FR 2601777 A1 19880122 FR 8709867 A 19870710 1. La présente invention concerne des dispositifs pour l'essai de systèmes de freinage de véhicules automobiles et, plus particulièrement, des dispositifs spécifiquement conçus pour procéder à des essais sur une chaTne de fabrication de dis5 positifs de freinage antiblocage qu'on utilise actuellement sur certains types de véhicules. On procède depuis longtemps à l'essai sur une chaine de fabrication de dispositifs classiques de freinage de véhicules au moyen de dispositifs motorisés qui agissent sur la pédale 10 de frein pour l'enfoncer par application d'uneforce constante prédéterminée. Toute fuite du système de freinage hydraulique classique est détectée par la mesure d'un mouvement supplémentaire de la pédale pendant la durée du test. Comme le dispositif de freinage est actionné par la pression d'un fluide produite 15 directement par la force appliquée sur la pédale de frein, toute fuite du dispositif se traduira par une plus grande course de la pédale pendant la période d'application de la force à la 2. pédale. Par conséquent, cette approche s'est avérée un procédé simple et fiable pour l'essai de l'intégrité de systèmes hydrauliques classiques de freinage de ce type. Dans le but d'améliorer la possibilité pour un conduc5 teur de stopper son véhicule dans les limites minimum et sans perte de contrôle, on a mis au point des systèmes perfectionnés de freinage qui comportent un moyen pour détecter le taux de décélération des roues du véhicule et pour alternativement et cycliquement relâcher l'action de freinage et la réappliquer 10 à toute roue subissant un taux de décélération par trop élevé. De tels systèmes de freinage sont couramment appelés systèmes de freinage anti-patinage ou anti-blocage et sont actuellement employés sur certains modèles de véhicules qu'on offre à la vente. - Un mode de réalisation d'un dispositif de freinage anti-patinage qu'on propose sur les véhicules automobiles emploie une pompe hydraulique à commande électrique qui fonctionne cycliquement pour produire une pression dans un accumulateur associé. La pression de cet accumulateur est alors appliquée 20 sélectivement aux freins arrière du véhicule et a pour effet de les actionner ainsi que d'aider au fonctionnement des freins avant du véhicule. La force principale d'actionnement qui est appliquée aux freins avant d'un tel dispositif dépend d'une liaison directe entre la pédale de frein et les cylindres/étriers 25 respectifs des roues via le maître-cylindre, tous ces éléments étant classiques. Cependant, s'agissant du système de freinage arrière, celui-ci est actionné entièrement par la pression produite par la pompe hyraulique et stockée dans l'accumulateur associé, aucune liaison directe par fluide ou mécanique 30 n'existant entre la pédale de frein et le système associé de freinage. Ainsi,comme les systèmes de freinage anti-patinage ne font appel à aucune interconnexion mécanique ou fluidique directe entre la pédale de frein et le système fluidique actionnant 35 les freins arrière, il n'est pas possible de tester de tels 3. systèmes selon la manière de l'art antérieur qu'on vient de décrire. On remarquera également que, dans le but de tester de tels systèmes, il est souhaitable de ne pas déconnecter le système fluidique fermé employé pour l'actionnement des freins 5 arrière à cause tant du temps néoessaire pour la déconnexion et la reconnexion du système que du risque de création de fuites dans le cas o la nouvelle connexion ne serait pas faite avec sûreté. Il est également souhaitable de ne pas avoir à inclure en permanence un moyen supplémentaire de détection comme partie intégrale du véhicule car l'incorporation d'un tel moyen de détection non seulement nécessite des connexions supplémentaires qui donnent naissance à des points de fuite, mais également se traduit par l'augmentation du coût d'ensemble de la fabrication du véhicule. Par conséquent, la présente invention a pour objet un procédé et un dispositif d'exécution du procédé, dans lesquels des systèmes de freinage anti-patinage peuvent être testés facilement et efficacement de manière à avoir l'assurance que tous les raccords associés sont étanches aux fluides et que leurs diver20 ses parties fonctionnent conformément aux spécifications de tels systèmes. La présente invention incorpore un moyen de capteur pour détecter la durée et la fréquence du fonctionnement de la pompe hydraulique commandée électriquement, lequel fonctionne en conjonction avec