FR 2614253 A1 19881028 FR 8804318 A 19880331 La présente invention concerne les commandes hy- drauliques de freinage pour véhicule automobile comportant un dispositif antiglissement, du type comprenant sur chaque circuit de freinage des valves travaillant à la fermeture branchées entre le maitre-cylindre et les cylindres de frein de roue et des valves travaillant à l'ouverture branchées entre le réservoir de retour et les cylindres de frein de roue, lesquelles valves sont actionnées, à l'aide d'un cir- cuit de régulation du glissement sur lequel agissent des cap- teurs de roue, de manière à assurer qu'un glissement de roue survenant au cours d'un freinage soit empêché, sur l'un des essieux de roue - de préférence sur l'essieu des roues ar- rières -, tandis qu'il est prévu un système de réglage hy- draulique de niveau qui comporte des vérins hydrauliques de relevage situés sur l'essieu de roue concerné, au moins une source de pression, une ligne de pression conduisant de cet- te source de pression jusqu'à l'essieu concerné, au moins une valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture et disposée dans cette ligne de pression et une valve de régla- ge de niveau travaillant à la fermeture et associée à cette même ligne de pression, lesquelles valves sont ouvertes de manière alternée par un circuit de commande de réglage de ni- veau sous l'effet de signaux de commande de niveau émis par les capteurs de roue. Le réglage de niveau sur les véhicules automobi- les est, en général, prévu sur l'essieu arrière de manière à maintenir le niveau du véhicule à la même hauteur dans le cas de chargements différents. D'une manière générale, ces systèmes de réglage de niveau sont reliés à un accumulateur de pression de type hydropneumatique maintenu à l'état char- gé à l'aide d'une pompe hydraulique. Dans le cas o le ni- veau de la carrosserie d'un véhicule déterminé par un cap- teur de niveau est trop faible, la valve de réglage de ni- veau travaillant à l'ouverture s'ouvrira et une pression se- ra transmise de l'accumulateur de pression de type hydropneu- matique aux vérins hydrauliques de relevage, de sorte que le niveau nominal se trouvera rétabli. Si le niveau de la car- rosserie du véhicule est trop haut, une valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture assurera inversement le re- tour du fluide hydraulique au réservoir de retour, Etant donné que le système de réglage de niveau est, en général, disposé sur l'essieu arrière du véhicule alors que les appareils produisant la pression hydraulique sont situés dans la zone du compartiment moteur, la dépense en termes de tuyauteries pour l'alimentation du système de réglage de niveau est considérable. Cette dépense extréme- ment importante est due au fait que les lignes hydrauliques correspondantes doivent être calibrées pour des pressions relativement élevées. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir une commande hydraulique de freinage pour véhicule automobi- le du type indiqué plus haut, dans laquelle la dépense en tuyauteries de réglage de niveau soit réduite. A cet effet, l'invention a pour objet une comman- de hydraulique de freinage du type précité, caractérisée en ce que la ligne de freinage conduisant à l'essieu concerné est utilisée en tant que ligne de pression en reliant une première valve de réglage de niveau travaillant à l'ouvertu- re disposée dans la section de ligne de pression qui s'étend en amont de la jonction avec la ligne de freinage et en re- liant une seconde valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture et disposée dans la section de ligne de pression située à la suite d'un point de dérivation de la ligne de freinage, en ce qu'une valve de réglage de niveau travail- lant à la fermeture est branchée entre ce point de dériva- tion et les cylindres de frein de roue de l'essieu de roue concerné, et en ce que les deux valves de réglage de niveau travaillant à l'ouverture et la valve de réglage de niveau travaillant à la fermeture ne peuvent être actionnées par le circuit de commande de réglage de niveau qui si aucune action de freinage n'a lieu, On doit donc voir la démarche inventive dans le fait que la ligne de freinage qui conduit, en tout état de cause, de la zone avant du véhicule jusqu'à l'essieu arriè- re est utilisée en supplément pour l'alimentation du système de réglage de niveau prévu à cet endroit. Ce faisant, l'in- vention utilise le fait que, au cours du fonctionnement d'un véhicule, les phases o il existe une opération de freinage sont relativement brèves, de