FR 2589413 A1 19870507 FR 8615346 A 19861104 VEHICULE A QUATRE ROUES MOTRICES COMPORTANT UN SYSTEME ANTI-BLOCAGE A SECTIONS DE COMMANDE AVANT ET ARRIERE La présente invention se rapporte à un véhi- cule à quatre roues motrices comportant un système anti-blocage comprenant des axes de roues avant et arrière reliés par un ensemble de transmission de puissance apte à transmettre une force de freinage, agissant sur les roues avant,aux roues arrière, un ensemble moteur relié à l'ensemble de transmission de puissance et un système de freinage hydraulique pour commander la pression hydraulique appliquée à un frein prévu pour chacune des roues, le système de freinage hydraulique comportant un dispositif de commande d'anti-blocage adapté à commander la pres- sion de freinage hydraulique afin de la réduire et d'empocher le blocage des roues. On a assisté à un processus continu de déve- loppement en ce qui concerne les améliorations de divers aspects des caractéristiques et de la tenue de route des véhicules à quatre roues motrices circulant sur des surfaces routières présentant un faible coeffi- cient de friction. En outre, on a tenté d'équiper de tels véhicules à quatre roues motrices de systèmes de freinage anti-blocage. Cependant, de nombreux problèmes apparaissent dans les cas o un système anti-blocage, tel qu'il est utilisé sur un véhicule de type classique à deux roues motrices, est employé pour équiper un véhicule à quatre roues motrices. Plus particulièrement, pour un mode de transmission à quatre roues motrices dans lequel la force de freinage agissant sur les roues avant est transmise aux roues arrière, des interférences se pro- duisent entre les roues avant et arrière de telle sorte qu'il est difficile de réaliser un effet d'anti-blocage satisfaisant. En conséquence, un objet de la présente invention est de créer un véhicule à quatre roues motrices comportant un système de freinage anti- blocage apte à commander l'anti-blocage des roues avant et des roues arrière de manière efficace et effective. A cette fin, la présente invention concerne un dispositif de commande anti-blocage comprenant une section de commande des roues avant pour commander les -freins de roues avant et une section de commande des roues arrière pour commander les freins des roues arrière, les sections de commande des roues avant et arrière étant conçues de manière telle que, dans un état o la force de freinage s'exerçant sur les roues avant est transmise aux roues arrière, une diminution de la pression hydraulique appliquée aux freins des roues avant est maintenue pendant au moins une période de temps prédéterminée et de manière que la pression hydraulique appliquée aux freins de roues arrière est réduite seulement lorsque les roues arrière sont sur le point de se bloquer. Avec une telle conception, lorsque la force de freinage agissant sur les roues avant est transmise aux roues arrière, la pression hydraulique appliquée aux freins de roues arrière est réduite seulement dans les cas o, pendant au moins une période de temps pré- déterminée ou plus longtemps, les roues avant restent dans un état dans lequel elles sont sur le point d'être bloquées, les roues arrière étant également dans cet état. Dans un autre cas, étant donné qu'il y a une ten- dance à l'apparition d'une interférence entre les roues arrière et les roues avant, il est suffisant de mainte- nir seulement les roues avant sous commande d'anti- blocage,et pour empêcher ainsi le blocage des roues arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à La lecture de la des- cription qui suit de plusieurs modes de réalisation pré- férés de l'invention, donnés à titre illustratif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures: - La figure 1 est une vue schématique d'un système de transmission comportant un premier mode de réalisation préféré d'un dispositif de freinage anti- blocage conforme à la présente invention; - La figure 2 est une vue schématique d'un système de freinage dont le premier mode de réalisation préféré de l'invention fait partie; - La figure 3 est un schéma d'un circuit d'une section de commande de la roue avant qui fait partie du premier mode de réalisation préféré de l'invention; - La figure 4 est une courbe qui illustre la forme