FR 2587413 A1 19870320 FR 8610508 A 19860718 La présente invention concerne un appareil de com- mande de combustible pour un moteur à combustion interne dans lequel la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne est détectée en utilisant un phénomène d'écoulement tourbillonnaire de Karman, et dans lequel la quantité de combustible fournie au moteur à combustion interne est commandée sur la base de cette sortie de dé- tection. Lorsqu'un corps cylindrique est placé dans un cou- rant de fluide, le courant est séparé de la surface du corps cylindrique dans le voisinage des côtés opposés de ce corps de manière à produire alternativement des tour- billons sur les côtés opposés. Les tourbillons croissent pour former un écoulement tourbillonnaire qui s'écoule vers l'aval. Cet écoulement tourbillonnaire est appelé un écoulement tourbillonnaire de Karman et ce phénomène décrit ci-dessus est largement connu. Comme cela est dé- crit par exemple dans la publication de Brevet Japonais N 13 428/76, toute une variété d'appareils ont été pro- posés dans lesquels le nombre des tourbillons de Karman qui sont produits est compté de manière à détecter la vitesse d'écoulement du débit du fluide produisant les tourbillons de Karman sur la base du fait que le nombre des tourbillons produits dépend étroitement de la vitesse du fluide. Dans le cas o cet appareil de détection de vitesse d'écoulement tourbillonnaire de Karman, tel que décrit ci-dessus, est disposé en amont du papillon d'un moteur à combustion interne, c'est-a-dire dans le circuit d'ad- mission d'air, il mesure la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne. Mais il existe un pro- blème en ce que l'appareil de détection de débit tourbil- lonnaire de Karman peut mesurer la quantité d'air péné- trant et occupant le circuit d'admission entre le papil- lon et le moteur en plus de la quantité d'air aspirée dans les chambres de combustion quand le papillon est rapidement ouvert. Il en résulte que la valeur ainsi mesurée dépasse la quantité d'air réellement aspiré dans le moteur à combustion interne. Par conséquent, si la quantité de combustible fournie au moteur à com- bustion interne est commandée sur la base de cette va- leur mesurée, le rapport air-combustible présente l'incon- vénient d'être trop riche. Dans le but d'éliminer cet inconvénient, une technique a été proposée selon laquelle la quantité d'air aspiré est limitée de manière à ne pas dépasser une valeur prédéterminée. Mais cette solution pose le problème qu'il est impossible de contrôler cor- rectement la quantité de combustible fournie. Un objet de l'invention est donc de résoudre les problèmes précités. En particuliers, un objet de l'invention est de proposer un appareil de commande de combustible pour un moteur à combustion interne dans lequel le rapport air- combustible peut être contrôlé de façon appropriée même dans une période de transition de quantité d'air aspiré. Dans l'appareil de commande de combustible pour un moteur à combustion interne selon l'invention, la quan- tité de combustible fournie au moteur à combustion inter- ne est contrôlée sur la base d'uen valeur AN(n) obtenue par une expression AN(n) = K1 x AN(n-l) + K2 x AN(t), o AN(t) représente le résultat obtenu du détecteur de tour- billon de Karman et AN(n-l) et AN(n) représentent des valeurs calculées de quantités respectives d'air aspiré dans le moteur à combustion interne à la(n-l)ème et à la nème détection d'un angle prédéterminé du vilebre- quin. Dans cet appareil de commande de cobmustible de moteur à combustion interne selon l'invention, la cor- rection définie par l'expression AN(n) = K1 x AN(n-l) + K2 x AN(t) est effectuée pour obtenir une valeur qui est une approximation de la quantité de l'air réellement aspiréedans le moteur à combustion interne et la quanti- té d'alimentation en combustible du moteur est contrôlée par le dispositif de commande sur la base de cette valeur AN(n). D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se réfé- rant aux dessins