FR 2598373 A1 19871113 FR 8606687 A 19860506 L'invention est relative à une installation de transport à câble aérien, notamment télécabine ou télésiège ayant des véhicules, notamment des cabines et des sièges suspendus à des pinces d'accouplement au câble, ayant des galets de roulement, lesdites pinces étant susceptibles d'être débrayées du câble aérien dans les stations et de circuler sur une voie de transfert et/ou de garage avant d'être réaccouplées au câble, ladite voie comprenant des tronçons droits et des tronçons courbes et un moyen d'entrainement des véhicules. Dans une installation connue du genre mentionné, les véhicules défilent à vitesse rapide sur la ligne, en étant entraînés par le câble aérien et à vitesse lente dans la station après désaccouplement du câble. Les véhicules désaccouplés du câble circulent sur la voie de transfert de la station en se tamponnant souvent les uns contre les autres et il a déjà té proposé d'équiper la voie de transfert d'une chaîne de propulsion maintenant une certaine distance entre les véhicules. Cet écartement est suffisant pour éviter tout contact ou collision entre les véhicules qui se suivent, même sur les tronçons courbes de la voie, mais il diminue le nombre de véhicules présents simultanément sur la voie. L'intervalle entre les véhicules dans les zones d'embarquement et de débarquement peut être gênant. Le même problème se pose pour les voies de garage équipées de moyens d'entratnement o l'écartement des véhicules sur les tronçons droits diminue la capacité de stockage. La présente invention a pour but de permettre la réalisation d'un moyen d'entraînement des véhicules dans la station sans risque de tamponnement tout en maintenant un écartement minimal. L'installation selon l'invention est caractérisée en ce que ledit moyen d'entraînement est agencé pour entraîner les véhicules sur les tronçons droits en se suivant de près ou en se touchant quasiment et sur les tronçons courbes avec un espacement supérieur suffisant au franchissement des tronçons courbes sans risque de collision entre les véhicules se suivant. L'écartement des véhicules est déterminé d'une port par le rayon de courbure de la plus forte courbe de la voie et d'autre part par les dimensions, notamment la largeur des véhicules. Pour varier cet écartement il suffit de modifier la vitesse d'entraînement, en l'occurrence d'accélerer les véhicules dans- les courbes, tout en conservant la vitesse lente sur les tronçons droits correspondant à la vitesse optimale pour l'embarquement et le débarquement des passagers. L'accélération dons les courbes est avantageusement obtenue par un moyen d'entrainement séparé, notamment une chaine à vitesse synchronisée plus rapide pour conserver l'échelonnement régulier. La chaîne peut être remplacée par une roue portant sur la circonférence des taquets d'entrainement ou par un train de roues à bandage pneumatique du genre utilisé sur les tronçons d't-célération et de décélération. La même chaine est utilisable pour l'entraînement sur les tronçons droits et courbes, si l'on prend soin de faire suivre aux véhicules une trajectoire plus longue dans les courbes que celle de la chaine pour obtenir l'accélération recherchée. Les moyens d'entrainement sont bien entendu adaptés au type d'installation, ces moyens étant simplifiés lorsqu'ils équipent une voie de stockage et plus élaborés pour une voie de transfert à passage permanent des véhicules. L'invention est applicable à toute installation b véhicules débrayables, monocable ou multicâble, notamment aux télécabines, dans lesquelles les chocs entre les véhicules doivent être évités pour des raisons d'usure du matériel et de confort des passagers. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en plan d'une station d'une télécabine selon l'invention; - la figure 2 est une vue en élévation, à échelle agrandie, d'un tronçon de la voie de garage de la télécabine selon la fig. 1; - la figure 3 est une vue de côté, à échelle agrandie, de la pince de support des cabines selon la fig. 2; - la figure 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la fig.3; - la figure 5 est une vue en plan de la voie de garage; - la figure 6 est une vue en plan illustrant une variante de réalisation du mode d'entraînement des cabines. Sur les figures, une station dune télécabine à câble porteurtracteur i.0 comporte une poulie 12 d'extrémité à axe vertical sur laquelle passe le câble 10. Au câble 10 sont accouplées en ligne des cabines 14, qui à l'entrée 16 de la station sont désaccouplées du câble 10. A la sortie 18 de la station les cabines 14 sont réaccouplées à la voie opposée du câble d'une manière bien connue. Choque cabine 14 comporte une suspente 20 de fixation à un chariot 22 de support d'une ou de deux pinces 24, sollicitées en position de fermeture par des ressorts 26. Un levier de commande 28 coopère avec un rail de commande 30 pour commander l'ouverture et la fermeture de la pince et l'accouplement et le désaccouplement de la pince 24 au câble 10. Le chariot 22 à galets 32, 34 roule dans la station, après désaccouplement