FR 2618865 A1 19890203 FR 8710750 A 19870729 "Dispositif de transmission de couplet L'invention concerne un dispositif de transmission de couple et plus particulièrement un tel dispositif à couplage hydrocinétique, généralement intercalé, dans un véhicule automobile, entre un arbre menant tel que le vilebrequin du moteur et un arbre mené tel que l'arbre d'entrée d'une botte de vitesses automatique, pour réaliser la fonction d'embrayage. On connaît un dispositif de transmission de couple du genre indiqué ci-dessus, comportant, dans un même boîtier tournant en parallèle, un organe d'accouplement hydraulique tel que coupleur ou convertisseur de couple et un embrayage mécanique dit embrayage de verrouillage. Un tel dispositif de transmission est, par exemple, décrit dans le brevet français N' 2453335 déposé le 2 avril 1979. L'embrayage précité est, au démarrage et généralement à chaque changement de rapport de vitesses, dans un premier temps sans effet. Il laisse donc d'abord l'organe d'accouplement hydraulique intervenir entre l'arbre d'entrée (vilebrequin) et l'arbre de sortie (l'arbre d'entrée de la boite de vitesses). Dans un second temps, cet embrayage vient mettre hors service l'organe d'accouplement hydraulique pour supprimer tout glissement dû à celui-ci et donc pour améliorer le rendement de l'ensemble en assurant un accouplement mécanique direct entre les deux arbres. Un pontage de la voie hydraulique est ainsi assuré dans ce second temps. Dans d'autres modes de réalisation, l'accouplement hydraulique est disposé dans le boîtier tournant tandis que l'embrayage est situé à l'extérieur de ce boîtier. Dans ce cas, deux arbres menés concentriques sont prévus et la transmission de couple se fait alternativement par l'un ou l'autre de ces arbres menés, suivant que le couple transite par la voie hydraulique ou par la voie mécanique. Plus précisément, l'un des arbres menés est lié en rotation au boîtier et est entouré par un second arbre mené lié en rotation & une roue de turbine d'organe d'accouplement hydraulique. Dans la suite du texte, un tel ensemble sera appelé, par commodité 'coupleur hydrocinétique", qu'il s'agisse d'un appareil convertisseur de couple ou d'un simple coupleur. L'actionnement de l'embrayage, c'est-à-dire le verrouillage mécanique entre les deux arbres, se fait par commande hydraulique pour une vitesse choisie. De manière générale, il est souhaitable de choisir une vitesse de verrouillage assez faible pour des raisons d'économie d'énergie, mais, ce faisant, on risque d'être confronté à tous les problèmes de. vibration classiques, principalement dûs aux oscillations de torsion fournies par le moteur. L'invention a, en premier lieu pour objet, de résoudre cet inconvénient et donc de proposer un dispositif de transmission de couple, du type hydrocinétique, à basse vitesse de verrouillage mécanique. Dans cet esprit, l'invention concerne donc un dispositif de transmission de couple, caractérisé en ce qu'il comprend un couplage rotatif en cascade d'un volant amortisseur de torsion et d'un coupleur hydrocinétique. On rappelle que le coupleur hydrocinétique correspond à la définition qui en est donnée ci-dessus. De manière plus précise, ledit coupleur hydrocinétique est assemblé à une partie rotative de sortie dudit volant amortisseur. Cette disposition permet de simplifier l'embrayage mécanique ou l'élément d'entraînement du coupleur hydrocinétique et de réduire celui-ci à sa plus simple expression, puisqu'un volant amortisseur possède des moyens élastiques. Par ailleurs, on sait qu'en fonctionnement, le boîtier d'un tel coupleur subit, d'une part, une poussée vers l'arbre menant et, d'autre part, des déformations, principalement une sorte de gonflement sous l'effet de la pression d'huile. On distingue d'abord, à la fois une poussée axiale du boîtier vers l'arbre menant et un gonflement de celui-ci dû à l'établissement de la pression statique de l'huile dans le boîtier, dès lors que le système est alimenté par une pompe de gavage. On remarque ensuite un gonflement supplémentaire dû à la pression dynamique, en fonctionnement, et qui dépend de la