FR 2594208 A1 19870814 FR 8700554 A 19870120 La présente invention se rapporte, d'une manière générale, à un procédé et à un dispositif de lubrification et, plus particulièrement, à la lubrification de boudins ou bourrelets de roues de chemin de fer ou analogues. On considère généralement que l'usure qui se produit sur des roues de chemin de fer est excessive, aussi bien en courbe que sur une voie rectiligne. Cette usure ré- sulte d'un frottement et elle nécessite donc une plus grande consommation d'énergie et des interventions d'entretien plus fréquentes sur les composants usés. Un procédé pour réduire cette usure consiste à lubrifier la face de gabarit du rail extérieur ou du rail haut, de manière à réduire le frotte- ment, ce qui réduit alors la consommation d'énergie, l'en- tretien, etc. On a publié de nombreux articles et documents professionnels qui essaient de préciser les avantages de la lubrification du point de contact d'usure entre une roue en rotation et un rail fixe. Ces publications comprennent "Railway Age", Août 1985, pages 46=60; "Full-Scale Wheel- On-Rail Wear Testing: Comparisons With Service Wear and a Developing Theoretical Predictive Method" par I.J. McEwen et R.F. Harvey, qui a été présenté comme document de l'American Society of Lubrication Engineers à la Conférence sur le Graissage ASLE/ASME à Hartford, Connecticut, Octobre 1983; "Wheel Wear on High Adhesion Locomotives" par C.A. Swenson dans un document présenté à la deuxième Conférence Internationale sur les Chemins de Fer à traction lourde, Septembre 1982; et "The Consequences of Truly Effective Lubrication Upon Rail Performance" par Roger K. Steele dans un document à l'American Society of Mechanical Engin- eers. Toutes ces publications essaient de quantifier l'usu- re des roues, avec ou sans divers types et procédés de lu- brification. Habituellement, la plupart des compagnies de chemin de fer d'Amérique du Nord essaient de lubrifier seu- lement dans les courbes, par lubrification des bourrelets de roues des trains qui passent, au moyen de dispositifs de lubrification placés sur le côté des rails. Ces types de graisseurs comportent généralement des pompes qui sont actionnées par le passage des roues, de manière à refouler une graisse sur les bourrelets des roues qui passent. Tou- tefois, cela présente de nombreux inconvénients, en ce que la longueur de voie protégée par ce graissage est li- mitée, de sorte qu'il faut utiliser un grand nombre de graisseurs pour de grandes courbes ou des courbes multi- ples. Lorsqu'on utilise des graisseurs de voie, on rencon- tre des difficultés d'entretien de ces graisseurs, qui peu- vent concerner le remplissage en graisse, le réglage, l'en- tretien et autres opérations. A la place des graisseurs de voie, certains sys- tèmes comportent un dispositif de graissage qui est monté à bord d'une locomotive. Jusqu'à présent, ces types de dis- positifs ont été utilisés en fonctionnement continu pendant le déplacement du train, sur une base de temps. Autrement dit, on effectue le graissage à divers intervalles, indé- pendamment de la vitesse du train, de la direction, de la voie rectiligne ou courbe, ou de l'état de la voie. L'état de la voie peut être modifié par la neige, dont on a cons- taté qu'elle agit comme un type de lubrifiant, ce qui est un facteur intervenant pour déterminer si un graissage est approprié, ou bien il peut y avoir de la glace sur les rails et dans ce cas un sablage peut être approprié, de sorte que l'utilisation d'un lubrifiant est contre-indiquée. Ces types de systèmes de graissage sont généralement compo- sés d'un réservoir de graisse, d'une minuterie, de chambres de dosage et de buses de pulvérisation. En outre, on a constaté que les problèmes de lu- brification ne sont pas particuliers à l'industrie des che- mins de fer mais sont également présents dans les transports en général. Plus particulièrement, divers composants de vé- hicules, tels que des tracteurs, des remorques, des autobus et des voitures, doivent être lubrifiés à divers moments. En conséquence, il faut lubrifier des paliers d'essieux, des joints universels, des parties mobiles, etc. Pour les raisons mentionnées plus haut à propos des systèmes de graissage périodique, il est également souhaitable de lu- brifier les autres véhicules de la même façon. La présente invention a donc pour objet un dis- positif qui peut commander le graissage d'une partie spé- cifiée, en réponse à un changement de conditions telles que la direction ou la vitesse, et qui peut également régler la quantité de lubrifiant distribuée. La présente invention a également pour objet un dispositif qui peut commander le graissage en fonction de la charge exercée sur le composant à lubrifier lorsque le véhicule se déplace en courbe, va à gauche ou à droite, ou en ligne droite ou autres. La présente invention a encore pour objet un dis- positif de commande du graissage pendant diverses périodes, par exemple lors d'un freinage dynamique, d'une accéléra- tion en côte ou à d'autres occasions lorsqu'une traction accrue est nécessaire. La présente invention vise également un disposi- tif qui peut tenir compte de diverses dimensions ou diamè- tres de roues ou d'autres composants à lubrifier et qui compense également le fait qu'une usure se produit sur la surface de la circonférence en mouvement continu. Conformément à la présente invention, on obtient un dispositif de commande de graissage pour une locomotive et/ou un véhicule et analogue, comprenant un dispositif de distribution de lubrifiant pour appliquer le lubrifiant à des parties de la locomotive et/ou du véhicule, et un dis- positif de mesure de distance relié à la locomotive ou au véhicule pour déterminer la distance parcourue par celui- ci et pour émettre un signal de sortie,à une borne de sortie de ce dispositif,pour une distance prédéterminée et d'une durée prédéterminée, la borne de sortie étant reliée au dispositif de distribution de lubrifiant, de manière à distribuer une quantité prédéterminée de lubrifiant à des périodes prédéterminées. L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description