FR 2577281 A1 19860814 FR 8502022 A 19850213 CARTER DE TURBOMACHINE ASSOCIE A UN DISPOSITIF POUR AJUSTER LE JEU ENTRE AUBES MOBILES ET CARTER L'invention concerne un carter de turbomachine associé à un dispositif permettant d'ajuster en fonctionnement le jeu entre ledit carter et les aubes mobiles d'un rotor, de façon automatique. Dans une turbomachine, il est nécessaire de maintenir à tout moment un jeu suffisant entre les aubes du rotor qui sont mobiles et la paroi interne du carter moteur qui est fixe. Or les aubes mobiles et le carter moteur se déplacent radialement sous l'effet de la température, et aussi sous l'effet de la force centrifuge pour les aubes mobiles, des pressions interne et externe pour le carter moteur, ce qui provoque des variations importantes du jeu. Pour éviter que ce jeu s'annule à un moment quelconque du fonctionnement, on est contraint de le prendre assez grand, initialement. Mais les performances du moteur sont sensiblement affectées par la présence de ce jeu important et un des objectifs majeurs des motoristes, à ces jours, est de "piloter" ce jeu pour le réduire, tant en régime transitoire qu'en régime stabilisé, tout en garantissant sa présence à tout instant. Plusieurs solutions antérieures ont été proposées pour tenter de résoudre ce problème. La plupart utilisent des flux d'air plus ou moins chauds, plus ou moins pressu- risés, prélevés en des points particuliers du moteur pour répondre aux besoins et utilisent aussi des régulations plus ou moins sophistiquées, comprenant généralement un moyen pour mesurer ou calculer le jeu et un moyen pour 2 2577281 déplacer des éléments de paroi à l'intérieur du carter moteur et agir ainsi sur le jeu. La demande de brevet FR-A-2 540 560 déposée par la demanderesse le 3 février 1983 ainsi que les documents FR-A-2 485 633, FR-A- 2 450 344, GB 2 047 354, GB 2 063 374 illustrent, en décrivant des solutions de ce type, les résultats de ces recherches. Ces solutions antérieures se sont révélées encombrantes et lourdes, complexes et lonc peu fiables, et surtout, par le prélèvement d'air dont elles ont besoin, elles font perdre aux performances du moteur une partie au moins de ce qu'elles leur apportent. L'invention évite ces divers inconvénients et en parti- culier permet d'obtenir une paroi de stator dont les évolutions radiales suivent exactement les évolutions radiales des têtes d'aubes mobiles sans nécessiter de prélèvement d'air pr&judiciable aux performances de la turbomachine. Ainsi, un carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'invention est caractérisé en ce que ledit carter est doublé intérieurement d'une paroi annulaire rigide reliée au carter par des moyens de liaison qui laissent à ladite paroi toute liberté de déplacement dans le sens radial suivant les dilatations/contractions en fonctionnement et en ce que. ladite paroi est constituée d'une succession de segments solidaires, chaque segment étant alternativement d'un type à faible inertie thermique et d'un type à inertie thermique élevée de telle sorte que les déplacements radiaux de ladite paroi s'adaptent dans toutes les conditions de fonctionnement de la turbomachine aux déplacements radiaux des têtes d'aubes mobiles. Avantageusement, les segments de paroi intérieure à faible inertie thermique sont de faible épaisseur, leur surface interne est directement au contact des gaz de la veine 3 2577281 circulant à travers l'étage d'aubes mobiles considéré, leurs surfaces externe et latérales sont revêtues d'un matériau thermiquement isolant et les segments adjacents de paroi intérieure à inertie thermique élevée sont de forte épaisseur et revêtus sur toutes leurs surfaces d'un matériau thermiquement isolant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description qui va suivre d'un mode de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente, en coupe transversale par rapport à l'axe de rotation de la turbomachine, une vue simplifiée d'un carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter, selon un mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 montre un détail agrandi d'une partie de la figure 1 selon II la figure 