FR 2611630 A1 19880909 FR 8702539 A 19870226 CIRCUIT HYDRAULIOUE DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UN DISPOSITIF D'ANTIBLOCAGE DE ROUES. La présente invention est relative à un circuit hydraulique de freinage pour véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage de roues et. plus particulièrement, à un tel circuit dans lequel le dispositif d'antiblocage est conçu pour pouvoir être superposé simplement à un circuit hydraulique de freinage classique. Lors des phases de fonctionnement en antiblocage d'un tel circuit. le conducteur du véhicule perçoit des oscillations de la pédale de frein gui correspondent aux périodes d'admission et de détente de liquide de freinage dans les freins. Ces oscillations surprennent le conducteur non averti et peuvent même s'avérer gênantes, surtout sur les sols de basse adhérence. On connaît par la demande de brevet européen NO 180 156 un dispositif de commande d'antiblocage de roues conçu pour pallier cet inconvénient. Ce dispositif comprend un agencement de sources de pression et d'électrovalves qui sont commandées chacune par une sortie d'un calculateur. Cependant, les modes de réalisation décrits dans cette demande de brevet font appel à un nombre d'électrovalves tel que leur réalisation est relativement coûteuse. La présente invention a donc pour but de réaliser un circuit hydraulique de freinage pour véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage de roues, ce circuit étant conçu pour filtrer les réactions sur la pédale de frein des variations de pression du liquide de freinage en fonctionnement antiblocage, à l'aide de moyens simples et de réalisation peu coûteuse. On atteint ce but de l'invention avec un circuit hydraulique de freinage pour véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage de roues. ce circuit comprenant un maître-cylindre actionné par un servo-frein commandé par une pédale, au moins un frein associé à une roue du véhicule, une électrovalve pour fermer normalement le circuit de freinage et -2pour. sous la commande du dispositif d'antiblocage. détendre la pression dans le frein de roue en mettant celui-ci en communication avec des moyens de stockage du liquide de freinage du circuit. Le circuit suivant l'invention comprend un premier clapet anti-retour pour isoler le maitrecylindre des pulsations de la pression dans le circuit lors d'une période de fonctionnement du dispositif d'antiblocage et un deuxième clapet antiretour placé dans une branche du circuit connecté entre la sortie du frein de roue et celle du maître-cylindre. en amont du premier clapet, pour permettre le retour du liquide dans le maitre-cylindre au relâchement de la pression sur la pédale de frein. Au dessin annexé, donné seulement à titre d'exemple: - la Figure 1 est un schéma d'un premier mode de réalisation du circuit hydraulique de freinage suivant l'invention; - la Figure 2 est un graphe qui illustre le filtrage des réactions sur la pédale obtenu à l'aide du circuit de la Figure 1; et - la Figure 3 est un schéma d'un deuxième mode de réalisation du circuit de freinage suivant 1'invention. On se réfère à la Figure 1 o le circuit de freinage représenté est constitué de deux demi-circuits parfaitement symétriques. On ne décrira donc dans la suite qu'un seul de ces demi-circuits. Classiquement chaque demi-circuit commande le freinage de deux roues croisées du véhicule soit, par exemple, la roue avant gauche et la roue arrière droite pour l'un des demi-circuits. Le circuit de freinage représenté est en outre du type dans lequel le dispositif d'antiblocage est conçu pour se superposer simplement à un circuit de freinage classique. Celui-ci est associé à un servo-frein 1 et à un maître-cylindre 2, l'ensemble étant commandé par le conducteur au moyen d'une pédale 3. Le demi-circuit que l'on va décrire sert à commander la pression d'un liquide de freinage dans un frein de roue avant gauche 4 et dans un frein de roue arrière droit 5. Le maître- cylindre est raccordé aux freins de roues par des lignes passant par une valve pilotée 6 et par une électrovalve 16 à trois voies et deux positions. La valve -3pilotée 6 