FR 2621122 A1 19890331 FR 8713320 A 19870925 Système de surveillance de paramètres d'un véhicule motorisé, notamment du moteur de ce véhicule. La présente invention concerne un système de surveillance de paramètres d'un véhicule motorisé, notamment du moteur de ce véhicule. Le système de surveillance selon l'invention s'applique aussi bien à des fins de mise au point lors de phases de tests qu'à des fins de maintenance. Il est utilisable pour tout type de véhicule motorisé, notamment ceux qui disposent d'un volume utile réduit, en particulier des véhicules blin- dés. Au sens de la présente invention, le terme "véhicule" doit être interprété dans un sens très large. En effet, ce terme englobe non seulement le support motorisé proprement dit, destiné au déplacement, mais aussi des équipements éventuels, que ces équipements soient ou non directement liés à la fonction déplacement. Ainsi, la notion de "l'état du véhicu- le", évoquée ci-après, peut s'appliquer au véhicule dans son ensemble et/ou à une partie de ses constituants. On connaît des systèmes de surveillance de paramètres, no- tamment sur des aéronefs. Ces systèmes sont souvent comple- xes et volumineux et mettent en oeuvre des organes de trai- tement et de dépouillement importants et souvent encombrants. Selon le volume disponible dans l'aéronef, on embarque tout ou partie du système de surveillance. Dans le cas o le volume disponible est réduit, on dispose généralement les organes de traitement dans un centre de traitement centra- lisé fixe sur terre. Les informations collectées lors d'un vol de l'aéronef sont alors envoyées par télémesure vers le centre de traitement ou enregistrées sur une bande magné- tique qui sera dépouillée après le vol, dans ce centre. De tels systèmes sont généralement utilisés lors des essais de mise au point des aéronefs et sont mal adaptés à une maintenance de véhicules. En effet, une maintenance efficace doit pouvoir être prévue, de façon rapide et souple. Or, les systèmes actuels, lorsqu'ils sont fractionnés entre une partie embarquée et une partie à terre ont parfois une inertie non négligeable quant au dépouillement des informa- tions, à cause de leur structure complexe, cette inertie pouvant alors dévoiler un risque de panne trop tardivement. De plus, l'embarquement complet de tout le système de sur- veillance ne convient pas aux véhicules tels que les blin- dés ayant un volume utile réduit. Enfin, parfois, seule la surveillance de quelques paramètres serait suffisante pour déterminer l'état de fonctionnement du véhicule, et utiliser des systèmes de surveillance complexes pour ces quelques paramètres n'est pas toujours rentable. En conséquence, les opérations de maintenance sont souvent déclenchées à partir de critères pas toujours adaptés à la diversité des utilisateurs des véhicules. Ces critères peuvent être par exemple une périodicité calendaire ou un nombre d'heures d'utilisation. Ainsi la maintenance est parfois trop fréquente ou parfois mal adaptée à l'état réel du véhicule, et donc n'est pas efficace. Enfin tous les véhicules, qui font appel à une lubrification et/ou à un refroidissement par circulation d'un fluide, demandent qu'une attention particulière soit apportée à la propreté de ce fluide car elle témoigne en général de l'état d'usure du véhicule et influe sur sa maintenance. Pour être informé de la propreté de ce fluide, on peut procé- der à l'analyse de ce fluide. Mais cette opération ne peut pas être pratiquée en continu in situ dès lors que l'espace disponible autour du véhicule, et, plus généralement, les conditions d'environnement du véhicule, ne sont pas propices à l'installation de moyens spectrographiques par exemple. Il est également contraignant de prélever un échantillon de ce fluide pour le transmettre à un laboratoire d'ana- lyse car cette opération peut prendre un certain temps, ce qui risque soit d'immobiliser le véhicule, soit, si ce n'est pas possible, de mettre en évidence trop tard qu'il s'expose à une panne fatale. Enfin, il existe des tests sur certains paramètres moteurs, mais qui sont orientés sur des moteurs à essence et très mal adaptés pour des