FR 2581189 A1 19861031 FR 8506698 A 19850429 258 1 189 Procédé de mesure de la puissance disponible à bord d'un véhicule automobile. La présente invention a pour objet un procédé de mesure de la puissance disponible à bord d'un vehicule automobile. Lorsque l'on désire mesurer les courbes de couple et de puissance délivrés par un moteur de véhicule, il est possible de d&monter le moteur pour effectuer des mesures sur un banc d'essai. Cette méthode permet d'obtenir des résultats fiables, encore que le moteur ne soit pas dans son cadre de fonctionnement habituel, mais est peu commode et lente du fait de la nécessité de procéder à un démontage puis à un remontage du moteur. On a également proposé de placer le véhicule sur un banc à rouleaux. Dans ce cas, les roues du véhicule reposent sur des rouleaux soumis à un freinag. Il est possible dans ces conditions, dans la mesure o l'on connalt les efforts de freinage appliqués, d'effectuer des mesures de puissance et de couple. Cette solution est cependant onéreuse compte tenu de la nécessité de réaliser un banc à rouleaux spécialement adapté pour ce type de mesure. Selon une autre solution possible, des jantes dynamométriques sont placées sur les plateaux de fixation de roue du véhicule. Le couple exercé peut être déterminé à partir de mesures faites par des jauges de contraintes incorporées dans lesdites jantes. Un tel système est également complexe à mettre en oeuvre et ne peut âtre universel compte tenu des différents systèmes de fixation de roues existants qui impliquent de prévoir. différents types de jantes dynamométriques. La présente invention vise à remédier aux inconvénients précités et à permettre une détermination aisée et peu coûteuse de la puissance et du couple disponibles dans un véhicule à moteur à boîte de vitesses manuelle, sans qu'il soit nécessaire de démonter le moteur du véhicule, ni d'installer le véhicule sur un banc de mesure complexe. Ces buts sont atteints grâce à un procédé de mesure selon lequel, conformément à l'invention, on place le véhicule sur une route à-pente constante dans des conditions atmosphériques stables, on fait passer le véhicule d'une position arrêtée à une position de vitesse maximale, pour un rapport de boîte de vitesse donné, en actionnant à fond la commande d'accélérateur pour faire passer le moteur d'un régime minimal possible à un régime maximal autorisé, on interrompt brusquement l'actionnement de la commande d'accélérateur lorsque ledit régime maximal autorisé a été atteint, tout en plaçant la boîte de vitesse au point mort, on laisse décroître la vitesse du véhicule en roue libre jusqu'à l'arrêt du véhicule, on mesure en permanence pendant la marche du véhicule la vitesse instantanée du véhicule, on déduit de l'ensemble des vitesses instantanées mesurées les accélérations instantanées du véhicule pendant les phases d'accélération et de décélération, pour chaque vitesse instantanée on détermine à partir de la courbe des accélérations instantanées en phase de décélération l'effort résistant appliqué au véhicule et, après détermination des termes d'inertie du véhicule, on déduit des données précédentes, à partir de la courbe des accélérations instantanées en phase d'accélération, la puissance effectivement transmise au véhicule par le moteur. De façon plus particulière, pour la mesure des vitesses instantanées, on élabore un signal de base constitué par une succession d'impulsions émises à des intervalles de temps correspondant chacun à une même distance élémentaire prédéterminée parcourue par le véhicule et on enregistre la durée des différents intervalles de temps successifs qui sont proportionnels aux vitesses instantanées du véhicule. Selon un premier mode de réalisation, le signaltde base est émis par un capteur étalonné placé sur le câble du compteur de vitesse du véhicule, et est mis en forme pour délivrer des créneaux de pente et d'amplitude stables. Selon un autre mode de réalisation possible, le signal de base est émis par un capteur étalonné placé dans le véhicule sur une roue, un arbre de transmission, le pont, l'arbre de sortie de boite ou un pignon solidaire de cet arbre de sortie, et est mis en forme pour délivrer des créneaux de pente et d'amplitude stables. 