FR 2594916 A1 19870828 FR 8702499 A 19870225 La présente invention concerne un dispositif d'amortissement dans la chaîne cinétique entre deux masses d'inertie présentant un débattement angulaire relatif, dont une peut être reliée à l'arbre secondaire d'un moteur à combustion interne et l'autre à l'arbre pri- maire d'une boîte de vitesses. Des dispositifs de ce type ont déjà été proposés, dans lesquels les deux masses d'inertie sont disposées coaxielement et peuvent pré- senter un débattement angulaire relatif contre l'action d'un disposi- tif d'amortissement. Ce dernier est constitué par des accumulateurs d'énergie agissant dans le sens circonférentiel et en parallèle avec des moyens de frottement ou de glissement. Dans ces dispositifs connus, les accumulateurs d'énergie du dis- positif d'amortissement, des ressorts à boudin par exemple, doivent permettre des débattements angulaires relativement importants entre les deux masses d'inertie, de sorte que par suite de leur longueur nécessaire, ils ne peuvent pas présenter une raideur suffisante pour s'opposer à une déformation notable sous l'action de la force centri- fuge. Par suite de cette déformation ou de ce fléchissement suivant l'axe des accumulateurs d'énergie, ces derniers ne peuvent pas présen- ter un appui parfait ou défini dans le sens radial et une charge opti- male de leurs zones d'extrémité pendant la compression, de sorte que les accumulateurs d'énergie et les zones d'application ou d'appui des pièces agissant sur ces derniers subissent une usure trop rapide dans les zones de contact. L'invention vise à supprimer les inconvénients précités et à améliorer la conception, la résistance à l'usure et le fonctionnement de dispositifs du type mentionné en introduction. L'invention vise également à étendre le domaine d'emploi de tels dispositifs et à garantir une production économique de ces derniers. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le dispo- sitif d'amortissement comporte un amortisseur qui comprend au moins une friction limitée sur l'angle de débattement, exempte de force de rappel sur une partie au moins dudit angle et en série avec au moins deux amortisseurs montés en série. Il peut être avantageux d'insérer la friction - vue suivant le sens du flux d'énergie entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses - en amont des amortisseurs agissant avec élasticité de rotation entre les deux masses d'inertie. Pour de nombreuses applications, il peut toutefois être utile aussi d'insérer la friction - vue suivant le sens du flux d'énergie entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses - entre les amortisseurs en série et la seconde masse d'inertie ou entre les amortisseurs en série. Par suite de la réalisation selon l'invention, les accumulateurs d'énergie des divers amortisseurs doivent assurer une partie seulement du débattement angulaire total possible par élasticité de rotation entre les deux masses d'inertie, ce qui permet de réduire notablement leurs courses relatives de déplacement ou de glissement par rapport aux pièces qui les guident et par suite aussi l'usure des zones de contact correspondantes. Un autre avantage essentiel de la structure selon l'invention résulte dans le fait que, par suite de la répartition entre deux amortisseurs du débattement angulaire total soumis à une force de rappel élastique, la longueur des divers ressorts est réduite, de sorte que ces derniers présentent perpendiculairement à leur grand axe une raideur nettement plus élevée et ne subissent donc aucune défor- mation sensible sous l'action de la force centrifuge. Il en résulte un appui radial parfait et une charge axiale optimale. Un autre avan- tage de la réduction de la longueur des ressorts selon l'invention réside dans la possibilité de dimensionner des ressorts plus légers, ce qui est de nouveau favorable pour leur raideur perpendiculairement à leur grand axe. L'action de la force centrifuge et par suite l'usure résultant du contact de frottement avec d'autres pièces sont en outre considérablement réduites. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, un accouplement limiteur de couple est monté en série avec la friction et en amont de cette dernière, c'est-à-dire entre une masse d'inertie et la friction. Il peut être particulièrement avantageux pour le fonctionnement du dispositif d'amortissement que chacun des amortisseurs montés en série comporte un jeu d'accumulateurs d'énergie et qu'un amortisseur au moins comporte une friction en parallèle par exemple. Une constitution particulièrement favorable du dispositif d'amortissement est obtenue par un dimensionnement tel que les amor- tisseurs - vus depuis une position neutre, c'est-à-dire une position que les deux masses d'inertie occupent l'une par rapport à l'autre quand aucun couple n'est transmis entre elle - interviennent au moins à peu près simultanément. Pour de nombreuses applications, il peut aussi être avantageux que les amortisseurs présentent des couples de butée différents. Pour d'autres applications, il peut toutefois aussi être utile que les amortisseurs présentent un couple de butée au moins sensiblement égal. Les parties du débattement angulaire total permis par les divers amortisseurs entre les deux masses d'inertie, autorisées par lesdits amortisseurs, peuvent être égales ou différentes selon l'application. Une constitution particulièrement favorable du dispositif d'amor- tissement est obtenue quand - suivant le sens du flux d'énergie du moteur vers la boîte de vitesses - le couple d'une masse d'inertie est transmis par des anneaux de friction et l'accouplement limiteur de couple, dont la pièce secondaire peut être engagée par sûreté de forme avec la pièce secondaire de la friction, qui constitue simul- tanément la pièce primaire du premier des amortisseurs en série. Une telle constitution