comprend une soupape 7 dont la tête 8 est chargée dans une position d'ouverture par un ressort 9 agissant sur l'extrémité de la soupape qui est opposée à celle gui porte la tête. Le maitre-cylindre 2 est connecté à une chambre 14 de la valve, qui entoure la tête de soupape, par une ligne 10. Suivant l'invention, et pour des raisons que l'on explicitera dans la suite, cette ligne 10 comprend un clapet anti-retour 11 monté de manière à empêcher un retour du liquide de freinage de la valve 6 vers le maitre-cylindre 2. La chambre 14 qui enveloppe la tête 8 de la soupape 7 de la valve 6 est connectée par une ligne 15 à l'entrée a d'une électrovalve 16. Cette électrovalve est une électrovalve classique à trois voies et deux positions. Dans l'une des deux positions. l'entrée a est raccordée à l'entrée b elle-même connectée par une ligne 17 à une ligne 18 qui alimente les freins de roues 4 et 5. La ligne 18 passe dans une chambre 19 de la valve pilotée 6, chambre dans laquelle est placé le ressort 9 qui charge la soupape 7. Ainsi la position de la tête de la soupape est-elle commandée, outre par la charge que lui applique le ressort 9, par la différence des pressions régnant dans les chambres 14 et 19. Cette chambre 19 est placée entre la ligne 17 et le frein de roue avant gauche 4. Par ailleurs la ligne 18 alimente le frein de roue arrière droit 5, à travers un correcteur de pression 21 classique. Lors d'une phase de freinage normale, le conducteur ayant appuyé sur la pédale de frein 3, la pression du liquide de freinage dans le maitrecylindre 2 s'accroit et cet accroissement de pression est transmis par les lignes 10,15,17 et 18 au deux freins de roues 4 et 5, par l'intermédiaire de la valve pilotée 6 alors ouverte et de l'électrovalve 16 en position d'isolement vers l'accumulateur basse pression 22, comme représenté à la Figure. Le circuit suivant l'invention est munis d'un dispositif d'antiblocage des roues. Ce dispositif comprend un calculateur (non représenté), qui commande la position de l'électrovalve 16. Lorsque le calculateur détecte l'imminence d'un blocage des roues, il commande le passage de l'électrovalve 16 dans une position de détente o les entrées - 4 - b et c communiquent pour permettre l'écoulement du liquide contenu dans les freins, dans une ligne 20 alors connectée à la ligne 17. Ce liquide est alors reçu dans un accumulateur basse pression 22. Une électropompe 23 reprend ce liquide pour le faire passer dans un accumulateur haute pression 24, connecté à la sortie de la pompe. Les accumulateurs 22 et 24 constituent avec la pompe 23 des moyens de stockage du liquide du circuit. L'accumulateur 24 est raccordé à la chambre 14 de la valve 6 par une ligne 25 dans laquelle est placé un clapet anti-retour 13 qui empêche la circulation du liquide de freinage de la chambre 14 vers l'accumulateur 24. Quand la tête 8 de soupape de la valve 6 est fermée, la chambre 14 est divisée en deux compartiments qui sont raccordés l'un à l'autre par une dérivation 26 qui comprend une restriction 27. Une extrémité de cette dérivation est raccordée au circuit entre la chambre 14 et le clapet anti-retour 11. Le circuit suivant l'invention comprend encore une ligne raccordant directement le maître-cylindre, en amont du clapet 11, à la ligne 18, en amont du frein de roue 4. Suivant l'invention cette ligne 28 contient un clapet anti-retour 12 orienté de manière à empêcher un débit de fluide dans cette ligne 28, du maître-cylindre vers la ligne 18. Le rôle du clapet 12 et de la ligne 28 sera explicité dans la suite. Comme on l'a vu plus haut, lorsque le calculateur détecte l'imminence d'un blocage des roues, l'électrovalve 16 passe dans la position "détente" qui permet de délester le liquide des freins dans la capacité C1. Il y a alors fermeture de la soupape 7 sur son siège sous l'effet de la pression différentielle agissant sur cette soupape. En outre, le calculateur met l'électropompe 23 en route en même temps qu'il fait passer l'électrovalve 16 dans la position "détente". Dès que le calculateur coupe l'excitation de l'électrovalve 16, l'électropompe 23 gave de nouveau le circuit de freinage