FR 2613294 A1 19881007 FR 8804280 A 19880331 VEHICULE A MOTEUR A QUATRE ROUES MOTRICES COMPORTANT UN DIFFE- RENTIEL COMMANDE La présente invention se rapporte à un véhi- cule à moteur comportant plus d'un ensemble de roues actionnées par une source de puissance, tel qu'un véhicule à moteur à quatre roues motrices, utilisant une paire de dispositifs de transmission de couple variable, tels que des embrayages visqueux du type à rapport de transmission de puissance variable, pour entraîner les roues de l'un des ensembles de roues, et en particulier à un véhicule à moteur à quatre roues motrices amélioré ne comportant pas les problèmes tels que le freinage en virage serré, qui sont intrinsèques aux véhicules à quatre roues motrices. Dans un véhicule à moteur à quatre roues motrices, étant donné que les trajectoires des roues avant et les trajectoires des roues arrière diffèrent les unes des autres durant un virage du véhicule, une certaine différence apparaît entre les vitesses de rotation des roues avant et des roues arrière. Par conséquent, dans un véhicule à moteur à quatre roues motrices dans lequel les roues avant et les roues arrière sont directement reliées L'une à l'autre, ou reliées par l'intermédiaire d'un embrayage vis- queux, il est bien connu qu'un effet de freinage en courbe serrée peut se produire et que certaines dif- ficultés peuvent être rencontrées en conduisant lorsque l'on conduit le véhicule à moteur et qu'une action de braquage est effectuée à très basse vitesse. Afin d'éliminer ce problème, la publication de brevet japonais mise à la disposition du public n 59-216766 propose de faire passer l'état d'un véhicule à moteur à quatre roues motrices à l'état d'un véhicule à deux roues motrices lorsque l'angle de braquage a dépassé une certaine valeur prescrite. Toutefois, étant donné que les avantages des quatre roues motrices sont perdus durant l'action de virage, cette technologie n'offre pas une solution satisfaisante à ce problème. Le document US - A - 4 681 180 propose l'uti- lisation d'une paire d'embrayages hydrauliques du type à transmission de couple variable pour améliorer la réponse latérale dynamique d'un véhicule à entrai- nement par les roues arrière durant une action de braquage en fournissant davantage de couple à la roue extérieure arrière qu'à la roue intérieure arrière dans une zone de faible vitesse et en fournissant plus de couple à la roue intérieure arrière qu'à la roue extérieure arrière dans une zone de vitesse élevée. Un détecteur de braquage est utilisé pour détecter la direction du braquage. En vue des problèmes énumérés ci-dessus de l'art antérieur concernant les véhicules à quatre roues motrices, un premier objet de la présente invention est de créer un véhicule à moteur amélioré utilisant des dispositifs de transmission de couple variable tels que des embrayages visqueux qui soit affranchi des problèmes de freinage durant un virage serré. Un second objet de la présente invention est de prévoir un véhicule à moteur à quatre roues motrices qui soit exempt de freinage en virage serré mais qui conserve les avantages des quatre roues motrices même durant un virage. Un troisième objet de la présente invention est de créer un véhicule à moteur à quatre roues motrices qui peut améliorer la statiblité du véhicule durant une action de freinage. Un quatrième objet de la présente invention est de prévoir un véhicule à moteur à quatre roues motrices comportant des moyens pour détecter des états anormaux des moyens de transmission de couple variable. Ces objets et d'autres objets de la présente invention seront atteints en créant un véhicule à moteur comportant un premier arbre d'axe qui est entrainé par une source de puissance et un second arbre d'axe entraîné par la même source de puissance, chacune des roues faisant partie d'une paire de roues associée au second arbre d'axe étant entrainée par l'intermédiaire de moyens individuels de transmission de couple variable, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détection d'un état de bra- quage du véhicule pour détecter un état de braquage du véhicule; - des moyens de commande qui commandent un rapport de transmission de couple de chacun des moyens de transmission de couple variable en fonction de l'état de braquage détecté par lesdits moyens de détection de l'état de braquage. Des résultats particulièrement favorables peuvent être obtenus si les moyens de commande réduisent le