FR 2568531 A1 19860207 FR 8511950 A 19850805 La présente invention concerne un système de freinage avec contrôle du glissement comprenant un maitre-cylindre assisté et ac- tionné par la pédale de frein, des capteurs permettant de déterminer le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicule ou d'autres grandeurs, des valves implantées sur les conduites d'alimen- tation en liquide de pression partant du maitre-cylindre et rejoi- gnant les cylindres de roue, et un dispositif de commutation électro- nique permettant de combiner logiquement et de traiter les signaux de capteur et de produire des signaux de commande de valve, la force as- sistée de la pédale transmise au maitre-cylindre pouvant être tempo- rairement compensée en tout ou en partie par une force extérieure agissant en sens opposé, les cylindres de roue étant reliés, pendant ou à l'intérieur d'une phase de réduction de pression dans le maître- cylindre, au maltre-cylindre par l'intermédiaire des conduites d'ali- mentation en liquide de pression ou étant mis hors circuit par ac- tionnement des valves en fonction du comportement en rotation instan- tané de la roue correspondante ou d'un groupe de roues, une unité d'assistance conçue selon le principe d'un amplificateur de force de freinage à dépression étant prévue pour délivrer la force auxiliaire et la force extérieure opposée, ladite unité d'assistance se compo- sant pour l'essentiel d'un cylindre à dépression muni d'un piston de travail qui, selon la différence de pression existant dans les cham- bres de travail placées de part et d'autre du piston de travail, transmet une poussée à une tige de poussée qui, à son tour, agit sur le piston du maître-cylindre, la différence de pression des deux chambres de travail pouvant être régulée à l'aide de valves en fonc- tion de l'effort exercé sur la pédale de frein. Il a déjà été proposé un système de freinage avec contr81e du glissement du type indiqué ci-dessus (demande de brevet allemand 33 17 629) dans lequel la tige de piston reliée à la pédale de frein agit, soit directement soit par l'intermédiaire d'une colonne de li- quide de pression, sur la tige de poussée qui fait coulisser le pis- ton du maître-cylindre, la tige de poussée étant reliée au piston du cylindre à dépression. Ce dispositif présente un inconvénient, à sa- voir que le piston du maitre-cylindre peut continuer de se déplacer après la fermeture des électrovannes implantées sur les conduites de freinage et donc réaspirer le liquide de pression du réservoir d'ali- mentation du maitre-cylindre par l'intermédiaire de la coupelle pri- maire du piston du maitre-cylindre. Le système de freinage proposé possède un autre inconvénient dans la mesure o une réduction de la pression dans les conduites de freinage n'intervient que lorsque la tige de piston effectue une course opposée au sens d'actionnement de la pédale, ce qui a pour effet que le conducteur ne peut plus doser la force de freinage qu'il applique. La présente invention a pour but de fournir un système de freinage avec contrôle du glissement dans lequel l'unité d'assistance qui est prévue pour produire la force auxiliaire et la force exté- rieure opposée et qui fonctionne selon le principe d'un amplificateur - de force de freinage à dépression est conçue pour permettre au con- ducteur de doser à tout moment la force de freinage qu'il applique. L'intensité de l'effort exercé sur la pédale par le conducteur sera donc indépendant du déroulement chronologique du cycle de contrôle et la réduction de la pression dans les conduites de freinage intervien- dra très rapidement en présence d'une dépression comparativement fai- ble, les sections transversales des conduites et des flexibles devant être dimensionnées en conséquence. En outre, ce système de freinage offre une excellente fiabilité de fonctionnement et il se distingue des systèmes de freinage connus de ce type par une conception simple et par une mise en oeuvre de moyens réduite lors de la fabrication. