FR 2616118 A1 19881209 FR 8807368 A 19880602 La présente invention concerne un modulateur de pres- sion de freinage comprenant, d'une part, une unité d'ajuste- ment de volume qui est conçue sous la forme d'un bloc à plon- geur ou du type à piston déplaceur, dont la chambre de tra- vail du plongeur ou de déplacement est interposée, ou peut être interposée, entre le maitre-cylindre de frein ou analo- gue et le cylindre de frein de roue ou analogue d'un système de freinage et qui peut être désacouplée par rapport au mai- tre-cylindre de frein ou analogue par une valve séparatrice qui se ferme automatiquement lorsque le plongeur ou organe déplaceur quitte sa position extrême dans laquelle il a été déplacé dans la chambre de travail dans le but de moduler la pression régnant dans cette chambre de travail et dans le cy- lindre de frein de roue ou analogue, et comprenant, d'autre S15 part, un dispositif d'actionnement dont l'organe de réglage,_ qui est accouplé au plongeur ou organe déplaceur par l'in- termédiaire d'un dispositif de démultiplication offrant un coefficient de démultiplication sensible à la course de ré- glage, est relié, de façon à être entrainé par lui, à un en- semble à piston et diaphragme qui, dans le cas o des pres- sions ou dépressions différentes sont appliquées-sur sa face avant et sa face arrière, produira une force de réglage qui dépend de la différence de pression entre cette face avant et cette face arrière. Les modulateurs de pression de freinage sont des éléments constitutifs essentiels des systèmes de freinage à dispositif antiblocage. Dès que des détecteurs de glissement associés aux roues du véhicule détectent le blocage d'une roue au cours du freinage du véhicule, le modulateur de pres- sion de freinage associé à cette roue va être actionné, ce qui signifie que le plongeur ou organe déplaceur du disposi- tif d'ajustement de volume relié au cylindre de frein de roue de la roue qui se bloque, va se déplacer dans le sens - de la rétraction hors de la chambre de travail du plongeur ou organe déplaceur, tandis que la valve séparatrice isole automatiquement cette chambre de travail, et donc aussi le cylindre associé de frein de roue, par rapport au'maître-cy- 2 6 1 6 1 lindre de frein et que la pression dans cette chambre-de tra- vail, ainsi que dans ce cylindre de frein de roue, décroît de manière plus ou moins exponentielle en fonction de la course du plongeur ou organe déplaceur. Il en résulte que la force de freinage agissant sur la roue précédemment en train de se bloquer va se trouver réduite de manière correspondante et que la roue commence à tourner à nouveau lorsque cette force de freinage est suffisamment réduite. Par la suite, le plongeur ou organe déplaceur est à nouveau déplacé dans la chambre de travail du dispositif d'ajustement de volume jus- qu'à ce que la roue commence à se bloquer à nouveau ou que la valve séparatrice s'ouvre à nouveau lorsque le plongeur ou organe déplaceur a adopté sa position extrême enfoncée. Apres cela, le fonctionnement décrit ci-dessus se répétera en cas de besoin. La puissance nécessaire dans les modulateurs de pres- sion de freinage classiques est relativement importante. En principe, cela n'est pas souhaitable étant donné que, normale- ment, cette puissance doit être produite par le moteur du vé- hicule et n'est donc pas disponible pour le déplacement du vé- hicule. Par ailleurs, on a dû prendre en considération le fait que les forces de réglage nécessaires pour régler l'organe dé- placeur ou plongeur du dispositif d'ajustement de volume sont habituellement produites en utilisant la dépression d'un mo- teur à combustion interne entraînant le véhicule. On peut, toutefois, attendre des futures mises au point des moteurs thermiques qu'une telle dépression utilisable ne sera encore disponible que dans une mesure relativement faible. C'est pourquoi, la présente invention a pour-but de fournir un modulateur de pression de freinage qui soit carac- térisé par des dimensions hors-tout relativement faibles, qui se prête à être régulé à l'aide d'une puissance relative- ment faible et qui puisse être actionné à la fois par voie électromécanique et directement par voie mécanique. Ce but est atteint dans un modulateur de pression de freinage du type indiqué au début, dans lequel le coeffi- cient de démultiplication du dispositif de démultiplication 26161 18 varie d'une manière - plus particulièrement d'une manière ex- ponentielle - telle que la force de réglage prévue à la con- ception, qui peut être produite par une pression différentiel- le préfixée à la conception et qui repousse le plongeur ou or- gane déplaceur en direction de l'une de ses positions extrê- mes (direction d'enfoncement), ainsi que les forces de pres- sion qui repoussent ce plongeur ou organe déplaceur dans la chambre de travail dans la direction de son autre position ex- trême (direction de rétraction), demeurent - au moins approxi- mativement - dans un état d'équilibre, quelle que soit la po- sition du plongueur ou organe déplaceur, lorsque ce plongeur ou organe déplaceur quitte sa position extrême enfoncée, dans la direction de rétraction, après qu'une pression maximale ait été atteinte dans la chambre de travail, et lorsque la valve séparatrice est fermée. Etant donné que la force-de réglage prévue à la con- ception-et les forces produites par la pression dans-le dispo- sitif d'ajustement de volume et agissant sur le plongeur ou organe déplaceur demeurent toujours en équilibre entre elles lorsque ce plongueur ou organe déplaceur fait l'objet d'un nouveau réglage après que la valve séparatrice se soit fer- mée, une fois atteinte la pression maximale, il suffira, pour réaliser le nouveau réglage du plongueur ou organe déplaceur, de forces extrêmement faibles qui doivent seulement suffire à surmonter le frottement créé dans le modulateur de pression, et plus particulièrement dans le dispositif de démultiplica- tion de celui-ci. Ceci équivaut au fait que la force de ré- glage du dispositif d'actionnement qui est prévue à la con- ception pour l'actionnement du modulateur n'a besoin d'être modifiée que très légèrement au moment ou, lorsque se produit un arrêt d'urgence, la pression maximale régnant dans la cham- bre de travail de ce modulateur, et donc sur le cylindre de frein de roue, est atteinte et provoque un blocage de la roue freinée. Si, toutefois, la roue devait déjà se bloquer avant que soit atteinte la pression maximale et si, par conséquent, le modulateur de pression de freinage devait commencer de rem- plir sa fonction en présence d'une pression initiale très fai- 2 61611 ble, il suffirait de réduire de manière régulée la force de réglage suffisamment loin au-dessous de la force de réglage prévue à la conception pour permettre au plongueur ou organe déplaceur de se déplacer dans la direction de rétraction et pour réduire de-ce fait la pression s'exerçant sur le cylin- dre de frein de roue de la roue en train de se bloquer, jus- qu'à ce que cette roue recommence de tourner. Dans ce cas également, il suffit de forces de commande extrêmement fai- bles étant donné que la force de réglage se laisse réguler avec la puissance nécessaire minimale, à condition que la pression différentielle agissant sur l'ensemble à piston et diaphragme soit variable, sous l'effet de l'action d'un en- semble de valve de régulation, entre une pression différen- tielle infiniment faible et une valeur correspondant à la pression différentielle prévue à la conception ou une valeur dépassant légèrement cette dernière. A cet effet, dans une réalisation pratique avanta- geusement simple, l'ensemble à piston et diaphragme sur un côté duquel est constamment appliquée la pression atmosphéri- que, peut fermer une chambre qui.est disposée sur son autre côté et qui est reliée, ou peut être reliée, à une source de pression ou de dépression, cette chambre pouvant être reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'une valve de régulation permettant de réguler la pression de la chambre, D'une manière avantageuse, il est prévu, servant de valve de régulatiLn, une valve de régulation directionnelle, à trois voies/trois positions qui offre un raccord pour la chambre, un raccord pour l'air atmosphérique et un raccord pour la source de pression ou de dépression, la chambre étant isolée de l'atmosphère, ainsi que de la source de pres- sion ou de dépression dans l'une des positions de commuta- tion, tandis que, dans les deux autres positions de commuta- tion, elle est reliée soit à la source de pression ou de dé- pression, soit à l'atmosphère. Il est, en principe, suffisant d'accoupler l'organe de régulation de la valve de régulation directement à une commande de déplacement, par exemple un électro-aimant. La variation de la pression différentielle agissant sur l'ensem- ble à piston et diaphragme du dispositif d'actionnement, va- riation qui est créée à l'aide de la valve de régulation, fait varier de manière correspondante la force de réglage de ce dispositif d'actionnement, avec comme conséquence le fait que le plongeur ou organe déplaceur du dispositif d'ajuste- ment de volume se déplace de façon à adopter une position qui est associée à cette force de réglage modifiée.et qui, outre le fait de dépendre de cette force de réglage, ne dépend que de la pression initiale régnant dans le dispositif d'ajuste- ment de volume lors de la fermeture de la valve séparatrice. Conformément à un mode particulièrement préféré de réalisation de la présente invention, il est prévu de régler la pression différentielle agissant sur l'ensemble à piston et diaphragme du dispositif d'actionnement en fixant une va- leur voulue de consigne de la course du plongeur ou organe déplaceur du dispositif d'ajustement de volume en accouplant, soit à un organe de réglage de valeur de consigne, soit au plongeur ou organe déplaceur, de façon à être entraîné par celui-ci, le bottier de la valve de régulation qui est dis- posé mobile par rapport à une partie fixe d'une façon analo- gue à l'organe de régulation, du type coulisseau de la valve * de régulation directionnelle à trois voies/trois positions, et en accouplant l'organe de régulation, soit au plongeur ou organe déplaceur, soit à l'organe de réglage de valeur de consigne, de manière à être entraîné par lui, d'une façon telle que, dans le cas d'un nouveau réglage de la valve de régulation dû à la course de l'organe de réglage de valeur de consigne, sous l'action de la force de réglage du disposi- tif d'actionnement qui se trouve de ce fait modifiée, le plongeur ou organe dèplaceur se trouve repoussé dans une di- - rection dans laquelle le déplacement de la partie de la val- ve de régulation qui est accouplée à ce plongeur ou organe déplaceur suit, dans le même sens par rapport à la partie fi- xe, ce déplacement de la partie de la valve de régulation qui est accouplée à l'organe de réglage de valeur de consi- gne. 2616 1 18 Sur des sols glissants, une roue peut avoir tendance à se bloquer suivant les circonstances, même si on n'actionne le frein du véhicule qu'avec des forces relativement faibles. Dans un tel cas, c'est une pression relativement faible qu'on obtient dans la chambre de travail, ainsi que dans le cylin- dre de frein de roue relié à celle-ci, avant que le modulateur n'entre en action, c'est-à-dire avant le mouvement de rétrac- tion du plongeur ou organe déplaceur hors de la chambre de travail du dispositif du plongeur ou organe déplaceur hors de la chambre de travail du dispositif d'ajustement de volume, et avant que la valve séparatrice ne se ferme. Dans un tel cas, pour faire à nouveau tourner une roue bloquée, le modula- teur doit, par conséquent, réduire une pression initiale rela- tivement faible régnant dans la chambre de travail ou dans le cylindre de frein de roue. Afin de permettre au modulateur d'entrer en action aussi rapidement que possible dans un tel cas, il peut être judicieux d'adapter en permanence à la pres- sion régnant dans le système de freinage la force de réglage du dispositif d'actionnement qui est produite lorsque le modu- lateur n'est pas en service, ce qui signifie par exemple d'une manière telle que cette force de réglage ne soit que légère- ment supérieure à la force qui est nécessaire pour retenir le plongeur ou organe déplaceur dans sa position extrême enfon- cée à l'encontre de la pression présente à ce moment-là dans le système de freinage. A cet effet, il est prévu, conformément à un mode avantageux de réalisation de l'invention, que l'organe de ré- gulation de la valve de régulation soit agencé à la façon d'un régulateur de pression offrant des surfaces actives sur lesquelles peut agir au moins la pression du cylindre en frein de roue, ainsi que la pression ou la dépression régnant dans le dispositif d'actionnement, et que la régulation soit réalisée a l'aide des forces de pression agissant sur ces sur- faces actives de façon telle que la pression différentielle s'exerçant sur l'ensemble à piston et diaphragme du disposi- tif d'actionnement s'élève ou s'abaisse avec la pression du cylindre de roue au moins lorsque le modulateur n'est pas en service. Au lieu de cela, il est aussi possible d'interposer une valve d'adaptation entre la source de pression ou de dé- pression et le raccord de la valve de régulation qui y con- duit, cette valve d'adaptation pouvant être régulée en fonc- tion de la pression régnant dans le maître-cylindre de frein ou dans le cylindre de frein de roue, tandis qu'elle permet de fermer ou étrangler la liaison entre la source de pression ou de dépression et le raccord de la valve de régulation.et d'ouvrir une liaison de ce raccord avec l'atmosphère sous un étranglement pouvant être commandé. La pression ou dépression régnant au niveau du raccord indiqué se trouve ainsi adaptée à la pression dans le système de freinage, Par contre, en tout état de cause, il est judicieux que le dispositif d'actionnement produise une force minimale de réglage, même lorsque le frein n'est pas appliqué, de fa- çon à déplacer en permanence le plongeur ou organe déplaceur du dispositif d'ajustement de volume en direction de sa posi- tion extrême o il est enfoncé dans sa chambre de travail as- sociée, même en présence d'une pression infiniment faible dans le système de freinage. Un mode important de réalisation de la présente in- vention consiste en ce que le dispositif d'ajustement de vo- lume - au lieu du maitre-cylindre de frein accouplé à une valve séparatrice- est associé aux cylindres de frein de roue. Dans ce but, il est avantageux que le piston du dispositif d'ajustement de volume, repoussé par un ressort de rappel dans sa position inactive, soit.soumis, à l'encon- tre de l'action de ce ressort de rappel, à l'action de l'ex- trémité du bras de levier de sortie d'un dispositif de dé- multiplication à leviers à chemin de came de roulement qui est éloignée de son articulation, une force de régulation produite par un moteur électrique agissant, dans l'un ou l'autre sens de.basculement, sur ce bras de levier, et qu'une force préfixée d'entrée agisse, dans la direction du galet de dispositif de démultiplication sur le bras d'entrée de ce dispositif de démultiplication à levier à chemin de came de roulement, à son extrémité