FR 2605580 A1 19880429 FR 8714888 A 19871023 Mécanisme de changement de vitesses et de direction pour véhicule chenillé La présente invention se rapporte à un mécanisme de changement de vitesses et de direction pour un véhicule chenillé portant au moins un appareil de travail. Un tel appareil de-travail peut être un disposi- tif de déminage, un dispositif de creusement de fossés ou un autre appareil. Le mécanisme de changement de vitesses et de direction doit permettre une grande vitesse de dépla- cement du véhicule chenillé en mode "marche", et une fai- ble vitesse de déplacement en mode "travail". Un mécanisme du genre précité est connu d'après le brevet DE-C-1 480 725. L'objet recherché par l'invention consiste à réaliser le mécanisme de changement de vitesses et de direc- tion d'une manière telle qu'il permette une vitesse relati- vement grande (environ 60 km/h) et, simultanément, de bonnes propriétés de braquage d'un véhicule chenillé fonctionnant en mode "marche", et une vitesse relativement faible (0,2 km/h à 5 km/h) réglable en continu en mode "travail". Dans ce cas, le braquage du véhicule chenillé doit être rendu possible par voie purement mécanique à l'aide du même organe de direction, en mode "marche" comme en mode "travail", par l'intermédiaire d'un segment d'actionnement mécanique. Par ailleurs, la possibilité doit être offerte de régler en continu la vitesse de déplacement, par le biais de signaux électriques. Conformément à l'invention, cet objet est atteint par le fait: - que l'arbre neutre est scindé et un dispositif de liaison commutable est prévu pour assurer sélectivement la liaison fonctionnelle des deux tronçons de l'arbre neutre en mode "marche", ou bien la séparation fonctionnelle de ces deux troncons de l'arbre neutre en mode "travail", - que le dispositif hydrostatique de transmission de couples de rotation renferme deux groupes hydrostatiques régla- bles en continu, dont les entrées peuvent être menées par l'élément d'entraînement, grâce à la dérivation de puissance, le second élément de l'un des trains diffé- rentiels pouvant être mené par la sortie de l'un des grou- pes hydrostatiques, tandis que le second élément de l'au- tre train différentiel peut être mené par la sortie de l'autre groupe hydrostatique, - qu'il est prévu un dispositif par l'intermédiaire duquel le flux de force d'entraînement en déplacement, provenant de l'élément d'entrainement, peut être interrompu du côté entrée du mécanisme de changement de vitesses, et les premiers éléments des trains différentiels, pouvant être menés par la sortie du mécanisme de changement de vitesses, peuvent être bloqués de telle sorte que, l'arbre neutre étant fonctionnellement scindé, le flux de la force d'en- trainement en déplacement passe également par les deux groupes hydrostatiques en mode "travail", en plus du flux de la force d'entraînement de braquage. L'invention va à présent être décrite plus en dé- tail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés qui illustrent plusieurs formes de réalisa- tion, et sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un mécanisme de changement de vitesses et de direction conforme à l'invention, destiné à un véhicule chenillé; la figure 2 illustre le mécanisme de changement de vitesses et de direction de la figure 1 en mode opéra- toire "marche", au cours duquel un arbre neutre est fonc- tionnellement d'un seul tenant; la figure 3 montre le mécanisme selon la figure 1 en mode opératoire "travail", lors duquel l'arbre neutre est séparé fonctionnellement et est scindé en deux tronçons, de sorte que chacun de deux barbotins peut être entrainé avec réglage en continu, séparément par un groupe hydro- statique respectif, afin d'entraîner les chenilles d'un véhicule chenillé; la figure 4 est une représentation schématique d'une autre forme de réalisation d'un mécanisme de change- ment de vitesses et de direction selon l'invention pour un véhicule chenillé, présentant un train différentiel inver- seur accouplable entre deux tronçons d'un arbre neutre fonctionnellement scindable, ces tronçons de l'arbre neutre pouvant sélectivement, par l'intermédiaire de deux embraya- ges, être accouplés l'un à l'autre en tournant dans le même sens pour le mode opératoire "marche", ou bien être séparés fonctionnellement l'un de l'autre pour le mode opératoire "travail", voire encore être accouplés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un train inverseur, en tour- nant dans des sens opposés, pour un troisième mode opéra- toire "travail particulier avec déplacement en ligne droite stabilise"; la figure 5 est une illustration schématique d'un dispositif de commande des mécanismes selon les figures 1 à 4; et la figure 6 montre une forme de réalisation pré- férentielle d'un dispositif de réglage du dispositif de commande selon la figure 5 et des mécanismes selon les fi- gures 1 à 4, en vue de transmettre mécaniquement des mou- vements de commande et de régler simultanément de manière automatique la vitesse de déplacement, en fonction de si- gnaux électriques. La figure 1 illustre schématiquement la partie transmission d'une installation de changement de vitesses et de direction conforme à l'invention. Le moteur 10 d'un véhicule chenillé non représenté peut être accouplé à un élément d'entraînement 14, par l'intermédiaire d'un accou- plement 12. L'élément d'entrainement 14 peut être relié à un arbre menant 20, sélectivement par l'entremise d'un con- vertisseur hydrodynamique 16 de couples de rotation, ou bien d'un accouplement de "court-circuitage" 18 qui "court- circuite" ce dernier. Un mécanisme 22 de changement de vi- tesses commutable sous charge est relié par son entrée 24 à l'arbre menant 20, par l'intermédiaire d'un engrenage 26 à roues coniques, et par sa sortie 28 à un arbre mené 32, par l'intermédiaire d'un porte-pignons satellites 30. L'expression "commutable sous charge" signifie que le mé- canisme 22 peut être commuté alors qu'il est accouplé au moteur 10 du véhicule. L'engrenage 26 à roues coniques au- torise une commutation du mécanisme 22, de la marche avant pour laquelle un embrayage sélecteur V est fermé, à la marche arrière par ouverture de cet embrayage V et fermetu- re d'un embrayage sélecteur