FR 2582356 A1 19861128 FR 8607492 A 19860526 La présente invention concerne des systèmes d'in- jection de carburant, -servant à fournir des quantités do- - sées ou cont:ôlées de carburant à un moteur à combustion interne, et est particulièrement applicable àdes systèmes, dans lesquels le carburant est introduit dans le système d'admission d'air au lieu d'être directement introduit dans la chambre de combustion du moteur. On connaît des systèmes de dosage de carburant- dans lesquels une quantité préparée de carburant est four- nie au moteur p a r application d'une pres- sion d'air servant à véhiculer la quantité individuelle de carburant le long d'une canalisation et à la refouler dans le système d'admission d'air du moteur. Normalement le carburant est envoyé au système d'admission à proximi- té immédiate de l'orifice d'admission à la chambre de com- bustion. Cette forme de système de dosage et d'injection de carburant est décrite dans les brevets US N 4 462 760 et 4 554 945, selon lesquels la quantité dosée de carbu- rant est préparée dans une chambre et de l'air sous pres- sion est admis dans cette chambre de manière à refouler la quantité dosée du carburant hors de cette dernière. Il est en outre proposé, dans la demande de brevet austra- lien N 92000/82 l'air admis dans la chambre soit suf- fisant pour entraîner le carburant le long d'une conduite d'alimentation jusqu'au système d'admission d'air du moteur. Dans la pratique la quantité d'air utilisée pour fournir chaque quantité dosée de carburant ne varie pas de façon substantielle avec la quantité de carburant fournie et est normalement identique pour chaque unité de dosage fai- sant partie d'une pluralité d'unités de dosage prévues pour un moteur à plusieurs cylindres. Bien que cette forme de dosage et d'injection du carburant dans un système d'admission du moteur présente une faible variation d'un cycle au suivant,dans l'ali- mentation en carburant, par rapport à d'autres systèmes d'in- jection de carburant, il s'est avéré qu'il existe des va- riations d'un cycle au suivant et que ces variations neu- vent augmenter lorsque la longueur des canalisation d'ali- mentation en carburant mettant en communication l'unité de dosage et le système-d'admission d'air du moteur augmen- tent. Ces variations peuvent être observées defaçon appro- priée au moyen de la mesure de variations,d'un cycle au suivant, de la pression efficace moyenne indiquée (IMEP) dans un cylindre du moteur. On a observé que l'accroissement du volume de l'air utilisé pour entraîner le carburant à travers la canalisation d' alimentation pour chaque amenée de carburant réduit la variation de la pression IMEP d'un cycle au sui- vant, ce qui traduit le fait que la variation de la quan- tité de carburant d'un cycle au suivant est réduite de fa- son correspondante.- L'accroissement du volume de l'air utilisé pour chaque quantité dosée de carburant peut être obtenu par accroissement de la période pendant laquelle la pression de l'air est appliquée à la chambre de dosage ou, autrement, par accroissement de la pression de l'air. L'une ou l'autre de ces variantes nécessiterait des dispositifs sup- plémentaires de commande dans le système de dosage et con- duirait également à un accroissement de la consommation d'air comprimé, ce qui nécessiterait un compresseur de capa- cité supérieure et appliquerait une charge d'entraînement accrue au moteur. On estime que la variation de lafourniture de carburant d'un cycle au suivant est liée à la quantité ré- siduelle de carburant, qui est retenue sous la forme d'une pellicule sur la paroi de la canalisation d'alimentation en car- burant s'étendant entre le dispositif de dosage et le mo- teur. On estime que l'épaisseur moyenne de la pellicule de fluide augmente lorsque la quantité dosée de carburant pour chaque fourniture augmente, lorsqu'une quantité fixe d'air est utilisée pour entraîner le carburant à travers la ca- nalisation d'alimentationDans le cas de faibles quantités de carburant, un pourcentage plus important du carburant est en suspension dans l'air l'entraînant à travers la canali- sation d'alimentation, que pour desquantités élevées de carburant, avecutilisation d'unequantité fixe d'air. De même on estime que, lorsque l'épaisseur de la pellicule augmente, la-va- riation de l'épaisseur d'un cycle-au suivant augmente de- même que l'incidence d'irrégularités sur i'épaisseur de la pellicule le long de la canalisation. C'est pourquoi la variation, d'un cycle au suivant, de la quantité de car- burant réellement envoy au système d'admission du moteur devrait augmenter lorsque la quantité de carburant fournie lors de chaque fourniture augmente. Le but principal de la présente invention est de fournir un procédé et un appareil servant à fournir - des quantités dosées de carburant à un moteur à combustion in- terne et à l'aide desquels le problème indiqué ci-dessus est au moins réduit au point qu'il existe une réduction de la variation, d'un cycle au suivant, des quantités fournies de carburant. Dans le cadre de ces considérations, il est pré- vu, conformément à la présente invention, un procédéd'ali- mentation e n carburant d'un moteur à combustion interne, comportant les phases suivantes: on a m è n e d e s quantités dosées individuelles de carburant p a r u n e canalisation jusqu'à un moteur en a p p 1 i q u a n t des impulsions respectives individuelles de gaz dans cette canalisation, et établit dans la canalisation, entre l'ap- plication desdites impulsions, un écoulement de gaz abou- tissant au moteur. De façon plus spécifique il est prévu un procé- dé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, consistant à fournir des quantités individuelles dosées de carburant dans une canalisation, à véhiculer chaque quantité individuelle dosée de carburant le long de la canalisation sous l'action d'une impulsion de gaz individuelle, et à établir un écoulement secondaire de gaz dans la canalisation pendant au moins une partie de l'in- tervalle de temps s'étendant entre des impulsions de gaz respectives -qui conduisent les quantités dosées de carbu- rant dans la canalisation. De façonappropriée,la canalisation communique avec le système d'admission d'air du moteur pour amener le carburant à ce dernier, de préférence au voisinage de l'orifice d'admission dans la chambre de combustion. L'écoulement de gaz secondaire dans la canali- sation, entre les fournitures respectives de carburant, peut être établi par mise en communication sélective de la canalisation avec l'air atmosphérique de sorte que les con- ditions de pression subatmosphérique dans le système d'admission d'air induisent un écoulement d'air dans la canalisation entre les différentes amenées de carburant. Selon une variante, l'écoulement de gaz secondaire peut être fourni à partir d'une source appropriée, comme par exemple une source d'alimentation en air à une pression supérieure à la pression atmosphérique et de préférence in- férieure à la pression de l'impulsion de gaz qui entraîne le carburant à travers