FR 2591975 A1 19870626 FR 8617932 A 19861222 - - 2591975 La présente invention concerne un système hydraulique de freinage"antiblocage"pour véhicules automobiles, comprenant un mal- tre-cylindre et au moins un frein de roue reli& au maltre-cylindre, ainsi qu'un dispositif antiblocage comportant des capteurs qui sont associés aux freins de roues correspondants et qui, en cas de décélé- ration excessive d'une roue du v&hicule, permettent d'isoler cette roue du maitre-cylindre au moyen d'une valve et de la relier à un dispositif de décharge. On connaît un dispositif destiné à des systèmes hydrauliques de freinage à régulation antiblocage (demande de brevet allemand 29 08 482.0), comprenant un piston qui coulisse de manière étanche dans un alésage et qui délimite, d'une part, une chambre d'entrée reliée à un maître-cylindre et, d'autre part, une chambre de sortie communi- quant avec au moins un cylindre de roue. Ce piston comporte un passa- ge pouvant être ferme par un élément de valve et reliant la chambre d'entrée à la chambre de sortie, cet élément de valve étant maintenu ouvert mécaniquement lorsque le piston se trouve dans sa position ex- trême, dans laquelle le volume de la chambre de sortie est le plus réduit, le piston pouvant coulisser au moyen d'un piston de commande, qui délimite une chambre de commande, pour agrandir la chambre de sortie, un piston de réaction, conçu sous la forme d'un piston étagé, délimitant la chambre d'entrée, la plus petite surface efficace du pis- ton de réaction étant tournée vers la chambre d'entrée et la plus gran- de surface efficace délimitant une chambre de réaction qui communi- que directement avec un réservoir de liquide de pression. En l'occu- rence, le piston de commande est disposé du eSté chambre d&entrée du piston et relié à ce dernier à l'aide d'une tige de piston, le piston de commande délimitant la chambre de réaction, et un ressort, prévu dans la chambre de commande, sollicitant le piston de commande et le piston en direction de la chambre de sortie, le piston de réaction étant disposé de manière coulissante sur la tige de piston. En plus d'un réservoir supplémentaire d'alimentation en li- quide de pression, le système hydraulique de freinage connu exige de prévoir une pompe entrainée par un moteur ainsi qu'un accumulateur de pression spécial, de sorte qu'il ne peut être monté que sur des véhi- - 2 - 2591975 cules comparativement chers. La présente invention a donc pour but de proposer un système hydraulique de freinage antiblocage pour véhicu- les, qui ne nécessite pas de système spécial d'alimentation en liqui- de de pression et peut donc être réalisé à un prix particulièrement faible. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que le dispositif de décharge est constitué par un cylindre récep- teur dont le piston coopère avec une paroi mobile qui est soumise à une dépression et qui peut se déplacer, à l'encontre de la force d'un éliment élastique, par exemple d'un ressort en acier, pour adopter une position de régulation, la chambre de piston située devant le piston étant reliée à une conduite de dérivation, tandis que les con- duites de freinage communiquent avec une chambre intermédiaire qui peut être reliée, à travers une valve de séparation, à la chambre d'entrée communiquant avec le maltre-cylindre, l'élément de la valve de séparation pouvant être actionné par le piston. De préférence, la paroi mobile est conçue de façon à isoler deux chambres de cylindre l'une de l'autre, dont l'une communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice de mise à l'atmos- phère, et dont l'autre est reliée à une source de pression, la pres- sion régnant dans la chambre de cylindre pouvant être modifiée par l'intermédiaire d'une valve, de manière que la paroi mobile puisse se déplacer dans un sens et dans l'autre en fonction de la différence de pression régnant dans les deux chambres de cylindre. De manière appropriée, la tige reliée à la paroi mobile com- porte un collet ou une collerette contre laquelle est appliquée l'une des extrémités d'un ressort de retenue dont l'autre extrémité repose sur le piston, ce ressort de retenue ayant pour fonction de déplacer le piston en direction de la paroi de séparation qui