FR 2606109 A1 19880506 FR 8715013 A 19871029 La présente invention concerne de façon générale un organe de manoeuvre de type rotatif destiné à entraîner en rotation un organe mené et ayant un faible encombrement afin que son montage soit commode. Plus précisément, elle concerne un organe rotatif de manoeuvre convenant à un amortisseur à force variable ayant des caractéristiques variables d'amortissement. Au cours des dernières années, on a mis au point diverses constructions d'amortisseurs à force variable, ayant des caractéristiques variables d'amortissement, qui facilitent l'obtention de caractéristiques variables de suspension dans la suspension des automobiles. Parmi ces diverses constructions d'amortisseurs à force variable d'amortissement, certains comportent des soupapes rotatives destinées à être entraînées en rotation afin que la résis- tance à l'écoulement d'un fluide de travail dans les amor- tisseurs puisse varier, si bien que les caractéristiques d'amortissement peuvent être réglées. De tels amortisseurs à force variable d'amortissement commandés par des obtura- teurs rotatifs sont décrits par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 600 215. Dans la construction représentée, l'organe rotatif d'obturation délimite plusieurs orifices ayant différentes sections d'écoulement afin que le fluide de travail puisse s'écouler avec un débit variable entre les chambres supérieure et inférieure de fluide délimitées dans l'amortisseur. L'obturateur rota- tif ainsi entraîné a une position angulaire qui varie afin qu'il établisse une communication pour le fluide entre les chambres supérieure et inférieure précitées de l'amortis- seur, par l'intermédiaire de l'un des orifices. Dans cette construction, l'amplitude de la limitation de l'écoulement du fluide de travail varie avec la position angulaire de l'obturateur rotatif afin que les caractéristiques d'amor- tissement de l'amortisseur à force variable d'amortissement puissent varier. D'autre part, un dispositif de manoeuvre commandé électromagnétiquement peut être incorporé à l'amortisseur afin que la soupape rotative de réglage des caractéris- tiques d'amortissement soit entraînée. L'un des exemples de dispositif de manoeuvre à commande électromagnétique est décrit dans la demande publiée et non examinée de modèle japonais d'utilité n Sho 58-72546. Le dispositif de ma- noeuvre décrit dans ce document comporte une table fixe, retenue à la partie supérieure d'une tige de piston, une tige de manoeuvre raccordée à l'obturateur rotatif, un rotor ayant des aimants permanents et fixé à la tige de manoeuvre, et un stator ayant plusieurs électro-aimants. Ces électro-aimants ont des positions radiales externes par rapport à l'aimant permanent et ils sont réalisés de ma- nière qu'ils soient commandés sélectivement et assurent l'entraînement du rotor. Une telle disposition des électro-aimants dans l'or- gane de manoeuvre présente un tel encombrement que le montage nécessite un espace important. Ceci peut présenter des inconvénients pour le montage du dispositif de ma- noeuvre à la partie supérieure de la colonne de support de la suspension du véhicule, puisqu'il a tendance à gêner l'installation d'autres accessoires du véhicule. D'autre part, un couple suffisant doit être appliqué par le dispositif de manoeuvre pour qu'il entraîne rapide- ment en rotation la tige de manoeuvre et l'obturateur, de manière que les caractéristiques d'amortissement de l'amor- tisseur soient adaptées avec précision aux conditions de conduite du véhicule ou de manière que les caractéristiques de réponse soient bonnes lors du réglage des caractéris- tiques d'amortissement. La section de l'aimant permanent doit être augmentée, la longueur radiale de celui-ci doit être augmentée et/ou le champ magnétique de l'électro- aimant doit être augmenté afin que le couple obtenu soit accru. Cela indique que l'augmentation du couple obtenu peut nécessiter l'utilisation d'un dispositif de manoeuvre de plus grande dimension, si bien que les inconvénients du montage sur le véhicule augmentent encore. En conséquence, l'invention concerne un dispositif de manoeuvre de type rotatif qui résout les problèmes précités posés par la technique antérieure. Elle concerne aussi un dispositif de manoeuvre de type rotatif particulièrement adapté à un amortisseur à force variable d'amortissement pour automobile, destiné à entraîner un obturateur rotatif afin qu'il règle les ca- ractéristiques d'amortissement. Elle concerne aussi un dispositif rotatif de ma- noeuvre qui est puissant et peu encombrant et peut donc être monté dans un espace limité. A cet effet, un dispositif rotatif de manoeuvre selon l'invention comporte un aimant permanent et un élec- tro-aimant espacés en direction verticale, c'est-à-dire le long de l'axe de rotation. Cette disposition de l'aimant permanent et de l'électroaimant parallèlement à l'axe réduit la section transversale nécessaire pour le montage du dispositif de manoeuvre. Ainsi, l'invention concerne un dispositif rotatif de manoeuvre destiné à entraîner un organe rotatif en rota- tion, comprenant une tige raccordée à un organe rotatif et destinée à tourner avec lui, un ensemble formant rotor comprenant un aimant permanent ayant un premier pôle d'un premier côté et un second pôle d'un second côté, l'aimant permanent étant associé à la tige afin qu'il entraîne celle-ci en rotation en fonction de son propre déplacement angulaire, un ensemble formant stator aligné pratiquement sur l'ensemble formant rotor, suivant l'axe de la tige, et placé en face du premier côté de l'aimant permanent, l'en- semble formant stator comprenant plusieurs électro-aimants qui sont à une même distance axiale de l'aimant permanent et laissent un espace prédéterminé dans la direction de l'axe de la tige, chacun des électroaimants étant destiné à être excité afin que le second pôle soit du côté adjacent à l'aimant permanent et que le premier pôle se trouve du côté distant de l'aimant permanent, et un dispositif de commutation destiné à exciter sélectivement les électro- aimants afin que l'aimant permanent soit entraîné en rota- tion avec l'organe rotatif par l'intermédiaire de la tige. La disposition convenable de cette manière de l'en- semble formant rotor et de l'ensemble formant stator du dispositif rotatif de manoeuvre permet une réduction impor- tante de la section transversale nécessaire au montage de l'organe de manoeuvre, et rend plus commode le montage. Dans la construction préférée, l'ensemble formant rotor comprend plusieurs aimants permanents ayant des pre- miers pâles placés des premiers côtés et des seconds pôles placés des seconds côtés, et les électro-aimants de l'en- semble formant stator forment des groupes, les électro- aimants de chaque groupe étant orientés avec des positions angulaires telles qu'ils se trouvent dans l'alignement de l'aimant permanent correspondant lorsque l'un des électro- aimants du même groupe est aligné axialement sur l'un des aimants permanents. Les groupes d'électro-aimants ont res- pectivement des positions angulaires prédéterminées qui correspondent aux positions angulaires voulues pour l'or- gane rotatif. D'autre part, l'ensemble formant rotor peut en outre comporter un aimant permanent auxiliaire ayant son second pôle du premier côté et son premier pôle du second côté, l'aimant permanent auxiliaire ayant une position angulaire décalée circonférentiellement par rapport à celle de l'ai- mant permanent ayant le premier pôle du premier côté et le second pôle du second côté afin qu'un couple de rotation destiné à l'entraînement de l'organe rotatif par l'intermé- diaire de la tige soit créé grâce à la répulsion existant entre le second pôle du premier côté et le second pôle de l'électro-aimant excité. Dans ce cas, le sens de circula- tion du courant électrique dans les électro-aimants est réglé par le dispositif de commutation de manière que, lorsque l'un des électroaimants est excité afin qu'il forme le second pôle du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et le premier pôle du côté distant de l'ensemble formant rotor, l'autre électro-aimant qui est adjacent au premier des électro-aimants soit excité de manière que son premier pôle soit du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et son second pôle du côté distant de l'ensemble formant rotor. Chaque électro-aimant est connecté à une alimentation électrique par l'intermédiaire du dispositif de commutation, placé à une première borne, et les électro- aimants sont reliés en commun à la masse à l'autre borne. L'invention concerne