FR 2600606 A1 19871231 FR 8704149 A 19870325 ] Véhicule, notamment véhicule sur rails La présente invention concerne un véhicule, notamment un véhicule sur rails, comportant un plancher surbaissé sur toute son étendue et des unités roulantes isolées motorisées et/ou des structures roulantes isolées non entrainées. Des conditions commode de montée, autant que possible sans marche, et un plancher de véhicule surbaissé, qui est associé à ces conditions et devrait-s'étendre également sans marche sur toute la longueur du.véhicule, sont deux 10 exigences permanentes qui sont imposées aux caractéristiques de confort de véhicules sur rails actuels, du point de vue de l'utilisateur. Du point de vue del'exploitant, une autre caractéristique essentielle réside dans la marche uniforme d'un vé15 hicule sur rails, qui est étroitement liéeà l'usure du couple roue/rail. En particulier dans des courbes, l'usure se manifeste sous la forme du grincement de roue, qui s'avère gênant. Afin de satisfaire à ces exigences, on a depuis 20 longtemps suivi deux voies conformément à l'état de la technique: a) Avec l'utilisation de bogies. On connaît des véhicules dont les unités roulantes ou les dispositifs de roulement sont réalisés sous la 25 forme de bogies de type usuel. Les bogies non entraînés sont équipés de trains de roues, dont les roues possèdent un faible diamètre et qui permettent, conformément à EP-0 050 1914 un abaissement du plancher du véhicule dans cette zone. Un inconvénient s'est avéré résider dans le fait 30 qu'un abaissement du plancher du véhicule au-dessus des bogies entraînés par un moteur, n'est possible que dans certaines limites. Par conséquent il apparaît nécessairement, à l'intérieur du véhicule, entre lesdites zones, des différences de 35 hauteur du plancher du véhicule qui doivent être compensées par des marches supplémentaires. En ce qui concerne le comportement en courbe de véhicules, qui sont équipés de bogies, on essaie d'obtenir, grâce à un guidage élastique des trains de roues, un certain 5 réglage radial des trains de roues dans un bogie lors du franchissement d'une courbe. Cependant, afin d'obtenir cet effet, comme cela est souhaité, on a recours à l'un des deux modes de fonctionnement connus, à savoir la commande automatique réciproque ou bien la commande forcée, réalisée du côté de la 10 caisse, des trains de roues. Comme autre solution, il a été proposé, dans la demande de brevet allemand mise à l'inspection publique sous le numéro DE-OS 34 27 723, un bogie comportant des roues individuelles orientables, qui sont montées par couple sur un 15 arbre d'essieu monoblcet rigide et peuvent pivoter au niveau de leur point de contact avec le rail, autour d'un axe vertical. Le processus proprement dit de commande est pris en charge par des servomoteurs, qui reçoivent leur impulsion de la part d'un ordinateur central installé dans le véhicule. Dans le cas de cette solution, à -la dépense mécanique accrue pour le soutien des roues individuelles de manière qu'elles soient orientables, s'ajoute une autre dépense, à savoir la dépense concernant la réalisation, compatible avec le système ferroviaire, de la commande des roues individuelles. 25 Précisément l'objet de la présente demande est de savoir dans quelle mesure on peut obtenir, avec cette réalisation qui sert uniquement à réduire lé bruit et l'usure lors du passage en courbe, on peut obtenir une amélioration de la commodité de montée dans le véhicule, dans le sens men30 tionné plus haut. b).vec l'utilisation de trains de roues à un essieu On connaît en outre des véhicules qui n'utilisent pas les bogies de type usuel et dont les superstructu35 res sont soutenues, conformément à la demande de brevet alle- mand publiée sous le numéro DE-OS 25 12 008, sur des unités roulantes à essieu unique. Dans la solution proposée on dispose, dans la zone des unités roulantes, d'une hauteur au sol, dont la va5 leur est inférieure au diamètre des roues. On obtient cet état surbaissé du plancher du véhicule au moyen du berceau réalisé de façon particulière, servant à remplacer l'essieu et dans lequel les deux roues individuelles sont tourillonnées. En outre ce berceau sert à lo10 ger la suspension surélevée du véhicule. Dans le cas présent, on résoud, à l'aide des moyens indiqués, le problème consistant