FR 2581941 A1 19861121 FR 8604374 A 19860326 258 1941 ENSEMBLE D'ALTERNATEUR-COMPRESSEUR POUR \EHICLtLE ALTOMOBILE MUENI D'tN APPAREIL DE CONDITION'EENT D'AIR L'invention concerne un alternateurcompresseur combiné, destiné à assurer à la fois la fonction de production d'énergie électrique et la fonction de pompage de réfrigérant de condi- tionnement d'air, dans un véhicule automobile. Les véhicules automobiles utilisent généralement, comme source principale d'entrainement, un moteur à combustion interne qui, en plus de sa fonction de fourniture de l'énergie de propulsion du véhicule, entraine un certain nombre de dispositifs auxiliaires. Le moteur entraine générale- un générateur ou alternateur électrique, et plusieurs pompes parmi lesquelles une pompe ou compresseur de conditionnement P'air. Ces dispositifs sont entrainés par des courroies, des poulies et autres. Typiquement, l'alternateur et le compresseur de réfrigérant sont entrainés chacun, à partir du vilebrequin du moteur, par des poulies et des courroies trapézoïdales. L'alternateur tourne typiquement à grande vitesse de manière à produire une tension alter- native de fréquence relativement élevée. Le compresseur est typiquement entrainé par un embrayage électromagné- tique. La plupart du temps, l'embrayage électromagnétique n'est pas actionné et la poulie du compresseur tourne en roue libre sans contribuer en rien à la charge du moteur, sauf pour les pertes de frottement. Lorsque le système demande au compresseur de pomper le réfri- gérant, l'embrayage est actionné et provoque l'entraine- ment du compresseur par la poulie de compresseur. L'un des problèmes posés par les systèmes pour automobile décrits cidessus, est que l'utilisation d'un alternateur et d'un compres- seur séparés conduit à des besoins de place et de poids relativement élevés. Cela n'est pas souhaitable, en particulier dans l'opinion publique actuelle o l'en- combrement et le poids constituent des caractéristiques d'environnement essentielles de l'automobile, du fait des 13 coûts relativement élevés de l'énergie et de la tendance qui en résulte vers la fabrication d'automobiles plus petites. De plus, l'utilisation d'alternateurs et de compresseurs séparés est relativement chère car elle nécessite l'utilisation d'un grand nombre de pièces. Dans certains systèmes, selon l'art antérieur, l'alternateur et le compresseur ont été combinés en un seul bloc. Un exemple d'un tel bloc d'alternateur-compresseur combiné, est décrit dans le Brevet U.S.A. no 4 095 922 déposé par le même mandataire que celui de la présente invention. Bien que la structure décrite dans ce brevet fonctionne de manière satisfaisante, un inconvénient de celle-ci est qu'elle est relativement complexe, De plus, du fait des vitesses de rotation élevées auxquelles les alternateurscompresseurs travaillent, l'alignement est très critique et n'a pu être obtenu facilement dans les structures selon l'art antérieur. De plus, il est très important, du fait des contraintes d'encombrement et de poids de l'environnement automobile, que les blocs d'alterna- teur-compresseur combinés soient réalisés sous forme aussi compacte et légère que possible. Enfin, il est extrêmement important que les pertes magnétiques de la structure d'embrayage du compresseur soient réduites au minimum pour augmenter le rendement et permettre ainsi l'utilisation d'une petite bobine de champ d'embrayage pour produire le champ magnétique de la structure dtembrayage. Il est donc souhaitable de créer un alternateur-compresseur d'une seule pièce qui soit très compact, très léger et très simple à construire. Il est également très souhaitable que les alternateurs-compresseurs d'une seule pièce présentent des dimensions axiales très faibles, du fait des petites dimensions des logements disponibles dans les moteurs d'automobiles. De plus, il est souhaitable que les pièces de l'alternateur-compresseur effectuent chacune des fonctions multiples, de manière à réduire le nombre de pièces nécessaire par rapport aux structures de l'art antérieur, et de manière à simplifier la structure. Il est enfin souhaitable de pouvoir disposer d'un alternateur-compresseur dans lequel l'alignement de l'embrayage soit relativement