FR 2571328 A1 19860411 FR 8512408 A 19850814 Etat de la technique La présente invention concerne un dispositif de com- mande de direction assistée pour réaliser une assistance à la direction du moteur. Un dispositif de commande hydraulique de direction assistée a été utilisé, de manière conventi9nnnelle, pour as- sister la direction du volant avec une force de commande ré- duite. Dans ce cas, on doit absolument éviter toute fuite d'huile, et un tel dispositif de commande de direction assis- tée ne peut pas être fabriqué de manière compacte. Er outre, on doit utiliser une pompe hydraulique et des canalisations, ce qui entraîne une augmentation des coûts. Afin de palier ces inconvénients, une force de rotation d'un moteur peut être utilisée directement comme force auxiliaire. Dans un dispositif conventionnel de commande électroni- que de direction assistée, un rotor du moteur doit être mis en rotation, dans le sens inverse, le nombre de fois néces- saire pour tourner, quand on conduit à nouveau en ligne droi- te après avoir changé de direction. On obtient une vitesse moteur, pendant la rotation de celui-ci en sens inverse, par un couple d'auto-alignement généré par La résistance du volant. Dans ce cas, une force de friction apparaît au contact d'un balai, ou analogue, dans le moteur et agit contre la rotation du rotor. Le rotor ne peut pas être mis en rotation suffisan- te uniquement par le couple d'auto-alignement. Ce phénomène apparaît particulièrement lorsque l'on utilise un moteur ma- gnétique. L'insuffisance doit être compensée en fournissant un couple additionnel au volant de commande de direction assistée. Ce qui entraîne, pour le conducteur, des conditions de conduite anormales. Résumé de l'invention Un objet principal de la présente invention est de fournir un dispositif de commande électrique de direction as- sistée dans lequel le conducteur ne rencontre pas des condi- tions anormales de conduite. Afin de mener à bien L'objectif de L'invention pré- senté ci-dessus, il est prévu un dispositif de commande étec- trique de direction assistée comprenant: des moyens de dé- tection de la vitesse du véhicule afin de déterminer cette vitesse; des moyens de détection du couple de commande de la direction assistée pour déterminer le couple d'un volant de commande de direction assistée; des moyens de détection de l'orientation de la commande de direction assistée afin de déterminer l'orientation du volant de commande de la direc- tion assistée; des moyens de détection de l'orientation de la commande de direction assistée afin de déterminer l'orienta- tion du volant de commande de la direction assistée; des moyens d'entraînement de La commande de direction assistée pour commander un moteur qui participe à L'assistance de la di- rection; des moyens pour détecter La rotation du volant d'un véhicule; des moyens pour détecter un état de non-assistance à la direction; et des moyens de contr8le pour-vérifier les moyens d'entraînement du moteur en fonction de la vitesse du véhicule et le coupte de commande de la direction assistée pour contrôler le couple du moteur et pour fournir au moteur la valeur de courant correspondant à La rotation du volant du véhicule; donc de façon à limiter La rotation du volant du vé- hicule Lorsque l'état de non-assistance à la direction est détecté. Description brève des dessins La figure 1 est le diagramme complet d'un dispositif de commande de direction assistée conformément à un mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un diagramme schématique présentant un montage d'un détecteur de force de commande de direction assistée; La figure 3 est un diagramme schématique montrant le principe de fonctionnement d'un détecteur d'intervalle; La figure 4 est une vue en plan d'un détecteur de ro- tation d'un volant; Les figures 5A à 5F sont respectivement des courbes temporisées de signauxde sortie issues du détecteur de rota- tion du volant présenté à la figure 4; La figure 6 est un graphique présentant les caracté- ristiques d'entrée-sortie d'un convertisseur de tension; - La figure 7 est un graphique montrant les caractéris- tiques d'entrée-sortie d'un convertisseur de valeur absolue; Les figures 8A à 8D sont des graphiques montrant res- pectivement