FR 2616194 A1 19881209 FR 8707772 A 19870604 -1 La présente invention concerne le domaine technique du contrôle à distance du gonflage ou du dégonflage d'une capacité à partir d'un fluide gazeux sous pression et elle vise, plus particulièrement, le contrôle à distance du gonflage du pneumatique d'une roue d'un véhicule automobile. Dans le domaine d'application préféré ci-dessus, on sait qu'il est parfois utile de pouvoir contrôler à distance la pression de gonflage des pneumatiques des roues d'un véhicule, de manière à pouvoir adapter la portance de ces derniers en fonction de l'état du sol sur lequel le véhicule se déplace. Ceci est, en particulier, le cas des véhicules tous terrains qui doivent pouvoir progresser dans les meilleures conditions sur des sols durs, caillouteux, voire meubles se succédant, sans que le conducteur soit astreint à interrompre sa progression pour effectuer, de façon manuelle, lorsque le véhicule est à l'arrêt, une adaptation de la pression de gonflage des différents pneumatiques. Cette application n'est évidemment donnée qu'à titre d'exemple, car, dans de nombreux autres domaines, il s'avère également utile, sinon nécessaire, de pouvoir adapter à distance la pression de gonflage d'une capacité quelconque. Pour résoudre le problème ci-dessus, la technique antérieure n'offre que peu de solutions. L'une d'elles comprend une sorte de clapet capable, dans une position de repos, de fermer un circuit de circulation entre la capacité et une source de pression de fluide disponible. Dans le cas o il est souhaité procéder au gonflage de la capacité, le clapet est commandé contre l'action d'un ressort de rappel, de manière à ouvrir le circuit de circulation. Dans le cas o il est souhaité procéder à un dégonflage partiel de la capacité, un fluide sous pression est appliqué pour soulever le clapet et la source de distribution du fluide sous pression est isolée pour maintenir le clapet ouvert pendant le temps nécessaire pour produire une décompression lente, par l'intermédiaire d'un détendeur, du fluide initialement confiné dans la capacité. Une telle installation nécessite un circuit de pilotage à distance particulièrement compliqué qui devient d'autant plus complexe, lorsqu'il est nécessaire de pouvoir piloter à distance une ou plusieurs capacités, comme cela est le cas dans l'application aux véhicules automobiles. Outre cet inconvénient, il convient de noter que la phase de dégonflage implique un temps de transit important qui est établi par l'intermédiaire d'une installation complexe, pilotée à distance par un circuit de commande logique cher et fragile. Dans l'application particulière au domaine technique visé, la technique antérieure ne propose pas une installation satisfaisante, étant donné que chaque capacité, constituée par une roue, doit, nécessairement, être isolée de l'installation de pilotage par un joint tournant qui est maintenu en pression pendant toute la durée de la phase de dégonflage. Un tel joint tournant est donc sollicité de façon intense en rotation et en maintien de pression, de sorte que la ou les garnitures de friction, assurant la fonction d'étanchéité tournante, subissent des contraintes importantes et sont incapables de fournir un service fiable. Un tel inconvénient est, bien entendu, rédhibitoire dans le cas d'application à des véhicules tous terrains devant être utilisés de façon intense. Dans le cas d'application à de tels véhicules, la technique antérieure, impliquant une phase de dégonflage simultanée et relativement lente des roues, ne contribue pas non plus à rendre satisfaisante la technique de pilotage à distance de la pression de gonflage des pneumatiques. On connaît aussi une valve pneumatique pilotée à distance et qui est constituée par deux corps de gonflage et de dégonflage délimitant deux cavités, dites respectivement d'admission et d'échappement, communiquant entre elles par une intercommunication qui forme dans les chambres deux sièges pour deux clapets asservis et qui est en relation, entre les sièges, avec un canal de liaison aboutissant à un puits de raccordement avec la capacité, la chambre d'admission étant en relation avec un puits de raccordement à une installation de pilotage, alors que la chambre d'échappement est en relation avec le milieu ambiant par des trous de mise à l'air libre. Une telle valve donne satisfaction, mais peut être considérée comme chère de réalisation. En outre, son encombrement, quoique relatif, ne