FR 2590218 A1 19870522 FR 8614008 A 19861008 La présente invention concerne un procédé pour produire un signal de référence représentant la vitesse de véhicule dans le cas d'un véhicule comportant un en- traînement toutes-roues pouvant être automatiquement enclenché et libéré, au moyen de roues, qui produisent chacune un signal proportionnel à la vitesse de rotation, un système de régulation anti-blocage dont une unité de commande électronique analyse les signaux de vitesse de rotation et produit des signaux de commande pour réduire, maintenir constante ou augmenter la pression de freinage, un dispositif de régulation de propulsion, dont une unité de commande électronique analyse également les signaux de vitesse de rotation et en fonction desquels: 1) commute sur un entraînement à deux essieux lorsqu'au moins une des roues de l'essieu entraîné en permanence patine, 2) lors d'une poursuite du patinage d'au moins une roue des deux essieux bloque un différentiel longitudinal dans la ligne de transmission entre l'essieu avant et l'essieu arrière, le signal de référence de véhicule étant produit à partir des signaux de vitesse de rotation des roues non-entrai- nées, aussi longtemps que seulement un essieu est entraî- né, et étant appliqué aux deux unités de commande. L'invention concerne également un dispositif pour.la mise en oeuvre de ce procédé. Dans la demande de brevet allemand DE-OS 35 05 455 (non publiée), il est décrit un dispositif - et indirectement également un procédé - pour la régulation de propulsion d'un véhicule automobile, qui opère selon le principe de la commutation d'un entraînement par un essieu à un entraî- nement par deux essieux aussitôt que le patinage d'une roue de véhicule entraînée de façon permanente - dépasse un seuil prédéterminé. Ainsi, la traction du véhicule est considérablement améliorée, notamment lorsqu'il se déplace sur une route o des coefficients de transmission de forces relativement faibles existent entre cette route et les roues menées du véhicule. Cela est naturellement applicable également à des véhicules qui sont équipés d'un entraînement toutes-roues permanent, comme cela est décrit, par exemple, dans la demande de brevet alle- mand DE-OS 34 26 747 - également non-publiée - ou bien dans la revue technique automobile ATZ 87, 9/1985, pages 395 à 400. Précisément dans des véhicules qui doivent avoir encore une grande puissance de traction sur un sol "mauvais", il est particulièrement important d'optimiser également l'installation de freinage en vue d'obtenir une bonne efficacité de freinage et une bonne stabilité de route, afin que le véhicule puisse être bien contrôlé dans n'importe quelle situation de marche - situation d'accélération ou de freinage. La combinaison qui apparaît initialement comme "favorable", d'un entraînement toutes-roues avec un sys- tème anti-blocage, comme cela est connu pour des véhicules avec entraînement par un seul essieu, par exemple d'après le brevet U.S. 3 950 036 ou la demande de brevet allemand DE-OS 29 51 754, cet agencement pose cependant des pro- blèmes lorsqu'il est examiné de façon plus complète. Dans des systèmes anti-blocage de ce genre, l'information concernant la tendance au blocage d'une roue freinée d'un véhicule, c'est-à-dire sa transition dans une condition de patinage, est obtenue par comparaison de sa vitesse périphérique réelle, détectée au moyen d'un capteur de roue, avec une vitesse de référence qui est adoptée comme mesure de la vitesse du véhicule, et qui devrait représen- ter celle-ci d'une façon aussi correcte que possible. A cet égard, on en est arrivé à utiliser l'algorithme de régulation suivant: Si la vitesse de roue devient infé- rieure à la vitesse de référence au-delà d'un seuil pré- déterminé, cela constitue une indication que la roue est Z590218 trop fortement freinée et le dispositif électronique de commande du système anti-blocage produit un signal de réduction de pression servant à commander une valve de régulation de pression de freinage par l'intermédiaire de laquelle, dans ce cas, la pression de freinage dans le frein de roue soumis à la régulation est réduite. Dans un mode opératoire typique, la réduction de la pression de freinage pour cette roue est maintenue jus- qu'à ce que la roue soit à nouveau accélérée, ce qui peut être détecté par exemple lors de la disparition d'un signal caractéristique (- b) pour le ralentissement de la roue. Ensuite, la pression de freinage exercée sur cette roue est maintenue constante. Pour qu'il ne se produise pas à nouveau une accélération de la roue dans le sens d'un rapprochement de la vitesse de référence, une réduction de pression est à nouveau commandée. S'il se produit, d'autre part, une réaccélération de la roue, une augmentation de pression est commandée aussitôt que la vitesse de roue s'écarte de la vitesse de réfé- rence d'une valeur inférieure à un seuil. Le but de cette régulation est de maintenir le patinage au freinage des roues de véhicule dans un domaine de valeurs,compatible avec une bonne stabilité de route et un bon ralentisse- ment au freinage. Dans le système anti-blocage conforme au brevet U.S. 3 950 036, on prend en début de freinage, comme vi- tesse de référence, celle de la roue ralentie au minimum - freinée. La réduction de la vitesse de référence est limitée à la valeur -g (g = 9,81 m/s2), tant que la vi- tesse de référence est supérieure à la vitesse de toutes les roues du véhicule. Elle est maintenue constante lors- qu'elle est située entre les vitesses de la première et de la seconde roue les plus rapides. Autrement, la vitesse de référence suit la vitesse de la seconde roue la plus rapide du véhicule, lorsqu'au moins une des deux roues les plus rapides n'est pas entraînée, ou bien celle de la troisième roue la plus rapide du véhicule, lorsque les deux premières roues les plus rapides sont les roues entraînées du véhicule. La vitesse de référence est ainsi limitée "supérieurement" par la vitesse de la roue la plus lente parmi les roues non-entrainées du véhicule, tandis que sa réduction est limitée par la valeur -g (cf. colonne 7, lignes 20 à 48 du brevet US 3 950 036). Dans le système anti-blocage connu d'après le brevet U.S. précité, il n'est établi qu'une vitesse de référence avec laquelle sont comparées les vitesses périphériques de toutes les roues du véhicule. Au contraire, dans le système anti-blocage connu d'après la demande de brevet allemand DE-OS 29 51 754, il est établi, pour chacune des roues du véhicule qui sont soumises à une régularisation anti-blocage, une vitesse de référence propre qui correspond à une valeur moyenne pondérée des vitesses de toutes les roues du véhicule, auquel cas la vitesse de la roue du véhicule pour laquelle est établie la vitesse de référence pré- citée est soumise à la plus grande pondération lors de l'établissement de la valeur moyenne, et auquel cas en outre les roues non-entraînées du véhicule interviennent dans l'établissement de la valeur moyenne avec une plus grande pondération que les roues entraînées du véhicule (cf. page 11, paragraphe 1 de la demande de brevet alle- mand DE-OS 29 51 754). En concordance avec le brevet U.S. 3 950 036, il est proposé par ailleurs également dans la demande de brevet allemand DEOS 29 51 754 (cf. page 13, paragraphe 2), de limiter la réduction des vitesses de référence à une valeur fixe - maximale. Par l'établissement de vitesses de référence qui sont associées individuellement aux roues du véhicule, on doit tenir compte à cet égard, d'une manière appropriée, du fait que, lors de la négociation d'un virage, les dif- férentes roues du véhicule parcourent généralement des courbes de rayons différents et leurs vitesses périphé- riques doivent par conséquent être comparées avec des "vitesses de véhicule" différant en correspondance. Par ailleurs, le procédé décrit dans la demande de brevet allemand DE-OS 29 51 754 et concernant l'éta- blissement de différentes vitesses de référence - en relation avec les différentes