FR 2580047 A1 19861010 FR 8604779 A 19860403 l L'invention concerne un dispositif comportant un dispositif amortisseur et un accouplement à glissement, pré- vus entre au moins deux masses d'inertie pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, l'une des masses d'inertie pou- vant être fixée sur l'arbre mené d'un moteur à combustion in- terne et l'autre masse d'inertie pouvant être reliée par l'in- termédiaire d'un embrayage à friction à l'arbre d'entrée d'une transmission. Un tel dispositif est connu d'après le brevet US n 4 274 524. Dans le cas de ce dispositif connu, il est pré- vu un accouplement à glissement et un dispositif amortisseur branché en série avec ce dernier, auquel cas le dispositif amortisseur possède des accumulateurs d'énergie réalisés sous la forme de ressorts hélicoïdaux et un dispositif à friction réagissant en parallèle avec ces accumulateurs d'énergie. L'accouplement à glissement est formé par un accouplement à glissement patinant, dont le couple de friction est supérieur au couple nominal maximum de rotation produit par un moteur à combustion interne, de sorte que cet accouplement à glis- sement ne peut patiner que dans le cas de variations très im- portantes du couple de rotation. Bien qu'un tel dispositif permette une réduction de la contrainte appliquée au système de transmission ainsi qu'une amélioration du point de vue de la reproduction de bruits et du confort de conduite,notamment grâce à une réduc- tion des à-coups longitudinaux qui apparaissent dans le cas de faibles vitesses de rotation du moteur à combustion interne et pour de faibles vitesses du véhicule,c'est-à-dire d'oscil- lations du véhicule suivant la direction de déplacement, ce dispositif n'est cependant pas suffisant dans de nombreux cas pour obtenir un comportement de fonctionnement satisfaisant sur l'ensemble de la plage des vitesses de rotation du mo- teur à combustion interne. En effet comme cela a déjà été men- tionné, un inconvénient essentiel d'un tel dispositif tient au fait que le couple, qui peut être transmis par l'accouple- ment à glissement,doit être nettement supérieur au couple dé- livré par le moteur à combustion interne, et ce étant donné que le couple transmissible peut varier en raison de toléran- ces dans la fabrication des différents composants ainsi qu'en raison de conditions variant au cours de la durée de fonction- nement. En particulier la précontrainte du ressort Bellevil- le, qui définit le couple de friction, varie sous l'effet de l'usure des garnitures de friction de l'accouplement à glis- sement et il peut apparaître également des variations impor- tantes du coefficient de frottement, par exemple en raison d'un huilage ou d'un échauffement excessif. En outre le cou- ple élevé est transmis par l'accouplement à glissement égale- ment dans la plage des vitesses de rotation inférieures, dans laquelle le moteur & combustion interne ne délivre pas le cou- ple maximum. Cependant il apparaît des inconvénients notam- ment lors du démarrage et de l'arrêt du moteur à combustion interne, lors desquels il faut franchir la fréquence fonda- mentale critique ou la vitesse de rotation critique, pour la- quelle la résonance apparaît, étant donné que ceci entraîne l'application de contraintes accrues aux composants et l'ap- parition de bruits désagréables. La présente invention a pour but de créer un dis- positif du type mentionné plus haut, qui possède par rapport aux dispositifs de ce type, connus jusqu'alors, un fonction- nement amélioré, notamment en ce qui concerne la capacité d'amortissement des vibrations. En outre le dispositif doit pouvoir être fabriqué d'une manière particulièrement simple et bon marché. Conformément à l'invention ceci est obtenu dans un dispositif du type décrit plus haut, grâce au fait que le couple transmissible de l'accouplement à glissement peut être modifié dans au moins un sens de rotation - le sens de la poussée et/ou le sens de la traction. Grâce à l'agencement conforme à l'invention de l'accouplement à glissement, le dis- positif peut être adapté de façon optimale aux conditions de fonctionnement tout à fait spécifiques qui apparaissent dans un cas d'utilisation déterminé. En particulier le dispo- sitif ou l'accouplement à glissement peut être agencé de tel- le sorte que de faibles couples de rotation peuvent être transmis dans le cas de très faibles vitesses de rotation du moteur à combustion interne, inférieures par exemple à la vi- tesse de rotation au ralenti, et que des couples de rotation plus élevés peuvent être transmis lorsque la vitesse de ro- tation augmente. Il est approprié qu'au moins dans le cas de la vitesse de rotation au ralenti ou au-dessus de cette vi- tesse de rotation du ralenti du moteur à combustion interne, le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glisse- ment soit supérieur, au moins dans le sens de la traction, au couple délivré par le moteur à combustion interne dans le cas d'une vitesse de rotation déterminée. Dans de nombreux cas d'utilisation il peut être avantageux que le couple transmissible, qui peut être modi- fié, soit différent dans le sens de la poussée et dans le sens de la traction. En outre il peut être avantageux que le couple transmissible puisse être modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement. Il peut être judicieux que le couple transmissible puisse être modifié en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie. Mais dans de nombreux cas d'utilisation il peut être également avanta- geux que le couple transmissible puisse être modifié en fonc- tion de la vitesse angulaire. Cependant, pour d'autres cas d'utilisation, il peut être également approprié que le cou- ple de rotation transmissible puisse être modifié en fonc- tion du défaut d'uniformité du mouvement de rotation. Pour d'autres cas d'utilisation il peut être également avantageux que le moment transmissible puisse être modifié en fonction de-l'accélération. Dans le cas des paramètres mentionnés pré- cédemment, à savoir la vitesse angulaire, le défaut d'unifor- mité du mouvement de rotation -ainsi que l'accélération, en fonction desquels le couple transmissible peut être modifié, il peut s'agir aussi bien de la valeur absolue, c'est-à-dire de la valeur des paramètres, que présente l'ensemble du dis- positif, que d'une valeur relative, c'est-à-dire une valeur des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre. En d'autres termes on peut également utiliser la vitesse angu- laire, le défaut d'uniformité du mouvement de rotation ainsi que l'accélération entre les deux masses d'inertie. En outre il peut être avantageux que le couple transmissible de l'accouplement à glissement puisse être mo- difié en fonction du couple de rotation. Ici également on peut à nouveau utiliser le couple absolu, c'est-à-dire le cou- ple qui est délivré par le moteur à combustion interne, ou bien le couple relatif, c'est-à-dire le couple qui est trans- mis entre les deux masses d'inertie. Pour des cas d'applica- tions déterminés, il peut être judicieux de modifier le cou- ple transmissible, en fonction du couple de rotation entre les deux masses d'inertie. Il peut en outre être particuliè- rement avantageux de modifier le couple transmissible en fonc- tion de la vitesse de rotation. Pour quelques cas d'utilisation il peut être éga- lement approprié de modifier le couple, qui peut être trans- mis par l'accouplement à glissement entre les deux masses d'inertie, en fonction d'au moins deux des paramètres men- tionnés précédemment. L'agencement du dispositif peut être tel que le couple transmissible peut être modifié en fonction d'au moins l'un des paramètres de fonctionnement d'une masse d'inertie pouvant être reliée à l'arbre mené d'un moteur à combustion interne. I1 peut être également avantageux de construire le dispositif de manière que le couple transmissible puisse être modifié en fonction d'au moins l'un des paramètres de fonc- tionnement de l'autre masse d'inertie, qui peut être reliée à l'arbre d'entrée d'une transmission. En outre, il peut être judicieux d'agencer le dispositif de manière que le couple transmissible puisse être modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement d'une masse d'inertie par rap- port à au moins l'un des paramètres de fonctionnement de l'au- tre masse d'inertie. Conformément à une autre caractéristique de l'in- vention, il peut être approprié que les modifications du cou- ple transmissible puissent être commandées ou réglées. Ceci peut être réalisé avantageusement par le fait que les modi- fications du couple transmissible peuvent être commandées ou réglées en fonction du temps. Dans le cas diun dispositif conforme à l'inven- tion, pour l'obtention d'un fonctionnement parfait ainsi que d'une construction bon marché, il peut être avantageux que l'accouplement à glissement soit agencé de manière qu'il pos- sède un couple minimum transmissible auquel on peut superpo- ser un couple pouvant être modifié. Il peut être alors parti- culièrement judicieux que le couple superposable, qui peut être modifié, soit fonction de la force centrifuge, auquel cas il peut être approprié que le couple, qui peut être modi- fié en fonction de la force centrifuge, augmente lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne augmente. On peut obtenir une forme de réalisation particulièrement avantageuse du dispositif lorsque le couple minimum transmis- sible et le couple, qui peut être modifié et est superposa- ble à ce couple, sont garantis par des unités produisant un glissement, différentes, c'est-à-dire que les unités produi- sant un glissement, comme par exemple des accouplements à friction patinant, qui garantissent ces couples, sont sépa- rés du point de vue fonctionnel. Mais il peut être également approprié que le couple minimum transmissible et le couple qui peut être modifié et qui est superposable à ce couple, soient produits par la même unité produisant le glissement, comme par exemple un accouplement à glissement patinant. On peut obtenir une construction particulièrement bon marché et simple de l'unité lorsque le couple superposable, qui peut être modifié, dépend de la force centrifuge. Il peut être alors approprié, en vue d'accroître la capacité d'amortisse- ment de l'unité par rapport à des oscillations de torsion, que le couple, qui peut être modifié et qui est fonction de la force centrifuge, soit limité à une valeur prédéterminée. Ceci peut être réalisé avantageusement par exemple grâce au fait que le couple, qui peut être modifié et qui est fonc- tion de la force centrifuge, est commandé par l'intermédiaire de masselottes qui pour leur part coopèrent avec des accumu- lateurs d'énergie qui déterminent le couple transmissible ins- tantané, par