FR 2588310 A1 19870410 FR 8613833 A 19861003 La présente invention se rapporte aux systè- mes de contrôle, d'enregistrement et de transfert de don- nées de moteurs à turbine, et concerne plus particuliè- rement le contrôle de tendance d'un moteur et de dépasse- ment du fonctionnement au-delà des spécifications du fa- briquant concernant la température, le couple ou la vi- tesse. Il est bien connu que les moteurs à turbine d'aéronefs doivent être révisés périodiquement, et que la révision d'un moteur à turbine est une opération longue et coûteuse, coûtant normalement plus de 350 000 frs pour une révision complète. Diverses propositions ont été fai- tes jusqu'ici pour contrôler l'utilisation normale et ex- cessive des moteurs à turbine d'aéronef et des brevets antérieurs qui ont été orientés sur cet aspect de cette situation ou d'autres comprennent les brevets des Etats Unis d'Amérique NH 3 946 364, 3 931 619 et 4 116 052 par exemple. Chacun de ces brevets est orienté sur un problè- me spécifique mais ne permet pas d'obtenir toutes les in- formations qui sont souhaitables pour la mesure et l'ana- lyse des causes, de l'état actuel et de la tendance de dégradation d'un moteur à turbine d'aéronef. Par ailleurs, en ce qui concerne le contrô- le et l'analyse de tendance d'un moteur, il existe une procédure bien connue qui impliquait dans le passé l'en- registrement manuel de données du moteur sur une base pé- riodique, par exemple une fois par vol quand l'aéronef avait atteint des conditions stables. Mais, étant donné que l'enregistrement manuel des données nécessaires prend un temps non négligeable, les lectures de tous les ins- truments ne sont pas faites simultanément et des erreurs de lecture ou d'enregistrement peuvent introduire des é- carts indésirables dans les résultats. Cet effet adverse est bien entendu dû en partie aux changements de condi- tions qui apparaissent pendant la période nécessaire pour enregistrer systématiquement et manuellement toutes les données. Un objet important de l'invention est donc de proposer un système complet d'enregistrement et de con- trôle d'un moteur qui enregistre automatiquement des don- nées de base comprenant l'utilisation normale du moteur, son utilisation excessive et les dépassements et qui en- registre aussi automatiquement toutes les données de ba- sepour' le contrôle de tendance du moteur de manière que des erreurs dûes à un enregistrement manuel des données de contrôle de tendance puissent être estimées. En outre, un autre objet de l'invention est d'établir une liste et d'afficher les données de base sur l'utilisation normale et excessive d'un moteur à turbine d'aéronef ou leurs ré- sumés de manière que le propriétaire ou l'utilisateur de l'aéronef puisse exercer un contrôle de gestion approprié réduisant au minimum la nécessité des révisions et des ré- parations coûteuses. Dans un autre aspect du fonctionnement d'un aéronef, la défaillance de certains instruments peut im- poser l'aterrissage jusqu'à ce que les instruments soient réparés ou remplacés. Un autre objet de l'invention est donc de proposer des instruments de secours de manière que dans de nombreux cas, un aéronef ne soit pas obligé à aterrir simplement en raison du fait qu'un de ces instruments ne donne pas une lecture de sortie correcte. Il s'agit là d'un prolongement de la deman- de antérieure de brevet des Etats Unis d'Amérique N de série 06/335 841 déposée le 30 décembre 1981. Le système qui sera décrit et illustré remplit toutes les fonctions décrites dans cette demande antérieure et un certain nom- bre de fonctions supplémentaires pour réaliser un ensemble plus complet. La partie de base de l'invention de la de- mande précitée sera donc incluse dans la partie qui va 8 8 3 1 0 suivre de la présente description. Il a déjà été proposé de contrôler la tem- pérature d'un moteur à turbine, particulièrement aux ni- veaux exagérés et un tel dispositif de contrôle de tempé- rature trop élevée est décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amérique NO 3 931 619. Un autre dispositif de ce type général est décrit dans le brevet des Etats Unis d'A- mérique N 4 315 296, au nom de la demanderesse. Dans ces dispositions antérieures, des caractéristiques prédéter- minées de pondération ont été établies et des signaux d'alarme sont émis quand le moteur à turbine dépasse des limites globales prédéterminées. Ces dispositifs de con- trôle impliquent généralement une fonction de sommation dans laquelle le temps à une certaine température très élevée doit être amené à égalité avec un temps plus long à une température légèrement inférieure, la somme des fac- teurs pondérés étant utilisée pour donner une indication de sortie qui est une indication grossière sur la con- trainte ou les dommages résultant d'un dépassement de température peuvent apparaitre dans le moteur à turbine. Il serait cependant souhaitable d'obtenir une indication plus précise sur la valeur exacte du temps pendant lequel le moteur à turbine a fonctionné et dans lequel il a fonctionné à des niveaux particuliers de tem- pérature. En outre, des informations supplémentaires com- me le nombre de fois que le moteur a démarré présentent aussi un intérêt pour déterminer s'il convient d'effec- tuer un entretien périodique du moteur. En outre, dans l'analyse de l'état d'entretien d'un moteur à turbine ou en raison de certaines anomalies de son fonctionnement, il est fréquemment souhaitable d'être à même de détermi- ner les détails du passé récent du fonctionnement du mo- teur, avec davantage de détails que cela était possible jusqu'ici. L'invention a donc pour but d'éliminer les inconvénients des systèmes antérieurs et de fournir des informations historiques plus complètes, du type mention- né ci-dessus. Dans un exemple spécifique de réalisation de l'invention, un moniteur et enregistreur pour moteur à turbine comporte une mémoire rémanente destinée à mé- moriser des données concernant un ou plusieurs paramètres critiques de fonctionnement du moteur comme: 1. Température. 2. Couple. 3. Vitesse du moteur. 4. Vibrations. 5.Débit de combustible. En outre, d'autres informations peuvent être mémorisées simultanément à des fins d'analyse et ces in- formations supplémentaires peuvent comprendre (1) l'heure et la date, (2) la température de l'air extérieur (O.A. T.), (3) l'altitude et (4) la vitesse de l'air. Présen- tent également un intérêt pour l'analyse du fonctionne- 2o ment du moteur, le programme de révision et l'utilisa- tion normale et excessive du moteur, (1) le-nombre des démarrages du moteur et (2) le nombre des cycles de puis- sance, ces deux éléments étant déterminés à partir de la température, du couple, de la vitesse de moteur ou d'au- tres données de fonctionnement et étant comptés et enre- gistrés. Les fabriquants de moteurs à turbine spé- cifient généralement des plages normales de températures et de couples et des périodes limitées de "dépassement" dans des plages ou des bandes spécifiées de température et de couple au-dessus des plages normales de fonctionne- ment. Selon un aspect de l'invention, la durée totale des dépassements dans chaque bande ou niveau de température, de couple, de vitesse du moteur et/ou de vibrations peut être calculé et mémorisé de façon permanente. Egalement, en ce qui concerne des dépassements isolés, des données sur chaque dépassement concernant sa durée et le temps dans chaque bande au-dessus des limites peuvent être mé- morisées dans une mémoire rémanente. Un écran d'affichage monté dans la cabine de pilotage peut être prévu, avec des dispositions pour sé- lectionner l'une quelconque des informations mémorisées, comme le nombre des démarrages, le nombre des cycles de puissance, le temps pendant lequel le moteur a fonction- né au-dessus d'un chiffre prédéterminé au-dessus des li- mites ou dans une bande prédéterminée au-dessus des limi- tes. L'écran d'affichage monté dans la cabine peut compor- ter des commutateurs pour sélectionner les informations voulues en introduisant un numéro de sélection de canal et des lampes indicatrices pour identifier le type des informations visualisées ainsi que le moteur auquel se rapportent ces informations. En plus de l'option d'accéder aux informa- tions mémorisées: (1) Sur l'écran d'affichage de la cabine, les informations mémorisées peuvent être associées avec d'autres systèmes de traitement de données de la manière suivante: (2) Un accès direct au calculateur de bord a- vec une imprimante graphique et/ou alphanumérique réguliè- re. (3) Un interrogateur au sol portatif (alimen- té par batterie). (4) Un système portatif de collectage de don- nées (5) Un microprocesseur comme un TRS-80 porta- tif, alimenté par batterie avec une imprimante graphique. (6) Par l'intermédiaire d'un modulateur-modu- lateur avec un calculateur principal, comme un système IBM,PC, 34, 36, 38 et 360 et une imprimante graphique ou -6 alphanumérique associée. (7) Par l'intermédiaire d'une liaison radio- électrique avec un calculateur principal comme indiqué ci-dessus. A l'option, et à la commande de l'utilisateur, toute la mémoire enregistrée de façon permanente peut être "lue" dans la mémoire associée avec l'équipement extérieur; ou en variante, des informations choisies, qu'il y a lieu d'afficher, des graphiques ou un affichage alphanumérique conventionnel peuvent être obtenus à partir de la mémoi- re principale. L'affichage graphique peut comporter la durée totale dans des bandes déterminées au-dessus des limites ou dans des bandes de conditions de fonctionnement rela- tivement sévères pour obtenir ainsi un résumé visuel des dépassements du moteur et par conséquent de la durée to- tale d'un dépassement déterminé et/ou des détails sur tous ces éléments peuvent être imprimés pour une analyse plus complète du passé du moteur. Des données de contrô- le de tendance peuvent aussi être affichées graphiquement pour déterminer une dégradation du moteur sur des pério- des plus longues, par exemple entre des révisions néces- saires. En ce qui concerne le contrôle de tendance, l'en- registrement automatique de toutes les données concer- nées présente des avantages comparativement aux procédés manuels actuels:(-I) d'assurer qu'un ensemble cohérent de données recueillies à un instant est obtenu, (2) de ré- duire au mimimum les écarts causés par des erreurs d'ins- trumentation et d'observation, (3) d'éviter les erreurs d'enregistrement et de transcription manuelles. Tous ces facteurs signifient que les données de tendance résultan- tes reflètent plus exactement la variation vraie de per- formances d'un vol à l'autre. Selon un aspect de l'invention, l'unité élec- tronique de base peut être montée sur le moteur à turbi- ne et elle peut comporter un processeur de données et des dispositifs de mémorisation permanente, rémanente qui peu- vent être effacées et corrigées électroniquement. Les en- trées de cette unité électronique ont été mentionnées ci- dessus. Les données de température, de couple, de vites- se du moteur et de vibrations ou certains déterminés de ces paramètres, sont comparés avec certaines plages ou fourchettes prédéterminées au-dessus des limites pouvant correspondre à une adresse ou une position dans la mémoi- re rémanente dans laquelle sont mémorisées les informa- tions au-delà des limites concernant la fourchette parti- culière. Pendant le fonctionnement d'un moteur à turbi- ne, les informations numériques précédemment mémorisées concernant la durée totale pendant lequelle le moteur a fonctionné dans différentes bandes ou plages au-delà des limites peuvent être extraites de la mémoire et peuvent être corrigées par des informations supplémentaires et les informations révisées de durée totale