FR 2576269 A1 19860725 FR 8600945 A 19860123 Dispositif de direction des roues avant et arrière d'un véhicule L'invention se rapporte à une amélioration d'un dispositif de direction des roues avant et arrière pour un véhicule dans lequel on peut commander de façon variable l'angle de braquage des roues arrière en rela- tion avec l'angle de braquage des roues avant. On connait, selon l'art antérieur, un grand nombre de propositions destinées à fournir des dispo- sitifs de direction de roues avant et arrière, en par- ticulier dans le cas de véhicules à quatre roues direc- trices. Par exemple, la demande de brevet japonais n 53-163678 (mise à la disposition du public sous le n 55-91457), déposée par le cessionnaire de la pré- sente demande, propose un dispositif de direction de roues avant et arrière pour un véhicule qui oriente les roues arrière en relation avec le braquage des roues avant dans un même sens dans un domaine de haute vitesse et dans un sens ou phase opposé dans un domaine de basse vitesse. Le rapport de l'angle de braquage peut être une fonction continue de la vitesse du véhicule, par exemple comme indiqué par la lettre "Q" sur La figure 5. Ainsi, une commande continue du rapport de l'angle de braquage est obtenue selon cette fonction continue, de telle sorte que l'effet du dispositif de direction est favorable aussi bien dans un domaine de haute vitesse que dans un domaine de basse vitesse. Particulièrement, l'angle minimum de bra- quage et la différence du rayon intérieur du véhi- cule sont tous deux réduits de manière importante, la manoeuvrabilité du véhicule, particulièrement dans un domaine de basse vitesse, lorsque l'on circule à l'intérieur d'un garage ou dans des pas- sages étroits et sinueux ou lorsque l'on effectue 2 2576269 un demi-tour est améliorée de manière sensible avec, en outre,l'avantage supplémentaire d'améliorer la réponse latérale dynamique du véhicuLe dans un domaine de haute vitesse. En outre, le cessionnaire de la présente demande a proposé un dispositif de direction de roues avant et arrière selon lequel les propriétés de la fonc- tion du rapport de l'angle de braquage peuvent être sélectionnées manuellement (demande de brevet japonais n l 58-243352). Ce dispositif permet de changer les propriétés de la fonction mathématique concernant le rapport d'angle de braquage en fonction du désir du conducteur et de l'état de la route, de telle sorte que les modes des roues avant et arrière peuvent être librement changés dans le but d'obtenir une conduite plus facile ou plus sportive. Selon cette proposition, L'aisance du conducteur est augmentée. Toutefois, si un conducteur qui n'est pas convenablement habitué à un tel dispo- sitif effectue un changement important de la fonction de rapport d'angle de braquage dans des conditions données du véhicule, il peut être obligé d'effectuer une action de correction de manière à tenir compte des changements brutaux des prQpriétés dynamiques du véhicule provoqués par le changement brutal de L'angle de braquage des roues arrière qui résulte du changement de fonction mathématique. Compte tenu de ces inconvénients de l'art antérieur, un premier objet de la présente invention est de créer un dispositif de direction de roues avant et arrière pour un véhicule grâce auquel le conducteur n'est pas obligé de réagir rapidement en raison d'un changement brutal quelconque des pro- priétés dynamiques du véhicule Lorsque les propriétés de la fonction du rapport d'angle de braquage sont changées manuellement. Un autre objet de la présente invention est de crier un dispositif de direction-de roues avant et arrière pour un véhicule grâce auquel la commodité de sélectionner manuellement les propriétés du rapport de L'angle de braquage et une conduite aisée à tout moment sont obtenues simultanément. Ces buts sont atteints conformément à La présente invention en créant un dispositif de direc- tion des roues avant et arrière d'un véhicule pour commander de façon variable Le rapport d'angle de braquage des roues arrière par rapport aux roues avant en fonction de la vitesse du véhicule, carac- térisé en ce qu'il comprend: un détecteur de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse réelle du véhi- cule; des moyens de stockage pour stocker une plura- lité de fonctions mathématiques, y compris une fonc- tion mathématique de défaut, représentant différentes caractéristiques du rapport d'angle de braquage; des moyens de sélection manuelle pour sélectionner l'une des fonctions mathématiques de vitesse du véhi- cule stockées dans les moyens de stockage; des moyens pour obtenir un rapport d'angle de braquage conformé- ment à la fonction mathématique