FR 2621619 A1 19890414 FR 8713860 A 19871007 Attache de fixation de rail de chemin de fer comportant des moyens d'arrêt de déplacement et ressort d'attache La présente invention concerne les systèmes de fixation des rails de chemin de fer sur leurs traverses et en particulier un perfectionnement notable aux systèmes décrits dans les brevets français 2 256 287 et 2 330 803. On sait que les rails reposent sur des traverses (en bois, en béton ou en métal) ou sur des dalles, ou sur des pièces métalliques ou plastiques appelées "selles", lesquelles selles reposent sur des traverses ou dalles. Dans ce qui suit, on utilisera le mot "support" pour désigner ces traverses, selles ou dalles. Entre la partie inférieure d'assise du rail, partie appelée patin, et le support est intercalée une plaque appelée semelle, généralement en caoutchouc. Son rôle est de constituer un étage élastique et amortissant permettant au rail de bouger légèrement par rapport à son support et évitant ainsi la ruine du support sous l'effet des chocs et efforts engendrés par le matériel roulant. Pour conserver la géométrie de la voie, malgré les efforts divers induits dans le rail et les petits mouvements de ce dernier, il faut bien entendu que des moyens de serrage du rail sur son support soient prévus. Ces moyens de serrage viennent généralement appuyer sur le bord du patin et sont ancrés dans les supports. De nos jours, et compte-tenu notamment de l'utilisation sous rail de semelles élastiques, ces moyens de serrage du rail sont eux aussi élastiques de façon à conserver le plus possible leur effort de serrage sur le rail malgré les petits mouvements de ce dernier ou les éventuels relâchements des ancrages de ces moyens de serrage dans les supports. Dans ce qui suit, l'ensemble des moyens de serrage et leurs ancrages seront appelés attaches de rail. Il y a plusieurs familles d'attaches de rail, en particulier les attaches vissées et les non vissées. Parmi les non vissées, il existe un grand nombre de modèles différents. Un des modèles non vissés les plus récents et les plus répandus est celui conforme aux brevets français 2 256 287 et 2 330 803. Or ce modèle comporte un inconvénient assez grave que la présente invention a pour but de supprimer. Auparavant, il est bon de rappeler brièvement le fonctionnement d'une attache de rail conforme aux brevets français 2 256 287 et 2 330 803. Pour ce rappel, nous utiliserons la description et la numérotation du brevet 2 256 287. Une telle attache est représentée en position serrée sur la figure 9 dudit brevet cité. Cette attache comprend un ressort (selon figures 1 à 3 ou 4 à 6) et un moyen d'ancrage (10) solidaire du support (6). Pour la mettre dans cette position, il faut introduire le tronçon (1) du ressort (par translation latérale au rail) dans le trou (10C) de l'ancrage (10). Lors de cette introduction, le tronçon (3) du ressort est obligé de monter le long de la rampe (10A) et le ressort se trouve ainsi déformé; ce qui occasionne un effort de serrage par le tronçon (5) sur le rail (8) (un intercalaire isolant (9) permettant simplement d'éviter le contact entre le ressort et le rail). Ex6minons maintenant le comportement du rail et tout d'abord les sollicitations auxquelles il est soumis. Ces sollicitations sont principalement de deux ordres: - l'action des roues du matériel roulant - l'action des variations de températures. C'est l'action des roues qu'il faut examiner de plus près: Les roues occasionnent lors de leur passage un effort oblique sur le champignon du rail, effort que l'on peut décomposer en un effort vertical dirigé vers le bas et perpendiculaire au rail et un effort latéral dirigé vers l'extérieur de la voie et contenu dans un plan perpendiculaire au rail. Le rail a donc tendance à tourner sur lui-même, autour de son propre axe longitudinal. Lors du passage d'un essieu, et surtour en courbe, les deux files de rail d'une même voie ferrée tournent ainsi mais en sens contraire l'une de l'autre, ce qui provoque un surécartement localisé de la voie. Ce surécartement peut devenir critique dans des courbes de faible rayon ou quand le dévers donné à la voie en courbe est très différent de celui théorique qui correspondrait à la vitesse du véhicule. Ce phénomène est accentué également par certaines conceptions de matériel