FR 2596723 A1 19871009 FR 8704880 A 19870407 SYSTEME DE DIRECTION A QUATRE ROUES DIRECTRICES A FAIBLE FORCE D'AJUSTEMENT DES ROUES ARRIERE La présente invention se rapporte à un système de direction pour diriger simultanément les roues arrière et avant d'un véhicule automobile. On connaît des systèmes de direction pour diriger Les roues arrière d'un véhicule automobile en même temps que ses roues avant (également appelés systèmes à quatre roues directrices) comme divulgués dans le brevet japonais n 60-44185, par exemple. Lorsqu'un véhicule automobile est dirigé quand il circule à une vitesse élevée, les roues arrière sont dirigées dans le même sens que les roues avant et par conséquent la réponse de direction est augmentée. Lorsque le véhicule est dirigé à une basse vitesse, les roues arrière et avant sont orientées dans des 15 sens opposés, ce qui réduit le rayon de braquage du véhicule et améliore de cette manière sa maniabilité. Les systèmes à quatre roues directrices dans lesquels le rapport entre l'angle-de braquage de la roue avant et l'angle de braquage de la roue 20 arrière est variable en fonction de la vitesse du véhicule peuvent en gros être divisés en deux catégories. Dans une première catégorie, les mécanismes de direction des roues avant et arrière sont entra;nés par des sources d'entraînement indépendantes telles que des moteurs électriques ou des actionneurs hydrauliques et les roues arrière sont dirigées par le mécanisme de direction des roues arrière qui se base sur un angle de braquage des roues avant et sur une information concernant la vitesse du véhicule (voir les demandes japonaises mises à la disposition du public n 59-81264 et 59-81274, par exemple). Dans l'autre catégorie, les mécanismes de direction des roues avant et arrière sont mécaniquement interconnectés et un dispositif d'entraînement additionnel pour ajuster l'angle de braquage des roues arrière en fonction de la vitesse du véhicule est associé au mécanisme de direction des roues arrière (US - A 4 610 455 et demandes japonaises mises à La disposition du public n 59-26363 et 59-26364, par exemple). Les systèmes à quatre roues directrices du premier groupe nécessitent une source d'entraînement indépendante pour diriger les roues arrière et par conséquent présentent un poids accru et demandent 10 plus d'espace pour être installés dans le véhicule automobile. En outre, ce type de systèmes à quatre roues directrices ne fournit pas une bonne réponse étant donné que les angles de braquage des roues avant et arrière et la vitesse du véhicule doivent être détectés à des intervalles de temps et que le rapport des angles de braquage et la vitesse du véhicule doivent être comparés. Selon les systèmes à quatre roues directrices de la seconde conception, dans la mesure o les 20 mécanismes de direction des roues avant et arrière sont mécaniquement coupLés l'un à l'autre, une augmentation de la force de braquage qui est nécessaire pour diriger les roues arrière en même temps que les roues avant peut être produite simplement en augmentant la capa25 cité de la direction assistée du mécanisme de direction des roues avant. Par conséquent, les systèmes à quatre roues directrices de ce type sont plus Légers et occupent un espace'plus faible que les systèmes à quatre roues directrices du premier type. Un autre avantage réside dans le fait que la réponse de braquage est rapide parce que l'angle de braquage des roues arrière en fonction de l'angle de braquage des roues avant est ajusté en fonction de la vitesse du véhicule. Cependant, un inconvénient des systèmes à quatre 35 roues directrices de type conventionnel de la seconde catégorie réside dans le fait qu'ils nécessitent une force d'entraînement relativement importante du mécanisme d'entraînement des roues avant étant donné que l'angle de braquage des roues arrière est ajusté en déplaçant verticalement l'élément de sortie du méca5 nisme d'entraînement des roues avant. La présente invention concerne un système de direction pour les roues avant et arrière d'un véhicule automobile comprenant: - un mécanisme de direction des roues 10 avant, ledit mécanisme de direction des roues avant comportant un arbre de sortie; - un mécanisme de direction des roues arrière, ledit mécanisme de direction des roues arrière comportant un arbre d'entrée couplé audit arbre de sortie, un élément de sortie pour diriger les roues arrière, et un mécanisme de conversion de mouvement pour convertir la rotation dudit arbre d'entrée en un mouvement de l'élément de sortie; - un détecteur de vitesse du véhicule; 20 C- une unité de commande reliée au détecteur de vitesse du véhicule pour commander le fonctionnement du mécanisme de conversion de mouvement en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit détecteur de vitesse du véhicule; ledit mécanisme de conversion de mouvement comprenant: - un arbre déplaçable angulairement par ledit arbre d'entrée, l'arbre comportant un bras s'étendant radialement à l'une de ses extrémités; - un guide monté sur ledit élément de sortie et s'étendant dans une direction verticale transversale