éloignée de l'articulation de ce bras. Ceci signifie, sur le plan inventif, que c'est pour la première fois qu'on utilise un dispositif de démultiplica- tion à leviers à chemin de came de roulement pour l'associer à un dispositif d'ajustement de volume qui agit directement sur un circuit de freinage de roue. Un mode préféré flexible de réalisation de l'inven- tion est caractérisé en ce que le câble d'un frein à main attaque l'extrémité, éloignée de l'articulation, du bras de levier du dispositif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement (215) en agissant dans le sens de la compression du ressort de rappel. A cet effet, le câble flexible doit être monté à l'extrémité la plus extérieure du bras de levier de sortie de façon telle que, dans le cas d'un actionnement électrique, ce bras de levier de sortie soit capable de se déplacer li- brement alors que le câble Bowden se trouve immobile. De cet- te manière, un actionnement, par le frein à main, du disposi- tif d'ajustement de volume fonctionnant comme un maitre-cy- lindre est facilement rendu possible à l'aide du bras de le- vier de sortie du dispositif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement. Une commande électrique particulièrement simple de ce dispositif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement est permise par le fait que le bras de levier de sortie est constitué par un levier coudé et que la partie coudée faisant saillie à partir de l'articulation reçoit du moteur électrique, par l'intermédiaire d'un engrenage, un couple s'appliquant autour de l'articulation. Ce moteur électrique, qui est de préférence constitué par un moteur pas-à-pas, peut faire basculer le levier-coudé dans l'un ou l'autre sens en ne demandant qu'une force extrêmement fai- ble, en conséquence de quoi le coefficient de démultiplica- tion est modifié de la manière voulue et le piston du dis- positif d'ajustement de volume est soumis à une force plus ou moins importante. Un mode pratique de réalisation est caractérisé en ce que, la partie coudée est constituée par un segment de roue dentée situé à son extrémité éloignée de l'articulation, un pignon entraîné par le moteur électrique engrenant avec ce segment. On préfère que chaque circuit de freinage comprenne en propre un modulateur de pression de freinage qui est équi- pé d'un dispositif d'ajustement de volume, d'un dispositif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement, d'un engrenage et d'un moteur électrique. D'une manière plus précise, il est judicieux que chaque cylindre de frein de roue avant soit pourvu en propre d'un modulateur de pression de freinage, tandis qu'un modulateur de pression de frein commun est prévu pour les deux cylindres de freinage de roue arrière. De préférence, tos les modulateurs de pression de freinage sont régulés par un dispositif électronique de régu- lation de freinage auquel sont également reliés la pédale de frein et les détecteurs de glissement de freinage. Le dispositif de démultiplication à leviers à che- min de came de roulement mentionné plus haut est décrit de manière détaillée dans la demande de brevet allemand DE-A-3. 718.944. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront de la description qui va suivre, à titres d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexes, sur lesquels: - la Fig. 1 est un système de freinage représenté de manière schématique et comportant un modulateur de pression de freinage conforme à l'invention; - la Fig. 2 est une vue en perspective du dispositif de démultiplication à leviers, disposé entre le dispositif d'actionnement à dépression et le dispositif d'ajustement de volume du modulateur de pression de freinage représenté à la Fig. i; - la Fig. 3 représente une variante de structure du modulateur; - la Fig. 4 est un graphique illustrant-, d'une part, la réduction de pression survenant dans le dispositif d'ajuste- ment de volume lorsque le plongeur se déplace dans le sens os05 de la rétraction et lorsque des pressions initiales différen- tes règnent lors de la fermeture de la valve séparatrice, et, d'autre part, la pression régnant dans le dispositif d'ajus- tement de volume qui est en équilibre avec des forces cons- tantes différentes de réglage du dispositif d'actionnement; - la Fig. 5 est une vue en coupe transversale d'une val- ve de régulation permettant de faire varier la force de ré- glage du dispositif d'actionnement; - la Fig. 6 est un exemple de la façon de réaliser en un seul bloc la valve de régulation de la Fig. 6 dans le mo- dulateur conforme à l'invention; - la Fig. 7 représente une valve de régulation conçue sous la forme d'un régulateur de pression, en combinaison avec le modulateur de pression de freinage associé; - la Fig. 8 représente une valve d'adaptation; - la Fig. 9 représente deux courbes caractéristiques de fonctionnement, données à titre d'exemple, de la valve d'a- daptation représentée à la Fig. 10; - la Fig. 10 est une vue de côté, partiellement en cou- pe transversale, d'un modulateur de pression de freinage conforme à l'invention; et - la Fig. 11 est une vue schématique d'un système de freinage de véhicule comportant, incorporés dans celui-ci, trois modulateurs de pression de freinage conformes à l'in- vention. Dans le système de freinage représenté à la Fig. 1, une pédale de frein 30 actionne le piston 31 du maitre-cy- lindre de frein 32 qui est alimenté en fluide hydraulique par un réservoir d'alimentation 33. Une conduite hydraulique 34 conduit de la chambre de pression de ce maitre-cylindre de frein 32 au dispositif d'ajustement de volume 35 du modu- lateur de pression de freinage désigné dans son ensemble par le.chiffre de référence 36. Il est ménagé, dans ce dis- il positif d'ajustement de volume 35, une chambre-cylindre 4 qui, d'une part, communique avec la conduite hydraulique 34 par l'intermédiaire de la valve séparatrice 5 conçue sous la forme d'une valve à bille et sur laquelle agit un ressort 38 etf d'autre-part, communique, par l'intermédiaire d'une autre conduite hydraulique 39 formant un piquage latéral, avec le cylindre de frein de roue 6 qui n'est représenté que schématiquement. La conduite 39 pourrait aussi conduire à deux cylindres de frein de roue ou plus, Un plongeur de forme cylindrique à section circuiai- re 2, qui est logé dans la chambre-cylindre 4, s'étend vers l'extérieur en traversant de manière étanche un alésage de guidage 40.qui est situé, dans le sens axial, à l'opposé de la valve séparatrice. Dans la position extrême représentée, dans laquelle il est enfoncé dans la chambrecylindre 4 du dispositif d'ajustement de volume 35, la surface extrême de ce plongeur 2 qui fait face à la valve séparatrice 5 vient en butée sur un poussoir d'actionnement 41 et maintient la valve séparatrice 5 ouverte, à l'encontre de l'effort du ressort 38. A l'extérieur du dispositif d'ajustement de vo- lume 35, le plongeur 2 se prolonge par un poussoir 42 qui sert à accoupler ce plongeur 2, en liaison d'entraînement, avec le dispositif d'actionnement 3 et par l'intermédiaire du dispositif 1 de démultiplication à leviers. Le dispositif d'actionnement 3 possède un bottier à section transversale circulaire 44 qui est placé sur le carter 43 du dispositif de démultiplication et qui est fermé de manière étanche, sur sa face qui est la face inférieure à la Fig. 1, par ce carter de dispositif de démultiplication, ce bottier 44 comportant sur sa face supérieure une ouverture pour l'entrée de l'air atmosphérique. Un piston 7, qui est logé à l'intérieur de ce bottier 44, est guidé, à l'aide de sa tige de piston 46, de manière à pouvoir se déplacer de fa-. çon coulissante dans le trou de guidage 47 ménagé sur le car- ter 43 du dispositif de démultiplication, avec son axe paral- lèle à l'axe du plongeur 2. L'intervalle existant entre la tige de piston 46 et le trou de guidage 47 est obturé par des garnitures d'étanchéité non représentées, Grace à un ensemble à diaphragme ou soufflet 48 qui est monté entre le piston 7 et la paroi du bottier 44 entourant le piston, ce piston 7 délimite à l'intérieur du boîtier 44 une chambre 10 qui, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 49, est reliée à l'ensemble de valve de régulation 8 qui, dans la position de valve A, relie la chambre 10 à une source de dépression 9 et, dans la position C, la relie à l'atmosphère, ou encore, dans la position B, en assure l'obturation. Dans le mode représenté de réalisation,. l'ensemble de valve de régulation 8 est actionné à l'aide de l'électro- aimant 5C qui est actionné par un appareil de régulation de glissement de freinage non représenté. En fonction de l'ac- tionnement de l'ensemble de valve de régulation 8, la pres- sion pneumatique dans la chambre 10 peut être rendue approxi-. mativement égale, ou adaptée, soit à la pression de l'atmos- phère, soit à la dépression de la source de dépression 9. En consequence, c'est soit une pression correspondant à la pres- sion de l'atmosphère, soit une dépression plus ou moins im- portante qui règne dans la chambre 10. Etant donné que le piston 10 et l'ensemble à diaphragme ou soufflet 48 sont constamment soumis à l'action de l'atmosphère sur leur côté opposé à la chambre 10, alors que c'est en général une pres- sion plus faible, par comparaison avec la pression de l'at- * mosphère, qui règne dans la chambre 10, le piston 7 est re- poussé vers le bas sous une force variable, l'intensité de cette force dépendant de la différence existant entre la pression de l'atmosphère sur le côté du piston 7 voisin de l'ouverture 45 et la dépression régnant dans la chambre 10. La force de réglage FM du piston qui est ainsi produite est alors transmise au poussoir 42 ou au plongeur 2 par l'inter- médiaire du dispositif de démultiplication 1, de façon telle que le plongeur 2 se trouve repoussé dans la chambre-cylin- dre 37 du dispositif d'ajustement de volume 35. En principe, le fonctionnement du modulateur de pression de freinage 36 est le suivant. Lors d'actions normales de freinage en l'absence de glissement de freinage, le plongeur 2 du dispositif d'ajuste- ment de volume 35 adoptera la position extrême enfoncée res- sortant de la Fig. 1, position dans laquelle la valve sépara- trice 5 est maintenue ouverte par son poussoir d'actionnement 41 qui est en butée sur le plongeur 2. Afin de retenir le plongeur 2 dans la position indiquée, on maintient une dépres- sion suffisante dans la chambre 10 du dispositif d'actionne- ment 3, par exemple grace au fait que l'ensemble de valve de régulation 8 est placé dans sa position A de façon.que la chambre 10 soit en communication permanente avec la source de dépression 9. Dans le cas o la pression régnant dans la chambre- cylindre 4, ainsi que dans le cylindre de frein de roue 6 qui lui estrelié, s'élève, sous l'effet d'un enfoncement énergique convenable de la pédale de frein 30, d'une façon telle que la roue se bloque, l'ensemble de valve de régula- tion 8 va être actionné par l'appareilde régulation de glis- sement de freinage d'une manière telle que la dépression ré- gnant dans la chambre 10 soit rendue approximativement égale à la pression de l'atmosphère et que la force de réglage FM du piston 7 décroisse d'une façon correspondante. Ceci per- met aux forces de pression qui repoussent le plongeur 2 dans la chambrecylindre 4 de déplacer ce plongeur 2 hors de la chambre-cylindre 37, si bien que la valve séparatrice 5 se trouve fermée par son ressort 38. Si la force de réglage FM du piston 7 continue à être régulée de manière convenable., à savoir réduite, grâce à une commande appropriée de l'en- semble de valve de régulation 8, le plongeur 2 va poursuivre son retrait, avec la valve séparatrice 5 fermée. Il en ré- sulte que la pression régnant dans la chambre-cylindre 4, ainsi que dans le cylindre de frein de roue 6; s'abaisse - par exemple de manière exponentielle - ce qui signifie que la force d'actionnement du cylindre de frein de roue 6 est réduite de manière croissante jusqu'à ce que la roue précé- demment bloquée recommence à tourner. On peut, ensuite, refaire glisser à nouveau le plongeur 2 en direction de la position inactive réprésentée, en accroissant la force de réglage FM du piston 7 de façon à réaugmenter la pression régnant dans la chambrecylindre 4, ainsi que dans le cylindre de frein de roue 6, et/ou de re- lier à nouveau la chambre-cylindre 4 au maitre-cylindre de frein 14 par ouverture de la valve.séparatrice. Si la roue devait se bloquer à nouveau, l'opération décrite plus haut se répéterait. Le dispositif de démultiplication 1, qui est inter- posé entre le poussoir 42 du plongeur 2 et la tige de piston 46 du pistons7, offre un coefficient de démultiplication qui varie en fonction de la position de ce dispositif de démulti- plication d'une manière telle qu'un équilibre indifférent soit maintenu quelle que soit la position des éléments du dispositif de démultiplication lorsque la tige de piston 46 est sollicitée vers le bas sous -l'effet d'une force constante et que le poussoir 42 est sollicité vers le haut sous l'effet d'une force qui varie de façon exponentielle au cours de la course de ce poussoir 42. Ces particularités caractéristiques du dispositif de démultiplication peuvent être assurées grace à la réalisa- tion structurelle du dispositif de démultiplication 1 d'une manière qui est simple sur le plan structurel et réduit l'en- combrement, ce type de réalisation n'étant représenté à la Fig. 1 que de façon schématique et ressortant de façon plus précise de la vue en perspective de la Fig. 2. Dans le carter 43 du dispositif de démultiplication, ou dans un cadre monté à la place de celui-ci, des leviers 27 et 28 offrant des axes de pivotement 51 et 52 parallèles l'un à l'autre sont portés, de manière à pouvoir pivoter, sur des parties opposées du carter ou cadre. Les extrémités libres de ces leviers 27 et 28 s'étendent chacune sensiblement en di- rection de l'axe de pivotement'51 ou 52 de l'autre levier et réciproquement. Le levier 28 est constitué de deux parties se superposant et ne pouvant pas tourner l'une par rapport à l'autre, qui sont reliées entre elles à la façon d'une four- che, par exemple à l'aide.de l'axe 52 portant ce levier 28. Dans cet agencement, la distance des parties superposées de ce levier 28 est dimensionnée de façon que le levier 27 puis- se se débattre en pivotement entre ces parties ou que les parties superposées du levier 28 puissent se débattre en pi- votement.en passant sur le côté du levier 27. Des chemins de came de roulement I et II sont dispo- sés sur des flancs de levier en regard des leviers 27 et 28. Chacun de ces chemins de came de roulement I et II présente une courbure concave sur le côté qui fait face à l'autre che- min de came de roulement et réciproquement. Un élément de roulement 29 roule sur ces chemins de came de roulement I et II, cet élément étant constitué de ga- lets de diamètre petit ou grand disposés coaxialement, les galets de petit diamètre roulant sur le chemin de came de roulement I situé sur les parties du levier 28 et le galet. de grand diamètre roulant sur le chemin de came de roulement II situé sur le levier 27. Ces galets-à grand et petit diamé- tre sont capables de tourner l'un par rapport à l'autre. Des chemins