FR 2602561 A1 19880212 FR 8711427 A 19870811 La présente invention concerne un embrayage de moyeu utilisé comme dispositif de roue libre pour un ent'aarn-Et à quatre roues motrices. QCn a décrit dans le brevet US n' 4.327.821 un embrayage automatique de moyeu formant roue libre (appelé tout simplement " embrayage de 5 moyeu " par la suite) qui comprend un pignon menant venant en prise sur la périphérie d'un arbre de roue et présentant sur sa face périphérique une cannelure d'embrayage, ainsi que des cannelures su pplémentaires, un anneau d'embrayage s'engageant de manière coulissante sur une cannelure disposée sur le contour cylindrique intérieur d'un corps, suivant la direction axiale 10 de celui-ci, et présentant, sur le contour cylindrique intérieur de cet anneau d'embrayage, ladite cannelure d'embrayage ainsi qu'une cannelure sur laquelle peut s'engager un embrayage, un ressort de rappel appliquant l'anneau d'embrayage vers l'intérieur et s'étendant entre un chapeau (couvercle) d'embrayage et cet anneau d'embrayage suivant la direction axiale (direction de 15 débrayage) , un suiveur de came disposé de façon ocnti à l'anneau d'embrayage à l'intérieur de celui-ci et suivant la direction axiale, et venant en prise, par son contour cylindrique intérieur et de manière à pouvoir se déplacer en translation suivant la direction axiale, sur l'autre cannelure située sur la périphérie de l'arbre de roue, ce suiveur de came présentant 20 en outre une saillie en forme de V renversé qui fait saillie vers l'intérieur dans la direction axiale, ainsi que des saillies (dents) ménagées sur la périphérie de cette saillie en forme de V renversé au niveau de sa face extrême et faisant saillie dans la direction radiale extérieure, une pièce faisant came qui d'une part présente une surface de came à gorge en forme de V 25 destinée à épouser la saillie en forme de V renversé du suiveur de came et à prendre appui sur sa périphérie à l'endroit de sa partie extrême située vers l'extérieur et suivant la direction axiale de cette pièce faisant came, et qui d'autre part est fixée sur un dispositif fixe (écrou de blocage), une came mobile qui d'une part est prévue en position coaxiale et avec possi30 bilité de rotation, sur le côté du diamètre de la pièce faisant came qui est situé à l'extérieur et qui d'autre part présente, sur son côté extérieur et suivant la direction axiale, une surface de came convexe et sensiblement en forme de V renversé, ainsi que, sur l'extrémité de cette surface de came, une butée de came, et enfin un patin d'arrêt permettant de freiner cette came 35 mobile en commun avec le dispositif fixe. Une rondelle de butée est disposée entre la surface de ce patin d'arrêt qui est située à l'intérieur suivant la direction axiale et la surface extérieure de l'écrou de blocage, tandis que la structure de l'embrayage de moyeu est telle qu'il absorbe les efforts de compression transmis par le ressort de rappel à l'anneau d'embrayage, au suiveur de came, à la came mobile et au patin d'arrêt. Un ressort de transfert est monté de façon coaxiale, suivant la direction axiale, à l'intérieur du ressort de rappel et ce ressort de transfert s'étend entre le chapeau d'embrayage prévu sur la périphérie de l'anneau et cet anneau d'embrayage. 5 Ce chapeau d'embrayage et le suiveur de came sont en contact face à face d'une manière glissante. Dans une telle structure lcrs l'ardte ci roe commence à tourner, le pignon menant tourne aussi d'un bloc avec lui, si bien que le couple est transmis de la seconde cannelure au suiveur de came. La saillie 10 en forme de V renversé de ce suiveur de came, qui était emboîtée dans la surface de came à gorge en forme de V de la pièce faisant 'came, se déplace vers l'extérieur et suivant la direction axiale le long de cette surface de came à gorge en forme de V, tandis que la saillie en forme de V renversé s'extrait de la gorge en forme de V, puis la saillie située à l'extrémité 15 vient au contact de la surface de came convexe et en forme de V renversé de la came mobile, (dont la rotation est interdite pas le patin d'arrêt) pour se déplacer axialement et vers l'extérieur le long de cette surface de came. Alors que la cannelure d'embrayage située sur la périphérie du pignon menant est déjà venue en prise, à l'aide de l'embrayage, sur l'anneau d'em20 brayage, sa prise ou verrouillage devient d'autant plus énergique que la saillie se déplace vers l'extérieur suivant la direction axiale le long de la surface de came convexe de la came mobile et, une fois qu'elle est venue au contact de la butée de came, son verrouillage est total. Le maintien d'un tel état de prise à l'aide de l'embrayage se réalisait en freinant la came mo25 bile à l'aide du patin d'arrêt. En outre, la cannelure d'embrayage et les cannelures supplémentaires sont l'une et les autres disposées suivant le même alignement sur l'arbre de roue, de façon voisine l'une à l'autre et suivant une possibilité de déplacement en translation axiale, et le ressort de transfert, qui s'étend entre la cannelure d'embrayage (disposée du c6té 30 extérieur suivant la direction axiale) et le chapeau d'embrayage, interdit élastiquement leur déplacement vers l'extérieur suivant cette direction axiale. Par ailleurs, il existe un cas o on doit conduire un véhicule dans une situation de conduite telle que ce véhicule répète inévitablement des 35 déplacements vers l'avant et vers l'arrière suivant un mode de traction à quatre roues motrices (4 R!) en prise totale. Dans ce cas, étant donné que l'arbre de roue tourne dans le sens inverse par rapport à celui correspondant au trajet immédiatement précédent du véhicule, sens qui dépend du déplacement vers l'avant ou du déplacement vers l'arrière, le suiveur de came tourne aussi dans ce sens inverse et la saillie en forme de V renversé de ce suiveur de came tombe dans la gorge de la surface de came à gorge en forme de V de la pièce faisant came, Il en résulte que l'anneau d'embrayage est repoussé vers l'intérieur, suivant la direction axiale, sous l'effet de 5 l'effort de déploiement du ressort de rappel, si bien que la cannelure d'embrayage se clà.e de oet aKmTa d'eTi yage. Tobutfois divers irnmvients appraisset daoe 1 ' embrayage de moyeu ainsi décrit, étant donné que la cannelure d'embrayage se trouve tout à coup dégagée de l'anneau d'embrayage en se trouvant en position libre 10 dans le cas o le véhicule effectue des déplacements répétés vers l'avant et vers l'arrière. C'est ainsi par exemple qu'il existe un cas o une carrosserie de voiture s'enfonce légèrement à l'arrière au cours d'un déplacement 4 RX vers l'avant sur une montée abrupte. Lorsqu'il parvient au bout d'une route cahoteuse, le véhicule doit effectuer des déplacements répétés vers 15 l'avant et vers l'arrière en tournant le volant, en vue de prendre un virage en U. Il en résulte qu'il apparaît soit une situation de position libre, soit une prise médiocre de la cannelure d'embrayage sur l'anneau d'embrayage, si bien que le véhicule démarrera dans un état déverrouillé ou incomplètement verrouillé. Dans une telle situation, le véhicule ne peut faire autrement que 20 de démarrer tout d'abord dans un état de traction à deux roues motrices (2 RX) à l'aide uniquement des roues motrices autres que celles qui sont déverrouillées ou incomplètements verrouillées. Ainsi, une telle situation devient un inconvénient particulièrement dangereux sur une route couverte de neige, une route boueuse, en tout-terrain et dans des situations analogues. 