de ses modes de réalisation, non limitatifs, représentés sur les dessins annexés dans lesquels: Fig. 1 et 2 illustrent l'usure d'une roue et d'un rail; Fig. 3 illustre une application typique de lu- brifiant sur un rail; Fig. 4 et 5 sont des vues schématiques de dessus et de côté, respectivement, du système de graissage suivant la présente invention; Fig. 6 et 7 représentent une soupape de pulvéri- sation suivant l'invention, à l'état actif et inactif; et Fig. 8A-8F forment un schéma du circuit de com- mande de la présente invention. On se reporte maintenant à la figure 1 qui illus- tre un rail 10 non usé, en contact avec une roue 12 non usée. Un bourrelet de roue 14 non usé est également repré- senté. On a trouvé quede façon typique, lorsque les rails et/ou les roues s'usent, la configuration d'usure repré- sentée sur la figure 2 est très courante. Sur cette figure, un rail usé 16 est représenté en contact avec une roue usée 17 qui comporte un bourrelet ou boudin usé 18. On voit éga- lement la façon dont le bord extérieur 20 du rail 16 est détérioré ou usé. En conséquence, on a trouvé que la mise en oeuvre de la présente invention, comme décrit ci-après, aide à minimiser la détérioration des rails et/ou des roues et des boudins de roues, ce qui réduit les coûts d'exploi- tation et améliore la sécurité. On se reporte maintenant à la figure 3 qui il- lustre un rail lubrifié 22. Un lubrifiant, indiqué d'une manière générale en 24, est de préférence appliqué entre une zone de graissage inférieure et une zone de graissage supérieure 26,28, respectivement, par le bourrelet d'une roue (non représentée). On se reporte maintenant à la figure 4 qui est un schéma d'une partie du système de graissage suivant la présente invention. Il est entendu que les différents composants qui remplissent la même fonction ou qui sont sen- siblement identiques sont désignés par le même repère. Les roues 30O d'une locomotive sont représentées,chaque roue comportant un bourrelet indiqué en 32. Des soupapes de pulvérisation 34 sont fixées sous le châssis, à l'arrière de la locomotive (à gauche sur le dessin). Les soupapes de pulvérisation 34 sont réglées de sorte que le lubrifiant 56 qui en sort, conformément à la présente invention, est limité à la région du bourrelet 32. Un tuyau flexible 36 de lubrifiant et un tuyau flexible 38 d'air sont raccordés aux soupapes de pulvérisation 34, ce qui donne une souples- se à l'ensemble du système. Des soupapes de pulvérisation 40, placées à l'avant de la locomotive, ont une fonction identique, mais pas nécessairement un fonctionnement identi- que (comme décrit plus loin en-détail) aux soupapes de pul- vérisation placées à l'arrière de la locomotive. Un tuyau souple 42 de lubrifiant et un tuyau souple 44 d'air sont reliés aux soupapes de pulvérisation 40. Une canalisation 46 d'amenée d'air est raccordée aux tuyaux flexibles d'air 38, tandis qu'une canalisation 48 d'amenée de lubrifiant est raccordée au tuyau flexible de lubrifiant 36. De même, à l'avant de la locomotive, une canalisation 50 d'amenée d'air est raccordée au tuyau flexible d'air 44, tandis qu'une canalisation 52 d'amenée de lubrifiant est raccor- dée au tuyau flexible de lubrifiant 42. Un système d'ali- mentation en air/lubrifiant est représenté généralement en 54 et il fournit de l'air et du lubrifiant aux soupa- pes de pulvérisation 34,40. On se reporte maintenant à la figure 5 qui est une vue de côté de l'ensemble illustré sur la figure 4. Une électrovanne 58 est disposée en série avec les soupa- pes de pulvérisation 34. Il est entendu que, bien qu'une seule électrovanne 58 soit représentée, il peut y avoir une électrovanne associée à chaque soupape de pulvérisa- tion 34. L'électrovanne 58 commande le passage d'air dans le flexible d'air 38 et donc vers la soupape de pulvérisa- tion associée 34 qui détermine à son tour la quantité de lubrifiant 56 appliquée au bourrelet 32, comme décrit plus loin en détail. De même, à l'avant de la locomotive, il est prévu une autre électrovanne 60 qui fonctionne d'une manière analogue à l'électrovanne 58. Un filtre de lubri- fiant 62 est prévu dans le circuit pour empêcher des conta- minants de boucher l'une quelconque des soupapes de pulvé- risation dans le circuit général. Un filtre à air 64 est prévu à l'arrière de la locomotive et il empêche également les impuretés de pénétrer dans le circuit, de même qu'il permet la purge du circuit d'air pour l'entretien ou d'au- tres raisons.Une ligne de générateur d'impulsions d'essieu est indiquée d'une manière générale en 66 et elle trans- met des impulsions électriques à partir d'un générateur disposé sur la roue 30, le nombre d'impulsions produites par le générateur (non représenté) étant proportionnel au nombre de tours de la roue. Toutefois, puisque les géné- rateurs d'impulsions d'essieu sont facilement disponibles et connus des hommes de l'art, on ne les décrit pas en détail. La ligne 66 de générateur d'impulsions d'essieu relie le générateur d'impulsions d'essieu à un circuit de commande 72, décrit plus loin en détail. Une ligne 68 de commande d'électrovanne arrière relie l'électrovanne 58 au circuit de commande 72 et permet l'excitation de l'é- lectrovanne 58 sur un ordre du circuit de commande, comme décrit plus loin en détail. De même, une ligne 70 de com- mande d'électrovanne avant commande l'électrovanne 60. Un réservoir de lubrifiant 74 fournit le lubrifiant aux lignes d'amenée de lubrifiant 48 et 52. Une vanne d'air 76 permet à l'air sous pression d'entrer dans le réservoir, de ma- nière à refouler le lubrifiant hors de celui-ci et dans les canalisations précitées 48,52 d'amenée de lubrifiant. Un fil- tre à air 78 reçoit l'air venant d'une canalisation prin- cipale 80 d'alimentation en air et filtre l'air vers les diverses parties du circuit. Il est entendu qu'on peut apporter de nombreuses modifications à la présente invention, sans sortir du cadre de celle-ci. Par exemple, les canalisations d'air ou de lubrifiant peuvent être flexibles ou non flexibles dans différentes parties, comme