FR 2617097 A1 19881230 FR 8808373 A 19880622 2 61 7 0 97 La présente invention concerne une roue de véhicule sur pneu qui présente une jante à base creuse à peu près centrale et une bague porteuse pour le fonctionnement de secours en cas de panne qui est placée à l'intérieur de la cavité de pneu, est composée d'une bague de rembourrage et d'une bague de renforcement radialement exté- rieure, prend appui radialement à l'intérieur dans la base creuse de la jante et dont les surfaces latérales sont disposées à distance des talons de pneu. Une roue de ce type est décrite dans le DE-OS 53 07 046. La bague de renforcement appelée bague de fonctionnement de secours est en métal. La bague de rembourrage peut être en plusieurs parties et être composée de différents rembourrages. Afin de ménager de part et d'autre un espace libre au rembourrage de caoutchouc qu'il peut occuper en cas d'écrasement,-les surfaces latérales du rembourrage élastique sont disposées à distance des talons voisins de pneu. La bague de fonction- nement de secours dépasse par les deux côtés le rembourrage de caoutchouc. En cas d'utilisation dans des jantes à base creuse, on propose que la largeur du rembourrage de caoutchouc soit plus petite que l'ouverture de la jante, afin qu'une partie de la base creuse de jante reste libre des deux c8tés de telle sorte que le talon de pneu puisse s'y enfoncer pour le montage. La fixation radiale du rembourrage par rapport à la jante et de la bague de renforcement par rapport au rembourrage est obtenue par prétension radiale. Malgré l'amélioration obtenue, le débattement radial est encore trop faible pour le confort souhaité également en fonctionnement de secours (= en cas de panne). L'inconvénient le plus marquant réside dans le fait que l'on assiste à un lent déplacement axial non seulement du rembourrage par rapport à la jante mais également de la bague de métal par rapport au rembourrage,. si bien qu'il n'est pas possible de parcourir de longs trajets en fonctionnement de secours. Certes le déplacement axial pourrait être réduit par une augmentation de la prétension radiale, mais le comportement d'élasticité radiale en serait encore durci et partant, encore dégradé. L'invention a pour objet d'augmenter le débattement radial en fonctionnement de secours sur une roue de véhicule comportant une bague porteuse pour un fonctionnement en cas de panne et d'empêcher complètement le déplacement axial des éléments de fonctionnement de secours. La roue de véhicule doit pouvoir être montée même en cas d'utilisation d'une jante d'une seule pièce. Selon l'invention l'objectif est réalisé en ce que la bague de rembourrage est la plus large au niveau de la tête placée radialement à l'exté- rieur, en ce qu'au niveau de la tête, elle fixe axialement la bague de renforcement par complémen- tarité de formés, en ce qu'au niveau du pied placé radialement à l'intérieur, elle est fixée par complémentarité de formes à l'intérieur de la base creuse de jante, en ce qu'elle est concave entre la tête et le pied, présente un rétrécissement et comporte à l'intérieur au moins une chambre -3 creuse. L'évidement de la bague de rembourrage entraîne, pour une même sollicitation extérieure, des tensions plus fortes et partant des déformations dans les parois restantes de la bague. Les parois ont une épaisseur aussi fine que possible. Il convient toutefois de respecter des épaisseurs minimales de parois qui ne sont pas uniquement déterminées par la résistance du matériau à la pression mais également, étant donné que les parois de la bague de rembourrage ne sont guidées ni par rapport au pneu ni par rapport à la jante, par la résistance nécessaire au voilement. L'évide- ment de la bague de rembourrage confère en outre au matériau, outre la possibilité connue de bombe- ment vers l'extérieur, celle de bombement vers l'intérieur. La section transversale taillée de la bague de rembourrage qui est concave entre la tête et le pied et présente un rétrécissement, c'est- à-dire un point plus étroit, facilite non seulement le passage d'un talon dans la base creuse mais fournit également une orientation définie de voilement: en cas de surcharge, les parois de la bague de rembourrage ne peuvent se voiler qu'axialement vers l'intérieur. Du fait de la légère sollicitation de flexion dans les parois latérales et de la taille étroite, le débattement radial est particulièrement-important. Comme dans l'art antérieur mentionné, la bague de renforcement est ici également relativement large, afin qu'en fonctionnement de secours, la pression entre la paroi intérieure