FR 2582589 A1 19861205 FR 8607953 A 19860603 La présente invention est relative à un train ferro- viaire comportant des remorques routières, ce train étant constitué de remorques routières et d'ensembles de boggie d'un type nouveau et permettant une utilisation souple. De plus, l'invention concerne également un châssis de remorque, notamment de remorque routière, pour une utilisation ferro- viaire ou routière, qui permet de réduire les masses à sup- porter et, par conséquent, l'énergie nécessaire pour son dé- placementinotamment dans l'usage ferroviaire.Plus spécifi- quement, la présente invention fait appel à des remorques routières qui sont modifiées de manière à être supportées sur un chariot ferroviaire ou boggie par l'intermédiaire d'un équipement de boggie qui comporte un adaptateur intermodèle et un boggie standard de wagon de marchandise. Cet agence- ment élimine la nécessite de disposer d'une plate-forme rou- lante dans le mode rail intermodèle, ce qui réduit sensible- ment le poids mort du train et, par conséquent, l'énergie nécessaire dans le mode rail. Dans le mode routier, la remor- que n'est pas affectée d'un poids structurel excessif et, par conséquent, elle peut supporter une charge qui est sensi- blement égale à celle d'une semi-remorque standard. Dans le transport de marchandises, les trajets à lon- gue distance se font par le rail, tandis que la distribution locale se fait par camions routiers. Cela permet de faire des économies d'énergie et de main-d'oeuvre. Toutefois, le poids mort représenté par les platesformes qui sont accrochées les unes sur les autres constitue une partie importante de la charge ferroviaire totale. On a déjà proposé des remorques routières qui peuvent être placées sur une voie ferrée sans l'utilisation d'une plate-forme roulante. Un exemple est don- né par le brevet américain 4 202 454. Dans cette réalisation, la remorque routière comporte une pluralité de roues routiè- res et, de plus, des roues ferroviaires qui peuvent être dé- placées d'une position routière relevée à une position ferro- viaire abaissée. En plus des roues ferroviaires et de leurs axes associés, la remorque routière décrite dans ce brevet présente un poids élevé du fait qu'elle comporte, pour l'usa- ge ferroviaire, des réservoirs d'air, un système de vanne pour les freins pneumatiques, des patins de frein, des pou- tres de frein, des mécanismes de commande du coupleur ferro- viaire, un coupleur de broche fixe et un système de support de languette, tous ces éléments étant portés par la remorque routière. Tous ces éléments qui sont ajoutés à la remorque routière accroissent sensiblement son coût initial et son coût d'entretien; dans la pratique, on obtient un véhicule qui doit être affecté au service ferroviaire ou à une utili- sation au voisinage des rails, ce qui limite sa souplesse d'utilisation comme véhicule routier d'utilisation générale. De plus, tout l'équipement ci-dessus qui est ajouté à la re- morque routière accroit de manière significative sa capacité de support de charge. Au surplus, l'utilisation d'un axe fer- roviaire unique pour chaque remorque réduit l'utilisation ferroviaire car il est courant, dans la pratique et/ou les usages ferroviaires, de limiter à 15 tonnes la charge par roue, de sorte que le poids total en charge du véhicule ne peut pas dépasser 30 tonnes. Le brevet américain 2 963 986 décrit un boggie non standard qui comporte une structure spéciale d'adaptateur. Une partie de la structure de l'adaptateur peut être intro- duite de manière télescopique dans l'extrémité arrière de la remorque avant et la cinquième broche de couplage de la remorque arrière est également portée par l'adaptateur sur le boggie. Cet agencement n'a pas connu de succès commercial. L'invention se propose d'utiliser des boggies ferro- viaires standards à quatre roues, disponibles sur le marché, qui comportent le système pneumatique habituel de freinage, les boggies étant agencés pour être reliés à des remorques d'un type nouveau par l'intermédiaire d'une structure d'adap- tateur unique. Cette structure d'adaptateur est reliée à la sellette ou traverse dansante du boggie, et pivote par rap- port à celle-ci, de la même manière qu'un wagon ferroviaire le ferait. Suivant un mode de réalisation de l'invention, la structure d'adaptateur comporte deux éléments de positionne- ment ou fourches qui sont espacés transversalement et qui sont orientés horizontalement pour s'adapter dans une paire de douilles transversalement espacées, sous la traverse - avant- et parallèlement à celle-ci, du bâti de la remorque arrière. La structure d'adaptateur comporte également des verrous qui coopèrent avec une pièce de réception de verrou qui peut se présenter sous la forme d'une barre de verrou transversalement à la partie arrière du bâti de la remorque. De plus, l'arrière de la remorque avant comporte également des moyens de réception dans lesquels la languette de la remorque avant, qui s'étend vers l'avant, peut pénétrer et être couplée par l'intermédiaire d'une broche de couplage qui peut être déplacée et qui s'étend sensiblement verticalement. La languette et la broche de couplage permettent aux remorques, lorsque le train est formé, de basculer latéralement et éga- lement d'avant en arrière ou réciproquement l'une par rap- port à l'autre. L'adaptateur peut également comporter des amor- tisseurs d'oscillation latérale pour limiter l'oscillation relative de deux remorques successives. Grâce aux caractéristiques ci-dessus, les plates- formes qui sont accrochées les unes aux autres peuvent être éliminées et les remorques routières selon la présente inven- tion constituent une partie active du train, ce qui permet ainsi de diminuer le poids à transporter par rail et d'augmen- ter encore les économies dans l'utilisation combinée rail - route. Quand les remorques sont reliées les unes à la suite des autres pour constituer un train, elles sont tirées par une locomotive et les extrémités adjacentes des remorques du train sont supportées sur un boggie, l'extrémité avant d'une remorque et l'extrémité arrière d'une remorque adjacente étant supportées par un ensemble unique comportant un boggie à qua- tre roues et un adaptateur. Pour la constitution d'un tel train, une remorque est reculée jusqu'à venir s'appuyer sur l'adaptateur du boggie.La liaison de l'extrémité avant de la remorque-est ensuite effec- tuée en faisant reculer la première remorque jusqu'à ce qu'une languette de la seconde remorque pénètre dans une douille, ou premiers moyens de réception, à l'arrière de la première re- morque, o elle est ensuite fixée par une broche de couplage. 