FR 2585990 A1 19870213 FR 8603025 A 19860304 I -2585990 Mécanisme de commande à l'ouverture et à la fermeture des capots de phares d'un véhicule. La présente invention concerne des disposi- tifs d'éclairage, des feux électriques et plus particuliè- rement un ensemble de feu électrique utilisable sur des véhicules automobiles. Encore plus particulièrement, l'ensem- ble de feu électrique conforme à l'invention est équipé d'un capot qui est actionné pour découvrir automatiquement le feu quand celui-ci est allumé. Certains dispositifs d'éclairage de véhicu- les, comme des feux anti-brouillard et des feux de virage, sont allumés occasionnellement au lieu de l'être de façon continue ou bien à de très courts intervalles. Lors- qu'ils ne sont pas allumés, ils doivent être recouverts pour protéger leurs lentilles ou glaces frontales contre la poussière, la pluie, la neige et des pierres ou d'autres matières qui seraient projetées par d'autres véhicules. De tels feux sont usuellement allumés par le conducteur lorsque le véhicule est en marche. Leurs glaces avant doivent par conséquent être automatiquement découvertes lorsque les feux sont enclenchés et elles doivent être à nouveau couvertes lorsque les feux sont éteints. On a proposé plusieurs types différents de capots de feux et de mécanismes d'entraînement correspon- dants. A titre d'exemples, on peut citer les modèles d'utilité déposés au Japon sous les numéros 59-163537 et 59-163538. Un problème commun à ces dispositifs connus consiste en ce que le capot de feu, monté de façon pivotante sur le boîtier du feu pour recouvrir et découvrir la glace ou lentille frontale, est relié plus ou moins directement à un moteur électrique d'entraînement réversible. Cependant du fait qu'il est constamment exposé à l'atmosphère, le capot de feu est susceptible d'être coincé par exemple par de la neige ou de la glace. Si le moteur d'entraînement est excité alors que le capot du feu est ainsi empêché de se déplacer, le moteur ou bien le mécanisme de transmission est soumis à un risque de destruction sous l'effet d'une surcharge. La présente invention concerne un dispositif perfectionné d'éclairage de véhicule comportant un capot de feu qui peut être entraîné entre une position d'ouverture et une position de fermeture en relation avec l'allumage et l'extinction de la source lumineuse, sans risque de surcharge du moteur d'entraînement ou de la transmission associée, même en cas de coincement du capot de feu. D'une façon succincte, le dispositif d'éclai- rage pour véhicule conforme à l'invention comprend un ensemble de feu pourvu d'une source lumineuse placée à l'intérieur d'un carter de manière à assurer un éclairement au travers de son côté frontal. Un capot de feu est monté dans le carter de l'ensemble de feu de façon à pouvoir pivoter entre une position d'ouverture, o le capot découvre le côté frontal du carter de feu, et une position de ferme- ture o le capot recouvre le côté frontal du carter de feu. Dans le carter du feu est monté un mécanisme d'entraînement de capot comportant un moteur électrique d'entraînement réversible, un arbre d'entraînement accouplé au capot pour le faire pivoter entre les positions d'ouverture et de fermeture lors de son entraînement par le moteur, et un limiteur de couple interposé entre le moteur d'entraînement et l'arbre pour protéger le moteur d'entrainement contre une surcharge en permettant au moteur de tourner indépendamment de lAarbre lors d'un coincement du capot de feu. Le disposi- tif d'éclairage comprend en outre un circuit de commande électrique pour actionner le mécanisme d'entraînement du capot de feu et pour commander l'allumaqe et l'extinction de la source lumineuse, en réponse à un interrupteur de commande de feu/capot. Le circuit de commande comporte une première partie de circuit répondant à l'actionnement de l'interrupteur de commande de feu/capot pour faire tourner le moteur d'entraînement du mécanisme d'actionnement de capot dans une position prédéterminée et d'un degré nécessai- re pour faire pivoter le capot de la position de fermeture jusque dans la position d'ouverture, la première partie de circuit réagissant en outre à la désactivation de l'interrup- teur de commande de feu/capot pour faire tourner le moteur d'entraînement dans une direction opposée et du degré nécessaire pour faire pivoter le capot de la position d'ou- verture jusque dans la position de fermeture, ainsi qu'une seconde partie de circuit associée à la première partie de circuit pour allumer la source lumineuse de l'ensemble de feu quand le capot se trouve dans la position d'ouverture. L'opérateur peut,par inadvertance, actionner l'interrupteur de commande de feu/capot pour ouvrir ou fermer le capot et pour allumer ou éteindre la source lumineuse lorsque le capot est empêché de se déplacer pour une raison ou une autre. Bien que le moteur d'entraînement soit alors entraîné en rotation dans la direction nécessai- re, le limiteur de couple agit de façon à désaccoupler le moteur de l'arbre d'entraînement du capot, en empêchant ainsi la destruction du moteur et également de la transmission associée telle.u'un mécanisme à engrenages. Le limiteur de couple offre un avantage supplémentaire. Lorsque le mécanisme d'entraînement de capot fonctionne mal, soit mécaniquement, soit électriquement, en n'assurant pas l'entraînement du capot, ce dernier peut alors être facilement ouvert ou fermé manuellement. Il est également à noter que, dans le dispo- sitif d'éclairage conforme à l'invention dont la description est résumée ci-dessus, seul l'interrupteur de commande de feu/capot a besoin d'être manipulé à la fois pour la commande d'allumage et d'extinction de la source lumineuse et pour la commande d'ouverture et fermeture du capot. En outre la source lumineuse est allumée quand le capot est ouvert et non quand l'interrupteur de commande de feu/capot est actionné. En correspondance, il n'existe pas de possibilité que la source lumineuse soit allumée quand le canot est fermé, ou bien que le capot soit laissé ouvert quand la source lumineuse est éteinte. Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce qu'il est prévu un mécanisme de poussée bidirectionnelle comportant un moyen élastique agissant sur le capot du feu de façon à pousser celui-ci en direction de la position d'ouverture ou de la position de fermeture en fonction de la position angulaire intermédiaire du capot. Ce mécanisme de poussée bidirectionnelle, qui est neutralisé quand le capot est placé juste au milieu entre les positions d'ouverture et de fermeture, pousse le capot en direction de la position d'ouverture quand celui-ci a franchi le point- milieu vers la position d'ouverture, alors qu'il le pousse en direction de la position de fermeture quand le capot a franchi le point-milieu vers la position de fermeture. Il est par conséquent inutile de maintenir le moteur d'entraine- ment excité pendant le déplacement du capot dans une direc- tion ou dans l'autre entre les positions d'ouverture et de fermeture. Le mécanisme de poussée bidirectionnelle remplit la fonction additionnelle de maintenir efficacement le capot du feu dans les positions d'ouverture et de fermeture du fait qu'il est pourvu de butées absorbant les forces exercées par le moyen élastique dans les deux positions extrêmes du capot de feu. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective éclatée d'un ensemble combiné de feu anti-brouillard et de feu de virage qui est équipé d'un capot et de son mécanisme d'entraînement conformément aix nouveaux concepts de la présente invention la figure 2 est une vue en perspective éclatée et à échelle agrandie du mécanisme d'entraînement de capot de feu qui est incorporé dans l'ensemble de feu combiné anti-brouillard et de virage de la figure 1; la figure 3 est une vue en plan éclatée de certains compo- sants importants du mécanisme dentralnement de capot de feu de la figure 2, représentés en même temps qu'une partie du capot de feu; la figure 4 est une vue en perspective éclatée et à échelle agrandie du limiteur de couple utilisé dans le mécanisme d'entraînement du capot de feu des figures 2 et 3; la figure 5 est une vue en coupe axiale et à échelle encore plus agrandie du limiteur de couple de la figure 4, faite selon la ligne V-V de la figure 3; la figure 6 est une vue partielle et à échelle agrandie de la plaquette à circuit de commande électrique intervenant dans le mécanisme d'entraînement de capot de feu des figures 2 et 3, en montrant en particulier la structure mécanique d'une partie d'un interrupteur de commande de moteur et d'un interrupteur de commande de feu prévus sur la plaquette à circuit; la figure 7 est une vue en plan de la plaquette à circuit de commande de la figure 6, représentée dans la condition o le capot de feu est fermé; la figure 8 est un schéma électrique du circuit de commande, représenté également dans la condition de fermeture du capot de feu la figure 9 est une vue semblable à la figure 7, excepté que la plaquette à circuit de commande est mreprésentée dans la condition o le capot de feu est ouvert; et la figure 10 est un schéma semblable à la figure 8, excepté que le circuit de commande est représenté dans la condition o le capot de feu est ouvert. On va maintenant donner une description du mode préféré de réalisation en définissant les généralités. Le dispositif d'éclairage pour véhicule conforme à l'invention va maintenant être décrit en référence à l'ensemble de feu combiné antibrouillard et de virage, désigné par 10 sur la figure 1. L'ensemble de feu 10 est représenté ici en combinaison avec un capot de feu 12 et son mécanisme d'entraînement 14. Comme illustré en détail sur les figures 2 et 3, le mécanrsme 14 d'entraînement de capot de feu comprend un ensemble d'entraînement 16 comportant un moteur électrique réversible d'entraînement 18 qui est accouplé, par l'intermédiaire d'un limiteur de couple 20, figure 3, avec le capot de feu 12. Le mécanisme 14 d'entraî- nement de capot de feu comprend en outre un circuit de commande électrique 22 qui assure la commande du fonctionne- ment du moteur d'entraînement 18 en relation avec l'allumage et l'extinction de la source lumineuse, non représentée sur les figures 1 à 3, de l'ensemble de feu 10. Le circuit de commande 22 est accouplé mécaniquement à l'ensemble d'entrai- nement 16 par l'intermédiaire d'un châssis de support de circuit 24. Dans le circuit de commande 22 est prévu un interrupteur de commande de moteur 26, figure 3, qui est actionné par l'ensemble d'entraînement 16 pour assurer la commande de marche/arrêt et de direction du moteur d'entraînement 18. Comme le montre la figure 2, l'ensemble d'entraînement 16, le circuit de commande 22 et le châssis porteur 24 du mécanisme 14 d'entraînement de capot de feu sont tous logés de façon compacte dans une enceinte 28 de façon à être montés à l'intérieur de l'ensemble de feu 10. On va donner dans la suite une description plus détaillée de l'ensemble de feu 10, du capot de feu 12, de l'ensemble d'entraînement 16, du limiteur de couple 20, du circuit de commande 22 et de l'interrupteur de commande de moteur 26, ainsi que de la configuration électrique du circuit de commande 22, cette description étant suivie par la description du fonctionnement de l'ensemble du mécanisme 14 d'entraînement de capot de feu. On va maintenant décrire l'ensemble de feu. En référence à la figure 1, l'ensemble de feu combiné anti- brouillard -et de virage 10 comprend un carter 30 se présentant sous la forme d'un bottier assez allongé hori- zontalement et pourvu d'un c8té avant ouvert, qui est obturé par une lentille ou glace rectangulaire 32 qui est elle-même maintenue dans un châssis porteur 34. Un réflecteur paraboli- que 36, placé en arrière de la glace 32 et relié solidement à celle-ci, sert à produire, à partir de la source lumineuse, des rayons lumineux parallèles qui sont dirigés vers l'avant de l'ensemble de feu 10 au travers de la glace 32. Un autre réflecteur parabolique de dimensions bien plus petites, et non représenté, est monté de façon pivotante en avant du réflecteur 36 cité en premier et il est fixé sur la glace 32 pour projeter une partie des rayons lumineux émis par la source vers un côté ou l'autre du véhicule lorsque l'ensemble de feu 10 est utilisé comme un feu de virage. Le réflecteur fixe 36 comporte deux supports de vis 38 qui sont fixés par soudage ou autrement. Le réflecteur fixe 36, associé à la glace 32 et au réflecteur mobile non représenté, ainsi que la source lumineuse sont montés sur le carter de feu 30 par vissage dans les supports 38 de deux vis 40 qui sont introduites, de l'arrière du carter de feu, dans des trous 42 ménagés dans celui-ci. L'intérieur du carter de feu 30 est divisé en un compartiment de gauche 44 servant à recevoir le mécanis- me 14 d'entraînement du capot de feu, en un compartiment central 46 servant en majeure partie à recevoir le réflec- teur fixe 36, et en un compartiment de droite 48 servant en majeure partie à recevoir un mécanisme d'entraînement de réflecteur bidirectionnel, non représenté, servant à entraî- ner le réflecteur mobile, non représenté. L'ensemble de feu combiné anti-brouillard et de virage ayant cette configuration générale a été décrit de façon plus détaillée et revendiqué dans la demande de brevet déposée le 31 Janvier 1986 sous le N 86 01353 pour: "Phare à double usage utilisable par exemple comme phare combiné anti-brouillard et de virage pour automobile". On va maintenant décrire le capot du