rapport de transmission de couple de l'un des moyens de transmission de couple correspon- dant à la roue intérieure de la paire de roues du second arbre d'axe par rapport à l'autre moyen de transmission de couple correspondant à la roue extérieure de ladite paire de roues du second arbre d'axe lorsque la valeur de l'angle de braquage détecté par les moyens de détection d'état de braquage est plus grande qu'une valeur prédéterminée. Cette valeur prédéterminée peut être donnée sous la forme d'une fonction mathématique d'une vitesse du véhicule. Le premier arbre d'axe peut être couplé à une paire de roues orientables tandis que le second arbre d'axe peut être couplé à une paire de roues non orientables. Etant donné que, durant une action de bra- quage, la trajectoire de la roue intérieure non orien- table diffère particulièrement de la trajectoire moyenne des roues orientables, cette différence étant supérieure à celle de la roue extérieure non orien- table, le freinage en virage serré peut être évité en réduisant le rapport de transmission des moyens de transmission de couple variable pour transmettre la puissance à la roue intérieure non orientable. Selon un aspect particulier de la présente invention, les deux moyens de transmission de couple sont augmentés lorsque toutes les roues sont à l'ar- rêt et lorsque le rapport de la vitesse de rotation maximale à la vitesse de rotation minimale des roues dépasse une certaine valeur prescrite. Ainsi, la propulsion nécessaire peut être obtenue lorsque l'on démarre le véhicule d'une position complètement arrêtée et lorsque l'on conduit le véhicule dans un terrain boueux, gelé ou glissant pour une autre raison. Conformément à un autre aspect de la pré- sente invention, les rapports de transmission de couple des deux moyens de transmission de couple variable augmentent lorsqu'un papillon d'ouverture, une vitesse d'ouverture de papillon ou une combinai- son linéaire de celles-ci sont supérieurs à une certaine valeur prescrite. Ainsi, lorsque le véhi- cule accélère, les moyens de transmission de couple variabLe procurent l'entrainement élevé nécessaire. Conformément à un autre aspect encore de la présente invention, dans le cas o le premier arbre d'axe est un axe avant tandis que le second abre d'axe est un arbre arrière, Les rapports de trans- mission de couple des deux moyens de transmission de couple variable sont réduits lorsqu'un dispositif de freinage est actionné de manière à réduire la tendance des roues arrière à se bloquer durant une action de freinage soudaine. Conformément à un autre aspect encore de la présente invention, les moyens de transmission de couple variable comprennent une paire d'embrayages visqueux comportant des moyens pour faire varier de manière extérieure les rapports de transmission de couple de ces embrayages, chaque embrayage transmet- tant un couple, de la source de puissance à l'une des roues correspondantes de la paire de roues du second arbre d'axe sensiblement proportionnellement à une différence de vitesse entre l'entrée et la sortie de l'embrayage visqueux. Dans ce cas, les rapports de transmission de couple des deux embrayages visqueux sont augmentés si le détecteur de température prévu dans chacun des embrayages visqueux a détecté une température supé- rieure à une valeur prédéterminée dans une zone de basse vitesse. Ceci est avantageux parce que cela signifie que l'une des roues peut patiner et la trac- tion des roues devrait être augmentée afin de permettre une meilleure manoeuvrabilité du véhicule. Si cet état persiste même lorsque les rapports de transmission de couple des deux embrayages visqueux sont augmentés, un signal d'avertissement est délivré parce que cela signifie qu'il y a une anomalie du système. Si le détecteur de température a détecté une température supérieure à une valeur prédéterminée dans une zone de vitesse élevée, étant donné que l'une des roues peut avoir une taille trop grande ou trop petite, il est avantageux que les rapports de transmission 261 3294 de couple des deux embrayages visqueux soient réduits. Si cet état persiste même lorsque les rapports.de transmission de couple des deux embrayages visqueux sont réduits, un signal est délivré parce que cela peut signifier une anomalie dans le système. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit d'un exemple de réalisation donné à titre illustratif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées sur lesquelles: - La figure 1 est un diagramme représentant un ensemble de commande d'un véhicule à moteur à quatre roues motrices conforme à la présente invention; - La figure 2 est une vue en section simpli- fiée d'un embrayage visqueux comportant des moyens pour faire varier le rapport de transmission de couple entre l'entrée et la sortie de celui-ci; - La figure 3 est un diagramme représentant les trajectoires des roues du véhicule lorsqu'il effectue un virage; et - Les figures 4 à 6 sont des organigrammes représentant la séquence de commande pour commander les embrayages visqueux du véhicule à moteur à quatre roues directrices conformes à la présente invention. La figure est un diagramme schématique de l'ensemble de commande d'un véhicule à moteur à quatre roues directrices conforme à la présente invention. La puissance de sortie d'un moteur 1 est transmise à des arbres d'axe 3 et 4 par l'intermédiaire d'une transmission comprenant un dispositif de transfert ou de distribution de puissance et également à des arbres d'axe droit et gauche 11 et 12 par l'inter- médiaire d'un arbre de transmission 7 et d'un engre- nage final 8. Les arbres d'axe avant 3 et 4 entraînent directement les roues droite et gauche 5 et 6 tandis que les arbres d'axe arrière 11 et 12 entraînent les roues droite et gauche 13 et 14 par l'intermédiaire d'embrayages visqueux 9 et 10 respectivement. Les roues 5, 6, 13 et 14 comportent chacune un détecteur de vitesse 15 à 18 et les signaux de sor- tie provenant de ces détecteurs de vitesse sont fournis à une unité centraLe 22. L'unité 22 commande les rap- ports de transmission de couple des embrayages visqueux 9 et 10 au moyen d'un actionneur 23. La commande du rapport de transmission de couple de chacun des embrayages visqueux 9 et 10 peut être obtenue en ajustant, par exemple au moyen d'un actionneur hydraulique, les distances entre une plura- lité de disques tournant relativement les uns par rap- port aux autres dans un fluide visqueux. La figure 2 représente un exemple d'embrayage visqueux 9 du type à rapport de transmission de couple variable. L'arbre d'axe 11 est reçu, d'une manière étanche au fluide, à l'intérieur d'un bottier cylindrique 31 qui est directement relié à la roue 13 par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire (non représenté sur les figures) relié à cette roue. Une partie intermédiaire de la partie de l'arbre d'axe 11 située à l'intérieur du bottier 31 comporte une partie cannelée 11a sur laquelle sont montés une pluralité de disques inté- rieurs 32 qui sont solidaires en rotation mais qui peuvent se déplacer librement axialement. La surface circonférentielle intérieure du boîtier 31 comporte une partie cannelée 31a et porte, sur cette partie cannelée 31a, une pluralité de disques extérieurs 33 qui sont situés de manière à alterner longitudinale- ment avec les disques intérieurs 32 de telle manière que ces disques extérieurs 33 tournent avec le boîtier 31 mais peuvent se déplacer librement par rapport au boîtier 31 selon sa direction longitudinale. Une rondelle élastique 34 est interposée entre chaque paire de disques intérieurs adjacents de manière à les séparer l'un de l'autre. Un piston à double action 37 est logé entre une paire de chambres- hydrauliques 35 et 36 définie à l'une des extrémités du bottier 31 de sorte que le piston 37 peut pousser les disques intérieurs l'un vers l'autre à l'encontre de la force antagoniste des rondelles élastiques 34. En commandant ainsi les pressions hydrauliques appliquées aux chambres hydrauliques 35 et 36 et en déplaçant axialement le piston à double action 37, les couples transmis entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie pour une différence donnée de vitesse entre eux augmentent ou diminuent en fonction de la réduc- tion ou de l'augmentation de l'espace entre les disques 32 et 33 qui tournent relativement l'un par rapport à l'autre. La figure 3 représente les trajectoires des roues d'un véhicule à moteur lorsqu'il effectue un virage. Dans ce véhicule à moteur, les roues avant 6 et 7 sont orientées mais les roues arrière 13 et t4 ne le sont pas. Par suite, le centre C de rotation du véhicule est situé dans le prolongement de l'axe des roues arrière 13 et 14. Par conséquent, si l'on con- sidère les déviations des trajectoires 25 et 26 des roues arrière 13 et 14 par rapport à la trajectoire moyenne 24 des roues avant 5 et 6, on voit que la déviation A de la roue