FR 2591956 A1 19870626 FR 8613960 A 19860930 259 1956 La présente invention concerne un dispositif de transmission, notamment pour véhicules automobiles, comprenant un moteur à combustion interne dont le vilebrequin est assemblé à un premier volant d'inertie de même axe de rotation, une boîte de vitesses dont l'arbre primaire s'étend sensiblement selon le même axe que le vilebrequin, un embrayage à friction entre le vilebrequin et l'arbre primaire, avec un couvercle d'embrayage assemblé fixement au premier volant, un plateau de pression monté solidaire en rotation, mais déplaçable axialement par rapport au premier volant, un disque i 0 d'embrayage disposé axialement entre le premier volant et le plateau de pression et pouvant coulisser axialement sur l'arbre primaire tout en lui restant solidaire en rotation, et un ensemble élastique de pression s'appuyant entre le couvercle d'embrayage et le plateau de pression et pressant le plateau de pression contre le premier volant par l'intermédiaire du disque d'embrayage; un dispositif de débrayage entourant l'arbre primaire de la boîte de vitesses et pouvant coulisser le long du dit arbre primaire pour débrayer et embrayer l'embrayage à friction, avec un élément annulaire rotatif coopérant avec l'ensemble élastique de pression et un élément annulaire non rotatif coopérant avec l'élément annulaire rotatif, un second volant d'inertie pouvant tourner autour du même axe de rotation que le premier volant, un embrayage auxiliaire entourant annulairement l'arbre primaire de la boîte de vitesses, accouplant le second volant audit arbre primaire lorsque l'embrayage à friction est embrayé et désaccouplant le second volant de l'arbre primaire lorsque l'embrayage à friction est débrayé, dont la partie primaire est assemblée à l'arbre primaire et la partie secondaire au second volant, et comprenant un ressort qui serre axialement l'une contre l'autre lesdites parties primaire et secondaire. On connaît par la demande de brevet allemand DE-34 04 738 un dispositif de transmission pour véhicules automobiles selon lequel, en vue de réduire les vibrations de torsion de l'ensemble de transmission constitué d'un moteur à combustion interne, d'un embrayage à friction et d'une boîte de vitesses, et en plus du volant d'inertie monté sur le vilebrequin du moteur, un second volant d'inertie peut être accouplé à l'arbre primaire de boîte par l'intermédiaire d'un embrayage auxiliaire. L'embrayage auxiliaire est commandé de telle sorte que lorsque l'embrayage à friction est embrayé, le second volant est accouplé à l'arbre primaire de boîte et le moment d'inertie des éléments de l'ensemble de transmission qui sont susceptibles de vibrer est augmenté, tandis que lorsque l'embrayage à friction est débrayé, le second volant est désaccouplé de l'arbre primaire de boîte, afin de maintenir faible l'inertie de la boîte de vitesses et de faciliter sa manipulation. * Dans le dispositif de transmission connu, le second volant est disposé axialement entre le premier volant et le disque d'embrayage de l'embrayage à friction ou axialement entre le dispositif de débrayage de l'embrayage à friction et la boîte de vitesses. Dans un cas comme dans l'autre, on obtient ainsi des dimensions axiales relativement élevées, qui nécessitent des modifications constructives de l'ensemble de transmission. L'invention a pour but d'améliorer le dispositif de transmission connu de manière à réduire l'encombrement axial, avec des modifications constructives relativement peu importantes des éléments conventionnels de l'ensemble de transmission, et notamment de l'embrayage à friction. Selon l'invention, ce but est atteint du fait que l'élément annulaire rotatif et l'élément annulaire non rotatif du dispositif de débrayage sont axialement mobiles l'un par rapport à l'autre et sont appuyés l'un contre l'autre dans le sens de débrayage par l'intermédiaire du ressort de l'embrayage auxiliaire de telle sorte que lors de son déplacement dans le sens de débrayage, l'élément annulaire non rotatif sollicite ledit ressort à l'encontre de sa force de serrage -laquelle