FR 2620504 A1 19890317 FR 8712568 A 19870910 La présente invention concerne les diffé- rentiels utilisés notamment dans des transmissions pour véhicule automobile. On sait que lorsqu'un un tel véhicule est équipé d'un moteur de forte puissance, des problèmes de motricité peuvent se poser, la motricité pouvant être définie comme la capacité d'adhérence au sol des roues motrices, lors d'une accélération. Ceci se tra- duit par un glissement c'est-à-dire par une différence O10 de vitesse de rotation entre les roues motrices et il faut alors prévoir des moyens limitant ce glissement, pour pouvoir utiliser au mieux le potentiel de toutes les roues motrices. Parallèlement, les performances de tels vé- hicules justifient l'utilisation d'un dispositif qui empêche le blocage des roues lors d'un freinage, un tel dispositif désigné par l'expression ABR ayant pour effet d'améliorer la stabilité et la dirigeabilité du véhicule en phase de freinage. Or les dispositifs usu- els de limitation du glissement, qui comportent des moyens de friction agissant sur des organes de trans- mission reliés aux roues, ont pour effet secondaire de perturber le fonctionnement des dispositifs ABR. Pour tenter de résoudre ce problème, on a utilisé, pour limiter le glissement, des dispositifs à frottements visqueux, par exemple du type désigné par la marque VISCODRIVE, ou bien encore des dispositifs à entraînement par vis sans fin (du type TORSEN). Ces solutions ne permettent cependant que l'obtention d'un compromis dont l'efficacité dépend de la sensibilité ou de la finesse d'analyse du dispositif ABR. Une deuxième tentative de solution à ce pro- blème a consisté à utiliser des systèmes pilotés dans lesquels les moyens de limitation du glissement du différentiel sont neutralisés en phase de freinage au moyen d'une commande hydraulique. Une telle solution, si elle est techniquement efficace, présente par con- tre l'inconvénient d'être coteuse et encombrante. L'invention se propose donc de fournir un dispositif qui soit à la fois simple et peu encom- brant, et qui permette de limiter le glissement entre les roues motrices, lors d'un fonctionnement sous couple moteur, cette limitation du glissement étant cependant supprimée lors des phases de freinage. A cet effet l'invention a pour objet un dis- positif de transmission pour véhicule automobile, comprenant un mécanisme différentiel muni d'un organe d'entrée et de deux organes de sortie, montés rota- tifs dans un bâti fixe autour d'un même axe, et un ac- couplement à friction disposé entre l'organe d'entrée et l'un des deux organes de sortie, cet accouplement à friction étant actionné dans le sens du serrage lors de l'établissement d'une vitesse différentielle ou glissement entre les deux organes de sortie. Le diffé- rentiel comprenant des pignons logés dans un boîtier porte-satellites, ce boitier peut être rendu solidaire en rotation de l'organe d'entrée tout en pouvant subir un débattement angulaire et un débattement axial par rapport à l'organe d'entrée, respectivement autour et parallèlement à l'axe commun de l'organe d'entrée et des organes de sortie, ledit boîtier constituant un organe d'actionnement agissant sur l'accouplement à friction, et des moyens étant prévus entre l'organe d'entrée et le boîtier pour transformer un déplacement angulaire relatif entre ces deux organes en un dépla- cement axial de l'organe intermédiaire. Suivant d'autres caractéristiques: - lesdits moyens comprennent au moins une rampe inclinée par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe et au moins un organe complémentaire en appui contre la rampe, la rampe et cet organe complémentaire étant portés respectivement par deux faces en regard de l'organe d'entrée et du bottier; - il est prévu de part et d'autre de la rampe une butée, ces butées coopérant avec l'organe complémentaire pour limiter le débattement angulaire entre l'organe d'entrée et le boitier; l'organe d'entrée du différentiel comprend un boîtier extérieur dans lequel sont logés le boîtier porte-satellites dit boîtier intérieur et l'accouple- ment à friction; - le boîtier intérieur comporte deux faces d'extrémité sensiblement perpendiculaires à l'axe, disposées en regard de deux faces du boîtier exté- rieur, la rampe et l'organe complémentaire étant dis- posés d'un côté du boîtier intérieur, sur les deux faces en regard des deux boîtiers, tandis que l'autre