FR 2564400 A1 19851122 FR 8506118 A 19850423 La présente invention concerne un système de freinage desti- né à des véhicules automobiles, comprenant un émetteur de pres- sion de freinage qui est relié aux freins de roue par l'intermédiaire de conduites d'agent de pression, comprenant des capteurs permettant de détecter directement ou indirectement le fonctionnement des freins, c'està-dire l'effet ou la pression de freinage, sur chacune ou sur l'ensemble des roues, et comprenant des valves de séparation manoeuvrables qui, dans une position de commutation, coupent le cou- rant d'agent de pression et qui sont placées sur un ou plusieurs tra- jets d'agent de pression conduisant aux freins de roue. Il est connu, habituel et même légalement obligatoire dans certains pays de diviser le trajet d'agent de pression condui- sant de l'émetteur de pression de freinage aux différents freins de roue en deux ou plusieurs circuits de freinage hydrauliquement sépa- rés pour garantir qu'au pire seule une partie du système de freinage ne soit affectée en cas de rupture d'une conduite ou en cas de fuite. En l'occurence, la défaillance du circuit de freinage touché est in- diquée par l'intermédiaire d'un flotteur ou par un moyen similaire en raison de l'abaissement du niveau de liquide dans le réservoir de liquide ou dans un compartiment de ce réservoir de sorte que,lorsque le système de freinage est défaillant et que l'effet de freinage est réduit, le conducteur puisse se rendre immédiatement au garage le plus proche. Selon le nombre et l'implantation, c'est-à-dire sur l'essieu avant ou arrière, des freins de roue concernés, il peut en résulter des situations dangereuses en raison de la détérioration et de la réduction de l'effet de freinage causées par une défaillance, car la distance d'arrêt s'allonge ou la stabilité de conduite peut être af- fectée par suite d'un effet de freinage non uniforme. Bien qu'il soit possible de réduire les effets d'une fuite en mettant en oeuvre des trajets hydrauliquement séparés conduisant à chacun des freins de roue, les circonstances pratiques imposent néanmoins de limiter à deux ou, au plus, trois le nombre des circuits de freinage compte tenu des moyens techniques et des coûts de sorte que, même dans ce cas, il est toujours possible que les freins de plusieurs roues de véhi- 2 2564400 cules connaissent des défaillances simultanément, en dépit des moyens techniques et des coûts qu'on y a consacré. La liaison de chaque roue ou, selon le cas, de chaque frein de roue à deux circuits de freinage hydrauliquement séparés l'un de l'autre constitue également une solution connue qui est elle aussi très onéreuse et provoque une dangereuse réduction de l'effet de freinage en cas de défaillance de l'un des circuits. - Par des moyens simples et surtout grâce à une mise en oeuvre réduite de moyens techniques, la présente invention a donc pour but de limiter à une ou à aussi peu de roues que possible les conséquen- ces d'un défaut d'étanchéité sur le trajet de l'agent de pression, de la rupture d'une conduite ou d'une défaillance d'un type similaire. Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière particulièrement simple et techniquement évoluée en perfectionnant un système de freinage tel qu'indiqué ci-dessus, notamment en prévoyant un circuit ou un dispositif de contrôle auquel sont transmis les si- gnaux des capteurs, qui permet, lors de l'actionnement des freins, de déceler une défaillance de l'un des freins de roue ou une -chute de pression au niveau d'un frein de roue et qui, en cas de défaillance, com- mute automatiquement,dans une position o le courant d'agent de pres- sion est coupé,la valve de séparation placée sur le trajet d'agent de pression conduisant au frein de roue défaillant. De manière appropriée, les valves de séparation sont implan- tées à l'intérieur ou aussi près que possible de l'émetteur de pression de freinage pour que, lorsque ces valves se ferment, la to- talité du trajet compris entre J 'émetteur de pression de freina- ge et le cylindre de frein de roue puisse être contrôlée et pour qu'un défaut d'étanchéité apparaissant sur ce trajet, qui en général est long et qui comprend des conduites d'agent de pression exposées à la corrosion, ne puisse pas affecter les autres freins de roue. Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré- sente invention, les capteurs sont conçus sous la forme de transduc- teurs électriques ou électromagnétiques qui, par exemple, produisent un signal dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rota- tion de la roue correspondante. D'autre part ou en plus de ces cap- 3 2564400 teurs, des capteurs conçus sous la forme d'éleéments de mesure du cou- ple, par exemple des jauges de contrainte, peulvent également être implantés sur les roues à contrôler, lesdits capteurs produisant, en relation avec des circuits ou des ponts de mesure, des signaux élec- triques proportionnels au couple ou à l'effort de freinage et transmettant ces signaux au circuit de contrôle. Pour mesurer directement la pression de freinage dans les freins de roue, il convient de pré- voir des capteurs de pression. D'autres modes de réalisation avantageux de l'invention con- sistent en ce que la défaillance de l'un des freins de roue est détec- tée par ur.e combinaison logique des capteurs de signaux et/ou par une comparaison du comportement en rotation des différentes roues, en prenant éventuellement en compte la vitesse du véhicule ou une vites- se de référence correspondante. La mise en oeuvre de moyens supplémentaires est particuliè- rement réduite par rapport aux systèmes connus si, conformément à un autre mode de réalisation de l'inveation le systame est conçu sous la forme d'un système de freinaga avec contr8le du glissement dans lequel sont intégrées, pour les besoins du contrôle du glissement, des valves à plusieurs voies sur les trajets d'agent de pression con- duisant aux freins des roues contr814es, lesdites valves coupant le courant d'agent de pression lorsqu'elles se trouvent dans l'une des positions de commutation et pouvant en nmme temps être utilisées com- me valves de séparation en relation avec le circuit ou le dispositif de contrôl81e en cas de défaillance de l'un des freins de roue. Dans un exemple de réalisation d'un tel système, il est pré- vu des capteurs pour détecter le comportement en rotation des diffé- rentes roues et les signaux produits par lesdits capteurs de roue sont transmis soit directement, soit indirectement, c'est-à-dire par l'intermédiaire de circuits de commutation destinés au contrôle du glissement de freinage, au circuit de contrôle et permettent, après combinaison logique, de déceler la défaillance de l'un des freins de roue ou la chute de pression provoquée par un défaut affectant le circuit contrôlé d'agent de pression. En outre, conformément à la prOsente invention, un tel sys- 4 2564400 tème de freinage avec contrôle du glissement peut comprendre des cap- teurs de pression implantés sur les trajets d'agent de pression con- duisant aux freins de roue contrôlés et les signaux produits par les- dits capteurs de pression peuvent également être transmis au circuit de contrôle de la pression et/ou aux circuits de commutation destinés au contrôle du glissement de freinage. Conformément à ia présente invention, il est par ailleurs possible de solliciter le circuit ou le dispositif de contrôle par l'intermédiaire du contacteur des feux stop. Dans le cadre de la présente invention, il est enfin prévu de mettre hors service le circuit ou le dispositif de contrôle pen- dant la phase d'abaissement de la pression de freinage lors d'un pro- cessus de contrôle du glissement ou pendant toute la durée de la pha- se de contrôle du glissement de freinage. Grace à des mesures très simples et à des moyens auxiliaires dont sont généralement dotés les systèmes de freinage avec contrôle du glissement, les caractéristiques proposées dans le cadre de la présente invention permettent d'améliorer tris sensiblement l'effet de freinage lors d'une chute de pression provoquée par une fuite sur les trajets d'agent de pression car, dans la plupart des cas, la chu- te de pression peut n'affecter et mettre hors service qu'un seul frein de roue. Dans de nombreux cas, il est possible grace a la pré- sente invention de réduire le nombre des circuits de freinage hydrau- liquement séparés nécessaires à la sécurité et d'utiliser, par exem- ple, un mattre-cylindre simple au lieu d'un mattre-cylindre en tandem sans pour autant nuire à la sécurité, c'est-à-dire sans perdre le bénéfice d'un effet de freinage suffisant en cas de défaillance. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme simplifiée, le schéma des conne- xions hydrauliques et électriques d'un système de freinage avec con- trôle du glissement conforme à la présente invention, - la figure 2, un autre mode de réalisation de l'invention représenté sous la même forme que la figure 1. Le système de freinage représenté à la figure 1 comprend pour l'essentiel un émetteur hydraulique de pression de freinage 1 actionné par une pédale, un système d'alimentation en énergie auxi- liaire 2, un régulateur électronique 3 et un ensemble de valves 4 permettant, d'une part, de relier en diagonale les deux circuits de freinage 5 et 6 aux freins des roues avant et arrière, c'est-à-dire aux roues avant gauche VL, avant droite VR, arrière droite HR et ar- rière gauche HL et, d'autre part, d'assurer un retour de l'agent de pression depuis les freins de roue, c'est-à-dire depuis les cylindres de frein des différentes roues, vers un réservoir de liquide 8 par l'intermédiaire d'une conduite de retour 7. En outre, il est prévu une valve à 3 positions/2 voies 9, appelée valve principale, à tra- vers laquelle l'agent de pression peut, en cas de régulation, être envoyé à l'émetteur de pression de freinage 1 soit directement à partir de la source de pression auxiliaire 2 comme indiqué, soit in- directement à partir d'un circuit dynamique. L 'émetteur de pression de freinage 1 se compose d'un amplificateur hydraulique d'effort de freinage 10 et d'un maître-cy- lindre simple 11. Lors de l'actionnement du système de freinage par une force exercée sur la pédale 12 et symbolisée par la flèche F, une pression de freinage proportionnelle à la force exercée sur la pédale et amplifiée à l'aide de la pression de la source d'énergie auxiliai- re 2 est établie dans les deux circuits de freinage hydrauliques 5, 6. Dans le cas présent, le circuit de freinage 6 est conçu sous la forme d'un circuit de freinage dynamique et le circuit 5 sous la for- me d'un circuit de freinage statique dans lequel l'agent de pression est envoyé de manière contrôlée pendant le contrôle du glissement de freinage à partir de la source d'énergie auxiliaire 2 à travers la valve à plusieurs voies 9 et un joint en forme de coupelle placé à la périphérie du piston 14 du maitre-cylindre ou à travers une valve anti-retour 13 placée dans la coupelle afin de maintenir en toutes circonstances, c'est-à-dire même en cas d'écoulement de l'a- gent de pression hors du circuit statique 5 vers le réservoir de li- quide 8, un volume minimum déterminé à l'intérieur de la chambre de 6 2564400 travail 15 du maitre-cylindre 11. Des valves "SO" (désignant des valves ouvertes à l'état non excité) S01 à S04 laissant passer le liquide à l'état de repos sont implantées sur le trajet d'agent de pression conduisant de l'émet- teur de pression de freinage 1 au frein de chacune des roues. Ces valves peuvent, par exemple, être constituées par des valves à 2 voies/2 positions à commande électromagnétique qui sont commutables en position fermée par un signal électrique ou, en d'autres termes, par excitation de l'électro-aimant de commutation, évitant ainsi toute élévation supplémentaire de la pression de freinage dans les freins de roue. Sur le trajet d'agent de pression conduisant de chaque frein de roue à la conduite de retour 7, il est prévu d'autres valves à 2 voies/2 positions SG1 à SG4 qui elles, comme l'indique le symbole "SG" désignant une valve fermée à l'état non excité, interrompent le retour tant qu'elles ne sont pas excitées. Pour faire obstacle à un blocage imminent d'une roue, ces valves qui sont ouvertes à l'état non excité et les valves fermées à l'état non excité permettent d'éviter de manière connue une élévation supplémentaire de pression, voire de ramener la pression au niveau de pression du réservoir de liquide 8. La source d'énergie auxiliaire 2 comporte une pompe d'agent de pression 16 commandée par un moteur électrique et associée à une valve anti-retour 17 ainsi qu'un accumulateur hydraulique 