pour une four- chette particulière au-delà des limites peuvent être re- tournées à l'unité de mémoire rémanente. A distance de l'unité du moteur, dans une uni- té montée dans la cabine de pilotage ou ailleurs comme ce- la a été mentionné ci-dessus, peuvent être prévus un in- terrogateur numérique ou un processeur ou calculateur supplémentaire et un écran d'affichage numérique avec des commutateurs ou un clavier pour appeler les informations voulues et les afficher ou les imprimer. Les informations numériques peuvent être transmises en série depuis la mé- moire rémanente dans l'unité montée sur le moteur vers l'unité d'affichage éloignée. Avec cette disposition, il suffit que quelques fils soient connectés entre chacune des unités montées sur moteur et les circuits électroni- ques éloignés. Dans un autre aspect de l'invention, la ques- tion de "Assurance De Puissance" peut être critique et dépend du passé et de l'état d'un moteur à turbine, ces éléments étant contrôlés selon l'invention. Ainsi, si un hélicoptère à deux moteurs est utilisé pour transporter du personnel vers une plate forme de forage en mer, il importe de savoir que, dans le cas ou l'un des moteurs tombe en panne, l'autre moteur peut fournir la puissan- ce supplémentaire nécessaire, pendant un temps suffisant pour atteindre une position d'aterrissage sûre. Grâce au contrôle et à l'analyse de tendance des niveaux auxquels les moteurs ont fonctionné depuis leur dernière révision, il est possible d'estimer la capacité de chaque moteur à chaque instant et l'estimation peut être fournie à la de- mande. En outre, au démarrage d'un aéronef propulsé par turbine, avant le décollage ou comme une partie de la procédure de décollage, un cycle spécial court d'assuran- ce de puissance peut être entrepris et le calcul des don- nées concernées permet de déterminer rapidement le rende- ment en fonctionnement du moteur, concernant la détermi- nation d'assurance de puissance. Selon un autre aspect de l'invention, l'utili- sation de l'écran d'affichage dans la cabine de pilotage, tel quereprésenté sur la figure 11, avec ces commutateurs pour solliciter les informations voulues, sert de secours pour les autres instruments du moteur d'aéronef. Ainsi, si un appareil particulier de la cabine de pilotage ne fonctionne pas, l'aéronef peut être amené au sol jusqu'à ce que les réparations soient faites. Mais si les informa- tions qui manquent peuvent être sollicitées sélectivement sur l'écran d'affichage de la figure 11, l'aéronef peut poursuivre son vol prévu et l'instrument peut être répa- ré dans le programme régulier d'entretien ou à un instant plus commode. Des informations typiques qui peuvent être sollicitées comprennent les informations mémorisées en permanence, comme cela a été décrit par ailleurs et des paramètres de fonctionnement normal comme: (1) la tempé- rature du moteur, (2) le couple du moteur, (3) le débit en combustible, (4) la consommation en combustible en vol, (5) la vitesse d'une turbine à compresseur, (6) la vitesse d'une turbine de puissance, (7) la vitesse de l'air indi- quée, (8) la température de l'air extérieur et (9) l'al- titude. Un autre aspect important de la présente inven- tion implique l'enregistrement automatique de toutes les données nécessaires pour le contrôle de tendance d'un mo- teur à turbine plut8t que l'enregitrement manuel de ces données qui était de pratique courante jusqu'ici. Ces don- nées de contrôle de tendance sont mémorisées de façon per- manente; et elles peuvent être, à la commande, transférées et traitées extérieurement. En variante, le système peut inclure des facultés de traitement internes et de visua- lisation graphiques des données de tendance du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la descrip- tion qui va suivre d'un mode de réalisation et en se ré- férant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique d'un mode de réalisation de la présente invention, la figure 2 est un croquis montrant un aéro- nef bimoteur dans lequel les propulseurs sont entrainés par des moteurs à turbines, la figure 3 est une vue extérieure d'une unité électronique montée sur un moteur, la figure 4 montre un panneau d'affichage et de commutation qui peut être monté sur la tableau de bord dans la cabine de pilotage d'un aéronef ou dans une unité d'essai portative distante, les figures 5A et 5B sont des schémas montrant les circuits réels que comporte une unité électronique montée sur un moteur, la figure 6 représente des circuits électro- niques qui peuvent être inclus dans l'unité distante, les figures 7A et 7B forment un schéma détail- lé des circuits d'amplification et de conversion analogi- que-numérique qui modifient le signal de température d'en- trée provenant du thermocouple, la figure 8 est un graphe montrant des plages de températures excessives pour un moteur à turbine cou- rant, avec la durée autorisée à chaque niveau de tempé- rature tracé en fonction de la température de la turbine, la figure 9 est un schéma synoptique d'un sys- tème de contrôle complet selon l'invention, la figure 10 est un diagramme de système mon- trant les liaisons entre les informations memorisées et un équipement éloigné de traitement de données et/ou d'af- fichage graphique, les figure 11 et 12 sont respectivement une vue de face et une vue de côté d'une unité d'affichage montée dans la cabine de pilotage et qui peut être uti- lisée comme une partie du système, la figure 13 représente une unité portative de collectage et d'affichage de données, les figures 14 et 15 sont des diagrammes de dépassements totaux et de tabulations de dépassements i- solés, respectivement pour la température et le couple, les figure 16A à 16C sont des graphes montrant comment sont déterminés les cycles de démarrage et de puissance, les figures 17A,17B et 18 sont des organigram- mes montrant les phases de fonctionnement du système des figures 9 à 13, les figures 19, 20 et 21 indiquent les change- ments de conditions de fonctionnement d'un moteur avec sa durée de fonctionnement ou de son utilisation exces- sive, à des fins de contrôle de tendance, il la figure 22 est un tableau des phases exécu- tées dans l'analyse de contrôle de tendance-, la figure 23 montre un ensemble de courbes qui peuvent être utlisées manuellement pour un calcul de vi- tesse de rotation du moteur et de débit de combustible,et la figure 24 est un tableau de variances de contrôle de tendance de débit de combustible, de tempéra- ture d'un moteur et de vitesse de compresseur en fonction du temps. La figure 1 représente donc essentiellement l'unité électronique montée sur un moteur avec seulement le thermocouple 12 et l'unité électronique éloignée 14 avec son écran d'affichage 16 associés apparaissant sché- matiquement à la droite de la figure 1, en dehors des con- nexions électriques 18, 20 et 22. Le signal d'entrée provenant du thermocouple 12 est traité dans l'unité 24 qui comporte un amplifica- teur opérationnel 26 recevant et amplifiant le signal du thermocouple 12 et le convertisseur analogique-numérique 28 qui fournit dix chiffres binaires ou bits comme signal de sortie, indiquant le niveau de température. Un signal d'alarme de température excessive est transmis sur un conducteur 30 passant par le connecteur 18 vers l'unité éloignée 14 sur laquelle des lampes d'alarme 32 de tempé- * rature excessive indiquent une température exagérée du mo- teur de gauche ou du moteur de droite. L'unité électronique 34 comporte un processeur de données avec une unité centrale de traitement 36, une mémoire à accès direct 38 et une mémoire permanente de programme 40. Une mémoire rémanente 42 est utilisée pour mémoriser des informations de température cumulatives à long terme sur le passé du moteur à turbine avec lequel l'unité électronique est associée, comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Le tableau I ci-après est un tableau typique de spécifications de fourchettes de températures. Ce ta- bleau de spécifications de températures contient les four- chettes d'informations qui peuvent être obtenues et vi- sualisées dans l'unité d'affichage 16. Plus particulière- ment, les spécifications de fourchettes de température indiquées dans le tableau I constituent un ensemble dis- cret de bandes de températures. Ainsi par exemple, la fourchette de température 3 concerne une plage de tempéra- tures entre 819,5 C et 830,8 C. La PROM 40 contient une table indiquant ces bandes et limites de températures in- diquées par le tableau I. Les informations provenant du convertisseur analogique-numérique 28, fournies au cir- cuit d'entrée/sortie 44 par la ligne omnibus 46 sont é- chantillonnées périodiquement et comparées avec les ban- des de températures indiquées par le tableau I et inclu- ses dans la PROM 40. La mémoire rémanente 42 contient un ensemble de positions de mémorisation correspondant res- pectivement à chacunes des nombreuses fourchettes du ta- bleau I. Après la phase de comparaison mentionnée ci-des- sus, la fourchette ou les fourchettes qui interviennent sont identifiées et les informations sont extraites de la mémoire 42 et conservées dans une mémoire locale, et el- les sont incrémentées d'un intervalle de temps correspon- dant à la fréquence de temps et d'échantillonnage du mi- croprocesseur 34. Les informations modifiées ou incrémen- tées sont ensuite retournées à l'unité de mémoire 42 de manière que la durée totale dans chaque bande de tempé- rature hors limite soit disponible continuellement. fourchette de temperature i 3A 4A A TABLEAU I SPECIFICATIONS DE FOURCHETTES DE TEMPERATURES limites de bande resolution de tempeérature de durée fonction - 5 C* d'enregistrement infér. super. nombre de démarrage 300 C- - durée de marche 300 C- - 0,1 heure durée totale au des- sus de 819,5 C 819,5 C -830,8 C 0,01 heure durée de depassement des limites de bandes 819,5 C -830,8 C 0,01 heure durée de dépassement de 830, 8 C 830,8oC -830,8 C 0,001 heure durée de dépassement des limites de bandes 830,8 C -838,0 C 0,001 heure durée totale au-dessus de 838,0 C 838, 0 C -849,3 C 0,01 minute: durée de dépassement des limites de bandes 838, 0 C -849,3 C 0,01 minute durée au-dessus de 849,3oC 849,3 C - - 0,01 seconde format d'affichage 99999 cycles 9999,9 heures 999,99 heures 999, 99 heures 99,999 heures 999,99 minutes 999,99 minutes 999,99 minutes 999, 99 secondes *Limites soumnises aux conditions du fabriquant du moteur. r'I Lo co O w Le tableau II décrit les phases ci-dessus sous une forme légèrement différente: TABLEAU II 1. Echantillonnage périodique de températures ou autre paramètre d'entrée. 2. Conversion numérique-analogique. 3. Phases de comparaison. 4. Identification des positions de mémoire pour des informations de durée à chaque température spé- cifique ou autre plage de paramètre. 5. Extraction des informations mémorisées de toutes les fourchettes associées de températures ou autre paramètre. 6. Incrémentation des données provenant de ces positions de mémoire correspondantes. 7. Retour des informations de fourchettes mo- difiées aux positions de mémorisation dans la mémoire ré- manente. 