FR 2573375 A1 19860523 FR 8516722 A 19851113 La présente invention concerne une unité de commande de la pression de freinage destinée à un système hydraulique de freinage, actionné par un fluide, pour véhicule automobile, qui est commandée en fonction de la charge par un dispositif à ressort articulé sur un élément du véhicule effectuant des mouvements relatifs par rapport à l'unité de commande de la pression de freinage, qui comporte au moins une valve associée à un piston de commande coulissant en fonction de la pression dans le sens de fermeture à l'encontre de la force du dispositif à ressort articulé sur un levier de transmission oscil- lant, et qui comporte un dispositif de commande permettant de faire varier la force du ressort du dispositif à ressort comprenant un pre- mier élément de commande relié à l'élément du véhicule, un second élément de commande relié au levier de transmission et un ressort si- tué entre ces éléments. Une unité de commande de la pression de freinage est décrite dans la demande de brevet européen n 0 029 398 et est munie d'un dispositif de commande comprenant pour l'essentiel un premier élément de commande relié à un élément non suspendu du véhicule, un second élément de commande relié, par l'intermédiaire du dispositif à res- sort conçu sous la forme d'un ressort de tension, au levier de trans- mission fixé au carter, et un ressort auxiliaire situé entre le pre- mier et le second éléments de commande. Lors du montage de cette unité de commande de la pression de freinage, le carter est fixé à un élément suspendu et le premier élément de commande est fixé à un élé- ment non suspendu du véhicule, le dispositif à ressort étant bloqué. Une bague de butée amovible est placée sur le premier élément de com- mande pendant le montage. On fait varier la longueur du second élé- ment de commande jusqu'à ce que son extrémité soit appliquée contre la bague de butée du premier élément de commande. Le levier de trans- mission se trouve alors dans la position correspondant à la position ouverte de la valve. Ensuite, le blocage du dispositif à ressort est supprimé et la bague de butée placée sur le premier élément de com- mande est enlevée. Le second élément de commande coulisse, à l'encon- tre de la force du ressort auxiliaire placé à l'intérieur en abais- sant la force de commande du dispositif à ressort, jusqu'à ce qu'un équilibre soit réalisé entre les deux forces de ressort. Si la posi- tion de l'élément de véhicule non suspendu varie par rapport au car- ter de l'unité de commande de la pression de freinage, les forces de ressort seront à nouveau en équilibre. Deux éléments à ressort con- tribuent donc à appliquer sur le dispositif de valve de l'unité de commande de la pression de freinage la force de commande transmise par le levier de transmission, ce qui risque de nuire à la précision de la commande. Pour améliorer la précision, il a été proposé, dans une uni- té de commande de la pression de freinage, de bloquer momentanément le dispositif à ressort, pendant le montage de l'unité de commande de la pression de freinage sur le véhicule, dans une position correspon- dant à un état de charge prédéterminé et, ce faisant, de caler le premier et le second éléments de commande pour former une unité de construction de longueur déterminée. Ce procédé présente un avantage, à savoir que le ressort auxiliaire placé entre les éléments de com- mande n'influe pas sur la force de commande. Lorsque l'unité de com- mande de la force de freinage et le premier élément de commande sont fixes aux éléments du véhicule correspondants, le dispositif à res- sort étant bloqué, le levier de transmission adopte la position qui corres nd à une position ouverte définie de la valve. L'action du ressort sur la commande de l'unité de commande de pression de freina- ge est supprimée car les deux éléments de commande sont ensuite soli- darisés entre eux, ce qui garantit une commande sans Jeu. Ceci permet d'exclure tout mauvais réglage du dispositif de commande dû à une po- sition incorrecte du levier de transmission. Lors du montage, le vé- hicule ou, respectivement, son essieu doit se trouver dans un état de charge déterminé correspondant à la position du second élément de commande par rapport au levier de transmission, le dispositif à res- sort étant bloqué. La présente invention a pour but de fournir une unité de commande de la pression de freinage du type indiqué précédemment, de manière que, même si l'essieu est suspendu, c'est-à-dire si le véhi- cule est soulevé du sol, il soit possible de monter l'unité de com- mande de la pression de freinage, la valve se trouvant dans une posi- tion ouvcrtE définie, dans une position qui garantit une commande sans jeu sans que le ressort auxiliaire n'influe sur la force de com- mande. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que le premier et le second éléments de commande sont reliés au moyen d'un système de liaison pour former une unité de construction de longueur définie, le carter de l'unité de commande de la pression de freinage étant fixé à l'élément correspondant du véhicule et le ressort étant placé entre les éléments de commande et maintenant le pre- mier élément de commande en appui contre l'élément correspondant du véhicule et le levier de transmission, qui-est momentanément solida- risé au second élément de commande, en appui contre le piston de com- mande. L'unité de commande de la pression de freinage peut ainsi être montée sur un véhicule placé sur un pont élévateur. Les points du vé- hicule, o l'unité de commande de la pression de freinage doit être fixée, sont donc aisément accessibles. Le véhicule étant soulevé au- dessus du sol, il est rapide et facile de régler le premier et le se- cond éléments de commande en fonction de la distance devant être com- pensée entre les éléments correspondants du véhicule et de solidari- ser les deux éléments de commande l'un à l'autre. L'installation de l'unité de commande la pression de freinage est ainsi plus aisée et plus économique. Conformément à un mode de réalisation de la présente inven- tion, la longueur définie est supérieure à la longueur de l'unité de construction qui apparait pour une charge déterminée et lors de la suppression de la liaison. La différence, en faveur-de la longueur définie, entre la longueur définie et la longueur préréglée du dis- positif de commande pour une charge déterminée étant égale à l'abais- sement, il est garanti qu'un point de commutation prédéterminé par rapport à un état de charge déterminé sera respecté. - Dans un mode de réalisation avantageux, un élément d'articu- lation à ressort-relié au levier de transmission comporte, près de son extrémité opposée au dispositif à ressort, une rainure circulai- re dans laquelle peut être introduit un gabarit qui possède une sail- lie de forme correspondante reliant le second -élément de commande à l'élément d'articulation à ressort, dans la position relative prédé- terminée, au moyen d'une partie en forme de capot entourant un écrou situé près de l'extrémité du second élément de commande, et qui peut être enlevé en le tirant dans le sens radial. Le gabarit peut être appliqué facilement et rapidement sur l'élément d'articulation à res- sort et sur le second élément de commande et retiré après avoir soli- darisé les deux éléments de commande l'un a l'autre. Le gabarit est de préférence pourvu d'un évidement en forme de U dont le fond arrondi comprend des parties dont chacune est adap- tée respectivement au diamètre de la rainure, de la collerette prévue à l'extrémité de l'élément d'articulation à ressort, de l'écrou et du second élément de commande. Dans ce mode de réalisation, le gabarit peut être appliqué et enlevé par des manipulations simples dans le sens radial par rapport à l'élément de commande. Il est avantageux que le gabarit soit muni d'un anneau per- mettant de le saisir par son côté opposé à l'évidement en forme de U. Cet agencement en facilite la manipulation. Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré- sente invention, il est prévu que le gabarit comporte un point de rupture prédéterminé correspondant à la force apparaissant lors de l'abaissement du véhicule, ce qui évite de le retirer manuellement. Dans un mode de réalisation approprié, le premier élément de commande est conçu sous la forme d'un élément de serrage qui entoure le second élément de commande à l'aide d'un trou et qui repose sur une plaque d'appui pouvant être vissée ou boulonnée à l'élément cor- respondant du véhicule. L'élément de serrage est, de préférence, pourvu d'un trou taraudé qui s'étend dans le sens radial par rapport au second élément de commande et dans lequel peut être vissée une vis sans tête permettant de le fixer sur le second élément de commande. Ce dispositif permet d'adapter rapidement et facilement l'unité de commande de la pression de freinage à la distance existant entre les points de liaison des éléments du véhicule lorsque l'essieu est af- faissé, et de fixer l'élément de serrage au second élément de com- mande en serrant la vis sans tête. Le réglage est progressif. Avant le montage, le dispositif à ressort peut, de préféren- ce, être bloqué dans une position correspondant à un état de charge} déterminé et, de préférence, au véhicule à vide. Lorsque le véhicule quitte la chaîne de montage, c'est-à-dire lorsqu'il est redescendu au sol, le dispositif de commande est préréglé