vitesse. Par ailleurs, l'une des roues à aubages de l'organe d'accouplement hydraulique est solidaire du boîtier du coupleur hydrocinétique, de sorte que ce boîtier constitue naturellement l'un des éléments par lequel on réalise l'assemblage entre le coupleur et le volant amortisseur. Ce dernier comporte classiquement des moyens de frottement. Ce sont d'abord, éventuellement, des moyens de frottement n'intervenant que dans des conditions extrêmes de fonctionnement et formant un limiteur de couple. Ce sont ensuite des moyens de frottement-d'amortissement, agissant sur un certain secteur angulaire entre les deux parties rotatives couplées en rotation par l'intermédiaire de ressorts. L'action de ces moyens de frottement d'amortissement vient se conjuguer à celle des ressorts pour assurer le filtrage des oscillations de torsion. Un autre aspect de l'invention consiste à mettre à profit la poussée et/ou les déformations du boîtier du coupleur hydrocinétique pour faire varier, dans un sens souhaité, le serrage de ces moyens de frottement ou au moins de certains d'entre eux, en fonction des conditions de fonctionnement. Dans cet esprit, l'invention concerne également un dispositif de transmission de couple selon la définition qui précède, dans lequel le volant amortisseur comporte au moins un moyen de frottement caractérisé en ce qu'un agencement de serrage est apte à modifier le serrage dudit moyen de frottement en fonction de la poussée et/ou de la déformation du boîtier dudit coupleur hydrocinétique. Pour cela, ledit agencement de serrage comporte un organe élastique. Selon un mode de réalisation possible, l'élément élastique fait partie des moyens d'assemblage entre le volant amortisseur et le coupleur. Dans le cas o les moyens de frottement concernés forment un limiteur de couple, l'invention propose d'adapter le montage entre le volant amortisseur et le coupleur hydrocinétique de telle façon que le serrage de ces moyens de frottement augmente avec la vitesse. Ainsi, ces moyens de frottement suivent, au départ, l'évolution du couple moteur. Au contraire, dans le cas o les moyens de frottement concernés sont des moyens de frottement d'amortissement, le montage pourra être tel que le serrage de ces moyens de frottement, élevé au départ, diminue rapidement avec la vitesse. Ainsi, un frottement élevé peut être obtenu au départ, ce qui permet de verrouiller les deux parties du volant amortisseur et donc de bien maîtriser les phénomènes au démarrage et à l'arrêt du moteur. Bien entendu, ce montage peut être tel que l'on provoque à la fois une augmentation du serrage du limiteur de couple et une diminution du serrage des moyens de frottement d'amortissement. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, de plusieurs modes de réalisation possibles d'un dispositif de transmission de couple conforme à son principe, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue générale en coupe d'un dispositif conforme au principe de l'invention; - la figure 2 est une vue partielle, analogue à une partie de la figure 1, illustrant une première variante; - la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, illustrant une seconde variante; et - la figure 4 est une vue analogue à la figure 2, illustrant une troisième variante. En' se reportant plus particulièrement aux figures 1 et 2, on reconnaît un coupleur hydrocinétique 10 incluant dans un même boîtier 11, un organe d'accouplement hydraulique 12 et un embrayage de verrouillage 13. Selon une caractéristique 'importante de l'invention, un volant amortisseur 15 est associé au coupleur hydrocinétique 10 pour former une transmission entre un arbre menant 16, par exemple le vilebrequin d'un moteur à combustion interne et un arbre mené 17, par exemple l'arbre d'entrée d'une boite de vitesses. L'ensemble est principalement destiné à équiper un véhicule à boite de vitesses automatique ou semi-automatique. Des détails concernant la commande hydraulique du coupleur 10, classiques en eux-mêmes, ne seront pas décrits puisqu'ils ne concernent pas l'invention. Le boîtier 11 est tournant et c'est par son intermédiaire que se