FR 2569644 A1 19860307 FR 8513428 A 19850903 L'invention concerne un appareil de propulsion pour véhicules ferroviaires muni d'au moins un mécanisme moteur présentant une propulsion à adhérence et à crémaillère, dont au moins un essieu de roulement pouvant être entraîné, pour la propulsion à adhérence d'une part, et dont la roue dentée motrice pour la propulsion à crémaillère, d'autre part, peuvent être amenés en liaison d'entraînement avec un moteur. Outre les chemins de fer à crémaillère purs connus avec locomotives à vapeur, motrices à vapeur, locomotives et motrices électriques, de même que celles à moteur à combustion, les chemins de fer avec parcours mixtes à cré- maillère et à adhérence représente la plus grande propor- tion de tous les engins de traction à crémaillère qui ont été construits. La multiplicité existe spécialement dans le cas des locomotives à vapeur, étant donné que, depuis la locomotive à deux essieux avec mécanisme moteur accouplé munie d'une roue dentée motrice jusqu'aux locomotives à plusieurs essieux avec châssis d'adhérence à quatre essieux, munies d'un châssis séparé de roue dentée à trois essieux, à peu près toutes les variantes possibles ont été appliquées. Pour distinguer les modes de propulsion, on citera seulement ici les engins de traction à mécanismes moteurs accouplés, ceux à propulsions à adhérence pouvant être désaccouplées et les engins de traction à mécanismes moteurs séparés. A ce sujet, on renvoie à l'ouvrage "Zahnradbahnen der Welt", de Walter Hefti. Dans le cas des propulsions couplées à adhérence et à crémaillère, en tant que caractéristique décisive, les rapports de démultiplication entre moteur et roue motrice d'une part, ainsi qu'entre moteur et roue dentée motrice d'autre part, sont d'égale grandeur. Des mécanismes moteurs couplés ont été utilisés par exemple lors de l'électrification du chemin de fer Visp- Zermatt, dans les locomotives du chemin de fer Furka- Oberalp et les locomotives de montagne des lignes Bruinig. Sur les locomotives de train de marchandises du chemin de fer MartignyChatelard, mises en service pour la première fois en 1905, on utilisait deux moteurs montés au- dessus du châssis et qui, par l'intermédiaire de double démultiplications à roues dentées, entraînaient les deux roues dentées motrices. Sur les axes de ces dernières étaient prévues des manivelles depuis lesquelles la propul- sion à adhérence s'effectuait par l'intermédiaire de quatre bielles. Etant donné que chaque roue dentée motrice était entraînée par un moteur séparé, la compensation de pression des dents était aussi résolue. Sur les motrices du chemin de fer Bex-Villars- Bretaye, mises en service en 1940, le mécanisme moteur a été logé dans le bogie. Un moteur fixé au chassis dans l'axe longitudinal de la motrice est relié par l'intermédiaire d'un accouplement à glissement à une transmission inter- médiaire de l'arbre mené de laquelle un arbre à cardan transmet le couple à l'entraînement d'essieu. A l'entraine- ment d'essieu est incorporé comme première démultiplication un train à roues coniques dont l'arbre secondaire porte les deux pistons destinés à la propulsion à crémaillère et à adhérence. Ces pignons engrènent avec des roues dentées dont l'une est reliée à la roue dentée motrice et dont l'autre est emmanchée sur l'essieu d'adhérence. Les mécanismes moteurs couplés ont été principaie- ment utilisés dans le cas de chemins de fer à faible puis- sance et à parcours à crémaillère relativement courts. Par suite de la construction simple, les inconvénients connus des mécanismes moteurs couplés ont pu être compensés. La solution la plus simple, dans laquelle la roue dentée motrice est emmanchée directement sur l'un des essieux d'adhérence, peut seulement être trouvée sur les chemins de fer de modèle réduit mais non dans les transports publics. Si cette construction n'a pas été appliquée, c'est proba- blement parce que la ligne primitive de référence de la crémaillère et le côté supérieur du rail auraient dû se trouver à la même hauteur, de sorte que la roue dentée motrice, par son cercle de tête, aurait conduit à des dif- ficultés dans le cas d'aiguillages sur les parcours à adhérence. Dans le cas de lignes de chemin de fer qui ne pré- sentent qu'un court