FR 2565911 A1 19851220 FR 8508877 A 19850612 6 591 1 La présente invention concerne une unité de commande de la pression de freinage destinée à un système de freinage,commandé par agent de pression, pour véhicule automobile, ladite unité étant ac- tionnée en fonction de la charge par l'intermédiaire d'un dispositif a ressort qui peut être temporairement bloqué et qui peut être articulé sur une pièce du véhicule effectuant des déplacements relatifs par rapport a l'unité de commande de la pression de freinage, ladite uni- té comportant au moins une valve munie d'un piston de ccmrande se déplaçant en fonction de la pression dans le sens de fermeture à l'encontre de la force du dispositif à ressort articulé sur un levier de transmission oscillant, et ladite unité comportant un dispositif d'actionnement permettant de faire varier la force du dispositif à ressort et comprenant un premier élément d'actionnement relié a la pièce du véhicule, un second élément d'actionnement associé au levier de transmission et un ressort placé entre ces deux éléments d'action- nement. Le brevet européen (EP) n0 00 29 398 Bi décrit une unité de commande de la pression de freinage du type indiqué précédemment qui se compose pour l'essentiel d'un premier élément d'actionnement relié a une pièce non suspendue du véhicule, d'un second Elément d'action- nement relié, par l'intermédiaire du dispositif à ressort conçu sous la forme d'un ressort de tractionau levier de transmlskiion fixé sur le carter, et d'un ressort auxiliaire placé entre les premier et se- cond éléments d'actionnement. Lors du montage de cette unité de com- mande de la pression de freinage, le dlipositif a ressort étant blo- qué, le carter est fixé sur une pièce suspendue et le premier élément d'actionnement est fixé sur une pièce non suspendue du véhicule. Pendant le montage, une bague de butée amovible est pla- cée sur le premier élément d'actionnement. On fait varier la longueur du second élément d'actionnement jusqu'à ce que son extrémité repose sur la bague de butée du premier élément d'actionnement, le levier de transmission se trouvant dans la position correspondant à la position ouverte de la valve. On annule ensuite le blocage du dispositif à ressort et on retire la bague de butée du premier élément d'actionne- ment. Le second élément d'actionnement se déplace à l'encontre de la 2 2565 9 1 1 force du ressort auxiliaire placé à l'intérieur, à mesure que la for- ce de commande du dispositif à ressort diminue, jusqu'à ce qu'un é- quilibre soit réalisé entre les deux forces des ressorts. Si la posi- tion de la partie non suspendue du véhicule est modifiée par rapport au carter de l'unité de commande de la pression de freinage, un nou- vel équilibre s'instaure entre les ressorts. Deux éléments à ressorts participent donc à l'établissement de la force de commande transmise par le levier de transmission au dispositif de valve de l'unité de commande de la pression de freinage. Ceci peut nuire à la précision de l'actionnement. La présente invention a donc pour but de fournir une unité de commande de la pression de freinage du type indiqué précédemment, dans laquelle le ressort auxiliaire placé entre les éléments d'ac- tionnement n'exerce aucune influence sur la force de commande. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que, lorsque le dispositif à ressort est bloqué, les premier et second éléments d'actionnement sont reliés au moyen d'un dispositif de liaison pour constituer une unité structurelle de longueur défi- nie. Si le carter de l'unité de commande de la pression de freinage et le premier élément d'actionnement sont fixés sur les parties cor- respondantes du véhicule, le levier de transmission adopte, lorsque le dispositif à ressort est bloqué, la position correspondant à une position ouverte définie de la valve. En l'occurence, le levier de transmission est amené, par l'intermédiaire du second élément d'ac- tionnement, dans cette position par le ressort relié au véhi- cule par l'intermédiaire du premier élément