FR 2602294 A1 19880205 FR 8711232 A 19870803 -La présente invention est du domaine des organes de transmission des véhicules automobiles et elle a plus précisément pour objet une boîte de vitesse à plusieurs rapports de "marche avant" destinée à équiper les autobus urbains notamment. On sait que les boites de vitesses destinées aux autocars circulant essentiellement en ville sont équipées d'un coupleur (ou convertisseur) hydrodynamique et d'un planétaire à satellites qui peuvent être 10 commandés automatiquement ou bien par commande semie-automatique sans interruption d'adhérence. Des essais sont en cours afin de trouver une solution au mauvais rendement de ces boîtes de vitesses, par une synchronisation et un embrayage automatiques. Des conducteurs expérimentés font 15 encore la preuve qu'il est toujours possible de conduire un autocar équipé d'une boite traditionnelle à train baladeur par commande manuelle, réalisant des valeurs d'accélération et de ralentissement avantageuses et par là une consommation très faible. Or, cette conduite vigilante exige de la part 20 du chauffeur une très grande concentration qui le fatigue prématurément et l'empêche de suivre au mieux la circulation, ce qui peut être préjudiciable. L'objectif visé d'un embrayage automatique demeure toujours de réaliser des changements de 25 vitesse, sans accepter pour autant les inconvénients de la boîte automatique tels que nous les connaissons: à- coups lors du débrayage/embrayage et rendement médiocre. Les éléments hydrodynamiques de cette boite, les freins et l'embrayage tournent à l'intérieur d'un carter d'huile et 30 ensemble avec la pompe très volumineuse qui est inclispensable, ils constituent les causes principales du mauvais rendement. Mais si l'on réduisait la surface de friction lubrifiée, il persiste toujours un moment de temps mort. L'embrayage à friction sur sur35 face lubrifiée est la cause essentielle des à-coups pendant les changements d(le vitesse. En effet, les plaques de friction révèlent dans le carter d'huile des degrés varia- bles de viscosité et d'adhérence. Par ailleurs 1 'usure de l'huile entraîne également des variations dclans les valeurs de viscosité et d'adhérence. Pour fixer ces valeurs, il faut en outre tenir compte des moments d'arrêt dans l 'utilisation 5 des plaques de friction, pour cela il faut réduire les moments de recoupement, indispensables pour une conduite sans à-coups. D'autre part, il faut tenir compte du fait que, dans le cas des -boites automatiques, les résidus de frottement -sont véhiculés par] 'huile et peuvent endommager 10 les roulements, les joints et les soupapes. Les éléments hydrodynamiques ainsi que les particules de friction circulant dans le carter d'huile ensemble avec une pompe à huuile trop volumineuse diminuent le rendement d'une boite en moyenne de 15%. Par contre, les boites à paliers automatiques et synchronisées n'ont pas le rendement médiocre des boites automatiques traditionnelles. Mais elles ne garantissent pas non plus une conduite sans à-coups en ville, car elles n'assurent pas une variation continue du 20 couple moteur, sans interruption de transmission entre le moteur et l es rolle.s motri ces ors les chllangements de rapport. Recourir ensuite au moteur pour synchroniser serait contre-indiqué et même ne ferait qu'aggraver les choses (comme cela se fait pour les boites de véhicules lourds à 25 commande automatique/ou semie-automatique) - (cf. Peter KOPF "La synchronisation des bottes de vitesses, Automobil Revue 1980, P. 65). En ce qui concerne la transmission des vitesses d'un autocar, équipé d'un moteur usuel, il 30 est possible de réaliser l'objectif fixé au début: à savoir obtenir un meilleur rendement et par là une diminution du degré de pollution - de 1 'environnement et une économie de carburant. Tout ceci assure un meilleur confort à l'aide d'une boite à paliers avec embrayage tournant à sec sur des 35 surfaces de