FR 2619347 A1 19890217 FR 8810696 A 19880808 i La présente invention concerne un procédé pour réau- ler le glissement des roues au moyen d'un système de freinage à commande électronique pour véhicule automobile, dans lequel sont produits des signaux électriques qui représentent le comportement en rotation des roues et à partir desquels sont obtenus - au moyen de circuits électroniques des signaux de commande pour effectuer un freinaae avec régulation antiblo- cage et/ou régulation du glissement de traction, et dans le- quel - en comparant le comportement en rotation des roues - le passage d'un virage est identifié et pris en compte dans la commande de la force de freinage. Des agencements de cir- cuits pour mettre en oeuvre ce procédé font également partie de l'invention. On connait déjà divers procédas et agencements de circuits, pour réaliser électroniquement une régulation anti- blocage et une régulation du glissement de traction au moyen de systèmes de freinage hydrauliques ou pneumatiques, sur les trajets d'agent de pression desquels sont implantées des val- ves à commande électronique. Dès qu'une roue devient instable ou présente une tendance au blocage, la pression de freinage est temporairement maintenue constante ou réduite et est ré- augmentée au moment opportun en fermant les trajets d'agent de pression et/ou en ouvrant un trajet de pression menant du frein de roue à un réservoir sans pression pour effectuer une régulation antiblocage en cas de freinage d'urgence ou en cas d'actionnement excessif des freins dû à d'autres raisons. Les nécessaires instructions de commande des valves sont Produites à partir de signaux électriques qui représentent le comporte- ment en rotation des différentes roues et qui sont traités par des circuits électroniques tels que des micro-ordinateurs. Pour la régulation du glissement de traction, des systèmes si- milaires introduisent de la pression, de manière régulée, dans le frein de la roue motrice qui patine ou tend à patiner et, si le système permet également d'agir sur le moteur, réduisent la force d'entraînement du moteur simultanément à l'introduc- tion régulée de pression de freinage ou lors d'une phase ulté- rieure. En combinant logiquement les informations, disponibles sous forme de signaux électriques, concernant le comportement en rotation des différentes roues, la vitesse du véhicule, etc., et en observant la réaction sur la variation de pres- sion de freinage, etc., les conditions de circulation instan- tanées, la valeur du coefficient de friction sur les côtés droit et gauche du véhicule, etc. sont identifiées dans le régulateur, des phénomènes parasites sont éliminés, etc., et une quantité juste suffisante de pression de freinage est in- troduite de manière régulée dans les différents freins de roues pour maintenir la stabilité de conduite et pour réali- ser un freinaae efficace avec une distance d'arrêt réduite. Lors de l'interprétation des données mesurées, tel- les que la vitesse, la décélération et l'accélération des dif- férentes roues, et lors du calcul de la pression de freinage j15 nécessaire, il faut tenir compte du fait que le comportement en rotation et la réaction des roues aux variations de pres- sion peuvent avoir différentes causes, de sorte que les don- nées mesurées sont ambiguës. Par exemple, un fort glissement de roue ou le retard d'une roue par rapport à la vitesse du véhicule ou à la vitesse de référence peuvent être le signe d'un blocage imminent. Cependant, il se peut également que le véhicule se trouve à cet instant dans un virage serré, dans lequel les roues se trouvant à l'intérieur du virage, en par- ticulier la roue avant braquée, tournent plus lentement. Pour pouvoir différencier ces deux situations et y réagir de maniè- re appropriée, il est déjà connu d'insérer un dispositif d'identification de virage (demande de brevet allemand N 31 27 302) dans un agencement de circuits du type indiqué, desti- né aux véhicules à régulation de traction. Ce circuit supplé- mentaire permet d'obtenir un signal caractéristique de passa- ge de virage en analysant les signaux des capteurs des deux roues non motrices. Dans ce circuit connu, pour améliorer la stabilité de conduite, le couple d'entraînement du moteur du véhicule automobile est réduit dans les virages dès qu'une seule des roues motrices tend à patiner et que, simultanément, une valeur de seuil de vitesse du véhicule est dépassée. En l'occurrence, l'identification des virages repose uniquement sur la mesure de la différence de vitesse