FR 2581129 A1 19861031 FR 8606199 A 19860429 La présente invention concerne d'une manière gé- nérale des systèmes de commande d'alimentation en carburant et plus particulièrement un système d'alimentation en car- burant pour un turbomoteur. Il existe un certain nombre de systèmes de com- mande d'alimentation en carburant, connus antérieurement, qui sont conçus pour être utilisés avec des turbomoteurs. Ces systèmes de commande d'alimentation en carburant con- nus antérieurement utilisent un paramètre quelconque fai- sant partie d'un ensemble de différents paramètres du mo- teur, comme par exemple la vitesse du turbomoteur et/ou la puissance de sortie du moteur pour commander la consomma- tion de carburant du moteur. Un inconvénient principal de ces systèmes de com- mande d'alimentation en carburant antérieurement connus ré- side cependant dans le fait que de tels systèmes de com- mande sont d'une constitution complexe et sont sujets à dé- faillance. Cependant dans de nombreuses applications dans des turbomoteurs, comme par exemple dans le cas de l'utili- sation du turbomoteur en tant que groupe propulseur pour un avion, la fiabilité du moteur est de la plus haute im- portance et le risque d'une défaillance du moteur doit être virtuellement éliminé. La présente invention fournit un système de com- mande d'alimentation en carburant pour un turbomoteur, qui est d'une constitution simple et fiable tout en augmentant de façon efficace le rendement du moteur du point de vue carburant. Le système de commande d'alimentation en carbu- rant fournit en outre une compensation lors du fonctionne- ment du moteur à des altitudes différentes et est ordinai- rement approprié pour être utilisé avec un moteur d'avion. De façon abrégée, le système de commande d'ali- mentation en carburant de la présente invention comporte une pompe à carburant dont l'admission est raccordée à la source de carburant et dont la sortie est raccordée à l'ad- mission du système de commande d'alimentation en carburant. Ce système de commande d'alimentation en carburant compor- te également une sortie qui est en communication de fluide avec les dispositifs de pulvérisation de carburant dans la chambre de combustion du turbomoteur. Le système de commande d'alimentation en carbu- rant comporte un orifice variable en communication flui- dique en série entre l'admission et la sortie du système de commande d'alimentation en carburant. Un régulateur de pression (soupape de tropplein) maintient une chute de pression commandée à travers l'orifice. Les dimensions de l'orifice commandent essentiellement le débit traver- sant le système d'alimentation en carburant et par consé- quent le débit envoyé à la chambre de combustion. Dans la forme de réalisation préférée de l'inven- tion, l'orifice variable comporte un couple d'organes tubu- laires munis d'orifices, qui sont dimensionnés de telle sor- te qu'un organe tubulaire est logé de façon télescopique dans l'autre. En outre chaque organe comporte un orifice radial, ces orifices étant réciproquement en recouvrement coincidant. L'un des organes munis d'orifices est monté ro- tatif dans le carter du système de commande d'alimentation en carburant, tandis que l'autre organe à orifices est mon- té de manière à avoir un déplacement axial à l'intérieur du carter du système de commande d'alimentation en énergie. La position en rotation du premier organe à orifices est commandée par la pression différentielle entre l'admission et la sortie du compresseur du turbomoteur, tandis que la position axiale du second organe à orifices est commandée par la position du papillon d'obturation du moteur. Le déplacement de l'un ou de l'autre des organes à orifices modifie la taille de l'orifice variable et par conséquent le débit traversant le système de commande d'alimentation en carburant. L'orifice variable est agencé de manière à four- nir une variation de la température d'admission dans la tur- bine en fonction de la vitesse de rotation du moteur, telle que pour une position fixée du papillon d'obturation du moteur et pour une vitesse de rotation donnée de ce der- nier, la température d'admission dans la turbine est main- tenue essentiellement constante indépendamment de l'alti- tude du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique montrant une forme de réalisation préférée du système de commande d'alimentation en carburant conforme à la présente inven- tion; - la figure 2 est une vue en coupe transversale d'une forme de réalisation préférée de l'invention; - la figure 3 est une vue en coupe prise essen- tiellement suivant la ligne 2-2 sur la figure 1; - la figure 4 est une vue en coupe d'une forme de réalisation préférée d'un dispositif à diaphragme con- forme à la présente invention; - la figure 5 est une vue en coupe d'une forme de réalisation préférée de l'ensemble formant soupape de trop-plein; et - la figure 6 est une vue schématique montrant le fonctionnement de la forme de réalisation préférée du dispositif à orifices variable conforme à la présente in- vention. Ci-après on va donner une description détaillée d'une forme de réalisation préférée de la présente inven- tion. En se référant tout d'abord à la figure 1, on y voit représentée une vue schématique d'une forme de réa- lisation préférée de l'invention, qui comporte une pompe à carburant 10 dont l'admission est raccordée à une source 12 de carburant. La sortie de la pompe 10 est à son tour raccordée à une admission 14 d'un système de commande d'ali- mentation en carburant 16. Le système de commande d'alimen- tation en carburant 16 comporte une sortie 18 qui est rac- cordée par une canalisation 20 à un dispositif 22 de dis- tribution ou de pulvérisation de carburant d'un turbomoteur. Le turbomoteur (non représenté) comporte un compresseur possédant une admission et une sortie débouchant dans une chambre de combustion du moteur. En se référant encore à la figure 1, on voit que l'admission 14 du système de commande d'alimentation en car- burant est raccordée par voie fluidique à une soupape de trop-plein 14, à un dispositif d'orifice variable 26 et à une soupape de débit minimum 28. Cette soupape 28 comporte une sortie raccordée par voie fluidi- que, par l'intermédiaire d'un passage 30, à la sortie 18 du dispositif de commande d'alimentation en carburant par l'in- termédiaire d'une soupape d'arrêt 32. En supposant que la soupape d'arrêt 32 est ouverteasoupapederglagededébitminimum 28 maintient le passage d'un débit minimum depuis la sour- ce de carburant 12 jusqu'aux dispositifs de pulvérisation 22 afin d'empêcher un arrêt du moteur pendant la décéléra- tion. Un levier de commande de vitesse 44 est utilisé pour ouvrir ou fermer de façon sélective la soupape d'ar- rêt 32. Lorsque la soupape d'arrêt 32 est fermée, le débit envoyé aux dispositifs de pulvérisation 22 est interrompu. La soupape de trop-plein 24, qui sera décrite ultérieurement de façon plus détaillée, comporte une sor- tie raccordée par voie fluidique, par une canali- sation de trop-plein 34,à la source du carburant 12. En cours de fonctionnement, la soupape de trop-plein 24 ren- voie ou dérive une partie de l'écoulement du carburant de- puis la pompe à carburant 10 en direction de la source de carburant 12 et agit ainsi à la manière d'un régulateur de pression maintenant une chute de pression constante à travers l'orifice variable 26. La soupape de tropplein 24 est commandée par un microprocesseur et réduit le débit en- voyé aux dispositifs de pulvérisation du carburant lorsque la température des gaz d'échappement dépasse une valeur cal- culée. Enfin l'orifice variable 26 peut être manoeuvré de manière à modifier le débit de carburant délivré par l'admission 14 de commande d'alimentation en carburant à la sortie 18. Comme cela apparaîtra ultérieurement de fa- çon évidente, l'orifice variable 26 est sensible à la fois à la position d'un papillon d' obturation 36 du mo- teur ainsi qu'à un détecteur d'altitude 38. Le détecteur d'altitude 38 détermine la pression différentielle entre l'admission du compresseur (non représenté) du moteur et la pression de refoulement du compresseur du moteur. Le dispositif 16 de commande d'alimentation en car- burant comporte en outre une valve bêta 38 comportant une admission raccordée par voie fluidique par un pas- sage 40 à la sortie de l'orifice variable 26. La valve bêta 38 comporte une sortie qui est raccordée par une canalisa- tion de trop-plein 42 de manière à dériver une partie de l'écoulement du carburant délivré par l'orifice variable 26, en direction de la source