roues du véhicule - se différencie du procédé décrit dans le brevet US 3 950 036 et concernant l'établissement d'une vitesse de référence considérée à elle seule comme représentative du véhicule, simplement par le fait que la valeur maximale de la ou des vitesses de référence - considérée dans un cas ex- trême - correspond à la vitesse maximale avec laquelle tourne une des roues du véhicule. Cependant, une caractéristique commune des deux systèmes anti-blocage connus consiste en ce que la vitesse de référence intervenant à chaque fois de façon déter- minante au début d'une phase de régulation concorde exac- tement ou approximativement avec la valeur correspondant à une vitesse de roue atteinte à ce moment. Cela ne pose pas de problème tant que les vitesses de référence déterminantes au début d'un processus de régulation sont obtenues à partir des vitesses de roues non-entrainées du véhicule, comme cela est le cas dans les deux systèmes anti-blocage décrits ci-dessus car ces vitesses de roues représentent généralement avec une très bonne approximation la vitesse du véhicule. Dans le cas de véhicules comportant un entraîne- ment toutes-roues enclenché de façon permanente ou seule- ment temporairement, cela n'est cependant pas valable car, dans de tels véhicules, il est possible d'avoir des si- tuations de marche dans lesquelles toutes les roues du véhicule patinent simultanément, avec pour conséquence qu'il n'existe plus aucune relation définie entre la vitesse du véhicule et la vitesse périphérique des roues. Une situation typique de ce genre est, par exemple, la montée d'une côte sur une route ayant un coefficient d'adhérence relativement faible entre la route et les roues du véhicule. Dans une telle situation, il est tout à fait possible que le véhicule se déplace à une vitesse considérablement plus faible que la vitesse périphérique des roues entraînées, et il peut même arriver dans un cas extrême que le véhicule glisse vers l'arrière, bien que toutes les roues soient entrainées en marche avant et patinent alors à grande vitesse. Une telle situation peut alors être contrôlée, par actionnement des freins, seulement lorsque l'instal- lation de freinage réagit immédiatement après son action- nement, comme cela est le cas, par exemple, dans une installation de freinage sans système anti-blocage. Cependant, lorsque le véhicule est équipé d'un système anti-blocage du type expliqué ci-dessus, on obtient, lorsque le frein est actionné dans la situation précitée, comme vitesse de référence pour la régulation antiblocage initialement une valeur supérieure de vitesse ne corres- pondant pas aux conditions physiques et par laquelle est simulée une grande vitesse correspondante du véhicule. Dans la situation décrite, le système anti-blocage associé réagit immédiatement après le début du freinage car les roues du véhicule qui patinaient jusqu'à maintenant sur un sol lisse sont très rapidement freinées, auquel cas les ralentissements des roues peuvent être considérable- ment supérieurs au taux de variation de lg, prévu pour la réduction de la vitesse de référence et qui correspond à une valeur maximale de ralentissement du véhicule pou- vant être établi dans de bonnes conditions de la route, auquel cas la régulation anti-blocage réagit sous l'effet des fortes valeurs des ralentissements de roues et/ou sous l'effet de la différence - trop grande - s'établis- sant déjà au bout d'un temps court entre les vitesses de roues et la vitesse de référence correspondante. Du fait que les vitesses de roues ont diminué bien en dessous de la vitesse de référence, cela simule un très fort patinage au freinage, avec pour conséquence que la régulation réagit en réduisant la pression dans les freins de roues. L'installation de freinage est pratiquement rendue sans effet. Cette condition est maintenue tant que la vitesse de référence n'a pas été réduite - avec le taux de variation limité - suffisamment pour que la régulation anti-blocage "envisage" à nouveau une combi- naison de valeurs de la vitesse de référence et de la vitesse de roue qui est compatible avec l'augmentation de la pression de freinage et jusqu'à ce que ce processus soit alors déclenché par une rétrogradation des valves de régulation de pression de freinage dans leur position d'augmentation de pression. Pour éviter un tel "comportement erroné" de la régulation anti-blocage dans le cas d'un véhicule fonc- tionnant en permanence avec un entraînement toutes-roues, il est proposé dans la revue ATZ 9, 1985, pages 395 à 400, notamment page 400, référence 5, de capter le ralentisse- ment longitudinal s'exerçant sur le véhicule pour pouvoir obtenir des informations additionnelles concernant la valeur du coefficient d'adhérence entre la route et les roues du véhicule ainsi que des critères pour une commande appropriée de la pression de freinage. Un capteur d'accé- lération longitudinale nécessaire à cet effet est cepen- dant obligatoirement affecté par l'inconvénient de réagir également à des montées et des descentes de la route et, par conséquent, de conduire à un comportement de fonction- nement de la régulation anti-blocage qui est fonction des différences de profil de la route, ce qui est tout au moins indésirable. Théoriquement, le "comportement erroné" d'une régulation anti-blocage se produisant comme décrit ci- dessus pour un véhicule comportant un entraînement toutes- roues pouvant être enclenché automatiquement, comme cela est décrit dans la demande de brevet DE-OS 35 05 455, ou bien dans le cas d'un véhicule comportant un entraî- nement toutes-roues enclenché normalement en permanence mais pouvant cependant être supprimé au moins en partie dans le cas d'une régulation, comme cela est décrit dans la demande de brevet allemand DE-OS 34 26 747, pourrait être évité en faisant en sorte que, au bout d'intervalles de temps suffisamment courts, des cycles de contrôle soient effectués périodiquement par une suppression tem- poraire de l'entraînement toutes-roues afin que, pendant ces cycles, les roues non-entrainées du véhicule puissent atteindre la vitesse réelle du véhicule qui est ensuite utilisable comme paramètre d'assistance pour l'adaptation de la vitesse de référence, de sorte qu'en principe il serait possible d'obtenir une adaptation très précise de la vitesse de référence à la vitesse réelle du véhicule. Une telle mesure provoquerait cependant, à cause de la commutation constante, nécessaire à cet effet, entre le mode d'entraînement par un essieu et le mode d'entraînement par deux essieux, et inversement, à un comportement du véhicule qui serait très inconfortable car il créerait des variations brutales d'accélération et de décélération, ce qui mettrait en question la possibilité d'utilisation de l'entraînement toutes-roues qui ne serait par conséquent pas adopté. L'invention a en conséquence pour but, dans un véhicule qui est équipé d'un entraînement toutes-roues pouvant être enclenché automatiquement et d'un système anti-blocage opérant, conformément à une logique de régulation classique, en fonction de seuils de ralentis- sement et d'accélération des roues ainsi qu'en fonction de seuils du patinage au freinage, de créer un procédé du type défini ci-dessus, qui permette d'obtenir,égale- ment lorsqu'en début de freinage la vitesse du véhicule diffère considérablement des vitesses périphériques des roues entraînées du véhicule, aussi bien une réaction rapide de l'installation de freinage dans le sens d'un ralentissement efficace des roues du véhicule que le maintien de la fonction de régulation anti-blocage, l'invention concernant également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Ce problème est résolu au moyen du procédé pré- cité en ce que: a) lorsque les deux essieux sont accouplés par l'inter- - médiaire du différentiel longitudinal (27) et lorsque les signaux de vitesse de rotation varient d'une grandeur qui est supérieure à un seuil prédéterminé d'accélération d'environ 4 m/s, le signal de réfé- - rence de