à un axe de l'élément de sortie; -des moyens de coulissement disposés entre et reliant ledit arbre et le guide; et - des moyens d'entraînement pour déplacer lesdits moyens de coulissement le long du guide, ces moyens d'entraînement étant commandés en fonctionnement par l'unité de commande. Lorsque les moyens de coulissement sont déplacés par Le dispositif d'entraînement d'un inter5 valle qui dépend de La vitesse du véhicule dans une direction transversale à L'élément de sortie, La position du centre des moyens de coulissement par rapport à L'axe d'un arbre principal est déplacée d'un intervalle qui dépend de La vitesse du véhicule et un bras 10 solidaire de l'arbre principal constitue un bras de manivelle. La rotation du bras de manivelle est convertie par les moyens de coulissement en un mouvement latéral de l'élément de sortie solidaire du guide qui commande le rapport d'angle de braquage des roues arrière et des roues avant en fonction de la vitesse du véhicule. La force d'entraînement nécessaire pour ajuster l'angle de braquage des roues arrière est faible étant donné que seuls les moyens de coulisse20 ment sont déplacés verticalement sans déplacer verticalement l'élément de sortie lui-même. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite à titre illustratif et nullement limi25 tatif, en référence aux dessins annexes, sur lesquels: - La figure 1 est une vue perspective d'un système de direction pour les roues avant et les roues arrière conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est une vue partielle en perspective d'un mécanisme de direction des roues arrière faisant partie du système de direction représenté sur la figure 1; - La figure 3 est une vue schématique repré35 sentant le principe de base du mécanisme de direction des roues arrière de la figure 2; - La figure 4 est une vue en section transversale prise selon la ligne IV-IV de la figure 2; - La figure 5 est une vue en section transversale prise selon la ligne V-V de la figure 4; - Les figures 6 et 7 sont des vues en section transversale prises selon les lignes VI-VI et VII-VII, respectivement, de la figure 2; - La figure 8 est une courbe qui représente la variation de l'angle de braquage des roues arrière 10 en fonction de la vitesse du véhicule; et - La figure 9 est une vue similaire à la figure 1 qui représente un système de direction conforme à un second mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 1, un système de direction conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention faisant partie d'un véhicule à moteur tel qu'une automobile comporte de manière générale un mécanisme 1 de direction des roues avant, un mécanisme 10 de direction des roues arrière, une unité de commande électronique (UCE) 91, et un détecteur de vitesse du véhicule 92. Le mécanisme de direction des roues avant 1 comporte essentiellement un volant de direction 2, un 25 arbre à pignon d'entrée 3, une crémaillère 4 et une paire de biellettes de liaison 5. La crémaillère 4 est apte à se déplacer à l'intérieur d'un boîtier 6 de direction avant. Les biellettes 5 sont reliées respectivement fonctionnellement à une paire 30 de roues avant 7. Le boîtier de crémaillère de roues avant 6 renferme également un arbre à pignon de sortie 8 qui engrène avec la crémaillère et qui fait saillie vers l'arrière. L'arbre à pignon de sortie a pour fonction 35 de transmettre la rotation des roues avant sur plus ou moins 270 . L'arbre à pignon de sortie 8 est couplé par l'intermédiaire d'un joint à un arbre de transmission 9 qui est à son tour coupLé par un joint à un arbre d'entrée 11 (figure 2) faisant partie du mécanisme de direction des roues arrière. Comme illustré sur la figure 2, te mécanisme de direction des roues arrière 10 comprend l'arbre d'entrée 11, un arbre principal 21, un élément de sortie 41, un ensemble de coulissement 51, et un dispositif d'entraînement 71. Comme représenté 10 sur la figure 1, Le mécanisme de direction des roues arrière 10 comporte également une paire de biellettes de liaison 94 reliées fonctionnellement à une paire de roues arrière 97 respectivement par des bras de pivot correspondants 95. Le mécanisme de direction 15 des roues arrière comporte également un boîtier de crémaillère de roues arrière 81 qui renferme divers composants représentés sur la figure 2. Sur la figure 2, l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 11 comporte un pignon 12 et l'arbre 20 principal 21 est disposé immédiatement au-dessus de l'arbre d'entrée 11 parallèlement à celui-ci. L'extrémité arrière de l'arbre principal 21 est solidaire d'un engrenage interne 22 en forme de secteur s'étendant vers le bas et engrenant avec les dents inférieures 25 du pignon 12. Un bras 23 est solidaire de la surface arrière de l'engrenage interne 22 et s'étend diamétralement au-delà de l'arbre principal 21. L'engrenage interne 22 et le bras 23 sont maintenus en une position verticale lorsque les roues arrière 97 sont dans une 30 position de braquage neutre. Etant donné que l'engrenage interne 22 engrenant avec les dents inférieures du pignon 12 est disposé sur