du signal d'un circuit temporisateur qui fait par- tie du premier mode de réalisation préféré de l'invention; - la figure 5 est un schéma d'un circuit d'une section de commande de la roue arrière qui fait partie du premier mode de réalisation préféré de l'invention; La figure 6 est une vue schématique semblable à la figure 1, mais représentant un système de transmis- sion comportant un second mode de réalisation préféré d'un dispositif de freinage anti-blocage conforme à la présente invention; - La figure 7 est une vue schématique d'un circuit d'une section de commande de la roue arrière qui fait partie du second mode de réalisation préféré de l'invention; - La figure 8 est une vue schématique semblable à la figure 1, mais représentant un système de transmis- sion comportant un troisième mode de réalisation préféré d'un dispositif de freinage anti-blocage conforme à la présente invention; et - La figure 9 représente un circuit de la section de commande d'une roue arrière qui fait par- tie du troisième mode de réalisation préféré de l'in- vention. Sur la figure 1, qui montre schématiquement le premier mode de réalisation préféré de l'invention, on a représenté une paire de roues avant droite et gauche Wfr, Wfl, et une paire de roues arrière droite et gauche Wrr et Wrl montées à l'avant et à l'arrière du châssis d'un véhicule (non représenté), respecti- vement. Une paire d'axes avant droit et gauche Afr, Afl qui sont respectivement reliés aux roues avant droite et gauche Wfr, Wfl sont reliés par un différentiel avant, tandis qu'une paire d'axes de roues arrière droit et gauche Arr, ArL, qui sont respectivement reliés aux roues arrière droite et gauche Wrr, Wrf, sont reliés par un différentiel arrière Dr. Un groupe moteur D comportant un moteur (non représenté) et une transmission (non représentée) est relié à une entrée du différentiel avant Df. Le différentiel avant Df et le différentiel arrière Dr sont reliés par un ensemble de transmission de puissance T1 comportant un arbre de transmission avant Pf relié au différentiel avant Df et au groupe moteur P, un arbre de transmission Pr relié au différentiel arrière Dr et un embrayage vis- queux 1 disposé entre les arbres de transmission avant et arrière Pf et Pr. L'embrayage visqueux comporte un élément d'embrayage extérieur 2 présentant la forme d'un bol- tier, et un élément d'embrayage intérieur 3 présentant la forme d'un arbre tournant. L'élément extérieur 2 et l'élément intérieur 3 sont capables de tourner l'un par rapport à l'autre. Une chambre d'huile fermée 4 est définie par les éléments 2 et 3. Cette chambre 4 est remplie d'une huile très visqueuse et contient une petite quantité d'air afin de permettre La dilatation thermique de L'huile très visqueuse. Une pluralité de disques d'embrayage extérieurs 5 sont clavetés sur l'éLément d'embrayage extérieur et une pluraLité de disques d'embrayage intérieurs 6 sont clavetés sur L'élément d'embrayage intérieur 3. Les disques d'embrayage 5 et 6 alternent Les uns avec les autres. Les disques d'embrayage respectifs 5 et 6 présentent des ouvertures ou fentes (non représentées) qui per- mettent le passage de l'huile. L'élément d'embrayage extérieur 2 et l'élément d'embrayage intérieur 3 sont solidaires des extrémités respectives des arbres de transmission avant Pf et arrière Pr. Lorsqu'un mouvement de rotation relative se produit dans l'embrayage visqueux 1 entre P'élé- ment d'embrayage extérieur 2 et l'élément d'embrayage intérieur 3, les disques d'embrayage 5 et 6 tournent l'un par rapport à l'autre en cisaillant l'huile très visqueuse, de sorte qu'un couple visqueux est transmis entre les disques d'embrayage 5 et 6. Lorsque la vitesse de rotation relative augmente, un gradient de température de forme complexe est engendré entre les plaques d'embrayage 5 et 6 en raison d'une augmentation de la température de l'huile. L'effet conjugué d'une distortion attribuable au gradient de température et d'une augmentation de pression à l'intérieur de la chambre à huile fermée produit une friction partielle ou un espacement très faible entre les plaques d'em- brayage 5 et 6 adjacentes. En conséquence, la trans- mission de couple par friction est effectuée entre l'élément d'embrayage extérieur 2 et l'élément