FR 2594708 A1 19870828 FR 8702501 A 19870225 DISPOSITIF DE FILTRAGE DE CARBURANT DU TYPE A CHAUFFAGE DU CARBURANT La présente invention concerne un dispositif de filtrage de carburant du type à chauffage du carburant, pouvant être utilisé dans des véhicules à moteurs Diesel. Le carburant utilisé avec un moteur Diesel, c'est- à-dire du pétrole léger, a tendance à se solifier en passant dans un état céroïde lorsqu'il est refroidi au- dessous de -10 C, ce qui tend à provoquer une obstruction du filtre à carburant. Cette obstruction gêne l'alimenta- tion en carburant du moteur, de sorte qu'on n'obtient pas un fonctionnement régulier de ce moteur. En conséquence, dans des conditions de basse température, il faut chauffer le carburant. Le brevet US n 4 539 108 et le brevet britannique n 2 140 319 décrivent des réalisations dans lesquelles un élément chauffant constitué par une matière présentant un coefficient positif de variation de la ré- sistance avec la température est prévu dans un passage de carburant d'un dispositif de filtrage de carburant pour chauffer celui-ci et liquéfier ainsi le constituant céroide contenu dans le carburant. Cependant, dans le dispositif de filtrage de car- burant classique précité, un interrupteur destiné à ali- menter électriquement l'élément chauffant est prévu séparément de cet élément, de sorte que la structure du dispositif doit être de grandes dimensions. En conséquence, l'invention a pour objet un dispositif de filtrage de carburant peu encombrant. Selon la présente invention, on préconise un dispositif de filtrage de carburant comportant un dispo- sitif de chauffage de carburant relié à un ensemble de filtre à carburant, le dispositif de chauffage de carbu- rant comprenant un boîtier, un élément chauffant, une alimentation électrique, un circuit électrique, et des moyens de détection de formation céroide. Le boîtier com- porte un passage de carburant qui y est formé, par lequel passe le carburant, et qui communique avec un passage d'alimentation en carburant dans lequel se trouve un élément de filtre de carburant. L'élément chauffant est prévu dans le passage de carburant pour fournir de la chaleur lorsqu'un courant électrique lui est appliqué à partir de l'alimentation électrique. Le circuit électrique relie l'alimentation électrique et l'élément chauffant par l'intermédiaire d'un interrupteur logé dans le boîtier. Les moyens de détection de formation céroide sont prévus pour détecter la quantité céroide contenue dans le carbu- rant, et ils sont logés dans le boîtier et reliés à l'interrupteur, pour fermer l'interrupteur lorsque la quantité céroide dans le carburant est supérieure à une valeur prédéterminée. La présente invention sera comprise plus compléte- ment grâce à la description des modes d'exécution préférés exposés ci-après, en regard du dessin annexé dans lequel: la figure 1 est une vue en élévation frontale en coupe partielle d'un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en perspective d'un ensemble de valve, à l'état démonté; - la figure 3 est une vue en perspective d'un ensemble de valve; la figure 4 est une vue en coupe d'un dispositif de chauffage de carburant selon le premier mode de réali- sation; la figure 5 est un diagramme d'un circuit électri- que du dispositif de chauffage de carburant représenté sur la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe d'un élément chauffant; la figure 7 est une vue en perspective d'un élé- ment chauffant à l'état démonté; la figure 8 est une vue en coupe d'un dispositif de chauffage de carburant selon un second mode de réali- sation de la présente invention; la figure 9 est une vue en perspective d'un élé- ment chauffant de la figure 8, à l'état démonté; la figure 10 est une vue en coupe d'un dispositif de chauffage de carburant selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 11 est une vue en coupe d'un dispositif de chauffage de carburant selon un quatrième mode de réa- lisation de la présente invention; la figure 12 est un diagramme d'un circuit élec- trique du dispositif de chauffage de carburant représenté sur la figure 11; la figure 13 est une vue en coupe d'un dispositif de chauffage de carburant selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 14 est un diagramme d'un circuit élec- trique du dispositif de chauffage de carburant représenté sur la figure 13. On va décrire la présente invention ci-après en se référant aux modes de réalisation préférés. La figure 1 représente un premier mode de réalisa- tion de la présente invention. Sur le dessin, le disposi- tif de filtrage de carburant comprend un corps supérieur métallique 100, un ensemble de filtre de carburant 200, un détecteur de niveau 300, et une pompe à main 400. Le corps supérieur 100 comporte un dispositif de chauffage de carburant 500. La partie principale de l'ensemble de filtre à carburant 200 comprend un boîtier métallique 201, un élément filtrant de type à écoulement axial 202, et un compartiment 203 jouant le rôle d'un réservoir d'eau. Un élément cylindrique 204 est disposé au niveau de la portion axiale du boîtier métallique 201, et un élément de filtre 202 est monté sur l'élément cylindrique 204. Du carburant traverse le corps supérieur 100 et pénètre dans le compartiment 203 par l'intermédiaire de l'élément cylindrique 204. Le