l'arbre principal 21 pour transmettre la rotation de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre principal 21 35 avec une réduction importante de la vitesse de rotation, toute influence de perte de mouvement ou de jeu et de rigidité en torsion produite dans le trajet de transmission de La rotation du mécanisme de direction des roues avant 1 peut être réduite dans une proportion importante. L'engrenage interne sert à réduire la distance qui sépare l'axe de l'arbre d'entrée 11 et de l'arbre principal 21 avec pour conséquence te fait que le réducteur de vitesse composé de l'arbre d'entrée 11, de l'engrenage interne 22 et de l'arbre principal 21 présente une faible dimension et que la dimension extérieure du mécanisme de direction des roues arrière 10 est réduite. Comme représenté sur la figure 4, l'arbre d'entrée 11 est monté tournant dans un manchon 15 au moyen d'un palier à billes avant 13 et d'un palier arrière à aiguilles 14. L'arbre d'entrée 11 est supporté 15 de manière excentrique dans le manchon 15 (figure 5). Le manchon 15 est monté tournant dans une partie avant 82 du bo3tier 81 de direction des roues arrière et comporte une paire de logements latéralement opposés ou de portées 16. La partie avant 82 du boitier 81 de direction des roues arrière comporte une paire de trous de vis latéralement opposées 83 s'ouvrant latéralement vers les portées 16, respectivement. Une paire de vis de réglage 17 sont vissées respectivement dans les trous de vis 83, leurs extrémités venant en butée contre les portées 16, respectivement. Lorsque l'on visse l'une des vis de réglage 17, elle pousse la portée correspondante 16 pour faire tourner le manchon 15 autour de son propre axe de manière à supprimer une perte de mouvement ou un jeu entre le pignon 12 30 et l'engrenage interne 22 qui sont par conséquent amenés en contact d'engrènement doux l'un avec l'autre. L'arbre principal 21 est monté en rotation dans la partie avant 82 du boîtier 81 par l'intermédiaire de paliers à biltes avant et arrière 24, 25. 35 Entre les bagues extérieures des paliers 24 et 25 sont disposées une entretoise 26 et une bride 27 disposée à l'extrémité arrière de l'entretoise 26. La bague interne du palier avant 24, La bague externe de ce même palier, ainsi que la bague externe du palier arrière 25 sont déplaçables axialement dansla partie avant du bottier 81. La partie avant 82 du bottier 81 comporte un trou de vis 84 défini dans sa paroi antérieure concentriquement à l'arbre principal 21 et s'ouvrant en regard de l'arbre principal 10 21. Une vis de réglage 28 est vissée dans le trou taraudé 84, un bouchon 29 étant interposé entre la vis de réglage 28 et la bague extérieure du palier avant 24. Un ressort hélicoldal 32 est comprimé entre un arrêtoir 31 fixé à l'extrémité avant de l'arbre 15 principal et la bague interne du palier avant 24. Un ressort de type Belleville est comprimé entre l'entretoise 26 et la bride 27. L'élément de sortie 41 est disposé derrière le bras 23 et il est espacé de celui-ci. Comme repré20 senté sur la figure 6, l'élément de sortie présente la forme d'un arbre s'étendant horizontalemert et latéralement. Un guide vertical 42 est fixé à là partie centrale de l'élément de sortie 41 au moyen de vis 43. L'élément de sortie 41 est déplaçable laté25 ralement dans la partie arrière 85 du boîtier de direction des roues arrière 81 au moyen de paliers 44. L'ensemble de coulissement 51 est interposé entre le guide 42 et le bras-23. L'ensemble de coulissement 51 comprend 30 une première pièce de coulissement 52 montée sur le bras 23 à sa partie arrière par l'intermédiaire de surfaces coniques. Il peut coulisser se.lon une direction diamétrale perpendiculaire à l'arbre principal 21. L'ensemble de couLissement 51 comprend également une seconde pièce de coulissement 53 montée dans le guide 42 à sa partie avant par l'intermédiaire de surfaces coniques et peut coulisser dans la direction verticale, une pièce centrale 54 disposée entre les pièces de coulissement 52, 53 et présentant un mouvement de rotation par rapport à ces pièces, et un arbre de support latéral 61 par lequel la pièce centrale 54 est supportée verticalement en déplacement. Des paliers à aiguilles 55 espacés latéra-. 10 lement sont disposés entre les surfaces coniques de la première pièce de coulissement 52 et du bras 23 et de même, des paliers à aiguilles 56 espacés latéralement sont disposés entre les surfaces coniques de la seconde pièce de coulissement 53 et du guide 42. 