FR 2597155 A1 19871016 FR 8705387 A 19870415 La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'alimentation en carburant pour un moteur de véhicule pourvu d'un convertisseur de couple fluidique avec un embrayage pour accouplement 5 directe à l'entrée et à la sortie du convertisseur de couple sous certaines conditions de fonctionnement, et plus particulièrement un procédé et un dispositif pour améliorer le fonctionnement lors de la décélération du véhicule. Plusieurs avantages connus sont obtenus en munissant un convertisseur de couple fluidique classique d'un embrayage pour l'accouplement mécanique à l'entrée et à la sortie du convertisseur, l'embrayage étant en prise non seulement pour les vitesses de 15 croisière, mais aussi pendant la décélération lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, de façon que l'efficacité du frein moteur soit améliorée. Pour ralentir le moteur le glissement du convertisseur de couple fluidique est supprimé à l'aide de l'enclenche20 ment de l'embrayage et un couple menant dans un sens opposé est transmis au moteur de la ou des roues motrices, ce qui a pour conséquence de maintenir la vitesse du moteur à un niveau relativement élevée comparée au cas ou l'embrayage n'est engagé. Un 25 dispositif pour économiser du carburant par interruption de l'alimentation en carburant du moteur jusqu'à ce que la vitesse de celui-ci est inférieure à une valeur prédéterminée est aussi connue de la publication de la demande de brevet japonais (KOKAI) 30 n' 60-1464 (1985). Dans ce dispositif connu, l'alimentation en carburant est reprise afin d'éviter le calage du moteur lorsque la vitesse de celui-ci tombe audessous d'une valeur prédéterminée pendant une décélération continue, mais la variation de couple provoquée par la reprise de la combustion du moteur par suite d'une telle reprise de l'alimentation en carburant peut être transmise aux roues motrices par l'intermédiaire de l'embrayage et ainsi produire une secousse en retour qui n'est pas engendrée par le fonctionnement de la pédale d'accélérateur, une telle secousse peut provoquer une sensation désagréable au conducteur. Un but de la présente invention est de 10 fournir un procédé de commande pour empêcher la production d'une secousse en retour pendant une réduction de vitesse comme déjà décrit. Vue sous un de ces aspects, l'invention fournit un procédé de commande de l'alimentation en 15 carburant pour un moteur avec un convertisseur de couple fluidique selon lequel on utilise un embrayage afin de relier mécaniquement l'entrée et la sortie d'un convertisseur de couple fluidique, et o on arrête l'alimentation en carburant du moteur lors du 20 ralentissement et lorsque l'embrayage est en prise pendant que la vitesse du moteur ou du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, et o lors d'une réduction de vitesse continue tout d'abord on débraye l'embrayage et ensuite on reprend l'alimen25 tation en carburant au moteur. Vue sous un autre de ces aspects l'invention a pour objet un dispositif pour l'entraînement d'un véhicule comprenant un moteur relié de façon à entrainer un convertisseur de couple fluidique dans lequel 30 un embrayage relie mécaniquement l'entrée et la sortie du convertisseur de couple hydraulique, des moyens pour mettre en prise l'embrayage lorsque la vitesse du moteur ou du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée pendant la réduction de vitesse, et des moyens pour arrêter l'alimentation en carburant au moteur pendant une telle réduction de vitesse, l'agencement étant tel que lors d'une réduction de vitesse continue l'embrayage soit tout d'abord débrayé l'alimentation en carburant du moteur soit ensuite reprise. Selon cet agencement du fait que l'embrayage est débrayé avant que l'alimentation en carburant du moteur soit reprise lorsque la vitesse du moteur ou la vitesse du véhicule diminue pendant une réduction de