tronçon à adhérence servant de parcours d'accès et qui présentent un long parcours à crémaillère ininterrompu, les mécanismes moteurs sont munis de propul- sions à adhérence pouvant être désaccouplées. Ainsi, par exemple, sur le chemin de fer Aigle-Leysin, les motrices sont aménagées selon la conception de celles du chemin de fer Bex-Villars-Bretaye, avec cette différence que pour le fonctionnement par adhérence, la roue dentée n'est pas emmanchée sur l'essieu moteur, mais que cet essieu est entraîné par l'intermédiaire d'un embrayage à huile logé à l'intérieur de l'appareil de propulsion. Après l'arrivée sur la crémaillère, on met hors d'action le moteur d'entraî- nement de la pompe à huile et par suite, l'huile sous pression, qui établit la liaison sous l'action d'une force entre couronne dentée et moyeux, est évacuée. L'adhérence est ainsi mise hors d'action. Outre la prescription d'après laquelle une cré- maillère doit être construite de façon telle que les roues dentées ne soient jamais complètement hors d'engrènement avec la crémaillère et que cette dernière doit présenter une sécurité contre la rupture, au moins sextuple, pour un poids tracté maximal prescrit, les locomotives à crémail- lère qui devaient comporter les précautions caractérisant les exigences posées aux locomotives à adhérence, ont été munies de mesures de sécurité supplémentaires Ainsi, par exemple, chaque locomotive devait présenter plusieurs dispo- sitifs de freinage spéciaux agissant sur la propulsion à crémaillère et à adhérence. L'invention s'occupe dans une mesure notable de l'aménagement d'une locomotive, en particulier électrique, dans le domaine de voies de moindre largeur que dans la grande traction. Malgré une grandeur de construction nota- blement réduite, le constructeur de modèles réduits s'appuie sur le prototype et tente par là, outre la fidélité à l'échelle, d'obtenir aussi une concordance poussée du dérou- lement des fonctions. Les constructions mentionnées au début apparaissent comme des systèmes de propulsion purement mécaniques qui ont donné satisfaction pendant plusieurs décennies et n'ont guère été remplacés, récemment, par un autre système. Ces exécutions offrent encore aujourd'hui une pleine garantie de sécurité et d'aptitude au fonctionnement. Malgré ces propriétés, elles ne peuvent être fabriquées qu'avec des moyens appréciables et ne sont guère transposables au fonctionnement de modèles réduits, à moins-qu'il ne s'agisse de fabrications individuelles présentant certaines restric- tions relativement au prototype.- Sur la base de ces réflexions, l'invention vise à aménager un mécanisme moteur prévu pour les véhicules ferroviaires à propulsion mixte à adhérence et à crémaillè- re, qui tienne compte du prototype et qui se distingue par la plus grande simplicité, la plus haute qualité et la plus grande aptitude au fonctionnement. Selon l'invention, ce problème est résolu par un arbre de propulsion situé en haut, dans la direction longi- tudinale du véhicule, qui est en liaison d'entraînement avec une roue dentée disposée de façon fixe sur chacun des essieux de roulement pouvant être entraîné et sur l'essieu de propulsion de la roue dentée motrice, faisant partie d'une transmission à roue dentée formant un entraînement coudé. Grâce à cette disposition particulière, on obtient un mode d'exécution simple comportant peu de détails, pré- sentant une structure ramassée de l'entraînement dans des conditions d'espace restreintes et donnant la garantie de propriétés optimales de fonctionnement. Il apparaît alors avantageux que les entraînements coudés soient conçus sous forme de trains de roues coniques pour tenir compte des conditions posées. Au lieu de cela, les entraînements coudés pourraient aussi être des trains à roues coniques et à vis qui tiennent compte des conditions de place restreintes. Il apparaît particulièrement avantageux que les roues dentées des essieux de roulement soient conçues sous forme de roues hélicoidales et soient adjointes chacune à l'arbre de propulsion pour la formation d'une vis sans fin d'entraînement prévue pour former un train à roues héli- coidales. Cette construction permet une grande démulti- plication et un fonctionnement approximativement sans bruit. A cause des