FR 2564048 A1 19851115 FR 8506114 A 19850423 La présente invention se rapporte à un système hydrauli- que de freinage avec régulation du glissement, notamment pour les véhicules automobiles, comportant un maître-cylindre pouvant être mis sous pression par un amplificateur hydraulique d'effort, dans lequel des moyens de valve sont insérés entre le maître-cylindre et les freins de roues reliés au maître-cylindre, qui permettent d'évacuer le fluide de pression des freins de roues et de réali- menter ceux-ci à partir de la chambre de pression de l'amplifica- teur hydraulique d'effort par l'intermédiaire d'une valve d'inver- sion, et dans lequel au cours de la régulation du glissement s'ef- fectue une limitation de la course de la pédale de frein, la surface d'extrémité du piston du maître-cylindre contiguë à la chambre de travail étant plus grande que la surface efficace du piston de l'amplificateur, et dans lequel un piston dtagé sert de piston de maitre-cylindre, dont une surface annulaire a été aménagée de façon 15 à pouvoir réagir à la pression régnant dans la chambre de travail dans le sens de l'actionnement, selon la demande de brevet allemand P 33 38 249.2. Le composant essentiel dans la demande de brevet précitde est un générateur de pression de freinage qui consiste pour le 20 principal en un maitre-cylindre en tandem, actionnable par un am- plificateur hydraulique d'effort. Dans ce but, l'amplificateur hy- draulique d'effort est muni d'une valve de frein par laquelle une pression de l'amplificateur hydraulique d'effort pourra être régu- lée dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique 25 d'effort et ce, proportionnellement à la force d'actionnement qui est respectivement exercée sur la pédale de frein. Comme il a été expliqué précédemment, les freins de roues sont reliés aux chambres de travail du maitre-cylindre en tandem, une valve de commande mul- tidirectionnelle normalement ouverte et une valve de commande mul- 30 tidirectionnelle normalement fermée étant affectées à chaque frein de roue. La valve de commande multidirectionnelle normalement ou- verte est située dans le trajet du fluide entre la chambre de travail du maitre-cylindre en tandem et le frein de roue, tandis qu'à travers la valve de commande multidirectionnelle normalement fermée 35 2 le fluide de pression pourra s'évacuer du frein de roue, dans la mesure o la valve de commande multidirectionnelle normalement ou- verte a été commutée à sa position fermée par un dispositif élec- tronique de régulation du glissement. ~5 ~ Pour l'alimentation en pression de l'amplificateur hy- draulique d'effort, on utilise un accumulateur de pression hydro- pneumatique qui est normalement maintenu & un niveau de pression prédéterminable par une pompe de fluide de pression hydraulique et par les manostats correspondants. Une valve de commande directionnelle à trois voies/deux positions, reliée à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort est conçue de façon a pou- voir être commutée par un dispositif électronique de régulation du glissement, et qui reçoit un ordre de commande électrique dès que survient une condition de glissement critique sur une ou plusieurs 15 des roues du véhicule associées aux freins du véhicule. Après que la valve de commande directionnelle à trois voies/deux positions, concue pour être actionnée par le dispositif électronique de régu- lation du glissement, ait été commutée, les chambres de travail du maitre-cylindre en tandem communiquent par l'intermédiaire de cou- 20 pelles d'étanchéité souples avec la chambre de pression de l'ampli- ficateur hydraulique d'effort, permettant ainsi au fluide de pres- sion qui a été évacué des freins de roues pendant la régulation du glissement, d'être réalimenté A partir de la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort. 25 Les autres composants du système de freinage décrit dans la demande de brevet précitée sont deux valves de commande direc- tionnelle & deux voies/deux positions, actionnables hydraulique- ment, lesquelles modifieront leur position de commutation dès que surviendra une commutation de la valve de commande directionnelle à 30 trois voies/deux positions, reliée à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort. Selon cette disposition, l'une des valves de commande directionnelle à deux voies/deux posi- tions actionnables hydrauliquement, est reliée à une chambre du générateur de pression de freinage, ladite chambre étant délimitée 35 par le bottier et le piston du maitre-cylindre conçu sous forme de 3 piston étagé. Lorsque la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions respective est commutée, la chambre précitée se ferme hydrauliquement. Pendant l'action