les caractéristiques d'entrée-sortie des mémoi- res de référence; Les figures 9A à 9D présentent respectivement les courbes tcmporisées des signaux de sortie issus du générateur de signal d'horloge; La figure 10 est un organigramme pour expliquer le déroulement de l'opération quand l'appareil de la figure 1 est constitué par un microprocesseur; La figure 11 présente un circuit d'un transformateur de tension différentiel; La figure 12 est un graphique montrant les caracté- ristiques lorsque le transformateur de tension différentiel est utilisé comme détecteur de rotation du volant; La figure 13 est une vue en coupe présentant un mon- tage dans lequel le détecteur d'intervalle, comme le détec- teur de rotation du volant, est monté sur une colonne de di- rection; Et la figure 14 est une vue en coupe du détecteur d'intervalle le long de la ligne de coupe XIV - XIV. Description d'un mode de réalisation préférentiel La présente invention sera décrite en détail en réfé- rence à un mode de réalisation préférentiel en relation avec les dessins d'accompagnement. La figure 1 est un diagramme général d'un dispositif de commande électrique de direction assistée selon un mode de réalisation de la présente invention. Un détecteur de vitesse du véhicule, repéré dans son ensemble 1, comprend un disque magnétique la et un essieu, entraînés ensemble par rotation, un interrupteur principal lb; un détecteur de force de la com- mande de direction assistée 2 pour déterminer lecouple de com- mande; un détecteur de l'orientaticn du volant 3 servant comme moyen de détection de l'angle de rotation du volant; des tran- sistors, respectivement 4a à 4d et 5aà 5d; des résistances, respectivement 6a à 6d; un moteur 7; des diodes, respectivement 8a à 8d; un organe de contrôle 10 pour vérifier le courant qui s'écoule à travers le moteur en fonction de la vitesse du vé- hicuLe, de la force de commande, et de l'angle de rotation. L'organe de contrôle 10 comprend un générateur de courbe 11, des générateurs de tension de référence 12a et 12b, des comparateurs 13a àl3c, un convertisseur de tension 14, un convertisseur de valeur absolue 15, un convertisseur de cou- rant direct-alternatif 16, et un circuit de contrôle 20. Le circuit de contrôle 20 comprend un circuit de calcul de la vitesse moyenne 21, ungénérateur de signal d'horloge 22, des décodeurs 23a et 23b, des mémoires de référence 24a à 24d,des "timers" ou rythmeurs 25a à 25ddes circuitsde retard 26a et 26b, des portes "ET" 27a à 27t, des portes "OU" 28a à 28e et un inverseur 29. Le détecteur de force de commande de la direction as- sistée 2 comprend un détecteur d'intervalle 51 et un volant de commande 50, qui pivotent ensemble, et une pièce métalli- que 52, fabriquée dansun matériau magnétique, qui pivote en même temps que La colonne de direction, tel que montré à La figure 2. Le détecteur d'intervalle 51 comprend un noyau mé- tallique 51a et un bobinage 51b enroulé autour du noyau mé- tallique 51a, tel que montré à la figure 3. Lorsque le vo- lant de commande de la direction assistée 50 est tourné, Le noyau métallique 51a se déplace à proximité, ou s'éloigne, de la pièce métallique 52 montée sur la colonne de direction et la résistance est modifiée, par la détection d'un inter- vale entre la pièce métallique 52 et le noyau métallique 51a tel que montré à la figure 3. En se référant à ta figure 4, le détecteur de rota- tion du volant 3 comprend une électrode 3b imprimée sur la plaque 3a et sept curseurs 3c qui se déplacent le long de l'électrode 3b. Les sept curseurs 3c coulissent ensemble sur l'électrode 3b, de part et d'autre le long d'une direction. L'électrode 3b présente des fentes 3d qui sont alignées le long de la direction de glissement du curseur reliée à la borne B, et des blancs 3e formés sur des parties en contact avec les curseurs reliés aux bornes C à G. La plaque 3a est fixée sur le corps du véhicule, et,les curseurs 3c et le ti- rant se déplacent ensemble pour contrôler la direction de rotation. Les états conducteurs des bornes A, et B à G, chan- gent, tel que présenté figures 5A à 5F, en fonction du mou- vement du tirant. Aussi, ta position du tirant, c'est-à-dire, l'angle de rotation du volant peut être détecté par les signaux de