FR 2630986 A1 19891110 FR 8900651 A 19890120 PALIER LATERAL ELASTIQUE POUR VEHICULE FERROVIAIRE La présente invention concerne, en général, des ensem- bles de palier latéral à contact constant qui assurent un support complémentaire entre la caisse et le bogie d'un véhi- cule ferroviaire et, plus particulièrement, cette invention concerne un ensemble de palier ou appui latéral à contact constant qui permet une plus grande course préalable à un ensemble de palier latéral à contact constant. Il existe, actuellement, un certain nombre de fabricants d'équipements de chemin de fer qui fournissent à l'industrie du ferroviaire des ensembles de palier latéral à contact constant, à frottements du type "métal sur métal". Ces ensem- bles de palier latéral à contact constant doivent répondre aux spécifications (M-948-79) de l'Association Américaine des Chemins de Fer (AAR), datées du 04 Avril 1984, et publiées dans le Manual of Standards and Recommended Practices. Les enseignements de ce cahier des charges, sont incorporés dans les présentes. Ces ensembles de palier latéral à contact constant sont également connus dans la technique des chemins de fer, sous l'appellation de paliers latéraux élastiques. On utilisera ci-après dans la description de l'invention le terme "d'ensemble de palier latéral élastique". Selon le cahier des charges mentionné ci-dessus en référence, la fonction de l'ensemble de palier latéral élas- tique consiste à agir comme palier complémentaire élastique au contact entre la caisse de véhicule et le bogie, et à permettre la transmission des forces de balancement ou de roulis de la caisse de véhicule au système de bogie dans une plage de pivotement du bogie atteignant 11 dans chaque direction. Pour accomplir cette fonction, le palier latéral élas- tique doit fonctionner en restant dans la limite définie par la hauteur de travail nominale de 128,58 mm (5 pouces 1/16), entre la traverse du bogie et la plaque d'usure de palier latéral de caisse fixée sur la face inférieure de la caisse. Cette plaque d'usure de palier latéral est située à 635 mm (2 pieds 1 pouce) de la ligne centrale du véhicule. De plus, le palier latéral élastique doit posséder la capacité de supporter, sans déformation permanente, des forces d'impact (balancement) égales au produit de la charge verticale d'appui latéral P par une constante. Cette constante est de 1,43. En outre, l'ensemble de palier latéral élastique, doit être fixé sur la traverse de bogie et être capable de résister à une force de cisaillement de définition égale à P multiplié par 1,43, multiplié par le coefficient de friction. Lors du retour après déformation, la force et le contact verticaux ne doivent pas être perdus. Il faut aussi que la précharge de l'ensemble de palier latéral élastique soit également distribuée et que la résis- tance à la torsion dudit palier, lorsqu'elle est combinée avec la résistance de la plaque centrale et tout autre dispositif dont peut être équipé le wagon, n'interfère pas avec la capa- cité du wagon à négocier le rayon de courbure minimal pour lequel il est calculé. Dans cette spécification, le terme "précourse" d'un ensemble de palier latéral élastique s'applique au déplacement à partir de la hauteur libre jusqu'à la hauteur installée de 128,58 mm (5 pouces 1/16). Lorsque le wagon se balance d'un côté à l'autre, la hauteur du palier sur le côté haut du wagon, peut augmenter de 17,46 mm (11/16 de pouce). Bien qu'il soit souhaitable que la partie de tête de friction de l'ensem- ble de palier latéral élastique reste en contact avec la plaque d'usure de la caisse de wagon, il est difficile d'at- teindre cette précourse avec les paliers latéraux élastiques de la technique antérieure que connaît le demandeur. Un palier latéral élastique de ce type est commercialisé par Miner Enterprises Inc. sous la dénomination commerciale Tecs Pac. Cet ensemble de palier latéral élastique comprend trois parties: un boîtier métallique et un capuchon métallique fixés à un coussin d'élastomère. La A. Stucki Company, fournit également un ensemble de palier latéral élastique. Cet ensemble de palier latéral élastique, comprend aussi: un bottier métal- lique et un capuchon métallique avec des organes élastiques possédant des surfaces supérieures obliques dans lesquelles sont clavetées des surfaces obliques en contact d'un capuchon métallique correspondant. Cette interface inclinée entre les organes élastiques et le capuchon métallique réalise une action de coincement qui élimine le déplacement sous l'effet de la force longitudinale, dans l'ensemble. On place un rouleau en acier entre les organes élastiques et l'on utilise une paire d'obturateurs d'extrémité en acier trempé pour fermer]- cage et les ouvertures et pour contenir les organes élaF--.es. i5 L'organe élastique dans le palier latéral élast.que de Miner est un élastomère Hytrel, fabriqué par DuPont Company, alors que l'ensemble de palier latéral élastique Stucki uti- lise l'uréthane pour ses organes élastiques. La présente invention propose un ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire, qui sert à deux fins lorsqu'il est installé sur le véhicule ferroviaire. Le premier but est de réaliser un palier complémentaire entre la partie de caisse et la partie de bogie d'un tel véhicule ferroviaire, et le second est de fournir un moyen pour trans- mettre les forces de balancement de la partie de caisse à un système élastique qui est monté sur la partie de bogie du véhicule ferroviaire. L'ensemble de palier latéral élastique du véhicule ferroviaire selon la présente invention, comprend un organe formant bottier qui comprend une partie de base et une partie verticale de corps. La partie verticale de corps, est fixée sur une surface supérieure de la partie de base de cet organe formant bottier. La partie de base comprend une surface inférieure, disposée axialement à l'opposé de la surface supérieure, qui vient en contact avec la partie de bogie pendant le fonctionnement de cet ensemble de palier latéral élastique, sur le véhicule ferroviaire. La partie de corps verticale s'étend vers le haut à partir de la surface supérieure de la partie de base sur une distance prédéterminée et forme une cavité dans ledit organe formant bottier. La cavité possède en coupe transversale une forme préférée prédé- terminée. L'ensemble de palier latéral élastique comprend également un bloc ressort élastique. Au moins une première partie importante du bloc ressort élastique est disposée à l'intérieur de la cavité de l'organe formant bottier dans une position telle qu'une surface inférieure du bloc ressort élastique soit en contact de butée sur une partie prédéterminée de la surface supérieure de ladite partie de base de l'organe formant bottier. Le bloc ressort élastique possède à la fois une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale. La forme du bloc ressort élastique en coupe transversale est sensiblement identique à la forme prédétermi- née en coupe transversale