FR 2618849 A1 19890203 FR 8806937 A 19880525 Pompe d'injection de carburant pour moteurs à com- bustion interne notamment pour moteurs Diesel à ré- glage hydraulique à accumulateur de carburant" Etat de la technique. La présente invention concerne une pompe d'injection de carburant pour des moteurs-à combustion interne, notamment une pompe d'injection de type série pour des moteurs à combustion interne Diesel, compor- tant un dispositif de réglage hydraulique pour action- ner un organe de réglage commandant la quantité à in- jecter, notamment une tringle de réglage qui comporte un piston de réglage coulissant dans un cylindre de réglage et délimitant une chambre de réglage en étant chargée par un ressort de rappel dans le sens de dé- placement diminuant le volume de la chambre de réglage ainsi que deux vannes de commutation électriques fer- mées en cas de coupure de courant et susceptibles d'ê- tre commandées par un dispositif de commande de vanne électrique, vanne dont l'une relie une alimentation partant d'un accumulateur de carburarant précontraint à la chambre de réglage et dont l'autre est prévue dans le retour entre la chambre de réglage et le ré- servoir de carburant, ainsi qu'une pompe de transfert de carburant reliée au réservoir de carburant pour remplir en carburant la chaMbre d'aspiration de la pompe. On connaît déjà une pompe d'injection de carburant, de ce type, équipée d'un dispositif de réglage hydraulique (FRA-2 082 346) qui est réglée suivant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne par le réglage de l'organe de régu- lation qui détermine la quantité de carburant injectée par la pompe à l'aide d'une valeur calculée par le dispositif de commande; la quantité injectée est alors réglée de manière optimale sur l'état de fonc- tionnement instantané du moteur à combustion interne. Pour augmenter la course de réglage de l'organe de ré- gulation on ouvre, de préférence de manière cadencée, la vanne de commutation d'alimentation montée dans l'alimentation du dispositif de réglage et pour rédui- re la course de réglage on ouvre, de préférence de ma- nière intermittente, la vanne de commutation de retour montée dans le circuit de retour allant du dispositif de réglage au réservoir de carburant, la vanne de com- mutation d'alimentation étant fermée. On augmente ou on abaisse ainsi la pression dans la chambre de régla- ge et ainsi le piston de réglage est déplacé dans le sens de la sortie ou de la rentrée, contre la force développée par le ressort de rappel. La chambre d'as- piration de la pompe d'injection d'o est prise la quantité de carburant & injecter au cours de la course d'aspiration du piston de la pompe, est remplie en permanence de carburant par une pompe d'alimentation entraînée en commun avec le piston de la pompe. La chambre d'alimentation est reliée au réservoir de car- burant par un clapet de trop-plein, si bien qu'il règne une pression constante dans la chambre d'alimen- tation, la pompe à carburant débitant en continu. Le document DE-OS-33.04 335 décrit une pompe d'injection de carburant à organe de régulation élec- tro-hydraulique de la pompe d'injection, organe de régulation qui comporte une pompe d'alimentation sépa- rée à entraînement électrique, en plus ou à la place de la pompe d'alimentation entraînée en commun avec le piston de la pompe. Pour arrêter plus rapidement le moteur à combustion interne, lorsque se présente une déviation de régulation permanente sur l'organe de régulation, on inverse le sens de débit de la pompe d'alimentation de carburant en changeant la polarité. du moteur d'entraînement réversible et en vidant, ain- si, partiellement la chambre d'aspiration. Le carbu- rant aspiré dans la chambre d'aspiration est renvoyé dans le réservoir. Le piston de la pompe d'injection de carburant ne peut plus aspirer de carburant dans la chambre d'aspiration et le moteur à combustion s'arrê- te. Avantages de l'invention. La présente invention concerne une pompe d'injection de carburant du type ci-dessus, caractéri- sée en ce que l'accumulateur est relié par une condui- te de pression à la sortie haute pression de la pompe de transfert la pompe de transfert étant entraînée électriquement et en ce que l'alimentation électrique du dispositif de commande de vanne et du moteur d'en- traînement de la pompe de transfert étant reliée par l'intermédiaire d'un commutateur susceptible d'être actionné de manière arbitraire pour mettre en route ou couper le moteur à combustion interne, en synchronisme avec la mise en route ou la coupure, et en ce que la chambre de réglage du dispositif de réglage est reliée au réservoir de carburant par un dispositif d'évacua- tion qui est mis en oeuvre au moins lorsqu'on actionne le commutateur (contact) pour arrêter le moteur à com- bustion interne. Ainsi, dans la pompe d'injection de carbu- rant, lorsque le contact du moteur à combustion est coupé, ce qui correspond à la coupure de l'alimenta- tion électrique, le moteur à combustion interne s'arrête relativement rapidement et cela du fait que, d'une part, cela arrête l'alimentation en carburant dans la chambre d'aspiration et, d'autre part, le dispositif de réglage hydraulique revient dans sa position nulle ou position d'arrêt. Les moyens élec- triques et constructifs nécessaires à cet effet sont relativement simples, ce qui n'entraîne aucune augmen- tation significative du coût de la pompe d'injection de carburant. Le dispositif de décharge