simple et facile à effectuer, et dans lequel les pertes magnétiques de la structure du bloc d'embrayage soient réduites au minimum. L'invention a pour but de pallier les inconvénients des alternateurscompresseurs selon l'art antérieur décrits ci-dessus, en créant un bloc d'alternateur-compresseur perfectionné comprenant un vilebrequin et un carter de compresseur, un rotor d'alternateur, et un embrayage de compresseur associé au rotor d'alternateur pour amener sélectivement en prise le vilebrequin du compresseur. L'invention a également pour but de créer un ensemble d'alternateurcompresseur d'une seule pièce comprenant un vilebrequin de compresseur, un carter de compresseur, et un alternateur monté dans le carter de compresseur. L'alternateur comprend une base, un stator et un rotor, le rotor comprenant un élément de transport de flux magnétique d'alternateur, et un moyeu. Un ensemble d'embrayage de compresseur est utilisé pour entrainer en permanence le rotor de l'alternateur, et pour entrainer sélectivement le vilebrequin du compresseur. Un palier de roulement unique est utilisé pour l'alternateur. L'embrayage comporte une poulie d'entrainement et un élément de rebord fixé en rotation au rotor par un certain nombre de broches d'entrainement. Les broches sont maintenues en place par des moyens de blocage venant également s'engager contre le chemin de roulement extérieur du palier de roulement. Un avantage de l'invention est qu'elle utilise un moir grand nombre de pièces que les ensembles d'alternateur-compresseur selon l'art antérieur, et qu'elle est plus simple à construire. Un avantage supplémentaire de l'invention est que le bloc d'alternateurcompresseur est très compact, ce qui permet d'économiser de la place et du poids dans le logement du moteur d'automobile. Un autre avantage de l'invention est que la structure d'embrayage de l'alternateur-compresseur d'une seule pièce présente un rendement très élevé et de très faibles pertes magnétiques. Un autre avantage encore de l'invention est que plusieurs pièces de l'alternateur- compresseur d'une seule pièce effectuent des fonctions multiples, ce qui permet de supprimer un certain nombre des pièces des structures de l'art antérieur. Un autre avantage encore de l'invention est que l'embrayage est fixé au palier de roulement et à l'ensemble de rotor d'alternateur de manière à obtenir un alignement très précis de l'entre- fer entre poulie et embrayage, et de manière à obtenir des forces de blocage très élevées sur les chemins de roulement intérieur et extérieur pour améliorer l'inté- gration de la structure. Un autre avantage encore de l'invention est qu'elle utilise un palier de roule- ment unique à double piste pour monter directement le rotor d'alternateur sur ce palier de roulement, de manière à obtenir un bon contrôle des entrefers du système pour que celui-ci puisse fonctionner à grande vitesse sans perturbations entre les parties fixes et mobiles. Un autre avantage encore de l'invention est qu'elle permet de transmettre un couple de freinage entre le rotor d'alternateur tournant et la poulie d'embrayage, ce qui contribue à freiner le rotor si, par exemple, le moteur cale brusquement alors qu'il tournait à grande vitesse. La structure à broches serait suffisante pour obtenir un glissement de la courroie dans le cas d'un tel freinage brusque. Un autre avantage enfin de l'invention est que la structure d'embrayage présente des joints à entrefers négligeables aux interfaces entre les différentes pièces ferromagnétiques, ce qui permet un bon rendement de transmission du flux magnétique de l'embrayage. Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, celle-ci concerne un ensemble d'alternateur-compresseur comprenant un compresseur muni d'un vilebrequin; un alternateur monté sur ce compresseur et comprenant une base fixe et un rotor; un palier de roulement comprenant des chemins de roulement intérieur et extérieur, le chemin de roulement intérieur étant monté sur la base et le rotor étant monté directement sur le chemin de roulement extérieur; un ensemble de poulie d'entrainement et de plaque d'embrayage fixé au rotor pour entrainer celui-ci; des moyens de bobine d'embrayage fixe montés entre la poulie et le rotor pour établir un champ de flux magnétique d'embrayage, ensemble d'alternateur-compresseur carac- térisé en ce qu'il comprend des moyens de blocage reliés à la plaque d'embrayage pour bloquer en place le chemin de roulement extérieur du palier de roulement. L'invention concerne également un ensemble d'alternateur-compresseur d'une seule pièce constitué par un compresseur comprenant un vilebrequin et un carter de vilebrequin, et par un ensemble d'alternateur supporté par le carter de vilebrequin et comprenant une base, un stator, un rotor, et un ensemble d'aimant de production de champ. Le rotor comprend un élément de transport de flux d'alter- nateur et un moyeu. Des moyens de palier de roulement sont montés sur la base et comprennent des chemins de roulement intérieur et extérieur, le chemin de roulement extérieur supportant en relation le moyeu ci-dessus. Il est utilisé également un ensemble de poulie et d'em- brayage, ainsi que des moyens permettant de fixer l'ensemble de poulie et d'embrayage au moyeu pour entrainer celui-ci. Des moyens de blocage sont fixés l'ensemble de poulie et d'embrayage pour maintenir en place le chemin de roulement extérieur. L'invention concerne encore un ensemble d'alternateur-compresseur d'une seule pièce 258 1941 comprenant un compresseur muni d'un vilebrequin et d'un carter, et un alternateur monté sur le carter, cet alternateur comprenant une base, un stator et un rotor, le rotor comprenant un élément de transport de flux d'alternateur et un moyeu. Un ensemble d'embrayage est utilisé pour entrainer en permanence le rotor de l'alternateur, et pour entrainer sélectivement le vilebrequin. L'ensemble d'embrayage comprend un palier de roulement destiné à supporter en rotation le rotor et une poulie d'embrayage, le palier de roulement comprenant un chemin de roulement intérieur monté sur la base de l'alternateur, et un chemin de roulement extérieur fixé au rotor. Une plaque d'embrayage est fixée à la poulie et comporte un élément de rebord cylindrique monté coaxialement par rapport au moyeu, cet élément de rebord et le moyeu comportant des ouvertures alignées. Des broches d'entrainement viennent se loger dans les ouvertures pour assurer une liaison d'entrainement entre le rotor et la poulie. Des moyens de blocage sont fixés à la plaque d'embrayage et s'engagent contre le chemin de roulement extérieur pour maintenir les broches d'entrainement dans les ouvertures, et pour maintenir en place le chemin de roulement extérieur du palier. L'invention permet ainsi d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce, de construction simple et ne comprenant que très peu de pièceso L'invention permet également d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce, à la fois petit, compact et léger. L'invention permet également d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce ne présentant que de très faibles pertes magnétiques. L'invention permet encore d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce dans lequel les différentes parties ont des fonctions multiples. L'invention permet encore d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce présentant des forces de blocage importantes sur les chemins de roulement intérieur et extérieur du palier, et dans lequel l'alignement précis de l'entrefer de transfert d'embrayage est obtenu en fixant l'embrayage au palier de roulement et au rotor de l'alternateur. L'invention permet encore d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce dans lequel la transmission du flux magnétique d'embrayage est réalisée de manière très efficace, grace à des joints à entrefers négligeables aux inter- faces entre les parties ferromagnétiques. L'invention permet encore d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce dans lequel on utilise un palier de roulement unique à double piste, le rotor d'alternateur étant monté directement sur ce palier de roulement pour obtenir un bon contr8le des entrefers, de façon que le système puisse fonctionner à grande vitesse sans per- turbations entre les parties fixes et mobiles. L'invention permet enfin d'obtenir un alternateur-compresseur d'une seule pièce, assurant la transmission de la force