désiré, tandis qu'on peut modi- fier le nombre et/ou la position des soupapes de pulvéri- sation. On se reporte maintenant à la figure 6 qui est une coupe à travers l'une des soupapes de pulvérisation représentées sur les figures 4 ou 5 et qui concerne, plus particulièrement, une soupape de pulvérisation 81 à l'état actif. On considère que les soupapes-de pulvérisation sont connues des hommes de l'art et facilement disponibles et on les décrit donc seulement brièvement ci-après. Une entrée d'air 82 est prévue pour commander un piston, globalement indiqué en 89, de manière à déter- miner la quantité de lubrifiant qui-entre par une entrée de lubrifiant 84 et qui sort par une sortie 86 de pulvéri- sation de lubrifiant. Un corps de soupape 88 comporte un alésage permettant au piston 89 de coulisser d'une position haute, indiquée en 90, à une position basse indiquée en 92. Plus précisément, lors de l'introduction d'air sous pres- sion dans l'entrée d'air 82, le piston 89 est poussé ver- ticalement vers le haut. Sur la figure 7, la soupape de pulvérisation est représentée à l'état inactif, le piston étant déplacé vers le bas. Par suite, le lubrifiant pénètre dans l'entrée de lubrifiant 84 et ensuite dans un canal 96 et dans une gorge de transfert 93 du piston 89. Lors de l'introduction d'air comprimé dans l'entrée d'air 82, le piston est poussé à une position haute 90, ce qui permet au lubrifiant précédemment introduit dans la gorge de transfert 93 du piston 89 d'entrer dans un canal de lubri- fiant 94 d'o il est chassé à l'extérieur à travers la sortie 86 de pulvérisation de lubrifiant. Lorsqu'on purge la pression d'air de l'entrée d'air 82, un ressort 98 pro- voque le retour du piston 89 à sa position basse 92. On se reporte maintenant aux figures 8A-8F qui représentent un schéma du circuit de commande conforme à la présente invention. On décrit maintenant en détail ce circuit. Il est entendu que des dispositifs de fonction- nement ou de rôle similaire et qui peuvent en fait faire partie d'un dispositif plus grand, Dar exemDle une moitié d'un dispositif de bascule, sont indiqués par le repère précédemment attribué, avec addition d'un indice prime. En outre, une récapitulation des divers composants "actifs" utilisés est donnée dans le tableau I ci-après. Il est entendu que les dispositifs mentionnés dans le tableau I sont connus des hommes de l'art et facilement disponibles et on ne décrit donc pas en détail chaque dispositif indi- viduel. TABLEAU I Composant Fonction U1, U2, U3, U4, U5, U16, Opto-isolateur U19, U20, U23, U24 U6, U10, U17, Porte "ET" U8, U25, Inverseur U9 Porte "NON-ET" U18 Porte "OU" Ull, U12, U13, U14, U29, U30, Compteur-décompteur U35, U36 U15 Amplificateur opérationnel Composant Fonction U27 Porte "NON-OU" U31 Régulateur de tension U21, U22, U32, U33, U34 Bascule de type "D" U7, U26 Bascule monostable U28 Diviseur programmable. La sortie d'un inverseur U25" est raccordée à une entrée d'un inverseur U25. La sortie de l'inverseur U25 est raccordée à l'entrée d'un inverseur U25' et à une entrée d'une porte OU (qui est interne à U26 mais qui est représentée à l'extérieur de celui-ci pour des raisons de clarté) et à une entrée d'une porte ET U17. Un conden- sateur C2 est disposé entre les bornes de séquencement de temps d'une bascule monostable U26, une borne du condensa- teur C2 étant reliée à la terre et l'autre borne du conden- sateur C2 étant reliée à Une borne d'une résistance R2, L'autre borne de la résistance R2 est raccordée à +V1 qui, dans le mode préféré de réalisation de la présente invention, est de +5 volts. Toutefois, il est entendu qu'on peut uti- liser d'autres tensions qui conviennent pour les composants employés. La sortie de la porte OU est raccordée à la borne d'appel de U26. Une borne de remise à zéro ou de réarmement de U26 est reliée à une entrée de la porte OU associée à U26 et ensuite à +V1. Une borne de sortie Q de U26 est re- liée à une borne d'une résistance RO10. L'autre borne de la résistance R10 est reliée à la base d'un transistor Q1. La borne Q de U26 est raccordée aux bornes d'horloge de bascu- les de type "D" U21 et U22. La sortie de l'inverseur U25' est reliée à une borne d'une résistance R1 et à une borne C de U32. L'autre borne de la résistance R1 est reliée à l'entrée de l'inverseur U25" et à une borne d'un condensa- teur C1. L'autre borne du condensateur C1 est ensuite reliée à la terre. Une borne 126 est raccordée à la cathode d'une diode D1 et ensuite à une borne d'une résistance R8. L'ano- de de la diode D1 est reliée à une borne 128. Des bornes 118, 120, 122 et 124 sont respectivement raccordées à une borne de résistances R4, R5, R6 et R7. Les autres bornes des résistances R4-R7 sont respectivement connectées aux anodes de diodes D4, D5, D6 et D7. En outre, la borne re- tante de la résistance R8 est reliée à l'anode d'une diode D8. Les cathodes des diodes D4, D5, D6, D7 et D8 sont en- suite respectivement raccordées à une borne d'entrée d'opto- isolateurs UIJ16, U19, U20, U23 et U24. Les autres bornes d'entrée des opto-isolateurs précités sont ensuite reliées les unes aux autres et à une borne de sortie d'un opto- isolateur U5 et au collecteur d'un transistor Q2. Une borne d'entrée de l'opto-isolateur U5 est raccordée à une borne d'une résistance R9, l'autre borne de la résistance R9 étant raccordée à +V1. La borne d'entrée restante de U5 est re- liée au collecteur du transistor Q1, tandis que l'émetteur du transistor Q1 est raccordé à la terre. La borne de sortie restante de U5 est reliée à une borne d'une résis- tance Rll dont l'autre borne est reliée à la base du tran- sistor Q2. La borne d'émetteur de Q2 est ensuite raccordée à la terre. Une borne de sortie des opto-isolateurs U16, U19, U20, U23 et U24 est raccordée à +V1.La borne de sortie restante de U16 est reliée à une borne d'une résistance R12 et à la borne D3 de la bascule U22. La borne de sortie res- tante de U19 est reliée à une borne d'une résistance R13 et à la borne D2 de U22. La borne de sortie restante de U20 est reliée à une borne d'une résistance R14 et à la borne D1 de