FR 2593575 A1 19870731 FR 8701121 A 19870130 i La présente invention concerne un ensemble de volants qui absorbe des vibrations d'une énergie d'entrée. On va préciser l'art antérieur et les difficultés rencontrées à cet égard. Sur la figure 9, qui est un schéma structural d'ensemble d'un disque d'embrayage classique, la référence 10 désigne le côté d'entrée relié au moteur et la référence 12 désigne le côté de sortie à partir duquel de l'énergie est transmise à une boite de vitesses, par exemple. Un ressort de torsion de premier étage 14a, un ressort de torsion de second étage 14b et un ressort de torsion de troisième étage 14c sont interposés entre le côté d'entrée 10 et le côté de sortie 12 et des jeux angu- laires de torsion spécifiés 14d et 14e sont prévus pour le ressort de torsion de second étage 14b et le ressort de torsion de troisième étage 14c. En outre, un mécanisme générateur de couple d'hystérésis de premier étage 16a, un mécanisme générateur de couple d'hystérésis de second étage 16b et un mécanisme générateur de couple d'hystérésis de troisième étage 16c sont interposés de la même manière et des jeux 16d et 16e sont prévus respectivement dans le mécanisme 16b générateur de couple d'hystérésis de second étage et le mécanisme 16c générateur de couple d'hystérésis de troisième étage. Dans la réalisation classique mentionnée ci-dessus, une caractéristique de torsion varie depuis une caractéris- tique de torsion de premier étage Kdl et une caractéristique d'hystérésis de premier étage Thl, qui sont toutes deux engendrées par le ressort de torsion de premier étage 14a en coopération avec le mécanisme générateur de couple d'hystérésis de premier étage 16a, jusqu'à une caractéris- tique de torsion de trYsième étage Kd3 et une caractéristique d'hystérésis de troisième étage Th3, qui sont toutes deux engendrées par le ressort de torsion de troisième étage 14c en coopération avec le mécanisme générateur de couple d'hystérésis de troisième étage 16c, avec augmentation de l'angle de torsion comme indiqué sur la figure 10. Cependant cette caractéristique présente l'inconvénient suivant. Notamment il est souhaité de régler la caracté- ristique de torsion de premier étage Kdl et la caractéristique de torsion de troisième étage Kd3, à de petites valeurs en vue de contrebalancer des bruits tels que des vibrations d'engrenages engendrées par une boite de vitesses dans sa position de point mort et des vibrations d'engrenages engendrées par la boite de vitesses et un différentiel dans leurs positions d'entraînement. Cependant au contraire, il est nécessaire de régler la caracteristique de torsion de premier étage Kdl et la caractéristique de torsion de troisième étage Kd3 à de grandes valeurs pour contrebalancer des vibrations de basse fréquence. En correspondance, la caractéristique de torsion de la figure 10 doit être établie séparément en concordance avec une caractéristique enregistrée pour chaque véhicule. En outre puisque les impératifs concernant le contrôle du bruit et des vibrations dans des embrayages sont devenus de plus en plus sévèrew. ces dernières années, il est parfois nécessaire d'établir une caractéristique qui ne peut cependant jamais être obtenue avec des structures classiques, comme c'est le cas pour les contre-mesures antagonistes - concernant le bruit et les basses-fréquences qu'il faut éliminer simutanément comme mentionné ci-dessus. En conséquence, on a mis au point des technologies qui permettent d'absorber efficacement des vibrations provenant du moteur même au moyen du volant. Il existe des structures connues, par exemple, o un volant auxiliaire 26a et un amortisseur 26b sont interposés en série entre un disque d'embrayage classique 20 et un volant 22 et un vilebrequin 24, comme indiqué sur la figure 11, et le volant auxiliaire 26a est installé en parallèle au volant 22 par l'intermédiaire d'un ressort de torsion comme indiqué sur la figure 12. En ce qui concerne ce type d'ensemble de volants la Demanderesse a également conçu et utilisé un ensemble de volants tel que celui représenté sur la figure 13 et qui comprend un premier volant 104 fixé sur le vilebrequin 100 d'un moteur et qui est enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage 102, un second volant 106 installé concentriquement au premier volant et réglé à une masse spécifiée, un mécanisme amortisseur 108 accouplant élasti- quement les deux volants, et un mécanisme d'amortissement par friction 112 qui transmet une énergie de sortie du second volant 106 à un moyeu cannelé 110 du disque d'embrayage 102 et qui amortit ses vibrations seulement lorsque ledit disque d'embrayage 102 est en contact avec le premier volant 104. ( Demande de brevet japonais n 60-44298, demande de brevet des Etats Unis n 836 365, demande de brevet d'Allemagne Fédérale n 36 07 398.9, demande de brevet français n 8 603 211, demande de brevet coréen n 86/1451). La présente invention a pour but d'améliorer encore cette structure connue conçue par la Demanderesse. En premier lieu, par exemple, un amortisseur à inertie réglé à une masse spécifiée peut être équipé d'un arbre de propulsion pour amortir une vibration de torsion de ce qu'on appelle un système d'entraînementtransmission placé entre l'arbre de sortie d'un moteur et la roue motrice d'une automobile. Cette invention a pour but d'amortir les vibrations de torsion du système d'entraîne- ment-transmission par utilisation d'un ensemble de volants à la place de l'amortisseur à inertie. En second lieu, une garniture 116 du mécanisme d'amortissement par friction 112 est reliée à un boulon 118 du second volant 106 dans ladite réalisation classique de telle sorte qu'il devienne nécessaire de ménager un trou 120 dans le premier volant 104 et de limiter la plage de travail du mécanisme d'amortissement par friction 112 à une certaine zone à l'intérieur du trou 120. En outre, dans le cas o l'énergie fournie par un moteur de démarreur est appliquée à une couronne dentée 122 du premier volant 104 au moment du démarrage du moteur, l'énergie est transmise par l'intermédiaire du mécanisme amortisseur 108 au vilebrequin du moteur de sorte qu'il est nécessaire de déterminer une caractéristique d'élasticité du mécanisme amortisseur 108 en concordance avec la charge du moteur de démarreur, ce qui réduit la liberté de conception. Egalement en troisième lieu, un ressort en forme de disque conique 114 du mécanisme d'amortissement par friction 112 est installé sur le moyeu cannelé 110 et il est prévu une plaque de liaison 119 qui relie la garniture 116 avec le moyeu cannelé 110 de sorte que la structure du disque d'embrayage 102 devient compliquée dans cette réalisation classique. En outre, la garniture 116 est également fixée sur le boulon 118 du second volant 106 de sorte que l'ensemble de volants et le disque d'embrayage 102 doivent être complètement désassemblés lorsque la garniture usée 116 doit être remplacée par une neuve et que l'opéra- - tion de remplacement devient difficile. Un objet général de la présente invention est en outre d'améliorer l'ensemble de volants à de nombreux aspects, concernant la division du volant en deux blocs et l'installation du mécanisme d'amortissement par friction absorbant les vibrations. Un objet secondaire de l'invention est de créer un ensemble de volants qui permette d'amortir une vibration de torsion d'un système d'entraînement-transmission par utilisation d'une partie de la masse de volant. Un autre objet secondaire de l'invention est de créer un ensemble de volants qui absorbe efficacement les vibrations provenant du moteur et qui simplifie simultanément la structure du disque d'embrayage, en nécessitant seulement un entretien réduit. Un autre objet secondaire de l'invention est de créer un ensemble de volants qui élargisse la plage de fonctionnement du mécanisme d'amortissement par friction et qui facilite simultanément la conception du mécanisme d'amortissement. Selon une caractéristique de l'invention, celle-ci concerne un ensemble de volants comprenant un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désen- clenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté concentriquement par rapport au premier volant et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme d'amortissement par friction qui relie une masse d'inertie du second volant à un moyeu cannelé du disque d'embrayage et qui amortit des vibrations de torsion du système d'entra nementtransmission seulement lorsque le disque d'embrayage est en contact avec le premier volant. L'ensemble de volants précité permet de remplir les conditions mentionnées ci-dessus pendant qu'il relie le mécanisme d'amortissement par friction avec une partie du disque d'embrayage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe verticale d'un embrayage auquel est appliquée une première réalisation de l'inven- tion, la figure 2 est un schéma structural représentant une structure conforme à la figure 1, la figure 3 est une vue en coupe partielle verticale d'un embrayage auquel est appliquée une seconde réalisation de l'invention, la figure 3a est un graphique représentant une caractéris- tique d'amortissement, la figure 3b est un