FR 2573712 A1 19860530 FR 8517666 A 19851129 La présente invention concerne une unité de commande de la pression de freinage comprenant un manchon qui reçoit des composants de cette unité et qui peut être insérée dans le carter d'un générateur de pression de freinage, ce manchon comportant une entrée de liquide de pression, une sortie de liquide de pression et un ensemble de valve intercalé permettant de réguler le passage de liquide de pression, cet ensemble de valve comprenant un piston de commande coulissant en fonction de la pression à l'encontre d'une force de commande ainsi qu'un siège de valve entourant le piston de commande, ce dernier com- prenant une partie de fermeture associée au siège de valve et une partie de tige qui traverse le siège de valve et au moyen de laquelle il est guidé de façon étanche dans le manchon, et comprenant égale- ment un second ensemble de valve conçu sous la forme d'une valve an- ti-retour. Une unité de commande de la pression de freinage de ce type est décrite dans la demande de brevet allemand 32 22 760. Dans cette unité de commande de pression de freinage connue, des composants sont placés à l'intérieur d'un manchon, qui peut être vissé dans un alésa- ge récepteur pratiqué dans le mattre-cylindre en tandem et comportant plusieurs étages, ainsi qu'à la périphérie extérieure du manchon. Les composants placés à l'extérieur sont deux joints coopérant avec la paroi de l'alésage récepteur et délimitant une chambre de pression d'entrée ainsi qu'une chambre de pression de sortie. Au moyen du po- sitionnement des joints, il est prévu que le liquide de pression est introduit radialement et quitte l'unité de commande de la pression de freinage dans le sens axial. Pour commander la pression de freinage, les deux chambres de pression communiquent, à travers des perçages radiaux, avec l'ensemble de valve disposé en position centrale à l'intérieur du manchon. La partie de fermeture du piston de commande coopère avec un siège de valve conçu sous la forme d'un étage de man- chon. Cette unité de commande de la pression de freinage permet d'effectuer une variation spécifique de la pression lors de la phase de réduction de la pression. La pression de sortie étant constante, la pression d'entrée est d'abord réduite jusqu'à ce que l'équilibre de pression soit réalisé, avant que la lèvre d'étanchéité de la valve antiretour puisse se soulever et que les pressions d'entrée et de sortie baissent conjointement. Cette unité de commande de pression de freinage connue n'as- sure pas une réduction de la pression de sortie dès que commence la baisse de la pression d'entrée. La présente invention a pour but de fournir une unité de commande de la pression de freinage du type indiqué précédemment, qui soitde conception simple et de fonctionnement fiable, caractérisée en ce que la réduction de la pression de soTtie commence avec l'abaisse- ment de la pression d'entrée. Ce but est atteint par la présente invention en ce que le siège de valve est prévu sur un second manchon qui coulisse dans le manchon de manière étanche avec celui-ci. Lorsque la pression est ré- duite côté entrée, le second manchon se déplace, ce qui a pour effet d'augmenter le volume dans la chambre de sortie. L'augmentation de volume côté sortie entratne une réduction de la pression de sortie qui coincide pour l'essentiel, c'est-à-dire en négligeant l'influence que la friction provoquée par les joints exerce sur le mouvement de déplacement du second manchon, avec une réduction de pression côté entrée. Lorsque les deux pressions sont parvenues au même niveau, le dispositif de valve antiretour s'ouvre et les pression d'entrée et de sortie baissent de manière uniforme. Etant donné que le second manchon est un composant séparé, le matériau du manchon peut être choisi de manière particulièrement favorable pour optimiser l'étan- chéité et la durée de vie utile de l'ensemble de valve.- En outre, l'unité de commande de la pression de freinage peut être remplacée d'un seul bloc. Il n'est prévu aucun joint coulissant sur la paroi du perçage récepteur pratiqué dans le carter du générateur de pression de freinage et il n'y a donc aucun risque pour que les joints soient endommagés lors de la pose et de la dépose de l'unité de commande de la pression de freinage. Dans un mode de réalisation avantageux, il est prévu que le second manchon est maintenu par un élément à ressort prennent appui contre une butée côté sortie du premier manchon. Il est ainsi garanti que le piston de commande parcourt toujours la même course de fermeture de valve. Conformément à un perfectionnement de la présente invention, une lèvre d'étanchéité d'un joint, placé entre une surface circonfé- rentielle extérieure du second manchon et une surface circonféren- tielle intérieure du premier manchon, forme la valve anti-retour. De manière avantageuse, ce joint ne coulisse pas sur la paroi du perçage récepteur lors du montage de l'unité de commande de la pression de freinage; il est donc inutile de procéder à un usinage final du per- çage récepteur pratiqué dans le carter du générateur de pression de freinage. En fixant le joint annulaire au premier ou au second man- chon, on accroit la fiabilité fonctionnelle. Un avantage particulier est procuré par un mode de réalisa- tion de la présente