R. L'arbre mené 32 entraîne une pompe secondaire 34 et un indicateur 36 de vitesses an- gulaires. Les deux extrémités 38 et 40 de cet arbre 32 sont reliées, à chaque fois, à un pignon creux externe res- pectif 42 ou 44 de deux trains différentiels sommateurs 46 et 48. Un frein hydrodynamique (retardateur) 50, calé sur l'arbre mené 32 entre le mécanisme 22 et le train différen- tiel 48, sert à freiner ledit arbre 32 et, par conséquent aussi, le véhicule chenillé. Des roues planétaires internes 52 et 54 des deux trains différentiels 46 et 48 sont reliées l'une à l'autre par l'entremise d'un arbre neutre 60, ainsi que d'un train respectif d'engrenages 62, 64 intercalaire. L'un, 62, de ces trains compte un pignon de plus que l'autre train 64, de sorte qu'une rotation de l'arbre neutre 60 dans des directions différentes est répercutée. Un porte- pignons satellites 66, 68 forme à chaque fois l'élément me- né des trains différentiels 46 et 48 et, par l'intermédiai- re d'un arbre 70, 72 sur lequel est calé un frein mécani- que respectif 74, 76 du véhicule, il entraîne une roue 78, à chaîne (barbotin) pour les chenilles du véhicule che- nillé. Dans des variantes de réalisation, les fonctions respectives des pignons creux 42, 44, des porte-satellites 66, 68 et des roues planétaires internes 52, 54 peuvent être interchangées pour qu'ils fassent office d'éléments d'entrée, de sortie et de réaction. L'arbre neutre 60 est scindé en deux tronçons 82 et 84 qui, par l'entremise d'un embrayage commutable 86, peuvent être sélectivement reliés l'un à l'autre ou sépa- rés l'un de l'autre: dans l'un des cas, l'arbre 60 agit comme un arbre neutre fonctionnellement d'un seul tenant, tandis que, dans l'autre cas, cet arbre 60 agit comme un arbre fonctionnellement séparé. En vue de mesurer les vi- tesses et les sens de rotation des tronçons 82 et 84, ces derniers sont équipés d'un détecteur respectif 90, 92 de vitesses angulaires, faisant partie d'un dispositif de commande 93. Un dispositif hydrostatique transmetteur de cou- ples de rotation renferme deux groupes hydrostatiques 94 et 96 réglables en continu, dont les entrées 98 et 100 sont reliées à l'élément d'entrainement 14 par le biais d'un train d'engrenages respectif 102, 104. L'élément d'en- trainement 14 sert à la dérivation de puissance, grâce à laquelle la puissance provenant de l'accouplement 12 est transmised'une part, à l'arbre menant 20 etd'autre part, par le biais des trains d'engrenages 102 et 104, aux en- trées 98 et 100 des deux groupes hydrostatiques 94 et 96. En outre, à partir de l'élément d'entraînement 14, le flux de la force d'entraînement gagne directement des pompes à huile 108 installées du côté primaire du mécanisme 22, ainsi qu'un ventilateur 111, par l'intermédiaire d'un accou- plement hydrodynamique 109. La sortie 110 de l'un, 94, des groupes hydrostatiques est reliée par une transmission 114 à l'un, 82, des tronçons de l'arbre neutre; la sortie 112 de l'autre groupe 96 est reliée à l'autre tronçon 84, par une transmission 116. Chaque groupe hydrostatique renferme une pompe à huile réglable 95, ainsi qu'un moteur à huile 97 entraîné par l'huile de cette pompe. De préférence, les moteurs 94 sont eux aussi réglables. Le mécanisme 22 de changement de vitessescomprend un embrayage sélecteur 1 pour le premier rapport; un embrayage sélecteur 2 pour le deuxième rapport; un embraya- ge sélecteur 3 pour le troisième rapport; un embrayage- sélecteur 4 pour le quatrième rapport; un embrayage sé- lecteur V pour la marche avant; et un embrayage sélecteur R pour la marche arrière. Une ouverture des deux embrayages V et R permet de séparer le mécanisme 22 de l'arbre menant ; et une fermeture des deux embrayages 1 et 4 permet de bloquer les éléments menés, c'est-à-dire les pignons creux 42 et 44, des deux trains différentiels sommateurs 46 et 48. La figure 2 illustre le mécanisme de changement de vitesses et de direction de la figure 1 en mode opératoi- re "marche".' L'embrayage 86 de l'arbre neutre 60 est alors fermé, de sorte que les deux tronçons 82 et 84 de cet arbre sont reliés l'un à l'autre, et que ledit arbre 60 est fonc- tionnellement un arbre d'un seul tenant. La force d'entrai- nement développée par le moteur 10 du véhicule, dont l'ac- couplement 12 dispose, se subdivise en une force d'entrai- nement en déplacement et en une force d'entraînement de braquage, sur l'élément d'entraînement 14 formant une déri- vation de puissance. Le flux de la force d'entraînement en déplacement est illustré par des flèches 120 figurées en traits pleins, et le flux 122 de la force d'entraînement de braquage est repéré par des flèches en pointillés. L'on voit clairement que, en mode opératoire "marche" illustré sur la figure 2, le flux 120 de la force d'entraînement en déplacement part de l'élément d'entraînement 14 et passe par le convertisseur 16 de couples de rotation, pour gagner le mécanisme 22 de changement de vitesses à partir duquel, par l'intermédiaire des trains différentiels sommateurs 46 et 48, il gagne les barbotins 78 et 80. Le flux 122 de la force d'entraînement de braquage part de l'élément 14 et gagne les deux groupes hydrostatiques 94 et 96, dans lesquels il est à chaque fois transmis de la pompe à huile au moteur à huile 97 et, de celui-ci, à l'arbre neutre 60. Lorsque le véhicule chenillé se déplace en ligne droi- te, l'arbre 60 fonctionnellement d'un seul tenant est immobile, c'est-à-dire qu'il ne tourne pas. Lors d'un dé- placement en courbe, les deux groupes hydrostatiques 94 et 96 entrainent dans le même sens de rotation les deux tronçons 82 et 84, et par conséquent l'ensemble de l'arbre neutre 60 fonctionnellement d'un seul tenant, le sens de rotation étant alors dépendant de la direction dans laquelle le véhicule chenillé négocie son virage. Lors d'un dépla- cement en courbe, le flux 122 de la force d'entraînement de braquage part de l'arbre neutre 60 et parvient dans des directions mutuellement opposées, par l'intermédiaire des trains d'engrenages 62 et 64, aux deux trains différentiels sommateurs 46 et 48. Normalement, durant ce mode opératoire "marche", la part prépondérante 120 de la force d'entrai- nement sera utilisée par l'intermédiaire du mécanisme 22 pour