du dispositif d'amortissement permet de commander l'accouplement limiteur de couple, à débattement angulaire illimité, par la friction à débattement angulaire limité quand cette dernière atteint une position limite. Il peut en outre être utile que des accumulateurs d'énergie relient la pièce primaire à la pièce secondaire du premier amortisseur par action de force et que cette pièce secondaire soit simultanément la pièce primaire du second amortisseur en série. Il peut en outre être avantageux pour la constitution du dispositif que des accumula- teurs d'énergie relient la pièce primaire à la pièce secondaire du second amortisseur et que ladite pièce secondaire soit solidaire de la seconde masse d'inertie, les moyens de liaison étant prévus dans la zone radiale des accumulateurs d'énergie dudit amortisseur. Une telle constitution du dispositif d'amortissement permet une construc- tion radiale ramassée, car les moyens de liaison précités n'exigent aucun espace radial supplémentaire. Il peut en outre être particuliè- rement favorable que la pièce secondaire de la friction se trouve radialement à l'extérieur de la pièce primaire de l'élément consti- tuant le premier des amortisseurs en série et réalisé en une seule pièce avec la pièce secondaire de la friction. Pour permettre une construction particulièrement étroite du dispositif suivant le sens axial, il peut être avantageux de réaliser la pièce secondaire de la friction et la pièce primaire du premier des amortisseurs en série sous forme de disques et de plateaux et de les disposer axialement au moins sensiblement à la même hauteur. Une réalisation du dispositif particulièrement favorable pour le fonctionnement et l'encombrement est obtenue quand une pièce secondaire du premier amortisseur, en forme de disque ou-de plateau et constituant simultanément la pièce primaire du second des amortisseurs en série, est prévue de chaque côté de la pièce primaire du premier des amortis- seurs en série et la pièce secondaire en forme de disque ou de plateau du second des amortisseurs en série, axialement entre lq- dites pièces secondaires du premier amortisseur. Il peut en outre être particulièrement avantageux pour le fonctionnement et la constitution du dispositif de superposer radialement la pièce secondaire de l'ac- couplement limiteur de couple, la pièce secondaire de la friction - qui constitue simultanément la pièce primaire du premier amortisseur - et la pièce secondaire du second amortisseur. Il peut être particu- lièrement avantageux de disposer au moins sensiblement à la même hau- teur axiale la pièce secondaire de l'accouplement limiteur de couple, la pièce secondaire de la friction - qui constitue la pièce primaire du premier amortisseur - et la pièce secondaire du second amortisseur. Il peut être particulièrement favorable pour la constitution et le fonctionnement du dispositif que la pièce secondaire du second amortisseur et les moyens de liaison avec la seconde masse d'inertie traversent axialement des échancrures prévues sur une des pièces en forme de disque ou de plateau formant la pièce secondaire du premier des amortisseurs en série et que lesdites échancrures déterminent le débattement angulaire du second amortisseur, par application de leurs extrémités circonférentielles sur les moyens de liaison correspondants. Il peut en outre être utile pour le fonctionnement et la consti- tution du dispositif que les pièces secondaires en forme de plateau ou de disque du premier des amortisseurs en série soient reliées par des moyens de liaison tels que des colonnettes d'écartement, qui tra- versent axialement les échancrures prévues sur la pièce primaire du premier amortisseur, lesdites échancrures déterminant simultanément le débattement angulaire du premier amortisseur par application - dans le sens circonférentiel - de leurs extrémités sur le moyen de liaison correspondant. Pour permettre une construction radiale compacte du dispositif, il peut être avantageux de prévoir les échancrures et les moyens de liaison dans la zone radiale des accumulateurs d'énergie du premier amortisseur. Les échancrures et les moyens de liaison - vus suivant le sens circonférentiel - peuvent alors être disposés de façon qu'un seul moyen de liaison traverse une échancrure. Il peut en outre être particulièrement avantageux pour le fonc- tionnement du dispositif que les accumulateurs d'énergie du premier amortisseur, qui se trouvent sur un diamètre supérieur à celui des accumulateurs du second amortisseur, soient plus légers que ces der- *20 niers. Il est ainsi possible d'augmenter encore leur résistance à la déformation par la force centrifuge. Il peut en outre être favorable que le nombre d'accumulateurs d'énergie du premier amortisseur soit supérieur à celui du second amortisseur, et que le rapport du nombre d'accumulateurs d'énergie du pemier amortisseur à celui des accumula- teurs d'énergie du second amortisseur soit un nombre entier. Il est possible de prévoir alors deux fois plus d'accumulateurs d'énergie pour le premier amortisseur que pour le second. Il est alors avantageusement possible de faire au moins sensi- blement correspondre - dans le sens circonférentiel - les intervalles entre les accumulateurs d'énergie du premier amortisseur et ceux du second, c'est-à-dire que dans le sens circonférentiel, les accumula- teurs d'énergie du premier amortisseur sont disposés entre ceux du second amortisseur. Il peut être particulièrement avantageux de répar- tir les accumulateurs d'énergie suivant le sens circonférentiel de façon que deux accumulateurs d'énergie du premier amortisseur se trouvent entre deux accumulateurs d'énergie voisins du second amor- tisseur. Une telle disposition des accumulateurs d'énergie des deux amortisseurs permet avantageusement de disposer radialement au- dessus des accumulateurs d'énergie du