FR 2606350 A1 19880513 FR 8715448 A 19871106 La présente invention se rapporte à un système hydraulique de freinage à régulation du glissement de frei- nage pour véhicule automobile, comprenant un maitre-cylin- dre, au moins un frein de roue qui est relié au maitre-cy- lindre, et un dispositif de régulation du glissement qui détecte le comportement en rotation de la roue au moyen d'un capteur et qui, en réponse au signal du capteur, et conformément à un algorithme défini, interrompt la liaison hydraulique entre le frein de roue et le maitrecylindre et/ou établit la liaison entre ce frein de roue et une chambre de décharge. Un système de freinage de ce genre est décrit dans la demande de brevet DE-A-35 45 236. La chambre de décharge est délimitée par un piston flottant guidé dans un cylindre et qui, d'une part, lorsque du fluide sous pression afflue en provenance du frein, se déplace en sur- montant la force d'un ressort faible dans le sens qui tend à agrandir la chambre de décharge tandis que, d'autre part, dans le cas o il devient nécessaire de réaugmenter la pression, ce piston se déplace, sous l'action d'un entral- nement pneumatique, dans le sens tendant à réduire le vo- lume de ladite chambre de décharge. La commande de cet entraînement n'est pas sim- ple, puisqu'on doit faire en sorte que, d'une part, on dispose d'une puissance motrice disponible suffisante dans le cas o l'on a besoin d'un accroissement de pression et que, d'autre part, on doit faire en sorte que le pis- ton d'entrainement soit rétracté en temps voulu, pour per- mettre à nouveau de décharger une quantité suffisante de fluide sous pression. De même, la construction du cylindre qui renfer- me le piston flottant, et celle de l'entraînement pneumati- que agencé en amont de ce cylindre n'est pas d'une concep- tion simple, Le but de l'invention consiste à simplifier con- sidérablement cette construction. Ce but est atteint par le fait que la chambre de décharge possède un volume périodiquement variable, la va- riation du volume étant enregistrée par le dispositif de régulation du glissement. En outre, il est prévu que, pour la réduction de la pression dans le frein de roue, la li- aison entre le frein de roue et la chambre de décharge est établie au cours d'une phase d'accroissement du volume tandis que pour l'accroissement de la pression dans le frein de roue elle est établie au cours d'une phase de ré- duction du volume. Cette chambre de décharge à volume périodique- ment variable peut être avantageusement réalisée par un piston qui se déplace périodiquement, à joint étanche, et alternativement dans un sens et dans l'autre dans un alé- sage borgne. La liaison entre la chambre de décharge et le frein de roue peut être réalisée par une valve à commande directionnelle à trois voies/deux positions qui, dans sa position initiale, relie la chambre de décharge à un ré- servoir d'alimentation sans pression tandis que, dans son autre position, elle la relie au frein de rouet Etant donné que, dans le cas de régulation du glissement, le maître-cylindre doit être isolé du frein de roue, une valve à commande directionnelle à deux voies/ deux positions est intercalée dans la liaison entre la chambre de travail de maitre- cylindre et le frein de roue, ladite valve ouvrant ou interrompant entièrement cette li- aison. Pour permettre au conducteur du véhicule de ré- duire la pression de freinage, même dans le cas o il s'effectue une régulation du glissement, une valve anti- retour qui s'ouvre en direction du maître-cylindre est branchée en parallèle avec la valve directionnelle à deux voies/deux positions. Dans une forme de réalisation simple, la valve directionnelle à trois voies/deux positions peut être ac- tionnée par voie électromagnétique et l'unité de commande reçoit des signaux d'information en réponse à la variation du volume de la chambre de décharge. Il est avantageux d'adapter la fréquence de la variation du volume à la fréquence de régulation nécessai- re pour atteindre un glissement relativement constant de la roue. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront, au cours de la description qui va suivre. La figure unique du dessin annexé est une vue schématique d'une partie du système de freinage selon l'invention. Sur cette vue schématique, la référence 1 dési- gne un maitre-cylindre de freinage à la chambre de travail 2 duquel est relié un frein de roue 5 par une conduite de pression 3. Cette conduite de pression 3 traverse une valve à commande directionnelle à deux voies/deux positions 4, dont la position initiale de repos ouvre la liaison entre la chambre de travail 2 et le frein de roue 5 et dont l'au- tre position interrompt cette liaison, Une valve anti-retour 6 qui s'ouvre vers la cham- bre de travail 2 est branchée en parallèle avec cette val- ve. Par ailleurs, il est prévu une chamde de décharge 7 qui est délimitée par un piston 8 qui coulisse dans un alésage borgne 9. Ce piston se déplace périodiquement dans les deux sens et l'entraînement peut en être assure, par exemple, par une transmission à bielle-manivelle non repré- sentée. Au moyen d'une valve à commande directionnelle à trois voies/deux positions 11, la chambre 7 peut être re- liée, soit au réservoir d'alimentation 10, soit au frein de roue 5. La position I de la valve correspond à la liai- son avec le réservoir d'alimentation sans pression 10, et la position II correspond à la liaison avec le frein de roue 5, La valve 11 est commandée par une électronique de régulation 12 qui reçoit, non seulement, une informa- tion concernant le comportement en rotation de la roue mais, également, une information concernant le sens de déplacement du piston 8. Le mode de fonctionnement du dispositif de ré- gulation du glissement est le suivant. Au début d'un freinage, la valve 4 se trouve dans sa position initiale ouverte et la valve 11 se trou- ye dans la position I. Lorsqu'une pression s'établit dans la chambre de travail 2 du maître-cylindre 1, cette pres- sion est envoyée au frein de roue 