sortie issus de ces bornes. Le convertisseur de tension 14 transforme une modi- fication de la force de résistance du détecteur d'intervalle 51 dans le détecteur de force de commande de la direction as- sistée 2 en une modification de tension, tel que présenté à la figure 6. Le point correspondant à x = a le long de l'ab- cisse correspond à la position de conduite le long d'une di- rection rectiligne. Le point x = 0 correspond à une position dans laquelle te volant de commande de la direction assistée est tourné vers la gauche avec un couple maximum. Le point x = b correspond à une position dans laquelle le volant de commande de la direction assistée est tourné vers la droite avec un couple maximum. Le convertisseur de valeur absolue 15 génère un signal en forme de "V" dont le niveau de tension 0 représente la position du volant qui correspond à une condui- te le long de la direction rectiligne, tel que présenté à la figure 7. Un déplacement positif représente une orientation vers la droite du couple de commande de la direction assistée, et un déplacement négatif représente une orientation vers la gauche du couple de commande de la direction assistée. Le comparateur 13c génère un signal logique "1" représentant un état non assisté de la direction lorsque l'amplitude du si- gnal fourni par le convertisseur de valeur absolue 15 est in- férieur au signal fourni par le générateur de tension de référence 12b. Le dispositif ci-dessus constitue une méthode pour détecter un état non assisté de La direction. Les mémoires de référence 24a à 24d comprennent des mémoires pour stocker Les rapports adaptés des courants élec- triques fournis de façon sélective au moteur 7 en relation, respectivement, avec Les couples de commande de direction as- sistée. Tel que montré aux figures 8A à 8D, les mémoires de référence 24a à 24d stockent quatre caractéristiques diffé- rentes. En référence à la figure 8, le couple de commande est représenté le long de l'abcisse, et le rapport adapté du cou- rant s'écoulant dans le moteur 7 est représenté le long de l'ordonnée. Plus particulièrement, la figure 8 montre les ca- ractéristiques correspondant à une vitesse lente, dans les- quelles, le rapport adapté et le couple issu du moteur 7, sont augmentés. Lorsque la vitesse du véhicule augmente, le rap- port adapté décroît graduellement tel que représenté aux fi- gures 8B à 8D, du fait de la décroissance du couple généré par le moteur 7. Le signal d'horloge CL2 est fourni à certains des "timers" 25a à 25d qui sont sélectionnés par le décodeur 23a. Les "timers" sélectionnés génèrent un signal logique "1" pen- dant une période de temps prédéterminée. Lorsque la période de temps, qui est déterminée par le signal lu sur la mémoire de référence 24a à 24d correspondante, est écoulée, le "timer" correspondant est remis dans sa position initiale, et son ni- veau de sortie revient au niveau "0". Le décodeur 23b- décode les signaux fournis aux bornes A à E. Un résultat décodé est fourni par l'une des bornes F à I. Lorsque la borne J est pla- cée au niveau "0", le résultat décodé et- généré habituelle- ment est stocké et généré sans égard au signal fourni aux bor- nes A à E. Cependant, lorsque la borne J passe au niveau "1", le signal fourni aux bornes A à E est décodé. Le générateur de signal d'horloge 22 génère le signal temporisé présenté à la figure 9. 0 va maintenant décrire le cas d'une orientation en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (vers la droite) d'un dispositif de commande électrique d'une direction assistée, présentant le montage décrit cidessus. Lorsque le conducteur tourne le volant de la direction assistée dans le sens des aiguilles d'une montre, un signal de vitesse du vé- hicule est, d'une part, généré par le détecteur de vitesse 1 et, d'autre part, est mis en forme par Le générateur de cour- be 11. Une courbe du signal généré est convertie par Le cir- cuit de calcul de la vitesse moyenne 21 - en un signal de la vitesse moyenne. Le signal de la vitesse moyenne est décodé par le décodeur 23a.On notera que le décodeur 23a génère de façon sélective quatre signaux de sortie qui repré- sentent quatre vitesses, de la plus rapide à la plus lente. Un signal logique "1" apparait à l'une des