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce qu'un jeu fonctionnel est prévu entre, d'une part, la tige de pis- ton reliée à la pédale de frein et, d'autre part, la tige de poussée du maître-cylindre, et en ce que la tige de piston déplace la tige de poussée après avoir rattrapé le jeu fonctionnel, un ressort et/ou un piston soumis à la pression atmosphérique étant prévus pour agir, à l'encontre de l'effort exercé sur la pédale, sur l'élément de valve de l'unité d'assistance régulant le débit d'air atmosphérique et une valve étant implantée dans le piston de travail de l'unité d'assis- tance, ladite valve assurant un équilibre de pression entre les cham- bres de travail placées de part et d'autre du piston de travail pour réguler la force agissant sur la tige de poussée. Dans cet exemple de réalisation, le boîtier de la valve de régulation de l'air atmosphérique est de préférence soumis à la for- ce exercée par un piston auxiliaire logé coulissant dans le boîtier de l'unité d'assistance et soumis à la pression atmosphérique et/ou à la dépression, une paroi de séparation étant disposée entre, d'une part, le piston auxiliaire ou de compensation et, d'autre part, le piston de travail, ladite paroi de séparation isolant la chambre de travail réservée au piston de travail de la chambre de travail ré- servée au piston auxiliaire. Selon un mode de réalisation de l'invention la valve implan- tée sur le piston de travail est conçue sous la forme d'une valve à tiroir rotatif dont le bottier est relié à la tige de poussée agis- sant sur ledit piston du maître-cylindre. Selon une caractéristique de l'invention la valve implantée sur piston de travail est conçue sous la forme d'une valve à tiroir, par exemple sous la forme d'une valves à tiroir plat, 1-e piston de travail étant directement relié à la tige de poussée agissant sur le piston du maître-cylindre. Les valves implantées sur le piston de travail peuvent être conçues sous la forme d'électrovannes et être commandées à partir de l'unité électronique centrale par l'intermédiaire de lignes de si- gnaux. Le bottier de la valve de régulation de l'air atmosphérique est soumis à la force exercée par un piston qui est logé coulissant à l'intérieur du bottier de l'unité d'assistance et est soumis à la pression atmosphérique et/ou à la dépression. Selon un autre mode de réalisation, un piston de réaction est logé coulissant dans le bottier de l'unité d'assistance, est sou- mis à la pression atmosphérique et/ou à la dépression et présente une surface active en forme de bague circulaire et une douille ou une partie annulaire concentrique à l'intérieur de laquelle le piston au- xiliaire est logé coulissant par rapport au piston de réaction. La valve de régulation de l'air atmosphérique peut être mu- nie d'une valve à disque avec laquelle la tige de piston coopère par l'intermédiaire d'un disque de réaction en caoutchouc et d'un piston de valve intercalés, la valve à disque comportant un élément de tête qui, en cas de défaut de dépression, d'une part, coopère avec une bu- tée reliée à la tige de poussée et qui, d'autre part, est en appui contre la face avant du piston de valve. Lorsque les freins sont en position relâchée, la valve à disque ferme les passages de liquide de pression de la chambre de travail en amont du piston auxiliaire vers la chambre de travail en aval du piston auxiliaire, un jeu fonctionnel s'établissant entre le piston de valve et l'élément central de tête de la valve à disque. Une paroi de séparation peut être prévue entre, d'une part, le piston auxiliaire ou le piston de compensation et, d'autre part, le piston de travail dans le bottier de l'unité d'assistance, la pa- roi de séparation isolant la chambre de travail réservée au piston de travail de la chambre de travail réservée au piston auxiliaire. Une valve, par exemple une valve à diaphragme ou une valve d'étranglement, peut enfin être implantée dans ladite paroi de sépa- ration. Les composants du système de freinage conforme à l'invention se limitent donc à une