du pneu et la bague de renforcement reste réduite. Toute- fois, selon l'invention, la bague de renforcement ne dépasse au moins pas considérablement la bague de rembourrage. La bague de rembourrage est la plus large au niveau de la tête placée radialement à l'extérieur. A partir du rétrécissement, la largeur de la bague de rembourrage doit augmenter sur la hauteur radiale, non pas de manière linéaire mais de manière surproportionnelle. La tête large sert à l'introduction fiable de force radiale lO de la bague de renforcement sur la bague de rembour- rage et permet, en réalisant des ergots correspon- dants, la complémentarité de formes entre les deux bagues également en direction axiale. Ce n'est que parce que la tête large est plus courte radialement que l'on parvient à éviter un raidis- sement indésirable de la bague de rembourrage. Des déplacements axiaux entre la bague de renforce- ment et la bague de rembourrage d'une part, et entre la bague de rembourrage et la jante d'autre part, sont exclus par une complémentarité de formes de part et d'autre. Afin d'obtenir un engagement axial de la. bague de rembourrage dans la base creusé de jante avec complémentarité de formes bien que la base creuse ait une ouverture plus grande que la largeur du pied de la bague de rembourrage, la base creuse est de manière appropriée munie d'un gradin, au moins sur un côté. De l'autre côté, la'complémentarité axiale de formes peut être obtenue par un gradin semblable. Toutefois, il est également possible, et il suffit pour cela de s'accommoder du fait qu'après le montage de la bague porteuse, seul un côté de la base creuse reste disponible pour le montage du talon, d'utiliser, pour la fixation axiale 2 61 7 0 9 7 4 de la bague de rembourrage sur l'autre' côté, la zone radiale intérieure de la paroi limitant la base creuse. Le montage de cette structure particulièrement simple s'effectue de la manière suivante sur des jantes d'une seule pièce, le talon pour lequel la base creuse ne sera plus disponible lorsque la bague porteuse sera montée, est tout d'abord soulevé, en utilisant la base creuse, sur le rebord de jante du côté o se trouve un gradin destiné à la fixation de la bague porteuse, ce talon est poussé jusqu'à la surface de siège sur l'autre cOté, la bande de rembourrage est ensuite placée dans le creux de la base creuse et y est enroulée pour former une bague de préférence à bord ouvert, la bague de renforcement est ensuite tirée sur la bague de rembourrage et le deuxième talon est enfin soulevé sur le rebord de jante en utilisant la partie de la base creuse qui reste libre et.est poussé sur sa surface de siège. Etant donné que l'on renonce à pouvoir monter le pneu à partir de l'autre côté, on crée l'espace pour un pied de bague porteuse élargi radialement vers l'intérieur et influençant favorablement la stabilité du guidage latéral en cas d'urgence. La suspension élastique plus souple de la bague de renforcement par rapport à la jante a pour effet secondaire indésirable une baisse de la fréquence propre. Des perturbations assez importan- tes risquent de se manifester par résonance d'oscil- lations. Selon un développement avantageux de l'invention, cet inconvénient est éliminé en réduisant la masse de la bague de renforcement. Cette dernière est à cet effet en matériau renforcé aux fibres, de préférence en matière plastique renforcée aux fibres de verre. La surface radiale extérieure de la bague de renforcement est de manière appropriée légèrement bombée et ses deux bords sont en particulier adaptés à la courbure intérieure du pneu de telle sorte que des pressions des bords soient évitées en fonctionnement de secours. Pour une bonne précision de la direction, il est nécessaire d'avoir outre une réponse avec le moins de retard possible, également une reproduc- tibilité élevée. La relation fonctionnelle existant entre une force au. niveau du volant et la vitesse du changement de direction en résultant devrait être influencée le moins possible par des modifica- tions d'autres paramètres, afin de rester calculable par le conducteur dans n'importe quelle situation. Afin de perturber le moins possible la direction lors de la circulation sur des routes o la roue de gauche se trouve sur un autre revêtement, en particulier du point de vue du coefficient de frottement, que la roue droite, ou encore lors du freinage et de l'accélération, toutes les directions modernes fonctionnent avec de faibles rayons de pivotement du chemin de roulement positifs, voire négatifs. L'optimum varie avec chaque véhicule et dépend de la répartition