peut être réalisé tant avec des moyens électromécaniques qu'avec des moyens hydrauliques et mécaniques ou enco- re des moyens purement mécaniques. La coupure de la pompe d'alimentation interrompt le remplissage de la chambre d'aspiration. Les courses d'aspiration suivan-- tes du piston de la pompe d'injection de carburant vident la chambre d'aspiration si bien que le moteur à combustion interne s'arrête avec un décalage dès que l'on atteint un vide partiel de l'ordre 0,3 bar de pression absolue. Un clapet anti-retour prévu entre la pompe de transfert et le réservoir de carburant du disposi- tif de réglage hydraulique évite que lorsque la pompe de transfert est arrêtée, du carburant ne puisse pas- ser de l'accumulateur dans la chambre d'aspiration de la pompe d'injection de carburant et prolonge ainsi le temps qui s'écoule jusqu'à l'arrêt du moteur à combus- tion interne. L'inversion du sens de transfert de la pompe de transfert ou d'alimentation à la place de la simple coupure de la pompe est certes plus coûteuse sur le plan de la technique des circuits mais raccourcit le délai entre la coupure du moteur à combustion interne et son arrêt puisque la chambre d'aspiration de la pompe d'injection de carburation est vidée plus rapi- dement. Le dispositif de décharge mis en oeuvre au moment de la coupure et qui est relié à la chambre de réglage permet à la pression de chuter dans la chambre de réglage de sorte que le piston de réglage revient sous l'effet du ressort de rappel tout en rappelant en même temps l'organe de réglage dans sa position zéro ou position d'arrêt; cela règle sur zéro la quantité injectée. Sur le dispositif de commande, le dispositif de décharge peut être réalisé sous la forme d'un cir- cuit à tenue automatique pour conserver l'alimentation en courant électrique au moment de la coupure, cette coupure étant définitive lorsque le piston de réglage arrive dans la position d'arrêt aux positions de zéro et que la quantité injectée est alors "nulle". Le dispositif de décharge peut également être conçu de façon que non seulement au moment de la coupure du moteur mais toujours en cas de défaut de courant, c'est-à-dire lorsque le clapet de retenue est fermé, il agisse à la condition qu'en plus la pompe de transfert de carburant soit toujours coupée lorsque sur l'organe de réglage on a une déviation de régula- tion constante. Une telle déviation de régulation peut être engendrée par une coupure du courant (les vannes de commutation restent constamment fermées) ou encore du fait que l'organe de régulation reste accroché. Dans le cas de tels incidents, le moteur à combustion interne est arrêté et le dispositif de régulation hy- draulique passe en position nulle ou position d'arrêt. Dans le cas le plus simple le dispositif de décharge peut être constitué par un organe d'étrangle- ment qui shunte le clapet d'arrêt. Cet organe d'étran- glement peut être logé dans une conduite de dérivation ou même être intégré directement au clapet anti- retour. Si le dispositif de décharge est en forme de vanne d'arrêt montée dans la conduite de liaison entre la chambre de réglage de l'organe de réglage et le ré- servoir de carburant on évite les pertes par fuites se produisant dans un organe d'étranglement ce qui permet d'avoir une pompe de transfert de carburant plus peti- te. La vanne d'arrêt doit être commandée pour qu'en fonctionnement normal elle soit toujours fermée et qu'elle soit ouverte en cas de défaillance ou lors de la coupure du moteur. Différents modes de réalisation possibles pour de telles vannes d'arrêt sont décrits ci-après. Les moyens exposés dans la suite sont carac- térisés en ce que le dispositif d'évacuation comporte un circuit de maintien automatique qui maintient l'a- limentation électrique du dispositif de commande de vanne après l'actionnement du commutateur (contact) arrêtant le moteur à combustion interne, le dispositif de commande de vanne comportant une unité de commande et de calcul de préférence constituée par un micropro- cesseur avec une entrée pour un signal réel correspon- dant à la quantité de carburant injectée et de sortie pour les signaux de commande des vannes de commutation et qui en fonction de la quantité de carburant de consigne, à injecter, quantité calculée suivant les paramètres de fonctionnement du moteur & combustion interne et du signal réel et en ce que l'unité de com- mande et de calcul fournit un signal de coupure au dispositif de maintien automatique lorsque le signal réel est nul; le circuit de maintien automatique com- prend un relais de commutation avec un contact de com- mutation en forme d'organe de fermeture et un enroule- ment de relais un montage en série de deux diodes à polarité opposée et un transistor le dispositif de commande comportant deux entrées pour l'alimentation en courant continu, l'entrée de potentiel positif du dispositif de commande étant reliée par le contact de commutation du relais de commutation à la borne posi- tive d'une batterie, le montage en série des diodes étant relié d'une part au commutateur (contact) com- mandant la mise en route et l'arrêt du moteur à com- bustion interne ainsi qu'au potentiel nul, l'enroule- ment du relais étant relié d'une part au point de- jonction des diodes et d'autre part au potentiel nul et le transistor étant relié d'une part à l'entrée de potentiel nul du dispositif de commande et d'autre part au point de jonction des diodes et en ce que l'entrée de