2582 58 9 Lorsque la destination est atteinte, la remorque est séparée de son boggie et la distribution locale est effectuée par route en faisant tirer la remorque par un tracteur routier conventionnel. Les remorques sont essentiellement des remor- ques routières standards, sauf en ce qui concerne les modifi- cations nécessitées pour le couplage ferroviaire. Ces modifi- cations n'interfèrent pas avec l'usage routier et n'augmen- tent pas de manière appréciable le poids total de la remorque routière. On comprendra bien l'invention à la lecture de la description qui va suivre et en référence aux dessins annexes dans lesquels: Fig. 1 est une vue schématique latérale d'un train ferroviaire comportant une locomotive et une pluralité de remorques routières assemblées à l'état ferroviaire; Fig. 2 est une vue en plan montrant une phase de for- mation du train de la Fig. 1; Figs. 3A et 3B sont des vues latérales partielles,à plus grande échelle, montrant l'extrémité arrière d'une re- morque avant et l'extrémité avant de la remorque suivante,de même que le boggie pour supporter celles-ci; Fig. 4 est une vue en perspective isométrique montrant le boggie des Figs. 3A et 3B avant son couplage à l'extrémité arrière de la remorque avant et à l'extrémité avant de la re- morque arrière; Fig. 5 est une vue partielle, en partie en coupe lon- gitudinale, montrant la remorque avant, la remorque suivante et le boggie quand les remorques sont couplées; Fig. 6 est une vue en plan, avec arrachement, mon- trant le boggie et les éléments de couplage pour les remor- ques routières; Fig. 7 est une vue arrière montrant la remorque avant de la Fig. 5; Fig. 8 est une vue en plan d'un second mode de réali- sation d'un adaptateur pour un boggie, avec arrachement,mon- trant également en traits mixtes une partie d'une remorque routière; Fig. 9 est une coupe selon le plan 9-9 de la Fig.8; Fig. 10 est une coupe selon le plan 10-10 de la Fig.8; Fig. 10 est une coupe selon le plan 10- 10 de la Fig. 8; et Fig. 11 est une coupe selon le plan 11-11 de la Fig. 8. Sur les dessins, on a représenté des remorques rou- tières d'un type nouveau qui peuvent être couplées l'une à l'autre par l'intermédiaire de boggies pour le transport sur des rails ferroviaires sans avoir recours à l'utilisation de plates- formes purement ferroviaires ou à l'utilisation de roues ferroviaires portées par les remorques routières. De plus, on a illustré un procédé nouveau pour l'assemblage des remorques routières et des boggies pour la constitution d'un train comportant les remorques routières. Dans les mo- des de réalisation représentés, les remorques routières,qui sont plus ou moins conventionnelles, présentent une extrémi- té avant et une extrémité arrière qui sont modifiées pour pouvoir être supportées sur un nouvel adaptateur intermodèle, lequel, à son tour, est supporté par un boggie traditionnel, l'adaptateur et le boggie formant un ensemble de boggie. Dans chacun des modes de réalisation, l'extrémité arrière d'une remorque avant est supportée suivant l'axe central de la sellette ou traverse dansante du boggie associé et, de manière similaire, l'extrémité avant de la remorque sui- vante est également supportée suivant l'axe central de la sellette. Sur les Figs. 1 et 2, les remorques routières sont indiquées en 10, et elles sont destinées à être utilisées pour constituer chacune un élément d'un train qui comporte une locomotive 12 et une pluralité de remorques 10 reliées successivement les unes aux autres. Quand les remorques sont ainsi reliées, les roues routières 14 de chaque remorque sont situées au-dessus de la voie ou des rails 16. Les re- morques sont destinées à constituer un élément du train dans lequel toutes les remorques présentent une même structure de châssis et de couplage. Pour le reste, les remorques rou- tières peuvent différer en fonction des exigences du frêt. La remorque avant du train comporte, à son extrémité avant, un timon, languette ou barre d'attelage 18 de support de charge, qui est fixé à un coupleur ferroviaire spécial 20, lequel est à son tour relié à un coupleur 22 de la locomoti- ve. Les remorques du train sont similaires à des remorques routières standards sauf en ce qui concerne leurs extrémités avant et arrière, lesquelles sont portées par des adaptateurs prévus sur des boggies de type standard qui comportent des freins pneumatiques standards du type ferroviaire. Les modi- fications faites aux remorques routières permettent une uti- lisation combinée rail et route. A l'avant de chaque remor- que, la seule modification nécessaire consiste dans l'addi- tion d'un timon, languette ou barre d'attelage 24 qui est fixé à la remorque pour pouvoir supporter une charge. Dans la pratique, la barre d'attelage 18 de la remorque avant est la même que la barre d'attelage 24 des remorques suivantes. Quand la remorque circule sur route,son extrémité avant est portée par une broche dite de cinquième roue, re- présentée en 230 à la Fig. 5, qui est verrouillée de manière libérable sur la plaque dite de cinquième roue du tracteur routier usuel. Dans l'utilisation ferroviaire, la charge gra- vitaire de l'extrémité avant de la remorque, ainsi que les efforts dus au freinage et à la traction, sont encaissés à travers la barre d'attelage 24 qui est rigidement fixée à l'extrémité avant du châssis de la remorque. A l'extrémité arrière du chassis de la remorque, il peut être nécessaire de monter les roues routières 14 sur un sous-chassis 28 pour permettre un positionnement