FR 2613771 A1 19881014 FR 8803936 A 19880325 *1 Véhicule à unité d'entraînement à isolation phonique, notamment pour chariot-élévateur." L'invention concerne un véhicule comportant une unité d'entraînement à isolation phonique, comprenant un moteur à combustion interne refroidi par -un liquide et un radiateur traversé par le liquide de re- froidissement et balayé par un courant d'air ainsi qu'un collecteur de gaz d'échappement et un groupe d'entraîne- ment bridé sur le collecteur, l'unité d'entraînement étant entourée par une enceinte d'encapsulage d'isolation pho- nique avec au moins une ouverture d'entrée d'air et au moins une sortie d'air. Dans une installation connue de ce type, l'ensemble du courant d'air qui traverse le radia- teur est conduit à travers l'enceinte d'encapsulage (DE- GM 76 38 312). L'alimentation et l'évacuation en air de l'enceinte du moteur à l'intérieur de l'enceinte d'encap- sulage se font à travers des ouvertures dans l'enceinte d'encapsulage, ouvertures suffisamment grandes pour faire passer l'ensemble de l'air de refroidissement. Or, de telles ouvertures relativement grandes diminuent l'effet d'encapsulage. La présente invention a pour but de créer un encapsulage d'isolation phonique aussi efficace que possible pour l'unité d'entraînement tout en assurant en même temps une alimentation avantageuse en air de re- froidissement et en n'entralnant que des coûts de fabrica- tion réduits et en permettant de réaliser de manière opti- male les ouvertures nécessaires dans la paroi de l'encein- te d'encapsulage. A cet effet, l'invention concerne un véhicule du type ci-dessus, caractérisé par la combinai- son des points suivants: a) l'ouverture d'entrée d'air de l'enceinte d'encapsulage est située à l'avant et dans la partie inférieure sui- vant la direction de déplacement, b) l'orifice de sortie d'air de l'ensemble d'encapsulage se trouve à l'arrière et dans le haut selon la direc- tion de déplacement, c) le radiateur et le collecteur de gaz d'échappement se trouvent à l'extérieur de l'enceinte d'encapsulage. Grâce à la position des ouvertures dans la paroi d'encapsulage, on a un effet de cheminée à thermosiphon du fait des forces motrices agissant sur le courant d'air. Les grands éléments d'évacuation de chaleur c'est-à-dire le radiateur et le collecteur de gaz d'échap- pement sont logés à l'extérieur de l'enceinte d'encapsu- lage et ont des canaux d'entrée et de sortie d'air dis- tincts, de sorte que l'enceinte d'encapsulage peut avoir des dimensions réduites. Les conduites de liaison vers les éléments d'évacuation de chaleur sont prévues de ma- nière avantageuse avec des liaisons aussi courtes que possible par rapport à la paroi de l'enceinte d'encapsu- lage. De cette manière, on ne transmet qu'une quantité réduite de chaleur à l'air à l'intérieur de l'enceinte d'encapsulage, principalement par rayonnement du moteur à combustion interne lui-même, ce qui permet de réduire le courant d'air qui traverse l'enceinte d'encapsulage. De ce fait, il suffit de n'avoir que de petites ouvertu- res dans la paroi de l'enceinte d'encapsulage pour le passage du courant d'air. Si l'ouverture de sortie d'air de l'enceinte d'encapsulage dans le canal d'air traversé par le courant d'air du radiateur débouche dans une zone dans laquelle ce courant d'air ne présente qu'une faible pression statique, sous l'effet de l'aspiration créée par la dépression, ce courant d'air peut s'échapper sans dif- ficulté et se mélanger au courant d'air du canal d'air du radiateur. Lorsque ce courant d'air provenant de l'encein- te d'encapsulage est mélangé en aval du radiateur du cou- rant d'air qui a traversé le radiateur, la température du courant d'air qui traverse le radiateur est d'autant plus- faible, si bien qu'il suffit d'un radiateur plus petit pour assurer un certain échange de chaleur maximum. Néan- moins même si le courant d'air est mélangé en amont du radiateur, il suffit que le radiateur ne soit augmenté que très faiblement si dans l'enceinte du moteur, du