commande du transistor est reliée à une sortie de l'unité de commande et de calcul, sortie à laquelle est appliqué le signal de sortie commandant l'ouverture du transistor, aussi longtemps que le si- gnal réel à l'entrée de l'unité de commande et de cal- cul est supérieur à zéro; elle comporte un dispositif de commutation pour la pompe de transfert, dispositif sollicité par une déviation de réglage restant cons- tante de l'organe de réglage, et qui lors de l'arrivée de la déviation de réglage de la pompe de transfert sens de transfert sur la coupure après un certain in- tervalle de temps et en ce que le dispositif de dé- charge est mis en oeuvre par la disparition de la pression de transfert de la pompe de transfert; le dispositif de décharge est constitué par un organe d'étranglement monté dans une conduite de liaison en- tre la chambre de réglage du dispositif de réglage et le réservoir de carburant; le dispositif de décharge est formé par un organe d'étranglement intégré dans la vanne de commutation de retour; le siège de la vanne de commutation de retour est en forme d'organe d'é- tranglement actif lorsque la vanne est en position de fermeture; le dispositif de décharge comporte une conduite de liaison entre la chambre de réglage du cy- lindre de réglage et la sortie haute pression de la pompe de transfert cette conduite étant munie d'une vanne d'arrêt'dont le sens de blocage est dirigé vers la chambre de réglage et dont le sens d'ouverture peut être bloqué par la pression de transfert de la pompe; une dérivation équipée d'un organe d'étranglement en- tre la sortie haute pression de la pompe de transfert et le réservoir de carburant; la vanne d'arrêt est une vanne papillon ou un clapet anti-retour; le dis- positif d'évacuation comporte une vanne de commutation à commande hydraulique, ouverte en l'absence de pres- sion de commande, vanne dont les branchements sont re- liés à une conduite de dérivation de la vanne de com- mutation de retour et dont le branchement de commande est relié à la chambre d'aspiration de pompe raccordée à la pompe de transfert par une conduite de pression; le dispositif de décharge est une vanne de commutation à commande électrique, ouverte en l'absence de cou- rant, et dont les raccords sont branchés sur la con- duite de dérivation de la vanne de commutation de re- tour et en ce que la vanne de commutation est comman- dée par le dispositif de commande de vanne de façon à être alimentée pendant la durée d'application de l'a- limentation électrique; le dispositif de commande de vanne est tel que pour une déviation de réglage cons- tante du dispositif de réglage l'alimentation de la vanne de commutation se coupe; la vanne de commuta- tion a une section d'ouverture supérieure à la section d'ouverture de la vanne de commutation d'alimentation; les vannes de commutation sont en forme de vannes à 2/2 voies; par une vanne anti- retour montée dans la conduite de pression reliant la sortie haute pression de la pompe de transfert à l'ac- cumulateur de carburant, le sens passant de cette van- ne anti-retour étant dirigé vers l'accumulateur de carburant; par une vanne d'arrêt à sens de passage dirigé vers la chambre d'aspiration de pompe, clapet monté dans la conduite de pression reliant la sortie haute pression de la pompe de transfert à la chambre d'aspiration de la pompe. Dessins. La présente invention sera décrite de maniè- re plus détaillée à l'aide de la description suivant d'exemples de réalisation représentés aux dessins. Ceux-ci montrent de manière schématique: - la figure 1 est un schéma bloc d'une pompe d'injection de carburant selon un premier exemple de réalisation. - la figure 2 est un schéma fonctionnel d'un dispositif de commande et d'un circuit à maintien au- tomatique de la pompe d'injection de carburant de la figure 1. - les figures 3 à 5 représentent respective- ment un schéma bloc d'une pompe d'injection de carbu- rant selon un second, un troisième et un quatrième exemple de réalisation. Description des exemples de réalisation. Le premier exemple de réalisation représenté de manière simplifiée à la figure 1 montre le circuit du carburant comprenant une pompe d'injection de car- burant 10 d'un moteur à combustion interne auquel est associé un dispositif de réglage hydraulique 11 pour actionner une tringle de réglage 12 représentée par un trait en pointillés; cette tringle commande à son tour la quantité dosée de carburant d'injection asso- ciée à chaque course du piston de la pompe d'injection 10. La référence 13 désigne une chambre d'aspiration de la pompe d'injection de carburant 10; cette cham- bre est remplie par le carburant fourni par une pompe de transfert 14 et à chaque course du piston de. la pompe d'injection, du carburant est aspiré pour être injecté. La chambre d'aspiration 13 est reliée par un clapet de trop plein 70 à une conduite de retour 74 débouchant dans un réservoir de carburant 16; la pression régnant dans la chambre d'aspiration est ain- si maintenue à une valeur constante. La pompe de transfert 14 est entraînée électriquement; du côté basse pression elle est reliée par une conduite d'as- piration 15 au réservoir de carburant 16 et du côté haute pression elle est reliée par une conduite de pression 17 à la chambre d'aspiration 13. Un filtre à carburant 18 et un clapet anti-retour 19 sont prévus dans la conduite de pression 17; le sens passant du clapet anti-retour est dirigé vers la chambre d'aspi- ration 