FR 2573365 A1 19860523 FR 8516368 A 19851105 SUSPENSION POUR VEHICULE La présente invention concerne une suspension pour véhicule, et plus particulièrement une suspension pourvue d'un ressort pneumatique formé d'un carter et d'un diaphragme en association avec un amortisseur. On connait une suspension qui comprend un amortisseur et un ressort pneumatique entourant l'amortisseur avec un carter et un dia- phragme pour former une chambre à air remplie d'air comprimé de manière que la force d'amortissement de l'amortisseur et la constante d'élasti- cité du ressort pneumatique puissent être réglees simultanément de l'extérieur (ce dispositif étant utilisé comme une suspension à commande électronique pour certaines voitures de tourisme). Dans cette suspension, du fait que la force d'amortissement de l'amortisseur et la constante d'élasticité du ressort pneumatique peuvent être réglées en adaptation à la condition de marche ou analogue d'une automobile depuis l'extérieur et simultanément, il est possible d'adapter correctement les conditions de confort et de conduite au type de véhicule, à sa vitesse et au désir d'un conducteur. D'autre part, même dans ladite suspension, du fait que la cons- tante d'élasticité d'un manchon en caoutchouc interposé entre l'amor- tisseur et une caisse de véhicule est fixe et ne peut pas être modifiée, les possibilités d'amélioration du confort et de la tenue de route du véhicule sont limitées. Cela s'explique par le fait que la caractéris- tique d'élasticité de l'ensemble de la suspension est déterminée par une synthèse faisant intervenir la force d'amortissement de l'amortisseur, la constante d'élasticité du ressort pneumatique et la constante d'élas- ticité du manchon. Par exemple, dans un ensemble d'amortissement décrit dans le modèle d'utilité japonais (KOKAI) publié sous le n 199112/82, les amortisseurs comportants un volume fermé sont respectivement disposés sur les deux côtés d'un élément fixe de manière à l'envelopper entre 2 E2573365 eux. Les deux volumes fermés communiquent entre eux par l'intermédiaire d'un orifice et sont remplis d'un fluide. Lorsqu'une petite vibration est appliquée, du fluide s'écoule par l'orifice pour produire une force d'amortissement. Cependant, lorsqu'une vibration de grande amplitude est appliquée, le fluide agit à la façon d'un corps rigide, de sorte que l'amortissement ne se produit pas. Même si les caractéristiques d'élas- ticité de l'ensemble de la suspension peuvent être améliorées par incorporation d'un tel ensemble d'amortissement sous la forme d'une douille intercalée entre l'amortisseur de choc et la caisse du véhicule, la constante d'élasticité de la douille ne peut pas être réglée de l'extérieur pour l'adapter à celle de l'amortisseur et du ressort pneumatique. Un objet de la présente invention est de créer une suspension pour véhicule dans laquelle les caractéristiques d'élasticité de l'ensemble de la suspension peuvent être réglées manuellement ou automatiquement depuis l'extérieur. Un autre objet de la présente invention est de créer une suspen- sion pour véhicule dans laquelle la force d'amortissement d'un amortis- seur, la constante d'élasticité d'un ressort pneumatique et la constante d'élasticité et la force d'amortissement d'un manchon puissent être réglées par un dispositif d'actionnement unique. La suspension pour véhicule conforme à la présente invention comprend un amortisseur capable de régler une force d'amortissement servant à amortir les vibrations produites par une roue, un manchon interposé entre l'amortisseur et la caisse du véhicule et capable de régler la constante d'élasticité et la force d'amortissement, un ressort pneumatique capable de régler la constante d'élasticité pour amortir des vibrations transmises par ladite roue en coopération avec ledit amortis- seur, et un dispositif d'actionnement pour régler la force d'amortisse- ment dudit amortisseur, la constante d'élasticité et la force d'amor- tissement dudit manchon et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique. Conformément à la présente invention, la force d'amortissement de l'amortisseur, la constante d'élasticité du ressort pneumatique et la constante d'élasticité et la force d'amortissement du manchon peuvent être réglées manuellement ou automatiquement de l'extérieur afin de pouvoir optimiser les caractéristiques élastiques d'ensemble de la 3 2573365 suspension en vue d'améliorer le confort et la tenue de route. Du fait que la suspension peut alors être actionnée par un seul dispositif d'actionnement, ou bien que toutes les suspensions des roues avant et arrière, gauche et droite peuvent être actionnées par un seul dispositif d'actionnement comprenant un réservoir, un compresseur d'air ou d'autres composants, le coot de l'équipement et le poids du disposi- tif d'actionnement peuvent être réduits. Comme le nombre de dispositifs d'actionnement est limité, les bruits causés par l'actionnement sont réduits et la consommation d'éner- gie pour faire fonctionner le dispositif d'actionnement est réduite en diminuant la charge imposée à la batterie ou analogue. La suspension conforme à la présente invention peut être automa- tiquement commandée en fonction de signaux provenant de différents capteurs servant à contrôler des positions d'anti-roulis, d'anti- tangage, d'anti-oscillation et d'autres, en vue d'améliorer le confort et la tenue de route et, par conséquent, les performances d'ensemble d'un véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe montrant des parties principales d'une suspension conforme a la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe montrant des parties principales d'un amortisseur; - la figure 3 est une vue en coupe montrant un manchon; - la figure 4 est une vue en coupe faite selon la ligne 4-4 de la figure 3; - la figure 5 est une vue en coupe faite selon la ligne 5-5 de la figure 3; - la figure 6 est une vue en coupe montrant les parties principales d'un autre mode de réalisation de la suspension; - la figure 7 est une vue en coupe montrant un dispositif d'action- nement utilisé pour la suspension représentée sur la figure 6; - la figure 8 est une vue en coupe faite selon la ligne 8-8 de la figure 6; - la figure 9 est une vue en coupe montrant les parties principales d'un autre mode de réalisation de la suspmsia; - la figure 10 est une vue en coupe faite selon la ligle 10-10 de la figure 9; - la figure 11 est une vue en coupe faite selon la ligne 11-11 de la figure 9; - la figure 12 est une vue en coupe montrant les parties priecipales d'un autre mode de réalisation de la susplesion; - la figure 13 est