annexés sur lesquels: La Fig. 1 est un schéma simplifié d'un appareil de commande de combustible de moteur à combustion interne selon la présente invention, la Fig. 2 est un schéma simplifié d'un mode spéci- fique de réalisation d'un appareil de commande de combus- tible pour le même moteur à combustion interne, la Fig. 3 est un schéma simplifié d'un modèle d'un système d'aspiration pour un moteur à combustion interne, dans le but d'expliquer l'invention, la Fig. 4 est un diagramme montrant la relation entre la quantité d'air aspiré et l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne de la Fig. 3, la Fig. 5 montre des formes d'ondes illustrant le changement de quantité d'air aspirée dans une période de transition du moteur à combustion interne, les Fig. 6, 8 et 9 sont des organigrammes desti- nés à expliquer le fonctionnement du mode de réalisation de l'appareil de commande de combustible de moteur à com- bustion iterne selon l'invention, la Fig. 7A est un diagramme montrant la relation entre le coefficient de conversion de temps d'attaque de référence et la fréquence de sortie AFF de l'appareil de commande de combustible du mot eur à combustion interne, la Fig. 7B illustre une correction du coefficient de conversion de temps d'attaque de temps de référence de la Fig. 7A en fonction de la température du moteur, la Fig. 7C montre la dépendance entre le débit de l'injecteur à la durée d'impulsions et la tension de la batterie, la Fig. 7D montre comment le débit d'injecteur peut être corrigé par des extrapolations de temps perdu de la Fig. 7C et la Fig.10 est un diagramme de temps montrant des temporisations dans les organigrammes des Fig. 8 et 9. Avant de décrire un mode de réalisation d'un ap- pareil de commande de combustible dans un moteur à com- bustion interne selon l'invention, un modèle sera décrit d' un système d'aspiration dans un moteur à combustion interne afin d'expliquer le principe de l'invention. Egalement, une disposition de l'appareil de commande de combustible dans un moteur à combustion interne selon l'invention sera décrite. La Fig. 3 représente un modèle d'un système d'as- piration pour un moteur à combustion interne. Selon la Figure, un moteur à combustion interne 1 a un volume Vc par course. Dans ce modèle, de l'air est aspiré dans le moteur à combustion interne 1 par un capteur de débit d'air (appelé ci-après "AFS" 13 qui est un appareil de détection de débit à tourbillon de Karman, un papillon 12, un réservoir à surpression 11 et une tubulure d'as- - piration 15. Par ailleurs, du combustible est fourni au moteur à combustion interne 1 par un injecteur 14. Sur la figure, Vs représente le volume du circuit depuis le papillon 12 jusqu'au moteur à combustion interne 1. La Fig. 4 montre la relation entre la quantité d'air aspiré et un angle prédéterminé du vilebrequin dans le moteur à combustion interne 1. La partie "a" de la Fig. 4 montre un angle prédéterminé du vilebrequin "appelé ci-après "SGT" du moteur à combustion interne 1. La partie (b) montre la quantité d'air qui passe par le AFS 13. La partie (c) montre la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne 1 et la partie (t) montre une série d'impulsions de sortie produites par le AFS 13. Plus les impulsions sont proches, plus le débit d'air est élevé. Sur la Fig. 4, tn_1 représente une période entre les transitions avant respectives de la (n-2)eme et la (n-l)eme impulsion de sortie du SGT; tn représente la période entre les transitions avant de la n-l(ème) et la nème impulsion de sortie dans la même série d'im- pulsions SGT; Qa (n-l) et Qa (n) sont les quantités d'air aspiré passant par le AFS 13 respectivement dans les périodes tnl et tn; et Qe (n-l) et Qe(n) sont les quantités d'air aspiré dans le moteur à combustion in- terne, respectivement dans les périodes tn-1 et tn. En outre, les pressions moyennes dans le réservoir à sur- pression 11 pendant les périodes tnl et tn sont repré- sentées par Ps (n-l) et Ps(n). La température moyenne de l'air aspiré dans le