réalise le montage en cascade du volant amortisseur de torsion 15 et du coupleur hydraulique 10. Pour ce faire, des pattes 19 sont rapportées, par exemple soudées, au boîtier 11, du côté du volant amortisseur 15 et un élément élastique 20, métallique, fixé extérieurement à ces pattes, par exemple par des boulons 21, établit la liaison en rotation entre le volant amortisseur 15 et le coupleur 10. Dans l'exemple, cet élément métallique 20 prend la forme d'un diaphragme d'entraînement déformable suivant la direction axiale x'x de l'ensemble du dispositif. Revenant maintenant plus particulièrement au coupleur hydrocinétique 10, on voit que l'organe d'accouplement hydraulique 12 et l'embrayage 13 sont établis en parallèle entre un élément d'entrée, d'une part, formé par le boîtier tournant 11 et un élément de sortie d'autre part, formé, dans l'exemple représenté, par un moyeu 26. Ce dernier est solidarisé en rotation à l'arbre 17 par un montage à cannelures prévu à cet effet entre ce moyeu tubulaire 26 et cet arbre 17. Dans i'exemple représenté, l'organe d'accouplement hydraulique 12 forme un convertisseur de couple. En effet, outre une roue d'impulseur 22 et une roue de turbine 23, il comporte une roue de réacteur 24. Comme mentionné précédemment, l'organe d'accouplement pourrait être plus simple et se réduire à un coupleur, sans la roue de réacteur permettant d'obtenir une conversion de couple. La roue de turbine 23 est portée par le moyeu 26. Enfin, la roue du réacteur 24 est elle-même portée, par l'intermédiaire d'une roue libre 28, par un moyeu tubulaire 29 qui s'étend coaxialement autour de l'arbre 17, entre celui-ci et un manchon 30 solidaire du bottier tournant 11. Un joint d'étanchéité 32 est prévu entre le moyeu 26 et l'arbre 17. De même, un palier 34, formant moyen d'étanchéité, est prévu entre l'arbre 17 et le moyeu 29. L'embrayage 13 comporte, dans l'exemple de la figure 1, un élément d'accouplement 36 en forme de flasque annulaire qui, selon un montage à piston rendu étanche par un-joint 39, est monté mobile axialement sur une bague de support 40. Cette dernière, qui a, en section transversale un profil en L, est engagée sur le moyeu 26, par son aile et centrée par celle-ci. En outre, elle est contrebutée axialement entre ce moyeu tubulaire 26 et une plage transversale 41 du boîtier tournant 11 en présentant, au contact de celui-ci, des prolongements axiaux 42 ménageant entre eux des passages radiaux 43 propres à permettre une circulation de fluide. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'élément d'accouplement 36 porte annulairement, à sa périphérie externe, en regard d'une plage annulaire 45 du bottier tournant 11, une garniture de friction 46 par laquelle il est apte à être solidarisé en rotation, par friction, au bottier tournant 11. En variante, la garniture de friction pourrait être portée par le boîtier tournant, voire être flottante. Entre l'élément d'accouplement 36 et le moyeu 26 intervient une liaison élastique ici, simplement constituée par un voile 48 élastiquement déformable axialement, fixé par rivets entre ledit élément d'accouplement 36 et ledit moyeu 26. Ce voile est avantageusement découpé de façon à définir un ensemble de languettes, non visibles sur la figure 1, permettant d'augmenter l'élasticité axiale de la liaison. L'arbre de sortie 17 est creusé axialement d'un passage 65. Lors d'un désengagement de l'embrayage 13, l'huile sous pression est admise, par ce passage 65, et par les passages radiaux 43, à pénétrer dans le volume formé entre le bottier tournant 11 et l'élément d'accouplement 36. Ceci contraint cet élément d'accouplement à s'écarter du bottier et donc, à se désolidariser en rotation de celui-ci, compte tenu de l'étanchéité assurée par les joints 32 et 39 et le palier 34. Après circulation à travers l'organe d'accouplement hydraulique 12, l'huile gagne un volume de retour, par un passage 68 ménagé entre le moyeu tubulaire 29 et le manchon 30 du-bottier tournant 11. Lors d'un engagement de l'embrayage 13, de l'huile sous pression est au contraire admise à pénétrer dans l'organe d'accouplement hydraulique 