invention, caractérisé en ce que le second man- chon est conçu sous la forme d'un composant en matière plastique et en ce que le piston de commande est conçu sous la forme d'un compo- sant métallique. Cette combinaison de matériaux permet d'accroître très sensiblement l'étanchéité de l'ensemble de valve par rapport à une version dans laquelle ces deux composants sont réalisés en métal. Un mode de réalisation particulièrement intéressant du point de vue de sa réalisation en raison de cette formule de fabrication séparée est caractérisé en ce que le piston de commande est composé de deux parties, et en ce que ces parties, à savoir la partie de fer- meture et la partie de tige, sont solidarisées l'une à l'autre. Il est particulièrement avantageux que la partie de fermeture soit con- çue sous la forme d'une bille d'acier ordinaire présentant une préci- sion et une qualité d'état de surface élevées. Conformément à l'invention, il est avantageux de réaliser le second manchon en sulfure de polyphénylène ou à l'aide d'une solution solide de sulfure de polyphénylène car cette matière plastique n'est pas attaquée par le liquide de frein et reste stable à température élevée. La précision de fonctionnement de l'ensemble de valve est améliorée en ce que l'intérieur du manchon, dans lequel coulisse la partie de tige du piston de commande, est relié à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un perçage et est rendu étanche par rapport à un alésage gage récepteur au moyen d'un joint placé sur la surface extrême du manchon. Dans un autre mode de réalisation, la partie de fermeture et la partie de tige sont solidarisées l'une à l'autre. Un mode de réalisation dont la partie de fermeture est con- çueen forme de bille, de préférence de bille en acier, et qui est disponible dans le commerce avec une précision et une qualité de sur- face élevées, présente des avantages sur le plan de l'étanchéité de la valve qui dépend essentiellement de la forme et de la surface de la partie de fermeture. Dans un mode de réalisation particulièrement simple et fia- ble, les pièces de l'élément de fermeture sont solidarisées par sou- dage. De manière avantageuse, un perfectionnement de la présente invention prévoit que l'élément de siège de valve comprenant le siège de valve est réalisé en sulfure de polyphénylène ou à l'aide d'une solution solide de sulfure de polyphénylène, ce qui permet de garan- tir l'étanchéité de la valve, par rapport à une valve dans laquelle le siège de valve et la partie de fermeture sont réalisées en métal, même si elle est soumise à des températures élevées et à des agents agressifs tels que le liquide de frein, tandis que les exigences im- posées en matière de précision de fabrication sont moins sévères. La présente invention permet également de solidariser l'une à l'autre les pièces de l'élément de fermeture par soudage par fric- tion. En l'occurence, on fera en sorte que la chaleur nécessaire à l'assemblage de ces pièces ne provienne pas de l'extérieur, mais soit produite par la friction. Une contrainte thermique est avantageuse- ment constatée au niveau de zones localement délimitées des compo- sants. Il est inutile d'usiner les pièces assemblées car leur zone d'assemblage ne se trouve pas dans la partie de la surface d'étan- chéité des valves. Un mode de réalisation dans lequel une bille en acier trempé fait office de partie de fermeture offre des avantages particuliers. En raison de la chaleur qui se produit localement dans la zone d'as- semblage des composants, la structure et la surface de la bille d'acier dans la zone d'étanchéité ne sont pas affectées et le degré élevé d'étanchéité et de stabilité de la valve pouvant être atteint lors de l'utilisation d'une bille en acier trempé est maintenu. Une valve de cette conception convient particulièrement bien à une utili- sation sur un appareil de commande de la pression de freinage pour lequel les pressions sont élevées et les temps de commutation ré- duits. Dans un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel la partie de tige comprend une partie extrême de plus grand diamètre qui est éloignée de la partie de fermeture, la quantité d'énergie nécessaire pour effectuer le soudage par friction peut être réduite au minimum en prévoyant que la partie de tige possède, dans la zone d'assemblage, un diamètre aussi réduit que possible. Dans la phase initiale de l'opération d'assemblage, il est possible de réduire le couple de soudage par friction en prévoyant que la face extrême de la partie de tige devant être reliée à la par- tie de fermeture soit plane. Il est également prévu que la partie de tige soit munie de deux parties de fermeture. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en coupe longitudinale d'une unité de commande de la pression de freinage montéedans le carter du généra- teur de pression de freinage, - la figure 2, un autre mode de réalisation de l'unité de commande de la pression de freinage conforme à la figure 1, - la figure 3, une valve à siège à trois voies/deux posi- tions comportant deux parties sphériques de fermeture, - la figure 4, une autre valve sphérique à siège. Le chiffre de référence 1 désigne le carter du générateur de pression de freinage conçu sous la forme d'un maitre-cylindre en tan- Z57 712' dem. Dans le carter 1 est prévu un alésage récepteur étagé 2 qui com- munique par l'intermédiaire d'un perçage de liaison 3 avec une cham- bre de liquide de pression du maitre-cylindre en tandem non représenté en détail. Une unité de commande de la pression de frei- nage 4, reliée cté sortie à au moins un des cylindres de freins de rouez est vissée dans l'alésage récepteur 2 de manière étanche au liquide de pression. L'agencement de l'unité de commande de la pression de frei- nage sur un maitre-cylindre en tandem peut également être réalisé de manière que, par exemple, seule une unité de commande de la pression de freinage soit placée entre l'une des chambres de pression du mal- tre-cylindre en tandem et les cylindres de freinsde rouesde l'essieu arrière, tandis que les cylindres de freinsde rouesde l'essieu avant sont reliés à l'autre chambre de pression, ou de manière qu'une unité de commande de la pression de freinage soit insérée entre chacune des deux chambres de pression et un cylindre de frein d'une roue arrière. Dans ce dernier cas, les freins des roues arrière sont actionnés par deux circuits de freinage séparés. Par l'intermédiaire d'une unité de commande de la pression de freinage 4, la pression produite par le générateur de pression de freinage est d'abord envoyée au(x) frein(s) de (s) roue(s) arrière de ma- nière classique. Lorsqu'une pression prédéterminée, à savoir la pres- sion dite de commutation, est dépassée, l'unité de commande de la pression de freinage effectueune réduction prédéfinie de la pression fournie au(x) frein(s) de(s) roue(s) arrière. L'unité de commande de la pression de freinage comprend un manchon en deux parties à filetage extérieur 5 permettant de loger les composants de l'unité. A l'aide du manchon 5, elle peut être vis- sée dans une partie à filetage intérieur de l'alésage récepteur 2. Ce manchon 5 comprend un capuchon 6 permettant de loger un ressort de commande 25. Le manchon 5 est traversé par un alésage débouchant 7 à plusieurs étages. Dans la partie présentant le plus grand diamètre intérieur se trouve une extrémité du capuchon 6. Ce capuchon 6 est solidarisé à l'autre partie du manchon 5 au moyen de projections fronta- les radiales 8 qui sont réparties sur sa périphérie et qui s'engagent Z5737 1,2 dans une gorge annulaire 9 prévue à l'extrémité intérieure de cette partie de manchon. Au niveau de cette extrémité du capuchon 6, un pa- lier annulaire 11 et un ensemble d'étanchéité 10 qui seront décrits en détail ultérieurement sont placés à l'intérieur du capuchon 6. Dans les parties de l'alésage intérieur du manchon 5 prolon- geant la partie de plus grand diamètre intérieur est prévu un second manchon 12 guidé de façon étanche dans une des parties. Le second manchon 12 se compose de deux pièces solidarisées l'une à l'autre, conçues sensiblement sous la forme d'une coupe et pourvues d'une ouverture circulaire 13. Pour assurer l'étanchéité en- tre le premier manchon 5 et le second 12, il est prévu un joint annu- laire 15 qui est logé dans une gorge extérieure circonférentielle 14 pratiquée dans le second manchon 12 et qui comporte, le long de sa périphérie, une lèvre d'étanchéité 16 qui est proche de la partie de guidage du manchon 5 et qui vient en appui contre la paroi intérieure du premier manchon 5. Entre l'extrémité du capuchon 6 et le fond du second manchon 12 est prévu un élément à ressort 17 qui maintient le second manchon 12 en butée contre un étage de l'alésage intérieur étagé 7 du premier manchon 5. La partie extrême de plus petit diamètre du manchon 5 for- me la sortie de liquide de pression 20 de l'unité de commande de la pression de freinage 4 et comporte un filetage intérieur dans lequel peut être vissée une conduite de liquide de pression menant à un cy- lindre de frein de roue. L'ouverture 13 pratiquée dans le second manchon 12 forme le siège de valve 21 destiné à une partie de fermeture 22 d'un piston de commande 23 logé à l'intérieur du second manchon 12. Le diamètre du siège de valve 21 est prévu pour correspondre à celui de la partie de l'a- lésage intérieur 7 du manchon 5 qui sert à guider le manchon 12 et contre laquelle la lèvre d'étanchéité 16 du joint 15 est en appui. Le piston de commande 23 se compose de deux parties, à sa- voir la partie de fermeture 22 et la partie de tige 24. Une bille, disponible dans le commerce avec une surface de haute qualité,tient lieu de partie de fermeture 22 et est reliée à la partie de tige 24 par soudage. Le second manchon 12 est réalisé en matière plastique, de préférence en sulfure de polyphénylène ou à partir d'une queleon- que solution solide de sulfure de polyphénylène. L'ensemble de valve ainsi réalisé se caractérise par une bonne étanchéité, une insensibilité au liquide de frein et une stabilité aux températures élevées. La partie de tige 24 du piston de commande 23 traverse l'ouverture de siège de valve, l'ensemble d'étanchéité 10 prévu à l'extrémité du capuchon et le palier annulaire 11, pénètre dans le capuchon 6 et son extrémité est soumise à la force d'un ressort de commande 25. Ce ressort de commande 25 prend appui sur la face intérieure extreme du capuchon 6. Un dispositif à vis permettant de faire varier à volonté la précontrainte du ressort de commande n'est pas représenté. Une partie du dispositif fileté repose sur le capuchon