réservoir à surpression 11il dans les périodes tn_1 et tn est représentée respectivement par ts(n-l) et ts(n). Dans ce cas par exemple, la quan- tité d'air aspiré Qa(n-1) correspond au nombre des im- pulsions de sortie produites par le AFS 13 dans la pé- riode tn1l Si l'on suppose que la température moyenne d'air à l'admission Ts(n-l) est à peu près égale à Ts(n) étant donné que le taux de variation de température de l'air aspiré est faible et que l'efficacité de charge du moteur à combustion interne 1 est fixe, les expressions (1) et (2) suivantes sont établies: Ps(n-l). Vc = Qe(n-l) R.Ts(n) (1) *Ps(n). Vc = Qe(n) R. Ts (n) (2) o R est une constante. Si la quantité d'air présent dans le réservoir de surpression 11 et la tubulure 15 dans la période tn est représentée par Qa(n), la valeur de aQa(n) est exprimée par l'équation (3) ci-après: AQa(n) = Qa(n) - Qe(n) Vs. R.T (Ps(n) - Ps(n-1)).....(3) Ensuite, l'équation (4) suivante est obtenue à partir d'expressions (1), (2), et (3): (n_-!__ *- Q (n-i + (1 V +/Vs).Qa(n) l+Vc/Vs e 1ETVc/Vs a (4) Par conséquent, la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne 1 dans la période tn peut être calculée par l'expression (4) sur la base de la -. quantité d'air Ql(n) passant par le AFS 13. Si l'on suppose que Vc = 0,5 litre et que Vs = 2,5 litres, l'expression (4) devient la suivante: - - - La Fig. 5 montre l'état du modèle du système d'as- piration dans le cas o le papillon 12 est ouvert. La partie (a) de la Fig. 5 montre l'ouverture du papillon 12. La partie (b) montre la quantité d'air aspiré qui passe par le AFS 13. I1 faut noter que la quantité est dépassée. La partie (c) montre la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne 1, cette quantité ayant été corrigée à partir de l'expression (4). La par- tie (d) montre la pression Ps dans le réservoir de sur- pression (11). Selon l'invention, une valeur qui est une appro- ximation de la quantité d'air réellement aspirée dans le moteur à combustion interne 1 est calculée par la correction de l'expression (4) de manière que le rapport air-combustible soit commandé de façon appropriée même dans une période de transistion de ce rapport. _ _- - -La-Fig- 1- montre une disposition de l'appareil de commande de combustible d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. Sur la figure, un filtre à air 10 est disposé en amont du AFS 13. Ce dernier produit une série d'impulsions f comme le montre la partie (d) de la Fig. 4, correspondant à la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne 1. Un capteur 17 d'angle de vilebrequin produit une série d'impulsions FGT représentées dans la partie (a) de la Fig. 4 en fonction de la vitesse de rotation du moteur 1. L'inter- valle entre des transitions avant respectives des impul- sions voisines est défini par exemple pour un angle de du vilebrequin. Un détecteur d'impulsions 20 cal- cule le nombre des impulsions de sortie du AFS 13 dans un angle prédéterminé du vilebrequin du moteur à combus- tion interne 1 sur la base des sorties respectives du AFS 13 et du capteur d'angle de vilebrequin 17. Un processeur arithmétique 21 effectue des calculs selon l'expression (5) sur la base de la sortie du détecteur d'impulsions de manière à obtenir le nombre des impulsions de sor- tie du AFS 13 correspondant à la quantité d'air qui est considérée être aspirée dans le moteur.à combustion in- terne 1. En outre, un moniteur 22 contrôle le temps d'at- taque d'un injecteur 14 correspondant à la quantité d'air aspiré dans le moteur à combustion interne 1 sur la base des sorties respectives du processeur arithmétique 21 et d'un capteur de température d'eau 18,(par exemple une thermistance ou similaire) qui détecte la température de l'eau de refroidissement du moteur 1. Ainsi, le moni- teur 22 commande la quantité de combustible fournie au moteur à combustion interne 1. La fig. 2 représente un mode spécifique de réali- sation de l'appareil de commande de combustible d'un moteur à combustion interne selon l'invention. Sur la