à travers la chambre 14 de la valve 6 et la restriction 27, l'électrovalve 16 étant alors en position "isolement" qui fait communiquer ses entrées a et b pour alimenter la ligne 18 en liquide de freinage. Comme il est classique, la restriction 27 tempère la remontée en pression -5- du liquide dans le circuit de freinage. Une partie du liquide de freinage est alors reçue dans l'accumulateur haute pression 24. Quand le calculateur met la pompe en route, le conducteur perçoit un léger enfoncement de la pédale 3. En effet, la pompe 23 met un certain temps pour s'amorcer et le maître- cylindre 2 doit alors fournir à la chambre 14 de la valve 6 le liquide de frein manquant du fait du déplacement de la soupape 7, à travers le clapet anti-retour 11. Après cela, la pression du liquide accumulée dans l'accumulateur 24 agit sur le clapet anti-retour A 11 pour fermer celui- ci, ce qui isole le maître-cylindre de toute variation de pression régnant dans le circuit qui se situe en aval du clapet anti-retour 11. La succession alternée d'admissions et de détentes du liquide de freinage n'est plus alors perçue par le conducteur, lors du fonctionnement du dispositif d'anti-blocage. Suivant l'invention, le clapet anti-retour 11 étant alors fermé, le retour du liquide de freinage dans le maître- cylindre est assuré par la ligne 28 à travers le clapet anti-retour 12, en fin de période de freinage. On se réfère aux graphes de la Figure 2, qui permettent d'apprécier l'efficacité des moyens de filtrage des réactions de la pédale de frein qui équipent le circuit de freinage suivant l'invention. Sur cette Figure on a représenté en a l'évolution de la pression dans le frein de roue 4, par exemple, pendant une séquence de fonctionnement en antiblocage, en b l'enfoncement de la pédale de frein 3 quand on utilise un circuit de freinage non perfectionné par la présente invention et en c l'enfoncement de cette même pédale lorsqu'on utilise le circuit de freinage perfectionné par la présente invention. La comparaison des graphes b et c montre immédiatement que les vibrations de la pédale de frein observées sur le graphe b sont complètement lissées sur le graphe c. Le circuit suivant l'invention permet donc de supprimer ces vibrations à la fois désagréables pour le conducteur et dangereuses pour la conduite du véhicule. On observe en outre, sur les graphes b et c, que l'enfoncement e1 de la pédale de frein dans le circuit suivant -6- l'invention, lors d'une séquence de fonctionnement en antiblocage, est considérablement réduit par rapport à celui e2 observé sur la pédale de frein du circuit non perfectionné par la présente invention. Des mesures comparatives réalisées à l'aide d'un circuit conforme à celui de la Figure 1 et d'un circuit semblable mais non perfectionné par l'invention ont permi de relever un enfoncement de piston de maître-cylindre de 1,7 mm avec le circuit perfectionné suivant la présente invention alors qu'on relève un enfoncement correspondant de 4,5 mm lorsqu'on utilise un circuit non perfectionné par la présente invention. L'invention permet donc de réduire considérablement cet enfoncement supplémentaire de la pédale en période de freinage antibloquant, enfoncement dont la perception est aussi désagréable au conducteur. Dans le mode de réalisation de la Figure 1, le circuit suivant l'invention comprend des clapets 11 et 12 légèrement tarés, (à 0,5 bar par exemple). Les accumulateurs 22 et 24 peuvent être des accumulateurs à ressort. On se réfère maintenant à la Figure 3 o l'on a représenté un deuxième mode de réalisation d'un circuit de freinage perfectionné suivant la présente invention. A cette Figure, les organes du circuit qui sont identiques ou similaires à des organes correspondants du circuit de la Figure 1 sont repérés par le même nombre. Le circuit de la Figure 3 étant composé de deux demi-circuits identiques, on ne décrira dans la suite que l'un d'eux. Dans le circuit de la Figure 3, les commandes des freins de roues 4 et 5 sont indépendantes. A cet effet des électrovalves à trois voies et deux positions 16 et 32 sont associés respectivement aux freins de roues 4 et 5. Le