l'entrainement en déplacement, et seulement une part 122 plus petite est nécessaire au braquage, de sorte que la vitesse de déplacement peut être très grande. La figure 3 illustre le mécanisme de changement de vitesses et de direction de la figure 1 en mode opéra- toire "travail". L'embrayage 86 de l'arbre neutre 60 est dans ce cas ouvert, si bien que cet arbre 60 est fonction- nellement scindé, et que ses tronçons 82 et 84 peuvent tourner indépendamment l'un de l'autre. Le flux 122 de la force d'entrainement de braquage de l'un, 94, des groupes hydrostatiques est transmis seulement au tronçon 82 de l'arbre neutre, tandis qu'une autre part de ce flux 122 est répercutée de l'autre groupe 96 sur l'autre tronçon 84. En outre, durant ce mode opératoire "travail", un élément (c'est-à-dire le pignon creux externe 42, 44) des deux trains différentiels sommateurs 46 et 48 est bloqué, ce qui est illustré par une référence 130 sur son arbre mené 32. Le blocage des pignons creux 42 et 44 est assuré par la fermeture des deux embrayages sélecteurs i et 2 des. premier et quatrième rapports, de sorte que l'arbre mené 32 est bloqué. Dans une variante de réalisation, l'arbre mené 32 pourrait également être bloqué par d'autres moyens, par exemple par un frein à l'action duquel il est soumis. Par ailleurs, le flux 120 de la force d'entraînement en déplacement est interrompu du côté entrée 24 du mécanisme 22 de changement de vitesses. A cette fin, les deux embraya- ges sélecteurs V et R des marches avant et arrière sont ou- verts. En plus ou à la place d'une ouverture des deux em- brayages V et R, le flux 120 de la force d'entraînement peut être interrompu en vidant le convertisseur hydrodynami- que 16 de couples de rotation-et en ouvrant l'accouplement de "courtcircuitage" 18 pour ce mode opératoire, de sorte qu'aucune force d'entraînement émanant de l'accouplement 12 du moteur du véhicule ne peut parvenir, par l'intermé- diaire de l'élément d'entraînement 14, à l'entrée 24 du mécanisme 22. Cela signifie qu'aucun flux 120 de la force d'entraînement ne passe par le mécanisme 22, mais que, si- milairement au flux 122 de la force d'entraînement de bra- quage, ledit flux 120 partant de l'élément d'entraînement 14 gagne l'un, 82, des tronçons de l'arbre neutre, par l'intermédiaire de l'un, 94, des groupes hydrostatiques, et parvient à l'autre tronçon 84 par l'intermédiaire de l'autre groupe 96. Les deux groupes 94 et 96 permettent alors au véhicule chenillé de se déplacer très lentement en mode "travail". La force d'entraînement et la force de bra- quage peuvent être réparties en une variation continue sur les barbotins 78 et 80, par l'intermédiaire des deux groupes 94 et 96. La possibilité est alors offerte, pour des situa- tions de déplacement extrêmes, de ne transmettre qu'à l'un des barbotins, 78 ou 80, toute la force d'entraînement et la force de braquage développée par le moteur du véhicule. De la sorte, il est possible d'"arracher" un véhicule chenillé embourbé, et de le rendre à nouveau propre à se déplacer. En outre, cela permet d'adapter la vitesse de travail jusqu'en deçà de la valeur zéro de la vitesse de travail d'appareils de travail montés sur le véhicule che- nillé. De tels appareils de travail peuvent être des appa- reils de déminage, des dispositifs creuseurs de fossés, et n'importe quels autres appareils. Par ailleurs, cela permet de faire dépendre tant la vitesse que la direction de déplacement du véhicule chenillé de la vitesse et du mode de travail de l'appareil de travail, du fait que cet appareil délivre aux groupes hydrostatiques 94 et 96 des signaux dépendant de son travail, les détecteurs 90 et 92 de vitesses angulaires agissant alors comme des indicateurs de valeurs réelles. D'après la forme de réalisation particulière du mécanisme de changement de vitesses et de direction selon la figure 4, l'on a prévu, à la place d'un simple em- brayage commutable 86, un train différentiel inverseur 140 commutable et verrouillable qui se compose d'une transmis- sion réversible 141; d'un premier embrayage commutable 142 pour bloquer cette transmission réversible 141 et, de la sorte, pour relier rigidement les deux tronçons 82 et 84 en un arbre neutre 60 fonctionnellement d'un seul tenant; ainsi que d'un second embrayage commutable 144. En fermant le second embrayage 144, l'on obtient également un arbre neutre 60 fonctionnellement d'un seul tenant, mais dont les tronçons 82 et 84 tournent dans des sens opposés. Lorsque ce second embrayage 144 est ouvert, l'on peut enclencher sélectivement les deux modes opératoires: le premier em- brayage 142 étant fermé, l'on obtient le mode "marche" et les flux de force 120 et 122 tels qu'illustrés sur la figu- re 2 et décrits en regard de cette figure. Le premier em- brayage 142 étant ouvert, l'on obtient le mode "travail" et les flux de force 120 et 122 tels que représentés sur la figure 3 et décrits à l'appui de cette figure. En mode "travail", chaque groupe hydrostatique 94 et 96 ne peut entraîner séparément qu'un tronçon 82 ou 84 de l'arbre neu- tre. Lors d'un déplacement du véhicule chenillé en ligne droite, ces groupes 94 et 96 entrainent les tronçons 82 et 84 dans des sens de rotation mutuellement opposés, étant donné que les trains d'engrenages différents 62 et 64 ont pour effet de provoquer une inversion du sens de rotation. L'on peut par ailleurs disposer d'un troisième mode opératoire "travail particulier", pouvant être réglé en ouvrant le premier embrayage 142 et en fermant le second embrayage 144. De la sorte, les deux tronçons 82 et 84 de l'arbre neutre sont reliés fonctionnellement l'un à l'au- tre par l'intermédiaire du train inverseur 140, mais ils tournent cependant dans des sens de rotation opposés. En mode "travail particulier", l'on obtient les flux de force et 122 similaires à ceux du mode "travail" illustré sur la figure 3, ainsi que l'effet supplémentaire consis- tant en ce que ces flux "s'assistent" mutuellement par l'in- termédiaire du train différentiel inverseur 140. En mode "travail particulier", cette assistance a lieu de manière telle que seul un déplacement en ligne droite du véhicule chenillé soit possible, mais qu. 