FR 2611633 A1 19880909 FR 8802686 A 19880303 La présente invention concerne un système de retour pour des chariots de transport sans entraînement propre liés à des rails, qui sont déplacés sur une voie de transport par un système d'entraînement principal com- mun. Des chariots de transport de ce genre sont utilisés pour le transport de pièces, qui sont charges en des points déterminés de la voie de transport et qui sont déchargés en d'autres points déterminés. Les chariots de transport devraient en tout cas être ramenés d'une manière appropriée à un point de départ. D'après le brevet DE-26 38 312, il est connu de retourner les chariots de transport dans un même plan et dans une voie à rails,placée parallèlement, en faisant intervenir des disques tournant dans les deux sens afin de conserver le sens de déplacement des chariots de transport. Dans la demande de brevet allemand DE-OS 46 175, il est décrit que les chariots de transport sont ramenés jusqu'au point de départ dans le même plan et en utilisant des éléments de rails de forme incurvée avec des éléments d'entraînement correspondants. Une autre possibilité consiste à ramener les chariots de transport au point de départ en faisant intervenir ce qu'on appelle des stations de levage- descente sur une voie de retour située spatialement en dessous de la voie de transport principale, auquel cas la possibilité qu'un chariot de transport soit arrêté dans la voie de transport par' contact avec un chariot de transport précédemment immobilisé, comme cela est décrit dans le brevet DE-2 638 312, soit inversée, par suite de la modification du sens de mouvement du chariot de transport, en un blocage possible d'un chariot de transport en retour par un chariot de transport suivant. Ces dispositifs connus assurant un retour de chariots de transport présentent cependant l'inconvé- nient de nécessiter des mécanismes compliqués de gros inconvénients. En outre, avec ces dispositifs, on ne peut effectuer qu'un transport en retour distonctinu. L'invention a en conséquence pour but de créer un système de retour qui ne nécessite aucun méca- nisme compliqué pour le renvoi des chariots de transport, avec lequel l'encombrement soit réduit au minimum et un retour continu de chariots de transport soit possible, les chariots de transport étant amenés, lors du mouvement de retour, automatiquement, en vue du nettoyage, dans une position de retournement. Ce problème est résolu selon l'invention en ce qu'il est prévu, dans une zone extrême de la voie de transport, un système d'entraînement auxiliaire de telle sorte que les chariots de transport puissent être transférés, par l'intermédiaire d'une courbe verticale, dans une position de retournement, sur une voie de retour disposée parallèlement en dessous de la voie de transport et pourvue d'un second système d'entraînement principal. Le système d'entrainement auxiliaire com- porte avantageusement un moyen d'entraînement rotatif, qui peut être une chaine de tirage ou bien cependant également; un entraînement à coulisses ou à câbles. Ce moyen d'entrainement est dévié à partir du bas en arrivant dans la zone extrême de la voie de transport de telle sorte qu'il soit guidé parallèlement aux rails de déplacement et avantageusement entre eux. Les chariots de transport comportent avantageusement sur leur côté inférieur un accouplement qui est agencé de façon appropriée sous la forme d'un cliquet. Ce cliquet, qui se compose avantageusement d'un bras de levier et d'un nez entraîneur, est monté par une extrémité de façon à pouvoir tourner autour d'un axe horizontal et comporte à l'autre extrémité un galet qui peut rouler sur un rail additionnel, disposé paral- lèlement aux rails de déplacement de la voie de trans- port et de la voie de retour. Quand un chariot de trans- port arrive dans la zone extrême de la voie de transport, le galet s'écarte du rail additionnel, qui se termine dans cette zone, de sorte que le cliquet, soumis avan- tageusement à l'attention d'un ressort, s'écarte vers le bas du fond du chariot de transport et peut s'accrocher par le nez entraîneur dans le moyen d'entraînement du système d'entraînement auxiliaire. Ce moyen