FR 2631308 A1 19891117 FR 8906208 A 19890511 DISPOSITIF DE RETRACTION POUR TRAIN D'AlTTERRISSAGE D'AVION La présente invention concerne un train d'atterrissage d'avion, et en particulier, un nouvel agencement mécanique comportant un nouveau dispositif de commande utilisable pour le raccourcissement des trains d'atterrissage d'avion pendant la rétraction du train d'atterrissage dans le caisson de rangement d'un fuselage d'avion, de telle manière que l'espace de rangement soit conservé. Il existe des trains d'atterrissage connus, montés dans le fuselage, qui peuvent être rétractés dans le caisson de rangement du train d'atterrissage après le décollage, et rallongés lors de l'atterrissage. Généralement, ces agencements comprennent des moyens d'amortissement et une entretoise ou vérin latéral télescopique, actionné au moyen d'une commande pour effectuer le mouvement de rétraction et d'extension du train d'atterrissage Il existe différents types de trains d'atterrissage qui sont compris dans cette description générale, chacun étant conçu pout répondre à des contraintes variées. Parmi ces contraintes, on peut citer la forme du fuselage, les points de fixation disponibles pour le train d'atterrissage, le poids de l'avion, sa capacité et le type de service qu'il effectue. Grace à différentes structures connues, on a tenté de réduire au minimum le volume occupé par le train d'atterrissage dans sa position rétractée dans le caisson de rangement. Des exemples de structures de ce type sont décrits dans le brevet US 4 189 117 defMasclet et al., un vérin hydraulique de manoeuvrage et de contreventement étant prévus pour commander les positions rétractée et déployée du train d'atterrissage. Le vérin constitue un moyen unique d'abaissement et de rétraction du train d'atterrissage, et il est monté de manière à réduire au minimum la hauteur de caisson de rangement nécessaire. Le brevet US 4 199 119 décrit un vérin de rétraction hydraulique monté en pivotement sur la gaine du pied du train d'atterrissage et fixé à l'avion pour le soulèvement et l'extension du train d'atterrissage. Une tige de longueur déterminée, dont une extrémité est fixée à l'aile, est montée par son autre extrémité, par l'intermédiaire d'un levier, à un amortisseur de choc de manière à provoquer le raccourcissement du train d'atterrissage lors de la rétraction, réduisant ainsi la longueur de caisson de rangement nécessaire. Le brevet US 4 433 820 décrit un vérin destiné à replier une entretoise latérale qui supporte le train d'atterrissage de façon à permettre sa rétraction et son extension pendant le décollage et l'atterrissage. Grâce aux axes de pivotement parallèles du vérin et du train d'atterrissage, le volume occupé par le train d'atterrissage rétracté est d'une épaisseur minimale. Le problème avec tous les systèmes ci-dessus est qu'en raison de l'utilisation d'une commande qui est extérieure au train d'atterrissage pour rétracter celui-ci, la commande extérieure occupe une grande partie de l'espace du caisson de rangement. Il serait donc souhaitable de disposer d'une structure de train d'atterrissage qui permette de réduire au minimum l'espace nécessaire dans le caisson de rangemen t. L'invention a pour objet principal la fourniture d'un dispositif interne de raccourcissement et de pliage pour la rétraction d'un train d'atterrissage avant, permettant de conserver de l'espace dans le caisson de rangement. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, il est fourni un dispositif de raccourcissement de train d'atterrissage avant d'avion, comprenant: un carter de corps extérieur monté en pivotement par une de ses extrémités au fuselage de l'avion; un dispositif de piston pouvant coulisser à l'intérieur du carter de corps extérieur et possédant une roue d'atterrissage montée sur une de ses extrémités prolongées; un dispositif de commande interne contenu dans le carter de corps extérieur et fonctionnant de manière à rétracter l'extrémité prolongée du piston à l'intérieur du carter pendant un mouvement de raccourcissement de cette extrémité; un dispositif de verrouillage réciproque monté à l'extrémité inférieure du carter de corps extérieur et comportant une came limitante ajustable en fonction du mouvement de raccourcissement du piston; et une entretoise latérale pliable s'étendant depuis le fuselage de l'avion et en liaison mécanique avec le dispositif