unité d'assistance qui est associée à un mal- tre-cylindre et qui ne diffère d'un amplificateur de force de freina- ge à dépression que par quelques caractéristiques, notamment par la possibilité d'interchanger les chambres de travail situées de part et d'autre du piston de travail ou, respectivement, d'un piston auxi- liaire, la force extérieure opposée au moyen de laquelle la force as- sistée exercée sur la pédale est temporairement compensée étant pro- duite, pour ainsi dire, en court-circuitant les chambres de travail placées à l'intérieur de l'unité d'assistance. Par analogie avec des amplificateurs à dépression classiques, le gradient et le niveau de la force externe opposée peuvent être finement réglés et précisément dosés de manière très simple, à savoir en interchangeant ou en court- circuitant les connexions de dépression et de mise à l'atmosphère at- mosphère ou en modifiant les temps dé commutation. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, le schéma d'un système de freinage avec con- trôle du glissement dans lequel l'unité d'assistance est commandée par une valve associée à un dispositif de simulation, ladite valve étant implantée séparément et reliée à la pédale de frein, et dans lequel le piston de travail de l'unité d'assistance est muni d'une valve de by-pass, - la figure 2, le schéma d'un système de freinage dans le- quel la valve de régulation de l'air atmosphérique est implantée sur l'unité d'assistance coaxialement avec le piston d'amplificateur, une paroi de séparation prévue dans le bottier de l'unité d'assistance isolant le piston de travail d'un piston auxiliaire qui agit sur la valve de régulation de l'air atmosphérique, - la figure 3, le schéma d'un système de freinage similaire à celui de la figure 2, le piston auxiliaire étant toutefois conçu en deux parties, - les figures 4 et 5, des unités d'assistance dont les pis- tons et les parois de séparation sont munis de différentes valves et étranglements - la figure 6, une coupe partielle de la paroi de séparation de l'unité d'assistance, un étranglement commandé par diaphragme étant prévu dans la paroi de séparation, - la figure 7, une coupe longitudinale partielle d'une valve de régulation de l'air atmosphérique munie d'une valve à disque, d'un piston de valve et d'un disque de réaction destinés à une unité. d'assistance conforme à la figure 3. Dans l'exemple de réalisation conforme à la figure 1, le système de freinage conforme à l'invention comporte une unité d'as- sistance 1 qui est conçue selon le principe d'un amplificateur de force à dépression classique et qui comporte un piston de travail 2, les deux chambres de travail 3 et 4 étant limitées, d'un côté, par le bottier ou le cylindre à dépression 5 et, de l'autre côté, par le piston de travail 2. Le piston 2 est rappelé, en position relâchée des freins, par un ressort de rappel de-piston 6. L'effort F exercé sur la pédale de frein est transmis de la pédale 7 au piston 2 par l'intermédiaire d'une tige de piston en deux parties 8, 8'. A l'aide d'une tige de poussée, l'effort F' exercé sur la pédale et amplifié par la force extérieure ou par la force auxiliaire est transmis du piston 2 directement au maitre-cylindre, en l'occurence aux pistons 11 et 12 d'un maitre-cylindre en tandem 10. Comme d'habitude, les deux pistons 11, 12 sont rappelés en position initiale par des res- sorts principaux 13, 14 après le relachement du frein. Dans cet exemple, les roues avant VR sont reliées au maitre- cylindre en tandem 10 à travers de valves à deux voies/deux positions , 16 et les roues arrière HR à travers la valve à deux voies/deux positions 17. Les valves 15, 16 permettent de contrôler individuelle- ment la pression de freinage sur les roues avant et la valve 17 ne permet qu'un contrôle commun de la pression de freinage sur les roues arrière. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, le comporte- ment en rotation de toutes les roues est détecté par des capteurs, par exemple, par des transducteurs inductifs. Les signaux correspon- dants sont transmis à une unité électronique centrale 18 par l'inter- médiaire de lignes de signaux S1 à S4. Les informations relatives à la vitesse ou à la décélération du véhicule pourraient être entrées par l'intermédiaire de l'entrée de capteur S5 (représentée symboli- quement sur la figure) si elles n'étaient pas recueillies à partir des signaux de capteurs S1 à 54. Dans l'unité électronique centrale 18, les signaux de cap- teurs sont combinés logiquement et traités et des signaux de commande destinés aux valves à deux voies/deux positions 15, 16, 17 et à la valve de by-pass 27 sont produits conformément à des critères donnés. A la figure 1, toutes les valves sont représentées à l'état désexcité dans lequel elle se trouvent avant que ne commence le con- trôle du glissement de freinage, c'est-à-dire pendant un freinage sans contrôle. En cas de défaillance ou de mise hors circuit de l'unité électronique ou de l'alimentation en courant, il est donc toujours possible d'effectuer un freinage assisté même sans contrôle du glissement de freinage. L'unité d'assistance 1 est d'abord exploitée comme un ampli- ficateur de force de freinage a dépression, par l'intermédiaire de la connexion avec le vide 20, de la connexion de mise à l'atmosphère 21 et de la valve de régulation de l'air atmosphérique 22 commandée par la pédale, le rôle de cette valve étant de doser l'arrivée d'air dans la chambre de travail 3 en fonction de l'effort F exercé sur la péda- le. Avant que le frein ne soit actionné, il existe, dans les chambres de travail côtés gauche et droit 3, 4 de l'unité d'assistance 1, une dépression qui parvient dans la chambre de travail c8té droit 4 à travers la connexion 20 et dans la chambre de travail côté gauche à travers la valve de régulation de l'air atmosphérique 22. Lorsque les freins sont actionné, la conduite de dépression 23 est dans un pre- mier temps isolée de la connexion de mise à l'atmosphère 21 au moyen de la valve de régulation de l'air atmosphérique 22, après quoi de l'air atmosphérique pénètre dans la chambre de travail 3 de manière dosée par le passage ouvert à travers la valve de régulation de l'air atmosphérique 22 et la connexion 21, la valve de by-pass 27 étant en position fermée. La valve de régulation de l'air atmosphérique 22 comporte un élément de valve (non représenté en détail) qui coulisse à l'encontre de la force d'un ressort 29, le ressort 29 simulant une force de réaction appliquée à la pédale 7 et permettant donc au con- ducteur de doser la force de freinage appliquée. La différence de pression entre les chambres 3 et 4 se traduit par l'apparition d' une force externe ou auxiliaire qui amplifie l'effort F exercé sur la pé- dale et qui est transmise, avec l'effort F exercé sur la pédale, aux pistons 11, 12 du maître-cylindre 10 dans le sens de la flèche F' par l'intermédiaire de la tige de poussée 9 et finalement, à travers les circuits de freinage hydrauliques 24, 25, aux cylindres des roues avant et arrière représentés symboliquement. Un réservoir d'alimentation 26 alimentant le ma tre-cylindre en liquide de pression est également représenté symboliquement à la figure 1. Si une tendance au blocage est décelée sur l'une des roues, par exemple sur la roue avant VR représentée à gauche, et si un si- gnal correspondant est transmis à l'unité électronique 18 par lVin- termédiaire de la ligne de signaux S1, le processus de contrôle du glissement de freinage commence. A cet effet, la liaison des conne- xions 21 et 20 est intervertie pendant quelques instants par suite de l'excitation des valves 22 ou, respectivement, 27, après quoi les conditions de pression dans les chambres de travail 3 et 4 sont modifiées et la force F' transmise au maitre-cylindre 10 par la tige de poussée 9 est ainsi compensée partiellement, voire totalement. La pression régnant dans les chambres de travail 3 et 4 baisse. Toute- fois, dans la mesure o les valves 16 et 17 conduisant aux roues, qui ne font pas encore apparaître de tendance de