d'entraînement a une vitesse plus grande que celle des chariots de transport qui arrivent et il assure ainsi, àpartir de l'entraînement principal, le transport ultérieur des chariots, qui sont ensuite guidés vers le bas sur une courbe verticale o ils ar- rivent dans la position de retournement. Au moins dans la zone de cette courbe ver- ticale, les galets des chariots se déplacent sur des rails doubles. Initialement le soutien des chariots est assuré dans l'essentiel par les rails intérieurs desdits rails doubles, qui sont reliés aux rails de la voie de transport. Plus le transfert des chariots de transport vers le bas est grand, plus les galets s'appliquent fortement contre les rails extérieurs-des doubles rails, qui rejoignent finalement, dans une zone initiale de la voie de retour, les rails de cette voie de retour. Dans cette zone initiale de la voie de retour, l'entraînement est assuré par un second système d'entraînement principal, le galet du cliquet roulant à nouveau sur un rail additionnel et produisant ainsi un désaccouplement du cliquet par rapport au moyen d'en- trainement du système d'entraînement auxiliaire, qui est ensuite dévié vers le haut. Dans la position de retournement, les cha- riots de transport sont déplacés en retour. Avec le système de retour conforme à l'in- vention, il est possible d'avoir un encombrement réduit et de retourner les chariots de transport de façon con- tinue jusqu'au point de départ, o le même système d'en- traInement auxiliaire ramène les chariots à nouveau vers le haut jusqu'à la voie de transport, o les chariots sont à nouveau transférés de la position de retournement jusque dans la position normale. Dans la position de retournement, il se produit automatiquement un nettoyage des chariots de transport. Le système de retour conforme à l'invention est applicable à tous types de chariots de transport, avec les systèmes d'entrainement principal les plus dif- férents. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description sui- vante et des figures jointes, données à titre illustratif mais non limitatif. la Figure 1 représente schématiquement, pour une forme de réalisation de l'invention, une vue en élévation latérale de la zone extrême de la voie de transport 20 et de la zone initiale, située en dessous, de la voie de retour 21, ainsi que le système d'entrai- nement auxiliaire placé dans une zone intermédiaire; la Figure 2 est une représentation par- tielle schématique, faite à la façon d'une vue en élé- vation latérale, et elle montre une autre forme de réalisation d'un système d'entraînement auxiliaire; la Figure 3 est une représentation cor- respondant à la Figure 2, faite à l'autre extrémité d'un système de retour, et elle montre une autre forme de réalisation d'un système d'entraînement auxiliaire; la Figure 4 est une vue en élévation latérale schématique d'un système de retour, avec une autre forme de réalisation d'un système d'entraînement auxiliaire. Conformément à la Figure 1, un chariot de transport 1 comporte des galets 4, qui s'appuient sur un rail de roulement 5 d'une voie de transport 20. Le chariot de transport comporte sur son côté inférieur une roue d'entraînement 2, qui peut pivoter autour d'un axe vertical et qui est entrainée par un arbre 3 horizontal et disposé parallèlement au rail de roulement 5. L'arbre 3 sert de système d'entraînement principal. Un système d'entraînement auxiliaire, qui peut par exemple être une chaîne de tirage 6, est entraîné de façon continue par l'intermédiaire d'une roue d'entraînement 7 et est guidé par l'intermédiaire de deux roues de renvoi 8 dans une zone définie située entre ces roues de renvoi 8 et la roue d'entraînement 7 parallèlement à l'arbre 3 de la voie de transport 20 et à un arbre correspondant 3 d'une voie de retour 21. La vitesse de la chaîne de tirage 6 est légèrement supérieure à la vitesse du chariot de transport 1, qui est fonction de la vitesse de rotation de l'arbre 3 de la voie de transport et de la position de la roue d'entraînement 2. Le chariot de transport 1 comporte sur son côté inférieur additionnellement un cliquet 9 pourvu d'un nez entraîneur 10. Le cliquet 9 est monté par une extrémité