FR 2575519 A1 19860704 FR 8518962 A 19851220 t La présente invention concerne un procédé de réglage de l'injection de carburant et plus précisément un tel procédé destiné à un moteur à combustion interne et dans lequel l'injection de carburant est modifiée, dans un état transitoire du moteur afin que des inconvénients tels qu'un choc ou analogue soient évités et que les caractéristiques de fonctionnement soient améliorées. Récemment, on a souvent muni les moteurs à combus- tion interne des véhicules à moteur de circuits d'injection de carburant à commande électronique afin que les problèmes posés par - les constituants toxiques des gaz d'échappement, la réduction de la consommation de carburant et analogue soient résolus. Un tel circuit d'injection de carburant à commande électronique est réalisé de manière que les modi- fications de l'état de fonctionnement du moteur, par rapport à une charge, une vitesse de rotation du moteur, une tempé- rature d'eau ou de fluide de refroidissement, une quantité d'air admis ou analogue, soient détectées sous forme de signaux électriques qui sont utilisés comme signaux d'entrée par l'appareil d'injection de carburant, et cet appareil transmet alors un signal d'injection de carburant afin qu'il commande l'injecteur. A un état transitoire, lors du démarrage d'un véhicule ou analogue, l'injection de carburant est réglée indépendamment de l'injection fondamentale, c'est- à-dire d'une manière asynchrone par rapport à l'injection fondamentale de carburant, afin que la sensibilité soit accrue à l'état transitoire. Des exemples de tels procédés de réglage asynchrone de l'injection de carburant figurent dans les demandes publiées et non examinées de brevets japo- nais n 68530/1984, 14232/1978 et 136523/1975. Le procédé de réglage asynchrone de l'injection de carburant, repré- senté par l'ordinogramme de la figure 1, est aussi connu. On décrit ce procédé classique précité de réglage de l'injection de carburant en référence à l'ordinogramme de la figure 1. Au pas 200, le moteur est mis en route. Au pas 202, la commutation du contact de ralenti du capteur du papillon des gaz de l'état fermé à l'état ouvert est 2 575519 vérifiée. Lorsque la réponse est non, le réglage de l'injec- tion de carburant est réalisé de manière habituelle (au pas 208). D'autre part, lorsque le pas 202 indique que le contact de ralenti a été ouvert, une comparaison effectuée au pas 204 indique si la vitesse de rotation Ne du moteur est supérieure à une vitesse prédéterminée de rotation Nu Lorsque la vitesse du moteur N est égale ou inférieure e à la vitesse prédéterminée Nu, comme l'indique le pas 204, le réglage de l'injection de carburant est réalisé de la manière habituelle (au pas 208). D'autre part, lorsque le pas 204 indique que la vitesse réelle Ne dépasse la vitesse prédéterminée Nu, le réglage asynchrone de l'injection de carburant destiné à accroître la quantité de carburant injectée est exécuté au pas 206 afin qu'un mélange air- carburant riche soit formé et accroisse la sensibilité à l'état transitoire. Cependant, dans un tel appareil classique d'injec- tion de carburant à réglage électronique, l'exécution de la correction asynchrone qui augmente la quantité de car- burant injectée ne correspond qu'à un cas particulier qui correspond lui-même à une partie des conditions de fonction- nement du moteur. En conséquence, dans le cas des véhicules de petite dimension et légers, les véhicules de faible cylin- drée ou analogues, la pression d'explosion est accrue à une valeur supérieure à ce qui est nécessaire, du fait du mélange riche d'air et de carburant, et des problèmes tels que des chocs importants qui existent temporairement dans le véhicule et donnent une sensation désagréable au -cond-c- teur, peuvent se poser. En outre, lorsque l'accÉl-ératear est souvent enfoncé peéu à peu ou dans les cas analogues, d'autres problèmes peuvent se poser, par exemple -un mauvais état de fonctionnement du moteur et le calage du moteur, ou un encrassement et une détérioration des bougies d'allu- mage. De plus, les véhicules à traction avant risquent aussi de subir l'influence de petits chocs. En