FR 2610674 A1 19880812 FR 8716412 A 19871126 Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combus- tion interne comprenant une deuxième soupape comman- dée électriquement ou magnétiquement pendant la durée d'ouverture de la première soupape ". L'invention concerne une pompe d'injection de carburant avec un piston de pompe en- traîné dans un cylindre de pompe, dans un mouvement de va et vient et simultanément tournant et agissant à cette occasion comme un répartiteur, qui délimite une enceinte de travail de pompe dans le cylindre de pompe, lequel est relié pendant la course de transfert, à tour de rôle, à un injecteur de carburant, par plusieurs tuyauteries sous pression, et relié pendant la course d'aspiration du piston de pompe à une enceinte d'aspi- tion, remplie de carburant, par des gorges d'aspiration, disposées sur celui-ci, débouchant dans l'enceinte de travail de la pompe et une tuyauterie d'aspiration, et lequel est déchargeable par un canal de décharge, pour une course de piston de pompe réglable, pour la comman- de de la course de transfert de piston de pompe, effi- cace pour l'injection, qui débouche sur le piston de pompe avec une ouverture de sortie dans l'enceinte d'as- piration et qui y est commandable, en liaison avec le mouvement de piston de pompe, au moyen d'un tiroir an- nulaire avec une arête de commande, réglable sur le piston de pompe par un régulateur mécanique de débit d'injection de carburant, et avec un canal de liaison, contenant une première soupape, qui est disposée entre l'enceinte de travail de pompe et une enceinte de dé- charge, obturée par la première soupape, à partir d'une certaine course du piston de pompe, commandée par celui- ci. Une telle pompe d'injection de carburant connue se- lon DE-OS 26 44 698 présente un premier et un deuxième canal de décharge, qui se développent tous les deux dans le piston de pompe et débouchent à la périphérie de piston de pompe à l'intérieur de l'enceinte d'aspi- ration. Les embouchures des canaux de décharge qui sont disposées de manière décalée dans le sens de la course, respectivement sont décalées dans le sens de la course par une arête de commande du tiroir annulaire au cours de la course du piston de pompe. A cette occasion, le premier canal de décharge est alors immédiatement relié à l'enceinte de travail de la pompe. Le deuxième canal de décharge est relié à l'enceinte de travail de la pompe pendant une course initiale partielle, la pré- course hv; du piston de pompe, par sa premiere soupape, qui est formée par une gorge annulaire dans la paroi de cylindre de pompe et une deuxième ouverture de sor- tie du premier canal de sortie. A l'autre extrémités le deuxième canal de décharge est relié à l'enceinte d'as- piration, dans toutes les zones de fonctionnement, en dehors du démarrage du moteur à combustion interne. Au démarrage, la sortie du deuxième canal de décharge est obturée par le tiroir annulaire qui est placé en posi- tion de démarrage et qui forme ainsi la deuxième sou- pape. Le dispositif met à disposition, pour le démarra- ge du moteur à combustion interne qui fonctionne avec la pompe d'injection de carburant, une pompe d'injec- tion de carburant constante de par la précourse cons- tructive donnée hv. La pompe d'injection selon l'in- 26 1 0674 3. vention est caractérisée en ce qu'il est prévu une deu- xième soupape conformée comme une soupape commandée électriquement, en série avec la première soupape, en ce qu'elle est susceptible de se fermer depuis un dis- positif de commande électrique, en fonction de paramè- tres de fonctionnement, pour une durée plus ou moins longue, pendant la durée d'ouverture de la premiere soupape, et possède par contre l'avantage en ce qu'à un débit d'injection de carburant de base variable, réglé par un régulateur de débit d'injection de carbu- rant mécanique connu, on peut adjoindre un débit sup- plémentaire de carburant, dans un but de régulation et en fait commandé électriquement. On peut ainsi adapter le débit d'injection de carburant effectivement, véhiculé par la pompe d'injection de carburant, aux caractéristiques particulières du moteur à combustion interne relatif, aussi bien eu égard au débit d'injec- tion à pleine charge, qu'également à l'allure de décro- chage, lorsque l'on atteint la vitesse de rotation fi- nale du moteur à combustion interne. Le débit de car- burant peut être adapté à certaines conditions de fonc- tionnement, dépendantes également de la pression exté- rieure ou bien de suralimentation, ainsi que dépendan- tes de la température, en particulier également en adaptation aux exigences du démarrage à froid et du fonctionnement à chaud. Le débit d'injection de carbu- rant peut également être commandé en fonction d'un si- gnal de retour et/ou d'un signal correcteur de bon fonctionnement, pour