vers l'avant et vers l'arrière. Le but du sous-chassis 28 et du montage réglable des roues routières est de permettre une mise en conformité avec les règlements relatifs à la circulation routière et/ou de per- mettre d'obtenir un espace suffisant pour l'adaptation au mode ferroviaire. Les roues routières qui sont représentées sont supportées par une suspension pneumatique, par exemple celle qui est fabriquée par les Sociétés Fruehauf, Neway et Granning, de sorte que, lorsque la pression d'air est relâ- chée, les roues se rétractent automatiquement au-dessus des rails de manière suffisante pour satisfaire ou même dépasser les exigences normales route-rail. En variante, les roues routières 14 peuvent être supportées par un mécanisme simi- laire à celui du brevet américain 4 568 094. Les moyens de relevage des roues routières dans la suspension ne sont actionnés que lorsque l'extrémité arrière de la remorque a été placée sur l'ensemble de boggie, de sorte que la charge soit supportée par le nouvel adaptateur intermodèle de l'in- vention et par un boggie standard 32 à quatre roues, par exemple le boggie Dresser modèle DR-1; le boggie stabilisé Barber modèle S-2-C ou équivalent. Le couplage entre le boggie 32 et l'extrémité arriè- re de la remorque avant est effectué par l'intermédiaire d'un adaptateur ou chassis d'adaptateur 34 intermodèle qui est supporté de manière tournante sur la plaque centrale de la sellette 36 du boggie. La formation du train de la Fig. 1 est illustrée à la Fig. 2. (1) une remorque routière 10 est amenée sur le site de formation à l'aide d'un tracteur routier (non représenté), la remorque étant placée sur un plot de chargement 68, en alignement avec les rails de la voie de chargement 70. (2) un ensemble de boggies, comportant le boggie 32 et l'adapta- teur 34, est amené à partir d'une voie auxiliaire 72 dans une position de chargement sur les rails de la voie de char- gement 70, directement derrière la remorque. (3) la remorque est ensuite reculée vers l'ensemble de boggie jusqu'à attein- dre la position d'assemblage, puis l'arrière de la remorque est fermement verrouillé sur l'ensemble de boggie. Les roues routières de la remorque sont alors relevées au-dessus de la voie 70. La remorque avant 10 et l'ensemble de boggie fixé à la remorque sont reculés ensemble jusqu'à venir coopé- rer avec une remorque suivante dont l'extrémité avant est supportée par sa béquille rétractable ou analogue, la barre d'attelage 24 de cette remorque suivante se logeant dans une partie de la remorque avant. Une broche de couplage est alors relevée pour terminer l'accouplement de l'extrémité arrière de la remorque avant avec l'extrémité avant de la remorque suivante, ces deux remorques étant couplées à l'ensemble de boggie intermédiaire. Apres la rétraction de la béquille de la remorque suivante et le branchement des conduites de frein pneumatique aux freins du boggie, les deux remorques sont prêtes pour une utilisation ferroviaire. Un train complet peut être formé en ajoutant des remorques une par une, de la manière décrite ci-dessus, et les remorques peuvent être séparées une à une du train de manière inverse. On peut éga- lement procéder différemment pour la formation et la sépara- tion du train. Par exemple, un treuil 74 ou analogue peut être utilisé pour amener l'ensemble de boggie vers la re- morque en attente plutôt que d'amener la remorque vers l'en- semble de boggie. L'invention fournit un véhicule unique qui ne néces- site que des modifications mineures des remorques routières conventionnelles du type des semi-remorques et qui utilise. des produits du commerce, notamment des boggies à deux es- sieux d'un type qui a fait ses preuves. L'ensemble adaptateur unique permet le couplage de la semi-remorque et empêche l'oscillation des remorques dans le mode ferroviaire lors de la circulation sur des mauvaises voies, dans des courbes et analogue. Les remorques, quand elles sont utilisées dans le mode routier, ne sont pas pénalisées d'un poids supplémentai- re qui leur imposerait une consommation d'énergie ou une capacité de charge pénalisantes, et elles peuvent être rapi- dement et facilement adaptées au mode ferroviaire. Dans le mode ferroviaire, le support des remorques est sensiblement le même que celui des wagons de marchandises montéssur des boggies traditionnels. On décrira ci-après deux modes de réalisation de la présente invention. Dans le premier mode de réalisation des Figs. 3 à 7, les remorques routières sont indiquées en 200, les ensembles de boggie sont indiqués en 202, les remorques et les boggies pouvant être assemblés pour constituer un train ferroviaire. Quand les remorques sont assemblées, la remorque avant peut être reliée à une locomotive ou à un wagon de marchandises lui-même relié à une locomotive, de manière directe ou indi- recte. En référence à la Fig. 5, on peut voir que l'extrémi- té arrière de la remorque avant 204 est supportée par l'en- semble de boggie 202 et que la barre d'attelage 206 de la remorque suivante 208 est supportée par ce boggie. Une autre remorque est reliée à la remorque 208 de la même manière, et ainsi de suite. La dernière remorque du train a son extrémi- té arrière qui est supportée par un dernier ensemble de boggie 202. Les remorques sont destinées à être utilisées aussi bien dans le mode routier traditionnel que dans le mode fer- roviaire. Chaque remorque comporte au moins un ensemble de roues routières 210, chaque ensemble de roues comportant un essieu 212 et des roues routières 214. Les ensembles de roues routières, dont deux sont représentés à la Fig. 3A,sont à leur tour reliés au chassis principal 216 de la remorque par un sous-châssis 218 et des moyens 220 de support des roues, ces moyens comportant des supports 222 qui sont fixes à une partie du sous-chassis 218, lequel peut être déplacé vers l'avant et vers l'arrière, des bras pivotants 224 et une suspension pneumatique 226. La suspension 226, par exemple celle qui est fabriquée par les Sociétés Fruehauf, Neway et Granning, est telle que, lors de l'application de la