FR 2611808 A1 19880909 FR 8802864 A 19880307 MOTEUR DE VEHICULE COMPRENANT UN ORIFICE DE DEMONTAGE DU VILEBREQUIN. Description La présente invention se rapporte à un moteur destiné à être monté sur un véhicule, en parti- culier une motocyclette ou un tricycle à moteur, et plus particulièrement à une amélioration d'un moteur de véhicule comportant un carter de vilebrequin pour recevoir un vilebrequin, ledit carter de vilebre- quin comportant une paroi latérale présentant une première ouverture latérale par laquelle une extrémité du vilebrequin est accessible, un premier couvercle latéral adapté à être relié à ladite paroi latérale et à fermer ladite première ouverture latérale, et un carter de transmission destiné à recevoir une transmission, ce carter de transmission étant formé d'une seule pièce à une partie arrière du carter de vilebrequin. Art antérieur Dans un tel moteur connu dans l'état de la technique, une ouverture inférieure destinée à permettre de monter et démonter le vilebrequin et la transmission est formée dans une surface d'extrémité inférieure du carter de transmission, et un carter d'huile est fixé à cette surface d'extrémité infé- rieure, (modèle d'utilité japonais mis à la disposition du public numéro 54-27250, par exemple). Problèmes à résoudre par l'invention. Dans un moteur de L'art antérieur tel que décrit ci-dessus, lorsque le vilebrequin doit être té du carter de vilebrequin, la transmission doit tout d'abord être déposée, ce qui conduit à une diminu- tion de la facilité d'entretien. Si l'ouverture infé- rieure du carter de transmission est agrandie jusqu'à une surface d'extrémité inférieure du carter de vile- brequin de manière à permettre que le vilebrequin puisse être 8té sans interférer avec la transmission, la rigidité du carter de vilebrequin et du carter de transmission sont réduites de manière néfaste. La présente invention a été conçue en vue des problèmes énumérés ci-dessus, et un objet de la présente invention est de créer un moteur de véhi- cule comportant une structure telle que la mise en place et la dépose du vilebrequin par rapport au carter de vilebrequin puissent être effectuées sans interférence avec le montage et le démontage de la transmission par rapport au carter de transmission et de manière que la rigidité du carter de vilebrequin et la rigidité du carter de transmission puissent être conservées. Les buts énumérés ci-dessus sont atteints par le fait que le moteur de véhicule de l'invention comporte une ouverture inférieure permettant de monter et de démonter le vilebrequin, ladite ouverture infé- rieure étant formée dans une surface d'extrémité inférieure du carter de vilebrequin, ladite surface étant placée à une position verticale située entre ladite première ouverture latérale du carter de vile- brequin et La surface La plus basse du carter de transmission, un carter d'huile relié à ladite surface d'extrémité inférieure du carter de vilebrequin et une seconde ouverture latérale permettant de monter et de démonter la transmission, ladite seconde ouver- ture Latérale étant pratiquée au travers d'une paroi latérale du carter de transmission, et un second couvercLe latéral adapté à être monté sur ladite seconde ouverture latérale de ladite paroi latérale du carter de transmission pour fermer cette ouverture latérale. Fonctionnement Le vilebrequin est monté dans et démonté du carter de vilebrequin par l'ouverture inférieure, tandis que la transmission est montée dans et démontée du carter de transmission par l'ouverture de droite. Ainsi, le travail de montage et de démontage du vile- brequin peut être exécuté indépendamment du travail de montage et de démontage de la transmission. En outre, étant donné que l'ouverture inférieure et l'ouverture de droite ne sont pas situées sur la même surface du carter de vilebrequin et du carter de transmission, la rigidité du carter de vilebrequin et celle du carter de transmission sont avantageusement assurées. En outre, étant donné que la surface d'extré- mité inférieure du carter de vilebrequin est située en-dessous des deux ouvertures latérales du carter de vilebrequin, les surfaces de liaison entre le carter de vilebrequin et les couvercles latéraux ne coupent pas la surface de liaison entre le carter de vilebrequin et le carter d'huile, ce qui permet d'assurer une étanchéité efficace de chacune des surfaces de liaison. De plus, étant donné que la surface d'extré- mité inférieure du carter de vilebrequin est située au-dessus de la surface la plus basse du carter de transmission, la profondeur du carter de vilebrequin est réduite en conséquence, ce qui permet d'effectuer un entretien facile du vilebrequin à partir de l'ouver- ture inférieure. Simultanément, la profondeur du carter d'huile peut être augmentée tout en assurant une garde au sol désirée. Conformément à un mode de réalisation préféré un ensemble constitué du carter de vilebrequin et du carter de transmission comporte, à sa partie avant, une paire de pattes de support avant droite et gauche et à sa partie arrière, une paire de pattes de support supérieures gauche et droit et une paire de supports inférieurs gauche et droit, lesdites pattes de support avant gauche et droite étant aptes à être fixées sur une paire de consoles avant gauche et droite, ladite paire de pattes de support supérieures gauche et droite et ladite paire de supports inférieurs gauche et droit étant aptes à être fixées sur une paire de consoles arrière respectivement au moyen de vis, lesdites paires de consoles avant et arrière faisant partie du châssis du véhicule, lesdites con- soles avant et arrière étant situées par rapport à ladite première ouverture, ladite seconde ouverture et ladite ouverture inférieure de telle manière que le vilebrequin, la transmission, et un mécanisme de changement de vitesse peuvent être montés et démon- tés sans déposer le moteur du châssis du véhicule. Avec une telle structure de montage en liaison avec la structure du moteur E, le vilebrequin peut être démonté vers le bas, les pistons 19 et les bielles restant dans le bloc cylindre. En ouvrant les deux couvercles latéraux et le carter d'huile et en retirant vers le bas le porte vilebrequin à la condition que l'ensemble du carter de vilebrequin et du carter de transmission soient supportés sur le châssis du véhicule. En outre, la transmission et le mécanisme de changement de vitesse peuvent être démontés avec la cloison de séparation en ôtant l'engrenage de réduction secondaire de l'arbre de sortie de la transmission, la pédale de changement de vitesse de l'axe de changement de vitesse et en ôtant la cloison de séparation. Conformément à un autre mode de réalisation préféré, la présente invention comprend un dispositif de démarrage pour le moteur dans lequel un pignon denté entraîné par un moteur de démarrage est monté tournant