FR 2600596 A1 19871231 FR 8708863 A 19870624 l L'invention concerne un dispositif de commande pour réaliser la commutation temporaire d'un système de propulsion d'un véhicule, d'une propulsion obtenue à partir d'un essieu à une propulsion obtenue à partir de deux essieux, par l'in5 termédiaire d'un essieu du véhicule, entraîné en permanence, grâce à l'enclenchement d'un embrayage pouvant être commandé par voie électrique ou électro-hydraulique, et dans lequel, lorsque cet embrayage est à l'état enclenché, le système de propulsion agissant en permanence est accouplé au systèem de propulsion pouvant êtrebran10 ché en supplément et agissant sur les autres roues du véhicule, et dans lequel cette cormutation est déclenchée lorsque le glissement d'entraineioent d'au trins l'une des roues de l'essieu du véhicule, entraîné en permanence, dépasse une valeur de seuil prédéterminée, et dans lequel il est prévu une unité de commande électronique, qui produit 15 les signaux de commande nécessaires pour la commande de l'embrayage, à partir d'un traitement de signaux électriques de sortie de capteurs de la vitesse de rotation, qui sont caractéristiques de la vitesse circonférentielle des roues associées aux essieux respectifs du véhicule. Un tel dispositif de commande peut être considéré comme étant connu d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N 34 27 725 pour un véhicule comportant un système de propulsionavant actif en permanence et un système de propulsion arrière pouvant être branché en supplément. Pour réa25 liser l'accouplement moteur du système de propulsion arrière à la boîte de distribution, c'est-à-dire au systèe de propulsion avant, il est prévu un embrayage à friction, dont la force d'enclenchement est commandable et qui est commandé au moyen de l'unité de commande électronique de telle sorte que le glissement des 30 roues du véhicule, qui sont entraînées en permanence, est toujours supérieur, d'une valeur pouvant être prédéterminée, au glissement des roues du véhicule, qui sont entraînées au moyen du système depropulsion pouvant être branché en supplément. Un inconvénient dans ce dispositif connu de comman35 de réside d'une part dans l'usure importante apparaissantau niveau de l'embrayage à friction et d'autre part, ce qui doit être considéré comme déterminant, danslapertede stabilité du véhicule qui résulte du fait que l'essieu du véhicule, qui est entraîné en permanence, est réglé sur'un glissement d'entrai5 nement plus élevé que l'essieu de propulsion pouvant être branché en supplément. Ceci est un inconvénient notamment-lorsque le système de propulsion agissant en permanence est le système de propulsion arrière. Cet inconvénient indiqué en dernier lieu est éga10 lement présent dans un dispositif agissant de façon analogue, qui est connu d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N 28 05 692 pour un véhicule comportant un système de propulsion arrière actif en permanence et commandé exclusivement par voie hydraulique, pour le bra6chement d'un système 15 de propulsion avant en supplément d'un système de propulsion arrière actif en permanence et dans lequel la commutation sur le type d'entraînement toutes roues motrices est également réalisée lorsque le glissement d'entraînement des roues arrière entraînées en permanence dépasse une valeur de seuil détermi20 née. L'accouplement des deux systèmes depropulsion dans le mode de fonctionnement toutes roues motrices est réalisé au moyen d'un embrayage à disques multiples, qui est commandé par la pression et qui peut en général "alterner", lors du déplacement en marche avant, entre l'état enclenché et l'état désen25 clenché, mais doit rester bloqué dans le cas du déplacement en marche arrière, de sorte que dans ce cas, lors du franchissement d'une courbe, en raison des rayons différents de braquage pour les roues avant orientables et pour les roues arrière du véhicule, il peut à nouveau apparaître, dans le sys30 tème de propulsion, des contraintes élevées qui, dans un cas extrême, en particulier dans le cas de faibles rayons de courbe et de coefficients d'adhérence élevés entre les roues du vbhicule et la chaussée, peuvent conduire globalement à des-contrain tes élevéesdans l'ensembledusystèrmedeproDulsion et par consé35 quentà tunendommagement de ce système. C'est pourquoi l'invention a pour but de perfectionner un dispositif de commande du type indiqué plus haut de manière à obtenir, dans le cas du fonctionnement toutes roues motrices, aussi bien une bonne stabilité de conduite qu'une protection 5 efficace du système de propulsion vis-à-vis d'une contrainte pendant le franchissement d'une courbe. Ce problème est résolu conformément à l'invention, dans un dispositif du type indiqué en préambule, grâce aux caractéristiques suivantes: a) il est prévu un détecteur du sens du moment de rotation, qui produit des signaux de sortie possédant des niveaux logiques différents et qui sont caractéristiques des deux sens différents possibles du moment de rotation agissant dans le système de propulsion pouvant être branché en supplément; b) il est prévu un transmetteur de la direction de déplacement, qui produit des signaux de sortie caractéristiquesdes différents sens de déplacement -vers l'avant/vers l'arrière- et possédant des niveaux logiques différents; c) l'unité de commande électronique assume les fonctionssuivantes: 20 c1)le dépassement de la valeur de seuil de glissement déclenche un signal présent pendant au moins un intervalle de temps minimal - et à l'aide duquel l'embrayage peut être placé danssonétatembrayé; c2) ce signal est maintenu -pendant l'intervalle de temps minimal- au niveau nécessaire pour l'enclenchement de l'embrayage, 25 lorsque et tant que le rapport des moments de rotation dans le système de propulsion actif de façon permanente et dans le système de propulsion actif de façon supplémentaire, correspond à un rapport prédéterminé par la conception de la boite de distribution; c3) le signal passe au niveau nécessaire pour ledésenclenchement de l'embrayage lorsque et tant que le rapport des moments de rotation dans le système de propulsion actif de façon permanente et dans le système de propulsion actif de façon supplémentaire s'écarte, d'une valeur minimale, de la valeur prédé35 terminée par la conception de la boite de distribution. Le dispositif de commande conforme à l'invention présente, comme cela est expliqué dans le cas de l'exemple -: 4 d'un véhicule comportant un système de propulsion arrière agissant en permanence, les propriétés et avantages suivants de fonctionnement: Un signal, qui provoque le raccordement du système 5 de propulsion avant au système depropulsion arrière -qui agit en permanence- est maintenu, après qu'il ait été déclenché par suite du dépassement d'un seuil de glissement d'entraînement au niveau de l'essieu arrière, pendant un intervalle de temps minimal qui est égal au moins à quelques secondes, par exemple 10 entre trois et dix secondes. Cet intervalle de temps est beaucoup plus important que les intervalles de temps minimaux de quelques 100 ms, qui sont nécessaires pour le réglage du contrôle de valeurs de seuil et après lesquels un contrôle de l'état de déplacement des roues du véhicule et par conséquent 15 éventuellement un retour à un entraînement à partir d'un essieu pourraient être réalisés. Le prolongement des intervalles de temps, après lesquels intervient, permettant pour ainsi dire le contrôle de l'état de surface de la chaussée, un dé- branchement du système de propulsion supplémentaire, présente cepen20 dant l'avantage que les intervalles de temps, pendant lesquels un glissement d'entraînement affectant la stabilité du véhicule pourrait s'établir au niveau de l'essieu arrière entraîné d'une manière permanente, sont fortement réduits, ce qui permet d'obtenir globalement un gain important du point de vue 25 de la stabilité du véhicule. Un désaccouplement du système de propulsion