FR 2602001 A1 19880129 FR 8710474 A 19870723 MECANISME D'AVANCE PROGRESSIVE MOBILE SUR UNE VOIE FERREE, NOTAMMENT POUR EXPLOITATIONS MINIERES SOUTERRAINES La présente invention se rapporte à un mécanisme d'avance progressive mobile sur une voie ferrée, en particulier une voie implantée au sol dans des exploitations minières souterraines, comprenant deux chariots d'avance qui sont disposés l'un derrière l'autre sur un rail commun de roulement et sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'au moins un verin, chaque chariot d'avance présentant au moins une came en10 cliquetable pouvant être mise en prise dans l'un de nombreux évidements d'encliquetage alignés le long du rail de roulement. Des mécanismes d'avance progressive de ce type sont employés par exemple dans des exploitations minières, de manière à déplacer en continu, au fur et à mesure de la progression de 15 la zone d'abattage, des appareils d'alimentation, des dispositi-s de soutènement de galeries et dispositifs analogues. Ainsi, il est çntre autres classique d'assurer l'alimentation en énergie de la zone d'abattage par l'intermédiaire d'un train d'alimentation enénergie qui est présenté sur le site par l'intermédiaire d'une voie ferrée monorail suspendue ou d'une voie ferrée implantée au sol, et qui englobe tous les groupes nécessaires à l'abattage, comme par exemple des transformateurs, des moteurs, des appareils de commutation, des câbles et des conduites. En présence de tels trains d'alimentation progressant en continu avec l'abattage, c'est moins la vitesse de transport qu'une grande transmission de forces et un faible encombrement de réalisation qui jouent un rôle important. En particulier lorsque de tels trains parcourent des amontements ou des descenderies abrupts, de très grandes for30 ces de retenue et de poursuite de mouvement doivent être développées par le mécanisme d'avance progressive, c'est-a-dire le dispositif d'entrainement du train. Pour garantir ce déve- loppement de forces, de tels mécanismes d'avance progressive se composent en général de deux chariots d'avance qui se succèdent sur le rail de roulement, peuvent être reliés à ce rail par concordance de formes et sont accouplés l'un à l'au5 tre par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique. La progression d'un mécanisme d'avance a lieu par un déploiement et une rétraction alternatifs de la tige du vérin, l'un ou l'autre respectif des chariots d'avance étant alors relié par conformation au rail de roulement. Grâce à cette 10 progression en pas à pas du mécanisme d'avance, au cours de laquelle un chariot d'avance est toujours relié fermement au rail de roulement, il est possible d'assurer une liaison permanente par conformation du train et du rail de roulement, les forces de retenue et les forces de poursuite de mouvement 15 pouvant alors, respectivement, être absorbées par les chariots et développées par le vérin. Un mecanisme d'avance progressive de ce genre est connu, par exemple, d'après le brevet DE-C-3 107 190. Ce document décrit un mécanisme d'avance progressive destiné à une voie ferrée posée au sol et dans laquelle sont prévues, de part et d'autre de chaque chariot d'avance, des cames encliquetables pouvant pénétrer dans des évidements d'encliquetage correspondants des deux côtés du rail de roulement. Ces dispositifs encliquetables, venant en prise latéra25 lement avec le rail de roulement, présentent l'inconvénient d'être réalisés relativement en porte-a-faux et de réclamer un espace non negligeable flanquant le rail de roulement à gauche et à droite. En revanche, des réalisations présentant des dispositifs encliquetables jouxtant d'un seul côté lé rail de 30 roulement se sont avérées inutilisables, car les chariots d'avance doivent alors absorber d'un côté toute la force de retenue. Ce mode de réalisation exige en outre une structure consequemment plus stable et accuse, de surcroit, l'inconvénient consistant en ce que les chariots d'avance ont tendance 35 aà- rester coincés. Par conséquent, des voies ferrées