25 Par ailleurs, il existe un cas o un véhicule est toujours conduit avec quatre roues motrices en raison de conditions particulières de service. Dans un tel cas, le patin d'arrêt glisse toujours sur un boulon qui constitue le dispositif fixe, si bien qu'il se présente alors un problème d'accélération de l'usure et de réduction notable de la durée de vie de ce patin d'arrêt. C'est pourquoi la présente invention a pour but, d'une part, d'éliminer les divers inconvénients qui sont associés à un démarrage en traction à deux roues motrices, en empêchant que survienne un état o la cannelure d'embrayage et le pignon menant ne se trouvent plus brusquement en prise, 35 dans le cas o le véhicule se déplace vers l'avant et vers l'arrière au cours d'une conduite automatique à quatre roues motrices, et, d'autre part, d'empêcher que la durée de.vie d'un patin d'arrêt soit réduite, ce. qui arriverait lors d'une conduite à quatre roues motrices sur une longue période de temps. A cet effet, l'invention a pour objet un embrayage de moyeu, caractérisé en ce qu'il comprend un carter cylindrique fixé sur un moyeu de roue et présentant une cannelure située sur son contour cylindrique interne, ainsi qu'une ouverture située sur sa surface extrême côté extérieur, un bouton 5 à manoeuvre manuelle, monté rotatif dans cette ouverture du carter et présentant une partie en saillie offrant une surface de came inclinée du côté intérieur vers le côté extérieur dans le sens axial, un pignon menant fixé sur la périphérie de l'extrémité d'un arbre de roue et présentant sur sa périphérie une cannelure et une partie dentée, une pièce à came venant en pri10 se sur la périphérie du pignon mené par sa cannelure et avec une possibilité de translation axiale et présentant une partie convexe formant came sur sa partie située du côté intérieur dans le sens axial, une garniture externe de frein présentant une partie formant came rainurée, dont la rotation est empêchée par un dispositif fixe et qui vient en prise s ur la partie de 15 came de la pièce à came, une garniture interne de frein présentant une première partie formant came rainurée et qui est disposée sur la face radiale intérieure de la garniture externe de frein et vient en prise sur la partie' convexe formant came de la pièce à came et, d'autre part, deux secondes parties formant came disposées sur les côtés opposés de la première partie 20 rainurée formant came, un anneau d'embrayage qui est soutenu de manière coulissante par la cannelure du contour cylindrique intérieur du carter et qui engrène avec la partie dentée de la périphérie du pignon menant lorsqu'il est déplacé vers l'extérieur dans le sens axial, sous l'effet de l'action de l'embrayage, un ressort de rappel qui s'étend entre la pièce à 25 came et une partie épaulée de la périphérie du pignon menant de façon à repousser cette pièce à came vers l'intérieur dans le sens axial, un organe de maintien qui est d'une part en contact glissant avec la surface de la pièce à came située du côté extérieur suivant la direction axiale de cette pièce & came et qui d'autre part présente une partie formant cliquet pouvant venir 30 au contact de la surface de came du bouton, et un ressort de transfert qui s'étend entre cet organe de maintien et l'anneau d'embrayage et qui applique cet organe de maintien contre la pièce à came. La partie formant cliquet de l'organe de maintien vient se placer dans un état non engagé sur la surface de came de la saillie du bouton dans le cas o ce bouton est placé dans une 35 position de conduite automatique, tandis que cette partie formant cliquet pénètre dans cette surface de came du bouton à partir du côté extérieur suivant la direction axiale, tandis qu'en outre cette partie formant cliquet se déplace axialement en trnslation vers le côté extérieur, le long de cette surface de came, pour atteindre la position verrouillée, dans le cas o on (q)iT ia (v)gl tiT sel za 4uamalienuam unoliaA o ap svo el suvp seA -; i.oedsea seoTd sep esTad ne we4,j auneqo t u#ueasgidei sa^TW0DTtdxe sanA sep '(q)ZI;a (,eZI S2Ti sol IquamenbT4euoqnv gllTno.TaA qseaj ap seo el Suep Se flDedseJ seowtd sep esTad ue 4v;g,l eunoeqo 4uv:u esajdea seAT; eoTtd -xe sena sep '(q)ll a ({)lle ' sel '.uamanbTwBmo;nn 9ITfnolJ-n aA %9,J5 sJA eSE aeessed un,p sanoo ne squeoedse. s;uegl, ie semeo sep esTad ue, aeno -vqo 4uuesgJIdasaAT$eoTidxa senA sep '(o)0 a (q)O (01 'e)o t 2 sel le.aq -TTI e;% un,p szo el suep sjToadsai sen2oleue suaemgt %a semso sap esjad ua dew,. a unoeqo sueusasdad s ocTldx sans sep '(o) 6 Da (q)6 '(m)6 2Td sol 's$uemet s$uaaip;Tp set l audues$sleo ena aun '(p)g TI etl; e 0O uTai; ep eu.zexa aini.Tuie2 el ep:.a enbiTtemsim IT}; e uTe} ep ainq. TulgS -e ap asTId ap aT%.aed el Tu;uassadad allaqop apueaS snId B arnA sun ' -ST2d sel ?ev.iqma dB;e un,p S ea 9efqgp;e9 un,p %uemeaT;oaedsa seo el sUBp aeSXv.qgp ep enbeld aun, p aeTTITes aeun,p d. UTSJ1 sp ae:.uT an;Tuaeg el p aTIItes aun,p asTiad ua %9, auno-eqo dueiuasqzdae seap.ToPIdxa sans sap duos (q)> se (e)> 'iTd seal 'eamo %um.io; aTe:zd anbvlo ap asTkd ua %;%q un aunoeto;ue;uasesada sATI;eoTldxa sanA sap uos (q)Z 4a (e)Z tTd seal 0 uoTI.uaUTI ap uoos;Ie9 ap apom Jaiemad un,p alqmasuea,p aznonis el ue; uasgidaz adTeotIdXa aena aeun.se I ' tI el: slaenbsal ans sxeauue suT ssap sap pae2 -sa ea %a su t:mTI uou saIdmaxa,p aezT y 'sa-ATns ea Tnb uoT.dciosap el ap duoaTIossa uoIuaauT,t ap sage2uea;a sanbldst9o eeo ssane,(I s eaelTnoijeA uoTiTsod etapel sup aanoad as;anbTlIo 4ueJo; aT; i'd el no seo ael suep IeTxe sues ael sup inaTeixa,l sasaa ameo y aeoTd etl a eaiSeXeqa,p neeune,l jauuotisod y uo5e; ap 9sodsTp %ue; uaTluem ap enaue2o,l 'Ilanuem aetlltnoiaeA np suas al suep uonoq ael auano%;;e; L9SZO9Z des vues explicatives représentant chacune la disposition relative entre la pression de contact et l'effort de freinage dans la zone de glissement existant entre la garniture de frein en fil métallique et la garniture externe de frein, et les Fig. 14 et 15 illustrent un cinquième mode de réalisation de l'invention, la Fig. 14 étant une vue explicative représentant la structure d'ensemble d'un embrayage de moyeu conforme à ce cinquième mode de réalisation et la Fig. 15, une vue de face et à plus grand échelle représentant les parties essentielles de cet embrayage de moyeu de la Fig. 14. L'embrayage de moyeu conforme au premier mode de réalisation de l'invention et représenté par les Fig. 1 à 4(a) et 4(b) comprend, d'une part, un pignon menant 2 qui est rendu solidaire de manière fixe du contour cylindrique de l'extrémité d'un arbre de roue 1 à l'aide d'une cannelure et qui présente sur sa périphérie une partie dentée 2a destinée à l'engagement de 15 l'embrayage et une partie cannelée 2b, et, d'autre part, une pièce à came 4 qui coopère par une cannelure avec cette partie cannelée 2b de façon à pouvoir se déplacer en translation suivant la direction axiale de celle-ci et qui présente, réalisée en saillie sur sa face côté intérieur dans le sens axial, une partie convexe en forme de V renversé formant came 4a. Cet em20 - brayage comprend aussi, d'une part, une garniture externe de frein 8 dont-la rotation est interdite par un dispositif fixe (constituée d'une broche 5a, d'un écrou de verrouillage 5b et d'éléments analogues) et qui présente plusieurs parties à rainures en forme de V formant came 7a dans lesquelles s'emboîte une partie plus épaisse de la partie formant came 4a qui est si25 tuée sur la pièce a came 4 sur sa face radiale extérieure et au