FR 2593455 A1 19870731 FR 8701003 A 19870128 La présente invention concerne undispositifde con- trôle des vibrations pour des véhicules et plus particulière- ment undispositifde contrôle des vibrations, qui convient bien pour améliorer la qualité de transport dans un véhicule ferro- viaire. Undispositif de contrôle des vibrations d'un vé- hicule de l'art antérieur est agencé de telle sorte que les vibrations de la caisse d'un véhicule sont détectées sous la forme d'une accélération ou d'un déplacement par rapport à un bogie, en vue de compenser le signal de détection obtenu et produire un signal de commande pour supprimer les vibrations de la caisse du véhicule, à la suite de quoiun mécanisme d'ac- tionnementpar fluide apte à commander le déplacement rela- tif entre la caisse du véhicule et le bogie est actionné par le signal de commande de manière à supprimer les vibrations de la caisse du véhicule. C'est-à-dire que la distance, sur laquelle le mécanisme d'actionementpar fluide vient en sail- lie ou se rétracte, est commandée, ce qui permet de régler les déplacements relatifs entre la caissedu véhicule et le bogie, et les vibrations transmises à la caisse du véhicule sont sup- primées. En dehors de cela, afin d'obtenir la valeur optimale en tant que signal de commande, un circuit de compensation du résultat de la détection des vibrations est constitué sous la forme d'un élément à action intégrale, d'un élément de dé- phasage avant du premier ordre et d'un élément de déphasage arrière du premier ordre. Jusqu'alors on connaissait comme exemple d'un dispo- sitif de contrôle des vibrations pour des véhicules, celui décrit dans le brevet US N 4 402 527. Avec un tel dispositifde contrôle des vibrations, on peut réduire fortement le pic du point de première résonan- ce des vibrations du véhicule. Par ailleurs, dans le véhicule équipé du dispositif de contrôle des vibrations, un système à ressorts servant à supporter la caisse du véhicule comporte un amortisseur de vibrations, qui est un mécanisme amortis- seur servant à garantir la qualité de transport dans les con- ditions usuelles de circulation, même lorsque l'appareil de contrôle des vibrations ne fonctionne pas. C'est pourquoi, alors que le dispositifde contrôle des vibrations est en fonc- tionnement, l'amortisseur de vibrations réalise un amortisse- ment mécanique, incontrôlable. En ce qui concerne la caracté- ristique de l'amortisseur de vibrations, il n'existe aucun pro- blème dans une plage de fréquences inférieures au premier point de résonance comme indiqué plus haut. Mais, dans une plage de fréquences supérieures au premier point de résonance, il se produit un phénomène qui annihile l'effet de commande de l'appareil de contrôle des vibrations. C'est pourquoi, dans la plage de fréquences supérieures, des vibrations peuvent s'intensifier d'une manière plus conséquente que dans le cas ole dispositifde contrôle des vibrations ne fonctionne pas. On va expliquer de façon plus détaillée le phéno- mène mentionné ci-dessus. Dans l'appareil de contrôle des vi- brations de l'art antérieur du véhicule, en supposant que y0 désigne les irrégularités de la voie dans des directions la- térales et que y désigne la rotation de lacet de la caisse du véhicule, l'amplification de réponse y/y0 de la caisse du vé- hicule varie comme représenté sur la figure 9 annexée a la pré- sente demande, en fonction de la fréquence des vibrations. Sur cette figure, la lettre A désigne l'état d'un montage qui con- tient le mécanisme amortisseur inséré dans le système des res- sorts servant à supporter la caisse du véhicule, sans l'uti- lisationdu dispositif de contrôle des vibrations, la lettre B désigne. l'état d'un montage qui comporte à la fois le méca- nisme amortisseur etledispositifde contrôle des vibrations, et la lettre C désigne l'état d'un montage qui comporte uni- quementledispositif de contrôle des vibrations sans utiliser le mécanisme amortisseur. Comme cela est visible sur la figu- re, dans l'état B comparé à l'état A, le pic du premier point de résonance au voisinage de 1 Hz peut être fortement réduit, mais l'amplification de réponse prend au contraire des valeurs supérieures dans une gamme de fréquences de 2 Hz-7,5 Hz. C'est pourquoi dans ledispositifde contrôle des vibrations de l'art antérieur pour des véhicules, on n'a pas pris en considéra- tion d'une manière suffisante les amortisseurs de vibrations. Un but de la présente