FR 2598357 A1 19871113 FR 8613340 A 19860924 1. Système de réglage du glissement de l'entra nement pour des véhicules." __________________L'invention concerne un système de réglage 5 du glissement de l'entrainement pour des véhicules, système dans lequel une tendance à l'emballement des roues entratnées est surveillée, et lorsqu'une tendance à l'emballement se manifeste sur au moins une roue entraînée, cette roue ou bien ces roues sont freinées, et/ou le cou10 ple d'entraînement du véhicule est réglé, la tendance à l'emballement étant constatée en effectuant une comparaison entre les vitesses des roues entraînées et la vitesse d'au moins une roue non entraInée(vitesse de référence). Un système de régulation de ce genre est 15 par exemple connu par le document DE-OS 31 27 302. Dans ce système, lorsqu'une roue montre une tendance à l'emballement, cette roue est freinée et de plus, lors de la constatation d'une tendance à l'emballement sur deux roues, un signal de réglage est émis, ce signal réduisant 20 le couple du moteur. La tendance à l'emballement est détectée par l'élaboration de signaux de glissement et la comparaison de ces signaux avec des valeurs limites, cependant que pour l'élaboration des signaux de glissement, par exemple les vitesses des roues entraînées et 25 des roues non entraînées, sont comparées sur chacun des 2. cÈtés du véhicule. I1 est équivalent de déterminer à partir des vitesses des roues non entrainées, une vitesse moyenne> c'està-dire un signal de vitesse amélioré et d'utiliser cette vitesse comme vitesse de référen5 ce ou comme signal de vitesse de référence. La solution conforme à l'invention doit tout au moins réduire un comportement erroné du régulateur lors de l'intervention de perturbations, telles qu'elles peuvent se produire, par exemple du fait de chocs sur 10 les roues non entrainées. On peut alors, soit comparer la vitesse de la roue non entra née (ou bien des roues) à des intervalles de temps prédéfinis (par exemple les valeurs de mesures intervenant successivement) ou bien aussi mesurer la décélération et/ou l'accélération et comparer ces valeurs avec des valeurs limites prédéfinies. A des modifications non possibles physiquement, correspondent dans le cas de véhicules routiers non freinés, des valeurs qui sont supérieures à environ + 1 g et dans le cas de décéléra20 tion (sans freinage de ces roues) des valeurs qui (de façon absolue) se situent au-dessous d'un seuil de -C,3g. Si l'apparition d'une modification non possible physiquement est constatée, alors, ou bien la vitesse de référence précédemment déterminée est mainternue, 25 ou bien elle est modifiée dans une mesure prédéfinie, ou bien l'introduction de la modification dans la vitesse de référence est retardée d'un temps de filtrage de par exemple 300 millisecondes. De plus, on peut, à partir de l'apparition 30 d'une différence déterminée des vitesses des deux roues non entrainées, commuter les valeurs limites qui correspondent aux décélérations et/ou aux accélérations ainsi déterminées sur des valeurs plus réduites. Les valeurs limites peuvent alors par exemple correspondre à + 0,15 g. 35 Ainsion utilise certes les différentes vitesses laté- 3. rales lors d'un déplacement en courbe, mais on élimine les perturbations oui concernent un c8té du véhicule. Un exemple de réalisation de l'invention va être exposé en se référant aux dessins ci-joints, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un tel système de réglage, - la figure 2 est une représentation détaillée de l'un des blocs de la figure 1, - la figure 3 montre une variante de la figure 2. _ la figure 4 montre une variante des figures 2 et 3; _ la figure 5 montre une autre variante du 15 dispositif selon l'invention, - la figure 6 montre aussi une autre variante du dispositif selon l'invention. Sur la figure 1, les émetteurs de valeurs de mesures des vitesses des roues entraînées sont désignés 20 par 1 et 2, ceux des roues non entraînées par 3 et 4. Les signaux de ces émetteurs 1 a 4, qui correspondent aux vitesses des roues, sont appliqués a un circuit d'exploitation qui