FR 2621546 A2 19890414 FR 8714003 A 19871009 DISPOSITIF DE PROTECTION DE SECURITE ET D'ALARME POUR VEHICULE AUTOMOBILE. La présente addition concerne un dispositif de protection de sécurité et d'alarme pour véhicule automobile, du type comprenant des circuits électroniques de neutralisation susceptibles d'être mis sélectivement en service par l'utilisateur pour neutraliser le fonctionnement d'un organe du véhicule en cas de tentative d'utilisation par un intrus et, plus particulièrement un dispositif de protection de sécurité et o d'alarme qui, conformément à la demande de brevet principal n 87 01425 du 5 février 1987, comprend des moyens interrupteurs de mise en ou hors service de circuits de ventilation réagissant à une tentative d'utilisation par un intrus, des moyens d'inhibition pour inhiber le fonctionnement des circuits de neutralisation en cas de mise en service de ceux-ci s'il y a simultanément détection d'un paramètre associé à la marche du moteur afin qu'une fausse manoeuvre ou une défaillance de certains éLéments de circuits ne puisse pas conduire à une neutralisation intempestive du véhicule Lorsque celui-ci est déjà en marche, et un dispositif d'alarme mis en ou hors service avec les circuits de neutralisation et réagissant à un paramètre représentant une tentative d'utilisation par un intrus. La présente addition vise à améliorer les performances du dispositif objet de la demande de brevet principal en augmentant la sensibilité et la fiabilité du dispositif d'alarme tout en réduisant les risques de déclenchement intempestif du dispositif d'alarme et en conservant la sécurité du fonctionnement des circuits de neutralisation du dispositif de protection et d'alarme. Ces buts sont atteints grâce à un dispositif de sécurité et d'alarme pour véhicule automobile selon la revendication I de la demande de brevet principal, comprenant des circuits électroniques de neutralisation susceptibles d'être mis sélectivement en service par l'utilisateur pour neutraliser le fonctionnement d'un organe du véhicule en cas de tentative d'utilisation par un intrus, lesdits circuits électroniques de neutralisation comprenant: - une première borne d'entrée connectée de manière à recevoir un signal de tension continue lorsqu'une tentative de mise en route du véhicule est effectuée par action sur La cLé de contact du véhicule, - des seconde et troisième bornes d'entrée interposées sur une ligne d'alimentation de l'organe à neutraliser, - une quatrième borne d'entrée reliée à un détecteur d'un paramètre associé à la marche du moteur du véhicule à protéger, - des moyens interrupteurs de mise en ou hors service des circuits de neutralisation par connexion à la masse ou déconnexion de la masse d'éléments déterminés des circuits de neutralisation, - un premier relais incluant un contact branché entre lesdites seconde et troisième bornes d'entrée et normalement fermé en position de repos du relais, et une bobine d'excitation montée de manière à n'être alimentée sélectivement que lorsque les circuits de neutralisation sont en service et un signal de tension continue est délivré sur la première borne d'entrée, et - des moyens d'inhibition connectés à la quatrième borne d'entrée et comprenant des moyens de temporisation pour inhiber le fonctionnement des circuits de neutralisation en cas de mise en service de ceux-ci si des signaux de tension représentatifs d'une détection du paramètre associé à la marche du moteur sont délivrés sur la quatrième borne d'entrée et si des signaux de tension ont déjà été émis sur le première borne d'entrée pendant un temps su- périeur ou égal à la constante de temps desdits premiers moyens de temporisation, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'alarme mis en ou hors service à l'aide desdits moyens interrupteurs par connexion à la masse ou déconnexion de la masse d'éléments déterminés du dispositif d'alarme et en ce que le dispositif d'alarme comprend une cinquième borne de liaison à un organe d'alarme ou de signalisation et une sixième borne de liaison à un circuit de détection d'une présence humaine qui comprend au moins un capteur de présence humaine constitué par un détecteur