de la cavité dans l'organe formant bo5tier. En outre, ce bloc ressort élastique comprend une partie conique convexe adjacente à une surface supérieure et à la partie inférieure de ce bloc ressort élastique. Ces parties coniques convexes du bloc ressort élastique, possèdent un cône prédéterminé. Le bloc ressort élastique fournit à l'ensemble de palier latéral élastique une charge prédéterminée, ce qui permet de réaliser la hauteur installée requise de cet ensemble de palier latéral élastique sur la partie de bogie du véhicule ferroviaire. Il existe au moins une ouverture à chaque extré- mité de ce bloc ressort élastique. Ces ouvertures sont placées sensiblement en alignement axial avec une ligne centrale longitudinale du bloc ressort élastique. Chacune de ces ouver- tures à chaque extrémité du bloc ressort élastique possède une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale. L'ensemble de palier latéral élastique comprend, de plus, un organe formant tête de friction. L'organe formant tête de friction comporte une partie de plaque et une partie de rebord s'étendant vers le bas et qui est fixée sur la partie de plaque. La partie de plaque comprend une surface supérieure de friction, qui vient en contact de friction avec une plaque d'usure qui est fixée sur une face inférieure de la partie de caisse du véhicule ferroviaire, et une surface inférieure disposée axialement à l'opposé de la surface supé- rieure de friction. De plus, la partie de plaque de l'organe formant tête de friction possède une forme prédéterminée qui assure qu'une partie importante de la surface supérieure de friction, restera en contact de friction avec une surface de friction de la plaque d'usure pendant le déplacement angulaire de la partie de bogie du véhicule ferroviaire. Au moins une partie prédéterminée de cette surface inférieure de la partie de plaque est placée pour venir en contact de butée avec la surface supérieure du bloc ressort élastique. La partie de rebord s'étendant vers le bas de l'organe formant tête de friction, s'étend vers le bas à partir de la surface inférieure de la partie de plaque sur une distance prédéterminée et forme une cavité dans cet organe formant tête de friction. La cavité dans l'organe formant tête de friction entoure une seconde partie du bloc ressort élastique adjacente à sa surface supé- rieure. En outre, la cavité dans l'organe formant tête de friction possède une forme prédéterminée en coupe transversale qui est sensiblement identique à la forme prédéterminée en coupe transversale à la fois de la cavité de l'organe formant bottier et du bloc ressort élastique. La partie de rebord s'étendant vers le bas est disposée de façon à se déplacer alternativement à l'intérieur de la cavité de l'organe formant bottier de cet ensemble de palier latéral élastique. L'ensem- ble de palier latéral élastique comprend aussi au moins un moyen d'ergot ou de téton qui est fixé de façon sensiblement perpendiculaire à la surface supérieure de la partie de base de l'organe formant bottier, et à la surface inférieure de la partie de plaque de l'organe formant tête de friction et qui est sensiblement au centre géométrique de chacune de ces surfaces. Chacun des moyens d'ergot vient en contact avec une ouverture respective à chaque extrémité du bloc ressort élas- tique, ce qui maintient assemblé l'ensemble de palier latéral élastique pendant l'expédition et l'installation sur la partie de bogie du véhicule ferroviaire. Chacun des moyens d'ergot possède une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en section transversale. La forme prédéterminée en section transversale de chaque moyen d'ergot, est sensiblement iden- tique à la forme prédéterminée en coupe transversale de l'ou- verture disposée à chaque extrémité du bloc ressort élastique. Le composant final essentiel de l'ensemble de palier latéral élastique selon la présente invention, est un moyen d'indica- tion pour indiquer une hauteur nominale de travail de l'ensem- ble de palier latéral élastique après que cet ensemble de palier latéral élastique ait été installé sur la partie de bogie du véhicule ferroviaire. Une première partie du moyen d'indication est placée sur l'organe formant tête de friction alors qu'une seconde partie de ce moyen d'indication est placée sur l'organe formant bo5tier de l'ensemble de palier latéral élastique. L'un des buts principaux de la présente invention con- siste à proposer un ensemble de palier latéral élastique destiné à être utilisé sur un véhicule ferroviaire et qui comprend des moyens en forme de cône placés à l'intérieur, à la fois de la tête de friction et de l'organe formant boltier, pour que le bloc ressort en élastomère vienne s'y appuyer, ce qui permet d'obtenir une distance accrue de précourse de cet ensemble de palier latéral élastique. Un autre but de la présente invention est de réaliser un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire, dans lequel on utilise des ergots pour former des moyens en forme de cône dans la tête de friction et dans l'organe formant boîtier, et dans lequel ces ergots sont légèrement plus longs qu'une cavité correspondante formée dans le bloc ressort en élastomère, ce qui permet une augmentation supplémentaire de la distance de précourse de cet ensemble de palier latéral élastique. Un autre objet encore de la présente invention est de réaliser un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire dans lequel les cavités formées dans le bloc ressort en élastomère sont un peu plus petites que des moyens correspondant en forme de cône, ce qui réalise un montage à force qui est au moins suffisant pour assurer que l'ensemble de palier latéral élastique reste assemblé pendant le trans- port et l'installation. Un objet additionnel de la présente invention est de réaliser un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire, dans lequel la distance de précourse de cet ensemble de palier latéral élastique peut être encore augmen- tée, en réalisant un bloc ressort en élastomère qui comprend des parties d'extrémités coniques d'une conicité prédétermi- -née. Un autre objet encore de la présente invention est de réaliser un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire, dans lequel la géométrie de la tête de friction est réalisée de façon telle que, au moins théoriquement, on puisse maintenir un contact à 100% entre cette tête de fric- tion et la plaque d'usure de caisse pendant le déplacement angulaire, ce qui assure une résistance à la rotation à couple constant pendant le fonctionnement de ce véhicule ferroviaire. Un autre but encore de la présente invention est de réaliser un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire, dans lequel l'organe formant bottier pour le bloc ressort en élastomère comprend des moyens intégrés pour permet- tre à l'humidité de s'évacuer librement alors que, en même temps, les moyens d'extrémité pour évacuer l'humidité n'inter- fèrent pas avec la capacité de l'organe formant bottier à