FR 2618390 A1 19890127 FR 8809928 A 19880722 2618.390 L'invention concerne une capote pliante pour véhicu- les comportant un arceau principal pouvant pivoter autour d'un axe transversal du véhicule, et des bras oscillants de com- mande respectifs associés aux deux montants latéraux de capo- te et réalisés sous la forme d'éléments constitutifs d'un châs- sis de capote, habillé d'un panneau de toit flexible, et dans lequel sur le côté extérieur des montants de capote se trou- vent disposés des rails de maintien du panneau de toit, qui tendent le panneau de toit et peuvent être tous les deux dé- placés depuis une position de mise en tension, qui est at- teinte lorsque l'arceau principal est redressé, d'une manière assistée par les montants de capote, et dans laquelle les ex-. trémités inférieures des rails de maintien du panneau de toit s'appliquent contre les ridelles de la carrosserie associée, dans une position repliée rapprochée des montants, lors du mouvement de pivotement de l'arceau principal vers l'arrière sous l'action de mécanismes d'entraînement automatiques. Une telle capote pliante peut être considérée comme déjà connue d'après le brevet allemand 35 23 433. La largeur d'une telle capote pliante, lors de son abaissement dans un compartiment de capote associé,-est nettement plus faible que sa largeur maximale lorsque la capote est montée, de sorte qu'on peut la loger sans problème dans des compartiments de capote de véhicules automobiles comportant une partie arrière rétrécie, qui sont de plus en plus répandus pour des questions d'aérodynamisme. De même le confort de conduite ne s'en trou- ve pas affecté étant donné que la réduction en largeur lors du rabattement de l'arceau principal s'effectue de façon au- tomatique. Pour la commande des rails de maintien du panneau de toit en fonction de l'angle de pivotement de l'arceau prin- cipal vers l'arrière, entre ces rails et les montants de ca- pote associés se trouvent articulés, des deux côtés, au voi- sinage des bords supérieurs des ridelles de la carrosserie, des leviers à genouillère, dont l'articulation à genouillère prend appui sur une plaque de revêtement des montants en for- 26 1390 me de caissons disposés au-dessous des rails de maintien du panneau de toit, lorsque des étriers de maintien du panneau de toit sont écartés. Ce soutien absorbe les forces de précon- trainte d'un ressort de rappel qui tend à tirer les rails de maintien du panneau de toit dans la position pivotée repliée. En raison de la présence de ce dispositif en forme de levier à genouillère, lors du rabattement de l'arceau principal à partir de sa position redressée, il apparaît obligatoirement un processus de glissement de l'articulation à genouillère ou de la vis de réglage située sur l'articulation à genouil- lère, sur la plaque de revêtement des montants en forme fe caissons. Ce processus de glissement s'accompagne d'un bruit indésirable étant donné qu'il est impossible de réaliser un graissage de la surface de glissement en raison du risque de salissement pour les passagers. Etant donné qu'en outre la tête de la vis de réglage ne s'applique que ponctuellement sur la plaque de revêtement des montants en forme de caissons, lors du processus de glissement sur cette plaque, on obtient une pression superficielle relativement élevée pouvant con- duire à des endommagements de la surface de la plaque de re- vêtement des montants en forme de caissons. C'est pourquoi la présente invention a pour but de développer une capote pliante du type indiqué, de manière -à éviter de façon sûre l'apparition de bruits gênants au cours du rabattement ou du déploiement des rails de maintien du pan- neau de toit, ainsi que des ?ndommagements de surfaces visi- sibles des ridelles. Ce problème est résol' conformément à l'invention gra- ce au fait que les mécanisms d'entraînement sont disposés en étant indépendants des ridelles et sont commandés de façon forcée moyennant l'utilisation du déplacement relatif, qui intervient lors du changement de position de l'arceau princi- pal, entre les montants de capote et les- bras oscillants de commande. Ce type de commande forcée mécanique des étriers de maintien du panneau de toit est complètement découplé du point de vue fonctionnel et dans l'espace, vis-à-vis des bords des ridelles de la carrosserie associée. Comme autre solution au problème posé il est prévu conformément à l'invention que 'les mécanismes d'entraînement sont commandés d'une manière indépendante des ridelles et que les extrémités inférieures des rails de maintien du panneau de toit peuvent être amenées de façon automatique dans une position plus éloignée des ridelles et décalée en hauteur par rapport aux montants de capote, lors d'une première phase du mouvement de pivotement de l'arceau principal vers l'arrière. Dans cette forme de réalisation, les mécanismes d'en- traînement peuvent être disposés directement sur ou au-dessus des bords supérieurs des ridelles du véhicule, lorsqu'ils peu- vent être écartés en commun vers le haut, conjointement avec les extrémités des rails de maintien du panneau de toit, à partir des bords des ridelles. Sinon, lors du montage, il faut respecter un écartement en hauteur suffisant par rapport aux bords des ridelles. L'avantage essentiel de cette seconde solution doit cependant être vu dans le fait qu'au-delà de la solution du problème à la base de l'invention, il est possible d'utiliser, dans le cas de la capote pliante, des rails de maintien du panneau de toit, qui, lorsque la capote est tendue, recouvrent légèrement le contour extérieur des ridelles à proximité de leur bord supérieur. Dans le cas d'un tel chevauchement du type de ce- lui de tuiles de toiture, auquel le panneau de toit fixé au rail de maintien, participe au niveau de sa zone d'extrémité inférieure, une étanchéité fiable du joint de raccordement de la capote pliante à la carrosserie peut être plus aisément garantie. Selon une caractéristique de l'invention, les rails de maintien du panneau de toit peuvent être amenés au moyen des mécanismes d'entraînement associés, aussi bien dans la position plus rapprochée des montants que dans la position plus éloignée des ridelles. Selon une caractéristique de l'invention, le mouve- ment d'entraînement est transmis moyennant l'utilisation du déplacement relatif, intervenant lors du rabattement de l'ar- ceau principal, entre les montants de capote et les bras os- cillants de commande. Selon une caractéristique de l'invention, les mécanis- mes d'entraînement sont disposés à une certaine distance en hauteur par rapport aux bords supérieurs des ridelles du vé- hicule, lorsque l'arceau principal est en position verticale. Selon une caractéristique de l'invention, les rails de maintien du panneau de toit peuvent pivoter, au niveau de leur extrémité supérieure sur les montants associés de capo- te, autour d'un axe de tourillonnage approximativement paral- lèle à l'axe longitudinal médian du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, il est pré- vu entre les extrémités supérieures des rails de maintien du