FR 2586221 A1 19870220 FR 8611640 A 19860812 La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un système de servo-frein pneumatique ou dispositif de freinage assisté analogue qui permet au conducteur de freiner facilement le véhicule en exerçant seulement une faible pression sur la pédale de frein et, plus particulièrement, un système de servo-frein pneumatique équipé d'un dispositif électronique de commande ou de régulation de pression par lequel la pres- sion, appliquée à la chambre de travail d'un servo- mécanisme de frein, est approximativement contr6ôlée ou réglée en fonction d'une force de pédale de frein appliquée au servo-mécanisme par la pédale de frein. Auparavant dans l'état connu de la technique antérieure, divers types de servomécanismes de frein ont été proposés et mis en usage pratique dans le domaine des freins de véhicules automobiles. Certains d'entre eux sont d'un type pneumatique qui utilise de l'air comprimé comme agent ou fluide pour actionnerpratiquement un piston de travail ou moteur du servomécanisme de frein. La première publication provisoire NI 58-188746 de brevet japonais propose d'incorporer les servo-mécanismes de ce type à un moyen électronique de contrôle ou de régulation de pression par lequel la pression, appliquée à la chambre de travail du servo-mécanisme, est réglée électroniquement en fonction d'une force de pédale de frein appliquée au servo-mécanisme par la pédale de frein. A cet égard, la publication révèle un moyen détecteur de pression d'entrée monté dans le servo-mécanisme, lequel moyen décèle la force de pédale de frein appliquée par la pédale de frein. Comme la caractéristique de sortie du servo-mécanisme peut être changée facilement en réglant seulement le moyen de commande ou de régulation, les systèmes de frein de ce type sont largement applicables à divers genres de véhicules moto- risés. Cependant en raison des sutructures inhérentes aux moyens de commande ou de réglage, les systèmes classi- ques de servo-frein pneumatique de ce type, proposés jusqu'à présent, n'ont pas réussi à présenter des performances satisfaisantes. C'est-àdire qu'il sont peu aptes à fournir rapidement une pression stable à la chambre de travail du servo-mécanisme de frein. En résumé, c'est par conséquent un but essentiel de la présente invention de créer un système de servo-frein pneumatique qui puisse rapidement alimenter la chambre de travil en pression stable lors de l'enfoncement ou de l'abaissement de la pédale de frein. Conformément à la présente invention, il est prévu un système de servofrein pneumatique qui comprend une source d'air comprimé ou sous pression, un servo- mécanisme de frein avec une chambre de travail, un moyen détecteur de force de pédale pour déceler une force de pédale de frein appliquée à un moyen d'entrée du servo- mécanisme de frein, une valve relais reliée en communi- cation fluide à la fois avec la source d'air comprimé et à la chambre de travail et interposée entre celles-ci, la valve relais comportant une chambre pilote, de façon que la valve relais soit capable d'alimenter la chambre de travail en air comprimé dont l'intensité correspond à celle d'une pression appliquée à la chambre pilote, un moyen formant vanne actionnée électromagnétiquement qui relie sélectivement la chambre pilote à la source d'air comprimé et à l'atmosphère, et une unité de commande électronique qui commande le moyen formant vanne actionnée électromagnétique- ment de telle manière que la chambre pilote soit alimentée en air comprimé dont l'intensité est déterminée en fonc- tion de la force de pédale de frein appliquée au moyen d'entrée du servo-mécanisme. L'invention se rapporte également aux diverses applications et utilisations résultant de la mise en oeuvre d'un tel système ainsi qu'aux appareils, engins ou machines, véhicules automobiles, équipements et installations qui en sont pourvus. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs illustrant plusieurs modes de réalisation spécifiques actuellement préférés de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 représente un système de servo-frein pneumatique seldn un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 représente graphiquement trois diagrammes A, B, C, montrant les va- riationsen fonction du temps porté en abscisses, respecti- vement de la force d'entrée et des pressions d'air comprimé, portées en ordonnées, illustrant le fonctionne- ment du système selon la figure 1; - la figure 3 représente un second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 4 représente graphiquement cinq diagrammes montrant les variations, en fonction du temps porté en abscisses, respectivement des pressions de consigne F et de chambre pilote P dans le premier diagramme et des levées de deux vannes électromagnétiques respecti- vement dans les autres diagrammes; - la figure 5 représente un troisième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 6 représente un quatrième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 7 représente un cinquième mode de réalisation de la présente invention; et les figures 8A et 8B représentent graphiquement respectivement deux groupes de trois diagrammes chacun illustrant les variations, en fonction du temps porté en abscisses, respectivement de la pression et des levées des modes de d'action A et B de deux vannes électro- magnétiques. Dans la description suivante, les mots "supérieur", "inférieur", "droite", "gauche", "vers le haut", "vers le bas" et analogues doivent être considérés comme signifiant "supérieur", "inférieur",...... et "vers le bas", tel que cela est vu dans les dessins correspondants. En se référant aux figures 1 et 2 et en particu- lier à la figure 1, il y est représenté un système de servo-frein pneumatique DlOA d'un premier mode de réalisa- tion de la présente invention. Dans le dessin est désignée, par le chiffre de référence 12, une pédale de frein montée de façon pivo- o10 tante sur une caisse de véhicule (non représentée) ou articulée à celle-ci et par le chiffre de référence 14 est désigné un servo-mécanisme de frein pneumatique qui produit une pression de frein multipliée en réponse à l'actionnement de la pédale de frein 12. Le servo-mécanisme de frein 14 comprend générale- ment un boîtier 16, une membrane 18 divisant l'intérieur du boîtier 16 en une première chambre 20 et en une seconde chambre (ou chambre de travail) 22, et un piston moteur 24 attaché à la membrane 18 pour se déplacer avec celle-ci. Un corps cylindrique 26 est relié coaxialement au piston moteur 24 et dépasse en saillie vers l'arrière et vers l'extérieur du boîtier 16 à travers la seconde chambre 22. Le corps 26 est relié à la pédale de frein 12 par l'inter- médiaire d'un tige d'entrée 28 qui est reliée de façon pivotante ou articulée au corps 26. Un ressort de rappel est disposé dans la première chambre 20 pour solliciter le piston moteur 24 vers la droite, c'est-àdire vers sa, position de repos. Une tige de sortie 32 est reliée au piston moteur 24 et dépasse en saillie vers l'avant et vers l'extérieur à travers