FR 2579157 A1 19860926 FR 8602246 A 19860219 1 2579157 REGLEUR POUR TIMONERIE DE FREINAGE DE VEHICULE FERROVIAIRE La présente invention se rapporte en général à des ensembles de régleurs de jeu qui règlent automatiquement le jeu de la timonerie de freinage d'un véhicule ferroviaire et, plus particulièrement, l'inven- tion concerne un ensemble de régleur de jeu à double action et à compres- sion qui règle le jeu dans les timoneries de freinage qui sont action- nées à chaque application des freins. Pendant de nombreuses années, les régleurs de frein ont été prévus dans les timoneries de freinage des véhicules ferroviaires pour régler automatiquement le jeu dans ces timoneries pour différentes raisons. L'une de ces raisons particulièrement significative est due au fait que le régleur de Jeu maintient automatiquement la course de la ttge de piston du cylindre de frein dans des limites prédéterminées. Le maintien de cette course de la tige du piston du cylindre de frein dans des limites prédéterminées est d'une importance particulière à l'heure actuelle o l'on exploite des trains dont la vitesse a été augmentée. En outre, les trains qui circulent à l'heure actuellecomportent un plus grand nombre de véhicules, ce qui est rendu possible par l'augmentation de puissance des locomotives. Pour toutes ces raisons, il est important que la course de la tige du piston du cylindre de frein soit maintenue dans des tolérances relativement étroites afin d'équilibrer correctement la pression de fluide, habituellement une pression d'air comprimé, dans le cylindre de frein avec celle du réservoir. Si ceci n'était pas le cas, un véhicule qui présenterait une course de tige de piston relative- ment longue fonctionnerait à une pression réduite et également avec un certain temps de retard par rapport aux autres véhicules (de la rame constituée par le train) qui présentent eux une course de tige de piston correcte. D'autre part, un véhicule qui présente une course de tige de piston trop courte fonctionnerait à une pression de fluide de cylindre de frein plus élevée et avec une temporisation avancée par rapport a 2 2579157 celle des autres vehicules présentant une course de tige de piston correcte. Aucune de ces deux situations n'est souhaitable. Les considé- rations qui viennent d'être explicitéees doivent également être prises en compte en ce qui concerne la fourniture du fluide sous pression. Une autre raison importante qui milite en faveur du maintien de la course de piston dans des limites étroites est due au fait que les régleurs de course garantissent le maintien d'une force d'application des freins sensiblement plus uniforme sur chaque groupe de roues de chaque véhicule constituant le train. Du fait de ce perfectionnement qui consiste à réaliser une force d'application des freins beaucoup plus uniforme, le risque que quelques véhicules du train soient soumis à une décélération supérieure à la décélération générale du train tandis que d'autres vehicules sont soumis a une décélération inférieure et tendent a rouler quelque peu en roue libre, est généralement minimisé. On doit noter plus récemment et de façon significative que les régleurs de frein ont été utilisés de façon croissante pour remplacer l'un des cylindres de frein des véhicules ferroviaires équipés de timoneries de freinage montees dans le bogie. Du fait de l'élimination de l'un de ces cylindres de frein, on obtient dans cette application des économies de coût et de poids considérables. Cependant, les timoneries exigées sont en général beaucoup plus complexes du fait que l'ensemble de régleur de jeu devient un organe de transmission d'effort dans ces timoneries de frein. Cette application particulière pour un ensemble de régleur de jeu exige cependant une fiabilité encore plus grande et ceci pour un grand nombre de raisons évidentes. L'un des buts de la présente invention est de proposer un ensemble de régleur de jeu à double action agissant par compression et apte a régler automatiquement le jeu qui se produit dans la timonerie de freinage d'un véhicule ferroviaire et qui soit apte à fonctionner comme un organe de transmission de force dans ladite timonerie de frein. Un autre but de la présente invention est de réaliser un ensemble de régleur de jeu a double action agissant par compression, qui mesure et règle automatiquement, en fonction de cette mesure, le Jeu dans la timonerie de frein au cours de chaque course d'application de la tige de piston du cylindre de frein à commande par fluide. Un autre but encore de la présente invention est de proposer un ensemble de régleur de jeu a double action agissant par compression pour régler le jeu dans une timonerie de frein de véhicule ferroviaires et 3 2579157 qui comporte un mécanisme de commande de l'excès de course, qui peut être actionné de différentes façons.à partir de la distance de parcours mesurée, de la tige de piston du cylindre de frein. Un autre objet encore de la présente invention est de réaliser un ensemble de régleur de jeu à double action agissant par compression, dans lequel la mesure exigée pour déclencher l'ensemble de commande de l'excès de course peut être effectuée en plusieurs endroits. Un autre but de l'invention est de réaliser un ensemble de régleur de jeu à double action agissant par compression et qui peut être ins- tallé dans la timonerie de frein d'un véhicule ferroviaire dans l'une quelconque de ses deux positions, en permettant ainsi non seulement une plus grande flexibilité, mais en assurant également la fiabilité du positionnement du mécanisme de déclenchement qui répond à la distance de parcours mesurée de la tige du piston du cylindre de frein. Un autre but encore de l'invention consiste à proposer