FR 2580686 A1 19861024 FR 8605873 A 19860423 SYSTEME DE LIAISON DES TRON ONS D'UN RAIL DE ROULEMENT D'UNE VOIE MONORAIL SUSPENDUE La présente invention se rapporte à un système de liai- son des tronçons d'un rail de roulement, de section con- formée sensiblement en I, d'une voie monoail suspendue destinée en particulier aux exploitations minières souter- raines et à la construction de tunnels, ce système compre- nant, au voisinage des jonctions, une articulation respec- tive à axe de pivotement horizontal installée sur l'arête inférieure du rail de roulement et, au-dessus des ailes supérieures, un accouplement qui raccorde les uns aux au- tres les tronçons de rail successifs, avec faculté de bas- culement limité. Un système de liaison de ce genre fait partie de l'art antérieur, par exemple d'après le brevet DE-C-2 145 300. Il comporte des pièces d'articulation rapportées par sou- dage aux extrémités des tronçons de rail, sur les faces supérieure et inférieure, ces pièces servant d'une part à l'accouplement articulé des tronçons de rail et, d'autre part, à la suspension du rail de roulement à la roche ou à la structure de soutènement. Bien que le principe d'un tel système de liaison ait fait ses preuves dans la prati- que, l'on considère comme désavantageux le fait qu'une complexité relativement grande soit nécessaire pour la réa- lisation particulière des pièces d'articulation assez compliquées, ainsi que pour leur fixation sur les ailes su- périeures et inférieures des tronçons de rail. Il s'agit tout d'abord en principe de pièces produites en grand nombre, qui doivent être fabriquées indépendamment les unes des autres et doivent être maintenues en attente en vue du soudage. La solidarisation par soudage des pièces d'arti- culation doit être commodément exécutee à l'aide de gabarits 2 2580686 de soudage correspondants, pour garantir que ces pièces d'articulation soient également rapportées par soudage à l'emplacement assurant un accouplement impeccable. A cela s'ajoute que les interventions doivent être effectuées par une main-d'oeuvre qualifiée, avec une minutie correspondante. L'invention a pour objet un système de liaison du type cité dans le préambule du présent mémoire, amélioré de telle sorte que tant la complexité de fabrication que la complexité de mise en place des éléments d'accouplement soient sensiblement diminuées. Conformement à l'invention, cet objet est atteint par le fait que l'accouplement présente un étrier de suspension s'étendant au-dessus de la jonction cunéiforme entre deux tronçons de rail successifs munis à chaque fois de pannes de toit ininterrompues au-dessus des ailes supérieures, cet étrier comportant au moins une zone d'articulation destinée à des moyens de suspension, et étant assujetti amoviblement à la panne de toit de l'un des tronçons du rail, et articulé à pivotements limités sur la panne de toit de l'autre tronçon de rail. L'aspect essentiel de l'idée inventive consiste tout d'abord en ce que, indépendamment de la réalisation du joint articulé à l'extrémité inférieure de la jonction, plus aucune passe de soudage n'est exigée pour fixer les élé- ments d'accouplement qui relient les tronçons du rail de part et d'autre de ladite jonction. L'étrier de suspension enjambant cette jonction est uniquement fixé,certes rigide- ment, mais amoviblement à la panne de toit de l'un des tron- çons du rail et il est relié, avec faculté de basculements limités, à la panne de toit de l'autre tronçon de rail. Au moins une zone d'articulation est prévue pour des moyens de suspension. Dans ce cas cependant,-des zones d'articulation pour les moyens de suspension (comme par exemple des chaines à maillons arrondis), implantées à l'extrémité de l'étrier de suspension avec décalage uniforme par rapport à la zone de fixation à la panne de toit, garantissent que les con- traintes imposées aux rails de roulement du fait des processus 3 2580686 de transport soient uniformément réparties sur plusieurs points de suspension. Il est également envisageable de pré- voir, en plus de zones d'articulation aux extrémités, au moins une autre zone d'articulation occupant par exemple, une position centrale sur l'étendue longitudinale de l'étrier de suspension. Un autre avantage réside dans le fait que, dans tous les cas, une seule et unique pièce (c'est-a- dire l'étrier de suspension) doit être fixee à un tronçon de rail. De plus, à