Fig. 2, les éléments 1 à 18 ont la même structure que ceux de mêmes références sur la Fig. 1 et par conséquent leur explication ne sera pas faite. Un appareil de com- mande 30 est agencé pour recevoir des signaux de sortie respectifs ASF 13, d'un capteur de température d'eau 18, d'un capteur d'angle de vilebrequin 17 de manière à com- mander quatre injecteurs 14 prévus pour des cylindres correspondants d'un moteur à combustion interne 1. L'ap- V pareil de commande 30 correspond à la combinaison du' détecteur d'impulsions 20, du processeur arithmétique 21 et du moniteur 22 de la Fig. 1. L'appareil de comman- de 30 est réalisé sous la forme d'un micro-calculateur 40 avec une ROM 41 et une RAM 42 incorporées. Un divi- seur de fréquence 31 par deux est connecté à la sortie du AFS 13. Une porte OU-exclusif 32 comporte deux bornes d'entrée connectées à une sortie du diviseur de fré- quence 31 et à une sortie P1 du micro-calculateur 40. La sortie de la porte OU-exclusif 32 est connectée à un compteur 33 ainsi qu'à une entrée P3 du micro-calcula- teur 40. Une interface 34 est connectée entre le capteur de température d'eau 18 et un convertisseur analogique- numérique 35. Un circuit conformateur 36 comporte une entrée qui reçoit un signal de sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17 et une sortie connectée à une entrée d'interruption P4 du micro-calculateur 40 ainsi qu'à un compteur 37. Enoutre, un temporisateur 38 est connecté à une entrée d'interruption P5 du micro-calculateur 40. Un convertisseur analogique-numérique 40 dans lequel la tension de la batterie (non représentée) est convertie de la forme analogique à la forme numérique, applique une tension numérique au calculateur 40. Un temporisateur de sortie 43 entre le micro-calculateur 40 et un circuit d'attaque 44 comporte une sortie connectée à l'injecteur 14. Lefonctionnement de l'appareil de commande de com- bustible agencé de la manière décrite ci-dessus sera maintenant expliqué. La fréquence à la sortie du AFS 13 est divisée par deux dans le diviseur de fréquence 31 et la sortie ainsi obtenue est appliquée au compteur 31 par la porte OU-exclusif 32 contrôlée par le micro-calculateur 40. Le compteur 33 mesure une période entre les transi- tions arrières respectives des impulsions de sortie voi- sines de la porte OU-exclusif 32. Le micro-calculateur reçoit les transitions arrières des impulsions de sortie de la porte OU-exclusif 32 à son entrée d'interruption P3 et il effectue un traitement d'interruption à chaque période de la sortie du AFS 13 ou chaque fois que la pé- riode est divisée par deux de manière à mesurer la pério- de du compteur 33. La sortie du capteur de température d'eau 18 est convertie en une tension par l'interface 34 et la tension ainsi obtenue est convertie en une va- leur numérique par le convertisseur analogique-numérique à chaque instant donné, la valeur numérique étant ap- pliquée à l'entrée du micro-calculateur 40. Le signal de sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17 est appliqué par le circuit conformateur 36 à l'entrée d'interruption P4 du micro-calculateur 40 et au compteur 37. Dans le micro-calculateur 40, un traitement d'interruption est effectué à chaque transition avant d'une impulsion de sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17 de manière à détecter la période entre les transitions avant res- pectives des impulsions voisines du capteur d'angle de vilebrequin 17 sur la base de la sortie du compteur 37. Le temporisateur 38 applique un signal d'interruption à l'entrée d'interruption P5 du micro-calculateur 40 à des intervalles de temps réguliers. La tension de la batterie (non représentée) subit une conversion analogi- que-numérique par le temporisateur 39 de manière que des données de tension de batterie soient fournies au micro- calculateur 40 à des intervalles de temps réguliers. Le temporisateur de sortie 43 est positionné préalablement par le micro-calculateur 40 de manière à produire une impulsion d'uen durée prédéterminée