fait de la disposition des éléments d'évacuation de chaleur seulement une faible énergie calorifique est fournie à l'air qui traverse l'enceinte du moteur. Le radiateur situé dans le courant d'air peut être un radiateur à eau dans le cas d'un moteur à combustion interne à refroidissement par eau; il peut également s'agir d'un radiateur à huile pour l'huile d'une transmission hydrostatique ou encore pour l'huile de grais- sage du moteur à combustion interne. On peut également prévoir plusieurs radiateurs dans ce courant d'air. Dans le cas d'un véhicule de tourisme dans lequel généralement le moteur et par suite l'encein- te du moteur se trouvent à l'avant et le radiateur en avant du moteur, si le moteur est isolé de manière phoni- que, il est déjà connu de prévoir l'entrée d'air vers l'enceinte du moteur à l'avant et en bas devant le radia- teur (DE-OS 29 12 386). On utilise ainsi le courant d'air naturel engendré par la pression dynamique en amont du véhicule pour renforcer l'écoulement à travers le radia- teur. Le problème se pose de manière totalement différente pour l'entrée d'air d'un véhicule dont l'enceinte du mo- teur se trouve à l'arrière ou au moins dans la zone cen- trale, le radiateur étant situé derrière et ne permet pas d'utiliser de manière significative l'effet de pression dynamique du fait que dans les conditions de fonctionne- ment la vitesse de déplacement n'est que très faible. Il est également avantageux que le courant d'air balaie le collecteur de gaz d'échappement en sortant de l'enceinte encapsulée et du radiateur. Il est avantageux que les ouvertures de l'enceinte d'encapsulage soient des canaux en forme de fentes à effet d'isolation phonique s'étendant sur toute la largeur de l'enceinte d'encapsulage. L'isolation pho-- nique peut également être améliorée si à la fois le canal d'entrée d'air et le canal de sortie d'air de l'enceinte d'encapsulage sont coudés et présentent notamment plusieurs coudes, de sorte que le courant d'air est plusieurs fois dévié interdisant la sortie d'ondes sonores de haute fpé- quence qui sont rayonnées en ligne droite. Comme cela est connu, la machine soufflante du radiateur peut comporter un moteur électri- que ou un moteur hydraulique à vitesse de rotation varia- ble ou à rapport de démultiplication variable entre la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et la vitesse de rotation de la machine soufflante; le rapport de démultiplication peut être variable en continu ou en- core par palier. Grâce à cette adaptation de la vitesse de rotation non seulement la machine soufflante absorbe l'énergie nécessaire à chaque état de fonctionnement mais n'engendre que le bruit correspondant seulement à l'état de fonctionnement respectif. Le fonctionnement de la ma- chine soufflante peut être adapté à la demande en fonc- tion de la température. Suivant une réalisation avanta- geuse à l'aide d'une prise prévue sur l'organe de réglage de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, 261377 1 par exemple sur le levier de commande de vitesse de la pompe d'injection d'un moteur Diesel ou sur le levier de réglage du papillon d'un moteur à essence, on peut régler de façon qu'indépendamment de la commutation du moteur du ventilateur suivant la température ou de manière complémentaire en fonction de la température, on ait toujours la vitesse de rotation du moteur de la machine soufflante la plus faible possible pour chaque état de fonctionnement lorsque le moteur à combustion interne fonctionne dans la plage inférieure de ses vitesses de rotation. Suivant un autre développement avan- tageux, il est prévu en fonction de la vitesse de rotation commandée en fonction de la demande, des lamelles de fer- meture de l'entrée d'air frais du canal d'aspiration du radiateur ou du canal de sortie qui sont ouvertes ou fer- mées partiellement de manière électrique ou par une dé- pression variable pour définir la perte de charge pour l'air d'aspiration et qu'ainsi le courant d'air puisse s'échapper de l'intérieur de l'enceinte d'encapsulage sous l'effet de la dépression vers l'orifice de sortie d'air. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le côté supérieur de l'enceinte d'encapsu- lage est en forme de capot s'ouvrant par pivotement, au moins sur une partie de sa longueur, capÈt muni d'un rebord en forme de lèvre qui, lorsque le capot est abais- sé, forme une paroi de déviation de l'écoulement dans le canal. Il est avantageux notamment dans le cas de chariots-élévateurs que l'unité d'entratnement en- capsulée se trouve au voisinage du contrepoids et soit suspendue de manière isolée sur le plan des vibrations pour que l'axe de l'arbre du moteur à combustion interne soit perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhi- cule. Cela permet non seulement de réaliser un chariot- élévateur très court mais avant tout la paroi extérieure de l'enceinte d'encapsulage qui délimite directement l'habitacle du conducteur est alors petite, ce qui isole très largement l'habitacle du conducteur vis-à- vis des oscillations, des bruits et de la chaleur. Il est connu en soi de monter un moteur à combustion interne transver- salement dans un chariot-élévateur à fourche (DE-12 09 450). Dans un mode de réalisation avanta- geux, le canal d'entrée d'air de l'enceinte d'encapsulage se trouve endessous de la plaque de fond de l'habitacle du conducteur et ce canal contient le palier de la pédale. Le palier de la pédale se trouve ainsi dans une enceinte dans laquelle ne règne qu'un faible niveau de bruit, car cette enceinte est reliée à l'enceinte du moteur par un canal à plusieurs coudes. De cette façon, les bruits sont à peine transmis par les ouvertures de la tringlerie de la pédale vers l'enceinte du conducteur. Il est également particulièrement avantageux qu'un réservoir de carburant en particulier un réservoir d'un fluide de fonctionnement (carburant) no- tamment un réservoir d'huile de préférence d'un réservoir d'huile hydraulique pour la transmission hydrostatique soit prévu entre l'essieu de transmission perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule et l'enceinte d'encapsulage entourant le moteur à combustion interne, l'entrée d'air pour l'enceinte d'encapsulage passant sous le réservoir de fluide de fonctionnement et/ou pas- sant sur les parois latérales de celui-ci. Un canal prévu sous le réservoir peut n'occuper qu'une partie de la lar- geur du réservoir et le réservoir entourant le canal, par le haut en forme de U et présentant le cas échéant des ailettes de refroidissement dans la zone du canal pour refroidir avantageusement le fluide de fonctionne- ment contenu dans le réservoir. Cette disposition faci- lite un guidage à plusieurs coudes du canal. La présente invention sera décrite de manière plus détaillée ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation d'un chariot-élévateur représenté dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un cha- riot-élévateur, le plan de coupe étant le plus longitu- dinal médian du véhicule. - la figure 2 montre une variante de détail de la figure 1 à échelle agrandie, en coupe suivant le même plan. - la figure 3 est une vue du réservoir de la figure 2 en vue de gauche selon cette figure. - la figure 4 montre une autre variante de détail de la figure 1 suivant le même plan de coupe qu'à cette figure. - la figure 5 est une coupe selon la figure 4 et suivant le plan de coupe V-V de la figure 4. - la figure 6 montre un autre détail de la figure 1 à échelle agrandie et suivant le même plan de coupe qu'à la figure 1. - la figure 7 est une vue de-dessus d'une variante de réalisation. Le chariot-élévateur est équipé de deux roues avant 1 et de deux roues arrière 2. Les roues avant i sont entraînées par le moteur à combustion inter- ne 4 par l'intermédiaire de la transmission d'essieu 3. Le moteur à combustion interne 4 est logé dans une en- ceinte de moteur 5 dont le côté supérieur 6, la paroi avant 7, la paroi arrière 8 et la paroi inférieure 9 de même que les parois latérales 10 et 11 sont garnis