FR 2571760 A1 19860418 FR 8415718 A 19841012 La présente invention a trait aux dispositifs d'absorption des poussées exercées par les masses flottantes (énergie cinétique), telles que celles engendrées par les navires en position d'accostage. Les pare-chocs sont des dispositifs utilisés depuis déjà quelques années dans l'absorption de l'énergie cinétique des navires abordant une surface d'accostage. Ces dispositifs, réalisés en matériaux élastiques, sont généralement ancrés sur les parois des digues ou des jetées de manière à absorber la force d'impact des navires approchant ces parois au moyen de ressorts et, ce, sous la forme d'un déplacement d'énergie. Récemment, en raison de l'accrois- sement du volume des navires, les constantes de ressort des pare- chocs ont été augmentées. Cependant, bien que l'augmentation des constantes de ressort ait permis drabsorber en plus grande quantité l'énergie cinétique produite par les navires de gros tonnage, la force de réaction appliquée à la digue ou à la jetée a considérablement augmenté, obligeant les constructeurs à renforcer considérablement les parois de ces dernières. Par ailleurs, l'augmentation des constantes de ressort de pare-chocs engendre une augmentation du rapport constante de ressort de parechocs/système d'amarrage de 100:1 à 1000:1 environ, de telle sorte que le mouvement du navire amarré consécutif à la force des vagues n'est plus désormais limité au simple balancement, mais consiste également en un mouvement sub-harmonique, c'est-à-dire un ample mouvement du navire avec des périodes oscillatoires supé- rieures à la période caractéristique du système d'amarrage, prove- nant du fait que la constante du ressort du système d'amarrage est inférieure à la constante du ressort du pare-chocs et de l'asymétrie importante du système d'amarrage proprement dit. Eu égard aux considérations ci-dessus relatives au système d'amarrage traditionnel, le dispositif selon l'invention a pour objet d'absorber l'énergie cinétique des masses flottantes en phase d'approche au moyen de pare-chocs à constantes de ressort réduites, de manière à diminuer la force de réaction maximale appliquée aux parois des digues ou des jetées, etc. De plus, en permettant de réduire au strict minimum le rapport constante du pare-chocs/constante de ressort du système d'amarrage, cette invention offre la possibilité de réduire au minimum le mouvement de la masse flottante amarrée selon le procédé d'amar- rage asymétrique. Pour atteindre l'objectif susmentionné, l'invention fait appel à des parechocs qui absorbent la force d'impact des masses flottantes en phase d'approche par l'entremise de ressorts, mais aussi à des dispositifs amortisseurs comportant des fluides d'amortissement ayant pour fonction de réduire la force d'impact accusée par les ressorts. La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 montre une esquisse du dispositif-clé de l'invention dans une application simple; - la figure 2 montre une vue isométrique d'un dispositif de la figure 1; - la figure 3 est un graphique qui illustre l'absorption par le pare-chocs de la poussée produite par une masse flottante approchant d'un quai; - la figure 4 est un autre graphique illustrant la force de réaction maximale agissant sur les parois (du quai, de la digue ou de la jetée) et la masse flottante se rapprochant; - la figure 5 montre aussi un graphique illustrant le déplacement du pare-chocs consécutif à la force d'impact de la masse flottante en-phase d'approche; - les figures 6 et 7 sont respectivement des vues transversales en coupe de dispositifs utilisés dans d'autres types d'application; - la figure 8 est aussi une vue transversale en coupe, représentant cette fois le dispositif amortisseur employé dans un autre type d'application; et - la figure 9 illustre un autre type d'application de l'invention. Les figures 1 et 2 montrent le dispositif- clé dans un exemple d'application. Comme on peut le voir sur la figure 1, ce dispositif se compose de pare-chocs 3 et de dispositifs amortisseurs 7 installés sur la paroi 2 d'un quai d'accostage; on note que ceux-ci obéissent à un montage intégré du type tout-en-un. Par ailleurs, le pare- chocs 3 est construit en matériaux élastiques 4 du type caoutchouc (80 cm de long/100 cm de diamètre), avec une plaque de fixation 5 montée sur l'embout arrière du matériau élas- tique 4 et une plaque frontale 6 montée sur l'autre extrémité, comme indiqué sur la figure 2. L'ensemble est