sélectionnée sur les moyens de sélection manuelle; et des moyens de limi- -tation qui empêchent la sélection manuelle des fonc- tions mathématique autres que la fonction mathématique de défaut conforme à une condition prédéterminée de vitesse du véhicule. Selon un aspect particulier de la présente invention, la sélection manuelle de la propriété du rapport d'angle de braquage est possible seulement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur donnée. Ainsi, étant donné que l'on autorise l'action de la sélection manuelle seulement dans un domaine de basse vitesse, tout changement brutal des propriétés dynamiques du véhicule peut être évité en limitant le changement des propriétés de la fonction de rapport d'angle de braquage dans les domaines de vitesses moyenne et haute, un chan- gement soudain des propriétés dynamiques du véhicule dans ces domaines de vitesses pouvant conduire à des inconvénients. Selon d'autres aspects de La présente inven- tion, la sélection manuelle des propriétés du rapport de l'angle de braquage est possible seulement lorsque l'accélération du véhicule est inférieure à un niveau donné, lorsque la position de levier ou position de sélection de la transmission du véhicule se trouve dans un domaine de basse vitesse, lorsque la vitesse de braquage est inférieure à un niveau donné ou lorsque Le taux de changement de la vitesse de braquage est inférieur à un niveau donné. Ainsi, en autorisant L'action des moyens de sélection manuelLe uniquement Lorsque l'état du véhicule permet une sélection manuelle des propriétés du rapport de l'angle de braquage, tout changement brutal indésirable des propriétés dynamiques du véhi- cule peut être évité et une conduite paisible est assurée en toutes circonstances. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront encore à La lec- ture de La description qui suit faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - La figure 1 est une vue en perspective montrant la structure générale de base d'un véhi- cule équipé d'un dispositif de direction de roues avant et arrière conforme à l'invention, le châssis du véhicule ayant été 6té; - La figure 2 est une vue en perspective à échelle agrandie d'un système de direction de roues arrière faisant partie du mode de réalisation de La figure I; Les figures 3(a), (b) et (c) sont des diagrammes schématiques du système de direction des roues arrière de la figure 2 et qui illustrent son principe de fonctionnement; - La figure 4 est un bloc diagramme fonctionnel des modes de.réalisation des figures 1 à 3; - La figure 5 est une courbe montrant Les rapports d'angle de braquage qui peuvent être sélec- tionnés manuellement sous certaines conditions; - La figure 6 est un bloc diagramme fonc- tionnel semblable à la figure 3, concernant un second mode de réalisation de la présente invention; - La figure 7 est une vue en perspective à échelle agrandie semblable à la figure 2, repré- sentant un troisième mode.de réalisation de la pré- sente invention; - La figure 8 est un bloc diagramme fonc- tionnel semblable à la figure 4 concernant le troi- sième mode de réalisation de la présente invention; - La figure 9 est une vue en perspective à échelle agrandie semblable à la figure 2, repré- sentant un quatrième et un cinquième modes de réa- lisation de la présente invention; - La figure 10 est une bloc diagramme fonc- tionnel semblable à la figure 4 du quatrième mode de réalisation de la présente invention; et - la figure 11 est un bloc diagramme fonc- tionnel semblable à la figure 4 du cinquième mode de réalisation de la présente invention. L'invention sera maintenant décrite en référence aux dessins annexés. Comme représenté sur la figure 1, une colonne de direction 2 supportant un volant de direction 1 est reliée à un bottier de direction du type à pignon et crémaillère 3. Une paire de biellettes de liaison 5 sont reliées aux deux extrémités de la crémaillère 4 qui engrène avec un pignon (non représenté) solidaire de l'extrémité inférieure de la colonne de direction 2. Les extrémités externes des bieLLettes de liaison 5 sont reliées à une paire de bras de pivot 6 qui sup- portent des roues avant gauche et droite 7 respecti- vement, de telle manière que ces roues avant peuvent être dirigées dans la direction déterminée par le volant de direction 1 de manière connue. Un axe de pignon 8 fait saillie du bottier de direction 3 vers l'arrière et un arbre de liaison allongé est relié à l'extrémité arrière de l'axe de pignon 8 au moyen d'un joint universel 9. L'axe de pignon 8 comporte un pignon denté (non représenté) qui engrène avec la crémaillère 4. Un arbre d'entrée 12 (figure 2) est relié à l'extrémité