entre les deux roues avant. En l'absence d'autres mesures, une roue avant tournant de manière instable peut donc passer pour un passage de vira- ge. L'identification des virages est donc exclue lors d'un freinage régulé. On conrnait déjà un agencement de circuits, pour un système de freinage à régulation du glissement comportant un circuit d'identification de virage qui additionne le glisse- ment des deux roues de l'un des côtés du véhicule à un moment donné et qui compare cette valeur à la somme des glissements des roues de l'autre côté du véhicule (demande de brevet alle- mand N 34 13 738). Dès que la différence entre les sommes des glissements des deux côtés du véhicule excède une valeur limi- te, il se produit une modification momentanée des critères de sélection, par exemple un passage du "fonctionnement avec sé- lection basse" au "fonctionnement avec sélection haute", et donc de la variation de pression de freinage. La commande de la pression de freinage est ainsi adaptée aux différentes con- ditions en ligne droite et en virage, pour conserver dans la mesure du possible la stabilité de conduite et la maniabilité du véhicule dans toutes les situations. Avec cet agencement de circuits, on ne peut pas non plus exclure des interpréta- tions erronées des résultats mesurés, par exemple, en cas de différence de vitesse des roues dues à des différences de dé- port au sol. La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients décrits et de fournir un procédé ainsi qu'un agencement de circuits permettant une identification fiable des différentes situations, que le véhicule évolue en ligne droite ou en virage. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière étonnamment simple et techniquement évoluée par un procédé défini dans l'entrée en matière, si, pour identifier le passage de virage lors d'une régulation, le glissement de la roue régulée est mesuré pendant les laps de temps o la roue tourne de manière stable, et la fréquence de régulation ou la durée des cycles de régulation sont mesurées, et si un fort glissement de roues sur un seul côté du véhicule, s'ac- compagnant de courts cycles de régulation, est analysé comme critère de reconnaissance de virage ou de passage de virage. Certaines valeurs limites, qui peuvent être trouvées empiri- quement ou par le calcul, sont prédéterminées pour le glisse- ment de roue critique considéré comme "fort" et pour la valeur de la fréquence de régulation permettant de conclure à un pas- sage de virage. Lors de la conception de la régulation antiblocage et de la régulation du glissement de traction, il est très avantageux de produire un signal caractéristique du passage de virage, au moyen duquel la régulation peut être adaptée à cet- te situation particulière. Il est ainsi possible d'améliorer considérablement le comportement de régulation. La vitesse de référence du véhicule, à laquelle le comportement en rotation des différentes roues est comparé, peut être adaptée à des conditions spéciales de passage de virage au moyen d'un signal d'identification de virage. De même, une réduction dite du couple de lacet, empêchant l'apparition de couples de lacet dangereux, qui ne peuvent pas être maitrisés par un contre- braquage du conducteur, sur des routes présentant des valeurs de friction différentes sur les côtés droit et gauche du véhi- cule, dépend si le véhicule évolue en ligne droite ou s'il se trouve dans un virage. On peut donc considérablement améliorer la maîtrise et la correction des couples de lacet par la régu- lation s'il existe un signal non équivoque permettant de faire une différenciation claire entre conduite en virage et condui- te en ligne droite. Dans d'autres situations, l'identification des virages débouche également sur une meilleure régulation car la vitesse de référence, qui - comme l'on sait - représen- te une valeur de référence approchée de la vitesse du véhicule ou d'une vitesse de roue optimale, peut être adaptée aux con- ditions particulières du passage en virage. La connaissance de la dérive des roues est nécessaire pour établir, lors du pas- sage du virage, le niveau de pression optimal sur l'essieu avant pour obtenir une distance d'arrêt réduite. L'invention propose également un agencement de cir- cuits pour mettre en oeuvre le procédé, comprenant des cap- teurs de roues pour produire des signaux représentant le comportement en rotation des roues, et comprenant des cir- cuits électroniques pour traiter et analyser les signaux des capteurs, pour identifier les virages, pour produire des