à une extrémité du vilebrequin, ledit pignon denté étant relié au vilebrequin par un embrayage de survitesse ou embrayage Limitateur de vitesse. Selon La technique antérieure, dans un tel dispositif de démarrage, afin d'empêcher la roue dentée de glisser du vilebrequin, un élément d'arrêt en contact avec une surface extérieure du pignon denté est fixé au vilebrequin au moyen d'éléments de fixation tels que des vis ou analogues. (Voir par exemple la demande de brevet japonais ouverte à l'inspection du public n0 54 233/1983). Dans des dispositifs de démarrage de moteur de type conventionnel, l'élément d'arrêt et les élé- ments de fixation sont nécessaires comme décrit ci-des- sus, afin d'empêcher le glissement du pignon denté et la construction est compliquée. En conséquence, un objet de la présente invention est de créer un dispositif de démarrage pour un moteur qui soit de construction simple, qui puisse empêcher le pignon denté de glisser sans néces- siter d'utiliser un élément d'arrêt ayant exclusivement cette fonction. Afin d'atteindre le but énoncé ci-dessus, la présente invention comprend un couvercle latéral fixé à un carter de vilebrequin et faisant face à une surface extérieure d'un pignon denté, la paroi interne de ce couvercle latéral étant pourvue d'un élément d'arrêt qui vient en contact avec la surface dirigée vers l'extérieure du pignon denté. Avec la structure définie ci-dessus, le pignon denté vient en butée contre l'élément d'arrêt du couvercle latéral grâce à quoi le pignon denté est empêché de glisser du vilebrequin. Le couvercle latéral exerce la fonction d'empêcher le pignon denté de glisser et par conséquent l'usage d'un élément ayant pour fonction unique d'empêcher le pignon de glisser n'est pas nécessaire. En outre, si le couvercle latéral est ôté, il est possible d'ôter le pignon denté du vilebrequin. De plus, étant donné que durant le fonction- nement du moteur le pignon denté ne tourne pas, sa partie en contact avec l'élément d'arrêt ne s'usera pas. Modes de réalisation Dréféré On décrira maintenant certains modes de réalisation préférés de la présente invention en référence aux dessins. Les figures I à 15 représentent un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans ces figures: - la figure 1 est une vue arrière en éléva- tion en coupe verticale d'un moteur pour motocyclette (vue en coupe prise selon la ligne I-I de la figure 3); - la figure 1A est une vue en coupe prise selon la ligne IA-IA de la figure 1; - la figure 2 est une vue latérale de côté de la figure I; - la figure 3 est une vue en section prise selon la ligne III-III de la figure I; - la figure 4 est une vue de droite du carter de vilebrequin; - la figure 5 est une vue de côté de gauche du carter de vilebrequin; - la figure 6 est une illustration représen- tant une manière de monter le vilebrequin dans le carter de vilebrequin; la figure 7 est une vue à échelle agrandie du pignon de synchronisation représenté sur la figure I; - - la figure 8 est une vue Latérale de La figure 7; - La figure 9 est une vue à échelle agrandie de l'embrayage et de La transmission représentés sur la figure 1; - les figures 10, 11 et la figure 12 sont des vues en coupe prises selon les lignes X-X, XI-XI et XII-XII de la figure 3, respectivement; - la figure 13 est une vue en coupe prise sur la ligne XIII-XIII de la figure 2; - la figure 14 est une vue latérale d'une structure de montage du moteur sur la motocyclette; - la figure 15 est une vue en plan de la figure 14; - la figure 16 est une vue en coupe semblable à la figure 10 représentant un second mode préféré de réalisation de la présente invention; - la figure 17 est une vue en coupe prise selon la ligne XVII-XVII de la figure 16; - la figure 18 est une vue prise selon la flèche XVIII de la figure 17. En commençant par un premier mode de réalisa- tion préféré de La présente invention, une construction générale du moteur sera tout d'abord décrite, puis la description qui suit concernera un mécanisme d'ac- tionnement de soupapes, un pignon de synchronisation, un dispositif d'évent, un embrayage, une transmission, un changement de vitesse, un dispositif de lubrifica- tion, et un dispositif de démarrage dans cet ordre. En référence tout d'abord aux figures 1 à 3, la lettre de référence E désigne un moteur de motocyclette. Dans la description suivante, les termes "avant" "arrière" "droit" et "gauche" sont utilisés par rapport au véhicule. Un bloc moteur 1 du moteur E se compose essentiellement d'un bloc cylindre 3 comportant quatre cylindres 2 disposés en ligne transversalement au véhicule et inclinés vers l'avant du véhicule, d'un carter de vilebrequin 4 formé d'une seule pièce à l'extrémité inférieure du bloc cylindre 3, d'une culasse 6 placée sur la surface supérieure du bloc cylindre 3 et fixée à ce bloc cylindre par des vis , un couvre- culbuteur placé sur la surface supérieure de la culasse 6 est fixé à un porte-cames 47 qui sera décrit ultérieurement, au moyen de vis 7 grâce à quoi une chambre d'actionnement de soupapes 8 définie entre le cache- culbuteur 9 et la culasse 6, ainsi qu'un carter de transmission 10 formé d'une seule pièce dans le prolongement de la partie arrière du carter de vilebrequin. Le bloc cylindre 3, le carter de vilebrequin 4 et le carter de transmission 10 sont formés d'une seule pièce par moulage. Le carter de vilebrequin 4 comporte une ouverture gauche a dans sa paroi de gauche pour permet- tre la fixation à ou la dépose de l'extrémité gauche du vilebrequin 16 d'un générateur 48 qui sera décrit ultérieurement. En outre, le carter de vilebrequin et le carter de transmission 10 comportent à leurs parois de droite respectives une ouverture de droite commune b destinée à permettre qu'un pignon denté 172 et un embrayage de survitesse 179, qui seront tous deux décrits ultérieurement, soient fixés ou détachés de la partie d'extrémité droite du vilebrequin 16 et pour permettre qu'une transmission 81 qui sera décrite ultérieurement soit fixée ou détachée du carter de transmission 10. De plus, le carter de vilebrequin 4 comporte à sa surface d'extrémité infé- rieure une ouverture inférieure c pour permettre que Le vilebrequin 16 soit fixé ou détaché du carter de vilebrequin 4. Un couvercle latéral gauche 49 destiné à fermer l'ouverture de gauche a est fixé au carter de vilebrequin 4 au moyen de vis 72, et un couvercle latéral droit 11 pour fermer l'ouverture latérale droite b est fixé au carter de vilebrequin 4 et au carter de transmission 10 au moyen de vis 13. Enfin, un carter d'huiLe 12 pour fermer L'ouverture inférieure c est fixé au carter de vilebrequin 4 au moyen de vis 14. Le carter de vilebrequin 4 comporte une paroi supérieure qui présente des parois intégrées de support de palier de vilebrequin 15 qui prolongent les parois de séparation des cylindres 2 et les parois