pression d'air à un vérin de relevage et lors de la suppression de la pression d'air dans les ressorts pneumatiques de support de la charge, les roues 214 sont rétractées par relevage bien au-dessus des rails, et ce de manière suffisante pour satis- faire ou même dépasser les exigences normales de dégagement par rapport aux rails, les roues étant verrouillées dans le position relevée par un verrou mécanique pour empêcher leur abaissement accidentel dans le mode ferroviaire. Dans la sus- pension, les moyens de relevage des roues routières ne sont normalement pas actives avant que l'extrémité arrière de la remorque soit placée sur un ensemble de boggie et, quand ils sont actionnés, les roues routières de la remorque sont sup- portées au-dessus des rails 228, comme montré par la posi- tion en traits mixtes sur la Fig. 3A. Toutefois, le mécanis- me pneumatique de relevage permet le relevage du corps de la remorque au-dessus de la hauteur normale pour permettre l'as- semblage de celui-ci à l'ensemble de boggie dans le cas o la surface de roulement est irrégulière. Le sous-châssis 218 est utilisé car il peut être né- cessaire de modifier la position des roues routières 214 lon- gitudinalement par rapport au chassis principal 216 de la re- morque pour le mettre dans une position pour laquelle il n'y a pas interférence entre les roues du boggie et les roues routières. Un autre but du sous-chassis 218 est de permettre de satisfaire aux règles concernant l'usage routier. La suspension routière de la remorque est d'un type traditionnel et, ainsi, chaque remorque peut facilement être adaptée à un usage routier. A cet effet, chaque remorque comporte une broche 230, dite de cinquième roue, qui peut être verrouillée de manière libérable à la plaque, dite de cinquième roue, d'un tracteur routier conventionnel. Comme indiqué précédemment, chaque remorque est équipée d'une barre d'attelage 206 dont la partie arrière est fixée au châssis principal de la remorque pour pouvoir sup- porter la charge. L'extrémité avant de la barre d'attelage présente une ouverture 232 en forme de sablier ou de diabolo. La présence de la barre d'attelage 206 et le renforcement structurel nécessaire quant aux contraintes transmises par la barre d'attelage constituent les seules modifications ma- jeures à effectuer à l'extrémité avant d'une remorque routiè- re plus ou moins conventionnelle. Quand les remorques sont assemblées pour former un train, la charge gravitaire de l'ex- trémité avant de chaque remorque et les forces de freinage et de traction sont toutes transmises par la barre d'attelage. Pour utiliser les remorques routières dans un train, il est également nécessaire de modifier l'extrémité arrière de chaque remorque. Ainsi, l'extrémité arrière de chaque re- morque comporte des premiers 234 et des seconds 236 moyens de réception. Les premiers moyens 234 sont agencés pour recevoir la partie avant extrême, comportant l'ouverture 232, de la barre d'attelage 206 de la remorque suivante. Les seconds mo- yens de réception 236 sont disposés sous les premiers moyens de réception et sont séparés de ceux-ci par une poutre 238 qui est capable de supporter l'extrémité arrière de la remor- 1l que et l'extrémité avant de la remorque suivante. De plus, l'extrémité arrière de chaque remorque comporte également une partie 239 de réception d'un verrou. Les détails des premiers et seconds moyens de réception et de la partie de réception du verrou seront donnés ci-après. Chaque ensemble de boggie comporte deux sous-ensem- bles principaux, le premier sous-ensemble 240 étant consti- tué par un boggie traditionnel et le second sous-ensemble 242 étant un adaptateur nouveau intermodèle. De manière ha- bituelle, chaque boggie 240 comporte une paire de châssis latéraux 244 qui sont supportés sur deux essieux 246 par des paliers 248. A leur tour, les essieux portent des roues fer- roviaires 250. Une sellette transversale 252, ou traverse dansante, est supportée par les châssis latéraux 244 pour pouvoir basculer sous l'effet de ressorts 254, la sellette comportant à son tour une plaque centrale ou couronne défi- nie par un rebord circulaire 256. A son tour, la couronne présente une ouverture verticale 258 coaxiale au rebord 256. Chaque boggie est équipé d'un système de freinage embarqué du type "Unipac" à patins, par exemple celui de la Société Buffalo Brake Beam Co., Lackawanna, New York, USA, ou équi- valent. De plus, il est également prévu un système pneumati- que de commande des freins. La surface supérieure de la sel- lette est équipée de paliers latéraux 260 élastiques à con- tact constant, dirigés vers le haut et transversalement es- pacés, par exemple du type fabriqué par A. Stucki Co. Ces paliers latéraux sont toujours en contact avec les surfaces inférieures transversalement espacées de l'adaptateur 242 et servent à limiter les mouvements du boggie en fonctionnement. Le couplage entre le boggie 240 et l'arrière de la remorque avant est effectué par l'intermédiaire de l'adapta- teur intermodèle 242 qui est supporté de manière tournante sur la sellette 252 par sa plaque centrale 262, agissant comme plaque de poussée, et par la broche 264 de plaque cen- trale. La structure de l'adaptateur, comme montré à la Fig. 8, comporte des moyens de positionnement qui s'étendent vers l'avant et qui se présentent sous la forme d'éléments ou de fourches 266 qui sont transversalement espacés et qui sont agencés pour s'étendre dans les seconds moyens de récep- tion 236 sous la poutre 238. Dans la présente description, la poutre 238 est constituée par la traverse arrière de chassis et la douille qui reçoit la barre d'attelage de la remorque suivante. Ces fourches,ainsi que les seconds moyens de réception 236, sont conformés de manière à s'évaser pour permettre le guidage des fourches dans les seconds moyens de réception. Comme représenté, chacune des fourches 266 pré- sente des parois latérales 268 qui convergent vers l'avant. De plus, chaque fourche présente une surface supérieure 270 qui est inclinée vers l'avant et vers le bas et qui peut