FR 2588660 A1 19870417 FR 8515083 A 19851011 La présente invention concerne le contrôle de la suspension des véhicules automobiles. On sait que les suspensions de véhicules auto- mobiles sont généralement composées, pour chacune des roues, d'un ensemble, formé d'un amortisseur relié en parallèle à un ressort, disposé entre les masses suspen- dues et les masses non suspendues du véhicule. On entend par masses suspendues l'ensemble des parties de la caisse du véhicule qui reposent sur la sus- pension; tandis que l'on entend par masses non suspen- dues l'ensemble des masses mobiles par rapport à la cais- se, et en particulier les roues et triangles de suspen- sion. Le cas échéant, les masses non suspendues compren- nent également les freins et une partie des amortisseurs. Le ressort de la suspension a pour fonction première de limiter la propagation, vers la caisse du véhicule, des mouvements verticaux des roues, afin d'ac- croitre le confort routier. Néanmoins, après avoir encaissé une irrégulari- té de la route le ressort ne retrouve pas rapidement sa position d'équilibre stable. L'énergie qu'il a emmaga- sinée tend à induire des oscillations de la caisse ainsi que des chocs et rebonds de la roue sur le sol pendant lesquels cette énergie se dissipe en chaleur. Pour éviter cet inconvénient, on a proposé depuis longtemps de placer en parallèle du ressort un amortisseur dont le rôle est précisément de dissiper l'énergie emmagasinée dans le ressort, donc d'empêcher la création de mouvements parasites nocifs pour la qua- lité du confort et de la tenue de route. L'amortisseur le plus couramment usité se compo- se d'un corps lié rigidement aux masses non suspendues, qui définit une chambre principale remplie d'un fluide hy- draulique, d'une tige coulissante, liée rigidement à la caisse du véhicule et à un piston percé de trous cali- brés et équipés de clapets, qui se déplace dans la cham- bre principale, et d'une chambre secondaire, dite de com- pensation, remplie partiellement de gaz et de fluide hy- draulique: qui communique avec la chambre principale par l'intermédiaire de clapets. Néanmoins, d'autres tvpes d'amortisseurs pour suspension de véhicules ont été proposés. La présente invention n'est pas limitée à un type d'amortisseur particulier. La fonction de l'amortisseur est donc de trans- former en chaleur l'énergie mécanique de mouvement de sa tige. Pour cela, l'amortisseur oppose au mouvement de sa tige une force sensiblement proportionnelle à la vitesse de cette dernière. On a représenté schématiquement, sur la figure 1 annexée, la courbe: force appliquée sur la tige/ vi- tesse de la tige, d'un amortisseur. Chaque partie de cette courbe, force appliquée sur la tige/vitesse de la tige, correspondant respecti- vement à la détente et à la compression de l'amortisseur, comporte deux zones. La zone de courbe linéaire correspond aux condi- tions de fonctionnement o le fluide hydraulique circule par les clapets. Quand la vitesse de la tige diminue la pression du fluide atteint une valeur seuil au-dessous de laquelle les clapets ne peuvent plus fonctionner. Le fluide hy- draulique circule alors par les orifices calibrés. Cela correspond à la seconde zone de la courbe, de type para- bolique. On sait néanmoins que le vieillissement a pour effet de diminuer la viscosité du fluide hydraulique et d'abaisser progressivement l'efficacité des multiples étanchéités de l'amortisseur, notamment au niveau des joints et clapets. Cela provoque bien sur un affaissement de la caractéristique force/vitesse. Cet affaissement peut d'ailleurs apparaître uniquement sur une des zones de la courbe (zone linéaire ou parabolique) avant de s'éten- dre aux suivantes. On sait par ailleurs que l'état de la suspen- sion influence dans une large mesure la tenue de route du véhicule. Il est donc souhaitable de disposer de moyens permettant de contrôler la suspension des véhicules. De nombreux moyens de contrôle à cet effet ont déjà été proposés. Toutefois, ces moyens ne donnent pas pleinement satisfaction. On a ainsi proposé, comme décrit dans le brevet US-A-2 923 147 et dans le brevet