délimite la chambre de piston du côté de la valve. Dans un mode de réalisation avantageux, la paroi mobile com- porte, sur son côté opposé au cylindre récepteur, un élément de liai- son ou un poussoir au moyen duquel elle prend appui sur un ressort hydraulique à gaz dont le carter est solidarisé, par exemple par sou- dage, à l'une des coquilles du carter du cylindre à dépression. - 3 - 2591975 De manière avantageuse, l'alésage débouchant du cylindre ré- cepteur est fermé par un support de valve contenant deux chambres, dont l'une fait'office de chambre d'entrée et communique avec le mai- tre-cylindre du générateur de pression de freinage, et dont l'autre fait office de chambre intermédiaire et est reliée à au moins un frein de roue, la paroi séparant les deux chambres étant conçue sous la forme d'un siège de valve destiné à l'élément de la valve de sépa- ration qui pénètre dans la chambre intermédiaire. Un avantage particulier au système de freinage conforme- a l'invention réside en ce que ses composants hydrauliques et pneumati- ques sont de conception comparativement simple, et en ce qu'il peut être monté sans difficulté particulière à la place d'un système de freinage classique, le modulateur de pression de freinage pouvant no- tamment être relié directement à la tubulure d'admission du moteur du véhicule par l'intermédiaire d'une conduite flexible. Un autre avan- tage important réside en ce qu'en cas de défaillance, par exemple, du modulateur, le système de freinage reste opérationnel, et en ce que le conducteur du véhicule, lorsqu'il appuie sur la pédale de frein, a sensiblement la même sensation du freinage que lorsque le dispositif antiblocage est totalement intact. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la descriptiou qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en coupe longitudinale d'un modula- teur de pression, - la figure 2, une partie du carter de cylindre à dépression d'un autre mode de réalisation comprenant un ressort hydraulique à gaz, - la figure 3, sous forme schematique, le cylindre récepteur du modulateur de pression conforce à la figure l en macde de freinage standard, - la figure 4, le cylindre récepteur conforme la fiîgure 3, en position de régulation, - la figure 55 le schgma des cnîne!ionns d'un systGme de 4 2_ 2591975 freinage à deux circuits comprenant deux modulateurs de pression, - la figure 6, une vue en coupe longitudinale d'un mode de réalisation concret d'un cylindre récepteur, - la figure 7, le schéma des connexions d'un système de freinage à deux circuits comprenant un limiteur de différence de pression implante sur le circuit de freinage de l'essieu arrière. Le modulateur de pression conforme à la figure 1 se compose pour l'essentiel du cylindre récepteur 1, dans l'alésage longitudinal duquel est monté flottant le piston 2 qui, à son extrémité éloignée de la tige 3 de la paroi mobile 4: est appliqué contre l'élément de valve 12 qui forme une valve de séparation 11 en liaison avec un siè- ge de valve 28 disposé sur le carter du cylindre récepteur. Le modu- lateur de pression se compose également d'un ressort de rappel 7, qui est logé dans un carter de cylindre à dépression 8 comportant une tu- bulure de liaison destinée à l'air extérieur, d'un diaphragme roulant 29, qui assure l'étanchéité de la paroi mobile 4 par rapport au car- ter de cylindre à dépression 8, et d'un ressort de retenue 16 logé entre le piston 2 et la tige 3. La figure 1 représente le modulateur en position initiale, le cylindre récepteur 1 communiquant par l'intermédiaire des orifi- ces 13, 14 (comme illustré à la figure 5), avec le maitre-cylindre 21 de l'amplificateur d'effort de freinage 20 et, respectivement, avec un frein de roue arrière 30 et un frein de roue avant 31. La figure 5 montre qu'une partie de la conduite de freinage 32, qui mène du cy- lindre récepteur 1 au frein de roue avant 31, est reliée à la condui- te de freinage 34 menant au frein de roue arrière 30 et, en outre, communique avec la chambre de piston 44 du cylindre récepteur 1 par l'intermédiaire d'une conduite de dérivation 35 sur laquelle est im- plantée une valve directionnelle à deux voies/deux positions 23. La figure 5 illustre un système de freinage à deux