d'une masse d'isolation phonique. Un siège de conducteur non représenté aux dessins est fixé sur la paroi supérieure 6 de l'enceinte 5 du moteur. La référence 12 désigne l'emplacement occupé par les pieds du conducteur. La référence 13 désigne l'une des deux branches avant d'un toit de protection du conducteur non représenté aux des- sins. Un réservoir de carburant 14 est prévu devant la paroi avant 7 de l'enceinte 5 du moteur. Derrière la par- tie supérieure de la paroi avant 8 de l'enceinte 5 du moteur se trouve une enceinte-collectrice d'air 15 dans laquelle l'air est aspiré à travers le radiateur 17 par une machine soufflante 16. Les flèches 18 montrent que dans cet exemple de réalisation, l'air peut pénétrer par le haut dans l'enceinte 15. Il est également possible dans un autre mode de réalisation de faire pénétrer l'air dans l'enceinte 15 par les côtés. Les parois latérales 19 de cette enceinte sont garnies d'une masse d'isolation phonique. La flèche 20 indique que le courant d'air formé par la machine soufflante 16 sort par l'arrière du véhi- cule. L'enceinte 5 du moteur est balayée par un courant d'air qui pénètre par l'avant au-dessus de l'essieu 3 dans cette enceinte et par une première partie de canal 21 formée par la plaque de fond de l'habitacle du conducteur, partie de canal qui se poursuit par une seconde partie 22 entre l'essieu 3 et le réservoir 14 suivant une disposition pratiquement verticale; une au- tre partie de canal 23 est reliée à la précédente; cette partie de canal est formée entre le réservoir 14 et la paroi inférieure 24 du châssis. L'air pénètre dans l'en- ceinte 5 du moteur par cette partie de canal 23 et quitte cette enceinte à travers l'intervalle 25 entre l'arête supérieure de la paroi arrière 8 et le côté inférieur de la paroi supérieure 6. Le réservoir 34 représenté aux figu- res 2 et 3 se distingue du réservoir 14 uniquement en ce qu'il comporte des parties 33 descendant sur les côtés, de sorte que la paroi inférieure 32 du réservoir 34 et les parois latérales 33 entourent le canal 23 suivant une section en forme de U. On a en outre des ailettes de refroidissement 31. La figure 4 montre que la disposition de la pédale 24 sous la plaque de fond 30 de l'habitacle 12 du conducteur est logée dans le canal 21, 22. Il appa- rait en outre que la paroi arrière 38 de l'enceinte 5 du moteur fait partie directement du contrepoids 35. Une par- tie de la paroi supérieure de l'enceinte 5 du moteur est en forme de capot 36 qui peut pivoter autour d'une char- nière 37. Ce capot 36 porte un rebord 39 en forme de lè- vre réalisé avec de la matière d'isolation phonique et qui forme une chicane dans le canal 45 de façon que des ondes de son qui se développent en ligne droite ne puis- sent pas sortir de ce canal. En pointillés, on a indiqué la possibilité de prévoir un second rebord 40 en forme de lèvre sur la paroi supérieure 36, de manière à créer une déviation encore plus forte du courant d'air dans le canal 45. La pompe 44 de la transmission hydrostatique du véhi- cule est bridée directement sur le moteur à combustion in- terne 4. La figure 6 montre que le radiateur 17 est monté par l'intermédiaire d'un rembourrage élasti- que 48 dans le contrepoids 35 et que le rotor 16 de la machine soufflante est entrainié par un moteur de ventila- teur 46 et en ce que le collecteur de gaz d'échappement 47 est fixé au radiateur 17 par l'intermédiaire d'un bras. Les lamelles 49 qui guident la veine d'air qui s'échappe sont réglables comme cela est connu. En outre, ces lamelles 49 ferment vers l'extérieur, l'en- ceinte dans laquelle se trouve la machine soufflante 16, 46. Le tuyau d'échappement 50 est disposé de façon que la partie de ce tuyau 50 qui se trouve à l'intérieur de l'enceinte 5 du moteur soit aussi courte que possible. La disposition des parois de l'encein- te d'encapsulage 6, 7, 8, 38, 19, 11 est assurée par la disposition des éléments de construction tels que le châs- sois et les parois transversales au châssis. R E V E ND I CA T I 