FR 2606349 A1 19880513 FR 8715449 A 19871106 La présente invention se rapporte à un système de freinage, plus particulièrement pour véhicule automobile, comprenant un maitre-cylindre, des cylindres de roues ainsi qu'un dispositif, pour la régulation du glissement. On connait des systèmes de freinage, voir, par exemple, la demande de brevet DE-A-36 41 712.2, qui sont équipés d'un système de régulation du glissement ainsi que de pompes auxiliaires. Ces pompes auxiliaires refoulent un fluide sous pression dans les chambres de travail du maître- cylindre et dans les cylindres de roues pendant le mode de régulation du glissement. Dans la phase de régulation du glissement, les compartiments des cylindres de roues sont déchargés dans un réservoir d'alimentation sans pression, conformément à l'algorithme de régulation. Pour la modula- tion de la pression dans les cylindres de roues, on utilise des valves d'entrée et de sortie qui sont affectées aux cy- lindres de roues. Ces valves d'entrée et valves de sortie forment ce qu'on appelle le modulateur de pression du systè- me de régulation du glissement. Dans le mode régulation, il peut se produire que, à travers le modulateur de pression, c'est-à-dire à travers les valves de sortie correspondant aux cylindres de roues qui sont modulés en pression, il se décharge une quantité de fluide sous pression telle que la pompe à fluide sous pression ne soit plus capable de compen- ser cette décharge du fluide sous pression par un accroisse- ment du débit de refoulement. Dans les systèmes connus, la pompe, le modulateur de pression et la chambre de pression du maitre-cylindre sont interconnectés hydrauliquement de manière que le fluide sous pression sortant de la chambre de pression du maître-cylindre puisse se décharger a travers le modulateur de pression dans la chambre d'alimentation sans pression. Si le débit de refoulement de la pompe n'est plus suffisant pour compenser le fluide de pression déchar- gé, une trop grande quantité de fluide sous pression est dé- chargée de la chambre de pression du maitre-cylindre. Sous l'action de l'effort sur la pédale de frein ou de la force de l'amplificateur de force de freinage, il se produit alors un mouvement indésirable du piston du maître-cylindre dans le sens allant vers le fond du maitre-cylindre. Dans le cas extrême, ledit piston prendra sa position extrême enfoncée. Etant donné que le piston et la pédale de frein sont interconnectés en ce qui concerne leur effet, il peut se produire que la pédale de frein s'enfonce sur toute sa course. La régulation du glissement serait déconnectée pour des raisons de sécurité, puisqu'on ne dispose pas du volume suffisant pour travailler dans le mode de régulation du glissement. Déjà dans le cas o la pédale de frein est dépla- cée par rapport à sa position nominale prévue pour le mode régulation, le confort d'actionnement est déjà diminué. Le but de l'invention est le complexe général de buts décrits ci-après qui sera complété plus bas par trois complexes spéciaux de buts qui sont subordonnés au complexe général de buts. Dans le mode régulation, la pédale doit conserver une position nominale prédéterminée, et ceci indépendamment du volume de fluide sous pression qui se décharge à travers le modulateur de pression. Un but de cette invention con- siste, en particulier, à positionner le piston du maitre- cylindre et, par conséquent, la pédale de frein, dans une position désirée entre la position extrême gauche et la po- sition extrême droite, la gauche correspondant à la direc- tion d'actionnement. On vise à éviter les inconvénients de la techni- que antérieure qui ont été décrits. En outre, on souhaite obtenir les avantages qui seront décrits dans la suite. Par ailleurs, on souhaite disposer d'une réserve maximum de fluide de pression dans la chambre de pression du maitre-cylindre et dans les parties adjacentes du sys- tème hydraulique dans le cas de panne de la pompe. On cherche à obtenir un circuit de régulation qui garantisse que la pompe débitera un volume suffisant pour positionner le piston du maîtrecylindre et la pédale de freins dans leurs positions nominales. Une partie essentielle du complexe général de buts consiste dans la surveillance, par des moyens simples mais efficaces du bon fonctionnement du système de freina- ge, en particulier de la régulation du glissement de frei- nage, c'est-à-dire de la fonction anti-blocage. Un autre but de la présente invention consiste à améliorer le "toucher" de pédale et à obtenir une réduc- tion de la complexité de construction de l'ensemble. Par ailleurs, on désire obtenir un haut degré de sécurité après défaillance. Selon la présente invention, le complexe général de buts est atteint par le fait que, dans le mode de régu- lation du glissement, pour le positionnement du piston du maitre-cylindre dans une position désirée, il est prévu une source de fluide de pression, en particulier une pompe, dont le volume de refoulement est variable, et qui communi- que avec le maitre-cylindre par une conduite hydraulique et qui positionne le piston par le volume de fluide qu'elle re- foule. Par ailleurs, on propose un procédé de surveillance du système de freinage équipé d'une régulation du glissement qui fait en sorte que, en particulier pendant le mode régu- lation du glissement, la position d'au moins un piston du maitre-cylindre soit détectée et utilisée comme indice du bon fonctionnement du système de freinage à régulation du glissement. Un autre procédé consiste en ce que, pour la sur- veillance, on détecte le sens du mouvement d'au moins un piston et on l'utilise comme indice du bon fonctionnement. Il est de même possible de capter la vitesse du piston pen- dant le mode régulation du glissement et d'utiliser cette vites- se ume irdioe dub inforticrntdu system à freinage rilat i glissaEnt. En outre, on propose un procédé de surveillance d'un système de freinage comprenant un maitre-cylindre et des cylindres de roues et dans lequel, pendant le mode ré- gulation du glissement, la vitesse d'au moins un piston du maitrecylindre est captée et utilisée comme indice du bon fonctionnement du système de freinage à régulation du glis- sement. On peut utiliser un dispositif capteur pour la position et/ou le sens du mouvement et/ou la vitesse et/ ou l'accélération ou la décélération d'au moins un piston du maître-cylindre. Dans le cas o le système de freinage est équipé d'un amplificateur de force de freinage pneumatique, la paroi mobile de cet amplificateur peut représenter une par- tie du dispositif capteur. Dans un système de freinage équipé d'un amplificateur de force de freinage hydraulique, une partie mobile de cet amplificateur, plus particulière- ment, le piston de transmission/piston d'amplification peut servir d'élément du dispositif capteur. Dans une extension de ce principe, on peut prévoir qu'un élément mobile dispo- sé dans la région du boîtier de commande de l'amplificateur représente une partie du dispositif capteur. En outre, une partie mobile agencée dans la zone du mécanisme de pédale peut constituer un élément du dispositif capteur. De même, on peut utiliser comme composant du dispositif capteur un élément mobile monté sur le maître-cylindre tandem. Les éléments mobiles incorporés dans le maitre-cylindre tandem peuvent en outre servir d'éléments du dispositif capteur. C'est ainsi qu'un élément monté sur la tige poussoir peut constituer en même temps une partie du dispositif capteur. Ce dispositif capteur peut comprendre un codage magnétique qui est fixé à un élément mobile, en particulier à un pis- ton. Il est, en outre, possible que le dispositif capteur ou un élément de ce dispositif constitue un interrupteur de feux stop ou un élément de l'interrupteur de feux stop. On peut faire en sorte que le positionnement d'au moins un piston du maitre-cylindre soit assuré par un cir- cuit de régulation possédant une séquence d'actionnement en boucle fermée, et qui est composé d'un dispositif cap- teur jouant le rôle d'élément de mesure de la technique de la régulation, qui mesure la position réelle du piston, d'une source de fluide de pression, en particulier d'une pompe à volume de refoulement variable, qui constitue un élément de réglage de la technique de régulation, et d'un dispositif régulateur qui, réalisé sous la forme d'un ré- gulateur électronique, comporte une entrée de grandeur de référence mémorisée pour la position nominale du piston. Le dispositif de régulation du glissement peut être conçu de telle manière que, lorsqu'on atteint un volu- me donné de fluide de pression dans la chambre de pression du maître-cylindre et qu'il se produit par suite un décala- ge donné du piston par rapport à sa position nominale, la régulation du glissement soit déconnectée par le dispositif capteur. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le dispositif de régulation du glissement peut être construit de telle manière que, lorsqu'on atteint une vitesse prédéter- minée de réduction du volume de fluide de pression contenu dans la chambre de pression du maitre-cylindre, et une vites- se donnée du piston qui résulte de la première vitesse, le dispositif de régulation soit déconnecté par le dispositif capteur. Il est, en outre, proposé que le dispositif de ré- gulation traite, en fonction de l'entrée de la grandeur de référence, les signaux du dispositif capteur qui sont envoyés par une ligne de transmission des signaux à l'entrée du dis- positif de régulation et qui émet à sa sortie des signaux de correction qui sont envoyés à la source de fluide de pres- sion par une ligne de signaux. Dans cette construction, l'entrée de référence peut être calculée de telle manière que la position nominale du piston qu'il s'agit d'atteindre soit intermédiaire entre la position extrême gauche et la position extrême droite du pis- ton. Dans une forme particulière de réalisation, il est prévu que le régulateur électronique utilise un algorithme de régulation selon lequel les signaux du capteur qui sont fournis à l'entrée du régulateur électronique sont traités pour former des signaux de correction servant à commander le débit de refoulement de la source de fluide de pression, ces derniers signaux étant disponibles à la sortie du régulateur électronique. L'algorithme de régulation peut être conçu, ou constitué, de manière que le régulateur capte la position, le sens du mouvement et/ou la vitesse du piston, qui peuvent être transmis au moyen des signaux des capteurs et que le régulateur prenne ces données en compte pour l'élaboration du signal de correction. En outre, il est proposé que l'algorithme de régu- lation soit conçu de manière que le régulateur détermine le vecteur vitesse du piston, qui peut être obtenu à partir des signaux du capteur, en dérivant mathématiquement le rayon vecteur du piston par rapport au temps, et que le ré- gulateur prenne ce vecteur en compte pour élaborer les si- gnaux de correction. Par ailleurs, l'algorithme de régulation peut être conçu de telle manière que le régulateur capte le vecteur accélération du piston, qui peut être obtenu à partir des signaux du capteur en dérivant mathématiquement le rayon vecteur de la vitesse du piston