transmettre la charge de compression du bloc ressort en élas-. tomère et les charges d'origine hyperstatique de la tête de friction à la traverse de bogie de ce véhicule ferroviaire. Un autre but de la présente invention consiste à proposer un ensemble de palier latéral élastique d'un véhicule ferro- viaire dans lequel on forme par moulage une partie de languette de la tête de friction qui s'ajuste dans une fente formée dans l'organe formant boftier, cette partie de languette servant à deux fins: premièrement à indiquer la hauteur d'installation nominale appropriée de cet ensemble de palier latéral élas- tique, et deuxièmement, à satisfaire à l'exigence de non interchangeabilité qui empêche une erreur d'application de composants similaires qui entraîneraient l'assemblage d'un ensemble de palier latéral élastique qui ne répondrait pas aux exigences d'un couple de rotation maximale et d'une précharge maximale de palier latéral pour le véhicule ferroviaire consi- déré. Un autre objet encore de la présente invention, est de réaliser un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire, dans lequel la charge finale du bloc ressort en élastomère est égale à environ deux fois la précharge de ce bloc ressort en élastomère à la hauteur installée de cet ensemble de palier latéral élastique. D'autres buts avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o: - la figure 1 est une vue fragmentaire en élévation qui représente un côté d'une traverse de bogie de véhicule ferroviaire, possédant un en- semble de palier latéral élastique qui lui est fixé et qui est en contact d'appui avec une plaque d'usure fixée sur la face infé- rieure d'une caisse de véhicule; - la figure 2 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne II-II de la figure 1, qui représente un mode de réalisation actuelle- ment préféré de l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention; - la figure 3 est une vue en élévation de côté de l'en- semble de palier latéral élastique repré- senté à la figure 1, qui représente un moyen actuellement préféré pour indiquer la hauteur installée de cet ensemble de palier latéral élastique; - la figure 4 est une vue de dessus de l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention; - la figure 5 est une vue en coupe transversale, prise le - long de la ligne V-V de l'ensemble de palier latéral élastique représenté à la figure 4; - la figure 6 est une vue de dessus de l'organe formant bottier d'un mode de réalisation actuelle- ment préféré de l'ensemble de palier laté- ral élastique de la présente invention; - la figure 7 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne VII-VII de l'organe for- mant boîtier représenté à la figure 6; - la figure 8 est une vue fragmentaire à plus grande échelle de la partie de la figure 7, qui représente le siège de surface conique pour le bloc ressort en élastomère de l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention; - la figure 9 est une vue de dessus qui représente la géométrie d'une tête de friction actuelle- ment préférée de l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention; - la figure 10 est une vue de côté en élévation de l'en- semble de tête de friction représenté à la figure 9; - la figure Il est une vue en coupe transversale de l'en- semble de tête de friction, prise le long de la ligne XI-XI de la figure 9; - la figure 12 est une vue de côté en élévation d'un bloc ressort en élastomère actuellement préféré, destiné à être utilisé dans l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention; et - la figure 13 est un tracé qui représente les surfaces en contact de friction de la tête de friction de l'ensemble de palier latéral élastique et de la plaque d'usure de la caisse de véhicule dans le cas d'un pivotement de 11 du bogie. Avant de passer à une description détaillée de l'inven- tion, il faut noter que dans les différentes vues des dessins les composants identiques formant une partie de l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention, sont dési- gnées par des références numériques identiques. On se référera maintenant de façon plus particulière aux figures 1 à 3, qui représentent un ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire, ensemble désigné dans sa totalité par 10. L'ensemble 10 de palier latéral élastique sert à trois fonctions principales au cours du roulage du véhicule ferroviaire, sur une voie. La première de ces fonc- tions consiste à assurer un appui complémentaire entre la partie de caisse de véhicule, désignée-dans son ensemble par 20, et la partie de bogie, désignée dans son ensemble par 30, du véhicule ferroviaire. La deuxième de ces fonctions consiste à fournir un moyen pour transmettre les forces de balancement ou de roulis de la partie 20 de caisse de véhicule à un système de ressorts (non représenté) qui est monté sur la partie 30 de bogie du véhicule ferroviaire. Les forces de balancement de la partie 20 de caisse de wagon se produisent lorsque cette partie 20 de caisse de wagon oscille alternati- vement pendant le roulage du véhicule ferroviaire sur la voie. La troisième fonction consiste à atténuer le lacet du bogie en créant une résistance de friction entre la plaque 52 fixée à la caisse 20 du véhicule, et la tête de friction 42 sur les surfaces 46 et 48. L'ensemble 10 de palier latéral élastique comprend un organe formant boîtier, désigné dans son ensemble par 40, qui est représenté sur les figures 1 à 8. Comme le représentent ces figures, l'organe 40 formant boîtier comprend une partie de base 12 et une partie verticale de corps 14. La partie verticale de corps 14, est fixée sur une surface supérieure 16 de la partie de base 12. Dans un mode de réalisation actuel- lement préféré de l'invention, la partie de base 12 et la partie verticale de corps 14 constituent une pièce moulée monobloc. Il entre cependant dans le domaine de la présente invention de réaliser l'organe 40 formant boîtier par d'autres moyens, par exemple par soudure de la partie verticale 14 de corps sur la partie de base 12. La partie de base 12 possède une surface inférieure 18, qui est axialement opposée à la surface supérieure 16, et qui, lorsque le véhicule ferroviaire est en service peut venir en contact avec une surface supé- rieure 22 de la partie 30 de bogie et lui être fixée. Dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, l'ensemble 10 de palier latéral élastique est fixé à la surface supérieure 22 de la partie 30 de bogie, en boulonnant la partie de base 12 de l'organe 40 formant boîtier à cette surface supérieure 22 de la'partie 30 de bogie. La partie verticale de corps 14, s'étend vers le haut à partir de la surface supérieure 16 de la partie de base 12 sur une distance prédéterminée et constitue une cavité 26 dans l'organe 40 formant bottier. Dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, la distance prédéterminée dont ladite partie verticale de corps 14 fait saillie vers le haut à partir de la surface supérieure 16 de