exemple de telle sorte que lesdites masselottes modifient la précontrainte des accumulateurs d'énergie, en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion in- terne, auquel cas les masselottes peuvent prendre appui con- tre une butée fixe dans le cas d'une vitesse de rotation su- périeure prédéterminée, ce qui a pour effet que leur action est supprimée lors d'un accroissement supplémentaire de la vitesse de rotation. Dans de nombreux cas d'utilisation il peut être approprié que le couple minimum, qui peut être transmis par l'accouplement à glissement, possède une valeur supérieure de 5 à 50 % et de préférence de 7 à 40 %, au couple nominal de rotation du moteur à combustion interne. Dans d'autres cas d'utilisation il peut cependant être également particulièrement avantageux que le couple mi- nimum soit très faible, c'est-à-dire qu'il soit inférieur au couple nominal de rotation du moteur à combustion interne, en se trouvant de préférence au moins approximativement dans la plage des vitesses de rotation, qui se situent au-dessous de la vitesse de rotation de ralenti, c'est-à-dire par con- séquent dans la plage des vitesses de rotation qui est fran- chie normalement uniquement lors du démarrage et de l'arrêt du moteur à combustion interne. Etant donné que les systèmes modernes d'entraînement de véhicules automobiles sont agen- cés de telle sorte que leur fréquence fondamentale critique ou la vitesse de rotation critique, pour laquelle la résonan- ce apparaît, est inférieure à la fréquence angulaire d'allu- mage de la vitesse de rotation la plus faible possible qui apparaît au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à-dire par conséquent à une vitesse de rota- tion de ralenti, est fournie par la conception, décrite en dernier lieu, de l'accouplement à glissement, et que lors du franchissement des vitesses critiques de rotation le dispo- sitif conforme à l'invention ne peut transmettre que de fai- bles couples de rotation, le déclenchement intense de vibra- tions entre les deux masses d'inertie de l'unité est suppri- mé et par conséquent on obtient également une réduction de la contrainte appliquée à l'ensemble de la chaîne d'entraî- nement ainsi qu'une réduction de l'apparition de bruits. Afin que soit garanti un fonctionnement parfait, il peut être avantageux que, pour le couple nominal de rota- tion du moteur à combustion interne, c'est-à-dire par consé- quent pour le couple maximal de rotation du moteur à combus- tion interne indiqué par le fabricant, l'ensemble du couple, qui peut être transmis par l'accouplement à glissement, se situe entre 1,1 et 3,5 fois le couple nominal de rotation du moteur à combustion interne. Bien qu'il puisse être particu- lièrement favorable que le couple de glissement de l'accou- plement à glissement soit seulement légèrement supérieur au couple de rotation respectif délivré par le moteur à combus- tion interne sur l'ensemble de la plage des vitesses de ro- tation de ce dernier, il peut être nécessaire, dans de nom- breux cas d'utilisation, afin de tenir compte de tolérances de fabrication et de l'usure, de régler le couple de glisse- mentt à une valeur nettement supérieure au couple délivré par le moteur à combustion interne. Dans le cas de vitesses de rotation situées autour et au-dessus de celles pour laquelle - le moteur à combustion interne délivre le couple nominal de rotation, un couple de friction de l'accouplement à glisse- ment, nettement supérieur au couple du moteur à combustion 258X047 interne, ne présente aucun avantage particulier pour de nom- breux cas d'utilisaton étant donné que les vibrations ou os- cillations de rotation ou de torsion, qui apparaissent habi- tuellement dans ces plages de vitesses de rotation lors d'une conduite normale, peuvent être absorbées par le dispositif amortisseur de l'unité. Cependant des pointes de manque d'uni- formité du couple de rotation, qui sont imputables par exem- ple à des erreurs de conduite, peuvent être absorbées par l'accouplement à glissement, ce qui protège l'ensemble de la chaîne de transmission vis-à-vis d'une surcharge. On peut obtenir une constitution particulièrement avantageuse pour le fonctionnement de l'unité lorsque l'ac- couplement à glissement présentant un couple transmissible, qui peut être modifié, est prévu dans la zone extérieure du point de vue radial des masses d'inertie et que le disposi- tif amortisseur est prévu dans une zone située plus à l'inté- rieur du point de vue radial. Dans de nombreux cas d'utili- sation il peut être cependant également avantageux que l'ac- couplement à glissement possédant un couple transmissible, qui peut être modifié, soit prévu dans la zone,intérieure du point de vue radial,des masses d'inertie et que le disposi- tif amortisseur soit prévu plus à l'extérieur du point de vue radial. Dans des dispositifs, dans lesquels l'accouple- ment à glissement applique aussi bien un couple minimum lors- que le moteur à combustion interne est à l'arrêt, qu'un cou- ple pouvant être modifié et superposé au couple précédent, il peut être particulièrement avantageux qu'aussi bien le cou- ple minimum que le couple pouvant être modifié puisse être appliqué au moyen d'un élément commun. Il peut être alors par- ticulièrement avantageux que l'accouplement à glissement com- porte un ressort Belleville monté à l'état précontraint et constituant l'élément mentionné précédemment et qui est mon- té et agencé de manière que, sous l'action de la force cen- trifuge, il applique une force pouvant être modifiée. Il peut être particulièrement approprié que le ressort Belleville soit agencé de manière qu'il produise une intensification de la force lorsque la vitesse de rotation augmente, ce qui a pour effet que le couple pouvant être transmis par l'accou- plement à glissement augmente lorsque la vitesse de rotation augmente. Lorsque le moteur à combustion interne est à l'ar- rêt, le ressort Belleville produit une force fondamentale sur la base de l'énergie, qui est accumulée dans ce ressort et qui définit le couple minimum pouvant être transmis par l'ac- couplement à glissement. Dans de nombreux cas d'utilisation il peut être particulièrement avantageux que le dispositif soit construit de manière que le ressort Belleville soit précontraint axia- lement sur une partie radiale, en direction d'un dispositif à friction de l'accouplement à glissement et possède des par- ties, décalées axialement par rapport à ladite partie, comme par exemple des languettes qui agissent en réalisant une in- tensification de la force, sous l'action de la force centri- fuge. Il peut être particulèrement approprié que l'accouple- ment à glissement soit formé par au moins deux surfaces de friction en forme d'anneaux circulaires bloquées en rotation sur l'une des masses d'inertie, et par au moins un disque in- termédiaire prévu entre ces surfaces de friction et équipé de surfaces de friction antagonistes, auquel cas les surfa- ces de friction et les surfaces de friction antagonistes sont serrées par exemple axialementlesunescontrelesautrssous l'ac- tion d'au moins un accumulateur d'énergie, comme les ressorts Belleville mentionnés précédemment, et qu'en outre le disque intermédiaire soit relié à l'autre masse d'inertie par l'in- termédiaire d'un dispositif amortisseur. En outre dans le cas d'un dispositif conforme à l'invention, pour l'obtention d'un fonctionnement parfait ainsi que d'une construction bon marché, il peut être avanta- geux que les surfaces de friction soient prévues sur la pre- mière masse d'inertie et qu'entre ces surfaces se trouve dis- 258004? posé un disque intermédiaire s'étendant radialement vers l'in- térieur et serré avec un effet de friction et qui, moyennant l'interposition d'un disque bloqué en rotation par rapport à la première masse d'inertie tout en pouvant être dépla- cé axialement, peut être chargé par un ressort Belleville précontraint, par l'intermédiaire de cette masse d'iner- tie, au moyen de languettes recourbées de ce ressort. Il peut être approprié que le ressort Belleville pos- sède un corps de base en forme d'anneau circulaire, ex- térieur du point de vue radial, d'o partent des languettes s'étendant radialement vers l'intérieur et qui sont recour- bées suivant la direction axiale, par rapport au corps de ba- * se. Le ressort Belleville peut s'appuyer avantageusement par l'intermédiaire des parties, extérieures du point de vue ra- dial, de son corps de base sur un embout axial cylindrique, d'une masse d'inertie, auquel cas il peut être judicieux de prévoir, pour le soutien axial du ressort Belleville, une ba- gue de sécurité qui est logée dans une gorge de l'embout cy- lindrique. On peut obtenir une construction avantageuse et bon marché lorsque l'accouplement à glissement possède des masselottes qui peuvent être déplacées à l'encontre de l'ac- tion d'un accumulateur d'énergie. Il peut être judicieux que les masselottes soient montées de manière qu'elles serrent l'accumulateur d'énergie lorsque la vitesse de rotation aug- mente, ce qui a pour effet que l'accumulateur d'énergie peut agir, avantageusement, sur le couple de friction de l'accou- plement à glissement. Comme accumulateur d'énergie on peut utiliser avantageusement un ressort Belleville. Il peut être particulièrement avantageux que l'accumulateur d'énergie de l'accouplement à glissement soit agencé de manière qu'un serrage de l'accumulateur par les mas- selottes provoque un accroissement du couple de friction de l'accouplement à glissement. Ceci peut être obtenu par exem- ple grâce à un dimensionnement correspondant d'un ressort Bel- leville. Mais il serait également possible et avantageux dans de nombreux cas d'utilisation de dimensionner l'accumulateur d'énergie pouvant être serré par les masselottes de manière que lorsque le serrage augmente, la force, qu'il applique, reste identique ou même diminue au moins dans une plage par- tielle, ce qui a pour effet que le couple pouvant être trans- mis par l'accouplement à friction varie conformément à la courbe caractéristique du ressort. Il peut être particulièrement avantageux que les masselottes puissent agir par l'intermédiaire d'au moins une surface, disposée obliquement par rapport à un plan perpen- diculaire à l'axe de rotation du dispositif, sur le serrage de l'accumulateur d'énergie. Ceci peut être réalisé par exem- ple à l'aide de masselottes qui sont formées par des poids déplaçables radialement, et qui sont déplaçables le long des surfaces obliques. Conformément à une autre caractéristique de l'in- vention il peut être particulièrement avantageux qu'au-dessus d'une vitesse de rotation déterminée, les masselottes vien- nent s'appliquer contre une butée, ce qui a pour effet que lors du dépassement