FR 2622845 A1 19890512 FR 8715611 A 19871109 - 1 - PROCEDE D'EXPLOITATION DES MESURES DE PRESSION ET DE TEMPERATURE DANS UN DISPOSITIF DE SURVEILLANCE DES PNEUMATIQUES La présente invention se rapporte aux sytèmes de surveillance des pneumatiques. Plus particulièrement, elle concerne l'exploitation des mesures faites sur les pneumatiques en vue de donner une ou plusieurs alarmes. La demande de brevet WO 87/00127 décrit un dispositif de codage utilisable pour la transmission de la pression et de la température d'un pneumatique depuis la roue vers le véhicule. Lorsque sur un véhicule, on effectue une mesure de température d'un pneumatique, en vue de sa surveillance permanente, il est difficile de mesurer la température exacte de l'air de gonflage du pneumatique. Or c'est de cette température dont on a besoin pour surveiller très exactement le pneumatique. On peut effectuer une correction de pression en fonction de la température. Ou bien on peut surveiller le rapport de la température absolue divisée par la pression absolue car c'est ce rapport, proportionnel en première approximation un nombre de m8les, qui doit rester constant en dehors de toute fuite du fluide de gonflage du pneumatique. Le capteur de température subit l'influence perturbatrice de la température de la jante sur laquelle le pneumatique est monté. Dans la quasi totalité des véhicules, cette jante entoure les organes de freinage. En cas de sollicitation intensive, ceux-ci dissipent une importante quantité de calories. Il en résulte une erreur par excès sur la température relevée par rapport à la température réelle de l'air interne. En dehors des manoeuvres de freinage, la jante est la plupart du temps à une température inférieure à la température interne du pneumatique, d'o une erreur par défaut. - 2 - D'autres causes perturbent également l'estimation de la quantité d'air (nombre de môles) dans les pneumatiques. Ainsi, en virage, les pneumatiques extérieurs au virage subissent un écrasement, donc une diminution de volume, donc une augmentation de pression, alors que l'inverse se produit pour les pneumatiques du côté opposé. Là encore, il peut en résulter des erreurs par excès ou par défaut sur le nombre de môles calculé. La présente invention a pour objectif de tenir compte de ces causes perturbatrices sans recourir à des capteurs supplémentaires. Il s'agit donc de pouvoir décider de façon opportune et rapide si un pneumatique ou plus généralement un ensemble tournant se trouve dans un état anormal. Selon l'invention, le procédé d'exploitation des signaux dans un système de surveillance des pneumatiques d'un véhicule, ledit système délivrant au moins une mesure de la pression et de la température relevées pour chacun des pneumatiques, est caractérisé en ce que, sur la base des valeurs de pression et de température relevées sensiblement au même moment dans chacun des pneumatiques, - on calcule, pour chaque pneumatique, l'estimateur du nombre de môles en effectuant l'opération "pression absolue divisée par la température absolue", - on compare cet estimateur calculé pour un pneumatique avec au moins le même estimateur calculé pour un autre pneumatique du véhicule, au moyen d'opérations algébriques choisies parmi les sommes, différences, rapports, produits, et combinaisons de cesdites opérations et on donne une alarme lorsque le résultat de cette comparaison s'écarte d'une valeur déterminée expérimentalement. Dans la suite, on décrit plus en détails de quelle façon l'invention peut être mise en oeuvre dans un véhicule de tourisme, sans qu'il ne faille interpréter les indications données comme limitatives. On implante sur chacune des roues des capteurs de pression et de température du pneumatique, ainsi que les éléments nécessaires pour recueillir une mesure de ces paramètres (et 262?845 3 - non pas seulement détecter un seuil) et les éléments nécessaires pour transmettre les valeurs mesurées à bord du véhicule. On peut utiliser tout dispositif approprié, tel que, par exemple, celui de la demande de brevet W0 87/00127. Sur le véhicule, on implante un décodeur adapté au type de codage, pour disposer des valeurs mesurées de la pression absolue P et de la température absolue T