un ensemble de régleur de jeu à double action agissant par compression, dans lequel tous les moyens générateurs de force sont continuellement maintenus en compression. Un autre but de la présente invention est de proposer un procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force. L'invention a également pour but de proposer un procédé d'allonge- ment d'un organe rigide non rotatif de transmission de force lorsque cet organe rigide est utilisé comme régleur de jeu à double action agissant par compression afin de régler le jeu qui se produit dans la timonerie de frein d'un véhicule ferroviaire. A cet effet, le régleur de jeu a double action agissant par compression et destiné à régler le jeu dans la timonerie du frein d'un véhicule ferroviaire est caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un organe de carter allongé et creux, bloqué en rotation, et susceptible d'être articulé à sa première extrémité à ladite timonerie de frein; (b) un organe de tige allongé bloqué en rotation et susceptible d'être articulé à sa première extrémité à ladite timonerie de frein, ledit organe de tige comportant au moins une partie filetée qui s'étend dans ledit carter à travers une deuxième extrémité dudit carter; (c) deux surfaces de butée se faisant face et disposées à l'intérieur d'une partie dudit carter; A4 2579157 (d) des moyens de positionnement vissés sur ladite partie filetée dudit organe de tige entre ses extrémités, lesdits moyens de positionnement étant mobiles axialement entre lesdites surfaces de butée dans des première, seconde et troisième positions respec- tives pour tourner autour de ladite partie filetée dudit organe de tige lorsqu'il est en position libérée, en changeant ainsi la longueur dudit ensemble de réglage de jeu, par changement de la position longitudinale relative entre ledit carter et ledit organe de tige; (e) deux surfaces de butée se faisant face, portées par lesdits moyens de positionnement pour venir en contact respectif avec les sur- faces de butée adjacentes sur ledit carter, afin de s'opposer à la rotation desdits moyens de positionnement autour dudit organe de tige lorsque lesdits moyens de positionnement sont placés dans lesdites première ou troisième positions; (f) des premiers moyens de poussée disposés entre lesdits moyens de positionnement et une surface de butée portée par ledit organe de tige, pour repousser lesdits moyens de positionnement dans ladite seconde position o ils sont libérés desdites surfaces de butée sur ledit carter; (g) des seconds moyens de poussée entre ladite première extrémité dudit carter et lesdits moyens de positionnement, pour dépasser une force appliquée par lesdits premiers moyens de poussée et pour repousser lesdits moyens de positionnement dans ladite première position; et (h) des moyens de commande ou de contrôle de l'excès de course compor- tant une partie susceptible de se déplacer axialement de façon alternative à l'intérieur de ladite première extrémité dudit carter afin de réduire la force appliquée par lesdits seconds moyens de poussée à une force inférieure à celle appliquée par lesdits premiers moyens de poussée, en permettant auxdits moyens de positionnement de se déplacer vers ladite seconde position en réponse à la distance d'excès de course d'une tige de piston d'un cylindre de frein, reliée à ladite timonerie de freinage. Lesdits premiers moyens de poussée sont constitués en général par un ressort et ladite surface de butée portée par ledit organe de tige est un premier siège de ressort tandis que ce ressort est encagé entre ledit premier siège de ressort et lesdits moyens de positionnement. Le 2579157 premier siege de ressort est fixé de façon permanente à l'organe de tige. Le second moyen de poussée est un ressort qui est encagé entre la première extrémité du carter et une surface de butée étroitement adja- cente & une extrémité des moyens de commande ou de contrôle de l'excès de course. Le second ressort présente un tarage, c'est-a-dire une force de réaction, qui est supérieur au tarage du premier ressort. Le taux de charge du second ressort représente entre deux et trois fois celui du premier ressort. Par ailleurs, le premier ressort présente une hauteur libre qui représente entre 1,5 et 1,8 fois celle du second ressort. L'ensemble de régleur de Jeu peut comprendre en outre: (a) une première partie en gradin s'étendant vers l'extérieur a partir de la périphérie extérieure des moyens de commande de l'excès de course, étroitement adjacents a ladite extrémité; et (b) un second siege de ressort portant la surface de butée étroitement adjacente a l'une des extrémités desdits moyens de commande ou de contrôle de l'excès de course sur l'une de ses faces et qui est susceptible de venir en contact avec la partie en gradin sur sa face opposée. Les moyens de positionnement sont généralement constitués par un écrou de verrouillage a cone. L'invention concerne également un procéde d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force utilisant le régleur de jeu qui vient d'être explicité et qui comporte les étapes consistant a: (a) appliquer une première force prédéterminée a des moyens rotatifs vissés sur un organe de tige allongé et au moins partiellement fileté qui est bloqué en rotation à l'une de ses extrémités; (b) repousser a l'aide de ladite première force appliquée à l'éta- pe (a) une première surface de butée portée par les moyens rota- tifs contre une surface de butée adjacente portée par un carter s'étendant autour dudit organe de tige et en alignement coaxial avec lui et bloqué en rotation à l'une de ses extrémités à l'op- posé de ladite extrémité bloquée dudit organe de tige; (c) appliquer une seconde force prédéterminée, inférieure