de régulation, une liai- son hydraulique peut être établie par l'intermédiaire de l'autre valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions entre un orifice du bottier du maître-cylindre en tandem et le réservoir d'alimentation sans pression, ce qui a pour effet, pendant l'action de régulation, que le piston du maitre-cylindre conçu sous forme de piston étagé, recule Par rapport au sens d'actionnement jusqu'à ce 10 qu'il se trouve sur une position axiale prédéfinie, sous l'effet de la pression dans les chambres du ma tre-cylindre. Comme il ressort des explications ci-dessus, la mise sous pression des freins de roues pendant la régulation du glissement s'effectue en règle générale dans chaque cas, dynamiquement, par ;5 l'intermédiaire des coupelles du maitre-cylindre disposées en amont des chambres du maitre-cylindre, lesdites coupelles opposant une résistance spécifique au débit volumique du fluide de frein d'une part, mais sont susceptibles d'autre part, de porter préju- dice au bon fonctionnement du dispositif, par exemple à la suite 20 d'un mauvais montage. Par conséquent, le but de la présente invention est de simplifier un système de freinage hydraulique avec régulation de glissement du type dont il a initialement été fait état et d'ac- croitre sa fiabilité de fonctionnement. 25 Le but sera atteint par la présente invention en ce qu'à la valve d'inversion, qui se trouve normalement en position fermée, et aux freins de roues, est reliée au moins une valve anti-retour par l'intermédiaire de laquelle on pourra agir directement sur les freins de roues au moyen de la pression régnant dans la chambre de 30 pression de l'amplificateur hydraulique d'effort. Ainsi, pendant l'action de régulation la mise sous pression dynamique des freins de roues est réalisée en évitant les coupelles d'étanchéité situées sur le maitre-cylindre afin d'assurer une plus grande fiabilité de fonctionnement. Comme valve anti-retour, on pourra employer une 35 pièce standard courant dans le commerce caractérisé par une haute 4 fiabilité de fonctionnement. Une amélioration avantageuse de l'ob- jet de la présente demande de brevet prévoit une valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions qui se trouve normale- ment en position ouverte, montée en amont de la chambre de travail 5 du maitre-cylindre, ladite valve empochant, dans la position de service, l'échappement du fluide de pression à partir de la chambre de travail. Un tel mode d'exécution permet d'obtenir d'une manière simple et avantageuse la fermeture hydraulique de la chambre de travail pendant la régulation, tandis que l'amenée de la pression 10 dynamique aux freins de roues du système de freinage hydraulique se fait uniquement par l'intermédiaire de la valve anti-retour reliée à la valve d'inversion. L'isolation hydraulique de la chambre de travail du maitre-cylindre assure que la pédale de frein ne pourra parcourir sa pleine course lorsqu'elle est actionnée pendant la 15 régulation du glissement et qu'une réserve minimum de fluide res- tera enfermée dans la chambre de travail du mattre-cylindre en toute circonstance. Ainsi, lorsqu'elle se trouve en position de service, la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions, assurera la fonction d'une valve anti-retour de sorte que 20 le fluide provenant de la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort et passant par la valve d'inversion pour en- trer dans le système de freinage, pourra pénétrer sans encombre dans la chambre de travail du maitre-cylindre. Une amélioration de l'objet de la présente demande de 25 brevet concerne un mattre-cylindre ayant deux chambres de travail, chacune d'entre elles communiquant avec les freins de roues d'un circuit de frein, et dans lequel, relié à la valve d'inversion, un nombre de vannes anti-retours correspondant au nombre de circuits de frein sera prévu. Un tel mode d'exécution s'avère judicieux en 30 particulier en cas de pannes d'un circuit et aux fins de découplage hydraulique des circuits de frein. De préférence, la valve de com- mande directionnelle à deux voies/deux positions est commutable sur sa position de service lorsque la valve d'inversion est actionnée. A cet égard, il est également avantageux que la valve de commande 35 directionnelle à deux voies/deux positions soit actionnable par la 5 pression hydraulique et que l'orifice de commande de la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions puisse être re- lié à la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hy- draulique par l'intermédiaire de la valve d'inversion. 