de carburant 12, en fonction de la position du papillon d'obturation 36. La valve bêta 38 est ouverte par le papillon 36 lorsque ce dernier est déplacé depuis la position de vol à la position de sol. Dans sa position ouverte, la valve bêta renvoie une quantité im- portante de l'écoulement du carburant depuis l'orifice va- riable 26 en direction de la source de carburant 12. Inver- sement lorsque le papillon 36 est amené dans la position de vol, la valve bêta 38 est fermée. En se référant maintenant aux figures 2 et 3, on voit que ledispcsitif de commande d'alimentation en car- burant 16 comporte un carter 46 possédant un passage d'ad- mission 48 (figure 3) qui est raccordé par voie fluidique à la sortie de la pompe 10 au moyen de la cana- lisation 14. Le passage d'admission 48 est ouvert en direc- tion de l'extrémité supérieure d'une chambre de forme géné- rale cylindrique 50 d'admission du carburant, qui est mé- nagée dans le carter 46. En se référant toujours aux figures 2 et 3, on voit qu'un dispositif à orifice variable 52 est disposé à l'intérieur de la chambre à carburant 50. Le dispositif à orifices variables52 comporte un premier organe à orifices 54 muni d'une partie tubulaire cylindrique 56 disposée à l'intérieur de la chambre à carburant 50 et une tige cylin- drique allongée 54 est montée rotative à l'intérieur du perçage 60 au moyen d'un roulement à billes 62. Un levier 64 est fixé à la tige 68 au moyen d'une goupille 66 qui bloque le premier organe à orifices54 contre tout déplace- ment axial, tout en permettant une rotation de ce premier organe à orifices. L'organe à orifices 54 comporte égale- ment une pluralité d'ouvertures radiales 68 qui établis- sent une communication hydraulique entre la chambre à car- burant 50 et l'intérieur 70 de la partie tubulaire 56 de l'organe à orifices. Le dispositif à orificesvariables52 comporte en outre un second organe à orifices 72 possédant une partie tubulaire cylindrique 74 et une tige cylindrique 76. La tige 76 est montée de façon à pouvoircoulisser axialement à l'intérieur d'un perçage 78 situé dans le carter 46, tandis que des joints hydrauliques 80 empêchent toute fuite du fluide le long de la tige 76. Le diamètre intérieur de la seconde partie tubu- laire 74 est essentiellement le même que le diamètre exté- rieur de la partie tubulaire 56 du premier organe de sorte que cette partie tubulaire 56 est logée de façon télesco- pique à l'intérieur de la partie tubulaire 74 du second or- gane à orifices. Les parties tubulaires respectives 56 et 74 des premier et second organes tubulaires comportent des orifi- ces respectifs 82 et 84 formés à travers lesdites parties. En outre les orifices 82 et 84 se recouvrent réciproque- ment et établissent par conséquent une communication flui- dique entre l'intérieur 70 de la partie tubulaire 56 du premier organe à orifices et une chambre annulaire 86 de sortie du carburant ménagée dans,le carter 46. En outre, comme cela est mieux visible sur la figure 6, la surface de recouvrement des orifices 82 et 84 dépend de la vitesse de rotation du premier organe à orifices 84 et de la posi- tion axiale du second orifice 72. La position axiale du second organe à orifices 72 est commandée par la position du papillon 36 (figure 1). Dans la forme de réalisation préférée de l'invention, le papillon 36 est raccordé à un levier 90 qui est fixé à une tige de manoeuvre 92. La tige de manoeuvre 92 est montée rotative à l'intérieur du carter 46 de telle sorte que l'ac- tionnement du papillon 36 entraîne en rotation la tige 92. Comme cela est mieux visible sur la figure 3, une came 94 comportant une fente de came 96 est fixée à la tige de manoeuvre 92 au moyen d'une goupille 98 de telle sorte que la came 94 et la tige 92 tournent de concert. Un doigt 100 est fixé fermement à la tige 76 du second organe à orifices 72 -et ce doigt 100 s'étend à travers la fente 96 de la came. Par conséquent la rotation de la tige 92 sous l'ef- fet de l'actionnement du papillon 36 déplace simultanément axialement le second organe à orifices 72. En se référant maintenant notamment à la figure 4, on y voit représenté le détecteur d'altitude 38 qui, en fonctionnement, commande la position en rotation du pre- mier organe à orifices 54. Le détecteur d'altitude