bornes du décodeur 23a et correspond à l'une des quatre vitesses. Dans ce cas, tant que le conducteur tourne le volant de direction, un couple de commande de la direction assistée, détecté par le détecteur 2, est converti en tension par le convertisseur 14. Ce signal de tension est fourni au conver- tisseur de courant alternatif-continu 16 à travers le conver- tisseur de valeur absolue 15. Un signal digital issu du con- vertisseur alternatif-continu 16 est-fourni aux portes "ET" 27c à 27f. En fait, le signal logique "1" est fourni à partir du décodeur 23a à l'une des portes "ET" 27c à 27f. Le signal généré à partir du convertisseur alternatif-continu 16 est fourni à l'une des mémoires de référence 24a à 24d à travers une porte "ET" sélectionnée par le décodeur 23a. Dans ce cas, lorsque la vitesse du véhicule se situe dans une gamme mini- mum de vitesse, la mémoire de référence 24a, qui stocke les caractéristiques présentées à la figure 8A, est sélectionnée. Cependant, lorsque la vitesse correspond à une gamme de vi- tesse maximum, la mémoire de référence 24d, stockant les ca- ractéristiques présentées à la figure 8D, est sélectionnée. Lorsque l'une des mémoires de référence 24a à 24d est sélectionnée, le signal du couple de commande de la di- rection assistée est lu à partir de la mémoire de référence sélectionnée. Le signal lu est envoyé au "timer" correspon- dant. C'est pourquoi, lorsque le "timer" sélectionné par le décodeur 23a reçoit le signal d'horloge CL2, il génère un signal de sortie. Le "timer" est alors arrêté lorsque l'in- tervalle de temps, qui est déterminé par le signal issu de la mémoire de référence, s'est écouté. On répète à nouveau l'opération; aussi, Le "timer" sélectionné génère un signal correspondant à la vitesse du véhicule et au couple de com- mande de la direction assistée. Le signal de sortie issu de convertisseur de tension 14 est envoyé aux comparateurs 13a et 13b et est comparé avec le signal issu du générateur de tension de référence 12a. Si le niveau de sortie du générateur de tension de référence 12a correspond au déplacement x = a de la figure 6, un signal de niveau "1" est généré par le comparateur 13a lorsque Le volant de direction est tourné dans Le sens des aiguilles d'une montre. Dans ce cas, Le comparateur 13c génère le si- gnal logique "O" qui est alors inversé par l'inverseur 29 en un signal de niveau "1". Ce signal logique "1" est envoyé aux partes "ET" 27a et 27b. De cette façon, lorsque le volant de direction est tourné vers le sens des aiguilles d'une montre, La porte "ET" 27a génère un signal de niveau "1". Le signal de niveau "1" est généré à travers la porte "OU" 28b pour placer dans un état passant les transistors 4a et 5a,et est retardé par Le circuit de retard 26a pendant un intervalle de temps prédéterminé. Le signal retardé est transmis à la por- te "ET" 27s. Le signal de sortie issu de la porte "ET" 27a est envoyé à la porte "ET" 27g; aussi, le signal généré par la porte "OU" 28a est envoyé à la porte "ET" 27s à travers la porte "ET" 27g et la porte "OU" 28d. Pour cette raison, les transistors 4b et 5d sont dans un état passant, et le courant s'écoule à travers le moteur 7 de La gauche vers la droite, tel que présenté à la figure 1. L'opération de rotation du vo- lant est réalisée par le couple généré par le moteur 7. Le rapport adapté, déterminé par le signal de sortie issu de l'une des mémoires de référence 24a à 24d, est proportionnel au couple de commande de la direction assistée. Un courant s'écoulant dans Le moteur 7 présente une valeur moyenne éten- due lorsque le couple de commande de la direction assistée augmente, en augmentant le couple du moteur. Quand le conducteur tourne complètement le volant de commande de la direction assistée vers la droite, et que un couple agissant sur le volant de commande est supprimé, le comparateur 13c génère un signal de niveau "1". Ce signal est inversé par l'inverseur 29 et un signal inversé est envoyé à la porte "ET" 27a. Le signal de sortie issu de la porte "ET" 27a passe du niveau "1" au niveau "0". Le signal de niveau "1", généré par la porte "OU" 28b et la porte "ET" 27s passe aussi du niveau "1" au niveau "0". Ce qui a pour conséquence que le courant ne s'écoule plus à