0 N S 1 ) Véhicule comportant une unité d'entralnement à isolation phonique, comprenant un moteur à combustion interne refroidi par un liquide et un radia- teur traversé par le liquide de refroidissement et balayé par un courant d'air ainsi qu'un collecteur de gaz d'échap- pement et un groupe d'entraînement bridé sur le collecteur, l'unité d'entraînement étant entourée par une enceinte d'encapsulage d'isolation phonique avec au moins une ou- verture d'entrée d'air et au moins une sortie d'air, véhicule caractérisé par la combinaison des points suivants: a) l'ouverture d'entrée d'air de l'enceinte d'encapsulage (5, 6, 7, 8, 9, 38) est située à l'avant et dans la partie inférieure suivant la direction de déplacement, b) l'orifice de sortie d'air (25, 45) de. l'ensemble d'en- capsulage (5, 6, 7, 8, 9, 38) se trouve à l'arrière et dans le haut selon la direction de déplacement, c) le radiateur (17) et le collecteur de gaz d'échappe- ment (47) se trouvent à l'extérieur de l'enceinte d'en- capsulage (5, 6, 7, 8, 9, 38). 2 ) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le radiateur (17) est placé dans un canal d'air (15) qui comporte au moins un orifice d'en- trée et au moins un orifice de sortie d'air et l'orifice de sortie d'air (23, 45) de l'enceinte d'encapsulage (5, 6, 7, 8, 9, 38) débouche dans le canal d'air (15) à l'en- droit o le courant d'air qui traverse ce canal (15) pré- sente une faible pression. ) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'orifice d'entrée d'air et l'orifice de sortie d'air (23, 45) de l'enceinte d'encap- sulage (5, 6, 7, 8, 9, 38) sont en forme de canaux à fente d'isolation phonique. 4 ) Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le canal d'entrée d'air (21, 22, 1. 23) est coudé pour dévier le courant d'air. ) Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le canal de sortie d'air (45) est coudé pour dévier le courant d'air. 6 ) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le radia- teur (17) est équipé d'une machine soufflante (16) à vi- tesse de rotation réglable. 7 ) Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'orifice d'entrée d'air du canal d'air (15) du radiateur (17) a une section variable. 8 ) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'au moins une partie (36) de la paroi supérieure de l'enceinte d'en- capsulage est en forme de capot susceptible de s'ouvrir par basculement. 9 ) Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que le capôt comporte un rebord en forme de lèvre (39 ou 40). 10 ) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 notamment chariot-élévateur, caractérisé en ce que l'unité d'entraînement encapsulée est prévue au voisinage du contrepoids (35) et estsus- pendue de manière à être isolée vis-à-vis des oscilla- tions pour que-l'axe de l'arbre du moteur à combustion interne (4) soit perpendiculaire au plan médian longitu- dinal du véhicule. 11 ) Véhicule selon la revendication , caractérisé en ce que le canal d'entrée d'air de l'enceinte d'encapsulage (5, 6, 7, 8, 9, 38) se trouve en-dessous de la plaque de fond de l'habitacle du con- ducteur (30) et en ce que le montage de la pédale (29) se trouve dans le canal d'entrée d'air. 12 ) Véhicule selon la revendication 11 comportant un réservoir de carburant, caractérisé en ce que le réservoir de carburant (14, 34) se trouve en avant de l'enceinte d'encapsulage (6, 7, 8, 9) dans la direction de déplacement et que le canal d'entrée d'air (23) qui conduit l'air à l'intérieur de l'enceinte d'en- capsulage se trouve sous au moins une partie de la lar- geur du réservoir (14, 34) et/ou à côté de celui-ci. 13 ) Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que le réservoir (34) est muni d'ailettes de refroidissement (31) au niveau du canal d'entrée d'air (22, 23). 14 ) Véhicule selon la revendication 12 à traction avant par une transmission d'essieu, carac- térisé en ce que le réservoir (14, 34) est prévu entre la transmission d'essieu (3) et l'enceinte d'encapsulage (5, 6, 7, 8, 9) du moteur.