frottement sans amiante. L'embrayage monodisque tel qu'il est utilisé clans la construction automobile a fait depuis trente ans des progrès considérables et a atteint aujourd'hui un degré de fiabilité qui permet de garantir une longévité des plaques de friction à sec qui est égale à celle du véhicule. Ceci implique un démarrage progressif, en S patinant, et un débrayage/embrayage à chaque changement derégime. Un tel système d'embrayage qui n'intervient que lors des changements de régime, peut résoudre une transmission sans àcoups dans la conduite d'autocar avec un faible investissement ainsi qu'avec un taux d'usure minimal par 10 rapport à l'ensemble coupleur hydrodynamique et planétaire. Passer alors d'une vitesse à 1' autre, en accélérant, ou rétrogradant devient possible sans a-coups grâce aux matériaux de friction non lubrifiés, dont les données pendant le mouvement sont sensiblement identiques à celles relevées à 15 l'arrêt. Le principe même des boites équipées d'un ensemble d'embrayages fonctionnant sans lubrifiant à sec est déjà connu par le brevet allemand 28 19 124; dans ce procédé figure également la description 20 d'un planétaire actionné par frein et interrompu par embrayage, permettant un démarrage sur freins en patinant sans embrayer. L'invention s'est fixée pour but de simplifier le procédé de la boîte de vitesses ci-dessus, 25 actionnée par embrayage et d'élargir son rayon d'application. Dans le cas de toutes les solutions connues jusqu'à présent, les commandes d'embrayage sont placées sur la partie frontale de chacun des arbres secondaires opérant le rapport de démultiplication, mise à part la commande d'em30 brayage- fixée sur l'arbre primaire et qui est en prise directe. Il est possible d'obtenir ainsi un diamètre du carter de l'ensemble d'embrayage inférieur et par là une rotation démultipliée inférieure par rapport aux systèmes d'engrenages de transmission normaux par l'utilisation de 3 plusieurs couples d'engrenage et arbres secondaires qui permettent un rapport amélioré. La présente invention, qui ré- pond à l'objectif fixe, à savoir proposer une boite de vitesse autorisant un passage des vitesses sans à-coups et sans perte de tension dans la chaîne de transmission, et qui concerne une boite de vitesse à n rapports de marche-avant 5 destinées aux véhicules lourds notamment aux autobus urbains, ladite boite comprenant un arbre de transmission principal pouvant être commandé, une pignonerie et un groupe planétaire à deux paliers directement entraîné par l'arbre principal, ledit groupe planétaire permettant d'immobiliser 10 un élément de la pignonerie par le moyen d'un frein à disque pouvant aussi servir pour le démarrage, ledit frein tournant dans un espace non-lubrifié et pouvant être actionné par pression de fluide, ladite bo te de vitesse comportant en outre un embrayage (K) tournant dans le même espace, est 15 caractérisée principalement en ce que: a) n/2 disques de couplage d'un embrayage d'entrée sont disposés, avec un ensemble de n/2 pistons annulaires de commande, dans un boîtier de couplage entrainé en rotation continue par des organes d'entraînement, l'ensemble étant 20 coaxial à l'arbre principal, b) un disque de couplage entraine directement l'arbre principal, c) n/2 - 1 disques de couplage commandent le même arbre secondaire par l'intermédiaire d'arbres creux coaxiaux à 25 l'arbre principal,]'arbre secondaire pouvant entraîner l'arbre principal par l'intermédiaire d'au moins un couple de pignons. - En ce qui concerne une boite de de vitesses à six rapports, suffisante pour la conduite de 30 cars err ville, cela signifie que l'engrenage d'entrée de transmission dispose de trois pistons et de trois disques de couplage, et que l'arbre principale soit entouré de deux arbres intermédiaires (secondaires) creux ainsi que de trains de pignons. Ainsi, grâce à ces dtispositifs, il est 35 possible d'éviter (par rapport à la boite de vitesses a