FR 2584458 A1 19870109 FR 8609754 A 19860704 1.- "Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne." _____________________ L'invention part d'une pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec un piston de pompe, entra né d'un mouvement de vaet-vient dans un cylindre et qui délimite dans ce cylindre une chambre de travail de la pompe susceptible d'être reliée à un point d'injection de carburant sur le moteur à combustion interne pendant la course de refoulement du piston de pompe, cette chambre de travail étant reliée en permanence à une première caranalisation de délestage, dont la sor- tie est commandée à l'ouverture ou bien à la fermeture, en un point réglable de la course de refoulement du piston de pompe, par une première arête de commande déplacée en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation par un régulateur. Dans une pompe d'injection de carburant de ce type, connue par le document DE-OS 2 353 737, on n'ob- tient pas, au point de réglage en diminution à partir du fonctionnement en pleine charge, lorsqu'on atteint la vi- tesse de rotation finale, de point de brisure exact sur la courbe caractéristique de la quantité de carburant in- jectée en fonction de la vitesse de rotation, mais un ar- rondi plus ou moins prononcé de cette courbe caractéristique, de 2.- sorte qu'un point théorique de charge maximale résultant du prolongement linéaire de cette courbe caractéristique en pleine charge, pour la vitesse de rotation maximale, et donc la puissance maximale du moteur à combustion in- terne alimenté par la pompe d'injection de carburant, ne sont pas atteints. La cause de cet arrondi de la cour- be caractéristique est une oscillation du système de ré- glage au moment o l'effort délivré par l'indicateur de vitesse de rotation et l'effort du ressort de réglage viennent à s' équilibrer. Cela survient immédiatement avant que s'instaure le processus de réglage en diminution. Un levier du régulateur sollicité par le ressort de rap- pel, qui précédemment s'appliquait sur une butée de plei- ne charge, est alors soulevé de cette butée de pleine charge pour un déplacement de l'organe de réglage de la quantité de carburant dans le sens d'une quantité d'in- jection de carburant nulle. Du fait de l'oscillation du système de réglage, ceci survient prématurément et non pas seulement au point théorique de charge maximale. L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient et concerne à cet effet, une pompe d'injec- tion de carburant du type précité, caractérisée en ce qu'il est prévu sur le piston de pompe un orifice de dé- lestage relié en permanence à la chambre de travail de la pompe, cet orifice étant relié, lorsqu'une course de refou- lement maximale réglée du piston de pompe est atteinte, à un canal de délestage partant du cylindre, tandis que l'arête de commande ainsi déplacée est susceptible d'être amenée pour le fonctionnement en pleine charge dans une position qui se situe au-delà de la course utile pour le refoulement du piston de la pompe. La pompe d'injection de carburant conforme à l'invention avec les caractéristiques définies ci-dessus présente par contre l'avantage que la quantité d'injection de carburant en pleine charge n'est pas déterminée par 3.- l'ar8te de commande déplacée en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation par le système de réglage, mais par l'adjonction de l'orifice de délestage vers la canalisation de délestage, grâce à quoi, la course de re- foulement maximale possible du piston de pompe est assu- rée. Ainsi, le point de réglage en diminution à la pleine charge, valable pour la pompe d'injection de carburant connue, peut, dans le cas de la solution désormais propo- sée, être décalé au-delà du point qui est défini comme point effectif de pleine charge par la position de l'orifice de délestage. On évite ainsi que l'instabilité du point de réglage en diminution agisse sur le dosage. Par contre, dans la zone de charge partielle, la quantité de carburant est après comme avant, commandée par le dé- placement en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation de l'arfte de-commande. En prenant ces mesures, on peut également réaliser un dispositif de marche douce, notamment en com- binaison avec une autre caractéristique de l'invention se- lon laquelle, une seconde canalisation de délestage est disposée dans le piston de pompe, avec une entrée et une sortie vers le c8té délestage, cependant qu'à partir d'une première course de refoulement déterminée à partir du début de la course du piston de pompe, une liaison entre l'entrée de la seconde canalisation de délestage et une sortie d'une canalisation de délestage reliée directement à la chambre de travail de la pompe est interrompue et la sortie de la seconde canalisation de délestage est ou- verte par le déplacement du piston de pompe lors du dépas- sement, en un point réglable de la course du piston de pompe, d'une arête de commande déplacée par un régulateur en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation, pour une position de cette arête de commande plus ou moins en avant de la position de pleine charge de cette arête ou dans sa position de pleine charge à l'extrémité de la 4.- course de refoulement déterminée, ou bien de la course de refoulement maximale du piston de pompe, la course de re- foulement maximale réglée du piston de pompe étant supé- rieure ou égale à la première course déterminée du piston de pompe. Grâce à ce dispositif, on ménage, d'une fa- çon particulièrement avantageuse avec des moyens très sim- ples, une zone de fonctionnement aussi importante que pos- sible de la pompe d'injection de carburant dans laquelle on obtient, pour un angle de rotation donné de l'arbre d'entraînement de la pompe d'injection de carburant, un taux d'injection de carburant réduit par rapport au taux d'injection de carburant en pleine charge. La durée d'injection en fonctionnement en pleine charge, n'est alors pas augmentée de façon inadmissible. Un taux d'in- jection de carburant réduit dans la zone de fonctionne- ment en charge partielle, par l'intermédiaire de courses de refoulement aussi longs que possible du piston de pompe, se traduit par une réduction souhaitable du bruit de combustion comme cela est déjà connu pour d'autres so- lutions. Par le document DE-OS 23 53 737, on connait certes déjà une pompe d'injection de carburant dans le cas de laquelle un dispositif de marche douce a été réa- lisé avec des moyens tels que ceux indiqués dans la der- nière caractéristique précitée de l'invention. Grâce à ces dispositions, une partie de la quantité de carburant refoulée par le piston de la pompe peut être évacuée par l'intermédiaire du deuxième canal de délestage pendant les courses de refoulement du piston de pompe, ce qui diminue le taux d'injection et assure une prolongation de la durée d'injection dans le cas d'une quantité d'in- jection de carburant réglée pour la course du piston de pompe par un régulateur de quantité de carburant. Ceci peut être obtenu aussi longtemps que la première et la 5.- seconde canalisations de délestage sont reliées ensemble et aussi longtemps que la sortie C de la deuxième canalisa- tion de délestage est ouverte, tandis que la sortie D de la première canalisation de délestage, est fermée conformé- ment à une autre caractéristique de l'invention, selon laquelle l'arête de commande commandant la sortie de la seconde canalisation de délestage, est déplacée en synchro- nisme par rapport à une première arête de commande comman- dant une sortie d'une première canalisation de délestage directement reliée à la chambre de travail de la pompe, l'ouverture de la sortie de la deuxième canalisation de délestage s'effectuant pendant la course de refoulement du piston de pompe sur une course partielle constante dé- finie précédant le point réglable de la course de refoule- ment de la pompe auquel la sortie de la première canalisa- tion de délestage est commandée à l'ouverture. Dans le cas de la pompe d'injection de car- burant connue, la position de la sortie C de la seconde canalisation de délestage ou bien de ses points de comman- de, par rapport au temps de commande de la liaison entre l'entrée A vers la seconde canalisation de délestage et la sortie B de la canalisation de délestage (première canalisation de délestage) reliée directement à la cham- bre de travail de la pompe, doit être déterminée de façon que lors du réglage en pleine charge de l'arête de comman- de réglable en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation, il ne puisse plus s'écouler de carburant par l'intermédiaire de la seconde canalisation de délestage pour diminuer les taux de quantité d'injection de carburant, mais que la totalité du taux de refoulement du piston de pompe soit utilisée. Du fait qu'en outre, la fin du re- foulement du carburant s'effectue par la commande à l'ou- verture de la sortie D de la première canalisation de dé- lestage, on obtient, dans la zone moyenne et dans la zone supérieure de charge partielle, dans le cas de la 6.