FR 2576975 A1 19860808 FR 8601569 A 19860205 Dispositif de réglage pour groupe moto-propulseur L'invention concerne un dispositif de réglage pour groupemoto-propulseur d'avion, qui est constitué par un moteur à combustion interne à pistons alternatifs et parune hélice entraînée par ce moteur, un papillon des gaz dans le conduit d'admission du moteur pouvant être réglé à l'aide d'un élément d'actionnement manuel de même qu'en même temps le pas de l'hélice. Un tel dispositif de réglage est décrit dans la DE-A 33 06 612. Il sert à régler avec un seul levier d'ac- tionnement aussi bien le papillon des gaz d'un moteur à pistons alternatifs, et ainsi la puissance du moteur, que le pas de l'hélice entraînée par le moteur et la force de propulsion agissant sur l'avion. Il y est prévu qu'on peut, en faisant basculer le levier d'actionnement, ouvrir com- plètement de façon continue le papillon des gaz déjà dans la plage des bas régimes du moteur, et en continuant à faire basculer le levier, réduire le pas à l'aide du régu- lateur d'hélice de plein grand pas à plein petit pas, pour accroître ainsi la vitesse de rotation du moteur d'environ 2300tr/min à environ 5000tr/min. Dans cette plage de vitesses de rotation, la puissance du moteur cédée, qui est totalement prise par l'hélice, est exclu- sivement réglée grâce au pré-réglage du régulateur de l'hélice. Dans cette commande séquentielle, le levier d'actionnement agit par plusieurs points d'articulation et leviers intermédiaires sur le papillon des gaz, dont le réglage ne peut être réalisé qu'avec beaucoup d'imprécision en raison du jeu inévitable des articulations. En outre, ce mécanisme d'articulations présente l'inconvénient que, en cas de rupture d'un organe intermédiaire, le papillon des gaz passe en position fermée, et de ce fait, en cas de ralenti du moteur, il y a un très grand risque de chute pour l'avion. Le but de l'invention est de réaliser, avec des moyens de construction simples, un dispositif de réglage de ce type qui permette de régler avec précision la puis- sance du moteur et de pouvoir disposer de la puissance totale du moteur et de la force de propulsion totale sur l'avion en cas de rupture d'un organe intermédiaire. Ce but est atteint conformément à l'invention par le fait qu'un ressort agit sur le papillon des gaz dans le sens d'une position d'ouverture, qu'un levier de papillon des gaz est articulé sur une tige de poussée constituant l'élément d'actionnement, dont le déplacement longitudinal peut être bloqué par un dispositif d'arrêt, et que la tige de poussée est reliée par un élément de liaison à une tige de traction située à côté d'elle, qui est articulée élastiquement sur un levier de réglage d'un régulateur d'hélice qui règle le pas des pales. Si une tige de poussée actionnée par le pilote de l'avion au moyen d'un bouton de commande est articulée directement sur un levier de papillon des gaz et qu'en même temps on actionne un levier de réglage pour le pas des pales de l'hélice par l'intermédiaire d'une tige de traction articulée sur la tige de poussée, on peut régler de façon très simple, précise et fiable la puissance du moteur et la force de traction de l'hélice. Etant donné qu'un ressort supplémentaire agit sur le papillon des gaz dans le sens de l'ouverture, même en cas de rupture d'un organe du dispositif de réglage, le papillon des gaz est ouvert en grand et le moteur est maintenu à sonrégime. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, on utilise pour la tige de poussée un câble de commande du commerce qui est constitué par une gaine et par une ame métallique coulissant dans celle-ci, le bouton de commande actionné par le.pilote étant relié à l'âme du câble. De tels câbles de commande comportent au centre, dans le bouton de commande, un bouton de blocage qui permet de déverrouiller un dispositif de blocage de l'âme du câble l'empêchant de se déplacer longitudinalement. Selon une autre caractéristique, les extrémités de la tige de poussée et de la tige de traction traversent des articulations tournantes de poussée qui sont fixées sur le levier du papillon des gaz et sur le levier de réglage du pas des pales de l'hélice. Du côté de l'ex- trémité, l'âme du câble et la tige de traction sont munies de bagues de butée qui peuvent être amenéesau contact des articulations tournantes de poussée, pour provoquer un mouvement de pivotement du levier de