compor- te un carter 104 définissant une chambre supérieure 106 et une chambre inférieure 108. La chambre inférieure 108 pos- sède un volume inférieur à celui de la chambre supérieure 106 et les chambres 106 et 108 sont séparées l'une de l'au- tre par un diaphragme 110. La chambre inférieure 108 est en communication fluidique, par l'intermédiaire d'un passage 112, à la pression de refoulement du compresseur du turbomoteur. De façon similaire la chambre supérieure 106 est en communication fluidique, par un passage 114, à la pres- sion d'admission du compresseur. Par conséquent la défor- mation du diaphragme 110 dépend de la différence entre la pression de refoulement du compresseur et la pression d'ad- mission. Un piston de servocommande 116 est monté de fa- çon à pouvoircoulisserlongitudinalement dans la chambre su- périeure 106 et est raccordé mécaniquement au diaphragme 110 par l'intermédiaire d'un ressort de compression 118, d'un dispositif 120 de retenue du ressort et d'un organe cylindrique 122. Une extrémité d'une tige de manoeuvre 124 est raccordée au piston de servocommande 116 de telle sor- te qu'un déplacement axial de ce piston 116 provoque le dé- placement de la tige 124. L'autre extrémité de la tige 124 est raccordée au levier 64 (figure 2) de telle sorte qu'un déplacement axial de la tige 124 déplace en rotation le pre- mier organe à orifices 54. Naturellement comprendra que l'on peut utiliser d'autres moyens de détection de la dif- férence de pression à la place du détecteur d'altitude 38 représenté sur la figure 4 pour commander la position en rotation du premier organe à orifices 54. En se référant à nouveau aux figures 1 et 2, on voit qu'une sortie 130 (figure 2) de la chambre 86 de sor- tie du carburant est raccordée par voie fluidique à un passage 132 aboutissant à l'entrée d'une soupape 134 d'ac- croissement de pression et de la soupape bêta 38. On va dé- crire séparément la soupape bêta 38 et la soupape 134 ac- croissement de la pression. La soupape bêta 38 comporte un siège de soupape 138 qui est fixé au carter 46 et un élément de soupape 140. L'élément de soupape 140 possède de préférence une forme sphérique et est repoussé contre le siège de soupape 138 par un ressort de compression hélicoïdal 142. Lorsque la soupape bêta 38 est dans sa position fermée, c'est-à-dire lorsque l'élément de soupape 140 est en butée contre le siè- ge de soupape 138, la communication fluidique entre la chambre d'admission 144 de la soupape bêta et sa sortie 146 est fermée du point de vue fluidique. La sortie 146 de la soupape bêta est raccordée par voie fluidique à la canalisation d'amenée de carburant 40 (figure 1) de sorte que l'ensemble du débit délivré par la chambre 130 de sortie du carburant est envoyé à la soupape 134 d'ac- croissement de la pression. Inversement, lorsque la soupa- pe bêta 38 est ouverte, l'écoulement de carburant délivré par la chambre 130 de sortie du carburant est dérivé par la sortie 146 de la soupape bêta et par les conduits 40 et 42 (figure 1) et est renvoyé à la source de carburant 12. Un dispositif 150 d'actionnement de la soupape est monté de façon à pouvoir coulisser axialement à l'inté- rieur de la soupape bêta 38. Le dispositif 150 d'actionne- ment de la soupape comporte une soupape formant suiveur de came 152, qui coopère avec une surface de came 154 situé sur la tige 92. Le dispositif 150 d'actionnement de la sou- pape est agencé de telle sorte que lorsque le papillon 36 (figure 1) est amené dans la position de sol, le disposi- tif 150 d'actionnement de la soupape se déplace axialement vers le haut comme cela est visible sur la figure 2 et dé- gage l'élément 140 de la soupape bêta de son- siège. Inver- sement, lorsque le papillon 36 est amené dans la position de vol, le dispositif 150 d'actionnement de la soupape bêta se déplace axialement vers le bas et permet à l'élément de soupape 130 de venir en butée contre le siège de soupape 138, ce qui interrompt l'écoulement de carburant à travers la soupape bêta 38. La soupape 134 d'accroissement de la pression est d'une constitution relativement simple et comporte un élément de soupape sphérique 160 qui est repoussé par un ressort de compression 162 contre un siège de soupape 164 formé dans le carter 46. La flexibilité du