FR 2565181 A1 19851206 FR 8508229 A 19850531 SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE La présente invention se rapporte à un système de freinage anti-blocage comprenant un frein de roue, un circuit de commande hydraulique pour commander La délivrance d'une pression hydrauLique de freinage au frein de roue, ainsi qu'un moyen de commande pour déterminer L'éventualité du blocage d'une roue sur La base des caractéristiques de rotation de cette dernière et pour faire entrer en action ledit circuit de commande hydraulique lorsque ladite roue est sur le point d'être bloquée, ainsi que pour diminuer la pression hydraulique de freinage délivrée audit frein de roue. Au cours d'un freinage, alors qu'un véhicule équipé d'un système classique de freinage anti- blocage se déplace sur une route accidentée, la force de freinage appliquée à la roue varie du fait des variations intervenant dans les conditions de contact de cette roue avec le sol, même si la pression de freinage hydraulique est constante. Par conséquent, des vibrationslongitudinales sont imposées à la suspension du véhicule. Dans certains cas, il en résulte des fluctuations dans La vitesse du véhicule. En présence de telles fluctuations de vitesses du véhicule, Le moyen de commande estime par erreur qu'il existe la possibilité d'un blocage de la roue, même si une telle possibilité n'existe pas dans la pratique. De ce fait, Le circuit de commande hydraulique est activé afin de réduire la pression hydraulique de freinage, si bien que La distance de freinage croit dans certaines circons- tances. Un premier objet de la présente invention consiste à proposer un système de freinage anti- blocage grâce auquel un accroissement de la distance de freinage puisse être évité lorsque le véhicule se déplace sur terrain accidenté. Selon un premier aspect de la présente invention, cet objet est atteint par le fait que le moyen de commande est réalisé de façon qu'il ait pour fonctions de détecter les conditions du revê- tement de la chaussée sur laquelle le véhicule se déplace, et de réduire le taux de décroissance de La pression hydraulique de freinage lorsque ce moyen estime que l'état superficiel de la route est mauvais. Un second objet de la présente invention consiste à proposer un système de freinage anti- blocage qui puisse détecter aisément de mauvaises conditions de la surface de la chaussée, et empêcher un accroissement de la distance de freinage, alors que le véhicule se déplace sur la surface de la route en mauvais état. Conformément à un second aspect de la présente invention, cet objet est atteint par le fait que le moyen de commande est conçu de manière à remplir les fonctions consistant à estimer que l'état superficiel de la route sur laquelle le véhicule se déplace est mauvais lorsque la fréquence de fluctuations de la vitesse du véhicule n'est pas inférieure à un niveau prédéterminé, et de façon que ce moyen de commande ait pour effet de réduire le taux de décroissance de la pression hy- draulique de freinage lorsqu'il est estimé que la surface de la chaussée accuse une mauvaise condition. Du fait des caractéristiques particulières mentionnées ci-avant, il est possible d'éviter une réduction superflue de la pression hydraulique de freinage même si le moyen de commande estime par erreur que la roue est sur Le point d'être bloquée du fait des variations intervenant dans les conditions de contact au sol de cette roue se déplaçant sur une route accidentée, de sorte que l'efficacité du freinage ne diminue pas lorsque le véhicule est en mouvement sur une chaussée mauvaise. Le système selon la présente invention peut détecter automatiquement et aisément un signal indiquant que la roue du véhicule se meut sur une surface de chaussée en mauvais état. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: - les figures 1 à 5 illustrent une première forme de réalisation de la présente invention, - la figure 1 étant une représentation schématique d'un circuit de commande hydraulique, - la figure 2 est une représentation schématique simplifiée mettant en évidence la réali- sation d'un moyen de commande, - la figure 3 est un schéma d'un circuit électrique utilisé pour évaluer une vitesse du véhicule, - la figure 4 est un graphique montrant les caractéristiques de fopctionnement du circuit électrique de la figure 3, - la figure 5 est un graphique illustrant les caractéristiques de la forme de réalisation considérée au cours d'un processus empêchant un blocage; - La figure 6 est un schéma d'un circuit électrique utilisé pour évatuer une vitesse du véhicuLe dans une deuxième forme de réalisation de La présente invention; et - la figure 7 est une représentation schématique simplifiée mettant en lumière la réa- lisation du montage d'un moyen de