FR 2578789 A1 19860919 FR 8603706 A 19860314 La présente invention concerne un pneumatique à carcasse radiale à hautes performances pour des camions, des autobus ou analogues, et plus particulièrement un pneu- matique à carcasse radiale dont les performances sont amé- liorées et permettent notamment de réduire de façon effi- cace la résistance au roulement par suite d'une modifica- tbion appropriée du profil de la surface radiale d'une car- casse et d'éviter simultanément une détérioration des pa- rois latérales par suite du vieillissement grâce à une con- formation appropriée des contours des parois latérales. On sait que, en vue de réduire la résistance d'un pneumatique au roulement, il est nécessaire de réduire l'é- nergie qui est consommée par suite de l'apparition de con- traintes et de déformations périodiques intervenant dans les pneumatiques pendant le roulement. Une hypothèse rai- sonnable dans le cas de pneumatiques à carcasse radiale à hautesperfcmnaices ou & haut coefficient d'utilisation réside dans le fait que les valeurs des énergies absorbées dans des parties respectives du pneumatique ont pour valeurs environ 37 % au niveau de la bande de roulement, 23 % au niveau des parties formant contreforts,20 % au niveau des parois latérales et 14 % au niveau des parties formant ta- lons, conformément au résultat d'une analyse des pourcen- tage d'énergie absorbée dans ce qu'on appelledsprmatqnsà carcasse radiale, dont l'utilité pratique a été admise dans des conditions d'utilisation normales. C'est la bande de roulement qui apporte la con- tribution maximale à la résistance du pneumatique au rou- lement et c'est pourquoi, afin de réduire le frottement in- terne et par conséquent la résistance au roulement, on choi- sit en général le rapport de la composition du caoutchouc de la bande de roulement de manière à accoître sa résilience. Mais dans ce cas les performances sur sol mouillé, qui font partie des performances les plus importantes du pneumati- que, sont affectées de façon nuisible et indésirable par le degré de réduction de la résistance au roulement. C'est pourquoi, conformément à la solution indi- quée ci-dessus, on ne peut pas réduire fortement la résis- tance au roulement, si ce n'est en prenant des précautions particulières afin d'empêcher une réduction des performan- ces sur sol mouillé. Etant donné qu'un procédé efficace vi- sant à conserver les performances sur sol mouillé n'a pas encore été trouvé, la solution ci-dessus n'a pas un effet important. Il a été en outre proposé d'utiliser, pour les parois latérales, un rapport de composition du caoutchouc comportant un frottement intérieur réduit de la même maniè- re que dans la bande de roulement. Cependant cette propo- sition sert seulement à réduire de 3 % ou moins la résis- tance au roulement. En outre il a été proposé d'accroître le rapport de la surface des rainures à la surface totale d'un modèle de bande de roulement d'un pneumatique afin d'empêcher un léger glissement lors du roulement du pneumatique de maniè- re à réduire la résistance au roulement. Cependant ce pro- cédé tend à réduire la résistance à l'usure de sorte que ceci entraîne une limitation de l'effet recherché. L'expression "modification correcte du profil de la surface radiale d'une carcasse" désigne ici que l'on mo- difie intentionnellement un tel profil par rapport à sa con- figuration d'équilibre naturel, qui a été introduite à partir de recherches fondamentales concernant les dévia- tions des parois latérales des pneumatiques lors du roule- ment et en charge. Ce profil peut être appliqué à des pneu- matiques présentant n'importe quel coefficient d'aplatis- sement. On sait d'une maneZe générale que la déformation des parois latérales se subdivise en une déformation de fle- xion et en une déformation de cisaillement. L'invention ré- side dans une découverte du fait que des parties, intérieu- res du point de vue radial, des parois latérales (à proxi- mité des parties formant talons) sont soumises beaucoup plus à une déformation de flexion qu'à une déformation de cisaillement, mais que les parties, extérieures du point de vue radial, des parois latérales (à proximité de la ban- de de roulement) sont soumises beaucoup plus à une défor- mation de cisaillement qu'à une déformation de flexion. La déformation de cisaillement au niveau des par- ties, extérieures du point de vue radial, des parois laté- rales est plus complexe que la déformation de flexion. Les auteurs de la présente invention ont étudié soigneusement ces déformations et ont déterminé les points importants sui- vants. Tout d'abord, pendant le roulement en charge, la déformation de cisaillement dans les zones, extérieures du point de vue radial, des parois latérales d'un pneumatique est relativement faible directement sous la charge, mais est très importante dans des zones qui sont à même d'être amenées en contact avec la surface du sol et en être écar- tée, ce qui intervient pour une part importante dans l'en- semble de l'énergie absorbée. En second lieu, les déformations de cisaillement et de flexion se comportent selon une relation inverse, c'est-à-dire que lorsque l'une de ces déformations augmente, l'autre diminue. Compte tenu des faits indiqués plus haut, on a trouvé que, même si la déformation de flexion, qui est con- centrée directement au-dessous de la charge dans les par- ties, extérieures du point de vue radial, des parois laté- rales qui sont relativement minces, augmente légèrement, l'ensemble de l'énergie absorbée peut être réduite au mo- yen d'une réduction de la déformation de cisaillement qui joue un rôle important du point de vue de l'énergie absor- bée. D'autre part dans une configuration d'équilibre naturel, les surfaces des zones, disposées intérieurement du point de vue radial, des parois latérales, qui sont sus- ceptibles de se déformer sous l'effet d'une flexion, sont soumises de façon répétée à des contraintes de compression- radiale provoquées par des déformations de flexion lors du roulement. Les directions de ces compressions deviennent alors des directions perpendiculaires aux surfaces en pro- duisant un cisaillement hors de ces dernières, étant donné que les surfaces sont courbes et sont inclinées par rapport aux directions des compressions. Il en résulte que la détérioration des matériaux constitués par du caoutchouc sous l'effet de l'action de l'ozone (03) serait favorisée dans les zones, intérieure du point de vue radial, des parois latérales de sorte qu'il apparaît, dans les parois latérales, des fissures s'éten- dant suivant la direction circonférentielle et qui réduisent la durabilité pneumatique. Dans le profil radial qui est censé réduire la résistance au roulement, les parties formant talons s'éten- dent largement vers l'extérieur lors de l'établissement de la pression interne dans le pneumatique. En outre bien que les points situés sur les surfaces des parois latérales com- portant des contours de carcasse de l'art antérieur, se dé- placent radialement vers l'extérieur, ils se déplacent ra- dialement vers l'intérieur dans le cas des profilés radiaux. Ce déplacement radial vers l'intérieur entraine l'application de contraintesradialesde compression au niveau des surfaces des pneumatiques de sorte que la détérioration des parois latérales sous l'effet du vieillissement est fa- vorisée en liaison avec les contraintes de compression in- diquées ci-dessus et provoquées par le roulement du pneu- matique. En tant que solution générale de ce problème, il a été seulement proposé d'améliorer le matériau constitué par le caoutchouc ou de recouvrir les parois latérales avec un caoutchouc résistant au vieillissement, ce qui ne pou- vait pas résoudre fondamentalement ce problème. Un but de la présente invention est de fournir un pneumatique à hautes performances présentant une faible résistance au roulement et qui résoud tous les problèmes de l'art antérieur, en particulie% le problème de la dété- rioration due au vieillissement dans des zones, intérieures du point de vue radial, des parois latérales du pneumati- que, et ce à l'aide de profil radiaux particuliersdes con- tours de la carcasse. Afin d'atteindre cet objectif, dans un pneumati- que à carcasse radiale àhautsperformancescomportant une car- casse constituée par au moins une couche de câblés disposés essentiellement radialement, par une nappe de sommet cons- tituée d'au moins deux couches de câblés métalliques ser- vant à réaliser un renforcement principal avec ladite car- casse, et