vitesse, la variation du couple de moteur provoquée par la reprise de l'alimentation en carburant est absorbée par le glissement du convertisseur de couple fluidique et une secousse en retour perceptible est 15 ainsi évitée. Il est préférable que tout d'abord le débrayage de l'embrayage et ensuite la séquence de reprise de l'alimentation en carburant ne se produisent qu'après la détection d'un fonctionnement 20 essentiellement sans charge du moteur. Un mode de réalisation préféré de l'invention sera maintenant décrit comme exemple et en référence aux dessins annexes dans lesquels: - la Fig. 1 est une illustration schématique 25 d'un système utilisant l'invention. - la Fig. 2 est un diagramme des caractéristiques de commande du procédé selon 1l'invention. Maintenant on se référera à la Fig. 1 qui 30 montre un moteur 1, un filtre à air 2 et un conduit d'aspiration 3. Un injecteur de carburant 5 est agencée en amont d'un papillon 4 dans le conduit d'aspiration 3. Des signaux d'un détecteur d'ouverture de papillon 6 évaluant l'ouverture e du papillon 4 et un détecteur de vitesse de moteur 7, appreciant la vitesse Ne d'un moteur 1 sont acheminés dans une unité de commande électronique 8. La durée d'ouverture de l'injecteur 5 est variablement commandée par l'unité 8 5 en fonction de l'ouverture du papillon e et de la vitesse de moteur Ne de façon que la quantité nécessaire de carburant soit injecté dans les divers cylindres respectifs du moteur 1. Le couple de sortie du moteur est transmis à la ou aux roues motrices du véhicule 10 par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple fluidique 9 et d'une transmission auxiliaire (non représentée). Le convertisseur de couple fluidique 9 est, dans un espace intérieur délimité d'un côté par un 15 carter d'entrée 10 relié au vilebrequin du moteur 1 et de l'autre côté par une pompe 11 reliée au carter d'entrée 10, muni d'une turbine 13 reliée à l'arbre moteur 12 de la transmission auxiliaire ainsi qu'à un stator 14 interposé entre la pompe 11 et la turbine 20 13. Le convertisseur de couple fluidique 9 est aussi pourvu d'un embrayage 15 qui est utilisé pour l'embrayage et le débrayage mécanique du carter d'entrée 10 à l'entrée de ce convertisseur de couple 9 et pour l'embrayage et le débrayage de la turbine 13 à la 25 sortie. L'embrayage 15 est conçu de façon que la transmission du couple fluidique causé par la circulation interne du fluide dans les éléments 11, 13 et 14 soit effectuée lorsque l'embrayage 15 est débrayé, la transmission du couple mécanique étant effectuée 30 par l'embrayage 15 lorsque celui-ci est en prise. Des types différents d'embrayages, comme par exemple un embrayage à friction à disques multiples, peuvent être utilisés pour cet embrayage 15. Un embrayage à friction à disque unique est représenté sur le dessin, le disque d'embrayage 15a étant mobile axialement entre le carter d'entrée 10 et la turbine 13 et relié à celle-ci par l'intermédiaire d'un ressort amortisseur 15b. L'espace intérieur de ce convertisseur de couple 5 est divisé par ce disque d'embrayage 15a en une chambre de corps de rotor 16 d'un côté et en une chambre de réaction 17 de l'autre côté, entre le carter d'entrée 10 et le disque d'embrayage 15a. L'embrayage et le débrayage de l'embrayage 10 15 sont commandés et effectués par une vanne de commande 18. La vanne de commande 18 peut être selectivement déplacée entre (1) la position de débrayage, sur le côté droit, (comme montré sur le dessin) dans laquelle un premier conduit d'huile L1 pour diriger de 15 l'huile à une source de pression d'huile 19 est relié à un second conduit d'huile L2 menant à la chambre de réaction 17 o un troisième conduit d'huile L3 menant à la chambre de corps de retour 16 est relié à un premier conduit de retour d'huile LD1 afin d'évacuer 20 l'huile de la-chambre de corps 16, et (2) la position d'embrayage, sur le côté gauche, dans