- solution connue, après une première course partielle du piston de pompe, avec un taux total de refoulement ou d'in- jection, une course partielle ou bien un parcours de fuite, dans lequel une partie du carburant est évacuée par l'intermédiaire de la seconde canalisation de déles- tage, et dans lequel on a en conséquence, un taux réduit d'injection de carburant. Il en résulte finalement une course résiduelle du piston de pompe avec la totalité du taux de refoulement. Pour une bonne marche douce, notam- ment dans la zone de charge réduite, un taux de refoule- ment aussi réduit que possible ou bien une durée d'injec- tion aussi longue que possible, est souhaitable. Ceci peut être obtenu avec un long parcours de fuite. Une augmenta- tion de cette fuite en maintenant la condition selon la- quelle la totalité du taux de refoulement est garantie en pleine charge, est toutefois, dans le cas de la solu- tion connue, étroitement limitée. A ceci contribue surtout le fait que la course utile du piston de pompe ne peut pas être augmentée à volonté, notamment dans le cas de pompes d'injection à distributeur, sans que surviennent alors d'autres problèmes. Il y a lieu également de veil- ler à ce que, pour un dosage exact, une partie non négli- geable de la course du piston de pompe soit déjà utilisée pour la mise sous pression du volume de carburant se si- tuant entre le piston de pompe et le point d'injection de carburant et que l'arête de commande, disposée par exemple sur un tiroir annulaire, puisse assurer la régula- tion de la quantité de carburant jusqu'au fonctionnement en pleine charge avec la finesse et la précision néces-' saires. Grace aux réalisations conformes à l'inven- tion définies ci-dessus, une augmentation importante du parcours de fuite par rapport à la solution connue, est possible, notamment aussi pour la zone de charge réduite dans le cadre de la course utile de refoulement du piston 7.- de pompe. Du fait que l'arête de commande susceptible d'être déplacée ne commande plus la fin du refoulement, mais seu- lement le début de la "fuite", cette arête sert en outre avantageusement pour le dosage de la quantité de carbu- rant dans la zone de charge partielle, avec une durée de fuite décroissante lorsque la eharge croit et avec une sup- pression complète de la fuite pour le fonctionnement en pleine charge. Par rapport à la solution connue par l'état de la technique, le parcours de fuite est ainsi considéra- blement augmenté, en ce que la course résiduelle avec la totalité du taux de refoulement, telle qutelle est prévue dans l'état de la technique, est supprimée. Grâce à la réalisation déjà mentionnée, se- lon laquelle l'arête de commande, commandant la sortie de la seconde canalisation de délestage, est déplacée en syn- chronisme par rapport à une première arête de commande com- mandant une sortie d'une première canalisation de déles- tage directement reliée à la chambre de travail de la pompe, l'ouverture de la sortie de la deuxième canalisation de délestage s'effectuant pendant la course de refoulement du piston de pompe sur une course partielle constante défi- nie précédant le point réglable de la course de refoule- ment de la pompe auquel la sortie de la première canalisa- tion de délestage est commandée à l'ouverture, le chevauche- ment su, selon lequel le déplacement du piston devrait être poursuivi, peut être avantageusement influencé pour ou- vrir lors du réglage en pleine charge, la sortie D de la première canalisation de délestage par l'arête de com- mande déplaçable. En même temps, la course partielle h prédéfinie, qui correspond au chevauchement sU, se réper- cute selon l'exposé éventuellement sur la longueur du parcours de fuite et la durée de l'injection, notamment- dans la zone de charge partielle. Selon encore une autre caractéristique de 8.- l'invention, il est prévu dans le piston de pompe une deuxième canalisation de délestage avec une entrée et une sortie vers le côté délestage, cependant qu'après une pre- mière course de refoulement définie à partir du début de la course du piston de pompe, une liaison entre l'en- trée de la deuxième canalisation de délestage et une sor- tie d'une canalisation de délestage, reliée directement à la chambre de travail de la pompe, est interrompue, tandis qu. la sortie de la deuxième canalisation de délestage est fermée par le déplacement du piston de pompe, lors du dépassement d'une arête de commande déplacée par un régula- teur en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rota- tion, en un point réglable de la course de refoulement du piston de pompe, dans la position de charge partielle de l'arête de commande plus ou moins en avant de la fin de la course de refoulement définie ou bien de la course maxi- male de refoulement du piston de pompe, la course de refou - lement maximale réglée du piston de pompe étant supérieure ou égale à la première course déterminée du piston de pompe. Grâce à ce complément, on obtient une pompe d'injec- tion de carburant qui fonctionne selon le principe de la régulation du début du refoulement, mais qui, par ailleurs, utilise les mêmes caractéristiques de l'invention et les mêmes principes que la pompe d'injection de carburant pré- cédemment définie qui fonctionne selon le principe de la régulation de la fin du refoulement. Il en résulte les avantages correspondants. Il en va de même pour le complé- ment avantageux correspondant encore à une autre caracté- ristique de l'invention selon laquelle l'arête de commande commandant la sortie de la seconde canalisation de délestage, est déplacée en synchronisme par rapport à une première arête de commande commandant une sortie d'une première cana- lisation de délestage directement reliée à la chambre de travail de la pompe, la fermeture de la sortie de la deu- xième canalisation de délestage pendant la course de refou- 9.- lement du piston de la pompe, s'effectuant pour une course partielle déterminée constante après le point réglable de la course de refoulement du piston de pompe auquel la sor- tie de la première canalisation de délestage est commandée à la fermeture. Les avantages de cette solution pouvant être également associés de façon analogue aux avantages mentionnés à propos de la caractéristique de l'invention rappelée au paragraphe précédent. Grâce à une réalisation selon laquelle la liaison de l'entrée de la seconde canalisation de déles- tage avec la sortie de la canalisation de délestage direc- tement reliée à la chambre de travail de la pompe, n'est réalisée qu'après une première course partielle après le début de la course de refoulement de la pompe, on peut ob- tenir avantageusement une course de précontrainte minimale par l'intermédiaire de laquelle le volume entre la chambre de travail de la pompe et l'orifice d'injection, est amené à la pression d'ouverture de la soupape d'injection de carburant. Ces avantages peuvent être attribués de façon analogue aux dispositions prévues par une autre caracté- ristique de l'invention selon laquelle la liaison de l'en- trée de la seconde canalisation de délestage avec la sortie de la canalisation de délestage directement reliée à la chambre de travail de la pompe, n'est réalisée qu'après une première course partielle après le début de la course de refoulement du piston de pompe, et que la sortie de la seconde canalisation de délestage dans la position de pleine charge de l'arête qui la commande, est déjà fermée avant que la course partielle soit parcourue. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, prévoyant que dans la position de charge ré- duite de l'arête de commande commandant la sortie de la seconde canalisation de délestage, la sortie n'est ouverte qu'après une première course partielle après le début de la course de refoulement du piston de pompe, et la liaison 10.- entre l'entrée de la seconde canalisation de délestage et la sortie de la canalisation directement reliée à la chambre de travail de la pompe, est réalisée au début de la course de refoulement du piston de pompe, on peut obte- nir avantageusement une course préalable, grâce à laquelle le volume mort entre la chambre de travail de la pompe et le point d'injection, peut être mis sous pression préa- lable. Cette course préalable agit en tant que course préalable sv sur la totalité de la zone de charge. Grâce à un complément de l'invention selon lequel une troisième canalisation de délestage est reliée en permanence avec la chambre de travail de la pompe, cet- te canalisation ayant sa sortie sur la surface enveloppe du piston de pompe et cette sortie étant ouverte ou bien fermée au cours du déplacement du piston de pompe par un tiroir axialement réglable sur le piston de pompe et la grandeur maximale de la course de refoulement utile du piston étant ainsi susceptible d'être modifiée, on peut obtenir avantageusement une adaptation de la quantité d'injection en pleine charge. On obtient alors, à côté d'un équilibrage dans le sens positif ou négatif, égale- ment une adaptation de la quantité d'injection en pleine charge en fonction de la pression d'alimentation dans le cas de moteurs à combustion interne suralimentés, selon les moyens de déclassement du tiroir. On peut alors avantageusement mettre en oeuvre comme moyensde réglage, des moyens connus de type mécanique, électromécanique, pneumatique ou bien hydraulique. Cinq exemples de réalisation de l'invention sont représentés sur les dessins ci-joints et vont être exposés plus en détail dans la description ci-après. - la figure 1 montre un prenmier exemple de réalisation d'une pompe d'injection de carburant qui fonctionne d'après le principe de la commande de la quantité de carburant par régulation de la fin du refou- 1i1.- lement, - la figure 2 est un diagramme de la charge en fonction de la vitesse de rotation pour exposer le fonctionnement de l'exemple de réalisation selon la figu- re l, - la figure 3 est un diagramme de commande du tiroir ou bien de la course du piston en fonction de la charge, correspondant à l'exemple de réalisation selon la figure 1, - la figure 3a montre la répartition des taux d'injection dans le cas d'une pompe d'injection de carburant avec un dispositif de marche douce conforme à l'état de la technique, - la figure 4 montre un second exemple de réalisation faisant appel à une pompe d'injection de car- burant à distributeur qui fonctionne selon le principe de la régulation du début du refoulement, - la figure 5 est un diagramme de commande de la course du tiroir ou bien de la course du piston en fonction de la charge correspondant à l'exemple de réali- sation selon la figure 4, - la figure 6 montre un troisième exemple de réalisation en variante par rapport à l'exemple de réalisation selon la figure 1 avec commande de l course utile de refoulement, - la figure 7 montre une variante de l'exem- ple de réalisation selon la figure 6 avec ménagement d'un volume constant sous pression préalable, - la figure 8 est un diagramme de la course du piston de pompe en fonction de l'angle de rotation avec adjonction des courses du piston de pompe spécifiques de la commande, - la figure 9 montre un cinquième exemple de réalisation en variante de l'exemple de réalisation selon la figure 6. 12.- Dans un bottier 1 d'une pompe d'injection de carburant est disposé, dans un cylindre 2, d'un manchon de cylindre 3 inséré dans le bottier de la pompe, un piston de pompe 4 qui, par des moyens, non représentés, est animé d'un mouvement de va-et-vient et en même temps d'un mouve- ment rotatif. Ce piston de pompe délimite sur l'une de ses faces frontales, une chambre de travail 5 de la pompe et son autre extrémité fait en partie saillie hors du cy- lindre 2 dans une chambre d'aspiration 7 de la pompe. A cette extrémité du piston de pompe, agit également un entrainement, comme cela est indiqué par des flèches. La chambre de travail 5 de la pompe est ali- mentée en carburant par l'intermédiaire de gorges longitu- dinales 8 prévues dans la surface enveloppe du piston de pompe et par l'intermédiaire d'un perçage d'aspiration 9 passant à travers la douille de cylindre 3 et dans le bottier 1, et ceci tant que le piston de pompe accomplit sa course d'aspiration, ou bien jusqu'à ce qu'il est at- teint sa position de point mort inférieur. Le perçage d'as- piration débouche à son autre extrémité dans la chambre d'aspiration 7 de la pompe. Celle-ci est alimentée en car- burant par l'intermédiaire d'une pompe de refoulement 11 à partir d'un réservoir de carburant 12. Grâce à une sou- pape de commande de la pression 13, la pression dans la chambre d'aspiration est contrôlée d'une façon connue, no- tamment en fonction de la vitesse de rotation, de sorte que cette pression est également utilisable à des fins de commande. De la chambre de travail 5 de la pompe part, dans le piston de pompe, un canal longitudinal 15 revêtant la forme d'un perçage borgne et qui est désigné ci-après sous le nom de première canalisation de délestage 15. De ce perçage part un perçage radial 16 qui aboutit à un ori- fice de distribution 17 dans la surface enveloppe du pis- ton de pompe 4. Dans la zone de fonctionnement de cet 13.- orifice de répartition, des canalisations de refoulement 19 partent du cylindre 2 dans un plan radial, ces canalisa- tions étant réparties sur la périphérie du cylindre en nombre correspondant à celui des cylindres à alimenter du moteur à combustion interne associé. Le piston de pompe accomplit pour chacune de ses révolutions, des courses de refoulement et des courses d'aspiration correspondant à ce nombre. Les canalisations de refoulement 19 aboutissent aux buses d'injection de carburant 20, par l'intermédiaire d'une soupape 21 qui est de façon connue, une soupape de retenue ou bien une soupape de détente. De l'extrémité de la première canalisation de délestage 15 dérive un second perçage radial 22 qui dé- bouche dans une section transversale de sortie D dans la surface enveloppe du piston de pompe, et ceci dans la zone du piston de pompe qui pénètre dans la chambre d'aspira- tion 7 de la pompe. Dans cette zone est disposé, sur le piston de pompe, un organe de réglage de la quantité de carburant revêtant la forme d'un tiroir annulaire 24 qui peut coulisser de façon étanche sur le piston de pompe et dont la face frontale supérieure constitue une arête de commande 25 grâce à laquelle est commandée la sortie D. La position axiale de ce tiroir annulaire est déter- minée de façon connue par un levier de régulateur 27 qui est susceptible de pivoter autour d'un axe 28 solidaire du boitier et qui est couplé avec le tiroir annulaire par l'intermédiaire d'une tète sphérique 29 à l'extré- mité de l'un de ses bras de levier. Le réglage du tiroir annulaire en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation, est assuré par un régulateur, non représenté ici plus en détail. Lorsqu'une quantité élevée d'injection de carburant est souhaitée, le tiroir annulaire 24 prend alors dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 1, une position supérieure voisine de la chambre de travail de la pompe, position à partir de laquelle il 14.