U22. La borne de sortie restante de U23 est reliée à une borne d'une résistance R15 et à la borne DO de U22. La borne de sortie restante de U24 est raccordée à une bor- ne d'une résistance R16 et à la borne D3 de la bascule U21. Les bornes restantes des résistances R12, R13, R14, R15 et R16 sont ensuite reliées à la terre. Une borne 129 est raccordée à l'anode d'une diode D2, tandis que la cathode de la diode D2 est reliée à l'anode d'une diode électrolu- minescente D3. Une borne 130 est reliée à une borne d'une résistance R3 dont l'autre borne est reliée à la cathode de la diode D3. Les bornes B, A et R des bascules U22 et U21 sont toutes reliées ensemble et ensuite à la terre. La borne de sortie Q3 de U22 est raccordée à l'entrée d'un in- verseur U7". La sortie Q2 de U22 est reliée à l'entrée d'un inverseur U7' tandis que la borne de sortie Q1 est reliée à l'entrée d'une porte NON-ET U9. La borne de sortie QO de U22 est reliée à l'entrée d'un inverseur U7 et ensuite à une entrée de portes ET U6' et U6". La sortie de l'inver- seur U7 est reliée à une entrée de portes ET U10 et U6. La sortie de U7' est reliée à une entrée de portes ET U6 et U6", tandis que la sortie de l'inverseur U7" est reliée à l'entrée de portes ET U6' et U10. Les autres entrées des portes ET U10, U6, U6' et U6" sont raccordées ensemble et ensuite à une entrée d'une porte ET U17 et à la borne Q d'une bascule U32 de type D. L'autre entrée de la porte ET U17 est reliée à une sortie de l'inverseur U25, comme déjà indiqué. La sortie de la porte ET U17 est raccordée aux bornes d'effacement de compteurs-décompteurs Ull et U12. La borne D de U32 est reliée à la borne CO de U12. La borne d'effacement de U32 est raccordée à la sortie de U25', comme déjà indiqué. La borne de réarmement R de U32 est re- liée à la terre. Les sorties des portes ET U10, U6, U6' et U6" sont respectivement raccordées à une borne de résistan- cesR43, R45, R47 et R481, les autres bornes de résistance étant respectivement connectées à la base de transistors Q3, Q4, Q5 et Q6. Une borne de résistances R42, R44, R46 et R48 est raccordée à +V1, les autres bornes de ces résis- tances étant reliées à l'anode de D14, D15, D16 et D17, res- pectivement. Les cathodes des diodes D14- D17 sont respec- tivement reliées à une borne d'entrée d'opto-isolateurs U1, U2, U3 et U4. Les autres bornes d'entrée des opto-isolateurs U1-U4 sont respectivement reliées aux bornes de collecteur des transistors Q3, Q4, Q5 et Q6. Les bornes d'émetteur des transistors Q3-Q6 sont toutes raccordées à la terre. L'une des bornes de sortie des isolateurs U1-U4 est rac- cordée aux bornes de sortie correspondantes des autres iso- lateurs et ensuite à une borne d'un varistor oxyde-métal Vl, à une résistance R49, à l'anode d'une diode D12 et à une borne d'un interrupteur unipolaire S6. Ces bornes de sortie sont également reliées respectivement aux collec- teurs de transistors Q7, Q8, Q9 et Q10. Les autres bornes de sortie des isolateurs U1-U4 sont reliées à une borne, respectivement, de résistances R50, R51, R52 et R53 ainsi que respectivement à la base destransistors Q7, Q8, Q9 et Q10. Les autres bornes des résistances R50, R51, R52 et R53 sont ensuite respectivement reliées à la borne de sor- tie centrale des opto-isolateurs U1-U4, qui est la base du transistor de sortie. Les bornes d'émetteur des transis- tors Q7-Q10 sont reliées à des bornes 103,105, 107 et 109. Des bornes 104, 106, 108 et 110 sont reliées les unes aux autres et ensuite à une borne 101, à la terre, à -V2 (qui est de préférence un potentiel continu de -74 volts) et à la borne restante du varistor V1. L'autre borne de l'interrupteur S6 est raccordée à une borne d'un fusible Fl. L'autre borne du fusible F1 est reliée à une borne 102 qui est raccordée à +V2 (+74 volts continu). La cathode de la diode D12 est reliée à une borne d'un condensateur C12 et à la borne d'entrée d'un régulateur de tension U31. La sor- tie du régulateur U31 est raccordée à l'entrée d'un régula- teur U31A et à une borne d'une résistance R55. L'autre bor- ne de la résistance R55 est reliée à la borne de réglage de U31 et à une borne de R54. La sortie du régulateur U31A est raccordée à l'entrée d'un régulateur U31B. L'autre bor- ne d'une résistance R57 est reliée à une borne de R56 et à la borne de réglage de U31A. La sortie de U31B est reliée à une borne d'une résistance R49. L'autre borne de la ré- sistance R49 est raccordée à l'anode d'une diode électro- luminescente D13 dont la cathode est reliée à la terre. La sortie du régulateur U31B fournit le potentiel +V1 pour la présente invention, tandis que la borne de réglage de U31B est reliée directement à la terre. La diode D13, lorsqu'elle est allumée, indique la présence de +V1 pour le fonctionne- ment des circuits logiques. Les autres bornes du condensa- teur C12 et des résistances R54 et R56 sont toutes reliées à la terre. Des bornes 131 et 132 sont respectivement rac- cordées à une borne de condensateurs C3 et C4. L'autre borne du condensateur C3 est reliée à une borne de résis- tances R17 et R18 tandis que l'autre borne du condensateur C4 est reliée à l'autre borne de la résistance R17 et à une borne d'une résistance R18'. L'autre borne de la ré- sistance R18 est reliée à la borne d'entrée positive d'un amplificateur opérationnel U15 et à une borne d'une résis- tance R19. La borne d'entrée négative de U15 est raccordée à l'autre borne de la résistance R18'et à uneborne d'un con- densateur C5 et d'une résistance R20. La borne restante de la résistance R19 est reliée à l'entrée d'un inverseur U25 ainsi qu'à l'anode d'une diode D9 et à la sortie de U15. La cathode de la diode D9 est reliée à une borne d'un conden- sateur C6 et d'une résistance R21, ainsi qu'à l'autre borne de la résistance R20. Les bornes restantes du condensateur C5, du condensateur C6 et de la résistance R21 sont reliées à la terre. La sortie de l'inverseur U25 est raccordée à l'entrée d'un inverseur U25', à la borne d'effacement de compteurs-décompteurs U35 et U36, à un diviseur programma- ble U28 et à la borne d'effacement d'une bascule