FR 2562479 A1 19851011 FR 8502500 A 19850221 La présente invention se rapporte à un dispositif de suspension équipant un véhicule tel qu'une voiture automobile ou un tricycle motorisé muni d'au moins une paire de roues respectives de droite et de gauche. Dans un véhicule équipé d'une telle paire de roues respecti- ves de droite et de gauche, le châssis a tendance, sous l'action de la force centrifuge, à s'incliner vers l'extérieur ou vers l'autre côté du centre d'inflexion du véhicule lorsque ce dernier vire. En revanche, dans le cas d'une motocyclette, le virage est négocié en inclinant le cadre vers l'intérieur. En d'autres termes, la motocy- clette effectue un virage penché. La présente invention vise à incliner le châssis d'une automobile ou d'un tricycle motorisé en direction de son centre d'inflexion lorsqu'il vire, de telle sorte qu'un conducteur de l'automobile ou du tricycle puisse éprouver le même type de sensation de conduite que celui de la motocyclette. Un exemple de tricycle motorisé de ce genre, dont le châssis peut être incliné vers le centre de virage lorsqu'il négocie une courbe, est exposé dans la demande de brevet japonais soumise à l'inspection publique n sho 54-25033 (Kokai Tokkyo Koho). Ce tri- cycle motorisé comporte des roues avant de droite et de gauche et une seule roue arrière. Il est en outre conçu de façon que, lors d'un virage, le conducteur déporte le poids de son corps vers le centre de virage en s'opposant à la force centrifuge, afin d'incliner le châssis du véhicule vers ledit centre de virage. Etant donné que ce tricycle motorisé est du type muni d'une selle tout comme une moto- cyclette courante, le conducteur peut décaler relativement aisément le poids de son corps pour incliner le châssis du véhicule de la manière décrite ci-dessus. Cependant, dans le cas d'une voiture automobile classique dont le conducteur est assis sur un siège, le fait d'incliner le châssis du véhicule en déportant le poids de son corps n'est assurément pas une tâche aisée pour le conducteur. Un objet de la présente invention consiste par conséquent à proposer un dispositif de suspension pour véhicules,grâce auquel le châssis du véhicule puisse être automatiquement incliné vers le centre de virage par une opération de braquage et sans que le con- ducteur déporte intentionnellement le poids de son corps dans cette direction, qu'il s'agisse d'un véhicule muni d'une selle ou pourvu d'un siège. L'invention vise en outre à proposer un dispositif de suspen- sion du type précité, grâce auquel les roues du véhicule puissent être automatiquement inclinées vers le centre d'inflexion par l'opération de braquage. Conformément à l'invention, pour atteindre les objets susmen- tionnés, l'une des extrémités d'un ressort de suspension située du côté du chassis du véhicule est assujettie à une pièce mobile coopé- rant avec un élément de braquage qui lui imprime un mouvement, de telle sorte que le châssis du véhicule puisse s'incliner en direc- tion du centre de virage, consécutivement au braquage, lorsque le véhicule négocie une courbe. Par ailleurs, selon l'invention, l'une des extrémités d'un levier supérieur de suspension située côté châssis est assujettie à une piece mobile associée à un élément de braquage qui lui impri- me un mouvement, et un ressort de suspension s'étend entre un le- vier inférieur de suspension et le chassis du véhicule, de sorte que les roues peuvent s'incliner vers le centre de virage, consécu- tivement au braquage, lorsque ledit véhicule négocie une courbe. Conformément à la présente invention, lorsque le véhicule vire, le conducteur peut subir une sensation de braquage similaire à celle ressentie sur une motocyclette. