FR 2597039 A1 19871016 FR 8705022 A 19870409 L'invention concerne un dispositif servant à régler l'entraînement ou "avance"(ce dernier terme sera utilisé par la suite à des fins de simplification)d'un véhicule automobile toutes roues motrices et qui travaille selon le principe consistantà maintenirune 5 roue, qui tend à patiner, du véhicule par actionnement de son frein, dans une plage de valeurs du glissement d'entraînement, compatible aussi bien avec une bonne accélération d'avance qu'avec une bonne stabilité de conduite, et, lorsque toutes les roues du véhicule ont tendance à patiner, à déclencher une ac10 tion ayant pour effet de réduire le couple et appliquéeau train moteur du véhicule, et comportant des capteurs de la vitesse de rotation des roues, qui sont associés respectivement individuellement aux roues du véhicule et dont les signaux de sortie sont traités dans une unité de commande électronique 15 pour fournir des signaux de vitesse et d'accélération ou de décélération, qui sont caractéristiques de l'état de déplacement des roues du véhicule et dont la comparaison à des valeurs, accrues d'une valeur de seuil du glissement d'entraînement, d'une vitesse de référence représentant la vitesse du 20 véhicule ou d'une valeur de seuil d'accélération proportionnelle à l'accélération du véhicule et qui est supérieure, d'un pourcentage défini, à l'accélérationbduvéhiculefournit!es signaux de commande nécessaires pour commander l'action de serrage du frein et l'action de réduction du couple, qui est ap25 pliquée au train moteur du véhicule, auquel cas pour la détection de l'accélération instantanée b du véhicule, il est prévu un capteur de l'accélération longitudinale, dont le signal de sortie b est soumis à un traitement d'intégration. Un tel dispositif de régulation de l'avance d'un 30 véhicule fait i;objet d'une demande de brevet allemand déposée antérieurement sous le N P 35 45 546.2. Dans ce dispositif de régulation de l'avance d' un véhicule, la vitesse de référence VRef, dont le résultat de la comparaison avec les vitesses circonférentielles vRdes roues 35 du véhicule devant être réglées permet d'identifier le dépassement de seuil de glissement d'entraînement, est déterminée à partir des vitesses circonférentielles des roues avant du véhicule. Tant que ces roues ne sont pas entraînées, lorsque le véhicule est équipé d'un dispositif de traction arrière permanente et d'un dispositif de traction avant pouvant être bran5 ché en supplément -de façon automatique-, les vitesses circonférentielles des roues sont utilisées directement en tant que vitesses de référence pour le côté gauche et le côté droit du véhicule. Si le dispositif de traction avant est branché ou bien -dans le cas d'un véhicule comportant un dispositif d'en10 traînement permanent toutes roues motrices- est actif en permanence, les vitesses de référence sont déterminées à partir d'un filtrage du type filtre passe-bas, appliqué par des circuits d'intégration aux vitesses des roues avant, la constante de temps du filtre étant modifiée de façon permanente, en fonc15 tion d'une valeur d'intégration de l'accélération longitudinale du véhicule, qui est comparée pour sa part à l'accélération longitudinale proprement dite du véhicule, de telle sorte que, lorsque l'accélération longitudinale du véhicule augmente, la constante de temps du filtre diminue tandis que lors20 que l'accélération longitudinale du véhicule diminue, elle augmente. Ceci est censé permettre que, lorsque le véhicule est bien 'accéléré, la vitesse de référence suit "plus rapidement" la vitesse respectivement considérée des roues avant, que lorsque le véhicule est accéléré seulement faiblement et, il faut 25 par conséquent partir du fait que, également, les roues avant sont soumises à un patinage d'entraînement accru. Le dispositif de régulation de l'avance conforme à la demande de brevet antérieure citée travaille d'une manière satisfaisante lorsque le véhicule est équipé d'un dis30 positif d'entraînement toutes roues motrices automatique, expliqué au sens indiqué précédemment, ou d'un dispositif d'entraînement toutes roues motrices permanent, qui réalise une répartition fixe du couple entre l'essieu arrière et l'essieu avant de telle sorte que la majeure partie du couple d'entrai35 nement est transmise par l'intermédiaire de l'essieu arrière. Mais, dans les deux cas, il est nécessaire d'avoir un agencement complexe de la chaîne de transmission réalisant l'entrainement. En outre un inconvénient de ce dispositif de régulation de l'avance réside dans le fait que la vitesse de réfé5 rence, qui est déterminée à partir du traitement d'intégration des vitesses des roues avant, n'est qu'une mesure très imprécise de la vitesse du véhicule, ce qui a pour conséquence que, en vue de garantir une stabilité suffisante de conduite, les seuils de glissement, pour lesquels le dispositif de régula10 tion est activé, doivent être choisis relativement bas etpour conséquence supplémentaire que, de ce fait, il faut se passer d'une valeur accrue de l'accélération d'avance qui, sinon, est utilisable. C'est pourquoi la présente invention a pour but 15 de créer un dispositif de régulation de l'avance d'un véhicule, du type indiqué plus haut, qui permette une meilleure utilisation du couple de sortie du moteur pour réaliser l'accélération d'avance, sans que ce soit aux dépens de la stabilité de conduite, et qui puisse être réalisé, y compris la chaîne 20 de 'transmission réalisant l'entraînement du véhicule, avec une faible dépense technique. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un dispositif de régulation du type indiqué plus haut grâce au fait que: (a) le véhicule possède une chaîne de transmission d'entrainement toutes roues motrices, qui est soumis à une compensation permanente, (b) pour chaque roue du véhicule, il est prévu un comparateur de vitesse, qui forme la valeur de la vitesse du véhicule, 30 qui est déterminante pour une comparaisonàunevaleur de seuil, à partir d'un traitement de toutes les vitesses circonférentielles de roue de telle sorte que pour le déplacement en ligne droite, c'est la plus faible des vitesses de roue qui est utilisée comme vitesse de référence VRef, 35 et que dans le cas du franchissement d'une courbe on uti- lise comme vitesses de référence, pour les différents côtés l,r du véhicule, les valeurs moyennes respectives v1 = (vVL + VHL)/ cu r =(VvR + VHL)/2pour les côtés respectifs du véhicule, (c) le comparateur d'accélération, qui est prévu pour chaque roue du véhicule, compare les valeurs mesurées des accélérations de roue à la valeur, détectée au moyen du capteur de l'accélération longitudinale, de l'accélération longitudinale b du véhicule et produit, lorsque l'accélé10 ration de roue mesurée est supérieure à une valeur de l'accélération du véhicule, multipliée par un facteur qui est supérieur à 1, un signal commandant l'actionnement du frein, (d) pour chaque roue du véhicule, il est prévu un générateur du signal de vitesse, qui produit, à partir de l'instant 15 du déclenchement de la régulation sur cette roue du véhicule, un signal de vitesse vRT conforme à la relation VRT = VR(tO) + t b-dt dans laquelle vR(tO) représente la vitesse mesurée à l'ins20 tant t0 et TR l'instant, auquel la régulation appliquée à cette roue du véhicule est à nouveau arrêtée, et pour la durée de l'activation de la régulation appliquée à cette roue du véhicule, la valeur vRT est prise en compte en tant que vitesse de roue lors de la formation de la vites25 se de référence dans le comparateur de vitesse, (e) dans le cas d'un déplacement rectiligne, le comparateur de vitesse travaille selon un mode de fonctionnement, dans lequel la valeur de la vitesse vFg(l +è g), formée en vue de sa comparaison avec la vitesse de roue vR, est accrue 30 lorsque la vitesse vFg du véhicule augmente, (f) dans le cas du franchissement d'une courbe, le comparateur de vitesse travaille selon un mode de fonctionneL'ent, dans lequel les grandeurs vl.(1 + A1) et vr.(l + %r) qui sont formées en vue d'être comparées à la vitesse de roue, sont 35 réduites lorsque les valeurs d'une accélération transver- sale a, qui est appliquée au véhicule et pour la détection de laquelle le véhicule est équipé d'un capteur de l'accélération transversale, augmentent. Grâce au mode, prévu conformément à ce qui pré5 cède, de formation des vitesses de référence jusqu'à la réponse du dispositif de régulation, de retransmission de la vitesse circonférentielle des roues après la réponse du dispositif de régulation en tant que valeur intégrale de l'accélération longitudinale du véhicule, de modification, dépendant de la 10 vitesse et de l'accélération transversale, des valeurs de seuil du glissement et de l'accélération, lors du dépassement desquelles le dispositif de régulation répond, et grâce à la réalisation de la chaîne de transmission réalisant l'entraînement, sous la forme d'un dispositif d'entraînement toutes roues mo15 trices à compensation permanente, on obtient, avec des moyens techniques très simples, un dispositif de régulation de l'avance, qui fournit une accélération d'avance optimale pour un nombre extrêmement élevé de situations de conduite imaginables, tout en garantissant une stabilité de conduite suffisante. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'accroissement de la valeur de la vitesse vFg à laquelle est comparée la vitesse de roue respective vR, correspond à la relation vFg = vF ( 1 + g);vavec > gkg g= (1 + c. Vmax dans laquelle >0g désigne une valeur initiale située entre 0,1 et 0,2 et égale de préférence à 0,1, c désigne une constante sans dimensions, dont la valeur est comprise entre 1 et 2 et 30 est égale de préférence à 2,0 et vmax désigne la vitesse maximale du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas du franchissement d'une courbe, la formation des grandeurs comparatives de vitesse v1 et vr, auxquelles sont com35 parées les vitesses circonférentielles vVL et vHL des roues de gauche du véhicule ou vVR et VHR ees roues de droite du véhicule, s'effectue conformément à la relation v =v V +') avec Vl,r = 01,r(1 + 1,r) avec v e. Lw + c' -) l,r 01, r Lwmax v max Lmax dans lesquelles 01 et Or désignent des valeurs initiales des seuils de patinage, que l'on peut fixer pour le franchissement d'une courbe, pour les roues de gauche et les roues de 10 droite du véhicule, Lw désigne la valeur de l'angle de braquage, détectée au moyen du capteur du déplacement en courbe, L désigne la valeur maximale de cet angle de braquage et max c' et e sont des constantes sans dimensions, dont les valeurs typiques sont comprises entre 0,1 et 0,25. Selon une autre caractéristique de l'invention, la réduction du seuil de glissement >lr' qui est déterminant pour le franchissement d'une courbe, s'effectue conformément à la relation vF. Lw (l - f (1--f l,r =01,r vMax Lw)ax dans laquelle f est une constante sans dimensions possédant une valeur typique comprise entre 0,1 et 0. Selon une auture caractéristique de l'invention, 25 la variation du seuil de glissement rlr lors du franchissement d'une courbe s'effectue conformément à la relation: vFL > = 0 (1+ d vF LwF Lw f lr Ol,r v max max vmax Lwmax Les caractéristiques, que l'on vient de mentionner, concernent des dispositions pouvant réalisées en alternance ou en combinaison en vue de modifier, en fonction de la vitesse et/ou du franchissement d'une courbe et/ou de l'accélération transversale, les seuils de glissement qui sont dé35 terminants pour la réponse du dispositif de régulation et dont l'utilisation améliore la stabilité de la conduite. Selon une autre caractéristique de l'invention, le comparateur d'accélération forme la grandeur comparative Xv.b, utilisée en vue de sa comparaison à l'accélération tan5 gentielle de roue vr, conformément à la relation v r Fg,l X. b = X( 1 -h. v b max dans laquelle X0 désigne une valeur initiale pour de faibles vitesses du véhicule, qui est comprise entre 1,3 et 1,4 et h 10 désigne une constante sans dimensions, dont les valeurs typiques sont comprises entre 0 et 0,3. Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur Xv, dont la valeur de l'accélération, qui est formée lors de la comparaison de l'accélération br > Xv.b par le 15 comparateur d'accélération, est supérieure à l'accélération mesurée b du véhicule, lors du franchissement d'une courbe et est formée conformément à la relation Vl,r X1,r = X0 (1 h' * v - ia) max dans laquelle h' et i désignent des constantes sans dimensions dont la valeur est égale au maximum à 0,1 ou est comprise entre 0,5 et 1 et X0 possède une valeur minimale égale à 1,3. Selon une autre caractéristique de l'invention, 25 la régulation, qui dépend de l'accélération, intervientlorsqu'on a: 4mbR)2 + (ka)2 ? XV.b dans laquelle k et m désignent des facteurs sans dimensions, qui satisfont à la relation m2 + k2 = 1, et la valeur minimale 30 de m est égale à 0,8. Les trois dernières caractéristiques mentionnées concernent des dispositions permettant de modifier, en fonction de la vitesse ou de l'accélération transversale, les seuils d'accélération, pour lesquels le dispositif de régulation ré35 pond. Dans le cas du dispositif de régulation de l'avance conforme à l'invention, une action visant à réduire le couple et appliquée au train moteur du véhicule est toujours déclenchée lorsque le dispositif de régulation et devenu simul5 tanément actif dans le sens d'un actionnement des freins sur toutes les roues du véhicule, que ce soit sur la base du dépassement du seuil de glissement d'entraînement ou sur la base du dépassement du seuil d'accélération. Selon une autre caractéristique de l'invention, 10 l'unité de commande du dispositif de régulation d'avance produit un signal déclenchant la réduction du couple de sortie du train moteur du véhicule, lorsque et tant que la valeur de consigne d'une accélération transversale as déterminée à partir de la vitesse du véhicule et de la valeur de l'angle de 15 braquage Lw est supérieure, d'une valeur de seuil prédéterminée asl, à la valeur instantanée, détectée au moyen du capteur de l'accélération transversale, de l'accélération transversale a qui est appliquée au véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, 20 l'unité de commande déclenche la réduction du couple de sortie du train moteur du véhicule lorsque, lors du franchissement d'une courbe, la dérivée seconde dans le temps & = d-a de l'acdt2 célération transversale a détectée par le capteur de l'accélération transversale est inférieure à 0 et, est réalisée au moins 25 tant que le signal caractéristique pour a 0 est présent. Ces deux dernières caractéristiques indiquent des critères supplémentaires relatifs au déclenchement d'une action réduisant le couple et appliquée au train moteur du véhicule et dont la prise en compte entraîne une amélioration sup30 plémentaire de la stabilité de conduite. En liaison avec cela, selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de commande, qui transmet l'action de réduction du couple dans le train moteur diminue lorsque, une fois que le signal caractéristique pour à Z 0 a dimi35 nué, le signal caractéristiqueu de à 7-0 est à nouveau présent. En outre, selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de commande qui transmet l'action de réduction du couple au train moteur du véhicule retourne à nouveau lorsque, après l'application de la régulation de la valeur a(t0) four5 nie lors de la mise en oeuvre de cette régulation, l'accélération transversale a appliquée au véhicule est à nouveau dépassée. Ces caractéristiques supplémentaires indiquent des critères pour l'arrêt de l'action réduisant le couple et 10 appliquée au train moteur et qui permettent une réutilisation précoce d'une bonne accélération d'avance -sans que ceci n'affecte la stabilité de la conduite. Selon une autre caractéristique de l'invention le signal de commande transmettant l'action réduisant le cou15 ple du train moteur est le signal de sortie à niveau haut d'une bascule bistable, mqui est positionnée pour sa part de manière à fournir un signal de sortie à niveau haut, par le signal de sortie à niveau haut d'un circuit ET à 3 entrées, auquel les signaux caractéristiques pour b > 0, aà 0 et à être ramené à l'état initial de manière à fournir le signal de sortie à niveau bas, par le signal de sortie à niveau haut d'un circuit ET à 2 entrées, à l'entrée négative duquel le signal à est envoyé et l'entrée non négativée duquel les signaux 25 caractéristiques a > 0 sont envoyés. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de commande qui déclenche l'action de réduction du couple au train moteur, est le signal de sortie à niveau haut d'une bascule bistable, dont la sortie peut être positionnée 30 au niveau haut par le niveau haut du signal de sortie d'un circuit ET à 3 entrées, auuquel des signaux caractéristiques pour a 0, dLw/it>-0 (accroissement de l'angle de braquage Lw ou diminution du rayon de la courbe) et à 0, sont envoyés en tant que signaux à niveau haut, et peut être ramenée à l'état ini35 tial correspondant à un niveau bas du signal de sortie par le signal de sortie à niveau haut d'un comparateur d'accélération, lorsque l'accélération transversale a appliquée au véhicule est supérieure à la valeur a(t0)de l'accélération transversale a, qui est réduite d'une valeur minimale 4a et est ob5 tenue lors de l'application du signal pour le signal à niveau haut caractéristique de à Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de commande, qui déclenche l'action de réduction du couple appliquée au train moteur duu véhicule, est le signal 10 de'sortie à niveau haut d'une bascule bistable, dont le signal de sortie peut être positionné au niveau haut par le niveau haut du signal de sortie d'un circuit ET à 4 entrées, à laquelle les signaux caractéristiques pour Lw>O 0, dLwl/dt = 0, b $ 0 et àa bas du signal de sortie, par un signal apparaissant ultérieurement et caractéristique de a ? 0, ou par la retombée du signal caractéristique de a Ces trois dernières caractéristiques indiquent 20 des formes simples de circuits combinatoires logiques, qui peuvent être utilisés individuellement ou en combinaison pour commander l'action de réduction du couple, appliquée au train moteur du véhicule, dans le sens des critères expliqués précédemment. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un schéma-bloc simplifié d'un dispositif conforme à l'invention de régulation de 30 l'avance d'un véhicule; - la figure 2 représente une unité de traitement, qui est prévue pour la commande de l'action de freinage appliquée dans le cadre de l'unité de commande électronique du dispositif de régulation conforme à la figure 1, et qui sert 35 à commander les fonctions d'établissement de la pression, de maintien de la pression et de suppression de la pression pendant la régulation; - la figure 3 représente un autre schéma-bloc peremettant d'expliquer la commande des soupapes de réglage de la 5 pression de freinage au moyen d'unités de traitement conformes à la figure 2, associées individuellement aux roues du véhicule; - la figure 4 représente un schéma-bloc d'une unité de traitement, prévue dans le cadre de l'unité de commande 10 électronique de la figure 1 et servant à commander, en fonction de l'accélération transversale, des actions de réduction du couple appliquées au train moteur du véhicule. Le dispositif 10 de régulation de l'avance, qui est représenté essentiellement par son unité de commande élec15 tronique 11 sur la figure 1, aux détails de laquelle on va se référer tout d'abord, est conçu pour un véhicule automobile 12, qui possède un dispositif d'entraînement toutes roues motrices permanent compensé. Le dispositif d'entraînement toutes roues motri20 ces "compensé" signifie ici que, pour la répartition du couple de sortie du train moteur, non représenté à titre de simplification, du véhicule automobile 12 entre l'essieu avant et l'essieu arrière, il est prévu un différentiel désigné ci-après sous le terme de différentiel longitudinal 13, et que pour la 25 répartition du couple d'entraînement entre les roues avant 14 et 16 et entre les roues arrière 17 et 18 du véhicule automobile 12, il est prévu un différentiel 19 associé à l'essieu avant et un différentiel 21 associé à l'essieu arrière. Il n'est pas prévu de systèmes de blocage des différentiels. On va décrire ci-après la constitution et la fonction de l'unité de commande électronique 11 en référence à un dispositif de régulation de l'avance (fonction ASR) agissant sur l'ensemble des roues 14,16,17 et 18 du véhicule et pris comme exemple pour l'explication et qui fonctionne selon le 35 principe consistant à décélérer des roues du véhicule, qui ont tendance à patiner, par serrage de leurs freins de telle sorte que leur glissement d'entraînement reste situé à l'intérieur d'une plage de valeurs compatible aussi bien avec une bonne accélération du véhicule qu'avec une stabilité suffisan5 te de conduite; si la tendance des roues au patinage subsiste après que les freins de toutes les roues 14,16,17 et 18 du véhicule aient été actionnés, l'unité de commande 11 produit un signal de sortie au moyen duquel un circuit de réglage (gaz E) est commandé de manière à réduire la puissance du train mo10 teur ou de son couple de sortie. Le principe de régulation de l'avance, tel qu'il est expliqué, est connu aussi bien pour des véhicules comportant un entraînement agissant sur un essieu que pour des véhicules comportant un entraînement agissant sur plusieurs essieux. 