ferme l'embrayage auxiliaire-, et ouvre l'embrayage auxiliaire. Dans le cadre de l'invention, l'embrayage auxiliaire, qui commande le second volant, est incorporé dans le dispositif de débrayage. L'embrayage auxiliaire est disposé entre un élément annulaire non rotatif sollicité par la force d'actionnement lors du débrayage de l'embrayage à friction et un élément annulaire rotatif agissant sur l'ensemble élastique de pression de l'embrayage à friction, et il comprend un ressort qui se trouve dans le chemin de transmission de force entre les deux éléments annulaires. Le ressort ferme l'embrayage auxiliaire tant que le dispositif de débrayage n'a pas été sollicité en vue de débrayer l'embrayage à friction. Lors du débrayage, le ressort est sollicité à l'encontre de sa force de serrage, et ouvre l'embrayage auxiliaire avant ou en même temps que l'embrayage à friction est débrayé. L'encombrement axial du dispositif selon l'invention est relativement faible, car on utilise un espace de construction axial qui était de toute façon nécessaire pour le dispositif de débrayage. Cela est notamment vrai lorsque le second volant est disposé axialement entre le couvercle d'embrayage et la 259 1956 boîte de vitesses, et entoure le dispositif de débrayage ou encore l'embrayage auxiliaire. Le second volant est opportunément monté sur le couvercle d'embrayage. Les paliers nécessaires à cet effet peuvent être formés sans problèmes sur ledit couvercle. Selon une forme de réalisation préférentielle de l'invention, la partie primaire de l'embrayage auxiliaire est assemblée solidaire en rotation, mais déplaçable axialement à l'arbre primaire de la boite de vitesses, la partie secondaire est assemblée solidaire en rotation, mais déplaçable axialement au second volant, et le ressort de l'embrayage auxiliaire est disposé axialement entre deux éléments de support à mobilité axiale relative, dont le premier s'appuie en rotation relative contre l'élément annulaire rotatif du dispositif de débrayage, et dont le second s'appuie en rotation relative contre l'élément annulaire non rotatif du dispositif de débrayage. Selon cette forme de réalisation préférentielle, l'embrayage auxiliaire comprend donc deux éléments de support à mobilité axiale relative, qui contiennent axialement entre eux le ressort de l'embrayage auxiliaire, et sont eux-mêmes disposes axialement entre l'élément annulaire rotatif et l'élément annulaire non rotatif du dispositif de débrayage. Selon une caractéristique supplémentaire avantageuse, un des deux éléments de support est alors maintenu sur une partie en manchon entourant l'arbre primaire de la boîte de vitesses, la partie en manchon présente deux faces de butée axialement en vis-à-vis entre lesquelles sont axialement serrés les parties primaire et secondaire et le ressort, et l'autre élément de support est guidé en coulissement axial sur la partie en manchon. Un des deux éléments de support est donc réalisé sous la forme d'un manchon qui s'engage axialement au-delà des parties primaire et secondaire de l'embrayage auxiliaire, et qui maintient serrés entre deux faces de butée axialement en vis-à-vis les parties primaire et secondaire ainsi que le ressort. L'autre élément de support agit sur le ressort dans le sens de débrayage lors de l'actionnement du dispositif de débrayage, et libère les parties primaire et secondaire de la force de ressort afin d'ouvrir l'embrayage auxiliaire. Selon une première forme de réalisation de la partie en manchon, elle s'engrène, par une denture intérieure, en coulissement axial dans une denture extérieure de l'arbre primaire de la boîte de vitesses tout en lui restant solidaire en rotation, et la partie primaire de l'embrayage auxiliaire entoure la partie en manchon et lui est accouplée solidaire en rotation, mais déplaçable axialement. Selon une autre forme de réalisation, la partie en 259 1956 manchon est guidée en coulissement axial sur le second volant, et la partie primaire de l'embrayage auxiliaire s'engrène par une denture intérieure en coulissement axial dans une denture extérieure de l'arbre primaire