FR 2572700 A1 19860509 FR 8416796 A 19841105 2572.00 Le progrès du transport ferroviaire, comme d'ailleurs celui de tout autre mode de transport, se manifeste en définiti- ve par la croissance de la qualité des services offerts (et en premier lieu par l'augmentation des vitesses commerciales) et par la diminution des coûts unitaires de transport, (coûts à la pla- ce offerte debout, assise ou couchée dans le cas du transport des voyageurs, coût à la tonne ou au mètre cube dans le cas du transport des marchandises), l'augmentation de la charge utile des trains étant d'ailleurs un facteur essentiel de cette diminu- tion des coûts unitaires. La recherche, par l'industrie ferroviaire, d'appareils de propulsion de plus en plus puissants, a toujours été poursui- vie activement, parce que ces appareils, donnant le moyen d'aug- menter les vitesses commerciales et - ou les charges utiles, sont par conséquent un moyen particulièrement efficace de progrès ferroviaire. Il convient d'ajouter que les solutions techniques re- tenues et mises au point pour la réalisation d'appareils de propulsion de plus en plus puissants, ont naturellement été uti- lisées pour construire des appareils de toutes puissances, en améliorait leurs performances et en réduisant leur coût. Ainsi l'amélioration des performances et la diminution du coût, (rame- né à l'unité de puissance) de l'ensemble des appareils de pro- pulsion sont généralement apparues, comme des "retombées" d'une course à la puissance maximale, à la vitesse maximale et à la charge utile maximale. La diminution du coût de la propulsion (ramené à l'unité de puissance) a contribué à son tour au progrès ferroviaire, en ajoutant ses effets à ceux de l'augmentation des vitesses et - ou - de l'augmentation de charge utile. 2572Z 0 Concernant l'utilgat.Qn 9yptématlque du moteur linéai- re pour la propulsion ferroviaire, on peut faire les observations suivantes; 1) normalement une telle utilisation aboutira à de nou- veaux systèmes ferroviaires différents des systèmes actuels qui n'utilisent que des appareils de propulsion classiques. 2) ou ne s'engagera dans la voie du développement de ces nouveaux systèmes que si on est assuré que le coût en sera réduit de telle sorte qu'il puisse être remboursé assez rapide- ment par une amélioration du bilan de l'exploitation ferroviaire, 3) c'est du progrès ferroviaire tel qu'il a été défini ci-dessus ici qu'on peut attendre un tel résultat et il y a tout lieu de penser qu'aujourd'hui comme hier, c'est l'augmentation de la puissance de propulsion et de la diminution de son coût uni- taire, qui ouvriront le plus largement la voie aux progrès ferro- viaires, 4) pour que le moteur linéaire trouve sa place dans la panoplie des appareils de propulsion ferroviaire, il est donc nécessaire qu'il soit employé de telle sorte qu'il en résulte la mise à la disposition des entreprises ferroviaires de puissances de propulsion supérieures à celles dont elles pourraient disposer en utilisant seulement les appareils classiques les plus moder- nes. Il faut de plus îue ces puissances supérieures soient obte- nues à un moindre prix unitaire, 5) l'avantage fondamental du moteur linéaire, réside dans le fait qu'il permet d'obtenir un tel résultat parce qu'il rend possible de ne conserver sur le train qcue le secondaire du moteur, qu'on peut constituer d'éléments simples, légers et de très faible encombrement; c'est là un avantage de même nature que celui qui a contribué au succès de la traction électrique parce qu'elle allege le poids de la motorisation à bord des trains en plaçant au sol l'appareil de production de l'énergie que la trac- tion autonome maintient à bord des trains; en outre il ne nécessi- te pas de profondes et coûteuses modifications des formes et des structures des véhicules. 6) Un second avantage, relativement secondaire par rap- port au précédent, des nouveaux systèmes ferroviaires, dont la 2 5 72- oo panoplie comprendra le moteur lénéaire, résidera dans le fait qu'on pourra ne plus compter uniquement sur l'adhérence rail-roue pour produire des efforts d'adhérence ou de freinage. Jusqu'ici le principal obstacle au développement du mo- teur linéaire pour la propulsion ferroviaire a résidé dans le fait qu'on n'a généralement envisagé son emploi qu'en vue de tirer par- ti du second avantage ci-dessus, sans voir que seul le premier pouvait être déterminant. C'est ainsi par exemple que dans un article publié dans la revue Sciences et Vie, sous le titre de "l'avenir de la traction" M. Nouvion ne mentionnait même pas le moteur linéaire au chapitre de l'augmentation des puissances, puis- que,dans un autre chapitre consacré au moteur linéaire, il n'en re- tenait que son second avantage en écrivant "l'avantage de ce sys- tème est de se libérer de l'adhérence rail-roue pour produire un effort tant de traction que de freinage. On n'est plus obligé de faire lourd pour avoir de l'adhérence". La présente invention, concernant des systèmes ferro- viaires disposant pour la propulsion des trains d'un moteur linéai- re, combine à cet effet les dispositions suivantes relatives à l'exploitation, à l'équipement