feu. Comme le montre également la figure 1, le capot 12 du feu comprend une partie principale 50 ayant approximativement les mêmes dimensions et la même forme que la lentille ou glace 32, ainsi que deux joues latérales 52 placées aux deux extrémités latérales de la partie principale 50. Les joues latérales 52 du capot 14 comportent deux trous 54 de section droite carrée ou autrement non circulaire, qui sont ménagés respectivement dans chaque joue latérale de façon à recevoir d'une manière non tournante deux tourillons 56 et 58 faisant saillie des côtés opposés du carter de feu 30 dans une relation mutuellement coaxiale. En conséquence le capot 12 du feu peut pivoter par rapport au carter 30 entre une posi- tion d'ouverture représentée sur la figure 1, o il découvre complètement la glace 32 de l'ensemble de feu 10, et une position de fermeture dans laquelle le capot recouvre la glace avec sa partie principale 50. Il est évident que le capot 12 est placé dans la position de fermeture quand l'ensemble de feu 10 n'est pas allumé et qu'il est amené par pivotement dans la position d'ouverture quand l'ensemble de feu est allumé. Ce déplacement angulaire du capot 12 est produit automatiquement par le mécanisme d'entraînement de capot 14 lorsque l'ensemble de feu 10 est allumé ou éteint. La distance angulaire entre les positions d'ouverture et de fermeture peut être approximativement de 90". Le tourillon de gauche 56, en considérant la figure 1, constitue l'arbre d'entraînement du capot 12 et il fait partie du mécanisme 14 d'entraînement du capot. Cependant,plus précisément, ce tourillon est un collet ou manchon de section carrée qui est pré-emmanché sur une extré- mité d'un arbre d'entraînement incorporé à l'ensemble d'entraînement 16, figures 2 et 3, du mécanisme d'entraine- ment du capot du feu, comme cela sera expliqué de façon plus détaillée dans la description de l'ensemble d'entraînement qui va suivre. Le tourillon de droite 58, d'autre part, est pourvu d'un mécanisme de poussée bidirectionnelle 60 disposé dans le compartiment de droite 48 du carter de feu 30. Le mécanisme de poussée bidirectionnelle 60 comprend un bras de manivelle 62 comportant une extrémité proximale qui est accouplée de façon non tournante au tourillon de droite 58 et qui est orientée à angle droit par rapport à celui-ci, ainsi qu'un ressort hélicoïdal de tension 64 agissant entre l'extrémité distale du bras de manivelle 62 et un rebord 66 de retenue de ressort qui est prévu sur une des parois latérales opposées du carter 30. Le ressort de tension 64 pousse le tourillon de droite 58, et par consé- quent le capot de feu 12 en direction de l'une ou l'autre des positions d'ouverture et de fermeture, en fonction de sa position angulaire, et il prend une condition neutre, sans exercer aucune poussée sur le capot, quand celui-ci est situé approximativement au point-milieu entre les deux positions. Le bras de manivelle 62 est pourvu de deux butées 68 et 69 qui sont fixées sur le carter 30 du feu de façon à maintenir efficacement le capot 12 dans les positions d'ouverture et de fermeture sous la force du ressort de tension 64. On va maintenant décrire l'ensemble d'entraînement. Comme le montrent les deux figures 2 et 3, l'ensemble d'entraînement 16 comporte un carter d'entraîne- ment 70 ayant dans l'ensemble une forme de boitier et servant à recevoir les différentes parties travaillantes de l'ensem- ble qui vont être décrites dans la suite. Parmi celles-ci, il faut citer le moteur réversible d'entraînement 18 qui est accouplé par l'intermédiaire d'une transmission 72 et du limiteur de couple 20 précité à l'arbre d'entraînement 74. - Cet arbre d'entraînement est supporté de façon tournante dans le carter 70 par l'intermédiaire de deux coussinets 76. L'extrémité de gauche, en considérant la figure 3, de l'arbre d'entraînement 74 dépasse extérieurement du carter 70 et sur cette extrémité est emmanché le collet ou manchon 56 de section carrée, qui est engagé de façon non tournante, comme indiqué ci-dessus, dans un des trous 54 ménagés dans les joues latérales 52 du capot de feu 12. L'extrémité de droite 78, d'autre part, de l'arbre d'entraînement 74 fait également saillie extérieu- rement du carter d'entraînement 70. Cette extrémité 78 de l'arbre d'entraînement 74 est aplatie, ou autrement rendue non circulaire, en section droite pour entrer en liaison d'entraînement, par l'intermédiaire d'un trou 80 ménagé dans le châssis de support d'ensemble de circuit 24, avec un élément rotatif 82 d'actionnement d'interrupteurs qui est incorporé à l'ensemble de circuit de commande électrique 22. L'élément d'actionnement d'interrupteurs 80 est associé à 1' interrupteur de commande de moteur 26 ainsi qu'à un interrup- teur de commande de feu qui va être décrit dans la suite. On va maintenant décrire le limiteur de couple. Bien que le limiteur de couple 20 soit visible sur la figure 3, sa structure est mieux représentée sur les figures 4 et 5. La transmission précitée 72 de l'ensemble d'entraîne- ment 16 comporte un engrenage final 84, qui peut être en pratique une roue tangente. Cet engrenage final est monté fou sur l'arbre d'entraînement 74 de façon à pouvoir exécuter à la fois un déplacement axial et un déplacement angulaire. De préférence, et comme indiqué par les hachures sur la figure 5, l'engrenage final 84 est une pièce moulée en matière plastique rigide et il comporte deux garnitures métalliques 86 et 88 qui sont fixées sur ses côtés opposés. La garniture métallique de droite 86 est destinée à servir de disque d'entraînement pour le limiteur de couple 20, monté fou sur l'arbre d'entraînement 74. Lorsque l'engrenage final 84 en matière plastique rigide est entatné de façon forcée par le moteur 18, le disque d'entraînement 86 qui est fixé sur l'engrenage final l'est aussi. Le disque d'entraîne- ment 86 comporte dans sa surface plusieurs concavités formées à l'opposé de l'engrenage final 84. Les concavités sont réparties annulairement à des intervalles angulaires constants autour de l'axe de l'arbre d'entraînement 74. Il est prévu à l'opposé du disque menant 86 un disque mené 92, qui est également formé d'un métal et qui est fixé sur l'arbre d'entraînement 74. Le disque mené 92 comporte plusieurs convexités 94 qui sont ménagées dans sa surface dirigée vers le disque menant 86. Les convexités 94 sont également réparties annulairement autour de l'axe de l'arbre d'entraînement 74, en étant capables de s'engager dans les concavités respectives 90 du disque menant 86 ou de se dégager de celles-ci. Cependant, à la différence de ce qui est représenté sur les figures 4 et 5, il serait possible de former les concavités 90 dans le disque mené 92 et les convexités 94 sur le disque menant 86, le seul impératif