extérieures des cylindres d'extrémité 2. Le vilebrequin 16 destiné à être monté dans le carter de vilebrequin 4 est monté tournant en rotation sur les parois 15 de support de paLier de vilebrequin, et un porte vilebrequin 18 formé d'une seule pièce est destiné à être fixé aux extrémités inférieures des parois de support de palier de vilebrequin au moyen de vis 17. Le vilebrequin 16 est relié par des bielles 20 aux pistons 19 qui coulissent dans Les cylindres 2. Les extrémités inférieures du carter de vilebrequin s'étendent vers Le bas à partir de L'ouver- ture de gauche a et de L'ouverture de droite b jusqu'à une position qui est plus haute que la surface la plus basse du carter de transmission 10. L'ouverture inférieure c comporte une dimension transversale inférieure à la Longueur totale du vilebrequin 16 dans Le but d'assurer La compacité du carter de viLe- brequin 4. Toutefois, étant donné que les parois latéraLes de gauche et de droite du carter de vilebre- quin 4 comportent des ouvertures a et b comme mentionné ci-dessus, Le vilebrequin 16 peut être monté simplement dans et démonté du carter de vilebrequin 4. Lorsque l'on monte le vilebrequin 16 dans le carter de vilebre- quin 4, comme représenté sur la figure 6, l'extrémité gauche ou l'extrémité droite du vilebrequin 16 est insérée dans l'ouverture inférieure c en position inclinée du vilebrequin. Ensuite, l'extrémitfé gauche ou l'extrémité droite du vilebrequin 16 est introduite jusqu'à dépasser vers l'extérieur de l'ouverture latérale gauche a ou de l'ouverture latérale droite b afin de ramener le vilebrequin dans une position horizontale. Ensuite, le vilebrequin 16 est placé en position fixe dans laquelle il est supporté par les parois 15 de support de paliers de vilebrequin. Ensuite, le porte vilebrequin 18 est inséré au travers de l'ouverture inférieure c et est monté sur le vile- brequin 16. Lorsque l'on démonte le vilebrequin 16, les opérations décrites précédemment sont inversées. Dans le mode de réalisation préféré illustré, le vilebrequin 16 peut être inséré et déposé par l'ouverture latérale de gauche a. De cette manière, le vilebrequin 16 est monté dans et démonté du carter de vilebrequin au travers de l'ouverture inférieure c, tandis que la transmission 81 est montée dans et démontée du carter de transmission 10 par l'ouverture de droite b. Ainsi, le travail de montage et de démontage du vilebrequin 16 peut être exécuté indépendamment du travail de montage et de démontage de la transmission 81. Etant donné que l'ouverture de gauche a, l'ouverture de droite b et l'ouverture inférieure c ne sont pas situées dans la même surface du carter de vilebrequin 4 et du carter de transmission 10, 1 1 la rigidité du carter de vilebrequin 4 et la rigidité du carter de transmission 10 sont relativement peu diminuées. De plus, étant donné que la surface d'extré- mité inférieure du carter de vilebrequin 4 est située en-dessous des deux ouvertures a et b Les surfaces de liaison entre le carter de vilebrequin 4 et les couvercles latéraux 49 et 11 ne coupent pas des surfa- ces de liaison entre le carter de vilebrequin 4 et le carter d'huile 12, ce qui permet d'effectuer une étanchéité fiable de chacune des surfaces de liaison. De plus, étant donné que la surface d'extré- mité inférieure du carter de vilebrequin 4 est située au-dessus de la surface la plus inférieure du carter de transmission 10, la profondeur du carter de vilebre- quin 4 est réduite en conséquence, ce qui permet d'effectuer un entretien facile du vilebrequin 16 à partir de l'ouverture inférieure c. Simultanément, la profondeur du carter d'huile 12 peut être augmentée tout en permettant d'assurer une garde au sol voulue, ce qui permet d'augmenter la capacité du carter d'huile 12. La surface inférieure de la culasse 6 com- porte des cavités qui forment des chambres de combus- tion 21 situées dans le prolongement des cylindres 2 respectifs. La surface supérieure de chaque chambre de combustion 21 présente la forme d'un toit en pente présentant une ligne de crêtes parallèles au vilebre- quin 16. Une paire de tubulures d'admission 22 est disposée côte à c8te te long de la ligne de crêtes et présente des extrémités intérieures respectives s'ouvrant dans l'une des surfaces de pan formant la surface supérieure de la chambre de combustion 21. De manière similaire, une paire de tubulures d'échappement 23 sont disposées côte-a-côte selon la ligne de crêtes et présentent des extrémités inté- rieures respectives s'ouvrant sur l'autre pan de la chambre de combustion 21. Les tubulures d'admission 22 présentent des extrémités extérieures respectives s'ouvrant sur la surface arrière de la culasse 6 et les tubulures d'échappement possèdent des extrémités extérieures respectives s'ouvrant sur la surface avant de la culasse 6. Une bougie d'allumage 24 dans chaque chambre de combustion 21 est disposée de manière à être entou- rée par les tubulures d'admission 22 et les tubulures d'échappement 23. La bougie 24 est vissée dans la culasse 6. Une soupape d'admission 25 et une soupape d'échappement 26 pour ouvrir et fermer chaque tubulure d'admission 22 et chaque tubulure d'échappement 23 sont guidées par des guides de soupape 27 et 28 fixes à la culasse 6 de manière à être guidés en translation par les guides de soupape 27 et 28, respectivement. Les soupapes d'admission et d'échappement 25 et 26 sont disposées de telle manière que la distance entre elles diminuent vers les têtes de soupape respectives des soupapes 25 et 26. Les soupapes d'admission et d'échappement 25 et 26 comportent des ressorts de soupapes 29 et pour solliciter des soupapes 25 et 26 dans le sens de la fermeture, respectivement, et un mécanisme 31 d'actionnement de soupapes pour ouvrir les soupapes d'admission et d'échappement 25, 26 à l'encontre de la force des ressorts de soupapes 29 et 30 est prévu dans les chambres 8 d'actionnement de soupapes. Le mécanisme d'actionnement des soupapes 31 comprend un arbre à came 32 d'admission situé selon la série des soupapes d'admission 25, juste dans leur prolongement, un arbre à came d'échappement 33 situé selon la série des soupapes d'échappement 26, juste dans Le prolongement de ces soupapes, des poussoirs 36 de cames d'admission guidés en translation par La culasse 6 et interposés entre L'arbre à cames d'admission 32 et les queues des soupapes d'admission , et des poussoirs de came d'échappement 37 guidés en translation par La culasse 6 et interposés entre l'arbre à cames d'échappement 33 et les queues des soupapes d'échappement 26. L'arbre à cames d'admission 32 est monté tournant en rotation sur une pluralité de parois 42 de support de palier de came faisant saillie vers le haut à partir d'une paroi inférieure de la chambre 8 d'actionnement des soupapes et un porte-cames 44 d'une seule pièce fixé aux parois de support