5 ~ ~Des modes d'exécution de la présente invention sont di- crits plus en détail ci-après au moyen de la figure 1 et de la fi- gure 2 en se référant aux dessins annexes dans lesquels : - la figure 1 représente un système de freinage hydrauli- que avec un générateur de pression de freinage représente en coupe In et, - la figure 2 représente un système de frein hydraulique, avec un amplificateur hydraulique d'effort, en coupe, modifi par rapport à la figure 1. Les pièces identiques portent les mêmes chiffres de ri- 15 férence. Au dessin, le chiffre de référence 1 désigne un amplifl- cateur hydraulique d'effort par lequel un mattre-cylindre en tandem 2 est actionnable. L'amplificateur hydraulique d'effort 1 comprend une valve de frein 3 qui est disposée sensiblement parallèle à 20 l'axe d'un piston d'amplificateur 4 et des pistons de mattre- cylindre 5,6 respectivement. Par l'actionnement du levier 7, la valve de frein 3 est reliée à une tige poussoir 9, couplée h une pédale de frein 8. De plus, l'amplificateur hydraulique d'effort 1 comporte une chambre de pression 10 qui communique via la valve de 25 frein 3 avec un réservoir d'alimentation sans pression 11 dans la position de relâchement des freins. Lorsqu'un effort est appliqué à la pédale de frein 8, le fluide de pression passe d'un accumulateur de pression hydropneumatique 12 dans la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort 1 de sorte qu'une pression 30 proportionnelle à la force d'actionnement se développera dans la chambre de pression 10. Le piston du maître-cylindre 5 est disposé coaxialement au piston de l'amplificateur 4 et peut coulisser dans le sens d'actionnement sous l'action d'une tige 13 disposée entre les pistons 35 5,4. 6 Le piston du maître-cylindre 5 est conçu sous forme d'un piston étagé, l'étage de piston 14 de plus petit diamètre faisant face au piston de l'amplificateur 4, tandis que l'étage de piston 15 de plus grand diamètre délimite une chambre de travail 16 du mattre-cylindre 2. La chambre de travail I6 est normalement en com- munication avec le réservoir d'alimentation sans pression 11 par l'intermédiaire d'une valve 17 actionnable en fonction de la cour- se. Entre les étages de piston 14,15, le piston du maître-cylindre 5 comporte une surface annulaire 18 qui délimite une chambre annu- laire 19. Le piston du ma tre-cylindre 6 est disposé coaxialement aux pistons 4,5 et il peut coulisser dans le sens de l'actionne- ment sous l'effet d'une pression hydraulique qui se développe dans la chambre de travail 16. Le piston du maitre-cylindre 6 délimite une seconde chambre 20, laquelle dans la position de relachement des freins, commande une liaison avec le réservoir d'alimentation sans pression 11 par l'intermédiaire d'une valve 21, qui de par sa conception et sa fonction, est similaire à la valve 17. Dans la première chambre de travail 16, aboutit un orifi- ce 22 du bottier, auquel sont reliés les freins de roues 24,25 par 20 l'intermédiaire d'une valve de commande directionnelle & deux voies/deux positions 23, actionnable électromagnétiquement, lesdits freins de roues étant par exemple ceux montés sur l'essieu arrière d'un véhicule automobile. Avec la chambre de travail 20 du maitre- cylindre 2, communique un orifice 26 du bottier, auquel sont reliés 25 les freins de roues 29,30 par l'intermédiaire des valves de com- mande directionnelle à deux voies/deux positions 27,28, actionna- bles électromagnétiquement, lesdits freins de roues étant par exem- ple ceux montés sur l'essieu avant du véhicule automobile. De même, les valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 30 31,32,33 sont reliées aux freins de roues 24,25,29,30, lesdites valves sont actionnables- électromagnétiquement par un dispositif électronique de commande de régulation non illustré, et elles se trouvent normalement en position fermée. Une conduite de retour commune 34, reliée aux valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 31,32,33 actionnables électromagnétiquement, 35 7 mène au réservoir d'alimentation sans pression 11. Une commutation appropriée des valves de commande directionnelle à deux posi- tions/deux voies 31,27,32,28,33,23 affectées aux freins de roues 29,30,'4,25 permettra de maintenir constante ou également de dimi- nuer la pression dans chaque frein de roues 29,30,24,25 indépen- damment des pressions régnant dans les chambres de travail 16, 20, de sorte que le risque d'un blocage imminent pourra être évité. Une valve d'inversion 36 conçue comme une valve de com- mande directionnelle L trois voies/deux positions et pouvant être commandée par un dispositif électronique de régulation du glisse- ment non illustrê, est relive à un orifice 35 du boîtier qui se trouve en communication hydraulique avec la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort 1. Deux valves anti-retour 