de came extérieurs de roulement III et IV, qui sont disposés sur les flancs des leviers 27 et 28 situés à l'opposé de l'élément de roulement 2-9, reçoivent l'action respectivement du poussoir 42 du plongeur 2 ou de la tige- de piston 46 du dispositif d'actionnement 3. Lorsque les leviers 27 et 28 pivotent lors d'un dé- placement du poussoir 42, ainsi que de la tige de piston 46, la position. des points de contact de ce poussoir 42 et de cette tige de piston 46 sur les chemins de came extérieurs de roulement III et IV vont changer. Simultanément, l'élé- ment de roulement 29 se déplace automatiquement sur les che- mins de came intérieurs de roulement I et II. Compte tenu de la forme concave de ces chemins de came de roulement I et II, il est permis à l'élément de roulement 29 de n'adopter dans chaque cas qu'une seule position stable entre les leviers 27 et 28, cette position variant avec la position des leviers 27 et 28, lorsque ces leviers 27 et 28 sont repoussés contre l'élément de roulement 29 par la tige de piston 46, ainsi que par le poussoir 42. En conséquence, lors d'une modification du réglage du dispositif de démultiplication 1, cet élément de rouiement 29 va cheminer automatiquement de façon à adop- ter la position stable associée à la position du moment des leviers'27 et 28. Il résulte de la variation de position de cet élé- ment de roulement 29 au cours d'un changement de réglage du dispositif de démultiplication 1 que la démultiplication de ce dispositif va-changer en fonction de la position du moment des leviers 27 et 28. A cela s'ajoute le fait que la varia- tion du coefficient de démultiplication est encore influencée aussi par la position des points de contact entre les chemins de came de roulement III et IV et la tige de piston 46 ou le poussoir 42, cette position variant avec les déplacements dés leviers. Si on le désire, à la place des axes de pivotement 51 et 52, on peut aussi se servir de supports à couteau pour porter les leviers 27 et 28 des Fig. 1 et 2. Si on suppose que l'élément de roulement 29 de la Fig. 1 adopte une posi- tion qui est sur la gauche de l'axe du plongeur 2 ou du pous- soir 42 pour toutes les positions du dispositif de démulti- plication 1, on peut disposer pour le levier 28 de la'Fig. 1 (par exemple dans la zone de l'axe de pivotement 52) des sup- ports à couteau dirigés vers le bas et qui s'engagent dans des encoches ménagées dans le carter ou analogue. Toutefois, il est aussi possible, à la place, de prévoir-, sur ce carter, des supports à couteau dirigés vers le haut et, sur le levier, des encoches ouvertes vers le bas ou analogues. Si on le désire, le levier 27 peut, lui aussi, être porté à l'aide de supports à couteau dans le cas o l'élément de roulement 29 demeure sur la droite de l'axe de la tige de piston 46 pour toutes les positions du dispositif de démulti- plication 1 de la Fig. 1. Dans ce cas, on peut prévoir sur le levier 27, à la place de l'axe de pivotement 51, des supports à couteau dirigés vers le haut, ces supports à couteau s'en- gageant dans des encoches ouvertes vers le bas prévues sur le carter ou analogue, à la place, il est encore possible de prévoir des supports à couteau dirigés vers le bas sur le car- ter et des encoches ouvertes vers le haut sur le levier 27. 2.616118 Le modulateur de pression de freinage 36 représenté à là Fig. 3 diffère tout d'abord de la structure représentée à la Fig. 1 par le fait que le levier 28 est réalisé sous la forme d'un levier coudé à deux bras, l'un des bras de levier coopérant avec l'élément de roulement 29, tandis que l'autre bras de levier coopère avec le poussoir 42 du plongeur 2 du dispositif d'ajustement de volume 35 qui, dans ce cas, est disposé latéralement sur le carter 43 du dispositif de démul- tiplication. Dans cet exemple représenté à la Fig4 3, le disposi- tif d'actionnement 3.est intégré dans le carter 43 du dispo- sitif de démultiplication, le piston 7 ou l'ensemble à dia- phragme ou soufflet 48 séparant, du côté supérieur, la cham- bre 10 qui est située à la partie inférieure de ce carter 43 du dispositif de démultiplication. D'une manière analogue au mode de réalisation repré- senté à la Fig. 1, la chambre 10 peut être reliée à l'atmo- sphère ou à une source de dépression et/ou elle peut être fermée par rapport à l'atmosphère, ainsi que par rapport à la source de dépression, par l'intermédiaire de l'ensemble de valve de régulation 8 non représenté à la Fig. 3. En con- séquence, on peut produire d'une manière régulée une dépres- sion dans la chambre 10, contrairement au reste du carter 43 du dispositif de démultiplication qui est ouvert par rap- port à l'atmosphère par l'intermédiaire d'ouvertures non re- présentées. Des tiges de traction 53, qui sont disposées sur la face supérieure du piston 7, de part et d'autre des le- viers 27 et 28, ont leurs extrémités supérieures accouplées à un poussoir 55 qui est guidé, de manière à pouvoir se dé- placer de façon coulissante, dans le perçage de guidage 47 du carter 43 du dispositif de démultiplication et qui coopère avec le chemin de came extérieur de roulement IV situé sur le levier 27. Ceci signifie que, en présence d'une dépression dans la chambre 10, le piston 7 est sollicité vers le bas, sur la Fig. 3, sous l'effet de la différence de pression existant entre ses côtés inférieur et supérieur, le poussoir se trouvant tiré par les tiges de traction 53 en appui contre le levier 27. Etant donné que ces tiges de traction 53 sont ac- couplées à l'extrémité inférieure du poussoir 55 de la Fig. 3, la partie médiane de ce poussoir 55 qui est située entre ses parties coppérant avec le levier 27 ou le perçage de guidage 47 n'est pratiquement pas soumise à une charge de flexion ou flambage. Contrairement à la tige de piston 46 de la Fig. 1, ce poussoir 55 de la Fig. 3 peut, par consé- quent, être dimensionné de manière à avoir une épaisseur relativement mince. A cela s'ajoute le fait que le perçage de guidage 47 du mode de réalisation de la Fig. 3 est chargé considérablement moins, ce qui signifie qu'on peut dimension- ner avec une épaisseur considérablement plus faible les par- ties du carter 43 du dispositif de démultiplication qui pré- sentent ce perçage de guidage 47. Un autre avantage du mode de réalisation conforme à la Fig. 3 réside dans le fait que le dispositif d'actionne- ment 3 se loge avantageusement dans le carter 43 du disposi- tif de démultiplication de façon à en faire partie integran- te. On doit avoir avant tout l'avantage du mode de réa- lisation de la Fig. 1 dans le fait que le frottement sur les axes de pivotement 51 et 52 est moindre. Ceci peut se déduire des diagrammes vectoriels des Fig. 1 et 3. Sur ceux-ci, F P désigne dans chaque cas la force exercée par le plongeur 2 sur le levier 28, Fk est la force exercée par l'élément de roulement sur le levier 27 ou 28, F51 est la force agissant sur l'axe de pivotement 51 et F52 est la force agissant sur l'axe de pivotement 52. Dans tous les modes de réalisation du modulateur de pression de freinage 3 ou du dispositif de démultiplication 1 représentés aux Figures 1 à 3, les chemins de came de rou- lement I à IV sont dimensionnés de façon que, pour toutes les positions des leviers 27 et 28 du dispositif de démulti- plication 1 qui se présentent en cours de fonctionnement, une force constante FM, sous laquelle la tige de piston 46 (à la Fig. 1) ou le poussoir 55 (à la Fig. 3) agit sur le levier 27 vers le bas, se trouve maintenue en équilibre avec une force F qui diminue de façon exponentielle au fur et à mesure que le plongeur 2 s'éloigne de sa position enfoncée dans le dispositif d'ajustement de volume 35, force F à P l'aide de laquelle le plongeur 2 applique le poussoir 42 contre le levier 28. Ceci est illustré sur les diagrammes.de la Fig. 2. Le diagramme inférieur de celle-ci représente lié- volution de la force FM en fonction de la course du plon- geur, tandis que le diagramme supérieur représente la force Fp qui diminue de façon exponentielle avec cette course Sp du plongeur. Si, conformément à la courbe 100, la force FM demeure constante et, conformément à la courbe 101, la force F diminue de façon exponentielle, le dispositif de démulti- plication à leviers se trouve maintenu en équilibre indiffé- rent. Cela vaut également si la force F demeure constante M à des valeurs inférieures correspondant aux courbes 102 ou 104 et si la force F varie conformément aux courbes 103 et p 105. Les courbes 101, 103 et 105 convergent d'une façon rayonnante; cette "caractéristique rayonnante" est basée sur le fait que, avec le dispositif de démultiplication 1 fixe et les forces Fp ou FM variant, un état d'équilibre ne peut exister que si le rapport FM/Fp est maintenu constant lorsque ces forces FM et Fp varient. La Fig. 4 montre tout d'abord la manière dont la pression p agissant sur le plongeur 2 situé dans le-disposi- tif d'ajustement de volume 35 diminue en fonction de la cour- se relative s/smax du plongeur (s désigne ici la course ef- fective du plongeur et smax concerne la course maximale pos- sible de ce plongeur). La courbe 110 représente l'évolution de la pression p dans le cas o, après qu'une pression ini- tiale de 30 bars ait été obtenue dans le dispositif d'ajuste- ment de volume 35, le plongeur 2 est déplacé à partir de sa position extrême enfoncée, tandis.que la valve séparatrice 5 est fermée. Les courbes 111 à 113 illustrent les -situations pour lesquelles le plongeur n'est rétracté que sous des pres- sions initiales accrues de 75, 120 ou 140 bars, la valve sé- paratrice 5 étant fermée. La chute exponentielle de la pression p en fonction de la course relative s/s du plongeur, représentée par les max courbes 110 à 113, est basée sur l'élasticité du volume de l'agent hydraulique enfermé dans le dispositif d'ajustement de volume 35, le cylindre de frein de roue 6 et la conduite 39, ainsi que sur l'élasticité des parois de ce dispositif d'ajustement de volume 35, ce cylindre de frein de roue 6 et cette conduite 39. Les courbes 110 à 113 résultent l'une de l'autre par déplacement parallèle, de sorte qu'on peut facilement construire des courbes correspondant à ces courbes 110 à 113, pour des valeurs intermédiaires aux valeurs initiales de p indiquées à la Fig. 4. Dans le mode de réalisation- de la Fig. 4, c'est au plus une pression initiale de 120 bars qu'on peut réduire jusqu'à une pression infiniment basse grâce à une course complète du plongeur. En présence d'une pression initiale plus élevée, par exemple de 140 bars, il subsistera une pression résiduelle de par exemple 3,1 bars, voir courbe 113, dans le dispositif d'ajustement de volume 35, ainsi que dans le cylindre de frein de roue 6 et la conduite 39, même après que le plongeur ait exécuté sa course maximale possible. Si la pression initiale est inférieure à 120 bars, une pression infiniment plus basse sera déjà atteinte pour une course par- tielle du plongeur 2, voir courbes 110 et 111. On va maintenant supposer qu'une pression initiale de 140 bars est la pression maximale qui est admise dans le dispositif d'ajustement de volume 35. Il se trouve que le dispositif de démultiplication 1 est dimensionné en ce qui concerne ses chemins de came de roulement I à IV de façon telle que les forces qui sont exer- cées par la tige de piston 46 ou le poussoir 55 sur le levier 27 et les forces qui sont appliquées par le plongeur 2 ou le poussoir 42 de celuici sur le levier 28 de ce dispositif de démultiplication 1 ne demeurent constamment en équilibre in- différent, lorsque le plongeur 2 se déplace dans le sens de la rétraction, qu'une fois obtenue la pression initiale ma- ximale possible de 140 bars et qu'avec la valve séparatrice fermée, tandis que la tige de piston 46 ou le poussoir 55 applique de façon constante sur le levier 27 la force qui apparaît lorsque la pression différentielle entre la pression régnant sur le côté supérieur du piston 7 et la pression ré- gnant sur le côté inférieur de ce piston 7 ou dans la daixe 10 atteint une pression différentielle définie à la conception et préfixée à l'aide de la capacité de la source de dépres- sion 9. Ceci équivaut au fait que le rapport a Pv! i Pav entre la pression différentielle existant effectivement A Pv et la pression différentielle définie à la conception A Pav a la valeur 1. La courbe 113 a une double signification au vu de la structure décrite pour le modulateur de pression de frei- nage. Tout d'abord, cette courbe 113 illustre, comme cela a été expliqué ci-dessus, la manière dont la pression régnant dans le dispositif d'ajustement de volume 35 va diminuer à partir de la pression initiale de 140 bars lorsque le plon- geur 2 s'extrait de ce dispositif d'ajustement de volume 35 (après que la valve séparatrice 5 ait été fermée) et en fonc- tion de la course de ce plongeur. Outre cela, cette courbe 113 indique aussi quelle pression doit être présente dans le dispositif d'ajustement de volume 35 en fonction de la posi- tion du plongeur 2 pour maintenir le dispositif de démulti- plication 1 en équilibre indifférent, alors que le piston 7 du dispositif d'actionnement 3 est soumis constamment - ce qui signifie quelle que soit la position du plongeur 2 - à la pression différentielle définie à la conception, c'est- à-dire lorsque le rapport pv/Pa = 1. av Les autres courbes 114 à 117 indiquent à la Fig. 4,. chacune en fonction de la course relative s/smax du plongeur, max les pressions p qui doivent exister dans le dispositif d'a- justement de volume 35 pour maintenir le dispositif de dé- multiplication 1 en équilibre indifférent alors que le pis- ton 7 du dispositif d'actionnement 3 est soumis à l'action d'une pression différentielle située au-dessous de la pres- sion différentielle définie à la conception, c'est-à-dire lorsque le rapport A Pv/ A Pav a pris la valeur 0,8 dans le cas de la courbe 114, la valeur 0,6 dans le cas de la courbe 115, la valeur 0,4 dans le cas de la courbe 116 et la valeur 0,2 dans le cas de la courbe 117. Les courbes 113 à 117 offrent la même caractéristique rayonnante que les courbes 101, 103 et 105 de la Fig. 2. Grâce à la caractéristique décrite, définie à la conception, du modulateur de pression de freinage 3 ou du dispositif de démultiplication 1 et à la caractéristique rayonnante des courbes 113 à 117, ainsi qu'au parallélisme des courbes 110 à 113, le dispositif de démultiplication 1 ne peut traverser des états successifs d'équilibre, avec le rapport à pV/ A Pa demeurant constant, que si ce rapport a la valeur 1 et si le plongeur 2 ne se déplace dans le sens de la rétraction qu'une fois atteinte une pression initiale de 140 bars dans le dispositif d'ajustement.de volume 35 et avec la valve séparatrice 5 fermée. Dans ce cas, le plongeur 2 peut se déplacer sous l'effet de forces extérieures minima- les qui doivent seulement suffire à surmonter le frottement existant à l'intérieur du modulateur de pression de freinage 36, et plus précisément à l'intérieur du dispositif de dé- multiplication 1. Ces forces peuvent être engendrées par exemple en réduisant légèrement le rapport a pv/ A Pav au- dessous de la valeur 1 ou en l'élevant au-dessus de cette valeur 1, grâce à un actionnement correspondant de l'ensem- ble de valve de régulation 8, de façon