agir comme une surface de rampe quand elle vient en contact avec le bord arrière inférieur de la poutre 238 lors de la formation du train. Les seconds moyens de réception 236,qui * reçoivent les moyens de positionnement 270, présentent éga- lement des parois latérales 272 qui présentent une conver- gence correspondante, Les parois latérales centrales 272 dé- finissent la partie 239 de réception du verrou, ou nez, qui est reçue de manière étroite entre les fourches 266 quand l'assemblage est complet, cette partie 239 constituant éga- lement un moyen de centrage. La structure d'adaptateur 242 présente également une broche ou une barre de verrouillage 274 qui est disposée horizontalement et qui traverse une ou- verture 276 de la partie 239 de réception du verrou. Quand les fourches 266 sont complètement reçues dans les seconds moyens de réception 236, la structure d'adaptateur est ferme- ment verrouillée sur la poutre arrière 238 par mise en place de la broche de verrouillage 274 dans l'ouverture 276. L'adaptateur 242 comporte des moyens de support sous la forme d'une surface 278 de support de charge qui est tour- née vers le haut et qui est sensiblement coaxiale aux broches 264 et 288, une paire de butées 280 espacées transversalement étant prévues à l'arrière de la surface 278. Quand les pièces sont complètement assemblées, les butées sont en contact avec la surface de la poutre 238 qui est tournée vers l'arrière et la poutre de la remorque avant est supportée sur la surface 278, laquelle peut se présenter sous la forme d'une plaque d'usure amovible, la charge étant transférée à la sellette par la structure de l'adaptateur. La broche ou barre de verrouillage 274 présente une extrémité avant amincie et elle est filetée intérieurement. Un arbre ou tige fileté 282 est porté par le bâti de l'adap- tateur, et la rotation de cette tige provoque la sortie ou la rentrée de la broche. Des moyens indicateurs de verrouil- lage, sous la forme d'une tige 284, sont assujettis à la broche 274 et ils servent à indiquer si la broche est dans sa position de verrouillage. Quand la barre d'attelage 206 est complètement reçue dans les premiers moyens de réception 234, elle s'appuie sur un coussin ajouré en matière élastomère qui est fixé à la surface intérieure inférieure de la poutre 238. Ce coussin en matière élastomère se présente sous la forme d'un sandwich consistant en une plaque métallique inférieure, qui est fixée à la surface intérieure inférieure, et en une plaque métalli- que supérieure sur laquelle s'appuie la barre d'attelage 206 quand elle est située dans les premiers moyens de réception. Entre ces deux plaques métalliques, et en liaison avec elles, est prévue une matière élastomère élastique 286 qui permet à la barre d'attelage de la remorque suivante de tourner et d'osciller par rapport à la remorque avant quand le train se déplace sur une voie mauvaise ou irrégulière. Quand les éléments de positionnement 266 de l'adapta- teur intermodèle sont complètement reçus et verrouillés dans les seconds moyens de réception 236 de la remorque avant 204 et que la barre d'attelage 206 de la remorque suivante 208 est complètement reçue dans les premiers moyens de réception 234 de la remorque avant, une broche de couplage 288, qui est por- tée par l'adaptateur pour pouvoir se déplacer verticalement, est soulevée dans l'ouverture 290 de la poutre 238, à travers l'ouverture du coussin élastomère 286, et finalement à travers l'ouverture 292 de la paroi supérieure 294 des premiers moyens de réception. La broche de couplage 288 est soulevée depuis la structure d'adaptateur par une vis 296. La vis 296 est en- traînée en rotation par l'intermédiaire d'une boîte de trans- mission 298 qui est actionnée par un arbre d'entraînement 300. En inversant le sens d'entraînement de l'arbre, la bro- che peut être abaissée pour la séparation. La broche de cou- plage 288 et la broche 264 de la plaque centrale sont coaxia- les. Ainsi, tout le poids de l'arrière de la remorque avant et de l'avant de la remorque suivante est transmis, depuis la poutre arrière 238 et par l'intermédiaire de l'adaptateur 242, à la sellette 252 du boggie 240, sensiblement de la même manière habituelle que celle par laquelle le poids d'un wagon de marchandises est supporté par ses boggies. Bien qu'un seul type de corps de remorque ait été illustré, il est évident que les types de corps des remorques peuvent être différents suivant les exigences de fret. On décrira maintenant, en référence aux Figs. 8 à 11, un second mode de réalisation de l'adaptateur intermodèle. Cet adaptateur, dans les Figs. 8 à 11, est désigné d'une ma- nière générale en 400. De plus, une partie de la remorque routière est indiquée en traits mixtes sur la Fig. 8 dans le but de montrer comment l'adaptateur intermodèle est relié à une telle remorque routière. La remorque est à son tour dési- gnée d'une manière générale en 402. L'adaptateur comporte di- vers constituants qui sont supportés par un châssis princi- pal soudé 404. Bien que cela ne soit pas représenté aux Figs. 8 à 11, l'adaptateur intermodèle est agencé pour être suppor- té sur un boggie du type représenté précédemment à la Fig.5. Pour cela, l'adaptateur comporte une plaque centrale 406 et une broche centrale 408 qui sont agencées pour être reçues par la plaque centrale d'une sellette, de la même manière que dans la Fig. 5. De plus, la sellette présente des paliers latéraux à contact permanent qui sont agencés pour venir en contact avec des parties 410, 412 transversalement espacées. Le châssis soudé 404 est dans l'ensemble rectangulai- re en section droite et la plaque centrale 406 est fixée à la partie centrale inférieure 412 située entre les parties 410, 412 transversalement espacées. Des moyens de support, propres à supporter une remorque, sont prévus dans le châssis, ces moyens de support étant constitués par une surface 416 de support de charge qui est orientée vers le haut. Une paire de butées 418, 420 espacées transversalement sont prévues à la partie arrière de la surface de support de charge. Une