ressort 162 com- mande la pression du carburant dans un passage de sortie 166 de la soupape 134 d'accroissement de la pression. En se référant encore aux figures 1 et 2, on voit que le passage de sortie 166 de la soupape 134 d'accrois- sement de la pression est raccordé par voie flui- dique, par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt 32 au pas- sage de sortie 170 formé dans le carter 146. Le passage de sortie 170 est raccordé par voie fluidique au pas- sage 20 (figure 1) et par conséquent aux dispositifs de pul- vérisation de carburant 22. La soupape d'arrêt 32 possède une constitution classique et est commandée par la posi- tion du levier de vitesse 44. En se référant maintenant en particulier aux fi- gures 1 et 3, on voit que l'admission de la soupape à dé- bit minimum 28 est raccordée par un passage 182 au passage 48 d'admission du carburant. La sortie de la soupape de ré- glage de débit minimum 28 est raccordée par voie fluidique au passage 166 (figure 2) partant de la soupape 134 d'accroissement de la pression, au moyen du passage 39 (figure 1). La soupape de débit minimum 28 comporte un organe à orifices 184 et établit un débit d'écou- lement minimum de carburant depuis l'admission 48 du car- ter jusqu'à sa sortie 170, indépendamment de la position de la soupape bêta 136 ou de la position des organes à ori- fices 56 et 72. La soupape de débit minimum 28 garantit l'envoi d'un débit de carburant aux dispositifs 22 de pulvérisation du carburant pendant des décélérations importantes et empêche ainsi un arrêt du moteur. En se référant maintenant à la figure 5, on y voit représenté de façon plus détaillée lasapape de trop- plein 24, qui comporte une valve à piston 190 qui est mon- tée de façon à pouvoir se déplaceraxialement dans une chemise de valve 192. Une extrémité 194 de la chemise de valve 192 raccordée du point de vue fluidique à un pas- sage 196 qui débouche dans le passage d'admission du car- burant 48. Par conséquent la pression hydraulique au niveau du passage 196 est la même que la pression de refoulement de la pompe à carburant 10. * En se référant toujours à la figure 5, on voit que la valve à piston 190 recouvre de façon variable, en fonction de sa position axiale, les orifices radiaux 198 ménagés dans le siège de-soupape 192..Les orifices 198 rac- cordent de façon fluidique une chambre 200 d'admission du carburant à une chambre de trop-plein 202 formée autour de la chemise de valve 192. La chambre de trop-plein 202 est raccordée du point de vue fluidiquepar la canalisation 34 (figure 1) à la source de carburant 12. Par conséquent, lorsque la valve à piston 190 se déplace vers le bas comme cela est représenté sur la figure 5, la surface de l'ouver- ture des orifices radiaux 198 augmente et une quantité plus importante de carburant pénètre dans la chambre de trop- plein 202 et est envoyée à la source de carburant 12, ce qui réduit le débit de carburant envoyé aux dispositifs 22 de pulvérisation du carburant. Inversement, lorsque la val- ve à piston 190 se déplace vers le haut comme cela est re- présenté sur la figure 5, la surface de l'ouverture des ori- fices radiaux 198 diminue et la quantité de carburant pé- nétrant dans la chambre de trop-plein 202 diminue de même, ce qui provoque l'accroissement simultané du débit de car- burant envoyé aux dispositifs 22 de pulvérisation du car- burant. La position de la valve à piston 190 est comman- dée par un dispositif à piston de servocommande 204 qui est monté de façonà pouvoircoulisser axialement à l'intérieur d'une chambre cylindrique 206 ménagée dans le carter 46. Le piston de servocommande 204 subdivise la chambre 206 en une chambre supérieure 208 et en une chambre inférieure 210. Les chambres 208 et 210 sont raccordées respectivement à la pression ambiante par l'intermédiaire d'un couple de dis- positifs à orifices de fuite 212. Le piston de servocommande 204 comporte une cham- bre intérieure 214 qui est reliée, du point de vue flui- dique, à la pression fournie par le côté refoulement du com- presseur. La chambre à piston intérieure2l4 est à son tour en communication fluidique avec les chambres 208 et 210 par l'intermédiaire de passages respectifs 216 et 218. En outre les dispositifs à orifices de fuite 212 sont di- mensionnés de