arrière de l'arbre de liaison 10 au moyen d'un autre joint uni- versel 11. L'arbre d'entrée est disposé selon l'axe central dans le sens latéral de la partie arrière du véhicule et il est monté tournant en rotation sur une console de support 13 comme on peut le voir sur la figure 2. En outre, un arbre oscillant 15, qui sera décrit plus en détail en référence à la figure 2, est relié à l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 12 par l'intermédiaire d'une chape 14, et un élément de liaison 16 est monté librement sur une partie inter- médiaire de l'arbre oscillant 15. Les deux extrémités latérales de l'élément de liaison 16 sont reliées aux biellettes de liaison 25 par des joints à rotule 26 respectivement, et l'élément de liaison 16 est monté solidaire d'une partie centrale d'une traverse 17 qui est disposée selon la direction transversale du véhi- cule. Une extrémité de la traverse 17 est reliée au châssis du véhicule au moyen d'une bielle 18 et d'une chape de bielles 19, tandis que l'autre extrémité de la traverse 17 est reliée au châssis du véhicule au moyen des bielles 20 et 21 et d'une chape de bielLe 22 de telle manière que la traverse 17 peut osciller dans un plan vertical qui est perpendiculaire à La direction longitudinale du véhicule. Un axe 23 de La bielle 21 monté sur le côté de la chape 22 peut tourner solidai- rement avec cette bielle 21. Les extrémités externes des biellettes de liaison 25 sont reliées à des pivots 28 qui supportent les roues arrière 27 comme représenté sur la figure 1. Un moteur 31 est monté dans une partie du châssis du véhicule située du côté de l'autre extré- mité de la traverse 17. Une vis sans fin 32 est montée solidaire d'un arbre de sortie du moteur 31. La vis sans fin 32, à son tour, engrène avec un secteur denté 34 monté solidaire de l'axe de pivotement 23 de la bielle 21. Ainsi, la rotation du moteur 31 pro- voquera un mouvement de rotation de la traverse 17. En outre, Le véhicule comporte un ordina- teur 33 qui reçoit des signaux d'un détecteur de vitesse du véhicule 34 pour détecter la vitesse du véhicule et un détecteur de position 35 qui détecte la position de l'axe de pivotement 23 de la bielle 21 et envoie un signal de commande approprié à l'ordina- teur 33 en fonction de la vitesse du véhicule pour commander la rotation du moteur 31. Lorsque l'axe de pivotement P de l'élément de liaison 16 coïncide avec le centre 0 de l'arbre d'entrée 12, comme représenté sur la figure 3(a), l'arbre d'entrée 12 et l'arbre oscillant 15 tournent coaxialement, et de ce fait l'élément de liaison 16 ne se déplacera pas ou n'oscillera pas latéralement de sorte que les biellettes de liaison 25 resteront immobiles, si bien que seules les roues avant 7 sont orientées tandis que les roues arrière ne sont pas orientées du tout, de la même manière que sur un véhicule de type classique. Lorsque la bieLLe 21 est tournée vers Le bas par la rotation du moteur 31 entraînant La vis sans fin 32 et Le secteur denté 24 qui engrène avec elle, la traverse 17 s'incline, son extrémité gauche vers le bas, comme représenté sur la figure 3(b). En rai- son de cette inclinaison de la traverse 17, l'axe de pivotement P est situé en dessous du centre axial 0 et, si l'arbre d'entrée 12 tourne par exemple dans le sens contraire des aiguilles d'une montre d'un angle e, les biellettes de liaison 25 se déplacent vers la droite,comme indiqué en traits pointillés sur la figure 3(b), pour orienter les roues arrière 27 dans la direction opposée à la direction des roues avant 7. Lorsque la bielle 21 est tournée vers le haut par une rotation en sens inverse du moteur 31, la traverse 17 s'incline avec son extrémité gauche vers le haut, comme représenté sur la figure 3(c). En raison de cette inclinaison de la traverse 17, l'axe de pivotement P est situé au-dessus du centre axial 0, et si L'arbre d'entrée 12 est tourné par exemple de manière identique à ce qui a- été décrit précédemment dans le sens contraire des aiguilLes d'une montre d'un angle e, les biellettes de liai- son se déplacent vers la gauche, contrairement au cas précédent, comme indiqué par des traits poin- tillés sur la figure 3(c), de manière à orienter les roues arrière 27 dans la même direction que les roues avant 7. L'action de commande du mode de réalisation décrit ci-dessus sera maintenant décrite dans ce qui suit en référence aux figures 4 et 5. La figure 4 représente la structure fonc- tionnelle de l'ordinateur 33. Le signal de vitesse du véhicule détecté par le détecteur de vitesse de véhicule 34 est fourni à l'ordinateur 33 sous la forme d'un signal u de vitesse de véhicule donnée. Ce signal de vitesse de véhicule M est