ram- pe 422, dont la surface supérieure est inclinée vers l'avant et vers le haut, s'étend à l'arrière de la partie principale du châssis soudé et entre les butées 418 et 420. La surface 416 de support de charge présente une ou- verture centrale à travers laquelle une broche de couplage 424 peut s'étendre. La partie inférieure extrême de la broche de couplage est soudée à une plaque de base 426 ou fermement assujettie à celle-ci de toute autre manière. La plaque de base est généralement circulaire et elle est reçue dans un élément tubulaire 428 qui s'étend verticalement et qui est reçu dans le châssis soudé 404. Pour empêcher la plaque de base 426 de tourner dans l'élément tubulaire 428, une rainure verticale 430 est prévue dans une paroi de l'élément tubulai- re et une clavette 432 est fixée à la plaque de base et tra- verse cette rainure. La broche de couplage 424 présente un alésage cen- tral longitudinal 434 et un insert fileté 436 est fixé à l'ex- trémité inférieure de la broche de couplage coaxialement à l'alésage 434. Un arbre ou tige 438 d'entraînement de la broche de couplage présente des filets à une extrémité 440, les filets étant reçus dans l'insert taraudé 436. L'autre ex- trémité de la tige 438 reçoit par clavetage un pignon d'en- traînement 442, lequel, à son tour, présente une surface usi- née qui est portée dans une garniture 444 (Fig. 10), cette garniture étant adaptée à force dans une plaque 446 de support de pignon. La plaque 446 est à son tour fixée à la face supé- rieure de la plaque centrale 406 par des moyens de fixation 448. A ce point, on peut voir que, si le pignon 442 est en- traîné en rotation, la broche de couplage se déplace vers le haut ou vers le bas. Pour cela, un pignon 450 (Fig. 9) est monté sur l'arbre de sortie 452 d'une boîte de transmission 454, laquelle, comme montré à la Fig. 8, comporte des pignons menant 456 et mené 458, le pignon mené 458 étant également fixé sur l'arbre de sortie 452 dans une liaison d'entraîne- ment. L'arbre d'entrée 460 de la boîte de transmission est couplé,par l'intermédiaire d'un couplage 462, à une tige 464 d'entraînement de la broche de couplage, cette tige 464 étant portée dans un palier 465 du chassis soudé 404. Une extrémité de la tige 464 fait saillie du châssis 404 vers l'extérieur et elle présente une surface appropriée, par exemple une surface hexagonale 466, pour entraîner la tige. La surface hexagonale est normalement recouverte par une collerette 468 de verrouillage de la tige d'entraînement,cet- te collerette pouvant glisser par rapport au palier 465 qui coulisse vers la gauche (Fig. 9) quand la tige 464 doit tour- ner pour déplacer la broche de couplage vers le haut ou vers le bas. A ce point, il doit être noté que la tige 438, avec ses divers paliers et ses moyens d'entrainement, peut être considérée comme un vérin à vis. Il est souhaitable de connaître l'emplacement de la broche de couplage quand l'adaptateur intermodèle est fixé à deux remorques routières. Pour cela, on prévoit des moyens d'indication de la position de la broche de couplage. Ces moyens sont représentés au mieux sur la Fig. 11 et ils com- portent une tige de poussée 470 qui est supportée dans le chassis 404 pour pouvoir coulisser. Une extrémité de cette tige vient en contact avec une came d'actionnement 472,com- me montré sur la Fig. 8, cette came étant fixée à la clavet- te 432 et s'étendant sur un côté de celle-ci. L'autre extré- mité de la tige de poussée est reçue dans un support 474 de la tige d'indication. Ce support de tige est à son tour supporté, pour pouvoir se déplacer latéralement, par la tige de poussée 470, par un boulon à épaulement 476 et par une tige de guidage 478. Une collerette 480 est fixée à la tige de guidage 478 et un ressort de compression 482 est prévu entre la collerette et une garniture 484 qui reçoit l'extré- mité de la tige de guidage 478. Le ressort de compression rappelle normalement l'extrémité de la tige de poussée à venir coopérer avec la came 472 ou, dans le cas o la came est espacée de la tige de poussée 470, vers la position de gauche représentée en tirets sur la Fig. 11. Un premier indi- cateur ou tige 486 est fixé de manière appropriée à l'extré- mité inférieure du support de tige 474 et traverse la gar- niture supérieure 487 de guidage d'un ensemble de guidage 488, la partie de droite de la tige d'indicateur étant agen- cée pour faire saillie vers l'extérieur par rapport à la garniture 487 quand la tige de couplage 424 est dans sa po- sition supérieure, comme montré par la position de la came 472 sur la Fig. 11. I1 est également souhaitable de savoir quand la bro- che de couplage est dans sa position complètement abaissée et, à cet effet, les moyens indicateurs comportent également une seconde tige indicatrice 490 qui traverse des ouvertures et des garnitures appropriées du bâti 404, la partie de droi- te étant fixée à un connecteur ou pièce à épaulement 492.Un prolongement 494 de la tige traverse la garniture inférieure de guidage 489 du corps de guidage 488. Un autre ressort de compression 496 est disposé entre la pièce à épaulement 492 et une extrémité de la garniture 489 et rappelle normalement la tige 490 vers sa position de gauche, comme montré sur la Fig. 11. Quand la broche de couplage 424 est dans sa posi- tion totalement abaissée, la came 472 est en contact avec l'extrémité de gauche de l'indicateur 490 et rappelle celle- ci vers sa position de droite pour laquelle elle s'étend au- delà de la garniture 489 pour indiquer que la broche de cou- plage est dans sa position basse extrême. Le chassis soudé 404 de l'adaptateur intermodèle comporte, comme montré sur la Fig. 8, des moyens avant de positionnement 500. Ces moyens sont essentiellement de même configuration que ceux qui sont montrés aux Figs. 3 à 6 et, ainsi, ils comportent deux éléments de positionnement 502, 504 qui sont transversalement espacés et dont chacun présente deux parois latérales convergentes 506 et une surface supé- rieure 508 qui s'étend vers l'avant et vers le bas (Fig. 10). Les parois latérales et la