de verrouillage réciproque pour commander le mouvement du carter de corps extérieur pendant le mouvement de rétraction dans le caisson de rangement, un ajustement de la came limitante dans une position de dégagement lors de l'achèvement d'un mouvement de raccourcissement prédéterminé de tube télescopique, permettant l'achèvement du mouvement de rétraction du caisson de rangement. Selon le mode de réalisation préféré, le train d'atterrissage selon l'invention est muni d'une commande interne de raccourcissement intégrée au carter de corps extérieur, qui comprend un amortisseur de choc La commande interne de raccourcissement est contenue dans une gaine entourée par le carter de corps extérieur, et comprend un palier-glisseur et une paire de manchons internes scellés par des joints thoriques. La structure interne du piston est telle que la commande interne de raccourcissement amène le fluide hydraulique dans l'enveloppe entre les manchons, afin de commander les opérations de raccourcissement et de rétraction. Un mécanisme de verrouillage réciproque, extérieur au carter de corps extérieur, fournit un ordre de commande mécanique pour assurer que le piston a été suffisamment raccourci avant l'achèvement du mouvement de rétraction du train d'atterrissage. Le fonctionnement du mécanisme assurant le raccourcissement avant' la rétraction est mis en oeuvre lorsque le train d'atterrissage amorce son mouvement de pivotement autour du fuselage, pendant la rétraction. Un dispositif coudé associé au mouvement de raccourcissement du piston ajuste une came limitante qui interfère avec la poursuite du mouvement de rétraction commandée par l'entretoise latérale pliable. Lorsqu'un raccourcissement suffisant a été bobtenu, le coude lui-même devient un V aigu et la came limitante est dégagée, permettant la poursuite de la rétraction du train d'atterrissage dans le caisson de rangement. Conformément à l'invention, la fourniture de la commande interne de raccourcissement permet d'effectuer le raccourcissement du piston sans 263130 8 nécessiter une commande externe, ce qui permet de conserver de l'espace de rangement après rétraction du train d'atterrissage dans le caisson de rangement. Une autre caractéristique de la structure consiste en ce que le train d'atterrissage du type à piston présente une paire de surfaces à formation de came sur les manchons internes, ce qui assure le fait que lors de l'extension, le train d'atterrissage est orienté convenablement de telle manière que la roue du train d'atterrissage ne puisse pas être tournée dans une direction autre que celle de l'avion. Ces surfaces sont en forme de S et fournissent au piston une orientation positive unique. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après, en regard des dessins annexés dans lesquels les figures représentent: figure 1: une vue d'ensemble représentant le train d'atterrissage selon la présente invention en position allongée, au début de l'opération de rétraction; figures 2a-b le train d'atterrissage selon la présente invention de la figure 1, lorsque l'opération de rétraction s'effectue après un mouvement de raccourcissement du piston, figures 2c-e: un mécanisme de verrouillage réciproque fonctionnant pendant ledit mouvement de raccourcissement; figure 2f: la position rétractée finale du train d'atterrissage dans le caisson de rangement; figure 3 une vue en coupe transversale du carter de train d'atterrissage en position allongée; et figure 4: le carter de train d'atterrissage lorsque le mouvement de raccourcissement est achevé avant la rétraction finale. En se référant à la figure 1, celle-ci représente une vue d'ensemble d'un train d'atterrissage 10 d'avion, du type à piston, conçu et fonctionnant selon les principes de la présente invention, Un carter de corps extérieur 12 comprenant un amortisseur de choc est monté en pivotement au point 14 du fuselage de l'avion (non représenté) pour permettre le mouvement de rétraction depuis la position complètement avancée de la figure I jusqu'à une position de rangement dans un caisson de rangement de l'avion, représenté à l'intérieur de la zone définie par la ligne 16. Une commande 18 attachée au fuselage de l'avion commande le mouvement de rétraction du corps extérieur 12 en réaction au fonctionnement du système hydraulique inclus dans la structure du système de commande de l'avion. Une entretoise pliable 20 