FR 2568541 A1 19860207 FR 8412400 A 19840806 1 2568541 La présente invention concerne des boites de trans- mission principale pour les hélicoptères bimoteurs, et elle se rapporte plus précisément à une boite de transmission principale comprenant deux chaînes cinématiques principales en liaison chacune avec l'un des deux moteurs et accouplées à la sortie pour additionner la puissance en provenance des deux moteurs et la transmettre à l'arbre rotor principal, directement ou indirectement à travers un ou plusieurs éta- ges de réduction supplémentaire(s), mais accouplées également dès l'entrée de telle sorte que, en cas de panne de moteur, la puissance délivrée par le moteur restant poussé jusqu'à la puissance maximale d'urgence, soit répartie entre les deux chaînes cinématiques principales. La fonction remplie par une boite de transmission principale d'hélicoptère est d'assurer la transmission de la puissance délivrée par le ou les moteurs aux rotors, qui sont, le plus souvent, un rotor principal ou de susten- tation et un rotor anti-couple ou rotor arrière de l'héli- coptère. La puissance du ou des moteurs est introduite par l'intermédiaire d'arbres, en général très courts, dans la boîte de transmission principale, qui présente la struc- ture d'un groupe réducteur central. Celui-ci transmet la majeure partie de la puissance totale qu'il reçoit au rotor principal et dérive une partie de la puissance totale vers le rotor anti-couple au moyen d'une chaîne cinématique auxiliaire, comportant des trains d'engrenages, des arbres de transmission et au moins une boite de transmission auxiliaire Certains hélicoptères bimoteurs de conception récente sont équipés de boîtes de transmission principale comportant en général trois étages de réduction, dont l'un est constitué d'un train d'engrenages côniqueset dont les deux autres sont constitués de trains d'engrenages cylin- driques. Le dernier étage, appelé étage de sortie de la boîte, est toujours constitué d'un train d'engrenages cylin- driquesà grand rapport de réduction, comprenant un pignon central de grand diamètre, appelé également roue centrale, qui est directement solidarisée en rotation à l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation et sur laquelle s'effectue l'addition de la puissance délivrée par les deux moteurs. Dans une boîte de transmission principale présen- tant une telle architecture générale, l'axe du dernier pignon de l'ensemble de la chaîne de transmission, et qui est la roue centrale d'addition, est confondu avec l'axe du rotor de sustentation. Une telle disposition se prête favo- rablement à l'encastrement de l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation sur les roulements sur lesquels la roue centrale d'addition est montée en rotation. Cette dis- position autorise également une réduction de la hauteur de l'hélicoptère car, habituellement, l'étage de sortie est agencé dans un carter c8nique situé au-dessus de la boîte de transmission principale. Un autre avantage d'une telle dis- position est que les commandes du rotor de sustentation peuvent 8tre intégrées dans la boîte de transmission princi- pale du fait de la grande dimension de la roue centrale d'addition, et, pour cette même raison, le passage d'éven- tuels conduits ou conducteurs de grande dimension à destina- tion de la tête du rotor de sustentation, par exemple ceux d'un viseur de mât rotor, est grandement facilité. Cependant, une telle réalisation présente un incon- vénient majeur pour un aéronef tel qu'un hélicoptère, car elle est très pénalisante sur le plan du poids. En effet, lorsque les deux moteurs fonctionnent, le couple transmis à l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation passe par deux paires de dentures, tandis que ce couple ne passe que par une seule paire de dentures lorsqu'un seul moteur fonc- tionne. Le dimensionnement des dentures, afin qu'elles sup- portent les charges correspondantes, conduit à réaliser et à utiliser des pignons de plus grande taille en largeur et en épaisseur, donc plus lourds. Il convient d'ailleurs de noter que le dimensionnement des dentures est d'autant plus défavorable que, dans le cas d'un vol sur un moteur, l'autre étant en panne, les pignons doivent transmettre la puissance maximale d'urgence du moteur restant en fonctionnement, depuis l'entrée de la boîte de transmission principale, par laquelle cette dernière est raccordée à l'arbre de sortie du moteur en fonctionnement, jusqu'à la roue d'addition. Cette puissance maximale d'urgence est en général de 50 à 60 % environ plus élevée que la puissance maximale continue de chaque moteur qui est prise en considération pour le fonc- tionnement sur les deux moteurs. Pour cette raison, il a déjà été proposé de nou- veaux systèmes de transmission de