sur le chariot de transport 1 et comporte à l'extrémité opposée un galet 11,qui roule sur un rail additionnel 12 disposé parallèlement au rail de roulement 5. A l'extrémité de la voie de transport 20, le rail additionnel 12 est interrompu depuis un point 13, par l'intermédiaire d'une courbe verticael18, jusqu'en un point 14 situé au début de la voie de retour 21, de telle sorte que le galet 11 quitte le rail additionnel 22 et que le cliquet 9 puisse s'accrocher sur la chaîne 6 par son nez entraîneur 10, avec l'assistance d'un ressort 15. Pour le transfert d'un chariot de trans- port de la voie supérieure de transport jusque dans la voie inférieure de retour, le processus suivant se dé- roule: Le chariot de transport 1 est déplacé par l'intermédiaire de l'arbre 3 et de la roue d'entraînement 2 en direction de la zone extrême de la voie de transport 20. Le cliquet 9 est alors situé dans sa position supé- rieure sous l'action du galet 11, qui s'appuie contre le rail additionnel 12 en opposition à la force du ressort 15. Lorsque le chariot de transport 1 arrive dans la zone du système d'entraînement auxiliaire (position B), o le rail additionnel 12 est interrompu, le cliquet 9 s'accroche par son nez entraîneur 10 dans la chaîne de tirage 6. Le chariot 1 est additionnellement entraîné par le système d'entraînement auxiliaire qui se déplace un peu plus vite. La roue d'entraînement 2 se trouve, dans cette phase de déplacement, sur une partie d'arbre 17, qui est reliée au moyen d'un accouplement de rappel 16 avec l'arbre entraîné 3. La différence entre les vi- tesses du système d'entraînement principal et du système d'entraînement auxiliaire est compensée par ce système de rappel 16 qui fait en sorte que le chariot de trans- port 1, tiré par le système d'entraînement auxiliaire plus rapidement que par le système d'entraînement prin- cipal, fasse passer en réaction par l'intermédiaire de sa roue d'entraînement 2 la partie d'arbre 17 à une vitesse de rotation supérieure à celle de l'arbre 3. Dans la suite du processus, la roue d'entraînement 2 atteint l'extrémité de profil conique de la partie d'arbre 17. Le chariot de transport 1 se sépare alors du système d'entraînement principal et il est guidé par l'intermédiaire de la chaîne 6 le long de la courbe verticale 18 (position C). Au moins dans la zone de la courbe verticale 18, les rails sont agencés sous la forme de doubles rails 19, qui comportent des rails 19a placés l'intérieur et des rails 19b placés à l'extérieur, leur espacement étant un peu supérieur au diamètre de la roue 4. A l'extrémité de la courbe verticale 18, le chariot de transport 1 (position D) est graduellement transféré dans la voie horizontale de retour 21, et notamment la roue d'entraînement 2 atteint initialement une extrémité conique de l'arbre inférieur d'entraînement 3 du système d'entraînement principal de la voie de retour, qui assure additionnellement l'entraînement du chariot 1 et notamment, dans la voie de retour, a une vitesse qui correspond à la vitesse de la chaîne 6. Dans la suite du processus, le galet 11 atteint, au point 14, le rail ad- ditionnel 12; le nez entraîneur 10 se sépare de la chaîne 6 et le système d'entraînement principal de la voie de retour 21 assure maintenant à lui seul l'entral- nement duchariot de transport 1. Le transfert du chariot de la voie de re- tour 21 située en bas jusque dans la voie de transport 20 située en haut est réalisé selon le même principe. Les formes de réalisation des Figures 2 à 4 sont caractérisées par une simplicité de construction, par une grande sécurité de fonctionnement et une grande robustesse. Notamment, elles offrent l'avantage de ne pas utiliser des composants nécessitant des frais d'en- tretien relativement élevés, comme par exemple une chaîne. Ces systèmes de retour sont pour cette raison particu- lièrement appropriés pour opérer dans des conditions difficiles, notamment à des températures élevées et/ou dans une atmosphère agressive ou abrasive. Le système de retour représenté sur la Figure 2 sert à transférer des chariots de transport 101, sans entraînement propre, depuis une voie de transport 120, sur laquelle dans un cas