18. Les valves à plusieurs voies S01 à S04 et SG1 à SG4 ainsi que la valve principale 9 sont commandées par le régulateur électro- nique 3 dans lequel sont introduites des informations relatives au comportement en rotation des roues provenant des capteurs de roue 19 à 22. Sur la figure 1, les lignes de signalisation qui relient le ré- 30.gulateur 3 aux capteurs et aux valves et qui sont partiellement cons- tituées de câbles multiconducteurs ou de câbles à conducteurs en faisceaux sont représentées en traits fins. Pour traiter et com- biner logiquement les signaux, le régulateur comporte des circuits électroniques câblés ou programmables conçus, par exemple, sous la forme de micro-ordinateurs. Les entrées de signaux E1 à E4, les sor- 7 2564400 ties A1 à A4 et la direction des signaux (direction des flèches) sont représentées de manière symbolique. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté à la figure 1, le régulateur électronique 3 renferme en outre un circuit de contrôle 3' qui, en l'occurence, est conçu comme faisant partie du composant logique électronique du régulateur. Les signaux des cap- teurs 19 à 22 sont transmis directement ou indirectement au circuit de contrôle 3'. En outre, l'actionnement des freins est signalé par le circuit de contrôle 3' à l'aide d'un contacteur 23, par exemple du contacteur de feux stop BLS existant sur tous les véhicules. La dé- faillance de l'un des freins de roue, c'est-à-dire l'absence de tout effet de freinage au niveau d'une roue, peut être décelée très rapi- dement à partir du comportement en rotation des différentes roues, en comparant cette valeur au comportement en rotation des autres roues et, le cas échéant, en prenant en compte la pression de freinage et/ou d'autres paramètres mesurés, ce qui permet d'éviter toute éven- tuelle perte supplémentaire d'agent de freinage en verrouillant la ou les valve(s) "S0" qui sont ouvertes à l'état non excité et qui sont implantées en amont des freins de roues intacts ainsi que du second frein fonctionnement des freins de roue intacts ainsi que du second frein de roue relié au circuit de freinage 5 ou 6. Si, dans un système de freinage à deux circuits tel que re- présenté à la figure 1, le défaut ou la perte d'agent de pression devait également entraîner la défaillance complète et immédiate du second frein de roue relié au même circuit, le frein de roue défail- lant ou, selon le cas, le trajet d'agent de pression presentant une fuite peut être détecté en commutant les valves "SO' c'est-à-dire les valves qui sont ouvertes à l'itat non excité, et en séparant hy- drauliquement les deux freins de roue, puis en ramenant alternative- ment les valves "SO", qui sont ouvertes a l'état non excité, en posi- tion de repos pendant un'bref moment et en contrôlant la réponse des freins. Ensuite, seule la valve "SO", ouverte a l'état non excité, qui est placée sur le trajet d'agent de pression présentant une fuite est excitée jusqu'à ce que le processus de freinage soit achevé ou encore jusqu'à ce que la valve ait été remise manuellement a l'état initial 8 2564400 ou que le défaut ait été supprimé. Au moyen de points d'étranglement prévus sur le trajet de liaison des freins de roue reliés en parallèle à un circuit de frei- nage, au moyen de valves anti-retour et d'autres mesures destinées à abaisser la pression de freinage lors du relâchement du frein et par d'autres moyens, il est possible, si besoin est, d'éliminer ou de retarder la répercussion qu'une conduite de freinage présentant une fuite peut avoir sur le frein parallèle de sorte que le circuit de contrôle peut déceler le trajet présentant une fuite et exciter la valve de séparation correspondante. Dans le mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus, les valves "SO" SO1 à S04, c'est-à-dire les valves qui sont ouvertes à l'état non excité, contribuent au contrôle du glissement tout en tenant lieu de valves de séparation qui, en relation avec le circuit de contrôle 3', coupent le trajet d'agent de pression correspondant en cas de défaillance de l'un des freins de roue. De même, les cap- teurs 19 à 22 servant à détecter le comportement en rotation des roues contribuent au contrôle du glissement de sorte