FR 2580249 A1 19861017 FR 8605006 A 19860408 L'invention concerne un appareil de direction assistée commandé électriquement utilisé pour diminuer une force de commande (force d'assistance à la direction) transmise par le volant d'un véhicule, et plus particulière- ment à une amélioration concernant un appareil de direction assistée commandé électriquement dans lequel un moteur élec- que est utilisé en tant que moyen pour produire une force ou un travail d'assistance à cette direction. Les appareits d'assistance à la direction appel- lés généralement "direction assistée" sont largement connus pour être utilisés sur différents types de véhicules et notamment les voitures légères actuelles. Un tel appa- reil de direction assistée diminue la force de commande que doit imprimer un conducteur pour assurer une simple et légè- re orientation des roues du véhicule, ledit appareil produi- sant de tels effets en diminuant en outre notamment la fati- gue du conducteur. En général, la technique a enseigné l'utilisation d'appareils de direction assistée de type à pression d'huile. Récemment, différents types de directions assistées à commande électrique utilisant notamment un moteur électrique, sans requérir l'utilisation de l'huile sous pression, ont été proposés. Les inconvénients dus aux appareils de direction assistée du type à pression d'huile les premiers mentionnés, sont les suivants. Ces appareils requièrent non seulement un cylindre à pression d'huile pour générer une assistance à la direction mais aussi une pompe de pression d'huile, une soupape de commutation d'écoulement, et un système de canalisation de l'huile sous pression connectant ces différentes parties entre elles; ce qui entraîne l'utilisation nécessaire d'un grand nombre de pièces. En outre, un tel appareil d'assistance à-La direction est non seulement un dispositf complexe dans chacune de ces parties et difficile à réaliser et à assembler, mais aussi d'un emcombrement important et d'un poids élevé. Pour pallier ces difficultés, on a proposé récemment d'employer différents types d'appareils de direction assistée dans lesquels un moteur électrique, qui peut être utilisé en étant connecté à la batterie du véhicule et à un appareil de contrôle au moyen d'un simple fil électrique, est employé comme moyen d'assistance à la direction. De tels systèmes d'assistance à une direction commandée électriquement permettent de simplifier la configuration de chacune des parties de l'appareil et de rendre celui-ci compact et peu emcombrant. Cependant, en réalisant un appareil de direction assistée utilisant le moteur électrique sus-mentionné comme moyen pour assister la direction, on rencontre différents problèmes relatifs notamment au contrôle du moteur et à sa réponse. C'est pourquoi, il n'a jusqu'à présent jamais été possible de réaliser ou de construire un tel appareil de direction assistée commandé électriquement. Dans une telle réalisation il est essentiel qu'un appareil de direction assistée commandé électriquement du type mentionné ci-dessus détecte de façon simple et rationnelle les différentes conditions de fonctionnement, par exemple la force d'assistance à déployer ou l'angle d'assistance à assurer, conformément à une commande d'assis- tance à la direction transmise notamment par le conducteur et en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, afin de contrôler et de commander de façon adaptée un moteur électrique en réponse à la valeur détectée, et ainsi assurer une assistance à la direction lorsque cela est nécessaire. En particulier, dans le cas de véhicules pour lesquels une direction assistée de ce type est requise, il faut pouvoir leur assurer une gamme d'assistance particu- lièrement large, de façon que la force de commande d'assis- tance à la direction soit très réduite lorsque le véhicule est arrêté ou roule lentement. Dans ce cas, Lorsqu'un appareil d'assistance à la direction commandé électriquement est utilisé, on peut mettre en évidence ses effets. Cependant, et d'autre-part, lorsqu'un véhicule roule à vitesse élevée, et si un effort étendu d'assistance à la direction est mis en oeuvre pour produire ses effets au moment ou le véhicule roule lentement, la force de commande de la direction assistée sera trop limitée ou faible, ce qui entraînera une difficulté ou une gêne de conduite pour le conducteur. Cette situation n'est pas, d'un point de vu pratique, favorable à la réalisation d'une conduite adaptée ou appropriée du véhicule. Inversement, il est nécessaire de prévoir un dispositif qui permette de réduire l'assistance à la direction pour appliquer un effort relativement étendu sur le volant, c'est-à-dire, de façon à augmenter la force d'assistance. Pour atteindre un tel objectif, il est requis de commander les différents types de directions assitées que l'on vient de présenter, en les contrôlant en fonction des conditions de conduite et de la vitesse du véhicule, ainsi qu'en fonction de l'amplitude de la force d'assistance et de la valeur de cette force de commande lors des manoeuvres du véhicule. A cette fin, on doit prévoir de façon additionnel- le différents types de dispositifs détecteurs. En outre, les inconvénients consécutifs à l'uti- lisation d'un appareil de direction assistée commandé élec- triquement de ce type sont les suivants. Lorsqu'un moteur électrique est employé, il est difficile d'obtenir des caractéristiques opérationnelles se conformant à la commande d'assistance du volant du véhicule, et ce du fait notamment de l'inertie du moteur. De plus, lorqu'il est nécessaire de replacer le volant, qui vient d'être dirigé, vers