travers le moteur 7. Dans cet état, le véhicule se dirige dans une direc- tion rectiligne; le volant de commande de la direction assis- tée étant bien sûr revenu à la position neutre. Le volant de commande revient vers la position dans laquelle le couple de commande de la direction assistée n'agit pas sur le volant. Cependant, lorsque la rotation du volant est réalisée en uti- lisant la force de rotation du moteur, le volant de commande ne peut pas revenir complètement à la position neutre. Ce problème est résolu de la manière suivante: Le détecteur de rotation du volant 3 génère un si- gnal correspondant à la rotation du volant de commande issu des bornes B à G pendant que le véhicule change de direction. Le signal issu du détecteur de rotation du volant 3 est dé- codé par le décodeur 23b. Le signal de niveau "1" est généré par la borne F ou G, pendant la rotation vers la droite. Cependant, pendant la rotation vers la gauche, le signal de niveau "1" est généré par la borne H ou I. La gamme d'angle de rotation du volant est divisée en une région de grand an- gle de rotation du volant et une région de faible angle de rotation du volant. Un signal de sortie apparaît sur la borne F ou I dans le cas o l'on se situe dans la région d'angle de rotation important. Cependant, un signal de sortie apparaît sur la borne G ou H lorsque l'on se situe dans la région de faible angle de rotation. Quand la commande d'assistance à la direction est en- voyée dans des conditions de conduite normales, le signal de rotation du votant se situe dans la région de faible rota- tion. Lorsqu'une commande de a direction assistée vers la droite est changée pour une position correspondant à un état non as- sisté de la commande, et que le signal de l'angle de rotation du volant se situe dans la région de faible rotation, un signal logique "1" apparaît sur la borne G du décodeur 23b. Tant que la position correspondant à un état non assisté de la commande est établie, le comparateur 13c génère un signal logique "1". Le signal généré par le décodeur 23b est généré à travers une porte "ET" 27k. Ce signal est généré à travers la porte "OU" 28c pour rendre passants les transistors 4c et c et est retardé par le circuit de retard 26b, pendant un intervalle de temps prédéterminé. Le signal retardé est en- voyé à la porte "ET" 27t. Le signal généré par la porte "ET" 27k est aussi envoyé à la porte "ET" 27p. aussi le signal d'horloge CL3 est envoyé à la porte "ET" 27t à travers la porte "ET" 27p et la porte "OU" 28e. Tandis que la porte "ET" 27t reçoit le signal issu du circuit retardé 26b, la porte "ET" 27t envoie le signal issu de la porte "OU" 28e vers le transistor 6d, et les transistors 6d et 5b sont dans des états passants. Pour cette raison le courant s'écoute à travers le moteur 7 de la droite vers la gauche de façon opposée à la commande vers la droite de la direction assistée. C'est pourquoi le moteur 7 tourne dans une direction opposée, tant que l'on oriente vers la droite la commande de direction assistée. Dans ce cas, une valeur du couple généré par le mo- teur 7 nécessite l'annulation seulement de la force agissant contre le couple d'auto-alignement, et peut être suffisamment inférieure à celle requise pour tourner. Une valeur moyenne du courant fourni au moteur 7 peut être faible et le rapport adapté du signal d'horloge CL3, pendant la rotation inverse du moteur 7, peut être suffisamment inférieure à celle requi- se pendant le changement de direction. Quand le courant inverse s'écoule à travers le moteur, la force agissant contre le couple d'auto-alignement,provoqué par l'utilisation d'un moteur, peut être annuléeet l'état dans lequel le véhicule tourne peut être modifié, sans heurt, en un état dans lequel le véhicule se déptace dans une direc- tion rectiligne. En conséquence, le conducteur ne rencontre pas des conditions de conduite anormales. Tel que présenté à la figure 4, le détecteur de rota- tion du volant 3 est placé de telle façon que un état dans Lequel il y a contact entre l'une des bornes C à G et La bor- ne A est modifié en relation avec la notation binaire. Les figures 5A à 5F montrent les signaux de sortie qui sont géné- rés, respectivement, par les bornes B à G, et dont Les "poids" vont, respectivement, de 2 à 26. Quand les. curseurs 3c sont situés à la limite entre les parties conductrices et non con- ductrices, des -signaux indéfinis sont obtenus. Lorsque Le véhicule entre en vibration, les rendements des signaux de sor- tie varient, et les signaux résultants deviennent insta- bles. Lorsque le curseur connecté à la borne B atteint la fente 3d, et qu'aucun signal de sortie n'apparaît sur la bor- ne de sortie B, le décodeur 23b reste dans l'état précédent. Lorsqu'un signal est généré par le curseur connecté à la bor- ne B, ce signal est décodé. Pour cette raison, un signal stable peut être généré par le décodeur. Le couple d'auto-alignement agit pour rétablir la conduite selon une direction rectiligne et le décodeur 23b ne génère pas de signaux à partir de l'une des bornes F à I. Les portes "ET" 27i à 27m, 27n à 27r, les portes "OU" 28d et 28e, et les portes "ET" 27s et 27t sont placées au niveau "0". C'est pourquoi, la fourniture du courant au moteur 7 est arrê- tée. L'opération ci-dessus est menée lorsque le conducteur tourne le volant de commande de la direction assistée vers la droite. Cependant, même lorsque le conducteur tourne le volant vers la gauche, l'opération peut être menée de la même manière que décrit ci-dessus. Dans ce cas,- la direction du courant s'é- coulant à travers le moteur 7 est inversée. Lorsque le signal de rotation du volant de commande de la direction assistée se situe dans la région qui correspond à une rotation importante, la vitesse du véhicule est généra- lement lente. Pour cette raison, le couple d'auto-alignement est aussi réduit, donc une insuffisance du couple d'auto-ali- gnement doit être compensée. lorsque le décodeur 23b détecte que le signal de rotation du volant se situe dans La région qui correspond à une rotation importante, un signal de niveau "1" est généré à partir de la porte "ET" 27i ou 27m, en ac- cord avec le signal généré par les bornes F ou I. La porte Z571328 "ET" 27n ou 27r génère un signal d'horloge CL4. Le rapport adapté du signal d'horloge CL4 est plus large que le signal d'horloge CL3, dont, un signal de sortie impcrtant, généré par le moteur 7, est établi. * En se référant maintenant à la figure 10, on voit un organigramme qui explique l'enchainement de l'opération dans le cas o un microprocesseur est utilisé en tant qu'appareil conforme à celui présenté à la figure 1. La relation entre les parties principales de l'appareil présenté à la figure 1 et les étapes respectives du microprocesseur vont être mainte- nant expliquées.En référence à la figure 10, on note que le symbole R représente la droite; L, la gauche; et C, le cen- tre. Etape Partie correspondante sur la fig.1 Comparateur 13c 101 Circuit de calcul de la vitesse moyenne 21 102 Décodeur 23a 103 Mémoires de référence 24a à 24d 104 "Timers" 25a à 25d Comparateurs 13a et 13b 106, 107 Portes "ET" 27g et 27h 108 Décodeur 23b 109, 110, 111 Portes "ET" 27i à 27m Le détecteur d'orientation du volant de commande de la direction assistée 3 comprend un détecteur du type "con- tact" montré à la figure 4. Cependant,,un détecteur du type "sans contact", utilisant un transformateur de tension diffé- rentiel, montré à la figure 11, peut être utilisé à la place du détecteur du type "contact". Le transformateur de tension différentiel comprend un enroulement monté sur le corps du véhicule et un noyau mobile monté sur un tirant. Un déplace- ment du noyau mobile peut présenter les caractéristiques mon- trées à la figure 12. La figure 13 présente un autre détec- teur du type sans contact. Une force de rotation d'une colonne ne de direction 60 est convertie en une force de commande li- néaire verticale d'un élément magnétique 63 à travers les engrenages 61 et 62. Une modification de la position de l'é- lément magnétique 63 est détectée par le détecteur d'interval- le 64. La figure 14 est une vue en coupe, le long de la ligne XIV-XIV, d'un détecteur du type sans contact tel que présenté à la figure 13. En se référant à la figure 14, l'élément magné- tique 63 est guidé par un renflement 65. Selon la présente invention, lorsque l'on ramène le volant dans une position telle que l'on conduit suivant une direction rectiligne, après avoir effectué un changement de