couple entre les moteurs d'un hélicoptère et les rotors de ce dernier, qui permettent d'éliminer une partie substantielle du supplément de masse que présentent les réalisations évoquées ci-dessus, du fait que chacune des chaînes cinématiques de transmission reliant l'un des moteurs à la roue d'addition doit être dimensionnée en fonction de la puissance maximale d'urgence de ce moteur. En particulier, le brevet français no 2 261 179 décrit un tel système de transmission, comprenant, pour un hélicoptère bimoteur: - deux chaînes cinématiques principales, comportant chacune des trains d'engrenages et des arbres de transmis- sion, dont l'un présente une certaine souplesse en torsion, et destinées chacune à transmettre le couple disponible sur l'arbre de sortie de l'un des deux moteurs à un arbre d'entraînement sensiblement vertical d'un rotor de susten- tation de l'hélicoptère, chaque chaîne principale compre- nant: - un étage d'entrée comportant un arbre d'entrée accouplé au moteur correspondant, et entraîné à partir de ce dernier par l'intermédiaire d'une roue libre et de l'arbre de sortie du moteur, et sensiblement aligné avec ledit arbre de sortie du moteur, - un premier étage réducteur, constitué par un train d'engrenages coniques comprenant un premier pignon c8nique entraîné à partir de l'arbre d'entrée et en prise avec un second pignon conique solidaire d'un premier arbre de transmission sensiblement vertical et - un second étage réducteur, constitué par un train d'engrenages cylindriques comprenant un pignon ter- minal solidaire du premier arbre de transmission sensible- ment vertical et en prise avec une roue d'addition cylin- drique commune aux deux chaînes principales et reliée à l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation, - une chaîne cinématique auxiliaire, comportant au moins un pignon cylindrique et un arbre de transmission relié au rotor anticouple de l'hélicoptère, et destinée à dériver une fraction du couple délivré par l'un et/ou l'autre des deux moteurs vers le rotor anti-couple, et - une chaîne cinématique de bouclage comprenant un train d'engrenages cylindriques, et reliant l'une à l'autre les deux chaînes principales, de manière à assurer, en cas. d'arrêt et/ou de défaillance d'un premier moteur, la répar- tition du couple délivré par le second moteur, en fonction- nement, entre la chaîne principale accouplée à ce dernier et au moins le second étage réducteur de la chaîne principale accouplée au premier moteur, afin que la roue d'addition commune soit toujours entraînée par les deux pignons ter- minaux avec lesquels elle est en prise. Selon le brevet français précité, le train d'engre- nages cylindriques de la chaîne de bouclage comprend un pignon fou commun, monté de manière à tourner autour de l'extrémité inférieure de l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation, et deux pignons droits qui engrènent avec le pignon fou et sont chacun solidaires en rotation de l'extré- mité supérieure d'un tronçon inférieur rigide de l'arbre de transmission sensiblement vertical de l'une des deux chaînes cinématiques principales de transmission. Chacun des pignons droits est relié au pignon terminal de la chaîne principale correspondante, en prise avec la roue d'addition commune qui est un pignon commun de sortie solidaire en rotation de l'arbre d'entraînement du rotor principal, entre les extré- mités de cet arbre, par un tronçon supérieur de l'arbre de transmission sensiblement vertical correspondant, et ce tronçon supérieur d'arbre est l'arbre présentant une cer- taine souplesse en torsion que comprend la chaîne cinéma- tique principale correspondante. Dans une telle réalisation, il est clair que la répartition du couple moteur disponible est assurée par le pignon fou et les pignons droits, entre les deux pignons terminaux en prise avec la roue d'addition commune, de sorte qu'en cas de panne d'un moteur, la puissance maximale d'urgence délivrée par l'autre moteur est transmise par la chaîne cinématique principale correspondante jusqu'à l'entrée du second étage réducteur de cette chaine, o s'effectue la répartition. Pour cette raison, chacune des deux chaînes cinématiques principales doit être surdimen- sionnée jusqu'à l'entrée de son second étage réducteur, ce qui limite les possibilités d'allègement de la masse de la boîte de transmission principale. De plus, un pignon droit supplémentaire engrène avec le pignon fou et est relié par un arbre souple en torsion et s'étendant verticalement vers le haut à un pignon associé qui engrène avec la roue d'addition commune. Simultanément, le pignon droit supplémentaire est relié par un arbre s'étendant verticalement vers le bas à un premier pignon d'un second train d'engrenages c8niques, dont le second pignon entralne un arbre