sa position d'origine (ou position neutre), à cause de la prévision d'un mécanisme à engrenages réducteur5disposé entre un arbre de commande et le moteur, il est requis de détecter la condition d'assistance à laquelle s'attend le conducteur, pour tourner le moteur dans le sens opposé. A savoir, lorque les roues du véhicule sont replacées d'une position "à pivotement" dans laquelle le véhicule tourne, vers une position neutreou en droite ligne, au moyen de l'appareil de direction assistée pourvu d'un dispositif d'assistance, on utilise un couple d'auto-alignement (force appliquée de telle sorte qu'un véhicule se déplace en roulant en droite ligne) lequel couple est induit par la force de réaction des roues du véhicule en contact avec le sol. Cependant, dans le cas de l'utilisation du moteur sus-mentionné, des frotte- ments apparaissent au niveau des balais ou similaires, rendant par la même insuffisante la rotation opposée du rotor. En conséquence, la compensation atteinte est insuffi- sante. Différents dispositifs détecteurs sont connus en tant que mécanisme de détection du type sus-mentionné. Cependant, ils présentent chacun des inconvénients au niveau de leur structure ou de leur fonctionnement opérationel. Cela est particulièrement sensible par exemple dans le cas o ils sont utilisés en relation avec un mécanisme de détection de la force d'assistance à la direction pour détecter, en fonction de l'orientation du volant du véhicule, la demande d'assistance voulue par le conducteur. En particulier, cela entraîne des problèmes divers relatifs notamment au procédé de détection, à l'agencement de la structure et au fonctionnement de cette détection. On a par exemple proposé d'utiliser un appareil de direction assistée pourvu, de façon additionnelle, d'un mécanisme de détection de la force d'assistance du type marche/arrêt (on/off) disposé en dessous de la colonne de direction. Cependant, une telle configuration nécessite que l'on dispose vers la partie inférieure de cette colonne, qui n'est pas suffisamment dégagée, d'un espace élargi; ce qui entraîne des complications au niveau de la struture et induit des difficultés d'assemblage. De plus, du fait de l'emploi d'un moyen détecteur du type "à contact", et lorsque celui-ci est utilisé de façon répété, des précau- tions doivent être prises au niveau des ajustements, et l'on ne peut obtenir une fiabilité dans le temps suffisante. On connait aussi un autre mécanisme détecteur de la force d'assistance à la direction comportant des moyens de commu- tation à bande de contact prévue vers la partie de jonction de l'arbre de direction du volant. Cependant, même dans le cas o un tel mécanisme détecteur est utilisé, du fait que le commutateur est du type à contact, et lorsque ce dernier est employé de façon répétée, des problèmes apparaissent relativement à la fiabilité et à la durée de vie d'un tel mécanisme en fonctionnement opérationel. Ces problèmes apparaissent d'autant plus sérieux lorsque ledit mécanisme détecteur est effectivement utilisé. En outre, dans la plus part des cas on utilise des capteurs ou détecteurs de cou- ples, en soi connus, du type à jauge de contrainte. Cepen- dant, de tels moyens capteurs présentent des problèmes de fiablité relatifs aux modifications d'environnement tels que par exemple la température ou l'humidité, ces problèmes de fiabilité pouvant en outre provenir de leur utilisation sur une longue durée. C'est pourquoi, de tels capteurs de type à jauge de contrainte ne sont pas, en pratique, acceptables. De nombreux problèmes surviennent lorsque des mécanismes conventionnels et habituels sont effectivement utilisés. En conséquence, lorsque l'on réaLise un appareil de direction assistée commandé électriquement de ce type, il est requis de détecter correctement le couple d'assistance précedemment mentionné au moyen d'un simple détecteur ou capteur de façon que le moteur soit contrôlé en toute sécurité. En outre, un problème, qui apparait lorsque l'on réalise l'appareil de direction assistée commandé électri- quement du type mentionné ci-dessus, réside dans l'agence- ment de cet appareil, et par exemple dans la manière avec laquelle le moteur électrique et le mécanisme de transmis- sion à ce moteur de la force de commande sont réliés à l'arbre de direction habitueL. Plus particulièrement, il est nécessaire de remplir les conditions suivantes. Tout d'abord, la structure de l'ensemble de l'appareil doit être simple et facile notamment de construction ou d'assemblage. En outre, l'ensemble de cet appareil doit être compact et de dimension réduite. De plus, on doit pouvoir incorporer ou adapter l'appareil de direction assitée commandé électri- quement à l'intérieur du véhicule. Puisque l'appareil de direction assistée de ce type est depuis peu employé en particulier sur les voitures légères de volume limité, il est important de satisfaire aux exigences qui viennent d'être énoncées. Cependant, et d'autre part, tous les appareils de direction assistée commandé électriquement connus de l'art antérieur ont une structure complexe ne permettant pas d'obtenir un appareil qui, dans son ensemble, est compact et de dimension réduite. En particulier, des problèmes apparaissent lorsq'un appareil de direction assistée de ce type est effectivement incorporé ou utilisé sur un véhicule. Par exemple, un appareil du type décrit dans la publication de brevet japonais Tokkaisho N, 5963264, proposait que l'appareil soit conformé pour transmettre une force de commande d'un moteur électrique vers une partie d'une colonne de direction disposée entre les roues de commande