schéma structural représentant une structure conforme à la figure 3, la figure 4 est une vue en coupe verticale faite selon la ligne a-a de la figure 3, la figure 4a est une vue en coupe partielle faite selon la ligne a-a de la figure 4, la figure 5 est une vue en coupe partielle verticale d'un embrayage auquel est appliquée une troisième réalisation de l'invention, la figure 6 est une vue à échelle agrandie du disque d'embrayage de la figure 5, la figure 6a est une vue en coupe essentiellement verticale montrant un autre exemple de la troisième réalisation, la figure 7 est une vue en coupe partielle verticale d'un embrayage auquel est appliquée une quatrième réalisation de l'invention, la figure 8 est une vue à échelle agrandie de la partie indiquée en a sur la figure 7, la figure 9 est un schéma structural d'une réalisation classique, la figure 10 est un graphique représentant une caractéristi- que de torsion de la réalisation classique de la figure 9, les figures 11 et 12 sont des schémas structuraux représen- tant d'autres réalisations, la figure 13 est une vue en coupe verticale d'une autre structure de l'art antérieur. On va maintenant donner une description détaillée de différentes réalisations de l'invention. (1) Première réalisation Dans une première réalisation de l'invention, un ensemble de volants comprend un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté concentrique- ment au premier volant et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme d'amortissement par section qui relie une masse d'inertie du second volant à un moyeu cannelé du disque d'embrayage et qui amortit des vibrations de torsion du système d'entraînement-transmission seulement quand le disque d'embrayage est en contact avec le premier volant, l'ensemble de volants étant caractérisé en ce qu'une partie périphérique extérieure dudit premier volant et le vilebrequin sont accouplés par une plaque de liaison comparativement mince qui est disposée le long d'une face extrême du second volant opposée au disque d'embrayage, il est prévu un palier qui supporte la partie d'amortisse- ment par inertie du second volant par rapport à une colle- rette périphérique intérieure du second volant d'une manière permettant un basculement circonférentiel, une surface de pression sur laquelle un élément de friction du mécanisme d'amortissement par friction s'applique est formée sur ladite partie d'amortissement par inertie, l'élément de friction étant fixé sur une plaque de friction approximativement annulaire prévue sur le moyeu cannelé du disque d'embrayage de façon à pouvoir coulisser axiale- ment, et un élément élastique poussant la plaque de friction et l'élément de friction en direction du second volant est interposé entre la plaque de friction et le moyeu cannelé. L'ensemble de volants décrit ci-dessus et correspondant à la première réalisation fonctionne comme suit: La partie d'amortissement par inertie du second volant est accouplée par l'intermédiaire du mécanisme d'amortissement par friction au système d'entraînement- transmission et amortit les vibrations de torsion de ce système d'entraînement-transmission seulement lorsque le disque d'embrayage est appliqué contre le premier volant. Un embrayage conforme à la revendication 1 et aux revendications 2 à 6 va être décrit dans la suite en réfé- rence à la figure 1. Sur la figure 1, la référence 30 désigne le vilebrequin d'un moteur. Un premier volant 32 est fixé sur l'extrémité arrière du vilebrequin au moyen d'une plaque de liaison 31 comparativement mince, qui sera décrite en détail dans la suite. Une garniture 35a du disque d'embraya- ge 34 est adaptée pour entrer en contact avec une surface annulaire 33a du premier volant 32. Une couronne dentée 33b est formée sur une partie périphérique radialement extérieu- re du premier volant 32 et l'énergie fournie par un moteur de démarreur bien connu ( non représenté) est appliquée à cette couronne dentée 33b. En outre, la plaque de liaison 31 et le premier volant 32 sont fixés ensemble par des rivets 31b disposés en huit endroits, par exemple, dans une direction circonférentielle. Un couvercle d'embrayage 35b est fixé sur une face d'extrémité arrière du premier volant 32 et une plaque de pression 35e est maintenue contre le couvercle d'embraya- ge 35b par l'intermédiaire d'un anneau filaire 35c et d'un ressort à diaphragme 35d. Le premier volant 32 est réalisé approximativement avec une forme de disque et un second volant 36 est installé en avant du premier volant 32, en étant monté de façon tournante et concentriquement par rapport au premier volant 32. Le second volant 36 est réalisé avec une forme approximativement annulaire et il comporte une collerette 37a sur sa partie périphérique inférieure et une partie d'amortissement par inertie 37b sur sa partie périphérique extérieure, en étant réglé à une masse spécifiée qui est adaptée à une masse d'inertie du système d'entraînement- transmission, comme une boite de vitesse ( non représentée), etc., accouplée à un étage arrière de l'embrayage. Un roulement à billes 37c est interposé entre la collerette 37a et la partie d'amortissement par inertie 37b, et cette partie d'amortissement par inertie 37b est supportée par le roulement à billes 37c de manière à pouvoir tourner par rapport à la collerette 37a. La collerette 37a est fixée par un boulon 31a sur le vilebrequin 30 en même temps qu'une partie périphérique intérieure de la plaque de liaison 31 disposée le long d'une face extrême avant du second volant 36. La référence 37d désigne sur la figure 1 un support de roulement. Comme le montre la figure 1, un mécanisme d'amortissement par friction 40 est interposé entre ledit second volant 36 et un moyeu cannelé 35f du disque d'embraya- ge 34, et le mécanisme d'amortissement par friction 40 est adapté pour amortir des vibrations de torsion engendrées par ledit système d'entra nement-transmission dans une condition d'enclenchement d'embrayage o la garniture a est appliquée contre la surface de pression 33a du premier volant 32. Le mécanisme d'amortissement par friction 40 est composé d'un ressort en forme de disque conique 46 ( élément élastique), d'une garniture 48 ( élément de friction) et d'une plaque de friction 50, etc. La plaque de friction 50 est réalisée sous la forme d'une plaque mince approximative- ment annulaire et une partie périphérique intérieure de la plaque de friction 50 est fixée sur un moyeu 42. Une partie cannelée interne 42a du moyeu 42 est en prise avec une partie externe cannelée 42b d'un moyeu cannelé 35f de manière à permettre un coulissement axial. Le ressort en forme de disque conique 46 est interposé entre le moyeu 42 et le moyeu cannelé 35f et une force élastique exercée par le ressort 46 pousse la plaque de friction 50 et la garni- ture 48 vers l'avant. La garniture 48 est fixée sur une face avant périphérique extérieure de la plaque de friction 50 et la garniture 48 entre en contact glissant avec une surface de pression 44 de la partie d'amortissement par inertie 37a du second volant 36. La surface de pression 44 est réalisée avec une forme annulaire en correspondance à une direction circonférentielle du second volant 36. Comme le montre la figure 2 qui représente schema- tiquement la structure de l'embrayage décrit ci-dessus, le disque d'embrayage 34 et la partie d'amortissement par inertie 37b ( masse d'inertie: ID) du second volant 36 sont disposés parallèlement dans un étage arrière du premier volant 32 ( masse d'inertie: IF). La partie d'amortissement par inertie 37b est supportée par le roulement 37c séparé- ment du premier volant 32. En outre un ressort de torsion 35g est disposé en parallèle avec un mécanisme générateur d'hystérésis 35h sur le disque d'embrayage 34. La garniture 48 servant à produire un couple d'hystérésis est installée en série avec le second volant 36. On va maintenant décrire le fonctionnement de cette structure. Dans la condition d'enclenchement d'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface annulaire 33a du premier volant 32 par la plaque de pression 35e, une force élastique exercée par le ressort à diaphragme 35d pousse le disque d'embrayage 34 de façon à le faire glisser sur un arbre cannelé d'une boite de vitesses ( non représentée) en direction du premier volant 32, et la plaque de friction 50 exerce une pression sur la garniture 48. Dans cette conditions le ressort en forme de disque conique 46 se déforme sous l'effet d'une force de compression exercée par la plaque de friction 50 et cette plaque de friction 50 et la garniture 48 sont toujours appliquées l'une contre l'autre sous l'effet d'une pression constante de sorte que la force de frottement exercée entre la garniture 48 et la plaque de friction 50 est toujours maintenue constante. Dans la condition d'enclenchement d'embrayage décrite ci-dessus, l'énergie provenant du moteur et appliquée au premier volant 32 est transmise par l'intermédiaire du disque d'embrayage 34 à la boîte de vitesses et simultané- ment la masse d'inertie ID de la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 est transmise par l'intermé- diaire de la garniture 48 et de la plaque de friction 