par rapport au temps, et que le régulateur prenne ce vecteur en compte pour l'élaboration des signaux de correction. Dans un autre mode de réalisation de ce principe, l'algorithme de régulation peut être conçu de manière que le régulateur détecte les mouvements non uniformément accélérés et non uniformément décélérés du piston, ce qui peut être obtenu à partir des signaux du capteur et prenne ces mouve- ments en compte pour l'élaboration des signaux de correction (variation de l'accélération/décélération en fonction mathé- matique du temps). Si l'on utilise déjà un régulateur électronique pour la régulation anti-blocage, ce régulateur peut avanta- geusement être utilisé pour le circuit de régulation servant pour le positionnement du piston. Dans les systèmes de freinage qui comprennent un régulateur électronique, un modulateur de pression servant à faire varier la pression dans les cylindres de roues dans le mode de régulation du glissement, un maîtrecylindre, une pompe à fluide de pression et des conduites qui re- lient la pompe à fluide de pression au modulateur de pres- sion et au maître-cylindre, il peut être prévu un algorith- me de régulation intégré dans le régulateur électronique et qui compense les mouvements du piston du maître-cylindre provoqués par la décharge de fluide de pression qui se pro- duit pendant le mode de régulation du glissement en envoyant des signaux de correction à la source de fluide de pression. Il peut être prévu d'une façon correspondante d'intégrer dans le régulateur électronique un algorithme de commande qui comprense les mouvements du maitre-cylindre qui sont dus à de trop grands volumes de refoulement de la pompe pendant le mode de régulation du glissement en envoyant des signaux de correction à la source de fluide de pression. Dans un système de freinage comprenant un modula- teur de pression équipé de valves d'admission et de valves d'échappement pour la modulation de la pression dans les cy- lindres de roues, il est proposé que l'algorithme de régula- tion intégré dans le régulateur électronique compense les décharges de fluide de pression à travers une ou plusieurs valves d'échappement vers le réservoir d'alimentation du système de freinage en envoyant des signaux de correction à la source de fluide de pression. On peut faire en sorte que, dans une forme parti- culière de réalisation, il soit prévu, comme source de flui- de de pression, une pompe dont le volume de refoulement est commandé par la variation de la vitesse de rotation du mo- teur d'entrainement. Un premier complexe spécial de but contenu dans le complexe général de buts qui a été décrit plus haut con- siste à perfectionnerle système de freinage de la technique antérieure qui est décrit ci-dessous. Il s'agit d'un système de freinage à régulation du glissement qui est essentiellement composé d'un généra- teur de pression de freinage actionné par une pédale, qui comprend un amplificateur de force de freinage, un maitre- cylindre auquel les freins de roues sont reliés par des con- duites de freinage principales, une pompe hydraulique de pression auxiliaire, ainsi que des capteurs de roues et des circuits électroniques destinés à capter le comportement de rotation des roues et à engendrer des signaux électriques de commande de la pression de freinage qui, pour les besoins de la régulation du glissement, servent à commander des val- ves d'admission et valves d'échappement de fluide de pres- sion à actionnement électromagnétique qui sont intercalées dans les conduites de fluide de pression, les conduites de freinage étant en communication par des conduites d'alimen- tation à la pompe entraînée par un moteur dont l'orifice d'aspiration est en communication avec le réservoir d'ali- mentation par une conduite d'aspiration. Dans les systèmes de freinage de ce type qui sont déjà connus (DE-A-30 40 561 et 30 40 562), un maîtrecylindre équipé d'un amplificateur de force de freinage monté en amont est utilisé comme géné- rateur de pression de freinage. Le système d'alimentation de la pression auxiliaire comprend une pompe hydraulique et un accumulateur hydraulique qui émet, à l'aide d'une valve de régulation, une pression auxiliaire proportionnelle à l'effort sur la pédale. D'un côté, cette pression dynamique est transmise par l'intermédiaire du maitre-cylindre aux circuits de freinage statiques qui sont reliés au maitre- cylindre. D'un autre côté, les freins de roue d'un essieu, de préférence ceux de l'essieu arrière, sont en communica- tion directe avec la chambre de pression dans laquelle la pression proportionnelle est introduite à travers la valve de régulation. En outre, pour la régulation du glissement, des valves d'admission sont intercalées aussi bien dans les circuits statiques que dans le circuit dynamique, ces val- ves prenant normalement leur position ouverte et servent dans le cas d'un état de blocage imminent d'une roue, à bloquer l'écoulement du fluide de pression vers le frein de roue interessé. Par ailleurs, il est prévu des valves d'échappe- ment qui permettent de décharger le fluide de pression du frein de roue vers le réservoir de compensation de pression si nécessaire. En cas d'intervention de la régulation du glissement, la chambre de l'amplificateur dans laquelle rè- gne la pression commandée fournie par le système d'alimen- tation de pression auxiliaire est reliée aux circuits de freinage statique du maitre-cylindre au moyen de ce qu'on appelle une valve principale, pour pouvoir réintroduire dans les circuits statiques la quantité de fluide sous pression qui en a été évacuée à travers les valves d'échap- pement. En outre, pour des raisons de sécurité, le piston (ou les pistons) contenu(s) dans le maître-cylindre (tan- dem) sera (ou seront) reculé(s) ou immobilisé(s) à l'aide d'un dispositif de positionnement. Les coûts nécessaires pour produire, accumuler et commander la pression hydrauli- que auxiliaire, pour transmettre dynamiquement du fluide aux circuits statiques et pour sauvegarder les fonctions de freinage en cas de défaillance des circuits individuels sont considérables. Dans les systèmes de freinage de ce type, les si- gnaux de commande pour les valves d'admission et les valves d'échappement sont produits au moyen de circuits électro- niques dont les entrées sont connectées aux capteurs de roues, par exemple, à des capteurs inductifs de données, et qui peuvent donc réagir à une variation du comportement en rotation d'une roue qui est indicatif d'un état de blocage imminent en maintenant la pression sur la roue intéressée à une valeur constante, en la réduisant et en la réaugmen- tant. La présente invention concerne le complexe spé- cial de buts consistant à donner au système de freinage du type décrit plus haut une configuration telle que les pis- tons du maître-cylindre soient reculés de façon contrôlée à chaque action de régulation du glissement, en vue de ga- rantir une réserve maximum qui permettra le freinage en cas de perturbation de la pompe ou de défaillance de cette pompe. Finalement, on vise à obtenir un toucher de pédale particulièrement agréable pour le conducteur du véhicule. Selon la présente invention, ce but est atteint par le fait que la paroi mobile de l'amplificateur de force de freinage coopère avec un interrupteur électrique comman- dé par la course, qui envoie un signal électrique déterminé par la position de la paroi mobile au circuit de traitement des signaux et qui, par l'intermédiaire de ce circuit, ré- gle la vitesse de rotation du moteur de la pompe. A cet effet, il est en outre prévu que l'interrup- teur électrique répondant à la course qui est monté sur le boîtier de l'amplificateur comprend un élément capteur de course, de préférence à contacts "Reed", qui est appuyé con- tre la paroi mobile de l'amplificateur. Le moteur de la pompe peut être constitué par un moteur à courant continu à commutation électronique et il peut être commandé par impulsions par le circuit de traite- ment des signaux. Le commutateur électrique peut être un indicateur de course capacitif, inductif, opto-électrique ou sensible à un champ magnétique. En outre, le commutateur électrique peut être agencé de manière à pouvoir être actionné par au moins un composant de l'amplificateur ou du mécanisme de pédale qui peut coulisser axialement. Le signal électrique engendré par l'interrupteur électrique formant indicateur de course peut être lu pour servir de mesure pour la vitesse de la pédale par le cir- cuit de traitement de signaux, lequel détermine à partir de cela l'intensité qui sera utilisée pour le fonctionnement du moteur de la pompe. L'interrupteur sensible à la course peut être pla- cé dans l'une des chambres de pression de l'amplificateur de force de freinage, l'arectedeour sertanouplé à la paroi mobile ou étant constitué par une partie de la paroi mobile. Lorsqu'il y a deux circuits d'actionnement des freins, chaque circuit de freinage peut être équipé de sa propre pompe, les conduites de pression ou d'alimentation il étant en communication directe avec les chambres de pression du maitre-cylindre ou avec les conduites principales de freinage raccordées aux chambres de pression, et le moteur entrainant les deux pompes étant alors mis en marche ou à l'arrêt par l'unité de traitement des signaux. La conduite d'aspiration des pompes peut être rac- cordée à la conduite de retour qui relie les valves d'échap- pement au réservoir d'alimentation. Selon une autre proposition, les pistons du mal- tre-cylindre peuvent comprendre des valves centrales de ré- gulation dont les éléments obturateurs qui peuvent coulisser longitudinalement dans un évidement coopèrent chacun avec un élément d'ouverture, par exemple avec un poussoir, de telle manière que le poussoir place-l'élément obturateur dans sa position d'ouverture lorsque le piston se trouve dans sa po- sition de relâchement, ledit poussoir prenant appui sur un élément fixe, téton, traverse, ou goupille. L'élément obturateur, ou corps de valve, de la valve centrale de régulation peut être sollicité dans le sens de la fermeture par un ressort et il peut coopérer avec un siège de valve qui est monté en position fixe sur le piston du maître-cylindre, et auquel fait suite le per- çage longitudinal du piston qui donne passage au fluide de pression. Un deuxième complexe spécial de buts,contenu dans le complexe général de buts, qui a été décrit plus haut consiste à perfectionner un système de freinage de la tech- nique antérieure qui est décrit ci-après. Ledit système est un système de freinage à régu- lation du glissement qui est essentiellement composé d'un maitre-cylindre de freinage auquel les freins de roues sont reliés par des conduites de pression et en amont duquel est de préférence intercalé un amplificateur de force de frei- nage composé d'une pompe hydraulique, ainsi que de capteurs de roues et de circuits électroniques destinés à déterminer le comportement en rotation des roues et à produire des si- gnaux électriques de commande de la pression de freinage qui, pour la régulation du glissement, servent à commander des valves d'admission de fluide de pression à actionnement électromagnétique, intercalées dans les conduites de