de la boîte de vitesses tout en lui restant solidaire en rotation. Une caractéristique supplémentaire prévoit alors que la partie primaire porte un prolongement axialement en saillie, la denture intérieure étant prévue à l'extrémité libre du prolongement. En ce qui concerne l'embrayage auxiliaire, il s'agit de pit;férf -e d'un embrayage à friction, et notamment d'un embrayage à lamelles, ha partie primaire et la partie secondaire présentant chacune plusieurs lamelles d'embrayage en alternance mutuelle. Comme le couple de friction de l'embrayage auxiliaire n'est pas déterminé par l'ensemble élastique de pression de l'embrayage de démarrage et de changement de vitesse de l'ensemble de transmission, on peut fixer un couple de friction maximal, dont le dépassement entraîne le patinage de l'embrayage auxiliaire et par suite du second volant. Le moteur à combustion interne peut ainsi être mis en route et arrêté en toute sécurité, en dépit des variations accrues de couple de rotation à de tels états de fonctionnement. Le second volant est opportunément assemblé à la partie secondaire de l'embrayage auxiliaire par l'intermédiaire d'un élément d'accouplement élastique. L'élément d'accouplement élastique compense les erreurs de position axiale entre le second volant et l'arbre primaire de la boîte de vitesses, et peut également être employé comme amortisseur auxiliaire pendant le passage de vitesses. Le dispositif de transmission selon l'invention peut être employé tant avec des embrayages à friction "tirés" que "poussés". Dans un cas comme dans l'autre, il est avantageux que la force nécessaire à l'actionnement de l'embrayage à friction ne soit pas augmentée par le ressort de l'embrayage auxiliaire. Le ressort de l'embrayage auxiliaire est dimensionné pour une force de ressort inférieure à celle de l'ensemble élastique de pression de l'embrayage à friction, et est monté en série avec ce dernier dans le chemin de transmission de la force d'actionnement. On va maintenant décrire des exemples de réalisation de l'invention à l'aide du dessin annexé, dans lequel: Figure I est une vue partiellement schématique, en coupe longitudinale axiale, d'une partie d'un dispositif de transmission d'un véhicule automobile et Figure 2 est une vue partiellement schématique, en coupe longitudinale axiale, d'une partie d'une variante du dispositif de transmission. La figure I représente en partie schématiquement un moteur à combustion interne 1 d'un véhicule automobile, dont le vilebrequin 3 est assemblé à un arbre primaire 7 d'une boîte de vitesses 9 par l'intermédiaire d'un embrayage à friction 5 servant d'embrayage de démarrage et de changement de vitesse. L'embrayage à friction 5 présente pour l'essentiel une configuration conventionnelle; il comprend un volant d'inertie 11 vissé sur le vilebrequin 3 et de même axe de rotation que ce dernier. Un couvercle d'embrayage 15 est lui-même vissé par des vis 13 sur le côté du volant d'inertie 11 qui est axialement tourné vers la boîte de vitesses 9. Dans le couvercle d'embrayage 15, un plateau de pression 17 est, au moyen par exemple de pattes tangentielles 19, monté solidaire en rotation mais déplaçable axialement par rapport au volant d'inertie 11, les pattes tangentielles 19 pouvant éventuellement à cet effet être maintenues contre le volant d'inertie 11 par l'intermédiaire du couvercle d'embrayage 15. Un disque d'embrayage 21, éventuellement muni d'amortisseurs conventionnels de vibrations de torsion, est disposé axialement entre le volant d'inertie Il et le plateau de pression 17; la denture intérieure du moyeu 23 du disque d'embrayage 21 permet, en s'engrenant dans une denture extérieure 25 de l'arbre primaire de boîte 7, d'accoupler le disque d'embrayage 21 en coulissement axial à l'arbre primaire 7 tout en lui restant solidaire en rotation. Un ressort- diaphragme 27 sensiblement en forme de couronne est serré entre le couvercle d'embrayage 15 et le plateau de pression 17; par l'intermédiaire de garnitures de friction 29 du disque d'embrayage 21, il presse le plateau de pression 17 contre le volant 11. Plusieurs