panneau de toit et les montants de capote associés, des gui- des respectifs à coulisse, qui s'étendent dans la direction longitudinale des rails de maintien du panneau de toit. Selon une caractéristique de l'invention, les rails de maintien du panneau de toit sont guidés avec possibilité de déplacement longitudinal sur l'axe de tourillonnage asso- cié. Selon une caractéristique de l'invention, chacun des axes de tourillonnage est défini par un bouton cylindrique retenu de façon fixe sur les montants de capote. Selon une caractéristique de l'invention, le boulon cylindrique est enserré au niveau de sa face frontale et ra- dialement par une section de profilé creux (élément de cou- lisse) durail de maintien du panneau de toit, dont la section transversale intérieure rectangulaire est réglée sur la sec- tion transversale diamétrale du boulon cylindrique. Selon une caractéristique de l'invention, dans la di- rection d'avance des extrémités supérieures des rails de main- tien du panneau de toit se trouvent disposés, sur les deux montants de capote, des capuchons respectifs d'écartement, au moyen desquels le panneau de toit est maintenu à distance du guide à coulisse. Selon une caractéristique de l'invention, deux capu- chons d'écartement sont montés msur le montant de capote as- socié, sont tourillonnés sur un axe approximativement paral- lèle à l'axe médian longitudinal du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, les capu- chons d'écartement sont maintenus dans une position initiale contre une butée. Selon une caractéristique de l'invention, chacun des deux capuchons d'écartement et disposé dans sa position ini- tiale de telle sorte qu'une surface de choc du capuchon de dégagement, tournée vers le montant de capote, est chargée, lors de l'avance axiale du rail associé de maintien du pan- neau de toit, par l'extrémité supérieure de ce rail (élément formant coulisse), le capuchon d'écartement étant réalisé de manière à s'écarter latéralement vers le haut. Selon une caractéristique de l'invention, les bras oscillants de commande peuvent pivoter autour d'un axed'ar- ticulation solidaire des montants de capote, au voisinage des mécanismes d'entraînement associés. Selon une caractéristique de l'invention, les disques de commande reliés avec blocage en rotation aux bras oscil- lants de commande correspondants, sont montés de façon à pou- voir tourner autour des deux axes d'articulation. Selon une caractéristique de l'invention, une section d'extrémité, proche de l'axe d'articulation, du bras oscil- lant de commande est réalisée sous la forme d'un disque de commande. Selon une caractéristique de l'invention, lors du pi- votement relatif du bras oscillant de commande par rapport au montant de capote associé, un dispositif à levier disposé entre le montant de capote et le rail correspondant de main- tien du panneau de toit, peut être chargé au moyen du disque de commande. Selon une caractéristique de l'invention, le disposi- tif à levier est constitué par un levier d'écartement, dont les extrémités sont articulées de façon fixe d'une part sur le montant de capote et d'autre part sur le rail de maintien du panneau de toit. Selon une caractéristique de l'invention, le mouve- ment d'articulation du levier d'écartement s'effectue autour d'axes de charnières exactement parallèles entre eux et ap- proximativement parallèles à l'axe longitudinal médian du vé- hicule. Selon une caractéristique de l'invention, l'axe d'ar- ticulation (axe de charnière), situé du côté du montant de capote, du levier d'écartement est défini par un axe de char- nière solidaire du levier d'écartement. Selon une caractéristique de l'invention, l'axe de charnière est relié, avec blocage en rotation, à un doigt d'en- traînement, qui s'engage dans la zone de pivotement du dis-. que de commande. Selon une caractéristique de l'invention, l'extrémité libre du doigt d'entraînement s'engage dans une piste de com- mande du disque de commande. Selon une caractéristique de l'invention, la piste de commande est formée par un renfoncement qui est ménagé dans le disque de commande et s'étend avec une forme d'arc de cer- cle autour de l'axe d'articulation et dont l'étendue longitu- dinale est adaptée au déplacement angulaire du bras oscillant de commande par rapport au montant de capote, le ddigt d'en- traînement prenant appui, au niveau de son extrémité, sur le fond du renfoncement et étant commandé, dans un mouvement de pivotement, en fonction de la profondeur du renfoncement. Selon une caractéristique de l'invention, dans la zo- ne d'extrémité avant du renfoncement il est prévu une ouver- ture de passage que traverse l'extrémité libre du doigt d'en- traînement pendant la première phase du mouvement de pivote- ment de l'arceau principal vers l'arrière. Selon une caractéristique de l'invention, une butée de blocage fait saillie à partir de l'extrémité frontale avant du renfoncement, dans la direction du montant de capote. Selon une caractéristique de l'invention, la butée de blocage est formée par une patte qui est obtenue par décou- page à partir du disque de commande pour créer l'ouverture de passage et est ressortie dans la position saillante de blo- cage. Selon une caractéristique de l'invention, les sections d'extrémité arrière du cadre latéral de la capote pliante - sont repliées vers le bas -lorsqu'on les regarde alors que larceau principal est redressé- et sont situées sensiblement dans un plan transversal par rapport aux rails de maintien du panneau de toit, que comportent les montants de capote. Selon une caractéristique de l'invention, entre les - sections d'extrémité repliées du cadre de capote et les rails de maintien du panneau de toit, il est prévu, des deux côtés, des organes de verrouillage, à l'aide desquels les rails de maintien du panneau de toit sont bloqués axialement lorsque la capote pliante est tendue. Selon une caractéristique de l'invention, à partir des sections d'extrémité font saillie, en direction des rails correspondants de maintien du panneau de toit, des tétons transversaux respectifs, qui, lors du déplacement relatif des sections d'extrémité en direction des rails de maintien du panneau de toit lors de l'opération de déploiement de la ca- pote pliante, s'engagent dans une butée en forme de fourche, que comportent les rails de maintien du panneau de toit. Selon une caractéristique de l'invention, la section transversale du passage d'introduction dans la butée se ré- trécit avec une forme en coin, dans la direction d'introduc- tion, jusqu'à la valeur du diamètre du téton transversal. Selon une caractéristique de l'invention, le téton transversal possède une forme conique. D'autres caractéristiques et avantages de la présen- te invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente une vue d'ensemble d'un vé- hicule automobile comportant une capote pliante déployée dans une large mesure; - la figure 2 représente une vue de la structure la- térale de la capote pliante de la figure 1; - la figure 3 représente une vue frontale du châssis latéral de la figure 2 - la