d'actionnement. La réu- nion ultérieure des deux éléments d'actionnement en une unité structurelle de longueur définie permet avantageusement d'annuler l'action du ressort sur l'actionnement de l'unité de commande de la pression de freinage et de garantir un actionnement sans jeu. Tout erreur de réglage du dispositif d'actionnement provoquée par un mau- vais positionnement du levier de transmission est exclue. Il est également prévu que l'extrémité en forme de tige de l'un des éléments d'actionnement se déplace dans un alésage creux de l'autre élément d'actionnement et que, sur l'autre élément, le dispo- 3 262565 9 11 sitif de liaison comporte une pièce vissée présentant une surface en forme de cône par l'intermédiaire de laquelle une bague, reposant par sa face extrême sur l'autre élément, peut être serrée contre un et, respectivement dans l'autre, des éléments d'actionnement. Il est ainsi possible, de manière très simple, de régler progressivement la lon- gueur définie de l'unité structurelle des deux éléments d'actionne- ment tout en garantissant un actionnement sans jeu. Un mode de réalisation particulièrement simple du dispositif d'actionnement est obtenu lorsque le ressort, conçu sous la forme d'un ressort de compression, est logé dans l'alésage creux, lorsqu'à l'extrémité du second élément d'actionnement pourvu de l'alésage creux, est formée une collerette sur laquelle repose l'une des extrémités du dispositif à ressort conçu sous la forme d'un ressort de compres- sion, l'autre extrémité du dispositif à ressort reposant sur le le- vier de transmission, et lorsque l'autre extrémité du second élément d'actionnement s'engage dans une ouverture pratiquée dans le levier de transmission. Un autre mode de réalisation prévoit que le dispositif à ressort repose sur le levier de transmission par l'intermédiaire d'un élément oscillant. La pièce du véhicule effectuant le déplacement relatif par rapport à l'unité de commande de la pression de freinage peut donc avantageusement se déplacer également transversalement par rapport à l'axe longitudinal du dispositif d'actionnement. Il est en outre prévu que l'extrémité du second élément d'actionnement qui s'engage dans le levier de transmission comporte un moyen de butée, conçu de préférence sous la forme d'une portion filetée et d'un écrou, et qu'entre le moyen de butte et le levier de transmission ou, selon le cas, l'élément oscillant, un élément d'5- cartement puisse être intercalé pour bloquer la longueur du disposi- tif à ressort précontraint. Un processus de fabrication avantageux en termes de coût et une plus grande facilité de montage sont permis par un mode de réali- sation dans lequel l'élément oscillant est conçu sous la forme d'une pièce en tôle comportant deux pivots intégres dont les sec- tions transversales ont la forme de segments circulaires et au moyen 4 2565911 desquels l'élément oscillant peut être inséré dans des points d'appui ouverts d'un seul côté et situés sur le levier de transmission conçu sous la forme d'une pièce en tôle, les points d'appui étant munis d'ouvertures d'insertion, leur largeur correspondant à la hauteur du segment circulaire et, exception faite du jeu, le diamètre de la zone des points d'appui correspondant au diamètre des pivots, ce dia- mètre étant supérieur à la largeur des ouvertures. En outre, il peut être prévu que le dispositif à ressort soit conçu sous la forme d'un ressort de traction faisant partie du premier élément d'actionnement, que l'extrémité en forme de tige du premier élément d'actionnement s'engage dans une ouverture pratiquée dans le levier de transmission et puisse coulisser et être fixée avec l'extrémité de l'alésage creux du second élément d'actionnement s'en- gageant dans l'ouverture, et que le ressort conçu sous la forme d'un ressort de tracticn soit fixé sur des sections se faisant face des premier et second éléments d'actionnement. Le ressort présente de préférence une force maximum infé- rieure à celle du dispositif à ressort à l'état bloqué. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une unité de commande de la pression de frei- nage conforme à la présente invention, - la figure 2, une vue en coupe partielle d'une partie du dispositif d'actionnement, - la figure 3, une autre unité de commande de la pression de freinage conforme à la présente invention. L'unité de commande de la pression de freinage représentée, qui est commandée en fonction de la charge, se compose pour l'essen- tiel d'un carter 1, d'un levier de transmission 3 dont l'une des ex- trémités est montée pivotante sur un boulon à rotule 2, de deux val- ves implantées dans des alésages du carter 1, seule l'extrémité du piston de commande 4 de l'une des valves sortant du carter 1 étant représentée en coupe partielle décalée, ainsi que d'un dispositif 25 65 9 1 1 d'actionnement 10 et d'un dispositif à ressort 6 produisant la force de commande. A chaque valve correspond une entrée d'agent de pression communicant avec une source de pression de freinage ainsi qu'une sor- tie d'agent de pression conduisant à au moins un cylindre de frein des roues arrière. Les extrémités des deux pistons de commande 4 reposent sur des zones partiellement sphériques du levier de transmission 3. Lors- qu'une pression est établie et qu'une certaine pression de freinage est atteinte, les pistons de commande 4, à partir d'une position ou- verte définie des valves dans laquelle les valves reposent sur des parties du carter et les éléments de fermeture des valves sont décol- lés des sièges des valves, sont déplacés axialement hors du carter 1 sous l'action de l'agent de pression à l'encontre d'une force de com- mande et sont amenés dans leur position de fermeture pour la première fois. Cette première fermeture s'effectue à la pression dite de com- mutation qui définit le point de commutation. La force de commande est produite par le dispositif a ressort 6 et est transmise aux ex- tr&mités du piston de commande par l'intermédiaire du levier de transmission 3. Si, dans une unité de commande de la pression de freinage conçue par exemple sous la forme d'un réducteur de pression, il se produit une élévation de pression au niveau de l'entrée d'agent de pression après la première fermeture, l'élévation de pression qui en résulte au niveau de la sortie d'agent de pression est réduite dans le rapport des surfaces effectives soumises à la pression du piston de commande 4. Le plan du mouvement oscillant du levier de transmission 3 autour du boulon a rotule 2 est défini au moyen d'une broche de guidage 5. En plus du mouvement oscillant, le levier de transmission 3 peut également effectuer un mouvement de basculement autour du boulon a rotule 2, ce mouvement de basculement garantissant une ré- partition uniforme de la force de commande aux extrémités des pistons de commande 4. A la figure 1, l'extrémité du levier de transmission 3 qui n'est pas reliée au boulon à rotule 2 est munie d'un élément 6 2565911 d'artiîulation à ressort 7 pourvu d'une ouverture et servant à sup- porter le dispositif à ressort 6 conçu sous la forme d'un ressort de compression. Pour permettre le mouvement de basculement du levier de transmission 3, l'ouverture pratiquée dans l'élément d'articulation à ressort 7 est de forme conique. Ceci permet également un mouvement relatif entre le point d'articulation du dispositif d'actionnement (premier élément d'actionnement 11) et le carter 1 de l'unité de com- mande de la pression de freinage. L'autre extrémité du dispositif à ressort 6 repose sur une collerette d'un composant (second élément d'actionnement 9) du dispositif d'actionnement 10 pour faire varier la force du ressort en fonction de la charge. - Le dispositif d'actionnement 10 se compose pour l'essentiel d'un premier élément d'actionnement 11 et d'un second élément d'ac- tionnement 9 entre lesquels est prévu un ressort 18. Le premier élé- ment d'actionnement 11 est conçu sous la forme d'une tige. L'une de ses extrémités peut être fixée sur une pièce du véhicule qui se dé- place en fonction de la charge par rapport au