Italien 431 283, des moyens de contrôle mécaniques. L'utilisation de ces moyens est cependant limitée aux garages d'entretien. De plus, ces moyens ne permettent qu'un contrôle stati- que. Enfin, ces moyens ne permettent Dar un contrôle fréquent voire continu de la suspension. Au mieux, ces moyens mécaniques sont utilisés généralement à une fré- quence de l'ordre de une fois par an. On a également proposé, comme décrit dans les brevets US-A-3 921 945 et US-A-3 937 152, des moyens de détection des vibrations d'un véhicule. Cette disposi- tion ne permet pas cependant de réaliser un contrôle précis et fiable. On a également proposé, comme décrit dans les brevets GB-A-1 483 231 et US-A-4 317 105, des moyens sensibles à l'accélération du véhicule dans la direction verticale. Là encore, cependant, les dispositions de ce type jusqu'ici proposées ne permettent pas de réaliser un contrôle précis et fiable. On a également proposé, comme décrit dans le brevet GB-A-1 508 527, de comparer les caractéristiques force et vitesse d'un amortisseur en utilisant deux capteurs sen- sibles respectivement à ces données. Les moyens de test décrits dans ce document ne permettent pas cependant de contrôler de façon précise et fiable l'ensemble de la courbe force/vitesse. On a également proposé, comme décrit dans les brevets US-A-3 833 094 et US-A-3 646 512 d'utiliser des détecteurs de surcharge. Ces dispositifs ne per- mettent qu'une détection du type tout ou rien et ne permettent pas de renseigner sur l'état de la suspension. Enfin, on a proposé d'utiliser des jauges de contrainte pour mesurer les forces exercées en di- vers points de la suspension. De tels dispositifs sont par exemple décrits dans les brevets US-A-4 458 234, 1D DE-A-2 351 862 et DE-A-2 341 423. Ces documents cependant se contentent d'évoquer, pour l'exploitation des signaux électriques délivrés par les jauges, l'agencement de ces jauges en pont ou encore la mesure des variations d'amplitude, positives ou négatives, des forces exercées sur l'amortisseur et/ou le ressort. Ces dispositions ne délivrent qu'une information globale sur le fonction- nement de la suspension et ne permettent pas de délivrer une information précise et fiable sur l'état de la sus- pension, utile au conducteur. Le problème posé est donc de concevoir une technique de mesure penoettant de détecter de façon fiable, économiqoe et continue, à l'aide de moyens embarcables, l'état de la suspension. La demanderesse propose de résoudre le problème ainsi posé grâce à un procédé comprenant les étapesconsistant à: i) générer à l'aide d'un premier capteur un signal dépendant de l'accélération de la caisse, dans la direction verticale, ii) générer à l'aide d'un second capteur un signal dépendant de la force exercée par l'un des éléments - ressort ou amortisseur- de la suspension, et iii) déterminer la valeur du coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur à l'aide des signaux mesurés sur la base de l'équation définie par le bilan des forces exercées sur les masses suspendues. L'étape iii) consistant à déterminer la valeur du coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur consiste de préférence en un calcul sur la base de va- leurs discrètes des signaux générés par le premier et le second capteurs. Néanmoins, cette étape iii) peut être basée sur un traitement de signaux analogiques générés par chacun des capteurs. Selon une caractéristique préférentielle de la présente invention, le procédé de contr6le comprend l'éta- pe intermédiaire consistant à mémoriser une série de va- leurs discrètes du signal issu du premier capteur et une série de valeurs discrètes du signal issu du second cap- teur. De préférence le signal généré par le premier capteur est directement représentatif de l'accélération de la caisse, tandis que le signal généré par le second capteur est directement représentatif de la force exer- cée par l'un des éléments -ressort ou amortisseur- de la suspension. Selon une première variante de réalisation con- forme à la présente invention, le second capteur est un capteur de force monté sur la fixation supérieure