de cette vitesse de rotation déterminée, il ne se produit aucun accroissement supplémentaire du cou- ple transmis par l'accouplement à glissement. Les masselottes peuvent être formées avantageu- sement par des sabots de friction qui sont articulés sur un disque intermédiaire de manière à être déplaçables radiale- ment au moins de façon limitée, auquel cas le disque inter- médiaire est relié à l'une des masses d'inertie par l'inter- médiaire d'un dispositif amortisseur. I1 peut être en outre judicieux de prévoir au moins respectivement une surface de friction en forme d'anneau circulaire, qui est bloquée en ro- tation sur l'autre masse d'inertie, des deux côtés du sabot de friction. Il peut en outre être approprié que le sabot de friction possède une section transversale en forme de coin, considérée suivant la direction radiale, auquel cas il peut être judicieux que ces sabots de friction possèdent, latéra- lement, des surfaces de friction antagonistes qui coopèrent avec les surfaces de friction en forme d'anneaux circulaires. Les surfaces de friction antagonistes ainsi que les surfaces de friction peuvent être réalisées avec une forme tronconi- que ou bien avec une forme conique, auquel cas les surfaces de friction en forme d'anneaux circulaires et les surfaces de friction antagonistes, qui coopèrent entre elles, peu- vent présenter le même angle de montage, lorsqu'on regarde suivant la direction de l'axe du dispositif. En outre il peut être avantageux qu'au moins l'une des surfaces de friction en forme d'anneaux circulaires soit prévue sur un disque qui est relié avec blocage en rotation sur la masse d'inertie correspondante, tout en pouvant être déplacé axialement et peut être repoussé par l'in- termédiaire d'un ressort Belleville contre les sabots de fric- tion. Selon le cas d'utilisation ou d'application, dans le cas des accouplements à glissement dépendant de la force centrifuge, décrits précédemment, le système à force centri- fuge, qui agit sur le couple transmissible, peut être comman- dé par l'intermédiaire de la vitesse de rotation de la masse d'inertie, qui peut être reliée au moteur à combustion inter- ne, par l'intermédiaire de la vitesse de rotation de la mas- se d'inertie pouvant être reliée par l'intermédiaire d'un ac- couplement à friction pouvant être branché, à l'arbre d'en- trée d'une transmission, ou bien par l'intermédiaire de la vitesse de rotation des deux masses d'inertie. Dans de nombreux cas d'utilisation il peut être avantageux que le couple transmissible de l'accouplement à glissement possède, pour les deux sens de rotation, au moins approximativement la même variation du couple. Cependant, pour d'autres cas d'utilisation, il peut être également ap- proprié que le couple transmissible de l'accouplement à glis- _sement soit plus élevé dans le sens de la traction que dans le sens de la poussée. Ceci peut être réalisé par exemple par le fait qu'un plus grand nombre de surfaces de friction sont actives dans le sens de la traction que dans le sens de la poussée ou bien également par exemple par le fait que, dans le sens de la poussée, seul le couple minimum déjà mentionnépeut être transmis, tandis que dans le sens de la traction aussi bien le couple minimum que le couple superposé, qui peut être modifié, peuvent être transmis. Ce qui a été dit en dernier peut être obtenu par exemple grâce au fait que le dispositif, qui applique le couple superposable, qui peut être modifié, est accouplé par l'intermédiaire d'un disposi- tif à roue libre à l'une des masses d'inertie, auquel cas le dispositif à roue libre est bloqué dans le sens de la trac- tion et est actif dans le sens de la poussée. Il peut être particulièrement approprié que le couple transmissible de l'accouplement à glissement soit au moins approximativement constant dans le sens de la poussée, mais puisse être modifié conformément à un accroissement, dans le sens de la traction. Il peut être judicieux que l'ac- couplement à glissement soit agencé de manière que le couple, qu'il peut transmettre, soit approximativement identique dans le sens de la poussée et dans le sens de la traction, lors- que le moteur à combustion interne est à l'arrêt, mais qu'il puisse être modifié de manière à fournir un accroissement, dans le sens de la traction, lorsque la vitesse de rotation augmente. Il peut être particulièrement avantageux que le dispositif ou l'accouplement à glissement soit agencé de ma- nière que l'accroissement du couple de rotation transmissi- ble de l'accouplement à glissement augmenteselon une allure parabolique lorsque la vitesse de rotation augmente, auquel cas, comme cela a déjà été mentionné précédemment, un tel ac- croissement peut exister uniquement dans le sens de la trac- tion ou bien également aussi bien dans le sens de la trac- tion que dans le sens de la poussée. On peut obtenir une construction particulièrement appropriée du dispositif lorsque l'accouplement à glissement est agencé de manière qu'ilcomprend un accouplement à fric- tion patinant pour le couple minimum transmissible et un ac- couplement à friction patinant, dépendant de la force centri- fuge, pour le couple pouvant être modifié. Il peut être ap- proprié que l'accouplement à glissement soit agencé de ma- nière qu'au moins à partir de la vitesse de rotation dura- lenti du moteur à combustion interne, au moins dans le sens de la traction, le couple de rotation transmissible soit su- périeur ou au moins approximativement égal au couple délivré par le moteur à combustion interne. 1 peut être avantageux que, lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt, le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glisse- ment soit au moins suffisant pour permettre un démarrage du moteur à combustion interne par poussée du véhicule automo- bile et empêcher le véhicule de s'en aller lorsqu'une vites- se est enclenchée. Dans de nombreux cas d'utilisation il peut être avantageux, pour éliminer complètement les bruits lors du dé- marrage et de l'arrêt du moteur à combustion interne, que le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement devienne très faible au-dessous de la vitesse de rotation de ralenti du moteur à combustion interne et que, éventuelle- ment lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt, l'accouplement à glissement ne puisse pratiquement retrans- mettre aucun couple de rotation, auquel cas il peut être par- ticulièrement judicieux de disposer entre les masses d'iner- tie un dispositif de verrouillage qui verrouille pratique- ment entre elles les masses d'inertie lorsque le moteur à com- bustion interne est à l'arrêt. I1 est particulièrement avantageux de constituer le dispositif de manière que le dispositif de verrouillage bloque l'accouplement à glissement qui dépend de la force cen- trifuge. Un tel dispositif de verrouillage garantit que, même lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt, il exis- te une liaison d'entraînement en rotation entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de la transmission. Il peut être également judicieux que le dispositif de ver- rouillage soit agencé de-manière qu'il soit actif directe- ment entre la masse d'inertie, qui peut être reliée au mo- teur à combustion interne, et l'arbre d'entrée de la trans- mission, c'est-à-dire que le flux de force n'est pas trans- mis par l'intermédiaire de la seconde masse d'inertie qui peut être reliée au moyen d'un accouplement à friction com- mutable, à l'arbre d'entraînement de la transmission. Afin de modifier en fonction du centre de rota- tion le couple de rotation pouvant être transmis par l'accou- plement à glissement, conformément à une autre caractéristi- que de l'inventionil peut être approprié de prévoir un dis- positif d'arrêt agissant uniquement dans un sens de rotation, entre l'accouplement à glissement, qui dépend de la force cen- trifuge, et l'une des masses d'inertie. Il peut être alors particulièrement avantageux que le dispositif d'arrêt soit monté de telle manière qu'il branche l'accouplement à glis- sement patinant, qui dépend de la force centrifuge, dans le sens de traction entre les masses d'inertie et supprime au moins partiellement son couple de friction dans le sens de la poussée. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 représente une coupe d'un disposi- tif conforme à l'invention; - la figure 2 représente une vue partielle et ar- rachée conforme à la flèche de la figure 1; - la figure 3 représente un diagramme, sur lequel on a porté sur l'axe des abscisses la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et sur l'axe des ordonnées le cou- ple qui est délivré par le moteur à combustion interne, ain- si que le couple pouvant être transmis par l'accouplement à friction des figures 1 et 2; - la figure 4 représente une autre forme de réa- lisation d'un accouplement à glissement pour un dispositif conforme à l'invention; - la figure 5 représente une vue en coupe partiel- le prise suivant les flèches V-V sur la figure 4; - la figure 6 représente une autre possibilité de réalisation d'un accouplement à glissement pour un dispo- sitif conforme à l'invention; - la figure 7 représente une vue en coupe par- tielle prise suivant les flèches VII-VII sur la figure 6; - les figures 8 et 9 représentent des variantes possibles, qui peuvent être utilisées dans un accouplement à glissement conforme aux figures 4, 5 et 6, 7, afin d'in- fluencer la variation du couple dans le sens de la poussée et dans le sens de la traction des accouplements à glisse- ment correspondants; - les figures 10 à 12 représentent une autre pos- sibilité de réalisation d'un accouplement à glissement pour un dispositif conforme à l'invention, la figure 10 représen- tant une coupe de l'accouplement à glissement considéré dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du dispositif, tandis que la figure 11 représente une coupe prise suivant la ligne XI-XI sur la figure 10 et que la figure 12 représen- te une coupe prise suivant la ligne XII-XII sur la figure 10. Le dispositif 1, qui est représenté sur les figu- res 1 et 2 et qui sert à compenser des à-coups de rotation, possède un volant 2 qui est subdivisé en deux masses d'iner- tie 3 et 4. La masse d'inertie 3 est fixée par l'intermédiai- re de vis de fixation 6 sur un vilebrequin 5 d'un moteur à combustion interne non représenté de façon détaillée. Un em- brayage à friction embrayable 7 est fixé sur la masse d'iner- tie 4 à l'aide de moyens non représentés de façon détaillée. Entre le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 et la masse d'inertie 4 il est prévu un disque d'embrayage 9 qui est monté sur l'arbre d'entrée 10 d'une transmission non représentée de façon détaillée. Le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 