signaux caractéristiques du passage en virage et pour produire des signaux de commande de la force de freinage et/ou du couple de traction, caractérisé en ce qu'il est prévu des circuits qui permettent de mesurer, pour identi- fier les virages lors d'une phase de régulation, le glisse- ment de la roue régulée pendant les laps de temps o la roue tourne de manière stable, et la fréquence de régulation ou la durée des différents cycles de régulation, et qui produi- sent un signal d'identification de virage si le glissement et, simultanément, la fréquence de régulation sont comparati- vement élevés au niveau de l'une des roues. Le signal d'identification de virage est formé lorsque le glissement de roue ou la différence de glissement par rapport à la deuxième roue du même essieu et, en outre, la fréquence de régulation excèdent des valeurs limites. Le niveau de la valeur limite de glissement dépend de la vitesse instantanée du véhicule. Il est prévu des circuits pour réduire le couple de lacet, ces circuits comparant l'augmentation de la force de freinage ou de la pression de freinage dans les différents freins de roues et interrompant ou ralentissant toute nouvel- le augmentation de la force de freinage ou de la pression de freinage lorsque les différences de force de freinage excèdent des valeurs limites prédéterminées, la réduction du couple de lacet pouvant être mise hors circuit par le signal caractéris- tique du passage en virage dès que ledit signal excède une va- leur limite. L'agencement de circuit est conçu en technique numé- rique et comporte au moins un accumulateur dont le contenu est augmenté proportionnellement au glissement de roue mesuré et aux phases de comportement stable des roues et est diminué avec un cycle prédéterminé, le dépassement d'une valeur limi- te du contenu de l'accumulateur déclenchant un signal d'iden- tification de virage ou pouvant être analysé comme un critère d'identification de virage. Les signaux correspondant au glissement des deux roues de l'un des essieux, en particulier de l'essieu avant, peuvent être transmis, lors des phases de comportement stable des roues, à l'accumulateur, et le dépassement d'une valeur limite du contenu de l'accumulateur, ladite valeur limite étant une valeur constante prédéterminée ou dépendant de la vitesse du véhicule, peut être analysé comme un signal de passage de virage avec une forte valeur de friction et provo- que la mise hors circuit de la réduction du couple de lacet. L'agencement de circuits comprend des circuits pour détecter le laps de temps s'écoulant entre deux moments con- sécutifs de comportement stable de la roue placée à l'inté- rieur du virage, en particulier de la roue avant, et le dépas- sement d'une valeur limite dudit laps de.temps provoque la di- minution du contenu de l'accumulateur. L'agencement de circuits comprend des circuits pour détecter la vitesse (Vi) de la roue placée à l'intérieur du virage, et le dépassement par défaut d'une valeur limite de différence de vitesse entre les deux roues de l'un des es- sieux provoque la diminution du contenu de l'accumulateur. L'agencement comprend des circuits qui, si les va- leurs de friction sont différentes sur les côtés gauche et droit du véhicule, abaissent la sensibilité de mise hors cir- cuit de la réduction du couple de lacet, c'est-à-dire le seuil de sensibilité auquel la réduction du couple de lacet se ter- mine. Les différents objets et caractéristiques de l'in- vention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se repor- tant aux figures annexées qui représentent: - la Figure 1, le diagramme de la variation de vitesse des deux roues de l'un des essieux en freinage régulé sur une route présentant des coefficients de friction différents sur les côtés gauche et droit, - la Figure 2, sous la même forme de présentation, la variation de la vitesse des roues en freinage régulé lors du passage d'un virage sur une route homogène, - la Figure 3, un bloc-diagramme d'un agencement de cir- cuits pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'inven- tion; - la Figure 4, la variation d'un signal d'identification de virage produit au moyen de l'agencement de circuits de la Figure 3, lors du passage d'un virage. La Figure 1 représente la variation de vitesse des deux roues de l'un des essieux en freinage régulé dans une si- tuation dite PSPLIT, c'est-à-dire sur une route présentant des valeurs de friction différentes sur les côtés droit et gauche du véhicule. VREF désigne la vitesse de référence du véhicule. Comme l'on