l'inverse des pièces d'articulation connues, il n'est pas nécessaire de veiller spécialement à ce que les pièces d'articulation appropriées soient à chaque fois rapportées par soudage aux extrémités des tronçons de rail. Selon une forme de réalisation particulièrement a'an- tageuse de l'invention, l'étrier de suspension peut être réalisé configuré en U, et coiffer les pannes de toit de part et d'autre de la jonction. Dans ce cas, en.coopérant avec les pannes de toit des tronçons de rail, les branches de l'étrier de suspension assurent l'alignement centré et précis desdits tronçons de rail au voisinage de la jonction. La membrure horizontale reliant les branches peut alors s'étendre sur toute la longueur de l'étrier de suspension, ou bien seulement entre les zones d'articulation extrêmes. Les zones d'articulation peuvent être disposées soit dans les branches, soit encore dans la membrure de l'étrier de suspension. L'assujettissement amovible de l'étrier de suspension à l'un des tronçons de rail peut être concrétisé de diffé- rentes manières. Avantageusement toutefois, cet étrier de suspension peut être fixe par l'intermédiaire d'un tenon transversal à la panne de toit d'un tronçon de rail. Ce tenon transversal peut consister, par exemple, en un axe fileté. Neanmoins, d'autres liaisons par tenons ou par bou- lons sont également envisageables entre la panne de toit et l'étrier de suspension. Dans ce cas, la distance hori- zontale comprise entre l'axe du tenon transversal et le plan vertical transversal passant par le joint articulé, peut être dimensionnée de telle manière qu'un couple, engendré 4 258068( lors d'une contrainte imposée à un tronçon de rail, soit égal ou inférieur au couple résultant du poids propre de ce tronçon de rail. Dans ce contexte, une forme de réalisation judicieuse consiste en ce que l'axe du tenon transversal se trouve dans le plan vertical transversal passant parla jonction articulée. Une solution préférentielle, permettant l'arti- culation à pivotements limités de l'étrier de suspension - sur le tronçon de rail voisin, consiste en ce que des bou- tonnières, pratiquées dans les branches de l'étrier de sus- pension, coïncidant mutuellement et s'étendant sur un arc de cercle autour de l'axe de pivotement de la jonction articulée, peuvent être traversées par un tourillon de butée qui est verrouillé dans la panne de toit d'un tronçon de rail et peut effectuer des mouvements relatifs dans ces boutonnières. Une telle conception exige seulement une fai- ble complexité de fabrication et de montage et elle assure, en coopérant avec la jonction cunéiforme, une faculté de pivotement vertical des tronçons de rail les uns par rapport aux autres, d'un angle d'environ 7 dans les deux directions. D'après une autre réalisation judicieuse des zones d'articulation selon l'invention, les zones d'articulation des moyens de suspension peuvent être constituées par des perçages transversaux ménagés dans les branches de l'étrier de suspension, sensiblement à la hauteur d'une membrure ho- rizontale reliant lesdites branches. Dans ce cas, la distance séparant les zones d'articulation et le plan vertical trans- versal passant par l'axe du tenon transversal, peut être dimensionnée identique ou différente. Conformément à l'invention, l'étrier de suspension peut présenter un perçage transversal central, sensiblement au- dessus du tenon transversal. Il est ainsi créé un logement supplémentaire pour des moyens d'articulation, dans le plan transversal passant par l'axe du tenon transversal. Selon une autre forme de réalisation du système con- forme à l'invention, il peut être prévu, à la face supé- rieure de la membrure horizontale de l'étrier de suspension, 2580686 une cheville verticale qui traverse sensiblement au centre, avec faculté de pivotement libre, un organe de support pourvu à ses extrémités de zones d'articulation pour les moyens de suspension. Cette réalisation confère l'avantage consistant en ce que l'organe de support peut s'adapter de lui-même, dans une large mesure, à la position considérée occupée par la jonction vis-à-vis des points d'articulation voisins sur la roche ou la structure de soutènement, res- pectivement. De préférence, la cheville verticale est reliée d'un seul tenant à l'étrier de suspension. Commodément, elle s'étend exactement audessus de la fixation de cet étrier de suspension à la panne de toit du tronçon de rail. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, l'orga- ne de support peut être réalisé sensiblement en U et compor- ter une gorge longitudinale ouverte vers le haut, et un élément formant tampon, qui entoure la cheville verticale, peut être intercalé entre la membrure de cet organe de sup- port et un collet façonné à l'extrémité de ladite cheville verticale. Cela permet de diminuer les contraintes brusques plus importantes qui résultent naturellement des vitesses de transport de plus en plus grandes, et qui sont imposées aux tronçons de rail au voisinage des jonctionslorsque les véhicules de transport circulent sur ces tronçons. Ces caractéristiques permettent en outre de réduire les efforts imposés à la structure de soutènement et à la roche. L'axe du tenon transversal peut coïncider avec l'axe de la che- ville verticale. Cependant, il est également possible d'en- visager des formes de réalisation dans lesquelles le tenon transversal est sensiblement distant de l'axe de la che- ville verticale, vers la gauche ou vers la droite. Dans ce cas, les régions situées de part et d'autre de la cheville verticale de l'étrier de suspension peuvent s'étendre hori- zontalement ou bien accuser un coudage mutuel en V, c'est-à- dire que les régions de l'organe dèsupport"flanquant la cheville verticale peuvent être coudées vers le haut, au moins par zones, à distance de ladite cheville verticale. De surcroit, il est parfaitement envisageable d'incorporer 6 2580686 dans les moyens de suspension, en plus de l'élément sus- décrit formant tampon ou à la place d'un tel élément, des organes intercalaires présentant des propriétés d'amortis- sement de chocs. Il est de la sorte possible, même en présence d'un étrier de suspension réalisé dépourvu d'une cheville verticale, de réduire considérablement les con- traintes brusques se manifestant dans la région des jonc- tions, ainsi que leurs conséquences néfastes pour la struc- ture de soutènement et pour la roche. Selon d'autres formes de réalisation avantageuses, l'étrier de suspension situé au-dessus de la jonction peut présenter une oreille de suspension se rétrécissant vers le haut et munie d'un perçage transversal; cet étrier de suspension situé au-dessus de ladite jonction peut égale- ment comporter une anse de suspension fixée par l'intermé- diaire du tenon transversal, avec faculté de pivotement; en outre, les faces inférieures des branches de cet étrier de suspension peuvent être inclinées vers le haut, en décri- vant un angle, sensiblement à partir de la jonction. Les étriers de suspension ainsi caractérisés possèdent seule- ment une zone d'articulation et, lorsque cette zone est formée par l'anse susmentionnée, elle peut pivoter par rapport à l'étrier dans le sens longitudinal du tronçon de rail. Les faces inférieures inclinées des branches consti- tuent des surfaces de butée de l'étrier de suspension con- tre les tronçons du rail. L'ansede suspension mentionnée ci-dessus peut être dotée, en particulier au-dessus de l'étrier de suspension, d'au moins un élément formant tampon et doué de propriétés d'amortissement de chocs. Il peut alors s'agir, avantageu- sement, d'une réalisation du type mentionné ci-avant, selon laquelle l'organe de support est réalisé sensiblement en U et comporte une gorge longitudinale ouverte vers le haut, un élément formant tampon, entourant la cheville verticale, étant intercalé entre la membrure dudit organe de support et un collet façonné à l'extrémité de ladite cheville verticale. Concernant l'étrier de suspension réalisé conformément à l'invention, il est de surcroit avantageux que les faces extrêmes, délimitant la jonction, des tronçons de rail se succédant dans le sens longitudinal du rail de roulement, soient conçues d'une manière telle que la face extrême du tronçon de rail relié rigidement à l'étrier de suspension soit sectionnée perpendiculairement à l'étendue longitudi- nale de ce tronçon, tandis que la face extrême du tronçon de rail voisin s'étend à l'oblique par rapport à ce dernier, à partir de la jonction articulée. Dans ce cas, la zone de fixation de l'étrier de suspension à la panne de toit peut être très rapprochée de la face extrême du tronçon de rail considéré. D'après l'invention, les deux faces extrêmes des tron- çons de rail, qui délimitent la jonction,peuvent être réali- sees inclinées par rapport à l'étendue longitudinale des- dits tronçons, et s'étendre à chaque fois dans la même di- rection-à partir de l'articulation. Dans ces conditions, il est possible que la zone de fixation de l'étrier de suspension soit quasiment disposée dans le plan qui passe également par la jonction articulée. L'on peut ainsi rédui- re d'une manière significative les contraintes provenant du couple de rotation qui est engendré du fait du bras de levier entre la jonction articulée et la zone de fixation à la panne de toit. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexes sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale fragmentaire d'un système de liaison de deux tronçons de rail d'une voie monorail suspendue; la figure 2 est une coupe verticale selon la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une représentation analogue à la figure 1, montrant une autre forme de réalisation d'un système de liaison; la figure 4 est une élévation latérale fragmentaire avec coupe partielle, illustrant une troisième forme de réalisation 8 258 0686 d'un systéoe de liaison de deux trencons ce rail d'une voie mnnorail suspendue la figure 5 est une coupe verticale selon la ligne V- V de la figure 4; et les figures 6 et 7 sont des élévations latérales frag- mentaires représentant, respectivement,des quatrième et cin- quième formes de réalisation d'un système de liaison de deux tronçons de rail. Sur les figures i et 2, la référence numérique I dési- gne un rail de roulement destiné à une voie monorail sus- pendue pour exploitations minières souterraines. Le rail de roulement i se compose d'une série de tronçons 2, 3 ac- couplés les uns aux autres avec articulation limitée. Chaque tronçon de rail 2, 3 possède une section confi- gurée sensiblement en I, avec une panne de toit ininterrom- pue 5 qui est disposée en plus au-dessus d'ailes supérieures 4, et s'étend sur toute la longueur d'un tronçon 2, 3. L'épaisseur de la panne 5 représente sensiblement le triple de celle d'une âme d'appui 6 entre les ailes supérieures 4 et des ailes inférieures 7. Sa hauteur, au-dessus des ailes supérieures 4, correspond à peu prés à la moitié de la dis- tance entre les faces supérieures des ailes supérieures 4 et les faces inférieures des ailes inférieures 7. Comme le montre la figure 1, une face extrême 8 du tronçon de rail 2 est sectionnée perpendiculairement à l'étendue longitudinale de ce dernier. Une face extrême 9 du tronçon de rail 3 voisin est, en revanche, réalisée in- clinée d'un angle oc d'environ 7 . Les faces extrêmes 8 et 9 se rencontrent sur l'arête inférieure du rail de roule- ment 1. Dans cette région, se trouve également une articu- lation d'accouplement ou jonction articulée 10 munie d'un axe horizontal de pivotement orienté perpendiculairement, et dont la réalisation n'est pas montrée en détail. A la hauteur des pannes de toit 5, l'accouplement com- porte un étrier de suspension 12 enjambant une jonction cu- néiforme 11. Cet étrier 12 est réalisé configuré en U, ses branches 13 coiffant latéralement les pannes de toit 5 (figures 1 et 2). 9 25806&6 Des perçages transversaux 14 sont pratiqués dans les branches 13 aux extrémités de l'étrier de suspension 12, à la hauteur d'une membrure horizontale 15 reliant lesdites branches 13. Ces perçages transversaux 14 servent de zones d'articulation pour les moyens de suspension consistant, par exemple,en des chaines à maillons arrondis. L'étrier de suspension 12 est assujetti, par l'inter- médiaire d'un tenon transversal 16, à la panne de toit 5 du tronçon de rail 2. Au voisinage de l'autre tronçon de rail 3, des boutonnières 17 sont ménagées dans les branches 13 de l'étrier 12, ces boutonnières coïncidant mutuelle- ment et s'étendant sur un arc de cercle autour de l'axe de pivotement de la jonction articulée 10. Les boutonnières 17 sont traversées par un tourillon de butée 18 qui est ver- rouillé dans la panne de toit 5 du tronçon de rail 3, et peut accomplir des mouvements relatifs dans lesdites bouton- nières (figure 1). Comme le met par ailleurs en évidence la figure 1, les branches 13 de l'étrier de suspension 12 sont réalisées inclinées de part et d'autre de la zone de fixation (tenon transversal 16) ou des boutonnières 17, respectivement. A sa face supérieure, l'étrier de suspension 12 est évidé en forme d'auge. Un perçage transversal central 25, ménagé dans cet étrier 12, constitue une zone d'articulation. Par rapport à la forme de réalisation des figures 1 et 2, celle de la figure 3 se singularise seulement par le fait que les deux faces extrêmes 8' et 9' de tronçons de rail 2' et 3', délimitant une jonction 11', sont réalisées in- clinées par rapport à l'étendue longitudinale desdits tron- çons 2', 3', et s'étendent à chaque fois dans la même direc- tion à partir de l'articulation 10. Là encore, l'angle d'ouverture X de la jonction cunéiforme 11' mesure environ 7 . Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures 4 et 5, les faces extrêmes 8 et 9 des tronçons de rail 2 et 3 sont conçues d'une manière correspondant au type de réali- sation de la figure 1. La fixation d'un étrier de suspension 12' au tronçon 2, ainsi que l'articulation à pivotements limités sur le tronçon 3, correspondent elles aussi à la forme de réalisation de la figure 1. L'on constate cependant qu'une cheville verticale 19 est prévue à la face supérieure d'une membrure horizontale 15'', laquelle relie des branches 13' de l'étrier de sjspen- sion 12'. La theville verticale 19 possède à son extrémité un collet 20 élargi radialement, et elle traverse la mem- brure 21 d'un organe de support 23 réalisé sensiblement sous la forme d'un U et muni d'une gorge longitudinale 22 ouverte vers le haut. La membrure 21 de l'organe de support 23 s'étend entre les zones extrêmes d'articulation formées par des perçages transversaux 14'. Les régions de l'organe 23 flanquant la cheville verticale 19 sont légérement cou- dées vers le haut en forme de V. Un élément 24 formant tampon, entourant la cheville verticale 19 et consistant en un matériau doué de flexibi- lité élastique (comme par exemple du caoutchouc), est inter- posé entre le collet radial 20 et la membrure 21. Le tenon transversal 16 peut s'étendre dans le plan transversal passant par l'axe de la cheville verticale 19. L'on peut,néanmoins aussi,envisager des formes de réalisa- tion dans lesquelles l'axe du tenon transversal 16 se trou- ve à une distance a a la gauche ou à la droite de ce plan transversal. Un étrier de suspension 12"' selon la figure 6, empri- sonnant par ses branches 13" les pannes de toit 5, est pour- vu d'une oreille de suspension 26 située au-dessus d'une nervure de rigidification 30 et se rétrécissant vers le haut. Un seul et unique perçage transversal 25' destiné aux moyens de suspension est pratiqué dans l'oreille 26. Cette oreille 26 est réalisée en forme de fourche. Des faces inférieures 27 et 28 des branches 13" sont inclinées en V l'une vers l'autre, sensiblement à partir de la jonction 11. Pour le reste, la forme de réalisation de la figure 6 correspond à celle de la figure 1. Dans la forme de réalisation de la figure 7, un étrier de suspension 12"' présente, à la place d'une oreille de suspension 26, une anse de suspension 29 en U fixée par l'intermédiaire du tenon transversal 16. Cette anse de sus- pension 29 est montée pivotante dans la direction longitu- dinale des tronçons de rail 2 et 3. La forme de réalisa- tion de la figure 7 correspond par ailleurs a celle de la figure 6. Toutefois, les jonctions 11 des figures 6 et 7 peuvent également être réalisées d'une manière correspondant a la figure 3. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de liaison des tronçons d'un rail de rou- lement, de section sensiblement en I, d'une voie monorail suspendue destinée en particulier aux exploitations miniè- res souterraines et à la construction de tunnels, ce sys- tème comprenant, au voisinage des jonctions, une articula- tion respective à axe de pivotement horizontal installée sur l'arête inférieure du rail de roulement et, au-dessus des ailes supérieures, un accouplement qui raccorde les uns aux autres les tronçons de rail successifs, avec faculté de basculement limité, système caractérisé par le fait que ledit accouplement présente un étrier de suspension (12; 12'; 12"; 12"') enjambant la jonction cunéiforme (11; 11") entre deux tronçons de rail successifs (2, 3) munis à chaque fois de pannes de toit ininterrompues (5) au-dessus des ailes supérieures (4), cet étrier comportant au moins une zone d'articulation (14, 14'; 25, 25'; 29) destinée à des moyens de suspension, et étant assujetti amoviblement à la panne de toit (5) de l'un (2) des tronçons du rail, et articulé à pivotements limités sur la panne de toit (5) de l'autre tronçon de rail (3). 