3 montre un détail agrandi d'une partie de la figure 1 selon III - les figures 3a et 3b montrent un détail des faces de contact respectivement des deux demi-segments représentés à la figure 3; - la figure 4 représente, en coupe longitudinale passant par l'axe de rotation de la turbomachine selon IV-IV, une vue partielle du carter et du dispositif associé représentés à la figure 1; - les figures 5 et 6 représentent dans une vue analogue à la figure 2 deux variantes du détail de la figure 1; - les figures 6a, 6b, 6c représentent dans une vue selon F trois variantes d'un détail de la figure 6; - la figure 7 représente dans une vue analogue à la figure 2 une autre variante du détail de la figure 1; - les figures 8a et 8b représentent dans une vue analogue à la figure 4 deux variantes du détail agrandi de la figure 1 en coupe selon VIII-VIII; En schématisant largement les phénomènes pour en faciliter la compréhension, on peut dire que le rayon de giration R de la tête d'une aube mobile 1 schématiquement représentée à la figure 1 évolue en fonction de deux paramètres que nous considérons comme indépendants l'un de l'autre, à savoir: - la température T des gaz moteur au niveau de cette aube, - la vitesse de rotation N du rotor. La température T des gaz moteur chauds qui traversent une grille d'aubes telles que 1 crée un flux de chaleur qui, en passant par les aubes, se répand jusque dans le disque qui les porte et provoque une dilatation radiale de l'ensemble, donc un déplacement des têtes d'aubes 1. En température stabilisée, et la vitesse N du rotor étant supposée nulle, le rayon de giration R des têtes d'aubes suit une loi qui peut être représentée par la relation: R = Ro + K1i.(T-To) liant R à Ro, rayon giratoire des têtes d'aubes à To, température ambiante au sol, K1 étant le coefficient de dilatation radiale thermique du rotor. En transitoire de température, c'est-à-dire sur une évolution de la température T des gaz moteur chauds, le déplacement des têtes d'aubes 1 suit une loi complexe du fait que les aubes, qui baignent dans les gaz moteur et sont peu épaisses, s'échauffent ou se refroidissent rapidement tandis que les disques, qui sont éloignés des gaz moteur et très épais, s'échauffent ou se refroidissent plus lentement. Le mode de déplacement de chaque grille d'aubes mobiles telles que 1 peut cependant être caractérisé de façon assez précise au moyen de quatre paramètres. En effet, en se référant au cas d'un "échelon unitaire" de température, c'est-à-dire au cas d'une évolution brutale de la température T des gaz moteur d'une température T1 stabilisée à une nouvelle température T2 stabilisée, à vitesse N du rotor supposée nulle, l'évolution correspondante, de R1 à R2, du rayon de giration R d'une tête d'aube 1 soumise à cette évolution de température s'effectue de la façon suivante: elle est d'abord plutôt rapide, de l'ordre de 50% du déplacement total effectués en 5 à 10 secondes, puis très lente sur les 50% restants du déplacement total effectués en 10 à 20 minutes. Un tel comportement suit une loi qui peut être représentée par la relation en fonction du temps t: A -)( -.) K1C -1)d + K(1-) dans laquelle: - K'1 est le coefficient de dilatation radiale thermique des aubes mobiles - K"1 est le coefficient de dilatation radiale thermique du disque - e est la constante de Néper - O' est la constante de temps de dilatation radiale thermique des aubes mobiles - 9" est la constante de temps de dilatation radiale thermique du disque et o - K' + K"1 = K1 - K'1 et K"1 sont voisins de 0,50 - 9' est de l'ordre de 5 secondes - 9" est de l'ordre de 10 minutes. Ces quatres paramètres, que l'on sait calculer, suffisent à déterminer la réponse de ce système à toute évolution de la température T des gaz moteur. Par ailleurs, la vitesse de rotation N du rotor crée une force centrifuge qui agit sur l'ensemble du rotor et provoque un autre déplacement radial des têtes d'aubes 1. En vitesse stabilisée et la température T des gaz moteur étant supposée égale à la température ambiante To, le rayon de giration R des têtes d'aubes 1 suit une loi qui peut être représentée par la relation: R = Ro + K2.N2 