circuits, dont l'un comprend le frein 31 de la roue avant gauche et le frein 30 de la roue arrière droite, tandis que l'autre comprend le frein 37 de la roue avant droite et le frein 38 de la roue arrière gauche. Chacun des deux circuits de freinage comporte son propre modulateur de pres- sion 22 et, respectivement, 40, dont le cylindre récepteur 1 ett res- - 5 - 2591975 pectivement, 41 communique, par l'intermédiaire d'une conduite de liaison 36 et, respectivement, 39, avec l'une des deux chambres de pression du maître-cylindre en tandem 21 de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 20. En amont de chacun des deux modulateurs de pression 22, 40 est implantée une valve d'air comprimé à commande électromagnétique 25 et, respectivement, 42 qui est relise à l'orifi- ce 9 (figure 1) du carter de cylindre à dépression 8 du modulateur de pression correspondant 22 et, respectivement, 40, et qui commande l'introduction d'air dans la chambre de cylindre 6 en réponse à un signal électrique, l'aimant de la valve d'air comprimé correspondante et, respectivement, 42 étant, à cet effet, relié à une unité Elec- tronique, non représentée, de surveillance du glissement des roues du véhicule. Lorsque le modulateur de pression se trouve en position ini- tiale (figure 1), une pression atmosphérique règne dans la chambre de cylindre 6 et dans la chambre d'air 5 de chaque modulateur de pres- sion 22 et, respectivement, 40, de sorte que la valve de séparation 11 est obligatoirement ouverte par la position du piston 2. Dans cet agencement, le ressort de rappel 7 est conçu pour que la valve de s9- paration 11 ne puisse pas se fermer en cas de perte de dépression. Lorsque le modulateur de pression 22 et, respectivement, 40 se trouve en position initiale (voir figure 3), c'est-à-dire en mode de freinage standard, la chambre de cylindre 6 est évacuée et le res- sort de rappel 7 est sollicité, le piston 2 n'étant maintenu en posi- tion initiale que par le faible ressort de retenue 16. La valve de séparation 11 reste ouverte tant que la valve directionnelle à deux voies/deux positions 23 et, respectivement, 43 n'est.pas actionnée et que la chambre de piston 44 est pratiquement sans pression. Lorsque la valve directionnelle 23 et, respectivement, 43 est actionnée, des pressions égales s'établissent dans les chambres 44, 45 et le piston 2 est déplacé vers la droite en direction du carter de cylindre à dé- pression 8, de sorte que la valve de séparation 11 se ferme et que la pression baisse dans les freins de roues 30, 31 et, respectivement, 37, 38 (voir la figure 4 à ce sujet). L'ampleur de la baisse de pres- sion dans les chambres 44, 45 est déterminée par la valve direction- - 6 2591975 nelle 23 et, respectivement, 43. Etant donné que le liquide sous pression qui reflue des freins de roues ne doit déplacer que le pis- ton relativement petit et léger 2 à l'encontre de la force réduite du ressort de retenue 16, la diminution de la pression s'effectue très rapidement. Le rétablissement de la pression hydraulique dans les freins de roues 30, 31 et, respectivement, 37, 38 s'effectue en ventilant la chambre de cylindre 6 par l'intermédiaire de la valve d'air comprimé correspondante 25 et, respectivement, 42 (voir figure 5). Le rende- ment de la source d'énergie auxiliaire est déterminant pour savoir si la conduite de liaison à dépression 26 et, respectivement, 46 doit être reliée directement à la chambre de cylindre 6 par l'intermédiai- re d'un étranglement, ou si une valve de fermeture supplémentaire (non représentée) doit être implantée sur la conduite de liaison à dépression 26 et, respectivement, 46. La courbe caractéristique du ressort de rappel 7, qui repose sur la paroi mobile 4, doit être comparativement plate, un ressort hydraulique à gaz 17 pouvant, à cet effet, être prévu à la place d'un ressort en acier, comme illustré à la figure 2. Dans ce cas, un car- ter de ressort à gaz spécial 67 est solidarisé à la coquille de car- ter 68, un diaphragme élastique isolant la chambre de gaz de la cham- bre remplie de liquide. Le poussoir 18 coopère alors avec un piston qui est actionné par le liquide sous pression. La figure 6 illustre en détail la conception de la partie hydraulique du