'il en résulte cependant les avantages suivants: a) le déplacement en ligne droite est stabilisé étant donné que, en présence de résistances au déplacement inégales s'opposant aux chenilles du véhicule, les flux de force provenant des deux groupes hydrostatiques 94 et 96 se répartissent inégalement sur les deux barbotins 78 et 80, par l'intermédiaire de la transmission réversible 141, de la même manière inversement proportionnelle que celle nécessaire à l'entraînement des chenilles à des vitesses de déplacement identiques. Dans le cas extrême, les deux groupes hydrostatiques 94 et 96 agissent en commun sur une chenille seulement. Par conséquent, en mode "travail particulier", un déplacement en ligne droite est égale- ment garanti lorsque le véhicule chenillé se déplace en position oblique sur une déclivité, ou bien se déplace avec une chenille sur un sol couvert de verglas. Les arbres de sortie 70 et 72 ont toujours exactement la même vitesse de rotation. b) De légères erreurs dans le réglage et dans la caracté- ristique de refoulement (comportement à l'absorption) des groupes hydrostatiques 94 et 96 sont compensés au- tomatiquement. La figure 5 illustre d'autres détails du disposi- tif de commande 93. En vue du réglage de leur cylindrée, les pompes à fluide 95 sont équipées de biellettes de ré- glage respectives 202 dont l'une peut être ajustée par une biellette d'actionnement 208, par l'intermédiaire d'une tringlerie 206, et l'autre est ajustable par une biellette d'actionnement 209, par l'intermédiaire d'une autre trin- glerie 206, lesdites biellettes d'actionnement faisant par- tie d'un dispositif de réglage 210. Les moteurs à fluide 97 des deux groupes hydrostatiques 94 et 96 sont munis de dispositifs d'ajustement 212 qui servent à régler leur vi- tesse angulaire de sortie et sont actionnés hydrauliquement, par le dispositif de réglage 210, par l'intermédiaire de conduits hydrauliques 214. Le dispositif de réglage 210 est alimenté en huile par le mécanisme 22 de changement de vi- tesses, par l'entremise d'un conduit d'arrivée 216 et d'un conduit de retour 218. En mode "marche" tel qu'illustré sur la figure 2, le mécanisme 22 peut être enclenché sur différents rapports au moyen d'un sélecteur de rapports 220, par l'intermédiaire d'un circuit électronique de commande 222. Pour braquer le véhicule chenillé, les mouvements d'un volant 224 sont répercutés mécaniquement, par une timonerie 226, sur une biellette de commande 228 qui, dans le dispo- sitif de réglage 210, transmet mécaniquement les mouvements de braquage du volant 224 aux biellettes d'actionnement 208 et 209 et, par le biais de ces dernières, aux biellettes de réglage 202 des pompes à fluide 95 des deux groupes hydro- statiques 94 et 96. En mode "travail", les tronçons 82 et 84 de l'ar- bre neutre 60 sont séparés fonctionnellement l'un de l'autre d'une manière correspondant à l'illustration de la figure 3; dans ce cas, le flux de la force d'entrainement en dépla- cement ne passe pas par le mécanisme 22 de changement de vitesses, mais, par l'intermédiaire des groupes hydrosta- tiques 94 et 96, le flux de la force d'entraînement en dépla- cement et le flux de la force d'entraînement de braquage ga- gnent les tronçons 82, 84 de l'arbre neutre et, de là, les trains différentiels 46 et 48. De la sorte, le réglage de la vitesse de déplacement peut s'opérer non plus par l'intermédiaire du mécanisme 22, mais seulement par un ré- glage des groupes 94 et 96. Cela signifie que les biel- lettes de réglage 202 des pompes à fluide 95 des deux grou- pes 94 et 96 doivent être ajustées non seulement en fonc- tion de mouvements de braquage du volant 224, mais aussi, concurremment, en fonction de la vitesse de déplacement souhaitée. Ces deux fonctions sont combinées l'une à l'au- tre, dans le dispositif de réglage 210, par une unité de réglage 230 qui sera décrite plus en détail en regard de la figure 6. Le mode "marche" ou "travail" peut être réglé à volonté sur un sélecteur de modes 232. Le mode "travail particulier" est automatiquement enclenché toutes les fois que l'embrayage 144 est fermé automatiquement (l'embrayage 142 demeurant ouvert) lorsque, en mode "marche", le volant de direction occupe la position "déplacement en ligne droite". Le sélecteur de modes 232 est raccordé à un appareil de travail 234 qui est porté par le véhicule chenillé et qui, durant les modes "travail" et "travail particulier", déli- vre au circuit électronique de commande 222 des signaux de consigne de la vitesse du véhicule, par l'intermédiaire d'un conducteur électrique 236. Le circuit électronique 222 compare les signaux de consigne du conducteur 236 aux signaux de vitesse effective des détecteurs 90 et 92 de vitesses angulaires, auxquels il est relié par des con- ducteurs 238 et 240; puis, sur la base de cette comparai- son, il délivre au dispositif de réglage 210 des signaux électriques de consigne de la vitesse du véhicule, par l'intermédiaire d'un conducteur électrique 242. Dans le dispositif 210, les signaux électriques de consigne sont convertis en des grandeurs mécaniques de réglage, les- quelles sont superposées aux mouvements mécaniques de ré- glage du braquage exécutés par la biellette de commande 228. En fonction de cette superposition, les biellettes de ré- glage 202 sont amenées à une position correspondant tant à la vitesse de consigne du véhicule, qu'à la direction de braquage réglée sur le volant 224. L'appareil de travail 234 peut consister par exemple/en un appareil de déminage, en un appareil pour creuser des fossés, ou en n'importe quel autre appareil. La vitesse de consigne du véhicule pour les modes "travail" et "travail particulier" peut aussi être sélectivement réglée à la main, par l'intermédiaire d'un levier 244 réglant la vitesse au cours d'un déplace- ment "travail". L'appareil de travail 234 applique, à un dispositif 246 de commande du moteur 10 du véhicule, des signaux par l'intermédiaire desquels, en modes "travail" et "travail particulier", ledit moteur 10 est maintenu à une vitesse angulaire d'entrainement qui lui est favorable. Ainsi, la grandeur du signal de consigne délivré au cir- cuit électronique de commande 222, sur le conducteur 236 de l'appareil de travail, dépend de la vitesse sur la- quelle le levier de réglage 244 