la première chambre 20. Bien que cela ne soit pas représenté dans le dessin, la tige de sortie 32 est fonctionnellement reliée à un piston d'un maître-cylindre de frein. Dans un but qui sera explicité au cours de la description, un dispositif 34 détecteur de force de pédale est monté dans le servomécanisme de frein 14 afin de déceler une force de pédale de frein appliquée à la tige d'entrée 28 par la pédale de frein 12. Un tel dispositif 34 est révélé dans la demande de brevet japonais NI 60-177991 (à laquelle correspond une demande de brevet américain déposée à la même date que la présente demande de brevet). La première chambre 20 du boîtier 16 est constam- ment en communication avec l'atmosphère à travers une ouverture formée dans le boîtier 16 tandis que la seconde chambre 22 est en communication avec une source d'air comprimé 36 par l'intermédiaire d'une unité électronique à valve de commande ou de réglage de pression 38 qui sera décrite en détail ci-après. Le fonctionnement de l'unité à valve de commande de pression 38 est contrôlé par une unité de commande 40 qui comprend généralement un microordinateur. Lors de la réception de signaux d'information en provenance du dispositif détecteur de force de pédale 34 et d'un capteur de pression 42 mentionné ci-après, l'unité de commande 40 commande les opérations respectivement d'ouverture et de fermeture de première et seconde vannes électromagnétiques 44 et 46 de l'unité à valve de commande 38 d'une manière qui sera décrite ci-après. L'unité à valve de commande 38 fonctionne pour alimenter la seconde chambre 22 du servo- mécanisme de frein 14 avec de l'air comprimé dont l'inten- sité est déterminée en fonction d'une pression pilote appliquée à une chambre pilote (102) réalisée dans l'unité à valve de commande 38. L'unité à valve de commande 38 comprend générale- ment les première et seconde vannes électromagnétiques 44 et 46 et une valve relais 48 qui sont reliées en communi- cation de fluide les unes aux autres comme cela est visible dans le dessin. C'est-à-dire que la première vanne électromagnétique 44 est interposée entre la source d'air 36 et la chambre pilote (102) pour ouvrir et fermer sélectivement la communication entre celles-ci tandis que la seconde vanne électromagnétique 46 est interposée entre l'atmosphère et la chambre pilote (102) pour ouvrir et fermer sélectivement la communication entre celles-ci. Dans la forme d'exécution représentée, une conduite 50 est utilisée pour relier les première et seconde vannes électromagnétiques 44 et 46 à la chambre pilote (102). Un capteur de pression 42 est relié à la conduite 50 pour détecter la pression dans la chambre pilote (102). Le signal représentatif de pression, provenant du capteur de pression 42, est amené à l'unité de commande 40. La valve relais 48 comprend un boîtier cylindrique 52 qui consiste généralement en trois parties ou pièces (sans chiffres de référence) agencées coaxialement. Le boîtier 52 comporte un alésage étagé ou à gradins 54 s'étendant axialement et formé à travers celui-ci,dans lequel est disposé un mécanisme de soupape (sans chiffre de référence) d'une manière qui sera décrite ci-après. Le mécanisme de soupape comprend un premier siège de soupape 56 réalisé sur un épaulement ou gradin annulaire défini dans une portion médiane de l'alésage 54. Pour définir le gradin ou épaulement, l'alésage 54 comporte une première portion élargie (sans chiffre de référence) en dessous du gradin 56. Un organe plongeur 58 est reçu de façon axialement coulissante dans l'alésage 54 en ayant son extrémité inférieure diamétralement réduite qui s'étend en saillie vers la première portion élargie de l'alésage 54. L'extrémité inférieure de l'organe plongeur 58 est pourvue d'un second siège de soupape 60. Il est à noter que le second siège de soupape 60 est disposé coaxialement à l'intérieur du premier siège de soupape 56 avec un jeu ou espace annulaire défini entre ceux-ci. Un corps de soupape tubulaire 62 est reçu de façon axialement coulissante dans l'alésage 54 en une position située en dessous du premier siège de soupape 56. Un ressort hélicoidal 64 est comprimé entre le corps de soupape 62 et une portion épaulée ou à gradin de l'alésage 54 pour solliciter le corps de soupape 62 vers le haut. Par la force du ressort 64, une portion annulaire plane supérieure du corps de soupape 62 est sollicitée pour venir en butée étanche contre le premier siège de soupape 56. La portion annulaire plane supérieure du corps de soupape 62 comprend une première portion d'obturation étanche 66 qui peut être mise en contact hermétique avec le premier siège de soupape 56 et une seconde portion d'obturation étanche 68 qui peut être mise en contact hermétique avec le second siège de soupape 60. Un premier orifice 70 est réalisé dans la partie de gauche du boîtier 52, lequel mène à l'alésage 54 à l'emplacement situé au-dessus du premier siège de soupape 56. Le premier orifice 70 est en communication avec la seconde chambre 22 du servo-mécanisme de frein 14 par l'intermédiaire d'une canalisation 72. Un second orifice 74 est réalisé dans la partie de droite du boîtier 52, lequel mène à la première portion élargie précitée de l'alésage 54 définie en dessous du premier siège de soupape 56. Le second orifice 74 communique avec une source d'air comprimé 36 par l'intermédiaire d'une canalisation 76. Un troisième orifice 78 est réalisé dans la partie inférieure du boîtier 52, lequel mène à l'intérieur du corps de soupape tubulaire 62 et, ainsi, jusqu'à la première portion élargie de l'alésage 54. Le troisième orifice 78 est exposé ou débouche à l'atmosphère. Le corps de soupape tubulaire 62 comporte une portion inférieure de diamètre plus petit définissant une portion épaulée 80. Un élément formant membrane 82 s'étend entre le corps de soupape 62 et la paroi de l'alésage 54 pour définir une chambre de pression 84 vers laquelle débouche ou est exposée la portion épaulée 80. Une bague 86 formant garniture de joint annulaire d'étan- chéité est agencée pour réaliser la jonction étanche entre le corps de soupape tubulaire 62 et la paroi de l'alésage 54 afin d'isoler ainsi la chambre de pression 84 du milieu ambiant ou environnant. La chambre de pression 84 est en communication 258622'1 avec le premier orifice 70 à travers deux voies de passage 88 et 90 réalisées dans le boîtier 52. Il est à noter que la surface réceptrice de pression de la portion épaulée 80 est égale à celle de l'espace annulaire précité défini entre les premier et second sièges de soupape 56 et 60. Quand une pression égale est ainsi appliquée à ceux-ci, le positionnement du corps de soupape 62 est équilibré. L'organe plongeur 58 est réalisé en une seule pièce, à sa partie supérieure, avec un piston diamétrale- ment élargi 92 qui est reçu de façon étanche et coulissante dans une seconde portion élargie 94 de l'alésage 54. Une garniture de joint d'étanchéité 93 est disposée autour du piston 92 pour réaliser la jonction étanche entre le piston 92 et la paroi de la seconde portion élargie 94 de l'alésage 