FR 2581704 A1 19861114 FR 8606641 A 19860507 L'invention concerne un dispositif d'injection de car- burant pour moteurs à combustion interne à auto-alLumage com- prenant une pompe d'injection qui, à des intervalles de temps périodiques, envoie à une soupape d'injection par une conduite de liaison des quantités de carburant mesuréesf au moins une partie de La conduite de Liaison étant constituée par deux tronçons de conduite de Longueur différente montés en paraLLè- le, grâce auxquels est réalisé un partage de la quantité de carburant venant par une conduite d'alimentation tel qu'arri- vent à La soupape d'injection, avec un décalage dans le temps, d'une part une petite quantité de carburant (quantité de préinjection) par Le tronçon de conduite Le plus court et, d'autre part, une quantité plus grande de carburant (quantité d'injection principale) par Le tronçon de conduite Le plus long. L'amélioration de l'emploi du carburant est L'une des nécessités Les plus actuelles qui se rencontrent aujourd'hui même quand iL s'agit des moteurs DieseL,pourtant déjà économiques. L'augmentation de La vitesse d'injection ainsi que celltte de La finesse et du volume de La pulvérisa- tion du carburant sont des moyens habituellement utilisés pour arriver à La diminution de la durée de combustion recherchée en La circonstance afin d'augmenter ainsi le rendement du moteur DieseL. 21 L'inconvénient connu de ces mesures est La forte vitesse de montée de La pression dans La chambre de combus- tion dès que L'aLLumage a Lieu. La contrainte de plus en plus énergique imposée par la force des gaz aux propres élé- ments de la structure du moteur explique l'émission indésirable des bruits aériens élevés qui est le fait des moteurs dont la consommation a été ainsi améliorée. Etant donné qu'on est en droit de s'attendre à un accroissement de La sévérité des obligations légales imposées aux moteurs à combustion interne en matière de protection contre le bruit, il importe de trou- ver des mesures et des moyens qui permettront de diminuer la vitesse de montée de la pression dans la chambre de combustion qui est fonction du processus se déroulant pendant l'allu- mage du mélange, sans nuire pour autant à l'économie de con- sommation du carburant. En la circonstance, L'utilisation de ce qui est la préinjection s'est avérée prometteuse. On entend par là le fonctionnement de l'injection du carburant en deux phases sépa- ré$es dans Le temps. La première phase consiste à injecter une petite quantité de carburant qui est suivie, après une durée définie, au cours d'une deuxième phase, d'une plus grande quan- tité de carburant (injection principale). Avec ce procédé, il est important de pouvoir régler de façon définie aussi bien La quantité de carburant de La préinjection que L'intervale de temps entre La préinjection et l'injection princfpale. Une autre obligation qui s'impose à l'équipement d'injection modifié est celle d'une bonne reproductibilité des deux grandeurs, qui doit aussi être indé- pendante non seulement des paramètres de marche du moteur comme Le couple moteur et le nombre de tours mais aussi de La pression dans La conduite d'injection. La grandeur du volume de carburant de La préinjection est un facteur important car ette détermine la quantité de radicaux libérés pendant La phase de réaction préliminaire dite à flamme froide et à fLam me bleue (du carburant pré- injectée. Cette quantité est déterminante pour Le degré de raccourcissement du déLai d'atLumage par lequet est caracté- risée L'injection principale. Etant donné qu'on cherche à avomir un délai d'allumage réduit (condition nécessaire à un ai-aiissement de La vitesse d'accroissement de la pression dans Las thambre de combustion), il est nécessaire, au moyen du dmsage d'une quantité minimale du carburant de préinjection, de pouvoir disposer de suffisam ment de radicaux libres pour obtenir en tout état de cause la diminution souhaitée du déLai d'alumage. La possibilité que l' on cherche en plus à obtenir de régler en une seule fois un intervalle de temps constant entre la préinjection et l'injection principale a pour but de porter à un maximum la production de radicaux. En effet, plus la réaction préliminaire à flamme froide et à flamme bleue déclenchée par la préinjection reste longtemps livrée à elle- même (par exempte presque jusqu'à l'instant o apparaît la flamme d'explosion à haute temopérature>, plus est grand l'enrichissement en radicaux du mélange air-carburant. Une condition nécessaire pour