pres- sion, et des valves d'échappement à actionnement électroma- gnétique intercalées dans la conduite de décharge, le maî- tre-cylindre de freinage étant en communication par des conduites d'alimentation avec la pompe entrainée par un mo- * teur dont l'orifice d'aspiration communique, avec le réser- voir d'alimentation, par une conduite d'aspiration. Un système de freinage de ce type est décrit, par exemple, dans la demande de brevet DE-A-36 019 14. Ce système de freinage comprend un maitre-cylindre de freinage comportant deux chambres de travail qui sont reliées aux freins de roues, les pistons qui délimitent les chambres de travail contenant des valves qui établissent une liaison de passage du fluide de pression entre les chambres de travail et le réservoir d'alimentation dans la position initiale des pistons (position de relâchement des freins). Dans la position initiale des pistons, les éléments, ou corps, ob- turateurs des valves sont tenus à une certaine distance de leurs sièges de valves. Lorsque les freins sont actionnés, les valves se ferment tout d'abord, de sorte que la pres- sion peut s'établir dans les chambres de travail. Lorsque, pendant le freinage, le dispositif de régulation du glisse- ment détecte que l'une quelconque des roues tend à se blo- quer, l'entraînement de la pompe est mis en marche et- le refoulement de fluide de la pompe est dirigé à la fois vers les freins de roues et vers les chambres de travail du maitre-cylindre. Les pistons travaillants sont repous- sés vers leur position initiale. Lorsque la position ini- tiale est atteinte, les valves s'ouvrent et, sous cet ef- fet, la pression régnant dans les chambres de travail se décharge dans le réservoir d'alimentation. Ensuite, lors- que les pistons continuent à être sollicités par l'effort sur la pédale, ils se déplacent à nouveau de sorte que les valves se ferment. Finalement, il se produit, de cette façon, une action de régulation qui a pour effet qu'une pression proportionnelle à l'effort sur la pédale règne dans les chambres de travail. Ce système de freinage est caractérisé en ce qu'un petit nombre de valves permettent de réaliser un système de freinage hydraulique qui permet d'obtenir une régulation du glissement d'une façon satisfaisante. Tou- tefois, il est considéré comme un inconvénient, que dans le cas d'une régulation du glissement, la pédale de frein soit ramenée à sa position initiale conjointement avec un piston de travail, à savoir le piston du poussoir. Etant donné que la régulation du glissement ne devient nécessai- re que pendant un très petit nombre d'opérations de frei- nage, il n'est pas exclu qu'au moins certains conducteurs ne soient déroutés par la sensation du "rebond" de la pé- dale. En tout cas, ce comportement est ressenti comme dé- sagréable et dérangeant. En conséquence, le deuxième complexe de buts con- tenu dans le complexe général décrit plus haut consiste à éviter par des moyens simples le retour de la pédale sur toute sa course, tout en conservant en même temps le mode de fonctionnement du système de régulation du glissement conformément à l'état de la technique. Ce deuxième complexe spécial de buts contenu dans le complexe général de buts qui a été décrit plus haut est obtenu par le fait que la pompe peut être mise en mar- che et à l'arrêt en fonction de la position du piston tra- vaillant du maître-cylindre de frein. Cette expression "mise en marche et à l'arrêt" doit être entendue d'une façon très générale. Une solution simple consiste à mettre l'entraînement de la pompe en mar- che et à l'arrêt, ainsi que ceci sera exposé dans la des- cription de la forme de réalisation selon la Fig. 3. Toutefois, il peut aussi être prévu une conduite de dérivation allant de la sortie de la pompe à l'entrée de la pompe. Lorsque cette conduite est ouverte, il ne peut plus s'établir de pression à la sortie de la pompe. La pom- pe est inopérante. Les moyens de commande de la marche et de l'ar- rêt de la pompe peuvent être réalisés de nombreuses fa- çons. Par exemple, il peut être prévu un interrupteur électrique qui est actionné par le piston de poussoir du maitre-cylindre ou par un élément qui est accouplé au piston de poussoir d'une façon définie, par exemple, par le mécanisme de pédale. Dans le cas o il est prévu un amplificateur hy- draulique ou pneumatique, l'interrupteur peut aussi être actionné par le piston de l'amplificateur, c'est-à-dire par la paroi de l'amplificateur qui est mise en mouvement par le fluide de pression. En outre, il est possible de faire en sorte que l'état de commutation de l'interrupteur soit enregistré par des circuits électroniques pour engrendrer les signaux de régulation du glissement. L'interrupteur lui-même peut être réalisé de différentes façons. Par exemple, l'actionnement de l'in- terrupteur peut être assuré par une rampe portée par le piston travaillant du maitre-cylindre. Il peut être prévu que l'interrupteur travaille par un effet inductif, capacitif, opto-électronique ou de réponse à un champ magnétique. Dans une autre forme de réalisation, l'interrup- teur peut être actionné au moyen d'un contact "Reed", con- tact Reed, ou à lamelles, étant activé par une zone aiman- tée ponctuelle du piston. Pour éviter une mise en marche et à l'arrêt trop fréquente de la pompe dans l'action de régulation, il peut être avantageux de prévoir des moyens qui établissent une hystérésis dans les phases de mise en marche et de mise à l'arrêt. Ceci peut être réalisé, soit par deux interrup- teurs qui sont actionnés dans différentes positions du pis- ton du poussoir, soit par un circuit de temporisation. Une autre forme de réalisation de l'invention peut faire en sorte que le maitre-cylindre soit couplé par un maitre-cylindre tandem dont les chambres de travail sont affectées chacune à une pompe. Ces pompes peuvent être en- trainées par un moteur électrique commun. Chaque piston du maitre-cylindre tandem peut être équipé d'un interrupteur. L'entraînement de la pompe peut être adapté pour être mis en marche ou à l'arrêt. Le troisième complexe spécial de buts contenu dans le complexe général de buts décrit initialement rési- de dans le fait qu'on atteint une variation du débit de re- foulement de la source de fluide de pression du système de freinage par des moyens simples. La solution de ce troisième complexe spécial de buts consiste en ce qu'on prévoit, comme source de fluide de pression, une pompe qui comprend des éléments mobiles en translation, de préférence, des pistons mus par un ex- centrique, les courses des éléments mobiles en translation pouvant être réglées pour le réglage du débit de refoule- ment. C'est ainsi que l'on peut faire en sorte que l'ar- bre de la pompe soit monté de manière à pouvoir coulisser axialement et qu'il comprenne un excentrique qui met en mou- vement des pistons de pompe disposés selon des rayons lors- que l'arbre est déplacé axialement. Dans ce cas, l'arbre peut être construit de façon à pouvoir être déplacé axialement par un électro-aimant de traction qui peut être activé par le signal de sortie du régulateur électronique. On obtient une construction économique lorsque le moteur électrique d'entraînement de la pompe et le rotor de la pompe ont un arbre commun. Dans cet agencement, l'arbre peut comporter un excentrique multiple. Dans une autre forme de réalisation, une came mo- bile en coulissement axial peut être montée sur l'arbre. Par ailleurs, il peut être prévu un électro-aimant de trans- lation qui, par l'intermédiaire d'un palier de butée, peut déplacer le rotor et/ou l'arbre de la pompe dans la direc- tion axiale. L'invention peut également être mise en oeuvre par l'utilisation d'un ou de plusieurs embrayage(s) qui, selon la demande de débit de refoulement de fluide, en réponse du signal de correction du régulateur électroni- que, accouple(nt) fonctionnellement au moteur d'entraîne- ment une ou plusieurs pompe(s), un ou plusieurs étage(s) de pompe(s), un ou plusieurs piston(s) de pompe(s). L'invention permet d'obtenir les avantages sui- vants. Les inconvénients de la technique antérieure qui ont été décrits plus haut sont évités. Pendant le mo- de régulation, le piston du maitre-cylindre est placé d'une façon définie dans la position désirée. On obtient un procédé de surveillance du bon fonctionnement du système de freinage et du système de ré- gulation du glissement qui accroît la fiabilité fonctionnel- le de l'ensemble du système. Le toucher de pédale est amélioré. La complexité de la construction est réduite, et on n'a pas à prévoir de conduites de freinage ni de valves additionnelles pour at- teindre le but. Le moteur électrique tourne pendant toute la durée du mode régulation. Ceci accroît la fiabilité. Il n'est pas nécessaire d'accélérer plusieurs fois le moteur, ce qui évite les pointes d'intensité. La dépense de moyens techniques est réduite. On obtient une grande sécurité en cas de défaillance. Dans les maîtres-cylindres tandems, le piston flottant est reculé jusqu'à la position de régula- tion de la valve centrale, puisque le piston flottant n'est pas capté. Seul le piston de poussoir est capté. Le dépla- cement de l'arbre à excentriques ou à cames peut être obte-- nu par la mise sous tension du moteur électrique. Ceci évi- te la nécessité de prévoir des câbles et connecteurs addi- tionnels. Lorsqu'on utilise des excentriques, il est possi- ble d'obtenir une variation à plusieurs étages du débit de refoulement de la pompe. L'indicateur de course décrit dans les formes de réalisation peut être utilisé pour la détection dans le mode régulation du glissement de telle sorte qu'on peut avantageusement se dispenser d'interrup- teurs manométriques additionnels. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront au cours de la description qui va sui- vre. Aux dessins annexes, donnés uniquement à titre d'exem- ple: - la Fig. 1 est une vue principale de l'objet de l'in- vention; - la Fig. 2 représente des détails de la vue principa- le de l'objet de l'invention dans une forme de réalisation; - les Fig. 3 à 7 représentent d'autres formes de réa- lisation de l'invention. La Fig. 1 représente schématiquement un maitre- cylindre muni d'un piston. On a représenté un maître-cylin- dre du type à un seul piston. Dans un maître-cylindre en tandem, ce qui sera exposé dans la suite est valable d'une façon appropriée pour le piston du poussoir. Dans le mode de freinage normal, le piston 80 se déplace, de la position de repos A, vers la gauche sous l'action de la pédale de frein 81 et du poussoir de piston 82. Les références 83, 84, 85 représentent sur la Fig. 1 des éléments constitutifs d'un dispositif capteur qui dé- termine les positions, le sens du mouvement et la vitesse du piston 82 et transmet ces données sous la forme de si- gnaux de capteurs électriques à un régulateur électrique qui est désigné par le numéro de référence 28 sur la Fig. 2. On trouvera d'autres détails du dispositif capteur sur la Fig. 2. Sur la Fig. 1, on a représenté trois positions A, B, C du piston qui sont captées par le dispositif cap- teur dans le cadre de la fonction du dispositif capteur qui a été décrite plus haut. La position A est la position extrême droite du piston. La position B est la position nominale du piston pendant le mode de régulation du glissement qui doit être obtenue selon la techinque de la régulation. La position C est la position extrême gauche du piston. La référence 86 désigne une pompe hydraulique qui est entraînée par le moteur électrique 87. Cette pompe pos- sède un débit de refoulement variable. La variation du dé- bit peut être réalisée par des moyens électriques tels que ceux qui sont décrits, par exemple, dans la description de la forme de réalisation selon la Fig. 2. Toutefois, on peut également obtenir une commande du débit à l'aide de moyens mécaniques comme on l'expose à l'aide des formes de réali- sation selon les Fig. 3 à 6. Finalement, on peut réaliser une commande du débit de refoulement de la pompe par l'ac- tionnement d'un ou de plusieurs embrayage(s) qui est ou sont interposé(s) entre le moteur d'entraînement et la pom- pe ou à l'intérieur de la pompe et qui est ou sont comman- dé(s) par les signaux de sortie du régulateur électronique. Ladite pompe 86 communique avec le maître-cylin- dre 90 par les conduites 88, 89, avec la valve d'admission 92 par les conduites 88, 91 et avec le cylindre de roue 94 du frein de roue 95 par la conduite 93. Pendant le mode de régulation du glissement, le cylindre de roue 94 peut être relié à un réservoir d'alimen- tation sans pression 97 par une valve d'échappement 96, de façon temporaire, plus précisément d'une façon imposée par l'algorithme de régulation. Le réservoir d'alimentation 97 et le réservoir d'alimentation 98 prévus sur le côté aspira- tion de la pompe peuvent former ensemble une seule unité. La valve d'admission 92 et la valve d'échappement 96 sont des valves à actionnement électromagnétique. La val- ve d'admission est ouverte lorsque l'électro-aimant d'action- nement est désexcité. On l'appelle donc une 'valve SO", c'est-à-dire une "valve ouverte à l'état désexcité". La val- ve d'échappement est fermée lorsque l'électro-aimant d'ac- tionnement est désexcité. On l'appelle donc une "valve SG" c'est-à-dire une "valve fermée à l'état désexcité". L'action- nement de ces valves est commandé par des signaux de sortie du régulateur électronique 28 (Fig. 2). Dans le régulateur électronique 28, est mémorisé l'algorithme de régulation précité qui, ainsi que ceci sera exposé de façon encore plus précise dans la suite, déter- mine la commutation des valves SO et des valves SG. Par commutation des valves SO et des valves SG, on exécute les phases importantes pour le mode de régulation du glisse- ment, c'est-à-dire la réduction de la pression, le main- tien de la pression et le réacroissement de la pression dans le cylindre de roue. La réduction de la pression s'effectue en fermant la valve d'admission et en ouvrant la valve d'échappement. Le maintien de la pression à une valeur constante s'effec- tue en fermant la valve d'admission et en maintenant la valve d'échappement fermée. L'accroissement de la pression est obtenu par l'ouverture de la valve d'admission et la fermeture de la valve d'échappement. Pendant la phase de réduction de la pression, le mode régulation a pour effet de prélever sur le système de conduites et sur le maître-cylindre relié au système de conduites, le volume qui s'écoule à travers la valve SG ouverte. Le volume qui se décharge peut être d'une valeur telle que le débit de refoulement de la pompe ne suffise pas pour compenser le volume déchargé. Le piston et la pé- dale de frein couplée au piston se déplacent vers la gauche sous l'action de l'effort exercé sur la pédale d'une façon indésirable. Dans le cas extrême, la pédale de frein "s'en- fonce sur toute sa course". Le piston Drend alors la posi- tion extrême gauche C représentée sur la Fig. 1. Le dispositif capteur capte la position réelle du piston et, ainsi qu'on l'a déjà mentionné, il capte aussi le sens de son mouvement et sa vitesse. Cette information est transmise en tant que signaux d'entrée au régulateur électronique 28 par une ligne de signaux, voir Fig. 2. Après avoir traité ces signaux d'entrée, le régulateur élec- tronique émet des signaux de sortie servant pour la comman- de du volume, ou débit, de refoulement de la pompe 86. Ain- si qu'on l'a mentionné, la commande du volume de refoule- ment peut être réalisée par voie électrique, à l'aide de 1 Entraînement électrique ou à l'aide de moyens mécaniques. Pendant le mode régulation, le volume de refoule- ment augmenté qui est ainsi omrda(réglé)est enav, a moins par tiellement par la conduite 89, à la chambre de pression 99 du maître-cylindre. Sous cet effet, le piston est amené de sa position réelle, par exemple, de la position extrême in- désirable C à la position nominale désirée B. Si un client, par exemple, un constructeur d'au- tomobiles, le désire, le piston travaillant peut être amené de sa position extrême droite, position A, à la position intermédiaire désirée, position B, d'une façon correspon- dante. Pour cela, le volume de refoulement doit être réduit de façon correspondante. De cette façon, le dispositif cap- teur transmet des signaux électriques correspondants au ré- gulateur électronique. Ce dernier traite les signaux sur la base d'un algorithme de régulation conforme aux spécifica- tions du client pour former des signaux de correction agis- sant sur le débit de refoulement de la pompe. Ainsi que ceci ressort de la description qui pré- cède, il s'agit d'une action en boucle fermée à la façon d'un circuit régulateur. Le dispositif capteur constitue les moyens de mesure du circuit régulateur, qui est agencé à l'extrémité du "parcours" du régulateur: pompe-piston du maître-cylindre. Considérés sous l'angle de la technique de la régulation, les signaux de capteur émis par le disposi- tif capteur sont les signaux d'entrée d'un dispositif de régulation qui est constitué par un régulateur électronique dans le cas considéré. Une entree d'une grandeur de référen- ce de régulation est intégrée dans ce dispositif de régula- tion sous la forme d'un algorithme de régulation pour déter- miner une position nominale du piston. Le traitement des si- gnaux d'entrée, conformément à l'algorithme, fournit à lasortie ddispsitif de régulationdes grandeurs d'actionnement. Ces gran- deurs d'actionnement ou signaux de sortie règlent le volume de refoulement qui est nécessaire pour positionner le pis- ton dans sa position nominale. Sous l'angle de la technique de régulation, la pompe, avec son volume de refoulement va- riable, doit être considérée comme un actionneur. C'est-à-dire que le circuit régulateur décrit établit un équilibre entre le volume de fluide qui se dé- charge de la chambre de pression du maître-cylindre et le débit de refoulement de la pompe. On peut reconnaître à la lecture des exposés don- nés ci-dessus que la position du piston travaillant dans le maitrecylindre peut être utilisée comme indice du bon fonctionnement ou d'un défaut de fonctionnement de l'ensem- ble du système de régulation du glissement. En dehors de la position réelle déterminée par le dispositif capteur, les tendances du piston à se déplacer vers la gauche ou vers la droite, qui sont captées par le dispositif capteur, ainsi que les vitesses du piston qui sont détectées par le dispositif capteur sont aussi des in- dices de bon fonctionnement ou de défaut de fonctionnement du système de régulation du glissement. Par exemple, un dé- placement du piston vers la gauche signifie la possibilité de l'existence d'un défaut. Un mouvement rapide vers la gau- * che peut signifier la présence d'un défaut grave, par exem- ple, l'éclatement d'une conduite ou un étranglement indési- rable de la circulation du fluide sur le côté aspiration de la pompe. Les procédés du système de freinage à régulation du glissement, décrits ci-dessus, qui consistent à capter la position, le sens du mouvement et/ou la vitesse du pis- ton, représentent la solution d'un important but partiel que l'invention vise à atteindre, à savoir l'amélioration du contrôle et de la sécurité du système de freinage à ré- gulation du glissement. On donnera maintenant la description de la forme de réalisation selon la Fig. 2. Dans la forme de réalisation représentée, le sys- tème de freinage selon l'invention possède, comme généra- teur de pression de freinage 1, une unité hydraulique qui est essentiellement composée d'un maître-cylindre tandem 2 et d'un amplificateur à dépression 3 connecté en amont de ce maître-cylindre. L'effort à la pédale F, appliqué à la pédale de frein 5, est transmis par l'intermédiaire d'un poussoir 4 à l'amplificateur à dépression 3 et, de là, avec amplification par la force auxiliaire, aux pistons travaillants 6 et 7 du maitre-cylindre tandem 2. Dans la position de relâchement des freins qui est représentée, les chambres de pression 8, 9, du maître- cylindre 2 sont en communication avec un réservoir de com- pensation de pression et d'alimentation en fluide de pres- sion 20, par l'intermédiaire des valves centrales 10, 11, les canaux de liaison 12, 13, ménagés à l'intérieur des pistons 6, 7, ainsi que, finalement, par l'intermédiai- re de chambres annulaires 14, 15, de perçages de liaison 16, 17 et de conduites hydrauliques 18, 19. Les deux circuits de freinage I, II, du maître- cylindre 2 communiquent avec les freins de roues 31, 32, 33, 34, par l'intermédiaire de valves à actionnement électroma- gnétique qui sont ouvertes dans leur position initiale, c'est-à-dire ce qu'on appelle des valves SO (SO = ouvertes dans leur état désexcité) ou valves d'admission 24, 25 et 29, 30, respectivement. Les freins de roues branchés en pa- rallèle, 31, 32, d'une part et 33, 34, d'autre part, sont montés dans chaque paire, sur deux roues opposées en diago- nale. Les freins de roues 31, 32, 33, 34 sont en outre reliés respectivement à des valves d'échappement 22, 23 et 35, 36 respectivement à actionnement électromagnétique, appelées valves SG (SG = fermées dans leur état désexcité), qui sont fermées dans leur position inactive et qui commu- niquent, d'une part, avec le réservoir de compensation de pression 20, par une conduite 37 de retour du fluide hydrau- lique et, d'autre part, avec les côtés aspiration'des pom- pes 21, 26, par la conduite d'aspiration 61. Lesdites pom- pes sont des pompes hydrauliques à entraînement par moteur électrique (moteur M).