54. Par la présence du piston 92 est définie, en dessous du piston, une chambre de pression 96 qui est en communication avec le premier orifice 70 à travers une voie de passage 98 formée dans le boîtier 52. Un ressort hélicoidal 100 est disposé dans la chambre de pression 96 et comprimé entre le piston 92 et une partie évidée ou en retrait de la chambre de pression 96 pour solliciter l'organe plongeur 58 et, ainsi, le piston 92 vers le haut. Dans des conditions o, comme cela est indiqué sur la figure 1, l'organe plongeur 58 occupe sa position extrême supérieure, le second siège de soupape 60 de celui-ci est séparé de la portion plane supérieure du corps de soupape 62 tout en maintenant le contact de jonction étanche entre le premier siège de soupape 56 et le corps de soupape 62. Ainsi dans cet état, la seconde chambre 22 du servo-mécanisme de frein 14 est en communica- tion avec l'atmosphère à travers le premier orifice 70, le jeu entre le second siège de soupape 60 et le corps de soupape 62, l'intérieur du corps de soupape 62 et le troisième orifice 78. Dans l'alésage 54 au-dessus du piston 92 est définie une autre chambre de pression 102 qui constitue la chambre pilote précitée. La chambre pilote 102 comprend un évidement (sans chiffre de référence) qui est formé dans la face supérieure du piston 92 et exposé à un quatrième orifice 104 formé dans la partie supérieure du boîtier 52. Le quatrième orifice 104 est relié à la conduite 50 qui mène aux deux première et seconde vannes électromagnétiques 44 et 46 comme cela est représenté. Dans la suite, le fonctionnement du premier mode de réalisation 10A sera décrit en se référant aux figures 1 et 2. Pour la facilité de la description, on partira d'un état de repos du servo-mécanisme de frein 14 dans lequel aucune force de pédale de frein n'est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14 par la pédale de frein 12. L'absence d'application d'une force de pédale de frein à la tige d'entrée 28 est décelée par le dispositif détecteur de force de pédale 34 qui est monté dans le servomécanisme 14. En détectant cela, l'unité de commande 40 ferme la première vanne électro- magnétique 44 et, en même temps, ouvre la seconde vanne électromagnétique 46, de sorte que la chambre pilote 102 est exposée à l'atmosphère. Dans ces conditions, l'organe plongeur 58 occupe sa position extrême supérieure et, ainsi, la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 est en commu- nication avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la conduite 72, du premier orifice 70, du jeu entre le second siège de soupape 60 et la portion plane supérieure du corps de soupape 62, de l'intérieur du corps de soupape 62 et troisième orifice 78. Ainsi, aucune différence de pression n'est produite entre les première et seconde chambres 20 et 22 du servo-mécanisme de frein 14 et, ainsi, le piston moteur 24 occupe sa position la plus à droite ou de repos en raison de la force de sollicitation du ressort de rappel 30. Quand, en raison de l'enfoncement ou de l'abaisse- ment de la pédale de frein 12, une certaine force de pédale de frein est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14 (ligne "A" de la figure 2), l'intensité de la force est détectée par le dispositif détecteur de force de pédale 34. A la suite de cela, l'unité de commande ferme la seconde vanne électromagnétique 46 et, en même temps, ouvre la première vanne électromagnétique 44, de sorte que la chambre pilote 102 est alimentée en air comprimé depuis la source d'air 36. A la suite de cela, le piston 92 et, ainsi, l'organe plongeur 58 sont déplacés vers le bas jusqu'à des positions telles qu'ils pressent le second siège de soupape 60 contre la portion supérieure plane du corps de soupape 62 en bloquant la communication entre la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 et l'atmosphère. L'application de pression à la chambre pilote 102 déplace davantage l'organe plongeur 58 et, ainsi, le corps de soupape tubulaire 62 vers le bas contre la force de rappel du ressort 64 en séparant la portion supérieure plane du corps de soupape 62 du premier siège de soupape 56. Grâce à cela, l'air comprimé, provenant de la source d'air 36, est appliqué à la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 par l'intermédiaire de la canalisa- tion 76, du second orifice 74, du jeu entre le premier siège de soupape 56 et le corps de soupape 62, du premier orifice70 et de la conduite 72. Ainsi, le piston moteur 24 du servo-mécanisme 14 est déplacé vers la gauche contre la force du ressort de rappel 30. Pendant cette opération, l'intensité de la pres- sion, maintenue appliquée à la chambre pilote 102, est détectée par le capteur de pression 42. Lorsque la pression, détectée dans la chambre pilote 102, augmente jusqu'à un degré désiré qui est déterminé par le signal d'information issu du dispositif détecteur de force de pédale 34, l'unité de commande 40 ferme la première vanne électro- magnétique 44 en isolant ainsi la chambre pilote 102 du milieu ambiant ou environnant et en maintenant ainsi ensuite constante la pression dans la chambre pilote 102. A la suite de cela, l'organe plongueur 58 se meut vers le haut et s'arrête en une position équilibrée dans laquelle la ii pression, dans la chambre de pression 96 (qui est constam- ment en communication avec la seconde chambre 22 du servo-mécanisme de frein 14 à travers la voie de passage 98), est équilibrée par celle dans la chambre pilote 102. Ainsi, le corps de soupape 62 est amené en contact de jonction étanche avec le premier siège de soupape56 en interrompant ainsi la communication entre la seconde chambre 22 du servomécanisme 14 et la source d'air comprimé 36. A la position équilibrée, le siège de soupape 60 de l'organe plongeur 58 est en contact de jonction étanche avec le corps de soupape 62 en bloquant la communication entre la seconde chambre 22 du servo-mécanisme et l'atmosphère. Il en résulte que la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 contient de l'air comprimé dont l'intensité est déter- minée en fonction de la force de pédale de frein appliquée à la tige d'entrée 28 par la pédale de frein 12 (voir la courbe "B" sur la figure 2) . Ainsi, le piston moteur 24 et la tige de sortie 32 sont déplacés vers la gauche avec une force multipliée désirée pour actionner le piston du maitre-cylindre de frein pour freiner le véhicule. Quand, en raison du relâchement du pied du conducteur sur la pédale de frein, aucune force de freinage n'est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo- mécanisme 14, le dispositif détecteur de force de pédale 34 émet un signal d'information correspondant en direction de l'unité de commande 40. Dans cette situation, l'unité de commande 40 ouvre instantanément la seconde vanne électro- magnétique 46 en maintenant la première vanne électro- magnétique 44 dans sa position fermée. Ainsi, le piston 92- et, par suite, l'organe plongeur 58 sont déplacés vers le haut jusqu'à leurs positions extrêmes supérieures grâce à la force du ressort 100, de sorte que l'air