optimiser L'intervaLLe dans le temps entre la préinjection et L'injection principale est que le délai d'allumage typique du moteur dépende le moins possible des fluctuations de La charge et de La vitesse de rotation du moteur qui sont fonction des conditions de fonc- tionnement de celui-ci. Exception faite du départ à froid ou du passage entre une phase de longue durée à faible charge et La pLeine charge (moteur suralimenté), on peut supposer en première approximation une telle stabilité, au moins avec un moteur chaud à sa température de service. Avec Le dispositif d'injection de carburant (CH-PS- 210.264) mentionné dans l'introduction de la présente description, l'onde de pression parvenant à la soupape d'in- jection par une conduite d'in-jection courte et en même temps étroite provoque l'ouverture de la soupape d'injection et par conséquent une préinjection avant que l'onde de pression qui se propage par une conduite longue et en même temps large n'atteigne la soupape d'injection. A L'aide d'une buse d'étranglement réglable (à vis de réglage), la quantité de carburant qui passe par la conduite courte est ajustée en fonction, par exemple, d'une grandeur de service (charge ou nombre de tours). Ce dispositif connu présente une série d'inconvénients. D'une part, la pression à la sortie de la pompe d'injection qui est fonction de la charge et du régime du moteur détermine grâce à la conduite courte et étroite la quantité de carbu- rant de La préinjection et le déroulement dans le temps de celle-ci. D'autre part, dans la zone de charge partielle,il y a risque que l'onde de pression arrivant à La soupape par La conduite courte ne suffise pas à en soulever l'aiguille. Dans ce cas qui est justement important en ce qui concerne la for- mation des bruits, il faut que la conduite courte soit mise hors circuit de sorte qu'on est obligé de rouler sans pré- injection et avec l'inconvénient que représente l'effet de la retenue hydraulique dans la conduite longue (ainsi est provo- qué le retard de L'injection pendant la montée en pression dans La conduite d'injection, jusqu'à ce que finalement la soupape d'injection s'ouvre). De plus, il n'y a pas de décou- plage de l'onde de pression de la préinjection jusqu'à l'extré- mité du côté du porte-injecteur de la conduite Longue d'in- jection principale. IL en résulte de fortes fluctuations dans Le temps des pressions dans les conduites, et des influences perturbatrices sur le processus d'injection du carburant (en particulier en cas de charge partielle). Enfin, tout ceci se traduit par des pertes du volume de La préinjection car il en découle un abaissement de la pression à l'extrémité du côté du porte-injecteur de la conduite d'injection principale à grande section. L'invention a donc comme but, avec un dispositif d'injection de carburant du type indiqué au début, de régler avec précision la quantité de carburant de la préinjection ainsi que L'intervalle dans le temps entre celle-ci et L'in- jection principale, et/ou Les instants de déclenchement des deux injections de carburant, et ceci pratiquement indépendam- ment de la valeur et de la variation dans le temps de la pression de la pompe, c'est-à-dire, en fin de compte, indé- pendamment de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. Ce résultat est obtenu, selon L'invention, grâce au fait qu'il est prévu dans le tronçon de conduite court de la conduite de Liaison une soupape de dosage et, à l'extré- mité du tronçon de conduite Long un clapet anti-retour en même temps que le rapport entre le diamètre d de la conduite d'alimentation y compris celui de La conduite courte et le diamètre d de la conduite de retard est compris entre 1 et 2. v Les difficultés mentionnées plus haut sont totale- ment surmontées par les caractéristiques indiquées ci-dessus. D'une part, grâce à la soupape de dosage spéciale (le dosage volumétrique est effectué par un piston déplaçable par rapport à une butée), il est possible de doser une quantité de carbu- rant de préinjection restant constante dans tous les cas. D'autre part, à l'aide du clapet anti-retour, on obtient un découplage hydraulique irréprochable des deux injections de carburant (préinjection et injection principale) qui sont tou- jours effectuées avec le même intervalle de temps. Pour l'es- sentiel, te clapet anti-retour empêche l'onde de pression et de volume de la préinjection de pénétrer dans la partie extrême de sortie de la conduite d'injection principale. Il en résulte que sont évitées toutes