50 au système d'entraînement-transmission, comme la boite de vitesses ou transmission T. En conséquence, les vibrations de torsion engen- drées dans le système d'entrainement-transmission sont amorties par la partie d'amortissement par inertie 37d du second volant de telle sorte qu'il n'est pas nécessaire d'installer un amortisseur à inertie 132 dans un arbre de propulsion 130, par exemple dans un étage arrière de la boîte de vitesses ou transmission T. En conséquence il devient inutile de faire intervenir une masse excessive de l'amortisseur 132 dans le système d'entraînement-transmis- sion, ce qui permet de réduire la masse d'inertie de l'ensemble du système d'entraînement-transmission. En outre, puisque la partie d'amortissement par inertie 37b est disposée dans un étage avant de la boîte de vitesses ou transmission T, un effet d'amortissement de vibrations par torsion de la partie d'amortissement par inertie 37b n'est pas affecté par un rapport de transmission de la boîte de vitesses T et la partie d'amortissement par inertie remplit sa fonction toujours d'une manière stable et de façon constante. Puisque la plaque de liaison 31 comporte une paroi comparativement mince, des vibrations de flexion du premier volant 32, qui sont engendrées autour d'un axe perpendiculai- re à un axe 0 quand le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, sont absorbées par ill l'élasticité de la plaque de liaison 31. Au moment du démarrage du moteur, l'énergie fournie par le moteur de démarreur ( non représenté) est appliquée à la couronne dentée 33b du premier volant 32 et cette énergie est ensuite transmise à partir de la couronne dentée 33b et par l'intermédiaire de la plaque de liaison 31 directement au vilebrequin 30. En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé à cause d'une usure des garnitures 35a et 48 au bout d'une longue période d'utilisation, également la plaque de friction 50 et la garniture 48 sont remplacées en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction sont installées du côté du disque d'embrayage - 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 ne doivent pas être démontés. Comme décrit ci-dessus, la première réalisation concerne un ensemble de volants comprenant le premier volant 32 fixé sur le vilebrequin 30 du moteur et enclenché et désenclenché par le disque d'embrayage 34, le second volant 36 supporté concentriquement au premier volant 32 et réglé à la masse spécifiée, et le mécanisme d'amortissement par friction 40 qui relie la masse d'inertie ID de la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 avec le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 et qui amortit les vibrations de torsion du système d'entraînementtransmission seulement lorsque le disque d'embrayage 34 est en contact avec le premier volant 32, cet ensemble de volants étant caractérisé en ce que la partie périphérique extérieure dudit premier volant 32 et l'arbre de vilebrequin 30 sont reliés par la plaque de liaison 31 comparativement mince et disposée le long de la face d'extrémité du second volant 36 qui est opposée au disque d'embrayage, le roulement 37c est installé de manière à supporter la partie d'amortisse- ment par inertie 37b du second volant 36 par rapport à la collerette périphérique intérieure 37a du second volant 36 d'une manière permettant un basculement circonférentiel, la surface de pression 44 sur laquelle s'applique la garniture 48 du mécanisme d'amortissement par friction 40 est formée sur ladite partie d'amortissement par inertie 37b, la garniture 48 est fixée sur la plaque de friction 50, appro- ximativement annulaire, qui est prévue sur le moyeu cannelé f du disque d'embrayage 34 d'une manière permettant un coulissement axial, et le ressort en forme de disque conique 46 ( élément élastique), poussant la plaque de friction 50 et la garniture 48 en direction du second volant, est interposé entre la plaque de friction 50 et le moyeu cannelé 35f. En conséquence on peut obtenir les avantages suivants. Les vibrations de torsion engendrées dans le système d'entraînement-transmission peuvent être amorties dans la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant de telle sorte qu'il ne soit pas nécessaire d'installer l'amortisseur par inertie 132 dans l'arbre de propulsion 130, etc., par exemple dans l'étage arrière de la boite de vitesses ou-transmission T, comme pour l'ensem- ble de volants classique. Pour cette raison il devient inutile de faire intervenir la masse excessive de l'amortis- seur 132 dans le système d'entraînement-transmission de sorte qu'il est possible de réduire la masse d'inertie de l'ensemble du système d'entrainement-transmission. En outre, puisque la partie d'amortissement par inertie 37b est disposée dans l'étage avant de la boite de vitesses ou transmission T, l'effet d'amortissement des vibrations de torsion par la partie d'amortissement par inertie 37b n'est pas affecté par le rapport de transmission de la boitede vitesse et la partie d'amortissement par inertie 37b exerce toujours ledit effet d'amortissement des vibrations de torsion d'une manière stable et dans une condition constante. Puisque la plaque de liaison 31 est formée d'une paroi comparativement mince, les vibrations de flexion du premier volant 32 qui sont engendrées autour de l'axe perpendiculaire à l'axe O lorsque le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, peuvent être absorbées par l'élasticité de la plaque de liaison 31. Il est à noter que les termes " frottement " et " friction " qui interviennent dans cette demande de brevet désignent tous des phénomènes de frottement ou friction comme un frottement à sec, un frottement visqueux, etc. (2) Seconde réalisation Une seconde réalisation de l'invention concerne un ensemble de volants comprenant un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté concentrique- ment au premier volant et réglé à une masse spécifiée, un mécanisme amortisseur qui relie les deux volants élastique- ment et un mécanisme d'amortissement par friction qui transmet une énergie de sortie du second volant à un moyeu cannelé du disque d'embrayage et qui amortit des vibrations de torsion du système d'entraînement-transmission seulement lorsque ledit disque d'embrayage est en contact avec le premier volant; caractérisé en ce qu'une partie périphéri- que extérieure dudit premier volant et le vilebrequin sont accouplés par une plaque de liaison comparativement mince disposée le long d'une face d'extrémité du second volant qui est opposée au disque d'embrayage, il est prévu un roulement qui supporte une partie d'amortissement par inertie du second volant par rapport à une collerette périphérique intérieure du second volant d'une manière permettant un basculement circonférentiel, une surface de pression sur laquelle un élément de friction du mécanisme d'amortissement par friction s'applique est formée sur ladite partie d'amortisse- ment par inertie, l'élément de friction étant fixé sur une plaque de friction approximativement annulaire qui est placée sur le moyeu cannelé du disque d'embrayage d'une manière permettant un coulissement axial, et un élément élastique, poussant la plaque de friction et l'élément de friction en direction du second volant, est interposé entre la plaque de friction et le moyeu cannelé. L'ensemble de volants décrit ci-dessus et correspondant à la seconde réalisation de l'invention fonctionne comme suit: Le premier volant est accouplé au vilebrequin par la plaque de liaison de telle sorte que le trou classique de passage du boulon au travers du premier volant devienne inutile et que le mécanisme d'amortissement par friction fonctionne dans une large gamme d'angles de torsion. L'énergie du moteur de démarreur qui est appliquée au premier volant est transmise directement de la plaque de liaison au vilebrequin. Un embrayage conforme à la revendication 1 et aux revendications 7 à 10 va être décrit dans la suite en réfé- rence à la figure 3. Sur la figure 3, on a désigné par 30 le vilebre- quin d'un moteur. Un premier volant 32 est fixé sur une extrémité arrière du vilebrequin au moyen d'une plaque de liaison 31 comparativement mince, qui sera décrite en détail dans la suite. Une garniture 35a du disque d'embrayage 34 est adaptée pour entrer en contact avec une surface annulaire 33a du premier volant 32. Une couronne dentée 33b est formée sur une partie périphérique radialement extérieu- re du premier volant 32 et l'énergie produite par un moteur de démarreur bien connu ( non représenté) est appliquée à cette couronne dentée 33b. En outre, la plaque de liaison 31 et le premier volant 32 sont fixés ensemble par des rivets 31b disposés en huit endroits, par exemple, dans une direction circonférentielle. Un couvercle d'embrayage 35b est fixé sur une face d'extrémité arrière du premier volant 32 et une plaque de pression 53e est maintenue sur le couvercle d'embrayage b par l'intermédiaire d'un anneau filaire 35c et d'un ressort à diaphragme 35d. Le premier volant 32 est pourvu d'une forme de disque et un second volant 36 est installé en avant du premier volant 32 de manière à pouvoir tourner concentrique- ment au premier volant 