2581 189 Sur la courbe des vitesses instantanées mesurées, on procède à une identification du début et de la fin de la phase d'accélération correspondant respectivement à un régime moteur minimal retenu supérieur audit régime minimal possible, et à un régime moteur maximal retenu inférieur audit régime moteur maximal autorisé ayant donna lieu à la pointe de vitesse instantanée maximum, et on procède à une identification du début et de la fin de la phase de décélération correspondant respectivement auxdits régimes moteurs maximal et minimal retenus. Pour la détermination des accélérations instantanées du véhicule pendant les phases d'accélération et de décélération, on procède à un filtrage et à un lissage numériques des différentes valeurs instantanées de vitesses mesurées. L'opération de lissage numérique comprend un premier lissage numérique passe-bas selon lequel la valeur d'un point donna est remplacée par une moyenne pondérée ou non de ce point et d'un nombre 2p de points qui l'encadrent, p étant un entier compris entre I et 3. Selon un mode de réalisation possible, l'opération de lissage numérique comprend un lissage polynomial par tronçons avec raccordement de dérivées grâce à des éléments cubiques de haute précision de type Hermite. Les termes d'inertie du véhicule comprennent la masse du véhicule déterminée par pesée, le moment d'inertie des roues et de la transmission estimé d'après la taille des pneumatiques et la masse des roues, et le moment d'inertie des pièces tournantes du moteur estimé d'après la cylindrée du moteur. Avantageusement, la détermination du moment d'inertie des roues et de la transmission et du moment d'inertie des pièces tournantes du moteur est effectuée à partir de résultats d'essais correspondant à plusieurs mises en oeuvre successives du procédé pour le même véhicule dans des conditions identiques mais avec chaque fois un rapport de boîte de vitesse différent, l'estimation desdits moments d'inertie étant effectuée par une méthode d'itération minimisant les écarts de puissance obtenus au même 2 5 8 1189 régime sur des rapports de boite de vitesse différents. Selon un premier type de mise en oeuvre du procédé, on applique le signal de base constitué par une succession d'impulsions directement à une inferface reliée à un ordinateur embarqué dans le véhicule, et le comptage des intervalles de temps entre les impulsions successives Est fait directement par l'ordinateur qui stocke au fur et à mesure les données ainsi acquises. Selon un autre type de mise en oeuvre du procédé on enregistre sur l'une des voies d'un appareil d'enregistrement et de lecture stéréophonique standard à bande magnétique ou à cassette, le signal de base constitué par une succession d'impulsions mises en forme et présentant un niveau adapté à la sensibilité de l'entrée dudit appareil, on enregistre sur l'autre voie de l'appareil d'enregistrement les signaux d'une horloge de référence, et les données ainsi stockées sont ensuite relues après la fin de l'essai à bord du véhicule, à l'aide du même appareil d'enregistrement et de lecture stéréophonique pour être appliquées, par l'intermédiaire d'une interface, à un ordinateur de traitement non embarqué dans le véhicule à tester. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante de modes particuliers de réalisation de l'invention, donnas à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure I est un chronogramme montrant des signaux issus d'un capteur et permettant de déterminer la vitesse du véhicule soumis à un essais, - les figures 2, 3 et 4 montrent des courbes donnant la vitesse du véhicule en fonction du temps, établies à partir des signaux délivrés par le capteur de vitesse et à diverses phases de traitement des signaux délivrés par le capteur de vitesse, - la figure 5 montre la courbe donnant l'accélération du - véhicule en fonction du temps, établie à partir de la courbe de vitesse de la figure 4, - la figure 6 montre les courbes donnant la puissance et 2 5 8 1189 le couple du moteur en fonction du régime du moteur, établies à partir de la courbe d'accélération de la figure 5, et - les figures 7A, 7E et 7C correspondent respectivement aux figures 2, 5 et 6 mais avec une échelle des temps dilatée, et la figure 7C montre en outre la courbe de la puissance résistive en fonctio du régime de moteur. Sur un véhicule, la loi d'accélération en fonction du temps est fonction de l'effort moteur transmis aux roues, de l'effort résistant d'avancement du véhicule et de son inertie. Si les inerties et efforts résistants sont connus, on peut à partir d'une loi d'accélération mesurée, calculer à chaque instant l'effort ou la puissance délivrés par le moteur. Le procédé selon l'invention permet d'accéder à tous ces facteurs et de calculer la puissance effectivement disponible sur le véhicule, sans qu'il soit nécessaire de procéder à un démontage du moteur o de disposer d'un banc d'essai onéreux. Selon l'invention, on installe à bord du véhicule, un capteur de la vitesse instantanée du véhicule et