par rapport au véhicule à vide. L'extrémité en forme de tige de l'un des éléments de comman- de est avantageusement montée coulissante à l'intérieur d'un trou de l'autre élément de commande, le dispositif de liaison de l'autre élé- ment étant pourvu d'un embout fileté présentant une surface conique par l'intermédiaire duquel un anneau reposant sur la face avant de l'autre élément peut être appliqué contre le premier élément de com- mande ou y être introduit. Ce mode de réalisation permet lui aussi de régler progressivement la longueur définie de l'unité de construc- tion constituée des deux éléments de commande et de garantir une com- mande sans jeu. En outre, le dispositif de commande peut être simplifié en plaçant dans le trou le ressort conçu sous la forme d'un ressort de compression, en prévoyant, à l'extrémité du second élément de comman- de comportant un trou, une collerette sur laquelle repose l'une des extrémités du dispositif à ressort conçu sous la forme d'un ressort de compression, dont l'autre extrémité repose sur le levier de trans- mission, et en engageant l'autre extrémité du second élément de com- mande dans une ouverture pratiquée dans le levier de transmission. Conformément à un autre mode de réalisation conforme 'à la présente invention, il est prévu que le dispositif à ressort repose sur le levier de transmission au moyen d'un élément oscillant. Ainsi, l'élément du véhicule se déplaçant par rapport à l'unité de commande de la pression de freinage peut également se déplacer transversale- ment à l'axe longitudinal du dispositif de commande. Il est possible de réduire le coût de fabrication et de sim- plifier le montage au moyen d'un mode de réalisation dans lequel l'élément oscillant est conçu sous la forme d'un élément préformé en tôle comportant deux broches d'articulation qui présentent une sec- tion transversale en forme de segment circulaire et qui permettent d'insérer l'élément oscillant dans des paliers ouverts d'un côté pré- vus sur le levier de transmission conçu sous la forme d'un élément préformé en tôle, ces paliers étant munis d'ouvertures d'insertion dont la largeur de passage correspond à la hauteur du segment circu- laire, la gamme des diamètres des paliers correspondant, à l'excep- tion du jeu de déplacement, au diamètre des broches d'articulation qui est supérieur à la largeur de passage. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en coupe partielle de l'unité de com- mande de la pression de freinage conforme à la présente invention, - la figure 2, une vue en coupe partielle d'un dispositif de commande destiné à une unité de commande de la pression de freinage, - la figure 3, un autre mode de réalisation d'une unité de commande de la pression de freinage conforme à la figure 1, - la figure 4, un dispositif de commande destiné à l'unité de commande de la pression de freinage conforme à la figure 3 et re- présenté prêt à être installé, - la figure 5, une vue en coupe agrandie d'une partie du dispositif de commande représenté à la figure 4. L'unité de commande de la pression de freinage représentée, commandée en fonction de la charge et destinée à un système hydrauli- que de freinage,actionné par un fluide, pour véhicule automobile com- prend pour l'essentiel un carter 1, un levier de transmission 3 dont l'une des extrémités est montée pivotante sur un boulon à rotule 2, deux valves implantées dans des trous du carter 1, seule l'extrémité du piston de commande 4 de l'une des valves dépassant du carter 1 étant représentée en coupe décalée, un dispositif de commande 10 et un dispositif à ressort 6 permettant d'appliquer la force de com- mande. Une entrée de fluide hydraulique communiquant avec une source de de pression de freinage et une sortie de fluide hydrauli- que conduisant à au moins un cylindre de roue arrière sont reliées à chaque valve. 7- 2573375 Les extrémités des deux pistons de commande 4 sont en appui contre des bombements, en forme de portions de sphere, du levier de transmission 3. Lors de l'établissement de la pression de freinage, en partant d'une position ouverte définie des valves dans laquelle les valves sont en appui sur des parties du carter et dans laquelle les organes de fermeture des valves sont décollés des sièges de val- ve, les pistons de commande 4 sont, à une pression de freinage déter- minée, poussées dans le sens axial hors du carter 1 et amenées pour la première fois en position de fermeture sous l'action du fluide hydraulique à l'encontre d'une force de commande. Cette première fer- meture se produit à la pression dite de commutation qui définit le point de commutation. La force de commande est appliquée par le dis- positif à ressort 6 et transmise aux