figure 4 représente une vue en perspective de la zone d'articulation supérieure d'un rail de maintien du panneau de toitdu châssis latéral; - la figure 5 représente une zone d'articulation infé- rieure du rail de maintien du panneau de toit, monté sur le montant de capote; - la figure 6 représente une vue en perspective, de l'intérieur, du rail de maintien du panneau de toit conforme à la figure 3, au niveau d'un système mécanique de verrouil- lage; et - les figures 2a,3a,4a,5a et 6a représentent, d'une manière correspondante, en association avec les figures 2 à 6 mentionnées précédemment, la structure latérale ou ses dé- tails dans le cas o l'arceau principal est partiellement ra- battu. Une capote pliante 1, visible sur la figure 1, d'un véhicule automobile 2, compote, comme cela est connu d'une manière générale, un châssis de capote porteur, sur lequel est tendu un panneau de toit réalisé en une matière textile. Ici on ne peut voir du châssis de capote qu'un étrier 4 de retenue du panneau de toit, qui forme l'extrémité inférieure de la capote pliante 1 et est situé dans une position inter- médiaire. Dans cette position intermédiaire redressée, un cou- vercle 5 du compartiment de capote, situé au-dessous de la 2 6 18390 capote pliante 1 lorsque cette dernière est tendue, peut être amené de sa position fermée dans la position ouverte repré- sentée. Par conséquent, une fois les éléments de fermeture avant de la capote détachés, on peut rabattre la capote plian- te 1, en la faisant pivoter autour d'un axe principal s'éten- dant dans la direction transversale du véhicule, dans un com- partiment de capote associé 7, qui possède une forme en U et entoure une zone 7 des sièges arrière. Lorsque la-capote plian- te 1 est rabattue, on peut fermer à nouveau le couvercle 5 du compartiment de capote de sorte que la capote pliante 1 est totalement mascruée.Pour ce qui concerne le véhicule auto- mobile 2, il s'agit d'un type de véhicule aérodynamique com- portant une partie arrière qui se rétrécit fortement vers l'ar- rière. Ce rétrécissement est déjà présent, pour des questions d'aérodynamisme, au niveau des roues arrière 8 de sorte que le véhicule possède sa largeur maximale en avant des roues arrière 8. Cependant le panneau de toit 3 est maintenu de tel- le manière que d'une part il vient se positionner de niveau avec le bord arrière des fenêtres latérales 9 et d'autre part recouvre légèrement, sur le côté extérieur, les ridelles la- térales 10 limitant le compartiment de capote 6. De ce fait, lorsque la capote pliante 1 est tendue, le joint de fermeture entre le couvercle 5 du compartiment de capote et les ridel- les 10 est simultanément recouvert, ce qui est souhaitable pour des questions d'esthétique. Cependant, en raison de cette configuration, un re- pliage de la capote pliante 1 n'est plus possible. Alors que l'étrier 4 en forme de U de retenue du panneau de toit s'en- gage sans problème dans l'ouverture du compartiment.de capote 6, après que cet étrier ait été simultanément déplacé vers l'avant dans la direction longitudinale du véhicule au cours de l'opération de pliage et amené à pivoter autour d'un axe transversal du véhicule, sous l'action d'une commande forcée mécanique, il est absolument nécessaire d'avoir un rétrécis- sement en largeur de la capote pliante 1, dans la zone de rac- cordement aux vitres latérales 9, avant l'insertion de la ca- pote dans le compartiment de capote 6. Ci-après on va décrire un agencement structurel per- mettant cette réduction en largeur. A cet effet la figure 2 représente, mis à part l'étrier 4 de retenue du panneau de toit, les éléments essentiels de l'ossature de la paroi laté- rale de gauche de la capote pliante 1. La paroi latérale de droite du châssis de capote n'est pas représentée étant donné qu'elle est symétrique de la paroi de gauche par rapport au plan médian longitudinal du véhicule automobile 2. En outre les deux parois latérales du châssis de capote sont reliées rigidement entre elles, de façon usuelle, dans un plan trans- versal au moyen d'un arceau principal 11 s'étendant sur la largeur du véhicule au niveau de la surface du toit. On ne voit, de l'arceau principal 11, que le montant de capote 12 situé dans la paroi latérale de gauche du châssis de capote, et une section associée d'un tube 13 de l'arceau reliée rigi- dement au montant de capote 12. Une console non représentée est reliée rigidement à la carrosserie, des deux côtés, dans la zone des extrémités avant des zones en forme de branchesdu compartiment de capote 6, dans une position décalée vers l'intérieur par rapport à la ridelle 10. Dans la zone d'extrémité inférieure des conso- les, l'arceau principal 11 est monté sur les extrémités infé- rieures des montants de capote 12 de manière à pouvoir pivo- ter autour d'un axe principal 14 perpendiculaire au plan mé- dian longitudinal du véhicule automobile 2. Le montant de ca- pote 12 s'étend, à partir de son extrémité inférieure, appro- ximativement verticalement vers le haut environ jusqu'au bord supérieur de la ridelle 10, puis se prolonge par une zone obli- que inclinée vers l'avant, qui s'étend jusqu'à proximité du bord arrière de la vitre latérale 9, puis s'étend approxima- tivement parallèlement au bord arrière de la vitre latérale 9 pour aboutir au tube 13 de l'arceau. Une extrémité arrière d'un bras oscillant 15 du cadre de toit est articulée sur la face arrière du montant de capote 12, et ce légèrement au- dessous du raccordement du tube de l'arceau. Le bras oscil- lant 15 du cadre de toit s'étend vers l'avant dans le plan de la paroi latérale, en étant légèrement incliné vers le bas et son extrémité avant est articulée au niveau d'un cadre la- téral de toit 16, approximativement dans la partie médiane du bord supérieur de la vitre latérale 9. Le cadre de toit 16 est réalisé d'un seul tenant, et est approximativement pa- rallèle au bord supérieur de la vitre latérale 9 et s'étend jusqu'au montant de capot 12, tandis qu'une section d'extré- mité arrière 16a du cadre de toit 16 est rabattue vers le bas sur environ 90 degrés, de sorte que, dans cette zone, il s'étend dans la direction principale du montant de capote 12. Une extrémité supérieure du bras oscillant principal 17 est raccordée à l'extrémité inférieure de la section d'extrémité coudée 16a. Dans sa section longitudinale supérieure, le bras oscillant principal 17 est aligné avec la direction de la sec- tion d'extrémité arrière 16a de sorte qu'il s'étend à côté du montant de capote 12, se prolonge sur environ un tiers de sa longueur par une section longitudinale dirigée vers le bas et obliquement vers l'arrière et se termine par une section d'extrémité inférieure repliée vers l'avant, qui est réalisée sous la forme d'un disque de commande 18 par le fait que cette section d'extrémité s'élargit pour prendre une largeur égale approximativement au double de-sa largeur initiale. La confi- guration du bras oscillant principal 17 est choisie de maniè- re que la zone oblique inclinée vers l'avant du montant prin- cipal 12 soit superposée à la section