sait, il s'agit, dans des systèmes de freinage à régulation électronique du type considéré ici, de la valeur de référence qui correspond, par approximation, à la vitsse du véhicule ou à la vitesse de roues optimale lors du freinage, et à laquelle est comparée la variation de vitesse des diffé- rentes roues pour réaliser la régulation. La courbe en trait plein de la Figure 1 symbolise la variation dans le temps de la vitesse de la roue du véhicule évoluant avec une valeur de friction ou un coefficient de friction élevés YH' tandis que la courbe en trait discontinu concerne la roue du véhicule du même essieu qui évolue avec un faible coefficient de friction pL' Lors du freinage auquel se rapporte le diagramme, le véhicule roule en ligne droite. La roue qui évolue avec une forte valeur de friction pH présente des cycles de régulation comparativement courts. Ceci est du au fait que, sous l'influence de la régulation, cette roue, qui évolue avec un coefficient de friction élevé, est réaccé- lérée relativement vite après une réduction de pression et se rapproche de la vitesse du véhicule ou de la vitesse de réfé- rence du véhicule VREF. La pression régnant dans le frein de la roue L doit être ramenée à un niveau inférieur. En raison du moins bon contact avec la route, il est seulement possible de réduire le couple transmis à la roue; il faut donc davan- tage de temps pour obtenir un comportement stable et réaliser une nouvelle accélération de cette roue. A l'issue de la ré- accélation, la vitesse (VPL) de la roue évoluant avec une va- leur de friction ou un coefficient de friction faibles retrou- ve la vitesse de référence VREF. Dans la phase stable, le glissement devient donc nul. Les diagrammes représentés à la Figure 2 et se rap- portant à la variation de vitesse des deux roues de l'un des essieux, en l'occurrence de l'essieu avant, ont été relevés o10 lors du passage d'un virage avec un coefficient de friction homogène et relativement élevé. La vitesse de référence du vé- hicule lors de ce freinage régulé, qui peut être identique à la vitesse du véhicule, est symbolisée par la droite VREF. La roue, qui se trouve à l'extérieur du virage et à laquelle se rapporte la courbe en trait plein VA, présente une variation identique à la roue évoluant avec une valeur de friction éle- vée (VPH) de la Figure 1. La variation de vitesse, représentée par lalcourbe en trait discontinu Vi, de la roue qui se trouve à l'intérieur du virage et qui, en raison du déplacement du centre de gravité lors du passage du virage et en raison du soulagement ainsi produit de cette roue, bénéficie d'un moins bon contact avec la route que la roue située à l'extérieur du virage, diffère nettement de la vitesse de roue (VpL) représen- tée en trait discontinu à la Figure 1, o la courbe en trait discontinu se rapporte également à la roue présentant un moins bon contact avec la route par rapport à la deuxième roue de l'essieu. En effet, la roue VI placée à l'intérieur du virage présente également un écart important S1, S2, S3, S4 - défini ici comme un glissement - par rapport à la vitesse du véhicule ou à la vitesse de référence du véhicule VREF aux moments t1, t2, t3, t4 ou pendant les brefs laps de temps o la roue évo- lue de manière stable. Ceci tient au fait que, lorsque des roues tournent de manière stable, la roue placée à l'intérieur du virage doit, en principe, tourner plus lentement que celle placée à l'extérieur du virage. Dans ce cas, la vitesse des roues à proximité des points de rebroussement t1, t2, t3, t4 ou sensiblement au mo- ment o le glissement est le plus faible est considérée et me- surée comme une "plage stable". Plus exactement, la phase de comportement stable des roues commence un peu plus tôt, mais ceci est sans importance pour la présente invention. En outre, on constate à la Figure 2 que, dans le vi- rage, les cycles de régulation de la roue présentant le moins bon contact avec la route, en l'occurrence la roue placée à l'intérieur du virage (VI), sont courts comparés au(x) cy- cle(s) de régulation de la roue (VPL) menacée de blocage. La durée des cycles de régulation correspond sensiblement aux laps de temps s'écoulant entre t1 et t2 ou t2 et t3 ou t3 et t4. Les cycles de régulation de la roue placée à l'intérieur du virage sont courts par rapport à la roue évoluant avec une faible valeur de friction dans une situation de uSPLIT (VaL à la Figure 1), mais pas par rapport aux cycles de régulation sensiblement aussi longs ou légèrement plus courts de la roue placée à l'extérieur