13 de la pompe d'injection de carburant 10. De plus, la conduite de pression 17 est reliée par un clapet anti-retour 20 à la conduite de retour de car- burant 21, ce clapet ayant le sens de blocage dirigé vers la conduite de pression. La pompe de transfert 14 est entraînée par un moteur électrique 22. Le dispositif de réglage hydraulique 11 com- porte un cylindre de réglage 23 recevant un piston de réglage 24 coulissant axialement. Le piston de réglage 24 dont la tige de piston 25 est relié à la tringle de réglage 12 délimite par l'une de ses surfaces de pis- ton une chambre de réglage 26 alors que la surface du piston opposée à la chambre de réglage 26 est chargée par un ressort de rappel 27 qui s'appuie contre le cy- lindre de réglage 23 et pousse le piston de réglage 24 dans le sens du volume minimum de la chambre de régla- ge. La chambre de réglage 26 est reliée à un accumula- teur de carburant 29 par l'intermédiaire d'une arrivée 28 et cette chambre est reliée par un retour 30 à la conduite de retour de carburant 21. L'accumulateur de carburant 29 qui est relié par une seconde conduite de pression 31 à la s6rtie du filtre de carburant 18 com- porte une membrane 32 soumise à l'action d'un ressort et qui délimite le volume d'accumulation 33. Lorsque le carburant est transféré par la pompe 14, la chambre d'accumulation 23 se remplit de carburant et la mem- brane 32 est repoussée; l'accumulateur de carburant 29 est ainsi précontraint. Entre le filtre de carbu- rant 18 et l'accumulateur de carburant 29 on a un cla- pet anti-retour 34 dont le sens passant est dirigé vers l'accumulateur de carburant 29. Une première vanne de commutation 35 est montée dans l'arrivée 28 vers la chambre de réglage 26 du dispositif de réglage 11; cette vanne est appelée ci-après vanne de commutation d'alimentation 35; le retour 30 de la chambre de réglage 26 vers la conduite de retour de carburant 21 comporte une seconde vanne de commutation 36 appelée ci-après vanne de commuta- tion de retour 36. Les deux vannes de commutation 35, 36 sont des électrovannes à 2/2 voies dont les entrées de commande sont reliées à un dispositif de commande électrique 37. Le dispositif de commande 37 représenté schématiquement par un bloc comporte un microproces- seur 38 avec une entrée 39 pour le signal réel corres- pondant à la quantité de carburant injectée ainsi que deux sorties 40, 41 pour les signaux de commande des vannes de commutation; ces signaux passent par deux étages de sortie 59, 60 formant des signaux de courant d'excitation destinés aux enroulements d'excitation des vannes de commutation 35, 36. Le microprocesseur 38 calcule une quantité d'injection de carburant, le consigne suivant les paramètres de fonctionnement instantanés du moteur à combustion interne Diesel et génère après comparaison avec le signal réel appliqué à l'entrée 39, des signaux de commutation correspon- dants destinés aux deux vannes de commutation 35, 36. -L'entrée 39 est reliée par une ligne de transmission de signaux 42 à un capteur qui génère un signal élec- trique de détection correspondant & la quantité réelle de carburant injecté. Pour le signal réel on peut par exemple détecter la position réelle de la tringle de réglage 12. La tension d'alimentation du dispositif de commande électrique 37 est fournie par la batterie 43 du véhicule et est appliquée au dispositif de commande électrique 37 par l'intermédiaire du commutateur de fonctionnement ou d'allumage (contact) 44. Une autre sortie 73 du microprocesseur 38 est reliée à un dispo- sitif de commutation 45 du moteur 22. Cette sortie fournit un signal de commutation lorsque la tige de réglage 12 indique une déviation de réglage permanente c'est-à-dire une différence entre la position de con- signe telle que calculée pour la tige de réglage 12 et la position réelle effective, différence qui n'est plus régulée sur la valeur zéro. Ce signal de commuta- tion est appliqué par une ligne de transmission de si- gnal 46 au dispositif de commutation 45 et suivant la réalisation du dispositif de commutation 45 ce signal assure soit la coupure du moteur électrique 22, soit l'inversion de polarité du moteur électrique 22 pour que la pompe de transfert 14 inverse le sens de trans- fert et provoque la coupure consécutive du moteur 22 après un certain temps. L'alimentation électrique du dispositif de commutation 45 et dans ce cas du moteur électrique 22 est fournie par l'intermédiaire du con- tact (commutateur de route et d'allumage 44). Pour arrêter le moteur à combustion interne Diesel 44 on ouvre le contact 44 (commutateur d'allu- mage). On coupe ainsi l'alimentation électrique du dispositif de commande électrique 37 et celle du mo- teur d'entraînement 22 de la pompe de transfert 14. La pompe 14 ne fournit plus de carburant à la chambre d'aspiration 13 et lorsque celle- ci est pratiquement vidée par le piston de la pompe d'injection de carbu- rant, le moteur à combustion interne s'arrête. Pour remettre également en position nulle ou position d!ar- rêt le dispositif de réglage 11 lors de l'arrêt du mo- teur, il est prévu un dispositif d'évacuation 47 entre la chambre de réglage 26 et le réservoir de carburant 16, dispositif qui en cas d'arrêt relie la chambre de réglage 26 au réservoir de carburant 16 pour décharger la chambre de réglage 26; le ressort de rappel 27 re- pousse le piston de réglage 24 dans sa position nulle ou position d'arrêt en refoulant le carburant hors