5 et détermine une dé- célération de la roue correspondante et du véhicule, Si, maintenant, l'électronique de surveillance du comportement en rotation de la roue constate que la roue tend à se bloquer, la première valve 4 commute, de sorte qu'en dépit d'un nouvel accroissement de la pres- sion de la chambre de travail 2, la roue 5 n'est pas plus fortement décélérée. La chambre 7 est reliée au réservoir d'alimenta- tion sans pression jusqu'à cet instant, de sorte que le déplacement du piston 8 a pour effet que le fluide de pression dans l'état sans pression se déplace en mouvement alternatif entre le réservoir d'alimentation 10 et la cham- bre 7. Si, maintenant, l'électronique de surveillance du comportement en rotation de la roue constate qu'il est nécessaire de réduire la pression pour éviter le blocage de la roue, l'électronique de commande vérifie tout d'a- bord le sens dans lequel se déplace le piston 8. Dans le - cas d'un accroissement du volume de la chambre 7, la valve 11 est commutée sur la position II, Dans le cas o le pis- ton se déplace dans le sens inverse, l'électronique de com- mande attend tout d'abord que le piston se déplace dans le sens de l'accroissement du volume avant de comruter la yal- ve 11. En raison de l'accroissement du volume de la chambre 7, le fluide de pression contenu dans le frein de roue peut être déchargé, de sorte qu'il en résulte une réduction de la pression et une réaccélération de la roue. Dès que la roue s'est accélérée dans une mesure suffisante, la valve 11 se commute à nouveau vers sa posi- tion I et relie la chambre 7 au réservoir d'alimentation 10. L'accroissement de la pression dans le frein de roue qui peut être nécessaire est exécuté de la même fa- çon. Toutefois, la commutation de la valve 11 sur la posi- tion II ne sera exécutée que lors d'une phase de réduction du volume de la chambre 7. Il en résulte que l'électronique de régulation 12 n'envoie ses signaux de commutation à la valve 11 qu'en synchronisme avec le déplacement du piston 8, Cette mesure permet de simplifier considérable- ment le circuit hydraulique. Au premier abord, il semble qu'on puisse considé- rer comme un inconvénient de ce dispositif le fait qu'il ne peut pas se produire d'augmentation de la pression dans le frein de roue lorsque le piston se déplace dans le sens de l'accroissement du volume de la chambre 7, et qu'il ne peut pas se produire de réduction de la pression lorsque le piston se déplace dans le sens inverse, Toutefois, cet inconvénient peut être compensé par le fait que la fréquen- ce de la variation du volume, c'est-à-dire la vitesse de rotation de l'entraînement, est adaptée à la fréquence de régulation qui est nécessaire pour atteindre le glissement optimal, La valve anti-retour 6 permet au conducteur de relâcher le frein, même en présence d'une action de régula- tion du glissement. Dès qu'il soulève son pied de la péda- le et qu'il déclenche de cette façon une réduction de la pression dans la chambre de travail 2, la valve anti-retour 6 s'ouvre et il se produit une réduction correspondante de la pression dans le frein de roue 5. La roue atteindra donc une plage de vitesse qui est supérieure à la vitesse de tendance au blocage, de sorte que l'électronique de régula- tion oblige alors la valve 4 à se commuter Vers sa posi- tion ouverte et la valve l à se commuter vers sa posi- tion I, Il est facile de comprendre qu'il est nécessai- re d'équiper d'une chambre de décharge 7 chacune.,des roues d'un système complet de freinage dont on doit con- trôler le comportement de rotation. REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage à régulation du glissement de freinage pour véhicule automobile, com- prenant un maitre-cylindre, au moins un frein de roue qui est relié au maltre-cylindre, et un dispositif de régula- tion du glissement qui détecte le comportement en rotation de la roue au.moyen d'un capteur et qui, en réponse au si- gnal du capteur, et conformément à un algorithme défini, interrompt la liaison entre le frein de roue et maitre-cy- lindre et/ou établit la liaison entre ce frein de roue et une chambre de décharge, caractérisé en ce que la chambre de décharge (7) possède un volume périodiquement variable, la variation du volume étant enregistrée par le dispositif de régulation du glissement (12), et en ce que, pour la réduction de la pression dans le frein de roue (5), la li- aison entre le frein de roue (5) et la chambre de décharge (7) est établie au cours d'une phase d'accroissement du volume tandis que, pour l'accroissement de la pression, cette liaison est établie au cours d'une phase de réduc- tion du volume. 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de décharge est délimitée par un piston (8) qui se déplace périodiquement et à joint étanche alternativement dans les deux sens dans un alésage (9) borgne. 3. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de décharge (7) peut être reliée, soit au frein de roue (5), soit au réservoir d'ali- mentation sans pression (10), au moyen d'une valve à com- mande directionnelle à trois voies/deux positions (11). 4. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve à commande directionnelle à deux voies/deux positions (4) est intercalée dans la liai- son entre le maître-cylindre (1) et le frein de roue (5), ladite valve ouvrant ou interrompant la conduite de pres- sion (3). 5. Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une valve anti-retour (6), qui s'ou- vre vers le maître-cylindre (1), est branchéeen parallèle avec la valve à commande directionnelle (4), 6, Système de freinage selon l'une des revendi- cations 2 et 3, caractérisé en ce que la valve à commande directionnelle (11) peut être commandée électromagnétique- ment, ladite commande étant synchronisée avec le déplace- ment alternatif du piston (8). 7. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence de la variation pério- dique du volume est adaptée à la fréquence de régulation nécessaire pour commander le comportement de rotation de la roue.