avant, pouvant être branché en supplément, s'effectue pendant ledit intervalle de temps prolongé, uniquement lorsque et tant qu'un signal de sortie du capteur du moment de rotation du système depropulsion avant indique que le moment de ro30 tation agissant dans le système de propulsion branché en supplément, est dirigé dans un sens auquel, lorsque l'on regarde dans le sens de déplacement, serait associée une décélération du véhicule. De tels signaux sont produits par le capteur du sens du moment de rotation lorsque, lors du franchissement 35 d'une courbe en marche avant un moment d'accélération agit sur les roues avant, ce qui est conditionné par la transmission de force entre la chaussée et les roues avant et par les rayons plus importants de.leur trajectoire de déplacement, moment d'accélération que cependant lesdites roues ne peuvent 5 pas suivre ou ne peuvent pas suivre d'une manière satisfaisante, en raison de ladite transmission de force, de telle sorte au'il s'établit un moment de traction dans le système de propulsion avant, ou bien lorsqu'un moment de poussée apparait dans le système de propulsion avant, pour les raisons 10 indiquées, lors du franchissement d'une courbe en marche arrière. Pendant la durée de l'apparition de tels moments, l'embrayage est désenclenché pendant l'intervalle de temps prédéterminé de branchement supplémentaire, et ceci permet de supprimer les moments qui sinon conduisent à des contraintes dan15- gereuses de déformation dans le système de propulsion. Dans des cas de franchissements de courbes, dans lesquels le véhicule franchit, pendant l'intervalle de temps de branchement supplémentaire, des zones de la chaussée pour lesquelles il se présente des variations importantes des coefficients d'adhérence, 20 on obtient globalement un compromis nettement meilleur entre la stabilité de conduite et le ménagement du systèmedepropulsion. Dans le cas du franchissement d'une courbe, dans laquelle, après déclenchement du branchement supplémentaire du système de propulsion avant, le véhicule circule, pendant la suite 25 de l'écoulement de l'intervalle de temps de branchement supplémentaire,surdeszones de la chaussée présentant un coefficient d'adhérence uniformément élevé, on obtient une suppression, conforme aux besoins, de contraintesde torsion, qui sinon apparaîtraient. Selon une caractéristique de l'invention, le capteur du moment de rotation comporteune soupape à 3 voies, qui peut être commandée vers différentes positions d'état passant par des sens différents d'application du moment de rotation agissant dans le système de propulsion pouvant être branché en 35 supplément, et comporte une entrée de pression raccordée à une source de pression de commande et deux sorties de pression, qui, lorsque la soupape se trouve dans une position médiane correspondant à un état, dénué de moment de rotation, du système de Dropulsion pouvant être branché en supplément, sont sé5 parées de l'entrée de pression et, lorsque la soupape est dans deux positions d'état passant, sont alternativement reliées à l'entrée de pression ou séparées de cette dernière, et il est prévu un dispositif de conversion pression/tension, qui produit différents signaux de sortie électriques ou diffé10 rentes combinaisons de signaux de sortie électriques, caractéristiques des différentes positions d'état passant delasoupape formant capteur. Cette caractéristique porte sur la constitution de principe d'un capteur du sens du moment de rotation, qui peut être utilisé dans le dispositif de commande conforme 15 à l'invention et que- l'on peut réaliser, dans le cas o une source hydraulique de pression auxiliaire est déjà présente dansle véhicule, au moyen d'une soupape hydraulique simple et d'un dispositif de conversion pression/tension constitué par exemple par des interrupteurs à pression simples. Selon une autre caractéristique de l'invention, la soupapeformantcapteurest réalisée sous la formed'unesoupape à tiroir rotatif à 3 voies, dont leboitier est intégré dans le carter de la boite de distribution et dont le piston est disposé de manière à pouvoir tourner dans le boîtier en étant coaxial 25 au pignon mené de la boite de distribution, le piston d'une part est soutenu dans la direction azimutale par le pignon mené par l'intermédiaire d'au moins un élément élastique, qui produit des forces de rappel qui augmentent avec les déviations relatives, à l'encontre de déplacements relatifs en ro30 tation entre le piston et le pignon mené de la boite de distribution, et d'autre part est relié, avec blocage en rotation selon une liaison par formes complémentaires, à un arbre articulé accouplant la boite de distribution aui différentiel de l'essieu du véhicule, qui peut être branché en supplément du 35 système de propulsion principal, et les déviations en rotation dupistondesoupapeetdupignonmené sontlimitéespardes élémentsdebutée à une plageangulaire, à intérieur de laquelle le piston peut prendre une position centrale, neutre pour ce qui concerne le moment de rotation, par rapport au pignon mené,positiondanslaquellelesdeux sorties de pression de la soupape sont séparées de l'entrée de pression, et peut être amené par rotation, en sens opposé, par rapport au pignon mené, jusque dans des positions d'extrémité auxquelles sont associées des valeurs maximales de la section transversale de passage pour les différentes positions 10 d'état passant de la soupape. Cette réalisation fournit une réalisation simple, d'un fonctionnement sûr, d'un encombrement réduit et pouvant être intégrée dans la boite de distribution, de la soupape du capteur du sens du couple de rotation. Selon une autre caractéristique de l'invention, 15 l'élément élastique, qui crée les forces de rappel vis-à-vis de rotations relatives du piston et du pignon mené, est réalisé sous la forme d'une barre de torsion qui est reliée rigidement au piston et au pignon mené de la boîte de distribution. Selon une autre caractéristique de l'invention, la 20 barre de torsion est réalisée d'un seul tenant aveclepistondela soupape formant capteur et est reliée avec blocage en rotation au pignon mené, par un tronçon d'extrémité pénétrant dans un perçage d'un bout d'arbre, situé du côté mené, du pignon mené de la boîte de distribution. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de conversion pression/tension comporte deux voies diécoulement parallèles, qui partent des sorties respectives depressiondela soupape formant capteur et aboutissent au réservoir de la source de pression auxiliaire en passant par des 30 organes respectifs d'étranglement présentant une résistance définie à l'écoulement, et entre lesquelles est branché un interrupteur à pression différentiel, qui envoie en alternance à des -première et seconde sorties un signal électrique à niveau haut et un signal électrique à niveau bas, selon celle 35 des deux voies d'écoulement, dans laquelle la pression dynami- que est la plus élevée, et les signaux de sortie de cet interrupteur à pression différentiel ainsi que le signal de sortie d'un capteur du sens de déplacement sont envo- yés à un premier circuit ET à 3 entrées, qui reçoit, au niveau d'une entrée inverseuse, le signal de sortie du capteur de sens sous la forme d'un signal à niveau bas pour le déplacement de marche avant--et sous la forme d'un signal à niyeau haut pour le déplacement de marche arrière, et, sur une seconde entrée inverseuse, le signal de sortie caractéristique du 10 moment de traction (contrainte de déformation) dans le système depropulsionpouvant être branché en supplément, sous la forme d'un signal à niveau haut, et, au niveau d'une entrée non inverseuse, le signal caractéristique du moment de poussée dans le système de propulsion pouvant être branché en supplément, sous la 15 forme d'un signal à niveau haut, ainsiqu'undeuxième circuit ET à 3 entrées, à une première entrée non inverseuse duquel est envoyé le signal de sortie du capteur de sens et à une deuxième entrée non inverseuse duquel est envoyé le signal de sortie de l'interrupteurde pression différentiel,-carac20 téristique du moment de traction présent dans le système de propulsion pouvant être branché en supplément et à une entrée inverseuse duquel est envoyé le. signal de sortie de l'interrupteur de pression différentiel, caractéristique du moment de poussée présent dans le système de propulsion pouvant être 25 branché en supplément, il est prévu un troisième circcuit ET à 3 entrées, à une première-entrée non inverseuse duquel est envoyé le signal, qui détermine la durée de l'actionnement du système de propulsion pouvant être branché en supplément, de l'uni-té de commande électronique sous la forme d'un 30 signal à niveau hautetàdeux deuxièmes entrées inverseuses du- quel sont envoyés les signaux de sortie de l'interrupteur.