de la chambre de réglage 26; dans cette position nulle ou position d'arrêt le volume de la chambre de réglage est minimum et la tige de réglage 12 occupe sa posi- tion "quantité injectée nulle". A la figure 1, le dispositif de décharge 47 est constitué par un circuit de maintien automatique 48 utilisant une vanne de commutation de retour 36; ce circuit 48 maintient l'alimentation électrique du dispositif de commande électrique 37 après l'ouverture du contact 44 jusqu'à ce que la tige de réglage 12 se trouve en position "quantité d'injection nulle". En maintenant l'alimentation électrique du dispositif de commande 37 celuici peut en cas d'arrêt, générer un signal d'ouverture pour la vanne de commutation de re- tour 36 pour qu'après l'ouverture du contact d'alluma- ge 44, la vanne de commutation de retour 36 reste ou- verte jusqu'à ce que l'ensemble du carburant soit re- venu de la chambre de réglage 26 dans le réservoir à carburant 16. La position "quantité d'injection nulle" de la tige de réglage 12 affiche le signal réel appli- qué à l'entrée 39 du microprocesseur 38, signal qui s'annule alors. Le circuit à maintien automatique 48 est représenté schématiquement à la figure 2. Ce cir- cuit comprend un relais de commutation 49 avec un con- tact de commutation 50 en forme d'organe de fermeture, un montage en série de deux diodes 50, 51 à polarité opposée et un transistor 53 de type pnp. Sur les deux entrées 54, 55 du dispositif de commande 37 d'alimen-- tation en courant continu, l'entrée positive 54 est reliée par le contact de commutation 50 du relais de commutation 49 à la borne positive de la batterie 43 en court-circuitant le commutateur d'allumage 44. La sortie du commutateur 44 est reliée à une autre entrée du dispositif de commande 37 et de là est également reliée au microprocesseur 38. Le montage en série des diodes 51, 52 est relié à l'entrée 75 et à l'entrée 55 du dispositif de commande 37 aboutissant au potentiel nul. Le transistor 53 est branché entre le point de * jonction 56 des deux diodes 51, 52 et l'entrée 54 re- liée au potentiel positif du dispositif de commande 37. Son entrée de commande est reliée à une sortie 57 du microprocesseur 38 sortie à laquelle est appliqué un signal de sortie commandant l'ouverture du transis- tor 53 aussi longtemps que le signal réel appliqué à l'entrée 39 du microprocesseur 38 est supérieur à zéro. L'enroulement 58 du relais de commutation 49 est relié au point de jonction 56 et à l'entrée 55 du dis- positif de commande 37 qui est au potentiel nul. Le circuit de maintien automatique 48 fonc- tionne comme suit: En fermant le commutateur d'allumage (con- tact) 44 on excite le relais de commutation 48 par la diode 51; le contact 50 se ferme et le dispositif de commande 37 est alimenté par une tension continue. Si pour arrêter le moteur à combustion interne on ouvre le contact 44, le transistor 53, ouvert, maintient l'alimentation électrique de l'enroulement 58 du re- lais. Le microprocesseur 38 détecte l'arrêt par la disparition de la tension à son entrée 75. Le micro- processeur 38 génère un signal d'ouverture qui ouvre la soupape de commutation de retour 38 par la sortie 41 et l'étage de sortie 60. Si du fait du retour du piston de réglage 24 le dispositif de réglage 11 est arrivé dans sa position de butée gauche selon la figu- re 1, c'est-à-dire sa position nulle ou position d'arrêt, la tige de réglage 12 est revenue dans sa-po- sition "quantité injectée nulle". Le signal réel à l'entrée 39 du microprocesseur 38 devient nul et le signal de commande à la sortie 57 du microprocesseur 38 disparaît. Le transistor 53 se bloque ainsi et l'a- limentation du relais de commutation 49 disparaît; le contact de commutation 50 s'ouvre. L'alimentation électrique du dispositif de commande 37 est ainsi cou- pée. Comme déjà indiqué, l'ouverture du contact 44 a coupé le moteur d'entraînement 22 provoquant l'arrêt de la pompe de transfert 14. Le moteur à combustion interne s'arrête si après quelques courses d'aspira- tion exercées par le piston de la pompe d'injection de carburant 10 la chambre d'aspiration 13 est partielle- ment vidée et la pression régnant dans la chambre d'aspiration 13 a chutéjusqu'à une pression absolue de l'ordre 0,3 bar. La diode 52 constitue la diode de roue libre. A la place du circuit de maintien automati- que 48 qui est quelque peu coûteux sur le plan des circuits, on peut avoir comme dispositif de décharge 47 un simple organe d'étranglement 61 qui lors de la coupure du moteur et de la disparition directement correspondant de l'alimentation électrique du disposi- tif de commande 37 shunte la vanne de commutation de retour 36 qui n'est plus alimentée en courant électri- que et réalise ainsi une liaison entre la chambre de réglage 26 et la conduite de retour de carburant 21. Comme cela est indiqué en pointillés à la figure 1, cet organe d'étranglement 61 peut être monté dans une conduite de dérivation 62 de la vanne de commutation de retour 36. Il est également possible d'intégrer l'organe d'étranglement 61 directement dans la vanne de commutation de retour 36. Pour cela à titre d'exemple, le siège de la vanne de commutation de re- tour 36 peut être réalisé sous la forme d'un organe d'étranglement agissant lorsque la vanne est en posi- tion de fermeture; cela se fait au prix d'une certaine absence d'étanchéité du siège de la vanne. L'organe d'étranglement 61 offre l'avantage comme les modes de réalisation