des lignes et au moteur linéaire lui-même et à ses caractéristiques originales: a) Les transports (voyageurs ou marchandises) utilisent notamment des groupes de véhicules, normalement indissociables et formant "des unités de transport" toutes de même longueur L. Pour constituer un train, on attelle entre elles un cer- tain nombre n de ces unités pour former un ensemble E de longueur nL. Les trains sont, soit constitués seulement d'un tel ensemble E, soit complétés par des véhicules classiques (matériel moteur ou matériel roulant) placés en tête ou en queue de l'en- semble E. Chaque unité du transport est porteuse de N éléments identiques S, constitutifs du secondaire du moteur linéaire, tou- jours disposés de la même manière, c'est-à-dire d'une façon dis- continue et régulière. Les nxN éléments S, d'un ensemble E, sont régulièrement L espacés de s1 = L mètres. 257 ao Les éléments S peuvent être groupés par deux pour constituer des doublets, et dans ce cas, ces doublets sont régu- 2 L lièrement espacés de s2 = 2N b) Le moteur linéaire est à fonctionnement intermittent du fait qu'alternent des sections de voie équipées d'inducteurs G, éléments constitutifs du primaire du moteur linéaire, et des sections de voie non équipées de tels groupes; les premières sont dites actives, les autres inactives. C) Sur chaque section de voie active, les éléments G ont tous la même longueur s1, ou s2 ou multiple de sI ou de s2. Les éléments G sont régulièrement espacés de L mètres. Comme celle du secondaire, la structure du primaire est donc discontinue et régulière. d) Dans ces conditions le moteur linéaire fournit, à partir du moment o le train a pénétré dans une section active, jusqu'au moment ou il commence à la quitter, une puissance con- tinue proportionnelle au nombre n, d'unités de transport entrant dans la composition du train. e) Dans une première hypothèse les unités de transport ne comprennent que des voitures ou des wagons, (à l'exclusion de tout élément moteur classique, agissant sur certains essieux). Dans cette première hypothèse le problème de franchisse- ment des sections de voie inactive, est résolu de deux manières: el) ou bien une ou plusieurs locomotives sont placées en tête ou en queue de l'ensemble E; leur puissance est alors utilisée, non seulement au franchissement des sections inactives, mais égale- ment au franchissement des sections de voie actives, cette puis- sance s'ajoutant alors à celle du moteur linéaire pendant la du- rée de ce franchissement. La maiche du train est réglée uniquement par action humaine ou automatisée sur la ou les locomotives, le moteur linéaire entrant automatiquement en action au moment- vou- lu, soit parce qu'il est constamment sous tension, soit parce qu'il se trouve mis en tension par l'approche du train. e2) ou bien - dans le cas de sections de voies inactives relati- vement courtes, ou en pente - le franchissement de ces sections est effectué "par élan". La marche du train est réglée par action sur les éléments G constitutifs de primaire dumoteur linéaire. 7 2o00 f) Dans une seconde hypothèse, des éléments moteurs classiques c'est-à-dire agissant sur certains essieux, entrent dans la composition de certaines unités de transport dites alors auto- motrices. Dans ce cas, la marche du train est,comme dans le cas e1, réglée par action (humaine ou automatique) sur ces éléments mo- teurs, qui sont utilisés pour la propulsion tout le long du par- cours, leur puissance s'ajoutant à celle du moteur linéaire au franchissement des sections de voie active. Les éléments S constitutifs du secondaire du moteur linéaire peuvent être simplement des plaques métalliques portées chacune par au moins deux essieux du train; leur face inférieure est à une petite distance de la face supérieure des inducteurs du moteur linéaire disposés sur le sol entre les paires de rails linéaires. Les essieux d'une même unité de transport sont tous porteurs de caisses, qu'il s'agisse de caisses de locomotive, de caisses de voitures de voyageurs ou de caisses de wagons de mar- chandises; certains peuvent être moteurs, d'autrespas: certains peuvent porter des plaques S, d'autres pas: un train peut donc avoir quatre sortes d'essieux, portant évidemment tous des caisses: des essieux C uniquement porteurs de caisses, des es- sieux M moteurs, des essieux P porteurs d'une plaque S et des essieux MP à la fois moteurs et porteurs d'une plaque S. Le dessin annexé montre schématiquement à titre d'exem- ples, deux modes de réalisation de la présente invention. Les figures 1 et 2 montrent deux possibilités diffé- rentes de réalisation d'unités de transport et de trains. Dans chacune d'elles les unités de transport comportent des éléments moteurs agissant sur certains essieux. L'unité de transport que montre la figure 1 comporte six caisses,portées par huit bogies à deux essieux chacun; le premier bogie est un bogie MP, le second un bogie C, les cina suivants des bogies P, et le huitième un bogie M; le nombre N des plaques S est six; la longueur des ler, 3ème, 4ème et 5ème caisses est s1 qui est aussi celle de l'espacement entre les bdifférentes plaques S. La longueur de la seconde caisse est s différentes plaques S. La longueur de la seconde caisse estSl, 2572.