à infrarouge passif. Selon un mode particulier de réalisation, dans lequel Les circuits de neutralisation sont simplifiés et le nombre de fils de connexion du dispositif de protection est particulièrement réduit, le paramètre associé à la marche du moteur du véhicule à protéger est constitué par la présence d'une tension continue en aval du contact associé à la clé de contact du véhicule et Les première et quatrième bornes d'entrée sont confondues. Dans ce cas, les premiers moyens de temporisation des moyens d'inhibition connectés à la quatrième borne d'entrée peuvent être reliés à une source de tension d'alimentation continue stabi- lisée permanente dérivée de la batterie d'alimentation du véhicule. Selon la présente invention, afin de garantir la fiabili- té de la détection de présence humaine, le détecteur à infrarouge passif est muni de moyens de filtrage pour assurer une détection lorsqu'il détecte des variations de rayonnement infrarouge corres- pondant à une fréquence de variations située dans une plage de fré- quences prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante-d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est le schéma des circuits principaux de neutralisation et d'alarme d'un dispositif de protection selon l'invention, - la figure 2 est le schéma d'un circuit de mise en forme des signaux délivrés par un détecteur de présence humaine dans le cadre d'un dispositif de protection selon l'invention, et - La figure 3 représente le schéma des circuits d'alimen- tation du dispositif de protection selon l'invention à partir de la batterie d'un véhicule automobile. On décrira d'abord en référence à La figure I les éléments essentiels du dispositif de protection selon l'invention en considérant une variante de réalisation du dispositif décrit dans La demande de brevet principal. Sur La figure 1, on a représenté à l'intérieur d'un premier cadre en pointillés l'ensemble des éLéments constituant des circuits de neutralisation 100, à l'intérieur d'un second cadre en pointillés l'ensemble des éléments constituant un dispositif d'alarme 200 et à l'intérieur d'un troisième cadre en pointillés les moyens interrupteurs 10 pour mettre sélectivement en ou hors service les circuits de neutralisation 100 ou le dispositif d'alarme 200. Les moyens interrupteurs 10 comprennent un contact 15 qui peut être commandé à partir d'un commutateur caché dans le véhicule et agissant sur la borne 9, ou à partir d'un boîtier de télécommande classique. Le contact 15 permet de connecter les bornes 13 et 14 des moyens interrupteurs 10 à la borne 16 reliée en permanence à un point 18 qui, dans le véhicule, est à même de constituer une mise à la masse. Les différents points des circuits de neutralisation 100 qui, lorsque le dispositif de protection est en service, doivent être reliés à la masse, sont connectés à une borne 11 des circuits de neutralisation 100. De la même façon, les différents points du dispositif d'alarme 200 qui, lorsque le dispositif de protection est en service, doivent être reliés à la masse, sont connectés à une borne 12 du dispositif d'alarme 200. Les bornes 11 et 12 sont réunies aux bornes d'entrée 13 et 14 des moyens interrupteurs 10 de sorte que l'action sur ces moyens interrupteurs 10 suffit à rendre opérationnels ou non les circuits de neutralisation 100 et le dispositif d'alarme 200 par mise à la masse effective ou non à travers le contact 15 d'éléments essentiels du dispositif de protection. Naturellement, à titre de variante, la borne 14 des moyens interrupteurs 10 pourrait être déconnectée de la borne 13 et reliée à la borne 16 par un contact supplémentaire indépendant du contact 15 afin de permettre une mise en service sélective du dispositif d'alarme 200, indépendante de la mise en service des circuits de neutralisation 100. On décrira maintenant en premier lieu les circuits de neutralisation 100. Ceux-ci comportent une première borne d'entrée 1 qui peut être connectée de manière à recevoir un signal de tension continue positive à partir de la batterie d'alimentation du véhicule lorsque la clé de contact est actionnée, c'est-à-dire à chaque fois qu'une tentative de mise en