et, respective- ment, sur le piston de commande tandis que l'autre partie forme le support réglable destiné au ressort. Sur la face extrême extérieure du capuchon 6 est prévu un joint 26 assurant l'étanchéité entre l'alésage récepteur 2 rempli de liquide de pression et l'intérieur du capuchon 6 mis à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un perçage 27. L'ensemble d'étanchéité 10 en- tourant la partie de tige 24 du piston de commande 23 comprend deux lèvres d'étanchéité qui sont dirigées à l'opposé de l'intérieur du capuchon, qui sont en appui contre la partie de tige 24 et contre la cir- conférence intérieur du capuchon et qui assurent l'étanchéité au ni- veau de l'extrémité du capuchon proche du manchon. La figure montre l'unité de commande de la pression de frei- nage 4 introduite dans J'alésage récepteur 2 a l'état sans pression, c'est-à-dire que le système de freinage n'est pas actionné. Sous l'action du ressort de commande 25, la partie sphérique de fermeture 22 du piston de commande 23 vient en butée contre des cames d'écar- tement. Le passage à travers la sortie de liquide de pression 20 est assuré par des ouvertures 28 ménagées par les cames d'écartement. Par l'intermédiaire de l'élément d'écartement, le second manchon 12 est maintenu en appui contre une surface de butée côté sortie du premier manchon 5 par l'élément à ressort 17. Le liquide de pression est fourni à l'entrée de liquide de pression 30 de l'unité de commande de la pression de freinage 4 par la chambre de pression du maître-cylindre en tandem à travers le per- çage de liaison 3, le canal prévu entre le capuchon et la paroi inté- rieure de l'alésage récepteur 2 ou, respectivement, la paroi intérieure de la première partie de manchon. L'entrée de liquide de pression est formée par les intervalles existant entre les projections radiales du capuchon 6. Le liquide de pression se propage ensuite à travers la chambre entre l'ensemble d'étanchéité 10 et le second manchon 12, à travers le canal prévu entre la partie de tige 24 et l'ouverture de manchon, à travers l'ensemble de valve ouvert 21, 22 et l'ouverture 28 et il parvient à la sortie de liquide de pression 20 de l'unité de commande de la pression de freinage 4 et donc à un ou plusieurs cy- lindres de frein de roue. Lorsque le générateur de pression de freinage est actionné et que la pression augmente donc au niveau de l'entrée de liquide de pression 30, la pression au niveau de la sortie de liquide de pres- sion 20 de l'unité de commande de la pression de freinage 4 augmente elle aussi. En l'occurence, les flèches 39 et 40 indiquent le sens d'écoulement du liquide de pression. Lorsque la pression de commuta- tion prédéterminée est atteinte, la force de pression agissant sur le piston de commande 23 vers la gauche, lorsqu'on regarde la figure, excède la force antagoniste du ressort de commande 25. Le piston de commande 23 se déplace alors dans le sens de fermeture et ferme le passage de valve jusqu'à ce que s'établisse, dans le sens d'ouvertu- re, une force antagoniste capable d'ouvrir le piston de commande, la pression continuant d'augmenter au niveau de l'entrée de liquide de pression 30. En raison du rapport dessurfaces au niveau du piston de commande, les ouvertures et les fermetures répétées provoquent une réduction de la pression de sortie par rapport à la pression au ni- veau de l'entrée de liquide de pression 30, Les cylindres de freins des roues arrière sont actionnés avec moins de pression que ceux des roues avant. Dès que la pression de freinage est abaissée cté. entrée, le second manchon 12 se déplace en même temps que le joint 15, de sorte que le volume c8té sortie est augmenté et que la pression côté sortie est abaissée. Lorsque l'équilibre de pression entre les c8tés entrée et sortie est réalisé, la lèvre d'étanchéité 16 de la valve anti-re- tour (joint 15) se décolle et la pression continue de baisser tandis que le second manchon 12 se déplace en direction de l'ouverture de sortie 20 jusqu'à ce qu'il soit en butée contre le premier manchon 5. L'unité de commande de la pression de freinage conforme à la présente invention présente un avantage, à savoir qu'elle peut être fabriquée, réglée et contrôlée ou uniquement contrôlée et re-réglée, si besoin est, séparément du générateur de pression de freinage, avant d'être vissée dans l'alésage récepteur 2 du carter 1 et donc d'être intégrée dans le générateur de pression de freinage. Le régla- ge et le contrôle séparés sont possibles à la fois par un agencement d'essai hydraulique logé dans un bottier d'essai prévu à cet effet et par l'application mécanique d'une force sur le piston de commande. Pour ce faire, il suffit simplement d'un diagramme force-course sur lequel on relève la force nécessaire pour fermer le premier ensemble de valve. Le dispositif de réglage de la force du ressort de commande doit être actionné pour obtenir la force de fermeture déterminée. Par rapport à une unité de commande de la pression de freinage dont l'étanchéité est réalisée directement par rapport à l'alésage récep- teur, il n'est pas nécessaire d'usiner les surfaces à l'intérieur du carter du générateur de pression de freinage. Le joint 15 tient éga- lement lieu de valve anti-retour. Ceci permet donc de faire l'écono- mie d'une valve anti-retour supplémentaire. L'unité