modulateur de pression 22 et, respectivement, 40. Le cylindre récepteur 1 comporte un alésage débouchant 19 qui est fermé au moyen d'un support de valve 47. Pour sa part, le support-de valve 47 est muni d'un alésage étagé 48 qui est fermé par un bouchon 49 sur lequel prend appui le ressort de fermeture 50 de la valve de sépara- tion 11. L'élément de valve 12 de la valve de séparation 11 coulisse longitudinalement dans l'alésage étagé 48 du support de valve 47, l'une des extrémités de l'élément de valve 12 dépassant dans la cham- bre de piston 44 et étant appliquée contre la pièce d'écartement 51 du piston 2. Le piston 2 coopère avec une tige 3 dont l'extrémité élargie comporte une collerette 52 (figure 1) qui est solidarisée à 7 2 2591975 la paroi mobile 4. Si la tige 3 est sensiblement centrée dans le cy- lindre r&cepteur 1, le guidage de la tige 3 dans l'alésage longitudi- nal du cylindre récepteur 1 est assuré, lorsque la tige 3 est séparée du piston, par un anneau 53 emmanché sur la tige 3. Dans un vihicule dont les cireuits de freinage sont répartis en diagonales la figure 5 représente ene combinaison appropriîe de deux modulateurs de pression 22, 40 associes à un amplificateur d'ef- fort de freinage à dépression 20 muni d'un maftre-cylindre en tandem 21, les valves directionnelles 23, 43, les valves d'air comprimé 25, 42 et deux valves 27, 54 chargées de rguler la force de freinage en fonction de la charge d'essieu. Des valves anti-retour 24, 56 implan- tees sur les conduites de d&rivation 33 et 35 garantissent que les modulateurs 22, 40 peuvent adopter leur position initiale (figure 1) même en cas de défaillance des valves directionnelles 23, 43, Le mode de fonctionnement du système de freinage conforme à la figure 5 est le suivant: Lorsque la pédale de frein 61 est actionnée, les deux cham- bres de travail du maître-cylindre en tandem 21 sont soumises à la pression qui se propage dans les conduites de liaison 36, 39 jus- qu'aux chambres d'entrge 62 des cylindres récepteurs 1, 41 des modu- lateurs dc pression 2, 40. Etant donné que la chambre d'entrée 62 de chaque modulateur de pression 1 et, respectivement, 41 cmmunique, à travers une valve de saparation ouverte 11, avec la chambre intermê- diaire 45 à laquelle les conduites de freinage 32 34 et 63, 60, me- nant aux freins 31, 30 et 37, 38, sont respectivement reliées, il s'établit, dans les circuits de freinage de l'essieu avant, le mame niveau de pression que dans les deux circuits de freinage des freins de l'essieu arrière, car les conduites de freinage 34 et, respective- ment, 60 sont reliées aux conduites de freinage 32 et,- respective- ment, 63 correspondant aux rcues avant 31 Mt, respectivement, 37. Si unite électronique de surveillance du gissemat dftecte alors un blocage imminent d'une raue de vd h0cule 30,3I el espeetîvment, 27, 38, les valves directonnellea corresapdatea 23 et, respective- macnt, 43 et les nalves d'air comprie 25 et, Iespecivemnt, 42 sont : S etmmut&es, de sorte que la depresson qui sî taSli- ans la chambre - F _ 2591975 de cylindre b du carter de cylindre à dépression correspondant 8 a pour effet de ramener la paroi mobile 4 et donc la tige 3 dans la po- sition représentée à la figure 4 (sens de la flèche A à la figure 1) jusqu'à ce que la valve de séparation 11 interrompe la liaison de li- quide de pression entre la chambre d'entrée 62 et la chambre intermé- diaire 45. Etant donné que la valve directionnelle 23 et, respective- ment, 43 a donc été commutée de la position fermée a la position ouverte, du liquide de pression peut alors refluer des conduites de freinage 32, 63 et, respectivement, 34, 60 vers la chambre de piston 44 du modulateur de pression correspondant 22 et, respectivement, 40, ce qui a pour effet d'abaisser la pression dans les freins de roues ,31 et, respectivement, 37, 38. La pédale de frein 61 ne peut pas s'enfoncer complètement lors de la phase de fonctionnement décrite, car la valve de séparation fermée 11 interdit toute alimentation en liquide de pression à partir du maitrecylindre en tandem 21. Si, à l'issue de l'abaissement de la pression, les valves 25 et, respecti- vement, 42 et les valves directionnelles 23 et, respectivement, 43 sont commutées pour