K2 étant le coefficient de dilatation radiale centrifuge du rotor. En transitoire de vitesse, c'est-à-dire sur une évolution de la vitesse N du rotor et la température T des gaz moteur étant toujours supposée égale à To, la relation ci- dessus reste vraie. En effet, la force centrifuge n'a pas de retard sur la vitesse de rotation N du rotor et le 7 2577281 temps t n'intervient qu'au travers de l'évolution de la vitesse N. Dans les conditions normales de fonctionnement de la turbomachine, la vitesse N et la température T évoluent toutes deux et leurs effets sur le rayon de giration R des têtes d'aubes 1 s'additionnent. En régime stabilisé (N et T constants), en particulier, on a donc une évolution représentée par la relation: R = Ro + Kl.(T-To) + K2.N2 Mais la température T des gaz moteur chauds en un point donné de la veine est une fonction de la vitesse de rotation N du rotor: T = To + K3.N2 o K3 est le coefficient de proportionnalité entre T et N2. Cette relation peut s'écrire sous la forme inversée: N2 = 1.(T-To) K3 Il en résulte que le rayon de giration R des aubes mobiles 1 est lié à la température des gaz moteur chauds, en un point donné de la veine, par une relation de simultanéité: K2 R = Ro + (K1i+ -).(T-To) K3 En régime transitoire (N et T non stabilisés), Il faut distinguer selon la partie de turbomachine considérée, compresseur ou turbine, la présente invention pouvant s'appliquer dans l'un et l'autre cas. Pour un compresseur, situé en amont de la chambre de combustion, l'évolution de la température T des gaz moteur chauds suit quasi- instantanément celle de la vitesse N du rotor, de telle sorte que la relation ci-dessus T = To + K3.N2 est encore applicable et que l'on peut encore écrire l'effet de la force centrifuge de cette façon: K2 R = Ro + .(T-To), K3 cet effet s'ajoutant, comme en régime stabilisé décrit ci- dessus, à celui de la température T des gaz moteur. Pour une turbine, située en aval de la chambre de combustion, l'évolution de la température T des gaz moteur est influencée par le fait que l'évolution de la vitesse N est due à un excès ou un déficit momentané du débit de carburant brûlé dans la chambre de combustion par rapport au débit nécessaire en fonctionnement stabilisé. On obtient donc la nouvelle relation: T = To + K3.N2 + Tc = TN + ATc o A Tc est l'écart de température dû à l'excès ou au déficit de carburant brûlé, et TN est la température qu'auraient les gaz de turbine si la vitesse N était stabilisée. L'effet de la force centrifuge s'écrit donc K2 K2 R = Ro + (TN-To) = Ro + (T - Tc To) K3 K3 Il n'est pas proportionnel a (T-To) mais à (TN - To). Au contraire, l'écart de température Tc intervient directement dans l'évolution du rayon de giration R dûe à la température T comme précédemment. Mais sa durée est au plus égale à celle du transitoire de vitesse N soit de 5 à 10 secondes au maximum pour une évolution simple. Son 9 2577281 influence n'est donc sensible que-sur la dilatation des aubes mobiles 1, c'est-à-dire, dans le cas d'un "échelon unitaire" de température comme cidessus, en liaison seulement avec le gain K'l et la constante de temps 8. Après avoir décrit les évolutions radiales des têtes d'aubes mobiles 1, on se reportera à nouveau à la figure 1 qui représente, en coupe transversale par rapport à l'axe de rotation de la turbomachine une vue simplifiée d'un mode de réalisation de l'invention. Face aux têtes d'aubes mobiles 1, se trouve une partie fixe de turbomachine constituée par un carter 2 de stator qui dans l'exemple représenté est en deux parties 2a, 2b, chacune ayant une forme générale demi-cylindrique. Chaque partie, respecti- vement 2a et 2b, porte à ses extrémités des brides, respectivement 3a et 4a, 3b et 4b qui sont assemblées par tout moyen connu, tel que boulonnage. Le carter 2 est doublé intérieurement d'une paroi rigide 5, qui dans l'exemple représenté est également en deux parties 5a et 5b. Cette paroi intérieure 5 est constituée d'une succes- sion de segments 6 solidaires qui sont de deux types différents 6a et 6b, plus clairement représentés à la figure 2, et disposés alternativement. Un segment tel que 6a est de faible