on enregistre une succession de vitesses instantanées lors d'un essai effectué dans des conditions particulières qui seront explicitées plus loin. Le signal de base I du capteur.de vitesse instantanée est constitué par une succession d'impuisions 1X, le nombre d'impulsions délivrées étant constant par tour de roue. Ce signal de base I peut être obtenu par un capteur placé sur une roue, un arbre de transmission, sur le pont, l'arbre de sortie de boîte ou un pignon qui lui est solidaire, ou sur le câble du compteur de vitesse. Il importe seulement que le temps séprant deux impulsions successives corresponde à une distance fixe prédéterminée x parcourue par le véhicule. L'étalonnage du capteur de vitesse se fait en mesurant soigneusement la distance parcourue par le véhicule pour n impulsions 11 du capteur. On notera qu'une distance de l'ordre d'une dizaine de mètres suffit pour réaliser cet étalonnage de façon précise. Une mise en forme électronique du signal I délivré par le 2 5 8 1189 capteur est indispensable de façon à obtenir des créneaux 11 de pente et d'amplitude stables. Le signal de base I donne lieu, lors d'un essai réalisé à l'aide du véhicule à l'enregistrement d'informations relatives aux temps t, t, t3 écoulés entre les impulsions successives 11 du signal de base. Deux options sont possibles suivant que l'on choisit d'embarquer ou non un ordinateur de traitement à bord du véhicule. Si un ordinateur de traitement est embarqué, moyennant un interface adapté, le comptage des intervalles de temps tl, t2, t3,... entre les impulsions 11 est fait directement par l'ordinateur qui stocke au fur et à mesure les données ainsi acquises. Si aucun ordinateur de traitement n'est embarqué dans le véhicule, le stockage des impulsions 11 peut se faire facilement sur un appareil enregistreur tel qu'un appareil minicassette stéréophonique standard auquel sont aJoutés quelques circuits électroniques permettant d'enregistrer sur l'une des voies les créneaux 11 mis en forme, dont le niveau est rendu compatible avec la sensibilité de l'entrée utilisée, et sur l'autre voie les signaux 2 d'une horloge de référence, qui permettent de s'affranchir des fluctuations éventuelles de la vitesse de défilement de la bande (voir figure 1). Les données ainsi stockées sont ensuite relues par le même appareil convenablement interfacé avec l'ordinateur de traitement, afin de déterminer les intervalles de temps t1, t2, t3... Le comptage du nombre d'impuisions d'horloge 2 entre deux impulsions 11 du capteur (fig 1) fournit, compte tenu de l'6talonnage, les valeurs brutes de vitesse de translation du véhicule en fonction du temps (fig2). Selon l'invention, on effectue l'enregistrement des signaux permettant de déterminer ensuite les vitesses instantanées du véhicule au cours d'essais d'accélération du véhicule effectués dans des conditions prédéterminées, c'est-à-dire sur une route à 8 1 1 89 pente constante et avec un vent à direction et vitesse constantes, les conditions les plus pratiques étant naturellement une route horizontale et un vent nul. Les essais d'accélération sont effectués chaque fois sur un rapport de botte de vitesse déterminé, accélérateur à fond depuis le régime minimal possible jusqu'au régime maximal autorisé pour le moteur. Afin de déterminer les efforts résistants, on continue d'enregistrer un signal représentatif des vitesses instantan"es du véhicule pendant une phase de décélération qui suit la phase d'accélération. Pour provoquer la phase de décélération, une fois le véhicule lancé à pleine vitesse, on laisse décrottre, au point mort, la vitesse du véhicule de la vitesse maximale atteinte à une vitesse nulle. La loi de décélération du véhicule sous l'effet des efforts résistants peut ensuite être déduite de l'enregistrement des vitesses instantanées dans la phase de décélération. La pente de la route et le vent doivent naturellement être identiques à la pente de la route et au vent intervenant pour la phase d'accélération. Il est préférable de réaliser plusieurs essais d'accélérationdécélération successifs avec différents rapports de botte de vitesse, comme cela sera indiqué plus loin. La détermination de la puissance du véhicule et du couple moteur à partir des essais d'accélération-décélération implique de connaître les termes d'inertie relatifs au véhicule. Ces inerties intervenant sur les phases d'accélération et de décélération se décomposent en trois parties: - Masse du véhicule. Elle se détermine aisément par pesée ou en ajoutant à la masse à vide fournie par le constructeur, celle du pilote et du combustible embarqué. - Moment d'inertie des roues et de