37,38 reliées à la sortie de la valve d'inversion 36, sont, quant à elles, reliées aux entrées des valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 27,28 actionnables électromagnétiquement. Entre les orifices 26,22 du bottier ou, respectivement, les cham- bres de travail 20,16 du matre-cylindre en tandem 2 et les entrées des valves de commande directionnelle à deux positions/à deux voies 20 27,28 actionnables électromagnétiquement, sont en outre reliées des valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 39,40 qui normalement adoptent une position ouverte permettant le passa- ge. Les valves de commande directionnelle d deux voies/deux posi- tions 39,40 sont actionnables par la pression hydraulique et peu- 25 vent être commutées sous l'effet de la pression régnant dans chaque cas dans la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort, dès que la valve d'inversion 36 est actionnée. Dans la position de service des valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 39,40, les valves anti-retour à l'intérieur 30 desdites valves agissent de façon à ce que la propagation d'un dé- bit volumique entre Ses chambres de travail 16,20 du maîtrécylindre en tandem 2 e., les freins de roues 29,30,24,25 soit inter- dite. Le maître-cylindre en tandem 2 comporte un autre orifice 35 41 du bottier avec leq:ue] communique une valve de commande direc- & tionnelle à deux voies/deux positions 42, dont la conception correspond à celle des valves 39540. La valve de commande direction- nelle à deux voies/deux positions 42, elle-aussi, occupe normale- ment la position ouverte dans laquelle il existe une communication 5 hydraulique entre la chambre annulaire 19 et la chambre de travail 16 du maitre-cylindre tandem 2. En outre, ladite valve de commande directionnelle & deux voies/deux positions adoptera sa position de service dès qu'une pression de service sera atteinte dans la cham- bre de pression 10 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1 ; 0 ceci se produira indépendamment de l'actionnement de la valve d'in- version 36. Il est par ailleurs illustré à la figure 1 que l'accumu- lateur de pression hydropneumaLique se charge par l'intermédiaire d'une valve anti-retour 45 grâce à une pompe de fluide de pression 15 44 qui peut être entraînée par un moteur électrique. Dans ce but, le c8té aspiration de la pompe est, par l'intermédiaire d'un élément de filtre 46, en communication avec le réservoir d'alimenta- tion sans pression 11. La mise en marche ou l'arrêt du moteur élec- trique 43 est déclenché par un manostat 47, tandis que la valeur 20 maximum de la pression susceptible de s'établir dans l'accumulateur de pression 12 est limitée par une valve de sécurité 48. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est expliqué plus en détail ci-après, en partant de la position de relachement des freins dans laquelle aucune force d'actionnement 25 n'est appliquée sur la pédale 8 et toutes les pièces se trouvent dans leur position, représentée aux dessins. Lorsqu'une force d'ac- tionnement est appliquée sur la pédale de frein 8, la chambre de pression 10 de l'amplificateur de puissance hydraulique 1 est d'abord isolée du réservoir d'alimentation sans pression par la 30 valve de frein. Après une course d'actionnement prédéfinie, le fluide de pression provenant de l'accumulateur de pression hydro- pneumatique 12 sera dosé et distribué par l'intermédiaire de la vanne de frein dans la chambre de pression 10, la pression régnant dans la chambre de pression 10 étant dans chaque cas proportion- 35 nelle à la force d'actionnement appliquée à la pédale de frein 8. 9 Dès que la pression hydraulique dans la chambre de pression 10 de l'amplificateur de puissance hydraulique dépasse un certain seuil, le piston de l'amplificateur 4 se déplace vers la gauche en regar- dant la figure, ledit mouvement du piston de l'amplificateur 4 étant transmis par l'intermédiaire de la tige 13 au piston du maitre-cylindre. Après une brève course du piston du maitre- cylindre 5, la valve 17 se ferme, isolant ainsi la chambre de travail 16 du ma tre-cylindre en tandem 2 du réservoir d'alimnn- tation sans pression 11. En d'autres termes, lorsque la vanne 17 est fermée, la poursuite du déplacement du piston du maitrecylindre 5 dans le sens de l'actionnement a pour conséquence que de la pression hydraulique augmente dans la chambre de travail 16 du maître-cylindre en tandem, ce qui en définitive provoque également le déplacement hydraulique du piston du maître-cylindre 6 dans le 5 sens de l'actionnement. Il s'ensuit qu'une augmentation de pressirn 15 se produit également dans la seconde chambre de travail 20 du maitre-cylindre 2, lorsque la valve 21 est fermée. Les pressions hydrauliques produites dans les chambres de travail 16,20 sont transmises aux freins de roues 29,30,24,25 provoquant ainsi le ra- lentissement du véhicule. 