de sortie sensiblement hori- zontal, qui constitue l'arbre de transmission d'une fraction du couple moteur vers le rotor anti-couple. De ce fait, la chaîne cinématique auxiliaire, qui comprend trois arbres de transmission, deux pignons cylindriques et un train de deux pignons coniques, est lourde et complexe. La présente invention a pour objet des perfection- nements apportés aux boîtes de transmission principale pour hélicoptères bimoteurs du type décrit dans le brevet fran- çais précité, et permettant de remédier aux inconvénients présentés par celles-ci. A cet effet, la boite de transmission principale conforme à l'invention, du type présenté ci-dessus, se caractérise en ce que: - le train d'engrenages cylindriques de la chaîne de bouclage comprend: - deux pignons d'entrée de cette chaîne, qui sont chacun solidaire en rotation de l'arbre d'entrée d'une chaîne principale, et - au moins un pignon intermédiaire, transmet- tant la rotation entre les deux pignons d'entrée, et consti- tuant le pignon cylindrique de la chaîne auxiliaire qui entraine directement l'arbre de transmission vers le rotor anti-couple, et l'arbre de transmission souple en-torsion de chaque chaîne principale est monté entre le pignon d'entrée correspondant de la chaîne de bouclage et le premier pignon cônique correspondant qu'il entraîne en rotation. Dans une telle réalisation, l'addition des puissances des deux moteurs, qui s'effectue, comme dans le brevet français pré- cité, au niveau du second étage réducteur, est obtenue grace à l'interconnection des deux chaînes cinématiques princi- pales qui est assurée au niveau de leur étage d'entrée par la chaîne de bouclage, de sorte qu'en cas de fonctionnement sur un moteur, la puissance maximale d'urgence de ce moteur soit distribuée sur les deux chaînes principales à partir de leur étage d'entrée. De ce fait, le dimensionnement de l'ensemble de chacune des deux chaînes cinématiques princi- pales peut être juste suffisant pour la transmission de la puissance maximale continue ou de la fraction correspondante de la puissance maximale d'urgence, ce qui permet de réa- liser une importante économie de masse sur les arbres, les pignons et les roulements utilisés sur ces chaînes cinéma- tiques, ainsi que sur le carter qui les loge. Cet avantage est d'autant plus marqué que les arbres présentant une certaine souplesse en torsion, appelés encore arbres torsibles, sont placés, conformément à l'invention, avant le premier étage réducteur des chaînes cinématiques principales, et peuvent donc être dimensionnés pour un couple plus faible que celui qui solli- cite les arbres torsibles de la réalisation décrite dans le brevet français précité, puisque ce couple s'applique à des arbres entraînés avec une vitesse de rotation plus élevée, pour une même vitesse de rotation des arbres de sortie des moteurs auxquels les deux chaînes cinématiques principales sont accouplées. De plus, l'absence de pignon fou disposé sous la roue d'addition commune et monté en rotation autour de l'extrémité inférieure de l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation permet de réaliser une boîte de transmission principale selon l'invention qui présente un encombrement vertical notablement inférieur à celui du dispositif fai- sant l'objet du brevet français précité. Il faut noter également que la chaîne cinématique auxiliaire de la boîte de transmission principale selon l'invention est de structure très simple, puisqu'elle est constituée uniquement de l'un des pignons intermédiaires du train d'engrenages de la chaîne de bouclage qui relie les arbres d'entrée des chaînes cinématiques principales, et d'un arbre de transmission vers le rotor anti-couple, cet arbre étant parallèle aux arbres d'entrée des chaînes prin- cipales ainsi qu'aux arbres de sortie des moteurs du fait de la nature cylindrique des pignons de la chaîne de bouclage, de sorte que cet arbre s'étend dans le plan sensiblement horizontal défini par les axes des arbres de sortie des deux moteurs, ce qui est une disposition très favorable à l'extension de cet arbre jusqu'à la boîte de transmission auiliaire au voisinage du rotor anti-couple à l'arrière de l'hélicoptère. De ce fait, il est inutile de prévoir dans la chaîne auxiliaire de la boîte de transmission principale, des arbres verticaux, un pignon cylindrique engrenant avec la roue d'addition commune et un train d'engrenages cÈniques, comme cela est le cas dans le brevet français précité. Avantageusement, les deux pignons d'entrée et le ou les pignons intermédiaires de la chaîne de bouclage sont des pignons cylindriques à denture hélicoïdale. La chaîne de bouclage peut comprendre soit un unique pignon intermédiaire engrenant avec chacun des deux pignons d'entrée de cette chaîne et disposé