FR 2563573 A1 19851031 FR 8505529 A 19850412 L'invention concerne un procédé pour détecter le niveau d'huile dans un moteur, et plus particulièrement un procédé perfectionné pour détecter lorsque la quantité d'huile présente dans le carter d'un moteur en marche, à piston alternatif, est suffisante pour assurer une lubrification convenable. Un moteur à combustion interne à quatre temps, piston alternatif, comporte un carter partiellement rempli d'huile de lubrification. Dans un type de moteur, une pompe fait circuler l'huile sous pression pour lubri- fier différents organes en mouvement du moteur. Une perte de pression d'huile est aisément détectée de façon à arrêter automatiquement le moteur ou à alerter un opérateur dans le cas d'insuffisance d'huile dans le carter. Dans un autre type de moteur, l'huile contenue dans le carter est fortement agitée ou projetée de façon à lubrifier les organes en mouvement du moteur. Si la quantité d'huile contenue dans le carter du moteur diminue par suite de fuite ou d'une consommation par le moteur, ce dernier risque d'être endommagé faute d'une lubrifica- tion appropriée. Dans de petits moteurs et en particulier dans des moteurs monocylindre du type à lubrification par barbotage plutôt qu'à lubrification forcée, l'huile de lubrification est constamment agitée et une certaine partie de cette huile recouvre les surfaces internes du carter. La faible dimension du carter et l'agitation constante de l'huile rendent extrêmement difficile la détection du niveau d'huile dans le carter pendant la marche du moteur à l'aide des techniques de l'art anté- rieur. Dans des moteurs de ce type, le contrôle du niveau de l'huile repose sur la vérification, par l'opérateur, du niveau de l'huile avant la mise en marche du moteur et, si le moteur fonctionne pendant de longues périodes de temps, sur l'arrêt périodique de ce moteur pour en vérifier le niveau d'huile. Il serait possible d'empêcher la détérioration d'un grand nombre de petits moteurs par insuffisance de lubrification si l'on supprimait ce facteur humain. Dans le cas de petits moteurs, les détecteurs d'huile électroniques ne sont pas adaptés pour des raisons de coût. De nombreux petits moteurs sont lancés manuelle- ment et utilisent une magnéto ou un dispositif d'allumage par décharge capacitive pour produire un signal faisant fonctionner l'allumage. Le moteur ne comporte pas de génératrice, d'alternateur ni de batterie pour l'alimenta- tion de circuits électroniques tels qu'un dispositif électronique de détection de niveau d'huile dans le cas o un tel dispositif serait mis au point. Le coût de l'addition d'une génératrice et d'une batterie à un petit moteur lancé à la main, ajouté au coût d'un capteur électronique de volume d'huile, risque de rendre le moteur invendable pour de nombreuses applications. L'invention a trait à un procédé perfectionné pour détecter la chute du volume d'huile dans le carter d'un moteur à combustion interne au-dessous d'un niveau prédéterminé de sécurité. Des moyens sont avantageusement prévus pour arrêter automatiquement le moteur lorsqu'un volume ou niveau bas d'huile est détecté dans le moteur. Dans un moteur à combustion interne classique à piston alternatif, les gaz de carter sont ventilés de façon à empêcher l'établissement d'une pression positi- ve dans le carter pendant le mouvement alternatif d'un ou plusieurs pistons. Si le carter est fermé de façon étanche, la pression des gaz à l'intérieur de ce carter engendre des pulsations, avec oscillations entre dépres- sion et surpression sous l'effet du mouvement alternatif du piston et il apparaît finalement une surpression pulsatoire due au passage des gaz de combustion par les segments du piston. Sous l'effet de la surpression régnant dans le carter, pendant une partie de chaque temps de travail de la chambre à combustion, le carter se trouve à une pression plus élevée que celle régnant dans la chambre de combustion et une certaine quantité d'huile de carter peut être refoulée à