la partie 12 de base est d'environ 86,36 à 87,63 mm (3,40 à 3,45 pouces). La cavité 26, formée par la partie verticale 14 de corps, possède une forme prédéterminée en coupe transversale qui, actuellement, est de préférence cylindrique dans son ensemble. On préfère aussi actuellement que la surface de paroi de cette cavité 26 forme un cône vers le haut et vers l'extérieur à partir de la surface supérieure 16 de la partie de base 12. Un second composant de l'ensemble 10 de palier latéral élastique de la présente invention est un bloc ressort élas- tique, désigné dans son ensemble par 50, qui est représenté aux figures 2, 5, et 12. Dans le mode de réalisation actuelle- ment préféré de l'invention, ce bloc ressort élastique 50 est un élastomère fabriqué et vendu par DuPont Company sous la dénomination commerciale Hytrel. Au moins une première partie importante du bloc ressort élastique 50 est disposée à l'inté- rieur de la cavité 26 de l'organe 40 formant boîtier, dans une position telle qu'une surface inférieure 28 de ce bloc ressort élastique 50 vienne en contact de butée avec une partie prédé- terminée 32 de la surface supérieure 16, de la partie de base 12, de l'organe 40 formant boltier. Pour améliorer la précourse de l'ensemble 10 de palier latéral élastique, on préfère actuellement que cette partie prédéterminée 32 de la surface supérieure 16 présente une forme de disque d'envi- ron 50,8 mm de diamètre (2 pouces), et que cette partie prédé- terminée 32 en forme de disque soit conique vers l'extérieur et vers le bas à partir du centre de cette partie 32 prédéter- minée avec un angle d'environ 5 (figure 8). Le bloc ressort élastique 50 possède une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale qui, dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention est sensible- ment identique à la forme prédéterminée en coupe transversale de la cavité 26 dans l'organe 40 formant bo5tier, c'est-à-dire, cylindrique dans son ensemble. A titre d'exemple seulement, pour les wagons standards de 45,4 tonnes, 63,5 tonnes et 90,7 tonnes (50, 70 et 100 tons) on préfère actuellement que la longueur prédéterminée de ce bloc ressort élastique 50 se trouve dans la plage d'environ 118,74 mm à environ 120,82 mm (4,675 à 4,757 pouces). La longueur du bloc ressort élasti- que 50 que l'on préfère de façon optimale est d'environ 119,38 mm (4,70 pouces). Comme on le voit à la figure 12, le bloc ressort élas- tique 50 comprend une partie 34 en cône convexe adjacente à une surface supérieure 36 et à une surface inférieure 28 de ce bloc ressort élastique 50. Comme mentionné ci-dessus, pour les wagons standards de 45,4 tonnes, 63,5 tonnes et 90,7 tonnes, on préfère actuellement en outre, que le bloc ressort élas- tique 50 possède un diamètre compris dans son ensemble entre environ 77, 34 mm et environ 78,10 mm (3,045 et 3,075 pouces) sensiblement à midistance entre la surface supérieure 36 et la surface inférieure 28. Les parties 34 en cône convexe du bloc ressort élastique 50, non seulement présentent une coni- cité prédéterminée, mais toutes les surfaces dans ces par- ties 34 en cône convexes sont légèrement convexes. Dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, le bloc ressort élastique 50 fournit une charge prédéterminée à l'ensemble 10 de palier latéral élastique, à une hauteur installée sur la partie 30 de bogie du véhicule ferroviaire. Une telle charge prédéterminée de précharge est généralement comprise entre environ 907 kg et environ 3400 kg (2000 livres et 7500 livres), la plage particulièrement préférée étant comprise entre environ 2,880 tonnes (6350 livres) et envi- ron 3,110 tonnes (6850 livres) pour les wagons de 45,4 tonnes, 63,5 tonnes et 90,7 tonnes. Il faut noter que le diamètre maximal de bombement en un point quelconque de la longueur du bloc ressort élastique 50, ne doit pas dépasser environ 88,90 mm (3,50 pouces) à une hauteur comprimée d'environ 93,72 mm (3,69 pouces). Il existe au moins une ouverture 38 formée à chaque extrémité du bloc ressort élastique 50. La ligne centrale de cette ouverture 38 à chaque extrémité du bloc ressort élas- tique 50 est sensiblement en alignement axial avec une ligne centrale longitudinale de ce bloc ressort élastique 50. Cha- cune des ouvertures 38 à chaque extrémité du bloc ressort élastique 50 possède à la fois une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale. Dans le mode de réalisation actuellement préféré, cette longueur prédéterminée de l'ouverture 38 est généralement comprise entre 15,49 mm et environ 16,51 mm (0,61 à 0,65 pouce) pour les wagons de 45,4 tonnes, 63,5 tonnes, et 90,7 tonnes. La longueur prédéterminée particulièrement préférée est d'environ 16,00 mm (0,63 pouces). La forme particulièrement préférée actuellement en coupe transversale de l'ouverture 38 à chaque extrémité du bloc ressort élastique 50, est généralement cylindrique. L'ouver- ture 38 dans ce cas présente un diamètre actuellement préféré compris entre environ 11,43 mm et 12,44 mm (0,45 pouces et 0,49 pouce) le diamètre particulièrement préféré étant d'envi- ron 11,93 mm (0,47 pouce). De plus, on préfère pour les wagons légers et articulés des diamètres quelque peu différents pourempêcher l'interchangeabilité. Un autre élément essentiel de l'ensemble 10 de palier latéral élastique est un organe formant tête de friction, désigné dans son ensemble par 60. L'organe 60 formant tête de friction est représenté sur les figures 1 à 5 et 9 à 11. Comme représenté sur ces figures, cet organe 60 formant tête de friction comprend une partie de plaque 42 et une partie de rebord 44 s'étendant vers le bas et fixée sur la partie 42 de plaque. Dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, la partie de plaque 42 et la partie de rebord 44 s'étendant vers le bas sont formées par moulage monobloc; cependant, on reste dans le domaine de l'invention si cette partie de rebord 44 s'étendant vers le bas est fixée sur la partie de plaque 42 par d'autres moyens, tels que la soudure. La partie de plaque 42 de l'organe 60 formant tête de friction possède une surface supérieure de friction 46, qui vient en contact de friction avec une surface d'usure 48 d'une plaque d'usure 52 qui est fixée sur une face inférieure 54 de la partie 20 de caisse de véhicule ferroviaire, et une surface inférieure 56 placée axialement à l'opposé de la surface supérieure de friction 46. La partie de plaque 42, dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, possède une forme prédéterminée qui assure qu'une partie importante de la surface supérieure de friction 46 reste en engagement de friction avec la surface de friction 48 de la plaque d'usure 52 lors du déplacement angulaire de la par- tie 30 de bogie du véhicule ferroviaire. La partie importante de la surface supérieure de friction 46, qui reste en contact de friction avec la surface de friction 48 de la plaque d'u- sure 52 est d'au moins 98% dans le mode de réalisation actuel- lement préféré. Théoriquement, on