second amortisseur les échan- crures de la pièce primaire du premier amortisseur, à travers les- quelles passent les moyens de liaison reliant les pièces secondaires en forme de plateau ou de disque du premier amortisseur. Il peut en outre être utile de prévoir les moyens de fixation de la pièce secon- daire du second amortisseur sur la seconde masse d'inertie radialement entre eux deux accumulateurs d'énergie voisins du premier amortisseur et suivant le sens circonférentiel - entre deux accumulateurs d'énergie du second amortisseur. Les échancrures peuvent alors être prévues dans la zone radiale des accumulateurs d'énergie du second amortisseur. Il peut être avantageux pour de nombreuses applications que la pièce primaire en forme de bride du premier amortisseur soit centrée sur la pièce secondaire en forme de bride du second amortisseur. Pour d'autres applications, il peut toutefois aussi être avantageux que la pièce primaire du premier amortisseur soit centrée sur la pièce secon- daire de l'accouplement limiteur de couple, qui est centrée sur la première masse d'inertie. Ce dernier mode de centrage présente l'avantage que les surfaces de centrage glissant l'une sur l'autre sont moins sollicitées, car un mouvement relatif de ces surfaces se produit uniquement quand la fric- tion agit, c'est-à-dire uniquement pour de fortes irrégularités du couple ou lors du passage de la traction à la poussée. De faibles ir- régularités du couple ou amplitudes d'oscillation entre les deux masses d'inertie sont filtrées par les amortisseurs en série. L'usure dans la zone de centrage de la pièce primaire du premier amortisseur peut ainsi être notablement réduite. Il peut en outre être avantageux de disposer axialement les accumulateurs d'énergie des deux amortisseurs au moins sensiblement à la même hauteur. Pour améliorer la capacité d'amortissement du dispositif et éviter des bruits de butée, il peut être avantageux que la friction exempte de force de rappel présente, avant d'atteindre son débatte- ment angulaire possible, des butées formées par des accumulateurs d'énergie. Les caractéristiques constructives et fonctionnelles précédem- ment décrites permettent de réaliser un dispositif d'amortissement de constitution et de production particulièrement simples, dont les diverses pièces primaires et secondaires peuvent pratiquement être constituées par des pièces planes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est la coupe d'un dispositif selon l'invention; la figure 2 est une coupe suivant l'axe II-II de la figure 1, sur laquelle diverses caractéristiques non essentielles pour la compréhen- sion du fonctionnement sont omises par raison de clarté; la figure 3 représente un détail du dispositif selon figures 1 et 2; et la figure 4 représente un diagramme sur lequel le débattement angulaire des deux masses d'inertie est porté en abscisse et le couple transmis- sible par le dispositif en ordonnée. Le dispositif 1 représenté aux figures 1 et 2 pour la compensa- tion des à-coups de rotation comporte un volant 2 divisé en deux masses d'inertie 3 et 4. La masse d'inertie 3 est fixée par des vis 6 sur le vilebrequin 5 d'un moteur à combustion interne non représenté. Un embrayage à friction 7 est fixé par des moyens non représentés sur la masse d'inertie 4. Un disque d'embrayage 9 est monté sur l'arbre pri- maire 10 d'une boîte de vitesses non représentée, entre le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 et la masse d'inertie 4. Un ressort à diaphragme 12, pivotant sur le couvercle 11 de l'embrayage, charge le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 en direc- tion de la masse d'inertie 4. La manoeuvre de l'embrayage à friction 7 permet d'engager la masse d'inertie 4 et par suite aussi le volant 2 avec l'arbre primaire 10 de la boîte de vitesses et de le dégager. Deux amortisseurs élastiques 13, 14 et une friction 15 sont montés en série entre les masses d'inertie 3 et 4; la friction 15 permet un débattement angulaire limité des deux masses d'inertie 3 et 4 lors d'un dépassement de son couple de friction minimal transmissible. Un accouplement limiteur de couple 16 est en outre prévu en série avec la friction 15 dans la chaîne cinématique entre les masses d'inertie 3, 4. Les deux masses d'inertie 3 et 4 sont montées en rotation rela- tives sur un palier 17. Ce dernier comprend un roulement à une rangée de billes à contact angulaire 18 à bague intérieure divisée. La bague extérieure 19 du roulement 18 est logée dans un alésage 20 de la masse d'inertie 4 et la bague intérieure 21 du roulement 18 est montée sur un tourillon cylindrique central 22 de la masse d'inertie 3, qui s'éloigne axialement du vilebrequin 5 et pénètre dans l'alésage 20. La bague intérieure 21 du roulement est bloquée par une ron- delle-frein 23 fixée sur la face frontale du tourillon 22. Le roulement 18 est fixé axialement par rapport à la masse d'inertie 4 par encastrement axial entre un épaulement 24 de la masse d'inertie 4 et le disque 25 solidaire de cette dernière. La masse d'inertie 3 comporte radialement à l'extérieur une saillie annulaire axiale 26, dans laquelle sont logés radialement les amortisseurs 13, 14 à élasticité circonférentielle, la friction 15 prévue radialement vers l'extérieur et entourant les amortisseurs 13, 14, et l'accouplement limiteur de couple 16 encore plus éloigné radialement vers l'extérieur et entourant la friction 15. La friction et l'accouplement limiteur de couple 16 sont superposés radiale- ment, disposés coaxialement et au moins sensiblement à la même hauteur axiale. L'accouplement limiteur de couple 16 comporte deux surfaces de friction annulaires 27, 28, écartées axialement, solidaires en rotation de la masse d'inertie 3 et transmettant le couple délivré par le moteur à combustion interne à l'accouplement limiteur de couple 16. Dans l'exemple