marche du véhicule est effectuée. Des seconde et troisième bornes d'entrée 2, 3 sont interposées sur une ligne d'alimentation de l'organe à neutraliser. Il peut s'agir d'une ligne du circuit d'allumage du moteur ou de toute autre liaison électrique participant à la commande d'un organe essentiel à la mise en marche du moteur. Une quatrième borne d'entrée 4 est reliée à un détecteur d'un paramètre associé à la marche du moteur du véhicule et reflétant des conditions de fonctionnement en régime normal. Ce paramètre pourrait être par exemple la pression d'huile du moteur. Le détecteur doit lui-même être adapté pour délivrer un signal de tension continue positive représentant un niveau logique "1" lorsque le moteur est en marche, et un signal de tension nulle représentant un niveau logique "0" avant le démarrage du moteur. Selon la variante de réalisation de la figure 1 qui constitue un mode de mise en oeuvre simplifié dans lequel le nombre de fils de connexion est réduit, les bornes 1 et 4 sont combinées en une borne unique et la borne 4 est ainsi, comme la borne 1, reliée à un point des circuits d'alimentation du véhicule situé en aval de la clé Te contact, de sorte que le paramètre associé à la marche du moteur du véhicule est dans ce cas constitué par la fourniture d'un signal de tension continue positive à partir de la batterie d'alimentation du véhicule lorsque la cLé de contact a été actionnée. Comme cela ressortira de la suite de la description, ce mode de réalisation simplifié présente toute la fiabilité désirée en ce qui concerne la sécurité. Les circuits de neutralisation 100 comprennent essentiellement un relais 110, 111 avec un contact 111 qui est branché entre les bornes d'entrée 2 et 3 et se trouve fermé lorsque le relais est au repos, et une bobine d'excitation 110 sur laquelle est branchée en parallèLe une diode de protection 109. La présence d'un contact 111 fermé lorsque le relais est au repos garantit que lorsque le dispositif de protection n'est pas en service aucune perturbation n'interviendra dans le fonctionnement du véhicule, même en cas de défaillance d'un élément quelconque du dispositif de protection. La bobine de reLais 110 présente une première extrémité reliée à la cathode d'une diode 101 dont l'anode est connectée à la borne 1, et une seconde extrémité reliée au collecteur d'un transistor de commande 108 dont l'émetteur est lui-même relié sélectivement à la masse, par l'intermédiaire des moyens interrupteurs 10. Là encore tout risque d'excitation intempestive du relais 110, 111 est exclu puisque l'émetteur du transistor 108 ne se trouve en mesure d'être conducteur que lorsque le dispositif de protection est mis en service par l'interrupteur 10. Le transistor 108 est commandé par sa base à partir de la borne d'entrée 1 par l'intermédiaire du circuit série constitué par la diode 101, un circuit temporisateur 102, 103, 104, une porte inverseuse 105, une résistance 106 et une diode 107. Le circuit temporisateur 102, 103, 104 comprend lui-même un circuit dérivateur constitué par un condensateur 102 connecté entre la diode 101 et la porte inverseuse 105, et le circuit parallèle constitué d'une résistance 103 et d'une diode 104 et monté entre l'entrée de la porte inverseuse 105 et la masse. La constante de temps du circuit temporisateur 102, 103, 104 est de préférence relativement faible, de l'ordre de quelques secondes et vise à ne permettre une excitation du relais 110, 111 qu'avec un léger retard par rapport à l'apparition d'un signal de tension sur la borne 1, et ainsi à augmenter la confusion d'un utilisateur non autorisé du véhicule. Afin de garantir que les circuits de neutralisation 100 ne provoquent pas un arrêt involontaire du moteur du véhicule par suite d'une mise en service intempestive du dispositif de protection, des circuits d'inhibition de la commande du relais , 111 sont incorporés dans les circuits de neutralisation 100. Les moyens d'inhibition sont connectés entre la borne d'entrée 4 et l'anode de la diode 107 dont la cathode est connectée à la base du transistor 108. Ces moyens d'inhibition comprennent le circuit série composé d'une diode 112 dont la cathode est