véhicule est augmenté avec un taux de varia- tion limité par ce seuil; b) lorsque le différentiel longitudinal (27) est bloqué, le signal de référence de véhicule reste limité à la valeur maximale existant en cas de blocage; c) lorsqu'un cycle de contrôle, qui découple temporai- rement un essieu de la ligne de transmission, indi- que que le signal maximal de vitesse de rotation est supérieur au signal de référence du véhicule, celui- ci est augmenté avec un taux de variation également de 4 m/s; d) lorsque le signal de référence de véhicule produit après les étapes a) à c) est supérieur au signal maximal de vitesse de rotation, il est réduit avec un fort taux de variation jusqu'au signal maximal de vitesse de rotation. Ainsi, dans une condition de marche dans laquelle le véhicule fonctionne déjà avec l'entraînement toutes-roues, le différentiel longitudinal de la ligne de transmission n'est cependant pas encore bloqué et, au cours de cycles de contrôle qui sont effectués pour capter des diffé- rences possibles entre la vitesse de référence et la vitesse du véhicule, il se produit une adaptation de la vitesse de référence à la plus grande des vitesses périphériques de roues avec un taux de variation accru. Selon une autre particularité du procédé conforme à l'invention, la période de ralentissement a une valeur prédéterminée rentrant dans une plage comprise entre 80 ms et 200 ms et elle s'élève avantageusement à 100 ms; il est ainsi établi, d'une manière particulièrement avantageuse au moyen d'essais systématiques, une durée de période de ralentissement au bout de laquelle les roues non-entraînées du véhicule prennent la vitesse de véhicule avec une grande probabilité. Selon encore une autre particularité de l'inven- tion, l'égalisation de la vitesse de référence avec la valeur maximale, existant après la période de ralentis- sement des vitesses de roues s'effectue avec un taux de variation qui correspond à un taux de ralentissement d'au moins: 2 10ms2;o bin m/s2, et de préférence de - 120 m/s; on obtient ainsi un taux de variation favorable pour l'adaptation de la vitesse de référence à la vitesse de roue et qui peut être obtenu, pour un appareillage conforme à l'in- vention, avec des moyens simples de la technique des circuits électroniques numériques. Selon encore une autre particularité du procédé conforme à l'invention, l'enclenchement du verrou de différentiel longitudinal déclenche une diminution échelonnée de la vitesse de référence à partir de la valeur instantanée établie lors de l'enclenchement, une valeur typique du taux moyen de variation étant de 2 m/s; notamment dans le cas du franchissement d'une côte o il existe de faibles coefficients d'adhérence ll entre la route et les roues entraînées du véhicule, on obtient une reproduction efficace de la vitesse de véhicule par la vitesse de référence. Selon des particularités du dispositif pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention: - il est prévu un générateur de signaux de réfé- rence, pouvant être commandé par des signaux de sortie des unités électroniques de commande du système anti- blocage ou bien de l'entraînement toutes-roues automatique, qui, aussi longtemps que la ligne de transmission du véhicule est commutéesur un entraînement par un seul essieu, produit à une sortie de signaux de référence un signal de référence qui correspond à la vitesse de référence engendrée en marche normale pour la régulation anti-blocage, il est prévu, dans un circuit de combinaison logique servant à la commande du générateur de signaux de référence une porte-ET dont une entrée complémentée reçoit un signal qui se présente comme un signal de niveau haut lorsque le frein est actionné, et dont une entrée non-complémentée reçoit un signal de sortie de l'unité de commande électronique toutes- roues qui se présente comme un signal de niveau haut, l'entraînement toutes- roues et le verrou de différentiel longitudinal sont enclenchés, et pendant la durée du signal de sortie de niveau haut de cette porte-ET, le générateur de signaux de référence est commandé en vue de la produc- tion d'un signal de vitesse de référence ayant une valeur constante ou progressivement décroissante, et le signal de référence produit, au bout de la période de ralentissement suivant le signal de coupure de l'unité électronique de commande du système anti-blocage, les signaux de sortie de vitesse de référence décroissant avec le grand taux de variation; - le signal de sortie du générateur de signaux de référence est appliqué à un dispositif de comparaison, qui produit un signal de niveau haut aussitôt que la vitesse périphérique d'une des roues du véhicule est inférieure à la vitesse de référence; - une première bascule peut être commutée, par le flanc décroissant du signal de sortie de haut niveau de la première porte-ET, à un haut niveau de signal de sortie, qui peut être ramené à un bas niveau de signal de sortie par le flanc décroissant du signal de sortie de haut niveau du dispositif de comparaison, une seconde bascule peut être commutée, par le flanc décroissant du signal de sortie d'une porte-OU, recevant comme signaux d'entrée de haut niveau les signaux de l'unité électronique de commande du système anti-blocage qui sont produits pour une ou plusieurs roues du véhicule, à un niveau haut de signal de sortie qui peut être ramené à un niveau bas de signal de sortie par le flanc décroissant des signaux de sortie de niveau haut du dispositif de comparaison, les signaux de sortie des deux bascules sont appliqués comme signaux d'entrée à une autre porte-ET à deux entrées, dont le signal de sortie est appliqué par l'intermédiaire d'un organe de temporisation à une entrée de commande du générateur de signaux de référence, qui produit un re- tardement de montée du signal de sortie-ET, le générateur de signaux de référence étant commandé pendant la durée du signal de sortie de niveau haut de l'organe de tempo- risation en relation avec la diminution, se produisant avec un fort taux de variation de la vitesse de réfé- rence. A l'aide de circuits électroniques simples pour la combinaison logique des signaux de sortie des unités électroniques de commande du système anti-blocage et de la commande d'entraînement, on effectue une comparaison de la vitesse de référence produite de la manière con- forme à l'invention avec les vitesses des roues du véhu- cule, ainsi qu'une adaptation, retardée temporellement, de la vitesse de référence aux vitesses des roues, les- dits circuits pouvant être agencés comme des unités additionnelles qui sont associées à des unités de com- mande conventionnelles pour la commande de l'entraîne- ment toutes-roues et pour la régulation anti-blocage. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront à la lecture de la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, et sur les dessins annexes dans lesquels: la Figure 1 représente un dispositif conforme à l'invention au moyen d'un schéma synoptique simplifié; la Figure 2 représente un diagramme permettant d'expliquer le fonctionnement du dispositif de la Fig.l dans le cas d'une marche en côte, lorsqu'un faible coefficient d'adhérence existe entre la route et les roues entrainées du véhicule; la Figure 3 représente un diagramme,correspon- dant à la représentation de la Figure 2, dans le cas d'un freinage au cours duquel intervient la régulation anti-blocage. Sur la Figure 1, aux particularités de laquelle on se référera expressément, sont représentés les élé- ments fonctionnels d'un dispositif conforme à l'invention, désigné dans son ensemble par 10, pour établir une vi- tesse de référence servant à représenter la vitesse d'un véhicule automobile 11 comportant un entraînement toutes- roues pouvant être enclenché et libéré, et en relation avec lequel l'unité électronique de commande 12 d'un système anti-blocage de conception connue, dont le véhicule est également équipé, détermine lors d'un freinage des valeurs du patinage au freinage, qui sont utilisées dans le cadre