aiguillages installés sur les chemins de fer à crémaillère, en particulier à cause de leur contre- rail, le constructeur est forcé de disposer la roue dentée motrice de façon telle que le cercle de tête puisse dépasser à une petite distance le bord supérieur du contre-rail cela veut dire d'autre part, que la hauteur active des dents dépasse le bord supérieur du rail. A ce propos, il est apparu important d'assurer une géométrie idéale de denture qui permette un montage avantageux des essieux, des condi- tions de propulsion appropriéeset une construction ramassée des organes de propulsion nécessaires, qui doit contribuer à des propriétés optimales de propulsion. En ce qui concerne cette dernière exigence, le fonctionnement à adhérence ou à crémaillère peut être influencé décisivement. En partant de cette supposition que la roue motrice de la propulsion à adhérence aussi bien que la roue dentée motrice de la propulsion à crémaillère présentent la même vitesse circonférentielle sur le rail, on a pu trouver une configuration idéale de propulsion qui tient compte des désirs indiqués plus haut. Ainsi, la démultiplication dans la transmission à roues hélicoïdales de l'entraînement de roue motrice est plus petite que la démultiplication de la transmission à roues hélicoïdales de l'entraînement de roue dentée. Entre autres pour des raisons de fabrication, il apparaît avantageux que l'axe d'entraînement de la roue dentée motrice soit situé au moins approximativement dans le plan formé par les axes de roulement des roues motrices. Pour simplifier davantage la fabrication, les vis sans fin d'entraînement de l'arbre d'entraînement présen- tent le même diamètre de cercle primitif. Les entraînements coudés sont avantageusement conçus sous forme autobloquante, de sorte que dans le cas de tronçons de parcours fortement descendants, on peut commander la vitesse de roulement par l'intermédiaire de la force d'entraînement du moteur. En même temps, par suite de l'autoblocage, on obtient une per- sistance du véhicule ferroviaire pendant un arrêt qui se produit lors du roulement en montage. Pour améliorer le rendement, les vis sans fin d'en- traînement des entraînements coudés peuvent être à plusieurs filets. Dans la construction ramassée, il apparaît parti- culièrement avantageux que l'arbre de propulsion soit disposé avec décalage latéral relativement à l'axe médian longitu- dinal du véhicule ferroviaire. Par suite de la formation avantageuse de l'entraîne- ment, le moteur électrique d'entraînement peut être disposé au-dessus de l'essieu moteur de la propulsion à adhérence et de la roue dentée motrice prévue au moins approximative- ment au milieu des rails, sur le mécanisme moteur. Cette position a des effets avantageux sur le fonctionnement à adhérence et à crémaillère. Il apparaît avantageux que le moteur de propulsion soit accouplé à l'arbre de propulsion au moyen d'une trans- mission formée d'au moins une roue dentée de sorte que l'on peut établir de la façon la plus simple la liaison d'en- traînement entre moteur de propulsion et arbre de propul- sion. Le mécanisme moteur logé dans des conditions d'espa- ce restreintes est mis en marche par les transmissions ac- couplées à l'extrémité opposée de l'arbre de propulsion pré- sentant les vis sans fin d'entraînement et une transmission accouplée au moteur de propulsion. Pour le fonctionnement à adhérence ou à crémaillère au choix, la propulsion à adhérence peut être conçue pour pouvoir être désaccouplée. A cet effet, sur l'arbre de pro- pulsion est prévu avantageusement un dispositif d'accouple- ment, de préférence pouvant être actionné électriquement. L'appareil de propulsion se montre particulièrement utile dans le cas d'un mécanisme moteur prévu dans un bogie pouvant être entraîné sur les deux essieux et dans lequel l'arbre de propulsion est muni d'un prolongement en liaison d'entraînement avec l'autre essieu de propulsion du bogie. Ce mode d'exécution peut être considéré comme une mesure ayant des effets particulièrement avantageux sur ila force de traction. Le prolongement d'arbre d'entraînement peut être muni d'une vis sans fin d'entraînement ou d'une roue coni- que, le choix de l'entraînement pouvant avantageusement être uniformisé pour les deux essieux