carburant est alors en- traîné à travers l'élément filtrant 202, et il s'écoule dans le corps 100 par une embouchure de sortie 91, puis il sort du corps supérieur 100 par un orifice de sortie 104. Le corps supérieur 100 comporte un orifice d'entrée 101, un passage de carburant amont 102, un passage de carburant aval 103, et l'orifice de sortie 104. La portion supérieure du corps supérieur 100 est délimitée de façon à former une chambre à diaphragme 105 par un diaphragme 401 de la pompe à main 400, et la portion inférieure du corps supérieur 100 est réalisée sous la forme d'une chambre de sortie 109 communiquant avec l'orifice de sortie 104. Une saillie 106 comportant un tube d'admis- sion de carburant 107 est accouplée par vissage avec une portion d'entrée de l'orifice d'entrée 101. Ainsi, du carburant est pressurisé par une pompe à carburant (non représentée) et envoyé dans un dispositif de filtrage de carburant, et il s'écoule dans l'orifice d'entrée 101 par le tube d'entrée de carburant 107 et la saillie 106. Le carburant exerce une pression sur une portion d'entrée 111 d'un ensemble de valve 110, ce qui provoque l'ouver- ture de la portion 111 et permet au carburant de s'écou- ler dans la chambre à diaphragme 105. Le carburant exerce alors une pression sur une portion de sortie 112 de l'ensemble de valve 110, de sorte que la portion 112 s'ouvre et permet au carburant de s'écouler dans le passage de carburant amont 102. Le carburant traverse alors le dispositif de chauffage de carburant 500 et pénètre dans le passage aval 103, puis il sort par l'orifice de sortie 104 après avoir été filtré par l'é- lément filtrant 202. Les figures 2 et 3 représentent une construction détaillée de l'ensemble de valve 110. L'ensemble de valve 110 com- prend un obturateur 118 et un élément de support 119. L'obturateur 118 est formé d'un seul tenant par découpage d'une tôle d'acier à ressorts, et il comporte une plaque d'entrée discorde 111, une plaque de sortie discorde 112, et une portion annulaire 113. La plaque d'entrée 111 et la portion annulaire 113 sont reliées par une plaque flexible 114, et la plaque de sortie 112 et la portion annulaire 113 sont reliées par une autre plaque flexible 115. L'élément de support 119 est formé d'un seul tenant par perforation d'une tôle, par exemple d'acier inoxyda- ble, et il comporte une portion d'arrêt 116 en regard de la surface supérieure de la plaque d'entrée 111, et un disque 117 contactant les surfaces supérieures de la portion annulaire 113 et de la plaque de sortie 112. La partie centrale du disque 117 comporte un trou 117a. L'obturateur 118 et l'élément de support 119 sont assemblés comme on l'a représenté sur la figure 3. Ainsi, l'élément de support 119 est disposé sur l'obturateur 118 de façon que la portion d'arrêt 116 soit placée audessus de la plaque d'entrée 111 et que le disque 117 soit placé sur la plaque de sortie 112. L'ensemble de l'élément de support 119 et de l'obturateur 118 est fixé à la surface supérieure du corps supérieur 100, de telle façon que la plaque d'entrée 111 ferme l'orifice d'entrée 101 et que la plaque de sortie 112 ferme le passage de carburant amont 102 (voir figure 1). Ainsi, la portion annulaire 113 et le disque 117 sont placés dans une portion d'entrée 121 du passage de carburant amont 102. La portion périphérique intérieure de la portion d'entrée 121 est déformée plastiquement en plusieurs portions le long de celle-ci, en formant des griffes 122 qui fixent le disque 117 et la portion annulaire 113 au corps supérieur 100. La plaque d'entrée 111 est déplacée vers le haut par une pression de carburant régnant dans l'orifice d'entrée 101 en ouvrant l'orifice 101, ce qui permet au carburant de s'écouler dans la chambre à diaphragme 105 par l'orifice d'entrée 101. Le degré de déplacement vers le haut de la portion d'entrée 111 est limité par la portion d'arrêt 116. D'autre part, la plaque de sortie 112 est déplacée vers le bas par une pression de carburant régnant dans la chambre à diaphragme 105, en ouvrant le passage de carburant amont 102, de sorte que le carburant se trouvant dans la chambre à diaphragme 105 peut s'écouler dans le passage de carburant 102. Comme le montre la figure 13, la pompe à main 400 est prévue au-dessus de la chambre à diaphragme 105 qui est fermée vis-à-vis de l'atmosphère par le diaphragme 401 de la pompe à main 400. Le diaphragme 401 est en une matière flexible telle que du caoutchouc, et la périphérie extérieure du diaphragme 401 est fixée à l'extrémité supérieure d'une paroi cylindrique 123 par un couvercle métallique 402 monté sur l'extrémité supérieure de la paroi cylindrique 123. Le diaphragme 401 est placé entre des plaques métalliques 403 et 404 qui sont fixées au diaphragme 401 par déformation plastique du bout d'un élément de montage métallique 405 qui traverse le diaphragme 401. L'extrémité supérieure de l'élément de montage 405 fait saillie à l'extérieur du couvercle métallique-402, et elle est fixée à une poignée plastique en forme de manette 411 par un petit boulon fileté 410. Cette manette 411 est en forme de cuvette et elle recouvre la portion supérieure du couvercle 402, et elle comporte des creux 409 formés dans son fond pour recevoir un ressort hélicoidal 412 prévu entre la manette 411 et le couvercle 402. Par