paliers, voit le brevet DE OS 28 19 124) qu'un ou même plusieurs arbres secondaires soient munis de commandes de 2e02294 transmission. Les commandes de transmission fixées sur l'arbre primaire et qui sont comprises clans un ensemble pourront avoir des dimensions suffisantes pour qu'un seul disque suffise chaque fois aux changements de vitesse, avec 5 un taux d'usure spécifique garantissant la longévité identique à celles du véhicule. Grâce à cette invention, il est possible, à tous les paliers d'ouvrir ou de fermer l'embrayage en actionnant les disques de friction non lubri10 fiés. Suivant un autre aspect de 1 'invention, il est prévu d'équiper le frein et l'embrayage d'un planétaire à deux paliers, muni d'une commande à ressort actionnée par air comprimé. Ainsi, l'autocar est équipé d'un 15 dispositif de blocage automatique qui se desserre automatiquement lors du démarrage du véhicule. Ainsi dans une boite de vitesse dans laquelle il est possible de réaliser une commande variable d'un groupe planétaire et d'un embrayage, aussi bien] e frein que 1 ' embrayage seront munis d ' un 20 ressort plat récupérateur de compression; en outre et dans le cas o une telle boite est pourvue d'un mécanisme inverseur: a) deux pignons sont disposés côte à côte et mobile en rotation sur un arbre d'entrée du mécanisme inverseur, l'un des pignons engrenant directement avec un pignon solidaire en rotation de l'arbre principal, l 'autre y engrenant de façon indirecte par l'intermédiaire d'un pignon inverseur, b) chacun desdits pignons disposés côte à côte comporte une denture intérieure lui autorisant une rotation libre autour 30 dudit arbre d'entrée, c)]'arbre d'entrée du mécanisme inverseur est; conformé en arbre creux au moins dans la zone des deux pignons disposés côte à côte et comporte dans cette zone au moins une fente à extension radia]e, et d) dclans] adite fente au moins, est disposé un organe pivotant à fonction de levier, I 'axe de pivotement étant disposé dans le plan mitoyen desdits deux pignons côte à 2C02294 côte de telle sorte que soit un premier bras de levier engrène dtans la denture interne du pignon, soit un second bras engrène dans la denture interne de l'autre pignon. Un autre aspect important de l'invention applicable à d'autres modèles de boites, réside en ce qu'un dispositif de commande commandant le pivotement du levier, est disposé à l'intérieur de l'arbre d'entrée du mécanisme inverseur. Avantageusement ledit levier au moins peut être pivoté par un ressort pour être enclenché dans la 10 denture interne d'un pignon, et par une pression de fluide, à l'encontre de l'effort du ressort, pour être enclenché dans la denture interne de l'autre pignon. Avantageusement encore ledit levier au moins est conformé en secteur circulaire pourvu d'une denture externe destinée à engrèner 15 dans une crémaillère du-dispositif de commande; avantageusement enfin, l'axe de pivotement dudit levier au moins est supporté par une joue d'espacement disposée entre lesdits deux pignons côte à côte. L'invention sera mieux comprise 20 et des détails en relevant apparaîtront à]a description qui va être faite d'une forme particulière de réalisation en relation avec les figures des planches annexées dans]esquelles: - la fig.1 illustre en coupe 25 longitidinale une botte de vitesse de l'invention, et - la fig.2 est une coupe transversale partielle suivant un plan A de la figure précédente. - La boite de vitesse représentée sur les figures est une boîte automatique pour autobus, 30 commandée par air comprimé, à six rapports dont une "surmultipliée". Sur la fig.1, il apparaît que]a botte de vitesse de l'invention comprend un carter principal G supportant un flasque D, un carter de sortie A supporté 35 par un flasque intermédiaire L, un ensemble de couplage d'entrée E, des arbres secondaires W1 et W2, un groupe planétaire P, un frein B et un embrayage K; 'arbre de - 24Z294 transmission en prise avec le