20 Etant donné que la valve de commande directionnelle - deux positions/deux voies 42 commute dès qu'une pression corres- pondante s'est établie dans la chambre de pression 10 de l'amplifi- cateur hydraulique d'effort, la chambre de travail 16 sera isolée 5 de la chambre annulaire 19 de sorte que la surface d'extrémité éloignée de la pédale du plus grand étage 15 du piston du mattre- cylindre 5 sera responsable de la production de pression dans la chambre de travail 16 ou dans la chambre de travail 20, respective- ment. Dès que le dispositif électronique de régulation du glis- 30 sement non illustré détecte une valeur de glissement critique sur une ou plusieurs des roues régulées du véhicule, la valve d'inver- sion 36 d'abord, commute vers sa position de service de manière à ce que le fluide de pression provenant de la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort 1 puisse se propager vers 35 10 les entrées des valves anti-retour 37,38 et, respectivement, vers les orifices de commande des valves de commande directionnelle à deux voies/deux positions 39,40 actionnables hydrauliquement. Consécutivement, les valves 39,40 seront commutées, interdisant ainsi 5 la propagation du fluide de pression en provenance des chambres de travail 16,20 vers les freins de roues 29,30,24,25. On suppose maintenant que la roue du véhicule affectée au frein de roue 30 présente une valeur critique de glissement. En conséquence, le dispositif électronique de régulation du glissement 10 non illustré va commuter la valve de commande directionnelle à deux positions/deux voies 28 vers sa position fermée, il s'ensuit que la pression dans le frein de roue 30 restera constante indé- pendamment de la pression dans la chambre de travail 16 du maître- cylindre en tandem et de la pression régnant dans la chambre de 15 pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort 1. Au cas o une telle phase de maintien de la pression à une valeur constante ne suffirait pas pour provoquer la réaccélération de la roue du vé- hicule associée à ce frein du véhicule, la valve de commande di- rectionnelle à deux positions/deux voies 32 sera également co mutée 20 de façon à évacuer le fluide de pression du frein de roue 30, la pression de freinage diminuant à cette occasion. Le fluide de pres- sion qui a été évacué du frein de roue 30 de cette manière sera réalimenté à partir de la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort par l'intermédiaire de la valve d'inversion 36 25 ouverte et de la valve anti-retour 37. Simultanément, la pression établie dans la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydrau- lique d'effort 1 se propagera par l'intermédiaire des valves de commande directionnelle à deux positions/deux voies 39 dans les chambres de travail 16,20 du maître-cylindre en tandem 2, de sorte 30 que la limitation de course des pistons du maitre-cylindre 5,6 sera réalisée. Ceci est en premier lieu imputable au fait que la face d'extrémité du piston 5 du mattre-cylindre contiguë à la chambre de travail 16 du maitre-cylindre tandem 2 possède une surface efficace plus grande que celle du piston de l'amplificateur 4. 35 Si l'alimentation en pression auxiliaire du système de 11 freinage décrit vient h faire difaut, il sera nécessaire d'établir dans les chambres de travail 16,20 du maître-cylindre en tandem 2 une valeur de pression qui soit suffisante pour obtenir l'effet de freinage minimum en appliquant à la pédale de frein 8 une force 5 d'actionremnc aussi faible que possible. Dans un cas semb!abie de défaillance, aucune pression hyJrauil ~e ne s'tabit dans la chambre de travail 10 de !~anp!i- .icattcur de puibsanve hydraulique 1. Ceci maintient la valve de somnaflde ~izecticanelle d deux voies/deux positions 42 en perma- nence dans sa position ouverte, une liaison étant établie ce fai- sant en-tre la Cóharbre annulaire 19 et la chambre de travail 16 du maitre-cylindre en tlaex. DJsormais, seule la section transversale du plus petit étage _ du piston du ma tre-cylindre 5 sera res- ponsab!e de l'établissement de la pression dans la chambre de tra- !5 vail 16 du maitre-cylindre ea tandem 2 de sorte qu'une pression de freinage suffisante pourra s'etablir dans la chambre de travail 16 ou, respectivement dans la chambre de travail 20 du maitre-cylindre en tandem avec une course d'actionnement relativement plus grande. De meme, les valves de comnande directionnelle à deux voies/deuz 20 positions 39 et 40 actionnables hydrauliquement, demeurent dans leur position, représantêe au dessin, de sorte qu'il existe tou- jours un passage libre sauvegarde entre les chambres de travail 16,20 du maître-cylindre en Landem 2 etales freins de roues 29,30, 24,25. 