peut atteindre un contact à 100% avec l'ensemble 10 de palier latéral élastique selon la présente invention. Au moins une partie prédéterminée 58 de la surface inférieure 56 de la partie de plaque 42 vient en contact de butée avec la surface supérieure 36 du bloc ressort élastique 50. Pour améliorer la précourse de l'ensemble 10 de palier latéral élastique, on préfère actuellement que cette partie prédéterminée 58 de la surface inférieure 56 présente la forme d'un disque d'environ 50,8 mm de diamètre (2 pouces) et que cette partie prédéterminée 58 en forme de disque soit conique vers l'extérieur et vers le haut à partir du centre de cette partie prédéterminée 58 avec un angle d'environ 5 (figure 11). Comme on le voit également clairement à la figure 11, la surface supérieure de friction 46 de la partie de plaque 42, s'étend au-dessus d'une autre surface extérieure 64 sur une distance prédéterminée, qui est dans la plage comprise entre environ 5,84 mm et 6,85 mm (0,23 et 0,27 pouce). On préfère particulièrement que la distance prédéterminée dont la surface supérieure de friction 46 dépasse l'autre surface extérieure 64, soit d'environ 6,35 mm en général (0,25 pouce). La partie de rebord 44 s'étend vers le bas à partir de la surface la plus basse de la surface inférieure 56 de la partie de plaque 42 sur une distance prédéterminée et forme une cavité 62 dans l'organe 60 formant tête de friction, cette cavité 62 entou- rant une seconde partie du bloc ressort élastique 50 adjacente à la surface supérieure 36 de celui-ci. La distance prédéterminée dont cette partie de rebord s'étend vers le bas à partir de la surface inférieure est dans la plage située entre environ 39,11 mm et 40,13 mm (1,54 à 1,58 pouce) dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention. La cavité 62 qui est formée, dans l'organe 60 formant tête de friction, par la partie de rebord 44 qui s'étend vers le bas possède une forme prédéterminée en coupe transversale qui, dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, est sensiblement identique à la forme prédéterminée en coupe transversale aussi bien de la cavité 26 de l'organe 40 en forme de bottier que du bloc ressort élasti- que 50, c'est-à-dire, cylindrique dans son ensemble. De plus, la partie de rebord 44 qui s'étend vers le bas est disposée pour se déplacer alternativement sur une distance prédétermi- née à l'intérieur de la cavité 26 de l'organe 40 formant bottier. Cette distance prédéterminée de déplacement alternatif est généralement comprise entre 7,62 mm et 11,55 mm (0,30 et 0,455 pouce). - Un autre composant important de l'ensemble 10 de palier latéral élastique, selon la présente invention, est constitué par au moins un moyen 66 formant ergot ou téton et fixé de façon sensiblement perpendiculaire à la partie prédéterminée 32 en forme de disque de la surface supérieure de la partie de base 12 de l'organe 40 formant bottier et sensiblement au centre géométrique de cette partie, et par au moins un autre moyen 66 formant ergot qui est fixé de façon sensiblement perpendiculairement à la partie prédéterminée 58 en forme de disque de la surface inférieure 56 de la partie de plaque 42 de l'organe 60 formant tête de friction et sensiblement au centre géométrique de cette partie. Chacun de ces moyens d'ergot 66 vient en contact de friction avec respectivement au moins une des ouvertures 38 disposée à chaque extrémité du bloc ressort élastique 50 et maintient ainsi assemblé cet ensemble de palier latéral élastique pendant le transport et l'installation dans ladite surface supérieure 22 de la partie 30 de bogie de ce véhicule ferroviaire. Chacun de ces moyens d'ergot 66 possède une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale. Dans le mode de réalisa- tion actuellement préféré de l'invention, la forme prédéter- minée en coupe transversale de chacun de ces moyens d'ergot 66 est sensiblement la même que la forme prédéterminée en coupe transversale de l'ouverture 38, située.à chaque extrémité du bloc ressort élastique 50, c'est-à-dire, cylindrique dans son ensemble. Pour améliorer encore la précourse de l'ensemble 10 de palier latéral élastique, on préfère actuellement que la longueur prédéterminée de chacun des moyens d'ergot 66 soit. légèrement supérieure à la longueur prédéterminée de chaque ouverture respective 38 dans le bloc ressort élastique 50. On préfère actuellement que cette longueur en excès soit comprise en général entre 1,52 et 1,65 mm (0,060 et 0,065 pouce). De même, on préfère actuellement que le diamètre de chaque ouver- ture 38 à chaque extrémité du bloc ressort élastique 50 soit légèrement inférieure au diamètre de chacun des moyens 66 respectifs formant ergot. De cette manière, on obtient un ajustement à force du moyen 66 formant ergot dans les ouver- tures respectives, ce qui aide à maintenir assemblé ledit ensemble 10 de palier latéral élastique. Un tel ajustement à force dans le mode de réalisation actuellement préféré est généralement compris entre 79,4 et 102 kg (175 à 225 Livres). On peut également utiliser cette disposition pour empêcher un mélange intempestif de composants destinés à des ensembles de palier latéral élastique supportant des poids différents, ce qui est une considération importante dans l'industrie ferro- viaire. Dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, chacun des moyens 66 formant ergot est respecti- vement formé monobloc avec l'organe 60 formant tête de friction et avec l'organe 40 formant bottier. Il entre cependant dans le domaine des revendications concernant la présente invention de fixer ces moyens 66 formant ergot sur les organes respec- tifs 40 formant bottier et 60 formant tête de friction par d'autres moyens, par exemple, par soudure ou par vissage. Le composant final essentiel de l'ensemble 10 de palier latéral élastique est un moyen indicateur, désigné dans son ensemble par 70, pour indiquer une hauteur nominale de travail de cet ensemble 10 de palier latéral élastiue lorsQu'il est installé sur la surface supérieure 22 de la partie 30 de bogie du véhicule ferroviaire. Un tel moyen indicateur 70 comprend une première partie 68 qui est placée sur l'organe 60 formant tête de friction, et une seconde partie 72 qui est placée sur la partie verticale 14 de corps de l'organe 40 formant boîtier. Dans le mode de réalisation actuellement préféré de l'inven- tion, la première partie 68 de moyen indicateur 70 est un organe en saillie fixé sur l'organe 60 formant tête de fric- tion, et la seconde partie 72 de moyen indicateur 70 est une fente formée dans une paroi de la partie verticale 14 de corps de l'organe 40 formant boîtier. L'organe 68 en saillie coulisse librement vers le haut et le bas dans la fente 70. Une autre caractéristique du mode de réalisation actuel- lement préféré de l'ensemble 10 de palier latéral élastique, réside dans la prévision d'au moins un moyen d'évacuation désigné dans son ensemble par 80, placé dans la partie de base 12 de l'organe 40 formant