- Les connexions électriques "m" et "masses" sont de même représentées par les symboles. Par ailleurs, il est prévu un dispositif de surveillance du fonctionnement à fonctionnement électrique, ou circuit de surveillance 40, qui permet de contrôler le mode de fonction- nement du moteur M. Les roues du véhicule sont équipées de capteurs inductifs S1 à S4 qui coopèrent chacun avec un disque denté tournant en synchronisme avec la roue correspondante et qui engendrent des signaux électriques indicatifs du comporte- ment en rotation des roues, c'est-à-dire de la vitesse des roues et des variations de cette vitesse. Ces signaux sont transmis, à travers les entrées S1 à S4 à un circuit élec- tronique de traitement et de combinaison de signaux 28 qui engrendre des signaux de commande de la pression de freina- ge servant à commuter temporairement les valves d'admission et d'échappement 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 en réponse à la détection d'un état de blocage imminent et, de cette façon, à maintenir la pression de freinage à une valeur constante, à la réduire ou à la réaugmenter à l'instant ap- proprié. A cet effet, les électro-aimants d'actionnement des valves d'admission et d'échappement sont attaqués par les sorties A1 à A4. Pour simplifier, on a omis de repré- senter les lignes électriques de connexion entre les portes A1 à A4 et les bobines des valves 22, 23, 24, 25, 29, 30, - 35, 36. Le circuit, ou régulateur électronique, 28 peut être réalisé d'une façon connue, sous la forme de circuits câblés ou d'unités électroniques programmées, telles que des micro-ordinateurs ou micro-contrôleurs. Au circuit, ou régulateur électronique, 28 est connecté, par une ligne de signaux 77, un commutateur sen- sible à la course 74, par exemple, un potentiomètre qui est fixé du bottier 78 de l'amplificateur à dépression 3 et dont l'élément capteur de courses 75 est appuyé contre le plateau 73 du diaphragme. Le moteur M des deux pompes 21, 26 peut être mis en marche et à l'arrêt au moyen d'un re- lais 79 qui, à son tour, est connecté au circuit 28 par un câble non représenté. Le système de freinage selon la Fig. 2 fonction- ne comme suit. 24 2606349 En réponse la manoeuvre de freinage, l'effort à la pédale F, amplifié par la dépression dans l'amplifica- teur 3, est transmis aux pistons 6, 7 du maître-cylindre. Les valves centrales 10, 11 se ferment, en permettant ain- si à la pression de freinage de se développer maintenant dans les chambres de pression 8, 9 et, par conséquent, dans les circuits de freinage I, II, cette pression se transmettant aux freins de roues 31, 32 et 33, 34 respec- tivement en passant par les valves 24, 25 et 29, 30 respec- tivement. En réponse à la détection d'un état de blocage imminent sur l'une ou plusieurs des roues, qui se produit au moyen des capteurs S1 à S4 et du circuit 28, la régula- tion du glissement entre en jeu. Le moteur M d'entraînement de la pompe 21, 26 est mis sous tension en réponse au signal engendré par l'interrupteur sensible à la course et une pression se développe dans les deux conduites d'alimentation , 46 et est transmise aux cylindres de roues des freins de roues 31 à 34 par l'intermédiaire des valves anti- retour 38, 39 et des conduites dérivées 47, 48 et 49, 50 respectivement, puis, à travers les valves d'admission 25, 26 et 29, 30 res- pectivement, d'une part, tandis que, d'autre part, cette pression agit sur les chambres de pression 8, 9 du maître- cylindre 2. Un signal du circuit ou régulateur électronique 28 se traduit par une inversion des valves d'admission à ac- tionnement électromagnétique 24, 25 et 29, 30 respective- ment et ceci provoque la fermeture des circuits de freinage I, II et des conduites en dérivation 47 à 50 respectivement. Un nouveau déplacement des pistons 6, 7 du maître-cylindre dans le sens de l'effort à la pédale F, de même que la vi- dange des chambres de pression 8, 9 sont interdits, puis- que maintenant, le fluide de pression émis par les pompes 21, 26 est envoyé par les conduites d'alimentation 45, 46, les valves anti-retour 38, 39 qui sont alors ouvertes et les conduites principales de freinage 62, 63, aux chambres de pression 8, 9 et que cette pression repousse les pistons 6, 7 à leurs positions initiales. L'allure réelle de la va- riation de la pression de freinage dans les freins de roues 31 à 34 est déterminée par les valves d'admission et d'é- chappement 29, 30, 35, 36 auxquelles d'autres signaux de commande de la pression de freinage, assurant la régulation du glissement sont transmis par les lignes A1 à A4. 1 4' Ainsi que ceci ressort du dessin, les valves d'ad- mission 24, 25 et 29, 30 respectivement sont encore proté- gées par des valves anti-retour 41, 42 et 43, 44 respecti- vement, qui sont connectées en parallèle. Dans certains cas, ces valves anti-retour 41, 42 permettent de faire cesser la régulation de la pression de freinage et le relâchement des freins de roues, respectivement, puisqu'une petite quantité de fluide de pression peut refluer des freins de roues 31 à 34 vers les chambres de pression 8, 9 alors que les valves d'admission 24, 25 et/ou 29, 30 et les valves d'échappement 22, 23 et/ou 35, 36 restent encore fermées, pourvu que les pistons 6, 7 du maître-cylindre soient revenus à leur posi- tion initiale et que les valves centrales 10, 11 soient dans leur position ouverte. Chaque valve centrale 10, 11 est équipée d'un poussoir qui est monté coulissant dans un perçage longitu- dinal du piston 6 ou 7 respectivement, et dont l'extrémité côté pédale bute contre une goupille fixe 53, 54 respecti- vement qui s'étend transversalement à travers l'alésage 55 du maitrecylindre 2 qui reçoit les pistons, ce poussoir soulevant la bille de la valve correspondante de son siège dans la position de relâchement des freins. A cet effet, chaque bille de valve est enfermée dans une cage et peut se déplacer en surmontant la force d'un ressort de fermetu- re. Dans la position ouverte des valves, qui est représen- tée, le fluide de pression peut s'échapper de la chambre de pression 8 en passant par l'espace annulaire libre formé entre la bille de la valve et le siège de la valve puis par le perçage longitudinal et par la rainure transversale pour aboutir à la chambre annulaire 14 et revenir de là au ré- servoir d'alimentation de fluide de pression 20 en passant par le canal 16. Dès que les pistons 6, 7 s'éloignent de leur position représentée dans le sens de la flèche sous l'action de l'effort à la pédale F, les billes des valves s'appliquent sur leurs sièges et, dans cette action, cha- cune ferme son perçage longitudinal respectif. Selon la valeur de l'effort à la pédale F, les valves centrales 10, 11 peuvent prendre une position d'équilibrage, les pistons 6, 7 se soulevant au moins partiellement de leurs goupil- les 53, 54. Pour éviter que les pistons 6, 7 ne soient ren- voyés en arrière trop rapidement lorsque les pompes 21, 26 commencent à travailler, l'intensité de démarrage, ou la fréquence du moteur M est déterminée par la position res- pective de l'élément capteur de couple 75 du commutateur sensible à la course 74. En effet, si le plateau 73 du diaphragme s'est déplacé relativement loin dans le sens de la flèche F avant d'atteindre cette phase, c'est-à-dire si les deux pistons 6, 7 sont déplacés dans le sens de l'ac- tionnement sur une grande partie de leur course maximum, le moteur commence à tourner avec une vitesse de rotation relativement grande. Au contraire, si le plateau du dia- phragme est presque encore dans sa position inactive, c'est-à-dire dans sa position initiale, le moteur M sera mis en action de manière à tourner avec une vitesse de ro- tation relativement petite. Au lieu d'utiliser un moteur électrique M comman- dé par un relais 79, sans possibilité de réglage de la vi- tesse, par exemple, un moteur synchrone, il est aussi pos- sible d'utiliser un moteur possédant plusieurs gammes de vitesses, ou bien un moteur à variation continue de la vi- tesse, par exemple, un moteur à bobinage série, dont on peut faire varier la vitesse de rotation par un affaiblis- sement du champ. Un moteur à courant continu à commutation électronique qui est alimenté par impulsions s'est révélé particulièrement bien approprié. Il est clair que, par ailleurs, la consommation due à la régulation (le fluide de pression consommé dans le cas de la régulation du glissement des roues) a elle aus- si une influence directe sur la mise en marche du moteur M de la pompe. On peut éviter un retour soudain, c'est-à-dire brusque, de la pédale de frein 5 en faisant en sorte que la vitesse de rotation de la pompe soit adaptée à la consomma- tion de la régulation au moment considéré. Finalement, il convient encore de signaler que le moteur M peut de même être choisi de manière à disposer d'une commande par la phase ou d'une commande par la fréquence, les impulsions et/ou intensités de commande correspondantes étant produi- tes par le régulateur 28. Une autre variante de mise en oeuvre du principe de l'invention est décrite de façon plus détaillée en re- gard de la forme de réalisation représentée sur la Fig. 3. La Fig. 3 représente le système de freinage selon l'invention, composé d'un maitre-cylindre tandem 128 compor- tant deux chambres de travail séparées 131 et 132 qui peu- vent être comprimées par la course d'actionnement des pis- tons 133 et 134 du maitre-cylindre (piston flottant 133 et piston de poussoir 134). Les chambres de travail 131, 132 peuvent être re- liées, par des valves centrales 135, 136 qui sont ouvertes dans la position initiale représentée, à des chambres de réalimentation 137, 138 qui sont elles-mêmes reliées à un réservoir d'alimentation sans pression 139. Des conduites de pression 140, 141 mènent des chambres de travail 131, 132 du maitre-cylindre tandem 128 à des électrovalves 142, 143 ouvertes dans leur état désexcité qui appartiennent à un dispositif de régulation du glissement, ces valves étant réunies dans un bloc de distribution 144. A chacune des électrovalves 142, 143, sont connectés deux freins de roues 145 ou 146 respectivement, un frein de roue de chacu- ne des paires 145 ou 146, étant affecté à une roue avant du véhicule tandis que l'autre est affecté à la roue ar- rière de ce véhicule qui est opposée en diagonale à la roue avant considérée. Il s'agit donc d'un système de freinage à deux circuits en diagonale mais il est tout aussi possi- ble d'adopter d'autres modes de division du système. En outre, les freins de roues 145, 146 sont re- liés aux deux électrovalves 147, 148 du bloc de distribu- tion 144 qui sont fermées dans leur état désexcité et dont le côté d'entrée est relié au réservoir d'alimentation 139 par l'intermédiaire d'une conduite de décharge 149. Une conduite d'alimentation 150, 151 est dérivée sur chaque conduite de freinage 140, 141, Chaque conduite d'alimentation 150, 151 mène à une valve anti-retour dis- tincte, 152 ou 153, qui est fermée dans sa position initia- le et qui est de même incorporée dans le bloc de distribu- tion 144. Ces valves anti-retour 152, 153 sont agencées de manière à s'ouvrir uniquement vers les conduites d'alimen- tation 150, 151. Aux valves anti-retour 152, 153, arrive une conduite 154 qui mène à la sortie de l'unité pompe 155. Un interrupteur 158 est combiné au piston de poussoir 134. L'interrupteur 158 est actionné par une tige d'actionne- ment 159 qui coopère avec une rampe 160 portée par le pis- ton de poussoir 134. L'unité pompe peut être composée d'une pompe uni- que mais elle peut aussi être constituée par une pompe dou- ble entraînée par un moteur M. Le système de freinage décrit ci-dessus travail- le comme suit. Pour déclencher une opération de freinage, on presse la pédale de frein 130 dans le sens de la flèche 157 et l'amplificateur de freinage à dépression 129 est mis en action. Sous cet effet, l'amplificateur de freina- ge à dépression 129 enfonce les deux pistons 133, 134 du maître-cylindre dans ce maître-cylindre 128, les valves centrales 135, 136 se fermant sous cet effet et les cham- bres de travail 