commande d'une troisième forme de réalisation de la présente invention. IL convient tout d'abord de se référer à la figure 1, illustrant une première forme de réalisation de la présente invention, et sur laquelle une pédale de freinage 1 est reliée effi- cacement à un maître-cylindre M. Lorsqu'un conducteur actionne cette pédale 1, le maître-cylindre M engendre une pression hydraulique dans un conduit 2 parcouru par de l'huile. Ce conduit 2 est raccordé à un circuit 3 de commande hydraulique. Une pression hydraulique de freinage correspondant à la pression hydraulique qui règne dans le conduit 2 est délivrée par ledit circuit de commande 3. Des freins-de roues sont assujettis aux roues avant et aux roues arrière situées respectivement à gauche et à droite dans un véhicule. La pression hydraulique de freinage est délivrée à ces freins de roues par le circuit 3 de commande hydraulique. La réalisation des freins associés à ces roues avant et arrière de gauche et de droite, ainsi que la réalisation des circuits de commande 3 fournissant une pression hydraulique de freinage auxdits freins, sont fondamentalement identiques les unes aux autres. De ce fait, la description-ci-après concernera seulement un frein Bl associé à la roue arrière gauche, un frein Br équipant la roue arrière droite, ainsi que le circuit 3 de commande hydraulique coopérant avec ces freins Bl et Br. Des conduits 5 et 6, parcourus par de l'huile et partant du circuit de commande 3, commu- niquent avec des chambres 4 à pression hydraulique de freinage destinées aux freins de roues 3Bl et Br. Lorsqu'une pression hydraulique de freinage est délivrée à chacune de ces chambres 4, des pistons 7 et 8 sont mus, s'écartant l'un de l'autre, si bien que des patins de freinage 9 et 10 viennent respec- tivement au contact d'un tambour de freinage (non représenté) afin d'engendrer un couple de freinage. Lorsque la pression hydraulique de freinage régnant dans les chambres 4 est trop élevée, le couple de freinage généré entre Les patins et le tambour devient trop important, si bien que les roues sont bloquées. Pour y remédier, lorsque les roues sont sur le point de se bloquer, la pression hydraulique de freinage est réduite par le circuit de commande 3, de sorte qu'aucun blocage des roues ne se produit. Le circuit 3 de commande hydraulique est muni de modulateurs 11 et 12 correspondant aux freins de roues Bl et Br. Etant donné que ces modulateurs 11 et 12 ont fondamentalement la même réalisation, seule sera décrite en détail la réali- sation du modulateur 11. Ce modulateur 11 est pourvu d'un cylindre 14 fermé à ses deux extrémités et présentant une cloison séparatrice 13 dans une région médiane de son espace interne, ainsi que d'une tige 17, dotée de pistons 15 et 16 à ses deux extrémités, traversant la cloison séparatrice 13 axiaLement et à couLissement par la partie comprise entre les pistons 15 et 16. La région de l'espace interne du cylindre 14 comprise entre La cloison séparatrice 13 et l'un, 15, des pistons, est réalisée sous la forme d'une chambre 18 à pression hydraulique primaire de freinage en communication avec le maltre-cylindre M par l'intermédiaire du conduit 2 parcouru par de l'huile. La région de l'espace interne dudit cylindre 14 comprise entre la cloison 13 et L'autre piston 16 se présente sous la forme d'une chambre 19 à pression hydraulique secondaire de freinage qui communique, par l'entremise du conduit 5 parcouru par de l'huile, avec la chambre 4 à pression hydrau- lique associée au frein Bl. Une chambre 20 de commande hydraulique antiblocage est délimitée entre l'une des parois extrêmes du cylindre 14 et le piston 15, tandis qu'une chambre 21 de décharge hydraulique est interposée entre l'autre paroi extrême dudit cylindre 14 et l'autre piston 16, cette chambre 21 étant en communication avec un réservoir R dans le maître- cylindre M. Un ressort 22 poussant le piston 16 à l'écart de la cloison séparatrice 13 disposé dans la chambre 19 à pression hydraulique secondaire, la chambre 20 de commande hydraulique anti-blocage logeant un ressort 23 poussant le piston 15 vers ladite cloison 13. Un conduit 24 parcouru par de l'huile est raccordé à la chambre 20 de commande hydraulique anti-blocage. Ce conduit 24 est également relié à une pompe hydraulique P par l'intermédiaire d'une valve d'entrée normalement fermée Vil ainsi qu'à un réservoir à huile T par l'intermédiaire d'une valve de sortie normalement ouverte Vol. Un accumula- teur Ac est intercalé entre la valve d'entrée Vil et la pompe hydraulique P. De même, dans l'autre modulateur 12, une chambre 26 à pression hydraulique primaire de freinage communique avec Le maitre-cyLindre M, une chambre 27 à pression hydraulique secondaire de freinage est en communication avec Le