est ajusté, ainsi que de la vitesse angulaire constante d'entrainement du moteur 10 du véhicule qui est la plus favorable à cet ajustement. Les conditions de fonctionnement de l'appareil de travail 234 et du circuit électronique de commande 222, ainsi que d'autres informations, sont affichées sur un tableau de bord 248. En modes "travail" et "travail particulier", la vi- tesse maximale de déplacement pouvant être obtenue est attein- te lorsque les biellettes de réglage 202 des pompes à flui- de 95 des groupes hydrostatiques 94 et 96 ont atteint leurs positions extrêmes. Lorsqu'un virage doit être négocié à la vitesse maximale, au moins l'une des deux biellettes 202 doit être ramenée par rotation à une vitesse plus faible, de telle sorte que la différence de vitesse correspondant à un déplacement en courbe soit engendrée entre les chenilles du véhicule chenillé. Un détecteur 250 illustré sur la figure 5 engendre des signaux correspondant à la position de braquage du volant 224. En fonction de ces signaux, le circuit électronique de commande 222, le conducteur 242, le dispositif de réglage 210 et les biellettes de réglage 202 des deux pompes à fluide ont pour effet de réduire la vitesse de mouvement d'une chenille, et par conséquent aussi la vitesse maximale du véhicule, et cela, pour un déplacement en courbe considéré, seulement de la valeur nécessaire pour provoquer le dépla- cement en courbe ajusté sur le volant 224. Des capteurs 251 et 253, revêtant la forme de capteurs angulaires ou de mesureurs de courses, mesurent la position considérée des biellettes de réglage 202. Dans le circuit de commande, les signaux de ces capteurs 251 et 253 sont comparés aux signaux des détecteurs 90 et 92 de vitessesangulaires, de manière à éviter des fluctuations de réglage. La figure 6 illustre des particularités du dispo- sitif de réglage 210 de la figure 5. Celui-ci comprend, pour l'essentiel, l'unité de réglage 230 et une valve propor- tionnelle 262 raccordée par l'intermédiaire d'une valve d'isolement 260. En fonction des signaux électriques sur le conducteur 242 constitué, en fait, par un faisceau de plu- sieurs conducteurs électriques, la valve proportionnelle 262 (qualifiée de "valve MOOG") engendre, dans des conduits hydrauliques 264 et 265 dans lesquels la valve d'isolement 260 est intégrée, une différence de pression par laquelle l'unité de réglage 230 est maintenue dans une position déterminée qui correspond à une vitesse de déplacement déter- minée du véhicule chenillé, devant être réglée. L'unité de réglage 230 se compose pour l'essen- tiel des parties mentionnées ci-dessous. Un tube d'entrai- nement 268 est monté coaxialement et avec faculté de rotation, par l'intermédiaire d'un palier 270, dans un boitier externe 266. Un grand nombre de gorges d'entraînement 272 s'étendant dans le sens axial est ménagé sur la face externe du tube d'entraînement 268. Ce tube 268 peut être mis en rotation, avec la biellette de commande 228 qui y est fixée, par rap- port au boitier externe 266. Le tube d'entraînement 268 s'en- gage coaxialement dans un tube de solidarisation 274, muni d'éléments d'entraînement 275 qui pénètrent dans les gorges 272 du tube 268 et sont appliqués contre des surfaces axiales de guidage 273 formées par les parois latérales desdites gorges 272, de sorte que le tube de solidarisation 274 est * relié au tube d'entraînement 268 avec faculté de coulisse- ment axial, mais avec assujettissement en rotation. Ce tube 274 renferme coaxialement, après le tube d'entraîne- ment 268 dans le sens axial, deux pièces filetées 276 et 278 présentant, sur leur pourtour externe, des filetages respectifs 280 et 282 à pas rapides dans lesquels pénètrent des filetages 281 et 283 à pas rapides d'éléments d'entrai- nement 284 et 286. Ces éléments 284 et 286 sont assujettis en rotation au tube 274. Lors d'un coulissement axial du tube 274 par rapport au tube d'entrainement 268 et aux pièces filetées 276 et 278, les filetages 280 à 283 pro- voquent une rotation desdites pièces 276 et 278 par rapport auxdits tubes 274 et 268. Les filetages 280 et 282 des deux pièces 276 et 278 s'étendent obliquement à l'opposé l'un de l'autre, de sorte que ces pièces tournent dans des direc- tions opposées lors d'un coulissement axial du tube de soli- darisation 274. Les biellettes d'actionnement 208 et 209 tournent alors, elles aussi, dans des directions opposées; la biellette 208 est assujettie en rotation à la pièce fi- letée 278 par l'intermédiaire d'un arbre 288, la biellette 209 l'étant à la pièce filetée 276 par l'intermédiaire d'un arbre creux 290 coaxial à l'arbre 288. Les deux arbres 288 et 290 parcourent axialement et coaxialement le tube d'en- trainement 268, l'arbre 288 traversanten outre, axialement la pièce filetée 276. Le nombre des pièces filetées 276 et 278 correspond au nombre des biellettes de réglage 202 des groupes hydrostatiques 94 et 96 devant être ajustées. C'est pourquoi, dans des variantes de réalisation, le nombre des pièces 276 et 278 peut également être inférieur ou su- périeur à deux. A la différence de ce qui est illustré, les filetages 280 et 282 peuvent s'étendre tous deux dans le même sens de rotation. Leur direction dépend alors de la direction dans laquelle un pivotement doit être imprimé aux biellettes d'actionnement 208 et 209. Ainsi, le tube de solidarisation 274 sert à assu- jettir en rotation le tube d'entraînement 268 aux pièces filetées 276 et 278, si bien que les éléments 268, 274, 276 et 278 tournent tous les quatre conjointement lorsqu'une rotation est imprimée au tube 268 par la biellette de com- mande 228. Un mouvement axial du tube de solidarisation 274 peut être superposé à ce mouvement rotatoire du tube d'entraînement 268 lorsque, durant les modes "travail" et "travail particulier", un coulissement axial jusqu'à une position déterminée est imprimé audit tube 274 pour régler une vitesse de déplacement souhaitée. Par l'intermé- diaire des éléments d'entraînement 284 et 286, un coulis- sement axial du tube 274 se traduit par une rotation cor- respondante, dans des directions mutuellement opposées, des pièces filetées 276, 278 et par conséquent aussi des biellettes d'actionnement 208 et 209. Néanmoins, ce cou- lissement