du poids, du pincement, du carrossage, de la chasse, du rapport du mécanisme de direction ainsi que de l'existence d'une servodirection et de l'entraî- nement ou non des essieux directeurs. Par moment de direction d'une roue on entend ci-dessous le produit de la force longitudinale agissant sur le pneu par le rayon de pivotement du chemin de roulement. Afin que la direction réagisse de la manière à laquelle le conducteur est habitué même en fonctionnement de -secours, c'est-à-dire lorsque les pneus sont à plat, les moments de direction ne doivent en aucun cas modifier leur orientation ni si possible leur valeur lors du passage du fonctionnement normal en fonctionnement de secours. Etant donné que dans toutes les directions modernes les essieux directeurs des roues guidées sont, sur une vue de face, écartés vers l'intérieur de l'angle " par rapport à la verticale, une réduction des rayons de roulement r entraîne une modification a non seulement des résistances au roulement R mais également en général des rayons de pivotement du chemin de roulement r et des moments de direc- s tion MR. D'après un développement avantageux de l'invention, une modification des moments de direction MR après le passage du fonctionnement normal au fonction- nement de secours est écartée par le fait que le centre axial de la surface de fonctionnement de secours se trouvant radialement à l'extérieur sur la bague de renforcement est décalé par rapport au centre axial de la bande de roulement du pneu d'une valeur a calculée positive axialement vers l'intérieur, en admettant que R - R np a = r à + (r - r) tank sp R a,p a,n p o p est l'index de l'état avec une pression normale de gonflage et n l'index de l'état du fonctionnement de secours sans pression de gonflage. 26 17097 Avec le déplacement axial a, la résistance au roulement R plus élevée* en fonctionnement de n secours s'accompagne d'un rayon de pivotement du chemin de roulement r d'une valeur moindre, s,n si bien que les moments de direction de chaque roue restent inchangés. En particulier pour des suspensions de roues avec le rayon de pivotement du chemin de roulement zéro, le déport axial a du centre de la surface de fonctionnement de secours par rapport au centre de la bande de roulement du pneu est transporté axialement vers l'intérieur, l'équation suivante étant appliquée a = (r - r) tanc o a,p a,n Etant donné que les résistances au roulement ont des largeurs de dispersion relativement impor- tantes, le rayon de pivotement du chemin de roule- ment r =.O = rsn est particulièrement approprié s,p s,n pour la réalisation de moments de direction inchan- gés en fonctionnement de secours. Le déport axial a ou a exigé n'est de préférence o pas réalisé dans la bague porteuse de fonctionnement de secours mais dans sa fixation sur la jante. La bague porteuse en elle-même peut ainsi être réalisée symétrique, si bien que l'orientation de la bague de rembourrage ne joue aucun rôle. Des erreurs lors du montage de la roue qui pour- raient entraîner un fonctionnement de secours instable sont ainsi exclues par principe. La zone de la base creuse de la jante dans laquelle la bague porteuse prend appui doit par conséquent être décalée axialement vers l'intérieur de la valeur a ou a par rapport au plan du centre o de la bande-de roulement. Le rayon de pivotement d.u chemin de roulement 26170o97 r = O, de préférence neutre, permet d'obtenir sp un a positif du fait de l'angle d'écartement positif y indépendamment de toutes les autres données de direction. Même en cas de rayons de pivotement du chemin de roulement de valeurs réduites, le signe de a reste positif, c'est- à-dire que la bague porteuse doit être placée de manière asymétrique, en étant décalée axialement vers l'intérieur. La bague de rembourrage est de préférence fixée avec complémentarité de formes axialement à l'intérieur par la paroi limitant la base creuse axialement vers l'intérieur, et axialement à l'extérieur par un gradin dans la base creuse de la jante à l'extérieur duquel la base creuse reste libre même après le montage de la bague porteuse pour le montage du deuxième talon. Le pied de la bague porteuse placé de manière asymétrique à l'intérieur de la jante nécessite particulièrement peu d'espace avec ce type de fixation dans la jante. Dans cette configuration, le côté à partir duquel le pneu et la bague porteuse sont montés est le côté axialement extérieur. Dans le cas de rayons de pivotement du chemin de roulement r de valeurs négatives importantes, s,p un déplacement axial négatif a est nécessaire, la bague porteuse est