de commande de la pression de freinage 4 ne comprend qu'un petit nombre de composants simples. Elle est de très petites dimensions et, en outre, elle est placée, dans un souci de gain de place, dans un endroit avantageux à l'intérieur même du carter 1 du générateur de pression de freinage. Il n'est pas nécessaire que 1 'alésage récepteur 2 soit transversal au perçage principal car il peut également y être, par exemple, parallèle et peut y être relié par un canal radial. L'unité de commande de la pression conforme à la figure 2, qui peut être par exemple utilisée dam un système de freinage pour véhicule automobile, comprend un carter 36 pourvu d'un alésage étagé 37 qui, au moyen d'un bouchon de fermeture 38, est fermé de façon étanche au liquide à son extrémité de plus grand diamètre. Ce carter 36 comporte un prolongement muni d'un filetage et comprenant l'entrée de liquide de pression 41. Au moyen de ce prolongement, l'unité de commande de la pression peut être vissé par exemple, dans une ouver- ture correspondante d'un générateur de pression, par exemple un mai- tre-cylindre d'un système de freinage, ou dans une portion d'une conduite reliée au maitre-cylindre. La sortie de liquide de pression 42 menant au moins à un cylindre de frein de roue est située dans le bouchon de fermeture 38. En partant du bouchon de fermeture 38, le carter 36 renferme un élément d'écartement 43, un élément de siège de valve 35, une en- tretoise 44 et un capuchon 45, toutes ces pièces étant en appui les unes contre les autres. A l'intérieur du capuchon 45 est prévu un ressort de commande 46 déterminant la première fermeture de la valve, un palier annulaire 47 et un ensemble d'étanchéité 48 qui sera décrit en détail ultérieurement. L'élément d'écartement 43 en forme de disque comporte un bombement contre lequel repose l'élément de fermeture 33 à distance de la sortie de liquide de pression 42, et comporte des ouvertures 49 permettant le passage du liquide de pression. L'élément de siège de valve 35 présente sensiblement la for- me d'une coupe et comporte une ouverture circulaire 50 pratiquée dans son fond. L'étanchéité entre l'élément de siège de valve 35 et le carter 36 est assurée par un joint annulaire 52 logé dans une gorge circonférentielle extérieure 51 de l'élément de siège de valve 35, ce joint possédant, le long de sa circonférence, une lèvre d'étanchéité 53 qui est proche de l'entrée de liquide de pression 41 et qui est en appui contre la paroi intérieure de l'alésage étagé 37. Le capuchon 45 est à distance radiale de la paroi intérieure de l'alésage étagé 37 du carter 36 et comprend, à son extrémité par: laquelle il est en appui contre l'entretoise 44, un passage de liqui- de de pression en forme d'ouvertures 54, qui permet au liquide de pression de se propager de l'entrée de liquide de pression 41 au siè- ge de valve 34. L'ouverture 50 pratiquée dans le fond de l'élément de siège de valve 35 forme le siège de valve 34 destiné à une partie de ferme- 257371 2- ture 31 d'un élément de fermeture 33 en forme de piston de commande, cette partie de fermeture étant placée à l'intérieur de l'élément de siège de valve 35. Ce piston de commande se compose de deux parties, à savoir la partie de fermeture 31 et la partie de tige 32, et est guidé dans le palier annulaire 47 au moyen de la partie de tige 32. Une bille d'acier disponible dans le commerce et possédant une surface de haute qualité est solidarisée à la partie de tige 32 par soudage et sert de partie de fermeture 31. Cette partie de tige 32 comporte un évidement en forme de segment sphérique dans lequel est placée la bille. La partie de fermeture sphérique 31 est pré-centrée dans l'élément de siège de valve 35 par des nervures de guidage 29 et effectue donc de très petits déplacements radiaux pendant l'opération de fermeture. L'éliment de siège de valve 35 est conçu sous la forme d'une pièce moulée par injection réalisée en sulfure de polyphénylène ou à partir d'une solution solide de sulfure de polyphénylène. L'ensemble de valve ainsi conçu se caractérise donc par une bonne étanchéité, une insensibilité au liquide de frein tenant lieu d'agent de pression et une grande stabilité à la température. La partie de tige 32 du piston de commande traverse l'ouverture de siège de valve, l'ensemble d'étanchéité 48 prévu à l'extrémité du capuchon ainsi que le palier annulaire 47, s'engage à l'intérieur du capuchon 45 et est soumise à la force d'un ressort de commande 46. Ce ressort 46 prend appui, d'une part, sur la surface intérieure extrême du capuchon 45 et, d'autre part, sur la partie de tige 32 par l'intermédiaire d'un élément de réglage en forme de vis 55 placé dans une plaque d'appui du ressort. Le dispo- sitif de réglage permet de faire varier infiniment la précontrainte dressort. Grace à la vis 55, la force du ressort de commande 46 peut être appliquée au piston de commande pratiquement ponctuelle- ment, de sorte qu'aucune force transversale parasite ne peut se mani- fester. Il est également possible de régler la force du ressort de commande depuis l'extérieur. A cet effet, la valve est réglée à l'ex- térieur du carter 36 en tournant la vis 55 et en mesurant la force au niveau du piston de commande en position fermée, sans qu'aucune mise en pression hydraulique ne soit nécessaire. Dans