ou inférieure de l'amortisseur. Selon cette première variante, il est avanta- geux que: - l'étape i) consiste à réaliser à l'aide du premier capteur la mesure de 3 valeurs discrètesot1 a,2 espacées d'un intervalle de temps T du signal représentatif de l'accélération de la caisse dans la direction verticale, - l-'étape ii) consiste à réaliser en synchronisme à l'aide du second capteur la mesure de 3 valeurs dis- crètes e0,Si#,2 du signal représentatif de la force exer- cée par l'amortisseur, et - l'étame iii) consiste à déterminer la valeur du coef- ficient de frottement visqueux de l'amortisseur sur la base de la relation: e1 Oe-%t) -B0(%-1C e2! (1) C = K.T 10 (a1 - a2)C(1 - 2)-(eO - ()(C-. 1) dans laquelle: K représente la raideur du ressort. Selon une seconde variante de réalisation confor- me à la présente invention, le second capteur est soit un capteur associé au ressort et sensible au déplacement rela- tif masse suspendues/masses non suspendues, par exemple formé d'une cellule piézoélectrique disposée entre deux spires du ressort de la suspension, dans le cas d'un res- sort à boudin, soit un capteur de force, composé par exemple d'une cellule piézoélectrique, intercalé entre le ressort de la suspension et les masses suspendues ou les masses non suspendues. Selon cette seconde variante, il est avantageux que: - l'étape i) consiste à réaliser à l'aide du premier capteur la mesure de deux valeurs discrètes y0,y1 es- pacées d'un intervalle de temps T du signal représenta- tif de l'accélération de la caisse dans la direction verticale, - l'étape ii) consiste à réaliser en synchronisme à l'ai- de du second capteur la mesure de 2 valeurs discrètes 0,c6i du signal représentatif de la force exercée par le ressort, et 7- - l'étape iii) consiste à déterminer la valeur du coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur sur la base de la relation: (2) C = KT 0 1 - Y 0 (Y1-Yo) (61- 60) dans laquelle: K représente la raideur du ressort. La présente invention concerne également un dispositif de contr6le pour la mise en oeuvre du procé- dé précité qui comprend: - un premier capteur adapté pour générer un signal dé- pendant de l'accélération de la caisse, dans la direc- tion verticale, - un second capteur adapté pour générer un signal dé- pendant de la force exercée par l'un des éléments -res- sort ou amortisseur- de la suspension, et - des moyens de traitement adaptés pour déterminer la valeur du coefficient de frottement visqueux de l'amor- tisseur à l'aide-des signaux mesurés sur la base de l'équation définie par le bilan des forces exercées sur les masses suspendues. La présente invention concerne également l'ap- plication du dispositif précité à la commande de sus- pensions asservies. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non l.imita- tifs et sur lesquels: - la figure 1 représente la courbe force/vitesse d'un amortisseur, - les figures 2A et 2B représentent de façon schémati- que la structure d'une suspension de véhicule dans le cadre des deux variantes de réalisation conformes à la présente invention, - la figure 3 représente une vue schématique du disposi- tif de contrôle conforme à la présente invention, - la figure 4 représente schématiquement le procédé de contrôle conforme à une première variante de réali- sation de la présente invention, et - la figure 5 représente schématiquement le procédé de contrôle conforme à une seconde variante de réalisation de la présente invention. On retrouve sur les figures 2A et 2B annexées la masse suspendue 1 correspondant à la caisse du véhi- cule, la masse non suspendue 4 portant une roue 5, le ressort de suspension 2 et l'amortisseur de suspension 3, ces deux éléments étant montés en parallèle entre la 17 masse suspendue 1 et la masse non suspendue 4. On aperçoit par ailleurs à l'examen des figures 2A et 2B un premier capteur 11 placé sur la caisse d'un véhicule et adapté pour générer un signal représentatif de l'accélération de la caisse dans la direction verti- cale. On aperçoit également à l'examen de la figure 2A un capteur de force 12 monté sur la fixation supé- rieure de