implantées au sol, combinées à des mécanismes d'avance progressive tels que ceux décrits dans le brevet précité DE-C-3 107 190, ne peuvent être utilisées que lorsqu'un espace suffisant est présent, pour les dispositifs encliquetables, à droite et à gauche à côté du rail de roulement. En se fondant sur l'état de la technique décrit dans le 5 brevet susmentionné DE-C-3 107 190, l'invention a pour objet un mecanisme d'avance progressive du type considére, réalisé d'un encombrement moindre grâce à des moyens simples, en particulier de telle sorte que l'étendue latérale de ce mecanisme à côté du rail de roulement soit réduite. Conformément à l'invention, cet objet est atteint par le fait qu'une rangée commune d'évidements est prévue le long du rail de roulement pour les cames encliquetables des chariots d'avance, cette rangée se trouvant du côté dudit rail qui est tourné vers lesdits chariots. Cette réalisation conforme à l'invention offre l'avantage consistant à dégager dans une large mesure l'espace situé à côté du rail de roulement, l'encombrement de réalisation des chariots d'avance étant globalement réduit étant donné que, pour chaque chariot, il n'est plus prévu qu'un dispositif en20 cliquetable au lieu des deux dispositifs prévus jusqu'à présent. Du point de vue de la réalisation, il en résulte l'avantage supplémentaire consistant en ce que le rail de roulement ne doit plus présenter qu'une rangée d'évidements, ce qui abaisse les coûts de fabrication. Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, dans laquelle le dispositif encliquetable de chaque chariot d'avance, constitué par une came encliquetable et par un évidement d'encliquetage, est formé par au moins une roue dentée arrêtable montee dans le chariot d'avance, les roues 30 dentées desdits chariots engrènent dans une denture commune qui se trouve du côté du rail de roulement tourné vers les chariots d'avance. Cette réalisation est particulièrement fiable et garantit en permanence une liaison par concordance de formes entre les chariots d'avance et le rail de roulement. Dans une forme de réalisation particulièrement sûre, chaque chariot d'avance comporte au moins un ressort maintenant automatiquement le dispositif encliquetable dans sa position encliquetée, dans laquelle le chariot d'avance est arrêté fermement par rapport au rail de roulement. Cette réalisation garantit un verrouillage automatique du mécanisme d'avance progressive par rapport au rail de roulement, ce qui empêche efficacement un retour en arrière du train accouplé audit mécanisme. Cet arrêt par encliquetage mécanique exerce pleinement son action même en cas de défaillance d'énergie et, de plus, il permet l'incorporation d'un dispositif d'actionnement qui est destiné à désencliqueter un chariot d'avance et qui 10 agit dans une seule direction, ce qui se répercute positivement sur les coûts de fabrication et sur l'encombrement de réalisation. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, dans laquelle il est prévu au moins un levier qui'est monté pivo15 tant sur le chariot d'avance, présente à l'une de ses extrémités un mentonnet encliquetable pour arrêter la roue dentée et, à son autre extrémité, un vérin de réglage destiné à actionner ce levier, deux leviers sont prévus sur une roue dentée, les mentonnets encliquetables de ces leviers occupant 20 des positions sensiblement diamétrales par rapport à la roue dentée, et les autres extrémités desdits leviers étant reliées mutuellement par l'intermédiaire dudit vérin de réglage. Dans ce cas, un chariot d'avance est verrouillé au rail de roulement au moyen de deux leviers actionnables hydrauliquement. 