décrits ci-après du dispositif de décharge 47, d'agir non seulement dans le cas de la coupure du moteur mais également en cas d'incident et cela toujours lorsqu'on arrête la pompe de transfert 14 en assurant le retour du dispositif de réglage 11 dans sa position nulle ou position d'arrêt. - L'exemple de réalisation représenté à la fi- gure 3 correspond pour l'essentiel à celui de la figu- re 1 et les mêmes éléments portent les mêmes référen- ces. Seul le dispositif de décharge 47 de la figure 3 est modifié par rapport au dispositif de décharge 47 de la figure 1. Ce dispositif se compose d'une condui- te de liaison 63 reliant la chambre de réglage 26 et la sortie haute pression de la pompe de transfert 14; cette conduite 63 est munie d'un clapet d'arrêt 64 en forme de clapet papillon ou de clapet anti-retour avec une précontrainte de l'ordre de 0,5 bar. Le sens de fermeture du clapet anti-retour 64 est dirigé vers la chambre de réglage 26 du cylindre de réglage 23. Le dispositif de commutation 45 de la pompe de transfert 14 est réalisé de façon qu'en cas de coupure (c'est-à- dire lors de l'ouverture du contact 44) et en cas d'incident (c'est-à-dire lorsque se présente une dé- viation de réglage constante résultant du blocage de la tige de réglage 12 ou de l'accrochage de la vanne de commutation d'alimentation 35 et/ou de la vanne de commutation de retour 36) la pompe de transfert 14 est inversée dans son fonctionnement.pendant un court in- stant puis est coupée. Si le dispositif de commutation 45 est conçu de façon que dans les cas ci-dessus la pompe de transfert 14 est seulement arrêtée, le dispo- sitif de décharge 47 comporte en plus une dérivation entre le côté haute pression de la pompe de trans- fert 14 et le réservoir de carburant 16, dérivation équipée d'un organe d'étranglement 66. Pendant le fonctionnement de la pompe d'injection de carburant , la pression de transfert de la pompe 14 verrouille le clapet d'arrêt 64 et ainsi la chambre de réglage 26 est fermée et le carburant ne peut s'échapper par le clapet d'arrêt 64. Lorsque la pompe de transfert 14 est arrêtée, la conduite de liaison 63 se vide par l'organe d'étranglement 66. En l'absence de dérivation , l'inversion du sens de transfert de la pompe de carburant 14 aspire également la conduite de liaison 63 jusqu'à la vider. Le clapet d'arrêt 64 s'ouvre ain- si et le carburant peut s'échapper de la chambre de réglage 26 jusqu'à ce que le piston de réglage 24 soit venu dans sa position zéro ou position d'arrêt. Dans le troisième exemple de réalisation selon la figure 4, seul le dispositif de décharge 47 a dans ce cas aussi été modifié. Toutes les autres par- ties correspondent à celles des figures 1 et 3 et por- tent de ce fait les mêmes références. Le dispositif de décharge 47 est constitué dans ce cas par une vanne de commutation 67 à commande hydraulique montée dans une conduite de dérivation 68 de la vanne de commutation de retour 36. La vanne de commutation 67 qui est re- présentée schématiquement à la figure 4 par un piston coulissant 69 à commande hydraulique est de préférence une vanne à 2/2 voies réalisée sous la forme d'une vanne à tiroir. La vanne de commutation 67 est conçue de façon qu'en position de base, c'est-à-dire sans que sa chambre hydraulique de commande ne soit sollicitée, elle reste dans sa position d'ouverture et libère la conduite de dérivation 68. L'entrée de commande hy- draulique de la vanne de commutation 67 est reliée à la chambre d'aspiration 13 de la pompe d'injection de carburant 10. Lorsque la pompe d'injection de carbu- rant 10 fonctionne, la chambre d'aspiration 13 est remplie de carburant. La pression de la chambre d'as- piration est maintenue comme cela est habituel, à une valeur constante par l'intermédiaire d'un clapet de débordement 70. Cette pression de la chambre d'aspira- tion est appliquée par une conduite de liaison 71 en- tre la chambre d'aspiration 13 et l'entrée de commande de la vanne de commutation 67 au piston coulissant 69 de la vanne de commutation 67. Cette vanne se ferme et bloque la conduite de dérivation 68. En cas de coupure du moteur ou dans le cas d'un incident (déviation de réglage restant constante pour la tige de réglage 12), la pompe de transfert 14 est coupée par le dispositif de commutation 45 comme cela a été décrit. La chambre d'aspiration 13 de la pompe d'injection de carburant est évacuée par plusieurs aspirations de carburant par le piston de la pompe. La pression régnant dans la chambre d'aspi- ration chute et la vanne de commutation 67 s'ouvre. On réalise ainsi une liaison entre la chambre de réglage 26 et la conduite de retour de carburant 21 par la conduite de dérivation 68 et le piston de réglage 24 qui se déplace sous l'effet du ressort de rappel 27 refoule le carburant de la chambre de réglage 26 vers le réservoir 16. La tige de réglage 12 est rappelée dans sa position zéro ou position d'arrêt. Le moteur à combustion interne s'arrête. L'arrêt du moteur à com- bustion interne est plus rapide si en cas de coupure ou d'incident la pompe de transfert 14 fonctionne en sens de transfert inverse pendant une courte durée avant la coupure. Dans l'exemple de réalisation de la figure 5 seul le dispositif d'évacuation 47 a été, comme ci- dessus, modifié. Les autres parties qui correspondent aux exemples de réalisation précédents portent là en- core les mêmes références. Le dispositif d'évacuation 47 comporte une vanne de commutation 