face d'extrémité du boîtier intérieur est en appui contre le dispositif d'accouplement; - un ressort est interposé entre le disposi- tif d'accouplement et l'une des faces adjacentes du boîtier intérieur ou du boîtier extérieur; - le boîtier intérieur porte un axe porte- satellites s'étendant au-delà du boîtier intérieur et dont les extrémités sont reçues dans des lumières qui sont ménagées dans le boîtier extérieur et qui délimi- tent lesdites rampes, les lumières et l'axe porte- satellites assurant également la transmission du couple. L'invention va être décrite plus en détails ci-dessous en se référant aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples et sur lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe longitu- dinale d'un premier mode de réalisation d'une trans- mission suivant l'invention; - les figures 2, 3 et 4 sont trois vues en coupe partielle suivant la ligne 2-2 de la figure 1, pour trois conditions de fonctionnement différentes; - la figure 5 est une vue en coupe longitu- dinale d'un deuxième mode de réalisation; - les figures 6 à 8 sont trois vues en coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 5, correspondant à trois conditions de fonctionnement du dispositif; - la figure 9 est une vue analogue à celle des figures 6 à 8 d'une variante; - la figure 10 est une vue en coupe longitu-. dinale d'un troisième mode de réalisation; - les figures 11 et 12 sont deux vues en coupe suivant la ligne 11-11 de la figure 10, corres- pondant à deux conditions de fonctionnement différen- tes; - les figures 13 à 16 sont des schémas il- lustrant les avantages d'un dispositif suivant l'in- vention On voit sur la figure 1 une partie d'un dis- positif de transmission pour véhicule automobile, située par exemple entre une boîte de vitesses, (non représentée) et deux joints homocinétiques coulissants J reliés par des arbres de transmission et par d'autres joints homocinétiques (non représentés au dessin), à des roues motrices d'un véhicule. La partie du dispositif représentée comprend un mécanisme différentiel D du type à pignons coniques dont l'organe d'entrée est constitué par une roue den- tée 10 solidaire d'un boîtier extérieur 11 monté rota- tif dans un carter 12 par l'intermédiaire de deux roulements coniques 13, 14. Dans ce boîtier extérieur est reçu un boi- tier intérieur 15, qui est monté coulissant suivant la direction de l'axe X-X commun à l'organe d'entrée et aux deux organes de sortie 16, 17 du différen- tiel. Le boîtier intérieur est muni d'au moins un axe porte-satellites 18 sur lequel sont montés fous deux pignons satellites 19, 20 engrenant avec deux pignons planétaires 21, 22, d'axe X-X, respectivement soli- daires d'un arbre de sortie 16, 17. Les pignons satellites ainsi que les plané- taires sont reçus dans le boîtier intérieur 15. Ce dernier comporte deux faces d'extrémité 23, 24 s'éten- dant à peu près perpendiculairement à l'axe X-X. Entre l'une 23 de ces faces et la surface en regard 25 du boîtier extérieur sont prévus des moyens complémen- taires dont la forme est plus clairement visible sur les figures 2 à 4. Ces moyens comprennent, sur le boîtier extérieur deux butées 26, 27 séparées par un certain intervalle angulaire et entre lesquelles est ménagée une rampe 28. Sur la face en regard du boîtier intérieur est prévue une partie en saillie ou un ergot 29 qui est adapté pour coopérer avec chacune des butées 26, 27 ainsi qu'avec la rampe intermédiaire 28. Dans l'exemple représenté, deux jeux de moyens complémentaires 26-29 sont prévus, diamétrale- ment opposés par rapport à l'axe X-X. Bien entendu ce nombre n'est pas limitatif, l'important étant que de tels moyens soient répartis de façon régulière autour de l'axe X-X, pour obtenir un fonctionnement équili- bré. A son extrémité opposée, le boîtier exté- rieur est fermé par un couvercle 30. Entre ce couver- cle et la face en regard 24 du boitier intérieur sont disposés les disques d'un accouplement à friction 31, certains de ces disques étant solidaires en rotation du boîtier extérieur tandis que les autres sont soli- daires en rotation de l'arbre de sortie 17. De plus, un ressort constitué par une rondelle Belleville 32 est disposé entre le couvercle 30 et le disque adja- cent de l'accouplement 31. Le disque opposé de cet accouplement est en appui contre la face adjacente 24 du boîtier intérieur. Le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivant: Le sens de rotation de l'ensemble correspon- dant & celui de la flèche A (Fig. 2) lors d'une phase de freinage du véhicule, aucun couple moteur n'est exercé sur l'organe d'entrée 10, de sorte que l'ergot 29 du boitier intérieur demeure en appui contre la bu- tée 26 du boîtier extérieur, qui exerce ainsi sur le boîtier intérieur un effort de réaction représenté par la flèche F sur la figure 2. Pendant une telle phase de fonctionnement, le boîtier intérieur occupe une po- sition extrême vers la gauche en considérant la figure 1, de sorte qu'il n'exerce aucun effort de serrage sur l'accouplement à friction 31. Le différentiel est donc parfaitement libre et ne risque pas de perturber le fonctionnement d'un éventuel dispositif anti-blocage des roues. En fonctionnement sous couple moteur, un décalage angulaire tend à se produire entre le boîtier extérieur 11 et le boîtier intérieur 15. Si le couple moteur exercé est faible, les deux boîtiers peuvent occuper une position correspondant à la figure 3, dans laquelle l'ergot 29 se trouve en un point intermédiai- re de.la rampe 28. Une force axiale F s'exerce sur le a boîtier intérieur, à l'encontre de la force de la ron- delle 32, serrant ainsi l'accouplement 31. Ce serrage limite le glissement entre les arbres de sortie 16, 17. L'effort de serrage sur le dispositif 31 et donc la capacité de report de couple C, d'une roue à l'au- tre, sont proportionnels au couple moteur C et donc adaptés aux besoins. Lors du fonctionnement sous faible couple le taux de report de couple (/C/C) peut être de 100 %. Le couple moteur augmentant, l'ergot 29 vient en contact avec la butée 27 (Fig. 4), pour limi- ter le report de couple à une valeurNC max. La rampe 28 peut être rectiligne avec une pente donnée ou avoir un profil curviligne, permettant ainsi de choisir le mode de variation du report de couple en fonction du couple moteur. Dans le mode de réalisation de la figure 5, les éléments correspondant à ceux de la figure 1 sont désignés par les mêmes numéros de référence. Dans cette variante, les deux extrémités de l'axe 18a portant les satellites sont reçues dans deux lumières 40 de forme oblongue, diamétralement opposées et ménagées dans le boîtier extérieur 11. L'axe 18a est maintenu par un jonc ou anneau élastique 41 centré sur l'axe X-X. L'une 42 des faces des lumières 40 correspond à la rampe 28 du mode de réalisation de la figure 1, tandis que les deux portions d'extrémité 43 et 44 de ces lumières jouent le même rôle que les butées 26 et 27 du premier mode de réalisation. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est voisin de celui décrit précédemment, et l'on re- trouve sur les figures 6, 7 et 8 les trois positions correspondant aux trois conditions de fonctionnement des figures 2, 3 et 4, à savoir, phase de freinage (figure 6), fonctionnement sous faible couple moteur (figure 7) et fonctionnement sous couple moteur élevé (figure 8). Comme déjà indiqué précédemment, le report de couple d'une roue à l'autre est fonction du profil de la rampe 42. Ce profil peut être soit rectiligne comme représenté aux figures 6 à 8, soit curviligne comme représenté à la figure 9, pour obtenir un report de couple variable. Dans le mode de réalisation de la figure 10, la rondelle Belleville qui était prévue entre le boî- tier extérieur et l'accouplement à friction a été sup- primée. Par contre un galet 50 ou patin à faible coefficient de frottement est interposé entre chacune des extrémités de l'axe porte-satellites 18b et la lu- mière correspondante 51 ménagée dans le boîtier exté- rieur. De plus, la dimension circonférentielle de cette lumière est suffisamment importante, par rapport au débattement autorisé pour le boîtier 15, l'axe 18b et le galet 50 pour que ce dernier ne puisse venir en butée contre les extrémités de la lumière associée. Il en résulte que la capacité de report de couple est constante sur toute la plage de couple moteur, la pré- sence des galets 50 permettant d'accepter des couples moteurs élevés. Bien entendu, l'importance du report de couple dépend de la pente ou du profil de la rampe 51. On a représenté aux figures 11 et 12 les deux phases de fonctionnement de ce dispositif: - la figure 11 correspond à un fonctionne- ment en phase de freinage; le couple transmis est soit nul, soit négatif (comme représenté au dessin), l'ef- fort axial F exercé par le