du câble 10, sur un rail 40 de transfert reliant les deux voies du câble 10 en étant entraîné soit par des roues à pneumatiques 38, ag4issant sur une face de friction 36 du chariot 22, soit par une chaîne 46 ayant des taquets d'entraînement 48 qui coopèrent avec la suspente 20. Le guide 50 de la chaine 46 est solidarisé par un support 52 au rail 40. Des rails 44 de garage sont raccordés aux rails 40 de transfert par des aiguillages 54 permettant l'orientation des cabines vers la zone de stockage en fin de journée et le recyclage des cabines 14 au démarrage de l'installation. Les rails 44 de garage sont disposés en boucle pour obtenir une capacité maximale de stockage des cabines, la trajectoire dépendant bien entendu des surfaces disponibles. Les roues à pneumatiques 38 sont disposées à l'entrée 1 de la station pour décélérer les cabines désaccouplées du cable, à la sortie 18 pour accélérer les cabines avant leur réaccouplement au câble et dans les zones d'aiguillages 54. La chaîne 46 de transfert s'étend le long du rail 40 pour entraîner b vitesse réduite les cabines 14 pour l'embarquement et le débarquement des passagers. De telles télécabines sont bien connues des spécialistes. En se référant plus particulièrement à la figure 5, on voit que les rails de garage 44 comportent des tronçons droits 56 parallèles, reliés aux extrémités par des tronçons courbes 58, 60. '1'écortement des tYonçons parallèles droits 56 est légèrementsupérieur à la largeur des cabines 14 pour stocker ces der- nières en rangées à écartement minimal et le rayon des courbes 58, 60 est bien entendu déterminé par cet écartement. Les cabines 14 sont entraînées positivement le long des rails 44 de garage par des chaînes 62, 64, 66 s'étendant respectivement suivant les tronçons droits 56, les tronçons courbes extérieurs 58 et les tronçons courbes intérieurs 60. La ou les 'chaines 62 des tronçons droits 56 portent des taquets d'entrainement 68 dont l'écartement I est légèrement supérieur à la longueur des cabines 14, de telle manière que deux cabines 14 successives sont quasiment au contact mais sans risque de se tamponner. On évite ainsi les chocs entre les cabines 14 tout en occupant un espace minimal de stockage. Il est facile de voir que cet intervalle est trop faible pour le parcours d'un tronçon courbe 58, 60, les angles internes des cabines 14 venant au contact. Selon l'invention, la cabine abordant un tronçon courbe 58, 60 est prise en charge par une autre chaîne 64, 66 ayant des taquets d'entraînement 70, 72 à écartement I', I" supérieur, garantissant un passage de la courbe sans collision entre les cabines. Pour conserver une circulation continue des cabines 14 la vitesse des chaînes 64, 66 doit être supérieure à celle de la chaîne 62, dans le rapport des écartements. Dans l'exemple illustré par les figures 2 et 5 les chaînes successives 62, 64; 64, 66 passent sur des roues dentées 74, 76 solidaires d'un même axe 78 entraîné par un moteur 80, le diamètre de la roue 74 de la chaîne 62 étant inférieur au diamètre de la roue 76 entraînant la chaîne 64 plus rapide. Le synchronisme est ainsi parfaitement conservé et les cabines 14 se déplacent plus rapidement sur les tronçons courbes 58, 60 que sur les tronçons droits 56. La même chaîne 62 peut s'étendre le long de deux tronçons droits 56 ou de l'ensemble des tronçons droits des voies de garage, l'entraînement pouvant être réalisé d'une manière quelconque, par exemple dérivé du câble 10. Les brins de retour des chaînes peuvent suivre une trajectoire quelconque, soit parallèle au brin actif, soit raccourcie. De même, tous les tronçons courbes 58, 60 peuvent être équipés d'une seule chaîne, la solution à plusieurs chaînes étant toutefois préférable iorsque les tronçons sont éloignés les uns des citres. Ces chaînes peuvent avoir des taquets 70, 72 à espacement différents selon le rayon de courbure de la courbe ou selon le type de courbe, extérieure ou intérieure, la vitesse étant dans ce cas également différente. Il est clair que l'entraînement peut être effectué d'une manière différente sur certains ou sur l'ensemble des tronçons, notamment par des roues à bandages pneumatiques et que les trajectoires sont quelconques. La figure 6 illustre une variante de réalisation pour un entrainement à vitesse différentielle par une même chaîne 82 à taquets 84 relativement longs. La chaîne 82 suit la trajectoire du rail de garage 44 du côté intérieur à une certaine distance en passant sur une roue dentée 86 concentrique au tronçon courbe 58. Il est facile de voir qu'une vitesse angulairew de la roue 86 impose une vitesse linéaireco R1, R1 étant le rayon de la roue 86, aux cabines sur le tronçon droit 56 et une vitesse circonférentielle c R2 sur le tronçon courbe 58, R2 étant le rayon de courbure de la courbe 58. L'effet d'accélération est ainsi obtenu automatiquement. D'autres réalisations analogues sont concevables, la roue dentée 86 pouvant être remplacée par d'autres guidages. Le fonctionnement de la télécabine découle de l'exposé précédent. L'invention a été décrite comme étant appliquée à des