un bombement de la surface extérieure extrême du capu- chon 45 est logé un joint 56 qui assure l'étanchéité entre l'alésage étagé 37 rempli de liquide de pression et l'espace intérieur au capu- chon 45 qui est mis à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un perçage 57. L'ensemble d'étanchéité 48 entourant la partie de tige 32 de l'élément de fermeture 33 comprend deux lèvres d'étanchéité dirigées à l'opposé de l'intérieur du capuchon et en appui contre la partie de tige 32 et la circonférence intérieure du capuchon. La figure 2 représente l'unité de commande de la pression de freinage à l'état sans pression, c'est-à-dire lorsque le système de freinage n'est pas actionné. Sous l'action du ressort de commande 46, la partie sphérique de fermeture de l'élément de fermeture 33, c'est- à-dire le piston de commande, vient en butée contre l'élément d'écar- tement 43 qui est en appui dans le carter 36- et qui établit le passage vers la sortie de liquide de pression 42 au moyen d'ouvertures 49. Le liquide de pression se propage de la chambre de pression du maitre-cylindre aux ouvertures 54 prévues à l'extrémité du capu- chon 45 en passant par l'entrée de liquide de pression 41 et le canal reliant le capuchon 45 et la paroi intérieure de l'alésage étagé 37. Il se propage ensuite vers la sortie de liquide de pression 42 de l'unité de commande de pression et donc à un ou plusieurs cylindres de freins de rouesen passant par la chambre située entre l'ensemble d'étanchéi- * té 48 et l'élément de siège de valve 35, par le canal reliant la par- tie de tige 32 et l'ouverture 50, par l'ensemble de valve ouvert et par les ouvertures 49 pratiquées dans l'élément d'écartement 43. Lorsque le générateur de pression est actionné et donc que la pres- sion augmente au niveau de l'entrée de liquide de pression, la pres- sion au niveau de la sortie de liquide de pression 42 de l'unité de commande de la pression de freinage 41 augmente elle aussi. Les flè- ches 58 et 59 indiquent le sens d'écoulement du liquide de pression. Lorsqu'est atteinte la pression prédéterminée à laquelle commence la réduction de pression, la force de compression agissant vers la gau- che, lorsqu'on regarde la figure, sur le piston de commande (élément de fermeture 33) excède la force antagoniste du ressort de commande 46. Le piston de commande se déplace ensuite dans le sens de fermetu- re et ferme le passage de valve au niveau du siège de valve 34 jus- qu'à ce qu'une nouvelle augmentation de la pression au niveau de l'entrée de liquide de pression 41 provoque l'établissement d'une force antagoniste dans le sens d'ouverture dont le niveau est suffi- sant pour que le piston de commande se rouvre. En raison du rapport des surfaces au niveau du piston de commande, l'ouverture et la fermeture répétées entraînent une réduction de la pression de sortie par rapport à la pression au niveau de l'entrée de liquide de pres- sion 41. Par conséquent, les cylindres de freins des roues arrière sont actionnés par une pression inférieure à celle produite par le maitrecylindre. Lorsque la pression de freinage est réduite c8té entrée, la lèvre d'étanchéité 53 du joint 52 conçu sous la forme d'une valve an- ti-retour se décolle lorsque l'équilibre de pression est réalisé en- tre les côtés entrée et sortie,et la pression de sortie est réduite. La valve conforme à la présente invention est particulière- ment avantageuse lorsqu'elle est utilisée dans des unités de commande de pression de freinage de conception identique, par exemple en tant que valve destinée au dispositif de réduction de pression et en tant que valve destinée au dispositif d'adaptation de l'unité de commande de la pression de freinage proposée dans la demande de brevet DE 33 21 806. La conception conforme à la présente invention permet de dimen- sionner les diamètres du piston de commande de manière que les forces résultant du frottement provoqué par les joints de manchon n'influent pas sensiblement sur la précision de commande. La valve représentée à la figure 3 comporte une chambre d'entrée 65 qui, par l'intermédiaire d'une valve de commande à tiroir deux voies/deux positions à commande électromagnétique 68, est en communication avec une source de pression 69 à travers un orifice de carter 66 et une conduite de pression 67. La valve de com- mande à tiroir 68 interrompt la liaison entre la source de pression 69 et la chambre d'entrée 65 dans la position représentée. Un actionnement de la valve à tiroir permet de relier la source de pression 69 à la chambre intérieure 65. A l'intérieur de la valve, un piston annulaire 70 est guidé de façon étanche et maintenu, à l'aide d'un ressort de compression 71, en appui contre une butée 72 proche de l'entrée. L'ouverture pratiquée dans le piston annulaire 70 forme un passage de valve entre la chambre d'entrée 65 et une chambre de sortie 73. Au niveau de l'ouverture ménagée dans le piston annulaire 70 est prévu un premier siège de valve 74 qui est affecté à une première partie de fermeture 61 d'un élément de fermeture de valve 60. La chambre de sortie pré- sente une forme sensiblement cylindrique et, sur l'une de ses faces extrêmes, elle est délimitée par le piston annulaire 70 tandis que, sur son autre face extrême, est prévu un second siège de valve 75 au niveau de