- est progressivement déplacé vers le bas lorsque la charge décrolt. Ainsi se trouve modifiée la course utile respecti- vement disponible que le piston de pompe ou bien la sortie D doit parcourir à partir du point mort inférieur pour être commandé à l'ouverture par l'arête de commande 25 du tiroir annulaire, pour autant que D soit susceptible d'être com- mandé. De la première canalisation de délestage 15 part un troisième perçage radial 31 qui débouche dans une seconde sortie B sur la surface enveloppe du piston de pom- pe, et ceci dans une zone qui est entourée par le cylindre 2. En outre, il est prévu dans le piston de pompe 4, une seconde canalisation de délestage 33 qui a une entrée A dans la zone de la surface enveloppe du piston de cylindre se trouvant en permanence dans le cylindre 2, et qui a une sortie C dans la zone de fonctionnement du tiroir an- nulaire 24. Cette sortie 0 est décalée en direction de la chambre de travail de la pompe d'une quantité constante * X par rapport à la première sortie D de la première cana- lisation de délestage 15, de sorte qu'au cours de la cour- se du piston de pompe, la sortie O de la seconde canalisa- tion de délestage est toujours commandée à l'ouverture par l'arête de commande 25 en premier lieu, avant que la première sortie D de la première canalisation de délestage 15 soit commandée à l'ouverture. Ceci est valable lorsque l'arête de délimitation de la face frontale du tiroir annulaire 24 constitue l'arête de commande 25. L'inter- valle h peut être par ailleurs toutefois obtenu en déca- lant les arêtes de commande lorsque la sortie 0 et la sor- tie D sont dans le même plan radial. Au lieu de l'arête de commande 25 ainsi choisie sur la face frontale du ti- roir annulaire, cette arête de commande peut également être l'arête de délimitation d'une gorge annulaire interne dans le tiroir annulaire 24, cette gorge annulaire interne étant alors reliée à la chambre d'aspiration par l'inter- 15.- médiaire d'un ou plusieurs perçages radiaux dans le ti- roir annulaire. Il est également une variable possible selon laquelle les sorties a et D débouchent respective- ment dans des gorges annulaires distinctes, qui, à leur tour, coopèrent avec un ou plusieurs perçages radiaux dans le tiroir annulaire qui aboutissent à la chambre d'aspiration 7. Dans la zone de la course de l'entrée A de la seconde canalisation de délestage 33 et de la seconde sortie B de la première canalisation de délestage 15, une gorge annulaire interne 37 est prévue dans la paroi du cylindre 2. L'entrée A et la deuxième sortie B sont alors associées l'une à l'autre, de sorte que l'entrée A de la deuxième canalisation de délestage soit constamment en communication pendant la course de refoulement du piston de pompe avec la gorge annulaire 37, tandis que la sertie B de la première canalisation de délestage 15, après une course de refoulement de la valeurhvx du piston de pom- pe à partir du point mort inférieur de ce piston, sortent du recouvrement par la gorge annulaire 37. Cette associa- tion peut également être prévue de façon équivalente en sens inverse. Egalement, la liaison de la section trans- versale de commande B vers la chambre de travail de la pompe peut s'effectuer par l'intermédiaire d'une autre canalisation que la canalisation de délestage 15, c'est-à- dire comme dans l'état précité de la technique, par l'in- termédiaire d'une canalisation passant dans le bottier de la pompe. La sortie A de la seconde canalisation de délestage doit alors déboucher dans une gorge annulaire 37 maintenant prévue sur le piston de pompe. De la première canalisation de délestage , part un quatrième perçage radial 38, qui débouche dans une gorge annulaire 39 dans la surface enveloppe du piston de pompe dans la zone du cylindre 2. Cette gor- ge annulaire sert d'orifice de délestage E de la chambre 16.- de travail de la pompe à laquelle elle est directement reliée par la première canalisation de délestage 15. L'orifice de délestage B. après que le piston de pompe ait parcouru une course de grandeur bE à partir du début du refoulement du piston, est susceptible d'être relié avec le perçage d'aspiration 9 jouant le rôle de canal de délestage et qui part du cylindre 2. A partir de cette course du piston de pompe, l'ensemble du car- burant continuant à être refoulé par le piston de pom- pe est ramené à la chambre d'aspiration 7, par l'inter- médiaire de la canalisation de délestage 9. Au cours du fonctionnement de la pompe d'injection de carburant, le piston de pompe accomplit d'une part, une course d'aspiration lors de laquelle du carburant arrive dans la chambre de travail 5 de la pompe par l'intermédiaire de la canalisation d'aspira- tion 9 et d'au moins une des gorges longitudinales 8 qui peuvent également être reliées ensemble. Lors du dé- but de la course de refoulement qui y fait suite du pis- ton de la pompe, la chambre de travail 5 de la pompe est complètement remplie de carburant, qui se trouve au ni- veau de pression réduit régnant également dans la chambre d'aspiration 7 de la pompe. Le premier mouvement de re- foulement du piston de pompe sert alors à amener le car- burant se trouvant dans la chambre de travail de la pompe, à une pression correspondant à la pression d'injection, cette pression se propageant par l'intermédiaire de la première canalisation de délestage 15, du premier perçage radial 16, et de l'une des canalisations de refoulement 19 avec laquelle la chambre de travail de la pompe est précisément reliée par l'intermédiaire de l'orifice de répartition 17. Pour cette mise sous pression préalable du volume de carburant, le piston de pompe parcourt une course Y. Immédiatement après cette course, la quantité de carburant refoulée à la suite par le piston de pompe 17o- arrive à la soupape d'injection 20 pour l'injection, jus- qu'à ce que la sortie D de la première canalisation de délestage 15 soit ouverte par l'arête de commande 25 ou bien que l'orifice de délestage E soit en coincidence avec le perçage d'aspiration 9. On peut alors tout d'abord négliger la forme de réalisation spéciale selon la figure 1, avec le second canal de délestage et sa sortie et son entrée, ainsi que le second perçage radial 31 partant du canal de décharge. Dans ce cas, la pompe d'injection de carburant fonctionne comme une pompe d'injection de car- burant classique connue, sans dispositif de marche douce. Lors du réglage en pleine charge du tiroir annulaire 24, l'orifice de délestage E, dans le cas de cette réalisation de cette pompe d'injection de carburant, vient en coinci- dence après la course hXE avec le perçage d'aspiration 9, sans que précédement, la sortie D de la première canali- sation de délestage soit ouverte. A l'aide du diagramme de la figure 2, on va exposer le mode de fonctionnement de cette forme de réali- sation. Sur la figure 2 sont reportées des courbes caracté- ristiques de Q en fonction de la vitesse de rotation n, et ceci d'une part, avec une courbe caractéristique de pleine charge 41, telle qu'elle se présente dans le cas d'une pompe d'injection à répartiteur selon l'état de la technique sans l'orifice de délestage E, et, d'autre part, avec une courbe caractéristique de pleine charge 42 corres- pondant à la présente réalisation de la pompe d'injec- tion de carburant avec l'orifice de délestage E. Dans le cas de l'état de la technique, la courbe caractéristique de pleine charge 41 présente, dans la zone du flanc de réglage en diminution 43, des instabilités 44 revêtant la forme d'oscillations, qui se traduisent finalement par un arrondi 45. Le point de puissance maximal Nmax résultant du prolongement de la courbe caractéristique de pleine charge 41 et du prolongement du flanc43, ne peut pas être 18.- atteint dans l'état de la technique du fait du mode de fonctionnement précédemment décrit du régulateur. Grâce à la réalisation de l'invention selon la figure 1 avec l'orifice de délestage E, on obtient désormais une courbe caractéristique de pleine charge 42 qui se situe à un in- tervalle suffisant sU au-dessous de la courbe caractéristi- que de pleine charge 41. Lors d'une réalisation correspon- dante de la pompe d'injection de carburant, on peut alors tout de même prévoir la quantité d'injection de carburant nécessaire en Nma. * Mais on évite que la mise en oscilla- tions, lors du réglage en diminution sur le tiroir 24, se répercute sur le dosage de la quantité de carburant en ce point de fonctionnement. En position de pleine charge, le tiroir annulaire 24 comporte un recouvrement important sU du fait de l'intervalle de course entre la courbe caractéristique de pleine charge 41 et la courbe caracté- ristique de pleine charge 42. De cette façon, le moteur à combustion interne associé peut être amené nettement jusqu'à la charge maximale pour une vitesse de rotation terminale sans perte en ce qui concerne la puissance pré- vue par le constructeur. Le même comportement avantageux peut alors être également obtenu dans le cas d'une pompe d'injection de carburant comportant un dispositif de marche douce se- lon la figure 1. Il en résulte alors en liaison avec l'orifice de délestage E, qui détermine désormais la fin du refoulement en pleine charge, d'autres avantages, de sorte qu'une augmentation d'un parcours de fuite qui est efficace pour la marche douce, est possible par rapport aux pompes d'injection de carburant connues. Sur la figure 3 est reproduit un diagramme dans lequel sont reportés en fonction des différents points de charge, la course du piston de pompe et le trajet du tiroir annulaire 24, avec les arêtes utiles pour la commande. On a tout d'abord repor- té, à partir du début de la course du piston de pompe, 19.