des paliers de cames au moyen de vis 43. De manière sem- blable, l'arbre à came d'échappement 33 est monté tournant entre une pluralité de parois 45 de support de palier de came faisant saillie vers le haut à partir d'une paroi inférieure de la chambre 8 d'action- nement des soupapes et un porte-cames 47 réalisé d'une seule pièce fixé aux parois 45 de support des paliers de cames au moyen de vis 46. Les arbres à cames d'admission et d'échap- pement 32 et 33 sont reliés par un train de synchroni- sation 50 au vilebrequin 16. Comme représenté sur les figures 1, 2, 7 et 8, le train de synchronisation 50 ou mécanisme de transmission de La synchronisation est logé dans une chambre de mécanisme de transmission continue 51 formée sur La partie droite du bloc cylindre 3, de la culasse 6 et du cache- culbuteur 9. Le train d'engrenages de synchronisation 50 comprend un pignon menant 53 monté à la presse sur l'extrémité droite du vilebrequin 16, un premier pignon fou 54 engrenant avec Le pignon menant 53, un second pignon fou 55 engrenant avec Le premier pignon fou 54, un pignon mené d'admission 56 monté par l'intermédiaire de ressorts d'amortissement 38 à l'extrémité droite de l'arbre à came d'admission 32 et engrenant avec Le second pignon fou 55, un pignon mené d'échappement 57 monté par l'intermédiaire de ressorts d'amortis- sement 38 à l'extrémité droite de l'arbre à came d'échappement 33, et une plaque de support 58 pour supporter Le premier et le second pignons 54 et 55. Ainsi, la rotation de l'arbre à came 16 est transmis aux deux arbres à came 32 et 33 avec un rapport de réduction de un demi. La plaque de support 58 est supportée sur une paire d'axes de support supérieur et inférieur 59 et 60 vissés dans La culasse 6 et le bloc cylindre 3, respectivement. La plaque de support 58 comporte à sa surface de droite, une paire de bossages supérieur et inférieur 61 et 62 faisant saillie de cette surface, et le premier et Le second engrenages fous 54 et sont supportés par l'intermédiaire de paliers à billes 63 et 64 sur Les bossages supérieur et infé- rieur 61 et 62. La plaque de support 58 comporte des trous d'axe 65 et 66 pour insérer Les axes de support 59 et 60, respectivement. Des jeux définis 67 sont prévus entre Les axes de support 59 et 60 et Les trous d'axes et 66. Des joints toriques 68 constituant des éléments élastiques sont montés sur les axes de support 59 et 60 de manière à remplir Les jeux définis 67. En conséquence, la plaque de support 58 est déplaçable dans la limite du jeu 67 par la déformation des joints toriques 68. Bien que le bossage supérieur 61 soit aligné avec le trou d'axe 65, et que le bossage inférieur 62 soit aligné avec Le trou d'axe 66, dans le but de rendre la plaque de support 58 compacte dans le mode de réalisation préféré -représenté, il n'est pas toujours nécessaire de réaliser les bossages 61 et 62 comme décrit ci-dessus. Les axes de support 59, 60 sont supportés à leurs extrémités filetées par la paroi intérieure de la chambre 51 du mécanisme de synchronisation et à leurs têtes circulaires dans la paroi extérieure de la chambre 51. Ainsi, des axes de support 59, sont supportés à leurs deux extrémités respectives. Un mécanisme 69 d'élimination du jeu est prévu entre le pignon d'admission mené 56 et le second pignon fou 55 et de manière semblable, un mécanisme d'élimination du jeu 69' est prévu entre le pignon mené d'échappement 57 et le second pignon fou 55. Etant donné que les mécanismes 69 et 69' sont identi- ques, le mécanisme d'élimination de jeu 69 sera seul décrit maintenant. Le mécanisme d'élimination de jeu 69 comprend un pignon auxiliaire 70 situé adjacent au pignon mené 56, mobile en rotation relativement à celuici et engrenant avec le second pignon fou 55, et des ressorts de torsion 71 pour appliquer un couple de torsion dans un seul sens aux pignons adjacents 56 et 70. En conséquence, les dents du second pignon fou sont engagées de manière élastique avec les dents du pignon mené 56 et du pignon auxiliaire 70 par le couple de torsion des ressorts de torsion 71, ce qui élimine le jeu au niveau de l'engrènement. Simultanément, une composante de force est engendrée qui force les dents du second pignon fou 55 vers le pignon menant 53 au niveau des dents engrenant du pignon mené 56 et du pignon auxiliaire 70. Ensuite, la plaque de support 58 reçoit normalement la compo- sante de force mentionnée ci-dessus des deux mécanismes d'élimination de jeu 69 et 69' par l'intermédiaire du second pignon fou 55. Le bloc moteur 1 est constitué d'alliage d'aluminium, tandis que la plaque support 58, le pignon d'entraînement 53, les pignons fous 54 et et les pignons menés 56 et 57 sont réalisés en un matériau ferreux. Durant le fonctionnement du moteur E, le bloc moteur subit une dilatation thermique supérieure à celle du train de pignons de synchronisation 50 en raison de la différence des matériaux et de la température, ce qui a pour conséquence une augmentation des distances entre le vilebrequin 16 et les arbres à cames 32 et 33 et engendre le jeu au niveau de l'engrènement entre le pignon d'entraînement 53 et le premier pignon fou 54. Toutefois, la plaque de support 58 déforme les joints toriques 68 en raison de la composante de force mentionnée ci-dessus et se déplace vers le pignon menant 53 pour pousser le pignon fou 54 vers le pignon menant 53. Par suite, le mécanisme d'élimination de jeu entre lès pignons 53 et 54 peut être éliminé. Le premier et le second pignons fous 54 et 55 et la plaque de support sont constitués d'un matériau ferreux et présentent sensiblement le même coefficient de dilatation thermique. Par conséquent, même lorsque ces éléments subissent une dilatation thermique, il n'y a pas de possibilité qu'un jeu entre les deux pignons fous 54 et 55 apparaisse. En se référant à nouveau à la figure 1, un rotor 48a d'un générateur 48 est fixé à la partie droite du vilebrequin 16 et un stator est fixé au couvercle latéral 49. On décrira maintenant Le dispositif d'évent ou de renifLard. Comme représentée sur Les figures I et 3, La surface supérieure du porte-came 34 de L'arbre à cames d'admission 32 comporte une partie enveloppante intégrée 64 faisant saiLLie vers Le haut de manière à entourer partiellement Le porte-came 44 et Le cache-cuLbuteur est monté par L'intermédiaire du joint d'étanchéité 76 sur L'extrémité supérieure de La paroi enveloppante 74 afin de définir une chambre d'évent 75 à l'intérieur de La paroi enveloppante 74. La chambre d'évent 75 communique avec La chambre d'actionnement de soupapes 8 par l'intermédiaire d'un trou de communication 77 formé au travers du porte-came 44 et communique également avec un système d'aspiration du moteur E ou avec L'atmosphère par L'intermédiaire d'un tube d'évent 78 monté sur le cache-culbuteur 9. De cette manière, la chambre d'évent 75 est définie en utilisant une partie du porte-came 44 et du cache-culbuteurs 9. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de prévoir une chambre d'évent particu- Lière, ce qui simplifie la structure du dispositif d'évent. Au cours du fonctionnement du moteur E, un gaz de balayage engendré dans Le carter de vilebre- quin 4 est conduit par la chambre 51 du train d'engre- nage de synchronisation à La chambre 8 d'actionnement de soupapes et peut s'écouler au travers du trou de communication 77 vers La chambre d'évent 75. Ensuite, le gaz de balayage se détend dans la chambre d'évent 75 et est séparé de l'huile. Il est ensuite évacué par Le tube d'évent 78. L'huile séparée tombe par le trou de communication 77 dans la chambre d'actionnement de soupapes 8. On décrira maintenant l'embrayage et La transmission. Comme représenté sur les figures 1 et 9, un embrayage 80 et une transmission 81 sont disposés parallèlement au vilebrequin 16 et des trains d'engrenage de transmission de vitesse multiples 84a-84n sont prévus entre les deux arbres 82 et 83. L'arbre d'entrée 82 et l'arbre de sortie 83 sont supportés à leurs parties d'extrémité gauche par l'intermédiaire d'un palier à aiguilles 85 et d'un palier à billes 86, respectivement, dans la paroi latérale gauche du carter de transmission 10. Ces arbres sont supportés à leur extrémité droite par l'intermédiaire de paliers à billes 88 et 89 respectivement, dans une paroi de séparation 87 prévue à une partie intermédiaire du carter de transmission 10. La paroi de séparation 87 présente une forme circulaire et est en butée avec un épaulement circulaire 90 formé sur la surface périphérique inté- rieure du carter de transmission 10. En outre, la paroi de séparation 87 est fixée de manière détachable par des vis 92 sur une pluralité de bossages 91 formés sur la paroi périphérique du carter de transmission 10. L'extrémité droite de l'arbre d'entrée 82 s'étend au travers de la paroi de séparation 87. Une partie centrale 93 d'embrayage de l'embrayage est fixée à l'extrémité droite de l'arbre d'entrée 82, tandis qu'une partie extérieure d'embrayage 94 est reliée par l'intermédiaire d'un engrenage de réduction primaire 95 au vilebrequin 16. L'engrenage de réduction primaire 95 comprend un pignon menant de petit diamètre 96 fixé au vilebrequin 16 et un pignon mené de grand diamètre 97 monté sur un côté de la partie extérieure 94 de l'embrayage par l'inter- médiaire d'un amortisseur de couple 98 et engrenant avec le pignon menant 96. Le pignon mené 97 est sup- porté par un palier à billes 100 sur un manchon 99 monté sur l'arbre d'entrée 82. Ainsi, la partie exté- rieure de l'engrenage 94 est montée tournante en rotation par l'intermédiaire du pignon mené 97 sur l'arbre d'entrée 82. Avec cette construction, étant donné que la transmission 81 peut être assemblée sur la paroi de séparation 87 avant que l'on fixe la paroi de séparation 87 au carter de transmission, l'assemblage est amélioré et le fonctionnement de la transmission 81 peut être facilement vérifié avant d'installer la transmission 81 dans le carter de transmission 10. Durant le fonctionnement du moteur, un couple de sortie délivré par le vilebrequin 16 est transmis par le pignon menant 96 et le pignon mené 97 à la partie extérieure de l'embrayage 94. Lorsque l'embrayage 80 est en position embrayée, le couple est transmis par la partie intérieure de l'embrayage 93 à l'arbre d'entrée 82 et est ensuite transmis par un train d'engrenage de transmission sélectionné 84a-84n à l'arbre de sortie 83. Le couple de sortie de l'arbre de sortie 83 est transmis par un engrenage de réduction secondaire 101 à une roue arrière de la motocyclette pour entraîner cette dernière. On décrira maintenant Le mécanisme de change- ment de vitesse pour commander une opération de change- ment de la transmission 81. En se référant aux figures 9 et 12, un mécanisme de changement de vitesse 104 comprend un axe de changement de vitesse 106 muni d'une pédale de changement de vitesse comme il est bien connu, un tambour 108 de déplacement comportant une pluralité de rainures de came périphériques exté- rieures 1071, 1073, un mécanisme tournant à gradins 109 pour Limiter un angle de rotation de la pédale de changement de vitesse 105 au cours d'une opération, et faisant tourner Le tambour de déplacement 108 d'un angle prédéterminé par La rotation de la pédale de changement de vitesse 105, une pluralité de four- chettes de déplacement 1101-1103 destinées à être engagées à des extrémités respectives avec les rainures de came 1071-1073 et à leurs autres extrémités respec- tives avec l'un des trains d'engrenage sélectionné 84a-84n, et des axes de guidage de fourchettes 111 et 112 pour supporter en coulissement des fourchettes de déplacement. L'axe de changement de vitesse 106, le tambour de déplacement 108 et les axes de guidage de fourchettes 111 et 112 sont disposés parallèlement à l'arbre d'entrée 82 et à l'arbre de sortie 83 de la transmission 81 et sont supportés à leurs deux extrémités respectives dans la paroi de séparation 87 et la paroi de gauche du carter de vilebrequin 4. Avec cette construction, étant donné que le mécanisme de changement de vitesse 104 peut être assemblé sur la paroi de séparation 87 en même temps que la trans- mission 81 avant de fixer la cloison de séparation 87 au carter de transmission 10, l'assemblage est amélioré et le fonctionnement du mécanisme de change- ment de vitesse peut être contrôlé avant d'installer ce dernier dans le carter de transmission 10. On décrira maintenant le dispositif de lubrification en se référant aux figures 1, 3, 10 et 11, un système de lubrification du vilebrequin 16 et du dispositif d'actionnement de soupapes 31 est construit de la manière suivante. Une pompe à huile de type cycloidal 114 est prévue dans la cloison de séparation 87. En d'autres termes, une chambre de pompe 115 est formée dans la cloison de séparation 87 de manière à faire face au pignon mené 97 de l'en- 26 1 808 grenage de réduction primaire 95. La chambre de pompe contient un rotor extérieur 116 et un rotor inté- rieur 117. Un couvercle 118 est fixé à l'extrémité ouverte de la chambre de pompe 115 au moyen de vis 119.. Un joint de Oldham 120 est inséré entre une partie centrale du couvercle 118 et le rotor intérieur 117 est relié par le joint de Oldham 120 au pignon mené 97. Avec cette disposition, la pompe à huile peut continuer à être entraînée par l'engrenage de réduction primaire 95 durant le fonctionnement du moteur. Toutefois, il n'est pas nécessaire de prévoir un engrenage d'entraînement spécial pour entraîner La pompe 114 entre le vilebrequin 16 et la pompe à huile 114. En outre, étant donné que la paroi de séparation 87 sert également comme carter de pompe pour définir la chambre de pompe 115, il n'est pas nécessaire de prévoir un carter