FR 2579531 A1 19861003 FR 8504492 A 19850326 79531 3UL.BOU PROCEDE ET DISPOSITIF DE CHAUFFAGE POUR VEHICULES A BESOIN DE PUISSANCE LIMITEE La présente invention concerne un procédé de chauffage. Elle concerne aussi un dispositif de chauffage pour véhicules à besoin de puissance limitée. Elle trouve application dans le domaine aéronau- tique et notamment pour le chauffage des cabines d'hélicoptères et d'avions légers. Dans de tels véhicules légers, la puissance qui peut être consommée pour produire le chauffage de la cabine du pilote et des passagers est relativement limité. Pour l'application à un hélicop- tère, dans un exemple de réalisation cette puissance est limitée aux environs de 5 kilowatts. Une méthode actuellement utilisée consiste à prélever les gaz chauds des moteurs lesquels sont mélangés à un flux d'air venant de l'extérieur. Mais les hélicoptères et autres véhicules légers aériens comportent en général un groupe de clima- tisation. Cette climatisation permet de maintenir la température de la cabine en dessous d'un certain seuil en fonction du bilan ther- mique de la cabine. Comme le matériel embarqué en aéronautique doit être limité à un poids minimum, une telle solution de chauffage présente l'inconvénient notamment d'augmenter le poids d'une installation de climatisation embarquée. La présente invention apporte un remède à cet inconvénient de l'art antérieur. En effet, elle concerne un procédé de chauffage qui modifie localement la marche d'un climatiseur embarqué, le climatiseur comportant au moins un compresseur et un évaporateur. Le procédé selon l'invention consiste après la compression d'un fluide frigorigène, à détendre celui-ci puis à réaliser un chauffage du flux d'air lors d'un échange isobare dans l'évaporateur que ce flux d'air traverse avant son entrée en cabine. Elle concerne aussi un dispositif de chauffage pour véhicules à besoin de puissance limitée, du type qui comporte une climatisation par circulation d'air sur un circuit à fluide frigorigène. Un tel circuit comporte un compresseur dont le refoulement est relié à un 79531 condenseur puis à un réservoir tampon, et enfin une vanne thermo- statique et un évaporateur. Le flux d'air extérieur traverse l'évapo- rateur auquel il cède des calories et est injecté dans la cabine. L'invention se caractérise notamment par le fait que le dispositif de chauffage comporte sur le circuit de climatisation un organe de dérivation du refoulement du compresseur sur un dispositif déprimo- gène puis un mélangeur pour échauffer le flux d'air froid à travers l'évaporateur pour réaliser le chauffage de la cabine. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à l'aide de la description et des figures qui sont: - la figure I un diagramme enthalpie pression expliquant le procédé de chauffage selon l'invention, - la figure 2 et la figure 3 des schémas d'un mode de réalisation d'un dispositif en mode climatisation puis en mode chauffage, selon l'invention. Aux figures 2 et 3 on a représenté un dispositif de chauffage D conforme à l'invention. Un tel dispositif est composé à partir du dispositif de climati- sation à boucle de fréon. Dans un tel dispositif un arbre moteur M fournit une puissance mécanique à un compresseur C. Comme la puissance délivrée par l'avionneur pour les installations annexes est limitée, il faut dimensionner les éléments de climatisation au mieux des caractéristiques désirées. En sortie du compresseur, le fluide traverse l'échangeur et se condense. Pour cela le condenseur est équipé d'un ventilateur F. Le débit d'air extérieur forcé permet le refroidissement du fluide. La sortie du condenseur est reliée à un réservoir R qui permet de disposer d'une réserve de fréon puis à une vanne thermostatique qui permet de réguler le débit du fluide frigorigène dans l'évaporateur. Enfin le mélange liquide-gaz est réchauffé dans un évaporateur EV. L'évaporateur reçoit le fluide d'air AE de recirculation de cabine. Cet air AE provient par exemple du recyclage de l'air de la cabine. L'air qui a cédé ses calories à l'évaporateur, est alors réinjecté dans la cabine. Sur le circuit de fréon, la sortie de l'évaporateur EV est raccordée à l'aspiration du 79531 compresseur C. Une telle boucle de climatisation est bien connue et largement répandue dans les systèmes embarqués. L'invention réside dans le fait d'inverser le fonctionnement de l'évaporateur quand de l'air chaud doit être soufflé en cabine. L'utilisation du circuit de climatisation permet ainsi de réduire considérablement la part du poids du système de chauffage dans le poids total des équipements auxiliaires embarqués. A cette fin, l'invention prévoit de conserver le fréon sous forme gazeuse à une température relativement élevée de façon à ce que l'air de recircu- lation AE soit réchauffé à son contact. Un moyen de l'invention consiste à disposer un organe de dérivation comme une vanne à trois tubulures d'accès V disposées au refoulement du compresseur C. Une telle vanne V comporte une entrée de fréon et deux sorties qui peuvent être choisies alternativement. La commande de la voie choisie peut être réalisée manuellement par l'opérateur ou automa- tiquement par un capteur de température. A la figure 2 la vanne V est schématiquement représentée en position de climatisation. A cette fin, le refoulement du compres- seur est envoyé au condenseur CD. A la figure 2 on a représenté une variante d'exécution selon laquelle une partie du flux gazeux de refoulement est fourni à un régulateur RC de capacité qui permet d'augmenter la capacité de réglage du dispositif de climatisation. A cet effet, une part gazeuse du fréon est injectée par un mélangeur m dans la veine en phase gaz/liquide fournie par la vanne thermostatique VT. Le régulateur de capacité est commandé par exemple par un capteur de pression disposé à l'entrée P d'aspiration du compresseur. Selon l'invention, le fréon est dérivé depuis le refoulement du compresseur jusqu'à un