FR 2602731 A1 19880219 FR 8711414 A 19870811 _ i L'invention se rapporte à un véhicule automobile équipé d'un système antiblocage d'après le préambule des revendications, selon lequel ce système comporte quatre canaux et avec lequel la force de freinage appliquée aux freins 5 des roues arrière est réglée temporairement en fonction du comportement de rotation de la roue qui manifeste la première une tendance au blocage "select low" selon le langage anglo saxon, et temporairement en fonction du comportement de rotation de la roue qui manifeste en 10 dernier lieu une tendance au blocage "select high" selon le langage anglo saxon, avec en outre, un comparateur d'accélération transversale qui, lors du dépassement d'une valeur d'accélération transversale imposée, inverse son signal de sortie, et avec un comparateur de 15 vitesse du véhicule qui inverse son signal de sortielors du dépassement d'une valeur de vitesse du véhicule déterminée. Ce système peut également être un système à trois canaux avec lequel la force de freinage appliquée aux freins des roues arrière intervient, au moyen de seuils de glissement commutable, conjointement avec un comparateur d'accélération transversale, lequel lors du dépassement d'une valeur d'accélération transversale déterminée, inverse son signal de sortie et avec un comparateur de vitesse du véhicule, lequel lors du dépassement 25 d'une valeur de vitesse du véhicule déterminée, inverse son signal de sortie. On connaît de manière générale des véhicules automobiles qui sont équipés d'un système antiblocage (ABS), ou d'un différentiel à blocage automatique ASD. Pour régler la force de freinage appliquée aux roues de l'essieu arrière, on utilise, en général, avec un ABS, - 2 la méthode dite "select low"; celle-ci correspond à un réglage commun des deux roues en fonction du comportement de rotation de la roue dont le coefficient d'adhérence au sol est le plus faible. Cette méthode a été mise en application pour réduire au minimum la réaction d'embardée du véhicule (rotation autour de son axe vertical) et pour pouvoir en conserver la maîtrise lorsque des coefficients différents d'adhérence au sol interviennent au niveau des roues ("chaussée diteasymétrique"). Cette diminution de la réaction d'embardée estobtenue au prix d'un allongement de la course de freinage, car, avec des coefficients d'adhérence différents, une pression de freinage insuffisante est toujours fournie à la roue dont le coefficient d'adhérence est le plus élevé. L'invention se fixe pour objet de créer un dispositif dont la mise en oeuvre permette de réduire la course de freinage possible jusuq'à l'arrêt du véhicule, tout au moins dans le cas d'un freinage réglé sur une chaussée asymétrique. Ce problème est résolu selon l'invention au moyen d'une unité électronique qui émet, en fonction d'une comparaison portant sur une paire de valeurs, au moins, correspondant à la vitesse instantanée du véhicule et à l'accélération transversale instantanée du véhicule avec des valeurs seuils déterminées, un signal de sortie, lequel provoque, 25 - selon la caractérisation de la revendication 1 pour un ABS à quatre canaux, une commutation de la méthode de réglage de l'ABS de "select low" sur "select high", - selon la partie caractérisantedelarevendication 2, pour un ABS à trois canaux, une commutation de la valeur-seuil de 30 glissement imposée sur une valeur supérieure, et - 3 - selon la caractérisation de la revendication 3, sur des véhicules équipés de l'ABS et de l'ASD, 'ine connexion de l'ASD. Pour éviter de provoquer une brusque réaction d'embardée du fait de cette commutation ou de cette connexion, il est prévu selon les sous-revendications 3 à 6, du moins pour des vitesses élevées du véhicule, de n'admettre l'augmentation de la pression de freinage appliquée à la roue pourvue du coefficient de freinage le plus élevé ou le relèvement de la valeur-seuildeglissementoul'augmentation de l'effet de blocage de l'ASD qu'à une vitesse d'accroissement déterminée, susceptible d'être imposée. Il s'avère ainsi possible de réduire le parcours defreinage sans provoquer de réactions d'embardée appréciables. Comme la commutation de "select low" va également dans le sens d'une réduction de la force de guidage latérale, il est prévu d'imposer, en fonction de la vitesse du véhicule, des rayons de trajectoire minima ou des accélérations transversales