72 à commande électrique qui est ouverte dans sa position de base lorsque l'alimentation électrique est coupée. La vanne de commutation 72 est de préférence une électrovanne à 2/2 voies et son entrée de commande électrique est re- liée au dispositif de commande électronique 37. La vanne de commutation 72 est elle-même montée dans la conduite de dérivation 68 de la vanne de commutation de retour 36. La vanne de commutation 72 est commandée par le dispositif de commande électronique 37 pour que lorsqu'une tension d'alimentation est appliquée au dispositif de commande électronique 37, cette vanne soit fermée par la fermeture du contact 44 et qu'elle bloque la conduite de dérivation 68. Lorsque par l'ou- verture du contact 44 on coupe l'alimentation électri- que, la vanne de commutation 72 n'est plus alimentée en courant et elle rétablit la liaison entre la cham- bre de réglage 26 et le réservoir 16. Une déviation de réglage constante de la tige de réglage 10 qui génère un signal de coupure du dispositif de commutation 45 de la pompe de transfert 14 par le dispositif de com- mande électrique 37 est également utilisée pour couper l'alimentation électrique de la vanne de commutation 72; ainsi, en cas d'incident et de coupure correspon- dante de la pompe de transfert de carburant 14, la vanne de commutation 72 est ouverte. Si dans les deux exemples de réalisation se- lon les figures 4 et 5 on réalise une section d'ouver- ture des vannes de commutation 67 et 72 supérieures à la section d'ouverture de la vanne de commutation d'a- limentation 35, même lorsque la vanne de commutation d'alimentation 35 reste accrochée en position d'ouver- ture on peut faire passer le dispositif de réglage 11 en position zéro ou position d'arrêt car du fait de l'ouverture des vannes de commutation 67 et 72, le carburant s'échappe plus rapidement de la chambre de réglage 26 vers le réservoir de carburant 16 que le carburant qui est refoulé de l'accumulateur de carbu- rant 29 dans la chambre de réglage 26. R E V E N D I' C A T I O N S 1*) Pompe d'injection de carburant pour mo- teur à combustion interne notamment pompe d'injection de type série pour des moteurs à combustion interne Diesel, comportant un dispositif de réglage hydrauli- que pour actionner un organe de réglage commandant la quantité à injecter, notamment une tringle de réglage qui comporte un piston de réglage coulissant dans un cylindre de réglage et délimitant une chambre de ré- glage en étant chargée par un ressort de rappel dans le sens de déplacement diminuant le volume de la cham- bre de réglage ainsi que deux vannes de commutation électriques fermées en cas de coupure de courant et susceptibles d'être commandées par un dispositif de commande de vanne électrique, vanne dont l'une relie une alimentation partant d'un accumulateur de carbura- rant précontraint à la chambre de réglage et dont l'autre est prévue dans le retour entre la chambre de réglage et le réservoir de carburant, ainsi qu'une -20 pompe de transfert de carburant reliée au réservoir de carburant pour remplir en carburant la chambre d'aspi- ration de la pompe, pompe caractérisée en ce que l'ac- cumulateur (29) est relié par une conduite de pression (31) à la sortie haute pression de la pompe de trans- fert (14), la pompe de transfert (14).étant entraînée électriquement et en ce que l'alimentation électrique du dispositif de commande de vanne (37) et du moteur d'entraînement (22) de la pompe de transfert étant re- liée par l'intermédiaire d'un commutateur (44) suscep- tible d'être actionné de manière arbitraire pour met- tre en route ou couper le moteur à combustion interne, en synchronisme avec la mise en route ou la coupure, et en ce que la chambre de réglage (26) du dispositif de réglage (11) est reliée au réservoir de carburant (16) par un dispositif d'évacuation (47) qui est mis en oeuvre au moins lorsqu'on actionne le commutateur (contact) (44) pour arrêter le moteur à combustion in- terne. 2') Pompe d'injection selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'évacuation (47) comporte un circuit de maintien automatique (48) qui maintient l'alimentation électrique du dispositif de commande de vanne (37) après l'actionnement du com- mutateur (contact) (44) arrêtant le moteur à combus- tion interne, le dispositif de commande de vanne (37) comportant une unité de commande et de calcul de pré- férence constituée par un microprocesseur (38) avec une entrée (39) pour un signal réel correspondant à la quantité de carburant injectée et de sortie (40, 41) pour les signaux de commande des vannes de commutation et qui en fonction de la quantité de carburant de consigne, à'injecter, quantité calculée suivant les paramètres de fonctionnement du moteur-à combustion interne et du signal réel et en ce que l'unité de com- mande et de calcul (38) fournit un signal de coupure au dispositif de maintien automatique (48) lorsque le signal réel est nul. 3e) Pompe d'injection selon la revendication 2, caractérisée en ce que le circuit de maintien auto- matique (48) comprend un relais de commutation (49) avec un contact de commutation (50) en forme d'organe de fermeture et un enroulement de relais (58), un mon- tage en série de deux diodes (51, 52) à polarité oppo- sée et un transistor (53), le dispositif de commande (37) comportant deux entrées (54, 55) pour l'alimenta- tion en courant continu, l'entrée de potentiel positif (54) du dispositif de commande (37) étant