laquelle le premier conduit L1 est relié au troisième conduit d'huile L3 afin de diriger ainsi l'huile à la chambre de corps 16 et o le deuxième conduit d'huile L2 est 25 relié à un second conduit de retour d'huile LD2 afin d'évacuer ainsi l'huile de la chambre de réaction 17. Dans la position d'embrayage, la pression intérieure du corps 16 est maintenue à un niveau relativement élevé à l'aide d'un clapet anti-retour 20 agencé dans 30 un troisième conduit de retour d'huile LD3 relié au corps; cet embrayage 15a est sollicité contre le carter d'entrée 10 par la pression intérieure, une transmission de couple mécanique étant assurée par un tel fonctionnement de l'embrayage 15. Z597155 Un quatrième conduit d'huile L4 branché à partir du premier conduit d'huile L1 est relié à une chambre d'huile 18a sur le côté droit de la vanne de commande 18. Un conduit d'huile L4a, pourvu d'un 5 orifice, mène du quatrième conduit d'huile L4 à une chambre 18b sur le côté gauche de la vanne 18. Une vanne d'évacuation d'huile électromagnétique 21 est aussi reliée au conduit d'huile L4a entre l'orifice et la chambre 18b. Lorsque la vanne d'évacuation d'huile 10 21 est ouverte la vanne de commande 18 est ainsi déplacée vers la gauche à l'encontre d'un ressort 18c, par la différence de pression entre les deux chambres d'huile 18a et 18b: cette vanne de commande passe à la position d'embrayage. L'énergie qui alimente un éléc15 tro-aimant 21a de la vanne d'évacuation d'huile 21 est commandée par l'unité de commande électronique 8 et la vanne 21 est ouverte dans la zone sur le côté des vitesses de rotation plus élevées du conduit A représenté sur la Fig. 2 afin d'actionner ainsi 20 l'embrayage 15 selon la description qui précède. L'embrayage 15 est maintenu dans sa position d'embrayage ou actionné jusquà ce que la vitesse Ne du moteur atteigne une valeur prédéterminée Ne1 (par exemple 1.100 tr/min) lorsque le moteur est sans 25 charge, c'est à dire dans la zone ou lorsque l'ouverture du papillon est au- dessous de la ligne B sur la Fig.2 o l'ouverture du papillon 0 se trouve au-dessous de l'ouverture de référence prédéterminée 00 de façon que le rendement du frein moteur puisse 30 être amélioré pendant une réduction de vitesse, et en outre l'injection de carburant par injecteur 5, c'est à dire l'alimentation en carburant au moteur 1, est arrêtée pendant l'embrayage dans une telle zone de petite ouverture du papillon de façon que l'économie en carburant puisse être atteinte. Si l'alimentation en carburant reprenait serait reprise en même temps que le débrayage de l'embrayage 15 à cause de la réduction de la vitesse 5 de moteur E à cette valeur prédéterminée Ne1, la variation de couple provoquée par la reprise de la combustion du carburant dans le moteur 1 se serait produite avant que la force d'enclenchement de l'embrayage 15 ne soit suffisamment diminuée, et le 10 couple serait transmis au côté roue motrice du convertisseur de couple par l'intermédiaire de l'embrayage 15. Pour cette raison, dans le mode de réalisation illustré sur la Fig. 2 la vitesse Ne0 du moteur pour la reprise de l'alimentation en carburant 15 est réglée plus basse (par exemple 1000 tr/min) que la valeur prédéterminée Ne1 de façon que l'embrayage 15 soit tout d'abord débrayé et ensuite l'alimentation en carburant soit reprise lorsque la vitesse Ne du moteur devient inférieure à la valeur prédéterminée Ne1. Selon un tel agencement, la force de prise de l'embrayage 15 est suffisamment réduite au moment de la reprise de l'alimentation en carburant, de façon que la variation de couple provoquée par la reprise de la combustion du carburant soit absorbée par le 25 glissement du convertisseur de couple 9 et aucune secousse en retour ne se produit. A titre de variante de commande un retardateur peut être prévu qui est actionné lorsque la vitesse Ne du moteur diminue jusqu'à la valeur prédéterminée