15 Aux roues 14,16,17 et 18 du véhicule 2 se trouvent associés des capteurs individuels 22,23,24 et 26 de la rotation des roues, qui produisent des signaux électriques de sortie qui, en fonction du type de capteurs utilisés en ce qui concerne leur fréquence et leur amplitude, sont une mesure 20 des fréquences de rotation WVL et WVR de la roue avant gauche 14 et de la roue avant droite 16 ou des fréquences de rotation >HL et uHR de la roue arrière gauche et de la roue arrière droite 18 du véhicule 12. Dans ce qui suit, les vitesses et les accélérations des roues seront également affectées des indices 25 VL,VR,HL et HR. Le véhicule 12 est en outre équipé d'un détecteur 27 de déplacement en courbe, qui produiut un signal électrique de sortie et qui diffère d'une manière caractéristique selon que le véhicule 12 parcourt une courbe tournant à gauche ou une courbe tournant à droite; ce détecteur 27 du dépla30 cement en courbe est réalisé par exemple, comme cela est indiqué schématiquement sur la figure 1, sous la forme d'un capteur de l'angle de braquage, qui produit, pour d'autres cas de déplacement en courbe, des signaux de tension continue possédant des polarités opposées et dont la valeur est une mesure 35 de l'angle de braquage respectif. Le véhicule 12 est en outre équipé d'un capteur 28 de l'accélération longitudinale, qui produit des signaux de sortie électriques, qui sont à leur tour différents d'une manière caractéristique selon que le véhicule est accéléré ou 5 retardé dans sa direction longitudinale. Pour l'explication, on suppose que le capteur 28 de l'accélération longitudinal produit un signal de sortie à tension positive (signal +b) lorsque le véhicule accélère, un signal de sortie à 0 volt lorsque le véhicule se déplace -uniformément- à une vitesse cons10 tante et un signal de sortie à tension négative lorsque le véhicule 12 décélère, les valeurs des tensions de sortie du capteur 28 de l'accélération longitudinale devant être proportionnelles à la valeur de l'accélération (+b) du véhicule ou de la décélération (-b) du véhicule. En outre le véhicule 12 est équipé d'un capteur 29 de l'accélération transversale, qui délivre un signal de sortie électrique, par exemple un signal de tension continue, qui est directement proportionnel à la valeur d'une force transversale ou accélération transversale a agissant sur le véhicu20 le 12, et est supposé être un signal de tension positive, pour l'explication. L'unité de commande électronique 11 comporte, comme étage d'entrée, une première unité de traitement 31, au niveau de quatre entrées respectives 32,33,34 et 36 à laquelle 25 sont envoyés les signaux de sortie des capteurs 22,23,24 et 26 de la vitesse de rotation des roues et à une cinquième entrée de laquelle sont envoyés les signaux de sortie du détecteur 27 de déplacement en courbe. La première unité de traitement 31 ainsi que d'au30 tres unités de traitement prévues en tant qu'unités secondaires de l'unité de commande 11, seront expliquées dans ce qui suit, à titre de simplification, uniquement en rapport avec leurs fonctions, dont la connaissance permet à un spécialiste de réaliser ces unités de traitement avec des composants élec35 troniques courants. La première unité de traitement 31 envoie à une première sortie 38 un signal de sortie qui, tant que le dispositif de régulation n'a pas encore répondu, est supposé comme étant représentatif de la vitesse vFg du véhicule dans le cas du déplacement en ligne droite. Comme signal vFg on utilise alors le signal correspondant à la plus faible des vitesses circonférentielles des roues 14,16,17 et 18 du véhicule. La première unité de traitement 31 délivre, sur 10 sa seconde sortie 39, un signal (signal vl), mqui correspond à la valeur moyenne des vitesses circonférentielles des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule. La première unité de traitement 31 délivre, sur sa troisième sortie 41, un signal (signal vr), qui correspond 15 à la valeur moyenne des vitesses circonférentielles des roues 16 et 18 situées du côté droit du véhicule. La première unité de traitement 31 délivre, sur des quatrième, cinquième et sixième sorties, des signaux qui sont produits par formation de la dérivée dans le temps des 20 signaux vf et v1 ou vr et sont par conséquent respectivement une mesure de l'accélération bFg du véhicule dans le cas d'un trajet en ligne droite ou des valeurs moyennes b1 et br des accélérations circonférentielles des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule et des roues 16 et 18 situées sur 25 le côté droit du véhicule. La première unité de traitement délivre, sur d'au tres sorties 46 et 47, des signaux vBL et bBL, qui représentent la vitesse circonférentielle vVL ou l'accélération circonférentielle bVL de la roue avant gauche 14. Des couples, correspon30 dant aux sorties 46 et 47, de sorties de la première unité de traitement 31, sur lesquelessont délivrés des signaux de sortie caractéristiques des vitesses circonférentielles vVR,vHLet vHR ainsi que les accélérations circonférentielles bvR,bHL et bHR des autres roues 16, 17 et 18 du véhicule, sont désignés par 48,49; 51,52 et 53,54. Des étages différentiateurs, à l'ai- de desquels on obtient des signaux caractéristiques des accélérations circonférentielles des roues à partir des signaux caractéristiques des vitesses des roues, sont prévus dans la première unité de traitement 31. L'actionnement du dispositif de régulation de l'avance dans le sens d'un freinage d'une roue 14,16,17 et/ou 18 du véhicule, qui a respectivement tendance à patiner, intervient alors toujours lorsque 1. le glissement d'entraînement d'une ou de plusieurs de ces 10 roues du véhicule dépasse une valeur de seuil estimée comme critique pour le cas respectif de conduite, et/ou 2. lorsque, au niveau d'au moins l'une des roues motrices 14, 16,17 et/ou 18 du véhicule, la valeur de l'accélération circonférentielle bVLbvRbHL et/ou bHR de la roue, obtenue à 15 partir d'une évaluation du signal de sortie du capteur 22, 23,24 et/ou 26 de la vitesse de rotation associée à la roue considérée du véhicule, dépasse, d'une valeur estimée comme critique pour le cas respectif de conduite, la valeur -instantanée-, détectée au moyen du capteur 28 de l'accéléra 20 tion longitudinale, de l'accélération longitudinale mesurée b du véhicule. Pour contrôler les deux critères indiqués précédemment, il est prévu en tant qu'unités supplémentaires de traitement de l'unité de commande électronique 11, pour chacune 25 des roues 14,16,17 et 18 du véhicule, respectivement un comparateur de vitesse 56 et un comparateur d'accélération 57; à titre de simplification, on a représenté sur la figure 1 uniquement les comparateurs 56 et 57,qui sont prévus pour la roue avant gauche 14 du véhicule 12 et dont on expliquera plus loin, 30 d'une manière plus détaillée la fonction, et ce d'une manière représentative pour les comparateurs non représentés prévus pour les autres roues 16,17 et 18 du véhicule. A une première entrée 58 du comparateur de vitesse 56 se trouve envoyé le signal de sortie vFg délivré par la 35 première sortie 38 de la première unité de traitement 31 et qui, comme cela a déjà été expliqué précédemment, est choisi comme étant représentatif de la vitesse du véhicule dans le cas d'une déplacement en ligne droite. A une seconde entrée 59 du comparateur de vites5 se 56 se trouve envoyé le signal v1, qui est délivré sur la seconde sortie 39 de la première unité 31 et qui -dans le cas du franchissement d'une courbe- représente la valeur moyenne des vitesses circonférentielles des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule. Le signal, qui est délivré sur la troisième sortie 41 de la première unité de traitement 31 et qui est caractéristique de la vitesse circonférentielle vVL de la roue avant gauche 14, est envoyé en tant qu'entrée supplémentaire à la troisième entrée 61 du comparateur de vitesse 66. En outre le 15 comparateur de vitesse 66 est commandé par l'intermédiaire de son entrée de commande 62, par le signal de sortie du détecteur 27 de déplacement en courbe. Le signal de sortie de ce capteur, qui est caractéristique du déplacement en ligne droite, commande le mode de fonctionnement du comparateur de vi20 tesse 56, dans lequel la grandeur vFg (1 + Ag) est formée -de façon interne- et est comparée aux autres entrées de vitesse circonférentielle de roue (vVL) reçu au niveau de la troisième entrée 61. Si le véhicule 12 se situe sur un trajet en cour25 be -ce qui est identifiable aux signaux de sortie du détecteur de déplacement en courbe, qui sont caractéristiques de la valeur de l'angle de braquage, le comparateur de vitesse 56 est de ce fait commandé dans un mode de fonctionnement, dans lequel, de façon interne, la grandeur v1 (1 + >1) est formée et 30 est comparée à l'entrée de vitesse vVL. Si cette comparaison indique que VL VFg g (1) ou vVL vl (1 (2) ceci est évalué respectivement comme l'indication du fait qu'il existe un glissement excessif d'entraînement, et le comparateur de vitesse 56 délivre sur sa sortie 63 un signal qui déclenche l'actionnement du frein de roue de la roue avant gauche 14. Dans les relations (1) et (2), on a indiqué au moyen des paramètres >g et Xl' des valeurs de seuil du glissement d'entraînement pour le déplacement en ligne droite ou le déplacement en courbe, valeurs qui peuvent être considérées comme compatibles avec une bonne stabilité de conduite, des 10 valeurs typiques de ces paramètres étant comprises entre 0,1 et 0,3. Les paramètres,g et 1' qui doivent être respectivement pris en compte dans les relations de comparaison (1) et (2), ne sont pas prédéterminées en tant que valeurs fixes 15 qui seraient valables pour tous les états possibles de conduite du véhicule 12, mais sont modifiées au moins en fonction de la vitesse (vFg ou vl) du véhicule, et éventuellement également en fonction d'accélérations transversales appliquées au véhicule 12: Le seuil de glissement g, qui est déterminant pour le déplacement en ligne droite, augmente lorsque les valeurs de la vitesse vFg du véhicule augmentent. Un algorithme possible, que suit l'accroissement du seuil de glissement kg, est fourni par la relation suivante (3): 25 S = g O.