niveau de son bord externe dans le sens axial et, d'autre part, une garniture interne de frein 9 qui présente lui-même, d'une part, une première partie à rainure en forme de V formant came 9a dans laquelle s'emboîte une partie plus épaisse de la partie de came 4a située sur sa face radiale intérieure et au 30 niveau de son bord externe dans le sens axial et, d'autre part, de secondes parties de came 9b disposées sur les côtés opposés de cette première partie de came 9a, tandis que sa surface périphérique située du c6té intérieur dans le sens axial glisse sur la surface de la garniture externe de frein 8 située du côté extérieur dans le sens axial, par l'intermédiaire d'une plaque 35 de friction et de façon à produire l'effort voulu de freinage, cette plaque de friction 10 étant disposée entre cette garniture externe de frein 8 et cette garniture interne de frein 9 de manière à produire cet effort de freinage. L'embrayage comprend encore, d'une part, un carter 24 qui est fixé sur un moyeu de roue (non représenté) à l'aide d'un boulon 20 et qui présente sur sa surface cylindrique interne une cannelure 22, tandis qu'il est en outre ménagé une ouverture 23 dans sa surface d'extrémité, et, d'autre part, un anneau d'embrayage 25 présentant sur sa périphérie une cannelure 25a qui vient en prise sur la partie cannelée 22 du carter 24 de façon à pouvoir 5 être déplacé en translation dans le sens axial, ainsi que, sur son contour cylindrique interne, une partie dentée 25b qui réalise un embrayage ou un débrayage par rapport à la partie dentée 2a du pignon menant. L'embrayage comprend de plus, d'une part, un organe de maintien 26 présentant un bras de retenue 26a dont la rotation est interdite par la cannelure 22, ainsi O10 que, sur le côté intérieur de ce bras de retenue 26a dans le sens axial, une partie repliée 26b dirigée dans le sens radial interne, et, d'autre part, un porte-ressort 4b venant au contact de la partie diamétrale interne de la pièce & came 4 et servant à soutenir la surface circulaire interne de la partie repliée 26b de l'organe de maintien (il est préférable de déterminer 15 les dimensions de ce porte-ressort 4b de façon qu'il fasse saillie vers le côté extérieur dans le sens axial plus loin que ne le fait la partie repliée 26b dans ce sens axial, en vue de venir au contact du ressort de rappel à l'endroit de la surface extrême de celui-ci. Un ressort de rappel 27 s'étend entre, d'une part, une partie épaulée 2c réalisée en entaillant la partie 20 dentée 2a située sur la périphérie du pignon mené 2 et, d'autre part, la surface extrême du- porte-ressort 4b (qui recouvre la surface extrême de l'organe de maintien), tandis qu'un ressort de transfert 28 s'étend entre la partie repliée 26b de cet organe de maintien et la surface de paroi de l'anneau d'embrayage 25 qui est située du côté intérieur dans le sens axial, de 25 façon à repousser cet anneau d'embrayage 25 vers l'extérieur dans le sens axial. Un bouton 30 est fixé dans l'ouverture 23 du carter 24 de manière à être déplacé manuellement en rotation, une saillie 31 étant prévue sur le côté intérieur de ce bouton dans sa partie centrale. Le bout extrême du pignon menant 2 fait saillie par rapport à l'extrémité de l'arbre de roue 1 et 30 un roulement 29 est disposé entre le contour cylindrique interne de ce bout extrême du pignon menant et la saillie 31 du bouton. La partie radialement intérieure de ce palier 29 eqt bloquée par une partie épaulée 3la de la saillie 31, tandis que sa partie radialement extérieure est bloquée par une partie épaulée du pignon menant 2 réalisée sur sa face radialement inté35 rieure, de façon à empêcher ce palier de glisser suivant la direction axiale. Une plaque de débrayage 3 qui est montée, de manière à faire bloc avec lui, sur la périphérie du pignon menant, présente une saillie 3a et offre une disposition relative lui permettant de venir au contact d'une saillie 9d située sur la face interne de la garniture interne de frein 9. Ou bien, com- me le montre la Fig. 1, cette plaque de débrayage 3 peut se fixer à l'aide d'un circlip après la mise en place d'un matériau séparé sur le pignon menant 2 à l'aide d'une cannelure, ou bien cette plaque de débrayage 3 peut être réalisée venue de matière avec lui. Une partie extrême du bras de retenue 26a de l'organe de maintien 26 qui est située du côté axialement extérieur est repliée vers le côté radialement intérieur, comme le montrent les Fig. 1 et 5, de façon à constituer une partie formant cliquet 26c. Le bouton 30 présente sur le côté de la saillie 30 et du côté radialement extérieur, une partie en forme de bossage 10 32 sur la surface périphérique de laquelle est réalisée une surface de came 32a. Cette surface de came 32a est une surface qui est inclinée de manière continue depuis son côté axialement intérieur vers son côté axialement extérieur et qui est réalisée de façon que la partie formant cliquet 26c de l'organe de maintien 26 puisse venir en prise sur elle. Le côté axialement 15 intérieur de cette surface de came 32a est ouvert de façon à permettre l'entrée et la sortie de la partie formant cliquet 26c, tandis qu'un creux 32b est ménagé sur le côté axialement extérieur de cette surface de came 32a de façon à constituer un emplacement de verrouillage. La Fig. 4a représente l'état verrouillé se présentant dans le cas o le bouton 30 est placé en po20 sition automatique, tandis que la Fig. 4b représente l'état verrouillé existant dans le cas o le bouton 30 est placé en position verrouillée par une manoeuvre manuelle. La position automatique s'obtient par le fait que la partie formant cliquet 26c de l'organe de maintien 26 est déplacée en translation le long de la surface de came 32a sous l'effet d'une manoeuvre 25 de rotation du bouton 30 dans le sens axialement intérieur, si bien que cette partie formant cliquet 26c passe dans un état déverrouillé, tandis que, d'autre part, lorsque cette partie formant cliquet 26c est déplacée en translation le long de la surface de came vers le côté axialement extérieur, cette partie formant cliquet 26c se trouve verrouillée sur l'emplacement de 30 verrouillage 32b, en se trouvant ainsi dans un état verrouillé manuellement. Avec la structure décrite ci-dessus, on va décrire le fonctionnement faisant passer de l'état débrayé représenté sur les Fig, 1 et 2(a) à l'état embrayé représenté sur les Fig. 2(b) et 4(a), dans le cas de travail en automatique pour lequel la partie formant cliquet 26c de l'organe de 35 maintien 26 s'est déplacée en translation le long de la surface de came 32a dans le sens axialement intérieur sous l'effet d'une manoeuvre de rotation du bouton 30 de façon que cette partie.formant cliquet 26c soit libérée de la- surface de came 32a. Tout d'bord, lorsque l'effort moteur provenant du moteur est transmis à l'arbre de roue 1, le pignon menant 2 et la pièce à came 4 commencent à tourner d'un -bloc, Dans ce cas, étant donné que la pièce à came 4 repousse vers l'intérieur dans le sans axial la garniture interne de frein 9, cette garniture interne de frein 9 fait s'appliquer la 5 plaque de friction 10 contre les garnitures externe et interne de frein 8 et 9 entre lesquelles elle se trouve, ce qui amortit ainsi le mouvement de la garniture interne 9. A l'état débrayé, la came 4a de la pièce 4 vient à la fois s'emboîter dans la gorgé-came 7a de la garniture externe 8 et se placer au contact de la première came 9a de la garniture interne 9. Lorsque 10 la pièce 4 commence à tourner sous