force au-delà des segments du piston, vers l'intérieur de la chambre de combustion o cette huile est brûlée. Surtout, la surpression peut forcer l'huile au-delà des joints d'étan- chéité et en particulier du joint d'étanchéité du vilebre- quin. Pour résoudre ce problème, un clapet de retenue, généralement du type à lame, est prévu pour ventiler du carter les gaz dont la pression est supérieure à celle de l'atmosphère. Les courses du piston associées à l'action de la valve de décharge de pression ont pour résultat principal de faire apparaître périodiquement une dépression ou pression inférieure à celle de l'atmos- phère à l'intérieur du carter. Conformément à l'invention, il est apparu que l'amplitude moyenne de la dépression à l'intérieur du carter peut traduire la quantité totale d'huile pré- sente dans le carter. Ceci est dû au fait que le piston alternatif présente un déplacement fixe et que le volume de gaz à l'intérieur du carter est une fonction inverse de la quantité d'huile. Lorsque la quantité d'huile de carter diminue, le volume de gaz dans le carter augmen- te en remplacement de l'huile perdue. Etant donné que le déplacement du piston est fixe, les amplitudes maximale et moyenne de la dépression du carter varient en fonction inverse du volume de gaz dans le carter. La dépression du carter n'est pas affectée par la forte agitation de l'huile ayant pour résultat la formation de goutte- lettes d'huile en suspension dans le gaz du carter et recouvrant les surfaces internes du carter. Il convient de noter que les gouttelettes sont encore à l'état de liquide incompressible, et non de vapeur. L'amplitude de la dépression maximale du carter dépend du volume de gaz renfermé dans le carter, ce volume restant inchangé quel que soit l'emplacement o l'huile se trouve. Le niveau moyen de dépression à l'intérieur du carter du moteur est contrôlé et utilisé comme indica- tion de la quantité d'huile présente dans le carter. Si cette dépression est inférieure à un niveau prédéterminé, le moteur peut être arrêté automatiquement par mise hors d'action du dispositif d'allumage de ce moteur. Dans une forme de réalisation de l'invention, le niveau bas de dépression dans le carter déclenche un capteur de pression qui doit être repositionné manuellement avant que le moteur puisse être remis en marche. Dans une autre forme de réalisation, le moteur est remis en marche après un arrêt, mais s'arrête de nouveau si la quantité d'huile est insuffisante dans le carter. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est un graphique illustrant la dépression du carter en fonction du régime du moteur dans le cas d'un exemple de moteur fonctionnant avec différentes quantités d'huile dans le carter et sous différentes charges; - la figure 2 est un schéma montrant un moteur à combustion interne monocylindre équipé du dispo- sitif selon l'invention destiné à arrêter le moteur en réponse à un faible volume d'huile dans le carter - la figure 3 est une coupe axiale d'un exemple de commutateur à actionner par basse dépression, destiné à être utilisé dans le dispositif de la figure 2; - la figure 4 représente schématiquement un moteur utilisant une forme de réalisation modifiée de l'invention; - la figure 5 est une coupe transversale d'un clapet de retenue sensible à la dépression de carter, destiné à être utilisé dans la forme de réalisation de l'invention montrée sur la figure 4; et - la figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 5. L'invention est basée sur la constatation du fait que la quantité d'huile présente dans le carter de moteurs à combustion interne, quatre temps, piston alternatif, relativement petits,peut être détermi- née par mesure de la dépression à l'intérieur du carter. Pendant que le piston du moteur exécute un mouvement alternatif, la pression des gaz à l'intérieur du carter varie de façon pulsatoire. Les gaz dont la pression est supérieure à celle de l'atmosphère sont ventilés à travers un clapet de retenue de façon qu'une