ou d'orientation du véhicule et s'étendant à travers un mécanisme à engrenage réducteur. Cependant, une telle structure requiert la prévision d'un corps de moteur et d'un dispositif de transmission qui vient s'ajouter au corps de transmission à engrenage habituel, avec pour résultat l'augmentation de l'encombrement de l'appareil, ce qui ne permet pas de satisfaire les exigences énoncées ci-dessus. Par ailleurs, on a aussi proposé un appareil du type de celui présenté dans la publication du brevet japonais Tokkaisho N, 57-134361, dans lequel appareil sont prévus de façon additionnelle le moteur électrique ci-dessus mentionné et son mécanisme de transmission de telle sorte qu'il soit disposé en série à une extrémité du corps de transmission à engrenage pour transmettre une force d'assistance à la direction vers un arbre de sortie disposé du côté des roues d'orientation du véhicule, lesquelles roues étant reliées à un arbre d'entrée situé du côté du volant du véhicule, par l'intermédiaire d'une barre de torsion. De plus, un appareil du type de celui divulgué dans la publication du brevet japonais Tokkaisho 5747251 a été proposé dans le cas o le moteur électrique est relié directement à l'extrémité de prolongement de l'arbre de sortie. Cependant, les appareils du type mentionné ci-dessus ne permettent pas d'éviter l'emcombrement trop important de l'appareil et présentent comme inconvénients une complication structurelle. C'est pourquoi, il est impératif de prendre des mesures permettant de pallier ces inconvénients. C'est pourquoi, compte tenu de ces remarques, un objet de la présente invention consiste à prévoir un appareil de direction assistée commandé électriquement d'une structure simple et peu coûteuse; cet appareil permettant, en outre, d'éviter toute diminution de fiabilité même en cas de longue utilisation ou de modifications d'environne- ments de façon à éliminer les travaux d'ajustements ou de prévisions de jeux qui en découlaient. Un autre objet de la présente invention consiste en un appareil de direction assistée à commande électrique susceptible de détecter en toute sécurité et de façon adaptée une force d'assistance, de façon à délivrer un effort approprié d'assistance à la direction en fonction des conditions de déplacement du véhicule; ces caractéristiques montrant de façon suffisante les performances de fonction- nement de l'appareil. Pour réaliser ces objectifs, il est prévu un appareil de direction assistée commandé électriquement comprenant: des moyens formant colonne de direction et comportant une barre de torsion pour relier un arbre d'entrée, disposé à une extrémité d'un volant de commande, à un arbre de sortie, disposé à une extrémité d'une roue d'orientation du véhicule, de façon que ces arbres puissent être déplacés relativement en rotation l'un par rapport à l'autre; des moyens détecteurs du type sans contact, prévus en combinaison avec les arbres d'entrée et de sortie pour détecter un déplacement relatif en rotation à partir d'une torsion de la barre de torsion; des moyens formant moteur électrique, prévus autour du corps de transmission à engrenage à l'intérieur duquel est disposée la colonne de direction, le moteur électrique étant commandé en réponse à un signal issu du capteur de type sans contact pour traduire un ordre d'assistance à la direction en une commande de l'arbre de sortie en direction de la roue du véhicule. Le capteur de type sans contact est utilisé afin de servir d'appareil de mesure de déplacement comprenant en combinai- son un dispositif à effet Hall et un aimant. Le moteur électrique comporte un arbre moteur disposé parallèlement à un axe de direction des arbres d'entrée et de sortie. Les arbres moteurs et une partie extrême qui s'étant à l'opposée dudit volant sur l'arbre de sortie à travers un engrenage de direction, sont reliés par un mécanisme de transmission de la force de commande. En outre, le corps de transmission à engrenage est constitué avec une cavité annulaire qui s'ouvre sur le côté-de l'arbre d'entrée. Cette cavité s'étend vers l'extrémité axiale de L'arbre de sortie, lequel arbre de sortie est relié par l'intermédiaire de la barre de torsion autour des arbres d'entrée et de sortie. La cavité est adaptée pour recevoir le capteur de type sans contact, une plaque de circuits imprimés prévue autour de l'arbre d'entrée à proximité du capteur de type sans contact et comprenant un circuit destiné à traiter un signal issu du capteur de type sans contact, une bague de glissement pour transmettre un signal de sortie prévue en combinaison avec l'arbre d'entrée, une unité de transmission de signal disposée à une extrémité du corps de transmission à engrenages et comportant un racleur en contact par glissement avec ladite bague, et un fil de commande de sortie pénétrant à travers un chapeau ou capuchon, le capuchon fermant ou obturant la cavité ménagée à l'intérieur du corps de transmission à engrenages. L'arbre d'entrée peut-être prévu avec une première collerette à laquelle est fixé le dispositif à effet Hall, l'arbre de sortie pouvant, par ailleurs, être prévu avec une seconde collerette de façon à supporter l'aimant, ladite seconde collerette étant disposée en oppo- sition avec la première,dans une direction axiale. La bague de glissement peut être disposée sur l'arbre d'entrée de façon à être située radialement à l'opposée du racleur. Dans une variante de réalisation, l'arbre d'entrée peut être prévu avec une première collerette à laquelle peut être fixé le dispositif à effet Hall et l'arbre de sortie peut comporter une seconde collerette destinée à supporter