d'extrémité inférieure, coudée vers l'avant, du bras oscillant, à une certaine hau- * teur par rapport au bord supérieur de la ridelle 10. Compte tenu de cette superposition, il est prévu entre le disque de commande 18 et le montant principal 12, une articulation dont l'axe 19 est perpendiculaire au plan du disque de commande. Au-dessus de l'axe d'articulation 19 se trouve disposée, sur le bras oscillant principal 17, une autre articulation dont l'axe 20 est parallèle à l'axe d'articulation 19. Une extré- mité supérieure d'un bras oscillant d'inversion de commande est montée par l'intermédiaire de cette articulation sur le bras oscillant principal 17. Le bras oscillant d'inversion de commande s'étend vers le bas et légèrement vers l'arrière à partir de l'axe d'articulation 20, est cintrée avec une forme coudée dans sa zone médiane et s'étend de ce fait obli- quement vers l'avant au niveau de sa partie inférieure. L'ex- trémité inférieure du bras oscillant d'inversion de commande 21 est raccordée à la console au moyen d'une articulation qui est indépendante du montant de capote et est définie par l'axe d'articulation 22. L'axe d'articulation 22 est parallèle à l'axe principal 14 et est décalé vers le haut par rapport à cet axe principal de manière à être situé approximativement dans une position médiane entre l'axe d'articulation 19 et l'axe principal 14. En outre l'axe d'articulation 22 est dé- calé vers l'avant par rapport à l'axe principal 14. Un rail 24 de maintien du panneau de toit est articulé sur le côté extérieur, sur le montant de capote 12, au-dessus de l'axe d'articulation 23, entre le bras oscillant principal 17 et la section d'extrémité arrière 16a du cadre de toit 16. Le raccordement articulé est réalisé dans la zone d'extrémité supérieure du rail 24 de maintien du panneau de toit, autour de l'axe de tourillonnage 25 qui est approximativement pa- rallèle à l'axe médian longitudinal de la voiture automobile 2. Le rail 24 de maintien du panneau de toit recouvre la sec- tion longitudinale rectiligne du montant de la capote 12 et s'étend également parallèlement au bord arrière de la vitre latérale 9. Cependant sa zone d'extrémité inférieure s'étend vers le bas au-delà de la section longitudinale, parallèle au bord arrière de la vitre latérale 9, du montant de capote 12. Le panneau de toit 3 est fixé à son rail 24 de maintien, d'une manière non représentée, et maintient dans un état ten- du rigidement le panneau de toit 3 dans la zone de raccorde- ment à la vitre latérale 9. Le panneau de toit 3 est maintenu de manière à se raccorder de telle sorte que sa surface exté- rieure se situe de niveau avec la vitre 9. -Comme cela est visible en référence à la figure 3, le rail 24 de maintien du panneau de toit est constitué par -5 une cornière qui est coudée conformément au cintrage de la vitre latérale 9. Il est situé dans une position tendue écar- tée, dans laquelle il a pivoté vers l'extérieur autour de l'axe de tourillonnage 25, à partir du montant de capote 12 et dans laquelle l'inclinaison latérale du panneau de toit 3 est adaptée à l'inclinaison de la vitre latérale 9. L'ex- trémité inférieure du rail 24 de maintien du panneau de toit est raccourcie sur le côté intérieur à partir de sa surface frontale de sorte que seule subsiste, sur le côté extérieur, une extrémité frontale étroite 26. L'extrémité frontale 26 recouvre, sur le côté extérieur, un bord relevé 27 qui fait saillie à partir du bord supérieur de la ridelle 10, de sorte que le rail 24 de maintien du panneau de toit ne peut être à nouveau rabattu que lorsqu'il a été préalablement soulevé. Pour permettre ce mouvement, le rail 24 de maintien du pan- neau de toit est déplaçable longitudinalement dans son ensem- ble par rapport au montant de capote 12. Pour la transmission du déplacement axial d'avance et du mouvement de pivotement du rail 24 de maintien du panneau de toit, il est prévu un levier d'écartement 28 entre le montant de capote 12 et le rail 24 de maintien du panneau de toit. Une extrémité infé- rieure du levier d'écartement 28 est raccordée, à la hauteur de l'axe d'articulation 19, au côté extérieur large du mon- tant de capote 12, sur un axe de charnière 29. A partir de l'axe de charnière 29, le levier d'écartement 28 s'étend vers le haut, lorsqu'on regarde dans le plan de l'étendue en lar- geur, sous un angle d'environ.45 degrés -par rapport au mon- tant de capote 12, son extrémité supérieure étant articulée au moyen d'un second axe de charnière 30 sur la surface inté- rieure du côté large du rail 24 de maintien du panneau de toit. Les axes de charnière 29 et 30 sont parallèles entre eux et à la direction axiale de l'axe de tourillonnage 15. Le levier d'écartement 28 est bloqué, du point de vue pivotement, dans la position représentée du chassis de capote, au moyen d'un mécanisme de commande 31, de sorte que le rail 24 de maintien du panneau de toit est fixé dans cette position. Le levier d'écartement 28 peut être entraîné en rota- tion en sens inverse des aiguilles d'une montre par l'inter- médiaire du mécanisme de commande 31 autour de l'axe de char- nière 29, au cours du mouvement de pivotement de l'arceau prin- cipal 11 vers l'arrière, l'axe de charnière 30 étant entraîné sur une trajectoire circulaiecorrespondant à la longueur du le- vier d'écartement 28. Afin de permettre le déplacement lon- gitudinal vers l'avant, qui y est lié, du rail 24 de maintien du panneau de toit, il est prévu, entre l'axe de tourillonna- ge 25 et l'extrémité supérieure du rail 24, un guide à cou- lisse 32, qui est représenté en tant que détail sur la figure 4. Le guide à coulisse 32 comporte un boulon cylindrique 33 définissant l'axe de tourillonnage 25, et un élément formant coulisse 34 relié rigidement au rail 24 de maintien du pan- neau de toit. Le boulon cylindrique 33 est serré axialement et par conséquent est maintenu fixe au moyen d'une vis de fi- xation 35, qui traverse d'une manière non visible un perçage associé ménagé dans une plaque de support 36 disposée en sail- lie par rapport au montant de capote 12 dans la direction transversale du véhicule automobile, sur la surface opposée de la plaque de support 36. Le boulon cylindrique 33 a été usiné au tour de manière à firmer un petit téton frontal 37 tourné vers la face opposée d la plaque de support 36. L'élé- ment formant coulisse 34 est -alisé à la manière d'un profil en forme de boîte creuse, c'est-à-dire qu'il possède une sec- tion en coupe transversale rectangulaire évidée. La section transversale rectangulaire évidée est dimensionnée de manière à posséder des dimensions légèrement supérieures à celles de la section transversale du boulon cylindrique 33 au niveau de son diamètre maximum. En outre dans la face arrière large de l'élément formant coulisse 34 se trouve ménagée une fente longitudinale 38 possédant une section transversale évidée en forme de U, dont la largeur intérieure est légèrement su- périeure à celle du diamètre du téton frontal 37. Etant donné que l'épaisseur du matériau des parois limitant la fente lon- gitudinale