de freinage entre le rotor tournant et la poulie d'embrayage, de manière; à aider le freinage du rotor. L'invention sera décrite en détails en se référant aux dessins joints dans lesquels: -la figure 1 est une vue en élévation, partiellement en coupe, de l'alter- nateur-compresseur selon l'invention; - la figure 2 est une vue en élévation de la moitié droite du rotor de l'alterna- teur; - la figure 3 est une vue en coupe de la moitié de rotor d'alternateur de la figure 2, la coupe étant effectuée suivant la ligne 33 de cette figure 2; - la figure 4 est une vue de c8té de la moitié de rotor d'alternateur de la figure 2; - la figure 5 est une vue en élévation de la culasse feuilletée du stator; - la figure 6 est une vue partielle, agrandie et en coupe, de la structure d'em- brayage de l'alternateur-compresseur de la figure 1; et - la figure 7 est un schéma électrique, partiellement sous forme de blocs, représentant une forme de montage du circuit électrique de l'alternateur. Les mêmes parties sont repérées par lesmêmes références sur les différentes figures. Les exemples décrits ici ne représentent qu'une forme préférée de réalisation de l'invention, et ne constituent en aucune manière une limitation du domaine de l'invention. La figure 1 représente un ensemble d'àlternateur-compresseur 10 comprenant une section d'alternateur 12 située vers l'avant, et une section de compresseur 14 située vers l'arrière. La section de compresseur comprend un orifice de sortie 16 et un orifice d'aspiration 20, ces deux orifices étant reliés à des conduites de réfrigération du système de conditionnement d'air du véhicule, au moyen de connecteurs à enclenchement rapide. La conduite 18 est munie d'une soupape de protection contre une surpression du réfrigérant. La section de compresseur comporte, en outre, un carter de vilebrequin 28, de préférence réalisé en aluminium, et un palier de compresseur avant 30 comprenant des billes de roulement 31. Le palier 30 supporte en rotation le vilebrequin 32 du compresseur. Un joint d'étanchéité rotatif 34 est utilisé pour assurer l'étanchéité du vilebrequin 32 du compresseur par rapport au carter de compresseur 28. Le joint d'étanchéité 34 est maintenu en place par un anneau d'enclenchement 36. La section d'alternateur 12 comprend un carter d'alternateur 50 muni de consoles de monture 52 de l'alternateur-compresseur, un certain nombre de ces consoles étant espacées autour du carter pour permettre le montage du bloc d'alternateur- compresseur dans le logement du moteur du véhicule. Des consoles de monture 52 sont fixées aux consoles de monture du moteur 21 et 23 par des boulons traversants 25, des écrous 27 et des rondelles de blocage 29. Le carter 50 est, de préférence, réalisé dans un matériau ferromagnétique tel que de l'acier. La base d'alternateur fixe 54, réalisée en matériau ferromagnétique, est utilisée pour supporter les parties tournantes de la section d'alternateur 12. Des fixations 55 fixent la base 54 au carter 50. Des broches 56 sont soudées à la base 54 pour fixer celle-ci au carter de compresseur 22. Le-stator d'alternateur 58 est constitué par une culasse de stator feuilletée 1 1 cylindrique classique, comme illustré plus en détails en figure 5. Le stator 58 est muni de bobines de stator 60 comprenant trois enroulements 62, 64 et 66, comme illustré partiellement en figure 5. Les bobines sont enroulées dans les fentes de stator 59 formées par les dents de stator 61, ces enroulements venant en recouvrement et se branchant dans une confi- guration en triangle, comme expliqué plus en détail ci-après. Le rotor 68 de l'alternateur est constitué par une moitié avant 70 et une moitié arrière 72 La moitié avant 70 et la moitié arrière 72 sont fixées ensemble par des boulons 73 montés dans des trous de passage traversant d'avant en arrière les moitiés de rotor. La moitié de rotor avant 70 comporte des dents de rotor 74, et la moitié de rotor arrière 72 comporte également des dents de rotor 76, comme le montrent mieux les figures 2, 3 et 4. Les dents de rotor sont placées dans une disposition alternée sur le pourtour du rotor une fois assemblé, comme cela est mieux visible en figure 1, de façon que le rotor coupe en tournant