FR 2621648 A1 19890414 FR 8713837 A 19871007 L'invention concerne un moteur à deux temps à -injection pneumatique de carburant et à restriction de débit à l'échappement. Les moteurs à deux temps à un ou plusieurs cylindres comportent généralement, associé à chacun des cylindres, un carter appelé carter pompe communi- quant avec l'une des extrémités du cylindre et assu- rant l'introduction de gaz frais dans le cylindre, par l'intermédiaire d'au moins un conduit et une ouverture de transfert. Le piston qui se déplace de manière al- ternative dans le cylindre assure également l'aspira- tion et la compression des gaz frais dans le carter pompe. Un clapet d'admission disposé sur le carter pompe permet l'introduction des gaz frais dans le car- ter, lorsque le piston se déplace dans la direction opposée au carter, ces gaz frais étant ensuite compri- més et assurant la fermeture du clapet, lorsque le piston se déplace en direction du carter. Lorsque les ouvertures correspondantes du cylindre sont dégagées par le piston, des gaz frais sont introduits dans le cylindre par les conduits et ouvertures de transfert et produisent un balayage de gaz frais destiné à rem- placer les gaz brûlés qui sont évacués par des ouver- tures d'échappement généralement disposées de façon légèrement décalée par rapport aux ouvertures de transfert. Le piston se déplace en s'éloignant du car- ter, de manière à comprimer les gaz contenus dans le cylindre. L'allumage et la combustion du mélange pro- duisent alors le déplacement moteur du piston vers le carter. On a proposé, dans le brevet Français 2.496.757 de l'Institut Français du Pétrole, d'assurer une injection pneumatique de carburant dans le cylin- dre en utilisant la pression des gaz frais à l'inté- rieur du carter pompe. Pour cela, un moyen de dosage 26 2 1 6 4 8 de carburant liquide est relié directement au conduit venant du carter pompe. L'air comprimé dans le carter pompe envoyé au doseur par l'intermédiaire du conduit assure la pulvérisation et l'injection du carburant à l'intérieur du cylindre. Certains perfectionnements ont été apportés à ce dispositif; on a proposé par exemple de placer une capacité sur le conduit reliant le carter pompe à l'injecteur et un clapet à l'extrémité du conduit re- lié au carter pompe. On constitue ainsi une réserve d'air comprimé à une pression proche de la pression maximale dans le carter pompe au cours du cycle, cette réserve d'air comprimé servant ensuite à pulvériser le carburant et à l'introduire dans le cylindre sous for- me d'air carburé, lors du déclenchement de l'injec- teur. Un des inconvénients des moteurs deux temps est la perte de rendement due au fait que les gaz frais carburés ne sont pas suffisamment séparés des g9az brûlés à l'intérieur du cylindre et sont en consé- quence responsables de la création de conditions défa- vorables à l'initiation de la combustion Pour remédier à cet inconvénient, on a pro- posé de placer un organe de restriction de débit sur la conduite d'échappement du moteur, au voisinage du cylindre, pour ralentir la vidange des gaz brûlés. On obtient ainsi une stratification des gaz frais et des gaz brûlés, les gaz frais étant repoussés dans la zone du cylindre o ont lieu l'injection et l'allumage. On n'a cependant jamais utilisé une telle technique de restriction du débit d'échappement, dans le cas d'un moteur deux temps comportant un dispositif d'injection pneumatique utilisant l'air comprimé du carter pompe. D autre part, dans le cas d'une injection pneumatique utilisant l'air comprimé du carter pompe, la différence de pression entre l'air servant à l'in- jection et les gaz remplissant le cylindre au moment de l'injection est généralement trop faible pour as- surer une bonne pulvérisation du carburant et une très grande efficacité de l'injection. Ce défaut reste sen- sible dans le cas o l'on utilise une capacité reliée à l'injecteur et un conduit séparé par un clapet du carter pompe. En effet, la pression dans la capacité qui est au plus égale à la pression maximale dans le carter pompe n'est pas suffisamment supérieure à la pression dans le cylindre au moment de l'injection, cette pression dans le cylindre subissant alors un accroissement du à des effets d'ondes dans le conduit d'échappement. Le but de l'invention est donc de proposer un moteur à deux temps comportant au moins un cylindre dans lequel se déplace un piston, un carter communi- quant avec l'une des extrémités du cylindre et compor- tant un moyen d admission d'air dans le carter, au - moins un conduit d'admission