FR 2580410 A1 19861017 FR 8601237 A 19860129 La présente invention concerne un procédé pour mesurer la pesanteur à partir d'un aéronef et grâce auquel on peut obtenir une précision supérieure à celle que l'on obtenait antérieurement. Il a été proposé d'utiliser des avions ou des aéro- nefs pour effectuer la mesure de la pesanteur, comme cela est indiqué dans le document Reviews of Geophysics, Vol. 5, n 4, Novembre 1976, pages 447 a 526, publié par The American Geophy- sical Union of 2000, Florida Avenue, N.W., Washington, DC 20009, USA, à partir de la page 520 jusqu'à la page 524 en ce qui con- cerne des aéronefs à voilure fixe. On peut trouver une vue d'ensemble des activités de mesure de la pesanteur, à partir d'aéronefs comme par exem- ple des hélicoptères, dans le document intitulé '"Airborne Gravity Surveying, Technical Information", publié en Mars 1981 par Carson Geoscience, Perkasie, Pennsylvanie, USA, à partir de la page 1-1. Différents brevets, qui décrivent des appareils per- mettant le contrôle de la pesanteur, ont été délivrés. Boitnott dans les brevets US n 3 011 347 et n03 038 338, Gustafson dans le brevet n 3 180 151, Brede dans le bre- vet US n 3 447 293 et Hutchins dans le brevet canadien no 652 757 décrivent des instruments permettant de mesurer la pesanteur ou des grandeurs dérivées de la pesanteur du champ gravitationnel terrestre, mais ne décrivent pas des systèmes pratiques pour effectuer un contrôle précis a partir d'aéronefs. Les brevets US n 2 392 437, 2 377 889, 2 964 948, 2 977 799, 3 474 672 au nom de La Coste, le brevet US n 2 626 525 au nom de Heiland, les brevets US n0 2 674 887 et 3 211 003 au nom de Worden, le brevet US n 3 019 655 au nom de Graf, le brevet US n0 3 033 037 au nom de Emmerich, le brevet US n 3 062 051 au nom de Slater, le brevet US n 3 194 075 au nom de Hodge et consorts,le brevet US n 3 495 460 au nom de Ward, le brevet US n 3 501 958 au nom de Kuzivanov et consorts et les brevets US n 3 156 943 et 3 583 225 au nan de Wing indiquent des appa- reils de mesure pour la navigation et/ou des gravimètres, mais n'indiquent pas des systèmes pratiques pour un contrôle précis à partir d'un aéronef. Le brevet US n 610 226 au nom de Klasse et consorts, le brevet US n0 2 611 802 au nom de Jensen, le brevet US n" 2 611 803 au nom de Rumbaugh et consorts et le brevet US no 4 197 737 au nom de Pittman décrivent un procédé et/ou un appareil permettant d'effectuer des contrôles dans le cadre d'explorations géophysiques ou magnétiques, mais ne décrivent pas ou ne traitent pas d'un contrôle de la pesanteur à partir d'un aéronef. Les propositions faites jusqu'alors pour réaliser un contrôle à partir d'un aéronef ne mettent pas en oeuvre une stabi- lisation adéquate de ce dernier, en ce qui concerne la vitesse, ne prévoient pas un vol horizontal, ne prévoient pas une navi- gation et une commande de direction précises et ne satisfont pas relativement à d'autres exigences à un contrôle et à une mesure précis de la pesanteur et présentent d'autres inconvénients. Le but principaldel'invention est la mise en oeuvre d'un procédé perfectionné permettant de mesurer la pesanteur à par- tir d'un aéronef et à l'aide duquel on obtienne une précision supérieure des données calculées et enregistrées. Un autre but de l' invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné permettant la mesure de pesanteur à par- tir d'un aéronef et selon lequel l'aéronef est maintenu à un niveau choisi et est stabilisé tant du point de vue de sa vi- tesse que de sa direction. Un autrebutdel'invention est lamise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné permettant la mesure de la pesanteur & par- tir d'un aéronef et selon lequel l'échantillonnage et, de façon spécifique, la vitesse d'échantillonnage du gravimètre sont com- mandés. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aé- ronef et selon lequel la position de l'aéronef est connue de façon précise à tous moments. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aé- ronef etselon lequel les instruments sont situés et portés par l'aéronef à une température stable et de préférence dans un en- vironnement propre. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné pour réaliser la mesure de la pesanteur à partir d'un aéronef et selon lequel une sonde est placée sur l'aéronef de manière à fournir une mesure précise de la pres- sion statique de l'air. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné pour réaliser la mesure de la pesanteur à partir d'un aéronef et selon lequel on réalise la mesure pré- cise de la distance de l'aéronef par rapport au sol. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un procédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aéronef selon lequel le gravimètre est agencé de telle sorte qu'il fonctionne plus efficacement dans l'environnement de l'aé- ronef. Un autre but de 1 invention est la mise en oeuvre d'un procé- dé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aéro- nef lequel met en oeuvre un système d'enregistrement magnétique numérique présentant un degré élevé de sensibilité, une vites- se d'échantillonnage variable et une capacité de lecture de la bande magnétique en vol une fois que les données ont été enre- gistrées sur cette dernière. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un procé- cédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aé- ronef lequel permette d'effectuer un enregistrement sur des pis- tes multiples sur une bande magnétique à partir d'un système électronique de navigation en vue d'améliorer la précision de la position. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aé- ronef et selon lequel la conduite de l'aéronef est commandée par un pilote automatique. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvred'un procédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aéronef selon lequel le véhicule est guidé par des signaux reçus par un système de satellites, qui peut être relié au pi- lote automatique pour la conduite de l'aéronef. Un autre but de l' invention est la mise enoeuvred'un pro- cédé perfectionné pour la mesure de la pesanteur à partir d'un aéronef et qui permette une collecte de données afin d'ob- tenir les paramètres nécessaires pour le calcul précis de la pesanteur. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvred'un pro- cédé perfectionné pour mesurer la pesanteur à partir d'un aé- ronef selon lequel on réalise l'enregistrement simultané de données magnétiques et de données de pesanteur. Un autre but de l'invention est la mise en oeuvre d'un procé- dé perfectionné pour réaliser la mesure de la pesanteur à par- tir d'un aéronef selon lequel on réalise un tracé préalable de la trajectoire de vol requise et pour la mise en oeuvre du- quel l'aéronef doit suivre une telle trajectoire de vol tra- cée d'avance. Un autre but-de l'invention est la mise en oeuvre d'un pro- cédé pour réaliser la mesure de la pesanteur à partir d'un aéronef et qui utilise un réseau, en forme de grille, de lignes de trajectoires devant être suivies et qui englobe l'anomalie de gravité de la zone devant être contrôlée. Conformément à l'invention il est proposé un procé- dé perfectionné permettant de mesurer la pesanteur à partir d'un aéronef et selon lequel la vitesse, la direction du cap et l'altitude de l'aéronef sont stabilisées Osa conduite est commandée par un pilote automatique ou bien manuellement, et selon lequel on utilise un gravimètre de sensibilité appropriée qui délivre des signaux qui sont enregistrés à une fréquence d'échantillonnage élevée sur une bande magnétique, et selon le- ' quel la position de l'aéronef est calculée moyennant l'utili- sation d'un système de navigation à plusieurs gammes de mesure ou bien au moyen d'un système de positionnement par satelittes. D'autres caractéristiques et avantages de la présen- te invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 est un organigramme permettant de com- prendre la présente invention; - la figure 2 est une représentation imagée d'un sys- tème de satellites utilisé dans le cadre du procédé conforme à l'invention; et - la figure 3 est une représentation imagée illus- trant un aéronef et une partie des satellites du système de la figure 2. Naturellement on comprendra que la description et les dessins sont donnés simplement à titre d'illustration et que bon nombre de modifications et de changements peuvent y être apportés sans pour autant sortir du cadre de l'invention. En se référant maintenant plus particulièrement aux figures 1 à 3 des dessins, on voit que l'on peut utiliser n'im- porte quel véhicule aérien ou aéronef approprié incluant un aé- ronef à voilure fixe, plus léger qu'un avion,et des hélicop- tères. Si l'on utilise un hélicoptère, un type d'hélicop- tère approprié est celui connu dans le commerce sous l'appella- tion Sikorsky modèle 61, qui est équipé de préférence de réser- voirs internes de carburant d'une capacité allant environ jus- qu'à 8 heures de vol. L'hélicoptère Sikorsky est de préférence équipé d'un système de conduite de vol automatique accordé de façon unique et qui utilise la force ascentionnelle collective pour régler