FR 2589416 A1 19870507 FR 8615329 A 19861104 - -1 2589416 La présente invention concerne un générateur de pression de freinage destiné à un système hydraulique de freinage pour véhicule automobile, comprenant un piston d'amplificateur destiné à actionner un maîtrecylindre de freinage, le piston d'amplificateur pouvant être sollicité par une pression hydraulique auxiliaire régnant dans une chambre d'amplificateur, comprenant un dispositif d'actionnement par unepédale coopérant avec le piston d'amplificateur par l'intermédiaire d'un dispositif de valve destiné à commander la pression auxiliaire, et comprenant une chambre de cylindre secondaire qui communique avec une chambre de travail du mattre-cylindre de freinage, un piston de cylindre secondaire à commande hydraulique pouvant être déplacé dans la chambre de cylindre secondaire. Dans un générateur de pression de freinage décrit dans la demande de brevet allemand P 35 08 709.9, il est prévu, pour former la chambre de cylindre secondaire, un cylindre de remplissage étagé dont le cylindre à deux étages peut être mis en pression par de l'agent de pression qui est refoulé par le piston d'amplificateur lorsque ce dernier pénètre dans une chambre annulaire située entre le mattre-cylindre et l'amplificateur de freinage. Dans cet agencement, la chambre annulaire communique avec le cylindre de remplissage étagé par l'intermédiaire d'une conduite de pression qui peut être reliée au réservoir d'alimentation par une valve pouvant être actionnée par la pression régnant dans la chambre d'amplificateur, cette liaison étant établie lorsque la pression de la chambre d'amplificateur tombe en dessous d'une valeur prédéterminée. Ainsi, le cylindre de remplis- sage étagé n'est actionné par l'agent de pression provenant de la chambre annulaire que lorsque la pression d'amplification requise rè- gne dans la chambre d'amplificateur. Si, à la suite d'une défaillance quelconque, la pression d'amplification chute et si la pression de freinage nécessaire à l'actionnement des freins ne doit être produite que par la pression exercée sur la pédale de frein, le cylindre de remplissage étagé n'est pas actionné et l'agent de pression provenant de la chambre annulaire s'écoule sans pression en direction du réser- voir d'alimentation. Le cylindre de remplissage étagé n'est donc ef- ficace que si l'actionnement des freins est assisté par la pression d'amplification, tandis qu'en cas de chute de la pression d'amplifi- cation, la pression de freinage est produite au moyen du seul maitre- cylindre de freinage, ce qui allonge la course de la pédale. Le géné- rateur de pression de freinage connu est très coûteux et complexe. En outre, il présente un inconvénient, à savoir que l'actionnement du cylindre de remplissage étagé est fonction de la commutation d'une valve. En outre, on conna!t un générateur de pression de freinage (demande de brevet allemand P 34 28 136.3) constitué d'un amplifica- teur et d'un maitre-cylindre de freinage, dans lequel, du côté tourné vers le mattre-cylindre de freinage, le piston d'amplificateur possè- de une partie de plus petit diamètre délimitant une chambre de cylin- dre secondaire qui est conçue sous la forme d'une chambre annulaire et dont la taille est réduite par le déplacement effectué par le pis- ton d'amplificateur lors de l'actionnement des freins. La chambre de cylindre secondaire est reliée à une valve qui peut être commandée par la pression auxiliaire de l'amplificateur hydraulique, qui, en l'absence de pression auxiliaire, sert à relier la chambre de cylin- dre secondaire à un réservoir d'alimentation sans pression et qui, en présence de pression auxiliaire, sert à relier la chambre de cylindre secondaire à une chambre de travail du maitre-cylindre. Le générateur de pression de freinage connu est également coûteux et complexe car une valve à commande hydraulique de conception compliquée est néces- saire pour relier la chambre de cylindre secondaire. En outre, il présente un inconvénient, à savoir que, lorsque la chambre de cylin- dre secondaire est reliée à la chambre de travail du maitre-cylindre de freinage, il se produit un choc de pression qui est perçu au ni- veau de la pédale de frein et qui se manifeste lorsque des pressions différentes règnent dans la chambre de travail et dans la chambre de cylindre secondaire au moment de la liaison. La présente invention a donc pour but de fournir un généra- teur de pression de freinage du type indiqué ci-dessus, qui est par- ticulièrement simple et fiable et qui supprime les chocs de pression pouvant être perçus au niveau de la pédale de frein. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en - 3 - ce que, sur son côté opposé à la chambre de cylindre secondaire, le piston de cylindre secondaire est soumis en permanence à la pression de la chambre d'amplificateur, et en ce que, dans le sens d'actionne- ment des freins, le piston de cylindre secondaire prend appui sur le piston d'amplificateur ou sur le piston de maitre-cylindre. Dans un générateur de pression de freinage de ce type, le piston de cylindre secondaire forme une paroi de séparation mobile entre la chambre de travail du maitre-cylindre de freinage et la chambre d'amplificateur, cette paroi de séparation ne pouvant être déplacée qu'en même temps que le piston d'amplificateur dans le sens d'actionnement lorsque la pression auxiliaire produite dans la chambre d'amplificateur est suf- fisante pour surmonter la pression qui règne dans la chambre de tra- vail du maitre-cylindre de freinage et qui s'exerce sur le piston de cylindre secondaire. Si la pression auxiliaire est suffisante, le piston de cylindre secondaire forme, avec le piston d'amplificateur et le piston de maître-cylindre, une unité fonctionnelle permettant de produire la pression de freinage requise. Si, lors de l'actionne- ment des freins, la pression auxiliaire est trop basse, le piston de cylindre secondaire reste en position initiale et la pression de freinage requise n'est produite qu'au moyen du piston de maitre-cy- lindre. La présente invention permet donc d'obtenir un générateur de pression de freinage de conception particulièrement simple, car il ne nécessite aucune valve pour commander la mise en pression du piston de cylindre secondaire ou pour séparer la chambre de cylindre secon- daire de la chambre de travail du maître-cylindre de freinage. Par conséquent, même une erreur de commutation des valves ne peut pas compromettre le fonctionnement du générateur de pression de freinage conforme à l'invention, ce qui permet également d'en am liorer la fiabilité de fonctionnement. La mise en pression permanente du piston de cylindre secondaire à l'aide de la preseion de la chambre d'ampli- ficateur et de la chambre de travail du matre-cyllndre de freinage permet d'éviter les chocs de pression, car le piston de cylindre se- condaire compense, par son déplacement, toute différence de pression et il ne se produit pas de liaison brusque de chambres dans lesquel- - 4 - les règnent des pressions différentes. Un mode de réalisation particulièrement avantageux du géné- rateur de pression de freinage peut être obtenu en perfectionnant le principe de l'invention de façon que la chambre de cylindre secondai- re soit située entre la chambre d'amplificateur et le mattre-cylindre de freinage, et que le piston de cylindre secondaire soit conçu sous la forme d'un piston annulaire entourant une tige de liaison reliant le piston d'amplificateur au piston de maitre-cylindre. On obtient ainsi un agencement spatial facilement réalisable et l'appui du pis- ton de cylindre secondaire sur le piston d'amplificateur ou, respec- tivement, sur le piston de maître-cylindre peut être obtenu par des moyens facilement réalisables. De préférence, la tige de liaison est munie d'un anneau de butée contre lequel une collerette de butée ra- diale du piston de cylindre secondaire repose dans le sens d'action- nement des freins. Conformément à l'invention, une autre simplification du gé- nérateur de pression de freinage peut être obtenue en ce qu'avec sa face avant annulaire, le piston de cylindre secondaire délimite la chambre d'amplificateur, et en ce que l'étanchéité du piston d'ampli- ficateur dans l'alésage du piston de cylindre secondaire est assurée par un joint à anneau glissant. En outre, ce perfectionnement présen- te un avantage, à savoir qu'il permet de réduire la longueur axiale totale du générateur de pression de freinage. Dans un mode de r6ali- sation approprié, le piston de cylindre secondaire possède une face latérale étagée et forme, avec un alésage étagé pratiqué dans le car- ter de l'amplificateur, la chambre de cylindre secondaire. Le générateur de pression de freinage conforme à l'invention convient