FR 2579542 A1 19861003 FR 8604530 A 19860328 La présente invention concerne un procédé de commande de la pression de freinage dans des équipements de freinage de véhicule, dans lequel une soupape de frein actionnée par la pédale applique un servofrein hydraulique du fluide de pression, qui charge ensuite des cylindres de frein de roue affectés à un circuit de freinage au moins. Elle concerne également un dispositif de commande de la pres- sion de freinage des équipements de freinage de véhicule, avec un servofrein hydraulique et une soupape de frein commandée par la pédale pour l'application du fluide de pression d'une source. Des équipements de freinage de véhicule connus (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n 32 37 659) comprennent un maître cylindre tandem contenant des pis- tons, qu'une pédale translate par l'intermédiaire d'une tige de pous- sée pour la production d'une pression de freinage, avec intervention d'un servofrein par exemple, deux circuits de freinage étant prévus et contenant des valves affectées chacune à un ou deux freins de roue, afin d'être commandées de la position de repos dans une position de réduction de la pression dans le cas d'un risque de blocage d'une roue freinée correspondante. Cet équipement de freinage de véhciule connu fonctionne selon le principe de l'application directe de la pression de la source, la branche du circuit de freinage située entre le frein de roue et la valve étant ouverte temporairement pour la réalisation de fonctions antiblocages, de sorte que du fluide de pression s'écoule du circuit de freinage et que la pression de frei- nage diminue de la façon souhaitée. Lorsque le risque de blocage dis- paraît, le fluide de pression écoulé est remplacé par l'apport de fluide de pression d'un réservoir. Cet équipement de freinage de véhi- cule connu exige un dispositif de surveillance électronique complexe qui, lors de la défaillance de la source de pression, interdit la commutation des valves dans leur position de réduction de la pression en cas de protection antiblocage. Dans un autre dispositif à servofrein hydraulique équipé d'un dispositif antiblocage intégré (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n 28 25 087), le servofrein assume une double fonction, l'amplification de l'effort de freinage et une modulation de pression pour la protection antiblocage. Pour cette modulation de pression, un montage particulier de valves est utilisé en liaison avec un type spécial de servofrein, dont le cylindre sert pour la modulation de pression. Deux types de servo- frein d'un principe différent sont connus dans l'art antérieur, ceux fonctionnant avec un simulateur de course, qui produit un effort de réaction prédéterminé sur la pédale de frein (action du ressort du simulateur de course) et ceux sans simulateur de course, pour les- quels la caractéristique de pédale est fixée par le volume du système de freinage (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n 33 19 465). Les servofreins utilisés dans un sys- tème avec disques à frein présentent par essence une bonne caractéris- tique de pédale; dans les systèmes avec freins à tambour, la caracté- ristique de pédale est par contre moins bonne, car le serrage des mâchoires de frein exige d'abord un volume plus important de fluide de pression, ce qui impose une course correspondante de la pédale de frein. Un développement récent (maître-cylindre étage ATE) permet certes, à l'aide d'une transmission hydraulique automatique et variable, de fournir le volume d'absorption influençant la caractéris- tique de pédale au début du freinage ou sur un domaine de freinage partiel avec un effort relativement faible et une faible course de la pédale, mais moyennant un certain coût de construction, car un corps à deux étages de diamètre différent est nécessaire, permettant ainsi la division du maître-cylindre étage en un étage d'alimentation et un étage de pression. Des développements récents dans le domaine des systèmes avec freins à disque posent toutefois aussi des problèmes similaires de caractéristique de la pédale quand les pistons de frein disposent de mécanismes de rappel, qui évitent en conduite normale tout contact de la garniture de frein avec le disque et par suite un frottement ou une consommation de carburant inutiles. Des volumes d'absorption importants peuvent être nécessaires dans ce-cas aussi, imposant alors de grandes courses de la pédale au début du freinage et dans le domaine du freinage partiel, jusqu'à l'augmentation de pression souhaitée. L'invention vise à produire, pour un servofrein hydraulique et dans le domaine des faibles pressions ou du freinage partiel, une caractéristique de pédale idéale, permettant avec un coût minimal de compenser et d'assurer le volume d'absorption nécessaire qui, pour des efforts et des courses relativement faibles de la pédale de freinage, assure la pleine disponibilité du système de freinage, qu'il soit équipé d'un frein à disque, d'un frein à tambour et méca- nisme de rappel et/ou d'une combinaison des deux. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, à l'aide du principe connu d'application de pression pour correction de la caractéristique de pédale dans un domaine prédéterminé du diagramme de la course de pédale, de la pression du servofrein/course de piston du ma tre- cylindre ou de la pression de freinage, deux au moins de ces grandeurs décelées par des capteurs sont comparées entre elles et une valve d'alimentation chargée par la pression du servofrein appliquée est commandée de façon que, pour ce domaine, la pression du servofrein soit dirigée directement vers les circuits de freinage de sortie en évitant la zone du maître-cylindre. Selon une autre caractéristique de l'invention, une valve d'alimentation chargée par la pression du servofrein appliquée par la soupape de frein est branchée de façon que la pression du servofrein soit dirigée direc- tement vers les circuits de freinage, en évitant les pistons du maîtrecylindre chargés simultanément, pour un domaine prédéterminé de correction de la caractéristique de pédale. La réalisation selon l'invention présente l'avantage suivant: l'application de pression aux circuits de freinage fermés, modifiée selon l'invention, fournit pour ce circuit de freinage ou aux freins de roue le volume d'absorp- tion nécessaire par exemple pour le serrage des mâchoires de frein ou le franchissement de la course morte, pratiquement avant que les pistons de maître-cylindre correspondant aux divers circuits de freinage (fermés) réagissent par translation mécanique, de sorte qu'une correction efficace de la caractéristique de pédale est obte- nue dans le domaine des faibles pressions, et même une translation de la caractéristique de pédale sur le diagramme, en direction de courses de pédale ou des pressions de servofrein plus faibles pour obtenir les mêmes pressions initiales dans les circuits de freinage ou des déplacements plus faibles des pistons de maître-cylindre pour une pression de freinage donnée. Il en résulte non seulement une meilleure sécurité, car une course de translation libre est dispo- nible, mais aussi la possibilité d'obtenir une caractéristique de pédale déterminée par intervention de mesures de correction de la caractéristique. Il est en outre avantageux de pouvoir limiter l'alimentation directe en pression à un court intervalle initial d'application, à l'aide d'une valve d'alimentation commandée de façon appropriée par des signaux électriques, de sorte qu'il est possible de prédéter- miner de la façon souhaitée le domaine de correction sur le dia- gramme connu de la course de pédale en fonction de la pression de freinage initiale (ou de la pression de servofrein primaire appli- quée en fonction de la course du ou des pistons de maître-cylindre, ou d'une combinaison quelconque de ces grandeurs). Les capteurs nécessaires pour déceler les signaux électriques requis pour la commande de la valve d'alimentation existent déjà, sous forme de capteurs de course ou de pression, en particulier dans le cas de servofreins intégrés à ou combinés avec des systèmes antiblocages, de sorte que l'amélioration de la caractéristique de pédale selon l'invention est possible à un coût minimal. Un autre avantage réside dans la possibilité de réaliser l'in- vention en liaison avec des servofreins conventionnels éprouvés, la correction de la caractéristique de pédale dans le domaine des faibles pressions permettant simultanément aussi l'emploi de maîtres- cylindres de diamètres plus faibles. Cette possibilité est également avantageuse en cas de défaillance de l'alimentation en pression, car elle permet d'obtenir des pressions de freinage plus élevées pour un même effort sur la pédale (échelon multiplicateur). L'emploi de capteurs de pression et de course en liaison avec des comparateurs pour le traitement des signaux de capteuisélectri- ques permet non seulement la prédétermination de l'allure des caractéristiques dans des domaines donnés, mais aussi la détection de fonctions erronées, d'une défaillance de l'alimentation en pres- sion, d'une défaillance de circuit, etc., avec indication par des dispositifs d'alerte et possibilité de blocage de l'alimentation en tension. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem- ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente un premier exemple de réalisation d'un servo- frein hydraulique avec un groupe de valves antiblocages et des moyens d'alimentation initiale en pression pour influencer la caractéris- tique de pédale; la figure 2 est un diagramme représentant diverses allures de la caractéristique de pédale; et la figure 3 représente une forme de réalisation possible d'un circuit logique, électrique ou électronique, pour commande de la valve d'ali- mentation. L'idée de base de l'invention consiste à appliquer le principe modifié de l'alimentation directe en pression pour vaincre les volumes d'absorption des circuits de freinage, de sorte qu'une meil- leure caractéristique de pédale est obtenue. L'emploi de capteurs de course ou de pression fournit des signaux électriques qui, après un traitement approprié, servent à la commande de la valve d'alimenta- tion. L'exemple de réalisation selon figure 1 d'un équipement de freinage de véhicule avec des moyens d'alimentation en pression pour correction de la caractéristique de pédale, en particulier dans le domaine des faibles pressions ou du freinage partiel, comprend trois composants essentiels:le servofrein 10, qui doit être considéré simplement comme un exemple, un groupe de valves 11 pour la réalisa- tion de fonctions d'antiblocage et un cricuit logique électronique 12 avec des capteurs affectés, qui décèlent des valeurs de course ou de pression dans la zone du servofrein 10, puis les appliquent sous forme de signaux électriques au circuit logique 12 qui commande une valve 13 assurant l'alimentation en pression des circuits de freinage I, II. La figure 1 comprend enfin une source de pression 14, consti- tuée par une pompe 14a, son moteur électrique d'entraînement 14b, un réservoir de pression 14c et un manostat 14d. Le groupe de valves d'antiblocage 11 comprend les valves nécessaires pour la réalisation de fonctions d'antiblocage, et habituellement surtout de fonctions de maintien, et qui ne sont pas représentées en détail car n'étant pas l'objet de l'invention. En particulier dans le cas des systèmes d'antiblocage intégrés, dans lesquels le servo- frein 10 assume la double fonction d'amplification d'effort de frei- nage et de modulation de la pression pour la fonction d'antiblocage, la source de pression peut être reliée d'abord à des valves spé- ciales du groupe de valves d'antiblocage 11, puis ensuite à la soupape de frein 15 dans le servofrein 10, cette solution n'étant pas repré- sentée. Le servofrein représenté à la figure 1 est indiqué uniquement à titre d'exemple et ne doit pas être considéré comme limitatif de l'invention et du cadre de l'invention; le servofrein 10, de ce type ou de tout autre type conventionnel, est utilisable en liaison avec les composants réalisant l'invention. Le servofrein 10 représenté à la figure 1 comprend un maître- cylindre 16 tandem et une zone 17 de cylindre de réglage constituant la partie servofrein. Le maître-cylindre tandem 16 contient dans un alésage non étagé dans ce cas un premier piston 18 avec un ressort de compression 18a et un second piston 19 avec un ressort de compres- sion 19a, qui prend appui sur le premier piston 18. Des ressorts de compression 18a et 19a repoussent les deux pistons 18 et 19 dans leur position de repos, représentée sur la figure 1. Dans ces positions de repos, les chambres de pression 20 et 21 des pistons 18 et 19 sont reliées par des reniflards 22 à un ou plusieurs réservoirs de fluide de pression 23. Dans l'exemple de réalisation selon figure 1 d'un servofrein 10 sans simulateur de course, le piston des servofreins 24 entoure annu- lairement la soupape de commande ou de frein 15 dans la partie servo- frein 17, de sorte que cette dernière et le piston de servofrein 24 se situent sur l'axe longitudinal du maître-cylindre tandem. La pédale de frein 25 actionne de façon connue la soupape de frein 15 par l'intermédiaire d'une tringlerie et d'une barre de pression 26, qui peut aussi être constituée par une plaque de pression et une tige Z579542 de poussée fixée sur cette dernière, et sur laquelle est en outre fixée une barre ou plaque transversale 27 transmettant le mouvement de la pédale et actionnant le poussoir 28a d'un premier capteur de course 28 pour déceler la course de la pédale. A la place ou en plus du capteur de course 28, qui délivre un signal de sortie S1', il est possible de prévoir un capteur de pression 28', qui