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation par-devant illustrant l'une des formesde réalisation de l'invention lorsqu'un véhicule avance en ligne droite; la figure 2 est une représentation identique de la même forme de réalisation, lors d'un virage; la figure 3 est une élévation fragmentaire par-devant montrant une variante de la forme de réalisation ci-avant; la figure 4 est une coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3; la figure 5 est une élévation fragmentaire par-devant illus- trant une autre variante de réalisation; la figure 6 est une élévation fragmentaire par-devant repré- sentant une autre variante de réalisation; la figure 7 est une vue en plan correspondant à la figure 6; la figure 8 est une élévation par- devant montrant une autre forme de réalisation de la présente invention, lorsque le véhicule avance en ligne droite; la figure 9 est une représentation analogue à la figure 8, au cours d'un virage; la figure 10 est une vue fragmentaire en plan correspondant à la figure 9; les figures 11 et 12 sont des vues fragmentaires en bout, illus- trant respectivement des modifications apportées à la réalisation d'une biellette; la figure 13 est une élévation par-devant montrant une autre forme de réalisation de la présente invention lorsque le véhicule avance en ligne droite; la figure 14 est une vue analogue à la figure 13, lorsque le véhicule vire; la figure 15 est une perspective, observée par l'arrière, d'une roue avant gauche dans la forme de réalisation ci-dessus; la figure 16 est une élévation par-devant montrant une autre forme de réalisation de la présente invention lorsque le véhicule avance en ligne droite; la figure 17 est une représentation analogue à la figure 16, au cours d'un virage; et la figure 18 est une élévation par-devant analogue à la figure 17, mais représentant une variante apportée à la réalisation illus- trée par cette dernière. Dans les formes de réalisation illustrées sur les dessins annexés et décrites ci-après, la présente invention est appliquée à un tricycle motorisé comprenant deux roues avant et une roue arrière. D'un bout à l'autre des figures, les éléments identiques ou analogues sont repérés par les mêmes indices de référence. Les figures 1 et 2 montrent une forme de réalisation de la présente invention dans laquelle des roues avant sont suspendues par une suspension du type à doublEs levier en trapèze. Plus spécia- lement, la figure 1 est une élévation par-devant du dispositif de suspension lors d'un déplacement en ligne droite vers l'avant, et la figure 2 est une représentation analogue considérant le cas d'un virage à gauche. Les références numériques 11, 12 et 2 désignent respectivement une roue avant gauche, une roue avant droite et un châssis du tricycle à moteur. Les termes "droite" ou "gauche" utilisés dans le présent mémoire se réfèrent aux c8tés droit ou gauche considérés par rapport au conducteur. Les roues avant 11 et 12 respectivement de gauche et de droite sont dotées de bielles oscillantes respectives 31 et 32 aux extrémités inférieures des- quelles des leviers inférieurs 41 et 42 sont respectivement reliés par l'intermédiaire de joints S1 et 52 à rotules. D'autre part, les extrémités supérieures des bielles oscillantes 31 et 32 sont reliées à des leviers supérieurs 61 et 62 par l'entremise de joints respectifs 71 et 72 à rotules. Les autres extrémités des leviers inférieurs 41 et 42 sont reliées à pivotements au châssis 2 par l'intermédiaire d'oreilles 81 et 82, les autres extrémités des leviers supérieurs 61 et 62 étant reliées pivotantes audit châssis 2 par des oreilles 91 et 92 L'agencement décrit ci-dessus consti- tue ce qu'on appelle une suspension à doublesleviers en trapeze. Les bielles oscillantes 31 et 3, sont munies de bras 101 et 102 qui en font saillie vers l'arrière. Lesdits bras 101 et 102 sont solidarisés avec des barres d'accouplement 121 et 122 au moyen de joints 111 et 112 à rotules. Les autres extrémités desdites barres 121 et 122 sont reliées pivotantes aux deux extrémités respectives d'une pièce coulissante 13. Les références 141 et 142 désignent des ressorts de suspension respectivement de droite et de gauche. Les extrémités supérieures de ces ressorts de suspension sont rattachées aux deux extrémités de la pièce coulissante 13 par