fixé sur la paroi 2 par application selon un plan horizontal d'une plaque d'ancrage 5 sur la plaque de fixation susmentionnée. Au nombre de quatre, les dispositifs amortisseurs 7 sont répartis à intervalles réguliers sur le pourtour de la périphérie du matériau élastique 4 du pare-chocs 3. Chaque dispositif amortis- seur 7 se compose d'un cylindre 8 hermétiquement clos contenant un gaz ou un fluide d'une certaine viscosité, et dont l'embout arrière est appliqué sur la plaque de fixation 5, d'un piston 9 qui se déplace à l'intérieur du cylindre 8 et d'une tige de piston O10 connectée à un embout du piston 9,d'une part, et à la plaque frontale 6, d'autre part, de sorte que cette dernière est maintenue à angle droit par rapport aux dispositifs amortisseurs. Chaque piston 9 est percé d'orifices (marqués 9a sur la figure) ayant pour but d'opposer une résistance au mouvement du piston à l'intérieur du cylindre et servant à réduire la charge accusée par les tiges de piston 10 pendant le déplacement dudit piston. Par ailleurs (mais ici il ne convient pas d'entrer dans les détails), l'étanchéité et la lubrification de l'orifice de l'embout avant du cylindre 8 dans lequel coulisse la tige de piston 10 sont assurées par des méthodes classiques. Quand la plaque frontale 6 est pressée par la masse du navire 1, le matériau élastique 4 et le dispositif amortisseur 7 sont simultanément comprimés, de sorte que l'énergie cinétique de la masse du navire 1 se transforme en poussée du matériau élastique 4, avant de se dissiper en raison de la résistance opposée par le dispositif amortisseur 7. Ainsi, en comparaison du dispositif tradi- tionnel composé essentiellement d'un pare-chocs, la constante de ressort du matériau élastique 4 du pare-chocs 3 peut être consi- dérablement réduite de la manière indiquée ci-dessous par les graphiques des figures 3 à 5. Ces figures sont les résultats d'une simulation numé- rique. Il est supposé que le navire s'approche de la paroi, le flanc latéral à celle-ci. Les paramètres numériques utilisés dans les calculs et la méthode de calcul sont les suivants. Paramètres intervenant dans les calculs: (a) Modèle de système d'amarrage Longueur du navire (L) = 144 m; largeur du navire (B) = 27,3 m; profondeur totale (D) = 18 m; tirant d'eau (d) = 5,4 m; poids (W) = 22.000 tonnes. (b) Typedequai: Distance entre le navire et le quai = 4,8 m; vitesse du navire au moment de l'impact (V) = 15 cm/s. Méthode de calcul: Obtenue par une analyse temps-série au moyen d'équations dynamiques (1) de Cummins. 6 o (Mkj+mkj) j Kkj(t-E)xj(Z)d +ckjxj = fk(w)coswt j=1 - (k=1, 2...6) Mkj et ckj sont respectivement les éléments d'ordre k-j de la matrice d'inertie et de la matrice de coefficient de force de réaction hydrostatique. Par ailleurs, mkj et Kkj(t) correspondent respectivement aux coefficients de masse invariable et de fonction de retard. Le graphique de la figure 3 montre la relation entre la constante de ressort du pare-chocs et l'énergie absorbée, calculée d'après les paramètres et selon la méthode de calcul ci-dessus. Cette relation est représentée avec la constante de ressort K'f du pare- chocs le long d'un axe horizontal et le rapport de l'énergie absorbée E à l'énergie cinétique E' du navire absorbée par le pare-chocs le long d'un axe vertical. La courbe continue représente les caractéristiques du dispositif traditionnel composé uniquement du pare-chocs, la courbe avec un pointillé celles d'un pare-chocs équipé de dispositifs amortisseurs dotés d'un coefficient d'atténuation C'df = 2736 kN.s/m, 71760 la courbe avec deux pointillés celles d'un pare-chocs équipé de dispositifs amortisseurs dotés d'un coefficient d'atténuation C'df = 5472 kN.s/m, la courbe avec trois pointillés celles d'un pare-chocs équipé de dispositifs amortisseurs dotés d'un coefficient d'atténuation C'df = 11325 kN.s/m; enfin, la ligne horizontale représente une estimation de l'énergie cinétique produite par un navire approchant de la surface d'accostage, telle qu'elle est donnée par l'équation E' = WV2/2g o W est le poids virtuel du navire évalué d'après l'équation de Sterlin (E' = MV2/2). Selon ce schéma, l'énergie E absorbée par les pare- chocs varie énormément en fonction de la constante de ressort K'f du parechocs dans le cas d'un dispositif à pare-chocs simple. Dans ce cas notamment, E accuse une montée brutale à mesure que K'f diminue au point de dépasser l'énergie cinétique estimée du navire. De même, quand K'f