32. Le second volant 36 est pourvu d'une forme approximativement annulaire, comportant une collerette 37a sur sa partie périphérique intérieure et une partie d'amortissement par inertie 37b sur sa partie périphérique extérieure, en étant réglé à une masse spécifiée adaptée à une masse d'inertie du système d'entrahement-transmission, tel qu'une boîte de vitesses ou une transmission ( non représentée), etc., accouplée à l'étage arrière de l'embrayage. Un roulement à billes 37c est interposé entre la collerette 37a et la partie d'amortissement par inertie 37b, qui est elle-même supportée par le roulement à billes 37c par rapport à la collerette 37a de manière à pouvoir tourner. La collerette 37a est fixée au moyen d'un boulon 31a sur le vilebrequin 30 en même temps qu'une partie périphérique intérieure de la plaque de liaison 31 disposée le long d'une face d'extrémité avant du second volant 36. ON a désigné par la référence 37d un support de roulement sur la figure 3. Un ressort de torsion 38 ( mécanisme amortisseur) est monté en compression entre une partie périphérique extérieure du second volant 36 et le premier volant 32 de façon à accoupler élastiquement le premier volant 32 avec le second volant 36, comme cela sera décrit en détail dans la suite. La constante d'élasticité du ressort de torsion 38 est déterminée de manière qu'un point de résonance 39a d'une caractéristique 39 représentant une relation entre une valeur 102/811 indiquée sur la figure 3a et une vitesse de rotation N du moteur soit établi dans une plage de vitesses de rotation inférieures à une vitesse de ralenti I, en supposant qu'une variation de la vitesse angulaire du premier volant est définie par 01 et qu'une variation de la vitesse du moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage est désignée par 82. En conséquence, dans une plage normale de vitesses de rotation supérieures à la vitesse de ralenti I, la valeur 162/011 décroît lors d'une augmentation de la vitesse de rotation et la variation de la vitesse angulaire 02 du moyeu cannelé 35f du disque d'efebrayage, ou bien une fluctuation dei vitesse de rotation de la transmission, etc., est pratiquement très petite. Le ressort le torsion 38 est installé entre une console 60 du second volant 36 et une partie périphérique intérieure 62 du premier volant 32, comme le montre la figure 4. Des supports de ressorts 63a sont installés en six endroits, par exemple, sur la paroi périphérique inté- rieure 62 en étant espacés de distances égales dans une direction circonférentielle du premier volant 32. Le ressort de torsion 38 est monté en compression entre le support de ressort 63a et la console 60 par l'intermédiaire des sièges de ressorts 63b. La console 60 est fixée au moyen d'un boulon 61b sur un bord périphérique extérieur du second volant 36 ( figure 4a) et le support de ressort 63a est fixé au moyen d'une vis 63c sur le premier volant 32 ( figure 4b). Le mécanisme d'amortissement par friction 40 est interposé entre le second volant 36 et le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34, comme illustré sur la figure 3, et le mécanisme d'amortissement par friction 40 est adapté pour amortir des vibrations qui sont transmises au premier volant 32 lorsque la garniture 35a entre en contact avec la surface de pression 33a du premier volant 32. Le mécanisme d'amortissement par friction 40 est composé d'un ressort en forme de disque conique 46 ( élément élastique), d'une garniture 48 ( élément de friction) et d'une plaque de friction 50, etc. La plaque de friction 50 est réalisée sous la forme d'une plaque assez mince et une partie périphérique intérieure de la plaque de friction 50 est fixée sur un moyeu 42. Une partie interne cannelée 42a du moyeu 42 est en prise avec une partie externe cannelée 42b du moyeu cannelé 35f d'une manière permettant un coulissement axial. Le ressort 46 en forme de disque conique est interposé entre le moyeu 42 et le moyeu cannelé f et une force élastique engendrée par le ressort 46 pousse la plaque de friction 50 et la garniture 48 vers l'avant. La garniture 48 est fixée sur une face avant périphérique extérieure de la plaque de friction 50 et cette garniture 48 entre en contact glissant avec une surface de pression 44 de la partie d'amortissement par inertie 37a du second volant 36. La surface de pression 44 est pourvue d'une forme annulaire et est orientée dans une direction circonférentielle du second volant 36. Comme le montre la figure 3b représentant un schéma de la structure d'embrayage décrite ci-dessus, le disque d'embrayage 34 et le second volant 36 sont disposés parallèlement dans un étage arrière du premier volant 32. Un ressort de torsion 35g est monté, en parallèle avec un mécanisme générateur d'hystérésis 35h, sur le disque d'embrayage 34. Le ressort de torsion 38 et la garniture 48 servant à engendrer un couple d'hystérésis sont disposés en série avec le second volant 36. On va maintenant décrire le fonctionnement de la structure expliquée ci-dessus. Dans la condition d'enclen- chement de l'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface annulaire 33a du premier volant 32 par la plaque de pression 35e, une force élastique exercée par le ressort à diaphragme 35d pousse le disque d'embrayage 34 de façon à le faire coulisser sur un arbre cannelé d'une boîte de vitesses ou transmission ( non représentée) en direction du premier volant 32 et la plaque de friction 50 s'applique contre la garniture 48. Dans ce cas, le ressort 46 en forme de disque conique se déforme sous l'effet d'une force de compression exercée par la plaque de friction 50, et cette plaque de friction 50 ainsi que la garniture 48 sont toujours appliquées l'une contre l'autre par une pression constante de sorte qu'une force de friction engendrée entre la garniture 48 et la plaque de friction 50 est toujours maintenue constante. Dans la condition d'enclenchement d'embrayage décrite ci-dessus, l'énergie fournie par le moteur et appliquée au premier volant 32 est transmise à la boîte de vitesses selon deux voies, à savoir une voie comprenant le disque d'embrayage 34 et une voie comprenant le second volant 36, la garniture 48 et la plaque de friction 50. En conséquence, en ce qui concerne la transmission d'un couple ( couple moyen + couple variable) du moteur à la boîte de vitesses, le couple variable est absorbé par la garniture 48 et le second volant 36, supporté élastiquement et de façon flottante par le ressort de torsion 38, et seul le couple moyen est transmis par l'intermédiaire du disque d'embrayage 34 à la boîte de vitesses, de sorte que la fluctuation de rotation du moteur et la fluctuation de couple peuvent être éliminées presque complètement. Puisque la garniture 48 du mécanisme d'amortisse- ment par friction 40 est appliquée contre la surface annu- laire de pression 44 pratiquement sur toute la périphérie du second volant 36, la plage d'ouverture d'un trou 120 n'est pas limitée, à la différence de la réalisation classi- que représentée sur la figure 13, et la fluctuation de rotation du moteur ainsi que la fluctuation de couple peuvent être contrôlées dans une large gamme d'angles de torsion. Puisque la plaque de liaison 31 comporte une paroi comparativement mince, les vibrations de flexion du premier volant 32, qui sont engendrées autour de l'axe perpendiculai- re à l'axe O quand le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, peuvent être absorbées par l'élasticité de la plaque de liaison 31. Au moment du démarrage du moteur, l'énergie fournie par le moteur de démarreur ( non représenté) est appliquée à la couronne dentée 33b du premier volant 32 et ensuite cette énergie est transmise à partir de la couronne dentée 33b et par l'intermédiaire de la plaque de liaison 31 direc- tement au vilebrequin 30 et n'est pas influencée par le ressort de torsion 38, comme dans le cas de la réalisation classique, de sorte qu'il devient inutile de concevoir la caractéristique d'élasticité du ressort de torsion de manière à transmettre ledit couple de démarrage. En outre, lorsque l'eroemble du disque d'embrayage 34 est remplacé à cause d'une usure des garnitures 35a et 48 au bout d'une longue période d'utilisation, également la plaque de friction 50 et la garniture 48 sont remplacées en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence, toutes les parties d'usure du mécanisme d'amortissement par friction sont installées sur le côté correspondant au disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 ne doivent pas être démontés. Comme décrit ci-dessus, dans l'ensemble de volants de la seconde réalisation, la partie périphérique extérieure du premier volant 32 et le vilebrequin 30 sont accouplés par la plaque de liaison 31 comparativement mince qui est disposée le long de la face extrême du second volant 36 placée à l'opposée du disque d'embrayage, le roulement 37c est installé de manière à supporter la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 par rapport à la collerette périphérique intérieure 37a du second volant 36 d'une manière permettant un basculement circonférentiel, la surface de pression 44 sur laquelle la garniture 48 du mécanisme