que le perfec- tionnement de l'ensemble du système de freinage prévu dans le cadre de la présente invention n'implique qu'une mise en oeuvre réduite de moyens supplémentaires. Par rapport au système de freinage classique avec contrôle du glissement, il est simplement nécessaire de prévoir un circuit de contrôle supplémentaire 3, c'est-à-dire une extension correspondante de la logique du régulateur électronique 3. De manière appropriée, l'ensemble de valves 4, tout au moins les valves SO1 à S04 ouvertes à l'état non excité appartenant à cet ensem- ble, est disposé à la proximité immédiate de l'émetteur de pression de freinage 1 ou même conçu pour former un tout avec l'émetteur de pression de freinage. En fermant l'une des valves SOI à S04, il est donc possible de contrôler la totalité de la conduite hydrau- lique reliant l'ensemble de valves 4 aux freins de roue ainsi que le frein de roue proprement dit, garantissant ainsi qu'un défaut ou, selon le cas, une fuite n'influera que sur le frein de roue qui est directement relié. Dans la conception du circuit de contrôle, qui constitue un 9 2564400 élément essentiel de la présente invention, dans un système de frei- nage avec contrôle du glissement, il est très souvent avantageux de mettre le circuit de contrôle hors service au moment o commence le contrôle du glissement de freinage ou seulement au cours de certaines phases du contrôle du glissement de freinage, notamment pendant la phase d'abaissement de la pression, afin d'éviter que le circuit de contrôle 3' n'interprète par erreur la phase d'abaissement de la pression comme une défaillance d'un frein de roue. Cependant, une réponse du circuit de contrôle provoquée par des processus de con- trôle du glissement de freinage peut être évitée avec certitude par d'autres moyens, à savoir en limitant la fonction de contrôle à cer- taines phases du freinage, par exemple, au début du processus de freinage, en prenant en compte des critères de temps supplémentaires, etc. Le mode de réalisation de la présente invention représenté à la figure 2 se différencie essentiellement du système de freinage dé- crit ci-dessus par l'utilisation de capteurs de pression, c'est-à-di- re d'un dispositif de surveillance de pression 24 qui, en relation avec l'élément logique du régulateur 25 ou, selon le cas, avec une partie de la logique du régulateur 25', constitue le dispositif de contrôle du système de freinage conforme à la présente invention. Une autre variante par rapport au mode de réalisation con- forme à la figure 1 consiste en une modification de la répartition des circuits de freinage. Alors que, dans la version conforme à la figure 1, on avait opté pour une répartition diagonale, les deux roues arrières HR, HL, c'est-à-dire arrière droite, arrière gauche sont reliées au circuit de freinage dynamique, c'est-à-dire au circuit d'amplifi- cation 6 à travers une valve de commande commune SOHA. Le maître-cy- lindre 11 est relié aux roues avant VL, VR, c'est-à-dire avant gau- che, avant droite, à travers deux valves à commande indépendante S0O ET S02 qui sont ouvertes à l'état non excité. Les valves SG1, SG2, SGHA qui sont fermées à l'état non excité et implantées sur le trajet conduisant à la conduite de retour 7, c'est-à-dire au réservoir de liquide 8, sont réparties de manière analogue. Il est connu que la commande commune de la pression de freinage au niveau de l'essieu 2564400 arrière, qui permet de supprimer certaines valves par rapport à la commande individuelle de toutes les roues, n'influe que de très peu sur le comportement du véhicule lors du freinage. Dans la version conforme à la figure 2, la défaillance de l'un des freins de roue ou une fuite se produisant sur les conduites d'agent de pression 26, 27, 28 est décelée directement par les cap- teurs de pression du dispositif de surveillance de pression 24 qui transmet un signal électrique correspondant par l'intermédiaire des lignes de signalisation représentées en traits fins sur la figu- re, reliant les sorties A1 à A3 du dispositif de surveillance de pression 24 au régulateur 25, 25', ce qui, apres combinaison logique de ces signaux avec le signal du contacteur 23 des feux stop et le cas échéant avec les