le déplacement vertical du véhicule pendant le vol sans modifier l'angle d'inclinaison. Pour n'importe quel aéronef il est essentiel qu'il possède un système de commande de vol qui règle le déplacement vertical du véhicule pendant le vol et de préférence limite l'élévation à + 3,04 m ou moins en un laps de temps de trente secondes, à partir d'un niveau prédéterminé sélectionné. Il est préférable d'utiliser une chambre climatisée placée sur l'aéronef et qui est maintenue à une température sta- ble et fournit un environnement propre. On peut prévoir d'utiliser en combinaison un appa- reillage de navigation par inertie et l'appareillage électroni- que de mesure de distance pour fournir en permanence au pilote la latitude, la longitude et la commande de vitesse. Ce module total de navigation permet à l'aéronef d'être piloté manuelle- ment dans une plage de vitesses de cinq noeuds et le long d'une trajectoire de vol prédéterminée, en-deçà de quelques centaines de mètres. Si l'on utilise un hélicoptère, les pales du rotor sont fixées et alignées de façon précise de manière à obtenir un vol uniforme. On peut prévoir une sonde permettant d'effectuer uni- quement la mesure de la pression statique de l'air et qui n'est pas soumise à une pression dynamique, pour faciliter la mesure de l'élévation de l'aéronef, et cette sonde est située de telle sorte que seule la pression statique de l'air est mesurée, et pour un hélicoptère il peut s'agir d'une sonde rétractable si- tuéeàl'avantdel'hélicoptèreouquelquesdizaines de centimntes au-dessus des pales de l'hélicoptère, au niveau de l'axe de rotation des pa- les. La sonde est en communication avec la chambre climatisée. Afin de déterminer l'altitude de l'aéronef, on peut utiliser une combinaison de mesures par radar ou par laser et de mesures sensibles de pression pour déterminer l'altitude de l'aéronef à moins de 3,04 m. On peut utiliser un appareillage radar approprié commercialisé par la société dite Honeywell, Inc., Minneapolis, Minnesota, USA. On peut utiliser un appa- reillage laser approprié commercialisé par la société dite Spec- tra Physics, Inc., Mountain View, Californie, USA. On peut utiliser un appareillage approprié pour la mesure de la pression absolue commercialisé par la société di- te Rosemount, Inc., Minneapolis, Minnesota, USA. On effectue des mesures relatives de l'altitude, avec une précision de l'ordre de 15 centimètres. On décrit deux types d'altimètres barométriques, et étant donné qu'il est important d'obtenir une précision de me- sure extrême, on peut utiliser plusieurs altimètres de manière qu'ils se contrôlent réciproquement et afin de mesurer l'accé- lération. Un type d'altimètre barométrique est un dispositif absolu de mesure qui mesure la pression et des variations qui apparaissent dans l'atmosphère. Les altimètres absolus de mesu- re situés au sol enregistrent les variations au niveau du sol et toutes ces mesures sont combinées de manière à déterminer et à enregistrer des variations de pression en surface dans la zone contrôlée. Le second type d'altimètre barométrique comporte deux transducteurs de pression bidirectionnels à gamme de va- leurs étroite, qui sont stabilisées en température dans la cham- bre climatisée et sont utilisées pour mesurer et enregistrer de très faibles variations de l'altitude de l'aéronef. On peut se procurer de tels transducteurs auprès de la société dite Se- tra Systems, Inc., Natick, Massachusett, USA. Une source de pression d'air statique non turbulent est prévue pour ces cap- teurs dans la sonde de pression, qui est agencée de manière à ne mesurer aucune pression dynamique, mais seulement une pres- sion statique de l'air. Afin de réaliser un enregistrement des données cumu- lées, toutes les données sont enregistrées à chaque seconde ou en un autre intervalle de temps désiré sur une bande magnéti- que. Tous les canaux de transmission de données analogiques sont enregistrés avec une sensibilité de l'ordre de 0,0001 volt. Un appareillage approprié à cet effet comporte un système numé- rique tel que le système connu dans le commerce sous l'appel- lation Lancer Electronics, modèle 4570, disponible chez la so- ciété dite Lancer Electronics Corp., Collegeville, Pennsylva- nie, USA, et relié à un système d'entraînement de bande connu sous l'appellation Kennedy modèle 9800, disponible auprès de la société dite Kennedy Inc., Altadena, Californie, USA. L'in- formation est lue après avoir été enregistrée sur une bande et est affichée sur un lecteur de bande sur papier. On utilise un voltmètre numérique pour contrôler