du virage (VA) dans la situation selon la Figure 2. Pour identifier les virages ou pour produire un si- gnal de régulation caractéristique d'un passage de virage, le procédé conforme à l'invention utilise les différences carac- téristiques des vitesses des roues dans les situations qui sont décrites en référence aux Figures 1 et 2, qu'il était difficile, jusqu'à maintenant, de différencier et qui provo- quaient un comportement de régulation défavorable. Conformé- ment à la présente invention, pour identifier un virage lors d'un freinage régulé, on mesure le glissement S1, S2, S3, S4 (écart de la vitesse des roues par rapport à VREF) lors des laps de temps ou aux moments t1, t2, t3, t4 o la roue régulée évolue de manière stable, et la durée des cycles de régulation (t1 à t2, t2 à t3, t3 à t4) est simultanément relevée. Un glissement de roue élevé et, simultanément, des cycles de ré- gulation réduits - comme c'est le cas pour la roue correspon- dant à la courbe en trait discontinu VI de la Figure 2 - sont analysés comme un critère d'identification de virage (avec un coefficient de friction élevé). La Figure 3 représente un exemple'd'agencement de circuits pour mettre en oeuvre ce pro- cédé. Un circuit supplémentaire d'identification de virage est connecté à une unité électronique de régulation 1 repré- senté sous la forme d'un bloc et servant ici à la fois à la régulation antiblocage et à la régulation du glissement de traction. Bien entendu, les fonctions de ce circuit supplémen- taire peuvent également être intégrées dans l'unité Electroni- que de régulation ou réalisées par une extension correspondan- te du programme de régulation d'une telle unité électronique de régulation équipée de micro-ordinateurs. L'exemple de la Figure 3 est un agencement de cir- cuits numériques. L'unité de régulation 1 envoie à sa borne A1 un cycle de travail (signal d'horloge 1), à la borne A2 un signal dépendant du glissement instantané des roues, à la bor- ne A3 un signal représentant le coefficient de friction ins- tantané p. et à la borne A4 un second cycle (de signal d'hor- loge 2), plus lent que celui envoyé à Ai, pour réduire en con- tinu le contenu d'un accumulateur. Aux bornes de sortie A5, est connectée la vitesse de référence du véhicule VRF. "Pas REF' de régulation" est signalé par l'intermédiaire de la borne A6 et "comportement stable des roues" par l'intermédiaire de la borne A7. Un commutateur 2 est fermé tant que la roue tourne de manière stable et tant que le signal correspondant est émis par l'intermédiaire de la borne de sortie A7 de l'unité de ré- gulation 1. Par l'intermédiaire du commutateur 2, le signal de glissement est envoyé à un accumulateur 3 (avec le cycle de travail du régulateur), à la sortie duquel est connecté un di- viseur 4. Cependant, par l'intermédiaire d'une ligne de déri- vation 5 et d'un commutateur 6, le signal de sortie de l'accu- mulateur 3 peut également - lorsque le commutateur 6 se trouve dans une certaine position de commutation - parvenir directe- ment à un étage de soustraction 7 ou, en évitant l'étage 7 par l'intermédiaire de la ligne 8, directement à un comparateur 10 par l'intermédiaire d'un autre commutateur 9. La valeur de sortie du comparateur 10 indique si le-véhicule roule en ligne ili droite ou s'il est en train de prendre un virage. A cet effet, une comparaison est effectuée, dans le comparateur 10, avec le signal de sortie d'un étage de valeur de seuil 11 et on constate donc que le signal de sortie du commutateur 9 excède une valeur limite formée par l'étage 11. Ce signal de sortie produit par l'étage de valeur de seuil 11, c'est-à-dire la va- leur limite de réaction du circuit d'identification de virage, dépend de la valeur de la vitesse de référence VREF. Dans un autre mode de réalisation symbolisé par le pont brasé 13, une valeur de seuil constante K1 est prédéterminée au lieu du si- gnal de sortie de l'étage 11 qui dépend de la vitesse du véhi- cule. Si le signal de sortie de l'accumulateur 3, qui est transmis au comparateur 10 soit directement, soit par l'inter- médiaire des autres étages, est supérieur ou égal au signal de sortie de l'étage 11, "virage identifié" ou le signal ca- ractéristique du passage de virage est envoyé à l'unité de ré- gulation 1. Si cette condition n'est pas remplie, "conduite en ligne droite" est signalé à l'unité de régulation par l'in- termédiaire de la ligne 12b. Un compteur 14 compte les cycles de travail (signaux d'horloge), ce compteur progressant avec le cycle de travail et étant remis