8. Pour les fourchettes (A), une période pou- vant être affectée est soustraite de l'incrément dont est augmentée la durée mémorisée. Quand des informations sont sollicitées par la manoeuvre de l'un des commutateurs 48 associés avec l'u- nité éloignée 14 de circuits électroniques et d'afficha- ge, les informations sont transmises depuis la mémoire rémanente sur la ligne omnibus de données 50 vers l'uni- té 52 de mémoire et de registre à décalage à huit bits. Les informations sont ensuite transmises en série sur le conducteur 54 vers le circuit d'attaque de sortie 58 et sur le conducteur 60 vers l'unité éloignée 14, 16 de cir- cuits électroniques et d'affichage. L'alimentation 62 est conventionnelle et con- vertit simplement l'alimentation à 24 volts de l'aéronef en + 12 V et 12V, nécessaires pour alimenter les circuits électroniques et en alimentation de +5 V nécessaires pour certains circuits supplémentaires. La figure 2 représente un aéroplane à turbo- propulseurs 64 propulsé par l'hélice 66 entrainée par le moteur à turbine 68. L'aéronef 64 est représenté comme un bimoteur, l'autre moteur étant situé au-delà du fusela- ge. La figure 2 montre une unité électronique 70 montée sur un moteur et il en existe bien entendu une autre mon- tée sur le moteur de gauche. Le circuit représenté sur la figure 1 est celui qui est logé dans l'unité 70 tandis que le thermocouple 12 (qui peut consister en une série de thermocouples) est monté contre le moteur 68, norma- lement près de la tuyère d'échappement ou dans une posi- tion du moteur entre deux étages. L'unité éloignée 14 unique, avec l'écran d'affichage associé 16 et les commu- tateurs 48, peut être montée dans la cabine de pilotage ou consister en une unité d'essai portative prévue pour l'entretien et les réparations. Dans un cas comme dans l'autre, les deux unités montées sur les moteurs sont con- nectées à une même unité éloignée 14, 16. La figure 3 montre la configuration extérieure d'une unité 70 montée sur un moteur, comprenant les con- necteurs 72 et 74. La figure 4 montre l'affichage qui peut faire partie du tableau de bord dans la cabine de pilotage ou qui peut être inclus dans l'unité d'essai portative pou- vant être utilisée pour le travail au sol. L'écran d'af- fichage 72 porte l'affichage numérique 78, les signaux d'alarme 80 et 82 de dépassement de températures pour le moteur de gauche et celui de droite respectivement, le commutateur d'essai automatique et de signalisation 84, les boutons poussoirs 86 et 88 pour les moteurs de gau- che et de droite respectivement et les commutateurs de sélection defourchette 90. A l'extrémité gauche de la rangée des commutateurs 90 de sélection de fourchette se trouve un commutateur supplémentaire 92 désigné par "cy- cles de démarrage" et la manoeuvre de ce bouton poussoir entraine qu'un nombre apparaisse sur l'unité d'afficha- ge 78 représentant le nombre de fois que la température du moteur a augmenté jusqu'à une valeur au-dessus de 300 O C, température très basse pour un moteur à turbine, pour revenir ensuite à une température inférieure à_ce niveau. Le comriutateur- 94 peut être utilisé avec chaque fourchette et il indique la durée totale au-delà des limites ("TOL"; qui se rapporte à la durée au-delà de celle indiquée par le fabriquant pour le fonctionnement dans une bande de température particulière) tandis que ce commutateur, dans la position désignée par "TRT" indique la durée totale de marche au- delà de la température minimale de la bande considérée. Les figures 5A et 5B forment un schéma plus détaillé du circuit de la figure 1. Plus particulièrement, le signal de sortie du thermocouple est appliqué aux bor- nes 102, à l'entrée du circuit analogique 104. Par ail- leurs, ce circuit analogique 104 est représenté plus-en détail sur la figure 7 et il sert à compenser et ampli- fier le signal de température produit par le thermocouple. La sortie du circuit analogique 104 est appliquée au con- vertisseur analogique-numérique 28. Les conducteurs de sortie 46 du convertisseur analogique-numérique délivrent une conversion à dix bits du niveau de température à la pastille de microprocesseur 106 qui peut être par exemple une pastille Intel comme 8035 ou 8048. La ROM 108 contient des instructions séquentielles pour la commande du micro- processeur 106 et pour l'échantillonnage périodique des données de température et contient également les paramè- tres de fonctionnement du moteur et les limites pour la définitions des bandes de températures. Par ailleurs, en plus des données de température seulement, d'autres en- trées peuvent être prévues dans l'unité électronique mon- tée sur moteur, comme des fonctions de couple et de vi- tesse du moteur; ces fonctions peuvent être converties à partir de signaux analogiques d'entrée en des signaux numériques, muliplexés avec les signaux de température d'entrée, appliqués au microprocesseur et eventuellement sollicités pour l'affichage en appuyant sur des boutons poussoirs comme les commutateurs 48 représentés sur la figure 1 et les commutateurs 90 et 92 de la figure 4 pour remplir d'autres fonctions de contrôle du moteur. Les trois lignes omnibus qui sont représentées sur les figures 5A, 5B comprennent la ligne omnibus de données 110, la ligne omnibus d'adresse 112 et la ligne omnibus de commande 114; les données transférées sur la ligne omnibus 110 peuvent 8tre fournies vers ou depuis le microprocesseur 106 ou vers ou depuis la EEPROM 42 qui est une unité de mémoire rémanente en fonction des ins- tructions fournies sur la ligne omnibus d'adresse 112. Le sigle "EAROM" désigne "mémoire permanente programmable, modifiable électriquement". Le registre 116 sépare les in- formations de données et d'adresse qui apparaissent sé- quentiellement sur la ligne omnibus de données pour four- nir les informations d'adresse complètes à la mémoire 42. Il faut noter que la ligne ou connexion 118 de transmis- sion en série faisant partie de la ligne omnibus de com- mande 114 est utilisée pour diriger des signaux de sor- tie en série vers le circuit d'attaque de sortie 58 qui amplifie les données qui ont été sollicitées en manoeu- vrant des touches ou des commutateurs sélectionnés de l'u- nité d'affichage, et elle transmet ces données en série sur le conducteur de sortie 120. Le conducteur 122 connec- te le conducteur de données 118 au circuit d'attaque de sortie 58. Il faut noter qu'une transmission de données en parallèle est également possible mais la transmission en série est plus économique sur le plan du câblage. Il faut aussi noter que le conducteur 30 con- necté au circuit analogique 140 aboutit à la lampe d'a- larme éloignée 80', qui aparait également comme la lampe sur la figure 4. Ce signal est produit quand la tempé- rature dépasse la température maximale, comme le montre la figure 7, et comme cela sera décrit plus en détail par la suite. La figure 6 montre le circuit éloigné qui peut être monté dans la cabine de pilotage ou faire partie d'un modèle portatif au sol pouvant être enfiché sélecti- vement dans les unités montées sur moteur à droite et à gauche. La figure 6 montre un microprocesseur 124 et le circuit d'attaque d'affichage 126 en plus d'un écran d'af- fichage 78 à cinq chiffres et les commutateurs 90, 92, 128 et 130. D'autres commutateurs comprennent le commuta- teur 84 d'essai automatique et les commutateurs 132 et 134 de marche et d'arrêt. Lorsque l'un des commutateurs de fourchette de température 90 avec l'un des commutateurs 128, 130 est sélectionné, un signal d'interrogation approprié est pro- duit par le microprocesseur 124 (qui contient une mémoire) sur le conducteur 136 par l'intermédiaire de l'amplifica- teur 138, vers le conducteur d'interrogation 140 qui est connecté au conducteur d'entrée d'interrogation 142 fai- sant partie de la ligne omnibus de commande 114. Les in- formations appropriées sont alors sollicitées de la mémoi- re rémanente 42 et sont transmises en série sur les con- ducteurs 118, 122 et 120 vers le conducteur d'entrée 140, à la pastille de microprocesseur 124 dans l'unité éloignée. Le circuit d'attaque 126 est alors commandé selon les techniques conventionnelles et bien connues de traitement de données numériques pour afficher les données transmi- ses sur l'écran d'affichage 78. Selon les figures 7A et 7B, le circuit d'en- trée comporte une entrée de thermocouple aux bornes 146 et une sortie numérique de température à l'extrême droi- te de la figure 7B sur les conducteurs 148 sortant de l'u- nité 28 de convertisseur analogique-numérique. Le circuit comporte le pont 150 de compensation de température de jonction froide de thermocouple et l'amplificateur diffé- rentiel 152. Le signal de sortie de l'amplificateur dif- férentiel 152 est amplifié par l'amplificateur opération- nel 154 qui délivre à sa sortie une tension pratiquement linéaire représentant la température du moteur à turbi- ne. Par ailleurs, une source de courant constant 156 fait partie du circuit pour commander le courant d'émetteur dans l'amplificateur différentiel 152. L'amplificateur opérationnel 158 attaque la lampe 80 ou 82 d'alarme de dépassement de température, comme le montre la figure 4. L'amplificateur opérationnel 160 relie la sortie de l'am- plificateur opérationnel 154 au convertisseur analogique- numérique 28. Par ailleurs, les niveaux du signal d'alar- me de température et de l'entrée du convertisseur analo- gique-numérique sont établis par les potentiomètres 162 et 164 respectivement. Ces derniers peuvent bien entendu être réglés et étalonnés pour produire le signal voulu avec le niveau de température approprié et pour accep- ter de légères variations de la sortie du thermocouple ou de l'amplification produite par exemple par le circuit d'entrée. Les conducteurs de sortie 148 à l'extrême droi- te de la figure 7B sont connectés à la ligne omnibus de données 46 à dix bits comme lemontre la figure 1. La figure 8 est un diagramme typique de fabri- quant des conditions de dépassement des température qui peuvent endommager le moteur à turbine dans le cas ou ces conditions-'subsistent au-delà de certaines limites pré- déterminées. Il faut d'abord noter que l'axe horizontal du graphe donne le temps en secondes et que l'axe verti- cal donne la température en degrés centigrades. Il y a deux échelles de températures, l'une désignée par T-4 et l'autre par T-5. La raison des échelles différentes rési- de dans le fait des températures différentes en des points successifs le long du moteur à turbine, de T-1 à l'en- trée du moteur jusqu'à T-6 ou T-7 à l'échappement. Le thermocouple peut être situé à l'un de plusieurs points à la zone de combustion, ou après pour indiquer la tem- pérature de fonctionnement du moteur, mais les tempéra- tures détectées en ces différents points peuvent varier de fagon notable, depuis le point d'entrée de la turbine jusqu'au point d'étage intermédiaire, jusqu'à la zone d'échappement et le circuit doit être réglé pour corres- pondre à la position physique réelle du thermocouple le long du moteur. Si l'on examine maintenant plus en détail la figure 8, la région indiquée par "région A" sur la figure 8 est une région autorisée. Cela veut dire par exemple qu'à une température T-5 de 930 C, juste au-dessus de 925 C, point initial de la caractéristique, le moteur peut fonctionner pendant dix secondes sans être endommagé ou imposer un entretien. Mais, au-delà de cet intervalle de temps, s'il passe dans la "région B", certaines opérations d'inspections doivent être entreprises. D'une fagon simi- laire, pour les régions C et D, des inspections successi- vement plus complètes et une révision peuvent être impo- sées. Plus particulièrement, pour la région B, il est re- commandé que la cause de dépassement de température soit déterminée et corrigée et que le moteur soit inspecté visuellement par les orifices d'échappement des aubes de la turbine de puissance et par la tubulure d'échappement, en tournant des ailettes lorsqu'il y a lieu; et un enre- gistrement doit être fait sur le registre du moteur. En ce qui concerne la région C, une inspection de région chaude doit être effectuée; les ailettes de compresseur doivent être contrô8lées soigneusement sans les enlever du disque; et une inspection pénêtrante fluorescente doit être faite des disques et des aubes de la