glissement, ont été com- mutées en même temps, c'est-à-dire pendant la durée des phases d'a- baissement de pression, seule la pression régnant dans les cylindres de la roue avant reliés à la valve 15 suivra la baisse de pression se produisant à l'intérieur du maitre-cylindre. A l'issue de la baisse de pression intervenue au niveau de la roue avant VR représentée sur la gauche, la valve correspondante est excitée et la pression au niveau de cette roue est donc main- tenue constante à ce faible niveau et la pression de freinage régnant dans le maitre-cylindre 10 est à nouveau augmentée en raison du re- tour de la valve 27 en position initiale. L'élévation de la pression de freinage dans un ou dans les deux circuits peut donc se poursuivre en débloquant ou en commutant l'une ou les deux valves 16 et 17. De la même manière, c'est-à-dire en bloquant les circuits hydrauliques non concernés et en commutant pendant une courte durée la valve 27 implantée sur les conduites de dépression ou d'air atmosphérique, il est possible de ramener, successivement ou parallèlement, la pres- sion de freinage au niveau de la seconde roue avant et de l'essieu arrière à la valeur calculée par l'unité électronique 18, de la main- tenir constante par une commande de valve appropriée ou de l'augmen- ter en fonction de la valeur calculée. La tige de piston 8 est conçue en deux parties et la pédale 7 est donc désolidarisée du piston de travail 2 lorsque l'effort F exercé sur la pédale diminue. Les pistons 11, 12 du maitre-cylindre ne peuvent donc pas continuer de se déplacer après la fermeture des électrovannes 15 à 17 et ainsi réaspirer le liquide de pression du réservoir d'alimentation 26 par l'intermédiaire des coupelles pri- maires. S'il règne une pression égale dans les chambres 3 et 4, la force d'actionnement du mattre-cylindre 10 est ramenée à zéro ainsi donc que la pression hydraulique établie dans le maître-cylindre 10. La valve de régulation de l'air atmosphérique 22 est munie d'une tige de poussée séparée 28 qui est reliée à la pédale de frein 7, un jeu fonctionnel s étant également prévu pour supprimer la liaison mécani- que entre la valve de régulation de l'air atmosphérique 22 et le pis- ton de travail 2, ledit jeu fonctionnel s permettant de conserver la libre mobilité du piston de travail 2 par rapport au mécanisme de la pédale. En cas de défaillance de l'énergie extérieure, il est possi- ble d'actionner mécaniquement et directement le maître-cylindre 10 après avoir rattrapé le jeu fonctionnel s. La figure 2 représente une unité d'assistance 38 dans la- quelle la valve de régulation de l'air atmosphérique 39 est implantée dans le bottier de l'unité d'assistance 38, le ressort 30 qui simule la force de réaction reposant directement sur la tige de piston 31. Une valve à tiroir rotatif 36 qui assure l'équilibre de pression en- tre les chambres de travail 34 et 35 est implantée en position cen- trale, un jeu fonctionnel s étant prévu entre la tige de piston 31 et le bottier 37 et la valve 36. Contrairement à celle de la figure 1, l'unité d'assistance 38 comporte quatre chambres de travail 32, 33, 34, 35, deux pistons 40, 41 étant prévus dont l'un agit directement sur le piston 11 du maitre-cylindre 10 et dont l'autre est relié au bottier de la valve de régulation de l'air atmosphérique 39. La tail- le du piston en une seule pièce 40 (piston de réaction) agissant sur la bottier de la valve de régulation de l'air atmosphérique 39 est choisie pour qu'il soit possible de maintenir un équilibre avec le plus grand effort F possible appliqué à la pédale. Les chambres de travail 32, 33, 34, 35 sont reliées à la valve de régulation de l'air atmosphérique 39 ou, respectivement, à la source de dépression, de manière que la dépression soit appliquée aux quatre chambres de tra- vail 32, 33, 34, 35 lorsque les freins sont en position relâchée alors que, lorsque les freins sont complètement serrés, seules les chambres de travail 32 et 35 sont reliées à la source de dépression et une pression