est repoussé en direction de la masse d'inertie 4 au moyen d'un ressort Belleville 12 mon- té de façon & pouvoir pivoter sur le capot 11 de l'embrayage. Sosel'effetde l'actionnement de l'embrayage à friction 7, la masse d'inertie 4 et par conséquent le volant 2 de l'arbre d ' entrée de la transmission peuvent être accouplés et dé- saccouplés. Entre la masse d'inertie 3 et la masse d'inertie 4 il est prévu un dispositif amortisseur 13 ainsi qu'un ac- couplement à friction patinant 14 branché en série avec ce dispositif amortisseur et qui permet, lors du dépassement de son couple de friction, une rotation relative entre les deux masses d'inertie 3 et 4. Les deux masses d'inertie 3 et 4 sont montées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre, au mo- yen d'un palier 15. Le palier 15 comprend un roulement réa- lisé sous la forme d'un roulement 16 à une rangée de billes. La bague extérieure 17 du roulement 16 est disposée dans un perçage 18 de la masse d'inertie 4 et la bague intérieure 19 du roulement 16 est disposée sur un embout cylindrique cen- tral 20 de la masse d'inertie 3, qui s'écarte axialement du vilebrequin 5 et pénètre dans le perçage 18. La bague intérieure 19 du roulement est emman- chée selon un ajustement serré sur l'embout 20 et est bloquée axialement au moyen d'un disque de retenue 21, qui est fixé sur la face frontale de l'embout 20. Un organe d'isolation thermique 22 est prévu en- tre la bague extérieure 17 du roulement et la masse d'iner- tie 4. Le roulement 16 est bloqué axialement par rapport à la masse d'inertie 4 par le fait qu'il est serré axialement, moyennant l'interposition des bagues 23, 24 constituant l'é- lément d'isolation thermique 22, entre l'épaulement 25 de la masse d'inertie 4 et le disque 26, qui est relié rigidement à la masse d'inertie 4. La masse d'inertie 3 possède un prolongement annu- laire axial 27, qui est disposé à l'extérieur du point de vue radial tandis que le dispositif amortisseur 13 ainsi que l'ac- couplement à glissement patinant 14 prévu plus à l'extérieur du point de vue radial, sont disposés, du point de vue radial, à l'intérieur du prolongement. L'accouplement à glissement patinant 14 possède deux surfaces annulaires de section 28, 29, qui sont prévues à une distance axiale réciproque et qui sont bloquées en rotation par rapport à la masse d'inertie 3 et au moyen desquelles le couple produit par le moteur à com- bustion interne est appliqué à l'accouplement à glissement 14. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, la surface de friction 29 est réalisée par façonnage directement sur la masse d'inertie 3, tandis que la surface de friction 28 est portée par un disque 30. Le disque 30 possède, sur son pourtour extérieur, des parties saillantes radiales 31 qui, pour réaliser le blocage en rotation du disque 30 par rap- port à la masse d'inertie 3, s'engagent radialement dans des cavités ou évidements 32 adaptés de façon correspondante. Les évidements 32 et les parties saillantes 31 sont agencés ou accordés les uns par rapport aux autres de manière qu'il exis- te une possibilité de déplacement axial du disque 30 par rap- port à la masse d'inertie 4 et par conséquent également par rapport à la surface de friction 29. Un disque intermédiaire 33 est serré axialement entre les deux surfaces de friction 28 et 29. A cet effet un ressort Belleville 34 prend appui axialement, par sa partie extérieure du point de vue radial, contre le prolongement annulaire 27 et repousse axialement, par des parties 36 situées radialement plus à l'intérieur, le disque de friction 30 en direction de la surface de fric- tion 29. Entre le disque intermédiaire 33 et les deux surfa- ces de friction 28, 29 il est prévu des garnitures de fric- tion 36, 38 qui peuvent être bloquées en rotation sur le dis- que intermédiaire 33. Le ressort Belleville précontraint axialement 34 possède une partie extérieure 39 en forme d'anneau circulai- re, d'o partent des languettes 40 s'étendant radialement vers l'intérieur et qui s'appliquent par des parties 36 con- tre le disque 30. Les languettes 40 du ressort Belleville sont coudées de telle sorte qu'elles s'étendent tout d'abord selon une disposition très pentue à partir de la partie en forme d'anneau circulaire 39, sur une section 41, lorsque l'on regarde suivant la direction de l'axe de l'unité 1. A la suite de la section 41, les languettes 40 du ressort Bel- leville sont à nouveau repliées de manière à former les par- ties de soutien 36, ce qui constitue simultanément des par- ties de languettes 42 qui sont décalées axialement par rap- port à la partie circulaire fermée 39. Le prolongement 27 de la masse d'inertie 3 possè- de, lorsque l'on regarde suivant la direction axiale, une par- tie d'extrémité amincie 24a, dans la surface enveloppe, inté- rieure du point de vue radial, 27bdanslaquelle se trouve mé- nagée une gorge radiale 43. Dans cette gorge radiale 43 se trouve logée une bague de retenue 44 qui fait saillie radia- lement vers l'intérieur et sur laquelle le ressort Bellevi- le 34 prend appui par ses parties extérieures du point de vue radial. La bague de retenue 44 possède un épaulement axial, dont la partie axiale entoure la surface enveloppe extérieure du ressort Belleville 34, ce qui a pour effet que la bague de retenue 44 est bloquée suivant la direction radiale dans la gorge 43, au moyen du ressort Belleville 34. Le disque intermédiaire 33, qui constitue l'élé- ment de sortie de l'accouplement à glissement patinant 14, représente simultanément la partie d'entrée du dispositif amortisseur 13. Le dispositif amortisseur 13 possède en ou- tre un couple de-disques 26, 45, qui sont disposé des deux côtés du disque intermédiaire 33 et sont reliées entre elles avec blocage en rotation, à une certaine distance axiale, par l'intermédiaire de boulons- entretoises 46 et sont articulées sur la masse d'inertie 4. Dans les disques 26 et 45 ainsi que dans les par- ties du disque intermédiaire 33, situé entre ces disques, se trouvent ménagés des évidements 47, 48, 49, dans lesquels sont logés des accumulateurs d'énergie réalisés sous la for- me de ressorts hélicoïdaux 50. Les accumulateurs d'énergie agissent à l'encontre d'une rotation relative entre des dis- ques intermédiaires 33 et les deux disques latéraux 26, 45. En outre il est prévu entre les masses d'inertie 3 et 4 un dispositif de friction 51 qui est branché en paral- lèle avec les ressorts hélicoïdaux 50. Le dispositif de fric- tion 51 est disposé autour de l'embout 20 et axialement en- tre le disque 26 et la partie radiale 3a de la masse d'iner- tie 3. Le dispositif de friction 51 comporte un ressort Belle- ville 52 qui est serré entre le disque 26 et un anneau de pression 53. Une bague de friction 54 est disposée axiale- ment entre l'anneau de pression 53 et la partie radiale 3a. * L'anneau de pression 53 possède des bras en console axiaux disposés à l'extérieur du point de vue radial et qui pé- nètrent axialement dans des évidements 56 des disques 26, ce qui a pour effet que l'anneau de pression 53 peut être blo- qué suivant la direction périphérique par rapport au disque 26. Afin d'obtenir un amortissement de friction échelonné, les évidements 56 peuvent posséder une dimension plus impor- tante que ceux des bras en console 55, lorsqu'on regarde sui- vant la direction périphérique. Comme on peut le tirer notamment de la figure 2, les boulons-entretoises 46 s'étendent axialement à travers des découpes 57 du disque intermédiaire 33. Des parties sail- lantes 58, qui s'étendent radialement vers l'intérieur et qui pénètrent entre les boulons-entretoises 46 et peuvent servir de butée pour limiter l'angle de rotation du dispositif amor- tisseur 13, sont délimités par ces découpes 57 dans les par- ties, intérieures du point de vue radial, du disque intermé- diaire 33. Cette dernière disposition est nécessaire lorsque le couple, qui peut être transmis par le ressort 50 du dis- positif amortisseur 13 est inférieur au couple pour lequel l'accouplement à glissement 14 patine. Ci-après on va expliquer de façon plus détaillée le fonctionnement du dispositif des figures 1 et 2 en se ré- férant au diagramme représenté sur la figure 3. Lorsque le moteur à combustion interne est à l'ar- rivée l'accouplement à glissement 14 peut transmettre, en rai- son de la force appliquée par le corps de base 39 précon- traint du ressort Belleville, un couple de base 60 qui, dans la forme de réalisation représentée, est inférieur au cou- ple nominal de rotation 61 du moteur à combustion interne. En raison du décalage axial des parties 41 et 42 par rapport au corps de base 39 du ressort Belleville, ces parties 41, 42 pourraient exercer un couple sur le corps de base 39 du ressort Belleville, en raison de la force centrifuge agis- sant sur elles lors de la rotation du moteur à combustion in- terne. Etant donné que les languettes 40 du ressort Belle- ville prennent cependant appui axialement par leurs parties 36 sur le disque 31, le couple est intercepté, ce qui permet de transmettre une force axial au disque 31. Cette force axia- le augmente lorsque la vitesse de rotation du moteur à com- bustion interne augmente, comme cela est visible d'après la variation 62, qui augmente avec une forme parabolique, du cou- ple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement 14. Les languettes 40 doivent être agencées de telle sorte que la variation 62 du couple pouvant être transmis par l'accou- plement à glissement 14 se situe toujours au-dessus de la va- riation 63 du couple du moteur à combustion interne. Cela si- gnifie que le couple, qui peut être transmis par l'accouple- ment à glissement 14 doit toujours être plus important que le couple délivré par le moteur à combustion interne, lors- que l'on considère la plage des vitesses de rotation de ce dernier. Il est approprié d'agencer l'accouplement à glis- sement 14 de manière qu'au-dessous de la vitesse de rotation de ralenti du moteur à combustion interne, c'est-à-dire par conséquent dans la plage des vitesses de rotation, qui est franchie normalement uniquement lors du démarrage et de l'ar- rêt du moteur à combustion interne et dans laquelle une ré- sonance peut apparaître, le couple pouvant être transmis par l'accouplement à friction soit aussi faible que possible, sans tomber au-dessous d'une valeurr qui permette encore un démarrage du moteur à combustion interne par déplacement du véhicule automobile ou bien empêche le véhicule de partir lorsqu'une vitesse est enclenchée. Dans la plage des vitesses de rotation du moteur à combustion interne, dans laquelle le couple nominal de rotation 61 est délivré, le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement 14 