à ladite première force, auxdits moyens rotatifs sur une surface adjacente à ladite première surface de butée; (d) réduire ladite première force prédéterminée a une valeur infé- rieure a ladite seconde force prédéterminee; 6 2579157 (e) faire tourner lesdits moyens rotatifs sur ladite tige filetée avec ladite seconde force appliquée à l'étape (c); et (f) allonger ledit organe rigide non rotatif en changeant la position longitudinale relative entre ledit organe de tige et ledit carter par suite de la rotation desdits moyens rotatifs à l'étape (e). D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexe o0: - les figures 1 à 3 sont des vues en coupe longitudinale d'un ensemble de régleur de Jeu à double action agissant par compression et montrant un mode de réalisation préféré de l'invention; - la figure 4 est une vue fragmentaire en coupe qui montre une liaison de carter en deux parties pour un ensemble de régleur de jeu à double action agissant par compres- sion, selon la présente invention; - la figure 5 est une vue en coupe d'un moyen de positionnement du type préféré, utilisé dans le régleur de Jeu selon la présente invention; et - la figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'un carter de commande d'excès de course, selon le mode de réalisa- tion préféré dans la présente invention. Lorsque l'on se référera aux figures du dessin, des numéros de référence identiques seront utilisés sur toutes les figures pour indi- quer des pièces identiques. On se réfère maintenant aux figures 1 à 3, qui représentent un ensemble de régleur de jeu à double action agissant par compression, désigne d'une façon générale par le repère 10 et destiné à régler le jeu d'une timonerie de frein de vehicule ferroviaire. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le régleur de jeu 10 comporte un organe de carter allongé et creux désigne sous la référence générale 12. L'organe de carter 12 est bloqué en rotation et est suscep- tible d'être relié de façon articulee par sa première extrémité 14 à la timonerie de frein (non représentee) du véhicule ferroviaire par une première partie d'oeillet 16 présentant une ouverture 18 usinée a l'intérieur. Un organe de tige allonge, désigné sous la référence générale 20, est disposé pour réaliser un déplacement alternatif à l'intérieur de 7 2 72579157 l'organe de carter 12 a travers une deuxième extrémité de l'organe de carter 12 du côté repéré 22 du prolongement extérieur de l'organe de tige 20 (voir la figure 1). L'organe de tige 20 est bloqué en rotation et est relié de façon articulée par sa première extrémité 24 a la timonerie de frein du véhicule ferroviaire par une partie d'oeillet arrière 26 percée d'une ouverture 28 formée à l'intérieur. L'organe de tige 20 présente une partie filetée 30 adjacente à sa seconde extrémi- té 32. La partie filetée 30 s'étend à partir de la deuxième extrémité 32 de l'organe de tige 20 sur une longueur prédéterminée et est contenue à l'intérieur de l'organe de carter 12. Il est également prévu, adjacent à la seconde extrémité 32 de l'organe de tige 20, un moyen, tel qu'un collet ou une douille 33, apte à maintenir l'organe de tige 20 sensi- blement en alignement coaxial avec l'organe de carter 12. Le collet 33 est maintenu en place par un anneau de retenue élastique engagé dans une rainure ménagée à l'extrémité de l'organe de tige 20. Un moyen de positionnement, désigné sous la référence générale 34, est vissé sur la partie filetée 30 de l'organe de tige 20 entre les deux extrémités de celui-ci. Le moyen de positionnement 34 est mobile entre des positions respectives de première butée, de dégagement et de seconde butée. Le moyen de positionnement 34 tourne autour de la partie file- tée 30 de l'organe de tige 20 lorsqu'il est dans la position dégagée et change ainsi la longueur de l'ensemble de régleur de jeu 10 en changeant les positions longitudinales relatives entre l'organe de carter 12 et l'organe de tige 20. Deux surfaces de butée qui se font face 36 et 38 sont disposées à l'intérieur d'une partie de l'organe de carter 12 entre les extrémités de celui-ci et sont destinées à venir en contact avec deux surfaces de butée opposées 40, 42 portées par le moyen de positionnement 34. La surface de butée 36 vient en contact avec la surface de butée 40 dans la première position de butée mentionnée précédemment et la surface de butée 38 vient en contact avec la surface de butée 42 dans la seconde position de butée. Au cours de la mise en contact des surfaces de butée adjacentes respectives, c'est-a-dire 36 et 40 ou 38 et 42, une résis- tance s'oppose a la rotation du moyen de positionnement 34 autour de la partie filetée 30 de l'organe de tige 20, ce qui retarde le changement de position longitudinale relative entre l'organe de carter 12 et l'organe de tige 20. Un premier moyen de poussée, constitué de préférence par un ressort 44, est disposé entre le moyen de positionnement 34 et une 8 2579157 surface de butée 46 portée par l'organe de tige 20, pour repousser le moyen de positionnement 34 dans la position dégagée mentionnée précédem- ment. L'homme de l'art comprendra facilement que le premier moyen de poussée peut être constitués par un vérin à fluide, tel qu'un vérin pneumatique ou hydraulique (non représenté). Un second moyen de poussée, constitué de préférence par un res- sort 48, est disposé entre une surface de butée 50 à proximité de la première extrémité de l'organe de carter 12 et du moyen de positionne- ment 34. Comme mentionné ci-dessus, le second moyen de poussée peut également être constitué par un vérin actionné par du fluide (non repré- senté). Le second ressort 48 est plus puissant, ou en d'autres termes présente une force de