dépression moyenne soit maintenue à l'intérieur du carter. Cette dépression de carter réduit les pertes d'huile par les segments du piston et les joints d'étanchéité, lesquelles pertes d'huile pourraient se produire pendant la course d'admission, par exemple, si le carter était sous pression. Il est évident que le piston alternatif présente un déplacement fixe. A tout régime moteur donné, la dépres- sion établie à l'intérieur du carter varie en fonction inverse du volume de gaz présent dans le carter. Par conséquent, lorsque le carter est rempli d'huile à son niveau maximal, le volume des gaz à l'intérieur du carter est minimal et la dépression est maximale. Lorsque le volume de l'huile dans le carter diminue, le volume des gaz augmente et la dépression diminue. La figure 1 est un graphique illustrant la dépression du carter en fonction du régime du moteur dans le cas d'un exemple de petit moteur à combustion interne, par exemple un moteur monocylindre à allumage par étincelle, d'une puissance de 6 kW. Le carter de cet exemple de moteur est conçu pour contenir 1,4 litre d'huile de lubrification. La courbe A du graphique de la figure 1 montre la dépression du carter à divers régimes du moteur, lorsque le moteur tourne à vide, et la courbe B montre la dépression du carter à divers régimes moteur, lorsque le moteur tourne en charge à pleins gaz, avec 1,4 litre d'huile dans le carter. La courbe C montre la dépression du carter à divers régimes moteur, lorsque le moteur tourne à vide, et la courbe D montre la dépression du carter à divers régimes moteur, lorsque le moteur tourne en charge à pleins gaz, avec 0,95 litre d'huile dans le carter. La courbe E montre la dépression du carter à divers régimes moteur, lorsque le moteur tourne à vide, et la courbe F montre la dépression du carter à divers régimes moteurs, lorsque le moteur tourne en charge, à pleins gaz, avec 0,7 litre d'huile dans le carter. Les courbes du graphique de la figure 1 montrent que pour une charge prédéterminée appliquée au moteur et avec une quantité prédéterminée d'huile dans le carter de ce moteur, la dépression du carter est la plus grande au ralenti et chute généralement lorsque le régime du moteur croit. Cependant, les courbes ne sont pas linéaires, probablement en raison des effets de battement du clapet de retenue qui ventile le carter et -des effets de la perte d'efficacité du joint d'étanchéité du vilebrequin à s'opposer au passage de l'air aux vitesses accrues. Lorsque le moteur tourne en charge, à pleins gaz, toutes autres conditions étant égales par ailleurs, l'amplitude de la dépression du carter descend généralement au- dessous de celle présente lors d'une marche à vide. Cette chute peut être due à l'accroissement du passage des gaz de combustion par les segments du piston, car les pressions régnant dans la chambre de combustion augmentent en même temps que les charges. La figure 1 montre également que, lorsque le volume de l'huile de lubrification dans le carter descend du volume maximal, tel qu'illustré par les courbes A et B, aux deux tiers du maximum, comme illustré par les courbes C et D, puis à la moitié du maximum, comme illustré par les courbes E et F, la dépression dans le carter chute à tout régime donné du moteur. L'amplitude de dépression du carter est utilisée comme indication de la quantité d'huile présente dans le carter pendant que le moteur est en marche. Si le moteur doit tourner à une vitesse fixe, par exemple lorsqu'il entraîne une génératrice électrique, un indica- teur de dépression de carter peut être étalonné afin d'indiquer le niveau d'huile ou la quantité d'huile présente dans le carter. Le moteur peut également être arrêté automatiquement si la dépression descend au- dessous d'une amplitude prédéterminée. Par exemple, si l'on fait tourner le moteur, présentant les paramètres indiqués sur la figure 1, à une vitesse constante de 2000 tr/min, le moteur peut être arrêté lorsque la dépres- sion du carter chute à environ 3924 Pa. Si le même moteur