doigts élastiques 31 partent radialement vers 1' intérieur de la circonférence intérieure du ressort-diaphragme 27. Un dispositif de débrayage 33, qui peut coulisser le long de l'arbre primaire de boîte 7, s'appuie par une bague rotative 35 d'un roulement axial à billes 37 contre les extrémités libres des languettes élastiques 31 du ressort-diaphragme 27. Lors de la sollicitation d'une bague non rotative 39 d'un second roulement axial à billes 41 par une force de débrayage produite dans le sens de la flèche 43 par un système de transmission de force non représenté, l'ensemble du dispositif de débrayage 33 est déplacé le long de l'arbre primaire de boîte 7 en direction du volant d'inertie 11, de sorte que le plateau de pression 17 est dégagé du disque d'embrayage 21 et l'embrayage à friction 5 désaccouplé. L'embrayage à friction 5 est à nouveau acccouplé en relâchant le dispositif de débrayage 33. Une masse d'inertie auxiliaire ou second volant d'inertie 47, de même axe que l'arbre primaire de boîte 7, est monté, par l'intermédiaire d'un roulement à billes 46, sur un épaulement 45 partant axialemrnent en saillie du couvercle d'embrayage en direction de la boîte de vitesses; le second volant 47 entoure annulairement le dispositif de débrayage 33 et peut être accouplé à l'arbre primaire de boîte 7 par l'intermédiaire d'un embrayage à lamelles à friction 49 incorporé dans le dispositif de débrayage 33. Le mode de construction de l'embrayage à lamelles 49 permet que lorsque l'embrayage à friction est embrayé, c'est-à-dire lorsque le dispositif de débrayage 33 n'est pas sollicité, un couple de rotation alloué maximal soit transmis entre l'arbre primaire de boîte 7 et le volant d'inertie 47, et d'autre part que lorsque l'embrayage à friction 5 est débrayé, c'est-à-dire lorsque le dispositif de débrayage 33 est sollicité, le volant d'inertie 47 soit désaccouplé de l'arbre primaire de boîte 7. Ce faisant, il est garanti que l'embrayage à lamelles 49 s'ouvre avant que l'embrayage à friction 5 soit débrayé, et se ferme après que l'embrayage 5 ait été embrayé. L'embrayage à lamelles 49 comprend une partie en manchon 51 qui, par l'intermédiaire d'une denture intérieure 53, est accouplé solidaire en rotation, mais déplaçable axialement à une denture extérieure 55 de l'arbre primaire de boîte 7. La partie en manchon 51 est directement montée sur l'arbre primaire de boîte 7, c'est-à-dire sans faire appel à un manchon de guidage de la boîte de vitesses 9. Elle est munie d'une bride annulaire 57 qui constitue l'autre bague du roulement axial à billes 37. Une bague de butée 61 est, au moyen d'un jonc d'arrêt 59, fixée sur la partie en manchon 51 à distance axiale de la bride annulaire 57. Un élément de support 65 sensiblement en forme de manchon est, par l'intermédiaire d'une denture 63, guidé solidaire en rotation, mais déplaçable axialement sur la circonférence externe de la partie en manchon 51. L'élément de support porte des pivots 67 sortant par des ouvertures de la bague de butée 61, sur lesquels s'appuie la bague rotative 69 du roulement axial à billes 41. Axialement entre la bride de support 57 et la bague de butée 61, l'élément de support 65 porte une bague de pression 71. L'ensemble de lamelles de l'embrayage à lamelles 49, constitué de lamelles primaires 73, de lamelles secondaires 75 et de bagues de friction 77 respectivement disposées entre ces lamelles, est disposé axialement entre la bague de pression 71 et la bague de butée 61. Les lamelles primaires 73 sont assemblées solidaires en rotation mais dépiaçables axialement par l'intermédiaire d'une denture extérieure de l'élément de support 65, et sont accouplés solidaires en rotation à l'arbre primaire de boîte 7 par l'intermédiaire de l'élément de support 65 et de la partie en manchon 51. Les lamelles secondaires 75 sont, par l'intermédiaire d'une denture, assemblés solidaires en rotation, mais déplaçables axialement à un manchon 78 monté rotatif, mais en fixité axiale sur la partie en manchon 51. Le manchon 78 est lui-même, par l'intermédiaire d'une denture 79, accouplé solidaire en