l'aimant et ayant une partie formée en retrait, ledit dispositif à effet Hall étant alors positionné à l'intérieur de la partie formée en retrait sur la seconde collerette. La bague de glissement peut être prévue sur la plaque de circuits imprimés et être donc disposée axialement en opposition au racleur de l'unité de transmission de signal. Le capteur de type sans contact précédemment mentionné peut être formé comme un détecteur d'intervalles. De façon préférentielle, deux jeux d'appareils de mesure de déplacement peuvent être utilisés au titre de capteurs de type sans contact, de façon que l'un serve de circuit "Fail-safe" (circuit de sécurité) par rapport au second. IL est aussi préférable de constituer le moteur électrique de façon qu'il réponde, outre aux conditions variables de déplacement du véhicule transmises notamment par un capteur de vitesse, à un couple de commande représenté par le signal issu du capteur de type sans contact. Ainsi, la présente invention permet de détecter facilement et effectivement un déplacement relatif en rotation entre les arbres d'entrée et de sortie, lesdits arbres étant reliés au moyen de la barre de torsion avec le capteur de type sans contact qui peut être par exemple un dispositif à effet Hall, de façon à contrôler de façon adaptée la commande du moteur électrique, et afin de simplifier l'ensemble de la structure pour obtenir une compacité améliorée et une diminution des coûts. D'autres caractéristiques et avantages de l'appareil de direction assitée commandé électriquement conforme à la présente invention apparaîtront plus clairement de la description qui va suivre, faite en correspondance avec les dessins d'accompagnement dans lesquels: La figure 1. est une vue en coupe de côté et en élévation illustrant schématiquement un mode de réalisation de l'appareil de direction assistée conforme à la présente invention; La figure 2. est une vue en plan illustrant la partie essentielle de l'appareil de direction présenté à la figure 1.; La figure 3. est une vue de face illustrant la partie essentielle de l'appareil de direction présenté à la figure 1.; Les figures 4.A. et 4.B. sont des vues en perspective montrant schématiquement l'agencement du capteur de type sans contact et un élément qui lui est opposé utilisé dans la présente invention; Et la figure 5. est une vue en coupe de côté et en élévation illustrant schématiquement un autre mode de réalisation de L'appareil de direction conforme à la présente invention. On va tout d'abord décrire un premier mode de réalisation d'un appareil de direction assistée commandé électriquement conforme à la présente invention. Un appareil de direction assitée commandé électriquement repéré dans son ensemble 1 comprend une colonne de direction comportant un pied de colonne 2 rélié à une extrémité d'un volant de commande (non représenté) pour servir d'arbre d'entrée, un arbre à pignons 3 comprenant un pignon 3a relié à une roue de direction (non représentée) de façon à constituer un arbre de sortie, et une barre de torsion 4 reliant les deux arbres 2 et 3 de façon qu'ils se déplacent relativement l'un par rapport à l'autre en rotation dans une plage angulaire déterminée. Ces arbres 2 et 3, et les élements qui leurs sont joints constituant la colonne de direction, sont disposés à l'intérieur d'un corps de transmission à engrenage 6, de façon à y pénétrer et à s'étendre en regard d'une crémaillère 5 comportant une denture de crémaillère 5a liée en engrènement avec le pignon 3a. Un élément formant capuchon 7 du corps est prévu pour fermer ou obturer l'ouverture d'extrémité du corps de transmission à engrenage 6. Des roulements 8a, 8b, 8c sont prévus pour supporter en rotation les arbres 2 et 3 dans le corps 6 précédemment mentionné. On prévoit un joint d'étanchéité à la poussière 7a pour obturer une partie de l'orifice axial formé dans le capuchon 7. En outre, la crémaillère 5 constitue un lien mécanique de transmission ou de commande reliant les roues du véhicule entre-elles et, avec un levier de commande de direction et un tirant notamment. A la figure 1, les références numériques 9a 9b 9c, correspondant aux parties prises en engrènement entre La denture de crémaiLLère 5a et Le pignon 3a, servent de bride ou d'amortisseur de crémaiLLère et supportent, respectivement, La partie inférieure de la crémaiLLère 5, un ressort et un capuchon. - D'autre part, vers une partie extrème opposée au volant de commande et s'étendant jusqu'à la crémaillère 5 sur l'arbre à pignon 3 constituant la colonne de direction, est prévue une roue dentée 12 de diamètre important formant mécanisme à engrenage réducteur 11 de façon à réduire et à transmettre une force de commande en rotation issue d'un moteur électrique 10. Plus particulièrement, dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 10 générant un efffort ou une force d'assistance à la direction est disposé autour du corps de transmission à engrenage 6 sensiblement parallèLement avec les arbres de commande (2, 3 et 4) disposés à l'intérieur du corps 6. En outre, un arbre de sortie moteur 10a et l'arbre à pignon 3 constituant la colonne de direction; sont reliés l'un à l'autre au moyen de trois roues dentées 12, 13 et 14 de diamètres différents, de façon à réduire La rotation du moteur 10 jusqu'à un nombre déterminé de rotations pour transmettre ce nombre déterminé de tours vers l'arbre à pignon 3 constituant l'arbre de sortie du côté de la roue du véhicule. Un corps de boite d'engrenage 15 est relié de façon intégrale au corps de transmission à engrenage 6 et est formé de façon telle que le moteur 10 