par des parties formant talons comportant des rai- disseurs dur ' et mou, conformément à l'invention,dans la carcasse le rapport des rayons R/R' se situe dans une gamme comprise entre 0,65 et 0,85 et f possède une valeur se si- tuant dans la gamme 3-8 mm lorsque ledit pneumatique monté sur une jante normale est gonflé avec une pression inté- rieure normale, R' étant le rayon d'un cercle de référence passant par des points B, E et C, parmi lesquels le point B est le point d'intersection de la carcasse et d'une droi- te parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et passant par un point écarté d'une droite diamétrale 1 de la jante, d'une distance h = 15 % de la hauteur radiale SH du pneu- matique, le point C est un point d'intersection de la car- casse et d'une droite passant par le point B et perpendi- culaire audit axe de rotation du pneumatique, et le point E est le point d'intersection d'une droite passant par le milieu D du segment de droite BC et qui est parallèle audit axe de rotation, et d'une droite passant par un point F cor- respondant à la largeur maximale à la carcasse et perpendi- culaire à l'axe de rotation, R étant le rayon de courbure du profil d'un épaulement passant par ledit point C, tandis que f est la distance maximale entre un arc dudit cercle de référence et le reste du contour de la carcasse qui s'é- tend de façon uniforme depuis ledit profil courbe dudit épau- lement jusqu'audit point B en présentant un seul point d'in- version de la courbure de la carcasse, et que chaque paroi latérale du pneumatique possède un profil radial s'étendant sur une zone, intérieure du point de vue radial, de la pa- roi latérale et de sur 20-45 % de la hauteur radiale SH de sorte que la courbure 1/ de la surface de la paroi laté- rale en un emplacement situé à une hauteur correspondant à 32,5 % de la hauteur radiale qui correspond au centre du -3 -l profil est inférieure à 6 x 103 mm, ladite courbure étant une valeur moyenne des courbures obtenues par différentia- tion d'une équation du troisième degré définissant le profil. Un autre but de l'invention est de fournir un pneumatique à hautes performances qui réduit la résistance au roulement sans réduire les performances de conduite et de circulation sur sol mouillé et conserve l'effet de ré- duction de la résistance au roulement, -qui, sinon, serait perdu par suite de la progression de la déformation due au glissement lors du roulement. Afin d'atteindre cet objectif, le pneumatique con- forme à la présente forme de réalisation de l'invention com- porte une couche de renforcement des talons, qui est pré- sente au niveau de chacun de ces derniers et est constituée par au moins une couche constituée par des -câblés formés de fibres organiques s'étendant suivant les directions es- sentiellement radiales du pneumatique depuis une face du corps de la partie formant talon jusqu'à un emplacement cor- respondant à 40-50 % de la hauteur radiale SH du pneumati- que le long d'une partie rabattue de la carcasse. Dans une forme de réalisation préférée, le pneu- matique comporte une couche de renforcement des talons, si- tuée au niveau de chaque talon et constituée par au moins une couche de cablés formés de fibres organiques s'étendant suivant les directions essentiellement radiales du pneuma- tique depuis une face du corps de la partie formant talon jusqu'à un emplacement correspondant à 40-50 % de la hau- teur radiale SH du pneumatique, et par au moins une couche formée par des câblés métalliques ou des câblés formés de fibres organiques et disposée sous un angle de 75 -60 par rapport à une direction radiale du pneumatique et rabattue vers l'extérieur à partir de l'intérieur du pneumatique de manière à entourer une partie rabattue de la carcasse. Il est préférable de renforcer la nappe de som- met correspondant aux épaulements d'une bande de roulement du pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique permettant d'expliquer la relation entre un cercle de référence (li- gne formée de tirets) et un profil radial (ligne en trait plein) du pneumatique conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue permettant d'expliquer l'état d'un pneumatique soumis à l'action d'une charge nor- male; - la figure 3 est une vue permettant d'expliquer l'état d'un pneumatique comportant un profil d'équilibre naturel lorsqu'il est gonflé sous l'action d'une pression interne; - la figure 4 est une vue permettant d'expliquer l'état du pneumatique comportant un profil radial de car- casse conforme à l'invention, lorsqu'il est gonflé avec une pression interne; - la figure 5a est une vue permettant d'expliquer la déformation d'une zone, intérieure du point de vue ra- dial, d'une paroi latérale d'un pneumatique; - la figure 5b est une vue à plus grande échelle d'une partie entourée par un cercle Vb sur la figure 5a; - la figure 6a est une vue en coupe d'un pneuma- tique conforme à l'invention; - la figure 6b est une vue schématique permettant de comparer le profil radial de la carcasse conforme à l'in- vention à un cercle de référence; - la figure 7 est un graphique montrant les ré- sultats d'un essai de vieillissement; - la figure 8 est une vue en coupe schématique d'un pneumatique correspondant à une forme de réalisation préférée de l'invention; - les figures 9a et 9b sont des vues en coupe par- tielle de pneumatiques de l'art antérieur, utilisés lors d'essais comparatifs; - les figures 10a et lob sont des vues en coupe partielle de pneumatiques correspondant à des formes de réa- lisation de l'invention; - la figure 11 est une vue en coupe d'un pneuma- tique correspondant & une autre forme de réalisation de l'in- vention; - les figures 12-15 sont des coupes schématiques d'autres formes de réalisation de l'invention; - la figure 16 est une vue schématique représen- tant un moule préféré servant à fabriquer le pneumatique conforme à l'invention; et - - la figure 17 représente schématiquement diffé- rents profils de cavité permettant d'expliquer la cavité du moule utilisé conformément à la présente invention. Afin d'accroître la déformation de flexion dans les zones, extérieures du point de vue radial, des parois latérales, il est nécessaire d'accroître la courbure des lignes de profil ou de contour des épaulements d'une car- casse correspondant aux zones, extérieures du point de vue radial, des parois latérales lorsque le pneumatique monté sur une jante appropriée est gonflé avec une pression in- terne normale. Les inventeurs ont étudié les rayons de cour- bure R des lignes de profil de différentes manières et ont découvert qu'un rayon R, tel que le rapport R/R' de ce ra- yon à un rayon R' du cercle de référence représenté sur la figure 1 est compris entre 0,65 et 0,85 et de façon plus préférentielle entre 0,7 et 0, 8, fournit un effet efficace pour le but indiqué ci-dessus, comme cela va être expliqué ci-après de façon plus détaillée. Dans ce cas il faut noter que l'arc ou la ligne courbe BC représentée sur la figure 1 est un simple arc de référence et diffère en soi du profil de la surface radiale d'une carcasse dans des conditions d'équilibre naturel. Ce- pendant les parties, extérieures du point de vue radial, des parois latérales sont relativement minces et possè- dent une rigidité relativement faible de sorte que le pro- fil de la surface radiale de la carcasse dans des conditions d'équilibre naturel se rapproche de façon substantielle de la partie de l'arc de -cercle EC. C'est pourquoi il faut no- ter que la valeur 0,65-0,85, indiquée ci-dessus, du rapport R/R' n'est obtenue que dans la mesure o l'on s'écarte vo- lontairement de la configuration correspondant & l'état d'é- quilibre naturel. Lorsque le rapport R/R' est supérieur & 0,85, il est impossible d'obtenir un effet de réduction de la résis- tance au roulement par une réduction de la contrainte de cisaillement dans les parties, extérieures du point de vue radial, des parois latérales, en s'écartant volontairement - de la configuration correspondant -l'état d'équilibre na- turel. Lorsque le rapport R/R' est inférieur & 0,65, la contrainte de flexion est concentrée dans des parties re- lativement épaisses formant contreforts, ce qui annihile l'effet de réduction de la résistance au roulement résul- tant de la déformation de cisaillement réduite. Alors, l'énergie absorbée par suite de la défor- mation de flexion au niveau des zones, intérieures du point de vue radial, des parois latérales, est indiquée d'une ma- nière générale par la relation suivante: énergie absorbée = A.E.tg &.