se prête pas bien à un montage intégré dans le cas d'application à une roue de véhicule. La présente invention a pour objet des perfectionnements apportés à la valve du type ci-dessus, en vue de diminuer son prix de revient et de réduire notablement son encombrement, afin de rendre possible, en particulier dans le cas d'application aux pneumatiques de véhicules automobiles, le montage intégré dans la roue et, plus précisément, dans la jante. Les perfectionnements selon la présente invention ont, également, pour objet un développement fonctionnel selon lequel une installation de pilotage à distance, incluant une valve conforme à l'invention, est, en outre, apte à fournir une mesure de la pression régnant effectivement dans la capacité. Pour atteindre les objectifs ci-dessus, la valve selon la présente invention est caractérisée en ce qu'elle comprend: - une cavité divisée par une membrane en deux chambres dites de pilotage et d'échappement, communiquant, pour la première, avec un circuit de mise en pression ou en dépression et, pour la seconde, avec un alésage débouchant dans la capacité et avec au moins un orifice d'échappement débouchant à l'extérieur de la capacité, - un clapet asservi poussant la membrane en fermeture de l'alésage, - et un puits communiquant avec le circuit, débouchant dans la capacité et contrôlé par un clapet anti-retour dans le sens capacité-circuit. Diverses autres caractéristiques ressortent de la description faite ci-dessous en référence aux dessins annexes qui montrent, à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une vue schématique illustrant un exemple d'application de l'objet de l'invention. La fig. 2 est une coupe-élévation, à plus grande échelle, de l'objet de l'invention. La fig. 3 est une vue en plan prise selon la ligne III-III de la fig. 2. La fig. 4 est une coupe transversale prise selon la ligne IV-IV de la fig. 3. La fig. 5 est une coupe partielle prise, à plus grande échelle, selon la ligne V-V de la fig. 3. Les fig. 6 à 8 sont des vues schématiques illustrant différentes phases de mise en oeuvre de l'objet de l'invention. La fig. 1 illustre un exemple d'application préféré de la valve pneumatique pilotée selon l'invention. Dans cet exemple, la valve, désignée par la référence 1, est appliquée au contrôle de la pression du pneumatique 2 d'une roue 3 d'un véhicule automobile, non représenté. Selon l'illustration schématique, la roue 3 est montée par un moyeu 4 sur un axe de roulement ou fusée 5 pouvant correspondre, indifféremment, à un train moteur ou porteur et/ou directeur avant ou arrière d'un véhicule. Dans cette application, la valve 1 est adaptée sur la roue 3, de manière à être reliée par une canalisation 7 à un joint tournant 8 porté par une structure appropriée 9 en bout de l'axe 5. Le joint tournant 8 est raccordé à une installation de pilotage 10 comprenant une ligne 11 de circulation de fluide entre le joint tournant 8 et un ensemble distributeur 12, du type à tiroir. L'ensemble 12 comprend, de préférence, deux distributeurs 12a et 12b, à deux positions, montés sur deux dérivations 11a et 11b menant, respectivement, à une source de distribution de fluide sous pression 13 ou à une source d'aspiration et à une source de 261 6 194 mise en dépression 14. Selon le schéma illustré par la fig. 1, la source 13 est constituée par un accumulateur d'air comprimé ou par un compresseur. La source de mise en dépression 14 peut être constituée de nombreuses façons différentes, de manière à pouvoir mettre la ligne 11b en dépression relative. A titre d'exemple, la source 14 peut être constituée par une trompe à vide susceptible d'être alimentée par l'intermédiaire de la source 13 au moyen d'une canalisation 15 contrôlée par un robinet 16. Il va de soi que l'installation décrite ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemple, car des circuits plus complexes, à même d'assumer d'autres fonctions, peuvent également être prévus. Il peut, également, être envisagé de réaliser une telle installation pour le pilotage à distance de chaque roue individuellement d'un véhicule automobile ou d'un groupe de ces roues ou, encore, de la totalité de ces dernières. La valve pneumatique pilotée, illustrée plus en détail aux fig. 2 à 5, est constituée par un corps 20 de gonflage et de dégonflage. Le corps 20 est constitué par deux demi-corps 21 et 22, en toute matière appropriée, assemblés de façon démontable ou non, face contre face et usinés pour