la canalisation. L'admission du gaz, pour l'écoulement de gaz secondaire, dans la canalisation peut être commandée par une soupape à une voie qui est apte à s'ouvrir lorsque la pression- dans la canalisation est inférieure, d'une valeur sélectionnée, à la pression de la source d'alimentation en gaz disponible pour réaliser l'écoulement de gaz dans la canalisation de carburant en- tre les fournitures de carburant. Sinon on peut prévoir une soupape commandée qui est actionnée en synchronisme avec le passage du carburant dans la canalisation. De préférence le gaz secondaire est introduit dans la canalisation à proximité immédiate de l' emplacement o le carburant est envoyé à cette canalisation de sorte que l'écoulement de gaz entre les fournitures respectives de carburant circulent sur la plus grande partie de la longueur de la canalisation d'alimentation en carburant. - On a trouvé que l'introduction de l'écoulement de gaz secondaire à travers la canalisation entraine une réduction substantielle de la variation,d'un cycle au sui- vant, de la quantité de carburant fournie- On estime que ce résultat est dû au fait que l'écoulement de gaz secondai- re réduit la tendance à un accroissement de l'épaisseur de la pellicule de carburant sur la surface interne de la ca- nalisation, lorsque la quantité dosée de carburant augmen- te, et de ce-fait la pellicule de carburant reste essentiel- lement constante pour toutes les quantités de carburant. Il en résulte que des variations de la quantité de carburant envoyée au moteur sont un reflet réel des variations de la quantité dosée de carburant préparée dans le dispositif de dosage. Conformément à l'invention il est également prévu un appareil pour l'entraînement de quantités indivi- duelles dosées de carburant le long d'une canalisation jus- qu'à un moteur et qui comporte des moyens pour établir un écoulement de gaz à travers la canalisation aboutissant au moteur pendant au moins une partie de l'intervalle de temps s'étendant entre des fournitures respectives de carburant à travers la canalisation. De façon plus spécifique il est prévu un appa- reil pour fournir le carburant à un moteur à combustion interne, comprenant des moyens de dosage servant à four- nir des quantités individuelles dosées de carburant, des moyens se présentant sous forme de canalisation servant à recevoir le carburant depuis les moyens de dosage et communiquant avec le moteur, des moyens pour admettre une impulsion de gaz in- dividuelle dans la canalisation, en un emplacement et à une pression permettantd'envoyer individuellement c h a- que quantité dosée de carburant à travers la canalisation aboutissant au moteur, et des moyens pour établir un écou- lement de gaz secondaire dans la canalisation aboutissant au moteur pendant au moins une partie de l'intervalle de temps s'étendant entre des fournitures respectives de car- burant. De façon appropriée les moyens d'établissement de l'écoulement-de gaz entre les fournitures de carburant comprennent des moyens permettant de mettre en-communica- tion sélective l'intérieur de la canalisation avec l'at- mosphère, comme par exempledes moyens se -rAon--nant sous forme de soupape pouvant être ouverte, de sorte que la pression subatmosphé- rique dans le système d'admission du moteur produit un écou- lement d'air à travers la canalisation. Les moyens permet- tant d'établir ladite communication peuvent être une soupape pouvant être actionnée par la pression et qui se ferme en réponse à l'application de l'impulsion de pression de gaz de manière à conduire le carburant à travers la canalisation, et s'ouvre à la fin de cette impulsion, lorsque la pression inférieure à la pression atmosphérique dans le système d'admission d'air provoque l'établissement d'une pression similaire à l'intérieur de la canalisation, et par conse- quent la pression atmosphérique extérieure ouvre la soupape pour l'admission de l'air dans la canalisation. Les moyens de dosage de la quantité requise de carburant introduitedans la canalisation peuvent être réa- lisés sous la forme du dispositif de dosage décrit dans le brevet US N 4 462 760, selon lequel la quantité dosée requise de carburant est maintenue dans une chambre et est ensuite amenée à partir de cette dernière sous l'effet de l'ouverture d'une soupape appropriée et sous l'effet de l'application d'air à une pression appropriée à la chambre, de manière à refouler une quantité dosée de carburant. L'application de l'air à la chambre peut être poursuivie pendant un intervalle de temps suffisant pour entraîner le carburant dans la canalisation et sur la longueur de cette dernière et pour introduire le carburant dans le systè- me d'admission du moteur. On peut également utiliser d'au- tres moyens de dosage du carburant et d'entraînement pneu- matique de ce dernier dans le système d'admission du moteur. L'utilisation d'une pression subatmosphérique dans le système d'admission du moteur et dans la canalisa- tion de carburant en tant que moyen permettant d'ouvrir la soupape, pour l'admission d'air atmosphérique dans la canalisation de carburant, peut ne pas être totalement ef- ficace dans des conditions o le papillon des gaz est lar- gement ouvert, lorsque la pression régnant dans le système d'admission est essentiellement égale à la pression atmos- phérique. Cependant ceci n'est pas un problème important étant donné que la variation d'un cycle au suivant, qui se présente dans les conditions o le papillon des gaz est lar- gement ouvert, est réduite par le fait que la quantité do- sée de carburant lors de chaque fourniture est relativement élevée et que la variation de l'épaisseur de la pellicule de fluide dans la canalisation ne constitue qu'une propor- tion relativement faible de la quantité totale de carburant dosé. De même il est possible d'utiliser en combinai- son avec la présente invention, une variation de la durée de l'impulsion de gaz dans les conditions o le papillon d'étranglement est largement ouvert, afin de réduire l'ac- croissement éventuel de l'épaisseur de la pellicule fluide sur la surface intérieure de la canalisation de carburant; Le concept de la variation de la durée de l'impulsion d'air de commande dans un système d'injection pneumatique de car- burant est décrit de façon plus détaillée dans la demande de brevet australien N 46 892/85, qui est incorporée ici en référence. Naturellement on comprendra que l'écoulement d'air, qui est établi dans la canalisation de carburant, entre les fournitures de quantités dosées de carburant, peu- vent être établies à partir d'une source d'air comprimé et non à partir de l'air ambiant. L'air nécessaire pourrait être fourni par le système qui envoie l'impulsion d'air - servant à fournir la quantité dosée de carburant, de pré- férence au moyen d'une réduction appropriée de la pression de l'air afin de réduire la masse d'air requise pour l'é- tablissement de l'écoulement entre les cycles respectifs de fourniture de carburant. A ce sujet on notera que dans le système de do- sage de carburant décrit