- la ligne horizontale hv parallèle à l'axe qui, comme cela a été précédemment mentionné, caractérise la course pour la mise sous pression préalable du carburant dans la chambre de travail de la pompe et le début consécutif du refoulement. On a en outre reporté parallèlement aux abs- cisses, la ligne E qui caractérise la course hE à partir de laquelle la chambre de travail de la pompe est reliée par l'intermédiaire de l'orifice de délestage E avec la chambre d'aspiration 7. Cette ligne représente ainsi la fin absolue du refoulement FE. Sous forme de diagonale correspondant au déplacement du tiroir entre la marche à vide LL et la pleine charge VL, est reportée une courbe caractéristique C qui représente l'association de la sortie C à l'arête de commande 25 sur le tiroir 24. La course du piston de pompe jusqu'à la commande à l'ouverture de la sortie C correspond au trajet de réglage du tiroir xy qui croit lorsque la charge croit ou bien lorsque le tiroir annulaire 24 s'approche davantage du point mort supérieur du piston de pompe. A partir de la courbe G, le second canal de délestage 33 est relié à la chambre d'aspiration 7, une liaison existant simultanément par l'intermédiaire de la gorge annulaire 37 vers la sortie B ou bien vers le premier canal de délestage 15. Par l'in- termédiaire de ce trajet, du carburant peut parvenir pen- dant la course hvx de la chambre de travail de la pompe dans la chambre d'aspiration 7, la quantité de carburant s'écoulant ainsi dans la dérivation pouvant être contrô- lée par un étranglement 34 branché en avant de la sortie C. Après l'ouverture de la sortie 0, le piston de pompe refoule du carburant, d'une part, selon un débit étranglé dans la chambre d'aspiration 7, et, d'autre part, sous une pression élevée dans la canalisation de refoulement 19 commandée à l'ouverture à cet instant, jusqu'à ce que la chambre de travail de la pompe soit complètement déles- tee par l'intermédiaire de la liaison de l'orifice de 20.- délestage E, vers le perçage d'aspiration 9, de sorte qu'il ne peut plus s'établir de pression élevée dans la chambre de travail de la pompe et que l'injection de car- burant est terminée. Selon la conception de la pompe d'injection de carburant, en ce que par exemple la sortie D est pré- vue, et selon la distance entre le point de commande à l'ouverture de cette sortie D de la sortie O, le refoule- ment de la pompe peut également, dans la zone de charge réduite, être terminé prématurément avant que l'orifice de délestage E soit relié au perçage d'aspiration 9. lors- que le déplacement du piston vers la chambre de travail de la pompe croit, le décalage en avant de ce point de dé- lestage se réduit jusqu'à ce que l'orifice de décharge E soit aeul efficace comme élément commandant la fin du re- foulement. Plus le tiroir annulaire 24 est déplacé vers le haut,plus réduit est le parcours de fuite utile entre le point de commande et l'ouverture de la sortie 0 et la fin FE du refoulement, et plus importante est la partie de carburant refoulée sans fuite. La zone de réglage du tiroir annulaire est alors prévue de façon que pour le fonctionnement en pleine charge, le parcours de fuite devienne nul. Le recouvrement hvx de la sortie B avec la gorge annulaire 37 est alors prévu de façon qu'il corres- ponde à la courbe bE ou bien qu'il soit un peu plus impor- tant. Ce n'est que tant que B est en recouvrement avec la gorge annulaire 37 que le carburant peut fuir dans la dérivation vers la chambre d'aspiration 7. Si hv est inférieur à h.E, cette fuite se termine prématurément et la quantité de carburant en pleine charge, qui est donnée par la course hFE, est injectée prématurément. Ainsi, la zone de fuite est limitée. Si hvx est légèrement supérieur à h., seul l'orifice de décharge E détermine la quantité d'injection en pleine charge, le point de pleine charge se trouvant au point d'intersection de la courbe caracté- 21.- ristique de commande C avec la courbe caractéristique de commande E. Pour l'ouverture de la sortie D, une autre course sU correspondant au recouvrement serait alors néces- saire. On peut éventuellement renoncer à prévoir la sortie D de la seconde canalisation de délestage. Avec la présente forme de réalisation, la zone de charge partielle est commandée à l'aide du déplace- ment du tiroir et de la répartition qui s'en suit des frac- tions de refoulement totales du carburant et de refoulement de carburant avec fuite. Au point de fonctionnement en pleine charge, il est eimplement nécessaire que la sortie 0Csoit fermée avec certitude, de sorte qu'à ce moment le carburant refoulé par le piston de pompe, arrive à l'in- jection sous le taux de refoulement initial du carburant. On obtient de cette façon une partie relativement importan- te pour le parcours de fuite, notamment dans la zone de charge réduite, qui peut être prévue notablement plus im- portante que dans les solutions connues. A titre de com- paraison, on a indiqué sur la figure 3a, la répartition du taux d'injection qui est obtenue avec une pompe d'in- jection de carburant sans l'orifice de délestage E. Dans le cas d'un second exemple de réalisa- tion selon la figure 4, il s'agit d'une pompe d'injection de carburant à distributeur, en principe du mCme type de construction que dans le cas de l'exemple de réalisation sur la figure 1, étant donné seulement que dans ce cas, la commande du tiroir annulaire par le régulateur s'effec- tue dans le sens inverse de l'exemple de réalisation se- lon la figure 1, et que la pompe d'injection de carburant fonctionne selon le principe de la régulation du début du refoulement. Les parties correspondantes sont affectées des mêmes références, et pour leur description plus dé- taillée, on se reportera à l'exemple de réalisation pré- cédent. A la différence de l'exemple de réalisation se- Ion la figure 1, la sortie C' de la seconde canalisation 22. - de délestage 33, est maintenant davantage décalée vers le point mort inférieur du piston de pompe 4, que la sortie D' de la première canalisation de délestage 15. L'in- tervalle de la course entre les deux sorties est alors comme dans le précédent exemple, hx. Comme arête de com- mande 25', c'est maintenant l'arête de délimitation de la face frontale 25' tournée vers le point mort inférieur du piston de pompe, qui est utilisée. Dans l'exemple de réalisation selon la figure 4, le tiroir annulaire 24 est dans sa position la plus basse, qui correspond à la quantité d'injection de carburant maximale. Si l'on sup- pose que le tiroir annulaire se déplace suffisamment loin vers le point mort supérieur du piston de pompe, alors, au cours de ce déplacement du piston de pompe, les sorties 0' et D' étant tout d'abord ouvertes, la sortie D' est ensuite fermée par l'arête de commande 25' et après une course supplémentaire h., la sortie C' est fermée. En outre, la sortie B de la première cana- lisation de délestage 15 est prévue de façon qu'elle ne vienne en recouvrement avec la gorge annulaire 37 qu'après une course hv. A cet instant, l'entrée A de la seconde canalisation de délestage 33 est toujours en recouvrement avec la gorge annulaire 37. La course totale que peut par- courir le piston de pompe Jusqu'à ce que l'entrée A de la seconde canalisation de délestage 33 soit fermée, est la course hvx et elle correspond à la course hx de l'exemple de réalisation de la figure 1. hvx est alors supérieur à hv. Comme dans l'exemple de réalisation selon la figure 1, il est également prévu dans l'exemple de réalisation selon la figure 4, une course h.E, à partir de laquelle la sortie E sous la forme de la gorge annulaire 39, vient en communication avec le perçage d'aspiration 9. La course bE est alors également inférieure à la course hvx ou bien ou plus égale. 