moteur fixé à une partie 1 en forme de cloche du carter principal, transmet le mouvement à la boite par une bride 2 en collerette. A cette fin, la collerette 2 est soudée à une pièce tubulaire 3 pourvue 5 intérieurement de canelures longitudinales 4 dans lesquelles sont disposées des paires de billes 5 qui s'appuient sur une bague 6, ce qui assure une liaison entre le moteur et le couplage d'entrée E; ces paires de billes sont maintenues par des ressorts annulaires coniques 7 sur un boitier de 10 couplage qui est composé d'une assiette-support 9 assemblée par vis 8 à une assiette de démarrage 10, à une assiette intermédiaire 11 et enfin à une assiette de fond 12. Grâce à cette disposition les à-coups provenant du moteur ou de la boite sont amortis de façon élastique par le fait que les 15 paires de billes 5 comprennent les ressorts 7 en s'appuyant sur des travers de la bague 6. Le couplage d'entrée E est pourvu de trois disques 13,14,15 pouvant être reliés au moteur par des pistons annulaires 16,17,18 actionnés par air 20 comprimé, étanches à leur diamètre intérieur et extérieur et par des patins 19,20,21 mobiles dans le sens axial. Le disque 13 est relié par son moyeu 22 à l'arbre primaire 23, le disque 14 est relié par son moyeu 24 à l'arbre secondaire et le disque 15 est relié à l'arbre 26. Tous les éléments suivants sont fabriqués d'une seule pièce: l'arbre principal 23 avec un pignon central 27 du planétaire, l'arbre creux 26 avec un pignon 29. Les arbres creux 25, et 26 sont maintenus par des roulements à aiguilles 30,31 sur l 'arbre de transmission 30 principal. Des roulements de butée 32,33 assurent le maintien axial des deux arbres creux 25 et 26 coulissant entre eux et le maintien de l'arbre creux 25 par rapport à l'arbre de transmission principal 23. La somme des efforts radiaux et axiaux est reçue par dles roulements coniques 34 et 35. 35 L'arbre principal 23 fabriqué d'une pièce avec le pignon central du planétaire supporte, à côté des deux arbres creux 25 et 26 comportant les pignons 28 et 29, une poulie de 2?602294 sortie 36 par le moyen d'une denture. L'arbre secondaire W2 possède un pignon 37 engrenant dans le pignon 28, se prolongeant par un cyl indre grâce -auquel] 'arbre s'appuie par un roulement à 5 cônes 38, et qui supporte un pignon 39 engrenant dans un pignon moteur 29. Il comporte du côté de sortie de la transmission un cylindre creux, pourvu en plusieurs endroits des fentes radiales, autour duquel sont disposés des pignons 40 et 41 à dentures extérieure et intérieure. Le pignon 40 10 est en contact direct avec le pignon 36 dans lequel il engrene; le pignon 41 engrène dans un pignon inverseur 42 du, ou des, rapports de marche-arrière. Le cylindre creux en prolongement du pignon 37 dans lequel sont fraisées des fentes 108, est supporté par l'intermédiaire d'un roulement 15 conique 43 par un flasque D qui clôt le carter G. Dans les fentes 108 sont logés des secteurs dentés pivotables 44 découpés par estampage,- ainsi que des pivots pour les secteurs, rel. iés à des joues d'espacement 45 disposées entre les pignons 40 et 41. Les secteurs dentés 44 engrènent par 20 leur denture extérieure dans des nervures circulaires d'une cremaillère cylindrique 46 prolongeant un piston 47 sollicité par un ressort 48 (fig.1) dans une position terminale dans laquelle les secteurs 44 engrènent dans la denture intérieure 'du pignon 40 pour le coupler avec l'arbre 25 secondaire W2. D'une manière générale on peut dire que chacun des secteurs dentés 44 est dans son principe un levier qui dans une position terminale (fig.1) n'enclenche pas l 'un de ses bras (441) dans la denture intérieure du pignon 40. En passant la marche arrière, l 'air comprime arrive par une soupape magnétique dans des conduites 49 d'un couvercle 50 et, est acheminé par le tube 51 dans le foutrre'au du piston 47. Ainsi les bras de levier 441 (en d'autres ternies le bord des secteurs dentés 44) sort 