dans le brevet US N 4 554 945, il existe une quantité d'air normalement évacué du système pneumatique à la fin de chaque fourniture de carburant, et que cet air pourrait être appliqué à la canalisationd'ali- mentation en carburant de manière à fournir l'écoulement à basse pression requis entre des fournitures respectives du carburant. Un tel agencement pourrait avoir l'avantage consistant en ce que l'air, qui sinon est refoulé dans l'atmosphère ou bien doit être remis en cir- culation dans le système pneumatique, peut être refoulé par l'intermédiaire de la canalisation de dosage du carburant dans le système d'admission. Ceci présenterait l'avantage supplémentaire de réduire la quantité d'air évacué qui, sinon, doit être véhiculéeà l'intérieur du système pneu- matique, et ce compte tenu du fait que l'air évacué peut contenir une vapeur de carburant qui doit être également présente de manière à satisfaire aux exigences du point de vue du contrôle de la pollution. On notera que l'écoulement d'air secondaire dans la canalisation de carburant, entraîne au moins au départ la fourniture d'une faible quantité supplémentaire de car- burant dans le système d'admission d'air du moteur. Il est souhaitable que ce carburant additionnel soit utilisé dans le même cycle du moteur que la quantité dosée de carburant immédiatement précédente. C'est pourquoi, le synchronisme de la fourniture de la quantité dosée de carburant et de l'établissement de l'écoulement d'air secondaire dans la ca- nalisation doit être tel que ces deux phénomènes apparaissent avant ou pendant l'intervalle- de temps pendant lequel la soupape d'admission d'air dans le cylindre du-moteur est ouverte. De préférence l'injection de la quantité dosée de carburant est-déclenchée-lorsque la soupape d'entrée com- mence à s'ouvrir et c'est pourquoi la durée complète de la période d'ouverture de la soupape d'admission est dis- ponible pour la pénétration du carburant entraîné par l'im- pulsion de gaz et de la majeure partie du carburant refou- lé ultérieurement hors de la canalisation de carburant,- dans le cylindre en vue de la combustion pendant ce cycle particulier du moteur. Dans certaines conditions de fonc- tionnement, il est possible qu'une partie du carburant re- foulé hors de la canalisation de carburant ne puisse pas pénétrer dans le cylindre avant le cycle suivant. Un autre - avantage-, qui découle de la présente invention, est la possibilité d'établir une pression essen- tiellement égale à la pression atmosphérique sur l'extré- mité amont de la canalisation d'alimentation en carburant, à l'instant du début de lafourniture de la quantité dosée du carburant dans la canalisation de carburant. Dans des agencements proposés antérieurement, la pression subatmos- phérique dans le collecteur est normalement présente au ni- veau de l'extrémité amont de la canalisation d'alimentation en carburant, O une soupape d'alimentation est normalement prévue entre la chambre dans laquelle la quantité doesée de carburant est préparée, et la canalisation de carburant. La soupape d'alimentation doit être sollicitée dans sa po- sition fermée avec une force suffisante de manière à agir à l'encontre des effets de la pression du carburant présente dans la chambre et qui tend à ouvrir la soupape, et la pres- sion subatmosphérique présente dans la canalisation de car- burant et qui tend également à ouvrir la soupape. Grâce à l'établissement d'une pression atmosphérique ou d'une pres- sion proche de la pression atmosphérique au niveau de l'ex- trémité amont de la canalisation de carburant entre les fournitures respectives du carburant, la chute totale de pression de part et d'autre de la soupape d'alimentation est réduite, et de ce fait le ressort ou un autre disposi- tif retenant la soupape dans la position fermée peut avoir une force réduite et par conséquent la pression de rupture de la soupape est réduite de façon correspondante. La réduction de la chute de pression de part et d'autre de la soupape d'alimentation entre la chambre de do- sage et la canalisationd'alimentation en carburant contri- bue, d'un certain nombre de manières supplémentaires, à l'obtention d'un rendement de fonctionnement amélioré du système d'injection de carburant. En premier lieu ceci- entraîne l'obtention d'une pression inférieure de gaz ré- siduel dans la chambre de dosage et dans les passages de gaz associés dans le dispositif de dosage à la fin de cha- que injection de carburant. A son tour ceci entraîne une réduction de la masse de gaz devant être libéré et déplacé par le carburant arrivant pour le cycle suivant, et une réduction consécutive de la charge appliquée au système d'acheminement de vapeur, qui doit être associé au dispo- sitif de dosage de carburant afin d'éviter la pdlution. En second lieu ceci permet une réduction de la pression de fonctionnement et de la capacité du compresseur utilisé pour amener le gaz comprimé au dispositif de dosage. En troisième lieu, la réduction de la force requise pour ou- vrir la soupape d'alimentation a pour effet que la soupape reste ouverte pendant un intervalle de temps plus long, ce qui est particulièrement important dans le cas du fonc- tionnement sous des charges de carburant élevées, comme par exemple dans des conditions o le papillon d'étranglement est largement ouvert. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prises en référence aux dessins annexés, sur les- quels: La figure 1 est-une représentation schématique du système prévu pour un moteur à un seul cylindre; les figures 2 et 3 sont des représentations graphiques du fonctionnement du système d'injection con- forme à la présente invention par rapport à d'autres sys- tèmes d'injection; la figure 4 est une vue en coupe d'une forme de réalisation de l'unité d'aération représentée sur la figure 101; la figure 5 est une vue-de face d'une forme d-'un dispositif de dosage de carburant à plusieurs cylindres, comportant une unité d'aération montée sur ce dispositif; et la figure 6 est une vue en coupe prise suivant la ligne VI-VI sur la figure 5, du dispositif de dosage de carburant, l'unité d'aération ayant été retirée. En se référant à la figure 1, on voit que le mo- teur apparaît schématiquement en 9 comme étant un moteur à piston à mouvement alternatif comportant un piston 10 se déplaçant dans un cylindre 11 et comportant une culasse 12 munie d'une soupape d'admission 13 commandant la communica- tion entre le passage d'admission d'air 14 et la chambre de combustion 15 à l'intérieur du cylindre 11. Un papillon d'étranglement 19 est prévu dans le passage d'admission 14. Une canalisation 16 d'alimentation en carburant communique par une extrémité avec le passage d'admission d'air 14 et au niveau de l'autre extrémité avec l'unité de dosage de carburant 17. L'agencement détaillé de l'unité de dosage sera décrite plus loin de manière plus détaillée, mais l'unité du type dans laquelle une quantité dosée ou contrôlée de carburant est préparée et conduite- à partir de l'unité de dosage 17 dans la canalisation d'amenée de carburant 16, lors de l'ouverture de la soupape 18 située - entre cette unité et cette canalisation. L'application d'air sous pression au-carburant situé dans le dispositif de dosage provoque l'ouverture de la soupape 18, de telle sorte que cette dernière reconduit -carburant à travers la soupape et dans la canalisation 16 jusqu'au passage d'ad- mission d'air 14. L'air sous pression est appliqué au car- burant pendant un intervalle de temps préréglé qui est suffisant pour transférer essentiellement toute-la quantité dosée de carburant depuis l'unité de dosage dans le passage d'admission d'air. Lors d'une réduction de la pression de l'air, la soupape 18 se ferme et le dosage de la quantité suivante de carburant est déclenché. - Dans les conditions proposées précédemment, la pression subatmosphérique présente dans le passage d'admis.