réaction plus importante, que le premier res- sort 44, de façon à surmonter la force appliquée par le premier res- sort 44 et à repousser ainsi le moyen de positionnement 34 vers la gauche, comme représenté sur le dessin, avec la mise en contact subsé- quente des surfaces de butée 36 et 40 dans la première position de butée. Un mécanisme de commande ou de contrôle de l'excès de course, désigné sous la référence générale 52, est disposé pour se déplacer alternativement dans une direction longitudinale adjacente à la première extrémité 14 de l'organe de carter 12. Les moyens de contrôle de l'excès de course 52 sont susceptibles de venir en contact avec le second res- sort 48 afin de réduire la force qui est appliquée à ce second ressort à une valeur inférieure à la force appliquée par le premier ressort 44. Ceci permet au moyen de positionnement 34 de se déplacer vers la posi- tion désengagée ou libre. Un moyen d'actionnement de l'excès de course, désigné généralement par la référence 54, est disposé de façon à venir en contact avec les moyens de contrôle d'excès de course 52 afin d'actionner ces moyens de contrôle d'excès de course 52 en réponse à la distance de parcours d'une tige de piston de cylindre de frein (non représenté) qui est reliée A la timonerie de frein du véhicule ferroviaire. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen d'actionnement de l'excès de course 54 est un levier 55. Dans la mise en pratique de l'invention actuellement préférée, la surface de butée 46 est portée par un premier siège de ressort 56 fixé à l'organe de tige 20 d'une façon permanente, par exemple par soudure et le premier ressort 44 est encagé entre le premier siège de ressort 56 et 9 2 2579157 le moyen de positionnement 34. Le second ressort 48 est encagé entre la surface de butée 50 située à la première extrémité 14 de l'organe de carter 12 et une surface de butée 58 étroitement adjacente à une extré- mité 60 (figure 6) des moyens de contrôle de l'excès de course 52. La surface de butée 58 est de préférence portée par un second siège de ressort 62 qui vient en contact avec une première partie en gradin 64 (figure 6) qui s'étend vers l'extérieur a partir de la périphérie extérieure des moyens de contrôle de l'excès de course 52 étroitement adjacents a l'extrémité 60 sur une face opposée 66 du siège de res- sort 62. Le taux de charge ou la force de réaction du second ressort 48 est supérieur au taux de charge du premier ressort 44 et représente de préférence entre deux et trois fois celui de ce premier ressort. D'autre part, la hauteur libre du premier ressort 44 est supérieure a celle du second ressort 48 et représente entre 1,5 et 1,8 fois la hauteur libre du premier ressort. Comme représenté sur les figures 2, 4 et 5 selon le présent mode de réalisation, le moyen de positionnement 34 est un écrou a cône de verrouillage 35 qui comporte une zone en creux 68 apte a recevoir l'extrémité 60 des moyens de contrôle de l'excès de course 52. L'écrou a cône de verrouillage 35 comporte également une partie 70 en saillie extérieure et filetée intérieurement qui s'étend à l'intérieur du premier ressort 44 adjacent à l'une de ses extrémités. La partie en saillie 70 présente une partie filetée plus longue pour l'écrou à cône de verrouillage 35 et contrôle quelque peu la vitesse de rotation de cet écrou à cône de verrouillage 35. Dans le mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, deux paliers ou roulements de butée 73 et 75 sont disposés en contact avec une face respective de l'écrou à cône de verrouillage 35 pour permettre sa libre rotation autour de la partie filetée de l'organe de tige 20. Comme on le voit mieux à la figure 4, l'organe de carter allongé creux 12 comporte une première partie de carter 72 qui entoure une partie de la zone filetée 30 de l'organe de tige 20, les moyens de contrôle de l'excès de course 52 et le second ressort 48. L'organe de carter 12 comporte également une seconde partie de carter 74 qui est en contact de façon amovible avec la première partie de carter 72. Cette seconde partie de carter 74 loge une partie de l'organe de tige 20 comprenant la partie restante de la zone filetée 30 de l'organe de 2579157 tige 20 et le premier ressort 44. L'écrou de verrouillage à cone 35 est dispose sensiblement à la jonction de la première partie de carter 72 et de la seconde partie de carter 74. La première partie de carter porte l'une des surfaces de butée opposée 38 et la seconde partie de carter 74 porte l'autre face de butée opposée 36. L'organe de carter 12, selon le mode de réalisation préféré représenté aux figures 1 à 3, comporte une première partie de carter 76 qui loge une partie de la zone filetee 30 de l'organe de tige 20, les moyens de contrôle de l'excès de course 52 et le second ressort 48. L'organe de carter 12 comporte également une seconde partie de carter 78 qui loge une partie de l'organe de tige 20 comportant la partie restante de la zone filetée 30 et le premier ressort 44. Une troisième partie de carter 80 accouple la première partie de carter 76 avec la deuxième partie 78 et loge une troisième partie de la zone filetée 30 de l'organe de tige 20 et l'écrou de verrouillage à cône 35. Dans l'agencement de l'organe de carter 12 représenté sur les figures 1 à 3, la première partie de carter 76 porte l'une 38 des deux surfaces de butée et la troisième partie de carter 80 porte l'autre 36des surfaces de butée. La troisième partie de carter 80 comporte une seconde partie en gradin 82 s'étendant vers l'intérieur en face de la seconde partie de carter 78. Un organe de manchon 84 présentant au moins une fente de guidage longitudinale 86 formée à l'intérieur, est étroitement positionné entre la