15 Un palier à billes 57 est interposé entre les surfaces qui se correspondent de la première pièce de coulissement 52 et de la partie avant de la pièce centrale 54 et,similairement, un palier à billes 58 est interposé entre les surfaces en regard de la seconde pièce de coulissement 53 et de la pièce centrale 54. La pièce 20 centrale 54 est montée sur l'arbre de support 61 par l'intermédiaire d'un palier de coulissement 59. Lorsque la vis de réglage 58 (figure 4) est vissée dans la partie avant 82 du boYtier de direction de manière à supprimer le jeu existant sur le trajet de transmission s'étendant de l'arbre principal 21 jusqu'à l'élément de sortie 41 en passant par l'ensemble de coulissement 51, l'arbre principal 21 est déplacé vers l'arrière par le bouchon 29, le palier 24, l'entretoise 26, la bride 27 et le palier 25. Plus 30 précisément, un jeu présent dans le palier 25 peut être supprimé et également un jeu présent dans les paliers à aiguilles 55 situés entre le bras 23 et la première pièce de coulissement 52 peut être éliminé. Lorsque la première pièce de coulissement 52 est reculée, un jeu existant dans le palier à billes 57 situé entre La première pièce de coulissement 52 et la pièce centrale 54 peut être éliminé. L'arbre de support 61 supportant la pièce centrale 54 peut être déplacé entre les écrous 77. Lorsque l'arbre de support 5 61 est reculé entre Les écrous 77, la pièce centrale 54 est également déplacée vers l'arrière afin d'éliminer un jeu existant dans le palier à billes 58 entre La pièce centrale 54 et la seconde pièce de coulissement 53, et également pour éliminer un jeu présent dans 10 les paliers à aiguilles 56 entre la seconde pièce de coulissement 53 et le guide 42. Un jeu existant entre l'élément de sortie 41 et les paliers 44 peut également être éliminé. Par conséquent, tout jeu existant dans les 15 paliers 55, 57, 58, 56 et entre l'élément de sortie 41 et les paliers 44 peut être éliminé. Les jeux peuvent être éliminés délicatement étant donné que les paliers à billes 25, 57, 58 sont du type à contact angulaire et que les paliers à aiguilles 55, 56 sont 20 du type en coin. Le ressort Belleville 33 est préchargé entre l'entretoise 26 et la bride 27. Tout jeu indésirable est éliminé de la manière décrite ci-dessus Lorsque le ressort 33 est préchargé et que les compo25 sants sont maintenus en place en serrant la vis de réglage 28. Par conséquent, même si un jeu se produit ultérieurement en raison de l'usure pendant l'utilisation, l'arbre principal 24 peut être déplacé vers l'arrière sous l'effet de la force élastique du ressort 33 pour rattraper automatiquement ce jeu dans la mesure o sa valeur ne dépasse pas la précharge du ressort 33. Tout jeu peut être éliminé des paliers 24 par le ressort hélicoidal 32. Un jeu ne peut être éliminé des paliers 35 de coulissement 59 de la pièce centrale 54 et de l'arbre de support 61. Toutefois, ces éléments sont 1 1 moins sujets à l'usure dans la mesure o la force appLiquée par L'arbre principal 21 pour déplacer l'élément de sortie 41 Latéralement n'est pas directement appliquée sur ces éléments. Tout jeu produit entre ces éléments ne provoquera pas de problème appréciable étant donné qu'iL n'a aucun effet négatif sur La fonction du mécanisme de direction des roues arrière. Comme décrit ci-dessus, tout jeu indé10 sirable peut être facilement supprimé des nombreux composants situés entre l'arbre principal 21 et l'arbre de sortie 41 simplement en tournant la vis de réglage unique 28 sans qu'il soit nécessaire de dimensionner précisément ces composants les uns par 15 rapport aux autres et sans qu'une position relative soit requise. L'usure de ces différents composants est minimisée par l'utilisation de paliers divers. L'arbre de support 61 comprend un manchon d'arbre 62 et une tige d'arbre 64 qui peut glisser à l'intérieur du manchon d'arbre 62, un ressort hélico;dal 66 étant intercalé et comprimé entre eux. Le manchon et la tige d'arbre 62, 64 comportent des extrémités extérieures qui constituent des saillies de contact 63, 65, respectivement, qui sont élargies 25 dans leur direction transversale et présentent une section transversale incurvée comme représenté sur la figure 7. Le dispositif d'entraînement 71 sert à déplacer l'arbre de support 61 vers le haut et vers 30 le bas. Comme illustré sur la figure 7, le dispositif d'entraînement 71 comprend un moteur 72 comportant un codeur de position pour contrôler la vitesse de rotation et l'angle de ce dernier, un train de quatre engre3' c nages 73, 74, 75, 76, une paire de vis d'alimentation verticales espacées latéralement 76 et une paire d'écrous 77 vissés sur Les vis 76 et pouvant se déplacer en translation sur ces vis. Le moteur 72 est fixé d'un côté de La partie arrière 85 du boîtier de direction, et Le pignon d'entraînement 73 est fixé sur La 5 partie supérieure de L'arbre de sortie du moteur 72. Les vis d'entraînement 76 sont montées tournantes dans la partie arrière 85 du boÂtier 81 et disposées de chaque côté de l'ensemble de coulissement 51. Les 10 pignons menés 74 sont fixes à l'extrémité supérieure des vis 76, respectivement. Le pignon intermédiaire 75 est situé entre les pignons menés 74. Les pignons 73, 74, 74, 75 sont situés au-dessus de la partie arrière du boîtier 81 et sont recouverts par un couvercle de boîtier 86. Les écrous 77 montés respectivement sur Les vis d'entraînement 76 comportent des extrémités intérieures présentant des logements 78 respectivement de section incurvée. Les saillies de contact 63, 65 de l'arbre de support 61 sont engagées respectivement 20 dans les logements 78. Le manchon et la tige d'arbre 63, 64 de 'arbre de support 61 sont sollicités éLastiquement:sur se