pertes de volume de la quan- tité de préinjection (et les imprécisions de dosage qui en résultent), ainsi que les réflexions multiples d'ondes de pression passant alternativement dans les deux conduites de même que les perturbations qui en résultent de la préinjec- tion et de l'injection principale. Etant donné qu'il n'existe pas d'étranglement sur la conduite courte (le rapport entre la conduite d'alimentation et la conduite de retard doit être compris entre 1 et 2), la quantité de préinjection et le point de déclenchement de la préinjection sont pratiquement indépen- dants de la valeur et de la variation dans le temps de la pression de La pompe, et par conséquent pratiquement indépen- dants de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. Il ne peut donc pas y avoir de pertes de volume éventuelles ni de différences de durée de la préinjection. Selon un perfectionnement de l'invention, le tronçon de conduite parcouru par la quantité de carburant de pré- injection n'a qu'une longueur réduite et il est disposé dans la zone même de la soupape d'injection. Une conduite de pré- injection de ce genre possède une très petite capacité d'accu- muLation volumétrique. Il en résuLte que, d'une part, il n'y a pas à craindre de réflexions indésirables de l'onde de pres- sion pendant la préinjection et que, d'autre part, on obtient comme on le désire une pulvérisation rapide de la quantité de préinjection, ce qui revient à dire que la préinjection a depuis longtemps pris fin lorsque débute l'injection principale. Ceci apporte une contribution supplémentaire au découplage des deux opérations d'injection qui, autrement, influeraient l'une sur l'autre de façon indésirable. D'autres caractéristiques avantageuses de l'invention ressortiront de La description détaillée donnée ci-dessous. IL est à noter à ce sujet qu'il est particulièrement avantageux que la soupape de dosage et le clapet antiretour soient grou- pés en un même sous-ensemble dans lequel on n'utilise qu'un unique ressort de rappel en vue de réduire au minimum la dépense. La description qui suit est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation d'un équipement d'injection de carburant selon L'invention; - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale d'un mode de réalisation de l'invention, rassemblé en un sous- ensemble; - La figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2 mais o est représentée une disposition différente des trous radiaux dans le cylindre contenant le pis- ton de la soupape de dosage. La figure 1 montre un équipement d'injection de car- burant pour un moteur à combustion interne, à injection d'un carburant liquide et à allumage par compression, possédant une pompe d'injection de carburant 1 de type courant qui, par une conduite de liaison 2, envoie du carburant en quantité dosée à au moins une soupape d'injection de carburant 3. Le volume de carburant V1 refoulé par la pompe arrive par la conduite d'amenée 4 (conduite d'alimentation)-à une bifurcation a pour se diviser à cet endroit en deux courants partiels V 2 et V3. Les tronçons de conduite 5 et 6 de la conduite de liaison 2 ont des longueurs différentes, nommément Le tronçon de conduite court 6 sert à la préinjection du carburant au moyen d'une soupape de dosage 7, et le tronçon de conduite long 5 (condui- te de retard) comprend un clapet anti-retour 8 à travers lequel se fait l'injection principale du carburant. Avant de péné- trer dans la soupape d'injection 3, les deux tronçons de con- duite 5,6 se réunissent à nouveau à un point de jonction b. La conduite de retard 5 assure le décalage dans le temps entre la préinjection et l'injection principale et le clapet anti- retour opère le découplage hydraulique de la préinjection et de l'injection principale. Les points désignés par les lettres A,B,C et D sur les tronçons de conduite indiquent les raccords qui sont regroupés dans un sous-ensemble dans l'exemple de réalisation de la figure 2. On décrira maintenant le fonctionnement d'ensemble des constituants du dispositif, en particulier de l'unité de soupape de dosage 7, de la conduite de retard 5 et du clapet anti-retour 8 au cours du déroulement dans le temps d'une opé- ration d'injection. Une explication plus détaillée sera don- née plus loin lors de la description de la figure 2. Le courant volumétrique V2 (courant volumétrique de la conduite 6) déplace contre la force élastique du ressort 7b et contre la pression d'ouverture de l'aiguille de la soupape d'injection 