25 De plus. une telle condition de défaillance est détectée par le dispositif électronique de régulation du glissement, non représenté, de sorte que les valves de commande multidirectionnelle 36,31,27,32,28,33,23 actionnables électromagnétiquement, ne change- ront pas non plus leur josition de commutation, telle que représen- 30 tée au dessin. Dans le monue de réalisation illustré a la figure 2, c'est uniquement la vasle de frein représentée à la figure 1, per- 12 mettant de doser la pression .dans la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique d'effort, proportionnellement à la force appliquée à la pédale, qui est remplacée par un ensemble de valves se composant pour l'essentiel de deux valves à siège sphé- 5 rique 49,50. Sous tous les autres aspects, la fonction du système de freinage illustré dans la figure 2 est entièrement identique à la description ci-dessus. In 15 20 25 30 35 REVENDICATIONS 2. Système hydraulique de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une valve de commande directionnelle à deux 25 voies/deux positions (39,40), qui se trouve normalement en position ouverte, est reliée en amont de la chambre de travail (16,20) du maitre-cylindre (2), ladite valve empêchant, dans sa position de service, le fluide de pression de s'échapper de la chambre de travail (16,20). 3q^ ~ 3. Système hydraulique de freinage selon les revendi- 30 cations 1 et 2, caractérisé en ce que la valve de commande direc- tionnelle à deux voies/deux positions (39,40) assure une fonction de valve anti-retour lorsqu'elle est dans sa position de service. 4. Système hydraulique de freinage selon les revendica- tions 2 et 3, caractérisé en ce que la chambre de travail (16,20) 35 du maitre-cylindre (2) est agencée de façon à pouvoir réagir sous l'effet du fluide de pression provenant de la chambre de pression (19) de l'amplificateur hydraulique d'effort (1) par l'intermé- diaire de la valve anti-retoui (37,38) reliée à la valve d'in- version (36) et par la valve anti-retour à l'intérieur de la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions (39, 40). 5. Système hydraulique de freinage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, dans lequel un maitre-cylindre com- porte deux chambres de travail et dans lequel chaque chambre de 10 travail communique avec les freins de roues d'un circuit de freina- ge, caractérisé en ce que, relié à la valve d'inversion (36), il est prévu un nombre de valves anti-retour (37,38) correspondant au nombre des circuits de freinage. 6. Système hydraulique de freinage selon une ou plusieurs 15 des revendications précitées, caractérisé en ce que la valve de 15 commande directionnelle à deux voies/deux positions (39,40) sera commutée dans sa position de service dès que la valve d'inversion (36) est actionnée. 7. Système hydraulique de freinage selon la revendication 20 6, caractérisé en ce que la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions (39,40) est actionnable par la pression hydraulique, et en ce que l'orifice de commande peut être relié à la chambre de pression (10) de l'amplificateur hydraulique d'effort (1) par l'intermédiaire de la valve d'inversion (36). 25 30 35 1. Système hydraulique de freinage avec régulation du glissement, notamment pour les véhicules automobiles, comportant un mattre-cylindre pouvant être mis sous pression par un amplificateur hydraulique d'effort, dans lequel des moyens de valve sont insérés entre le maitre-cylindre et les freins de roues reliés au maître- cylindre qui permettent d'évacuer le fluide de pression des freins de roues et de realimenter ceux-ci h partir de la chambre de pression de l'amplificateur de puissance hydraulique par l'intermn- n diaire d'une valve d'inversion, et dans lequel au cours de la rgu-- lation du glissement s'effectue une limitation de la course de la pédale de frein, la surface d'extrémité du piston du mattres cylindre contiguë h la chambre de travail étant plus grande que la surface efficace du piston de l'amplificateur, et dans lequel un piston étagé sert de piston de maltre-cylindre, dont une surface annulaire a été aménagée de façon h pouvoir réagir h la pression régnant dans la chambre de travail dans le sens de l'actionnement: caractérisé en ce qu'au moins une valve anti-retour (37,38), se trouvant normalement en position fermée, est reliée h la valve 20 d'inversion (36) et aux freins de roues (29,30,24,25), et qui peut être actionnée directement par la pression régnant dans la chambre de pression (10) de l'amplificateur de puissance hydraulique (1).