des pivots respectifs 151 et 152, tandis que les extrémités inférieures de ces ressorts sont reliées aux régions intermédiaires des leviers inférieurs 41 et 42' par des pivots 161 et 162. Dans sa zone centrale, la pièce coulissante 13 est munie d'une crémaillère 17 dans laquelle engrène un secteur denté 18 assujetti à un arbre de direction 19. La référence 20 indique un volant de direction ou un autre élément de direction auquel ladite pièce cou- lissante 13 est associée afin d'être mise en mouvement et de constituer ainsi une pièce mobile. Lorsque le véhicule se déplace en ligne droite vers l'avant, le secteur denté 18 engrène dans la crémaillère 17 dans la zone centrale de cette dernière, comme représenté sur la figure 1. Cepen- dant, dans d'autres circonstances, comme parexemple lorsque le véhicule amorce un virage à gauche ou tourne vers la droite en observant la figure, une rotation est imprimée dans le sens horaire au volant 20, dans la direction repérée par une flèche a sur la fi- gure 2. Ainsi, par suite de la rotation du secteur 18, la pièce coulissante 13 glisse vers la droite (par rapport au conducteur) comme figuré par une flèche b, en étant guidée par des paliers 21. Du fait que les ressorts de suspension 141 et 142 sont disposés de manière que leurs régions supérieures soient inclinées vers le châssis comme représenté sur la figure 1, une force de compression est appliquée au ressort 142 situé à droite lorsque la pièce cou- lissante 13 se meut vers la droite comme mentionné ci-dessus. Par conséquent, le levier inférieur 42 situé à droite est poussé vers le bas par rapport au châssis 2 par ledit ressort 142. Concomitam- ment, une force de traction est appliquée au ressort de suspension 141 situé à gauche. De ce fait, le levier inférieur 4] situé à gau- che est tiré vers le haut par rapport au châssis 2 par ledit res- sort 14 A cet instant, les leviers supérieurs 61 et 62 suivent le mouvement desdits leviers inférieurs 41 et 42. Toutefois, étant donné que les roues 12 et 11 sont normnnalement en contact avec le sol, lorsque les éléments respectifs sont mus de la manière décrite ci-dessus, le châssis 2 est en fin de compte incliné vers la gauche ou du côté du centre de virage, comme le montre la figure 2 (les roues avant 11 et 12 sont également inclinées). Ainsi, le véhicule effectue un virage penché, comme dans le cas d'une motocyclette. Bien qu'on ait décrit en détail ci-avant le virage à gauche, un virage à droite s'effectue également de la même manière. Concernant la description qui précède, il convient de faire observer que, du fait que les deutx extrémités de la pièce coulis- sante 13 sont reliées aux bras 101 et 102 par l'intermédiaire des barres d'accouplement respectives 121 et 122, les biellettes oscillan- tes respectives 31 et 32 tournent autour d'axes K] et K2 des pivots de fusées et que, dès que le chassis 2 commence à s'incliner de la façon précitée, les roues avant respectives 11 et 1? sont braquées. Dans le type de réalisation représenté sur les figures 1 et 2, les ressorts de suspension 141 et 142 sont intercalés entre la pièce coulissante 13 et les leviers inférieurs 41 et 42. En varian- te, lesdits ressorts peuvent être interposés entre la pièce 13 et les leviers supérieurs 61 et 62. Dans ce cas, l'agencement de ces ressorts peut être tel que, par exemple lorsque la pièce coulis- sante 13 glisse vers la droite, le levier supérieur 6 de droite soit tiré vers le bas et que le levier supérieur 61 de gauche soit poussé vers le haut. Les figures 3 et 4 illustrent une variante de la réalisation ci-avant. Dans cette variante, un bras oscillant 22 remplace la pièce coulissante 13. Ce bras oscillant 22 est relié à oscillations et à pivotement au châssis du véhicule,au moyen d'un pivot 23. Ledit bras 22 présente, dans sa partie haute, des branches 221 et 222 s'étendant respectivement vers la droite et vers la gauche. Ces branches 221 et 222 peuvent pivoter par leurs deux extrémités sur des axes 151 et 152 assurant le