FR 2573018 A1 19860516 FR 8516759 A 19851113 La présente invention concerne un circuit de commande automatiaue pour des dispositifs de commande de frein utilisés dans des automobiles, et plus particulièrement un circuit de com- mande automatique prévu pour des dispositifs de commande de frein, qui commandent un système de commande de frein, des re- lais situés à l'intérieur du système, des feux et le déplace- ment de composants lorsqu'un véhicule est freiné. D'une manière générale, afin de réaliser le freinage d'un véhicule en déplacement, le conducteur enfonce une pédale ]0 de frein et une pédale d'embrayage simultanément. Alors l'inter- rupteur à pression du dispositif de commande de frein est ac- tionné et un feu stopet une lampe témoin de freinage s'allument. Four démarrer à nouveau, le conducteur relâche la pé- dale de frein, enfonce la pédale d'accélérateur et simultané- ment relâche lentement la pédale d'embrayage. Lorsque le véhi- cule démarre, la pression d'buile envoyée au dispositif de com- mande de frein est supprimée et le feu stop et la lampe té- moin de freinage s'éteignent. Lorsque le conducteur essaie de garer le véhicule ou d'arrêter le véhicule pendant un long intervalle de temps, il tire sur le frein de stationnement et relâche la pédale de frein. Après cela, lorsque le conducteur essaie à nouveau de démarrer, il desserre le frein de stationnement et appuie sur la pédale d'accélérateur tout en relâchant lentement la pédale d'embrayage. Lorsque le conducteur essaie de démarrer après un ar- rêt sur une route montante, il engage la première vitesse, re- lâche la pédale de frein et appuie sur l'accélérateur tout en relâchant simultanément la pédale d'embrayage, et le véhicule démarre alors. A cet instant, si le conducteur relâche trop ra- pidement la pédale d'embrayage, le moteur du véhicule cale. Au contraire si le conducteur relâche la pédale d'embrayage trop lentement, le véhicule recule, en causant éventuellement des ac- cidents à d'autres véhicules derrière lui. Afin d'empêcher ces accidents, il est nécessaire que les conducteurs possèdent la dextérité d'un vétéran et possèdent une très grande habileté. Le but de la présente invention est de fournir un cir- cuit de commande pour un dispositif de commande de frein, des relais autour de ce dispositif, des feux et d'autres éléments devant être actionnés différemment dans des circonstances dif- férentes (par exemple le freinage au cours de la conduite, le freinage jusqu'à l'arrêt, le relâchement de la pédale de frein après le freinage, le démarrage, le stationnement après le frei- nage et le fonctionnement lors de l'arrêt du véhicule en mode semi-automatique, etc). Conformément à la présente invention, une valve située à l'intérieur du système hydraulique du dispositif de commande de frein est actionnée par un solénoide d'actionnement lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein et sur la pédale d'embrayage. Etant donné qu'elle s'applique sous pression con- tre un siège de valve, la valve interrompt le trajet hydrauli- que entre le maître-cylindre de frein et le cylindre de frein sur roue. Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, le courant envoyé au solénoïde d'actionnement est interrompu, mais la valve reste en appui sur son siège et la pression de freina- ge est maintenue. La valve est ouverte et la pression est interrompue sous l'effet de l'action d'un solénoïde de libération commandé par un relais de libération. Le relais de libération est action- né par des commutateurs raccordés à la pédale d'accélérateur et a la pédale d'embrayage, et également par un relais de vitesse qui fonctionne lorsque le véhicule est en déplacement. Par con- séquent, à l'arrêt, la pression de freinage est conservée, mais lorsque le conducteur relâche la pédale d'embrayage tout en ap- puyant sur Ja pédale d'accélérateur, la pédale d'accélérateur et la pédale d'embrayage fonctionnent de manière à actionner le relais de libération qui a son tour commande le solénoïde de libération pour qu'il ouvre la valve et interrompe la pression de freinage. Lorsque le véhicule est en déplacement, le relais de vitesse empêche l'actionnement continu des freins après un freinage effectué tout en circulant. Les phares peuvent être également commandés par ce sys- tème. Le relais de vitesse est accouplé à un relais de phares de telle sorte qu'une fois que l'interrupteur principal des pha- res est branché et que le véhicule est en déplacement, les pba- res peuvent fonctionner, mais que lorsque le véhicule s'arrête, le relais des phares est activé et le courant envoyé aux phares est interrompu. Par conséquent lorsque le véhicule se déplace, les phares sont automatiquement allumés mais lorsque le véhi- J0 cule s'arrête, les phares s'éteignent. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un circuit de commande con- forme à la présente invention; - la figure 2 représente les conditions du circuit lors du freinage d'un véhicule en cours de déplacement; - la figure 3 représente les conditions de circuit lors du freinage d'un véhicule jusqu'à l'arrêt complet; - la figure 4 représente les conditions du circuit lors du relâchement de la pédale de frein une fois que le véhicule est arrêté; - la figure 5 représente les conditions du circuit lors- que le véhicule redémarre; - la figure 6 représente les conditions du circuit lors du parcage d'un véhicule après son freinage jusqu'à l'arrêt; et - la figure 7 représente les conditions du circuit lors de l'arrêt dans le cas d'un fonctionnement semi-automatique. Ci-après on va décrire une forme de réalisation spéci- fique de l'invention. La figure 1 représente un circuit complet conforme à la présente invention. Un dispositif de commande de frein constitué d'un corps de valve 24, d'un petit ressort 25, d'un piston 26, d'éléments en métaux non ferreux 27, d'une valve 28, d'un gros ressort 29, d'un siège de valve 30, d'un maîtrecylindre de frein 31, d'une pédale de frein 40 et d'un cylindre de frein sur roue 41,est rac- cordé à un circuit de commande & relais 1 constitué par un sys- tème de lampes et une pluralité de relais, de commutateurs et d'interrupteurs, décrits ci-après, et par un dispositif 2 de dé- tection de la vitesse de rotation, qui délivre une impulsion lorsque le véhicule est en déplacement. Ledit dispositif 2 de détection de la vitesse de rota- tion est relié à une bobine d'un relais de vitesse 3, à une dio- de D12 qui est raccordée -à une diode Dll, à un commutateur de liaison du relais de vitesse 3, à un interrupteur pilote 39 qui applique ou coupe un courant conformément & la rotation d'un capteur de vitesse 38, un interrupteur automatique 33 des pha- res, et une bobine durelais35 des phares. Le commutateur de liaison du relais de vitesse 3 men- tionné ci-dessus est raccordé à un transistor TR3, à une diode D13, à un interrupteur automiratique 4 du frein et à un inter- rupteur automatique 33 du phare. L'interrupteur automatique 4 du freir est raccordé à l'interrupteur automatique 33 du phare, oui à son tour est raccordé à la bobine du relais 35 des phares,à un commutateur de liaison d'un relais de stationnement , à un interrupteur à bouton-poussoir 5, à une diode D9 qui est raccordée a une diode D8, et à une bobine d'un relais d'ac- tionnement 12. Le commutateur à bouton-poussoir 5 est raccordé à un condensateur C8, à une résistance R12, à des transistors TR3 et TR4, à une bobine d'un relais de libération 11, à un autre com- mutateur de liaison du relais de stationnement 10 qui est rac- cordé à une diode D14, & un feu stop 16, à une résistance R13 etàune diode D12. L'autre commutateur de liaison du relais de stationne- ment 10 est raccordé à une lampe témoin de freinage 9 qui est reliée à une résistance R10O. Un interrupteur à pression 20 et la lampe témoin de freinage 9 mentionnée ci-dessus sont raccor- dés a une lampe témoin de fonctionnement 6 et à un vibreur 7, et la bobine du relais de stationnement 10 est raccordée 8 une diode D7 qui est reliée directement a un interrupteur de sta- tionnement 13 qui est relié à une diode D10, à une lampe témoin de stationnement 14 et à une batterie d'accumulateurs 15. Le commutateur de liaison du relais de libération 11 mentionné ci-dessus est raccordé à un transistor TR4, à une bat- terie d'accumulateur 15, à un interrupteur à pression 20, àa un solénoïde de libération 21 et à un relais d'actionnement 12. Le commutateur de liaison du relais d'actionnement 12 mentionné ci-dessus est raccordé à un solénoïde d'actionnement 22 qui est raccordé à un solénoide de libération 21, à un tran- sistor TR6 qui est relié à une résistance R14, à une résistance R15 et à une résistance variable 8. La bobine du relais de libération 11 est raccordée àa un commutateur d'accélérateur 18 qui à son tour est raccordé à un interrupteur 19 de fin de course de la pédale d'embrayage, à un transistor TR5, a un interrupteur de frein 23 et à la bo- bine du relais