FR 2591156 A1 19870612 FR 8615213 A 19861031 La présente invention a pour objet une suspension d'un groupe moteur de véhicule automobile, constitué d'un moteur à combustion avec, bridaée sur celui-ci une unité d'embrayage et de boite de vitesses, ce groupe moteur étant supporté en deux points par l'intermédiaire de paliers élastiques par une traverse du moteur elle-même supportée par la carrosserie par l'intermédiaire de deux paliers élastiques, et en un troisième point par la carrosserie, par l'intermédiaire d'un palier élastique. On connaît par le DE-B 22 32 102 une suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile du type précité dont le groupe moteur, constitué du moteur à combustion avec, bridée sur celui-ci, l'unité d'embrayage et de boite de vitesses, est supporté en deux pbints, par l'intermédiaire de deux paliers élastiques, par une traverse du moteur, elle-même supportée par la carrosserie par l'intermédiaire de deux premiers paliers élastiques, et en un troisième point, par la carrosserie, par l'intermédiaire d'un palier élastique. Dans cette suspension connue d'un groupe moteur, le troisième point de la carrosserie est supporté par l'intermédiaire d'un palier élastique, par une traverse de la boite de vitesses, qui est supportée à son tour par la carrosserie, par l'intermédiaire de deux paliers élastiques. Selon un autre mode de réalisation, la traverse du moteur est un ch&ssis de support formé d'une pièce avec la traverse de la boîte de vitesses. La suspension connue d'un groupe moteur est par conséquent relativement complexe et coûteuse et d'un grand encombrement. On connait par le DE-A 30 35 943 une suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile dans laquelle le groupe moteur, constitué d'un moteur à combustion et d'une unité d'embrayage et de boite de vitesses bridée de manière élastique à la torsion, est supporté par la carrosserie, par l'intermédiaire, d'une part de trois paliers du moteur, et d'autre part par l'intermédiaire de deux paliers de la boite de vitesses. Dans cette suspension connue du groupe moteur, les oscillations de haute fréquence du moteur à combustion doivent être absorbées par des paliers de moteur convenablement souples, tandis que les réactions du couple moteur doivent être absorbées dans la boite de vitesses par des paliers d'autant plus rigides. On connaît par le DE-A 34 02 100 une suspension du groupe moteur d'un véhicule automobile, dans laquelle le groupe moteur, constitué d'un moteur à combustion avec, bridée sur celui-ci, une unité d'embrayage et de boîte de vitesses, est disposé transversalement à la direction de déplacement et supporté par la carrosserie par l'intermédiaire de trois paliers élastiques qui sont relativement souples, les réactions du couple moteur étant absorbées par deux appuis supplémentaires du couple de rotation. Dans cette suspension connue d'un groupe moteur d'un véhicule automobile, la complexité de construction est encore relativement grande. L'invention a pour but de perfectionner une suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile du type précité de telle sorte que les oscillations de haute fréquence provenant du moteur à combustion, agissant pour l'essentiel verticalement, soient supportées souplement tant par les premiers que par les deuxièmes paliers élastiques, tandis que les mouvements de roulis de basse fréquence et de grande amplitude, provoqués par les réactions du couple moteur, ne sont absorbés que sous la forme de sollicitations & la torsion des premiers paliers élastiques. Ce but est atteint, avec une suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile du type précité, par le fait que la ligne de liaison des premiers paliers élastiques de la traverse du moteur sur la carrosserie forme un angle d'environ 90 par rapport à l'axe du vilebrequin, que la ligne de liaison des deuxièmes paliers élastiques du groupe moteur sur la traverse du moteur forme un angle plus ou moins aigu par rapport à la ligne de liaison et que le troisième point est formé par un palier d'appui de moteur usuel. Les oscillations verticales de haute fréquence sont ainsi absorbées par une sollicitation à la compression des quatre ou cinq paliers élastiques, tandis