à créer un système de suspension pour un dispositif d'inclinaison transversale du véhicule, dont le centre de rotation est disposé nettement au15 dessus du centre de gravité du véhicule. Des unités roulantes isolées, qui comportent des roues indépendantes les unes des autres, qui tournent sur des essieux séparés et peuvent pivoter horizontalement lors du franchissement d'une courbe, afin d'obtenir un réglage radial 20 idéal, sont indiquées dans le brevet européen EP 0 135 877 et dans la demande de brevet allemand publiée sous le Ne DE-OS 34 49 103, un dispositif double de ces unités roulantes à roues folles étant également connu d'après la demande de brevet allemand publiée sous le No DE-OS- 33 42 968. Bien que, du point de vue du système, les forces de guidage lors du franchissement de courbes et par conséquent l'usure et le développement de bruits au niveau du couple roue/rail puissent être fortement réduits au moyen des solutions indiquées, il se pose le problème non négligeable du 30 moment de basculement ou de renversement du support des roues folles sur leur base étroite. C'est pourquoi la présente invention a pour but de créer des unités roulantes ou dispositifs de roulement qui soient d'un type aussi identique que possible et qui, pour 35 un véhicule sur rails, non seulement permettent d'obtenir des conditions de montée commodes, mais d'avoir un plancher de véhicule extrêmement bas, et ce sur toute la longueur du véhicule, et qui possèdent en outre un bon comportement de roulement en ligne droite et un très bon comportement lors du fran5 chissement de courbes ainsi qu'un très bon comportement à l'usure. Ceci est obtenu notamment à l'aide d'un véhicule comportant une structure roulante en forme de portique. Cette solution utilise des roues individuelles tourillonnées de préférence sur le côté extérieur et qui sont 10 guidées sur une base étendue par la suspension disposée en position surélevée et qui peuvent être équipées du dispositif d'entraînement indiqué. Les structures roulantes-en forme de portiques ainsi obtenues peuvent comporter des unités roulantes isolées motorisées et/ou des unités roulantes isolées 15 non motorisées, qui soient d'un type aussi identique que possible et permettent, en liaison avec leur unité de support et d'alimentation, de réaliser un véhicule sur rail comportant un plancher extrêmement bas, qui s'étend d'un seul tenant suivant la direction longitudinale et se situe à une hauteur in20 férieure à celle des centres des roues. D'une manière générale l'invention concerne un véhicule, notamment un véhicule sur rails, qui est caractérisé en ce qu'il possède un plancher qui s'étend d'un seul tenant à un niveau situé au-dessous de la partiela plus hautede 25 la plus grosse roue guidée, et notamment au-dessous de la partie la plus haute de la plus petite roue guidée, par exemple audessous de l'axe de rotation de cette roue. Selon une autre caractéristique, l'invention a trait à un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des struc30 tures roulantes en forme de portiques, qui forment, en association avec une unité de support et d'alimentation, la structure portante destinée à supporter une cabine logeant les voyageurs ou une cellule contenant une charge utile. Cette solution d'un véhicule, notamment d'un vé35 hicule sur rails, comportant un plancher surbaissé sur toute son étendue et des unités roulantes isolées motrices et/ ou des unités roulantes isolées non entraînées, en forme de portiques, va être expliquée ci-après à titre d'exemple en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un véhicule sur rail réalisé sous forme modulaire et comportant une structure roulante en forme de portique; - la figure 2 représente une coupe prise suivant la ligne I-I sur la figure 1; - la figure 3 représente une vue en plan d'une structure roulante en forme de portique, sous la forme d'une coupe prise suivant la ligne II-II sur la figure 2; - la figure 4 représente une unité roulante isolée conforme à la figure 2 (comportant une roue motrice à 15 gauche et une roue non entraînée à droite) et comportant un moteur d'entraînement horizontal, sans étage primaire; - la figure 5 montre, selon une représentation de principe, une vue en plan d'une unité roulante isolée comportant des roues individuelles commandées