sous-circuit associé au frein de roue 4 comprend essentiellement l'électrovalve 16 et une électrovalve d'isolement 30 commandée par le calculateur du dispositif d'anti-blocage, cette électrovalve 30 permettant une mise en circuit sélective d'une dérivation comprenant une restriction 22. Une telle mise en circuit sélective est particulièrement utile pour moduler plus précisemment la pression dans les freins de roues avant. Ces roues étant -7- directrices, il convient de donner le maximum de souplesse au dispositif d'antiblocage de ces roues. Pour le sous-circuit associé au frein de roues 4, les clapets anti- retour 11 et 12 jouent le même rôle que dans le mode de réalisation de la Figure 1. L'accumulateur de pression 24 comprend une ligne d'entrée 20 et une ligne de sortie 25. Le sous-circuit associé au frein de roue 5 comprend essentiellement une valve pilotée 31 et l'électrovalve à trois voies et deux positions 32, ainsi que les lignes raccordant le maître-cylindre au frein de roue 5 par l'intermédiaire de ces deux organes. Les orifices de détente c des électrovalves 16 et 32 sont raccordés par les lignes 20 et 33 respectivement à l'accumulateur basse pression 22 et à l'entrée de la pompe 23. Du côté isolement, l'électrovalve 32 est reliée à la ligne 34 d'alimentation du frein de roues 5 par son orifice b tandis qu'elle est reliée par son orifice a d'une part à la ligne 25 par une ligne 35 équipée d'une restriction 36, et d'autre part à la chambre 37 qui enveloppe la tête de la soupape de la valve pilotée 31. Lorsqu'elle est fermée, cette soupape divise cette chambre en deux compartiments. L'un de ces compartiments est raccordé par une ligne 38 au maître-cylindre en amont du clapet anti-retour 11. La fermeture de la soupape coupe la liaison entre cette ligne 38 et la ligne qui raccorde la chambre 37 à l'orifice a de l'électrovalve 32. Le pied de la soupape est chargé par un ressort logé dans une chambre 38, comme c'est le cas de la soupape 6 du mode de réalisation de la Figure 1. Un piquage permet au liquide de freinage sous pression dans la ligne 34 d'alimenter la chambre 38. En période de freinage normal, la pression dans le maître-cylindre est transmise au frein de roue 5 par la ligne 38 et la chambre 37 de la valve pilotée 31 d'une part, et par la ligne 35 équipée d'une restriction 36 d'autre part, ainsi que par l'électrovalve 32 qui est alors en position d'isolement. Lorsque le calculateur détecte l'imminence d'une condition de blocage pour la roue associée au frein de roue 5, l'électrovalve passe en position détente, comme dans le mode de réalisation de la Figure 1. En fin de période de freinage, -- 8 -- alors qu'il y a relâchement de la pédale 3. il faut cependant assurer le retour du fluide contenu dans le frein de roue 5 vers le maître-cylindre. A cet effet suivant l'invention, la soupape de l'électrovalve 31 s'ouvre sous l'effet de la variation de pression dans la chambre 38. ce qui a pour effet de rétablir la communication entre la ligne 34 et le maîtrecylindre par la chambre 37 de l'é-lectrovalve et la ligne 38. l'électrovalve 32 étant alors de nouveau en position d'isolement. La valve pilotée 31 joue alors le rôle du clapet 12 associé au sous-circuit d'alimentation du frein de roue 4. Ainsi, grâce à l'invention, les pulsations de pression du circuit de freinage pendant les phases de freinage avec antiblocage des roues ne sont-elles pas transmises au maitre-cylindre, et donc à la pédale de frein. Le confort du conducteur et la sécurité du freinage en sont accrus, ceci à l'aide de modifications peu coûteuses apportées à un dispositif d'antiblocage conçu pour se superposer à un circuit de freinage classique. En particulier les clapets anti-retour utilisés permettent de se passer d'électrovalves commandées par des signaux spécialisés venus du calculateur. -9 - REVENDICATIONS 1. Circuit hydraulique de freinage pour véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage de roues, ce circuit comprenant un maitrecylindre actionné par un servo-frein commandé par une pédale, au moins un frein associé à une roue du véhicule, une électrovalve pour fermer normalement le circuit