àelacer dans une direction s'éloignant l'un de l'autre sc.s l'effet de la force éLastioue du ressort héLicoldal 66, de telle sorte ce les écrous 25 77 sont sollicités à se déplacer en s'éloignant l'un de l'autre. Ainsi, tout jeu existant entre les écrous 77 et les vis d'entraînement 76 est automatiquement rattrapé, ainsi que les erreurs dimensionnelles des vis d'entraînement 76. En conséquence, l'arbre de sup30 port 61 est convenablement supporté, en permanence, entre les écrous 77 montés sur les vis d'entraTnement76, respectivement. Etant donné que Les saillies de contact 63, 65 situées aux extrémités extérieures de l'arbre 35 de support 61 sont engagées respectivement 78 des écrous 77, l'arbre de support 61 a la possibilité d'être incliné. Par conséquent, même si Les écrous 77 sont positionnés à des hauteurs différentes en raison d'erreurs de phase et de jeux entre les pignons 73, 74, 75 et d'erreurs de phase entre les vis d'entraî5 nement 76 et les écrous 77, l'arbre de support 61 est incliné pour empêcher qu'une résistance quelconque au mouvement vertical de l'arbre de support 61 augmente. En conséquence, l'arbre de support 61 peut aisément être déplacé verticalement pour permettre un mouvement 10 vertical en douceur de la pièce centrale 54. Les écrous 77 sont déplacés verticalement en douceur avec une réduction de vitesse sous l'effet de la rotation des vis d'entraînement 76. Toutefois, les vis d'entraînement ne sont pas entraTnées en rotation par une charge verticale appliquée sur les écrous 77. Ainsi, lorsqu'une force de réaction agit pour déplacer La pièce centrale verticalement, une teLle force de réaction est supportée par les écrous 77 lorsque L'arbre de support 61 est supporté à ses 20 deux extrémités opposées sur les écrous 77 et n'est pas transmise aux pignons 73, 74, 75 et au moteur 72. Le moteur 72 peut être de faible capacité afin de présenter un poids réduit parce que toutecharge physique exercée sur le moteur 72 et Les pignons 25 73, 74, 75 est faible. Comme indiqué par les lignes en traits mixtes représentées sur La figure 2, un autre moteur 72' peut être couplé fonctionnellement à l'autre extrémité du train d'engrenages 73, 74, 75. Même si l'un 30 des moteurs 72, 72' tombe en panne, la fonction du système reste normale si l'autre moteur fonctionne correctement. La figure 3 représente le principe de base de fonctionnement du mécanisme de direction des roues 35 arrière 10, l'ensemble de coulissement 51 étant représenté comme une sphère unique. Une information concernant La vitesse de rotation et L'angle du moteur 27 est appliquée par le codeur à L'UCE 91 dans laquelle L'information est comparée avec la vitesse du véhicule émise par le détecteur de vitesse du véhicule 92 pour déterminer un rapport d'angle de braquage optimal entre les roues avant 7 et les roues arrière 97 et dans laquelle le fonctionnement du moteur 72 est confirmé en permanence. L'information concernant la vitesse du véhicule 10 peut être obtenue d'un compteur de vitesse ou peut être produite par des impulsions engendrées par une roue ou par un radar. Dans le dernier cas, La réponse du système de direction est plus élevée. Bien que le rapport de braquage entre les roues avant et les roues arrière soit déterminé en surveillant le moteur 72 comportant le codeur qui lui est associé, un mouvement de l'un des composants du mécanisme de direction des roues arrière 10, tel que l'un des écrous 77, peut être directement surveillé par un transformateur différentiel, un rhéostat ou un dispositif optique afin de fournir une réponse plus fine du système. Le fonctionnement du système de direction sera maintenant décrit. Etant donné que le fonctionnement du mécanisme de direction des roues avant 1 est 25 connu dans l'état de la technique, le fonctionnement du mécanisme de direction des roues arrière 10 sera seul décrit ci-dessous. Lorsque la rotation du mécanisme de direction 1 des roues avant est appliquée à l'arbre d'entrée 30 11, cette rotation est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre principal 21 tandis que la vitesse de rotation appliquée est réduite d'un rapport de réduction de vitesse k par le pignon 12 et l'engrenage interne-22. Lorsque la rotation du moteur 72 qui dépend 5 de l'information concernant la vitesse du véhicuLe est transmise par les pignons 73, 74, 75 aux vis d'entrainement 76, ces vis d'entraîrement sont entraînées en rotation pour déplacer les écrous 77 verticalement pour que l'arbre de support 61 engageant les écrous 77 déplace verticalement en translation la pièce centrale 54. La première pièce de coulissement 52 est glissée le Long du bras 23 dans la direction diamétrale de l'arbre principal 21, tandis que la seconde pièce de coulissement 53 est déplacée verticalement le long du guide 42. Etant donné que le bras 23 tourne à 10 l'unisson de l'arbre principal 21, la première pièce de coulissement 52 montée sur l'arbre 23 tourne avec l'arbre principal 21, et un tel mouvement de rotation de la première pièce de coulissement 52 est converti en un mouvement latéral de la pièce centrale 54. La seconde pièce