sensiblement entre-eux, soit plusieurs pignons intermédiaires, dont celui qui constitue le pignon d'entraînement de l'arbre de transmission au rotor anti- couple est relié à l'un au moins des pignons d'entrée de la chaîne de bouclage par au moins un autre pignon intermé- diaire assurant l'entraînement d'au moins un accessoire tel qu'un alternateur, une pompe hydraulique ou un frein-rotor. Dans ce dernier cas, qui permet de s'adapter à un écartement relativement important des deux arbres d'entrée, imposé par exemple par le diamètre hors tout des moteurs, il est avan- tageux que la chaîne de bouclage comprenne un nombre impair de pignonsintermédiaires dont celui qui constitue le pignon d'entraînement de l'arbre de transmission au rotor anti- couple est relié à chacun des deux pignons d'entrée de la chaîne de bouclage par un nombre égal de pignons intermé- diaires qui sont en prise les uns avec les autres, afin d'obtenir une réalisation équilibrée sur le plan de la répartition des masses et des charges. De plus, dans le cas o les moteurs ne sont pas du type comportant une roue libre intégrée sur leur étage de sortie, chacun des arbres d'entrée de la boîte de transmis- sion principale selon l'invention est avantageusement accou- plé à l'arbre de sortie du moteur correspondant par une roue libre. Dans une boîte de transmission principale selon l'invention, du fait de l'interconnexion des étages d'entrée des deux chaînes cinématiques principales, qui est assurée par les pignons de la chaîne de bouclage, l'ensemble des chaînes cinématiques devient hyperstatique. La souplesse qui est, d'une part, requise par cet ensemble hyperstatique, afin de réaliser dans de bonnes conditions le partage de puissance entre les deux chaînes principales en cas de fonc- tionnement sur un seul moteur, est procurée par les arbres torsibles reliant chacun un pignon d'entrée de la chaîne de bouclage au pignon conique du premier étage réducteur cor- respondant. Mais il est, d'autre part, nécessaire d'assurer un règlage des pignons afin d'obtenir un contact d'engrène- ment simultané des dentures des différentes chaînes cinéma- tiques de l'ensemble, en compensant les jeux d'engrènement et les tolérances de fabrication. Ceci est pour partie obtenu par le fait que l'un au moins mais de préférence chacun des deux arbres de transmission souple en torsion est muni de cannelures à chacune de ses extrémités, les canne- lures d'une extrémité présentant un décalage angulaire par rapport à celles de l'autre extrémité. Dans une forme simple de réalisation, les arbres de transmission souple en torsion comportent un nombre de cannelures différent à chaque extré- mité. Dans le même but, l'un au moins des deux pignons d'entrée à denture hélicoïdale de la chaîne de bouclage, est réglable par translation sur son axe, afin d'assurer la simultanéité d'engrènement des dentures sur tous les pignons de la chaine de bouclage. Selon un premier exemple de réalisation, et comme dans le brevet français précité, la roue d'addi- tion commune est solidaire en rotation de l'arbre d'entrai- nement du rotor de sustentation, et présente une denture hélicoïdale coopérant avec une denture de même nature des pignons terminaux. Cependant, dans le cas d'hélicoptères de tonnage plus élevé, il peut être intéressant d'intercaler, entre la roue d'addition commune et l'arbre rotor, un ou plusieurs étages de réduction, réalisés sous forme de ré- ducteurs épicycloidaux. D'autres avantages et caractéristiques de l'inven- tion ressortiront de la description qui suit d'exemples de réalisation décrits à titre non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique en perspective d'un exemple de boîte de transmission principale à trois étages de réduction pour un hélicoptère bimoteur, - la figure 2 est une représentation analogue d'un exemple de boîte de transmission principale à deux étages de réduction seulement, pour un hélicoptère bimoteur. Sur la figure 1, on a représenté une botte de transmission principale pour un hélicoptère bimoteur équipé de deux groupes turbo-moteurs (non représentés) disposés sensiblement c8te à c8te et munis chacun d'une roue libre sur leur arbre de sortie qui sont parallèles l'un à l'autre dans un même plan horizontal et parallèles à l'axe longitu- dinal de l'hélicoptère. Chaque moteur entraîne une chaîne cinématique prin- cipale, dont l'étage d'entrée comprend un arbre d'entrée 1 ou 1' horizontal, d'axe confondu avec celui de l'arbre de sortie du moteur auquel l'arbre d'entrée i ou 1' est direc- tement accouplé. A son extrémité aval, dans le sens de la transmission de la puissance, c'est-à-dire à son extrémité opposée au moteur, chaque arbre d'entrée 1 ou 1' est soli- daire en rotation d'un pignon cylindrique 2 ou 2' à denture hélicoidale. L'étage d'entrée