doit être mis en marche à des vitesses pouvant varier jusqu'à 3600 tr/min, le moteur peut être arrêté automati- quement lorsque l'amplitude de la dépression du carter chute à 3532 Pa, par exemple. Ou bien, on peut arrêter le moteur à une amplitude de dépression plus élevée, par exemple à environ 3826 Pa, dans le cas o l'opérateur est plus prudent. La figure 2 représente schématiquement un moteur 10 à combustion interne comportant un piston 11 qui exécute un mouvement alternatif dans un cylindre 12. Le piston 11 est relié par une bielle 13 à un vilebre- quin 14 logé dans un carter 15. Ce dernier contient un volume d'huile lubrifiante 16.-Pendant la rotation du vilebrequin 14 lors de la marche du moteur 10, l'huile 16 est fortement agitée. De petites gouttes d'huile sont dispersées dans les gaz du carter et recouvrent les surfaces exposées à l'intérieur du carter 15 de façon à lubrifier les organes en mouvement du moteur. En raison de la forte agitation et de la dispersion de l'huile, il est difficile de détecter ou de mesurer la surface ou le niveau de l'huile pendant la marche du moteur. Lors du mouvement alternatif du piston 11 dans le cylindre 12, la pression des gaz varie périodique- ment à l'intérieur du carter 15. Si le carter est fermé hermétiquement, une surpression ou pression des gaz supérieure à celle de l'atmosphère s'établit à l'intérieur du carter du fait du passage des gaz de combustion par les segments 17 du piston. L'élévation de la pression à l'intérieur du carter 15 a pour résultat une plus grande consommation d'huile car le carter 15 présente une pression supérieure à celle de la chambre de combus- tion pendant une partie du cycle de fonctionnement du moteur. Pour empêcher cette élévation de pression, le carter 15 est ventilé au moyen d'un clapet 18 de retenue qui peut être un clapet classique du type à lame, équipant généralement les petits moteurs. Le clapet 18 de retenue peut ventiler le carter soit à l'atmosphère, soit avanta- geusement vers une admission d'air du moteur (non repré- sentée) afin de-réduire la pollution de l'air. Du fait de la présence du clapet 18 de retenue, le carter 15 présente une dépression moyenne ou pression des gaz inférieure à la pression de l'atmosphère. La dépression moyenne du carter varie périodiquement d'une amplitude maximale, atteinte lorsque le piston 11 est au sommet de sa course, à une pression nulle ou légèrement positive au bas de la course du piston. Un tube 19 de faible diamètre est monté entre un emplacement du carter 15 situé au-dessus du niveau maximal de la surface d'huile, et une chambre d'amortissement ou un vase accumulateur 20. Le vase a pour fonction d'établir la moyenne de l'amplitude de la dépression périodique dans le carter 15. Si un amortissement supplémentaire est nécessaire, un piston d'amortissement, lesté ou soumis à la force d'un ressort (non représenté), peut être incorporé dans un commutateur 22. Si cela est souhaité, un manomètre 21 est monté de façon à afficher la dépression moyenne du carter sur le vase 20. Si le moteur 10 doit fonctionner à vitesse constante et sous une charge relativement constante, le manomètre ou instrument de mesure 21 peut être étalonné afin d'indiquer le niveau ou volume approximatif de l'huile dans le carter 15. Si le vase 20 est raccordé au carter 15 d'un moteur existant, le tube 19 peut être monté entre le vase 20 et un tube plongeur (non représen- té) équipant le moteur. Pour protéger le moteur 10 de toute détériora- tion résultant d'un fonctionnement avec insuffisamment d'huile lubrifiante 16, un commutateur 22 à dépression est actionné pour mettre hors fonction le dispositif 23 d'allumage équipant le moteur de façon à arrêter le moteur 10 lorsque l'amplitude de dépression moyenne du carter chute au-dessous d'un niveau prédéterminé indiquant une insuffisance d'huile dans le carter 15. Le commutateur 22 peut être actionné mécaniquement par un diaphragme ou piston, sensible à la dépression, relié au vase 20. Il convient de