élabore à partir des signaux de ehacun des côtés du véhicule, des signaux de glissement, et oui lors 25 de dépassements de seuils orédéfinis, émet des signaux de commande pour augmenter ou réduire au moyen d'organes de réglage 9 et 10, la pression de freinage sur les freins correspondants des roues entraînées. E outre, ce circuit d'exploitation 8 émet des signaux de réglage pour faire 30 varier le couple moteur au moyen de l'organe de réglage 11, par exemple lorsque deux roues montrent une tendance à l'emballement. Dans les liaisons entre les émetteurs de valeurs de mesures 3 et 4, qui délivrent les valeurs de 35 mesures sous la forme de grandeurs numériques, et le 4. circuit d'exploitation 8, sont insérés des blocs 5 et 6 d'antiparasitage qui doivent éliminer les parasites dans ces signaux. Dans un bloc 7,la différence des deux vitesses de roues est en outre déterminée. A partir du dépas5 sement d'une différence prédéfinie des vitesses, un signal de sortie qui est appliqué auxblocs 5 et 6 est émis. Sur la figure 2, le bloc 5 est représenté séparément avec sa constitution interne. Une valeur numérique en provenance de l'émetteur de valeurs de mesures 3 10 est appliquée à un comparateur 20 qui compare cette valeur numérique avec la valeur numérique provenant de la mesure précédente et stockée dans une mémoire 21. Si la différence se situe au-dessous d'une valeur limite qui correspond à une décélération de -0,3 g et à une accélération 15 de + 0,6 g, le comparateur 20 délivre un signal sur une liaison 20a et provoque ainsi au moyen d'une porte 23 que la valeur numérique obtenue soit transmise par l'intermédiaire d'une porte OU 24 au circuit d'exploitation 8 pour la mesure du glissement et soit stockée dans la mémoire 20 21. Si, par contre, les valeurs limites indiquées ci-dessus sont dépassées, un signal apparait alors sur la liaison de sortie 20b et, par l'intermédiaire d'une porte 25,la valeur de mesure précédente stockée dans la 25 mémoire 21 est acheminée vers le circuit d'exploitation 8. Cette valeur reste également stockée dans la mémoire 21. Si une vitesse différentielle prédéfinie est constatée dans le bloc 7, le signal qui est alors engendré arrive au comparateur 20 et commute les valeurs 30 de seuil de ce comparateur sur des valeurs plus réduites par exemple sur des valeurs qui correspondent à + 0,15 g. Sur la figure 3, il est procédé de la môme façon que sur la figure 2 au moyen du comparateur 30, de la mémoire 31 et de la porte 33, à la surveillance des perturbations,et lorsqu'aucune perturbation ne se présente, 5. la valeur numérique instantanée est transmise au circuit d'exploitation. Si, par contre, une perturbation est détectée par le comparateur 30, un organe de temporisation 5 36 est positionné par l'intermédiaire de la liaison 30b, cet organe n'ouvrant qu'après une période prédéfiniede par exemple 300 millisecondes, une porte 37 et ne transmettant donc qu'après l'avoir retardé, le signal de mesure au circuit d'exploitation S. La mémorisation s'effectue 10 sans temporisation. La figure 4 montre une variante par rapport à la figure 2 ou 3. Dans cette figure, le signal en provenance du détecteur 3 est différencié dans un bloc 40 et la grandeur ainsi différenciée est appliquée à un compa15 rateur 41. Celui-ci reçoit de la mémoire 42 des valeurs de comparaison prédéfinies, par exemple + lg et - 1 g dans le cas d'une roue freinée (ce qui est provoqué par un signal en provenance du circuit d'exploitation 8 lors du freinage de la roue) et une valeur de comparaison de 20 décélération de - 0,3 g pour une roue non freinée. Si l'accélération ou la décélération mesurée se situe audessous de ces valeurs limites, la porte 44 est ouverte par l'intermédiaire de la liaison 43 et le signal de vitesse de roue obtenu arrive au circuit d'exploitation 8. 