l'ouverture d'une conduite menant à un réservoir de retour 76. Par l'intermédiaire d'une partie de tige 63 traversant l'ouvertu- re prévue dans le piston annulaire 70, une seconde partie de fermetu- re 62 est disposée sur l'élémentde fermeture de valve 60 et coopère avec le second siège de valve 75. Un ressort de compression 77 est placé entre le piston annulaire 70 et la seconde partie de fermeture 62 et maintient normalement la première partie de fermeture 61 en ap- pui contre le premier siège de valve 74. Les parties de fermeture 61 et 62 sont solidarisées à la partie de tige de forme cylindrique 63 par soudage par friction. Dans la chambre de sortie 73 aboutit un autre orifice de pression 78 qui mène à un dispositif utilisant du liquide de pression 79. L'utilisation de la valve ainsi conçue est particulièrement intéressante dans des systèmes hydrauliques de freinage avec régula- tion du glissement, par exemple dans un système comme celui proposé dans la demande de brevet allemand 34 13 626.6. Dans le cas d'une telle utilisation, la source de pression est la chambre de pression d'un amplificateur hydraulique tandis que l'orifice de pression 78 communique, par l'intermédiaire de la chambre de pression d'un agen- cement de maltre-cylindre en tandem, avec un dispositif utilisant du liquide de pression conçu sous la forme d'un cylindre de frein de roue. En fonction du commencement de la période de régulation du glissement de freinage, la valve de commande à tiroir 68 est commutée pour adopter la position ouverte et une liaison hydraulique est établie entre la source de pression 69 et une chambre d'entrée 65. La mise en pression de la chambre d'entrée 65 a pour effet que, la partie de fermeture 61 reposant contre la siège de valve 74, le piston annulaire 70 est déplacé vers la droite, lorsqu'on regarde la figure, à l'encontre de la force du ressort 71, de sortie que la se- conde partie de fermeture 62 vientfinalement en butée contre le siège de valve correspondant 75 et ferme la liaison entre la chambre de sortie 73 et le réservoir de retour sans pression 76. La poursuite du déplacement du piston annulaire 70 vers la droite permet alors à la partie de fermeture 61 de se décoller du siège de valve correspondant 74, et le liquide de pression peut se propager, au travers de la chambre d'entrée 65, de la source de pression 69 vers la chambre de sortie 73, puis au dispositif 79. A l'issue d'une période de com- mande du glissement de freinage, la valve de commande à tiroir à commande électromagnétique 68 est commutée. Après la fer- meture du passage de valve prévu dans le piston annulaire 70 commandé par la partie de fermeture 61, la partie de fermeture 62 se décolle du siège de valve 75 et rétablit la liaison entre la chambre de sor- tie 73 et le réservoir de retour sans pression. La valve représentée à la figure 4 comprend un élément de fermeture composé d'une partie de tige 63 et d'une partie sphérique de fermeture 61 associée à un premier siège de valve 74 prévu sur un élément coulissant de valve 85. Le diamètre de la partie de tige 63 est étagé et, au moyen d'un circlip 82, la partie 64 de plus grand diamètre est immobilisée axialement,avec jeu radial, dans un alésage 80 pratiqué dans un piston d'actionnement 81. La partie de plus faible diamètre 83 de la partie de tige 63 est solidarisée par soudage par friction avec la partie de fermeture 61 conçue en forme de bille. Dans la mesure o il peut se déplacer radialement, l'élément de fermeture peut adopter une position coaxiale au siège de valve 74, quel que soit l'alignement entre le siège de valve 74 et le piston d'actionnement 81. Les er- reurs d'alignement sont donc compensées de manière simple. Le premier siège de valve 74 est prévu à l'extrémité d'un 7la 2573712 perçage 84 pratiqué dans l'élément coulissant de valve 85 et ce perçage assure la liaison hydraulique entre une première chambre 86 communiquant avec un dispositif utilisant du liquide de pression 79 et une chambre 87 communiquant avec un réservoir de retour 76. L'élé- ment coulissant de valve 85 guidé dans un alésage de carter comprend une partie de fermeture de forme conique 88 qui coopère avec un se- cond siège de valve 89 et qui sert à fermer un passage de liquide de pression 90 entre une chambre 91 reliant la source de liquide de pression 69 et la chambre 86 conduisant au dispositif utilisant du liquide de pression 79. Le passage de liquide de pression 90 est constitué par des rainures axiales pratiquées à la périphérie extérieure de -l'élément coulissant de valve 85. Lorsque le piston d'actionnement 81 est déplacé vers la gau- che, lorsqu'on regarde la figure, depuis sa position de repos non re- présentée dans laquelle le dispositif utilisant du liquide de pres- sion 79 est en communication avec le réservoir de retour 76 par l'intermédiaire du perçage 84, la partie de fermeture 61 inter- rompt d'abord la liaison avec le réservoir de retour 76 comme indi- qué, l'élément de fermeture se déplaçant radialement vers l'axe du piston d'actionnement 81 si nécessaire. Lorsque ce déplacement se poursuit, la partie de fermeture 88 se décolle du siège de valve 89 et établit une liaison entre la source de pression 69 et le disposi- tif utilisant du liquide de pression 79. Lorsque le piston d'action- nement se déplace vers la