(C) 2.S... (1) o A: constante appropriée E: module d'élasticité de la partie, intérieure du point de vue radial, de la paroi latérale, tg: tangente de l'angle de perte AC: variation de la courbure de la partie, intérieure du point de vue radial, de la paroi latérale sous l'effet d'une déformation de flexion, et S: longueur de la partie, intérieure du point de vue radial, de la paroi latérale par rapport à la partie la plus large de la carcasse. Il ressort à l'évidence de la relation (1) que si les valeurs de E, tg S et S sont respectivement les mê- mes, l'énergie absorbée est proportihnelle à ^^C)2. La variation de la courbure de la partie, inté- rieure du point de vue radial, de la paroi latérale, est importante pour ce qui suit, lorsqu'on soumet un pneumati- que réel à une charge. Comme représenté sur la figure 2, lorsque le pneu- matique est soumis à une charge normale, il se produit une déformation inverse de la partie, intérieure du point de vue radial, de la paroi latérale. En d'autres termes le pneu- matique comporte au niveau de la partie, intérieure-du point de vue radiale, de ses parois latérales, une forme incurvée s'étendant à l'extérieur et possédant le rayon de courbure R avant déformation, mais les parois latérales sont défor- mées de façon inverse et présentent une courbure rentran- te de rayon de courbure R2 après mise en charge. La variation (AC)2 de la courbure au niveau des parties, intérieures du point de vue radial, des parois la- il térales dans la relation (1) est la suivante: (AC)2 = (1 + 1)2... (2) *R1 R22 Si le pneumatique monté sur une jante et gonflé avec une pression interne normale possède déjà des zones à courbure rentrante au niveau des parties, intérieures du point de vue radial, de ces parois latérales, la variation de cour- bure (bC')2 est la suivante: (DCI)2 =... (1 -13) Lorsque l'on considère les relations (2) et (3), il appa- rait à l'évidence que (QC')2 est inférieur à (,C)2 et que l'énergie absorbée conformément a la relation (1) devient par conséquent faible. De ce point de vue, il est efficace de prévoir une courbure rentrante au niveau des parties, intérieures du.point de vue radial, des parois latérales lorsque le pneu- matique est gonflé avec une pression interne normale. Comp- te tenu du fait que la déformation de flexion est essentiel- lement produite au niveau de la carcasse soumise principa- lement à l'action de la pression interne de remplissage, il est nécessaire d'agencer la carcasse elle-même de maniè- re qu'elle présente une courbure inverse.. Les auteurs à la base de la présente invention ont étudié le degré d'inversion de la courbure de la car- casse et ont établi que ce degré peut être mesuré par la distance maximale f entre le contour FB de la carcasse et l'arc BE comme représenté sur la figure 1, et que cette dis- tance se situe dans une gamme appropriée de 3-8 mm et de préférence de 4-7 mm. Comme cela a été mentionné ci-dessus, l'arc BEC est un simple cercle de référence, mais diffère du profil - de la surface radiale de la carcasse, basé sur l'état d'é- quilibre naturel. Etant donné que les parties, intérieures du point de vue radial, des parois latérales possèdent une rigidité relativement élevée étant donné que la carcasse s'étend autour du corps du talon en étant rabattue radia- lement vers l'extérieur et qu'entre ces parties se trouve disposé un organe de remplissage en caoutchouc servant à renforcer la partie formant talon, le profil de la surface radiale de la carcasse basé sur la configuration de l'équi- libre naturel est en général situé à l'intérieur de l'arc BE. Cependant la valeur de 3-8 mm obtenue uniquement par inversion de la courbure de la carcasse dans les par- ties, intérieures du point de vue radial, des parois laté- rales grâce & une modification délibérée de la configura- tion de l'équilibre naturel est totalement différente d'une telle configuration à l'état d'équilibre. Si la valeur de f est inférieure à 3 mm, l'effet visant à réduire l'énergie absorbée conformément au princi- pe des relations (1)-(3) ne peut pas être obtenu de façon suffisante. D'autre part si la valeur de f dépasse 8 mm, la tension présente dans la carcasse au niveau des parties, intérieures du point de vue radial, des parois latérales lorsque le pneumatique est gonflé avec la pression interne, affecte de façon nuisible la durée de vie du pneumatique et, lorsque la carcasse pénètre à l'intérieur du pneumati- que, les surfaces extérieures du pneumatique s'appuient sur des surfaces intérieures par rapport à ces dernières, ce qui perturbe de façon nuisible le montage sur la jante. Comme cela a été mentionné ci-dessus, le pneuma- tique conforme à l'invention comporte, au niveau de la sur- face radiale de la carcasse, des profils s'écartant de la configuration d'équilibre naturel de la carcasse. Ce fait peut être aisément identifié si l'on observe la variation du profil de la surface radiale de la carcasse lorsque le pneumatique est gonflé avec une pression interne. La figure 3 représente la variation du profil de la carcasse de pneu- matiques désignés sous le sigle 1000 R 20 et montés sur une jante, en étant gonflés à une pression interne s'écar- tant de 5 % de la valeur nominale de la pression interne normale. Dans le cas de ce qu'on appelle un profil d'équi- libre naturel tel que représenté sur la figure 3, l'ensem- ble de la paroi latérale est uniformément bombé. Contrai- rement à cela, dans le cas du profil de surface radiale de la carcasse conforme à la présente invention, la déforma- tion f de gonflement dans la zone, qui est située, du point de vue radial, en-deçà de la position de largeur maximale de la carcasse, est nettement plus importante (comme repré- senté sur la figure 4) que la déformation apparaissant dans la zone située, du point de vue radial, à l'extérieur de la position correspondant à la largeur maximale de la car- casse et qui est légèrement gonflée, et ce même d'une ma- nière à peine visible. La ligne en trait plein et la ligne formée de ti- rets sur les figures 3 et 4 sont obtenues par reproduction des profils intérieurs des surfaces radiales de la carcasse moyennant l'utilisation d'un enduit apposé avant et après la déformation de gonflement. La différence des déformations par gonflement en- tre l'invention et l'art antérieur affecte naturellement la distribution des contraintes dans la carcasse. Avec le pneumatique conforme à l'invention, la carcasse située à proximité des parties formant talons et présentant la défor- mation avecbombement la plus importante f est soumise à une contrainte plus importante, ce qui lui confère une rigidi- té apparente plus élevée, tandis que la carcasse s'étendant depuis la partie formant contrefort jusqu'à la partie, ex- térieure du point de vue radial, de la paroi latérale et présentant la faible déformation avecbombement est soumise à une contrainte relativement faible, ce qui lui confère une rigidité apparente plus faible. Ceci permet de réduire la résistance au roulement et améliore en outre la stabili- té de conduite et influe sur le confort de conduite et les. performances sur sol mouillé. Tout d'abord on va considérer un pneumatique agen- cé de manière à fournir un angle de glissement. Dans ce cas une force latérale agit sur le pneumatique de manière à pro- voquer une déformation transversale. Avec le pneumatique conforme à la présente invention, étant donné que la con- trainte élevée présente dans la carcasse à proximité des parties formant talons et en raison de la présence d'une rigidité apparente élevée, le pneumatique présente une ri- gidité élevée vis-à-vis de la déformation transversale, en fournissant une résistance élevée en virage et une grande stabilité en particulier dans le cas d'un angle de glisse- ment important. Le pneumatique perfectionné présente ces effets avec le même degré sur route mouillée et sur route sèche. Ceci apparaît de façon évidente lorsque l'on compare les temps nécessaires, avec ces pneumatiques et avec des pneu- matiques de l'art antérieur, pour parcourir le même parcours en slalom sur la même distance sur route mouillée. Compte tenu de déformations de la paroi latérale par rapport à la position en trait plein, qui aboutissent à la configuration représentée par les lignes formées de tirets sur la figure 5a et qui sont provoquées dans le cas de roulement en charge, la surface extérieure de la paroi latérale estsoumise de façon répétée à des contraintes de compression radiales. La