25 Si, par contre, les valeurs sont dépassées, une perturbation est alors présumée, et la grandeur de référence du cycle précédent déposée dans une mémoire 45 est transmise en tant que valeur de référence en étant augmentée ou diminuée (selon qu'il s'agit d'une décélération ou d'une accélération) d'un pourcentage déterminé par un bloc 46. D'autres possibilités d'influencer le signal de référence sont examinées dans les paragraphes cidessous: Comme dans le cas normal, une décélération 6. du véhicule ne se produit pas pendant la régulation du glissenent de l'entraînement, un blocage de l'écuilibreur de vitesse vers le bas pour une courte période n'est pas nuisible à la stabilité, mais apporte des avantages pour 5 la traction lors de la régulation du glissement de l'entrainement. Ce blocage est avantageux dans le cas de neige profonde et de déplacement dans le sable, lorsqu'une cale peut se former devant les roues non entrainées et les ralentir ainsi pour une période limitée. L'équilibrage négatif du signal de vitesse ou bien des roues non entrainées pendant la régulation du glissement de l'entraînement, est en conséquence filtré avec - a1 pour une période T. Après l'écculemernt de cette période T, il y a ensuite filtration avec - a2, ces gran15 deurs pouvant présenter par exemple les valeurs suivantes: T 2,4 sec - a1 0,08 g - a2 0,34 g Un exemple de réalisation correspondant 20 est représenté sur la figure 5. Dans cet exemple, la vitesse de roue déterminée par un détecteur 3 lorsque la régulation du glissement de l'entralnement est effective (signal à la borne 52) et comparée, par l'intermédiaire de la porte ET 53 dans un comparateur 50 avec la vitesse -25 de référence stockée dans une mémoire 51. Si le comparateur constate qu'il y a une diminution des vitesses ainsi comparées (donc une décélération du véhicule), il délivre un signal qui, par commnnande d'un bloc de réduction 54, ne laisse passer vers le circuit d'exploitation S, la vitesse 30 de référence, Stockée en 51, du cycle précédent, que pour un pourcentage tel que la réduction de la décélération corresponde à - a1. Cette nouvelle vitesse de référence est à nouveau stockée dans la mémoire 51. Ce n'est que lorsque le signal de sortie du comparateur 50 se prolonge 35 au-delà de T qu'un organe de temporisation 55 délivre un 7. signal au bloc de réduction 54, au-orisant celui-ci à procéder à la réduction dans une mesure telle que cette réduction corresponde à une décélération - a2. Une autre amélioration de la traction dans le cas de neige profonde (ou bien de chaînes à neige) est obtenue grâce à la façon de procéder suivante: L'équilibrage négatif est bloqué de façon illimitée dans le temps jusqu'à ce qu'une différence à V de, par exemple, 5 Km/heure survienne entre la vitesse fil10 trée (non adaptée vers le bas) et la vitesse non filtrée (mesurée) de la roue non entraînée ou des roues non entrainées. On procède ensuite comme cela est exposé dans le paragraphe précédent. Cette façon de procéder est par exemple utilisée dans une étendue de vitesses de O à 20 km/ heure. Au-dessus de 20 km/heure, elle altérerait fortement la stabilité. Lors du démarrage ou du déplacement en neige profonde, il s'instaure automatiquement par l'algorithme ci-dessus, une bande de glissement s'élevant jusqu'à à V, 20 et la vitesse de référence filtrée se situe en partie audessus de la vitesse VF du véhicule. Conformément à d'autres étapes d'optimalisation, on peut rendre le seuil t V dépendant de la vitesse VF du véhicule, ainsi par exemple, le faire tomber linéai25 rement de A V = 8 km/h pour VF = O km/h à V = O km/h pour VF = 75 km/h, et/ou au-dessus du seuil y V autorisé pour par exemple 0,5 seconde, un équilibrage négatif de 0,08 g et ensuite rendre effectif de façon correspondante le blocage d'équilibrage décrit ci-dessus, (ainsi un équi30 librage plus réduit mais nécessaire peut avoir lieu lors du déplacement en courbe), et/ou lors de la détection d'un déplacement en courbe (par rapport à partir de la différence des vitesses de roues non filtrées) ne pas bloquer l'équilibrage négatif de vitesse, mais laisser par 35 exemple décromtre avec une faible décroissance, de par : a: 8. exemple 0,08 g. La figure 6 montre à ce sujet un exemple de réalisation. Dans cet exemple, le signal de vitesse de roue de l'émetteur de valeur de mesure 3, arrive par l'intermédiaire d'une porte ET 