131, 132 étant alors isolées des chambres de réalimentation 137, 138. La poursuite du déplacement des pistons 133, 134 du maître-cylindre provoque ensuite le développement d'une pression dans les chambres de tra- vail 131, 132, cette pression se transmettant, par les conduites de pression 140, 141 et par les électrovalves 142, 143 qui sont alors ouvertes, aux freins de roues 145, 146 et cette pression actionnant ces freins dans une mesure qui correspond à la force de freinage exercée sur la pédale de frein 130. Dans cette phase d'actionnement, l'unité pom- pe 155 n'est pas mise en marche, de sorte qu'il ne s'éta- blit pas de pression dans la conduite 154. Les valves anti- retour 152, 153 sont fermées et sont en outre maintenues dans leur état fermé par la pression régnant dans les con- duites d'alimentation 150, 151 qui sont reliées à leurs conduites de pression respectives 140, 141. Selon la course dont le piston de poussoire 134 a été enfoncé dans le maître-cylindre 128, l'interrupteur 158 est, soit fermé, soit ouvert. Si le piston ne s'est déplacé que d'une petite longueur, l'interrupteur se trouve dans la position ouverte représentée. Si le piston s'est déplacé suffisamment loin pour que la tige d'actionnement 159 ait atteint la base de la rampe 160, l'interrupteur est actionné pour prendre son état fermé. Si, pendant une opération de freinage, un état de blocage imminent d'une roue de véhicule est détecté par le dispositif de régulation du glissement, et si l'interrup- teur 159 est fermé, la pompe 155 est entraînée à la pleine puissance. Ceci provoque le développement, dans la conduite 154, d'une pression qui est supérieure à la pression d'ac- tionnement régnant dans les conduites de pression 140, 141 et/ou dans les conduites d'alimentation 150, 151, de sorte que les valves anti-retour 152, 153 s'ouvrent et que le dé- bit de fluide de pression refoulé par la pompe 155 est en- voyé aux conduites de pression 140, 141 en passant par les conduites d'alimentation 150, 151. Sous l'effet de l'arri- vée du fluide de pression, les pistons 133, 134 du maitre- cylindre sont renvoyés en arrière, dans le sens du desser- rage des freins, tandis que la force d'actionnement appli- quée à la pédale de frein reste cependant inchangée. Dans la suite, on doit distinguer deux cas. Si l'interrupteur n'a pas encore été actionné dans sa posi- tion de fermeture au moment du début de la régulation du glissement, ce qui peut se produire par exemple, si le freinage est exécuté en présence de faibles valeurs de l'adhérence, le moteur de la pompe n'est pas mis en mar- che au début de la régulation du glissement. Le fluide de pression qui est déchargé des cylindres de freins de roues est remplacé par du fluide émis par le maître-cylin- dre, de sorte que, à chaque cycle de régulation, les pis- tons de travail et la pédale s'enfoncent davantage dans le maître-cylindre. Toutefois, dès que la tige 159 est ac- tionnée par la rampe 160, le refoulement de la pompe com- mence à entrer en action et le fluide de pression nécessai- re n'est plus fourni par le maître-cylindre. La pédale res- te dans une position qui correspond à la position de la rampe du piston de poussoir 134. Si l'on étudie maintenant le deuxième cas, à sa- voir, le cas o l'interrupteur 158 a été actionné en posi- tion fermée, lors de l'actionnement des freins, on se trou- ve en présence de la situation suivante. Au début d'une ré- gulation du glissement, du fluide de pression est envoyé par la pompe 155 aux chambres de pression 131, 132, pour repousser les pistons 133 et 134 vers leur position initia- le. Dans cet arrangement, la tige d'actionnement 159 re- vient à la base de la rampe 160, de sorte que l'interrup- teur 158 s'ouvre. Ceci a pour effet que le dispositif de régulation du glissement met le moteur M de la pompe hors circuit, le refoulement du fluide de pression hors de la pompe 155 s'interrompant à ce moment. La pression régnant dans les chambres de travail 131 et 132 correspond à la force appliquée à la pédale 130. Si, pour faire remonter la pression dans les freins des roues, il devient nécessai- re de prélever du fluide de pression dans les chambres de travail 131, 132, les pistons 133 et 134 se déplacent et, lorsque la tige d'actionnement 159 monte le long de la ram- pe 160, l'interrupteur 158 se ferme, Ceci met le moteur M de la pompe en marche et le fluide de pression est refoulé par la pompe 155. On obtient, de cette façon, que la pédale 130 n'est pas renvoyée entièrement en arrière mais qu'elle est renvoyée à une position qui correspond à la position de commutation du piston de poussoir 134. Simultanément, avec la mise en marche de l'unité pompe 155, les électrovalves 142, 143 et 147, 148 sont at- taquées par le dispositif de régulation du glissement, con- formément aux caractéristiques de commande prédéterminée, pour éviter le blocage des roues du véhicule au moyen d'un accroissement et d'une diminution périodiques de la pres- sion régnant dans les freins de roues 145, 146. Le débit de fluide de pression qui est nécessaire pour ces actions de régulation de la pression est pris sur le refoulement de la pompe lorsque les pistons 133, 134 du maître-cylin- dre ont pris la position de régulation. En remplacement du mode de commande de la pompe qui a été décrit cidessus, on peut aussi prévoir un mode de commande dans lequel le moteur d'entraînement de la pom- pe n'est mis hors circuit que dans la position de régula- tion (selon la position de la rampe). Ceci implique que, dans le cas o la régulation de la pression de freinage se produit en présence d'une faible valeur de l'adhérence, le piston du maître-cylindre peut être amené à sa position initiale et qu'il se produit une régulation de la pression de la pompe au moyen des valves centrales, comme ceci est décrit dans l'état de la technique. Lorsqu'on freine en présence de grandes valeurs de l'adhérence, le recul du piston se produit, conformément à l'agencement décrit plus haut. En conclusion, il convient de remarquer que, si * le système de freinage est complété d'un système de régu- lation du glissement de traction (RGT), l'interrupteur doit être court-circuité dans le mode RGT. La Fig. 4 est une coupe d'une pompe à pistons radiaux. Le corps de la pompe est désigné par le numéro de référence 100, les pistons sont désignés par 101, 102. Sur la Fig. 4, on a représenté un arbre 103 qui est com- mun au moteur électrique 104 et à la pompe 105. Les numéros de référence 106, 107 désignent les balais du moteur élec- trique. Le numéro de référence 109 désigne un électro-ai- mant de traction dans son ensemble. En réponse à des signaux de correction appropriée émis par le régulateur électronique, l'arbre est déplacé par l'électro-aimant, c'est-à-dire à l'encontre de la force du ressort 108. L'arbre est monté à rotation en des points 110, 111. Il comprend un excentrique 112 à son extrémité gauche. On peut voir sur la Fig. 4 que, dans la position représentée, l'excentrique 112 met les pistons 101, 102 de la pompe en mouvement. Ceci signifie qu'un certain volume de fluide de pression est refoulé dans le maitre-cylindre et dans le modulateur de pression pendant le mode régula- tion. Si l'arbre est repoussé plus loin vers la gauche, on obtient tout d'abord une course nulle pour le premier piston 101. Si l'arbre est repoussé encore plus loin vers la gauche, on obtient aussi une course nulle pour le deu- xième piston 102. La Fig. 6 montre un arbre possédant deux étages d'excentriques. Ces excentriques portent les numéros de référence 113 et 114. La situation représentée, les deux pistons 115, 116 décrivent leur course maximum. Apres la première phase du déplacement de l'arbre vers la gauche, le piston 116 continue à décrire sa course maximum tandis que le piston 115 décrit une course réduite. Apres la deuxième phase de déplacement de l'arbre vers la gauche, le piston 116 décrit une course réduite tandis que le piston 115 ne décrit plus aucune course. Apres la troisième phase de déplacement de l'ar- bre vers la gauche, aucun des pistons n'effectue plus de course. La Fig. 7 représente une came mobile 117. Cette came peut être déplacée vers la droite à l'encontre de la force du ressort 120. Dans la situation représentée, les deux pistons 118, 119 décrivent une course. Lorsque la came en forme de manchon se déplace vers la droite, tout d'abord le piston 119 ne décrit plus de course. En répon- se à un nouveau déplacement, le piston 118 n'effectue plus lui nonLusanne course.Le déplacement de la came 117 sur l'arbre 120 est rendu possible par un palier de coulisse- ment axial. L'entraînement de la came mobile par l'arbre est réalisé par une liaison à clavette et rainure 122. Le déplacement de la came peut être commandé aussi dans cette forme de réalisation par un électro-aimant de traction. La Fig. 5 représente une variante pour le dépla- cement axial de l'arbre 123. L'électro-aimant de commande 124 presse l'arbre 123 vers la gauche, au moyen d'un pro- longement de son induit 125. Un palier de butée 127 est in- terposé dans le prolongement 126 de l'induit et l'arbre 123. La variation des volumes de refoulement est obte- nue par la variation de la course des pistons travaillants de la pompe hydraulique dans les formes de réalisation re- présentées sur les Fig. 4 à 7. Toutefois, il est aussi possible de tirer profit des signaux de correction, ou de réglage, du régulateur électronique pour mettre les pompes ou étages de pompes, ou les pistons travaillants des pompes en action ou hors d'action à l'aide d'embrayages, selon le volume de refoule- ment qui est nécessaire pour ramener le piston du maitre- cylindre à sa position nominale. Le déplacement axial de l'arbre et, par consé- quent, la position de l'excentrique ou de la came dépendent de la position captée du piston du maître-cylindre et, par conséquent, du volume contenu dans la chambre de pression du maître-cylindre. Ainsi que ceci a déjà été décrit plus haut, la pompe doit être considérée comme l'actionneur d'un circuit de régulation. Ceci signifie que, en réponse à un déplacement indésirable du piston du maître-cylindre vers la gauche, les courses et, par conséquent, le volume de refoulement sont augmentés par une modification de la position de l'excentrique par rapport aux pistons. La description donnée ci-dessus se rapporte à différentes formes de réalisation, mais l'invention n'est pas limitée à ces formes de réalisation. Le principe qui est appliqué en pratique et qui consiste à utiliser une pompe, présente de toute façon dans le système de régula- tion du glissement, pour amener le piston travaillant du maitre-cylindre à prendre sa position nominale en faisant varier le volume de refoulement de la pompe peut être mise en oeuvre selon un grand nombre d'autres variantes. Il est aussi possible d'adopter de nombreuses autres variantes pour la mise en oeuvre du principe de base, qui consiste à surveiller le fonctionnement de l'ensemble du système de régulation de glissement en captant la position, le sens et la vitesse du mouvement du piston du maître-cylindre. Dans la-description qui précède, ainsi que dans les revendications, on a considéré comme équivalentes, techniquement, les expressions "régulation du glissement" et "régulation anti-blocage". REVENDICATIONS 1. Système de freinage, plus particulièrement pour véhicule automobile, comprenant un maître-cylindre, des cylindres de roues ainsi qu'un dispositif de régula- tion du glissement, caractérisé en ce que, dans le mode régulation, pour assurer le positionnement du piston (80) du maitre-cylindre (90) dans une position désirée, il est prévu une source de fluide de pression, en particulier une pompe (86) dont le volume de refoulement est variable, et qui communique avec le maitre-cylindre (90) par une conduite hydraulique (89), et qui positionne le piston (90) au moyen du volume de fluide qu'elle refoule (Fig. 1). 