montage des ressorts de suspension respectifs 141 et 142.. Ledit bras oscillant 22 possède, sur son axe longitudinal central, un tenon 24 s'engageant dans une bouton- nière 25 pratiquée dans un flasque 26. Le flasque 26 est fixé à l'arbre de direction 19 et tourne conjointement à ce dernier pour faire osciller le bras 22 vers la droite ou vers la gauche. Dans cette variante de réalisation, du fait que la direction du mouvement des axes 151 et 152 coîncide sen- siblement avec le sens axial des ressorts de suspension 141 et 142 comme figuré par des flèches C1 et C2, la force de traction vers le haut ou la force de poussée vers le bas peut être transmise plus efficacement auxleviers inférieurs 41 et 42. En outre, comme le rapport entre l'angle de rotation du bras oscillant 22 et l'angle de rotation du flasque 26 prend une grande valeur lorsque l'angle de rotation dudit flasque 26 augmente, il est possible d'obtenir un braquage progressif. Dans les exemples représentés sur les figures 1 à 4, la pré- sente invention est appliquée à une suspension à doubles leviers en trapèze. Néanmoins, l'invention peut être assurément appliquée à d'autres types de suspensions. La figure S montre un exemple dans lequel la présente invention est appliquée à une suspension du type b.kPherson. Un levier de com- mande et une jambe de suspension portent respectivement les réfé- rences 27 et 28. Le nombre 29 désigne un levier coudé pouvant pivo- ter sur le châssis 2 au moyen d'un tourillon 30. L'un des bras de ce levier coudé 29 est monté sur un support supérieur 31 de la jambe 28, et l'autre bras dudit levier 29 peut pivoter sur la région extrême la plus avancée d'une pièce coulissante 13 analogue à celle représentée sur les figures 1 et 2. L'une des extrémités d'une barre d'accouplement 12 peut pivoter sur une région intermé- diaire de ladite pièce 13. L'autre extrémité de cette barre est reliée à une bielle oscillante 10 par un joint 11 à rotule. Dans ce type de réalisation, en fonction du mouvement de la pièce coulis- sante 13, la force de compression ou la force de traction agit sur la jambe de suspension 28 par l'entremise du levier coudé 29, cette is jambe 28 correspondant aux ressorts de suspension 141 et 142 montrés par les figures 1 à 4. Il en résulte qu'une poussée vers le bas ou une traction vers le haut est imposée au levier de commande 27, ce qui permet d'obtenir quasiment les mêmes fonctions et effets que ceux de la forme de réalisation des figures 1 à 4. Les figures 6 et 7, comportant les mêmes références numériques que la figure 5, illustrent un exemple dans lequel la présente invention est appliquée à une suspension du type à levier directeur. Un ressort de suspension 14 s'étend entre un levier directeur 32 et une pièce coulissante 13, auxquels il est assujetti. Il est évident que la présente invention peut s'appliquer à une suspension du type à levier traîné, de la même manière que celle décrite ci-dessus. Les figures 8 à 10, sur lesquelles sont portées les mêmes références que sur les figures 1 et 2, montrent une autre forme de réalisation de la présente invention. Dans cette forme de réalisa- tion, on a prévu des flasques ou biellettes 341 et 342 pouvant pivoter sur un chassis 2 par l'intermédiaire de pivots 331 et 332. L'une des extrémités d'une barre d'accouplement 121 ou 122 est reliée pivotante, en un pivot respectif 361 ou 362, à l'un des bras de ladite biellette 341 ou 342 repéré par 351 ou 352. A l'inverse de la forme de réalisation précédente, un bras oscillant 101-ou 102 est en saillie vers l'avant. L'autre bras 371 ou 372 de la biellette 2562-479 341 ou 342 présente une fente 381 ou 382 dans laquelle s'engage un téton 391 ou 392 dépassant de la pièce coulissante 13. De la sorte, cette pièce coulissante 13 est reliée au bras 371 ou 372 de la biellette. Par conséquent, le point de liaison entre la pièce 13 et le bras 371 ou 372, déterminé par' la position occupée par le téton 391 ou 392 sur ledit bras 371 ou 372 peut être déplacé sur ce bras