noter qu'avant de mettre en marche le moteur, aucune dépression n'existe dans le carter 15. Par suite de cette absence de dépression, le commutateur 22 met hors fonction le dispositif d'allu- mage 23 et empêche le démarrage du moteur 10. Le starter ou la commande 24 des gaz, normalement utilisé pour faciliter la mise en marche du moteur 10, peut être relié au commutateur 22 afin de le mettre mécaniquement ou électriquement hors fonction lors de la mise en marche du moteur 10. La dépression apparaît dans le carter dès le lancement et le démarrage du moteur. Lorsque le starter ou la commande 24 de gaz est déplacé de la position "starter" ou "démarrage" vers la position "marche", le commutateur 22 est mis en fonction afin de détecter la dépression moyenne dans le carter et donc le volume d'huile présent dans le carter. La figure 3 est une coupe d'un commutateur actionné par un diaphragme, qui peut être utilisé comme commutateur 22 de détection de basse dépression dans le dispositif de la figure 2. Le commutateur 30 comporte un bottier 31 qui définit une chambre à dépres- sion 32 raccordée par un tube 33, soit au vase 20 de la figure 2, soit au carter 15 du moteur si la chambre 32 est suffisamment grande et que le tube 33 est d'un diamètre suffisamment faible pour atténuer les pulsations périodiques de la dépression du carter. Un diaphragme flexible 34 forme l'une des parois de la chambre 32. Lorsque l'amplitude de la dépression dans la chambre 32 varie, le diaphragme 34 fléchit de façon à déplacer un piston 35. Ce dernier est relié à une tige 36 qui coulisse dans une ouverture 37 d'un chapeau 38 qui ferme le boîtier 31. Une rondelle d'acier 39 est montée sur la tige 36 de façon à buter contre le piston 35, et un ressort taré 40 est placé sur la tige 36 entre la rondelle 39 et le chapeau 38. Un second ressort taré 41 est monté sur la tige 36 entre le chapeau 38 et un écrou 42 de réglage vissé sur l'extrémité extérieure 43 de la tige 36. Un aimant 44 et des contacts électriques 45 sont disposés sur un bord intérieur du chapeau 38. Les contacts 45 sont connectés par des fils 46 au disposi- tif d'allumage du moteur. Lors de l'utilisation, on choisit les ressorts et 41 et on règle l'écrou 42 de manière que le piston vienne faire porter la rondelle 39 contre les contacts électriques 45 lorsque la dépression moyenne dans le carter du moteur chute à un niveau préalablement choisi. Lorsque la rondelle 39 est amenée contre les contacts , le circuit d'allumage du moteur est soit court- circuité à la masse, soit ouvert pour arrêter le moteur. L'aimant 44 assume la fonction d'un verrou maintenant la rondelle 39 contre les contacts 45 jusqu'à ce que l'on pousse manuellement sur l'extrémité 43 de la tige pour repositionner le commutateur 30. Il convient de noter qu'en plus de commander la position du piston , le diaphragme 34 isole également les contacts 45 de l'atmosphère à l'intérieur de la chambre 32 qui peut contenir des gouttelettes d'huile. La figure 4 représente un dispositif modifié destiné à arrêter un moteur 50 à combustion interne en fonction de l'amplitude de la dépression moyenne dans le carter. Le moteur 50 comporte un piston 51 qui exécute un mouvement alternatif dans un cylindre 52. Un carter 53, situé au-dessous du cylindre 51, contient un volume d'huile lubrifiante 54. Un clapet 55 de retenue, sensible à la dépression du carter, ventile les surpres- sions du carter 53 lors des courses de descente du piston 51 tant que la dépression régnant dans le carter lors des courses montantes du piston dépasse une amplitude prédéterminée. Si le volume de l'huile 54 dans le carter 53 chute au-dessous d'un niveau prédéterminé, l'amplitude de la dépression chute et le clapet 55 se ferme. La pression pulsatoire des gaz à l'intérieur du carter 53 s'élève au-dessus de celle de l'atmosphère par suite du passage des gaz de combustion par les segments 56 du piston. La surpression ou pression supérieure à celle de l'atmosphère, régnant dans le carter 53, actionne