rotation, mais déplaçable axialement à une bague intermédiaire 81 prévue sur la circonférence interne du volant d'inertie 47. La bague intermédiaire 81 est, par l'intermédiaire d'une bague d'accouplement 83 réalisée en un matériau ayant l'élasticité du caoutchouc, fixé à la partie principale du volant d'inertie 47 qui est montée par l'intermédiaire du roulement à billes 46 sur l'épaulement 45. Une rondelle-ressort 85 s'appuie axialement entre la bague de pression 71 et la bride de palier 57; elle comprime l'ensemble de lamelles 73, 75 avec une force de serrage allouée lorsque le dispositif de débrayage 33 n'est pas sollicité. La force de serrage de la rondelle-ressort 85 est inférieure à la force d'actionnement nécessaire pour débrayer le ressort-diaphragme 27. Lorsque le dispositif de débrayage 33 n'est pas sollicité, l'embrayage à lamelles 49 est fermé et le volant d'inertie 47 est accouplé à l'arbre primaire de boîte 7 par l'intermédiaire du manchon 78, de l'ensemble de lamelles 73, 75, de l'élément de support 65 et de la partie en manchon 51, de sorte que son moment d'inertie s'ajoute à celui du volant 11. Lorsque le dispositif de débrayage 33 est sollicité, à savoir en soumettant sa bague de palier non rotative 39 à une force d'actionnement dirigée dans le sens de la flèche 43, ladite force agit par l'intermédiaire du roulement axial à billes 41 sur l'élément de support 65, qui dégage la rondelle-ressort 85 de l'ensemble de lamelles 73, 75 par l'intermédiaire de la bague de pression 71. Comme la force de précontrainte de la rondelle-ressort 85 est inférieure à la force nécessaire pour actionner le ressort-diaphragme 27, l'ouverture de l'embrayage à lamelles 49 et le désaccouplement du volant d'inertie 47 de l'arbre primaire de boîte 7 ont lieu avant que l'embrayage à friction 5 soit débrayé. Des butées prévues sur la bride d'appui 57 et la bague de pression 71 limitent la course du ressort 85 dans le sens de débrayage. Lorsque le dispositif de débrayage 35 est relâché, l'embrayage à friction 5 est embrayé avant que l'embrayage à lamelles 49 soit fermé. A l'état embrayé de l'embrayage à friction 5, la rondelle-ressort 85 détermine le couple de friction maximal qui peut être transmis par l'embrayage à lamelles 49. Lorsque ce seuil de couple de rotation est dépassé, par exemple par suite des variations de couple qui ont lieu lors de la mise en marche et de l'arrêt du moteur à combustion interne 1, l'embrayage à lamelles 49 peut patiner. Le couple de friction maximal peut être dimensionné de manière à pouvoir être utilisé de manière visée pour amortir les vibrations de torsion même lorsque l'embrayage à friction 5 est embrayé. De même, la bague d'accouplement élastique 83 peut servir non seulement pour compenser les erreurs de position axiale, mais aussi pour amortir les vibrations de torsion. La figure 2 représente une variante du dispositif de transmission, qui ne diffère pour l'essentiel du dispositif selon la figure 1 que par la configuration de son embrayage à lamelles. Les pièces de même fonction sont désignées par les mêmes références numériques, augmentées du chiffre 100. Pour plus de détails, on se référera à la description de la figure 1. L'embrayage à lamelles 149 comporte plusieurs lamelles primaires 201, à partir desquelles des épaulements tubulaires 203 disposés coaxialement les uns dans les autres partent axialement en saillie vers le moyeu 123 du disque d'embrayage 121 et, par l'intermédiaire de dentures 205, s'engrènent dans la denture extérieure 125 de l'arbre d'entrée 107 de la boîte de vitesses, denture qui est prévue pour l'accouplement avec le disque d'embrayage 121. A cet effet, la denture 125 est prolongée sensiblement du montant de la course de débrayage du dispositif de débrayage 133; mais elle peut cependant rester plus courte que la dentures 25, 55 selon la figure 1. Les lamelles primaires 201 alternent avec des lamelles secondaires 207 qui, au niveau de leur circonférence extérieure, s'engrènent sans rotation, mais avec possibilité de déplacement axial dans une denture intérieure 209 prévue sur la circonférence intérieure du volant d'inertie 147. En outre, une partie en manchon 211 est guidée en coulissement axial dans la circonférence intérieure du volant d'inertie 147. Les dentures des lamelles secondaires 207 passent par des fentes 213 de la partie en manchon 211, et accouplent la partie en manchon 211 solidaire en rotation au volant d'inertie 147. Deux joncs d'arrêt 215, insérés à distance axiale mutuelle dans la partie en manchon 211, constituent des faces d'appui pour les bagues 217, 219, insérées axialement entre les joncs d'arrêt, respectivement de roulements à billes 137, 141. Une rondell?