-.O0 b celle de la 6ëme est s1 - ' b étant la longueur d'un bogie. La figure montre deux inducteurs G de longueur S1, dont la distance entre axes est L. Si on procède au jumelage de deux telles unités de transport, on constitue un train portant 2N soit 12 plaques, la distance entre axes séparant le dernier bogie P' de la nouvelle rame, supposée placée en tête du train, du premier bogie MP de la rame primitive étant S. La poussée s'exerçant sur le train ainsi constitué est le double de celle qui s'exerce sur chacune des uni- tés aui le composent. D'une manière générale, la puissance du mo- teur linéaire varie proportionnellement au nombre n d'unités de transport entrant dans la ccrpsition du train. L'unité de transport que montre la figure 2 comporte également six caisses,portées chacune par deux bogies à deux essieux: le nombre total des plaques est de douze: elles forment six doublets espacés de S2: le premier et le dernier bogie sont les bogies MP, les dix autres des bogies P. La figure montre deux inducteurs G de longueur S2 dont la distance entre axes est L. Si on procède au jumelage de deux telles unités de transport, le dernier bogie MP' de l'unité de transport placé en tête et le premier bogie MP de la seconde unité de transport forment un doublet, le train formé par les deux unités de transport comportant 24 bogies formant douze doublets régulièrement espa- cés de S2. Le nouveau système ferroviaire et le moteur linéaire au'il utilise trouveront leur emploi lorsqu'on voudra disposer d'une puissance de propulsion supérieure à celle dont on pour- rait disposer dans le cas d'un système classique,et cela quels que soient les progrès qui pourront dans l'avenir être réalisés dans le domaine de la propulsion classique, et/ou lorsqu'on vou- dra aboutir à un meilleur bilan d'exploitation que dans un système classique. Le nouveau système pourra être utilisé soit pour amé- liorer l'exploitation des lignes d'un réseau existant, soit dans le cas de la construction d'une ligne nouvelle. Le nouveau système pourra être utilisé dans le cas des chemins de fer d'intérêt général et dans le cas des chemins de fer urbains. 2572.?Z. 00 - REVENDICATIONS - 1.- Système ferroviaire disposant pour la propulsion des trains d'un moteur linéaire et pour le transport des voya- geurs ou des marchandises de groupes de véhicules, normalement indissociables, et constituant des unités de transport, toutes de même longueur (L), caractérisé en ce que le secondaire du moteur linéaire,porté par les unités de transportet son primai- re, placé au sol, ont l'un et l'autre une structure discontinue et régulière, et en ce cue son fonctionnement est intermittent, du fait que le primaire n'est réalisé que sur certaines sections de la ligne, dites sections actives. 2.- Système ferroviaire suivant la revendication 1 caractérisé en ce que plusieurs unités de transport entrent dans la composition d'un train, au nombre de n, et elles sont atte- lées entre elles pour constituer un ensemble (E) de longueur (nL). 3.- Système ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2 caractérisé en ce que chaque unité de trans- port porte le même nombre (N) d'éléments (S), constitutifs du secondaire, et généralement réalisés sous forme de plaques mé- talliques accrochées à certains groupes d'essieux. 4.- Système ferroviaire suivant la revendication 3 caractérisé en ce que les (nxN) éléments (S) portés par un en- semble (E), et constituant ainsi le secondaire du moteur, sont ré- À L gulièrement espacés de sl= mètres.ou sont groupés par deux pour constituer des doublets régulierement espacés de s2 = mitres. 5.- Système ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les éléments (G), grou- pes d'inducteurs placés au sol, constitutifs du primaire, sont régulièrement espacés de (L) mètres et ont une longueur égale à s1 ou s2 ou à un multiple de s1 ou s2. 257?2-0 6.- Système ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens commandant l'entrée en action automatique du moteur linéaire, dès qu'un train comportant dans sa composition au moins une unité de transport pénètre dans une section active. 7.- Système ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que les unités de trans- port sont constituées uniquement par des véhicules ne comportant aucun élément moteur agissant sur certains de leurs essieux. 8.- Système ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les trains sont cons- titués d'un ensemble (E) complété par une ou plusieurs locomotives classiques, non porteurs d'éléments (S), placés en tête ou en queue de l'ensemble (E) et en ce que la marche des trains est commandée par une action humaine ou automatisée sur les locomoti- ves. 9.- Système ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que certaines des uni- tés de transport entrant dans la constitution d'un ensemble (E) comportent des éléments moteurs agissant sur certains de Ieurs essieux et en ce que la marche des trains est commandée par une action humaine ou automatisée sur ces éléments moteurs.