FR 2595634 A1 19870918 FR 8702980 A 19870305 i La présente invention est relative à un véhicu- le comportant une suspension du type à torsion pour au moins l'une de ses roues, et dont la pression de freinage varie avec la charge. Il est bien connu d'équiper des véhicules à moteur d'une ou de plusieurs vannes régulatrices de pres- sion qui sont sensibles à la charge du véhicule afin de faire varier les caractéristiques du système de freinage. D'une façon caractéristique, de telles vannes assurent une communication ininterrompue entre les freins avant et arrière lorsque la pression de freinage est inférieure à une pression critique dite "d'enclenchement" et qui, au-dessus de cette pression, assurent aux freins arrière une pression de freinage inférieure à celle fournie aux freins avant. La charge du véhicule est détectée par un dispositif quelconque et est utilisée pour faire varier la pression d'enclenchement. L'invention est relative à un véhicule compor- tant un système de suspension du type à torsion, et dans le mode de réalisation préféré, elle fournit un dispositif particulièrement simple et souhaitable pour réaliser un tel véhicule avec une pression de freinage qui varie avec la charge. Suivant un aspect de l'invention, il est prévu un véhicule comprenant: un ensemble de suspension à torsion monté -à-rotation sur le chassis du véhicu- le et comportant un bras de suspension relié à un ensem- ble de roue et un bras de réaction pour transmettre la charge de torsion de l'ensemble de suspension au chassis; une vanne régulatrice de la pression de freinage qui est intercalée entre le bras de réaction et le châssis, cette vanne régulatrice comprenant un corps dis- posé par rapport à l'un des bras de réaction et au châssis du véhicule de façon à supporter la charge, et un organe de commande disposé par rapport à l'autre bras de réaction et au châssis de façon à être soumis à la charge, de telle sorte que la charge du bras de réaction force l'organe de commande dans un sens par rapport au corps de la vanne; et un ressort compensateur pour appliquer au bras de réaction une force à peu près constante dans le sens tendant à diminuer la charge sur la vanne régu- latrice de la pression de freinage. On comprend que les termes " ensemble de sus- pension du type à torsion" doivent être entendus comme désignant un ensemble quelconque de suspension dans le- quel le déplacement de la roue associée du véhicule par rapport à son châssis est compensé par une déformation élastique en torsion d'un ou de plusieurs organes de l'ensemble de suspension. Par exemple, l'ensemble de sus- pension à torsion peut être une barre de torsion, un tube de torsion ou une combinaison quelconque de ceux-ci. On comprend également que tandis que l'ensemble de sus- pension à torsion doit être monté à pivot sur ------ le châssis du véhicule afin de permettre le transfert de la charge appliquée à l'ensemble de suspension au châssis du véhicule par l'intermédiaire du bras de réaction, le degré du mouvement de rotation nécessaire varie avec la conception de l'ensemble de suspension, et le point de cet ensemble auquel est mesurée la rotation. L'importance du mouvement de rotation nécessaire au bras de réaction est simplement celle qui est nécessaire pour déplacer l'organe de commande de la vanne, et ce mou- vement peut en fait être très faible. La description qui va suivre en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée: la figure 1 est une vue schématique en coupe de la suspension arrière d'un véhicule à moteur; la figure 2 est une vue en perspective qui correspond à une partie de l'agencement représenté à la figure 1; la figure 3 est une vue en section transversale d'une partie de l'agencement représenté aux figures 1 et 2. - En se référant au dessin, on a représenté sché- matiquement une partie d'un véhicule comportant un chas- sis 1 dont seulement des parties sont représentées au dessin. Deux ensembles de suspension à torsion 2A, 2B sont montés à pivot sur le châssis. L'agencement est symétrique par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et, pour les besoins de la présente descrip- tion, on ne décrira que la partie de gauche de celui-ci (telle que représentée à la figure 1). L'ensemble 2A de suspension à torsion est mon- té de façon à tourner sur le châssis 1 au moyen de rou- lements 3, 4. Le roulement 4 est porté par un organe de positionnement 5 qui est lui-même fi4é sur le châssis du véhicule et qui sert à soutenir l'ensemble de suspen- sion 2A, 2B de façon à lui permettre un mouvement de ro- tation par rapport au châssis. L'ensemble 2A de suspension comprend un tube 6 de torsion qui est fixé en rotation sur une barre de tor- sion 7 par l'intermédiaire d'un accouplement 8 à canne- lures. Un bras 9 de suspension est fixé en rotation sur l'extrémité extérieure du tube 6 et un bras de réaction 10 est fixé en rotation sur l'extrémité externe de la barre de torsion 7. Un roulement 11 porte la barre de torsion 7 à rotation à l'intérieur du tube de torsion 6 au voisi- nage du bras de réaction 10. En fonctionnement, l'extrémité libre 12 du bras de réaction 10 vient buter sur une vanne 13 régulatrice de la pression de freinage, comme décrit de façon plus détaillée dans la suite. Bien que l'extrémité libre 12 se déplace d'une très faible quantité lorsque la vanne s'ouvre et se ferme en fonctionnement, cette extrémité 12 peut être considérée du point de vue de la suspension comme étant à peu près fixe. En conséquence, toute va- riation de la charge s'exerçant sur l'ensemble de roue 14 portée