moteurs diesel qui généralement équi- pent un grand nombre de véhicules blindés. La présente invention remédie à tous ces inconvénients en proposant un système de surveillance, utilisable soit lors de périodes de mise au point, soit comme aide à la gestion de la maintenance. Un but de l'invention est de permettre un diagnostic rapide, simple et sûr de l'état du véhicule en disposant d'un maté- riel léger. Un autre but de l'invention est de doter chaque véhicule susceptible d'être surveillé, d'une "carte d'identité" in- formatique remise à jour automatiquement après chaque diagnos- tic, et destinée à remplacer le classique "livret machine". L'invention a encore pour but de déterminer en continu, in situ, le niveau de pollution de tout fluide, notamment de l'huile circulant au sein du véhicule, en particulier équipé d'un moteur diesel. La présente invention a donc pour objet un système de sur- veillance de paramètres d'un véhicule motorisé, notamment du moteur de ce véhicule, ledit système étant destiné à renseigner sur l'état du véhicule pendant et/ou à l'issue d'au moins une période de fonctionnement du véhicule, ledit système comprenant, d'une part une unité de détection et une unité d'acquisition de données, embarquées sur le véhicu- le, d'autre part une unité de traitement, l'unité de détec- tion mesurant des données relatives aux paramètres à surveil- ler, l'unité d'acquisition acquérant ces données et transmet- tant des informations à l'unité de traitement qui les exploi- te, caractérisé en ce que l'unité de traitement compare lesdites informations à des informations de référence, le résultat de cette comparaison fournissant des renseignements sur l'état du véhicule et en ce que l'unité d'acquisition acquiert, à des instants datés, au moins une donnée relative à au moins un paramètre particulier représentatif de l'état du véhicule de façon que le système soit susceptible de fournir la vitesse d'évolution dans le temps de ce paramètre particulier. De préférence, le paramètre particulier est la perte de charge au niveau d'un conduit d'écoulement d'un fluide, notamment de l'huile. Dans un mode de réalisation du système selon l'invention, l'unité de traitement comprend un centre de traitement fixe, séparé du véhicule et l'unité d'acquisition transmet ses informations par voie d'ondes électromagnétiques, pendant la (les) période(s) de fonctionnement du véhicule. Dans un autre mode de réalisation du système selon l'inven- tion, l'unité de traitement comprend un organe de traitement portatif, séparé du véhicule et susceptible d'être relié à l'unité d'acquisition à l'issue de la (les) période(s) de fonctionnement du véhicule. Avantageusement, le système comprend en outre une unité de référence propre au véhicule, disposant des informations de référence, l'unité de référence et l'organe de traitement portatif coopérant, à l'issue d'une période de fonctionne- ment, pour au moins identifier l'unité d'acquisition. Afin d'obtenir un dépouillement plus fin, l'organe de traitement portatif peut être relié, en outre, au centre de traitement fixe. Très avantageusement, l'organe de traitement portatif effec- tue, à la fin d'une période de fonctionnement, un diagnostic sommaire de l'état du véhicule en élaborant l'évolution des paramètres à partir des informations transmises par l'unité d'acquisition et des informations de référence rela- tives au début de la période de fonctionnement, remet éven- tuellement à jour certaines, au moins, des informations de référence pour l'éventuelle période de fonctionnement suivante et en transmet au moins une partie à l'unité d'acqui- sition. De préférence, l'organe de traitement portatif est une valise comprenant des moyens de calcul, des moyens de stockage des informations, des moyens d'interface avec l'unité d'ac- quisition et le centre de traitement fixe, des moyens de dialogue avec un utilisateur potentiel de la valise. Avantageusement, l'unité de référence comprend une carte à mémoire coopérant avec un logement de la valise. De préférence, certaines au moins des informations de réfé- rence sont présentes dans l'unité d'acquisition au début de la (des) période(s) de fonctionnement; une partie au moins des informations peuvent être élaborées par un pré- traitement sur au moins une partie des données issues de l'unité de détection et l'unité d'acquisition effectue, avantageusement, une présurveillance de certaines de ces informations. De préférence, l'unité d'acquisition comprend des moyens de traitement, des moyens de mémorisation des données et/ou des informations, alimentés par des moyens d'alimentation autonomes et distincts de ceux de l'unité d'acquisition, des moyens d'interface avec l'unité de traitement et l'unité de détection, et des moyens de datation des données acquises. Avantageusement, l'unité de détection comprend une pluralité de capteurs permettant l'élaboration d'un jeu essentiel de paramètres reflétant l'état du véhicule. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention appa- raitront à l'examen de la description détaillée ci-après et des dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une représentation très schématique d'un premier mode de réalisation du système selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un organe de traitement portatif du premier mode de réalisation du système, - la figure 3 est un synoptique schématique des principaux constituants de l'organe de traitement portatif de la figu- re 2, - la figure 4 est un synoptique schématique des principaux constituants d'une unité d'acquisition et d'une unité de détection du système selon l'invention, et, - la figure 5 est une représentation très schématique d'un second mode de réalisation du système selon l'invention. Dans la mesure o ils comportent de nombreux éléments de caractère certain, les dessins annexés font partie intégrante de la description, non seulement pour permettre de mieux faire comprendre celle-ci, mais aussi pour contribuer à la définition de l'invention le cas échéant. Si l'on se réfère à la figure 1 on voit que l'on a désigné par 1 un véhicule motorisé blindé, muni d'une pluralité de capteurs 19, placés à des endroits à surveiller et cons- tituant une unité de détection 2. Ces capteurs 19 mesurent des données et sont reliés à une unité d'acquisition de données 3. Cette unité d'acquisition 3 acquiert les données mesurées et transmet, à partir de ces données, des informa- tions à une unité de traitement 4. Cette unité de traitement 4 comprend un organe de traitement portatif 6, constitué d'une valise, et un centre de traite- ment 5 fixe. La valise est susceptible d'être connectée, à l'issue d'une période de fonctionnement du véhicule blindé, sur l'unité d'acquisition 3 puis éventuellement sur le centre de traitement 5. Avant de connecter la valise 6 sur le véhi- cule 1, on introduit dans un logement 12 une carte à mémoires 7, propre au véhicule, et dont la fonction sera expliquée ci-après. Les figures 2 et 3 montrent de façon plus détaillée la struc- ture de la valise 6 qui comprend, outre le logement 12 pour la carte à mémoire 7, des moyens de dialogue 11 avec un utilisateur. Ces moyens de dialogue comprennent avantageuse- ment, un écran d'affichage 23, un clavier 25, une imprimante 27, et des organes d'interface respectifs 22, 24, 26 avec une carte 8 équipée d'un microprocesseur, constituant des moyens de calcul 8 de la valise 6. Cette valise comprend également les moyens de stockage 9 comportant avantageusement un disque dur 20, pouvant avoir une capacité de 10 mégaoctets et une carte contrôleur de disque 21. Tous les éléments constitutifs de la valise 6 sont alimentés par une alimenta- tion 28. Cette valise étant connectable sur l'unité d'acqui- sition 3 et/ou sur le centre de traitement fixe 5, elle comprend également des moyens d'interface 10 permettant ces connexions. On retrouve, sur la figure 4, une structure pratiquement analogue pour l'unité d'acquisition de données 3. Celle- 267 1122 ci comprend une carte 13 équipée d'un microprocesseur et constituant des moyens de calcul de cette unité. Ces moyens de calcul sont cadencés par une horloge 18 permettant d'ef- fectuer une datation des données émises par l'unité de détec- tion et acquises par l'unité 3. Les moyens de calcul dialo- guent avec des