de la régulation anti-blocage pour produire, en accord avec cette régulation, des signaux de commande de maintien de pression de freinage, de réduction de pression de freinage et d'augmentation de pression de freinage. Le véhicule 11 est représenté sur la Figure 1 par sa ligne d'entrainement automatique toutes-roues, indiquée seulement schématiquement. Par "entraînement automatique toutes-roues", on entend que le véhicule est commandé électroniquement de manière à passer d'un mode d'entraînement permanent par un seul essieu - essieu arrière ou essieu avant - à un mode d'entraînement par deux essieux, ou bien d'un mode d'entraînement par deux essieux à un mode d'entraînement par un essieu. Les signaux de commande nécessaires à cet effet sont produits par une unité électronique de commande 13 de l'entraînement toutes- roues à partir d'un traitement de signaux, proportion- nels aux vitesses de rotation des roues, qui sont fournies, selon une séquence et une combinaison cor- rectes, par des capteurs de vitesses de rotation de roues 19 et 21 ou 22 et 23 qui sont respectivement associés aux roues arrière 14 et 16 ainsi qu'aux roues avant 17 et 18 du véhicule 11. Sans limitation de la généralité, on admettra dans cette description que le véhicule 11 comporte un essieu arrière entraîné en permanence et que l'entraî- nement d'essieu avant peut être enclenché ou libéré. Le couple produit par le moteur d'entraînement 24 et réglable de façon échelonnée au moyen d'une boîte de vitesses 26, est appliqué dans la ligne d'entraînement seulement à l'essieu arrière, ou bien en étant réparti entre l'essieu arrière et l'essieu avant, par l'inter- médiaire d'un mécanisme distributeur, appelé dans la suite le différentiel longitudinal 27, qui peut être commandé dans différents modes par des signaux élec- triques de commande produits par l'unité électronique de commande toutesroues 13, auquel cas il est prévu pour la distribution du couple aux roues 14 et 16 de l'essieu arrière ou aux roues 17 et 18 de l'essieu avant, respectivement un différentiel d'essieu arrière 28 ou un différentiel d'essieu avant 29 pouvantêtre bloqués par commande électrique et qui sont accouplés fonction- nellement au différentiel longitudinal 27 par l'inter- médiaire d'arbres à cardans 31 et 32. Dans le cas d'un entraînement normal, c'est- à-dire par un seul essieu, le différentiel longitudinal 27 assure simplement l'accouplement du différentiel d'essieu arrière 28 avec l'arbre de sortie de la boite de vitesses 26. Par un signal de commande produit à une première sortie 33 de l'unité électronique de commande toutes roues 13, le différentiel longitudinal 27 peut être commuté dans une condition de fonctionnement dans laquelle l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule sont accouplés fonctionnellement et le différentiel longitudinal fonctionne comme un mécanisme compensateur. Au moyen d'un signal de commande, produit en alternance au premier signal de commande précité à une seconde sortie 34 de l'unité électronique de commande toutes- roues 13 sous la forme d'un signal de niveau haut, le différentiel longitudinal 27 est commuté dans une con- dition de blocage dans laquelle les arbres à cardans31 et 32 assurant l'accouplement fonctionnel de l'essieu arrière et de l'essieu avant tournent à la même vitesse. Au moyen d'autres signaux de commande qui sont produits à des sorties, non représentées en détail, de l'unité de commande toutes-roues 13, le différentiel d'essieu arrière 28 et le différentiel d'essieu avant 29 sont commutés en alternance ou ensemble dans leur condition de blocage. L'actionnement ou le blocage du différentiel longitudinal 27 et/ou du différentiel d'essieu arrière 28 et du différentiel d'essieu avant sont alors effectués conformément aux critères suivants: Lorsque l'unité de commande toutes-roues 12 dé- tecte, à partir du traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation de roues, il se mani- feste une tendance au patinage au moins pour une des roues arrière 14 et/ou 16 initialement seulement en- traînées, le différentiel longitudinal 27 est commuté S dans la condition d'entraînement toutes-roues par le signal de commande produit à la première sortie de commande 33. S'il ne se produit alors aucune réduction de la tendance au patinage et/ou s'il se manifeste une tendance au patinage pour une autre roue du véhicule, le différentiel longitudinal 27 est commuté dans la condition de blocage par un signal de sortie produit à la seconde sortie 34 de l'unité de commande toutes- roues 12. Lors d'un maintien ultérieur de la tendance au patinage d'une ou plusieurs des roues entraînées du vé- hicule, il se produit sous l'effet d'autres signaux de commande fournis par l'unité de commande toutes-roues 13 successivement une commande de blocage du différentiel d'essieu arrière 28 et, le cas échéant, du différentiel d'essieu avant 29. L'entraînement automatique toutes-roues du véhicule l peut être supposé connu en ce qui concerne sa structure et son fonctionnement. * La même considération s'applique évidemment au système anti-blocage du véhicule 11, qui est représenté sur la Figure 1,simplement par l'unité électronique de commande 12 qui produit pour sa part, à partir du trai- tement des signaux, proportionnels aux vitesses de rota- tion des roues, qui sont fournis par les capteurs devi- tesses derotation de roues 19, 21, 22 et 23, ces signaux étant caractéristiques de la condition de déplacement des roues 14, 16, 17, 18 du véhicule et contenant les informations concernant les vitesses périphériques, les accélérations ou les décélérations des roues correspon- dantes du véhicule; en outre, l'unité électronique de commande 12 du système anti-blocage pro- duit, lorsque le frein du véhicule est actionné, des signaux caractéristiques représentant les valeurs du patinage au freinage se produisant pour les différentes roues du véhicule et qui sont obtenus à partir d'une comparaison des vitesses périphériques des roues avec une vitesse de référence établie par l'unité de commande 12 et considérée comme représentant la vitesse du véhicule; A partir d'une comparaison de ces signaux proportionnels à un patinage au freinage, en décélération et/ou en accélération avec des seuils des grandeurs représentées par lesdits signaux, l'unité électronique de commande 12 du système antiblocage produit les signaux de commande qui sont nécessaires pour assurer une commande, conforme à la régulation, des valves de régulation de pression de freinage, qui n'ont pas été représentées sur le dessin pour le simplifier, lesdits signaux faisant passer les- dites valves de régulation de pression de freinage dans des positions de maintien et de réduction de pression, ou bien les maintenant dans leurs positions de base correspondant à leur fonction d'augmentation de pression. Dans un agencement typique, le système anti-blocage fonctionne comme suit: Lorsque, dans le cas d'un freinage réglé, le ralentissement d'une roue dépasse une valeur de seuil ( - b) de par exemple 14 m/s2 la pression de freinage est réduite pour cette roue; ensuite, lorsque la roue précédemment freinée réaccélère et dépasse alors une valeur de seuil ( + bl) d'environ 3 m/s2 la valve de régulation de pression de freinage correspondante est commutée dans sa position de maintien de pression. Lorsque l'accélération de roue dépasse une valeur de seuil ( + b2) de 100 m/s, la valve de régulation de pression de freinage correspondante est à nouveau com- mutée dans sa position d'augmentation de pression. Dans le cas d'un freinage effectué par exemple avec une pression de freinage assez forte, lorsque le seuil de ralentissement ( - b) n'est pas dépassé, auquel cas cependant le patinage au freinage augmente constamment, il se produit, lors d'un dépassement d'un seuil 1 de par exemple 15 %, une diminution progressive de la pres- sion de freinage et, lors du dépassement d'un second seuil supérieur À2 de par exemple 25% correspondant au patinage, une suppression complète