également a des systèmes de freinage équipés d'un dispositif de régulation du glissement de freinage. Conformément à une autre ca- ractéristique de la présente invention, pour garantir un actionnement d'urgence dans un système de freinage de ce type en cas de dafaillan- ce du dispositif de régulation du glissement de freinage, la chambre d'alimentation du maitre-cylindre de freinage peut être fermée par un piston de positionnement à déplacement axial qui entoure de manière annulaire l'extrémité du piston de maitre-cylindre tournée vers le - 2 2589416 piston d'amplificateur, et qui, en cas de mise en pression de la chambre d'alimentation par la pression auxiliaire, peut être appliqué contre le piston d'amplificateur et le piston de cylindre secondaire pour les amener, dans le sens de relâchement des freins, dans une po- sition d'attente. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente une vue en coupe longitudinale d'un générateur de pression de freinage conforme à l'invention, relié à un système de freinage illustré schématiquement et équipé d'un dispositif de régu- lation du glissement de freinage. Le générateur de pression de freinage illustré sur la figure se compose d'un maître-cylindre de freinage 1 et d'un amplificateur hydraulique de freinage 2 qui constituent une unité structurelle. L'amplificateur de freinage 2 est relié à un système d'alimentation en énergie hydraulique 3 comprenant un accumulateur de pression 4 alimenté par une pompe 6 entratnée par un moteur électrique 5. Une conduite mène du côté aspiration de la pompe 6 à un réservoir d'ali- mentation sans pression 8 par l'intermédiaire d'un filtre d'agent de pression 7. Du csté refoulement de la pompe 6 est implantée une val- ve anti-retour 9 qui empêche l'agent de pression de refluer. Une val- ve de surpression 10 implantée à la sortie 11 de l'accumulateur de pression 4 empêche la pression d'amplification de dépasser un niveau prédéterminé et évacue l'excédent d'agent de pression vers le réser- voir 8. L'amplificateur de freinage 2 comporte une valve de freinage 12 reliée à la sortie 11 de l'accumulateur de pression 4, au réser- voir 8 et à une chambre d'amplificateur 13. La valve de freinage 12 est montée en parallèle avec un piston d'amplificateur 14 et action- née par un mécanisme à leviers croisés 15 qui est monté pivotant dans la chambre d'amplificateur 13 et qui transmet, à un tiroir de comman- de 18 de la valve de freinage 12, un mouvement relatif entre un élé- ment d'actionnement 17, relié à une pédale de frein 16, et le piston d'amplificateur 14. Le mode de fonctionnement de l'amplificateur de - 6- 2 2589416 freinage 2 est prévu pour permettre, en cas d'actionnement de la pé- dale de frein 16 au moyen d'une force F, l'établissement d'une pres- sion auxiliaire dans la chambre d'amplificateur 13, cette pression auxiliaire étant proportionnelle à l'amplitude de la force F. Le maîtrecylindre de freinage 1 est conçu sous la forme d'un mai- tre-cylindre en tandem muni de deux circuits de freinage séparés. Le maître-cylindre de freinage 1-comprend un piston à tige 19 relié au piston d'amplificateur 14 par l'intermédiaire d'une tige de liaison 20. Un piston flottant 21 divise la chambre de travail du maitre-cy- lindre de freinage 1 en deux chambres de pression 22, 23 qui sont sé- parées l'une de l'autre et qui communiquent avec des chambres d'ali- mentation 26, 27 à travers des valves centrales 24, 25 implantées dans le piston à tige 19 et dans le piston flottant 21, les valves centrales 24, 25 étant ouvertes dans la position initiale représen- tée. Les chambres d'alimentation 26, 27 communiquent avec des cham- bres séparées d'un réservoir d'alimentation 28 qui est relié au ré- servoir 8 par l'intermédiaire du passage d'une valve à deux voies/trois positions à commande électromagnétique 29, ce passage étant ouvert dans la position initiale représentée. Des conduites de freinage 30, 31 mènent des deux chambres de pression 22, 23 à des mo- dulateurs de pression de freinage 32, 33. A ces modulateurs sont re- liés les freins de roues 34, 35 de l'essieu avant d'un véhicule et les freins de roues 36, 37 de l'essieu arrière d'un véhicule. Les mo- dulateurs de pression de freinage 32, 33 ainsi que la valve à deux voies/trois positions 29 sont commandés par un dispositif de régula- tion du glissement de freinage non représenté, qui empêche