à zéro chaque fois que le comportement des roues devient instable sensiblement au moment tl, t2, t3, t4 et qu'un signal correspondant est émis par l'intermédiaire de la borne A7 de l'unité de régulation 1. Au moyen d'un compara- teur 15, on détermine si la somme de la sortie du compteur 14 excède une valeur de seuil fixe prédéterminée K2. L'appari- tion du signal de sortie du comparateur 15 est donc due à l'absence du signal indiquant le comportement stable pendant un comportement relativement long dépendant de la valeur de seuil K2. Par l'intermédiaire d'une porte OU 16, cette condi- tion ou ce signal de sortie du comparateur 15 provoquent la commutation du commutateur 6 et donc l'intervention du divi- seur 4 sur le trajet de signaux. S'il s'écoule un long laps de temps entre deux moments ou laps de temps o le comporte- * ment des roues est stable, il existe une forte probabilité pour que le véhicule ne se trouve pas dans un virage. Par exem- ple, dans une situation o les coefficients de friction droite/ gauche ne sont pas homogènes, il existe un risque de couples de lacet, ce qui explique que la réduction des couples de la- cets doive rester opérationnelle. Il est judicieux de réduire, de façon correspondante, le contenu de l'accumulateur 3 pour ne pas atteindre le seuil déterminant l'identification de vi- rage lors de la comparaison des deux entrées du comparateur , ou pour ne l'atteindre qu'ultérieurement. Par conséquent, après la commutation du commutateur 6, le signal de sortie de l'accumulateur est divisé, dans l'étage 4, par une valeur pre- nant en compte le coefficient de friction instantané p. En outre, par l'intermédiaire de la seconde entrée de la porte OU 16, le signal de sortie d'un comparateur 17 peut également provoquer la commutation du commutateur 6. Le comparateur 17 compare le glissement de roue instantané avec une valeur de seuil K3 et produit un signal de sortie si le glissement est inférieur à la valeur de seuil K3. Si le glis- sement est effectivement très faible, il est peu probable que le véhicule soit en train de prendre un virage. Dans certaines conditions provoquant la commutation du commutateur 9, une valeur constante K4 est soustraite, au moyen de l'étage de soustraction 7, du signal formé par l'ac- cumulateur 3 et réduit par le diviseur 4, la soustraction s'effectuant avec le cycle prédéterminé par la sortie A4 de l'unité de régulation. Le commutateur 9 est actionné par le signal de sortie d'un comparateur 18. Ce signal de sortie ap- parait lorsque la somme formée en comptant les phases stables et signalée par la sortie A7 excède une valeur de seuil pré- déterminée K5. A cet effet, il est prévu un compteur 19 qui est remis à zéro lorsque "pas de régulation" est signalé par l'intermédiaire de la sortie A7 de l'unité de régulation 1. Au moyen du compteur 19 et du comparateur 18, du commutateur 9 et de l'étage de soustraction 7, le seuil de sensibilité de "fin de la réduction du couple de lacet" est ainsi abais- sé lorsque plusieurs phases stables sont comptées au cours d'une phase de régulation. La réduction du couple de lacet est surtout nécessaire dans des situations PSPLIT décrites en référence à la Figure 1, pour ne pas compromettre la stabilité de conduite et elle doit être mise hors circuit lors du passa- ge des virages. Lors d'un freinage régulé en virages serrés avec des coefficients de friction homogènes, il est souhaitable que la commutation de la réduction du couple de lacet intervienne tôt, tandis que cette réduction doit s'effectuer avec une moins grande sensibilité dans les virages lors d'un freinage avec des valeurs de friction non homogènes (situations tSPLIT). Par conséquent, lorsqu'un certain nombre de phases stables est atteint, c'est-à-dire après avoir dépassé le seuil K5, le com- mutateur 9 est commute, de sorte que le contenu de l'accumula- teur est diminué de la valeur K4 avec le cycle fourni par la sortie A4. La Figure 4 représente la variation du contenu de l'accumulateur lors d'un freinage, ou le comportement en rota- tion des roues selon le diagramme de la Figure 2. Le signal est celui présent à l'entrée du comparateur 10. Le contenu de l'accumulateur est augmenté aux moments t1, t2, t3 et, respec- tivement, t4, car l'unité de régulation 1 signale, à ces mo- ments, un comportement stable de la roue placée à l'intérieur du virage. Aux moments t'2, t'3, le contenu de l'accumulateur est réduit par l'étage de soustraction 7 avec le cycle de tra- vail superposé de la sortie A4 de l'unité de régulation 1, après