une commande de débit sur un seul signal. Des dispositifs sont connus pour former de tels signaux. La solution selon l'invention pré- sente l'avantage de ce qu'à dépense réduite, on peut obtenir une régulation exacte du débit d'injection de carburant pour une pompe d'injection de carburant, avec 26 1 0674 tous les avantages d'une régulation électrique et que d'un autre coté un fonctionnement en secours du moteur à combustion interne est possible, en cas de défaut de la régulation électrique, avec seulement une diminution de puissance insignifiante. La régulation mécanique as- sure en particulier le moteur à combustion interne con- tre tout dégât en cas de défaillance de la régulation électronique. Le décalage en avance du début de l'injec- tion qui se produit du fait du branchement en amont de la pompe d'injection de carburant supplémentaire peut être corrigé par une régulation de début d'injection d'un genre connu à l'aide du débit d'appoint mesuré. Des perfectionnements et des ame- liorations avantageux sont caractérisés en ce que la première soupape est ouverte, lors du début de la cour- se de transfert et fermée après une précourse; la première soupape est disposée dans le sens de la déchar- ge, en amont de la deuxième soupape et composée d'une première paire gorge annulaire -ouverture de sortie, sur le piston de pompe et du cylindre de pompe et auquel la partie de l'arrangement prévu sur le piston de pompe est en liaison constante avec l'enceinte de travail de pompe; la gorge annulaire est disposée à la périphérie du piston de pompe; la gorge annulaire est reliée à l'enceinte de travail de pompe par des gorges longitu- dinales d'aspiration et que l'ouverture de sortie est l'embouchure du canal de liaison contenant la deuxième soupape, sortant du cylindre de pompe; la première soupape est disposée dans le sens de la décharge, en aval de la deuxième soupape et composée d'un arrange- ment gorge-annulaire-ouverture de sortie, sur le piston de pompe et d'un cylindre de pompe, auquel la partie de l'arrangement prévu sur le piston de pompe est constamment reliées la partie du canal de liaison con- tenant la deuxième soupape; la gorge annulaire est disposée sur la périphérie du piston de pompe; la sou- pape est fixée c6té frontal par rapport au cylindre de pompe, sur le carter de la pompe d'injection de carbu- rant; la deuxième soupape est une soupape électroma- gnétique; la deuxième soupape est résistante à la pres- sion et est située immédiatement à la sortie du canal de liaison, hors de l'enceinte de travail de pompe; la deuxième soupape est ouverte au début de la course de transfert; la deuxième soupape possède un disposi- tif de reconnaissance-de point de fermeture ou de point d'ouverture, dont le signal de sortie sert de signal de retour pour obtenir le débit réel d'injection de carbu- rant, pendant la précourse de la course de transfert du piston de pompe; un capteur de pression est prévu sup- plémentairement, qui possède un contact d'ouverture, dans la paroi de cylindre de pompe, qui est soumise à la pression régnant dans l'enceinte de travail de pompe, lors du début de la course de transfert du piston de pompe, par une deuxième gorge annulaire, sur la périphé- rie du piston de pompe, reliée à l'enceinte de travail de pompe et qui délivre un premier signal (signal de référence), correspondant à une pression basse d'en- ceinte de travail de pompe qui s'établit pendant la décharge par le canal de liaison et délivre un deuxième signal, correspondant à la pression d'injection lorsque le canal de liaison est fermé, faisant que le débit réel supplémentaire d'injection de carburant est saisi par le dispositif de commande électrique, à partir du premier signal et du signal de retour du point de fer- meture, ou bien du deuxième signal, puis comparé à une valeur de consigne et régulée à celle-ci; le débit d'injection supplémentaire de carburant commandable par la première et la deuxième soupape est commandé en fonction des conditions de démarrage du moteur à combustion interne; le débit supplémentaire de carbu- rant, commandable par la première et la deuxième soupa- pe, est commandé en fonction des conditions de fonction- nement à pleine charge, correspondant à la sollicita- tion du moteur à combustion interne, en particulier également en fonction de la pression de l'air amené aux chambres de combustion et/ou de la température; le débit supplémentaire d'injection de carburant est réglable en fonction d'une caractéristique de décro- chage souhaitée, dans la zone finale des vitesses de rotation; le débit supplémentaire d'injection de car- burant est commandable en fonction d'un signal de cor- rection de retour et/ou d'un signal de correction de bon fonctionnement; le début de l'injection est cor- rigé avec un dispositif de régulation de débit