- sion 14 en aval du papillon d'étranglement 19 existerait également sur l'ensemble de la longueur de la canalisation 16 pendant l'intervalle de temps s'étendant entre des - four- nitures successives du carburant. Cependant la présente invention envisage de prévoir une unité d'aération 20 com- muniquant avec l'intérieur de la canalisation 16 au voisi- nage de l'extrémité de cette canalisation, raccordée à ll'u- nitu de dosage 17. L'unité d'aération 20 comporte une sou- pape d'aération 21 actionnée par la pression, comme par exemple une soupape àmembrane, un c8té de la soupape d'aé- ration étant soumise aux conditions de pression existant dans la canalisation 16 d'alimentation en carburant et l'autre côté de la soupape étant soumis aux conditions am- biantes ou au moins aux conditions existant sur le côté * aval d'un filtre à air (non représenté) prévu pour le pas- sage d'admission d'air du moteur. Par conséquent, lorsque les conditions de pres- sion dans la canalisation d'alimentation en carburant 16 sont inférieures à celles de l'air filtré, la soupape d'aé- ration 21 s'ouvre de manière à permettre à l'air filtré d'être introduit dans la canalisation 16 et par conséquent de circuler dans la canalisation afin d'être envoyé au pas- sage d'admission d'air 14. Lorsque les conditions de pression sur l'extrémité amont de la canalisation 16 sont supérieures à celles présentes au niveau-du filtre à air, comme par exemple lorsque l'air sous pression réalise la fourniture d'une quantité dosée de carburant à travers la canalisa- - 5 tion d'alimentation en carburant 16, la soupape d'aération se ferme en interrompant la communication entre le filtre à air et la canalisation 16. C'est pourquoi on peut voir que, pendant l'in- tervalle de temps o le carburant est envoyé au moteur par l'intermédiaire de la canalisation 16 d'alimentation en car- burant, la soupape d'aération 21 est fermée, ce qui empê- che l'introduction de l'air ambiant dans la canalisation et empêche l'échappement de l'air et/ou du carburant hors de la canalisation de carburant 16 par l'intermédiaire de l'unité d'aération 20. - Comme cela a été- décrit précédemment, dans des systèmes d'injection de carburant dans lesquels des quanti- tés individuelles dosées de carburant sont entraînées par une impulsion d'air comprimé dans le système d'admission du moteur, une pellicule de carburant subsiste sur les parois de la canalisation dans laquelle le carburant passe, et l'é- paisseur de cette pellicule peut modifier les conditions de fonctionnement du moteur et par conséquent modifier la quan- tité finale de carburant. La variation d'un cycle au suivant, décrite précédemment, de la fourniture de carburant en- traîne des variations de la quantité de carburant envoyée à un cylindre particulier, d'un cycle au suivant,et une telle variation affecte naturellement le fonctionnement uniforme du moteur. Pour résoudre ce problème, il était antérieure- ment usuel de modifier la quantité dosée de carburant de manière qu'elle soit légèrement en excès par rapport à la demande réelle en carburant. Naturellement cette technique conduit à un mauvais rendement du point de vue du carburant et pose également des problèmes d'émission, notamment en ce qui concerne les hydrocarbures non brûlés. Le fait de prévoir l'unité d'aération 20 pour l'envoi d'un écoulement d'air secondaire à travers la ca- nalisationde délivrance de carburant, à la fin de l'im- pulsion d'air principal fourni pour délivrer la quantité dosée de carburant dans le passage d'admission d'air 14, - a pour effet que cet écoulement d'air supplémentaire élimi- ne la majeure partie, si ce n'est la totalité de la pellicu- le de carburant située sur les parois intérieures de la ca- nalisation d'alimentation en carburant, de sorte que pour chaque fourniture de carburant, pratiquement la - quantité totale dosée estenvoyée dans le passage d'admission d'air en vue d'être admis dans la chambre du moteur. C'est pourquoi il est possible de régler la quantité dosée de carburant conformément à l'exigence réelle en carburant du moteur et de garantir que la quantité dosée est envoyée au système d'admission du moteur. Ceci évite l'enrichissement du mélange- avec une économie consécutive de carburant et le maintien de conditions correctes de combustion. La figure 2 est une représentation graphique du coefficient de variation de la pression efficace moyenne indiquée ( COV de DEP) dans la chambre de combustion 15 du moteur en fonction du rapport air/carburant du mélange envoyé à la chambre de combustion dans un moteur à quatre cylindres à quatre cycles de 1,6 litre fonctionnant à une vitesse fixe de 1500 t/mn et avec une avance à l'allumage fixe, la variable principale étant constituée par les dif- férents systèmes d'injection de carburant. Le coefficient COV de IMEP est un moyen approprié de déterminer les va- riations, d'un cycle à l'autre, de la quantité de carbu- rant envoyée réellement à la chambre de combustion, étant donné que la pression IMEP est directement liée à la quan- tité de carburant brûlé dans la chambre de combustion pendant un cycle quelconque. La courbe 1 représente la variation du coef- ficent COV de IEP en fonction du rapport air/carburant dans le cas de l'utilisation d'un système pneumatique d'in- jection de carburant conforme au type'de réalisation pro- pre du déposant de la présente demande et qui est basé sur l'agencement décrit ultérieurement en référence aux figu- res 6 et 7. - La courbe 2 est obtenue grâce-à l'utilisation du- même système d'injection de-carburant, avec l'adjonc- tion d'une unité d'aération comme décrit précédemment en référence à la figure 1 des dessins. On notera que, par rapport à la courbe 1, lors- que le rapport air/carburant augmente en dépassant la va- leur égale à environ 17,5, c'est-à-dire lorsque le mélange s'appauvrit, le coefficient COV de IMEP augmente extrême- ment rapidement. Cependant on voit, d'après la courbe 2, que, le moteur fonctionnant dans les mêmes conditions, mais avec l'adjonction de l'unité d'aération, on obtient un ac- croissement du coefficient COV de IMEP pour des rapports air/carburant supérieures à 18, et que le coefficient est