frein de roue Br par l'entre- mise d'un conduit 6, et une chambre 28 de décharge hydraulique est raccordée au réservoir R. Une chambre 29 de commande hydraulique anti-blocage est retiée à La pompe hydrauLique P par l'intermédiaire d'une valve d'entrée normalement fermée Vir et au réservoir à huile T par l'entremise d'une valve de sortie normale- ment ouverte Vor. Les valves d'entrée Vil, Vir et Les valves de sortie Vol, Vor sont des valves à solénoides dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par un dispositif de commande 32. Lorsque Les valves d'entrée Vil et Vir sont fermées, alors que Les valves de sortie VoL et Vor sont ouvertes, Les chambres 20 et 29 de commande hydrau- lique anti-blocage sont en communication avec le réservoir à huile T. Lorsque la pédale de freinage 1 est pressée pour délivrer aux chambres 18 et 26 de pression hydraulique primaire une pression hydraulique provenant du maitre-cylindre M, les volumes des chambres 19 et 27 à pression hydraulique secondaire décroissent et une pression hydraulique de freinage correspondant à la pression hydraulique délivrée par le maitre- cylindre M est fournie aux chambres 4 à pression hydraulique de freinage des freins de roues Bl et Br. Dans ces conditions, le couple de freinage croit assurément en fonction de la manoeuvre de freinage déclenchée par le conducteur. Lorsque les valves de sortie Vol et Vor sont fermées et que les valves d'entrée Vil et Vir Le sont également, l'huile de commande renfermée par Les chambres 20 et 29 de commande anti-blocage est emprisonnée dans ces chambres. En conséquence, Les volumels des -chambres 19 et 27 à pression hydrau- Lique secondaire sont invariables, indépendamment d'une croissance ou d'une décroissance de La pression hydrau- lique déLivrée aux chambres 18 et 26 à pression hydrau- Lique primaire. De ce fait, le couple de freinage en- gendré Lors de L'opération de freinage est maintenu à un niveau prédéterminé quelle que soit la manoeuvre de freinage déclenchée par le conducteur. Une teLle condition de fonctionnement se produit lorsqu'il existe la possibilité que les roues soient bloquées. Lorsque les valves d'entrée Vil et Vir sont ouvertes, alors que les valves de sortie Vol et Vor sont fermées, La pression de commande hydrau- Lique empêchant un blocage est délivrée aux chambres et 29 de commande hydraulique anti-blocage. De La sorte, Les volumes des chambres 19 et 27 à pression hydraulique secondaire augmentent en dépit du fait que La pression hydraulique provenant du maître-cylindre M est déLivrée aux chambres 18 et 26 à pression hydrau- Lique primaire, ce qui fait que la pression hydrauli- que régnant dans les chambres 4 des freins de roues BL et Br diminue afin de réduire le couple de freinage. Dans ces conditions, si Les valves d'entrée ViL et Vir sont ouvertes et que Les valves de sortie Vol et Vor sont fermées, alors que les roues sont sur Le point d'être bloquées, un blocage de ces roues peut être évité. Il convient à présent, en se référant à la figure 2, de décrire la réalisation d'un dispositif de commande 32. La réalisation permettant de commander la valve d'entrée Vil et la valve de sortie Vol correspondant à l'un,Bl,des freins de roue est fondamentalement identique à la réalisation assurant la commande de la valve d'entrée Vir et de la valve de sortie Vor qui correspondent à l'autre frein de roue Br. Par conséquent, seuLe la réalisation citée en premier lieu va être décrite ci-après. Le dispositif de commande 32 est muni d'un circuit d'évaluation 33 consistant, par exemple, en un micro-ordinateur et conçu pour déterminer si les roues sont bloquées ou non. Sur la base de cette détermination, le circuit d'évaluation délivre un signal d'ouverture ou de fermeture de la valve d'entrée Vil et de la valve de sortie Vol. Les explications ciaprès concernent les conditions constituant une base d'estimation qui détermine la délivrance d'un signal pour déclencher une opération de commande anti-blocage. D'une manière générale, il a été proposé les quatre systèmes (a) à (d) exposés ci-après: (a) un système dans lequel un signal e est délivré en vue d'abaisser la pression de freinage, lorsqu'est établie la formule: accélération de la roue V lération de référence de la roue - VW0. (b) un système dans lequel un signal S1 est délivré, afin de réduire la pression hydraulique de freinage, lorsqu'est établie la formule: vitesse de la roue Vw Dans ce cas, Vr1 = Vv. (1 - X1), équation dans laquelle Vv est une vitesse de la roue; et X1 constitue un coefficient de glissement approprié de cette roue. Par conséquent, si ce coefficient est exprimé par X, Vw À1 et, s'il est établi que Vw X' le signal S1 est délivré. (c) un système dans lequel la pression hydraulique de freinage est diminuée lorsque (a) ou (b) ci-dessus est établi. (d) un système dans lequel la pression hydraulique de freinage est diminuée lorsque (a) et (b) désignés ci-dessus sont établis concurremment. Dans le système (a) ci-dessus, la décélé- ration de référence -Vw0 de la roue est, par exemple, habituellement ajustée à -2 X 1,2g, valeurs qui ne sont pas obtenues au cours d'une opération de freinage exécutée lorsqu'il n'existe aucune possibilité d'un blocage des roues. Cependant, conformément à ce système, une décélération de la roue d'approximativement -1 X -0,5 g se produit dans certains cas lors d'une opération de freinage exécutée sur une route enneigée ou givrée, et aucun signal de réduction de la pression hydraulique de freinage n'est délivré en dépit du fait que les roues sont bloquées dans les derniers instants d'une opération de freinage. Lorsque le véhicule se déplace sur une route accidentée, l'accélération Vw de la roue ftuctue sensiblement, même au cours d'une opération de freinage régulier, et un signal e est délivré, même lorsqu'il n'existe aucune possibilité de blocage des roues, de manière à décroître l'efficacité du freinage. Dans le système (b), lorsque la vitesse Vw de la roue augmente, il est estimé que la pression hydraulique de freinage a été suffisamment diminuée même si le coefficient de glissement À est élevé, c'est-à-dire même si le signal S1 est déLivré. Au cours de cet instant également, la pression hydraulique de freinage est nécessairement réduite, de sorte que l'efficacité du freinage décroit. IL est évident que le système (c) accuse les défaiLLances des systèmes (a) et (b). Enfin, Le système (d) résout Le probLème d'une diminution de l'efficacité du freinage Lors de La conduite sur une route accidentée, ainsi que Le probLème d'une diminution de L'efficacité du freinage résultant d'une réduction de la pression hydraulique de freinage, alors que la vitesse Vw de la roue augmente. En outre, si la décélération de référence -Vw0 est ajustée à un niveau situé dans la plage de décélération, se produisant lorsqu'un freinage est exécuté, alors que le véhicule se déplace sur une route à surface uniforme (par exemple -1 X Og et, de préférence -0,3 X -0, 6g), les roues bloquées peuvent être détectées même lorsque la décélération de la roue est de -1 X -0,5g au cours d'un freinage ex-écuté sur une route enneigée ou givrée, si bien que la pression hydraulique de freinage peut ainsi être diminuée. Dans le circuit d'évaluation 33, un signal correspondant à la vitesse Vw de la roue est délivré par un détecteur 34 de la vitesse du véhicule, et cette vitesse Vw de la roue, ainsi qu'une accélération Vw du véhicule (calcuLée sur la base de vitesse Vw de la roue) sont respectivement comparées à une première vitesse de référence Vr de la roue et à une décélération de référence -Vw de cette roue. Lorsqu'il est établi que Vw est fermée. Lorsque Le couple de freinage amorce une diminution due aux signaux B et S1 comme mentionné ci-dessus, la vitese du véhicule continue de décroître. A cet instant, le couple de freinage continue d'être supérieur au couple d'entraînement sur La surface de la route, et la possibilité d'un blocage des roues n'a pas encore été complètement supprimée. En général cependant, le système présente une temporisation de fonctionnement d'environ 10 ms. Par conséquent, la force hydraulique de freinage est diminuée davantage encore après que le signal diminuant la pression de freinage a disparu, si bien que le système permet généralement d'obtenir un bon effet. Dans certains cas cependant, la pression de freinage n'est pas réduite suffisamment, dans certaines conditions superficielles de la route, pour impliquer une variation de la vitesse du véhicule dans le sens du blocage. En vue d'éviter un tel phénomène, un signal réduisant la pression de freinage peut être engendré lorsque À > À1, jusqu'à ce que la vitesse Vw de la roue ait à coup sûr commencé de croître. Néanmoins, malgré le fait qu'une commande puisse être habituellement exécutée de manière satisfaisante même lorsque la génération du signal réduisant la pression de freinage est interrompue lorsqu'il est établi que Vw > -Vw, la délivrance de ce signal est temporisée jusqu'à ce que la condition Vw > 0 ait été atteinte. Il en résulte une diminution excessive du couple de freinage. Toutefois, cela ne soulève pas de problème dans la pratique lorsque la répartition de la charge de freinage des roues est faible. 