ne doit éga- lement pas être trop élevé afin que, dans le cas d'un enclen- chement brusque, l'accouplement à glissement 14 puisse pati- ner et que par conséquent une contrainte excessive de l'en- semble de la chaîne de transmission soit évitée et que le con- fort de conduite soit accru. Afin de tenir compte de tolérances de fabrication, de tolérances concernant un coefficient de frottement ainsi que de l'usure apparaissant dans l'accouplement à glissement, notamment au niveau des garnitures de friction 37, 38, il peut être nécessaire d'agencer l'accouplement à glissement de manière que le couple, qui peut être transmis par l'accou- plement à glissement lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt, soit supérieur au couple nominal de rotation 61 délivré par le moteur à combustion interne. Une telle va- riation 64 du couple de rotation est indiquée par un trait mixte sur la figure 3. Ici le couple minimum 65, qui peut être transmis par l'accouplement à friction, est égal à envi- ron 1,1 fois le couple nominal de rotaton 61 du moteur à com- bustion interne. Un tel agencement de l'accouplement à fric- tion garantit que, même dans le cas de la présence simulta- née de conditions défavorables, le couple pouvant être trans- mis par l'accouplement à friction varie au moins conformé- ment à la courbe 62 ou se situe au-dessus de cette dernière. Pour accroître la force produite par la force cen- trifuge, on peut avantageusement fixer des poids supplément- taires, par exemple par rivetage, sur les languettes 40 du ressort Belleville 34. Dans le cas d'une constitution de l'ac- couplement à glissement conformément aux figures 1 et 2, les couples pouvant être transmis par l'accouplement à glisse- ment sont au moins approximativement identiques aussi bien dans le sens de la poussée que dans le sens de la traction. L'accouplement à glissement 114 représenté sur les figures 4 et 5 possède des masselottes réalisées sous la forme de sabots de friction 141, qui sont articulés sur un disque intermédiaire 33, qui est comparable au disque inter- médiaire 133 de la figure 1, en étant déplaçable radialement, mais en étant bloquésen rotation. A cet effet les masselottes 141 comportent des parties saillantes 141a qui s'engagent axialement dans des évidements allongés radiaux 142 du dis- que intermédiaire 133. Les sabots de friction 141 sont réa- lisés avec une forme de coin en coupe transversale de telle sorte qu'ils possèdent respectivement une surface 137 obli- que par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de rota- tion du dispositif et qui est en soi cintrée conformément à l'étendue diamétrale sur laquelle elle est prévue. Les sa- bots de friction 141, qui sont répartis sur le pourtour, pren- nent appui par l'intermédiaire de cette surface 137 contre un disque de pression 130 qui possède une surface 128, qui est adaptée de façon correspondante aux surfaces 137 des sabotsde friction 141 et qui est réaliséeavec une forme tron- conique. Le disque de pression 130 comporte, sur son pour- tour extérieur du point de vue radial, des bras en console 131 qui, pour réaliser le blocage en rotation, s'engagEnt dans des gorges 132 de la masse d'inertie 3 reliée avec blocage en rotation au moteur à combustion interne. Les bras en con- sole 131 et les gorges 132 sont réglés les uns sur les autres de telle sorte qu'il existe une possibilité de déplacement axial du disque de pression 130 par rapport à la masse d'iner- tie 3. Une garniture de friction 138 est disposée entre la surface d'appui 129 de la masse d'inertie 3 et le disque in- termédiaire 133. Le disque de pression 130 est repoussé axia- lement par un ressort Belleville 134 en direction du sabot de friction 141. A cet effet le ressort Belleville 134 prend appui par ses parties extérieures du point de vue radial con- tre une bague de sécurité 144 qui est logée dans une gorge de l'embout axial cylindrique 127 de la masse d'inertie 3, et prend appui par ses parties intérieures du point de vue radial contre l'anneau de pression 130. Sur les figures 4 et 5 on a représenté les masse- lottes ou les sabots de friction 141 dans leur position la plus intérieure du point de vue radial. Les sabots de fric- tion 141 prennent cette position lorsque le moteur à combus- tion interne est à l'arrêt et éventuellement pour de très fai- bles vitesses de rotation. Lorsque le sabot de friction 141 est dans cette position, l'accouplement à glissement 114 peut transmettre le couple le plus faible. Lorsque la vitesse de rotation du moteur à combus- tion interne augmente, la force centrifuge exercée par le sa- bot de friction 141 sur le disque de pression 130 augmente et une force axiale est transmise par l'anneau de pression 130 sur les parties intérieures du point de vue radiale du ressort Belleville 134, en raison de l'existence des surfa- ces 128, 137 possédant une forme tronconique. Dès que cette force axiale, qui est produite par la force centrifuge agis- sant sur le sabot de friction 141, est supérieure à la force axiale produite par le ressort Belleville 134, les sabots de friction 141 se déplacent radialement vers l'extérieur, ce qui a pour effet que, en raison de la présence des surfaces de forme tronconique 128, 137, l'anneau de pression 130 est déplacé axialement en direction du ressort Belleville 134. Ceci a pour effet que le ressort Belleville 134 fait en soi l'objet d'un pivotement et que par conséquent le couple de rotation pouvant être transmis par l'accouplement à glisse- ment 114 est modifié conformément à l'agencement ou à la cour- be caractéristique de ce ressort Belleville 134. Par consé- quent la courbe caractéristique désirée couple de rotation- vitesse de rotation peut être obtenue au moyen d'une concep- tion correspondante du ressort Belleville 134. Lorsqu'une vitesse de rotation déterminée du mo- teur à combustion interne est atteinte, les masselottes ou les sabots de friction 141 viennent s'appliquer radialement contre la surface enveloppe intérieure 127a du prolongement cylindrique axial 127. A partir de cet instant, le couple pou- vant être transmis par l'accouplement à glissement 114 reste constant étant donné que, lors du dépassement de sa vitesse de rotation, la force centrifuge supplémentaire produite par les sabots à friction 141 est intercepté. Le reSsort Bel- leville 134 peut être agencé de telle sorte qu'un serrage de ce ressort par le sabot de friction 141 provoque un accrois- sement du couple de friction de l'accouplement à glissement 114. Afin qu'une meilleure possibilité de déplacement des sabots de friction 141 par rapport au disque intermédiai- re 133 soit garantie et que par conséquent une réponse plus précise de l'accouplement à glissement 114 soit garantie lors de l'accroissement et de la réduction de la force centrifuge agissant sur les sabots de friction 141, il peut être appro- prié de prévoir des moyens, comme par exemple des galets de roulement, entre les sabots de friction 141 et le disque in- termédiaire 133. Ceci doit empêcher que, dans le cas d'un dé- calage radial des sabots de friction 141, ces derniers frot- tent sur le disque intermédiaire 133. Une autre possibilité visant à réduire fortement ce frottement peut consister à pré- voir entre le disque intermédiaire 133 et les sabots de fric- tion 141 une couche fournissant un glissement et qui peut être formée par exemple par un revêtement de polytétrafluo- roéthylène de la face arrière du disque de friction 141. Au lieu de la garniture de friction 138, on pour- rait également prévoir entre le disque intermédiaire 133 et la surface 129 de la masse d'inertie 3, des sabots de fric- tion correspondant aux sabots de friction 141, auquel cas la surface 129 devrait être alors réalisée soit avec une forme tronconique, de la même manière que la surface 137 de l'an- neau de pression 130. En outre les sabots de friction prévus des deux côtés du disque intermédiaire 133 pourraient être reliés rigidement entre l'actionnement et par couple de telle sorte que les sabots de friction associés par couples pren- nent appui axialement les uns contre les autres et ne s'ap- pliquent par conséquent pas axialement contre le disque in- termédiaire 133. Ceci permet d'éviter que les sabots de fric- tion frottent sur le disque intermédiaire 133, ce qui four- nit une meilleure possibilité de déplacement radial ou une réponse plus précise de l'accouplement à glissement lors de l'action de la force centrifuge sur les sabots de friction. Dans le cas de l'accouplement à glissement 214 représenté sur la figure 6, il est à nouveau prévu des masse- lottes 241 réalisées sous la forme de sabots de friction. Les sabots de friction 241 possèdent un élément de support 241a en forme de U en coupe transversale. Des garnitures de fric- tion 239, 237, 238 sont disposées sur la surface enveloppe extérieure du point de vue radial ainsi que sur les surfaces latérales des éléments de support 241a. Les parois latérales des patins de friction 241a sont reliés rigidement entre eux par l'intermédiaire de boulons-entretoises 241d. Les boulons entretoises 241b s'étendent axialement à travers des évide- ments 242 d'un disque intermédiaire 233. Les évidements 242 sont agencés de telle sorte que les sabots de friction 241a possèdent une possibilité de déplacement radial par rapport au disque intermédiaire 233. Ceci garantit que, dans le cas o le moteur à combustion interne fonctionne, les sabots de friction 241a peuvent prendre appui sur la surface cylindri- que intérieure 227a du prolongement axial 227 de la masse d'inertie 3. Les sabots de friction 251a sont serrés axiale- ment entre une surface de friction 229 de la masse d'inertie 3 et un disque de pression 230. La force axiale de serrage est appliquée par un ressort Belleville 234 qui prend appui, extérieurement du point de vue radial, contre une bague de sécurité 244 qui est reliée rigidement à la masse d'inertie 3, et qui repousse, par ses parties intérieures du point de vue radial, le disque de pression 230 en direction de la sur- face de friction 229. L'anneau de pression 230 est relié avec blocage en rotation à la masse d'inertie 3 par l'intermédiai- re de tétons radiaux 231 qui s'engagent dans des gorges 232 du prolongement axial 227. De même dans le cas de cette for- me de réalisation, lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne augmente, la force centrifuge agissant sur les sabots de friction 241a augmente. Il est cependant possible d'influencer et de modifier la variation du couple pouvant être transmis par l'accouplement à un glissement 214, grâce à un agencement correspondant des évidements 242, que les boulons-entretoises 241b traversent axialement. Dans le cas d'un agencement des évidement 242 con- formément