de roulement et l'axe d'entraînement de la roue dentée motrice. Dans cet ordre d'idées, il est utile que la roue dentée motrice soit disposée au voisinage de l'essieu de propulsion du bogie qui se trouve chaque fois à l'arrière. Pour obtenir un mécanisme moteur stable dont la rigidité aura des effets sur le fonctionnement et le com- portement de roulement et sur la force de traction, l'arbre d'entraînement est monté dans le carter inférieur de bogie, formé de deux parties. En vue d'un travail simple de montage et de démon- tage de l'arbre de propulsion, ce dernier est monté à au moins une extrémité dans un bloc de palier relié de façcn détachable à la partie inférieure de carter. Ce mode d'exé- cution favorise en même temps le montage et le démontage de l'ensemble du mécanisme moteur, que l'on peut aussi équiper pour un fonctionnement à adhérence pur, donc sans propul- sion à crémaillère. Pour la fixation de l'arbre de propulsion en direc- tion axiale ou pour la fixation d'au moins un bloc de palier sont prévues, à chacune des deux extrémités de l'arbre de propulsion, des plaques de butée pouvant être introduites de haut en bas dans des fentes de la partie inférieure du carter. Ce mode d'exécution permet de donner au montage une constitution facilitant l'entretien, ce qui a une im- portance de premier ordre dans le cas des chemins de fer de modèle réduit. Non seulement pour obtenir une grande stabilité, mais encore pour la protection contre un encrassement éventuel des parties de mécanisme moteur, le carter de bogie entoure le mécanisme moteur de façon étanche. Il apparaît particulièrement avantageux que la partie supérieure de carter présente un socle de palier faisant saillie vers le haut dans l'axe médian longitudinal, pour le logement unilatéral du palier à tourillon de la superstructure du véhicule. La grande rigidité du carter de bogie y convient particulièrement. Dans la mesure o le mécanisme moteur du véhicule ferroviaire est prévu seulement pour rouler sur des tronçons de voie -plans, on peut retirer la propulsion à crémaillère ou y renoncer et pour modifier au choix la vitesse de propul- sion, on peut donner à la transmission une constitution permettant le changement des pignons. On explique plus précisément ci-après un exemple d'exécution de l'invention à propos des dessins dans lesquels: la figure 1 est une coupe longitudinale de l'appareil de propulsion suivant la ligne I-I de la figure 2, la figure 2 est une coupe longitudinale de l'appareil de propulsion suivant la ligne II-II de la figure 1, la figure 3 est une coupe transversale de l'appareil de propulsion suivant la ligne III-III de la figure 1, et la figure 4 est une coupe transversale de l'appareil de propulsion suivant la ligne IV-IV de la figure 2. Dans les figures 1 et 2 est représenté un bogie, désigné par 1, d'une locomotive à fonctionnement électrique, qui est muni d'un mécanisme moteur 4 formé d'une propulsion à adhérence 2 et d'une propulsion à crémaillère 3. Pour le montage des essieux de roulement 5, 6 pouvant être entraînés est prévu un carter de bogie 9 formé d'une partie inférieure 7 et d'une partie supérieure 8 de carter. L'essieu de pro- pulsion 12 présentant la roue dentée motrice 11 pour le fonctionnement à crémaillère et les essieux de roulement 5, 6 pouvant être entraînés sont eD liaison d'entraînement avec ur. moteur de propulsion 16, au moyen d'entraînement coudés 13, 14 qui présentent un arbre de propulsion commun 15. Le moteur est fixé à une plaque de retenue 17 de la partie supérieure de carter 8 et présente selon la figure 1 un arbre 18 muni d'un pignon]9 qui, avec une roue dentée intermédiaire 20 montée de manière à pouvoir tourner libre- ment sur la plaque de retenue 17 et le pignon d'entraînement 21 fixé sur l'arbre de propulsion 15, forme une transmission 22. Les entraînements coudés 13, 14 représentés sur les figures sont des transmissions à roues hélicoïdales qui conviennent particulièrement au cas représenté. On pourrait aussi utiliser des transmissions à roues coniques ou à roue conique et à vis dont l'exécution nécessite toutefois une construction plus coûteuse. Lorsqu'on utilise des transmissions à roues héli- coidales, l'arbre de propulsion 15 monté dans la partie inférieure de carter 