turbine de com- presseur et de la turbine de puissance sans enlever les aubes des disques. En ce qui concerne la région D, le mo- teur doit être retourné à l'installation de révision, les aubes des turbines de compresseur et les aubes de turbines de puissancee doivent être jetées et les disques de turbine doivent être soumis à un contrôle approfondi et à une inspection pénêtrante par fluorescence. En ce qui concerne les fouchettes de "durée au-delà des limites", comme 3A et 4A, dans chaque cas ou la température du moteur s'élève jusqu'à un niveau élevé et y reste pendant plus que l'intervalle de temps indiqué, eette période dépassant la période permise est enregis- zrée et additionnée à celle déjà mémorisée dans la mémoi- re rémanente. Ainsi par exemple, si un moteur a été au- torisé par les spécifications du fabriquant à rester à une température correspondant à la fourchette SA pendant dix secondes, et s'il est resté réellement à une tempé- rature supérieure au niveau minimal de la fourchette 5A pendant quinze secondes, cinq secondes doivent être addi- tionnées à la valeur mémorisée dans la mémoire rémanente pour la fourchette 5A. Il faut également noter que pendant la premiè- re période ou le moteur fonctionne au-delà des limites, les informations mémorisées dans la mémoire permanente représentent une histoire complète du dépassement, y com- pris les durées pendant lesquelles le moteur a fonctionné dans chacune des bandes au-delà des limites. Un système de contrôle et d'enregistrement complet ou total de moteur sera maintenant décrit en re- gard de la figure 9. Si l'on considère les détails de la figure 9, le moteur d'aéronef et les capteurs associés sont désignés à la gauche de la figure 9 par la référence numérique 172. Il existe deux types principaux de signaux d'entrée provenant du moteur d'aéronef dans le circuit nu- mérique constituant l'essentiel de la figure 9. Ce sont des signaux d'entrée pulsés reçus au circuit 174 dans le- quel ces signaux pulsés sont conditionnés pour être uti- lisés par les circuits numériques et aux entrées du cir- cuit 176 dans lequel des signaux analogiques d'entrée sont traités et conditionnés pour un traitement ultérieur. En ce qui concerne d'abord les signaux d'en- trée pulsés, il comprennent des signaux de sortie de vi-. tesse quasi-sinusoidaux sur les conducteurs 178, 180 et 181 (lorsqu'il s'agit d'un turbopropulseur) et des impul- sions d'entrée de débit de combustible provenant du con- ducteur 182 et captées par un capteur de débit tournant. Ces signaux de sortie sont limités et appliqués au multi- plexeur 184. Le microcalculateur 186 échantillonne pério- diquement ces signaux fournis au multiplexeur 184 par des signaux de sélection appliqués sur le conducteur 188. Le rapport de division du compteur 190 est choisi, par l'in- termédiaire de la ligne de commande de fonction 188 pro- venant du microcalculateur 186, au rapport qui convient pour l'entrée de transducteur sélectionnée; Un signal res- tangulaire ayant une fréquence reduite à peu près de l'en- trée quasi-sinusoidale par le compteur 190 est fourni par le circuit de compteur 190 au microcalculateur 186 par le conducteur 194. Le microcalculateur compte l'intervalle entre des transitions positives successives de ce signal rectangulaire, celui-ci étant une fonction de la quanti- té mesurée. Le microcalculateur 186, en appliquant des * signaux "sélection" différents successifs- sur le conduc- teur 188 vers le multiplexeur 184 sélectionne successi- vement les diverses entrées pulsées pour le circuit de multiplexeur 184, les applique au circuit de compteur 190 et mémorise la vitesse ou le taux d'information de rota- tion dans la mémoire associée avec le microcalculateur 186. D'une manière similaire, le circuit de micro- calculateur 186 produit des signaux de sélection sur le conducteur 196 vers le circuit 176 de conditionnement de signal analogique d'entrée. Ces signaux sont aiguillés par les conducteurs 198, par le circuit 200 sur le con- ducteur 202 vers le convertisseur analogique-numérique 204. Ainsi, dans des conditions normales de fonctionne- ment, les signaux de sélection appliqués sur le conduc- teur 196 muliplexent différents signaux analogiques de sortie sur le conducteur 198. Par ailleurs, les divers signaux analogiques comprennent l'entrée de température de thermocouple 206 qui est traitée spécialement et couplée directement avec le circuit 200 de contrôle automatique et de multiple- xeur; le capteur de couple 208 qui forme l'une des en- trées du circuit de conditionnement 176 par le conducteur 210 et les autres entrées analogiques comprenant la tempé- rature d'air extérieur sur le conducteur 212, l'entrée d'altitude sur le conducteur 214, l'entrée de vibrations non filtrée sur la ligne 216, la sortie de vibrations filtrée sur la ligne 218 et la vitesse de l'air sur la ligne 220. Après la conversion en format numérique dans le convertisseur analogique-numérique 204, ces signaux d'entrée sont appliqués au microcalculateur 186 par le conducteur 222. Un grand nombre des circuits représentés comme des conducteurs individuels sur la figure 9 consis- tent en fait en des conducteurs parallèles formant un câ- ble ou une ligne omnibus qui transmet des signaux numéri- ques en parallèle sous la forme d'un mot ou d'un multi- plet d'informations numériques. La fonction:du circuit 200 sera maintenant exa- minée rapidement. Quand le système de traitement de don- nées est placé dans le mode de contrôle automatique, par la maneuvre appropriée des commutateurs qui seront dé- crits ci-après en regard de la figure 10 et de la figure 11, une tension produite intérieurement représentant une tension de sortie de thermocouple à une température pré- déterminée est appliquée par le circuit 200 au convertis- seur analogique-numérique 204 et les informations de dé- bit ou autre sur les conducteurs 199 et 224 sont bloquées. La lecture de température à l'unité doit alors correspon- dre au niveau sélectionné de tension de thermocouple au- quel la tension de référence de contrôle automatique est réglée. La fonction des circuits 226, 228 et 230 se- ra maintenant examinée rapidement. Le circuit 226 repré- sente un circuit d'alarme et des circuits électriques as- sociés pour allumer la lampe et assurer qu'elle n'est pas grillée. Quand le commutateur local dans le circuit 226 est manoeuvré pour contrôler la lampe et s'assurer qu'el- le n'est pas grillée, un signal est fourni, à l'amplifi- cateur 230 et l'information que l'essai est exécuté est retournée au microcalculateur 186 sur le conducteur 232. Mais quand le système se trouve dans des conditions dé- passant les limites, un signal est appliqué par le micro- calculateur 186 sur le conducteur 232 vers le circuit d'attaque 228 qui commande le circuit 226 afin d'allumer la lampe d'alarme de dépassement de limite. La mémoire de dépassements 235 est également associée avec le microcalculateur 186. Quand les facteurs de température, de couple, de vitesse, de vibrations et autres qui sont mesurés dépassent certaines limites pré- établies, comme cela a été décrit ci-dessus pour la tem- pérature, les informations correspondantes sont fournies à la mémoire de dépassement 235. Le type des informations mémorisées concernant chaque dépassement est indiqué dans les résumés individuels associés avec la figure 14 pour les dépassements des températures et avec la figure 15 pour Les dépassements de couples. v Dans cette réalisation, le convertisseur ana- logique-numérique comporte une sortie à douze chiffres binaires ou bits afin de donner une représentation pré- cise en forme numérique d'une large plage de tensions d'entrée. La source 234 de tension de référence à dix volts a pour but d'étalonner exactement ou de s'assurer de l'exactitude du convertisseur analogique-numérique 204. Selon la pratique courante dans l'utilisation des thermocouples, la jonction froide 236 est connectée au circuit 200 pour produire une compensation de jonction froide. Plus particulièrement, le thermocouple est cons- titué par deux métaux différents qui délivrent une ten- sion qui augmente quand la température s'élève. La ten- sion résultante qui est détectée du thermocouple dépend en-partie de la température de la jonction froide entre les deux matières dont sont faits le thermocouple et les connexions d'entrée de l'amplificateur. Etant donné que la température ambiante peut varier dans une large plage, cette compensation de jonction froide est nécessaire, les techniques pour cette compensation étant bien connues dans ce domaine. Les phases de fonctionnement du microcalcu- lateur 186 sont commandées par la mémoire de programme 240 qui est connue dans l'industrie comme une "PROM" ou mémoire permanente programmable. Le contenu de la PROM 240 consiste en des phases détaillées de programme qui sont uniques pour l'organisation du microcalculateur 186 utilisé. Mais le mode global de fonctionnement du calcu- lateur 186 à la commande de la PROM 240 est décrit sur les figures 17 et 18 et sera expliqué plus en détail par la suite. Le circuit 242 est une "RAM" rémanente. Des mémoires à accès direct de ce type sont diffusées-par exemple par Hughes, Intel, National Cash ou Zicor. Elle comportent une section de mémoire à accès rapide et peu- vent à la commande, transférer toutes les informations de la section de mémoire permanente rémanente de la mé- moire. La RAM 242 est utilisée pour conserver des infor- mations de travail concernant le moteur; et elles peu- vent être transférées et rappelées en masse entre la sec- tion rémanente et la section à accès rapide. Une autre mémoire de dépassement 235 est é- galement prévue pour être associée avec le microcalcula- teur 186. Ce circuit 235 est une mémoire de relativement grande capacité qui peut contenir 4000 ou 8000 multiplets d'informations numériques. La mémoire de dépassement 235 enregistre des articles individuels et elle n'est pas réé- crite. D'autres circuits faisant partie du système de la figure 9 comprennent l'horloge en temps réel 244 et sa batterie de secours 246 associée. L'horloge en temps réel peut fournir des dates de calendriers, des heures et des minutes, ou elle peut ne fonctionner que lorque le moteur à turbine est en fonctionnement pour donner une identification de"temps de moteur" de chaque dépassement comme le montrent par exemple les figures 14 et 15. Le système de la figure 9 est couplé avec le "mot extérieur" par le circuit d'attaque 248. Quand des signaux de commande sont reçus d'un circuit extérieur, comme le montre la figure 10, sur un conducteur 250, les données appropriées sont obtenues par le microcalculateur 186 à partir de la mémoire 234 ou 242 et sont transmises sur la ligne 252 vers le circuit d'attaque 248 dans le- quel les données sont amplifiées et émises par le systè- me de la figure 9 sur le conducteur 254. En ce qui concerne l'alimentation du systè- me de la figure 9, un courant continu à 28 V provenant du système d'alimentation de l'aéronef est appliqué sur les conducteurs 256. Une protection appropriée contre les transitoires, comprenant un circuit de filtrage 258, est connecté entre les conducteurs d'entrée d'alimentation 256 et la source d'alimentation 260. La source d'alimen- tation 260 abaisse la tension 256 à des tensions infé- rieures qui conviennent pour alimenter les composants du circuit de traitement de données de la figure 5. Ces ten- sions inférieures, positive et négative apparaissent sur les conducteurs 262, désignées par V+ et V-. Dans le but d'éviter la perte d'informations numériques mémorisées, les circuits 264 et 266 sont prévus. Dans une fonction remplie par le circuit logique 266, le microcalculateur 186 reçoit un signal