pneumatique proportionnelle règne dans les chambres de travail 33 et 35. Lors d'une baisse de pression, seule la chambre de travail 32 est soumise à la dépression tandis que les chambres de travail 34 et 35 sont interconnectées à travers la valve à tiroir ro- tatif 36 de manière qu'un équilibre de pressions puisse être créé et qu'une pression pneumatique proportionnelle règne dans la chambre de travail 33 pendant ce temps. Pour obtenir une meilleure sensibilité lors de l'introduction contrôlée de la pression, il est avantageux de concevoir la surface de réaction en deux parties, comme la figure 3 le montre en détails. En l'occurence, le piston 48 du la valve de ré- gulation de l'air atmosphérique 42 prend appui sur le ressort de si- mulation 43. Le ressort de simulation 43 est en butée contre la par- tie intérieure du piston de réaction 45. Le piston de réaction 45 est maintenu en butée contre le boîtier de l'unité d'assistance 46 par la différence de pression existant entre la pression atmosphérique in- troduite de manière contrôlée et la dépression. Si la pédale de frein est actionnée par un effort dépassant le point de contr1ôle du ressort de simulation 43, le piston 44 vient alors en butée contre le piston 45 et se trouve alors en équilibre avec la différence de pression multipliée par la surface totale de réaction. En cas de défaillance de la source de dépression, le piston 44 vient en butée contre le piston 45 de sorte que les deux pistons 44, 45 sont déplacés, à l'en- contre du ressort faible 47, en direction du maitre-cylindre. Lorsque le jeu fonctionnel s existant entre la tige de piston 48 et la butée 49 du piston d'actionnement 50 a été surmonté, le piston 11 du mal- tre-cylindre 10 peut être déplacé directement. En cas de contrôle au- tomatique du glissement, la valve à tiroir rotatif 55 implantée à l'intérieur du piston d'actionnement 50 est actionnée en trois pha- ses, les chambres de travail 52 et 53 étant, lors de la première pha- se, reliées entre elles et les chambres 53 et 54 étant séparées l'une de l'autre. Dans la seconde phase, les chambres de travail 52 et 53 et les chambres de travail 53 et 54 sont séparées l'une de l'autre et, dans la troisième phase, les chambres de travail 52 et 53 sont séparées l'une de l'autre et les chambres de travail 53 et 54 sont reliées entre elles. Au lieu que la valve à tiroir rotatif 55 soit implantée co- axialement comme indiqué à la figure 3, on peut envisager une unité d'assistance 56 avec deux valves à deux voies/deux positions à tiroir plat comme le montre la figure 4 sous forme schématique. Quatre cham- bres de travail 66, 67, 68, 69 sont également prévues dans cette uni- té d'assistance 56, les deux chambres de travail 67 et 68 étant iso- lées l'une de l'autre par une paroi de séparation rigide 70. Les connexions, qui ne sont pas représentées en détail, correspondent à celles de l'unité d'assistance 38 conforme à la figure 2. Les phases de fonctionnement de position relâchée, position serrée et baisse de pression existent également dans les mêmes conditions de pression. A la place de la commande à deux valves représentée à la figure 4, l'u- nité d'assistance 71 peut comporter une seule valve à deux voies/deux positions 72 implantée dans le piston de travail 73, comme le montre schématiquement la figure 5. Il est cependant nécessaire de limiter le volume d'air entrant dans la chambre de travail 75 au moyen d'un étranglement 77 de conception appropriée pour garantir que l'air as- piré par le moteur du véhicule à travers l'unité d'assistance 71 n'affecte pas la bonne marche du moteur du véhicule. L'étranglement 77 peut être conçu de façon que sa résistance soit commandée en fonc- tion du débit qui le traverse. La figure 6 montre une valve de by- pass 78 à diaphragme appropriée qui peut être montée coaxialement sur la paroi de séparation 82 (figure 5). De par sa rigidité et ses di- mensions, le diaphragme 79 est conçu pour fermer les passages 80 et 81 lorsque des débits rapides apparaissent au niveau du