visuellement tous les canaux de transmission de données. Afin de commander la navigation de l'aéronef, on peut utiliser un système électronique de mesure de distance de lalignedespositions moyennant l'utilisation de plusieurs stations au sol. Un type approprié d'un tel système de commande est ce- lui désigné sous le terme de Motorola Miniranger, disponible auprès de la société dite Government Electronics Division, Mo- torola, Inc., Scottsdale, Arizona, USA. Un autre système, qu'on peut utiliser pour conduire et commander la navigation de l'aéronef est connu sous le nom de système de repérage à la surface du globe NAVSTAR, du type décrit de façon détaillée dans le document Microwave System News, Novembre 1984, volume 14, n 12, pages 5459, 62, 65, 67, 68, 70, 75-78 et 83. Le système NAVSTAR utilise 18 satellites plus 3 satellites de rechange pour couvrir le globe selon trois orbites avec six unités. La rotation des satellites dure 12 heures et ces satellites apparaissent une fois par tranche de 24 heures. Les satellites sont positionnés mathématiquement de façon précise de sorte que quelqu'un désirant un repérage en position peut toujours recevoir quatre signaux séparés à tout moment pour réaliser un positionnement précis. Les quatre si- gnaux séparés sont la longitude, la latitude, l'élévation et l'heure précise. On choisit un réseau en forme de grille de lignes équidistantes s'étendant suivant deux directions de manière à obtenirunnombremultipl d'intersections qui sont des points de con- trôle de données pour l'ensemble des mesures devant être effec- tuées à l'aide de l'aéronef. Ces lignes permettent d'obtenir une information d'étalonnage, de réaliser des vérifications de l'appareillage et de certifier la validité des données et cha- cune de ces lignes doit être suivie conformément à des données enregistrées comme cela est indiqué ci-après. Si on désire utiliser le système de la ligne des po- sitions, alors on repère chaque station seule sur un disposi- tif de marquage géodésique précis utilisant le système de sa- tellite de transit de la marine dans le mode de translocation, avec un excellent échantillonnage statistique de bons angles de passages, qui permet de calculer une position à moins de 1 mètre en latitude, en longitude et en élévation. Tous les transpondeurs, qui sont situés dans les dif- férentes stations au sol, sont réglés de manière à mesurer une distance étalonnée dans une gamme connue avant d'être installés dans la station au sol. Si on le désire on peut utiliser le système NAVSTAR pour positionner de façon précise les transpondeurs au sol. Une fois que toutes les stations au sol sont en ac- tion, l'aéronef vole en passant dans le plan médiateur entre deux stations afin de contrôler la distance de la ligne de ba- se. On effectue plusieurs passages le long de la ligne de base avant de commencer le contrôle. Ces étalonnages et mesures sont effectués de manière que la position calculée soit connue avec une précision de l'ordre d'un cercle d'un diamètre de 3 mètres. Une fois que la zone de contrôle a été choisie, on trace un ensemble de lignes devant être parcourues. On établit un listing d'ordinateur de la grille indiquant les points de départ et d'extrémité des lignes et tous les points d'intersec- tions de toutes les lignes prises deux à deux. On introduit ce listing dans l'ordinateur situé dans l'aéronef. On mesure à chaque seconde au moins trois distances uni- ques afin de déterminer la position de l'aéronef. Un ordinateur de bord calcule la position de l'aéronef et envoie les données à la table de relevé du navigateureta un dispositif d'afficha- ge du pilote sur le tableau d'affichage du vol. Ces données col- lectées sont comparées à une trajectoire de vol prédéterminée qui est située dans la mémoire d'un ordinateur placé dans l'aé- ronef, et l'aéronef est guidé le long de la trajectoire requise. L'utilisation des satellites comme cela est repré- senté sur la figure 3 permet à l'opérateur manoeuvrant l'aéro- nef de déterminer de façon précise l'élévation de ce dernier en raison de la relation angulaire entre l'aéronef et les sa- tellites. Si on le désire, on peut utiliser le système NAVSTAR pour obtenir la longitude et l'élévation de l'aéronef ainsi que l'heure précise. Ce système permet à l'opérateur de pénétrer dans une zone qui peut être montagneuse ou présenter d'autres caractéristiques indésirables pour la position d'un transpon- deur, et régler et manoeuvrer son appareil sans utiliser les transpondeurs au sol. En outre, un personnel moins conséquent et un appa- reillage réduit