conséquent, lorsqu'on appuie sur la manette 411 de la main en la faisant descendre, le ressort hélicoïdal 412 se comprime, de sorte que l'élément de mon- tage 405 descend en déformant le diaphragme 401 vers le bas et, lorsqu'on relâche la manette 411, le ressort hélicoïdal 412 s'allonge, de sorte que l'élément de montage 405 monte en ramenant le diaphragme 401 dans sa position initiale. Ce mouvement ascendant et descendant de la manette 411 provoque une variation de pression dans la chambre à dia- phragme 105 et, par suite, du carburant peut être envoyé à l'ensemble de filtrage à carburant 200 par l'intermédiaire de l'ensemble de valve 110. Le corps supérieur 100 comporte un dispositif de chauffage de carburant 500 qui lui est fixé. La figure 4 représente en détail la réalisation du dispositif de chauf- fage 500. Comme le montre cette figure, le corps supérieur comporte un conduit ou alésage cylindrique 131 qui communique avec la chambre à diaphragme 105 par le passage de carburant amont 102, et qui communique avec l'élément cylindrique 204 (figure 1) de l'ensemble de filtre à car- burant 200 par le passage de carburant aval 103. Une portion inférieure du conduit 131 du corps supérieur 100 comporte un passage de pression 132 communiquant avec la chambre de sortie 109. Un élément tubulaire 134, constitué par une matière calorifuge et isolante, est inséré dans un conduit ou alésage 133 reliant le passage de pression 132 et le conduit 131. Cet élément tubulaire 134 pénètre dans le conduit 131, et un joint torique 135 destiné a assurer l'étanchéité est prévu entre l'élément tubulaire 134 et le conduit 133. Un boîtier inférieur 151 d'un capteur de pres- sion 150 est monté dans une portion cylindrique 136 formée au niveau de la portion supérieure de l'élément tubulaire 134, et un joint torique 152 est monté dans la surface extérieure du boîtier inférieur 151. Une pièce d'écartement cylindrique 137 comportant un joint torique 139 sur sa surface extérieure est insérée dans le conduit 131. La pièce d'écartement cylindrique 137 est constituée par une matière calorifuge et isolante, et elle comporte un orifice 138 communiquant avec le passage de carburant aval 103. Ainsi, une chambre annulaire 140 est délimitée par le corps supérieur 100, la pièce d'écartement 137, le boîtier infé- rieur 151 et l'élément tubulaire 134. Le passage de carbu- rant amont 102 et le passage de carburant aval 103 communi- quent avec la chambre annulaire 140, mais le passage de pression 132 ne communique pas avec la chambre annulaire , mais communique avec le capteur de pression 150 par un passage de pression 183 formé dans la portion axiale de l'élément tubulaire 134. Un élément chauffant céramique annulaire 141 est logé dans la chambre annulaire 140. L'élément chauffant 141 est constitué par une matière à coefficient de température positif (PTC). Comme le montre la figure 6, les surfaces supérieure et inférieure de l'élément chauffant 141 sont recouvertes d'argent à une épaisseur de quelques microns à plusieurs dizaines de microns pour former des électrodes 142. Ces électrodes 142 sont recouvertes de rondelles métalliques 143 et 144, respectivement, qui sont constituées par du cuivre présentant une bonne conductibilité thermi- que et électrique, et qui ont à peu près la même forme que l'élément chauffant 141, comme le montre la figure 7. Une seconde rondelle métallique 145 est disposée au-dessous de la surface inférieure de la rondelle 144. La portion infé- rieure du conduit 131 comporte un nombre approprié de saillies 146 comportant des bouts hémisphériques. La seconde rondelle métallique 145 est placée sur les saillies 146, et l'élément chauffant 141, enserré entre les rondelles métal- liques 143 et 144, est placé sur la seconde rondelle métal- lique 145. Un ressort circulaire 147 est prévu entre la rondelle métallique supérieure 143 et le boîtier inférieur 151 du capteurde pression 150. La force élastique du ressort 147 maintient les rondelles métalliques 143 et 144, l'élément chauffant 141 et la seconde rondelle métallique en contact mutuel, et la seconde rondelle métallique en contact avec les saillies 146. Les saillies 146 assurent un contact électrique effectif entre la seconde rondelle métallique 145 et le corps supérieur 100 et, en outre, elles empêchent la transmission de la chaleur de l'élément chauffant 141 au corps supérieur 100. Le boîtier du capteur de pression 150 comprend le boîtier inférieur 151 et un boîtier supérieur 153. Le boîtier inférieur 151 comporte une portion 154 de grand diamètre et une portion 155 de petit diamètre. La portion 154 de grand diamètre est montée dans la pièce d'écartement 137 avec interposition d'un joint torique 156 entre la portion 154 de grand diamètre et la pièce d'écartement 137. La portion de petit diamètre 155 est montée dans la portion cylindrique 136 de l'élément tubulaire 134, avec interposi- tion d'un joint torique 152 entre la portion 155 de petit diamètre et la portion cylindrique 136. Le boîtier supérieur 153 est monté dans l'extrémité supérieure 157 de la portion 154 de grand diamètre du boîtier inférieur 151 pour être fixé au boîtier inférieur 151. Une surface de support annu- laire 158 est formée entre la portion de grand diamètre 154 et la portion de petit diamètre 155 du boîtier inférieur 151, et