par le bras de suspension 9 a pour résultat une déformation en torsion du tube 6 et/ou de la barre 7. Du fait que l'ensemble de suspension est monté àrotatian au moyen des roulements 3 et 4, à peu près la totalité de la charge de torsion qui est appliquée au tube 6 par le bras de suspension 9 est compensée par l'action exercée par le bras de réaction 10 sur la vanne 13. Ainsi, la force avec laquelle l'extrémité libre 12 du bras de torsion vient buter sur la vanne ré- gulatrice varie en proportion directe des variations de la charge de la suspension du véhicule. En se référant maintenant à la figure 3, on voit que la vanne 13 comprend un corps 15 qui est fixé par rapport au châssis au moyen d'une équerre 16 de façon à supporter la charge. La vanne comprend un piston 17 de commande qui-est disposé par rapport au bras 10 de façon à supporter la charge, par l'intermédiaire d'un chapeau rigide 18 transmettant la force. La charge appliquée au système de suspension impose au piston 17 une force qui agit dans le sens de la flèche A. Le corps 15,de la vanne comporte un orifice 19 d'entrée de fluide et un orifice 20 de sortie de fluide qui sont reliés entre eux à l'intérieur du corps par une soupape 21 normalement ouverte. Comme le comprendront les techniciens, la soupape 21 assure une communication libre entre les orifices d'entrée 19 et de sortie 20 jusqu'à ce que la pression à l'intérieur du système de freinage s'élève jusqu'à une valeur pour laquelle la pression de freinage agissant sur la surface du piston 17 soit apte à déplacer ce dernier dans le sens opposé à la flèche A, interrompant ainsi la communication entre les orifices d'entrée 19 et de sortie 20. De nouvelles augmentations de la pression de freinage ne sont pas entièrement commu- niquées à l'orifice de sortie, mais la pression à l'orifi- ce de sortie augmente plus lentement que celle régnant à l'orifice d'entrée. Un ressort compensateur 22 réagit entre le corps 15 et le chapeau 18 pour appliquer au bras de réac- tion 10 une force élastique à peu près constante. La charge appliquée par le ressort compensateur est à peu près constante du fait que le piston 17 ne se déplace que très peu en fonctionnement, et en conséquence il n'y a à peu près pas de déformation du ressort 22. En conséquence, la pression d'enclenchement de la vanne est déterminée par l'équation: S - K = PA dans laquelle: S est la force appliquée par le bras de réac- tion 10, K est la force du ressort compensateur 22, A est la surface efficace du piston 17, P est la pression de freinage. On comprend que la force S augmente avec la charge appliquée au véhicule, rendant ainsi la pression d'enclenchement de la vanne 13 dépendante de la charge du véhicule. REVENDICATIONS 1. Véhicule comprenant un ensemble de sus- pension du type à torsion monté à rotation sur la carros- serie du véhicule et comportant un bras de suspension (9) relié à un ensemble de roue (14), et un bras de réaction (10) pour transmettre charge de torsion de l'ensemble de suspension au châssis (1) du véhicule; une vanne 13 régulatrice de la pression de freinage interposée entre le bras de réaction (10) et le châssis (1) du véhicule, cette vanne (13) comprenant un corps (15) en relation de support de charge avec l'un des bras de réaction (10) et le châssis du véhicule et un organe de commande (17) en relation de support de charge avec l'autre bras de réac- tion (10) et le chassis (1) du véhicule, de telle sorte que la charge du bras de réaction force l'organe de commande dans un sens par rapport au corps (15) de la vanne, et un ressort compensateur (22) pour appliquer au bras de réaction une force à peu près constante dans le sens tendant à diminuer la charge sur la vanne (13) régulatrice de la pression de freinage. 2. Véhicule suivant la revendication 1, dans lequel le ressort compensateur (22) est interposé entre le bras de réaction (10) et le corps (15) de la vanne. 3. Véhicule suivant les revendications 1 ou 2, dans lequel l'ensemble de suspension à torsion com- prend un premier et un second organes de torsion (7, 6) le premier organe de torsion 7 étant monté coaxialement à l'intérieur du second organe de torsion (6) et étant relié à celui-ci de façon fixe en rotation par une extrémité de l'ensemble de suspension, et dans lequel le premier et le second organes de torsion (7, 6) portent à leurs extrémités éloignées de ladite liaison fixe en rotation, des bras respectifs (9, 10) s'étendant radialement, dont l'un constitue le bras (10) de réac- tion et dont l'autre constitue le bras (9) de suspension. 4. Véhicule suivant la revendication 3, dans lequel le second organe de torsion -(6) est monté à rotation sur le châssis (1) du véhicule par l'inter- médiaire d'un roulement (3) disposé au voisinage des bras, le premier organe de torsion (7) étant-soutenu par le second organe de torsion (6) de façon à pouvoir tourner par l'intermédiaire d'un roulement (11) disposé adjacent aux bras. 5. Véhicule suivant l'une quelconque des reven- dications précédentes, comportant une paire de roues avant et une paire de roues arrière, chaque roue d'au moins l'une desdites paires étant pourvue dudit ensemble de suspension à torsion et de vanne (13) régulatrice de la pression de freinage. 6. Véhicule suivant la revendication 5, dans lequel les ensembles de suspension du type à torsion de ladite paire de roues au moins s'étend transversalement à l'axe longitudinal du véhicule et sont soutenus,de façon à pouvir.touner au voisinage de l'axe longitudinal du véhicule dans un organe commun (5) de positionnement.