boîtier extérieur 11 sur le galet 50, donc sur le boîtier 15, étant alors dans le galet 50, donc sur le boîtier 15, étant alors dans le sens qui libère les disques de friction du disposi- tif d'accouplement et permet ainsi au différentiel de fonctionner de façon parfaitement libre; - par contre, sous couple moteur (Fig. 12), l'effort axial F est proportionnel au couple transmis, sur toute la plage de fonctionnement et, comme indiqué ci-dessus, la capacité de report de couple peut être constante et fixée à 80% par exemple. Certains avantages de l'invention, par rapport aux solutions antérieures, sont illustrés sur les schémas des figures 13 à 16. Les schémas des figures 13 et 14 corres- pondent aux modes de réalisation des figures 1 et 5 tandis que ceux des figures 15 et 16 correspondent au mode de réalisation de la figure 10. Les figures 13 et 15 représententA c max. c'est-à-dire le report de couple maximal en fonction du couple tandis que les figures 14 à,16 représent le taux de report C max./C en fonction de ce même couple moteur. Sur les figures 13 et 14, les courbes en trait mixte correspondent à une solution classique, les courbes en trait plein correspondent au mode de réalisation des figures 1 et 5, avec une rampe recti- ligne tandis que les courbes en trait interrompu correspondent à une rampe à profil curviligne. On constate sur ces schémas que le différen- tiel selon l'invention est libre dans les phases de freinage (partie des courbes située à gauche de la ligne des ordonnées), ce qui donne une excellente compatibilité avec les dispositifs anti-blocage des roues. La partie des courbes située immédiatement à droite de l'axe des ordonnées correspond à un taux de report de couple de 100% et est donc favorable à un démarrage du véhicule dans des conditions de très faible adhérence des roues. La troisième partie de la courbe, disposée plus à droite sur les figures 13 et 14 correspond à la limitation de C max. (figures 4 et 8). Dans ces pha- ses de fonctionnement, le dispositif assure une motri- cité satisfaisante en usage sportif. Ces deux solutions des Figs. 1 et 5 corres- pondent donc à un différentiel libre en phase de frei- nage, équivalent aux différentiels auto-bloquants sous faible couple et à un glissement limité faiblement taré pour des couples moteur élevés. Outre leur compatibilité avec des disposi- tifs anti-blocage de roues, ils présentent l'avantage d'optimiser la capacité de démarrage dans des condi- tions de faible adhérence, sans pour autant perturber le comportement du véhicule sur sol sec. Les modes de réalisation des figures 1, 5 et 9 sont donc particu- lièrement bien adaptés à des véhicules à traction avant, pour lesquels le démarrage sur route enneigée est habituellement difficile, mais qui acceptent difficilement des glissements limités fortement tarés, du fait des effets de couple engendrés sur le volant., Sur les schémas des figures 15 et 16, le tracé en trait interrompu correspond à l'état anté- rieur de la technique tandis que le tracé en trait plein correspond à l'invention. On constate comme dans le cas précédent un fonctionnement en différentiel libre dans des condi- tions de freinage et donc une bonne compatibilité avec les dispositifs ABR. Par rapport aux modes de réalisation précé- dents, le taux de report de couple constant, tout en autorisant un démarrage dans des conditions de faible adhérence sous faible couple, procure un comportement sous couple moteur élevé particulièrement satisfai- sant. Ce comportement dans de telles conditions est alors équivalent à celui d'un pont classique fortement taré. Cette solution est donc plus adaptée à des ponts arrière de véhicules à propulsion ou à des véhicules à quatre roues motrices à usage sportif. En tout état de cause, les différentes va- riantes décrites présentent toutes par rapport à l'é- tat antérieur de la technique l'avantage d'une grande simplicité, d'un encombrement réduit, et d'une par- faite compatilibité avec les dispositifs anti-blocage des roues. On notera également que les engrenages du différentiel sont logés dans le boîtier intérieur, tandis que les disques de friction du dispositif d'ac- couplement sont disposés dans le boîtier extérieur. Il en résulte que les efforts de réaction de dentures ne transitent pas par les disques de friction, même en fonctionnement en frein moteur, ce qui permet d'obte- nir le fonctionnement en différentiel libre, lors des phases de freinage. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission pour véhicule automobile, comprenant un mécanisme différentiel (D) muni d'un organe d'entrée (10, 11) et de deux organes de sortie (16, 17), montés rotatifs dans un bâti fixe (12) autour d'un même axe (X-X), et un accouplement à friction (31) disposé entre l'organe d'entrée (10, 11) et l'un des deux organes de sortie, cet accouplement à friction étant actionné dans le sens du serrage lors de l'établissement d'une vitesse différentielle ou glissement entre les deux organes de sortie, et le différentiel (D) comprenant des pignons logés dans un boîtier porte-satellites (15), caractérisé en ce que ce boîtier (15) peut être rendu solidaire en rotation de l'organe d'entre (10, 11) tout en pouvant subir un débattement angulaire et un débattement axial par rap- port à l'organe d'entrée, respectivement autour et'pa- rallèlement à l'axe commun (X-X) de l'organe d'entrée et des organes de sortie, ledit boîtier constituant un organe d'actionnement agissant sur l'accouplement à friction, et des moyens étant prévus entre l'organe d'entrée et l'organe intermédiaire pour transformer un déplacement angulaire relatif entre ces deux organes en un déplacement axial du boîtier. 2. Dispositif selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que lesdits moyens comprennent au moins une rampe (28; 42; 51) inclinée par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe (X-X) et au moins un or- gane complémentaire (29) en appui contre la rampe, la rampe et cet organe complémentaire étant portés res- pectivement par deux faces en regard de l'organe d'en- trée (10, 11) et du boîtier (15). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est prévu de part et d'autre de la rampe (28) une butée (26, 27), ces butées (26, 27) coopérant avec l'organe complémentaire (29) pour limiter le débattement angulaire entre l'organe d'en- trée (10, 11) et le boîtier (15). 4. Dispositif selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe d'entrée du différentiel comprend un boîtier extérieur (11) dans lequel sont logés le boîtier porte-satel- lites (15) dit boîtier intérieur et l'accouplement à friction. 5. Dispositif selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce que le boîtier intérieur (15) comporte deux faces d'extrémité (23, 24) sensiblement perpendiculaires à l'axe (X-X), disposées en regard de deux faces (25, 30) du boîtier extérieur, la rampe (28) et l'organe complémentaire (29) étant disposés d'un côté du boitier intérieur, sur les deux faces en regard (23, 25) des deux boîtiers (11, 15), tandis que l'autre face d'extrémité (24) du boîtier intérieur est en appui contre le dispositif d'accouplement (31). 6. Dispositif selon la revendication 5, ca- ractérisé en ce qu'un ressort (32) est interposé entre le dispositif d'accouplement et l'une des faces adja- centes (24, 30) du boîtier intérieur ou du boîtier extérieur. 7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le boitier intérieur (15) porte un axe porte-satellites (18a, 18b) s'étendant audelà du boîtier intérieur et dont les extrémités sont reçues dans des lumières (40, 51) qui sont ménagées dans le boîtier extérieur et qui délimitent lesdites rampes, les lumières et l'axe porte-satellites assu- rant également la transmission du couple. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'axe portesatellites (18a) peut venir en butée contre le fond (43, 44) des lumières (40). 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que des galets (50) sont interposés entre l'axe porte-satellites (18b) et les lumières (51). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le débattement axial du boîtier intérieur (15) est inférieur au débattement axial de l'axe porte-satellites (18b) dans les lumières (51) du boîtier extérieur. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que les rampes (28; 42; 51) sont rectilignes. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que les rampes (28; 42; 51) ont un profil curviligne. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les organes de sortie du différentiel sont deux arbres (16, 17) reliés chacun à un joint homocinétique coulissant (J) pouvant absorber leurs débattements axiaux. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est combiné à un dispositif destiné à empêcher le blocage des roues du véhicule.