35 de la denture intérieure du pignon 41. Le pignon 40 est libéré, et le pignon 41 est relié à l'arbre secondaire W2. Le flasque D qui supporte le 2 02294 roulement 43 de l'arbre secondaire enserre dans un évidement cylindrique 52 l'arbre principal 23 et distribue la pression qui actionne]a commande des quatre couplages. Ainsi est représentée dans la vue en coupe le conduit 53 du flasque D 5 par laquelle est acheminé la pression, eni provenance d'une vanne proportionnelle 55 actionnée par une commande magnétique 54, la pression passant par un conduit radial 56 de l'arbre 23 au moyen d'un distributeur 57 vers le rapport de vitesse concerné. Sur ce distributeur, inséré dans un 10 alésage de] 'arbre 23 sont soudés trois tubes placés entre eux d'une manière concentrique et conduisant à l'avant vers les coup]ages d'entrée ainsi qu'un autre tube conduisant à l'embrayage de sortie K. Les tubes conduisant vers l'avant sont référencés 58,59,60, le tube conduisant vers la sortie 15 est référencé 61. L'air comprimé provenant du distributeur est acheminé vers les chambres des pistons 16,17,18 à travers trois conduites radiales pratiquées dans l'assiette-support 9 reliée élastiquement au moteur, les 20 conduites passant dclans une saillie intérieure 100 de l'assiette-support centrée dans l'arbre principal par un roulement à aiguilles 101; on alimente la chambre de pression du piston annulaire 17 par la conduite radiale 102 puis par la conduite longitudinale 103 et un passage tubé 104, puis 25 enfin par la conduite radiale 105; la chambre de pression du piston 18 est alimentée par la conduite radiale 106 (représentée partiellement) et la chambre de pression du piston 16 par la conduite 107 (représentée à son début). La transmission du mouvement 30 planétaire P équipé du frein B et de l'embrayage K se fait part le pignon 27 de l'arbre principal, qui est monté sur un roulement conique 35 supporté par un manchon 67 d'embrayage. Le pignon 27 entraîne, par les pignons planétaires 62 qui engrennent dans une couronne creuse 63, un arbre 64 dit dO 35 pontage, lorsque le circuit de frein B est fermé et celui de ]'embrayage ouvert. Cet arbre de pontage 64 vissâ à une platine 66, soutient les pignons planétaires 62 placés sur 2.02294 boulons 65 par des roulements à billes 68. Lorsque le circuit de freins B est ouvert et l'embrayage K fermé, le planétaire P tourne en-bloc et le phénomène de réaction passe par l'arbre de pontage, un bottier 86 et par une 5 coupelle de sortie 71. La couronne est reliée à une collerette 70 par un support de couronne 69, au-dessus de l'arbre de pontage, et par la collerette à l'embrayage K. L'arbre de pontage 64 est supporté par deux roulements à rouleaux 72,73 s'appuyant à l'intérieur du support de 10 couronne 69. Des butées 74,75 transmettent les efforts axiaux de l'arbre principal 23 et de l'arbre de partage 64. La collerette 70 et le support de couronne 69 prennent ensemble appui sur deux roulements coniques 76' et 77 supportés par un prolongement du flasque intermédiaire L.15 A l'intérieur de l'espace cylindrique 78 formé entre le flasque intermédiaire L et le carter de sortie A est monté un piston étagé 82 commandé par des ressorts plats 79. Ce piston est mobile axialement. Sur ce piston prennent appui des ressorts plats 79 fermant-]e 20 circuit de frein, ce dispositif est composé de patins à garniture Sinter 80, qui prennent appui dans -le carter de sortie A, ainsi que de disques de frein 81 de frein B tournant avec la collerette 70. Par l'arrivée de pression à 25 l'intérieur du fourreau 83 du piston annulaire 81 qui s'appuie axialement sur l'un des paliers du bottier A, le frein est desserré par la tension des ressorts plats 79, ou bien]il est maintenu à l'état latent lors du démarrage par un dispositif de pression. Comme le frein B, l'embrayage K 30 est maintenu fermé, en l'absence de pression, grâce aux ressorts. L'embrayage K est composé d'un support 