3, jusqu'à -sa rencontre avec la butée 7c assurant l'étanchéité, te piston de dosage 7a de la soupape de dosage 7 qui, autrement, se trouve, en position de repos, à gauche dans le cylindre 9; ainsi le volume de carburant refoulé, déterminé par le diamètre du piston 7a et par la course de ce piston, arrive en parcourant un tronçon de conduite très court, en tant que quantité préinjectée, dans la chambre de combus- tion du moteur à combustion interne en passant par le porte- injecteur et La soupape d'injection 3. Pour que La préinjec- tion soit réussie (volume dosé avec précision et faibLe retard hydraulique de La préinjection), il faut, d'une part, que le volume de carburant entourant le piston de dosage 7a soit débarrassé de son air de façon parfaite (il s'agit Là du volume de carburant se trouvant dans l'espace 18 sur la figure 2) et, d'autre part, naturellement, qu'il en soit de même pour Le volume de carburant qui se trouve entre la surface exté- rieure (tournée vers Le point de jonction b) du piston 7a et le siège 8c du cLapet antiretour 8. Les mesures à prendre pour assurer Le désaérage en question seront décrites à propos de la figure 2. Pour éLiminer le risque du retour de l'alimenta- tion dans La conduite de retard 5 au point de jonction b, il est prévu à L'extrémité de ce tronçon de conduite Le clapet antiretour 8 susmentionné. En synchronisme avec le courant volumétrique V2, le courant voLumétrique V3 parcourt la conduite de retard 5 en direction de la bifurcation b à la vitesse du son (c = 1400 m/s); La longueur de La conduite de retard 5 est choi- sie teLLe que l'opération de préinjection soit déjà terminée avant que le volume V3 n'ouvre le clapet antiretour 8 et déclenche ainsi l'injection principale en soulevant à nouveau l'aiguille de La soupape d'injection 3. A l'instant o arrive l'onde de pression (provenant de la conduite de retard 5), le piston de dosage 7a qui se trouve encore en position de butée depuis L'opération de pré- injection subit une légère accélération provenant de la force peu importante du ressort de rappel 7b. Ceci s'explique par la chute de la pression différentielle qui agit sur le piston de dosage 7a. Avant l'arrivée de L'onde de pression provenant de la conduite de retard 5, cette pression différentielle a une valeur qui correspond à la différence entre la pression régnant dans la conduite à la bifurcation a et la faible pression statique à la bifurcation b. A l'arrivée de l'onde de pression retardée, cette valeur tombe brusquement aux alen- tours de zéro. Par-suite, la seule force qui continue à agir sur le piston de dosage (sensiblement pendant La durée de l'injection principale) est La force du ressort de rappeL 7b qui donne naissance seulement à une vitesse réduite de retour du piston. Par contre, quand vers La fin de L'injection principale, la pression dans la conduite au point de bifurcation a tombe, cette chute de pression étant suivie avec un certain retard par une chute de pression correspondante à la bifurcation b, il se produit une pression différentielle qui confère temporairement au piston 7a une accélération élevée en direction de sa position de repos. IL en résulte que, d'une part, le mouvement de retour du piston de dosage 7a pendant l'injection principale ne soustrait à celle-ci aucune fraction volumétrique notable et que, d'autre part, le piston atteint toujours sa position de repos avant le début de la préinjection suivante. Sur la figure 2, les éléments essentiels de l'équi- pement d'injection de carburant selon l'invention (soupape de dosage 7 et clapet antiretour 8) sont groupés en un seul et même sous-ensemble. Les chiffres et lettres de référence déjà utilisés sur la figure 1 sont également valables pour cette figure. Pour faciliter la compréhension de l'invention, on décrira à nouveau un cycle d'injection, en mettant en relief le but de certaines dispositions de conception des éléments constitutifs. La figure 2 montre la situation de base du disposi- tif, c'est-à-dire son état de repos à l'arrêt. La quantité de carburant dosée par La pompe d'in- jection arrive au sous-ensemble par une tubulure de raccorde- ment (raccord A). En sortant de ce raccord A, le volume de car- burant est partagé à la bifurcation a en deux courants partiels V2 et V3 comme Le montre la figure 1. Sous la pression du carburant, le piston 7a s'éloi- gne de son point de butée à l'emplacement de la bifurcation a et pénètre dans un élément cylindrique 9 en comprimant en même temps un ressort 7b. Par