U34 de type D. Les bornes C d'un commutateur décimal codé binaire (DCB) S1 sont reliées à +V1 tandis que les sorties du com- * mutateur DCB Sl (8, 4, 2 et 1) sont raccordées aux entrées d'une porte NON-OU U27 ainsi que respectivement à une borne de résistances R22, R23, R24 et R25 et respectivement à des bornes DP3, DP2, DP1 et DP0 du diviseur programmable U28. Les autres bornes des résistances R22-R25 sont reliées à la terre. La sortie de la porte NON-OU U27 est reliée à la borne MR de U28, tandis que les bornes d'inhibition (INH) de U28 sont reliées à la terre. Les bornes PE et "zéro" de U28 sont raccordées ensemble et ensuite aux bornes C de compteurs-décompteurs U29 et U30, ainsi qu'à l'entrée d'un inverseur U25". La sortie de l'inverseur U25 est reliée à la borne d'horloge C d'une bascule U33 de type D. Les bor- nes d'appel et de réarmement de la bascule U33 sont reliées à la terre, tandis que la borne D de U33 et la borne CO de U36 sont reliées l'une à l'autre. La borne de sortie Q de la bascule U33 est reliée à une borne d'un condensateur C7. L'autre borne du condensateur C7 est raccordée à une borne d'une résistance R26 et à une borne d'entrée d'une porte OU U18. La sortie de la porte OU U18 est reliée aux bornes PE de U35 et U36. Les bornes R et CI de U35 sont reliées à la terre, de même que la borne U/D. La borne R de U36 est reliée à la terre tandis que la borne CI est reliée à la borne CO de U35. La borne U/D de U36 est reliée à la terre. L'autre entrée à la porte OU U18 est reliée à la borne de réarmement d'une bascule U34 et à une borne d'un condensateur C14 et d'une résistance R61. Les bornes C d'un commutateur DCB S2 sont connectées à +V1 tandis que les bornes 8, 4, 2 et1 dont respectivement connectées à une borne de résistances R26, R27, R28 et R29 ainsi qu'aux en- trées d'un compteur-décompteur U30. Les bornes restantes des résistances R26-R29 sont reliées à la terre. De même, les bornes C d'un commutateur DCB S3 sont reliées à +V1, tandis que les bornes de sortie 8, 4, 2 et 1 sont reliées à une borne, respectivement, de résistances R30, R31, R32 et R33, ainsi qu'aux bornes d'entrée d'un compteur-décomp- teur U29. Les autres bornes des résistances R30-R33 sont reliées à la terre. Les bornes R de U29 et U30 ainsi que la borne CI de U29 sont toutes raccordées à la terre. La borne CO de U29 est reliée à la borne CI de U30. Les bor- nes U/D de U29 et U30 sont reliées chacune à la terre. Les bornes PE de U29 et U30 sont reliées ensemble et ensuite reliées à la borne Q d'une bascule monastable U26'et en- suite aux bornes PE de compteurs-décompteurs U13 et U14. La borne CO de U30 est reliée à la borne D d'une bascule U32, tandis que la sortie de l'inverseur U25" est reliée à la borne C de U32. Les bornes S et R de U32 sont reliées à la terre, tandis que la borne de sortie Q de U32 est re- liée à une entrée de la porte OU associée à U26'. L'autre borne d'entrée de cette porte OU est reliée à la terre. La sortie de cette porte OU est raccordée à la borne C de la bascule monostable U26'. Les bornes de séquencement de temps de la bascule monostable U26' sont respectivement rac- cordées aux bornes d'un condensateur C8, une borne du con- densateur C8 étant reliée à la terre et l'autre borne étant reliée à une borne d'une résistance R34. L'autre borne de la résistance R34 est raccordée à +V1. La borne Q de U26' est reliée à la borne C d'une bascule U33 de type D. L'au- tre borne de la résistance R26 est reliée à la terre. La borne A d'un commutateur unipolaire S4 à deux positions est reliée à une borne d'une résistance R35 et à l'entrée d'une porte NON-ET U9. La borne B du commutateur S4 est reliée à une borne d'une résistance R36 et à l'entrée d'une porte NON-ET U9'. Les autres bornes des résistances R35 et R36 sont raccordées à +V1. Le bras du commutateur S4, qui est de préférence un commutateur coulissant comportant une po- sition centrale d'arrêt, est raccordé à la terre. La sortie de la porte NON-ET U9 est reliée à l'entrée de la porte NON-ET U91. L'autre entrée de U9 est raccordée à une borne d'un condensateur Cll et à la borne Q1 de U22. La sortie de la porte NON-ET U9' est reliée à l'entrée de l'inverseur U8. Une borne d'une résistance R37 est raccordée à +V1, tan- dis que la borne restante est raccordée à une entrée d'une porte NON-ET U9"1 et à une borne du commutateur S5 à contact de passage à 2positions. Une borne d'une résistance R38 est raccordée à +V1 tandis que la borne restante est rac- cordée à une entrée d'une porte NON-ET U91"' et à une borne B correspondante du commutateur S5. Les autres bornes du commutateur S5 sont reliées mutuellement et ensuite à la terre. La sortie de la porte NON-ET U9" est reliée à l'en- trée de U9"'. La sortie de U9"> est reliée à l'entrée de U9" et également à une borne d'un condensateur C10. L'autre borne du condensateur C10 est reliée à une borne d'une ré- sistance R41, à l'entrée d'une porte OU U18' et à la catho- de d'une diode Dll. L'anode de la diode Dll est reliée à la sortie d'un inverseur U8", tandis que l'entrée de l'in- verseur U8" est reliée à une borne d'un condensateur C9 et de résistances R39 et R39'. L'autre borne de la résistance R39' est reliée à l'anode d'une diode D10 et les autres bornes de la résistance R39 et de la diode D10 sont raccor- dées à +V1 tandis que la borne restante du condensateur C9 est reliée à la terre. La borne restante de la résistance R41 est reliée à la terre tandis que la borne restante du condensateur Cll est reliée à une borne d'une résistance R40 et à l'entrée de la porte OU U18'. L'autre borne de la résistance R40 est reliée à la terre. La sortie de la porte OU U18' est reliée à l'entrée d'une porte OU U18"' ainsi qu'à la borne de réarmement de U33. La sortie de l'inver- seur U8 est raccordée aux bornes C de commutateurs codés binaires S10 et Sll, ainsi qu'à l'entrée d'un inverseur U8'. La sortie de l'inverseur U8' est reliée aux bornes C de com- mutateurs codés binaires S12 et S13. Les bornes D et C d'une bascule U34 sont reliées à la terre tandis que la borne Q est raccordée à une entrée