donc effectivement déplacée axialement vers l'extérieur. Le côté à partir duquel le pneu et la bague porteuse sont montés est alors le côté axialement intérieur. Dans les cas o pour des raisons économiques la forme de jante' permettant une optimisation du fonctionnement de secours'n'est pas disponible la position du pied de la bague porteuse 2 6 1 7 0 9 7 dans la jante ne pouvant par conséquent pas être choisie librement, o le déport axial est fixé en particulier entre le centre de la bague porteuse et le centre de la bande de roulement, il est possible avec R - R n p ràa s,p R P r =r + -------- a,n a,p tan! d'obtenir la constance souhaitée des moments de direction ne serait-ce que par le choix d'un rayon de roulement approprié pour le fonctionnement en cas de panne r,andans la mesure o r an r. Une bague porteuse disposée de manière a, pp symétrique (a=0) n'autorise une constance des moments de direction que dans le cas d'un rayon de pivotement du chemin de roulement r négatif. Le rayon extérieur de la bague de renforcement portant la surface de fonctionnement de secours est plus court de l'épaisseur moyenne de paroi du pneu que le rayon de roulement en fonctionnement de secours r a,n Il convient à présent d'expliquer l'invention à l'aide d'un mode de mise en oeuvre représenté sur les dessins, sur lesquels: La figure 1 représente une coupe transversale d'une roue de véhicule selon l'invention comportant une bague porteuse, - la figure 2 représente une coupe transversale d'une roue de véhicule semblable, comportant toutefois une autre variante de bague porteuse, la figure 3 représente une coupe transversale d'une roue de véhicule selon l'invention comportant une jante dont les rebords sont orientés radialement vers l'inté- rieur, la figure 4a représente une suspension de pneu avec -une roue de véhicule selon l'invention dont le pneu est gonflé; et la figure 4b représente la même suspension de roue avec un pneu à plat. La roue de véhicule représentée à la figure 1 présente un pneu 1, une jante 2 et une bague porteuse 3 composée d'une bague de rembourrage 4 et d'une bague de renforcement 5. Entre les deux sièges de talon 6, la jante. présente une base creuse 40. Dans la zone axiale intérieure 7 de la base creuse 40, la bague de rembourrage 4 prend appui par son pied 8. La zone axiale extérieure 9 de la base creuse reste libre et est dimensionnée de telle sorte que le talon de pneu axialement extérieur 10 puisse s'enfoncer pour le montage. Le pied 8 de la bague porteuse présente deux grandes surfaces d'appui 12, 13 dont la surface axialement intérieure 12 s'appuie contre une paroi 14 limitant la base creuse et la surface axialement extérieure 13 contre un gradin 15 dans la jante 2 qui sépare l'une de l'autre les deux zones 7 et 9 de la base creuse. Dans la zone radialement médiane, la bague de rembourrage 4 dispose de deux parois 16 qui sont séparées l'une de l'autre par une chambre creuse 17. Le profil extérieur des deux parois présente un rétrécissement 22. Les deux parois 16 s'élargissent radialement à l'extérieur en forme de coupe et sont maintenues entre elles par la barrette 18. C'est au niveau de sa tête 2 6 1 7 0 9 7 que la bague de rembourrage est la plus large. Sur les deux bords axiaux, la tête 35 présente des positions libres 19 par lesquelles la surface de la barrette transmettant une force portante est séparée des ergots 20 transmettant des forces de guidage. Les positions libres 19 permettent, pour le montage de la bague de renforcement 5, de presser plus facilement les ergots 20 radialement vers l'intérieur. La bague de renforcement 5 est pour l'essentiel en forme de cylindre creux, tout en étant légèrement bombée sur le côté radiale- ment extérieur 21 qui sert de surface de fonction- nement de secours. La bague de renforcement 5 est en matière plastique renforcée aux fibres de verre. Pour ne pas qu'il se détache, le pneu 1 est muni d'ergots 23 qui s'engagent dans des encoches correspondantes de la jante. La figure 2 représente le même pneu 1 sur la même jante 2, la bague porteuse 3 étant toutefois réalisée autrement. Les deux parois 16 sont ici reliées entre elles par une barrette intermédiaire supplémentaire 24 destinée à augmenter la résistance au voilement, si bien que l'on obtient deux chambres creuses 17, 25 superposées radialement. Dans cette variante de la bague porteuse, la bague de renforcement 5 entoure la bague de rembour- rage et non l'inverse comme dans l'exemple de mise en oeuvre précédent. La bague de renforcement dispose à cet effet axialement à l'extérieur de bords 26 qui en