comprend des segments supérieur et inférieur 22 et 24 constitués par une paire de leviers articulés, raccordés en pivotement à un joint 26, une commande 27 de verrouillage/déverrouillage commandant l'opération de verrouillage et de déverrouillage. Au point 28, le segment inférieur 24 est monté en pivotement sur le carter de corps extérieur 12, et le segment supérieur 22 est monté en pivotement sur le fuselage de l'avion, au point 30. Une partie supérieure 32 d'une entretoise articulée pliable 34 est raccordée en pivotement au carter de corps extérieur 12 au point 36, et la partie inférieure 38 est raccordée en pivotement au boitier de roue 40 au point 41. La force de commande est transférée depuis la commande de direction 42 à la roue 44 du train d'atterrissage par l'intermédiaire de l'entretoise articulée 34 qui est pliable en 45. Le carter de corps extérieur 12 contient un tube télescopique 46 dont une extrémité porte le boitier de roue 40. Le fonctionnement de type piston du train d'atterrissage 10 est assuré par le retrait de l'extrémité allongée du tube télescopique 46 dans le carter de corps extérieur 12, par mise en oeuvre d'une commande interne de raccourcissement (voir figures 2-4). Conformément à la présente invention, afin d'assurer mécaniquement que le mouvement de raccourcissement du tube télescopique 46 se produit avant l'achèvement de l'opération de rétraction du train d'atterrissage dans le caisson de rangement 16, un mécanisme de verrouillage réciproque 48 est prévue sur le carter de corps extérieur 12. Le mécanisme de verrouillage réciproque 48 comprend un palier à roulement 50 sur le segment inférieur 24 de l'entretoise pliable latéral 20, et des cames opposées 52, 54 sur la partie supérieure 32 de l'entretoise articulée 34, comme illustré par les figures 2c-e. Le mécanisme de verrouillage réciproque 48 assure également que pendant le déploiement du train d'atterrissage 10, l'extension du tube télescopique ne peut pas se produire avant la sortie du caisson de rangement I6. En se référant aux figures 2a-f, l'opération de rétraction du train d'atterrissage 10 est représentée par étapes, en commençant par la position d'extension complète à la figure 2a (comme à la figure 1), suivie par le mouvement de raccourcissement à la figure 2b. Chacune des figures 2c-e représente le fonctionnement du mécanisme de verrouillage réciproque 48 pendant les étapes successives de la rétraction, et enfin, à la figure 2f, le train d'atterrissage est complètement rétracté dans le caisson de rangement 16. Lorsque la commande 18 commence l'opération de rétraction, le mouvement de raccourcissement du tube télescopique 46 est également commencé avec le fonctionnement de la commande interne de raccourcissement située dans le carter de corps extérieur 12, comme décrit plus loin. Conformément à la présente invention, le mécanisme de verrouillage 48 est conçu pour assurer qu'un raccourcissement suffisant est obtenu par le mouvement du tube télescopique 46 avant l'achèvement de l'opération de rétraction. A cet effet, les cames opposées 52 et 54 et le palier àt roulement 50 (figure 2c) sont disposés de manière à interférer pendant la poursuite du mouvement du tube télescopique 46 (figure 2d), tandis que le boitier de roue 40 et le point 41 se rapprochent du carter de corps extérieur 12. Lorsque l'entretoise articulée 34 est ajustée pour former un V plus aigu au point 45 (figure 2e), le palier à roulement 50 dégage le coin de la came 52 sur le segment supérieur 32 de l'entretoise articulée pliable 34, permettant la poursuite de l'opération de rétraction. Cette opération de dégagement est conçue de manière à se produire juste lorsque l'opération de rétraction atteint une étape avancée, lui permettant de s'achever doucement par l'intermédiaire d'un agencement mécanique qui imprime une torsion à la roue du train d'atterrissage 44 lorsque celui-ci pénètre dans le caisson de rangement 16. Dans le cas o, pour une raison quelconque, le mouvement de raccourcissement du tube télescopique 46 serait insuffisant à ce stade de l'opération de rétraction, la poursuite de la rétraction du train d'atterrissage 10 pourrait endommager le caisson de rangement 16. L'ordre de succession mécanique prévu par le mécanisme de verrouiUllage réciproque 48 permet d'éviter cette possibilité, en limitant la poursuite de l'opération de rétraction jusqu'à ce que