axial du tube de solidarisation 274 ne modifie ni l.a position rotatoire, ni la position axiale du tube d'entrainement 268, et par conséquent pas non plus la dif- férence de vitesse angulaire, réglée pour un déplacement en courbe déterminé, entre les sorties 110 et 112 des grou- pes hydrostatiques 94 et 96. Les filetages 280 à 283 à pas rapides sont auto- bloquants dans le sens de rotation. Cela signifie que, lorsque le tube d'entraînement 268 fait tourner le tube de solidarisation 274, les deux pièces filetées 276 et 278 tournent non pas par rapport au tube 274, mais seulement avec ce dernier, en conservant alors leur position prise par rotation vis-à-vis de ce tube 274. Seul un coulissement axial du tube 274 a pour effet de faire tourner les deux pièces 276 et 278 de la manière susdécrite par rapport à ce tube 274. L'arbre 288 peut tourner dans l'arbre creux 290 et dans la pièce filetée 276, par l'intermédiaire de paliers 291. Des paliers 292 permettent un montage rotatif de l'arbre creux 290 dans le tube d'entraînement 268. Les éléments d'entraînement 275, 284 et 286 se composent, à chaque fois, de deux parties d'entraînement scindées perpendiculairement à l'axe longitudinal, ces deux parties respectives pouvant tourner l'une par rapport à l'autre afin d'éliminer des tolérances de venue en prise entre elles-mêmes etd'une partiles surfaces d'entraînement des gorges 272, d'autre partles filetages 280 et 282 à pas rapides. De ce fait, toute l'installation est exempte de jeu et les mouvements rotatoires et axiaux, décrits ci- avant, peuvent être transmis sans aucun jeu entre les élé- ments individuels. Pour faire coulisser axialement le tube de soli- darisation 274 par rapport au tube d'entrainement 268 et aux pièces filetées 276 et 278, l'on peut avoir recours à un dispositif mécanique, hydraulique, pneumatique ou élec- trique, ou bien à une combinaison de ces possibilités. Dans la forme de réalisation illustrée, l'ajustement axial du tube 274 a lieu hydrauliquement, en fonction de signaux électri- ques. A l'extrémité 296 du tube 274 tournée à l'opposé du tube 268, un cylindre 300 est fixé rigidement dans le sens axial, tout en pouvant cependant tourner, grâce à un palier 298. Le tube de solidarisation 274 peut tourner par rapport au cylindre 300, mais un coulissement ne peut lui être impri- mé que conjointement à ce cylindre 300. Un piston 302, fixé stationnairement sur un fond 304 du boitier externe 266 par l'intermédiaire d'une tige 306 de piston, se trouve dans le cylindre 300. Ce cylindre 300 et le piston 302 sont disposés axialement par rapport au tube de solidarisation 274. Des chambres de pression respectives 310 et 312 sont formées des deux côtés axiaux du piston 302, entre ce piston et des fonds 308 du cylindre. Un segment 264/2 du conduit hydrauli- que 264, partant de la valve d'isolement 260, parcourt la tige 306 du piston et débouche dans l'une, 310, des chambres de pression. Un segment 265/2 du conduit hydraulique 265, partant de ladite valve 260, parcourt ladite tige 306 et débouche dans l'autre chambre de pression 312. La condition de commutation illustrée sur la figure 6 correspond au mode opératoire "marche". La valve d'isolement 260 occupe alors une position dans laquelle les conduits 264 et 265 sont iso- lés, et leurs segments 264/2, 265/2 sont raccordés à un con- duit d'évacuation 316. De la sorte, les deux chambres de pression 310 et 312 sont vides, deux ressorts 320 et 322, bandés à l'opposé l'un de l'autre, maintenant le cylindre 300 et par conséquent aussi le tube de solidarisation 274 dans la position centrale représentée sur la figure 6. Des mouvements rotatoires de la biellette de commande 228 sont directement répercutés sur les biellettes d'actionnement 208 et 209. Une superposition par d'autres mouvements n'a pas lieu dans ce cas. Pour superposer au mouvement rotatoire de la biel- lette de commande 228 une autre grandeur d'influence, c'est- à-dire un signal électrique de vitesse appliqué à la valve proportionnelle 262, la valve d'isolement 260 est commutée, en modes "travail" et "travail particulier", à une position dans laquelle les conduits hydrauliques 264 et 265 de la valve proportionnelle 262 ne sont pas isolés; en revanche, par l'intermédiaire de leurs segments 264/2 et 265/2, ils font pénétrer un fluide sous pression dans les chambres 310 et 312, ou l'en font sortir, de manière à faire prendre et conserver au cylindre 300 coulissant axialement, par rapport au piston fixe 302, une position axiale qui correspond au signal électrique appliqué à la valve proportionnelle 262. Le tube de solidarisation 274 suit les mouvements axiaux du cylindre 300. Lors de ce coulissement, le tube 274 fait prendre par rotation, aux pièces filetées 276, 278 et par conséquent aussi aux biellettes d'actionnement 208, 209, une position dans laquelle les groupes hydrostatiques 94 et 96 engendrent une vitesse de déplacement correspondant au signal électrique. Grâce à une rotation imprimée à la biel- lette de commande 228 au moyen du volant 224, les vitesses angulaires de sortie aux sorties 110 et 112 des groupes 94 et 96 peuvent être ralenties ou accélérées, en s'écartant de la vitesse réglée par le coulissement axial précité, afin d'ajuster un déplacement en courbe du véhicule chenillé. Un détecteur de positions 330 engendre, à l'adresse du circuit électronique de commande 222 de la figure 5, des signaux électriques dépendant de positions axiales déter- minées du tube de solidarisation 274, et dépendant aussi par conséquent de la vitesse de déplacement réglée du véhicu- le chenillé. Ainsi, lors de la rotation du volant 224, le circuit 222 peut tenir compte de l'instant auquel plus aucune accélération de la vitesse angulaire de sortie des deux groupes hydrostatiques 94 et 96 n'est possible pour le dépla- cernent en courbe, du fait que ces groupes présentent déjà leur vitesse angulaire maximale, mais auquel, en revanche, il demeure seulement possible de reprendre la vitesse an- gulaire de sortie de l'un desdits groupes pour le déplace- ment en courbe. Une source de pression 334, matérialisée par les pompes à huile 34 et 108 du mécanisme 22 de changement de vitesses dans l'application décrite par le présent mémoire, délivre