dépasse 100.000 kN/m, E prend des valeurs inférieures à celles de l'énergie cinétique estimée du navire. Ceci parce que la prise de la vague diminue à mesure que le déplacement du navire s'intensifie en direction du pare-chocs. Par voie de conséquence, quand on utilise un pare-chocs à petit K'f, E augmente en dépit du fait que l'aptitude à l'absorption d'énergie du pare-chocs est basse, ce qui a pour effet de rendre le pare-chocs inapte à l'absorption d'énergie. Par voie de consé- quence, on est obligé d'utiliser, pour les navires de gros tonnage notamment, des pare-chocs offrant de grandes valeurs pour K'f. D'autre part, en vertu des dispositifs proposés par l'invention, E pourra diminuer à mesure qu'augmente le coefficient d'atténuation Cidf des dispositifs amortisseurs, et l'on pourra choisir en toute liberté la valeur de K'f tant que C'df sera supérieur à 2736 kN.s/m puisque, dans ce cas, E sera toujours inférieure à la valeur estimée de l'énergie cinétique du navire. On note que ce phénomène est particulièrnementprononcé quand K'f est inférieure à 5000 kN/m. Par voie de conséquence, on peut réduire la force donnée à absorber au pare-chocs en faisant usage de dispositifs amortis- seurs à gros coefficients d'atténuation C'df et d'un pare-chocs de faible K'f. La figure 4 montre la relation entre la force de réaction maximale Ff exercée à la fois sur la paroi et sur la masse du navire et la constante de ressort K'f du pare-chocs. Le graphique représente la constante de ressort K'f du pare-chocs le long d'un axe horizontal et la force de réaction Ff susmentionnée le long de l'axe vertical. La courbe continue représente le dispositif traditionnel composé uniquement du pare-chocs, la courbe avec un pointillé le dispositif proposé selon l'invention. Seule est indiquée la force de réaction du pare-chocs. La ligne courbe représente la force de réaction issue de la combinaison du pare-chocs et des dispo- sitifs amortisseurs (C'df des dispositifs amortisseurs = 11325 kN.s/m). Sur cette figure, il est manifeste que la valeur de crête de la force de réaction est inférieure, dans le dispositif de cette invention, à celle d'un dispositif traditionnel. On note par ailleurs que la valeur K'f du pare-chocs du dispositif proposé par cette invention est nettement inférieure à celle du pare-chocs utilisé dans le dispositif traditionnel, de sorte que l'abaissement de la force de réaction est beaucoup plus manifeste que ne l'indiquent les courbes de la figure. La figure 5 est un graphique montrant la relation entre le déplacement relatif du pare-chocs (dans le sens de l'axe vertical), noté 6, et la constante de ressort K'f du pare-chocs (dans le sens de l'axe horizontal). A cet égard, les diverses courbes de ce graphique ont la même connotation que les courbes de la figure 3. Comme on peut le voir sur la figure, le déplacement relatif augmente à mesure que la constante de ressort K'f diminue. Il est cependant manifeste que la variation du déplacement relatif qui résulte d'un changement correspondant de la constante de ressort est beaucoup plus faible dans le dispositif à dispositifs amortis- seurs proposé par cette invention. On peut donc en conclure que même s'il est utilisé dans notre dispositif un pare-chocs à constante de ressort identique à celui d'un système traditionnel, la dimension hors-tout du dispositif-sera réduite dans le cas de l'invention. Le tableau suivant est le résultat d'une étude comparée d'un certain nombre de données mettant en jeu le dispositif traditionnel et le dispositif de l'invention au moment de l'impact entre le navire et le quai pendant les opérations d'amarrage quand le navire est balancé par la force des vagues (V = 15 cm/s quand le navire approche de la paroi, T = 14 s et H = 1,2 m quand le navire est amarré). Les données inscrites dans la colonne (A) sont celles du dispositif traditionnel, auquel cas le système d'amarraat- est considérablement asymétrique puisque la constante de ressort du parechocs est égale à K'f = 28832 kN/m et la constante d'élasticité des élingues d'amarrage K'l est de 36,3 kN/m. Les données inscrites dans la colonne (B) sont celles du dispositif proposé dans l'inven- tion, auquel cas K'1 = 36,3 kN/m et K'f = 720 kN/m, tandis que 1e coefficient d'atténuation des dispositifs amortisseurs est de C'df = 2740 kN.s/m. a. A l'approche de la paroi (A) (B) Energie absorbée par le pare-chocs (kJ) 290 133 Force de réaction de crête du pare-chocs 2045 402 (et des