outre augmente la rigidité radiale de la bague de renforcement 5. Afin d'éviter tout coincement lors du montage ou en fonction- nement, les surfaces d'appui 28 garantissant la complémentarité de formes axiale sont dégagées 2 6 17097 par un rétrécissement 27. La bague de renforcement représentée ici est composée d'un alliage alumi- nium-magnésium renforcé par des fibres de carbure de silicium. La roue de véhicule représentée à la figure 3 présente un pneu 1 dont les talons 29 enveloppent la jante 2 radialement à l'intérieur. Afin que les talons 29 puissent dépasser lors du montage les rebords de jante 30 orientés radialement vers l'intérieur, la jante 2 présente de chaque côté une base surélevée 31. En fonctionnement, cet espace est fermé par des bagues supplémentaires, ce qui n'est toutefois pas l'objet de l'invention et n'est par conséquent pas représenté. Une base creuse 32 ouverte radialement vers l'extérieur dans laquelle est montée une bague porteuse 3 composée d'une bague de rembourrage 4 et d'une bague de renforcement 5, se trouve axialement entre les deux bases surélevées 31. Afin de gêner le moins possible par des forces de frottement la liaison par complémentarité de formes entre la base creuse de jante 32 et le pied 8 de la bague porteuse, le pied 8 présente quatre surfaces de contact séparées les unes des autres, à savoir deux grandes surfaces d'appui ll et deux surfaces de guidage 12, 13. Les surfaces d'appui 11 sont striées en direction axiale afin de réduire l'usure par frottement. Un rétrécissement 22 se raccorde radialement à l'extérieur au pied 8. Un peu plus à l'extérieur radialement, la bague de rembourrage 4 s'élargit de nouveau et atteint sa plus grande largeur au niveau de la tête 35. Dans la zone radiale médiane et extérieure, la bague de rembourrage 4 2 6 17097 est creuse pour augmenter sa flexibilité radiale. Dans cet exemple de mise- en oeuvre, la barrette 18 est particulièrement mince, étant donné qu'une grande partie de l'effort axial de traction doit être 'absorbé dans la bague de renforcement 5 qui, par ses bords 26, entoure avec complémentarité de formes et avec un ajustage légèrement serré la tête 35 de la bague de rembourrage 4. Sur sa surface radialement intérieure 41, la bague de renforcement 5 présente des rainures axiales 42 comme la bague de rembourrage 4 dans sa surface d'appui 11. En particulier en cas de conformation appropriée des pièces appariées 4, 5, on obtient ainsi une fermeture géométrique également pour des forces en direction circonfé- rentielle. Afin de réduir le retard de réponse de la direction, la bague de renforcement 5 présente sur sa surface de fonctionnement de secours 33 des rainures 34 s'étendant en direction circonférentielle. Contrairement aux deux exemples de mise en oeuvre précédents, la jante et la bague porteuse 3 sont ici disposées de manière symétrique. En fonctionnement de secours, la configuration symétrique ne permet d'obtenir sur des essieux guidés un comportement de direction habituel au conducteur qu'en cas de rayon de pivotement du chemin de roulement négatif. En revanche, des roues de véhicule comportant' des bagues pOrteu- ses décalées axialement vers l'intérieur, telles qu'elles sont décrites dans les deux exemples de mise en oeuvre précédents, sont également adaptées pour des roues guidées ayant un rayon de pivotement du chemin de roulement neutre ou légèrement positif. Bien entendu, la bague porteuse peut être placée de manière symétrique dans des jantes modernes dont les rebords sont orientés vers l'extérieur et de manière asymétrique dans les jantes modernes dont les rebords sont orientés vers l'intérieur. Les figures 4 représentent une suspension de roue d'un essieu guidé, non entraîné, la figure 4a représentant un pneu 1 gonflé et la figure lO 4b un pneu 1 à plat. Du fait de la géométrie des essieux déterminée préalablement par le cons- tructeur, en particulier du fait de l'angle d'écar- tement entre le plan médian de roue 36 et 1' es- sieu directeur 37, le point de passage P de p l'essieu directeur 37 par la surface d'appui 38 est déterminé à l-'état gonflé (figure 4a). La coupe du plan médian de roue 36 coupe la surface d'appui 38 au point Qp. Dans cet exemple de mise en oeuvre, les points P et Q coincident lorsque p p le pneu est gonflé, si bien que le rayon de pivote- ment du chemin de roulement est égal à zéro. En fonctionnement de secours, le pneu 1, comme le montre la figure 4b, s'enfonce jusqu'à ce qu'il soit soutenu par la bague porteuse 3 qui est fixée dans la jante 2 par complémentarité de formes. On est