vient se fixer sur son autre côté. En outre, un couvercle, ou cache de protection, de boite d'engrenage 16 est prévu pour recouvrir l'ouverture du corps de boite d'engrenage 15. La figure 3. montre la partie de l'appareil de direction que l'on est en train de décrire, couvercle 16 enlevé. Une bague de fixation 17 est prévue pour fixer le roulement 8c supportant l'arbre à pignon 3. On prévoit une vis 18 pour fixer le corps de boite 15 au corps de transmission à engrenage 6. On prévoit par ailleurs une vis 19 pour fixer le moteur 10 au corps de boîte 15. En outre, la roue dentée intermédiaire 13 précédemmment mentionnée est supportée axialement du côté du cache de protection 16 et comporte, dans cet exemple, des parties étagées et dentées de plus ou moins grandes dimensions. Un écrou 12a est prévu pour fixer, en liaison avec un filetage, la grande roue dentée 12 vers la partie supérieure de l'arbre à pignon 3. L'écrou 12a a pour fonction auxiliaire de bloquer et de fixer le roulement 8c de façon à supporter l'arbre à pignon 3 qui s'étend jusqu'à la roue dentée 12. L'agencement des éléments constitutifs tel qu'il vient d'être décrit permet de relier de façon efficace le corps de transmission à engrenage 6, comportant notamment ladite colonne de direction et ladite partie de transmission à engrenage, le moteur électrique 10, et la boîte d'engrenage 15 dans laquelle est disposé l'ensemble du mécanisme à roues dentées réducteur 11; avec pour résultat que l'ensemble de l'appareil de direction assistée 1 peut être compact et avoir une dimension réduite, ceci entraînant des avantages d'utilisation notables. En particulier, l'agencement ci-dessus mentionné permet de disposer le moteur électrique 10 dans une partie qui est habituellement considérée comme de la place perdue, lorsque ce dernier est assemblé dans le corps du véhicule autour de la colonne de direction (2 et 3) et relié par la barre de torsion 4. En outre, cet agencement est tel que l'arbre moteur 10a est relié à la partie extrême de l'arbre à pignon 3 vers le côté de sortie opposée au volant du véhicule, ce côté offrant un espace de logement suffisant à l'intérieur du mécanisme à engrenage réducteur 11; ceci permettant d'obtenir une disposition optimale des pièces lorsque l'on incorpore actuellement dans un véhicule un appareil de direction assistée de ce type. En particulier, les voitures légères, appetées aussi "minicars", du type FF (moteur avant, conduite avant), ainsi que les voitures de cette même catégorie, que L'on a remarqué lors de leur apparition récente sur le marché, sont telles qu'elles présentent un espace ou un volume Libre réduit en avant du corps de transmission à engrenage 6, mais comportent, dans la plupart des cas, un espace Libre situé au dessus de ce corps de transmission à engrenage 6. En conséquence, en prévoyant de façon additionnelle, le moteur 10 vers cette partie située au dessus du corps de transmission à engrenage 6, il est possible d'obtenir un avantage notable lorsque l'on monte, ce moteur sur le véhicule. Selon la présente invention, l'appareil de direction assistée commandé électriquement présentant ce type d'agencement est caractérisé en ce que l'on prévoit un organe à effet HalL 20, connu comme dispositif à effet Hall, et un aimant 21 opposé audit organe et du type capteur sans contact, destiné à détecter un déplacement relatif en rotation dû à La torsion de la barre de torsion 4 entre le pied de colonne 2, du côté du volant de commande, et l'arbre à pignon 3 du côté des roues du véhicule, Lesquels (2, 3) sont reliés de telle- façon qu'ils peuvent être déplacés relativement en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen de la barre de torsion 4 afin de répondre à un signal issu d'un appareil de mesure du déplacement constitué par l'organe à effet Hall 20 pour commander le moteur électrique 10 qui exerce un effort d'assistance à la direction sur une partie (l'arbre à pignon 3) de l'arbre de sortie commandant les roues du véhicule. En d'autres termes, conformément à la présente invention, on prévoit des collerettes 22 et 23, respective- ment vers les parties extrêmes des arbres 2 et 3 sur les côtés d'entrée et de sortie reliés par la barre de torsion 4 à l'intérieur du corps de transmission à engrenage 6, tel qu'il apparait de la figure 4.A. En outre, l'organe à effet Hall 20 est prévu au niveau de la collerette 22 de l'arbre 2 sur le côté de l'entrée, et L'aimant 21 est prévu au niveau dela collerette 23 sur le côté de sortie afin que L'aimant soit disposé en opposition à l'organe à effet Hall 20 dans une direction axiale, et ce afin de détecter un déplacement en rotation entre les deux arbres 2 et 3. On sait que ce déplacement en rotation correspond à un déplacement relatif à l'intérieur d'une pLage angulaire déterminée sur la base d'un dispositif Fail-safe prévu entre les deux arbres 2 et 3. L'agencement qui a été décrit ci-dessus peut détecter de façon simple et efficace un couple d'assistance dirigé dans une direction déterminée et commandée par le volant du véhicule, ledit agencement permettant d'assembler l'appareil de mesure du déplacement, prévu à titre d'unité de détection du déplacement, à l'intérieur du corps de transmission à engrenage 6, ce qui va dans le sens de la compacité recherchée de l'ensemble de l'appareil d'assistance. Dans cet exemple, l'opération ou le mouvement retour du volant du véhicule peut être assuré par le moteur 10 contrôlé par un déplacement relatif en rotation entre l'arbre à pignon 3 sur le côté de sortie, et le pied de colonne 2 sur le côté d'entrée, lesquels arbres (2 et 