invention est de fournir un dispositifde contrôle des vibrations pour des v6hicules, qui permette de supprimer de façon satisfaisante les vibrations de la caisse d'un véhicule et d'améliorer la qualité de trans- port même pour le véhicule qui comporte un mécanisme d'amor- tissement intégré dans un système de ressort servant à suppor- ter la caisse du véhicule. Selon un aspect de mise en oeuvre de la présente inventionle dispositif de contrôle des vibrations pour des vé- hicules est caractérisé en ce qu'il comporte des ressorts, au moyen desquels la caisse d'un véhicule est montée sur un bo- gie de ce véhicule, un mécanisme d'amortissement qui est in- terposé entre ladite caisse du véhicule et ledit bogie et qui amortit un déplacement de ladite caisse du véhicule par rap- port audit bogie, un détecteur de vibrations, qui détecte une vibration de ladite caisse du véhicule, un circuit compensa- teur qui compense un signal de sortie détecté dudit détecteur de vibrations et produit un signal de sortie de commande pour supprimer la vibration de ladite caisse du véhicule, et un mécanisme d'actionnementpar fluide, qui est raccordé d'un. côté à ladite caisse du véhicule et de l'autre côté audit bo- gie et qui commande le déplacement relatif entre ladite cais- se du véhicule et ledit bogie, un dispositif de commandede fluide qui commande ledit mécanisme d'actionnementpar fluideau moyen du signal de sortie de commande délivré par le- dit circuit compensateur, et des moyens de commande d'amortis- sement dudit mécanisme d'amortissement en fonction de l'état d'actionnement dudit mécanisme d'actionnement par fluide. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de face de la partie for- mant bogie d'un véhicule et montrant une forme de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est un schéma-bloc montrant un sys- tème de commande utilisé sur la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe montrant un mé- canisme d'amortissement correspondant à une autre forme de réa- lisation de la présente invention; - les figures 4 et 5 sont des vues en coupe prises suivant la ligne 4-4 sur la figure 3 et montrant des positions de fonctionnement du mécanisme amortisseur de la figure 3 - la figure 6 est une vue en coupe montrant un mé- canisme d'actionnement hydraulique selon une autre forme de réalisation de la présente invention; - les figures 7 et 8 sont des vues en coupe prises suivant les lignes 7-7 sur la figure 6 montrant des positions d'actionnement du mécanisme d'actionnement hydraulique de la figure 6; et - la figure 9, dont il a déjà été fait mention, est un graphique montrant les amplifications de réponse y/y0 du déplacement y de la caisse du véhicule, par rapport à l'ir- régularité y0 de la voie, en fonction de la fréquence des vi- brations, dans des cas o la présente invention est appliquée et o des agencements connus sont utilisés. Ci-après on va décrire de façon détaillée la pré- sente invention en se référant aux dessins. La figure 1 est une vue de face d'une partie for- mant bogie d'un véhicule et montrant une forme de réalisation de la présente invention, tandis que la figure 2 est un sché- ma-bloc montrant un système de commande utilisé dans le dis- positif de la figure 1. En se référant aux figures 1 et 2, la référence 1 désigne la caisse d'un véhicule et la référence 2 des res- sorts destinés à soutenir la caisse 1 du véhicule sur un bo- gie 7. La référence 2a désigne des amortisseurs de vibrations . constituant un mécanisme amortisseur et qui sont juxtaposés aux ressorts 2. Dans le cas d'utilisation de ressorts pneuma- tiques en tant que ressorts 2, le mécanisme amortisseur est habituellement monté dans les ressorts pneumatiques. Un détec- teur de vibrations 3 est monté dans la caisse 1 du véhicule et détecte les vibrations de cette dernière sous la forme d'une accélération de vibration. Un circuit de compensation 4 est raccordé au détecteur de vibrations 3 et délivre un signal de commande obtenu par compensation du résultat de détection des vibrations, pour supprimer les vibrations de la caisse 1 du véhicule. La référence 5 désigne un dispositif de commande de fluide qui est raccordé au circuit compensateur 4 et qui commande un mécanisme d'actionnement par fluide 6 grâce & l'utilisation du signal de commande indiqué ci-dessus. Le mé- canisme d'actionnement par fluide 6 est constitué par des cy- lindres et des pistons qui sont disposes entre la