FR 2590524 A1 19870529 FR 8616424 A 19861118 L'invention concerne un véhicule bivalent pour la marche sur route et sur rails. Plus particulièrement, la présente invention a pour objet un véhicule motorisé capable de se déplacer aussi bien sur route. à la façon d'un camion ou autocar conventionnel, et, en tant que tel, de transporter des marchandises et/ou des passa- gers, que sur rails tel qu'un autorail classique. Ce véhicule est du type comportant au moins un moteur, des essieux routiers, et des essieux de wagon supportés d'une manière qui permet de les amener depuis une position de travail à une position rétrac- tée de repos et inversement. Des véhicules de ce type sont connus et sont cons- truits pour remplir la double fonction de véhicules routiers et ferroviaires. Ils sont, de ce fait, particulièrement complexes et coûteux, la demande du marché ne justifiant pas une produc- tion de séries; par ailleurs, ils constituent des véhicules de chantier, dans le sens qu'ils ne sont pas habilités au transport de marchandises sur route tels que des camions ordinaires, mais qu'ils sont affectés uniquement à des services dans les limites d'un chantier et au voisinage de celui-ci. On connaît également des véhicules routiers suscepti- bles d'être utilisés sur rails par remplacement des roues rou- tibres par des roues de wagon, mais cela entraîne outre des opé- rations longues et peu commodes pour remplacer les roues, l'adoption de suspensions spéciales, lesquelles doivent répondre à des exigences de marche différentes et représentent une solu- tion de compromis ne pouvant, en tant que telle, pas tre consi- dérée comme satisfaisante. La présente invention a pour but de réaliser un véhi- cule qui lorsqu'il est utilisé sur route est à considérer comme étant un vrai véhicule routier, et lorsqu'il est utilisé sur rails est un vrai véhicule de chemin de fer, ce véhicule étant équipé de suspensions autonomes spécifiques pour les deux diffd- rents conditions de marche considérées. Selon une première caractéristique de l'invention, le véhicule est remarquable en ce qu'il est réalisé en reliant à une poutre ou longeron du chassis d'un véhicule de transport routier équipé, en tant que tel, d'un moteur, d'essieux routiers et de suspensions associées, un autre chassis qui supporte d'une manière articulée et rétractable des essieux de wagon munis de suspensions particulières, et qui, lors de l'utilisation sur rails du véhicule, transfert le poids du véhicule routier sur lesdits essieux de wagon. Selon un aspect important de l'invention, le véhicule de transport routier, qui forme l'une des parties constitutives du véhicule polyvalent de l'invention, possède une sortie ou prise de force sélectionnable d'une manière conventionnelle, avec exclusion de l'actionnement des essieux, qui actionne une pompe commandant un moteur rotatif à fluide conventionnel; ce moteur agit sur un essieu de wagon, de préférence au moyen d'un réducteur à engrenages. Ces caractéristiques et d'autres encore ressortiront de la suite de la description. Pour fixer l'objet de l'invention illustré d'une ma- nière non limitative aux figures des dessins o: - les figures 1 et 2 montrent d'une manière schémati- que un véhicule selon l'invention en élévation latérale et en plan respectivement; - les figures 3 et 4 sont des vues analogues aux fi- gures i et 2 montrant une variante de réalisation dudit véhicu- le; - les figures 5 et 6 montrent des vues partielles, mais représentées d'une manière moins schématique, du véhicule illustré aux figures 1 et 2. en élévation et en plan respective- ment. En se référant aux figures 1i 2, 5 et 6, le véhicule routier conventionnel (1) comporte la cabine (2> du conducteur, (T) seJq sep saJTepTIoS (Zú) sagj4od sap ins (-ú) ue qinDTzJe Ise uobem ap uotsuadsns aunp astwa-iual Jed (-z) uePAe uoOeM ap naissa un; uaBJod;a (e8;) saqzueJq xne ) sTssgqa sap ainep Ba Jed ap 4uapioqgp ( l -qlleJed suoaOuol ap aJXed aun aCidwaxa 4aB suep ipuaJdwoJ Fnb Sl &nA^Jd sa (ó) sIssgqM puoDas un uoT4ua^U!Ti uolaS sgde-iD agnbTldxa eJas adwod aao ap uoT;Duo* el a6epxn6 ap (0o) s4uawglg sap que4Jod (Sú> seaq sel -(e4L) saxil. seiq sap seiTepTuos (ú) sa34Jod sap Jns (Z) ua sgtnDT4je Jno4 Jnal e quos (62) SUiTJA sa5 JUOTsaJd snos apTnlT+ un jed seuuoxT 01 -ne (62) 4ake alqnrop e sUTJ9A ap (82) uo4sTd ap sa64 setl (Lú) ua sagTnmtqJe quos (Sg) sJnaTjddns seJq sal JnS 4uawa^T43adsaJ (q9) 4a (Sú) sJnaeTjguT 4a sJnaTxjdns seJq xnap (fú) ua s9Tna -T4je 4ums (eLT) ajeTiie sejq sap (e6u> saqDue-q xnI UOT4eSTIT4np uoz4Tsod aTpel suep JapTzuiom 4ueuaA (22) sno10 sa3 6(q8a) aeouejq el 4a (OZ) seJq al suep qam+a ea3 q sn^gjd (ú2) snoiJ sap suep (aeuaseJdaj UDU) a6eJolq ap aljT^aeq aun 4TnpoJ4uT uo 4uoTjesiTtnp uoiq -tsod es suep (<> uoôeM 3p naTssa1 JasiTTqowwl JTnod fr_ tZSO6SZ fixé un disque (56) qui est susceptible d'agir sur un étrier conventionnel (57) pour produire le freinage du véhicule lors- qu'il se déplace sur rails. L'étrier (57) est solidaire des bras (36)> d'une manière non représentée. Egalement, pour l'essieu de wagon arrière (45). des trous (70) sont prévus dans les bras (17a) et (35), et peuvent être alignés par l'introduction d'une cheville de verrouillage qui permet d'immobiliser cet essieu dans sa position d'utilisa- tion. Les freins à disque peuvent aussi être arranges pour que le disque soit monté sur l'essieu (45), tandis que l'étrier de freinage est solidaire d'une partie, prévue à cette fin, des bras ( adpotée dans les wagons. L'essieu avant (22) peut également com- porter un système de freinage à disque agissant sur l'essieu. L'installation de freinage pour la marche sur rails sera en dé- rivation de celle prévue pour la marche sur route de sorte que le conducteur puisse freiner le véhicule par enfoncement d'une seule et même pédale. Un simple automatisme qui sélectionnerait les deux systèmes de freinage (rails/route) en fonction de la position de l'essieu de wagon, rentre également dans le domaine de l'invention. Le fluide sous pression peut Etre fourni aux vérins (30) et (39) par la même pompe (11) ou par une autre pompe, tel- le par exemple que celle prévue d'une manière conventionnelle dans les véhicules de transport à plateau basculant. Lorsque le véhicule doit passer de la marche sur rails (représentée à la figure 5 en lignes continues) à la mar- che sur route, le conducteur actionne les vérins (30) et (39) dans la direction qui fait rétracter les tiges de piston (29) et (318) de ces vérins, ce qui a pour résultat de provoquer la rota- tion des bras (20) et (36) donc des essieux de wagon (22) et (45) pour ramener ceux-ci dans leur position escamotée représen- tée en traits de ligne. Dans cette position. le véhicule appuie sur les essieux routiers (4). Lorsque le conducteur doit, par la suite, revenir à -6 - la marche sur rails, il actionne les vérins (30) et (39) dans la direction inverse, ce qui provoque la descente des essieux de wagon et, en raison du niveau différent que viennent atteindre les roues des essieux de wagon (22), (45) , la montée des essieux routiers (4) et, d'une manière qui se conçoit, l'application des roues desdits essieux de wagon (22) (45) sur la voie. Le mode d'exécution des figures 3 et 4 se différencie du mode décrit cidessus uniquement par le fait que l'essieu de wagon arrière (45') est situé derrière l'essieu routier arrière (4') ce qui a pour conséquence une extension plus importante du chassis (12'). Par l'enlèvement des éléments annulaires (60), le blocage des ressorts (41) puis la rotation seule du bras (35), il est possible de remplacer avec facilité le ressort (41) lors- que le véhicule appuie sur les essieux routiers. -ne[ qa (ct) naTssaep aqoq el ajiua qsodJaqut 4sa (T) qJossaJ un 4a az ua estiJg4eJeD ú uolqeDtpu^aiJ eU uolas aInDT4qA - b - -unwwom UOTleInTijep axe un ins (tú) sInDTkJe 4ue4 aJTed anbeqD ap sejq sal 4seJq 4TP jetwaiad al jed gu3sejue ai p alqxzdamsns qsa (9 ITFnb aB ua 9sziJ.edJe &_ uoTiemtpuaaJ el uolas aIn2TiqA - ú - OZ saBTaosse suoisuadsns sal DaAe (St zz) uoOem ap xnafssa sl 4ua;Jod mnb (çú 4Sú 40Z) salTqow seJq sap s(el anb ao ua 'sTJTD3e.e3 s UoTlemipua^aJ el Uolas aInDiqîA - - -uo6em ap xnaissa s4TpsaI ins I) sTs Ol sgqz a4ne un (1> JaBznoi gsiJo;ow aInTqgf ^ unp (ú) sTssglq np ins uatq Tssne dJaeldgp as ap alqeden gsio4oW aInzTq4A - I - SNOIú$3IGNB3A3 - 1 - tZS06SZ Sú ú0E SZ OZ aalnoi aenmtqq^ np (ú) amJoj ap asiid no azqJos aun oed Bauuope adwod aun Jed uawie Isa (S) T;e;oJ jna4ow al Ol anb aa ua fstJ4Dejem e9 uoTe3Tpua^ai el uolas aInDiq4^ _ ú _ -(Zg) inalDnpj unp uaAow ne (úc) apnti- q J.Te4oJ Jnaqow un jed agsTleiJ 5sa uoTiesTJo;ow el anb aD ua &sJD ieJe ' uoi4empuea^a el uolas alnUTiqeA - 9 - S szTJo4ow sa (ct i) uoôem ap xnafTssa sap suow ne un,nb an ua estJqeieD alqwasua t 4a ú 'e il suoTlzepua^aj saT uolas BlnT4qA - g - - 8 - tZSO6SZ am