est inférieure à la longueur axiale du téton fron- tal 37, l'élément formant coulisse 34 est guidé axialement et radialement sur le boulon cylindrique 33. Dans la direction d'avance de l'élément formant cou- lisse 34 se trcuve disposé, à une certaine hauteur par rap- port à l'extrémité frontale de cet élément, un capuchon d'écar- tement 39, qui maintient le panneau de toit 3 éloigné du gui- de à coulisse 32. Simultanément il forme une surface d'appui élargie pour le panneau de toit 3 dans la zone de jonction entre la surface du toit et la surface de la paroi latérale. A cet effet le contour du véhicule automobile dans cette zone est cintré de façon correspondante avec une forme d'arc de cercle et son extrémité supérieure est montée, à proximité immédiate de la surface de toit, de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe 40,r qui est solidaire de la plaque de support et dont la direction est parallèle à l'axe de tourillonnage 25. De ce fait lorsque l'extrémité d'impact de l'élément for- mant coulisse 34 rencontre une surface d'impact, tournée vers le montant de capote 12, du capuchon d'écartement 39, ce der- nier peut s'écarter latéralement vers le haut en pivotant dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 40. Cepen- dant la condition nécessaire pour l'application d'un impact désiré réside dans le fait que le capuchon d'écartement 39 soit situé préalablement dans la position initiale représen- tée. A cet effet un petit côté, tourné vers le haut, de la plaque de support 36 est agencé de telle sorte qu' il possè- de une forme qui est adaptée au contour de la surface d'im- pact du capuchon d'écartement 39 et est en retrait vers l'in- térieur d'une distance correspondant à l'épaisseur du maté- riau du capuchon d'écartement 39. Le capuchon d'écartement 39 s'élargit au niveau de son extrémité libre, du côté de la plaque de support, au point qu'il s'applique à plat contre le pet.it côté de la plaque de support 36. La plaque de sup- port 36 agit par conséquent également en tant que butée pour le capuchon d'écartement 39, ce dernier étant chargé par le panneau de toit 3 qui s'appuie sur lui, dans le sens d'un blo- cage en position. La figure 5 représente le dispositif à levier d'écar- tement et le mécanisme de commande 31 sous la forme d'un dé- tail selon une vue en perspective montrant clairement la coo- pération entre ces dispositifs. On peut voir que l'axe de char- nière 29 est défini par un boulon de charnière 41 qui est mon- té de façon à pouvoir pivoter dans une douille de support 42 d'une plaque de charnière 43 fixée au montant de capote 12. La douille de support 42 n'est pas réalisée de manière à être continue, mais est subdivisée par un joint de séparation 44 en deux sections, sur la moitié avant de son étendue longitu- dinale. Le levier d'écartement 28 est réalisé sous la forme d'une fourche tournée vers la douille de support 42, les ex- trémités 45 de la fourche étant reliées, avec blocage en ro- tation, au boulon de charnière 41, d'une part dans la zone du joint de séparation 44 et d'autre part en avant de la douil- le de support 42, d'o fait saillie une extrémité du boulon de charnière 41. Ce type d'articulation du levier d'écarte- ment 28 établit un support particulièrement stable du rail 24 de maintien du panneau de toit, au niveau de son extrémité inférieure. Une extrémité du boulon de charnière 41, qui fait saillie hors de la douille de support 42, est reliée avec blo- cage en rotation à un doigt d'entraînement 46 qui est réalisé en forme de coin et pénètre transversalement, à partir de la zone située au-dessous du montant de capote 12, dans le plan de pivotement du disque de commande 18. Son extrémité libre traverse une ouverture de passage 47 qui est formée par décou- page à partir du disque de commande opposé 18. L'ouverture de passage 47 est située sur l'extrémité frontale avant d'un renfoncement en forme de tranchée 48, qui est utilisé comme piste de commande pour le doigt d'entraînement 46. Conformé- ment à cette destination, le renfoncement 48 s'étend sur une piste circulaire autour de l'axe d'articulation 19, sa lon- gueur étant adaptée au pivotement relatif du bras oscillant principal 17 par rapport au montant de capote 12. Pour former l'ouverture de passage 47, on découpe à partir du fond du renfoncement 48 une patte 49 et on la rabat dans une position de blocage dans laquelle elle est en saillie dans la direction transversale, est tournée vers le montant de capote 12 et s'engage au-dessous du doigt d'entraî- nement 46. La patte 49 sert par conséquent de butée de bloca- ge au moyen de laquelle le doigt d'entraînement 46 est main- tenu de façon sûre dans la position de tension représentée. La longueur intérieure de l'ouverture de passage est dimen- sionnée de manière que le doigt d'entraînement 46, qui s'en- gage dans cette ouverture, puisse être coincé dans cette der- nière tout en conservant une position engrenée, lorsque le bras oscillant principal 17 pivote en sens inverse des ai- guilles d'une montre. En outre la profondeur intérieure du renfoncement 48 est réglée sur la longueur du doigt d'entrai- nement 46 de manière que l'extrémité libre de ce dernier pren- ne appui sur le fond du renfoncement 48, lorsque le doigt est dans son état coincé, lors de la poursuite du pivotement du bras oscillant principal 17. De ce fait le doigt d'entraîne- ment 46 est bloqué dans sa position pivotée inférieure tant que l'extrémité dudit doigt est appliquée dans le fond du renfoncement 48. La figure 6 est une représentation de détail d'un dis- positif de verrouillage 50 disposé entre la section d'extré- mité arrière 16a du cadre de toit 16 et le rail 24 de main- tien du panneau de toit, conformément à la ligne de coupe VI- VI sur la figure 3. Ce dispositif de verrouillage 50 a pour but de déchar- ger le levier d'écartement 28 et le mécanisme de commande 31 de toute contrainte lorsque la capote pliante 1 est tendue., étant donné que, sinon, dans cet état de fonctionnement ces composants seraient soumis à une charge permanente appliquée par le panneau de toit 3 tendu et par les déformations de 1a carrosserie. A cet effet un téton transversal 51, qui est relié rigidement à la section d'extrémité arrière 12a, possède une forme conique et se rétrécit en direction du rail 24 de main- tien du panneau de toit, est disposé en saillie sur le côte large tourné vers le rail 24 de maintien du panneau de toit, en étant légèrement décalé en hauteur par rapport à l'axe d1'ar-- ticulation 23. Le téton transversal 51 est situé, selon une liaison par formes complémentaires, dans une section transver- sale libre d'introduction 52 d'une butée 53, qui est fixée en vis-à-vis du petit côté du rail 24 de maintien du panneau de toit. La butée 53 est réalisée avec une forme de coin adap- tée à l'angle existant entre le rail 24 et la direction lon- gitudinale de la section d'extrémité 16a, de sorte qu'elle s'applique sur une certaine étendue sur le côté.large de la - section d'extrémité 16a. La largeur intérieure de la section transversale d'introduction 52 