telle sorte que la pression régnant dans les chambres de travail 208 et 210 est maintenue essentielle- ment à une valeur égale à la moitié de la pression de la chambre à piston intérieure 214. Une soupape à tiroir 220 est montée de façon à être déplaçable axialement à l'intérieur d'un perçage axial 222 formé dans le piston de servocommande 204. La soupape à tiroir 220 raccorde sélectivement, du point de vue fluldi- que, la chambre à piston intérieure 214 aux passages 216 et 218. Par exemple, en supposant que la soupape à tiroir 220 se déplace vers le haut à partir de la position repré- sentée sur la figure 5, la pression fournie par la chambre à piston intérieure 214 est dirigée dans la chambre infé- rieure de travail 210, ce qui fait remonter le piston de servocommande 204 jusqu'à ce qu'un équilibre soit à nouveau atteint. Le déplacement axial du piston de servocommande 204 est à son tour transmis à la valve à piston 190 par l'intermédiaire d'un ressort de compression hélicoïdal 224. La position axiale du tiroir de soupape 220 est commandée par la position en rotation d'un pignon conique 226 qui est monté rotatif dans le carter 46. Le pignon co- nique 226 entraîne un organe taraudé 228 qui coopère, selon une liaison par filetages, avec une partie extérieure file- tée 230 de la soupape à tiroir 220. Par conséquent la ro- tation du pignon conique 226 provoque un déplacement axial de la soupape à tiroir 220 dans un sens et vice versa. Un circuit 240 commandé par un microprocesseur et comportant des capteurs d'entrée 242 commande l'action- nement d'un moteur pas-à-pas 244 comportant un pignon de sortie 246 qui engrène avec le pignon conique 226. Dans la forme de réalisation préférée de l'invention, le capteur 244 détermine à la fois la vitesse du moteur, la tempéra- ture d'admission dans le moteur et la température des gaz d'échappement du turbomoteur. Le circuit 240 calcule alors la température maximale admissible des gaz d'échappement en fonction de la vitesse du moteur et de la température d'admission et compare cette valeur calculée à la tempéra- ture des gaz d'échappement. Si la température des gaz d'échappement dépasse la valeur maximale admissible, le cir- cuit 240 actionne le moteur pas-à-pas 244 de manière à mo- difier la position de la valve à piston 190 afin de réduire l'écoulement de carburant envoyé aux dispositifs 22 de pul- vérisation du carburant, jusqu'à ce que la température des gaz d'échappement soit inférieure à la valeur maximale ad- missible calculée. En se référant maintenant à la figure 1, on va résumer le système de commande d'alimentation en carburant, de manière à avoir une vue d'ensemble claire. En supposant que le levier de vitesse 44 est réglé de manière à ouvrir la soupape d'arrêt 32, l'actionnement de la pompe à carbu- rant 10 provoque l'entraînement par pompage du carburant à partir de la source 12 en traversant l'unité 16 de com- mande d'alimentation en carburant et jusqu'aux dispositifs 22 de pulvérisation du carburant. Pendant le fonctionne- ment du moteur, la soupape de débit minimum 28 garantit l'envoi d'un écoulement minimum de carburant à la pompe à carburant 10 et aux dispositifs 22 de pulvérisa- tion du carburant, indépendamment de la position du papil- lon 36. Pendant le fonctionnement normal du moteur, le papillon 36 commande la position du second organe à orifi- ces du dispositif d'orifice variable 26, tandis que le dé- tecteur d'altitude 38 commande la position du premier or- gane à orifices. Le dispositif à orifice variable 26 modi- fie par conséquent le débit de carburant traversant l'uni- té de commande d'alimentation en carburant 16 en fonction à la fois de la position du papillon 36 et de l'altitude Ode l'avion. En outre, en supposant que le papillon 36 est dans la position de vol, la soupape bêta 38 est fermée de sorte que le carburant n'est pas renvoyé à la source de carburant 12 par l'intermédiaire de la ca- nalisation de trop-plein 40. Comme cela a été décrit précédemment de façon plus détaillée, pendant le fonctionnement du moteur, la soupape de trop-plein 24 modifie la quantitéde carburant envoyée à la source de carburant 12 par l'intermédiaire de la canalisation de trop-plein 34 après le calcul de la quantité maximale admissible sur la base de la température