(1 + c.) (3) g: og v max kOg désigne une valeur minimale du seuil de glissement pour le déplacement en ligne droite, qui est déterminant pour le 30 cas de conduite du véhicule (vFg = 0) et possède une valeur typique égale à 0,1; vmax désigne la vitesse maximale du véhicule 12; c est une constante sans dimensions qui possède une valeur typique égale à 2. La relation (3) fournit, pour l'exemple expliqué particulier choisi, lorsque la vitesse vFg du vé35 hicule augmente de 0 à la valeur maximale vmax, un accroisse- ment du seuil de glissement >g compris entre 0,1 et 0,3. La valeur du seuil de glissement, 1, qui est déterminante dans des situations de franchissement de courbes pour les roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule, 5 est modifiée de telle sorte que pour de faibles valeurs d'une accélération transversale appliquée au véhicule 12, mais pour des valeurs importantes de la vitesse moyenne v1 des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule on obtienne une valeur de seuil élevée de glissement >1 égal par exemple à 0,25, 10 tandis que pour des valeurs de v1 plus faibles, mais pour des valeurs élevées de l'accélération transversale, on obtienne une valeur 1 nettement plus faible, par exemple une valeur de 0,1, auquel cas le point essentiel pour la modification du seuil de glissement/\, qui dépend de la vitesse et de l'accé15 lération transversale, peut être vu dans le fait qu'une "embardée" du véhicule est évitée de façon fiable dans le cas du franchissement d'une courbe. Un algorithme possible, sur la base duquel une modification appropriée de la variante de seuil de glissement 20 > lest déterminante pour le franchissement d'une courbe est déclenchée par traitement de la vitesse moyenne v1 des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule et des données de la vitesse de roue (vVL), qui sont introduites dans le comparateur de vitesse 56 au niveau des entrées 59 et 61 de ce 25 dernier, ainsi que des données relatives à l'angle de braquage (Lw), qui sont introduites par l'intermédiaire de l'entrée de commande 62 ou d'une autre entrée dans le comparateur 56, est fourni par la relation (4) suivante: vîr-e.Lw V l Lw >(4 v1r Lw v *Lw O (1 + d Vl'r) max max max max dans cette relation, A01 désigne la Caleur initiale du seuil de glissement pour des cas de franchissement de courbe, qui correspond au cas limite o aussi bien la valeur moyenne v1 des 35 vitesses circonférentielles des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule que l'angle de braquage Lw possède la valeur nulle. Une valeur typique de la constante.01 est égale à 0,2. Lw et Lwmax désignent les valeurs de l'angle de braquage, qui peuvent être détectées au moyen du capteur 17 de l'an5 gle de braquage, et la valeur maximale de cet angle. Les constantes d,e et f de la relation (4) possèdent, dans le cas d'un agencement particulier du comparateur de vitesse 56, les valeurs 0,25 et 0,5 et également 0,5. Une évaluation de la relation (4) pour les dif10 férents couples possibles des valeurs vl, Lw montre que la valeur de seuil de glissement > 1 reste, pour tous les cas de circulation imaginables, dans les limites d'une plage de valeurs appropriées. Dans une forme de réalisation particulière, le 15 comparateur de vitesse 56 peut également calculer, à partir des données de la vitesse v1 et de l'angle de braquage Lw, introduites par l'intermédiaire de ces entrées 59 et 62, une valeur de consigne as de l'accélération transversale appliquée au véhicule 12, en tenant compte de la géométrie du véhicule 20 (pincement, écartement des roues). A partir d'une comparaison de cette valeur de consigne as avec la valeur réelle a de l'accélération transversale, qui est introduite sur une autre entrée de données 64 du comparateur 56, est détectée par le capteur 29 de l'accélération transversale et est appliquée effec25 tivement au véhicule 12, le comparateur de vitesse 56 délivre un signal sur cette seconde sortie 66 lorsque la valeur de consigne as de l'accélération transversale est supérieure, d'une valeur asl prédéterminée, à la valeur réelle a. Avec ce signal de sortie, qui est l'indice de ce que le véhicule 12 dérive 30 vers l'extérieur dans le cas du franchissement d'une courbe, on peut déclencher une action de réduction du couple, appliquée au train moteur du véhicule 1?. A une première entrée 67 du comparateur d'accélération 57, qui est associé, en tant que seconde unité de trai35 tement dans le cadre de l'unité de commande 11, à la roue avant gauche 14 du véhicule 12, se trouve envoyé le signal qui est délivré sur la sortie 47 de la première unité de traitement 31 et qui est une mesure de l'accélération circonférentielle bVL de la roue avant gauche 14. Le signal de sortie du capteur 5 28 de l'accélération est envoyé à la seconde entrée 68 du comparateur d'accélération 57 en tant que signal d'entrée pour l'accélération mesurée du véhicule. Le comparateur d'accélération 57 reçoit, sur une troisième entrée 69, le signal de sortie du capteur 29 de l'accélération transversale du véhi10 cule 12, en tant que signal d'entrée a de l'accélération transversale. Le signal de la vitesse du véhicule (vFg), qui est délivré sur la première sortie 38 de la première unité de traitement 31 et qui est caractéristique d'un déplacement en ligne droite, est envoyé à une quatrième entrée 71 du comparateur 15 d'accélération 57. Sur une cinquième entrée 72, le comparateur d'accélération reçoit, en tant qu'entrée supplémentaire, le signal v1 délivré sur la seconde sortie 39 de la première unité de traitement et qui représente la valeur moyenne des vitesses circonférentielles de roues des roues 14 et 17 situées 20 sur le c6té gauche du véhicule, valeur qui est supposée comme représentative de la vitesse du véhicule dans un cas de franchissement d'une courbe -en vue de sa comparaison avec les vitesses circonférentielles de roue vVL et vHL. Le comparateur d'accélération 57 a pour but de 25 produire, sur sa sortie 73, un signal déclenchant l'actionnement du frein de la roue avant gauche 14, lorsque l'accélération circonférentielle de roue bVL, déterminée pour cette roue, dépasse une valeur qui est supérieure, d'une valeur définie, à l'accélération longitudinale du véhicule, pour laquelle on 30 prend, comme valeur représentative, lors du déplacement en ligne droite, par exemple le signal bFg qui est délivré sur la quatrième sortie 42 de la première unité de traitement 31 et qui est envoyé à une autre (sixième) entrée 74 du comparateur d'accélération 57 et, pour laquelle on choisit, dans le cas 35 du franchissement d'une courbe, le signal de sortie b1 qui est délivré sur la cinquième sortie 43 de la première unité de traitement 31 et qui est envoyé à une septième entrée 76 du comparateur d'accélération 57. Afin que le comparateur d'accélération 57 puis5 se "décider" si l'accélération mesurée b du véhicule doit être comparée à la valeur bFg de l'accélération du véhicule, qui est déterminante pour le trajet en ligne droite, ou à la valeur b1, qui est déterminante pour le franchissement d'une courbe -c'est-à-dire la valeur moyenne des accélérations-circonfé10 rentielles des roues 14 et 17 situées sur le côté gauche du véhicule, le signal de sortie du détecteur 27 du déplacement en courbe, qui reproduit le sens de variation de la direction de déplacement, est également envoyé à une huitième entrée 77 du comparateur d'accélération 57. Dans la configuration particulière préférée du comparateur d'accélération 57, on utilise en vue de l'évaluation, pour la comparaison portant sur l'accélération, le signal de sortie du capteur d'accélération 28, qui est reçu sur la seconde entrée 68 du comparateur et est une mesure directe de 20 l'accélération b du véhicule. Dans la configuration la plus simple possible du comparateur d'accélération 57, ce dernier compare l'accélération circonférentielle de roue bVL à une valeur Xv.b, Xv désignant un facteur constant qui possède une valeur typique égale 25 à 1,3. Le comparateur d'accélération 57 produit le signal déclenchant l'actionnement du frein de la roue avant gauche, lorsque l'on a: bvL > Xv.b (5) Lorsque le signal de sortie du compariteur d'ac30 célération 57 est délivré avant que le signal de sortie du comparateur de vitesse 56, caractéristique d'un glissement d'entraînement accru, n'apparaisse, ceci est l'indication du fait que la roue avant gauche 14 du véhicule 12 passe "très rapidement" à un état de glissement d'entraînement accru, ce qui 35 peut conduire à une situation dangereuse dans la plage de vi- J tesses élevées du véhicule, notamment dans le cas du franchissement d'une courbe. Afin d'obtenir une réponse sensible de la régulation, qui dépend de l'accélération, dans le cas de vitesses élevées du véhicule, il est prévu, dans une autre forme de réalisation particulière du comparateur d'accélération 57, de réduire le facteur Xv en fonction de la vitesse vFg ou v1 du véhicule, qui est respectivement déterminante, conformément àà la relation: v Xv = X0 (1 - h Vgl) (6) v 0 vv max dans laquelle X0 est une constante possédant une valeur typique égale à 1,4 et h désigne également une constante possédant 15 une valeur typique égale à 0,15. Dans cette forme de réalisation du comparateur d'accélération 57, le signal, qui déclenche l'actionnement du frein de la roue avant gauche 14, est par conséquent délivré sur la sortie 73 de ce comparateur, lorsque l'on a bvL >- Xv b (5), o Xv est fourni par la relation (6). Etant donné que, comme cela a déjà été mentionné, une tendance au patinage d'une roue 14,16,17 et/ou 18 du véhicule en raison de la réduction, qui y est liée, de la force 25 de guidage latéral, notamment lorsque le véhicule 12 est soumis à une accélération transversale importante, représente un état de danger potentiel, il est particulièrement avantageux d'utiliser des formes de réalisation du comparateur d'accélération 57, qui, lorsque les valeurs d'une accélération trans30 versale a agissant sur le véhicule 12 augmentent, produisent une réduction du seuil d'accélération bFg ou b1, lors du dépasserlent duquel l'actionnement du frein de la roue