l'amortisseur, tandis que l'on aperçoit sur la figure 2B un capteur 12' de déplacement monté sur le ressort de suspension. La position des capteurs illustrée sur les figures 2A et 2B ne doit bien entendu pas être consi- dérée comme limitative. Ainsi par exemple, dans le cadre de la première variante représentée sur la figure 2A le capteur de force 12 peut être monté sur la fixation inférieure de l'amortisseur. De même dans le cadre de la seconde variante représentée sur la figure 2B, le capteur 12' peut être un capteur de force intercalé entre le ressort de sus- pension 2 et les masses suspendues 1 ou les masses non suspendues 4, ou encore un autre type de capteur associé au ressort et sensible au déplacement masses suspendues/ masses non suspendues. De préférence,comme cela est illustré schémati- quement sur la figure 3, une paire de premier et second capteurs est associée à chaque suspension. On a ainsi représenté schématiquement sur la figure 3 un dispositif de contrôle conforme à la pré- sente invention pour véhicule automobile à 4 roues. On distingue en effet sur cette figure 3 quatre paires 10,20,30,40 de capteurs comprenant chacune un premier capteur 11,21,31.41 générant un signal dépendant de l'accélération de la caisse, dans la direction ver- ticale, et un second capteur 12,22,32,42 générant un signal dépendant de la force exercée soit par le ressort soit par l'amortisseur de la suspension. Les signaux générés par les capteurs 11,12; 21, 22;31,32; 41,42 sont appliqués à des moyens de traite- ment 50 qui commandent eux-mêmes des moyens d'exploita- tion, par exemple de visualisation 60. Les moyens de traitement 50 sont adaptés pour mémoriser soit plusieurs mesures discrètes issues de chaque capteur 11,21,31,41 associé à la caisse et espa- cées d'un intervalle de temps T, soit plusieurs valeurs échantillonnées du signal analogique continu issu de chaque capteur 11,21,31,41. Les moyens de traitement 50 sont de plus adaptés pour mémoriser soit un même nombre de mesures discrètes issues de chaque capteur 12,22,32,42 simultanément à la mémorisation de l'une des informations issues du capteur 11,21,31,41,soit plusieurs valeurs échantillonnées, en synchronisme, du signal analogique continu issu de cha- que capteur 12,22,32,42. Plus précisément, dans le cadre de la première variante de réalisation conforme à la présente invention, dans laquelle le second capteur 12 est un capteur de for- ce associé à l'amortisseur 3, les moyens de traitement sont de préférence adaptés pour mémoriser trois va- leurs discrètes a0,11,c2 espacées d'un intervalle de temps T, du signal issu de chaque premier capteur 11, et donc représentatives de l'accélération de la caisse, dans la direction verticale, et pour mémoriser, en synchronisme, trois valeurs discrètes 80',1',2 du si- gnal issu de chaque second capteur 12, et donc représen- tatives de la force exercée par l'amortisseur. Par contre, dans le cadre de la seconde variante de réalisation, c'est-àdire dans le cas o le second capteur 12 est un capteur associé au ressort de suspen- sion 2, les moyens de traitement 50 sont de préférence adaptés pour mémoriser deux valeurs discrètes Y0,Y1 es- pacées d'un intervalle de temps T du signal issu de chaque premier capteur 11, et donc représentatives de l'accélération de la caisse, dans la direction verticale, et pour mémoriser en synchronisme deux valeurs discrètes ,61 du signal issu de chaque second capteur 12 et re- présentatives de la force exercée par le ressort. On va maintenant expliciter le procédé de con- trôle conforme à la présente invention. Ce procédé exploite l'équation définie par le bilan des forces exercées sur les masses suspendues, à savoir (3) MR + c( -) + K(x - y) = 0 dans laquelle: M représente la masse suspendue, c représente le coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur, 1l1 K représente la raideur du ressort, x représente la hauteur de la fixation supérieure de la suspension par rapport à une référence, y représente la hauteur de la fixation inférieure de la suspension par rapport à la même référence. On remarquera que c(k - Y) représente la