par auto-régu20 lation; - la figure 6 - représente, selon une représentation de principe, une vue en plan d'une unité roulante isolée, comportant un dispositif de commande forcée, monté sur la caisse du véhicule; - la figure 7 montre, selon une représentation de principe, une vue en plan d'une unité roulante isolée comportant un agencement double la figure 8 montre, selon une représentation de principe, une vue en plan d'une. unité roulante isolée 30 réalisée selon un agencement double et comportant un dispositif de commande forcée,- monté sur la caisse du véhicule; la figure 9 montre une structure roulante en forme de portique pour un véhicule sur rails de la figure 1, sans cabine logeant des passagerscellule contenant une char35 ge utile. Un véhicule sur rails représenté sur la figure 1 est constitué essentiellement par une structure roulante 6 en forme de portique comportant une cabine pour passage i ou une cellule 1' logeant une charge utile, en forme de conte5 neur, suspendue au-dessous de la structure mobile. La structure mobile 6 en forme de portique est constituée pour sa part par deux unités roulantes isolées motrices 2 ou par deux unités roulantes isolées non entraînées 2' ou bien respectivement par une structure roulante isolée motrice 2 et par 10 une unité roulante isolée non entraînée 2', qui sont reliées, à leur partie supérieure par une unité de support et d'alimentation -3 et forment dans leur ensemble une unité autoportante et mobile. Un véhicule sur rails ainsi constitué possède un plancher 21 extrêmement bas, qui s'étend sur toute la 15 longueur du véhicule. Il est situé à un niveau dont la hau teur est inférieure à celle des centres des roues et s'étend, en étant agencé avec la forme d'une auge entre les deux roues 16, dans la zone de 1 ' unité roulante isolée motrice 2 et de 1 ' unité roulante isolée non entraînée 2'. L'unité de support et d'alimentation 3 de la structure mobile 6 en forme de portique sert à recevoir tous les systèmes d'alimentation et de fonctionnement comme'par exemple l'installation motrice, l'installation de refroidissement, les modules délivrant le courant et l'air comprimé, les unités de commande des roues, 25 l'installation de délivrance d'eau, etc. Sur les deux extrémités de la structure roulante 6 en forme de portique, on peut en outre prévoir des unités terminales respectives 4, qui comprend au choix l'entrée, le poste du conducteur, les toilettes ou une cabine téléphonique. Les unités terminales 4 peu30 vent pour leur part être équipées frontalement d'un dispositif d'accouplement 5 formant organe de liaison avec le véhicule immédiatement suivant. Les figures 2 et 3 montrent la constitution d'une structure roulante 6 en forme de portique du véhicule sur rails 35 conforme à l'invention,-dans la zone de ses unités roulantes isolées motrices 2 et de ses unités roulantes isolées non entraînées 2'. Un tourillonnage extérieur 8,8' de chaque roue individuelle 7 est combiné à une transmission à pignons coniques 9, dans l'unité roulante isolée motrice 2. Un cadre 13 5 en forme de portique prend appui sur la transmission à pignons coniques 9, au moyen de ses montants verticaux i et d'un berceau horizontal 12, par l'intermédiaire d'une suspension primaire 10. Les deux zones d'appui de la caisse 25 du véhicule, qui sont réalisées sous la forme d'une suspension secondaire 10 15, sont situées au-dessus du berceau 12. Dans la direction longitudinale du véhicule, le berceau 12 est articulé à la caisse 25 du véhicule au moyen de deux bras oscillants longitudinaux 14. Dans la version motorisée, il est prévu pour chaque roue individuelle 7 un moteur d'entraînement 16 disposé 15 verticalement sur le cadre en forme de portique 13. Un arbre mené 17 du moteur d'entraînement 16 est situé à l'intérieur du montant 11 et traverse la suspension primaire 10 et est relié aux pignons de la transmission à pignons coniques 9, auquel cas il est prévu une compensation 20 axiale de longueur pour les courses des suspensions. La transmission à pignons coniques 9 est reliée par l'intermédiaire de barres d'accouplement 18, qui s'étendent des deux côtés à proximité de la roue individuelle 17, à la transmission à pignons coniques 9' du côté opposé. En outre chaque transmission 25 à pignons coniques 9 et 9' est articulée, dans