connectée à la borne 4, de deux résistances 113, 116, d'une porte inverseuse 117 et d'une diode 118 dont l'anode est connectée à l'anode de la diode 107. Des moyens de temporisation, comprenant le circuit parallèle constitué d'un condensateur 115 et d'une résistance 114, sont montés en outre entre le point commun aux résistances 113, 116 et une Ligne d'alimentation stabilisée sur laquelle est disponible en permanence une tension positive d'alimentation (+ 12V) dérivée de la batterie d'alimentation (Fig 3). Les moyens de temporisation 114, 115 présentent une constante de temps très supérieure à celle des moyens de temporisation 102, 103, 104. A titre d'exemple, cette constante de temps peut être de l'ordre de 60 secondes. Les moyens de temporisation 114, 115 visent à empêcher l'inhibition du déclenchement du relais 110, 111 lorsque le véhicule n'est manifestement pas encore en marche normale et doit précisément être protégé contre toute tentative d'utilisation, ce qui est le cas dans une faible période de temps suivant l'apparition d'un signal de tension sur les bornes 1 et 4. Ainsi, toute tentative d'utili- sation non autorisée du véhicuLe provoque une excitation du relais 110, 111 et empêche toute mise en marche prolongée du moteur du véhicule pendant le temps o les moyens de temporisation 114, 115 agissent pour empêcher les moyens d'inhibition d'intervenir. Bien qu'un signal de niveau "1" soit apparu sur la borne 4 en même temps que sur La borne "1", la présence des moyens de temporisation 114, 115 constitue une sécurité qui garantit la fiabilité des circuits de neutralisation 100 au démarrage. Le fonctionnement des circuits de neutralisation 100 est le suivant.En l'absence de mise en service de ces circuits 100 par fermeture du contact 15 des moyens interrupteurs 10, l'émetteur du transistor 108 est déconnecté de la masse, de sorte que le relais , 111 ne peut en aucun cas être excité. Après fermeture du contact 15, le transistor 108 peut devenir conducteur si un signal de tension positive a été appliqué sur la borne I pendant une durée supérieure à la constante de temps du circuit 102,103, 104, c'est-à-dire pendant une durée supérieure au temps nécessaire à la charge du condensateur 102. Toutefois, si une durée supérieure à la constante de temps du circuit 114, 115 s'est écoulée et si un signal de niveau haut a été appliqué pendant ce temps sur la borne 4, en même temps que sur la borne 1 ce qui correspond à un état de marche normale du véhicule, un niveau logique "O" est présent en sortie de la porte inverseuse 112 et le transistor 108 ne peut plus être rendu conducteur, quel que soit le niveau de signal appliqué en sortie de la porte inverseuse 105. Il s'ensuit que les moyens de neutralisation constitués par le transistor 108 et le relais 110, 111 sont bien inhibés, si la mise en service des circuits de neutralisation 100 intervient de façon intempestive pendant la marche du véhicule. On décrira maintenant le dispositif d'alarme 200 qui est mis en service parallèlement aux circuits de neutralisation 100 pour augmenter le caractère dissuasif du dispositif de protection. Le dispositif d'alarme 200 comporte une borne 5 de liaison à un organe d'alarme ou de signalisation, non représenté sur le dessin, une borne 6 de liaison à un dispositif 300 de détection de présence humaine (Fig 2) qui, lorsqu'il entre en action délivre un signal logique de niveau "1" sur cette borne 6, une borne 7 de liaison à un accessoire du véhicule automobile pouvant être par exemple un capot de moteur, un haillon de coffre, une porte, et dont l'ouverture provoque une mise à la masse de cette borne 7, et une borne 8 de liaison à une alimentation permanente en tension continue positive, qui peut être la batterie du véhicule ou une autre source d'alimentation autonome du dispositif de protection. Le dispositif d'alarme 200 comprend un relais 230, 231 avec une bobine d'excitation 230 et un contact 231 relié à la borne et pouvant être par exemple interposé entre les bornes 5 et 8 pour alimenter sélectivement l'organe d'alarme ou de signalisation. La bobine 230 montée en parallèle avec une diode de protection 229 est connectée entre