force de compression est transfor- mée en une force de cisaillement comme cela est représenté sur la figure 5b par suite de la courbure de la surface ex- térieure et de l'inclinaison de cette surface par rapport-- à la direction de la force de compression comme cela est. représenté par des flèches i sur la figure 5a. Cette force de cisaillement détériore le pneumatique en liaison avec l'action de l'ozone (O3), lors du roulement. Conformément à l'invention, les parties formant talons sont fortement bombées lorsque la pression interne est appliquée au pneumatique, de sorte que la contrainte, que subit la carcasse, est accrue et que les déformations radiales par compression dues au roulement en charge sont réduites. Cependant les contraintes de compression dues au déplacement, dirigé radialement vers l'intérieur, des surfaces des parois latérales sont accrues par suite de la déformation importante par bombement des parties formant talons, de sorte que les contraintes de compression aug- mentent. Il en résulte que la résistance au vieillissement liée à l'action de l'ozone est réduite. Cet inconvénient, qui résulte de la transforma- tion des déformations par compression radiale en des défor- mations de cisaillement peut être évité lorsque l'on donne au profil radial de la paroi latérale une certaine confor- mation comme indiqué ci-après. Une courbe de contour exté- rieur c de la partie p s'étendant sur 20-45 % de la hauteur radiale SH du pneumatique représenté sur la figure 1 est indiquée par une équation du troisième degré, que l'on dif- férentie de manière à obtenir des courbures moyennes sous la forme de valeurs différentielles du second ordre. Le pro- fil radial est déterminé de telle sorte que la courbure 1/e 2Q à une hauteur correspondant à 32,5 % de la hauteur radiale SH est intieuxe à 6 x 10 mm S'il existe des parties saillantes annulaires s'étendant localement au niveau de la surface extérieure de la paroi latérale, on forme une courbe du troisième de- gré en réalisant un raccordement uniforme des parties autres que les parties saillantes afin de déterminer la courbe de contour. Si la courbure 1/' est supérieure à 6 x 10- 3 mm-1 on ne peut pas obtenir l'effet d'amélioration de la résis- tance au vieillissement. Comme cela a été mentionné précédemment de façon détaillée, la présente invention concerne un pneumatique comprenant au moins une couche constituant la carcasse 3 et formée par une nappe de caoutchouc recouvert par des ca- blés en forme de nappes disposés essentiellement suivant les surfaces radiales du pneumatique et s'étendant autour des corps 1 des talons et revenant, autour de ces derniers, radialement vers l'extérieur du pneumatique en enveloppant, en elles, des raidisseurs dur et mou 2' et 2", et par deux couches de nappes de sommet 4 constituées par des câblés d'acier recouverts de caoutchouc et s'ettecoi5an0 t récipro- quement sous un angle relativement faible de manière à ren- forcer le pneumatique en liaison avec la carcasse 3, et des éléments en caoutchouc des parois latérales 5 des deux cô- tés de la carcasse 3 et un élément en caoutchouc d'une ban- de de roulement 6 située à l'extérieur des nappes de sommet 4, comme cela est représenté sur la figure 6a. Lorsque le pneumatique est monté sur une jante 9 et est gonflé avec la pression interne normale, le pro- fil de la surface radiale de la carcasse est choisi de telle sorte que le rapport R/R' se situe dans la gamme 0,65-0,85 et que la valeur f se situe dans la gamme 3-8 mm de manière à réduire la résistance du pneumatique au roulement, B étant le point d'intersection de la carcasse 3 et d'une droite passant par un point situé à la distance h d'une droite dia- métrale X de la jante, cette hauteur étant égale à 15 % de la hauteur radiale SH, C étant le point d'intersection de la carcasse 3 et d'une droite passant par le point B et radialement perpendiculaire à l'axe de rotation du pneuma- tique, D étant le centre du segment de droite BC, E étant le point d'intersection entre une droite passant par le point D et parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et une droite passant par le point F correspondant-à la lar- geur maximale de la carcasse et perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, G étant le point d'intersection du segment de droite BC et d'une-droite passant par le point F et parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et I étant le point d'intersection de la carcasse 3 et d'une droite passant par le centre H d'un segment de droite GC et pa- rallèle à l'axe de rotation du pneumatique, R étant le rayon du cercle passant par les points F, I et C, R' étant le ra- yon du cercle passant par les points B, E et C et f étant la distance maximale entre l'arc BC et l'arc partiel FB de la carcasse 3, observée dans une direction perpendiculaire à l'arc BE. Le profil radial de la carcasse dans ce cas est représenté sur la figure 6b, avec comparaison par rapport à l'art antérieur. Dans les dessins indiqués ci-dessus, on a représenté un quart de chaque pneumatique étant donné que le pneumatique est symétrique par rapport à une droite équa- toriale et à l'axe de rotation. La carcasse 3 est constituée de préférence par une couche de câblés en acier ou par une couche de câblés formés d'un polyamide aromatique. Cependant elle peut être constituée par deux ou plusieurs couches de fibres organi- ques, comme par exemple des fibres constituées par le pro- duit connu sous l'appellation commerciale Nylon 6 ou 666, du polyester ou analogue. Le raidisseur 2 est une combinai- son d'un caoutchouc dur 2' et d'un caoutchouc mou 2", dont le rapport des volumes est égal à 1:(1-2) et de préférence à 1:(1,3-1,7). La dureté Shorè A est égale à 80-90 pour le raidisseur dur 2' et à 50-75 pour le.raidisseur mou 2". La différence de dureté entre ces raidisseurs combinés est égale de préférence à 20-30 . - Il est absolument essentiel que la courbure 1/ du contour extérieur, qui est située dans la gamme de 20- % de la hauteur SH et qui est obtenue à partir de l'équa- -3 -1 tion du troisième degré, soit inférieure-A 6 x 103 mm.Si -3 -1 cette courbure est supérieure à 6 x 10 -mm, l'effet re- cherché ne peut pas être obtenu. Exemple I On a testé la résistance au roulement, la per-- formance de conduite et la performance sur sol mouillé de pneumatiques réalisés conformément à ce qui est décrit ci- dessus, dans les conditions suivantes: Taille du pneumatique: 1000 R 20 Carcasse: carcasse à une nappe, dont les câblés en acier sont disposés à 90 par rapport à une droite équa- toriale du pneumatique (constitution du tor- sadage des câblés: 1 x 3 + 9 + 15 x 0,175 mm). Nappe de sommet: quatre couches de câblés en acier qui font des angles de 67 , 18 , - 18 et - 18 par rap- port à une droite équatoriale du pneumatique, les câblés en acier des seconde et troisième cou- ches s' entre.oisant réciproquement. (Constitution de torsadage des câblés: 1 x 3 x 0,2 mmm + 6 x 0,38 mm). Raidisseur: Le rapport des volumes du raidisseur dur au raidisseur mou est 40:60. La dureté du raidisseur dur est égale à 90 et la dureté du raidisseur mou est égale à 65 . On a testé quatre type de pneumatiques qui pos- sédaient tous les constitutions indiquées ci-dessus,mmais dont les contours de la carcasse possédaient des profils radiaux différents, comme indiqué dans le tableau 1. Ces pneumatiques furent montés sur une jante standard et gon- flés avec des pressions internes différentes. Tableau 1 ontour de la car- asse R/R' f mm Pneumati- ques __._ A 1,02 2 B 0,8 2,5 C 10,75 5,5 D 0,95 4 (1) Essai de résistance au roulement Méthode d'essai: On a appuyé e pneumatiquescontre un tam- bour possédant un diamètre de 1,707 mm et on les a accélérés jusqu'à ce qu'ils - prennent des vitesses prédéterminées. Ona a mesuré les forces tangentielles par rap- port au tambour et appliquées sur ce der- nier pendant la rotation des pneumatiques entraînés par ledit tambour. Résultat de l'essai: Tableau II nematiques_ P nA B C D interieure 6.25.105 Pa 50 km/h 100 106 108 106 100 106 114 106 100 107 118 107 100 107 120 107 7,25 -10i Pa 50 km/h 100 106 110 106 80 100 107 114 106 100 107 119 107 100 107 _ 122 108 8,25.105 Pa 50 km/h 100 106 111 106 280 100 106 115 107 100 100 107 120 108 100 107 -123 109 On a utilisé la charge normale obtenue lors du gonflage avec une pression interne de 7,25.10 Pa, en tant que charge d'essai au cours de tous les essais. (2) Essai de performance de conduite. Les résultats sont indiqués dans le tableau