3) sont déplacés par un couple d'auto-alignement transmis par les roues du véhicule. Un tel appareil de mesure du déplacement constitué par un détecteur de type sans contact, par exemple notamment l'organe à effet Hall 20, permet de détecter efficacement, et en toute sécurité, tout déplacement même si la valeur de la torsion subie par la barre de torsion 4 est relativement faible en comparaison de celle rencontrée dans un appareil de direction assistée de type à commande à pression d'huile. Dans le mode de réalisation présenté ci-dessus, un corps tubulaire 24 est prévu autour du pied de colonne 2 à l'intérieur du corps de transmission à engrenage 6 et est, avec lui, intiment lié à l'appareil de mesure du déplacement constitué par l'organe à effet Hall 20 précédemment cité. Une collerette en forme de bague, s'étendant d'une partie du corps tubulaire 24, est utilisée comme plaque de circuits imprimés 25 pour un amplificateur sur lequel sont montés différents dispositifs électroniques de façon à traiter un signal issu de l'organe à effet Hall 20. Le long de la périphérie extérieure du corps tubulaire 24, on prévoit des bagues de glissement ou rondelles 26a 26b et 26c. La plaque de circuits imprimés 25 est réliée à un organe de contrôle (non représenté) prévu à l'extérieur au niveau de racleurs 27a 27b et 27c, lesquels sont en contact par glissement avec les bagues ou brosses 26a 26b et 26c et les fils électriques de commande 28a 28b et 28c. Selon cette configuration, un ordre de sortie d'un signal de détection transmis au niveau de l'extrémité de La colonne de direction 2, laquelle colonne tourne en fonction de la commande.d'assistance, est transmis de façon simple et efficace au moyen des bagues 26 et des racleurs 27. En outre, on prévoit d'assembler à l'intérieur du corps de transmission à engrenage 6, l'appareil de mesure du déplacement constitué notamment par ledit organe à effet Hall 20, un amplificateur destiné à traiter un signal de détection issu dudit organe à effet Hall, et l'unité de transmission du signal constituée par les racleurs 27. L'ouverture du corps de transmission à engrenage 6 est fermée ou obturée par un capuchon 7 comportant notamment un joint d'étanchéité à la poussière 7a. Ainsi, cet agencement permet de disposer les pièces, éléments ou organes sus mentionnés, à l'intérieur d'un espace étanche de façon qu'ils soient isolés de l'extérieur, ce qui permet d'éviter notamment toute pénétration de poussière. Avec un tel agencement, les différents éléments constitutifs nécessaires sont assemblés dans un espace formé à l'intérieur du corps de transmission à engrenage 6 et s'étendent dans un volume libre obturé par un capuchon 7; ce qui permet avantageusement d'obtenir de bonnes conditions d'assemblage. Dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, l'élément ou organe à effet Hall 20 et l'aimant 21 sont disposés en opposition l'un à l'autre axialement comme un détecteur de type sans contact, de façon à détecter tout déplacement entre les arbres 2 et 3 reliés par l'intermé- diaire de la barre de torsion 4. En outre, tel que montré à la figure 4.B. , on peut prévoir une disposition telle que l'élément à effet Hall 20 et l'aimant 21 sont opposés l'un à l'autre dans une direction circonférentielle. De plus, on comprend que des avantages comparables peuvent être obtenus en utiisant un détecteur de type sans contact, par exemple un détecteur d'intervalles. Le signal de détection fourni par l'élément à effet Hall 20 utilisé à titre de détecteur sans contact, présente une caractéristique complémentaire telle que l'intensité du courant augmente, ou diminue, en fonction du sens d'orientation, vers la gauche ou vers la droite, de l'opération d'assistance à la direction, la position neutre du volant étant établie à une valeur déterminée du courant; ce qui permet de détecter et de savoir si le volant du véhicule a été commandé en orientation vers la gauche ou vers la droite. L'unité de détection présentée ci-dessus, peut détecter un déplacement en rotation de la partie de la colonne de direction qui est reliée à la barre de torsion 4, ce déplacement en rotation étant provoqué par la commande de l'assistance à la direction au moyen, notamment, de l'élément à effet Hall 20 utilisé à titre de détecteur sans contact, et ce de façon à reconnaître un couple d'assistance déterminé. En conséquence, on comprend les avantages d'un tel détecteur, celui-ci étant de construction simplifiée, d'une structure de type sans contact et étant, en outre, apte à être employé pendant une longue période pour un usage fréquent et répétitif, tel que dans le cas du volant de commande dont il est question. En outre, le détecteur de type sans contact, par exemple l'élément à effet Hall 20 ci-dessus mentionné, possède une grande fiabilité même dans un environnement changeant consécutif par exemple à des modifications de température ou d'humidité, et ne nécessite pas, comme dans l'art antérieur, de réglages fréquents; ce qui facilite sa maintenance. Si l'on se réfère à la figure 5., on voit un autre mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, un ordre de sortie d'un signal de détection obtenu en utilisant Les racleurs 27 est transmis au moyen des bagues de glissement 26a 26b et 26c disposées le long d'une direction circonférentielle sur une surface de côté de la plaque de circuits imprimés 25 et sur la surface complémentaire opposée des racleurs 27a 27b et 27c. Dans cet exemple, l'élément à effet HaLL 20 du type détecteur sans contact, est positionné à l'intérieur d'un retrait 23a formé du côté opposé à la collerette 23. On comprendra que cette réalisation permet d'obtenir non seulement les mêmes avantages que ceux obtenus avec le mode de réalisation précédent, mais aussi de réduire la Longueur nécessaire dans la direction de l'axe du corps de transmission à engrenage 6. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être plus particulière- ment envisagés. On peut notamment modifier ou transformer la forme ou la structure des différentes parties constitutives, en fonction des impératifs de réalisation. Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés, on a précisé que l'unité de détection du déplacement, constituée par un détecteur de type sans contact, comprenait un appareil de mesure du déplacement constituant un ensembLe formé par l'élément à effet Hall 20 et l'aimant 21. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à la prévision d'une unité de détection de déplacement de ce type. IL est inutile de préciser que sont prévus en parallèle avec cette unité de détection de déplacement, deux jeux d'appareils de mesure de ce déplacement; ceci permettant de réserver l'un des appareils de mesure à titre d'appareil de sécurité. Dans les modes de réalisation qui ont été plus particulièrement envisages, le contrôle du moteur 10 est réalisé au moyen d'un couple d'assistance à la direction. Il semble inutile de préciser qu'une opération d'assistance peut être effectuée pour transmettre à un appareil de contrôle, différentes configurations de conduite issues ou transmises par un détecteur de vitesse du véhicule aussi bien que par le couple d'assistance à la direction, ceci permettant de contrôLer efficacement la commande du moteur au moyen d'un signal de sortie issu ou transmis par l'appareil de contrôle. Dans le mode de réalisation précédemment décrit, il a été également précisé que le mécanisme à engrenage réducteur 11 est constitué par trois roues dentées. Cependant, cette structure n'est pas limitative; on peut envisager d'employer un mécanisme à-engrenage réducteur mis en fonctionnement par un faible courant et dans laquelle le mécanisme réducteur peut être commandé par un moteur électrique ayant un couple univoque important. En outre, le type de moyen de transmission n'est pas limité au mécanisme à engrenage plus particulièrement envisagé ci-dessus, mais peut être, au contraire, constitué par exemple par une courroie ou une chaîne. Dans le mode de réalisation précédemment décrit, on a précisé qu'on utilisait un engrenage de commande ou de transmission du type pignon/crémaillère. Cependant, on comprendra que la présente invention n'est pas limitée à cet engrenage de commande particulier, mais est applicable à un engrenage du type roue/vis sans fin assurant les mêmes avantages. Conformément à ce qui vient d'être décrit, l'appareil de direction assistée commandé électriquement conforme à la présente invention présente une configuration telle qu'est prévu un détecteur de type sans contact pour détecter un déplacement relatif en rotation sur la base d'une torsion de la barre de torsion entre l'arbre d'entrée, du côté du volant de véhicule, et l'arbre de sortie, du côté des roues du véhicule, lesquels arbres sont reliés de façon telle qu'ils peuvent être déplacés en rotation relative l'un par rapport à l'autre au moyen de la barre de torsion, la configuration prévoyant en outre un moteur électrique commandé en réponse à un signal transmis par le détecteur de type sans contact pour assurer un effort d'assistance à la direction au niveau de l'arbre de sortie commandant ou dirigeant les roues du véhicule. En conséquence, bien que L'appareil de direction assistée commandé électriquement conforme à la présente invention soit d'une structure simple et peu onéreuse, on peut se dégager des problèmes de diminution de fiabilité, relatifs notamment à une longue utilisation, à des modifications d'environnement ou à des difficultés au niveau des travaux d'ajustement qu'ils nécessitent; problèmes que l'on rencontre lorsque l'on utilise comme dans l'art antérieur un détecteur de couple du type marche/arrêt (on/off) à jauge de contrainte; de façon à assurer un effort d'assistance à la direction adapté et approprié en fonction des conditions de conduite et de déplacement du véhicule. En outre, l'appareil conforme à la présente invention est de construction simple, ce qui permet de réaliser, non seulement un appareil de dimension et de coûts réduits mais aussi d'obtenir des avantages notables lorsque ce dernier est effectivement monté ou disposé dans un véhicule. REVENDICATIONS 1. AppareiL de direction assistée 1 comprenant: - des moyens formant colonne de direction 2 3 4 comportant une barre de torsion 4 pour relier un arbre d'entrée 2, disposé vers l'extrémité du volant d'un véhicu- le, et un arbre de sortie 3, disposé vers l'extrémité d'une roue de direction du véhicule, de façon que ces arbres 2 3 puissent être déplacés en rotation relativement l'un par rapport à l'autre, - des moyens de détection 20 21 du type sans contact prévus en combinaison avec lesdits arbres 2 3 d'entrée et de sortie pour détecter un déplacement relatif en rotation en fonction d'une torsion de ladite barre de torsion 4, et - des moyens formant moteur électrique 10 10a prévus autour d'un corps de transmission à engrenages 6 à l'intérieur duquel sont disposés lesdits moyens formant arbre de commande ou de transmission 2 3 4, lesdits moyens formant moteur électrique 10 10a étant commandés en réponse à un signal transmis par ledit détecteur de type sans contact 20 21 pour transmettre un ordre de commande d'assistance à la direction vers un arbre de liaison de sortie commandant ladite roue d'orientation du véhicule. 