62 à un comparateur 60, lorsque la régulation du glissement de l'entrainement est effective (signal à la borne 61) et que la vitesse du véhicule est réduite par exemple 20 km/h (signal à la borne 10 63). La vitesse de roue est comparée dans le comparateur avec la vitesse de référence déterminée en dernier lieu et stockée dans la mémoire 64. Tant que la vitesse de roue n'est pas inférieure de t V, soit par exemple km/h à la vitesse de référence, un signal est délivré 15 à une porte de blocage 65 et la bloque, c'est-à-dire que la vitesse de référence déterminée en dernier lieu est stockée en 64 et transmise par l'intermédiaire de la porte ET 71 au circuit d'exploitation. Si V est atteinte, la porte de blocage 65 est commutée par le si20 gnal du comparateur 60 sur la liaison 67 vers un bloc de réduction qui ne laisse passer le signal mémorisé que dans une mesure réduite, de sorte que ce signal correspond à une décélération de par exemple - 0,3 g. Le seuil a V peut dépendre de la vitesse du véhicule, ce 25 qui est indiqué par la liaison 66. On peut insérer sur la liaison 67, qui transmet un signal lorsque le seuil A V est dépassé, un organe de temporisation 68 qui limite à une période T le signal commutant la porte de blocage 65 vers le bloc de réduction. 30 On peut également, lorsqu'on détecte un parcours en courbe (signal sur la borne 69) interrompre au moyen d'une porte ET 70 le blocage de la porte de blocage 65 et permettre alors, par l'intermédiaire de l'organe 65, un équilibrage lent (faible décroissance). 9 e. R E V E N D I C AT IONS 1.- Système de réglage du glissement de l'entrainement pour des véhicules, système dans lequel une tendance à l'emballement des roues entraînées est surveil5 lée et.lorsqu'une tendance à l'emballement se manifeste sur au moins une roue entra née, cette roue ou bien ces roues sont freinées, et/ou le couple d'entraînement du véhicule est réglé, la tendance à l'emballement étant constatée en effectuant une comparaison entre les vitesses 10 des roues entraînées et la vitesse d'au moins une roue non entrainée (vitesse de référence), système caractérisé en ce que la vitesse d'au moins une roue non entraînée (3 ou 4) est surveillée en vérifiant si les modifications de vitesse qui surviennent sont physiquement possibles, 15 et que, lorsqu'on constate des modifications (en 5, 6) non possibles physiquement, ces modifications sont introduites, en étant tout au moins réduites, dans l'élaboration de la vitesse de référence. 2.- Système de réglage du glissement de 20 l'entralnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surveillance s'effectue par comparaison (comparateurs 20, 30) de valeurs de mesure de la vitesse se succédant dans le temps, et par la constatation de dépassements de valeurs limites. 3.- Système de réglage du glissement de l'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce qTae la surveillance s'effectue par la constatation d'accélérations et/ou de décélérations des roues. 4.- Système de réglage du glissement de 30 l'entra nement selon la revendication 3, caractérisé en ce que pour l'accélération des roues et pour la décélération des roues dans le cas d'une roue freinée, il est prévu une valeur limite non possible physiquement d'environ + 1 g. 5.- Système de réglage du glissement de 10. l'entrainement selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que, pour la décélération dans le cas d'une roue non freinée, il est prévu une valeur limite non possible physiquement d'environ - 0,3 g. 6.- Système de réglage du glissement de l'entra nement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lors de la constatation d'une modification non possible physiquement, la vitesse de référence disponible en dernier lieu (en 21; 31) est main10 tenue. 7.- Système de réglage du glissement de l'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce quelors de la constatation d'une modification non possible physiquement, la vitesse de 15 référence disponible en dernier lieu est modifiée dans une mesure prédéfinie. 8.