unmoyen mis en oeuvre pour appuyer séquentielle25 ment et cycliquement sur la pédale de frein du véhicule. De plus, le moyen d'actionnement de la pédale comporte un moyen de capteur pour détecter la course de la pédale lors de chaque opération successive et pour fournir un signal représentatif de cette course, signal qui est alors comparé à un signal antérieur 30 afin de déterminer si la course tombe dans une plage prédéterminée. Ainsi, en détectant la durée de fonctionnement de la pompe hydraulique,il est possible de déterminer si celle-ci produit correctement la pression requise et de détecter une panne éventuelle de pression à l'intérieur de cette partie du système. La détec35 tion de la course de la pédale de frein lors d'opérations 4. successives fournit une indication des fuites éventuelles se produisant à l'intérieur des conduites d'actionnement des freins qui se traduiraient par une diminution prématurée de la pression régnant dans le système. En outre, en surveillant continuelle5 ment l'état de fonctionnement de la pompe hydraulique, on obtient une autre indication des fuites pouvant provoquer une perte prématurée de la pression. Ainsi, la présente invention fournit un procédé et un dispositif d'exécution de ce procédé qui sont particulièrement 10 adaptés à l'environnement d'une chaîne de fabrication, en ce sens qu'ils nécessitent un raccordement relativement minimal avec le véhicule alors qu'il est transféré d'un poste de la chaîne à un autre poste, et incorpore également un procédé pouvant être exécuté dans un laps de temps relativement faible, ce qui 15 permet d'éviter les retards excessifs dans l'acheminement des véhicules sur la chaîne. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule automobile se déplaçant sur une chaîne d'assemblage et situé présentement dans un poste d'essai des freins, le dispositif d'essai de la présente invention étant connecté au véhicule; La figure 2 est un schéma sous forme de blocs du dispo25 sitif de la présente invention; La figure 3 est un organigramme illustrant la suite des événements se produisant dans lapratique du procédé de la présente invention qui utilise le dispositif illustré en figure 2; -La figure 4 est un organigramme semblable à celui de 30 la figure 3 mais représentant une suite d'événements légèrement différents pendant la partie initiale de l'exécution du procédé; et La figure 5 est un schéma sous forme de blocs semblable à celui de la figure 2, mais illustrant une variante de 35 réalisation du dispositif de la présente invention. 260 177 5. En liaison maintenant avec les dessins et plus spécialement avec la figure 1, on a illustré un véhicule automobile 10 se déplaçant sur une chaÂne de montage, le montage étant pratiquement achevé et le véhicule 10 se trouvant dans un poste pour y subir les procédures d'essai des freins selon la présente invention. Le dispositif de la présente invention pour l'exécution de l'essai des freins dans un système de freinage antipatinage incorporé dans le véhicule 10 est illustré comme étant placé le long de la chaîne d'assemblage, étant représenté dans 10 ses grandes lignes par la référence 12. Le dispositif d'essai 12 comporte un logement 14 de contrôleur d'actionnement de la pédale qui comporte un moyen pour commander le fonctionnement d'un dispositif 16 d'actionnement de la pédale de frein. Un logement 18 pour processeur cen15 tral est également supporté par un châssis commun 20 et comporte deux câbles 22, 24 destinés à être branchés de manière amovible au système électrique du moteur, par exemple aux câbles ou aux bornes (non représentés) de la batterie du véhicule. Ce second logement 18 contient une unité centrale de traitement et reçoit une entrée en provenance des deux câbles 22, 24 connectés au système électrique ainsi que du logement 14 de commande, traite cette information et fournit une indication visuelle et/ou sonore de l'acceptabilité ou de la non-acceptabilité du système de freinage du véhicule à la suite de la procédure 25 d'essai de la présente invention. Dans un mode de réalisation actuellement préféré de la présente invention, les câbles d'essai 22, 24 sont destinés à être connectés à la batterie du véhicule, laquelle est déjà reliée au système électrique du véhicule par les câbles classi30 ques. Par conséquent, comme cela est illustré en figure 2, le logement 18 du processeur central comprend un premier capteur 26 pour exécuter un contrôle de polarité afin d'avoir l'assurance que l'interconnexion avec la batterie