roulant qui présentent un effort d'inscription du véhicule en courbe plus élevé que d'autres. En courbe de 200 à 300 mètres de rayon la composante latérale de l'effort exercé par la roue sur le champignon du rail peut atteindre facilement 4 à 5 tonnes pour un essieu de 20 à 22 tonnes. Les deux attaches situées de part et d'autre d'un même rail n'ont donc pas du tout le même travail à effectuer. Côté extérieur voie, le bord du patin du rail a tendance dans un premier temps à se rapprocher du support et, côté intérieur voie, le bord du patin a tendance à se soulever. Ainsi, côté extérieur voie, le tronçon (5) du ressort (suivant le brevet français 2 256 287) tend d'abord à s'abaisser pour suivre le mouvement du bord du patin et ce faisant, il exerce une force de serrage plus faible; tandis que, côté intérieur voie, le tronçon (5) du ressort est soumis à un soulèvement. Or de ressort a comme tout ressort une certaine plage de travail possible; plus le tronçon (5) est forcé au soulèvement et plus on déforme le ressort. Passé un certain seuil, cette déformation devient en partie irréversible: on est alors passé du domaine "élastique" au domaine "plastique". Lorsque le rail revient à sa position nominale, le ressort ne revient plus tout à fait dans sa position nominale ou ne revient plus avec la même force car il s'est avachi. A l'extrême, le tronçon (5) ne touche même plus l'intercalaire isolant (9), c'est-à-dire que le rail n'est plus serré du tout. Si ce phénomère affecte plusieurs supports consécutifs, on peut arriver à un déraillement. Ce qui est également grave est que l'on ne peut pas s'en apercevoir par une simple inspection visuelle, et qu'il n'y a pas de moyen de correction possible (sinon de changer le ressort) comme c'est le cas en général avec les attaches vissées. Lorsqu'une attache suivant le brevet français 2 256 287 ou 2 330 803 a été ainsi forcée et a perdu tout ou partie de son effort de serrage les mouvements de rotation du rail, appelés en général "déversement", peuvent s'amplifier. Le phénomène de destruction des attaches s'amplifie aussi et s'auto alimente. Plus ces mouvements de déversement de rail sont importants et plus il y a usure réciproque entre les attaches et le rail. Cette usure des attaches conduit également à une diminution des efforts de serrage sur le rail. On pourrait penser que pour éviter ce phénomène de déversement du rail, il suffise de concevoir une attache serrant davantage le rail. Mais dans ce cas, cela nécessiterait de raidir énormément l'attache qui perdrait une partie de son élasticité et deviendrait fragile. Tout le mal vient donc de ce que ces attaches non vissées réalisées suivant le brevet français 2 256 287 ou 2 330 803 ne présentent aucune augmentation importante de raideur vis-à-vis du déversement du rail; les ressorts utilisés se comportent d'une façon quasi linéaire dans leur courbe effort/déformation au voisinage du point du fonctionnement de l'attache, c'est-à-dire en position serrée sur le rail. Elles ont la même raideur au chargement comme au déchargement. C'est le reproche majeur qui leur est fait et qui interdit l'emploi de ce genre d'attaches avec des semelles sous rail très flexibles sur des réseaux chargés. Or on a toujours intérêt à utiliser des semelles sous rail très flexibles pour protéger le plus possible les supports, et en particulier quand ceuxci sont des traverses en béton, vis-à-vis des agressions du matériel roulant (chocs roue/rail dus à des irrégularités de surface des roues ou des rails). Mais pour utiliser une semelle très flexible (compresssible), il faut un système d'attaches empêchant un basculement prohibitif du rail sur son assise sous l'effet des efforts latéraux. Ainsi, la présente invention a pour but de résoudre le nouveau problème technique consistant en la fourniture d'une attache de fixation de rail sur un support de rail présentant vis-à-vis du déversement du rail un blocage absolu si le mouvement du déversement dépasse une certaine valeur. Ce nouveau problème technique est résolu pour la première fois par la présente invention par une solution d'une conception extrêmement simple, peu coûteuse, et utilisable à l'échelle industrielle. Autrement dit, la présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des attaches réalisées suivant les brevets