aux évidements 142 de la figure 5, le couple pou- vant être transmis par l'accouplement à glissement 214 pour une vitesse de rotation déterminée est identique dans les deux sens de rotation. Dans le cas d'une réalisation des évidements 242 conformément à la figure 7, on peut obtenir des allures, dif- férentes pour les deux sens de rotation, du couple de rota- tion de l'accouplement à glissement 214. Dans le cas de cette forme de réalisation, les évidements 242 forment des rampes de montée 242a, 242b pour les boulons-entretoises 241b. Les évidements allongés 242 peuvent être inclinés par rapport à la direction radiale de telle sorte que, dans le cas du fonc- tionnement à la traction, c'est-à-dire dans l'état dans le- quel le véhicule automobile est entraîné par le moteur à com- bustion interne, les boulons-entretoises 241b coopèrent avec les rampes intérieures de montée 242a des évidements 242. En raison de l'angle d'inclinaison de ces rampes 242a, on ob- tient un renforcement du couple transmis par l'accouplement à friction 214 dans le sens de la traction. Ceci est impu- table au fait que les rampes de montée 242a repoussent les boulons 241b radialement vers l'extérieur. Dans le cas du fonctionnement en poussée, c'est- à-dire dans l'état dans lequel le véhicule automobile entral- ne le moteur à combustion interne, le boulon-entretoise 241b coopère aveci les rampes extérieures de montée 240b. En rai- son de l'angle d'inclinaison de ces rampes 242b, on obtient une réduction du couple pouvant être transmis pendant l'ac- couplement à glissement 214. Ce dernier comportement est im- putable au fait que les boulons 241b sont repoussés radiale- ment vers l'intérieur par les rampes de montée 242b, ce qui a pour effet qu'il se produit au moins une réduction du cou- ple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement 214 sur la base de la force centrifuge. Grâce à l'utilisation d'évidements 342 conformes à la figure 8 dans un disque intermédiaire 233 conformément à la figure 6 il est possible de modifier le couple, pouvant être transmis par l'accouplement à glissement 214, dans un sens de rotation. Les évidements 342 peuvent être disposés de manière que, dans le cas du fonctionnement à la traction, les boulonsentretoises 241b coopèrent avec les bords radiaux 342a des évidements 342, ce qui a pour effet que le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement 214 n'est pas influencé de façon importante par les boulons 241b. Lors du fonctionnement en poussée, les boulons 241b coopè- rent avec les rampes de montée 342b qui sont inclinées par rapport à la direction radiale. Par suite de l'angle d'incli- naison de ces rampes 342b, on obtient une réduction du cou- ple pouvant être transmis par les sabots de friction 241 en raison du couple qui peut être transmis par la force d'iner- tie agissant sur ces sabots. Ceci est imputable au fait que, dans le fonctionnement en poussée, les rampes de montée 342b exercent une force dirigée radialement vers l'intérieur sur les boulons-entretoises 241b et par conséquent sur les sabots de friction 241. Dans le cas de l'utilisation d'évidements 442 con- formes à la figure 9 dans un disque intermédiaire 233 con- forme à la figure 6, les boulons-entretoises 241b coopèrent, dans le sens de la poussée, avec les rampes de montée obli- ques 442a et, dans le sens de la poussée, avec les bords ra- diaux 442b. On obtient par conséquent, dans le sens de la traction, une intensification du couple pouvant être trans- mis par l'accouplement à glissement 214 conforme à la figure 6, tandis que dans le sens de la poussée, le couple pouvant être transmis par l'accouplement à friction 214 n'est pas in- fluencé par les évidements 442. En outre il est possible, grâce à un agencement correspondant des évidements ménagés dans le disque inter- médiaire 233, d'obtenir, aussi bien dans le sens de la pous- sée que dans le sens de la fraction, une intensification ou même également une réduction du couple pouvant être transmis. Dans une forme de réalisation de l'accouplement à glissement conforme à la figure 4, il est également possi- ble de prévoir des évidements 242, 342, 442 conformément aux figures 7 à 9 dans le disque intermédiaire 133. Ces évide- ments coopèrent alors avec les parties saillantes 141a des sabots de friction 141, de la même manière que les boulons 241b. Dans le cas de la forme de réalisation conforme à la figure 6, en raison du serrage des sabots de friction 241 entre le disque de pression 230 et la surface de fric- tion 229, il apparait un couple de base auquel est superposé, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne, un couple supplémentaire qui s'établit par suite de la force centrifu- ge agissant sur les sabots de friction 241. Ce couple supplé- mentaire est provoqué par suite de la venue en appui des sa- bots de friction 241, par l'intermédiaire de leur garniture de friction radiale extérieure 239, contre la surface inté- rieure cylindrique 227a de la partie saillante 227. Il est en outre possible, dans le cas de l'uti- lisation de rampes de montée qui agissent sur l'embrayage cen- trifuge en réalisant une intensification ou une réduction du couple pouvant être transmis par ce dernier, de choisir l'an- gle de disposition de ces rampes de montée de manière qu'il apparaisse au moins dans un sens de rotation un auto-blocage, avec pour effet que l'embrayage centrifuge agit, dans un sens de rotation, à la manière d'un dispositif d'arrêt de sorte que les deux masses d'inertie peuvent être entraînées en ro- tation uniquement conformément à l'angle de rotation autori- sé par le dispositif amortisseur 13, dans ce sens de rota- tion, mais sont par ailleurs bloquées en rotation dans ce sens de rotation. Il est en outre possible d'utiliser, pour la direction de traction et la direction de poussée, des ram- pes de montée qui sont installées selon des angles différents * de sorte qu'il existe une multiplicité de possibilités de va- riantes en ce qui concerne le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement, qui dépend de la force cen- trifuge. De ce fait le dispositif peut être mieux adapté et de façon plus simple à chaque cas d'utilisation. Dans le cas du dispositif représenté en partie sur les figures 10 à 12 il est prévu, entre la masse d'iner- tie 3 reliée avec blocage en rotation à un moteur à combus- tion interne et la bride 533, qui est bloquée en rotation, de la même manière que le disque intermédiaire 33 de la fi- gure 1, par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur 13 sur la masse d'inertie 4 située du côté de la transmission, un premier accouplement à glissement 514 comportant des mas- selottes 541 et qui agissent simultanément en -tant que dis- positif d'arrêt dans le sens de la traction, ainsi qu'un second accouplement à un glissement 560 agissant parallèle- ment à ce dernier et qui, lorsque le moteur à combustion in- terne est à l'arrêt, sert simultanément de dispositif d'ar- rêt dans le sens de la traction, entre les deux masses d'iner- tie 3 et 4. Les masselottes 151, qui servent simultanément de sabots de friction, possèdent un élément supérieur 541a sur la surface enveloppe extérieure duquel se trouve instal- lée une garniture de friction 539. La garniture de friction 539 prend appui radialement sur la surface enveloppe 527a de l'embout axial 527 de la masse d'inertie 3. L'élément de sup- port 541a est formé par deux segments latéraux 542a, 542b, entre lesquels un segment médian 543 est prévu. Les segments 542a, 542b et 543 sont reliés entre eux par l'intermédiaire de rivets 543a. Comme on peut le voir notamment sur la figu- re 10, les sabots de friction 541 sont logés dans des évide- ments 544 qui sont disposés sur le pourtour extérieur de la bride 533. Pour réaliser le blocage axial des sabots de fric- tion 541 par rapport à la bride 543, les segments latéraux 542a, 542b des sabots de friction 541 s'engagent latérale- ment par-dessus la bride 533, suivant la direction radiale. Le segment médian 543 et la bride 533 possèdent des décou- pes radiales 545, 546 qui sont dirigées en des sens opposés et se font face au moins approximativement, suivant la direc- tion radiale. Dans les découpes 545, 546 situées en vis-à- vis se trouvent disposés des accumulateurs d'énergie réali- sés sous la forme de ressorts hélicoïdaux 547 qui repoussent les sabots de friction 541 contre la surface enveloppe 527a de la masse d'inertie 3. Les accumultateurs d'énergie 547 appliquent par conséquent le couple de base pouvant être transmis par l'ac- couplement à glissement 514 lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt. Entre le segment médian 543 des sabots à friction 541 et la bride 533 se trouvent prévus des corps de roule- ment réalisés sous la forme de galets 548 qui coopèrent avec des rampes de montée 549 de la bride 533 ainsi qu'avec des rampes de montée 550 du segment médian 543. Les rampes de mon- tée 549 sont prévues dans la zone du fond des découpes 544, qui sont ménagées dans les parties extérieures du point de vue radial de la bride 533. Les rampes de montée 549 et 550 sont au moins approximativement parallèles dans l'exemple de réalisation représenté. En outre les rampes de montée 549, 550 sont disposées de telle sorte que, suivant la direction de poussée 551, c'est-à-dire par conséquent dans le cas d'une rotation de la masse d'inertie 3 par rapport à la bride 533, elles provoquent une intensitifiation du couple pouvant être transmis par les sabots de friction 541. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, l'inclinaison des ram- pes de montée 549, 550 est choisie de telle sorte que le cou- ple pouvant être tranmsis par les sabots de friction 541dans le sens de la traction et est toujours supérieur au couple qui apparaît entre les deux masses d'inertie. Par conséquent l'accouplement à friction 541 agit, dans le sens de la trac- tion, à la manière d'un dispositif d'arrêt, c'est-à-dire que, dans ce sens de rotation, la bride 533 et la masse d'inertie 3 sont pratiquement reliées entre elles avec blocage en ro- tation. Dans le sens de la poussée, c'est-à-dire par con- séquent dans la direction dans laquelle la bride 533 tend à entraîner la masse d'inertie 3 et par conséquent également le moteur à combustion interne, l'action d'écartement qui est exercée par les galets 548 sur les rampes de montée 549, 550 est supprimé, de sorte qu'alors, dans le sens de la poussée, il se produit simplement la transmission d'un couple limité qui se compose du couple de base produit par les ressorts 547 et du couple pouvant être transmis par les sabots de fric- tion 541, sous l'effet de la force centrifuge. Afin que l'ac- couplement à glissement ou le dispositif d'arrêt 514 puisse fonctionner parfaitement, les découpes 544 sont plus éten- dues, suivant la direction périphérique, que les disques de friction 541 de sorte que ces derniers peuvent tourner légè- rement par rapport à la bride 533. L'accouplement à glissement 560, qui est branché en parallèle avec l'accouplement à glissement 514, possède des masselottes 561 qui servent simultanément de sabots de friction. Les sabots de friction 561 possèdent un élément de support 562 qui porte, sur sa surface enveloppe extérieure, une garniture de friction 563. La garniture de friction 563 peut frotter sur la surface enveloppe intérieure 527a de l'em- bout 527 de la masse d'inertie 3. L'élément de support 562 comporte latéralement des évidements 564, dans lesquels sont logés des organes de roulement réalisés sous la forme de ga- lets 565. Les évidements 564 forment, pour les galets 565, des rampes de montée 566 ainsi que des zones réceptrices 567. Afin que les galets 565 soient bloqués axialement dans les évidements 564, les tôles 568 sont rivetées sur les surfaces latérales de l'élément de support 562. Les sabots de fric- tion 561 sont logés dans des évidements 569 qui sont insérés dans les zones extérieures du point de vue radial de la bri- de 533. Les évidements 569 sont agencés de telle sorte que les sabots de friction 561 possèdent une liberté de déplace- ment, qui est nécessaire pour le fonctionnement de l'accou- plement à glissement 550, notamment suivant la direction axia- le et suivant la direction circonférentielle. Les disques latéraux 570, 571, qui sont disposés des deux côtés de la bride 533 et qui peuvent être bloqués en rotation par rapport à la masse d'énertie 4 de la même ma- nière que les disques latéraux 15, 26, 45, représentés sur la figure 1, possèdent sur leur pourtour extérieur, des ram- pes de montée 572 qui peuvent coopérer avec les galets 565, comme cela va être expliqué ci-après encore de façon plus dé- taillée. Les rampes de montée -572 des disques latéraux 570, 571 s'étendent au moins approximativement parallèlement aux rampes de montée 566, qui possèdent des sabots de friction 561. Comme cela est visible sur la figure 10, l'inclinaison des rampes de montée 566, 572 et en sens opposé de l'incli- naison des rampes de montée 549, 550 de sorte que leur action d'intensification est également dirigée en sens opposé dans la direction circonférentielle. Sur les figures l'accouplement à glissement 560 est indiqué dans la position qu'il prend lorsque le moteur à combustion interne fonctionne. Dans cet état de fonction- nement, l'accouplement à glissement 560 peut transmettre un couple qui est proportionnel à la force centrifuge agissant sur les sabots de friction 561. Les galets 565, qui appli- quent également une partie de la force centrifuge, prennent appui radialement sur les zones d'appui 567 des évidements 564. Le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement 560 s'ajoute au couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement ou le dispositif d'arrêt 514. L'accouplement à glissement 560 comporte plusieurs sabots de friction 561 répartis sur la périphérie de sorte que, lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt et pour une position angulaire correspondante des sabots de fric- tion 561, les galets 565 peuvent tomber radialement vers l'in- térieur et venir s'appliquer par conséquent sur les rampes de montée 572. Comme cela est visible sur les figures, seul un faible jeu radial 573 est présent entre le fond des évi- dements 569 et l'élément de support 562, de sorte que les sa- bots de friction 561 conservent essentiellement leurs posi- tions radiales. Ceci garantit qu'une distance suffisante est maintenue entre les rampes de montée 566, 572, afin que les galets 565 puissent être bloqué entre les rampes de montée 565, 572, lors d'une rotation relative correspondante entre -la masse d'inertie 3 et la masse d'inertie 4 et que par con- séquent les sabots de friction 561 peuvent s'appliquer radia- lement contre la surface enveloppe 527a de la masse d'iner- tie 3, ce qui permet la transmission d'un couple de rotation depuis la bride 533 à la masse d'inertie 3. Dans le cas de l'exemple de réalisation représen- té de l'accouplement à glissement 560, l'angle d'inclinaison des rampes de montée 566, 572 est choisi de telle sorte que le couple pouvant être transmis par l'accouplement à glisse- ment 560 est suffisant pour servir de frein de stationnement, c'est-àdire que le véhicule peut être bloqué sur une rampe, sans qu'il puisse s'en aller. En outre il est possible,par l'intermédiaire de l'accouplement à glissement ou du dispo- sitif d'arrêt 560,de faire démarrer le moteur à combustion interne en poussant le véhicule automobile étant donné que, dans le sens de la poussée, liaccouplement à glissement 560 agit à la manière d'un dispositif d'arrêt, jusqu'à une vites- se de rotation limite déterminée. Dans le cas d'une réalisation du dispositif con- formément aux figures 10 à 12, on a utilisé deux accouple- ments à glissement 514, 560 montés en parallèle. Cependant il est également possible de combiner ces deux accouplements, c'est-à-dire intégrer l'accouplement 560 dans l'accouplement 514. En outre, dans le cas d'une forme de réalisation confor- me aux figures 10 à 12, il est possible d'agencer les accou- plements à glissement de manière que le couple pouvant être transmis par ces accouplements lorsque le moteur à combus- tion interne est à l'arrêt, soit approximativement nul et aug- mente ensuite en passant à l'ordre de grandeur de 50 à 100 100 Nm, approximativement pour la vitesse de rotation de ra- lenti. Afin de permettre un blocage du véhicule par l'in- termédiaire de la transmission lorsque le moteur à combus- tion interne est à l'arrêt et de garantir en outre un démar- rage du moteur à combustion interne sous une action de pous- sée du véhicule automobile, on peut prévoir, entre les deux masses d'inertie 3 et 4, à la place d'un accouplement à glis- sement ou d'un dispositif d'arrêt 560, un dispositif de ver- rouillage qui, lors de l'arrêt du moteur à combustion inter- ne, c'est-à-dire lorsque la vitesse de ce dernier tombe au- dessous de la vitesse de rotation de ralenti jusqu'à prati- quement l'arrêt du moteur à combustion interne, n'est pas ac- tif, mais est actif et se déverrouille alors, lors du démar- rage du moteur à combustion interne jusqu'à une vitesse de rotation déterminée. De façon appropriée cette vitesse de ro- tation déterminée se situe dans la plage de la vitesse de ro- tation à vide du moteur à combustion interne ou est inférieu- re à cette dernière. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réa- lisation représentés, mais concerne au contraire également d'autres formes de réalisation, dans lesquelles il est prévu, dans la voie de transmission de force entre une première mas- se d'inertie pouvant être reliée au moteur à combustion in- terne et une seconde masse d'inertie, qui peut être reliée par exemple à l'arbre d'entrée d'une transmission, un accou- plement à glissement dont l'action s ' exerce en permanence et dont le couple transmissible est cependant différent au moins dans un sens de rotation, de paramètres de fonctionne- ment déterminés, c'est-à-dire qu'il peut être modifié et/ou peut posséder, dans un sens de rotation, d'autres valeurs que dans l'autre sens de rotation. L'accouplement à glissement peut comporter plusieurs étages délivrant des couples de glis- sement, montés en parallèle ou en série, entre les deux mas- ses d'inertie. REVENDICATIONS 1. Dispositif comportant un dispositif amortis- seur et un accouplement à glissement, prévus entre au moins deux masses d'inertie pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, l'une des masses d'inertie pouvant être fixée sur l'arbre mené d'un moteur à combustion interne et l'autre mas- se d'inertie pouvant être reliée par l'intermédiaire d'un em- brayage à friction à l'arbre d'entrée d'une transmission, ca- ractérisé en ce que le couple transmissible de l'accouple- ment à glissement peut être modifié dans au moins un sens de rotation - un sens de poussée et/ou un sens de traction. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le couple transmissible, qui peut être modi- fié, est différent dans le sens de la poussée et dans le sens de la traction. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le couple transmissible peut être modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionne- ment. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 3, caractérisé en ce que le couple transmissible peut être modifié en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le couple transmissible peut être modifié en fonction de la vitesse angulaire. 6. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que le couple de rotation transmissible peut être modifié en fonction du défaut d'uni- formité du mouvement de rotation. 7. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce que le couple transmissi- ble peut être modifié en fonction de l'accélération. 8. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que le couple transmissi- ble peut être modifié en fonction du couple de rotation. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 8, caractérisé en ce que le couple transmissible peut être modifié en fonction du couple de rotation entre les masses d'inertie. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 9, caractérisé en ce que le couple transmissible peut être modifié en fonction de la vitesse de rotation. 11. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que le couple transmis- sible peut être modifié en fonction de l'un des paramètres de fonctionnement d'une masse d'inertie. 12. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 11, caractérisé en ce que le couple transmis- sible peut être modifié en fonction d'au moins l'un des para- mètres de fonctionnement de l'autre masse d'inertie. 13. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 12, caractérisé en ce que le couple transmis - sible peut être modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement d'une masse d'inertie par rapport à au moins l'un des paramètres de fonctionnement de l'autre masse d'inertie. 14. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 13, caractérisé en ce que les modifications du couple transmissible peuvent être commandées ou réglées. 15. Dispositif selon la revendication 14, carac- térisé en ce que les modifications du couple transmissible peuvent être commandées ou réglées en fonction du temps. 16. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 15, caractérisé en ce que l'accouplement à glis- sement présente un couple minimum transmissible, auquel peut être superposé un couple pouvant être modifié. 17. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que le couple superposa- ble, qui peut être modifié, dépend de la force centrifuge. 18. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 17, caractérisé en ce que le couple, qui peut être modifié et qui est fonction de la force centrifuge, est limité à une valeur prédéterminée. 19. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 16 à 18, caractérisé en ce que le couple minimum est supérieur, d'une valeur comprise entre 5 et 50 % et de préférence entre 7 et 40 %, au couple nominal de rotation (61) du moteur à combustion interne. 20. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 8 à 19, caractérisé en ce que, pour le couple nomi- nal de rotation du moteur à combustion interne, le couple (total), qui peut être transmis par l'accouplement à glisse- ment, possède une valeur comprise entre 1,1 et 3,5 fois le couple nominal de rotation du moteur à combustion interne. 21. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 20, caractérisé en ce que l'accouplement à glis- sement présentant un couple transmissible, qui peut être mo- difié, est disposé dans la zone, extérieure du point de vue radial, des masses d'inertie et que le dispositif amortis- seur est disposé plus à l'intérieur du point de vue radial. 22. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 20, caractérisé en ce que l'accouplement à glis- sement présentant un couple transmissible, qui peut être mo- difié, est prévu dans la zone, inférieure du point de vue ra- dial, des masses d'inertie et que le dispositif amortisseur est installé dans une position plus à l'extérieur du point de vue radial. 23. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 22, caractérisé en ce qu'aussi bien le couple minimum que le couple, qui peut être modifié, peuvent être appliqués au moyen d'un élément commun. 24. Dispositif selon la revendication 23, carac- térisé en ce que l'accouplement à glissement possède un res- sort Belleville monté à l'état précontraint et qui est monté et agencé de telle sorte que, sous l'action de la force cen- trifuge, il applique une force variable. 25. Dispositif selon la revendication 24, carac- térisé en ce que le ressort Belleville produit une intensi- fication de la force lorsque la vitesse de rotation augmente. 26. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 25, caractérisé en ce que le ressort Bellevil- le est précontraint axialement, par l'intermédiaire d'une par- tie radiale, en direction d'un dispositif à friction de l'ac- couplement à glissement et possède des parties décalées par rapport à ladite partie, telles que des languettes qui ont une action d'intensification de la force, sous l'action de la force centrifuge. 27. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 26, caractérisé en ce que l'accouplement à glis- sement est formé par au moins deux surfaces de friction en forme d'anneaux- circulaires, bloquées en rotation par rapport à une des masses d'inertie,et au moins un disque intermédiai- re prévu entre ces surfaces de friction et muni de surfaces de friction antagonistes et qui est relié par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur à l'autre masse d'inertie. 28. Dispositf selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 27, caractérisé en ce que les surfaces de fric- tion sont prévues sur la première masse d'inertie et qu'entre ces surfaces de fricton se trouve inséré, selon une liaison de friction, un dispositif intermédiaire dirigé radialement vers l'intérieur et qui, moyennant l'interposition d'un dis- que relié avec blocage en rotation à la. première masse d'iner- te, mais déplaçable axialement, peut être chargé par un res- sort Belleville précontraint par l'intermédiaire de cette masse d'inertie, au moyen des languettes recourbées de ce res- sort. 29. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 24 à 28, caractérisé en ce que le ressort Belle- ville possède un corps de base en forme d'anneau circulaire extérieur du point de vue radial, d'o partent des languet- tes dirigées radialement vers l'intérieur et qui sont soudées suivant la direction axiale, par rapport au corps de base. 30. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 24 à 27, caractérisé en ce que le ressort Belle- ville prend appui par l'intermédiaire de parties extérieures du point de vue radial de son corps de base sur un embout axial cylindrique d'une masse d'inertie. 31. Dispositif selon la revendication 30, carac- térisé en ce que pour le soutien axial du ressort Belleville il est prévu une bague de retenue (44) qui est logée dans une gorge de l'embout cylindrique. 32. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 31, caractérisé en ce que l'accouplement à glis- sement possède des masselottes qui peuvent être déplacées à l'encontre de l'action d'au moins un accumulateur d'énergie. 33. Dispositif selon la revendication 32, carac- térisé en ce que les masselottes serrent l'accumulateur d'énergie lorsque la vitesse de rotation augmente. 34. Dispositif selon 'une des revendications 32 ou 33, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie agit sur le couple de friction de l'accouplement à glissement. 35. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 32 à 34, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie est un ressort Belleville. 36. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 32 à 35, caractérisé en ce que le serrage de l'ac- cumulateur d'énergie au moyen des masselottes provoque un ac- croissement du couple de friction de l'accouplement à glis- sement. 37. Dispositif selon 'une quelconque des revendi- cations 32 à 36, caractérisé en ce que les masselottes agis- sent,par l'intermédiaire d'au moins une surface disposée obli- quement par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de ro- tation du dispositif, sur le serrage de l'accumulateur d'éner- gie. 38. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 32 à 37, caractérisé en ce que les masselottes sont formées par des poids déplaçables radialement. 39. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 12 à 38, caractérisé en ce que, au-dessus d'une vi- tesse de rotation déterminée, les masselottes viennent s'ap- pliquer contre une butée, ce qui a pour effet que lors du dé- passement de cette vitesse de rotation déterminée, il ne se produit aucun accroissement supplémentaire du couple pouvant être transmis par l'accouplement à glissement. 40. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 19, caractérisé en ce que les masselottes sont constituées par des sabots de friction qui sont articulés sur un disque intermédiaire de manière à être déplaçables radia- lement au moins de façon limitée, auquel cas le disque de friction est relié par l'intermédiaire d'un dispositif amor- tisseur à l'une des masses d'inertie et qu'il est prévu en outre, des deux côtés des sabots de friction, au moins une surface de friction respective en forme d'anneau circulaire qui est bloquée en rotation respectivement sur l'autre masse d'inertie. 41. Dispositif selon la revendication 40, carac- térisé en ce que les sabots de friction possèdent une sec- tion transversale en forme de coin, lorsque l'on regarde sui- vant la direction radiale. 42. Dispositif selon l'une des revendications 40 ou 41, caractérisé en ce que les sabots de friction possè- dent, latéralement, des surfaces de friction antagonistes, qui coopèrent avec les surfaces de friction en forme d'an- neaux circulaires. 43. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 40 à 42, caractérisé en ce que les surfaces de fric- tion et les surfaces de friction antagonistes, qui sont en forme d'anneaux circulaires et coopèrent respectivement entre elles, possèdent le même angle de montage, lorsque l'on re- garde suivant la direction axiale du dispositif. 44. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 40 à 43, caractérisé en ce qu'au moins l'une des surfaces de friction en forme d'anneaux circulaires est pré- vue sur un disque qui est relié en étant bloqué en rotation par rapport à l'autre masse d'inertie, tout en pouvant être déplacé axialement et peut être repoussé par l'intermédiaire d'un ressort Belleville contre les sabots de friction. 45. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 44, caractérisé en ce que le couple transmis- sible de l'accouplement à glissement possède au moins appro- ximativement la même variation pour les deux sens de rota- tion. 46. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 44, caractérisé en ce que le couple transmis- sible de l'accouplement à glissement est plus élevé suivant la direction de traction que suivant la direction de poussée. 47. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 44, caractérisé en ce que le couple transmis- sible de l'accouplement à glissement est au moins approxima- tivement constant dans la direction de poussée, mais peut être modifié dans le sens d'un accroissement dans la direc- tion de traction. 48. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 47, caractérisé en ce que le couple transmis- sible de l'accouplement à glissement est approximativement identique dans le sens de la poussée et dans le sens de la traction lorsque le moteur à combustion interne est à l'ar- rêt, mais peut être modifié dans le sens d'un accroissement dans la direction de traction lorsque la vitesse de rotation augmente. 49. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications i à 48, caractérisé en ce que l'accouplement à glis- sement comporte un accouplement à glissement patinant pour le couple minimal transmissible et un accouplement à glisse- ment patinant, qui est fonction de la force centrifuge, pour le couple pouvant être modifié. 50. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 49, caractérisé en ce qu'il est prévu un dis- positif d'arrêt agissant uniquement dans un sens de rotation, entre l'accouplement à glissement, qui dépend de la force cen- trifuge, et l'une des masses d'inertie. 51. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 50, caractérisé en ce que le dispositif d'ar- rêt branche l'accouplement patinant à glissant, qui dépend de la force centrifuge, dans le sens de la traction entre les masses d'inertie et supprime au moins partiellement son cou- ple de friction dans le sens de la poussée. 52. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 51, caractérisé en ce qu'entre les masses d'inertie se trouve disposé un dispositif de verrouillage qui verrouille l'une par rapport à l'autre les masses d'inertie lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt. 53. Dispositif selon la revendication 52, carac- térisé en ce que le dispositif de verrouillage bloque l'ac- couplement à glissement qui dépend de la force centrifuge.