d'in- jection, de par la saisie du débit supplémentaire d'in- jection de carburant. On obtient une application avan- rageuse du principe selon l'invention, pour une pompe d'injection de carburant travaillant avec une commande de transfert. Il est possible d'utiliser des soupapes qui ne sont pas équilibrées en pression, respective- ment des soupapes électriques de haute sécurité, pour la commande de l'injection efficace pendant la longueur de la précourse du piston de pompe. Une application avantageuse se trouve dans l'emploi des gorges d'aspi- ration pour la liaison de l'élément de soupape en gorge annulaire de la première soupape avec l'enceinte de travail de la pompe. Le volume mort dans le circuit à haute pression est réduit à un minimum. On obtient l'avantage essentiel en ce que le débit d'injection de carburant adJoint supplémentairement peut également saisir exactement le débit d'injection de carburant de base commandable par le régulateur mécanique et qu'une régulation exacte du débit réel d'injection est possi- 2 6 1 0 6 7 L ble. Un déplacement en avance du point d'injection est en tout cas souhaitable pour le démarrage à froid et s'obtient alors automatiquement par l'augmentation du débit pendant la précourse. Ceci est également avanta- geux, du fait que la zone de réglage d'injection dans laquelle travaille le régulateur proprement dit peut être maintenue petite. Deux exemples de réalisation de l'invention sont représentés dans le dessin et sont expliqués plus en détail dans la description suivante: - la figure 1 représente un premier exemple de réalisa- - tion avec la deuxième soupape commandée électriquement, qui est disposée en aval de la premiere soupape; - la figure 2 représente un diagramme du débit d'injec- tion de carburant en fonction de la vitesse de rotation, avec les caractéristiques que l'on peut atteindre; - la figure 3 représente une courbe de course de pis- ton, qui explicite les points de déclenchement de la deuxième soupape et; - la figure 4 représente un deuxième exemple de réalisa- tion de l'invention, avec une deuxième soupape, comman- dée électriquement, branchée en amont de la première soupape. Dans un carter 1 d'une pompe d'in- jection de carburant montrée à la figure 2, est dispo- sée une douille 2, dans laquelle un piston de pompe 4 est entraîné dans un perçage intérieur formant un cy- lindre de pompe 3, par un entraînement à came 5, exé- cute un mouvement de va-et-vient et simultanément de rotation. A l'un de ses côté qui est frontal, le pis- ton de pompe enferme une enceinte de travail de pompe 6 et émerge partiellement du cylindre de pompe dans une enceinte d'aspiration de pompe 7 formé en une enceinte de décharge, qui est incluse dans le carter de la pompe d'injection de carburant. L'enceinte de travail de la pompe 6 est alimentée en carburant par des gorges longitudi- nales servant de gorges d'aspiration 8 et disposées dans la surface d'enveloppe du piston de pompe et une tuyauterie d'aspiration 9, qui sort de l'enceinte de travail de pompe 7 et qui traverse radialement la douil- le 2 et se développe dans le carter 1, ceci tant que le piston de pompe prend sa course d'aspiration, respecti- vement sa position de point mort. Une soupape magnéti- que de déclenchement 10, qui obture la tuyauterie d'as- piration 9 par excitation, est disposée dans la tuyau- terie d'aspiration 9 pour déclencher l'alimentation de crburant de l'enceinte de pompe. L'enceinte d'aspira- tion de pompe 7 est alimentée en carburant par une pom- pe 11, à partir d'un réservoir de réserve de carburant 12. La pression dans l'enceinte d'aspiration de carbu- rant est commandée à cette occasion d'une manière con- nue, en fonction de la vitesse de rotation, afin de pouvoir par exemple entreprendre un réglage de débit d'injection, en fonction de la vitesse de rotation au moyen de cette pression commandée par la vitesse de rotation. Le régulateur d'injection engrène d'une ma- nière connue dans l'entraînement à came 5, qui n'est pas représenté en détail ici. A cette occasion, le dé- but de course du piston de pompe est réglé en "!'avance" lorsque la vitesse de rotation s'accroit. Un canal longitudinal 14, qui mène depuis l'enceinte de pompe jusque dans le piston de pompe, est conformé en trou borgne et est caractéri- sé en canal de décharge. De celui-ci, se ramifie un perçage transversal 15, qui mène à deux ouvertures de sortie 16 à la périphérie du piston de pompe 4, dans une zone dans laquelle celui-ci émerge dans l'enceinte d'aspiration 7. Les ouvertures de sortie 16 sont à cette occasion avantageusement dlamétralement opposées, ce qui mène à une charge hydrauliquement équilibrée du piston de pompe. Un organe de réglage de débit est dis- posé dans cette zone sur le piston de pompe, sous la forme d'un tiroir annulaire 18 qui est mobile, de