réglage et du levier du papillon des gaz. Un exemple de réalisation du dispositif de ré- glage conforme à l'invention d'un groupe propulseur d'avion est représenté sur le dessin et va être expliqué ci-après. Sur le dessin: les Fig. 1 à 3 représentent le dispositif de réglage dans trois positions de mouvement différentes; et la Fig. 4 représente le câble de commande avec le dispositif de blocage. Un cable de commande du commerce servant de tige de poussée 1 est constitué par une gaine en deux parties 2 et une âme métallique 3 coulissant longitudinalement dans celle-ci. La gaine 2 est maintenue sur des pattes fixes 4 et 5 par des contre-écrous de chaque côté. A une extrémité de l'âme du câble 3 est fixé un bouton de commande 6 au centre duquel est placé un bouton de blocage 7. L'autre extrémité de l'âme du câble 3 traverse une articulation tournante de poussée 8 qui est fixée sur un levier de papillon des gaz 9 à un bras et est munie d'une bague de butée 10 qui, dans la position du dispositif de réglage représentée sur la Fig. 1, appuie contre la surface fron- tale 11 de l'articulation tournante de poussée 8. L'arti- culation 8 est constituée par un manchon de guidage 12 sur l'extérieur duquel est placée une tige 13 qui pénètre dans un alésage du levier du papillon des gaz 9. A son autre extrémité, le levier du papillon des gaz 9 est fixé sur l'arbre d'un papillon des gaz 14 monté dans le conduit d'admission 15 d'un moteur à combustion interne à pistons alternatifs. Le mouvement de pivotement du levier dupa- pillon des gaz 9 est limité par une butée de droite 16 et une butée de gauche réglable 17. Entre le manchon de guidage 12 de l'articulation tournante de poussée 8 et la face frontale de la gaine de câble 2 est placé un ressort hélicoidal 18 précontraint. A peu près à mi-longueur est bloqué sur l'âme du câble 3 un élément de liaison 19 sur lequel est ar- ticulée une tige de traction 20 qui fait un angle aigu avec elle. La tige de traction 20 comporte dans sa zone antérieure un prolongement en forme de tige 21 muni d'une bague de butée 23, lequel traverse une articulation tour- nante de poussée 26 fixée sur le levier de réglage 24 d'un régulateur d'hélice 25. Le mouvement de pivotement du levier de réglage 24 est limité par une butée de droite 27 et une butée de gauche 28. Entre la tige de traction 20 et l'articulation tournante de poussée 26 du levier de réglage 24 est placé un ressort hélicoidal précontraint 29. Si on enfonce le bouton de blocage 7 dans le bou- ton de commande 6, on déverrouille un dispositif de blo- cage 30. L'âme du câble 3 qui peut alors se mouvoir li- brement est déplacée vers la droite par le ressort héli- coidal 18 s'appuyant sur la gaine de cable fixe 2 ainsi que par la force du ressort hélicoidal 29. Le déplacement ou trajet angulaire maximal al du levier de papillon des gaz 9 est limité par la butée de droite du levier de-pa- pillon des gaz 9. Dans cette position, le papillon des gaz 14 estentièrement ouvert, le régime du moteur est d'environ 2300 tr/min. La bague de butée 23 de la tige de traction 20 s'appuie contre l'articulation tournante de poussée 26 du levier de réglage 24. Les deux ressorts hélicoidaux 18 et 29 se sont largement détendus pendant ce premier trajet de poussée al. Si le bouton de commande 6 continue à être poussé vers l'avant, ils n'agissent plus sur l'ame du câble 3 de sorte qu'il ne s'exerce plus sur celle-ci que des forces de frottement. Si le bouton de commande 6 continue à être poussé vers la droite de la longueur a2, le levier de réglage 24 pivote d'un parcours angulaire correspondant jusqu'à ce qu'il vienne au contact de la butée de droite. Pendant ce mouvement de pivotement, le pas de l'hélice est réglé hydrauliquement par le régulateur d'hélice 25 de plein grand pas à plein petit pas. La force de traction de l'hélice qui augmente alors accroît de façon correspon- dante la puissance du moteur; son régime monte alors jusqu'à environ 5000 tr/min. Juste avant que la butée de droite 27 soit at- teinte, l'élément de liaison 19 ferme un interrupteur de fin de course 22 grâce auquel une installation d'injection du moteur est commandée dans le sens d'un enrichissement accru en carburant. La puissance du moteur monte de ce fait à sa valeur maximale qui est atteinte environ avec un régime de 5300 tr/minute. Le câble de commande représenté agrandi sur la Fig. 4 comporte un dispositif