une vue en coupe montrant les parties principales d'un autre mode de réalisation de la suspemis; la figure 14 est une vue en coupe faite selon la lige 14-14- de la figure 3. Comme le montre la figure 1, une suspension 10 pour m éilmle comprend un amortisseur 12, un ressort pneumatique 14, auch mm 1C et un dispositif d'actionnement 18. Dans un mode de réalisation représenté sur la figure 2, l'amrtis- seur 12 est du type dit 3 double tube et comprend un tube ifmtérieur 20 et un tube extérieur 22 espacé du tube intérieur. En outre, m peUt utiliser pour l'amortisseur 12, un amortisseur du type cuPare t seulement un tube. Un piston 24 est disposé de façon à pouvoir coulisser a limtE- rieur du tube intérieur 20 et une tige 26 est reliée au pistbo 24. Dans le mode de réalisation représenté, la tige de piston 26 est pourvue, a son extrémité inférieure, d'un trou alésé 27 dans lequel est ermmm M élément à orifice 28. L'élément à orifice 28 s'étend au travers die piston 24 et un écrou 30 est vissé sur l'extrémité de l'lmemt a orifice de manière à accoupler la tige de piston 26 avec le pistm 24 par l'intermédiaire de l'élément à orifice 28. Le piston -24 comporte une ouverture 32 par laquelle passe de liquide lors du mouvement de sortie de la tige de piston 26 et Tme ouverture 34 par laquelle passe du liquide lors du mouvement de recel de la tige de piston 26. Un clapet 38 poussé par un ressort 36 est disposé sur le côté inférieur de l 'ouverture 32 et un clapet 42 poussé par M ressort 40 est disposé sur le côté supérieur de 1 'ouverture 34. La tige de piston 26 est pourvue d'un trou 44 s'étendant depuis une face extrême supérieure jusqu'à une face extrême inférieure et me tige de commande 46 est montée à rotation dans le trou 44. L'extrémlté inférieure de la tige de commande 46 pénètre dans un trou 29 aligné avec le trou 44 de l'élément à orifice 28 et elle est pourvue à son extrémité d'un orifice 47a s'étendant diamétralement et d'un orifice 47b espacé circonférentiellement de 60 par rapport à l'orifice 47a, en s'étendant diamétralement et en présentant une section de passage inférieure à celle de l'orifice 47a. D'autre part, l'élément à orifice 28 est pourvu d'un trou 48 s'étendant depuis une face d'extrémité dans le piston 24 et d'un trou 49 s'étendant diamétralement à partir du trou 48. Les trous 48 et 49 établissent une voie de contournement des ouvertures 32, 34 du piston 24. Quand l'orifice 47a se trouve dans la position représentée, il est placé en regard du trou 49 de sorte qu'une chambre à liquide A, se trouvant d'un côté du piston 24, communique avec une chambre à liquide B se trouvant de l'autre côté par l'intermédiaire d'une voie de contourne- ment comportant le gros trou. Il en résulte que du liquide se trouvant dans le tube intérieur 20 peut s'écouler par l'intermédiaire des trous 48, 49 et de l'orifice 47a, en addition aux ouvertures 32, 34 ménagees dans le piston 24. Lorsque la tige de commande 46 est tournée de 60 , l'ori- fice 47b vient se placer en regard du trou 49. En conséquence, les deux chambres A, B communiquent, l'une avec l'autre, par l'intermédiaire d'une voie de contournement comportant le petit trou. Lorsque ladite tige est tournée encore de 60 , la tige de commande 46 ferme le trou 49 en isolant les deux chambres à liquide A, B, l'une de l'autre. Ainsi, se produit le réglage de la force d'amortissement de l'amortisseur 12. La tige de piston 26 fait saillie a l'extérieur au travers d'un guide 50, d'un joint d'étanchéité 52 et d'un écrou 54, disposés sur les extrémités extérieures des tubes intérieur et extérieur 20, 22, et elle est reliée au manchon 16, comme cela sera décrit dans la suite. D'autre part, le tube extérieur 22 est relié par un bras de suspension (non représenté), d'une manière bien connue, de façon à supporter une roue. Une partie intermédiaire de la tige de piston 26 dépassant du tube extérieur 22 est pourvue de deux trous 56, 57, espacés axialement l'un de l'autre, débouchant diamétralement et communiquant avec une partie élargie du trou 44 s'étendant axialement, comme le montre en détail la figure 3. Une bague 58 comportant un trou aligné avec le trou infé- rieur 57 est soudée sur la tige de piston 26. Il est prévu, sur le côté supérieur de la bague 58, un support 62 pourvu d'un trou 63 aligné avec le trou supérieur 56 et maintenu dans une condition étanche à l'air par une bague torique d'étanchéité. Un bord périphérique intérieur d'une partie supérieure 65 d'un carter 64 est soudé sur le support 62 au-dessus du trou 63. Un bord périphérique intérieur d'une cloison séparatrice 66 du carter 64 est soudé sur le support 62 en-dessous du trou 63, qui est placé au milieu de la distance séparant les trous supérieur et inférieur 56, 57. Une partie tubulaire 67 du carter 64 est soudée aux bords périphériques extérieurs de la partie supérieure 65 et de la cloison séparatrice 66. Comme le montre la figure 1, il est prévu un diaphragme 70 tendu entre la partie tubulaire 67 du carter 64 et un piston pneumatique 68 soudé sur le tube extérieur 22. Il en résulte qu'une chambre à air princi- pale 72 est définie par le carter 64 et le diaphragme 70 et qu'une chambre à air auxiliaire 74 est définie au-dessus de la cloison sépara- trice 66 du carter 64 de telle sorte que les deux chambres à air commu- niquent, l'une avec l'autre, par l'intermédiaire des trous 44, 56, 57 de la tige de piston 26. De l'air comprimé est emprisonné dans les deux chambres de manière à constituer le ressort pneumatique 14. Une partie de la tige de piston 26 placée à l'intérieur du man- chon 16 est pourvue de trous 80, 82 espacés axialement du trou 44 et débouchant diamétralement. Dans le mode de réalisation représenté, il est prévu, sur le côté extérieur de la tige de piston 26, un tube intérieur de manchon 84 formé d'un matériau à grande rigidité comme de la fonte. Bien que cela soit prévu pour la commodité de réalisation du manchon 16 et pour faciliter son incorporation dans la tige de pis- ton 26, le tube intérieur de manchon 84 pourrait être supprimé. Dans un mode de réalisation représenté sur la figure 4, le trou supérieur 80 se compose de deux parties 81a et de deux parties 81b, qui délimitent un trou plus petit que celui des parties de trou 81a, les deux parties de trou s'étendant à partir du trou 44 diamétralement en direction d'une surface périphérique extérieure respective. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 5, le trou inférieur 82 se compose de deux parties 83a et de deux parties 83b délimitant un trou de même dimension que les parties 83a, les deux parties de trou s'étendant diamétralement à partir du trou 44 en direction de la surface périphé- rique extérieure respective. Les trous supérieur et inférieur 80, 82, sont placés dans la même disposition angulaire en vue en plan. Le tube intérieur de manchon 84 comporte un trou 86 au travers duquel passe la tige de piston 26, une rainure annulaire 87 ménagée en face du trou supérieur 80 de la tige de piston 26, plusieurs trous 88 (six sur la figure 4) s'étendant depuis la rainure annulaire, dianmétra- lement jusqu'a une surface périphérique extérieure, une rainure annulaire 89 ménagée en face du trou inférieur 82 de la tige de piston 26, et plusieurs trous 90 (six sur la figure 5) s'étendant diamétralement depuis la rainure annulaire 89 jusqu'à la surface périphérique exté- rieure. La tige de piston 26 est insérée dans le trou 86 ménagé dans le tube intérieur de manchon 84. Le support 82 fixé sur la tige de piston vient buter contre un épaulement du trou 86. Une rondelle 92 et une cale 94 sont mises en place sur une partie de la tige du piston qui dépasse du tube intérieur de manchon 84. Un écrou 96 est vissé sur la tige de piston 26. En conséquence, la tige de piston 26 est reliée au tube intérieur de manchon 84. La tige de piston 26 et le tube intérieur de manchon 84 sont maintenus étanches à l'air par des bagues toriques respectives qui sont placées au-dessus de la rainure annulaire supérieu- re 87 et en-dessous de la rainure annulaire inférieure 89. Le manchon 16 comporte une première chambre de fluide 100 reliée au trou 80 ménagé dans la tige de piston et une seconde chambre de fluide 102 reliée au trou 82. Le manchon 16 est disposé de façon à entourer le tube intérieur de manchon 84. Dans un mode de réalisation représenté sur la figure 3, le manchon 16 se compose d'une première, d'une seconde et d'une troisième partie 104, 105 et 106 qui ont une forme annulaire et qui sont formées, respectivement, de caoutchouc. La première partie 104 du manchon est vulcanisée et fixée par une surface intérieure sur l'extrémité du tube intérieur 84 au-dessus des trous 88 ménagés dans le tube intérieur 84 et par une surface extérieure sur l'extrémité supérieure d'une partiecylindrique 109a d'un tube extérieur de manchon 108. La seconde partie 105 du manchon est vulcani- sée et fixée par une surface intérieure sur un second tube intérieur 110 du manchon et par une surface extérieure sur un second tube extérieur 112 du manchon. Le tube intérieur 110 est placé dans une position située endessous des trous 88 du tube intérieur de manchon 84 sur lequel est fixée une bague torique. La seconde partie 105 du manchon est fixée sur le second tube extérieur de manchon 112 qui est monté dans la partie cylindrique 109a du tube extérieur de manchon 108. Il en résulte que la première chambre de fluide 100 est définie entre la première partie 104 et la seconde partie 105 du manchon. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, le second tube intérieur de manchon 110 s'étend vers le bas sur les trous 90 et vient buter, par son extrémité inférieure, contre un élément 114. L'élément 114, sur lequel est fixé une bague torique, est monté dans le tube intérieur de manchon 84 et maintenu en placé par emmanchement sur ledit tube intérieur 84. Une partie du second tube intérieur de man- chon 110, située en-dessous de la partie opposée aux trous 90, comporte un trou qui est élargi pour former un intervalle entre ledit tube inté- rieur 110 et le tube intérieur 84. L'intervalle communique d'un côté avec le trou 82 ménagé dans la tige de piston par l'intermédiaire des trous 90 et de la rainure annulaire 89 et, de l'autre côté, avec la seconde chambre de fluide 102 par l'intermédiaire de plusieurs enco- ches 113 ménagées dans le second tube intérieur de manchon 110. La structure du second tube intérieur de manchon 110 facilite son position- nement. La troisième partie 106 du manchon est vulcanisée et fixée par sa face extrême supérieure sur la face supérieure d'extrémité d'un organe de retenue 116 et par la périphérie intérieure de sa face extrême inférieure sur l'élément 114. Plusieurs boulons de serrage 118 (dont un seulement est visible sur les dessins) sont emmanchés dans l'organe de retenue 116 et lesdits boulons 118 s'étendent au travers d'une colle- rette 109b du tube extérieur de manchon 108 et dans un châssis de véhicule 120. Un écrou 122 est vissé sur le boulon 118 de façon à fixer la troisième partie 106 du manchon sur la caisse de véhicule 120. Il en résulte que la seconde chambre de fluide 102 est définie entre la seconde partie 105 et la troisième partie 106 du manchon. Un corps de valve 130 se compose d'une première et d'une seconde partie 132, 134. La première partie 132 du corps de valve comporte un trou 135 débouchant axialement sur une face extrême inférieure et un trou 136 débouchant axialement sur une face extrême supérieure. A partir du trou 135, sont ménagés des trous 137, 138 qui sont axialement espacés l'un de l'autre et qui s'étendent diamétralement en direction d'une surface périphérique extérieure. Le trou 137 peut communiquer avec le trou 56 de la tige de piston 26 et le trou 138 peut communiquer avec le trou 57 de la tige de piston 26. Egalement, du trou 136, partent des trous 139, 140 qui sont espacés axialement l'un de l'autre et qui s'étendent diamétralement en direction de la surface périphérique extérieure. Le trou 139 peut communiquer avec le trou 80 de la tige de piston 26 et le trou 140 avec le trou 82 de la tige de piston 26. La tige de commande 46 est montée par emmanchement dans le trou 135 de la première partie de corps de valve 132 de façon à être reliée à celle-ci. D'autre part, la seconde partie de corps de valve 134 est emmanchée dans le trou 136 de la première partie de corps de val- ve 132 de manière à être reliée à cette partie. La seconde partie de corps de valve 134 est pourvue d'une surface plane 133 à son extrémité supérieure. Le corps de valve 130, sur lequel est fixée une bague torique, est monté de façon tournante dans le trou 44 de la tige de piston 26. Lorsque les trous 139, 140 du corps de valve 130 sont situés dans les positions indiquées sur les figures 4 et 5, le trou 80 de la tige de piston est isolé du trou 82, le trou 56 est isolé du trou 57 et, en outre, le trou 49 de la tige de piston placée à l'intérieur de l'amor- tisseur 12 est isolé. Lorsque le corps de valve 130 est tourné de 60 dans le sens des aiguilles d'une montre, le trou 139 est placé-en regard de deux trous 81b et le trou 140 est placé en regard de deux trous 83b de sorte que la première chambre de fluide 100 communique avec la seconde