ma- nière étanche sur le piston de pompe et commande les ouvertures de sortie 16, à l'aide de son arête de com- mande 19 formée sur le côté frontal. Un perçage radial 20 se ramifie en outre depuis le canal de décharge 14 et mène à une ouverture de répartiteur 21, sous forme d'une gorge longitudinale. Dans la zone de travail de cette ouver- ture de répartiteur se ramifient deux conduites de pression 22, dans un plan radial par rapport au cylin- dre de pompe 3, qui sont disposées de manière répartie sur la périphérie du cylindre de pompe, en fonction du nombre des cylindres du moteur à combustion interne cor- respondant, qui sont à alimenter. Les conduites de pres- sion mènent chacune à un injecteur 23 sur le cylindre à alimenter. Le carburant qui se trouve dans l'enceinte de travail de pompe 6 va être envoyé vers ces injecteurs, aussitôt qu'après le début de la course de transfert du piston de pompe, après une certaine rotation de celui- ci, la tuyauterie d'aspiration 9 se trouve obturée par la surface d'enveloppe du piston de pompe et au travers du canal de décharge 14, du perçage radial 20 et de la gorge de répartiteur 21. Ce transfert est ensuite in- terrompu, lorsqu'au cours de la course de piston de pom- pe, les ouvertures de sortie 16 sont ouvertes par le tiroir annulaire 18 et mises en relation avec l'encein- te d'aspiration 7. A partir de ce moment, le carburant restant qui est déplacé par le piston de pompe n'est encore seulement véhiculé que dans l'enceinte d'aspira- tion. Plus le tiroir annulaire 18 est réglé vers l'en- ceinte de travail de pompe, plus le débit d'injection de carburant véhiculé par le piston de pompe est impor- tant. Un régulateur de débit d'injection de carburant 25, prévu pour le réglage du tiroir annu- laire 18, possède un levier de tension 26, qui est con- formé de manière oscillante, à un bras, autour de l'axe 27 et est accouplé à son extrémité de levier à un dispo- sitif de ressort de régulation 28. Celui-ci se compose d'un ressort de marche à vide 29, qui est disposé entre la tête d'un organe d'accouplement 30 et le levier de tension, faisant que l'organe d'accouplement est traver- sé par une ouverture dans le levier de tension et est relié à l'autre extrémité, côté opposé à la tête, à un ressort principal de régulation 31. Celui-ci est à nou- veau accroché à son autre extrémité à un bras oscillant 33, qui est réglable à l'aide d'un levier de réglage 35. Le levier de réglage est réglable entre une butée de pleine charge 36, réglable, et une butée de marche à vide 37, réglable et est actionné de manière correspon- dante à l'exemple, selon le couple de rotation souhaité. On peut naturellement utiliser également d'autres arran- gements de ressort de régulation, à plusieurs étages et/ou avec précontrainte, à la place du simple ressort hélicoidal montré ici comme ressort principal de régu- lation. En outre, un levier de démarrage 39 est oscillant autour de l'axe 27, réalisé avec deux bras et qui engrène avec un bras sur une tête sphérique , dans une gorge 41 dans le tiroir annulaire 18 et sert à son réglage. L'autre bras du levier de démarrage possède un ressort à lame 49, qui s'appuie contre le levier de tension 26 en étant écarté. Précisément sur ce bras de levier du levier de démarrage 39 agit égale- ment l'organe de réglage 42 d'un régulateur de vitesse de rotation, sous la forme d'un arrangement de réglage à force centrifuge 43 d'un genre connu. Celui-ci est entrainé de manière synchrone par rapport à l'arbre 1 61 d'entraînement 44 de la pompe d'injection de carburant qui entraîne l'entraînement à came 5, au moyen d'une transmission à roue dentée. Lorsque la vitesse de ro- tation s'accroit, l'organe de réglage 42 est décalé, ensemble avec le levier de démarrage 39 et le tiroir annulaire 18, contre l'action du ressort de démarrage 49, jusqu'à ce que le levier de démarrage vienne en butée sur le levier de tension. A cette occasion, le tiroir annulaire est réglé vers le côté entraînement du piston de pompe, par une position la plus élevée, voisine de l'enceinte de travail de pompe correspondant à un réglage de débit de démarrage et le surdébit de démarrage est à cette occasion déclenché. Si le levier de démarrage se trouve en butée sur le levier de ten- sion, les deux leviers vont être oscillants contre l'action du ressort de marche à vide 29, jusqu'à ce que le levier principal de régulation 31 vienne ensuite immédiatement en action dans la zone de régulation de marche à vide. Pour le réglage, l'axe 27 est guidé sur un levier de réglage 46, qui est oscillant autour d'un axe 47 fixe par rapport au carter et est maintenu par un ressort 48 sur une butée réglable 50. Selon la description précédente, la pompe d'injection de carburant correspond à une con- figuration connue. Dans une autre configuration, il