caisse 1 du véhicule et le bogie 7, en parallèle avec les ressorts 2, et qui réalisentd3s opérations de mise en saillie et de mise en retrait, sous l'effet d'un fluide tel que de l'air comprimé ou de l'huile sous pression. En outre le dispositif de commande de fluide 5 commande le fluide sous pression délivré à par- tir d'une source de fluide sous pression, à savoir un compres- seur ou une pompe hydraulique (non représentés)et l'envoi au mécanisme d'actionnement par fluide 6 et, concrètement, il s'agit d'une valve de servocommande hydraulique ou pneumati- que. La référence 8 désigne un circuit de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations, qui est un circuit de commande d'amortissement qui délivre un signal de sortie de commande servant à annihiler la fonction d'amortissement de l'amortisseur de vibrations 2a. Le circuit 8 de compensa- tion de la fonction de l'amortisseur de vibrations est dispo- sé en parallèle avec le circuit compensateur 4 et envoie le signal de sortie de commande au dispositif de commande de flui- de 5. Un circuit formant filtre passe-haut 9 est disposé entre le détecteur de vibrations 3 et le circuit compensateur 4 ainsi que le circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations. Ci-après, on va décrire de façon détaillée la com- mande des dispositifs respectifs dans le système de commande du mécanisme d'actionnement par fluide 6. Dans la descrip- tion qui va suivre, S désigne le laplacien, T0,Tl,T2,T3,T4,T5, T6,T7,T8 et T9 désignent des constantes de temps, K désigne une constante de gain, C désigne une constante proportionnel- o le au facteur d'amortissement C de l'amortisseur de vibrations 2, i désigne un courant, p désigne la différence de pression entre des chambres à fluide définies des deux côtés du. mécanisme d'actionnementpar fluide 6, et X désigne la sur- face efficace en coupe transversale de la partie d'actionne- ment du mécanisme d'actionnement par fluide 6. Pour réduire l'accélération de vibration latérale y de la caisse 1 du vé- hicule, imputable à la rotation de lacet, l'accélération de vibration latérale y est détectée par le détecteur de vibra- tions 3, le signal de commande i possédant un gain et une pha- se correctement compensés et délivrés par le circuit compen- sateur 4 et par le circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations, montés en parallèle, et le mécanisme d'actionnement par fluide 6 est commandé par le dispositif de commande de fluide 5 sur la base du signal de commande. Une force de commande p.X basée sur la pression différentielle R du mécanisme d'actionnement par fluide 6 agit sur la caisse 1 du véhicule, et par conséquent une force -C. y produite par l'amortisseur de vibration 2a agit sur la caisse. Lorsque l'opération de commande des vibrations exécu- tée par le mécanisme d'actionnement par fluide 6 est mise en oeuvre, une composante servant à annuler la force d'affai- blissement -C.y, fournie par l'amortisseur de vibrations 2a est ajoutée à la force de commande p.X pour le mécanisme d'ac- tionnement par fluide 6 grâce au fonctionnement du circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibra- tions. Ici le circuit passe-haut 9 est constitué par un élé- TOI S 7 ment passe-haut 1 + T' S qui transmet des signaux dans une o gamme de fréquences angulaires élevées-lJ>T. En dehors de ce- TC) la, le circuit compensateur 4 est constitué par un élément à action intégrale 1 + T S qui réalise une intégrationà des fréquenes angulaires W> 1L, des éléments de déphasage avant T0 du premier ordre 1 + T1.S et 1 + T3.S, et des éléments réa- lisant un déphasage arrière du premier ordre 1 et I+2S 1 + T S. Par conséquent la fonction de transfert du circuit compensateur 4 est exprimée comme suit K(1 + T1 S) (1 + T3 S) (1 + TO S) (1 + T2 S) (1 + T S) Le dispositif de commande de fluide 5 constitué par la valve de servocommande ou analogue, comme indiqué pré- cédemment, présente les caractéristiques de deux éléments de déphasage arrière du premier ordre, à savoir 1 + T Set 1 (T5>T6), et de même le mécanisme d'actionnement hy- 1 + T6 S draulique 6 possède la caractéristique d'un élément de dépha- sage arrière du premier ordre basée sur sa capacité équiva- i lente, à savoir 1 i+T S Le dispositif de contrôle des vibrations de l'art an- térieur pour des véhicules ne comportait pas le circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations et était constitué uniquement par le