reliée par le contact de commutation (50) du relais de commuta- tion (49) à la borne positive d'une batterie (43), le montage en série des diodes (51, 52) étant relié d'une part au commutateur (contact) (44) commandant la mise en route et l'arrêt du moteur à combustion interne ainsi qu'au potentiel nul, l'enroulement du relais (58) -étant relié d'une part au point de jonction des diodes (56) et d'autre part au potentiel nul et le transistor (53) étant relié d'une part à l'entrée de potentiel nul (54) du dispositif de commande (36) et d'autre part au point de jopction (56) des diodes et en ce que l'entrée de commande du transistor (53) est reliée à une sortie (57) de l'unité de commande et de calcul (38), sortie à laquelle est appliqué le signal de sortie commandant l'ouverture du transistor (53), aussi longtemps que le signal réel à l'entrée (39) de l'unité de commande et de calcul (38) est supérieur à zéro. 4') Pompe d'injection selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de commutation (45) pour la pompe de transfert (14), dispositif sollicité par une déviation de réglage res- tant constante de l'organe de réglage (12), et qui lors de l'arrivée de la déviation de réglage de la pompe de transfert (40) directement ou après inversion préalable de son sens de transfert sur la coupure après un certain intervalle de temps et en ce que le dispositif de décharge (47) est mis en oeuvre par la disparition de la pression de transfert de la pompe de transfert (14). *) Pompe d'injection selon l'une quelconque des revendications i et 4, caractérisée en ce que le dispositif de décharge (47) est constitué par un orga- ne d'étranglement (61) monté dans une conduite de liaison (62) entre la chambre de réglage (26) du dis- positif de réglage (11) et le réservoir de carburant (16). 6') Pompe d'injection selon l'une quelconque des revendications i et 4, caractérisée en ce que le dispositif de décharge (47) est formé par un organe d'étranglement intégré dans la vanne de commutation de retour (36). 7) Pompe d'injection selon la revendication 6, caractérisée en ce que le siège de la vanne de com- mutation de retour (36) est en forme d'organe d'étran- glement actif lorsque la vanne est en position de fer- meture. 8') Pompe d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisée en ce que le dispositif de décharge (47) comporte une conduite de liaison (63) entre la chambre de réglage (26) du cy- lindre de réglage (23) et la sortie haute pression de la pompe de transfert (14), cette conduite étant munie d'une vanne d'arrêt (64) dont le sens de blocage est dirigé vers la chambre de réglage (26) et dont le sens d'ouverture peut être bloqué par la pression de trans- fert de la pompe (14). 9') Pompe d'injection selon la revendication 8, caractérisée par une dérivation (65)-équipée d'un organe d'étranglement (66) entre la sortie haute pres- sion de la pompe de transfert (14) et le réservoir de carburant (16). 10') Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications 8 et 9, caractérisée en ce que la vanne d'arrêt (64) est une vanne papillon ou un clapet anti-retour. 11-) Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications 1 et 4, caractérisée en ce que le dispositif d'évacuation (47) comporte une vanne de commutation (67) à commande hydraulique, ouverte en l'absence de pression de commande, vanne dont les branchements sont reliés & une conduite de dérivation (68) de la vanne de commutation de retour (36) et dont le branchement de commande est relié à la chambre d'aspiration de pompe (13) raccordée à la pompe de transfert (14) par une conduite de pression (17). 12') Pompe d'injection selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le dispositif de dé- charge (47) est une vanne de commutation (72) à com- mande électrique, ouverte en l'absence de courant, et dont les raccords sont branchés sur la conduite de dé- rivation (68) de la vanne de commutation de retour (36) et en ce que la vanne de commutation (72) est commandée par le dispositif de commande de vanne (37) de façon à être alimentée pendant la durée d'applica- tion de l'alimentation électrique. 13-) Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications 4 et 12, caractérisée en ce que le dispositif de commande de vanne (37) est tel que pour une déviation de réglage constante du dispositif de réglage (12) l'alimentation de la vanne de commuta- tion (72) se coupe. 14') Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que la vanne de commutation (67, 72) a une section d'ou- verture supérieure à la section d'ouverture de la vanne de commutation d'alimentation (35). 15') Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que les vannes de commutation (35, 36, 67, 72) sont en forme de vannes à 2/2 voies. 16') Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications i à 15, caractérisée par une vanne anti-retour (34) montée dans la conduite de pression (31) reliant la sortie haute pression de la pompe de transfert (14) à l'accumulateur de carburant (29), le sens passant de cette vanne anti-retour étant dirigé vers l'accumulateur de carburant (29). 17V) Pompe d'injection selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 16, caractérisée par une vanne d'arrêt (19) à sens de passage dirigé vers la chambre d'aspiration de pompe (13), clapet monté dans la conduite de pression (17) reliant la sortie haute pression de la pompe de transfert (14) à la chambre d'aspiration de la pompe (13).