d'air non carburé dans le cylindre joignant le carter à une ouverture de trans- fert du cylindre, un dispositif d'injection pneumati- que de carburant dans le cylindre constitué par un in- jecteur pneumatique, un moyen d'alimentation et de do- sage de cet injecteur pneumatique en carburant et un conduit d'alimentation de l'injecteur en air sous pression pour la pulvérisation du carburant, relié au carter par l'intermédiaire d'un clapet et constituant une capacité d'air sous pression reliée à l'injecteur pneumatique, ainsi qu'un conduit d'échappement relié au cylindre, par une ouverture d'échappement située dans une position décalée suivant la direction de la course du piston par rapport à l'ouverture de trans- fert du cylindre, ce moteur à deux temps ayant un ren- dement accru et un fonctionnement amélioré. grâce à une pulvérisation et une injection améliorées du car- burant dans le cylindre. Dans ce but, le moteur suivant l'invention comporte de plus, à l'intérieur du conduit d'échappe- ment, au voisinage du cylindre, un organe de restric- tion du passage des gaz d'échappement commandé et ré- glé pour son ouverture et sa fermeture, en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur. Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limi- tatif, en se référant aux figures jointes en annexe, un moteur à deux temps à restriction de débit à l'é- chappement suivant l'invention et son mode de fonc- tionnement comparativement au mode de fonctionnement d'un moteur à deux temps suivant l'art antérieur. La figure 1 représente les diagrammes de pression relevés pendant le fonctionnement d'un moteur à deux temps à injection pneumatique suivant l'art antérieur. La figure 2 représente les diagrammes de pression relevés pendant le fonctionnement correspon- dant d'un moteur à injection pneumatique et à restric- tion de débit à l'échappement suivant l'invention. La figure 3 est une vue schématique en élé- vation et en coupe d'un moteur à deux temps suivant l'invention. La figure 4 est une vue à plus grande échel- le d'une variante de réalisation du moyen de restric- tion de débit du moteur suivant l'invention. Les figures 5, 6, 7 et 8 sont des vues de dessus schématiques d'un moteur à deux temps suivant l'invention à trois cylindres dont les conduits d'é- chappement sont associés à un ou plusieurs organes de restriction de débit et constituent quatre variantes de réalisation du moteur suivant l'invention. Sur la figure 1 et sur la figure 2, on a re- présenté les variations de la pression dans le cylin- dre (courbe P1), dans la capacité du dispositif d'in- jection pneumatique (courbe P2) et à l'entrée de la conduite d'échappement (courbe P3), en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin, dans le cas d'un moteur selon l'art antérieur à injection pneumatique et dans le cas d un moteur suivant l'invention, res- pectivement. Sur la figure 3, on a représenté de manière schématique un moteur suivant l'invention à injection pneumatique et à restriction de débit à l'échappement. Un moteur suivant l'art antérieur dont le diagramme de fonctionnement est représenté sur la fi- gure 1 peut être décrit à partir des mêmes éléments, à l'exception de l'ensemble régulé de restriction de dé- bit à l'échappement. Le moteur comporte un cylindre 1 fermé à sa partie supérieure par une culasse 2 et communiquant à sa partie inférieure avec un carter pompe 3, la cham- bre du cylindre 1 et la capacité intérieure du carter pompe 3 étant disposées de part et d'autre du piston 4 se déplaçant de manière alternative à l'intérieur du cylindre 1. Le piston 4 est relié par un bielle 5 au vilebrequin 6. La paroi du cylindre 1 est percée par des ouvertures ou lumières d'échappement 7 communi- quant avec un conduit d'échappement 8. Des lumières ou ouvertures de transfert 9 placées dans une position légèrement décalée vers le bas par rapport aux lumières 7 communiquent avec un conduit de transfert 10 relié au volume intérieur du carter pompe 3. Le carter pompe 3 est percé d'un orifice 11 équipé d'un clapet 11a et communiquant avec une conduite 12 d'admission d'air dans laquelle est placé un papillon 13 susceptible de fermer plus ou moins la section de passage du conduit 12. Un injecteur pneumatique 15 fixé sur la cu- lasse 2 débouche dans la partie supérieure du cylindre 1. L'injecteur pneumatique 15 qui peut être du type décrit et représenté sur la figure 7 du brevet Fran- çais 2.496.757 est alimenté en carburant liquide par une conduite 16 et en air comprimé par un conduit 17 sur lequel est placé