d'actionnement 12, dans cet ordre. Le commutateur de liaison du relais de stationnement est raccordé & un interrupteur a clef 32 et à une batterie d'accumu]ateur 15, dans cet ordre, et un relais 35 des phares est raccordé à un interrupteur 34 du pbare en série avec une batterie d'accumulateurs 15, et à un phare 36 en parallèle avec une lampe témoin 37 du phare. Le circuit de commande 1 n'est pas activé tant que le véhicule estenstationnement, mais si le conducteur introduit une clef dans l'interrupteur à clef 32 pour démarrer et la tourne pour l'amener dans la position d'une fonction, le circuit 1 de commande à relais et le dispositif 2 de détection de la vitesse de rotation sont alimentés par un courant. Ainsi, lorsque le vé- hicule se déplace, le circuit 1 de commande à relais fonctionne. A cet instant, le capteur de vitesse 38 tourne et le courant est coupé et est appliquéau niveau du commutateur pilo- te 39 et une impulsion est produite dans le dispositif 2 de dé- tection de la vitesse de rotation, et si l'impulsion est pro- duite de cette manière, ce qui applique une quantité de courant à la bobine du relais de vitesse 3, le commutateur du relais de vitesse 3 est branché. Apres cela, si le véhicule s'arrête, le commutateur du relais de vitesse 3 est débranché étant donné qu'aucune impulsion n'est plus générée par le dispositif 2 de détection de la vitesse de rotation. Dans le cas d'une descente ou bien lors d'une circulation en accélération, lorsque le con- ducteur essaie de réduire la vitesse, une impulsion est produi- te dans le dispositif 2 de détection de la vitesse de rotation, mentionné ci-dessus, et un courant accru est envoyé à la bobine du relais de vitesse 3. Le commutateur de liaison situé dans le relais de vitesse 3 est branché et le relais de vitesse 3 fonc- tionne. A la suite de cela, lorsque le véhicule s'arrête complè- tement, le commutateur de liaison du relais de vitesse 3 est dé- branché étant donné qu'une impulsion n'est pas produite dans le dispositif 2 de détection de la vitesse de rotation. En cours de déplacement, le relais d'actionnement 12 ne fonctionne pas étant donné que l'interrupteur de frein 23 est débranché. Lorsque l'on freine le véhicule en cours de dé- placement, comme représenté sur la figure 2, si le conducteur appuie sur la pédale de frein, la pression d'huile est appli- quée au maître-cylindre de frein 31, l'interrupteur de frein 23 est branché et l'interrupteur à pression 20 est branché. A cet instant le courant de la batterie d'accumulateurs15 est en- voyé a la lampe témoin de freinage 9 par l'intermédiaire de l'in- terrupteur à pression 20, et au feu stop 16 par l'intermédiaire de l'autre commutateur de liaison du relais de stationnement 10. Si le conducteur relâche la pédale de frein 40, la pression d'huile est supprimée et simultanément l'interrupteur de frein 23 et l'interrupteur à pression 20 sont débranchés, et la lampe témoin de freinage 9 et le feu stop 16 sont débran- chés. Un courant est envoyé à l'interrupteur automatique 33 des phares par l'intermédiaire de l'interrupteur à clef 32. Lorsque l'interrupteur automatique 33 des phares se trouvedans la position représentée sur la figure 2, un courant circule du point C au point Dde l'interrupteur automatique 33 du phare en direction du commutateur de liaison du relais de vitesse 3. A partir du commutateur de liaison du relais de vitesse 3, un cou- rant circule en retour en direction de l'interrupteur automati- que 33 du phare et traverse la bobine du relais 35 du phare et aboutit ensuite à la masse 17. Un courant est envoyé au pha- re 36 et à la lampe témoin 37 du phare à partir de l'interrup- teur 34 des phares et par l'intermédiaire du commutateur de liai- son du relais 35 du bhare. Comme cela est représenté sur la figure 2, lorsque le véhicule est en déplacement, le commutateur de liaison du re- lais de vitesse 3 est dans la position supérieure, ce qui in- IE terrompt le courant envoyé à]'interrupteurautomatique 33 du pha- re et à la bobine du relais 35 du phare. Par conséquent le com- mutateur de liaison du relais 35 du phare est dans sa posi- tion inférieure et un courant peut circuler depuis la batterie d'accumulateurs 15, traverser l'interrupteur 34 du phare et aboutir au phare 36 et à la lampe témoin 37 du phare. Cependant, lorsque le véhicule s'arrête, le dispositif 2 de détection de la vitesse de rotation interrompt le courant envoyé au relais de vitesse 3, et le commutateur de liaison du