III. Tableau III. Pneumatiques _ _ _ _ _ _ _ A _ _ i. Puissance en vi- rage kg/degrés _100 104_ (3) Essai de performance sur route mouillée. Par comparaison avec la performance sur sol mouil- lé entre les pneumatiques de l'art antérieur et les pneuma- tiques conformes à la présente invention, et ce sur des rou- tes en béton (coefficient de glissement SN=35, qui indique la rugosité de ces routes) et des routes en asphalte (coef- ficient de glissement SN=50), le pneumatique C conforme à la présente invention fournit sensiblement la même perfor- mance que le pneumatique A de l'art antérieur. Les courbures moyennes des courbes de contour ex- térieur c correspondant à des valeurs de 20 à 45 % des hau- teurs en coupe du pneumatique (SH), étaient égales à 10 x -3 -1 -rdie.O e 103 mm. Les courbures moyennes étaient réduites. On a me- suré les profondeurs moyennes des fissures dues à l'ozone (après un roulement sur 5000 km) alors que les pneumatiques étaient entraînés en rotation sur le tambour en étant ir- radiés par une lumière ultraviolette. La figure 7 représen- te les résultats de comparaison de ces pneumatiques. En sup- posant que la résistance de vieillissement du pneumatique A est égale à 100, celle du pneumatique C tombe à un chif- fre d'indice égale à 77. D'autre part les pneumatiques, dont les courbures moyennes 1/3 étaient égales à 5,5 x 10 3 mm-1 conformément à lrinvention, présentaient un chiffre d'indi- ce égal à 170, de sorte que la résistance au vieillissement était considérablement améliorée. Conformément à l'invention, on obtient une amé- lioration de la résistance au roulement de pneumatique à hautes performances sans aucune réduction des performances de conduite et des performances sur sol mouillé et en outre la détérioration des parois latérales sous l'effet du vieil- *lissement est supprimée. Bien que l'on donne une forme appropriée au pro- fil radial de la carcasse du pneumatique, les avantages du profil particulier peuvent être perdus pendant la dernière période d'utilisation du pneumatique, par suite d'un effet de fluage. Ce terme de fluage signifie que le profil se mo- difie progressivement au fur et à mesure de l'écoulement du temps et se rapproche finalement de la configuration d'é- quilibre. Une telle modification de la configuration est nuisible pour une défaillance se produisant à partir des parties redressées des nappes. Les auteurs à la base de la présente invention ont étudié la modification dès pneumatiques sous l'effet du roulement, en particulier la résistance au vieillisse- ment à l'intérieur du pneumatique, et ont trouvé qu'au-des- sous du profil correct mentionné ci-dessus, les moitiés in- férieures ou intérieures du point de vue radial des parois latérales (audessus des talons) sont fortement bombées dans le sens de rotation du pneumatique et sont déformées radia- lement vers l'intérieur, ce qui est provoqué par des forces élevées de traction radiale et des forces élevées de com- pression circonférentielle. En outre des écoulements inévitables du caout- chouc à l'état chaud, qui sont liés au fonctionnement du pneumatique déformé, entraînent finalement une déformation permanente qui provoque la modification rapide de la con- figuration. Dans l'agencement de l'art antérieur des parties formant talons, il est prévu des couches de renfoncement des talons (bandelettes talon) entourant des parties rabat- tues des nappes et dont les câblés sont disposés en formant des angles relativement importants par rapport aux direc- tions radiales du pneumatique. Même de telles couches de renforcement ne permettent pas efficacement d'absorber les forces de traction radiale et de compression circonféren- tielle élevées indiquées ci-dessus. C'est pourquoi les pneumatiques de l'art anté- rieur ont seulement un effet de renforcement qui est assis- té par la traction appliquée dans les couches de renforce- ment par suite des forces de traction circonférentielle in- tervenant dans l'état dans lequel ces couches sont dépla- cées radialement vers l'extérieur par la pression inter- ne de remplissage. La figure 8 représente une autre forme de réali- sation de l'invention sur laquelle les mêmes composants que sur la figure 6a sont désignés par les mêmes chiffres de référence. I1 est prévu une couche de renforcement 7 com- portant au moins une couche constituée par des câblés for- més de fibres organiques (par exemple le produit désigné dans le commerce sous l'appellation Nylon 1260 d/l et les extrémités 35/5 cm) 's'étendant essentiellement suivant la direction radiale du pneumatique à partir de la zone de pro- ximité d'un corps de talon 1 jusqu'à une hauteur correspon - dant à 40-50 % de la hauteur en coupe (SH) du pneumatique. Il est prévu une bandelette talon 8 qui coopère avec la cou- che de renforcement 7 et qui est constituée par au moins une couche d'un métal ou de câblés formés de fibres orga- niques disposés à 75-60 par rapport à la direction radiale du pneumatique et s'étendant à partir de l'intérieur du pneu- matique et rabattue vers l'extérieur de manière à entourer la partie rabattue 3' d'une carcasse. Par suite de la mise en place de la couche de ren- forcement supérieure 7, des forces élevées de traction sont prépondérantes dans cette couche 7, par suite de la défor- mation importante par bombement de la partie située radia- lement à l'extérieur de la partie formant talon, lorsque la pression interne est établie. Il en résulte que, lorsque le pneumatique roule, la déformation de flexion de la par- tie formant talon est réduite et cette déformation de fle- xion est transmise aux zones supérieures ou extérieures du point de vue radial de la paroi latérale de sorte que la résistance au roulement est accrue de façon supplémentaire. En outre la couche de renforcement 7 sert à empêcher effi- cacement la déformation par fluage en cours d'utilisation de manière à réduire le changement de configuration afin de maintenir l'effet de réduction de la résistance au rou- lement jusque pendant la dernière période d'utilisation. En outre des séparations au niveau des extrémités des nap- pes sont empêchées par l'action indiquée ci-dessus empêchant la déformation par fluage, en liaison avec l'effet empêchant la déformation lors du roulement par suite de l'accroisse- ment de la résistance à la traction qui est fournie par la couche de renforcement 7, ce qui améliore fortement la durée de vie. Dans ce cas il est nécessaire de disposer l'extré- mité supérieure ou extérieure du point de vue radial de la couche de renforcement supérieure 7 à proximité de la posi- tion d'inversion de la déformation ou à la hauteur corres- pondant à 40-50 % de la hauteur SH afin d'empêcher une dé- faillance commençant à partir de l'extrémité de la couche supérieure de renforcement 7 elle-même. La couche de renforcement supérieure 7 est dis- posée sur le côté du corps du talon 1 le long de la par- tie redressée 3' de la carcasse et s'étend depuis l'inté- rieur du pneumatique et est redressée vers l'extérieur de manière à entourer la partie redressée-de la carcasse afin de former, avec la bandelette talon 8, une couche de ren- ,.'forcement du talon. Dans la bandelette talon 8, les câblés sont disposés selon des angles de 75-60 par rapport aux directions radiales du pneumatique de manière à limiter le déplacement du caoutchouc au niveau du talon. Dans cette forme de réalisation une couche de ren- forcement supérieure 7 peut être constituée par une ou plu- sieurs couches de câblés formés de fibres organiques, comme par exemple le produit désigné sous l'appellation commer- ciale Nylon 6 ou 666, du polyester, un polyamide aromati- que ou analogue. Exemple II On a testé la résistance au roulement, la perfor- mance de conduite et la performance sur sol mouillé des pneu- matiques de cette forme de réalisation, dans les mêmes con- ditions que dans l'exemple I. Cependant la pression inter- ne était égale à 7,25.105 Pa et on a utilisé la charge nor- male. On a testé cinq types de pneumatiques comme cela est représenté dans le tableau III. Tableau III ccntour b 1netour | nl Remarques Pnelee j R/Rl f m. E Il0 t E I1 02 2 t Art antérieur (Fig. 9a) o I F 1, 02 2 i Art antérieur (Fig. 9b) i! Exemple de référence G0,7 5, Tableau IV Période initiale du pneumatique utilisé Pneumati- Art an- Exemple Présente Présente q ues térieur de réfé- invention invention rence 1 2 Vitesse E F G H I 100 100 110 116 115 100 100 114 122 120 100 100 99 119 123 123 129 100 99 122 125 125 Tableau V Dernière période du