de la pression de freinage. A cet égard, on suppose que la génération des signaux caractéristiques du patinage au freinage est effectuée conformément à la relation (Vref - VR)/Vref, o Vref désigne la vitesse de référence et VR la vi- tesse périphérique de la roue du véhicule respectivement considérée et soumise à la régulation anti-blocage. L'établissement d'une grandeur de vitesse de référence représentant avec une bonne approximation la vitesse du véhicule conformément à cette relation ne pose pas de problème tant que le véhicule 11 est en- traîné simplement par un essieu. Dans ce cas, on dispose comme valeur initiale de la vitesse de référence qui devra être établie au plus tard lors de l'intervention de la régulation anti-blocage, des valeurs, obtenues en début de freinage, pour les vitesses périphériques des roues non-entraînées du véhicule et à partir des- quelles on peut obtenir, par une réduction progressive, continue ou échelonnée, avec un taux qui est habituelle- ment de - 3 m/s2, une évolution temporelle de la vitesse de référence par laquelle est représentée la variation temporelle réelle de la vitesse du véhicule avec une bonne approximation, suffisante dans les conditions pratiques. Cependant, lorsque l'entraînement toutes-roues est enclenché et lorsque,le cas échéant, le différentiel longitudinal 27 est bloqué, il est possible, du fait que maintenant toutes les roues du véhicule peuvent simul- tanément patiner, on ne puisse utiliser les vitesses périphériques de roues obtenues au début d'un processus de régulation anti-blocage comme des paramètres initiaux pour la génération d'une vitesse de référence appropriée. Une résolution de ce problème a été tentée, comme cela a été expliqué initialement, dans des véhi- cules connus comportant un entraînement toutes-roues automatique et un système anti-blocage, en augmentant de façon continue la vitesse de référence par enclen- chement de l'entraînement toutes-roues ou ultérieure- ment par le blocage du différentiel longitudinal, et notamment avec un taux modére d'environ 2 m/s2. En vue d'une vérification de la vitesse de référence, un cycle de contrôle est effectué au bout d'une période typique de 6 s; à cet effet, on passe de l'entrainement toutes-roues à l'entraînement par un essieu pendant une courte période d'environ 50 ms. La durée du cycle de contrôle est choisie suffisamment grande pour que les roues non-entrainées - les roues avant dans l'exemple choisi - du véhicule automobile ne puissent pas prendre la vitesse du véhicule. Lorsque la vitesse de référence engendrée par croissance linéaire dans le temps est supérieure à la plus grande des vitesses périphériques des roues avant, qui existe à la fin du cycle de con- trôle, la vitesse de référence est rendue égale à cette valeur maximale. Lorsque le véhicule est freiné, il se produit, à partir de l'instant o un signal de ralentis- sement produit par la commande électronique 13 de l'en- trainement toutes-roues, ou bien le signal ( - b) produit par la commande électronique du système anti-blocage indique qu'un seuil minimal de ralentissement de roues est atteint ou dépassé, une diminution de la vitesse de référence avec un taux constant dont une valeur 235 typique est de - 3 m/s. Lorsqu'un freinage a commenc typique est de - 3 m/s. Lorsqu'un freinage a commencé à s'effectuer immédiatment avant un cycle de contrôle, c'est-à-dire à un moment o la vitesse de référence a été augmentée avec un taux de 2 m/s pendant une période approximative de 6 s, et lorsque le coefficient d'adhé- rence entre la route et les roues du véhicule est faible, avec pour conséquence aussi bien le ralentissement des roues que le patinage au freinage prennent des valeurs très élevées immédiatement après le début du freinage et lorsqu'ainsi le signal ( - b) et/ou les signaux indi- quant le dépassement des seuils de patinage sont produits par l'unité électronique de commande du système anti- blocage, alors le système anti-blocage intervient déjà au bout d'un temps très court pour réduire la pression dans les freins des roues ralenties et affectées par un patinage et, en conséquence, le freinage est simultanément suspendu. Du fait que les vitesses de roues captées par les capteurs correspondants peuvent dans ce cas diminuer considérablement en dessous de la vitesse de référence, qui est réduite de son côté seulement avec le taux modéré de - 3 m/s2, les signaux de patinage au freinage comman- dant la fonction de réduction de pression, qui sont pro- duits en relation avec la vitesse de référence diminuant "lentement" sont engendrés très lentement, avec pour conséquence que les freins de roues soumis à la régulation restent sans pression pendant une durée correspondante. Dans la situation de marche admise pour l'explication et qui n'est statistiquement pas trop rare, le véhicule peut par conséquent ne pas être freiné. Le rôle du dispositif 10 représenté sur la Fig.1 est d'exclure de telles situations créant un danger impor- tant avec une grande probabilité. Les composants de circuits et éléments fonction- nels qui sont prévus en addition aux composants, connus d'après leur structure de principe, de la commande de fonctionnement toutes-roues et du système anti-blocage, vont être expliqués de façon plus détaillée dans la suite, en ce qui concerne leur structure et leur fonc- tionnement à l'aide de la Figure 1 et également des Figures 2 et 3, aux détails desquelles on se référera également expressément. Une unité fonctionnelle centrale du dispositif est un générateur de signaux de référence 36, prévu simultanément comme complément de l'unité électronique de commande 12 du système anti-blocage et à la sortie 37 duquel sont fournis des signaux électriques représentant la vitesse de référence, en relation avec laquelle l'unité électronique de commande 12 du système anti- blocage produit les signaux caractéristiques du patinage au freinage, lesdits signaux étant engendrés dans le format - numérique ou analogique approprié pour le traitement dans l'unité électronique de commande 12 et étant appliqués à cette unité électronique de commande 12 par l'intermédiaire d'un canal de transmission repré- senté sur la Figure 1 simplement par un conducteur unique 38. Le générateur de signaux de référence 36 peut être commuté par des signaux de commande, qui sont ap- pliqués alternativement à chacune d'au total trois entrées de commande 30, 41, 42, dans trois états fonctionnels. Dans l'état fonctionnel du générateur de signaux de ré- férence 36 qui est pris lors de l'application d'un signal de commande de niveau haut à la première entrée de com- mande 39, ce générateur fonctionne simplement comme un interrupteur électronique qui est rendu électriquement conducteur et par l'intermédiaire duquel les données de vitesse de référence, produites par un étage de signaux de référence, non représenté sur le dessin pour simplifier, de l'unité électronique de commande 12 sont appliquées au générateur de signaux de référence 36 par l'intermé- diaire d'un canal d'entrée représenté à nouveau seulement par un conducteur 43, et sont en outre appliquée égale- ment par l'intermédiaire du canal de sortie 38, à un étage de traitement, non représenté en détail, prévu dans le cadre de l'unité de commande 12 et qui produit les signaux caractéristiques du patinage au freinage qui sont utilisés au cours de la régulation. Dans ce premier mode de fonctionnement, qu'on peut appeler un "mode de fonctionnement normal", le sys- tème anti-blocage fonctionne d'une manière analogue à un système anti-blocage pour un véhicule avec entraîne- ment par un seul essieu, c'est-à-dire que la vitesse de référence est augmentée ou diminuée essentiellement en fonction des vitesses périphériques des roues non-entral- nées du véhicule, l'augmentation de la vitesse de réfé- rence étant limitée à une valeur maximale d'environ 4 m/s2, à la différence d'un système anti-blocage pour véhicules avec l'entraînement par un seul essieu, dans lesquels une augmentation