signaux du contrôle du glissement de freinage, provoque la commutation de la valve SOl, S02 OU SOHA qui est ouverte à l'état non excité conduisant au circuit de freinage défectueux. Dans ce mode de réalisation, si, par exemple, la conduite 26 ainsi que la conduite 27 demeurent exemptes de pression, il est possible dans un premier temps de verrouiller les deux valves S01 et S02, puis de déterminer le circuit dans lequel le défaut est apparu en déver- rouillant pendant un bref délai la valve S01 ou S02. Ensuite, seule la valve de séparation du circuit défectueux est verrouillée. Dans le système conforme à la figure 2, les capteurs 19 à 22 ne sont nécessaire qu'au contrôle du glissement, mais il est égale- ment possible de contrôler le dispositif de surveillance de pression 24 ainsi que les signaux des capteurs de roue 19 à 22 pour les besoins du contr8le, c'est-a-dire pour détecter une fuite sur un circuit hy- draulique, d'autant plus que cette opération n'exige qu'une mise en oeuvre réduite de moyens si on utilise des régulateurs avec traite- ment et combinaison électroniques des signaux. Au lieu des capteurs de roue ou des capteurs de pression, il est également possible de mettre en place des jauges de contrainte sur la suspension des roues. A partir des signaux de ces capteurs, on peut là encore déceler la défaillance de l'un des freins de roue et couper le circuit d'agent de pression correspondant à l'aide du ctr- cuit de contrôle. l 2564400 REVENDICATIONS 1. Système de freinage destiné à des véhicules automobiles, comprenant un émetteur de pression de freinage qui est relié aux freins de roue par l'intermédiaire de conduites d'agent de pression, comprenant des capteurs permettant de détecter directement ou indi- rectement le fonctionnement des freins, c'est-a-dire l'effet ou la pression de freinage, sur chacune ou sur l'ensemble des roues, et comprenant des valves de séparation manoeuvrables qui, dans une posi- tion de commutation, coupent le courant d'agent de pression et qui sont placées sur un ou plusieurs trajets d'agent de pression condui- sant aux freins de roue, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit de contrôle (3', 25') auquel sont transmis les signaux des capteurs et au moyen duquel la défaillance de l'un des freins de roue est détec- tée lors de l'actionnement des freins, et en ce qu'en cas de défaillance ledit circuit de contrôle (3', 25') commute automatiquement,dans une position o le courant d'agent de pression est coupé, la valve de séparation (SOI, S02, S03, S04, SOHA) placée sur le trajet d'agent de pression conduisant au frein de roue défaillant. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que lesdits capteurs sont conçus sous la forme de trans- ducteurs électriques ou électromagnétiques (19 à 22) qui sont implan- tés sur les différentes roues (avant droite VR, avant gauche VL, ar- rière droite ER, arrière gauche HL) et produisent un signal électrique correspondant au comportement en rotation de la roue con- cernée, qui est introduit dans un circuit électronique de combinaison (3, 25). 3. Système de freinage conforme à la revendication 2, carac- térisé en ce que lesdits transducteurs (19 et 22) produisent des si- gnaux dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue correspondante. 4. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que lesdits capteurs (19 à 22) sont conçus sous la forme d'éléments de mesure du couple qui sont implantés sur les roues (a- 12 2564400 vant droite VR, avant gauche VL, arrière droite HR, arrière gauche HJL) et qui, en relation avec des circuits ou ponts de mesure, produisent des signaux électriques proportionnels au couple de frei- nage ou à l'effort de freinage au niveau de la roue correspondante et transmettent lesdits signaux audit circuit de contrôle (3', 25'). 5. Système de freinage conforme à la revendication 4, carac- térisé en ce que, sur chaque roue, il est prévu au moins une jauge de contrainte tenant lieu d'élément de mesure du couple. 