converti en un signal k0 (= f(u)) de rapport d'angle de bra- quage prédéterminé par une étape de conversion (a) selon une fonction mathématique donnée de la vitesse du véhicule. Dans l'étape de conversion (a), Le signal de vitesse de véhicule est converti en une donnée de rapport d'angle de braquage selon L'une d'une pluralité de caractéristiques de conversion représentées sur la figure 5 par une donnée de fonc- tion sélectionnée faisant partie d'une pluralité de données de fonctions f1l f2'... (b) stockées dans une mémoire de l'ordinateur 33. La sélection de la donnée de fonction dans l'étape de conversion (a) peut être accomplie comme suit: l'information de sélection b2 sélection- née sur le sélecteur 42 est introduite dans le pro- cesseur de conversion (a) par l'intermédiaire d'un processeur de sélection (f) et l'une d'une pluralité de courbes caractéristiques représentées sur la figure 5 ou propriétés de rapport d'angle de bra- quage prédéterminé 1K, 2K,... nK est sélectionnée. Ces propriétés sont associées aux boutons poussoirs 36 à 41 du sélecteur manuel 42 et l'étape de conver- sion (a) convertit la vitesse réelle du véhicule en une donnée correspondant au rapport d'angle de bra- quage selon la propriété sélectionnée à partir des propriétés de conversion de la figure 5. Le détecteur de position 35 détecte la posi- tion en rotation de la bielle 21, cette position étant proportionnelle au rapport d'angle de braquage de la direction réelle, et le résultat détecté est appliqué à l'ordinateur 33, comme rapport k d'angle de bra- --m quage réel. Une différence relative delta k = km - k0 est obtenue par une étape de comparaison (c). Cette différence delta k est fournie par l'ordinateur 33 à un dispositif de commande de sortie 43 comme donnée correspondant à la correction du rapport d'angle de braquage qui est nécessaire pour obtenir Le rapport d'angle de braquage désiré. L'extrémité de sortie du dispositif de commande de sortie 43 est reliée au moteur 31 et fournit à ce dernier un signal de commande s correspondant à la différence delta k. Ainsi, le moteur 31 tourne dans la direction qui aboutit au rapport d'angle de braquage correspondant à la vitesse instantanée ou réelle du véhicule. Les propriétés des fonctions de rapport d'angle de braquage correspondant à la vitesse du véhicule sont conçues de telle manière qu'une plu- ralité de courbes caractéristiques 1K, 2K, 3K... divergent d'une courbe correspondant à nK de manière à être parallèles l'une à l'autre. Les propriétés des courbes, lorsque l'on se rapproche de la courbe caractéristique 1Kcorrespondent à des propriétés dynamiques sportives, tandis que les courbes carac- téristiques de nombres plus élevés 2K, 3K... cor- respondent à une conduite plus paisible. En outre, dans l'ordinateur 33, le signal de vitesse du véhicule u provenant du détecteur de vitesse de véhicule 34 et la donnée (e) de vitesse de véhicule de référence prédéterminée sont comparés dans un processeur de détermination (d) et on détermine si la vitesse réelle du véhicule est plus grande que cette donnée (e) de vitesse de véhicule de référence ou non. Si la donnée de vitesse de véhicule réelle est plus grande que la donnée (e) de vitesse de véhi- cule de référence, le résultat de la détermination est fourni à un processeur de sélection (f) et le signal de correction b2 de sélection manuelle est annulé. Ainsi, lorsque la vitese du véhicule est l1 inférieure à une vitesse de véhicule donnée, les fonc- tions de rapport d'angle de braquage peuvent être changées librement en actionnant le sélecteur manuel 42. Mais si la vitesse du véhicule est supérieure à cette vitesse de véhicule donnée, une sélection effectuée sur le sélecteur manuel 42 n'est pas prise en consi- dération et le rapport d'angle de braquage change avec la vitesse du véhicule selon la propriété de fonction déjà sélectionnée ou une propriété de défaut 3K par exemple. Ainsi, ce mode de réalisation de la présente invention offre l'avantage de permettre un libre choix des fonctions du rapport d'angle de direction selon des facteurs objectifs tels que l'état de la route et des facteurs subjectifs tels que le désir du conducteur. Ces avantages s'ajoutent à ceux d'une direction à roues avant et arrière, à savoir une réponse de conduite favorable dans un domaine de haute vitesse et une bonne manoeuvrabilité dans un domaine de basse vitesse. Le présent mode de réa- Lisation peut en outre éviter les inconvénients de la nécessité possible pour le conducteur d'avoir à exécuter une brusque action de correction pour corriger un changement brutal des propriétés dynamiques du véhi- cule, ce changement provenant d'une sélection