le dégagement soit obtenu. Une fois qu'il est rétracté complètement dans le caisson de rangement 16, comme représenté à la figure 2f, le mecanisme de verrouillage réciproque 48 évite l'extension du tube télescopique 46 pendant le déploiement du train d'atterrissage 10, jusqu'à ce que le palier à roulement 50 sur le segment inférieur 24 de l'entretoise pliable latérale 20 dégage suffisamment la came 54, Cela permet d'éviter une extension prématurée du tube télescopique 46 alors que le train d'atterrissage 10 n'est pas encore complètement sorti du caisson de rangement 16. En examinant maintenant la figure 3, celle-ci représente une vue en coupe transversale du carter de corps exterieur 12 du train d'atterrissage 10 lorsque celui-ci est en position complètement sortie. Le carter de corps extérieur 12 est monté en pivotement dans la zone 60 sur le fuselage de l'avion, en 14. La paroi intérieure cylindrique du carter 12 constitue une gaine 62 dans laquelle est situé un amortisseur de choc oléo- pneumatique comprenant deux chambres, une chambre ià huile 64 et une chambre à air 66, qui sont séparées par un piston coulissant 68. L'extrémité supérieure du tube télescopique est fermée par un capuchon 70 ayant un orifice central qui est centré sur une aiguille de dosage 72 s'étendant verticalement à l'intérieur de la gaine 62 sur une partie de la longueur totale du carter de corps extérieur 12. A l'intérieur de la gaine 62, en position opposée à un orifice d'entrée 73 du carter 12, est situé un palier-glisseur cylindrique 74 qui guide le mouvement coulissant du tube télescopique 46 verticalement vers le haut pendant le raccourcissement. La face inférieure 75 du palier-glisseur 74 fournit une limite supérieure au mouvement de raccourcissement du tube télescopique, comme décrit plus loin. L'extrémité inférieure du tube télescopique 46 contient une entretoise colonne interne 76 qui est fixée- sur le boitier de roue 40. Un piston de séparation 77. situé entre la chambre à air 66 et la chambre à air 80. coulisse sur l'entretoise colonne 76. Le piston coulissant 68 coulisse lelong de la surface intérieure 82 de la paroi définissant le tube télescopique 46, entre le capuchon 70 et la face supérieure 78 du piston 77. Une commande de raccourcissement interne 83 est disposée dans l'espace 84 situé entre la gaine 62 et le tube télescopique 46, et comprend le palierglisseur 74 et une paire de manchons cylindriques supérieur et inférieur 85 et 86. Les manchons 85 et 86 sont scellés dans la gaine 62 par des joints thoriques 85a-b et 86a-b, et présentent des bords à formation de came qui assurent l'interface avec une orientation unique pour maintenir la position "zéro" de la roue du train d'atterrissage 10 pendant que le tube télescopique 46 est complètement allongé, comme représenté. Le manchon supérieur 85 présente un épaulement 88 qui est retenu par la clé 90 formée dans la paroi du tube télescopique 46. Pendant le fonctionnement, pour rétracter le train d'atterrissage 10 de sa position allongée, un fluide hydraulique sous pression est injecté simultanément dans la commande 18 d'extension/rétraction du train d'atterrissage 10, la commande 27 de verrouillage/déverrouillage de l'entretoise, et la commande interne 83 de raccourcissement, à travers l'orifice 73. Cela provoque le début simultané des opérations de raccourcissement et de rétraction. En se référant aux figures 2c-e et 4, lorsque le train d'atterrissage 10 est rétracté, le palier à roulement 50 vient buter contre la came 52, interférant ainsi avec la poursuite de la rétraction, Une pression hydraulique se forme entre les joints thoriques 85a-b et 86a-b des manchons supérieur et inférieur respectifs 85 et 86, provoquant le déplacement du manchon 85 jusqu'à ce qu'il bute contre la face inférieure 75 du palier-glisseur 74. Etant donné qu'il est mécaniquement retenu par la clé 90 dans le manchon supérieur 85, le tube télescopique 46 se déplace vers le haut conjointement avec le déplacement vers le haut du manchon 85. Ceci raccourcit le train d'atterrissage 10 lorsque le fluide hydraulique s'écoule au-delà du capuchon 70 et force le piston 68 à coulisser sur la paroi 82, compressant ainsi l'air dans la chambre à, air 66. Lorsque le mouvement de raccourcissement est achevé, le palie à roulement est positionné contre la came 54 sur la partie supérieure 32 de l'entretoise articulée 34 