23. - Sur la figure 5 est reproduit le diagramme de commande de cette forme de réalisation de la pompe, ce diagramme étant réalisé de façon analogue au diagramme de la figure 3. On relève sur cette figure 5, tout d'abord la ligne 3' parallèle à l'axe correspondant à la course hv à partir de laquelle une fuite peut avoir lieu. Cette course est utilisée, comme dans le précédent exemple de réalisation, pour la mise préalable sous pression du vo- lume de carburant dans la chambre de travail de la pompe et dans la canalisation de refoulement 19 qui s'y raccorde. On a ensuite, depuis la zone inférieure de charge, jusqu'- avant le point de fonctionnement en pleine charge VL, le parcours de fuite hb, car à partir de cette course une liaison est réalisée par l'intermédiaire de la gorge annulaire 37 entre la chambre de travail 5 de la pompe et la seconde canalisation de délestage 33, dont la sortie C' dans les zones de charge indiquées après la course hv n'est pas encore fermée par l'arête de commande 27'. Après la course h1 on atteint la ligne C' à partir de laquelle la sortie C' est fermée. La sortie D' est alors dans chaque cas, déjà fermée avant une course de valeur sU. Donc, après la ligne C', la totalité de la quantité refoulée par le piston de pompe 4 parvient à l'injection jusqu'à ce que l'orifice de délestage E soit ouvert en direction du perça- ge d'aspiration 9. Ceci est représenté sur la figure 5 sous la forme de la ligne parallèle à l'axe E. Cette li- gne s'étend à une distance bhE de l'abscisse. La course hvx est alors égale ou supérieure, ce qui est représenté par la ligne en tirets A sur la figure 5. Au plus tard, lorsqu'on atteint le point de pleine charge VL, la sortie C' est déjà fermée lorsque la sortie B' vient en recouvrement avec la gorge annulaire 37. Dans ce cas, à la course de mise en pression préalable hv, se raccorde immédiatement la course utile de refoule- ment du piston de pompe avec la totalité du taux d'injection 24.- jusqu'à ce que l'orifice de délestage E soit ouvert lors- qu'est atteinte la quantité refoulée à pleine charge. Ici encore on peut obtenir par le dimension- nement de la course h. ou bien l'association de la sortie D' à la sortie C', une variation de la grandeur maximale du parcours de fuite. Comme dans le premier exemple de réalisation, il y a ainsi après une course de grandeur constante pour la mise en pression préalable, injection pendant la charge partielle avec un taux d'injection de carburant réduit sur la course h, ce taux d'injection pouvant en outre être influencé par le dimensionnement de l'étranglement 34. Ensuite, se raccorde progressive- ment selon l'état de charge jusqu'à la pleine charge, une phase d'injection avec le taux élevé d'injection initial. Dans ce cas également, on obtient une très importante pha- se de taux d'injection réduit, notamment pour la zone de marche à vide et la zone de charge réduite. Lors du fonc- tionnement en pleine charge, le parcours de fuite hl de- vient alors nul, de sorte que l'on est alors certain que le moteur à combustion interne délivre sa puissance maxi- male du fait de l'injection de carburant appropriée. C'est ainsi que se manifeste l'effet particulier de l'ori- fice de délestage B.E, comme précédemment décrit. L'utilisa- tion de l'étranglement 34 assure dans ce cas, comme égale- ment dans le cas du premier exemple de réalisation, qu'avec une vitesse de rotation croissante, la fuite correspondant à une course du piston de pompe soit plus réduite. Dans le cas d'une vitesse de rotation élevée, la quantité de carburant s'évacuant effectivement dans la dérivation par l'intermédiaire de la seconde canalisation de délesta- ge 33, tend vers zéro, de sorte que dans ce cas la posi- tion du tiroir annulaire correspond également à peu près à la course utile de refoulement du piston de pompe. La variante de réalisation représentée sur la figure 4, en ce qui concerne la position de la sortie B et 25.- par rapport à la gorge annulaire 37 et la pré-course hv ainsi réalisée, peut être utilisée de façon correspondante également dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 1. Dans le cas de l'application correspondante, la course hvX devrait alors être définie sur le côté de l'entrée A de la seconde canalisation de délestage 33 dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 1, tandis que la sortie B du troisième perçage radial 31 de- vrait etre décalée vers le point mort inférieur du piston de pompe, de façon que ce soit seulement apiès une pré- course hv du piston de pompe que la sortie B soit en com- munication avec la gorge annulaire 37. Ainsi, on peut obtenir une préeourse garantie, définie de façon précise et de hauteur constante sur l'ensemble de la zone de fonc- tionnement de la pompe d'injection de carburant. Pour aug- menter les sections transversales commandées, on peut en principe également, réaliser les sorties C, D et B ou bien C' et D' ainsi que l'entrée A sous la forme de gorges annulaires, pour éviter des effets d'étranglement. Dans le cas d'une autre variante de l'exem- ple de réalisation selon la figure 1, il est prévu, confor- mément à la figure 6, un piston étagé 104 qui, en ce qui concerne la commande des sorties 0, D, B, E et de l'entrée A, est constitué comme le piston de pompe 4 dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 1. A la diffé- rence de ce dernier, le piston de pompe 104 comporte à son extrémité supérieure, comme partie de piston étagé, un piston 47 avec un diamètre réduit qui délimite par sa face frontale 48, la chambre de travail 5' de la pompe. Cette chambre de travail est constituée dans le cas de la figure 6 par un manchon 49 placé sur la surface enveloppe de la partie 47 du piston étagé, avec un perçage axial dans lequel la partie 47 du piston étagé est guidée de façon étanche. Dans ce perçage traversant 50, pénètre à partir de l'autre extrémité, un bouchon d'étanchement 52, 26.:- entre lequel et la face frontale 48 du piston de pompe 104 est délimitée la chambre de travail 5'. Le bouchon 52 est relié à une coupelle de ressort 53 entre laquelle et le manchon 49 est comprimé un ressort de pression 54. La cou- pelle de ressort 53 prend appui sur une vis de réglage 55 vissée coaxialement dans le bottier de la pompe, et grâce au réglage de laquelle le bouchon 52 avec le tiroir 49 est susceptible d'être déplacé dès que le manchon 49 vient s'ap- pliquer contre la coupelle de ressort 53 lors de la com- pression du ressort de pression 54. Le manchon 49, de son côté, est susceptible de se déplacer dans un alésage cylindrique 57 co-axial à l'axe du piston de pompe et il s6pare par l'intermédiaire d'une surface d'étanchement 56, une chambre 58 délestée en pression à l'intérieur de l'alésage 57, d'une chambre de pression 60. Celle-ci est à son tour reliée par l'inter- médiaire d'un perçage 61 avec le perçage d'aspiration 9 ou bien avec la chambre d'aspiration 7 de la pompe, et, par l'intermédiaire de cette liaison, elle est sollicitée en permanence par la pression, dépendant de la vitesse de rotation, qui règne dans la chambre d'aspiration 7 de la pompe. Cette pression a tendance à déplacer le manchon 49 contre l'action du ressort de pression 54, et à déplacer une arête de commande constituée par la face frontale 62 c8té chambre de pression du tiroir. Cette arête de commande coopère avec une sortie F d'un perçage transversal 63 à travers la partie 47 du piston étagé, ce perçage transver- sal 63 coupant le premier canal de délestage 15. Pour le remplissage de la chambre de travail de la pompe, il est alors prévu, au lieu de la gorge 8 dans la figure 4. des perçages radiaux 8' qui débouchent dans le canal de déles- tage 15. Grâce à cette forme de réalisation, on peut réaliser de façon simple, la préparation d'une quantité supplémentaire devant être injectée lors du démarrage du 27.