relais de vitesse 3 revient dans sa position inférieure. Par con- séquent, lorsque l'on freine le véhicule jusqu'à l'arrêt, un cou- rant délivré par la batterie d'accumulateursl5 traverse l'inter- rupteur a pression 20, le relais de stationnement 10, le relais de vitesse 3, l'interrupteur automatique 33 du phare et la bo- bine du relais 35 du phare, ce qui a pour effet que le commu- tateur de liaisondes phares 36 prend sa position supérieure. Ceci entraîne l'interruption du courant envoyé par la batterie d'ac- cumulateurs15 au phare 36 et à la lampe témoin 37 du phare, ce qui provoque leur extinction. Lorsque l'on fait à nouveau démarrer le véhicule, un courant est à nouveau envoyé au relais de vitesse 3, le commu- tateur de liaison du relais de vitesse 3 prend à nouveau sa po- sition supérieure, le relais 35 du phare est désexcité et un cou- rant peut à nouveau circuler jusqu'au phare 36 et à la lampe té- moin 37 du phare. La figure 3 représente les conditions de fonctionne- ment du circuit lorsque l'on freine le véhicule jusqu'à l'arrêt. Si le véhicule s'arrêtecomplètement-après le freinage, le capteur de vitesse 38 s'arrête de tourner, ce qui a pour ef- fet que le dispositif 2 de détection de la vitesse de rotation cesse de délivrer des impulsions. Ceci interrompt le courant envoyé à la bobine du relais de vitesse 3, et le commutateur de liaison du relais de vitesse 3 prend sa position inférieure. A cet instant, lorsque le conducteur appuie sur la pé- dale de frein 40, il se produit un freinage étant donné que la pression d'huile est appliquée au maitre-cylindre de frein 31 et au cylindre de frein sur roue 41. Alors le courant de la bat- terie d'accumulateuis15 est envoyé à la lampe témoin de freina- ge 9 par l'intermédiaire del'intErupteur à pression 20 et au feu stop 16 par l'intermédiaire de l'autre commutateur de liaison du relais de stationnement 10. Simultanément un courant est envoyé au relais 35 du pha- re. Le relais 35 du phare est excité et interrompt le courant envoyé au phare 36 et à la lampe témoin 37 du phare et éteint ce phare et cette lampe. Le courant traversant le commutateur de liaison du re- lais de vitesse 3 traverse l'interrupteur automatique de frein 4, la bobine du relais d'actionnement 12, l'interrupteur de frein 23 et aboutit au transistor TR5. Un courant est envoyé à la base du transitor TR5 à partir du relais de stationnement 10 et par l'intermédiaire de la résistance R13. Le transistor TR5 est placé & l'état conducteur et un courant traverse l'in- terrupteur 19 de fin de course de la pédale d'embrayage, pour passer à la masse. Le courant traversant la bobine du relais d'actionne- ment 12 excite ce dernier et provoque la venue du commutateur de liaison dans sa position supérieure. Par conséquent un cou- rant est envoyé au solénoïde d'actionnement 22 par l'intermé- diaire du relais d'actionnement 12, et la valve 28 du disposi- tif de commande de frein est appliquée sur le siège de valve 30. Ceci établit une voie de circulation d'huile, isolée et sous pression, depuis le maître cylindre de frein jusqu'au cylindre de freins sur roue, et la pression de freinage est maintenue. Simultanément un courant est envoyé à la lampe témoin d'actionnement 6 et au vibreur 7, ce qui entraîne leur fonction- nement. Comme cela est représenté sur la figure 4, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein 40, la pression appli- quée au maître-cylindre de frein est supprimée et l'interrup- teur de frein 23 est débranché. Cependant, en raison de l'iso- lation hydraulique réalisée au moyen de l'application de la val- ve 28 sur le siège de valve 30, le freinage est maintenu, l'in- terrupteur à pression 20 reste branché et le feu stop 16 et la lampe témoin de freinage 9 restent allumés. Etant donné que l'in- terrupteur à pression 20 reste branché, un courant est encore envoyé au relais 35 du phare, ce qui maintient éteints le phare 36 et la lampe témoin 37 du phare. Etant donné que la pression appliquée au maître-cylin- dre de frein est supprimée, l'interrupteur de frein 23 est dé- branché, le relais d'actionnement 12 est désexcité et le cou- rant envoyé à la lampe témoin de commande 6 et au vibreur 7 est coupé. La figure 5 représente le fonctionnement du circuit lorsque le conducteur fait démarrer le véhicule après un arrêt. Si le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur et relâche la pédale d'embrayage, l'interrupteur d'accélérateur 18 et l'interrupteur 19 de fin de