dispositifs amortisseurs) (kN) Déplacement maximal du pare-chocs (m) 0,14 0,06 b. En balancement à l'état amarré Amplitude du balancé (m) 27,9 4,1 Force de réaction de crête du pare-chocs 12750 1600 (et des dispositifs amortisseurs) (kN) Tension maximale des élingues d'amarrage (kN) 952 70 Le tableau ci-dessus montre clairement que, dans le cas du dispositif de l'invention, non seulement la force de réaction de crête accusée par les parois du quai est réduite, mais aussi que l'amplitude du balancement auquel est soumis le navire amarré est nettement diminuée. Les figures 6 et 7 montrent deux autres exemples d'application de l'invention o les dispositifs amortisseurs 17 et 27 et les pare-chocs 13 et 23, à l'intérieur desquels ils sont uontés, sont réalisés de manière à revenir à leur configuration normale après avoir été compresses une première fois, suite à l'impact entre le navire et la paroi et, ce, avant que le navire n'entre une deuxième fois en collision avec la paroi. Dans l'exemple d'application de la figure 6, le dispo- sitif amortisseur 17 est construit de telle sorte qu'un canal de dérivation 11 se trouve sous le cylindre hermétiquement fermé 18. 2 57 1760 Ce canal de dérivation relie la chambre de compression!8a et la chambre d'expansion 18b du cylindre 18. A l'intérieur du canal de dérivation se trouve une soupape de non-retour 12 qui se ferme lorsque le piston 19 se déplace dans le sens de la flèche "X" de manière à comprimer le liquide contenu dans la chambre de compression 18a et s'ouvre quand le piston 19 se déplace dans le sens opposé qui est indiqué par la flèche "Y". De cette construction, il résulte que la plaque frontale 16 est comprimée en direction de la paroi suite à la force d'impact exercée par la masse du navire, tandis que la soupape de non-retour 12 du canal de dérivation 11 se ferme et le liquide de la chambre de compression 18a s'écoule lentement dans la chambre d'expansion 18b par l'entremise des orifices 19a du piston 19 de manière à dissiper la force d'impact engendrée par le navire. Ensuite, quand le navire "rebondit" et qu'il s'éloigne du dispositif, dispositifs amortisseurs et pare-chocs reviennent sur leurs positions normales. A cette étape, étant donné que la soupape de non-retour 12 du canal de dérivation 11 s'ouvre, le fluide contenu dans le dispositif amortisseur 17 n'offre aucune résistance au mouvement du piston et revient rapidement à la chambre de compres- sion 18a, de sorte que le dispositif amortisseur 17 revient rapi- dement et sans problème à sa position initiale sous l'effet de la seule force du pare-chocs 13. Dans ltexemple d'application de la figure 7, il existe sous le cylindre 28 du dispositif amortisseur 27 un cylindre auxi- liaire 22 contenant un corps de canal de dérivation mobile 21 qui fera l'objet d'une description ultérieure. Ce corps de canal de dérivation possède, comme son nom le laisse supposer, un canal de dérivation 21a qui relie la chambre d'expansion 28b à la chambre de compression 28a du cylindre 28. Une tige de poussée 20 est par ailleurs fixée sur le flanc du corps de canal de dérivation 21, vis-à-vis de la partie du dispositif qui est en regard de la paroi extérieure. L'autre embout du corps de canal de dérivation bute contre un ressort 22a à l'intérieur même du cylindre auxiliaire 22. L'embout avant 20a de la tige de poussée 20 susmentionnée chemine par une ouverture 26a située dans la plaque frontale 26, et 257 760 dépasse de la surface de cette plaque. Quand le flanc du navire entre en contact avec la plaque frontale, celui-ci appuie d'abord sur la tige de poussée et sur le ressort 22a par quoi le corps de canal de dérivation 21 se déplace vers la gauche (sur le schéma). D'autre part, quand aucune charge n'est appliquée sur le dispositif amortisseur 27, le corps de canal de dérivation 21 se trouve dans une position telle que le canal de dérivation 21a établit la liaison entre la chambre de compression 28a et la chambre d'expansion 28b du cylindre 28. Au contraire, quand la tige de poussée 20 a été poussée en raison de la pression exercée sur la paroi par le flanc du navire, les deux ouvertures 21c et 21d du canal de dérivation 31a vont s'éloigner de leurs contreparties 28c et 28d de la paroi du cylindre 28 de manière à isoler la chambre-de compression 28a de la chambre d'expansion 28b du cylindre 28. Dans cette condition, on pourra faire varier la liaison entre les deux chambres du cylindre, de la position de