- moteur à combustion interne. Lors du démarrage du moteur à combustion interne, ou bien lors d'un démarrage inter- médiaire de la pompe d'injection de carburant entrainée en vitesse de rotation, il ne règne tout d'abord dans la chambre d'aspiration de la pompe, qu'une pression de carbu- rant très réduite, de sorte que le manchon 49 est déplacé vers le point mort inférieur du piston de pompe. Dans cette position, la sortie F de la troisième canalisation de dé- lestage constituée par le perçage transversal 63, est, dans la position de départ du piston de pompe 104, fermée par le manchon 49. Lorsque la vitesse de rotation croit, la pression augmente dans la chambre de pression 60, ce qui se traduit par un déplacement du manchon 49 jusqu'à ce que celui-ci vienne s'appliquer sur la coupelle de res- sort 53. Dans cette position, la sortie F est tout d'abord ouverte lors du début de la course du piston de pompe, mais elle est fermée après une course hs. Ensuite se dé- roule le processus de refoulement tel que décrit dans le cas des exemples de réalisation précédents. Avec la vis de réglage 55, la course hvs peut être modifiée. Sur la figure 8, cette course hvs est reportée sous la forme d'une ligne parallèle à l'axe sur un diagramme de soulève- ment du piston de pompe. Sur la figure 7, est en outre représentée une variante de réalisation dans laquelle, indépendamment de l'après-course hvs pour la quantité de démarrage dans le cas du fonctionnement normal de la pompe d'injection de carburant, il est prévu une pré-course hv selon la- quelle, de façon analogue à l'exemple de réalisation se- lon la figure 4, la sortie B est décalée vers le point mort inférieur du piston de pompe 104. Au lieu de la réalisation du piston de pom- pe 104 avec une partie de piston étagé 47 représentée sur la figure 6, ce piston peut également 8tre réalisé de fa- gon continue sous la forme d'un piston de diamètre uniforme, 2&.- ce qui, bien entendu, accroit la dimension. Dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 6, le diamètre de la partie utile pour la commande du piston de pompe peut avantageusement être augmenté, ce qui notamment, dans le cas de l'alimentation d'un moteur à combustion interne avec un nombre de cylindres élevé, apporte des avantages en ce qui concerne la précision de la commande, la division et l'étanchéité entre les sections de commande. En outre, le tiroir 49, au lieu de l'arête de commande ménagée sur la face frontale 62, peut également comporter un orifice de commande ou bien une gorge annulaire relié à la chambre de pression 60 ou bien à la chambre délestée 58, tout aussi bien que la section transversale F peut être également réalisée sous forme de gorge annulaire. Ces formes de réalisation sont équivalentes. Pour la préparation d'une quantité supplémen- taire au démarrage dans le cas d'une pompe à répartiteur fonctionnant selon le principe de la régulation au début du refoulement, une course supplémentaire hvs peut être également ménagée de façon que, comme cela est indiqué sur la figure 9, la pression dépendant de la chambre d'aspira- tion soit introduite dans une chambre 58' correspondant à la chambre 58 dans le cas de la figure 6, cette chambre étant alors réalisée sous la forme d'une chambre de pres- sion. La chambre 60' délimitée sur l'autre côté du man- chon 49' et qui était dans la figure 6 la chambre de pres- sion 60, est maintenant délestée vers le réservoir de carburant 12 et reçoit le ressort de pression 54' qui a tendance à maintenir le manchon 49contre la butte réglable 53'. Cette butée est également susceptible d'être déplacée par la vis de réglage 55', mais ne joue toutefois plus le r8le de coupelle de ressort. L'autre position de dé- part du manchon 49' est constitue; comme dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 6, par une surface fron- tale 64 entourant le piston de pompe à l'entrée dans la 29.- chambre 60 ou bien 60'. -La sortie F de la troisième canalisation de délestage 63, sortie qui reste toujours dans la zone du perçage traversant 50, reste fermée sur la totalité de la course de refoulement du piston de pompe tant que le man- chon 49' se trouve dans la position de démarrage représen- tée sur la figure 9. Le piston de pompe refoule alors une quantité supplémentaire de démarrage qui est augmentée de la valeur hve de la course de refoulement du piston de pompe. Si, toutefois, par suite de l'augmentation de la pression de la chambre d'aspiration, dans la chambre de pression 58e il se produit un déplacement du manchon 49' juscu'à la butée 53'. la sortie F est amenée, à partir d'une course résiduelle de refoulement du piston de pom- pe, en recouvrement avec une gorge annulaire 66 prévue sur la surface enveloppe interne de l'alésage traversant 50, et qui, par l'intermédiaire du perçage radial 67 est reliée soit à la chambre de pression 58', soit à la cham- bre de pression 60', de sorte que pour une course de re- foulement résiduelle du piston de pompe, le carburant alors refoulé s'écoule au moment du délestage et qu'à partir de là, le refoulement à haute pression est inter- rompu. A l'aide du manchon 49 ou bien 49', on peut * en outre obtenir une compensation de la quantité d'in- jection en pleine charge en fonction de la vitesse de rotation. Mais il est en principe également possible d'actionner le manchon par-d'autres moyens que la pres- sion de la chambre d'aspiration. On peut alors également mettre en oeuvre à cet effet, ces dispositifs de réglage électromécaniques. 30.- REVENDICATI 0 N S 1.- Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec un piston de pompe (4), entratné d'un mouvement de va-et-vient dans un cylindre et qui délimite dans ce cylindre (2) une chambre de tra- vail (5) de la pompe susceptible d'être reliée à un point d'injection de carburant sur le moteur à combustion in- terne pendant la course de refoulement du piston de pompe, cette chambre de travail étant reliée en permanence à une première canalisation de délestage (15), dont la sortie (D) est commandée à l'ouverture ou bien à la fermeture, en un point réglable de la course de refou- lement du piston de pompe, par une première arête de commande (25) déplacée en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation par un régulateur, pompe d'in- Jection caractérisée en ce qu'il est prévu sur le piston de pompe un orifice de délestage (E) relié en permanence à la chambre de travail (5) de la pompe, cet orifice étant relié, lorsqu'une course de refoulement maximale réglée (hô) du piston de pompe est atteinte, à un canal de délestage (9) partant du cylindre, tandis que l'arête de commande (25) ainsi déplacée est susceptible d'être amenée pour le fonctionnement en pleine charge dans une position qui se situe au-delà de la course utile pour le refoulement du piston de la pompe. 2.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'orifice de délestage (E) est une gorge annulaire externe (39) sur la surface enveloppe du piston de pompe, gorge dans laquelle débouche un canal (38) partant de la première canalisa- tion de délestage (15). 3.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le canal de délestage est constitué par un canal d'aspiration (9) allant d'un réservoir de carburant 31.- (7) au cylindre, et qui, lors de la course d'aspiration du piston de pompe (4) est relié par l'intermédiaire d'orifices de commande (8) à la chambre de travail (5) de la pompe. 4.