de pompe spécial, ce qui simplifie la structure. La paroi de séparation 87 comporte un orifice d'admission 121 et un orifice d'évacuation 122 qui débouchent tous les deux dans la chambre de pompe 115. Un tube d'aspiration vertical 124 s'étend à partir d'une cloche 123 située en-dessous du niveau d'huile dans le carter d'huile 12 et est relié à l'orifice d'admission 121. L'orifice d'évacuation 122 communique par un passage d'huile 125 avec une galerie d'huile 126. Le passage d'huile 125 comporte une partie verticale 127 s'étendant à partir de la paroi intérieure du carter d'huile 12. La galerie d'huile 126 est intégrée dans le porte-vilebrequin 18 selon la direction longitudinale de celui-ci. La galerie d'huile 126 comporte une entrée centrale 126a reliée au passage d'huile 125 et présente une section de passage qui augmente graduellement de l'entrée 126 vers les deux extrémités. La galerie d'huile 126 se divise en une pluralité de passages 128 d'alimentation en huile qui communiquent avec une surface de portée des paliers du vilebrequin 16 et un seul passage d'huile 129 communique avec une partie de lubrification du dispositif d'actionne- ment de soupapes 31. Pendant le fonctionnement de la pompe à huile 114, l'huile de lubrification du carter d'huile 12 est pompée par la crépine 123 et est fournie sous pression par les passages d'huile 125 à la galerie d'huile 126. L'huile est ensuite distribuée aux zones de lubrification prédéterminées du vilebrequin 16 et du dispositif d'actionnement de soupapes 31. * L'huile de lubrification contenue dans le carter d'huile 12 est filtrée par un filtre à huile 130 lorsqu'elle traverse le passage d'huile 125. Le filtre à huile 130 est monté sur la surface avant 12a du carter d'huile 12 et définit une chambre de filtre au travers de laquelle le passage d'huile 125 passe. Un élément 131 est prévu dans la chambre de filtre. En conséquence, l'huile s'écoulant dans le passage d'huile 125 est filtrée par l'élément 131 et est ensuite fournie à la galerie d'huile 126. La surface avant 12a du carter d'huile 12 sur laquelle le filtre à huile 130 est monté est formée en arrière de la surface avant du carter de vilebrequin 4. Avec cette structure, le degré de saillie du filtre à huile 130 en avant de la surface avant du moteur peut être réduit. Le carter d'huile 12 comporte une soupape de limitation 133 pour limiter une limite supérieure de la pression de sortie de la pompe à huile 114. En d'autres termes, le carter d'huile 12 comporte dans sa paroi inférieure une paire de bossages inté- rieur et extérieur 135 et 136 alignés l'un avec l'autre et séparés d'une distance prédéterminée 134. Le bossage extérieur 136 comporte un trou d'évacuation 137 et le bossage intérieur 135 est percé en utilisant le trou de vidange 137 pour former un trou de soupape 138 communiquant avec le passage d'huile 125. Le bossage intérieur 135 comporte des trous latéraux 139 qui mettent en communication le trou de soupape 138 avec le carter d'huile 12. Le trou de soupape 138 contient un piston de soupape 140 pour ouvrir et fermer les trous latéraux 139 et un ressort de soupape 141 pour pousser le piston de soupape 140 dans le sens de la fermeture de la soupape avec une charge prédéterminée. Un anneau d'arrêt 142 pour retenir l'extrémité extérieure du ressort de soupapes 141 est engagé dans le bossage 135. On réalise ainsi la soupape de Limitation de pression. Lorsque la pression de sortie de la pompe à huile 114 augmente jusqu'à dépasser la valeur de pression spécifiée par la charge de tarage du ressort de soupape 141, le piston de soupape 140 recule sous l'effet de la pression de sortie de la pompe pour ouvrir les orifices latéraux 139. En conséquence, une pression excessive est évacuée du passage d'huile par le trou de soupape 138 vers les trous latéraux 139. Un bouchon de vidange 143 pour fermer le trou de vidange 137 est vissé dans le bossage extérieur 136. Dans ce cas, le bouchon de vidange 143 sert également de trou borgne pour fermer un trou de travail permettant d'usiner le trou de soupape 138. L'huile stockée dans le carter d'huile peut être évacuée par le trou de soupape 137 en ôtant le bouchon 143. L'écoulement de l'huile au travers du trou de vidange 137 n'est pas empêché du tout étant donné qu'une distance 134 est définie entre les deux bossages 135 et 136, comme mentionné précédem- ment. On décrira maintenant un système de lubrifi- cation de la transmission 81 en référence à la figure 9. La cloison de séparation 87 comporte un premier orifice 147 communiquant avec l'orifice d'évacuation 122 de la chambre de pompe 115, un logement de palier retenant le (les) palier(s) à billes 88 de l'arbre d'entrée 82. La cloison 87 comporte aussi un second orifice 148 qui met en communication l'orifice d'éva- cuation 122 avec un logement de paliers 146 retenant le palier à billes 89 de l'arbre de sortie 83. L'arbre d'entrée 82 comporte une partie creuse 82a fermée à ses deux extrémités. L'arbre d'entrée 82 comporte également un trou d'admission d'huile 149 qui met en communication la partie creuse 82a avec le logement de paliers 145. L'arbre d'entrée comporte également une pluralité de trous d'admission d'huile 151 qui mettent en communication la partie creuse 82a avec une surface de glissement et une surface de rotation des engrenages de transmission de l'arbre d'entrée 82. De manière similaire, l'arbre de sortie 83 comporte un passage creux 83a débouchant à l'une de ses extémi- tés sur le logement de paliers 146. L'arbre 83 comporte également une pluralité de passages d'admission d'huile 152 qui mettent en communication la partie creuse 83a avec une surface de glissement et une surface de rotation des pignons de transmission de l'arbre de sortie 83. Durant le fonctionnement de la pompe à huile 114, l'huile qui doit être introduite dans l'orifice d'évacuation 122 est partiellement calibrée par le premier orifice 147 et le second orifice 148 et est admise dans les logements de palier 145 et 146. Ensuite l'huile est introduite dans les parties creuses 82a et 83a de l'arbre d'entrée et de L'arbre de sortie 82 et 83 respectivement et elle est distri- buée dans Les trous d'admission d'huile 151 et 152 respectivement, lubrifiant ainsi les zones respectives des trains d'engrenage de transmission 84a-84n. Avec cette construction du système de lubri- fication de La transmission 81, les passages d'huile reliant la pompe à huile 114 avec les parties creuses 82a et 83a des arbres d'entrée et de sortie 82 et 83 sont simplifiés afin de fournir de l'huile de manière fiable à La transmission 81. On décrira maintenant le dispositif de démarrage. En référence aux figures 1 à 3 et 13, un moteur de démarreur 167 est situé dans une partie centrale transversale dans un creux 168 défini entre la surface arrière du bloc cylindre 3 et la surface