un amortisseur à force variable d'amortissement destiné à une suspension d'automobile, comprenant un cylindre d'amortisseur délimitant une chambre de fluide, ce cylindre étant monté entre une masse suspen- due et une masse non suspendue du système de suspension d'une automobile, un piston placé dans la chambre de fluide du cylindre de l'amortisseur et divisant la chambre en une première chambre supérieure et une seconde chambre infé- rieure sous pression, une tige de piston reliant le piston à la masse suspendue ou à la masse non suspendue et desti- née à provoquer un déplacement de poussée le long du cy- lindre de l'amortisseur, un dispositif formant un trajet de communication, assurant la formation d'un trajet de commu- nication entre la première et la seconde chambre sous pression, un obturateur rotatif placé dans le trajet de communication de fluide et destiné à régler la section de passage du trajet afin qu'il règle ainsi les caractéris- tiques d'amortissement de l'amortisseur, un dispositif de manoeuvre associé à l'obturateur et destiné à entraîner en rotation l'obturateur rotatif afin qu'il fasse varier les caractéristiques d'amortissement, le dispositif de ma- noeuvre comprenant un ensemble formant rotor ayant un aimant permanent établissant un champ électrique qui a une composante axiale ayant une première direction axiale sen- siblement parallèle à l'axe de la tige du piston, et un ensemble à stator ayant plusieurs électro-aimants disposés en face de l'ensemble à rotor, à une certaine distance axiale de ce dernier, les électro-aimants étant disposés circonférentiellement avec des positions angulaires corres- pondant aux positions prédéterminées de l'obturateur rota- tif, pour des caractéristiques prédéterminées d'amortisse- ment, les électro-aimants créant un champ magnétique qui a une composante ayant la première direction afin que l'ai- mant permanent soit attiré et déplace l'obturateur rotatif à l'une des positions angulaires prédéterminées, et un dispositif sélecteur de mode associé au dispositif de ma- noeuvre et destiné à sélectionner l'un de plusieurs modes de caractéristiques d'amortissement et à exciter sélective- ment l'un des électro-aimants correspondant à un mode choi- si des caractéristiques d'amortissement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe partielle d'un exemple d'amortisseur à force variable d'amortissement, auquel s'applique un mode de réalisation préféré de dispositif rotatif de manoeuvre selon l'invention; la figure 2 est une coupe transversale du dispositif rotatif de manoeuvre de la figure 1, suivant la ligne II-II de celui-ci; la figure 3 est une coupe du dispositif rotatif de manoeuvre, suivant la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3; la figure 5 est un schéma du circuit d'un premier mode de réalisation de circuit de commande du dispositif rotatif de manoeuvre; la figure 6 est une représentation partielle du premier mode de réalisation de dispositif rotatif de ma- noeuvre; la figure 7 est un schéma du circuit du second mode de réalisation de circuit de commande du dispositif rotatif de manoeuvre; la figure 8 est une représentation illustrative représentant la relation magnétique entre les aimants per- manents et les électro-aimants, utilisés dans le second mode de réalisation du dispositif rotatif de manoeuvre; la figure 9 est le schéma d'un circuit selon un troisième mode de réalisation de circuit de commande du dispositif rotatif de manoeuvre; la figure 10 est une représentation illustrative représentant la relation magnétique entre les aimants permanents et les électro-aimants utilisés dans le cinquième mode de réalisation de dispositif rotatif de manoeuvre; la figure 11 représente le circuit interne indiquant la connexion d'un électro-aimant utilisé dans le troisième mode de réalisation de circuit de commande du dispositif rotatif de manoeuvre selon l'invention; les figures 12 et 13 sont des variantes des circuits internes des électro-aimants utilisés dans le dispositif de manoeuvre selon l'invention; et la figure 14 est un schéma d'un quatrième mode de réalisation de circuit de commande du dispositif rotatif de manoeuvre. On se réfère maintenant aux dessins et en particu- lier à la figure 1 qui représente un dispositif rotatif de manoeuvre portant la référence générale 100, utilisé dans un amortisseur hydraulique réglable dont la force d'amor- tissement ou les caractéristiques d'amortissement sont variables, cet amortisseur portant la référence générale 10. Dans l'exemple représenté, l'amortisseur 10 à force variable d'amortissement est un amortisseur hydraulique à double effet ayant des cylindres interne et externe 12 et 14 disposés coaxialement. Le cylindre interne 12 est placé dans le cylindre externe 14 afin qu'une chambre annulaire 16 de fluide soit délimitée entre eux. Cette chambre annu- laire 16 délimitée entre les cylindres interne et externe 12 et 14 communique avec une chambre interne du cylindre interne 12, d'une manière bien connue. L'extrémité supé- rieure du cylindre interne 12 est fermée de manière étanche par un bouchon 18 d'extrémité qui assure l'étanchéité. Un piston 20 de poussée peut coulisser dans la chambre interne du cylindre interne 12 et sépare celle-ci en chambres supérieure et inférieure 22 et 24 sous pression. Ces cham- bres supérieure et inférieure 22 et 24 et la chambre 16 formant réservoir de fluide sont remplies d'un fluide hy- draulique de travail. Le piston 20 est fixé rigidement à l'extrémité infé- rieure d'une tige 26 de piston qui a une forme cylindrique creuse et délimite une ouverture axiale portant la réfé- rence générale 28. L'extrémité supérieure du piston est raccordée à la paroi supérieure 30 d'extrémité d'un organe de logement d'amortisseur formé dans la carrosserie du véhicule. Un isolateur supérieur 32 de montage est placé entre l'extrémité supérieure de la tige 26 et la paroi supérieure 30 afin que l'énergie des vibrations à haute fréquence, transmise de la tige du piston à la carrosserie, soit absorbée, si bien que les chocs à haute fréquence provenant de la route par l'intermédiaire de la roue du véhicule et qui réduisent le confort, ne peuvent pas être transmis à la carrosserie du véhicule. L'isolateur supé- rieur 32 de montage comporte de façon générale un isolateur 34 de caoutchouc et un collier 36. L'isolateur supérieur 32 est fixé rigidement à la paroi supérieure 30 du dispositif logeant l'amortisseur par un écrou 38 de fixation coopérant avec l'extrémité supérieure de la tige 26 du piston. Le cylindre externe 14, bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, est raccordé à un organe de la suspension, tel qu'une bielle de suspension, un bras de suspension ou analogue, d'une manière bien connue. En con- séquence, l'amortisseur est placé entre la carrosserie du véhicule et l'organe de suspension et est destiné à absor- ber les chocs qui pourraient être transmis entre.la carros- serie et l'organe de suspension. Comme le mode de réalisa- tion représenté met en oeuvre un amortisseur du type à double effet, une force d'amortissement, permettant l'ab- sorption des chocs, peut être créée dans les courses de rebond du piston 26, dans les deux sens. Le piston 26 a plusieurs ouvertures 40 et 42 de circulation de fluide, parallèles à l'axe et ayant chacune une ouverture supérieure 44, 46 d'extrémité tournée vers la chambre supérieure 22 et une ouverture inférieure 48, 50 d'extrémité tournée vers la chambre inférieure 24. Comme représenté sur la figure 1, le piston 26 a une cavité 52 proche de l'extrémité supérieure 44 de l'ouverture 40 for- mée à la face supérieure dirigée vers la chambre supérieure 22, et une cavité 54 proche de l'extrémité inférieure 50 de l'ouverture 42, à la face inférieure du piston. Des obtura- teurs en forme de disques 56 et 58 sont fixés aux surfaces supérieure et inférieure du piston. L'obturateur 56 en forme de disque a une disposition telle qu'il peut fermer l'extrémité supérieure 46 de l'ouverture 42, tout en per- mettant son ouverture, et l'obturateur 58 en forme de disque peut fermer l'extrémité inférieure 48 de l'ouverture , tout en permettant son ouverture. D'autre part, étant donné la présence des cavités 52 et 54, l'extrémité supé- rieure 44 de l'ouverture 40 et l'extrémité inférieure 50 de l'ouverture 42 restent constamment ouvertes. En conséquence, dans la course de compression du piston (course descendante), la pression du fluide de tra- vail dans la chambre inférieure 24, comprimé par la des- cente du piston, est transmise de la chambre inférieure à la chambre supérieure 