d'embrayage intérieur 1. Un tel embrayage visqueux 1 produit une liai- son quasiment rigide de l'arbre de transmission avant et de l'arbre de transmission arrière. En d'autres termes, les axes de roues avant Afr, Afl et les axes de transmission arrière Arr, ArL sont reliés, et ainsi, une liaison est établie entre les roues avant Wfr, Wfl et les roues arrière Wrr, Wrl lorsqu'une force de frei- nage est appliquée à l'une ou l'autre de ces roues. Les roues avant Wfr, Wfl sont munies de freins Bfr, Bfl, respectivement, tandis que les roues arrière Wrr, Wrl sont munies de freins Brr, Brl de capacité relativement faible. La figure 2 représente un système de freinage hydraulique 7 pour commander la pression hydraulique de chacun des freins Bfr, Bfl, Brr et Brl. Ce système comporte un double maitre-cylindre 8 présentant une paire d'orifices de sortie 8a et 8b, des modulateurs Mrr, Mfl destinés à réguler la pression hydraulique délivrée par l'orifice de sortie 8a, afin de trans- mettre la pression ainsi régulée au frein de roue avant gauche Bfl et au frein de roue arrière droite Brr, et des modulateurs Mfr et Mrl destinés à réguler la pression hydraulique délivrée par l'orifice de sortie 8b, afin de transmettre la pression ainsi régulée au frein de roue avant droite Bfr et de roue arrière gauche Brl. Le système de freinage hydraulique 7 comporte en outre un dispositif de commande d'anti-blocage 9 pour comman- der le fonctionnement de chacun des modulateurs Mfr, Mfl, Mrr et Mrl, de manière à empêcher le blocage des roues. Le dispositif de commande d'anti-blocage 9 comporte une section de commande de roues avant 9a destinée à commander individuellement les modulateurs Mfr, Mfl prévus pour les roues avant Wfr, Wfl et une section de commande de roues arrière 9b destinée à commander de manière synchrone Les modulateurs Mrr, Mrl prévus pour les roues arrière Wrr, Wrl. Des détec- teurs 10r et 101 détectent respectivement les vitesses de rotation des roues avant Wfr, Wfl et fournissent les signaux détectés à la section de commande des roues avant 9a, tandis que des détecteurs 11r, 11t respecti- vement, détectent les vitesse de rotation des roues arrière Wrr, Wrl, et fournissent Les signaux détectés à la section de commande des roues arrière 9b. La constitution de la section de commande de roues avant 9a sera maintenant décrite en référence par- ticulièrement à la figure 3. Dans la section de commande 9a, les pièces correspondant au modulateur Mfl présentent fondamentalement la même constitution que Les pièces correspondantes du modulateur Mfr. Par-suite, la des- cription qui suit sera faite en référence aux éléments qui constituent le modulateur Mfl désignés par des numéros de référence comportant l'indice l, tandis que les parties constitutives du modulateur Mfr désignées par des numéros de référence comportant l'indice r sont représentées uniquement, leur description particulière ayant été omise par souci de simplicité. Afin de déterminer si oui ou non Les roues sont sur le point de se bloquer, une vitesse de roue VW détectée par le détecteur 10l est fournie à une borne inversée d'un premier comparateur 13L et simul- tanément à un circuit opérateur 12l qui fonctionne comme différenciateur. L'accélération de roue Vw obte- nue par Le circuit opérateur 12l est fournie à une borne inversée d'un second comparateur 14L et simulta- nément à une borne non inversée d'un troisième compara- teur 15l. Le premier comparateur 13l compare une vitesse de roue de référence VR et la vitesse de roue Vw et si VR > VW, le premier comparateur 13l produit un signal X indiquant qu'il faut réduire la pression d'huile de freinage. Le second comparateur 14l compare la décélé- ration de roue de référence -Vwo et l'accéLération de roue Vwet, si -Vwo > VW, le second comparateur 14l délivre un signal a indiquant qu'il faut réduire la pression d'huile de freinage. En outre, le troisième comparateur 15l compare une accélération de roue de référence +Vwo et l'accélération de roue VW. Si VW > +VwO, le troisième comparateur 15l produit un signal a. Le signal a est utilisé pour déterminer si oui ou non la vitesse de roue Vw est en train d'augmenter, et, sur la base du signal a, si ta diminution de la pression d'huile de freinage