d'une porte OU U18. L'autre en- trée de la porte OU U18 est reliée à la borne Q de U33, tandis que la sortie de U18 est reliée à la borne D de U34'. Les bornes S et R de U34' sont raccordées à la terre tandis que la borne Q est reliée à la borne restante du condensa- teur C14. La borne Q de U34' est reliée à l'entrée d'un inverseur U8A. La borne S de U34 est reliée à une borne d'un condensateur C13 et d'une résistance R60. L'autre bor- ne de la résistance R60 est reliée à la terre tandis que l'autre borne du condensateur C13 est reliée à la borne Q de U33 ainsi qu'à l'entrée de l'inverseur U8' et à la borne A d'un commutateur S9 qui est commutateur à trois positions (qui peut également utiliser un pontage). La sortie de l'inverseur U8' est reliée à la borne B du commutateur $9 tandis que le bras de S9 est relié à une borne d'un conden- sateur C16. L'autre borne du condensateur C16 est raccordée à l'entrée d'une porte OU U18"' et à une borne d'une résis- tance R70' -La borne restante de la résistance R70' est re- liée à la terre, de même que la borne restante d'une résis- tance R61. La sortie de la porte OU U18"' est reliée aux bornes PE des compteurs-décompteurs U13 et U14. Les bornes de sortie dans l'ordre de 8, 4, 2 et 1 de commutateurs DCB S10, Sll, S12 et S13 sont respectivement raccordées aux anodes de diodes D18, D19, D20, D20', D21, D22, D23, D24, D25, D26, D27, D28, D29, D30, D31 et D32. Les cathodes des diodes D18 et D25 sont reliées ensemble et ensuite à une borne d'une résistance R71 et également à une entrée du compteur-décompteur U14. De façon analogue, à la façon d'une matrice, les cathodes de diodes associées à des sorties des commutateurs S10 et S11 et de diodes associées aux commuta- teurs Sll et S13 sont reliées ensemble et ensuite à une bor- ne de résistances R72-R78 et aux bornes d'entrée des comp- teurs-décompteurs U14 et U13, respectivement. Les autres bornes des résistances R71-R78 sont reliées à la terre. Les bornes R de U13 et U14 et la borne CI de U13, ainsi que les bornes U/D de U13 et U14, sont toutes raccordées à la terre. La borne CO de U13 est reliée à la borne CI de U14, tandis que la borne CO de U14 est reliée à la borne D de la bascu- le U33. La borne d'appel de U33 est reliée à la terre. Les bornes C de commutateurs codés binaires S7 et S8 sont rac- cordées à +V1 tandis que les bornes de sortie sont reliées respectivement à une borne de résistances R62-R65 ou R66- R69 et ensuite aux bornes d'entrée de compteurs-décompteurs Ull et U12, respectivement. Les autres bornes des résistan- ces R62-R69 sont reliées à la terre. La sortie de l'inver- seur U8A est reliée à une borne d'un condensateur C15 tandis que l'autre borne du condensateur C15 est reliée à une borne d'une résistance R70 et ensuite aux bornes PE de Ull et U12. L'autre borne de la résistance R70 est rac- cordée à la terre. La borne Q3 de U21 est raccordée à l'en- trée d'un inverseur U8"". La sortie de l'inverseur U8"" est reliée à la borne R des compteurs-décompteurs Ull et U12. Les bornes U/D de Ull et U12, ainsi que la borne CTI de U12 sont raccordées à la terre, tandis que la borne CO de U12 est reliée à la borne CI de Ull. Fonctionnement Apres avoir décrit la construction de la présente invention, on explique maintenant son fonctionnement géné- ral. Comme déjà indiqué, divers composants de la présente invention sont montés sur une ou plusieurs locomotives (figures 4 et 5). En conséquence, la description ci-après se réfère à la configuration illustrée sur les figures 4 et 5 mais il est entendu qu'on peut utiliser des nombres différents de soupapes de pulvérisation 34 ou un position- nement différent de tous les composants concernés, sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, on a trou- vé qu'on pouvait utiliser différents types de générateurs 66 d'impulsions d'essieu, dont certains fournissent 20 im- pulsions par tour et d'autres fournissent 60 ou 120 impul- sions. En conséquence, le commutateur DCB S1 doit être réglé à une position appropriée correspondant au nombre d'impulsions par tour qui est fourni par le générateur d'impulsions d'essieu 66. On fixe également initialement le coefficient de roue, au moyen des commutateurs DCB S2 et S3. Puisqu'on peut utiliser des roues différentes ayant des diamètres différents, il est nécessaire d'étalonner la présente invention pour ces différents diamètres de roues. Par suite, S2 permet de régler le coefficient de roue en ce qui concerne les chiffres de poids fort, tandis que S3 remplit la même fonction pour les chiffres de poids faible, comme indiqué sur le tableau II ci-après. TABLEAU II Diamètre de roue Coefficient de roue mn pouces 864 34 22 914 36 21 965 38 20 1016 40 19 1067 42 18 On peut également modifier ces réglages pour te- nir compte de l'usure puisqu'on a constaté qu'une roue moyenne d'un diamètre de 1016 mm diminue avec le temps jusqu'à un diamètre de 914 mm. Ainsi, par un réglage ap- proprié des commutateurs DCB $1, $2 et S3, on peut mesurer exactement la distance effective parcourue par la locomoti- ve. Des capteurs supplémentaires qui sont utilisés par la locomotive ou placés sur celle-ci peuvent comprendre (bien que non représentés) un détecteur à contact de marche ar- rière pour déterminer si la locomotive est en marche ar- rière, un détecteur à contact de sablage pour déterminer si un sablage est en cours, un capteur de courbe/tangente pour déterminer si la locomotive est ou non dans une courbe, et un capteur de pente pour déterminer si la locomotive mon- te ou descend une pente. Toutefois, dans le cas o la pré- sente invention est utilisée avec d'autres types d'appa- reils, par exemple des tracteurs de remorques ou analogues, on peut utiliser des capteurs ou des contacts différents. Une première électrovanne est raccordée aux bornes de sor- tie 103 et 104 tandis qu'une deuxième, une troisième et une quatrième électrovannes sont raccordées de même aux bornes de sortie 105-110. De cette manière, on peut commander in- dividuellement les électrovannes, ce qui procure une plus grande souplesse. La sortie du générateur d'impulsions