du véhicule a été faite avec la polarité correcte. En outre, un moyen de capteur 35 approprié 28 est également employé pour vérifier et enregistrer 2601777 - l'état de la batterie, c'est-à-dire son état de charge ainsi que sa tension de sortie. Cet aspect est important car l'état de la batterie aura un impact direct sur le temps de marche nécessaire pour que la pompe hydraulique du système de freinage du véhicule atteigne la pleine pressurisation du système. Un moyen de minuterie 30 est également prévu dans le logement 18 qui sert à mesurer la durée pendant laquelle une énergie importante est demandée à la batterie et fournit par conséquent une indication de l'instant o la pompe hydraulique est démarrée ainsi que 10 de sa durée de fonctionnement. Comme la pompe hydraulique nécessite une énergie relativement élevée dans son fonctionnement, il est relativement facile de faire une distinction entre ses séquences cycliques de marche et d'arrêt par rapport aux autres accessoires pouvant fonctionner en même temps. Une alar15 me sonore et/ou visuelle 32 est également prévue en liaison avec le logement 18 qui fournira une indication du cas o le système de freinage du véhicule ne satisfait pas la procédure d'essai. Le dispositif 16 d'actionnement de la pédale est relié directement au contrôleur 14 qui le commande, ce contrôleur recevant des signaux provenant des capteurs 34 et 36 associés à la tête 38 du dispositif 16 afin de vérifier la pression réelle appliquée à la pédale de frein, ainsi que les signaux représentatifs de la course de la pédale lors des diver25 ses phases de la procédure de test, comme on le décrira en détail ci-après. Des signaux représentatifs de la distance parcourue par le dispositif d'actionnement de la pédale et par conséquent de la course de la pédale sont transmis du contrôleur d'actionnement de la pédale à l'unité centrale de traitement pour intégration dans l'ensemble du système. De préférence, le dispositif d'actionnement de la pédale sera du type général décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 186 595 bien qu'on puisse également employer un dispositif du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 307 604 qui 35 se fixe directement au maitre-cylindre. 7. Dans l'exécution des procédés de la présente invention, on envisage actuellement que le système électrique du véhicule soit pratiquement complet et que la batterie soit déjà connectée avant que le véhicule 10 n'arrive au poste d'essai des freins. Par conséquent, de manière à réduire au minimum le temps nécessaire à l'exécution de la procédure d'essai des freins du véhicule, le système de freinage sera mis en oeuvre à un poste précédant le poste d'essai des freins de manière à permettre à la pompe hydraulique actionnée électriquement de pressuriser 10 complètement l'accumulateur associé qui constitue une partie du -système de freinage anti-patinage. Cela peut être commodément exécuté en insérant simplement la clé de contact et en la tournant sur la position "marche", instant auquel la pompe et les commandes associées détecteront la basse pression du système de freinage et fonctionneront pendant une durée suffisante pour élever la pression dans l'accumulateur à la pression maximum de coupure désirée. Cette pressurisation initiale du système de freinage anti-patinage se produira facilement pendant le transfert du véhicule 10 entre le-poste précédant le poste 20 d'essai des freins et ce dernier poste. Lors de l'arrivée du véhicule 10 au poste d'essai des freins, l'opérateur choisira d'abord la procédure d'essai appropriée que doit suivre le véhicule. On remarquera à ce stade que tous les véhicules ne sont pas actuellement équipés 25 d'un système de freinage anti-patinage et que par conséquent les véhicules acheminés sur la chaîne de montage comprendront des véhicules équipés des systèmes classiques de freinage et des véhicules comportant le système de freinage anti-patinage. L'appareil d'essai est de préférence capable de tenir compte 30 des deux types de systèmes de freinage bien que la partie du dispositif servant à l'essai des systèmes de freinage classiques ne fasse pas partie de la présente invention et ne soit donc pas décrite. Dès que l'opérateur a choisi la procédure d'essai convenant au système de freinage anti-patinage, il connectera 8. les câbles 22, 24 à la batterie du véhicule. A cet instant là, le dispositif d'essai détectera la polarité des connexions des câbles et fournira une indication visuelle/audible d'une polarité