décèle la pression de servofrein appliquée par la soupape de frein 15 à la chambre primaire 29 de pression du servofrein et délivre un signal de sortie électrique S1. Deux autres capteurs sont prévus à la sortie, par exemple un capteur de course 29, décelant la course du piston 19 de ma tre- cylindre et délivrant un signal de sortie électrique S2, et à la place ou en plus de ce dernier un capteur de pression 29' décelant dans ce cas la pression initiale dans le circuit de freinage II et délivrant un signal de sortie électrique S2' correspondant. Les gran- deurs décelées par les capteurs de pression ou de course sont appli- quées au circuit logique électronique 12 et servent à la commande de la valve d'alimentation 13. La valve d'alimentation 13, réalisée sous forme d'un distribu- teur 3/12, relie dans une position fonctionnelle - dans l'état com- mandé - la chambre primaire 19 de pression du servofrein directement par des clapets de non-retour 30a, 30b aux deux canalisations de pression 31 et 32 des circuits de freinage I et II, entre les rac- cords de sortie des chambres de pression 20 et 21 du servofrein 10 et le groupe de valves d'antiblocage 11; dans l'autre position de la valve d'alimentation, l'alimentation en fluide de pression du servofrein est fermée et le raccord relié au retour. Le reste de la constitution, et en particulier le circuit logique électronique, est décrit ci-dessous avec le fonctionnement de l'invention. Lorsque la pédale de frein 25 est actionnée, la soupape de frein ouvre la liaison avec la source de fluide de pression 14, du fluide de pression s'écoule et pénètre dans la chambre de pression primaire 29 pour agir sur le piston de servofrein 24 qui, quand on considère d'abord cette branche d'actionnement des freins, déplace les pistons 18 et 19 du maîtrecylindre jusqu'à l'établissement de l'équilibre entre l'effort exercé sur la pédale et la force de pres- sion s'exerçant en sens inverse. Le mouvement de la tige de poussée de la pédale est décelé par le capteur de course 28 et/ou le capteur 28' décelant la pression du servofrein, puis converti en un signal de sortie électrique S1 ou S1' correspondant, qui est appliqué au circuit logique 12. La course du piston décelé par le capteur de course 29 ou la pression de sortie décelée par le capteur de pres- sion 29' est de même convertie en un signal de sortie électrique S2 ou S2', qui est appliqué au circuit logique 12 pour comparaison. Comme le montre la figure 3, le circuit logique électrique com- prend d'abord un premier comparateur principal K1, qui compare les deux signaux électriques qui lui sont appliqués, à savoir soit la pression de servofrein appliquée S1 ou la course de pédale S1' d'une part, soit la course de piston S2 ou la pression de sortie S2' d'autre part, ces derniers signaux passant le cas échéant par un circuit de correction de caractéristique KK, réagit à des ampli- tudes de signal différentes puis commande, par l'intermédiaire d'un opérateur ET G1 en aval et d'un amplificateur électrique, l'électro- aimant 13a de la valve d'alimentation 13, de sorte que le fluide de pression appliqué à la chambre du servofrein 29 alimente les deux circuits de freinage I, II. Il s'agit de la fonction de base, suscep- tible de multiples variantes et modifications. Le circuit de cor- rection de caractéristique KK, qui peut par exemple comporter un générateur de caractéristique connu, permet d'abord de prédéterminer par transformation du signal d'entrée électrique appliqué, une carac- téristique de pédale souhaitée, qui se traduit alors par l'allure de caractéristique représentée à la figure 2, qui sera décrite ultérieu- rement. Il est en outre possible par principe de réaliser l'alimentation en pression et la correction de caractéristique ainsi possible dans tout le domaine du diagramme de la figure 2; l'alimentation en pres- sion ne s'effectue toutefois de préférence que dans un domaine de correction initiale, hachuré sur la figure 2, et uniquement pendant un temps d'application prédéterminé relativement court, au bout duquel l'alimentation en pression par la valve 13 doit être terminée, de sorte que peu de fluide de pression doit être fourni pour la cor- rection de caractéristique. Sur la figure 3, la ligne de retard ZG devient conductrice après un retard prédéterminé, quand le signal de sortie de l'opérateur ET Gl est encore présent; la sortie de la ligne de retard positionne en mémoire d'erreur une bascule servant au verrouillage de la détection d'un dépassement temporel, une bas- cule bistable FF par exemple, et peut en outre