à réaliser un dépla- cement du plongeur 2, soit dans le sens de la rétraction, soit dans le sens de l'enfoncement. On peut faire fonctionner le modulateur de pression de freinage de façon telle que, le véhicule roulant et le frein de ce véhicule non appliqué, une pression différentiel- le importante correspondant à ' pv/ Pav = 1 agit toujours sur le piston 7 du dispositif d'actionnement, De la sorte, le plongeur 2 est toujours maintenu dans sa position extrême dans laquelle il est enfoncé dans le dispositif d'ajustement de volume 35. Dès que la pression p, régnant dans ce dispositif d'ajustement de volume 35, se trouve augmentée sous l'effet d'un fort enfoncement approprié de la pédale de frein 30 jusqu'à adopter une valeur de 140 bars, le plongeur 2 est déplacé de force dans le sens de l'extraction à chaque élé- vation supplémentaire de pression, la valve séparatrice 5 étant fermée. Ceci permet de limiter dans chaque cas la pres- sion régnant dans le dispositif d'ajustement de volume 35 à une valeur de 140 bars, avec un rapport à Pv/ Pav = 1, ce. qui signifie que la valve séparatrice 5, ainsi que le plongeur 2. actionnant cette dernière par l'intermédiaire du poussoir 41, servent de limiteurs de pression pour le cylin- dre de frein de roue 6 relié à ce dispositif d'ajustement de volume 35. Si la roue freinée se bloquait en raison de la pres- sion initiale élevée de 140 bars obtenue dans le dispositif d'ajustement de volume 35, ainsi que dans le cylindre de frein 6 qui y est relié, le plongeur 2 peut être déplacé dans le sens de la rétraction sous l'effet d'une force exté- rieure vraiment insignifiante, afin de délester la pression du cylindre de frein de la roue bloquée. En cas de besoin, cette force extérieure insignifiante peut être engendrée par un actionnement de l'ensemble de valve de régulation 8 de fa- çon à abaisser le rapport 4 pv/ Pav légèrement au-dessous de la valeur 1. A cet effet, on peut introduire dans la cham- bre 10 une certaine quantité d'air extérieur. Si la roue freinée devait déjà se bloquer en présen- ce d'une pression plus faible, par exemple de 75 bars, ré- gnant dans le dispositif d'ajustement de volume 35, le plon- geur 2 devrait être appliqué sous l'effet d'une force exté- * rieure plus importante afin de provoquer un déplacement dans. le sens de la rétraction, si en même temps la valeur du rap- 'port A Pv/ a Pa est constamment maintenuea la valeur 1. A la place, il est aussi possible, et également ju- dicieux, de réduire la différence-de pression existant entre le côté supérieur et le côté inférieur du piston 7 du dispo- sitif d'actionnement 3, en introduisant de l'air extérieur dans la chambre 10 d'une manière telle que le rapport A Pv/ - Pav soit fortement réduit par rapport à la valeur 1. Ceci est représenté, à titre d'exemple, au tableau I annexé à la fin de la présente description. Avant le commencement du freinage, c'est une pres- sion de 0 bar qui règne dans la chambre de travail du plon- geur. Le rapport entre la différence effective' Pv des pressions régnant sur le côté supérieur et le côté inférieur du piston 7 et la pression différentielle a PaV définie à la conception s'élève à 1. Le plongeur est dans sa position extrême enfoncée, ce qui signifie que le rapport entre la course s effectivement exécutée par le plongeur et la course maximale possible smax vaut 0. A la suite de l'application du frein qui est ensuite réalisée, la pression hydraulique dans la chambre 4 de travail du plongeur va s'élever à 75 bars. Etant donné que la force de réglage du dispositif d'actionnement 3 demeure tout d'abord encore inchangée, Pv/ p v = 1 est toujours valable. En conséquence, le plongeur demeure encore dans la position extrême enfoncée, ce qui signifie que S/Sma = 0. Sous l'effet de la roue qui max se bloque, un dispositif de régulation du glissement de freinage engage une première phase de régulation qui provo- que un actionnement de l'ensemble de valve de régulation 8 d'une manière telle que la pression différentielle agissant sur le piston 8 se trouve réduite par introduction d'air ex- térieur dans la chambre 10 jusqu'à ce que à pv/ a Pav = 0,54. Bien que le plongeur 2 soit encore retenu dans sa po- sition extrême enfoncée, l'état du modulateur de pression de freinage a changé dans la mesure o maintenant les forces qui sont transmises par le plongeur 2 au dispositif de dé- multiplication 1, ainsi que les forces transmises par le dis- positif d'actionnement 3 à ce dispositif de démultiplication 1, sont en état d'équilibre alors que le plongeur 2 se trou- ve dans sa position extrême enfoncée. Il se produit alors d'autres phases de régulation grâce auxquelles l'introduction d'air extérieur supplémentai- re dans la chambre 10 fait descendre successivement le rap- port a pv/ Pav jusqu'aux valeurs 0,40 et 0,20, ainsi que 0. Ces phases de régulation déterminent de nouvelles posi- tions d'équilibre qui correspondent aux points respectifs d'intersection de la courbe 111 avec les courbes 116 et 117, ou avec l'axe des abscisses de la Fig. 4. Il en résulte que le plongeur se déplace d'une manière correspondant à la cour- be 111 de cette Fig. 4, ce qui signifie que la course relati- ve s/sma du plongeur passe, ou atteint, successivement les valeurs respectivement 0,24 et 0,47 ou 0,72. Simultanément, la pression hydrauliquerégnant dans la chambre 4 de travail du plongeur s'abaisse jusqu'aux valeurs respectivement 40 bars et 12,5 bars ou O bar. Un premier mode de réalisation de l'ensemble de val- ve de régulation 8, ainsi que de l'intégration de celui-ci dans le modulateur de pression de freinage 35, sont représen- tés de manière plus détaillée à l'aide des Fig, 5 et 6. Un boîtier sensiblement cylindrique creux 60 offre une ouverture radiale 61 faisant communiquer l'intérieur et l'extérieur et qui est disposée sensiblement à égale distance des extrémités frontales de ce boîtier. De part-et d'autre de cette ouvertu- re radiale 61, le diamètre intérieur du bottier 60 est réduit, en formant deux épaulements annulaires 24 et 25. Il est ména- gé dans des fonds 62 et 63 disposés aux extrémités frontales du boîtier, des ouvertures de guidage permettant de soutenir, de façon qu'il puisse se déplacer en coulissement, un coulis- seau 11 qui a une forme circulaire en coupe transversale et fait saillie hors du boîtier 60 par ses deux extrémités. Ce coulisseau 11, qui est représenté à la Fig. 5 dans deux posi- tions relatives différentes par rapport au boîtier 60, se compose d'une partie en forme de tige de petit diamètre si- tuée sur la gauche à la Fig. 5 et d'une partie tubulaire de plus grand diamètre qui y est attenante vers la droite, la partie en forme de tige faisant saillie dans cette partie tubulaire par une pointe convergente en forme de projectile, en étant rendue solidaire de cette partie tubulaire à cet endroit à l'aide d'ailettes disposées en étoile, Ceci signi- fie qu'il subsiste entre ces ailettes des ouvertures axiales 64 qui établissent une communication entre l'intérieur de la partie tubulaire et l'espace entourant la partie attenante en forme de tige. Une collerette radiale 16, qui est située sur le bord frontal gauche de la partie tubulaire du coulis- seau 11, offre un contour périphérique extérieur qui est si- tué à une certaine distance radiale de la paroi du bottier , entre les épaulements annulaires 24 et 25, - En servant de siège de valve à double face, cette collerette 16 coopère par ses deux extrémités frontales avec des organes obturateurs annulaires 17 et.18 qui entou-- rent la partie tubulaire ou la partie en forme de tige du coulisseau 11 et sont disposés de manière coulissante dans le sens axial dans le bottier 60, en étant appliqués, à l'aide d'un ressort 22 ou 23, contre les épaulements annulai- res 24-et 25 qui coopèrent en tant-que butées avec ces orga- nes obturateurs 17 et 18. L'organe obturateur 17 offre, faisant face à la col- lerette 16, une embouchure en forme d'entonnoir dont le dia- mètre 17 externe est partout inférieur -au diamètre interne de la partie du bottier située entre les épaulements annulai- res 24 et 25. L'extrémité frontale de plus petit diamètre de cette embouchure, qui est voisine de la collerette 16, offre un diamètre inférieur au diamètre extérieur de cette colle- rette 16, de sorte que le bord frontal, arrondi en forme de bourrelet, de cette embouchure de l'organe obturateur 17, qui se trouve sur le côté gauche à la Fig. 6, peut venir s'appuyer de manière étanche sur la collerette 16 du coulis- seau ll lorsque celui-ci adopte la position convenable. Il est prévu, attenante sur la droite à l'embouchure de l'orga- ne obturateur 17, une collerette annulaire qui offre un dia- mètre plus large que le diamètre interne du bottier 60 entre les épaulements annulaires 24 et 25 et qui porte des éléments de coulissement 65 espacés entre eux dans le sens circonfé- rentiel et servant à guider en coulissement l'organe obtura- teur 17 sur la paroi intérieure du bottier 60 qui se raccor- de sur la droite à l'épaulement annulaire 25, L'embouchure de l'organe. obturateur 17 offre des dimensions axiales tel- les qu'à la fois la collerette annulaire et les éléments de cbulissement 65 de cet organe obturateur 17 se trouvent en- core à une certaine distance axiale de l'épaulement annulaire 24 lorsque le coulisseau 11 se trouve placé, par sa colleret- te 16, approximativement au milieu de l'ouverture radiale 61 et que l'embouchure de l'organe obturateur 17 vient en butée sur l'extrémité frontale de la collerette 16 qui lui fait face. Le ressort 22 de l'organe obturateur 17 sert d'élé- ment de support à un soufflet 66 qui est relié de manière hermétique à des pièces annulaires 67 et 68 qui, à la maniè- re de garnitures d'étanchéité, sont insérées, de la manière ressortant de la Fig. 5, dans des évidements internes, en forme de gorges annulaires, qui sont ménagés sur l'organe obturateur 17, ainsi que sur le bottier 60 et qui jouent si- multanément le rôle de supports pour le ressort 22, respec- tivement sur ce-boltier ou cet organe obturateur. Il subsis- te, entre la partie tubulaire du coulisseau 11 et l'organe obturateur 17, ainsi que le soufflet 66, une chambre annulai- re 19 qui débouche à l'extérieur par une ouverture axiale mé- nagée dans le fond de droite 63. L'organe obturateur 18 comporte une embouchure sen- siblement cylindrique dont le diamètre externe est, lui aus- si, inférieur au diamètre interne du bottier 60 entre les épaulements annulaires 24 et 25. L'épaisseur de la paroi de cette embouchure se rétrécit en direction de la collerette 16 d'une manière telle que son diamètre interne s'accroît en direction de cette collerette 16, tandis que son diamètre externe se réduit. Le bord frontal faisant face à la colle- rette 16 est, là encore, arrondi en forme de bourrelet et peut prendre appui de manière étanche sur l'extrémité fron- tale en regard lorsque la collerette 16 est dans la position appropriée. Il est prévu, disposés sur le contour périphérique extérieur de cet organe obturateur 18, des éléments de cou- lissement 70 qui sont espacés entre eux dans le sens circon- férentiel et qui guident en coulissement cet organe obtura- teur.18 sur la paroi interne du logement 60 qui se raccorde à l'épaulement annulaire 24 situé à gauche à la Fig. 5. Avec cet agencement, l'embouchure de l'organe obturateur 18 fait saillie axialement au-delà de ces éléments de coulissement et en direction de la collerette 16, d'une valeur telle qu'il demeure encore une certaine distance entre ces éléments de coulissement et l'épaulement annulaire 24 lorsque l'embou- chure de l'organe obturateur 18 prend appui sur l'extrémité frontale, en regard, de la collerette 16 et que cette colle- rette 16 adopte une position centrale par rapport à l'ouver- ture radiale 61. La chambre annulaire 20, située entre la partie en forme de tige du coulisseau 11l et l'organe obturateur 18, chambre qui prolonge les ouvertures 64 de ce coulisseau 11, est fermée de façon hermétique par une membrane annulaire à déroulement 71 disposée à l'extrémité de l'organe obturateur 18 qui est située sur la gauche à la Fig. 5, et elle est constituée par un prolongement axial en forme de manchon, cette membrane à déroulement étant disposée entre la paroi interne de l'organe obturateur 18 et la paroi externe de la partie en forme de tige du coulisseau 11, tandis qu'elle est insérée de manière étanche, par des bords en forme de bour- relet, dans des gorges annulaires ménagées dans l'organe ob- turateur 18 et le coulisseau 11. Vue suivant la coupe axiale de la Fig. 6, cette membrane à déroulement 71 a un profil en forme de U, l'ouverture du U faisant face au fond 62. Lors de déplacements relatifs entre le coulisseau 11 et l'organe obturateur 18, cette membrane à déroulement 71 se déroule sur les parois de cet organe obturateur 18 et la partie en forme de tige de ce coulisseau 11 qui se font face. Sur le côté, situé à l'opposé de l'organe obtura- teur 18, d'une partie du fond 62 qui contient l'ouverture de -guidage prévue pour la partie en 'forme de tige du coulisseau 11, il est prévu une membrane à déroulement 72 analogue, disposée entre un prolongement du fond 62 en forme de man- chon et cette partie en forme de tige du coulisseau 11. L'es- pace situé sur le côté de la membrane de déroulement 72 qui est tourné vers l'organe obturateur 18 communique avec le vo- lume intérieur du boîtier 60 par l'intermédiaire d'une ouver- ture axiale ménagée dans le fond 62, La valve de régulation 8 représentée fonctionne ern principe de la manière suivante. La chambre annulaire 19 est en communication perma- nente avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'ouverture O10 axiale 69. L'extrémité de la partie tubulaire du coulisseau 11 qui fait saillie hors du bottier 60 est reliée au côté aspiration d'une source de dépression. Le dispositif d'ac- tionnement.3, plus particulièrement sa c.hambre. 