essentiellement réduit par rapport à celui de la courbe 1. La courbe 3 sur la figure 2 montre le résultat obtenu avec le même moteur fonctionnant avec la même vites- se, mais en utilisant un système d'injection de carburant disponible dans le commerce, dans lequel le dosage est réa- lisé au moyen d'une ouverture sélective d'une buse au ni- veau d'un point d'amenée dans le système d'admission d'air du moteur. La canalisation de carburant aboutissant à cette soupape reste par conséquent remplie par le carbu- rant à tous les instants de fonctionnement. On notera que le système ccnforme à la présente invention présente des améliorations importantes du point de vue de la variation d'un cycle-au suivant, par rapport à la variation obtenue avec un tel système. La figure 3 est une représentation graphique du coefficient COV de IMEP, en fonction de variations de la pé- riode d'application de l'impulsion d'air à la quantité dosée de carburant de manière à entraîner cette dernière dans la canalisation d'amenée de carburant jusqu'au pas- sage d'admission d'air. Ces'courbes ont été obtenues en faisant fonctionner le moteur de la même manière qu'il avait été-utilisé en rapport avec l'information de la fi- gure 2; et à la même vitesse de 1500 t/mn. Les courbes 1 - et 2 représentées sur la figure 2 ont été obtenues avec une durée d'impulsion fixe de 12 milliseconde, et les cour- bes représentées sur la figure 3 ont été obtenues dans une gamme de durées d'impulsions comprise entre-8 et 16 milli- secondes. A partir de la courbe 4 obtenue en utilisant le système d'injection de carburant non aéré, on notera qu'il existe un accroissement important du coefficient COV de IMEP lorsque la durée de l'impulsion diminue et qu'il exis- te un fort accroissement du coefficient COV dans le cas - d'une durée d'impulsion inférieure à environ 12 millise- conde. A titre de comparaison on peut voir sur la courbe que,lorsque la canalisation d'amenée de carburant est aérée conformément à la présente invention, il existe une faible variation du coefficient COV de IMEP sur toute la gamme des durées d'impulsions allant de 8 à 16 millisecon- des. Ces deux courbes représentées sur la figure 3 montrent clairement que l'on peut utiliser une impulsion d'air sous pression élevée, possédant une durée relative- ment faible, sans que ce soit aux dépens de la variation d'un cycle au suivant, de la délivrance de carburant. Ainsi grâce à l'utilisation de la présente invention, on peut effectuer des économies substantielles du point de vue de la quantité d'air comprimé requise pour faire fonctionner le système d'injection de carburant, avec des économies importantes du point de vue des coûts de fabrication et du fonctionnement du système du compresseur. La figure 2 montre également que le moteur peut fonctionner de façon fiable pour des rapport air/carburant élevés, c'est-à-dire des mélanges pauvres, avec un fonc- tionnement très stable du moteur, ce qui conduit à une aptitude de commande améliorée et à des émissions réduites d'échappement, en particulier d'hydrocarbures dans le cas d'-un véhicule équipé de tels moteurs. La figure 4 des dessins représente une forme de réalisation réelle de l'unité d'aération 20 telle qu'elle est représentée schématiquement sur la figure 1 à l'état assemblé avec une unité de dosage 17. Un agencement prati- que de la forme préférée de l'unité de dosage va être dé- crite ci-après en référence aux figures 5 et 6,- mais sur la figure 4 on a représenté une partie du corps 30 d'une telle unité de dosage, comportant une chambre de dosage 31 munie d'un orifice d'amenée 32 au niveau de son extrémité 1-5 inférieure. L'élément de soupape 33 est sollicité par le ressort 34 dans une position fermant l'orifice 32. La douil- le 35 est insérée par vissage dans le prolongement 36 du corps 30. Le manchon 37 et les joints toriques 38 et 39 coopèrent avec la partie 40 du corps de l'unité d'aération 20 de manière à fournir un joint d'étanchéité étanche aux fluides entre la partie 40 de l'unité d'aération et la partie 30 de l'unité de dosage. La partie 40 de l'unité d'aération est fixée à la partie 30 de l'unité de dosage grâce à des boulons ou goujons appropriés (non représentés sur la figure 4) de manière à maintenir comprimés les joints toriques 38 et 39. La douille 35, le manchon 36 et la partie 40 de l'unité d'aération sont munis de passages coaxiaux 41, 42,43 pour le carburant, de manière à fournir un trajet d'écoulement du carburant depuis la chambre logeant le ressort 34 jusqu'à la canalisation d'amenée de carburant 45. La canalisation d'accouplement 46 est insérée par vis- sage dans l'extrémité du passage 43 et la canalisation de carburant 45 est insérée dans la canalisation d'accouplement et y est fixée au moyen du presse-étoupe 47 et de l'écrou de presse-étoupe 48. La partie 40 de l'unité d'aérationest fixée à lapartie 50 au moyen de boulons ou de goujons disposés de façon appropriée (non représentés sur la figure 4), S une garniture d'étanchéité 51 étant située entre les parties 40 et 50 de l'unité d'aération. L'orifice d'ad- mission d'air 52 est formé par la douille 53 insérée dans le passage 54 qui communique avec le passage d'air 55. L'élément de soupape 56 du type à membraue est fixé au moyen du goujon 57, cet élément de soupape 56 étant constitué en un matériau élastique et étant conformé de manière à s'appliquer normalement de façon étanche contre l'extré- mité de la douille53 de manière à fermer l'orifice d'ad- mission de l'air 52. Lorsqu'il existe une différence de pression suffisante de part et d'autre de la soupape d'aé- ration, cette dernière est fléchie élastiquement de manière à occuper la position représentée par des lignes en trait mixte sur la figure 4, en ouvrant de ce fait l'orifice d'admission d'air 52. Lorsque l'élément de soupape 56 est dans la position ouverte, une communication est établie entre le passage d'air 55 et la chambre 58 formédans la partie 40 de l'unité d'aération. A son tour la chambre 58 est en communication avec le passage de carburant 43 par l'intermédiaire du passage d'air 59. On notera que l'unité de dosage pour un moteur à cylindres multiples comporte notamment un certain nom- bre de chambres individuelles de dosage qui sont chacune agencées de manière à envoyer le carburant au collecteur d'admission pour un cylindre particulier. Par conséquent l'unité d'aération telle que décrite cidessus en référence à la figure 4 peut être réalisée de manière à être montée sur une unité de dosage à chambres multiples et à envoyer de l'air à cette unité par l'intermédiaire d'orifices d'admission d'air respectifs 52 s'étendant à partir d'un passage commun d'air 55. Le passage d'air reçoit de l'air par l'intermédiaire d'un filtre approprié, qui peut être le filtre à air contenu dans le système d'alimentation en air principal envoyé au moteur. L'unité de dosage de carburant 17 peut être: d'une construction quelconque fournissant une quantité individuelle dosée de carburant lors de chaque fourniture - de carburant, cette quantité