7 avec décalage latéralement par rapport à l'axe médian longitudinal du véhicule ferroviaire est muni de deux vis sans fin d'entraînement 23, 24 dispo- sées l'une derrière l'autre qui engrènent chacune avec une roue conique 25, 26 (non visible sur les figures 1 et 2) montée sur l'essieu de roulement pcuvant être entraîné 5 et l'essieu d'entraînement 12 de la roue dentée motrice 11. Etant donné que -comme expliqué au début- la cré- maillère dépasse le bord supérieur du rail mais que tous deux sont actionrés par un arbre de propulsion commun 15, le diamètre du cercle primitif de la roue dentée motrice 11 est plus petit que le diamètre des roues motrices 27, 28 des essieux de roulement 5, 6. Ainsi, pour obtenir la même vitesse des roues motrices et de la roue dentée motrice 11, sur le cercle primitif des entraînements coudés 13, 14 - transmission à roues hélicoïdales- il faut adopter une démultiplication qui corresponde au rapport des deux diamè- tres des roues motrices 27, 28 et de la roue dentée motrice 11 dans le cercle primitif. Par suite, la démultiplication de la transmission à roues hélicoïdales des roues motrices 27, 28 fixées à un essieu de roulement 5, 6 est plus petite que la démultiplication de la roue dentée motrice 11, dans le rapport des diamètres considérés. L'axe d'entraînement 12 de la roue dentée motrice 11 est situé dans le plan formé par les essieux 5, 6. Les diamètres de cercle primitif des vis sans fin d'entraînement 23, 24 sont d'égale grandeur. Pour surmonter des tronçons raides, les vis sans fin d'entraînement 23, 24 de l'arbre de propulsion 15 se distin- guent par un effet d'autobloquage, c'est-à-dire que le véhi- cule persiste dans l'état hors service sans freinage sup- plémentaire sur le parcours descendant. Pour améliorer le rendement dans les transmissions à roues hélicoïdales 13, 14, les vis sans fin d'entraînement 23, 24 sont à plusieurs filets ou à deux filets. Par suite de la disposition du moteur de propulsion 16 audessus de l'essieu pouvant être entraîné 5 et de la roue dentée motrice 11, en tirant parti du poids du moteur, on améliore l'adhérence et l'engrènement avec la crémaillère. Par l'incorporation d'un dispositif d'accouplement (non représenté), par exemple sur l'arbre de propulsion 15 entre les vis sans fin d'entraînement 23, 24, on pourrait désaccou- pler la propulsion à adhérence de la propulsion à crémail- lère. La transmission à roues dentées 22 est prévue à l'ex- trémité opposée à l'extrémité de l'arbre de propulsion 15 qui est destinée à-la propulsion à adhérence et à crémail- lère. Immédiatement à la suite du pignon d'entraînement 2], on pourrait fixer le deuxième palier de l'arbre de propul- sion 15 dans la mesure o la propulsion à adhérence s'ef- fectue seulement sur l'un 5 des essieux de roulement. Dans 1e cas présent, les deux essieux 5, 6 sont entraînés de sorte que l'arbre de propulsion 15 doit être muni d'un prolongement d'arbre 29. A l'extrémité de ce prolongement, indirectement ou directement avant son palier, est prévue une vis sans fin d'entraînement 30 qui correspond à la constitution de l'autre vis sans fin d'entraînement 23 destinée à la propulsion à adhérer. ce et qui engrène avec la roue conique 31, montée sur l'essieu 6, qui lui est adjointe. Bien entendu, il serait possible que l'arbre de propulsion 15 soit aussi monté, sans la propulsion, sur l'essieu 6, au même endroit dans la partie inférieure 7 du carter. La roue dentée motrice 11 est prévue au voisinage de l'essieu 5 disposé sous le moteur 16 et est donc décalée davantage relativement à l'essieu moteur qui est l'essieu avant ou arrière 6 du véhicule ferroviaire. Comme on l'a déjà indiqué au début de la description détaillée, l'arbre de propulsion 15 est monté dans la partie inférieure 7 du carter formé des deux parties détachables 7, 8. Au moins à un côté frontal de la partie inférieure 7 du carter est disposé de façon amovible un bloc de palier 32 prévu pour loger le palier de l'arbre de propulsion 15. Dans ce bloc de palier comme aussi dans la paroi frontale opposée 33 est prévu un coussinet 34 pour les extrémités 35, 36 de l'arbre de propulsion 15, conçues pour le montage glissant. La fixation en direction axiale de l'arbre de propulsion 15 s'effectue chaque fois