normal plusieurs chariots sont entraînés par un système d'entraînement principal commun en étant espacés mutuellement les uns des autres, par l'intermédiaire d'une courbe verticale 118 jusque sur une voie de retour 121 située dans l'essentiel parallèlement et en dessous de la voie de transport 120. Dans la forme de réalisation représentée, les chariots 101 comportent des galets avant et arrière 104, qui s'appuient sur un rail de roulement 105. Le système d'en- trainement principal comporte, comme composant essentiel, un arbre 103 s'étendant le long du rail de roulement 105. Le chariot de transport 101 comporte une roue d'entrai- nement 102, entraînée par frottement par l'arbre 103 et dont l'axe est orienté en oblique par rapport à l'arbre de sorte qu'une composante de force est exercée dans la direction de transport désirée. L'arbre 103 com- porte, à son extrémité adjacente à la courbe verticale 118, une partie extrême 117 qui est accouplée, par l'in- termédiaire d'un accouplement de rappel 116, avec la partie principale de l'arbre 103. Le long de la courbe verticale 118, le chariot de transport 101 continue à être entraîné par un système d'entraînement auxiliaire, auquel cas les roues 104 sont guidées entre des doubles rails 119. Le système d'entraînement auxiliaire comporte une roue d'entraînement auxiliaire 133, qui peut tourner et être entraînée autour d'un axe de rotation 134 sensi- blement horizontal: La courbe verticale 118 est disposée le long d'une partie de la périphérie de la roue d'en- trainement auxiliaire 133. La roue d'entraînement auxiliaire 133 a un contour périphérique 135 qui est agencé de telle sorte que, dans une position angulaire initiale prédéterminée A, qui est représentée par des lignes en trait mixte sur la Figure 1, le chariot de transport 101, puisse entrer en prise d'entraînement, dans le cas représenté, avec ses roues avant 104, tandis que la roue d'entraînement auxi- liaire 133 peut tourner jusque dans une position initiale de transport B, qui est représentée par des lignes en trait plein sur la Figure 2. Le contour périphérique 135 est en outre agencé de telle sorte que le chariot de transport 101 soit en prise, sur le parcours jusque dans la position de début de transport B, avec le contour périphérique 135 en vue d'un entraînement additionnel par la roue d'entraînement auxiliaire 133, le chariot restant dans cette position d'accouplement jusqu'à son arrivée dans la voie de retour 121. Il est prévu un dis- positif d'entraînement de roue 136, qui fait tourner la roue d'entraînement auxiliaire 133 de' la position ini- tiale de transport B jusque dans la position angulaire de sortie A, et notamment à une vitesse de rotation qui est telle que le temps de transfert entre la voie de transport 120 et la voie de retour 121 soit plus court que l'intervalle temporel moyen existant entre deux chariots de transport 101 qui se suivent. Ainsi, il ne se produit pas de perturbations lorsqu'il se forme tem- porairement, avant la zone de transfert, une accumulation de chariots 101. Il est avantageux, pour éviter complète- ment une accumulation, de donner au temps de transfert une valeur plus courte que celle de l'intervalle temporel le plus court existant entre deux chariots. La partie extrême 117 de l'arbre 103 s'étend suffisamment loin dans la zone de transfert pour que la roue d'entraînement auxiliaire 133 puisse être amenée par rotation, au moyen du-chariot de transport 101 en prise avec elle, jusque dans la position initiale de transport B; c'est alors que le dispositif d'entraînement de roue 136 est enclenché. Il est évident qu'il est prévu des détecteurs correspondants pour capter les positions correspondantes de la roue d'entraînement auxiliaire 133, à partir desquelles le mouvement de rotation de la roue 133 est commandé. Dans la forme de réalisation représentée, on obtient, grâce à l'accouplement de rappel 116, que les actions d'entraînement du système d'entraînement principal, notamment les actions de l'arbre 103 et du dispositif d'entraînement de roue 136, puissent se chevaucher sans qu'il se produise une usure excessive. Dans la forme de réalisation représentée, le chariot de