un commutateur classique 57, sensible à la pression lorsqu'elle atteint une valeur préalablement choisie, par exemple une valeur manométrique de 7 kPa, de façon à arrêter le moteur 50 en mettant hors fonction le circuit 58 d'allumage de ce moteur, soit par court-circuitage du circuit 58 à la masse, soit par ouverture du circuit d'allumage 58. Le commutateur 57 peut être un commutateur à verrouillage destiné à empêcher la remise en marche du moteur sans que ce commutateur 57 ait d'abord été repositionné, et le commutateur peut également indiquer, si cela est souhaité, la cause de l'arrêt du moteur. Les figures 5 et 6 représentent des détails d'un exemple de clapet de retenue 55 commandé par la dépression du carter. Le clapet 55 comporte un boîtier qui présente deux ouvertures 61 et 62 communiquant avec le carter 53 du moteur (figure 5). Une lame classique 63 de clapet est guidée de façon à recouvrir librement l'intérieur de l'ouverture 61 pour former un clapet de retenue qui assure la ventilation du carter du moteur lorsque sa pression dépasse celle de l'atmosphère. La lame 63 s'éloigne d'un siège 64 de façon à ventiler les gaz du carter sous l'effet de surpressions. Les gaz ventilés passent à travers un filtre 65 et dans des ouvertures d'évent 66 du bottier 60. L'apparition de pressions négatives ou dépressions dans le carter tire la lame 63 pour la faire porter contre le siège 64 afin de permettre l'établissement d'une dépression dans le carter du moteur. L'ouverture 62 fait communiquer, par l'inter- médiaire d'un clapet 70 de retenue à dépression, le carter du moteur avec l'intérieur d'un cylindre 71 dans lequel coulisse un piston 72. Le clapet 70 de retenue comprend un obturateur élastique 73 qui est rappelé contre un siège 74 par un ressort 75. Le piston est avantageusement réalisé en une matière à faible coefficient de frottement, par exemple en polytétrafluoréthylène ("Teflon") afin de coulisser aisément à l'intérieur du cylindre 71 tout en portant étroitement contre les parois de ce cylindre 71. Un ressort taré 76 tend à éloigner le piston 72 du clapet 70 de retenue. Un élément 77 en forme de coupelle retournée est fixé sur le piston 72 de façon à s'étendre au-dessus de l'extérieur d'une partie du cylindre 71. L'élément 77 comporte une bride radiale 78 avec laquelle s'enclenche les extrémités 79 en forme de fourche d'un bras de levier 80. Lorsque le piston 72 déplace l'élément 78, le bras 80 pivote sur un support 81. Une autre extrémité 82 du bras 80 bute contre le centre de la lame 63 du clapet de retenue de ventilation du carter. Lorsque le moteur fonctionne avec suffisamment d'huile dans le carter, la dépression du carter tire le piston 72 à l'intérieur du cylindre 71, contre la force du ressort 76. La lame 63 du clapet peut se dépla- cer librement et toute surpression apparaissant à l'inté- rieur du carter est ventilée entre la lame 63 et le siège 64, puis à travers le filtre 65 et les ouvertures 66 de ventilation. Lorsque de l'huile est consommée ou autrement perdue du carter du moteur, la dépression maximale du carter diminue. En conséquence, le piston 72 n'avance plus aussi loin vers l'intérieur du cylindre 71. Lorsque le volume de l'huile du carter chute à un niveau prédéter- miné qui dépend du ressort taré 76, le piston ne se déplace que sur une faible distance et la bride 78 de la coupelle 77 fait pivoter le bras 80 de façon à mainte- nir la lame 63 du clapet contre le siège 64. Ceci a pour effet de ne plus permettre aux gaz comprimés d'être ventilés du carter. Les gaz de combustion passant par les segments 56 du piston (figure 4) provoquent alors une élévation de la pression dans le carter. Lorsque la pression du carter a atteint un niveau prédéterminé, par exemple une pression manométrique de 7 kPa, le commu- tateur 57 sensible à la pression arrête le moteur 50. Il convient de noter que le procédé décrit ci-dessus fonctionne avec tout moteur dans.lequel la pression des gaz du carter produit des pulsations impor- tantes