de réalisation représenté, la surface de friction 28 est formée directement sur la masse d'inertie, tandis que la surface de friction 27 est portée par un disque 29. Ce dernier comporte sur sa périphérie des saillies radiales 30 qui, pour le blocage en rotation du disque 29 par rapport à la masse d'inertie 3, pénètrent radialement dans des évidements 31 appropriés. Les évide- ments 31 et les saillies 30 sont réalisés et adaptés mutuellement de façon à permettre un déplacement axial du disque 29 par rapport à la masse d'inertie 3 et par suite aussi à la surface de friction 28. Un disque intermédiaire 32, constituant la pièce secondaire de l'ac- couplement limiteur de couple 16, est encastré axialement entre les deux surfaces de friction 27 et 28. Pour ce faire, un ressort à dia- phragme 33 prend appui axialement sur la saillie annulaire 22 par sa zone radiale extérieure 34 et charge par dJautres zones radiales intérieures 35 le disque de friction axialement vers la surface de frictior-27. Des garnitures de friction 36, 37 sont prévues entre le disque intermédiaire 32 et les deux surfaces de friction 27, 28 et transmettent le couple transmissible par l'accouplement limiteur de couple 16. Dans la mesure o il s'agit de garnitures de friction 36, 37 annulaires fermées, elles peuvent être insérées librement entre le disque intermédiaire 32 et la surface de friction correspondante 27, 28. Le ressort à diaphragme 33 bandé axialement comporte une zone annulaire extérieure 38, d'o partent des languettes 39 radiales vers l'intérieur, qui chargent le disque 29 par des zones 35. Les languettes 39 du ressort à diaphragme sont repliées de façon à présenter d'abord, à partir de la zone annulaire 38, une très forte pente sur un secteur suivant l'axe de l'unité 1. A la suite du secteur 40, les lan- guettes 39 sont de nouveau repliées pour former des zones d'appui 35 avec formation simultanée de zones 41 décalées axialement par rapport à la zone annulaire fermée 38. La saillie 26 de la masse d'inertie 3 comporte suivant l'axe une zone d'extrémité plus étroite 26a, dont la surface enveloppe radiale intérieure contient une gorge radiale 42. Un anneau d'arrêt 43 est logé dans cette gorge radiale 42, dépasse radialement vers l'inté- rieur et prend appui par ses zones radiales extérieures 34 sur le ressort à diaphragme 33. La friction 15, disposée radialement à l'intérieur entre l'ac- couplement limiteur de couple 16 et l'amortisseur 13 radial extérieur, comprend deux surfaces de friction annulaires 44, 45, présentant un écartement axial, solidaires en rotation de la masse d'inertie 3 et transmettant à l'amortisseur 3 une partie au moins du couple délivré par le moteur à combustion interne. Dans l'exemple de réalisation représenté, la surface de friction 44 est formée par la zone périphé- rique radiale intérieure du disque 29, de sorte que ce dernier est affecté à la fois à la friction 15 et à l'accouplement limiteur de couple 16, car sa zone périphérique radiale extérieure constitue aussi la surface de friction 27 dudit accouplement 16. La surface de fric- tion 45 est portée par un disque de friction ou un anneau 46. Le dis- que 46 présente à sa périphérie des saillies axiales 47 qui, pour le blocage en rotation du disque 46 par rapport à la masse d'inertie 3, pénètrent axialement dans des évidements 48 correspondants. Les évi- dements 48 et les saillies 47 sont réalisés et adaptés mutuellement de façon à permettre un déplacement axial du disque 46 par rapport à la masse d'inertie 3 et par suite aussi à la surface de friction 44. Un disque intermédiaire 49, constituant la pièce secondaire de la friction 15, est encastré axialement entre les deux surfaces de fric- tion 44, 45 ou les disques 29, 46. Pour ce faire, un ressort à dia- phragme 50 prend appui axialement par sa zone radiale extérieure sur la bride radiale 3a de la masse d'inertie 3 et charge axialement, par des zones radiales intérieures, le disque de friction 46 en direction de la surface de friction 44. Entre le disque intermédiaire 49 et les deux surfaces de friction 44, 45 ou les disques 29, 46 sont prévues des garnitures de friction 51, 52 qui peuvent être monoblocs avec les garnitures de friction 36, 37. Ces garnitures de friction 51, 52 trans- mettent le couple transmissible par la friction 15. Comme le montre la figure 1, les surfaces de friction 28, 45 d'une part et les surfaces de friction 27, 44 d'autre part sont dis- posées au moins sensiblement dans un même plan radial. Radialement à l'intérieur de la surface de friction 28, la masse d'inertie 3 comporte une cavité annulaire 53 dans laquelle le disque 46 et le ressort à diaphragme 50 sont logés axialement. Les ressorts à diaphragme 33, 50 prenant appui sur la masse d'inertie 3 sont bandés axialement de façon que les forces axiales qu'ils exercent sur l'accouplement limiteur de couple 16 ou la fric- il tion 15 soient opposées, c'est-à-dire que les deux ressorts à diaphragme 33 et 50 sont bandés axialement l'un par rapport à l'autre. Les res- sorts à diaphragme 33 et 50 sont réalisés de façon que la force de base axiale, exercée par le ressort à diaphragme 33 par suite du serrage de son corps, soit supérieur à la force axiale exercée par le ressort à diaphragme 50. Il est ainsi assuré que l'accouplement limiteur de couple 16 extérieur demeure serré axialement et par suite actif même aux très faibles vitesses de rotation. Un débattement angulaire limité est possible entre les disques intermédiaires 32 et 49. Pour ce faire, la bride intermédiaire radiale extérieure 32 comporte des saillies radiales vers l'intérieur 54 en forme de dents pénétrant aved un jeu circonférentiel dans des échancrures 55 réalisées sur la circonférence extérieure du disque intermédiaire radial intérieur 49. Comme le montre la figure 2, le débattement angulaire relatif possible