doit être maintenue. La borne de sortie du premier comparateur 13a est reliée à une borne d'entrée d'une porte ET 16l et à une entrée d'une porte OU 17l. La sortie du second comparateur 14L est reliée à l'entrée de la porte ET 16L et à celle de la porte OU 17L. Le signal de sortie du troisième comparateur 151 est relié à l'entrée de la porte OU 17l. La sortie de la porte ET 16l est reliée aux entrées inversées des portes ET 18l, 19l, et à une borne de sortie 20l. La sortie de la porte ET 171 est reliée à une entrée de la porte ET 18l et la sortie de la porte ET 18l est reliée à une borne d'entrée 22l et à une borne d'entrée inversée de la porte ET 19l. La sortie de la porte ET 19l est reliée à une sortie 21l. Dans une section de commande 9a de roue avant réalisée ainsi que l'on vient de le décrire, un signal indiquant qu'il faut réduire la pression de freinage est délivré à la borne de sortie 20r et à la borne de sortie 20l, un signal indiquant qu'il faut augmenter la pression de freinage est délivré à la borne de sortie 21r et à la borne de sortie 211, et un signal indiquant qu'il faut maintenir la pression de freinage à un niveau constant est délivré à la borne de sortie 22r et à la borne de sortie 22l. Le modula- geur Mfl est actionné en réponse aux signaux délivrés par les bornes de sortie 20l, 21 l et 22l, tandis que le modulateur Mfr est actionné en réponse aux signaux délivrés à partir des bornes de sortie 20r, 21r et 22r, de telle sorte que la commande de l'anti-blocage des freins Bfl et Bfr est effectuée individuellement. Les bornes de sortie des portes ET 16r et 16L sont également reliées aux entrées de circuits temporisateurs 24r et 24l. Lorsqu'un signal a repré- senté sur la figure 4 est délivré aux circuits 24r et 24l, ces circuits 24r et 24l produisent un signal de sortie de niveau élevé présentant une forme b qui est retardée d'une durée prédéterminée à partir de la montée du signal d'entrée A et qui baisse en réponse à la baisse du signal d'entrée A. Les sorties des circuits temporisateurs 24r et 24l sont reliées à une porte ET 25. Lorsqu'un signal indiquant qu'il faut réduire les pressions de freinage appliquées aux freins Bfr et Bfl est produit par la section de commande de roues avant pendant la période de temps prédéterminée T ou plus longtemps, les circuits temporisateurs 24r et 24l font délivrer un signal de sortie de haut niveau par la porte ET 25. Le signal de sortie de la porte ET 25 est transmis à la section de commande des roues arrière 9b par un conducteur 26. La constitution de la section de commande des roues arrière 9b sera maintenant décrite en référence à la figure 5. Toutefois, étant donné que la section de commande des roues avant 9a présente une constitu- tion semblable à celle de la section de commande des roues arrière 9b, les parties constitutives qui corres- pondent à celles de la section de commande des roues avant 9a sont représentées par les mêmes numéros de référence sans indice r, l et sont simplement repré- sentées. Il convient en particulier de noter que les vitesses de roue détectées par les détecteurs 11lr et 11l sont fournies à un circuit sélecteur de basse vitesse dans lequel la vitesse La plus basse est sélec- tionnée, et un signal correspondant est délivré au comparateur 13 et au circuit opérateur 12. Précisément, la commande d'anti-blocage est effectuée sur celle des roues arrière droite et gauche Wrr et Wrl qui est blo- quée le plus facilement, à savoir la roue présentant la vitesse de roue la plus faible. Les fonctionnements des modulateurs Mrr et Mrl sont commandés de manière synchrone en réponse aux signaux de commande délivrés aux bornes de sortie 20, 21 et 22. En outre, dans la section de commande des roues arrière 9b, la sortie du premier comparateur 13 est reliée à une entrée d'une porte ET 27 tandis que le conducteur 26 est relié à l'autre entrée de la porte ET 27. La sortie de la porte ET 27 est reliée à la sor- tie 20 et aux bornes d'entrée inversée des portes ET 18 et 19. Pour cette raison, la section de commande 9b des roues arrière permet la diminution des pressions hydrauliques appliquées à chaque frein des roues arrière Wrr et Wrl si la section de commande des roues avant 9a continue de réduire les pressions hydrauliques