français 2 256 287 ou 2 330 803 en fournissant des attaches présentant vis-à-vis du déversement du rail un blocage absolu si ce déversement dépasse une certaine valeur. Ce blocage au déversement est une amélioration remarquable dans le cas d'attaches non vissées car il est à priori difficile d'imaginer cette possibilité dans des systèmes d'attaches o l'ancrage pré-existe dans le support d'une façon inamovible contrairement aux attaches vissées o l'on peut, après avoir mis en place le rail sur son support et les ressorts des attaches, faire appel à la tête de vis ou à l'écrou pour assurer un blocage empêchant le fonctionnemnet vers le haut de l'attache, c'est-àdire empêchant le soulèvement du rail par rapport à son support. Par conséquent, l'invention fournit une attache de fixation de rail de chemin de fer sur un support de rail comportant: - un ressort d'attache formant un moyen de fixation ou de serrage du rail sur un support de rail, constitué par une attache en métal élastique ayant une première extrémité (A) et une deuxième extrémité (B) et présentant successivement depuis la première extrémité (A) un premier tronçon formant un bras sensiblement rectiligne, un deuxième tronçon formant un coude sensiblement à 180 , un troisième tronçon, un quatrième tronçon formant un coude sensiblement à 180 disposé du même côté que le deuxième tronçon par rapport au troisième tronçon, et un cinquième tronçon disposé sensiblement parallèle au rail et destiné à exercer un effort de serrage sur le patin du rail, et - un dispositif d'ancrage destiné à recevoir le ressort d'attache et encastré ou fixé par ailleurs dans le support de rail, caractérisée en ce que le ressort d'attache comprend un sixième tronçon disposé transversalement au cinquième tronçon en étant dirigé vers le premier tronçon de sorte que lors du montage du ressort d'attache sur le dispositif d'ancrage, le dispositif d'ancrage vient serrer le patin du rail par son cinquième tronçon, et de préférence ledit sixième tronçon transversal coopère avec des moyens d'arrêt de déplacement du ressort d'attache solidaires du dispositif d'ancrage. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'attache de fixation est caractérisée en ce que les moyens d'arrêt de déplacement comprennent une encoche réalisée sensiblement parallèle au cinquième tronçon en position montée ou de serrage du ressort d'attache. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'arrêt de cplacemnnt précités comprennent une saillie du dispositif d'ancrage disposée sensiblement parallèlement au cinquième tronçon et sous laquelle vient s'engager le sixième tronçon. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'attache de fixation est caractérisée en ce que le sixième tronçon est sensiblement perpendiculaire au cinquième tronçon. Selon une autre caractéristique préférée, l'attache de fixation selon l'invention est caractérisée en ce que les moyens d'arrêt de déplacement précités constituent des moyens d'arrêt de déplacement agissant contre un soulèvement du cinquième tronçon suite à un mouvement de soulèvement du rail. Enfin selon une autre caractéristique de l'invention, l'attache de fixation, dans laquelle le dispositif d'ancrage comprend un orifice longitudinal dans lequel est introduit par translation le premier tronçon du ressort d'attache, caractérisée en ce qu'elle comprend une butée d'arrêt latéral (12A), (15A), d'introduction du ressort d'attache dans le dispositif d'ancrage. Ainsi, le principe de l'invention est de modifier la forme du ressort représenté figures 1 à 3 ou 4 à 6 des brevets français 2 256 287- ou 2 330 803 et la forme de l'ancrage dudit ressort de façon à ce que si le tronçon (5) dudit ressort, lorsque ce dernier est déjà mis en place et serre le rail, est soumis à un déplacement vers le haut dû au soulèvement du patin du rail, ledit tronçon (5) vienne partiellement en butée avec une partie de l'ancrage (10). Cette butée ne doit évidemment pas empêcher lors de la pose de la voie la mise en place du rail sur son support. L'invention consiste plus précisément à couder une partie du tronçon (5) dudit ressort et à pratiquer une échancrure ou une saillie dans l'ancrage (10) telle que la partie coudée (6) du tronçon (5) vienne au plus tard, en fin de mise en place du ressort, sous la saillie ou