le long de la fente 381 ou 382. Lorsqu'un mouvement vers la droite ou vers la gauche est imprimé à la pièce coulissante 13 par suite de la manoeuvre d'un volant de direction 20, le téton 391 ou 392 et la fente 381 ou 382 coulissent l'un par rapport à l'autre. En réaction à ce coulissement, la biellette 341 ou 342 bascule autour du pivot 331 ou 332. A cet instant, le rapport entre l'angle de rotation de la biellette 341 ou 342 (dépendant de l'ampleur du mouvement du téton 391 ou 392) et l'angle de manoeuvre du volant 20 est déterminé d'après la configuration de la fente 381 ou 382. En conséquence, si la fente 381 ou 382 est par exemple con- figurée de façon que, lorsque l'angle de manoeuvre du volant 20 est nul ou faible, le rapport entre l'angle de rotation de la biel- lette 341 ou 342 et l'angle de rotation dudit volant 20 soit modeste, et que ce rapport croisse lorsque l'angle de manoeuvre du volant prend une plus grande valeur, il est possible d'obtenir le braquage du type qualifié de "progressif et non linéaire". De plus, en choisissant adéquatement la configuration de la fente 381 ou 382, il est possible d'atteindre un braquage du type linéaire dans lequel le rapport précité est toujours constant, ou bien un braquage non linéaire dans lequel ledit rapport diminue lorsque l'angle de manoeu- vre du volant 20 croît. La configuration de la fente 381 ou 382 peut être déterminée géométriquement de manière simple en fonction des positions relatives des pivots 31 33 2 et 361, 362 et du téton 391 ou 392. Les figures 11 et 12 illustrent des modifications respectives apportées à un flasque ou biellette 34. Sur la figure 11, un point de liaison de la barre d'accouplement (pivot 36) et un point de liaison de la pièce coulissante (téton 39) se trouvent du même c8té par rapport à un point (pivot 33) assurant la liaison de la biellette 34 avec le chassis. Sur la figure 12, la pièce coulissante 13 peut pivoter en 40 sur la biellette 34 et le point de liaison avec le châssis est conçu pour être mobile grâce à une fente 42 dans la- quelle se déplace un téton 41. Dans ces variantes, les configura- tions des fentes 38 et 42 peuvent être déterminées de la même maniè- re que celle décrite ci-avant. Les figures 13 à 15, comportant les mêmes références numéri- ques que les figures 8 à 10, représentent une autre forme de réali- sation dans laquelle une barre d'accouplement 121 ou 122, reliée par l'une de ses extrémités à un bras oscillant 101 ou 102 en saillie vers l'arrière, peut pivoter par son autre extrémité sur un châssis 2 par l'intermédiaire d'une oreille 91 ou 92 Cette oreille 91 ou 92 peut également pivoter sur la zone intermédiaire d'une biellette 341 lou 342. th levier supérieur 61 ou 62 peut pi- voter par sa région extrême interne sur le bras supérieur de la biellette 341 ou 342' et un point de liaison 431 ou 432 dudit levier sert de zone de solidarisation de ce levier supérieur 61 ou 62 avec le châssis. Le bras inférieur de la biellette 341 ou 342 est percé d'une fente oblongue 441 ou 442. Lorsque le téton faisant saillie de la région extrême de la pièce coulissante 13 est engagé dans cette fente oblongue 41 ou 44,21a pièce coulissante 13 est raccor- dée à la biellette 341 ou 342. Lorsque ce véhicule est par exemple sur le point de tourner à gauche à partir de sa condition de déplacement en ligne droite illustrée sur la figure 13, une rotation selon la flèche a est imprimée au volant, "dextrorsum" sur la figure 14. Ensuite, du fait de la rotation d'un secteur denté 18, la pièce coulissante 13 est déplacée vers la droite comme l'indique la flèche b. Du fait du mouvement de cette pièce 13, la biellette 341 ou 342 pivote autour d'un tourillon 451 ou 45 2' "dextrorsum" par rapport à la figure. Il en résulte qu'un levier supérieur 61 situé à gauche (par rapport au conducteur) pousse vers l'extérieur un joint 71 à rotule, et qu'un levier supérieur 62 situé à droite tire vers l'intérieur un joint 72à rotule. Des roues 11 et 12 sont par conséquent inclinées