la direction longitudinale, sur la caisse 25 du véhicule, par l'intermédiaire d'un autre levier oscillant 19. La figure 4 montre comme autre forme de réalisation, sans la suspension primaire sur la moitié gauche de la 30 figure, une unité roulante isolée motrice comprenant un moteur d'entraînement 16-' disposé horizontalement dans la zone du toit de la caisse 25 du véhicule et qui entraîne des deux côtés l'arbre d'entraînement 17, qui traverse- la suspension secondaire 15, par l'intermédiaire de transmissions supplémen35 taires respectives à pignons coniques 20,20', disposées au- dessus de la suspension secondaire 15. L'arbre d'entraînement 17 est situé à l'intérieur du montant vertical 11 et possède un système de compensation axiale de longueur pour les courses des suspensions. On peut également imaginer de disposer 5 un moteur d'entraînement 16' dans la zone du toit, dans la direction longitudinale du véhicule, et de réaliser l'entraînement des deux roues individuelles par l'intermédiaire d' un différentiel. Dans la moitié de droite de la figure, on a représenté une unité roulante isolée non entraînée qui est d'un 10 type très identique à l'unité roulante précédente. Dans les deux cas, le guidage des roues individuelles 7 sur la voie est également réalisé ici par la liaison transversale des roues individuelles au moyen de deux barres d'accouplement 18 et par l'intermédiaire de leviers articulés respectifs 19, qui sont 15 reliés à la caisse 25 du véhicule. La figure 5 montre encore, selon une représentation schématique et selon une vue en plan,laliaisonarticulée des deux roues individuelles 7 entre elles au moyen des deux barres d'accouplement 18 et des deux leviers articulés 19 établis20 sant la liaison avec la caisse 25 du véhicule. On peut également reconnaître nettement dans cette représentation, le plancher 21 du véhicule qui s'étend avec une forme d'auge entre les roues individuelles 7. La figure 6 représente le dispositif de commande 25 forcée, monté sur la caisse du véhicule, d'une unité roulante isolée motrice 2 ou d'une unité roulante isolée non entraînée 2', dans le cas de l'exemple d'un véhicule articulé constitué de plusieurs éléments. Deux éléments 23 et 23' du véhicule sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'articulations res30 pectives 26,26', moyennant le montage intercalé d'un élément 24 du véhicule. Une unité roulante isolée motrice 2 ou une unité roulante isolée non entraînée 2', dont les deux roues individuelles 7 sont montées dans une entretoise commune 22 de maintien de l'écartement correspondant à la voie, est située 35 au-dessous de l'élément 24 du véhicule et est reliée à ce der- nier par l'intermédiaire de deux leviers articulés 19 disposés des deux cotés. La géométrie d'articulation des éléments 23,23' du véhicule est transmise à l'unité roulante isolée motrice 2 ou à l'unité roulante isolée non entraînée 2', par un système à leviers articulés 27 monté des deux côtés sur les éléments 23,23',24 du véhicule et comportant un point fixe 28 situé sur l'élément 24 du véhicule, de telle sorte que, lors du franchissement d'une courbe, cette unité mobile se règle radialement par rapport au centre de la courbe. On peut également imaginer un dispositif de commande forcée, prévu sur la caisse du véhicule, d'une unité roulante isolée motrice 2 ou d'une unité roulante isolée non entraînée 2' dans le cas de son utilisation dans un véhicule articulé, qui comporte uniquement les éléments 23 et 24 et dans 15 lequel ces éléments sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'une articulation 26. Dans ce cas le système à l'huile désarticulé 27 est disposé des deux côtés sur les éléments 23 et 24 du véhicule, avec un point fixe 28 situé sur l'unité roulante isolée motrice 2 ou sur l'unité roulante isolée non en20 traînée 2'. Les figures 7 et 8 montrentl'utilisation d'unités roulantes isolées motrices ou d'unités roulantes isolées non entraînées, selon un agencement double, du type utilisé par exemple pour de longs véhicules ou des véhicules lourds, pour 25 une question de charge de roues admissible. La figure 7 montre l'agencement formé de deux unités roulantes isolées motrices 2 ou de deux unités roulantes isolées non entraînées 2', dans le cas de l'exemple d'un véhicule articulé formé de plusieurs