10, est relié à l'ouverture radiale 61. Un dispositif d'entratnement permet de déplacer le boîtier 60 et le coulisseau 11 l'un par rap- port à l'autre. Le coulisseau l1 peut tout d'abord adopter, par sa collerette 16, une position centrale par rapport à l'ouver- ture radiale 61. Dans ce cas, les organes obturateurs 17 et 18 sont appliqués de manière étanche sur cette collerette 16, sous l'action de leurs ressorts 22 et 23, d'une façon telle que la chambre annulaire 21 qui entoure radialement vers l'extérieur ces organes obturateurs 17 et 18 et cette collerette 16 ne communiquent ni avec la chambre annulaire 19 reliée à l'atmosphère, ni avec la chambre annulaire 20 reliée à la source de dépression par l'intermédiaire de la partie tubulaire du coulisseau 11. De ce fait, la chambre -du dispositif d'actionnement par dépression, qui est re- liée à l'ouverture radiale 61, demeure aussi isolée à la fois à l'égard de la source de dépression et à l'égard de l'atmosphère. Si le coulisseau 11 est alors déplacé par rapport au bottier 60 suffisamment loin vers l'organe obturateur 17, ce dernier peut reculer à l'encontre de l'effort du ressort 22, mais cet organe obturateur 17 est toutefois maintenu en permanence en appui étanche sur la collerette 16 grace au ressort 22. Il en résulte que les chambres an- nulaires 19 et 21 demeurent isolées l'une par rapport à l'au- tre Par contre, l'organe obturateur 18 va se soulever de la collerette 16. Ceci est dû au fait que, dans le sens -05 de déplacement ducoulisseau 11 indiqué ci-dessus, cet organe obturateur 18 ne peut se déplacer que jusqu'à venir en butée, par ses éléments de coulissement 70, sur l'épaulement annu- laire 24. Le coulisseau 11 poursuivant son déplacement de fa- çon convenable, il s'ouvre un intervalle situé entre la col- lerette 16 et l'organe obturateur 18 et reliant les chambres annulaires 20 et 21, si bien-que la chambre 10 du dispositif d'actionnement 3, qui communique avec l'ouverture radiale 61, se trouve reliée à la source de dépression qui communique avec la partie tubulaire du coulisseau 11. De la sorte, l'or- gane obturateur 18 et la collerette 16 constituent une valve de dépression entre le dispositif d'actionnement 3 et la source de dépression, cette valve s'ouvrant à l'occasion du déplacement relatif, décrit précédemment, entre le bottier et le coulisseau 11. La chambre 10 se trouve soumise à une dépression croissante de la part de la source de dépres- sion, au fur et à mesure que cette valve de dépression s'ou- vre. Si le coulisseau il se déplace suffisamment loin vers la gauche, à la Fig. 6, par rapport au bottier 60, l'organe obturateur 17, qui, tout d'abord, suit le coulis- seau 11 et demeure en appui sur la collerette 16, va venir en butée, par ses éléments de coulissement 65, ou par le bourrelet qui porte ceux-ci, sur l'épaulement annulaire 25, de sorte que cet organe obturateur 17 se soulève de la col- lerette 16 et qu'il s'ouvre un intervalle qui fait communi- quer la chambre annulaire 19 à la chambre annulaire 21. En conséquence, la chambre O10 du dispositif d'actionnement 3, chambre qui communique avec l'ouverture radiale 61, se trou- ve reliée à la chambre annulaire 19, et donc avec l'atmosphè- re, ce qui signifie que la collerette 16 et l'organe obtura- teur 17 constituent une valve atmosphérique qui s'ouvre lorsque se réalise le mouvement relatif, décrit ci-dessus, entre le coulisseau 11 et le bottier 60. Lorsque cette val- ve atmosphérique s'ouvre, la pression régnant dans la cham- bre 10 du dispositif d'actionnement 3 va s'élever jusqu'à la pression de l'atmosphère. La valve de régulation 8, représentée à la Fig. 5, comporte ainsi en principe trois positions, à savoir une po- sition dans laquelle la valve de dépression et la valve at- mosphérique sont fermées, ainsi que deux autres positions dans lesquelles est ouverte, soit cette valve de dépression, soit cette valve atmosphérique, une variation de la section respective d'ouverture étant possible grace à un déplacement relatif approprié du coulisseau 11 et du bottier 60. Afin de pouvoir réguler la force de réglage du dis- positif d'actionnement 3 et/ou la pression différentielle agissant sur le piston 8 de ce dispositif d'actionnement, - par fixation d'une valeur de consigne pour la position du plongeur, il est de préférence prévu que, outre le coulisseau 11, le bottier 60 soit aussi monté coulissant par rapport à des parties fixes du modulateur de pression de freinage 36. - A cet effet, il est avantageusement prévu qu'un dispositif de réglage de valeur de consigne, par.exemple un petit moteur électrique, entraîné un pignon qui engrène lui- même avec une crémaillère 73 fixée rigidement sur le bottier. En conséquence, on peut déplacer le bottier 60 dans le sens longitudinal de celui-ci. Outre cela, le plongeur 2 du dis- positif d'ajustement de volume 35, et/ou une pièce qui est en prise d'entraînement avec ce plongeur 2, se trouve accou- plé au coulisseau 11 en relation d'entraînement, d'une maniè- re telle que ce coulisseau 11 soit déplacé vers la droite à la Fig. 5 lorsque le plongeur 2 sort du dispositif d'ajuste- ment de volume dans le sens de la rétraction. Le fonctionne- ment de cet agencement est le suivant. Le coulisseau 11 peut tout d'abord adopter par rap- port au bottier 60 une position telle que la collerette 16 soit située à peu près au milieu de l'ouverture radiale 61. De la sorte, les organes obturateurs 17 et 18 de la valve atmosphérique et de la valve de dépression sont en appui étanche sur cette collerette 16. Si le dispositif de réglage de valeur de consigne 12 déplace alors le bottier 60 vers la droite à la Fig. 5, tandis que le plongeur accouplé au cou- lisseau 11 demeure tout d'abord encore inactif, l'organe ob- turateur 17 de la valve atmosphérique va se lever de la col- lerette 16 après une certaine course de réglage. Il en résul- te que l'ouverture radiale 61, ainsi que la chambre 10 du dispositif d'actionnement 3 qui communique avec celle-ci sont reliées à l'atmosphère, ce qui signifie que la différence en- tre les pressions appliquées sur le côté supérieur et le côté inférieur du piston 7 du dispositif d'actionnement décrott. La conséquence en est que le plongeur va déjà se déplacer dans le sens de la rétraction en présence d'une pression re- lativement faible dans le dispositif d'ajustement de volume 35 et que le coulisseau accouplé au plongeur en liaison d'en- traînement va suivre le déplacement que vient d'exécuter ie boîtier 60. Dans le cas o le dispositif de réglage de valeur de consigne déplace ensuite le bottier 60 vers la gauche à la Fig. 5, l'organe obturateur 18 de la valve à dépression va se lever de la collerette 16 lorsqufil y a eu une course suffisante de réglage, de sorte que la chambre 10 du dispo- sitif d'actionnement 3 communique avec la source de dépres- sion par l'intermédiaire de la partie tubulaire du coulis- seau 11 et que la pression de cette chambre va diminuer de façon correspondante, alors que la pression différentielle s'appliquant sur le piston 7 du dispositif d'actionnement 3 s'élève. Du fait de la force de réglage du dispositif d'ac- tionnement qui s'élève ainsi, le plongeur 2 est renvoyé dans le sens de l'enfoncement, à l'encontre de la pression régnant dans le dispositif d'ajustement de volume 35, et le coulisseau 11 se déplace également vers la gauche à la Fig. 6, et suit par conséquent le nouveau réglage du bottier 60 qui vient d'avoir lieu sous l'effet du dispositif de réglage de valeur de consigne 12. La course du plongeur qui suit le nouveau réglage du boitier 60 s'achève dès que le coulisseau 11, qui vient en prise d'entraînement sur le plongeur 2, au- 2 61611 ra adopté, par sa collerette 16, une position centrale par rapport à louverture radiale 61, c'est-à-dire lorsque la valve de dépression et la valve atmosphérique sont l'une et 1'autre fermées. Il peut éventuellement se produire un bref dépasse- ment dans le déplacement du plongeur 2 à la suite du nouveau réglage du bottier 60, d'une manière telle que, par exemple après une ouverture de la valve de dépression provoquée par ce nouveau réglage du bottier 60, le coulisseau accouplé au plongeur 2 exécute une course d'une valeur dont l'importance est telle que la valve atmosphérique s'ouvre légèrement, ce qui va ensuite avoir pour résultat que le plongeur se déplace à nouveau légèrement dans le sens opposé et ramène le coulis- seau 11 dans la position précédente, dans le sens de la fer- meture des valves atmosphériques et de dépression. Les phases de dépassement peuvent être rendues mi- nimales ou être empêchées grace à une mise sous tension suf- fisante des ressorts 22 et 23 des organes obturateurs 17 et 18, en particulier lorsque les embouchures de ces organes ob- turateurs 17 et 18 sont dimensionnées de façon qu'il subsiste encore un espace libre très important entre les épaulements annulaires 24 et 25 situés sur la face interne du bottier 60 et les parties des organes obturateurs 17 et 18 qui coopè- rent avec ces épaulements à la façon de butées lorsque ces deux organes. obturateurs 17 et 18 sont en appui étanche sur la collerette 16 placée en position centrale. Par ailleurs, ces mêmes organes obturateurs 17 et 18 offrent un certain effet d'amortissement. Ceci est dû au fait que le volume des chambres 74 et 75 situées entre les organes obturateurs 17 et 18 et les surfaces extrêmes du bottier 60 varient lors d'un déplacement de ces organes ob- turateurs 17 et 18 dans ce bottier 60. De la sorte, des dé- placements des organes obturateurs 17 et 18 font s'écouler l'agent pneumatique entre les éléments de coulissement, res- pectivement 65 ou 70, de ces organes obturateurs 17 et 18, de la chambre 74 ou 75 vers la chambre annulaire 21, ou dans le sens inverse. Si les éléments de coulissement 65 et ne laissent dégagés que des faibles intervalles entre eux, cet écoulement d'agent ne peut s'effectuer qu'à l'encontre d'une certaine résistance d'étranglement qui a un effet d'a- mortissement sur le déplacement des organes obturateurs 17 et 18, et donc aussi sur les déplacements relatifs existant entre le bottier 60 et-le coulisseau 11. La Fig. 6 représente une possibilité structurelle avantageuse pour rendre la valve de régulation représentée à la Fig. 6 partie intégrante du modulateur de pression de freinage. Le dispositif de démultiplication 1, le dispositif d'actionnement 3 et le dispositif d'ajustement de volume 35 du mode de réalisation de la Fig. 6 correspondent sensible- ment au type de strucutre représenté à la Fig. 1. A la dif- férence de celui-ci, le poussoir 42 solidaire du plongeur 2 et la tige de piston 46 du dispositif d'actionnement 3 agis- sent sur les leviers associés 27 et 28 du dispositif de dé- multiplication 1, chacun à l'aide de galets permettant de maintenir le frottement aussi faible que possible. De plus, il est prévu pour la tige de piston 46 un guidage particu- * lièrement long. Par ailleurs, le piston 7 du dispositif d'actionnement 3 est en outre soumis, sur sa face supérieure soumise à l'atmosphère, à la charge d'un ressort de faible raideur, ce ressort étant serré de manière comprimée entre une collerette disposée à l'intérieur du rebord supérieur du bottier du dispositif d'actionnement et le piston 8. L'ensemble à diaphragme 48 de ce piston 8 est conçu sous la forme d'une membrane annulaire à déroulement qui, lors des courses du piston, se déroule sur la paroi intérieure du bottier du dispositif d'actionnement 3 ou sur une paroi cy- lindrique à section circulaire située sur la face supérieu- re du piston. Le rebord frontal supérieur de cette paroi cy- lindrique à section circulaire peut coopérer avec la. colle- rette située à l'intérieur du rebord supérieur du boîtier du dispositif d'actionnement 3 pour servir de butée en vue de limiter la course du piston vers le côté supérieur. Un cylindre creux 76 est disposé sur le côté du bottier du dispositif de démultiplication 1, parallèlement à l'axe de la tige de piston 46 du dispositif d'actionnement 3 et directement à côté du bottier de ce dispositif d'actionne- ment, ce cylindre creux servant lui-mâme à loger le bottier 60 de l'ensemble de valve de régulation 8 qui y est guidé de manière coulissante à la façon d'un piston. Il est prévu, mé- nagé soit à l'intérieur de la paroi du cylindre creux 76, soit à l'intérieur de la paroi du bottier de dispositif de démultiplication 1, un canal 77 dont une extrémité débouche dans la chambre 10 du dispositif d'actionnement 3 et dont l'autre extrémité communique avec un évidement ménagé sur la face interne du cylindre creux 76, évidement qui communique lui-même avec l'orifice radial 61 (voir aussi Fig. 5) du bol- tier 60 pour toutes les positions de ce bottier 60 permises par l'agencement. Une crémaillère 73, qui est prévue sur un prolonge- ment de la surface frontale inférieure du bottier 60, coopè- re avec le pignon ou élément analogue d'un dispositif de ré- glage de valeur de consigne qui n'est pas réprésenté à la Fig. 6 et peut être constitué par exemple par un servo-moteur électrique. Ceci signifie que la position du boitier 60 à l'intérieur du cylindre creux 76 est déterminée par ce dispo- sitif de réglage de valeur de consigne. Le levier 28 du dispositif de démultiplication 1 qui est associé au plongeur est agencé sous la forme d'un le- vier à deux bras, l'extrémité libre de l'un de ces bras de levier, situé du côté du plongeur, se trouvant à une distance de l'axe de basculement du levier 28 qui est à peu près le double de la distance existant entre l'extrémité libre de l'autre bras de levier et ce même axe de basculement du le- vier. Il en résulte que, lorsque ce levier 28 bascule, les extrémités libres des bras de levier exécutent des courses de basculement qui ne sont pas de la même grandeur et dont les valeurs sont approximativement dans le rapport de 1:2. Le bras du levier 28 qui est voisin du cylindre creux 76 fait saillie jusqu'à peu près dans la zone de l'axe médian de ce cylindre creux 76 et, à son extrémité libre, il est-articulé sur une première extrémité d'une tige de guida- ge 78 dont l'autre extrémité est articulée sur le coulisseau 11 qui est guidé en translation dans le boîtier 60, à savoir par l'extrémité de ce coulisseau 11 qui est située à droite à la Fig. 5. Grâce à cet agencement, la position momentanée du boîtier 60 détermine une valeur de consigne pour la position du plongeur 2. Ceci est dû au fait que, tant que ce plongeur 2 est dans une position o le coulisseau 11, qui est en pri- se d'entraînement avec ce plongeur, maintient ouverte soit la valve de dépression, soit la valve atmosphérique, situées dans le bottier 60, la force de réglage du dispositif d'ac- tionnement 3 varie de façon telle que ce plongeur 2 exécute un déplacement qui fait adopter au coulisseau 11, qui se trouve dans le bottier, une position assurant la fermeture de la valve de dépression et de la valve atmosphérique. Des forces de réglage extrêmement faibles sont suf- fisantes pour le nouveau réglage du bottier 60, de sorte que des dispositifs d'actionnement de type électromagnétique, a la fois rectilignes ou rotatifs, conviennent particulière- ment en tant que dispositifs de réglage de valeur de consigne 12. Les moteurs dits pas-à-pas, comportant un compteur de pas, conviennent particulièrement bien à cet effet, étant donné que les signaux du compteur de pas représentent la po- sition momentanée du boîtier 60. Toutefois, étant donné que cette position correspond en même temps à une position de consigne voulue-du plongeur, ces signaux du compteur de pas constituent également un signal pour la position de consigne momentanément voulue du plongeur et peuvent ainsi être utili- sés comme signal de rétroaction pour cette position voulue du plongeur. Le dispositif de réglage de valeur de consigne 12 peut éventuellement déplacer aussi le bottier 60 à l'encon- tre d'un ressort de rappel 79 qui n'est représenté qu'à la Fig. 5. Ceci est particulièrement avantageux lorsqu'on utili- se un organe de positionnement qui ne peut produire une for- ce que dans un sens de positionnement, tandis qu'il ne sert que de frein dans l'autre sens de positionnement. Ainsi que cela a été expliqué plus haut, plus parti- culièrement en regard du tableau I, le piston 7 du dispositif d'actionnement 3 peut être soumis en permanence à la pression différentielle définie à la conception, alors que le frein n'est pas appliqué, et il est par conséquent susceptible de fournir une force de réglage d'une valeur très élevée lors- que ce frein n'est pas appliqué. La conséquence en est que la force