indiquant la disparition d'alimen- tation. En outre, par le conducteur 268, une source d'a- limentation spéciale, comme un condensateur de grande ca- pacité, est connectée à la RAM rémanente 242 pour mainte- nir le transfert d'informations numériques mémorisées dans la partie d'accès rapide non volatile de l'unité de mémoire vers le côté permanent et rémanent de l'unité de mémoire, bien que l'alimentation de l'autre soit perdue. Le système de la figure 9 est monté dans un boitier métallique de protection, comme celui représenté au centre de la figure 10 et cette unité peut 8tre montée dans le compartiment du moteur et, dans le cas d'un aéro- nef à plusieurs moteurs, une telle unité peut 8tre asso- ciée avec chaque moteur. La figure 10 est un schéma montrant les dif- férents types d'équipement avec lesquels le système de la figure 9 peut 8tre utilisé. Pour des raisons de commodi- tés, le système de la figure 9 est représenté au centre de la figure 10 comme une unité 272. Elle est normalement connectée directement à une unité 274 d'affichage et d'in- terrogateur de cabine de pilotage, représentée à plus gran- de échelle sur la figure 11. Il faut également noter que les signaux demandant des informations à l'unité de micro- calculateur 272 peuvent être appliquées sur le conducteur 250 de la figure 9 et que les informations numériques fournies en réponse à la demande sont délivrées sur le conducteur ou la ligne omnibus de sortie 254. Des informations numériques concernant le passé du fonctionnement de l'un quelconque des moteurs peuvent également être fournies aux unités 276 et 278 qui sont représentées plus en détail sur la figure 13. Ces unités comprennent le microcalculateur Radio Shack TRS-80-100 comme unité 276 et une imprimante graphique Radio Shack 278 associée. Comme le montre la figure 13, ces unités peuvent être montées dans un même boitier por- tatif, ou valise 280 pouvant être alimentées par batte- rie pour fournir également l'alimentation à l'unité 272, comprenant le système de la figure 9 même si l'aéronef ne fournis pas d'alimentation au système. Des informations peuvent aussi être fournies à un modulateur-démodulateur 282 et sur une ligne télé- phonique 284 vers un calculateur principal éloigné 286 comme l'un des calculateur IBM indiqué sur la figure 10. Bien entendu, le calculateur principal peut être associé avec une imprimante graphique ou standard comme l'indique la case 288 sur la figure 10. Dans une autre variante ou autre disposition pour l'interrogation et la réception de données de l'uni- té 272, une connexion directe à un calculateur personnel, comme le calculateur IBM-PC, est indiquée sous la référen- ce numérique 290 et bien entendu, une unité graphique ou imprimante conventionnelle 292 peut aussi être associée avec le calculateur personnel 290. Eventuellement, un in- terrogateur portatif au sol 294 peut être utilisé pour recevoir des informations de l'unité 272 et les mémoriser en vue d'un transfert ultérieur vers un système d'affi- chage ou de traitement de données. De cette manière, lors- qu'un aéronef est au sol, entretenu entre des vols, les informations peuvent être "recueillies" dans l'unité d'in- terrogateur 294 et utilisées et examinées ensuite en dé- tail dans des conditions plus tranquilles. Un exemple d'interrogateur est le modèle Electronics GR 42C ou équi- valent qui peut être utilisé comme l'unité 294. Une derni- ère variante est celle indiquée par la case 296 qui mon- tre un système portatif de collectage de données, pouvant comprendre une alimentation par batterie à la fois pour le fonctionnement du système de collectage de données et aussi pour alimenter l'unité 272. Les figures 11 et 12 sont une vue de face et une vue de côté de l'interrogateur et écran d'affichage 274 de cabine de pilotage. A la droite de la figure 11 ap- paraissent les indicateurs des numéros de fourchette 302 et le chiffre des dizaines et celui des unités sont asso- ciés avec des commutateurs 304 pour incrémenter les numé- ros de fourchette dans le sens positif et des commuta- teurs 306 pour incrémenter les numéros de fourchette dans le sens opposé. Un écran d'affichage 308 à 7 chiffres in- dique la fourchette (vérifiée) et les informations qui ont été demandées par la mise en place de l'écran de four- chette 302. Ainsi, la fourchette 8 peut représenter la durée pendant laquelle le moteur de gauche d'un aéropla- ne bimoteur a dépassé un niveau de température prédéter- miné qui est supérieur à la température nominale pour un moteur à turbine particulier. L'écran d'affichage 308 peut alors indiquer la durée (secondes, minutes ou heu- res) à la demande et l'une des indications 307 est éclai- rée pour indiquer les unités de temps affichées. D'autres fourchettes peuvent présenter à la demande des paramètres de fonctionnement réel du moteur. Quand le sélecteur de fourchette 302 est placé sur cette fourchette, l'écran d'affichage 308 lit la température en degrés centigrades, la LED derrière la légende de température 310 est allumée et la lampe 312 identifiant le moteur de gauche, par exem- ple, est également allumée. En manoeuvrant les commuta- teurs 304 et/ou 306, différentes fourchettes d'informa- tions peuvent être sélectionnées concernant les facteurs de couple, de vibrations, de températures, de vitesse du moteur ou autres, donnant des durées totales ou des du- rées au-delà des intervalles de temps permis dans diver- ses fourchettes au-delà des limites, à volonté. Le commutateur 314 peut être prévu pour être manoeuvré par le pilote afin d'échantillonner des données dans un but de contrôle de tendance, comme cela sera dé- crit plus en détail par la suite. Il est normalement sou- haitable de différer l'échantillonnage des données à des fins de contrôle de tendance jusqu'à ce que l'aéronef soit en vol pendant une période raisonnable et qu'un é- quilibre stable du moteur et du vol soit établi. La réfé- rence numérique 316 sur la figure 11 identifie le capteur de lumière ambiante qui contrôle la luminosité visuelle des articles d'affichage 308, 307, 310, 312. La figure 13 représente une unité portative alimenté en courant alternatif, principalement dans un but de démonstration, correspondant au dispositif repré- senté en 276 et 278 sur la figure 10. L'enregistreur de moteur 279 est représenté comme une source de signaux pour l'équipement d'affichage et de calculateur 276, 278 et 279. En outre, une unité d'interrogateur d'affichage de cabine 274 est inclus dans le dispositif portatif pour permettre la vérification du fonctionnement du système de la figure 9 en réponse à des commandes émises à partir de l'unité 274 ainsi que pour des interrogations depuis le microcalculateur portatif 276 et l'unité de sortie graphique 278 associées. Les figures 14 et 15 sont des reproductions de tableaux réels produits par l'imprimante graphique de Radio Shack 278. La figure 14 concerne les dépassements de température et la figure 15 les dépassements de cou- ple. La figure 14 montre dans sa section supérieure les résumés des dépassements avec les diverses bandes de tem- pérature indiquées à la gauche des graphes et les totaux représentés par chaque graphe étant indiqué à la droite de l'affichage graphique réel. Il faut noter que le dia- gramme est logarythmique, ce qui a pour effet de dilater les dépassements aux températures les plus élevées et de plus courtes durées de manière qu'ils puissent être plus facilement observés tandis que les longs dépassements à plus basses températures peuvent aussi être déterminés par les graphes. Immédiatement au-dessous des graphes ap- paraissent des données résumées indiquant l'instant ou les informations ont été obtenues ainsi que d'autres pa- ramètres importants comme les heures totales de temps de marche du moteur et le nombre total des cycles de ce der- nier. En outre, les numéros du moteur et de l'aéronef sont indiqués pour éviter toute association possible incorrec- te des données indiquées avec un autre aéronef ou un au- tre moteur. Les dépassements individuels de température sont indiqués au-dessous de sorte qu'ils peuvent être ob- serves individuellements. La raison de cette faculté est que, dans certains cas, une série de dépassement au-delà du temps permis par le fabriquant, comme 4 dépassements d'une minute chacun, peuvent ne pas endommager le moteur autant qu'un seul dépassement de quatre minutes. Il est donc souhaitable d'être à même d'identifier le dépasse- ment particulier avec un haut degré de précision afin de déterminer la raison du dépassement et s'il était justi- fié. Ainsi, étant donné que les révisions des moteurs à turbine coûtent chacun des centaines de milliers de francs, il est très important à des fins de gestion de contrôler et d'éliminer autant de dépassement qu'il est possible. En outre, le fait de savoir que les dépassements sont en- registrés et marqués avec l'heure et la date risque d'a- voir un effet souhaitable sur les pilotes qui pourraient autrement pousser leur moteur au-delà des limites nomina- les de températures ou de couple. La figure 15 est similaire à la représenta- tion de la figure 14 à I'exception près qu'elle se rap- porte au couple et aux dépassement de couple plutôt qu'aux températures. Les figures 16A, 16B et 16C concernent la détermination des cycles de moteur. Différents types de déterminations de cycles de moteur existent et le type actuel utilisé doit être spécifié par le fabriquant du moteur. Ces différents types de cycles comprennent les cycles de "démarrage", les cycles de "puissance" et les cycles de "fatigue". La figure 16A est une simple courbe montrant une caractéristique de température 322 qui croit en passant par un niveau de température de base au point 324, qui persiste pendant une période indiquée par la partie 326 de la caractéristique de température pratique- ment horizontale et qui decro t ensuite en passant par un point de basse température 328 quand le moteur est arrêté, puis la température du moteur revient à la température ambiante. Le microcalculateur reconnait le cycle de dé- marrage au point 324 et enregistre la fin d'un cycle quand la température du moteur passe par le point 328. Le nom- bre des démarrages est l'un des articles enregistrés de façon permanente dans la RAM rémanente 242 de la figure 9. Lorsqu'un autre cycle de démarrage est terminé, le nombre mémorisé dans la mémoire à accès direct 242 est extrait et incrémenté jusqu'au nombre immédiatement su- périeur et remis en mémoire. La figure 16B montre une caractéristique de couple 330 en plus de la caractéristique des températu- res qui est similaire à la caractéristique 322 de la fi- gure 16A. Un cycle de puissance peut être défini par le fait que le cycle de couple 330 est passé par le point 334 représentant 60% de la pleine puissance normale per- mise au moteur. La fin d'un cycle de puissance peut être identifiée par l'instant ou la température ou le couple décroit au-dessous d'un niveau prédéterminé, comme le point 336 sur le cycle de température ou le point 338 sur la caractéristique de couple. La figure 16C montre une caractéristique de vitesse 342 superposée sur une caractéristique de tempé- rature 344 qui est similaire aux courbes 322 et 330 des figures 16A et 16B respectivement. Quand la vitesse dé- passe 70% de la vitesse maximale normale du moteur, indi- quée par le point 346, ainsi que de fatigue est reconnu. Quand la vitesse ou la température décroît au-dessous d'un niveau prédéterminé indiqué par le point 348 sur la cour- be de température ou 350 sur la courbe de vitesse, le cy- cle de fatigue est enregistré. Les deux cycles de puissan- ce et de fatigue peuvent 8tre enregistrés dans la mémoi- re rémanente 342 et appelés ou imprimés à la demande lors- que des signaux appropriés sont appliqués sur le conduc- teur 250 demandant ces informations. Il y a lieu de considérer maintenant le ta- bleau III ci-après qui indique le mode global de fonction- nement du système des figures 9 et 10; et les autres fi- gures qui indiquent plus en détail le mode de fonction- nement du système des figures 9 et 10, en terme de pha- ses de programme, de méthodes d'analyses et autres. TABLEAU III MODE GLOBAL DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DES FIGURES 9 ET 10. 