boîtier, qui permet à l'humi- dité de la cavité 26 d'être évacuée librement. En même temps, ce moyen 80 d'évacuation ne peut interférer avec la capacité de l'organe 40 formant boîtier à transmettre la charge de compression du bloc ressort élastique 50 et les charges d'ori- gine hyperstatique de l'organe 60 formant tête de friction à la partie 30 de bogie de ce véhicule ferroviaire. Les moyens d'évacuation 80 actuellement préférés comprennent plusieurs ouvertures 74, qui sont moulées ou percées à travers la partie de base 12 de l'organe 40 formant boîtier et qui conduisent à plusieurs canaux formés dans la surface inférieure 18 de la partie de base 12. En résumé, en se basant sur les exigences du cahier des charges AAR M-94879, un ensemble de palier latéral à contact constant ou élastique doit posséder une précharge à la hauteur installée de 128,58 mm (5 pouces 1/16) égale au maximum à 85% du quart du poids à vide de la caisse de voiture de façon à maintenir en permanence un contact approprié entre la caisse de voiture et la plaque centrale de bogie. Il existe quatre catégories générales de poids à vide de caisse de wagon dont l'une empiète sur une autre, c'est-à-dire, le poids de caisse de 19050 kg maximum (42 000 livres) du wagon standard de 45,4 tonnes (50 tons) et le poids de caisse de wagon de 18145 kg minimum (40 000 livres) des wagons stan- dards de 63,5 tonnes et de 90,7 tonnes. Par conséquent, on estime que trois précharges d'ensemble de palier latéral élastique d'environ 1315 kg, 1860 kg, et 2995 kg (2900 livres, 4100 livres et 6600 livres) peuvent répondre à l'ensemble des quatre catégories comme indiqué dans le tableau I. TABLEAU I Catégories de poids de caisse de véhicules en fonction de la précharge de palier latéral Précharge stabilisée de Poids à vide de Poids à vide palier latéral Type de caisse de véhicule, kg du véhicule, kg Poids du bogie en kg véhicule Min. Max. Min. Max. kg 2 955 Standard 18 145 43 545 27 670 53 070 4 760 ,7 tonnes 2 955 Standard 18 145 43 545 26 855 51 255 3 855 53,5 tonnes 2 955 Standard 14 060 19 050 20 865 25 855 3 400 45?4 tonnes 1 860 Léger 8 800 14 060 18 325 23 585 4 760 ,7 tonnes 1 315 Articulé 6 215 7 910 10 070 13 700 3 855 plat Avant d'installer l'ensemble 10 de palier latéral élas- tique, il peut être nécessaire de caler la plaque d'usure 52 de la partie 20 de caisse de voiture selon le standard AAR S-235-83 pour obtenir la hauteur installée de 128,58 mm (5 pouces 1/16) plus ou moins 1,58 mm (1/16 pouces) comme l'indi- que la figure 2, entre cette plaque d'usure 52 et la surface supérieure 22 de la partie 30 de bogie. A l'installation, le véhicule doit être vide, sur une voie de niveau, et sans lubrifiant solide de plaque centrale. Si nécessaire, chaque espace individuel peut aller de 127 mm à 133,35 mm (5 pouces à 5 pouces 1/4) tant que chaque extrémité de wagon reste à l'intérieur d'une valeur comprise entre 254 mm et 260,35 mm (10 pouces à 10 pouces 1/4). Les longueurs recommandées des plaques d'usure 52 de 101,6 mmn (4 pouces) de largeur de la partie 20 de caisse de wagon, sont les suivantes: Largeur minimum Pivots de Bogie 406 mm (16")- plus de 15,240 m (50') 356 mm (14") de 8,535 m à 15,240 m (28' à 50') * 305 mm (12") moins de 8,535 m (28') On fixera l'ensemble 10 de palier latéral élastique avec des boulons 24 de 22,22 mm (7/8 de pouce)-9 grade 5 ASTM a-325, ou équivalents faisant face au moyen 70 indicateur de hauteur à l'extérieur. On utilisera un écrou hexagonal standard robuste avec une rondelle à ressort à bec, serré à sec à 59,44 m.kg (430 pieds livres) Si des contre-écrous sont utilisés, on obtiendra la valeur de couple recommandée par le fabricant, qui assure une force de serrage de 11340 kg à 13610 kg (25 000 à 30 000 livres) pour les boulons 24. L'alignement des lignes centrales de la plaque d'usu- re 52 de la partie 20 de caisse de voiture à l'ensemble 10 de palier latéral élastique peut être longitudinalement de plus ou moins 6,35 mm (1/4 de pouce). Latéralement elles seront comprises entre la ligne centrale et un décalage de 4,76 mm (3/8 de pouce} de l'ensemble 10 de palier latéral élastique vers le côté roue de ce véhicule ferroviaire. Si l'organe 40 formant logement et/ou l'organe 60 for- mant tête de friction doivent être chauffés dans un but quel- conque au cours de l'installation, il faut retirer le bloc de ressort élastique 50, parce que l'exposition prolongée à des températures supérieures à 79,51C (175 F) peut détériorer les caractéristiques du bloc ressort élastique 50. Il faut une traction légèrement supérieure à 45 kg (100 livres) pour enlever le bloc ressort élastique 50. Il faut soigneusement replacer de façon appropriée le bloc ressort élastique 50 sur ses moyens d'ergot 66 lors du réassemblage d'un organe 40 formant bottier, après refroidissement. Le temps initial de stabilisation est fonction de la température et il peut falloir plus de 24 heures à 4,5QC (40 F) pour que l'ensemble 10 de palier latéral élastique atteigne la dimension nominale de 128,58 mm (5 pouces 1/16) selon les indications du moyen indicateur de hauteur 70. Ainsi, on peut également utiliser la procédure d'enlèvement ci-dessus, du bloc ressort élastique 50 lorsque la température de la zone d'assemblage du véhicule est basse. Le maintien du bloc ressort élastique 50 à la température ambiante normale pendant quelques heures devrait corriger tous les problèmes de temps de stabilisation ou, en variante, on peut avant l'instal- lation maintenir à la température ambiante sous abri, tout l'ensemble 10 de palier latéral élastique. I1 faut soigneusement protéger de tout grenaillage métallique ou de tout sablage l'ensemble 10 de palier latéral élastique, y compris la surface de l'organe 60 formant tête de friction. Il est recommandé de poser l'unité après le sablage ou le grenaillage. Alors que l'on a décrit un mode de réalisation actuelle- ment préféré de l'ensemble de palier latéral élastique de la présente invention, de façon détaillée en se référent aux nombreuses figures du dessin, il est évident pour les spécia- listes de la technique des ensembles de palier latéral élas- tique pour véhicule ferroviaire que d'autres modifications et adaptations de cette invention peuvent être faites sans s'é- carter de l'esprit et du domaine des revendications annexées. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire servant à la fois premièrement à constituer un palier complémentaire entre une partie de caisse de véhicule et une partie de bogie dudit véhicule ferroviaire, et deuxiè- mement, comme moyen de transmission des forces de balancement ou de roulis de ladite partie de caisse de véhicule à un système de ressorts qui est monté sur ladite partie de bogie, caractérisé en ce que ledit ensemble de palier latéral élas- tique de wagon ferroviaire comprend: a.