délimiter ensemble une cavité 23. Les demi-corps 21 et 22 sont réalisés pour pincer, par leurs faces en regard délimitant la cavité 23, une membrane 24 déformable éLastiquement divisant la cavité en deux chambres respectivement 25 et 26. La chambre 25 contient un clapet 27 associé à la membrane 24 et asservi à l'action d'un organe élastique 28 choisi pour développer une force supérieure à celle devant régner dans la chambre 25. Le clapet 27 est ainsi poussé en permanence contre la membrane 24 pincée contre un siège 29 faisant saillie à partir du fond de la chambre 26. Le siège 29 borde l'orifice d'un alésage 30 pratiqué dans le demi-corps 21 selon une direction perpendiculaire au plan de la membrane, de manière à traverser entièrement le demi-corps et déboucher sur la face de ce dernier opposée au demi-corps 21. Les demi-corps 21 et 22 forment un ensemble compact et de 261619e faible épaisseur qui peut être monté sur la roue 3 en étant, de préférence, intégré dans l'épaisseur de la jante 3a de la roue 3. A cette fin, comme cela ressort des fig. 2 et 4, il est avantageux de réaliser le demi-corps 22 pour lui faire comporter une collerette 60 permettant l'emboîtement dans un logement complémentaire 61 de la jante sur laquelle la valve est fixée, par l'intermédiaire de vis 62. Le logement 61 est exécuté pour que la valve affleure la surface périphérique extérieure de la jante 3a, c'est-à-dire celle tournée vers l'intérieur du pneumatique 2. Le montage intégré de la valve est ainsi effectué pour que l'alésage s'ouvre au niveau de la même face et soit ainsi en relation avec le volume interne du pneumatique, lequel constitue la capacité au sens de l'invention. Les demi-corps 21 et 22 sont, également, usinés de manière à comporter au moins un conduit 63 (fig. 5) communiquant avec la chambre 26 et s'ouvrant à l'extérieur, de préférence à la périphérie ou sur la face du demi-corps 21 située hors de l'épaisseur de la jante 3a et ainsi dirigé vers l'extérieur par rapport à la capacité que représente le pneumatique 2. Le demi-corps 21 comporte, dans son épaisseur, un perçage 64 communiquant avec la chambre 25 et pourvu d'une tubulure 65 de raccordement à la canalisation 7. Le perçage 64 communique, par ailleurs, avec un puits 66 pratiqué dans les demi-corps 21 et 22, selon une direction sensiblement parallèle à l'alésage 30 et dans une zone située hors des chambres 25 et 26. Le puits 66, qui débouche ainsi sur la face extérieure du demi-corps 22 et, par conséquent, dans la capacité, est contrôlé par un clapet antiretour 67, du type à obturateur libre, s'opposant à une circulation de fluide depuis la capacité en direction du perçage 64. Les fig. 1, 2 et 4 montrent un état de repos dans lequel les distributeurs 12a et 12b ferment les dérivations 11a et 11b isolant ainsi la valve pneumatique pilotée. Le clapet 27, poussé par le ressort 28, occupe la position fermée maintenant la membrane 24 en obturation du siège 29. Simultanément, la pression de fluide, régnant dans le pneumatique, maintient le clapet anti-retour 68 en position fermée du puits 66. La valve pneumatique pilotée constitue ainsi une sorte d'obturateur isolant le pneumatique 2 du joint tournant 8, lui-même isolé par les distributeurs 12. Le joint tournant 8 est ainsi à même de travailler en rotation, sans être sollicité en pression, ce qui lui garantit un fonctionnement fiable dans le temps. Lorsqu'il convient, pour une raison déterminée, de gonfler le pneumatique 2, le distributeur 12a est commandé en déplacement dans le sens de la flèche, de manière à établir la relation entre la source 13 et le perçage 64. Dans cette position, illustrée par la fig. 7, le fluide sous pression, délivré par la source 13, pénètre dans la chambre 25 dans laquelle son action sur le clapet 27 vient compléter l'action de l'organe élastique 28. Le clapet 27 est ainsi plus fortement encore appliqué sur le siège 29 pour obturer l'orifice correspondant de l'alésage 30. La pression, régnant dans le perçage 64, provoque l'ouverture du clapet anti-retour 66 autorisant le passage du fluide sous pression dans le pneumatique 2. Lorsque le seuil de gonflage est atteint, le distributeur 12a est commandé dans sa position de fermeture de la dérivation 11a, alors que, simultanément, le distributeur 12b est placé en position d'ouverture de la ligne 11b pour faire chuter la pression dans la ligne 11. Il convient de noter que l'ouverture du distributeur 12b peut être commandée