25 Ces deux leviers présentent un mentonnet encliquetable respectif à leurs extrémités tournées vers la roue dentée du chariot d'avance. Un déploiement de la tige du vérin de réglage a pour effet que les mentonnets encliquetables disposés diamétralement autour de la roue dentée pénètrent dans des 30 entredents, ce qui arrête fermement la roue dentée, et par conséquent aussi le chariot d'avance par rapport au rail de roulement. Dans cet agencement, la force de retenue destinée à arrêter la roue dentée d'un chariot d'avance est répartie sur deux leviers, si bien que chaque levier individuel peut 35 être dimensionné plus petit qu'en présence d'un agencement muni d'un seul levier. Cette conception se traduit par une réduction supplémentaire de l'encombrement de réalisation, en 260200 1 particulier dans le sens de la hauteur. Dans une telle réalisation, il peut être avantageux que le vérin de réglage soit du type à action simple lorsqu'il est soumis à la force d'un ressort dans le sens de son dé5 ploiement, c'est-à-dire dans la direction de blocage. Outre la fabrication moins onéreuse, une telle réalisation offre l'avantage d'un arrêt automatique du mécanisme d'avance progressive en cas de défaillance de l'alimentation en énergie. Il est tout aussi envisageable de solliciter le vérin de ré10 glage dans le sens d'une double action. Avantageusement, les axes de pivotement des leviers sont disposés de telle sorte que leurs mentonnets encliquetables occupent la position d'arrêt avec autoblocage. Cette réalisation accroit davantage encore la fiabilité de fonctionnement 15 du mécanisme d'avance progressive, car les vérins de réglage ne sont plus sollicités après venue en prise des mentonnets encliquetables, et peuvent par conséquent être d'un dimensionnement plus petit. En vue de garantir un guidage sûr du mécanisme d'avance 20 progressive dans toutes les directions, c'est-à-dire dans toutes les positions de fonctionnement, comme par exemple dans des courbes ou sur des déclivités, l'invention prévoit un mécanisme d'avance progressive dans lequel les chariots d'avance sont guidés à force sur le rail de roulement, ce 25 rail présentant un profil en double U dont les âmes sont reliées mutuellement à distance. Conformément à l'invention, chaque chariot d'avance peut alors présenter au moins deux, de préférence quatre galets de guidage à révolution horizontale, qui sont disposés symétriquement par rapport au rail de roulement et tournent à l'intérieur des profiles en U. Par ailleurs, conformément à l'invention, chaque chariot d'avance peut présenter deux, de préférence quatre galets de roulement à révolution verticale, qui tournent sur les branches des profilés en U orientées vers le chariot d'avance, et dont les 35 axes de rotation sont de préférence situés dans deux plans perpendiculaires au rail de roulement et contenant les axes de rotation des galets de guidage à révolution horizontale. Ces galets de guidage stabilisent alors le mécanisme dans des courbes, tandis que les galets de roulement remplissent sensiblement, en plus du guidage, la fonction de support dudit mécanisme. La disposition des galets de guidage à l'in5 térieur des profilés en U confère un guidage forcé du mecanisme d'avance progressive, ce qui assure l'engrènement permanent des roues dentées dans la denture du rail. Pour empècher un chariot d'avance de rester coincé, il est avantageux de disposer au moins les galets de guidage symétrique10 ment par rapport au rail de roulement. L'on obtient un guidage particulièrement sûr en installant respectivement quatre galets de guidage et quatre galets de roulement sur chaque chariot, les axes de rotation de ces galets respectifs de roulement et de guidage étant avantageusement situés dans 15 deux plans perpendiculaires au rail de roulement. Dans une forme de réalisation particulièrement économique des chariots d'avance, le châssis de chaque chariot, constitué par des rails profilés, prodigue à ce chariot la stabilité nécessaire tout en permettant de maintenir rela20 tivement faible l'encombrement de réalisation. Dans une forme de réalisation favorable, dans laquelle une denture à fuseaux est prévue en tant que denture du rail de roulement, cette denture à fuseaux est ménagée centralement dans le rail de roulement et occupe, par rapport aux surfaces horizontales de roulement de ce rail, une position telle que le point de contact roulant des dentures se