d'amortissement par friction 40 est appliquée est formée sur ladite partie d'amortissement par inertie 37b, la garniture 48 est fixée sur la plaque de friction 50 approximativement annulaire qui est prévue sur le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 de manière à coulisser axialement sur celui-ci, et le ressort 46 en forme de disque conique ( élément élastique) poussant la plaque de friction 50 et la garniture 48 en direction du second volant est interposé entre la plaque de friction 50 et le moyeu cannelé 35f. En conséquence on peut obtenir les avantages suivants. Puisque la garniture 48 du mécanisme d'amortisse- ment par friction 40 est appliquée contre la surface annu- laire de pression 44 pratiquement sur toute la périphérie du second volant 36, la plage d'ouverture d'un trou 120 n'est pas limitée par comparaison à la réalisation classique représentée sur la figure 13 et la fluctuation de rotation du moteur et la fluctuation de couple peuvent être contrôlées dans une large gamme d'angles de torsion. Puisque la plaque de liaison 31 comporte une paroi comparativement mince, les vibrations de flexion du premier volant 32, qui sont produites autour de l'axe perpendiculaire à l'axe Oquand le disque d'embrayage 34 est accouplé avec ou désaccouplé du premier volant 32, peuvent être absorbées par l'élasticité de la plaque de liaison 31. Au moment du démarrage du moteur, l'énergie produite par le moteur de démarreur ( non représenté) est appliquée à la couronne dentée 33b du premier volant 32, cette énergie est ensuite transmise à partir de la couronne dentée 33b et par l'intermédiaire de la plaque de liaison 31 directement au vilebrequin 30 et elle n'est pas affectée par le ressort de torsion 38 comme dans le cas de la réalisation classique, de sorte qu'il devient inutile de concevoir la caractéristique d'élasticité du ressort de torsion de manière à transmettre ledit couple de démarrage et que le ressort de torsion 38 devient facile à concevoir. (3) Troisième réalisation Une troisième réalisation de l'invention concerne un ensemble de volants comprenant un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté concentriquement au premier volant et réglé à une masse spécifiée, un mécanisme amortisseur qui relie élastiquement les deux volants, et un mécanisme d'amortissement par friction qui transmet l'énergie provenant du second volant à un moyen cannelé du disque d'embrayage et qui amortit les vibrations de torsion du système d'entra nement-transmission seulement lorsque ledit disque d'embrayage entre en contact avec le premier volant; caractérisé en ce qu'un élément de friction faisant partie du mécanisme d'amortissement par friction est fixé sur un plateau d'embrayage du disque d'embrayage, ce plateau d'embrayage et un plateau secondaire sont fixés sur le moyeu cannelé au moyen d'une broche de liaison, une plaque annulaire associée à une garniture prévue sur une partie périphérique radialement extérieure du disque d'embrayage est installée entre le plateau d'embrayage et le plateau auxiliaire de manière à coulisser librement dans une direction circonférentielle, un ressort de torsion est interposé entre la plaque annulaire, le plateau d'embrayage et le plateau auxiliaire, et un élément élastique associé au mécanisme d'amortissement par friction est relié audit second volant. L'ensemble de volants décrit ci-dessus et correspondant à la troisième réalisation fonctionne comme suit: L'élément élastique est installé du côté du second volant et l'élément de friction est fixé sur le plateau d'embrayage du disque d'embrayage de telle sorte que l'élément reliant l'élément de friction au disque d'embrayage devienne inutile. Quand l'élément de friction est usé, il doit être remplacé en même temps que le disque d'embrayage. Un embrayage conforme à la revendication 1 et aux revendications 11 à 14 va être décrit dans la suite en référence à la figure 5. Sur la figure 5, on a désigné par 30 un vilebre- quin de moteur. Un premier volant 32 est fixé sur l'extrémité arrière du vilebrequin 30 par un boulon 31a. Une garniture a du disque d'embrayage 34 est adaptée pour entrer en contact avec une surface annulaire 33a du premier volant 32. * Un couvercle d'embrayage 35b est fixé sur une face d'extré- mité arrière du premier volant 32 et une plaque de pression e est maintenue sur le couvercle d'embrayage 35b par l'intermédiaire d'un anneau filaire 35c et d'un ressort à diaphragme 35d. Le premier volant 32 a une forme approximative de disque et un second volant 36 est installé en avant du premier volant 32 de façon tournante et concentriquement par rapport au premier volant 32. Le second volant 36 a une forme approximativement annulaire et il comporte une collerette 37a sur sa partie périphérique intérieure et une partie d'amortissement par inertie 37b sur sa zone périphérique extérieure, et en outre il est réglé à une masse spécifiée adaptée à une masse d'inertie du système d'entraînement-transmission comme une boîte de vitesses ( non représenté), etc., accouplé à un étage arrière de l'embrayage. Un ressort de torsion 38 ( mécanisme amortisseur) est monté en compression entre une partie périphérique extérieure du second volant 36 et le premier volant 32 afin d'accoupler élastiquement le premier volant 32 au second volant 36. Une constante d'élasticité du ressort de torsion 38 est déterminée de telle sorte qu'un point de résonance 39a d'une caractéristique 39 représentant une relation entre une valeur j02/O11 indiquée sur la figure 3a et une vitesse de rotation N du moteur soit engendré dans une plage de rotation inférieure à une plage de ralenti I, en supposant qu'une variation de vitesse angulaire du premier volant est désignée par e1 et une variation de vitesse angulaire du moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage est désignée par 02. En conséquence, dans une plage normale de vitesses de rotation supérieures à la vitesse de ralenti I, la valeur 102/GlI décroît lors d'une augmentation de la vitesse derotation et la variation de vitesse angulaire 02 du moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage ou bien une fluctuation de rotation de la boîte de vitesses, etc. sont très petites en pratique. Un mécanisme d'amortissement par friction 140 est interposé entre ledit second volant 36 et le moyeu cannelé f du disque d'embrayage 34 et le mécanisme d'amortissement par friction 140 est adapté pour amortir des vibrations qui sont transmises au premier volant 32 quand la garniture 35a entre en contact avec la surface de pression 33a du premier volant 32. Le mécanisme d'amortissement par friction 140 est composé d'un boulon 142, d'un anneau de retenue 144, d'un ressort 146 en forme de disque conique ( élément élastique), d'une garniture 148 ( élément de friction), d'une plaque de friction 150 et d'une plaque intermédiaire 152, etc. Une partie filetée 142a du boulon 142 est vissée dans une collerette 37a du second volant 36 et le boulon 142 est engagé dans un trou 33c du premier volant 32. L'anneau de retenue 144, fixé,par exemple, par une petite vis, etc., est monté sur une face d'extrémité arrière du boulon 142. L'anneau de retenue 144 est pourvu d'un profil approximative- ment annulaire, s'étendant dans la direction circonférentiel- le du premier volant 32 et du second volant 36, et des encoches 144b sont ménagées en plusieurs endroits d'une collerette périphérique extérieure 144a de l'anneau de retenue 144, en étant espacées de distances égales dans sa direction circonférentielle. Une griffe]52a qui est formée sur une face périphérique extérieure de ladite plaque intermédiaire 152, s'engage dans l'encoche 144b et la plaque intermédiaire 152 est reliée à l'anneau de retenue 144 par l'intermédiaire de l'encoche 144b et de la griffe 152a pouvant coulisser librement dans leur direction axiale. Le ressort 146 en forme de disque conique est interposé entre l'anneau de retenue 144 et la plaque intermédiaire 152 et ce ressort 146 pousse la plaque intermédiaire 152 vers l'arrière, c'est-à-dire en direction du premier volant 32. Le ressort 146 en forme de disque conique est également pourvu d'une forme annulaire s'éten- dant dans la direction circonférentielle du premier volant 32 et du second volant 36. La garniture 148 est placée sur le côté opposé à une surface de pression 152b de la plaque intermédiaire 152 et cette garniture 148 est fixée sur un plateau d'embrayage 160 du disque d'embrayage 34, qui sera décrit en détail dans la suite, par exemple par collage. Le disque d'embrayage 34 est agencé comme indiqué sur la figure 6. Le plateau d'embrayage 160 est réalisé - avec une forme approximative de disque et des trous 160a sont ménagés en quatre endroits, par exemple, dans la direction circonférentielle. Un plateau auxiliaire 162 est installé à l'opposé du plateau d'embrayage 160 de manière qu'une distance spécifiée soit laissée entre eux, et un trou 162a est ménagé dans le plateau auxiliaire 162. Le plateau d'embrayage 160 et le plateau auxiliaire 162 sont fixés sur une collerette 166 du moyeu cannelé 35f, dans la zone de leurs périphéries radialement intérieures, par une broche de liaison 164. Il est prévu