22 par l'intermédiaire de l'ouverture 42 de circulation du fluide. Au cours de la circulation du fluide de travail par l'ouverture 42, l'obturateur 56 en forme de disque est repoussé vers le haut afin qu'il ouvre l'extrémité ouverte 46 et permette au fluide de travail de l'ouverture 42 de pénétrer dans la chambre supérieure 22. A ce moment, comme la pression du fluide de travail dans la chambre inférieure 24 est supérieure à celle qui règne dans la chambre supérieure, l'obturateur 58 en forme de disque est maintenu dans la position dans laquelle il ferme de manière étanche l'extrémité inférieure 48 de l'ouverture 40 et empêche la communication entre les chambres supérieure et inférieure 22 et 24 sous pression, par son intermé- diaire. D'autre part, la course de détente du piston (course ascendante) est telle que le fluide sous pression de la chambre supérieure 22, comprimé lors de la descente du piston, circule de la chambre supérieure à la chambre inférieure 24 par l'intermédiaire de l'ouverture 40. Pen- dant la circulation du fluide de travail dans l'ouverture , l'obturateur 58 en forme de disque est repoussé vers le bas afin qu'il ouvre l'extrémité inférieure 48 et permette au fluide présent dans l'ouverture 50 de pénétrer dans la chambre inférieure 24. A ce moment, comme la pression du fluide de travail dans la chambre supérieure 22 est supé- rieure à celle qui règne dans la chambre inférieure 24, l'obturateur 56 en forme de disque est maintenu dans la position dans laquelle il ferme de manière étanche l'extré- mité inférieure 46 de l'ouverture 42 et empêche la communi- cation entre les chambres supérieure et inférieure 22 et 24 par son intermédiaire. L'ouverture 28 de la tige 26 du piston est divisée en un tronçon supérieur 60 de diamètre relativement petit et un tronçon inférieur 62 de plus grand diamètre. Un ou plusieurs orifices 64 sont formés dans la paroi périphé- rique de la tige cylindrique creuse 26 du piston. Les 20.orifices sont disposés radialement, transversalement à l'axe de ia tige 26, et ils ont des extrémités internes qui débouchent à proximité de l'extrémité supérieure du tronçon inférieur 62 de grand diamètre de l'ouverture et des extré- mités externes qui débouchent vers la chambre supérieure 22 sous pression. D'autre part, l'extrémité inférieure de l'ouverture 28 débouche vers la chambre inférieure 24. En conséquence, les chambres supérieure et inférieure 22 et 24 communiquent aussi par les orifices 64 et le tronçon 62 de diamètre relativement grand. Un obturateur rotatif 66 est logé dans le tronçon 62 de diamètre relativement grand. Cet obturateur rotatif 66 a une paroi périphérique tournée vers les extrémités internes des orifices 64. Plusieurs ouvertures 68 de communication (deux seulement étant représentées) sont formées à travers la paroi périphérique de l'obturateur rotatif 66. Les ori- fices 68 sont disposés transversalement à l'axe de la tige du piston et ont une extrémité externe tournée vers les orifices 64. Les orifices 68 sont séparés en plusieurs groupes et ont des diamètres différents de ceux des autres groupes. L'obturateur rotatif 66 peut tourner afin que sa position angulaire assure l'établissement d'une communica- tion entre les chambres supérieure et inférieure 22 et 24 par l'intermédiaire d'un groupe d'orifices 68 et des ori- fices 64. En conséquence, suivant la position angulaire de l'obturateur rotatif 66, le groupe d'orifices 68 alignés sur l'orifice 64 change et la section d'écoulement du fluide entre les chambres supérieure et inférieure 22 et 24 varie. Comme la restriction imposée par les orifices combi- nés 64 et 68 à la circulation du fluide varie avec la position angulaire de l'obturateur rotatif 66, la force d'amortissement créée par l'amortisseur varie avec la posi- tion angulaire de l'obturateur rotatif 66. L'obturateur rotatif 66 est formé en une seule pièce avec la tige 70 de manoeuvre. Cette dernière passe dans le tronçon 60 de petit diamètre de l'ouverture 28 et est raccordée au dispositif rotatif de manoeuvre 100 afin qu'il puisse être entraîné, avec l'obturateur rotatif 66, et fasse varier la position angulaire et en conséquence les caractéristiques d'amortissement. Dans le mode de réalisation représenté, le disposi- tif rotatif de manoeuvre 70 est monté à la partie supé- rieure de la tige 26 du piston et il est supporté par un support 72 du dispositif de manoeuvre. Ce support 72 a la configuration d'une cuvette profonde de façon générale et il est monté sur le collier 36 de l'ensemble supérieur 32 formant isolateur de montage. Une bride 74 dépasse latéra- lement du bord supérieur du dispositif 72 de montage. D'autre part, le dispositif rotatif de manoeuvre 70 a un boîtier 102 ayant un flasque ou une patte 104 qui dépasse latéralement. Le flasque 104 du boîtier 102 du dispositif rotatif de manoeuvre coopère avec la bride 74 du dispositif 72 de montage et est fixé rigidement à celui-ci par des boulons 76 de fixation. En pratique, le dispositif rotatif 70 de manoeuvre est commandé par un signal de réglage d'amortisseur qui est représentatif des caractéristiques d'amortissement voulues pour l'amortisseur. Le signal de réglage d'amortisseur est obtenu par sélection manuelle d'un commutateur manuel (non représenté). D'autre part, le signal de commande peut être formé d'après les conditions de conduite du véhicule détec- tées par divers capteurs, dans un circuit de réglage auto- matique de suspension. Un exemple d'un tel circuit d'un réglage automatique de suspension est décrit dans le brevet précité des EtatsUnis d'Amérique n 4 600 215. D'autre part, la structure de l'amortisseur ayant l'obturateur rotatif qui peut être commandé à la main à l'aide d'un commutateur manuel, est décrite dans le brevet des Etats- Unis d'Amérique n 4 526 401. Les figures 2 à 4 représentent plus en détail la construction d'un mode de réalisation préféré de dispositif rotatif 100 de manoeuvre selon l'invention. Ce dispositif rotatif 100 comporte le boîtier précité 102, un arbre 106 de sortie, un rotor 108 et un stator 110. Comme représenté clairement sur la figure 3, le boîtier 102 a un couvercle supérieure 112 et une plaque de base 114 ayant pratiquement la forme d'un disque. Le couvercle supérieur 112 a la configuration d'une cuvette renversée, ayant un tronçon de paroi circonférentielle axiale 116 et un tronçon de paroi supérieure 118, disposé radialement et adjacent au bord circonférentiel du tronçon de paroi circonférentielle. Le bord inférieur du tronçon circonférentiel 116 du couvercle supérieur 112 coopère avec le bord circonférentiel de la plaque 114 de base afin qu'un espace fermé 120 soit délimi- té entre eux. - L'arbre 106 de sortie, le rotor 108 et le stator 110 sont logés dans l'espace fermé 120. Les flasques 104 sont solidaires de la plaque 114 de base. La plaque 114 de base a un tronçon central 122 dirigé vers le bas à partir de la surface inférieure de la plaque 114 de base de façon générale afin qu'un tronçon en saillie destiné à loger l'arbre 106 de sortie soit formé. Une ouverture axiale débouchante 124 est formée dans cette saillie 122. L'ouverture 124 a un diamètre interne corres- pondant pratiquement à celui de la tige 26 du piston. En conséquence, l'extrémité supérieure de la tige 26 se loge dans l'ouverture précitée 124. Une bague élastique 126 d'étanchéité est placée entre la périphérie interne de l'ouverture 124 de la saillie 122 et la périphérie externe de la tige 26 du piston afin qu'un joint étanche soit formé entre eux. Une saillie annulaire 128 est dirigée vers l'intérieur depuis la périphérie interne de l'ouverture 124 afin que sa face inférieure coopère avec le bord supérieur de la tige 26 du piston. L'extrémité supérieure de la tige de manoeuvre dépasse de l'extrémité supérieure de la tige 26 du piston afin qu'elle coopère avec l'extrémité inférieure en forme de fourche de l'arbre 106 de sortie. L'extrémité supérieure de la tige 70 de manoeuvre et l'ex- trémité inférieure de l'arbre 106 de sortie sont clavetées de toute manière commode afin que la tige de manoeuvre puisse tourner en fonction de la rotation de l'arbre 106 de sortie. D'autre part, la plaque 114 de base a une cavité 130 à sa face supérieure. La cavité 130 a un tronçon central annulaire 132 et des tronçons radiaux 134 qui sont placés à intervalles réguliers afin qu'ils délimitent des saillies essentiellement rectangulaires 136, dirigées radialement. Les saillies 136 dépassent d'une saillie annulaire 138 disposée le long du bord circonférentiel de la plaque 114 de base. La cavité 130 est adjacente à un