2. Procédé de surveillance d'un système de frei- nage selon la revendication 1, équipé d'une régulation du glissement pour véhicule automobile, ledit système de frei- nage comprenant un maître-cylindreet des cylindres de roues, caractérisé en ce que, en particulier dans le mode de régu- lation du glissement, la position d'au moins un piston du maitre-cylindre est captée et utilisée comme indice du bon fonctionnement du système de freinage à régulation du glis- sement. 3. Procédé de surveillance d'un système de frei- nage selon la revendication 1, équipé d'une régulation de glissement pour véhicule automobile, ledit système de frei- nage comprenant un maitre-cylindre et des cylindres de roues, caractérisé en ce que, en particulier pendant le mo- de régulation du glissement, le sens du mouvement d'au moins un piston du maitre-cylindre est capté et utilisé comme indice du bon fonctionnement du système de freinage à régulation du glissement. 4. Procéd5 de surveillance d'un système de frei- nage selon la revendication 1, équipé d'une régulation du glissement pour véhicules automobiles, ledit système de freinage comprenant un maitrecylindre et des cylindres de roues, caractérisé en ce que, en particulier dans le mode régulation du glissement, la vitesse d'au moins un piston du maitre-cylindre est captée et utilisée comme in- dice du bon fonctionnement du système de freinage à régula- tion du glissement. 5. Système de freinage selon la revendication 1, en particulier pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 2, 3 et 4, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif capteur (83, 84, 85) destiné à capter la po- sition et/ou le sens du mouvement et/ou la vitesse et/ou l'accélération ou la décélération d'au moins un piston (80) du maitre-cylindre. 6. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément mobile d'un amplificateur pneumatique de force de freinage, plus particulièrement la paroi mobile, fait partie du dis- positif capteur. 7. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément mobile de l'amplificateur hydraulique de force de freinage, plus particulièrement le piston de transmission/piston d'amplification, fait partie du dispositif capteur. 8. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément constitutif mobile agencé dans la région du bottier de com- mande de l'amplificateur fait partie du dispositif capteur. 9. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément constitutif mobile agencé dans la région du mécanisme de pédale fait partie du dispositif capteur. 10. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément constitutif mobile agencé dans le maitre-cylindre tandem fait partie du dispositif capteur. 11. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément mobile agencé dans le corps du maitre-cylindre tandem fait partie du dispositif capteur. 12. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément agencé sur le poussoir fait partie du dispositif capteur. 13. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif capteur comprend un codage magnétique qui est fixé à un élément mobile, en particulier, à un piston. 14. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif capteur ou un élément de ce dispositif est constitué par un interrupteur de feux stop ou par un élé- ment de l'interrupteur de feux stop. 15. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le positionnement d'au moins un piston du maitre-cylindre est effectué par un circuit de régulation à séquence d'ac- tions en boucle fermée, composé d'un dispositif capteur, qui constitue l'élément de mesure de la technique régula- tion, qui mesure la position réelle du piston, d'une sour- ce de pression de fluide, en particulier d'une pompe, à volume de refoulement varialbe, constituant l'organe ac- tionneur et d'un dispositif régulateur qui est constitué par un régulateur électronique et équipé d'une entree d'une grandeur de référence enregistrée en mémoire et qui représente la position nominale du piston. 16. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de régulation du glissement est construit de telle manière que la régulation du glissement soit mise hors d'action par le dispositif capteur (83, 84, 85) lors- que le volume de fluide de pression contenu dans la cham- bre de pression (99) du maître-cylindre tombe à une valeur de volume résiduelle prédéterminée et lorsque le piston (80) s'écarte de sa position nominale (B) d'une distance prédéterminée qui résulte de cette chute du volume. 17. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de régulation du glissement est construit de telle manière que le dispositif de régulation du glissement soit mis hors d'action par le dispositif capteur lorsqu'on atteint une vitesse prédéterminée de réduction du volume du fluide de pression contenu dans la chambre de pression du maître-cylindre et une vitesse prédéterminée du piston qui résulte de cette réduction du volume. 18. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande (28) est construit de manière à traiter les signaux de capteur émis par le dispositif cap- teur (74, 75, 76) qui sont envoyés par une ligne de signaux (77) à l'entrée du dispositif de régulation, en fonction de l'entrée de la grandeur référence, et qui fournit à sa sor- tie des signaux de correction destinés à la source de flui- de de pression par une ligne de signaux. 19. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'en- trée de référence est construite de telle manière que la position nominale (B) du piston (80) qui doit être atteinte soit intermédiaire entre la position extrême gauche et la position extrême droite (C et A respectivement) du piston. 20. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régulateur électronique (28) utilise un algorithme de régu- lation sous l'effet duquel les signaux de capteurs fournis à l'entrée du régulateur électronique sont traités pour former des signaux de correction destinés à la commande du volume de refoulement de la source de fluide de pression (86, 21, 26), ces derniers signaux apparaissant à la sor- tie du régulateur électronique. 21. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'al- gorithme de régulation est constitué de telle manière que le régulateur électronique capte la position du piston, qui peut être reconnue au moyen des signaux du capteur, et fait intervenir cette donnée pour élaborer les signaux de correction. 22. Système de freinage selon une ou plsieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'algorithme de régulation est constitué de manière que le régulateur électronique capte le sens du mouvement du piston, sens qui peut être détecté à l'aide des signaux du capteur, et fait intervenir cette donnée pour élaborer les signaux de correction. 23. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'algorithme de régulation est constitué de telle manière que le régulateur détermine le vecteur vitesse du piston, qui peut être établi à l'aide des signaux du capteur en formant la dérivée mathématique du rayon vecteur du piston par rapport au temps, et fait intervenir ce vecteur dans l'élaboration des signaux de correction. 24. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'al- gorithme de régulation est constitué de telle manière que le régulateur détermine le vecteur accélération du piston, qui peut être détecté à l'aide des signaux du capteur en établissant la dérivée mathématique du vecteur vitesse du piston par rapport au temps et fait intervenir ce vecteur dans l'élaboration des signaux de correction. 25. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'al- gorithme de régulation est constitué de manière que le ré- gulateur capte les mouvements non uniformément accélérés et non uniformément décélérés du piston, qui peuvent être captés à l'aide des signaux du capteur et fait intervenir ces mouvements dans l'élaboration des signaux de correc- tion (variation de l'accélération/décélération en fonction mathématique du temps). 26. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, équipé d'un régulateur électronique pour la régulation du glissement, caractérisé en ce que le régulateur électronique (28) destiné à la ré- gulation du glissement est constitué par un dispositif ré- gulateur qui fait partie du circuit de régulation utilisé pour le positionnement du piston. 27. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, équipé d'un régulateur électronique, d'un modulateur de pression servant à faire varier la pression régnant dans les cylindres de roues pen- dant le mode régulation du glissement, d'un maitre-cylin- dre, d'une pompe à fluide de pression et de conduites de fluide de pression qui relient la pompe à fluide de pres- sion au modulateur de pression et au maitre-cylindre, caractérisé en ce que le régulateur électronique (28) uti- lise un algorithme de régulation qui compense les mouve- ments du piston du maitre-cylindre provoqués par les déchar- ges de fluide de pression qui se produisent pendant le mode régulation du glissement en envoyant des signaux de correc- tion à la source de fluide de pression. 28. Système de freinage selon une ou plusieurs' des revendications précédentes, équipé d'un régulateur électronique, d'un modulateur de pression servant à faire varier la pression dans les cylindres de roues pendant le mode régulation de glissement, d'un maitre-cylindre, d'une pompe à fluide de pression et de conduites qui relient la pompe à fluide de pression au modulateur de pression et au maitre-cylindre, caractérisé en ce que le régulateur élec- tronique (28) comprend un algorithme de régulation qui com- pense les mouvements du maitre-cylindre provoqués par de trop grands volumes de refoulement de la pompe dans le mo- de régulation du glissement en envoyant des signaux de cor- rection à la source de fluide de pression. 29. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, équipé d'un modulateur de pression composé de valves d'admission et de valves d'échap- pement pour la modulation de la pression dans les cylindres de roues, caractérisé en ce que l'algorithme de régulation incorporé dans le régulateur électronique (28) compense les décharges de fluide de pression à travers une, ou plusieurs, valve d'échappement (96) dans le réservoir d'alimentation (97) du système de freinage en envoyant des signaux de cor- rection à la source de fluide de pression. 30. Système de freinages selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, comme source de fluide de pression, au moins une pompe (21, 26) dont le volume de refoulement est commandé par variation de la vitesse de rotation du moteur d'entrai- nement. 31. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, essentiellement composé d'un générateur de pression de freinage actionné par une pédale et équipé d'un amplificateur de force de freinage et d'un maître-cylindre auquel les freins de roues sont reliés par des conduites principales de freinage, d'une pompe hydraulique de pression auxiliaire, ainsi que de capteurs de roues et de circuits électroniques servant à déterminer le comportement en rotation des roues et à pro- duire des signaux électriques de commande de la pression de freinage qui, pour la régulation du glissement, ser- vent à commander des valves d'admission et des valves d'échappement de fluide de pression à actionnement élec- tromagnétique qui sont intercalées dans les conduites de fluide de pression, les conduites de freinage étant en communication par des conduites d'alimentation à la pompe entraînée par moteur dont l'orifice d'aspiration est en communication avec le réservoir d'alimentation par une conduite d'aspiration, caractérisé en ce que la paroi mo- bile (73) de l'amplificateur de force de freinage (3) coo- père avec un interrupteur électrique commandé par la cour- se (74) qui transmet un signal électrique déterminé par la position de la paroi mobile (73) au circuit de traite- ment de signaux (28) et, sous cet effet, règle le vitesse de rotation du moteur (M) de la pompe (21, 26). 32. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interrupteur électrique sensible à la course (74) fixé au corps de l'amplificateur comprend un élément capteur de course (75) qui possède de préférence des contacts Reed et qui butent contre la paroi mobile (73) de l'am- plificateur (30). 33. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (M) de la pompe (21, 26) est constitué par un mo- teur à courant continu à commutation électronique et est actionné par impulsions par le circuit de traitement de signaux (28). 34. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interrupteur électrique (74) est constitué par un indi- cateur de course capacitif, inductif, opto-électrique ou sensible au champ magnétique. 35. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interrupteur électrique est agencé de manière à pouvoir être actionné par au moins un élément de structure de l'amplificateur ou du mécanisme de pédale qui coulisse axialement. 36. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendicationsprécédentes, caractérisé en ce que le signal électrique produit par l'interrupteur électrique (74) constitué par un indicateur de course est utilisé en tant que mesure de la vitesse de la pédale par le circuit de traitement des signaux (28), ce dernier déterminant en conséquence la valeur du courant utilisé pour le fonction- nement du moteur (M) de la pompe. 37. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interrupteur sensible à la course est placé dans une des chambres de pression de l'amplificateur de force de freinage, l'élément capteur de course étant couplé à la paroi mobile ou constituant une partie de la paroi mobile. 38. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que cha- que circuit de freinage (I, II) est équipé d'une pompe (21 et/ou 26) qui lui est propre, les conduites de pression ou d'alimentation (45, 46) étant en communication directe avec les chambres de pression (8 et/ou 9) du maître-cylin- dre (2) ou avec les conduites de freinage principales (62 et/ou 63) qui sont reliées aux chambres de pression, le mo- teur (M) qui entraîne les deux pompes (21, 26) étant mis en marche et à l'arrêt par l'unité de traitement des signaux. 39. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que la conduite d'aspiration (61) des pompes (21, 26) est reliée à la conduite de retour (37) qui relie les valves d'échap- pement (22, 23 et 35, 36 respectivement) au réservoir d'a- limentation (20). 40. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pistons (6 et 7 respectivement) du maître-cylindre (2) comprennent des valves centrales de régulation (10, 11) dont les éléments obturateurs qui peuvent coulisser longi- tudinalement dans un évidement coopèrent chacune avec un élément d'ouverture (par exemple un poussoir) de manière telle que le poussoir amène l'élément mobile de la valve dans sa position ouverte lorsque le piston (6, 7) est dans la position de relâchement du freinage, ledit poussoir prenant appui sur un pivot fixe, une traverse fixe ou une goupille fixe (52, 54). 41. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément obturateur de la valve de réalimentation cen- trale (10, 11) est attaquée dans le sens de la fermeture par un ressort et coopère avec un siège de valve qui est monté en position fixe sur le piston (6, 7) du maître-cy- lindre (2) et à proximité duquel se trouve le perçage lon- gitudinal du piston (6, 7) qui donne passage au fluide de pression. 42. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, essentiellement composé d'un maître-cylindre de freinage auquel les freins de roues sont reliés par des conduites de pression et en amont duquel est intercalé de préférence un amplificateur de for- ce de freinage, d'une pompe hydraulique ainsi que des cap- teurs de roues, de circuits électroniques destinés à déter- miner le comportement en rotation des roues et à engendrer des signaux électriques de commande de la pression de frei- nage qui, pour la régulation du glissement, servent à com- * mander des valves d'admission de fluide de pression à ac- tionnement électromagnétique intercalées dans les conduites de pression et des valves d'échappement à actionnement électromagnétique intercalées dans la conduite de décharge, le maitre-cylindre étant en communication, par des condui- tes d'alimentation, avec la pompe entraînée par moteur, dont l'orifice d'aspiration est en communication avec le réservoir d'alimentation par une conduite d'aspiration, caractérisé en ce que la pompe (155) est adaptée pour être mise en marche et à l'arrêt en fonction de la position du piston travaillant (129) du maitre-cylindre de freinage (128). 43. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une conduite de dérivation joignant la sortie de la pompe à l'entrée de la pompe et qui peut être ouverte par un commutateur et, de cette façon, rendre la pompe inopérante. 44. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interrupteur (158) est conçu pour être actionné par le piston (134) du poussoir ou par un élément, par exemple du mécanisme de pédale, qui est couplé au piston du pous- soir (134) d'une façon définie. 45. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, équipé d'un amplificateur hydraulique de force de freinage, caractérisé en ce que la pompe est adaptée pour être mise en marche et à l'ar- rêt par un interrupteur qui peut être actionné par des éléments de l'amplificateur, plus particulièrement, par le piston de l'amplificateur. 46. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, équipé d'un amplificateur de force de freinage pneumatique, caractérisé en ce que la pompe est adaptée pour être mise en marche et à l'arrêt par un interrupteur qui peut être actionné par des éléments de l'amplificateur, plus particulièrement, par la paroi mo- bile de l'amplificateur pneumatique. 47. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'é- tat de l'interrupteur (158) est enregistré par des circuits électroniques qui servent à produire des signaux de régula- tion du glissement. 48. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'in- terrupteur (158) est actionné par une rampe (160) prévue sur le piston de poussoir (134). 49. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'in- terrupteur agit par voie inductive, capacitive, opto-élec- tronique, ou par sensibilité aux champs magnétiques. 50. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'in- terrupteur peut être actionné au moyen d'un contact "Reed", ledit contact étant adapté pour être actionné par une zone magnétisée ponctuelle du piston. 51. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens qui engendrent une hystérésis de commu- tation et travaillent, soit en réponse au temps, soit en réponse à la course, soit en réponse à la consommation du fluide de pression dans les freins de roues. 52. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le maître-cylindre de frein (128) est formé par un maître-cy- lindre tandem dont les chambres de travail (131, 132) sont alimentées chacune par une pompe. 53. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pompes sont entraînées par un même moteur électrique (M). 54. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un interrupteur (158) est affecté à chacun des pistons du maître-cylindre tandem (128). 55. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (M) de la pompe (55) est adapté pour pouvoir être mis en marche et à l'arrêt. 56. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens servant à intercaler une hystérésis dans la phase de mise en marche et de mise à l'arrêt, les- dits moyens étant composés de deux interrupteurs qui sont actionnés dans différentes positions du piston de pous- soir. 57. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de temporisation qui engendre une hys- térésis dans la phase de mise en marche et de mise à l'ar- rêt. 58. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, comme source de fluide de pression, une pompe (105) qui comprend des éléments animés d'un mouvement de translation (101, 102), de préférence des pistons, qui sont mis en mouvement par un excentrique (112), les cour- ses des éléments animés de mouvements de translation étant variables pour le réglage du volume de refoulement. 59. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre (103) de la pompe est monté mobile en coulissement axial et comprend un excentrique (112) qui met en mouve- ment les pistons de pompe disposés radialement lorsque l'arbre se déplace axialement. 60. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre est conçu pour pouvoir être déplacé axialement par un électroaimant de traction (109) qui peut être activé par le signal de sortie du régulateur électroni- que. 61. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (104) d'entraînement de la pompe et le rotor de la pompe (105) ont un arbre commun (103). 62. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre comprend un excentrique multiple (113, 114). 63. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une came (117) pouvant coulisser axialement est agencée sur l 'arbre. 64. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un électro-aimant de translation (124) qui peut déplacer le rotor et/ou l'arbre (123) de la pompe dans une direction axiale par l'intermédiaire d'un palier de butée. 65. Système de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un ou plusieurs embrayage(s) qui, selon la deman- de de volume de refoulement de fluide, et en réponse au signal de correction d'un régulateur électronique, accou- ple(nt) foncticrnellELent au moteur d'entraînement une ou plusieurs pompe(s), un ou plusieurs étage(s) de pompe(s), ou un ou plusieurs piston(s) de pompe(s).