une capacité de stockage d'air comprimé 18. La capacité d'air comprimé 18 est elle- même reliée par un conduit 17' prolongeant le conduit 17 au carter pompe 3. L'orifice mettant en communica- tion le carter 3 et le conduit 17' porte un clapet 20 qui est éloigné de son siège pour assurer la communi- cation entre le carter 3 et le conduit 17', lorsque la pression est supérieure à une certaine limite dans le carter 3. Lorsque le clapet 20 se soulève de son siè- ge, l'air comprimé du carter 3 peut remplir la capaci- té 18 dont il assure le rechargement. L'injecteur pneumatique 15 peut comporter une tige commandée par une came assurant le début de l'injection à un moment déterminé du cycle de fonc- tionnement du moteur. L'air sous pression de la capa- cité 18 assure alors la pulvérisation du carburant amené à l'injecteur pneumatique par la conduite 16 qui peut comporter un moyen de dosage de carburant et l'introduction du carburant pulvérisé en suspension dans l'air sous pression, à l'intérieur du cylindre 1. Une -bougie d'allumage 21 est fixée sur la culasse 2. Un organe de restriction de débit 22 cons- titué par un papillon est disposé à l'intérieur du conduit d échappement 8 à proximité du cylindre 1. Le papillon 22 peut être relié au papillon 13 de la conduite 12 d'admission d'air dans le carter pompe 13 par un ensemble de liaison et de commande articulé 24 assurant une ouverture et une fermeture du papillon 22 dépendant de l'ouverture et de la fermeture du papil- lon 13. L'organe de restriction de débit 22 et ses moyens de liaison 24 au papillon 13 assurant une ac- tion proportionnelle à ces deux organes de restriction de débit constitue l'élément caractéristique essentiel du dispositif permettant d'améliorer sensiblement les performances de '1 injection pneumatique, comme il sera expliqué plus loin en référence aux figures 1 et 2. Un moteur deux temps à injection pneumatique tel que représenté sur la figure 3 fonctionne de la manière qui sera expliquée ci-dessous. Si on suppose qu'à l'instant initial le pis- ton 4 est à son point mort haut du mélange carburé étant comprimé dans la partie supérieure du cylindre 1, l'allumage de ce mélange par la bougie 21 produit une combustion qui repousse le piston 4 vers le bas. Au cours de son déplacement vers le bas, le cylindre 4 découvre les ouvertures d'échappement 7, puis de ma- nière légèrement différée dans le temps, les ouvertu- res de transfert 9. Les gaz d'échappement sont chassés dans les conduits 8 et l'air comprimé par le piston dans le carter pompe 3 est envoyé dans le cylindre par les conduits de transfert 10. La pression de l'air dans le carter pompe 3 augmente jusqu'à un maximum, le clapet lia étant fer- mé. Quand la pression de l'air dans le carter pompe 3 262 1 6 4 8 dépasse celle de la capacité, le clapet 20 s ouvre et la capacité 18 est rechargée en air à une pression voisine de la pression maximale dans le carter pompe 3. Le clapet 20 se referme et le piston 4 par- vient à son point mort bas puis'commence à se déplacer à nouveau vers le haut. L'injection de carburant est effectuée dans le haut du cylindre par l'injecteur 15, sous l'effet de l'air comprimé de la chambre 18. Dans son mouvement vers le haut, le piston 4 masque les ou- vertures 9 et 7 et assure la compression du mélange carburé. Le clapet 11a s'ouvre et de l'air est admis dans le carter pompe 3. Sur les figures 1 et 2, on a représenté la variation des pressions dans le cylindre, dans la ca- pacité du dispositif d'injection pneumatique et dans Ja conduite d'échappement en fonction de l'angle du vilebrequin pour un cycle complet, dans le cas d'un moteur deux temps à injection pneumatique selon l'art antérieur et dans le cas d'un moteur deux temps selon l'invention, respectivement. Sur les figures 1 et 2, on a porté en ab- scisse la position du point mort bas et du point mort haut (PMB et PMH respectivement). On a également in- diqué les positions correspondantes à l'ouverture et à la fermeture des lumières de transfert 9 et les posi- tions correspondantes à l'ouverture et à la fermeture des lumières d'échappement 7. Dans le cas d'un moteur selon l'art anté- rieur (figure 1), la pression P1 dans le cylindre di- minue rapidement lorsque le piston se déplace vers son point mort bas, ce déplacement s'accompagnant de l'ou- verture de l'échappement (OE) et du transfert (OT). Il se produit simultanément une sortie des gaz d'échappe- ment dans le conduit 8 et un balayage du cylindre par l'air comprimé dans le carter pompe 3. La sortie des gaz d'échappement