circuit compensateur (cor-- respondant au circuit 4). Ce circuit compensateur réduit la valeur de l'amplification de réponse y/y0 pour la première fré- i quence de résonance T, conformément à la fonction de trans- 1 + T S nl fert 1 + T S ' lorsque l'on a: constant de temps T1 pre- mitre période de résonance Tnl et lorsque l'on a T3 plage des basses fréquences inférieures à la première fréquen- ce de résonance -T1 conformément & la fonction de transfert 5Tnl 1 + T S, et supprime tout nouvel accroissement dans la pla- ge des hautes fréquences supérieures à la première fréquence de résonance T conformément à la fonction de transfert nli 1 + T S 1 + T4 S Dans le cas o le mécanisme d'actionnement par flui- de 6 est actionné sur la base d'un signal de commande pro- duit par le circuit compensateur de l'art antérieur, l'ampli- fication de réponse y/y0 diminue fortement pour la première fréquence de résonance T à la fois dans l'état B, dans le- nl quel l'amortisseur de vibrations 2a intervient, et dans l'état C o l'amortisseur de vibrations 2a n'intervient pas, par rap- port à l'amplification de réponse dans l'état A, comme repré- senté sur la figure 9. Cependant dans la plage des fréquences élevées supérieures à la première fréquence de résonance T1 Tni l'amplification de réponse y/y0 augmente d'une manière plus conséquente dans l'état B que dans l'état C. C'est-à-dire qu'avec l'appareil de contrôle des vibrations de l'art anté- rieur, l'amplification de réponse y/y0 augmente dans la plage des fréquences élevées supérieures à la première fréquence de résonance 1 sous l'influence de la présence de l'amortis- Tni n seur de vibrations 2a, de sorte que la qualité de transport présentée par le véhicule est réduite. C'est pourquoi, dans le cas o le système de sup- port de la caisse 1 du véhicule contient l'amortisseur de vi- brations 2a, le circuit de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations est disposé dansle dispositif de contrôle des vibrations de la présente invention pour suppri- mer la capacité d'amortissement de l'amortisseur de vibra- tions 2a et pour atteindre l'état C, dans lequel la commande est réalisée comme si l'amortisseur de vibrations 2a n'était pas prévu et comme si seul le circuit compensateur 4 était présent. On va décrire de façon détaillée l'agencement du cir- cuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vi- brations. Afin d'éliminer la force d'amortissement -C.y de l'amortisseur de vibrations 2a, il faut ajouter la composante +C.y correspondant à la force d'amortissement indiquée ci- dessus à la force de commande p.X du mécanisme d'actionnement par fluide 6 mentionné précédemment. A cet effet, l'accélé- ration de vibrations y détectée par le détecteur de vibrations 3 a son signe inversé et est envoyée au circuit 8 de compen- sation de la fonction de l'amortisseur de vibrations. Alors le circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations réalise une compensation qui fournit une valeur qui fondamentalement est proportionnelle a la force d'amor- tissement -C. , c'est-a-dire le signal de sortie de commande d'amortissement -Co.Y servant à annihiler la force d'amortis- sement -C.y. A cette occasion, le signal de sortie de comman- de d'amortissement -Co.Y est -Coi, et la compensation de -C0/S est requise. En outre les circuits raccordés au circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations, le dispositif de commande de fluide 5 et le mécanisme de commande par fluide 6 produisent respectivement les retards 1 i et 1 Afin de compenser ces retards, on a 1+ + T5 S 1 + T6 S' (1 + T5 S) (1 + T7 S) ajoute en outre de déphasage avant du premier ordre et les éléments de dépha- sage de retard du premier ordre dans le circuit de compensa- tion de la fonction de l'amortisseur de vibrations. Les cons- tantes de temps T8 et T9 dans cette expression sont réglées de manière que l'on ait (T8,T9) (T51T7). De toutes manières 9 ' '7 la compensation fournie par le circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations requiert la fonc- tion de transfert suivante: - C0 (1 + T5 S) (1 + T7 S) S (1 + T8 S) (1 + T9 S) Sur la base de cette compensation fournie par le circuit 8 de compensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations, la composante du signal de sortie de commande d'amortissement +C.y peut être ajoutée au signal de sortie de commande p.X du mécanisme -d'actionnement par fluide 6, et la force