épaisseur, sa surface interne 6i est directement au contact des gaz de la veine circulant dans l'étage d'aubes mobiles 1 et ses surfaces externe et latérales sont revêtues d'une couche 7a d'un matériau thermiquement isolant. Ces segments 6a de la paroi intérieure 5 prennent donc très rapidement la température des gaz de la veine. Un segment adjacent tel que 6b a une forte épaisseur et toutes ses surfaces sont revêtues d'une couche 7b d'un matériau thermiquement isolant. Ces segments 6b de la paroi intérieure 5 possèdent ainsi une inertie thermique élevée et leur liaison thermique avec l'extérieur s'effectue presqu'uniquement au travers de leurs jonctions avec les segments adjacents 6a. Ils prennent donc très lentement la température des gaz de la veine. Les couches 7a et 7b isolantes sont assez souples pour suivre toutes les dilatations/contractions thermiques de la paroi intérieure 5. Les segments 6a et 6b sont en nombre suffisant pour que la forme initialement circulaire de la paroi annulaire soit suffisamment bien conservée lors des dilatations/ contractions thermiques intervenant en cours de fonctionnement de la turbomachine. La surface interne de la paroi intérieure 5, aussi bien pour les segments 6a que pour les segments adjacents 6b, peut être recouverte d'une couche 8 de matériau abradable consti- tuant une garniture d'usure et d'étanchéité susceptible en cours de fonctionnement d'entrer en contact avec les extrémités d'aubes mobiles 1 sans occasionner de dommage. Ce matériau est déterminé de manière à ne pas créer une barrière thermique entre la surface interne 6i des segments 6a de la paroi intérieure 5 et les gaz de la veine et à ne pas freiner les dilatations/contractions thermiques de la paroi intérieure 5. Chaque partie, respectivement 5a et Sb, de la paroi intér- ieure 5 est fixée à l'intérieur de la partie correspon- dante du carter 2, respectivement 2a et 2b, au moyen de biellettes 9 de support. Dans ce but, une chape 10 est fixée, par exemple par vissage, sur quelques-uns au moins des segments 6b de la paroi intérieure 5, à une extrémité 7e de ces segments dans une zone radialement externe. De même, une chape 11 est également fixée, par exemple par vissage, sur la surface interne du carter 2, dans une position circonférentiellement décalée par rapport à la chape 10 associée. Chaque biellette 9 est munie à ses extrémités de chapes, respectivement 9a et 9b qui co- opèrent au moyen d'axes de rotation lOa et lla avec les- dites chapes 10 et 11. Ces biellettes 9 sont ainsi placées dans une direction sensiblement tangentielle par rapport à la paroi intérieure 5 et laissent ainsi à la paroi 5 toute liberté de se déplacer radialement sous l'influence des dilatations/contractions d'origine thermique. Pour permettre la fixation des biellettes 9 au carter 2, un trou d'accès 5c peut être ménagé dans la paroi intérieure , de préférence au niveau d'un segment 6a de faible épaisseur. Les deux parties 5a et 5b de la paroi intérieure 5 sont assemblées de telle façon qu'elles prennent appui l'une sur l'autre et que, lors de tout déplacement radial provenant des dilatations/contractions d'origine thermique en cours de fonctionnement, leur axe longitudinal reste en coincidence avec l'axe longitudinal de rotation de la turbomachine. Dans ce but, chaque extrémité de partie de paroi intérieure, respectivement 5a et 5b, comporte un demi-segment respectivement 6c ou 6d du type à forte épaisseur. Comme représenté plus en détail aux figures 3, 3a et 3b, ces demi-segments 6c et 6d sont réunis par leurs faces respectives d'extrémité au moyen, par exemple, d'un boulonnage 12. En outre, chacune de ces faces comporte par exemple un tenon 13 et une mortaise 14 disposés selon deux directions perpendiculaires et coopérant respectivement avec une mortaise 14a et un tenon 13a de la face du demi-segment associé pour solidariser très précisément les deux parties 5a et 5b de la paroi intérieure 5. Un passage d'accès 15 est prévu à travers le carter 2 pour permettre la mise en place du boulonnage 12. Comme représenté sur la figure 4, la paroi intérieure 5 est placée dans un logement constitué par un