sorte que les lignes de freinage ne sont pas utilisées au cours des très longues périodes séparant les différentes phases de freinage et peu- vent ainsi être également utilisées, au moins partiellement, pour l'action du système de réglage de niveau sur l'essieu arrière. On doit seulement prendre soin de ce que le fonc- tionnement des freins ait une priorité absolue, ce qui si- gnifie que toute opération de réglage de niveau ayant éven- tuellement lieu, doit être immédiatement interrompue si les lignes de freinage sont nécessaires pour exécuter une opéra- tion de freinage. A cet effet, conformément à un premier mode de réalisation pratique, il peut être prévu que le circuit de commande de réglage de niveau soit un élément constitutif du circuit de régulation du glissement et en ce que ce cir- cuit de régulation du glissement comporte une entrée de si- gnal de freinage reliée à un capteur de roue, ce même cir- cuit de régulation du glissement mettant hors service le circuit de commande de réglage de niveau lorsqu'il apparaît un signal de freinage sur l'entrée de signal de freinage. On peut réaliser l'économie d'une valve réductri- ce de pression spéciale prévue pour le système de réglage de niveau en prévoyant que la valve travaillant à l'ouvertu- re prévue pour la régulation de glissement de l'essieu con- cerné constitue en même temps la valve réductrice de pres- sion du système de réglage de niveau. Ce mode de réalisation utilise aussi le fait que la valve travaillant à l'ouverture du dispositif antiglissement n'aura aucune fonction lors- qu'il n'existe pas d'opération de freinage, De la sorte, à ce stade, ladite valve travaillant à l'ouverture peut être utilisée aux fins du réglage de niveau. Conformément à l'invention, il est dans ce cas judicieusement prévu que la valve travaillant à l'ouverture -2614253 est soumise à l'action à la fois du circuit de régulation de glissement et du circuit de réglage de niveau. Etant donné que le fluide hydraulique utilisé pour le réglage de niveau diffère en général du fluide de freinage utilisé dans la commande de freinage, un autre mode de réalisation est caractérisé en ce qu'un cylindre de sépa- ration de fluides est branché entre les vérins hydrauliques de relavage et la seconde valve de réglage de niveau travail- lant à l'ouverture afin de séparer le fluide de freinage présent dans la ligne de pression de l'huile minérale pré- sente dans le circuit de réglage de niveau. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront de la description qui va suivre, à ti- tre d'exemple non limitatif et en regard du dessin annexé sur lequel la figure unique est un schéma-blocs représen- tant une commande hydraulique de freinage, avec réglage de niveau, pour véhicule automobile, conforme à l'invention. Conformément au dessin, les cylindres de frein de roue 31, 32 des roues avant d'un véhicule automobile sont reliées à l'un des circuits d'un maître-cylindre tan- dem 14 par des valves travaillant à la fermeture, c'est-à- dire normalement ouvertes 11, 12. En outre, ces cylindres de frein de roue 31, 32 de l'essieu avant sont reliés à un réservoir de retour 15' par des valves travaillant à l'ou- verture, c'est-à-dire normalement fermées 16, 17. L'autre circuit du maitre-cylindre tandem 14 est relié aux cylindres de frein de roue 33, 34 des roues de l'essieu arrière 27 du véhicule automobile par l'inter- médiaire d'une valve travaillant à la fermeture, c'est-à- dire normalement ouverte, 13 et d'une ligne de freinage c, ainsi que par l'intermédiaire d'une valve de réglage de niveau travaillant à la fermeture 30 qui sera décrite de manière plus détaillée plus loin cidessous. Une valve travaillant à l'ouverture, c'est-à-dire normalement fermée, 18 relie la ligne de freinage 25c à un réservoir de retour 15. Les valves représentées sont toutes à actionne- ment électromagnétique et sont reliées à un circuit de régu- lation du glissement 19 de la manière indiquée par des traits interrompus, ce circuit de régulation du glissement 19 étant soumis à l'action de capteurs de roue 20 qui ne sont dessinés que schématiquement. Lors d'une application des freins, les cylindres de frein de roue 31, 32, 33, 34, sont soumis à l'action d'une pression hydraulique par l'intermédiaire des valves travaillant à la fermeture 11, 12, 13 qui sont ouvertes, ain- si que par l'intermédiaire de la valve de réglage de niveau travaillant à la fermeture 30. Si l'un quelconque des cap- teurs de roue 20 relè,'e un glissement de roue sur l'une quel- conque des roues, la valve travaillant A-la