23. D'autres détails structurels de l'élément de couplage d'entraînement 10' sont les mêmes que ceux de Z6E4Z50 24 2624230 l'élément de couplage d'entraînement 10 et par conséquent il n'est pas nécessaire de les décrire. La fonction de l'élément de couplage d'entraîne- ment 10' et les avantages qui en résultent, sont sensible- ment les mêmes que ceux de l'élément 10 de la première forme de réalisation. L'élément 10', toutefois, a en outre une fonction particulière et des avantages qui en résultent qui vont être décrits ci-dessous. Dans un élément de ce type, il est préférable de disposer les ailettes 17 de manière qu'au moins une ailette soit toujours disposée dans chacune des pompes 21 à 23 de manière à entraîner continuement l'huile de travail en fonctionnement. A cet effet, le nombre d'ailettes 17 est généralement supérieur au nombre de chambres de pompage 21 à 23 d'un nombre prédéterminé. Le nombre d'ailettes 17 aparaissant dans chaque chambre de pompage 21 à 23 varie avec la phase des ailettes individuelles 17 tel que représenté aux Figures 5a et 5b. Dans la forme de réalisation représentée, le nombre de chambres de pompage 21 à 23 est de trois tandis que le nombre d'ailettes est de dix. Chaque chambre de pompage 21 à 23 peut avoir seulement une ailette 17 tel que représenté Figure 5a ou alternativement peut avoir deux ailettes 17 tel que représenté Figure 5b. Dans la mesure o chaque ailette 17 a un orifice 27, les chambres de pompage 21 à 23 peuvent avoir un orifice unique quand elles reçoivent une ailette 17, ou un orifice double quand elles reçoivent deux ailettes 17. Quand le rotor 12 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre relativement à l'anneau de came 11 tel qu'indiqué par la flèche représentée aux Figures Sa et b, les ailettes sont entraînées en rotation dans-le sens inverse des aiguilles d'une montre tandis qu'au même moment l'huile de travail est déplacée vers la droite relativement aux ailettes 17. L'huile de travail ainsi déplacée peut toutefois se déplacer vers la droite uniquement par l'inter- médiaire de l'orifice 27 prévu dans chaque ailette 17. La plus grande partie de l'huile de travail est entraînée vers la gauche par l'ailette 17 de sorte que l'orifice d'aspira- tion et de refoulement 21a disposé à gauche Figures 5a et 5b constitue un orifice de refoulement et que l'orifice d'aspiration et de refoulement 21b disposé à droite constitue un orifice d'aspiration. Tel qu'il ressort de la description précédente, la o force d'entrainement exercée sur l'huile de travail par l'intermédiaire de l'orifice double est supérieure à celle exercée sur l'huile de travail par l'intermédiaire de l'orifice simple. Comme le nombre d'ailettes 17 aparaissant dans la chambre de pompe 21 varie avec une modification de phase des ailettes 17, la pression d'aspiration et de refoulement de l'huile de travail varie périodiquement. En outre, la capacité de refoulement de l'élément 10' varie également en fonction d'un changement de la vitesse des ailettes 17 o tandis qu'elles se déplacent à travers l'orifice de refoulement 21a. Avec cette variation de pression d'aspiration et de refoulement, la sortie de couple (devant être transmise vers le côté des roues arrière) et la charge axiale fluctuent ce qui peut produire une vibration et-un bruit inopportuns dans un système de transmission. Selon la disposition dans laquelle chaque orifice individuel d'aspiration et de refoulement 21a à 23b dans une chambre de pompage 21 à 23 est reliée au réservoir 30a par un passage d'huile 24a à 25c, les orifices de refoulement et 0 les orifices d'aspiration sont indépendants les uns des autres en terme de fluide et de ce fait l'huile de travail est adaptée à provoquer une fluctuation de pression. Une telle fluctuation de pression peut être sensiblement éliminée par l'élément de couplage d'entrai- nement 10' dans lequel les orifices d'aspiration et de refoulement se comportant comme des orifices d'aspiration sont interconnectés par le passage de liaison 28 ou 29, et les orifices d'aspiration et de refoulement se comportant comme des orifices de refoulement sont interconnectés par le passage de liaison 29 ou 28. Avec de tels passages de liaison 28, 29, n'importe quel groupe d'orifices d'aspira- tion et de refoulement interfère avec l'autre pour égaliser la pression d'admission ou la pression de refoulement sur les orifices. L'élément de couplage d'entraînement de la seconde forme de réalisation présente de nombreux avantages: les performances de l'élément sont sensiblement améliorées par la fourniture de clapets anti-retour à réponse élevée 33a à 34c. L'élément