12 par ce passage 68. L'huile qui, ainsi, circule dans le volume interne du bottier tournant 11 et qui en ressort par les passages radiaux 43 et le passage axial 65, entraîne progressivement par son flux l'élément d'accouplement 36 et vient finalement le plaquer énergiquement contre la plage annulaire 45 du boîtier tournant 11. Compte tenu de l'étanchéité assurée par les joints 32 et 39 et par le palier 34, il en résulte d'une part, une interruption du circuit de retour de cette huile, dont l'alimentation se réduit alors à une alimentation de gavage du volume étanche ainsi confiné et d'autre part, une solidarisation directe en rotation, par friction, du bottier tournant 11, (entratné en rotation par le volant amortisseur ) et de l'arbre mené 17. Autrement dit, l'organe d'accouplement hydraulique 12 est alors sans effet, ce qui supprime tout glissement dans le coupleur. Il est à rappeler à ce stade de la description, que d'une part, à la mise en route de la pompe de gavage et d'autre part, en fonction de la vitesse, le bottier 10 subit une poussée dans le sens axial vers le vilebrequin et des déformations dues à un certain gonflement. Ces particularités, qui seront explicitées plus en détails ci- dessous, sont mises à profit dans le cadre de l'invention pour adapter au mieux les caractéristiques du volant amortisseur 15 qui va être décrit maintenant. Ce volant amortisseur 15 se compose classiquement de deux parties coaxiales 70, 71, montées rotatives autour de l'axe commun x'x du dispositif de transmission de couple. La partie rotative 70 ou partie d'entrée comporte un moyeu annulaire 72 fixé par des vis 73 à l'arbre 16. Elle comporte aussi, annulairement autour de l'axe x'x et à distance l'un de l'autre, deux flasques annulaires 75, 76 solidarisés l'un à l'autre, extérieurement, par exemple au moyen de rivets 77 avec interposition entre eux d'une entretoise annulaire 78, massive. Le flasque 75 s'étend radialement jusqu'au moyeu 72 et est serré par les vis 73 entre ce dernier et un épaulement de l'arbre 16. Le moyeu 72 et le flasque 75 comportent respectivement des trous régulièrement répartis circulairement pour le passage des vis 73, lesquelles sont vissées dans des'trous taraudés de l'arbre 16. La partie rotative 71 ou partie de sortie comporte d'une part un moyeu 80 qui entoure le moyeu 72 avec interposition entre eux d'un roulement à billes 82 et, d'autre part, un voile annulaire 84 normalement solidaire en rotation du moyeu 80 par un limiteur de couple qui sera décrit plus loin. Des moyens élastiques à action circonférentielle, comprenant un ensemble de ressorts 85, sont mécaniquement intercalés entre les parties coaxiales , 71. Ces ressorts, hélicoidaux, travaillent en compression et sont ici montés pour être sollicités en réponse à une rotation relative entre les flasques 75, 76 d'une part, et le voile 84 d'autre part, selon un agencement bien connu. L'élément élastique 20 est fixé, au voisinage de sa périphérie interne, au moyeu 80, par des vis 86. Le coupleur hydrocinétique 10 est maintenu dans le prolongement axial du volant amortisseur 15 par une collerette annulaire 88 à section en L, soudée au boîtier 11; cette collerette comporte une portée cylindrique montée avec possibilité de coulissement dans l'alésage axial du moyeu 80. La cage extérieure du roulement 82 est aussi montée dans une partie de cet alésage, de diamètre correspondant, elle est en butée, en direction du coupleur, contre un épaulement défini dans ledit alésage. La cage intérieure du roulement 82 est montée coulissante sur une portée cylindrique extérieure du moyeu 72, son déplacement en direction de l'arbre 16 étant limité par un épaulement 89. Le volant amortisseur comporte, comme cela est habituel, des moyens de frottement de deux sortes: - On distingue d'abord des moyens de frottement qui font partie d'un limiteur de couple interposé entre deux éléments de l'une des parties rotatives précitées, - On distingue ensuite des moyens de frottement faisant partie de moyens d'amortissement, dont l'effet se conjugue à celui des ressorts et qui sont donc interposés entre lesdites parties