est prévu une gorge annulaire 52, dans la surface d'envelop- pe du piston de pompe 4 et au voisinage des gorges d'as- piration 8, qui travaille avec un canal de liaison 53, qui part du cylindre de pompe 3. Tous les deux, la gorge annulaire et l'ouverture de sortie 54 du canal de liaison 53, forment une premiere soupape sur le cy- lindre de pompe 3, au travers de laquelle est réalisée une liaison entre l!enceinte de travail de pompe 6 et le canal de liaison 53, lors de la position de course correspondante du piston de pompe. A la place de cet arrangement, on peut également prévoir la gorge annu- laire dans la paroi de cylindre de pompe, pour la pre- miere soupape qui est conformée en une paire gorge annulaire-ouverture de sortie, ou bien en une paire gorge annulaire-gorge annulaire. Le canal de liaison 53 mène ultérieurement à une deuxième soupape 56, sous la forme d'une soupape magnétique d'un genre connu. Le canal de liaison 53 y est contrôlé par l'organe d'obtu- ration 57 de la soupape magnétique et obturé dans le cas o l'aimant est excité. Un ressort 58 agit sur l'organe de fermeture de la soupape, dans le sens de l'ouverture, en reliant le canal de liaison 53 à l'en- ceinte d'aspiration 7 ou à une autre enceinte de dé- charge, à travers une tuyauterie 59, en position ou- verte de l'électro-aimant non excité. La gorge annulai- re 52 est reliée par les gorges d'aspiration 8 avec l'en- ceinte de travail de pompe 6 et adjoint de telle maniè- re qu'elle vienne en liaison immédiatement avec l'ouver- ture d'entrée 54 de la tuyauterie d'aspiration 9. La liaison avec l'ouverture de sortie 54 du canal de liai- son 53 reste constituée d'un tronçon de course d'une grandeur prédéterminée fixe de hv max, a partir du début du transfert exercé par le piston de pompe. Déjà à par- tir de cette course, du carburant peut être porté à hau- te pression dans l'enceinte de travail de la pompe, lors- que la deuxième soupape 56 est ouverte et aboutir.à l'in- jection. Selon la manière dont on fermer la deuxième soupape 56, après le début de course, par le tronçon de précourse hx max, une précourse résiduelle hv e de la course complète hv max reste efficace supplémentairement à ce débit véhiculé, ce encore après avoir effectué une course partielle de prétransfert hv a efficace pour l'injection. Le point de fermeture de la deuxième sou- pape détermine en conséquence l'importance d'un débit d'injection de carburant supplémentaire, qui vient s'ajouter au débit d'injection, qui est commandé par le régulateur mécanique 35, après fermeture de la première soupape 54, 53. Ces rapports sont représentés dans le diagramme de zone caractéristique, débits d'injection de carburant en fonction du régime qui est représenté à la figure 2. Les débits d'injection sont représentés par les lignes entrelacées qui résultent des résultats de commande du régulateur mécanique 25, avec une deu- xième soupape 56 constamment ouverte. Ce sont: la caractéristique à pleine charge VLG, la caractéristique à charge partielle TLG, la caractéristique de marche à vide LLG et la caractéristique de décrochage AG. Avec * les lignes pointillées VL MAX de A MAX, on a caracté- risé l'état dans lequel la deuxième soupape 56 est constamment ouverte. Une caractéristique quelconque peut être établie entre ces deux valeurs extrêmes, de par la commande variable de la deuxième soupape 56, ainsi qu'une commande correspondante de la deuxième soupape magnétique au moyen d'un dispositif de commande 66. On obtient ensuite les caractéristiques qui viennent le plus près possible de la sollicitation effective du moteur à combustion interne. Celles-ci sont par exem- ple la caractéristique à pleine charge VLa, l-a caracté- ristique à charge partielle LLa ou bien la caractéristi- que à charge partielle TLa. La courbe de décrochage peut également être adaptée à la sollicitation correspondan- te. On peut par exemple réaliser au moyen du dispositif de commande 66 la correction cor- respondante, par une caractéristique en fonction de la vitesse de rotation et de la charge. Le dispositif de commande 66 commande également de manière connue la soupape magnétique de déclenchement 10. On peut en particulier réguler le débit d'injection de carburant souhaité, pendant que l'on mesure le débit supplémen- taire de carburant venant à l'injection du fait de la précourse. Ceci se passe de par la saisie de la posi- tion de l'organe d'obturation de soupape 57 de la deu- xième soupape 56, à l'aide d'un transmetteur de point de fermeture, ou bien de point d'ouverture 67, d'un genre connu. On peut en outre prévoir une deuxième gorge annulaire 61 sur le piston de pompe, qui est en relation constante avec l'enceinte de travail de la pompe. Ceci se passe avantageusement de par le fait que la deuxième gorge annulaire est reliée à l'ouver- ture