256518 1 L'on ajuste ensuite une deuxième vitesse de référence Vr2 de La roue qui correspond à un deuxième coefficient de glissement de référence, auqueL cas X2 > X1. La délivrance du signal réduisant la pression de freinage est temporisée jusqu'à ce que la vitesse Vw du véhicule ait commencé à croître, et cela seuLement Lorsque Vw X2s si bien que la possiblité d'un blocage des roues a augmenté). Dans le circuit d'évaluation 33, il est estimé si la condition Vw X2, est ou non établie et, Lorsque ces conditions sont satisfaites, un signal S2 est délivré. Dans le but d'estimer si la vitesse Vw de La roue augmente, l'on ajuste une valeur de référence + Vw0 d'accroissement de La vitesse et, lorsque Vw > +Vwo, un signal a est délivré. Le signal S2 est appliqué à l'une des bornes d'entrée d'une porte ET 40 et d'une porte OU 41. Le signal a est appliqué à la porte OU 41, puis sa valeur est inversée et il est appliqué à la porte ET 40. Le signal S1 est également appliqué à La porte OU 41, puis un signal de sortie provenant de cette porte OU 41 est appliqué à La base du transistor 37. Les signaux de sortie des deux portes 35 et 40 sont appliqués à une porte OU 42, Laquelle délivre à son tour un signal de sortie à la base du transistor 36. Dans le dispositif de commande 32, lorsque la valeur de l'un quelconque des signaux S1, a et S2 a atteint un haut niveau, le transistor 37 est enctenché, la valve de sortie Vol est fermée et, lorsque les valeurs des deux signaux B et S1 sont éLevées (ou bien lorsque la valeur du signal S1 est élevée alors que celle du signal a est faible), la valve d'entrée Vil est ouverte. IL convient à présent de décrire un procédé pour ajuster les première et seconde vitesses de référence Vr1 et Vr2 de La roue. Ces vitesses de La roue sont déterminées optimatement en détectant une vitesse Vv du véhicule, puis en effectuant des calcuts conformément aux formules cidessous, prenant en considération-des coefficients de glissement de référence À1 et À2 appropriés: VrI = Vv(1-X1) Vr2 = Vv(1-À2) Cependant, aucun moyen pratique n'a été trouvé jusqu'à présent pour détecter une vitesse Vv du véhicule. C'est pourquoi l'on utilise en général un système pour estimer une vitesse expérimentale Vr du véhicule, sur la base d'une condition dans laquelle La vitesse Vw de la roue varie. Un circuit de base correspondant à ce système est illustré sur la figure 3. Sur cette figure 3, une vitesse Vw de la roue est appliquée à une borne d'entrée 43, laquelle est connectée à une borne de sortie 47 par l'inter- médiaire d'une diode idéale 44, d'un condensateur de mémorisation 45 et d'un circuit de décharge 46 à courant constant; Ladite borne de sortie 47 délivre une vitesse Vr du véhicule. Dans ce système, comme représenté sur la figure 4, une valeur de crête de la vitesse Vw de la roue en mode opératoire anti- blocage est ajustée à un niveau proche de la vitesse Vv du véhicule,des creux de la courbe de cette vitesse Vw de la roue étant associés à un gradient prédéterminé Gr afin d'estimer la vitesse expérimentale Vr du véhicule. Lorsqu'un véhicule se déplace sur une route accidentée, la vitesse Vw de la roue accuse des fluctuations, si bien qu'iL est estimé par erreur que les roues sont sur le point de se bLoquer, ce qui se traduit par une baisse non nécessaire de la pression hydraulique de freinage, ainsi que par une diminution de l'efficacité du freinage. En vue d'éviter ce phénomène, le dispositif de commande 32 a pour fonction de réduire le taux de-diminution de la pression de freinage lorsqu'il est estimé que les roues sont bloquées, alors que Le véhicule se déplace sur une route accidentée. La demanderesse a établi par expériences qu'une fréquence de fluctuations f de la vitesse Vw de la roue, au cours d'une opération de freinage exécutée sur une route accidentée est sensiblement égale à une fréquence naturelle no0 (généralement de 15 à 20 Hz) d'une suspension. En revanche, une fréquence de fluctuations n de la vitesse Vw de m la roue n'excède généralement pas 10 Hz dans des conditions de fonctionnement normal d'un système de freinage anti-blocage. Dans le circuit d'évaluation 33, il est estimé que le véhicule se déplace sur une route accidentée lorsque f > nm, et ledit m circuit déLivre un signal E. Le signal E est appliqué à un circuit de temporisation 49. La borne du circuit d'évaluation 33, - par laquelle le signal S1 est délivré, est raccordée à la terre par l'intermédiaire d'un commutateur 50 à relais. Le circuit de temporisation 49 est conçu pour délivrer un signal d'enclenchement d'un commu- tateur 50 à relais lorsque ce circuit de temporisation a reçu un signal E de haut niveau détectant une route mauvaise, ledit circuit temporisant la délivrance de ce signal pendant une période prédéterminée (par exemple de 100 ms) après que Le niveau dudit signal E est devenu faibLe. Lorsqu'iL a été étabLi que Vw > Vr1 ou que > X1 alors que le véhicuLe se déplace sur une route accidentée (si bien que Le circuit d'évaLuation 33 estime que Le blocage des roues est imminent et qu'il convient de délivrer Le signal S1 de haut