des broches de liaison 164 en huit endroits, par exemple, lesdites broches étant espacées de distances égales dans la direction circonférentielle. Une partie de grand diamètre 164a, des parties de petit diamètre 164b et des collerettes 164c sont formées sur la broche de liaison 164, et la partie de petit diamètre 164b placée sur le côté droit de la figure est emboîtée dans et est fixée par " emmanchement " dans un trou 166a de la collerette 166 et dans un trou 162b du plateau auxiliaire 162. En outre la partie de petit diamètre 164b située sur le côté gauche de la broche de liaison 164 est fixe dans le trou 160b du plateau d'embrayage 160 de la même manière. Un premier manchon 168 de forme approximativement annulaire, une plaque annulaire 170 et un second manchon 172 sont interposés dans cet ordre entre la collerette 166 et le plateau d'embrayage 160. La plaque annulaire 170 est reliée à ladite garniture 35a par l'intermédiaire d'une plaque d'amortissement 171 placée sur une partie périphéri- que radialement extérieure. Dans un disque d'embrayage ordinaire, la plaque annulaire 170 est un élément correspon- dant à la collerette du moyeu cannelé et elle est installée de manière à coulisser librement par rapport au plateau d'embrayage 160 et au plateau auxiliaire 162 à l'intérieur d'un angle de torsion spécifié, comme décrit en détail dans la suite. Un trou 170a est ménagé dans la plaque annulaire 170 et un ressort de torsion 174 ( ressort hélicoïdal) est disposé en compression dans les trous 170a, 160a et 162a. En outre des trous encochés circulaires 168b, 170b et 172b, au travers desquels passe la partie de grand diamètre 164a de la broche de liaison 164, sont ménagés dans des parties périphériques intérieures du premier manchon 168, de la plaque annulaire 170 et du second manchon 172. Ces trous encochés circulaires 168b, 170b et 172b sont réalisés avec des formes circulaires dans la gamme des angles de torsion de ladite plaque annulaire 170 de telle sorte que cette plaque annulaire 170 puisse coulisser librement dans la direction circonférentielle à l'intérieur de la plage établie par les trous encochés circulaires 168b, 170b et 172b. Le premier manchon 168 et le second manchon 172 sont fixés sur la plaque annulaire 170 par l'intermédiaire des surfaces de liaison 178 et une face extrême de gauche du second manchon 172 est une face de contact glissant 172a. Une partie du premier manchon 168 est coudée appro- ximativement en forme de L et sa surface périphérique intérieure 168a est en contact glissant avec une face de contact glissant 176 du moyeu cannelé 35f. Comme cela est illustré sur la figure 3b qui représente un schéma de la structure d'embrayage décrite ci- dessus, le disque d'embrayage 34 et le second volant 36 sont disposés en parallèle dans un étage arrière du premier volant 32. Un ressort de torsion 35g est disposé en parallèle avec un mécanisme de génération d'hystérésis 35h sur le disque d'embrayage 34. Le ressort de torsion 38 et la garniture 148 de génération de auple d'hystérésis sont installés en série avec le second volant 36. On va maintenant décrire le fonctionnement de la structure précitée. Dans la condition d'enclenchement de l'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface annulaire 33a du premier volant 32 par la plaque de pression 35e, une force élastique exercée par le ressort à diaphragme 35d pousse le disque d'embrayage 34 de manière qu'il coulisse sur un arbre cannelé d'une boîte de vitesses ou transmission ( non représentée) en direction du premier volant 32, et la plaque de friction 150 exerce une pression sur la garniture 148. Dans ce cas le ressort 146 en forme de disque conique se déforme sous l'effet de la force de compression exercée par la plaque de friction 150, et cette plaque de friction 150 et la garniture 148 sont toujours appliquées l'une contre l'autre par une pression constante de sorte qu'une force de friction engendrée entre la garni- ture 148 et la plaque de friction 150 est toujours maintenue constante. Dans la condition d'enclenchement d'embrayage décrite ci-dessus, l'énergie fournie par le moteur et appliquée au premier volant 32 est transmise selon deux voies: une voie passant par le disque d'embrayage 34 et une voie passant par le second volant 36, la garniture 148 et la plaque de friction 150 pour aboutir à la boîte de vitesses ou transmission. En conséquence, en ce qui concerne la transmission d'un couple ( couple moyen + couple variable) du moteur à la boîte de vitesses, le couple variable est absorbé par la garniture 148 et le second volant 36 supporté élastiquement et de façon flottante par le ressort de torsion 38, et seul le couple moyen est transmis par l'intermédiaire du disque d'embrayage 34 à la boîte de vitesses, de sorte que la fluctuation de rotation du moteur et la fluctuation de couple peuvent être éliminées pratiquement complètement. Par comparaison à un disque d'embrayage 102 tel que celui représenté sur la figure 13, la garniture 148 est seulement fixée sur le plateau d'embrayage 160 de sorte que la structure du disque d'embrayage 34 est très simple. En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé à cause d'une usure des garnitures 35a et 148 au bout d'une longue période d'utilisation, la garniture 148 est également remplacée en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction 140 sont installées du côté du disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 ne doivent pas être démontés. Comme cela a été décrit ci-dessus, dans l'ensemble de volants correspondant à la troisième réalisation de l'invention, la garniture 148 ( élément de friction) du mécanisme d'amortissement par friction 140 est fixée sur le plateau d'embrayage 160 du disque d'embrayage 34, ce plateau d'embrayage 160 et le plateau auxiliaire 162 sont fixés sur le moyeu cannelé 35f par la broche de liaison 164, la plaque annulaire 170 placée à la suite de la garniture 148 et disposée sur la partie périphérique radialement extérieure du disque d'embrayage 34 est installée entre le plateau d'embrayage 160 et le plateau auxiliaire 162 de manière à coulisser librement dans la directement circonférentielle, le ressort de torsion 174 est interposé entre la plaque S annulaire 170, le plateau d'embrayage 160 et le plateau auxiliaire 162, et le ressort 146 en forme de disque conique ( élément élastique) intervenant dans le mécanisme d'amor- tissement par friction 140 est relié au second volant 36. En conséquence la plaque de liaison 120 de la figure 13 peut être éliminée et la structure du disque d'embrayage 34 peut être simplifiée. En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé à cause d'une usure des garnitures 35a et 148 au bout d'une longue période d'utilisation-, la garniture 148 est également remplacée en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction 140 sont installées du côté du disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspon- dant au second volant 36 n'ont pas à être démontés, ce qui facilite l'entretien. On va maintenant décrire des variantes de la troisième réalisation: (1) Le premier manchon 168 et le second manchon 172 ne sont pas nécessairement agencés comme indiqué sur la figure 6 mais ils peuvent être réalisés sous la forme d'une pièce 180 réalisée par moulage d'un matériau tel qu'une matière plastique, etc., par exemple, ayant un faible coefficient de frottement, ladite pièce étant moulée unitairement avec une partie périphérique intérieure de la plaque annulaire 170. (2) En outre, la collerette 166 n'est pas nécessairement placée sur les parties périphériques intérieures du plateau d'embrayage 160 et du plateau auxiliaire 162 mais elle peut être disposée sur leurs parties périphé- riques extérieures. Dans ce cas, la garniture 148 doit être fixée sur la partie périphérique intérieure du plateau d'embrayage 160. (4) Quatrième réalisation Une quatrième réalisation de l'invention est constituée par un ensemble de volants comprenant un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté concentriquement au premier volant et réglé à une masse spécifiée, un mécanisme amortisseur qui relie les deux volants élastiquement, et un mécanisme d'amortissement par friction qui transmet l'énergie provenant du second volant à un moyeu cannelé du disque d'embrayage et qui amortit des vibrations de torsion du système d'entrainement- transmission seulement lorsque ledit disque d'embrayage est en contact avec le premier volant; caractérisé en ce qu'un élément élastique du mécanisme d'amortissement par friction est pourvu d'une forme approximativement annulaire et est relié à une partie radialement intermédiaire du premier volant, il est prévu une plaque intermédiaire approximativement annulaire qui s'applique contre l'élément élastique de manière à être librement accouplée avec et désaccouplée de l'élément de friction, et l'élément de friction est relié au disque d'embrayage par l'intermédiaire d'une plaque de friction. L'ensemble de volants décrit ci-dessus et corres- pondant à la quatrième réalisation fonctionne comme suit: L'élément élastique est inStallé du côté du second volant et l'élément de friction est installé du côté