dans l'échancrure de l'insert (10). Les dessins annexés sont donnés à titre d'exemple et pour faciliter la compréhension de la présente invention. Les figures 1, 2 et 3 sont des vues respectivement de côté, en bout et de dessus de la partie ressort d'une attache de rail bénéficiant de la présente invention. Les figures 4, 5 et 6 sont les homologues des figures 1, 2 et 3 sauf qu'elles concernent un ressort d'attache symétrique du précédent (mais bénéficiant toujours de la présente invention). Les figures 7 et 8 sont des variantes concernant la forme du ressort d'attache. La figure 9 est une coupe selon XX de la figure 3, mais sans représentation des parties situées hors du plan de coupe. La figure 10 est une variante de la figure 9. La figure 11 est une vue de dessus d'une attache de rail bénéficiant de la présente invention, c'est-à-dire comportant un ressort d'attache modifié et un ancrage modifié. La figure 12 est une vue en bout d'une attache bénéficiant de la présente invention. La figure 13 est une vue en perspective de la partie supérieure d'un ancrage bénéficiant de la présente invention et tel qu'utilisé figure 12. Par partie supérieure de l'ancrage, il faut entendre la partie de l'ancrage qui émerge au-dessus du support et qui sert à recevoir le ressort d'attache. La partie prisonnière du support peut avoir quant à elle une forme quelconque. La figure 14 est une vue de la figure 13 suivant XIV. La figure 15 est une vue en bout identique à la figure 12 mais avec le rail bloqué dans son mouvement de déversement grâce à la présente invention. La figure 16 est une variante de réalisation du dessus de l'ancrage (10) permettant également la présente invention. La figure 17 est un exemple d'application de l'invention à une pose sur selle avec une vue en perspective du ressort d'attache et d'une partie de la selle. Les figures 1 à 3 représentent un ressort d'attache conforme à la présente invention et est formé de préférence d'une tige métallique d'un seul tenant présentant plusieurs coudes, possédant une première extrémité (A) et une seconde extrémité (B). En partant de la première extrémité (A), ce ressort d'attache comprend successivement: - un premier tronçon (1) formant un bras sensiblement rectiligne, qui est défini avantageusement, comme on le verra ultérieurement, sensiblement par une droite à la fois horizontale et sensiblement parallèle au rail, - un deuxième tronçon (2) formant un coude sensiblement à , qui peut être ou non inscrit dans un plan, - un troisième tronçon (3) qui est avantageusement plus ou moins incurvé, - un quatrième tronçon (4) formant un coude sensiblement à 180 disposé du même côté que le deuxième tronçon (2) par rapport au trosième tronçon (3), et un cinquième tronçon (5) disposé sensiblement parallèlement au rail et destiné à exercer un effort de serrage sur le patin du rail. Selon la présente invention, ce ressort d'attache est caractérisé en ce qu'il comprend un sixième tronçon (6) disposé transversalement au cinquième tronçon (5) en étant dirigé vers le premier tronçon (1) de sorte que lors du montage du ressort d'attache sur un dispositif d'ancrage, qui sera décrit plus loin en référence aux figures 11 à 17, le ressort d'attache selon l'invention vient serrer par son cinquième tronçon le patin du rail. De préférence, le sixième tronçon transversal (6) coopère avec des moyens d'arrêt de déplacement du ressort d'attache solidaires du dispositif d'ancrage. Ces moyens seront décrits plus en détail en référence aux figures 11 à 17. Avantageusement, le coude du quatrième tronçon (4) présente un rayon de courbure plus grand que celui du coude du deuxième tronçon (2) de sorte que le cinquième tronçon (5) soit disposé au-delà du premier tronçon (1) par rapport au troisième tronçon (3). Le deuxième élément de l'attache de fixation selon l'invention concerne un dispositif d'ancrage référencé 10 ou 16 aux figures 11 à 17, qui est destiné à recevoir le ressort d'attache précité et qui est encastré ou fixé par ailleurs dans le support de rail, comme cela est décrit plus loin. On peut observer à partir des figures 1 à 3 qu'avantageusement le sixième tronçon (6) est disposé sensiblement perpendiculairement au cinquième tronçon (5). La partie inférieure du cinquième tronçon (5) ainsi qu'avantageusement celle du sixième