l'effet de la rotation de l'arbre de roue 1, la came 4a se déplace vers 1extérieur dans le sens axial le long des surfaces de came respectives des cames 7a et 9a sous l'effet des forces de poussée produites dans ce sens axial extérieur sur ces surfaces de came. La came 4a grimpe sur les gorges-cames 'a et 9a, puis passe sur la seconde 15 partie de came 9b de la garniture interne 9, en se déplaçant le long de celle-ci dans le sens axial extérieur. Le ressort de rappel 27 se trouvant comprimé sous l'effet de ce déplacement axial en translation de la pièce 4, l'anneau d'embrayage 25 se déplace vers l'extérieur dans le sens axial sous l'action du ressort de transfert 28, si bien que sa denture 25b engrène to20 talement avec la denture 2a (Fig. 2(b) et Fig. 4(a>). Ainsi, une fois atteint l'état complètement embrayé, la plaque de déverrouillage 3 montée sur la périphérie du pignon menant se trouve au contact de la saillie 9b située sur le contour cylindrique interne de la garniture interne de frein 9, de façon à arrêter le déplacement axial de la pièce à came, ainsi qu'à entraîner 25 directement en rotation cette garniture interne 9, de sorte que le couple de rotation se trouve transmis.' Par ailleurs, lorsqu'on passe du mode de traction à quatre roues motrices au mode de traction à deux roues motrices, on fait se déplacer le véhicule légèrement dans le sens opposé à celui dans lequel il avançait 30 Juste auparavant, après avoir coupé la transmission de l'effort moteur vers l'arbre de roue 1, si bien.que la came 4a de la pièce 4 se déplace dans le sens axial intérieur le long de la came 9b sous l'effet de l'effort de dilatation du ressort de rappel 27, pour finalement tomber dans la came 7a de la garniture externe 8 et la came 9a de la garniture interne 9. Il en ré35 sulte que l'on a ainsi réalisé un état de débrayage. L'engrènement de la denture 25b de l'anneau d'embrayage 25 se trouve libéré à l'égard de la denture 2a au cours de ce déplacement de la pièce à came 4 dans le sens axial intérieur. Par la suite, lorsque le cliquet 26c se décale dans le sens axial extérieur le long de la surface de came de façon à se verrouiller dans l'emplacement de verrouillage 32d, on atteint l'état verrouillé manuellement qui est représenté sur la Fig. 4(b). Dans cet état verrouillé manuellement, le pignon 2 et l'anneau 25 sont dans un état parfaitement accouplé, si bien que, même si on effectue de manière répétée des déplacements du véhicule 5 -vers l'avant et vers l'arrière, il ne se produit pas de dégagement de la denture 2a par rapport à la denture 25b. En conséquence, on peut continuer de maintenir une traction parfaite à' quatre roues motrices même dans le cas o le véhicule démarre à partir d'une pente abrupte ou dans une situation analogue. En d'autres ter10 mes, en fonction.de l'état de la route sur laquelle le véhicule est en train de se déplacer, on peut choisir soit une conduite automatique en traction à quatre roues motrices, soit une conduite manuelle parfaite également en traction à quatre roues motrices. Hormis le cas o un véhicule démarre à partir d'une pente abrupte, il existe aussi un cas o par exemple on cherche 15 à dégager un véhicule d'une route profondément embourbée dans laquelle se sont enfoncées les roues du véhicule, ceci en déplaçant la carosserie vers l'avant et vers l'arrière. Dans ce cas, les dentures 2a et 25b se trouvent toutes deux dégagées pour chacun de ces mouvements vers l'avant et vers l'arrière en traction automatique à quatre roues motrices, et il apparaît une 20 situation dans laquelle l'effort moteur n'est pas transmis aux roues, si bien qu'il devient difficile de faire s'échapper le véhicule rapidement de la route embourbée. Si par contre, le bouton a été placé sur la position de verrouillage, on n'observe Jamais le problème décrit ci-dessus. De plus, il ne se produit pas de phénomène de cliquetis lorsque la 25 denture 2a engrène avec la denture 25b et il n'en résulte pas non plus d'usure de la partie cannelée. Par ailleurs, en cas de verrouillage manuel, le porte-ressort 4b qui est au contact de la partie repliée 26b de l'organe de maintien permet au ressort de rappel 27 de se déplacer dans le sens axial extérieur en se com3 0 primant et la pièce à came 4 n'est pas soumise à un effort de dilatation de ce ressort 27. C'est pour cette raison que, dans le casd'une conduite en traction à quatre roues motrices, il n'existe pas de cas o s'applique sur les garnitures interne et externe 9 et 8 un mouvement de glissement accompagné d'un effort de contact sous pression. Il en résulte qu'on peut amé35 liorer la durée de vie d'une garniture de frein. Xême dans le cas très rare o la garniture soit est usée une fois expirée sa durée de vie, soit s'est brisée, on peut exécuter manuellement le passage de 2 RN à 4 RN et viceversa. - 11 Un second mode de réalisation de l'invention est représenté sur la Fig. 6 sur laquelle des chiffres identiques de référence désignent des éléments identiques ou correspondants au premier mode de réalisation, tandis que l'on omettra la partie de la description qui est commune avec celle de 5 ce premier mode de réalisation. Le second mode de réalisation diffère de celui-ci par une réalisation structurelle dans laquelle la rotation du bouton 30 ne s'effectue pas directement à l'aide des doigts, mais à l'aide d'un tourne-vis. D'une manière plus précise, dans le premier mode de réalisation, pour que l'on puisse manoeuvrer manuellement d'une manière aisée le bouton à O10 l'aide des doigts, le creux ménagé dans la surface extrême du bouton doit inévitablement être réalisé assez profond, si bien que la longueur de l'ensemble de l'embrayage de moyeu qui fait saillie dans le sens axial devient plus grande. Par contre, dans le second mode de réalisation, il est suffisant, du point de vue fonctionnement, que soit prévue une rainure peu pro15 fonde 34 permettant d'introduire l'extémité d'un tournevis et il en résulte que la longueur de l'embrayage de moyeu peut se trouver raccourcie dans le sens axial. L'utilisation de ce tournevis entraîne également une manoeuvre plus facile et une meilleure sécurité de fonctionnement en ce qui concerne l'effort nécessaire pour faire tourner le bouton. Dans le troisième mode de réalisation de l'invention représenté sur la Fig. 7, l'embrayage de moyeu comprend, d'une part, un pignon de commande 102 qui est assemblé de manière rigide sur le contour cylindrique de l'extrémité d'un arbre de roue 101 grace à une cannelure et qui présente sur sa périphérie une denture 102a destinée à la réalisation d'un embrayage et une 25 partie cannelée 102b, et, d'autre part, une pièce à came 104 présentant suivant la direction axiale une cannelure qui coopère avec la cannelure 102b de manière à permettre un déplacement en translation et qui présente une came convexe en forme de V renversé 104a réalisée en saillie sur son bord intérieur dans le sens axial. Cet embrayage comprend aussi, d'une part, une gar30 niture externe de frein 108 dont la rotation est interdite par un dispositif fixe (constitué d'une broche 105, un écrou de verrouillage et des éléments analogues) et qui présente plusieurs cames 107a formées de gorges en forme de V dans lesquelles s'emboîte une partie plus épaisse de la came 104a de la pièce 104 qui est située sur son côté radial externe et à l'endroit du 35 bord extérieur dans le sens axial et, d'autre part, une garniture interne de frein 109 qui présente elle-même, d'une part, une première came 109a formée d'une