d'es- sieu est envoyée aux bornes 131 et 132, tandis que les bor- nes 129 et 130 fournissent une entrée d'essai. La borne 126 est raccordée au capteur de frein pour détecter tout frei- nage effectué, tandis que la borne 128 est raccordée à l'in- terrupteur de sablage pour déterminer si un sablage est en cours. La borne 124 est raccordée au contact de marche arrière, tandis que la borne 122 est raccordée à un détec- teur de courbe qui est de préférence un contact à mercure avec une temporisation (afin d'amortir l'influence des vi- brations). Toutefois, il est entendu qu'on peut utiliser d'autres types de capteurs, sans sortir du cadre de la pré- sente invention. Les bornes d'entrée 118 et 120 commandent le graissage du côté gauche ou du côté droit seulement, comme déterminé par l'opérateur ou par un détecteur de for- ce latérale. Le commutateur S4, comme indiqué, est un com- mutateur coulissant. Lorsqu'il est dans la position cen- trale, le graissage est automatique en fonction Ès diffé- rentes entrées venant d'un détecteur de courbe ou de tan- gente. Dans une position, le détecteur de courbe est mis hors circuit et donc ignoré et, dans l'autre position, le détecteur de courbe est utilisé. Le commutateur S5 est un commutateur manuel/automatique et, dans la position haute, comme représenté, il assure un fonctionnement automatique du dispositif de commande. Par contre, lorsqu'on presse le commutateur à la position B, un signal prioritaire est en- gendré, ce qui émet une impulsion à "un seul coup",de sorte que les soupapes de pulvérisation 34 envoient une seule gi- clée d'huile sur un bourrelet de roue. Le commutateur S9, comme indiqué, peut être sous forme de contact ou de pont. Lorsque le bras central et la borne A du commutateur S9 sont reliés ensemble, le compte des compteurs-décompteurs U13 et U14 commence au début d'une impulsion engendrée par les gé- nérateurs d'impulsions d'essieu. Lorsque le centre et la borne B du commutateur S9 sont reliés ensemble, les comp- teurs-décompteurs U13 et U14 commencent à compter à la fin d'une impulsion du générateur d'impulsions d'essieu. Cela permet donc une adaptation aux différents types de généra- 2594Z08 teurs d'impulsions d'essieu qu'on trouve actuellement sur le marché. Les commutateurs DCB $10 et Sll sont utilisés pour déterminer la cadence de distribution dans un mode de tangente, c'est-à-dire la distance parcourue entre des gi- clées de distribution de lubrifiant. De façon analogue, les commutateurs DCB S12 et S13 remplissent la même fonction pour les courbes. De cette manière, on peut fournir des quantités différentes de lubrifiant pour des types de voie différents. Les commutateurs DCB S7 et $8 déterminent la durée d'excitation des électrovannes. Le commutateur $7 règle la durée par incrément de secondes entières tandis que le commutateur S8 règle la durée en dixièmes de secon- de, de sorte qu'on peut régler la durée d'excitation des électrovannes entre 0,1 et 9,9 secondes. Cela permet de te- nir compte de la viscosité du lubrifiant, qui peut changer d'un lubrifiant à un autre et/ou avec la température. En conséquence, par une sélection appropriée des commutateurs coulissant et DCB, on peut mesurer la distance parcourue par la locomotive, tandis qu'on peut régler l'in- tervalle de temps entre les giclées de lubrifiant ainsi que la quantité de lubrifiant à appliquer. L'isolement électri- que entre le circuit de la présente invention et les dispo- sitifs extérieurs est assuré par les opto-isolateurs. Par suite, lorsqu'un signal est fourni par le gé- nérateur d'essieu de la locomotive, la fréquence de ce si- gnal, combinée avec les commutateurs de coefficient de roue (S2,S3), produit un signal de sortie correspondant à la dis- tance parcourue. Cette distance calculée, en réponse aux instructions de distance réglées (S10,$11,$12 et S13),provo- que l'excitation des électrovannes 58, 60 et permet donc d'appliquer au bourrelet de roue une quantité constante de lubrifiant en fonction de la distance. La durée d'excita- tion des électrovannes est déterminée par S7 et $8. La quan- tité de lubrifiant appliquée est déterminée par la distance réglée par les commutateurs DCB S10-11 et S12-13. En outre, chaque roue est de préférence sensiblement divisée en vingt secteurs de 18 chacun. Par conséquent, une quantité dosée de graisse est distribuée à un secteur de 18 du bourrelet de roue. Ce graissage de chaque secteur de 18 est effec- tué en permutation circulaire, de sorte qu'on ne lubrifie pas à nouveau un secteur particulier tant que tous les autres 19 secteurs n'ont pas été lubrifiés. En cas d'é- mission d'un signal qui provoquerait la lubrification d'un secteur particulier avant que les 19 autres secteurs aient été lubrifiés, ce secteur particulier est sauté et on lu- brifie le secteur disponible suivant. Par conséquent, au- cun secteur n'est lubrifié une deuxième fois tant que tous les secteurs de la roue n'ont pas été lubrifiés. Tou- tefois, il est entendu qu'on peut utiliser un nombre diffé- rent de secteurs, sans sortir du cadre de la présente in- vention. Il est entendu que la présente invention peut être mise en oeuvre de nombreuses façons différentes, sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, on peut prévoir plus d'un dispositif conforme à l'invention sur une locomo- tive, ou bien on peut utiliser un tel dispositif pour cha- que locomotive lorsque plusieurs locomotives sont accou- plées en tandem. En outre, on peut utiliser un circuit in- tégré spécifiquement préparé, ce qui diminue le nombre de composants, ou bien on peut utiliser un fonctionnement à base d'un microprocesseur. D'autre part, on peut utiliser différents types de soupapes de pulvérisation, ainsi que différents types de lubrifiants. Il est également entendu que la mesure de distance peut être effectuée de diverses façons et on peut donc employer des dispositifs tels que, par exemple, un gyroscope (utilisable alors pour détecter la direction)ainsi qu'un radar ou un sonar qui utilisent un effet Doppler ou tout autre dispositif de mesure de distance approprié. Revendications 