course de la pédale d'embrayage prennent les positions représentées. Le courant délivré par la batterie d'accumulateuxs 15 est envoyé à la base du transistor TR4 par l'interrupteur à pression 20 et du relais de stationne- ment 10, ce qui fait passer le transistor TR4 à l'état con- ducteur. Un courant circule depuis la batterie d'accumulateurs jusqu'au collecteur du transistor TR4, traverse ce dernier, la bobine du relais de libération 11, l'interrupteur d'accélé- rateur 18, l'interrupteur 19 de fin de course de la pédale d'em- brayage et aboutit à la masse. Par suite de l'excitation du re- lais de libération 11, le commutateur de liaison prend sa posi- tion supérieure et un courant peut circuler depuis la batterie d'accumulateursl15 jusqu'au solénoide de libération 21. A cet ins- tant, le piston 26 approche la valve 28 du corps de valve 24, la valve 28 s'écarte du siège de valve 30, l'huile envoyée au cylindre de frein sur roue 41 se déplace jusqu'au maître-cylin- dre de frein 41, la pression d'huile est supprimée et les freins sont desserrés. L'interrupteur a pression 20 étant alors débranché, le courant envoyé a la base du transistor TR4 est coupé, le solé- noide de libération 21 est désexcité et le feu stop 16 et la lam- pe témoin de freinage 9 s'éteignent. Le véhicule démarre sous l'action du conducteur appuyant sur la pédale d'accélérateur. Lorsque le véhicule se déplace, le relais de vitesse 3 est excité, le courant envoyé à la bobine du relais 35 du pha- re est coupé et le phare 36 et la lampe témoin 37 du phare sont allumés. La figure 6 représente le fonctionnement du circuit lorsque le frein de stationnement est utilisé après un arrêt. Lorsque le conducteur actionne le frein de stationne- ment, l'interrupteur de stationnement 13 est branché et la pres- sion dans le système provoque le branchement de l'interrupteur & pression 20. Lorsque l'interrupteur a pression 20 est branché, un courant délivré par la batterie d'accumulateurs 15 peut tra- verser et exciter le relais de stationnement 10, ce qui a pour effet que les deux commutateurs de liaison du relais de station- nement 10 prennent leurs positions inférieures. Ceci interrompt le courant envoyé au reste du circuit, y compris le relais de commande 12 et le relais de libération 11. Le feu stop 16 est éteint, mais la lampe témoin de freinage 9 et la lampe témoin de stationnement 14 sont allumées. La figure 7 représente le fonctionnement du circuit en mode semiautomatique. Lorsque l'interrupteur automatique 4 du frein est placé dans la position semi-automatique comme repré- senté sur la figure 7, le relais d'actionnement 12 ne fonction- ne pas de façon automatique, mais le conducteur peut actionner manuellement le solénoïde d'actionnement 22 en utilisant, en cas de besoin, le commutateur a bouton-poussoir 5. Dans ce cas, le conducteur appuie sur la pédale de freins 14 et sur la pédale d'embrayage. Un courant est envoyé * à la lampe témoin de freinage 9 par l'intermédiaire de l'-inter- rupteur a pression 20, et la lampe témoin de freinage 9 s'allume. De façon similaire, un courant traverse l'autre commutateur de liaison du relais de stationnement 10, et le feu stop 16 sral- lume. Sous l'effet de l'enfoncement du commutateur à bouton- poussoir 5, un courant traverse la bobine du relais d'actionne- ment 12, l'interrupteur de frein 23, un transistor TR5, l'in- terrupteur 19 de- fin de course de la pédale d'embrayage, puis aboutit à la masse. Un courant traverse le commutateur de liai- son du relais d'actionnement 12 et aboutit au solénoïde d'ac- tionnement 22, qui provoque l'application de la valve 28 sur le siège de valve 30, ce qui isole le système hydraulique. Etant donné que la pression de freinage est maintenue par l'applica- tion de la valve 28 sur le siège de valve 30, le freinage est maintenu lorsque le conducteur relâche la pédale de frein Le courant traversant le commutateur de liaison du re- lais d'actionnement 12 est également délivré pour allumer la lam- pe témoin d'actionnement 6 et fait retentir le vibreur 7. Lors- que l'on relâche le commutateur à bouton-poussoir 5, le courant envoyé au relais d'actionnement 12 -est coupé, et la lampe té- moin de commande 6 etle vibreur 7 sont débranchés. Les phénomènes indiqués précédemment permettent un fonc- tionnement automatique d'un dispositif de commande de frein, de relais situés autour de ce dispositif, de lampes et d'autres 2573018: éléments devant être actionnés différemment dans des