sont nécessaires pour l'utilisation du système NAVSTAR, qui supprime la nécessité daéronefs auxiliairesetd'unper- sonneldassistancepourrégler les transpondeurs au sol, ce qui per- met de réaliser des économies plus importantes, et de ce fait la solution utilisant des transpondeurs au sol permet un fonc- tionnement plus précis. Les données des satellites peuvent être reçues à bord de l'aéronef et les signaux radio délivrés par les satel- lites peuvent être transmis à un pilote automatique servant à assurer de façon automatique la commande très précise du dépla- * cement du véhicule le long de la trajectoire de vol tracée d'a- vance, avec une précision en élévation de l'ordre de 15 centi- mètres. Pour réaliser la collecte des informations désirées sur la pesanteur, on utilise un gravimètre modifié à plate-for- me stabilisée sur trois axes, disponible auprès de la société dite La Coste and Romberg, Inc., Austin, Texas, USA, ou auprès de la société dite Bell Aerosystems, Inc., Buffalo, New-York, USA. Le gravimètre est modifié afin que les données soient en- registrées en un laps de temps de filtrage de seulement 1,5 se- conde. Une autre modification consiste à prévoir un commuta- teur de court-circuit qui annule le signal de sortie des ampli- ficateurs, si bien que le gravimètre peut être stabilisé pen- dant un bref intervalle de temps. Tous les paramètres de l'appareil de mesure et de sa plate-forme sont enregistrés à chaque seconde sur la bande magnétique. Le signal de sortie du gravimètre, qui correspond à la mesure de l'accélération totale telle qu'elle est modi- fiée, est enregistré avec un léger filtrage ou sans filtrage. La durée de stabilisation de l'appareil de mesure est par con- séquent très brève, étant donné que le signal de sortie est maintenu par voie électronique à l'état zéro jusqu'à ce que l'aéronef soit dans une condition de vol stable. L'appareil de mesure peut alors relever les accélérations totales qu'il a me- surées. Tous les signaux de sortie importants sont contrô- lés sur des enregistreurs à bande de sorte que les détails du fonctionnement du gravimètre peuvent être observes et corrigés lorsque cela est requis. Ces signaux de sortie incluent les cor- rections du couplage de mouvement, c'est-à-dire des corrections de défauts intrinsèques et d'imperfections. Ces corrections sont fondamentalement des corrections apportées à l'appareil de mesure lorsqu'il est légèrement décalé de la position horizontale et aux composants mécaniques de l'appareil de me- sure, qui sont soumis à une flexion dans le cas d'une accélé- ration. Ceci est indiqué de façon plus détaillée aux pages 501 à 505 de la publication de La Coste, mentionnée précédemment. On va maintenant décrire le mode de fonctionnement. Les pales de l'hélicoptère sont fixées et alignées de façon précise de manière à permettre un vol uniforme. Tous les capteurs sont étalonnés au sol, à la suite de quoi l'aéro- nef décolle et passe à l'altitude de vol choisie pour le con- trôle. Une altitude de référence délivrée par l'altimètre radar ou laser est réalisée de préférence au-dessus d'un site connu comme par exemple un lac ou un aérodrome. Toutes les données sont contrôlées pendant le vol au moyen d'enregistreurs analogiques à bandes, avec les évé- nements temporels usuels. A partir du gravimètre on obtient les enregistrements analogiques du déplacement brut du barreau, de la tension du ressort, du déplacement moyen du barreau, de l'ac- célération latérale ou transversale, de l'accélération longi- tudinale et du cap & partir de la positioninertielle du gravi- mètre, et sont enregistrées sur la bande. Des enregistrements analogiques peuvent être égale- ment fournis par des capteurs altimétriques, ainsi que des en- registrements de la distance fournie par le radar ou le laser, de l'indication de la pression absolue et de la variation de la pression relative, ces enregistrements étant effectués sur la bande. Des enregistrements analogiques sont également réa- lisés à partir de données délivrées par le système de naviga- tion en ce qui concerne chaque mesure de gamme et sont effec- tués sur la bande pour le système de navigation qui est utilisé. Des données supplémentaires sont également enregis- trées sur la bande et incluent le nombre des lignes, l'heure, la pesanteur notée, la mesure numérique radar, les phénomènes magnétiques observes, la correction totale, le couplage de mou- vement, le déplacement moyen du barreau pour différents niveaux de filtrage; cinq couplages différents de mouvement incluant l'accélération transversale élevée