1. Reconnaisance et enregistrement de dé- marrage. * 2. Echantillonnage et mémorisation de tou- tes les données numériques d'entrée à des intervalles de millisecondes. 3. Echantillonnage et maintien de toutes les données associées à des intervalles de 10 millisecon- des. 4. Contr8le de dépassements. (A) Température. (B) Couple. (C) Vitesse. (D) Vibrations. 5. Mémorisation de données à tous les dé- clenchements de dépassement. 6. Correction de tous les totaux en cours en mémoire permanente. 7. Décalage des données sur les dépasse- ments individuels vers la mémoire permanente à la fin. 8. Emission des informations à la demande, c'est à dire toutes les deux secondes pour l'affichage au poste de pilotage. 9. Contrôle de demande d'interrogation de données et affichage ou émission des informations deman- dées. 10. Données de contrôle de tendances. (A). Enregistrement des données de ten- dances à la commande de déclenchement de tendances, au- tomatiquement ou à partir d'une commande de pilote exté- rieure. (B). Calcul et mémorisation permanente des variations. 11. Courbes de données de passé du moteur et impression. (A). Démarrages (B). Temps de marche. (C). Dépassements: (1)couple, (2) tem- pérature, (3) vitesse et (4) vibrations. (1) Totaux (2) Détail sur les dépassements indivi- duels. (D). Totaux concernant le type de dé- passements et le niveau de dépassements comme des diffé- rentes bandes de température. 12. Données de contrôle de tendance de mo- teur (A). Tracé des variations. (B). Interprétation. Le tableau III ci-dessus s'explique prati- quement de lui-même et dans les organigrammes spécifi- ques et les diagrammes qui vont suivre et qui sont in- clus dans les figures, différentes phases qui sont indi- quées généralement dans le tableau III seront développées plus en détail. Selon la figure 4A, à partir du point de départ indiqué par case 352, l'initialisation est effec- tuée comme l'indique la case 254 et comme phase initia- le, les informations dans la partie permanente de la mé- moire à accès direct de la figure 9 sont lues dans une mémoire de travail à accès rapide associée avec le mi- crocalculateur comme l'indique la case 356. Le losange de décision 358 pose la question: "est ce que la tempé- rature est supérieure à 300 C ?", déterminant essentiel- lement si le moteur tourne ou non. Si la réponse est "non", le losange de décision 360 demande si une lecture a été demandée, comme un signal d'entrée provenant des unités représentées à la périphérie de la figure 10.S'il n'y a pas eu de demande de lecture d'informations, le système revient à la case 358. Pour en revenir à la case 360, si une lec- ture a été demandée, elle doit être sous la forme d'un nombre demandant certains types d'informations dans la mémoire permanente, appliqués sur le conducteur ou la ligne omnibus 250 de la figure 9. Une demande courante peut être celle de toutes les données de dépassements de température ou toutes les données de dépassement de cou- ple, auquel cas les données représentées sur la figure 14 et/ou 15 doivent être "sorties" ou transmises vers l'équipement extérieur dans lequel elles sont traitées pour produire le graphe de la figure 14, ou les données transmises sont traitées d'une autre manière. En varian- te, la commande pourrait être d'extraire ou d'émettre le contenu complet de la mémoire permanente, contenant les données de contrôle de tendance, comme cela est dis- cuté plus en détail par ailleurs. Les signaux de cabine de pilotage provenant de l'écran d'affichage 302 réglé manuellement (voir fi- gure 1) sont déclenchés par l'unité d'affichage de cabine au moins une fois toutes les deux secondes et l'affichage de cabine est corrigé pour correspondre aux informations demandées. Sur le côté droit de la figure 17A, organi- gramme typique, les différentes cases indiquent des in- formations mémorisées dans les registres A à F...N de la mémoire permantente RAM de la figure 9. Ainsi, la case 362 représente le registre de mémorisation de la durée totale pendant laquelle le moteur a fonctionné au-dessus du temps maximal enregistré par le système qui, dans le présent cas, est 849,3 C. La case 364 représente le temps au-dessus de T-2 qui est le second niveau de température au-dessous du niveau maximal indiqué par la case 362. D'une façon similaire, les cases 366 et 368 représentent les limites inférieures des bandes supplémentaires. Dans le cas ou l'affichage de cabine de pilotage ou la comman- de extérieure demande la durée au-dessus de la tempéra- ture T-3, la lecture fourni immédiatement les informa- tions demandées comme l'indique le pointillé 371 indi- quant des phases alternées du programme. D'autres cases représentées sur la figure 17A comprennent le temps to- tal de marche indiqué par la case 370 et un registre de facteur d'utilisation exagérée 372 ainsi qu'un registre N désigné par la case 374 qui donne la liste d'ensemble de démarrage du moteur. Un grand nombre de regitres de mémorisation permanente sont disposnibles et les conte- nus d'un certain nombre de ces registres sont indiqués dans le tableau IV ci-après. Après avoir extrait les con- tenus des registres sélectionnés, le système revient à la case 360. Pour en revenir maintenant à la case d'in- terrogation 358, si la température est supérieure à 300 C, indiquant que le moteur fonctionne, une réponse "oui" conduit à la case 378 indiquant que les registres de tra- vail destinés à recevoir de nouvelles données analogiques sont vidées et que les constantes utilisées pour la nor- malisation ou le changement des données bruts d'entrées en forme numérique utilisable sont mémorisées, pour chaque signal d'entrée. La case 380 indique l'incrémentation du compteur "démarrage de moteur" qui peut être mémorisée par exemple dans le registre G ou la case 374 représentée à la droite de la figure 17A. TABLEAU IV LISTE DES CONTENIUS DES REGISTRES MEMORISATION REMANENTE? PERMANENTE 1. Durée totale au-dessus de T-MAX 2. Durée totale au-dessus de T-2 3. Durée ua-dessus des limites au-delà de T-2. 4. Durée to:ale au-dessus de T-3 5. Durée au-dessus des limites au-delà de T-4 6. Durée totale audessus de T-4 7. Durée totale de marche 8. Nombre des démarrages 9. Nombre des cycles de puissance 10. Nombre des cycles de fatigue 11.- 16 Etablissement des totaux de couple similaires à des bandes de température 17.-22. Etablissement des totaux de vitesse similaires à des bandes de température 23.-32 Détail de chacun du dernier groupe de dépassement de température 33.-42 Détail des dix derniers dépassements de couple 43.-52. Détail des dix derniers dépassements de vitesse 53.-62 Détail des dix derniers dépassements de vibrations 63.-99. Contrôle de tendance des variations pour (A) température, (B) vitesse du générateur Ng gas et (C) débit de combustible. Le symbole A dans une flèche en bas et à gauche de la figure 17A indique une transition depuis la figure 7A qui est sur une page vers le même point de fonction de la figure 17B qui se trouve sur la page sui- vante. Le losange d'interrogation 382 de la figure 17A demande si l'intervalle de 10 millisecondes entre l'échantillonnage des données d'entrée qui apparaissent à la gauche de la figure 9 s'est écoulé. A cet égard, il a déjà été indiqué que toutes les données d'entrée sont échantillonnées toutes les 10 millisecondes ou tout les centièmes de secondes. Par conséquent, si l'intervalle de 10 millisecondes s'est écoulé, la programme passe à la case 384 indiquant l'échantillonnage de toutes les données d'entrée qui apparaissent à la gauche de la figu- re 9. Après la fonction d'échantillonnage, le programme passe au losange 386 qui demande si la température est supérieure à 849,3 C qui est la limte inférieure de la plage de température maximale pour laquelle des mesures sont faites. Si la réponse est "oui", le registre A qui mémorise la durée totale au-dessus de 849,3 C est incré- menté. En outre, en utilisant un facteur de pondération approprié, le registre de "usage exagéré" du moteur F est incrémenté, ce qui est indiqué par la case 388. P.ar ailleurs, un circuit approprié pour calculer le facteur d'utilisation exagérée est représenté dans le brevet des Etats Unis d'Amérique NI 3 931 619. La case 390 est la case d'entrée de dépasse- ment. Elle indique que les informations sur les dépasse- ments sont mémorisées et la case 392 d'horloge en temps réel indique que l'heure et la date du démarrage du dé- passement sont enregistrées. Une réponse "non" à la question du niveau de température posée par le losange 386 est indiquée par le trajet 394 qui passe autour des cases 388 et 390 vers le losange 393 qui pose la question: "est ce que 600 milli- secondes se sont écoulées ?". C'est là l'intervalle de temps pour l'échantillonnage à la température inférieure de 838 C indiquée par la case 398. Par ailleurs, l'inter- valle de 600 millisecondes indiqué par la case 393 est contraire à l'intervalle de 10 millisecondes de la case 382 associée avec les niveaux de température supérieurs. Par ailleurs, cela se fait conjointement avec l'afficha- ge représenté sur la figure 11 dans lequel des échelles différentes sont utilisées pour les affichages à des ni- veaux différents de température, le facteur de durée en secondes, minutes ou heures étant indiqué, comme cela a été décrit ci-dessus. D'autre part, l'échelle des temps et les index de sévérité associés avec cette utilisation exagérée sont des facteurs fournis par le fabriquant du moteur. Si la question concernant le niveau de tem- pérature de 838 C posée par le losange 398, reçoit une réponse affirmative, la case 400 indique l'incrémentation des registres B et F, le registre B concernant le niveau de température de 838 C et le registre F étant le regis- tre de facteur d'utilisation exagérée. Une réponse néga- tive à la question conduit au trajet 402, similaire au trajet 394 de sorte que l'incrémentation des registres appropriés est évitée. La case 404 demande si 3,6 secon- des se sont écoulées. C'est là l'intervalle de temps dans lequel la température inférieure de 830,8 C, considérée par le losange 406, est échantillonnée. Comme dans le cas précédent, une réponse "non" entraine le recyclage le long du trajet 408 vers le losange 382 sur le c8té supé- rieur gauche du dessin sur lequel apparait la figure 17B. Une réponse "non" a la question de température représen- tée par le losange 406 conduit à éviter la phase d'incré- mentation 409 et aux cycles associés avec le niveau de température immédiatement inférieure, considéré par les losanges 410 et 412. A nouveau, si 36 secondes ne se sont pas écoulées, il se produit un recyclage vers le losange 382 et, si la température n'est pas au moins aussi élevée que 819, 5 C, la case d'incrémentation de registre 414 est évitée dans le trajet 416. La case 418 indique qu'un cy- cle similaire par rapport aux dépassements de couple et de vitesse est maintenant effectué. La case 420 de dépas- sement proche indique que la température, le couple et la vitesse ont tous diminués au-dessous des normes maximales du fabriquant pour le fonctionnement normal et le dépasse- ment peut dont 8tre clos. La durée totale de marche du moteur à turbi- ne est normalement