de répartiteur 21. Une ouverture de contact 62 travaille avec cette deuxième gorge annulaire 61, dans la paroi du cylindre de pompe 3. L'ouverture de contact est reliée à un capteur de pression 64, par une con- duite 63 et ses signaux de sortie sont conduits au dis- positif de commande 66. La deuxième gorge annulaire 61 vient en liaison avec l'ouverture de contact 62, au début de la course. Les principes de commande expli- cités ci-dessus, qui sont également la base de signaux de retour au dispositif de commande, peuvent être pré- levés dans la figure 3. Il y est représenté la courbe de soulèvement de piston de pompe, respectivement d'allure de la came, en fonction de l'angle de rotation alpha (a), avec une ligne de début de transfert paral- lèle à l'abscisse, à un certain écart de la précourse hv max, avec une ligne décalée de la course utile hN, qui caractérise la fin du transfert FE VL à la pleine charge et avec une ligne ST décalée parallèlement à la course de débit de démarrage, qui représente la course de transfert de piston de pompe efficace pour l'injec- tion, dans le cas du démarrage. On distingue à la fi- gure 3 que l'on a réglé en "avance" le début d'injec- tion, lorssque la précourse hve efficace pour l'injec- tion s'accroit. Ceci est un avantage pour le démarrage à froid, pour une élévation du débit de démarrage, du fait qu'en rapport avec le démarrage à froid est exigé également régulièrement un début d'injection plus pré- coce. Dans un moteur à combustion interne chauffé en fonctionnement, cette avance peut toutefois être encore corrigée supplémentaire, en ce que le dispositif de réglage de début d'injection adjoint à l'entraînement à came 5 corrige le début d'injection de manière cor- respondante. Le dispositif de réglage d'injection est à cet effet commandéélectriquement et d'une manière déjà connue par un signal de correction du dispositif de commande 66. Afin de pouvoir saisir le degré de ré- glage d'évance qui est provoqué par l'élévation de dé- bit, la pompe d'injection de carburant est à cette oc- casion avantageusement pourvue d'un transmetteur de point de fermeture ou de point d'ouverture 67. La part de la partie hv e de la course complète hv max qui est efficace pour l'injection est saisie à cette occa- sion. ON saisit ainsi en même temps le débit de carbu- rant supplémentaire déclenché et le signal d'avance. On obtient également un signal de retour de la correc- tion de débit énoncée précédemment, de telle sorte que l'on peut réaliser une régulation. Naturellement, le premier débit d'injection de carburant supplémentaire peut être encore mesuré d'une autre manière connue, telle que par exemple à l'aide d'un transmetteur de course de pointeau dans la soupape d'injection 23. Une autre possibilité de saisir la partie, efficace pour l'injection, de la précourse est donnée par la disposi- tion du capteur de pression 64. Tant que la deuxième soupape 56 est encore ouverte, une pression arrive au capteur de pression, après recouvrement de la deuxième gorge annulaire 61 avec -l'ouverture de contact 62, qui correspond à une pression de transfert. Cellec-ci est la pression qui se règle dans l'enceinte de travail de pompe 6, tant que celle-ci est déchargée par le canal de liaison 53. De manière correspondante, le capteur de pression délivre un premier signal. Du fait des étranglements, cette pression est plus forte que la pression d'enceinte d'aspiration 7, mais plus basse que la pression d'injection. Si alors la deuxième sou- pape 56 se ferme, une pression élevée apparait dans l'enceinte de travail de pompe, correspondant à la pres- sion d'injection, qui est alors à nouveau saisie par le capteur de pression, en délivrant un deuxième signal. On saisit la course à vide hva à partir de l'écart entre le premier signal, correspondant à la pression de transfert et le deuxième signal et par la relation prédéterminée de manière constructive, par rapport à la précourse hv max, du débit d'injection de carburant d'injection supplémentaire, efficace pour l'injection, par rapport à la précourse hve efficace pour l'injec- tion. Dans l'exemple de réalisation précédent, la deuxième soupape 56 est appliquée côté frontal sur la douille 2, comme une partie d'obturation et obture l'enceinte de travail de pompe 6. Une soupape magnétique de cette grandeur est disposée centralement, en particulier de manière avantageuse pour une pompe d'injection de répartiteur, dans laquelle les conduites individuelles de pression 22 sont réparties autour de la soupape magnétique 56, allant vers les soupapes d'in- jection 23. Dans cette disposition, la deuxième soupape magnétique, formée d'une première gorge annulaire 52 et d'une ouverture de sortie 54 est en outre disposée en aval de la première soupape. Ceci est nécessaire, du fait que la soupape qui est ici