de chaque chaîne cinématique principale comprend également un second arbre 3 ou 3', qui est un arbre présentant une certaine souplesse en torsion, appelé arbre torsible dans la suite du présent mémoire, et qui est coaxial au pignon 2 ou 2' et à l'arbre d'entrée 1 ou 1' correspondant, sensiblement dans le prolongement de ce dernier. A son extrémité amont, chacun des arbres torsibles 3 et 3' présente un certain nombre de cannelures externes 4 ou 4' par lesquelles il est lié en rotation à des cannelures internes de forme complémentaire d'un manchon court présenté par le pignon 2 ou 2' correspondant sur sa face opposée à l'arbre d'entrée 1 ou 1' correspondant, tandis qu'à son extrémité aval, chaque arbre torsible 3 ou 3' présente un nombre différent de cannelures externes 5 ou 5' par lesquel- les il est lié en rotation à des cannelures internes de forme complémentaire d'un manchon court présenté par la grande base d'un premier pignon conique 7 ou 7' d'un train d'engrenages coniques à denture hélicoidale constituant un premier étage réducteur 6 ou 6'. Le premier pignon conique 7 ou 7' engrène avec un second pignon cSnique 8 ou 8' de cet étage réducteur, le second pignon conique 8 ou 8' étant en fait une roue conique d'axe vertical, solidaire en rota- tion de l'extrémité inférieure d'un arbre de transmission vertical 9 ou 9'. A son extrémité supérieure, cet arbre vertical 9 ou 9' est également solidaire en rotation d'un pignon cylindrique 11 ou 11' à denture hélicoidale, qui est le pignon d'entrée d'un train d'engrenages cylindriques constituant un second étage réducteur 10 ou 10', et compre- nant également une roue cylindrique 12 à denture hélicoidale avec laquelle chacun des deux pignons 11 et 11' est en prise. La roue 12 est ainsi uneroue commune aux deux chaînes ciné- matiques principales et à laquelle la somme des puissances délivrées par les deux moteurs est transmise. La roue com- mune d'addition 12 est solidaire en rotation de l'extrémité inférieure d'un arbre de transmission 13 central et vertical, dont l'extrémité supérieure entraîne en rotation un pignon planétaire 15 cylindrique et à denture droite d'un train d'engrenages épicycloidal 14 qui constitue un étage réduc- teur de sortie de la boîte de transmission principale. Cet étage de sortie épicycloidal 14 comprend également des pignons satellites 16, cylindriques et à denture droite, qui sont régulièrement répartis autour du pignon planétaire 15 et sont chacun en 'prise avec ce dernier et avec une couronne externe 17 cylindrique à denture interne droite. De manière bien connue en soi, les satellites 16 sont montés en rota- tion chacun autour de son axe sur un porte-satellite commun (non représenté) solidaire en rotation de l'extrémité infé- rieure d'un arbre vertical 18 qui est l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation de l'hélicoptère, coaxial au pignon planétaire 15, à l'arbre de transmission vertical 13 et à la roue commune d'addition 12, et auquel un couple important peut être transmis grâce à la présence de l'étage de réduc- tion épicycloidal 14. Les deux chaînes cinématiques princi- pales sont couplées l'une à l'autre, au niveau de leur étage d'entrée, par une chaîne de bouclage constituée d'un train d'engrenages cylindriques 19 à denture hélicoidale. Cette chaîne de bouclage 19 comprend les deux pignons 2 et 2' et un pignon intermédiaire 20, disposé entre les pignons 2 et 2' et en prise avec chacun d'eux. De plus, le pignon inter- médiaire 20 est solidaire en rotation de l'extrémité avant d'un arbre horizontal 21 qui constitue l'arbre de transmis- sion du couple vers le rotor anti-couple monté à l'arrière de l'hélicoptère. De ce fait, le pignon auxiliaire 20 cons- titue le pignon de sortied'une chaîne cinématique auxi- liaire transmettant au rotor anti-couple une fraction du couple disponible sur les arbres d'entrée 1 et 1' des deux chaînes cinématiques principales, et chacun des deux pignons 2 et 2' constitue un pignon de la chaîne de bou- clage 19 qui assure la répartition,; sur les deux chaînes cinématiques principales et sur la chaîne cinématique auxiliaire, de la puissance délivrée par un seul moteur, lorsque l'autre moteur est en panne. Comme l'ensemble des deux chaînes cinématiques principales est fermé par la chaîne de bouclage 19, qui constitue, avec les deux arbres d'entrée 1 et 1', l'étage d'entrée de la boite de transmis- sion principale, le dispositif devient hyperstatique. Il est. donc nécessaire d'introduire une certaine souplesse en tor- sion dans les liaisons, afin d'assurer une bonne répartition des charges, et simultanément d'effectuer un règlage assu- rant la simultanéité d'engrènement aux-niveaux des diffé- rents pignons en prise les uns avec les autres. La souplesse en torsion nécessaire à une