un nombre relativement grand compara- tivement à la durée au-dessus des limites du fabriquant et par conséquent, l'intervalle de temps de 360 secondes ou 6 minutes est établis par le losange 422 associé avec l'incrémentation du registre de durée de marche indiquée par la case 424. Si 360 secondes ne se sont pas écoulées, le programme revient à la case 382 en haut et à gauche de la figure 17B. Après l'incrémentation du registre de du- rée de marche, le programme passe à la case 426; deman- dant s"il y a eu perte de puissance. Une réponse "oui" signifie que des données dans la mémoire temporaire du microcalculateur doivent être décalées vers la mémoire permanente pour un maintien permanent, ce qui est indi- qué par la case 428. Le losange 430 demande s'il y a eu ou non une demande de lecture et s'il en est ainsi, le programme passe au point indiqué par la flèche B en haut et à droite de la figure 17A. La question suivante indi- quée par la case 432 est de savoir si la température du moteur est inférieure à 290 C, indiquant que le moteur à turbine a été arrêté. Une réponse affirmative à cette question conduit à nouveau à la case 428, à savoir le transfert des informations de la mémoire de travail à la mémoire permanente. La figure 18 se rapporte aux phases impli- quées sur la figure 10, dans lesquelles des informations sont transférées depuis le circuit de la figure 9 vers d'autres unités. Il sera supposé initialement qu'il y a lieu d'imprimer des tableaux et des données de dépasse- ments, comme celles représentées sur les figures 14 et en utilisant les unités 276 et 278 comme le montre la figure 10. La première phase est une émission d'une com- mande de "extraction" indiquée par la case 436 de la fi- gure 18 et cette commande est aiguillées vers le circuit de la figure 9 sur le conducteur d'entrée 250. Des in- formations, sous la forme d'une série de "multiplets" d'informations binaires sont alors transmises sur le con- ducteur 254 de la figure 9 vers le microcalculateur 276 comme l'indique la figure 10, ce qui est indiqué par la case 438 sur la figure 18. Le losange 440 demande si le contrôle de parité des informations transmises est cor- recte ou non. Bien entendu, la parité est un procédé de contrôle d'erreurs dans lequel un ou plusieurs bits sup- plémentaires d'informations sont ajoutés à un multiplet de données pour indiquer par exemple si le nombre est pair ou impair ou si certains chiffres s'additionnent à un nombre pair ou impair, tout ceci étant bien connu. Le calculateur extérieur 276 de la figure 10 doit mémoriser les informations reçues dans une adresse particulière de sa mémoire, indiquée par la case 441 et l'opérateur doit indiquer s'il souhaite avoir les informations reçues et la formulation de la séquence des phases pour appliquer la commande voulue est indiquée par la case 442. Le losange 444 demande si les phases men- tionnées ci-dessus ont été exécutées en fonction des fa- cultés du système construit dans le calculateur, afin que ce dernier sache ce qu'il doit faire. Une réponse "non" ramène le programme à la case 438 le long de la ligne 446. Mais si la séquence de commande est appropriée et acce- ptable, et dans le cadre qui peut être réalisé par le calculateur, le programme passe au losange 447. Dans le losange 440 décrit ci-dessus, un simple contrôle de parité multiplet par multiplet a été effectué et un multiplet qui ne satisfait pas le contrô- le de parité est demandé à nouveau. Maintenant, à la ca- se 447, un contrôle plus complet des données d'entrée est effectué en utilisant un code de redondance cyclique (CRC) ou un code de redondance linéaire (LRC), impliquant cha- cun des contrôles de redondance connu, modérément complet. Ainsi, si deux erreurs dans les données transmises ne sont normalement pas détectées par un simple code de pa- rité, des erreurs multiples de ce genre sont facilement reconnues par un code de redondance cyclique ou de re- dondance linéaire. A nouveau, si les codes de redondance ne sont pas satisfaits, les informations sont demandées à nouveau ce qu'indique la ligne 448. Sur les figures 14 et 15, un tableau a été préparé indiquant les durées dans certaines bandes de limites et ensuite, les dépassements individuels ont été imprimés. Selon la figure 18, la commande de tableau est indiquée par la case 449 qui est suivie par la case 450 de "mise en place des paramètres de tableaux" et ensuite, les multiplets successifs des informations sont mises à. l'échelle de tableau comme l'indique la case 452. Cette phase 452 implique l'établissement de la longueur des- barres des graphes, par exemple comme le montrent les fi- gures 14 et 15. La case 454 indique la répétition de la phase de mise à l'échelle de la case 452 pour des bandes différentes de températures ou de couple incluses dans chacun des graphes. Le losange 456 est une phase de rou- tine de calculateur demandant si le dessin des barres c8tées du graphe est terminé et s'il en est ainsi, cette phase du programme est terminée. Le losange 458 demande s'il y a une comman- de d'impression des dépassements, comme cela est repré- senté au-dessous des graphes des figures 14 et 15. Après cette commande de dépassement, les phases indiquées par les cases 460, 462 et 464 impliquent l'établissement d'une position d'impression pour le premier dépassement, l'im- pression du dépassement et une détermination pour savoir s'il s'agit ou non du dernier dépassement, une réponse négative impliquant le passage à l'impression du dépasse- ment suivant. Il y a lieu maintenant d'examiner le contrô- le de tendance en se référant aux figures 19 à 24. La fi- gure 19 montre le profil 472 d'un nouveau moteur à tur- bine, indiquant la température pendant quelques secondes après sa mise en marche; et le profil en pointillés 474 indique le profil de température d'un moteur à turbine après une période substancielle d'utilisation au même ni- veau de puissance avec une certaine dégradation du moteur, quand les aubes commencent à s'user et peut être à se dé- former légèrement par une longue utilisation ou une uti- lisation exagérée. Dans des conditions de fonctionnement stable, la flèche 476 indique qualitativement le type de dérive dans la température de fonctionnement du moteur pendant que l'aéronef est en vol, par exemple à la même vitesse, la même altitude et d'autres conditions norma- lisées. Le changement de conditions stables après l'é- coulement d'une période substancielle est indiqué par le trait pointillé 470. La figure 20 est un ensemble de courbes si- milaires à celles de la figure 19 mais concernant la vi- tesse de la turbine de compresseur, la courbe en trait plein 80 représentant également la caractéristique ou le profil d'un moteur neuf et la ligne pointillée 482 repré- sentant celle d'un moteur qui a été utilisé pendant de nombreux mois ou utilisé excessivement pendant des pério- des plus courtes. Il faut noter essentiellement que lors- que la dégradation se poursuit, une vitesse plus élevée de rotation du compresseur est nécessaire afin d'obtenir les mêmes niveaux de puissance et cette variation est in- diquée par la flèche 484, les performances dégradées in- diquant une période plus longue pour atteindre la vites- se de fonctionnement et de façon correspondante, une vi- tesse de fonctionnement plus élevée pour obtenir le mê- me niveau de puissance. La figure 21 est un graphe similaire pour la consommation en combustible, le profil 486 en trait plein représentant le débit en combustible inférieur pour un mo- teur neuf comparativement à la courbe en pointillés 488 montrant un débit plus élevé nécessaire pour produire la même puissance dans des conditions normalisées avec un moteur usé ou un moteur qui a été soumis à une dégrada- tion. La flèche 490 indique l'écart ou la variation de débit de combustible avec la dégradation du moteur. Comme cela a été mentionné ci-dessus, pour des raisons d'assurance de puissance, le moteur est cyclé dans un cycle de puissance périodique lent ou fraction- naire pendant que l'aéronef est encore au sol. Les carac- téristiques correspondant à 472 et 474 sont échantillon- nées pendant les quelques premières secondes du cycle de puissance et l'amplitude de la crête de température ain- si que la pente de la caractéristique sont examinées pour indiquer l'état du moteur. Dans le cas ou les moteurs doivent subir une révision immédiate, comme dans le cas ou un moteur d'un hélicoptère bimoteurs ne permet de con- duire à un aterrissage sûr, une décision peut être prise quant à exécuter ou non un vol éventuellement prévu ou de réduire la charge payante. Comme cela a été mentionné ci-dessus, le com- * mutateur 314 de la figure 11 correspond à l'entrée 492 de la figure 9 et il est manoeuvré par le pilote de l'aéro- nef dans le but d'enregistrer des données de contrôle de tendance quand l'aéronef s'est échauffé et se trouve dans des conditions de vol stables. Quand ce commutateur est manoeuvré, toutes les données necéssaires pour le contrô- le de tendance sont enregistrées. Plusieurs opérations sont nécessaires pour convertir les informations d'entrée enregistrées en des variances de contrôle de tendance du type indiqué sur les figures 19, 20 et 21 afin qu'elle puisse être tracée et utilisée à des fins d'analyse du moteur. Les phases im- pliquées dans la détermination des variances de contrôle de tendance comprennent d'abord un calcul de la puissan- ce réelle utilisée dans des conditions de fonctionnement stable dans lesquelles les données ont été prélevées, la normalisation des données de puissance en utilisant un facteur d'index de densité et, à partir de ces données, un calcul peut être fait du débit idéal en litres à l'heu- re, de la température du moteur et de sa vitesse Ng, tou- jours sur une base normalisée. Ces chiffres optimaux sont ensuite comparés avec la vitesse réelle Ng; la températu- g re réelle et le débit réel en litres à l'heure et les va- riances par rapport aux chiffres optimaux normalisés sont calculées. Les variances sont tracées comme l'indique la figure 24 pour le débit en combustible, la températu- re du moteur et la vitesse du compresseur. Par ailleurs, il arrive que les réglages initiaux des jeux des aubes des turbines soient fait avec des tolérances relativement larges. Ainsi, quand le moteur s'échauffe et après quel- ques heures de vol, il est possible qu'il y ait un élar- gissement ou un resserement des tolérances ce dont il ré- sulte, avec des tolérances plus serrées, certaines amé- liorations des performances du moteur. Mais cette amélio- ration initiale ne dure normalement pas et une dégrada- tion du type indiqué sur les figures 19, 20 et 21 appa- rait après une période substancielle. Une opération de maintenance qui peut apporter une amélioration signifi- cative du fonctionnement est le lavage des aubes de tru- bine, l'élimination des particules qui peuvent adhérer aux aubes d'une manière assez similaire à celle des insec- tes qui peuvent adhérer à un pare-brise de véhicule au- tomobile. Après ce lavage des aubes des turbines, les va- riances diminuent souvent de façon notable. Après avoir décrit la nature générale du processus de contrôle de tendance, il y a lieu de passer à un exemple particulier se rapportant à un moteur United Aircraft PT6A-20. A cet égard, il y a lieu d'examiner la figure 23 qui montre le tableau fourni- par le fabriquant concernant la puissance sur l'arbre, l'indice de densité d'air, le débit de combustible en litres par heure, la température et la vitesse du moteur. En utilisant le ta- bleau de la figure 23, l'indice de densité est initiale- ment calculé en utilisant l'altitude connue de l'aéronef et la température de l'air extérieur. En utilisant des