de la vitesse de référence est limitée ha- bituellement à une valeur de 1 à 2 m/s2. Le générateur de signaux de référence 36 est également utilisé dans son mode de fonctionnement normal lorsque l'entraînement toutes-roues est enclenché, mais lorsque cependant le différentiel longitudinal 27 n'est pas bloqué. La vitesse de référence correspond alors également à la plus grande des vitesses périphériques de roues. Sous l'action d'un signal de commande de niveau haut qui est appliqué à la seconde entree de commande 41 du générateur de signaux de référence 36, celui-ci est commuté dans son second mode de fonctionnement possible, o le signal engendré par le générateur de signaux de référence 36 sous la forme d'un signal de vitesse de référence qui est appliqué à l'appareil électronique de commande du système anti-blocage est maintenu cons- tamment à la valeur de la vitesse de référence obtenue lors de la transition dans le second mode de fonctionnement, ou bien, à partir de cette valeur, le signal de vitesse de référence introduit dans l'unité de commande 12 du système anti-blocage est réduit progressivement avec un taux moyen de décroissance de 1 à 2 m/s2, le cas échéant jusqu'à la valeur 0. La condition de commutation du générateur de signaux de référence 36 dans son second mode de fonc- tionnement est le blocage du différentiel longitudinal 27 lors d'un entraînement toutes-roues dans le cas d'un véhicule 11 non-freiné. En correspondance, pour produire le signal de niveau haut faisant passer le générateur de signaux de référence 36 dans son second mode de fonc- tionnement, il est prévu une première porte-ET 44 à deux entrées qui comporte une entrée non-complémentée 46 qui est reliée à la seconde sortie de commande 34 de l'unité électronique de commande toutes-roues 13, à laquelle est appliqué le signal de sortie de niveau haut assurant le blocage du différentiel longitudinal 27, et une entrée complémentée 47, à laquelle est appliqué simplement un signal de niveau haut quand le frein est actionné, dest- à-dire le signal de sortie du contacteur du feu de stop. Au moyen du flan décroissant du signal de sortie de niveau haut de la première porte-ET 44, une première bascule 48 peut être commutée à un niveau haut de signal (niveau logique 1) à sa sortie 44 qui est reliée à l'en- trée non complétée 51 d'une autre porte-ET 52 à deux entrées, dont la seconde entrée 53, également non com- plémentée, est reliée à la sortie 54 d'une seconde bas- cule 56. Cette seconde bascule 56 peut également être commutée par le flanc décroissant d'un signal à un niveau haut à la sortie 54, ce signal de niveau haut (niveau logique 2) apparaissant à la sortie d'une première porte-OU 58 à quatre entrées, lorsqu'il se produit, pendant le processus de freinage du véhicule, pour au moins une des roues freinées 14, 16, 17 ou 18, le signal ( - b) qui indique que, pour cette roue du véhicule, le seuil cri- tique de ralentissement est dépassé, ce qui est exploité conformément à l'algorithme de régulation expliqué ini- tialement, pour la commande des étapes de réduction ou de maintien de la pression de freinage. La sortie 58 est reliée par l'intermédiaire d'un organe de temporisation 59, qui établit un ralen- tissement de croissance de 100 ms, à la troisième entrée de commande 42 du générateur de signaux de référence 36, qui est ainsi commuté, avec la temporisation précitée par rapport à l'utilisation du signal de sortie de la porte-ET 52 comme signal de niveau haut, dans son troi- sième mode de fonctionnement possible, o le signal de vitesse de référence apparaissant à sa sortie 37 est maintenant réduit, à partir de la valeur du signal de vitesse de référence fourni à la sortie 37 lors de l'application du signal de sortie de l'organe de tempo- risation 59 comme signal de niveau haut, avec un taux élevé de variation pouvant atteindre - 130 m/s2. Dans le dispositif 10, il est en outre prévu au total quatre comparateurs 61, 62, 63 et 64 qui sont respectivement associés à une des roues 14, 16, 17, 18 du véhicule. Chacun de ces comparateurs 61 à 64 produit à sa sortie un signal de niveau haut lorsque et tant que la vitesse de référence représentée instantanément par le signal de sortie du générateur de signaux de référence 36 est supérieure à la vitesse périphérique de la roue contrôlée par le comparateur correspondant, auquel cas des signaux caractéristiques des vitesses périphériques des roues 14, 16, 17, 18 du véhicule et qui sont appropriés pour être comparés avec le signal de sortie du générateur de signaux de référence 36, sont produits aux sorties, non représentées en détail, de l'unité électronique de commande 12 du système anti-blocage. Au moyen du flanc décroissant du signal de sortie d'une seconde porte OU 66 à quatre entrées, à laquelle sont appliqués comme signaux d'entrée les signaux de sortie des comparateurs 61 à 64, les deux bascules 48 et 56 peuvent être ramenées en commun au niveau bas de signal de sortie, auquel cas lors de la disparition du signal de sortie de la porte-ET 52 à deux entrées, également le signal de commande appliqué à la troisième entrée de commande 42 du générateur de signaux de référence 36 disparait. Dans son premier mode de fonctionnement, c'est- à-dire le mode de fonctionnement normal, le générateur de signaux de référence 36 est commandé par le signal de sortie de niveau haut d'une troisième porte-ET 67 à deux entrées, qui comporte une première entrée com- plémentée 68 qui est reliée à la sortie de la première porte-ET 44 à deux entrées, ainsi qu'une seconde entrée complémentée 69 qui est reliée à la sortie de l'organe de temporisation 59 retardé en croissance? Pour expliquer les propriétés fonctionnelles caractéristiques des composants du circuit du dispositif conforme à l'invention 10 qui ont été expliquées à l'aide de la Figure 1, on va maintenant se référer au diagramme de la Figure 2 au moyen duquel va être décrite une si- tuation de montée d'une côte dans le cas de faibles valeurs du coefficient d'adhérence entre la route et les roues entraînées du véhicule. A l'instant to, le véhicule 11 démarre, de sorte qu'initialement seulement les roues arrière 14 et 15 sont entraînées. Le véhicule se met en mouvement avec une accélération modérée d'environ 1 m/s2, la vitesse de véhicule VF étant représentée sur le diagramme V/t de la Figure 2 par une droite 71 indiquée en traits interrompus et représentant une croissance linéaire en fonction du temps. Les roues arrière - entraînées - 14 et 16 du véhicule il sont de plus en plus fortement accélérées, comme le montre la première partie 72 à croissance relativement forte, de la courbe de varia- tion de vitesse, représentée en trait fort à le partie supérieure de la Figure 2 et désignée dans son ensemble par 73. Du fait que les roues arrière 14 et 16 ont de plus en plus tendance à patiner, le mode d'entraînement est commuté à l'instant t1 d'un entraînement par un essieu à un entraînement par deux essieux. En conséquence, comme le montre une partie décroissante 74, relativement courte, de la courbe 73 de variation de vitesse des roues arrière, ainsi qu'une partie 76 à forte pente de la courbe de va- riation de vitesse des roues avant 17 et 18 non entraînées jusqu'à l'instant tl, les vitesses des roues du véhicule se rapprochent de plus en plus l'une de l'autre pendant un temps court, de sorte que, bien que la vitesse des roues arrière 14 et 16 ait légèrement diminué, au total une tendance au patinage de toutes les roues du véhicule, qui sont maintenant entratnées, est maintenue. L'unité électronique de commande toutes-roues 13 produit par conséquent à l'instant t2 à sa seconde sortie de commande 34 le signal de commande dont la variation dans le temps est représentée globalement par la première impulsion de pression 77 sur la Figure 2 et qui assure le blocage du différentiel longitudinal 27 du véhicule 11. Pour simpli- fier la représentation, on a supposé que toutes les roues 14, 16, 17, 18 du véhicule tournent rapidement