moyens de mémorisation 14, constitués d'une carte équipée de mémoires vives, d'une capacité avanta- geusement égale à 256 kilooctets. En effet, cette capacité de 256 kilooctets permet d'effectuer une surveillance correc- te des paramètres du véhicule mais peut être, bien entendu, augmentée si nécessaire. Cette carte 14 est sauvegardée par une batterie 15 distincte des moyens d'alimentation 16 des autres constituants de l'unité d'acquisition 3. Cette dernière comprend, enfin, des moyens d'interface 17 avec l'unité de détection 2 et la valise 6. Les moyens d'interface 17 avec les capteurs 19 de l'unité de détection 2 peuvent être des cartes d'acquisition de données dont le nombre et le type sont adaptés à l'application traitée. Le système selon l'invention peut comporter un bouton-poussoir, placé par exemple sur le tableau de bord du véhicule à dispo- sition des membres de l'équipage pour signaler manuellement des incidents de fonctionnement, et déclencher une procédure explicitée ci-après. Les capteurs 19 de l'unité de détection 2 sont de types variés. On peut disposer par exemple de capteurs délivrant un contact sec, ou alimenté du type tout ou rien, de généra- teurs d'impulsions, de sondes platine-nickel, de thermo- couples, de capteurs de pression, de débitmètres, de capteurs délivrant une tension alternative ou à effet piézo-électri- que. En tout état de cause, l'unité de détection comprend une pluralité de capteurs permettant l'élaboration d'un jeu essentiel de paramètres reflétant l'état du véhicule 1, notamment spécifiques à la mesure de la perte de charge au niveau d'un conduit d'écoulement d'un fluide circulant dans le véhicule. Plus particulièrement, on vise à mesurer la perte de charge au niveau d'un filtre de l'huile du moteur. Pour cela on disposera avantageusement en amont et en aval du filtre, des capteurs de pression traditionnels, couramment utilisés pour déterminer le niveau de colmatage des filtres. On accom- pagne ces capteurs de pression de sondes de température et de capteurs permettant l'évaluation du débit de fluide avec une précision suffisante, tels que des débitmètres rotatifs. La fonctionnalité de ce système est décrite ci-après. La carte à mémoire 7 contient des informations de référence relatives à l'identité du véhicule 1, à l'identité des princi- paux constituants de ce véhicule, aux principales caractéris- tiques techniques à neuf qui serviront de point de repère pendant toute la vie du véhicule et de ses principaux consti- tuants. Cette carte à mémoire joue donc le rôle d'une unité de référence 7 qui peut contenir également des renseigne- ments relatifs aux interventions effectuées sur les entités principales du véhicule avant chaque période de fonctionne- ment, ainsi qu'aux potentiels consommés par le véhicule et ses principaux constituants. Toutes ces informations de référence sont stockées sur la carte à mémoire 7 selon une procédure qui sera explicitée ci-après et certaines au moins de ces informations de référence, en particulier celles relatives à la configuration de la partie embarquée du système, sont présentes dans l'unité d'acquisition de données 3 au début de chaque période de fonctionnement du véhicule 1. Pendant une période de fonctionnement, l'unité d'acquisition 3 effectue une surveillance des capteurs 19 en coupures et court-circuit et édite une information d'alerte sur la mémoire 14 si un défaut est constaté. Cette unité 3 effec- tue également une gestion de la scrutation des capteurs 19 (en général chaque dizième de seconde) et acquiert les données. Elle effectue, de plus, une scrutation simultanée (à plus ou moins un centième de seconde) de certains capteurs délivrant des données devant être acquises à une même date afin de faire l'objet d'un prétraitement spécifique. C'est le cas, par exemple, des données relatives aux paramètres particuliers de la perte de charge au niveau d'un filtre à huile. Il est en effet nécessaire d'acquérir simultané- ment, par exemple des données de pression, de débit, et de température. L'acquisition des données est validée lorsque trois valeurs successives sont cohérentes. Cette règle peut souffrir