piston de travail 73 et lorsque la pression statique locale baisse, de sorte que la pression extérieure provoque l'application du diaphragme 79 sur la paroi de séparation 82. A l'issue de l'équilibrage de pression entre les chambres de travail 74 et 75, les passages 80, 81 sont à nouveau complètement ouverts grâce à l'élasticité propre du diaphra- gme 79. La figure 7 montre une valve de régulation de l'air atmos- phérique 42 pouvant également être utilisée avec l'unité d'assistance 46 conforme à la figure 3. La tige de piston 84 renferme un canal 2568-531 central 85 servant à faire pénétrer l'air atmosphérique qui peut dé- boucher dans la chambre annulaire 91 et, de là, à travers le canal radial 92, parvenir à la chambre de travail 93 après que le piston de valve 90 se soit décollé de la valve à disque 86. Lorsque le piston de valve 90 est déplacé dans le sens indiqué par la flèche F, la val- ve à disque 86 décolle du siège de valve 89 et la chambre de travail 94 est reliée, par l'intermédiaire du canal incliné 95, à la chambre annulaire 91, de sorte qu'un équilibre de pression peut s'instaurer entre les chambres de travail 93 et 94. REVENDICATIONS 1. Système de freinage avec contr6le du glissement compre- nant un maitre-cylindre (10) assisté et actionné par la pédale de frein, des capteurs permettant de déterminer le comportement en rota- tion des roues et la vitesse du véhicule ou d'autres grandeurs, des valves (15, 16, 17) implantées sur les conduites d'alimentation en liquide de pression (24, 25) partant du maître-cylindre (10) et re- joignant les cylindres de roue, et un dispositif de commutation élec- tronique (18) permettant de combiner logiquement et de traiter les signaux de capteur (S1 à S4) et de produire des signaux de commande de valve, la force assistée (F') de la pédale transmise audit maître- cylindre (10) pouvant être temporairement compensée en tout ou en partie par une force extérieure agissant en sens opposé, les cylin- dres de roue étant reliés, pendant ou à l'intérieur d'une phase de réduction de pression dans ledit maître-cylindre (10), audit ma$- tre-cylindre (10) par l'intermédiaire desdites conduites d'alimenta- tion en liquide de pression (24, 25) ou étant mis hors circuit par actionnement desdites valves (15, 16, 17) en fonction du comporte- ment en rotation instantané de la roue correspondante ou d'un groupe de roues (roues avant VR, roues arrière HR), une unité d'assistance (1, 38, 46, 56, 71) conçue selon le principe d'un amplificateur de force de freinage à dépression étant prévue pour délivrer la force auxiliaire et la force extérieure opposée, ladite unité d'assistance (1, 38, 46, 56, 71) se composant pour l'essentiel d'un cylindre à dé- pression muni d'un piston de travail (2, 41, 50, 73, 98) qui, selon la différence de pression existant dans les chambres de travail (3, 4 ou, respectivement, 34, 35 ou, respectivement, 68, 69 ou, respective- ment, 75, 76 ou, respectivement, 53, 54) placées de part et d'autre dudit piston de travail (2, 41, 50, 73), transmet une poussée à une tige de poussée (9) qui, à son tour, agit sur le piston du maître-cy- lindre (11, 12), la différence de pression desdites deux chambres de travail pouvant être régulée à l'aide de valves (22, 39, 42, 99, 100) en fonction de l'effort (F) exercé sur la pédale de frein, caractéri- sé en ce qu'un jeu fonctionnel (s) est prévu entre, d'une part, la tige de piston (8, 31, 84) reliée à la pédale de frein (7) et, d'au- tre part, la tige de poussée (9) dudit maitre-cylindre (10), et en ce que ladite tige de piston (8, 31, 84) déplace ladite tige de pous- sée (9) après avoir rattrapé ledit jeu fonctionnel (s), un ressort (29, 30, 43) et/ou un piston (40, 41, 44) soumis à la pression atmos- phérique étant prévus pour agir, à l'encontre de l'effort (F) exercé sur'la pédale, sur l'élément de valve (8', 31, 48, 84) de ladite uni- té d'assistance (1, 38, 46, 56, 71) régulant le débit d'air atmosphé- rique et une valve (27, 36, 55, 72, 96) étant implantée dans ledit piston de travail (2, 41, 50, 73) de ladite unité d'assistance, la- dite valve (27, 36, 55, 72, 96) assurant un équilibre de pression en- tre lesdites chambres de travail (3, 4 ou, respectivement, 34, 35 ou, respectivement, 53, 54 ou, respectivement, 68, 69 ou, respectivement, 75, 76) placées de part et d'autre dudit piston de travail (2, 41, , 73) pour réguler la force (F') agissant sur ladite tige de pous- sée (9). 2. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valve implantée sur ledit piston de travail (41, 50) est conçue sous la forme d'une valve à tiroir rotatif (36, 55) dont le bottier (37, 97) est relié à ladite tige de poussée (9) agissant sur ledit piston (11) dudit mat- tre-cylindre (10). 3. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valve implantée sur ledit piston de travail (2, 98, 73) est conçue sous la forme d'une valve à tiroir (27, 96, 72), par exemple sous la forme d'une valves à tiroir plat, ledit piston de travail étant directement relié à ladite tige de poussée (9) agissant sur ledit piston (11) dudit maitre-cylindre (10). 4. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme aux revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites valves (36, , 27, 96, 72) implantées sur ledit piston de travail (41, 50, 2, 73, 98) sont conçues sous la forme d'électrovannes et sont commandées à partir de l'unité électronique centrale (18) par l'intermédiaire de lignes de signaux. 5. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier de la valve de régulation de l'air atmosphérique (39, 42, 99, 100) est soumis à la force exercée par un piston auxiliaire (40, 44, 101, 102) qui est logé coulissant à l'intérieur du bottier de ladite unité d'assistance (38, 46, 56, 71) et est soumis à la pression atmosphérique et/ou à la dépression. 6. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un piston de réaction (45) est logé coulissant dans ledit bottier de ladite unité d'assistance (46), est soumis à la pression atmosphé- rique et/ou à la dépression et présente une surface active en forme de bague circulaire et une douille ou une partie annulaire (103) con- centrique à l'intérieur de laquelle ledit piston auxiliaire (44) est logé coulissant par rapport audit piston de réaction (45). 7. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite valve de régulation de l'air atmosphérique (42) est munie d'une valve à disque (86) avec laquelle ladite tige de piston (84) coopère par l'intermédiaire d'un disque de réaction en caoutchouc (83) et d'un piston de valve (90) intercalés, ladite valve à disque (86) comportant un élément de tête (104) qui, en cas de défaut de dé- pression, d'une part, coopère avec une butée (49) reliée à ladite ti- ge de poussée (9) et qui, d'autre part, est en appui contre la face avant dudit piston de valve (90). 8. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque les freins sont en position relâchée, ladite valve- à disque (86) ferme les passages (92, 95) de liquide de pression de la chambre de travail (93) en amont dudit piston auxiliaire (44) vers la chambre de travail (94) en aval dudit piston auxiliaire (44), un jeu fonctionnel (s) s'établissant entre ledit piston de valve (90) et le- dit élément central de tête (104) de ladite valve à disque (86). 9. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une paroi de séparation (70, 82, 105, 106) est prévue entre, d'une part, ledit piston auxiliaire (40, 101, 102) ou ledit piston de com- pensation (45) et, d'autre part, ledit piston de travail (41, 50, 98, 73) dans le bottier de ladite unité d'assistance, ladite paroi de sé- paration (70, 82, 105, 106) isolant la chambre de travail réservée audit piston de travail (41, 50, 73, 98) de la chambre de travail ré- servée audit piston auxiliaire (40, 45, 101, 102). 10. Système de freinage avec contrôle du glissement conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valve, par exemple une valve à diaphragme (78) ou une valve d'étranglement (77), est implantée dans ladite paroi de séparation (70, 82).