un élément discoide 161 est enserré entre la sur- face de support 158 et l'extrémité inférieure du boîtier supérieur 153. Un diaphraqme 162 est disposé sous l'élément discorde 161, et la périphérie extérieure du diaphragme 162 est enserrée entre l'élément discoide 161 et un élément annulaire 163 placé sur la surface de support 158. La surface inférieure du diaphragme 162 subit une pression provenant de la chambre de sortie 109 de l'ensemble de filtre à carburant par l'intermédiaire du passage de pres- sion 132 du corps 100 et du passage de pression- 183 de - l'élément tubulaire 134. Ainsi, le diaphragme 162 joue le rôle d'un capteur de pression. Une plaque métallique bombée 164 ayant un effet d'encliquetage est fixée sur la surface supérieure du diaphragme 162, et une tige 165 est formée sur la surface supérieure de la plaque métallique bombée 164 et s'étend à travers un trou 166 formé dans l'élément discode 161 et fait saillie de la face supérieure de l'élément discoide 161. Une plaque plastique bombée 167 est prévue sous le diaphragme 162 et est sollicitée vers le haut par un ressort 169 prévu entre un écrou de réglage 168 monté par vissage dans la portion de petit diamètre 155 du boîtier inférieur 151 et la plaque plas- tique 167, en tendant à entrer en contact avec le diaphra- gme 162. Un contact mobile 171 et un contact fixe 172 sont prévus dans le boîtier. La dimension et la matière des contacts 171 et 172 sont telles que ces contacts peuvent supporter un courant électrique intense. Le contact fixe 172 est formé à une extrémité d'une plaque de liaison métallique 173 électriquement conductrice et prévue sur l'élément discoide 161, l'autre extrémité de cette plaque de liaison 173 étant enserrée entre l'extrémité inférieure du boîtier supérieur 153, l'extrémité supérieure 157 du boîtier inférieur 151 et l'élément discoIde 161. Le contact mobile 171 est formé sur une extrémité d'une plaque de liaison métallique électriquement conductrice 174 qui est fixée sur une paroi intérieure d'un boîtier supérieur 153. Une surface inférieure de la plaque de liaison métallique 174 est en contact avec la tige 165 et ainsi les contacts 171 et 172 sont ouverts et fermés par le mouvement ascen- dant et descendant de la tige 165. Ainsi, lorsqu'une dépression notable n'est pas appliquée à la surface infé- rieure du diaphragme 162, celui-ci est amené dans une position supérieure sous l'action d'un ressort 169, de sorte que la tige 165 monte en poussant vers le haut la plaque de liaison métallique 174 et en ouvrant les contacts 171 et 172. Inversement, lorsqu'une dépression importante est appliquée à la surface inférieure du diaphragme 162, celui-ci est entraîné vers le bas par cette dépression en passant dans une position inférieure, de sorte que la tige 165 descend en faisant descendre la plaque de liaison métal- lique 174 et en fermant les contacts 171 et 172. Une borne reliée à la plaque de liaison métallique 174 est reliée à une borne 177 reliée à une ligne conductrice (un conduc- teur) 176, la ligne conductrice 176 étant reliée à une électrode positive d'une alimentation électrique 181 (figure ). Ainsi, l'alimentation électrique 181, les contacts 171 et 172, et l'élément chauffant 141 sont connectés électri- quement comme indiqué sur la figure 5, de sorte qu'une énergie électrique est fournie à l'élément chauffant 141, ce qui provoque le dégagement de chaleur, par la fermeture des contacts 171 et 172. Un couvercle 182 en forme de cuvette est fixé au corps supérieur 100 par de petits boulons filetés (non représentés) pour recouvrir le boîtier supérieur 153 et les bornes 175 et 177, et les conducteurs 176 traversent le couvercle 182 en en sortant, pour être reliés à l'alimentation électrique 181. Ce couvercle 182 empêche la saleté et l'eau de pénétrer dans le dispositif. La pression d'actionnement de l'inter-- rupteur 150 est ajustée par rotation de l'écrou 168 pour modifier la force du ressort 169. En se référant à la figure 1, le détecteur de niveau 300 comporte un interrupteur de déclenchement 303 compor- tant un flotteur 302 avec un aimant connu 301. Un corps 304 du dispositif 300 est fixé par vissage dans une portion taraudée 305 prévue sur une paroi inférieure du boîtier 201 de l'ensemble de filtre à carburant 200, et un bouchon 310 destiné à l'écoulement de l'eau contenue dans l'ensem- ble 200 est fixé au corps 304 du dispositif 300. Lorsqu'on desserre le bouchon 310 ou qu'on le sépare du corps 304, une rainure transversale (non représentée), formée dans le corps 304, communique avec un trou axial 311, de sorte que le compartiment 203 de l'ensemble 200 communique avec l'atmosphère. Le premier mode d'exécution, réalisé de la façon décrite ci-dessus, fonctionne de la façon suivante. Du carburant fourni au dispositif de filtrage de carburant par une pompe à carburant (non représentée) pénètre dans le compartiment 203 après passage par le dispositif de chauffage 500. Tandis que le carburant est retenu dans le compartiment 203, de l'eau contenue dans le carburant descend dans le compartiment 203, en raison de la différence de densité entre le carburant et l'eau, et l'eau se sépare ainsi du carburant. Alors, après l'élimi- nation de l'eau, le carburant est filtré en traversant l'élément filtrant 202 en direction axiale, et il parvient