FR 2564418 A1 19851122 FR 8407488 A 19840515 L'invention a pour objet un train d'atterrissage rétractable, à roues disposées en tandem, destiné plus parti- culièrement à être attaché à la partie inférieure du fuselage d'un avion. On connaît déjà des trains d'atterrissage dit "à tandem". La Demande- resse en fabrique et en commercialise de nombreux types depuis fort longtemps. Cependant, parmi ceux-ci, tous ne peuvent pas répondre à certaines possibilités d'accrochage aux structures d'aéronefs... Le but principal de l'invention est de réaliser un train d'atterrissage pour fuselage, du type à roues en tandem se relevant dans un plan parrallèle au fuselage, de conception simplifiée et d'un poids aussi réduit que possible afin que le train relevé occupe le volume le plus réduit possible. Dans un train d'atterrissage à roues en tandem dis- posées dans un même plan pour être rétractables dans ce plan comprenant en combinaison avec chaque roue un balancier por- tant cette roue, une bielle oscillante articulée sur le fuse- lage à un niveau supérieur à celui du balancier, un amortis- seur s'étendant entre l'extrémité libre de cette bielle et la partie extrême libre du balancier, un vérin de manoeuvre at- telé à l'une des bielles, une barre de liaison reliant les deux bielles et à laquelle le vérin est, en variante, suscep- tible d'être attelé, selon l'invention, chaque bielle est pourvue d'un prolongement latéral dans sa partie extrême ar- ticulée avec l'amortisseur sur le côté o se forme un angle obtus entre cette bielle et l'amortisseur pendant la rétrac- tion du train, cependant qu'une biellette télescopique de longueur déterminée est d'une part articulée par une extrémité avec ce prolongement latéral et d'autre part liée par son extrémité opposée au balancier. De préférence, en position de développement du train, chaque bielle et chaque amortisseur sont situés sur une ligne brisée d'un côté de la ligne droite joignant d'une part l'ar- ticulation de l'amortisseur avec le balancier, d'autre part l'articulation de la bielle par rapport au fuselage, et en position de rétraction du train la même bielle et le même amortisseur se trouvent de l'autre côté de la même ligne droite. Avantageusement, ladite ligne brisée est peu diffé- rente de la ligne droite. L'invention n'interfère pas avec le nombre de roues adopté pour composer le train d'atterrissage; elle est com- patible avec l'emploi d'une seule roue ou de plusieurs roues disposées en tandem. On donnera maintenant, sans intention limitative et sans exclure aucune variante, une description d'un exemple de réalisation d'un train d'atterrissage à deux roues. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels: -la figure 1 est une vue de côté d'un train d'atterrissage conforme à l'invention dessiné en trait plein en position d'extension ou d'utilisation et en trait mixte en position de rétraction ou de relevage, - la figure 2 est une vue de l'avant du train d'atterrissage de la figu- re 1. On appelle ici, par commodité, train d'atterrissage un jeu escamotable de deux roues montées en tandem sur un premier côté du fuselage d'un avion. Il est évident que ce dernier est équipé sur le côté opposé du fuselage d'un jeu escamotable symétrique au jeu situé du premier côté. Dans l'exemple décrit ici le train est attaché au fuselage à l'aide de chapes et d'éléments de liaison dont la configuration est adaptée aux besoins en vue de la fixation du train d'atterrissage à deux cadres solides du fuselage. Le train d'atterrissage comprend plus précisément une poutre longitudi- nale 1, solidement fixée parallèlement au fuselage 2 comme expliqué cidessus suivant un axe 100 et sur laquelle sont-articulés par une extrémité un premier 3 2564418 balancier 3 et un second balancier 4, respectivement aux extrémités opposées de cette poutre 1. A l'extrémité opposée, qui est son extrémité inférieure, de chaque balancier 3, 4 est montée une roue 5,6 respectivement 7 à proximité de l'axe de la roue 5, 6, la même extrémité inférieure de chaque balancier 3, 4 est articulée avec une extrémité d'un amortisseur 7, 8 respectivements, de préférence du type oléo-pneumatique à double effet de laminage, connu en soi. A un niveau supérieur à celui de chaque balancier 3, 4 est articulée par rapport au fuselage 2 une bielle oscillan- te 9, 10 respectivement, cette dernière est elle-même articu- lée par son extrémité opposée, qui est son extrémité infé- - rieure, avec l'extrémité supérieure de l'amortisseur corres- pondant 7, 8. Chaque roue 5, 6 constitue un ensemble relevable avec le balancier 3, 4, l'amortisseur 7, 8 et la bielle 9, 10 qui lui correspondent. Ainsi qu'il apparaîtra plus loin, l'in- vention pourrait être utilisée avec un seul de ces ensembles ou avec plus de deux ensembles, trois par exemple, rétracta- bles dans le plan o ils se trouvent en position d'utilisa- tion. Quand on emploie deux ensembles, comme dans le mode de réalisation décrit ici, une barre de liaison 11 est arti- culée avec les deux bielles 9, 10 dans une position o elle est parallèle au fuselage 2. On obtient ainsi un parallélo- gramme articulé qui est déformable sous l'action d'un vérin 12 articulé par une extrémité sur le fuselage 2 et attelé par son extrémité opposée soit avec la barre de liaison 11 à proximité de l'articulation de celleci avec la bielle 10, soit, en variante, directement avec cette dernière. Quand on emploie un