pneumatique-, par suite de l'usure accrue (avec le tambour) neumati- Art an-.Exemple Présent, Présente ques térieur de réncefé inve1tion invertion| rence I" Vitesse E F G H I 100 100 102 112 110 100 100 105 116 115 100 100 99 107 121 120 100 98 110 120 120 (2) Essai de performance de conduite Résultats de l'essai: Tableau VI mtiques E H Puissance en vi- rage kg/degrés 100 104 104 Plus le chiffre d'indice est élevé, plus la ré- sistance au roulement est faible. (3) Essai de performance sur sol mouillé. On a obtenu le même résultat que dans l'exemple I. Conformément à l'invention, la résistance au rou- lement d'un pneumatique à hautes performances est avanta- geusement réduite, sans qu'il se produise une réduction des performances de conduite et des performances sur sol mouil- lé, et l'effet de réduction de la résistance au roulement est conservé sans aucune modification, alors que, sinon, il serait perdu sous l'effet de la progression de la défor- mation par fluage lors du roulement. La figure 11 représente schématiquement une au- tre forme de réalisation de l'invention, sur laquelle les composants identiques à ceux des figures 6a et 8 sont dési- gnés par les mêmes chiffres de référence. Sur la figure 11, une nappe de sommet 4 est cons- tituée par au moins trois (quatre dans cette forme de réa- lisation) couches de câblés métalliques ou de cablés for- més de fibres organiques. Les deux couches 4' de la nappe de sommet 4, dont les câblés s'intersectent réciproquement avec des angles relativement faibles par rapport à la di- rection circonférentielle, s'étendent de telle sorte que leurs largeurs a est supérieure à 85 % de la largeur b-de la surface de contact du pneumatique avec le sol (a/b > 0,85 %), ce qui renforce la nappe de sommet au niveau des épaulements de la bande de roulement. Les figures 12-15 montrent d'autres formes de réa- lisation possédant les mêmes profils radiaux que sur la figure 11. Sur la figure 12, deux couches 4', dont les câ- blés s' entcoieT7,t réciproquement sous des angles rela - tivement faibles par rapport à la direction circonféren- tielle, sont recouverts par du caoutchouc, dont le module est supérieur à 65.105 Pa, dans le cas d'une déformation à 100 %. Hormis au niveau de leurs bords, les épaisseurs des deux couches 4' sont inférieures à 0,8 mm, ce qui ren- force le pneumatique. La figure 13 représente une autre forme de réa- lisation comportant une couche de renforcement 10 consti- tuée par une couche recouvrant radialement et vers l'exté- rieur chaque bord d'une nappe de sommet 4. Les deux cou- ches constitutives de la couche de renforcement 10 sont cons- tituées par des câblés formés de fibres organiques (produit commercial connu sous l'appellation Nylon) disposés sous des angles inférieurs à 15 (13 dans cette forme de réali- sation) par rapport aux directions circonférentielles. La figure 14 représente une autre forme de réa- lisation incluant une couche de renforcement 11 recouvrant radialement et vers l'extérieur des couches de câblés mé- talliques d'une nappe de sommet 4, et repliée latéralement et vers l'extérieur de manière à recouvrir les bords de la nappe de sommet. La couche de renforcement 11 est constituée par des câbles formés de fibres organiques (produit commer- cial connu sous la désignation Nylon) disposés selon des angles de 10-15 (13 dans cette forme de réalisation) par rapport à la direction circonférentielle, ce qui réalise un renforcement du pneumatique. La figure 15 représente une autre forme de réali- sation comportant une couche de renforcement 12 constituée par deux couches disposées entre une carcasse (non repré - sentée et une nappe de sommet 4 et constituées par des câ- blés métalliques disposés selon des angles de 10-20 (13 dans cette forme de réalisation) par rapport à la direction circonférentielle. Conformément à ces formes de réalisation, la nap- pe de sommet est prévue de manière à renforcer les épaule- ments de la bande de roulement, ce qui limite de ce fait l'allongement circonférentiel de la nappe de sommet et la déformation avec bombement des épaulements lorsque la pres- sion interne est établie. Simultanément la déformation par fluage en cours d'utilisation est empêchée de façon effica- ce, ce qui permet d'avoir une faible modification de la con- figuration du pneumatique. En outre la déformation, qui s'est opérée à partir des extrémités d'une nappe de sommet, peut être empêchée. Conformément à ces formes de réalisa- tion, l'effet de réduction de la résistance au roulement est maintenu de façon invariable jusqu'à la dernière pério- de d'utilisation du pneumatique, ce qui améliore de façon considérable sa durabilité. Afin de renforcer un pneumatique à l'aide de la nappe de sommet située au niveau de l'épaulement, la lar- geur de l'une des deux couches principales 4', qui s'en-te- ctoiSent et dont les câblés métalliques font des angles rela- tivement faibles par rapport à la direction circonférentiel- le, est supérieure à 85 % de la largeur de la surface de contact du pneumatique avec le sol (a/b > 0,85 comme repré- senté sur la figure 11), étant donné qu'une nappe de sommet possédant une largeur inférieure à 85 % ne renforce pas l'é- paulement. Cependant,silalargeur -est supérieure à 100 %, la déformation de la paroi latérale affecte de façon nui- sible l'extrémité de la nappe de sommet, en réduisant la durabilité du pneumatique. C'est pourquoi la largeur est de préférence supérieure à 100 % afin -de renforcer le pneu- matique. En outre on choisit comme caoutchouc recouvrant les deux couches principales 4', qui s'en tAMc0oi-n.t, un mo- dule suprieur 6 5.105 Pa dans le cas d'une dformation dule supérieur à 65. 10 Pa dans le cas d'une déformation à 100 %, étant donné que la déformation de la paroi laté- rale devient importante lorsque la pression interne normale est établie. En outre l'épaisseur de caoutchouc est infé- rieure à 0,8 mm, étant donné qu'une épaisseur supérieure à 0,8 mm est désavantageuse pour empêcher la séparation de la nappe de sommet 4. La couche de renforcement 10 constituée de fait par une ou plusieurs couches constituées par les câblés for- més de fibres organiques recouvrant radialement vers l'ex- térieur l'extrémité de la nappe de sommet 4 et disposés de manière à faire un angle inférieur à 15 par rapport à la direction circonférentielle, étant donné qu'un tel agence- ment permet de renforcer efficacement la partie de la nappe de sommet. La couche de renforcement 11 constituée par les câblés formés de fibres organiques recouvre le bord d'au moins trois couches de câblés métalliques de la nappe de sommet 4 et est repliée radialement vers l'extérieur. Les câblés formés de fibres sont disposés de manière à faire un angle de 10-15 par rapport à la direction circonféren- tielle étant donné qu'une inclinaison de ces câblés infé- rieure à 10 par rapport à la direction horizontale réduit l'efficacité de leur action et qu'une inclinaison supérieu- re à 10 ne contribue pas à renforcer le pneumatique. La couche de renforcement 12, qui est constituée par des câblés métalliques ou par des câblés de fibres orga- niques, est disposée entre la nappe de sommet 4 et la car- casse de manière que les câblés fassent un angle de 10-20 par rapport à la direction circonférentielle, étant donné que les inclinaisons des câblés inférieures à 10 par rap- port à la direction circonférentielle réduisent l'effica- cité de leur action et que des inclinaisons supérieures à ne contribuent pas à renforcer le pneumatique. Exemple III On a utilisé des pneumatiques de taille 1000 R pour les essais, ces pneumatiques comportant une carcas- se formée d'une nappe, dont les câblés en acier font un an- gle de 90 par rapport à une droite équatoriale du pneuma- tique (constitution avec torsadage des câblés: 1 x 3 + 9 + 15 x 0,175 mm). Les pneumatiques étaient constitués con- formément au tableau VII. Ces pneumatiques furent montés sur des jantes standards correspondant à 7 T x 20 et furent gonflés avec une pression interne de 7,25.105 Pa. Les premiè- re, seconde,... nappes de sommet dans le tableau VII ont été numérotées conformément au comptage effectué à partir du côté de la carcasse. Les pneumatiques représentés sur les figures 11-15 correspondent aux pneumatiques des formes de réalisation 1-5. (1) Essai de résistance au roulement. La méthode d'essai est la même que celle indi- quée dans l'exemple II. Les résistances au roulement des pneumatiques des exemples de référence et des formes de réalisation sont in- diquées respectivement dans les tableaux VIII et IX pour la période initiale et la période finale d'utilisation. Tableau VII(a) RéférencE Référence Réalisa- Réalisa- Réalisation Réalisatior Réalisa- exenple exerple 2jtion 1 tion 2 3 4 tion 5 (Fig.l) (Fig.2) (Fig. 3) (Fig. 4) (Fig. 5) Peirlargeur(mm)157 157 167 157 157 157 178 Première _Angle du nappe de cAâblé droite67 doite 67 droite 67 droite67 droite 67 droite 67 droite 18 sommTet ( s Extrémité (nombre/mn) 20/50 minm 20/50 mmi 20/50 mm 20/50 min 20/50 mm 20/50 m 28/50 mm Largeur(mm) 178 178 188 178 178 178 152 Seconde Angledu droite 18' droite 18 droite 18 droite 18 droite 18 droite 18 gauche 18 nappe de sonmet t deirés - Extrémité (nombre/mn) 28/50 mmin 28/50 mmn 28/50 mm 28/50 mm 28/50 mm 28/50 mmn 28/50 mm Largeur(mm) 152 152 152 164 152 152 78 Troisième Angle du nappe de câblé gauche 18 gauche 18 gauche 18 gauche 18 gauche 18 gauche 18 gauche 18 sonmmnet (deqrés) _ - _ Extrémité (nombre/mn) 28/50 min 28/50 min 28/50) mm 28/50 mm 28/50 mm 28/50 mm 28/50 mm n Largeur(rmn) 78 78 78 78 78 Co4 Quatrième Angle du -4 nappe de Acâblé gauche 18 gauche 180 gauche 18 gauche 18 0 gauche 18 co nappe de câblé somrmet Ldeqrés _-.. ....