maxima, qui ne doivent pas être dépassés vers le haut ou vers le bas. On relèvera les détails de l'invention dans la description ci-après d'un exemple d'exécution et sur un dessin. La seule figure du dessin se rapporte à un véhicule automobile, qui n'est pas représenté, équipé d'un système anti25 blocage à quatre canaux. La représentation schématique montre un coffret désigné par ABS, qui doit contenir toute l'électronique de l'ABS et auquel sont amenés les signaux nR des capteurs de vitesse des roues ainsi qu'un signal B produit lors de l'actionne30 ment de la pédale de frein. Cette électronique produit, de manière connue en soi, des signaux de commande destinés aux valves de commande (valves à trois voies), représentées schématiquement et à actionnement électro-magnétique, soit VL, VR et HL, HR (avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit) dont la fonction est d'augmenter, de réduire et de maintenir constante la pression de freinage appliquée aux différentes roues. Le réglage de la pression de freinage appliquée aux roues avant s'effectue individuellement, de manière connue, en fonction de leur comportement propre de rotation, et celui des roues arrière d'après le principe dit "Select low", en fonction du comportement de rotation de la roue dont le coefficient d'adhérence au sol est le plus faible. L'unité électronique selon l'invention est regroupée dans 15 un coffret 1. Les grandeurs d'entrée amenées à cette unité électronique 1 dont la vitesse V qui a été, dans un but P de simplification, extraite de l'ABS, o elle se trouve déjà, et l'accélération transversale du véhicule a déy terminée par un capteur. On a prévu dans l'unité électronique 1 les comparateurs 2 à 5, dont deux comparateurs 2 et 3 ou-4 et 5 sont respectivement attribués à une paire de valeurs, elle-même constituée par une valeur-seuil de valeur S et par une v valeur-seuil d'accélération transversale S a Dans un but de simplification, on n'a représenté que deux de ces paires de comparateurs. Mais on peut prévoir également un grand nombre de ces paires. Il est fourni à une entrée d'un des comparateurs, par ex. le comparateur 2, la vitesse instantanée du véhicule VF et 30 à l'autre entrée une valeur-seuil imposée Sv, par ex., -5 km/h. Le comparateur-emet un signal de sortie si la valeur-seuil n'est pas dépassée, autrement dit si la vitesse du véhicule VF est inférieure à 50 km/h. Dans le comparateur 3, l'accélération transversale instan5 tanée est comparée à une valeur-seuil d'accélération transversale Sa, elle-même affectée à une valeur-seuil de vitesse du véhicule par ex. 0,1 g. Le comparateur 3 émet un signal de sortie si cette valeur-seuil n'est pas dépassée, autrement dit si l'accélération transversale du véhicule est inférieur 10 à 0,1 g. Les signaux de sortie des deux comparateurs 2, sont guidés par un circuit "ET" 6, qui fournit un signal de sortie lorsque les deux comparateurs présentent un signal de sortie, c-à-d- si les deux grandeurs d'entrée VF et ay ne dépassent 15 pas leurs valeurs-seuils. Les comparateurs 4 et 5 ont le même mode opératoire avec le circuit "ET" 7, qui fournit un signal de sortie si VF Les signaux de sortie des circuits "ET" 6,7 sont guidés par un circuit "OU" 8, dont le signal de sortie est amené à l'électronique ABS et y provoque une commutation de la méthode de réglage des freins des roues arrière de "select low" sur "select high", avec une lente montée de pression pour la roue dont le coefficient d'adhérence au sol est le plus élevé. Dans le cas o le signal de sortie du circuit "OU" 25 8 disparaît, le réglage est recommuté sur "select low". Si le véhicule comporte, en plus de l'ABS, un différentiel à blocage automatique (ASD), qui, normalement; est débrayé dés la réponse de l'ABS, le signal de sortie du circuit "OU" 8 peut être utilisé en alternative et en cas de freinage 30 réglé, à bloquer ce différentiel ASD avec la vitesse d'augmentation imposée, (c-à-d- lentement). Cette possibilité est représentée schématiquement sur le dessin, o le signal de sortie du circuit "OU" 8'et un signal qui apparaît, lorsqu'un processus de réglage a lieu dans V'ABS, qu'on voit représentés sous forme de traits interrompus, sont guidés 5 sur les entrées d'un circuit "ET", dont le signal de sortie est réuni au signal ASD proprement dit au moyend'un. circuit "OU" 10 et provoque, en alternative avec celui-ci, un blocage de l'ASD