la borne d'alimentation 8 et le collecteur d'un transistor 228 dont l'émetteur est relié à la masse lorsque le contact 15 des moyens interrupteurs 10 est fermé. Une ligne 17 d'alimentation positive des circuits du dispositif d'alarme 200 est reliée à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur 202. Le transistor 228 peut assurer l'excitation de la bobine 230 du relais 230, 231, Lorsqu'il est rendu conducteur par des circuits de commande qui ne peuvent être opérants que lorsque la borne 6 reçoit un signal de niveau logique "1" produit par l'excitation du dispositif de détection de présence humaine 300 ou lorsque la borne 7 est mise à la masse par l'ouverture de l'élément associé du véhicule (porte, capot...). La borne 6 est reliée par une résistance 250 à l'entrée d'une porte inverseuse 221 dont la sortie est reliée à l'anode d'une diode 255 dont la cathode est reliée par une résistance 256 à l'entrée d'une porte inverseuse 225 dont la sortie est reliée par une résistance 227 à la base du transistor 228. Le circuit série composé d'un condensateur 257 et d'une résistance 258 est connecté entre la ligne 17 et la sortie de la porte inverseuse 225. Une résistance 22C est connectée entre la masse et le point commun à la résistance 250 et à l'entrée de la porte 221. Une diode 219 dont l'anode est à la masse est montée en parallèLe sur la résistance 220. Un condensateur 218 est connecté entre l'entrée de la porte 221 et la sortie d'une porte inverseuse 216 dont l'entrée est reliée par une résistance 253 à la ligne 17. Une diode 217 est reliée par sa cathode à La ligne 17 et par son anode à la sortie de la porte 216. Un circuit de temporisation de sortie comprend un condensateur 240 et une résistance 241 montés en série entre la ligne 17 et la masse ainsi que des diodes 251, 252. La cathode de la diode 251 et l'anode de la diode 252 sont connectées au point commun entre le condensateur 240 et la résistance 241. L'anode de la diode 251 est à la masse tandis que la cathode de la diode 252 est connectée à l'entrée de la porte 225. La cathode de la diode 252 est en outre connectée à la cathode d'une diode 259 dont l'anode est connectée à la sortie d'une porte inverseuse 214 dont l'entrée est reliée à la ligne 17 par une résistance 211. Une diode 213 est montée en parallèle sur la résistance 211 avec sa cathode reliée à la ligne 17. L'entrée de la porte 214 est reliée par un cavalier amovible C à un condensateur 212 dont l'autre armature est OS connectée à la sortie de la porte 221. L'entrée de la porte 214 est par ailleurs connectée à La cathode d'une diode 254 dont l'anode est reliée au collecteur d'un transistor 246. La borne 7 est reliée par une diode 243, un condensateur 244, et une résistance 245, montés en série, à la base du transistor 246 dont l'émetteur est relié à la ligne 17 d'alimenta- tion et le collecteur est relié par une diode 249 et la résistance de liaison 250 montées en série au point commun entre le condensateur 218 et l'entrée de la porte inverseuse 221. Deux résistances 247, 248 sont en outre connectées par une de leurs bornes de part et d'autre du condensateur 244 et par leur autre borne à la ligne d'alimentation 17. Le fonctionnement du circuit de commande relié à la borne 7 est le suivant. Lors de la mise à la masse de la borne 7, le transistor 246, précédemment bloqué, est rendu conducteur pendant un court instant et provoque alors une décharge du condensateur 218 pour le cas o celui-ci aurait été chargé lors d'un déclenchement précédent d'alarme. Le transistor 228 peut alors être de nouveau rendu conducteur jusqu'à une nouvelle charge du condensateur 218 qui s'effectue pendant la durée prédéterminée de maintien du circuit de blocage 216 à 222. Un seul circuit de blocage 216 à 222 peut ainsi être utilisé avec des circuits de commande reliés à deux bornes différentes 6, 7 et peut fonctionner chaque fois de façon sûre. Le circuit de blocage 216 à 222 maintient un signal de commande d'alarme sur le transistor 228 pendant une durée prédéter- minée par le condensateur 218 et la résistance 220, qui peut être par exemple de l'ordre de 30 secondes, après la mise à la masse de la borne 