trouve à la hauteur de la surface de roulement. Il en résulte un guidage particulièrement bon et une marche silencieuse du mécanisme d'avance progressive. Notamment en combinaison avec 30 les galets de guidage et les galets de roulement susmentionnés, il est assuré que les dentures respectives du rail de roulement et des chariots d'avance ne doivent absorber presque exclusivement que des forces de retenue et soient à peine influencées par la position de fonctionnement du mécanisme d'avance, ce qui garantit également, pendant une plus longue duree, un fonctionnement sûr et impeccable des dispositifs encliquetables. Une réalisation selon l'une quelconque des caractéristiques susmentionnées est en particulier destinée à une voie ferrée exploitée au sol, ce qu'on appelle une "voie au mur". Cependant, l'invention peut aussi être appliquée à une voie monorail suspendue, auquel cas il convient de choisir une disposition des galets de roulement propre à garantir leur fonction de support. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemple nullement limitatif, en regard du dessin 10 annexe sur lequel: la figure 1 est une élévation latérale schématique d'un mécanisme d'avance progressive; la figure 2 est une vue en plan du mécanisme selon la figure 1; et la figure 3 est une coupe transversale verticale, selon la ligne III-III de la figure 1. Le mécanisme d'avance progressive illustré sur les figures 1 à 3 se compose, pour l'essentiel, de deux chariots d'avance 1 et la reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire 20 d'un vérin 2 à double action. Les deux chariots 1, la sont guidés à force sur un rail de roulement 3 et se trouvent l'un derrière l'autre. Le mécanisme illustré constitue le dispositif d'entraînement d'un train non représenté en détail, par exemple un train d'alimentation en énergie qui est lui aussi 25 guidé à force sur le rail de roulement 3. Les deux chariots d'avance 1, la sont de réalisations identiques, et c'est pourquoi la description ci-après porte seulement sur le chariot 1 antérieur considéré dans la direction de déplacement A (figure 1). Le chariot d'avance 1 présente un châssis 4 sensiblement rectangulaire observé en plan (figure 2), constitué par des rails profilés 5. Une roue dentée 6 montee à rotation libre à l'intérieur du châssis 4, au centre entre deux rails longitudinaux, est en prise avec une denture 7 à fuseaux ménagee 35 centralement le long de la face supérieure du rail de roulement 3. La roue 6 peut être arrêtee, si bien que la denture 7 et cette roue 6 constituent, pour le chariot d'avance 1, un dispositif encliquetable à l'aide duquel ce chariot 1 peut être bloqué fermement par rapport au rail 3. Deux leviers 10 sont montés à pivotement opposé parallèlement à un axe de rotation 8 de la roue dentée 6, entre deux parties latérales verticales 9 du châssis 4 qui s'étendent vers le haut. Des tourillons 11 des leviers 10, parallèles à l'axe de rotation 8, se trouvent sensiblement à la hauteur de la face supérieure de la roue dentée 6, à proximité du pourtour externe de cette roue 6 observés en éléva10 tion latérale (figure 1). Les leviers 10 montés devant et derrière la roue 6 sont de réalisation sensiblement rectiligne et possèdent à chaque fois, à l'une de leurs extrémités, un mentonnet encliquetable 12 destiné à engrener entre deux dents ou cames 13 de ladite roue 6. L'autre extrémité de - chaque levier 10 est articulée sur un vérin hydraulique de réglage 14, par l'intermédiaire duquel les deux leviers 10 sont accouplés avec faculté de mouvement. Ce vérin 14 se trouve au-dessus de la roue dentée 6, parallèlement au rail de roulement 3. te vérin 14 est sollicité par la force d'un 20 ressort dans le sens du déploiement de sa tige, de sorte que les mentonnets 12 des leviers 10 sont guidés automatiquement à la position encliquetée illustrée sur la figure 1, dans laquelle la roue 6 est arrêtée. Les deux leviers 10 de chaque chariot d'avance 1 associés à une roue dentée 6 sont d'une 25 réalisation et d'un agencement tels que leurs