d'amor- tissement -C.y de l'amortisseur de vibrations 2a peut être annihilée. Par conséquent, en dépit du fait de prévoir l'amor- tisseur de vibrations 2a, l'amplification de réponse y/y0 dans la plage des fréquences élevées supérieures à la première fré- quence de résonance - peut être rendue inférieure au cas nl de l'état A, comme dans l'état utilisant seulement le dispositif de contrôle de vibrations, à savoir l'état C sur la figure 9, et la qualité de transport peut être beaucoup plus amélio- rée que dans le cas de l'état B correspondant au système de contrôle des vibrations de l'art antérieur. Ci-après on va décrire une autre forme de réalisa- tiondu dispositif de contrôle des vibrations conforme à la présente invention, en référence aux figures 3,4 et 5. Sur ces figures, on a indiqué les mêmes références que dans la forme de réalisation précédente pour désigner les mêmes élé- ments. Une différence par rapport à la forme de réalisation précédente réside dans le fait que l'amortisseur de vibrations 2a est muni d'un mécanisme modificateur 10 à orifices, qui constitue les moyens de commande d'amortissement. Le mé- canisme modificateur 10 à orifices est agencé de telle sorte qu'en-dehors d'un orifice 12 ménagé dans un piston 11il monté dans un amortisseur de vibrations classique 2a, il est prévu un orifice 13 fournissant un effet d'affaiblissement l1 réduit et qu'un rotor en forme de manchon 14, auquel sont réu- nis une tige 5 et un actionneur 16, est disposé dans le pis- ton 11. L'actionneur 16 est commandé par un système de contrô- le des vibrations, par exemple un dispositif de contrôle 16a qui détecte le signal de sortie du circuit compensateur 4 dans la forme de réalisation précédente et envoie alors un signal de commande & l'actionneur 16. Le dispositif de contrôle 16a peut parfaitement détecter le signal de sortie du dispositif de commande de fluide 5. Avec un tel agencement, lorsque l'actionneur 16 est actionné par le signal de commande délivré par le dispo- sitif de contrôle 16a, il fait tourner la tige 15 et par con- séquent le rotor en forme de manchon 14, qui est fixé à la tige 15. Compte tenu de la rotation du rotor 14 en forme de manchon, l'orifice 12 ou l'orifice 13 est sélectionné comme cela est représenté sur les figures 4 et 5. Par conséquent, dans le cas o le contrôle des vibrations par le mécanisme d'actionnementpar fluide 6 n'est pas réalisé, le dispositif de contrôle 16a ne délivre pas le signal de commande et l'ac- * tionneur 16 n'est pas actionné, ce qui établit l'état dans lequel l'orifice 12 fonctionne de la manière représentée sur la figure 4. Compte tenu de ce fonctionnement, un déplacement lié aux vibrations entre la caisse i du véhicule et le bogie 7 fait l'objet d'une action d'amortissement basée sur une ca- ractéristique prédéterminée d'amortissement passif (correspon- dant à l'état A sur la figure 9). D'autre part, dans le cas o le contrôle des vibrations est réalisé au moyen du méca- nisme d'actionnement par fluide 6, le dispositif de contrôle 16a produit le signal de commande et l'actionneur 16 est ac- tionné de manière à établir l'état de la figure 5, dans le- quel l'orifice 13 fonctionne. Par conséquent la fonction d'amor- tissement de l'amortisseur de vibrations 2a est essentielle- ment annulée, et la caractéristique d'amortissement passif pour le déplacement lié aux vibrations entre la caisse 1 du véhicule et le bogie 7 est amenée à une valeur proche de zéro (ce qui correspond à l'état C sur la figure 9). Conformément à un tel agencement, on peut réali- ser une commande favorable même lorsque le système de comman- de est réalisé conformément à l'appareil de contrôle des vi- brations de l'art antérieur, sans disposer le circuit de com- pensation de la fonction de l'amortisseur de vibrations, dans la forme de réalisation précédente. Bien que, dans ce qui pré- cède, l'actionneur 16 soit commandé par le dispositif de con- trôle 16a, il peut être parfaitement commandé par d'autres moyens. Par exemple, il peut être commandé par des moyens in- terrupteurs, qui sont manipulés par un opérateur. La forme de réalisation de la figure 3 se réfère au montage, dans lequel l'amortisseur de vibrations 2a est juxtaposé au ressort 2. A ce sujet, dans le cas o la caisse 1 du véhicule est supportée par un ressort pneumatique, le mécanisme modificateur à orifices peut être parfaitement incorpo- ré dans le ressort pneumatique. Ci-après, on va décrire une