bonne répartition des charges est obtenue grâce à la présence des arbres torsibles 3 et 3', dont chacun est monté entre le pignon d'entrée 2 ou 2' correspondant de la chaîne de bou- clage 19, en amont, et le pignon cSnique 7 ou 7' correspon- dant du premier étage réducteur 6 ou 6', en aval. Le règlage de la simultanéité d'engrènement est assuré par la superposition d'un règlage grossier et d'un règlage fin. Le règlage grossier est obtenu grâce au déca- lage angulaire qui existe entre les cannelures 4 ou 4' de l'extrémité amont des arbres torsibles 3 et 3' et les canne- lures 5 ou 5' de l'extrémité aval de ces derniers, ce déca- lage angulaire résultant des nombres différents des canne- lures 4 ou 4' et 5 ou 5'. Ensuite, le règlage fin est assuré par un calage de l'un des pignons 2 et 2' d'entrée de la chaîne de bouclage 19 après un déplacement de ce pignon 2 ou 2' sur son axe. En effet, comme la denture de ce pignon 2 ou 2' est hélicoidale, un déplace- ment axial de ce pignon conduit à une avance ou à retard de phase pour le contact des dentures, selon le sens du dépla- cement axial, et par ce règlage précis, les dentures peuvent être amenées simultanément en contact les unes avec les autres. Le positionnement axial précis du pignon 2 ou 2' est par exemple obtenu d'une manière simple en mettant en place au moins une cale entre d'une part une bride supportant le boitier des roulements sur lesquels s'appuie l'arbre d'entrée 1 ou 1' correspondant et d'autre part le carter dans lequel sont logés l'arbre d'entrée et les roulements. Ainsi, dans une boîte de transmission principale ayant cette configuration et équipant un hélicoptère bi- moteur dont la masse totale est d'environ 4 000 kg, sur lequel chaque moteur délivre une puissance maximale continue de 500 kW, on obtient: - en fonctionnement bimoteur, une distribution d'un peu moins de 500 kW dans chacune des chaînes cinématiques principales, et donc une puissance légèrement inférieure à 1 000 kW sur l'arbre 18 du rotor principal, le reste de la puissance délivrée par les moteurs servant à entraîner le rotor anti-couple et des accessoires (non représentés) tels que des alternateurs, des pompes hydrauliques, un frein rotor, etc... -en fonctionnement monomoteur, et en tenant compte de ce que la répartition de puissance assurée par la chaîne de bouclage 19 s'effectue aux deux tiers dans la chaîne cinématique principale accouplée au moteur en fonctionnement et au tiers restant dans la chaîne cinématiqueprincipale associée au moteur en panne, avec une puissance maximale d'urgence du moteur en fonctionnement qui est de 750 kW, la chaîne cinématique principale accouplée au moteur en fonc- tionnement reçoit une puissance d'environ 500 kW, tandis que l'autre chaîne principale ne reçoit qu'environ 250 kW, de sorte qu'une puissance légèrement inférieure à 750 kW est transmise au rotor principal, le reste de la puissance déli- vrée étant transmis, comme précédemment, au rotor anti- couple et aux accessoires. Il est clair qu'en l'absence de chaîne de bouclage 19, le dimensionnement de chaque chaîne cinématique princi- pale devrait être assuré pour qu'elle puisse transmettre une puissance maximale de 750 kW et non de 500 kW, ce qui serait très pénalisant sur le plan de la masse, surtout au niveau du second étage de réduction 10 ou 10'. Pour un régime de rotation des arbres de sortie des moteurs, et donc des arbres d'entrée 1 et 1' d'environ 8 000 tr/mn, les rapports de réduction aux niveaux des dif- férents étages de réduction sont tels que les arbres 9 et 9' ont un régime de rotation d'environ 4 700 tr/mn et que l'arbre 18 du rotor principal tourne à environ 320 tr/mn, l'arbre 21 de transmission au rotor anti-couple tournant à environ 4 000 tr/mn. Dans cet exemple, il est également à noter que les pignons 11 et 11' et la roue cylindrique 12 peuvent éven- tuellement avoir une denture droite et non hélicoidale. La boîte de transmission principale schématiquement représentée sur la figure 2 présente de nombreuses caracté- ristiques communes avec la boite de transmission qui est décrite cidessus en référence à la figure 1, de sorte que les mêmes références numériques, éventuellement affectées d'un symbole ' sontutilisées pour désigner les composants identiques ou analogues, qui ne sont pas à nouveau décrits de manière détaillée, la suite de la description se rappor- tant essentiellement aux deux différences principales pré- sentées par la réalisation de la figure 2 par rapport à celle de la figure 1. Une première différence importante est que la boîte de transmission principale de la figure 2 ne comporte pas d'étage réducteur épicycloidal. L'arbre (non représenté) d'entraînement du rotor est directement solidaire en rota- tion, par son extrémité inférieure, de la roue