-à pression différentiel, qui sont caractéristiques de la traction et de la poussée présentes dans le système de propulsion pouvant être branché en supplément, il est prévu un circuit 35 ET à 2 entrées, à une entrée duquel est envoyé_un signal four- ni par une combinaison logique OU des signaux de sortie des premier et deuxième circuits ET à 3 entrées, et à une seconde entrée duquel est également envoyé le signal déterminant la durée de branchement du système de propulsion pouvant être bran5 ché en supplément,et il est prévu un circuit OU, auquel sont envoyés, en tant que signaux d'entrée, les signaux de sortie du circuit ET à 2 entrées et du troisième circuit ET à 3 entrées, l'enclenchement de l'embrayage pouvant être provoqué par les signaux de sortie à niveau haut du circuit OU. La caractéristique de l'invention indiquée en dernier lieu porte sur une configuration, particulièrement appropriée du point de vue fonctionnel, du dispositif de conversion pression/tension, sous la forme de ponts de mesure de la résistance d'écoulement, avec.des branches d'écoulement parallé15 les -de préférence symétriques, et un interrupteur à pression différentiel simple en tant que générateur de signaux, dont - les signaux de sortie peuvent être combinés au moyen d'un circuit logique simple aux signaux de déplacement de marche avant/ marche arrière délivrés par le capteur du sens de dé20 placement pour former des signaux servant à commander de façon appropriée un embrayage commandé par voie électro-hydraulique. Une forme de réalisation particulièrement appropriée de cet embrayage est caractérisée, selon une autre carac25 téristique de l'invention, par le fait que, pour réaliser l'accouplement du système de propulsion pouvant être branché en supplément au système de propulsion arrière, il est prévu un embrayage commandé par la pression et auquel la pression de commande peut être envoyée au moyen d'une soupape électro30 magnétique pouvant être commandée par le signal de sortie du circuit OU. Le dispositif de commande conforme à l'inventicn convient de la même manière pour des véhicules comportant un système de propulsion arrière actif en permanence et un sys35 tème de propulsion avant pouvant être branché en supplément, ainsi que pour des véhicules comportant un système permanent de propulsion avant et un système de propulsion arrière, pouvant être branché en supplément. D'autres caractéristiques et avantages de la pré5 sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique simplifiée du système de propulsion d'un véhicule comportant un système de propulsion arrière fonctionnant de façon permanente 10 et un système de propulsion avant pouvant être branché en supplément par l'intermédiaire d'un embrayage commandable et d'une boîte de distribution, et un dispositif de commande conforme à l'invention servant à réaliser la commutation temporaire d'une propulsion du véhicule obtenue à partir d'un essieu à 15 une propulsion du véhicule obtenue à partir de deux essieux et inversement; - la figure 2 montre des détails du dispositif de commande de la figure 1, notamment d'un capteur du sens du moment de rotation, selon une vue en coupe prise dans un plan de 20 coupe contenant l'axe de rotation de l'arbre mené de la boite de distribution, ainsi que d.es organes d'alimentation en pression et des organes électroniques de commande du dispositif de commande - la figure 3 représente une coupe prise dans le 25 plan III-III d'une soupape à tiroir rotatif du capteur du sens du moment de rotation de la figure 2; et - la figure 4 montre des détails d'un circuit combinatoire, prévu dans l'unité de commande électronique du dispositif des figures 1 et 2 et servant à produire les signaux 30 de commande nécessaires pour la commande, adaptée aux circonstances, de l'embrayage. Sur la figure 1, aux détails de laquelle on va tout d'abord se reporter, on a représenté un véhicule désigné dans son ensemble par la référence 10, par les éléments essentiels 35 du point de vue fonctionnel, de l'ensemble de-son système de propulsion, qui comporte, comme système principal de propulsion, un système de propulsion arrière agissant de façon permanente et désigné de façon globale par la référence 11, et un système de propulsion avant 12 pouvant être automatiquement bran5 ché en supplément et débranché, conformément aux besoins et qui peut être accouplé, par suite de l'enclenchement et du désenclenchement de l'embrayage 13 à commande électro-hydraulique, par l'intermédiaire d'une boite de distribution 14, au système de propulsion arrière 11, de telle sorte que le moment 10 de rotation, qui est fourni au niveau de l'arbre mené 16 de la boite de vitesse 18 accouplée au moteur 17 du véhicule, est réparti dans le rapport 1:1 entre le système de propulsion arrière 11 et le système de propulsion avant 12, auquel cas les moments de rotation sont transmis à partir de la boîte de distri15 bution 14 aux arbres articulés 19 et 21, de façon usuelle à l'aide d'un différentiel d'essieu arrière 22 et d'un différentiel d'essieu avant 23, aux roues arrière 24 et 26 et aux roues avant 27 et 28. Les sens (d'application) du moment de rotation, qui sont valables pour la marche avant, de l'arbre mené 16 de la boîte de vitesses 18 et des arbres articulés 18 et 21 sont représentés par les flèches 29 et 31,32 indiquant les sens des moments de rotation. Les moments de rotation, qui agissent dans le cas du fonctionnement toutes roues motrices lors du déplacement en marche arrière, sont représentés de fa25 çon correspondante par les flèches 33 et 34,36 dirigées dans le sens opposé. Lors du fonctionnement normal, alors que l'embrayage 13 est désenclenché, le véhicule est entraîné uniquement par l'intermédiaire du système de propulsionarrière 11. Le sys30 tème de propulsion avant 12 est branché en supplément -par suite de l'enclenchement commandé de façon automatique de l'embrayage 13- dès qu'il apparaît, au niveau de l'essieu arrière 24, 26, un glissement d'entraînement qui est supérieur à une valeur de seuil prédéterminée de par exemple 3 %. Pour la détection d'un glissement d'entraînement des -roues arrière, il n'est prévu qu'un seul capteur 37 de la vitesse de rotation, qui produit un signal de tension, qui est caractéristique de la. fréquence de rotation de l'arbre articulé 19 du système de propulsion arrière 11 et qui est par con5 séquent une mesure de la somme des vitesses circonférentielles des roues arrière 24 et 26. Le signal de sortie du capteur 37 de la vitesse de rotation de l'essieu arrière est comparé aux signaux de sortie de deux autres capteurs 38 et 39 de la vitesse de rotation, qui sont associés respectivement aux roues 10 avant 27 et 28, pour réaliser le contrôle des vitesses circonférentielles de ces roues. La comparaison des vitesses de rotation est réalisée de façon connue en soi dans une unité de commande électronique 41, qui compare en permanence le glissement des roues entraînées du véhicule à la valeur de seuil in15 diquée et qui, dès que cette valeur de seuil est dépassée, produit au niveau d'une sortie de commande 