consistant en ce que le disque menant et le disque mené puissent être accouplés l'un avec l'autre afin de transmettre le couple de sortie du moteur jusqu'à une limite prescrite. La garniture métallique de gauche 88 de l'engrenage final 84 est destin à servir de siège pour une extrémité d'un ressort hélicoïdal de compression 96. L'autre extrémité de ce ressort de compression s'appuie contre un des coussinets 76 qui supporte de façon tournante l'arbre d'entraînement 74 sur le carter 70. En conséquence, sous l'effet d'une pression exercée par le ressort 96, l'engrenage final 84 est normale- ment poussé de façon que sa garniture métallique de droite ou disque menant 86 vienne s'appliquer contre le disque mené 92 fixé de façon non tournante sur l'arbre d'entraînement 74, de telle sorte que les concavités 90 prévues dans le disque menant reçoivent les convexités respectives 94 prévues sur le disque mené. La rotation bidirectionnelle du moteur d'entraînement 18, et par conséquent de l'engrenage final 84, est ensuitetransmise du disque menant 86 au disque mené 92 par l'intermédiaire des concavités 90 et convexités 94 s'engageant les unes dans les autres. Le disque mené 92 produit à son tour une rotation de l'arbre d'entraînement 74 et, en conséquence, le mouvement de pivotement du capot de feu 12 entre les positions d'ouverture et de fermeture. Lors d'un coincement du capot 12, empêché de pivoter jusque dans la position d'ouverture ou de fermeture, ou bien dans une position intermédiaire, la rotation du disque menant 86 sous l'effet du moteur produit un dégagement des concavités 90 par rapport aux convexités 94 du disque mené 92, l'engrenage final 84 étant déplacé axialement vers la gauche de l'arbre d'entraînement 74 en opposition à la force du ressort de compression 96. Le disque menant 86 tourne alors avec l'engrenage final 84 qui est désaccouplé du capot 12. L'arbre d'entraînement 18 et la transmission à.engrenages 72 sont ainsi protégés contre une destruction sous l'effet d'une surcharge. Pendant cette rotation du disque menant 86 qui est désaccouplé du disque mené 92, leurs concavités 90 et convexités 94 respectives répètent leuis accouplements et désaccouplements relatifs et il en résulte la production d'unesérie de déclics. Ces déclics servent de signal d'alarme pour informer le conducteur du véhicule du coincement du capot de feu 12. On va maintenant décrire l'ensemble du circuit électrique de commande. A nouveau en référence aux figures 2 à 3, l'ensemble du circuit électrique de commande 22 comprend une plaquette rectangulaire à circuit 98 sur laquelle sont montés différents composants de circuit comme cela va être décrit dans la suite. La plaquette à circuit 98 est supportée par un châssis 24 de construction robuste. Le châssis 24 se présente dans l'ensemble sous la forme d'un bottier mince, dont le côté gauche est ouvert pour recevoir la plaquette à circuit 98 tandis que le côté opposé est ermé par une paroi 100 maintenue appliquée contre l'enemble d'entrainement 16. Plusieurs bossages 102 sont formés à l'intérieur du châssis porteur 24 au moyen d'organes d'espacement afin de maintenir la plaquette à circuit 98 espacée d'une distance nécessaire de la paroi 100. Sur la plaquette à circuit 98 est monté l'interrupteur de commande de moteur 26 ( et un interrupteur additionnel) qui est actionné par l'extrémité aplatie 78 de l'arbre d'entraînement 74. Il est par conséquent souhaitable que la plaquette à circuit 98 soit fixée sur le carter 70 de l'ensemble d'entraînement par l'intermédiaire du châssis porteur 24. Dans ce but, la plaquette à circuit 98 est pourvue de plusieurs trous 104 de passage de vis qui coïnci- dent avec des trous 106 ménagés dans les bosages 102 du châssis porteur et avec des trous filetés 108 ménagés dans le carter 70 de l'ensemble d'entraînement. Des vis 110 sont introduites dans les trous 104 et 106 et sont vissées dans les trous filetés 108, en fixant ainsi la plaquette à circuit 98 sur le carter 70 de l'ensemble d'entraînement par l'inter- médiaire du châssis porteur 24. Lorsque la plaquette à circuit 98 est fixée comme ci-dessus sur le carter 70 de l'ensemble d'entraîne- ment, l'extrémité 78 de l'arbre d'entraînement passe au travers du trou 80 ménagé dans la paroi 100 du châssis porteur de façon à être insérée dans un trou 112, figures 3 et 6, qui est ménagé en bout de l'élément rotatif 82 d'actionnement d'interrupteurs qui est prévu sur la plaquette à circuit 98. Le trou 112 a une forme de section droite correspondant à celle de l'extrémité 78 de l'arbre d'entrai- nement de telle sorte que la rotation bidirectionnelle de l'arbre d'entraînement 74 soit transmise non seulement au capot de feu 12 mais également à l'élément d'actionnement d'interrupteurs 82. La combinaison formée par l'ensemble d'entraînement 16, l'ensemble de circuit de commande 22 et le châssis porteur 24, assemblés ensemble comme décrit ci- dessus, est montée à l'intérieur de l'enceinte 28 en forme de boîtier de façon à constituer le mécanisme 14 d'entraîne- ment du capot de feu. Ce mécanisme 14 d'entraînement du capot de feu, qui a une structure compacte, peut être monté dans un des trois compartiments 44, 46 et 48, figure 1, du carter de feu 30, en laissant suffisamment de place à l'inté- rieur pour l'installation des autres composants de l'ensemble combiné de feu anti-brouillard et de virage 10, comme cela est défini dans la demande de brevet mentionnée ci- dessus et déposée concurremment. On va maintenant décrire la structure mécanique du commutateur de commande du moteur 26 en réfé- rence aux figures 3 et 6. Cependant avant de décrire les figures précitées, on va brièvement expliquer la structure du circuit placé sur la plaquette 98 en référence aux figures 7 à 10 de manière à mieux comprendre la conception mécanique de l'interrupteur de commande du moteur 26. La plaquette à circuit 98 porte, sur son côté dirigé vers l'ensemble d'entraînement 16, l'interrupteur de commande de moteur 26 et un interrupteur.de commande de feu 114. L'interrupteur de moteur 26 coopère avec un premier 116 et un second 118 interrupteur de commande de directiondu moteur de manière à assurer la commande marche/arrêt et de direction du moteur d'entraînement 18. L'interrupteur de commande de feu 114 assure la commande marche/arrêt de la source lumineuse 120 de l'ensemble de feu combiné anti-brouillard et de virage , la source lumineuse étant placée en arrière de la glace 32, figure 1, de l'ensemble de feu. L'élément d'actionnement 82, entraîné par l'arbre 74, actionne à la fois l'interrup- teur de commande dU moteur 26 et l'interrupteur de commande du feu 114. En référence à nouveau aux figures 3 et 6, l'élément d'actionnement d'interrupteur rotatif 82 comprend une queue ou tige 122 