FR 2593129 A1 19870724 FR 8700760 A 19870123 - 1 - 2593 1 29 La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre de freinage relié à un réservoir sans pression et une conduite de frei- nage communiquant avec une chambre de freinage du maître-cylindre de freinage et menant à des valves de commande de pression d'un disposi- tif de régulation du glissement de freinage, au moins un frein de roue étant relié en aval des valves. Lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glis- sement de freinage, pour que le frein de roue soit actionné de maniè- re répétée lorsque la pression a été évacuée, il est nécessaire de prévoir, dans des systèmes de freinage de ce type, une quantité de liquide de pression largement supérieure à la capacité d'alimentation du maître-cylindre de freinage. Lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, il est donc indispensable d'alimenter le frein de roue en liquide de pression à partir d'une source de liquide de pression supplémentaire par exemple d'un système d'alimentation en énergie, indépendamment du mattre-cylindre de frei- nage. Il est également nécessaire, lors du fonctionnement du disposi- tif de régulation du glissement de freinage, que le maitre-cylindre de freinage soit maintenu dans une position d'actionnement qui, en cas de défaillance du dispositif de régulation du glissement de frei- nage ou du système d'alimentation en énergie, garantit un actionne- ment continu du frein de roue jusqu'à l'arrêt complet du véhicule. La demande de brevet allemand 34 39 258.0 décrit un système de freinage dans lequel est prévu un amplificateur d'effort de frei- nage qui est alimenté par un système d'alimentation en énergie hy- draulique permettant d'actionner le mattre-cylindre de freinage. Dans ce système de freinage, la conduite de freinage peut être reliée à la chambre de l'amplificateur d'effort de freinage à travers une valve à commande électromagnétique du dispositif de régulation du glissement de freinage et à travers une valve anti-retour reliée en amont, pour alimenter les cylindres de frein de roue en liquide de pression pro- venant du système d'alimentation en énergie de l'amplificateur d'ef- fort de freinage lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage. En outre, il est prévu, entre le maitre- - 2 - cylindre de freinage et le point de montage de la valve de commande, une valve anti-retour manoeuvrable qui peut être commutée, par la pression introduite de manière régulee par l'intermédiaire de la val- ve de commande, en position fermée dans laquelle le liquide de pres- sion ne peut que refluer vers le maître-cylindre de freinage. Par conséquent, le maitre-cylindre de freinage est maintenu en position d'attente lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glis- sement de freinage. Cette solution n'est cependant applicable qu'aux systèmes de freinage comprenant un amplificateur hydraulique d'effort de freinage. Or des systèmes de freinage de ce type sont relativement complexes et chers et conviennent donc mal aux véhicules de petite taille. Ce système de freinage connu présente également un autre in- convénient, à savoir que le bon fonctionnement de l'amplificateur hy- draulique d'effort de freinage et celui du dispositif de régulation du glissement de freinage dépendent l'un de l'autre. La présente invention a donc pour but de concevoir un systè- me hydraulique de freinage du type indiqué précédemment, qui se dis- tingue par une mise en oeuvre réduite de moyens de fabrication, et dans lequel l'alimentation en énergie du dispositif de régulation du glissement de freinage est indépendante du maitre-cylindre de freina- ge. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que la chambre de travail du maitre-cylindre de freinage peut être reliée, lors de l'actionnement du dispositif de régulation du glisse- ment de freinage, à une source de liquide de pression dont la pres- sion de sortie est supérieure à la pression de freinage maximum pou- vant être obtenue en actionnant le mattre-cylindre de freinage, et en ce que la valve du mattre-cylindre, destiné à séparer la chambre de travail et le réservoir, est conçue sous la forme d'une valve de régulation. On obtient un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles dans lequel tout système d'actionnement connu et éprou- vé, fonctionnant avec ou sans amplification de force de freinage, peut être utilisé pour actionner le maitre-cylindre de freinage, et dans lequel le ou les freins de roues peuvent être actionnés simulta- - 3 - nément par un dispositif de régulation du glissement de freinage, la quantité de liquide de pression nécessaire à cet effet étant fournie par une source de liquide de pression supplémentaire pouvant être reliée au mattre-cylindre de freinage moyennant une mise en oeuvre de moyens réduite. En outre, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, le mattre-cylindre de freinage est maintenu en position d'attente dans laquelle le liquide de pres- sion, fourni à la chambre de travail par la source de liquide de pression supplémentaire, déplace le piston du maitre-cylindre dans le sens de relâchement des freins jusqu'à ce que la valve du mattre-cy- lindre, conçue sous la forme d'une valve de régulation, s'ouvre et permette à l'excédent de liquide de pression de s'écouler vers le ré- servoir. La position d'attente du maitre-cylindre de freinage corres- pond donc à la position d'actionnement juste avant la fermeture de la valve du maître-cylindre. Le volume total d'actionnement du mattre- cylindre de freinage est donc disponible pour effectuer un actionne- ment d'urgence en cas de défaillance du dispositif de régulation du glissement de freinage ou de la source de liquide de pression supplé- mentaire. Selon un mode de réalisation préféré de la présente inven- tion, la source de liquide de pression comprend une pompe dont le dispositif d'entraînement peut être commandé par le dispositif de ré- gulation du glissement de freinage. Ceci présente un avantage, à sa- voir qu'aucune valve de com mande particulière n'est nécessaire pour connecter la source de liquide de pression, et en ce que l'énergie de pression supplémentaire n'est produite que lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage. Etant donné que leur durée de fonctionnement est réduite, la pompe et le dispositif d'entraînement de la pompe peuvent être conçus à moindre coût. Conformément à la présente invention, pour pouvoir maintenir le système de freinage fermé de manière fiable par rapport à la sor- tie de la pompe lorsque le dispositif d'entraînement de la pompe n'est pas en marche, une valve anti-retour est implantée entre la sortie de la pompe et la chambre de travail du mattre-cylindre de freinage. - 4 - La présente invention offre également une application inté- ressante dans le cas d'un maitre-cylindre de freinage en tandem dans lequel les deux chambres de travail peuvent être reliées séparément à la source de liquide de pression. Pour surveiller le système de freinage conforme à la présen- te invention, il est possible de prévoir, de manière appropriée, un interrupteur d'alarme de différence de pression auquel peut être ap- pliquée la pression régnant à l'intérieur de la ou des chambres de travail du maître-cylindre de freinage et à la sortie de la source de liquide de pression et qui met hors circuit le dispositif de régula- tion du glissement de freinage lorsqu'une différence de pression pré- déterminée est dépassée. Ceci permet d'éviter qu'en cas de défaillan- ce de la source de liquide de pression, la chambre de travail du maîtrecylindre de freinage ne se vide en raison de l'opération de commande du dispositif de régulation du glissement de freinage. Conformément a la présente invention, l'actionnement du mal- tre-cylindre de freinage peut être effectué par un amplificateur d'effort de freinage, de préférence par un amplificateur d'effort de freinage à dépression. A cet effet, il est avantageux que l'amplifi- cateur d'effort de freinage soit commandé indépendamment de la source de liquide de pression et qu'il demeure donc opérationnel en cas de défaillance de la source de liquide de pression. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite a titre d'exemple non limitatif, en se reportant a la figure annexée qui représente un schéma des connexions d'un système de freinage hy- draulique à deux circuits destiné à un véhicule automobile, et une coupe longitudinale partielle d'un générateur-de pression de freina- ge. Le générateur de pression de freinage comprend un maître-cy- lindre de freinage en tandem 1 et un amplificateur à dépression 2 pouvant être actionné par une pédale de frein 3. Le mattre-cylindre en tandem 1 représenté en coupe comprend deux chambres de travail isolées 4, 5, qui peuvent être diminuées par une course d'actionnement des pistons du maître-cylindre 6, 7. A tra- - 5 - 2593 1 29 vers les valves centrales 8, 9 ouvertes dans leur position initiale représentée, les chambres de travail 4, 5 peuvent être reliées aux chambres d'alimentation 10, 11 communiquant avec un réservoir d'ali- mentation sans pression 12. A partir des chambres de travail 4, 5 du mattre-cylindre en tandem 1, des conduites de freinage 13, 14 mènent à des électrovannes ouvertes à l'état désexcité 15, 16 d'un dispositif de régulation du glissement de freinage, ces électrovannes étant logées dans un bloc 17. Deux freins de roues 18 et, respectivement, 19 sont reliés aux électrovannes 15, 16, l'un des freins de roues 18 et, respectivement, 19 étant affecté à une roue avant d'un véhicule et l'autre à une roue arrière du véhicule située en diagonale par rapport à la roue avant. Il s'agit donc d'un système de freinage à deux circuits avec réparti- tion diagonale des circuits. En outre, les freins de roues 18 et 19 sont reliés à deux électrovannes 21, 22 du bloc de valves 17, qui sont fermées à l'état désexcité, et dont le c8té entrée est relié, par l'intermédiaire d'u- ne conduite de retour 23, au réservoir d'alimentation 12. Une conduite de pression 24, 25 part de chaque conduite de freinage 13, 14. Chaque conduite de pression 24, 25 mène à une valve anti-retour séparée 26, 27 qui est fermée en position initiale et qui est également logée dans le bloc de valves 17. Les valves anti-retour 26, 27 sont implantées de manière à ne s'ouvrir qu'en direction des conduites de pression 24, 25. Une conduite de pression 28 mène des valves anti-retour 26, 27 à la sortie d'une unité de pompe 29 qui comprend une pompe à entraînement électromoteur 30 et une valve de surpression 31 et dont l'entrée est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 32, au réservoir d'alimentation 12. La pression régnant dans les conduites de freinage 13, 14 et dans la conduite de pression 28 est surveillée par un interrupteur d'alarme de différence de pression 33 qui est également logé dans le bloc de valves 17. Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté est le suivant: - Pour effectuer un freinage, la pédale de frein 3 est action- née dans le sens de la flèche 34 et l'amplificateur d'effort de frei- nage à dépression est mis en marche. L'amplificateur d'effort de freinage à dépression 2 fait donc pénétrer les deux pistons de mal- tre-cylindre 6, 7 à l'intérieur du maitre-cylindre en tandem 1, les valves centrales 8, 9 étant d'abord fermées et les chambres de tra- vail 4, 5 étant isolées des chambres d'alimentation 10, 11. La pour- suite du déplacement continu des pistons de mattre-cylindre 6, 7, provoque ensuite, dans les chambres de travail 4, 5, l'établissement d'une pression qui se propage, par l'intermédiaire des conduites de freinage 13, 14 et des électrovannes ouvertes 15, 16, aux freins de roues 18 et 19 et les actionne proportionnellement à la force d'ac- tionnement exercée sur la pédale de frein 3. L'unité de pompe 29 n'est pas mise en marche au cours de cette phase d'actionnement, de sorte qu'aucune pression ne s'établit à l'intérieur de la conduite de pression 28. Les valves anti-retour 26, 27 sont fermées et sont, en outre, maintenues en position fermée par la pression régnant dans les conduites de pression 24, 25 reliées aux conduites de freinage 13, 14. Si le dispositif de régulation du glissement de freinage dé- tecte alors un blocage imminent d'une roue du véhicule au cours d'un freinage, l'unité de pompe 29 est mise en marche immédiatement et la pompe 30 est entrainée à plein régime. Dans la conduite de pression 28 s'établit une pression qui est supérieure à celle des conduites de freinage 13, 14 et, respectivement, des conduites de pression 24, 25, de sorte que les valves anti-retour 26, 27 s'ouvrent et que la quantité de liquide de pression fournie par la pompe 30 est introdui- te, par l'intermédiaire des conduites de pression 24, 25, dans les conduites