gorge en forme de V dans laquelle s'emboîte une partie plus épaisse de la came 104a sur le côté diamétral interne et au niveau du bord extérieur dans le sens axial et, d'autre part, de secondes cames 109b disposées sur les côtés opposés de cette première came 109a tandis qu'en outre sa surface périphérique située du côté intérieur dans le sens axial glisse sur la surface de la garniture externe 108 qui est située du côté extérieur dans le sens axial, par l'intermédiaire d'une plaque de friction 10 et de façon & 5 produire un effort voulu de freinage, cette plaque de friction 110 étant disposée entre la garniture externe 108 et la garniture interne 109 de façon à produire cet effort de freinage. L'embrayage comprend par ailleurs, d'une part, un carter 124 qui est fixé sur un moyeu de roue (non représenté) & l'aide d'un boulon 120 et qui présente sur sa surface cylindrique interne 10 une cannelure 122, tandis qu'une ouverture 123 est ménagée dans sa surface d'extrémité, et, d'autre part, un anneau d'embrayage 125 comportant sur sa périphérie une cannelure 125a qui peut s'engager sur la partie cannelée 122 du carter 124 de façon à pouvoir se déplacer en translation dans le sens axial, ainsi que, sur son contour cylindrique interne, une denture 125b qui 15 est embrayagée ou débrayée à l'égard de la denture 102a du pignon menant. L'embrayage comporte encore, d'une part, un organe de maintien 126 qui présente un bras de retenue 126a dont la rotation est interdite par la cannelure 122, et une partie 126b qui est repliée dans le sens radial intérieur et est située sur le côté intérieur de ce bras 126a dans le sens axial et, 20 d'autre part, un porte-ressort 104b qui affleure le diamètre intérieur de la pièce à came 104 et sert à porter la surface circulaire interne de la partie repliée 126b de l'organe de retenue (il est préférable de définir les dimensions de ce porte-ressort 104b de façon qu'il fasse saillie vers le côté extérieur dans le sens axial plus que ne le fait la partie repliée 126b sui25 vant ce sens axial, de façon à se trouver au contact du ressort de-rappel au niveau de la surface extrême de celui-ci). Un ressort de rappel 127 s'étend entre un épaulement 103c prévu sur la périphérie du pignon 102 et la surface frontale du porte-ressort 104b (qui recouvre la surface frontale de l'organe de retenue), tandis qu'un ressort de transfert 128 s'étend entre 30 la partie repliée 126b de cet organe de retenue et la surface de paroi de l'anneau d'embrayage 125 qui est située à l'intérieur dans le sens axial, pour repousser cet anneau 125 vers l'extérieur dans le sens axial. Un bouton 130 est fixé dans l'ouverture 123 du carter 124 de façon à pouvoir.être déplacé manuellement en rotation et il est formé sur l'intérieur de ce bouton 35 130 dans le sens axial une collerette en forme de disque 131, ainsi qu'un rebord 132 qui s'étend axialement vers l'intérieur à partir de l'extrémité périphérique de cette collerette 131 et qui sera décrit ci-dessous. La partie extrême 102d du pignon 102 fait légèrement saillie au-delà de la partie extrême de l'arbre de roue 101. Une pièce de positionnement 140 est fixée sur la surface frontale de cet arbre de roue 101 à l'aide d'un boulon 141, cette pièce comportant sur sa surface périphérique des parties de niveaux différents, une première partie de plus grand diamètre 140a portant de manière rigide l'extrémité 102d du pignon, tandis que la surface péri5 phérique d'une seconde partie 140b de plus petit diamètre porte un roulement & billes 129. La partie extrême 102d du pignon 102 se trouve centrée à l'aide de la première partie 140a de plus grand diamètre de la pièce de positionnement 140, si bien que le centrage des autres pièces à assembler par derrière sur le pignon 102 peut s'effectuer d'une manière aisée et précise 10 au moment de leur assemblage. Par ailleurs, c'est sur la seconde partie de plus petit diamètre de la pièce de positionnement 140 que le bouton 130 et le carter 124 (l'anneau d'embrayage 125) se trouvent aussi simultanément centrés, ce qui rend précise la disposition relative entre pignon 102 et l'anneau d'embrayage 125. Si l'on considère que l'élément le plus important 15 au niveau du fonctionnement d'un embrayage de moyeu est un engrènement particulièrement doux du pignon menant 102 avec l'anneau d'embrayage 125, il est avantageux que les diverses pièces qui se trouvent du côté du pignon 102 puissent être simultanément centrées par rapport aux pièces correspondantes situées du côté carter. Une cale 142 peut être disposée entre la piè20 ce de positionnement 140 et la surface frontale de l'arbre 101. La partie radialement intérieure du palier 129 est portée par la seconde partie 140b de la pièce de positionnement 40, tandis que la surface cylindrique interne de la collerette 132 du bouton 130 est montée à palier en.rotation sur la partie radialement extérieure de ce palier 129. Le boulon 141 se visse dans 25 un trou taraudé 10la ménagé dans la surface frontale de l'arbre de roue 101, tandis qu'en outre il est agencé de façon que sa tête soit totalement fermée dans une partie creuse 140c ménagée dans la partie centrale de la pièce de centrage 140 de façon à ne pas faire saillie hors de celle-ci vers l'extérieur dans le sens axial et donc de ne pas venir au contact du bouton 130. 30 C'est pour cette raison que se trouve empêché soit un desserrage, soit un serrage inutile du boulon qui seraient dûs à une rotation relative du bouton (du carter 124 et des pièces analogues) et de l'arbre de roue 101. La plaque de débrayage présente une saillie 103 dont la disposition relative est telle que cette saillie 103 peut venir au contact d'une saillie 35 109d située à l'intérieur de la garniture interne 109. Un espacement approprié est prévu entre le pignon 102 et la broche 105 faisant partie du dispositif fixe. Une pièce de poussée 150.vient au contact du pignon 102 et de la garniture externe de frein 108, alors qu'elle ne vient pas au contact de la broche 105. L'extrémité axialement extérieure du bras de retenue 126a de l'organe de maintien. 126 est repliée dans le sens radial intérieur de façon à former un cliquet 126c comme le montre la Fig. 7. Le bouton 130 présente un rebord 132 sur la partie radialement extérieure de la collerette 131 et une 5 surface de came 132a est ménagée sur la surface périphérique de ce rebord 132. Cette surface de came est une surface qui s'incline de manière continue de l'intérieur vers l'extérieur dans le sens axial et le cliquet 126c de l'organe 126 est agencé de façon à-pouvoir venir au contact de cette surface de came 132a. Le côté intérieur de cette surface de came est ouvert dans le 10 sens axial de façon telle que le cliquet 126c puisse y pénétrer et la quitter, tandis qu'une partie creuse est ménagée sur le côté axial extérieur de cette surface de came 132a pour constituer un emplacement de verrouillage. L'embrayage de moyeu est agencé de façon telle que, comme le montre la Fig. 7, on obtient une position automatique lorsque le cliquet 126o de l'organe 15 126 s'est déplacé en translation vers l'intérieur dans le sens axial le long de la surface de came et sous l'effet d'une manoeuvre de rotation du bouton 130, de sorte que ce cliquet 126c se dégage de la surface de came, tandis que l'on obtient un état verrouillé manuellement lorsque le cliquet 126c s'est déplacé en translation vers l'extérieur dans le sens axial le long de 20 la surface de came de façon à se verrouiller sur l'emplacement de