cepen- dant des exceptions dans le cas particulier des transitoires. Une fois les données acquises, l'unité d'acquisition 3 effec- tue un traitement des données relatives à certains paramètres afin d'élaborer les informations relatives à ces paramètres qui seront transmises par la suite à l'unité de traitement 4. Les informations élaborées sont mises en mémoire suivant une fréquence prédéterminée. Certaines de ces informations sont comparées par rapport au seuil significatif d'incidents qui font partie des informations de référence. En cas de dépassement du seuil, l'unité d'acquisition stocke dans la mémoire vive 14 (effaçable seulement par la valise 6) l'ensemble des informations instantanées relatives à tous les paramètres, et, par la suite, la totalité des informa- tions relatives aux paramètres hors normes. Dans le cas d'une réception par l'unité d'acquisition 3, du signal manuel d'incident provenant du bouton-poussoir, celle-ci stocke dans la mémoire vive 14 l'ensemble des infor- mations relatives à tous les paramètres surveillés. Ainsi en cas d'incident ou d'anomalie, l'équipe de mainte- nance dispose donc d'un ensemble de données techniques permet- tant de comprendre sûrement le déroulement des faits techni- ques. A la fin d'une période de fonctionnement du véhicule, et une fois par jour, on connecte la valise 6 sur l'unité d'ac- quisition 3 après avoir mis en place la carte à mémoire 7 dans le logement 12. En quelques secondes, la valise 6 identifie le véhicule à l'aide des informations de référence présentes sur la carte à mémoire 7, par comparaison avec la configuration présente dans l'unité d'acquisition 3, recopie sur le disque dur 20 la totalité de la mémoire vive 14 de l'unité d'acquisition, puis l'efface et effectue un diagnostic sommaire à partir des informations recueillies et des informations de référence présentes dans l'unité de référence 7. Ce diagnostic sommaire peut s'effectuer par exemple sur l'écran 23 ou sur l'imprimante 27 et peut se présenter sous la forme de messages du type: - "véhicule parfaitement opérationnel", - "liste des capteurs défectueux:..... ", - "véhicule à utiliser avec ménagement sur les points sui- vants:....... ", - "véhicule à présenter à la maintenance". La valise 6, enfin, met à jour les informations de référence pour ce qui concerne les potentiels consommés. Ainsi, toutes ces opérations, près du véhicule, remplacent, en l'automati- sant, l'ensemble des contrôles quotidiens actuellement à la charge du personnel de conduite du véhicule. Chaque valise est ensuite, une fois par jour, connectée au centre de traitement fixe 5 afin d'effectuer un dépouil- lement fin des informations recueillies. Ces informations sont analysées pour déterminer l'état de la machine, confor- ter le diagnostic sommaire, proposer un plan prévisionnel de maintenance à partir des observations sous charge, en grandeur réelle (édition d'un planigramme optimal d'entre- tien qui garantit la disponibilité maximale du parc de véhi- cules). La liste des informations liées à la maintenance préventive est éditée automatiquement à partir des informa- tions recueillies. A l'issue de ces opérations de maintenance préventive, l'unité de référence 7 est de nouveau mise à jour. Ainsi celle-ci permet une mémorisation du taux de vieillissement réel de la machine de ses constituants. Dans le cas o la configuration de l'unité d'acquisition 3 est modifiée, celle-ci, présente sur l'unité de référence 7, est transmise à l'unité d'acquisition 3 par la valise 6 munie de l'unité de référence 7. Ainsi l'unité de référence 7 constitue une véritable "carte d'identité" informatique pour le véhicule et remplace le classique livret machine tenu à jour manuellement. On va maintenant décrire les principes de la mesure du para- mètre particulier de la perte de charge au niveau d'un filtre à huile. Lorsqu'un fluide est chargé d'impuretés, ces impuretés sont arrêtées par le filtre et la perte de charge au niveau du filtre dépend: - du débit du fluide, - du volume d'impuretés déjà arrêtées par le filtre, - de la viscosité (fonction de la température) du fluide. Pour un débit et une fluidité