les lignes de flux magnétique de l'alternateur pour produire une tension dans les bobines 60. La moitié de rotor avant comporte une partie de rebord 78, et la moitié de rotor arrière 72 comporte une partie de rotor 80. L'aimant permanent annulaire 82 et la bobine de champ d'alternateur 84 viennent se placer dans la cavité comprise entre les rebords 78 et 80. L'aimant permanent annulaire 82 est fixé au rotor 68 et tourne avec celui-ci. La bobine de champ d'alternateur 84 est fixée à la base 54 de l'alter- nateur, de sorte que cette bobine est fixe, ce qui supprime la nécessité d'utiliser des balais pour l'exciter. Un élément de chemin magnétique en acier 86 et une coquille ferromagnétique 88 sont placés au voisinage de la bobine de champ 84 pour compléter le chemin magnétique du flux de l'alternateur. Ainsi, le stator 58, l'aimant permanent annulaire 82, et la bobine de champ d'alternateur 84 forment une structure concentrique dont le stator 58 constitue l'élément extérieur et dont la bobine 84 constitue l'élément intérieur. Cette structure concentrique réduit considérablement les dimensions axiales avant- arrière de la section d'alternateur, comparativement aux structures selon l'art antérieur, ce qui conduit à une construction très compacte du bloc d'alternateur- compresseur. Lorsque le rotor tourne, le flux magnétique produit par la bobine et par l'aimant permanent traverse le stator et se trouve interrompu cycliquement par le rotor, de manière à produire une tension dans les bobines de stator 60, suivant la loi de Faraday. La manière de construire et de faire fonctionner l'alter- nateur est décrite plus en détails dans la Demande de Brevet U.S.A. en cours, déposée le même jour que la présente demande par le même mandataire que celui de la présente demande. La tension électrique produite dans les bobines 62 à 66 est redressée par l'ensemble de redresseur 90 comprenant les redresseurs 92 à 102. Un régulateur de tension 92 commande la tension appliquée à la bobine de champ 84 de l'alternateur, ce qui permet de commander la tension de sortie produite par l'alternateur. Comme on peut mieux le voir - en figure 7, la tension produite par les bobines de stator 62 à 66, est redressée par les redresseurs 92 à 102, puis appliquée à la batterie 104 du système. Le circuit régulateur de tension 92 est branché en parallèle sur la batterie 104 pour détecter la tension produite par les bobines de stator 60, et pour commander la tension appliquée à la bobine de champ 84 de l'alter- 1 3 nateur. Un ventilateur 106 est fixé à la moitié arrière 72 du rotor d'alternateur, par des moyens convenables constitués, par exemple, par des vis. En utilisant le diamètre maximum possible pour le ventilateur 106, il est obtenu un effet de soufflerie centrifuge satisfaisant. L'air est aspiré par les pièces polaires relativement ouvertes du rotor et par des:trous convenables (non représentés) disposés périphériquement dans la face avant du carter 50. Le mouvement des pales du ventilateur devant les enroulements du stator 60, assure un bon refroidissement par air forcé de ces enroulements. En se référant maintenant aux figures 1 et 6, on constate que la structure d'embrayage et de palier du compresseur et de l'alternateur comporte une poulie à double gorge 120. L'utilisation d'une poulie à double gorge, permet de réduire le diamètre de cette poulie 120 par rapport au diamètre qui serait nécessaire en utilisant une poulie à simple gorge. Cela est très avantageux pour le bloc d'alternateur- compresseur car l'encoâbrement est un souci essentiel dans les logements de moteurs de véhicules. En se référant encore à la figure 6, celle-ci représente un roulement à billes à double piste 122 comprenant un chemin de roulement intérieur 124 et un chemin de roulement extérieur 126. Comme on peut le voir, des billes 128 sont logées dans les deux pistes. Le chemin de roulement intérieur 124 est monté sur la base d'alternateur fixe 54. Le chemin de roulement extérieur rotatif 126 supporte le moyeu 132 du rotor 68. Ce moyeu 132 forme une partie cylindrique, en saillie vers l'avant, de la moitié de rotor avant 78. Le moyeu de rotor 132 est concentrique et coaxial avec le vilebrequin 32 du compresseur. Un