à la vitesse d'accroissement imposée, sous condition qu'une paire de valeurs VF/a au moins ne soit pas dépassée 10 et que l'ABS se trouve en état de réglage. Un effet identique à la commutation de 14ABS à 4 canaux ou au blocage de 1'ASD peut être obtenu avec un ABS à 3 canaux (réglage de la force de freinage appliquée aux roues arrière au moyen d'une valve commune à 3 voies), si le signal de sortie du circuit "OU" y provoque un lent relèvement de la valeur-seuil de glissement à une valeur > 50%. L'invention est également applicableaux installations de réglage de freins avec répartition en diagonale des circuits de freinage. -- ? --7 Revendications 1. Véhicule automobile équipé d'un système antiblocage à quatre canaux, avec lequel la force de freinage appliquée aux freins. des roues arrière est réglée temporairement en fonction du comportement de rotation de la roue qui manifeste la première une tendance au blocage (select low) et temporairement en fonction du comportement de rotation de la roue qui manifeste en dernier lieu une tendance au blocage (select high), avec, en outre, un comparateur d'accélération transversale qui, lors du dépassement d'une 10 valeur d'accélération transversale déterminée, inverse son signal de sortie, et avec un comparateur de vitesse du véhicule qui inverse son signal de sortie lors du dépassement d'une valeur de vitesse du véhicule déterminée, caractérise en ce que il est prévu une unité électronique (1) à laquelle sont amenées, en tant que grandeurs d'entrée, la vitesse instantanée du véhicule (vF) et l'accélération transversale instantanée (a), de telle sorte qu'il est mémorisé dans Y l'unité électronique (1) au moins une paire de valeurs d'une valeur-seuil de vitesse (Sv) et d'une valeur-seuil d'accélération tranversale (Sa) attribuée à celle-ci, a - en ce que l'unité électronique (1) émet un signal de sortie, lorsque les deux grandeurs d'entrée ne dépassentpas les valeurs-seuils de celui-ci ou, au moins, d'une paire de 25 valeurs, - 8 - et en ce que le signal de sortie de l'unité électronique (1) provoque la commutation de la méthode de réglage de la force de freinage appliquée aux roues arrière de "select low" sur "select high". 2. Véhicule automobile équipé d'un système antiblocage à trois canaux avec lequel la force de freinage appliquée aux freins des roues arrière intervient, au moyen de seuils de glissement commutables, conjointement avec un compar d'accélération transversale, lequellorsdudépassementd'unevaleur 10 d'accélération transversale prédéterminée, inverse son signal de sortie, et avec un comparateur de vitesse du véhicule, lequel lors du dépassement d'une valeur de vitesse du véhicule, prédéterminée, inverse son signal de sortie, caractérisé en ce que il est prévu une unité électronique (1) à laquelle sont amenées, en tant que grandeurs d'entrée, la vitesse instantanée du véhicule (VF) et l'accélération transversale instantanée (ay), de telle sorte qu'il est mémorisé dans 20 l'unité électronique (1) au moins une paire d'une valeur seuil de vitesse (Sv) et d'une valeur-seuil d'accélération transversale (S) attribuée à celle-ci, en ce que l'unité a électronique (1) émet un signal de sortie, lorsque les deux grandeurs d'entrée ne dépassent pas les valeurs-seuil de 25 celui-ci, ou, au moins, d'une paire de valeurs et en ce que le signal de sortie de l'unité électronique(1) provoque une augmentation du seuil de glissement imposé sur une valeur plus élevee. - 9 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le signal de sortie de l'unité électronique (1) provoque la connexion d'un différentiel (ASD) susceptible de blocage, si un processus de freinage réglé intervient en même temps. 4. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression de freinage est augmentée avec une vitesse d'accroissement susceptible d'être imposée sur le freindela 10 roue dont le coefficient de frottement estleplus élevé, avec la méthode de réglage commutée sur "select high". 5. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que la commutation de la valeur-seuil de glissement imposée 15 sur la valeur supérieure s'effectue avec une vitesse d'accroissement susceptible d'être imposée. 6. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérise en ce que la connexion du différentiel blocable s'effectue avec une 20 vitesse d'accroissement de l'effet de blocage susceptible d'être imposée.