évidement annulaire 16 ménagé sur la face interne du carter 2. Sous l'action de la pression P des gaz, la paroi intérieure 5 vient ainsi se plaquer latéralement sur la surface 16a de l'évidement 16 o la pression P est la plus faible. La surface latérale correspondante de la paroi 5 est revêtue d'une couche 7b de matériau thermiquement isolant, comme précédemment décrit, qui dans cette zone évite les fuites de gaz, réduit les frottements de contact et réduit les échanges de chaleur entre la paroi intérieure 5 et le carter 2. Dans l'exemple représenté à la figure 4, il s'agit d'un étage d'aubes mobiles 1 de turbine et dans ce cas la paroi intérieure 5 est plaquée contre une surface 16a de l'évidement 16 située à l'aval par rapport au sens de circulation des gaz dans la veine de la turbomachine. Dans le cas d'un étage d'aubes de compresseur, a l'inverse, la paroi intérieure 5 serait plaquée contre une surface amont. On notera que dans l'exemple représenté la paroi intérieure 5 comme le carter 2 ont une forme géné- rale cylindrique qui correspond à la forme extérieure de la veine des gaz de la turbomachine dans la zone consi- dérée. Mais bien entendu, l'invention s'applique de la même manière au cas o cette forme de veine est conique et dans ce cas la paroi intérieure 5 a également une forme générale conique adaptée à la veine. Après avoir décrit auparavant les évolutions radiales des têtes d'aubes mobiles 1, il convient de préciser en fonc- tion des objectifs visés par l'invention les modes de mise en oeuvre permettant d'obtenir dans les différentes condi- tions de fonctionnement de la turbomachine, en régimes stabilisés et transitoires, le jeu souhaité entre les aubes mobiles 1 et la paroi intérieure 5 associée au carter 2. La solution proposée par l'invention consiste à réaliser sur le stator un "modèle thermique" du rotor. C'est-à-dire qu'on réalise une paroi intérieure 5 qui, en régimes transitoires aussi bien qu'en régimes stabilisés, suit très exactement les mouvements radiaux des aubes du rotor, et ceci par le seul effet thermique sur cette paroi intérieure 5 des gaz chauds qui la lèchent. Du fait que cette paroi intérieure 5 est une circonférence complète, toute dilatation périphérique se traduit par une dilatation radiale de la paroi intérieure 5. C'est le principe utilisé. Pour définir les segments 6a dits "à faible inertie thermique", deux paramètres - le coefficient de dilatation thermique du matériau qui les constitue, - et leur longueur périphérique totale, sont choisis pour que leur allongement thermique donne à la paroi intérieure 5 une dilatation radiale égale au déplacement de la tête des aubes dû à leur propre allongement thermique et à la force centrifuge ( coefficient K'1 + K2), en régime stabilisé, et K3 les autres paramètres: - la capacité calorifique du matériau qui les constitue, - leur épaisseur, - et les coefficients d'échange thermique des revêtements, sont choisis pour que les segments 6a aient une constante de temps thermique égale à celle des aubes 1 seules (). De même, pour définir les segments 6b dits "à inertie thermique élevée", deux paramètres: - le coefficient de dilation thermique du matériau qui les constitue, - et leur longueur périphérique totale, sont choisis pour que leur allongement thermique donne la paroi intérieure 5 une dilatation radiale égale à celle que subit la tête des aubes i du fait de l'allongement thermique des disques qui les supportent (coefficient K1'i") , et les autres paramètres: - la capacité calorifique du matériau qui constitue les segments 6b, - leur masse, - leur forme, - la section des liaisons entre segments 6a et 6b, - et les coefficients d'échange thermique des revêtements, sont choisis pour que les segments 6b aient une constante de temps thermique égale à celle des disques seuls (&"). Certaines adaptations possibles sont représentées à la figure 5 pour un segment 106b équivalent d'un segment 6b. Des liaisons étroites et longues telles que 23 avec les segments voisins 6a et des cloisonnements internes tels que 24 freinent l'entrée et l'écoulement de la chaleur dans le segment 106b. La masse du segment 106b est augmentée