de forme cylindrique qui est montée de façon tournante dans un trou 124 ménagé dans la plaquette à circuit 98. L'extrémité de gauche 126, en considérant les figures 3 et 6, de la tige 122 est élargie à un diamètre considérablement supérieur à celui du trou 124 et porte un bras d'actionnement d'interrupteur 128 s'étendant radialement vers l'extérieur. Le bras d'actionnement d'interrupteur 128 est destiné à actionner l'interrupteur de feu 114, comme le montrent les figures 7 et 9. Le trou précité 112 établissant la liaison d'entraînement avec l'extrémité 78 de l'arbre d'entraînement est ménagé dans l'extrémité élarqie 126 de la tige 122 de l'élément rotatif 82 d'actionnement d'interrupteurs. Cette tige doit par conséquent âtre coaxiale à l'arbre d'entraîne- ment 74. L'extrémité de droite de la tige 122 comporte un trou fileté 130 ménagé axialement dans celle-ci. Une vis 132 est vissée dans ce trou fileté 130 de façon à maintenir une rondelle 134 de retenue de ressort appliquée contre le bout de la tige 122. Un autre organe 136 de retenue de ressort est fixé à plat contre la plaquette à circuit 98 de façon à entourer la tige 122. Un ressort de compression 138, disposé entre les deux organes de retenue 134 et 136, pousse l'élé- ment rotatif 82 d'actionnement des interrupteurs dans une direction l'écartant longitudinalement de l'ensemble d'entrai- nement 16 afin de maintenir l'élément d'actionnement des inter- rupteurs de façon tournante sur la plaquette à circuit 98. La référence numérique 140 désigne un élé- ment de contact mobile, constitué d'une tôle métallique élastique et faisant partie de l'interrupteur de commande de moteur 26. Comme le montrent également les figures 7 à 10, l'élément de contact mobile 140 comporte une partie centrale 142 de forme approximativement carrée, qui est fixée sur l'extrémité élargie 126 de l'élément rotatif 82 d'actionne- ment des interrupteurs, ainsi que deux bras 144 et 146 s'étendant dans des directions diamétralement opposées à partir de la partie centrale 142 et se terminant par des contacts mobiles respectifs 148 et 150. La partie centrale 142 de l'élément de contact mobile 140 est percée pour permettre le passage de l'extrémité 78 de l'arbre d'entraîne- ment de façon qu'elle puisse s'engager, en établissant une liaison d'entraînement, dans le trou 112 de l'élément d'actionnement des interrupteurs. Les deux bras 144 et 146 de l'élément de contact mobile sont pliés en direction de la plaquette à circuit 90 de façon à s'étendre dans une direction opposée à la partie centrale 142 et ils sont automatiquement sollicités de façon à établir un contact glissant entre les contacts mobiles 148 et 150 et deux contacts fixes 152 et 154, de profil incurvé qui sont formés sur la plaquette à circuit 98. L'élément de contact mobile 140 portant les deux contacts mobiles 148 et 150 constitue,en coopération avec les deux contacts fixes 152 et 154, 1'interrupteur de moteur 26. Les figures 7 à 10 indiquent qu'une droite reliant les contacts mobiles 148 et 150 de l'interrupteur de moteur 26 est orientée perpendiculairement au bras d'actionnement 128 agissant sur l'interrupteur de feu 114. En référence à nouveau aux figures 3 et 6, la partie centrale 142 de l'élément de contact mobile 140 comporte une partie de connexion 156 pliée à angle droit de façon à connecter électriquement l'élément de contact mobile avec sa base de glissement 158 placée autour de la tige 122 de l'élément d'actionnement d'interrupteur. La base deglissement 158 est constamment en contact glissant avec une borne fixe 160, également formée d'une tale métallique, sur la plaquette à circuit 98. La borne 160 comporte des branches 162 encastrées dans la plaquette à circuit 98 et dépassant partiellement sur son côté opposé. L'extrémité dépassante d'une des branches 162 de la borne est brasée ou autrement reliée électriquement, en 164, avec un câble 166 aboutissant à l'anode d'une source de courant désignée par 168 sur les figures 8 et 10. Il est à noter que la base de glissement 158 de l'élément de contact mobile peut rester en contact de glissement correct avec l'élément positif 160 de la borne d'alimentation du fait que le ressort de compression 138 pousse ladite base contre cet élément 160. On va maintenant décrire la configuration électrique de l'ensemble di circuit de commande. Les parti- cularités électriques de l'ensemble du circuit de commande 22 ressortent d'un examen des figures 8 et 10, en relation avec les figures 7 et 9. Les figures 7 et 8 montrent la condition du circuit de commande quand le capot de feu 12, figure 1, est fermé tandis que les figures 9 et 10 montrent la condition du circuit de commande quand le capot de feu est ouvert. L'interrupteur de commande du moteur 26, dont la structure mécanique a été expliquée ci-dessus, comprend l'élément de contact mobile 140 relié à la source de courant 168 et sur lequel sont formés le premier 148 et le second 150 contact mobile qui sont reliés électriquement l'un avec l'autre, cet élément de contact mobile 140 entrant en contact glissant avec un premier 152 et un second 154 contact fixe. Lorsqu'il est entraîné par l'arbre 174 accou- plé également au capot de feu 12, l'élément de contact mobile 140 tourne approximativement de 90- lors du mouve- ment de pivotement du capot de feu entre les positions d'ouverture et de fermeture. Quand le capot de feu 12 est fermé, l'élément de contact mobile 140 de l'interrupteur du moteur 26 se trouve dans la position des figures 7 et 8, le premier contact mobile 148 venant toucher le premier contact fixe 152 et le second contact mobile 150 étant écarté du second contact fixe 154. Le premier contact mobile 148 se déplace en contact glissant avec le premier contact fixe 152 pendant le mouvement de pivotement du capot de feu 12 depuis la position de fermeture jusque dans la position d'ouverture et, comme le montrent les figures 9 et 10, il s'écarte du premier contact fixe avant que le capot de feu n'atteigne la position d'ouverture. D'autre part le second contact mobile 150 de l'interrupteur de commande du moteur 26 glisse sur le second contact fixe 150 après le commencement du mouvement du capot de feu de la position de fermeture vers la position d'ouverture et il reste en contact avec le second contact fixe quand le capot de feu est ouvert. En correspondance, le second contact mobile 150 se déplace en contact glissant avec le second contact fixe 154 pendant le mouvement de retour du capot depuis la position d'ouverture jusqu'à la position de fermeture et il s'écarte du second contact fixe avant que le capot n'atteigne cette position de fermeture. Un premier 116 et un second 118 interrupteur de commande de direction du moteur, étroitement associés avec l'interrupteur de commande