s'accompagne d'effets d'onde de pression qui sont visibles sur la courbe P3 représen- tant la pression à l'échappement. On voit en particu- lier que le retour de l'onde de pression se produit vers la fin du balayage déterminée par les instants (FT) et (FE). Le retour de l'onde de pression vers le cy- lindre produit des perturbations et une augmentation de la pression P1 dans le cylindre à la fin du balaya- ge. La pression P2 dans la capacité s'est éta- blie au début du balayage à une valeur maximale cor- respondant sensiblement à la valeur maximale de la pression dans le carter pompe 3. L'injection (I) est déclenchée en fin de ba- layage, cette période étant favorable à cause de la pression relativement faible dans le cylindre et du plus faible risque d'entraînement du carburant par l'échappement avec les gaz brûlés. L'injection est assurée par l'air sous pres- sion P2 remplissant la capacité 18. La qualité de la pulvérisation du carburant et de l'injection, au mo- ment de l'ouverture de la tige de l'injecteur 15 dé- pend de la différence de pression entre la capacité 18 et le cylindre. Sur le diagramme de la figure 1, cette dif- férence de pression variable au cours de l'injection correspond à la distance verticale entre les courbes P2 et P1. L'étendue de la zone hachurée comprise entre ces courbes pendant l'injection I donne une image de l'énergie utilisable pour l'injection. La différence de pression A P = P2 - P1 diminue pendant l'injection 262 1 6 4 8 pour s'annuler avant la fermeture de l'échappement FE. En -effet, la pression Pl augmente d'abord lentement puis rapidement en fin de balayage alors que la pres- sion P2 diminue en cours d'injection, la capacité 18 se vidant d'une partie de son air comprimé. Sur la figure 2, on a représenté le diagram- me de fonctionnement d'un moteur deux temps suivant l'invention comportant un organe de restriction 22 à l' échappement. La pression P3 dans le conduit d'échappe- ment, en amont de l'organe de restriction 22 subit une augmentation très brusque juste après l'ouverture de l'échappement (OE) qui est due à un effet de bouffée, c'est-à-dire à la forte différence de pression exis- tant entre le cylindre et le conduit d'échappement à l'instant OE. Cependant, cette montée en pression ne se propage pratiquement plus dans le conduit d'échap- pement, à cause de la présence de l'organe de restric- tion 22 et la pression retombe d'abord très rapidement puis plus lentement pour s'établir à une valeur mini- male vers la fin du balayage. Les effets d'onde pré- sents dans le cas du moteur selon l'art antérieur (fi- gure 1) ont pratiquement disparu et en particulier, il ne se produit pas de retour de l'onde de pression à la fin du balayage. En conséquence, la pression P1 dans le cylindre est peu perturbée et décroit de manière régulière jusqu'à la fin du balayage. Pendant la pé- riOde d'injection, cette pression est à son minimum et ne remonte très rapidement qu'au moment de la fermetu- re du transfert et de l'échappement. D'autre part, la présence de l'organe de restriction 22 ralentit la vidange du cylindre 1 pen- dant la première partie du balayage, entre l'ouverture de l'échappement (OE) et le point mort bas. Comme le cylindre se vide plus difficilement dans l'échappement, il en résulte une certaine diffi- culté de vidange du carter pompe 3 dans le cylindre par les conduits et lumières de transfert 10, 9. L'air contenu dans le carter qui subit une compression lors du mouvement descendant du piston 1 atteint donc une pression maximale, pendant la phase initiale du balayage, plus élevée que dans le cas o il n'existe pas de restriction de débit dans le conduit d'échappement. La capacité 18 qui est chargée en air comprimé à une pression proche de la pression maximale du carter pompe 3 atteint donc un palier de pression supérieur (courbe P2) à un niveau plus élevé que dans le cas d'un moteur suivant l'art antérieur. Il en résulte que la différence de pression À P = P2 - P1 est plus grande pendant toute la phase d'injection I, dans le cas d'un moteur suivant l'in- vention (figure 2) que dans le cas d'un moteur suivant l'art antérieur (figure 1). Cet effet favorable est obtenu à la fois gràce à une pression P1 plus faible et à une pression P2 plus importante, au moins en dé- but d'injection. Dans le cas du moteur suivant l'art anté- rieur sur le même point de fonctionnement, la pression dans le cylindre a une valeur minimale pendant l'in- jection de l'ordre de 1,05 bar alors que cette pres- sion minimale n'est que de 1,00 bar dans le cas