extrémités des pistons de com- mande 4 par l'intermédiaire du levier de transmission 3. Dans une unité de commande de la pression de freinage conçue par exemple sous la forme d'un réducteur de pression, il se produit, à l'issue de la première fermeture, une augmentation de pression, qui est réduite dans le rapport des surfaces efficaces du piston de commande 4 sou- mis à la pression, au niveau de la sortie de fluide hydraulique en cas d'augmentation de pression à l'entrée de liquide hydraulique. Le plan du mouvement de pivotement du levier de transmission 3 autour du boulon à rotule 2 est défini par une broche de guidage 5. Outre sonmouvement et pivotement, le levier de transmission 3 effectue un mouvement de basculement autour du boulon à rotule 2, qui garantit une répartition uniforme de la force de commande aux extrémités des pistons de commande 4. A la figure 1, l'extrémité du levier de transmission 3 qui n'est pas reliée au boulon à rotule 2 est munie d'un élément d'ar- ticulation d'un ressort 7 comportant une ouverture et servant à suppor- ter le dispositif à ressort 6 conçu sous la forme d'un ressort de compression. Pour permettre au levier de transmission 3 de basculer, l'ouverture pratiquée dans l'élément d'articulation à ressort 7 pré- sente une forme conique, ce qui permet également un mouvement du point d'articulation du dispositif de commande 10 (premier élément de commande 11)) par rapport au carter 1 de l'unité de commande de la pression de freinage. L'autre extrémité du dispositif à ressort 6 prend appui sur une collerette 8 d'un organe (second élément de com- mande 9) du dispositif de commande 10 pour faire varier la force du ressort en fonction de la charge. Le dispositif de commande 10 se compose pour l'essentiel du premier élément de commande 11 et du second élément de commande 9 en- tre lesquels est placé un ressort 18. Le premier élément de commande 11 présente la forme d'une tige et peut être fixé, par l'une de ses extrémités, à un élément du véhicule se déplaçant en fonction de la charge par rapport au carter de l'unité de commande de la pres- sion de freinage, par exemple à un élément qui est relié à l'essieu arrière et qui n'est pas représenté sur la figure. L'autre extrémité pénètre de façon coulissante dans un trou 12 du second élément de commande 9 sur lequel prend appui le dispositif à ressort 6. L'extrémité de l'élément de commande 9 dans laquelle n'est pas pratiqué ce trou pé- nètre, par des ouvertures, dans l'élément d'articulation de ressort 7 et dans le levier de transmission 3, et elle comporte une partie fi- letée sur laquelle est vissé un écrou 13 qui limite la course de cou- lissement de l'élément de commande 9 par rapport à l'élément d'arti- culation deressort 7 et au levier de transmission 3. L'extrémité de l'élément d'articulation de ressort 7 tournée vers l'écrou 13 comporte une rainure circulaire 25 qui est prolongée par une collerette 26 délimitant l'élément d'articulation de ressort 7. Par rapport à l'élément d'articulation deressort 7, les élé- ments de commande 9, 11 représentés aux figures 1 et 2 se trouvent dans des positions correspondant à des conditions de charge détermi- nées des véhicules. Dans ces conditions de charge, la précharge du dispositif à ressort 6 définit une pression de commutation préditer- minée de l'unité de commande de la pression de freinage. Dans le trou 12 du second éliment de commande 9 est logé le ressort 18 qui prend appui, d'un c8té, sur le premier élément de commande 11 et, de l'autre coté, sur le second élément de commande 9 et qui éloigne ces deux éléments l'un de l'autre. A son extrémité débouchante, le trou 12 présente -une partie 9 2573375 élargie comportant un filetage intérieur dans lequel peut être vissé un embout fileté 15 destiné au premier élément de commande 11 et un évasement conique 16 à l'extrémité tournée vers le trou 12. Sur l'évasement conique 16 est appliquée l'une des extrémités d'une bague, de préférence fendue 17,dont l'autre extrémité est en appui contre l'épaulement existant au niveau du raccordement entre la partie élar- gie et la partie étroite du trou 12. En vissant l'embout fileté 15, la bague 17 est poussé radialement vers l'intérieur du cône contre la partie extrême en forme de tige du premier élément de commande 11, de sorte que ces deux éléments sont solidarisés pour former une unité de construction de longueur définie. Dans la partie, représentée à la figure 2, d'un dispositif de commande 10 conforme à l'invention, l'élément d'articulation de ressort 7 n'est pas, contrairement à l'unit& de commande de la pres- sion de freinage conforme à la figure 1, fixé directement sur le le- vier de transmission 3 car un élément pivotant 