au carré, l'accélération ver- ticale élevée au carré, le couplage de mouvement vertical, le couplage de mouvement longitudinal, et l'accélération transver- sale; les signaux de sortie des gyroscopes est et nord, le si- gnal du gyroscope en azimut, le cap de navigation à inertie, le signal de sortie de l'altimètre barométrique avec filtrage additionnel, la terre du signal et les signaux simultanés sont mis sous forme numérique et sont échantillonnés à des inter- valles d'échantillonnage d'une seconde et sont enregistrés sur la bande. Avant, pendant et après chaque vol, toutes les in- formations sont imprimées sur une bande de papier de manière à garantir que les données sont collectées. Des enregistreurs analogiques contrôlent de façon continue tous les paramètres de signaux importants. Pendant le vol, l'opérateur utilisant le gravimètre peut modifier la sensibilité des enregistreurs de données afin de contrôler de façon précise le fonctionnement du système. De cette manière il est à même de contrôler de façon très précise le niveau de la plate-forme et la position du barreau. Le barreau est un composant interne du gravimètre La Coste. La poutre agit à la manière d'un levier entre la mas- se située dans le gravimètre et le pivot de la vis de réglage de la tension du ressort. Le ressort de longueur zéro dans le gravimètre est fixé à la masse qui est portée par la poutre. La position du barreau est unemesure importante étant donné que le circuit automatique d'annulation du gravi- mètre nécessite qu'il soit proche de zéro, ou bien écarte la tension du ressort de la valeur nécessaire pour fournir les meilleures indications. Si l'on écarte ce ressort de la posi- tion zéro, l'appareil de mesure requiert une durée de 10 à 30 minutes pour se stabiliser complètement afin de fournir des in- dications précises pouvant être enregistrées. Le début des li- gnes devant être parcourues en vol requiert une concentration et une coordination complètes de l'opérateur du gravimètre, le navigateur et le pilote afin d'empêcher toute variation de l'élévation, de la trajectoire ou de la vitesse, qui pourrait affecter la position du barreau. Dans les zones comportant de forts gradients de pesanteur ou une topographie accidentée, la mise à zéro initiale du gravimètre requiert l'utilisation d'un équipage de conduite expérimenté. L'ordinateuretletrarde courbes utilisés à bord pour la navigation permetletuncontrô1e continu de la trajectoire de vol de l'aéronef. Des enregistrements préalables des espace- ments proposés des lignes de trajectoire sont exécutés et sont envoyés à un ordinateur de navigation mentionné précédemment. Une fois que l'une des lignes du tracé préalable a été suivie, l'aéronef est ramené au départ de la ligne suivante du tracé préalable, qu'il suit avec les données disponibles et enregis- trées comme indiqué précédemment. L'ordinateur dirige le pilote au début de la trajec- toire de vol et calcule la vitesse au sol. Si la trajectoire de vol commence à s'écarter de la ligne préalablement tracée, alors le pilote exécute de légères variations de la trajectoi- re de déplacement dans le cas d'une commande manuelle de l'aé- ronef. Si on le désire, on peut utiliser le système de sa- tellites NAVSTAR pour commander la conduite de l'aéronef et ce- ci peut être réalisé au moyen de l'enregistrement de l'altitu- de, de la longitude, de l'élévation ainsi que de l'heure étant donné que de telles données sont délivrées par les satellites NAVSTAR et que ces informations sont envoyées à l'ordinateur de navigation situé & bord. Le pilote peut diriger manuellement l'aéronef comme décrit ci-dessus. Si cependant il désire que l'aéronef soit pi- loté au moyen du pilote automatique, les signaux des satelli- tes NAVSTAR peuvent être communiqués au pilote automatique pour régler son fonctionnement afin de garantir que la trajectoire de vol de l'aéronef suit de façon précise la ligne préalable- ment tracée, tandis que des changements de trajectoires sont exécutés automatiquement par le pilote automatique. A la fin du vol, l'aéronef revient au point d'élé- vation de référence connu au-dessus du lac ou de l'aérodrome et réalise un étalonnage de l'élévation avant d'atterrir. On voit donc, comme indiqué précédemment, qu'on amis en oeuvre un procédé -de mesure de la pesanteur à partir d'un aéronef, qui satisfait aux objectifs de l'invention. Selon un mode-de réalisation avantageux, le procédé de l'invention pour mesurer la pesanteur à partir d'un aéronef consiste à faire sui- vre à cet aéronef une trajectoire tracée par avance, à maintenir