de coulissement 53 est également déplacée latéralement avec la pièce centrale 54 et également l'élément de sortie 41 fixé au guide 42 monté sur la seconde pièce de coulissement 53. Ainsi, le rapport d'angle de braquage 20 des roues arrière 97 aux roues avant 7 est réglé à une valeur optimum qui dépend de la vitesse du véhicule. Si L'on suppose que l'angle de rotation de l'arbre d'entrée 11 est désigné par e et que l'angle 25 de rotation du bras 23 est désigné par Y4, ces angles de rotation sont reliés l'un à l'autre par la relation suivante: = e/k. En outre, si l'on suppose que le degré de 30 déplacement du centre de l'ensemble de coulissement 51, qui est représenté comme un corps sphérique sur la figure 3, depuis l'axe de l'arbre principal 21, est désigné par h, Le degré y de déplacement latéral de l'élément de sortie 41 est exprimé par la formule 35 suivante: y = h tgP = tg(6/k). Si, par exempte, La valeur maximum de e est 270 , k = 6,5, et h se trouve compris entre 18 mm, l'angle de braquage des roues arrière 97 peut être réglé librement dans la zone de 16 mm pour le degré y de déplacement latéral de l'élément de sortie 41. Etant donné que la quantité h varie en fonction de la vitesse du véhicule dans le système à quatre roues directrices conforme à la présente invention, la quantité y est donnée par y = tg(G/k) à une vitesse constante du véhicule et peut être considérée comme approximativement égale à e/k dans un domaine dans lequel e/k estpetit. Par conséquent, le rapport d'angle de braquage entre les roues avant 15 et les roues arrière peut être commandé de manière sensiblement constante en fonction de la vitesse du véhicule. Etant donné que le taux de variation de la vitesse du véhicule est généralement plus faible que la vitesse de braquage, la quantité h ne varie 20 pas très rapidement. Ainsi, la force d'entraînement nécessaire pour changer la quantité h peut être faible. En particulier, dans la mesure o le réglage de l'angle de braquage des roues arrière tel que décrit ci-dessus est effectué seulement par un mou25 vement vertical de l'ensemble de coulissement 51 sans déplacer verticalement l'élément de sortie 41, la force d'entraînement nécessaire pour régler l'angle de braquage peut être faible. La surveillance de la fonction est simple étant donné que seul le mouvement 30 de l'un des composants du mécanisme de direction des roues arrière est surveiilé et comparé avec la vitesse du véhicule. La figure 9 représente un système de direction conforme à un second mode de réalisation de la présente invention. Le système à quatre roues directrices de ce mode de réalisation comporte un détecteur d'angle de braquage 151 et un interrupteur 152 manuel de direction de braquage ou de changement de phase. On fournit à une UCE 141 une information concernant la vitesse du véhicule à partir d'un détecteur de vitesse 5 de véhicule 142, une information concernant l'angle de braquage à partir du détecteur d'angle de braquage 151, et l'état ouvert ou fermé de l'interrupteur 152 de changement manuel de phase pour commander le rapport d'angle de braquage des roues arrière 147 aux roues 10 avant 107 conformément à la logique suivante: Lorsque 'la vitesse du véhicule est suffisamment basse, et que l'angle de braquage est voisin de zéro, ce qui indique une trajectoire approximativement rectiligne du véhicule, et que l'interrupteur 15 152 est fermé, on effectue une commutation du mode de phase opposée ou sens opposé, dans le-.el les roues arrière sont dirigées dans un sensopposé à celui des roues avant,vers un mode de même -hase ou de même sens, dans lequel les roues arrière sont dirigées dans le même sens que les roues avant. Dans des conditions différentes de celles-ci, a_:une commutation n'est effectuée même si l'interrugteur 152 est enclenché. Même lorsque l'interrupteur 152-est replace 25 dans son état ouvert, le retour du mode de rmême phase ou même sens vers le mode de phase ou de sens opposé n'est effectué que si la vitesse du véhicule est suffisamment basse et que l'angle de direction indique une trajectoire approximativement rectiligne du véhi30 cule, de telle sorte que la commande du système revient à un programme normal de fonctionnement du véhicule. Aucun retour du mode de même phase vers le mode de phase opposée n'est effectué dans des conditions différentes. Ainsi, la commutation de phase est effectuée par un moteur seulement lorsque la vitesse du véhicule est suffisamment basse et que l'angle de phase indique une trajectoire substantiellement rectiligne du véhicule. L'effort nécessaire pour effectuer une telle commutation de phase peut être suffisamment grand pour surmonter les frictions du mécanisme. Conformément à la commande décrite cidessus, le conducteur du véhicule doit replacer le volant de direction 101 dans la position de déplacement rectiligne lorsqu'il commute du mode de phase 10 opposée au mode de même phase. It doit également replacer le volant de direction 101 dans la position de déplacement rectiligne lorsque le mode de même phase n'est plus nécessaire après le changement de mode. La procédure qui