direction, le courant qui annule une résistance du moteur s'écoule dans le moteur dans une direction opposée à celle du courant requis pour effectuer le virage. C'est pourquoi, le conducteur ne doit pas subir de conditions anormales de con- duite. REVENDICATIONS 1. - Dispositif de commande électrique de direc- tion assistée caractérisé en ce que: - des moyens de détection de la vitesse du véhicule (1,la,lb, 10) pour déterminer ladite vitesse, - des moyens de détection du couple de commande de la direc- tion assistée (2, 10, 20) pour déterminer ledit couple du volant de commande de la direction assistée, - des moyens pour détecter l'orientation de La commande d'une direction assistée (3, 10, 13, 15) pour déterminer l'orien- tation dudit volant de commande; - des moyens de commande (27a, 27b, 28a, 28b) du moteur (7) pour commander un moteur afin d'assister la direction; - des moyens pour détecter la rotation (3,23b) du volant du véhicule; - des moyens pour détecter un état non assisté de la com- mande (13c, 15, 14, 51); - et des moyens de contrôle (10,20) pour vérifier les moyens de commande du moteur en accord avec ladite vitesse du vé- hicule et ledit couple de commande de la direction assistée pour contrôler le couple dudit moteur et pour fournir un courant dont la valeur correspond à la rotation du volant du véhicule, audit moteur, donc, pour diminuer ladite rota- tion dudit volant du véhicule, tant que l'état non-assisté de la commande est détecté. 2. - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que lesdits moyens de détection de la rotation (3) comprennent une électrode (3b) de préférence disposée sur une plaque (3a) et un élément mobile (3c) qui glisse le long de ladite électrode; ladite électrode comprenant une pluralité de fentes (3d) et une pluralité de parties "en blanc" (3e) afin de générer un signal binaire représentant la rotation. 3. - Dispositif selon la revendication 1 ou la re- vendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de détec- tion de la rotation (3) comprennent un transformateur diffé- rentiel monté sur le corps d'un véhicule et un noyau (51a) mobile monté sur un tirant, ledit noyau mobile (51a) se dé- plaçant pour détecter la rotation. 4. - Dispositif seLon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de détection de la rotation (3) comprennent un élément magné- tique (63) qui se déplace linéairement à travers des engre- bages (61, 62) sur la colonne de direction (60) en rotation, et un détecteur d'intervalle (64) pour détecter le changement de position d'un tel élément métallique (63) guidé par un ren- flement (65). 5. - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que lesdits moyens de détection de l'état non as- sisté de la commande (13c, 16, 15, 51) comprennent: - un convertisseur de valeur absolue (15), relié auxdits moyens de détection (2) du couple de commande, pour recevoir un signal correspondant au couple de commande et envoyé par lesdits moyens de détection (2) du couple de commande, et pour générer un signal de valeur absolue; - et un comparateur (13c) pour recevoir le signal de valeur absolue et une valeur de référence, et pour générer un si- gnal correspondant à l'état non assisté-de la commande, lorsque l'amplitude du signal de valeur absolue est infé- rieure à la valeur de référence. 6. - Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (10, 20) comprennent: - des moyens de détermination de la vitesse (21, 22, 23a, 230 pour recevoir un signal de vitesse issu des moyens de détec- tion (1) de la vitesse et générer un signal de vitesse re- présentant l'une des vitesses, comprise entre la plus rapi- de et la plus lente; - des moyens de détermination de l'orientation de la -commande de direction assistée pour recevoir le signal de détection, issu des moyens de détection de l'orientation de la commande, et le signal de l'état non assisté de ladite commande, issu desdits moyens de détection de l'état non assisté de ladite commande (13c, 15, 51), et pour générer un signal d'orienta- tion de ladite commande, représentant L'une des directions, droite ou gauche, de ladite commande; - des moyens pour mémoriser (24a à 24d; 25a à 25d) Le rapport adapté de courant, pour recevoir Le signaL de vitesse et gé- nérer un