comprimé, dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14, est évacué dans l'atmosphère par la conduite 72, le premier orifice 70, le jeu entre la portion plane supérieure du corps de soupape 62 et le second siège de soupape 60 de l'organe plongeur 58, l'intérieur 37 du corps de soupape 62 et le troisième orifice 78. Ainsi, le piston moteur 24 est ramené à sa position de repos grâce à la force du ressort de rappel 30 retournant le piston du maître- cylindre de frein à sa position de repos. Il est à noter que l'emploi de la valve relais 48, tel que décrit cidessus,induit une fourniture rapide de pression réglée à la seconde chambre du servo-mécanisme de frein 14. Ceci est ainsi parce que l'opération d'ouver- ture et de fermeture d'une telle valve, qui peut traiter une quantité considérable d'air comprimé, peut être commandée par la pression dans la chambre pilote 102 de faible grandeur qui permet un mouvement rapide de l'organe plongeur 58. C'est-à-dire que, dans l'invention, une pression désirée est rapidement préparée dans la seconde chambre 28 du servomécanisme de frein 14 en réponse à un enfoncement ou abaissement de la pédale de frein 12. Il est à noter en outre que, comme on le voit d'après la courbe "BI du graphique de la figure 2, l'utilisation de la pression, dans la chambre pilote 102, pour produire un signal de réaction appliqué à l'unité de commande 40, est très efficace pour alimenter la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 avec une pression stable ayant moins de pulsation. C'est-à-dire que, si la pression dans la seconde chambre 22 du servomécanisme 14 est employée pour produire un tel signal de réaction, la pression dans la seconde chambre 22 est forcée d'avoir une grande pulsation due à un retard de temps inévitable qui apparaîtrait entre la variation de pression dans la chambre pilote 102 et celle dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14. Cela sera compris d'après la courbe "C" du graphique. En se référant à la figure 3, il y est représenté un second mode de réalisation de la présente invention qui est généralement désigné par le chiffre de référence lOB. Comme le second mode de réalisation lOB est sensiblement le même que le premier mode de réalisation A précédemment décrit, à l'exception de l'agencement des vannes électromagnétiques, seul l'agencement des vannes sera décrit dans la suite. Dans le second mode de réalisation lOB, quatre vannes électromagnétiques 44a, 44B, 46a et 4Gb sont employées, qui sont toutes commandées par l'unité de commande 40 d'une manière qui sera décrite ci-après. Comme cela est indiqué dans le dessin, les vannes 44a et 44b sont reliées en parallèle par l'intermédiaire de conduites respectivement amont 200a et aval 200b. La conduite amont 200a est reliée à la source d'air comprimé 36. Les autres vannes 46a et 46b sont également reliées en parallèle par une canalisation amont 202a. La conduite 202a est reliée à la conduite aval 200b des vannes 44a et 44b par une conduite 204. Les côtés aval des vannes 46a et 46b sont en communication avec l'atmosphère par des conduites respectives (sans chiffres de référence)! La conduite 204 est reliée par une conduite 50 au quatrième orifice 104 de la valve relais 48. Le fonctionnement du second mode de réalisation lOB sera maintenant décrit. Dans un état de repos du système de frein lOB dans lequel aucune force n'est appliquée à la pédale de frein 12, les vannes 44a et 44b sont fermées et les autres vannes 46a et 46b sont ouvertes, de sorte que la chambre pilote 102 est ouverte à l'atmosphère et, ainsi, la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 est ouverte à l'atmosphère. Ainsi dans cet état, le piston moteur 24 du servo-mécanisme de frein 14 occupe sa position de repos. Quand, en raison d'un enfoncement ou abaissement de la pédale de frein 12, une certaine force de frein est appliquée à la tige d'entrée 28 du servomécanisme 14, l'intensité de la force est décelée par le dispositif détecteur de force de pédale 34. A la suite de cela, l'unité de commande 40 compare une valeur de pression, déterminée par le signal d'information issu du dispositif détecteur de force de pédale 34,avec la pression existante dans la chambre pilote 102 par rapport au temps écoulé et apprécie si l'enfoncement ou l'abaissementde la pédale de frein 12 est un enfoncement rapide ou non, c'est-à-dire si l'enfoncement de la pédale de frein 12 nécessite ou non un accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14. Ceci sera compris d'après le graphique de la figure 4. Dans ce graphique, la courbe "F" représente la valeur de la pression visée qui est déterminée par le signal d'information provenant du dispositif détecteur de force de pédale 34. Comme cela est visible d'après ce graphique, la valeur de la pression augmente au fur et à mesure que le temps passe. L'autre courbe "P" représente la pression dans la chambre pilote 102, qui est détectée par le capteur de pression 42. Lorsque la différence "E.", entre la pression visée "F" et la pression "P", devient plus grande qu'une valeur prédéterminée, l'unité de commande 40 juge que l'augmentation rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 est nécessaire. Après avoir détecté la nécessité de l'accroisse- ment rapide de pression, l'unité de commande 40 ferme les vannes 46a et 46b et ouvre les autres vannes 44a et 44b. Ceci étant, la chambre pilote 102 est alimentée en air comprimé depuis la source d'air comprimé 36. Ainsi, comme dans le cas du premier mode de réalisation 1OA précité, l'organe plongeur 58 et le corps de soupape 62 sont déplacés vers leurs positions extrêmes inférieures, de sorte que la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 est mise en communication avec la source d'air comprimé 36 et isolée de l'atmosphère. Ainsi, l'air comprimé est amené rapidement dans la seconde chambre 22 et commence à déplacer le piston moteur 24 du servo-mécanisme 14 en avant à l'encontre du ressort de rappel 30. Pendant cela, la pression, dans la chambre pilote 102, continue à être détectée par le capteur de pression 42. Si, ensuite, la différence " " devient plus petite que la valeur prédéterminée (voir le point "D" du graphique de la figure 4), l'unité de commande 40 juge alors que l'accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servomécanisme 14 n'est pas nécessaire plus longtemps et, ainsi, ferme la vanne 44a. Ainsi, après cela, la délivrance d'air à la chambre pilote 102 est faite plus lentement par l'intermédiaire de la vanne 44b seulement. Ce fonctionnement est avanta- geux pour empêcher ou au moins minimiser le phénomène de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. Quand, ensuite, la pression, dans la chambre pilote 102, atteint une valeur qui est déterminée par le signal d'information provenant du dispositif détecteur de force de pédale 34 et, ainsi, la différence " " devient sensiblement nulle (voir le point "E" du graphique de la figure 4), l'unité de commande 40 ferme la vanne 44b. Ainsi, après cela, la pression, dans la chambre pilote 