au moyen d'une plaque de butée 38, 39 pouvant être introduite de haut en bas, derrière les coussinets 34, dans les fentes 37 de la partie inférieure de carter 7, la plaque 38 servant à l'arrêt du bloc de palier 32. Il serait possible sans difficulté d'effectuer la séparation du carter de bogie 10 sous les paliers de l'arbre de propulsion 15, mais en vertu des conditions précises d'engrènements dans les entraînements coudés 13, 14, on a renoncé à un tel mode d'exécution. Le carter de bogie 10 entoure de façon étanche le mécanisme moteur 4 de la propulsion à adhérence et à cré- maillère et offre donc une protection contre l'encrasse- ment et les pertes de lubrifiant. Au moyen de vis 40, dont une est représentée dans la figure 1, les parties de carter 7, 8 sont maintenues assemblées. Sur la partie supérieure 8 du carter est disposé, dans l'axe médian longitudinal, un socle de palier 41 faisant saillie vers le haut, qui est destiné à loger un palier à tourillon de l'un des deux bogies 1 du véhicule ferroviaire. La figure 3 représente l'entraînement à roues dentées dans le carter de bogie 10 et illustre la disposi- tion et la coopération des différentes parties d'entraine- ment. Il faut encore signaler ici que, par exemple, le carter de bogie 10 et les roues coniques ainsi que la roue dentée motrice sont formés de matières synthétiques ap- propriées, ce qui n'exclut toutefois pas que ce véhicule ferroviaire ne puisse être aussi fabriqué en matériaux métalliques. Les roues 11 et 26 sont emmanchées sur l'essieu moteur 12 ou fixées par un assemblage d'arbre connu (clavet- te). La figure 4 montre la propulsion à adhérence 2 dans le carter 10 du bogie. Des particularités ou moyens de construction particuliers qui conduisent à l'appareil de propulsion décrit plus haut ne sont pas visibles dans la figure 4 et sont considérés comme des mesures connues dans le domaine technique correspondant. Dans le mode d'exécution représenté, on a envisagé de fabriquer aussi des véhicules ferroviaires de cette espèce sans propulsion à crémaillère ou de les munir, à un moment ultérieur, d'une propulsion à crémaillère. Si la première chose est prévue, les traversées de palier 42, 43 de l'arbre d'entraînement 12 sont rendues étanches vers l'extérieur par un dispositif d'étanchéité pouvant être inséré, non représenté plus précisément. En même temps, il est prévu de munir la transmission 22 d'autres pignons, de sorte que l'on peut atteindre une plus grande vitesse de propulsion. -R E V E N D I C A T I ON S- 1. Appareil de propulsion pour véhicules ferroviaires muni d'au moins un mécanisme moteur présentant une propul- sion à adhérence et à crémaillère, dont au moins un essieu de roulement pouvant être entraîné, pour la propulsion à adhérence d'une part, et dont la roue dentée motrice pour la propulsion à crémaillère, d'autre part, peuvent être amenés en liaison d'entraînement avec un moteur, appareil carac- térisé par un arbre de propulsion (15) situé en haut, dans la direction longitudinale du véhicule, qui est en liaison d'entraînement avec une roue dentée (25, 26) disposée de - façon fixe sur chacun des essieux de roulement pouvant être entraînés (5, 6) et sur l'essieu de propulsion (12) de la roue dentée motrice (11), faisant partie d'une transmission à roues dentées (13, 14) formant un entraine- ment coudé. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les entraînements coudés sont conçus sous forme de trains de roues coniques. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les entraînements coudés sont sous.la forme de transmissions à roues coniques et à vis. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les roues dentées (25, 26) des essieux de roule- ment (27, 28) pouvant être entraînés sont conçues sous forme de roues hélicoïdales et forment chacune, avec une vis sans fin d'entraînement (23, 24) disposée sur l'arbre de propulsion (15), une transmission à roues hélicoïdales (13, 14). 5. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 et 4, caractérisé en ce que la démultiplication de la transmission à roues hélicoïdales (23) destinée à l'essieu (5, 6) est plus petite, dans le rapport des diamètres de la roue motrice (27, 28) et du cercle primitif de la roue dentée motrice (11), que la démultiplication de la transmission à roues hélicoïdales (24) prévue pour la roue dentée motrice (11). 6. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que l'essieu pouvant être entraîné (12) de la roue dentée motrice (11) est situé dans le plan formé par les essieux (5, 6) des roues motrices (27, 28). 7. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1, 4, 5 et 6, caractérisé en ce que les vis sans fin d'entraînement (23, 24) de l'arbre de propulsion (15) pré- sentent des diamètres de cercle primitif d'égale grandeur. 8. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisé en ce que les entraînements coudés (13, 14) ou transmissions à roues hélicoïdales sont autobloquants. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que les vis sans fin d'entraînement (23, 24) sont à plusieurs filets. 10. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 et 4, caractérisé en ce que l'arbre de propulsion (15) est disposé avec décalage latéral relativement à l'axe médian longitudinal du véhicule ferroviaire. 11. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur électrique de propulsion (16) est disposé au-dessus de l'essieu pouvant être entraîné (5) de la propulsion à adhérence (2) et de la roue dentée motrice (11) prévue au moins approximativement au milieu des rails. 12. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur de propulsion (16) est accouplé à l'arbre de propulsion (15) au moyen d'une transmission (22) formée d'au moins deux roues dentées (19, 21). 13. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que la transmission à roues dentées (22) est prévue à l'extrémité opposée à l'extrémité de l'arbre de propulsion (15) qui est destinée aux entraîne- ments coudés de la propulsion à adhérence (2) et de la pro- pulsion à crémaillère (3). 14. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que la propulsion à adhéren- ce (2) est conçue pour pouvoir être désaccouplée de la propulsion à crémaillère (3). 15. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, muni d'un mécanisme moteur prévu dans un bogie pouvant être entraîné sur deux essieux et caractérisé par le fait que l'arbre de propulsion (15) est muni d'un pro- longement (29) qui est en liaison d'entraînement avec l'autre essieu (6) du bogie (1). 16. Appareil selon la revendication 15, caractérisé en ce que le prolongement d'arbre de propulsion (29) est muni d'une vis sans fin d'entraînement (30) ou d'une roue conique, formant avec l'autre essieu (6) un entraînement coudé. 17. Appareil selon la revendication 15, caractérisé en ce que la roue dentée motrice (11) est disposée au voisi- nage de l'essieu arrière (5) du bogie (1). 18. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre de propulsion (15) est monté dans la partie inférieure du carter de bogie (10) formé de deux parties détachables (7, 8). 19. Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'arbre de propulsion (15) est monté, à au moins une extrémité, dans un bloc de palier (32) relié de façon détachable à la partie inférieure (7) du carter. 20. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 18 et 19, caractérisé en ce que pour la fixation de l'arbre de propulsion (15) en direction axiale ou pour la fixation au moins unilatérale du bloc de palier (32) sont prévues, à chacune des deux extrémités de l'arbre de pro- pulsion (15), des plaques de butée (38, 39) pouvant être introduites de haut en bas dans des fentes (37) de la partie inférieure (7) du carter. 21. Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que le carter de bogie (10) entoure le mécanisme moteur (4) de façon étanche. 22. Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que la partie supérieure (8) du carter présente un socle de palier (41) faisant saillie vers le haut dans l'axe médian longitudinal, pour le logement unilatéral du palier à tourillon de la superstructure du véhicule. 23. Appareil selon l'une quelconque des revendica- tions 1 et 12, muni d'au moins un mécanisme moteur prévu pour le fonctionnement à adhérence et à crémaillère et caractérisé par le fait que la propulsion à crémaillère (3) est disposée de façon démontable et que les pignons de la transmission (22) sont conçus pour pouvoir être changés, pour modifier au choix la vitesse de propulsion.