rapport adapté correspondant à un courant fourni par Ledit moteur; - des moyens de détermination de L'orientation (11, 13c, 23b) pour recevoir le signal binaire, issu desdi*s moyens de dé- tection de L'orientation, et générer un signal de détermi- nation de L'orientation représentant L'orientation de cou- rant; - et des moyens de détermination de ta rotation (10, 12a, 13a, 13b, 14) dans un sens ou dans L'autre du moteur, pour rece- voir Le signal de détermination de L'orientation, le rap- port adapté de courant, et Le signal de détermination de La position du votant de commande de La direction assistée, et pour déterminer une orientation en rotation dudit moteur. 7. - Dispositif seLon La revendication 6, caracté- risé en ce que Lesdits moyens de détermination de La vitesse comprennent un décodeur (23a) pour- recevoir Le signal de vi- tesse et générer un signaL de vitesse, et des portes "ET" (27) dont L'une reçoit Le signaL de vitesse et Le signal de détec- tion de La commande de direction, issus des moyens de détec- tion (2) du couple de commande et génère un signal correspon- dant de La détermination de La vitesse. 8. - Dispositif seLon La revendication 6, caracté- risé en ce que Lesdits moyens de détermination de L'orienta- tion de La commande comprennent un inverseur (29) pour rece- voir Le signaL de L'état non assisté de La commande, et géné- rer un signal inversé, et des portes "ET" (27a, 27b, 27g,27k, 27p, 27s, 27t) pour recevoir communément Le signal inversé et Les signaux d'orientation de La commande, issus desdits moyens de détection de L'orientation de La commande, et pour géné- rer un signal de détermination de l'orientation de La comman- de de La direction assistée. 9. - Dispositif selon La revendication 6, caracté- risé en ce que Lesdits moyens pour mémoriser (24a à 24d; 25a à 25d) Le rapport adapté de courant comprennent: - une pLuratité de mémoires (24a à 24d) de référence pour stocker respectivement Les différents signaux de rapport adapté de courant et générer un signal de rapport adapté de courant correspondant en réponse au signal de détermination de la vitesse, issu de l'une des portes "ET" correspondan- tes; - une pluralité de "timers" (25a à 25d) qui sont connectés, respectivement, auxdites mémoires de référence (24a à 24d), et dont chacun d'entre eux détermine l'intervalle de temps du signal de rapport adapté de courant correspondant, et une porte "OU" (28a),pour recevoir le signal d'intervalle de temps issu de l'un desdits "timers" et envoyer un signal de sortie correspondant au rapport adapté de courant. 10. - Dispositif selon la revendication 6 ou la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de dé- termination de l'orientation comprennent un décodeur (23b) pour générer un signal de détermination de l'orientation. 11. - Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 6, 8 ou 10, caractérisé en ce que lesdits moyens de détermination (3, 10) de la rotation dans un sens ou dans l'autre du moteur comprennent: - des premières portes "ET" (27a, 27k), dont chacune reçoit le signal de détermination de la rotation, issu des moyens (3) de détermination de ladite rotation, et dont l'une ge- nère un signal de rotation; - une première porte "OU" (28b), pour recevoir le signal de détermination de l'orientation de la commande et le signal de détermination de la rotation, et pour générer un premier signal "OU" afin de commander lesdits moyens de commande (13c, 15) du moteur; - un circuit de retard (26a, 26b) pour recevoir le premier signal "OU" issu de ladite première porte ''U'" (28b), et générer les signaux de retard; - des secondes portes "ET" (27g), qui reçoivent communément le signal adapté de courant, et dont chacune d'e-les reçoit le signal d'orientation de la commande afin de générer un premier signal "ET"; - une seconde porte "OU" (28d) pour recevoir le premier si- gnal "ET" et le signal de détermination de la rotation, et générer un second signal "OU" et, - une troisième porte "ET" (27s), pour recevoir te signaL de retard, issu du circuit de retard (26a, 26b), et le premier ou Le second signaL "OU" afin d'alimenter Ledit moteur (7) avec un courant dont La valeur correspond à La rotation du voLant pendant L'état non assisté de La commande.