42, pendant un intervalle de temps minimal de 3 à 10 secondes, un signal de sortie à l'aide duquel une soupape électromagnétique 43 est placée dans une position d'état passant, dans laquelle un espace 44 20 d'application de la pression de commande (figure 2) de l'embrayage 13 est chargé avec la pression élevée de sortie d'une source de pression auxiliaire, qui est indiquée seulement schématiquement sur la figure 1, est représentée de façon plus détaillée sur la figure 2, sur les détails de laquelle on revien25 dra également expressément, et est désignée globalement par la référence 46, ce qui a pour effet que l'embrayage 13 est enclenché et que le système de propulsion avant 12 est accouplé au système de propulsion arrière 11. On aboutit alors, en raison de la durée relativement longue d'un signal de commande, c'est30 à-dire en raison de la durée relativement longue d'un cycle de fonctionnement dans le mode toutes roues motrices, à ce que dans un grand un nombre de situations de déplacement, l'état de fonctionnement toutes roues motrices ne doit être maintenu que pendant l'intervalle de temps d'un cycle. Si, alors que le système de propulsion avant 12 est branché, le véhicule franchit une courbe, auquel cas, après que le branchement automatique du système de propulsion avant 12 a été exécuté sur une partie de la chaussée pour laquelle il existe un faible coefficient d'adhérence entre la chaussée 5 et les roues motrices du véhicule, le véhicule se déplace à nouveau sur une partie de la chaussée, pour laquelle il existe un coefficient élevé d'adhérence entre cette dernière et les roues, qui sont maintenant toutes motrices, du véhicule, il apparaît alors dans le système de propulsion avant -étant donné 10 que les roues avant 27 et 28 circulent sur des trajectoires courbes dont les rayons sont supérieurs aux trajectoires suivies par les roues arrière 24 et 26- un moment de poussée dirigé dans le sens de la flèche 36' et qui -en raison de 1 'accouplement par complémentarité de formes et conjugaison de forces entre les deux système de pro15 pulsion 11 et 12- conduit, au niveau de la boîte de distribution et de l'arbre articulé 21 du système de propulsion avant 12, des contraintes de déformation qui peuvent être d'autant moins compensées que les coefficients d'adhérence présents entre les roues motrices du véhicule et la chaussée sont plus importants, 20 c'est-à-dire-que de telles contraintes de déformation peuvent être d'autant moins compensées par un glissement des roues du véhicule et peuvent conduire, dans un cas extrême, à une rupture de l'arbre articulé 21 et/ou à un endommagement de la boîte de distribution 14. Il en va de même, de façon analogue, 25 dans le cas d'un déplacement en marche arrière, lors duquel on obtient, dans le système de propulsion avant 12, un moment.de traction non compensable agissant dans. le sens de la flèche 33'. Afin d'éviter d'éventuels endommagements du systè30 me de traction, dûs à de tels moments supplémentaires ou de telles contraintes, le dispositif de commande qui réalise le l'enclenchement et le désenclenchement de l'embrayage 13 est réalisé de façon détaillée de la manière indiquée ciaprès: La boîte de distribution 14, qui est réalisée, y comprisl'em35 brayage 13 réalisé sous la forme d'un embrayage à disques et pouvant être commandé par voie électro-hydraulique, dans un mode de réalisation connuen soi, avec un pignon d'entraînement 47 pouvant être accouplé avec blocage en rotation à l'arbre mené 16 de la boîte de vitesses 18 sous l'effet de l'en5 clenchement de l'embrayage 13, un pignon intermédiaire 49 engrenant avec le pignon d'entraînement et un pignon mené 48 engrenant avec le pignon intermédiaire 48, est équipée d'un capteur du sens du moment de rotation désigné globalement par la référence 51 et qui, lorsque des contraintes de déformation 10 du type expliqué précédemment apparaissent dans le système de propulsion avant 12 lors du franchissement d'une courbe en marche avant et en marche arrière, produit des signaux de sortie électriques caractéristiques de ces contraintes de déformation et dont le traitement fournit, en association avec un autre 15 signal caractéristique du sens de déplacement, les signaux de commande qui déclenchent une retombée du signal de sortie de l'unité de commande électronique 41, qui place l'embrayage dans son état enclenché, lorsque et tant que des moments de traction ou de poussée, qui dépassent une valeur de 20 seuil pouvant être estimée comme étant admissible, agissent dans le système de propulsion avant 12. Le capteur 51 du sens du moment de rotation est réalisé, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, sous la forme d'une soupape hydraulique à tiroir ro25 tatif à 3 voies, dont le boîtier 52 est intégré dans le carter 53 de la boîte de distribution 14. Le piston 54 de la soupape 51 à tiroir rotatif est monté rotatif dans un perçage 57 du boîtier de soupape 52, qui est coaxial à l'axe de rotation 56 du pignon mené 48 de la boite de distribution 14, et est étan30 chéifié dans ce perçage à l'aide de joints toriques d'étanchéité 58,59 et 61. Le piston 54 est relié avec blocage en rotation à l'arbre articulé 21 du système de propulsion avant, par l'intermédiaire d'un joint de cardan non représenté sur la figure 2. Sur son côté tourné vers le pignon mené 48 de la boite 35 de distribution 14, le piston 54 est réalisé en forme de pot comportant une enveloppe 64 entourant à la manière d'une douille un tronçon d'extrémité 62 du bout d'arbre 63, qui supporte le pignon mené 48, côté soupape, dans le carter 53, auquel cas la surface frontale annulaire d'extrémité du bout d'arbre 63 est appliquée de manière à glisser contre la surface intérieure du piston 54, qui constitue pour ainsi dire la surface du fond du pot, et l'enveloppe 64 est appliquée pour sa part avec glissement contre la surface enveloppe extérieure du bout d'arbre 63 du pignon mené 48. Une barre de torsion, qui est 10 réalisée d'un seul tenant avec le piston de soupape 54 et qui pénètre axialement dans l'arbre 63, réalisé sous la forme d'un arbre creux, de support du pignon mené 48, est reliée, au niveau de son extrémité intérieure, avec blocage en rotation au pignon mené 48 de la boite de distribution 14, par exemple au 15 moyen d'une denture extérieure engrenant avec une denture intérieure de l'arbre de support 63. Le'. piston- de soupape 54 peut par conséquent exécuter des déplacements relatifs de rotation par rapport au pignon mené 48, à l'encontre desquels agissent des forces de rappel qui augmentent de façon correspondante - 20 lorsque la déviation augmente et qui sont exercées par la barre de torsion 66. Pour l'explication détaillée de la constitution du capteur 51 du sens du moment de rotation, on va se reporter maintenant aux détails de la représentation en coupe de la fi25 gure 3. Afin de limiter d'éventuels déplacements relatifs en rotation du piston 54 par rapport au pignon mené 48 à une plage angulaire définie, dans le cas d'un moment supplémentaire de traction ou de poussée apparaissant dans le système 30 depropulsion avant 12, l'enveloppe 64 en forme de douille du piston 54 est équipée de rainures intérieures 67 et 68 en forme de secteurs, qui sont réalisées symétriquement par rapport à un plan médian longitudinal radial 69 et possèdEntune largeur angulaire de 90 dans le cas de l'exemple de réalisation re35 présenté. Des nervures de butée 71 et 72 en forme de secteurs, qui sont disposées pour leur part symétriquement par rapport au plan médian 73 du pignon mené 48, qui, dans la représentation de la figure 3, est perpendiculaire au plan médian 69 du 5 piston 54, et possèdentune étendue angulaire de 75 , engrènent dans les rainures intérieures 67 et 68 de l'enveloppe 64 du piston. A partir de la position médiane azimutale du piston 54, représentée sur la figure 3, par rapport au pignon mené 48, position qui correspondrait à l'absence complète de contrain 10 