86, sur lequel s'appuient les lamelles d'acier 85, et il est. relié par denture Frontale à l'arbre de pontage 35 64, ainsi que de lamelles de garniture 87 qui sont suspendues à la collerette 70. L'embrayage est fermé au moyen d'un ressort plat.S qui prend appui sur la coupelle de sortie 71 2C02294 11i et qui exerce une pression contre une lamelle d'acier de sortie 89. Le ressort 88 est tendu par la pression acheminée par un tube 61 et commande, d'une manière axiale,-un piston 9 mobile dans un cylindre 90 du boitier 86; le ressort 88 tendu libère l'ensemble de l'embrayage composé de lamelles de garniture 87 et de lamelles d'acier 85. Le ressort plat 88 dispose de leviers 92 orientés vers l'intérieur, leviers qui s'enserrent dans des logements de la coupelle 71 sous laquelle les leviers sont vissés par vis 93 au support 10 d'embrayage 86. Une bride à cardan qui assure la transmission du phénomène de décélération vers l'axe est fixée par des vis à tige 94. La lubrification à l'huile ordinaire de la boite de vitesses s'effectue par une pompe à15 huile mue par le pignon inverseur 42. Cette pompe est installée sous le flasque en fonte D. L'huile est en partie acheminée par 'évidement cylindrique 52 du flasque D en passant par la fente 95 et la conduite radiale 96 dans l'espace circulaire à l'extérieur du tube 60 et par les 20 perforations radiales dans l'arbre 23, elle est employée pour lubrifier les roulements. Par ailleurs, la pome injecte de l'huile qui passe par la conduite 97 dans le couvercle 50, une conduite 98 jusqu'aux encoches de l'arbre secondaire W2 o sont placés les secteurs dentés 44 de la marche 25 arrière. A partir de là, s'effectue la lubrification des pignons. Le planétaire est lubrifié grâce à une conduite longitudinale 99 dans l'arbre 23. Le fonctionnement de cette boite de vitesses est indiqué dans l'encadré ci-après. Les comman30 des individuelles de l'embrayage d'entrée E sont marquées par E1 (disque 13), E2 (disque 14) et E3 (disque 15). Pignon avec Palier d'embrayage nombre des Rapport d&multiplicateur et de frein sélect. dents enclenchées 1 28-37-40-36-27-62-63 E2 B 4(*) 2 27 - 62 - 63 EB 2 E1B 3 29-39-40-36-27-62-63 E3 B 4 4 28-37-40-36 E2 K 2 El0 - E _ E10 6 29-39-40-36 E3 K 2 (Sunultipliée) R 28-37-41-42-36-27-62-63 E2 B 5 E2B (*) groupe planétaire; engrenage à double denture Un car, ou autre autobus urbain, équipé d'une boite de vitesses décrite ici est pourvu d'une pédale d'accélération et d'une pédale de frein. Les processus de démarrage et de changements de rapports sont assurés 5 par un microprocesseur dont le programme peut être modifié manuellement, dans la mesure o l'on prévoit une intervention manuelle du conducteur lors d'un parcours en montagne, à vide ou au complet. Il faut donner au conducteur la faculté d'intervenir dans la programmation automatique afin 10 d'empêcher par exemple]e passage à une vitesse supérieure/ou inférieure. L'avantage du dispositif de blocage du véhicule, dispositif à la fois simple et fiable, qui permet de bloquer le véhicule par un frein à large rayon 15 ayant une fiabilité maximale, peut être encore mis à profit, par le fait que le conducteur, grâce à un petit levier de commande; peut commander un freinage supplémentaire; par exemple lors d'un redémarrage après arrêt, il est possible d'effectuer un blocage sans faire intervenir les freins des 20 roues. Lors d'un stop dans une montée, le conducteur peut bloquer le véhicule et se servir ensuite des freins pour redémarrer. - 2C02294 Bien qu'il ait été décrit une forme particulière de réalisation d'une boite de vitesses conforme à l'invention, il doit être compris que la portée de cette dernière n'est pas limitée à cette forme mais qu'elle s'étend à toute boite de vitesses comportant les caractéristiques générales ou particulières, énoncées plus haut prises séparément ou en combinaison. 2e02294 R E V E ND I C A T I ONS 1.