les freins de roues de se bloquer. En position initiale, les modulateurs de pression de freinage 32, 33 disposent d'un passage libre des condui- tes de freinage 30, 31 aux freins de roues 34 à 37. La chambre d'alimentation 27 du mattre-cylindre de freinage 1 est fermée en direction de l'amplificateur de freinage 2 au moyen d'un piston de positionnement en forme de pot 38 qui peut se dépla- cer, dans le sens d'actionnement, à l'encontre de la force d'un res- sort de compression 39, et à travers le fond duquel le piston à tige 19 est guidé de manière étanche à la pression. Le piston de position- - 7 - 7- I - 2589416 nement 38 repose sur un disque annulaire 40 disposé dans la paroi avant de l'amplificateur de freinage 2. Entre le maitre-cylindre de freinage 1 et la chambre d'am- plificateur 13, un piston de cylindre secondaire 41 peut se déplacer axialement dans l'amplificateur de freinage 2. Le piston de cylindre secondaire 41 entoure la tige de liaison 20 et le piston d'amplifica- teur 14 à la manière d'un anneau et, dans le sens de relâchement des freins, repose sur une collerette annulaire 42 dans laquelle le pis- ton d'amplificateur 14 est guidé de manière coulissante. La surface latérale du piston d'amplificateur 14 pénètre dans l'alésage cylin- drique 43 du piston de cylindre secondaire 41 et est montée dtanche par rapport à la paroi de l'alésage au moyen d'un joint a anneau glissant. La surface étagée du piston de cylindre secondaire 41 déli- mite une chambre de cylindre secondaire 44, sa partie de plus petit diamètre étant guidée de manière étanche à la pression et coulissante dans le disque annulaire 40 et sa partie de plus grand diamètre Etant guidée de manière étanche à la pression et coulissante dans un alésa- ge 45 de l'amplificateur de freinage 2. La chambre de cylindre secon- daire 44 communique avec la chambre de pression 22 par l'intermediai- re d'une conduite de pression 46. La face avant du piston de cylindre secondaire 41, qui est tournée vers le maître-cylindre de freinage, est munie d'une collerette de butée 47. Au moyen de la collerette de butée 47, le piston de cylindre secondaire 41 est en appui, dans le sens de relâchement des freins, sur un anneau de butée 48 situe sur la tige de liaison 20. La chambre 49, qui est délimitée par le piston de positions nement 38, le piston d'amplificateur 14 et le piston de cylindre ses condaire 41, communique avec le réservoir 8 par lVinterm9diaire d'une valve d'étranglement 50 qui est ouverte en position initiale. x30 Le mode de fonctionnement du génerateur de pression de freinage décrit sera expliqué en detail ci-aprês, en partant de la position o les freins sont re-ens et o le maîzre-cylindre de freinage 1, l'amplificateur de freînage 2 ainsi que la valve à d-uz: volies/trois positions 29 et la valve d'étranglement 50 se trouvent dans les positions indiqumes sur la figure. - - -8 2589416 En actionnant la pédale de frein 16 au moyen d'une force F, le tiroir de commande 18 de la valve de freinage 12 est d'abord dé- placé et de l'agent de pression est transmis du système d'alimenta- tion en énergie 3 à la chambre d'amplificateur 13. La pression qui augmente alors dans la chambre d'amplificateur 13 agit sur le piston d'amplificateur 14 et le piston de cylindre secondaire 41 et les dé- place dans le sens d'actionnefent des freins. Ainsi, par l'intermé- diaire de la tige de liaison 20, le piston à tige 19 et le piston flottant 21, qui repose sur le piston à tige 19 par l'intermédiaire d'un ressort de rappel précontraint, sont également actionnés et les valves centrales 24, 25 sont fermées. Une pression peut donc s'éta- blir dans les chambres de pression 22, 23, cette pression parvenant aux freins de roues 34 à 37 par l'intermédiaire des conduites de freinage 30, 31 et des modulateurs de pression de freinage 32, 33 et produisant une force de freinage au niveau des freins de roues. Dans cette phase d'actionnement des freins, la pression d'actionnement qui agit sur les freins de roues est commandée par la valve de freinage 12 en fonction de la force d'actionnement F exercée sur la pédale de frein 16. En l'occurence, la pression régnant dans le mattre-cylindre de freinage 1 est produite à la fois par le piston à tige 19, qui est actionné par le piston d'amplificateur 14, et par le piston de cylindre secondaire 41 qui, par l'intermédiaire de sa surface