éléments. Deux éléments 30 23 et 23' du véhicule sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'articulations respectives 26,26', moyennant le montage intercalé d'un élément 24 du véhicule. Deux unités roulantes isolées motrices 2 ou deux unités roulantes isolées non entraînées 2', dont les deux roues individuelles 7 sont montées 35 respectivement dans une entretoise commune 22 de maintien de l'écartement correspondant à la voie, sont situées au-dessous de l'élément 24 du véhicule et sont reliées à ce dernier par l'intermédiaire de leviers articulées respectifs 19 situés des deux côtés. La figure 8 représente le dispositif de commande forcée, monté sur la caisse du véhicule, dans le cas de l'agencement double d'unités roulantes isolées motrices 2 ou d'unités roulantes isolées non entraînées 2', dans le cas de l'exemple de véhicules articulés formés de plusieurs éléments. 10 Deux éléments 23 ou 23' du véhicule sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'articulations respectives 26 et 26', moyennant le montage intercalé d'un élément 24 du véhicule. Deux unités roulantes isolées motrices 2 ou deux unités roulantes non entraînées 2', dont les deux roues individuelles sont mon15 tées respectivement dans un étrier de couplage commun 29, les deux étriers de couplage 29 étant reliés de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical dans un palier commun 30, sont situées au-dessus de l'élément 27 du véhicule. La liaison entre les deux unités roulantes isolées motrices 2 accou- 20 plées ou entre les deux unités roulantes isolées accouplées, non entraînées 2' et les éléments 23,23',24 du véhicule est réalisé par l'intermédiaire d'un système respectif à leviers articulés 27', qui est disposé sur les deux côtés en étant symétrique par rapport à un axe vertical et relie les deux uni25 tés roulantes isolées motrices accouplées 2 ou les deux unités roulantes isolées accouplées, non entraînées 2', d'une part entre elles et d'autre part, grâce à sa structure symétrique par rapport à un axe vertical, d'un côté à l'élément 23' et de l'autre côté à l'élément 23 du véhicule. De ce fait la géométrie de la liaison articulée des éléments 23 et 23' du véhicule est transmise à l'agencement double des unités roulantes isolées motrice 2 ou à l'agencement double des unités roulantes isolées non entraînées 2', de sorte que, lors du franchissement d'une courbe, ces unités 35 sont réglées radialement par rapport au centre de la courbe. il La figure 9 montre une structure roulante 6 en forme de portique d'un véhicules sur rails conforme à la figure 1, sans cabine logeant des passagers ou -sans cellule contenant une charge utile. Cette structure roulante 6 en forme 5 de portique, qui est constituée essentiellement par deux unités roulantes isolées motrices 2 ou par deux unités roulantes isolées non entraînées 2', ou bien par respectivement une unité roulante isolée motrice 2 et une unité roulante isolée non entraînée 2' enliaison avec une unité de support et d'alimen10 tation 3, forme une unité autoportante et mobile servant à recevoir une cabine 1 logeant des passagers ou une cellule l' -logeant une charge utile, qui sont réalisées sous la forme d'un conteneur. De telles structures roulantes en forme de por15 tiques permettent de construire un véhicule sur rails possédant un plancher extrêmement bas, sur toute la longueur du véhicule, par le fait que deux unités roulantes isolées motrices ou deux unités roulantes isolées non entraînées, ou bien une unité roulante isolée motrice et une unité roulante isolée non 20 entrainée peuvent former, en association avec l'unité de support et d'alimentation, une structure roulante en forme de portique, qui est à même de recevoir une cabine logeant des passagers ou une cellule logeant une charge utile, essentiellement en forme de conteneur, et dans laquelle le plancher ex25 trêmement bas du véhicule se prolonge également sous la forme d'une auge entre les deux roues, dans la zone des unités rou-lantes isolées motrices et des unités roulantes isolées non entraînées réalisées en forme de portiques. L'unité de support et d'alimentation d'une struc30 ture roulante en forme de portique sert à recevoir tous les systèmes d'entraînement et d'alimentation, comme l'installation motrice, l'installation de refroidissement, les