- ressort 221 est montée axialement entre la bague 217 du roulement à billes 137, voisin de l'embrayage à friction 105, et l'ensemble 2 5 9 1956 de lamelles 201, 207; par l'intermédiaire d'une bague de pression 223, elle comprime l'ensemble de lamelles 201, 207 contre une face de butée formée par les faces terminales des fentes 213 de la partie en manchon 211. Le roulement à billes 141 est, par l'intermédiaire de sa bague de roulement 219, guidé en déplacement axial dans la partie en manchon 211. Des pivots coulissants 225, disposés axialement entre la bague de roulement 219 et la bague de pression 223, et qui passent par des ouvertures de l'ensemble de lamelles 201, 207, desserrent l'ensemble de lamelles 201, 207 lorsque la bague de support non rotative 139 est sollicitée par une force de débrayage dans le sens de la flèche 143, de sorte que l'embrayage à lamelles 149 est ouvert avant que l'embrayage à friction 105 soit débrayé, et, lorsque le dispositif de débrayage 133 est relâché, n'est fermé qu'une fois que l'embrayage à friction 105 a été embrayé. Le dispositif de transmission selon la figure 2 se distingue par sa construction particulièrement simple et courte dans le sens axial. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission, notamment pour véhicules automobiles, comprenant a) un moteur à combustion interne (1; 101) dont le vilebrequin (3; 103) est assemblé à un premier volant d'inertie (11; 111) de même axe de rotation, b) une boîte de vitesses (9; 109) dont l'arbre primaire (7; 107) s'étend sensiblement selon le même axe que le vilebrequin (3; 103), c) un embrayage à friction (5; 105) entre le vilebrequin (3; 103) et l'arbre primaire (7; 107), avec un couvercle d'embrayage (15; 115) assemblé fixement au premier volant (11; 111), un plateau de pression (17; 117) monté solidaire en rotation, mais déplaçable axialement par rapport au premier volant (11; 111), un disque d'embrayage (21-,; 121) disposé axiaiement entre le premier volant (11; 111) et le plateau de pression (17; 117) et pouvant coulisser axialement sur l'arbre primaire (3; 103) tout en lui restant solidaire en rotation, et un ensemble élastique de pression (27; 127) s'appuyant entre le couvercle d'embrayage (15; 115) et le plateau de pression (17; 117) et pressant le plateau de pression (17; 117) contre le premier volant (11; 111) par l'intermédiaire du disque d'embrayage (21; 121), d) un dispositif de débrayage (33; 133) entourant l'arbre primaire (7; 107) de la boîte de vitesses (9; 109) et pouvant coulisser le long du dit arbre primaire (7; 107) pour débrayer et embrayer l'embrayage à friction (5; 105), avec un élément annulaire rotatif (35; 135) coopérant avec l'ensemble élastique de pression (27; 127) et un élément annulaire non rotatif (39; 139) coopérant avec l'élément annulaire rotatif (35; 135), e) un second volant d'inertie (47; 147) pouvant tourner autour du même axe de rotation que le premier volant (11; 111), f) un embrayage auxiliaire (49, 149) entourant annulairement l'arbre primaire (7; 107) de la boîte de vitesses (9; 109), accouplant le second volant (47; 147) audit arbre primaire (7; 107) lorsque l'embrayage à friction (5; 105) est embrayé et désaccouplant le second volant (47; 147) de l'arbre primaire (7; 107) lorsque l'embrayage à friction (5; 105) est débrayé, dont la partie primaire (73; 201) est assemblée à l'arbre primaire (7; 107) et la partie sec ondaire (75; 207) au second volant (47; 147), et comprenant un ressort (85; 221) serrant