des deux disques intermédiaires 32 et 49 est de l'ordre de 25 degrés. Le disque intermédiaire 49 constituant la pièce secondaire de la friction est simultanément la pièce primaire en forme de bride de l'amortisseur élastique 13 radialement extérieur. Ce dernier comporte en outre une paire de disques 57, 58 dispos de part et d'autre du disque intermédiaire 49 et que des colonnettes d'écartement 59 solida- risent en rotation avec écartement axial. Ces deux disques 57, 58 constituent à la fois la pièce secondaire de l'amortisseur extérieur 13 et la pièce primaire de l'amortisseur radial intérieur 14, monté en série avec l'amortisseur 13. Les disques 57, 58 et les zones du disque intermédiaire 49 situées entre ces derniers présentent des échancrures 60, 61, 62 dans lesquelles sont logés des accumulateurs d'énergie sous forme de res- sorts à boudin 63. Ces derniers s'opposent à une rotation relative du disque intermédiaire 49 et des deux disques latéraux 57, 58. Une autre pièce en forme de disque ou de bride 64, constituant la pièce secondaire de l'amortisseur radial intérieur 14, est prévue axialement entre les disques latéraux 57, 58 et radialement dans la pièce primaire du disque intermédiaire 49 formant l'amortisseur radial extérieur. La pièce en forme de bride 64 est solidarisée en rotation avec la masse d'inertie 4 par des colonnettes d'écartement 65. Ces dernières servent simultanément à fixer le disque 25 sur la masse d'inertie 4. Les disques 57, 58 et les zones de la pièce en forme de bride 64 situées entre ces derniers comportent des échancrures 66, 67, 68 pré- vues radialement plus à l'intérieur que les échancrures 60, 61, 62 contenant les accumulateurs d'énergie 63. Ces échancrures 66, 67, 68 contiennent des accumulateurs d'énergie sous forme de ressorts à boudin 69, qui s'opposent à une rotation relative entre les disques latéraux 57, 58 constituant la pièce primaire de l'amortisseur inté- rieur 14 et la pièce en forme de bride 64 constituant la pièce secon- daire dudit amortisseur 14. Comme le montre en particulier la figure 1, la pièce en forme de bride 64 se trouve à la même hauteur axiale que le disque intermé- diaire 49 qui constitue la pièce primaire de l'amortisseur extérieur 13, de sorte que le disque intermédiaire 49 peut être centré par sa surface enveloppe cylindrique radiale intérieure sur la surface enve- loppe cylindrique extérieure de ia pièce en forme de bride 64. Ce centrage est désigné par 70 sur les figures. Le disque intermédiaire 32, qui constitue la pièce secondaire de l'accouplement limiteur de couple 16, est centré par sa surface enveloppe cylindrique radiale extérieure 71 (figure 2) sur une surface enveloppe cylindrique intérieure 72 (figure 1) de la saillie axiale 26. Les colonnettes 59 reliant axialement les deux disques latéraux 57 et 58 sont disposées - suivant le sens radial - dans la zone des accumulateurs d'énergie 63 de l'amortisseur radial extérieur. Les colon- nettes d'écartement 59 traversent axialement des échancrures oblongues circonférentielles 73 du disque intermédiaire 49. La déviation angu- laire permise par l'amortisseur radial extérieur 13 entre les deux masses d'inertie 3 et 4 est limitée par la venue en butée des colon- nettes d'écartement 59 sur les extrémités des échancrures 73 suivant le sens circonférentiel. Comme le montre en particulier la figure 2, l'amortisseur exté- rieur 13 comprend deux fois plus de ressorts, à savoir 10, que l'amor- tisseur intérieur 14, à savoir 5. Les ressorts 63 de l'amortisseur extérieur 13 sont répartis régulièrement par paires suivant la circon- férence, une échancrure 73 ou une colonnette d'écartement 59 étant prévue entre deux paires successives de ressorts 63. Les échancrures 55 sont prévues entre deux paires successives de ressorts 63, radiale- ment à l'extérieur des échancrures 73 et suivant le sens circonféren- tiel. Un ressort 69 de l'amortisseur radial intérieur est prévu entre deux paires successives de ressorts 63, radialement à l'extérieur des échancrures 73 et suivant le sens circonférentiel. Les colonnettes d'écartement ou de liaison 65 sont disposées - suivant le sens circonférentiel - entre deux ressorts successifs 69 de l'amortisseur intérieur 14 et - toujours dans le sens circonférentiel entre deux ressorts 63 d'une des paires de ressorts 63 équidistantes suivant la circonférence, et rivées dans la zone radiale des ressorts 69 sur la pièce secondaire 64 de l'amortisseur 14. Chaque colonnette d'écartement 65 présente un fût d'écartement 65a qui traverse axiale- ment un évidement 74 oblong suivant la circonférence et réalisé dans le disque latéral 58 situé axialement entre la masse d'inertie et.la pièce 64. Le débattement angulaire permis par l'amortisseur intérieur 14 entre les deux masses d'inertie 3, 4 est limité par venue en butée des colonnettes d'écartement 65 sur les extrémités des évidements oblongs 74 vus dans le sens circonférentiel. Le disque latéral 57 prévu axialement entre la bride 3a et les disques intermédiaires 49, 64 comporte également des évidements oblongs 74a que les têtes de rivet 65b des colonnettes d'écartement 65 traversent axialement. Les accumulateurs d'énergie 63 de l'amortisseur radial extérieur 13 sont plus légers que les accumulateurs d'énergie 69 de l'amortis- seur radial intérieur 14, qui prennent appui radialement sur les deux disques latéraux 57, 58 et la pièce 64 en forme de disque. Par suite de la structure précédemment décrite du dispositif d'amortissement, les accumulateurs d'énergie 63 et les accumulateurs d'énergie 69 des deux amortisseurs sont disposés au moins sensiblement à la même hauteur axiale. En outre, les accumulateurs d'énergie 63 sont logés dans des échancrures 60, 61, 62 de longueur circonférentielle au moins sensible- ment égale, de même que les accumulateurs d'énergie 69 de l'amortisseur intérieur 