de freinage 13, 14. Cette introduction de liquide de pres- sion a pour effet de repousser les pistons 6, 7 du maître-cylindre dans le sens de relâchement des freins - la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3 restant la même - jusqu'à ce que les valves centrales 8, 9 s'ouvrent et diminuent ainsi la pression accu- mulée dans les chambres de travail 4, 5, de manière à retrouver la pression d'actionnement prédéterminée par la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3. Les valves centrales 8, 9 du mat- I-- tre-cylindre de freinage 1 ainsi que les pistons de maitre-cylindre 6, 7 réalisent donc ensemble la régulation qui est nécessaire pour maintenir la pression dans les conduites de freinage 13, 14 au niveau prédéterminé par la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3. Aucune régulation particulière de la pression n'est donc nécessaire au niveau de l'unité de pompe 29. En même temps que l'unité de pompe 19 est mise en marche, le dispositif de régulation du glissement de freinage actionne les élec- trovannes 15, 16 et 21, 22 en fonction des caractéristiques de régu- lation prédéterminées, pour empêcher le blocage des roues du véhicule en augmentant et en diminuant périodiquement la pression dans les freins de roues 18, 10. Le volume de liquide de pression nécessaire à ces opérations de régulation est prélevé sur la pompe, les pistons de ma$tre-cylindre 6, 7 restant repoussés en position de régulation. L'interrupteur d'alarme de différence de pression 33 sert à détecter une fuite sur les conduites de freinage 13, 14 ou une chute de la pression de pompe dans la conduite de pression 28 et, le cas échéant, à mettre hors circuit le dispositif de régulation du glisse- ment de freinage. Dans un cas tel que celui-ci, la partie intacte du système de freinage peut continuer de fonctionner au moyen du mal- tre-cylindre de freinage 1 et de l'amplificateur d'effort de freinage 2, et le véhicule peut être freiné jusqu'à son immobilisation complè- te. - 8 - REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les, comprenant un mattre-cylindre de freinage relié à un réservoir sans pression et une conduite de freinage communiquant avec une cham- bre de travail du maitre-cylindre de freinage et menant à des valves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glissement de freinage, au moins un frein de roue étant relié en aval des val- ves, caractérisé en ce que, lors de l'actionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, la chambre de travail (4, 5) du maître-cylindre de freinage (1) peut être relive à une source de li- quide de pression (29) dont la pression de sortie est supé- rieure a la pression de freinage maximum pouvant être obtenue en ac- tionnant le maitre-cylindre de freinage (1), et en ce que la valve de mattre-cylindre (8, 9), destinée à séparer la chambre de travail (4, ) et le réservoir (12), est conçue sous la forme d'une valve de ré- gulation. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que la source de liquide de pression (29) comprend une pompe (30) dont le dispositif d'entraînement peut être commandé par le dispositif de régulation du glissement de freinage. 3. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une valve anti-retour (26, 27) est implantée entre la sortie de la pompe (30) et la chambre de travail (4, 5) du maître-cylindre de freinage (1). 4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que le mattre-cylindre de freinage (1) est un mattre-cylindre de freinage en tandem dont les deux chambres de travail (4, 5) peuvent être reliEes séparément à la source de liquide de pression (29). 5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que la pression régnant dans les chambres de travail (4, 5) et à la sortie (30) de la source de liquide de pression (29) est surveillée par un interrupteur d'a- - 9 - 9 3 129 larme de différence de pression (33) qui met hors circuit le disposi- tif de régulation du glissement de freinage lorsqu'une différence de pression prédéterminée est dépassée. 6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que le mattre-cylindre de freinage (1) peut étre actionné par un amplificateur d'effort de freinage (2), de préférence par un amplificateur d'effort de freinage à dépression.