par une forme plus longue en marteau en adjoignant des parties d'extrémités telles que 22. Des zones de radiation thermique, qui ne sont pas recouvertes d'une couche de matériau isolante, sur la paroi extérieure de ces segments, telles que 17, et des ailettes d-e refroidissement réalisées dans ces zones, telles que 18, permettent de rayonner la chaleur vers le carter de stator 2, donc de diminuer la température des segments 106b. Au besoin, on peut aussi ajouter des entretoises à coefficient de dilatation thermique faible ou nul (non représentées) au milieu des segments 6b. Ces artifices permettent, quand il en est besoin, d'obtenir exactement les caractéristiques requises pour la paroi intérieure 5. On peut aussi, comme représenté à la figure 6, disposer des segments 206b à inertie thermique élevée radialement écartés vers l'extérieur. Dans ce cas, les segments adjacents 206a à faible inertie thermique se prolongent chacun respectivement par une partie 25. Ces parties 25 restent sans influence sur les évolutions en diamètre de la paroi intérieure 5 car elles sont séparées par une fente 26 qui peut avoir différentes formes, comme repré- senté aux figures 6a, droite, 6b, oblique, ou 6c, à balonnette. Les extrémités des parties 25 se recouvrent par une partie 27 qui couvre la fente 26. Dans le cas particulier des régimes transitoires pour une turbine, il faut tenir compte du fait déjà évoqué que l'excès ou le déficit momentané de carburant brûlé se traduit instantanément par une température T des gaz plus élevée ou plus faible qu'à même régime N stabilisé. A cause de cela, le jeu entre les aubes 1 et la paroi intérieure 5 augmente ou diminue momentanément. Ceci n'apporte aucune gêne sensible en accélération, mais impose un jeu un peu plus grand en régime stabilisé pour qu'il soit encore suffisant en décélération, En plus du mode de réalisation qui a été décrit, l'invention est susceptible d'autres modes de réalisation dont quelques variantes seront indiquées. Ainsi pour faciliter la fabrication et la réparation de la paroi intérieure 5, il peut être commode de la diviser en plusieurs éléments. Un exemple de cette réalisation est représenté à la figure 7. Chaque élément 105 de paroi intérieure 5 est terminé par deux demi-segments 306c et 306d du type à inertie thermique élevée pour faciliter l'accrochage des éléments entre eux. On peut aller ainsi jusqu'à avoir autant d'éléments 105 que de segments à faible inertie thermique 306a. L'accrochage des éléments entre eux peut par exemple être réalisé comme décrit ci- dessus entre les deux parties 5a et 5b de la paroi intérieure 5, en référence aux figures 3, 3a et 3b. Du fait de la faible épaisseur des segments à faible inertie thermique, la rigidité de la paroi intérieure 5 peut être insuffisante malgré son appui sur une surface latérale 16a de l'évidement 16 du carter 2 (voir figure 4). Pour y remédier, on peut équiper les segments à faible épaisseur de raidisseurs. Ainsi, comme représenté à la figure 8a, on place sur les bords latéraux amont et aval des segments 406a de la paroi intérieure 5, deux nervures 19 assez fines pour conserver.les performances thermiques des deux types de segments. L'étanchéité latérale demandée peut alors être réalisée sur l'une de ces nervures, venant en appui sur la surface latérale 16a de l'évidement 16 du carter 2 (voir figure 4). Comme représenté à la figure 8b, on peut, en alternative, prévoir sur chaque bord latéral d'un segment de faible épaisseur 506a des éléments raidisseurs 20 et 21 rapportés et fixés sur la paroi externe des segments 506a. REVENDICATIONS 1. Carter de turbomachine associé A un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter, caractérisé en ce que ledit carter (2) est doublé intérieurement d'une paroi annulaire rigide (5) reliée au carter (2) par des moyens de liaison (9 A 11) qui laissent A ladite paroi (5) toute liberté de déplacement dans le sens radial suivant les dilatations/contractions en fonctionnement, et en ce que ladite paroi (5) est constituée d'une succession de segments (6a, 6b) solidaires et soumis A la seule influence de l'air chaud de la turbomachine traversant les aubes mobiles, chaque segment étant alternativement d'un type A faible inertie thermique et d'un type à inertie thermique élevée de telle sorte que les déplacements radiaux de ladite paroi (5) subissent automatiquement, dans toutes les conditions de fonctionnement de la turbo- machine, les mêmes déplacements'radiaux que les têtes d'aubes mobiles (1). 