commander une lampe témoin WL par l'intermédiaire d'une dérivation et d'un opérateur OU GO et d'un amplificateur V1 interposé. La sortie de la mémoire d'erreur FF est reliée à un autre opéra- teur OU GOi, dont la sortie bloque par principe l'opérateur ET Gl transmettant le signal de sortie du comparateur principal K1. Cet opérateur OU G01 peut être ou est par suite utilisé en outre pour la limitation du domaine de correction, à l'aide de deux autres comparateurs K3 et K4 auxquels sont appliquées d'une part les gran- deurs décelées S1, S1', S2, S2' précitées et d'autre part des valeurs de course ou de pression constante, telles que les valeurs S10 et S20 indiquées sur le diagramme de la figure 2, de sorte que les sorties des comparateurs K3 et K4 délivrent toujours, quand des grandeurs décelées dépassent les grandeurs de référence constantes, des signaux de blocage qui, par l'intermédiaire de l'opéateur OU GO1, bloquent l'opérateur ET Gl et par suite la commande de la valve d'alimentation 13. Lorsqu'on le souhaite, l'alimentation en pression est par suite limitée aussi au domaine de correction SO10/S20, ces limites pouvant évidemment être librement choisies et ajustées. Un comparateur de détection de défaillance de circuit K2 est en outre prévu et répond en cas de dépassement d'un intervalle prédé- terminé entre les signaux appliqués S1, S1' d'une part et S2, S2' d'autre part, ce qui indique toujours la défaillance d'un circuit de freinage. Il peut enfin être judicieux de fermer l'alimentation en pres- sion dans le cas d'un niveau de pression insuffisant de la source; un interrupteur d'alarme Sw est prévu pour ce faire au voisinage du manostat 14d et son signal de sortie est appliqué à l'opérateur OU G01 et produit également la coupure de l'alimentation en pression. Il convient de préciser que le circuit logique décrit à l'aide des étages et composants discrets de la figure 3 est réalisable d'une façon quelconque; la représentation et la description fonction- nelle servent uniquement à illustrer les actions fonctionnelles de base de l'invention et à indiquer des cycles fonctionnels particu- liers dans une forme de réalisation possible. Il va de soi que l'ensemble du circuit logique ou des circuits et blocs individuels sont réalisables en technologie analogique, numérique ou hybride, ou, regroupés en totalité ou en partie, peuvent aussi comporter des zones de systèmes numériques programmés, tels que microprocesseurs, microcalculateurs, etc. Le diagramme de la figure 2 représente à titre d'exemple une caractéristique de pédale typique d'un servofrein conventionnel sous forme d'une courbe I en points et tirets; on voit qu'une pression de freinage ou une course de piston appropriée n'apparaît qu'après une course de pédale déterminée, par exemple en S10, tandis que l'ali- mentation en pression selon l'invention produit la courbe II en trait plein avec un domaine de correction S10/S20 de faible pression, dans lequel l'alimentation en pression est avantageusement utilisée jusqu'à l'application totale des mâchoires ou des garnitures de frein sur les disques ou tambours du système de freinage considéré. La figure 2 illustre aussi la fonction de détection d'une défaillance de circuit, une courbe III caractéristique d'une défaillance de circuit est représentée et montre qu'aucune pression de freinage sensible n'est pratiquement produite jusqu'à une course de pédale ou pression de servofrein de valeur S10', de sorte que le comparateur K2 de la figure 3, décelant l'intervalle des signaux, peut identifier une défaillance de circuit en cas de dépassement du seuil. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Procédé de commande de la pression de freinage dans des équipe- ments de freinage de véhicule, dans lequel une soupape de frein (15) actionnée par la pédale applique à un servofrein hydraulique (10) du fluide de pression qui charge ensuite des cylindres de frein de roue affectés à un circuit de freinage (I, II) au moins, ledit procédé étant caractérisé en ce que, à l'aide du principe connu d'alimentation en pression pour correction de la caractéris- tique de pédale dans un domaine prédéterminé du diagramme de la course de pédale (S1'), de la pression du servofrein (S1)/course de piston du maître-cylindre (S2) ou de la pression de freinage 32'), deux au moins de ces grandeurs (S1, S1', S2, S2') décelées par des capteurs sont comparées entre elles et une valve d'alimentation (13) chargée par la pression du servofrein appliqué est commandée de façon que, pour ce domaine, la pression du servofrein soit dirigée directement vers les circuits de freinage de sortie (I, II) en évitant la zone du maître-cylindre. 