supérieure du carter de vilebrequin 4 de manière à être parallèLe au vilebrequin en considération d'un équilibre transversal du moteur E. Un arbre de rotor 169 du moteur de démarreur 167 dépasse à sa partie droite, c'est-à-dire à une extrémité de la chambre 50 du dispositif de synchronisation. L'ex- trémité droite de l'arbre de rotor 169 comporte un pignon 170. Le pignon 170 est relié par l'intermédiaire d'un arbre d'engrenage intermédiaire 171 à un pignon 172 monté sur l'extrémité droite du vilebrequin 16. L'arbre de pignon intermédiaire 171 comprend un arbre tournant 173 supporté par une paire de paliers gauche et droit 174 et 175 dans le carter de vilebrequin 4 et dans un couvercle latéral 11, respectivement, un pignon de grand diamètre 176 fixé à l'extrémité gauche de l'arbre tournant 173 et engrenant avec le pignon 170, et un pignon de petit diamètre 177 fixé à l'extrémité droite de l'arbre tournant 173 et engrenant avec le pignon denté 172. Ainsi la rota- tion du pignon 170 peut être transmise au pignon denté 172 avec une réduction de vitesse en deux étapes. En adoptant l'arbre de pignons intermédiaires 171 décrit ci-dessus, le diamètre du pignon denté 172 peut être réduit et le moteur peut être ainsi rendu plus compact. Comme représenté sur la figure 1 le pignon denté 172 est monté tournant en rotation par l'intermé- diaire d'une bague 178 sur le vilebrequin 16 et il est relié par un embrayage de survitesse 179 au vile- brequin 16. L'embrayage de survitesse 179 comprend un intérieur d'embrayage 180 qui sert également comme bossage du pignon denté 172, une partie extérieure d'embrayage 181 légèrement montée à presse d'une manière démontable par l'intermédiaire de cannelures sur le pignon d'entraînement 53 du dispositif de synchronisation 50 (voir figure 1A) et entourant la partie intérieure de l'embrayage 170, et un rouleau d'embrayage 182 interposé entre la partie intérieure de l'embrayage et la partie extérieure 181. Ainsi une force d'entraînement est transmise dans un sens de la partie intérieure de l'embrayage à la partie extérieure de cet embrayage 181. En conséquence, lorsque le moteur de démarreur est actionné de manière à démarrer le moteur E, la rotation de l'arbre de rotor 169 du moteur de démarreur 167 est transmise par l'arbre de pignon intermédiaire 171 au pignon denté 172 avec une réduction de vitesse en deux étapes décrite ci-dessus et est ensuite transmise par l'em- brayage de limitation de vitesse 179 au vilebrequin 16 entraînant ainsi le vilebrequin en rotation. Après le démarrage du moteur E, lorsque la vitesse de rota- tion de la partie extérieure 181 de l'embrayage de survitesse 179 devient supérieure à celle de la partie intérieure 180 de l'embrayage, l'embrayage 179 se débraye de manière à limiter une survitesse du moteur de démarreur 167. Un arrêtoir 183 fait saillie de la paroi intérieure du couvercle latéral 11 et vient en butée contre la surface latérale extérieure du pignon denté 172, de manière à éviter que le pignon denté 172 se dégage du vilebrequin 16. Avec cette construction, étant donné que le couvercle 11 fonctionne de manière à éviter le dégagement du pignon denté 172, il n'est pas nécessaire de prévoir un élément spécial pour empêcher le dégagement du pignon denté 172 du vilebre- quin 16, ce qui simplifie la structure. En outre, pendant que Le moteur fonctionne, le pignon denté 172 est arrêté et en conséquence il n'y a pas de possibilité d'engendrer une usure au contact du pignon denté et de L'arrêtoir 183. Enfin, on décrira une structure de montage du moteur sur la motocyclette. En se référant aux figures 2, 14 et 15, l'ensemble du carter de vilebrequin 4 et du carter de transmission 12 constituant le moteur comporte à sa partie avant une paire de pattes intégrées droite et gauche 185. Il comporte également à sa partie arrière une paire de pattes supérieures droite et gauche intégrées et une paire de pattes inférieures droite et gauche intégrées 187. D'autre part, un châssis de véhicule F comporte une paire de cadres principaux 189 droit et gauche inclinés vers l'arrière et vers le bas sur lesquels un réservoir de carburant 188 est monté. Les cadres principaux 189 comportent une paire de consoles avant 190 et une paire de consoles arrière droite et gauche 191 qui s'étendent vers le bas à partir de ces cadres. Les pattes de fixation avant du moteur E sont fixées par des vis 192 aux con- soles avant 190, tandis que les pattes de fixation arrière supérieures 186 du moteur E sont fixées par des boulons 193 aux parties supérieures des consoles arrière 191, et les pattes de fixation arrière infé- rieures 187 sont fixées par des boulons 194 aux parties inférieures des consoles arrière 191. De cette manière le moteur E est monté sur le châssis de véhicule F. Avec cette structure de montage en liaison avec la structure du moteur E, le vilebrequin 16 peut être démonté vers le bas, les pistons 19 et les bielles 20 restant dans le bloc cylindre 3 en ouvrant les deux couvercles latéraux 11 et 49 et le carter d'huile 12 et en retirant vers le bas le porte-vilebrequin 18 à la condition que l'ensemble du carter de vilebrequin 4 et du carter de transmission soit supporté sur le ch ssis du véhicule F. En outre, la transmission 81 et le mécanisme de changement de vitesse 104 peuvent être démontés avec la cloison de séparation 87 en ôtant l'engrenage de réduction secondaire 101 de l'arbre de sortie 83 de la transmis- sion 81, en ôtant la pédale de changement de vitesse de l'axe de changement de vitesse 106 et en ôtant la cloison de séparation 87 de côté. En outre, la culasse 6 peut être démontée de côté entre les consoles avant 190 et la fourche avant 195 en ôtant le cache-culbuteur 9 et en démontant la culasse 6 du bloc-cylindre 3. Comme mentionné ci-dessus, chaque composant du moteur peut être monté et démonté sans déposer l'ensemble du moteur E du châssis de véhicule F. En conséquence, l'entretien du moteur peut être exécuté avec beaucoup plus de facilité et de rapidité. Les figures 16 à 18 représentent un second -mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans ce mode de réalisation à dimension transversale de L'ouverture inférieure c du carter de vilebrequin 4 est juste un peu plus grande que la longueur totale du vilebrequin 16 et les surfaces opposées des parois de support des paliers de vilebrequin 15 comportent des évidements de section en arc de cercle 15a permet- tant le passage des pistons 19. Le reste de la cons- truction est sensiblement le même que celui du premier mode de réalisation préféré et les pièces correspondant à celles de ce premier mode de réalisation préféré sont désignées par les mêmes numéros de référence. Conformément au second mode de réalisation, lorsque l'on ôte le vilebrequin 16 du carter de vile- brequin 4 par l'ouverture inférieure c les bielles 20 et les pistons 