de freinage de l'un quelconque des freins avant Bfr et Bfl pendant la durée prédéterminée T ou plus longtemps. Le fonctionnement du premier mode de réalisa- tion préféré sera maintenant décrit ci-dessous. Dans un véhicule dans lequel les axes de roues avant Afr, Afl et les axes de roues arrière Arr, Arl sont reliés de manière quasiment rigides l'un avec l'autre, respectivement, si les roues avant Wfr, Wfl sont sur le point de se bloquer, les roues arrière sont également sur le point de se bloquer. Dans ce cas, la section de commande des roues avant 9a est actionnée de manière à réduire la pression de freinage hydraulique appliquée aux roues avant Wfr et Wfl afin de diminuer le danger d'un blocage de ces roues avant et des roues arrière Wrr, Wrl. En outre, étant donné que les freins Bfr, Bfl des roues avant sont commandés individuellement par la section de commande des roues avant 9a, celle quelconque des roues avant Wfr, Wfl qui est en danger de se bloquer est soumise sans aucune difficulté à une action anti-blocage. Lorsque les roues arrière Wrr, Wrt ne peuvent pas échapper au danger d'être bloquées, même en rédui- sant la pression de freinage appliquée sur les roues avant Wfr, WfL, c'est-à-dire lorsque les roues arrière Wrr, Wrl ne peuvent pas échapper au danger d'être blo- quées même si un signal indiquant qu'il est nécessaire de réduire la pression de freinage hydraulique est maintenu pendant la durée prédéterminée T ou plus long- temps dans la section de commande des roues avant 9a, la porte ET 27 délivre un signal de sortie de haut niveau à la section de commande des roues arrière 9b. En conséquence, les pressions de freinage hydraulique appliquées aux freins de roues arrière Brr, BrL sont réduites, et ainsi les roues arrière Wrr, Wrl échappent au danger de blocage. Egalement, lorsque les roues arrière Wrr, Wrl seules sont en danger de se bloquer, ces roues arrière Wrr, Wrl sont affectées par les roues avant Wfr, Wfl et le danger que les roues arrière Wrr, Wrl se bloquent n'augmente plus. Par conséquent, un tel phénomène peut être ignoré. Les figures 5 et 6 illustrent respectivement le second mode de réalisation préféré de l'invention, dans lequel des numéros de référence identiques sont utilisés par souci de simplicité pour référencer des éléments correspondants ou identiques à ceux du*pre- mier mode de réalisation qui vient d'être décrit. Le groupe moteur P est relié au différentiel avant Df. Ce groupe moteur P et le différentiel arrière Dr sont reliés par un ensemble de transmission de puis- sance T2 qui comporte l'arbre de transmission avant Pf, l'arbre de transmission arrière Pr et un embrayage 31 disposé entre les arbres de transmission Pf et Pr. L'embrayage 31 peut être manoeuvré manuellement entre un état engagé et un état dégagé. L'embrayage 31 comporte en outre un détecteur d'accouplement 32. Le système de freinage du véhicule à quatre roues motrices comportant le second mode de réalisa- tion est réalisé de la manière illustrée sur La figure 2 et Le dispositif de commande d'anti-blocage est réalisé d'une manière fondamentalement identique à celle du premier mode de réalisation. Toutefois, comme représenté sur la figure 7, dans la section de commande des roues arrière 9b du dispositif de com- mande d'anti-blocage, La sortie de la porte ET 16 est reliée aux entrées des portes ET 27 et 28, et le détecteur d'accouplement 32 est relié à une borne d'entrée de la porte ET 28 et à une entrée inversée de la porte ET 27. Le conducteur 26 venant de La sec- tion de commande des roues avant 9a est reLié à une entrée de la porte ET 28, et les sorties des portes ET 27, 28 sont reliées aux entrées respectives de la porte ET 29. La sortie de la porte ET 29 est reliée à la sortie 20 et aux entrées inversées des portes ET 18, 19. Par conséquent, la section de commande 9b des roues arrière produit une diminution de la pression hydraulique de freinage appliquée aux roues arrière Wrr et Wrl si la section de commande des roues avant 9a continue de réduire la pression hydraulique de freinage appliquée à l'un quelconque des freins de roues avant Bfr et Bfl pendant la durée prédéterminée T ou plus longtemps. Le fonctionnement du second mode préféré de réalisation sera maintenant décrit. Lorsque