- Extrémité (nombre/nm) 2l/50 mm 28/50 mnm 28/15 Tableau VII(b) Référence Référence Réalisa- Réalisa- Réalisation Réalisation Ralisa- exemple 1 Exêmple 2 tion 1tion 2 3 4 tion 5 (Fig.1) (Fig. 2) (Fig. 3) (Fig. 4) (Fig. 5) Module du' caoutchoec 63 6:1 63 73 63 63 63 de revête- Txn.o5 Pa) - - _ _ Epaisseur *du caout- chouc(entre 0 85 0 8{5 0 85 0 7 0 85 0 95 0 85 les câblés) ___ _..........._._ . .. . ......_..._. ( Couche deLargeur(mm) r35m)x2x2 renforcemen Angle duc- coches; (entre lablé(degrés) iiitersecim première na 1Extrémit 0 pe de somme (nombre/mm) et la car- 2 m casseé) Cuche de ___. _.*)35rx4, (*)35rTcx4, Coufch dm e Lagm)urr188 pliages, 188 pliages, aresfsuesenlAiglq du câ- intersection intersection (au-dssusbl (degrés) 13 13 o de la 4-éme 33/50 m 33/50 nm nappe d( Extrémité sommet) (nombre/rrmm) R/R' 1 02 0 75 0 75 0 75 0 75 075 075 o __ __ _ _ - - - --Co f(mm) 2 55 55 5 5 5 5 55 5 5 Tableau VIII (Période initiale) Exemple de référence Réalisation 1 2 1 2 3 4 5 km/h 100 110 112 113 114 114 115 " 100 114 116 117 117 117 120 10. " 100 119 121 123 124 123 124 100 122 125 125 126 126 126 Remarques: Plus les valeurs sont élevées, plus la résis- tance au roulement est faible. Tableau IX (Dernière période) lExemple de Réalisation référence 1 12 11 21 3 4 5! km/h 100 102 109 110 110 110 111 80 100 105 113 114 115 115 116 " 100 107 111 117 17 117 119 " 100.0120 1 120 121120 121 Remarques Plus les valeurs sont élevées, plus la résis- tance au roulement est faible. La figure 16 représente une partie d'un contour préféré d'un moule ou d'un pneumatique moulé dans un moule en vue d'obtenir le contour du pneumatique conforme à l'in- vention. R1 désigne le rayon de courbure d'une partie for- mant sommet déterminée par un pneumatique devant être fa- briqué sur la base de l'expérience acquise. R2 est un rayon de courbure imaginaire déterminé par la relation avec R1: 1,3 R2/R1i 1,5. En se référant à la figure 16, on voit que le rapport d'aplatissement du moule est e = H /W, W étant la largeur maximale du moule. Le point P est le point d'in- tersection d'un cercle de rayon R2 et d'une droite distante d'une droite équatoriale du pneumatique parallèle à cette dernière. La droite PQ est la tangente à un cercle de rayon R1.' Les pneumatiques conformes à la présente invention sont vulcanisés et formés au moyen de l'utilisation du moule pos- sédant un contour correspondant à la partie de sommet d'un pneumatique contactant le sol, lequel contour est constitué par une partie centrale de sommet qui suit la courbure du rayon Rlet par des parties formant épaulements s'étendant de Q à B en suivant la droite PQ. Ensuite on monte les pneu- matiques sur les jantes et on les gonfle à la pression in- terne normale de telle sorte que leurs sommets prennent la configuration essentiellement attendue et présentant un seul rayon de courbure. La figure 17 représente différents profils de ca- vités servant à fabriquer des pneumatiques conformes à l'invention. Ces moules sont utilisés pour réaliser la vul- canisation et la formation du pneumatique. Le pneumatique comporte un couple de parois latérales comportant des par- ties formant talons au niveau d'extrémités intérieures res- pectives, des tringles logées dans lesdites parties formant talons, une partie formant sommet s'étendant entre des ex- trémités, extérieures du point de vue radial, des parois latérales, une -carcasse comportant- au moins une nappe in- cluant des couches de câblés formés de fibres organiques et comportant des extrémités distales s'étendant radialement vers l'extérieur de manière à renforcer les parties formant talons, les parois latérales et ladite partie formant som- met. Des éléments de remplissage en caoutchouc dur sont dis- posés dans des replis de la nappe s'étendant autour des tringles. De chaque côté d'un plan passant par une droite équatoriale du pneumatique, la carcasse comporte, dans une section transversale radiale passant par un axe de rotation du pneumatique, une configuration s'étendant vers l'exté- rieur et dont le centre de courbure est disposé à l'inté- rieur de la carcasse dans une zone, extérieure du point de vue radial, entre une position correspondant à la largeur maximale de la carcasse et ladite partie formant sommet, et comporte en outre une configuration s'étendant vers l'in- térieur et qui est raccordée de façon continue à la confi- guration s'étendant vers l'extérieur, avec un centre de cour- bure disposé à l'extérieur de la carcasse dans une zone, intérieure du point de vue radial, entre la partie corres- pondant à la largeur maximale de la carcasse et la partie formant talon, lorsque le pneumatique monté sur une jante est gonflé avec une pression interne s'écartant de 5 % de la pression interne normale. La configuration, s'étendant vers l'extérieur, de la carcasse dans ladite zone extérieure du point de vue radial est conservée, ce. qui permet une mo- dification relativement faible de configurations, tandis que la configuration, qui s'étend vers l'intérieur, de la carcasse dans la zone intérieure du point de vue radial est modifiée de façon notable pour prendre une configuration modifiée s'étendant vers l'intérieur avec un rayon de cour- bure accru lorsque le pneumatique est monté sur la jante et est gonflé avec la- pression interne normale. La hauteur de lapartie qui correspond à la largeur maximale de la car- casse, par rapport à la base du talon se situe dans une gam- me de 50-65 % de la hauteur de la partie-la plus extérieure - du sommet, comptée à partir de la base du talon, et la hau- teur de la jonction entre la configuration s'étendant vers l'extérieur et la configuration s'étendant vers l'intérieur, a partir de la base du talon, se situe dans une gamme dS20- % de la hauteur de la partie la plus extérieure du som- met lorsque le pneumatique monté sur la jante est rempli avec la pression interne normale et est équilibré. Le mou- le comporte une cavité qui comporte, dans une coupe trans- versale radiale passant par une droite correspondant à l'axe de rotation du pneumatique, des parties correspondant aux épaulements du pneumatique dont la séparation augmente pro- gressivement jusqu'à une partie de largeur maximale, puis diminue progressivement jusqu'à une partie inférieure cor- respondant à la jante. La partie inférieure possède, suivant la direction dudit axe de rotation, une largeur qui est 20- fois plus large que la largeur de la jante de telle sor- te que, lors du montage d'un pneumatique fabriqué dans le moule, sur une jante, la hauteur de la"position, qui cor- respond à la largeur maximale, du profil de la surface ra- diale de ladite carcasse est supérieure à la hauteur de la position, correspondant à la largeur maximale, du moule. Dedac côté d'un plan passant par une droite équatoriale du pneumatique dans la section transversale radiale, la ca- vité comporte une courbe à profil s'étendant vers l'exté- rieur et dont le centre de courbure, correspondant au rayon de courbure Ra, se situe à l'intérieur du moule dans une zone extérieure du point de vue radial, entre une position correspondant à la largeur maximale du moule et une partie formant sommet du moule, et une courbe à profil s'étendant vers l'intérieur, qui est raccordée de façon continue à la courbe à profil s'étendant vers l'extérieur et- possède un