20 est intercalé et se déplace selon un axe de pivotement 21. L'élément pivotant 20 est conçu sous la forme d'un élément préformé en tôle et comporte deux broches d'articulation 22 présentant une section transversale en for- me de segment sensiblement circulaire. A l'aide des broches d'articu- lation, l'élément pivotant 20 peut être inséré, à travers des ouver- tures 23, dans des paliers 24 qui sont ouverts d'un côté et qui sont prévus sur le levier de transmission 3 conçu lui aussi sous la forme d'un élément préformé en t8le. Les ouvertures 23 possèdent une lar- geur de passage qui correspond sensiblement à la hauteur de la sec- tion en forme de segment circulaire des broches d'articulation 22 tandis que les paliers 24 présentent des zones dont le diamètre est supérieur du jeu de déplacement au diamètre des broches d'articula- tion 22. Lors du fonctionnement, l'élément pivotant 20 adopte des positions différentes de celle dans laquelle il a été inséré dans les paliers 24, ce qui permet d'éviter avec certitude que les broches d'articulation 22 ne sortent acccidentellement des paliers 24. En supprimantle jeu de déplacement existant entre l'élément pivotant 20 et le levier de transmission 3, les pistons de commande 4 sont, pendant le montage du dispositif de commande 10, sollicités 1C par le ressort 18 et par l'intermédiaire du levier de transmission 3 dans la position dans laquelle les valves se trouvent dans une posi- tion ouverte d6finie. Grâce à cet agencement de l'élément pivotant , l'élément du véhicule auquel est fixé le premier élément de com- mande 11 peut se d6placer non seulement dans le sens axial du dispo- sitif de commande 10, mais également transversalement à celui-ci, comme l'indiquent les flèches de la figure 2. Dans l'unité de commande de la pression de freinage repré- sentée à la figure 3, l'élément pivotant 20 est également solidarisé à l'élément d'articulation de ressort 7. Dans cet agencement, l'une des extrémités du dispositif à ressort 6 prend appui sur l'élément d'articulation &eressort 7 et l'autre sur le bord d'une plaque coni- que 27 fixée sensiblement au centre de l'élément de commande en forme de tige 9. Le premier élément de commande 11 est conçu sous la forme d'un élément de serrage comportant un trou (non désigné par un chif- fre de référence sur la figure) dans lequel s'engage l'élément de commande. L'élément de serrage 11 comporte un trou taraudé (non dési- gné par un chiffre de référence sur la figure) qui s'étend dans le sens axial par rapport à l'élément de commande 9 et dans lequel peut être vissée une vis sans tête 28 pour solidariser l'élément de serra- ge à l'élément de commande 9. L'élément de serrage repose sur une plaque d'appui 29 vissée ou boulonnée à l'élément correspondant du véhicule. La figure 3 représente l'unité de commande de la pression de freinage pour une position de l'élément de commande 9 par rapport au levier de transmission 3 qui correspond à un état de charge déterminé du véhicule auquel l'unité de commande de la pression de freinage doit être reli6e. Les unités de commande de la pression de freinage représen- tées aux figures 1 à 3 sont installées sur des véhicules qui sont, par exemple, en position surélevée dans laquelle l'essieu correspon- dant ainsi que les roues sont suspendus. A cet effet, il est avanta- geux que les véhicles soit placés sur un pont élévateur. Dans l'unité de commande de la pression de freinage qui est réglée pour un état de charge déterminé et qui comporte un gabarit bloquant le dispositif à ressort 6 dans cet état de charge, l'élément de commande 9 est déplacé après la dépose du gabarit de blocage (non représenté en détail sur la figure) et l'écrou 13 servant à limiter exactement le déplacement à cette distance vient en butée contre la collerette 26. Dans cette position o le dispositif à ressort 6 est détendu, l'écrou 13 et l'éliment d'articulation à ressort 7 sont mo- mentanément solidarises l'un à l'autre au moyen d'un gabarit 30, La position dans laquelle l'écrou 13 est fixé sans jeu à l'élément d'ar- ticulation à ressort 7 à l'aide du gabarit est représentée à la figu- re 4. Les unités de commande de la pression de freinage conformes aux figures 1 à 3 sont réglées de la même manière au moyen du gabarit 30 avant d'être installées. Les carters 1, dont chacun peut par exemple être muni de l'attache 31 représentée à la figure 3, sont ensuite fixés au véhicu- le surélevé. La liaison entre les éléments de commande 9 et 11 est alors supprimée. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 3, la vis sans tête 28 est dévissée à cet effet. Le premier élément de commande 11 est alors déplacé au moyen de la plaque d'appui 29 à l'encontre de la force du ressort 18 jusqu'à ce que la plaque d'appui 29 soit fixée au point de fixation prévu sur le véhicule au moyen d'une vis ou d'un boulon introduits dans le trou 32 de la plaque d'appui 29. Par l'intermédiaire du second élément de commande 9, de l'écrou 13, du gabarit 30, de l'élément d'articulation à ressort 7 et de l'élément pivotant 20, l'autre extrémité du ressort 18 sollicite sans jeu le levier de transmission 3 contre le piston de commande 4. * Cet accouplement par friction fermé depuis la plaque d'appui 29 jus- qu'au piston de commande 4 permet de supprimer totalement le jeu entre les différents organes. Le second élément de commande 9 est alors solida- risé au premier élément de commande 11 en serrant la vis sans tête 28 (figure 4) ou l'embout fileté 15 (figure 1) et l'effet dynamique du ressort 18 est ainsi éliminé. Le gabarit 30 est ensuite retiré. Lorsque le véhicule est remis sur ses roues à l'issue du montage de l'unité de commande de la pression de freinage, le dispo- sitif à ressort 6 est à nouveau poussé contre l'élément d'articula- tion de ressort 7 et contre la levier de transmission 3 qui y est re- lié. En l'occurence, la pression de commutation prédéterminée corres- pondant à un état de charge déterminé s'établit exactement. Le préré- glage du régulateur est donc maintenu, même s'il est monté sur un véhicule surélevé, le montage sur un véhicule surélevé étant beaucoup plus simple et plus facile. Le gabarit 30 se compose d'un corps 33, pouvant présenter la forme d'un demi-cylindre et d'un anneau 34 fixé sur un des c8tés du corps 33. Le corps 33 comporte un évidement en forme de U 35 dont le fond est pourvu de parties 36, 37, 38 et 39. La partie en saillie 39 correspond au diamètre de la rainure 25. La partie 38 adjacente à la partie 39 présente une largeur correspondant à la collerette 26. La partie 37 qui est contiguë à la partie 38 correspond à l'extension radiale maximum de l'écrou 13. La partie 36 qui est voisine de la partie 37 entoure sur un demi-cercle l'extrémité de l'élément de com- mande en forme de tige 9. L'anneau 34 est situé sur le côté du gaba- rit 30 opposé à l'évidement 35. Le gabarit 30 peut être mis en place facilement et rapidement dans des sens radiaux de l'élément de com- mande en forme de tige 9 pour fixer l'écrou 13 sur l'élément d'arti- culation à ressort 7 et il peut être retiré de la même manière. Sa manipulation est facilitée par l'anneau 34. Comme indiqué en détail dans la description ci-dessus, l'unité de commande de la pression de freinage peut être installée sur un véhicule surélevé au moyen d'un pont élévateur. A cet effet, on règle au préalable, sur le second élément de commande 9, entre l'écrou 13 et l'élément d'articulation à ressort 7 la longueur exacte correspondant à l'abaissement de l'élément du véhicule sur lequel le premier élément de commande 11 prendra ultérieurement appui, c'est-à- dire correspondant à la différence de longueur entre l'état de charge déterminé et l'état dans lequel l'essieu du véhicule pend librement. Le second élément de commande 9 est ensuite déplacé de cette longueur vers le bas et il est momentanément solidarisé au levier de transmis- sion 3, c'est-à-dire à l'élément d'articulation à ressort 7. REVENDICATIONS 1. Unité de commande de la pression de freinage destinée à- un système hydraulique de freinage,actionné par un fluide, pour véhi- cule automobile, qui est commandée en fonction de la charge par un dispositif à ressort articulé sur un élément du véhicule effectuant des mouvements relatifs par rapport à l'unité de commande de la pres- sion de freinage, qui comporte au moins une valve associée à un pis- ton de commande coulissant en fonction de la pression dans le sens de fermeture à l'encontre de la force du dispositif à ressort articulé sur un levier de transmission oscillant, et qui comporte un disposi- tif de commande permettant de faire varier la force du ressort du dispositif à ressort comprenant un premier élément de commande relié à l'élément du véhicule, un second élément de commande relié au le- vier de transmission et un ressort situé entre lesdits éléments, ca- ractérisée en ce que ledit premier (11) et ledit second (9) élément de commande sont reliés au moyen d'un système de liaison pour former une unité de construction de longueur définie, le carter (1) de l'unité de commande de la pression de freinage étant fixé à l'élément correspondant du véhicule et ledit ressort (18) étant placé entre lesdits éléments de commande (9, 11), et maintenant ledit premier élé- ment de commande (11) en appui contre l'élément correspondant du vé- hicule et ledit levier de transmission (3), qui est momentanément so- lidarisé audit second élément de commande (9), en appui contre ledit piston de commande (4). 2. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 1, caractérisée en ce que la longueur définie est supérieure à la longueur de ladite unité de construction apparaissant pour une charge déterminée et lors de la suppression de ladite liai- son. 3. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'un élément d'articula- tion dceressort (7) relié audit levier de transmission (3) comporte, près de son extrémité opposée audit dispositif à ressort (6), une rainure circulaire (25) dans laquelle peut être introduit un gabarit (30) qui possède une saillie de forme correspondante reliant ledit second élément de commande (9) à l'élément d'articulationde ressort (7), dans la position relative prédéterminée, au moyen d'une partie en forme de capot (36) entourant un écrou (13) situSprès de l'ex- trémité dudit second élément de commande (9), et qui peut être enle- v6een le tirant dans le sens radial. 4. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le- dit gabarit (30) est pourvu d'un évidement en forme de U (35) dont le fond arrondi comprend des parties (39, 38, 37, 36) dont chacune est adaptée respectivement au diamètre de ladite rainure (25), de la collerette (26) prévue à l'extrémité dudit élément d'articulation à ressort (7), dudit écrou (13) et dudit second élément de commande (9). 5. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que ledit gabarit (30) comporte un anneau (34) sur son côté opposé audit évidement en forme de U (35). 6. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que le- dit gabarit (30) comporte un point de rupture prédéterminé correspon- dant à la force apparaissant lors de l'abaissement du véhicule. 7. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit premier élément de commande (11) est conçu sous la forme d'un élément de serrage qui entoure ledit second élément de commande (9) à l'aide d'un trou et qui repose sur une plaque d'appui (29) pou- vant être vissée ou boulonnée à l'élément correspondant du véhicule. 8. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 7, caractérisée en ce que ledit élément de serrage (11) est pourvu d'un trou taraudé qui s'étend dans le sens radial par rapport audit second élément de commande (9) et dans lequel peut être vissée une vis sans tête (28). 9. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'avant le montage, ledit dispositif à ressort (6) peut être bloqué dans une position correspondant à un état de charge déterminé et, de préférence, au véhicule à vide. 10. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'extrémité en forme de tige de l'un desdits éléments de commande (11 ou 9) coulisse à l'intérieur d'un trou (12) dudit autre élément de commande (9 ou 11), et en ce qu'il est prévu, sur ledit autre lé- ment (9 ou 11), un embout filet& (15) présentant une surface conique (16) par l'intermédiaire duquel une bague de préférence fenduerepo- sant sur la face avant dudit autre élément (9 ou 11) peut être appli- quéecontre ledit premier élément de commande (11 ou 9) ou y être in- troduite. 11. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 10, caractérisée en ce que, dans ledit trou (12), est placé ledit ressort (18) conçu sous la forme d'un ressort de com- pression, en ce que, à l'extrémité dudit second élément de commande (9) comportant ledit trou(12), une collerette (8) sur laquelle repose l'une des extrémités dudit dispositif à ressort (6) conçu sous la forme d'un ressort de compression, dont l'autre extrémité repose sur ledit levier de transmission (3), et en ce que l'autre extrémité du- dit second élément de commande (9) pénètre dans ledit levier de transmission (3) par une ouverture. 12. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 12, caractérisée en ce que ledit dispositif à res- sort (6) repose sur ledit levier de transmission (3) au moyen d'un élément oscillant (20). 13. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 12, caractérisée en ce que ledit élément oscillant (20) est conçu sous la forme d'un élément préformé en tôle comportant deux broches d'articulation (22) qui présentent une section transver- sale en forme de segment circulaire et qui permettent d'insérer ledit éliment oscillant (20) dans des paliers ouverts d'un côté (24) prévus sur ledit levier de transmission (3) conçu sous la forme d'un élément préformé en t81e, lesdits paliers (24) étant munis d'ouvertures d'in- sertion (23) dont la largeur de passage correspond à la hauteur du segment circulaire, la gamme des diamètres desdits paliers (24) cor- respondant, à l'exception du jeu de déplacement, au diamètre desdi- tes broches d'articulation (22) qui est supérieur à la largeur de passage.