incorrecte ou inversée à la suite de quoi l'opérateur pour5 ra couper la connexion. De plus, le dispositif enregistrera l'état de la batterie, c'est-à-dire son état de charge et la tension de sortie et enregistrera cette information pour référence future. Cette information peut alors être utilisée pour établir une plage prédéterminée du temps de fonctionnement de la pompe hydraulique.De plus, le dispositif d'essai détectera également si la pompe hydraulique fonctionne encore et par conséquent le fait que le système de freinage anti-patinage n'a pas atteint la pleine pression pour une raison ou une autre, par exemple par suite d'une fuite importante dans l'une des connexions du système ou 15 d'une pompe ou d'un capteur de pression défectueux. Si, de fait, la pompe n'a pas atteint la pleine pression à ce stade du test, le véhicule sera rejeté et le reste du test abandonné. Si l'on suppose que la pompe a cessé de fonctionner avant le raccordement des câbles à la batterie et que, par con20 séquent, le système de freinage anti-patinage est totalement pressurisé, un signal "test OK" sera affiché à l'attention de l'opérateur et l'opérateur mettra alors en place le dispositif 16 d'actionnement de la pédale à l'intérieur du véhicule et amorcera son cyclage automatique. A cet instant, le contrôleur 14 d'actionnement de la pédale fera fonctionner le dispositif 16 de manière à appliquer une force initiale d'actionnement à la pédale de frein et mettre en oeuvre le système de freinage du véhicule. Le but de cet actionnement initial du dispositif 16 est d'asseoir le dispositif d'actionnement de la pédale dans le véhicule 10 ainsi que les divers composants du système de freinage du véhicule. Une multitude de ces courses d'oscillations sera conduite jusqu'au moment o la pression régnant dans le système de freinage tombe à un point o la pompe hydraulique se met en marche ou, en variante, à l'issue d'une période prédéterminée. Si la période prédéterminée expire avant que la pompe n'ait atteint 9. sa pleine pression, on a l'indication d'un mauvais fonctionnement du système, le véhicule est rejeté, le reste du test est omis. Dans une application particulière du dispositif et du procédé d'essai de la présente invention, le point haute pression du système de freinage anti-patinage sera approximativement 18 MPa, et le point basse pression auquel le moteur hydraulique commencera à fonctionner de manière à élever la pression du système de freinage sera 14 MPa. Il est également envisagé qu'une 10 pression d'environ 1 MPa soit nécessaire pour chaque actionnement du système de freinage et par conséquent un intervalle d'environ 4 opérations de la pédale de freinage provoquera un redémarrage de la pompe hyraulique de manière à élever la pression du système de freinage à sa valeur maximum. Par consé15 quent, dans cette application, les courses d'oscillation pour asseoir correctement le système de freinage et le dispositif associé d'actionnement de la pédale se poursuivront jusqu'au moment o la pompe hydraulique est mise en marche par le capteur interne qui constitue une partie du système de freinage 20 anti-patinage. Cet instant de la mise en route sera détecté par le moyen de commande central, via l'augmentation de l'énergie demandée à la batterie du véhicule et la durée du temps de fonctionnement de la pompe hydraulique sera mesurée afin d'avoir l'assurance que le système de freinage anti-patinage 25 atteint la pleine pression dans un laps de temps prédéterminé du fonctionnement de la pompe. Si le système n'atteint pas la pleine pressurisation dans ce laps de temps préétabli, cela indiquera soit qu'il y a une fuite dans le système soit que la pompe ou le capteur associé de pression ne fonctionnent pas cor30 rectement et par conséquent le véhicule sera rejeté et le test arrêté à ce stade. Cependant, si l'on suppose qu'une pompe hydraulique pressurise complètement le système de freinage anti-patinage dans le laps de temps approprié, la procédure d'essai se pour35 suivra. A cet instant, le dispositif 16 d'actionnement de la 10. pédale provoquera une course d'étalonnage dans laquelle la tête 38 de venue en contact avec la pédale de frein se déplacera vers l'avant sous l'effet d'une force d'actionnement très faible et viendra en contact avec la pédale 36 qu'elle enfoncera éven5 tuellement légèrement. La force réelle appliquée à la pédale de frein sera détectée par le capteur 34 monté dans la tête 38 et un signal représentatif de cette détection sera envoyé au