rotatives elles-mêmes. Selon une' autre caractéristique importante de l'invention, un agencement de serrage de tels moyens de frottement (de l'un et/ou l'autre type) dudit volant amortisseur comporte un élément élastique apte à en modifier le serrage en fonction des poussées et/ou déformations du boîtier dudit coupleur hydrocinétique à ces moyens de frottement, dans un sens souhaitable en fonction des conditions de fonctionnement du dispositif et notamment en fonction de la vitesse de rotation. Dans l'exemple décrit, cet élément élastique n'est rien d'autre que l'élément 20 reliant le volant amortisseur au coupleur; ledit élément élastique 20 étant monté avec précontrainte. Ainsi, le limiteur de couple 90 comporte ici deux rondelles de friction 89 montées de part et d'autre du voile 84 et deux brides annulaires 91, 92, solidaires en rotation du moyeu 80. La bride 91 est constituée par un prolongement du moyeu lui-même, tandis que la bride 92 est mobile axialement par rapport à la bride 91 et liée en rotation au moyen 80 par un système à cannelures. Une pièce d'appui 94, relativement rigide, est intercalée entre le coupleur hydrocinétique 10 et la bride mobile 92. Pour ce faire, cette pièce d'appui comporte des pattes 96 (orientées sensiblement parallèlement à l'axe x'x et de préférence régulièrement réparties circonférentiellement) traversant des ouvertures ou découpes correspondantes, pratiquées dans l'élément élastique 20. Ainsi, ladite pièce d'appui 94 s'applique contre la bride mobile par ses pattes 96. Elle prend par ailleurs appui, par un bossage intérieur, contre une zone annulaire 97 relativement proche de l'axe x'x de la - paroi du boîtier 11 qui jouxte le volant amortisseur 15. Par ailleurs, les moyens de frottement, faisant partie desdits moyens d'amortissement, comportent, d'une part une rondelle de friction 98 intercalée entre le flasque 76 et la bride mobile 92 et d'autre part, un élément élastique de précharge 99 (ici une rondelle Belleville) intercalé entre le flasque 75 de la partie rotative 70 et l'autre partie rotative 71 dans son ensemble. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'élément élastique 99 exerce 20.son effort sur la cage intérieure du roulement 82, lequel se trouve en butée contre un épaulement du moyeu 80 par sa cage extérieure. L'élément élastique 99 transmet cet effort par l'intermédiaire d'une bague 100 à profil en L, coulissant sur le moyeu 72. Le fonctionnement est le suivant. La mise en route de la pompe de gavage (non représentée) alimentant le coupleur hydrocinétique 10 crée à l'intérieur de celui-ci une pression statique qui se traduit de la façon suivante. D'une part, elle provoque une poussée axiale du coupleur hydrocinétique en direction de l'arbre d'entrée 16, laquelle se répercute via la pièce de butée 94 sur la bride mobile 92 pour venir en déduction de la poussée exercée sur la rondelle de friction 98 par la rondelle élastique 99. Si la poussée axiale du coupleur hydrocinétique dépasse la charge de la rondelle élastique 99, il se produit un déplacement global jusqu'à la butée 89 du roulement 82, du moyeu 80, de. l'empilement du limiteur de couple, de l'élément élastique 20 et du boîtier 11 de telle sorte qu'il n'y a plus de poussée sur la rondelle de friction 98. D'autre part, il se produit un gonflement du bottier tournant 11 qui crée une sollicitation sur l'élément élastique 20, vers la droite en considérant la figure 1, cette sollicitation s'exerçant sur la partie extérieure de l'élément élastique 20 à partir des pattes 19. Cette nouvelle sollicitation aboutit à renforcer le serrage du limiteur de couple 90, par la boucle de serrage incluant la pièce d'appui 94, l'empilement du limiteur de couple 90, le moyeu 80, l'élément élastique 20 et la paroi 68 du boîtier 11. On voit donc que ce serrage supplémentaire est sans action sur le roulement à billes 82. En fonctionnement, le gonflement du bottier 11 s'accentue au fur et à mesure que la vitesse augmente, ce qui renforce encore le serrage du limiteur de couple en mettant en oeuvre la même boucle de serrage. Autrement dit, il apparaît clairement que