augmente de plus en plus vers l'avant, dans la direction longitudinale du véhicule, à par- tir du siège du téton transversal 51. De ce fait on obtient un centrage automatique du téton transversal 51 lorsque ce dernier pénètre dans la butée associée en forme de fourche 53, au cours de l'opération de fermeture de la capote pliante.. Une fois que le téton transversal 51 a atteint sa position d'extrémité dans la section transversale d'introduction 52, le rail 24 de maintien du panneau de toit est bloqué axiale- ment au moyen du dispositif de verrouillage 50. La capote pliante 1 peut être enfoncée à l'intérieur du compartiment associé de capote 6, sous l'effet du rabatte- ment de l'arceau principal 11, qui correspond à une opération de pivotement des montants de capote 12 depuis la position représentée sur la figure 2, sur un angle d'environ 90 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe prin- cipal 14. Toutes les autres parties du châssis de capote peu- vent être entraînées conjointement au moyen de l'arceau prin- cipal 11 et sont commandées nécessairement du point de vue cinématique en fonction de l'angle de pivotement de l'arceau. La réduction de largeur lors du pivotement de la capote plian- te 1 s'effectue pendant la première phase de pliage. Au cours de cette première phase de pliage, qui se termine précisément une fois qu'est atteinte la position représentée sur la fi- gure 2a, le point d'articulation, situé du côté du montant de capote, du bras oscillant 15 du cadre de toit se déplace vers l'arrière sur une trajectoire circulaire autour de l'axe principal 14, auquel cas le cadre de toit latéral 16 est en- traîné sur l'angle de pivotement vers l'avant du bras oscil- lant 15 du cadre de toit. En raison du soutien, fixe par rap- port à la carrosserie, de l'axe d'articulation 20 à l'aide du bras oscillant d'inversion de commande 21, le bras oscil- lant principal. 17 ne peut pas. participer dans le même sens au mouvement de pivotement des montants de capote 12 de sorte qu'il pivote en sens inverse des-aiguilles d'une montre au- tour de l'axe d'articulation 19 qui est solidaire des montants de toit. L'axe d'articulation 23 est de ce fait entraîné vers l'avant et le point d'articulation avant du bras oscillant du cadre de toit est déplacé vers l'arrière. Le cadre de toit latéral 16, qui est déplacé d'une manière dépendante, est entraîné en rotation forcée dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe d'articulation 23, auquel cas il fait saillie presque verticalement vers le haut à la fin de la première phase de pliage. Lors de la poursuite de l'opé- ration de pliage, le cadre de toit 16 pivote globalement sur environ 180 degrés et se situe, dans sa position finale, au- dessus du montant de capote associé 12 dans le compartiment de capote 6. Au cours de la première phase de pliage, le rail 24 de maintien du panneau de toit est amené simultanément de la position écartée de tension, visible sur la figure 3, dans une position de pliage plus proche du montant, conformément à la figure 3a, dans laquelle le rail 24 est situé directe- ment à côté du montant de capote 12. Cette position repliée est obtenue de la manière suivante: En raison du mouvement antagoniste de pivotement du bras oscillant principal 17 par rapport au montant de capote 12 autour de l'axe d'articulation 19, le disque de commande 18, qui est intégré dans le bras oscillant principal 17, est entraîné conjointement dans le même sens. Par conséquent l'ou- verture de passage 17 se déplace également sur une trajectoi- re circulaire autour de l'axe d'articulation 19, en sens in- verse des aiguilles d'une montre. La paroi du disque de com- mande 18, qui limite vers le haut l'ouverture de passage 47, repousse l'extrémité libre du doigt d'entraînement 46 vers le bas, ce qui fait pivoter le doigt d'entraînement 46 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de char- nière 29 solidaire du montant de capote. Le boulon de char- nière 41 transmet alors le mouvement de pivotement du doigt d'entraînement 46 au levier d'écartement 28, de sorte que ce dernier participe, dans le même sens, au mouvement de pivote- ment du doigt d'entraînement 46. Comme cela est nettement vi- sible sur la figure 5 considérée en liaison avec la figure a, le rail 24 de maintien du panneau de toit est déplacé vers le haut dans la direction de son axe longitudinal, étant don- né qu'il est articulé à l'axe de charnière 30, et est rabattu simultanément en direction di montant de capote 12. La com- posante axiale de ce mouvemE:t d'avance est absorbée par le guide à coulisse 32, auquel c5s les petits côtés de l'élément formant coulisse 34, qui lim tent la fente longitudinale 38, glissent vers le haut sur le pourtour du téton frontal 37. Comme cela est visible sur la figure 4 considérée en liaison avec la figure 4a, l'extrémité supérieure de l'élément for- mant coulisse 34 vient s'appliquer, pendant la dernière pha- se du mouvement d'avance linéaire du rail 24 de maintien du panneau de toit, contre la surface arrière d'impact du capu- chon d'écartement 39 et provoque un faible soulèvement de ce dernier par rapport à la plaque de support 36, soulèvement lors duquel le panneau de toit 3 est repoussé vers le haut avec ménagement. Etant donné que le mouvement d'avance trans- versal se superpose au mouvement d'avance axial du rail 24 de maintien du panneau de toit, le processus de glissement de l'élément formant coulisse 34, l'élément formant coulisse 34 glisse sur le téton frontal 37, tandis que l'élément for- mant coulisse 34 pivote autour du téton frontal 37, auquel cas le rail 24 est maintenu dans la position pivotée sur le téton frontal 37, par suite du soutien de l'élément formant coulisse 34 par le boulon cylindrique 33, que cet élément en- toure. Le rail 24 de maintien du panneau de toit doit être fixé dans la posit..on finale repliée supérieure de la figure a tant que la capote pliante 1 ne se trouve pas dans la pre- mière phase d'ouverture ou dans la dernière phase de ferme- ture. A cet effet la longueur de 1 'ouverture de passage 47 et la profondeur du renfoncement 48 sont réglées sur la lon- gueur du doigt d'entraînement 46 étant donné qu'à la fin de l'opération d'entraînement du rail 24 de maintien du panneau de toit, le doigt est dégagé par pivotement, de la section transversale intérieure de l'ouverture de passage 47 et s'ap- puie, en raison de son inclinaison vers le bas, par son ex- trémité sur le fond du renfoncement 48. Etant donné que le renfoncement 48 possède une section transversale intérieure constante, l'extrémité du doigt d'entraînement 46 glisse sur le fond du renfoncement 48 lors de la poursuite du pivotement du bras oscillant principal 17, sans que la position angulai- re du doigt d'entraînement 46 ne varie par rapport au dis- que de commande 18. Afin qu'il ne puisse apparaître aucun bruit de frottement, le renfoncement 48 est lubrifié de façon correspondante. Pendant cette phase de pivotement du bras os- cillant principal 17, le levier d'écartement 28 est également bloquée conjointement par