doit être exécutée par le 15 conducteur est considérée comme utile étant donné que l'actionnement fréquent du volant de direction n'impose pas un effort physique au conducteur étant donné que le système à quatre roues directrices est en général combiné avec un système de direction assistée des roues et également étant donné que le conducteur doit avoir son attention attirée lorsque la réponse de direction est entièrement différente avant et après le changement de mode. Dans le mode de réalisation précédent, 25 l'interrupteur de changement de phase 152 est du type marche/arrêt (M/A) et est conçu de manière à commuter le rapport d'angle de braquage maximal dans le mode de même phase; l'interrupteur 152 peut être conçu de manière à spécifier une quantité analogue 30 pour sélectionner un rapport d'angle de-braquage dans le mode de même phase. Alors que dans le mode de réalisation illustré, le détecteur d'angle de braquage 151 est combiné avec un arbre à pignon de sortie 108, il peut être couplé à la colonne de direction, à la crémaillère de direction 103 ou à un composant situé dans un boîtier 146 de direction des roues arrière qui contient un mécanisme de réglage pour faire varier L'angLe de braquage des roues arrière 147 ou Le mécanisme de conversion de mouvement du mode de réalisation précédent. Dans le cas du second mode de réalisation décrit ci-dessus, le dispositif d'entraînement situé dans le mécanisme de direction des roues arrière est actionné par une commande provenant de l'interrupteur 10 de changement de phase seulement lorsque la vitesse du véhicule est suffisamment basse et que l'angle de braquage indique une trajectoire substantiellement rectiligne du véhicule. Ainsi, le mode de même phase ou même sens à une basse vitesse du véhicule peut 15 être ajouté sans nécessiter une capacité accrue du dispositif d'entraînement. REVENDICATIONS 1. Système de direction pour les roues avant et arrière d'un véhicule automobile comprenant: - un mécanisme (1) de direction des roues avant, Ledit mécanisme de direction des roues avant comportant un arbre de sortie (8); - un mécanisme (10) de direction des roues arrière, ledit mécanisme de direction des roues arrière comportant un arbre d'entrée (11) couplé audit arbre de sortie (8), un élément de sortie (41) pour diriger les 10 roues arrière, et un mécanisme de conversion de mouvement (21, 23, 51, 42) pour convertir La rotation dudit arbre d'entrée (11) en un mouvement de l'élément de sortie (41); - un détecteur (92) de vitesse du véhicule; 15 une unité de commande (91) reliée au détecteur de vitesse du véhicule pour commander le fonctionnement du mécanisme de conversion de mouvement (21, 23, 51, 52) en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit détecteur de vitesse du véhicule; 20 - ledit mécanisme de conversion de mouvement comprenant: - un arbre (21) déplaçable angulairement par ledit arbre d'entrée (11), l'arbre (21) comportant un bras (23) s'étendant radialement à l'une de ses 25 extrémités; - un guide (42) monté s.ur ledit élément de sortie (41) et s'étendant dans une direction verticale transversale à un axe de l'élément de sortie; - des moyens de coulissement (51) disposés entre et 30 reliant ledit arbre (23) et le guide (42); et des moyens d'entraînement (71) pour déplacer lesdits moyens de coulissement (51) le long du guide (42), ces moyens d'entraînement f71) étant commandés en fonctionnement par l'unité de commande (91). 2. Système de direction conformément à La revendication 1, caractérisé en ce que Lesdits moyens de coulissement (51) sont dépLaçables angulairement par rapport au bras (23). 3. Système de direction conformément à la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de coulissement (51) sont déplaçables dans la direction axiale du bras (23). 4. Système de direction conformément à la 10 revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de coulissement (51) comprennent une première pièce de coulissement (52) déplaçable dans la direction axiale du bras (23), une seconde pièce de coulissement (53) déplaçable le long du guide (42) et une pièce (54) interposée entre la première et la seconde pièces de coulissement (52, 53) et déplaçable angulairement par rapport à au moins ladite première pièce de coulissement (52). 5. Système de direction selon la 20 revendication 4, caractérisé en ce que Ladite pièce centrale (54) est reliée fonctionnellement aux moyens d'entraînement (71). 6. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit arbre d'entrée 25 (11) comporte un pignon (12) situé à une extrémité arrière de celui-ci, ledit arbre (21) faisant partie du mécanisme de conversion de mouvement s'étendant parallèlement audit arbre d'entrée (11) et comportant un engrenage interne (22) qui engrène avec le 30 pignon (12). 7. Système de direction conformément à la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un boîtier de direction (81) qui renferme ledit mécanisme de direction des roues arrière (10), un manchon (15) dans lequel ledit arbre d'entrée (11) est monté tournant en relation excentrée par rapport au manchon, le manchon (15) étant déplaçable angulairement dans le bottier (81), et un élément (17) s'étendant au travers d'une paroi du boitier (81) et comportant une extrémité intérieure qui interfère -5 avec Ledit manchon (15) pour déplacer angulairement ce manchon. 8. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: - un boÂtier de direction (81) qui renferme 10 un mécanisme de direction des roues arrière; - Ledit arbre (21) faisant partie du mécanisme de conversion de mouvement étant déplaçable relativement auxdits moyens de coulissement (51) dans la direction axiale de l'arbre (21); et - un élément de réglage (29) supporté dans le boîtier de direction (81) pour régler la position axiale de l'arbre (21) de l'extérieur du boîtier (81). 9. Système de direction selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de 20 coulissement (51) sont déplaçables par rapport au cguide (42) dans la direction axiale et sont réglables en position en même temps que le réglage de position de l'arbre (21). 10. Système de direction selon la revendi25 cation 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des paliers (24, 25/55/56) interposés entre le boîtier de direction (81) et ledit arbre (21), entre l'arbre (21) et lesdits moyens de coulissement (51), et entre lesdits moyens de coulissement (51) et le guide (42). 30 11. Système de direction conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement (71) comprennent une paire de vis d'entrainement (76) s'étendant verticalement et disposées l'une et L'autre de chaque côté des moyens de coulissement (42), un moteur (72) couplé fonctionrellement auxdites vis d'entraînement (76) pour entraîner ces vis autour de leur propre axe, une paire d'écrous montés sur lesdites vis (76), respectivement, et un arbre de support (61) s'étendant et supporté entre les écrous (77), lesdits moyens de coulissement (51) étant supportés sur ledit arbre de support (61). 12. Système de direction selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit arbre de support (61) comprend deux éléments (62, 64) et un ressort (66) interposé entre ces éléments pour sol10 Liciter de manière normale lesdits deux éléments dans un sens tel qu'ils s'éloignent l'un de l'autre, les deux éléments (62, 64) comportant des extrémités engagées de manière oscillante dans les écrous (77), respectivement. 13. Système de direction selon la revendication 11, caractérisé en de que lesdits moyens d'entraînement (71) comportent en outre un train d'engrenages (74, 75) reliant fonctionnellement les vis d'entraînement (76) pour permettre une rotation 20 en liaison de ces vis, le moteur (72) comportant un engrenage (73) qui engrène avec ledit train d'engrenages (74, 75). 14. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre 25 un détecteur d'angle de braquage (151) et un interrupteur manuel de changement de phase (152), ladite unité de commande (141) étant reliée au détecteur d'angle de braquage (151) et à l'interrupteur (152) de changement manuel de phase et conçue de manière à commander 30 le fonctionnement des moyens d'entraînement (71) conformément à l'interrupteur de changement de phase (152) seulement lorsque la vitesse de véhicule détectée par ledit détecteur de vitesse du véhicule (92) est suffisamment basse, et que l'angle de direction détecté 35 par le détecteur (151) d'angle de braquage indique une trajectoire sensiblement rectiligne du véhicule. 15. Système de direction pour les roues avant et les roues arrière d'un véhicule automobile comprenant: - un mécanisme de direction des roues avant; - un mécanisme de direction des roues arrière mécaniquement couplé au mécanisme de direction des roues avant pour diriger les roues arrière d'un angle de braquage se trouvant dans un rapport prédé10 terminé à l'angle de braquage des roues avant; - un dispositif de réglage (146) pour faire varier l'angle de braquage des roues arrière; - une unité de commande (141) pour commander le fonctionnement du mécanisme de réglage (146); - un détecteur de vitesse du véhicule (142).; - un détecteur d'angle de volant de direction (151); - un interrupteur manuel de changement de -phase (152); ladite unité de commande (141) étant reliée audit détecteur d'angle de braquage (151) et à l'interrupteur manuel de changement de phase (152) et conçue de manière à commander le dispositif de réglage (146) pour diriger les roues arrière (147) dans un 25 sens opposé au sens des roues avant (1C7) lorsque la vitesse de véhicule détectée par le détecteur de vitesse de véhicule est basse et pour diriger les roues arrière (147) dans le même sens que les roues avant (107) lorsque la vitesse du véhicule est élevée, et également pour commander- ie fonctionnement du dispositif de réglage (146) pour effectuer un changement de sens de braquage des roues arrière relativement au sens de braquage des roues avant (107) conformément à l'interrupteur de changement de phase 35 (152) seulement lorsque la vitesse du véhicule est suffisamment basse et que l'angle de braquage détecté par Le détecteur (151) d'angle de braquage indique une trajectoire approximativement rectiLigne du véhicule.