de réglage doit tout d'abord être réduite d'une manière relativement prononcée si le plongeur 2 du dispositif d'ajus- tement de volume 35 doit être extrait de ce dispositif 35 aux fins d'une réduction de la pression de freinage. Cette dimi- nution de la force de réglage, qui est d'une valeur relative- ment importante suivant les circonstances, aura lieu au cours de la première phase de régulation conforme au tableau I. Il est toutefois en principe aussi possible de faire varier la force de réglage du dispositif d'actionnement 3 en fonction de la pression régnant dans le système de freinage, d'une manière telle que le plongeur 2 soit maintenu dans sa position extrême enfoncée, d'une façon encore suffisamment- sûre, à l'encontre de la pression régnant dans le dispositif d'ajustement de volume 35, tant que l'appareil de régulation du glissement de freinage ne détecte pas une roue en train de se bloquer au cours du freinage. Acet effet, l'ensemble de valve de régulation 8 conforme à la Fig. 7 peut être agencé sous la forme d'une balance de pression. Dans le mode de réalisation de la Fig. 7, le cou- lisseau 11 est, là encore, guidé de façon coulissante dans un bottier cylindrique 60, dans des alésages de guidage des parties de tête et de fond 62 et 63. La collerette prévue sur le coulisseau 11 coopère, là encore, avec les organes obturateurs 17 et 18 qui sont guidés, en déplacement axial, chacun sur le côté des épaulements annulaires 24 et 25 qui servent de butées, ces organes obturateurs étant repoussés en direction de la collerette 16 à l'aide de leurs ressorts de valve. A la différence du-mode de réalisation de la Fig. , dans l'ensemble de valve de régulation représenté à la Fig. 7, le coulisseau 11, les organesobturateurs 17 et 18, ainsi que le boîtier 60 et les parties de fond 62 et 63 sont conçus ou agencés d'une manière largement symétrique par rapport à un plan diamétral central passant par la colle- rette 16, ou bien par rapport à un plan radial passant par le milieu du bottier. Il est ménagé dans la partie de fond 63 un conduit qui fait communiquer la chambre annulaire 19 avec l'atmo- sphère. Un conduit analogue 81 est situé dans la partie de fond 62 de façon à faire communiquer la chambre annulaire 20 avec la source de dépression. Là encore, l'ouverture radiale 61 ménagée dans le bottier 60 communique avec la chambre 10 du dispositif d'ac- tionnement 3. Il est prévu, disposées.aux extrémités frontales du coulisseau 11, des tiges 82 et 83 qui, en formant des épaule- ments annulaires, prolongent le coulisseau 11 et sont, pour leur part, guidées de façon étanche, tout en pouvant coulis- ser, dans des perçages de guidage des parties de fond 62 et 63. Les chambres annulaires qui sont ménagées dans les parties de fond 62 et 63, en avant des épaulements annulaires et entre le coulisseau 11 et les tiges 82 et 83, offrent des raccords hydrauliques s'étendant vers l'extérieur P1 et P2 qui permettent de mettre sous pression hydraulique ces cham- bres annulaires de façon que le coulisseau 11 soit repoussé - vers la gauche lorsqu'il règne à l'endroit du raccord P1 une pression supérieure à celle régnant à l'endroit du raccord P2, ou qu'il soit repoussé vers la droite si c'est à l'en- droit de ce raccord P2 que règne la pression hydraulique la plus élevée. La tige 82 est accouplée à l'organe de réglage d'un électro-aimant 84 qui est disposé sur la partie de fond 62. La tige 83 est fixée sur un ensemble à piston et diaphragme 85 qui divise un bottier 86 en deux chambres et qui est re- poussé vers la droite, à la Fig. 8, par le ressort de rappel 79, à l'encontre de l'électro-aimant 84. Les chambres qui sont délimitées dans le bottier 86 par l'ensemble à piston et diaphragme 85 présentent les raccords pneumatiques P3 et P4' de sorte qu'une force appropriée de réglage s'exerce dans l'un ou l'autre sens sur cet ensemble à piston et dia- phragme 85, et donc sur le coulisseau 11, en présence de pressions pneumatiques différentes sur lesdits raccords. Bien que les raccords P1 à P4 puissent être branchés de différentes manières, des possibilités avantageuses sont représentées au tableau II. Selon celles-ci, des conduites, non représentées, de liaison avec le cylindre de frein de roue ou avec le maitre-cylindre de frein permettent d'obte- nir sur les raccords hydrauliques P1 et P2 que la pression PRz du cylindre de frein de roue ou la pression PHz du mal- tre-cylindre de frein soit présente dans les chambres annu- laires respectivement raccordées. Si on le désire, l'un de ces raccords peut aussi être hors pression. Les raccords P3 et P4 peuvent être reliés à7 la chambre 10 du dispositif d'actionnement 3 ou à la source de dépression, ou bien ne vont faire communiquer la chambre voulue qu'avec l'atmosphè- re, si bien qu'il règne à l'endroit des raccords, ou bien dans les chambres du bottier 86 qui communiquent avec eux, la même valeur de pression PV que dans la chambre 10, la même valeur de pression PAV que sur le côté aspiration de la source de dépression ou la pression pL de l'atmosphère. Cet agencement fonctionne pour l'essentiel de la manière suivante. Tant que la régulation de glissement de freinage ne détecte pas de roue bloquée, l'électro-aimant 84 n'est pas sous tension et n'a aucune influence sur la position du cou- lisseau 11. Les forces hydrauliques agissant sur les surfaces annulaires situées aux extrémités du coulisseau 11 solidaires des tiges 82 et 83, et les forces pneumatiques agissant sur l'ensemble à piston et diaphragme 85 font, soit s'élever, soit s'abaisser, la pression différentielle existant entre le côté supérieur et le côté inférieur du piston 7 du dispo- sitif d'actionnement 3, respectivement avec la pression PHz du mattrecylindre ou la pression PRz du cylindre de frein de roue, la compression du ressort de rappel 79 préfixant une pression différentielle minimale sur ce piston 7, La force de réglage du dispositif d'actionnement 3 varie aussi conformément à cette pression différentielle appliquée sur le piston 7. Dès que l'appareil de régulation de glissement de freinage détecte une roue en cours de bloquage, l'électro- aimant 84 est mis sous tension, de sorte que le coulisseau 11 fait l'objet d'un nouveau réglage suffisant pour permettre une rétraction du plongeur 2 hors du dispositif d'ajustement de volume 35 grâce à une réduction de la force de réglage du dispositif d'actionnement 3. Conformément à la Fig. 8, il est en principe possi- ble d'insérer, entre le dispositif de valve de régulation 8 et la source de dépression 9, une valve d'adaptation 15 qui sert à adapter la dépression régnant à l'endroit du raccord de dépression de cet ensemble de valve de régulation 8 en fonction de la pression régnant dans le système de freinage, plus particulièrement, la pression PHz dans le maltre-cylin- dre de frein. Là encore, ceci permet de limiter la force de réglage de dispositif d'actionnement 3, ce qui signifie que ce dispositif d'actionnement 3 produit dans chaque cas une force de réglage qui n'est que de peu supérieure à la force de réglage qui est nécessaire pour maintenir le plongeur 2 dans la position extrême enfoncée, à l'encontre de la pres- sion momentanée régnant dans le dispositif d'ajustement de volume 35, tant que la régulation de glissement de freinage ne détecte pas de roue en cours de bloquage. La valve d'adaptation 15 est un ensemble de valve qui permet de faire communiquer le raccord de dépression de l'ensemble de valve de régulation 8 avec l'atmosphère ou avec la source de dépression, ou de l'isoler de l'une et l'autre, et ceci en fonction de la pression momentanée PHz régnant dans le système de freinage. Le boitier de cette valve d'adaptation 15, repré- senté à la Fig. 8, présente un raccord 87 pour le raccord de dépression de l'ensemble de valve de régulation 8, un rac- cord 88 pour la source de dépression, ainsi qu'un raccord 89 pour l'atmosphère. Il est prévu, disposée dans le raccord at- mosphérique 89, une valve antiretour à ressort qui permet à l'air atmosphérique de ne pénétrer dans le bottier que si est présente dans ce bottier une dépression qui est supérieu- re à la force de rappel de la valve antiretour. Une valve at- mosphérique 90 est disposée entre le raccord 87 prévu pour l'ensemble de valve de régulation 8 et le raccord atmosphéri- I0 que 89, et une valve de dépression 91 est disposée entre le raccord de dépression 88 et le raccord 87, L'obturateur et/ou l'organe de fermeture de la valve atmosphérique 90 est disposé sur un poussoir 92 qui est re- poussé vers la droite à la Fig. 8 par un ressort de rappel 93. Lors d'un déplacement de ce poussoir 92 vers la gauche, l'obturateur et/ou l'organe de fermeture de la valve atmo- sphérique 90 va s'appliquer sur son siège 94, cette valve at- mosphérique 90 se trouvant ainsi fermée. Le poussoir 92 est susceptible de se déplacer encore plus loin vers la gauche, même après la fermeture de la valve atmosphérique 90, en - comprimant progressivement un ressort 95 qui sert les par- ties de l'obturateur et/ou l'organe de fermeture de la valve atmosphérique 90 qui coopèrent avec le siège de valve 94, contre un épaulement annulaire ménagé sur le poussoir 92. L'obturateur et/ou l'organe de fermeture de la val- ve à dépression 91 offre un côté qui fait face au poussoir 92, qui est soumis à l'effort d'un ressort d'ouverture 96 et qui est repoussé du siège de valve 97 de la valve à dépres- sion 91. De son autre côté, l'obturateur et/ou l'organe de fermeture de la valve à dépression 91 est soumis à l'action de l'atmosphère. Cette valve à dépression 91 a tendance à se fermer dès que la différence entre la pression de l'atmosphère et la pression agissant sur la surface, côté siège de valve, de l'obturateur et/ou organe de fermeture de la valve à dé- pression 91 est suffisamment élevée pour surmonter l'effort du ressort d'ouverture 96. Toutefois, si nécessaire, la fer- 2 6161'1 meture de cette valve à dépression 91 peut être empêchée par le poussoir 92 adoptant une position dans laquelle il avance suffisamment loin vers cette valve à dépression 91. Par ail- leurs, ce poussoir 92 peut aussi ouvrir, en la repoussant, la valve à dépression 91 fermee. Les déplacements du poussoir sont dirigés par la pression PHz régnant dans le système de freinage. A cet ef- fet, l'extrémité de droite, à la Fig. 8, de ce poussoir 92 est pourvue d'un prolongement axial qui forme un plongeur faisant saillie dans une chambre 98etelle estsoumise à l'ap- plication de la pression PHz étant donné que cette chambre 98 communique avec le système de freinage. La valve d'adaptation 15 représentée fonctionne de la manière suivante. Si le frein du véhicule n'est pas actionné, le pous- soir 92 adopte la position représentée à la Fig. 8 dans sa moitié supérieure et dans laquelle la valve atmosphérique 90 est ouverte. La source de dépression 9 produit, dans la cham- bre située entre les sièges de valve 94 et 97, une certaine dépression par rapport à la pression de l'atmosphère, lorsque la valve à dépression 94 est d'abord encore ouverte. Ceci est possible étant donné que la valve antiretour disposée dans le raccord atmosphérique 89 est fermée sous l'effort de son ressort. Dès que cette dépression atteint une certaine valeur, la valve à dépresion 91 se ferme en s'opposant à la force de son ressort d'ouverture. Si la pression devait s'é- lever dans la chambre située entre les sièges de valve 94 et 97 sous l'effet d'une fuite ou analogue, la valve à dépres- sion 91 s'ouvrirait à nouveau sous l'effet de son ressort d'ouverture 96 de façon que la source à dépression 9 puisse produire à nouveau, dans la chambre située entre les sièges de valve 94 et 97, la faible dépression qui est nécessaire pour fermer cette valve à dépression 91. Dès que la pression PHz s'élève, compte tenu d'une- application du frein du véhicule, le poussoir 92 se déplace vers la gauche, de façon telle que la valve atmosphérique , qui était d'abord ouverte, se ferme. Lors de la poursui- te de l'élévation de la pression PHz, le poussoir 92 se dé- place encore plus loin vers la gauche, de façon telle qu'il ouvre, par poussée, la valve à dépression 91 et que la source de dépression 9 peut produire une dépression renforcée dans la chambre située entre les sièges de valve 93 et 97. Il en résulte qu'une force accrue s'exerce dans le sens de la fer- meture sur l'obturateur et/ou l'organe de fermeture de la valve à dépression 91, d'une façon telle que cette valve à dépression 91 dépasse le poussoir 92 en sens inverse, légère- ment vers la droite, et se ferme. Lors d'une poursuite de l'accroissement de la pression PHz, le poussoir 92 se dépla- ce à nouveau vers la gauche et ouvre à nouveau la valve à dépression, ce qui entraîne une amplification supplémentaire de la dépression régnant dans la chambre située entre les - sièges de valve 94 et 97 et fait reprendre à la valve à dé- pression 91 sa position fermée. Par conséquent, la dépres- sion régnant dans la chambre située entre les sièges 94 et 97 s'adapte progressivement à la dépression, coté aspiration, de la source de dépression, lorsque la pression PHz régnant - dans le système de freinage augmente, De la sorte, le dispo- sitif d'actionnement 3 peut produire une force accrue de ré- glage lors d'une commande appropriée de l'ensemble de valve de régulation 8. Lorsque se termine l'actionnement du frein, la pres- sion PHz chute, le résultat en étant que le ressort de rap- pel 93 - dans la position fermée de la valve atmosphérique toujours favorisée par le ressort 95 - repousse le pous- soir 92 vers la droite, si bien que la valve atmosphérique s'ouvre et que la dépression régnant dans la chambre si- tuée entre les sièges de valve 94 et 97 diminue jusqu'à une valeur qui est préfixée par la dureté du ressort de fermetu- re de la valve antiretour disposée dans le raccord atmosphé- rique 89. La courbe caractéristique 121 de la Fig. 9 montre de quelle façon la dépression Pv régnant à l'endroit de v l'orifice 87 de la valve d'adaptation 15 varie en fonction de la pression PHz régnant dans le système de freinage. Mê- me'dans le cas d'une pression PHz infiniment faible, la dé- pression a une valeur minimale PVmin. Cette dépression croit de façon linéaire lorsque PHz s'élève, jusqu'à ce que soit présente une dépression maximale PAV, celle-ci étant la dé- pression associée à la pression différentielle définie à la conception a PAV. Ceci signifie que, lorsque la dépression PAV règne à l'endroit de l'orifice 87 de la valve d'adapta- tion 15, la pression différentielle définie à la conception PAV peut être maintenue entre la face supérieure et la face inférieure du piston 7 du dispositif d'actionnement 3. La courbe caractéristique 121 s'étend parallèlement à la courbe caractéristique 122 qui indique.dans chaque cas la valeur minimale de la dépression pv qui est nécessaire pour pouvoir produire avec le dispositif d'actionnement 3 une force de réglage suffisante.pour maintenir le plongeur 2 dans la position enfoncée à la pression du moment PHz ré- gnant dans le dispositif d'ajustemeiit de volume 35. Il en résulte que, lorsque la valve d'adaptation évolue conformément à la courbe caractéristique 121, on dispose toujours d'un certain surplus de dépression qui maintient le