du disque d'embrayage de sorte que l'élément de friction doit être remplacé en même temps que le disque d'embrayage quand l'élément de friction est usé. Puisque la plaque de friction reliant l'élément de friction au disque d'embrayage est fixée sur le disque d'embrayage, la structure du disque d'embrayage est simpli- fiée. Un embrayage conforme à la revendication 1 et aux revendications 15 à 17 va être décrit dans la suite en référence à la figure 7. Sur la figure 7, le vilebrequin d'un moteur est désigné par 30. Un premier volant 32 est fixé sur une extrémité arrière du vilebrequin 30 au moyen d'un boulon 31a. Une garniture 35a du disque d'embrayage 34 est adaptée pour s'appliquer contre une surface annulaire 33a du premier volant 32. Un couvercle d'embrayage 35b est fixé sur une face d'extrémité arrière du premier volant 32, et une plaque de pression 53e est maintenue contre le couvercle d'embrayage b par l'intermédiaire d'un anneau filaire 35c et d'un ressort à diaphragme 35d. Le premier volant 32 est réalisé avec une forme approximative de disque et une rainure annulaire 33b est ménagée dans une partie périphérique extérieure avant du premier volant 32. Le second volant 36 est installé dans la rainure annulaire 33b de manière à tourner librement et concentriquement au premier volant 32. Le second volant 36 est réalisé avec une forme approximativement annulaire et il comporte une collerette 37a sur sa partie périphérique intérieure en étant réglé à une masse spécifiée adaptée à une masse d'inertie du système d'entraînement-transmission, comme une boîte de vitesses ( non représentée), etc., reliée à un étage arrière de l'embrayage. Un ressort de torsion 38 ( mécanisme amortisseur) est installé en compression entre une partie périphérique extérieure du second volant 36 et une partie périphérique intérieure du premier volant 32 de manière à accoupler élastiquement le premier volant 32 avec le second volant 36. Une constante d'élasticité du ressort de torsion 38 est déterminée de telle sorte qu'un point de résonance 39a d'une caractéristique 39 représentant une relation entre une valeur 102/91{ indiquée sur la figure 3a et une vitesse de rotation N du moteur soit engendré dans une plage de vitesses de rotation inférieures à une vitesse de ralenti I, en supposant qu'une variation de vitesse angulaire du premier volant est désignée par 81 et qu'une variation de vitesse angulaire du moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage est désignée par 02. En conséquence, dans une plage normale de vitesses de rotation supérieures à la vitesse de ralenti I, la valeur |02/011 décroît lors d'une augmentation de la vitesse de rotation et la variation de vitesse angulaire 02 du moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage, ou bien une fluctuation de rotation de la boîte de vitesses, etc., est en pratique très petite. Un mécanisme d'amortissement par friction 240 est interposé entre le second volant 36 et le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34, et ce mécanisme d'amortissement par friction 240 est adapté pour amortir des vibrations qui sont transmises au premier volant 32 quand la garniture 35a entre en contact avec la surface de pression 33a du premier volant 32. Le mécanisme d'amortissement par friction 240 est composé d'une broche 242, d'un anneau de retenue 244, d'un ressort 246 en forme de disque conique (élément élastique), d'une garniture 248 ( élément de friction), d'une plaque de friction 250 et d'une plaque intermédiaire 252, etc., comme indiqué sur la figure 8. Une partie filetée 242a de la broche 242 est vissée dans une collerette 37a du second volant 36 et la broche 242 est engagée dans un trou 33c du premier volant 32. L'anneau de retenue 244, fixé par exemple au moyen d'une petite vis 242b, s'applique contre une face d'extrémité arrière de la broche 242. L'anneau de retenue 244 est pourvu d'une forme approximative- ment annulaire s'étendant dans la direction circonférentielle du premier volant 32 et du second volant 36, et des encoches 244b sont ménagées en plusieurs endroits d'une collerette périphérique extérieure 244a de l'anneau de retenue 244 en étant espacées entre elles de distances égales dans la direction circonférentielle. Une griffe 252a, qui est formée sur une face périphérique extérieure de ladite plaque intermédiaire 252, est engagée dans l'encoche 244b et la plaque intermédiaire 252 est reliée à l'anneau de retenue 244 par l'intermédiaire de l'encoche 244b et de la griffe 252a coulissant librement dans leur direction axiale. Le ressort 246 en forme de disque conique qui est interposé entre l'anneau de retenue 244 et la plaque intermédiaire 252 et ce ressort 246 pousse la plaque intermédiaire 252 vers l'arrière, c'est-à-dire en direction du premier volant 32. Le ressort 246 est également réalisé avec une forme annulaire en s'étendant dans la direction circonférentielle du premier volant 32 et du second volant 36. La garniture 248 est placée sur le côté opposé à une surface de pression 252b de la plaque intermédiaire 252 et cette garniture 248 est fixée sur une plaque de friction 250 ayant approximativement une forme de disque annulaire, par l'intermédiaire d'une surface de liaison 250a. Une partie périphérique radialement intérieure de la plaque de friction 250 est fixée par emmanchement sur le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34. Comme illustré sur la figure 36 qui représente schématiquement la structure d'embrayage décrite ci-dessus, le disque d'embrayage 34 et le second volant 36 sont disposés en parallèle dans un étage arrière du premier volant 32. Un ressort de torsion 35g est placé en parallèle à un mécanisme générateur d'hystérésis 35h sur le disque d'embrayaqe 34. Le ressort de torsion 38 et la garniture 248 de génération de couple d'hystérésis sont installés en série avec le second volant 36. La structure décrite ci-dessus fonctionne comme suit. Dans la condition d'enclenchement de l'embrayage ou la garniture 35a est appliquée contre la surface annulaire 33a du premier volant 32 par la plaque de pression 35e, une force élastique exercée par le ressort à diaphragme 35d pousse le disque d'embrayage 34 de manière qu'il glisse sur l'arbre cannelé d'une boîte de vitesses ou transmission ( non représentée) en direction du premier volant 32, et la plaque de friction 250 exerce une pression sur la garniture 248. Dans ce cas, le ressort 246 en forme de disque conique se déforme sous l'effet de la force de compression exercée par la plaque de friction 250 et cette plaque 250 ainsi que la garniture 248 sont toujours appli- quées l'une contre l'autre par une pression constante, de sorte qu'une force de friction engendrée entre la garniture 248 et la plaque de friction 250 est toujours maintenue constante. Dans la condition d'enclenchement d'embrayage décrite ci-dessus, l'énergie fournie par le moteur et appliquée au premier volant 32 est transmise selon deux voies: une voie passant par le disque d'embrayage 34 et une voie passant par le second volant 36, la garniture 248 et la plaque de friction 250 pour aboutir à la boîte de vitesses ou transmission. En conséquence, en ce qui concerne la transmis- sion d'un couple ( couple moyen + couple variabIe) du moteur à la transmission, le couple variable est absorbé par la garniture 248 et le second volant 36 supporté élasti- quement et de façon flottante par le ressort de torsion 38 et seul le couple moyen est transmis par l'intermédiaire du disque d'embrayage 34 à la transmission, de sorte que les fluctuation de rotation du moteur et les fluctuations de couple peuvent être éliminées pratiquement complètement. Par comparaison au disque d'embrayage 102 représenté sur la figure 13, la plaque de friction 250 est seulement fixée sur le moyeu cannelé 35f de sorte que la structure du disque d'embrayage 34 est très simplifiée. En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé à cause d'une usure des garnitures 35a et 248 après une longue période d'utilisation, également la plaque de friction 250 et la garniture 248 sont remplacées en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction 240 sont installées du côté du disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 ne doivent pas être démontés. Comme décrit ci-dessus, dans l'ensemble de volants de la quatrième réalisation, le ressort 246 en forme de disque conique ( élément élastique) du mécanisme d'amortissement par friction 240 est pourvu d'une forme approximativement annulaire et est relié à la partie radialement intermédiaire du premier volant 32, la plaque intermédiaire 252 approximativement annulaire et s'appli- quant contre le ressort 246 en forme de disque conique est disposée de manière à être librement appliquée contre ou écartée de la garniture 248 ( élément de friction), et la garniture 248 est reliée au disque d'embrayage 34 par l'intermédiaire de la plaque de friction 250 approximative- ment annulaire. En conséquence il est suffisant, en ce qui concerne le disque d'embrayage 34, de fixer la plaque de friction 50 sur le moyeu cannelé 35f, par comparaison au disque d'embrayage 102 de la figure 13, de sorte que la structure du disque d'embrayage 34 est simplifiée. En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé à cause d'une usure des garnitures 35a et 248 au bout d'une longue période d'utilisation, la plaque de friction 250 et la garniture 248 sont également remplacées en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence, toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction 240 sont installées du côté du disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 ne doivent pas être démontés et que l'entretien est facilité. En outre, le diamètre du ressort 246 en forme de disque conique devient supérieur à celui du ressort 114 en forme de disque conique de la figure 13 de sorte que cela facilite la conception du ressort 246 du fait qu'il n'est pas nécessaire de produire une grande force avec un ressort de petit diamètre. REVENDICATIONS 1.