7 ou après la fin de l'émission d'un signal de niveau haut sur la borne 6. Le circuit composé du condensateur 240, de la résistance 241 et des diodes 251, 252 constitue un circuit de temporisation de sortie qui permet d'inhiber Le dispositif d'alarme 200 pendant un temps prédéterminé, par exemple de l'ordre de 30 secondes, après La mise en service du dispositif d'alarme 200 par l'interrupteur 10. Ceci vise à permettre à L'utilisateur autorisé du véhicule de rester présent durant ledit temps prédéterminé après la mise en service du dispositif d'alarme 200 sans déclencher d'aLarme même si un signal de détection devant normalement déclencher une alarme est présent sur la borne 6 ou la borne 7. Lorsque le cavalier C est présent,Le circuit 211, 212 constitue lui-même un circuit de temporisation d'entrée, avec une constante de temps par exemple de l'ordre de 10 à 15 secondes, qui est destiné à empêcher la commande du relais 230, 231 pendant une faible durée suivant le début de l'excitation du dispositif de détection de présence humaine 300 afin de permettre à l'utilisateur autorisé du véhicule de mettre hors service Le dispositif d'alarme 200 par action sur l'interrupteur 10 avant que l'alarme n'ait eu le temps de se déclencher. Cette temporisation peut toutefois être supprimée si on le souhaite par simple déconnexion du cavalier C reliant le condensateur 212 à l'entrée de la porte inverseuse 214. Dans ce cas, l'alarme est déclenchée dès l'apparition d'un signal de niveau haut sur la borne 6. Dans le cas de l'apparition d'un signal de niveau haut sur la borne 6 due à la détection d'une présence humaine dans le véhicule par le détecteur 20, le fonctionnement est le suivant. Si le dispositif d'alarme vient d'être mis en service par l'utilisateur qui a lui-même fait l'objet d'une détection par le capteur 20, pendant la durée de La charge du condensateur 240, c'est-à-dire pendant la constante de temps du dispositif de tempo- risation de sortie, un niveaulogique "1" est maintenu par la diode 252 en entrée de la porte 225. Le transistor 228 reste donc bloqué. En revanche, à la fin de la durée de temporisation de sortie, un niveau logique "0" est appliqué sur l'anode de la diode 252. Si un signal de niveau logique "0" est alors présent sur la borne 6 par suite de L'absence d'excitation du capteur infra-rouge 20, et si la borne 7 n'est pas non plus mise à la masse, la sortie de la porte 221 et l'entrée de la porte 225 sont au niveau logique "1". La sortie de la porte 225 est ainsi maintenue à un potentiel nul qui maintient bloqué le transistor 228. Si en revanche un signal de niveau logique "1" apparait sur la borne 6 par suite de l'excitation du capteur infra-rouge 20, un signal de niveau "0" est transmis à la sortie de la porte 221 qui, par la diode 222 et la porte 216 assure un auto-maintien de l'alarme. Le signal de niveau "0" à la sortie de la porte 221 implique la disparition du signal de niveau "1" sur l'entrée de la porte 225 et par là même permet de rendre conducteur le transistor 228 et d'alimenter la bcbine 230 du relais 230, 231 qui peut commander par exemple une sirène électronique. Après la disparition du signal de niveau "1" sur la borne 6, l'alarme est maintenue pendant une durée déterminée par la constante de temps du circuit formé du condensateur 218 et de la résistance 220. Après la fin de l'alarme, le circuit 200 est prêt à fonctionner de nouveau en rendant conducteur le transistor 228 dès l'apparition d'un nouveau signal de niveau "1" sur la borne 6, ou dès une mise à la masse de la borne 7. On décrira maintenant en référence à la figure 2 un dispositif de détection de présence humaine qui est raccordé à la borne 6 du circuit 200 de la figure 1 pour déclencher une alarme lorsqu'un intrus pénètre dans le véhicule automobile à protéger. Le dispositif de détection de la figure 2 comprend essen- tiellement un capteur de présence humaine 20 du type à infrarouge passif qui est avantageusement muni de moyens de filtrage pour assurer une détection lorsqu'il détecte des variations de rayonne- ment infrarouge correspondant à une fréquence de variations située dans une plage de fréquences prédéterminée. De