pour chaque pneumatique. On calcule en permanence les estimateurs P/T pour chaque roue. L'indicateur de crevaison N est une fraction de deux sommes. De préférence, pour un véhicule à quatre pneumatiques, tel qu'une voiture de tourisme, on calcule N de la façon suivante: ( AVG ( ARD N = tT)AVD ( ARG o les indices ont la signification suivante: AVG signifie que l'estimateur P/T est celui du pneumatique avant gauche AVD signifie que l'estimateur P/T est celui du pneumatique avant droit ARG signifie que l'estimateur P/T est celui du pneumatique arrière gauche ARD signifie que l'estimateur P/T est celui du pneumatique arrière droit On construit ainsi un indicateur de crevaison dit "en croix par analogie avec la manière d'effectuer la comparaison entre les quatre estimateurs pour la surveillance d'ensemble d'un véhicule de tourisme. On peut également construire un indicateur de crevaison dit "parallèle", o l'on trouverait en numérateur la somme des rapports relatifs aux pneumatiques d'un c8té et en dénominateur la somme des rapports relatifs aux pneumatiques - 4 - de l'autre c8té. On peut également construire des indicateurs comparant deux pneumatiques seulement pour un essieu, ou pour un côté du véhicule, en effectuant un rapport ou une différence d'estimateurs. Pour un véhicule à plus de deux essieux, on peut calculer par exemple des sommes ayant le même nombre de termes qu'il y a d'essieux. On calcule un indicateur "parallèle" en restant du même côté à chaque changement d'essieu, pour construire chaque somme, ou un indicateur "en croix" en changeant de côté à chaque changement d'essieu, pour construire chaque somme. Pour un véhicule à deux essieux, les meilleurs résultats sont obtenus avec un indicateur "en croix". C'est celui qui, outre une bonne insensibilité aux calories dégagées par les freins, rejette le mieux les perturbations provoquées par d'autres paramètres (par exemple les transferts de charge, la charge statique, l'effet de la force centrifuge sur les capteurs). En recourant à un microprocesseur, on peut ainsi obtenir en temps réel les estimateurs P/T pour tous les pneumatiques, puis on calcule l'indicateur "en croix" N. La valeur filtrée de celui-ci, sur une période de temps tl, de l'ordre de deux secondes, permet de rejeter toutes les fluctuations très brèves dont la fréquence est inférieure à une valeur correspondant sensiblement au tour d'une roue. Ainsi, cet indicateur permet de savoir très rapidement qu'il existe un état anormal dans l'un des pneumatiques. Très rapidement signifie très peu de temps après l'apparition effective de l'anomalie, par exemple la crevaison. Ceci se fait au seul préjudice de l'identification du pneumatique défaillant, devenue impossible. Cependant, la surveillance se fait sans préjudice de la rapidité et en gardant le bénéfice de la précision des mesures effectuées sur les pneumatiques. Or l'aptitude d'un système de surveillance des pneumatiques à être rapide est fondamentale pour les véhicules à hautes performances. Avec un tel indicateur, le seuil d'alerte peut être abaissé à une valeur qui permet de conserver le bénéfice de la précision des capteurs, des circuits de codage et de décodage. Par exemple, on peut lancer une alarme si IN - 1I | 2 %. La valeur de ce seuil d'alarme doit être déterminée expérimentalement, compte tenu notamment du type d'indicateur construit et du type de véhicule. En surveillant individuellement les pneumatiques, on est conduit à relever le seuil d'alarme au delà de 10 X, sous peine de donner des fausses alarmes, en particulier pour les pneumatiques avant, à cause de l'influence prédominente des freins, et du fait que dans ce cas, on est contraint de tenir compte de la pire des hypothèses d'utilisation du véhicule pour choisir le seuil. On peut compléter très utilement le procédé d'exploitation de signaux décrit pour, le cas échéant même après un intervalle de temps plus long, être capable d'identifier le pneumatique concerné et d'activer une seconde alarme. Par exemple, on calcule le rapport N comme ci-dessus (valeur filtrée pendant.l'intervalle de temps ti) et on calcule les valeurs filtrées pendant l'intervalle de temps t2 des rapports suivants: (T)AVG)AVD NR =( RG () RD NG = ND = ()AVD ( >ARD Puis - on donne une alarme relative au pneumatique-avant gauche si IN-1l> x et/ou si INV-11>y et/ou si ING-lI>z, y et z étant des pourcentages déterminés expérimentalement, - on donne une alarme relative au pneumatique avant droit si IN-11>x et/ou si INV-1[>y, et/ou si IND-11>z on donne une alarme relative au pneumatique arrière gauche si IN-11>x et/ou si INR-1/>y et/ou si ING-1l>z, - 6- - on donne une alarme relative au pneumatique arrière droit si IN-11>x et/ou si INR-lI >y et/ou si IND-1 >z. D'une autre manière, on peut surveiller l'estimateur P/T individuellement pour chaque roue et donner une alarme en cas de dépassement de seuil, ledit seuil étant non plus fixe, mais calculé en permanence en fonction de la valeur d'un indicateur construit selon le principe exposé. Ou encore, en fonction de la valeur d'un indicateur, on adapte le seuil d'un autre indicateur. A titre d'illustration, on a remarqué que, sur un véhicule de tourisme, l'indicateur "essieu parallèle" (rapport des sommes des estimateurs des roues pour chaque essieu) rend très bien compte de la sollicitation des freins. On peut donc relever les seuils d'alarmes pour les pneumatiques avant seulement lorsque la sollicitation par les freins est importante, ou du moins en tenir compte de quelque manière que ce soit. -7- REVENDICATIONS 1. Procédé d'exploitation des signaux dans un système de surveillance des pneumatiques d'un véhicule, ledit système délivrant au moins une mesure de la pression et de la température relevées pour chacun des pneumatiques, caractérisé en ce que, sur la base des valeurs de pression et de température relevées sensiblement au même moment dans chacun des pneumatiques, - on calcule, pour chaque pneumatique, l'estimateur du nombre de m8les en effectuant l'opération "pression absolue divisée par la température absolue", - on compare cet estimateur calculé pour un pneumatique avec au moins le même estimateur calculé pour un autre pneumatique du véhicule, au moyen d'opérations algébriques choisies parmi les sommes, différences, rapports, produits et combinaisons de cesdites opérations et on donne une alarme lorsque le résultat de cette comparaison s'écarte d'une valeur déterminée expérimentalement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite comparaison est établie de la manière suivante: - on effectue la somme S1 dudit rapport pour un pneumatique d'un premier essieu et d'au moins ledit rapport pour un pneumatique d'un autre essieu, - on effectue la somme S2 dudit rapport pour l'autre pneumatique dudit premier essieu et d'au moins ledit rapport pour un pneumatique d'un autre essieu, lesdites sommes Si et S2 ayant le même nombre de termes, - on calcule N = S1i/S2 - on donne une alarme lorsque jN-11 est supérieur à un pourcentage x déterminé expérimentalement. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite comparaison est établie de la manière suivante: T T - 8 - on calcule N (P) + () ()AVD (IARG o P est la pression absolue, T est la température absolue, les indices spécifiant l'origine des valeurs considérées: AVG signifiant le penumatique avant gauche, AVD signifiant le pneumatique avant droit, ARG signifiant le pneumatique arrière gauche, ARD signifiant le pneumatique arrière droit, - et l'on donne une alarme lorsque IN-11 est supérieur à un pourcentage x déterminé expérimentalement. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel on utilise la valeur filtrée dudit rapport N pendant l'intervalle de temps tl caractérisé en ce que - on calcule la valeur filtrée pendant l'intervalle de temps t2, avec t2>ti, des indicateurs suivants: NV = (p (TL) (T) AVG( AVD NR = (p) (T) ( ARG ( ARD NG = (P) (T) () AVG ARG ND = (P! (T) AVD ARD - on donne une alarme relative au pneumatique avant gauche Si N-1 >x et/ou si INV- pa>y et/ou si ING-le>z, y et z étant les pourcentages déterminés expérimentalement, - on donne une alarme relative au pneumatique avant droit si ]N-1I>x et/ou si INV-1J>y, et/ou si IND-1I>z - on donne une alarme relative au pneumatique arrière gauche si IN-1I >x et/ou si)NR-l >y et/ou si ING-1I >z, - on donne une alarme relative au pneumatique arrière droit Si IN-1 >x et/ou si JNR-11>y et/ou si ND-11 >z.