que le compteur 19, qui a reçu deux fois le signal "com- portement stable", a commuté le commutateur 9 par l'intermé- diaire du comparateur 18. Dans le mode de réalisation décrit, au moment t2, la valeur de seuil K1, qui, dans ce cas, peut être considérée comme "connectée" par l'intermédiaire du pont brasé 13, est dépassée, et le signal "virage identifié" est donc transmis à l'unité de régulation 1 par l'intermédiaire de la sortie 12. Apres avoir déconnecté le pont brasé 13 et après avoir connec- té l'étage de valeur de seuil 11, il est également possible de prendre, au lieu de la valeur de seuil K1, une valeur de seuil dépendant de la valeur de la vitesse de référence du vé- hicule VREF, pour la comparaison et pour déclencher l'identi- fication de virage. L'adaptation des programmes de régulation antiblo- cage ou de régulation du glissement de traction aux oondi- tions particulières existant lors du passage des virages est effectuée dans l'unité de régulation 1 selon une manière non représentée en détail. Un circuit identique ou similaire à celui représenté à la Figure 3 est affecté à chaque roue régulée. La combinai- son logique des signaux, y compris des signaux d'identifica- tion de virage, s'effectue dans l'unité de régulation 1. Concernant le mode de fonctionnement du circuit de la Figure 3 et dans la mesure ou il ne ressort pas déjà de la description ci-dessus, il convient d'ajouter ce qui suit. Dès que le comportement stable de la roue régulée est signalé, le commutateur 2 se ferme et augmente le contenu de l'accumulateur 3 lorsque la roue présente un glissement. Le signal de sortie de l'accumulateur traverse ou évite le diviseur 4 et l'étage de soustraction 7, la division étant fonction du niveau du coefficient de friction. A des inter- valles de temps fixes, déterminés par le second cycle de tra- vail de la sortie A4, une valeur constante K4 est soustraite. Au moyen du compteur 14, du comparateur 15, de la porte 16 et de la mise en circuit du diviseur 4 par le commutateur 6, le signal accumulé est réduit lorsque l'intervalle entre les deux vitesses de roues stables est long et donc que la proba- bilité de virage devient faible. Au moyen du compteur 19, du comparateur 18, du commutateur 9 et de l'étage de soustraction 7, le seuil de sensibilité correspondant à la fin de la réduc- tion du couple de lacet en cas de passage de virage est réduit, comme également décrit précédemment. La valeur limite K1 ou le signal de sortie de l'éta- ge 11 - dont le dépassement est analysé comme une identifica- tion de virage - est une valeur constante prédéterminée ou dé- pend de la vitesse de référence du véhicule VREF. REVENDICATIONS 1. Procédé pour réguler le glissement des roues au moyen d'un système de freinage à commande électronique pour véhicule automobile, dans lequel sont produits des signaux électriques qui représentent le comportement en rotation des roues et à partir desquels sont obtenus - au moyen de cir- cuits électroniques - des signaux de commande pour effectuer un freinage avec régulation antiblocage et/ou régulation du glissement de traction, et dans lequel - en comparant le com- portement en rotation des roues - le passage d'un virage est identifié et pris en compte dans la commande de la force de freinage, caractérisé en ce que, pour identifier le passage de virage lors d'une régulation, le glissement de la roue ré- gulée est mesuré pendant les laps de temps (tl, t2, t3, t4) o la roue tourne de manière stable, et la fréquence de régu- lation ou la durée des cycles de régulation sont mesurées, et en ce qu'un fort glissement de roue s'accompagnant de courts cycles de régulation est analysé comme critère de re- connaissance de passage de virage. 2. Procédé conforme à la revendication 1, caracté- risé en ce que des valeurs limites sont prédéterminées pour la différence de valeur de glissement entre les deux roues de l'un des essieux ou entre les deux côtés du véhicule et pour la fréquence critique de régulation, et en ce que le dépassement desdites valeurs limites est analysé comme un critère d'identification de virage. 3. Procédé conforme à la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en ce que, lors de l'identification des virages, la vitesse de référence du véhicule, qui, en cas de comporte- ment stable des roues, est fonction de la vitesse des roues arrière, est diminuée d'une valeur prenant en compte la déri- ve des roues avant. 