systèmes d'alimentation en courantet en air comprimé, les unités de commande de roues, le système de délivrance d'eau, etc. Aux 35 deux extrémités de la structure mobile en forme de portique on peut prévoir des unités terminales supplémentaires, qui possèdent également un plancher extrêmement bas et comportent au choix une montée, un poste de conducteur, des toilettes ou une cabine téléphonique et qui pour leur part peuvent être équi5 pés, sur le côté frontal, d'un dispositif de raccordement formant élément de liaison avec le véhicule immédiatement suivant. Avec la constitution indiquée précédemment du véhicule, on peut réaliser, grâce à l'utilisation d'une structure roulante en forme de portique comportant des unités roulantes iso10 lées motrices et/ou des unités roulantes isolées non entraînées, d'un type quasiment identique, un véhicule sur rails qui est constitué, -pour toutes les configurations usuelles de véhicules, par plusieurs éléments reliés entre eux par des articulations. Outre le fait de présenter dés conditions de mon15 tée commodes et un plancher d'un seul tenant extrêmement bas, ces véhicules sur rails, dans lesquels le plancher s'étend d'un seul tenant à un niveau situé au-dessus de la partie sommitale de la plus grosse roue guidée et notamment au-dessous de la partie la plus haute de la plus petie roue guidée, par exem20 ple au- dessus de l'axe de rotation de cette roue, présentent un bon comportement de déplecement en ligne droite ainsi qu'un comportement extrêmement bon de franchissement de courbe et un comportement d'usure extrêmement bon. Une utilisation exclusive d'unités roulantes iso25 lées motrices sur une telle structure en forme de portique est équivalente à l'utilisation d'un véhicule sur rails dont tous les essieux sont motorisés et confère aux véhicules des possibilités élevées d'accélération. Dans un tel véhicule, d'une part le faible niveau 30 de bruit est imputable à la capacité de réglage radial des roues du véhicule lors du franchissement d'une courbe, mais également l'installation, en position haute, d'un moteur ou d'autres générateurs de bruits dans l'unité de support et d'alimentation favorisent une évacuation du son vers le haut. Etant donné que le système d'entraînement et les appareillages sont concentrés dans l'unité de support et d'alimentation, à savoir ce qui constitue par ailleurs la zone du toit d'un véhicule, on obtient, dans le cas de l'utilisation de -structures roulantes en forme de portiques, un relèvement 5 à hauteur du centre de gravité du véhicule, qui est à nouveau compensé par le montage en position haute de la suspension secondaire. Le plancher extrêmement bas du véhicule, qui peut se situer à un niveau inférieur aux centres des roues et qui O10 se prolonge avec une forme d'auge dans la zone des unités roulantes isolées motrices ainsi que des unités roulantes isolées non entraînées, s'étend sur toute la longueur du véhicule, rend inutile la présente de marches pour la montée et fournit par conséquent une face inférieure de plancher plate, ce 15 qui entraîne un effet favorable sur la résistance de pénétration dans l'air et sur la sécurité du véhicule en hiver. La solution conforme à l'invention permet des vitesses élevées en courbe et par conséquent convient extrêmement bien pour être combinée avec une inclinaison transversa20 le active ou passive de la caisse du véhicule. L'utilisation du véhicule possédant l'agencement représenté est également appropriée, comme on peut l'imaginer, pour des véhicules à deux étages, pour des questions de profil. Pour des trains en exploitation, le passage dans 25 les voitures-échoppes, que l'on peut traverser, dans le train, est sans problème par suite de la présence du plancher uniformément plat. La solution décrite peut être utilisée d'une manière générale pour n'importe quelle largeur de voie pour des 30 véhicules à largeur de voies normales et pour des voitures de banlieue, et convient notamment également pour un service avec changement d'écartement. Dans ce cas l'entretoise mentionnée de maintien de l'écartement correspondant à la voie, que comporte une uni35 té roulante isolée motrice ou une unité roulante isolée non entraînée, est réalisée de manière à être variable et peut par conséquent s'adapter aux différentes largeurs de voie. De