que les réactions du couple moteur peuvent être absorbées par l'entrée en action des bras de levier, sous la forme de pures sollicitations en torsion des premiers paliers. Il en résulte que la caractéristique élastiques des paliers élastiques peut être adaptée a la sollicitation qui s'exerce, ce qui permet de réduire les oscillations et les couples transmis par le groupe moteur à la carrosserie. D'autres caractéristiques ressortent dyailleurs de la description détaillée ci-après. Des modes de réalisation de l'invention sont représentés à titre d'exemples non limitatifs sur les dessins annexés. La figure 1 est une vue schématique en élévation de la suspension d'un groupe moteur dans la direction de déplacement d'un véhicule automobile, La figure 2 est une vue de dessus de la suspension d'un groupe moteur selon la figure 1, La figure 3 est une vue latérale de la suspension selon la figure 1, La figure 4 illustre un autre mode de réalisation d'une suspension du groupe moteur, disposé dans la direction longitudinale du véhicule et La figure 5 montre un autre mode de réalisation d'une suspension d'un groupe moteur disposé transver- salement au véhicule. Les figures 1 & 3 représentent de manière schématique un groupe moteur 1 constitué pour l'essentiel d'un moteur à combustion interne 2 et d'une unité d'embrayage et de boite de vitesses 3, comportant un embrayage 4, une boîte de vitesses 5, un différentiel 6, des arbres de transmission 7 et 8 venant de ce dernier aux roues avant motrices (non représentées). L'appui du groupe moteur 1 sur la carrosserie s'effectue dans la zone du volume moteur entourée essentiellement par deux longerons 9 et 10 latéraux, une traverse 11 avant, et une traverse 12 arrière. La suspension du groupe moteur 1 est assurée par deux premiers paliers élastiques 13 et 14 sur une traverse 15 du moteur, dont les extrémités sont supportées sur la traverse avant et la traverse arrière 11 et 12 par l'intermédiaire de deux paliers élastiques 16 et 17. La ligne de liaison Vl des premiers paliers élastiques 13 et 14 forme un angle d'environ 90 par rapport à l'axe 18 du vilebrequin du moteur à combustion, et passe par le centre de gravité S du groupe moteur 1. La ligne de liaison V2 des deuxièmes paliers élastiques 16 et 17 forme dans ce cas un angle plus ou moins aigu (B) avec la ligne de liaison Vl, et passe également par le centre de gravité S du groupe moteur 1. Le troisième point d'appui du groupe moteur 1 sur un longeron 10 est un palier d'appui de moteur 19 connu. Grâce à cette disposition particulière, les oscillations de haute fréquence verticales provoquées par le moteur à combustion 2, les paliers 13 et 14 ainsi que 16 et 17, de même que le palier 19, sont sollicitées en phase. Les forces sont transmises, conformément aux rapports de levier, aux deuxièmes paliers élastiques 16 et 17 par l'intermédiaire de la traverse du moteur 15. Les quatre paliers élastiques sont sollicités à la compression. Dans le cas d'un mouvement de roulis du groupe moteur 1 provoqué par une réaction du couple moteur au démarrage ou au freinage, l'un des deux paliers 13 et 14 est sollicité tandis que l'autre est déchargé. Il en résulte, par l'intermédiaire des bras de leviers a et b, un couple autour de l'axe des paliers 16 et 17, et la traverse du moteur 15 tourne avec le groupe moteur 1 autour de la ligne de liaison V2. Les 4 paliers élastiques sont ainsi sollicités à la torsion. Du fait que les paliers élastiques sont sollicités différemment suivant les différentes contraintes, il est possible de conformer les paliers en fonction des différentes sollicitations qui s'exercent, c'est-à-dire que pour les oscillations verticales de haute fréquence, les paliers peuvent être relativement souples dans la direction de la compression, tandis qu'ils peuvent être relativement rigides pour les réactions du couple moteur dans la direction de la torsion. La figure 4 représente la suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile, dans laquelle le groupe moteur est monté de manière connue dans la direction longitudinale du - véhicule, et coopère avec un différentiel de transmission à l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un arbre de cardan. Les