carter de l'unité de commande de la pression de freinage, par exemple sur une pièce non représentée reliée à l'essieu arrière. L'autre extrémité s'engage de manière mobile dans un alésage creux 12 pratiqué dans le second élé- ment d'actionnement 9. Le dispositif à ressort 6 repose sur le second élément d'actionnement 9. L'extrémité de l'élément d'actionnement 9 qui n'est pas pourvue de l'alésage creux 12 s'engage dans des ouver- tures pratiquées dans l'élément d'articulation à ressort 7 et dans le levier de transmission 3 et comporte une portion filetée sur laquelle est vissé un écrou 13. Entre l'écrou 13 et l'élément d'articulation à ressort 7 est placé un élément d'écartement amovible 14 qui bloque un relâchement de l'unité à ressort précontraint 6. A cet effet, l'élé- ment d'écartement 14 possède un évidement en forme de U permettant de le positionner sur le second élément d'actionnement 9 transversale- ment à l'axe de l'extrémité en forme de tige de cet élément. La pré- contrainte du dispositif à ressort 6 définie par la position de l'é- crou 13 et de l'élément d'écartement 14 est calculée pour assurer le maintien d'une pression de commutation déterminée de l'unité de com- mande de la pression de freinage. 7 2565911 Un ressort 18 est logé dans l'alésage creux 12 du second élément d'actionnement 9. Le ressort 18 repose d'une part sur le pre- mier élément d'actionnement 11 et, d'autre part, sur le second élé- ment d'actionnement 9 et écarte ces deux éléments l'un de l'autre. A son extrémité libre, l'alésage creux 12 comporte une portion élargie munie d'un filetage intérieur, dans lequel peut être vissée une pièce filetéelS pourvue d'une ouverture destinée au premier élément d'actionnement 11 ainsi que d'un prolongement coni- que 16 à son extrémité tournée vers l'alésage creux 12. Sur le prolon- gement conique 16 repose l'une des extrémités d'une bague 17 de pré- férence fendue, dont l'autre extrémité repose sur l'épaulement prévu au niveau de la transition entre la portion élargie et la por- tion étroite de l'alésage creux 12. En vissant la pièce filetéel15, la bague 17 est serrée radialement vers l'intérieur par le cône contre la paroi de l'extrémité en forme de tige du premier élément d'actionnement 11 de sorte que les deux pièces sont reliées pour constituer une unité structurelle de longueur définie. L'unité de commande de la pression de freinage est montée sur le véhicule dans l'état pré-assemblé représenté à la figure 1. Lorsque le carter 1 et le premier élément d'actionnement 11 sont fi- xés sur les pièces correspondantes du véhicule, le levier de trans- mission 3 est poussé, au moyen du ressort 18 logé dans l'alésage creux 12, par l'intermédiaire de la seconde unité d'actionnement 9 dans la position pour laquelle les valves adoptent une position ou- verte définie. Après avoir ensuite vissé la pièce filetéel5, la posi- tion ainsi déterminée des deux éléments d'actionnement 9 et 11 est fixée de sorte que ces deux éléments d'actionnement 9 et 1l consti- tuent une unité structurelle de longueur définie, reliant sans jeu les pistons 4 par l'intermédiaire du levier de transmission 3 à la pièce du véhicule sur laquelle l'élément d'actionnement 1l est fixé. Apres avoir retiré l'élément d'écartement 14, l'unité de commande de la pression de freinage est prête à fonctionner. Si l'on considère le dispositif d'actionnement 10 représentée à la figuxe 2, l'élément d'articulation à ressort 7 n'est pas, contrairement à l'unité de commande de la pression de freinage s 8 2565911 conforme à la figure 1, directement fixé au levier de transmission 3, mais il y est fixé avec un élément oscillant 20 intercalé qui pivote autour d'un axe d'oscillation 21. L'élément oscillant 20 est conçu sous la forme d'une pièce en t6le et comporte deux pivots 22 intégrés. La section transversale des pivots 22 présente sensiblement la forme de segments circulaires. Par l'intermédiaire d'ouvertures 23, l'élément oscillant 20 peut être introduit avec ses pivots 22 dans des points d'appui24 ouverts