la sorte, le capteur est insensible aux variations lentes de température et ne peut pas non plus provoquer de fausses alarmes par suite de chocs, de vibrations ou de déplacement d'objets comme les détecteurs de type volumétrique par exemple. Des capteurs de présence humaine à infrarouge passif répondant aux conditions requises pour une détection fiable dans le cadre de la présente invention tout en étant de faible encombrement et relativement peu coûteux peuvent être constitués par exemple par Le capteur de la Société Siemens référencé LHI954 ou par le capteur de la Société RTC référencé RTC RPY97. Les circuits 300 de mise en forme du signal issu du capteur à infrarouge passif 20 sont représentés sur la figure 2. Le capteur 20 à infrarouge passif comprend une photodio- de, dont une borne est reliée à une alimentation stabilisée + 5volts, laquelle diode est sensible au rayonnement infrarouge émis par toute personne ou tout animal qui tenterait de pénétrer dans Le véhicuLe. La photodiode 20 devient conductrice lorsqu'elle reçoit un tel rayonnement infrarouge. Toute activation du capteur 20 conduit à l'émission d'un signal appliqué sur l'entrée non inverseuse d'un circuit comparateur 31, laquelle entrée non inverseuse est elle-même reliée à la masse par le circuit parallèle constitué d'une résistance 22 et d'un condensateur 23 qui joue le rôLe de filtre vis à vis de signaux transitoires rapides. Le circuit du comparateur à seuil 30 comprend essentiel- lement un amplificateur opérationnel 31 dont l'entrée non inverseuse est reliée au capteur 20, tandis que L'entrée inverseuse est reliée à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 35 et d'un condensateur 36 montés en série. Une diode 34 est reliée par son anode à la sortie de l'amplificateur opérationnel 31 et par sa cathode au -point commun entre la résistance 35 et le condensateur 36. Une résistance 32 en parallèLe surun condensateur 33 est en outre connectée entre l'entrée inverseuse et la sortie de l'amplificateur 31. Lorsqu'un signal est appliqué à l'entrée non inverseuse de L'amplificateur opérationnel 31 par suite d'une détection effectuée par le capteur 20, un signal de sortie variable dans le temps est présent en sortie de l'amplificateur opérationnel 31 et transmis par l'intermédiaire d'une résistance ajustable 37 et d'un condensateur de liaison 38 à l'entrée inverseuse d'un second ampli- ficateur opérationnel 39. La résistance ajustable 37 permet d'effectuer, lors de la mise au point du dispositif, un réglage de sensibilité de la détection par le capteur 20 infrarouge passif. L'amplificateur opérationnel 39 constitue avec deux autres amplificateurs opérationnels 41, 42 un circuit 40 de mise en forme des signaux transmis par le condensateur 38. Une résistance 342 et un condensateur 341 montés en parallèLe sont connectés entre l'entrée inverseuse et la sortie de l'amplificateur opérationnel 39, elle même reliée par une résistance 343 à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 41 et à l'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 42. L'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 41 est reliée à l'alimentation stabilisée + 5 volts par une résistance 43 et à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 39 par une résistance 44 tandis que, de façon symétrique, l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 42 est reliée à la masse par une résistance 46 et à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 39 par une résistance 45. Les sorties des amplicateurs opérationnels 41 et 42 sont connectées par des diodes 47 et 48 respectivement à un point commun 49 sur lequel un signal est présent lorsque le capteur 20 a été activé. Le point 49 est lui-même relié à la borne 6 précitée. La figure 3 montre un circuit d'alimentation classique pouvant être utilisé en combinaison avec les circuits des figures 1 et 2. Ainsi, une tension d'alimentation stabilisée + 12volts peut être prélevée par une ligne 17 à partir de la tension disponi- ble en permanence sur la batterie +BAT, par l'intermédiaire d'un premier circuit de redressement filtrage comprenant une diode 411 et un condensateur 412. Une tension