l'intermédiaire du doigt d'entraî- nement 46 bloqué, de même que le rail 24 de maintien du pan- neau de toit. C'est seulement lorsque le bras oscillant prin- cipal 17 pivote à nouveau dans le sens des aiguilles d'une montre au cours de l'opération de mise en place de la capote pliante 1 que la position angulaire du doigt d'entraînement 46 par rapport au disque de commande 18 peut à nouveau chan- ger, dès que l'extrémité apparaît à nouveau dans la section transversale intérieure de l'ouverture de passage 47. Ensuite, en raison de l'application de la plaque 49 contre l'extrémité libre du doigt d'entraînement 46, ce dernier est amené obli- gatoirement, lors de la dernière phase de mise en place de la capote pliante 1, dans une position pivotée d'environ 90 degrés en sens inverse des aiguilles d'une montre et repré- sentée sur la figure 5, le rail 24 de maintien du panneau de toit prenant à nouveau obligatoirement sa position ressortie de mise en tension. Ce processus intervient simultanément lors de l'opération de verouillage du rail 24 de maintien du pan- neau de toit. Comme cela est visible sur la figure 6a, la section d'extrémité 16a est déjà située à proximité du rail 24 de main- tien du panneau de toit et est amenée dans le plan transver- sal du rail 24 sous la commande du bras oscillant principal 17 au cours de la poursuite du déplacement de mise en place de la capote pliante 1. Alors le téton transversal 51 est ame- né automatiquement dans la section transversale d'introduc- tion 52 de la butée 53, auquel cas, en raison de la configu- ration en coin des surfaces limites de la section transversa- le d'introduction 52, on obtient un centrage automatique du rail 24 de maintien du panneau de toit. Par conséquent à l'ins- tant o le rail 24 de maintien du panneau de toit atteint la position écartée de mise en tension, il se trouve également déjà dans sa position finale verrouillée axialement. REVENDICATIONS 1. Capote pliante pour véhicules comportant un arceau principal (11) pouvant pivoter autour d'un axe transversal du véhicule, et des bras oscillants de commande respectifs (17) associés aux deux montants latéraux de capote (12) et réalisés sous la forme d'éléments constitutifs d'un châssis de capote, habillé d'un panneau de toit flexible (3), et dans lequel sur le côté extérieur des montants de capote se trou- vent disposés des rails (24) de maintien du panneau de toit, qui tendent le panneau de toit et peuvent être tous les deux déplacés depuis une position de mise en tension, qui est at- teinte lorsque l'arceau principal est redressé, d'une manié- re assistée par les montants de capote, et dans-laquelle les extrémités inférieures des rails de maintien du panneau de toit s'appliquent contre les ridelles de la carrosserie as- sociée, dans une position repliée rapprochée des montants, lors du mouvement de pivotement de l'arceau principal vers l'arrière sous l'action de mécanismes d'entraînement automa- tiques, caractérisée en ce que les mécanismes d'entraînement sont disposés en étant indépendants des ridelles et sont com- mandés de façon forcée moyennant l'utilisation du déplacement relatif, qui intervient lors du changement de position de l'ar- ceau principal (11), entre les montants de capote (12) et les bras oscillants de commande (17). 2. Capote pliante pour véhicules comportant un arceau principal (11) pouvant pivoter autour d'un axe transversal du véhicule, et des bras oscillants de commande respectifs (17) associés aux deux montants latéraux de capote (12) et réalisés sous la forme d'éléments constitutifs du châssis de capote, habillé d'un panneau de toit flexible (3), et dans lequel sur le côté extérieur des montants de capote se trouvent disposés des rails (24) de maintien du panneau de toit, qui tendent le panneau de toit et peuvent être tous les deux déplacés depuis une position de mise en tension, qui est atteinte lorsque l'arceau principal est redressé, d'une ma- nière assistée par les montants de capote, et dans laquelle les extrémités inférieures des rails de maintien du panneau de toit s'appliquent contre les ridelles de la carrosserie associée, dans une position repliée rapprochée des montants, lors du mouvement de pivotement de l'arceau principal vers l'arrière sous l'action de mécanismes d'entraînement automa- tiques, caractérisée en ce que lesmécanismes d'entraînement sont commandés d'une manière indépendante des ridelles et que les extrémités inférieures des rails (24) de maintien du pan- neau de toit peuvent être amenées de façon automatique dans une position plus éloignée des ridelles et décalée en hauteur par rap- port aux montants de capote (12), lors d'une première phase du mouvement de pivotement de l'arceau principal (11) vers l'arrière. - 3. Capote pliante selon la revendication 2, caracté- risée en ce que les rails (24) de maintien du panneau de toit peuvent être amenés au moyen des mécanismes d'entraînement associés, aussi bien dans la position plus rapprochée des mon- tants que dans la position plus éloignée des ridelles. 4. Capote pliante selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que le mouvement d'entraînement est transmis moyennant l'utilisation du déplacement relatif, in- tervenant lors du rabattement de l'arceau principal (11), en- tre les montants de capote (12) et les bras oscillants de com- mande (17). 5. Capote pliante selon L'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisée en ce que les mécanismes d'entraî- nement sont disposés à une certaine distance en hauteur par rapport aux bords supérieurs des ridelles (10) du véhicule, lorsque l'arceau principal (11) est en position verticale. 6. Capote plisante selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisée en ce que les rails (24) de main- tien du panneau. de toit peuvent pivoter, au niveau de leur extrémité supérieure sur les montants associés de capote (12), autour d'un axe de tourillonnage (25) approximativement pa- rallèle à l'axe longitudinal médian du véhicule. 7. Capote pliante selon la revendication 6, caracté- risée en ce qu'il est prévu entre les extrémités supérieures des rails (24) de maintien du panneau de toit et les montants de capote (12) associés, des guides respectifs à coulisse (32), qui s'étendent dans la direction longitudinale des rails (24) de maintien du panneau de toit. 8. Capote pliante selon la revendication 7, caracté- risée en ce que les rails (24) de maintien du panneau de toit sont guidés avec possibilité de déplacement longitudinal sur l'axe de tourillonnage associé (25). 9. Capote pliante selon la revendication 8, caracté- risée en ce que chacun des axes de tourillonnage (25) est dé- fini par un boulon cylindrique (33) retenu de façon fixe sur les montants de capote. 10. Capote pliante selon la revendication 9, caracté- risé en ce que le boulon cylindrique (33) est enserré au ni- veau de sa face frontale et radialement par une section de profilé creux (élément de coulisse 34) du rail (24) de main- tien du panneau de toit, dont la section transversale inté- rieure rectangulaire est réglée sur la section transversale diamétrale du boulon cylindrique (33). 