manuelle dans des domaines de vitesses moyenne ou haute, étant donné qu'une telle sélection manuelle est empêchée dans les domaines de vitesse plus élevée par l'étape (d) de détermination qui compare la vitesse réelle du véhicule avec une valeur de référence donnée et empêche l'action du processus de sélection (f) si la vitesse réelle du véhicule est supérieure à la valeur de réfé- rence. La figure 6 représente un second mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, une sélection manuelle du rapport de l'angLe de braquage des roues arrière est empochée Lorsque l'accélération du véhicuLe dépasse une valeur donnée. La figure 6 montre la structure de commande du second mode de réalisation. Les parties qui cor- respondent au mode de réalisation précédent sont désignées par des numéros de référence identiques. Leurs symboles et leur description détaillée ont été omis pour éviter des répétitions inutiles. Selon le présent mode de réalisation, Le signal de vitesse u délivré par le détecteur de vitesse 34 est fourni au processeur de détermination (d) après avoir été différencié dans un circuit de diffé- rentiation (g) qui peut être incorporé à l'ordinateur 33. On détermine ensuite dans Le processus de déter- mination (d) si le taux de changement de vitesse du véhicule est plus grand que la valeur d'un taux de variation ou changement prédéterminé de référence de la vitesse du véhicule stocké comme valeur de réfé- rence (e) ou non. Si Le taux de variation réel de la vitesse du véhicule est plus grand que le taux de changement de référence de la vitesse du véhicule, le résultat de la détermination est donné au processeur de sélection (f) et un signal de correction b2 est annulé. Ainsi, lorsque Le taux de variation de la vitesse du véhicule est plus grand qu'une valeur de référence donnée, l'étape de sélection (f) maintient la propriété de la fonction de défaut déjà en place, et ne permet pas de changer cette fonction, même si on tente d'effectuer une modification manueLle de la propriété de la fonction sur le sélecteur manuel 42. Dans ces conditions, la valeur de référence du taux de variation de la vitesse du véhicule (e) qui détermine la condition pour apporter la restriction décrite ci-dessus-est choisie comme une valeur qui ne produira pas un changement brutal dans Le mouvement du véhicule. NormaLement, Le taux de changement de La vitesse du véhicule peut être choisi de manière à être comparé avec la valeur-absolue du taux de chan- gement de La vitesse du véhicule réelle, mais peut également être choisi de manière à donner des vaLeurs limites différentes pour l'accélération et la décélé- ration. Ainsi, selon ce mode de réalisation, une sélection manuelle du rapport d'angle de braquage des roues arrière est empêchée au cours d'une accélé- ration et/ou d'une décélération du véhicule, de telle sorte que le changement brutal du rapport d'angle de braquage peut être empêché lorsqu'un tel changement brutal n'est pas désirable. Les figures 7 et 8 représentent un troisième mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, une sélection manuelle du rapport de l'angle de braquage des roues arrière est empêchée lorsque le rapport de transmission du véhi- cule se trouve dans une position de haute vitesse. Les figures 7 et 8 représentent schématiquement la structure de commande du troisième mode de réalisa- tion et les parties correspondant aux modes de réa- lisation précédents sont désignés par des numéros de référence identiques. Les symboles et leur description détaillée ont été omis afin d'éviter des répétitions inutiles de la description de l'invention. Selon le présent mode de réalisation, un détecteur 45 de rapport de transmission, relié à l'or- dinateur 33, est prévu au pied d'un levier 44 de boite de vitesses d'une transmission et fournit un signal qui indique la position du levier de sélection de vitesse 44 à l'ordinateur 33. Dans le cas du mode de réalisation illustré, le détecteur 45 de position du levier comporte des interrupteurs de limite prévus dans les positions du levier autres que les positions "bas" et "marche arrière". Cependant, la structure du détecteur n'est pas limitée par la présente réalisation. IL est égale- ment possible de prévoir des interrupteurs de Limite dans toutes les positions, ou, de manière alternative, de prévoir des interrupteurs de limite dans les posi- tions "bas", "marche arrière" et "point mort". Les interrupteurs ne sont pas nécessairement mécaniques mais peuvent être de tout autre type, tels que des détecteurs photoélectriques ou autres. Lorsque le véhi- cule comporte une transmission automatique, les posi- tions du levier de boîte de vitesses peuvent