verrouillage. Les opérations d'engagement et de débrayage de l'embrayage de moyeu sont les mêmes que celles des modes ci-dessus de réalisation, que ce soit dans un état à manoeuvre automatique ou à manoeuvre manuelle. Grâce à l'utilisation de la pièce de positionnement 140, on peut éviter l'inconvénient qui apparaît lorsqu'on a pris à l'encontre de la détérioration de la résistance mécanique de l'arbre de roue une contredisposition consistant par exemple à allonger la longueur axiale de cet arbre de roue. D'une manière plus précise, l'inconvénient ci-dessus est d au fait que 30 la partie centrale (la partie coulissante constituée par la partie de plus grand diamètre 140a de la pièce de positionnement 140 et le diamètre intérieur du pignon 102 de la Fig. 7) qui sert à positionner à la fois ce pignon 102 et l'anneau d'embrayage 125 se trouve décalée vers l'extérieur dans le sens axial en accroissant ainsi la longueur axiale totale de l'embrayage 35 de moyeu. La pièce de positionnement 140 sert à positionner l'arbre de roue 101, ainsi qu'à centrer à la fois le pignon 102 et l'anneau d'embrayage 125. Le roulement à billes 129 est porté par la partie périphérique de cette pièce de positionnement 140 et par le contour cylindrique interne du rebord du IZ aelnq ap -aTIed unp a...pznaUI d 9OZ u0TaZ ap aujaxe a.mTU Jun nI ap ajnaTzagxa aIBTXe aoe1nm s 1a an maTiBu aIBTXv eTml.Xa, I aB UB asodmiTp $se Tnb tTe anq ap IIapuOi aun '%2id alnup '%a '%ovmnoo ao a; ooai B a saeu;;Dsp:zuv qglZ 4a vg9l s5.TumzXa sao '60e eU1ieUT afln.TU jus VI %. g0Z uTaJ a aulp x@ am BI aB1x anu V p BUjaBUT enbTipuFIXo aovans Sú nI aaua asodsTp %sa Tnb g9I 9 ap amio; UB ueBualqTsues anbTîImv ITj ua uTai; ap BanTuan2 VI ep qgT %e e9gI svgaxep %ov4uoo nu iTuaA %nBd Inb svaq un pueqs ellenbtI ap Ja.zd 9 %a ZIZ dTIoTo unp apl v Z0Z uougTd np aTqcIdTagd nI ans,axT %sa;nb TIZ aBeXeaqgp ap anbnid eun 'f Jd aun,p 'BaOOUa puaadmOo aBîeXaqB,jI ' 60BZ aSB[aqme,p TIIITsB aun,nb TSUTs nI ap ass$eda snld aTand aun afloqme,s sallBnbsal SUBp A ap amao; UB Se. -aoa @p sagB o; LOZ suamso smanaTsnid 'Isnxv sues elt sUp.neTJlXs paoq nos ans Ba anaag;Xa IpTpva a9oD nos ans 'auBsgad Fnb %a (sanSoltun suBamel,p:B eBgOolq Bp nomoe un,p 'QOZ Blooaq Bun,p enDF;suoo) BXT;;TI. 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Il est prévu un organe de maintien 226 qui présente un 10 bras de retenue 226a dont la rotation est interdite par la cannelure 222 et une partie 226b qui est repliée dans le sens radial intérieur et est située sur le côté du bras de retenue 226a qui est à l'intérieur dans le sens axial. Il est aussi prévu un porte-ressort 232, et un ressort de rappel 227 s'étend entre un épaulement 202c prévu sur la périphérie du pignon 202 et 15 ce porte-ressort 232, tandis qu'un ressort de transfert 228 s'étend entre la partie repliée 226b de l'organe de maintien et la surface de paroi de l'anneau d'embrayage 225 qui est située du côté intérieur dans le sens axial, ce ressort 228 repoussant cet anneau 225 axialement vers l'extérieur. Le circlip 212 s'engage dans la surface périphérique du pignon 202 de façon à em20 pécher un glissement des diverses pièces (204, 211 et autres) qui sont maintenues sur cette périphérie du pignon. Le ressort de rappel 227 est agencé de façon à présenter un effort de dilatation plus puissant que celui du ressort de transfert 228. Le bouton 230 est fixé dans l'ouverture 223 du carter 224 de manière à pouvoir être 25 déplacé manuellement en rotation et' le rebord 231 est réalisé en saillie sur le côté intérieur de la partie centrale de ce bouton 230. La partie extrême du pignon 202 fait saillie au-delà de l'arbre de roue 201 et son contour cylindrique interne est porté par une pièce d'extrémité 201a qui est fixée sur l'extrémité de cet arbre de roue 201, cette pièce d'extrémité 201a étant 30 fixée sur cet arbre 201 à l'aide d'un boulon 201c et avec interposition d'une rondelle d'espacement 201b. Un roulement 229 est disposé entre la surface périphérique de cette pièce d'extrémité 201a et la surface cylindrique interne du rebord 231 du bouton. La plaque de débrayage 211 est disposée de façon à faire saillie au-delà de la périphérie du pignon et elle présente 35 une disposition relative telle que le bras 211a peut venir au contact des extrémités 216a et 216b du fil métallique 216 destinées à ce contact. La garniture de frein en fil métallique 216 s'obtient en conformant un fil métallique de section circulaire suivant une forme sensiblement en C comme le montre la Fig. 8(b>, ce fil métallique étant agencé de façon que ses extrémités 216a et 216b soient toutes deux repliées respectivement vers l'intérieur dans le sens radial et vers l'extérieur dans sens axial. Une gorge sensiblement en forme de V 218 est ménagée dans la surface cylindrique interne de la garniture externe de frein 208 pour que vienne s'y 5 placer de manière coulissante suivant sa direction circonférencielle la garniture en fil 216 (Fig. 8(c)). Le fond de cette gorge 218 peut être soit plat, comme le montre la Fig. 8(c), soit en biseau & la façon d'un V. L'extrémité axiale extérieure du bras de retenue 226a de l'organe de maintien 226 est repliée dans le sens radial intérieur, comme le montre la 10 Fig. 8 (a), de façon à former un cliquet 226c. Une surface de came 231a est réalisée sur la surface périphérique du rebord 231. Cette surface de came 231a est une surface qui s'incline de manière continue de son côté axial intérieur vers son côté axial extérieur et qui est agencée de façon que le cliquet 226c de l'organe 226 puisse venir en prise sur elle. Le côté axial 15 intérieur de cette surface de came 231a est ouvert de façon à constituer une partie ouverte 231b qui permet l'entrée et la sortie du cliquet 226c, tandis qu'une partie en creux 231c est ménagée sur le côté axial extérieur de cette surface de came 231a pour constituer un emplacement de verrouillage. Un état automatique s'obtient par un déplacement en translation du cliquet 226c 20 de la pièce 226 le long de la surface de came 231a dans le sens axial intérieur sous l'effet d'une manoeuvre de rotation du bouton 230, si bien que ce cliquet 226 se trouve à l'état libéré, tandis que, d'autre part, le cliquet 226c se trouve dans une position verrouillée manuellement lorsqu'il est déplacé en translation le long de la surface de came dans le sens axial 25 extérieur de sorte que ce cliquet 226c se verrouille sur l'emplacement de verrouillage 231c. Avec la structure ci-dessus, un effort moteur ne se trouve pas transmis à l'arbre de roue 201 dans le cas d'un trajet libre (traction à deux roues motrices), si bien que cet arbre de roue 201 ne tourne pas, 30 tandis que, étant donné que les dentures respectives 202a et 225b sont dans un état débrayé (désengagé), le carter 224, l'organe de maintien 226, le bouton 230, l'anneau d'embrayage 225 et les pièces analogues tournent quant à eux. La saillie d'embrayage 209f de la garniture interne de frein 209 se trouve dans un état hors de prise avec les extrémités 216a et 216b de la 35 garniture en fil 216 destinées à une telle prise. On va décrire le fonctionnement lorsqu'on passe de l'état de débrayage représenté sur la Fig. 8(a) à l'état d'embrayage représenté sur les Fig. 11(a) et 11(b). Tout d'abord, lorsque l'effort moteur provenant du moteur est transmis à l'arbre de roue 201, le pignon menant 202 et la pièce à came 204 commencent à tourner d'un bloc. Dans ce cas, la came 204a de la pièce 204 s'emboîte en même temps dans la gorge-came 207a de la