centrale d'addition 12', cylindrique et à denture hélicoidale, qui est commune aux deux chaînes cinématiques principales et en prise avec les pignons cylindriques à denture hélicoïdale 11 et 11' du second étage de réduction, constituant l'étage de sortie de la boite. L'autre différence importante est que la chaîne de bouclage 19' comprend, en plus des deux pignons d'entrée cylindriques à denture hélicoïdale 2 et 2', trois pignons intermédiaires de même nature, dont le pignon intermédiaire central est le pignon 20' solidaire en rotation de l'arbre de transmission 21' au rotor anti-couple. Ce pignon 20' est relié à chacun des pignons d'entrée 2 et 2' par un pignon intermédiaire latéral 22 ou 22', avec lequel il est en prise et qui est lui-même en prise avec le pignon d'entrée 2 ou 2' correspondant. Chacun des deux pignons 22 et 22' est solidaire en rotation de l'extrémité arrière d'un arbre 23 ou 23' d'entraînement d'un accessoire (non représenté) tel qu'un alternateur, une pompe hydraulique ou un frein rotor. Ces arbres 23 et 23' s'étendent parallèlement aux arbres rigides 1, 1' et 21' et aux arbres torsibles 3 et 3', et peuvent être dirigés vers les moteurs ou, comme repré- senté sur la figure 2, de l'autre côté. Les pignons intermédiaires supplémentaires 22 et 22', utilisés pour entraîner directement, d'un côté ou de l'autre de la boîte de transmission principale, des boîtiers d'accessoires et d'équipements, qui continueront tous à fonctionner même en cas de panne d'un moteur, sont également utiles pour adapter la chaîne de bouclage à un écartement relativement important entre les deux arbres d'entrée 1 et 1', cet écartement pouvant être imposé par le diamètre externe des moteurs. Enfin, dans le cas o les moteurs ne sont pas pour- vus d'une roue libre intégrée à leur étage de sortie, cha- * cun des deux arbres d'entrée 1 et 1' est accouplé à l'arbre de sortie 24 ou 24' du moteur correspondant par l'intermé- diaire d'une roue libre 25 ou 25' comme représenté sur la figure 2. Pour un régime de rotation des arbres moteurs 24 et 24', des arbres d'entrée 1 et 1' et des arbres torsibles 3 et 3' de 6 000 tr/mn, les rapports de réduction des premiers étages 6 et 6' et des seconds étages 10 et 10' réducteurs des deux chaînes cinématiques principales ainsi que du train d'engrenages de la chaîne de bouclage 19' sont tels que les arbres verticaux 9 et 9' sont entraînés avec une vitesse de rotation de 1 500 tr/mn environ, l'arbre d'entraînement du rotor principal tournant à environ 350 tr/mn tandis que l'arbre 21' de transmission au rotor anticouple tourne à environ 4 000 tr/mn. Dans cet exemple comme dans le précédent, la sou- plesse en torsion est introduite par les arbres torsibles 3 et 3', ayant des nombres différents de cannelures aux deux extrémités, afin de permettre le règlage grossier de la simultanéité d'engrènement, le règlage fin étant également assuré par calage de l'un des pignons 2 et 2' à denture hélicoïdale après un déplacement axial approprié de ce pignon. REVENDICATIONS 1. Boîte de transmission principale pour hélicop- tère bimoteur, comprenant: - deux chaînes cinématiques principales, comportant chacune des trains d'engrenages et des arbres de transmission, dont l'un (3, 3') présente une certaine souplesse en torsion, et destinées chacune à transmettre le couple dispo- nible sur l'arbre de sortie (24, 24') de l'un des deux moteurs à un arbre d'entraînement (18) sensiblement vertical d'un rotor de sustentation de l'hélicoptère, chaque chaîne principale comprenant: - un étage d'entrée, comportant un arbre d'entrée (1, 1') accouplé au moteur correspondant, et entraîné à partir de ce dernier par l'intermédiaire d'une roue libre (25, 25') et de l'arbre de sortie (24, 24') du moteur, et sensiblement aligné avec ledit arbre de sortie (24, 24') du moteur, - un premier étage réducteur (6, 6'), consti- tué par un train d'engrenages coniques comprenant un premier pignon cônique (7, 7') entraîné à partir de l'arbre d'entrée (1, 1') et en prise avec un second pignon conique (8, 8') solidaire d'un premier arbre de transmission (9, 9') sensi- blement vertical, et - un second étage réducteur (10, 10'), consti- tué par un train d'engrenages cylindriques comprenant un pignon terminal (11, 11') solidaire du premier arbre de transmission (9, 9') sensiblement vertical et en prise avec une roue d'addition cylindrique (12, 12') commune aux deux chaînes principales et reliée à l'arbre d'entraînement (18) du rotor de sustentation, - une chaîne cinématique auxiliaire, comportant au moins un pignon cylindrique (20, 20') et un arbre de trans- mission (21, 21') relié au rotor anti-couple de l'hélicop- tère, et destinée à dériver une fraction du couple délivré par l'un et/ou l'autre des deux moteurs vers le rotor