seconde partie en gradin 82 et une extrémité 88 de la seconde partie de carter 78. Un troisième siège de ressort 90 est positionne pour se déplacer alternativement entre une extrémité 92 du premier ressort 44 et le palier de butée 73 adjacent à l'écrou de verrouillage à cone 35. Le troisième siège de ressort 90 comporte au moins une partie de languette ou d'ergot 94 qui s'étend dans une direction extérieure a partir de la périphérie extérieure du siège de ressort 90 pour coopérer avec la fente de guidage 86 et empêcher la rotation du premier ressort 44. Dans tous les modes de réalisation préférés de l'invention, l'organe de carter 12 présente une section transversale cylindrique. Une partie cylindrique creuse allongée 96 est engagée de façon amovible entre l'extrémité 14 et la première partie de carter 76 ou 72 qui permet le déplacement alternatif des moyens de contrôle de l'excès de course 52. Il est prévu au moins une ouverture à travers la paroi de la partie cylindrique 96 pour permettre aux moyens d'actionnement 54 de venir en contact avec les moyens de contrôle de l'excès de course. La partie il 2579157 d'oeillet 18 est formée monobloc par moulage avec la partie cylin- drique 96. La partie d'oeillet 18 permet une liaison articulée et en même temps empêche la rotation de la première extrémité 14. Comme représenté a la figure 6, les moyens de contrôle de l'excès de course 52 comportent une partie cylindrique creuse allongée 100 comportant la première partie en gradin 64 a une extrémité 60 position- née entre la partie filetée 30 de l'organe de tige 20 et le second res- sort 48. Une partie généralement massive 102 est fixée à la partie cylindrique de contrôle de l'excès de course 100 et est susceptible de se déplacer alternativement à l'intérieur de la partie cylindrique 96 reliée à l'extrémité 14. Une ouverture 104 est prévue dans la partie généralement massive 102 et permet à la surface 106 de venir en contact avec le moyen d'actionnement 54 de l'excès de course. La présente invention concerne également un procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force. Dans cette application, le procédé comporte les étapes consistant à appliquer une première force prédéterminée à un moyen rotatif 34 vissé sur la partie allongée et au moins partiellement filetée 30 d'un organe de tige 20 qui est bloqué en rotation à l'une de ses extrémités 24. Poussée par une première force, une première surface de butée 40 portée par le moyen rotatif 34 vient en contact avec une surface de butée 36 portée par un carter 12 qui entoure l'organe de tige 20 et est en alignement coaxial avec lui. Le carter 12 est bloqué en rotation à l'une de ses extrémi- tés 14 opposée à l'extrémité de section réduite 24 de l'organe de tige 20. Une seconde force prédéterminée, inférieure à la première force, est appliquée à l'organe rotatif 34 de façon diamétralement opposée à ladite première force, qui est ensuite réduite à une valeur inférieure à la seconde force prédéterminée. Ceci oblige le moyen rotatif 34 à tourner sur la partie filetée 30 de l'organe de tige 20, du fait que la seconde force repousse le moyen rotatif 34 dans une direc- tion qui provoque le dégagement des surfaces de butée 36 et 40. L'organe rigide non rotatif est ainsi allongé en changeant la position longitudi- nale relative entre l'organe de tige 20 et le carter 12 par rotation de l'organe rotatif 34 sur la partie filetée 30 de l'organe de tige 20. Dans le mode de réalisation préféré du procédé, la première force prédéterminée est tarée à une valeur minimum qui est comprise entreenviron 284 et 306 daN et la seconde force prédéterminée est tarée à une valeur minimum comprise entre environ 136 et 148 daN. Le fonctionnement de l'objet de l'invention constitué par un régleur de jeu pour une timonerie de freinage de véhicule ferroviaire va maintenant être décrit dans trois positions. Une première position est celle o aucun rattrapage n'est requis (pas d'usure des semelles de frein), la seconde position est celle o un rattrapage est requis (en cas d'usure des semelles de frein), et la troisième condition est celle o il est nécessaire d'augmenter le jeu (cas du changement de semelles de frein). L'ensemble du régleur de jeu 10 est relié A ses extrémités 14 et 22 à la timonerie de frein (non représentée) à l'état rétracté, comme représenté sur les figures 1 à 3. Les extrémités 14 et 22 permettant a l'ensemble 10 de pivoter autour des ouvertures 18 et 28 tout en empé- chant l'ensemble 10 de tourner. - Les séquences opératoires pour la première condition correspondant à l'état sans jeu sont les suivantes. La tige de piston du cylindre de frein (non représenté) est actionnée et commence à déplacer les semelles de frein en contact avec une roue adjacente (non représentée). Apres un parcours prédéterminé du piston, lorsque les semelles de frein entrent en contact avec la roue, le levier d'actionnement 55 est actionné et déplace les moyens de contrôle de l'excès de course 52 dans la direction comprimant le ressort 48. Toute course supplémentaire du piston provoque une force de compression transmise par la tige 20 et comprime en même temps le ressort 48, ce qui permet au ressort 44 de déplacer le moyen de positionnement 34 à distance de la surface de butée 36, de venir en contact avec la surface de butée 38 du carter 12 et de bloquer l'ensem- ble comme une tige rigide en compression en ne provoquant pas de change- ment. La séquence des étapes pour la seconde condition dans laquelle un jeu est à rattraper exige que le piston du cylindre de frein soit actionné et commence à déplacer les semelles de frein vers la roue. Apres une course prédéterminée du piston, le levier d'actionnement 55 est actionné