chambre de fluide 102 par l'intermédiaire d'une voie comportant un petit trou. En même temps, l'orifice 47b correspondant à un petit trou ménagé dans la tige de commande 46 est placé en regard du trou 49 ménagé dans la tige de piston 26. Les trous 56, 57 sont de préférence agencés de telle sorte que les trous 137, 138 ménagés dans le corps de valve 130 soient respectivement placés en regard des parties des trous 56, 57 de la tige de piston 26 correspondant à de petites sections de passage et, lorsque le corps de valve 130 est encore tourné de 60 dans le sens des aiguil- les d'une montre, les trous 137, 138 du corps de valve 130 sont placés respectivement en regard des trous 56, 57 de la tige de piston 26 présentant de grandes sections de passage. Lorsque le corps de valve 130 est encore tourné de 60 dans le sens des aiguilles d'une montre, le trou 139 vient se placer en regard des deux trous 80a, tandis que le trou 140 vient se placer en regard des deux trous 83a, de sorte que la première chambre de fluide 100 communi- que avec la seconde chambre de fluide 102 par l'intermédiaire de la voie comportant la grande section de passage. A ce moment, puisque le trou 137 est placé en regard de la partie de grande section du trou 56 et puisque le trou 138 est placé en regard de la partie de grande section du trou 57, la chambre à air principale 72 communique avec la chambre à air auxiliaire 74 par l'intermédiaire de la voie de grande section de passage et, puisque l'orifice de grande section 47a est placé en regard du trou 49, les chambres de liquide A, B communiquent l'une avec l'au- tre, par l'intermédiaire d'une voie de grande section, en parallèle aux ouvertures 32, 34 ménagées dans le piston 24. Le dispositif d'actionnement 18 est accouplé à la tige de pis- ton 26 par l'intermédiaire de la cale 94. Le dispositif d'actionne- ment 18 se compose d'un moteur approprié, par exemple d'un moteur à fluide, et d'un réducteur à engrenage d'un type bien connu en soi. La partie plane 133 du corps de valve 130 est introduite dans une fente 143 ménagée dans un arbre de sortie 142. En conséquence, le corps de val- ve 130 est entraîné en rotation par le dispositif d'actionnement 18. Le dispositif d'actionnement 18 est commandé manuellement ou automatique- ment en fonction de signaux provenant de différents détecteurs ou capteurs. Dans la première et la seconde chambres de fluide 100, 102, est enfermé un fluide, par exemple de l'huile ou un autre liquide, de l'air ou un autre gaz, ou bien un mélange de liquide et de gaz. Lorsqu'une automobile se déplace, le dispositif d'actionnement 18 est enclenché pour faire tourner le corps de valve 130 par commande manuelle exercée par un conducteur ou bien par intervention d'un dispo- sitif de commande effectuant un calcul lors de la réception de signaux provenant d'un détecteur de vitesse, d'un détecteur d'accélération, d'un détecteur de vitesse angulaire de rotation d'une roue directrice et d'autres détecteurs. Lorsque le corps de valve 130 se trouve dans la position indiquée sur la figure 4, le trou 49 ménagé dans la tige de piston 26, les trous 56, 57 et, en outre, les trous 80, 82 sont isolés. Il en résulte que la force d'amortissement de l'amortisseur 12 est importante et que la constante d'élasticité du ressort pneumatique 14 ainsi que la cons- tante d'élasticité du manchon 16 sont toutes maintenues à l'état raide. Lorsque le corps de valve 130 est tourné de 60 dans le sens des aiguilles d'une montre, puisque les chambres de liquide A, B de l'amor- tisseur 12 communiquent entre elles par l'intermédiaire du petit passage en parallèle aux orifices intrinsèquement prévus dans le piston 24, la force d'amortissement de l'amortisseur 12 présente une valeur moyenne. Egalement, les chambres à air principale et auxiliaire 72, 74 du ressort pneumatique 14 communiquent entre elles par l'intermédiaire du petit passage de sorte que la constante d'élasticité prend une valeur moyenne. Puisque la première et la seconde chambres de fluide 100, 102 du man- chon 16 communiquent entre elles par l'intermédiaire du petit passage, la constante d'élasticité du manchon 16 présente une valeur moyenne et la force d'amortissement est augmentée. Quand le corps de valve 130 est encore tourné de 60 dans le sens des aiguilles d'une montre, la force d'amortissement de l'amortisseur 12 est réduite, la constante d'élasticité du ressort pneumatique est atténuée et la constante d'élasticité ainsi que la force d'amortissement du manchon 16 sont réduites. Une suspension 150, représentée sur la figure 6, est pourvue de l'amortisseur 12, du ressort pneumatique 14 et du manchon 16 ayant sensiblement la même structure que dans le mode de réalisation décrit cidessus et comporte, en outre, un dispositif d'actionnement 152. Dans la suspension 150, le dispositif d'actionnement 152 fait tourner deux corps de valve. Dans la description qui va suivre, les éléments ayant sensiblement la même structure que dans le mode de réalisation décrit - ci-dessus, seront désignés par les mêmes symboles que ci-dessus. Un carter de valve 154 est monté dans le tube intérieur de man- chon 84 vulcanise et fixe sur le manchon 16 et emmanché pour fixer le carter de valve 154 sur le tube intérieur de manchon 84. Le carter de valve 154 comporte un trou 156 dans lequel est engagé la tige de pis- ton 26 et un trou 157 partant d'une face extrême supérieure jusqu'au - centre, parallèlement au trou 156. Des trous 158, 1-59, espacés axiale- ment l'un de l'autre, sont ménagés de facon à partir du trou 157 en direction d'une surface périphérique extérieure. Comme le montre la figure 8, le trou 158 est constitué par deux parties de grande sec- tion 160a et par deux parties de petite section 160b, les parties respectives du trou communiquant avec la rainure annulaire 87 prévue dans le tube intérieur de manchon 84. Le trou 159 se compose de deux parties de grande section, les parties respectives du trou communiquant avec la rainure annulaire 89 prévue'dans le tube intérieur de man- chon 84. Un premier corps de valve 162 comporte un trou 135 qui est ménagé axialement à partir d'une extrémité inférieure et des trous 137, 138, espacés axialement l'un de l'autre et débouchant diamétralement. La tige de commande 46 est emmanchée dans une partie du trou 138 ménagé dans le premier corps de valve 162. Le premier corps de valve 162 est monté à rotation dans le trou 44 de la tige de piston 26 et il est maintenu étanche à l'air par une bague torique. Les trous 137, 138 sont placés respectivement dans des positions opposées aux trous 56, 57 de la tige de piston 26. Le second