tes de torsion de la barre de torsion 66, le piston 54 peut par conséquent exécuter, par rapport au pignon mené 48, des déplacements relatifs azimutaux égaux respectivement au maximum à 7,5 dans le sens des aiguilles d'une montre et en sens inverse des aiguilles d'une montre. Une chambre annulaire 76 15 d'application de la pression d'entrée, dans laquelle débouche un canal radial 77 ménagé dans le carter et auquel est raccordée la sortie 78 de la pression de commande de la source de pression auxiliaire 46, est limitée par une première rainure annulaire intérieure 74 et par la surface enveloppe extérieure20 du piston 54. Une première chambre annulaire 79 d'application de la pression, que contient la soupape 51 formant capteur et qui communique avec une première sortie de pression 80 de la soupape 51, est limitée par une seconde rainure annulaire extérieure 25 79 du boîtier de soupape 52 et par la surface cylindrique extérieure du piston 54. Une seconde chambre annulaire 84 d'application de la pression de sortie-, avec laquelle communique une seconde sortie de pression 86 de la soupape 51 formant capteur, est limitée par le piston 54 et par une garniture 30 d'étanchéité annulaire 82, qui constitue la limitation frontale du boîtier de soupape 52 et que traverse, en position centrée, l'organe de raccordement articulé 83 reliant le piston 54 à l'arbre articulé 21 du système de propulsion avant. L'enveloppe 64 du piston est munie de canaux de passage 87 et 88, 35 qui sont alignés entre eux dans la représentation de la figure 3 et qui communiquent avec la chambre 77 d'application de la pression d'entrée de la soupape 51 formant capteur. Dans le tronçon d'extrémité 62 du. bout d'arbre de support en forme de tube creux du pignon mené 48, il est prévu des petites rainures lon5 gitudinales 89 et 91 qui sont ouvertes vers l'extérieur, lorsque l'on regarde dans la direction radiale, et sont ouvertesdans la direction axiale en direction du piston de soupape 54 et qui, lorsque le piston 54 est dans la position représentée sur la figure 3 par rapport au pignon mené 48, sonttoutes deux isolées par rapport aux canaux de passage radiaux 87 et 88 de l'enveloppe 64 du piston de soupape, mais peuvent en alternance communiquer avec le canal de passage radial 87. ou 88 du piston 54, dans les limites de la plage angulaire, dans laquelle des rotations relatives du piston 54 et du pignon 15 mené 48 de la boîte de distribution 14 sont possibles. Dans les positions, qui sont déterminées par la forme des organes de butée 70 et 71 ou 68 et 72 et qui correspondent à des écarts maximaux en rotation entre le piston 54 et le pignon mené 48 de la boîte de distribution 14, soit la rai20 nure longitudinale 89, soit l'autre rainure longitudinale 91 du bout d'arbre de support 63 du pignon mené 48 communique, *avec un chevauchement maximal de leur section transversale, avec un canal de passage 84 ou avec l'autre canal de passage 88 de l'enveloppe 64 du piston. Le piston 54 est en outre muni d'un premier canal de trop-plein 92 qui possède la forme d'un L dans la représentation de la figure 2etcommunique avec la première chambre annulaire 79 d'application de la pression de sortie de la soupape51 formant capteur et qui, lorsque la rainure longitudinale 30 inférieure 91, conformément à la figure 3, du bout d'arbre 63 du pignon mené 54 de la boite de distribution 14 communique avec le canal de passage radial inférieur 88, met en communication la première chambre 79 de délivrance de la pression de sortie à la chambre 76 d'application de la pression d'entrée, 35 de sorte qu'un fluide comprimé peut circuler depuis la source de pression auxiliaire 46 jusqu'à la sortie de pression 80 de la soupape 51. D'autre part le piston 54 est équipé d'un second canal de trop-plein 93, qui est disposé obliquement dans la représentation de la figure 2etcommunique avec la seconde 5 chambre 84 d'application de la pression de sortie de la soupape 51 formant capteur et qui, lorsque la rainure longitudinale supérieure 89, conformément à la figure 3, de la section d'extrémité 62 de l'arbre de support du pignon mené 48 vient en communication avec le canal de passage correspondant 87 du pis10 ton 54, relie la chambre 76 d'application de la pression d'entrée de la soupape 51 formant capteur à la seconde chambre 84 de délivrance de la pression de cette soupape de sorte que le fluide comprimé peut alors circuler depuis la chambre 76 d'application de la pression d'entrée de la soupape 51 jusqu'à 15 la seconde' sortie de pression 86 de cette soupape. Une branche respective d'écoulement 94 ou 96 conduit des sorties de pression 81 et 86 de la soupape 51-formant capteur au réservoir 59 de fluide comprimé, ces branches d'écoulement 94 et 96 possédant des résistances élevées d'écoulement, qui sont déterminées par 20 des étranglements 97 et 98 et possèdent des valeurs définies, de préférence identiques. Les deux branches d'écoulement 94 et 96 sont traversées respectivement alternativement par le fluide comprimé, lorsque la soupape 51 du capteur se trouve dans les différentes positions associées aux différents états 25 possibles de fonctionnement et de charge du système de propulsion, c'est-à-dire pour les différentes positions en rotation possibles du piston 54 de cette soupape par rapport au pignon mené 48 de la boîte de distribution 14. Une pression dynamique s'établit par conséquent, lorsqu'on regarde dans le sens d'écoulement du fluide comprimé, respectivement en amont de l'étranglement 97 ou de l'étranglement 98 de la première ou de la seconde branche d'écoulement 94 ou 96. Pour réaliser le contrôle des positions de fonctionnement, qui dépendent du moment de rotation, de la soupape 35 51 formant capteur ou des pressions dynamiques qu-i s'établissent dans les branches d'écoulement 94 et 96, il est prévu un interrupteur à pression différentiel 101 de type connu en soi, comportant deux entrées de pression 102 et 103, auquel cas une entrée de pression 102 est raccordée, entre la première sortie de pression 80 et l'étranglement 97, à la première branche d'écoulement 94 et la seconde entrée de pression 103 est raccordée, entre la seconde sortie de pression 86 de la soupape 51 et l'étranglement 98, à la seconde branche d'écoulement 96. L'interrupteur à pression différentiel 101 comporte une pre10 mière sortie de tension 104 et une seconde sortie de tension 106. Un signal de sortie de tension possédant un niveau logique haut est délivré sur la première sortie de tension 104 lorsque la pression régnant dans la première branche d'écoulement 94 dépasse, d'une valeur de seuil prédéterminée, la pression 15 régnant dans la seconde branche d'écoulement 96, et un signal possédant un niveau logique bas lorsque la pression régnant dans la seconde branche d'écoulement 96 est supérieure à la pression régnant dans la première branche d'écoulement 94. Un signal de sortie possédant un niveau logique haut est délivré 20 sur la seconde sortie de tension 106 de l'interrupteur à pression différentielle 101 lorsque la pression régnant dans la seconde branche d'écoulement 96 est supérieure à la pression régnant dans la première branche d'écoulement 94, et un signal à niveau logique bas lorsque la pression régnant dans la pre-25 mière branche d'écoulement 94 est supérieure à la pression régnant dans la seconde branche d'écoulement. Pour expliquer de façon plus détaillée le fonctionnement du capteur 51 du moment de rotation et du convertisseur pression/tension 101, on part du fait que, dans le cas du dé30 placement de marche avant, le pignon mené 48 de la boite de distribution 14 est entraîné en sens inverse des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire dans le sen s de la flèche 107 de la figure 3. C'est également valable dans le cas o seul le système de propulsion arrière 11 est utilisé pour réaliser 35 l'avance du véhicule et o l'embrayage à disquesl3 est chargé par une faible pression