transport 101 est en prise par ses roues 104 avec le contour périphérique 135 de la roue d'entraîne- ment auxiliaire 133. Cela offre l'avantage qu'il ne se produise aucune déformation dans la zone de transfert. On peut aussi utiliser avec le même avantage des roues d'accouplement particulières qui sont disposées coaxia- lement aux roues de roulement. Du fait que le chariot de transport 101 comporte des roues de roulement avant et arrière, le contour périphérique 135 est pourvu à cet effet de deux évidements 137, 138. Dans la forme de réalisation représentée, l'évidement avant 137 comporte une paroi avant 139 qui fait légèrement saillie radiale- ment afin que la roue d'entraînement auxiliaire 133 puisse être entraînée de façon plus sûre par les roues avant 104 du chariot de transport 101. En général, cepen- dant, une telle saillie radiale de la paroi avant de l'évidement n'est pas nécessaire. Dans la voie de retour 121, le système d'entrainement principal comporte un arbre 140, qui fonc- tionne comme l'arbre 103, de telle sorte qu'un chariot de transport 101, entraîné vers le bas par la roue d'entrai- nement auxiliaire 133, soit tiré vers le bas, lorsqu'il atteint une zone inférieure de transfert 141 (position de désaccouplement de la roue d'entraînement auxiliaire 133) par l'arbre 140 jusque dans la voie de retour 121. Pour que ce processus se déroule sans incidents, les parties du contour périphérique 135 de la roue d'en- trainement auxiliaire 13.3 qui entrent en prise avec les roues de roulement.104 du chariot 101 sont arrondies. Alors la vitesse de transport dans la voie de retour 121 peut être plus petite que la vitesse le long de la cour- be verticale 118, en étant notamment aussi giande que dans la voie de transport 120. La voie de transport 120 et la voie de retour 121 peuvent être reliées l'une avec l'autre, à leurs autres extrémités non-représentées sur la Figure 1, par l'intermédiaire d'une seconde roue d'entraînement auxiliaire, qui est agencée et fonctionne de la même manière que la roue d'entraînement auxiliaire 133 décrite ci-dessus. La Figure 3 représente, dans une autre forme de réalisation, d'autres extrémités, par rapport à la Figure 2, du système de retour comportant une seconde roue d'entraînement auxiliaire 242, qui relie l'extrémité de la voie de retour 221 avec le début de la voie de transport 220. La seconde roue d'entraînement auxiliaire 242 peut être identique à la première roue d'entraînement auxiliaire et elle peut être commandée d'une manière correspondante. La Figure 3 représente une forme de réalisation dans laquelle la roue d'entraînement auxi- liaire 142 n'agit pas par elle-même comme un capteur. Une zone extrême 243 de la voie de retour 221 comporte une butée extrême mobile 244 et un capteur électro-optique 245. Initialement, la seconde roue d'en- traînement auxiliaire 242 se trouve dans une position initiale C, représentée par des lignes en traits inter- rompus et dans laquelle un évidement 247, ménagé dans un contour périphérique 246 de la roue d'entraînement auxi- liaire 242, laisse de la place pour l'introduction d'un chariot de transport 201 dans la zone extrême 243. Aussitôt que, comme indiqué, un chariot de transport 201 est rentré dans la zone extrême 243 et lorsque sa présence a été détectée par le capteur245, un dispositif de commande 248 fait en sorte qu'un dispositif d'entraîne- ment 249 produise une rotation de la roue d'entraînement auxiliaire 242, en la faisant passer notamment dans la position intermédiaire représentée, o une partie du chariot de transport 201 est reçue dans l'extrémité de l'évidement 247, jusque dans une position angulaire de transfert, non représentée, dans laquelle le chariot 201 est amené au début de la voie de transport 220 et continue ensuite à être entraîné par le système d'entraînement principal, qui opère à nouveau avec un arbre 203. Dans la forme de réalisation représentée, les roues avant du chariot 201 sont entraînées tandis que les roues ar- rière sont reçues dans un évidement 250, arrondi à cet effet, de la roue d'entraînement auxiliaire 242. La seconde roue d'entraînement auxiliaire 242 représentée peut être bloquée pendant