14 sont logés dans des échancrures 66, 67, 68 de longueur circonférentielle au moins sensiblement égale, de sorte que les deux amortisseurs 13, 14 interviennent à peu près au moins sensiblement en même temps, par exemple à partir de la position représentée sur la figure 2. Les deux amortisseurs 13, 14 possèdent un couple de butée au moins sensiblement égal, c'est-à-dire que les colonnettes 59 et 65 viennent au moins à peu près simultanément en butée sur les extrémités correspondantes des échancrures 73, 74. Une friction 75, en parallèle avec les ressorts à boudin 63 et 69 des deux amortisseurs 13, 14, agit en outre entre les deux masses d'inertie 3 et 4. La friction 75 comporte un anneau de friction 76 encastré axialement entre une surface d'appui 77 de la bride radiale 3a de la masse d'inertie 3 et le disque latéral 57 branchant en série les deux jeux de ressorts 63, 69. Pour son centrage, l'anneau de fric- tion 76 peut être collé sur la surface d'appui 77 ou sur le disque latéral 57. Il est toutefois possible aussi de prévoir sur la bride 3a de la masse d'inertie 3 ou sur le disque latéral 57 des zones d'appui radiales pour le centrage de l'anneau de friction 76. De telles zones d'appui pourraient par exemple être constituées par un épaule- ment usiné par tournage sur la bride radiale 3a de la masse d'inertie 3 et dont la longueur axiale se place partiellement sous l'anneau de friction 76, radialement à l'intérieur, ou sur ledit anneau, radiale- ment à l'extérieur. Comme le montre la figure 3, le disque 25 comporte sur sa péri- phérie des bras en une seule pièce 25a qui s'étendent suivant le sens circonférentiel. Les bras 25a sont élastiques axialement et réalisés axialement par rapport au corps 25b du disque 25 de façon qu'au moins leurs zones d'extrémité portant les garnitures de frictions 78 soient décalées axialement par rapport au corps 25b.Lors de l'assemblage du dispositif 1, les bras 25a sont bandés axialement, de sorte que d'une part les garnitures de friction 78 agissent par friction sur le disque latéral 58 et d'autre part ledit disque 58 et par suite aussi le disque latéral 59 auquel il est relié par les colonnettes d'écartement 59 sont repoussés vers la bride radiale 3a, serrant ainsi l'anneau de. friction 76 axialement. La force axiale de serrage, exercée par les bras élastiques 25a entre les deux masses d'inertie 3, 4, est absor- *bée par le palier 18. Comme le montre en outre la figure 2, les colonnettes'd'écarte- ment 59 reliant les deux disques latéraux 57, 58 sont disposées par rapport aux ressorts 63 radiaux extérieurs et aux ressorts 69 radiaux intérieurs de façon que les couples exercés sur les deux disques 57, 58 par les ressorts 63 et 69 - du fait de la force centrifuge qui s'exerce sur eux - soient de sens opposé par rapport aux zones de fixation sur les colonnettes 59. Cela est illustré en particulier par le fait que la droite 79 reliant deux colonnetes 59 voisines - vues dans le sens radial - passe entre les ressorts radiaux extérieurs 63 et les ressorts radiaux intérieurs 69. Une telle disposition des colonnettes d'écartement 59 par rap- port aux ressorts extérieurs 63 et aux ressorts intérieurs 69 permet d'assurer que les disques latéraux 57, 58 ne subissent aucun affais- sement ou déformation conique sensible par la force axiale que les ressorts 63, 69 - du fait de la force centrifuge qui agit sur eux - exercent sur les disques latéraux 57, 58. Le fonctionnement du dispositif selon l'invention est décrit ci- dessous à l'aide du diagramme de la figure 4. Le débattement angulaire relatif des deux masses d'inertie 3 et 4 est porté en abscisse et le couple transmissible par la friction 15, l'accouplement limiteur de couple 16 et les deux amortisseurs élastiques 13, 14 en ordonnée. Il convient de noter que le couple transmissible par l'accouplement limiteur de couple 16 est variable du fait de l'influence de la force centrifuge. La figure 4 présuppose en outre que les saillies 54 du disque intermédiaire 32 sont appliquées sur une extrémité des échan- crures 55 du disque intermédiaire 49 au début du débattement angulaire des deux masses d'inertie 3 et 4, et qu'ainsi toute la plage de débat- tement angulaire possible entre les deux disques 32 et 49 est parcou- rue. A partir de la position de repos 80 des deux masses d'inertie 3 et 4, un débattement angulaire relatif de ces dernières comprime les ressorts à boudin 63 de l'amortisseur 13 et les ressorts à boudin 69 de l'amortisseur 14 en série avec le précédent, jusqu'à ce que le cou- ple qu'ils produisent dépassent le couple de glissement de la friction 15. Il en est ainsi en cas de dépassement de la plage 81 de débatte- ment angulaire des deux masses d'inertie 3 et 4. Lorsque la rotation se poursuit dans le même sens, la friction 15 patine jusqu'à ce que les saillies 54 viennent en butée sur les extrémités des échancrures opposées suivant le sens de rotation. Cet angle de patinage possible de la friction 15 est représenté par la plage de débattement angulaire 82 sur la figure 4. Cette plage 82 peut être modifiée à volonté selon les conditions imposées. Pour la plupart des applications, il convient toutefois que ce débattement angulaire 82 soit de l'ordre de 10 à degrés. Comme précédemment indiqué, le débattement angulaire 82 est de 25 degrés dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 2. Lorsque la rotation se poursuit dans le même sens et dépasse la plage 82, le couple de friction plus élevé transmissible par l'accou- plement limiteur de couple 16 continue à comprimer les ressorts à boudin 63 et 69 des amortisseurs 13, 14 en série, jusqu'à ce que les colonnettes 59 et 65 viennent en butée sur les extrémités de leurs échancrures 73 et 74 dans le sens de rotation considéré, après avoir franchi une plage 83 de débattement angulaire, de sorte que les amor- tisseurs