tronçon (6) peut comporter un méplat référencé 5A. De même, un méplat peut être prévu sur la partie supérieure du sixième tronçon (6) qui vient coopérer avec le dispositif d'ancrage. On peut par ailleurs observer que le ressort d'attache selon l'inventon, représenté aux figures 1 à 3, ressemble à un "e" à l'envers. Les figures 4, 5 et 6 sont respectivement les homologues des figures 1, 2 et 3 et concernent le ressort d'attache selon l'invention présentant une forme inverse ressemblant à un "e" à l'endroit. Cependant, deux variantes mineures ont été apportées pour illustrer diverses réalisations possibles. Par exemple, le tronçon (1) est plus long que dans les figures 1, 2 et 3 et vient ainsi sous le quatrième tronçon coudé. En outre, le sixième tronçon selon l'invention ne comporte pas de méplat et est resté sensiblement de section ronde. La figure 7 est une autre variante de la figure 4. Le deuxième tronçon coudé (2) est plus développé que dans les réalisations précédentes, et le troisième tronçon (3) présente une cambrure (3A/3B) importante. De même, les cinquième et sixième tronçons ne comportent pas de méplat ou de partie écrasée. La figure 8 est une variante de la figure 6 selon laquelle les quatrième tronçon (4), cinquième tronçon (5) et sixième tronçon (6) peuvent être issus d'une même rampe hélicoïdale et présenter aussi une courbure sensiblement constante. La figure 9 est une représentation de ce qui se trouve dans la coupe XX de la figure 3. Considérant que l'axe du tronçon (1) est une horizontale, la droite (D1) représentée figure 9 est une droite horizontale, perpendiculaire à l'axe du tronçon (1) et passant par le centre (C1) dudit tronçon (1). Les droites (D3) et (D5) sont des parallèles à (D1) passant par des centres (C3) et (C5) des sections droites respectives des tronçons (3) et (5). Dans cette figure, on a représenté (D3) entre (Dl) et (D5), mais on peut aussi avoir (D5) entre (D1) et (D3) ou (D1) entre (D3) et (D5). Dans cette figure 9 sont définis deux angles i et. L'angle (C3, C1, C5) appelé /5 est appelé à diminuer lors de la mise en place du ressort d'attache dans son ancrage. L'angle c9 est celui formé par l'axe principal de la section écrasée du tronçon (5) et la droite (DS). Cet angle va évoluer pendant la mise en place du ressort d'attache pour épouser la pente du patin du rail ou de l'intercalaire isolant éventuel. Cette évolution de l'angle va entraîner une rotation du tronçon (6) autour d'un axe sensiblement confondu avec celui du tronçon (5). La figure 10 est simplement une variante de la figure 9 destinée à montrer que deux quelconques des trois droites (Dl), (D3) et (D5) peuvent être confondues. L'angle o. peut être nul, positif ou négatif. L'angle peut être inférieur, égal ou supérieur à 180 . Un même ressort d'attache présentera dans sa version habituelle une forme telle que les différentes coupes transversales possibles XX soient évolutives quant à l'angle. La figure 11 est une vue de dessus d'une attache de fixation selon l'invention, c'est-à-dire représentant en position serrée la combinaison d'un ressort d'attache selon l'invention et un dispositif d'ancrage présentant tous deux les modifications nécessaires. Le ressort d'attache est monté dans le dispositif d'ancrage, c'est-à-dire que le tronçon (1) est enfilé par translation dans un trou cylindrique (10C) longitudinal de l'ancrage (10). Comme précédemment décrit, le ressort d'attache présente un sixième tronçon (6) qui lors du montage passe dans un évidement (12), ou encoche, pratiqué dans le dispositif d'ancrage (10) constituant des moyens d'arrêt de déplacement. Cet évidement présente aussi une paroi (12A) qui sert au besoin de butée au sixième tronçon (6); ce qui permet de toujours enfoncer les ressorts d'attaches sur leurs inserts de la même façon sans avoir à utiliser le deuxième tronçon (2) en butée sur l'ancrage (10). En effet, le tronçon (2) est le siège de contraintes de torsion importantes et il faut éviter qu'il vienne se blesser ou frotter au contact de l'ancrage (10). Cet évidement (12) est réalisé sensiblement parallèle au cinquième tronçon (5) en position montée ou de serrage. La présente invention présente ainsi l'avantage inattendu et supplémentaire qui consiste à mieux maîtriser la course d'enfoncement du ressort d'attache dans