d'un moteur suivant l'invention. La pression de chargement P2 de la capacité, en début d'injection, est de 1,18 bar dans le cas du moteur suivant l'art antérieur (figure 1) et de 1, 22 bar dans le cas du moteur suivant l'invention. Il en résulte que dans le cas du moteur sui- vant l'art antérieur P = 1,18 - 1.05 = 0,13 bar et dans le cas d'un moteur suivant l'invention D P 1,22 - 1,00 = 0,22 bar, en début d'injection. On obtient donc un gain tout-à-fait sensible sur la différence de pression, ce qui se traduit par une augmentation notable de la quantité d'air parve- nant à l'injecteur et servant à pulvériser le carbu- rant et de même, une augmentation sensible de la vi- tesse de cet air réalisant la pulvérisation et l'in- jection. Le carburant est donc pulvérisé plus fine- ment et introduit dans de meilleurs conditions à l'in- térieur du cylindre, Le réglage de la position d'ouverture ou de fermeture de l'organe de restriction 22 en fonction de la position correspondante du papillon d'admission 13 doit permettre d'obtenir une différence de pression P * maximale pendant toute la phase d'injection, condui- sant à une énergie d'injection représentée par la zone hachurée sur la figure 2, la plus grande possible. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, la position du papillon 13 varie avec la charge du moteur si bien que l'ensemble de liaison 24 permet de régler la position de l'organe de restric- tion 22 également en fonction de la charge du moteur. Sur la figure 4, on a représenté une varian- te de réalisation de l'organe de restriction 22' dis- posé à l'entrée du conduit d'échappement 8. Le dispo- sitif 22' est constitué par un volet tournant articulé autour d'un axe horizontal sur une partie du cylindre 1 ménageant la lumière d'échappement et constituant la partie initiale du conduit 8: Le volet 22' comporte une surface de fermeture qui est susceptible d'obturer au moins partiellement la lumière d'échappement du cy- lindre, lorsque le volet 22' est en position rabattue. 26 2 1 6 4 8 La surface de fermeture est alors très proche de la chambre du cylindre 1 et le piston 4 et ses segments 4a viennent pratiquement en contact avec cette surface de fermeture lors du balayage de la surface intérieure du cylindre 1. De manière générale, l'organe de restriction du débit d'échappement pourra être constitué par tout papillon, volet ou boisseau disposé à l'intérieur du conduit d'échappement ou au voisinage des lumières d'échappement traversant la paroi du cylindre. Ces organes d'obturation pourront être re- liés mécaniquement par tout moyen tel que des tiges articulées aux papillons ou boisseaux d'admission de l'air dans le carter, dont la position dépend de la charge du moteur. Il est également possible d'utiliser des or- ganes d'obturation motorisés dont la commande d'ouver- ture et de fermeture est assurée par des moyens élec- troniques prenant en compte comme données d'entrée des paramètres traduisant le régime et la charge du mo- teur. Ces paramètres peuvent être de nature diverses et les données correspondantes obtenues grâce à des capteurs peuvent être relatives par exemple au degré d'ouverture du papillon ou boisseau de la conduite d'admission ou encore à la valeur de la dépression à l'admission. D'autres paramètres du moteur traduisant son régime et sa charge peuvent également être pris en compte et parmi ceux-ci la température de l'air à l'admission, la température de l'eau de refroidisse- ment du moteur ou diverses pressions dans le moteur dont la valeur sera comparée à la pression atmosphéri- que. 26 2 1648 Sur les figures 5, 6, 7 et 8, on a représen- té - schématiquement la culasse 30 d'un moteur à deux temps et à trois cylindres 31a, 31b, 31c. Les conduits d'échappement 32a, 32b, 32c de ces trois cylindres sont reliés à un conduit d'échappement commun 33 dont la disposition par rapport aux'conduits d'échappement des cylindres peut être variable. On a représenté diverses dispositions de ce conduit commun 33. Dans le cas o ce conduit 33 ne comporte qu'une seule branche (figures 5 et 6) le dispositif de restriction de débit 35 suivant l'invention sera dis- posé de préférence à l'entrée de ce conduit commun, de façon à assurer la restriction de débit pour l'ensem- ble des trois cylindres. Cette disposition a l'avanta- ge de simplifier la structure et la commande du dispo- sitif de restriction de débit commun à l'ensemble des trois cylindres. Cette disposition permet également de profiter des interférences favorables entre les ondes de pression provenant de l'échappement des différents cylindres. Dans le cas des figures 7 et 8. le conduit 33 comporte deux branches 33a et 33b elles-mêmes re- liées à un conduit commun 34. Dans le cas du mode de réalisation représen- té sur la figure 7, deux organes de restriction de débit 35 et 35' sont disposés à l'entrée des branches 33a et 33b et dans le cas de la figure 8, un seul or- gane de restriction de débit 35 est disposé à l'entrée du conduit 34. Cette dernière disposition suivant la revendication 8 a l'avantage d'être plus simple mais l'organe de restriction de débit est alors relative- ment éloigné des cylindres. 