écrou à filetage intérieur 130 bloque solidement le chemin de roulement intérieur 124 sur la base 54 de l'alternateur. Cet écrou 130 est vissé sur la base 54 de l'alternateur. L'écrou fileté extérieurement 134 vient bloquer solidement le chemin de roulement extérieur 126 du roulement à billes 122 sur la moitié d'alternateur avant 78. Le moyeu de rotor 132 est fixé à la partie de rebord 140 de la plaque d'embrayage 138 par des broches 136 venant se loger dans des ouver- tures alignées du moyeu de rotor 132 et du rebord 140. On utilise, de préférence, plusieurs broches 136. Les écrous 130 et 134 permettent de bloquer solidement le roulement à billes 122 entre le rotor tournant 68 et la base d'alternateur fixe 54. Cela permet de monter la structure d'embrayage de manière à obtenir l'alignement précis de la poulie d'embrayage nécessité par les vitesses élevées en rotation des parties tournantes. L'écrou 134 effectue les fonctions consistant à bloquer le chemin de roulement extérieur 126 du roulement à billes 122, à retenir et à tendre les broches d'entrainement 136, et à former un écran de graisse de l'entrefer de travail 141 de l'embrayage. L'écrou 134 effectue ainsi des fonctions multiples en supprimant plusieurs pièces utilisées dans les -structures d'embrayage selon l'art antérieur. La bobine de champ 142 de l'embrayage est logée entre une pièce polaire intérieure 144 et une pièce polaire extérieure 146 fixées à une partie de rebord 148 du carter d'alternateur 50. L'arma- ture d'embrayage 160 est écartée de la plaque d'embrayage 138 par un entrefer de travail 147 d'embrayage. L'armature d'embrayage 160 est fixée de manière à faire tourner la plaque de couple d'embrayage 164 au moyen de ressorts d'embrayage 162 de préférence au nombre de trois. La 258 1941 plaque de couple d'embrayage 164 est fixée au moyeu d'embrayage 166 par exemple par soudure. Le moyeu d'embrayage 166 est fixé au vilebrequin 32 par un écrou fileté intérieurement 170 vissé sur une partie avant filetée du vilebrequin 32. Une rondelle de blocage 172 est prévue entre le moyeu 166 et l'écrou pour empêcher celui-ci de prendre du jeu. Une pile de rondelles d'embrayage 174 est utilisée pour le réglage axial du moyeu 166 par rapport au vilebrequin 32, ce qui permet de régler facilement l'entrefer de travail 141' de l'embrayage. En cours de fonctionnement, lorsque la bobine de champ 142 d'embrayage est excitée, le flux produit par cette bobine 142 passe dans la pièce polaire inférieure 144, la pièce polaire extérieure 146, le rebord 148 du carter d'alternateur, la poulie , la plaque 138, le rebord 140 de la plaque d'embrayage, l'écrou 134, les broches d'entrainement 136, et le moyeu de rotor 132. Le flux d'embrayage se boucle d'arrière en avant entre la plaque 138 et l'armature , comme indiqué par la ligne de flux d'embrayage 180. La plaque 138 comporte une partie de rebord 141 recouvrant la partie de rebord 133 du rotor d'alternateur. Ces rebords 141_et 133 sont usinés à des diamètres de glissement très précis pour assurer une bonne concentricité de la poulie 120 avec l'axe du vilebrequin de compresseur, et avec l'axe du palier de roulement 126. Cet alignement radial très précis est également important pour maintenir une bonne commande de l'entrefer de transfert de flux entre le rebord 148 et la poulie 119, de façon que les éléments 148 et 119 ne risquent jamais de frotter l'un contre l'autre ou de fonctionner avec un jeu excessif. Le joint à recouvrement entre la partie 141 et le rebord 133 décrits ci-dessus, forme également un chemin de conduction 2'581941 de flux principal du fait que l'entrefer à l'endroit du recouvrement d'adaptation glissante est très petit, et que la zone de recouvrement est relativement grande. Du fait de l'engagement de fixation de l'écrou 134 sur le rebord 140, et des forces de blocage élevées ainsi obtenues, et du fait également de l'alignement assuré par les rebords de recouvrement 141 et 133, les entrefers de la structure sont très petits ce qui permet d'obtenir une structure d'excellent rendement magnétique ne présentant que de faibles pertes magnétiques. Le flux magnétique de la plaque d'embrayage 138 attire l'armature d'embrayage contre la plaque