plongeur 2 dans sa position initiale enfoncée et compense donc ainsi un déphasage, dans le temps, de la variation de pression entre PHz et PV. Si nécessaire, ou si on le veut, il est toutefois également possible d'obtenir une évolution conforme à la courbe caractéristique 123 en ajustant différemment les res- sorts, plus particulièrement le ressort 95 de la valve d'a- daptation 15. Dans ce cas, on ne dispose d'un surplus de dé- pression que si la pression régnant dans le système de frei- nage est inférieure à une valeur de seuil PHzO. Une évolu- tion conforme à la courbe caractéristique 123 peut être fa- vorable dans la mesure o les besoins en dépression sont ré- duits. Comme pour l'agencement de l'ensemble de valve de régulation 8 sous forme de balance de pression (voir Fig. 7), l'agencement d'une valve d'adaptation (voir Fig. 8) of- fre l'avantage de rendre minimaux des temps morts se présen- tant éventuellement dans la modulation de la pression de frei- nage. Ceci est dû au fait que la première phase de régulation (tableau I) est supprimée ou est considérablement raccourcie. Par ailleurs, les besoins en volume disponible sont réduits. Conformément à la Fig. 10, le dispositif d'ajuste- ment de volume 211 d'un circuit hydraulique de freinage de roue d'un véhicule automobile est incorporé dans un boîtier 243 et contient un piston 213 qui est repoussé par un ressort de rappel 212 dans le sens de libération du frein. Le circuit de freinage associé est relié de façon hydraulique à l'inté- rieur du dispositif d'ajustement de volume 211 par un perçage 244 ménagé dans le fond. Directement au-dessus de l'extrémité frontale du piston 213 dans sa position inactive, il est pré- vu, ménagé dans le dispositif d'ajustement de volume 211, un perçage renifleur 245 relié au réservoir d'alimentation et complément de remplissage non représenté, quoi qu'il soit re- présenté à la Fig. 10 décalé de 90 autour de l'axe 246. Dans sa position réelle, le réservoir d'alimentation et de complé- * ment de remplissage est facilement accessible de l'extérieur du bottier 243. Le poussoir de piston 247, qui fait saillie vers le haut à partir du dispositif d'ajustement de volume 211, est équipé à son extrémité supérieure d'un élément de came 248 qui vient au contact de la surface coulissante inférieure 249 du bras.de levier de sortie 214 d'un dispositif de démul- tiplication à leviers à chemins de came de roulement 215. A son extrémité éloignée de l'élément de came 248, ce bras de levier de sortie 214 est porté par une articulation 216 pou- vant pivoter autour d'un axe qui est perpendiculaire au plan du dessin. Ce bras est réalisé sous la forme d'un levier cou- dé dont la partie coudée 223 qui fait saillie vers le haut au-delà de l'articulation 216 est pourvue d'un segment denté 225 qui coopère, de façon à étre entrainé par.lui, avec un pignon 226. Ce pignon 226, qui est d'un diamètre relativement petit, est solidaire en rotation d'une roue dentée à denture frontale 227 qui est coaxiale et sur laquelle agit, à son tour, un pignon conique 228 qui est calé sur l'axe d'un mo- teur électrique pas-à-pas 217. A son extrémité éloignée de l'articulation 216, le bras d'entrée 218 du dispositif de démultiplication à leviers à chemins de came de roulement est monté rotatif sur le boi- tier 243 à l'aide de son articulation 219', l'axe de cette ar- ticulation étant perpendiculaire au plan du dessin. Le galet de dispositif de démultiplication 220, qui est interposé en- tre les deux bras 214 et 218, vient au contact de ces deux bras. A la partie extrême du bras d'entrée 218 qui est éloignée de l'articulation 219, il est prévu un support à couteau 230 qui est accouplé a un ressort de traction en acier 229 qui est fixé dans la partie inférieure du bottier 243 à l'aide d'une broche transversale 250 et est ainsi l'ob- jet d'une précontrainte. Cette précontrainte sert, par l'in- termédiaire du support à couteau 230, à appliquer une force d'entrée dans le sens de la flèche f sur le bras d'entrée 218 du dispositif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement 215. Un ressort de traction en acier 229 est monté dans le bottier 243 parallèlement au dispositif d'ajustement de volume 211 et à côté de celui-ci. L'extrémité d'un câble flexible de frein à main 221 attaque la partie extrême, opposée à l'articulation 216, du bras de levier de sortie 214 du dispositif de démultiplica- tion à leviers à chemin de came de roulement 215, de façon telle qu'une force de traction peut être exercée sur cette partie extrême du bras de levier de sortie 214 lorsque le frein à main est tiré dans le sens de la flèche F. Dans la position représentée à la Fig. 10, le pis- ton 213 du dispositif d'ajustement de volume 211 est dans la position non freinée. Etant donné que le galet 220 du dispo- sitif de démultiplication à leviers à chemin de came de rou- lement est en alignement vertical avec l'articulation 216, le ressort de traction en acier 229 est incapable d'exercer une force quelconque sur le poussoir 247 du piston 213 du dispositif d'ajustement de volume 211 par l'intermédiaire du 2616 l118l support à couteau 230. Si, on fait, par contre, tourner le moteur pas-à-pas 217 dans un sens tel que, par l'intermédiaire de la roue den- 1ée 224, le bras de levier de sortie 214 bascule dans le sens horaire, le galet de dispositif de démultiplication 220 se déplace vers la droite à la Fig. 10, de sorte que le support à couteau 230 exerce une force constamment croissante, vers le bas, sur le piston 213, par l'intermédiaire du bras d'en- trée 218, du galet de dispositif de démultiplication 220 et du bras de levier de sortie 214. L'actionnement de la partie coudée 223 par l'intermédiaire du segment denté 225 ne né- cessite que de faibles forces de régulation. Le câble flexible 221 est disposé sur le bras de le- vier de sortie 214 d'une manière telle qu'un basculement du bras de levier de sortie 214 dans le sens horaire n'est pas empêché par ce câble flexible 221 en position fixe. - Dans la situation finale, le galet de dispositif de démultiplication 220 se trouve dans la zone de la butée ex- trême 251 du bras de levier de sortie 214, auquel cas c'est la force maximale qui s'exerce sur la came 248 par l'inter- médiaire du support à couteau 230. Cette situation représen- te l'état de force maximale de freinage qui est exercée sur le circuit de freinage de roue associé. Pour relâcher le frein, on fait fonctionner le mo- teur pas-à-pas 217 dans le sens opposé et les actions décri- tes se déroulent en sens inverse. Par une adaptation appro- priée des chemins de came intérieurs de roulement des deux bras 214 et 218, on a l'assurance que le modulateur de pres- sion de freinage retourne automatiquementà sa position ini- tiale en cas de panne de l'énergie électrique d'entrainement. Dans ce cas, les ressorts 212 et 229 ont une importance par- ticulière. La conception conforme à l'invention permet de ré- duire la valeur de l'énergie d'entraînement à une fraction de ce qu'elle est avec les ensembles classiques. Conformément à la présente invention, la structure doit être agencée de façon que l'ensemble revienne automa- 21 6 v1 tiquement dans sa position initiale en cas de panne de l'éner- gie électrique d'entralnement. La présente invention a comme avantage important qu'il existe une démultiplication importante entre la valeur mesurée voulue (à savoir la course du piston 213) et le dépla- cement à l'endroit du capteur (à savoir l'angle de rotation du moteur électrique 217), ladite démultiplication rendant la mesure plus précise, sans exiger que la résolution géométri- que capteur-signal soit extrêmement élevée, Conformément à la Fig. 11, trois modulateurs de pres- sion de freinage 231 du type représenté à la Fig. 12 sont dis- posés dans le système de freinage d'un véhicule automobile. Un modulateur de pression de freinage 231 est prévu pour cha- cun des deux circuits de freinage de roue avant 201 et 202 et leurs cylindres de frein de roue 232 et 233. Les moteurs pas- à-pas 217 sont commandés par un dispositif électronique de régulation de freinage 234. Il n'est prévu qu'un seul modulateur de pression de freinage 231, pour les deux circuits de freinage de roue ar- rière 203 et 204 et les cylindres de frein de roue associés 235 et 235', le moteur pas-à-pas 217 du modulateur étant éga- lement commandé par le dispositif électronique de régulation de freinage 234. Les quatre roues sont équipées de capteurs de glis- sement de freinage respectivement 236, 237, 238 et 239 qui délivrent des signaux de régulation de glissement de freina- ge 236', 237', 238' et 239' au dispositif de régulation de freinage 234. Par ailleurs, la pédale de frein 252 est couplée au dispositif de régulation de freinage 234. La position effective des moteurs pas-à-pas 217 est signalée au dispositif de régulation de freinage 234 par des liaisons électriques 240-240', 241-241' et 242-242', de fa- çon telle que, en conséquence, la régulation puisse s'arrê- ter lorsque les moteurs pas-à-pas 217 ont adopté les posi- tions préfixées par la pédale de frein ou les capteurs de glissement de freinage. Les câbles flexibles 253 et 254 conduisent du frein à main 222 aux fixations correspondantes 255, 256 et 257 pré- vues sur les modulateurs de pression de freinage 231. De plus, une liaison 258 du frein à main peut conduire directe- ment à des dispositifs de frein 'à main 259.et 260 prévus sur les deux roues arrière 203 et 204. Lorsqu'on actionne le levier de frein à main 222, selon l'invention, un indicateur de déplacement 210 est ac- tionné, cet indicateur délivrant un signal SH au dispositif de régulation de freinage 234 qui exploite ce signal pour ai- der le moteur électrique 217 à actionner le frein à main. Le nombre de pas effectués.par le moteur pas-à-pas 217 constitue une mesure directe de l'angle d'inclinaison du bras de levier de sortie 214, et donc de la course du piston 213 ou de la pression régnant dans le dispositif d'ajustement de volume 211. On peut, par conséquent, reproduire des pres- sions préfixées et on peut régler des différences de pression, ce qui est d'un avantage particulier pour tous les types de régulation et de réglages de la pression de freinage. Si, on n'utilise, par contre, pas de moteur pas-à-pas, par exemple pour des raisons de coût, on peut aussi obtenir le même ré- sultat à l'aide d'un capteur de position angulaire qui est monté par exemple sur l'arbre du.moteur électrique. En principe, tous les modes de réalisation de la présente invention qui ont été décrits sont caractérisés par le fait que, par comparaison avec les modulateurs de pres- sion de freinage de la technique antérieure, il est exigé une capacité d'aspiration par dépression extrêmement faible de la-part de la source de dépression. Afin d'exécuter une course complète du plongeur en un intervalle de temps de 50 millisecondes, il suffit d'une capacité d'aspiration par dépression de la source de dépres- sion de 1,8 1/s. Par conséquent, le modulateur de pression de freinage conforme à l'invention se prête à être utilisé aussi en:-combinaison avec des moteurs thermiques de véhicu- le qui peuvent ne produire qu'une faible dépression qui peut être utilisée en tant que source de dépression. (::AV A: AVd ci Zc- 9) A ciI ci)u (d: Z)d c ( A:::: Za ( -----------.- d ZH-: - AV A ZH *. () ci d d ciO ( l'a: Ad ( ba: úa: za:: oN) II ci A: ZH ci ci -- - -- - -- - -- - -- - -- - -- - - - - - - - - - - - ( sppzoDez sep uo 07n:S:,sgiT qTssoa) (: ::) túL'0:OZ'O: S I:)uoZssa (SúZ'O. Ob 'o,o laar uo-C.4elnb9ir) (: Q: bS'o:ap es-Tid 1) ( ___ _______ _____ ____ _____)O _ _ _ ú__ - -:, 0::) {::: uo ygDTTdd B sa:de (O I. SL:aieuTel; ap -auIQs; s) Sl (: asup o Ia (:::) (:::)aeuTea; c:,: o * T * Q rLpququ1gotxeundoo) 9: 4UeAe uor;nF4TS) 01 (:: -: uoTo,TIdds)eq :A)c i pVAc : Luocs:dal::) c:.. * LuOVsTd a-[ (. xellls/s.s@A wa.Z znabi'-) g oem g I ) 5 sesmo sel: F u j: -uod ns: aaxua qaocidE?,d -n:pp UOTssaud *.pio UOTfssaldo 2L L9 k9 REVENDICATIONS. 1. Modulateur de pression de freinage comprenant, d'une part, une unité d'ajustement de volume qui est conçue sous la f.orme d'un. bloc à plongeur ou du type à piston dé- placeur, dont la chambre de travail du plongeur ou de dépla- cement est interposée, ou peut être interposée, entre le maitre-cylindre de frein ou analogue et le cylindre de frein de roue ou analogue d'un système de frein et qui peut être désaccouplée par rapport au maîtrecylindre de freinage ou analogue par une valve séparatrice qui se ferme automatique- ment lorsque le plongeur ou organe déplaceur quitte sa posi- tion extrême dans laquelle il a été déplacé dans la chambre de travail dans le but de moduler la pression régnant dans cette chambre de travail et dans le cylindre de frein de roue ou analogue, et comprenant, d'autre part, -un dispositif d'ac- tionnement dont l'organe de réglage, qui est accouplé au plon- geur ou organe déplaceur par l'intermédiaire d'un dispositif dedémultiplication offrant un coefficient de démultiplica- tion sensible à la course de réglage, est relié, de façon à être entrainé par lui, à un ensemble à piston et diaphragme qui, dans le cas o des pressions ou dépressions différentes sont appliquées sur sa face avant et sa face arrière, produi- ra une force de réglage qui dépend de la différence de pres- sion entre cette face avant et cette face arrière, caractéri- sé en ce que le coefficient de démultiplication du dispositif de démultiplication (1) varie d'une manière - plus particu- lièrement de manière exponentielle - telle que la force de réglage du dispositif d'actionnement (3) qui est prévue à la conception et peut être produite par une pression différen- tielle préfixée à la conception et qui repousse le plongeur ou organe déplaceur (2) en direction de l'une de ses posi- tions extrêmes (direction d'enfoncement), ainsi que les for- ces de pression qui repoussent ce plongeur ou organe dépla- ceur (2) dans la chambre de travail (4) dans la direction de son autre position extrême (direction de rétraction), demeu- rent - au moins approximativement - dans un état d'équilibre, quelle que soit la position du plongeur ou organe déplaceur (2), lorsque ce plongeur ou organe déplaceur (2) quitte sa p o s i t i o n extrême enfoncée, dans la direction de rétraction, après qu'une pression maximale ait été atteinte dans la chambre de travail (4), et lorsque la valve sépara- trice (5) est fermée. 2. Modulateur de pression de freinage suivant la re- vendication 1, caractérisé en ce que la pression maximale préfixée se trouve située au-dessus d'une pression maximale agissant sur la chambre de travail (4).et le(s) cylindre(s) de freinage de roue (6) qui y est(sont) relié(s), cette pres- sion maximale pouvant, une fois fermée la valve séparatrice (5), être totalement abaissée jusqu'à une pression résiduelle infiniment faible sous l'effet de la course la plus importan- te possible, préfixée à la conception, du plongeur ou organe déplaceur (2). 3. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la pression différentielle agissant sur l'ensemble à piston et diaphragme (7) du dispositif d'actionnement (3) est varia- ble, sous l'effet de l'action de l'ensemble de valve de régu- lation (8), entre une pression différentielle infiniment fai- ble et une valeur correspondant à la pression différentielle prévue à la conception ou une valeur dépassant légèrement cette dernière. 