et déplace les moyens de contrôle de l'excès de course 52 dans la direction comprimant le ressort 48. Lorsque l'effort de réaction effectif du ressort 48 a l'encontre du moyen de positionnement rotatif 34 est inférieur à la réaction du ressort 44, celui-cl repousse le moyen de positionnement 34 à distance de la surface de butée 36. Le moyen de positionnement 34 commence alors a tourner et permet au ressort 44 de déplacer la tige 20 vers l'extérieur du carter 12 et de déplacer les sabots de frein en direction du contact avec la roue. Toute course supplémentaire du piston provoque une force de compression sur la tige 20 et comprime en même temps le ressort de compression 48, permettant ainsi au ressort 44 de déplacer le moyen de positionnement 34 pour ajuster à nouveau la surface de butée 38 et la verrouiller. La séquence des étapes correspondant à la troisième condition oO l'on doit remplacer les semelles de frein usées est la suivante: la tige de piston de cylindre de frein est actionnée et déplace les semelles de frein vers la roue. Avant d'actionner le levier 55, les semelles vien- nent en contact avec la roue et la force de réaction est transmise a la tige 20 et se combine avec la réaction du ressort 44 pour dépasser la réaction du ressort 48 et obliger le moyen de positionnement 34 a se dégager de la surface de butée 36 du carter 12. Le ressort 48 a encore plus de force sur le moyen de positionnement 34 que le ressort 44. Cette force tend a appliquer le moyen de positionnement 34 sur la surface de butée 36 en faisant tourner le moyen de positionnement 34 et ceci permet à la tige 20 de se déplacer dans le carter 12. Lorsque la course de la tige de piston atteint la valeur prédéterminée, le levier d'actionne- ment 55 est actionné et le ressort 48 est ainsi comprimé et permet aux moyens de positionnement 34 de venir en contact avec la surface de butée 38 et de se verrouiller. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles a l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Régleur de jeu à double action, agissant par compression, et destiné à régler le jeu de la timonerie d'un frein de véhicule ferro- viaire, caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un organe de carter (12) allongé et creux, bloqué en rotation, et susceptible d'être articulé à sa première extrémité (14) à la timonerie de frein; (b) un organe de tige allongé (20) bloqué en rotation et susceptible d'être articulé a sa première extrémité (24) à la timonerie de frein, ledit organe de tige comportant au moins une partie file- tée (30), qui s'étend dans ledit carter (12) à travers une seconde extrémité dudit carter; (c) deux surfaces de butée opposées se faisant face (36, 38) position- nées à l'intérieur d'une partie dudit carter (12); (d) un moyen de positionnement (34) vissé sur ladite partie file- tée (30) dudit organe de tige (20) entre ses extrémités, ledit moyen de positionnement étant axialement mobile entre lesdites surfaces de butée (36, 38) dans des première, seconde et troisième positions respectives pour tourner autour de ladite partie file- tée (30) dudit organe de tige (20) lorsqu'il est en position désengagée ou libre, en changeant ainsi la longueur dudit ensemble de régleur de jeu par changement de la position longitudinale relative entre ledit carter (12) et ledit organe de tige (20); (e) deux surfaces de butée opposées (40, 42) portées par ledit moyen de positionnement (34) pour venir en contact avec les surfaces de butée adjacentes respectives (36, 38) sur ledit carter (12), afin de s'opposer à la rotation dudit moyen de positionnement (34) autour dudit organe de tige (20) lorsque ledit moyen de position- nement est dans ladite première ou troisième position; (f) un premier moyen de poussée (44) disposé entre ledit moyen de positionnement (34) et une surface de butée (46) portée par ledit organe de tige, pour repousser ledit moyen de positionnement dans ladite seconde position oO il est dégagé desdites surfaces de butée (36, 38) sur ledit carter (12); (g) un second moyen de poussée (48) entre ladite première extrémi- té (14) dudit carter (12) et ledit moyen de positionnement (34) pour dépasser une force appliquée par ledit premier moyen de poussée (44) et pour repousser ledit moyen de positionnement (34) dans ladite première position; et (h) des moyens de contrôle de l'excès de course (52) comportant une partie qui se déplace alternativement dans le sens axial à l'inté- rieur de ladite première extrémité (14) dudit carter (12) afin de réduire la force appliquée par ledit second moyen de poussée (48) jusqu'à une valeur de force inférieure à celle qui est appliquée par ledit premier moyen de poussée (44), en permettant audit moyen de positionnement (34) de se déplacer vers ladite seconde position en réponse à la distance d'excès de course de la tige de piston d'un cylindre de frein, reliée à ladite timonerie de freinage. 2.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier moyen de poussée est un ressort (44) et ladite surface de butée (46) portée par ledit organe de tige (20) est un premier siège de ressort et ledit ressort (44) est encagé entre ledit premier siège de ressort (56) et ledit moyen de positionnement (34). 3.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier siège de ressort (56) est fixé de façon permanente audit organe de tige (20). 4.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit second moyen de poussée est un ressort (48) et ledit ressort est encagé entre ladite première extrémité (14) dudit carter (12) et une surface de butée (58) étroitement adjacente à une extrémité (60) desdits moyens de contrôle de l'excès de course (52). 5.