étagée, refoule de l'agent de pression hors de la chambre de cylindre secondaire 44 et qui, par l'intermédiaire de la conduite de pression 46, l'envoie dans la chambre de pression 22 et, respective- ment, dans les freins de roues 34, 35 reliés à la chambre de pression 22. Une partie du volume d'agent de pression nécessaire à l'actionne- ment des freins de roues est donc fournie par la chambre de cylindre secondaire 44, de sorte que la course d'actionnement du piston à tige 19 reste proportionnellement plus réduite. Dans cette phase d'action- nement, la surface efficacedu mattre-cylindre de freinage 1 est donc égale à la somme des surfaces efficacesdupiston à tige 19 et du pis- ton de cylindre secondaire 41. En raison de l'appui sur la tige de liaison 20, le déplacement d'actionnement du piston de cylindre se- condaire 41 est adapté à celui du piston à tige 19. En outre, les 9- - 2589416 forces de pression, qui sont provoquées au niveau du piston de cylin- dre secondaire 41 par la pression auxiliaire régnant dans la chambre d'amplificateur 13 et qui excèdent celles produites par la pression dans la chambre de cylindre secondaire 44, sont transmises à la tige de liaison 20 et donc au piston à tige 19. La somme des surfaces effi- caces, soumises à la pression auxiliaire, du piston d'amplificateur 14 et du piston de cylindre secondaire 41 est donc disponible, sans aucune perte, pour produire la pression de freinage dans le maître- cylindre de freinage 1. Dans le mode de réalisation décrit, la surface efficace 51 du piston de cylindre secondaire 41 logé dans la chambre de cylindre se- condaire 44 est plus petite que sa face avant 52 soumise à la pres- sion auxiliaire. L'amplificateur peut donc être prévu pour garantir que la pression auxiliaire soit toujours égale ou même inférieure à la pression de freinage produite dans le maitre-cylindre de freinage 1. Cependant, le piston de cylindre secondaire 41 peut également être conçu de manière que la surface efficace 51 soit égale ou supérieure à la surfaceefficace52 lorsque l'amplificateur de freinage 2 est prévu pour garantir que la pression auxiliaire excède toujours la pression de freinage régnant dans le maître-cylindre de freinage 1. Si aucune pression ne peut être établie dans l'amplificateur de freinage 2 en raison, par exemple, d'une défaillance dans le sys- tème d'alimentation en énergie 3, les freins peuvent être actionnés au moyen de la seule pression F exercée sur la pédale, en déplaçant le piston d'amplificateur 14, la tige de liaison 20 et le piston à tige 19. Dans ce cas, pour produire la pression de freinage nécessai- re, seule la surface active du piston à tige 19 estefficace, car le piston de cylindre secondaire 41 demeure dans la position initiale indiquée sur la figure. Il est ainsi possible de produire, dans le maître- cylindre de freinage 1, la pression auxiliaire nécessaire pour obtenir le freinage minimum exigé et ce, uniquement au moyen de la pression F exercée sur la pédale, même sans l'assistance de l'ampli- ficateur de freinage 2. Cependant, ceci a pour effet d'allonger la course d'actionnement au niveau de la pédale de frein 16. Dans cet état de fonctionnement, la pression de freinage produite dans le mat- - lu - 2 52589416 tre-cylindre de freinage 1 agit également dans la chambre de cylindre secondaire 44. Cependant, ceci n'est pas un inconvénient, car le cy- lindre secondaire 41 prend appui, dans le sens de relâchement des freins, sur la collerette annulaire 42 et ne peut donc pas effectuer de déplacement. Si la course d'actionnement est allongée, le piston de positionnement 38 est déplacé au-delà de l'anneau de butée 48 et pénètre dans la chambre d'alimentation 27, le ressort de compression 39 étant comprimé. Si, lors d'un actionnement normal des freins, la régulation du dispositif de régulation du glissement de freinage se met en mar- che parce que ses capteurs ont détecté un blocage d'une roue du véhi- cule, la valve à deux voies/trois positions à commande électromagné- tique 29 est actionnée. Le réservoir d'alimentation 28 est ainsi séparé du réservoir 8 et relié à la chambre d'amplificateur 13. La pression auxiliaire introduite de manière régulée dans la chambre d'amplificateur 13 parvient donc au réservoir d'alimentation et se propage dans les chambres de pression 22, 23 du maître-cylindre de freinage 1 à travers les chambres d'alimentation 