fermeture 11, 12 ou 13 associée se fermera et la valve travaillant à l'ouver- ture 16, 17 ou 18-associée s'ouvrira, ceci d'une manière sou- mise à régulation jusqu'à ce que le glissement de roue ait été éliminé sur la roue considérée. Jusqu'ici, le mode de fonctionnement de la commande de freinage conforme à l'inven- tion correspond à ce qui est courant. Une pompe 21, disposée dans le compartiment moteur, est reliée à un accumulateur de pression de type hydropneuma- tique 22 maintenu en permanence à l'état chargé par cette pom- pe 21, fait qui est indiqué par un trait interrompu entre cet accumulateur de pression 22 et cette pompe 21. Par l'intermé- diaire d'une ligne de pression 25a, l'accumulateur de pres- sion 22 est relié à une valve de réglage de niveau travail- lant à l'ouverture 23 qui, pour sa part, est reliée à un point de jonction 28 par une ligne de pression 25b, cette li- gne de pression 25b étant reliée, à ce point de liaison 28, à la ligne de freinage 25c conduisant à l'essieu arrière 27 du véhicule automobile. Dans la zone de l'essieu arrière 27, jtste en avant de la valve de réglage de niveau travaillant à la fer- meture 30, une ligne de pression 25d est disposée en dériva- tion à partir d'un point de dérivation 29 et conduit à une seconde valve de réglage de niveau travaillant à l'ouvertu- re 24 qui est reliée à un cylindre de séparation de fluides 39 par une ligne de pression 25e. La sortie de ce cylindre de séparation de fluides 39 est reliée aux vérins hydrauli- ques de relevage 37, 38 des deux roues arrière. Des capteurs de niveau 41, 42 associés aux deux roues arrière agissent sur un circuit de commande de réglage de niveau 26 de la ma- nitère indiquée par des traits interrompus, ce circuit de commande de réglage de niveau 26 étant intégré dans le cir- cuit de régulation du glissement 19. Dans la zone de la pédale de frein 43, un capteur de frein 35 est prévu à la façon d'un doigt mobile de détec- tion. Par l'intermédiaire d'une ligne représentée par un trait interrompu, ce capteur de frein 35 est relié d'une ma- nière analogue au circuit de régulation du glissement 19, plus précisément par une entrée de signal de freinage 36. Les valves 18, 23, 24 et 30 prévues pour le ré- glage de niveau sont aussi reliées au circuit de commande de réglage de niveau 26, la liaison étant telle qu'elle permet d'assurer que l'ensemble de l'agencement fonctionne de la manière suivante. Si les freins ne sont pas appliqués, c'est-à-dire si aucun signal d'entrée n'apparaît sur l'entrée de signal de freinage 36, le circuit de régulation du glissement 19 activera le circuit de commande de réglage de niveau 26, ce qui signifie que la valve travaillant à la fermeture 13 pré- vue pour l'essieu arrière 27 et la valve de réglage de ni- veau travaillant à la fermeture 30 se fermeront. La seconde valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture 24 s'ouvrira en même temps, Le système de réglage de niveau se- ra alors prêt au fonctionnement, Les capteurs de niveau 41, 42 feront alternativement fermer la valve travaillant à l'ouverture 18 et ouvrir la valve travaillant à l'ouverture 23, ou vice-versa, au circuit de commande de réglage de ni- veau 26, suivant qu'une pression doit se développer ou se réduire dans le circuit de réglage de niveau 40. Il existe aussi une position de compensation de pression résiduelle dans laquelle la valve travaillant à la fermeture 13 est ouverte, alors que la valve travaillant à l'ouverture 23, la valve travaillant à l'ouverture 18, la valve de réglage de niveau travaillant à la fermeture 30 et la valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture 24 sont fermées. Cette position de commutaticnpermet de réaliser la compensation de pression résiduelle du volume de compres- sion existant dans la ligne d'alimentation par l'intermédiai- re du trajet de liaison maltre-cylindre/réservoir de retour. Dès qu'une opération de freinage est engagée par l'enfoncement de la pédale de frein 43, le capteur de frein 35 se trouvera aussi actionné, de sorte qu'il apparaltra sur l'entrée de signal de freinage 36 un signal grace auquel le circuit de régulation du glissement 19 mettra hors service le circuit de commande de réglage de niveau 26, ce qui aura pour résultat que la valve travaillant à l'ouverture 18 et la valve travaillant à la fermeture 13 fonctionneront confor- mément à la régulation du glissement, tandis que les valves de réglage de niveau travaillant à l'ouverture 23, 24 seront fermées en permanence et que la valve de réglage de niveau travaillant à