Ne1 afin de reprendre 30 l'alimentation en carburant avec un certain retard après le débrayage de l'embrayage 15. Un moteur du type à injection de carburant vient d'être décrit, mais l'invention peut ainsi être utilisée selon la description pour un moteur du type à carburateur en agençant une vanne d'arrêt à fonctionnement sélectif dans la conduite du carburant du carburateur. Il est aussi possible d'utiliser la vitesse du véhicule comme paramètre de commande au 5 lieu de la vitesse de moteur. Le système peut aussi être conçu de façon à détecter l'état en l'absence de charge du moteur 1 par la dépression d'aspiration en aval du papillon 4 au lieu de détecter de celui-ci. On peut ainsi constater que l'embrayage d'un 10 convertisseur de couple est débrayé avant la reprise de l'alimentation en carburant pendant la décélération du véhicule et que la variation de couple provoquée par la reprise de la combustion du carburant dans le moteur est absorbée par le glissement du convertisseur 15 de couple fluidique, ainsi empêchant la production d'une secousse en retour. Des modifications des aspects généraux et ces modes de réalisation spécifiques de l'invention peuvent être apportés par l'homme du métier sans pour 20 autant sortir du cadre de l'invention dont les caractéristiques sont exposées dans les revendications. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'alimentation en carburant pour un moteur (1) avec un convertisseur de couple fluidique (9) o un embrayage (15) est utilisé 5 pour relier mécaniquement l'entrée (10) et la sortie (13) du convertisseur de couple fluidique (9), caractérisé en ce qu'on met en prise l'embrayage et arrête l'alimentation en carburant du moteur pendant une décélération lorsque la vitesse du moteur ou du véhi10 cule est supérieure à une valeur prédéterminée, et en ce que pendant une décélération continue on débraye d'abord l'embrayage et ensuite on reprend l'alimentation en carburant du moteur. 2. Procédé de commande suivant la revendica15 tion 1, caractérisé en ce qu'on débrayage l'embrayage (15) à une première vitesse prédéterminée du moteur, et en ce qu'on reprend l'alimentation en carburant à une seconde vitesse d'un moteur prédéterminé inférieure. 3. Procédé de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'on débraye l'embrayage (15) à une première vitesse prédéterminée du véhicule, et en ce qu'on reprend l'alimentation en carburant à une seconde vitesse du véhicule prédéterminée. 4. Procédé de commande suivant les revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'on débraye d'abord l'embrayage et ensuite on ne reprend la séquence d'alimentaion en carburant qu'après que l'on a détecté un état pratiquement sans charge du moteur. 30 5. Procédé de commande suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'on détecte l'état pratiquement sans charge par l'importance de l'ouverture d'une vanne papillon du moteur. 6. Procédé de commande suivant la revendic- tion 5, caractérisé en ce que la vanne papillon est pratiquement fermée pendant l'état pratiquement sans charge. 7. Procédé de commande suivant la revendica5 tion 4, caractérisé en ce qu'on détecte l'état pratiquement sans charge par la pression d'aspiration à l'admission du moteur. 8. Dispositif pour entraînement d'un véhicule, comprenant un moteur (1) relié de façon à entraîner un convertisseur de couple fluidique (9) o un embrayage (15) est agencé pour relier mécaniquement l'entrée (10) et la sortie (13) du convertisseur de couple, des moyens pour enclencher l'embrayage lorsque la vitesse du moteur ou du véhicule est supérieur à une valeur 15 prédéterminée pendant une décélération, et des moyens pour arrêter l'alimentation en carburant du moteur pendant cette décélération, l'agencement étant tel que pendant une décélération continue tout d'abord l'embrayage est débrayé et ensuite l'alimentation en 20 carburant du moteur est reprise.