intérieure 13 de la trajectoire moyenne 24 des roues avant 6 et 7 est plus grande que la déviation B de la roue extérieure 14 de la trajec- toire moyenne 24 des roues avant 6 et 7. Par suite, dans un véhicule à moteur à quatre roues motrices dans lequel l'ensemble de roues avant et l'ensemble de roues arrière sont directement couplés, la roue arrière inté- rieure 13, en particulier, diffère en vitesse des autres roues, ce qui peut devenir une cause directe empêchant un virage serré. Par conséquent, conformément à la présente invention, le rapport de transmission de couple de l'embrayage visqueux 9 qui transmet la puissance à la roue arrière intérieure 13 est réduit (ou atténué) durant un virage du véhicule, et un virage en douceur du véhicule est rendu possible. L'angle de braquage à partir duquel l'embrayage visqueux 9 de la roue arrière intérieure 13 est atténué doit de préférence être déterminé comme une fonction mathématique de la vitesse du véhicule et le procédé pour atténuer l'ac- couplement visqueux peut être exécuté d'une manière discontinue mais peut également être exécuté graduel- lement de manière à rendre le changement de propriétés de l'embrayage visqueux indécelable. D'autre part, lorsque le véhicule accélère, étant donné que la différence de vitesse entre l'en- semble de roues avant et l'ensemble de roues arrière est accélérée par le patinage des roues avant, aucun problème ne se pose, même lorsque les rapports de couple de transmission des deux embrayages visqueux sont augmentés (ou rendus rigides) et que la traction des roues arrière est de ce fait augmentée. Ainsi, les roues arrière peuvent produire une propulsion suffisante pour assurer une meilleure manoeuvrabilité du véhicule. D'autre part, dans un véhicule dans lequel les quatre roues sont directement couplées seulement d'une manière limitée, comme c'est le cas dans un véhicule à moteur utilisant un embrayage visqueux, il est préférable, en raison de la tendance des roues arrière à se bloquer durant le freinage, que les embrayages visqueux des deux roues arrière soient assouplis lorsqu'un dispositif de freinage est actionné. Dans un embrayage visqueux, si la différence de vitesse entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie est importante pendant une certaine durée, la tempéra- ture du fluide visqueux augmente progressivement. Si cette élévation de température devient excessive, le fonctionnement de l'embrayage visqueux peut devenir défectueux. Par conséquent, conformément au présent mode de réalisation, si l'on détecte que la tempéra- ture du fluide visqueux a dépassé une certaine valeur dans un domaine de basse vitesse, étant donné qu'il est concevable que l'une des roues patine, par exemple sur un terrain boueux ou geLé, les deux embrayages visqueux sont rendus rigides. Si cela ne permet pas de stopper l'augmentation excessive de température, étant donné qu'il existe une possibilité que quelque chose soit tombé en panne, un signal d'avertisseur est délivré. Si la température du fluide visqueux devient excessivement élevée dans une zone de haute vitesse, il est concevable qu'il existe une diffé- rence de diamètre des pneus et l'embrayage visqueux doit être rendu souple de manière à limiter l'aug- mentation de température. Si cela ne permet pas de stopper l'augmentation excessive de température, étant donné qu'il existe une possibilité que quelque chose soit tombé en panne, un avertisseur peut être actionné. On décrira maintenant le fonctionnement de l'unité centrale (CPU) 22 en référence aux organi- grammes donnés sur les figures 4 à 6. Tout d'abord, comme représenté sur la figure 4, les variables et les drapeaux sont effacés en ST1 et des signaux de vitesses fRR' fRL' fFR' fFL sont lus sur les détecteurs de vitesse 15 à 18 en ST2. S'il se trouve que la vitesse est égale à zéro, ou que le véhicule est stationnaire en ST3, les embrayages visqueux 9 et 10 des roues arrière gauche et droite sont tous les deux rendus rigides en ST4 et le système revient en ST1. Si l'on ne trouve pas que le véhicule est à l'arrêt en ST3, on détecte si le rapport du maximum au minimum des vitesses des roues est égal ou supérieur à une certaine valeur N en ST5. Si la différence est égale ou plus grande que la valeur N, étant donné qu'il est concevable que l'une des roues patine, le système avance en ST4 et tous Les embrayages visqueux sont rendus rigides. Si le rapport du maximum au minimum des vitesses des