être détectées en disposant de tels détecteurs à l'inté- rieur de la transmission automatique. Comme représenté sur la figure 8, le signal de vitesse de véhicule détecté par le détecteur de vitesse de véhicule 44 est traité de manière identique au premier mode de réalisation. Mais, conformément au présent mode de réalisation, l'étape de détermination (d) est exécutée en fonction du signal provenant du détecteur de position de transmission 45. Dans cette étape de détermination (d), on détermine si la posi- tion de transmission se trouve dans l'une des posi- tions de basse vitesse, à savoir les positions "bas", "marche arrière" et "point mort", ou non. Si la posi- tion du levier ne se trouve pas dans l'une de ces posi- tions de basse vitesse ou, en d'autres termes, dans toute autre position de haute vitesse. le résultat de la détermination est fourni au processeur de sélec- tion (f) et l'information b2 de correction de sortie pour une sélection manuelle du rapport d'angle de bra- quage est limitée. Par suite, lorsque la position de transmis- sion-se trouve dans l'une des positions de basse vitesse ou, en d'autres termes, lorsque la vitesse du véhicule est basse, la fonction de rapport d'angle de braquage peut être modifiée librement au moyen du sélecteur manuel 42, mais, lorsque la transmission se trouve dans une position de haute vitesse, ou Lorsque La vitesse du véhicuLe est élevée, une sélection effec- tuée sur Le sélecteur manuel-42 n'est pas prise en con- sidération et les changements de rapport d'angLe de braquage en fonction de la vitesse du véhicule sont effectués selon une propriété fonctionnelLe de défaut sélectionnée précédemment. Dans ce contexte, si Le sélecteur manuel 42 est actionné Lor.sque Le levier de vitesse se trouve dans l'une des positions de haute vitesse, la sélection manueLLe est complète- ment négLigée sans conserver l'état sélectionné ou, alternativement, l'état sélectionné peut être pris en considération Lorsque La position de'transmission revient dans L'une des positions de basse vitesse. Ainsi, conformément à la présente inven- tion, Le conducteur n'a pas besoin d'entreprendre une brusque action de correction de direction pour corri- ger un changement brutal des propriétés dynamiques du véhicule survenant à la suite d'une séLection manuelle dans des domaines de moyenne et haute vitesse. Ce résuLtat est obtenu en déterminant un état du véhicuLe à partir de la position du levier de transmission du véhicule. Les figures 9 et 10 représentent un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réaLisation, une sélection manuelle du rapportde L'angle de braquage des roues arrière est empêchée lorsque le véhicute est sur le point d'effectuer un virage. Les figures 9 et 10 représentent la structure de commande du quatrième mode de réalisation et les parties correspondant aux modes de réalisation précé- * dents sont désignées par des numéros de référence iden- tiques. Les symboles et leur description détaillée ont été omis afin d'éviter des répétitions inutiles de la 35. description de l'invention. 16 2576269 Conformément à ce mode de réalisation, un détecteur d'angle de braquage 46 est prévu au pied de la colonne de direction 2. Ce détecteur peut êtr- e constitué d'un interrupteur de limite ou de fin de course, d'un potentiomètre ou d'un détecteur électro- magnétique qui peut produire un signal représentant l'angle de rotation de la colonne de direction 2 ou l'angle de braquage des roues avant. La sortie de ce détecteur de braquage 46 est reliée à l'ordinateur 33. La figure 10 représente la structure fonc- tionnelle de l'ordinateur 33. Selon le présent mode de réalisation, le processus de détermination (d) est exécuté en fonction du signal reçu du détecteur d'angle de braquage 46. Dans ce processus de détermination (d), on détermine si Le signal d'angle de direction est plus grand qu'une donnée (e) d'angle de direction de réfé- rence ou non. Si l'angle de braquage réel des roues avant est plus grand qu'une zone d'angle de braquage donnée, le résultat de la détermination est fourni au processus d de sélection (f) et là sortie d'une information de cor- rection b2 pour la sélection manuelle des propriétés de rapport d'angle de braquage est obtenue. Par suite, si le rapport d'angle de braquage est commandé en fonction d'une propriété fonctionnelle présélectionnée et si l'angle de braquage des roues avant excède une.