circonstan- ces différentes, par exemple un freinage:en cours de déplace- ment, un freinage jusqu'à -l'arrêt, le relâchement de la pédale de freins après le freinage, un démarrage, le stationnement après le freinage et un fonctionnement lorsque le véhicule s'ar- rête en mode semi-automatique, etc. Bien que l'on ait donné précédemment une description complète d'une forme de réalisation préférée de la présente in- vention, on peut y apporter de nombreuses modifications. Par exemple les relais peuvent être remplacés par des transistors, et l'on peut ajouter d'autres éléments de circuit qui tirent une puissance des relais et commutateurs présents dans le système. Par conséquent la présente description n'est censée li- miter en aucune manière la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande automatique pour un dispositif de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comporte: - un dispositif de commande de frein (24-31, 40, 41) servant à freiner un véhicule, - des moyens (22) accouplés au dispositif de commande de frein de manière à maintenir à l'état serré un frein du vé- hicule lorsque ce dernier est arrêté, - des moyens (21) accouplés au dispositif de commande de frein et servant a desserrer le frein, - des moyens (18) pour accélérer le véhicule, - des moyens (11) accouplés aux moyens d'accélération (18), aux moyens (22) de maintien du frein a l'état serré et aux moyens (21) de desserrage du frein, et répondant aux moyens d'ac- célération (18) pour desserrer le frein lors de l'accélération du véhicule. 2. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 1, comportant en outre des moyens (2) pour détecter le dé- placement du véhicule, qui sont accouplés aux moyens (21) de des- serrage du frein et sont à même d'activer les moyens de desser- rage du frein lorsque le véhicule se déplace à une vitesse pres- crite. 3. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande de frein (24-31, 40, 41) comporte: - un corps de valve (24) comportant deux extrémités et un perçage le traversant, - un cylindre de frein sur roue (41) accouplé à une ex- trémité du corps de valve (24)etservant à serrer un frein du vé- hicule et sensible à la pression hydraulique, - des moyens (40) accouplés à l'autre extrémité du corps de valve (24) en vue d'acrroître la pression hydraulique à l'intérieur du dispositif de commande de frein, et - une valve (28) située à l'intérieur du corps de val- ve (24) et comportant une position ouverte et une position fer- mée, un fluide hydraulique pouvant traverser la valve dans sa position fermée, tandis que l'écoulement du fluide hydraulique à travers la valve est empêché lorsque celle-ci se trouve dans sa position fermée. 4. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que les moyens (22) de maintien du frein a l'état serré comprennent les moyens servant a repousser la valve dans sa position fermée une fois que la pression hy- draulique a été accrue, de telle sorte que la pression hydrau- lique est maintenue. 5. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que les moyens (21) de desserrage du frein comprennent des moyens servant a repousser la valve dans sa position ouverte. 6. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: - une source de courant (15), - une lampe accouplée à la source de courant, - et des moyens (35), accouplés au dispositif (2) de 2C détection de déplacement du véhicule, a la source de courant (15) et au phare (36atEervant à bloquer le courant envoyé au pha- re lorsque le véhicule est à l'arrêt et permettant au courant d'être envoyé au phare lorsque le véhicule est en déplacement. 7. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce qu'il comporte: - une source de courant (15) accouplée au dispositif de commande de frein (24-31, 40, 41), et - une lampe accouplée au dispositif de commande de frein, - le dispositif de commande de frein (24-31, 40, 41) permettant l'envoi d'un courant jusqu'à la lampe lorsque la pression hydraulique dans le dispositif de commande de frein at- teint un niveau prescrit. 8. Circuit de commande automatique selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: - une source de courant (6) accouplée aux moyens (22) de maintien du frein à l'état serré, et - un vibreur (7) accouplé aux moyens de maintien du frein a l'état serré, - les moyens (22) de maintien du frein a l'état serré permettant l'envoi du courant au vibreur (7) lorsque lesdits mo- yens repoussent la valve (28) dans sa position fermée.