la stabilité de l'aéronef en ce qui concerne le roulis, le tan- gage et la commande de lacet et à conserver l'élévation dans une gamme de variation de 0,15 à 3,04 m l'écart latéral de l'aéronef par rapport à la trajectoire préalablement tracée, dans une gamme de variation de 150 m et la vitesse dans une gamme de variation de 25 noeuds, à recevoir des signaux afin de situer la position de l'aéronef du point de vue de la longitude, de la latitude, de l'élévation et du temps réel, et à enregistrer les données obte- nues le long de la trajectoire préalablement tracée, ces données incluant simultanément la pesanteur et des données magnétiques, des données altimétriques et des données de navigation. REVENDICATIONS 1. Procédé pour mesurer la pesanteur à partir d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il consiste à: - faire suivre à un aéronef une trajectoire tracée par avance, - maintenir la stabilité de l'aéronef en ce qui con- cerne le roulis, le tangage et la commande de lacet et à con- server l'élévation dans une gamme de 0,15 à 3,04 m, l'écart la- téral de l'aéronef par rapport à la trajectoire préalablement tracée, dans une gamme de variation de 150 m, et la vitesse dans une gamme de 25 noeuds, - recevoir des signaux afin de situer la position de l'aéronef du point de vue de la longitude, de la latitude, de l'élévation et du temps réel, et - enregistrer les données obtenues le long de la tra- jectoire préalablement tracée, ces données incluant simultané- ment la pesanteur et des données magnétiques, des données alti- métriques et des données de navigation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'aéronef est un hélicoptère. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la stabilité est maintenue dans une gamme ne dépassant pas3,04 m, l'écart latéral est maintenu dans une gamme de varia- tion de 150 met la vitesse est maintenue dans une gamme de cinq noeuds. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les pales de l'hélicoptère ont été fixées et alignées de façon précise pour obtenir un vol uniforme. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins certains des signaux reçus, qui repèrent la po- sition de l'aéronef, sont obtenus en utilisant une pluralité d'altimètres incluant: - au moins un altimètre barométrique et - un altimètre dont le fonctionnement est basé sur la propagation des ondes. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les variations de l'altitude de l'aéronef sont mesurées par des transducteurs de pression bidirectionnels et stabili- sés en température, dans une gamme.étroite de valeurs. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les signaux délivrés par lesdits transducteurs de pres- sion sont enregistrés. 8. Procédé selon la revendiation 1, caractérisé en ce que l'un des altimètres est un altimètre radar. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'un des altimètres est un altimètre laser. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'altimètre barométrique comporte une sonde d'entrée située de manière à être soumise uniquement à une pression sta- tique de l'air. 11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que les transducteurs de Bression bidirectionnels sta- bilisés en température mesurent les variations de l'altitude de l'aéronef et qu'ils comportent une sonde d'entrée délivrant des signaux destinés à être enregistrés. 12. Procédé selon la revendication 1, selon lequel on effectue l'enregistrement de signaux mis sous forme numéri- que, à des intervalles de l'ordre d'une seconde. 13. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise un dispositif électronique de mesure de dis- tance sur la ligne des positions de vol, dans au moins trois gammes pendant un intervalle de temps prédéterminé, ce dispo- sitif délivrant des signaux que l'on enregistre. 14. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit gravimètre peut être réglé dans une position de zéro. 15. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux sont délivrés par un gravimètre & une fré- quence prédéterminée. 16. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux sont simultanément des données magnéti- ques et des données de pesanteur, qu'on enregistre. 17. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux de repérage de position sont envoyés par un système de repérage par satellites. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit aéronef comporte un pilote automatique et que lesdits signaux reçus de repérage de position sornt transmis au- dit pilote automatique pour commander la conduite de l'aéronef.