du véhicule, qui a tendance à patiner, est déclenché. Une telle prise en compte de l'accélération trans35 versale a s'effectue, selon une autre configuration particu- lière du comparateur d'accélération 57, grâce au fait qu'il produit son signal de sortie lorsque l'on a: bVL + i.a - Xv. b o i désigne un facteur constant, dont la valeur typique est comprise entre 0,5 et 1. Une prise en compte adéquate de l'accélération transversale a dans le sens d'une réduction du seuil de réponse de la régulation qui est fonction de l'accélération est également possible, selon une autre forme de réalisation du 10 comparateur d'accélération 57, par le fait que ce dernier produit son signal de sortie lorsque l'on a: mbR)2 + (ka)2;/ Xv. b (5"') o m et k désignent des constantes sans dimensions, qui satisfont à la relation m2+k2 = 1 et m possède une valeur minimale 15 égale à 0,8. Les signaux de sortie, qui sont délivrés sur les sorties 63 et 73 du comparateur de vitesse 56 et du comparateur d'accélération 57, sont envoyés à des entrées respectives 78 et 79 d'un circuit OU 81 à deux entrées. Lors du déclenchement de la régulation de l'avance intervenant au niveau de la roue gauche avant 14, c'està-dire lors de la délivrance d'un signal de sortie à niveau haut sur la sortie 82 du circuit OU 81, le signal de sortie de la sortie Q 86 d'une bascule bistable 83, dont l'entrée de 25 positionnement 84 est reliée à la sortie 82 du circuit OU 81, est positionné à un niveau haut. Tant que le signal de sortie à niveau haut est présent sur la sortie Q 86 de la bascule bistable 83, il se produit l'actionnement d'une quatrième unité de traitement 87, 30 qui est réalisée sous la forme d'un générateur de signal de vitesse, qui, dès que le signal de sortie du circuit OU 81 passe au niveau haut, c'est-à-dire que la régulation de l'avance devient active, au niveau de la roue avant gauche 14, produit un signal de sortie qui est utilisé, au cours de la poursuite de la régulation, en tant que valeur de vites- se vVLT représentative de la vitesse circonférentielle de la roue avant gauche. Le signal de sortie, qui est caractéristique de cette valeur et est délivré sur la sortie 92 du générateur 87 du signal de vitesse, est formé conformément à la relation: TR vVLT = vVL (to) +J b. dt (7) t o Dans la relation (7), vVL(to) désigne la valeur 10 de la vitesse circonférentielle de la roue avant gauche 14 à l'instant to du déclenchement de la régulation et TR désigne l'instant auquel -sous l'effet de la régulationl'égalité est obtenue entre la valeur mesurée de la vitesse circonférentielle de roue et la valeur -théorique-, qui correspond à la re15 lation (7), de la vitesse circonférentielle de roue, à la suite de quoi la vitesse circonférentielle de roue mesurée vVL est utilisée lors de la formation des valeurs vFg et v1 et vr, qui sont représentatives de la vitesse du véhicule. Grâce au mode d'obtention, qui intervient à par20 tir de l'instant t0 du déclenchement de la régulation, de la vitesse de roue vVLT conformément à la relation (7), qui fournit une vitesse circonférentielle de roue qui diffère de la vitesse du véhicule, au maximum de la valeur 9g.vFg -dans le cas d'un déplacement en ligne droite- ou de la valeur v1. > 125 dans le cas du franchissement de courbes-, on obtient le fait que les valeurs, qui doivent être utilisées dans les relations (1) et (2), avec lesquelles la comparaison de vitesse est effectuée dans le comparateur de vitesse 56, pour la vitesse vFg ou v1du véhicule, correspondent selon une très bonne appro30 ximation à la vitesse effective du véhicule et qu'il en résulte donc que le dispositif de régulation travaille toujours avec une bonne sensibilité. La première unité de traitement 31, à laquelle le signal de sortie vVLT du générateur 87 du signal de vites35 se est envoyé par l'intermédiaire d'une ligne d'entrée 94, est commandée, tant que le signal de sortie à niveau haut de la bascule bistable 83 est appliqué par l'intermédiaire d'une ligne de commande 94 à une entrée de commande 96 de la première unité de traitement 31, dans le mode de fonctionnement, dans 5 lequel le signal de sortie vVLT du générateur 87 du signal de vitesse est utilisé dans la première unité de traitement 31 pour former les valeurs vF et v1 de la vitesse du véhicule. Le passage de la première unité de traitement 31 au "fonctionnement normal" s'effectue dès que la valeur vVL, qui est déter10 minée à partir du signal de sortie VL du capteur 22 de la vitesse de rotation de roue, qui est associé à la roue avant gauche, est égale à la valeur de vitesse vVLT -à savoir la valeur de sortie du générateur 87 du signal de vitesse-, ce qui est le cas lorsque la valeur vVL, qui est réduite lors de la ré15 gulation -en raison du serrage du frein-, commence à devenir inférieure à la valeur vVLT. Dès que c'est le cas, un signal à niveau haut, qui ramène à l'état initial la bascule bistable 83, est délivré sur une sortie 97 de la première unité de traitement 31. On va expliquer de façon plus détaillée ci-après, en référence aux figures 2 à 4, sur les détails desquelleson va maintenant revenir, d'autres unités de traitement 98 et 99, qui sont indiquées simplement sous la forme de blocs fonctionnels sur la figure 1 et qui commandent, en vue de réaliser 25 l'opération de régulation,l'actionnementdes freins des roues devant être réglées du véhicule ou l'action de réduction du couple appliqué au train moteur du véhicule 12. Les éléments fonctionnels de l'unité de commande 10, qui sont représentés aussi bien sur la figure 1 que sur les figures 2 à 4, sont dési30 gnés par les mêmes chiffres de référence de sorte que l'on peut déjà se reporter à leur description, qui a été donnée précédemment. Le comparateur de vitesse 56, dont la première sortie 63 délivre un signal à niveau haut lorsqu'alternative35 ment les relations (1) ou (2) sont satisfaites, possède en ou- tre une troisième entrée 101, sur laquelle un signal à niveau haut est délivré, lorsque et tant que la vitesse circonférentielle mesurée vVL de la roue avant gauche, qui est déterminée à partir du signal de sortie du capteur 22 de la vitesse 5 de rotation de cette roue, est supérieure à la vitesse vFg ou v1 du véhicule, pour le déplacement en ligne droite ou le franchissement d'une courbe. Le comparateur d'accélération 57 comporte, en dehors de sa sortie 73, sur laquelle un signal à niveau haut est 10 délivré lorsque, en fonction du type du comparateur 57, les relations (5),(5'),(5") ou (5"') sont satisfaites, une seconde sortie 102 et une troisième sortie 103. Un signal à niveau haut est délivré sur la seconde sortie 102 du comparateur d'acccélération 57 lorsque et tant que l'accélération circonféren15 tielle bvL, qui est déterminée à partir du signal de sortie du capteur 22 de l'accélération de la roue avant gauche 14, est inférieure à l'accélération b du véhicule, déterminée auu moyen du capteur 28 de l'accélération longitudinale. Un signal de sortie à niveau haut est délivré sur 20 la troisième sortie 103 du comparateur d'accélération 57 lorsque et tant que la roue avant gauche 14 du véhicule 12 est décélérée, c'est-à-dire que son accélération circonférentielle bVL est inférieure à zéro. L'unité de traitement 98, qui est prévue pour réa25 liser la commande, conforme à la régulation, de l'application et de la suppression de la pression de freinage dans le frein de la roue avant gauche, comporte, comme étage d'entrée, un premier circuit OU à 2 entrées 104, qui délivre sur sa sortie 106 un signal de sortie à niveau haut lorsque et tant que sur 30 la sortie 63 du comparateur de vitesse 56 et/ou sur la sortie 73 du comparateur d'accélération 57 se trouve présent un signal à niveau haut, qui indique en alternance ou en commun que la régulation s'effectue conformément aux relations (1) ou (2) ou (5). Lorsque et tant que le signal de sortie à niveau haut de ce circuit OU 104 est présent, la pression de freinage est appliquée dans le frein de la roue avant gauche 14. En outre une première bascule bistable 107 est positionnée de manière à délivrer un signal de sortie à niveau haut par ce si5 gnal de sortie à niveau haut du premier circuit OU 104. Comme étage d'entrée supplémentaire, l'unité de traitement 98 comporte un premier circuit ET à 2 entrées 108, qui produit un signal de sortie à niveau haut lorsque et tant que se trouvent présents, aussi bien sur la première sortie 10 63 du comparateur de vitesse 56 que sur la première sortie 73 du comparateur d'accélération 57, des signaux à niveau haut qui indiquent qu'au niveau de la roue considérée du véhicule -ici la roue avant gauche 14-, aussi bien la limite du glissement d'entraînement que le seuil d'accélération, pour lesquels 15 le système de régulation doit répondre, sont dépassés. Le signal de sortie d'une seconde bascule bistable 109 peut être positionné au niveau haut au moyen du signal de sortie à niveau haut du premier circuit ET 108. Les signaux de sortie des deux bascules bistables 107 et 109 sont 20 envoyés à un second circuit OU à 2 entrées 111, qui délivre par conséquent, sur sa sortie 112, un signal de sortie à niveau haut lorsque et tant que le signal de sortie d'au moins l'une des deux bascules bistables 107 est positionné à un niveau haut. Le signal de sortie de la première bascule bistable 107 est ramené à l'état initial correspondant à un niveau bas, par un signal de sortie à niveau haut, qui est délivré par la seconde sortie 102 du comparateur d'accélération 107 et qui indique que l'accélération bVL de la roue avant gauche 30 est inférieure à l'accélération b du véhicule, mesurée au moyen du capteur 28 de l'accélération longitudinale. Le signal de sortie de la seconde bascule bistable 109 est ramené à l'état initial correspondant au niveau bas, par un signal de sortie à niveau haut, qui est délivré 35 sur la troisième sortie 103 du comparateur d'accélération 57 20 et qui indique que la roue avant gauche est décélérée. La sortie 112 du second circuit OU 111 est raccordée par l'intermédiaire d'un circuit de temporisation 113, qui retarde la chute du signal et provoque pour ainsi dire un "prolongement" du signal de sortie à niveau haut du circuit OU 111,pendantinbref intervalle de temps défini,surla première entrée 114 d'un circuit ET à 3 entrées 116, dont la seconde entrée 117 est reliée à la seconde sortie 102 de comparateur d'accélération 57 et dont la troisième entrée 118 est reliée à la troisième sortie 101 du comparateur