une courte durée dans la position de transfert afin d'assurer en toute sé- curité un transfert sans incident, ou bien elle peut con- tinuer à tourner, lorsque le contour périphérique 246 est pourvu d'un profil approprié avec des bords arrondis, comme indiqué, également sans être arrêtée à nouveau dans la position angulaire initiale A. Cela est réalisé dans chaque zone de transfert de préférence automatiquement, ce qui permet d'obtenir un fonctionnement complètement automatique. Lorsque le système d'entraînement principal opère, comme décrit ci-dessus, en établissant une liaison par friction, il peut se produire pendant une courte durée des différences de vitesses entre des parties me- nantes et des parties menées. Cependant, également, par une commande correspondante de la vitesse de rotation de la roue d'entraînement auxiliaire, il est possible d'as- surer un transfert avec peu de frottement. En outre, dans la forme de réalisation représentée, les transferts sont uniformisés par le fait que les arbres du système d'en- trainement principal comportent des parties extrêmes qui sont chacune reliées par l'intermédiaire d'un accouple- ment de rappel avec le reste de l'arbre; cela a été décrit en relation avec la Figure 2. La Figure 4 représente une autre forme de réalisation d'un système de retour pour des chariots de transport sans entraînement propre, nonreprésentés et liés à des rails de roulement 305, lesdits chariots étant déplacés par un système d'entraînement principal commun sur une voie de transport 320. Dans une zone extrême de la voie de transport 320, il est prévu un système d'entraînement auxiliaire, de telle sorte que les chariots de transport puissent être transférés, par l'intermédiaire d'une courbe verticale non-représentée ici, jusque dans une position de retournement sur une voie de retour 321, disposée parallèlement et en dessous de la voie de transport 320 et pourvue d'un second sys- tème d'entraînement principal. Le système d'entraînement auxiliaire com- porte un support 360 de chariots de transport, pouvant être entraîné et tourner autour d'un axe de rotation horizontal 334, ce support étant placé, dans une première position angulaire, comme indiqué sur le dessin, à une extrémité de la voie de transport 320,et étant place, dans une seconde position angulaire, tournée de 180 par rapport à la première, sur une extrémité adjacente de la voie de retour 321, et comportant, pour l'immobi- lisation du chariot de transport dans le support 360, des moyens de fixation 361 pouvant être actionnés sélec- tivement. Aux autres extrémités de la voie de trans- port 320 et de la voie de retour 321, il est prévu un second système de retour de même type comportant un support pivotant 362. La forme de réalisation décrite en référence à la Figure 4 offre l'avantage d'une plus grande simplicité de construction et d'une plus grande sécurité de fonctionnement. La commande peut être effectuée facilement d'une manière complètement automatique. La vi- tesse de transfert pouvant être obtenue est cependant plus petite, à cause des masses se déplaçant alternativement, que dans les formes de réalisation des Figures 2 et 3. Pour éviter une accumulation de chariots de transport, qui peut cependant être contrôlée mécani- quement sans difficulté, lorsque seulement le temps de transfert est plus court que l'intervalle temporel moyen existant entre deux chariots de transport, il est avanta- geux que le temps de transfert soit plus petit que l'in- tervalle temporel minimal existant entre deux chariots se succédant sur la voie de transport. Pour faire en sorte en toute sécurité que les chariots de transport pénètrent complètement dans le support 360, il est avantageux que, dans les deux positions angulaires du support 360, un chariot de transport se trou- vant dans celui-ci soit en liaison d'entraînement avec le premier ou le second système d'entraînement principal. Cela est particulièrement facile à réaliser avec le système d'entraînement principal opérant par liaison par friction et qui a été décrit ci-dessus. Dans la forme de réalisation de la Figure 4, le support 360 de chariots de transport comporte un canal récepteur 363 dans la première position angulaire duquel un chariot de transport peut pénétrer et de la seconde position angulaire duquel un chariot de transport peut sortir. Les moyens de fixation 361 comportent un verrou mobile 364, qui empêche l'éjection d'un chariot de transport se trouvant dans le support 360 lors du mouve- ment de transfert du support et qui peut être détaché dans la seconde position angulaire inférieure. De cette manière, il est possible d'obtenir un fonctionnement sûr et complètement automatique avec des moyens très simples. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, qui peuvent faire l'objet de nombreuses variantes. REVEND I CATIONS l. Système de retour pour des chariots de transport sans entraînement propre, liés à des rails de roulement, qui sont déplacés sur une voie de transport par un système d'entraînement principal commun, caracté- risé en ce qu'il est prévu dans une zone extrême de la voie de transport (20) un système d'entraînement auxi- liaire de telle sorte que les chariots de transport (1) puissent être transférés, par l'intermédiaire d'une courbe verticale (18), dans une position de retournement sur une voie de retour (21), disposée parallèlement et en dessous de la voie de transport, et pourvue d'un second système d'entraînement principal. 2. Système de retour selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'entraînement auxiliaire comporte un moyen d'entraînement rotatif qui est guidé, dans une zone extrême de la voie de transport (20) et dans une zone initiale de la voie de retour (21), parallèlement aux rails de roulement (5) de la voie de transport et de la voie de retour. 3. Système de retour selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse du moyen d'entraînement est supérieure à la vitesse des chariots de transport (1) arrivant à la fin de la voie de transport (20). 4.- Système de retour selon une des revendica- tions 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen d'entraîne- ment est une chaîne de tirage (6). 5. Système de retour selon une quelconque des revendications l à 4, caractérisé en ce que le système d'entraînement auxiliaire comporte, au moins dans la zone de la courbe verticale (18),deux doubles rails de roulement (19) comportant des rails intérieurs et extérieurs (19a, 19b), l'espacement entre les rails intérieurs et extérieurs étant un peu plus grand que le diamètre des galets de roulement (4) du chariot de transport (1), et en ce que les rails (19a), situés à l'intérieur, des doubles rails (19) sont en liaison avec les rails de roulement (5) de la voie de transport (20) tandis que les rails (19b), situés à l'extérieur, des doubles rails (19) sont en liaison avec les rails de roulement (5) de la voie de retour (21). 6. Système de retour selon une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que leschariots de transport (1) comportent, sur leur côté inférieur, un accouplement qui, dans une zone extrême de la voie de transport (20) entre en prise automatiquement avec le moyen d'entraînement du système d'entraînement auxiliaire et qui, dans une zone initiale de la voie de retour (21), est désaccouplé automatiquement du moyen d'entraînement. 7. Système de retour selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'accouplement est un cliquet (9) qui comporte un nez entraîneur (10) et un galet (11), qui est guidé sur un rail additionnel (12), qui est interrompu dans une zone du système d'entraînement auxi- liaire, de telle sorte que le nez entraîneur (10) s'ac- croche dans le moyen d'entraînement du système d'entrai- nement auxiliaire. 8. Système de retour selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu, entre la zone extrême de la voie de retour (21) et la zone initiale de la voie de transport (20), un autre système d'entraiement auxiliaire, de telle sorte que les chariots de transport (1) puissent être transférés de la position de retournement à nouveau dans la position nor- male. 9. Système de retour selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'entraînement auxiliaire comporte une roue d'entraînement auxiliaire (133), pouvant être entrainée et tourner autour d'un axe de rotation horizontal (134), cette roue entrant en prise avec un chariot de transport (101) se trouvant dans une zone extrême de la voie de transport (120) et assurant son transfert jusque dans la voie de retour (121) le long de la courbe verticale (118), qui est disposSe le long d'une partie dela périphérie de la roue d'entrainement auxiliaire (133). 