seul ensemble défini plus haut, le vérin 12, ou tout organe de manoeuvre équivalent, est attelé à la bielle 10. Quand il existe plus de deux ensembles, la barre de liai- son 11, ou plusieurs barres successives montées en prolonge- ment, réunissent les bielles. Quand le train est sorti, en position d'utilisation, le vérin 12 est bloqué, par exemple à l'aide de griffes, comme il est connu; il stabilise le parallélogramme articulé dans une configuration préférée o, dans chaque ensemble, la ligne qui part de l'articulation 7A ou 8A de l'amortisseur 7 ou 8 avec le balancier 3, 4, qui passe par l'articulation 7B ou 8B du même amortisseur 7 ou 8 avec la bielle 9 ou 10, qui arrive à l'articulation 9A ou 10A de la bielle 9 ou 10 par rapport au fuselage 2, est une ligne brisée L1 qui s'écarte peu de la ligne droite Lo qui part de l'articulation 7A ou 8A de l'amortisseur 7 ou 8 avec le balancier 3, 4 pour arriver à l'articulation 9A ou 10A de la bielle 9 ou 10 avec le fuse- lage 2. La ligne brisée L1 se trouve sur un côté de la ligne droite Lo. Quand le vérin 12 est mis en action pour le rele- vage ou la rétraction du train, il agit dans un sens tel que la ligne brisée L1 se rapproche de la ligne Lo, se confond avec elle, puis la dépasse sur le côté opposé pour former une nouvelle ligne brisée L2 qui présente un angle obtus exté- rieur, comme dessiné en trait mixte sur la figure 1. Chaque bielle 9, 10 est pourvue d'un prolongement la- téral 13, 14 dans sa partie extrême o elle est articulée, en 7B ou en 8B, avec l'amortisseur 7, 8 correspondant. Ce pro- longement 13, 14 est situé par rapport à la ligne brisée L1 du côté o se forme l'angle obtus extérieur défini ci-dessus en position de rétraction du train d'atterrissage. Une biellette télescopique 15, 16 est articulée par ses extrémités opposées d'une part avec le prolongement laté- ral 13, 14 de chaque bielle 9, 10 et d'autre part autour de l'axe prolongé en conséquence de l'articulation 7A ou 8A de l'amortisseur 7 ou 8 avec le balancier 3 ou 4. Chaque biel- lette télescopique 15, 16 a une longueur maximum qui corres- pond à la longueur maximum de l'amortisseur 7, 8 avec lequel elle est combinée; elle peut se raccourcir à partir de cette * longueur afin d'accompagner l'amortisseur pendant le travail de ce dernier. Quand le train d'atterrissage est sorti, chaque pro- longement latéral 13, 14 de chaque bielle 9, 10 s'étend dans une direction qui fait un angle aigu a avec la direction de l'axe géométrique L2 de l'amortisseur 7, 8 correspondant. Cet angle aigu a est choisi à une valeur telle que lorsque le train d'atterrissage est relevé ou rentré, chaque prolon- gement latéral 13, 14 se trouve dans une direction qui est sensiblement parallèle à celle de l'axe géométrique de l'amor- tisseur 7, 8, en sens opposé à ce dernier, de sorte que cha- que biellette 15, 16 a exercé sur cet amortisseur 7, 8 un effort de traction dans le sens de son raccourcissement ainsi que le montre bien la figure 1. Avantageusement, au moins l'une des articulations 9 A, ou 10 A, est reliée à la poutre I par un contrefort 101, 102 reliant ces deux articulations 9 A, 10 A à la poutre 1, ce ou ces contreforts 101, 102 permettant ainsi de constituer un train rigide ne nécessitant pas des points d'accrochage de grande résistance, étant donné que tous les efforts auquel est soumis cet atterrisseur sont absorbés essentiellement par la poutre. De ce fait, le train d'atterrissage relevé a un encombrement minimum; ce résultat est obtenu par un moyen extrêmement simple qui n'augmente pratique- ment pas ni le poids ni le volume général ni le coût du train d'atterrissage. REVENDICATIONS 1) Train d'atterrissage à roues en tandem disposées dans un même plan pour être rétractables dans ce plan, caractérisé par le fait qu'il comprend en combi- naison avec chaque roue un balancier portant cette roue, une bielle oscillante articulée sur le fuselage à un niveau supérieur à celui du balancier, un amortis- seur s'étandant entre l'extrémité libre de cette bielle et la partie extrême libre du balancier, un vérin de manoeuvre attelé à l'une des bielles, une barre de liaison reliant les deux bielles et à laquelle le vérin est, en variante, suscepti- ble d'être attelé, selon l'invention, chaque bielle est pourvue d'un prolongement latéral dans sa partie extrême articulée avec l'amortisseur sur le coté o se forme un angle obtus entre cette bielle et l'amortisseur pendant la rétraction du train, cependant qu'une biellette télescopique de longueur déterminée est d'une part articulée par une extrémité avec ce prolongement latéral et d'autre part liée par son extrémité opposée au balancier. 2) Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'en position de développement, chaque bielle (9, 10) et chaque amortisseur (7, 8) sont situés sur une ligne brisée (Lt) d'un côté de la ligne droite (Lo) joignant d'une part l'articulation (7A, 8A) c e l'amortisseur (7, 8) avec le balancier (3, 4) d'une part l'articulation (9A, 10A) de la bielle (9, 10) avec le fuselage (2), et en position de rétraction la même bielle (9, 10) et le même amortisseur (7, 8) sont situés de l'autre côté de la même ligne droite (Lo). 3) Train d'atterrissage selon l'une des revendications I et 2, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de liaison en contrefort, reliant les extrémités d'attache des bielles isolantes à tout moyen de support des balanciers.