de blocage 30 déverrouillé dans cette position. Dans la gaine de câble fixe 2 est adapté un tube de guidage 32 sur lequel est vissé le bouton de commande 6. Au centre du bouton de commande 6, le bouton de blocage 7 est guidé dans le sens longitudinal contre la force du ressort 33 (représenté ici à l'état enfoncé) et il est ainsi empêché de tomber. Dans le bou- ton de blocage 7 est vissée une tige d'arrêt 34 qui est adaptée dans le tube de guidage 32 et comporte un évi- dement chanfreiné pour loger une bille d'arrêt 36 as- sujettie à un ressort à lame 35. Si on relâche le bouton de blocage 7, la bille d'arrêt 36 est poussée sur la surface oblique 37 de l'évidement, à travers une perfo- ration du tube de guidage 32 jusque dans une spire du filet rond 38 réalisé dans la gaine de câble 2. De ce fait, le tube de guidage 32 et l'ame de câble 3 qui est fixée sur lui sont verrouillés contre tout déplacement longitudinal. Il est seulement possible de tourner le bouton de commande 6 pour obtenir un réglage fin de l'âme du câble 3 et des organes d'actionnement qui sont reliés à celle-ci. REVENDICATIONS 1. Dispositif de réglage pour groupe moto-propulseur d'avion, qui est constitué par un moteur à combustion in- terne à pistons alternatifs et par une hélice entraînée par ce moteur, un papillon des gaz dans le conduit d'ad- mission du moteur pouvant être réglé à l'aide d'un élément d'actionnement manuel, en même temps que le pas de l'hélice, caractérisé par le fait qu'un ressort (18) agit sur le papillon des gaz (14) dans le sens d'une position d'ouverture, qu'un levier de papillon des gaz (9) est articulé sur une tige de poussée (1) constituant l'élément d'actionnement, dont le déplacement longitudi- nal peut être bloqué par un dispositif d'arrêt (30), et en ce que la tige de poussée (1) est reliée par un élément de liaison (19) à une tige'de traction (20) située à côté d'elle, qui est articulée élastiquement à un levier de réglage (24) d'un régulateur d'hélice (25) réglant le pas de l'hélice. 2. Dispositif de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise pour la tige de poussée (1) un cable de commande qui est constitué par une gaine de câble (2) et par une âme de câble (3) coulissant longi- tudinalement dans celle-ci. 3. Dispositif de réglage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les extrémités de la tige de poussée (1) munies de bagues de butée, et de la tige de traction (20) traversent des articulations tournantes de poussée (8, 26) qui sont fixées sur le levier de papillon des gaz (9) et sur le levier de réglage (24). 4. Dispositif de réglage selon la revendication 3, caractérisé en ce que les articulations tournantes de poussée (8, 26) sont constituées par des manchons de guidage (12) et des tiges (13) fixées à l'extérieur sur ceuxci et pénetrant dans des alésages du levier du papillon des gaz (9) et du levier de réglage (24). 5. Dispositif de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les mouvements de commande du levier de réglage (24) et du levier du pa- pillon des gaz (9) sont limités par des butées disposées à droite et à gauche. 6. Dispositif de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le levier de papillon des gaz (9) et le levier de réglage (24) sont pratiquement perpendiculaires à la tige de poussée (1) dans leurs positions de pivotement médianes. 7. Dispositif de réglage selon l'ensemble des reven- dications 2 et 3, caractérisé en ce qu'entre le côté fron- tal de la gaine de câble (2) et de la tige de traction (20) et les articulations tournantes de poussée (8, 26) sont disposés des ressorts hélicoidaux (18, 29) à l'état précontraint. 8. Dispositif de réglage selon l'ensemble des reven- dications 2, 3 et 7, caractérisé en ce qu'en position de fermeture du papillon des gaz (14), la distance (al) entre la bague de butée (23) et l'articulation tournante de poussée (26) du levier de réglage est égale au trajet que la tige de poussée (1) a à parcourir pour ouvrir le pa- pillon des gaz (14). 9. Dispositif de réglage selon l'ensemble des reven- dications 2, 3, 7 et 8, caractérisé en ce que, juste avant la fin du parcours de pivotement maximal (a2) du levier de réglage (24), la tige de poussée (1) actionne un inter- rupteur de fin de course (22) qui provoque un enrichis- sement en carburant dans le mélange air/carburant du moteur et commande ainsi la puissance maximale du moteur.