processeur central 18. Ensuite, la force d'actionnement fournie au dispositif 16 sera augmentée jusqu'à une valeur maximum, 10 instant auquel la pression réelle appliquée à la pédale de frein sera détectée et un second signal envoyé au processeur central 18. Le processeur central procèdera alors à une étape d'étalonnage en comparant la pression réelle appliquée à la force d'actionnement fournie au dispositif d'actionnement des freins de manière à compenser ainsi toute variance de la résistance de fonctionnement à l'intérieur du système. A l'issue de la course d'étalonnage, une période d'arrêt momentané est prévue de manière à permettre au système de freinage du véhicule de revenir entièrement à une position de 20 non-fonctionnement, relaxée. On doit noter qu'à ce stade le système de freinage anti-patinage a été soumis à un cycle d'application des freins et que par conséquent, s'agissant du véhicule cité ci-dessus, le système de freinage anti- patinage aura une pression d'environ 17 MPa en supposant que tout est en bon état 25 de marche. Ensuite, le moyen 14 de commande de l'actionnement de la pédale signalera au dispositif 16 d'avancer la tête 38 pour qu'elle passe de sa position désengagée de repos à sa position de venue en contact avec la pédale de frein. Cela fournira une indication que, de fait, la pédale de frein est revenue à sa position de repos et dans le but de faire cette vérification, le dispositif d'actionnement de la pédale enregistrera une mesure de la distance parcourue par la tête 38 pour venir en contact avec la pédale. Si pour une raison quelconque, la course dépas35 se une valeur prédéterminée, la procédure d'essai cessera, et 11. le véhicule sera rejeté. Cependant, si l'on suppose que la tête 38 vient en contact avec la pédale de frein dans les limites de la course prédéterminée, ce point de contact sera noté par le moyen cen5 tral 18 de commande et le dispositif d'actionnement de la pédale sera mis en oeuvre pour avancer, ce qui aura pour effet d'appuyer davantage sur la pédale jusqu'au moment o une force prédéterminée lui a été appliquée, force détectée par le capteur 34 associé au dispositif 16. Le capteur de distance 36 du dispo10 sitif 16 transmettra un signal au moyen de commande 14 représentatif de la distance parcourue par la pédale pendant l'application de cette force prédéterminée, information qui sera enregistrée par l'unité centrale de traitement 18 pour utilisation ultérieure. Si pour une raison quelconque, la distance par15 courue par la tête 16 d'actionnement de la pédale et par conséquent par la pédale de frein lors de l'application de cette force prédéterminée est située à l'extérieur de la plage de distance prédéterminée, ce sera l'indication de l'existence d'un problème dans le système de freinage du véhicule et le test sera stoppé, et le véhicule rejeté. Cependant, si l'on suppose que la distance parcourue se trouve dans la plage acceptable, l'essai sera poursuivi et le dispositif 16 d'actionnement de la pédale augmentera alors la force appliquée à la pédale pour la porter à une seconde valeur prédéterminée, plus élevée. Une valeur plus grande de la sensibilité de la distance parcourue par la pédale de frein, telle qu'elle est détectée par le capteur 36, sera alors employée pendant l'application de cette valeur prédéterminée plus élevée de la pression et il y aura détermination du fait que la course plus élevée tombe ou non dans une seconde plage acceptable prédéterminée. Si la distance parcourue se trouve à l'extérieur de cette seconde plage, cela indiquera que le système de freinage présente une fuite en quelque endroit et l'essai sera cessé à ce stade, le véhicule étant rejeté. Cependant, si l'on suppose que la distance parcourue se trouve dans la seconde plage prédéterminée, la procédure d'essai 12. sera poursuivie avec la tête revenant à la position de repos et le système de freinage autorisé à revenir à sa position de nonfonctionnement. On remarquera qu'à cet instant, deux cycles complets 5 d'application des freins auront été effectués et que la pression régnant dans l'accumulateur à ce stade, s'agissant du véhicule mentionné ci-dessus, sera d'environ 16 MPa. A cet instant, le dispositif 16 d'actionnement de la pédale sera de nouveau avancé jusqu'au point de contact avec la 10 pédale, d'o l'assurance que la pédale de frein est de nouveau revenue à sa position correcte. Là dessus, la tête 38 d'actionnement de la pédale sera avancée, d'o l'enfoncement de la pédale de frein et l'application