dispositif déprimogène. Ce dispositif RC réalise une détente isenthalpique qui permet de détendre le fréon en phase gazeuse sans perte d'énergie et autorise le transfert dans l'évaporateur qui travaille alors en fonctionnement inverse. En effet, au lieu d'absorber les calories de l'air extérieur ou de l'air de recirculation de la cabine, il cède les calories du fréon gazeux de 79531 façon à rechauffer en air chaud AC la cabine. Dans un mode de réalisation, l'organe déprimogène peut être constitué par le régulateur de capacité du dispositif de climatisation lui-même. Dans un autre mode de réalisation, la dérivation du refou- lement du compresseur sur l'évaporateur peut être réalisé par l'arrêt du moteur du ventilateur F qui équipe le condenseur CD. Dans un autre mode de réalisation, plusieurs dispositifs dépri- mogènes sont mis en parallèle et- peuvent être sélectionnés en fonction du degré de réchauffement désiré. Ce peut être rendu nécessaire quand l'organe déprimogène principal est constitué par le régulateur de capacité RC qui équipe normalement le climatiseur. On met alors en parallèle avec le régulateur de capacité RC un ou plusieurs organes déprimogènes supplémentaires constitués par des ajutages. Dans un autre mode de réalisation, on utilise un organe déprimogène comportant un ajutage à section de passage pilotable. Les différentes commandes des organes qui ont été décrits peuvent être réalisés ou bien par des paramètres thermodynamiques comme le prélèvement de pression dans les canalisations ou bien par des moyens électroniques utilisant les capteurs adaptés, de manière à obtenir le degré de réchauffage désiré. Ce réchauffage peut être exprimé par tout paramètre mesurable comme la température ambiante ou non mesurable comme le confort des occupants. Le procédé selon l'invention ne permettant pas d'utiliser le compresseur à pleine puissance à cause du problème de l'aspiration de fréon liquide, pour fournir le réchauffement nécessaire il est prévu aussi de disposer à l'entrée d'air de l'évaporateur EV une résistance chauffante ou tout autre moyen réchauffant ou pré- chauffant la veine d'air à chauffer selon l'invention. Dans un autre mode deréalisation, onpréchauffeleréservoirtampon etl'évaporateur. A la figure I on a représenté un cycle de fonctionnement du procédé selon l'invention. Au point 1, on est disposé à l'entrée du compresseur qui permet d'augmenter la pression, la température et l'enthalpie d'un fluide frigorigène comme le fréon. Au point 2, le 79531 fréon a reçu une certaine quantité d'énergie. La détente 2-3 dans l'organe déprimogène RC est sensiblement sans pertes d'énergie. Puis dans la partie 3-4 le fréon réalise un réchauffage isobare du flux d'air traversant l'évaporateur EV. On a simulé les pertes de charge à l'aspiration pour fermer le cycle dans la partie de 4 à I de la figure I. 79 31 REVENDICATIONS 1. Procédé de chaufface à partir d'un climatiseur embarqué à bord d'un véhicule à besoin de puissance limité comportant au moins un compresseur (C) et un évaporateur (EV), caractérisé en ce qu'il consiste après la compression (1-2) d'un fluide frigorigène à détendre (2-3) partiellement celui-ci puis à réaliser un chauffage du flux d'air (AE) à réchauffer d'une manière sensiblement isobare (3-4) dans l'évaporateur (EV) que ce flux d'air traverse avant son entrée en cabine. 2. Procédé de chauffage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à dériver tout ou partie du fluide après compression hors du circuit de climatisation, puis à le réinjecter (m) après détente à l'entrée de l'évaporateur (EV). 3. Dispositif de chauffage pour véhicules à puissance limitée, du type comportant une climatisation par circulation d'air atmos- phérique sur un circuit à fluide frigorigène comportant un compres- seur (C) dont le refoulement est relié à un condensateur (CD) puis à un réservoir tampon (R), une vanne thermostatique (VT) et un évapo- rateur (EV), caractérisé en ce qu'il comporte un organe (V) de dérivation du refoulement du compresseur sur un dispositif dépri- mogène (RC) pour réchauffer le flux d'air atmosphérique (AE) à travers l'évaporateur (EV) pour réchauffer cet air avant son entrée (AC) en cabine. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe (V) de dérivation est une vanne à une entrée commutable sur l'une ou l'autre de deux sorties affectées l'une à la climatisation, la seconde au chauffage. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe déprimogène (RC) assure une détente isenthalpique (2-3). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe déprimogène est un régulateur de capacité (RC) dont la commande est assurée en fonction de la pression à l'aspiration (p) du compresseur (C), et qui est relié à l'entrée de l'évaporateur par un 79531 mélangeur (m). 7. Dispositif selon la revendication 6, le condenseur fCD) comportant un ventilateur (F), caractérisé en ce que la dérivation du refoulement du compresseur (C) est assurée par arrêt du ventilateur (F). 8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le régulateur (RC) de capacité est associé en parallèle avec au moins un ajutage supplémentaire. 9. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le régulateur (RC) de capacité comporte un ajutage à section de passage pilotable. 10. Dispositif selon la revendication 8 et 9, caractérisé en ce que la mise en parallèle des ajutages supplémentaires ou le pilotage de la section de passage est commandé en fonction du degré de réchauffage désiré. Il. Dispositif selon l'une des revendications 3 à [r0 caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de pré-chauffage, comme une résistance électrique, dans le flux d'air (AE) entrant dans l'évaporateur, qui vient en addition quand le chauffage est repris. 12. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que l'on dispose des moyens de préchauffage du réservoir tampon et de l'évaporateur pour compléter l'effet thermodynamique obtenu selon l'invention.