2. Système de liaison selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que l'étrier de suspension (12; 12'; 12"; 12"') est réalisé configuré en U, et coiffe les pannes de toit (5) de part et d'autre de la jonction (11; 11'). 3. Système de liaison selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que l'étrier de suspension (12; 12'; 12"; 12"') est fixé par l'intermédiaire d'un tenon transversal (16) à la panne de toit (5) d'un tronçon de rail (2). 4. Système de liaison selon la revendication 3, caracté- risé par le fait que l'axe du tenon transversal (16) se trouve dans le plan vertical transversal passant par la jonction articulée (10). 5. Système de liaison selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que des boutonnières (17), pratiquées dans les branches (13; 13'; 13"; 13')del'étrierde 13 2580686 suspension (12; 12'; 12"; 12'''), coïncidant mutuellement et s'étendant sur un arc de cercle autour de l'axe de pivo- tement de la jonction articulée (10), sont traversées par un tourillon de butée (18) qui est verrouillé dans la panne de toit (5) d'un tronçon de rail (3) et peut effectuer des mouvements relatifs dans ces boutonnières. 6. Système de liaison selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les zones d'articulation des moyens de suspension sont constituées par des perçages transversaux (14) ménagés dans les bran- ches (13) de l'étrier de suspension (12), sensiblement à la hauteur d'une membrure horizontale (15) reliant lesdites branches (13). 7. Système de liaison selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé par le fait que l'étrier de suspension (12) présente un perçage transversal central (25), sensiblement au-dessus du tenon transversal (16). 8. Système de liaison selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'il est prévu, à la face supérieure de la membrure horizontale (15') de l'étrier de suspension (12'), une cheville verticale (19) qui traverse sensiblement au centre, avec faculté de pivo- tement libre, un organe de support (23) pourvu à ses extré- mités de zones d'articulation (14') pour les moyens de sus- pension. 9. Système de liaison selon la revendication 8, carac- térisé par le fait que l'organe de support (23) est réalisé sensiblement en U et comporte une gorge longitudinale (22) ouverte vers le haut; et par le fait qu'un élément (24) formant tampon, entourant la cheville verticale (19), est intercalé entre la membrure (21) dudit organe de support (23) et un collet (20) façonné à l'extrémité de ladite cheville verticale (19). 10. Système de liaison selon la revendication 9, caracté- risé par le fait que les régions de l'organe de support (23) qui flanquent la cheville verticale (19) sont coudées vers le haut, au moins par zones, à distance de cette cheville 14 258X664 verticale (19). 11. Système de liaison selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé par le fait que l'étrier de suspension (12") situé au-dessus de la jonction (11; 11') présente une oreille de suspension (26) se rétrécis- sant vers le haut et munie d'un perçage transversal (254). 12. Système de liaison selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé par le fait que l'étrier de suspension (12"') situé au-dessus de la jonction (11; 1') comporte une anse de suspension (29) fixée par l'inteçrm- diaire du tenon transversal (16), avec faculté de pivtement. 13. Système de liaison selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé par le fait que les faces inférieures (27, 28) des branches (13"; 13"'} de l'étrier de suspension (12"; 12"') sont inclinées vers le haut, en dicrivamt un angle, sensiblement à partir de la jonction (11; ll'j 14. Système de liaison selon la revendication 1, caracta- risé par le fait que la face extrême (8) du tronçon de rail (2) relié rigidement à l'étrier de suspension (12; 12'; 12"; 12"') est sectionnée perpendiculairement à]'étedue longitudinale de ce tronçon, tandis que la face extrême (9) du tronçon de rail voisin (3) s'étend à l'oblique par rapport à ce dernier, à partir de la jonction articmule (10). 15. Système de liaison selon la revendication 1, ca- - ractérisé par le fait que les deux faces extrêmes {8". 9') des tronçons de rail (2', 3'), qui délimitent l-a jonction (11'), sont réalisées inclinées par rapport à l'étendue longitudinale de ces tronçons de rail (2', 3'), et s'Éten- dent à chaque fois dans la même direction à partir de l'ar- 3C ticulation (10).