2. Procédé selon revendication 1, caractérisé en ce que la correc- tion de caractéristique de pédale est limitée à un domaine prédéter- miné de pression initiale (SO10/S20) sur le diagramme et la commande de la valve d'alimentation (13) est interrompue en cas de dépassement d'une des valeurs limites constantes. 3. Procédé selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la durée de l'alimentation en pression des circuits de freinage (I, II) est limitée par la valve d'alimentation en pression (13). 4. Dispositif de commande de la pression de freinage dans des équi- pements de freinage de véhicule, avec un servofrein hydraulique (10) et une soupape de frein (15) commandée par la pédale pour l'ap- plication du fluide de pression d'une source (14), ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'une valve d'alimentation (13), chargée par la pression du servofrein appliquée par la soupape de frein (15), est branchée de façon que la pression du servofrein soit dirigée directement vers les circuits de freinage (I, II), en évitant les pistons (18, 19) de maître-cylindre chargés simultanément, pour un domaine prédéterminé (S10/S20) de correction de la caractéristique de pédale. 5. Dispositif selon revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins un capteur de course de pédale (28) et/ou un capteur de pression du servofrein (28') d'une part et au moins un capteur de course de piston du maître-cylindre (29) et/ou un capteur de pression de freinage (29') d'autre part sont prévus pour la détermination des valeurs de consigne et instantanées dans la zone du servofrein, et leurs signaux de sortie (S1, Sl'; S2, S2') sont appliqués à un cir- cuit logique comparant ces grandeurs et commandant la valve d'alimen- tation (13). 6. Dispositif selon une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la valve d'alimentation est un distributeur électromagnétique 3/2, dont la sortie est reliée par les clapets de non-retour (30a, b) aux lignes de pression (31, 32) reliant les chambres de pression (20, 21) du maître-cylindre à un groupe de valves d'antiblocage (11) aboutissant aux cylindres de frein de roue. 7. Dispositif selon une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé par des premiers moyens de comparaison (comparateur K1) qui comparent les grandeurs d'entrée des capteurs de pression et de course (28, 28', 29, 29'), appliquées le cas échéant par l'intermé- diaire d'un circuit conformateur de caractéristique (KK), et commandent la valve d'alimentation (13) pour obtenir une allure prédéterminée de la caractéristique (II). 8. Dispositif selon revendication 7, caractérisé en ce que des moyens d'interruption (opérateur ET Gl) sont insérés dans la ligne de commande de la valve d'alimentation (13) et bloquent la commande de ladite valve quand les valeurs limitant le domaine de correction (S10/S20) sont dépassées et/ou une durée de commande prédéterminée est dépassée et/ou le niveau de la pression de la source (14) est insuffisant. 9. Dispositif selon revendication 8, caractérisé par deux autres comparateurs (K3, K4), qui comparent les limites prédéterminées de correction (S10/S20) aux signaux de sortie des capteurs et, en cas de dépassement, bloquent par l'intermédiaire d'un opérateur OU (GO1), un opérateur ET (Gl) inséré dans la sortie du comparateur principal Ki. 10. Dispositif selon une des revendications 8 ou 9, caractérisé par une ligne de retard (ZG) qui répond au dépassement d'une durée prédéterminée de commande de la valve d'alimentation (13), positionne une mémoire d'erreur (FF), dont la sortie est reliée à l'opérateur OU (GOl) de blocage, et/ou commande une lampe d'alarme. 11. Dispositif selon une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé par un autre comparateur (K2) qui compare les deux gran- deurs d'entrée considérées (Si, S1', S2, S2') et, en cas de dépasse- ment d'un intervalle prédéterminé entre signaux, commande la lampe d'alarme de détection d'une défaillance de circuit, de préférence par l'intermédiaire du même opérateur OU (GO) par lequel la ligne de retard commande la lampe d'alarme. 12. Dispositif selon une quelconque des revendications 4 à 11, carac- térisé par au moins un circuit de correction de caractéristique (KK), qui est commandé par une des grandeurs décelées (S2, S2'), délivre une grandeur de sortie suivant une allure de caractéris- tique prédéterminée, puis l'applique au comparateur principal (Ki) pour comparaison avec l'autre grandeur décelée (Si, S1').