102, est maintenue constante. A la suite de cela, l'organe plongeur 58 se meut vers le haut et s'arrête à la position équilibrée précitée, de sorte que les deux premier et second sièges de soupape 56 et 60 sont en contact de jonction étanche avec la portion supérieure plane du corps de soupape 62. Ainsi, la seconde chambre 22 du servo- mécanisme 14 peut contenir de l'air comprimé dont l'inten- sité est déterminée en fonction de la force de pédale de frein appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14 par la pédale de frein 12. Ainsi, le piston moteur 24 et la tige de sortie 32 du servo-mécanisme 14 sont déplacés en avant pour actionner pratiquement le piston du maître- cylindre de frein associé pour freiner le véhicule. Quand, au contraire, l'unité de commande 40 juge que l'enfoncement de la pédale de frein ne nécessite pas l'accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14, c'est-à-dire lorsque la pédale de frein 12 est enfoncée lentement par le conducteur, l'unité de commande 40 ferme les vannes 46a et 46b et ouvre seulement la vanne 44b. Ceci étant, la fourniture d'air par la source d'air 36 à la chambre pilote 102 est effectuée par l'intermédiaire de la vanne 44b seulement. Ensuite, la valve relais 48 fonctionne sensiblement de la même manière que celle mentionnée ci-dessus, de sorte que la seconde chambre 22 du servo-mécanisme de frein 14 contient une pression désirée déterminée en fonction de la force de pédale de frein appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14. Il est à noter que la fourniture lente d'air comprimé à la chambre pilote 102 rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. On sait par expérience qu'une telle fourniture lente ne détériore pas la sensation de fonction- nement du frein quand la pédale de frein 12 est enfoncée ou abaissée lentement. Quand, à cause du relâchement du pied du conduc- teur sur la pédale de frein 12, aucune force de pédale de frein n'est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo- mécanisme 14, le dispositif détecteur de force de pédale 34 émet un signal d'information correspondant en direction de l'unité de commande 40. Ceci étant, l'unité de commande 40 ouvre les vannes 46a et 46b en maintenant les autres vannes 44a et 44b dans leur position fermée. Ainsi, l'air comprimé, dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14, est évacué dans l'atmosphère d'une manière qui a été décrite dans cette partie du premier mode de réalisation 1OA. En se référant à la figure 5, il y est représenté un troisième mode de réalisation de la présente invention qui est généralement désigné par le chiffre de référence IOC. Ce mode de réalisation est sensiblement le même que le second mode de réalisation précité lOB à l'exception de certaines parties. C'est-à-dire que, dans ce troisième mode de réalisation, un orifice 206 est disposé dans la conduite 200a de manière à augmenter la résistance à l'écoulement d'air de la vanne 44b. Un autre orifice 208 est disposé dans la conduite d'échappement de la vanne 46b de manière à augmenter la résistance à l'écoulement d'air de la vanne 46b. Le fonctionnement est le suivant: Dans un état de repos du système de frein 10C, les vannes 44a et 44b sont fermées et les deux autres vannes 46a et 46b sont ouvertes, de sorte que la chambre pilote 102 de la valve relais 48 débouche à l'atmosphère. Dans ces conditions comme cela a été décrit ci-dessus, la seconde chambre 22 du servo-mécanisme de frein 14 est en communication avec l'atmosphère pour maintenir ainsi le piston moteur dans sa position de repos. Quand, en raison de l'enfoncement de la pédale de frein 12, une certaine force de freinage est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14, l'unité de commande 40 apprécie si l'enfoncement de la pédale de frein 12 nécessite ou non un accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 en utilisant le même procédé d'appréciation que celui qui a été décrit dans la partie sur le fonctionnement du second mode de réalisation. Lors de l'appréciation d'une telle exigence, l'unité de commande 40 ferme les vannes 46a et 46b et ouvre les autres vannes 44a et 44b. Ceci étant, la chambre pilote 102 est alimentée avec de l'air comprimé provenant de la source d'air 36. Ainsi en raison du mouvement du piston 92 (voir figure 3) et de l'organe plongeur 58, l'air comprimé est rapidement amené à la seconde chambre 22 du servo-mécanisme et commence à mouvoir le piston moteur 24 de celui-ci en avant à l'encontre du ressort de rappel 30. Pendant cela, le capteur de pression 42 continue à détecter la pression dans la chambre pilote 102. Quand, ensuite, l'unité de commande 40 juge maintenant que l'augmentation rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 n'est pas nécessaire plus longtemps, l'unité de commande 40 ferme la vanne 44a. Ainsi, après cela, la fourniture d'air comprimé à la chambre pilote 102 se fait plus lentement par l'intermé- diaire de la vanne 44b seulement qui est équipée de l'orifice 206. Grâce à la présence de l'orifice 206, le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102 est supprimé d'une façon beaucoup plus efficace. Lorsqu'après cela la pression, dans la chambre - pilote 102 atteint la valeur désirée, l'unité de commande 40 ferme la vanne 44b. Ainsi, ensuite, la pression, dans la chambre pilote 102, est maintenue constante. A la suite de cela, l'organe plongeur 58 se meut vers la position équilibrée précitée et s'arrêteà celle-ci en isolant ainsi la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 de la source d'air 36 ainsi que de l'atmosphère. Ainsi, la seconde chambre 22 du servo- mécanisme 14 peut contenir une pression désirée,déterminée en fonction de la force de pédale de frein. Quand, au contraire, l'unité de commande 40 juge que l'enfoncement de la pédale de frein est fait lentement (c'est-à-dire que l'enfoncement ne nécessite pas l'accrois- sement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14), l'unité de commande 40 ferme les vannes 46a et 46b et ouvre seulement la vanne 44b. Ceci étant, la fourniture d'air à la chambre pilote 102 est effectuée seulement à travers la vanne 44b qui est équipée de l'orifice 206. Ensuite, la valve relais 48 fonctionne sensiblement de la même manière que celle mentionnée ci- dessus, de sorte que la seconde chambre 22 du servo- mécanisme de frein 14 contient une pression désirée,déter- minée en fonction de la force de pédale de frein. Il est à noter qu'en raison de la présence de l'orifice 206, le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102 est supprimé beaucoup plus efficacement en comparaison avec le cas du second mode de réalisation lOB. Quand, en raison du relâchement du pied du conducteur sur la pédale de frein 12, aucune force de pédale de frein n'est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14, l'unité de commande 40 apprécie si ce relâchement exige ou non une diminution rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme, c'est-à-dire si le relâchement de la pédale de frein est ou non un relâchement rapide, en