- un organe formant boîtier (40) qui comprend une partie de base (12) et une partie verticale de corps (14) fixée sur une surface supérieure (16) de ladite partie de base, ladite partie de base comportant une surface inférieure (18) disposée axialement à l'opposé de ladite surface supérieure, qui peut venir en contact avec ladite partie de bogie (30), ladite partie verticale de corps s'étendant vers le haut à partir de ladite surface supérieure de ladite partie de base à une distance prédéterminée, et formant une cavité (26) dans ledit organe formant boîtier, ladite cavité présentant une forme prédéterminée en coupe transversale; b.- un bloc ressort élastique (50) dont au moins une pre- mière partie importante est disposée à l'intérieur de ladite cavité (26) dudit organe formant boîtier dans une position telle qu'une surface inférieure (28) dudit bloc ressort élastique vienne en contact de butée avec une partie prédéterminée (32) de ladite surface supérieure de ladite partie de base dudit organe formant bottier, ledit bloc ressort élastique possédant une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe trans- versale, ledit bloc ressort élastique comprenant une partie en cône convexe adjacente à une surface supérieure et à ladite surface inférieure, ladite partie en cône convexe possédant une conicité prédéterminée, ledit bloc ressort élastique assurant une précharge prédéterminée audit ensemble de palier latéral élastique à une hauteur d'installation sur ladite partie de bogie dudit véhicule ferroviaire; c.- au moins une ouverture (38) formée à chaque extrémité dudit bloc ressort élastique (50) , sensiblement en alignement axial avec une ligne centrale longitudinale dudit bloc ressort élastique, ladite ouverture à chaque extrémité dudit bloc ressort élastique (30) possédant une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale; d.- un organe formant tête de friction (60) qui comprend une partie de plaque (42) et une partie de rebord (44) s'étendant vers le bas et fixée sur ladite partie de plaque, ladite partie de plaque possédant une surface supérieure de friction (46) qui vient en contact de friction avec une plaque d'usure (48) qui est fixée sur une face inférieure (54) de ladite partie de caisse dudit véhicule ferroviaire et une surface inférieure disposée (56) axialement à l'opposé de ladite surface supérieure de friction, ladite surface supérieure de friction de ladite partie de plaque possédant une forme prédéterminée qui assure qu'une partie importante de ladite surface supérieure de friction reste en contact de friction avec ladite plaque d'usure lors du dépla- cement alterné de ladite partie de bogie dudit véhicule ferroviaire, au moins une partie prédéterminée de ladite surface inférieure de ladite partie de plaque venant en contact de butée avec ladite surface supérieure dudit bloc ressort élastique (50), ladite partie de rebord s'étendant vers le bas à partir de ladite surface infé- rieure. de ladite partie de plaque à une distance prédé- terminée et formant une cavité (62) dans ledit organe formant tête de friction (60) qui entoure une seconde partie dudit bloc ressort élastique adjacente à ladite surface supérieure, ladite cavité dans ledit organe formant tête de friction possédant une forme prédéter- minée en coupe transversale, ladite partie de rebord s'étendant vers le bas étant disposée de façon à se déplacer alternativement à l'intérieur de ladite cavité dans ledit organe formant boîtier; e.- au moins un moyen d'ergot ou de téton (66), fixé de façon sensiblement perpendiculairement à ladite surface supérieure (16) de ladite partie de base (12) dudit organe de boîtier (60) et à ladite surface inférieure (56) de ladite partie de plaque (42) dudit organe formant tête de friction (60) et sensiblement au centre géomé- trique de ces surfaces, qui vient en contact respecti- vement avec au moins une ouverture (38) à chaque extré- mité dudit bloc ressort élastique pour maintenir assemblé ledit ensemble de palier latéral élastique pendant le transport et l'installation sur ladite partie de bo- gie (30) dudit véhicule ferroviaire, chaque moyen d'er- got (66) possédant une longueur prédéterminée et une forme prédéterminée en coupe transversale; et f.- un moyen d'indication (70) possédant une première par- tie (68) placée sur ledit organe formant tête de fric- tion (60) et une seconde partie (72) placée sur ledit organe formant boîtier (40) pour indiquer une hauteur - nominale de travail dudit ensemble de palier latéral élastique après l'installation de celui-ci sur ladite partie de bogie (30) dudit véhicule ferroviaire. 2.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite forme prédéterminée en coupe transversale de ladite cavité (26) dans ledit organe formant boîtier (40) est sen- siblement identique à ladite forme prédéterminée en coupe transversale de ladite cavité (62) dans ledit organe formant tête de friction (60). 3.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite forme prédéterminée en coupe transversale dudit bloc ressort élastique (50) est sensiblement identique à ladite forme prédéterminée en coupe transversale à la fois dudit organe formant boîtier (40) et dudit organe formant tête de friction (60). 4.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications I à 3, caractérisé en ce que ladite forme prédéterminée en coupe transversale, à la fois de ladite cavité (26) dans ledit organe formant boî- tier (40) et de ladite cavité (62) dans ledit organe formant tête de friction (60) et dudit bloc ressort élastique (50), est cylindrique dans son ensemble. 5.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite forme prédéterminée en coupe transversale de chacun desdits moyens formant ergot (66), est sensiblement identique à ladite forme prédéterminée en coupe transversale de ladite ouverture (38) à chacune desdites extrémités dudit bloc ressort élastique. 6.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite forme prédéterminée en coupe transversale dudit moyen d'ergot (66) et de ladite ouverture (38), est cylindrique dans son ensemble. 7.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le diamètre prédéterminé dudit moyen formant er- got (66) est supérieur au diamètre prédéterminé de ladite ouverture (38), de manière à réaliser un assemblage prédéter- miné à force dudit moyen d'ergot (66) dans ladite ouver- ture (38). 8.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit assemblage prédéterminé à force est généralement compris entre environ 79,4 kg et environ 102 kg (175 et 225 livres). 9.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite longueur prédéterminée dudit moyen d'ergot (66) est supérieure à ladite longueur prédéterminée de ladite ouverture (38) d'une quantité prédéterminée de manière à réaliser une précourse accrue pour ledit ensemble de palier latéral élastique. 10.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendication 1 à 9, caractérisé en ce que ladite quantité prédéterminée est comprise entre environ 1,52 mm et environ 1,65 mm (0,060 et 0,065 pouce). 11.