d'enclenchement, qui est limitée par une soupape de limitation de pression 108 de la source 46 d'alimentation en pression auxiliaire et qui est injectée au moyen d'une soupape électromagnétique 43, située dans sa position 5 de base, dans la chambre 44 d'application de la pression de commande de l'embrayage à disques13 et réalise un enclenchement modéré de l'embrayage qui suffit à entraîner pour ainsi dire "sans moment de rotation" le pignon mené 48 et le système de propulsion avant 12 relié à ce pignon par l'intermédiaire du 10 piston de soupape 54. La résistance à la torsion de la barre de torsion 66 suffit, dans cet état de fonctionnement, pour maintenir le bout d'arbre 63 du pignon mené et le pignon 54 de la soupape 51 du capteur dans des positions relatives correspondant à la figure 3, dans lesquelles les deux branches 15 d'écoulement 94 et 96 sont séparées de l'entrée de pression 77 de la soupape 51 du capteur. L'interrupteur à pression différentiel 101 envoie dans ce cas des signaux respectifs à niveau bas (0 volt) aux deux entrées 104 et 106. Lors du branchement supplémentaire du systèmede propulsion avant 12 par cofim20 mutation de la soupape magnétique vers sa position d'état passant I, la chambre 44 d'application de la pression de commande de l'embrayage à disque 13 est raccordée à la sortie à haute pression 109 de la source de pression auxiliaire 46, et de ce fait l'embrayage à disques 13 est enclenché avec le degré ma25 ximal d'enclenchement, et, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, on obtient une répartition 1/1 du moment de rotation entre le système de propulsion arrière et le système de propulsion avant 12. Le pignon mené 48 exécute alors -sous charge- un mouvement de rotation dans le sens de la flèche 107 30 par rapport au piston de soupape 54 jusqu'à ce que les nervures de butée 71 et 72 en forme de secteurs s'appliquent par leurs flancs avant 71' et 77' contre les bords opposés 67' et 68' des rainures 67 et 68 en forme de secteurs de l'enveloppe 64 du piston et que cette enveloppe soit de ce fait accouplée 35 selon une liaison par formes complémentaires au pignon mené 48. Lorsque la soupape 51 formant capteur est dans cette position de fonctionnement, la seconde branche d'écoulement 96 communique avec l'entrée de pression 77 de la soupape 51, et 5 l'interrupteur à pression différentiel 101 délivre un signal a niveau bas sur sa première sortie 104 et un signal à niveau haut sur sa seconde sortie 106. Si, alors que le système de propulsion avant est branché en supplément, le véhicule 10 s'engage dans une courbe, ce qui fait.apparaitre au niveau des roues 10 avant 27 et 28 une tendance à l'acccélération dans le sens de déplacement, le piston 54 exécute, à nouveau dans le sens de la flèche 107, un mouvement de rotation par rapport au pignon mené 48, ce qui a pour effet que les nervures de butée 71 et 72 sont maintenant appliquées, par leurs bords arriè15 re de butée 71" et 72", contre les flancs des rainures 67" et 68", qui sont maintenant situés en vis-à-vis desdits bords, et la première branche d'écoulement 94 est alors libérée et la seconde branche d'écoulement 96 est bloquée et par conséquent l'interrupteur à pression différentiel 101 délivre un signal de sortie à niveau haut sur sa première sortie 104 et un signal de sortie à niveau bas sur sa seconde sortie 106. Lorsque le véhicule se trouve dans cet état de fonctionnement et que la soupape 51 formant capteur est dans la position de fonctionnement associée à cet état de fonctionnement, la soupape 25 électromagnétique 53 est ramenée dans sa position de base zéro, c'est-à-dire que l'embrayage 13 est désenclenché, de manière à éviter l'établissement de contraintes dangereuses dans le système de propulsion avant 12. Dès que -en raison de l'inversion, conditionnée par 30 le désenclenchement de l'embrayage 13, des déplacements relatifs du piston 54 et du pignon mené 48 de la boite de distribution 14- la soupape 51 formant capteur parvient à nouveau dans la position neutre représentée par la figure 3, dans laquelle les deux branches d'écoulement 94 et 96 sont séparées de l'en35 trée de pression 77 de la soupape 51 et dans laquelle par con- séquent l'interrupteur à pression différentiel 101 délivre un signal de zéro volt sur ses deux sorties 104 et 106, le système depropulsion avant 12 est à nouveau branché essentiellement par le signal de branchement, encore présent, de l'unité de commande électronique 41. Sur la base d'une suite de cycles de branchement et de débranchement déclenchés conformément aux besoins, il en résulte une limitation efficace des contraintes de déformations s'établissant dans le système de propulsion 11,12 du véhi10 cule 10 lors du franchissement d'une courbe, à une valeur maximale faible admissible. Lors d'un déplacement en marche arrière -selon un déplacement rectiligne ou selon une courbe- exécuté alors que le système de propulsion avant 12 est branché, les déplacements 15 relatifs du pignon mené 48 et du piston de soupape 54, qui sont analogues aux déplacements relatifs expliqués précédemment pour le déplacement en marche avant, se produisent dans les sens respectivement opposés c'est-à-dire dans le sens de la flèche 109 sur la figure 3. Par conséquent la combinaison des signaux de sortie de l'interrupteur à pression différentiel 101, qui signale lors du franchissement d'une courbe en marche arrière, la possibilité de l'apparition de contraintes élevées inadmissibles dans le système depropulsion 12, correspond à la combinaison -"non dangereuse"- de signaux, 25 que l'interrupteur à pression différentiel 101 produit pour le déplacement de marche avant en ligne droite, et la combinaison de signaux de sortie, produite pour le déplacement rectiligne en marche arrière, de l'interrupteur à pression différentiel 101 correspond à la combinaison de signaux, qui est 30 associée, dans le cas du déplacement en ligne droite, à la possibilité d'apparition de contraintes excessives dans le sys tème depropulsion avant 12. Une utilisation des signaux de sortie de l'interrupteur à pression différentiel 101 pour un débranchement ou un branchement, correspondant aux conditions respectives, du système de propulsion avant 112 requiert par conséquent en outre la prise en compte du sens de déplacement -marche avant ou marche arrière- du véhicule 10. Une constitution possible d'un circuit combinatoi5 re 111, qui est prévu dans l'unité de commande électronique 41 et à l'aide duquel on peut obtenir des signaux produits pour le branchement additionnel du système depropulsion avant 12 au système de propulsion arrière 11 et pour le débranchement du système de propulsion avant 12, selon une suite et avec une du10 rée qui sont adaptées aux besoins, et sont utilisées pour la commande de la soupape électromagnétique 43, est représentée sur la figure 4 Les signaux indiqués ci-après sont envoyés respectivement aux quatre entrées de ce circuit combinatoire 111. Le circuit combinatoire 111 reçoit, au niveau d'une première entrée 112, le signal de sortie d'un capteur 113 du sens de déplacement, qui est présent sous la forme d'un signal à niveau logique haut lorsque le véhicule 10 recule, et est présent sous la forme d'un signal possédant un niveau 20 logique bas (0 V) , lorsque le véhicule 10 circule tout droit. Le circuit combinatoire 11 reçoit, au niveau d'unedeuxièe entrée 114 et d'une troisième entrée 116, les signaux de sortie délivrés sur les sorties 104 et 106 de l'interrupteur à pression différentiel 101. Le circuit combinatoire 111 reçoit, au niveau d'une quatrième entrée 117, le signal produit à l'intérieur de l'unité de commande électronique 41, en tant que signal à niveau haut, à l'aide duquel se trouve déterminée la durée de l'intervalle de temps, pendant lequel le système de propulsion avant 12 doit être branché en supplé30 ment au système de propulsionarrière 11. Le circuit combinatoire 111 contient un premier circuitET118à 3 entrées, à une première entree inverseuse 119 duquel est envoyé le signal de sortie du capteur 113 du sens de déplacement, et à une deuxième entrée inverseuse 121 35 duquel est envoyé le signal de sortie délivré par la première sortie 104 de l'interrupteur à pression différentiel 101 et a- une troisième entrée non inverseuse 122 duquel est envoyé le signal de sortie délivré par la seconde sortie de tension 106 de l'interrupteur à pression différentiel 101.