surface supérieure positionnent les seconds moyens de réception, représentés en traits mixtes sur la Fig. 8, d'une remorque routière quand celle-ci est reculée jusqu'à venir dans la position d'assemblage par rap- port à l'adaptateur. Une réalisation quelque peu différente des moyens de fixation est prévue dans ce mode de réalisation, pour assem- bler l'adaptateur 400 et la remorque et pour maintenir les éléments de positionnement 502 et 504 dans la seconde partie de réception de la remorque à l'état assemblé. Pour cela, les moyens de fixation comportent un verrou sur l'adaptateur, ce verrou étant indiqué en 510. Ce verrou comporte un verrou proprement dit 512 qui est pivotant et qui est supporté par un pivot vertical 514. Le pivot est normalement rappelé par ressort vers sa position représentée en traits pleins sur la Fig. 8 mais il peut être sollicité par un effet de came vers la position représentée en traits mixtes lors du montage ou du démontage. Le verrou pivotant présente une plaque arrière 516 qui s'étend transversalement dans un plan vertical, et des ressorts de compression 518 sont disposés entre la plaque, d'un côté du pivot, et une plaque d'appui 520. Les plaques 516 et 520 présentent des broches 522 de montage des ressorts (Fig. 10) pour maintenir les ressorts en position. L'autre extrémité du verrou pivotant 512 présente un crochet 524 et une came 526. Pour fixer la remorque à l'adaptateur, la remor- que présente une barre verticale de verrouillage 528, dans la pièce 530, qui s'étend entre les deux poches 532, 534 re- cevant les éléments de positionnement 502 et 504. La piece 530 présente une ouverture verticale 535 tournée vers le ver- rou pour recevoir celui-ci. La came 526 coopère initialement avec la barre de verrouillage pendant le montage, et le ver- rou 512 est basculé, pour s'éloigner de sa position normale de repos, vers la position représentée en traits mixtes, quand les pièces viennent à coopérer, puis elle reprend sa position normale de verrouillage représentée en traits pleins quand les pièces sont complètement assemblées A cet instant, la surface arrière de la poutre transversale (non représentée) de la traverse est en contact avec les butées 418, 420. Ainsi, le verrou et les butées 418, 420 maintiennent la remorque dans sa position complètement assemblée, de sorte que la re- morque ne puisse pas se déplacer par rapport à l'adaptateur. Pour permettre la séparation de la remorque routière d'avec l'adaptateur, on prévoit des moyens à commande manuel- le pour l'actionnement du verrou. Ces moyens d'actionnement portent une came 538 qui est agencée pour porter contre une surface de la plaque 516 du verrou. La came et les ressorts s'appuient contre la surface avant de la plaque 516, sur les côtés opposés du pivot de verrou 514, Comme on le voit sur la Fig. 10, si la came 538, qui est représentée dans sa posi- tion inactive normale, doit être tournée dans le sens horaire, la plaque 516 et le verrou 512 fixé à celle-ci doivent tour- ner dans le sens anti-horaire (Fig. 8). -Pour permettre un tel mouvement de rotation, la came est clavetée sur une tige 540 d'actionnement qui est supportée à rotation autour de son axe par le châssis 404. La tige d'actionnement présente une poignée 542 qui permet un actionnement manuel. Du fait qu'il est souhaitable de savoir si un verrou est dans sa position normale de verrouillage, comme représen- té en traits pleins, ou dans sa position ouverte inactive de déverrouillage, représentée en traits mixtes, on prévoit des moyens 544 d'indication de la position du verrou. Ces moyens 544 comportent une tige d'indicateur 546 qui est reçue dans des ouvertures appropriées du châssis 404 pour pouvoir se déplacer le long de son axe, un connecteur ou pièce à épaule- ment 548 fixé à une extrémité de La tige 546 et une tige pointeau 550 qui s'étend du côté droit de l'adaptateur (Fig. 8). L'extrémité de la tige indicatrice 546 qui est éloignée du connecteur 548 est en appui contre une came 552 portée par la plaque 516 du verrou. Comme on peut le voir sur la Fig. 8, quand le verrou est dans sa position de verrouillage, la tige indicatrice 546 est rappelée vers la droite, contre l'action d'un ressort qui est disposé entre la pièce à épau- lement 548 et une partie du châssis 404. Toutefois, si le verrou est dans sa position inactive, comme montré en traits mixtes sur la Fig. 8, la tige pointeau 550 est déplacée vers la gauche. Dans ce mode de réalisation, l'adaptateur intermodèle peut encore plus facilement être assemblé aux remorques rou- tières. De plus, les moyens indicateurs sont également prévus pour indiquer la position de la broche de couplage, comme celle du verrou. Enfin, il doit être noté que, dans ce mode de réalisation comme dans le précédent, le poids des deux remorques routières est supporté coaxialement au-dessus de la plaque centrale 406, ce qui donne une plus grande stabili- té à l'ensemble. Le train de remorques routières des Figs. 8 à 11- est formé de la même manière que précédemment. Bien qu'on ait décrit deux modes de réalisation de l'invention, il est entendu qu'on peut faire appel à diverses autres variantes. Par conséquent, bien que des réalisations préférées, dans lesquelles les caractéristiques principales de l'invention ont été incorporées, aient été représentées et décrites ci-dessus, il doit être compris que l'invention n'est pas limitée aux détails particuliers montrés et décrits mais que, au contraire, on peut utiliser des moyens différents pour la mise en oeuvre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Train ferroviaire constitué de remorques routières (10,200) et comportant des séries de remorques avant (204) et arrière (208) qui sont interconnectées l'une à l'autre et sup- portées par des ensembles de boggie (32,202), chacune desdites remorques comportant au moins un ensemble (14,210) de roues routières, chaque remorque suivante comportant une barre d'at- telage (24,206) de support de charge qui présente une ouvertu- re et qui s'étend vers l'avant, chaque remorque avant compor- tant des moyens arrière (234) de réception de barre d'attela- ge, ces moyens comportant une paire d'ouvertures alignées(290, 292) espacées verticalement, et chaque ensemble de boggie com- portant un adaptateur intermodèle (242,400) et un boggie (240), caractérisé par le fait qu'il comporte en outre: une broche de couplage (288,424) qui est portée par l'adaptateur intermodèle et des moyens de déplacement (296,298,300,438,468) agencés pour déplacer la broche de couplage depuis une position basse jusqu'à une posi- tion haute pour laquelle elle peut traverser lesdites ouvertures alignées espacées et l'ouverture de la barre d'attelage pour coupler les remorques avant et arrière l'une à l'autre et ledit adaptateur intermodèle. 