de freinage et pour, sous la commande du dispositif d'antiblocage, détendre la pression dans le frein de roue en mettant celui-ci en communication avec des moyens de stockage du liquide de freinage du circuit, ce circuit étant caractérisé en ce qu'il comprend un premier clapet anti-retour (11) pour isoler le maitre-cylindre des pulsations de la pression dans le circuit lors d'une période de fonctionnement du dispositif d'antiblocage et un deuxième clapet antiretour (12) placé dans une branche du circuit connecté entre la sortie du frein de roue et celle du maitre-cylindre, en amont du premier clapet (11) pour permettre le retour du liquide dans le maître-cylindre au relâchement de la pression sur la pédale de frein. 2. Circuit conforme à la revendication 1. caractérisé en ce que les moyens de stockage du liquide de freinage comprennent un premier accumulateur (22) et une pompe (24) connectée à la sortie "détente" de l'électrovalve. un deuxième accumulateur (24) haute pression connecté entre la sortie de la pompe et le premier clapet anti-retour, la pompe étant mise en route par le dispositif de commande d'anti-blocage en même temps que l'électrovalve, de manière que la pression du fluide dans le deuxième accumulateur (24) provoque la fermeture du clapet (11) et donc l'isolement du maitre-cylindre. 3. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend une valve pilotée (6) sensible à la détente de la pression dans le frein de roue pour déclencher. en combinaison avec le clapet anti-retour (11). la fermeture du circuit par une restriction (27) qui ralentit la remontée en pression du fluide du circuit. 4. Circuit conforme à la revendication 3, caractérisé en - 10 - ce que la valve pilotée (6) comprend une soupape (7) dont la tête (8) délimite, en position de fermeture sur son siège. des premier et deuxième compartiments à fluide, l'un de ces compartiments étant placé entre la restriction (27) et le côté isolement de l'électrovalve. l'autre compartiment étant placé entre le clapet (11) et la sortie de la pompe (23). l'extrémité de la soupape (7) opposée à la tête (8) étant mobile dans une chambre (19) o se trouve un ressort (9) qui charge la soupape vers la position d'ouverture, cette chambre (19) communiquant d'une part avec le frein de roue, et d'autre part avec le côté "isolement" de l'électrovalve (16). 5. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 4. caractérisé en ce qu'un troisième clapet anti-retour (13) s'oppose à tout débit de fluide venu du maitre-cylindre dans l'accumulateur (24). 6. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'électrovalve est à trois voies et deux positions "isolement" et "détente". respectivement. 7. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2. caractérisé en ce qu'il comprend une électrovalve d'isolement (30) commandée par le calculateur du dispositif d'antiblocage pour déclencher la fermeture du circuit par une restriction (22) qui ralentit la remontée en pression du liquide de freinage. 8. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2. caractérisé en ce que le clapet (12) est remplacé par une valve pilotée (31) qui établit une communication entre le frein de roue (5) et le maitre-cylindre en fin de période de freinage, sous la commande de la pression dans le frein de roue, pour que le liquide contenu dans celui-ci puisse se vider dans le maitre-cylindre. 9. Circuit conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les clapets anti-retour (11) et (12) sont légèrement tarés. 10. Circuit hydraulique de freinage composé de deux demi-circuits identiques associés chacun à deux roues croisées d'un véhicule à quatre roues, chaque demi-circuit comprenant 26 1 1630 - 11 - des premier et deuxième sous-circuits commandant chacun de manière indépendante une des deux roues associées au demi-circuit, caractérisé en ce que les premier et deuxième sous-circuits sont conformes respectivement aux revendications 8 et 9. 11. Circuit conforme à la revendication 10, caractérisé en ce que les premier et deuxième sous-circuits sont associés respectivement à une roue avant et la roue arrière associée en position croisée.