suite, L'éLément mobile 8a du clapet antiretour, poussé par le même ressort 7b (8b), est serré plus fortement sur son siège 8c. Par suite du dépla- cement du piston 7a, du carburant est refouLé hors de la cham- bre de pression 10 (qui correspond à la bifurcation b sur la figure 1). Ce refoulement est réalisé par une tige de piston 7a2 qui a une section droite en croix (voir La figure 3). Cette section présente quatre évidements 7a3 parallèles à L'axe qui ont eux-mêmes une section droite en quart de cercle. De pLus, dans La partie avant de la tige de piston (en direction de la partie médiane 7a1 du piston ou de la bifurcation a), Les bras de la croix ont été éliminés (évidements 7a4). Par conséquent le piston 7a présente en sens longitudinal des sections droi- tes différentes avec une partie de plus grande section, une partie médiane et une tige de guidage en coulissement. La circulation du carburant se poursuit par des lumières radiales 11 prévues dans le cylindre 9 qui contient le piston. Sur La figure 2 sont dessinées sur Les deux côtés deux lumières qui sont, en fait, décalées de 180 . Mais il peut également y avoir plus de quatre lumières au total. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le déca- lage de ces lumières 11 dans le sens circonférentiel est dif- férent de 180 (par exemple égal à 180 plus 45 ou à 90 plus ). On a de cette façon l'assurance qu'au moins deux lumières sont ouvertes en permanence même en cas de rotation éven- tuelle du piston 7a. Les lumières radiales 11 débouchent dans des gorges 12 circulaires qui sont prévues dans la face (extérieure) du cylindre 9. De là, par des rainures de jonc- tion 13 axiales, également prévues dans la face extérieure du cylindre 9, le carburant arrive dans des canaux radiaux 14 qui sont ménagés dans une pièce intermédiaire 15. Ces canaux sont en liaison avec une rainure périphérique 16 prévue dans l'élément de base du sous-ensemble, et qui, par un trou radial 17, aboutit à un autre raccord (raccord D). Ce raccord D est en Liaison avec la conduite qui aboutit à la soupape d'in- 2581704' jection 3. Pour chasser parfaitement L'air du volume 18, Le piston 7a (et plus précisément La partie médiane 7a1 du piston 7a) est réduit en diamètre au moins en un endroit du côté de la transition avec La tige de piston 7a2 (réduction 7a5).Dans Le cas représenté, il existe deux réductions se succédant L'une à l'autre. La course du piston est terminée Lorsque La surface 19 arrive au contact de la surface d'étanchéité 7c de La sou- pape de dosage. En même temps prend fin L'opération de dosage de la quantité de préinjection. Comme pièces de base du sous-ensemble, sont encore prévus un raccord B et un raccord C pour que, comme te montre La figure 1, te volume de carburant V3 puisse arriver par une conduite de 'retard 5 au clapet antiretour 8 (voir à ce sujet Les explications données à propos de La figure 1). Tous les raccords (A,B,C,D) sont vissés dans La pièce de base et sont munis de joints d'étanchéité appropriés. Grâce au raccord C, les pièces du cLapet antiretour 8 ainsi que de La soupape de dosage 7 sont tenues à Leur position de montage (également avec des joints d'étanchéité appropriés).Le clapet antiretour 8 présente une structure anaLogue à ceLtte de la soupape de dosage 7. Autrem-ent dit, son élément mobile 8a est analogue à un piston à sections droites différentes avec une partie de plus grande section, une partie médiane 8a1, une tige de piston 8a2, des évidements 8a4; un cyLindre 9' contient et guide cet élément mobile par rapport à une butée 19', à l'intérieur d'une pièce intermédiaire 15'. Pour être compLet, il faut encore noter ce qui suit. En position de repos, Le canal qui se détache de La conduite à la bifurcation a pour déboucher dans Le volume 18 est entièrement recouvert par La face frontale du piston de dosage 7a qui est repoussé par la force élastique du ressort 7b (8b). On a par là même l'assurance que l'onde de pression arrivant de la conduite d'alimentation (conduite d'amenée 4 de la figure 1) est, au sens de la mécanique des fluides, réfléchie "durement" pendant un court laps de temps (seulement tant que le piston de dosage 7a masque l'orifice). L'augmentation temporaire de pression qui en résulte dans la zone de la bifurcation a produit, d'une part, une ouverture très rapide de la soupape de dosage 7 et, d'autre part, une valeur élevée de la pression de l'onde de pression qui pénètre dans la con- duite de retard 5. En relation avec la longueur totale (Lv) de la con- v duite de retard 5, qui commence à la bifurcation a et se ter- mine dans le corps du clapet antiretour 8 (en font partie aussi évidemment Les tronçons de conduite des raccords B et C et ceux du corps de base), le deuxième front d'onde de pression à l'intérieur de la conduite de retard 5 se trouve encore en mouvement en direction du raccord C alors que la préinjection est déjà terminée. La longueur (Lv) de La conduite de retard satisfait à la relation Lv l cT dans laquelle c est la vitesse du son dans le carburant Diesel et T La plus courte durée du délai d'allumage caractéristique du moteur. Pour que ta valeur de la pression du front d'onde ne s'abaisse pas trop fortement pendant la phase de préinjection, Le rapport entre le diamètre d de La conduite d'alimentation (= diamètre s de La conduite 4 et celui du raccord A y compris de la tubulure 6) et Le diamètre d de la conduite de retard (= diamètre de v La conduite 5 et celui des raccords B et C) a une valeur com- prise entre 1 et 2. Pour que rien ne vienne gêner l'écoulement du car- burant jusqu'au raccord D, les diamètres intérieurs des lumières radiales II sont au moins égaux au diamètre inté- rieur de la conduite de retard 5. Immédiatement après l'arrivée au clapet antiretour 8 de l'onde de pression retardée se produit le déplacement de son élément mobile 8a dans le sens de l'ouverture. Le carburant arrive ainsi dans le volume 10 ainsi que dans la zone de la tige 7a2 du piston de dosage 7a. De là, il effectue jusqu'au raccord D le même parcours que celui que vient d'effectuer peu avant la quantité de préinjection, mais, cette fois, c'est 2581r04 pour pulvériser la quantité d'injection principale. Grâce au processus d'injection principale, la chambre de pression 10 est parfaitement désaérée. En même temps que se déplace l'élément mobile 8a du clapet antiretour 8, il se produit une augmentation de la contrainte du ressort 7b (8b) qui tend de son côté à déplacer le piston de dosage 7a jusqu'à sa position de repos. Il est évident que ce ressort doit être aussi faible que possible. Grâce à la faible accélération qui en résulte du piston de dosage en direction de sa position de repos, il ne se pro- duit pas de soustraction notable de volume au volume de L'in- jection principale. Avec l'arrivée au clapet antiretour 8 du flanc descendant de la pression dans la conduite prend fin l'in- jection principale. Cette fin de l'opération d'injection principale a été préparée auparavant par l'accroissement de la force de poussée qui agit sur le piston de dosage 7a en direction de sa position de repos (la cause en est l'accrois- sement de la pression différentielle s'exerçant en sens opposé sur le piston de dosage). L'accomplissement qui a lieu alors aussitôt de la course du piston 7a est souhaitable à un double point de vue. D'une part, la force très réduite du ressort de rappel 7b (8b) ne suffirait pas à elle seule à mettre sûrement le piston 7a à sa position de repos pendant les durées cour- tes du cycle de travail (en particulier lorsque le moteur fonctionne à haut régime). D'autre part, le déplacement rapide du piston de dosage 7a va de pair avec un retrait de carburant de la chambre de pression 10, ce qui a pour conséquence un abaissement accéléré de la pression au même endroit. Cela se répercute aussi de façon positive sur l'opération de fermeture de l'aiguille de l'injection, du fait que celle-ci revient sur son siège à une vitesse très étevée (d'o une diminution des dépôts de calamine sur l'injecteur; il y a également une réduction des composants hydrocarbures dans les gaz d'échappement). Une contribution supplémentaire à La détente de La pression est apportée par L'élément mobile de retenue 8a du clapet antiretour 8. Cet élément entre en action Lorsque l'ex- trémité de l'onde de pression quitte La sortie de La conduite de retard; par suite, il n'y a plus à faire passer de carburant à travers Le siège 8c du cLapet antiretour 8 (ce qui gênerait La fermeture) et par conséquent, sous l'effet tant de la pres- sion statique subsistant dans la chambre de pression 10 que de La force du ressort 8b (7b), l'élément mobile 8a est mis de force à sa position de fermeture. R E V E N D I C A T I 0 b S 1. Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne à auto-allumage, comprenant une pompe d'injection qui, à intervalles de temps périodiques, envoie des quantités dosées de carburant à une soupape d'injection par une conduite de liaison, au moins une partie de La con- duite de liaison étant constituée par deux tronçons de con- duite de longueur différente montés en paralLèLe, grâce aux- queLs est réalisé un partage de la quantité de carburant venant par une conduite d'alimentation, de façon telle que, d'une part, une petite quantité de carburant (quantité de pré- injection) empruntant le tronçon de conduite court et, d'autre part, une grande quantité de carburant (quantité d'injection principale) empruntant le tronçon de conduite Long, arrivent à la soupape d'injection avec un certain décalage dans te temps, caractérisé en ce qu'iL est prévu dans Le tronçon de conduite court (6) de La conduite de liaison (2) une soupape de dosage (7) et, dans le tronçon de conduite Long (5), à L'extrémité de ce tronçon, un cLapet antiretour (8), en même temps que Le rapport entre Le diamètre d de La conduite d'alimentation (4), s y compris celui de La conduite courte (6), et Le diamètre d v de la conduite de retard (5) a une valeur comprise entre 1 et 2. 2. Dispositif d'injection seLon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon de conduite court (16) par lequel passe la quantité de préinjection a une longueur aussi faible que possible, ce qui équivaut à ce que La soupape de dosage (7) soit disposée à proximité de la soupape d'injection (3), directement dans le porte-injecteur de la soupape d'in- jection (3). 3. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la soupape de dosage (7) comprend d'une part un piston de préinjection (7a) à profil spécial, soumis à la pression du carburant qui arrive et à la force d'un ressort de rappel (7b), d'autre part une butée (19) destinée à limiter la course du piston de préinjec- tion (7a). 4. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le clapet anti- retour (8) est réalisé d'une manière correspondant à celle de la soupape de dosage (7). 5. Dispositifd'njection selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la soupape de dosage (7) et le clapet antiretour (8) sont disposés l'une derrière l'autre dans un même sous-ensemble les rassemblant, avec des raccords (A, B, C, D) appropriés, et avec un seul et même ressort de rappel (7b, 8b). 6. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications I à 5, caractérisé en ce que le piston (7a) de la soupape de dosage (7) ainsi que l'élément mobile (8a) du clapet antiretour (8) présentent en sens longitudinal des sections droites différentes, la butée (19,19') étant prévue en relation avec la partie ayant la plus grande section, le reste étant subdivisé en une partie médiane (7a1, 8a1) et en une tige de piston (7a2, 8a2), celle-ci étant coulissante dans un cylindre approprié (9,9') adapté. 7. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce qu'il est prévu au moins une réduction (7a5) à l'extrémité de la partie médiane (7a1) du côté de la transition avec la tige de piston (7a2) du piston de la soupape de dosage. 8. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la tige de piston (7a2, 8a2) de la soupape de dosage et du clapet anti- retour ont une section transversale en croix qui présente des évidements (7a3, 8a3) parallèles à l'axe et, à la transition avec la partie médiane de piston (7a1, 8a1), les bras de la croix sont supprimés dans le sens circonférenciel faisant apparaître des évidements (7a4, 8a4). 9. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que dans le cylindre (9) de la soupape de dosage (7a) sont prévues des lumières (11) radiales décalées d'un certain angle qui sont en liai- son avec des gorges (1 2) circulaires ainsi qu'avec des rai- nures de jonction (13) axiales. 10. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications I à 9, caractérisé en ce qu'en face des rainures de jonction axiales (13) ménagées dans le cylindre de La soupape de dosage (9), il est prévu dans une pièce intermédiaire (15) des canaux radiaux (14) qui sont de Leur côté en liaison avec une gorge périphérique (16) ainsi qu'avec un trou radial (17) prévu dans l'élément de base du sous- ensemble et qui débouchent dans le raccord (D) de raccordement de la conduite d'arrivée à la soupape d'injection. 11. Dispositif d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que La longueur (L) de la conduite de retard (5) est déterminée en fonction v d'un temps de propagation de l'onde de pression, égal ou infé- rieur à la plus courte durée du délai d'allumage caractéris- tique du moteur (Lv, cT, c étant la vitesse du son dans le carburant Diesel, et T le plus court délai d'allumage pou- vant se présenter)