avec retard par rapport à la fermeture du distributeur 12a. De cette manière, il est possible, en branchant un manomètre 68 sur la ligne 11, d'apprécier la pression de gonflage régnant dans la capacité 2, puisque celle régnant dans la ligne 11 est alors, par équilibrage naturel, l'image exacte de cette dernière. Au cours de la phase de gonflage, on constate que le joint tournant 8 travaille en rotation et en sollicitation de pression. Toutefois, une telle double fonction est assumée pendant un laps de temps relativement court, étant donné qu'une phase de mise en pression du pneumatique 2 en cours de roulement du véhicule s'établit, généralement, pendant un temps bref. Le joint tournant 8 peut ainsi travailler dans les meilleures conditions possibles, sans être sollicité en permanence en rotation et en étanchéité. Lorsque le pneumatique 2 doit être dégonflé, le distributeur 12a est placé en position de fermeture de la dérivation 11a, alors que, simultanément, le distributeur 12b est placé en position d'ouverture de la dérivation 11b (fig. 7). La source 14 est mise en fonctionnement pour créer une dépression dans la ligne 11. Cette dépression accroit la fermeture du clapet anti-retour 67 et, simultanément, provoque l'ouverture du clapet 27 contre l'action du ressort 28. La membrane 24 est ainsi soulevée et permet le passage du fluide contenu dans le pneumatique par l'alésage 30, la chambre 26 et le ou les conduits 63 d'échappement vers l'extérieur. Lorsque le dégonflage du pneu a atteint la limite souhaitée, le distributeur 12b est ramené en position de fermeture. Dans cette position, illustrée par la fig. 8, il est possible de rouvrir un bref instant le distributeur 12a pour commander l'ouverture du clapet 67 et équilibrer les pressions entre le pneumatique et la ligne 11. De cette manière, le manomètre fournit une appréciation exacte de la nouvelle pression après dégonflage. L'invention n'est pas limitée à l'exemple décrit et représenté, car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS: 1 - Valve pneumatique pilotée, perfectionnée, pour la commande à distance du gonflage et du dégonflage d'une capacité, caractérisée en ce qu'elle comprend: - une cavité (23) divisée par une membrane (24) en deux chambres (25, 26) dites de pilotage et d'échappement, communiquant, pour la première, avec un circuit (11) de mise en pression ou en dépression et, pour la seconde, avec un alésage (30) débouchant dans la capacité (1) et avec au moins un orifice d'échappement (63) débouchant à l'extérieur de la capacité, - un clapet asservi (27) poussant la membrane en fermeture de l'alésage, - et un puits (66) communiquant avec le circuit (11) débouchant dans la capacité et contrôlé par un clapet (67) anti-retour dans le sens capacité-circuit. 2- Valve pneumatique pilotée selon la revendication 1, caractérisée en ce que la cavité est délimitée par les faces en regard de deux demi-corps assemblés (21, 22), maintenant entre eux la membrane. 3 - Valve pneumatique pilotée selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le demi-corps (22), correspondant à la - chambre d'échappement (26), forme une collerette (60) d'appui dans un logement complémentaire (61) présenté par la paroi de la capacité. 4 Valve pneumatique pilotée selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le demi-corps (21), correspondant à la chambre de pilotage (25), comporte un perçage (64) communiquant avec la chambre et prolongé extérieurement par une tubulure (65) de raccordement au circuit de mise en pression-dépression (11), ledit perçage communiquant également avec un puits (66) contrôlé par le clapet anti-retour et ménagé à partir de la face du second demi-corps tournée vers la capacité dans laquelle il s'ouvre. - Installation de commande à distance du gonflage et du dégonflage d'une capacité, caractérisée en ce qu'elle comprend: - une valve selon l'une des revendications 1 à 4, - une ligne ou canalisation (11) établie entre la tubulure de raccordement de la chambre de pilotage et deux dérivations (11a, 11b) menant, respectivement, à une source de pression et à une source de dépression, un distributeur (12a, 12b) à commande sélective placé sur chaque dérivation, - et un manomètre (68) disposé sur la ligne entre la valve et les dérivations. 6 - Application de l'installation selon la revendication 5 au gonflagedégonflage d'une roue d'un véhicule, dans laquelle la valve est disposée dans l'épaisseur de jante de la roue.