19 peuvent être ôtés en même temps que le vilebrequin 16. En conséquence, l'entretien peut être effectué facilement. Effet de l'invention. L'ouverture inférieure c permettant de démonter et de monter le vilebrequin 16 est formée au travers de la surface d'extrémité inférieure du vilebrequin 4, cette surface étant située à une posi- tion verticale entre l'ouverture latérale du carter de vilebrequin et la surface la plus inférieure du carter de transmission. Le carter d'huile est relié à la surface d'extrémité inférieure du carter de vilebrequin. En outre, l'ouverture latérale permettant de monter et de démonter la transmission est formée au travers d'une paroi latérale du carter de transmis- sion et l'ouverture latérale est fermée avec un couver- cle latéral relié à La paroi latérale. En conséquence, le vilebrequin et la transmission peuvent être montés et démontés indépendamment, la rigidité de carter du vilebrequin et du carter de transmission étant conservées, et chaque surface de liaison étant rendue étanche de manière fiable. En outre, étant donné que la profondeur du carter de vilebrequin peut être réduite, l'entretien du vilebrequin à partir de l'ou- verture inférieure peut être facilement exécuté. La profondeur du carter d'huile peut être augmentée de manière à augmenter sa capacité tout en assurant une garde au sol prédéterminée. Conformément à la présente invention, comme décrit ci-dessus, étant donné qu'un élément d'arrêt en contact avec la surface extérieure d'un pignon denté est formé sur un couvercle latéral fixé au carter de vilebrequin, cet élément d'arrêt faisant face à la surface extérieure du pignon denté, on empêche le pignon denté de glisser vers l'extérieur et l'utilisation d'un élément d'arrêt ayant pour fonction exclusive le maintien en position du pignon n'est pas nécessaire. En outre, si le couvercle latéral est ôté, le pignon est immédiatement accessible et peut être retiré du vilebrequin. Ainsi, l'entretien est facilité. En outre, étant donné que le pignon denté reste à l'arrêt durant le fonctionnement du moteur, sa partie en contact avec l'élément d'arrêt ne s'usera pas, ce qui contribue à augmenter la durée de vie. REVENDICATIONS 1. Moteur de véhicule comportant un carter de vilebrequin (4) pour loger un vilebrequin (16), ledit carter de vilebrequin comportant une paroi latérale présentant une première ouverture latérale (a) par laquelle une partie d'extrémité dudit vilebre- quin (16) apparait, un premier couvercle latéral (49) adapté à être relié à ladite paroi latérale et à fermer ladite première ouverture (a), et un carter de transmission (10) pour loger une transmission (81), Ledit carter de transmission (10) étant formé d'une seule pièce à une partie arrière du carter de vilebrequin (4), caractérisé en ce qu'il comprend une ouverture inférieure (c) permettant de monter et de démonter le vilebrequin (16), ladite ouverture inférieure (c) étant formée dans une surface d'extré- mité inférieure du carter de vilebrequin (4), ladite surface étant placée à.une position verticale située entre ladite première ouverture latérale (a) du carter de vilebrequin (4) et la surface la plus basse du carter de transmission (10), un carter d'huile (12) relié à ladite surface d'extrémité inférieure du carter de vilebrequin (4) et une seconde ouverture latérale (b) permettant de monter et de démonter la transmission (81),'Ladite seconde ouverture latérale (b) étant pratiquée au travers d'une paroi latérale du carter de transmission (10), et un second couvercle latéral (11) adapté à être monté sur ladite seconde ouverture latérale (b) de Ladite paroi latérale du carter de transmission (10) pour fermer cette ouverture latérale (b). 2. Moteur de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un ensemble constitué du carter de vilebrequin (4) et du carter de transmission (10) comporte, à sa partie avant, une paire de pattes de support avant droite et gauche (185) et à sa partie arrière, une paire de pattes de support supérieures gauche et droite (186) et une paire de pattes de supports inférieures gauche et droite (187), lesdites pattes de support avant gauche et droite (185) étant aptes à être fixées sur une paire de consoles avant gauche et droite (190), ladite paire de pattes de support supérieures gauche et droite et ladite paire de supports inférieurs gauche et droit étant aptes à être fixées sur une paire de consoles arrière (191) respectivement au moyen de vis, lesdites paires de consoles avant et arrière (190, 191) faisant partie du chassis (F)du véhicule, lesdites consoles avant et arrière (190, 191)étant situées par rapport à ladite première ouverture (a), ladite seconde ouverture (b) et Ladite ouverture inférieure (c) de telle manière que le vilebrequin, la transmission, et un mécanisme de changement de vitesse (104) peuvent être montés et démontés sans déposer le moteur du ch ssis du véhicule (F). 3. Moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications I et 2, comprenant un train de synchronisation (50) logé dans une chambre de train de synchronisation (51) formé à une partie d'extrémité du bloc cylindre (3), ledit train de synchronisation (50) comprenant un pignon menant (53) monté sur une partie d'extrémité du vilebrequin (16), un premier pignon fou (54) engrenant avec ledit pignon menant (53) un second pignon fou (55) engrenant avec ledit premier pignon fou (54), un pignon mené d'admission (56) monté sur une partie d'extrémité d'un arbre à came d'admission (32), et un pignon mené d'échap- pement (57) monté à une partie d'extrémité d'un arbre à came d'échappement (33), dans lequel lesdits premier et second pignons fous (54, 55) sont supportés sur une plaque de support (58) comportant des trous d'arbre (65, 66) pour insérer des arbres de support (59 et ) respectivement, des jeux fixés (67) étant prévus entre Les arbres de support (59, 60) et les trous d'arbres (65, 66), des joints toriques (68) étant montés sur les arbres de support (59, 60) pour remplir Lesdits jeux fixés (67). 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un pignon (172) monté tournant sur une partie d'extré- mité du vilebrequin (16) pour transmettre un couple à partir d'un moteur de démarreur (167) audit vilebre- quin (16) au travers d'un embrayage de survitesse (179), un arrêtoir (183) faisant saillie de la paroi intérieure dudit couvercle latéral (16) de manière à empêcher le pignon denté (172) de se dégager du vilebrequin (16). 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisé en ce que les surfa- ces opposées des parois adjacentes des parois de support de palier de vilebrequin (15) comportent des évidements (15a) de section en arc de cercle pour permettre le passage de pistons (19) de telle sorte que lesdits pistons (19) et les bielles (20) puissent être déposés en même temps que le vilebrequin (16).