11. Capote pliante selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisée en ce que dans la direction d'avance des extrémités supérieures des rails (24) de main- tien du panneau de toit se trouvent disposés, sur les deux montants de capote (12), des capuchons respectifs d'écarte- ment (39), au moyen desquels le panneau de toit (3) est main- tenu à distance du guide à coulisse (32). 12. Capote pliante selon la revendication 11, carac- térisée en ce que deux capuchons d'écartement (39) sont mon- tés sur le montant de capote (12) associé, sont tourillonnés sur un axe (40) approximativement parallèle à l'axe médian longitudinal du véhicule. 13. Capote pliante selon la revendication 12, carac- térisée en ce que les capuchons d'écartement (39) sont main- tenus dans une position initiale contre une butée. 14. Capote pliante selon la revendication 13, carac- térisée en ce que chacun des deux capuchons d'écartement (39) est disposé dans sa position initiale de telle sorte qu'une surface de choc du capuchon de dégagement (39), tournée vers le montant de capote (12), est chargée, lors de l'avance axia- le du rail associé (24) de maintien du panneau de toit, par l'extrémité supérieure de ce rail (élément formant coulisse 34), le capuchon d'écartement (39) étant réalisé de manière à s'écarter latéralement vers le haut. 14. Capote pliante selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 14, caractérisée en ce que les bras oscillants de commande (17) peuvent pivoter autour d'un axe d'articula- tion (19) solidaire des montants de capote, au voisinage des mécanismes d'entraînement associés (31). 16. Capote pliante selon la revendication 15, carac- térisée en ce que des disques de commande (18) reliés avec blocage en rotation aux bras oscillants de commande correspon- dants (17), sont montés de façon à pouvoir tourner autour des deux axes d'articulation (19). 17. Capote pliante selon la revendication 16, carac- térisée en ce qu'une section d'extrémité, proche de l'axe d'ar- ticulation, du bras oscillant de commande (17) est réalisée sous la forme d'un disque de ommande (18). 18. Capote pliante selon l'une des revendications 16 ou 17, caractérisée en ce que, lors du pivotement relatif du bras oscillant de commande (1) par rapport au montant de ca- pote associé (12), un dispositif à levier disposé entre le montant de capote (12) et le rail correspondant (24) de main- tien du panneau de toit, peut être chargé au moyen du disque de commande (18). 19. Capote pliante selon la revendication 18, carac- térisée en ce que le dispositif à levier est constitué par un levier d'écartement (28), dont les extrémités sont articu- lées de façon fixe d'une part sur le montant de capote (12) et d'autre part sur le rail (24) de maintien du panneau de toit. 20. Capote pliante selon la revendication 19, carac- térisée en ce que le mouvement d'articulation du levier d'écar- tement (28) s'effectue autour d'axes de charnières (29,30) exactement parallèles entre eux et approximativement parallè- les à l'axe longitudinal médian du véhicule. 21. Capote pliante selon l'une des revendications 19 ou 20, caractérisée en ce que l'axe d'articulation (axe de charnière 29), situé sur le montant de capote, du levier d'écartement (28) est défini par un axe de charnière (41) so- lidaire du levier d'écartement. 22. Capote pliante selon la revendication 21, carac- térisée en ce que l'axe de charnière (41) est relié, avec blo- cage en rotation, à un doigt d'entraînement (46), qui s'enga- ge dans la zone de pivotement du disque de commande (18). 23. Capote pliante selon la revendication 22, carac- térisée en ce aue l'extrémité libre du doigt d'entraînement (46) s'engage dans une piste de commande du disque de com- mande (18). 24. Capote pliante selon la revendication 23, carac- térisée en ce que la piste de commande est formée par un ren- foncement (48) qui est ménagé dans le disque de commande (18) et s'étend avec une forme d'arc de cercle autour de l'axe d'ar- ticulation (19) et dont l'étendue longitudinale est adaptée au déplacement angulaire du bras oscillant de commande (17) par rapport au montant de capote (12), le doigt d'entraîne- ment (46) prenant appui, au niveau de son extrémité, sur le fond du renfoncement (48) et étant commandé, dans un mouve- ment de pivotement, en fonction de la profondeur du renfonce- ment (48). 25. Capote pliante selon la revendication 24, carac- térisée en ce que dans la zone d'extrémité avant du renfonce- ment (48) il est prévu une ouverture de passage (47) que tra- verse l'extrémité libre du doigt d'entraînement (46) pendant la première phase du mouvement de pivotement de l'arceau prin- cipal (11) vers l'arrière. 26. Capote pliante selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 25, caractérisée en ce qu'une butée de blocage fait saillie à partir de l'extrémité frontale avant du ren- foncement (48), dans la direction du montant de capote (12). 27. Capote pliante selon la revendication 26, carac- térisée en ce que la butée de blocage est formée par une pat- te (49) qui est obtenue par découpage à partir du disque de commande (18) pour créer l'ouverture de passage (45) et est ressortie dans la position saillante de blocage. 28. Capote pliante selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 27, caractérisée en ce que les sections d'ex- trémité arrière (16a) du cadre latéral (16) de la capote plian- te (1) sont repliées vers le bas -lorsqu'on les regarde alors que l'arceau principal (11) est redressé- et sont situées sen- siblement dans un plan transversal par rapport aux rails (24) de maintien du panneau de doit, que comportent les montants de capote (12). 29. Capote pliante selon la revendication 28, carac- térisée en ce qu'entre les sections d'extrémité repliées (16a) du cadre de capote (16) et les rails (24) de maintien du pan- neau de toit, il est prévu, des deux côtés, des organes de verrouillage (dispositif de verrouillage 50), à l'aide des- quels les rails (24) de maintien du panneau de toit sont blo- qués axialement lorsque la capote pliante (1) est tendue. 30. Capote pliante selon la revendication 29, carac- térisée en ce qu'à partir des sections d'extrémité (16a) font saillie, en direction des rails correspondants (24) de main- tien du panneau de toit, des tétons transversaux respectifs (51), qui, lors du déplacement relatif des sections d'extré- mité (16a) en direction des rails (24) de maintien du panneau de toit lors de l'opération de déploiement de la capote plian- te (1), s'engagent dans une butée en forme de fourche (53), que comportent les rails (24) de maintien du panneau de toit. 31. Capote pliante selon la revendication 30, carac- térisée en ce que la section transversale (52) du passage d'in- troduction dans la butée (53) se rétrécit avec une forme en coin, dans la direction d'introduction, jusqu'à la valeur du diamètre du téton transversal (51). 32. Capote pliante selon l'une des revendications 30 ou 31, caractérisée en ce que le téton transversal (51) pos- sède une forme conique.