niveau), La valeur du signal S1 est obligatoirement diminuée. Il en résulte une diminution du taux de décroissance de La pression hydraulique de freinage au cours du déplacement sur une route accidentée. Par conséquent, cette pression hydrauLique de freinage ne décroît pas sans nécessité, si bien qu'il est possible d'éviter une baisse de l'efficacité du freinage. Le fonctionnement de cette forme de réali- sation va à présent être décrit en se référant à la figure 5. Cette figure 5 illustre un exemple de mode opératoire du système de freinage anti-blocage. Sur cette figure, l'axe des abscisses représente le temps consécutif au début d'une opération de freinage, tandis que l'axe des ordonnées indique respectivement une vitesse Vv du véhicule; une vitesse Vw de la roue; une première vitesse de référence Vr1 de cette roue; une seconde vitesse de référence Vr2 de ladite roue dans la position haute extrême; une accélération Vw de la roue; une valeur de référence +Vw0 d'accrois- sement de la vitesse; une décélération de référence -Vw0 de la roue dans une position inférieure à la position précitée; des signaux a, B, S1 et S2; les conditions de fonctionnement des soLénoides 36 et 39 dans la position inférieure à la position citée en second 2 56 5 18 lieu; ainsi qu'une pression hydraulique de freinage Pb dans la position la plus basse. Immédiatement après l'amorce d'un processus de freinage à un instant t=0, les valeurs des signaux a,, S1 et S2 sont faibles. La pression hydraulique de freinage Pb croit progressivement, et la vitesse Vw de la roue ainsi que l'accélération Vw de cette roue décroissent graduellement au même instant. Lorsque, à un instant t1, l'accélération Vw de la roue est devenue inférieure à la décélération de référence -Vw0 de cette roue (Vw continuent de diminuer. Lorsque, à un instant t2, la vitesse Vw de la roue est devenue inférieureà la première vitesse de référence Vr1 de cette roue, la valeur du signal S1 devient importante et le niveau d'un signal délivré à la sortie de la porte ET 35 devient grand. Il en résulte un accroissement des valeurs des signaux de sortie délivrés par les portes OU 42 et 41. De ce fait, les solénoldes 38 et 39 sont excités afin de provoquer l'ouverture de la valve d'entrée Vil et la fermeture de la valve de sortie Vol. Ensuite, la pression hydraulique de freinage Pb commence à décroître et l'accélération Vw de la roue recommence à augmenter. Pendant ce temps, la vitesse Vw de la roue continue de décroître. Lorsque, à un instant t3, l'accélération Vw de La roue est devenue plus grande que La décélération de référence -Vw0 de cette roue (Vw > -Vwo0), la valeur du signal S devient faibLe, de même que, en conséquence, La valeur d'un signal de sortie provenant de La porte ET 35. De ce fait, Le solénoïde 38 associé à la valve d'entrée Vil est désexcité et cette valve d'entrée Vil est fermée. CeLa permet de maintenir la pression de freinage Pb a une valeur constante. En effet, le couple de freinage est maintenu à un niveau sensibLement constant. Conséquemment, la vitesse Vw de la roue amorce un accroissement. Lorsque, à un instant t4, la vaLeur de l'accélération Vw de la roue est devenue plus grande que La valeur de référence +Vw0 d'accroissement de la vitesse (Vw > +Vw0), le signal a prend une grande vaLeur. Lorsque la vitesse Vw de la roue a excédé La première vitesse de référence Vr1 de cette roue à un instant t5, Le signal S1 prend une grande valeur. Lorsque, à un instant t6, La valeur de L'accéLération Vw de La roue est devenue inférieure à la vaLeur de référence +Vw0 d'accroissement de la vitesse, Le signal a prend une faible valeur et La valve de sortie Vol est ouverte. IL en résulte un accroissement de la pression hydraulique de freinage Pb. Lorsque, à un instant t7, l'accélération Vw de la roue est devenue inférieure à la décélération de référence -Vw0 de cette roue (Vw grande valeur. Lorsque, à un instant t10, L'accélération Vw de la roue est devenue supérieure à la décélération de référence -Vw de cette roue, le signal B prend une faible valeur et la pression hydraulique de freinage Pb continue de décroître, la vitesse Vw de La roue commençant alors à augmenter. Lorsque, à un instant t11, l'accélération Vw de la roue a dépassé le niveau de référence +Vw0 d'accroissement de la vitesse, le signal a prend une grande valeur et un signaL de sortie déLivré par la porte ET 40 accuse une valeur faible. Etant donné que, pendant ce temps, le niveau d'un signal de sortie provenant de la porte ET35 est faible, un signal de sortie délivré par la porte OU 42 accuse une faible valeur. Par conséquent, le solénoîde 38 cesse d'être excité et la valve d'entrée Vil est fermée. Il en résulte que la pression hydraulique de freinage Pb est maintenue à un niveau