autre forme de réali- sation de la présente invention en référence aux figures 6, 7 et 8. Sur ces figures, les mêmes références que celles uti- lisées dans la forme de réalisation précédente désignent des éléments identiques. La différence entre la présente forme de réalisation et la première forme de réalisation représen- tée sur les figures 1 et 2 réside dans le fait que l'on pré- voit uniquement un mécanisme d'actionnement par fluide 6a, qui est actionné par de l'air comprimé ou de l'huile sous pres- sion, sans prévoir l amortisseur de vibrations. Le mécanisme d'actionnement par fluide 6a est tel qu'un orifice 12a cons- tituant un mécanisme amortisseur, est prévu dans un pis- ton lla, ce qui a pour effet de conférer au mécanisme d'ac- tionnement par fluide 6a lui-même une fonction d'amortisse- ment. En outre le rotor en forme de manchon 14a est prévu de manière à correspondre à l'orifice 12a et est entraîné en ro- tation par une tige 15a, dont la force d'entraînement est four- nie par un actionneur 16. Le système de commande du mécanis- me d'actionnement par fluide 6a ne comporte pas le circuit de compensation de la fonctionde l'amortisseurde vibrations. En outre la commande de l'actionneur 16 est réalisée au moyen du dispositif de contrôle 16a comme dans la forme de réali- sation de la figure 3. Lorsque le mécanisme d'actionnement par fluide 6a réalise l'opération de contrôle des vibrations, l'actionneur 16 est commandé de manière à fermer l'orifice 12a et, lorsque le mécanisme d'actionnementpar fluide n'exé- cute pas sa fonction de contrôle des vibrations, l'actionneur 16 est commandé de manière à ouvrir l'orifice 12a. Conformément à un tel agencement, dans le cas o le mécanisme d'actionnement par fluide 6a est dans l'état dans lequel il exécute l'opération de contrôle des vibrations, l'orifice 12a constituant le mécanisme amortisseur prévu dans le mécanisme d'actionnement par fluide 6a est fermé par l'agencement indiqué plus haut. Par conséquent l'orifice 12a n'exerce aucune influence nuisible sur l'opération de comman- de des vibrations du mécanisme d'actionnementpar fluide 6a. Etant donné que l'état de commande des vibrations basées sur le mécanisme d'actionnementpar fluide 6a correspond à l'état C sur la figure 9, un accroissement du rapport de la vibra- tion y de la caisse 1 du véhicule à l'irrégularité de piste y0, à savoir l'amplification de réponse y/y0, peut être empê- ché dans une gamme allant de la plage des basses fréquences à la plage des hautes fréquences, et l'on peut obtenir une amélioration de la qualité du transport. D'autre part, dans le cas o le mécanisme d'actionnement par fluide 6a ne réa- lise pas l'opération de contrôle des vibrations, l'orifice 12a est maintenu ouvert, et la fonction usuelle d'amortisse- ment est mise en oeuvre de sorte que le mécanisme d'action- nement par fluide 6a fonctionne simplement en tant qu'amor- tisseur de vibrations. Un tel cas de fonctionnement correspond à l'état A sur la figure 9. Compte tenu d'un tel agencement, le mécanisme d'ac- tionnement par fluide 6a possède la fonction de l'amortis- seur de vibrations et par conséquent le nombre des éléments devant être disposés entre la caisse 1 du véhicule et le bo- gie 7 peut être réduit, ce qui entraîne une simplification de construction. La forme de réalisation représentée sur les figu- res 1 et 2, la forme de réalisation représentée sur les fi- gures 3 à 5 et la forme de réalisation représentée sur les figures 6 à 8 ont été expliquées en se rapportant à un agen- cement, dans lequel les ressorts ou les mécanismes d'action- nement par fluide sont disposés dans la direction horizon- tale de manière à supprimer les déplacements horizontaux, c'est- à-dire en d'autres termes des vibrations horizontales de la caisse du véhicule par rapport au bogie. Cependant la présen- te invention n'est pas limitée à cet agencement et, les vibra- tions agissant dans la direction verticale sur la caisse du véhicule peuvent être supprimées comme dans les formes de réa- lisation dans lesquelles les mécanismes d'actionnement par fluide sont disposés verticalement et agissent de manière à supprimer les vibrations verticales. En dehors de cela, bien que l'on ait décrit l'exemple de la détection d'une vibration de la caisse du véhicule sous la forme d'une accélération de vibration, la vibration de la caisse du véhicule peut parfai- tement être détectée sous la forme d'un déplacement