2. Appareil de direction assistée selon la revendication 1., caractérisé en ce que ledit moyen détecteur de type sans contact 20 21 est utilisé pour servir d'appareil de mesure du déplacement comprenant en combinaison un dispositif à effet Hall 20 et un aimant 21. 3. Appareil de direction assistée selon la revendication 1. ou la revendication 2. caractérisé en ce que ledit arbre de sortie 3 comprend une partie 3a en prise avec un mécanisme à engrenage 5 du côté de ladite roue de direction du véhicule. 4. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1. à 3. caractérisé en ce que ledit moteur électrique 10 est relié audit arbre de sortie 3 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission 11 12 13 14. 5. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1. à 4. caractérisé en ce que ledit moteur électrique 10 comprend un arbre moteur 10a disposé paralLèLement à L'axe desdits arbres d'entrée 2 et de sortie 3, ledit arbre moteur 10a et une partie extrême s'étendant dans une direction opposée audit volant sur Ledit arbre de sortie 3 à travers ledit mécanisme à engrenage 5, étant relié par ledit mécanisme de transmission 11 12 13 14. 6. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1. à 5. caractérisé en ce que ledit détecteur de type sans contact 20 21 est disposé intégralement autour desdits arbres d'entrée 2 et de sortie 3, à l'intérieur dudit corps de mécanisme à engrenage 6. 7. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit corps de mécanisme à engrenage 6 est formé avec une cavité annulaire- ouverte du côté dudit arbre d'entrée 2, ladite cavité s'étendant vers une extrémité axiale dudit arbre de sortie relié, par l'intermédiaire de ladite barre de torsion 4, autour desdits arbres d'entrée et de sortie, ladite cavité étant adaptée pour recevoir lesdits moyens de détection de type sans contact 20 21, une plaque de circuits imprimés 25 prévue autour dudit arbre de sortie disposé à proximité desdits moyens de détection de type sans contact et comprenant un circuit pour établir un signal issu desdits moyens de type sans contact 20 21, une bague de glissement 26 destinée à transmettre un signal de sortie prévu en combinaison avec ledit arbre d'entrée, une unité de transmission de signal disposée vers une extrémité dudit corps à engrenage 6 et comprenant un racleur 27 en contact par glissement avec ladite bague 26, et un fil de commande 28 extérieur pénétrant à travers un capuchon 7, lequel capuchon fermant ledit corps 6 du mécanisme à engrenage. 8. Apppareil de direction assistée selon L'une quelconque des revendications 2. à 7. caractérisé en ce que Ledit moyen de détection de type sans contact 20 21 comprend en combinaison un dispositif à effet HaLl 20 et un aimant 21, ledit arbre d'entrée 2 étant prévu avec une première collerette 22 sur laquelle est fixé ledit dispositif à effet Hall 20, ledit arbre de sortie 3 étant prévu avec une seconde collerette 23 destinée à supporter Ledit aimant 21 et montée en opposition à ladite première collerette 22 dans une direction axiale. 9. Appareil de direction assistée selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que ladite bague de glissement 26 est montée sur ledit arbre d'entrée 2 en opposition radiale avec ledit racLeur 27. 10. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 2. à 7. caractérisé en ce que ledit moyen de détection de type sans contact 20 21 comprend en combinaison un dispositif à effet Hall 20 et un aimant 21, ledit arbre d'entrée 2 comportant une première collerette 22 sur laquelle est fixé ledit dispositif à effet Hall 20, ledit arbre de sortie 3 comprenant une seconde collerette 23 supportant ledit aimant 21 et ayant une partie formée en retrait, ledit dispositif à effet Hall 20 étant en outre, disposé dans ladite partie formée en retrait sur la seconde collerette 23. 11. Appareil de direction asssistée selon la revendication 7 ou la revendication 10 caractérisé en ce que ladite bague de glissement 26 est montée sur ladite plaque de circuits imprimés 25 en opposition axiale audit racleur 27 de ladite unité de transmission de signal. 12. Appareil de direction assistée selon la revendication 1. caractérisé en ce que ledit moyen de détection de type sans contact 20 21 constitue un détecteur d'intervalles. 13. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications Z. à 12., caractérisé en ce que deux jeux d'appareils de mesure du déplacement sont utilisés comme moyen de détection de type sans contact de telle sorte que l'un serve de circuit de sécurité par rapport à l'autre. 14. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdits moyens formant moteur électrique 10 10a fonctionnent en réponse à différentes conditions de conduite transmises notamment par un détecteur de vitesse du véhicule, en supplément d'un couple de commande représenté par ledit signal issu dudit moyen de détection du type sans contact. 15. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 4. à 14., caractérisé en ce que ledit mécanisme de transmission 11 12 13 14 constitue un mécanisme à engrenage réducteur. 16. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 4. à 14. caractérisé en ce que ledit mécanisme de transmission est constitué par une courroie ou une chaîne. 17. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 3. à 16. caractérisé en ce que ledit mécanisme à engrenage 5 est du type pignon 3a/crémaillère 5a. 18. Appareil de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 3. à 16. caractérisé en ce que ledit mécanisme à engrenage est du type roue/vis sans fin.