-certaine zone, la sélection effectuée sur le sélecteur manuel 42, même lorsqu'une telle sélec- tion est tentée, n'est pas prise en considération et le rapport d'angle de braquage change en fonction de la vitesse du véhicule selon une propriété fonctionnelle déjà sélectionnée. Dans ce contexte, la donnée d'angle de bra- quage de référence pour déterminer la condition de la mise en activité des moyens de limitation est choisie de manière à ne pas provoquer de changement brutal dans le mouvement du véhicule. De manière normale, la donnée d'angle de braquage est comparée avec la valeur absolue de l'angle de braquage réel dans le processus de détermination (d), mais il est également possible d'exé- cuter le processus de détermination selon une valeur composite de l'angle de braquage et du taux de varia- tion de l'angle de direction. Ainsi, le présent mode de réalisation peut empêcher l'inconvénient résultant du fait que le chauf- feur aurait à exécuter soudainement une action de cor- rection dans le but de corriger un changement inopiné des propriétés dynamiques du véhicule, ce changement résultant d'une sélection manuelle d'un rapport d'angle de braquage lorsque le véhicule est sur le point d'ef- fectuer un virage serré. La figure l représente un cinquième mode de réalisation. Conformément à ce mode de réalisation, une sélection manuelle du rapport d'angle de braquage des roues arrière est interdite lorsque le taux de varia- tion de l'angle de braquage des roues avant ou le taux de variation de commande de braquage provenant du volant de direction 1 dépasse une valeur déterminée. La figure 11 représente la structure de commande du cinquième mode de réalisation et les parties corres- pondant aux modes de réalisation précédents portent les mêmes numéros de référence. Les symboles et la description détaillée ont été omis afin d'éviter des répétitions superflues. De la même manière que pour le mode de réalisation précédent, un détecteur 46 d'angle de braquage est prévu au bas de la colonne de direction 2, comme représenté sur la figure 9, et, comme représenté sur la figure 11, la sortie de ce détecteur d'angle de braquage 46 est reliée à l'ordinateur 33 par l'inter- médiaire d'un circuit de différenciation (g) qui peut être incorporé à l'ordinateur 33. Ainsi, dans l'ordinateur 33, le signal d'angle de braquage provenant du détecteur d'angle de braquage 46 est différencié (g) pour obtenir un signal de taux de variation d'angle de braquage et un processus de détermination (d) est exécuté en fonction de ce signal. Dans ce processus de détermination Cd) on détermine si le taux de variation du signal d'angle de braquage est plus grand qu'une donnée (e) de taux de variation d'angle de braquage de référence prédéterminé ou non. Si le taux de variation de l'angle de braquage réel des roues avant est plus grand qu'une zone de taux de variation d'angle de braquage donné, le résul- tat de la détermination est fourni au processus de sélection Cf) et on met fin à la sortie de l'informa- tion de correction b2 pour la sélection manuelle des propriétés de rapport d'angle de braquage. Ainsi, le rapport d'angle de braquage est commandé en fonction d'une propriété fonctionnelle présélectionnée, et si le taux de variation de l'angle de braquage des roues avant excède une zone donnée, la sélection effec- tuée sur Le sélecteur manuel, même dans le cas o cette sélection est tentée, n'est pas prise en considération et le rapport d'angle de braquage change en fonction de la vitesse du véhicule, conformément à une propriété fonctionnelle déjà sélectionnée. Dans ce contexte, la donnée de référence du taux de variation de l'angle de braquage pour détermi- ner la condition de la mise en activité des moyens de limitation est sélectionnée de manière à ne pas provo- quer de changement soudain du mouvement du véhicule. De manière normale, la donnée de taux de variation de l'angle de braquage est comparée avec la valeur abso- lue du taux de variation réelle de l'angle de braquage dans le processus de détermination (d), mais il est également possible d'exécuter le processus de détermina- tion selon une valeur composite de l'angle de braquage et du taux de variation de l'angle de braquage. Bien que la présente invention ait été décrite en termes de modes de réalisation particuliers, il est évident que toute personne qualifiée dans le domaine technique peut modifier la présente invention sans se départir de son esprit. Par exempLe, si néces- saire, elle peut être aménagée de manière que La modi- fication de La fonction de rapport d'angLe de braquage soit effectuée seulement gradueLlement avec un certain délai de retard lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de référence de véhicuLe urd grâce à quoi un changement d'angle de braquage des roues arrière du véhicule dû à un changement de La fonction de rapport d'angle de braquage peut être évité même dans un domaine de basse vitesse. Dans