de vitesse 56. Le signal de sortie de ce circuit ET à 3 entrées 116 est par conséquent, une fois que le système de régulation a répondu, un signal de sortie à niveau haut lorsque et tant que la vitesse circonférentielle de roue vVL est inférieure au seuil de vitesse, pour lequel le système de régulation répond, mais est supérieure à la vitesse vFg du véhicule ou que simultanément l'accélération circonférentielle de roue bVL est inférieure à l'accélération mesurée b du véhicule. Le signal de sortie à niveau haut de ce circuit ET à 3 entrées 116 déclenche, pendant un intervalle de temps aerini ae par exempp e Du m1 11seconueb, un etlnedeLUL U piuj-J sions 119 qui, pendant cet intervalle de temps, produit une suite d'impulsions à niveau haut, pendant la durée desquelles se trouve déclenchée respectivement une réduction étagée de 25 la pression dans le frein de la roue du véhicule, qui doit être réglée. En outre l'unité de traitement 98 comporte un secoi)d circuit ET à 2 entrées 121, dont la première entrée 122 est également reliée à la troisième sortie 101 du comparateur 30 de vitesse 56 et dont la seconde entrée 123 est reliée à la troisième sortie 103 du comparateur d'accélération 57. Le signal de sortie de ce second circuit ET à 2 entrées 121 est par conséquent un signal de sortie à niveau haut lorsque et tant que la roue du véhicule, qui est soumise à la régulation, est 35 décélérée, mais que sa vitesse circonférentielle est cepen- dant encore supérieure à la vitesse du véhicule, mais est inférieure au seuil de réponse, pour lequel le comparateur de vitesse 56 déclenche l'actionnement du système de régulation. Le signal de sortie à niveau haut du second circuit ET à 2 en5 trées 121 déclenche un autre générateur d'impulsions rectangulaireesl124,qui délivre -à nouveau pendant un intervalle de temps d'environ 50 ms- une impulsion de tension constante, pendant la durée de laquelle la pression de freinage appliquée au frein de roue soumis à la régulation est réduite -sans in10 terruption-, la durée des impulsions étant dimensionnée de manière qu'une annulation complète de la pression soit possible au cours de cette impulsion. En outre il est prévu, dans le cadre de l'unité de traitement 98, un circuit OU 126 à 3 entrées, auxquelles se 15 trouvent envoyés respectivement le signal de sortie du second circuit OU 111, un signal caractéristique de la durée d'activation du générateur d'impulsions 119, ainsi que le signal de sortie de l'autre générateur d'impulsions 124 de sôrte que le signal de sortie de ce circuit OU 126 à 3 entrées est un si20 gnal à niveau haut lorsque et tant que le dispositif de régulation d'avance agit sur la roue associée du véhicule. Pour compléter l'explication de la coopération entre les unités fonctionnelles 56,57 et 98, qui sont prévues dans l'unité de commande 10 pour chacune des roues 14,16,17,18 du véhicule, 25 on se reportera aux détails de la figure 3, sur laquelle on a représenté une configuration particulière d'une unité hydraulique convenant pour réaliser le dispositif 10 de régulation d'avance, conforme à l'invention. On suppose ici que le véhicule 12 possède une installation hydraulique de freinage à deaxcircuits,dans laquelle les freins 14' et 16' des roues avant 14 et 16 et les freins 17' et 18' des roues arrière 17 et 18 sont réunis pour former un circuit de freinace de l'essieu avant et un circuit de freinage de l'essieu arrière. A chacun des freins des roues se trouve associée, en tant que soupape 35 de régulation de la pression de freinage, une soupape magné- tique 127 à 3 positions, dont la position de base 0 est la position d'établissement de la pression, dans laquelle la pression de freinage peut être appliquée au frein de roue respectif soit par actionnement d'un dispositif de freinage réalisé 5 sous la forme d'un maitre-cylindre en tandem 128,soit par l'accouplement d'un accumulateur de pression 129 dans le cas o la régulation est déclenchée. La soupape respective 127 de régulation de la pression de freinage peut être commandée, par un signal à niveau 10 haut appliqué à une première borne de commande 131, en étant placée dans une position de blocage I, dans laquelle le frein de roue 14' est séparé de la canalisation de frein du circuit de frein respectif et dans laquelle une pression de freinage appliquée au frein reste maintenue. La soupape respecti15 ve 127 de régulation de la pression de freinage est commandée par l'intermédiaire d'une seconde borne de commande 132, en alternance ou en supplément du signal appliqué à la première borne de commande, de manière à être placée dans une position II de suppression de la pression, dans laquelle le frein de 20 roue est assurément déconnecté de la canalisation de frein principale 133 ou 134 du circuit de freinage de l'essieu avant ou du circuit de freinage de l'essieu arrière, mais est relié à cet effet, de manière à communiquer avec elle, à une canalisation d'évacuation 136 ou 137, par l'intermédiaire de la25 quelle un fluide comprimé peut être évacué du frein de roue respectif ou peut être éventuellement envoyé par pompage d'une manière non représentée dans l'accumulateur de pression 129. La borne 131 de commande de maintien de la pression de chaque soupape 127 de régulation de la pression de 30 freinage est reliée à la sortie 138 d'un circuit ET 139 à 2 entrées, qui comporte une première entrée non inversée 141 et une seconde entrée inversée 142. A la première entrée non inversée 141 du circuit ET respectif 139 à 2 entrées se trouve envoyé le signal de sortie d'un circuit OU 144 à 4 entrées, auquel les signaux de sortie des circuits OU 126 de l'ensemble des quatre unités de traitement 98 de l'unité de commande 10 sont envoyés en tant que signaux d'entrée devant être combinés entre eux. Le signal de sortie de ce circuit OU à 4 entrées est par conséquent 5 un signal à niveau haut chaque fois que le dispositif de régulation de l'avance agit sur une ou plusieurs des roues du véhicule. Le circuit ET 139 à deux entrées reçoit, sur son entrée inversée 142, le signal de sortie du premier circuit 10 OU 104 de l'unité respective de traitement 98, qui indique qu'au moins l'un des critères de réponse du dispositif de régulation de l'avance est satisfait et qu'une action doit être exercée sur le frein dans le sens d'un freinage de la roue du véhicule, qui a tendance à patiner. A partir d'une combinai15 son OU, effectuée en 146, de tous les signaux de sortie des premiers circuits OU 104 de l'ensemble des unités de traitement existantes 98 se trouve produit un signal de commande qui commande une soupape électromagnétique de commutation 147, pour la commuter de sa position de base 0, dans laquelleles 20 chambres de pression de sortie du maître-cvlindre en tandem 128 sont raccordées à la canalisation principale respective de frein 133 ou 134, mais dans laquelle ces dernières sont dernières sont déconnectées par rapport à l'accumulateur de pression 129, dans une position excitée I dans laquelle l'ac25 cumulateur de pression 129 est raccordé aux deux canalisations de frein principales 133 et 134, mais dans laquelle ces dernières sont déconnectées vis-à-vis du maître-cylindre en tandem 128. La combinaison, que l'on vient d'expliquer, des si30 gnaux de sortie du circuit logique OU 104 et 126 des unités de traitement 98 a pour effet que, lorsque la régulation est déclenchée et que l'accumulater de pression 129 est raccordé aux canalisations de frein principales 133 et 134, les soupapes 127 de régulation de la pression de freinage, qui sont as35 sociées aux roues du véhicule sur lesquelles la régulation ne doit pas être appliquée, sont commandées en étant placées dans leur position de blocage et que seules la ou les soupapes 127 de régulation de la pression de freinage, qui sont associées à l'une des roues du véhicule qui doit être soumise à la ré5 gulation, restent dans leur position de base zéro, dans laquelle la pression de freinage peut être appliquée au frein de roue respectif. Les signaux de commande de suppression de la pression, qui sont délivrés sur une sortie commune 148 de l'unité 10 respective de traitement 98 et sont appliqués de façon répétée pendant un bref intervalle de temps pendant une durée plus importante et qui sont envoyés aux bornes de commande 132 des soupapes 127 de régulation de la pression de freinage, commandent ces soupapes en les plaçant individuellement ou à plu15 sieurs, dans leurs positions II de suppression de la pression. Si le dispositif de régulation de l'avance agit dans le sens d'un serrage du frein au niveau de chaque roue du véhicule, ceci déclenche -de façon connue- une action de réduction du couple du train moteur du véhicule 12. Pour ob20 tenir un signal de commande concernant cette action, il est prévu un circuit ET 149 à 4 entrées, auquel peuvent être envoyés, comme signaux d'entrée, les signaux de sortie des circuits OU 104 des unités de traitement 98, comme le montre la figure 3. Il peut être également approprié que le signal com25 mandant l'action de réduction du couple soit obtenu à partir d'une combinaison ET des signaux de sortie du circuit OU 111 des unités de traitement 98. Afin de donner des explications plus détaillées de l'unité supplémentaire de traitement 99, qui, dans le cas du 30 franchissement de courbes, doit provoquer une régulation, conforme à ce qui est nécessaire, du couple d'entraînement agissant sur la roue 12, on va se reporter aux détails de la figure 4. L'unité de traitement 99 comporte trois unités secon35 daires 99',99" et 99"', qui répondent respectivement à dif- férents critères et qui, lorsqu'un ou plusieurs de ces critères sont satisfaits, déclenchent une action de réduction du couple du train moteur du véhicule 12. L'unité de traitement 99 reçoit, en tant que gran5 deurs d'entrée, d'une part l'accélération (b) ou la décélération (-b) du véhicule, qui est détectée au moyen du capteur 28 de l'accélération longitudinale, ainsi que l'accélération transversale a détectée au moyen du capteur 29 de l'accélération transversale et la valeur de l'angle de braquage Lw, con10 trôlée au moyen du détecteur 27 du déplacement en courbe. L'unité de traitement 99 comprend un étage 151 de traitement de signaux, qui délivre un signal à niveau haut sur une sortie respective faisant partie d'un ensemble de sept sorties 152 à 158, lorsque et tant que l'on a 15 1. accélération du véhicule b,.a0, 2. variation dans le temps à = da/dt ' 0, 3. dérivée seconde dans