de façon identique à partir de l'instant t2, auquel cas leur vitesse périphérique croît en outre beaucoup plus for- tement que la vitesse de véhicule conformément à la courbe 73. A partir de l'instant t2, la première porte-ET 44 à deux entrées produit également à sa sortie un signal de niveau haut, de sorte que la vitesse de référence, re- présentée sur le diagramme V/t de la Figure 2 par la 2590 2 18 courbe inférieure tracée en trait fort et désignée dans son ensemble par 78, est maintenue à la valeur - faible - qui était établie à l'instant t2 et qui correspondait à la vitesse périphérique - minimale - des roues avant 17 et 18 jusqu'alors nonentraînées. A l'instant t3, par exemple 3 s après l'inter- vention du verrou de différentiel longitudinal, commandé par l'unité de commande 13 de l'entraînement toutes-roues, il s'établit, sous l'effet du retour à un entraînement par un essieu, un cycle de contrôle qui dure jusqu'à l'instant t4, c'est-à-dire environ 50 ms à 100 ms. Pen- dant ce cycle de contrôle, la vitesse périphérique des roues avant qui ne sont maintenant plus entraînées diminue, comme cela est indiqué par la branche décroissante 73' de la courbe, auquel cas cependant la vitesse du véhicule n'entre pas en jeu. La vitesse périphérique des roues arrière 14 et 16, qui sont seules entraînées pendant le cycle de contrôle, augmente comme le montre la tranche croissante 73" de la courbe. Pendant la durée du cycle de contrôle, la vitesse de référence augmente à un taux de 4 m/s2 comme le montre la partie croissante 78' de la courbe Vref/t désignée par 78. A l'instant t4, le mode de fonctionnement toutes-roues est à nouveau établi par intervention du verrou de différentiel longitudinal, de sorte que la vitesse de référence est à nouveau maintenue constamment à la valeur atteinte à l'instant t4. On va supposer que les vitesses périphériques des roues arrière et des roues avant entrainées 14, 16 et 17, 18, atteignent à nouveau les mêmes valeurs après la commutation sur l'entraînement toutes-roues avec blocage du différentiel longitudinal, et augmentent modérement comme indiqué par le profil suivant de la courbe V/t 73. Un freinage amorcé à l'instant t5, comme indiqué sur la Figure 2 par la génération du signal 79 de sortie du contacteur de feu de stop, fait en sorte à l'instant t6 que, pour au moins une des roues freinées, le signal ( - b) 81 soit engendré de façon à indiquer qu'un seuil critique de ralentissement est dépassé pour cette roue du véhicule et que la régulation anti-blocage est en- clenchée. En début de régulation, il ne se produit ce- pendant initialement pas encore une baisse de pression dans le frein de cette roue fortement ralentie, mais simplement la valve de régulation de pression de frei- nage de cette roue est commutée dans la condition de maintien de pression. C'est seulement après la génération du signal ( - b) 81 à un instant ultérieur t6' et après que la vitesse de roue a diminué, par rapport à l'instant t6, de par exemple 4 km/h, que la valve de régulation de pression de freinage de cette roue est commutée dans le mode de réduction de pression. La roue subit cepen- dant encore un ralentissement car la vitesse du véhicule est plus petite que la vitesse de roue. Apres interven- tion de la régulation dans le sens d'une diminution de pression, c'est-àdire à partir de l'instant t6', la vitesse de référence est amenée avec un fort taux de variation, par exemple de 25 m/s2, en égalité avec la vitesse de la roue - non freinée. Lors de la disparition du signal ( - b) 81, la pression de freinage peut à nou- veau augmenter, dans le cas o il n'existe pas simulta- nément un signal produit par l'unité de commande 12 du système antiblocage qui se traduirait par un patinage au freinage trop élevé. A partir de l'instant t7 o le signal ( - b) disparaît la première fois, le système de régulation anti-blocage produit d'autres cycles de régulation, en correspondance à la conception de l'unité électronique de commande 12. Sur la Figure 3 à laquelle on va maintenant se référer, on a représenté, d'une manière correspondant à la Figure 2, la situation qui est obtenue lorsqu'un véhicule 11 comportant un entraînement toutes-roues et un système anti-blocage, comme expliqué à l'aide de la Figure 1, passe d'une condition de marche à une vitesse uniforme et relativement grande V0, dans une condition de marche en montée,-auquel cas à nouveau on a supposé de faibles coefficients d'adhérence entre la route et les roues du véhicule.On a en outre supposé - comme c'était déjà le cas sur la Figure 2 - que les roues d'un essieu du véhicule doivent avoir à chaque fois le même comportement de mouvement. A l'instant to, les roues arrière entraînées commencent,à tourner plus rapidement que les roues avant. A l'instant tl, on passe par conséquent à nouveau a l'entraînement toutes-roues, et à l'instant t2, le dif- férentiel longitudinal est bloqué. Bien que toutes les roues du véhicule, comme le montre la courbe V/t 83, continuent à accélérer, la vitesse du véhicule, repré- sentée par une droite décroissante 84 indiquée en traits interrompus, diminue à cause de la situation de marche en montée. Dans un cycle de contrôle (effectué comme décrit en référence à la Figure 2), il se produit malgré tout, du fait que les vitesses des roues avant, repré- sentées par la branche décroissante de courbe 83', n'ont pas suffisamment diminuées, une augmentation de la vitesse de référence avec le taux de 4 m/s2, prédéterminée par la conception de l'unité de commande 12 du système anti- blocage, cette vitesse de référence étant maintenue cons- tante, après le réenclenchement de l'entraînement toutes- roues, à la valeur de la vitesse de référence atteinte à l'instant t4, ces valeurs étant représentées par la courbe en trait fort 88. A l'instant t5, le conducteur actionne le frein, de sorte que le signal de sortie de niveau haut de la première porte-ET 44 disparaît et que la première bascule 48 est commutée à sa sortie à un niveau haut de signal. Les roues du véhicule peuvent - à cause du faible coefficient d'adhérence - être très fortement ralenties par le freinage, de sorte qu'à l'instant t6 le signal ( - b) de l'unité électronique de commande 12 du système anti-blocage se produit. A partir de l'instant t5, le générateur de signaux de référence 36 est commuté dans son premier mode de fonctionnement dans lequel - du fait de l'agencement de l'unité électronique de commande 12 du système anti-blocage - la vitesse de référence est réduite avec un taux de - 3 m/s2, comme le montre la partie décroissante 88" de la courbe de variation de la vitesse de référence. A l'instant t7, après que les roues du véhi- cule ont été freinées bien en dessous de la vitesse de référence, le signal ( - b) 86 disparait. Sous l'effet du flanc décroissant 87 du signal ( - b), maintenant également la seconde bascule 86 est commutée au niveau haut de signal, et la porte-ET 52 produit un signal de niveau haut, qui fait passer, au bout de la période de temporisation d'environ 100 ms établie par l'organe de temporisation 59, c'est-à-dire à l'instant t8, le générateur de signaux de référence 36 dans son troisième mode de fonctionnement o maintenant la vitesse de ré- férence est red - avec le fort taux de variation d'environ 120 - v!2 Entre temps, des signaux de patinage au fra -e produits à cause de la grande différence ente]-.; se de référence et les vitesses de roues, et q:u - = te, en combinaison avec le signal ( -b) 8 E: n b-loc-e V.er vienne dans le sen- -.:=E d _ esson dans l es freins de roues, son -:. a_ lt de n-vieaIe de temporisation, de s'R ue arir de 'ist -- une pression de fre na -eu o eau être eb!ie dans les freins de se Aussitôt que vitesse de réfsrence a im u jusqu'à la valeur des eses d cues, ie sical de sotie de la porte-OU 66 disparaît, et les deux bascules 48 et 46 sont ramenées à l'état initial, avec pour conséquence que le générateur de signaux de référence est à nouveau commuté dans son premier mode de fonctionnement