axialement l'une contre l'autre les parties primaire (73; 201) et secondaire (75; 207), caractérisé en ce que l'élément annulaire rotatif (35; 135) et l'élément annulaire non rotatif (39; 139) du dispositif de débrayage (33; 133) sont I1 axialement mobiles l'un par rapport à l'autre et sont appuyés l'un contre l'autre dans le sens de débrayage par l'intermédiaire du ressort (85; 221) de l'embrayage auxiliaire (49; 149) de telle sorte que lors de son déplacement dans le sens de débrayage, l'élément annulaire non rotatif (39; 139) sollicite le ressort (85; 221) à l'encontre de sa force de serrage -laquelle ferme l'embrayage auxiliaire (49; 149)-, et ouvre l'embrayage auxiliaire (49; 149). 2. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second volant (47; 147) entoure l'embrayage auxiliaire (49; 149). 3. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie primaire (73; 201) de l'embrayage auxiliaire (49; 149) est assemblée solidaire en rotation, mais déplaçable axialement à l'arbre primaire (7; 107) de la boîte de vitesses (9; 109), en ce que la partie secondaire (75; 207) est assemblée solidaire en rotation, mais déplaçable axialement au second volant (47; 147), et en ce que le ressort (85; 221) de l'embrayage auxiliaire (49. 149) est disposé axialement entre deux éléments de support (57, 71; 217, 223) axialement mobiles l'un par rapport à l'autre, dont le premier (57; 217) s'appuie en rotation relative contre l'élément annulaire rotatif (35; 135) du dispositif de débrayage (33; 133), et dont le second (71; 223) s'appuie en rotation relative contre l'élément annulaire non rotatif (39; 139) du dispositif de débrayage (33; 133). 4. Dispositif de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un (57; 217) des deux éléments de support est maintenu sur une partie en manchon (65; 211) entourant l'arbre primaire de la botte de vitesses, en ce que la partie en manchon (65; 211) présente deux faces de butée (en 57, 61; en 215) axialement en vis-à-vis, entre lesquelles sont axialement serrés la partie primaire (73; 201), la partie secondaire (75; 207) et le ressort (85; 221), et en ce que l'autre élément de support (71; 223) est guidé en déplacement axial sur la partie en manchon (65; 211). 5. Dispositif de transmission selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie en manchon (65), par une denture intérieure (53), s'engrène en coulissement axial dans une denture extérieure (55) de l'arbre primaire (7) de la boîte de vitesses (9) tout en lui restant solidaire en rotation, et en ce que la partie primaire (73) de l'embrayage auxiliaire (49) entoure la partie en manchon (65), et lui est accouplée solidaire en rotation, mais déplaçable axialement. 6. Dispositif de transmission selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie en manchon (211) est guidée en déplacement axial sur le second volant (147), et en ce que la partie primaire (201) de!'embrayage auxiliaire (149), par une denture intérieure (205), s'engrène en coulissement axial dans une denture extérieure (125) de l'arbre primaire (107) de la boîte de vitesses (109) tout en lui restant solidaire en rotation. 7. Dispositif de transmission selon la revendication 6, caractérisé en ce que la partie primaire (201) porte un prolongement (203) axialement en saillie, et en ce que la denture intérieure (205) est prévue à l'extrémité libre du prolongement (203). 8. Dispositif de transmission selon une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé eni ce que le second volant (47; 147) est monté sur le couvercle d'embrayage (15; 115). 9. Dispositif de transmission selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'embrayage auxiliaire est un embrayage à lamelles (49; 149), la partie primaire (73; 201) et la partie secondaire (75; 207) présentant chacune plusieurs lamelles d'embrayage en alternance mutuelle. 10. Dispositif de transmission selon une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le second volant (47) est assemblé à la partie secondaire (75) de l'embrayage auxiliaire (49) par l'intermédiaire d'un élément d'accouplement élastique (83).