corps de valve 164 comporte un trou 165 ménagé axiale- ment à partir d'une face extrême inférieure et un trou 166, orienté diamétralement et pouvant être placé à l'opposé du trou 158 du carter de valve 154. Un élément cylindrique d'espacement 167 est emmanché dans le trou 157 du carter de valve 154 et le second corps de valve 164 est monté à rotation sur l'organe d'espacement 167 en étant empêché de tomber par un support 168 maintenu étanche à l'air par des bagues toriques. Comme le montre la figure 7, le dispositif d'actionnement 152 est pourvu d'un moteur 170 monté sur une console 171. Une première roue d'engrenage 172 est fixée sur un arbre de sortie du moteur. Des seconde et troisième roues d'engrenage 173, 174 sont respectivement fixées sur des tubes 175, 176 supportés de façon tournante par la console 171. Des arbres 177, 178 sont accouplés respectivement avec le tube 175 et avec l'autre tube 176 par une goupille 179. La seconde roue d'engrenage 173 est étagée et en prise d'un côté avec la première roue d'engrenage 172 et de l'autre côté avec la troisième roue d'engrenage 174. La conso- le 171 est accouplée à la console 94 par l'intermédiaire d'une pla- que 180. La console 94 est fixée sur la tige de piston 26. Les parties planes des second et premier corps de valve 164, 162, sont insérés dans les fentes respectives des arbres 177, 178. - Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 6 à 8, les angles de rotation du premier et du second corps de valve 162, 164 peuvent être choisis de manière à élargir le-degré de liberté de concep- tion. Une suspension 190 représentée sur la figure 9 est pourvue de l'amortisseur 12, qui a essentiellement la même structure que dans le mode de réalisation précédemment décrit, et elle comprend en outre un ressort pneumatique 192, un manchon 194 et un dispositif d'actionne- ment 196. Dans la suspension 190, le dispositif d'actionnement 196 fait tourner trois corps de valve. Les bords périphériques intérieurs d'une partie supérieure 199 d'un carter 198 et une cloison séparatrice 200 sont soudés sur un élément porteur 201, tandis qu'une première et une seconde partie tubulaires 202, 203 du carter sont soudées sur un bord périphérique extérieur de la cloison séparatrice 200. Le diaphragme 70 est tendu entre la seconde partie tubulaire 203 du carter 198 et le piston pneuma- tique 68 fixé sur le tube extérieur 22 de l'amortisseur. Il en résulte que la chambre à air principale 72 est définie par le carter 198 et le diaphragme 70 et que la chambre à air auxiliaire 74 est définie au- dessus de la cloison séparatrice 200 du carter 198, les deux chambres à air communiquant l'une avec l'autre par l'intermédiaire de trous qui seront décrits dans la suite. Les deux chambres à air sont remplies d'air comprimé de façon à constituer le ressort pneumatique 192. Le manchon 194 est pourvu de la première et de la seconde chambre de fluide 100, 102. Dans ce mode de réalisation, le manchon 194 se compose d'une première, d'une seconde et d'une troisième partie 204, 205, 206. Les parties respectives sont formées approximativement de la même manière que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus et le carter de valve 208 est emmanché dans le manchon 194 de façon étanche à l'air. Egalement, le manchon 194 est emmanché dans l'élément porteur 201 de façon étanche à l'air. Comme le montrent les figures 10 et 11, le carter de valve 208 comporte un trou 210 dans lequel s'étend la tige de piston 26, un trou 211 dans lequel est disposé le premier corps de valve et qui s'étend depuis une extrémité supérieure jusqu'à une extrémité inférieure parallèlement au trou 210, et un trou 212 dans lequel est disposé le second corps de valve et qui s'étend depuis une extrémité supérieure jusqu'au centre, parallèlement au trou 210, en correspondance aux sommets d'un triangle équilatéral. Comme le montre la figure 11, le carter de valve 208 est pourvu d'un trou 213 croisant diamétralement le trou 211, s'étendant jusqu'à une surface périphérique extérieure et communiquant avec une rainure annulaire 214. Trois trous 215 sont ménagés à partir de la rainure annulaire 214 en direction d'une partie centrale de façon à disperser l'écoulement d'air. Un des trous 215 croise le trou 213. La rainure annulaire 214 communique avec la chambre à air auxiliaire 74 par l'in- termédiaire de plusieurs trous 216 (dont trois sont visibles sur les dessins), ménagés diamétralement dans la seconde partie 205 du manchon, une rainure annulaire 217 ménagée dans l'élément porteur 201 et plu- sieurs trous diamétraux 218 (six sont visibles sur les dessins). Il est prévu deux trous 219, 220 qui sont espacés verticalement l'un de l'autre de manière à s'étendre diamétralement à partir du trou 212 ménage dans le carter de valve 208. Comme indiqué sur la figure 10, le trou 219 communique avec une rainure annulaire 221. Il est prévu deux trous 222 pour disperser l'écoulement d'air à partir de la rainure annulaire 221 en direction de la partie centrale, ces trous rejoignant le trou 219. La rainure annulaire 221 communique avec la première chambre de fluide 100 par l'intermédiaire de plusieurs trous 224 (six sont visibles sur les dessins) ménages dans un tube intérieur 223 du manchon. D'autre part, le trou 220 communique avec une rainure annulaire 226 selon le même agencement que le trou 219, et la rainure annulaire 226 communique avec la seconde chambre de fluide 102. Un premier corps de valve 230 comporte un trou 231 ménagé axiale- ment à partir d'une extrémité inférieure et un trou 232 ménage diamétra- lement. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 11, le trou 232 se compose de deux parties 233a de grande section et deux parties 233b de petite section. Un organe cylindrique d'espacement 234 est emmanché dans le trou 211 ménage dans le carter de valve 208 et le premier corps de valve 230 est monté à rotation sur l'organe d'espace- ment de façon que le premier corps de valve 230 soit empêché de tomber par un support 235 maintenu étanche à l'air par des bagues toriques. Lorsque le trou 232 du premier corps de valve 230 est placé à l'opposé du trou 213 du carter de valve 208, la chambre à air principale 72 communique avec la chambre à air auxiliaire 74. Un second corps de valve 236 comporte un trou 237 ménage axiale- ment à partir d'une extrémité inférieure et des trous 238, 239, espacés axialement l'un de l'autre, ménages diamétralement à partir du trou 237 et peuvant venir se placer à l'opposé des trous 219, 220 ménages dans le carter de valve 208. Un organe cylindrique d'espacement est emmanché dans le trou 212 ménagé dans le carter de valve 208 et le second corps de valve 236 est monté de façon tournante sur cet organe d'espacement afin que ce second corps de valve 236 soit empêche de tomber par un support 240 maintenu étanche à l'air par une bague torique. Le dispositif d'actionnement 196 comprend trois engrenages qui sont en prise avec un engrenage d'entraînement accouplé directement à un moteur. Des arbres 241, 242, 243 sont accouplés avec des engrenages respectifs, comme le montre la figure 7. En outre, la tige de comman- de 46, le premier corps de valve 230 et le second corps de valve 236 sont insérés, respectivement, dans l'arbre 241, l'arbre 242 et l'ar- bre 243. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 9, les angles de rotation des trois arbres peuvent être réglés à volonté. Dans les modes de réalisation respectifs précités, chaque corps de valve est tourné de façon à modifier la force d'amortissement et la constante d'élasticité et un moteur peut être utilisé pour le dispositif d'actionnement de telle sorte que la caractéristique de réponse puisse être améliorée et que la plage angulaire de rotation puisse être comman- dée en plusieurs étapes. D'autre part, le dispositif d'actionnement doit être prévu dans chaque suspension. En conséquence, il faut au total quatre dispositifs d'actionnement pour les roues avant et arrière, gauche et droite. On va décrire dans la suite une suspension dans laquelle la force d'amortissement et la constante d'élasticité sont modifiées par déplace- ment d'un corps de valve axialement au moyen d'une seule source hydrau- lique pour les quatre roues. Une suspension 250 représentee sur la figure 12 est pourvue d'un amortisseur 252, d'un ressort pneumatique 254, d'un manchon 256 et d'un flexible 258 relié à un dispositif d'actionnement (non représenté), comme un réservoir d'air et un compresseur d'air. - L'amortisseur 252 diffère de l'amortisseur 12 représenté sur la figure 2 simplement par le mécanisme de réglage de la force d'amortisse- ment, puisqu'une tige de commande 260 se déplace axialement au lieu de tourner. Ainsi, dans l'amortisseur 252, la tige de commande 260 est poussée vers le haut par un ressort 261. La tige de commande 260 est pourvue d'un orifice qui communique avec le trou 49 lorsque la tige de commande 260 se trouve dans une position supérieure représentée sur le dessin et qui est isolé du trou 49 quand la tige de commande 260 se déplace vers le bas. Bien que les trous latéraux ou analogues qui sont ménagés dans la tige de piston 262 de l'amortisseur 252 soient sensiblement les mêmes que ceux ménagés dans la tige de piston 26, un trou axial 264 diffère légèrement du trou 44. Egalement, comme cela sera précisé dans la suite, la tige de commande 260 est agencée de façon à faire partie intégrante du corps de valve 130. Le ressort pneumatique 254 est pourvu de la chambre à air princi- pale 72 et de la chambre à air auxiliaire 74 qui est délimitée par un carter indépendant 266. Le carter 266 est soude sur le support 62. * Le manchon 256 diffère du manchon 16 par le fait qu'il est sup- porté sur la caisse 120 du vehicule par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux 268. Du fait que la suspension 250 est utilisée pour une roue qui est dirigee par un volant, le manchon 256 est supporté sur la caisse 120 du véhicule par l'intermédiaire du roulement à rouleaux. La tige de commande 260 comporte un trou 270 orienté axialement à partir d'une extrémité supérieure. Le trou 270 est divisé en deux par un tampon 271 sur lequel est fixé une bague torique. Des trous 272, 273 espacés axialement l'un de l'autre et s'étendant diamétralement sont ménages à partir de la partie inférieure du trou 270. Quand la tige de commande 260 est poussée vers le haut, en regardant le dessin, le trou 272 est placé au-dessus d'un épaulement 274 prévu dans le trou 264 de la tige de piston 262. L'épaulement 274 est placé au milieu, entre les trous 56, 57 de la tige de piston 262. D'autre part, lorsque la tige de commande 260 est poussée vers le haut, le trou 273 vient se placer à l'opposé du trou 57 de la tige de piston 262. Un joint d'étanchéité 276, pouvant être appliqué étroitement en contact avec l'épaulement 274, est adhérisé dans une position située au-dessus du trou 272 ménagé dans la tige de commande 260. Le joint d'étanchéité 276 a une dimension suffi- sante pour creer un intervalle entre lui-même et le trou 264 de la tige de piston 262. De la partie du trou ménagé dans la tige de commande 260 au-dessus du tampon 271 partent des trous 278, 279 espaces axialement l'un de l'autre et s'étendant diamétralement. Lorsque la tige de commande 260 est poussée vers le haut, comme indiqué sur le dessin, le trou 278 est placé audessus d'un épaulement 280 ménage dans le trou 264 de la tige de piston 262. L'épaulement 280 est placé au milieu entre les trous 80, 82 de la tige de piston 262. D'autre part, le trou 279 est placé à l'opposé du trou 82 ménage dans la tige de piston 262 quand la tige de commande 260 est poussée vers le haut. Un joint d'étanchéité 282, pouvant être appliqué étroitement en contact avec l'épaulement 280, est adhérisé dans une position située au-dessus du trou 278 ménage dans la tige de commande 260. Le joint d'étanchéité 282 a une dimension suffi- sante pour creer un intervalle entre lui-même et le trou 264 de la tige de piston 262. Un tampon 284 sur lequel est fixé une bague torique est emmanchée dans le trou 270 ménagé dans la tige de piston 260 disposée de façon à pouvoir se déplacer axialement dans le trou 264 ménagé dans la tige de piston 262. Un organe d'espacement 286 est disposé dans le trou 264 de la tige de piston 262 et un écrou 290 est vissé sur la tige de piston 262. En conséquence, la tige de piston 262 est accouplée au tube intérieur de manchon 84 et la tige de commande 260 est maintenue dans la tige de piston 262. L'écrou 290 est relié au flexible 258 par un raccord 292. Quand du fluide sous pression, par exemple de l'air comprimé, est introduit dans le trou 258, cet air comprimé agit sur le tampon 284 par l'intermédiaire d'un trou de l'organe d'espacement 286 afin de faire descendre la tige de commande 260. Il en résulte que l'orifice 49 est obturé. En même temps, le joint d'étanchéité 276 vient s'appliquer étroitement contre l'épaulement 274 de sorte que la chambre à air principale 72 est isolée de la chambre à air auxiliaire 74. Egalement, du fait que le joint d'étanchéité 282 vient s'appliquer étroitement contre l'épaulement 280, la première chambre de fluide 100 est isolée de la seconde chambre de fluide 102. Lorsqu'une valve de distribution (non représentée) est commutée de façon à décharger l'air comprimé dans l'atmosphère, la tige de comman- de 260 est ramenée dans la position représentée sur le dessin par le ressort 261 de façon à réduire la force d'amortissement et la constante d'élasticité. Une suspension 300 représentée sur la figure 13 comporte trois corps de valve qui sont déplacés axialement. Cette suspension 300 est pourvue du ressort pneumatique 192 et du manchon 194 ayant sensiblement la même structure que celle qui a été représentée sur la figure 9. Dans la suspension 300, une tige de commande 302 de l'amortisseur est disposée de façon à pouvoir coulisser axialement dans une tige de piston 304 en étant repoussée vers le haut par le ressort 261. La tige de commande 302 est emmanchée dans un piston 306 qui est disposé dans la tige de piston 304 de façon à être déplacée par du fluide sous pression introduit dans le flexible 258. Une valve 310 établit et interrompt la communication entre les chambres à air principale et auxiliaire 72, 74 du ressort pneumati- que 192. La valve 310 comporte un corps cylindrique 312 débouchant dans la chambre à air principale 72, ce corps 312 étant soudé sur la partie supérieure 199 et sur la cloison séparatrice 200 du carter. Le corps 312 comporte à l'intérieur un siège de clapet 313 ainsi qu'un trou 314 s'étendant diamétralement dans la paroi périphérique et débouchant dans la chambre à air auxiliaire 74. Un vérin 315 est disposé dans le corps 312 de façon étanche à l'air, en étant fixé sur ce corps 312 par emmanchement. Dans le vérin 315 peut coulisser un piston 317 repoussé vers le haut par un ressort 316. Une tige 318, solidaire du piston 317, fait saillie vers le bas au travers d'une ouverture du vérin 315. La tige 318 est pourvue, à son extrémité inférieure, d'un corps de valve 319. Dans le vérin 315 est disposé un tampon 320 de façon étanche à l'air et un flexible 322, relié à un dispositif d'actionnement, est raccordé au cylindre 315 par un raccord 321. Lorsque du fluide sous pression est introduit dans le flexible 322, le piston 317 et la val- ve 319 sont déplacés vers le bas de manière que le clapet s'applique étroitement contre le siège 313 et interrompe la communication entre les chambres à air principale et auxiliaire 72, 74. Un carter de valve 324 placé à l'intérieur du manchon 194 comporte un trou 325 dans lequel est engagée la tige de piston 304, un trou 326 qui part d'une face extrême supérieure et s'étend jusqu'au centre parallèlement au trou 325 et dans lequel le corps de valve est inséré et des trous 327, 328 qui croisent le trou 326 et qui sont espacés axiale- ment l'un de l'autre. Comme le montre la figure 14, le trou 327 s'étend depuis une surface périphérique extérieure jusqu'au milieu et communique avec une rainure annulaire 329 prévue dans la surface périphérique extérieure. D'autre part, deux trous 330 partant de la rainure annulai- re 329 jusqu'au milieu sont ménagés pour rejoindre le trou 327. La rainure annulaire 329 communique avec la première chambre de fluide 100 par l'intermédiaire d'un trou ménagé dans le tube intérieur de man- chon 223. Le trou 328 est disposé de la même façon que le trou 327 de façon à communiquer avec la seconde chambre de fluide 102 par l'intermé- diaire d'une rainure annulaire 331. Un corps de valve 340 comporte plusieurs rainures 341 s'étendant axialement sur une surface périphérique extérieure en vue de permettre un écoulement de fluide et une tête 342 prévue à une extrémité supé- rieure. Le corps de valve 340 est disposé de façon mobile dans le trou 326 ménagé dans le carter de valve 324, une bague torique étant fixée sur la tête 342 qui est repoussée vers le haut par un ressort 343. Un écrou 344 est vissé dans le trou 326 de façon à assurer la liaison d'un flexible 345 aboutissant au dispositif d'actionnement. Lorsque du fluide sous pression est introduit dans le flexible 345, le corps 340 est déplacé vers le bas et, lorsque la tête 342 ferme le trou 327, la première chambre de fluide 100 est isolée de la seconde chambre de fluide 102. Deux corps de valve peuvent être agencés de manière à se dilater et à se contracter. Ainsi, dans la tige de commande 260 représentée sur la figure 12, cette tige de commande comportant plusieurs trous pour établir et couper la communication entre la première et la seconde chambre de fluide 100, 102, il est possible d'établir une liaison avec le carter de valve 324 représenté sur la figure 13 et, respectivement, la force d'amortissement de l'amortisseur et la constante d'élasticité du ressort pneumatique peuvent être réglées par la tige de commande 262, tandis que la caractéristique d'élasticité du manchon 256 peut être réglée par le corps de valve 340. Du fait que les fonctionnements des autres modes de réalisation sont semblables à celui du premier mode de réalisation, on ne répétera pas leur description. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nom- breuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Suspension pour véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: - un amortisseur (12) permettant le réglage de la force d'amortisse- ment pour l'amortissement des vibrations transmises par une roue; - un manchon (16) interposé entre l'amortisseur (12) et la caisse ou le châssis du véhicule (20) et dont la constante d'élasticité et la force d'amortissement peuvent être réglées; - un ressort pneumatique (14) dont la constante d'élasticité peut être réglée pour amortir les vibrations transmises en provenance de ladite roue, en coopération avec ledit amortisseur (12); et - au moins un dispositif d'actionnement (18) pour régler la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14). 2.- Suspension pour véhicule selon la revendication 1, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) peuvent être réglées en plusieurs étapes. 3.- Suspension pour véhicule selon la revendication 2, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la - constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) peuvent être réglées en trois étapes. 4.- Suspension pour véhicule selon la revendication 2, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) peuvent être réglées en deux étapes. 5.- Suspension pour véhicule selon la revendication 1, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) peuvent être réglées en plusieurs étapes par le mouvement de rotation engendré par ledit dispositif d'actionnement (18). 6.