d'embrayage 138 en surmontant la force des ressorts 162. L'engagement à frottement de l'armature 160 contre la plaque 138 a pour résultat de faire tourner l'armature 160 et la plaque de couple 164 en synchronisme avec la poulie 120, en faisant ainsi tourner le vilebrequin 32 du compresseur et la pompe de réfrigérant du système de réfrigération du véhicule. Un circuit convenable (non représenté) excite sélectivement la bobine 142 lorsque le système demande du réfrigérant comprimé. On peut également constater que le rotor 68 tourne en permanence de façon que l'alternateur 12 fournisse en permanence de l'énergie électrique. La tension de sortie de l'alternateur 12 dépend de l'excitation de la bobine de champ de l'alternateur, comme décrit ci-dessus. Ainsi, pendant la plus grande partie du temps, le compresseur ne fonctionne pas et l'embrayage tourne à vide, ce qui évite une charge inutile du moteur par le compresseur, en économisant ainsi de l'énergie. De plus, l'alterna- teur-générateur ne fournit que la tension demandée par le système du véhicule, ce qui évite de gaspiller l' énergie. REVENDICATIONS 1- Ensemble d'alternateur- compresseur comprenant un compresseur (14) muni d'un vilebrequin (32); un alternateur (12) monté sur ce compresseur et comprenant une base fixe (54) et un rotor (68); un palier de roulement (122) comprenant des chemins de roulement intérieur et extérieur (124, 126), le chemin de roulement intérieur (124) étant monté sur la base (54) et le rotor (68) étant monté directement sur le chemin de roulement extérieur (126); un ensemble de poulie d'entrainement (120) et de plaque d'embrayage (138) fixé au rotor (68) pour entrainer celui-ci; des moyens de bobine d'embrayage fixe (142) montés entre la poulie (120) et le rotor (68) pour établir un champ de flux magnétique d'pmbrayage, ensemble d'alternateur- compresseur caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de blocage (134) reliés à la plaque d'embrayage (138) pour bloquer en place le chemin de roulement extérieur (126) du palier de roulement. 2- Ensemble d'alternateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rotor (68) comprend un moyeu et des éléments d'alternateur montés noaxialement (132, 70, 80), l'élément de moyeu (132) étant monté directement sur le chemin de roulement extérieur (126). 3- Ensemble d'alternateur- compresseur selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de broches d'entrainement (136) destinées à relier en ro- tation la partie de moyeu (132) à la plaque d'embrayage (138), cette plaque d'embrayage (138) et le moyeu (132) comportant des ouvertures alignées destinées à recevoir les moyens de broches, les moyens de blocage (134) retenant les moyens de broches (136) dans ces ouvertures. 4- Ensemble d'alternateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de blocage sont constitués par un écrou (134) vissé sur la plaque d'embrayage (138). - Ensemble d'alternateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de couple d'embrayage (164) et des moyens d'armature d'embrayage (160), ces moyens de couple et d'armature étant écartés de la plaque d'embrayage (138) et fixés au vilebrequin (32) pour entrainer celui-ci en rotation; et des moyens (174) destinés à régler l'intervalle entre la plaque d'embrayage (138) et la plaque d'armature (160). 6- Ensemble d'alternateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de rotor comprennent un élément de moyeu (132) et un élément de conduction de flux d'al- ternateur (70, 80), l'élément de moyeu (132) étant monté directement sur le chemin de roulement extérieur (126), et le chemin de flux magnétique de l'embrayage comprenant l'élément de moyeu (132), les moyens de blocage (134), et l'ensemble de poulie (120) et de plaque d'embrayage (138). 7- Ensemble d'alternateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la poulie est une poulie à double gorge. 8- Ensemble d'alterfiateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de blocage (134) sont constitués par un écran de graisse. 9- Ensemble d'alternateur- compresseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chemin de roulement intérieur (124) est retenu en place par un écrou de blocage (130) vissé sur 1 base (54).