roues est inférieur à la valeur N, le système passe en ST6 et la vitesse du véhicule V et la valeur prescrite Ao(V) de l'angle de braquage sont obtenues. En ST7, l'angle de braquage A est lu du détecteur d'angle de braquage 21. Le sens de l'action de braquage est déterminé en ST8 et le drapeau I est égalé à I si le véhicule effectue un virage à droite (ST9), et le drapeau I est égalé à zéro si le véhicule effectue un virage à gauche (ST10). Si l'angLe de braquage est égal ou inférieur à la valeur prescrite A0 en ST11, le système passe en ST4 et les embrayages visqueux sont tous les deux rendus rigides en ST4. Si l'angle de braquage est supérieur à la valeur prescrite AO, on détermine en ST12 à ST15 si l'angle d'ouverture du papillon e th ou la variation d'ouverture du papillon d th/dt sont plus grands qu'une valeur déterminée M ou P, selon le cas, ou si le véhicule accéLère ou non, en fonction de la sortie du détecteur 20 d'ouverture de papillon. En variante, une combinaison linéaire de l'angle d'ouverture de papillon e th ou de la varia- tion d'ouverture de papillon dOth/dt (ou aleth + a2deth/dt) peut être comparée avec une valeur pré- déterminée. Dans tous Les cas, si le véhicule accélère, étant donné que les roues avant patinent dans une certaine mesure, Les embrayages visqueux peuvent être tous deux rendus rigides en ST4. Si le véhicule n'ac- céLère pas, on détermine ensuite si le drapeau I est égal à 1 ou 0 en ST16. Si le drapeau I est égal à 1, l'embrayage de roue arrière droite est rendu souple tandis que l'embrayage de roue arrière gauche est rendu rigide en ST17. Inversement, si le drapeau I est égal à zéro, l'embrayage de roue arrière droite est rendu rigide tandis que l'embrayage de roue arrière gauche est rendu souple. Dans chacun des cas, le système revient en ST1 et le processus décrit précédemment est répété à une fréquence déterminée. La figure 5 représente une routine d'inter- ruption qui est exécutée lorsqu'une action de freinage est détectée. Si une action de freinage est détectée en ST21 par l'interrupteur de frein 19, les embrayages visqueux 9 et 10 sont tous deux rendus souples en ST22 de manière à empêcher le verrouillage des roues arrière. Ensuite, un index K est égalé à zéro en ST23 et la vitesse de rotation de chacune des roues est lue en ST24. Si les vitesses de rotation de toutes les roues sont reconnues égales à zéro en ST25, on ajoute I à l'index K en ST26. Si toutes les vitesses de rotation des roues ne sont pas égales à zéro, l'index est égalé à zéro en ST27. Si l'on détecte la fin de l'action de freinage en ST28, le système revient en ST1 du chemin principal. D'autre part, si l'action de freinage se poursuit, on détermine en ST29 si l'index K a atteint 3 ou non. Si l'index K n'a pas atteint 3, le système revient en 24. Toutefois, si l'index a atteint K, ou bien si l'on détecte que l'action de freinage se poursuit toujours et que, simultanément, la vitesse du véhicule est égale à zéro, l'angle de braquage A est lu en ST30. Ainsi, on détermine si le véhicule effectue un virage à droite ou un virage à gauche en ST31 à.ST33. -Le drapeau I est égalé à 1 si le véhicule effectue un virage à droite et le drapeau I est égalé à zéro si le véhicule effectue un virage à gauche. Si l'on détecte en ST34 que l'angle de braquage est égal ou inférieur à la valeur prédéter- minée AO, les embrayages visqueux 9 et 10 sont tous deux rendus rigides en ST35 et le système passe en ST39. Si l'on détermine en ST34 que l'angle de bra- quage est supérieur à la valeur prédéterminée A., on détermine en ST36 si le drapeau est égal à 1 ou à zéro. Si le drapeau est égal à 1, l'embrayage de roue arrière droite est rendu souple tandis que l'embrayage de roue arrière gauche est rendu rigide en ST37. Inversement, si le drapeau I est égal à zéro, la roue arrière droite est rendue rigide tandis que la roue arrière gauche est rendue souple en ST38. Ensuite, si l'on détermine en ST39 que l'action de freinage se poursuit toujours, le sys- tème revient en ST30. La raison de ceci est que le freinage en virage serré a tendance à se produire dans une zone de très faible vitesse lorsqu'une action de freinage est exécutée. Autrement, ou si l'action de freinage a pris fin, le système revient à l'étape ST1 du chemin principal. La figure 6 représente une autre routine d'interruption qui est exécutée lorsque la tempé- rature de chacun des embrayages visqueux s'est élevée de manière