2. Carter de turbomachine associé A un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon la revendication 1, caractérisé en ce que les segments (6a) de paroi intérieure (5) A faible inertie thermique sont de faible épaisseur, en ce que leur surface interne est di- rectement au contact des gaz de la veine circulant A tra- vers l'étage d'aubes mobiles (1) considéré et que leurs surfaces externe et latérales sont revêtues d'un matériau (7a) thermiquement isolant et en ce que les segments adja- cents (6b) de paroi intérieure (5) A inertie thermique élevée sont de forte épaisseur et revêtus sur toutes leurs surfaces d'un matériau (7b) thermiquement isolant, et reliés mécaniquement et thermiquement par une faible surface aux segments adjacents (6a). 18 2577281 3. Carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractéris& en ce que la paroi intérieure (5) est fixée à l'intérieur du carter (2) au moyen de biellettes de support (9) placées selon une direction tangentielle et dont une extrémit& (9b) est fixée à l'intérieur du carter et l'autre extré- mité (9a) est fixée à certains au moins des segments à forte épaisseur (6b) de paroi intérieure (5). 4. Carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (2) est en deux parties (2a, 2b) demi- cylindriques assemblées par boulonnage et que la paroi intérieure (5) est en au moins deux parties (5a, 5b), la liaison entre les deux parties (5a, 5b) s'effectuant entre deux demi-segments de forte épaisseur (6c,6d) dont les faces de contact comportent des tenons et mortaises coopérantes (13, 13a, 14, 14a) de centrage et qui sont assembles au moyen de boulonnages (12). 5. Carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi intérieure (5) est placée dans un logement constitué par un évidement annulaire (16) ménagé sur la face interne du carter (2) et l'une au moins des surfaces latérales de ladite paroi (5) susceptible de se plaquer contre la surface coopérante (16a) de l'évidement (16) est revêtue d'une couche de matériau isolant (7b) constituant un joint d'étanchéité. 6. Carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la surface radialement interne de la paroi inté- rieure (5) est revêtue d'une couche (8) de matériau abra- dable constituant une garniture d'usure et d'étanchéité. 7. Carter de turbomachine associé a un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les segments de faible épaisseur (206a) entrant dans la paroi intérieure (5) comportent sur leurs bords lat6raux respectivement amont et aval, par rapport à la direction axiale de circulation des gaz de la turbo- machine, des éléments raidisseurs constitués par exemple de nervures (19). 8. Carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les segments de forte épaisseur (106b) de la paroi intérieure (5) comportent des cloisonnements internes (24), des extrémités en marteau (22), des zones (17) non recouvertes d'isolant thermique et des ailettes (18) de dissipation d'énergie, des liaisons (23) étroites et longues étant ménagées entre ces segments (106b) et leurs segments adjacents (6a) à faible épaisseur. 9. Carter de turbomachine associé à un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les segments de forte épaisseur (206b) de la paroi intérieure (5) sont radialement écartés des extrémités -d'aubes mobiles (1) et la continuité de la surface interne de ladite paroi (5) est assurée par des parties (25) de segments à faible épaisseur (406a) séparées par une fente médiane (26). 10. Carter de turbomachine associe a un dispositif pour ajuster le jeu entre aubes mobiles et carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les segments de faible épaisseur (6a) de la paroi intérieure (5) comportent un trou (5c) permettant l'accès pour la fixation des biellettes de support (9) au carter (2).