- Pompe d'injection de carburant pour mo- teurs à combustion interne avec un piston de pompe (4) entraîné d'un mouvement de va-et-vient dans un cylindre (2) et qui délimite dans ce cylindre une chambre de travail (5) de la pompe susceptible d'être reliée pendant la course de refoulement du piston de pompe à un point d'injection de carburant sur le moteur à combustion interne, cette chambre de travail étant constamment re- liée à un orifice de délestage (E) prévu sur le piston de pompe, et qui est relié à un canal de délestage (9) partant du cylindre lorsqu'est atteinte une course maxi- male réglée (bhE) de refoulement du piston, notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, pompe d'injection caractérisée en ce qu'une seconde canalisa- tion de délestage (33) est disposée dans le piston de pompe (4), avec une entrée (A) et une sortie (C) vers le c8té délestage, cependant qu'à partir d'une première course de refoulement (hvx) déterminée à partir du début de la course du piston de pompe, une liaison entre l'en- trée (A) de la seconde canalisation de délestage (33) et une sortie (B) d'une canalisation de délestage reliée directement à la chambre de travail de la pompe (qui cor- respond à la première canalisation de délestage) est interrompue ét la sortie (C) de la seconde canalisation de délestage (33) est ouverte par le déplacement du pis- ton de pompe lors du dépassement, en un point réglable de la course du piston de pompe, d'une arête de commande (25) déplacée par un régulateur en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation, pour une position de cette arSte de commande plus ou moins en avant de la posi- tion de pleine charge de cette arête ou dans sa position 32.- de pleine charge à l'extrémité de la course de refoule- ment déterminée (hx), ou bien de la course de refoulement maximale (ôE) du piston de pompe, la course de refoule- ment maximale réglée (h1E) du piston de pompe étant supé- rieure ou égale à la première course déterminée (hvx) du piston de pompe. 5.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'arOte de commande commandant la sortie (a) de la seconde canali- sation de délestage (33), est déplacée en synchronisme par rapport à une première arête de commande (25) comman- dant une sortie (D) d'une première canalisation de déles- tage (15) directement reliée à la chambre de travail de la pompe, l'ouverture de la sortie (0) de la deuxième canalisation de délestage (33) s'effectuant pendant la course de refoulement du piston de pompe sur une course partielle constante définie (hx) précédant le point ré- glable de la course de refoulement de la pompe auquel la sortie (D) de la première canalisation de délestage (15) est commandée à l'ouverture. 6.- Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec un piston de pompe (4) entraîné d'un mouvement de va-et-vient dans un cylindre (2) et qui délimite dans ce cylindre une chambre de tra- vail (5) de la pompe susceptible d'être reliée à un point d'injection de carburant sur le moteur à combustion interne pendant la course de refoulement du piston de pompe, cette chambre de travail étant reliée en permanence à un orifice de délestage (E) prévu sur le piston de la pompe, cet orifice étant relié à un canal de délestage (9) partant du cylindre lorsqu'est atteinte une course de refoulement maximale réglée du piston de pompe, hotam- ment selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, pom- pe d'injection de carburant caractérisée en ce qu'il est prévu dans le piston de pompe une deuxième canalisation 33.- de délestage (33) avec une entrée (A) et une sortie (c) vers le c8té délestage, cependant qu'après une première course de refoulement définie (hvx) à partir du début de la course du piston de pompe, une liaison entre l'en- trée (A) de la deuxième canalisation de délestage et une sortie (B) d'une canalisation de délestage (qui corres- pond à la première canalisation de délestage (15) reliée directement à la chambre de travail (5) de la pompe est interrompue tandis que la sortie (C') de la deuxième ca- nalisation de délestage (33) est fermée par le déplace- ment du piston de pompe, lors du dépassement d'une arête de commande (25') déplacée par un régulateur en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation, en un point réglable de la course de refoulement du piston de pompe, dans la position de charge partielle de l'arête de comman- de (25') plus ou moins en avant de la fin de la course de refoulement définie (hvx) ou bien de la course maxi- male de refoulement (hbE) du piston de pompe, la course de refoulement maximale réglée (hFE) du piston de pompe étant supérieure ou égale à la première course déterminée (hvx) du piston de pompe. 7.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'arête de commande (25') commandant la sortie (C') de la seconde canalisation de délestage (33) est déplacée en synchronis- me par rapport à une première arête de commande (25') commandant unesortie (D') d'une première canalisation de délestage (15) directement reliée à la chambre de travail (5) de la pompe, la fermeture de la sortie (0') de la deuxième canalisation de délestage (33) pendant la course de refoulement du piston de la pompe, s'effec- tuant pour une course partielle déterminée constante (b) après le point réglable de la course de refoulement du piston de pompe auquel la sortie (D') de la première ca- nalisation de délestage (15) est commandée à la fermeture, 34.- 8.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que la liaison de l'entrée (A) de la seconde cana- lisation de délestage (33) avec la sortie (B) de la cana- lisation de délestage (première canalisation de délestage ) directement reliée à la chambre de travail de la pom- pe, n'est réalisée qu'après une première course partielle (hô) après le début de la course de refoulement de la pompe. 9.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisée en ce que la liaison de l'entrée (A) de la seconde canali- sation de délestage (33) avec la sortie (B) de la canalisa- tion de délestage (première canalisation de délestage 15) directement reliée à la chambre de travail de la pompe, n'est réalisée qu'après une première course partielle (hô) après le début de la course de refoulement du piston de pompe, et que la sortie (O') de la seconde canalisation de délestage (33) dans la position de pleine charge de l'arête (25') qui la commande, est déjà fermée avant que la course partielle (hv) soit parcourue. 10.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 4, 5 ou 8, caractéri- sée en ce que, dans la position de charge réduite de l'arête de commande (25) commandant la sortie (C) de la seconde canalisation de délestage (33) , la sortie (C) n'est ouverte qu'après une première course partielle (hv) après le début de la course de refoulement du piston de pompe, et la liaison entre l'entrée (A) de la seconde canalisation de délestage (33) et la sortie (B) de la canalisation (première canalisation de délestage 15) directement reliée à la chambre de travail de la pompe, est réalisée au début de la course de refoulement du pis- ton de pompe. 11.- Pompe d'injection de carburant selon 35.- une quelconque des revendications 4 à 10, caractérisée en ce que le débit de carburant à travers la sortie (C, C') de la seconde canalisation de délestage (33) est limité par un étranglement (34). 12.- Pompe d'injection de carburant selon une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'une troisième canalisation de délestage (15, 63) est reliée en permanence avec la chambre de travail (5') de la pompe, cette canalisation ayant sa sortie (P) sur la surface enveloppe du piston de pompe et cette sortie étant ouverte ou bien fermée au cours du déplacement du piston de pompe par un tiroir (49) axialement réglable sur le piston de pompe et la grandeur maximale de la course de refoulement utile du piston de pompe, étant ainsi susceptible d'être modifiée. 13.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisée en ce que le tiroir (49) est susceptible d'être déplacé en fonction de paramètres de fonctionnement. 14.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 13, caractérisée en ce que la sortie (F) de la troisième canalisation de délestage (63) est sus- ceptible d'être fermée par le tiroir (49) en un point plus rapproché ou plus éloigné du début de la course de refoulement du piston de pompe. 15.- Pompe d'injection de carburant selon la revendication 14, caractérisée en ce que le tiroir (49) est susceptible d'être déplacé jusqu'à une butée réglable (53) par une pression dépendant de la vitesse de rotation contre l'action d'un ressort de rappel (54). 16.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisée en ce que dans la position de départ, à la vitesse de ro- tation à l'arrgt de la pompe d'injection de carburant, le tiroir (49) maintient ferméla sortie (r). 36.- 17.- Pompe d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisée en ce que le tiroir (49') maintient fermée la sortie (X) jusqu'à la fin de la course du piston de pompe (104).