force exercée par l'amortisseur tandis que K(x - y) représente la force exercée par le ressort de suspension. On va maintenant expliciter la première variante de la présente invention schématisée sur la figure 4. La variante de réalisation qui va être décrite par la suite est basée sur une approximation linéaire du signal électrique délivré par le capteur. Cette dis- position ne doit cependant pas être considérée comme limitative. Comme évoqué précédemment, dans le cadre de cette première variante, le second capteur 12 est un capteur de force monté sur l'amortisseur 3. Par ailleurs, les moyens de traitement et de mé- morisation 50 sont adaptés pour mémoriser 3 valeurs dis- crètes a0,l,"2 du signal issu du premier capteur 11 et espacées d'un intervalle de temps T, et pour mémoriser en synchronisme 3 valeurs discrètes Y0,Y1,y2 du signal issu du second capteur 12 et espacées du même intervalle de temps T. Ce relevé de mesures permet d'écrire: (4) Mca + K(x - y)0 + 0= 0 (5) Ma1 + K(x - y)1 +1 =0 (6) McL2 + K(x - Y)2 + 2 = 0 On tire des relations (4) et (5) que (7) (x - Y)0 M 0 et 0 K Ma 1 + B1 (8) (x - Y)1 =K- K Par ailleurs on peut écrire: (9) (x - y) 1 = (x - y) 0 + (k - Y) 0T, Donc, en combinant les relations (7), (8) et (9) on obtient: (10) MO. + M1 O0 0 + (A T 1 (___ - -) 0T K K Mao + T0 T K C En tenant compte de la troisième mesure on peut de plus écrire: (11) M(at - a2) = (82 - 81) + KT81 C Soit, en utilisant les équations (10) et (11): (1) KT81("0 - a1) - 0(C1 - a2) il) c -- (a a - CL (1 2) (1 - O) - (0 -1)(82 - 1) (12)M 1 - O)1 - (82 - 1)80 (12)M = (ao0 -1)8 1 - (a1 -2) 0 La variante du procédé conforme à la présente invention basée sur l'exploitation de la relation (1) pré- * citée est illustrée schématiquement sur la figure 4. Comme cela est illustré sur cette figure, le procédé de contrôle conforme à la présente invention consiste dans un premier temps 100 à mesurer et mémo- riser trois valeurs discrètes a = x du signal généré par chaque capteur 11,21,31,41, et à mesurer et mémoriser trois valeurs discrètes S = c(A y) du signal généré par chaque second capteur 12,22,32,42. La seconde étape du procédé de contrôle, réfé- rencée 110 sur la figure 4, consiste alors à calculer la valeur de c, c'est-à-dire du coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur, sur la base de la relation (1). Une fois le calcul établi, le procédé de con- trôle conforme à la présente invention s'achève par une étape d'exploitation, par exemple de visualisation, réfé- rencée schématiquement 120 sur la figure 4. Cette étape d'exploitation 120 peut faire l'objet de diverses variantes. Selon une première de ces variantes, l'étape d'exploitation 120 consiste à comparer la valeur du coef- ficient de frottement c calculée à l'aide de la formule (1) avec une valeur de seuil et à afficher une alarme lorsque la valeur calculée du coefficient de frottement tombe en dessous de la valeur seuil. De préférence et plus précisément on utilise pour cela plusieurs valeurs de seuil correspondant respectivement aux zones caractéristiques de la courbe force/vitesse de l'amortisseur par exemple 4 valeurs de seuil. On a en effet rappelé dans le préambule de cette demande que comme cela est représenté sur la figure 1 annexée, chaque partie de la courbe: force appliquée sur la tige/vitesse de la tige, correspondant respecti- vement à la détente et à la compression de l'amortisseur comporte deux zones, l'une linéaire, l'autre de type pa- rabolique. Néanmoins, on peut aussi utiliser deux valeurs de seuil, l'une pour la phase compression, l'autre pour la phase détente, ou encore un nombre plus important de va- leurs seuil pour approximer un seuil de type parabolique aux origines de la courbe force/vitesse. Selon une seconde de ces variantes, l'étape d'exploitation 120 consiste à exploiter directement, par exemple par visualisation, une information analogique re- présentative du coefficient de frottement c. On remarquera de plus que cette technique de mesure permet de déterminer la valeur de la masse par essieu, sur la base de la relation (12), à l'aide des moyens de traitement 