la transmission: il intervient de façon constante par rapport à la vitesse du véhicule par l'intermédiaire du développement de roue et du rapport de pont. - Moment d'inertie des pièces tournantes du moteur (volant, villebrequin, etc.): il intervient de façon variable suivant le rapport de botte utilisé, et n'intervient pas lors des essais en décélération effectués au point mort. Le principe de calcul de la puissance et du couple moteur sera maintenant exposé ci-après. Les enregistrements effectués: temps écoulé tl, t2, t3, entre deux impulsions 11, pour parcourir une distance connue x, permettent, moyennant des précautions de filtrage et de lissage numérique qui seront précisées plus loin, de calculer la vitesse et l'accélération instantanée du véhicule. Le traitement de l'essai ralentissement du véhicule en roue libre permet de connaître en fonction de sa vitesse l'effort résistant qui lui est appliqué. Cet effort résistant étant déterminé, le traitement d'un essai d'accélération permet de connaître l'effort moteur disponible aux roues, a une erreur près due aux moments d'inertie des roues et du moteur. A partir de trois essais effectués sur trois rapports de boîte différents, une méthode d'itération-convergence permet de déterminer ces deux moments d'inertie et d'accéder à la puissance ou au couple réellement disponible aux roues, en fonction du régime moteur. Le traitement des signaux enregistrés lors des essais d'accélérationdécélération et permettant de déduire la puissance effectivement transmise au véhicule par le moteur ainsi que le couple en fonction du régime moteur sera explicité ci-dessous en référence aux figures 2 à 6 et 7A à 7c. La courbe 110 des vitesses instantanées en fonction du temps, telle qu'elle peut être établie à partir des mesures d'intervalles de temps successifs tl, t2, t3 correspondant à des distances parcourues successives identiques, est représentée sur la figure 2. Cette courbe, bien que présentant quelques fluctuations dues aux conditions d'enregistrement des signaux en cours d'essai, se divise nettement en une première partie ascendante 111 correspondant à la phase d'accélération et une seconde partie descendante 112 correspondant à la phase de 2 5 8 1189 décélération, lesquelles parties ascendante 111 et descendante 112 définissent un pic 113. Pour les divers calculs devant être effectués à partir des informations de vitesses instantanées, il convient d'identifier sur la courbe 110 le début et.la fin de chaque phase d'essai, c'est-à-dire la phase d'accélération et la phase en roue libre. Comme on le voit sur la figure 2, la pointe 113 de la courbe 110 correspond à des informations relativement imprécises compte tenu de la phase transitoire qui correspond au relâchement de l'accélérateur. Il est ainsi nécessaire de ne pas tenir compte de la fin de la partie ascendante 111, ni du début de la partie descendante 112 et de supprimer la partie de la courbe 110 correspondant au pic 113 (interruption 114 de la courbe 110 sur la figure 3). Le début et la fin de chaque phase d'essai peuvent être identifiés individuellement par l'opérateur à l'aide d'un curseur graphique ou numérique existant sur l'écran de visualisation ou la table traçante. L'identification peut aussi se faire automatiquement an déclarant préalablement les régimes moteur minimum et maximum utilisés sur la série d'essais. Par ailleurs, les parasites éventuels et le bruit numérique d'échantillonnage interdisent de réaliser directement par le calcul une dérivation de la courbe 110 de la figure 3 pour connaître l'accélération. Des filtrages et lissages préliminaires sont nécessaires. La phase de filtrage et lissage numériques du signal de vitesse est particulièrement délicate et importante. En effet, un filtrage insuffisant laisse un bruit trop important pour que l'accélération calculée soit utilisable. Un filtrage et un lissage excessifs suppriment une partie importante de l'information, ce qui peut fausser les calculs ultérieurs. Une première atténuation du bruit peut se faire par un lissage numérique passe-bas. La valeur d'un point est remplacée par une moyenne pondérée ou non de ce point et des 2, 4 ou 6 258 1 189 lu points qui l'encadrent. Parmi les méthodes de lissage numériques disponibles, il est intéressant de choisir la méthode consistant à effectuer un lissage polynomial par tronçons avec raccordement de dérivées grâce à des éléments cubiques de haute précision de type Hermite. La définition du nombre et de la longueur des segments peut être fixée une fois pour toutes ou être autoadapative en fonction de la durée et de la forme du signal à traiter. Les lois