d'un c3té prévus sur le le- vier de transmission 3 lui aussi conçu sous la forme d'une pièce en t le Les ouvertures 23 présentent une largeur correspondant approximativement à la hauteur du profilé de section circulaire des pivots 22 tandis que les points d'appui 24 possèdent des zones pré- sentant un diamètre supérieur du jeu à celui des pivots 22. Lors du fonctionnement, l'élément oscillant adopte des positions différentes de celle dans laquelle il a été introduit dans les points d'appui 24, ce qui permet d'éviter en toute sécurité toute sortie accidentelle des pivots 22 hors des points d'appui 24. En raison du jeu existant entre l'élément oscillant 20 et le levier de transmission 3, il est particulièrement avantageux que, lors du réglage du dispositif d'actionnement 10, le levier de trans- mission 3 soit amené par le ressort 18, en éliminant le jeu, dans la position correspondant à la position ouverte définie des valves. En raison de leagencement de l'élément oscillant 20, la pièce du véhicu- le sur laquelle est fixé le premier élément d'actionnement 11 peut effectuer des mouvements non seulement dans le sens de l'axe du dis- positif d'actionnement 10, mais elle peut aussi simultanément se dé- placer transversalement à cet axe, comme l'indique la flèche de la figure 2. Dans l'unité de commande de la pression de freinage repré- sentée à la figure 3, le dispositif à ressort 6 et le ressort 18 sont conçus sous la forme de ressorts de tractiQn.Le premier élément d'ac- tionnement 11 -comporte une première extrémité 30 en forme de crochet permettant de le suspendre a une pièce du véhicule se déplaçant par rapport au carter 1 de l'unité de commande de la pression de freina- ge. L'autre extrémité 32 s'engage dans une ouverture pratiquée dans le levier de transmission 3 et est entourée par le second élément d'actionnement 9 traversé par un alésage creux. Le second élément d'actionnement 9 possède une pièce filetéel5 et une bague 17 permet- tant de relier les unités d'actionnement 9 et 11, le mode de fonctionnement de la pièce filetée 15 et de la bague 17 ayant déjà été expliqué Le dispositif à ressort 6 peut être fabriqué en une seule pièce avec le premier élément d'actionnement 11. Le ressort 18 conçu sous la forme d'un ressort de traction est logé entre les éléments d'actionnement 9 et 11. Etant donnâ que, le ressort 18 s'engage par l'intermédiaire d'enroulements extremes dans des gorges annulaires prévues sur les éléments d'actionnement 9 et 11, il est fixé sur ces pièces. L'élément à ressort 6 étant bloqué et le premier élément d'actionnement 11 étant accroché, le levier de transmisslon 3 est amené par la force du ressort 18 à la position correspondant à la position ouverte définie des valves. Un réglage sans jeu de l'unité d'actionnement 10 est ainsi garanti. Le blocage du mouvement de relâ- chement du ressort de tension précontraint (dispositif à ressort 6) est assuré par l'élément d'écartement 14 intercalé entre des épaule- ments 33, 34 du dispositif à ressort 6. Lorsque le dispositif à res- sort 10 a été monté sans jeu et lorsque les éléments d'actionnement 9 et il ont été reliés ensemble, l'élément d'écartement 14 est retiré et l'unité de commande de la pression de freinage est prête à fonctionner. 25 6 5911 REVENDICATIONS 1. Unité de commande de la pression de freinage destinée à un système de freinage,commandé par agent de pression,pour véhicule automobile, ladite unité étant commandée en fonction de la charge par l'intermédiaire d'un dispositif à ressort qui peut être temporaire- ment bloqué et qui peut être articulé sur une pièce du véhicule effectuant des déplacements relatifs par rapport a l'unité de commande -de la pression de freinage, ladite unité comportant au moins une val- ve munie d'un piston de commande se déplaçant en fonction de la pres- sion dans le sens de fermeture a l'encontre de la force du dispositif à ressort articulé sur un levier de transmission oscillant, et ladite unité comportant un dispositif d'actionnement permettant de faire varier la force du dispositif a ressort et comprenant un premier élé- ment d'actionnement relié à la pièce du véhicule, un second élément d'actionnement associé au levier de transmission et un ressort placé entre ces deux éléments d'actionnement, caractérisée en ce que, le dispositif à ressort (6) étant bloqué, les premier et second éléments d'actionnement (11, 9) peuvent être reliés au moyen- d'un dispositif de liaison de manière à constituer une unité structurelle de longueur définie. 2. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 1, caractérisée en ce que l'extrémité en forme de tige de l'un des éléments d'actionnement (11, 9.respectivement) se déplace dans un alésage creux (12) de l'autre élément d'actionne- ment (9, 11 respectivement) et en ce que, sur l'autre élément (9, 11 respectivement), le dispositif de liaison comporte une pièce filetée (15) présentant une surface en forme de cène (16) par l'intermédiaire de laquelle une bague,de préférence fendue (17) re- posant par sa face extrême sur l'autre élément (9, 11 respectivement) peut Utre serrée contre un élément (11) et respectivement dans l'autre élément (9). 3. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 2, caractérisée en ce que le ressort (18) conçu sous l 22565911 la forme d'un ressort de compression est logé dans un alésage creux (12), et en ce qu'à l'extrémité du second élément d'actionnement (9) pourvu du perçage creux (12), est formée une collerette (8) sur la- quelle repose l'une des extrémités du dispositif a ressort (6) conçu sous la forme d'un ressort de compression, l'autre extrémité du dis- positif à ressort (6) reposant sur le levier de transmission (3), et en ce que l'autre extrémité du second élément d'actionnement (9) s'engage dans une ouverture pratiquée dans le levier de transmission (3). 4. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif à ressort (6) est supporté par le levier de transmission (3) par l'intermédiai- re d'un élément oscillant (20). 5. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que l'extrémité du second élément d'actionnement (9) qui s'engage dans le levier de transmis- sion(3) comporte un moyen de butée (écrou (13)), et en ce qu'entre le moyen de butte et le levier de transmission (3) ou, selon le cas, l'élément oscillant (20), un élément d'écartement (14) peut être in- tercalé pour bloquer la longueur du dispositif à ressort précontraint (6). 6. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que l'élêment oscillant (20) est conçu sous la forme d'une pièce en t8le comportant deux pivots intégrés (22) dont les sections transversales ont la for- me de segments circulaires et au moyen desquels llé9ment oscillant (20) peut être inséré dans des points d'appui (24) ouverts d'un seul côté et situés sur le levier de transmission (3) conçu sous la forme d'une pièce en tôle, les points d'appui (24) étant munis d'ou- vertures d'insertion (23) dont la largeur correspond à la hauteur du segment circulaire et, exception faite du jeu, le diamètre de la zone des points d'appui (24) correspondant au diamètre des pivots (22), ce diamètre étant supérieur à la largeur des ouvertures. 7. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 2, caractérisée en ce que le dispositif 3. ressort 12 25659 11 (6) est conçu sous la forme d'un ressort de traction et fait partie du premier élément d'actionnement (11), en ce que l'extrémité en forme de tige du premier élément d'actionnement (11) s'engage dans une ouverture pratiquée dans le levier'de transmission (3) et peut coulisser et être fixée avec l'extrémité de l'alésage creux (12) du second élément d'actionnement (9) s'engageant dans l'ouverture, et en ce que le ressort (18) conçu sous la forme d'un ressort de traction est fixé sur des portions se faisant face des premier et second élé- ments d'actionnement (11, 9). 8. Unité de commande de la pression de freinage conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la force maximum du ressort (18) est inférieure à la force du dispositif à ressort (6) à l'état bloqué.