en réponse à un sig- nal de déclenchement appliqué par une borne de sortie P2 du microcalculateur 40 de manière que l'injecteur 14 soit commandé par le circuit d'attaque 44 sous l'effet de la sortie du temporisateur 43. Le fonctionnement du micro-calcualteur 40 sera maintenant décrit plus en détail en regard des organi- grammes des figures 6, 8 et 9. La Fig. 6 montre un programme principal du micro- calculateur 40. Tout d'abord, à la phase 100, à l'appli- cation d'un signal de mise au repos au micro-calculateur 40, la RAM 42 de ce dernier, les connexions d'entrée/ sortie etc. sont initialisées. A la phase 101, la sortie du capteur de température d'eau 18 subit une conversion analogique-numérique pour être mémorisée dans la RAM 42 sous forme de données WT. A la phase 102, la tension de batterie subit une conversion analogique-numérique pour être également mémorisée dans la RAM 42 comme données VB. A la phase 103, un calcul est effectué pour obtenir 30/TR pour la base d'une période TR du capteur d'angle de vile- brequin 17 qui sera décrit par la suite afin d'obtenir la vitesse de rotation Ne. A la phase 104, un calcul est effectué pour obtenir la valeur de AN.Ne sur la base de données de charge AN (qui seront décrites par la suite) et la vitesse de rotation Ne afin d'obtenir la valeur de la fréquence de sortie Fa du AFS 13. A la phase 105, un coeffient Kp de conversion de temps d'attaque de ré- férence est calculé sur la base de la fréquence de sor- tie Fa ainsi que d'une fonction fl établie par rapport à la fréquence de sortie Fa comme le montre la Fig. 7A. A la phase 106, le coefficient de conversion Kp est cor- rigé sur la base des données de température d'eau Wt et il est mémorisé dans la RAM 42 comme un coefficient Ki de conversion de temps d'attaque. La correction de température d'eau suit la dépendance fonctionnelle re- présentée sur la Fig. 7B. A la phase 107, une mise en place est effectuée dans la table de données f3 mémorisée dans la ROM 41 avant de calculer le temps de perte TD sur la base de la tension de batterie VB et le temps de perte TD est mémorisé dans la RAM 42. La base de cette correction sera décrite par la suite. La caractéristique de débit d'injecteur est généralement linéaire par rap- f port à la durée d'impulsions T comme le montre la Fig. 7C. Mais la caractéristique de débit n'est pas linéaire aux petites durées d'impulsions. L'extrapolation des par- ties linéaires croise l'axe de débit nul pour une durée d'impulsion définie comme le temps de perte TD. Ce der- nier donne donc une dépendance linéarisée du débit d'in- jecteur. Le temps de perte TD varie en raison inverse de la tension de la batterie comme le montre la dépendan- ce fonctionnelle de f3 sur la Fig. 7D. Les informations fournies aux phases 106 et 107 so(it dans la nature des corrections et ne sont pas complètement nécessaires. Quand le traitement de la phase 107 a été exécuté, la procédure est répétée à partir de la phase 101. La Fig. 8 montre un traitement d'interruption exécuté en réponse à un signal à l'entrée d'interrup- tion 3, c'est-à-dire un signal de sortie produit par le AFS 13. A la phase 201, la sortie TF du compteur 33 est détectée et le compteur 33 est ramené au repos. Cette sortie TF représente la période entre des transitions avant respectives des impulsions de sortie voisines de la porte OU-exclusif 32. Si un essai à la phase 202 dé- termine qu'un marqueur de division est en place dans la RAM 42, à la phase 203, la période TF est divisée par moitié et mémorisée dans la RAM 42 comme une période d'impulsions de sortie TA du AFS 13. Ensuite, à la phase 204, le double de la valeur des données d'impulsions restantes PD est additionnée aux données d'impulsions intégrées PR pour obtenir de nouvelles données d'impul- sions intégrées PR' Les données d'impulsions restantes P2 sont une valeur commandée par logiciel correspondant à des impul- sions provenant du AFS 13. Cependant, pour exécuter un traitement plus fin que celui autorisé par les sorties d'impulsions