2. Train selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la sellette ou traverse dansante (252) du boggie pré- sente une plaque centrale (256), l'adaptateur intermodèle étant supporté sur ladite plaque pour pouvoir tourner autour d'un axe sensiblement vertical, et la broche de couplage étant coaxiale audit axe vertical. 3. Train selon l'une des revendications 1 et 2, caracté- risé par le fait que les moyens de déplacement se présentent sous la forme d'un vérin à vis. 4. Train selon l'une des revendications 1 à 3, caracté- risé par le fait qu'il comporte des moyens (470) d'indication de la position de la broche de couplage, ces moyens étant por- tés par ledit adaptateur intermodèle et étant propres à indi- quer quand la broche de couplage est dans sa position haute extrême. 5. Train selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que les moyens arrière de réception de la barre d'attelage comportent un élément élastique (286), notamment en élastomère, sur lequel la barre d'attelage peut s'appuyer quand elle est couplée à la remorque avant, ledit élément élastique présentant une ouverture verticale qui est coaxiale à ladite paire d'ouvertures alignées verticalement espacées. 6. Train selon l'une des revendications 1 à 5, carac- térisé par le fait que l'adaptateur intermodèle comporte une paire d'éléments de positionnement (266,500) qui s'éten- dent vers l'avant, chaque remorque avant comportant des mo- yens arrière complémentaires (272,532,534) de réception de la structure de positionnement, ces moyens étant disposés sous les moyens de réception de la barre d'attelage, des moyens de fixation (274,510) étant prévus pour relier l'adaptateur intermodèle à la remorque avant quand les éléments de posi- tionnement qui s'étendent vers l'avant sont totalement reçus dans les moyens arrière de réception de la structure de posi- tionnement pour assujettir de manière libérable l'adaptateur intermodèle à l'extrémité arrière de la remorque avant, les moyens arrière de réception de la structure de positionnement étant constitués par une paire de douilles qui sont transver- salement espacées et qui présentent des parois laterales convergentes, ces parois étant moins éloignées l'une de l'au- tre à la partie avant de la douille qu'à la partie arrière. 7. Train selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les moyens de fixation comportent un verrou (512) qui est articulé sur l'adaptateur intermodèle et une barre de verrouillage verticale (528) qui est disposée entre les deux douilles de la remorque avant. 8. Train selon l'une des revendications 6 et 7, ca- ractérisé par le fait qu'il comporte des moyens indicateurs (544) pour indiquer si le verrou est dans sa position de ver- rouillage ou dans sa position inactive de déverrouillage. 9. Procédé pour la formation du train selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'il com- porte les étapes consistant à: a) prévoir une pluralité de remorques routières (10,200) dont chacune comporte un chassis prin- cipal, une barre d'attelage (24,206) s'étendant vers l'avant qui présente une ouverture et qui est fixée au chassis principal de la remorque pour pouvoir supporter la charge, au moins un ensemble (14,210) de roues routières, des moyens de support (220) reliant les ensembles de roues routières au chassis principal pour per- mettre un mouvement relatif vertical de déplace- ment, et des premiers (234) et seconds (236) mo- yens de réception qui sont reliés à une partie arrière du chassis principal et qui sont agencés pour recevoir respectivement la barre d'attelage avant d'une autre remorque routière et une par- tie (266) de positionnement d'un ensemble de boggie; b) fournir une pluralité d'ensembles de boggie (32,202) qui comportent chacun une paire de chassis latéraux (244), une sellette ou traverse dansante (252) portée par les chassis latéraux et présentant une plaque centrale, et un adaptateur intermodèle supporté sur la plaque centrale(256) pour pouvoir tourner autour d'un axe sensible- ment vertical, ledit adaptateur intermodèle com- portant des moyens avant de positionnement (266), des moyens de verrouillage (274), des moyens de support (278) et une broche de verrouillage (288) déplaçable verticalement; c)amener une première remorque routière sur une voie ferrée (16,228); d)placer un premier boggie sur ladite voie derrière ladite première remorque; e)rapprocher la première remorque et le boggie,par exemple en faisant reculer la première remorque, jusqu'à ce que les moyens avant de positionnement soient complètement reçus dans les seconds moyens de réception de la remorque et jusqu'à ce que le verrou coopère avec la remorque; f)déplacer les ensembles de roues routières depuis leur position basse jusqu'à leur position haute; g)placer une seconde remorque routière sur la voie ferrée derrière ledit premier boggie; h)déplacer la première remorque routière et le pre- mier boggie vers ladite seconde remorque jusqu'à ce que la partie avant de la barre d'attelage de la seconde remorque pénètre dans les premiers moyens de réception; i)déplacer la broche de couplage du premier boggie depuis une position basse jusqu'à une position haute pour amener en coopération la seconde re- morque avec la première remorque et le premier boggie; et j)répéter les étapes (d) à (i) jusqu'à ce que le train de remorques soit totalement formé.