4. Agencement de circuits pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, destiné à des systèmes de freinage pour véhicules automo- biles à régulation électronique antiblocage ou et/ou du glis- sement de traction, comprenant des capteurs de roues pour produire des signaux représentant le comportement en rotation des roues, et comprenant des circuits électroniques pour trai- ter et analyser les signaux des capteurs, pour identifier les virages, pour produire des signaux caractéristiques du passa- ge en virage et pour produire des signaux de commande de la force de freinage et/ou du couple de traction, caractérisé en ce qu'il est prévu des circuits qui permettent de mesurer, pour identifier les virages lors d'une phase de régulation, le glissement de la roue régulée pendant les laps de temps o la roue tourne de manière stable, et la fréquence de régula- tion ou la durée des différents cycles de régulation, et qui produisent un signal d'identification de virage si le glisse- ment et, simultanément, la fréquence de régulation sont com- parativement élevés au niveau de l'une des roues. 5. Agencement de circuits conforme à la revendica- tion 4, caractérisé en ce que le signal d'identification de virage est formé lorsque le glissement de roue ou la diffé- rence de glissement par rapport à la deuxième roue du même essieu et, en outre, la fréquence de régulation excèdent des valeurs limites. 6. Agencement de circuits conforme aux revendica- tions 4 et 5, caractérisé en ce que le niveau de la valeur limite de glissement dépend de la vitesse instantanée du vé- hicule. 7. Agencement de circuits conforme à la revendica- tion 4, caractérisé en ce qu'il est prévu des circuits pour réduire le couple de lacet, ces circuits comparant l'augmen- tation de la force de freinage ou de la pression de freinage dans les différents freins de roues et interrompant ou ralen- tissant toute nouvelle augmentation de la force de freinage ou de la pression de freinage lorsque les différences de for- ce de freinage excèdent des valeurs limites prédéterminées, et en ce que la réduction du couple de lacet peut être mise hors circuit par le signal caractéristique du passage en vi- rage dès que ledit signal excède une valeur limite. 8. Agencement de circuits conforme à la revendica- tion 4, caractérisé en ce qu'il est conçu en technique numé- rique et comporte au moins un accumulateur (3) dont le conte- nu est augmenté proportionneLement au glissement de roue me- suré et aux phases de comportement stable des roues (t1, t2, t3, t4) et est diminué avec un cycle prédéterminé (horloge 2), le dépassement d'une valeur limite du contenu de l'accumula- teur déclenchant un signal d'identification de virage (sortie 12a) ou pouvant être analysé comme un critère d'identifica- tion de virage. 9. Agencement de circuits conforme à la revendica- tion 8, caractérisé en ce que des signaux correspondant au glissement des deux roues de l'un des essieux, en particulier de l'essieu avant, peuvent être transmis, lors des phases de comportement stable des roues, à l'accumulateur (3), et en ce que le dépassement d'une valeur limite (11) du contenu de l'accumulateur, ladite valeur limite étant une valeur constan- te prédéterminée (K1) ou dépendant de la vitesse du véhicule (VREF), peut être analysé comme un signal de passage de vira- ge avec une forte valeur de friction et provoque la mise hors circuit de la réduction du couple de lacet. 10. Agencement de circuits conforme à la revendica- tion 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend des circuits pour détecter le laps de temps s'écoulant entre deux moments consécutifs de comportement stable de la roue placée à l'inté- rieur du virage, en particulier de la roue avant, et en ce que le dépassement d'une valeur limite dudit laps de temps provoque la diminution du contenu de l'accumulateur. 11. Agencement de circuits conforme à l'une quelcon- que des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il com- prend des circuits pour détecter la vitesse (Vi) de la roue placée à l'intérieur du virage, et en ce que le dépassement par défaut d'une valeur limite de différence de vitesse entre les deux roues de l'un des essieux provoque la diminution du contenu de l'accumulateur. 12. Agencement de circuits conforme à l'une quelcon- que des revendications 4 à 11, caractérisé en ce qu'il com- prend des circuits qui, si les valeurs de friction sont diffé- rentes sur les côtés gauche et droit du véhicule, abaissent la sensibilité de mise hors circuit de la réduction du couple de lacet, c'est-a-dire le seuil de sensibilité auquel la ré- duction du couple de lacet se termine.