- Suspension pour véhicule selon la revendication 5, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12) est réglée par une tige de commande (46), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) ainsi que la constante d'élas- ticité dudit ressort pneumatique (14) peuvent être réglées par un corps de valve commun (130), et la tige de commande (46) et le corps de val- ve (130) sont entraînés en rotation par un arbre de sortie d'un seul dispositif d'actionnement (18). 7.- Suspension pour véhicule selon la revendication 5, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), est réglée par une tige de commande (46), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) sont réglées par un corps de valve (162), la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) est réglée par un corps de valve différent (164), la tige de comman- de (46) et un corps de valve (162) étant entraînés en rotation par un premier arbre de sortie (178) d'un seul dispositif d'actionnement (152) tandis que l'autre corps de valve (164) est entraîné en rotation par un second arbre de sortie (177) du dispositif d'actionnement (152). 8.- Suspension pour véhicule selon la revendication 5, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), est réglée par une tige de commande (46), la constante d'élasticité et la force d'amortissement du manchon (194) sont réglées par un corps de valve, la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) est réglée par un corps de valve différent (230), la tige de commande (46) est entraînée en rotation par un premier arbre de sortie (241) d'un seul dispositif d'actionnement (196), un corps de valve (230) est entraîné en rotation par un second arbre de sortie (242) dudit dispositif d'action- nement (196) tandis que l'autre corps de valve (236) est entraîné en rotation par un troisième arbre de sortie (241) du dispositif d'action- nement (196). 9.- Suspension pour véhicule selon une quelconque des revendica- tions 6, 7 ou 8, caractérisée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (194) et la constante d'élasticité dudit ressort pneuma- tique (14) peuvent être réglées en trois étapes. 10.- Suspension pour véhicule selon la revendication 1, caractéri- sée en ce que la.force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) peuvent être réglées en deux étapes par le mouvement axial engendré par ledit dispo- sitif d'actionnement (18, 196). 11.- Suspension pour véhicule selon la revendication 10, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) sont réglées par une tige de commande commune (46), ladite tige de commande (46) étant actionnée par un seul moyen d'alimentation en fluide (258) relié audit dispositif d'actionnement (18). 12.- Suspension pour véhicule selon la revendication 10, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12) est réglée par une tige de commande (302), la constante d'élasticité et la force d'amortissement du manchon (194) sont réglées par un corps de valve, la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) est réglée par un corps de valve différent (310), la tige de commande (302) et un corps de valve sont actionnés par un premier moyen d'alimentation en fluide (258) relié audit dispositif d'actionnement tandis que l'autre corps de valve (310) est actionné par un second moyen d'alimentation en flui- de (322) relié audit dispositif d'actionnement. 13.- Suspension pour véhicule selon la revendication 10, caractéri- sée en ce que la force d'amortissement dudit amortisseur (12) est réglée par une tige de commande (302), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (194) sont réglées par un corps de val- ve (310), la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) est réglée par un corps de valve différent (340), la tige de commande (302) est actionnée par un premier moyen d'alimentation en fluide (258) relié audit dispositif d'actionnement, un corps de valve (310) est actionné par un second moyen d'alimentation en fluide (322) relié audit disposi- tif d'actionnement tandis que l'autre corps de valve (340) est actionné par un troisième moyen d'alimentation en fluide (345) relié audit dispositif d'actionnement. i 14.- Suspension pour véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: - un amortisseur (12) servant à amortir des vibrations provenant d'une roue, comprenant un cylindre (20), un piston (24) divisant l'intérieur du cylindre en deux chambres à liquide (A, B) et une tige de piston (26) reliée audit piston (24) et comportant un trajet de dérivation pour permettre une communication entre les deux chambres à liquide précitées (A, B); - un manchon (16) interposé entre la tige de piston précitée (26) et la caisse de véhicule (10) et comportant deux chambres de flui- de (100, 102) espacées l'une de l'autre dans la direction axiale de la tige de piston (26); - un ressort pneumatique (14) comportant deux chambres à air (72, 74) pour amortir les vibrations transmises en provenance de ladite roue, en coopération avec ledit amortisseur (12); et - un dispositif d'actionnement (18) servant à régler la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante-d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14) par le mouvement de rotation, la force d'amortissement dudit amortisseur (12), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit man- chon (16) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumati- que (14) pouvant être réglées respectivement en trois étapes. 15.- Suspension pour véhicule, caractérisée en ce:-qu'elle comprend: - un amortisseur (12; 252) pour amortir des vibrations provenant d'une roue, comprenant un cylindre, un piston divisant l'intérieur du cylindre en deux chambres à liquide et une tige de piston reliée audit piston et comportant un trajet de dérivation pour permettre une communication entre les deux chambres à liquide précitées; - un manchon (16; 194; 256) interposé entre ladite tige de piston et une caisse de véhicule (20, 120) et comportant deux chambres de fluide espacées l'une de l'autre dans la direction axiale de la tige de piston; - un ressort pneumatique (14; 192; 254) comportant deux chambres à air pour amortir les vibrations transmises en provenance de ladite roue, en coopération avec ledit amortisseur (12; 252); - un moyen d'alimentation en fluide pour régler la force d'amortis- sement dudit amortisseur (12; 252), la constante d'élasticité et la force d'amortissement dudit manchon (16; 194; 256) et la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14; 192; 254) par le mouvement axial, la force d'amortissement dudit amortis- seur (12. 252), la constante d'élasticité et la-force d'amortisse- ment dudit manchon (16; 194; 256) et-la constante d'élasticité dudit ressort pneumatique (14; 194; 254) pouvant être réglées respectivement en deux étapes.