d'une force prédéterminée. Pendant cette application, la distance parcourue par la pédale sera 15 de nouveau mesurée par le capteur 36 de manière à avoir l'assurance que la course dépasse une distance minimum prédéterminée. Il faut seulement avoir l'assurance qu'une distance minimum est effectuée par la pédale pendant cette phase de l'essai car la caractéristique des systèmes de freinage anti-patinage est telle que la diminution de la pression à l'intérieur de l'accumulateur se traduira par une réduction de la course de la pédale. Par conséquent, si l'on suppose que le système est étanche aux fluides et qu'aucune fuite ne s'est produite et que le système est donc à une pression d'environ 16 MPa au commence25 ment de cette dernière étape, la course de la pédale dépassera une certaine valeur minimum prédéterminée. Si, cependant, pour une autre raison, la pression régnant dans le système de freinage anti-patinage a diminué au- dessous de la plage prédéterminée, la course détectée sera inférieure au minimum requis et donc cette mesure fournira une indication de la présence d'une fuite dans le système de freinage. Ainsi, si une telle course minimum n'a pas été dépassée, l'essai sera arrêté et le véhicule rejeté à ce stade. Si l'on suppose que le système de freinage a satis35 fait les tests jusqu'à ce stade, l'essai est maintenant terminé; 13. l'opérateur enlèvera les cables connectés à la batterie ainsi que le dispositif d'actionnement de la pédale, et le véhicule passera alors aux postes suivants de la chaîne d'assemblage alors que l'opérateur se préparera à répéter la procédure sur le véhicule suivant. Dans certains cas, il peut être impossible de mettre sous tension le système électrique du véhicule au poste précédant le poste d'essai des freins et il faut alors employer un procédé d'essai modifié pour exécuter le test des freins. Une 10 telle variante du procédé d'essai est illustrée en figure 4, et dans ce cas, l'opérateur choisira d'abord la procédure de test appropriée devant être suivie qui, en liaison avec l'invention concernée, sera la procédure d'essai du système de freinage anti-patinage qui constitue une partie de la présente invention. 15 L' opérateur procèdera au branchement des câbles 22, 24 à la batterie du véhicule et le dispositif d'essai vérifiera la polarité et l'état de la batterie comme on l'a décrit précédemment. Dès que le dispositif a vérifié que la polarité était correcte et enregistré l'état de la batterie, l'opérateur mettra 20 en marche la pompe hydraulique, par exemple, en plaçant la clé de démarrage sur la position "marche". A cet instant, le dispositif d'essai notera le démarrage de la pompe hydraulique et le temps nécessaire pour que la pompe élève la pression régnant dans le système de freinage anti-patinage jusqu'à sa valeur maximum. 25 Si pour une raison quelconque, ce temps nécessaire à la pleine pressurisation se trouve à l'extérieur d'une plage prédéterminée, la procédure d'essai sera stoppée et le véhicule rejeté. Cependant, si le système atteint la pleine pression dans la plage de temps appropriée, l'essai se poursuivra de la manière décri30 te ci- dessus en liaison avec la figure 3. En liaison maintenant avec la figure 5, on décrit une variante de réalisation de la présente invention qui est particulièrement adaptée à des applications dans lesquelles pour une raison ou une autre, il est fâcheux de mettre le système électri35 que du véhicule sous tension au moyen de sa propre source 14. d'énergie. Par conséquent, ce mode de réalisation incorpore les mêmes éléments que dans le dispositif d'essai décrit ci-dessus en liaison avec la référence 2, de tels éléments ayant les mêmes numéros de référence avec un prime. Cependant, en plus de ces éléments, le logement du processeur central comprendra aussi une source d'énergie 40 permettant de fournir une énergie en courant continu de douze volts ou une autre énergie appropriée en fonction des besoins du système électrique du véhicule. L'énergie provenant de cette source sera surveillée de manière à 10 déterminer le commencement et-la durée du fonctionnement de la pompe du système de freins hydrauliques en suivant une manière identique à celle décrite ci-dessus en liaison avec la figure 2; cependant, la présence d'une source d'énergie interne permettra au dispositif d'essai d'être utilisé, que la batterie du 15 véhicule soit installée ou non et/ou connectée à ce stade. Le procédé d'essai employé dans l'utilisation du mode de réalisation de la figure 5 sera