fermeture complète à la position de fermeture par- tielle, en sélectionnant la longueur de saillie de l'embout avant a de la tige de poussée 20. De plus, dans notre exemple d'application, on peut voir que, lorsque le navire approche de la plaque frontale 26, il ferme d'abord le canal de dérivation reliant les deux chambres du cylindre 28 du dispositif amortisseur 27 de sorte que le fonctionnement de ce dernier, quand la plaque frontale 26 a été poussée plus loin, est exactement le même que dans les exemples d'application précédents. Par la suite, lorsque le flanc du navire 1 s'éloigne progressivement de la paroi, celui-ci continue à exercer une certaine poussée sur la plaque frontale 26 de ce dispositif, de telle sorte que le canal de dérivation 21a demeure en position fermée. Par voie de conséquence, il ne reste plus au fluide contenu dans la chambre d'expansion 28b du cylindre 28 qu'à revenir dans la chambre de compression 28a via l'orifice 29a du piston 29. Cette action oppose une résistance au mouvement de recul du piston et ralentit consé- -cutivement le rétablissement respectif en position initiale du pare- chocs et du dispositif amortisseur, action immédiatement suivie par l'éloignement du navire de la plaque frontale. Néanmoins, si le flanc du navire s'éloigne de la plaque frontale 26 plus rapidement que la vitesse de rétablissement du dispositif en position initiale, la pression exercée sur l'embout avant 20a de la tige de poussée 20 est libérée, de sorte que le corps de canal de dérivation 21 revient rapidement sur sa position normale en raison de la force du ressort 22a, et le canal de dérivation 21a s'ouvre de manière à amener le fluide contenu dans le cyiindre 28 à un équilibre rapide. Ceci permet d'éviter tout retard éventuel dans le rétablissement du dispositif à sa position normale. Par conséquent, dans notre exemple d'application, il n'est pas seulement possible de renvoyer pare-chocs et dispositifs amortisseurs à leurs positions normales en fonction de la vitesse d'éloignement du navire, mais il est aussi possible de réduire la force du pare-chocs ayant tendance à repousser le navire du bord. On note aussi que, bien que la puissance d'atténuation du dispositif amortisseur 27 soit gérée par l'orifice 29a du piston 29, elle peut également faire l'objet d'un réglage par la régulation du déplacement du corps de canal de dérivation 21a. De plus, il est possible de juguler l'orifice 29a du piston 29 en faisant varier sans discontinuité la zone de chevauchement entre les ouvertures du cylindre 28 et celles du canal de dérivation 21a avec le dépla- cement du corps de canal de dérivation 21. La figure 8 montre un autre exemple du canal de retour de fluide dans le cylindre dans les exemples d'application des figures 6 et 7. Dans le schéma de la figure 8, aucun canal de dérivation n'est utilisé comme canal de retour de fluide; en revanche, un canal de liaison de gros diamètre 39b a été prévu sur le piston 39 doté de l'ouverture 39a, de telle sorte que le canal de liaison 39b se ferme quand le dispositif amortisseur 37 est comprimé et s'ouvre quand le dispositif amortisseur est libéré et, ce, par l'entremise d'une soupape de non-retour 40 située à l'avant du canal de liaison 39b, en direction de la chambre de compression du piston. Le fonctionnement de ce dispositif équivaut à celui du dispositif décrit ci-dessus, mais la construction du dispositif amortisseur est simplifiée. 257 1760 il Dans tous les exemples d'application des figures 6 à F, la force de réaction maximale exercée sur les parois du quai est réduite, de même que l'amplitude du balancé du navire, comme cela a déjà été expliqué dans notre exemple d'application de la figure 1. La figure 9 montre le schéma de principe d'un autre exemple d'application de cette invention. Dans cet exemple, le dispositif amortisseur 47 n'est pas intégralement incorporé au pare-chocs 43; au contraire, tous deux sont indépendamment juxta- posés et rapprochés l'un de l'autre sur la paroi 42. Dans cet exemple, deux groupes de pare-chocs 43 et de dispositifs amortisseurs 47 sont fournis. Ils fonctionnent d'une manière identique et donnent par conséquent des résultats identiques à ceux de la figure 1. Comme nous l'avons déjà mentionné dans les paragraphes précédents, l'invention, en proposant un pare-chocs qui absorbe la poussée des masses flottantes sous la forme d'un déplacement d'énergie, et un dispositif amortisseur qui dissipe l'énergie par l'entremise