conséquence, un procédé de réglage de l'injection de carburant qui m'a pas d'influence nuisible sur l'état de marche des véhicules, 257;519 par exemple de petite taille et légers, de-faible cylindrée, à traction avant ou analogues, est très souhaitable. L'invention concerne un procédé de réglage d'injec- tion de carburant selon lequel, lors de l'application à des véhicules à moteur tels que les véhicules de petite taille et légers, les véhicules de faible cylindrée, les véhicules à traction avant ou analogues, les problèmes posés par les chocs ou analogues, à un état transitoire à la mise en route du véhicule ou analogue, sont supprimés, les carac- téristiques de fonctionnement sont améliorées, et l'encras- et la détérioration des bougies d'allumage peuvent être évités dans la mesure du possible. Plus précisément, ces résultats sont obtenus selon l'invention par utilisation d'un procédé de réglage élec- tronique de la quantité de carburant injectée, dans lequel une injection asynchrone de carburant est réalisée lorsque lorsque les trois conditions suivantes au moins sont remplies: (1) le moteur est passé de l'état de fonctionnement au ralenti à l'état de marche normale, (2) la vitesse de rotation du moteur dépasse une vitesse prédéterminée, et (3) la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée. Ainsi, selon l'invention, le réglage asynchrone de l'injection de carburant n'est pas réalisé dans la plage des très faibles vitesses, c'est-à-dire lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée, mais le réglage de l'injection est au contraire réalisé de la manière habituelle. En conséquence, dans le cas des véhicules de petite dimension et de faible poids, de faible cylindrée ou à traction avant, les problèmes qui peuvent être posés par exemple par les chocs à la mise en route du véhicule ou analogue, peuvent être résolus, et les caractéristiques de fonctionnement peuvent être améliorées. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1, déjà décrite, représente un ordino- gramme illustrant un procédé classique de réglage de l'injec- tion de carburant - la figure 2 est un schéma d'un appareil de réglage d'injection de carburant selon l'invention; - la figure 3 est un diagramme synoptique d'une section de réglage qui est un élément de l'appareil de la figure 2; et - la figure 4 est un ordinogramme illustrant le fonctionnement de l'appareil de la figure 2. Les figures 2 à 4 illustrent un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente un appareil 2 de réglage d'injection de carburant réalisé selon l'invention et dans lequel la référence 4 désigne un filtre à air, la référence 6 un passage d'admission, la référence 8 un papil- lon des gaz, la référence 10 un moteur à combustion interne, la référence 12 un passage d'échappement et la référence 14 un dispositif d'allumage. Un capteur 16 destiné à détec- ter la température de l'air admis, provenant de l'amont, et un débitmètre 18 destiné à détecter la quantité d'air à l'admission sont montés dans le passage 6 d'admission, entre le filtre à air 4 et le papillon 8 d'accélérateur. Un capteur 20 destiné à détecter l'état d'ouverture ou de fermeture du papillon 8 est couplé à ce dernier. Un injec- teur 22 est monté sur le passage 6 d'admission en aval du papillon des gaz 8. Un réservoir tampon 24 est monté dans le passage 6 d'admission entre l'injecteur 22 et le papillon 8. Un passage 26 de dérivation communique avec le réservoir tampon 24 et permet la circulation en dérivation d'air admis autour du papillon 8 lorsque la température du moteur est faible. Une soupape 28 d'air est montée dans ce passage 26. Un capteur 30 destiné à détecter la température de l'eau ou du fluide de refroidissement est fixé à un passage de circulation de fluide de refroidissement du moteur 10. L'appareil 2 de réglage d'injection de carburant a une unité de commande ou section de commande 32. Le capteur 16 de la température de l'air A l'admission, le débitmétre 18 d'air, le capteur 20 du papillon, le capteur 30 de la température du fluide de refroidissement et le dispositif 14 d'allumage sont connectés à la section 32 de commande. En