excessive. Si la température T de l'un des embrayages visqueux dépasse une valeur prédéterminée T0 à l'étape ST41, on détermine en ST42 si l'embrayage visqueux correspondant est rigide ou souple à ce moment précis. Si l'on trouve que l'embrayage visqueux est rigide, le drapeau J est égalé à 1 à l'étape ST43. Sinon, J est égalé à 0 en ST44. Dans l'un et l'autre cas, L est égalé à 0 en ST45. Les signaux de vitesse fRR' fRL' fFR' fFL sont Lus en ST46 et La vitesse du véhicule V est obtenue en ST47 en faisant leur moyenne. Si l'on détermine en ST48 que la vitesse du véhicule V est supérieure à une valeur prédéterminée V., on détermine ensuite en ST49 si l'embrayage visqueux est rigide ou non. Si J = 1 ou si l'embrayage visqueux est rigide, les deux embrayages visqueux sont rendus souples en,ST50 et l'on ajoute I à l'index L en ST51. Si la température T de l'embrayage visqueux est tou- jours supérieure à T0, on détermine en ST53 si L = X (o X est une constante prédéterminée) ou non. Si L Si l'on détecte à l'étape ST48 que la vitesse du véhicule V est égale ou inférieure à une vitesse prédéterminée V0, L est égalé à zéro et J est égalé à zéro à l'étape ST56. Ensuite, les deux embrayages visqueux sont rendus rigides en ST57. Ceci correspond au cas o l'une des roues patine totalement dans un terrain boueux ou gelé et, en rendant les embrayages visqueux rigides, la capacité du véhicule à avancer sur un terrain boueux, gelé ou glissant pour une autre raison est augmentée. En conséquence, le système passe en ST51. Si l'on détermine en ST49 que J = 0 ou que l'embrayage visqueux est souple, étant donné qu'il y a une probabilité que quelque chose d'anormal soit arrive, un signal retentit en ST54 et cet état est répété jusqu'à ce qu'il soit déterminé en ST55 que la température de l'embrayage visqueux est redescen- due en dessous de la valeur prédéterminée. Lorsque la température est revenue à la normale, le système retourne en ST1 du chemin principal. Ainsi, conformément à la présente invention, les problèmes des véhicules à quatre roues motrices utilisant des embrayages visqueux sont éliminés sans que soient réduits les avantages des quatre roues motrices en commandant de manière avantageuse les embrayages visqueux,et des avantages importants sont ainsi obtenus grâce à l'invention. 2.613294 REVENDICATIONS 1. Véhicule à moteur comportant un premier arbre d'axe (3, 4) qui est entraîné par une source de puissance (1) et un second arbre d'axe (11, 12) entraîné par la même source de puissance (1), chacune des roues faisant partie d'une paire de roues (13, 14) associée au second arbre d'axe (11, 12) étant entrainée par l'intermédiaire de moyens individuels de transmission de couple variable (9, 10), caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détection d'un état de bra- quage du véhicule (15-18) pour détecter un état de bra- quage du véhicule; - des moyens de commande (22) qui commandent un rapport de transmission de couple de chacun des moyens (9; 10) de transmission de couple variable en fonction de l'état de braquage détecté par lesdits moyens de détection de l'état de braquage (15-18). 2. Véhicule amateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (22) réduisent le rapport de transmission de couple de l'un des moyens de transmission de couple (9, 10) correspon- dant à la roue intérieure de la paire de roues (13, 14) du second arbre d'axe (11, 12) par rapport à l'autre des moyens de transmission de couple (9, 10) correspon- dant à la roue extérieure faisant partie de la paire de roues (13, 14) du second arbre d'axe (11, 12) lorsque la valeur de l'angle de braquage détecté par les moyens (15-18) de détection de l'état de braquage est plus grande qu'une valeur prescrite (A0o(V)). 3. Véhicule à moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur prescrite de l'angle de braquage (Ao(V)) est donnée sous la forme d'une fonction mathématique de la vitesse (V) du véhicule. 4. Véhicule à moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier arbre d'axe (3, 4) est couplé à une paire de roues orientables (5, 6) tandis que le second arbre d'axe (11, 12) est couplé à une paire de roues non orientables (13, 14). 5. Véhicule à moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un détecteur de vitesse (15- 18) est prévu dans chacune des roues (5, 6; 13, 14) pour détecter une vitesse de rotation de ces roues, et en ce que les rapports de transmission de couple des deux moyens (9, 10) de transmission de couple variable sont tous les deux augmentés lorsque les détecteurs de vitesse (15-18) ont détecté que toutes les roues sont à l'arrêt. 6. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'un détecteur de vitesse (15-18) est prévu dans chacune des roues (5, 6; 13, 14) pour détecter un rapport de rotation de ces roues et en ce que les rapports de transmission de couple des deux moyens (9, 10) de transmission de couple variable sont tous deux augmentés lorsqu'un rapport de la vitesse de rotation maximale à la vitesse de rotation minimale a dépassé une certaine valeur pres- crite. 7. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur d'ouverture de papillon (20), les moyens de commande (22) augmentant les rapports de transmission de couple des deux moyens (9, 10) de transmission de couple variable lorsque le détecteur (20) d'ouverture de papillon a détecté une ouverture de papillon qui est supérieure à une valeur prédéterminée. 8. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur d'ouverture de papillon (20), les moyens de commande (22) augmentant les rapports de transmission de couple des deux moyens (9, 10) de transmission de couple variable lorsque le détecteur (20) d'ouverture de papillon a détecté une vitesse d'ouverture de papillon qui est supérieure à une certaine valeur pré- déterminée. 9. Véhicule à. moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détec- teur d'ouverture de papillon (20), les moyens de com- mande (22) augmentant les rapports de transmission de couple des deux moyens (9, 10) de transmission de couple variable lorsque le détecteur (20) d'ouverture de papillon a détecté une combinaison linéaire d'une ouverture de papillon et d'une vitesse d'ouverture de papillon qui est supérieure à une valeur prédéter- minée. 10. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le premier arbre d'axe (3, 4) est un arbre d'axe avant tandis que le second arbre d'axe (11, 12) est un arbre d'axe arrière, comprenant en outre un détecteur de freinage (19), les moyens de commande (22) réduisant les rapports de transmission de couple des deux moyens (9, 10) de transmission de couple variable lorsque le détecteur de freinage (19) a détecté un actionnement du dispo- sitif de freinage. 11. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que les moyens de transmission de couple variable (9, 10) comprennent une paire d'embrayages visqueux (9, 10) comportant des moyens pour faire varier de manière extérieure les rapports de transmission de couple de ces embrayages, chaque embrayage transmettant un couple, de la source de puissance (1) à l'une des roues correspondantes de la paire de roues (13, 14) du second arbre d'axe (11, 12) sensiblement proportionnellement à une différence de vitesse entre l'entrée et la sortie de l'embrayage visqueux. 12. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur de température pour chacun des embrayages visqueux (9, 10), les moyens de commande (22) augmen- tant les rapports de transmission de couple des deux embrayages visqueux (9, 10) lorsque le détecteur de température a détecté une température supérieure à une valeur prédéterminée (T O) dans un domaine de basses vitesses. 13. Véhicule à moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de minuterie, les moyens de commande (22) délivrant un signal d'avertissement lorsque les rap- ports de transmission de couple des deux embrayages visqueux (9, 10) ont augmenté pendant une certaine période de temps et que cependant le détecteur de température continue de détecter une température supérieure à ladite valeur prédéterminée (T). 14. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détecteur de température pour chacun des embrayages visqueux (9, 10), les moyens de commande (22) rédui- sant les rapports de transmission de couple des deux embrayages visqueux (9, 10) lorsque le détecteur de température a détecté une température supérieure à une valeur prédéterminée dans une zone de vitesses élevées. 15. Véhicule à moteur selon la revendica- tion 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de minuterie, les moyens de commande (22) délivrant en outre un signal avertisseur lorsque les rapports de transmission de couple des deux embrayages visqueux (9, 10) ont été réduits pendant un certain intervalle de temps et que, cependant, le détecteur de température continue à détecter une température supérieure à ladite valeur prédéterminée (T0).