de vitesse en fonction du temps, ainsi lissées correspondent à la courbe 120 de la figure 4 avec une partie ascendante 121 et une partie descendante 122. L'accélération instantanée du véhicule peut alors être calculée de façon précise à partir des courbes 121, 122 de la figure 4 pour permettre l'établissement de la courbe 130 de la figure 5 qui comprend une première partie 131 donnant l'accélération en fonction du temps pour la phase d'accélération et une deuxième partie 132 donnant l'accélération en fonction du temps pour la phase de décélération. Pour une vitesse donnée, la loi de décélération donne l'effort résistant correspondant. L'accélération mesurée à la même vitesse permet par différence de connaître la puissance effectivement transmise au véhicule, sous réserve que les termes d'inertie soient connus. Or, - La masse du véhicule est connue par pesée, - l'inertie des roues et de la transmission peut être estimée d'après la taille des pneumatiques et le poids des roues, - l'inertie du moteur peut être estimée d'après sa cylindrée. Si l'on souhaite une meilleure précision, on peut affiner automatiquement l'estimation de ces deux derniers termes d'inertie par une méthode d'itération minimisant des écarts de puissance obtenus au même régime sur des rapports de boîte de vitesse différents, par exemple trois rapports de boite de vitesse différents. On dispose alors pour chaque régime moteur de trois enregistrements effectués sur trois rapports de boîte différents, 2 5 8 1189 ce qui permet de définir pour chaque régime moteur un système de trois équations à trois inconnues: la puissance du moteur au régime considéré, l'inertie en rotation du moteur, l'inertie en rotation des roues et de la transmission. La stabilité des deux inerties calculée à chaque régime donne une garantie de cohérence et des calculs. En réinjectant dans les calculs la moyenne des valeurs ainsi déterminées pour ces deux inerties, on obtient une précision accrue sur la puissance calculée. Suivant le type de calculateur utilisé, les courbes de couple 150 et de puissance 140 en fonction du régime, dont l'allure est représentée sur la figure 6, peuvent être visualisées sur écran ou sur imprimante point par point ou sur une table traçante avec ou sans impression des valeurs numériques correspondantes. Sur les figures 7A,7B,7C on a représenté les courbes 110, , 140, 150 des figures 2, 5 et 6 en dilatant l'échelle des temps et on a en outre fait apparaître sur la figure 7c la courbe donnant la puissance résistive en fonction du temps. On notera que le procédé selon l'invention permet, avec un appareillage très simple de connaître, d'une part,-le couple et la puissance du moteur, d'autre part, l'effort résistant du véhicule. Cet appareillage peut donc être utile pour mesurer l'effet de modifications effectuées sur un moteur, sans nécessiter l'utilisation coOteuse d'un banc d'essai à rouleaux ou d'un banc d'essai moteur. Cet appareillage permet aussi de mesurer l'effet d'améliorations du comportement aérodynamique ou de la résistance au roulement du véhicule. REVENDICATIONS 1. Procédé de mesure de la puissance disponible à bord d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que l'on place le véhicule sur une route à pente constante dans des conditions atmosphériques stables, en ce que l'on fait passer le véhicule d'une position arrêtée à une position de vitesse maximale, pour un rapport de boite de vitesse donné, en actionnant à fond la commande d'accélérateur pour faire passer le moteur d'un régime minimal possible à un régime maximal autorisé, en ce que l'on interrompt brusquement l'actionnement de la commande d'accélérateur lorsque ledit régime maximal autorisé a été atteint, tout en plaçant la boîte de vitesse au point mort, en ce qu'on laisse décroitre la vitesse du véhicule en roue libre Jusqu'à l'arrêt du véhicule, en ce qu'on mesure en permanence pendant la marche du véhicule la vitesse instantanée du véhicule, en ce qu'on déduit de l'ensemble des vitesses instantanées mesurées les accélérations instantanées du véhicule pendant les phases d'accélération et de décélération, en ce que, pour chaque vitesse instantanée on détermine à partir de la courbe des accélérations instantanées en phase de décélération l'effort résistant appliqué au véhicule, on déduit des données précédentes, à partir de la courbe des accélérations instantanées en phase d'accélération, la puissance effectivement transmise au véhicule par le moteur. 