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit second ressort (48) présente un tarage ou une force de réaction supérieur au tarage ou à la force de réaction dudit premier ressort (44). 6.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le tarage dudit second ressort (48) représente entre environ deux et trois fois celui du tarage dudit premier ressort (44). 7.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit premier ressort (44) présente une hauteur libre qui est environ 1,5 à 1,8 fois plus grande que la hauteur libre dudit second res- sort (48). 8.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) une première partie en gradin (64) s'étendant vers l'extérieur à partir de la périphérie extérieure desdits moyens de contrôle de l'excès de course (52) étroitement adjacents à l'une (60) de leurs extrémités; (b) un second siège de ressort (62) portant ladite surface de bu- tée (58) étroitement adjacente à l'une des extrémités desdits moyens de contrôle de l'excès de course (52) sur l'une de ses faces et qui est susceptible de venir en contact avec ladite partie en gradin (64) sur sa face opposée. 9.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit moyen de positionnement est un écrou de verrouillage à cône (35). 10.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit carter allongé creux (12) comprend: (a) une première partie de carter (72) entourant une partie de ladite zone filetée (30) dudit organe de tige (20), lesdits moyens de contrôle de l'excès de course (52) et ledit second ressort (48); et (b) une seconde partie de carter (74) susceptible de venir en contact de façon amovible avec ladite première partie de carter et d'en- tourer une partie dudit organe de tige (20) comportant la partie restante de ladite zone filetée (30) et ledit premier ressort (44). 11.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite première partie de carter (72) porte l'une (38) des deux surfaces de bu- tée (38, 42) qui se font face et ladite seconde partie de carter (74) porte l'autre (42) desdites surfaces de butée (38, 42) qui se font face. 12.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 a 9, caractérisé en ce que ledit carter creux allongé (12) comprend: (a) une première partie de carter (76) entourant une partie de ladite zone filetée (30) dudit organe de tige (20), ledit moyen de contrôle de l'excès de course (52) et ledit second ressort (48); (b) une seconde partie de carter (78) entourant une partie dudit organe de tige (20) comportant une seconde partie de ladite zone filetée (30) et ledit premier ressort (44); et (c) une troisième partie de carter (80) reliant ladite première partie de carter (76) avec ladite seconde partie de carter (78) et entourant une troisième partie de ladite zone filetée (30) dudit organe de tige (20) et ledit écrou de blocage à cône (35). 13.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite première partie de carter (76) porte l'une (38) des deux surfaces de butée opposées (38, 40) et ladite troisième partie de carter (80) porte l'autre (40) desdites deux surfaces de butée qui se font face (38, 40). 14.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte: (a) une seconde partie en gradin (82) s'étendant vers l'intérieur à partir de ladite troisième partie de carter (80) et portée par cette troisième partie et qui fait face à une extrémité (88) de ladite seconde partie de carter (78); (b) un organe de manchon (84) comportant au moins une fente de guidage longitudinale (86) formé à l'intérieur et étroitement positionné entre ladite seconde partie en gradin (82) et une extrémité (88) de ladite seconde partie de carter (78); et (c) un troisième siège de ressort (90) positionné pour se déplacer de façon alternative entre une extrémité (92) dudit premier res- sort (44) et ledit écrou de verrouillage à cône (35), ledit troisième siège de ressort (90) comportant au moins une partie de languette ou d'ergot (94) s'étendant vers l'extérieur à partir de la périphérie extérieure dudit siège de ressort (90) pour coopérer avec ladite fente de guidage (86) et empêcher la rotation dudit troisième siège de ressort (90) et interdire ainsi la rotation dudit premier ressort (44). 15.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen (33) relié à ladite seconde extrémité dudit organe de tige pour maintenir cette organe de tige (20) sensible- ment en alignement coaxial avec ledit carter (12). 16.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que ledit carter (12) est cylindrique et ledit ensemble de régleur de jeu comprend en outre: (a) une partie cylindrique allongée creuse (96) susceptible de venir en contact de façon amovible avec ladite première extrémité (14) dudit carter (12) afin de permettre le déplacement alternatif desdits moyens de contrôle de l'excès de course (52); (b) au moins une ouverture (104) percée à travers la paroi de ladite partie cylindrique (96) afin de permettre auxdits moyens d'action- nement (54) de venir en contact avec ledits moyens de contrôle de l'excès de course (52); et (c) une partie d'oeillet (18) formée par moulage de façon monobloc avec ladite partie cylindrique (96) pour relier de façon articulée et bloquer en rotation ladite première extrémité (14) dudit carter (12). 17.- Ensemble de régleur de jeu pour timonerie de frein de véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle de l'excès de course (52) comprennent: (a) une partie cylindrique creuse allongée (100) comportant ladite première partie en gradin (64) à l'une (60) de ses extrémités, positionnée entre ladite partie filetée (30) dudit organe de tige (20) et ledit second ressort (48); (b) une partie massive généralement cylindrique (102) fixée à ladite partie cylindrique de contrôle de l'excès de course (100) et susceptible de se déplacer alternativement à l'intérieur de ladite partie cylindrique (96) reliée M ladite partie'd'oeillet (18); et (c) une surface de contact formée par une ouverture (104) dans ladite partie massive (102) pour venir en contact avec lesdits moyens d'actionnement (54). 