en ins- tallant un gyroscope. Dans le cas de l!application du résul- tat de la détection du déplacement à chacun des systèmes de commande, la valeur de la compensation doit correspondre à ce résultat de détection des systèmes. Comme décrit précédemment, conformément à la pré- sente invention, dans undispositif de contrôle des vibrations servant à supprimer les vibrations de la caisse d'un véhicule dans une structure supportant cette caisse, dans laquelle un système de ressorts servant à supporter la caisse du véhicule comporte un mécanisme d'amortissement, l'accroissement de l'am- plification de réponse peut être empêché dans une plage éten- due de fréquences, de sorte que les vibrations de la caisse du véhicule peuvent être supprimées de manière à améliorer fortement la qualité du transport. REVENDICATIONS 1. Dispositifde contrôle des vibrations pour un vé- hicule, caractérisé en ce qu'il comporte des ressorts (2), au moyen desquels la caisse (1) d'un véhicule est montée sur un bogie (7) de ce véhicule, un mécanisme amortisseur (2a) qui est interposé entre ladite caisse du véhicule et ledit bo- gie et qui amortit un déplacement de ladite caisse (1) du vé- hicule par rapport audit bogie (7j, un détecteur de vibrations (3), qui détecte une vibration de ladite caisse du véhicule, un circuit compensateur (4) qui compense un signal de sortie détecté dudit détecteur de vibrations et produit un signal de sortie de commande pour supprimer la vibration de ladite cais- se (1) du véhicule, et un mécanisme d'actionnementpar fluide (6;6a), qui est raccordé d'un côté à ladite caisse (1) du vé- hicule et de l'autre côté audit bogie (7) et qui commande le déplacement relatif entre ladite caisse du véhicule et ledit bogie, un dispositif de commande de fluide(5) qui commande ledit mécanisme d'actionnement par fluide au moyen du signal de sortie de commande délivré par ledit circuit compensateur (4), et des moyens de commande d'amortissement(8;10) servant a supprimer la fonction d'amortissement dudit mécanisme amor- tisseur en fonction de l'état d'actionnement dudit mécanis- me d'actionnement par fluide. 2.Dispositif de contrôle des vibrations pour véhi- cule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande d'amortissement ---- sont constitués par un circuit de commande d'amortissement(8), qui compense le signal de sortie de détection dudit détecteur de vibrations (3) et produit le signal de sortie de commande pour annuler la capa- cité d'amortissement dudit mécanisme amortisseur (2a), et qui envoie le signal de sortie de commande d'amortissement au dispositif de commande hydraulique en fonction de l'état d'ac- tionnement dudit mécanisme d'actionnement par fluide (6). 3.Dispositif de contrôle des vibrations pour véhicu- le selon la revendication l,caractérisé en ce que ledit mécanis- me amortisseur (2a) est un mécanisme amortisseur variable, dont la capacité d'amortissement peut varier, et que lesdits moyens de commande d'amortissement (10) sont constitués par un dispositif de réglage de la capacité d'amortissement, qui réduit la capacité d'amortissement dudit mécanisme amortis- seur variable en fonction de l'état de fonctionnement dudit mécanisme d'actionnementpar fluide (6). 4 Dispositif de contrôle des vibrations pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme amortisseur est un mécanisme amortisseur variable (12a) qui est incorporé dans ledit mécanisme d'actionne- mentpar fluide (6a) et dont la capacité d'amortissement peut varier, et que lesdits moyens de commande d'amortissement sont constitués par un dispositif de réglage de la capacité d'amortissement, qui réduit la capacité d'amortissement dudit mécanisme amortisseur variable en fonction de l'état d'actionnement dudit mécanisme d'actionnement par fluide. Dispositif de contrôle des vibrations pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ressorts (2) servant à supporter la caisse (1) du véhicule sur ledit bogie (7) sont des ressorts pneumatiques, que ledit mécanisme amortisseur est un mécanisme amortisseur va- riable, qui est incorporé dans lesdits ressorts pneumatiques et dont la capacité d'amortissement peut varier, et que les- dits moyens de commande d'amortissement sont constitués par un dispositif de réglage de la capacité d'amortissement, qui réduit la capacité d'amortissement dudit mécanisme amor- tisseur variable en fonction de l'état d'actionnement dudit mécanisme d'actionnement par fluide.