discrètes du AFS 13, les données d'impul- sions restantes PD sont 156 fois plus grandes que le nombre correspondant des impulsions du AFS 13. Ce fac- teur multiplicateur est arbitraire. Ces données d'impul- sions intégrées PR correspondent à une valeur intégrée du nombre des impulsions produites par le AFS 13 entre les transitions avant respectives d'impulsions voisines produites par le capteur d'angle de vilebrequin 17 et elles sont multipliées par 156 (comme PD) pour une impul- sion du AFS 13 afin d'effectuer un traitement satisfai- sant. La multiplication de PR est en fait exécuté sur PD' Si l'essai de la phase 202 détermine que le marqueur d'attaque est au repos, le fonctionnement est décalé jus- qu'à la phase 205. A la phase 205, la période TF est mé- morisée dans la RAM 42 comme la période d'impulsions de sortie DA et à la phase 206, les données d'impulsions restantes PD sont additionnées aux données d'impulsions intégrées PR' A la phase 207, les données d'impulsions restantes PD sont placées à 156 (le facteur multiplica- teur, de sorte que cela est fait pour mettre en place une impulsion réelle). A la phase 208, un essai est effectué pour déterminer si TF est supérieur à 4 millisecondes dans le cas o le marqueur d'attaque est en place. Si la réponse est affirmative, le fonctionnement est décalé jusqu'à la phase 210. Mais si la réponse est négative, le fonctionnement est décalé jusqu'à la phase 209. A la phase 209, le marqueur de division est mis en place. A la phase 210, le marqueur de division est effacé et à la phase 211, la polarité du signal à la sortie P1 est in- versée. Par conséquent, un signal de mise en place est appliqué à la sortie d'interruption P3, avec le tempori- sation d'une demi-division de l'impulsion de sortie du AFS 13 quand le traitement de la phase 209 est exécute. Par contre, quand le traitement de la phase 210 est ef- fectué, un signal de mise au repos est appliqué à la sor- tie d'interruption P3 à chaque impulsion de sortie du AFS 13. A la fin du traitement de la phase 209 ou 213, le traitement d'interruption est terminé. La Fig. 9 montre le traitement d'interruption lorsqu'un signal d'interruption est produit à l'entrée d'interruption P4 du microcalculateur 40 en réponse à la sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17. A la phase 301, une période entre les transitions avant res- pectives d'impulsions de sortie voisines du capteur de d'angle de vilebrequin 17 est lue dans le compteur 37 et mémorisées dans la RAM 42 comme la période DR, et le comp- teur 37 est ramené au repos. Si un essai à la phase 302 détermine que l'impulsion de sortie du AFS 13 existe dans la période TR, une différence de temps entre la tempori- sation t01 immédiatement précédente de l'impulsion de sortie du AFS 13 et la temporisation d'interruption pré- sente to2 de l'impulsion de sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17 est calculée, c'est-à-dire la diffé- rence de temps &t = t02 - toi01 et la valeur obtenue est placée comme période ts à la phase 303. Si l'essai à la phase 302 montre que l'impulsion de sortie du AFS 13 n'existe pas dans la période TR, la période TR est pla- cée comme période TS à la phase 304. Ensuite, à la phase 305, la différence de temps At est convertie en une donnée d'impulsion de sortie 6p du AFS 13 par le calcul de AP = 156 TS/TA. Autrement dit, la donnée d'impulsion HP est calculée en supposant que la période d'impulsions de sortie précédente du AFS 13 est égale à la période d'impulsions de sortie suivantes du AFS 13. Si un essai à la phase 306 montre que la donnée d'impulsion P n'est pas supérieure à 156, le fonctionnement passe à la phase 308. Si l'essai à la phase 306 montre que la donnée d'impulsion &P est supérieure à 156, la donnée d'impulsion P est verrouillée à 156 à la phase 307. A la phase 308, la donnée d'impulsion AP est soustraite de la donnée d'impulsion restante précédente PD pour obtenir la donnée d'impulsion restante suivante PD' Si un essai à la phase 309 montre que les données