10. Système de retour selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'extrémité de la voie de retour (221) est reliée au début de la voie de transport (220) par l'intermédiaire d'une autre roue d'entraînement auxiliaire (242). 11. Système de retour selon une des revendica- tions 9 ou 10, caractérisé en ce que la roue d'entraîne- ment auxiliaire (133, 242) a un contour périphérique (135; 246) qui entre en prise avec au moins une partie d'un chariot de transport (101; 201). 12. Système de retour selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est prévu un contour périphé- rique (135; 246) entrant en prise avec les roues de rou- lement (104; 204) du chariot de transport (101; 201). 13. Système de retour selon une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le temps de transfert est plus petit que l'intervalle temporel minimal existant entre deux chariots de trans- port se succédant sur la voie de transport. 14. Système de retour selon une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que la roue d'entraînement auxiliaire (133; 242) peut être amenée automatiquement par rotation, après chaque pro- cessus de transfert, dans une position angulaire initiale, dans laquelle un chariot de transport peut pénétrer dans la zone extrême de la voie de transport, et en ce au'il est prévu un dispositif de détection qui signale l'exis- tence d'un chariot de transport dans la zone extrême de de la voie de transport et qui enclenche un processus de transfert par rotation de la roue d'entraînement auxiliaire. 15. Système de retour selon la revendication 14, caractérisé en ce que la roue d'entraînement auxiliaire (133) constitue le dispositif de détection et peut être tournée additionnellement de la position angulaire ini- tiale (A) jusque dans une position de début de transport (B), dans laquelle des chariots de transport (101) peu- vent être entraînés par la roue d'entraînement auxiliaire (133) et o est déclenché un dispositif d'entraînement (136) qui effectue une opération de transfert par rota- tion de la roue d'entraînement auxiliaire. 16. Système de retour selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'entraînement auxiliaire comporte un support de chariots de transport (360), pou- vant être entraîné en rotation autour d'un axe horizontal (334) et qui est situé, dans une première position angu- laire, à une extrémité de la voie de transport (320) et, dans une seconde position angulaire, à une extrémité ad- jacente de la voie de retour (321), ledit support com- portant des moyens de fixation d'un chariot de transport qui peuvent être actionnés automatiquement en fonction de la condition de déplacement du support. 17. Système de retour selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il est prévu un autre support tour- nant pour chariots detransport entre l'extrémité de la voie de retour (321) et le début de la voie de transport (320). 18. Système de retour selon une des revendica- tions (16 ou 17), caractérisé en ce que, dans les deux positions angulaires, un chariot de transport se trouvant dans le support de chariots (360) est placé en liaison d'entraînement avec le premier système d'entraînement principal ou bien le second système d'entraînement prin- cipal. 19. Système de retour selon une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que le support de chariots de transport (360) comporte un canal récep- teur (363) dans lequel peut pénétrer un chariot de transport dans la première position angulaire du support, tandis qu'un chariot de transport peut sortir de la seconde position angulaire du support, et en ce que les moyens de fixation comportent un verrou mobile (364), qui empêche l'éjection d'un chariot se trouvant dans le support lors du mouvement de transfert de ce dernier et qui est déverrouillable dans la seconde position angulaire.