de la résistance opposée par les fluides internes sur la paroi d'un quai (ou d'une jetée) exposée à la force d'impact de masses flottantes en phase d'approche, rend possible d'obtenir les résultats suivants. (1) L'énergie à absorber par le pare-chocs peut être considérablement réduite, même lorsque la constante de ressort du pare-chocs est diminuée (contrairement au dispositif traditionnel qui n'employait qu'un simple pare-chocs), de sorte qu'il est possible de n'employer que des matériaux à faibles constantes de ressort. (2) Etant donné que la force de réaction maximale exercée sur les parois est réduite, il est possible d'absorber l'énergie cinétique des navires de gros tonnage sans passer par un renforcement des parois des quais, digues ou jetées. Par ailleurs, étant donné qu'il est désormais possible d'utiliser des matériaux à faibles constantes de ressort dans la réalisation des parechocs, on peut sélectionner leur constante de manière à la rapprocher de la constante d'élasticité des élingues d'amarrage, quand les navires sont amarrés selon la méthode asymé-- trique, tout en diminuant le déplacement des masses engendré par le mouvement des vagues, le mouvement sub-harmonique pendant le balancement, à l'état amarré, par exemple. Alors que cette invention a été ci-dessus décrite au moyen de plusieurs exemples d'application, l'étendue des possibi- lites d'application n'a pas été complètement couverte, étant donné qu'un certain nombre de modifications suffiraient à rendre le dispositif compatible avec d'autres types d'applications obéissant au même principe. 2 57 1 760 R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Dispositif absorbant et dissipant la poussée des masses flottantes approchant des quais ou des parois de jetées, etc., qui se monte sur ladite paroi, caractérisé en ce qu'il se compose d'un ou de plusieurs pare-chocs (3; 13; 23; 43) absorbant l'énergie cinétique des masses flottantes sous la forme d'un dé- placement d'énergie, et de dispositifs amortisseurs (7; 17; 27; 47) qui dissipent cette énergie par la résistance opposée par les fluides contenus dans ces dispositifs amortisseurs. 2. Dispositif d'absorption d'énergie selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs amortis- seurs (7; 17; 27; 37) sont incorporés ou intégrés dans lesdits pare-chocs (3; 13; 23). 3. Dispositif d'absorption d'énergie selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs amortis- seurs (47) et les pare-chocs (43) sont montés indépendants les uns des autres sur la paroi de quai, tout en restant rapprochés. 4. Dispositif d'absorption d'énergie selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les dispositifs amortisseurs (7, 17; 27; 37) incorporent ici des canaux (9a; 19a; 39a) d'écoulement des fluides, simples orifices percés dans les pistons (9; 19; 39) coulissant dans les cylindres (8; 18; 28), et un canal (11; 21) reliant la chambre de compression (18a; 28a) à la chambre d'expansion (18b; 28b) du cylindre, qui se ferme quand le dispositif est comprimé et qui s'ouvre quand celuici revient sur sa position initiale. 5. Dispositif d'absorption d'énergie selon la revendication 4, caractérisé en ce que le canal (11) de retour de fluide est ici un simple canal de dérivation reliant les chambres de compression et d'expansion du cylindre, le canal de dérivation contient une soupape de non-retour (12) qui n'autorise l'écoulement du liquide que de la chambre d'expansion (18b) à la chambre de compression (18a). 6. Dispositif d'absorption d'énergie selon la re- vendication 4, caractérisé en ce qu'un canal de retour (21a) de fluide est prévu dans le corps de canal de dérivation (21) qui est toujours en contact avec le cylindre (28) et qui peut se déplacer parallèle- ment à l'axe du cylindre, attendu que le canal de dérivation possède des ouvertures (21b, 21c) reliant la chambre d'expansion à la chambre de compression du cylindre et ces ouvertures sont destinées à se fermer ou se rétrécir quand le dispositif amortisseur (27) est comprimé et à s'ouvrir quand celui-ci est renvoyé sur sa position initiale. 7. Dispositif d'absorption d'énergie selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un canal de retour de fluide est réalisé sous la forme d'une ouverture de gros diamètre (39b) ménagéedans le piston (39) et construite de manière à interdire le passage du fluide de la chambre de compression dans la chambre d'expansion lorsque le dispositif amortisseur (37) est comprimé.