le temps à = dà/dt 0, 5. angle de braquage Lw>0, 6. variation dans le temps dLw/dt = 0, 7. accélération longitudinale du véhicule b Différentes sous-combinaisons de ces signaux de sortie à niveau haut de l'étage 151 de préparation de signaux sont traitées dans des unités secondaires 99',99" et 99"' sur 25 la base de critères différents de manière à former des signaux de sortie de commande, qui déclenchent, dans des conditions de franchissement d'une courbe présentant des caractéristiques différentes, une réduction, adaptée à la situation, du couple de sortie du train moteur du véhicule 12. L'unité secondaire 99' comporte un circuit ET 159 à 3 entrées, dont trois entrées -non inversées- sont reliées respectivement à l'une des trois premières sorties 152 et 153 ou 154 de l'étage 151 de préparation des signaux, au niveau desquelles sont délivrés les signaux à niveau haut caractéris35 tiques de b? 0, à 0 et à Avec le déclenchement du signal de sortie à niveau haut, qui est caractéristique de cette combinaison de signaux, le signal de la sortie Q 162 de la bascule bistable 161 est positionné au niveau haut. L'unité secondaire 9%' comporte en 5 outre un circuit ET 163 à 2 entrées, et comporte une entrée inversée 164 et une entrée non inversée 166. L'entrée inversée 164 du circuit ET 163 est reliée à la troisième sortie 154 et l'entrée on inversée 166 du circuit ET 163 est reliée à la seconde sortie 153 de l'étage 151 de préparation des si10 gnaux. Le signal de sortie de la bascule bistable 161 est à nouveau ramené au niveau bas sous l'effet d'un signal de sortie à niveau haut du circuit ET 163 à 2 entrées, qui apparaît après l'apparition du signal de sortie à niveau haut du circuit ET 159 à 3 entrées. La bascule bistable doit alors à nou15 veau être ramenée à l'état initial lorsque la condition de positionnement n'est pas satisfaite, c'est-à-dire lorsque le signal de sortie à niveau haut du circuit ET 159 à 3 entrées retombe au niveau bas. A cet effet la sortie du circuit ET 159 à 3 entrées est également reliée par l'intermédiaire d'un in20 verseur 176 à l'entrée 177 de remise à l'état initial de la bascule bistable 161. Tant qu'un signal de sortie à niveau haut est appliqué à la sortie 162 de la bascule bistable 161 de l'unité secondaire 99', une action de réduction de la puissance ou du couple du train moteur du véhicule 12 est exécutée. C'est le 25 cas lorsque le véhicule 12 est en accélération dans une courbe (b> 0 et à>O), mais que l'accroissement à de la variation à de l'accélération transversale devient négative ce qui est le cas lorsque la variation -positive- (à >0) commence à diminuer, c'est-à-dire que la courbe de variation de a dans le 30 temps présente un point d'inflexion, qui correspond à un maximum de la variation à de l'accélération transversale. L'apparition du signal de sortie, caractéristique de à voie de déplacement et les conditions de déplacement. Cet objectif est également celui des autres unités secondaires 99" et 99"' de l'unité de traitement 99,etde l'unité secondaire 99" indiquée en premier lieu dans le cas ou, 20 dans une courbe devenant de plus en plus serrée, l'angle de braquage doit être accru (dLw/dt> 0) et qu'il apparaît de ce fait un accroissement (à la force de guidage latéral des roues du véhicule ne suffit plus pour "contenir" l'accélération transversale du véhicule, qui augmente lorsque le rayon de la courbe devient plus faible, et que le véhicule commence par conséquent à glisser vers 30 l'extérieur. La seconde unité secondaire 99" contient un circuit ET 167 à 3 entrées, auxquelles sont envoyés, en tant que signaux d'entrée, les signaux de sortie délivrés sur les seconde, troisième et quatrième sortiesl53,154 et 155 de l'éta35 ge 151 de préparation des signaux. Le signal de sortie à ni- veau haut de ce circuit ET 167, qui indique par conséquent à nouveau que la force de guidage latérale des roues du véhicule ne suffit pas globalement pour maintenir sur le rayon de virage prédéerminé le véhicule 12 à l'encontre de l'accéléra5 tion transversale qui augmente par suite de l'accroissement de l'angle de braquage, positionne le signal présent sur la sortie 169 de la bascule bistable 166 au niveau haut, et le signal de sortie à niveau haut de cette bascule bistable 168 déclenche à nouveau une action de réduction du couple du train 10 moteur du véhicule. La seconde unité secondaire 99" comporte en outre un élément de mémoire 171 qui, dès que le signal de sortie caractéristique de àa 0 est présent sur la troisième sortie 154 de l'étage 151 d'évaluation des signaux s'établit -à l'ins15 tant t0-, mémorise la valeur instantanée a(t0), qui est valable à cet instant, de l'accélération transversale du véhicule détecté par le capteur 29 de l'accélération transversale. Cette valeur a(t0), qui est simultanément une mesure de la force de guidage latéral, pouvant être établie au maximum, des 20 roues du véhicule, est comparée à la valeur instantanée de l'accélération transversale a dans un comparateur 172 de l'accélération transversale. Dès que la valeur mesurée a de l'accélération transversale dépasse à nouveau une valeur qui est inférieure, d'une 25 valeur de différence Aa prédéterminée et faible,à la valeur mémorisée a(t0),le comparateur 172 de l'accélération transversale produit un signal de sortie à niveau haut, lors de l'apparition duquel le signal de sortie de la bascule bistable 168 est de nouveau ramené à un niveau faible et par conséquent 30 l'action de réduction du couple du train moteur du véhicule 12 est à nouveau arrêtée. En outre le signal de sortie à niveau haut du comparateur 172 déclenche à nouveau l'élément de mémoire 171 et le ramène dans l'état de fonctionnement prêt pour la mémorisation 35 d'une nouvelle valeur a(t0) de l'accélération transversale. Etant donné que la bascule bistable 168 est à nouveau ramenée à l'état initial -afin d'arrêter, en fonction du cas considéré, l'action de réduction du couple, appliquée au train moteur- lorsque la condition de positionnement est ab5 sente, la sortie du circuit ET 167 à 3 entrées est à nouveau reliée par l'intermédiaire d'un inverseur 178 à l'entrée de remise à l'état initial 179 de la bascule bistable 168. La troisième unité secondaire 99"' de l'unité de traitement 99 doit reconnaître le cas o le véhicule commence 10 à dériver vers l'extérieur dans le cas du franchissement d'une courbe sans accélération et d'un angle de braquage constant, en raison d'une réduction du coefficient d'adhérence entre la voie de circulation et au moins l'une des roues du véhicule, et réagit à ce fait par une réduction du couple de sortie du 15 moteur. De même cette situation peut être identifiée, dans les conditions secondaires selon lesquelles l'angle de braquage est maintenu constant et le véhicule se déplace à une vitesse constante, c'est-à-dire que son accélération longitudinale est nulle, à l'apparition du signal de sortie à niveau haut des 20 caractéristiques de a 0 et est délivrée sur la sortie 154 de l'étage de préparation des signaux, et pour la combinaison logique de ce signal avec les signaux de sortie représentant les conditions secondaires et délivrés sur les sorties 156,157 et 158, il est prévu le circuit ET 173 comportant 4 entrées, dans 25 la troisième unité secondaire 99"'. Le signal de sortie à niveau de ce circuit ET 173 positionne le signal de sortie d'une bascule bistable 174 à un niveau haut, une action réduisant le couple et appliquée au train moteur du véhicule 12 est à nouveau commandée par ce signal de sortie de la bascule bi30 stable 174. Cette action s'arrête dès que l'étage 151 de préparation des signaux délivre sur sa sortie 153 le signal à niveau haut caractéristique d'un accroissement de l'accélération transversale et à l'aide duquel la bascule bistable 174 est à nouveau ramenée à l'état initial, c'est-à-dire que son 35 signal de sortie est placé au niveau bas. Afin que la bascule bistable 174 de la troisième unité secondaire 99"' soit à nouveau également ramenée à l'état initial lorsque la condition de positionnement -signal de sortie niveau haut du circuit ET 173 à 4 entrées- n'est pas pré5 sente, par exemple parce que le signal de sortie, caractéristique de à C0, de l'étage 151 de préparation des signaux est absent, la sortie du circuit ET 173 à 4 entrées est à nouveau reliée par l'intermédiaire d'un inverseur 181 à l'entrée 182 de remise à l'état initial de la bascule bistable 174. Les signaux de sortie, qui déclenchent en soi une * action de réduction du couple du train moteur, des unités secondaires 98 et 99 ainsi que des comparateurs de vitesse 156 sont transmis de facon appropriée au moyen d'une combinaison OU à une seule ligne de transmission de signaux de commande, 15 par l'intermédiaire de laquelle un organe de réglage du couple, qui peut être adressé de façon connue, peut être commandé. Il va de soi que le dispositif, expliqué précédemment, de régulation de l'avance est approprié pour des véhicules dans lesquels il existe une répartition choisie à volonté du 20 couple d'entraînement entre l'essieu avant et l'essieu arrière, auquel cas, selon qu'un pourcentage plus important du couple d'entraînement agissant globalement est utilisé au niveau de l'essieu arrière ou au niveau de l'essieu avant, le comportement de conduite du véhicule correspond plus à un véhicule 25 à traction arrière ou à un véhicule à traction avant. REVENDICATIONS 1. Dispositif servant à régler l'avance d'un véhicule automobile (12) toutes roues motrices et qui travaille selon le principe consistant à maintenir une roue, qui tend 5 à patiner, du véhicule par actionnement de son frein, dans une plage de valeurs du glissement d'entraînement, compatible aussi bien avec une bonne accélération d'avance qu'avec une bonne stabilité de conduite, et, lorsque toutes les roues du véhicule ont tendance à patiner, à déclencher une action ayant 10 pour effet de réduire le couple et appliquée au train moteur du véhicule, et comportant des capteurs (22,23,24 et 26) de la vitesse de rotation des roues, qui sont associés respectivement individuellement aux roues du véhicule et dont les signaux de sortie sont traités dans une unité de commande élec15 tronique (11) pour fournir des signaux de vitesse et d'accélération ou de décélération, qui sont caractéristiques de l'état de déplacement des roues du véhicule et dont la comparaison à des valeurs, accrues d'une valeur de seuil de glissement d'entraînement, d'une vitesse de