obligatoirement en présence d'un rayon de roulement r plus petit que lorsque an le pneu est gonflé (r ap), ce qui entraîne un a,p déplacement axial vers l'intérieur du point de passage P de l'essieu directeur par la surface n d'appui 38. Afin d'empêcher une modification du moment de direction, la bague porteuse 3 est décalée axialement vers l'intérieur par rapport au pneu 1 de la valeur a qui est telle qu'en 2 6 1 7 0 97 coupe transversale, la coupe du plan médian 39 de la surface de fonctionnement de secours avec la surface d'appui 38 au point Q coincide de nouveau avec P et que le rayon de pivotement n n nouveau avec Pn et que le rayon de pivotement du chemin de roulement est toujours égal à zéro. Cette théorie peut également être appliquée par analogie là o l'angle " entre l'essieu directeur 37 et le plan médian de roue 36 se modifie légère- ment du fait du débattement plus large en fonction- nement de secours avec modification du carrossage. L'invention permet, aussi bien du point de vue du confort de la suspension que de l'attention dont le conducteur doit faire preuve en conduisant, un fonctionnement de secours si confortable qu'i.l est possible, lorsqu'un pneu est à plat, de faire plusieurs centaines de kilomètres. 2 6 1 7 0 97 1 7 REVENDICATIONS 1. Roue de véhicule sur pneu qui présente une jante à base creuse à peu près centrale et une bague porteuse pour le fonctionnement de secours en cas de panne qui est placée à l'intérieur de la cavité de pneu, est composée d'une bague de rembourrage et d'une bague de renforcement radialement extérieure., prend appui radialement à l'intérieur dans la base creuse de la jante et dont les surfaces latérales sont disposées à distance des talons de pneu, caractérisée en ce que la bague de rembourrage (4) est la plus large au niveau de la tête (35) placée radialement à l'extérieur, en ce qu'au niveau de la tête, elle fixe axialement la bague de renforcement (5) par complémentarité de formes, en ce qu'au niveau du pied (8) placé radialement à l'intérieur, elle est fixée par complémentarité de formes à l'intérieur de la base creuse de jante (40), en ce qu'elle est concave entre la tête (35) et le pied (8), présente un rétrécissement (22) et comporte à l'intérieur au moins une chambre creuse (17). 2. Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la bague de renforcement (5) présente sur sa surface de contact (41) radiale- ment intérieure avec la bague de rembourrage (4), des rainures (42) s'étendant principalement en direction axiale. 3. Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la bague de renforcement (5) est constituée d'un matériau renforcé aux fibres. 4. Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la bague de renforcement (5) est en matière plastique renforcée aux fibres de verre. 5. Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la bague de rembourrage (4) présente au niveau de son pied (8) au moins. deux surfaces (12, 13) séparées l'une de l'autre destinées à l'appui sur la jante (2). 6. Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un profilé de chambre creuse est enroulé pour former une bague ouverte (4), en ce que la bague ouverte (4) est maintenue de manière amovible par la bague de renforcement (5) et en ce que le joint de la bague ouverte (4) n'est pas étanche, provoquant une compensation de la pression de gonflage par étranglement entre l'intérieur du pneu et la(les) chambre(s) (17, ) de la bague ouverte (4). 7. Roue de véhicule selon la revendication 1, suspendue avec un rayon de pivotement négatif du chemin de roulement (r p) et dont la surface de fonctionnement de secours est symétrique au centre de la bande de roulement, caractérisée en ce que l'équation suivante vaut pour le rayon de roulement en fonctionnement de secours r: a,n r R - R s,p n p r -r + --'P. - a,n a,p tant R P 8.- Roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le centre axial (39) de la surface de fonctionnement de secours (21) se trouvant radialement à l'extérieur sur la bague de renforcement (5) est décalé par rapport au centre axial (36) de la bande de roulement de pneu (38) -d'une valeur a calculée positiye axialement vers l'intérieur, avec a = r RnR -Rp + (r - r)tanV s,p R a,p a, n 9. Roue de véhicule selon la revendication 1, suspendue avec un rayon de pivotement neutre du chemin de roulement r, caractérisée en s,P ce que le centre axial (39) de la surface de fonctionnement de secours (21) estdécalé axialement vers l'intérieur de la valeur a par rapport au centre axial (36) de la bande de roulement de pneu (38), avec a = (r -r) tan( o a,p a,n