employant sensiblement la même méthode d'appréciation que celle décrite dans le second mode de réalisation 10B. Après avoir décelé la nécessité d'une diminution rapide de pression, l'unité de commande 40 ouvre les vannes 46a et 46b en maintenant les deux autres vannes 44a et 44b dans leur position fermée. Ainsi, en raison du mouvement de l'organe plongeur 58, l'air comprimé, dans la seconde chambre 22, commence à s'échapper dans l'atmosphère à travers l'orifice 78. Pendant cela, le capteur de pression 42 continue à détecter la pression dans la chambre pilote 102. Lorsqu' alors l'unité de commande 40 juge que la décroissance rapide de pression dans la seconde chambre 22 n'est plus nécessaire, l'unité de commande 40 ferme la vanne 46a. Ainsi, après cela, l'évacuation d'air, de la chambre pilote 102, s'effectue lentement à travers la vanne 46b seulement qui est équipée de l'orifice 208. Grâce à la présence de l'orifice 208, le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102 est empêché ou au moins rendu minimal. Après un moment, l'unité de commande 40 ouvre de nouveau la vanne 46a en amenant ainsi le piston moteur 24 du servo-mécanisme 14 à occuper sa position de repos. Au contraire, lorsque l'unité de commande 40 juge que le relâchement de la pédale de frein n'exige pas la diminution rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme, c'est-à-dire quand le relâchement est effectué lentement, l'unité de commande 40 ouvre seulement la vanne 46b en maintenant les deux autres vannes 44a et 44b dans leur position fermée. Ceci étant, l'échappement d'air de la seconde chambre 22 du servo- mécanisme vers l'atmosphère est retardé quelque peu en comparaison avec le cas rapide précité. Cependant, l'expérience a montré qu'un tel retard n'a sensiblement aucun effet sur la sensation de freinage lorsque le pied du conducteur est relâché lentement de la pédale de frein 12. En fait, en munissant la vanne 46b de l'orifice 208, on rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. En se reportant à la figure 6, il y est représenté un quatrième mode de réalisation de la présente invention qui est généralement désigné par le chiffre de référence D. Ce mode de réalisation est semblable au second mode de réalisation précité lOB. Ainsi, seules les parties, qui sont différentes de celles du second mode de réalisa- tion,seront décrites en détail dans la suite. Dans le quatrième mode de réalisation 1OD, des sources de pressions d'air relativement plus haute 36a et plus basse 36b sont employées et un orifice 210 est disposé dans la conduite d'échappement de la vanne 46b. Comme on le voit d'après le dessin, les côtés amont des vannes 44a et 44b sont reliés respectivement aux sources respectivement de haute et de basse pression d'air 36a et 36b par l'intermédiaire de conduites respec- tives 212a et 212b tandis que les côtés aval de ces vannes 44a et 44b sont reliés par l'intermédiaire d'une conduite 214. Les côtés amont des autres vannes 46a et 46b sont reliés par une conduite 216 et les côtés aval de ces vannes 46a et 46b sont en communication avec l'atmosphère à travers des conduites respectives 218a et 218b. Les conduites 214 et 216 sont reliées par une conduite 220, de laquelle une conduite 50 mène au quatrième orifice 104 (voir figure 3) de la valve relais 48. L'orifice 210 est disposé dans la conduite 218b de manière à accroître la résistance à l'écoulement d'air de la vanne 46b. * Le fonctionnement est comme suit: Dans un état de repos du système de frein 10D, les vannes 44a et 44b sont fermées et les autres vannes 46a et 46b sont ouvertes, de sorte que la chambre pilote 102 est ouverte à l'atmosphère. Dans ces conditions, le piston moteur 24 du servo-mécanisme de frein 14 occupe sa position de repos comme cela est décrit ci-dessus. Quand la pédale de frein 12 est enfoncée, l'unité de commande 40 apprécie si l'accroissement rapide de pression est ou non nécessaire dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme, c'est-à-dire si l'enfoncement est ou non un enfoncement rapide en adoptant le procédé d'appréciation précité. Quand l'augmentation rapide de pression est exigée, l'unité de commande 40 ferme les vannes 46a et 46b et ouvre seulement la vanne 44a. Ceci étant, la pression d'air plus élevée est fournie à la chambre pilote 102. Ainsi en raison du mouvement de l'organe plongeur 58, l'air fortement comprimé est rapide- ment amené à la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 et commence à mouvoir le piston moteur 24 en avant. Pendant cela, le capteur de pression 42 continue à détecter la pression dans la chambre pilote 102. Quand, ensuite, l'unité de commande 40 juge que l'augmentation rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo- mécanisme 40 n'est pas exigée plus longtemps par la seconde chambre 22, l'unité de commande 40 ferme la vanne 44a et ouvre l'autre vanne 44b. Ainsi, après cela, la fourniture d'air à la chambre pilote 102 est faite lentement depuis la source de pression plus basse 36b Comme dans les cas qui ont été décrits ci-dessus, une telle fourniture lente d'air empêche ou au moins rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. Quand, ensuite, la pression, dans la chambre pilote 102, atteint la valeur désirée, l'unité de commande 40 ferme la vanne 44b, de sorte qu'après cela, la pression, dans la chambre pilote 102, est maintenue constante. Ceci étant, l'organe plongeur 58 se meut vers la position équilibrée précitée en isolant ainsi la seconde chambre 22 du servo- mécanisme 14 des sources d'air 36a et 36b ainsi que de l'atmosphère. Ainsi, la seconde chambre 22 peut contenir une pression désirée, déterminée en fonction de la force de pédale de frein appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14. Quand, au contraire, l'unité de commande 40 juge que l'enfoncement de la pédale de frein ne nécessite pas l'accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 (c'est-à-dire si l'enfoncement est fait lentement), l'unité de commande 40 ferme les vannes 46a et 46b et ouvre seulement la vanne 44b. Ceci étant, la fourniture d'air à la chambre pilote 102 est - faite seulement depuis la source de pression plus basse 36b. Ensuite, la valve relais 48 fonctionne sensiblement de la même manière que celle mentionnée ci-dessus, de sorte que la seconde chambre 22 du servomécanisme 14 contient une pression désirée,déterminée en fonction de la force de pédale de frein. Il est à noter que la fourni- ture d'air à pression plus basse à la chambre pilote 102 empêche ou au moins rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. Comme le fonctionnement, qui a lieu lorsque le pied du conducteur est relâché de la pédale de frein 12, est sensiblement le même que celui exposé dans le troisième mode de réalisation précité 1OC, sa description sera omise. En se référant à la figure 7, il y est représenté un cinquième mode de réalisation de la présente invention qui est généralement désigné par le chiffre de référence E. Le cinquième mode de réalisation 10E est sensiblement le même que le premier mode de