d'impulsions restantes ne sont pas inférieures à zéro, le fonctionnement passe à la phase 313. Si le jugement de la phase 309 montre que les données d'impulsions res- tantes sont inférieures à zéro, les données d'impulsions P sont amenées à égalité avec les données d'impulsions restantes PD à la phase 310 car la valeur calculée des données d'impulsions P dépasse trop l'impulsion de sor- tie du AFS 13. A la phase 312, les données d'impulsions restantes PD sont mises à zéro. Si un essai à la phase 312A montre qu'un marqueur de division est en place, la donnée d'impulsion P est doublée à la phase 312B. A la phase 313, la donnée d'impulsion P est additionnée à la donnée d'impulsion intégrée PR et la somme est consi- dérée comme de nouvelles données d'impulsions intégrées PR qui correspondent au nombre des impulsions qui doivent être produites dans la période présente entre les tran- sitions avant respectives des impulsions de sortie voi- sines du capteur d'angle de vilebrequin 17. A la phase 314, le calcul correspondant à l'expres- sion (5) est exécutée. Autrement dit, le calcul de (K1.AN + K2.PR) est effectué sur la base des données de charge AN calculées jusqu'à la transition avant pré- cédente de l'impulsion de sortie du capteur d'angle de 245 vilebrequin 17 et des données d'impulsions intégrées PR et le résultat de ce calcul est placé comme données de charge présentes ou nouvelles AN. Si un essai à la phase 315 montre que ces données de charge AN sont su- périeurs à une valeur prédéterminée c, les données AN sont ramenées à la valeur a à la phase 316 afin que les données de charge AN ne dépassent pas trop la valeur réelle même dans l'état d'ouverture complète du papillon du moteur à combustion interne 1. A la phase 317, les -données d'impulsions intégrées PR sont effacées. A la phase 318, des données de temps d'attaque TI sont cal- culées par l'expression: TI = AN.KI + TD sur la base des données de charge AN, des coefficients de conversion detemps d'attaque KI et du temps perdu TD. Les données de temps d'attaque TI sont placées dans le temporisateur 43 à la phase 319 et ce temporisateur 43 est déclenché à la phase 320 pour attaquer simultané- * ment les quatre injecteurs 14 sur la base des données TI. Ainsi, le traitement d'interruption est terminé. Comme cela a été mentionné ci-dessus, la correction com- plète par KI et TD n'est pas nécessaire. La Fig. 10 montre les temporisations quand le mar- queur d'attaque est effacé dans le traitement des figures 6, 8 et 9. Sur la Fig. 10, la trace (a) montre la sortie du diviseur de fréquence par deux 31. La trace (b) est la sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17. La trace (c) montre les données d'impulsions restantes PD qui sont amenées à 156 à chaque transition avant et arrière de l'impulsion provenant du diviseur de fréquence 31 (c'est- à-dire à chaque transition avant de 1 'impulsion de sor- tie de AFS 13) et qui sont changées en un résultat cal- culé, par exemple PD1 = PD - 156. TS/TA à chaque tran- sition avant d'une impulsion provenant du capteur d'an- gle de vilebrequin 17 (cette opération correspond au traitement des phases 305 à 312. La trace (d) montre la variation des données d'impulsions intégrées PR' c'est- à-dire un traitement dans lequel les données d'impulsions restantes PD sont intégrées à chaque transition avant ou arrière d'une impulsion de sortie du diviseur de fréquen- ce 31. Bien que le nombre des impulsions de sortie pro- duites par le AFS 13 dans une période entre des transi- tions avant d'impulsions de sorite voisines du capteur d'angle de vilebrequin 17 soient comptés dans le mode précédent de réalisation, le nombre des impulsions de sortie dans une période entre les transitions respectives d'impulsions de sortie voisines peut aussi être compté en variante, ou le nombre des impulsions de sortie de AFS dans plusieurs périodes du capteur d'angle de vilebrequin 17 peut être compté. Bien que le nombre des impulsions de sortie du AFS 13 soit compté dans le mode de réalisation