constant. Lorsque, à un instant t12, la vitesse Vw de la roue a excédé la seconde vitesse de référence Vr2 de cette roue, le niveau du signal S2 devient faible. Lorsque, à un instant t13' la vitesse Vw de la roue a dépassé la première vitesse de référence Vr1 de cette roue, le niveau du signal S1 devient faible mais la pression hydraulique de freinage Pb est maintenue à une valeur sensiblement constante, pour permettre de la sorte d'éviter un blocage des roues. Lorsque, à un instant t14, l'accélération Vw de la roue est devenue inférieure à La valeur de référence +Vw0 d'accroissement de La vitesse, le niveau du signal a devient faible, ce qui implique une ouverture de La valve de sortie Vol. En conséquence, la pression hydraulique de freinage Pb commence à augmenter. Lorsque, à un instant t15 l'accélération Vw de la roue est devenue inférieure à ta décélération de référence -Vw0 de cette roue, le signal e prend une grande valeur. Lorsque, à l'instant consécutif t16, la vitesse Vw de la roue est devenue inférieure à la première vitesse de référence Vr1 de cette roue, entraînant pour conséquence que le signal S1 prend une grande valeur, la valve d'entrée Vil est ouverte et la valve de sortie Vol est fermée. De ce fait, la pression hydraulique de freinage Pb commence à décroître. Lorsque, à un instant t17, l'accélération Vw de la roue a dépassé La décélération de référence -Vw0 de cette roue, le signal B prend une faible valeur pour provoquer l'ouverture de la valve de sortie Vol, si bien que la pression hydraulique de freinage est maintenue à un niveau constant. Lorsque, à un instant t18, l'accélération Vw de La roue a excédé le niveau de référence +Vw0 d'accroissement de la vitesse, le signal a prend une grande valeur. Lorsque, à un instant t19, la vitesse Vw de la roue a excédé la première vitesse de référence Vr1 de cette roue, le niveau du signal S1 devient faible. Lorsque, à un instant t20, l'accélé- ration Vw de la roue est devenue inférieure au niveau de référence +Vw d'accroissement de la vitesse, le signal a prend une faible vaLeur.IL en résuLte que la valve de sortie Vol est ouverte et que La pression hydrauLique de freinage Pb commence à décroître. Ensuite, La vitesse du véhicuLe décroît Lorsque Les roues ne sont pas bloquées, du fait que Les processus décrits ci-avant s'opèrent de La même façon. Dans La forme de réalisation qui précède, Le commutateur 50 à relais provoque une décroissance forcée du signal S1 jusqu'à un faibLe niveau. SeuL Le signal réduisant La pression de freinage peut être rendu inefficace, uniquement par Le signal E. Le circuit de temporisation 49 peut être supprimé, de façon à soLLiciter Le commutateur 50 à relais directement par le signal E. La figure 6 iLlustre une deuxième forme de réalisation de la présente invention, dans laqueLle des valeurs supérieure et inférieure (Vr11 à un contact commun d'un commutateur 52 à relais. L'un des contacts indépendants de ce commutateur 52 est raccordé à un circuit arithmétique 53, l'autre contact indépendant dudit commutateur étant connecté à un circuit arithmétique 54. L'un, 53, des circuits arithmétiques est conçu pour calculer Vr1 1=Vr.(1-Xl_1) et l'autre circuit arithmétique 54 est destiné calculer Vr1-2=Vr.(1-21_2). Les coefficients de glissement de référence À1-1 et X1-2 sont ajustés de façon que À1-1 > X1-2, et que Vr11 illustré sur la figure 6. Dans ces conditions, lorsque Vw X11 lors du déplacement sur une route accidentée, le signal S1 est délivré par le circuit d'évaluation 33 et le nombre de délivrances de ce signal diminue. Par conséquent, un taux de dé- croissance de la pression hydraulique de freinage est diminué, et une baisse de l'efficacité du freinage peut être évitée. La Fig. 7 représente une troisième forme de réalisation de la présente invention, les parties de cette forme de réalisation correspondant à celles du type de réalisation de la figure 2 étant désignées par les mêmes indices de référence. De surcroît, la réalisation du moyen de commande des freins des roues de gauche et de droite ainsi que la réalisation du moyen de commande des roues avant de gauche et de droite sont parfaitement identiques. Par conséquent, la description du type de réalisation de la figure 7 portera, par exemple, uniquement sur les parties des freins des roues arrière de gauche et de droite repérées par des références numériques. Des détecteurs 341 et 34r respectivement associés aux roues de gauche et de droite sont raccordés à l'un des contacts d'un commutateur de relayage 53' par L'intermédiaire de diodes 51' et 52' (ce qui constitue un circuit 54' de haute sélection), L'autre contact dudit commutateur 53' étant connecté à un circuit d'évaluation 33. Un enroulement de relayage 55, destiné à entraîner Le commutateur 53', est