réalisation 10A, à l'exception du nombre et de l'agencement des vannes électromagnétiques. Comme on le voit d'après le dessin, quatre vannes électromagnétiques 44a, 44b, 46a et 46b sont utilisées. Les vannes 44a et 44b sont reliées en série et la vanne 44a, placée en amont, est reliée à la source d'air comprimé 36 par une conduite 224. Les deux autres vannes 46a et 46b sont reliées en série et la vanne 46a, placée en amont, est reliée à la vanne 44b par une conduite 226,de laquelle une conduit 50 mène au quatrième orifice 104 de la valve relais 48. Le côté aval de la vanne 46b est en communica- tion avec l'atmosphère par une conduite (sans chiffre de référence). Pour la facilité de la description suivante, les vannes 44a et 44b seront dénommées "groupe d'entrée" tandis que les deux autres vannes 46a et 46b seront dénommées "groupe de sortie". Dans ce cinquième mode de réalisation, des premier et second modes "A" et "B" sont prévus pour chaque groupe de vannes. C'est-à-dire, quand les vannes 44a et 44b (ou 46a et 46b) de chaque groupe effectuent leurs opérations d'ouverture et de fermeture synchroniquement avec des phases identiques, elles constituent le premier mode "A" dans lequel une plus grande quantité d'air peut passer à travers celles-ci. Cependant, quand les vannes de chaque groupe effectuent leurs opérations d'ouverture et de fermeture avec des phases différentes, elles constituent le second mode "B" dans lequel seulement une quantité plus petite d'air peut passer à travers celles-ci. Ceci sera compris d'après les graphiques des figures 8A et 88 qui illustrent les cas du groupe d'entrée. Le fonctionnement est comme suit: Dans un état de repos du système de frein 10E, les vannes 46a et 46b du groupe de sortie sont ouvertes et au moins une des vannes 44a et 44b du groupe d'entrée est fermée, de sorte que la chambre pilote 102 de la valve relais 48 est ouverte à l'atmosphère. Dans ces conditions, le piston moteur 24 du servo-mécanisme de frein 14 occupe sa position de repos. Quand la pédale de frein 12 est enfoncée, l'unité de commande 40 apprécie si l'enfoncement nécessite ou non l'accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14, c'est-à-dire, si l'enfoncement est ou non un enfoncement rapide. Quand l'augmentation rapide de pression est exigée, l'unité de commande 40 ferme au moins une des vannes 46a et 46b du groupe de sortie et force les vannes 44a et 44b du groupe d'entrée à suivre le premier mode "A". Ainsi, l'air comprimé est rapidement fourni à la chambre pilote 102. Ainsi en raison du mouvement de l'organe plongeur 58, l'air comprimé est rapidement amené à la seconde chambre 22 du servo- mécanisme 14 et commence à mouvoir le piston moteur 24 en avant. Pendant cela, la pression, dans la chambre pilote 102, continue à être détectée par le capteur de pression 42. Lorsqu'ainsi l'unité de commande 40 juge maintenant que l'augmentation rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servomécanisme 14 n'est pas exigée plus longtemps par la seconde chambre 22, l'unité de commande 40 force les vannes 44a et 44b du groupe d'entrée à suivre le second mode "B". Ainsi, après cela, la fourniture d'air à la chambre pilote 102 est effectuée lentement. Comme cela a été décrit ici précédemment, une telle fourniture lente d'air empêche ou au moins rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. Quand, ensuite, la pression, dans la chambre pilote 102, atteint la valeur désirée, l'unité de commande 40 ferme au moins l'une des vannes 44a et 44b du groupe d'entrée, de sorte qu'ensuite, la pression, dans la chambre pilote 102, est maintenue constante. Après cela, l'organe plongeur 58 se déplace jusqu'à la position équilibrée précitée en isolant ainsi la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 du milieu environnant. Ainsi, la seconde chambre 22 peut contenir une pression désirée qui est déterminée en fonction de la force de pédale de frein appliquée à la tige d'entrée 28 du servo-mécanisme 14. Si, au contraire, l'unité de commande 40 jOge que l'enfoncement de la pédale de frein ne nécessite pas l'accroissement rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 (c'est-à-dire, quand l'enfoncement est effectué lentement), l'unité de commande 40 ferme au moins une des vannes 46a et 46b du groupe de sortie et force les vannes 44a et 44b du groupe d'entrée à choisir le second mode "B". Ceci étant, la fourniture d'air, à la chambre pilote 102, est effectuée lentement. La valve relais 48 fonctionne ainsi ensuite de la même manière que celle décrite ci-dessus, de sorte que la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 14 contient une pression désirée. Il est à noter qu'une telle fourniture lente d'air à la chambre pilote 102 empêche ou au moins rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. Quand, en raison du relâchement du pied du conducteur de la pédale de frein, aucune force de pédale de frein n'est appliquée à la tige d'entrée 28 du servo- mécanisme 14, l'unité de commande 40 apprécie si le relâchement exige ou non une diminution rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servomécanisme de frein 14 (c'est-à-dire, si le relâchement est ou non un relâchement rapide). Quand le relâchement de la pédale 12 a été jugé rapide, les vannes 46a et 46b du groupe de sortie sont forcées dechoisir le premier mode "A" en maintenant l'une des vannes 44a et 44b dans sa position fermée. Ainsi en raison du mouvement de l'organe plongeur 58, l'air comprimé, dans la seconde chambre 22,commence à s'échapper dans l'atmosphère à travers l'orifice 78. 'Pendant cela, la pression, dans la chambre pilote 102, est détectée par le capteur de pression 42, de sorte que, quand l'unité de commande 40 juge alors que la diminution rapide de pression n'est plus nécessaire, l'unité de commande 40 force les vannes du groupe de sortie à choisir le second mode "B". Ainsi, ensuite, l'évacuation d'air de la chambre pilote 102 est effectuée lentement. Une telle évacuation lente d'air empêche ou au moins rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression. Après un moment, les vannes 46a et 46b du groupe de sortie sont ouvertes toutes les deux. Au contraire, quand l'unité de commande 40 juge que le relâchement de la pédale de frein ne nécessite pas la diminution rapide de pression dans la seconde chambre 22 du servo-mécanisme 40, c'est-à-dire, quand le relâchement de la pédale de frein est effectué lentement, l'unité de commande 40 force les vannes du groupe de sortie à choisir le second mode "B". Ceci étant, l'évacuation d'air de la seconde chambre 22 du servomécanisme 14 est quelque peu retardé en comparaison avec le cas rapide mentionné ci-dessus. Cependant, un tel retard n'a sensiblement aucun effet sur la sensation de freinage quand le pied du conducteur est légèrement relâché de la pédale de frein 12. En fait, l'emploi d'une telle évacuation lente d'air empêche ou rend minimal le phénomène indésirable de dépassement de pression dans la chambre pilote 102. R EV E N D I C A T I 0 N S 1.