donnés, la vitesse d'évolution de la perte de charge du filtre est représentative du niveau de pollution du fluide. Préalablement aux mesures proprement dites, le système a été étalonné. Pour ce faire, on a déterminé la perte de charge sur le filtre pour plusieurs valeurs de température de fluide et de débit donnés. Au cours d'une période de fonctionnement du véhicule, l'unité d'acquisition 3 acquiert des données de température, de débit, de pression et met en mémoire ces résultats à chaque fois que les conditions de mesure correspondent à une configuration étalonnée (tempé- rature, débit), à une plage d'incertitudes près. Les informa- tions sont datées grâce à l'horloge 18 de l'unité d'acquisi- tion 3. On analyse les informations sur une période pouvant aller de quelques minutes à quelques heures pour déterminer la vitesse d'évolution de la perte de charge. Au moment du dépouillement, on compare la vitesse calculée avec une vitesse de référence, propre à chaque véhicule. Il faut noter que, le plus souvent, la vitesse de l'évolu- tion de la perte de charge du filtre est lente, même lorsque le filtre est pollué. Ce phénomène impose de suivre l'évo- lution de la perte de charge sur des périodes longues pou- vant atteindre plusieurs heures. Ces contraintes imposent donc des capacités de mémoire et de traitement importantes, difficilement compatibles avec l'espacement réduit d'un véhicule blindé, et qui peuvent être obtenues de façon souple par le système de surveillance selon l'invention. Le système de surveillance selon l'invention propose donc un capteur de pollution d'un fluide basé sur la vitesse de colmatage d'un filtre (et donc sur la vitesse d'évolution de la perte de charge) et non sur la simple valeur de la perte de charge à un instant donné (état de colmatage). Si l'on se réfère à la figure 5, on voit que l'on a représen- té un second mode de réalisation du système de surveillance selon l'invention, dans lequel les éléments identiques au premier mode de réalisation portent des références augmen- tées de 100. On ne décrira ci-après que les différences entre ces deux modes de réalisation. Dans ce second mode de réalisation il n'est pas prévu d'or- gane de traitement portatif ni d'unité de référence. Par contre, le véhicule 101 est équipé d'un matériel d'émission de télémesure, non représenté sur la figure 5, et l'unité de traitement 104 comprend un matériel de réception de télé- mesure, non représenté sur la figure 5. Les informations, élaborées par l'unité d'acquisition de données 103 à partir des données des capteurs 119, sont alors envoyées, par voie d'ondes électromagnétiques, au cours d'une période de fonctionnement du véhicule 101, vers l'unité de traitement 104, et donc vers le centre de traite- ment fixe 105. Celui-ci les exploite et les compare avec les informations de référence propres au véhicule, stockées directement dans l'espace mémoire du centre de traitement 105. Ce second mode de réalisation est particulièrement adapté pour permettre le suivi de véhicules en cours d'essais, car il est alors nécessaire de connaitre les résultats de mesure en temps réel. Cependant, ceci n'est pas restrictif et l'on pourrait concevoir une politique de gestion de main- tenance n'utilisant pas l'intermédiaire d'un organe de trai- tement portatif. L'invention peut comporter des variantes, notamment la sui- vante: - l'unité de traitement peut être embarquée dans le véhicule si le volume disponible le permet. Dans ce cas, l'affichage du niveau de pollution de l'huile pourrait s'effectuer direc- tement sur le tableau de bord. Revendications 1. Système de surveillance de paramètres d'un véhicule motorisé (1;101), notamment du moteur de ce véhicule, ledit système étant destiné à renseigner sur l'état du véhicule pendant et/ou à l'issue d'au moins une période de fonctionne- ment du véhicule (1;101), ledit système comprenant, d'une part une unité de détection (2;102) et une unité d'acquisi- tion de données (3;103), embarquées sur le véhicule (1;101), d'autre part une unité de traitement (4;104), l'unité de détection (2;102) mesurant des données relatives aux paramè- tres à surveiller, l'unité d'acquisition (3;103) acquérant ces données et transmettant des informations à l'unité de traitement (4;104) qui les exploite, caractérisé en ce que l'unité de traitement compare lesdites informations à des informations de référence, le résultat de cette comparaison fournissant des renseignements sur l'état du véhicule et en ce que l'unité d'acquisition (3;103) acquiert, à des instants datés, au moins une donnée relative à au moins un paramètre particulier représentatif de l'état du véhicule de façon que le système soit susceptible de fournir la vites- se d'évolution dans le temps de ce paramètre particulier. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre particulier est la perte de charge au niveau d'un conduit d'écoulement d'un fluide, notamment de l'huile. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement (104) comprend un centre de traitement fixe (105), séparé du véhicule (101) et en ce que l'unité d'acquisition (103) transmet ses informations par voie d'ondes électromagnétiques, pendant la (les) pério- de(s) de fonctionnement du véhicule. 4. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement (4) comprend un organe de trai- tement portatif (6), séparé du véhicule (1), et susceptible d'être relié à l'unité d'acquisition (3) à l'issue de la (les) période(s) de fonctionnement du véhicule. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une unité de référence (7) propre au véhi- cule (1), disposant des informations de référence, l'unité de référence (7) et l'organe de traitement portatif (6) coopérant, à l'issue d'une période de fonctionnement, pour au moins identifier l'unité d'acquisition (3). 6. Système selon la revendication 3 prise en combinaison avec l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'organe de traitement portatif (6) est susceptible d'être relié, en outre, au centre de traitement fixe (5). 7. Système selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l'organe de traitement portatif (6) effectue, à la fin d'une période de fonctionnement, un diagnostic sommaire de l'état du véhicule (1) en élaborant l'évolution des paramètres à partir des informations transmises par l'unité d'acquisition (3) et des informations de référence relatives au début de la période de fonctionnement, remet éventuellement à jour certaines, au moins, des informations de référence pour l'éventuelle période de fonctionnement suivante et en transmet au moins une partie à l'unité d'acqui- sition (3). 8. Système selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'organe de traitement portatif est une valise (6) comprenant des moyens de calcul (8), des moyens de stocka- ge (9) des informations, des moyens d'interface (10) avec l'unité d'acquisition (3) et le centre de traitement fixe (5), des moyens de dialogue (11) avec un utilisateur poten- tiel de la valise (6). 9. Système selon les revendications 5 et 8, caractérisé en ce que l'unité de référence comprend une carte à mémoire (7) coopérant avec un logement (12) de la valise (6). 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que certaines, au moins, des informations de référence sont présentes dans l'unité d'acquisition (3; 103) au début de la (des) période(s) de fonctionnement, en ce qu'une partie au moins des informations sont élaborées par un prétraitement sur au moins une partie des données issues de l'unité de détection (2;102) et en ce que l'unité d'acquisition (3;103) effectue une présurveillance de cer- taines de ces informations. 11. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité d'acquisition (3;103) comprend des moyens de traitement (13), des moyens de mémorisation (14) des données et/ou des informations, alimentés par des moyens d'alimentation (15) autonomes et distincts de ceux (16) de l'unité d'acquisition (3), des moyens d'interface (17) avec l'unité de traitement (4) et l'unité de détection (2), et des moyens de datation (18) des données acquises. 12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de détection (2; 102) comprend une pluralité de capteurs (19;119) permettant l'élaboration d'un jeu essentiel de paramètres reflétant l'état du véhicule (1;101).