- Boite de vitesse à n rapports de marche-avant destinée aux véhicules lourds, notamment aux autobus urbains, ladite boite comprenant un arbre de transmission principal pouvant être commandé, une pignonerie et un groupe 5 planétaire à deux paliers directement entrainé par ] 'arbre principal, ledit groupe planétaire permettant d'immobiliser un élément de la pignonerie par le moyen d'un frein à disque (B) pouvant aussi servir pour le démarrage, ledit frein tournant. dans un espace 10 non-lubrifié et pouvant être actionné par pression de fluide, ladite boite de vitesse comportant en outre un embrayage (K) tournant dans- le même espace, caractérisé: en ce que: a) n/2 disques de couplage (13,14,15) d'un embrayage d'entrée (E) sont disposés, avec un ensemble de n/2 piston annulaires de commande (16,17,15), dans un boitier de couplage (9,12) entraîné en rotation continue par des organes d'entraînement (2,6), l'ensemble étant 20 coaxial à l'arbre principal (23), b) un disque de couplage (13) entraine directement l'arbre principal (23), c) n/2 - 1 disques de couplage (14,15) commandent le même arbre secondaire (W2) par l'intermédiaire d'arbres 25 creux (25,26) coaxiaux à l'arbre principal (23), lesdits arbres creux étant solidaires de pignons (28,29), l'arbre secondaire (W2) pouvant entraîner l'arbre principal par]'.nferuédiaire d'au moins uin couple de pignons (40,36 et 41,36); 2.- Boîte de vitesse selon la revendication 1, dans laquelle il est possible de réaliser une commande variable d'un groupe planétaire P et de l'embrayage K, caractérisé: par le fait qu'aussi bien le E602294 frein (B) et l'embrayage (K) sont munis d'un ressort plat (79,88) récupérateur de compression; 3.- Boite de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, pourvue en outre d'un mécanisme inverseur,o caractérisé: en ce que: a) deux pignons (40,41) sont disposés côte à côte et mobiles en rotation sur un arbre d'entrée (W2) du mécanisme inverseur, 'un (41) des pignons engrenant 10 directement avec un pignon (36) solidaire en rotation de l'arbre principal (23), l'autre y engrenant de façon indirecte par l'intermédiaire d'un pignon inverseur (46), b) chacun desdits pignons (40,41) disposés côte à côte 15 comporte une denture intérieure lui autorisant une rotation libre autour dudit arbre d'entrée (W2), c) l'arbre d'entrée (W2) du mécanisme inverseur est conformé en arbre creux au moins dans la zone des deux pignons disposés côte à côte (40,41), et comporte dans 20 cette zone au moins une fente (108) à extension radiale, et en ce que d) dans ladite fente au moins, est disposé un organe pivotant (44) à fonction de levier, l'axe de pivotement étant disposé dans le plan mitoyen desdits deux pignons 25 côte à côte (40,41) de telle sorte que soit un premier bras (441) du levier engrène dans la denture interne du pignon (40), soit un second bras (442) engrène dans la denture interne de l'autre pignon (41); 4.- Boîte de vitesse selon la revendication 3, caractéri30 sée: en ce qu'un dispositif de commande (47) commandant le pivotement du levier (44), est. disposé à l'intérieur de l'arbre d'entrée (W2) du mécanisme inverseur-; 5.- Boite de vitesse selon les revendications 3 et 4, caractérisée: en ce que ledit levier (44) au moins peut être pivoté par un ressort (48) pour être en5 clenché dans la denture interne d'un pignon (40), et par une pression de fluide, à l'encontre de l'effort du ressort, pour être enclenché dans la denture interne de l'autre pignon (41); 6.- Boite de vitesse selon les revendications 4 et 5, caractérisée: en ce que ledit levier (44) au moins est conformé en secteur circulaire pourvu d'une denture externe destinée à engréner dans une crémaillère (46) du dispositif de commande (47); 7.- Boîte de vitess.e selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisée: en ce que l'axe de pivotement dudit levier (44) au moins est supporté par une joue d'espacement (45) disposée entre lesdits deux pignons 20 côte à côte (40,41).