50. L'analyse de cette valeur peut être utilisée par exemple pour détecter une éventuelle surcharge du véhicule, ou toute autre fonction utilisée pour l'asser- vissement de la suspension. On va maintenant expliciter la seconde va- riante de la présente invention schématisée sur la fi- gure 5. Comme évoqué précédemment le second capteur est alors un capteur 12' associé au ressort de suspen- sion 2 et délivrant une information proportionnelle à la force exercée par celui-ci. Par ailleurs, les moyens de traitement et de mémorisation 50 sont adaptés pour mémoriser 2 valeurs discrètes y0,Y1 du signal issu du premier capteur et espa- cées d'un intervalle de temps T, et pour mémoriser en synchronisme 2 valeurs discrètes 60'61 du signal issu du second capteur et espacées d'un intervalle de temps T. Ce relevé de mesures permet d'écrire: (13) Myo + c(k - Y)0 + K60 = o (14) My1 + c( - y)1 + K61= 0 En combinant les relations (13), (14) et (9) on obtient: KT Y06 1 - Yi 0 (2) c = (y1 -) (61 -) et (15) K 61 - 60 Y - Y1 La seconde variante du procédé conforme à la présente invention basée sur l'exploitation de la rela- tion (2) précitée est illustrée schématiquement sur la figure 5. 2588660. Comme cela est illustré sur cette figure, le procédé de contrôle conforme à la présente invention consiste dans un premier temps 200 à mesurer et mémo- riser deux valeurs discrètes y=R du signal généré par chaque premier capteur 11,21,31,41 et à mesurer et à mé- moriser deux valeurs discrètes d = (x - y) du signal gé- néré par chaque second capteur 12,22,32 et 42. La seconde étape du procédé de contrôle, ré- férencée 210 sur la figure 5, consiste alors à calculer la valeur de c, c'est-à-dire du coefficient de frotte- ment visqueux de l'amortisseur, sur la base de la rela- tion (2). Une fois ce calcul établi, le procédé de con- trôle conforme 5 la présente invention s'achève par une àtape d'exploitation, par exemple de visualisation réfé- rencée schématiquement 220 sur la figure 5. Cette étape d'exploitation 220 peut faire l'objet de diverses variantes. Selon une première de ces variantes, l'étape d'exploitation 220 consiste à comparer la valeur du coefficient de frottement c calculée à l'aide de- la formule (2) avec une valeur de seuil et à afficher une alarme lorsque la valeur calculée du coefficient de frottement tombe en dessous de la valeur seuil. De préfé- rence et plus précisément,on utilise pour cela plusieurs valeurs de seuil correspondant respectiveraent aux zones caractéristiques de la courbe force/vitesse le l'amortis- seur,par exemple 4 valeurs de seuil. On a effet rappelé dans le préambule de cette demande que comme cela est re- présenté sur la figure 1 annexée, chaque partie de la courbe: force appliquée sur la tige/vitesse de la tige, correspondant respectivement à la détente et à la compres- sion de l'amortisseur comporte deux zones, l'une linéaire, l'autre de type parabolique. Néanmoins on peut aussi utiliser deux valeurs de seuil, l'une pour la phase compression, l'autre pour la phase détente, ou encore un nombre plus important de valeurs seuil pour approximer un seuil de type parabolique aux origines de la courbe force/vitesse. Selon une seconde de ces variantes, l'étape d'exploitation 220 consiste à exploiter directement par exemple par visualisation, une information analogique représentative du coefficient de frottement c. On remarquera de plus que cette technique de mesure permet de déterminer la valeur de la masse par essieu, sur la base de la relation (15), à l'aide des moyens de traitement 50. L'analyse de cette valeur peut être utilisée par exemple pour détecter une éventuelle surcharge du véhicule, ou toute autre fonction utilisée pour l'asser- vissement de la suspension. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit mais s'étend à toute variante conforme à son esprit. La présente invention peut en particulier être appliquée pour la commande de suspensions asservies par exemple pour commander la dureté de la suspension, ou encore pour opérer une correction d'assiette du véhicule. Le dispositif de contrôle conforme à la présen- te invention peut également comporter une sortie pour station diagnostic permettant de tracer la courbe carac- téristique du coefficient de frottement c. La présente invention trouve application aussi biendans le cas des suspensions à roues indépendantes que dans le cas des suspensions à pont rigide. De préférence les moyens de visualisation 60 sont adaptes pour délivrer une information spécifique pour chacune des suspensions, soit sous forme d'un témoin d'alarme dans le cas d'une comparaison avec une valeur seuil comme précédemment évoqué, soit sous forme d'un affichage analogique de chacun des coefficients c mesurés. Dans les exemples de réalisation précédemment décrits, le capteur 12 génère un signal représentatif de la vitesse de déplacement de la tige de l'amortisseur 3, tandis que le capteur 12' génère un signal représen- tatif de l'élongation du ressort. La présente invention trouve néanmoins appli- cation dans le cas o le capteur 12 génère un signal représentatif de l'accélération de la tige de l'amor- tisseur et le capteur 12' génère un signal représenta- tif de la vitesse de déformation du ressort. Dans ce dernier cas, il s'avère particulière- ment avantageux de déterminer le coefficient de frotte- ment visqueux à l'aide d'un traitement analogique des signaux délivrés par les capteurs, comme précédemment indiqué, en utilisant en particulier des opérateurs remplissant les fonctions de dérivation et d'intégra- tion. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de la suspension d'un véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à: i) générer à l'aide d'un premier capteur (11) un signal dépendant de l'accélération de la caisse, dans la di- rection verticale, ii) générer à l'aide d'un second capteur (12) un signal dépendant de la force exercée par l'un des éléments - ressort ou amortisseur - de la suspension, iii) déterminer (110,210) la valeur du coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur à l'aide des si- gnaux générés par les capteurs et sur la base de l'équa- tion définie par le bilan des forces exercées sur les masses suspendues. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'étape iii) consiste à déterminer la valeur du coefficient de frottement c de l'amortisseur par calcul sur la base de valeurs discrè- tes des signaux générés aux étapes i) et ii) par le pre- mier (11) et le second (12) capteurs. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'étape iii) consiste à déterminer la valeur du coefficient de frottement c de l'amortisseur par traitement d'un signal analogique généré aux étapes i) et ii) par le premier (11) et le second (12) capteurs. 4. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il comprend l'étape intermédiaire consistant à mémoriser une série de valeurs discrètes du signal issu du premier capteur (11} et une série de valeurs discrètes du signal issu du second capteur (12). 5. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 1 à 4, caractérisé par le fait que le signal généré par le premier capteur est directement représen- tatif de l'accélération de la caisse tandis que le signal généré par le second capteur est directement re- présentatif de la force exercée par l'un des éléments - ressort au amortisseur - de la suspension. 6. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 1 à 5, caractérisé par le fait que le second capteur (12) est un capteur de force monté sur la fixa- tion supérieure ou inférieure de l'amortisseur (3). 7. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le second capteur (12) délivre un signal représentatif de la vitesse de dépla- cement de la tige de l'amortisseur. 8. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 6 et 7 caractérisé par le fait que: - l'étape i) consiste à réaliser à l'aide du premier cap- teur (11) la mesure de 3 valeurs discrètes ao0a1,a2 es- pacées d'un intervalle de temps T du signal représenta- tif de l'accélération de la caisse dans la direction verticale, - l'étape ii) consiste à réaliser à l'aide du second capteur (12) et en synchronisme la mesure de 3 valeurs discrètes Yo0,y1,y2 du signal représentatif de la force exercée par l'amortisseur, et - l'étape iii) consiste à déterminer la valeur du coef- ficient de frottement visqueux de l'amortisseur sur la base de la relation: l(O- ( 1) - a SO((L1 - 2) (1) C = KT T (Z 1 - 2)(10) - (O - al)B2 - 1) dans laquelle: K représente la raideur du ressort. 9. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 1 à 5, caractérisée par le fait que le second capteur (12') est un capteur associé au ressort de sus- pension (2) et sensible au déplacement masses suspendues/ masses non suspendues. 10. Procédé de contrôle selon l'une des reven- cations 1 à 5, caractérisé par le fait que le capteur est un capteur de force intercalé entre le ressort de suspension et les masses suspendues ou les masses non suspendues. 11. Piocédé de contrôle selon l'une des reven- dications 9 et 10, caractérisé par le fait que le second capteur (12') délivre un signal représentatif de l'élon- gation du ressort (2). 12.Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 9 à 11, caractérisé par le fait que: - l'étape i)consiste à réaliser à l'aide du premier cap- teur (11 la mesure de deux valeurs discrètes y0,1 espacées d'un intervalle de temps T du signal représen- tatif de l'accélération de la caisse dans la direction verticale, - l'étape ii) consiste à réaliser en synchronisme à l'ai- de du second capteur (12') la mesure de deux valeurs dis- crètes 60, 1 du signal représentatif de la force exer- cée par le ressort et, - l'étape iii) consiste à déterminer la valeur du coef- ficient de frottement visqueux de l'amortisseur sur la base de la relation: (2) c = KT -- (y1 -0) (61 - 60) dans laquelle: K représente la raideur du ressort. 13. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 1 et 3, caractérisé par le fait que le second capteur (12') génère un signal analogique représentatif de la vitesse de déformation du ressort. 14. Procédé de contrôle selon l'une des reven- dications 1 et 3, caractérisé par le fait que le second capteur (12) génère un signal analogique représentatif de l'accélération de la tige de l'amortisseur. 15. Dispositif de contrôle pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'une des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait qu'il comprend: - un premier capteur (11) générant un signal dépendant de l'accélération de la caisse du véhicule dans la direction verticale, - un second capteur (12) générant un signal dépendant de la force exercée par 1'un des éléments - ressort ou amortisseur- de la suspension, - des moyens de traitement (50) adaptés pour déterminer la valeur du coefficient de frottement visqueux de l'amortisseur à l'aide des signaux générés par le premier et le second capteurs, sur la base de l'équation définie par le bilan des forces exercées sur les masses suspendues. 16.Dispositif de contrôle selon la revendi- cation 15, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de cor. mparaison adaptés pour comparer la valeur du coefficient de frottement c déterminé avec une valeur de seuil et des moyens de visualisation adaptés pour af- ficher une alarme lorsque la valeur déterminée du coeffi- cient de frottement tombe en dessous de la valeur seuil. 17. Dispositif de contrôle selon la revendi- cation 16, caractérisé par le fait que les moyens de comparaison utilisent plusieurs valeurs de seuil cor- respondant respectivement aux zones caractéristiques de la courbe force/vitesse de l'amortisseur (3). 18. Dispositif de contrôle selon la revendi- cation 15, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens d'exploitation adaptés pour exploiter par exemple par visualisation une information analogique représen- tative de la valeur mesurée du coefficient de frottement. 19. Dispositif de contrôle selon l'une des re- vendications 15 à 18, caractérisé par le fait qu'il comprend une paire de premier et second capteurs (11,12; 21,22; 31,32; 41,42) pour chaque suspension. 20. Application du dispositif conforme à l'une des revendications 15 à 19, à la commande de suspensions asservies. 21. Application du dispositif conforme à l'une des revendications 15 à 19 à la détection de sur- charge du véhicule.