mentonnets 12 viennent en prise avec la roue 6 sensiblement dans le sens diamétral, et qu'ils occupent cette position avec autoblocage: ainsi, même en cas de charge maximale du chariot 1, l'arrêt de ce chariot 1 est assuré sans qu'une charge soit imposée 30 au vérin de réglage 14. A proximité de l'extrémité de chaque chariot d'avance 1 tournée vers le vérin 2, sensiblement à la hauteur de la roue dentée 6 (voir les figures 1 et 2), le châssis 4 du chariot 1 présente en tout quatre consoles transversales 15 qui s'éten35 dent à partir dudit châssis 4, vers l'extérieur et vers le bas, jusqu'à venir jouxter latéralement le rail de roulement 3. Un galet de roulement 16 à révolution verticale et un galet de guidage 17 à révolution horizontale sont à chaque fois montés sur ces consoles 15. Les axes de rotation des galets 16 et 17 sont situés dans deux plans 18 et 18a perpendiculaires au rail de roulement 3. Les axes de rotation des ga5 lets de roulement 16 sont intercalés entre la face supérieure du rail 3 et la face inférieure du châssis 4. Les quatre galets de roulement 16 du chariot 1 remplissent une fonction de support et dirigent le poids propre de ce chariot 1 vers le rail de roulement 3. Les galets de guidage 17 servent au 10 guidage forcé du chariot 1 sur ce rail 3. Ils garantissent que la roue dentée 6 du chariot 1 soit en prise avec la denture 7 à fuseaux dans n'importe quelle position dudit chariot. Avantageusement, comme le montre la figure 3, les galets de guidage 17 peuvent être orientés légérement à l'obli15 que pour pouvoir mieux absorber des forces verticales agissant en direction du chariot 1. Un contact roulant uniforme des dents 13, à l'intérieur de la denture 7 à fuseaux, est garanti par le fait que les axes de rotation de deux galets de guidage 17 et de deux galets de roulement 16 se trouvent 20 dans le plan perpendiculaire 18 dans lequel se trouve également l'axe de rotation 8 de la roue dentée 6, les axes de rotation des deux autres galets respectifs de roulement 16 et de guidage 17 étant situés dans le plan perpendiculaire 18a éloigné le plus possible du plan perpendiculaire 18. Par 25 ailleurs, l'engrènement entre les roues dentées 6 et la denture 7 à fuseaux est conçu de telle sorte que le point de contact roulant des dentures se trouve à la hauteur de la surface de roulement des galets 16 sur le rail 3. Le rail de roulement 3 se compose de deux profilés 19 en 30 U, reliés fermement l'un à l'autre par l'intermédiaire d'entretoises 20 aux faces postérieures de leurs âmes 19a (voir la figure 3). Des branches supérieures 19b des deux profilés 19 forment la surface de roulement des galets 16. Les faces internes des âmes 19a forment la surface de roulement des galets de guidage 17. Des branches inférieures 19c des profilés 19 reposent sur des traverses 21 qui, dans cette forme de réalisation, sont également configurées en U et par l'in- termédiaire desquelles le rail de roulement 3 est ancré au sol (voir les figures 1 et 3). La denture 7 à fuseaux est disposée parallèlement aux profilés 19 en U, au centre entre ces profilés 19. La denture 7 repose sur les entretoises 20, auxquelles elle est reliée rigidement. Les deux chariots d'avance 1, la sont disposés sur le rail de roulement 3 avec décalage mutuel de 180 . Ils comportent, à leurs extrémités, un accouplement articulé respectif 22 par lequel un train successif peut être accouplé au meca10 nisme d'avance progressive. Les accouplements 22 desdits chariots 1, la, se faisant mutuellement face, établissent l'accouplement du vérin 2 qui assure la poursuite du mouvement du mécanisme d'avance progressive. Le vérin 2 et le vérin de réglage 14 sont actionnés hydrauliquement dans cette 15 forme de réalisation, mais ils peuvent aussi être actives manuellement ou par l'intermédiaire d'une commande logique correspondante. L'alimentation en fluide sous pression peut avoir lieu soit à partir d'une conduite centrale, soit à partir d'un groupe hydraulique autonome installé dans le train. 