droite, la liaison avec la source de pres- sion 69 est d'abord interrompue et ce n'est qu'ensuite que la liaison avec le réservoir de retour 76 est établie. REVENDICATIONS 1. Unité de commande de la pression de freinage comprenant un manchon qui reçoit des composants de cette unité et qui peut être in- sériedans le carter d'un générateur de pression de freinage, ce man- chon comportant une entrée de liquide de pression, une sortie de li- quide de pression et un ensemble de valve intercalé permettant de réguler le passage de liquide de pression, cet ensemble de valve com- prenant un piston de commande coulissant en fonction de la pression à l'encontre d'une force de commande ainsi qu'un siège de valve entou- rant le piston de commande, ce dernier comprenant une partie de fer- meture associée au siège de valve et une partie de tige qui traverse le siège de valve et au moyen de laquelle il est guidé de façon étan- che dans le manchon, et comprenant également un second ensemble de valve conçu sous la forme d'une valve anti-retour, caractérisée en ce que le siège de valve (21) est prévu sur un second manchon (12) qui coulisse de façon étanche dans le manchon (5). 2. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 1, caractérisée en ce que le second manchon (12) est maintenu par un élément à ressort (17) prenant appui contre une butée du premier manchon (5) proche de la sortie. 3. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'une lèvre d'étanchéité (16) d'un joint annulaire (15), placé entre une surface circonférentielle exté- rieure du second manchon (12) et une surface circonférentielle inté- rieure du premier manchon (5), constitue ladite valve anti-retour. 4. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 3, caractérisée en ce que ledit joint annulaire (15) est fixé sur le premier (5) ou sur le second (12) manchon. 5. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le second manchon (12) est conçu sous la forme d'un élément en matière plastique et le piston de commande (23) sous la forme d'un élément en métal. 6. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 5, caractérisée en ce que le piston de commande (23) se compose de deux parties, la partie de fermeture (22) et la partie de tige (24),qui sont solidarisées l'une à l'autre. 7. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 6, caractérisée en ce que la partie de fermeture (22) du piston de commande (23) est constituée d'une bille d'acier ordinaire. 8. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 7, caractérisée en ce que le second manchon est réa- lisé en sulfure de polyphénylène ou à partir de toute solution solide de sulfure de polyphénylène. 9. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'intérieur du manchon (5), qui est mis à l'atmosphère par un perçage (27) et dans lequel se déplace la partie de tige (24) du pis- ton de commande (23), est rendu étanche par rapport à un alésage récep- teur (2) au moyen d'un joint (26) placé sur la face extrême du man- chon (5). 10. Unité de commande de la pression de freinage comprenant un élément de fermeture composé de deux parties, une partie de fermeture et une partie de tige, ledit élément de fermeture se dé- plaçant selon un axe par rapport à un siège de valve, permettant de réguler l'écoulement d'un agent de pression à travers une ouverture pourvue du siège de valve, caractérisée en ce que la partie de fermeture (31) et la partie de tige (32) sont solidarisées l'une à l'autre. 11. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 10, caractérisée en ce que la partie de fermeture (31) est constituée d'une bille. 12. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 10 ou 11, caractérisée en ce que les pièces de l'élément de fermeture (33) sont solidarisées par soudage. 13. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisée en ce que l'élément coulissant de valve (35) comprenant le siège de valve (34) est réalisé en sulfure de polyphénylène ou à partir d'une solu- tion solide quelconque de sulfure de polyphénylène. 14. Unité de commande de la pression de freinage selon la revendi- cation 10 comprenant un élément de fermeture composé de deux parties, une partie de fermeture et une partie de tige, ledit élément de fermeture se dé- plaçant selon un axe par rapport à un siège de valve afin de réguler l'écoulement d'un agent de pression à travers une ouverture munie du siège de valve, la partie de fermeture et la partie de tige étant solidarisées l'une à l'autre, caractérisée en ce que les pièces de l'élément de fermeture (60) sont solidarisées par soudage par friction. 15. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 14, caractérisée en ce qu'une bille en acier trempé tient lieu de partie de fermeture (61, 62). 16. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 15, caractérisée en ce que la partie de tige (63) comprend une partie extrême (64) de plus grand diamètre qui est éloi- gnée de la partie de fermeture (61). 17. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisée en ce que la face extrême de la partie de tige (63) devant être reliée à la partie de fermeture (61, 62) est plane. 18. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications 14 à 18, caractérisée en ce que la partie de tige (63) est reliée à deux parties de fermeture (61, 62).