du moteur 26, . et qui se présentent sous la forme d'ensemble à contacts de relais de configuration unipolaire et à double voie, sont actionnés par un relais commun 170. Un examen des figures 2 et 3 montre que ce relais 170 est monté sur le côté de la plaquette à circuit 98 qui est opposé à l'ensemble d'entraînement 16. Comme indiqué sur les figures 8 et 10, le relais 170 est mis à la masse d'un côté alors que de l'autre côté il est relié à une source de courant positif 172 par l'intermédiaire d'un interrupteur de commande de feu/capot 174. L'interrup- teur de commande de feu/capot 174 est un interrupteur manuel qui est placé de façon à être aisément manoeuvré par le conducteur du véhicule. Cet interrupteur de commande de feu/ capot 174, normalement maintenu ouvert pour maintenir la source lumineuse 120 éteinte et pour maintenir le capot de feu 12 fermé, doit être fermé pour ouvrir le capot, et par conséquent pour allumer la source lumineuse, comme cela sera mieux compris en référence à la description qui va suivre. L'actionnement et l'arrêt manuels de l'in- terrupteur de commande de feu/capot 174 produisent respective- ment l'excitation et la désexcitation du relais 170 et par conséquent ledéplacement des deux contacts mobiles 176 et 178 des deux interrupteurs de commande de direction de moteur 116, 118. Ces contacts mobiles sont reliés respectivement à deux bornes de polarités opposées 180, 182 du moteur d'entraînement 18 à l'intérieur du carter 70, figures 2 et 3, de l'ensemble d'entraînement 16. En outre le premier interrupteur de commande de direction 116 du moteur comporte un premier contact fixe 184, qui est mis à la masse, et un second contact fixe 186 relié au premier contact fixe 152 de l'interrupteur de moteur 26. Le second interrupteur de comman- de de direction 118 du moteur comporte,de la même façon, un premier contact fixe 188 qui est relié au second contact fixe 154 de l'interrupteur de moteur 26, et un second contact fixe 190 qui est mis à la masse. Lorsque le relais 170 est désexcité, l'interrupteur de commande de feu/capot 174 était maintenu ouvert comme indiqué sur la figure 8, le contact mobile 176 du premier interrupteur de direction du moteur 116 est appliqué contre le premier contact fixe 184, tandis que le contact mobile 178 du second interrupteur de direction du moteur 118 est appliqué contre le premier contact fixe 188. Les contacts mobiles 176 et 178 sont actionnés de façon à s'appliquer contre les seconds contacts fixes respectifs 186 et 190 lors d'une excitation du relais 180 par suite de la fermeture de l'interrupteur de commande de feu/capot 174. L'interrupteur de commande de feu/capot 174 est appelé ainsi du fait que-l'actionnement de cet interrup- teur produit à la fois l'ouverture du capot de feu 12 et l'allumage de la source lumineuse 120. Cependant,conformément à cette invention, la fermeture de l'interrupteur de commande de feu/capot 174 ne produit pas immédiatement l'allumage de la source lumineuse 120. Comme indiqué sur les figures 8 et 10, l'interrupteur de commande de feu 114 servant à la commande marche/arrêt de la source lumineuse 120 comporte un contact mobile 192 relié à la source de courant positif 172 par l'intermédiaire de l'interrupteur de commande de feu/capot 174, ainsi qu'un contact fixe 194 mis à la masse par l'inter- médiaire de la source lumineuse 120. La structure mécanique de l'interrupteur de commande de feu 114 est illustrée sur les figures 7 et 9. Le contact mobile 192 se présente sous la forme d'une lame montée en porte à faux sur la plaquette à circuit 98. La lame 192 est automatiquement sollicitée de façon à rester normalement écartée du contact fixe 194. Une saillie 196 prévue sur la lame 192 doit être poussée par le bras d'actionnement 128 pour appliquer le contact mobile contre le contact fixe 194, comme illustré sur la figure 9. Il est à rappeler, en référence à la figure 6, que le bras d'actionnement 128 fait partie intégrante de l'élément rota- tif 82 d'actionnement d'interrupteur qui est entrainé par l'arbre 74. Le bras d'actionnement 128 pousse la lame 192 de façon à l'appliquer contre le contact fixe 194 quand le capot de feu 12 est plus ou moins cometement ouvert, en produisant ainsi un allumage de la source lumineuse 120. On va maintenant décrire le fonctionnement du système conforme à l'invention. Il va de soi que le circuit de commande électrique du mécanisme 14 d'entraînement de capot de feu est normalement conditionné comme illustré sur les figures 7 et 8, en maintenant le capot 12 dans la position de fermeture sur le carter de feu 30. Le conducteur du véhicule peut actionner et fermer l'interrupteur de commande de feu/capot 174 pour allumer l'ensemble de feu combiné anti-brouillard et de. virage 10. La fermeture d'un interrupteur 174 produit l'excitation du relais 170, avec pour conséquence le déplacement des contacts mobiles 176 et 178 des interrupteurs de commande de direction du moteur 116 et 118 pour les écarter des premiers contacts fixes 184 et 188 et pour les amener contre les seconds contacts fixes 186 et 190. Ainsi le moteur d'entraînement 18 de l'ensemble d'entraînement 16 est entraîné en rotation dans le sens direct prédéterminé en fonction de la fermeture du circuit d'excitation du moteur, qui passe par l'anode de la source de courant 168, l'élément de contact mobile 140 de l'interrupteur de commande du moteur 26, le premier contact mobile 148 de l'élément de contact mobile 140, le premier contact fixe 152, le second contact fixe 186, le contact mobile 176 du premier interrupteur de commande de direction du moteur 116, les bornes 180 et 182 du moteur d'entraînement 18, le contact mobile 178 et le second contact fixe 190 du second interrupteur de commande de direction du moteur 118, pour aboutir à la masse. La rotation dans le sens direct du moteur d'entraînement 18 est transmise par l'intermédiaire de la transmission 72 et du limiteur de couple 20 à l'arbre d'entraînement 74, à condition évidemment que le capot de feu 12 ne soit pas coincé. Le capot de feu 12 pivote alors de la position de fermeture vers la position d'ouverture pour découvrir la glace 12 de l'ensemble de feu 10. Outre qu'il est accouplé par une extrémité avec le capot de feu 12, l'arbre d'entraînement 74 est relié par son autre extrémité à l'élément rotatif 82 d'actionne- ment d'interrupteurs du circuit de commande 82. En conséquen- * ce, lors d'un mouvement de pivotement du capot 12 de la position de fermeture vers la position d'ouverture, à la fois le bras 128 d'actionnement d'interrupteur de feu qui est solidaire de l'élément d'actionnement d'interrupteurs 82, et l'élément de contact 40 de l'interrupteur de moteur qui est fixé sur l'élément d'actionnement d'interrupteurs 82, tournent