réelle des gaz d'échappement. Un plus grand débit d'écoule- ment de carburant dans la canalisation de trop-plein 34 en- traîne une réduction de l'écoulement de carburant à tra- vers le système de commande d'alimentation en carburant 16 et vice versa. Un avantage essentiel de la présente invention réside dans le fait que le dispositif d'orifice variable qui constitue le système de commande principale du débit de carburant dans l'unité de commande d'alimentation en car- burant 16, est à la fois sensible, de façon indépendante, à la position du papillon ainsi qu'à l'altitude du moteur. Ainsi le système de commande d'alimentation en carburant conforme à la présente invention permet de réaliser une éco- nomie maximum du carburant et d'obtenir le rendement maxi- mum du moteur. L'orifice variable est agencé de manière à four- nir une variation de la température d'admission de la tur- bine en fonction de la vitesse de rotation du moteur, telle que pour une position fixée du papillon d'étranglement du moteur et pour une vitesse de rotation donnée du moteur, la température d'admission de la turbine est maintenue es- sentiellement constante indépendamment de l'altitude du mo- teur. Suite à la description fournie précédemment de l'invention, bon nombre de modifications apparaîtront évi- dentes aux spécialistes de la technique, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'alimentation en carbu- rant pour un turbomoteur, servant à délivrer le carburant depuis une source de carburant (12) à une chambre de com- bustion, ledit turbomoteur comportant un compresseur muni d'une admission, d'une sortie et d'un papillon d'obtura- tion (36), caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens (10) servant à pomperducarburant depuis la source de carburant jusqu'à une sortie de la pompe à carburant, - un dispositif (16) de commande de l'alimenta- tion en carburant, comportant un carter (46), une admis- sion (48) et une sortie, - des moyens pévus pour raccorder par voie fluidique la sortie de la pompe à carburant (10) à l'entrée (14) du dispositif de commande de l'alimentation en carburant, - des moyensp=vrus pour raccorder par voie fluidique la sortie du dispositif de commande d ' ali- mentation en carburant à la chambre de combustion, - ledit dispositif (16) de commande d 'alimen- tation en carburant-comportant: - des moyens (38) pour déterminer la différence entre les pressions d'admission et de refoulement du com- presseur et servant à produire un signal repésentatif de cette différence, - des moyenspr&us pour déterminer la position du papillon (36) et pour produire un signal représentatif de cette position, et - un moyen à orifice variable (26, 52) rac- cordé, du point de vue fluidique, en série entre ladite admission et ladite sortie du dispositif (16) de commande d ' alimentation en carburant et répondant, de façon indé- pendante, à la fois audit signal de différence de pression et audit signal de position du papillon de manière à com- mander le débit de carburant envoyé par lesdits moyens de pompage (10) à la chambre de combustion. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen à orifice variable (52) com- prend: - un premier organe à orifices (54) comportant un orifice situé sur l'un de ses côtés et s'ouvrant en di- rection de ladite admission du dispositif de commande d'ali- mentation en carburant (16), - un second organe à orifices (72) comportant un orifice situé sur l'un de ses côtés et s'ouvrant en di- rection de ladite sortie du dispositif de commande d'ali- mentation en carburant (16), - des moyens (54, 60; 76, 78) utilisés pour le montage desdits organes à orifices (54, 72) dans ledit car- ter (46) de telle sorte que les autres faces desdits orga- nes sont en butée l'une contre l'autre de façon que lesdits orifices se recouvrent, et - le dit moyen à orifice variable (52) comprend des moyens sensibles au signal de différence de pression, pour déplacer l'un desdits organes à orifices (54, 72) et des moyens sensibles à la position dudit papillon de manière à déplacer l'autre organe à orifices afin de mo- difier de ce fait la surface de recouvrement desdits ori- fices. 