à une pompe à carburant, puis au moteur, par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 104 prévu sur le corps supérieur 100. Lorsque le niveau de l'eau dans le compartiment 203 atteint une certaine hauteur, le flotteur 302 du détecteur de niveau 300 monte, de sorte que l'aimant 301 ferme l'interrupteur 303. En conséquence, un témoin ou un vibreur prévu dans un tableau de bord du véhicule avertit le con- ducteur de cet état. Ainsi, lorsqu'une certaine quantité d'eau est détectée dans le compartiment 203, on desserre le bouchon de vidange 310 manuellement, de sorte que le compartiment 203 communique avec l'extérieur du dispositif de filtrage de carburant. On fait alors monter et descen- dre à plusieurs reprises la manette 411 de la pompe à main 400, pour faire effectuer des mouvements de va-et-vient au diaphragme 404, ce qui produit une variation de pression dans la chambre à diaphragme 105. De ce fait, la plaque de sortie 112 de l'ensemble de valve 110 s'ouvre de façon intermittente de sorte que la surface de l'eau dans le compartiment 203 est soumise à une pression répétée et ainsi l'eau est évacuée du dispositif de filtrage de carburant par le trou axial 311 du bouchon de vidange 310. Il y a lieu de noter que, bien que la pompe à main 400 soit décrite comme étant utilisée pour évacuer de l'eau du compartiment 203, on peut aussi utiliser la pompe à main 400 pour envoyer du carburant dans l'ensemble de filtre 200, lorsqu'on change l'ensemble de filtre 200. Au cours d'un fonctionnement normal, l'intérieur de la pompe à main 400 joue le rôle d'une partie du passage de carburant général. Lorsque la température du carburant est basse, la formation céroide présente dans le carburant se solidifie en obstruant l'élément filtrant 202. Plus l'élément filtrant 202 est obstrué, plus la dépression en aval de cet élément est importante. Si la dépression dépasse une valeur pré- déterminée, le capteur de pression 150 provoque la ferme- ture des contacts 171 et 172, de sorte qu'il passe un courant électrique par le conducteur 176, les bornes 177 et 175, les contacts 171 et 172, la plaque de liaison 173, le boîtier inférieur 154, le ressort 147, la rondelle 143 l'élément chauffant 141 et les rondelles 144 et 145, dans cet ordre. Par conséquent, l'élément chauffant 141 reçoit du courant électrique en dégageant de la chaleur. Le car- burant est chauffé par l'élément chauffant 141 en circulant dans la chambre annulaire 140, de sorte que la formation céroide contenue dans le carburant et celle obstruant l'élément filtrant 202 se liquéfient. Ainsi, la dépression en aval de l'élément filtrant 202 est réduite et, par suite, les contacts 171 et 172 du capteur de pression 150 s'ou- vrent en arrêtant l'alimentation électrique de l'élément chauffant 141. Comme on l'a expliqué précédemment, le capteur de pression 150 capte indirectement la quantité de cire contenue dans le carburant en fermant les contacts 171 et 172 et en actionnant l'élément chauffant 141, lors- que l'élément filtrant 202 commence à s'obstruer, du fait que la quantité de cire solidifiée dans le carburant devient supérieure à une valeur prédéterminée. Lorsque le capteur de pression 150 est déconnecté, la température du carburant diminue, de sorte que l'élément filtrant 202 s'obstrue de nouveau et le processus de chauf- fage décrit précédemment recommence jusqu'à ce que la tem- pérature du carburant atteigne une valeur pour laquelle la formation céroïde se liquéfie. Du fait qu'un tel processus de chauffage n'a lieu que lorsque le filtre est obstrué et peut avoir un effet fâcheux sur le moteur, la quantité d'énergie électrique nécessaire pour faire fonc- tionner le dispositif est très faible. Bien que l'élément chauffant 141 soit, de préférence, en contact direct avec le carburant, pour obtenir un ren- dement de chauffage élevé, le rendement de l'électrode 142 serait réduit par contact avec l'eau lorsqu'un courant électrique lui est appliqué. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation les électrodes 142 sont recouvertes par les éléments métalliques 143 et 144 selon une structure sandwich. En conséquence, les électrodes 142 ne sont pas exposées au contact de l'eau, de sorte que leur rendement est maintenu, et qu'on obtient ainsi à coup sûr le chauffage désiré. En outre, dans le présent mode de réalisation, la seconde rondelle 145 est prévue au-dessous de la rondelle 144. Cette structure superposée des rondelles 144 et 145 a l'effet suivant. De préférence, le corps supérieur 100 est constitué par une matière à base d'aluminium, pour faciliter la fabrication, améliorer la conductibilité électrique et réduire le coût. D'autre part, les électrodes 142 sont formées par pulvérisation d'argent sur l'élément chauffant 141, et les rondelles 143 et 144 sont, de préférence, en cuivre, qui présente une faible différence de potentiel électrique par rapport à l'argent, pour empêcher la corro- sion électrolytique. Cependant, il y a une forte différence de potentiel électrique entre le cuivre et l'aluminium, de sorte que la corrosion électrolytique peut se produire si la rondelle 144 est en contact avec les saillies 146. Par conséquent, dans ce mode de réalisation la seconde rondelle 145constituée, par exemple, par un acier inoxydable présentant un potentiel électrique à mi-chemin