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ladite partie prédéterminée (12) de ladite surface supérieure (16) de ladite partie de base (12) dudit organe formant bottier (40) est en forme de disque. 12.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ladite partie prédéterminée (58) de ladite surface inférieure (56) de ladite partie de plaque (42) dudit organe formant tête de friction (60) est en forme de disque. 13.- Ensemble de palier latéral élastique-pour véhicule ferroviaire selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite partie prédéterminée à la fois de ladite surface supé- rieure (16) de ladite partie de base (12) dudit organe formant bottier (40) et de ladite surface inférieure (56) de ladite partie de plaque (42) dudit organe formant tête de friction (60) possède un diamètre prédéterminé compris entre environ 50,29 mm et environ 51,30 mm (1,98 et 2,02 pouces). 14.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que ladite partie prédéterminée (32) à la fois de ladite surface supérieure (16) de ladite partie de base (12) dudit organe formant boîtier (40) et de ladite surface inférieure (56) de ladite partie de plaque (42) dudit organe formant tête de friction (60), est conique vers l'extérieur et vers le bas à partir d'une partie centrale dans un angle d'environ 5 degrés ce qui permet une précourse accrue dudit ensemble de palier latéral élastique. 15.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ledit bloc ressort élastique (50) possède un diamètre maximal prédéterminé de bombement à une hauteur comprimée prédéterminée. 16.Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit diamètre prédéterminé maximal de bombement n'est pas supérieur à 88,90 mm (3,50 pouces), lorsque ladite hauteur prédéterminée comprimée est comprise entre environ 93,21 mm et environ 94,23 mm (3,76 et 3,71 pouces). 17.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite précharge prédéterminée fournie audit en- semble de palier latéral élastique par ledit bloc ressort élastique (50) est comprise entre environ 907 kg et envi- ron 3400 kg (2000 à 7500 livres). 18.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que toutes les surfaces d'extrémité coniques dudit bloc ressort élastique (50) sont légèrement convexes. 19.- Ensemble de palier latéral élastique de wagon pour chemin de fer selon l'une des revendications 1 à 17, caracté- risé en ce que ledit véhicule ferroviaire est un wagon du type standard de 45,4 tonnes à 90,7 tonnes et ladite précharge prédéterminée est comprise entre environ 2585 kg et envi- ron 3400 kg (5700 à 7500 livres). 20.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que ledit véhicule ferroviaire est un wagon du type allégé de 90,7 tonnes et en ce que ladite précharge prédéter- minée est comprise entre environ 1450 kg et environ 2270 Kg (3200 livres à 5000 livres). 21.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit véhicule ferroviaire est un wagon du type plat articulé et ladite précharge prédéterminée est comprise entre envi- ron 907 kg et environ 1723 kg (2000 à 3800 livres). 22.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que ladite première partie (68) dudit moyen indica- teur (70) est un organe en saillie fixé sur ladite partie de plaque dudit organe formant tête de friction (60) et ladite seconde partie (72) dudit moyen indicateur (70) est une fente formée dans ladite partie verticale de corps (16) dudit organe formant boîtier (40). 23.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que ledit ensemble de palier latéral élastique comprend de plus un moyen d'évacuation (80) formé dans ladite partie de base (12) dudit organe formant boîtier (40) pour évacuer l'humidité de ladite cavité (26) dans ledit organe formant boîtier (40). 24.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon la revendication 23, caractérisé en ce que ledit moyen d'évacuation comprend: a.- au moins une ouverture (74) formée dans ladite surface inférieure de ladite partie de base (12) dudit organe formant boîtier (40) ; et b.- au moins un canal formé dans ladite surface inférieu- re (18) de ladite partie de base (12) dudit organe formant boîtier (40), ledit canal étant en communication de fluide par ladite ouverture (74) avec ladite partie de bogie dudit véhicule ferroviaire. 25.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que ladite partie importante de ladite surface de fric- tion supérieure (46) de ladite partie de plaque (42) dudit organe formant tête de friction (60) qui reste en contact de friction avec ladite plaque d'usure (48), pendant le déplace- ment alterné de ladite partie de bogie (30) dudit véhicule ferroviaire, constitue au moins-environ 98% de l'ensemble, de manière à améliorer la résistance à couple de rotation cons- - tant pour le pivotement maximal de ladite partie de bogie d'environ 11 degrés pendant le roulage dudit véhicule ferro- viaire sur une partie de voie en courbe. 26.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que ladite forme prédéterminée de ladite surface supé- rieure de friction (46) de ladite partie.de plaque'(42) dudit organe formant tête de friction (60) est généralement rectan- gulaire avec des parties d'extrémité à double cène présentant une surface d'extrémité arquée adjacente à chaque extrémité. 27.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que ledit déplacement alternatif de ladite partie de rebord (44) s'étendant vers le bas dudit organe formant tête de friction (60) à l'intérieur de ladite cavité (62) dans ledit organe formant bottier (40), est compris entre envi- ron 7,62 mm et environ 11,55 mm (0,30 et 0,455 pouce) à partir de la hauteur installée. 28.- Ensemble de palier latéral élastique pour véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que ledit ensemble de palier latéral élastique est susceptible d'être fixé à ladite surface supérieure (22) de ladite partie de bogie (30) dudit véhicule ferroviaire par boulonnage (24), et ladite partie de base (42) dudit organe formant boîtier (40) comprend au moins une ouverture adjacente à chaque extrémité pour recevoir une tige de boulon. 29;- Ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que ladite partie de base (12), ladite partie verticale de corps (14) et ledit moyen d'ergot (66) sensiblement perpen- diculaire à ladite surface supérieure (16) de ladite partie de base et sensiblement au centre géométrique de celle-ci, et ladite seconde partie (72) dudit moyen indicateurs (70) ainsi que ladite ouverture adjacente à chaque extrémité dudit organe de base, constituent une pièce moulée monobloc. 30.- Ensemble de palier latéral élastique de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 29, caractérisé en ce que ladite partie de plaque (42), ladite partie de rebord (44) s'étendant vers le bas et ledit moyen d'ergot (66) sensiblement perpendiculaire à ladite surface inférieure (56) de ladite partie de plaque et sensiblement au centre géométri- que de celle-ci ainsi que ladite première partie (68) dudit moyen indicateur (70) constituent une pièce moulée monobloc.