20 En service, le mécanisme d'avance progressive fonctionne comme suit: pour assurer la poursuite du mouvement de ce mécanisme et du train qui y est accouplé, par exemple dans la direction A, l'on commence, à partir de la position illustrée sur la figure 1, dans laquelle les deux chariots d'avance 1, 25 la sont verrouillés par rapport au rail de roulement 3, par dégager le chariot 1 antérieur (dans la direction A) de sa position encliquetée dans laquelle le vérin de réglage 14 correspondant est sollicité par pression. De ce fait, les deux leviers 10 pivotent de telle manière que leurs mentonnets 30 encliquetables 12 sortent de la roue dentée 6. Le vérin 2 est ensuite sollicité par pression, si bien que sa tige se déploie et imprime un mouvement au chariot 1 dans la direction A, tandis que le chariot postérieur la demeure immobile. L'on soulage ensuite la pression du vérin de réglage 14 du 35 chariot antérieur 1, de sorte que les mentonnets 12 des-leviers 10 viennent en prise sous la force du ressort avec la roue dentée 6, et arrêtent cette dernière. Le vérin de réglage 14 du chariot postérieur la est ensuite sollicité par pression, ce qui provoque le déverrouillage de ce chariot la qui est aussitôt tiré vers le chariot 1 par le vérin 2 fonctionnant à présent dans le sens opposé. L'on verrouille en5 suite à nouveau le chariot la en détendant la pression de son vérin de réglage 14, de sorte que la position de départ illustrée sur la figure i est à nouveau atteinte; l'ensemble du mécanisme d'avance progressive a ainsi accompli un mouvement, dans la direction A, d'au moins une longueur par10 tielle de la course du vérin 2. Le cycle décrit peut être répété à volonté, également dans la direction opposée, si bien que le mécanisme d'avance progressive peut être déplacé à n'importe quelle zone du rail de roulement 3. Il est évident que le vérin de réglage 14 ainsi que le vérin 2 sont com15 binés par l'intermédiaire d'une commande logique hydraulique ou électronique, de façon à assurer dans tous les cas que les deux vérins de réglage ne soient pas sollicités concomitamment par pression, et que le vérin 2 puisse être actionné seulement lorsqu'un vérin de réglage 14 est sollicité par pression. En 20 cas de défaillance de l'énergie d'entraînement, les chariots 1, la sont guidés automatiquement, par la force du ressort, à la position verrouillée illustrée sur la figure 1. Comme le montre en particulier la figure 3, pratiquement plus aucun espace n'est requis à côté du rail de roulement 3 25 grace à l'implantation des dispositifs encliquetables dans les plans verticaux de la denture centrale 7 à fuseaux. Par conséquent, le mécanisme d'avance progressive peut également être employé pour des trajets ne disposant que de largeurs réduites. A la place du dispositif encliquetable "indirect" décrit ci-avant, comprenant la denture 7 à fuseaux, la roue dentée 6 et les mentonnets encliquetables 12 des leviers 10, il est également possible de prévoir un dispositif encliquetable fonctionnant directement, dans lequel une came encliquetable 35 mobile verticalement peut être engagée dans des évidements correspondants du rail de roulement (par exemple des entredents de la denture à fuseaux). De surcroit, moyennant de faibles modifications - disposition autre des galets de roulement 16, par exemple en ménageant la surface de roulement dans la face interne de la branche supérieure 19b d'un profilé 19 en U -, la réalisation susdécrite peut également être prévue pour une voie monorail suspendue, le mécanisme d'avance progressive étant alors suspendu dans le rail 3 avec ses deux chariots d'avance. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mécanisme décrit et représenté, sans sortir 10 du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme d'avance progressive mobile sur une voie ferrée, en particulier une voie implantée au sol dans des exploitations minières souterraines, comprenant deux chariots d'avance qui sont disposés l'un derrière l'autre sur un rail 5 commun de roulement et sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'au moins un vérin, chaque chariot d'avance présentant au moins une came encliquetable pouvant être mise en prise dans l'un de nombreux évidements d'encliquetage alignés le long du rail de roulement, mécanisme caractérisé par le 10 fait qu'une rangée commune (7) d'évidements est prévue le long du rail de roulement (3) pour les cames encliquetables (13) des chariots d'avance (1, la), cette rangée se trouvant du côté dudit rail de roulement (3) qui est tourné vers lesdits chariots d'avance (1, la). 2. Mécanisme selon la revendication 1, dans lequel le dispositif encliquetable de chaque chariot d'avance, constitué par une came encliquetable et par un évidement d'encliquetage, est formé par au moins une roue dentée arrêtable montée dans le chariot d'avance, mécanisme caractérisé par le fait que les roues dentées (6) des chariots d'avance (1, la) engrènent dans une denture commune (7) qui se trouve du côté du rail de roulement (3) to'urné vers lesdits chariots d'avance (1, la). 3. Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé 25 par le fait que chaque chariot d'avance (1, la) comporte au moins un ressort maintenant automatiquement le dispositif encliquetable dans sa position encliquetée, dans laquelle ledit chariot d'avance (1, la) est arrêté fermement par rapport au rail de roulement (3). 4. Mécanisme selon la revendication 2 ou 3, dans lequel il est prévu au moins un levier qui est monté pivotant sur le chariot d'avance, présente à l'une de ses extrémités un mentonnet encliquetable pour arrêter la roue dentée et, à son autre extrémité, un vérin de réglage destiné à actionner ce 35 levier, mécanisme caractérisé par le fait que deux leviers (10) sont prévus sur une roue dentée (6), les mentonnets encli- quetables (12) de ces leviers occupant des positions sensiblement diamétrales par rapport à la roue dentée (6), et les autres extrémités desdits leviers étant reliées mutuellement par l'intermédiaire dudit vérin de réglage (14). 5. Mécanisme selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le vérin de réglage (14) est sollicité dans le sens d'une double action. 6. Mécanisme selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par le fait que les axes de pivotement des leviers (10) sont 10 disposés de telle sorte que les mentonnets encliquetables (12) de ces leviers (10) occupent la position d'arrêt avec autoblocage. 7. Mécanisme selon l'une-quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel les chariots d'avance sont guides à force 15 sur le rail de roulement, ce rail présentant un profil en double U dont les âmes sont reliées mutuellement à distance, mecanisme caractérisé par le fait que chaque chariot d'avance (1, la) comporte au moins deux,-de préférence quatre galets de guidage (17) à révolution horizontale, qui sont disposés 20 symétriquement par rapport au rail de roulement (3) et tournent à l'intérieur des profilés en U (19). 8. Mécanisme selon la revendication 7, caractérisé par le fait que chaque chariot d'avance (1, la) présente deux, de préférence quatre galets de roulement (16) à révolution 25 verticale, qui tournent sur les branches (19b) des profilés en U (19) orientées vers le chariot d'avance (1, la), et dont les axes de rotation sont de préférence situés dans deux plans (18) perpendiculaires au rail de roulement (3) et contenant les axes de rotation des galets de guidage (17) à ré30 volution horizontale. 9. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que chaque chariot d'avance (1, la) présente un châssis (4) constitué par des rails profilés (5). 10. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 2 35 à 9, dans lequel une denture à fuseaux est prévue en tant que denture du rail de roulement, mécanisme caractérisé par le fait que la denture (7) à fuseaux est ménagee centralement dans le rail de roulement (3) et occupe, par rapport aux surfaces horizontales de roulement de ce rail (3), une position telle que le point de contact roulant des dentures (6, 7) se trouve à la hauteur de la surface de roulement.