éléments constitutifs correspondants du groupe moteur et de la suspension ont été désignés par les mêmes références suivies du signe '. Le fonctionnement est ici le même que celui décrit en référence aux figures 1 à 3. Dans le cas d'oscillations verticales, les quatre paliers sont sollicités à la compression, tandis que pour les mouvements de roulis du groupe, les supports 16' et 17' sont sollicités à la torsion. La suspension 19' sur le prolongement de la boite de vitesses est un palier d'appui de moteur usuel en cet endroit. La figure 5 montre à nouveau la suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile dans laquelle le groupe moteur est monté transversalement à la direction longitudinale du véhicule. Pour les éléments constitutifs qui diffèrent du mode de réalisation des figures 1 à 3, on a adopté les mêmes références suivies du signe ". La différence par rapport au mode de réalisation des figures 1 à 3 réside dans le fait qu'il a été prévu, au lieu d'un palier d'appui de moteur 19 usuel, une deuxième traverse de moteur 20 sur laquelle prend appui le groupe moteur 2, 4, 5 et 6 par l'intermédiaire des premiers paliers élastiques 22 et 23, et qui est supportée par la carrosserie par l'intermédiaire des deuxièmes paliers élastiques 24 et 25. Les lignes d'action des premiers et deuxièmes paliers élastiques suivent à nouveau les lignes de liaison Vl et V2 disposées suivant l'invention. Le fonctionnement de cette suspension correspond également au fonctionnement expliqué en référence aux figures 1 à 3. REVENDICATIONS 1. Suspension d'un groupe moteur (1) d'un véhicule automobile, constitué d'un moteur à combustion (2) avec, bridée sur celui-ci une unité d'embrayagej et de boite de vitesses (3), ce groupe moteur étant supporté en deux points par l'intermédiaire de paliers élastiques (13, 14) par une traverse (15) du moteur elle-même supportée par la carrosserie par l'intermédiaire de deux paliers élastiques (16,17) et en un troisième point par la carrosserie, par l'intermédiaire d'un palier élastique, caractérisée en ce que la ligne de liaison (Vl) des premiers paliers élastiques (13 et 14) de la traverse du moteur (15) sur la carrosserie (16' et 17') forme un angle d'environ 90 par rapport à l'axe du vilebrequin (18') et en ce que la ligne de liaison (V2) des deuxièmes paliers élastiques (16 et 17) du groupe moteur (1) sur la traverse du moteur (15') forme un angle plus ou moins aigu par rapport à la ligne de liaison (Vl), et en ce que le troisième point est formé par un palier d'appui de moteur (19') usuel. 2. Suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile, constitué d'un moteur à combustion avec, bridée sur celui-ci, une unité d'embrayage et de boîte de vitesses, ce groupe étant disposé transversalement à la direction longitudinale du véhicule et supporté en trois points par la carrosserie par l'intermédiaire de trois paliers élastiques, caractérisée en ce que le groupe moteur (1) est supporté en deux points par la traverse (15) du moteur par l'intermédiaire de paliers élastiques (13 et 14) dont la ligne de liaison (Vl) forme un angle d'environ 90 avec l'axe du vilebrequin (18), et par la carrosserie sur la traverse avant et la traverse arrière (11 et 12) par l'intermédiaire des deuxièmes paliers élastiques (16 et 17) dont la ligne de liaison (V2) forme un angle plus ou moins aigu avec la première ligne de liaison (Vl) des premiers paliers (13 et 14), et en un troisième point par l'un de ses longerons (10) latéraux par l'intermédiaire d'un palier élastique (19). 3. Suspension d'un groupe moteur d'un véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que le groupe moteur (1) est supporté en deux points à chacune de ses extrémités opposées par les traverses de moteur (15 ou 20) par l'intermédiaire de paliers élastiques (13" et 14" ou 22 et 23) dont les lignes de liaison (Vl) forment un angle d'environ 90 par rapport à l'axe du vilebrequin (18), et par la carrosserie sur la traverse avant et la traverse arrière (11 et 12) par l'intermédiaire des deuxièmes paliers élastiques (16" et 17" ou 24 et 25) dont les lignes de liaison (V2) forment un angle plus ou moins aigu avec la première ligne de liamson (Vl) des premiers paliers.