son ancrage et à éviter les ruptures du ressort dans le deuxième tronçon coudé (2). Dans cette même figure 11, le repère (8) désigne le rail (vue de dessus) et la lettre (R) désigne l'arête du bord du patin dudit rail. Pour ne pas surcharger inutilement cette figure, on a ici représenté une pose non isolante, c'est-à-dire sans la plaquette d'isolement intermédiaire que l'on verra représentée en (9) dans la figure 12. La figure 12 est une vue en bout d'une attache en position serrée et conforme à la présente invention. On y voit le rail (8) reposant sur une semelle élastique (7) laquelle repose sur le support (11). Entre le patin du rail (8) et le cinquième tronçon (5) du ressort d'attache est intercalée une plaquette d'isolement électrique (9). Pour le dispositif d'ancrage (10), seule la partie supérieure est représentée; la partie de l'ancrage prisonnière du support (11) n'est pas représentée. Entre le sixième tronçon (6) du ressort et la face (12C) de l'évidement pratiqué dans l'ancrage (10) est prévu un jeu (J) qui sera compris entre O et 10 mm, et préférentiellement entre O et 4 mm. Lorsque le rail a tendance à se soulever, par exemple lors du déversement sous l'effet d'un effort latéral sur le champignon, l'arête (R) du patin du rail (8) tend à se déplacer parallèlement à elle-même vers le haut. Ce qui entraîne un déplacement vers le haut également des branches (5) et (6) du ressort d'attache. Mais le tronçon (6) vient rapidement en butée sur la face (12C) supérieure de l'encoche pratiquée dans l'ancrage, constituant des moyens d'arrêt de déplacement agissant contre un soulèvement du cinquième tronçon (5) suite à un mouvement de soulèvement du rail; ce qui stoppe net le mouvement du rail. Cette figure 12 montre un parallélisme approximatif entre la face (12C) de l'encoche pratiquée dans l'ancrage (10) et l'extrémité (6) du ressort d'attache. Ceci est un cas idéal pour que, lorsque l'extrémité (6) du ressort d'attache sera soumise à un déplacement vers le haut sous l'effet d'un début de soulèvement du bord (R) du patin du rail (8), ladite extrémité (6) vienne en contact sur une partie de la face (12C). En réalité, la face (12C) et l'extrémité (6) ne sont pas forcément parallèles, ne serait-ce qu'à cause des diverses tolérances. Le sixième tronçon (6) du ressort d'attache touchera donc d'abord la face (12C) par une arête; mais ceci n'est pas génant pour l'invention. Le but reste bien de provoquer un blocage du mouvement du rail; il est évident que si cet effort tendant à faire remonter le rail ou à le faire basculer atteignait plusieurs dizaine de tonnes, le blocage du mouvement du rail ne serait pas total car soit on arriverait à tordre ou cisailler le tronçon (6), soit on casserait l'ancrage. 262 t619 Nous restons cependant dans le domaine habituel d'une voie ferrée; même avec des essieux de 30 à 35 tonnes, les efforts de soulèvement du rail ou de basculement du rail ne dépassent jamais 10 à 15 tonnes. Une variante dans le fonctionnement de la présente invention consiste à dimensionner les cinquième et sixième tronçons (5, 6) en longueur et épaisseur pour que, lorsque le sixième tronçon (6) vient en contact avec la face (12C), on admette une légère torsion du cinquième tronçon (5). Cette élasticité relative permettant d'obtenir une étape de raideur intermédiaire entre la raideur du ressort d'attache lorsque le sixième tronçon (6) parcourt le jeu (J) et le blocage total avec raideur quasiinfinie du système, lorsque le tronçon (6) est coincé entre la face (12C) et l'intercalaire isolant (9) (ou le rail (8) en pose directe sans intercalaire). La figure 13 montre une possibilité de réalisation de l'encoche (12) dans la partie supérieure de l'ancrage (10). Cette encoche est limitée par les faces (12A), (12B) et (120). La face (12C) sert à bloquer le déplacement vers le haut du tronçon (6) du ressort d'attache comme on l'a vu ci-avant. La face (12A) peut utilement servir de butée de fin de course, lors de l'introduction du ressort d'attache dans son ancrage; le sixième tronçon (6) venant en fin de mise en place du ressort d'attache contre la face (12A). Ceci évite de se retrouver accidentellement (à la pose ou par la suite) avec l'intérieur du coude (2) du ressort en appui sur le flanc de l'ancrage (10). La face (12B) doit être telle