26, 27 et les valves centrales ouvertes 24, 25. L'élévation de la pression à la sortie de la valve à deux voies/trois positions 29 provoque la commutation de la valve d'étranglement 50 dans sa position d'étranglement. La pres- sion qui règne alors dans la chambre d'alimentation 27 sollicite le piston de positionnement 38 dans le sens du relâchement des freins et l'applique contre la surface de butée au niveau du disque annulaire 40. Le piston de positionnement 38 empêche ainsi la pression F exer- cée sur la pédale de déplacer le piston d'amplificateur 14 et le pis- ton de cylindre secondaire 41 trop loin dans le sens d'actionnement et ceci garantit que, si une brusque défaillance de l'alimentation en énergie se produit lors d'un processus de régulation, la course de la pédale de frein est suffisante pour effectuer un actionnement d'ur- gence des freins. La valve d'étranglement 50 a pour rôle d'amortir le rappel du piston de positionnement 38 jusqu'à sa position de butée contre le disque annulaire 40, si le piston de positionnement 38 a déjà été décollé du disque annulaire 40 lors de l'actionnement de la valve à deux voies/trois positions 29 par le piston d'amplificateur 14. Lors de son rappel, le piston de positionnement 38 repousse éga- lement le piston d'amplificateur 14 et le piston de cylindre secon- daire 41. - h11 -2589416 REVENDICATIONS 1. Générateur de pression de freinage destiné à un système hydraulique de freinage pour véhicule automobile, comprenant un pis- ton d'amplificateur destiné à actionner un maitre-cylindre de freina- ge, ledit piston d'amplificateur pouvant être sollicité par une pres- sion hydraulique auxiliaire régnant dans une chambre d'amplificateur, comprenant un dispositif d'actionnement par une pédale coopérant avec le piston d'amplificateur par l'intermédiaire d'un dispositif de valve destiné à commander la pression auxiliaire, et comprenant une chambre de cylindre secondaire qui communique avec une chambre de travail du maitre-cylindre de freinage, un piston de cylindre secondaire à com- mande hydraulique pouvant être déplacé dans ladite chambre de cylin- dre secondaire, caractérise en ce que, sur son.côté (52) opposé à la chambre de cylindre secondaire (44), le piston de cylindre secondaire (41) est soumis en permanence à la pression de la chambre d'amplifi- cateur (13), et en ce que, dans le sens d'actionnement des freins, le piston de cylindre secondaire (41) prend appui sur le piston d'ampli- ficateur (14) ou sur le piston de maltre-cylindre (19)o 2. Génerateur de pression de freinage conforme à la revendi- cation 1, caractérisé en ce que la chambre de cylindre secondaire (44) est située entre la chambre d'amplificateur (13) et le maître- cylindre de freinage (1), et en ce que le piston de cylindre secon- daire (41) est conçu sous la forme d'un piston annulaire entourant une tige de liaison (20) reliant le piston d'amplificateur (14) au piston de maître-cylindre (19). 3. Genérateur de pression de freinage conforme à la revendi- cation 2, caractérise en ce que la tige de liaison (20) est munie d'un anneau de butée (48) contre lequel une collerette de butte ra- diale (47) du piston de cylindre secondaire (41) peut être appliquge dans le sens dl'actionnement des freins. 4. Générateur de pression de freinage conforme à la revendi- cation 2 ou 3, caractérisé en ce qu'avec sa face avant annulaire (52), le piston de cylindre secondaire (41) délimite la chambre d'am- plificateur (13), et en ce que l'étanchéité du piston d'amplificateur (13) dans l'alésage du piston de cylindre secondaire (41) est assurée par un joint à anneau glissant (43). 5. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la face laté- rale du piston de cylindre secondaire (41) est étagée et forme, avec un alésage étagé pratiqué dans le carter de l'amplificateur (2), la chambre de cylindre secondaire (44). 6. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel- conque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la chambre d'alimentation (27) du mattre-cylindre de freinage (1) est fermée par un piston de positionnement (38) qui entoure de manière annulaire l'extrémité du piston de maitre-cylindre (19) tournée vers le piston d'amplificateur (14), et contre lequel le piston d'amplificateur (14) et le piston de cylindre secondaire (41) peuvent être appliques dans le sens d'actionnement des freins.