outre, une section 34 de détection d'un signal de starter, qui détecte la mise en route du moteur, un capteur 36 qui détecte la vitesse du véhicule et une batterie d'accumula- teurs 38 sont reliés à la section 32 de commande. Le capteur 36 de vitesse peut faire partie d'un essieu, d'un ensemble tachymétrique à câble ou d'un système indicateur qui intègre la distance, incorporé au tableau de bord. La section de détection du capteur 36 de vitesse peut être un mécanisme de détection de type photo-électrique, électromagnétique ou -à contact électrique. En outre, le signal du capteur 36 de vitesse, c'est-à-dire le signal représentatif de la vitesse du véhicule, peut être un signal analogique propor- tionnel ou inversement proportionnel à la vitesse, ou un signal numérique ou un signal pulsé. On décrit maintenant la section de commande 32 plus en détail en référence à la figure 3. La section 32 comporte une unité centrale de traitement 40 qui traite les signaux provenant des divers capteurs et effectue des calculs destinés à déterminer un signal d'injection utilisé pour la commande de l'injecteur 22, un circuit 42 d'inter- face d'entrée-sortie jouant le rôle d'un circuit d'entrée- sortie pour les signaux d'entrée des divers capteurs et pour le signal de sortie transmis à l'injecteur 22, une mémoire à accès direct 44 destinée à conserver temporairement des résultats d'opérations arithmétiques ou analogues, dans l'unité centrale 40, une mémoire passive 46 destinée à con- server un programme de réglage et/ou divers types de cons- tantes, et un circuit 48 d'alimentation. La section 32 de commande contient une vitesse prédéterminée de rotation N du moteur et compare la vitesse u réelle de rotation N du moteur, détectée par le dispositif e 14 d'allumage, à la vitesse prédéterminée N u. La section 32 de commande contient aussi une vitesse prédéterminée V du véhicule et compare la vitesse réelle V du véhicule, u détectée par le capteur 36, à la vitesse prédéterminée Vu u Le réglage asynchrone de l'injection du carburant est exé- cuté indépendamment du processus habituel d'injection de carburant dans le cas o les trois conditions suivantes sont remplies: (1) le contact de ralenti du capteur 20 du papillon est commuté de l'état fermé à l'état ouvert, (2) la vitesse N de rotation du moteur dépasse la vitesse e prédéterminée Nu, et (3) la vitesse V du véhicule est supé- rieure à la vitesse prédéterminée V. u On considère maintenant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention en référence à l'ordinogramme de la figure 4. Le moteur est d'abord mis en route, comme étape initiale à la conduite du véhicule (au pas 100). La commu- tation du contact de ralenti du capteur 20 du papillon de l'état fermé à l'état ouvert est alors vérifiée, au pas 102. En d'autres termes, ce pas permet la détermination du passage éventuel du moteur de l'état de fonctionnement au ralenti à l'état de marche normale. Lorsque la réponse est NON, le réglage asynchrone de correction destiné à accroître la quantité de carburant injectée n'est pas exécu- té mais au contraire le réglage de l'injection du carburant est réalisé de manière habituelle et classique, au pas 110. D'autre part, lorsque le pas 102 indique que le contact de ralenti est passé de l'état fermé à l'état ouvert, le dépassement de la vitesse prédéterminée de rotation N par u la vitesse de rotation du moteur N détectée par le dispo- e sitif 14 d'allumage est vérifié au pas 104. Lorsque la réponse est négative, c'est-à-dire lorsque la vitesse N e est égale ou inférieure à la vitesse prédéterminée Nu, le réglage asynchrone de correction, destiné à augmenter la quantité de carburant injectée, n'est pas exécuté mais au contraire le réglage de l'injection de carburant est réali- sé de manière habituelle, au pas 110. D'autre part, lorsque le pas 104 indique que la vitesse réelle N du moteur dépasse e la vitesse prédéterminée Nu, le pas 106 vérifie en plus si la vitesse V du véhicule, détectée par le capteur 36, dépasse la vitesse prédéterminée V. Lorsque la réponse u 257 5 5 1 9 est négative, c'est-à-dire lorsque la vitesse réelle V est égale ou inférieure à la