- Système de réglage du glissement de l'entrainement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce quelors de la constatation d'une 20 modification non possible physiquement, l'introduction de la modification pour la période précédente est bloquée (figure 3). 9.- Système de réglage du glissement de l'entra nement selon l'une quelconque des revendications 25 2 à 8, caractérisé en ce que, à partir d'une différence prédéfinie (en 7) de la vitesse des roues non entraînées, les valeurs limites (dans le comparateur 20; 21)sont réduites. 10.- Système de réglage du glissement de 30 l'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que les valeurs limites réduites correspondent à une accélération de la roue d'environ 0,15 g. 11.- Système de réglage du glissement de l'entraînement pour des véhicules, système dans lequel 35 une tendance à l'emballement des roues entrainées est 11. surveillée et dans lequell lors de l'apparition d'une tendance à l'emballement sur au moins une roue entraltnée, cette ou ces roues sont freinées, et/ou le couple d'entra nement du véhicule est réglé, la tendance à l'em5 ballement étant constatée en effectuant une comparaison entre les vitesses des roues entrainées et la vitesse d'au moins une roue non entraînée (vitesse de référence), système caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement de la régulation du glissement de l'entraînement, un équi10 librage vers le bas de la vitesse de référence (correspondant à une décélération du véhicule) est effectué pour une période prédéfinie T (par exemple environ 2 secondes) et seulement avec une décroissance très réduite (correspondant à une décélération très réduite du véhicule), et 15 ensuite une décroissance correspondant à une décélération du véhicule d'environ -0,3g est susceptible d'intervenir comme décroissance maximale. 12.- Système de réglage du glissement de l'entraînement pour des véhicules, système dans lequel 20 une tendance à l'emballement des roues entrainées est surveillée et lors de l'apparition d'une tendance à l'emballement sur au moins une roue entraînée, cette roue ou ces roues sont freinées et/ou le couple d'entraînement du véhicule est réglé, la tendance à l'emballement étant 25 constatée en effectuant une comparaison entre les vitesses des roues entrainées et la vitesse d'au moins une roue non entrainée (vitesse de référence), système caractérisé en ce que pendant le fonctionnement de la régulation du glissement de l'entraînement, un équilibrage vers 30 le bas de la vitesse de référence (correspondant à une décélération du véhicule) est complètement bloqué ou bien n'est possible qu'avec une très faible décroissance, tant qu'il existe entre les vitesses ainsi influencées et la vitesse de référence venant d'être déterminée, une diffé35 rence prédéfinie t V (par exemple 5 km/heure), tandis que 12. lorsque a V est atteinte, une décroissance plus importante est autorisée. 13.- Système de réglage du glissement de l'entraînement selon la revendication 12, caractérisé en 5 ce que, après que / V ait été atteinte, l'équilibrage selon la revendication 11 s'effectue. 14.- Système l'entrainement selon l'une 12 ou 13, caractérisé en ce 10 vitesse de référence n'est d'une vitesse prédéfinie dl 15.- Système l'entraînement selon l'une 12 à 14, caractérisé en ce 15 que la vitesse du véhicule 16.- Système l'entraînement selon l'une 12 à 15, caractérisé en ce de réglage du glissement de quelconque des revendications e que cette influence sur la mise en oeuvre qu'au-dessous u véhicule. de réglage du glissement de quelconque des revendications que le seuil 1 V décroît lorscroit. de réglage du glissement de quelconque des revendications que, après que le seuil4 V ait été atteint, un équilibrage avec une décroissance réduite est autorisé pour une période prédéfinie et ensuite l'adaptation avec décroissance est à nouveau bloquée. 17.- Système de réglage du glissement de l'entraînement selon l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que, lors de la détection d'un 25 déplacement en courbe, le blocage de l'adaptation n'a pas lieu et, de préférence, une adaptation avec une faible décroissance est autorisée.