rayon de courbure Rb qui est supérieur au rayon de courbure Ra de la courbe à profil s'étendant vers l'extérieur, dans une zone intérieure du point de vue radial entre la position correspondant à la largeur maximale et -la partie formant talon du moule. Les spécialistes de la technique comprendront en outre que la présente description porte sur des formes de réalisation préférées des pneumatiques décrits et que l'on peut y apporter de nombreux changements et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. - 2578789 REVENDICATIONS 1. Pneumatique à carcasse radiale à hautes per- formances, du type comportant une carcasse (3) constituée par au moins une couche de câblés disposés essentiellement radialement, une nappe de sommet (6) constituée par au moins deux couches de câblés métalliques servant à former un élé- ment de renforcement principal avec ladite carcasse, et une partie formant talon (1) contenant des raidisseurs dur et mou (2', 2"), caractérisé en ce que dansladitecarcasse,le rap- port desrayons(R/R') se situe dans une gamme comprise entre 0,65 et 0,85 et la valeur f se situe dans une gamme com- prise entre 3 et 8 mm lorsque ledit pneumatique monté sur une jante normale est gonflé avec une pression interne nor- male, R' désignant le rayon d'un cercle de référence pas- sant par des points B, E et C, parmi lesquels le point B est le point d'intersection de la carcasse (3) et d'une droi- te parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et passant par un point écarté, par rapport à un diamètre L de la jan- te, d'une distance h d'une valeur égale à 15 % de la hau- teur radiale SH du pneumatique, le point C est le point d'in- tersection de la carcasse (3) et d'une droite passant par le point B et perpendiculaire audit axe de rotation du pneu- matique, et le point E est le point d'intersection d'une droite passant par le centre D du segment BC et est paral- lèle audit axe de rotation et une droite passant par le point F correspondant à la largeur maximale de la carcasse est perpendiculaire à l'axe de rotation, R désignant le ra- yon de courbure du profil d'un épaulement passant par ledit point C, et f étant la. distance maximale entre un arc du- dit cercle de référence et le reste du contour de la car- -- casse (3),- qui s'étend-de façon uniforme depuis ledit pro- fil courbe dudit épaulement jusqutaudit point B et possé- de un seul point d'inversion de la courbure de la carcas- se, et que chaque paroi latérale du pneumatique possèdeun profil radial s'étendant sur une zone, intérieure du point de vue radial, de la paroi latérale correspondant à 20-45 % de la hauteur radiale SH, de telle sorte que la courbure 1/r de la surface de la paroi latérale en un emplacement dont la hauteur correspondant à 32,5 % de la hauteur radia- le, correspondant au centre du profil, est inférieure à -3 -1 6 xlO3 mm, ladite courbure étant une valeur moyenne des courbures obtenues par différentiation d'une équation du troisième degré définissant le profil. 2. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ladite carcasse (3) est constituée par une couche de câblés en acier. 3. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ladite carcasse (3) est constituée par deux couches de câblés formés de fibres organiques. 4. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les raidisseurs (2', 2") sont constitués par un raidisseur dur (2') et par un raidisseur mou (2"), dont le rapport des volumes est compris entre 1 et 2. 5. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le rapportdesditsrayons(R/R') est compris entre 0,7 et 0,8 et f est comprise entre 4 et 7 mm. 6. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit pneumatique comporte une couche de renforcement (7) du talon (1), située au niveau de chaque partie formant talon et constituée par au moins une cou- che formée de câblés de fibres organiques s'étendant essen- tiellement suivant deux directions radiales du pneumatique depuis un côté du corps de ladite partie formant talon (1) jusque dans une position correspondant à 40-50 % de la hau- teur radiale SH du pneumatique le long d'une partie redres- sée de-la carcasse. 7. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte une couche (7) de renforcement du talon, présente au niveau de chaque talon et constituée par au moins une couche de câblés formés de fibres organi- ques s'étendant suivant les directions essentiellement ra- diales du pneumatique depuis un côté du corps de ladite par- tie formant talon jusqu'à un emplacement correspondant à -50 % de la hauteur radiale SH du pneumatique, et au moins une couche constituée par des câblés métalliques ou par des câblés formés de fibres organiques et faisant un angle de -60 par rapport à des directions radiales du pneumati- que et redressées vers l'extérieur à partir de l'intérieur du pneumatique de manière à entourer une partie redressée de la carcasse (3). 8. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ladite nappe de sommet (4; 4') est ren- forcée d'une manière correspondant aux épaulements d'une bande de roulement du pneumatique. 9. Pneumatique selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ladite nappe de sommet (4; 4') est cons- tituée par au moins trois couches de câblés métalliques, dont au moins deux couches comportent des câblés métalli- ques s'1enbtecoi6ant en faisant des angles relativement fai- bles par rapport à la direction circonférentielle et s'éten- dent sur plus de 85 % de la surface de contact du pneuma- tique avec le sol. 10. Pneumatique selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ladite nappe de sommet (4, 4') est cons- tituée par au moins trois couches de câblés métalliques, dont au moins deux couches comportent des câblés métalli- ques s'ent&ecpoio6ant et faisant des angles relativement fai- bles par rapport à la direction circonférentielle et qui sont recouverts par du caoutchouc possédant un module infé- rieur à 65.10 Pa lorsqu'ils sont contraints à 100 %, et pos- sédant des épaisseurs inférieures de 0,8 mm, hormis au ni- veau de leurs bords. 11. Pneumatique selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ladite nappe de sommet (4, 4') comporte des couches de renforcement constituées chacune de deux cou- ches recouvrant chaque bord de la nappe de sommet et dont les câblés sont des câblés formés de fibres organiques dis- posés sous des angles inférieurs à 15 par rapport à la di- rection circonférentielle du pneumatique. 12. Pneumatique selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ladite nappe de sommet (4, 4') comporte une couche de renforcement recouvrant au moins trois cou- ches de câblés métalliques radialement vers l'extérieur et qui sont repliées radialement vers l'extérieur de manière à recouvrir les bords de la nappe de sommet, ladite couche de renforcement étant constituée par des câblés formés de fibres organiques faisant des angles de 10-15 par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. 13. Pneumatique selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ladite nappe de sommet (4, 4') comporte une couche de renforcement formée de couches disposées entre la nappe de sommet et la carcasse et constituée par des câ- blés métalliques faisant des angles de 10-20 par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. 14. Pneumatique selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il est vulcanisé et formé dans un moule et possède une partie formant sommet possédant un seul rayon de courbure et qui est en contact avec le sol, ledit moule comportant un contour correspondant à ladite partie formant sommet du pneumatique et constituée par une partie centrale formant sommet, dont la courbure correspond à un rayon de courbure R1, et des parties formant épaulements qui s'éten- dent suivant une droite PQ située entre les points P et Q. qui est tangente à un cercle de rayon R1 passant par le point P. R1 étant le rayon de courbure de la partie formant som- met déterminée par le pneumatique devant être fabriqué, le point P étant le point d'intersection d'un cercle de rayon R2 et d'une droite écartée de la distance 1 par rapport à une droite équatoriale du pneumatique et étant parallèle à cette droite, le point Q étant un point de contact de la droite PQ avec le cercle de rayon R1, R2 étant un rayon de courbure imaginaire déterminé par sa relation avec R1 con- formément à 1,3 c R2/R1i1,5, et 1 étant égale à 0,3 x W 0,x W étant la largeur maximale du moule et " étant égal à H/W, H étant la hauteur radiale du moule.