individuelle de carburant étant envoyée à une canalisation de carburant. Dans cette unité il peut être prévu que la quantité individuelle de carburant est envoyée par l'unité de dosage 17 au moyen d'une charge-individuelle de gaz qui continue ensuite à acheminer la quantité individuelle de carburant le long de la canalisation 16 jusqu'au moteur, ou bien elle peut simple- ment envoyer le carburant dans la canalisation et laisser une charge individuelle de gazfournie par une autre sour- ce entraîPer le carburant jusqu'au moteur. Une autre unité de dosage appropriée est représentée sur les figures 5 et 6 et va maintenant être décrite en référence à ces figures. L'appareil de dosage représenté comporte un corps 110 dans lequel sont incorporées quatre unités de dosage individuelles 111 disposées côte-àcôte et parallèlement les unes aux autres. Cet appareil est par conséquent ap- proprié pour être utilisé avec un moteur à quatre cylindres, chaque unité de dosage 111 étant associée à un cylindre séparé. Les raccords filetés 112 et 113 sont adaptés pour être raccordés respectivement à une canalisation d'amenée de carburant et à une canalisation de retour de carburant, et communiquent avec des passages respectifs 60 et 70 d'a- menée et de retour du carburant, qui sont ménagés à l'inté- rieur du corps 110 en vue de réaliser l'amenée et le renvoi du carburant à partir de chacune des unités de dosage 111. Chaque unité de dosage 111 est munie d'une douille 136 ser- vant à s'engager dans une unité d'aération correspondante (comme la douille 35 s'engage dans l'unité d'aération 20 sur la figure 4), à l'aide de laquelle les quantités dosées individuelles de carburant sont envoyées au collecteur d'admission du moteur à proximité de la soupape d'admis-- sion respective du cylindre. Le corps 110 est disposé de préférence à pro- ximité du collecteur d'admission du moteur et en général de façon centrée par rapport à Ce dernier et les canalisa- tions de carburant (non représentées sur les figures 6 et 7, mais correspondant à la canalisation 45 de la figure 4) sont constituées par des tubulures appropriées..Dans un moteur de 1,5 litre à quatre, cylindres, les tubulures pos- sèdent un diamètre intérieur d'environ 1,7 mm et une longueur de 10 à 40 cm variant avec la distance à chaque cylindre. Certaines canalisations seraient plus longues sur un moteur de 3 litres à six cylindres en ligne. La-figure 6 représente, en coupe, une unité de dosage comportant une tige de dosage 115 s'étendant à l'intérieur de la chambre d'alimentation en air 119 et de la chambre de dosage 120. Chacune des quatre tiges de dosage 115 traverse la chambre commune 116 collectrice des fuites, formée par une cavité ménagée dans le corps 110 et dans la plaque d'ouverture 121 fixée d'une manière étanche au corps 110. La fonction et le fonctionnement de la chambre de collecte des fuites ne font pas partie de la présente invention et sont décrits de façon plus détaillée dans le brevet US N 4 554 945. Chaque tige de dosage 115 est creuse et peut glisser axialement dans le corps 110, et l'étendue de la partie de la tige de dosage en saillie à l'inté- rieur de la chambre de mesure 120 peut être modifiée afin de régler la quantité de carburant pouvant être déplacée à partir de la chambre de dosage. La soupape 143 située sur l'extrémité de la tige de dosage située dans la chambre de dosage 120 est supportée par la tige 143a et est normalement maintenue fermée par le ressort 145 situé entre l'extrémité supérieure de la tige de dosage 115 et la tige de soupape 143a, de manière à empêcher l'écou- lement d'air à travers le perçage de la tige de dosage , depuis la chambre d'alimentation en air 119 jusqu'à la chambre de dosage 120. Lorsque la pression dans la cham- bre-119 augmente jusqu'à une valeur prédéterminée, la sou- pape 143 est ouverte, de sorte que de l'air circule depuis la chambre 119 en direction de la chambre de mesure en pas- sant par la tige de dosage 115, et par conséquent refoule le carburant hors de la chambre de dosage 120. La quantité de carburant refoulée par l'air est formée par le carburant situé dans la chambre 120 entre le point d'admission d'air dans la - chambre et le point de refoulement de l'air hors de la cham- bre, c'est-à-dire la quantité de carburant comprise entre la soupape d'admission de l'air 143 et la soupape d'ali- mentation 109 située à l'extrémité opposée de la chambre de dosage 120. Chacune des tiges de dosage 115 est accouplée à la traverse 161, et cette traverse est accouplée à la tige d'actionnement 160 qui est soutenue de façon à pouvoir glisser dans le corps 110. La tige d'actionnement 160 est accouplée à un moteur électrique 169, qui est commandé en réponse à la demande en carburant du moteur, de manière à régler l'étendue sur laquelle les tiges de dosage 115 font saillie à l'intérieur des chambres de dosage 120, et par conséquent la position des soupapes d'admission d'air 143, de sorte que la quantité dosée de carburant délivrée par l'admission de l'air correspond à la demande en carburant. Le moteur électrique 169 peut être un moteur pas-à-pas li- néaire de type réversible. Les soupapes d'alimentation de carburant 109 sont chacune actionnées par la pression et s'ouvrent en réponse à la pression présente dans la chambre de dosage 120 lors- que l'air est admis dans cette chambre à partir de la cham- bre d'alimentation en air 119. Lorsque l'air pénètre dans la chambre de dosage 120 en empruntant la soupape 143, la soupape d'alimentation 109 s'ouvre également et l'air tend à se déplacer en direction de la soupape d'alimentation en déplaçant le carburant depuis la chambre de dosage à travers la soupape d'alimentation. La soupape d'admission d'air 143 est maintenue ouverte jusqu'à ce qu'une quantité suffisante d'air ait été envoyée pour refouler le carburant situé entre les soupapes 143 et 109 hors de la chambre et pour entraîner le carburant à travers une canalisation de carburant jusqu'au collecteur d'admission du moteur. Chaque chambre de dosage 120 comporte un orifice respectif 125 d'admission du carburant et un orifice 126 de sortie du carburant, qui sont commandés par des soupapes respectives 127 et 128 de manière à permettre la circula- tion du carburant depuis le passage d'admission 60 par l'intermédiaire de la chambre 120 jusqu'au passage de sor- tie 70. Les soupapes 127-et 128 sont raccordées au diaphrag- me respectif 129 et 130. Les soupapes 127 et 128 sont chargées par des ressorts dans une-position ouverte et sont fermées en réponse à l'application d'air sous pression aux diaphragmes respectifs 129 et 130 par l'intermédiaire- des cavités 131 et 132 des diaphragmes. Les cavités du dia- phragme sont respectivement en communication permanente avec la canalisation d'air 133, et cette canalisation 133 est également en communication permanente avec la chambre d'alimentation en air 119, au moyen de la canalisation 135. Par conséquent, lorsque de l'air sous pression est admis dans la chambre d'alimentation en air 119 et par conséquent