- Système de servo-frein pneumatique, caractérisé en ce qu'il comprend: - une source d'air comprimé; - un servo-mécanisme de frein avec une chambre de travail; - un moyen détecteur de force de pédale pour déceler une force de pédale de frein appliquée à un moyen d'entrée dudit servomécanisme de frein; - une valve relais reliée en communication fluide à la fois à ladite source d'air comprimé et à ladite chambre de travail et interposée entre celles-ci, ladite valve relais ayant une chambre pilote, de façon que ladite valve relais soit capable d'alimenter ladite chambre de travail en air comprimé dont l'intensité correspond à celle d'une pression appliquée à ladite chambre pilote; - un moyen formant vannesactionnéesélectro- magnétiquement qui relie sélectivement ladite chambre pilote à ladite source d'air comprimé et à l'atmosphère; et - une unité électronique de commande qui commande ledit moyen formant vannesactionnéesélectromagnétiquement de telle manière que ladite chambre pilote est alimentée en air comprimé dont l'intensité est déterminée en fonction de ladite force de pédale de frein. 2.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur de pression qui détecte la pression dans la chambre pilote précitée pour permettre à l'unité électronique de commande précitée d'exécuter une commande asservie ou en boucle fermée à rétroaction. 3.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen formant vannes actionnées électromagnétiquement comprend: - une première vanne électromagnétique interposée entre la chambre pilote précitée et la source d'air comprimé précitée; et - une seconde vanne électromagnétique interposée entre ladite chambre pilote et l'atmosphère, et o, quand une certaine force de pédale de frein est appliquée au moyen d'entrée du servo-mécanisme de frein précité, l'unité électronique de commande précitée ferme ladite second vanne électromagnétique et, en même temps, ouvre ladite première vanne électromagnétique et, ensuite quand la pression, dans ladite chambre pilote, atteint un degré désiré, ladite unité de commande ferme ladite première vanne électromagnétique. 4.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen, formant vannes actionnées électromagnétiquement, comprend: - un premier groupe de deux vannes électro- magnétiques disposées en parallèle qui sont interposées entre la chambre pilote précitée et la source d'air comprimé précitée; et - un second groupe de deux vannes électro- magnétiques disposées en parallèle qui sont interposées entre ladite chambre pilote et l'atmosphère, et o, quand une certaine force de pédale de frein est rapidement appliquée au moyen d'entrée du servo- mécanisme de frein précité, l'unité électronique de commande précitée ferme les deux vannes dudit second groupe et, en même temps, ouvre les deux vannes dudit premier groupe et ferme ensuite l'une des deux vannes dudit premier groupe puis ferme l'autre tandis que, quand une certaine force de pédale de frein est appliquée relative- ment lentement au moyen d'entrée dudit servo-mécanisme de frein, ladite unité électronique de commande ferme les deux vannes dudit second groupe et, en même temps, ouvre l'une des vannes dudit premier groupe et ferme ensuite l'autre. 5.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un orifice est disposé dans une conduite par laquelle l'autre vanne du premier groupe précité est reliée à la source d'air comprimé précitée. 6.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un autre orifice qui est disposé dans une conduite par laquelle l'une des deux vannes du second groupe précité est reliée à l'atmosphère. 7.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que la source d'air comprimé précitée comprend des sources de pressions respectives plus haute et plus basse et dans lequel le moyen précité à vannes actionnées électromagnétiquement comprend: - un premier groupe de deux vannes électro- magnétiques disposées en parallèle qui sont interposées respectivement entre la chambre pilote précitée et ladite source de haute pression et entre ladite chambre pilote et ladite source de basse pression; - un second groupe de deux vannes électro- magnétiques disposées en parallèle qui sont interposées entre ladite chambre pilote et l'atmosphère; et - un orifice disposé dans une conduite par laquelle l'une des deux vannes dudit second groupe est reliée à l'atmosphère, et o, quand une certaine force de pédale de frein est rapidement appliquée au moyen d'entrée du servo- mécanisme de frein précité, l'unité électronique de commande précitée ferme les deux vannes dudit second groupe et, en même temps, ouvre seulement l'une des vannes du second premier groupe qui est reliée à la source de haute pression puis ferme une vanne et ouvre l'autre et ensuite ferme l'autre. - 8.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 2, caractérisé-en ce que le moyen précité à vannes actionnées électromagnétiquement comprend: - un premier groupe de deux vannes électromagnétiques disposées en tandem, qui sont interposées entre la chambre pilote précitée et la source d'air comprimé précitée, ledit premier groupe de vannes ayant un premier mode dans lequel une plus grande quantité d'air peut passer à travers les deux vannes et un second mode dans lequel une plus petite quantité d'air peut passer à travers les deux vannes; - un second groupe de deux vannes électro- magnétiques disposées en tandem, qui sont interposées entre ladite chambre pilote et l'atmosphère; et o, quand une certaine force de pédale de frein est appliquée au moyen d'entrée du servo-mécanisme de frein, l'unité électronique de commande précitée ferme les deux vannes du second groupe et, en même temps, force les deux vannes du premier groupe à prendre le premier mode puis à prendre le second mode et ensuite ferme l'une des vannes du premier groupe. 9.- Système de servo-frein pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve relais précitée comprend: - un boîtier comportant un alésage à gradins formé dans celui-ci; - un mécanisme de soupape mobilement disposé dans ledit alésage épaulé dudit boîtier, ledit mécanisme de soupape comportant des premier, second et troisième états, ledit premier état étant un état dans lequel la chambre de travail du servo-mécanisme de frein précité est isolée à la fois de la source d'air comprimé et de l'atmosphère, le second état étant un état dans lequel ladite chambre de travail est en communication avec ladite source d'air comprimé mais isolée de l'atmosphère et le troisième état étant un état dans lequel la chambre de travail est en communication avec l'atmosphère mais isolée de la source d'air comprimé; - un organe plongeur axialement mobile, disposé fonctionnellement dans ledit boîtier pour actionner ledit mécanisme de soupape; et - des moyens pour définir, dans ledit boîtier, une chambre pilote dans laquelle une extrémité dudit organe plongeur est exposée de façon que, lors de l'application d'une pression quelconque à ladite chambre pilote, ledit organe plongeur soit déplacé en forçant ledit mécanisme de soupape à prendre l'un desdits premier et second états.