retrouver la position de commutation représentée à la figure 5, la pression de freinage qui régnait auparavant est ré- tablie dans les conduites de freinage 32, 34 et, respectivement, 63, 60. La figure 7 représente-le schéma des connexions d'un système de freinage dans lequel un seul régulateur de force de freinage 27 et, respectivement, 54 assure la distribution, en fonction de la charge, de la force de freinage destinée aux deux circuits de freina- ge, tandis qu'une autre valve 56 et, respectivement, 57 réalise, pour chaque circuit, une répartition en plusieurs trajets de pression sé- parés les uns des autres. En d'autres termes, il s'agit de la condui- te de liaison 36, menant du maltre-cylindre 21 au modulateur de pres- sion 22, de la conduite de freinage 32 menant au frein de roue 31, de la conduite de freinage 34 menant au frein de roue 30 et de la con- duite de dérivation 58 qui relie entre elles les conduites de freina- ge 32 et 34. Le trajet de pression forme par la conduite de dériva- tion 58 (trajet modulateur) peut être relié simultanément ou ultérieurement à chacun des deux trajets roue-cylindre 32 et, respec- - 9 - 2591975 tivement, 34 par le procédé de multiplexage hydraulique. Pour éviter qu'une différence de pression prédéterminée en- tre les circuits de freinage 34, 60 des deux freins de roues arrière et 38 ne soit dépassée, un limiteur de différence de pression 59 est intercalé entre les deux conduites de freinage 34 et 60. Le limi- teur de différence de pression 59 peut être constitué d'une valve mu- nie d'un piston monté flottant et centré Plastiquement, les deux chambres de piston de la valve, dans lesquelles pénètre le piston, permettant d'effectuer un équilibrage limité de volume. En outre, le système de freinage conforme à la figure 7 fonctionne sans les deux valves anti-retour 24 et 56 du système de freinage illustré à la fi- gure 5, car une défaillance complète du circuit de freinage ne peut se produire qu'en cas de défaillance simultanée de plus d'une des valves directionnelles 23 et, respectivement, 43. - i - 2591975 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage antiblocage pour véhicu- les, comprenant un maitre-cylindre et au moins un frein de roue relié au maître-cylindre, ainsi qu'un dispositif antiblocage comportant des capteurs qui sont associés aux freins de roues correspondants et qui, en cas de décélération excessive d'une roue du véhicule, permettent d'isoler cette roue du maitre-cylindre au moyen d'une valve et de la relier à un dispositif de décharge, caractérisé en ce que le disposi- tif de décharge est constitué par un cylindre récepteur (1) dont le piston (2) coopère avec une paroi mobile (4) qui peut se déplacer, à l'encontre de la force d'un élément élastique, par exemple d'un ressort en acier (7), pour adopter une position de régulation, la chambre de piston (44) située devant le piston (2) étant reliée à une conduite de dérivation (35), tandis que les con- duites de freinage (32, 34) communiquent avec une chambre intermé- diaire (45) qui peut être reliée, à travers une valve de séparation (11), à la chambre d'entrée (62) communiquant avec le maître-cylindre (21), l'élément (12) de la valve de séparation (11) pouvant être ac- tionné par le piston (2). 2. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme aux revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la paroi mobile (4) isole deux chambres de cylindre (6, 64) l'une de l'autre, dont l'une (64) communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice de mise à l'atmosphère (10), et dont l'autre (6) est reliée à une source de pression, la pression régnant dans la chambre de cylindre (6) pou- vant être modifiée par l'intermédiaire d'une valve (25 et, respecti- vement, 42), de manière que la paroi mobile (4) puisse se déplacer dans un sens et dans l'autre en fonction de la différence de pression régnant dans les deux chambres de cylindre (6, 64). 3. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme aux revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la tige (3) reliée à la paroi mobile (4) comporte un collet ou une collerette (65) contre laquelle est appliquée l'une des extrémités d'un ressort de retenue - ll2591975 (16) dont l'autre extrémité repose sur le piston (2), ledit ressort de retenue (16) ayant pour fonction de déplacer le piston (2) en di- rection de la paroi de séparation (66) qui délimite la chambre de piston (44) du cîte de ia valve 4. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme aux revendications 1 à 3, caractrirs6 en ce que la paroi mobile (4) comporte, sur son côté oppos6 au cylindre récepteur (1), un elment de liaison ou un poussoir (18) au moyen duquel elle prend appui sur un ressort hydraulique à gaz (17) dont le carter (67) est solidarism, par exemple par soudage, à l'une des coquilles (63) du carter de cy- lindre à d6pression (8). 5. Système de freinage antiblocage pour v6hicules conforme à l'une quelconque des revendications pr6cdentes, caractérise en ce que l'alésage débouchant (19) du cylindre r6cepteur (1, 41) est ferme par un support de valve (47) contenant deux chambres (62, 45), dont ilune fait office de chambre d'entrée (62) et ceamunique avec le mal- tre-cylindre (21) du générateur de pression de freinage, et dont l'autre fait office de chambre intermediaire (45) et est relive à au moins un frein de roue (30, 31), la paroi s5parant les deux chambres (62, 45) étant conçue sous la forme d'un siège de valve (28) destin6 à l'élément (12, 69) de la valve de séparation (11) qui p6nètre dans la chambre intermédiaire (45). 6. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme à l'une quelconque des revendications pr6c6dentes, caractérise en ce que l'élément de valve (12), qui commande!'écoulement de liquide de pression entre la chambre d'entrée (62) et la chambre intermédiaire (45) du cylindre r&cepteur fl, 41), cempread un poussoir ou une tige (69) qui. est maintenue et guidge dans un perçage de la partie de pa- roi (66) séparant la chambre de piston (A4) de la chambre iaterme- diaire (45), ladite tige de valve (69) p3Ongrant jusque dans la cham- bre de piston (44), ai moins lorsque la valve de o9paration (1X) est fermée, et coopérant h cet endro f drecte-eet ou par linterm6diai re d'une pièce d'écartement (5Ml avec le piîto (2) du cylindre r8- eepteur (1, 41). 7. Système de freinage antibocae poLur j&hicules conforme à - 12- 2591975 l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valve anti-retour (24, 56) est implantée sur la conduite de dérivation (33, 55) reliant la conduite de freinage (32, 63) et la chambre de piston (44) du cylindre r9cepteur (1, 41), ladite valve anti- retour interdisant que du liquide de pression soit transmis du cylindre du frein de roue (31, 37, 30, 38) à la chambre de piston (44) du cylindre récepteur (1, 41i), tandis que la conduite de freiia- ge (32, 63) est reliée à une conduite de dérivation (35, 70) qui évi- te la valve anti-retour (24, 56) et sur laquelle est lmplantée une valve directionnelle (23, 43). 8. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une conduite de dérivation (33, 55) sur laquelle est implantée une valve anti-retour (24, 56), ladite conduite de dériva- tion (33, 55) évitant une valve (23, 43) qui est implantée sur la conduite de dérivation (35, 70) reliant la conduite de freinage (32, 63) à la chambre intermédiaire (45) du cylindre récepteur (1), per- mettant ainsi au liquide de pression de refluer de la chambre inter- médiaire (45) du cylindre récepteur (1) vers la conduite de freinage (32, 63) lorsque la valve (23, 43) est en position fermée. 9. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première conduite de freinage (32, 63) reliée à la chambre in- termédiaire (45) communique avec une conduite de dérivation (58, 71) qui, pour sa part, communique avec la seconde conduite de freinage (34, 60) reliée à la chambre intermédiaire (45) du cylindre récepteur (1, 41), une valve à commande multidirectionnelle (56, 57)étant im- plantée sur la conduite de dérivation (58, 71). 10. Système de freinage antiblocage pour véhicules conforme & l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un système de freinage à plusieurs circuits, les deux con- duites de freinage (34, 60) reliées aux freins (30, 38) des roues ar- rière sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'une conduite de liquide de pression sur laquelle est Intercalé un limiteur de diffé- rence de pression (59).