vers la gauche par rapport à un châssis 2, c'est- à-dire en direction du centre de virage. Cependant, étant donné que les extrémités internes de barres d'accouplement 121 et 122 sont montées aux emplacements des tourillons 451 et AS2, les positions occupées par des joints 11i et 11, à rotules sont indépendantes de la rotation des biellettes 341 et 342. Ainsi, un pivotement est imprimé à des bielles oscil- lantes 31 et 32 autour d'axes K1 et K2 des pivots de fusées,et les roues avant 11 et 12 s'inclinent comme décrit ci-dessus vers le centre d'inflexion et sont simultanément braquées dans la direction du virage. D'autre part, les régions extrêmes supérieures de ressorts de suspension 141 et 142 sont en prise avec les deux extrémités de la pièce coulissante 13. Etant donné que ces ressorts 141 et 142 sont montés de telle sorte que leurs régions supérieures s'inclinent vers le côté châssis du véhicule (comme représenté sur la figure 13) lorsque la pièce coulissante 13 est déplacée vers la droite (par rapport au conducteur) conmme mentionné ci-avant, la force de compression est appliquée au ressort 142 situé à droite. Par consé- quent, ce ressort 142 imprime à un levier inférieur 42, situé à droite, une poussée vers le bas par rapport au châssis 2. Concomi- tamment, la force de traction est appliquée au ressort 14!. Ce der- nier tire en conséquence vers le haut,par rapport au châssis 2, un levier inférieur 41 situé à gauche. A ce stade, les leviers su- périeurs 61 et 62 suivent le mouvement de ces leviers inférieurs 41 et 42,en provoquant une inclinaison des roues 11 et 12. Toute- fois, du fait que ces roues 11 et 12 sont normalement en contact avec le sol, lorsque les organes respectifs sont mus de la manière susmentionnée, le châssis 2 est en fin de compte incliné vers la gauche en observant la figure 14, c'est-à-dire en direction du centre de virage. Il résulte de ce mouvement que les roues avant 1 et 12 sont inclinées davantage. Dans ces conditions, le châssis 2 du tricycle motorisé selon l'invention, représenté sur les figures 13 à 15,s'incline vers la gauche lorsque ce véhicule tourne à gauche et négocie un virage penché comme dans le cas d'une motocyclette. A cet instant, bien que la roue avant 11 ou 12 soit inclinée du même côté que le châssis 2 en étant braquée dans la direction du virage, l'angle d'inclinaison de cette roue avant devient plus grand que l'angle d'inclinaison du châssis 2. Il est par conséquent possible d'obtenir un braquage satisfaisant. La roue arrière est inclinée d'une manière correspon- dant à l'inclinaison du châssis du véhicule. Bien que la descrip- tion qui précède concerne le virage à gauche, les mêmes considérations s'appliquent également à un virage à droite. Une autre forme de réalisation, illustrée sur les figures 16 et 17 (affectées des mêmes indices de référence que les figures 13 et 14), se distingue du type de réalisation des figures 13 et 14 par le fait que l'une des régions extrêmes du ressort de suspension 141 ou 142 tournée vers le châssis est assujettie à une oreille 91 ou 92. Dans ce type de réalisation également, lorsque le véhicule négocie une courbe, une roue 11 ou 12 est braquée dans la direction du virage et est simultanément inclinée vers le centre d'inflexion par rapport à un châssis 2. Néanmoins, comme le ressort de suspension 141 ou 142 est fixé à l'oreille 91ou 92, au châssis 2 et à un levier inférieur 41 ou 42 ledit châssis 2 ne s'incline pas au cours d'un virage. Cette forme de réalisation confère une sensation de braquage analogue à celle ressentie sur une motocyclette et identique à celle décrite à l'appui des formes de réalisation respectives ci-avant. Dans une variante représentée par la figure 18, la région extrême interne d'un levier supérieur 61 ou 62 est directement fixée à l'une des régions extrêmes d'une pièce coulissante 13 sans inter- position d'aucune biellette, et un secteur denté 18 engrène de bas en haut dans une crémaillère 17. Par conséquent, lorsqu'un braquage vers la gauche est provoqué par la rotation d'un volant de direction dans le sens d'mune flèche a de la même manière que celle décrite en regard de la figure 17, un coulissement vers la gauche est imposé à la pièce 13 et une roue avant 11 ou 12 agit de la même façon que sur la figure 17. Bien que la description qui précède porte sur plusieurs formes de réalisation préférentielles de la présente invention, il est évident que l'invention ne se limite pas à ces formes de réalisation. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées, sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, à la place d'un volant de direction tel qu'illustré sur les figures, l'élément de braquage peut consister en un guidon. De même, à la place d'un mécanisme de direction du type à secteur et à crémaillère, il est possible d'utiliser d'autres mécanismes, par exemple du type à commande hydraulique. De surcroît, la présente invention peut naturellement s'appliquer à des véhicules autres que des tricycles motorisés, par exemple à des voitures automobiles. REVENDICATIONS 1. Dispositif de suspension pour véhicules automobiles, intercalé entre deux roues respectivement de droite et de gauche du véhicule et le chassis de ce véhicule, dispositif caractérisé par le fait que l'une des régions extremes d'un ressort de suspension (141, 142) du côté châssis (2) du véhicule est assujettie à une pièce mobile (13) coopérant avec un élément de braquage (20) qui lui imprime un mou- vement,de telle sorte que, lorsque ledit véhicule négocie une courbe, le chassis (2) de ce véhicule soit incliné en direction du centre de virage d'une manière correspondant à l'opération de braquage. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le ressort de suspension (141, 142) est relié par son autre région extrême à un levier de suspension (41, 42), une barre d'accou- plement (121, 122) étant reliée à la pièce mobile (13). 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la pièce mobile (13) est reliée à une biellette (341 342) pouvant pivoter sur le chassis (2) du véhicule, une barre d'accou- plement (121, 122) étant en plus solidarisée avec ladite biellette. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'un point de liaison (381, 382, 391, 392; 441, 442) entre la biellette (341 34 2) et la pièce mobile (13) est déplaçable le long d'un trajet prédéterminé sur ladite biellette. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'un point de liaison (41, 42) entre la biellette (34) et le châssis (2) du véhicule est déplaçable le long d'un trajet prédé- terminé sur ladite biellette. 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le ressort de suspension (141, 142) est relié par son autre extrémité à un levier inférieur de suspension (41, 42); par le fait que la pièce mobile (13) est raccordée à l'un des bras d'une biellette (341, 342) pouvant pivoter sur le chassis (2) du véhicule; par le fait qu'un levier supérieur de suspension (61, 62) est relié à l'autre bras de ladite biellette (341 34 2); et par le fait qu'une barre d'accouplement (121, 122) est solidarisée avec le châssis (2) du véhicule. 7. Dispositif de suspension pour véhicules automobiles,inter- calé entre deux roues respectivement de droite et de gauche du véhicule et le châssis de ce véhicule, et comprenant un levier inférieur et ln levier supérieur, dispositif caractérisé par le fait que le levier supérieur (61, 62)est assujetti, par sa région extrême située côté châssis (2) du véhicule, à une pièce mobile (13) associée à un élément de braquage (20) qui lui imprime un mouvement; et par le fait que le ressort de suspension (141, 142) est fixé entre le levier inférieur (41, 42) et le châssis (2) du véhicule de telle sorte que, lorsque ce véhicule négocie une courbe, les roues (11, 12) s'inclinent en direction du centre de virage d'une manière correspondant à l'opération de braquage. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'une barre d'accouplement (121, 122) est reliée au châssis (2) du véhicule.