est indépendant de toute fluctuation de pression et de ce fait fonctionne sans production de bruit et de vibration impromptus dans le système de transmission. Les passages d'huile 24a à 25c sont très courts et de faible diamètre et les clapets anti-retour 33a à 34c disposés à l'intérieur sont de petite dimension. Avec de tels compo- sants, l'élément 10' est d'encombrement général réduit. Bien que les passages de liaison 28, 29 dans la forme de réalisation représentées soient disposés pour interconnecter les passages d'huile 24a à 24c, 25a à 25c, il est possible de disposer ces passages de liaison 28, 29 pour interconnecter les orifices correspondants d'aspiration et de refoulement. L'unité de couplage d'entraînement 10, 10' peut être disposée sur n'importe quel arbre autre que l'arbre de transmission 8. En outre, l'élément 10, 10' peut être incorporé dans n'importe quel élément autre que l'élément d'entraînement automobile à quatre roues motrices. L'huile de travail utilisée comme fluide de tra- vail peut être remplacée par n'importe quelle autre sorte de fluide. Naturellement, diverses modifications et variantes de la présente invention sont possibles à la lumière de ce qui précède. On comprendra par conséquent, qu'à l'intérieur de l'objet des revendications annexées, l'invention peut être mise en oeuvre de manière différente que celle spécifiquement décrite. Il est clair que l'invention n'est nullement limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus et représentée aux dessins mais qu'elle englobe toutes les modifications et variantes issues du même principe de base. 0 Par ailleurs, les références numériques insérées dans les revendications ne le sont qu'à titre purement illustratif de l'invention et ne la limitent en aucune façon. O w REVENDICATIONS 1. Elément de couplage d'entrainement comprenant un anneau de came (11) relié à un premier arbre rotatif (8A), un rotor (12) relié à un second arbre rotatif (8B) et disposé à rotation dans ledit anneau de came (11) de manière à définir entre eux plusieurs chambres de pompage (21, 22, 23), plusieurs ailettes coulissantes (17) montées sur une surface périphérique externe du rotor (12) et engrenant à coulissement une surface périphérique interne de l'anneau de came (11) de manière à diviser chaque chambre de pompage (21 à 23) en un compartiment latéral de refoulement et un compartiment latéral d'aspiration, un fluide de travail contenu dans les chambres de pompage (21 à 23) pour être comprimé dans ledit compartiment latéral de refoulement et pour circuler alors dans ledit compartiment latéral d'aspiration dans chaque chambre de pompage (21 à 23) tandis que l'anneau de came (11) et ledit rotor tournent relativement l'un par rapport à l'autre du fait d'une différence de vitesse rotationnelle entre le premier arbre rotatif (8A) et le second arbre rotatif (8B), un orifice (27) disposé dans un passage d'écoulement de fluide de travail interconnectant le compartiment latéral de refoulement et le compartiment latéral d'aspiration de chaque chambre de pompage (21 à 23), un réservoir (30a) recevant à des fins de stockage ledit fluide de travail, une paire de passages en alimentation de fluide de travail (24a, a; 24b, 25b; 24c, 25c) s'étendant entre le réservoir (30a) et les chambres de pompage (21 à 23) pour alimenter en dit fluide de travail à travers lesdits passages à partir du réservoir (30a) optionnellement une paire d'orifices d'aspiration et de refoulement (21a, 21b; 22a, 22b; 23a, 23b) définis à des extrémités opposées de chaque chambre de pompage (21 à 23) et une paire de clapets anti-retour (34a, 33a; 34b, 33b; 34c, 33c) disposés dans les passages d'alimentation en fluide de travail (24a, 25a; 24b, 25b; 24c, 25c), respectivement, caractérisé en ce que chaque passage d'alimentation en fluide de travail (24a, 25a; 24b, b; 24c, 25c) et le clapet anti-retour correspondant (34a, 33a; 34b, 33b; 34c, 33c) sont conçus pour relier le réservoir (30a) et l'une des paires d'orifices d'aspiration et de refoulement (21a, 21b; 22a, 22b; 23a, 23b) de chaque chambre de pompage (21 à 23). 2. Elément de couplage d'entrainement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits orifices L0 d'aspiration et de refoulement (21b, 22b, 23b) qui constituent des orifices d'aspiration des chambres de pompage respectives (21 à 23) sont reliés ensemble par un premier passage de liaison (29), et les orifices restants d'aspiration et de refoulement (21a, 22a, 23a) qui constituent des orifices de refoulement des chambres de pompage respectives (21 à 23) sont reliés ensemble par un second passage de liaison (28).