l'embrayage 31 est accouplé, au cas o les roues avant Wfr, Wfl sont juste sur le point de se bloquer, les roues arrière sont également sur le point de se bloquer. Dans ce cas, la section de commande des roues avant 9a est actionnée pour réduire la pression hydraulique appliquée aux freins de la roue avant droite Wfr et de la roue avant gauche Wfl, grâce à quoi il est possible de réduire Le danger de blocage des roues avant Wfr, Wfl et des roues arrière Wrr, Wrl. En outre, lorsque Les freins Bfr, Bfl des roues avant Wfr, Wfl sont commandés individuellement par La section de contrôle des roues avant 9a, celle quelconque des roues avant Wfr et Wfl qui pourrait être sujette à blo- cage est soumise à une commande anti-blocage sans aucune difficulté. Lorsque les roues arrière Wrr, WrL ne peuvent pas échapper au danger de se bloquer même en réduisant la pression de freinage hydraulique appliquée aux roues avant Wf, Wfl, c'est-à-dire lorsque les roues arrière Wrr, Wrl ne peuvent pas échapper au danger de blocage, même si le signal indiquant qu'il faut réduire la pres- sion de freinage hydraulique est maintenu pendant la durée prédéterminée T ou plus longtemps dans la section 9a de commande des roues avant, la porte ET 28 fournit un signal de haut niveau dans la section de commande 9b des roues arrière. En conséquence, les pressions de freinage hydrauliques appliquées aux freins des roues arrière Brr, Brl sont réduites et ainsi les roues arrière Wrr, Wrl échappent au danger de blocage. Lorsque les roues arrière Wrr, Wrl seules sont en danger de se bloquer, ces roues arrière sont affectées par les roues avant et le danger de blocage des roues arrière n'augmente pas. Par conséquent, un tel phénomène peut être ignoré. Les figures 8 et 9 respectivement illustrent un mode de réalisation préféré de la présente invention dans lequel des numéros de référence identiques sont utilisés par souci de simplicité pour désigner des élé- ments identiques ou correspondant à ceux qui ont été décrits dans le premier et dans le second modes de réa- lisation. Le différentiel avant Df et le différentiel arrière Dr sont couplés par un ensemble de transmission de puissance T3 qui comporte l'arbre de transmission avant Pf, l'arbre de transmission arrière Pr et un dif- férentiel central Dc disposé entre les arbres de trans- mission Pf et Pr. Le groupe moteur P est connecté à une entrée du différentiel central Dc. Le différentiel central Dc comporte un mécanisme de verrouillage 41. Lorsque ce mécanisme 41 est actionné, le véhicule se trouve dans un mode de transmission à quatre roues motrices, dans lequel les arbres de trans- mission avant et arrière Pf et Pr sont directement accou- plés l'un à l'autre. L'actionnement du mécanisme de ver- rouillage 41 est détecté par un détecteur 42 d'actionne- ment de verrouillage. Dans un véhicule comportant le troisième mode de réalisation préféré, bien que le système de freinage et le dispositif de commande d'anti-blocage soient cons- truits de la même manière que celle du premier et du second modes de réalisation, le détecteur d'actionne- ment de verrouillage 42 délivre un signal à la section 9b de commande des roues arrière, comme représenté sur la figure 9. On remarquera que le troisième mode de réalisa- tion peut permettre le même effet que le second mode de réalisation. REVENDICATIONS 1. Véhicule à quatre roues motrices muni d'un système de freinage antiblocage comprenant: - des axes de roues avant et arrière (Afr, Afl; Arr, ArL) chaque axe étant muni de roues (Wfr, Wfl; Wrr, Wrl) avec des freins respectifs (Bfr, Bfl; Brr, Brl); - un ensemble de transmission de puissance (T1, T2, T3) accouplant ensemble lesdits axes et apte à transmettre une force de freinage agissant sur les roues avant aux roues arrière; - un groupe moteur (P) qui entraîne ledit ensemble de transmission de puissance (T1, T2, T3); - un système de freinage hydraulique (7) pour commander la pression appliquée sur chaque frein (Bfr, Bfl; Brr, Brl); et - des moyens de commande d'anti-blocage (9) pour com- mander la pression de freinage hydraulique afin de réduire la pression de freinage lorsqu'une roue est sur le point de se bloquer; - lesdits moyens de commande d'anti-blocage (9) se composant d'une section (9a) de