la fermeture 30 sera ouverte en permanence. Ainsi, l'agencement conforme à l'invention offre deux états différents de fonctionnement, à savoir l'état de fonctionnement en réglage de niveau qui sera adopté chaque fois qu'aucune action de freinage n'a lieuetl'état de frei- nage lorsqu'on applique la pédale de frein 43. REVENDICATIONS 1. Commande hydraulique de freinage pour véhicule automobile, comportant un dispositif antiglissement, du type comprenant - sur chaque circuit de freinage - des valves travaillant à la fermeture (11, 12, 13) branchées entre le mattre-cylindre (14) et les cylindres de frein de roue (31, 32, 33, 34) et des valves travaillant à l'ouverture (16, 17, 18) branchées entre le réservoir de retour (15, 15') et les cylindres de frein de roue (31, 32, 33, 34), lesquelles val- ves sont actionnées, à l'aide d'un circuit de régulation du glissement sur lequel agissent des capteurs de roue (20), de manière à assurer qu'un glissement de roue survenant au cours d'un freinage soit empêché, sur l'un des essieux de roue - de préférence sur l'essieu (27) des roues arrières -, tandis qu'il est prévu un système de réglage hydraulique de niveau (26-24-37-38) qui comporte des vérins hydrauliques de relevage (37, 38) situés sur l'essieu de roues concerné,.au moins une source de pression (21-22), une ligne de pression (25a-25b-25c-25d) conduisant de cette source de pression (21-22) jusqu'à l'essieu concerné, au moins une valve de ré- glage de niveau travaillant à l'ouverture (23, 24) disposée dans cette ligne de pression et une valve de réglage de ni- veau travaillant à la fermeture (30) associée à cette même ligne de pression, lesquelles valves sont ouvertes de maniè- re alternée par un circuit de commande de réglage de niveau (26) sous l'effet de signaux de commande de niveau émis par les capteurs de roue (20), caractérisée en ce que la ligne de freinage (25c) conduisant à l'essieu (27) concerné est utilisée en tant que ligne de pression en reliant une pre- mière valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture (23) disposée dans la section de ligne de pression (25a, b) qui s'étend en amont de la jonction avec la ligne de freinage (25c) et en reliant une seconde valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture (24) disposée dans la section de ligne de pression (25d, 25e) située à la suite d'un point de dérivation de la ligne de freinage (25c) qui est situé dans la zone de l'essieu de roue (27) concerné, en ce qu'une valve de réglage de niveau travaillant à la fer- meture (30) est branchée entre ce point de dérivation (29) et les cylindres de frein de roue (33, 34) de l'essieu de roue concerné (27), et en ce que les deux valves de réglage de niveau travaillant à l'ouverture (23, 24) et la.valve de réglage de niveau travaillant à la fermeture (30) ne peuvent être commutées dans la position ouverte par le circuit de commande de réglage de niveau (26) que si aucune action de freinage n'a lieu. 2. Commande hydraulique de freinage selon la re- vendication 1, caractérisée en ce que le circuit de commande de réglage de niveau (26) est un élément constitutif du cir- cuit de régulation du glissement (19) et en ce que ce cir- cuit de régulation du glissement (19) comporte une entrée de signal de freinage (36) reliée à un capteur de roue (35), ce même circuit de régulation du glissement (19) mettant hors service le circuit de commande de réglage de niveau (26), en maintenant fermées en permanence les valves de réglage de niveau travaillant à l'ouverture (23, 24), lorsqu'il appa- rait un signal de freinage sur l'entrée de signal de freina- ge (36). 3. Commande hydraulique de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce. que la valve travaillant à l'ouverture (18) prévue pour la régulation du glissement de l'essieu (27) concerné constitue en même temps la valve réductrice de pression du système de réglage de niveau. 4. Commande hydraulique de freinage selon la re- vendication 3, caractérisée en ce que la valve travaillant à l'ouverture (18) est soumise à l'action à la fois du circuit de régulation du glissement (19) et du circuit de commande de réglage de niveau (26). , Commande hydraulique de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'un cylindre de séparation de fluides (39) est branché en- tre les vérins hydrauliques de relevage (37, 38) et la se- conde valve de réglage de niveau travaillant à l'ouverture (24) afin de séparer le fluide de freinage présent dans la ligne de pression (25e) de l'huile minéraleprn da-lecirxcit de réglage de niveau (40).