tronçon 140 formant un épaulement et destiné à coopérer avec un coussi- net, formé au centre de la plaque 114 de base. Ce tronçon 140 communique avec l'ouverture 124 de la saillie 122 par un trajet 142 de communication délimité par la saillie annulaire 128. Le tronçon 140 loge un coussinet144. Une partie emboutie jouant le rôle d'une saillie 146 destinée à loger l'extrémité supérieure de l'arbre 106 de sortie est formée dans le tronçon de paroi supérieure 118 du couvercle 112. La saillie 146 est alignée axialement sur le tronçon de logement du coussinet. La saillie 146 loge un autre coussinet 148. Un arbre cylindrique 150 de support de rotor est placé coaxialement à l'arbre 106 de sortie entre les coussinets 144 et 148. Cet arbre 150 est claveté sur l'ar- bre 106 de sortie par une clavette 152 qui passe par une ouverture 154 délimitée transversalement dans l'arbre 106 de sortie et ayant deux parties 156 d'extrémité qui se logent dans des fentes 158 de clavetage. En conséquence, l'arbre 150 de support du rotor coopère avec l'arbre 106 de sortie et tourne avec lui. Une plaque annulaire 160 de support en forme de disque est rigidement fixée à la périphérie externe de l'arbre 150 de support de rotor. La plaque 160 de support a un diamètre externe correspondant pratiquement à la posi- tion radiale du bord périphérique interne de la saillie 132 ou légèrement plus petit, et elle se loge ainsi dans le tronçon annulaire 132 de la cavité 130 de la plaque 114 de base. Une plaque annulaire 162 de retenue ayant la forme d'un disque est disposée radialement à partir de la péri- phérie de l'arbre 150 de support du rotor, à distance de la plaque de support 160 et en face de celle-ci. Deux aimants permanents 164 et 166, ayant une forme générale d'éventail, se logent dans l'espace délimité entre la plaque 160 de support et la plaque 162 de retenue. Les aimants permanents 164 et 166 ont des positions symétriques radialement. Il faut noter que, bien que le mode de réalisation représenté mette en oeuvre deux aimants destinés à consti- tuer l'ensemble formant rotor, avec l'arbre de support de rotor, on peut utiliser trois aimants permanents ou plus le cas échéant. En conséquence, le nombre d'aimants permanents constituant l'ensemble formant rotor doit être considéré comme une caractéristique qui n'est pas essentielle selon l'invention. Il faut noter que les deux aimants permanents 164 et 166 sont fixés rigidement dans l'espace délimité entre les plaques 160 et 162 de support et de retenue afin qu'ils tournent avec l'arbre 150 de support du rotor, tout en conservant la disposition relative symétrique. Comme l'in- dique clairement la figure 3, la périphérie externe des aimants permanents 164 et 166 se trouve en dehors du bord périphérique externe de la plaque 160 de support et de la plaque 162 de retenue. La face inférieure des aimants permanents 164 et 166 se trouve au-dessus de la face supé- rieure des saillies 134 de la plaque 114 de base, et il reste un petit espace entre elles. Ces deux aimants perma- nents 164 et 166 sont aimantés de manière qu'ils créent des champs magnétiques dirigés vers le haut comme indiqué par les flèches X sur la figure 3. Les aimants permanents 164 et 166 et l'arbre 150 de support du rotor sont montés comme décrit précédemment et constituent l'ensemble 108 formant rotor. D'autre part, l'ensemble 110 formant stator comporte une base annulaire 170 de montage fixée rigidement à la périphérie interne de la plaque de base. La base 170 de montage est disposée verticalement légèrement audessus de la face supérieure de la plaque 162 de retenue et laisse un petit espace entre elles. Plusieurs électro-aimants 174, 176, 178, 180, 182 et 184 sont disposés à intervalles réguliers sur la base 170 de montage. Bien que le mode de réalisation représenté mette en oeuvre six électro-aimants 174, 176, 178, 180, 182 et 184 pour la formation de l'en- semble 110 constituant le stator, le nombre d'électro- aimants doit être considéré comme une caractéristique non essentielle de l'invention. Chaque électro-aimant 174, 176, 178, 180, 182 et 184 comporte un noyau magnétique 186, une bobine d'enroulement 188 et un enroulement électromagné- tique 190. Comme l'indique la figure 3, les noyaux magné- tiques 186 des électro-aimants respectifs 174, 176, 178, , 182 et 184 se logent entre des cavités 192 formées à la périphérie interne du tronçon 118 de paroi supérieure du couvercle supérieur 112 et dans les ouvertures 194 formées dans la base 170 de montage. D'autre part, les bobines 188 des électro-aimants respectifs 174, 176, 178, 180, 182 et 184 sont fixées rigidement sur la base 170 de montage par des rivets 196. Ces électroaimants 174, 176, 178, 180, 182 et 184 sont disposés de manière que leurs axes centraux coïncident avec les axes centraux du champ magnétique comme indiqué par la flèche y. Les électro-aimants disposés par paires symétriques en direction radiale, c'est-à-dire les électro-aimants 174 et 180, 176 et 182 et 178 et 184, forment des groupes. Ces groupes d'électro-aimants 174 et 180, 176 et 182 et 178 et * 184 sont destinés à être excités et désexcités par paires. En conséquence, dans le mode de réalisation repré- senté, les trois paires d'électro-aimants 174 et 180, 176 et 182 et 178 et 184 coopèrent avec la paire d'aimants permanents 164 et 166 à l'entraînement de l'obturateur rotatif 66, dans trois positions angulaires, par l'intermé- diaire de la tige 106 de sortie et de la tige 70 de ma- noeuvre, grâce au déplacement angulaire de l'ensemble for- mant rotor 108. En conséquence, dans le mode de réalisation représenté, les caractéristiques d'amortissement de l'amor- tisseur peuvent varier entre un mode "mou" dans lequel la plus petite force d'amortissement doit être créée, un mode "dur" dans lequel la plus grande force d'amortissement doit être créée, et un mode "normal" dans lequel la force d'amortissement à appliquer est comprise entre celles qui sont obtenues dans le mode "mou" et dans le mode "dur". Dans l'arrangement représenté, on suppose que l'obturateur rotatif 66 est dans la position du mode "mou" lorsque les électro-aimants 174 et 180 sont excités, dans la position du mode "normal" lorsque les électro- aimants 176 et 182 sont excités, et dans la position du mode "dur" lorsque les électro-aimants 178 et 184 sont excités. La figure 5 est un schéma d'un premier mode de réalisation de circuit de commande destiné à exciter sélec- tivement les électro-aimants 174, 176, 178, 180, 182 et 184 afin que la position de l'obturateur rotatif 66 soit réglée. Un commutateur sélecteur de mode 198, commandé manuellement, est monté dans le circuit de commande afin qu'il permette l'excitation sélective des électro-aimants 174, 176, 178, 180, 182 et 184. Dans le mode de réalisation représenté, le commutateur sélecteur de mode 198 peut être utilisé dans le mode "mou", dans le mode "normal" et dans le mode "dur". Le commutateur 198 est placé entre une alimentation du véhicule et le dispositif de manoeuvre qui comporte les électro-aimants 174, 176, 178, 180, 182 et 184. L'alimentation comprend une batterie 200 d'accumula- teurs du véhicule, un commutateur principal 202, par exemple le commutateur d'allumage, et un fusible 204. Le dispositif 100 de manoeuvre a trois bornes d'en- trée 206, 208 et 210. La borne 206 est reliée à la borne 212 du mode "mou" afin qu'elle soit reliée à l'alimentation par l'intermédiaire d'un contact 218 de mode "mou". La borne 208 est reliée à une borne 214 de mode "normal" qui est elle-même reliée à l'alimentation par l'intermédiaire d'un contact 220 de mode "normal". La borne 210 est reliée à une borne 216 de mode "dur" du commutateur sélecteur, cette borne de mode "dur" étant connectée à l'alimentation par l'intermédiaire d'un contact 222 de mode "dur". Le dispositif 100 de manoeuvre a aussi une borne 224 de masse reliée en commun aux bornes 226, 228 et 230 de masse des électro-aimants 180, 182 et 184. Les bornes d'entrée 232, 234 et 236 sont reliées respectivement aux bornes de sortie 238, 240 et 242 des électro-aimants 174, 176 et 178. D'au- tre part, les bornes d'entrée 246, 248 et 250 sont connec- tées aux bornes 206, 208 et 210. Il faut noter que les paires d'électroaimants 174 et 180, 176 et 182 et 178 et 184 sont montées en série par rapport aux bornes 206, 208 et 210. Dans la construction connue, lorsque le commutateur sélecteur de mode 198 est manoeuvré afin qu'il sélectionne la position du mode "mou", le contact 218 de mode "mou" est mis en position de conduction afin qu'il établisse la connexion électrique entre