sensiblement identique à celui décrit en liaison avec la figure 4, dans lequel les câbles doivent être connectés au système électrique du véhicule avant la mise 20 sous tension du moteur de la pompe. Alors que les précédents modes de réalisation ont été décrits en liaison avec la détection de la puissance consommée et/ou de l'alimentation, on remarquera que les connexions étant réalisées avec le système électrique du véhicule au 25 moyen des câbles de batterie, ces connexions peuvent être effectuées à n'importe quel endroit approprié du véhicule qui permettra au système de vérifier la puissance utilisée par la pompe du système de freinage hydraulique anti-patinage. Par conséquent, dans certaines applications, il peut être souhaitable 30 de connecter directement un tel moyen de détection et/ou un tel moyen d'alimentation aux connexions du moteur de la pompe, en supposant que de telles connexions soient plus accessibles que les câbles de la batterie du véhicule. La présente invention n'est pas limitée aux exemples 35 de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au 15. contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 16. REVENDICATIONS 1 - Procédé pour essayer le système de freinage d'un véhicule, comprenant un moyen de génération d'une pression d'actionnement, entralné électriquement, pouvant être mis en 5 oeuvre pour produire la pression dactionnement des freins indépendamment de la pression due à l'application de la pédale de frein, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant a: - permettre le fonctionnement du moyen générateur de 10 pression entraîné électriquement; - appliquer une pression prédéterminée à la pédale de frein de manière à actionner le système de freinage et procéder à une première mesure de la course de la pédale de frein; libérer la pression agissant sur la pédale de frein; 15 - réappliquer la pression prédéterminée à la pédale de frein et procéder à une seconde mesure de la course de la pédale de frein; et - comparer les première et seconde mesures et rejeter le système de freinage du véhicule si la différence entre 20 les première et seconde mesures se trouve à l'extérieur d'une plage prédéterminée. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre le contrôle du moyen générateur de pression pendant l'application et la réapplication de la 25 pression de la pédale de frein, et le rejet du système de freinage du véhicule dans le cas du démarrage du moyen générateur de pression. 3 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à actionner le système de freinage un nombre suffisant de fois pour provoquer le fonctionnement du moyen générateur de pression. 4 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à contrôler la durée de fonctionnement du moyen générateur de pression et l'étape de rejet du système de freinage si la durée est à 17. l'extérieur d'une plage de temps prédéterminée. - Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend enoutre l'étape consistant à détecter la tension mise à la disposition du moyen générateur de pression et l'étape consistant à régler la plage de temps prédéterminée en conformité avec la valeur de la tension détectée. 6 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape d'actionnement du système de freinage un nombre suffisant de fois est effectuée avant l'étape consistant à appliquer une pression prédéterminée à la pédale de frein de manière à asseoir correctement les composants du système. 7 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération permettant le fonctionnement du moyen générateur de pression comprend l'étape de connexion de conducteurs 15 électriques au système électrique du véhicule afin de fournir une source d'énergie au moyen générateur de pression. 8 - Procédé pour l'essai d'un système de freinage anti-patinage de véhicule comportant un réservoir, une pompe commandée électriquement pouvant être mise en oeuvre pour générer 20 dans le réservoir la pression d'actionnement des freins indépendamment de la pression développée par l'application de la pédale de frein du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - permettre le fonctionnement de la pompe commandée 25 électriquement pour élever la pression régnant dans le réservoir à une limite supérieure prédéterminée; - contrôler le temps nécessaire pour que la pompe élève la pression à cette valeur supérieure et rejeter le véhicule si ce temps dépasse un maximum prédéterminé; appliquer une première pression prédéterminée à la pédale de frein pour