de l'huile sous pression à la valve proportionnelle 262 et à un réducteur de pression 336, par l'intermédiaire du conduit d'arrivée 216. La sortie 340 du réducteur de pres- sion 336 est raccordée, par l'intermédiaire d'un conduit 342 et des conduits hydrauliques 214, à des vérins de manoeu- vre 344 et 346 des dispositifs d'ajustement 212 des moteurs à fluide réglables 97 des deux groupes hydrostatiques 94 et 96. Dans les plages de vitesses inférieure et moyenne du véhicule chenillé, la pression régnant dans les vérins 344, 346, et par conséquent le réglag.e des moteurs à fluide, sont maintenus à une valeur constante. Lorsque, en modes "travail" et "travail particulier" et dans la plage de vitesses supé- rieure, une saillie d'entraînement 346 du cylindre 300 vient s'appliquer contre un élément d'actionnement 348, la déli- vrance de fluide sous pression aux vérins 344 et 346 est modifiée au fur et à mesure que le coulissement du cylindre 300 prend de l'ampleur. Par conséquent, dans la plage de vitesses supérieure du véhicule, la vitesse de déplacement n'est plus déterminée seulement par le réglage des pompes à fluide 95, mais également, et en plus, par le réglage des moteurs à fluide 97. Des modifications apportées à l'unité de réglage 230 peuvent consister, entre autres, à remplacer le vérin 300, 302 par un servomoteur électrique, hydraulique ou pneumatique, voire par un autre organe de manoeuvre corres- pondant. Un avantage notable réside dans le fait que des grandeurs de signaux électriques peuvent être converties et superposées en tant que grandeur mécanique à une autre grandeur mécanique, c'est-à-dire au mouvement rotatoire de la biellette de commande 228. Un autre avantage consiste en ce qu'il est possible d'engendrer, à partir du mouvement de la biellette de commande 228, non seulement un unique mou- vement mécanique de sortie, mais plusieurs mouvements de sortie divers qui peuvent être différents et peuvent égale- ment présenter des directions différentes, en fonction du nombre de pièces filetées 276 et 278 utilisé, et en fonc- tion du pas et de la direction des filetages 280 et 282 de ces pièces. L'utilisation du dispositif de réglage 210 avec l'unité de réglage 230 n'est pas limitée au réglage de grou- pes hydrostatiques, mais peut également servir au réglage de n'importe quelles autres installations devant être action- nées en fonction d'au moins deux grandeurs de commande. Un avantage particulier de l'unité de réglage 230 consiste en ce que les mouvements de réglage de la biellette de commande 228 sont transmis par voie purement mécanique, ce qui con- fère une grande fiabilité fonctionnelle par rapport à des trajets de transmission électriques, pneumatiques ou hydrau- 1 iques. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées à l'invention telle que décrite et re- présentée, sans sortir de son cadre. - R E V E N D I C A T I 0 N S- 1. Mécanisme de changement de vitesses et de direc- tion pour un véhicule chenillé portant au moins un appareil de travail, comprenant a) un entraînement en déplacement (16, 20, 22, 32) qui ren- ferme un convertisseur hydrodynamique (16) de couples de rotation, ainsi qu'un mécanisme (22) de changement de vi- tesses par lequel le flux de la force d'entrainement en déplacement passe en mode "marche", b) un entraînement de braquage (94, 96, 60, 62, 64), qui ren- ferme un dispositif hydrostatique (94, 96) transmetteur de couples de rotation, réglable en continu, par lequel le flux de la force d'entrainement de braquage passe en mode "marche", c) une dérivation de puissance s'opérant depuis un élément d'entraînement (14) pouvant être mené par un moteur du véhicule, jusqu'à l'entrée du mécanisme (22) de change- ment de vitesses et jusqu'à l'entrée du dispositif hydro- statique (94, 96) transmetteur de couples de rotation, d) deux trains différentiels sommateurs (46, 48) dont cha- cun comprend un premier élément (42, 44) pouvant être mené par la sortie du mécanisme (22) de changement de vitesses et un second élément (52, 54) pouvant être mené par la sortie de l'entraînement de braquage, ainsi qu'un élément de sortie (66, 68) dont la vitesse angulaire de sortie dépend des vitesses angulaires des deux éléments (42, 44, 52, 54) pouvant être menés, e) un arbre neutre (60) qui, en mode "marche", relie les deux seconds éléments par l'intermédiaire de pignons, mécanisme caractérisé par le fait: f) que l'arbre neutre (60) est scindé (82, 84) et un dispo- sitif de liaison commutable (86; 140) est prévu pour assurer sélectivement la liaison fonctionnelle des deux tronçons (82, 84) de l'arbre neutre en mode "marche", ou bien la séparation fonctionnelle de ces deux tronçons (82, 84) de l'arbre neutre en mode "travail", g) que le dispositif hydrostatique (94, 96) transmetteur de couples de rotation renferme deux groupes hydrostatiques (94, 96) réglables en continu, dont les entrées (98, ) peuvent être menées par l'élément d'entraînement (14), grâce à la dérivation de puissance, le second. élé- ment (52) de l'un (46) des trains différentiels pouvant être mené par la sortie (110) de l'un (94) des groupes hydrostatiques, tandis que le second élément (54) de l'autre train différentiel (48) peut être mené par la sortie (112) de l'autre groupe hydrostatique (96), et h) qu'il est prévu un dispositif par l'intermédiaire duquel le flux de force d'entraînement en déplacement, provenant de l'élément d'entrainement (14), peut être interrompu du côté entrée (24) du mécanisme (22) de changement de vitesses, et les premiers éléments (42, 44) des trains différentiels (46, 48), pouvant être menés par la sortie (28) du mécanisme (22) de changement de vitesses, pou- vant être bloqués de telle sorte que, l'arbre neutre (60, 82, 84) étant fonctionnellement scindé, le flux de force d'entrainement en déplacement passe également par les deux groupes hydrostatiques (94, 96) en mode "tra- vail", en plus du flux de force d'entraînement de bra- quage. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractéri- sé par le fait qu'il est prévu, pour la commande combinée du braquage et du réglage de la vitesse de déplacement en mode "travail", un dispositif de réglage combiné (210) qui, en fonction de signaux électriques de commande, pro- voque des mouvements de réglage des organes de réglage (202) des deux groupes hydrostatiques (94, 96) afin de régler la vitesse de déplacement du véhicule chenillé, et qui simul- tanément, en superposition de ces mouvements de réglage de la vitesse, transmet par voie purement mécanique les mou- vements de réglage nécessaires au braquage, d'un organe de direction (224, 228) du véhicule aux organes de réglage (202) des groupes hydrostatiques (94, 96). 3. Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé par le fait que le même organe de direction (224, 228) et les mêmes parties (230) du dispositif de commande (210) servent & chaque fois à commander le braquage, tant en mode "marche" qu'en mode "travail". 4. Mécanisme selon l'une quelconque des revendi- cations i à 3, caractérisé par le fait que, en vue du ré- glage automatique de la vitesse de déplacement en mode "travail", des détecteurs (92) de vitesses angulaires sont prévus pour mesurer la vitesse angulaire des éléments de sortie (70, 72) des trains différentiels sommateurs (46, 48), ou bien la vitesse angulaire d'un dispositif corres- pondant. 5. Mécanisme selon la revendication 4, caractérisé par le fait que des capteurs angulaires et éventuellement, ou en variante, des capteurs de courses (251, 253) sont prévus pour mesurer la position considérée des organes de réglage (202) des groupes hydrostatiques (94, 96), capteurs dont les signaux sont comparés- aux signaux des détecteurs (92) de vitesses angulaires, afin d'éviter des fluctuations de réglage. 6. Mécanisme selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé par le fait que, en mode "travail", le réglage des groupes hydrostatiques (94, 96) assignés au mouvement de braquage se déroule en priorité par rapport au réglage des groupes hydrostatiques assignés à la vitesse de déplacement, de telle sorte que, lors de processus de bra- quage, le signal relatif à la vitesse de déplacement soit, en cas d'urgence, automatiquement repris pour engendrer les vitesses angulaires de braquage nécessaires. 7. Mécanisme selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé par le fait que, pour le mode "travail", le trajet de transmission de la force d'entrai- nement en déplacement est fonctionnellement interrompu du côté entrée (24) du mécanisme (22) de changement de vitesses, par l'ouverture d'embrayagessélecteurs (V, R), et les pre- miers éléments (42, 44) des trains différentiels sommateurs (46, 48), pouvant être menés par la sortie (28) du mécanis- me (22) de changement de vitesses, sont bloqués par enclen- chement simultané d'au moins deux rapports dudit mécanisme (22) de changement de vitesses. 8. Mécanisme selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé par le fait que, pour permettre la commutation des modes "marche" et "travail", les deux tronçons (82, 84) de l'arbre neutre (60) peuvent sélecti- vement, par l'intermédiaire d'un embrayage (86; 142), être fonctionnellement reliés ou séparés. 9. Mécanisme selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé par le fait que, pour permettre la commutation des modes "marche" et "travail", l'arbre neutre (60, 82, 84) faisant fonction de dispositif de liai- son est équipé d'un train différentiel inverseur (140), comprenant une transmission réversible (141) et deux embra- yages (142, 144), qui autorisent les conditions de commuta- tion suivantes: a) ouverture des deux embrayages (142, 144), de sorte que les deux tronçons (82, 84) -de l'arbre neutre sont fonc- tionnellement séparés, en vue d'un déplacement en courbe en mode "travail", b) fermeture de l'un (142) des embrayages et ouverture de l'autre embrayage (144), de sorte que l'un (142) desdits embrayages relie fonctionnellement l'un à l'autre les deux tronçons (82, 84) de l'arbre neutre, en vue du mode "marche", et c) ouverture de l'un (142) des embrayages et fermeture de l'autre embrayage (144), de sorte que les deux tronçons (82, 84) de l'arbre neutre sont reliés fonctionnellement l'un à l'autre par l'intermédiaire de la transmission ré- versible (141), en vue d'un "déplacement en ligne droite stabilisé" en mode "travail", en tant que mode opératoire spécifique "travail particulier" au cours duquel, en fonction de différentes résistances au déplacement s'oppo- sant aux arbres de sortie (70, 72) des trains différentiels sommateurs (46, 48), les forces d'entraînement des deux groupes hydrostatiques (94, 96) sont réparties de manière conséquemment différente, par l'entremise du train différen- tiel inverseur (140), sur les deux tronçons (82, 84) de l'arbre neutre. 10. Mécanisme selon l'une quelconque des revendi- cations 2 à 9, caractérisé par le fait que le dispositif de réglage (210) présente une unité de réglage combinée (230), comprenant les éléments suivants permettant la com- binaison du réglage de la vitesse de déplacement et la commande mécanique du processus de braquage: a) un corps d'entrainement (268) auquel l'organe de direc- tion (224, 228) du véhicule peut imprimer une rotation, b) au moins un élément rotatif de réglage (276, 278) qui présente au moins un filetage (280, 282) à pas rapides et est relié mécaniquement aux éléments de réglage (202) des groupes hydrostatiques (94, 96), c) un organe de solidarisation (274) qui est assujetti en rotation au corps d'entraînement (268), mais peut accom- plir des coulissements axiaux par rapport à ce dernier, et qui présente au moins un filetage (281, 283) à pas rapides, en prise avec le filetage (280, 282) à pas rapides de l'élément de réglage (278), d) un cylindre (300) logeant un piston (302) pouvant être soumis, de part et d'autre, à l'action d'un fluide sous pression, ledit piston (302) étant stationnaire et ledit cylindre (300) pouvant coulisser axialement par rapport à lui, ledit cylindre (300) à coulissement axial étant assujetti axialement à l'organe de solidarisation (274), mais pouvant tourner par rapport à ce dernier; et par le fait qu'il est prévu un dispositif à valve (262) qui est actionnable électriquement et qui, en fonction de signaux électriques correspondant à une vitesse de déplace- ment devant être réglée, délivre au cylindre (300) un fluide sous pression et éventuellement, ou en variante, évacue ce fluide dudit cylindre.