1. Appareil de commande de lubrification pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de mesure de distance reliés au véhicule pour déterminer la distance parcourue par celui-ci et pour fournir un si- gnal de sortie à une borne de sortie (103,104) des moyens de mesure de distance, en fonction de la distance parcou- rue par le véhicule; ces moyens de mesure de distance comprenant un générateur d'impulsions d'essieu (66), qui est relié à un essieu du véhicule et fournit une pluralité d'impulsions de sortie pour chaque tour d'un essieu de roues du véhicule, et des moyens de comptage reliés à ce générateur d'impulsions d'essieu pour compter lesdites impulsions de ce générateur, ledit signal de sortie étant obtenu à partir desdites impulsions; et un dispositif de commande de lubrifiant (58,60) pour appliquer le lubrifiant à une partie choisie du véhicule en réponse à l'application dudit signal de sortie à une borne d'entrée du dispositif de commande de lubrifiant, de manière à distribuer automa- tiquement le lubrifiant à ladite partie du véhicule en fonc- tion de la distance parcouruepar ce dernier. 2. Appareil suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que le véhicule est une locomotive sur rails et la partie à laquelle le dispositif (58,60) de commande de lubrifiant applique le lubrifiant est un bourrelet (32) ou boudin de roue. 3. Appareil suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un détecteur relié au véhicule pour déterminer la direction de déplacement de ce véhicule, ledit détecteur étant relié fonctionnellement aux moyens de mesure de distance pour régler la quantité de lubrifiant fournie par le dispositif de commande de lubri- fiant, en fonction de la direction de déplacement du véhi- cule. 4. Appareil suivant la revendication 3, caracté- risé en ce que le détecteur détecte au moins une direction de déplacement du véhicule, dans le groupe des directions de déplacement comprenant la marche avant, la marche ar- rière, la montée, la descente, la trajectoire rectiligne et la trajectoire courbe. 5. Appareil suivant l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un détecteur qui est utilisé pour déterminer l'existence d'au moins un des paramètres de fonctionnement dans le groupe comprenant le freinage (126), le sablage (128) et le virage (122) du véhicule, ce détecteur étant relié de fa- çon adaptable aux moyens de mesure de distance pour régler la quantité de lubrifiant appliquée à des parties du véhi- cule par le dispositif de commande de lubrifiant. 6. Appareil suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que le véhicule est un camion. 7. Appareil suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande de lu- brifiant est constitué par une soupape de pulvérisation (81). 8. Appareil suivant l'une des revendications 1 à et la revendication 7, caractérisé en ce que le lubri- fiant est appliqué en séquence à différentes parties du bourrelet de roue de ladite roue de locomotive et, à l'in- térieur de cette séquence, une première desdites parties est lubrifiée immédiatement avant la lubrification d'une deuxième desdites parties, d'autres de ces parties étant interposées entre lesdites première et deuxième parties. 9. Appareil suivant l'une des revendications 2 à 5 et la revendication 7, caractérisé en ce que ledit bour- relet est une partie de la roue constituée de segments,le lubrifiant étant appliqué à l'un de ces segments à un moment tel que tous les segments reçoivent successivement ledit lubrifiant avant qu'un segment déjà lubrifié soit une nou- velle fois lubrifié. 10. Appareil suivant l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de réglage raccordés de manière à recevoir ledit signal de sortie pour fournir un deuxième signal de sortie aux bornes de sortie desdits moyens de réglage en fonction de la dis- tance parcourue par le véhicule, lesdites bornes de sortie étant reliées aux bornes d'entrée du dispositif de commande de lubrifiant de sorte qu'une quantité prédéterminée de lu- brifiant est fournie à au moins un composant en fonction de la distance parcourue par le véhicule. 11. Appareil de commande de lubrification pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend; des moyens d'application de lubrifiant, pour appliquer un lubrifiant à au moins un composant du véhicule en réponse à un signal d'entrée à une borne d'entrée desdits moyens d'application de lubrifiant; des moyens de détection de rotation d'es- sieu, adjacents à une roue du véhicule, pour produire un signal de sortie, en réponse à la rotation de ladite roue, aux bornes de sortie des moyens de détection de rotation; des moyens de mesure de distance reliés aux bornes de sor- Lie des moyens de détection de rotation, pour produire un deuxième signal de sortie à des deuxièmes bornes de sortie des moyens de détection de rotation, ce deuxième signal de sortie étant représentatif de la distance parcourue par le véhicule; et des moyens de réglage reliés auxdites deu- xièmes bornes de sortie et produisant un troisième signal de sortie à une troisième sortie, ces troisièmes bornes de sortie étant reliées à la borne d'entrée des moyens d'ap- plication de lubrifiant; lesdits moyens de réglage four- nissant le troisième signal de sortie après vérification que le véhicule a parcouru une distance prédéterminée et activant ainsi les moyens d'application de lubrifiant pour distribuer une quantité prédéterminée de lubrifiant audit composant. 12. Procédé de lubrification d'un composant ro- tatif d'un véhicule comportant un dispositif d'application de lubrifiant et un dispositif de mesure de distance, carac- térisé en ce qu'il consiste à: (a) mesurer la distance parcourue par le véhicule; (b) appliquer le lubrifiant à un premier secteur du composant rotatif du véhicule, en fonction de la distance parcourue; (c) appliquer le lubrifiant à un deuxième secteur du composant rotatif du véhicule, en fonction de la distance parcourue; (d) appliquer séquentiellement le lubrifiant aux au- tres secteurs du composant rotatif; et (e) répéter ensuite les opérations (b) et (c) et (d).