commande des roues avant pour commander la pression hydraulique appli- quée aux freins de roues avant (Bfr, Bfl) et une section (9b) de commande des roues arrière pour com- mander la pression hydraulique appliquée aux freins (Brr, Brl) des roues arrière; - lesdites sections (9a, 9b) de commande des roues avant et arrière comportant des moyens (Mfr, Mfl; Mrr, Mrl) pour commander la pression de freinage de telle manière que la pression de freinage appliquée aux freins de roues arrière (Brr, Brl) soit réduite lorsque les roues arrière (Wrr, Wrl) sont sur le point de se bloquer à condition que la pression de freinage fournie aux freins de roues avant (Bfr, Bfl) ait été réduite pendant au moins une durée pré- déterminée (T) par la section (9a) de commande des roues avant. 2. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 1, dans lequel la section (9a) de commande des roues avant comporte une sortie à laquelle un pre- mier signal est délivré pour réduire ta pression de freinage fournie à un frein de roue avant (Bfr, Bfl) lorsque la roue est sur le point de se bloquer, lesdits moyens pour commander la pression de freinage compre- nant des moyens incluant un circuit temporisateur (24l, 24r) pour fournir le signal provenant de la section (9a) de commande des roues avant à la section (9b) de commande des roues arrière. 3. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 2, dans lequel ladite section de commande des roues arrière (9b) comporte une sortie (20) à la- quelle un second signal est produit pour réduire la pres- sion de freinage qui s'exerce sur un frein de roue arrière (Brr, Brl), des moyens pour produire un troi- sième signal lorsqu'une roue arrière est sur le point de se bloquer et des moyens pour produire ledit second signal à condition que Le premier signal et le troisième signal soient produits. 4. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 3, dans lequel les moyens pour pro- duire ledit second signal comprennent une porte ET (27). 5. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 4, dans lequel ladite porte ET (27) pos- sède des entrées auxquelles le premier signal et le troisième signal sont fournis et une sortie reliée à la sortie (20) de la section de commande (9b) des roues arrière. 6. VéhicuLe à quatre roues motrices selon la revendication 1, dans Lequel l'ensemble de transmis- sion de puissance (T1) comporte des arbres de trans- mission avant et arrière (Pf, Pr) qui entraînent en rotation lesdits axes respectivement, et une transmis- sion de couple qui relie en rotation lesdits arbres de transmission avant et arrière (Pf, Pr) pour transmettre entre eux un couple croissant lorsque la vitesse de rota- tion relative entre eux augmente, ladite section de com- mande des roues avant (9a) comportant des moyens (Mfr, MfL) pour commander individuellement les freins de roues avant (Bfr, Bfl). 7. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 6, dans lequel ladite section de commande (9a) des roues avant comporte une borne de sortie (20r, l) à laquelle un premier signal est produit pour réduire la pression de freinage délivrée à un frein (Bfr, Bfl) de roue avant lorsque la roue est sur le point de se blo- quer, lesdits moyens pour commander la pression de freinage comprenant des moyens incluant un circuit temporisateur (24r, 24l) pour fournir ledit signal de la section de commande des roues avant (9a) à la sec- tion de commande des roues arrière (9b), ladite sec- tion de commande des roues arrière (9b) comportant une sortie (20) à laquelle un second signal est produit pour réduire la pression de freinage à un frein de roue arrière (Brr, Brl), des moyens pour produire un troi- sième signal lorsqu'une roue arrière est sur le point de se bloquer et une porte ET (27) possédant des entrées pour lesdits premier et troisième signaux, et une sortie de ladite section de commande des roues arrière (9b). 8. Véhicule à quatre roues motrices compor- tant un système de freinage anti-blocage selon la revendication 1, dans lequel ledit ensemble de trans- mission de puissance (T2) comporte un embrayage (31) apte à être manuellement embrayé et débrayé. 9. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 8, comprenant un détecteur (32) pour détecter si l'embrayage (31) est embrayé ou débrayé, ladite section de commande des roues arrière (9b) comportant une sortie (20) à laquelle un second signal est produit pour réduire la pression de freinage déli- vrée à un frein de roue arrière, des moyens pour pro- duire un troisième signal lorsqu'une roue arrière est sur le point de se bloquer et une porte ET (28) possé- dant des entrées pour lesdits premier et troisième signaux et pour un signal supplémentaire indiquant lorsque l'embrayage (31) est embrayé, ladite porte ET (28) possédant une sortie reliée à la sortie dudit dispositif de ladite section (9b) de commande des roues arrière. 10. Véhicule à quatre roues motrices compor- tant un système de freinage anti-blocage selon la reven- dication 1, dans lequel ledit ensemble de transmission de puissance (T3) comporte un différentiel (Dc) possé- dant un mécanisme de verrouillage (41) pour relier séLectivement les axes des roues avant et arrière (Afr, AfL; Arr; Arl) selon une configuration à quatre roues motrices. 11. Véhicule à quatre roues motrices selon la revendication 10, comprenant un détecteur (42) pour détecter si le mécanisme de verrouillage (41) est enga- gé ou dégagé, ladite section (9b) de commande des roues arrière comportant une borne de sortie à laquelle un second signal est produit pour réduire la pression de freinage délivrée à un frein de roues arrière (Brr, Brl), des moyens pour produire un troisième signal lorsqu'une roue arrière (Wrr, Wrl) est sur le point de se bloquer, et une porte ET (28) possédant des entrées pour Lesdits premier et troisième signaux et pour un signal supplémentaire qui indique le moment o le mécanisme de verrouillage (41) est en fonction- nement, ladite porte ET (28) possédant une sortie reliée à la sortie de la section (9b) de commande des roues arrière. 12. Procédé pour appliquer une action de freinage anti-blocage sur les freins (Bfr, Bfl; Brr, Brl) de roues avant et arrière (Wfr, Wfl; Wrr, Wrl) montées sur des axes avant et arrière (Afr, AfL; Arr, Arl) d'un véhicule à quatre roues motrices muni d'un groupe moteur (P) entraînant lesdits axes (Afr, Afl; Arr, Arl) par l'intermédiaire d'un ensemble de trans- mission de puissance (T1, T2, T3), caractérisé en ce qu'il consiste à: appliquer une pression de freinage hydraulique aux freins au cours d'une opération de freinage; - détecter l'état des roues pour déterminer lorsqu'une roue est sur le point de se bloquer; - commander, par une section de commande (9a) des roues avant, la pression de freinage appliquée aux freins (Bfr, Bfl) de roues avant pour réduire la pression de freinage appliquée à une roue avant qui est sur le point de se bloquer; commander séparément, par une section de commande (9b) des roues arrière, la pression de freinage appliquée aux freins de roues arrière (Brr, Brl) pour réduire la pression de freinage exercée sur les roues arrière lorsque l'une quelconque des roues arrière (Brr, Brl) est sur le point de se bloquer et fournir un signal de sortie de la section de commande des roues avant (9a) vers la section (9b) de commande des roues arrière de telle sorte que la pression de freinage appliquée sur les freins des roues arrière soit réduite seule- ment après que la pression exercée sur les freins de roues avant a été réduite pendant au moins une durée prédéterminée (T) par ladite section de commande (9a) des roues avant. 13. Procédé selon la revendication 12, carac- térisé en ce qu'il consiste à détecter la vitesse de rotation des roues arrière droite et gauche (Wrr, Wrl), à déterminer laquelle des roues arrière est sur le point de se bloquer en se basant sur la roue qui tourne le plus lentement et à commander de manière synchrone les deux roues arrière sur la base de la roue qui tourne le plus lentement. 14. Procédé selon la revendication 13, dans Lequel ledit ensemble de transmission de puissance (T2, T3) est apte à être engagé ou dégagé, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à détecter l'état d'enga- gement dudit ensemble de transmission de puissance (T2, T3) et à effectuer La réduction de La pression de frei- nage appliquée aux freins de roues arrière (Brr, Brl) après ladite durée prédéterminée (T) seulement lorsque Ledit ensemble de transmission de puissance (T2, T3) est engagé.