l'alimentation et la borne 212 de mode "mou" et que de l'énergie électrique parvienne aux électro-aimants 174 et 180. En conséquence, les électro- aimants 174 et 180 sont excités et créent des champs magné- tiques dans la direction y afin que les aimants permanents 164 et 166 soient attirés. Grâce à cette force magnétique d'attraction, l'ensemble 108 formant rotor tourne vers là position angulaire dans laquelle les aimants permanents sont alignés verticalement sur les électro-aimants 174 et 180. Cette position du rotor correspond à la position dz mode "mou" de l'obturateur rotatif 66. Dans la position d(u mode "mou", un premier groupe d'orifices 68, ayant la plus grande section de passage, est aligné sur les orifices 64 de la tige 26 du piston. En conséquence, la résistace opposée à la circulation du fluide de travail dans les orifices 64 et dans le tronçon 62 de grand diamètre de l'ouverture 28, devient la plus petite. De cette manière, la force d'amortissement créée lors des déplacements de rebond dans un sens et dans l'autre du piston, devient La plus faible. Plus précisément, l'établissement du champ magne- tique dans les électro-aimants 174 et 180 dans la direction y sur la figure 6 assure la formation du pôle Sud (pale S); du côté adjacent aux aimants permanents 164 et 166. D'autre part, les aimants permanents 164 et 166 ont des pôles Noard (pôles N) du côté adjacent au stator 110. En conséquence, les pôles N des aimants permanents 164 et 166 sont attirêz par les pôles S des électro-aimants 174 et 180 qui sant excités. Lorsque le commutateur sélecteur de mode 198 est placé dans la position de sélection du mode "normal", le contact 220 est mis en position de conduction et établit la connexion électrique entre l'alimentation et la borne 2L4 de mode "normal" afin que les électro-aimants 176 et I&Z reçoivent de l'énergie électrique. En conséquence, ces électro-aimants 176 et 182 sont excités afin qu'ils créent des champs magnétiques dans la direction y et attirent les aimants permanents 164 et 166. Grâce à cette force magne- tique d'attraction, l'ensemble 108 formant rotor tourne vers la position angulaire dans laquelle les aimants perma- nents sont alignés verticalement sur les électro-aimants 176 et 182. Cette position du rotor correspond à la posi- tion du mode "normal" de l'obturateur rotatif 66. Dans cette position du mode "normal", un groupe d'orifices 68 ayant une section intermédiaire est aligné sur les orifices 64 de la tige 26 du piston. En conséquence, la résistance opposée à l'écoulement du fluide de travail circulant dans les orifices 64 et dans le tronçon 62 de diamètre relative- ment grand de I'ouverture 28 prend une valeur intermédiaire de celles du mode "dur" et du mode "mou". En conséquence, la force d'amortissement qui doit être créée lors d'un rebond du piston dans un sens ou dans l'autre, prend une valeur intermédiaire. Lorsque le commutateur sélecteur de mode 198 est mis dans la position de sélection de la position du mode "dur", le contact 222 du mode "dur" est mis à l'état conducteur et établit une connexion électrique entre l'alimentation et la borne 216 du mode "dur" afin que de l'énergie électrique parvienne aux électro-aimants 178 et 184. En conséquence, ces électro-aimants 178 et 184 sont alimentés et créent des champs magnétiques dans la direction y, assurant l'attrac- tion des aimants permanents 164 et 166. Grâce à cette force magnétique d'attraction, l'ensemble 108 formant rotor tour- ne vers la position angulaire dans laquelle les aimants permanents sont alignés verticalement sur les électro- aimants 178 et 184. Cette position du rotor correspond à la position du mode "dur" de l'obturateur rotatif 66. Dans la position du mode "dur", un premier groupe d'orifices 68, ayant la plus petite section de passage, est aligné sur les orifices 64 de la tige 26 du piston. En conséquence, la résistance opposée à l'écoulement du fluide de travail circulant dans les orifices 64 et dans le tronçon 62 de grand diamètre de l'ouverture 68, devient la plus grande. De cette manière, la force d'amortissement créée lors des rebonds du piston dans un sens et dans l'autre, devient la plus grande. Coemme on peut le noter d'après la description qui précède, grâce à l'arrangement utilisé dans le mode de réalisation représenté, les électro-aimants et les aimants permanents sont espacés en direction verticale, c'est-à- dire parallèle à l'axe. Cet arrangement réduit manifeste- ment la section occupée par le dispositif 100 de manoeuvre, dans un plan transversal à l'axe. Les figures 7 et 8 représentent un autre mode de réalisation de dispositif de manoeuvre destiné à un amor- tisseur à force variable d'amortissement. La figure 7 re- présente le schéma du circuit de ce second mode de réalisa- tion de dispositif 100 de manoeuvre destiné à entraîner l'obturateur 66 en rotation par l'intermédiaire de la tige 106 de sortie et de la tige 70 de manoeuvre. Dans ce mode de réalisation, l'ensemble 108 formant rotor est composé de l'arbre 150 de support du rotor, d'une paire d'aimants permanents primaires 164 et 166, et d'une paire d'aimants permanents auxiliaires 260 et 262. Les aimants permanents auxiliaires 260 et 262 sont aimantés de manière qu'ils créent les champs magnétiques en sens opposé à celui des champs magnétiques formés par les aimants permanents pri- maires 164 et 166. Plus précisément, dans le mode de réali- sation représenté, les aimants permanents primaires 164 et 166 sont aimantés de manière que leurs pâles N soient du côté adjacent au stator 110 et forment les champs magné- tiques dirigés vers le haut (sens x) comme indiqué sur la figure 8. D'autre part, les aimants permanents auxiliaires 260 et 262 sont aimantés afin que leurs pôles N se trouvent du côté distant du stator afin que des champs magnétiques dirigés vers le bas (sens x) soient formés. Les aimants permanents primaires et auxiliaires 164, 166, 260 et 262 sont disposés à intervalles réguliers et forment un arrangement symétrique radialement. Plus préci- sément, les aimants permanents primaires 164 et 166 forment un arrangement symétrique radialement, par alignement de leurs axes centraux. D'autre part, les aimants permanents auxiliaires 260 et 262 forment un arrangement symétrique radialement grâce à l'alignement de leurs axes centraux, les axes centraux des aimants permanents auxiliaires étant perpendiculaires aux axes centraux des aimants permanents primaires 164 et 166. Dans ce mode de réalisation, six électro-aimants 264, 266, 268, 270, 272 et 274 sont disposés symétriquement sur le stator 110. De même, ces électro-aimants 264, 266, 268, 270, 272 et 274 sont séparés en trois paires 264 et 270, 266 et 272, et 268 et 274 respectivement, correspon- dant aux positions angulaires de l'ensemble 108 formant rotor qui correspondent aux positions "mou", "normal", "dur" de l'obturateur rotatif 66. Les paires respectives d'électro-aimants 264 et 270, 266 et 272 et 268 et 274 sont reliées à des bornes d'entrée 276, 278 et 280. D'autre part, les paires d'électro-aimants 264 et 270, 266 et 272, et 268 et 274 sont reliées en commun à l'organe conducteur de la carrosserie du véhicule afin qu'ils soient mis à la masse, c'est-à-dire que les électro- aimants 264, 266 et 268 ont des premières bornes 282, 284 et 286 reliées respecti- vement aux bornes d'entrée 276, 278 et 280. D'autre part, des premières bornes 288, 290 et 292 des électro-aimants 270, 272 et 274 sont connectées à la masse par l'intermé- diaire d'une ligne commune 294 de masse. Les autres bornes 296, 298 et 300 des électro-aimants 264, 266 et 268 sont connectées aux autres bornes 302, 304 et 306 des électro- aimants 270, 272 et 274. Les bornes d'entrée 276, 278 et 280 des organes de manoeuvre sont connectées aux bornes 308, 310 et 312 de sortie d'un ensemble 314 de commutation formant sélecteur de mode qui comprend un contact 316 de mode "mou", un contact 318 de mode "normal" et un contact 320 de mode "dur". Ces contacts 316, 318 et 320 sont des contacts normalement ouverts qui sont écartés des bornes 322, 324 et 326 d'alimentation correspondant aux contacts 316, 318 et 320 des modes "mou", "normal" et "dur". Ces bornes 322, 324 et 326 d'alimentation sont connectées à l'alimentation qui comprend la batterie 200 d'accumulateurs du véhicule, le commutateur principal 202 et le fusible 204. Lors de l'utilisation de la construction qui pré- cède, lorsque l'ensemble de commutation 314 est manoeuvré afin que l'un des modes "mou", "normal" et "dur" soit sélectionné, la paire correspondante d'électro-aimants 264 et 270, 266 et 