- Ensemble de volants, caractérisé en ce qu'il comprend un premier volant (32) fixé sur le vilebrequin (30) d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'em- brayage (34), un second volant (36) supporté concentrique- ment au premier volant (32) et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme d'amortissement par friction (40; 140; 240) qui relie une masse d'inertie du second volant (36) avec le disque d'embrayage (34) et qui amortit des vibrations de torsion du système d'entralnement-transmission seulement lorsque le disque d'embrayage (34) est en contact avec le premier volant (32). 2.- Ensemble de volants selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que le mécanisme d'amortissement par friction (40) relie une masse d'inertie du second volant (36) avec un moyeu cannelé (35f) du disque d'embrayage (34) et une partie périphérique extérieure dudit premier volant (32) et le vile- brequin (30) sont reliés par une plaque de liaison (31) com- parativement mince qui est disposée le long d'une face ex- trême du second volant (36) opposée au disque d'embrayage (34), en ce qu'il est prévu un palier (37c) qui supporte la partie d'amortissement par inertie (37b) du second volant (36) par rapport à une collerette périphérique intérieure (37a) du second volant (36) d'une manière permettant un bas- culement circonférentiel, en ce qu'une surface de pression (44),sur laquelle un élément de friction du mécanisme d'amor- tissement par friction (40) s'applique,est formée sur la- dite partie d'amortissement par inertie (37b), l'élément de friction (48) étant fixé sur une plaque de friction (50) approximativement annulaire et placée sur le moyeu cannelé (35f) du disque d'embrayage (34) de manière à pouvoir cou- lisser axialement, et en ce qu'un élément élastique (46) poussant la plaque de friction (50) et l'élément de fric- tion (48) en direction du second volant (36) est interposé entre la plaque de friction (50) et le moyeu cannelé (35f). 2593575 3.- Ensemble de volants selon la revendication 2, caracté- risé en ce que l'élément élastique (46) comprend un ressort en forme de disque conique qui est interposé entre le moyeu cannelé (35f) et un moyeu (42) auquel est reliée une partie périphérique intérieure de la plaque de friction (50) et qui s'embolte par cannelures sur une partie externe canne- lée (42b) du moyeu cannelé (35f). 4.- Ensemble de volants selon la revendication 2 ou 3, ca- ractérisé en ce qu'une partie périphérique intérieure de la plaque de liaison (31) et une partie périphérique intérieu- re du palier (37c) sont fixées ensemble au moyen d'une col- lerette annulaire sur le vilebrequin (30). 5.- Ensemble de volants selon la revendication 2, 3 ou 4 caractérisé en ce qu'une partie périphérique extérieure du palier (37c) est fixée par un support de palier (37d) sur une partie périphérique intérieure du second volant (36). 6.- Ensemble de volants selon les revendications 2, 3, 4 et , caractérisé en ce qu'une couronne dentée (33b) en prise avec un moteur de démarreur est fixée sur des parties péri- phériques extérieures de ladite plaque de liaison (31) et dudit premier volant (32) au moyen de rivets de perforation axiale (31b). 7.- Ensemble de volants selon la revendication 2 dans le- quel un mécanisme amortisseur (38) relie élastiquement les deux volants (32, 36). 8.- Ensemble de volants selon la revendication 7, caracté- risé en ce que le mécanisme amortisseur (38) est interposé entre une partie périphérique extérieure du second volant 9.- Ensemble de volants selon la revendication 8, caracté- risé en ce qu'un ressort de torsion (38) formant le méca- 36 2593575 nisme amortisseur est installé en compression entre une console (60) placée du côté du second volant (36) et un sup- port de ressort (63a) placé du c5té du premier volant (32), et en ce que le support de ressort (63a) est fixé sur la partie périphérique extérieure du premier volant (32) et est relié à une partie périphérique intérieure d'une cou- ronne dentée (33b) en prise avec un moteur de démarreur. 10.- Ensemble de volants selon la revendication 9, caracté- risé en ce que la couronne dentée (33b) et des parties péri- phériques extérieures du premier volant (32) et de la pla- que de liaison (31) sont bloquées ensemble au moyen de ri- vets de perforation axiale (31b). 11.- Ensemble de volants selon la revendication 1., caracté- risé en ce qu'un mécanisme amortisseur (38) relie les deux volants (32, 36), en ce qu'un élément de friction (148) du mécanisme d'amortissement par friction (140) est fixé sur un plateau d'embrayage (160) du disque d'embrayage (34), en ce que le plateau d'embrayage (160) et un plateau auxiliai- re (162) sont bloqués au moyen d'une broche de liaison (164) sur le moyeu cannelé (35f), en ce qu'une plaque annulaire (170) placée à la suite d'une garniture d'embrayage disposée sur une partie périphérique radialement extérieure du dis- que d'embrayage (34) est installée entre le plateau d'em- brayage (160) et le plateau auxiliaire (162) de manière à pouvoir tourner circonférentiellement, en ce qu'un ressort de torsion (174) est interposé entre la plaque annulaire (170), le plateau d'embrayage (160) et le plateau auxiliai- re (162) et en ce qu'un élément élastique (146) du mécanis- me d'amortissement par friction (140) est relié audit se- cond volant (36). 12.- Ensemble de volants selon la revendication 11, carac- térisé en ce que la broche de liaison (164) est composée d'une partie de qrand diamètre (164a), de parties de petit diamètre (164b) et de collerettes (164c) et en ce que les 37 2593575 parties de petit diamètre (164b) prévues des deux côtés sont fixées sur le plateau d'embrayage (160), le plateau auxi- liaire (162) et une collerette (166) du moyeu cannelé (35f). 13.- Ensemble de volants selon la revendication l ou 12 ca- ractérisé en ce qu'une plaque annulaire (170) est interpo- sée entre le plateau d'embrayage (160) et le plateau auxi- liaire (162) du disque d'embrayage (34) par l'intermédiaire de manchons (168, 172) placés sur ses deux côtés et en ce que des trous encochés circulaires (168b, 17ob, 172b), laissant passer la partie de grand diamètre (164a) de la broche de liaison (164), sont ménagés dans la plaque annu- laire (170) et les deux manchons (168, 172). 14.- Ensemble de volants selon la revendication 13, caracté- risé en ce qu'une section d'un des manchons (168) est cou- dée approximativement en forme de L et sa surface périphéri- que intérieure (168a) est en contact glissant avec une sur- face de contact glissant (176) du moyeu cannelé (35f). 15.- Ensemble de volants selon la revendication 1, dans le- quel un mécanisme amortisseur (38) relie élastiquement les deux volants (32, 36) caractérisé en ce qu'un élément élas- tique (246) du mécanisme d'amortissement par friction (240) est réalisé avec une forme approximativement annulaire et est relié à une partie radialement intermédiaire du premier volant (32), en ce qu'il est prévu une plaque intermédiaire (252) approximativement annulaire qui s'applique contre l'élément élastique (246) d'une manière lui permettant d'ê- tre librement accouplée ou désaccouplée de l'élément de fric- tion, et en ce que l'élément de friction (248) est relié au disque d'embrayaqe (34) par l'intermédiaire d'une plaque de friction (250). 16.- Ensemble de volants selon la revendication 15, carac- térisé en ce que le mécanisme d'amortissement par friction (240) est composé d'une broche (242) reliée au second vo- lant (36) d'un anneau de retenue (244) fixé sur la broche 38 2593575 (242), d'une plaque intermédiaire (252) maintenue sur l'an- neau de retenue (244), d'un élément élastique (246) inter- posé entre la plaque intermédiaire (252) et l'anneau de re- tenue (244), et d'un élément de friction (248) fixé sur la plaque de friction de manière à être dirigé vers la plaque intermédiaire (252). 17.- Ensemble de volants selon la revendication 16, carac- térisé en ce qu'il est prévu une griffe (252a) faisant sail- lie de la partie périphérique extérieure de la plaque in- termédiaire (252), cette griffe (252a) étant engagée dans une encoche (244b) débouchant en direction d'une collerette périphérique extérieure de l'anneau de retenue (244), et en ce que la plaque intermédiaire (252) est montée de façon à pouvoir coulisser librement dans sa direction axiale.