prévue n'est pas équilibrée en pression et ne peut être constamment chargée par une haute pression. Il en résulte à cette occasion un volume mort quelque peu plus important, pendant la phase initiale de transfert de carburant. En s'écartant de cela, dans l'exemple de réalisation selon la figure 4, la deuxième soupape 56' est disposée en amont de la premiere soupape. Il est ici prévu une gor- ge annulaire 52', qui n'a alors aucune relation imme- diate avec l'enceinte de travail de pompe 6. Le canal de liaison 153a est relié à la gorge annulaire 52', au moins pendant toute la précourse hv max. Celle-ci dé- bouche dans l'enceinte de travail de pompe 6 et possède une soupape magnétique 56' correspondant à la soupape magnétique 56 de la figure 1, immédiatement avant l'em- bouchure dans l'enceinte de travail de pompe. Cette sou- pape doit toutefois être résistante face à la haute pression, car en cas de secours, c'est-à-dire en cas de défaillance de la régulation, la soupape est ouverte et constamment soumise à la haute pression pendant la phase de transfert du piston de pompe. La premiere sou- pape est à nouveau conçue, comme dans l'exemple de réa- lisation de la figure 1, par une paire gorge annulaire/ ouverture de sortie, et la gorge annulaire 52' commande en effet l'ouverture de sortie 54' de la partie 153b du canal de liaison, qui conduit du côté de décharge, res- pectivement à la tuyauterie d'aspiration 9, depuis le cylindre de pompe 3. La gorge annulaire 52' est reliée au début de course avec celui-ci et est isolée après hv max. Au demeurant, la pompe d'injection de carburant selon la figure 4 est conformée de manière identique à celle de la figure 1. La description de l'exemple de réalisation précédent vaut également pour le fonction- nement. De la même-manière, la pompe d'injection de carburant est commandée par un dispositif de commande 66'. Avec les solutions précédentes, on obtient en par- ticulier une pompe d'injection de carburant avec un dis- positif électronique de régulation, qui est d'un coût réduit et confère un concept de sécurité, dans lequel un fonctionnement en secours est possible à l'aide du régulateur mécanique avec une pompe d'injection de car- burant de base. Le régulateur électronique offre tous les avantages qui peuvent être atteints pour une pompe d'injection de carburant réglée seulement de manière électronique. Le régulateur mécanique peut également être réalisé d'une autre manière connue, telle que par exemple un régulateur hydraulique. RE V E N D I C A T IONS ) Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, avec un piston de pompe (4) entraîné dans un cylindre de pompe (3), dans un mouvement de va-et-vient et simultanément tournant et agissant à cette occasion comme un répartiteur, qui délimite une enceinte de travail de pompe (6) dans le cylindre de pompe, lequel est relié pendant la course de transfert, à tour de rôle, à un injecteur de carbu- rant (23), par plusieurs tuyauteries sous pression (22), et relié pendant la course d'aspiration du piston de pompe à une enceinte d'aspiration (7), remplie de car- burant, par des gorges d'aspiration (8), disposées sur celui-ci, débouchant dans l'enceinte de travail de la pompe et une tuyauterie d'aspiration (9) et lequel est déchargeable par un canal de décharge (14), pour une course de piston de pompe réglable, pour la commande de la course de transfert de piston de pompe, efficace pour l'injection, qui débouche sur le piston de pompe avec une ouverture de sortie (16) dans l'enceinte d'as- piration (7) et qui y est commandable, en liaison avec le mouvement de piston de pompe, au moyen d'un tiroir annulaire (18) avec une arête de commande (19), régla- ble sur le.piston de pompe par un régulateur mécanique de débit d'injection de carburant (25), et avec un ca- nal de liaison (53), contenant une première soupape (52, 54), qui est disposée entre l'enceinte de travail de pompe (6) et une enceinte de décharge (7), obturée par la premiere soupape, à partir d'une certaine course du piston de pompe, commandée par celui-ci, caractérisée en ce qu'il est prévu une deuxième soupape (56) confor- mée comme une soupape commandée électriquement, en série avec la première soupape, en ce qu'elle est susceptible de se fermer depuis un dispositif de commande électri- que, en fonction de.paramètres de fonctionnement, pour 2 6 1 0 6 7 4 une durée plus ou moins longue, pendant la durée d'ou- verture de la première soupape. 2 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première soupape est ouverte, lors du début de la cour- se de transfert et fermée après une précourse (hv). 