l'élément élastique 20 est monté de telle façon que l'agencement de serrage provoque une augmentation de serrage du limiteur de couple en fonction d'une augmentation de vitesse de rotation du dispositif dans son ensemble. Sur la figure 2, les éléments de structure analogues à ceux de la figure 1 portent les mêmes références numériques et ne seront pas décrits à nouveau. Selon cette variante, les moyens de frottement d'amortissement sont complétés par une autre rondelle de friction 102 intercalée entre le flasque 76 du volant amortisseur et une bride annulaire 103 solidaire du boîtier 11 dudit coupleur hydrocinétique 10. Dans l'exemple, cette bride est accolée à l'élément élastique 20 et assemblée aux pattes 19 grâce aux mêmes boulons 21. La rondelle de friction peut être fixée au flasque 76 ou à la bride 103. Le frottement développé au niveau de cette rondelle de friction 102 est relativement important au démarrage (forte "hystérésis"), compte tenu de son grand diamètre moyen. Ce frottement équivaut pratiquement à un verrouillage entre le volant amortisseur et le bottier tournant 11. On filtre ainsi assez efficacement la pointe de résonance du volant amortisseur, qui se situe, au démarrage, à une vitesse inférieure au régime de ralenti. Un léger jeu J peut être ménagé au montage entre les extrémités des doigts 96 de la pièce d'appui 94 et la bride mobile 92 du limiteur de couple. On observe ainsi un changement de "boucle de serrage au fur et à mesure d'une montée en vitesse du dispositif. Au départ, la "boucle de serrage" comprend le moyeu 80, le limiteur de couple 90, dans son ensemble, le flasque 76, la rondelle de friction 102, la bride 103 et l'élément élastique 20 qui est précontraint au montage afin d'augmenter le frottement d'amortissement. Dès que le bottier 11 se déforme de la façon indiquée ci-dessus, en fonction croissante de la vitesse de rotation, la pièce d'appui 94 se rapproche dans un premier temps de la bride mobile 92 jusqu'à venir en butée sur cette dernière. Durant cette première phase, la boucle de serrage reste inchangée. Puis, dans une deuxième phase, une seconde boucle de serrage apparaît comprenant le limiteur de couple 90 dans son ensemble, la pièce d'appui 94, la paroi 68 du bottier 11 et l'élément élastique 20. Il y a alors un transfert d'effort de la première à la seconde boucle de serrage jusqu'à ce que la bride annulaire 103 commence à. s'éloigner du flasque 76. En dernier lieu, il n'existe plus que la deuxième boucle de serrage et on retrouve les conditions décrites à la figure 1. Il apparaît clairement que l'élément élastique 20 est monté de telle façon que, suivant l'accroissement de la vitesse de rotation, l'agencement de serrage: - dans une première phase, ne provoque aucune modification - du serrage du limiteur de couple et des moyens de frottement faisant partie des moyens d'amortissement. - dans une deuxième phase, provoque, pour le transfert de boucle de réaction, une diminution du serrage de la rondelle de frottement 102 jusqu'à annulation sans changement du serrage du limiteur de couple. - enfin, dans une dernière phase, provoque une augmentation du couple de serrage du limiteur de couple. Dans l'exemple de la figure 3, le limiteur de couple est classique et comprend deux voiles 84a, 84b parallèles, entre lesquels est intercalé un ressort 110 en forme de rondelle Belleville. Les deux rondelles de friction 89 sont montées respectivement entre chaque'voile et une portée annulaire fixe 111A, 111b, solidaire du moyeu 80. L'agencement du limiteur de couple n'est pas ici concerné par l'invention, c'est-à-dire que les déformations du bottier 11 sont sans effet sur lui. En revanche, les moyens de frottement d'amortissement sont reportés à la périphérie extérieure du flasque 76 de façon analogue au cas de la figure 2. On y retrouve une rondelle de friction 102a, fixée à un support annulaire 112 comportant des pattes 113 engagées dans des trous correspondants d'une bride rigide 114. Cette dernière est accolée à l'élément élastique 20 et assemblée aux pattes 19 de la même façon qu'à la figure 2. Le support 112 est donc ainsi lié