entre celui du cuivre et celui de l'aluminium, est insérée entre la rondelle 144 et les saillies 146, ce qui empêche la corrosion électrolytique. De plus, dans le présent mode de réalisation le boîtier inférieur 154 du capteur de pression 150 est utilisé comme électrode positive par rapport à l'élément chauffant 141, qui est sollicité vers le bas par le ressort 147. Cette structure permet d'omettre une ligne de liaison entre l'électrode positive de l'élément chauf- fant 141 et le capteur de pression 150, ce qui simplifie la construction. Le capteur de pression 150 du présent mode de réali- sation a une structure dans laquelle les contacts 171 et 172 sont fermés ou ouverts à de courts intervalles par la plaque métallique bombée 164, ce qui produit un effet de rupture brusque, et les contacts 171 et 172 sont en une matière et d'une dimension telles qu'un courant électrique intense peut passer par les contacts 171 et 172. Par conséquent, il n'y a pas besoin de relais pour l'alimenta- tion électrique de l'élément chauffant 141 et, ainsi, il n'y a pas besoin de câblage électrique entre le relais et le capteur de pression 150, ce qui simplifie encore la réalisation du dispositif de chauffage de carburant 500. Il y a lieu de noter que, dans le présent mode de réalisation, bien que l'élément chauffant 141 et les rondelles 143 et 144 aient une forme toroidale, ces éléments peuvent être discoides. De plus, bien que l'élément chauffant 141 soit constitué par une matière céramique PTC ayant une caractéristique à coefficient de température positif suivant laquelle la résistance augmente brusquement à une température spécifique, l'élé- ment chauffant 141 peut être constitué par d'autres matières céramiques connues. La figure 8 représente un dispositif de chauffage de carburant 500 selon un second mode de réalisation de la présente invention. Dans ce second mode de réalisation, la rondelle 144 prévue sous l'élément chauffant 141 est en contact direct avec des saillies hémisphériques 146 formées sur le corps supérieur 100. De plus, comme le montre la figure 9, la seconde rondelle 145 prévue dans le premier mode de réalisation est absente. Une matière adhésive 183 est introduite dans une portion dans laquelle le conduc- teur 176 sort du couvercle 182, de sorte que la saleté et l'eau ne peuvent entrer à l'intérieur du couvercle 182, et la plaque de liaison 173 y est fixée. Le reste de la structure est fondalementalement identique à celle du premier mode de réalisation. Le second mode de réalisation peut être appliqué dans un cas o une différence électrique entre la rondelle 143 et la saillie 146 n'est pas suffisante pour produire une corrosion électrolytique. La structure du second mode de réalisation est plus simple que celle du premier mode de réalisation, mais les effets du second mode de réalisation sont identiques à ceux du premier mode de réalisation, à part l'effet provenant de la seconde rondelle 145. La figure 10 représente un dispositif de chauffage de carburant 500 selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Le troisième mode de réalisation diffère du premier et du second par le fait qu'on prévoit un capteur de température 650, au lieu du capteur de pres- sion du premier mode de réalisation et du second, et qu'une plaque bimétallique bombée 664 est prévue au lieu de la plaque métallique bombée 164 des deux premiers modes de réalisation. Ainsi, le capteur de température 650 capte une température de carburant par l'intermédiaire du boîtier inférieur 151 et, lorsque la température est supérieure à une valeur prédéterminée, la plaque bimétallique 664 se déforme vers le haut en ouvrant les contacts 171 et 172 par l'intermédiaire de la tige 165. Inversement, lorsque la température est inférieure à une valeur prédéterminée, la plaque bimétallique 664 se déforme vers le bas en fer- mant les contacts 171 et 172 par l'intermédiaire de la tige 165. Il y a lieu de noter que la plaque bimétallique 664 est formée par une couche d'alliage nickel-chrome-fer, et une couche d'alliage nickel-fer. Ainsi, selon le troi- sième mode de réalisation, il est inutile de détecter une dépression dans la chambre de sortie 109 de l'ensemble de filtre à carburant, de sorte que lepassage pour amener la dépression au capteur de pression, le diaphragme et un mécanisme d'ajustement de la pression d'actionnement des contacts, comme dans le premier mode de réalisation et le second peuvent être supprimés. Les figures 11 et 12 représentent un dispositif de chauffage de carburant 500 selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans le quatrième mode de réalisation, par rapport au premier mode de réalisation représenté sur la figure 4, l'élément chauffant a une structure différente, bien qu'il soit fondamen- talement identique a celui du premier mode dcréalisation. En effet, trois éléments chauffants 141a, 141b et 141c de même forme sont superposés, et des éléments d'écartement annulaires 641a et 641b en une matière électriquement conductrice sont insérés entre les éléments chauffants 141a, 141b et 141c, respectivement. Ces éléments d'écartement 641a et 641b ont pratiquement la même épaisseur que les éléments chauffants 141a, 141b et 141c et une largeur radiale infé- rieure. Par conséquent, les surfaces supérieure et infé- rieure des éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont en contact avec le carburant sur des étendues suffisamment importantes. Les éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont connectés électriquement entre eux en série, comme le montre la figure 12. Bien qu'on ne l'ait pas représenté en détail sur la figure 11, dans la structure des éléments chauffants 141a, 141b et 141c, leurs surfaces supérieures et inférieures constituent des électrodes, et sont recou- vertes par des rondelles métalliques. En outre, la seconde rondelle est prévue, de préférence, sous la rondelle métal- lique disposée au-dessous de la surface inférieure de l'élément chauffant 141c prévu dans la position la plus basse, de façon analogue à la structure représentée sur la figure 7, pour empêcher la corrosion électrolytique. Une structure dans laquelle trois éléments chauffants sont connectés électriquement en série peut permettre une réduction des diamètres des éléments chauffants 141a, 141b et 141c, par rapport à la structure dans laquelle un seul élément chauffant est prévu, lorsque l'alimentation électrique 181 débite la même puissance électrique que pour la structure dans laquelle un seul élément chauffant est prévu. Inversement, si les éléments chauffants de la pre- mière structure et de la secondeont le même diamètre, la première structure présente un pouvoir chauffant amélioré. En outre, selon ce mode de réalisation, du fait que la zone en contact avec le carburant est agrandie, le rende- ment de chauffage du carburant est amélioré. Il y a lieu de noter que le nombre d'éléments chauf- fants n'est pas limité à trois, mais peut être accru ou réduit, selon les nécessités. Les figures 14 et 15 représentent un dispositif de chauffage de carburant 500 selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention. Le cinquième mode de réalisation diffère du quatrième par le fait que les éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont connectés électriquement en parallèle. Le reste de la structure est identique à celle du quatrième mode de réalisation. Ainsi, un premier élément cylindrique 740 présentant une section droite en L est fixé à une surface du boîtier inférieur 151 en regard de la chambre annulaire 140, et un second élément cylindrique 741 présentant une section droite en L et embrassant le premier élément cylindrique 740, est fixé à des surfaces supérieures des saillies 146. Trois éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont disposés entre le premier élément cylindrique 740 et le second élément cylindrique 741, et trois éléments constituants des électrodes positives 742a, 742b et 742c sont prévus sur la surface extérieure du premier élément cylindrique 740, et jouent également le rôle de ressorts. Deux élé- ments constituant des électrodes négatives 743a et 743b sont prévus sur la surface intérieure du second élément cylindrique 741, et jouent également le rôle de ressorts. L'élément chauffant 141a est supporté entre les éléments constituant des électrodes 742a et 743a; l'élément chauffant 141b est supporté entre les éléments constituant des électrodes 742b et 743b, et l'élément chauffant 141c est supporté entre l'élément constituant une électrode 742c et la portion inférieure 741a du second élément cylin- drique 741. Ainsi, les éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont connectés électriquement en parallèle, comme le * montre la figure 14. Chaque surface supérieure et infé- rieure des éléments chauffants 141a, 141b et 141c constitue une électrode et est recouverte par des rondelles métalli- ques. Dans ce mode de réalisation, du fait que les surfaces supérieures et inférieures de tous les éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont en contact avec du carburant, le rendement de chauffage du carburant est amélioré et, du fait que les éléments chauffants 141a, 141b et 141c sont montés électriquement en parallèle, la dimension de l'élé- ment chauffant pour obtenir une capacité de chauffage prédéterminée est réduite, ou bien la capacité de chauffage des éléments chauffants est accrue et la vitesse d'augmen- tation de température de l'élément chauffant est accrue, même si on utilise des éléments chauffants de même dimen- sion. On peut déterminer le nombre d'éléments chauffants, selon les nécessités. Bien qu'on ait décrit des modes de réalisation de la présente invention, en regard du dessin annexé, les spé- 2594708- cialistes de la technique pourront apporter de nombreuses modifications et variantes sans, pour cela, sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de filtrage de carburant comportant un ensemble de filtre à carburant comprenant un élément filtrant prévu dans un passage d'alimentation en carburant d'un moteur, et un dispositif de chauffage de carburant relié audit ensemble de filtre à carburant pour chauffer le carburant traversant ledit élément filtrant, ledit dispositif de chauffage de carburant comprenant: un boîtier comportant un passage de carburant qui y est formé, par lequel passe du carburant, et qui communi- que avec ledit passage d'alimentation en carburant, un élément chauffant prévu dans ledit passage de carburant pour fournir de la chaleur lorsqu'un courant électrique lui est fourni, une alimentation électrique pour fournir un courant électrique audit élément chauffant, un circuit électrique reliant ladite alimentation électrique et ledit élément chauffant, et comportant un interrupteur logé dans ledit boîtier, et des moyens de détection de formation céroide pour détecter une quantité céroide comprise dans le carburant, lesdits moyens de détection de cire étant logés dans le- dit boîtier et reliés audit interrupteur pour fermer ledit interrupteur lorsque la quantité de cire présente dans le carburant est supérieure à une valeur prédéter- minée. 2. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément chauf- fant est constitué par une matière céramique présentant un coefficient de température de résistance positif. 3. Dispositif de filtrage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs éléments chauf- fants, lesdits éléments chauffants étant connectés élec- triquement en série. 4. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs éléments chauffants connectés électriquement en parallèle. 5. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que chaque élément chauffant comporte des surfaces supérieure et inférieure ayant une aire suffisante en contact avec du carburant. 6. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément chauffant comporte une surface supérieure à laquelle est fixée une première électrode et une surface inférieure à laquelle est fixée une seconde électrode, lesdites électrodes étant recouvertes avec des plaques métalliques, respectivement. 7. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'une des électro- des est reliée électriquement au boftier, une seconde plaque métallique étant prévue entre ladite électrode et ledit boîtier, cette seconde plaque métallique ayant un potentiel électrique intermédiaire entre le potentiel électrique de ladite électrode et le potentiel électrique dudit boîtier. 8. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection de formation céroide consistent en un capteur de pression qui capte une dépression d'une portion aval dudit élément filtrant, ledit capteur de pression fermant ledit interrupteur lorsque la dépression de ladite portion aval est supérieure à une valeur prédéterminée. 9. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledits moyens de détection de formation céroide consistent en un capteur de température de carburant, ledit capteur de température fermant ledit interrupteur, lorsque la température du carburant est inférieure à une valeur prédéterminée. 10. Dispositif de filtrage de carburant pour filtrer du carburant fourni à un moteur à combustion interne, le- dit dispositif de filtrage de carburant comprenant: un ensemble de filtre de carburant comportant un boîtier et un élément filtrant logé dans ledit boîtier, ledit boîtier comportant une embouchure d'entrée et une embouchure de sortie, du carburant s'écoulant dans ledit boîtier par ladite embouchure d'entrée et traversant ledit élément filtrant pour être filtré et sortant dudit boîtier par ladite embouchure de sortie, un corps relié au boîtier de façon étanche aux fluides, ledit corps comportant un tube d'entrée de car- burant pour y introduire du carburant, un premier passage communiquant avec ledit tube d'entrée de carburant, un orifice de liaison relié à ladite embouchure d'entrée, un second passage communiquant avec ledit orifice de liaison, et un orifice de sortie de carburant pour évacuer le car- burant dudit dispositif et communiquant avec ladite embou- chure de sortie, un boîtier relié audit corps de façon étanche aux fluides, ledit boîtier comportant une chambre communiquant avec le premier passage et le second passage, un élément chauffant logé dans ladite chambre pour y chauffer le carburant lorsqu'une puissance électrique est fournie audit élément chauffant, un interrupteur logé dans ledit boîtier pour brancher ou débrancher ladite alimentation en puissance électrique dudit élément chauffant, et des moyens de détection de formation céroide pour détecter une quantité céroide contenue dans le carburant, ces moyens de détection étant logés dans ledit boîtier et reliés audit interrupteur pour le fermer lorsque la quantité céroide présente dans le carburant est supérieure à une valeur prédéterminée. 11. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément chauffant est constitué par une matière céramique présentant un coefficient de température de résistance positif. 12. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit corps com- porte un troisième passage communiquant avec ledit orifice de sortie de carburant, ledit boîtier comportant un passage de pression communiquant avec ledit troisième passage, les- dits moyens de détection de la formation céroide consistant en un capteur de pression qui capte une dépression d'une portion aval dudit élément filtrant par l'intermédiaire du troisième passage et ledit passage de pression, ledit capteur de pression fermant ledit interrupteur lorsque la pression de ladite portion aval est supérieure à une valeur prédéterminée. 13. Dispositif de filtrage de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de détection de cire consistent en un capteur de température de carburant pour capter la température du carburant dans ladite chambre, ledit capteur de température fermant ledit interrupteur, lorsque la température du carburant est inférieure à une valeur prédéterminée.