référence représentant la vi20 tesse du véhicule ou d'une valeur de seuil d'accélération proportionnelle à l'accélération du véhicule et qui est supérieure, d'un pourcentage défini, à l'accélérationbduvéhiculefournit les signaux de commande nécessaires pour commander l'action de serrage du frein et l'action de réduction du couple, qui 25 est appliquée au train moteur du véhicule, auquel cas pour la détection de l'accélération instantanée b du véhicule, il est prévu un capteur de l'accélération longitudinale, dont le signal de sortie b est soumis à un traitement d'intégration, caractérisé par les caractéristiques suivantes: (a) le véhicule (12) possède une chaîne de transmission d'entraînement toutes roues motrices (13,19,21), qui est soumis à une compensation permanente, (b) pour chaque roue (14,16,17 et 18) du véhicule, il est prévu un comparateur de vitesse (56), qui forme la valeur de 35 la vitesse du véhicule, qui est déterminante pour une com- paraison à une valeur de seuil, à partir d'un traitement de toutes les vitesses circonférentielles de roue de telle sorte que pour le déplacement en ligne droite, c'est la plus faible des vitesses de roue qui est utilisée comme 5 vitesse de référence VRef, et que dans le cas du franchissement d'une courbe on utilise comme vitesse de référence, pour les différents côtés l,r du véhicule, les valeurs moyennes respectives v1 = (vVL + VHL)/2 ou vr = (VVR + VHL)/ 2 pour les côtés respectifs du véhicule, (c) le comparateur d'accélération (57), qui est prévu pour chaque roue du véhicule, compare les valeurs mesurées des accélérations de roue à la valeur, détectée au moyen du capteur (28) de l'accélération longitudinale, de l'accélération longitudinale b du véhicule et produit, lorsque l'ac15 célération de roue (bR) mesurée est supérieure à une valeur de l'accélération du véhicule, multipliée par un facteur qui est supérieur à 1, un signal commandant l'actionnement du frein, (d) pour chaque roue du véhicule, il est prévu un générateur 20 (87) du signal de vitesse, qui produit, à partir de l'instant du déclenchement de la régulation sur cette roue du véhicule, un instant de vitesse vRT conforme à la relation = VRT = VR(tO) + t b.dt dans laquelle vR(t0) représente la vitesse mesurée à l'instant to et TR l'instant,auquel la régulation appliquée à cette roue du véhicule est à nouveau arrêtée,et pour la durée de l'activation de la régulation appliquée à cette roue du véhicule,la valeurr vRT est prise en compte en tant que 30 vitesse de roue lors de la formation de la vitesse de référence dans le comparateur de vitesse (56), (e) dans le cas d'un déplacement rectiligne, le comparateur de vitesse (56) travaille selon un mode de fonctionnement, dans lequel la valeur de la vitesse vFg(l+X), formée en Fg35 vue de sa comparaison avec la vitesse de roue vR est ac35 vue de sa cmaisnavec la vitesse de roue vR,et c crue lorsque la vitesse vFg du véhicule augmente, (f) dans le cas du franchissement d'une courbe, le comparateur de vitesse (56) travaille selon un mode de fonctionnement, dans lequel les grandeurs vl.(1 + X1) et vr.(1 +fr), qui 5 sont formées en vue d'être comparées à la vitesse de roue, sont réduites lorsque les valeurs d'une accélération transversale a, qui est appliquée au véhicule et pour la détection de laquelle le véhicule est équipé d'un capteur (29) de l'accélération transversale, augmentent. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accroissement de la valeur de la vitesse vFg à laquelle est comparée la vitesse de roue respective vR, correspond à la relation vFg vF ( 1 + g); avc Fg g vF X g =Og (1 + c. vmax dans laquelle Og désigne une valeur initiale située entre 0,1 et 0,2 et égale de préférence à 0,1, c désigne une constante sans dimensions, dont la valeur est comprise entre 1 et 2 et 20 est égale de préférence à 2, et vmax désigne la vitesse maximale du véhicule. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans le cas du franchissement d'une courbe, la formation des grandeurs comparatives de vitesse v1 25 et vr, auxquelles sont comparées les vitesses circonférentielles vVL et vHL des roues de gauche du véhicule ou vVR et vHR des roues de droite du véhicule, s'effectue conformément à la relation v1,r = v01,r (1 + Xlr) avec Lw r, , r Olr. eLw + c' vr) 1,r= 01,rL(1 v max max dans lesquelles 01 et A Or désignent des valeurs initiales des seuils de patinage, que l'on peut fixer pour le franchis35 sement d'une courbe, pour les roues de gauche et les roues de droite du véhicule, Lw désigne la valeur de l'angle de braquage, détectée au moyen du détecteur(27) de déplacement en courbe, Lmax désigne la valeur maximale de cet angle de braquage et c' et e sont des constantes sans dimensions, dont les va5 leurs typiques sont comprises entre 0,1 et 0,25. 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la réduction du seuil de glissement X,r' qui est déterminant pour le franchissement d'une courbe, s'effectue conformément à la relation vF Lw Xl,.0 1,r (1 - f. -) 1,r 0,1,r vmax. Lw) max ma dans laquelle f est une constante sans dimensions possédant une valeur typique comprise entre 0,1 et 0. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des reven15 dications 2 à 4, caractérisé en ce que la variation du seuil de glissement \lr lors du franchissement d'une courbe s'effectue conformément à la relation: v Fv ____ Lw vF Lw =,r X 01r ( 1t d v e Lw f v Lw r 0,1,r max max max max 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le comparateur d'accélération (57) forme la grandeur comparative X vb, utilisée en vue de sa comparaison à l'accélération tangentielle de roue 25 vr, conformément à la re1ation Xv. b = X0 ( 1 -h. v Fg,. b V max dans laquelle X0 désigne une valeur initiale pour de faibles vitesses du véhicule, qui est comprise entre 1,3 et 1,4 et h 30 désigne une constante sans dimensions, dont les valeurs typiques sont comprises entre 0 et 0,3. 7. Dispositif selon l'une quelconque des reven dications 1 à 6, caractérisé en ce que le facteur Xv, dont la valeur de l'accélération, qui est formée lors de la comparai35 son de l'accélération br >/ X .b par le comparateur d'accéléra- tion (57), est supérieure à l'accélération mesurée b du véhicule, lors du franchissement d'une courbe et est formée conformément à la relation v1, X1,r = X0 (1 - h' Vr ia) max dans laquelle h' et i désignent des constantes sans dimensions dont la valeur est égale au maximum à O,1 ou est comprise entre 0,5 et 1 et X0 possède une vaieur minimale égale à 1,3. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la régulation, qui dépend de l'accélération, intervient lorsque l'on a: (mbR)2 + (ka)2 - Xv. b dans laquelle k et m désignent des facteurs sans dimensions, 15 qui satisfont à la relation m2 + k2 = 1, et la valeur minimale de m est égale à 0,8. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de commande (11) du dispositif (10) de régulation d'avance produit un signal 20 déclenchant la réduction du couple de sortie du train moteur du véhicule (12), lorsque et tant que la valeur de consigne d'une accélération transversale a déterminée à partir de la vitesse du véhicule et de la valeur de l'angle de braquage Lw est supérieure, d'une valeur de seuil prédéterminée asl, à la 25 valeur instantanée, détectée au moyen du capteur (29) de l'accélération transversale, de l'accélération transversale a qui est appliquée au véhicule (12). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'unité de commande (11) 30 déclenche la réduction du couple de sortie du train moteur du véhicule (12) lorsque, lors du franchissement d'une courbe, la dérivée seconde dans le temps d = da de l'accélération transversale a détectée par le capteur (29) de l'accélération transversale est inférieure à 0 et, est réalisée au moins tant que 35 le signal caractéristique pour à 4 0 est présent. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le signal de commande, qui transmet l'action de réduction du couple dans le train moteur diminue lorsque, une fois que le signal caractéristique pour à 0, à > 0 et à 0 sont envoyés en tant que signaux d'entrée à niveau haut, et qui peut être ramené à l'état initial de maniè15 re à fournir le signal de sortie à niveau bas, par le signal de sortie à niveau haut d'un circuit ET à 2 entrées (163), à l'entrée inversée (164) duquel le signal à est envoyé et à l'entrée non inversée' (166) duquel les signaux caractéristiques pour a à 0 sont envoyés. 13. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le signal de commande qui transmet l'action de réduction du couple au train moteur du véhicule (12) retourne à nouveau lorsque, après l'application de la régulation de la valeur a (to) fournie lors de la mise en oeuvre de cette 25 régulation, l'accélération transversale a appliquée au véhicule est à nouveau dépassée. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le signal de commande qui déclenche l'action de réduction du couple au train moteur, est le signal de sor30 tie à niveau haut d'une bascule bistable (168), dont la sortie (169) peut être positionnée au niveau haut par le niveau haut du signal de sortie d'un circuit ET à 3 entrées (167), auquel des signaux caractéristiques pour a à 0, dLw/dt 0 (accroissement de l'angle de braquage Lw ou diminution du rayon 35 de la courbe) et à veau haut, et peut être ramenée à l'état initial correspondant à un niveau bas du signal de sortie par le signal de sortie à niveau haut d'un comparateur d'accélération (172), lorsque l'accélération transversale a appliquée au véhicule (12) 5 est supérieure à la valeur a(t0) de l'accélération transversale a, qui est réduite d'une valeur minimale La et est obtenue lors de l'application du signal pour le signal à niveau haut caractéristique de a c 0. 15. Dispositif selon la revendication 11, carac10 térisé en ce que le signal de commande, qui déclenche l'action de réduction du couple, appliquée au train moteur du véhicule (12), est le signal de sortie à niveau haut d'une bascule bistable (174), dont le signal de sortie peut être positionné au niveau haut par le niveau haut du signal de sortie d'un cir15 cuit ET à 4 entrées (173), à laquelle les signaux caractéristiques pour Lw > 0, dLw /dt = 0, b. 0 et a 0, sont envoyés en tant que signaux à niveau haut, et peut être ramené à l'état initial correspondant à un niveau bas du signal de sortie, par un signal apparaissant ultérieurement et caractéristique de 20 a à 0, ou par la retombée du signal caractéristique de a 40.