6. Système de freinage destiné à des véhicules automobiles, comprenant un émetteur de pression de freinage qui est relié aux freins de roue par l'intermédiaire de conduites d'agent de pression, comprenant des capteurs permettant de détecter directement ou indi- rectement le fonctionnement des freins, c'est-à-dire l'effet ou la pression de freinage, sur chacune ou sur l'ensemble des roues, et comprenant des valves de séparation manoeuvrables qui, dans une posi- tion de commutation, coupent le courant d'agent de pression et qui sont placées sur un ou plusieurs trajets d'agent de pression condui- sant aux freins de roue, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit de contrôle (24', 25') auquel sont transmis les signaux des capteurs et au moyen duquel la défaillance de l'un des freins de roue est dé- tectéelors de l'actionnement des freins, et en ce qu'en cas de défaillance ledit circuit de contrôle (24', 25') commute automatiquementdans une position o le courant d'agent de pression est coupé, la valve de séparati (SO0, S02, SOHA) placée sur le trajet d'agent de pression conduisant au frein de roue ou au circuit de freinage défaillant. 7. Système de freinage conforme 1'une quelconque des re- vendications 1 a 6, caractérisé en-ce que la défaillance de l'un des freins de roue est détectée par combinaison logique desdits signaux de capteur et/ou par comparaison du comportement en rotation des dif- férentes roues (avant droite VR, avant gauche VL, arrière droite BR, arrière gauche HL). 8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 7, caractérisé en ce que la défaillance de l'un des roues de roue est détectée par combinaison logique desdits signaux de capteur et par comparaison avec un signal correspondant A la vitesse 13 2564400 du véhicule ou à une vitesse de référence du véhicule. 9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications I à 8, caractérisé en ce que ledit système de freinage est conçu sous la forme d'un système de freinage avec contrôle du glissement dans lequel des valves à plusieurs voies sont implantées, pour les besoins du contrôle du glissement, sur les trajets d'agent de pression (5, 6) conduisant aux freins des roues contrôlées (avant droite VR, avant gauche VL, arrière droite VR, arrière gauche VL), lesdites valves coupant le courant d'agent de pression lorsqu'elles se trouvent dans une position de commutation et pouvant en même temps être utilisées comme valves de séparation (SO1 à S04, SOHA) en rela- tion avec ledit circuit de contrôle (3', 25') ou avec ledit disposi- tif de contrôle (24, 25') en cas de défaillance de l'un des freins de roue. 10. Système de freinage conforme à la revendication 9, ca- ractérisé en ce que ledit système de freinage est équipé de capteurs (19 à 22, 24) permettant de détecter le comportement en rotation des roues, les signaux produits par lesdits capteurs (19 a 2, 24) étant transmis soit directement, soit indirectement, c'est-à-dire par l'in- termédiaire de circuits destinés au contrôle du glissement de freina- ge, audit circuit de contrôle (3', 25') et la combinaison logique desdits signaux permettant de déceler la défaillance de l'un des freins de roue ou la chute de pression provoquée par un défaut se produisant sur le circuit contrôlé d'agent de pression. 11. Système de freinage conforme à la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu'il est en outre prévu des capteurs de pression (24) sur les trajets d'agent de pression conduisant aux freins de roue contrôlés, les signaux produits par lesdits capteurs de pression (24) étant transmis audit circuit de contrôle de pression (3', 25') et/ou auxdits circuits de commutation (3, 25) destinés au contrôle du glissement de freinage. 12. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit circuit de contrôle (3', 25') ou ledit dispositif de contrôle (24, 25') peut être solli- cité par un contacteur de feux stop (23). 14 2564400 13. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 9 à 11, caractérisé en ce que ledit circuit de contrôle (3', 25') ou ledit dispositif de contrôle (24, 25') est hors service pendant le contrôle du glissement de freinage. 14. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re- vendications 9 à 12, caractérisé en ce que ledit circuit de contrôle (3', 25') ou ledit dispositif de contrôle (24, 25') est hors service pendant la phase d'abaissement de pression lors d'un processus de contrôle du glissement.