voies de garage, mais elle présente les mêmes avantages de rapprochement maximal des cabines sur une voie de transfert 40, évitant ainsi des espacements des cabines alignées lelong des quais d'embarquement et de débarquement.Si la voie de transfert est utilisée comme voie de stockage, sa capacité est accrue en conséquence. Le gain est d'autant plus important que les véhicules, qui peuvent être des cabines, bennes ou sièges, sont larges et l'invention est applicable à toute installation, monocâble, bicâble débrayable à circulation continue ou non. Si le rayon de courbure de certaines courbes est suffisamment grand pour éviter dus collisions, ces courbes ne nécessitent pas un entraînement accéléré des cabines. L'invention n'est pas limitée au mode de mise en oeuvre décrit. REVENDICATIONS 1. Installation de transport à câble aérien (10), notamment télécabine ou télésiège ayant des véhicules, notamment des cabines (14) et des sièges suspendus à des pinces (22) d'accouplement au câble, ayant des galets (ô) de roulement, lesdites pinces étant susceptibles d'être débrayées du câble aérien dans les stations et de circuler sur une voie (40) de transfert et/ou de garage (44) avant d'être réaccouplées au câble, ladite voie (40, 44) comprenant des tronçons droits (56) et des tronçons courbes (58, 60) et un moyen d'entraînement (62, 64, 66) des véhicules (14), caractérisée en ce que ledit moyen d'entrainement (62, 64, 66) est agencé pour entraîner les véhicules (14) sur les tronçons droits (56) en se suivant de près ou en se touchant quasiment, et sur les tronçons courbes (58, 60) avec un espacement supérieur suffisant au franchissement des tronçons courbes sans risque de collision entre les véhicules se suivant. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'espacement des véhicules (14) dans les courbes est suffisant pour éviter un tamponnement entre les angles des véhicules (14), internes à la courbe. 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit moyen d'entraînement (62, 64, 66) entraîne lesdits véhicules (14) dans lesdites courbes (58, 60) à une vitesse supérieure à celle des véhicules sur les tronçons droits (56) de façon à augmenter l'espacement desdits véhicules dans les courbes et éviter des collisions entre les véhicules. 4. Installation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que ladite voie (40, 44) constitue une voie de stockage des véhicules sur laquelle les véhicules sont accolés les uns aux autres sur les tronçons droits (56) et espacés les uns des autres dans les courbes (58, 60). 5. Installation selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisée en ce'que ladite voie est une voie de transfert (40) de la voie aller du câble aérien (10) vers la voie retour sur laquelle voie circulent les véhicules (14) à faible vitesse pour l'embarquement et le débarquement des passagers en étant quasiment aboutés sur les tronçons droits et légèrement espacés sur le ou les tronçons courbes. 6. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen d'entraînement (64, 66) particulier dans les courbes (58, 60) se déplaçant à une vitesse supérieure à la vitesse de déplacement du moyen d'entraînement (62) des véhicules (14) sur les tronçons droits (56). 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen (62) d'entraînement positif des véhicules (14) sur les tronçons droits (56), ce dernier moyen (62) étant synchronisé avec le moyen d'entraînement (64, 66) dans les courbes (58, 60) dont la vitesse est supérieure. 8. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte une chaîne (62) à taquets (68) d'entraînement des véhicules sur un tronçon droit (56) et une chaîne (64, 66) à taquets (70, 72) d'entraînement sur les tronçons courbes (58, 60), lesdites chaînes (62, 64, 66) étant entraînées à des vitesses différentielles et l'écartement entre les taquets (68) de la chaîne (62) étant inférieur à l'écartement des taquets (70, 72) des chaînes -64, 66), ces écartements correspondants à la distance minimale entre véhicules sans risque de tamponnement. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comporte une courbe (58) reliant deux tronçons droits (56) parallèles, une chaîne d'entraînement (62) en boucle fermée, s'étendant le long des deux tronçons droits (56) en passant sur des pignons (74) de renvoi d'angle à l'extrémité de ces tronçons (56) et une chaîne sans fin (64) s'étendant le long du tronçon courbe (58) en passant sur des pignons (76) de renvoi fixés sur le même axe (78) que les pignons (74) des tronçons droits (56) pour être entraînés à la même vitesse de rotation, le diamètre des pignons (76) du tronçon courbe étant supérieur à celui des pignons (74) des tronçons droits. 10. Installation selon l'une des revendication I à 5, caractérisée en ce qu'elle comporte une chaîne (82) d'entraînement commune aux tronçons droits (56) et aux tronçons courbes, la trajectoire suivie par les véhicules (14) sur les tronçons courbes (58, 60) étant plus longue que la trajectoire de ladite chaîne le long de ces tronçons courbes pour accélérer le mouvement des véhicules (14) dans les courbes.