dans la chambre de dosage 120 pour réaliser l'envoi de carburant, l'air agit également sur les dia- phragmes 129 et 130 en amenant les soupapes 127 et 128 à fermer les orifices 125 et 126 d'admission et de sortie du carburant. La commande de l'envoi d'air à la chambre 119 par l'intermédiaire d'une canalisation 135 et aux cavités 131 et 132 à diaphragme par l'intermédiaire d'une canali- sation 133 est réglée e n s y n c h r o n i s m e a v e c la commandecyclique du moteur par l'intermédiaire de la soupape à solénoide 150. La-canalisation commune 151 d'ali- mentation en air, raccordéoe à une alimentation en air comprimé par l'intermédiaire du raccord fileté 153, tra- verse le- corps 110 avec des dérivations respectives 152 en- voyant de l'air à la soupape à solénoide 150 de chaque unité de dosage 111. Normalement l'élément de-soupape sphérique 159 est positionné, sous l'action du ressort 17-0, de manière à empêcher l'écoulement d'air depuis la canalisation 151 en direction de la canalisation 135 et à aérer lacanalisation 135 en la mettant en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice 171. Lorsque le solénoïde est excité, la force du ressort 170 agissant sur l'élément de soupape est vaincue et l'élé- ment de soupape est déplacé par la pression de l'alimentation en air de manière à permettre un écoulement depuis la ca- nalisation 151 en direction des canalisations 135 et 133. Lorsque le solénoïde est désexcité, le ressort 170 ramène l'élément de soupape 159 dans la position dans laquelle l'écoulement d'air de canalisation 151 vers la canalisation 135 est arrêté, et ainsi réalise lafourniture du carburant à partir de la chambre de dosage 120. Ce déplacement de l'élément de soupapeévacue également l'air situé dans les canalisations 133 et 135, la chambre 119 et les cavités 131 et 132 à diaphragme vers l'atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice 171. Comme cela a été men- tionné précédemment, cet air évacué peut être utilisé pour constituer au moins une partie de l'écoulement d'air se- condaire dans l'unité d'aération, au lieu d'être évacué dans l'atmosphère. Dans une telle réalisation, une cana- lisation raccorderait l'orifice 171 et le passage d'air de l'unité d'aération 20. Le synchronisme de l'excitation du solénoide 150 avec le cycle du moteur peut être commandé à l'aide d'un dispositif approprié de détection actionné par un composant rotatif du moteur comme-par exemple le vilebrequin ou le volant ou tout autre composant entraîné à une vitesse liée directement à la vitesse du moteur. Un détecteur approprié à cet effet est un commutateur op- tique comprenant une source à-infrarouge et un photodétec- teur muni d'un déclencheur de Schmitt.- Le mode le plus direct de commande de la quan- tité d'air utilisé pour refouler la quantité dosée de car- burant hors de la chambre de dosage 120 est de programmer un dispositif de commande électronique pour actionner le solénoide 150, pendant le même intervalle de temps pour cha- que impulsion d'air, indépendamment des exigencesd'alimen- tation en carburant du moteur. En d'autres termes le dis- positif de commande envoie une impulsion de durée cons- tante au solénoide. Le procédé consistant à utiliser une durée fixe de l'impulsion d'air est rendu plus acceptable lorsqu'il est utilisé en combinaison avec l'aération des canalisations d'alimentation en carburant entre des cycles de fourniture du carburant. Cette aération supprime ou réduit de façon importante des variations de la quantité de carburant qui sont en réalité fournies au moteur, alors que, autrement, il serait souhaitable de modifier la durée - de l'impulsion d'air pour obtenir un résultat similaire. On a récemment développé un agencement modifié de l'unité de dosage décrite-en référence aux figures 5 et 6 et cette réalisation peut être utilisée entant que variante à celle représentée sur les figures 5 et 6. L'a- gencement modifié est décrit de façon détaillée dans la demande de brevet australien N PH0731 déposée le 24 Mai 1985 et intitulée "Perfectionnements aux appareils servant à délivrer le carburant aux moteurs à combustion interne". Le procédé et appareil décrits ici pour l'en- voi de carburant liquide à un moteur à combustion inter- ne peuvent être utilisés dans n'importe quelle forme de moteur y compris pour ou incorporés dans des véhicules destinés à être utilisés sur la terre, sur mer ou dans- l'air, y compris des moteurs pour véhicules automobiles, bateaux ou avions. Ce procédé et cet appareil peuvent être utilisés avec des moteurs dans lesquels le car- burant est envoyé directement à la chambre de combustion ou bien dans ie système d'admission d'air du moteur, et dans lesquels le carburant peut être allumé par étincelles ou par compression. REVENDICATIONS - 1. Procédé pouramener un carburant liquide à un moteur à combustion internecomportant les phases opé- ratoires consistant à envoyer des quantités dosées indi- viduelles de carburant par l'intermédiaire d'une canalisa- tion (16) à un moteur (9) moyennant l'application d'im- pulsions de gaz individuelles respectives à cette canali- sation et, à établir dans cette dernière, entre l'applica- tion desdites impulsions, un écoulement de gaz secondaire envoyé au moteur. 2. Procédé pour fournir un carburant liquide à un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les phases consistant à préparer une quantité dosée individuelle de carburant, et à amener chaque quantité dosée de carburant individuellement à une canalisation (16), à appliquer une impulsion individuelle de gaz à chaque quantité dosée de carburant pour entraîner cette dernière à travers la canalisation etamener ce carburant au moteur, et à établir un écoulement secondaire de gaz dans la canalisation aboutissant au moteur après l'application de ladite impulsion de gaz et avant l'envoi de la quantité dosée immédiatement suivante de carburant à la canalisation. 3. Procédé pour amener un carburant liquide à un moteur à combustion interne (9) caractérisé en ce qu'il consiste à fournir des quantités dosées individuelles de carburant dans une canalisation (16),à entraîner chaque quantité individuelle dosée de carburant dans la canalisa- tion au moyen d'une impulsion de gaz individuelle et à établir un écoulement de gaz secondaire dans la canalisation pendant au moins une partie de l'intervalle de temps s'é- tendant entre des impulsions de gaz respectives, qui en- traînent les quantités dosées de carburant dans la cana- lisation. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 3, caractérisé en ce que ledit écoulement de gaz secondaire est déclenché dans la canalisation, au voisinage de la position d'admission du carburant dans la canalisation. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 3, caractérisé en ce que l'écoulement de gaz secondaire circule essentiellement sur toute la longueur de la canalisation. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que l'écoulement de gaz se- condaire est établi à partir d'une source d'air se trouvant pratiquement à la pression atmosphérique. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que le carburant est en- tramné à travers la canalisation jusqu'à un système d'ad- mission d'air du moteur. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce que l'écoulement de gaz secondaire dans la canalisation est déclenché lorsqu'une pression prédéterminée est présente dans la canalisation, ladite pression prédéterminée étant inférieure à la pres- sion établie dans cette canalisation par l'impulsion de gaz. 9. Procédé selon la revendication 8, caractéri- sé en ce que ladite pression prédéterminée est essentiel- lement la pression atmosphérique. 10. Procédé pour amener un carburant liquide à un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il consiste à collecter une quantité individuelle dosée de carburant dans une chambre (31), à mettre de façon sélecti- ve en communication ladite chambre avec une canalisation d'amenée de carburant (16) par l'intermédiaire de laquelle le carburant peut être envoyé au moteur (9), à appliquer une impulsion de gaz au carburant situé dans la chambre (31) lorsque cette dernière est en communication avec la- dite canalisation afin de refouler la quantité dosée de carburant depuis la chambre {31) et l'entraîner-à travers la canalisation de carburant jusqu'au moteur, et à établir un écoulement de gaz secondaire à travers la canalisation de carburant-en direction du moteur pendant au moins une: partie de l'intervalle de temps s'étendant entre des im- pulsions respectives-de gaz, qui entraînent les quantités dosées de carburant jusqu'au moteur. 11. Procédé selon la revendication 10, carac- térisé en ce que la-canalisation de carburant met en commu- nication la chambre (31) avec un système d'admission d'air (13-,14) du moteur. 12. Procédé selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que l'écoulement de gaz secondaire est établi à partir d'une source d'air se trouvant pratiquement à la pression atmosphérique. 13. Procédé selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que l'impulsion de gaz servantà refou- ler le carburant hors de la chambre (31) et à l'envoyer au moteur (9) est formée par le fonctionnement cyclique d'une soupape (56) commandant l'amenée d'air à une pression supérieure à la pression atmosphérique de la chambre, avec une aération de l'air en aval de ladite soupape pendant l'intervalle de temps s'étendant entre des impulsions res- pectives de gaz de manière à envoyer au moins une partie de l'air requis pour l'admission, à la canalisation de carburant (43,45) de manière à établir ledit écoulement secondaire. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 13, caractérisé en ce que l'écoulement de gaz- est établi essentiellement pour l'ensemble de l'intervalle de temps entre des impulsions de gaz respectives. 15. Appareil servant à entraîner des quantités dosées individuelles de carburant liquide dans une canali- sation (16) aboutissant à un moteur (9) caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (20) permettant d'établir un écoulement de gaz secondaire dans la canalisation aboutis- sant au moteur, pendant au moins un intervalle de temps entre les fournitures respectives de carburant par l'intermédiaire de la canalisation. 16. Appareil pour amenep du carburant liquide à un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de dosage (17) servant a envoyer des quantités dosées Individuelles de carburant, des moyens se présentant sous forme de canalisation (16) servant à recevoir le carburant fourni 10. par les moyens de dosage et communiquant avec un moteur (9), des moyens pour admettre une impulsion de gaz dans les moyens se présentant sous forme de canalisation en un emplacement permet- tant d'entraîner chaque quantité dosée de carburant individuel- lement à travers les moyens en forme de canalisation jus- qu'au moteur, et des moyens (20) permettant d'établir un écoulement de gaz secondaire dans les moyens en forme de canalisation aboutissant au moteur, pendant au moins une partie de l'intervalle de temps entre des fournitures respectives de carburant. 17. Appareil selon l'une des revendications 15 ou 16, caractérise en ce que les mQyens (20) permettant d'établir l'écoulement çe gaz secondaire dans les Poyens en forme de canalisation (16)sont sensibles à la pression prédéterminée égnat dans les moyens se Présentant mous olg de cana.li- sation et qui est inférieure à la pression établie dans ces moyens en forme de canalisation par l'impulsion de gaz. 18. Appareil selon l'une des revendications ou 16, caractérisé en ce que les moyens (3Q,31) servant à établir l'écoulement de gaz secondaire dans les moyens en forme de canalisation coeprenneratdes moyens en forme de QoU- pape (21) aptes à mettre en communication les moyens en forme de canalisation avçc l'air atmosphérique en réponse à une pression prédéterminée inférieure à la pression at- mosphérique dans les moyens on forme de oanalisation. 19. Appareil pour amener un carburant liquide à un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de dosage (115,120) permettant de collecter de façon cyclique dans une chambre (120), des quantités dosées individuelles de carburant, des moyense présentant sous forme de canalisation(l6)servantà recevoir les quan- tités dosées individuelles de carburant à partir de la chambre de manière à les entraîner jusqu'à un moteur (9), des moyens (143) permettant d'admettre de façon cyclique une impulsion de gaz individuelle dans la chambre afin de refouler chaque quaqtité dosée individuelle de carbu- rant depuis ladite chambre dans lesdits moyens en forme de canalisation et entraIner le carburant à travers ces moyens en forme de canalisation jusqu'au moteur, et des moyens pour établir un écoulement de gaz secondaire dans les moyens en forme de canalisation en direction du moteur pendant au moins une partie de l'intervalle de temps entre les cycles d'admission du gaz dans.des moyens en forme de canalisation. 20. Appareil selon la revendication 19, car4c- térisé en ce que les moyens d'admission cycliques del'impul- sion de gaz comprennent des moyens se présentant aous forme de soupape (143) pouvant &tre actionnée de façon à mettre Cy- cliquement en communication la chambre avec une source d'alimentation en air à la pression atmosphérique de maniè- re à établir ladite impulsion de gaz et, entre les cycles, à évacuer le gaz en aval des moyens en forme de soupape en direction des moyens en forme de canalisation de manib- re à établir ledit écoulement d'air secondaire, ou bien pendant ledit écoulement d'air secondaire. 21. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le carburant liquide estfourni selon le procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 14. 22. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le carburant liquide estfourni au moyen de l'ap- pareil selon l'une quelconque des revendlcations 15 b Rg. 23. Véhicule destiné à circuler sur terre, sur mer ou dans l'air et comprenant un moteur à combustion in- terne selon l'une des revendications 21 ou 22.