-Le signal de sortie de ce premier circuit ET 118 à 3 entrées est par conséquent un signal de sortie à niveau haut uniquement lorsque le véhicule 10 circule en ligne droite, et la combinaison de signaux, qui signale une distribution uniforme du moment de rotation aux deux systèmes depropulsion 11i et 12 -dans le sens 10 de la marche avant-, est présente sur les deux sorties 104 et 106 de l'interrupteur à pression différentiel 101. Le circuit combinatoire 111 contient en outre un deuxième circuit ET 123 à 3 entrées, à une première entrée non inverseuse 124 duquel est envoyé le signal de sortie d'un cap15 teur 113 du sens de déplacement, et à unedeuxièmeentrée non inverseuse 126 duquel est envoyé le signal de sortie délivré par la première sortie de tension 104 de l'interrupteur à pression différentiel 101, et une troisième entrée inverseuse 127 duquel est envoyé le signal de sortie délivré 20 par la seconde sortie de tension 106 de l'interrupteur à pression différentiel 101. Le signal de sortie de ce second circuit ET 123 à 3 entrées est par conséquent un signal de sortie à niveau haut lorsque et uniquement lorsque le véhicule circule en ligne droite et que la combinaison de signaux, qui si25 gnale, pour ce cas de déplacement, une distribution uniforme du nmomnent de rotation entre le système depropulsion arrière 11 et le système depropulsion avant 12, apparaît sur les deux sorties de tension 104 et 106. Le signal reçu au niveau de la quatrième entrée 117 30 et qui est produit intérieurement par l'unité de commande électronique 41 est appliqué à une première entrée non inverseuse 131 d'un troisième circuit ET 129 à J entrées du circuit combinatoires 11, le signal délivré par la première sortie de tension 104 de l'interrupteur à pression différentiel 101 est appliqué à ladeuxièie entrée inverseuse 132 de ce circuit 129 et le signal délivré par la seconde sortie de tension 106 de l'interrupteur à pression différentiel 101 est appliqué à une troisième entrée inverseuse 133 du circuit 129. Le signal de sortie de ce troisième circuit ET 129 à 3 entrées est par 5 conséquent un signal à niveau haut, convenant pour placer la soupape électromagnétique 23 dans sa position d'état passant I et par conséquent pour brancher en supplément le système de propulsion avant 12, lorsque et uniquement lorsque le signal de commande de branchement, qui est reçu par l'entrée 117 du cir10 cuit combinatoire 111, est appliqué sous la forme d'un signal à niveau haut et que le piston de soupape 54 prend, par rapport au pignon mené 48 de la boite de distribution 14, une position correspondant à la figure 3, dans laquelle les deux branches d'écoulement 94 et 96 sont séparées de l'entrée de pres15 sion 77 de la soupape 51 du capteur. Les signaux de sortie du premier circuit ET 118 à 3 entrées et dudeuxième circuit ET 123 à 3 entrées sont envoyés, par l'intermédiaire d'un premier circuit combinatoire OU 134, à une entrée 136 d'un circuit ET 137 à 2 entrées, qui reçoit, sur son autre entrée 138, le signal de durée de branchement, qui est reçu par l'entrée 117 du circuit combinatoire 111. Les signaux de sortie de ce circuit ET 137 à 2 entrées et les signaux de sortie du troisième circuit ET 129 à 25 3 entrées sont envoyés, par l'intermédiaire d'un autre circuit OU 138, à la sortie, formant la sortie de commande 42 de l'unité de commande électronique 41, du circuit combinatoire 111. Comme capteur 113 du sens de déplacement on peut utiliser, comme cela est indiqué schématiquement sur 30 la figure 1, l'interrupteur au moyen duquel s'effectue l'alimentation en tension d'un feu de recul, lors du passage de la marche arrière. Comme source de pression auxiliaire 46, on peut utiliser conjointement une unité d'alimentation en pression pré35 vue sur le véhicule 10 par exemple pour une direction hydrau- qu.e assistée ou une régulation de niveau, qui comporte un accumulateur 142 pouvant être chargé à une pression élevée au moyen d'une pompe 139, par l'intermédiaire d'une soupape de charge 141 commandée par la pression, et possède une sortie 5 109 maintenue à un niveau de pression élevé et qui délivre la pression de commande nécessaire pour l'enclenchement de l'embrayage 13, ainsi qu'une.sortie 78 maintenue à un niveau. modéré de pression et qui délivre la pression de sortie convenant pour le fonctionnement delasoupape51formantcapteurdu moment de rotation et pour le chargement à basse pression de l'embrayage 13 et qui est fournie par la sortie à haute pression de la pompe 139 au moyen d'une soupape 143 de régulation du débit et est maintenue au niveau faible approprié au moyen de la soupape de limitation de pression 108.' En outre il est approprié que le mode d'entrainement toutes roues motrices soit débranché lors d'un actionnement du frein de service. Pour l'obtention d'un signal de commande utilisable à cet effet, on peut, comme il est indiqué schématiquement à la figure 1, utiliser 20 l'interrupteur des feux indicateurs de freinage. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande pour réaliser la commutation temporaire d'un système de propulsion d'un véhicule, d'une propulsion obtenue à partir d'un essieu à une propulsion 5 obtenue à partir de deux essieux, par l'intermédiaire d'un essieu du véhicule, entraîné en permanence, grâce à l'enclenchement d'un embrayage(13)pcuvant être commandé par voie électrique ou électro-hydraulique, et dans lequel, lorsque cet embrayage est à l'état enclenché, le système depropulsion (11) agissant en permanence est accouplé au système depropulsion (12) Douvant être branché en supplément et agissant sur les autres roues du véhicule, et dans lequel cette commutation est déclenchée lorsque le glissement d'entraînement d'au moins l'une des roues de l'essieu du véhicule, entraîné en permanence, dépasse une 15 valeur de seuil prédéterminée, et dans lequel il est prévu une unité de commande électronique (41), qui produit les signaux de commande nécessaires pour la commande de l'embrayage, à partir d'un traitement de signaux électriques de sortie de capteurs de la vitesse de rotation, qui sont caractéristiques de 20 la vitesse circonférentielle des roues associées aux essieux respectifs du véhicule, caractérisé par les caractéristiques suivantes: a) il est prévu un détecteur du sens du moment de rotation, qui produit des signaux de sortie possédant des niveaux logiques différents et qui sont caractéristiques des deux sens différents possibles du moment de rotation agissant dans le système de propulsion pouvant être branché en supplément; b) il est prévu un transmetteur de la direction de déplacement, qui produit des signaux de sortie caractéristiquesdes diffé30 rents sens de déplacement -vers l'avant/vers l'arrière- et possédant des niveaux logiques différents; c) l'unité de commande électronique assume les fonctionssuivantes: c1)le dépassemont de la valeur de seuil de glissement déclenche un signal présent pendant au moins un intervalle de temps minimal et à l'aide duquel l'embrayage peut être placé danssonétatembrayé; c2) ce signal est maintenu -pendant l'intervalle de temps minimal- au niveau nécessaire pour l'enclenchement de l'embrayage, lorsque et tant que le rapport des moments de rotation dans le système de propulsion actif de façon permanente et dans le système de Dropulsion actif de façon supplémentaire, correspond 10 à un rapport prédéterminé par la conception de la boite de distribution; c3) le signal passe au niveau nécessaire pourledésenclenchemrent de l'embrayage lorsque et tant que le rapport des moments de rotation dans le système de propulsion actif de façon perma15 nente et dans le système de propulsion actif de façon supplémentaire s'écarte, d'une valeur minimale, de la valeur prédéterminée par la conception de la boite de distribution. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (51,101) du moment de rotation compor-'20 te une soupape à 3 voies (51), qui peut être commandée vers différentes positions d'état passant par des sens différents d'application du moment de rotation agissant dans le système de propulsion (12) pouvant être branché en supplément, et comporte une entrée de pression (77) raccordée-..à une source de 25 pression de commande (46,78) et deux sorties de pression (80 et 86), qui, lorsque la soupape (51) se trouve dans une position médiane correspondant à un état, dénué de moment de rotation, du système de propulsion (12) pouvant être branché-en supplément, sont séparées de l'entrée de pression (77) et, lors30 que la soupape est dans deux positions d'état passant, sont alternativement reliées à l'entrée de pression (77) ou séparées de cette dernière, et qu'il est prévu un dispositif de conversion pression/tension (94,96,101), qui produit différents signaux de sortie électriques ou différentes combinai35 sons de signaux de sortie électriques, caractéristiques des différentes positions d'état passant de la soupape (51) formant capteur. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé ence que la soupape (51) formant capteur est réaliséesous la 5 forme d'une soupape à tiroir rotatif à 3 voies, dont le boîtier (52) est intégré dans le carter (53) de la boite de distribution (14) et dont le piston (54) est disposé de manière à pouvoir tourner dans le boîtier (52) en étant coaxial au pignon mené (48) de la boîte de distribution (14) , que le piston d'une 10 part est soutenu dans la direction azimutale par le pignon mené par l'intermédiaire d'au moins un élément élastique (66), qui produit dés forces de rappel qui augmentent avec les déviations relatives, à l'encontre de déplacements relatifs en rotation entre le piston (54) et le pignon mené (48) de la boî15 te de distribution (14), et d'autre'part est relié, avec blocage en rotation selon une liaison par formes complémentaires, à un arbre articulé (21) accouplant la boîte de distribution (14) au différentiel (23) de l'essieu (27,28) du véhicule, qui peut être branché en supplément du système de propulsion princi20 pal (11), et que les déviations en rotation du piston de soupape (54) et du pignon mené (48) sont limitées par des élénentsde butée à une plage angulaire, à l'intérieur de laquelle le piston (54) peut prendre une position centrale, neutre pour ce qui concerne le nOment de rotation, par rapport au pignon mené (48), position dans laquelle les deux sorties de pression (81 et 86) de la soupape (51) sont séparées de l'entrée de pression (77), et peut être amené par rotation, en sens opposé, par rapport au pignon mené (48), jusque dans des positions d'extrémité auxquelles sont associées des valeurs maximales de la section transversale de passage 30 pour les différentes positions d'état passant de la soupape (51). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément élastique (60), qui crée les forces de rappel vis-à-vis de rotations relatives du piston (54) et du 35 pignon mené (48), est réalisé sous la forme d'une barre de tor- sion. qui est reliée rigidement au piston (54) et au pignon mené (48) de la boîte de distribution (14). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la barre de torsion (66) est réalisée d'un seul tenant avec le piston (54) de lasoupape (51) formantcapteuret est reliée avec blocage en rotation au pignon mené (48), par un tronçon d'extrémité pénétrant dans un percage d'un bout d'arbre (63), situé du côté mené, du pignon mené (48) de la boîte de distribution (14). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de conversion pression/tension (94,96, 101) comporte deux voies d'écoulement parallèles (94 et 96), qui partent des sorties respectives de pression (81 et 86) de la soupape (51) formnantcapteuret 15 aboutissent au réservoir de la source de pression auxiliaire (46) en passant par des organes respectifs d'étranglement (97 et 98) présentant une résistance définie à l'écoulement, et entre lesquelles est branché un interrupteur à pression différentiel (101), qui envoie en alternance à des première et 20 seconde sorties (104 et 106) un signal électrique à niveau haut et un signal électrique à niveau bas, selon celle des deux voies d'écoulement (94 ou 96), dans laquelle la pression dynamique est la plus élevée, et que les signaux de sortie de cet interrupteur à pression différentiel (101) ainsi que le signal de sortie d'un capteur (113) du sens de déplacement sont envoyés à un premier circuit ET (118) à 3 entrées, qui reçoit, au niveau d'une entrée inverseuse (119), le signal de sortie du capteur de sens (113) sous la forme d'un signal à niveau bas pour le déplacement de marche avant et sous la 30 forme d'un signal à niveau haut pour le déplacement de marche arrière, et, sur une seconde entrée inverseuse (121), le signal de sortie caractéristique dumometdetraction(contraintededéformation)dans le système de propulsion (12) pouvant être branché en supplément, sous la forme d'un signal à niveau haut, et, 35 au niveau d'une entrée non inverseuse (122), le signal carac- téristique du moment de poussée dans le système de propulsion pouvant être branché en supplément, sous la forme d'un signal à niveau haut, ainsi qu'undeuxième circuit ET (123) à 3 entrées, à une première entrée non inverseuse (124) duquel est envoyé le signal de sortie du capteurde sens (113) et à une deuxième entrée non inverseuse (126) duquel est envoyé le signal de sortie de l'interrupteur à pression différentiel (101) , caractéristique du moment de traction présent dans le système de propulsion (12) pouvant être branché en supplément, 10 et à une entrée inverseuse (127) duquel est envoyé le signal de sortie de l'interrupteur de pression différentiel (101), caractéristique du moment de poussée présent dans le système de propulsion (12) pouvant être branché en supplément, qu'il est prévu un troisième circuit ET (129) à 3 entrées, à 15 une première entrée non inverseuse (131) duquel est envoyé le signal, qui détermine la durée de l'actionnement du système de propulsion (12) pouvant être branché en supplément, de l'unité de commande électroniaue (41) sous la forme d!un signal à niveau haut et à deux deuxièmes entrées inverseuses (132 20 et 133) duquel sont envoyés les signaux de sortie de l'interrupteur à pression différentiel, qui sont caractéristiques de la traction et de la poussée présentes dans le système de propulsion (12) pouvant être branché en supplément, qu'il est prévu un circuit ET (137) à 2 entrées, à une entrée (136) du25 quel est envoyé un signal fourni par une combinaison logique OU (134) des signaux de sortie des premier et deuxième circuits ET (118 et 123) à 3 entrées, et à une seconde entrée duquel est également envoyé le signal déterminant la durée de branchement du systèmede propulsion (12) pouvant être branché en 30 supplémentetqu'il est prévu un circuit OU (138), auquel sont envoyés, en tant que signaux d'entrée, les signaux de sortie du circuit ET (137) à 2 entrées et du troisième circuit ET (129) à3entrées, l'enclenchement de l'embrayage (13) pouvant être provoqué par les signaux de sortie à niveau haut du cir35 cuit OU (138). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que, pour réaliser l'accouplement du système de propulsion (12) pouvant'être branché en supplément au système de propulsion arrière (11), il est prévu un embrayage (13) commandé par 5 la pression et auquel la pression de commande peut être envoyée au moyen d'une soupape électromagnétique (43) pouvant être commandée par le signal de sortie du circuit OU (138).