ci-des- sus, le produit du nombre des impulsions de sortie AFS et d'uen constante correspondant à la fréquence de sor- tie du AFS 13 peut être compté en variante. Egalement dans le cas o l'angle du vilebrequin est détecté en utilisant un signal d'allumage du moteur à combustion interne 1 au lieu du capteur d'angle de vilebrequin 17, le même effet peut être obtenu que celui du mode précédent de réalisation. Ainsi, dans le mode de réalisation décrit ci-des- sus, l'exactitude de la réponse dans des opérations de commandepeut être améliorée car le calcul de combus- tible est effectué en synchronisme avec la transition avant d'une impulsion de sortie du capteur d'angle de vilebrequin 17. En outre, étant donné qu'une procédure de filtrage, illustrée par l'expression (5) est exécutée, les données d'impulsion intégrées PR sont obtenues en moyenne bien qu'elles s'étalent dans une certaine mesure. Par conséquent, la vitesse de variation du temps d'at- taque d'injecteur est réduite. Comme cela a été décrit ci-dessus, l'appareil de commande de combustible d'un moteur à combustion interne selon la présente invention est agencé de manière qu'un traitement de filtrage défini par l'expression: AN(n) = K1.AN(n-l) + K2.AN(t) soit effectué sur la base de la quantité d'air aspiré détectée dans un angle pré- déterminé du vilebrequin pour commander ainsi la quan- tité de combustible fournie au moteur à combustion in- terne. Il est donc possible de contrôler la quantité de combustible fournie à un moteur à combustion interne en fonction de la quantité d'air réellement aspiré par ce moteur et de contrôler correctement le rapport air- combustible même dans une période de transition. Il est en outre possible d'utiliser les données de charge ainsi calculées comme des données pour d'autres commandes, par exemple des informations de charge pour des données de mise en place ou des valeurs d'avance à l'allumage dans le cas de commande d'avance électronique. Il est donc également possible de commander correctement la valeur d'avance à l'allumage dans une période de transition. REVENDICATIONS 1 - Appareil de commande de combustible pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (13) de détection de débit par tourbillonnement de Karman destiné à détecter une quan- tité d'air aspirée dans ledit moteur à combustion in- terne, un dispositif de détection (33) destiné à détec- ter la sortie de détection dudit dispositif de détection de débit à tourbillonnement de Karman dans un angle pré- déterminé du vilebrequin dudit moteur à combustion in- terne, un dispositif de calcul (40) destiné à calculer une valeur AN(n) sur la base de l'expression: AN(n) = K1. AN(n-l) + K2. AN(t) o AN(t) représente le résultat obtenu dans ledit dispo- sitif de détection et AN(n-l) et AN(n) sont des valeurs produites par ledit dispositif de calcul et correspon- dant à des sorties dudit dispositif de détection corres- pondant à des quantités respectives d'air aspirées dans ledit mot eur à combustion interne à la (n-l) me et la neme détection dudit angle prédéterminé du vilebrequin respectivement, et un dispositif de commande (43) destiné à commander la quantité de combustible fournie audit mo- teur à combustion interne sur la base de ladite valeur AN(n). 2 - Appareil selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que ledit dispositif de calcul (40) calcule la- dite valeur de AN(n) en synchronisme avec ledit angle prédéterminé du vilebrequin. 3 - Appareil selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que ledit dispositif de détection comporte un dispositif (31) destiné à diviser la fréquence de la sor- tie dudit dispositif de détection de débit à tourbillonne- ment de Karman. 4 - Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce que K1 et K2 sont établis à des valeurs prati- quement égales à 1 s K = et K2 = 1 - K1 I ±Vc/v1VC/s o Vs représente le volume d'un circuit en aval d'un pa- pillon dudit moteur à combustion interne et Vc représente le volume par course dudit moteur à combustion interne