garniture externe 208 et dans la gorge-came 209a de la garniture interne 209, mais la pièce 204 a tendance à se déplacer en translation vers l'extérieur dans le 5 sens axial, tout en repoussant axialement vers l'intérieur l'une et l'autre de ces garnitures 208 et 209 sous l'effet d'un effort de poussée créé dans la zone ce contact de la gorge-came 207a de la garniture externe 208, qui est liée & un dispositif fixe, avec la came 204a. Cette came 204a de la pièce 204 se déplace en translation, vers l'extérieur dans le sens axial, le 10 long de la gorge-came 207a de la garniture externe 208 et s'élève Jusqu'au haut de cette gorge 207a, à la suite de quoi cette came 204a vient en butée sur la seconde came 209b de la garniture interne 209 (Figs. 10(b) et 10(c)). A ce moment-là, la garniture interne 209 a déjà été déplacée en rotation par la pièce à came 204 et la saillie d'embrayage 209f de la garni15 ture interne vient au contact de l'une ou l'autre des extrémités 216b (ou 216a) de la garniture en fil 216 prévues pour ce contact, ce qui réalise de la sorte l'entraînement en rotation de cette garniture. Toutefois, cette garniture en fil 216 se dilate de façon à venir en contact sous pression avec une surface de paroi interne inclinée de la gorge 218 de la garniture exter20 ne 208, de sorte qu'il se produit entre les deux une résistance notable à la rotation. Du fait de l'interdiction de rotation de la garniture en fil 216, la rotation de la garniture interne 209 se trouve interdite et la came 204a s'élève encore jusqu'au haut de la seconde came 209b de la garniture interne vers l'extérieur dans le sens axial. Au moment o la came 204a parvient à 25 l'extrémité supérieure de cette seconde came 209b de la garniture interne, comme le représente la Fig. 11(a), le bras 211a de la plaque de débrayage 211 vient au contact de l'autre extrémité 216a de la garniture en fil 216 prévue à cet effet, de façon à entraîner celle- ci en rotation. De la sorte, cette garniture en fil 216 se contracte et la résistance à la rotation entre 30 cette garniture et la garniture externe 208 diminue d'une manière notable. A ce moment-là, la garniture en fil 216 se trouve entraînée d'un bloc en rotation avec la garniture interne 209 à l'aide de la plaque de débrayage 211. L'anneau d'embrayage 225 se déplace alors axialement vers l'extérieur sous l'effet de l'effort élastique du ressort de transfert 228, et la denture 225b 35 de cet anneau engrène totalement avec la denture 202a du pignon menant, ce qui réalise ainsi un état verrouillé. Il en résulte que, lorsqu'on obtient un état parfait d'embrayage, le bras 211a.de la plaque de débrayage vient au contact de la saillie 209f du contour cylindrique interne de la garniture interne 209, par l'intermédiaire de l'extrémité 216a de la garniture en fil qui s'offre au contact, de manière à entraîner directement celle-ci en rotation tout en contractant la garniture en fil 216, ce qui transmet ainsi le couple de rotation. C'est pour cette raison qu'un effort de freinage pour lequel on utilise une résistance au glissement devient faible et que la ré5 sistance due à une rotation relative entre les deux garnitures de frein disparaît suffisamment pour qu'il n'y ait pas le risque de provoquer des inconvénients tels qu'une réduction de la durée de vie et autres. Le palier de butée 213 et la rondelle de butée 214 contibuent également à empacher une réduction de la durée de vie des garnitures 208 et 209 sous l'effet d'un 0l glissement entre elles. Lorsqu'on passe du mode en traction à quatre roues motrices au mode en traction à deux roues motrices, on fait se déplacer le véhicule légèrement dans le sens opposé à celui dans lequel il avançait Juste auparavant, après avoir coupé la transmission de l'effort moteur vers l'arbre de roue 15 201. IL en résulte que le bras 211a de la plaque de débrayage 211 se trouve à l'écart de l'extrémité 216a ou 216b de la garniture en fil offerte au contact, si bien que cette garniture en fil 216 est à nouveau repoussée dans le sens de rotation sous l'action de la saillie d'embrayage 209f de la garniture interne et qu'elle vient en contact sous pression sur la surface cylin20 drique interne de la garniture externe. la rotation de la garniture interne 209 est interdite par cette garniture en fil 216 comme dans le cas du passage d'un état libre à un état verrouillé. En conséquence, la came 204a de la pièce à came 204 se déplace en translation le long de la seconde came 209b vers l'intérieur dans le sens axial. Dans ce cas, étant donné que la 25 pièce 204 est repoussée axialement vers l'intérieur sous l'effet de l'effort de dilatation du ressort de rappel 227, la came 204a se déplace aisément le long de la came 209b vers l'intérieur dans le sens axial et tombe finalement dans la came 207a de la garniture externe 208 et la came 209a de la garniture interne 209. Il en résulte que l'on obtient un état de débrayage 30 (Fig. 8(a) et Figs. 9(a) à 9(c)). L'engrènement de la denture 225b de l'anneau d'embrayage 225 se trouve libéré par rapport à la denture 202a sous l'effet de la force de dilatation du ressort de rappel 227, au cours du déplacement de la came 204 vers l'intérieur dans le sens axial. Les Figs. 13(a) et 13(b) représentent respectivement l'état d'enga35 gement de la garniture de frein en fil métallique 216 dans la gorge de la garniture externe, ainsi qu'un état d'engagement o il n'existe pas de gorge 218 sur cette garniture externe conformément à la présente invention. Dans le cas de la Fig. 13(b) o il n'existe pas de gorge 218, si une force de contact (pression de contact) appliquée sur la surface de la garniture ex- 2602561. terne est représentée par P et le coefficient de frottement représenté par À, l'effort de freinage devient pP. D'autre part, chaque pression de contact à l'endroit des deux points de contact est représentée par P1 = P/2 cos 8 (0 pP, la pression de contact ne s'accroît pas malgré l'accroissement notable de l'effort de freinage à l'endroit des deux points de contact. Par consé10 quent, le présent mode de réalisation présente l'avantage de permettre d'obtenir un effort élevé de freinage, tandis que la durée de vie dans la zone de glissement ne diminue pas de manière notable. Par ailleurs, le présent mode de réalisation peut accroître de manière significative l'effort de freinage moyennant une simple modification 15 de la forme de la gorge, sans modifier notablement l'agencement en ce qui concerne par exemple l'accroissement de l'effort élastique de la garniture en fil, l'accroissement du nombre de spires ou des dispositions analogues. En outre, dans la mesure o une huile lubrifiante telle que de la graisse ou un produit analogue se maintient aisement dans chacun des inter20 valles définis entre le fond de la gorge sensiblement en forme de V 218 etla garniture en fil 216, on peut améliorer la durée de vie à l'endroit de la surface de glissement de cette gorge 218, On obtient enfin l'état automatique représenté sur la Fig. 8(a) et les Figs. 11(a), et 11(b) en faisant se déplacer le cliquet 226c de l'organe 25 de maintien 226 en translation le long de la surface de came dans le sens axial vers l'intérieur sous l'effet d'une manoeuvre de rotation du bouton 230, ce qui dégage ce cliquet 226c de cette surface de came, tandis que l'on obtient l'état verrouillé manuellement représenté sur les Fig. 12(a) et 12(b) en faisant se déplacer le cliquet 226c en translation le long de la surface 30 de came vers l'extérieur dans le sens