qu'elle ne gène pas le fonctionnement vers le bas des tronçons (5) et (6) du ressort d'attache. C'est-à-dire qu'en aucun cas le tronçon (6) ne doit pouvoir la toucher. Pour ce faire, et en pratique, tout point de cette face (12B) devra se trouver sous un plan horizontal passant par l'arête (R) du bord du patin du rail (8), et préférentiellement à plus de 2 mm dudit plan horizontal. La figure 14 est une vue suivant XIV de la figure 13. On voit que la face (12A) a été représentée parfaitement orthogonale à l'axe de l'alésage (10C) pratiqué dans l'ancrage (10). Cette perpendicularité n'est cependant pas absolument indispensable; la face (12A) peut aussi être courbe pour s'adapter au rayon de raccordement entre les tronçons (5) et (6) du ressort d'attache. La face (12A) peut aussi, tout en restant sensiblement perpendiculaire à la face d'appui (100) de l'ancrage (10), être légèrement inclinée par rapport à l'axe de l'alésage (10C). Cette légère inclinaison pouvantatteindre environ _ 15 degrés. Dans ce cas, on utilisera un ressort d'attache dont l'angle entre l'axe du tronçon (5) et l'axe du tronçon (6) sera adapté à cette inclinaison de la face (12A), de façon à toujours garantir la possibilité d'un bon contact entre le côté du tronçon (6) et la face (12A). La figure 15 représente le montage de la figure 12 en position bloquée; le déversement du rail s'est traduit par un angle Y. Le soulèvement de l'arête (R) du bord du patin du rail (8) s'est traduit par la mise en contact du tronçon (6) avec la face (12C) de l'ancrage (10). Le mouvement de déversement du rail (8) est ainsi stoppé ou nécessite un effort considérable car l'ancrage (10) est rigide et est parfaitement encastré dans le support (11). La figure 16 est une variante de réalisation du dessus du dispositif d'ancrage (10), appelé à coopérer avec un ressort d'attache tel que décrit précédemment. La saillie (13) joue le même rôle que la face (12C) des figures 12 à 15. Le flanc latéral (10E) de l'ancrage (10) est appelé quant à lui à jouer le même rôle que la face (12A) des figures 11, 13 et 14, c'est-à-dire servir de butée lors de l'introduction du ressort d'attache dans son ancrage. Le tronçon (6) du ressort d'attache est appelé à venir en butée sous la saillie (13) et contre cette dernière si le rail se soulève ou bascule par rapport à son support. La forme de la saillie (13) est ici très schématique et l'homme de l'art peut la modifier, notamment pour la renforcer, sans sortir du cadre de la présente invention. La figure 17 concerne plus particulièrement la pose dite "indirecte" avec selle sur traverse en bois ou métallique et bénéficiant de la orésente invention. L'usage d'une selle (14) est en effet courant quand le support est une traverse en métal et même nécessaire quand le support est une traverse en bois (à partir du moment o l'on veut utiliser un ressort d'attache tel que décrit dans les brevets français 2 256 287 ou 2 330 803, bien que ces brevets ne parlent que de la pose sur support en béton). Dans le cas présent, et pour bénéficier de la présente invention, on a aménagé une encoche (15), limitée par les faces (15A), (158) et (15C), dans la selle (14). Cette selle (14) est également pourvue de deux plis (16) entre lesquels viendront se loger le rail et sa semelle. Le pli (16) et l'encoche (15) jouent respectivement le rôle de l'ancrage (10) et de l'encoche (12) décrits dans les figures précédentes. Le ressort d'attache se met en place par introduction du tronçon (1) dans l'évidement longitudinal ménagé par le pli (16). En fin de mise en place, c'est-à-dire quand le cinquième tronçon (5) du ressort d'attache portera sur le bord du patin du rail ou l'intercalaire isolant éventuel, le tronçon (6) sera venu se loger dans l'encoche (15), en butée contre la face (15A). Le fonctionnement du système est rigoureusement identique à ce qui a été décrit précédemment. On peut également avec ces poses sur selle utiliser, plutôt qu'une encoche (15), une saillie à l'image de ce qui a été représenté figure 16. A noter enfin que pour ne pas embrouiller la description, les figures 11 à 16 supposent toutes que l'on utilise le même type de ressort d'attache, c'est-à-dire celui décrit dans les figures 1 à 3. Mais, il suffit que les encoches ou butées (12 ou 13) ainsi que la rampe (iDA) soient faites