en rotation à la bride 114, mais il peut se déplacer axialement par rapport à celle-ci. Un ressort de tarage 116, en forme de rondelle Belleville, est intercalé entre le support 112 et la bride 114. La collerette annulaire 88 assure en plus, ici, la fonction de la pièce d'appui 94; elle porte sur la cage extérieure du roulement 82a. Comme dans les modes de réalisation précédents, le frottement d'amortissement diminue avec la vitesse. Le mode de réalisation de la figure 4 est surtout remarquable par la structure du limiteur de couple 90A. En effet, selon cette variante, le voile 84c est solidaire du moyeu 80 et de préférence ne forme qu'une seule pièce avec lui. Le limiteur de couple 90a est, quant à lui, constitué par un *empilement axial" de plusieurs pièces, à savoir successivement (de gauche à droite en considérant le dessin) une rondelle d'appui 117, une première rondelle de friction 118, une bride annulaire 119, une seconde rondelle de friction 120 et une butée 121 solidaire du moyeu 80. La rondelle d'appui 117 est prolongée par des pattes 117a, orientées parallèlement à l'axe x'x et engagées dans des trous du voile 84c. Elle est donc solidaire en rotation du moyeu 80 mais mobile axialement le long de celui-ci. Un ressort 122, en forme de rondelle Belleville, est intercalé entre le voile 84c et la rondelle d'appui 117. La bride 119 est fixée par des rivets 124 à la périphérie intérieure de l'élément élastique 20a solidarisé au coupleur comme dans les exemples précédents. Dans ce mode de réalisation, la pièce d'appui 94. se résume à une simple bague cylindrique solidaire du boîtier 11 et en butée contre un épaulement du moyeu 80. Cette bague est montée coulissante par rapport au moyeu, et maintient ainsi le volant amortisseur et le coupleur hydrocinétique en relation coaxiale. Dans ce mode de réalisation, le roulement à bille 82 n'est pas mobile longitudinalement et les moyens de frottement d'amortissement 128 sont classiques, comme sur la plupart des volants amortisseurs connus; ils ne seront donc pas décrits plus en détail. Leur charge est indépendante des déformations du boîtier 11. Avec ce mode de réalisation, le serrage du limiteur de couple augmente en fonction du gonflement du boîtier 11 mais cette augmentation de serrage ne s'exerce qu'au niveau de la seconde rondelle de friction 120 puisque labride 119 est sollicitée en direction de la butée 121. Dans son ensemble, la construction est plus simple et nécessite moins de composants. Bien entendu, on ne sortirait pas du cadre de l'invention, si pour d'autres utilisations particulières on modifiait le serrage des moyens de frottement dans un autre sens que celui décrit. On peut à volonté, augmenter ou diminuer le serrage de tout moyen de frottement du volant amortisseur en fonction soit de la poussée, soit de la déformation du boîtier du coupleur hydrocinétique. REVENDICATIONS 1- Dispositif de transmission de couple, caractérisé en ce qu'il comprend un couplage rotatif en cascade d'un volant amortisseur de- torsion (15) et d'un coupleur hydrocinétique (10). 2- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit coupleur hydrocinétique (10) est assemblé à une partie rotative de sortie dudit volant amortisseur (15). 3- Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le volant amortisseur comporte au moins un moyen de frottement (90, 98), caractérisé en ce qu'un agencement de serrage est apte à modifier le serrage dudit moyen de frottement en fonction de la poussée du boîtier dudit coupleur hydrocinétique. 4- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le volant amortisseur comporte au moins un moyen de frottement (90, 98), caractérisé en ce qu'un agencement de serrage est apte à modifier le serrage dudit moyen de frottement (90, 98) en fonction de la déformation du boîtier dudit coupleur hydrocinétique. 5- Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ledit agencement de serrage comporte un élément élastique (20) apte à modifier le serrage dudit moyen de frottement (90, 98). 6- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit élément élastique (20) fait partie des moyens d'assemblage entre le volant amortisseur et le coupleur. 7- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de frottement précités (90) constituent un limiteur de couple (90) dudit volant amortisseur. 8- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément élastique (20) précité est monté de telle façon que ledit agencement de serrage provoque une augmentation de serrage dudit limiteur de couple en fonction d'une augmentation de la vitesse de rotation. 9- Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que des moyens de frottement (98) précités font partie de moyens d'amortissement dudit volant amortisseur. 10- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément élastique (20) est monté de telle façon que ledit agencement de serrage provoque une diminution de serrage de ces moyens de frottement (98) en fonction d'une augmentation de la vitesse de rotation. 11- Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, du type dans lequel, ledit volant amortisseur (15) comporte deux parties coaxiales (70, 71) rotatives l'une par rapport- à l'autre et des moyens élastiques à action circonférentielle (85) interposés entre au moins un élément ou voile de moyeu de l'une des parties et deux flasques annulaires parallèles de l'autre partie solidaires et disposés de part et d'autre dudit voile de moyeu, les moyens de frottement formant ledit limiteur de couple (90) comprenant deux brides (91, 92) liées en rotation à un moyeu (80) et situées de part et d'autre dudit voile de moyeu (84) et des rondelles de friction (89) interposées entre le voile et lesdites brides, caractérisé en ce que l'une des brides (92) est montée mobile axialement par rapport à l'autre, en ce qu'une pièce d'appui (94), rigide, est intercalée entre ledit coupleur et ladite bride mobile contre laquelle elle s'applique et en ce que ledit élément élastique (20), a la forme d'un diaphragme annulaire fixé audit moyeu (80) au voisinage de sa périphérie intérieure et audit convertisseur au voisinage de sa périphérie extérieure. 12- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de frottement, faisant partie desdits moyens d'amortissement, comportent un élément élastique (99) de précharge intercalé entre un flasque (75) de l'une des parties rotatives et l'autre partie rotative dans son ensemble, ainsi qu'une rondelle de friction (98) intercalée entre l'autre flasque (76) et ladite bride mobile. 13- Dispositif selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que des moyens de frottement faisant partie des moyens d'amortissement comportent une rondelle de friction (102-102A) intercalée entre une bride annulaire (103-114) solidaire du boîtier (11) dudit coupleur hydrocinétique et ladite partie rotative de sortie dudit volant amortisseur. 14- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite pièce d'appui (94) comporte des pattes (96) par lesquelles elle s'applique contre ladite bride mobile et en ce que ces pattes sont engagées dans des ouvertures correspondantes dudit élément élastique. - Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un ressort (116), par exemple en forme de rondelle Belleville, est intercalé entre ladite bride (114) et un support annulaire (112) en contact avec ladite rondelle de frottement (102a), ledit support annulaire étant lié en rotation à ladite bride (114) avec possibilité de déplacement suivant une direction axiale. 16- Dispositif selon l'une des revendications 6, 7, 9 ou 11, caractérisé en ce qu'une bride annulaire (119) est fixée à la périphérie intérieure dudit élément élastique (20A) et que cette bride fait partie d'un limiteur de couple (90a) agencé dans une partie rotative dudit volant amortisseur. 17- Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit limiteur de couple comprend successivement, axialement, une rondelle d'appui (117) liée en rotation à une partie dudit volant amortisseur et sollicitée axialement vers ladite bride (119), une première rondelle de friction (118), ladite bride (119) liée audit élément élastique, une seconde rondelle de friction (120) et une butée (121) solidaire de la même partie dudit volant amortisseur.