vitesse prédéterminée Vu, le sous- programme de traitement passe au pas 110 et le réglage de l'injection de carburant est réalisé de manière habituelle à ce pas 110, sans exécution du réglage asynchrone de correction. D'autre part, lorsque le pas 106 indique que la vitesse réelle V dépasse la vitesse prédéterminée Vus le réglage asynchrone de correction destiné à augmenter la quantité de carburant injectée, est exécuté au pas 108. Le sous-programme de traitement revient alors au pas 102 et détermine si le contact de ralenti du capteur 20 du papillon est commuté de l'état fermé à l'état ouvert. Grâce à ce procédé de réglage de l'injection de carburant selon l'invention, le réglage asynchrone de correc- tion destiné à augmenter la quantité de carburant injectée n'est pas réalisé lorsque l'état de fonctionnement du moteur est tel que la vitesse du véhicule est très faible, lors de la mise en route du véhicule, si bien que la production d'un mélange air-carburant riche est évitée. Ainsi, une pression d'explosion élevée de façon superflue est évitée dans la chambre de combustion et le véhicule peut fonctionner d'une manière stable, sans que le conducteur ait une sensa- tion désagréable. -En particulier, lorsque l'appareil 2 de réglage d'injection de carburant selon la présente invention est appliqué à des véhicules de petite dimension et légers, à des véhicules de faible cylindrée, à des véhicules à traction avant ou analogues, les chocs et analogues qui ont une influence nuisible sur le rendement de fonctionnement, peuvent être évités, si bien que l'état de fonctionnement obtenu est agréable et les caractéristiques de fonctionnement sont améliorées. En outre, lorsque l'accélérateur est uti- lisé fréquemment, par enfoncement peu à peu ou analogue, les problèmes tels que le calage du moteur, l'encrassement et la détérioration des bougies d'allumage et analogues, peuvent être supprimés. Comme décrit précédemment en détail, l'invention ajoute une vérification de l'état du signal de vitesse au procédé normal de réglage asynchrone et le réglage asyn- chrone de correction n'est pas exécuté lorsque la vitesse du véhicule est très faible, par exemple lors de la mise en route de celui-ci ou analogue, le réglage de l'injection de carburant étant au contraire effectué de manière normale. Ainsi, surtout dans le cas des véhicules de petite dimension et de faible poids, des véhicules ayant une faible cylin- drée, des véhicules à traction avant et analogues, la pression d'explosion dans la chambre de combustion ne peut pas prendre une valeur trop élevée de manière superflue, à l'état transitoire lors de la mise en route du véhicule ou analogue, et les problèmes posés par des chocs ou analo- gues sont supprimés. En outre, un état agréable de fonction- nement est obtenu et les caractéristiques de fonctionnement sont améliorées. En outre, dans le cas de l'utilisation fréquente de l'accélérateur qui est par exemple enfoncé peu à peu, les problèmes tels que le calage du moteur dus à de mau- vaises conditions de fonctionnement peuvent être supprimés, et les problèmes d'encrasssement et de détérioration des bougies d'allumage ou analogues ont une moindre acuité. 2575 19 REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage électronique d'une quantité de carburant injectée, caractérisé en ce qu'il comprend l'exécution d'une injection asynchrone de carburant dans le cas o les trois conditions suivantes au moins sont remplies: (1) le moteur (10) est passé de l'état de ralenti à un état de marche normale, (2) la vitesse de rotation du moteur (10) est supé- rieure à une vitesse prédéterminée, et (3) la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend la détection de l'état d'un commutateur (20) destiné à déterminer le passage du moteur (10) de l'état de fonctionnement au ralenti à l'état de marche normale, par vérification de la commutation de l'état fermé à l'état ouvert d'un contact de ralenti d'un capteur (20) du papillon des gaz (8), la détection de la vitesse de rotation du moteur (10) à l'aide d'un dispositif d'allumage (14), et la détec- tion de la vitesse du véhicule à l'aide d'un capteur (36).