de l'autre côté de l'ancrage (10) (c'est-à-dire côté (1OF) au lieu de (10E) sur la figure (14), pour que l'ancrage suivant l'invention puisse coopérer avec un ressort d'attache suivant les figures 4 à 8. La même remarque s'applique à la figure 17. L'invention couvre en outre à titre de produit industriel nouveau le ressort d'attache tel que précédemment décrit et tel que représenté aux figures i à 17 qui font partie intégrante de 1' invention. REVENDICATIONS -1. Attache de fixation de rail de chemin de fer sur un support de rail comportant: - un ressort d'attache formant un moyen de fixation ou de serrage du rail sur un support de rail, constitué par une attache en métal élastique ayant une première extrémité (A) et une deuxième extrémité (B) et présentant successivement depuis la première extrémité (A) un premier tronçon (1) formant un bras sensiblement rectiligne, un deuxième tronçon (2) formant un coude sensiblement à , un troisième tronçon (3), un quatrième tronçon (4) formant un coude sensiblement à 180 disposé du même côté que le deuxième tronçon (2) par rapport au troisième tronçon (3) et un cinquième tronçon (5) disposé sensiblement parallèlement au rail et destiné à exercer un effort de serrage sur le patin du rail, et - un dispositif d'ancrage (10 ou 16) destiné à recevoir le ressort d'attache et encastré ou fixé par ailleurs dans le support de rail, caractérisée en ce que le ressort d'attache comprend un sixième tronçon (6) disposé transversalement au cinquième tronçon (5) en étant dirigé vers le premier tronçon (1) de sorte que lors du montage du ressort d'attache sur le dispositif d'ancrage, le ressort d'attache vient serrer le patin du rail par un cinquième tronçon (5), et de préférence un sixième tronçon transversal (6) coopère avec des moyens d'arrêt de déplacement (12, 13 ou 15) du ressort d'attache solidaires du dispositif d'ancrage. 2. Attache de fixation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'arrêt de déplacement (12, 13 ou 15) comprennent une encoche (12 ou 15) réalisée sensiblement parallèle au tronçon (5) en position montée ou de serrage du ressort d'attache. 3. Attache de fixation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'arrêt de déplacement (12, 13 ou 15) précités comprennent une saillie (13) du dispositif d'ancrage disposé parallèlement au cinquième tronçon (5) et sous laquelle vient s'engager le sixième tronçon (6). 4. Attache de fixation selon l'une quelconque des revendications i à 3, caractérisée en ce que le sixième tronçon (6) est sensiblement perpendiculaire au cinquième tronçon (5). 5. Attache de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens d'arrêt de déplacement précités constituent des moyens d'arrêt de déplacement agissant contre un soulèvement du cinquième tronçon (5) suite à un mouvement de soulèvement du rail. 6. Attache de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le dispositif d'ancrage (10 ou 16) comprend un orifice longitudinal (10c) dans lequel est introduit par translation le premier tronçon (1) du ressort d'attache, caractérisée en ce qu'elle comprend une butée d'arrêt latéral (12A), (15A), d'introduction du ressort d'attache dans le dispositif d'ancrage. 7. Attache de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les quatrième, cinquième et sixième tronçons sont issus d'une même rampe hélicoïdale et présentent ici une courbure sensiblement constante. B. Attache de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'en position montée du ressort d'attache sur le dispositif d'ancrage, le sixième tronçon (6) est monté avec un jeu (J) vis-à-vis du dispositif d'ancrage en permettant ainsi au sixième tronçon de parcourir ce jeu (J) avant un blocage total contre le dispositif d'ancrage. 9. Attache de fixation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le cinquième et le sixième tronçon (5, 6) sont dimensionnés en longueur et en épaisseur pour admettre une légère torsion du cinquième tronçon (5) lorsque le sixième tronçon (6) vient en contact contre les moyens d'arrêt de déplacement précités (12, 13 ou 15). 10. Ressort d'attache formant un moyen de fixation ou de serrage du rail sur un support de rail en combinaison avec un dispositif d'ancrage, caractérisé en ce qu'il est tel que défini selon l'une quelconque des revendications i à 9.