selon lequel la régulation anti-blocage fonctionne conformé- ment à l'agencement de l'unité électronique de commande 12 du système anti-blocage. Le véhicule peut également être rapidement freiné dans l'exemple de situation expliqué à l'aide de la Figure 3. Les deux situations de marche expliquées à l'aide des Figures 3 représentent dessituations extrêmes entre lesquelles sont placées les autres situations de marche possibles d'un véhicule comportant un entraînement toutes-roues automatique et un système anti-blocage, qui peuvent ainsi être actionnées également d'une manière sare à l'aide du dispositif 10 conforme à l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation cidessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. *32 2590218 REVENDICATIONS i. Procédé pour produire un signal de référence représentant la vitesse de véhicule dans le cas d'un véhicule comportant un entraînement toutesroues pouvant être automatiquement enclenché et libéré, au moyen de roues, qui produisent chacune un signal proportionnel à la vitesse de rotation, un système de régulation anti- blocage dont une unité de commande électronique analyse les signaux de vitesse de rotation et produit des signaux de commande pour réduire, maintenir constante ou augmenter la pression de freinage, un dispositif de régulation de propulsion, dont une unité de commande électronique ana- lyse également les signaux de vitesse de rotation et en fonction desquels: 1) commute sur un entraînement à deux essieux lorsqu'au moins une des roues de l'essieu entraîné en permanence patine, 2) lors d'une poursuite du patinage d'au moins une roue des deux essieux bloque un différentiel longitudinal dans la ligne de transmission entre l'essieu avant et l'essieu arrière, le signal de référence de véhicule étant produit à partir des signaux de vitesse de rotation des roues non-entrai- nées, aussi longtemps que seulement un essieu est entrai- né, et étant appliqué aux deux unités de commande; caractérisé en ce que: a) lorsque les deux essieux sont accouplés par l'inter- médiaire du différentiel longitudinal (27) et lorsque les signaux de vitesse de rotation varient d'une grandeur qui est supérieure à un seuil prédéterminé d'accélération d'environ 4 m/s2, le signal de réfé- rence de véhicule est augmenté avec un taux de varia- tion limité par ce seuil; b) lorsque le différentiel longitudinal (27) est bloqué, le signal de référence de véhicule reste limité à la valeur maximale existant en cas de blocage; c) lorsqu'un cycle de contrôle, qui découple temporai- rement un essieu de la ligne de transmission, indi- que que le signal maximal de vitesse de rotation est supérieur au signal de référence de véhicule, celui- ci est augmenté avec un taux de variation également de 4 m/s2; d) lorsque le signal de référence de véhicule produit après les étapes a) à c) est supérieur au signal maximal de vitesse de rotation, il est réduit avec un fort taux de variation jusqu'au signal maximal de vitesse de rotation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, au cours d'un freinage soumis à la régulation anti-blocage, l'égalisation de la vitesse de référence avec la vitesse de roue se produit lorsque, après la ré- duction du signal de sortie (- b) de l'unité électronique de commande (12) du système anti-blocage, qui est carac- téristique d'un ralentissement minimal de la roue freinée du véhicule, il s'est écoulé une période de ralentisse- ment pendant laquelle les roues du véhicule atteignent la vitesse de marche. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la période de ralentissement a une valeur pré- déterminée rentrant dans une plage comprise entre 80 ms et 200 ms et elle s'élève avantageusement à 100 ms. 4. Procédé selon une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'égalisation de la vitesse de référence avec la valeur maximale, existant après la période de ralentissement des vitesses de roues s'ef- fectue avec un taux de variation qui correspond à un taux de ralentissement d'au moins -80 m/s2, et de pré- férence, de - 120 m/s2. 5. Procédé selon une quelconque des revendications 1 & 4, caractérisé en ce que l'enclenchement du verrou de différentiel longitudinal déclenche une diminution échelonnée de la vitesse de référence & partir de la valeur instantanée établie lors de l'enclenchement, une valeur typique du taux moyen de variation étant de 2 m/s2. u. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon une quelconque des revendication 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est prévu un générateur de signaux de réfé- rence (36), pouvant être commandé par des signaux de sortie des unités électroniques de commande (12, 13) du système anti-blocage ou bien de l'entralnement toutes- roues automatique, qui, aussi longtemps que la ligne de transmission du véhicule est commutée sur un entraînement par un seul essieu, produit à une sortie de signaux de référence (37) un signal de référence qui correspond à la vitesse de référence engendrée en marche normale pour la régulation anti-blocage, en ce qu'il est prévu, dans un circuit de combinaison logique servant à la commande du générateur de signaux de référence (36) une porte-ET (44) dont une entrée complémentée (47) reçoit un signal qui se présente comme un signal de niveau haut lorsque le frein est actionné, et dont une entrée non-complémentée (46) reçoit un signal de sortie de l'unité de commande électronique (13) toutes-roues qui se présente comme un signal de niveau haut, en ce que l'entralnement toutes- roues et le verrou de différentiel longitudinal sont enclenchés, en ce que, pendant la durée du signal de sortie de niveau haut de cette porteET (44), le générateur de 2590218 signaux de référence (36) est commandé en vue de la production d'un signal de vitesse de référence ayant une valeur constante ou progressivement décroissante, et en ce que le générateur de signaux de référence (36) produit, au bout de la période de ralentissement suivant le signal de coupure (- b) de l'unité électronique de commande (12) du système anti-blocage, les signaux de sortie de vitesse de référence décroissant avec le grand taux de variation. 7. Dispositif selon la revendication6, caractérisé en ce que le signal de sortie du générateur de signaux de référence (36) est appliqué à un dispositif de comparaison (61 à 64), qui produit un signal de niveau haut aussitôt que la vitesse périphérique d'une des roues du véhicule est inférieure a la vitesse de référence. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'une première bascule (48) peut être commutée, par le flanc décroissant du signal de sortie de haut niveau de la première porte-ET (44), à un haut niveau de signal de sortie, qui peut être ramené à un bas niveau de signal de sortie par le flanc décroissant du signal de sortie de haut niveau du dispositif de comparaison (61, 64), en ce qu'une seconde bascule (56) peut être commutée, par le flanc décroissant du signal de sortie d'une porte-OU (57), recevant comme signaux d'entrée de haut niveau les signaux (- b) de l'unité électronique de commande (12) du système anti-blocage qui sont produits pour une ou plusieurs roues du véhicule, à un niveau haut de signal de sortie qui peut être ramené à un niveau bas de signal de sortie par le flanc décroissant des signaux de sortie de niveau haut du dispositif de comparaison (61 à 64; 66), en ce que les signaux de sortie des deux bascules (48 et 56) sont appliqués comme signaux d'entrée à une autre porte-ET (52) àdeux entrées, dont le signal de sortie est appliqué par l'intermédiaire d'un organe de temporisation (59) à 36 2590218 une entrée de commande (42) du générateur de signaux de référence (36), qui produit un retardement de montée du signal de sortie-ET, le générateur de signaux de réfé- rence (36) étant commandé pendant la durée du signal de sortie de niveau haut de l'organe de temporisation (59) en relation avec la diminution, se produisant avec un fort taux de variation de la vitesse de référence.