élastiques 13 et 14 ne permettent plus un nouveau débatte- ment angulaire des deux masses d'inertie 3 et 4. Comme précédemment indiqué,'il est utile que le couple de butée des deux amortisseurs 13, 14 en série soit au moins sensiblement égal, c'est-àdire que les colonnettes 59 et 65 viennent au moins à peu près simultanément en butée sur les extrémités correspondantes des échan- crures 73, 74. Un nouveau débattement angulaire des deux masses d'inertie 3 et 4 est alors possible uniquement quand le couple délivré par le moteur à combustion interne à la masse d'inertie 3, par suite de fortes pointes d'irrégularité, est supérieur au couple tranmissible par l'accouplement limiteur de couple 16. Ce couple, qui comme précé- demment indiqué dépend de la vitesse de rotation du moteur à combus- tion interne, est désigné par 84 sur la figure 4. Sur la caractéris- tique représentée, le couple de patinage 84 de l'accouplement limiteur de couple 16 est supérieur au couple 85 pour lequel les amortisseurs 13, 14 viennent en butée, c'est-à-dire sont shuntés. Il peut toutefois être utile que jusqu'à une vitesse de rotation donnée, le couple transmissible par l'accouplement limiteur de couple 16 soit inférieur au couple de blocage des deux amortisseurs 13, 14. En cas de dépasse- ment du couple transmissible par l'accouplement limiteur de couple 16, les deux masses d'inertie 3 et 4 peuvent présenter un débattement angulaire relatif illimité, c'est-à-dire qu'il n'y a alors entre ces deux masses d'inertie 3, 4 aucune butée limitant leur rotation relative. Dans l'exemple de réalisation représenté,-le couple de patinage 84 de l'accouplement limiteur de couple 16, représenté sur la figure 4, correspond au couple minimal transmissible par ledit accouplement 16, c'est-à-dire que ce couple 84 peut être transmis par l'accouplement 16 même quand le moteur à combustion interne est à l'arrêt. Le couple minimal transmissible par l'accouplement limiteur de couple doit être compris entre 80 et 300 % du couple nominal du moteur à combustion interne. Le couple de patinage minimal effectivement requis dépend de l'utilisation et des caractéristiques de fonctionne- ment du moteur à combustion interne. Dans la grande majorité des appli- cations, un couple de patinage 84 de l'accouplement limiteur de couple compris entre 130 et 250 % du couple nominal du moteur à combustion interne convient. Le couple transmissible par la friction 15 est utilement de l'ordre de 30 à 90 % du couple nominal du moteur à combustion interne. La valeur à choisir effectivement dépend de nouveau de l'application et des caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne. Pour la grande majorité des applications, un couple de friction du dis- positif 15 de l'ordre de 40 à 80 % du couple nominal du moteur à com- bustion interne convient. Il ressort de la description ci-dessus que le débattement angu- laire relatif des deux masses d'inertie 3 et 4, pour lequel une force de rappel élastique agit entre lesdites masses, est divisé en deux plages couvertes chacune par un des amortisseurs 13, 14. Cette divi- sion réduit le mouvement des ressorts 63, 69 par rapport aux pièces qui les guident ou les chargent, à savoir le disque intermédiaire 49 et les deux disques latéraux 57, 58 pour les ressorts 63 et la pièce en forme de bride 64 et les deux disques latéraux 57, 58 pour les res- sorts 69. Cette réduction diminue notablement aussi l'usure des zones de contact entre les ressorts 63, 69, les disques latéraux 57, 58 et les disques intermédiaires 49, 64. Une courbe 86 du couple transmissible par l'accouplement limi- teur de couple 16 à vitesse de rotation croissante du moteur à com- bustion interne, est en outre représentée en tireté sur la figure 4. Comme indiqué schématiquement sur la figure 2, des accumulateurs d'énergie 87 peuvent être prévus entre les extrémités de butée des échancrures 55 de la pièce secondaire 49 de la friction 11 et les flancs latéraux de butée des dents de la pièce secondaire 32 de l'ac- couplement limiteur de couple 16, afin d'éviter une venue en butée trop brutale des deux pièces secondaires 32 et 49. Le diagramme de la figure 4 ne tient pas compte de l'action de tels accumulateurs d'éner- gie ou butées élastiques. La figure 4 ne tient également pas compte du couple de friction produit par la friction agissant en parallèle avec les amortisseurs 13 et 14. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Dispositif d'amortissement dans la chaîne cinématique entre deux masses d'inertie présentant un débattement angulaire relatif, dont une peut être reliée à l'arbre secondaire d'un moteur à combus- tion interne et l'autre à l'arbre primaire d'une boîte de vitesses, ledit dispositif étant caractérisé par: - une friction limitée sur l'angle de débattement, exempte de force de rappel sur une partie dudit angle au moins et en série avec - au moins deux amortisseurs montés en série. 2. Dispositif d'amortissement selon revendication 1, caractérisé en ce qu'un accouplement limiteur de couple est en outre prévu en série avec la friction. 3. Dispositif d'amortissement selon revendication 1, caractérisé en ce que chacun des amortisseurs en série comporte un jeu d'accumula- teurs d'énergie et au moins une friction. 4. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que les amortisseurs, à partir d'une position neutre, interviennent au moins à peu près simultanément.. 5. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que les amortisseurs présentent des couples de butée différents. 6. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que les amortisseurs présentent un couple de butée au moins sensiblement égal. 7. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que suivant le flux d'énergie du moteur vers la boîte de vitesses, le couple d'une masse d'inertie est trans- mis par des anneaux de friction et l'accouplement limiteur de couple, dont la pièce secondaire peut être engagée par sûreté de forme avec la pièce secondaire de la friction, qui constitue simultanément la pièce primaire du premier des amortisseurs en série. 8. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que des accumulateurs d'énergie peuvent relier par action de force la pièce primaire à la pièce secondaire du premier amortisseur; et cette pièce secondaire constitue simultané- ment la pièce primaire du second amortisseur en série. 9. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 8, caractérisé en ce que des accumulateurs d'énergie per- mettent de relier par action de force la pièce primaire à la pièce secondaire du second amortisseur; cette pièce secondaire est solidaire de la seconde masse d'inertie; et les moyens de liaison sont prévus dans la zone radiale des accumulateurs d'énergie dudit amortisseur. 10. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 9, caractérisé en ce que la pièce secondaire de l'accouple- ment limiteur de couple est située radialement à l'extérieur de la pièce constituant la pièce primaire du premier des amortisseurs en série et réalisée en une seule pièce avec la pièce secondaire de la friction. 11. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 10, caractérisé en ce que la pièce secondaire de l'accouple- ment limiteur de couple et la pièce primaire du premier des amortis- seurs en série sont réalisées sous forme de disques ou de plateaux et disposées axialement au moins sensiblement à la même hauteur. 12. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 11, caractérisé en ce qu'une pièce secondaire du premier amortisseur, en forme de disque ou de plateau et constituant simulta- nément une pièce primaire du second amortisseur en série, est disposée de chaque cSté de la pièce primaire du premier amortisseur en série; et la pièce secondaire du second amortisseur en série, en forme de disque ou de plateau, est disposée axialement entre lesdites pièces primaires du second amortisseur en série. 13. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 12, caractérisé en ce que la pièce secondaire de l'accou- plement limiteur de couple, la pièce secondaire de la friction - qui constitue simultanément la pièce primaire du premier amortisseur - et la pièce secondaire du second amortisseur sont superposées radiale- ment. 14. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 13, caractérisé en ce que la pièce secondaire de l'accou- plement limiteur de couple, la pièce secondaire de la friction - qui constitue simultanément la pièce primaire du premier amortisseur - et la pièce secondaire du second amortisseur sont disposées au moins sen- siblement à la même hauteur axiale. 15. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 14, caractérisé en ce que les moyens reliant la pièce secon- daire du second amortisseur à la seconde masse d'inertie traversent axialement chacun une échancrure d'une des pièces en forme de disque ou de plateau constituant la pièce secondaire du premier des amortis- seurs en série; et ladite échancrure détermine le débattement angulaire du second amortisseur. 16. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 15, caractérisé en ce que les pièces secondaires en forme de plateau ou de disque du premier des amortisseurs en série sont reliées par des moyens qui traversent axialement chacun une échancrure de la pièce primaire du premier amortisseur; et ladite échancrure détermine le débattement angulaire du premier amortisseur. 17. Dispositif d'amortissement selon revendication 16, caractérisé en ce que l'échancrure et le moyen de liaison sont disposes à l'in- térieur de la zone radiale des accumulateurs d'énergie du premier amortisseur. 18. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 17, caractérisé en ce que les accumulateurs d'énergie du premier amortisseur sont plus légers que ceux du second. 19. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 18, caractérisé en ce que le nombre des accumulateurs d'éner- gie du premier amortisseur est supérieur à celui du second amortis- seur. 20. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 19, caractérisé en ce que - suivant le sens circonférentiel - les intervalles entre les accumulateurs d'énergie du premier amortis- - seur sont disposés en regard de ceux du second amortisseur. 21. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 20, caractérisé en ce que - dans le sens circonférentiel - deux accumulateurs d'énergie du premier amortisseur sont prévus entre deux accumulateurs d'énergie voisins du second amortisseur. 22. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 21, caractérisé en ce que les échancrures sont prévues dans la pièce primaire du premier amortisseur, radialement au-dessus des accumulateurs d'énergie du second amortisseur. 23. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 22, caractérisé en ce que les échancrures pour les moyennes fixations de la pièce secondaire du second amortisseur sont prévues radialement à l'intérieur entre deux accumulateurs d'énergie voisins du premier amortisseur et - suivant le sens circonférentiel - entre deux accumulateurs d'énergie du second amortisseur. 24. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 23, caractérisé par le centrage de la pièce primaire du pre- mier amortisseur sur la pièce secondaire du second amortisseur. 25. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions 1 à 24, caractérisé en ce que les accumulateurs d'énergie de deux amortisseurs sont disposés axialement au moins sensiblement à la même hauteur. 26. Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendica- tions à 25, caractérisé en ce que la friction exempte de force de rappel comporteavant d'atteindre son débattement angulaire possibledes butées constituées par des accumulateurs d'énergie.