4. Modulateur de pression. de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'ensemble à piston et diaphragme (7) du dispositif d'action- nement (3), sur un côté duquel est constamment appliquée la pression atmosphérique, ferme une chambre (10) qui est dispo- sée sur son autre côté et qui est reliée, ou peut être reliée, à une source de pression ou de dépression (9), cette chambre pouvant être reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un ensemble de valve de régulation (8) permettant de réguler la pression de la chambre. 5. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu, servant d'ensemble de valve de régulation (8), une valve de régulation directionnelle à trois voies/trois positions qui offre un raccord pour le dispositif d'actionne- ment (3) ou sa chambre (10), un raccord pour l'air atmosphé- rique et un raccord pour la source de pression ou de dépres- sion (9), cette valve isolant le dispositif d'actionnement (3) ou la chambre (10) par rapport à l'atmosphère et par rap- port à la source de pression ou de dépression (9) dans l'une des positions de commutation, tandis que, dans les deux autres positions de commutation, elle le ou la relie,.soit à la sour- ce de pression ou de dépression, soit à l'atmosphère. 6. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la pression différentielle peut être régulée en fixant une valeur voulue de consigne de la course du plongeur ou organe dépla- ceur du dispositif d'ajustement de volume en accouplant, soit à un organe de réglage de valeur de consigne (12), soit au plongeur ou organe déplaceur (2), de façon à être entrainé par celui-ci,.le bottier de la valve de régulation qui est disposé mobile par rapport à une partie fixe d'une façon ana- logue à l'organe de régulation, du type coulisseau, de la valve de régulation directionnelle à trois voies/trois posi- tions (8), et en accouplant l'organe.de régulation (11), soit au plongeur ou organe déplaceur (2), soit à l'organe de réglage de valeur de consigne (12), de manière à être entral- né par lui, d'une façon telle que, dans le cas d'un nouveau réglage de la valve de régulation (8) du à la course de l'organe de réglage de valeur de consigne (12)-, sous l'ac- tion de la force de réglage du dispositif d'actionnement (3) qui se trouve de ce fait modifiée, le plongeur ou organe dé- placeur (2) se trouve repoussé dans une direction dans la- quelle le déplacement de la partie de la valve de régulation (8) qui est accouplée à ce plongeur ou organe déplaceur (2) suit, dans le même sens par rapport à la partie fixe, ce dé- placement de la partie de la valve de régulation (8) qui est accouplée à l'organe de réglage de.valeur de consigne (12), 7. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'organe de commande (11) de la valve de régulation (8) est accouplé directement à une commande de déplacement, par exem- ple un électro-aimant (13). 8. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'organe de régulation (11) de la valve de régulation (8) est agencé à la façon d'un régulateur de pression offrant des surfaces actives sur lesquelles peut agir au moins la pression du cylindre de frein de roue, ainsi que la pression ou la dépression régnant dans le dispositif d'actionnement (3) ou dans la chambre (10), et peut être régulé à l'aide des forces de pression agissant sur ces surfaces actives de façon telle que la pression différentielle s'exerçant sur l'ensemble à piston et diaphragme (7) du dispositif d'action- nement (3) s'élève ou s'abaisse avec la pression du cylindre de roue lorsque le modulateur n'est pas en service (Fig. 8).. 9. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une valve d'adaptation (15) est interposée entre la source de pression ou de dépression (9) et le raccord de la valve de régulation (8) qui y conduit, cette valve d'adaptation pou- vant être régulée en fonction de la pression régnant dans le maîtrecylindre de frein (14) ou dans le cylindre de frein de roue (6), tandis qu'elle permet de fermer ou étrangler la liaison entre la source de pression ou de dépression (9) et le raccord de la valve de régulation (8) et d'ouvrir une li- aison de ce raccord avec l'atmosphère sous un étranglement pouvant être commandé. 10. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (3) produit une force minimale de réglage même lorsque le frein n'est pas appliqué. 11. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que, même en présence d'une pression infiniment faible dans le cy- lindre de frein de roue (6) ou le maître-cylindre de frein (14), il est maintenu une dépression minimale à l'endroit du raccord de la valve d'adaptation (15.) qui conduit à la valve de régulation (8) lorsque la source de dépression est reliée à cette valve d'adaptation (15), ou bien à une pression mini- male lorsque la source de pression est reliée à cette valve d'adaptation (15). 12. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 11, caractérisé en ce que la dépression ou la pression régnant à l'endroit du raccord de la valve de régu- lation (8) s'élève sans retard dans le cas d'une pression s'élevant dans le cylindre de frein de roue (6) ou dans le maitre-cylindre de frein (14). 13. Modulateur de pression de freinage.suivant la revendication 11, caractérisé en ce que, dans le cas d'une élévation de pression dans le cylindre de frein de roue (6) ou dans le maitre-cylindre de frein (14), la dépression ou la pression régnant à l'endroit du raccord de la valve de régulation (8) ne s'élève qu'au-dessus d'une valeur de seuil de cette pression. 14. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le bottier de la valve de régulation (8) renferme, de façon qu'il puisse s'y déplacer, un coulisseau en forme de tige (11) offrant une collerette l'entourant de façon annulaire (16), ce coulisseau coopérant, par ses faces extrêmes éloi- gnées l'une de l'autre, avec deux obturateurs annulaires (17, 18) pour constituer un siège de valve à double siège, en ce - qu'une première chambre annulaire (19) située entre le pre- mier obturateur (17) et le coulisseau (11) sur le premier cô- té de la collerette (16) communique avec un raccord prévu pour l'atmosphère ou analogue (ou une source de pression), une seconde chambre annulaire (20) située entre l'autre ob- turateur (18) et le coulisseau (11) sur l'autre côté de la collerette (16) communique avec un raccord prévu pour une source de dépression (ou l'atmosphère) et une troisième cham- bre annulaire (21) entourant la collerette (16) ainsi que les obturateurs (17, 18) communique avec un raccord prévu pour le dispositif d'actionnement (3) ou la chambre (10), et en ce que les deux obturateurs (17, 18) sont disposés de façon coulissante et sont appliqués, à l'aide de ressorts (22, 23), contre des butées (24, 25) prévues sur le boîtier et dont la distance est suffisamment faible pour que, dans une position centrale du coulisseau (11), les obturateurs (17, 18) soient simultanément en butée d'étanchéité sur le siège de valve ou collerette (16) et que l'un des obturateurs (17 ou 18) se soulève du siège de valve ou collerette (16) et fasse communiquer la troisième chambre annulaire (21) avec l'une des autres chambres annulaires (19 ou 20) lorsque le coulisseau (11) se déplace ou est dévié suffisamment loin par rapport à l'autre obturateur. 15. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 14, caractérisé en ce que les chambres annulai- res (19 à 21) ainsi que les obturateurs (17, 18) sont conçus i5 ou agencés de façon symétrique, sensiblement par rapport à - la collerette (16) disposée en position centrale. 16. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que, au moins sur un côté de la collerette (16), le coulisseau (11) est conçu sous la forme d'un tube pouvant être relié à la source de dépression (ou à l'atmosphère), ce tube débouchant dans la seconde chambre annulaire (20) associée à la source de dépression (ou à l'atmosphère) par l'intermédiaire d'ou- vertures ménagées dans le coulisseau (11) sur un côté de la collerette (16). 17. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 14 ou 16, caractérisé en ce que le coulisseau (11) est agencé sous la forme d'une tige de faible diamètre sur le premier côté de la collerette (16) et sous la forme d'un tube de plus grand diamètre sur le second côté de cette collerette (16), ce tube débouchant dans la chambre annulaire associée (20) sur le côté de la collerette (16) qui est voisin de la tige, par des ouvertures ménagées radialement entre cette collerette (16) et cette tige. 18. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que l'étanchéité de l'obturateur (17) disposé sur le côté de la collerette (16) voisin du tube, par rapport au bottier de la valve de régulation (8), est assurée à l'aide d'un soufflet, le raccord prévu pour l'atmosphère (ou la source de pression) étant relié à la chambre annulaire (19) demeurant sur le côté tube du soufflet et de l'obturateur (17), en ce que l'étan- chéité de l'obturateur (18) situé sur le côté tige de la col- lerette (16), par rapport à la tige, est assurée.à l'aide d'un soufflet ou diaphragme situé à une certaine distance de la collerette (16), et en ce que l'étanchéité de la tige par rapport au bottier de la valve de régulation (8), sur le côté du soufflet éloigné de la collerette (16) ou du diaphragme de l'obturateur côté tige (18), est assurée à l'aide d'un souf- flet ou diaphragme. 19. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de démultiplication à leviers (1) comportant deux leviers (27;-28) pouvant basculer autour d'axes parallèles et espacés, ces leviers étant orientés avec chacun leurs extrémités libres approximativement dirigées vers l'axe de l'autre levier et agissant l'unsur l'autre au moyen d'un élément à galets (29) interposé entre eux, cet élément à galets roulant sur des chemins de came intérieurs de roulement se faisant face et prévus sur les flancs des leviers (27, 28) et tendant, lorsque les leviers (27, 28) sont repoussés l'un vers l'autre, à adopter une position stable préfixée par les courbures concaves des chemins de came de roulement situés sur le côté des galets, le premier levier coopérant, de façon à l'entrainer, avec l'organe de déplacement ou plongeur (2), tandis que l'autre levier coo- père, de façon à être entrainé par lui, avec l'ensemble à piston et diaphragme (7) du dispositif d'actionnement (3). 20. Modulateur de pression de freinage suivant la. revendication 19, caractérisé en ce que le plongeur ou organe de déplacement (2) et l'ensemble à diaphragme et piston (7) agissent chacun sur les leviers associés à l'aide d'éléments en forme de poussoir qui coopèrent avec des pistes extérieu- res de chemin de came situées sur les leviers (27, 28) et 58. qui sont agencées à la façon de développantes de cercle. 21. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 19 ou 20, caractérisé en ce que l'ensemble à piston et diaphragme (7) du dispositif d'action- nement (3) est disposé sur le côté galet du levier qui lui est associé et est accouplé, à l'aide d'un organe de trac- tion, à un élément-poussoir qui agit sur ce levier sur le cô- té de celui-ci éloigné de l'élément à galets (29), 22. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 21, caractérisé en ce que le levier associé au plongeur ou organe déplaceur (2) est agencé sous la forme d'un levier coudé à double bras dont un premier bras coopère avec l'élément à galets (29) et l'autre bras coopère avec un poussoir monté sur le plongeur ou organe déplaceur (2). 23. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 22, caractérisé en ce que le plongeur ou orga- ne déplaceur (2) ainsi que le poussoir associé sont-disposés de façon approximativement transversale par rapport à l'or- gane de traction sur le côté du bras de levier associé qui est éloigné de cet organe de traction. 24. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 14 et 19 à 23, caractérisé en ce que le levier coopérant avec le plongeur ou organe dépla- ceur (2) est accouplé à l'organe de régulation (11) de la valve de régulation (8) dont le bottier peut être déplacé par le dispositif de réglage de valeur de consigne (12). 25. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 1 et les parties caractérisantes des revendica- tions 2, 3, 10, 19 et 22, caractérisé en ce que le disposi- tif d'ajustement de volume (211) - au lieu du maître-cylindre de frein (32) accouplé à une valve séparatrice - est associé aux cylindres de frein de roue. 26. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 25, caractérisé en ce que le piston (213) du dispositif d'ajustement de volume (211), repoussé par un ressort (212) de rappel dans sa position inactive, est sou- mis, à l'encontre de l'action de ce ressort de rappel (212), * à l'action de l'extrémité du bras de levier de sortie (214) d'un organe de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement qui est éloignée de son articulation (216), une force de régulation produite par un moteur électrique (217) agissant, dans l'un ou l'autre sens de basculement, sur ce bras de levier, et en ce qu'une force préfixée d'en- trée agit, dans la direction du galet de dispositif de dé- multiplication (220), sur le bras d'entrée (218) de ce dis- positif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement, à son extrémité éloignée de l'articulation (219) de ce bras. 27. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 26, caractérisé en ce que le cable flexible (221) d'un frein à main (222) attaque l'extrémité de sortie du bras de levier (214) du dispositif de démultiplication à leviers à chemin de came de roulement (215) en agissant dans le sens de la compression du ressort de rappel (212), cette extrémité du bras étant éloignée de l'articulation (216). 28. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 26 et 27, caractérisé en ce que le bras de levier de sortie (214) est constitué par un levier coudé et en ce que la partie coudée (223) faisant saillie à partir de l'articulation (216) reçoit du moteur électrique, par l'intermédiaire d'un engrenage (224), un couple s'appli- quant autour de l'articulation (216). 29. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 28, caractérisé en ce qu'à son extrémité éloi- gnée de l'articulation (216), la partie coudée (223) est constituée par un segment de roue dentée (225), un pignon (226) entraîné par le moteur électrique (217) engrenant avec ce segment. 30. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 29, caractérisé en ce que chaque circuit de freinage comprend en propre un modulateur de pression de freinage (231) qui est équipé d'un dispositif d'ajustement de volume (211), d'un dispositif de démultiplication à le- viers à chemin de came de roulement (215), d'un engrenage 6-16! 1..CLMF: (224) et d'un moteur électrique (217), 31. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 30, caractérisé en ce que tous les modulateurs de pression de freinage sont régulés par un dispositif élec- ' tronique de régulation de freinage (234) auquel sont égale- ment reliés la pédale de frein (252) et les détecteurs de glissement de freinage (236, 237, 238,. 239).