272 ou 268 et 274 est excitée et crée des champs magnétiques en direction ascendante y. Plus précisé- ment, les électro-aimants 264 et 270, 266 et 272 ou 268 et 274 sont excités de manière qu'ils forment un pôle N du côté distant du rotor et un pôle S du côté adjacent au rotor. En conséquence, les aimants permanents primaires 164 et 166 ayant un pôle N adjacent aux électro- aimants sont attirés et sont alignés verticalement sur les électro- aimants excités 264 et 270, 266 et 272 ou 268 et 274. D'autre part, les aimants permanents auxiliaires 260 et 262, ayant un pôle S adjacent au stator, créent une répul- sion compte tenu des champs magnétiques formés autour des électro-aimants excités 264 et 270, 266 et 272 ou 268 et 274. Cette force de répulsion existant entre les aimants permanents auxiliaires 260 et 262 et les électro-aimants excités provoque un déplacement du rotor 108 en position correspondant au mode voulu choisi parmi les modes "mou", "normal" et "dur". Les figures 9 et 10 représentent un troisième mode de réalisation du dispositif rotatif de manoeuvre 100 selon l'invention. La figure 9 représente le circuit de ce troi- sième mode de réalisation, destiné à entraîner l'obturateur rotatif 66 par l'intermédiaire de la tige 106 de sortie et de la tige 70 de manoeuvre. Dans ce mode de réalisation, l'ensemble 108 formant rotor est composé de l'arbre 150 de support de rotor, d'une paire d'aimants permanents pri- maires 164 et 166, et d'une paire d'aimants permanents auxiliaires 330 et 332. Ces aimants permanents auxiliaires 330 et 332 sont aimantés de manière qu'ils créent des champs magnétiques en sens opposé à celui des champs magné- tiques formés par les aimants permanents primaires 164 et 166. Plus précisément, dans le mode de réalisation repré- senté, les aimants permanents primaires 164 et 166 sont aimantés afin qu'ils possèdent des pôles N du côté adjacent au stator 110 et forment des champs magnétiques dirigés vers le haut (sens x1) comme représenté sur la figure 10. D'autre part, les aimants permanents auxiliaires 330 et 332 sont aimantés afin qu'ils possèdent des pôles N du côté opposé au stator et qu'ils forment des champs magnétiques dirigés vers le bas (sens x2). Les aimants permanents primaires et auxiliaires 164, 166, 330 et 332 sont disposés à intervalles réguliers et avec un arrangement symétrique radialement. Plus précisé- ment, les aimants permanents primaires 164 et 166 forment un arrangement symétrique radialement, par alignement de leurs axes centraux. D'autre part, les aimants permanents auxiliaires 330 et 332 forment un arrangement symétrique radialement, par alignement de leurs axes centraux, les axes centraux des aimants permanents auxiliaires étant perpendiculaires à ceux des aimants permanents primaires 164 et 166. Dans ce mode de réalisation, six électro-aimants 334, 336, 338, 340, 342 et 344 sont régulièrement disposés sur le stator 110. De la même manière que dans les modes de réalisation qui précèdent, les électro-aimants 334, 336, 338, 340, 342 et 344 sont répartis en trois paires 334 et 340, 336 et 342, et 338 et 344 respectivement, correspon- dant aux positions angulaires de l'ensemble 108 formant rotor qui donnent les positions des modes "mou", "normal" et "dur" de l'obturateur rotatif 66. Les électro-aimants 334, 336, 338, 340, 342 et 344 ont respectivement deux bornes 346-348, 350-352, 354-356, 358-360, 362-364 et 364-366. Les bornes 346, 350 et 354 des électro-aimants 334, 336 et 338 respectivement sont reliées aux bornes d'entrée 370, 372 et 374 respectivement. D'autre part, la borne 348 de l'électro-aimant 334 est reliée à la borne 358 de l'électro-aimant 340. La borne 352 de l'élec- tro-aimant 338 est reliée à la borne 362 de l'électro- aimant 342. La borne 356 de l'électro-aimant 336 est con- nectée à la borne 366 de l'électro-aimant 344. D'autre part, les bornes 360, 364 et 368 sont reliées en commun à une connexion 376. En conséquence, comme représenté à titre illustratif sur la figure 11, les trois paires d'électro-aimants 334 et 340, 336 et 342, et 338 et 344 sont connectées en commun à la connexion 376. Les bornes d'entrée 370, 372 et 374 du dispositif dm manoeuvre sont reliées aux bornes de sortie 378, 380 et 3MZ d'un ensemble 384 de commutation et de sélection de mode comportant un contact 386 de mode "mou", un contact 388 de mode "normal" et un contact 390 de mode "dur". Ces contacts 386, 388 et 390 sont normalement rappelés vers les bornes de masse 392, 394 et 396 si bien que les bornes de sortie 378, 380 et 382 de l'ensemble de commutation et de sélec- tion de mode 384 sont normalement à la masse. D'autre part,, l'ensemble 384 de commutation a des bornes d'alimentation. 398, 400 et 402 qui correspondent aux contacts 386, 388 et 390 des modes "mou", "normal" et "dur". Ces bornes d'aIl.- mentation 398, 400 et 402 sont connectées à l'alimentatiomn qui comporte la batterie 200 d'accumulateurs du véhicule-, le commutateur principal 202 et le fusible 204. Dans la construction précédente, lorsque l'ensemble 384 de commutatioh formant sélecteur de mode est manoeuvre à la main afin que l'un des modes "mou", "normal" et "dur" soit sélectionné, la paire correspondante d'électro-aimants 334 et 340, 336 et 342 ou 338 et 344 est excitée afin que des champs magnétiques soient créés dans la direction as- cendante y. Plus précisément, les électro-aimants 334 et 340, 336 et 342 ou 338 et 344 qui sont excités forment ut pôle N du côté distant de l'ensemble formant rotor et uw, pôle S du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et créent ainsi un champ magnétique dans la direction ascoe- dante z. D'autre part, les deux paires restantes d'&lec- tro-aimants sont excitées de manière que, dans le mode de réalisation représenté, un pôle N soit formé près de l'e- semble formant rotor et un pôle S soit formé du côté dis- tant de l'ensemble formant rotor afin qu'un champ magne- tique soit créé en direction desceedante z comme représem- 2té sur la figure 10. En conséquence, les aimants permanent té sur la figure 10. En conséquence, les aimants permanents primaires 164 et 166 ayant un pôle N adjacent aux électro- aimants sont attirés et sont alignés verticalement sur les électroaimants 334 et 340, 336 et 342 ou 338 et 344 ayant le pôle S adjacent à l'ensemble formant rotor. D'autre part, les aimants permanents auxiliaires 330 et 332 ayant un pôle S adjacent au stator créent une force de répulsion sous l'action des champs magnétiques formés autour du pôle S des électro-aimants 334 et 340, 336 et 342 ou 338 et 344 placés près de l'ensemble formant stator et sont attirés par le pôle N formé dans les deux autres paires d'électro- aimants. Cette force de répulsion et cette force d'attrac- tion des électro-aimants ayant un pôle N adjacent à l'en- semble formant stator assurent l'entraînement du rotor 108 dans la position correspondant au mode choisi parmi les modes "mou", "normal" et "dur". Comme le troisième mode de réalisation précité con- cerne un amortisseur à force réglable d'amortissement à trois positions, les enroulements des électro-aimants sont connectés comme représenté sur la figure 11, et la conne- xion des électro-aimants peut être modifiée en fonction des étapes de variation des forces d'amortissement. Par exemple, la figure 12 représente une connexion d'électro- aimants destinée à un amortisseur à force d'amortissement réglable à deux niveaux, dans lequel les électro-aimants A et B sont connectés respectivement aux bornes d'entrée a et b et sont connectés en commun à la masse par une connexion J, et la figure 13 représente une connexion d'électro- aimants destinée à un amortisseur à force d'amortissement réglable à quatre niveaux, dans lequel des électro-aimants A, B, C et D sont reliés respectivement à des bornes d'en- trée a, b, c et d et sont reliés en commun à la masse par une connexion J. La figure 14 représente un quatrième mode de réali- sation de circuit d'un dispositif rotatif de manoeuvre selon l'invention. Comme dans les modes de réalisation précédents, l'ensemble formant rotor comporte des aimants permanents primaires 164 et 166 et des aimants permanents auxiliaires 410 et 412. Trois paires d'électro-aimants 414 et 420, 416 et 422, et 418 et 424 sont disposées dans l'ensemble formant stator. Les électro-aimants 414, 416, 418, 420, 422 et 424 ont des bornes 426-428, 430-432, 434- 436, 438-440, 442-444, et 446-448. Les bornes 426 et 438 des électroaimants 414 et 420 sont connectées à une borne d'entrée 452 par une connexion 450. De même, les bornes 430 et 442 des électro-aimants 416 