formulations connues, avec une altitude de 19000 pieds et une température de -27 C, le facteur d'indice de den- sité est déterminé à 0,56. Il est entendu que cet indice de densité concerne le rapport des conditions réelles avec l'atmosphère standard. Ainsi, à une altitude de 19000 pieds et une température de -27 C, la densité est 0, 56 de celle d'une atmosphère ou de la presssion atmosphéri- que et de la densité au niveau de la mer dans des condi- tions standards. Selon la figure 9, le couple et la vitesse du moteur sont échantillonnés et le produit du couple et de la vitesse du moteur est égale à la puissance sur l'ar- bre. Dans le présent cas, il a été,calculé que cette puis- sance était égale à 240. Selon la figure 23, la ligne d'indice de densité 0,56 est suivie par l'ensemble des flèches 502. La courbe de puissance 240 est désignée par la référence numérique 504. Ces deux lignes se coupent au point 506. A partir de ce point d'intersection, il est possible de calculer les valeurs idéales normalisées de débit de combustible, de température du moteur et de sa vitesse. Plus particulièrement, les lignes de débit de combustible vont en diagonales depuis le haut à gauche vers le bas à droite de la figure 23 et en se prolongeant à partir du point 506 vers le haut et vers la gauche parallèllement aux lignes de débit de combustible, les flèches 508 conduisent à une indication d'un chiffre de débit. En continuant vers le haut et vers la gauche le long de la ligne indiquée par les flèches 508, il appa- rait que le débit normalisé pour les conditions donne un débit légèrement inférieur à 90 litres à l'heure ou envi- ron 88 litres à l'heure. Ce chiffre est comparé avec le débit réel mesuré à l'entrée 182 de la figure 9 et la va- riance est tracée à la date appropriée à laquelle la lec- ture a été faite sur la courbe de gauche de la figure 24. Par ailleurs, sur la figure 24, des entrées successives peuvent être faites à des jours suivant de fonctionnement ou des incréments successifs comme des incréments de cinq heures de marche du moteur considéré. Les chiffres réels - qui apparaissent à la gauche sont ceux représentés par les lignes sur la courbe. Sur la figure 23, la ligne horizontale 510 accompagnée par les flèches montre les lectures sur les échelles de température et de vitesse du moteur, indi- quant la température et la vitesse optimales pour un mo- teur neuf. Il apparait plus particulièrement que la tem- pérature du moteur est environ 622 ou 623"C et que sa vi- tesse est environ 91,5% de la vitesse nominale maximale. Comme dans le cas du chiffre de débit normalisé, ces chif- fres de vitesse et de température du moteur sont comparés avec les chiffres réels de vitesse et de température ob- tenus à partir des capteurs aux entrées, comme cela ap- parait à la gauche de la figure 9 et les variances sont tracées comme le montre la figure 24. La figure 22 montre les opérations qui inter- viennent dans un contrôle de tendance, effectué "manuelle- ment" ou graphiquement et ces opérations commencent avec le calcul de la densité de l'air à partir de la température et de l'altitude comme l'indique la case 522; la puissan- ce à l'arbre est calculée à partir des entrées de couple et de la vitesse de la soufflante de turbine ou de l'hé- lice dans un moteur turbopropulseur, comme l'indique la case 524 de la figure 22. L'opération suivante consiste à calculer les performances normalisées du moteur en ter- me de débit de combustible, de température et de vitesse de turbine ( générateur de gaz N) comme l'indique la ca- se 526, avec une correction de vitesse de l'air incluse comme l'indique la case 528. La comparaison avec les va- leurs réelles de débit de combustible, de température et de vitesse et le calcul des différences en terme de tem- pérature réelle ou de variance en pourcentages est indi- quée par la case 530 de la figure 22. Les variances sont ensuite mémorisées dans la mémoire du calculateur avec une indication du moment ou les données de contrôle de tendance ont été enregistrées, ce qui est indiqué par la case 532. La case 534 indique l'extraction de mémoire de l'histoire de variance à la commande et la case 536 mon- tre le tracé des variances en fonction du temps comme le montre la figure 23; en variante, l'histoire de variance peut être imprimée. Au cours de la description faite ci-dessus, les opérations de détermination des valeurs normalisées de débit de combustible, de température et de vitesse du moteur, étant donné l'indice de densité et la puissance, ont été représentées sur une phase graphique. De plus, ces facteurs peuvent être calculés par des formules qui existent pour chaque aéronef et sont prévues par le fa- briquant de ce dernier. Bien entendu, ces formules bien que similaires diffèrent pour chaque type d'aéronefs et de moteurs. Plutôt que de suivre manuellement les lignes des graphes conjointement avec la représentation de la figure 22, ces opérations sont calculées mathématiquement et les valeurs idéalisées de débit de combustible, de tem- pérature et de vitesse du moteur sont déterminées à par- tir des formules. Les données résultantes sont ensuite comparées avec les données réelles mesurées et les va- riances sont déterminées et mémorisées. En résumé le présent système complet de con- trôle de moteur fournitnon seulement des informations dé- taillées concernant le nature des dépassements mais com- prend également toutes les entrées de données nécessaires pour le contrôle de tendance en calculant et en traçant des variations de débit de combustible, de température et de vitesse du moteur comparativement avec des chiffres idéaux normalisés pour un nouveau moteur à turbine. En conclusion, il est bien entendu que ce qui précède n'a qu'un but d'illustration d'un mode pré- féré de réalisation de l'invention. D'autres circuits é- lectroniques pour la mise en oeuvre des fonctions décri- tes ci-dessus peuvent convenir. A titre d'exemple nulle- ment limitatif, d'autres pastilles logiques peuvent être utilisées pour remplir les fonctions indiquées sans sor- tir du cadre ni de l'esprit de l'invention; une série de thermocouples, de thermomètres à résistances, de capteurs optiques de température ou d'autres dispositifs de mesures de température situés en des points voulus le long du mo- teur à turbine peuvent être utilisés au lieu de l'indi- cation schématique d'un simple thermocouple comme le mon- trent les figures; il y a naturellement lieu de s'atten- dre à ce que les valeurs indiquées au tableau I et à la figure 8 varient d'un moteur à turbine à un autre et que ces valeurs ne sont que des représentations de moteurs particuliers examinés. Egalement, des différences dans les dispositions d'affichage et de commutation peuvent être apportées entre l'unité montée dans la cabine de pi- lotage et l'unité d'essai portative, notamment lorsqu'il s'agit d'aéronefs à trois ou quatre moteurs par exemple. Il faut également noter que toutes les fonctions décri- tes ci-dessus ne sont pas nécessairement comprises dans un sysème donné; il y a lieu de penser que les conditions imposées par les utilisateurs et leurs besoins diffèrent et que la plupart des systèmes utilisent une partie mais non la totalité des facultés décrites ci-dessus. Il est bien entendu que de nombreuses autres modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux modes de réalisations décrits et illustrés sans sor- tir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS. 1-Système de contrôle et d'enregistrement complet pour un moteur à turbine, ce moteur à turbine ayant des paramètres prédéterminés de fonctionnement nor- mal maximal, caractérisé en ce qu'il comporte un disposi- tif (34) destiné à établir au moins trois niveaux ou ban- des de fonctionnement du moteur concernant des paramètres critiques de ce moteur, comprenant la température et la vitesse ou le couple du moteur, ces niveaux étant étroi- tement liés aux limites nominales maximales de fonction- nement dudit moteur, une mémoire rémanente (42) destinée à mémoriser automatiquement et en permanence des données indiquant la durée et l'amplitude de dépassements quand le moteur fonctione au-dessus desdites limites et la durée totale des dépassements, et ledit système comprenant un dispositif (42) destiné à enregistrer des données néces- saires pour le contrôle de tendance du moteur à turbine, comprenant un dispositif destiné à accumuler des données à des intervalles successifs dans un format constant qui convient pour la comparaison avec des données précédam- ment enregistrées de manière qu'une évaluation de la ten- dance de dégradation du moteur puisse être établie à des fins d'assurance de puissance, de prévision de révision du moteur ou autres. 2-Système delon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (70) des- tiné à déterminer les valeurs réelles de débit de combus- tible, de vitesse, de température et de couple du moteur et un dispositif (34) destiné à déterminer les variances par rapport aux valeurs optimales du débit de combusti- ble, de la vitesse, du couple et de la température du mo- teur. 3-Système selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif d'en- registrement de l'instant d'apparition et de durée de cha- que dépassement. 4-Système selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (42) destiné à mémoriser en permanence dans une mémoire réma- nente le temps de marche total dudit moteur à turbine. -Système selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (70) des- tiné à détecter le couple ou la puissance de sortie dudit moteur à turbine et un dispositif destiné à déterminer des dépassements indiquant un fonctionnement dudit moteur au-delà de la capacité nominale normale de couple de sor- tie dudit moteur et un dispositif destiné à enregistrer de façon permanente des informations concernant ces dé- passements. 6-Système selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (42) destiné à mémoriser de façon permanente dans une mémoire rémanente l'histoire totale de marche dudit moteur à tur- bine. 7-système selon'la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (52,54, 58) destiné à transmettre sélectivement la totalité ou des parties déterminées des données mémorisées de façon permanente jusqu'à une position espacée dudit système et à la commande. 8-Système selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'il-comporte en outre un dispositif (78) des- tiné à afficher des données sélectionnées transmises de- puis ledit système. 9-Système selon la revendication 8, caracté- risé en ce que ledit dispositif d'affichage est une unité d'affichage numérique (70) de cabine de pilotage compor- tant un dispositif de commutation pour sélectionner les informations voulues à afficher. 10-Système selon la revendication 8, caracté- risé en ce qu'il comporte un calculateur éloigné (124) et une imprimante graphique pour afficher lesdites données et un dispositif de couplage dudit calculateur et de l'im- primante pour recevoir des données dudit système. 11-Système selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (42) des- tiné à enregistrer de façon permanente le nombre de fois que le moteur à turbine a fonctionné à un niveau prédéter- miné. 12-Système selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un dispositif destiné à afficher graphiquement lesdits dépassements et à impri- mer des informations détaillées concernant chacun de plu- sieurs desdits dépassements. 13-système selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un appareil éloigné de traitement de données (14) et un dispositif modulateur- démodulateur (52) destiné à transmettre lesdites données dudit système vers ledit appareil éloigné de traitement de données.