depuis leurs positions des figures 7 et 8 jusque dans celles des figures 9 et 10. En conséquence, comme illustré sur les figures 9 et 10, le bras 128 d'actionnement d'interrupteur de feu est en contact avec et pousse le contact mobile 192 de l'interrupteur de feu 114 pour l'appliquer contre le contact fixe 194 lorsque ( ou de préférence un peu avant que) le capot de feu 12 n'atteiqne sa position d'ouverture. La source lumineuse 120 est alors allumée lorsque, ou immé- diatement avant que,l'ensemble de feu 10 soit découvert. D'autre part le premier élément de contact mobile 148 prévu sur l'élément de contact mobile 148 de l'interrupteur de moteur s'écarte du premier contact fixe 152, avec pour conséquence la désexcitation du moteur d'entraînement 18 avant que le capot de feu 12 n'atteigne la position d'ouverture. Cependant,à ce moment,le mécanisme de poussée bidirectionnelle 60 a commencé à pousser le capot de feu 12 vers la position d'ouverture de sorte que le capot pivote jusque dans cette position sous la force du ressort de tension 64 sans être entraîné par le moteur d'entraînement 18. Le capot 12 atteint la position d'ouverture quand le bras de manivelle 62 du mécanisme de poussée bidirectionnelle entre en contact avec la butée 69. La position angulaire de l'élément de contact mobile 140 de l'interrupteur du moteur est mise en évidence sur les figures 9 et 10. Le second contact mobile 150 de cet élément de contact 140 est venu toucher le second contact fixe 154 après le début du mouvement de pivotement du capot 12 de la position de fermeture vers la position d'ouverture. En outre, puisque la rotation de l'élément rotatif 82 d'actionnement d'interrupteurs est également arrêtée dans la position des figures 9 et 10, le bras 128 d'actionnement d'interrupteur de feu reste appliqué contre le contact mobile 196, en maintenant l'interrupteur de feu 114 fermé et la source lumineuse 120 allumée. Le conducteur du véhicule peut désexciter et ouvrir l'interrupteur de commande de feu/capot 174 pour refermer l'ensemble de feu 10. Quand le relais 170 est ainsi désexcité, les contacts mobiles 176 et 178 des interrupteurs 116, 118 de commande de direction du moteur sont réappliqués contre leurs premiers contacts fixes 184, 188. Puisque l'élément de contact mobile 140 de l'interrupteur du moteur est maintenant appliqué contre le second contact fixe 154 par l'intermédiaire du second contact mobile 150, le moteur d'entraînement 18 est maintenant enclenché dans la direction inverse par l'intermédiaire du circuit passant par l'anode de la source de courant 168, l'élément de contact 140 de l'interrupteur du moteur, le second contact mobile 150 de l'élément de contact mobile 140, le second contact fixe 154, le premier contact fixe 188, le contact mobile 178 du second interrupteur 118 de commande de direction du moteur, les bornes 182 et 180 du moteur d'entraînement 18, le contact mobile 176 et le premier contact fixe 184 du premier interrupteur 116de commande de direction du moteur, pour aboutir à la masse. L'inversion de rotation du moteur d'entraîne- ment 18 fait en sorte que le capot 12 revient de la position d'ouverture vers la position de fermeture. Le bras d'action- nement 128 d'interrupteur de feu libère le contact mobile 196 pour ouvrir l'interrupteur de feu 114 et par conséquent pour éteindre la source lumineuse 120 un peu après que le capot 12 a commencé son mouvement en direction de la position de fermeture. Le second contact mobile 150 de l'élément de contact 140 de l'interrupteur de feu s'écarte du second contact fixe 154 après que le capot 12 a franchi le point milieu entre les positions d'ouverture et de fermeture, avec pour conséquence la désexcitation du moteur d'entraînement 18. Ensuite, sous l'action du mécanisme de poussée bidirec- tionnelle 60, le capot du feu revient dans la position de fermeture et est maintenu dans celle-ci lorsque le bras de manivelle 62 du mécanisme de poussée bidirectionnelle entre en contact avec la butée 68. Maintenant le circuit de commande est revenu dans la condition des figures 7 et 8. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation cidessus et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. - REVENDICATIONS 1. Dispositif d'éclairage utilisable dans des véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un ensemble de feu (10Y comprenant: (1) un carter de feu (30) comportant un côté avant; et (2) une source lumineuse (120) placée dans le carter (30) pour assurer un éclairement au travers de son côté avant; (b) un capot de feu (12) monté sur le carter (30) de l'ensem- ble de feu de manière à pivoter entre une position d'ouverture, o le capot (12) découvre le côté avant du carter de feu, et une position de fermeture o le capot (12) recouvre le côté avant du carter de feu; (c) un mécanisme (14) d'entraînement de capot de feu, monté sur le carter (30) de l'eroemble de feu pour faire pivoter le capot (12) entre les positions d'ouverture et de fermeture, ledit mécanisme d'entraînement de capot de feu comprenant: (1) un moteur électrique réversible (18) d'entraînement; (2) un arbre d'entraînement (74) accouplé au capot de feu (.12) pour le faire pivoter entre les positions d'ouverture et de fermeture sous l'entraînement du moteur (18) et (3) un limiteur de couple (20) interposé entre le moteur d'entraînement (18) et l'arbre d'entraînement (74) pour protéger le moteur (18) contre une surcharge, le limiteur de couple (20) faisant normalement en sorte que le moteur (18) entraîne l'arbre (74) et permettant au moteur (18) de tourner indépendamment de l'arbre (74) lors d'un coincement du capot de feu (12); et (d) un circuit de commande électrique (22) comprenant: (1) un interrupteur de commande de feu/capot (174) (2) une première partie de circuit répondant à l'action- nement de l'interrupteur de commande de feu/capot (174) pour faire tourner le moteur (18) du mécanisme (14) d'entraînement de capot dans une direction prédéterminée et d'une valeur nécessaire pour faire pivoter le capot (12) de la position de fermeture dans la position d'ouverture, la première partie de circuit réagissant en outre à l'ouverture de l'interrupteur de commande de feu/capot (174) pour faire tourner ie moteur (18) dans le sens opposé et d'une valeur nécessaire pour faire pivoter le capot (12) de la position d'ouverture jusque dans la position de fermeture; et (3) une seconde partie de circuit associée à la première partie de circuit pour allumer la source lumineuse (120) de l'ensemble de feu quand le capot (12) se trouve dans la position d'ouverture. 2. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le limiteur de couple (20) du méca- nisme (14) d'entratnement de capot de feu (12) comprend: (a) un disque menant (86) monté fou sur l'arbre d'entraine- ment (74) et adapté pour être entrainé de façon forcée par le moteur d'entraînement (18); (b) un disque mené (92) monté de façon fixe sur l'arbre d'entraînement (74) et placé en regard du disque menant (86); (c) un moyen élastique (96) pour maintenir normalement élastiquement les disques menant (86) et mené (92) en contact mutuel face contre face; (d) une pluralité de convexités (94) formées sur l'un des disques menant (86) et mené (92) et réparties annulaire- ment à intervalles angulaires constants autour de l'axe de l'arbre d'entraînement (74); et (e) une pluralité de concavités (90) formées dans l'autre des disques menant (86) et mené (92) et réparties annu- lairement à intervalles angulaires constants autour de l'axe de l'arbre d'entraînement (74), les convexités (94) et les concavités (90) étant normalement emboîtées les unes dans les autres pour permettre au disque menant (86) d'entraîner le disque mené (92) sous la pression exercée par le moyen élastique (96) alors que, lors d'un coincement du capot de feu (12), elles sont mutuellement séparées en opposition à la force du moyen élastique (96) pour permettre au disque menant (86) de tourner indé- pendamment du disque mené (92). 3. Dispositif d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mécanisme (14) d'entraînement de capot de feu (12) comprend en outre une transmission pour transmettre la rotation du moteur d'entraînement (18) à l'arbre d'entraînement (74) par l'intermédiaire du limiteur de couple (20), la transmission comportant un engrenage final (84) en matière plastique rigide qui est monté fou sur l'arbre d'entraînement (74) , et en ce que le disque menant (86) du limiteur de couple (20) est constitué d'un métal et est fixé coaxialement sur l'engrenage final (84) de la transmission. 4. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capot de feu (12) est accouplé par une extrémité avec l'arbre d'entraînement (74) du mécanis- me (14) d'entraînement de capot de feu pour pivoter autour de l'axe de l'arbre d'entraînement (74) et en ce que le disposi- tif d'éclairage comprend en outre un mécanisme de poussée bidirectionnelle (60) pour pousser le capot (12) vers la position d'ouverture ou vers la position de fermeture en fonction de la position angulaire du capot (12) par rapport à un point-milieu entre les positions d'ouverture et de fermeture, le mécanisme de poussée bidirectionnelle (60) poussant le capot vers la position d'ouverture quand ce capot est plus rapproché de la position d'ouverture que de la position de fermeture, et le poussant vers la position de fermeture quand le capot est plus rapproché de la position de fermeture que de la position d'ouverture. 5. Dispositif d'éclairage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de poussée bidirection- nelle (60) comprend: (a) un tourillon (58) monté de façon tournante dans le carter de feu (30) et accouplé de façon non tournante à une autre extrémité du capot de feu (12) dans une rela- tion coaxiale par rapport à l'arbre d'entraînement (74); (b) des butées (68, 69) prévues sur le carter de feu (30) pour limiter la rctation du tourillon (58) dans les positions d'ouverture et de fermeture du capot de feu (12); et (c) un moyen élastique (64) agissant entre le tourillon (58) et le carter de feu (30) pour pousser le capot (12) vers la position d'ouverture ou de fermeture en fonction de la position angulaire du capot entre elles, le moyen élastique (64) étant neutralisé quand le capot est situé au point-milieu entre les positions d'ouverture et de fermeture. 6. Dispositif d'éclairage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première partie du circuit de commande électrique (22) comprend: (a) un interrupteur de commande de moteur (26) comprenant des premier et second contacts fixes (152, 154) placés dans des positions adjacentes à l'arbre d'entraînement (74) du mécanisme (14) d'entraînement de capot de feu; (b) un élément de contact mobile (140) faisant également partie de l'interrupteur de commande de moteur (26) et adapté pour tourner avec l'arbre d'entraînement (74) du mécanisme (14) d'entraînement de capot de feu, cet élé- ment de contact mobile (140) comportant des premier et second contacts mobiles (148, 150) formés sur celui-ci de manière à être reliés électriquement entre eux, le premier contact mobile (148) se déplaçant en contact glissant avec le premier contact fixe (152) de l'interrup- teur de moteur (26) pendant le mouvement de pivotement du capot de feu (12) de la position de fermeture vers la position d'ouverture et s'écartant du premier contact fixe (152) avant que le capot (12) n'atteigne la posi- tion d'ouverture, le second contact mobile (50) se dépla- çant en contact glissant avec le second contact fixe (154) de l'interrupteur de moteur (26) pendant le mouve- ment de pivotement du capot de feu (12) de la position d'ouverture vers la position de fermeture et s'écartant du second contact fixe avant que le capot (12) n'atteigne la position de fermeture; (c) une source de courant (168) reliée électriquement à l'élément de contact mobile (140) de l'interrupteur de moteur (26); (d) un premier interrupteur (116) de commande de direction de moteur réagissant à la fermeture et à l'ouverture de l'interrupteur de commande de feu/capot (174) pour relier sélectivement l'une de deux bornes de..polarités. opposées du moteur d'entraînement au premier contact fixe (152) de l'interrupteur de moteur (26) et à la masse; et (e) un second interrupteur (118) de commande de direction de moteur réagissant également à l'ouverture et à la fermeture de l'interrupteur' de commande de feu/capot pour relier sélectivement l'autre borne de polarité opposée du moteur d'entraînement (18) au second contact fixe (154) de l'interrupteur de moteur (26) et à la masse. 7. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde partie du circuit de commande électrique (22) comprend: (a) un interrupteur de feu (114) pour assurer la commande marche/arrêt de la source lumineuse (120) de l'ensemble de feu, l'interrupteur de feu (114) étant normalement ouvert pour maintenir la source lumineuse éteinte; et (b) un élément (82) d'actionnement d'interrupteur de feu pouvant tourner avec l'arbre d'entraînement (74) du mécanisme (14) d'entraînement de capot de feu (12) et adapté pour fermer l'interrupteur de feu (114), et par conséquent pour provoquer l'allumage de la source lumi- neuse (120) quand le capot de feu (12) est déplacé par pivotement de la position de fermeture vers la position d'ouverture. 8. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme (14) d'entraînement de capot de feu (12) et le circuit de commande électrique (22) sont montés de façon compacte à l'intérieur du carter (30) de l'ensemble de feu (10).