2. Procédé de mesure selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la mesure des vitesses instantanées, on élabore un signalde base constitué par une succession d'impulsions émises à des intervalles de temps correspondant chacun à une même distance élémentaire prédéterminée parcourue par le véhicule et on enregistre la durée des différents intervalles de temps successifs qui sont proportionnels aux vitesses instantanées du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de base est émis par un capteur étalonné placé sur le câble du compteur de vitesse du véhicule, et est mis en forme pour délivrer des créneaux de pente et d'amplitude stables. 2 5 8 1189 4. Procédé selon.la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de base est émis par un capteur étalonné placé dans le véhicule sur une roue, un arbre de transmission, le pont, l'arbre de sortie de botte ou un pignon solidaire de cet arbre de sortie, et est mis en forme pour délivrer des créneaux de pente et d'amplitude stables. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisé en ce que sur la courbe des vitesses instantanées mesurées, on procède à une identification du début et de la fin de la phase d'accélération correspondant respectivement à un régime moteur minimal retenu supérieur audit régime minimal possible, et à un régime moteur maximal retenu inférieur audit régime moteur maximal autorisé ayant donné lieu à la pointe de vitesse instantanée maximum, et on procède à une identification du début et de la fin de la phase de décélération correspondant respectivement auxdits régimes moteurs maximal et minimal retenus. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications I à 5, caractérisé en ce que pour la détermination des accélérations instantanées du véhicule pendant les phases d'accélération et de décélération, on procède à un filtrage et à un lissage numériques des différentes valeurs instantanées de vitesses mesurées. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'opération de lissage numérique comprend un premier lissage numérique psse-bas selon lequel la valeur d'un point donné est remplacé par une moyenne pondérée ou non de ce point et d'un nombre 2p de points qui l'encadrent, p étant un entier compris entre 1 et 3. 8. Procédé selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que l'opération de lissage numérique comprend un lissage polynomial par tronçons avec raccordement de dérivées grâce à des éléments cubiques de haute précision de type Hermite. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé an ce que les termes d'inertie du véhicule comprennent la masse du véhicule déterminée par la pesée, le moment d'inertie des roues et de la transmission estimé d'après la taille des 2 5 8 1189 pneumatiques et la masse des roues, et le moment d'inertie des pièces tournantes du moteur estimé d'après la cylindrée.du moteur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la détermination du moment d'inertie des roues et de la transmission et du moment d'inertie des pièces tournantes du moteur est effectuée à partir de résultats d'essais correspondant à plusieurs mises en oeuvre successives du procédé pour le même véhicule dans des conditions identiques mais avec chaque fois un rapport de botte de vitesse différent, l'estimation desdits moments d'inertie étant effectuée par une méthode d'itération minimisant les écarts de puissance obtenus au même régime sur des rapports de boite de vitesse différents. 11. Procédé selon la revendication 2 ou l'une quelconque des revendications 3 à 10 rendues dépendantes de la revendication 2, caractérisé en ce que l'on applique le signal de base constitué par une succession d'impulsions directement à une inferface reliée à un ordinateur embarqué dans le véhicule, et en ce que le comptage des intervalles de temps entre les impulsions successives est fait directement par l'ordinateur qui stocke au fur et à mesure les données ainsi acquises. 12. Procédé selon la revendication 2 ou l'une quelconque des revendications 3 à 10 rendues dépendantes de la revendication 2, caractérisé en ce que l'on enregistre sur l'une des voies d'un appareil d'enregistrement et de lecture stéréophonique standard à bande magnétique ou à cassette, le signal de base constitué par une succession d'impuisions mises en forme et présentant un niveau adapté à la- sensibilité de l'entrée dudit appareil, en ce que l'on enregistre sur l'autre voie de l'appareil d'enregistrement les signaux d'une horloge de référence, et en ce que les données ainsi stockées sont ensuite relues après la fin de l'essai à bord du véhicule, à l'aide du même appareil d'enregistrement et de lecture stéréophonique pour être appliquées, par l'intermédiaire d'une interface, à un ordinateur de traitement non embarqué dans le véhicule à tester.