actionner le système de freinage et enregistrer la distance parcourue par la pédale de frein; - appliquer à la pédale de frein une seconde pression prédéterminée plus élevée tout en enregistrant la distance 35 supplémentaire parcourue par la pédale de frein, et rejeter le 18. véhicule si cette distance supplémentaire est à l'extérieur d'une seconde plage prédéterminée; - libérer la pression prédéterminée et permettre au système de frein de revenir à une position de non-fonctionne5 ment; et réappliquer la pression prédéterminée à la pédale de frein tout en enregistrant la distance parcourue par la pédale, déterminer la différence entre la distance parcourue pendant la réapplication et la distance parcourue pendant l'ap10 plication et rejeter le système de freinage du véhicule si la différence est à l'extérieur d'une troisième plage prédéterminée. 9 - Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à contrôler con15 tinuellement le fonctionnement de la pompe à la suite de l'atteinte par le réservoir de la limite supérieure et rejeter le système de freinage du véhicule dans le cas du fonctionnement de la pompe pendant l'exécution des autres applications de la pression à la pédale de frein. 10 - Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape'de détection de la tension mise à la disposition du moyen générateur de pression et de réglage de la plage de temps prédéterminée en conformité avec la valeur de la tension détectée. 11 - Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape d'actionnement du système de freinage un nombre suffisant de fois est effectuée avant l'étape consistant à appliquer une première pression prédéterminée à la pédale de frein de manière à asseoir correctement les composants du sys30 tème. 12 - Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le fonctionnement de la pompe est permis par mise sous tension du système électrique du véhicule. 13 - Procédé selon-la revendication 12, caractérisé en outre en ce qu'il comprend l'étape consistant à connecter un 19. moyen de capteur au véhicule de manière à détecter le fonctionnement de la pompe. 14 - Dispositif pour l'essai du système de freinage d'un véhicule, ce système comprenant un moyen générateur de force pour développer une force d'application des freins indépendamment de la pression exercée par un moyen d'actionnement des freins appliqué par un opérateur, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen pour actionner automatiquement cyclique10 ment le moyen d'actionnement des freins; - un premier moyen de détection pour détecter le fonctionnement du moyen indépendant générateur de force; - un second moyen de détection pour détecter la pression appliquée au moyen d'actionnement des freins; - un troisième moyen de détection pour détecter la distance parcourue par le moyen d'actionnement des freins; et - un moyen de com[ande pouvant être mis en oeuvre pour commander le fonctionnement du moyen de l'actionnement cycli20 que et pour recevoir des signaux en provenance des premier, second, et troisième moyens de détection, d'o il résulte qu'il y a vérification du fonctionnement du système de freinage du véhicule dans les limites de critères nominaux présélectionnés. - Dispositif pour l'essai d'un système de freina25 ge anti-patinage de véhicule, ce système comprenant un moyen de pompe hydraulique commandée électriquement pour développer une pression d'actionnement des freins indépendamment de la pression d'application des freins développée par le maître-cylindre actionné par la pédale de frein qui est associée au système de 30 freinage,caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen pour détecter le moment o la pompe hydraulique démarre et s'arrête, et pour produire des signaux représentatifs de ces démarrages et arrêts; - un moyen de minuterie pour déterminer la durée 35 de fonctionnement de la pompe à partir desdits signaux; 20. - un moyen d'actionnement de pédale de frein-pour appliquer cycliquement à la pédale de frein des pressions d'actionnement prédéterminées; - un moyen de détecteur pour détecter la course de la 5 pédale de frein nécessaire pour appliquer la force prédéterminée et produire un signal représentatif de celle-ci; et - un moyen central de traitement pour commander le fonctionnement du moyen d'actionnement et recevoir une information à partir du moyen de détection et du moyen de minuterie indiquant 10 le moment o la pompe a démarré et son temps de fonctionnement et déterminer ainsi l'intégrité du système de freinage.