262 1 648 Il est bien évident que le moteur suivant l'invention pourra comporter tout type d'organe de restriction de débit à l'échappement commandé à l'ou- verture et à la fermeture par tout moyen de type méca- nique, électronique ou autres. Enfin, le moteur suivant l'invention pourra comporter un nombre quelconque de cylindres placés suivant une disposition quelconque. 26 2 1 6 4 8 REVENDICATIONS 1.- Moteur à deux temps comportant au moins un cylindre (1) dans lequel se déplace un piston (4), un carter (3) communiquant avec l'une des extrémités du cylindre (1) et comportant un moyen d'admission d'air (11a) dans le carter (3), au moins un conduit d'admission d'air non carburé (10) dans le cylindre (1) joignant le carter (3) à une ouverture de trans- fert (9) du cylindre, un dispositif d'injection pneu- matique de carburant dans le cylindre constitué par un injecteur pneumatique (15), un moyen d'alimentation et de dosage (16) de cet injecteur pneumatique en carbu- rant et un conduit (17) d'alimentation de l'injecteur (15) en air sous pression pour la pulvérisation du carburant, relié au carter (3) par l'intermédiaire d'un clapet (20) et constituant une capacité (18) d'air sous pression reliée à l'injecteur pneumatique (15), ainsi qu un conduit d'échappement (8) relié au cylindre (1), par une ouverture d'échappement située dans une position décalée suivant la direction de la course du piston (4) par rapport à l'ouverture de transfert (9) du cylindre (1) caractérisé par le fait qu'il comporte de plus, à l'intérieur du conduit d'é- chappement (8), au voisinage du cylindre (1), un or- gane (22, 22', 35, 35') de restriction du passage des gaz d'échappement commandé et réglé pour son ouverture et sa fermeture, en fonction d'au moins un paramètre de-fonctionnement du moteur. 2.- Moteur à deux temps suivant la revendi- cation 1, caractérisé par le fait que l'organe de restriction (22) est un papillon disposé à l'intérieur du conduit d'échappement (8), à proximité du cylindre (1). 3.- Moteur à deux temps suivant la revendi- cation 1, caractérisé par le fait que l'organe de restriction (22') est constitué par un volet monté 2 6 2 1 6 4 8 pivotant sur le cylindre (1), à l'entrée du conduit d'échappement (8) et susceptible de masquer de façon réglée la lumière d'échappement du cylindre (1) cons- tituant l'entrée du conduit d'échappement (8). 4.- Moteur à deux temps suivant l'une quel- conque des revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait que l'organe de restriction (22, 22') est re- lié par un ensemble mécanique articulé (24) à un élé- ment (13) de restriction de débit disposé dans un conduit (12) d'admission d'air dans le carter (3). 5.- Moteur à deux temps suivant l'une quel- conque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que l'organe de restriction (22, 22') est motori- sé et commandé pour son ouverture ou sa fermeture par un dispositif électronique prenant en compte au moins un paramètre traduisant le régime ou la charge du mo- teur. 6.- Moteur à deux temps suivant la revendi- cation 1 comportant au moins deux cylindres (31a, 31b, 31c) dont les conduits d'échappement (32a, 32b, 32c) sont reliés à un conduit commun (33), caractérisé par le fait que l'organe de restriction (35) du passage des gaz d'échappement est disposé dans le conduit com- mun (33). 7.- Moteur à deux temps suivant la revendi- cation 6, caractérisé par le fait que le conduit (33) comporte deux branches (33a, 33b). 8.- Moteur à deux temps suivant la revendi- cation 7, caractérisé par le fait qu'un organe de res- triction du passage des gaz d'échappement (35, 35') est disposé dans chacune des branches (33a, 33b) du conduit commun (33). 9.- Moteur à deux temps suivant la revendi- cation 7, caractérisé par le fait qu'un organe de res- triction de passage des gaz d'échappement unique (35) est disposé dans un conduit (34) auquel sont reliées les branches (33a, 33b) du conduit commun (33).