ce fait, lors du franchissement d'une installation de changement d'écartement (c'est-à-dire d'un endroit 5 au niveau duquel les rails sont disposés de manière à passer sans transition d'une largeur de voie à une autre), l'entretoise de maintien d'écartement est par conséquent réglé et verrouillé de façon automatique et les roues individuelles sont amenées dans une position de carrossage correspondant à un cen10 tre de rotation surélevé, par exemple dans la zone de la suspension secondaire. La position de carrossage des roues individuelles peut être orientée aussi bien vers l'intérieur que vers l'extérieur, la modification du carrossage des roues pouvant 15 être également déclenchée, d'une manière commandée, grâce à un agencement approprié de la transmission à pignons coniques. REVENDICATIONS 1. Véhicule, notamment véhicule sur rails, caractérisé par le fait qu'il comporte un plancher (21), qui s'étend d'un seul tenant au-dessous de la partie la plus haute de la plus 5 grosse roue guidée (7) et notamment au-dessous de la partie la plus haute de la plus petite roue guidée, par exemple au-dessous de l'axe de rotation de cette roue. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plancher surbaissé (21) s'étend,dans la zone 10 située entre les roues (7) d'une unité roulante (train de roulement), sur une largeur qui est inférieure à l'écartement entre deux jantes de roues en vis-à-vis, et notamment approximativement égale à cet écartement. 3. Véhicule, notamment véhicule sur rail, selon 15 l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une structure modulaire constituée de plusieurs éléments. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte au moins respectivement. - une unité de support et d'alimentation (3) servant à recevoir des moyens d'entraînement et d'alimentation, comme par exemple des unités de commande des roues, des mécanismes d'alimentation en courant et en air comprimé, un systémededélivrance d'eau, une installation motrice,ou une installa25 tion de refroidissement, - une unité finale (4), par exemple pour la montée, comportant un poste de conducteur, des toilettes,ou une cabine téléphonique, - une unité roulante motrice et/ou une unité rou30 lante non entraînée (2,2'), - une cabine logeant des passagers ou une cellule logeant une charge utile en forme de conteneur (1,1'), ces éléments étant reliés entre eux par exemple de manière à être interchangeables. 5. Véhicule, notamment véhicule sur rails, se- lon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en cequ une mabinemotrioe(16,16'),par exemple un moteur central avec ou sans différentiel, ou deux machines individuelles synchronisées,entraine les deux roues (7) d'une unité mobile (2,2'), 5 la machine par exemple un moteur électrique ou un moteur à combustion interne, étant disposée dans la partie formant toit du véhicule, et en ce que les deux roues (7) qui sont notamment mon tées individuellement à l'extérieur, sont reliées à la ou aux machines motrices par l'intermédiaire d'arbres (17), disposés O10 notamment verticalement, en particulier au moyen de transmissions à pignons coniques (9,9'). 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les roues (7) des unités roulantes (2,2') sont montées de manière à être articulées, 15 ou bien sont réglées de façon automatique par un système à leviers (27) ou peuvent être réglables radialement par l'intermédiaire d'unités de commande des roues situées dans la partie (3) de support et d'alimentation du véhicule. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendi-20 cations 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des unités roulantes (2,2') en forme de portiques, qui forment, avec l'unité (3) de support et d'alimentation, la structure de support (6) servant à recevoir une cabine logeant des passagers ou une cellule logeant une charge utile (1,1'). 8. Véhicule, notamment véhicule sur rails, selon l'une quelconque des- revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un train constitué par plusieurs véhicules ou -éléments de véhicules (23,23',24), comporte un passage central au niveau du plancher du véhicule qui ne comporte aucune marche de l'avant vers l'arrière et ne présente sensiblement aucune montée. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un train de roues (7) moteur.