3 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, ca- ractérisée en ce que la première soupape (52, 54) est disposée dans le sens de la décharge, en amont de la deuxième soupape (56) et composée d'une première paire gorge annulaire-ouverture de sortie, sur le piston de pompe (4) et du cylindre de pompe et auquel la partie de l'arrangement prévu sur le piston de pompe est en liaison constante avec l'enceinte de travail de pompe (6). 4 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisée en ce que la gor- ge annulaire (52) est disposée à la périphérie du pis- ton de pompe. ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisée en ce que la gor- ge annulaire (52) est reliée à l'enceinte de travail de pompe (6) par des gorges longitudinales d'aspiration (8) et que l'ouverture de sortie est l'embouchure du canal de liaison (53) contenant la deuxième soupape (56), sortant du cylindre de pompe (3). 6 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, ca- ractérisée en ce que la première soupape (52', 54') est disposée dans le sens de la décharge, en aval de la deuxième soupape (56') et composée d'un arrangement gorge annulaire-ouverture de sortie, sur le piston de pompe (4) et d'un cylindre de pompe (3), auquel la par- tie de l'arrangement prévu sur le piston de pompe (4) est constamment reliée à la partie du canal de liaison (153) contenant la deuxième soupape (56'). 7 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisée en ce que la gor- ge annulaire (52') est disposée sur la périphérie du piston de pompe. ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, carac- térisée en ce que la soupape est fixée côté frontal par rapport au cylindre de pompe (3), sur le carter (1) de la pompe d'injection de carburant. 9 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la deuxième soupape (56) est une soupape électromagnétique. ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 7, caractérisée en ce que la deu- xième soupape (56') est résistante à la pression et est située immédiatement à la sortie du canal de liaison (153a), hors de l'enceinte de travail de pompe (6). ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la deuxième soupape est ouverte au début de la course de transfert. 12 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 11, caractérisée en ce que la deuxième soupape possède un dispositif de reconnaissance de point de fermeture ou de point d'ouverture (67), dont le signal de sortie sert de signal de retour pour obtenir le débit réel d'injection de carburant, pendant -la précourse (hv) de la course de transfert du piston de pompe. 13 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, ca- ractérisée en ce qu'un capteur de pression (64) est prévu supplémentairement, qui possède un contact d'ou- verture (62), dans la paroi de cylindre de pompe, qui est soumise à la pression régnant dans l'enceinte de travail de pompe, lors du début de la course de trans- fert du piston de pompe, par une deuxième gorge annu- laire (61), sur la périphérie du piston de pompe, reliée à l'enceinte de travail de pompe (6) et qui délivre un premier signal (signal de référence), correspondant à une pression basse d'enceinte de travail de-pompe qui s'établit pendant la décharge par le canal de liaison (53) et délivre un deuxième signal, correspondant à la pressiond 'injection lorsque le canal de liaison est fermé, faisant que le débit réel supplémentaire d'in- jection de carburant est saisi par le dispositif de commande électrique, à partir du premier signal et du signal de retour du point de fermeture, ou bien du deu- xième signal, puis comparé à une valeur de consigne et régulée à celle-ci. 14 ) Pompe d'injection de carburant selon la revendication 13, caractérisée en ce que le débit d'injection supplémentaire de carburant commanda- ble par la première et la deuxième soupape est commandé en fonction des conditions de démarrage du moteur à combustion interne. 150) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le débit supplémentaire de car- burant, commandable par la première et la deuxième soupape, est commandé en fonction des conditions de fonctionnement à pleine charge, correspondant à la sol- licitation du moteur à combustion interne, en particu- lier également en fonction de la pression de l'air amené aux chambres de combustion et/ou de la tempéra- ture. 16 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le débit supplémentaire d'in- jection de carburant est réglable en fonction d'une caractéristique de décrochage souhaitée, dans la zone finale des vitesses de rotation. 17 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le débit supplémentaire d'injec- tion de carburant est commandable en fonction d'un si- gnal de correction de retour et/ou d'un signal de cor- rection de bon fonctionnement. 18 ) Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le début d'injection est corrigé avec un dispositif de régulation de début d'injection, de par la saisie du débit supplémentaire d'injection de carburant.