inter- calé entre La masse et une borne de sortie du circuit d'évaluation 33 par Laquelle un signal E est délivré. Lorsque ce signal E prend une grande valeur impliquant L'enclenchement de L'enroulement 55, Le commutateur 53' est encLenché. Lorsque le véhicule se dépLace sur une route accidentée, Le commutateur de relayage 53' est enclenché, et des signaux provenant des détecteurs 34L et 34r associés aux roues sont appliqués au circuit 54' de haute sélection. Par conséquent, dans ce circuit 54', il s'opère une sélection de la plus élevée parmi les valeurs des deux vitesses de roue, puis cette vaLeur sélectionnée est appliquée au circuit d'évaluation 33, dans laquelle ladite vitesse de roue sélectionnée est traitée en tant que vitesse de roue réelle en vue d'estimer la condition de blocage des roues. Il est sensiblement impossible que ces roues soient estimées se trouver quasiment en condition bloquée, à moins que les phases des roues de gauche et de droite se corres- pondent approximativement. Il en résulte par conséquent une diminution de la vitesse à laquelle le dispositif de commande 32 délivre le signal de réduction de la pression hydraulique de freinage lors du déplacement sur une route rugueuse ou accidentée, ce qui permet d'éviter presque complètement un actionnement erroné du système de freinage. Dans ce type de réalisation, la plus grande des deux vitesses de roue sur chaque essieu est déter- minée en tant que vitesse de roue réelle sur cet essieu considéré, et une commande est exécutée sur cette base. De ce fait, Lorsque le véhicule se déplace sur une route rugueuse ou accidentée, it n'existe sensiblement aucune possibilité que les roues soient considérées se trouver en condition bloquée,à moins que les phases de ces roues se correspondent mutuellement. Par conséquent, Lorsque Le véhicule se déplace sur une route rugueuse, La pression hydraulique de freinage ne décroît pas sans nécessité, si bien que L'efficacité du freinage peut être maintenue à un haut niveau. REVENDICATIONS 1. Système de freinage anti-blocage comprenant au moins un frein de roue (Bl, Br), un circuit de com- mande hydraulique (3) pour commander la délivrance d'une pression hydraulique de commande audit frein de roue, ainsi qu'un dispositif de commande (32) pour mettre ledit circuit de commande hydraulique en fonction en vue de réduire ladite pression hydraulique de freinage exercée sur ledit frein de roue lorsque la roue est sur le point d'être bloquée du fait de ses caractéristiques de vitesse de rotation, système caractérisé par le fait que ledit dispositif de commande (32) a pour fonction de détecter l'état de la surface d'une route sur laquelle un véhicule se déplace, et est conçu de manière à réduire un taux de décroissance de ladite pression hydraulique de freinage (Pb) lorsque ce dispositif de commande (32) estime que la surface de la route est rugueuse ou accidentée. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de commande (32) est conçu de façon qu'il réduise la période pendant laquelle est délivré un signal réduisant la pression hydraulique de freinage (Pb), lorsque la route sur laquelle le véhicule se déplace a été considérée comme rugueuse ou accidentée. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de commande (32) est conçu de telle sorte que, lorsque ce dispo- sitif estime que la surface de là route est accidentée, il soit actionné en vue d'ajuster à un haut niveau une valeur de référence, afin de déterminer que le véhicule est sur le point de se bloquer. 6518 1 4. Système seLon L'une des revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait que le dispositif de commande (32) est réaLisé de façon qu'une commande soit exécutée en utilisant la plus élevée de deux vitesses de roue à chaque essieu, en tant que vitesse de roue réeLLe sur ledit essieu. 5. Système de freinage anti-bLocage comprenant au moins un frein de-roue (BL, Br), un circuit de com- mande hydrauLique (3) pour commander la délivrance d'une pression hydraulique de commande audit frein de roue ainsi qu'un dispositif de commande (32) pour mettre ledit circuit de commande en fonction en vue de réduire la pression hydraulique de freinage exercée sur ledit frein de roue lorsque La roue est sur le point de se bloquer par suite de ses caractéristiques de vitesse de rotation, système caractérisé par le fait que ledit dispositif de commande (32) a pour fonction d'estimer que, lorsqu'une fréquence de fluctuations d'une vitesse de roue (Vw) n'est pas inférieure à un niveau prédéterminé, la route sur Laquelle un véhicule se déplace accuse une surface rugueuse ou accidentée, et est conçu pour réduire un taux de décroissance de la pression hydraulique de freinage (Pb) lorsqu'il a été estimé que la surface de la route est accidentée.