et 422 sont connectées à une borne d'entrée 426 par l'intermédiaire d'une connexion 454. En outre, les bornes 434 et 446 des électro-aimants 418 et 424 sont connectées à une borne d'entrée 460 par l'intermé- diaire d'une connexion 458. D'autre part, les bornes 428, 432, 436, 440, 444 et 448 des électro-aimants 414, 416, 418, 420, 422 et 424 sont connectées à une ligne commune 455. Les bornes d'entrée 452, 456 et 460 du dispositif de manoeuvre sont connectées aux bornes de sortie 470, 472 et 474 d'un ensemble 462 de commutation et de sélection de mode qui comporte un contact 464 de mode "mou", un contact 466 de mode "normal" et un contact 468 de mode "dur". Ces contacts 464, 466 et 468 sont normalement rappelés vers les bornes de masse 476, 478 et 480 si bien que les bornes de sortie 470, 472 et 474 de l'ensemble 462 de commutation et de sélection de mode sont normalement à la masse. D'autre part, l'ensemble 384 de commutation et de sélection de mode a des bornes d'alimentation 482, 484 et 486 correspondant respectivement aux contacts 464, 466 et 468 des modes "mou", "normal" et "dur". Ces bornes d'alimentation 482, 484 et 486 sontconnectées à l'alimentation qui comprend la batterie 200 d'accumulateurs du véhicule, le commutateur principal 202 et le fusible 204. Dans la construction du circuit indiquée précédem- ment, on peut obtenir pratiquement le même fonctionnement des électro-aimants que dans le troisième mode de réalisa- tion qui précède. En outre, bien que les modes de réalisation repré- sentés concernent des amortisseurs dont les modes d'amor- tissement sont choisis manuellement à l'aide d'un ensemble de commutation et de sélection de mode commandé à la main, le mode d'amortissement peut aussi être sélectionné automa- tiquement, en fonction des conditions de conduite du véhi- cule, par exemple l'état de la route, l'amplitude du roulis du véhicule, l'amplitude du lacet du véhicule, etc. Bien entendu, direrses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs de manoeuvre et aux amortisseurs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif rotatif de manoeuvre destiné à entraî- ner en rotation un organe rotatif, caractérisé en ce qu'il comprend: une tige (106) raccordée à un organe rotatif (150) et destinée à tourner avec lui, un ensemble (108) formant rotor comprenant un aimant permanent (164, 166) qui a un premier pôle d'un premier côté et un second pôle d'un second côté, l'aimant permanent étant associé à la tige et étant destiné à entraîner en rotation celle-ci en fonction de son déplacement angulaire, un ensemble (110) formant stator, disposé pratique- ment dans l'alignement de l'ensemble (108) formant rotor suivant l'axe de la tige et placé en face du premier côté de l'aimant permanent, l'ensemble formant stator comprenant plusieurs électro-aimants (174-184) qui sont à des emplace- ments axialement espacés de l'aimant permanent, à une dis- tance prédéterminée dans la direction de l'axe de la tige, chacun des électro-aimants étant destiné à être alimenté de manière que son second pôle soit du côté adjacent à l'ai- mant permanent et son premier pôle du côté distant de l'aimant permanent, et un dispositif de commutation (198) destiné à exciter sélectivement les électro-aimants afin que l'aimant perma- nent soit entraîné en rotation avec l'organe rotatif par l'intermédiaire de la tige. 2. Dispositif rotatif de manoeuvre selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que l'ensemble (108) à rotor comporte plusieurs aimants permanents (164-166) ayant des premiers pôles placés à des premiers côtés et des seconds pôles placés à des seconds côtés, et les électro-aimants (174-184) de l'ensemble formant stator constituent des groupes, les électro-aimants de chaque groupe ayant des positions angulaires telles qu'ils sont alignés sur l'un des aimants permanents lorsque l'un des électro-aimants du même groupe est aligné axialement sur l'un des aimants permanents. 3. Dispositif rotatif de manoeuvre selon la revendi- cation 2, caractérisé en ce que les groupes d'électro- aimants (174-184) ont des positions angulaires prédétermi- nées correspondant aux positions angulaires voulues pour l'organe rotatif (150). 4. Dispositif rotatif de manoeuvre selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que l'ensemble (108) formant rotor comporte en outre un aimant permanent auxiliaire (260-262) ayant le second pôle du premier côté et le pre- mier pôle du second côté, l'aimant permanent auxiliaire ayant une position angulaire décalée circonférentiellement par rapport à celle de l'aimant permanent (164, 166) qui a son premier pôle du premier c6té et son second pôle du second côté, afin qu'un couple d'entraînement de l'organe rotatif en rotation par l'intermédiaire de la tige soit créé par répulsion entre le second pôle du premier côté et le second pôle de l'électro-aimant excité. 5. Dispositif rotatif de manoeuvre selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le sens de circulation du courant électrique dans les électro-aimants (264-274) est réglé par le dispositif de commutation (314) de manière que, lorsque l'un des électro-aimants est excité afin qu'il forme le second pôle du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et le premier pôle du côté distant de l'ensemble formant rotor, l'autre électro-aimant adjacent au premier électro-aimant est alimenté afin que son premier pôle se trouve du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et son second pôle du côté distant de l'ensemble formant rotor. 6. Dispositif rotatif de manoeuvre selon la revendi- cation 5, caractérisé en ce que chaque électro-aimant (264- 274) est relié à une alimentation électrique (200) par l'intermédiaire du dispositif de commutation (314), à une borne, et tous les électro-aimants sont reliés en commun à la masse, à l'autre borne. 7. Amortisseur à force variable d'amortissement, destiné à une suspension d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un cylindre (10) d'amortisseur délimitant une cham- bre de fluide, le cylindre étant monté entre une masse suspendue et une masse non suspendue de la suspension de l'automobile, un piston (20) placé dans la chambre du cylindre de l'amortisseur et séparant cette chambre en une première chambre supérieure et une seconde chambre inférieure sous pression (22, 24), une tige (26) de piston raccordant le piston à la masse suspendue ou à la masse non suspendue afin qu'il subisse un déplacement de poussée le long du cylindre de l'amortisseur, un dispositif (40, 42) formant un trajet de communi- cation de fluide destiné à assurer la communication entre la première et la seconde chambre sous pression, un obturateur rotatif (66) placé dans le trajet de communication et destiné à régler la section de passage de ce trajet afin qu'il règle les-caractéristiques d'amortis- sement de l'amortisseur, un dispositif (100) de manoeuvre associé à l'obtura- teur et destiné à faire tourner celui-ci afin qu'il fasse varier les caractéristiques d'amortissement, le dispositif de manoeuvre comprenant un ensemble (108) formant rotor, comportant un aimant permanent (164, 166) qui établit un champ magnétique qui comporte une composante axiale, diri- gée dans une première direction axiale qui est sensiblement parallèle à l'axe de la tige du piston, et un ensemble (110) formant stator ayant plusieurs électro-aimants (174- 184) placés en face de l'ensemble formant rotor mais dis- tants de celui-ci en direction axiale, les électro-aimants étant disposés circonférentiellement à des positions angu- laires qui correspondent aux positions prédéterminées de l'obturateur lorsqu'il donne les caractéristiques prédéter- minées d'amortissement, les électro-aimants (164-174) créant un champ magnétique, lorsqu'ils sont excités, qui a une composante ayant la première direction afin que l'ai- mant permanent soit attiré et que l'obturateur soit mis dans l'une des positions angulaires prédéterminées, et un dispositif (198) sélecteur de mode, associé au dispositif de manoeuvre et- destiné à sélectionner l'un de plusieurs modes correspondant à des caractéristiques d'amortissement et à commander sélectivement l'excitation de l'un des électro-aimants correspondant au mode sélec- tionné des caractéristiques d'amortissement. 8. Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de manoeuvre (100) est monté à la partie supérieure de la tige (26) du piston et est fixé à une paroi supérieure d'un logement d'amortisseur d'une carrosserie de véhicule, constituant une masse suspendue. 9. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'obturateur rotatif (66) est destiné à tourner afin qu'il fasse varier la position angulaire au moins entre la position d'un premier mode de caractéristiques d'amortissement afin qu'une force relativement élevée d'amortissement soit créée, et-une position d'un second mode de caractéristiques d'amortissement afin qu'une force plus faible d'amortissement soit créée. 10. Amortisseur selon la revendication 9, caracté- risé en ce que l'ensemble formant stator (110) a au moins un premier et un second électro-aimant (164-174) reliés au dispositif (198) sélecteur de mode afin qu'ils soient exci- tés sélectivement lorsque l'un des premier et second mode correspondant de caractéristiques d'amortissement est choi- si à l'aide du dispositif sélecteur de mode, le premier et le second électro-aimant (164-174) étant disposés circonfé- rentiellement à une première et une seconde position angu- laire qui sont différentes et qui correspondent aux posi- tions du premier et du second mode de caractéristiques d'amortissement. 11. Amortisseur selon la revendication 7, caracté- risé en ce que le piston (26) délimite un trajet (40, 42) d'écoulement de fluide assurant la communication principale entre la première et la seconde chambre (22, 24) sous pression du cylindre de l'amortisseur pour le fluide de travail. 12. Amortisseur selon la revendication 11, caracté- risé en ce que le dispositif formant un trajet (40, 42) de communication forme ce trajet de manière qu'il soit en dérivation par rapport au trajet de circulation du fluide. 13. Amortisseur selon la revendication 12, caracté- risé en ce que le piston (26) délimite un premier et un second trajet de circulation de fluide et a une première et une seconde soupape (56-58) de réglage unidirectionnel de débit, la première soupape établissant un courant de fluide s'écoulant dans le premier trajet d'écoulement de fluide et empêchant la circulation du fluide dans la second trajet d'écoulement de fluide, pendant la course de rebond du piston dans un sens, et la seconde soupape établissant un trajet de circulation de fluide suivant le second trajet de fluide et empêchant l'écoulement du fluide dans le premier trajet de circulation de fluide pendant la course de rebond du piston dans l'autre sens. 14. Amortisseur selon la revendication 9, caracté- risé en ce que le dispositif formant un trajet de communi- cation comprend un dispositif destiné à délimiter une ou- verture axiale (62) formée dans la tige (26) du piston, cette ouverture axiale débouchant vers la seconde chambre (24) sous pression, et un dispositif destiné à délimiter un orifice radial (64) traversant la paroi périphérique de la tige du piston et ayant une ouverture externe tournée vers la première chambre sous pression et une ouverture interne tournée vers l'ouverture axiale, et l'obturateur rotatif (66) a des premier et second orifices (68) orientés respec- tivement de manière qu'ils soient alignés sur l'orifice radial pour les positions du premier et du second mode de caractéristiques d'amortissement afin qu'ils établissent la communication entre l'orifice radial et l'orifice axial, les premiers et seconds orifices de réglage ayant des sections différentes de passage. 15. Amortisseur selon la revendication 14, caracté- risé en ce que l'ensemble formant stator (110) a au moins un premier et un second électro-aimant (164-174) reliés au dispositif (198) sélecteur de mode afin qu'ils soient exci- tés sélectivement lorsque l'un des premier et second mode correspondant de caractéristiques d'amortissement est choi- si à l'aide du dispositif sélecteur de mode, le premier et le second électro-aimant (164-174) étant disposés circonfé- rentiellement à une première et une seconde position angu- laire qui sont différentes et qui correspondent aux posi- tions du premier et du second mode de caractéristiques d'amortissement. 16. Amortisseur selon la revendication 15, caracté- risé en ce que le piston (26) délimite un trajet (40, 42) d'écoulement de fluide assurant la communication principale entre la première et la seconde chambre (22, 24) sous pression du cylindre de l'amortisseur pour le fluide de travail. 17. Amortisseur selon la revendication 16, caracté- risé en ce que le dispositif formant un trajet (40, 42) de communication forme ce trajet de manière qu'il soit en dérivation par rapport au trajet de circulation du fluide. 18. Amortisseur selon la revendication 17, caracté- risé en ce que le piston (26) délimite un premier et un second trajet de circulation de fluide et a une première et une seconde soupape (56-58) de réglage unidirectionnel de débit, la première soupape établissant un courant de fluide s'écoulant dans le premier trajet d'écoulement de fluide et empêchant la circulation du fluide dans la second trajet d'écoulement de fluide, pendant la course de rebond du piston dans un sens, et la seconde soupape établissant un trajet de circulation de fluide suivant le second trajet de fluide et empêchant l'écoulement du fluide dans le premier trajet de circulation de fluide pendant la course de rebond du piston dans l'autre sens. 19. Amortisseur à force variable d'amortissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que le disposi- tif de manoeuvre comporte: une tige (70) raccordée à l'obturateur rotatif (66) et destinée à tourner avec lui, l'ensemble (108) formant rotor comprenant un aimant permanent (164, 166) qui a premier pôle placé d'un premier côté et un second pôle placé d'un second côté et destiné à créer le champ magnétique, l'aimant permanent étant associé à la tige de manière qu'il entraîne celle-ci en rotation en fonction de son déplacement angulaire, et l'ensemble (110) formant stator étant disposé prati- quement dans l'alignement de l'ensemble (108) formant rotor suivant l'axe de la tige et en face du premier côté de l'aimant permanent, l'ensemble formant stator comprenant les électro-aimants (174-184) qui sont distants axialement de l'aimant permanent, une distance prédéterminée les sépa- rant dans la direction de l'axe de la tige, chacun des électro-aimants étant destiné à être excité de manière que le second pôle soit du côté adjacent à l'aimant permanent et que le premier pôle soit du côté distant de l'aimant permanent. 20. Amortisseur selon la revendication 9, caracté- risé en ce que l'ensemble (108) à rotor comporte plusieurs aimants permanents (164-166) ayant des premiers pôles pla- cés à des premiers côtés et des seconds pôles placés à des seconds côtés, et les électro-aimants (174-184) de l'en- semble formant stator constituent des groupes, les électro- aimants de chaque groupe ayant des positions angulaires telles qu'ils sont alignés sur l'un des aimants permanents lorsque l'un des électro- aimants du même groupe est aligné axialement sur l'un des aimants permanents. 21. Amortisseur selon la revendication 20, caracté- risé en ce que les groupes d'électro-aimants (174-184) ont des positions angulaires prédéterminées correspondant aux positions angulaires voulues pour l'organe rotatif (150). 22. Amortisseur selon la revendication 19, caracté- risé en ce que l'ensemble (108) formant rotor comporte en outre un aimant permanent auxiliaire (260-262) ayant le second pôle du premier côté et le premier pôle du second côté, l'aimant permanent auxiliaire ayant une position angulaire décalée circonférentiellement par rapport à celle de l'aimant permanent (164, 166) qui a son premier pôle du premier côté et son second pôle du second côté, afin qu'un couple d'entraînement de l'organe rotatif en rotation par l'intermédiaire de la tige soit créé par répulsion entre le second pôle du premier côté et le second pôle de l'électro- aimant excité. 23. Amortisseur selon la revendication 19, caracté- risé en ce que le sens de circulation du courant élec- trique dans les électro-aimants (264-274) est réglé par le dispositif de commutation (314) de manière que, lorsque l'un des électro-aimants est excité afin qu'il forme le second pôle du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et le premier pôle du côté distant de l'ensemble formant rotor, l'autre électro-aimant adjacent au premier électro- aimant est alimenté afin que son premier pôle se trouve du côté adjacent à l'ensemble formant rotor et son.second pôle du côté distant de l'ensemble formant rotor. 24. Amortisseur selon la revendication 23, caracté- risé en ce que chaque électro-aimant (264-274) est relié à une alimentation électrique (200) par l'intermédiaire du dispositif de commutation (314), à une borne, et tous les électro-aimants sont reliés en commun à la masse, à l'autre borne.