3. Dispositif selon la revendication 2, carac- térisé en ce que l'un desdits organes à orifices est monté dans ledit carter (46) de manière à être déplaçable le long d'un premier axe de déplacement et que ledit second organe à orifices est monté dans ledit carter (46) de manière à être déplaçable le long d'un second axe de déplacement, qui s'étend transversalement par rapport au premier axe. 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux organes à orifices (54, 72) sont logés l'un dans l'autre et qu'un organe à orifices (54) est mon- té rotatif dans ledit carter (46), tandis que l'autre orga- ne à orifices (72) est monté de manière à pouvoir glisser axialement à l'intérieur dudit carter. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens. (28) servant à maintenir un débit minimum de carburant à travers ledit dispositif (16) de commande d'alimentation en carburant, indépendam- ment de la position dudit papillon (36). 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens (242) pour déterminer la températu- re des gaz d'échappement sortant dudit moteur, et - des moyens (190, 192, 202, 240) sensibles aux- dits moyens de détermination de la température de manière à modifier le débit de carburant traversant ledit disposi- tif de commande d'alimentation en carburant (16). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé encequecesderniers moyens (190, 192, 202, 240) comprennent des moyens (190, 192, 202) servant à dériver de façon va- riable une partie de l'écoulement de carburant qui pénè- tre dans ledit dispositif de commande d'alimentation en car- burant (16), pour le renvoyer à ladite source de carburant (12). 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens réalisant une dérivation variable comprennent: - une chemise de valve (192) dont une extrémité débouche dans ladite admission du carter et dont au moins un orifice radial (198) formé à travers ladite chemise débou- che dans une chambre de trop-plein (202) ménagée dans le- dit carter (46), - une canalisation (34) servant à relier du point de vue fluidique ladite chambre de trop-plein (202) à la- dite source de carburant (12), - une valve à piston (190) montéede façon à pouvoir glisser axialement à l'intérieurde ladite chemise de valve (192) de telle sorte que la position axiale de la- dite vale à piston modifie le degré d'ouverture dudit ori- fice radial, et - des moyens (204, 240, 242, 244) servant à dé- placer axialement ledit piston. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens servant & déplacer ledit piston de soupape comprennent: - un piston de servocommande (204), - des moyens permettant de relier mécaniquement ledit piston de servocommande à ladite valve à piston (190), - des moyens (242) servant à détecter la tempé- rature des gaz d'échappement délivrés par le moteur et ser- vrant à produire un signal de la température des gaz d'échap- pement, - des moyens (242) servant à déterminer la vi- tesse de rotation du moteur, - des moyens (242) servant à déterminer la tem- pérature d'admission du compresseur, - des moyens (240) sensibles à ladite tempéra- ture d'admission et des moyens (240) de détection de la vi- tesse, servant à calculer une température maximale admis- sible des gaz d'échappement, - des moyens (240) servant à comparer ledit si- gnal de température maximale admissible des gaz d'échappe- ment, et - des moyens (244) sensibles auxdits moyens com- parateurs de manière à déplacer ledit piston de servocom- mande lorsque le signal de la température des gaz d'échap- pement dépasse la température maximale admissible des gaz d'échappement. 10. Système selon la revendication 9, caractéri- sé en ce que ledit piston de servocommande (204) est monté de façon à pouvoir coulisser axialement dans une chambre 2581129' de carter (206) et subdivise ladite chambre en une chambre supérieure de travail (208) et une chambre inférieure de travail (210), et comportant une chambre intérieure sous pression (214), et lesdits moyens de déplacement du piston de servocommande comprennent une soupape à tiroir (220) mon- tée de façon à pouvoir se déplacer axialement dans ledit piston de servocommande et reliant, d'une manière variable du point de vue fluidique, ladite chambre intérieure sous pression (214) auxdites chambres de travail (208, 210), et - des moyens sensibles auxdits moyens compara- teurs (240) pour déplacer axialement ladite soupape à ti- roir.