stabilisée de par exemple + 5volts permettant l'alimentation des circuits intégrés peut en outre être fournie sur une ligne 18 à partir de la tension stabilisée à + 12volts à l'aide d'un circuit régulateur de tension 415 dont l'entrée est reliée par une résistance 413 au point commun à la diode 411 et au condensa- teur 412. Une diode 416 est en outre connectée par son anode à la sortie du circuit régulateur 415 et par sa cathode à L'entrée de ce même circuit 415 et Les entrée et sortie de ce circuit 415 sont en outre reliées à la masse par des condensateurs 414, 417 respectivement. O5 REVENDICATIONS 1. Dispositif de protection de sécurité et d'alarme pour véhicule automobile selon la revendication 1 de la demande de brevet principal no 87 01425, comprenant des circuits électroniques de neutralisation susceptibles d'être mis sélectivement en service par l'utilisateur pour neutraliser le fonctionnement d'un organe du véhicule en cas de tentative d'utilisation par un intrus, lesdits circuits électroniques de neutralisation (100) comprenant: - une première borne d'entrée connectée de manière à recevoir un signal de tension continue lorsqu'une tentative de mise en route du véhicule est effectuée par action sur la clé de contact du véhicule, - des seconde et troisième bornes d'entrée (2, 3) interposées sur une ligne d'alimentation de l'organe à neutraliser, - une quatrième borne d'entrée (4) reliée à un détecteur d'un paramètre associé à la marche du moteur du véhicule à protéger, - des moyens interrupteurs (10) de mise en ou hors service des circuits de neutralisation (100) par connexion à la masse ou déconnexion de la masse d'éléments déterminés (108) des circuits de neutralisation, - un premier relais (110,111) incluant un contact (111) branché entre lesdites seconde et troisième bornes d'entrée (2, 3) et normalement fermé en position de repos du relais, et une bobine d'excitation(110) montée de manière à n'être alimentée sélectivement que lorsque les circuits de neutralisation (100) sont en service et un signal de tension continue est délivré sur la première borne d'entrée (1), et - des moyens d'inhibition (112 à 118) connectés à la quatrième borne d'entrée (4) et comprenant des moyens de tempori- sation (114, 115) pour inhiber le fonctionnement des circuits de neutralisation (100) en cas de mise en service de ceux-ci si des signaux de tension représentatifs d'une détection du paramètre associé à la marche du-moteur sont délivrés sur la quatrième borne d'entrée (4) et si des signaux de tension, ont déjà été émis sur Le première borne d'entrée (1) pendant un temps supérieur ou égal à la constante de temps desdits premiers moyens de temporisation (114, 115), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'alarme (200) mis en ou hors service à l'aide desdits moyens interrupteurs (10) par connexion à la masse ou déconnexion de la masse d'éléments déterminés (228, 220, 241) du dispositif d'alarme (200) et en ce que le dispositif d'alarme (200) comprend une cinquième borne (5) de liaison à un organe d'alarme ou de signalisation et une sixième borne(6) de Liaison à un circuit (300) de détection d'une présence humaine qui comprend au moins un capteur (20) de présence humaine constitué par un détecteur à infrarouge passif. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre associé à la marche du moteur du véhicule à protéger est constitué par la présence d'une tension continue en aval du contact associé à la cLé de contact du véhicule et en ce que les première et quatrième bornes d'entrée (1, 4) sont confondues. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers moyens de temporisation(114, 115) des moyens d'inhibition (112 à 118) connectés à la quatrième borne d'entrée (4) sont reliés à une source de tension d'alimentation continue stabilisée permanente dérivée de la batterie d'alimentation du véhicule. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le détecteur à infrarouge passif est muni de moyens de filtrage pour assurer une détection lorsqu'il détecte des variations de rayonnement infrarouge correspondant à une fréquence de variations située dans une plage de fréquences prédéterminée.