les modes de réalisation précédents, Les différents processus exécutés dans L'ordinateur 33 sont accomplis par un programme donné (software) stocké par exemple dans une zone de stockage de l'ordinateur 33. Mais il est également possible d'utiliser des circuits électriques ayant des propriétés fonctionneLes simi- laires pour exécuter Le même processus. Et, bien que Le sélecteur manuel comporte des boutons-poussoirs,- on peut également utiliser des curseurs variables de manière continue. En outre, La présente invention n'est pas Limitée aux modes de réalisation précédents et peut égaLement s'appliquer à des dispositifs de direction de roues avant et arrière dans lesqueLs Les roues avant et arrière sont commandées hydrauliquement et l'information d'angle de braquage des roues avant est transmise par la pression hydraulique, ou l'angle de braquage des roues-avant est transmis à l'ordinateur 33 sous la forme d'un signal éLectrique. 2576269 REVENDICATIONS 1. Dispositif de direction des roues avant et arrière d'un véhicuLe pour commander de façon variable le rapport d'angle de braquage des roues arrière par rapport aux roues avant en fonction de la vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - - un détecteur (34) de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse réelle du véhicule; - des moyens de stockage (B) pour stocker une pluralité de fonctions mathématiques, y compris une fonction mathématique de défaut, représentant différentes caractéristiques du rapport d'angle de braquage; - des moyens de sélection manuelle (42) pour sélectionner l'une des fonctions mathématiques de vitesse du véhicule stockées dans les moyens de stockage (B); - des moyens (19 à 24, 31, 32) pour obtenir un rapport d'angle de braquage conformément à la fonc- tion mathématique sélectionnée sur les moyens de sélec- tion manuelle (42); - des moyens de limitation (d) qui empêchent la sélection manuelle des fonctions mathématiques autres que la fonction mathématique de défaut conforme à une condition prédéterminée de vitesse du véhicule. 2. Dispositif de direction selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que la fonction mathé- matique de défaut présente des valeurs négatives dans un domaine de basse vitesse et des valeurs positives dans un domaine de haute vitesse, et en ce que les autres fonctions mathématiques divergent de La fonction mathématique de défaut dans un domaine de basse vitesse et s'étendent sensiblement parallèlement à la fonction mathématique de défaut dans un domaine de haute vitesse. 3. Dispositif de direction selon L'une quel- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de Limitation (d) empêchent la sélec- tion manuelLe (42) des fonctions mathématiques Lorsque la vitesse réelle du véhicule est supérieure à une valeur donnée. 4. Dispositif de direction selon l'une queL- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce les moyens de limitation empêchent la sélection manuelle (42) des fonctions mathématiques lorsque la valeur absolue du taux de changement de la vitesse réelle du véhicule est plus grande qu'une valeur donnée. 5. Dispositif de direction selon l'une quel- conque des revendications 1 et-2, caractérisé en ce que les moyens de limitation (d) empêchent la séLec- tion manuelle (42) des fonctions mathématiques lorsque le taux de changement de la vitesse réelle du véhicule est supérieur à une valeur positive donnée ou inférieure à une valeur négative donnée. 6. Dispositif de direction selon l'une quel- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de limitation (d) empêchent la sélec- tion manuelle (42) des fonctions mathématiques lorsque la position de sélection (40, 45) du véhicule est dans une position de haute vitesse. 7. Dispositif de direction selon l'une quel- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de limitation (d) empêchent la sélec- tion manuelle des fonctions mathématiques lorsque la vitesse de braquage réelle (46) des roues avant est plus grande qu'une valeur donnée. 8. Dispositif de direction selon l'une quel- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de limitation (d) empêchent la sélec- tion manuelle (42) des fonctions mathématiques lorsque te taux de changement de La vitesse de braquage réelle (46) des roues avant est supérieur à une valeur donnée. 9. Dispositif de direction selon L'une quel- conque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que Les moyens de Limitation (d) empêchent La sélec- tion manuelle (42) des fonctions mathématiques lors- qu'une valeur composite de la vitesse de braquage réelle et du taux de changement de la vitesse de braquage réelle des roues avant est supérieure à une valeur donnée.