lors du mouvement alternatif du ou des pistons et présente également un taux de variation important du volume des gaz dans le carter lorsque le volume descend du niveau maximal normal à un niveau dangereusement bas. Dans le cas de moteurs plus gros, le volume des gaz dans le carter peut être trop important pour engendrer des fluctuations de pression suffisantes lors du mouvement alternatif du ou des pistons. De plus, le faible taux de variation du volume des gaz dans le carter, entre un niveau d'huile maximal et un niveau d'huile dangereusement bas, peut être difficile à détecter à l'aide d'un capteur mécanique. Le procédé peut également s'appliquer à des compresseurs à piston alternatif et à des moteurs à pistons alternatifs de types autres que les moteurs à combustion interne à allumage par étincelle. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au procédé décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour détecter un faible volume d'huile dans le carter (15) d'un moteur (10) à piston alternatif (11) dont le carter (15) contient une huile lubrifiante (16) et présente une pression de gaz qui varie avec le mouvement alternatif du piston, le procédé, mis en oeuvre pendant la marche du moteur, étant caracté- risé en ce qu'il consiste à ventiler, à travers un clapet (18;55) de retenue, les gaz en surpression présents dans le carter afin de maintenir dans le carter du moteur en marche une dépression moyenne dont l'amplitude diminue en même temps que le volume de l'huile présent dans le carter, et à déterminer, d'après l'amplitude de la dépression du carter, l'instant o l'huile devient insuf- fisante dans le carter. 2. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'insuffisance d'huile dans le carter est déterminée à l'aide d'un commutateur (22; 57) sensi- ble à la dépression de carter. 3. Procédé selon la revendication 2, caracté- risé en ce que le moteur est un moteur à combustion interne à allumage par étincelle comportant un dispositif d'allumage (23; 58), le procédé consistant à arrêter le moteur à l'aide du commutateur qui met hors fonction le dispositif d'allumage du moteur lorsque l'amplitude de la dépression du carter chute au-dessous d'un niveau prédéterminé. 4. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il consiste en outre à fermer le clapet de retenue en réponse à la détermination d'une insuffisan- ce d'huile dans le carter afin qu'une surpression appa- raisse dans ledit carter, et à arrêter le moteur en réponse à cette surpression dans le carter. 5. Procédé selon la revendication 4, caracté- risé en ce que le moteur est un moteur à combustion interne à allumage par étincelle comportant un dispositif d'allumage (23; 58), et en ce que le moteur est arrêté par mise hors fonction du dispositif d'allumage en réponse à l'apparition d'une surpression dans le carter. 6. Moteur caractérisé en ce qu'il comporte un piston alternatif (11), une enveloppe pour le piston comprenant un carter fermé (15) qui contient un volume d'huile lubrifiante (16) et un volume de gaz dont la pression varie avec le mouvement alternatif du piston, un clapet (18) de retenue monté de façon à ventiler les gaz en surpression du carter afin de maintenir une dépression moyenne dans le carter lors du mouvement alternatif du piston,l'amplitude de la dépression moyenne du carter diminuant en même temps que le volume de l'huile du carter diminue et que le volume des gaz du carter augmente, des moyens étant destinés à indiquer, en réponse à la dépression moyenne du carter, le moment o ce dernier contient insuffisamment d'huile de lubrification. 7. Moteur selon la revendication 6, caracté- risé en ce que les moyens sensibles à la dépression moyenne du carter comprennent un commutateur (22), des moyens sensibles à l'amplitude de la dépression moyenne du carter et qui, lorsque le carter contient insuffisament d'huile de lubrification, actionnent le commutateur et des moyens qui, en réponse à l'actionnement du commuta- teur, arrêtent le moteur.