anti- couple, et - une chaîne cinématique de bouclage (19, 19') com- prenant un train d'engrenages cylindriques et reliant l'une à l'autre les deux chaînes principales de manière à assurer, en cas d'arrêt et/ou de défaillance d'un premier moteur, la répartition du couple délivré par le second moteur, en fonc- tionnement, entre la chaîne principale accouplée à ce der- nier et au moins le second étage réducteur (10, 10') de la chaîne principale accouplée au premier moteur, afin que la roue d'addition commune (12, 12') soit toujours entraînée par les deux pignons terminaux (11, 11') avec lesquels elle est en prise, caractérisée en ce que: - le train d'engrenages cylindriques de la chaîne de bouclage (19, 19') comprend: - deux pignons d'entrée (2, 2') de cette chaîne (19, 19'), qui sont chacun solidaire en rotation de l'arbre d'entrée (1, 1') d'une chaîne principale, - au moins un pignon intermédiaire (20, 20'), transmettant la rotation entre les deux pignons d'entrée (2, 2') et constituant le pignon cylindrique de la chaîne auxiliaire qui entraîne directement l'arbre de transmission (21, 21') au rotor anti-couple, et - l'arbre de transmission (3, 3') souple en torsion de chaque chaîne principale est monté entre le pignon d'entrée (2, 2') correspondant de la chaîne de bouclage (19, 19') et le premier pignon conique (7, 7') correspondant qu'il entraîne en rotation. 2. Boîte de transmission principale selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux pignons d'entrée (2, 2') et le ou les pignons intermédiaires (20, 20', 22, 22') de la chaîne de bouclage (19, 19') sont des pignons cylindriques à denture hélicoidale. 3. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la chaîne de bouclage (19) comprend un unique pignon intermédiaire (20) engrenant avec chacun des deux pignons d'entrée (2, 2') de cette chaîne et disposé sensiblement entre eux. 4. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la chaîne de bouclage (19') comprend plusieurs pignons intermédiaires (20', 22, 22') dont celui (20') qui constitue le pignon d'entraînement de l'arbre de transmission (21') au rotor anti-couple est relié à l'un au moins des pignons d'entrée (2, 2') de la chaîne de bouclage (19') par au moins un autre pignon intermédiaire (22, 22') assurant l'entraînement (23, 23') d'au moins un accessoire tel qu'un alternateur, une pompe hydraulique ou un frein rotor. 5. Boîte de transmission principale selon la revendication 4, caractérisée en ce que la chaîne de bou- clage (19') comprend un nombre impair de pignons intermé- diaires (20', 22, 22') dont celui (20') qui constitue le pignon d'entraînement de l'arbre de transmission (21') au rotor anti-couple est relié à chacun des deux pignons d'entrée (2, 2') de la chaîne de bouclage (19') par un nombre égal de pignons intermédiaires (22, 22') qui sont éventuellement en prise les uns avec les autres. 6. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications i à 5, caractérisée en ce que l'un au moins des deux arbres de transmission souple en torsion (3, 3') est muni de cannelures (4, 4', 5, 5') à chacune de ses extrémités, les cannelures (4, 4') d'une extrémité pré- sentant un décalage angulaire par rapport à celles (5, 5') de l'autre extrémité. 7. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l'un au moins des deux arbres de transmission souples en torsion (3, 3') comporte un nombre de cannelures (4, 4', 5, 5') dif- férents à chaque extrémité. 8. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications 3 à 7, telle que rattachée à la revendi- cation 2, caractérisée en ce que l'un au moins des deux pignons d'entrée à denture hélicoïdale (2, 2') de la chaîne de bouclage (19, 19') est réglable par translation sur son axe,afin d'assurer la simultanéité d'engrènement des dentures sur tous les pignons de la chaîne de bouclage (19, 19'). 9. Boîte de transmission principale selon l'une des revendication 1 à 8, caractérisée en ce que la roue d'addition commune (12') est solidaire en rotation de l'arbre d'entraînement du rotor de sustentation et présente une denture droite hélicoldale coopérant avec une denture de même nature des pignons terminaux (11, 11'). 10. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la roue d'addition commune (12) est solidaire en rotation d'un second arbre de transmission vertical (13) qui est lui-même solidaire en rotation d'un pignonplanétaire (15) d'un train d'engrenages épicycloidal constituant un étage réducteur de sortie (14) qui transmet le couple de rotation à l'arbre d'entraînement (18) du rotor de sustentation. 11. Boîte de transmission principale selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que chaque arbre d'entrée (1, 1') est accouplé à l'arbre de sortie (24, 24') du moteur correspondant par une roue libre (25, ').