axial de sorte que ce cliquet se verrouille dans l'emplacement de verrouillage. Dans le cinquième mode de réalisation de l'invention représenté sur les Fig. 14 et 15, les mêmes chiffres de référence désignent des parties analogues ou correspondant à celles du quatrième mode de réalisation et l'on 35 omettra la partie de description qui est commune avec celle de ce quatrième mode de réalisation. La structure de ce cinquième mode de réalisation diffère du quatrième par le fait que la rotation du bouton 30 ne s'obtient pas à l'aide d'un tournevis, mais d'une clé à roue. D'une manière plus précise, le bouton 30 présente une saillie prismatique hexagonale 234 qui est sensi- blement identique au boulon de roue 220 d'un pneu. On peut par conséquent utiliser pour manoeuvrer le bouton 230 la clé de roue qui est transportée comme accessoire dans une automobile, si bien que les conditions de travail sont plus favorables étant donné que, en utilisant une telle clé à roue, on 5 obtient un effort suffisant, tandis qu'en outre il n'est pas nécessaire d'acheter à nouveau un outillage séparé tel qu'un tournevis ou analogue. Par ailleurs, étant donné que le profil de la saillie 234 est sensiblement identique & celui du boulon de roue 220 d'un pneu, il est difficile de prendre cette saillie 234 comme bouton pour le manoeuvrer manuellement. Il en ré10 suite que l'on peut éviter qu'une tierce personne commette un acte de vandalisme en faisant tourner sans permission le bouton 230. Comme il a été décrit ci-dessus, grâce à l'embrayage de moyeu de la présente invention, lorsqu'on place le bouton en position automatique, le cliquet de l'organe de maintien se trouve libéré de la surface de came de la 15 collerette de ce bouton. Lorsqu'on fait tourner ce bouton vers la position de verrouillage manuel, le cliquet pénètre dans la surface de came du bouton à partir du côté axialement intérieur et il se déplace simultanément en translation le long de cette surface de came vers l'extérieur dans le sens axial, de façon à atteindre la position de verrouillage. L'organe de maintien 20 permet de positionner l'anneau d'embrayage et la pièce à came vers le côté extérieur dans le sens axial lorsque le cliquet se trouve dans ladite position de verrouillage. Grâce à la structure décrite ci-dessus pour l'embrayage de moyeu, la cannelure d'embrayage et le pignon menant sont empéchés de passer tout d'un coup à l'état débrayé l'un par rapport à l'autre 25 lorsqu'on fait se déplacer le véhicule vers l'avant et vers l'arrière lors d'une conduite automatique en traction à quatre roues motrices. Il en résulte que l'embrayage de moyeu de l'invention peut éliminer de nombreux inconvénients auxquels s'ajoute un démarrage en traction à deux roues motrices sous l'effet d'une coupure de la transmission du couple moteur, avec en sup30 plément la possibilité d'accroître la durée de vie des garnitures de frein dans le cas d'une conduite en traction à quatre roues motrices. REVENDICATIONS 1. Embrayage de moyeu, caractérisé en ce qu'il comprend un carter cylindrique (24) fixé sur un moyeu de roue et présentant une cannelure (22) située sur son contour cylindrique interne, ainsi qu'une ouverture (23) si.tuée sur sa surface extreme côté extérieur, un bouton (30) à manoeuvre ma5 nuelle, monté rotatif dans cette ouverture (23) du carter (24) et présentant une partie en saillie (31) offrant une surface de came (32) inclinée du côté intérieur vers le côté extérieur dans le sens axial, un pignon menant (2) fixé sur la périphérie de extrémité d'un arbre de roue (1) et présentant sur sa périphérie une cannelure et une partie dentée (2a), une pièce à came 0l (4) venant en prise sur la périphérie du pignon mené (2) par sa cannelure et avec une possibilité de translation axiale et présentant une partie convexe formant came (4a) sur sa partie située du côté intérieur dans le sens axial, une garniture externe de frein (8) présentant une partie formant came (7a) en forme de gorge dont la rotation est empêchée par un dispositif fixe 15 et qui vient en prise sur la partie de came (4a) de la pièce à came (4), une garniture interne de frein (9) présentant une première partie formant came (9a) en forme de gorge et qui est disposée sur la face radiale intérieure de la garniture externe de frein (8) et vient en prise sur la partie convexe formant came (4a) de la pièce à came (4) et, d'autre part, deux secondes 20 parties formant came (9b) disposées sur les côtés opposés de la première partie formant came (9a) en forme de gorge, un anneau d'embrayage (25) qui est soutenu de manière coulissante par la cannelure (22) du contour cylindrique intérieur du carter (24) et qui engrène (25b) avec la partie dentée (2a) de la périphérie du pignon menant (2) lorsqu'il est déplacé vers l'ex25 térieur dans le sens axial, sous l'effet de l'action de l'embrayage, un ressort de rappel (27) qui s'étend entre la pièce à came (4) et une partie épaulée de la périphérie du pignon menant (2) de façon à repousser cette pièce à came (4) vers l'intérieur dans le sens axial, un organe de maintien (26) qui est, d'une part, en contact glissant avec la surface de la pièce à 30 came (4) qui est située du côté extérieur suivant la direction axiale de cette pièce à came (4) et qui d'autre part présente une partie formant cliquet (26c) pouvant venir au contact de la surface de came (32) du bouton (30), et un ressort de transfert (28) qui s'étend entre cet organe de maintien (26) et l'anneau d'embrayage (25) et qui applique cet organe de main35 tien (26) contre la pièce à came (4). 2. Embrayage de moyeu selon la revendication 1, caractérisé en ce que la garniture externe de frein (8) offre une surface de friction et la garniture interne de frein (9) offre une surface de freinage qui coopère avec cette surface de friction en vue de produire un effort de freinage. 3. Embrayage de moyeu selon la revendication 1, caractérisé en ce que la garniture externe de frein (208) présente sur sa surface cylindrique 5 interne une gorge en forme de V (218), la garniture interne de frein (209) présente une saillie (9d) et l'embrayage comprend en outre, d'une part, une garniture de frein en fil métallique (216) qui doit s'emboîter dans la gorge en forme de V (218) de la garniture externe (208) et dont les extrémités opposées (216a, 216b) sont repliées vers l'intérieur dans le sens radial, lO cette garniture en fil (216) présentant une partie qui est destinée à venir au contact de la saillie (209f) de la garniture interne (209) et, d'autre part, une plaque de débrayage (211) qui est fixée sur la périphérie du pignon menant (202) et présente un bras (211a) destiné à venir au contact de ladite partie de la garniture en fil (216) destinée à ce contact. 4. Embrayage de moyeu selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une partie de positionnement (201la) est prévue sur la surface cylindrique interne située à l'extrémité du pignon menant (202), une surface de soutien de palier est disposée sur la surface périphérique de son côté axialement extérieur tout en venant en contact, sur la surface pé20 riphérique de son côté axialement intérieur, sur ladite partie de positionnement (201a), et l'embrayage comprend en outre une pièce de positionnement (201a) qui est fixée sur l'axe (201) à l'aide d'un boulon (201c) et un roulement (229) qui est disposé entre la surface cylindrique interne du rebord (231) prévu sur le bouton (230) et ladite surface de soutien de palier de la 25 pièce de positionnement (201a).