et roule sur sa surface, réactivant la rétraction du train d'atterrissage 1 5 10 jusqu'à l'achèvement, comme représenté en figures 2e-f. A ce moment-là, la pression hydraulique est enlevée et l'air comprimé dans la chambre à air 66 exerce une pression sur le piston 68, provoquant le coulissement du tube 46 de manière à l'allonger légèrement jusqu'à ce que la came vient buter contre le palier à roulement 50, produisant ainsi un verrouillage mécanique pendant que le train d'atterrissage 10 est dans le caisson de rangement 16. Le déploiement du train d'atterrissage 10 est commandé par la pression hydraulique appliquée à la commande 18, par suite de quoi le train d'atterrissage se rallonge partiellement depuis le caisson de rangement 16, tandis que le palier à roulement 50 roule sur la surface de la came 54, maintenant une configuration raccourcie du tube télescopique 46. Lorsque le palier à roulement atteint l'angle de la came 54, le tube télescopique 46 peut s'aUllonger jusqu'à sa position complètement sortie (figure 3) dans laquelle le manchon cylindrique supérieur 85 bute contre le manchon cylindrique inférieur 86. Comme décrit précédemment, une paire de bords à formation de came des manchons cylindriques inférieur et supérieur respectifs 85 et 86 maintient la position "zéro" de la roue lorsque ces manchons sont en contact. Le bord à formation de came 92, associé au manchon cylindrique supérieur 85, est représenté à la figure 4 alors qu'il est soulevé du manchon cylindrique inférieur 86 pendant le mouvement de raccourcissement du tube télescopique 46. Une fois complètement allongé, le tube télescopique 46 se déplace en sortant de, et en entrant dans le carter de corps extérieur 12, en fonction de l'actionnement de l'amortisseur de choc, la chambre à huile 64 produisant l'amortissement. Une fois que le poids de l'avion est porté sur la roue 44 de train d'atterrissage, le tube télescopique pénètre dans le carter de corps extérieur 12. Etant donné que le tube télescopique 46 est retenu dans le manchon supérieur 85 par la clé 90, le bord à formation de came 92 du manchon supérieur 85 est séparé du manchon inférieur 86 par déplacement du tube télescopique 46. Celà. permet que la force de commande dirige la roue 44 de train d'atterrissage pour manoeuvrer l'avion. En résumé, on notera que par actionnement du mécanisme de verrouillage mécanique réciproque 48, la succession appropriée des opérations de raccourcissement et de rétraction du train d'atterrissage 10 est assurée avant la rétraction totale dans le caisson de rangement 16 Un verrouillage mécanique est maintenu pendant que le train d'atterrissage 10 est rangé, et il est libéré après que celui-ci ait quitté le caisson de rangement lors du déploiement. REVENDICATIONS 1. Dispositif de raccourcissement de train d'atterrissage avant d'avion, caractérisé en ce qu'il comprend: un carter de corps extérieur 12 monté en pivotement par une de ses extrémités au fuselage de l'avion; un moyen de piston pouvant coulisser àt l'intérieur du carter de corps extérieur 12 et possédant une roue d'atterrissage 44 montée sur une de ses extrémités allongées; I 0 un dispositif de commande interne 18 contenu dans ledit carter de corps extérieur 12 et fonctionnant de manière à rétracter l'extrémité allongée dudit moyen de piston à l'intérieur du carter pendant un mouvement de raccourcissement de cette extrémité; un dispositif de verrouillage réciproque monté à l'extrémité inférieure dudit carter de corps extérieur 12 et comportant une came limitante ajustable en fonction du mouvement de raccourcissement dudit moyen de piston; et une entretoise latérale pliable 20 s'étendant depuis le fuselage de l'avion et en liaison mécanique avec le dispositif de verrouillage réciproque pour commander le mouvement dudit carter de corps extérieur pendant le mouvement de rétraction dans un caisson de rangement 16, un ajustement de la came limitante dans une position de dégagement lors de l'achèvement d'un mouvement de raccourcissement prédéterminé du tube télescopique 46, permettant l'achèvement du mouvement de rétraction dudit caisson de rangement 16. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit carter de corps extérieur 12 comprend un amortisseur de choc oléo-pneumatique. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit moyen de piston comprend un tube télescopique. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications I à 3, caractérisé en ce qu'un épaulement est formé à l'intérieur dudit moyen de piston et que le moyen de commande interne comprend: un moyen de gatne définissant une paroi interne dudit carter de corps extérieur; un orifice d'entrée de fluide hydraulique disposé dans une paroi de ladite gaine; et ]I des moyens de manchon cylindrique coulissant à l'intérieur de ladite gaine, en communication par fluide avec ledit orifice d'entrée et comprenant des moyens de retenue-clé, lesdits moyens de retenue-clé étant en liaison mécanique avec ledit épaulement de telle manière que ledit mouvement de raccourcissement de celui-ci soit effectué en réaction à la pression hydraulique dans ledit orifice. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledits moyens de manchon cylindrique comprennent des manchons supérieur et inférieur ayant des bords à formation de came, le contact entre lesdits bords à formation de came déterminant une orientation unique de ladite roue d'atterrissage de l'avion. 1 0 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. caractérisé en ce que ledit moyen de verrouillage réciproque comprend une entretoise articulée associée au mouvement de raccourcissement dudit moyen de piston, ladite entretoise articulée comprenant une came limitante montée à une de ses extrémités pour entrer en liaison mécanique avec un palier à roulement monté à 1 5 une extrémité de ladite entretoise latérale pliable, de telle façon que ledit palier roule sur la surface de ladite came limitante lorsque ladite position de dégagement est atteinte. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le mouvement de rétraction est obtenu au moyen d'une commande externe. 8. Dispositif de train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'une chambre à air est définie à l'intérieur dudit moyen de gaine entre une paroi d'extrémité de celle-ci et ledit moyen de piston, l'air contenu dans ladite chambre à air étant comprimé pendant ledit mouvement de raccourcissement de façon à produire un léger allongement dudit moyen de piston lors de l'achèvement dudit mouvement de raccourcissement, produisant ainsi un verrouillage mécanique dudit moyen de verrouillage réciproque pendant le séjour dans ledit caisson de rangement. 9. Dispositif de train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit moyen de piston est maintenu sous une configuration raccourcie pendant le déploiement, jusqu'après un mouvement d'extension prédéterminé de ladite entretoise latérale pliable après la sortie du caisson de rangement. 10. Procédé de raccourcissement d'un dispositif de raccourcissement de train d'atterrissage avant d'avion pendant un mouvement de rétraction dans un caisson de rangement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: 2 6 3 1308 rétraction au moins partielle du train d'atterrissage par l'intermédiaire d'une liaison mécanique: raccourcissement du train d'atterrissage avec un mouvement du type piston pendant ladite étape de rétraction; introduction d'une interférence mécanique de ladite liaison pour limiter la poursuite de la rétraction; détection de l'achèvement d'un mouvement de raccourcissement de train d'atterrissage déterminé; élimination de ladite interférence mécanique après la détection de l'achèvement dudit mouvement de raccourcissement prédéterminé; et réactivation dudit mouvement de rétraction pour achever celui-ci après élimination de ladite interférence mécanique. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdites étapes de rétraction et de raccourcissement sont effectuées simultanément et que ladite 1 étape d'introduction d'interférence mécanique est effectuée après un mouvement de rétraction prédéterminé. 12. Procédé selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce qu'une pression résiduelle produite pendant ladite étape d'introduction d'interférence mécanique maintient un verrouillage mécanique du train d'atterrissage après achèvement dudit mouvement de rétraction. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que lors du déploiement du train d'atterrissage, une orientation unique de la roue de l'avion est déterminee avant que le poids de l'avion ne soit supporté par celle-ci. 14. Dispositif de raccourcissement de train d'atterrissage avant d'avion, caractérisé en ce qu'il fonctionne selon le procédé de l'une quelconque des revendications 10 à 13.