18.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, utilisant le rêgleur de jeu selon l'une des revendications 1 à 17, et comportant les étapes consistant à: (a) appliquer une première force prédéterminée à un moyen rotatif vissé sur un organe de tige allongé et au moins partiellement fileté, qui est bloqué en rotation à l'une des ses extrémités; (b) repousser avec ladite première force appliquée à l'étape (a), une première surface de butée portée par lesdits moyens rotatifs contre une surface de butée adjacente portée par un carter s'éten- dant autour et en alignement coaxial avec ledit organe de tige et bloqué en rotation à l'une de ses extrémités opposée à ladite extrémité bloquée dudit organe de tige; (c) appliquer une seconde force prédéterminée, inférieure à ladite première force, auxdits moyens rotatifs sur une surface adjacente à ladite première surface de butée; (d) réduire ladite première force prédéterminée à une valeur infé- rieure à celle de ladite seconde force prédéterminée; (e) faire tourner lesdits moyens rotatifs sur ladite tige filetée avec ladite seconde force appliquée à l'étape (c); et (f) allonger ledit organe rigide non rotatif en changeant la position longitudinale relative entre ledit organe de tige et ledit carter par suite de la rotation desdits moyens rotatifs à l'étape (e). 19.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon la revendication 18, caractérisé en ce que lesdites première et seconde forces prédéterminées sont appliquées par des ressorts et ladite réduction de ladite première force prédéterminée à l'étape (d) comporte l'étape de compression du ressort en appliquant ladite première force prédéterminée à l'étape (a). 20.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de - transmission de force, selon l'une des revendications 18 ou 19, caracte- risé en ce que la rotation desdits moyens rotatifs à l'étape (e) compor- te une étape d'élongation du ressort appliquant ladite seconde force prédéterminée à l'étape (c) lorsque ledit ressort est comprimé à une longueur prédéterminée. 21.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon l'une des revendications 18 à 20, caracté- risé en ce que ladite première force prédéterminée est environ deux à trois fois plus grande que ladite seconde force prédéterminée. 22.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon l'une des revendications 18 a 21, caracté- risé en ce que ladite première force prédéterminée comporte un tarage minimum compris entre 284 et 306 daN et ladite seconde force prédéter- minée présente un tarage minimum compris entre 136 et 148 daN. 2C 23.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon l'une des revendications 18 à 22, caracte- risé en ce qu'il comporte l'étape additionnelle consistant à appliquer une troisième force prédéterminée audit organe de tige jusqu'à une valeur au moins suffisante pour déplacer ladite seconde surface de butée portée par lesdits moyens rotatifs contre une seconde surface de butée adjacente portée par ledit carter, en empêchant ainsi la poursuite de la rotation desdits moyens rotatifs et la poursuite de l'élongation dudit organe rigide non rotatif de transmission de force. 24.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon l'une des revendications 19 a 23, caracté- risé en ce qu'il comporte les étapes additionnelles consistant à: (a) établir un point de référence pour le départ de ladite compression dudit ressort; et (b) déclencher ladite compression dudit ressort lorsque ledit point de référence est dépassé. 25.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon l'une des revendications 18 à 24, caracté- risé en ce que ledit organe rigide non rotatif de transmission de force est un régleur de jeu de timonerie de frein de véhicule ferroviaire, et ledit procédé comporte les étapes additionnelles consistant à mesurer le parcours d'une tige de piston de cylindre de frein pour établir ledit point de référence. 26.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon la revendication 25, caractérisé en ce que ladite troisième force prédéterminée est appliquée audit organe de tige lorsque des sabots de frein sont amenés en contact de freinage avec une roue correspondante. 27.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape additionnelle consistant à raccourcir ledit régleur de jeu après l'installation de nouvelles semelles de frein sur la timonerie de freinage du véhicule ferroviaire. 28.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'étape de raccourcissement du régleur de jeu comporte les étapes consistant à: (a) égaliser sensiblement ladite première force prédéterminée avec ladite seconde force prédéterminée; (b) désengager ou libérer lesdites surfaces de butée portées par lesdits moyens rotatifs avec lesdites surfaces de butée adjacentes portées par ledit carter; (c) faire tourner lesdits moyens de positionnement par rapport audit carter dans une direction qui raccourcit la longueur dudit régleur de jeu; et (d) augmenter ensuiteladite première force prédéterminée afin de maintenir ledit régleur de jeu dans ladite position raccourcie. 29.- Procédé d'allongement d'un organe rigide non rotatif de transmission de force, selon l'une des revendications 18 à 28, caracté- risé en ce qu'il comporte l'étape consistant à maintenir les deux première et seconde forces prédéterminées de telle façon qu'elles appliquent constamment les ressorts en compression.