FR 2563279 A1 19851025 FR 8506168 A 19850423 La présente invention se rapporte en général à des unités de réglage de la vitesse de véhicules, et en particulier à un connecteur réglable du papillon de commande des gaz pour une telle unité de réglage de la vitesse du véhicule. Les unités de réglage de la vitesse de véhicules sont largement connues dans la technique et sont adaptées à maintenir un véhicule à une vitesse constante prédéter- minée malgré des charges variables dumoteur, telles que celles imposées par la forme de la route ou le vent. Du fait de leur fiabilité, de leur précision et de leur faible prix, les unités de réglage de la vitesse d'un véhicule actionnées par un fluide sont devenues le facteur dominant sur le marché. De telles unités de réglage de la vitesse utilisent typiquement la dépression au collecteur du moteur du véhicule en tant que force d'actionnement. La dépression est sélectivement fournie à une membrane connectée à la tringlerie du papillon de commande des gaz pour ainsi augmenter ou diminuer la position du papillon pour augmenter ou diminuer la puissance du moteur pour maintenir la vitesse du véhicule. L'unité de réglage d'un tel système compare un signal représentant la vitesse réelle du véhicule à un signal représentant la vitesse souhaitée du véhicule et ajuste le niveau de dépression fournieà la membrane, en conséquence. Un problème que l'on rencontre lors de l'utilisation d'unités de réglage de la vitesse du véhicule de ce type réside dans le fait que la longueur totale de la course du papillon d'une position totalement fermée à une position totalement ouverte varie fortement d'un véhicule à l'autre, selon la conception du moteur. Ainsi, la dimension et la longueur de la course de la membrane de dépression de l'unité de réglage de la vitesse doivent également varier d'un véhicule à l'autre afin de permettre un fonctionnement efficace et responsable. Par exemple, si l'on utilise une membrane de dépression à course relativement courte, l'unité de réglage de la vitesse du véhicule ne pourra 2563279. ouvrir totalement le papillon d'un véhicule à tringlerie pour course longue. Par ailleurs, si une membrane à dépression pour course relativement longue est utilisée, l'unité de réglage de la vitesse du véhicule effectue des corrections beaucoup trop importantes de l'étranglement lors d'une utilisation sur un véhicule à tringlerie pour course courte, et cela peut éventuellement endommager la tringlerie du papillon en tentant d'ouvrir le papillon au delà de sa position maximale. Malheureusement, il est très coûteux et inefficace de prévoir un certain nombre de modèles différents d'unités de réglage de la vitesse de véhicules, chacun étant adapté à une utilisation dans un type particulier de modèle de véhicule ou de moteur. La présente invention se rapporte à un connecteur réglable du papillon pour une unité de réglage de la vitesse d'un véhicule, qui fait correspondre la course d'un asservissement du papillon de l'unité de réglage de la vitesse à la course de la tringlerie du papillon du véhicule. Le connecteur réglable du papillon comprend un brasqui est connecté pivotant en tant que levier d'une manière réglable, à un boîtier de l'unité de réglage de la vitesse du véhicule. La connexion pivotante réglable est accomplie en formant un certain nombre d'ouvertures dans le bras de connecteur du papillon, près de son centre. Une quantité correspondante d'ouvertures est formée dans le boîtier. Une broche est insérée à travers l'une des ouvertures formées dans le bras de connecteur du papillon et également à travers une ouverture correspondante formée dans le boîtier pour produire un point de pivot autour duquel le bras est libre de pivoter. Le bras de connecteur du papillon est connecté entre un asservissement du papillon et une tringlerie vers le papillon du véhicule de façon que le rapport de la longueur du mouvement de l'asservissement par rapport à la longueur correspondante du mouvement de la tringlerie puisse être modifié en changeant l'emplacement de la broche dans les ouvertures. La présente invention concerne également une pompe à dépression mue par un moteur pour actionner l'asservisse- ment du papillon. Comme la pompe à dépression est incorporée dans l'unité de réglage de la vitesse du véhicule, l'unité ne dépend pas de sources externes et d'un conduit de dépression pour actionner l'asservissement du papillon. La présente invention a pour objet une unité de réglage de la vitesse d'un véhicule qui peut être adaptée à une utilisation sur un certain nombre de modèles diffé- rents de véhicules et de moteurs différents. La présente invention a pour autre objet une telle unité de réglage de la vitesse du véhicule qui est fiable et précise sur différents modèles de véhicules ou différents moteurs. La présente invention a pour autre objet une telle unité de réglage de la vitesse du véhicule facile à installer et à ajuster sur différents modèles de véhicules et différents moteurs. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à-titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de I'invention et dans lesquels: - la figure 1 donne un schéma-bloc d'une unité de réglage de la vitesse d'un véhicule selon la présente invention; - la figure 2 est une vue en plan du dessus, partiel- lement en coupe, des composants mécaniques de réglage du papillon del'unité de réglage de la vitesse du véhicule de la figure 1; - la figure 3 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe, des composants mécaniques de réglage du papillon illustrés sur la figure 2; la figure 4 est une vue en plan du dessous des composants mécaniques deréglage du papillon de la figure 2; - la figure 5 est u'ne vue en plan de dessous, partiellement en coupe, du moteur, de la pompe à dépression et des soupapes de réglage des composants mécaniques de réglage du papillon de la figure 2; - la figure 6 est une vue en plan de dessus semblable à la figure 2, illustrant un mode de réalisation modifié de la présente invention; et lu - la figure 7 est une vue en élévation latérale des composants mécaniques de réglage du papillon de la figure 6. En se référant maintenant aux dessins, la figure 1 donne un schéma-bloc d'une unité de réglage de la vitesse d'un véhicule selon la présente invention. Un circuit électronique de réglage de la vitesse 10 est adapté à recevoir des signaux électriques d'un générateur 12 de signaux de vitesse souhaitée et d'un générateur 14 de signaux de vitesse réelle. Typiquement, le générateur 12 de signaux de vitesse souhaitée comprend un potentiomètre (non représenté) ou tout autre moyen pouvant 'être actionné à la main par Ie conducteur du véhicule afin de produire un signal électrique représentatif de la vitesse à laquelle le conducteur souhaite que le véhicule soit maintenu. Le générateur 14 de signaux de vitesse réelle peut se composer de tout moyen pour produire un signal électrique représen- tatif de la vitesse réelledu véhicule. Le circuit 10 de réglage de la vitesse compare les signaux du générateur 12 de signaux de vitesse souhaitée et du générateur 14 de signaux de vitesse réelle d'une manière connue et produit des signaux électriques pour commander le fonctionnement d'un moteur 16. Le moteur 16 est mécaniquement connecté à une pompe à dépression 18 de façon que le fonctionnement du moteur 16 force la pompe à dépression 18 à fournir une dépression d'un côté d'un asservissement 20 du papillon. L'autre côté de l'asservis- sement 20 communique avec l'atmopshère. L'asservissement 20 du papillon est conventionnel et comprend une membrane enfermée 20a qui y est linéairement mobile. Lorsqu'une dépression est appliquée à l'asservissement 20 par la pompe à dépression 18, la membrane 20a est déplacée dans une direction (direction d'augmentation de la vitesse) contre la sollicitation d'un ressort (non représenté) ou autre moyen élastique pour solliciter la membrane 20a en direction opposée (direction de diminution de la vitesse). Le côté dépression de l'asservissement 20 est également connecté à une vanne d'évent 22 et une vanne de vidange 24. La vanne d'évent 22 est adaptéeà permettre une communication sélective entre le premier côté de l'asservissement 20 et l'atmosphère à une vitesse relativement lente prédéterminée. La vanne de vidange 24 est adaptée à permettre une communi- cation sélective entre le premier côté de l'asservissement et l'atmosphère à une vitesse relativement rapide prédéterminée. Lorsque chacune des vannes 22 et 24 est ouverte pour permettre cette communication la membrane 20a de l'asservissement 20 se déplace en direction de diminu- tion de la vitesse sous l'influence de l'organe élastique. La vanne d'évent 22 et la vanne de vidange 24 sont comman- dées par des signaux électriques produits par l'unité 10- de réglage de la vitesse. Un capteur de position 26 est mécaniquement connecté à l'asservissement 20 et il applique un signal électrique au circuit de réglage de vitesse 10 indiquant la position réelle de la membrane 20a dans l'asservissement 20, en étant commandé par l'opération ci-dessus décrite de la pompe à dépression 18, de la vanne d'évent 22 et de la vanne de vidange 24. La membrane 20a est également mécani- quement connectée par un connecteur réglable 28 du papillon de commande des gaz à une tringlerie 30 du papillon du véhicule. La tringlerie 30 est connectée au papillon (non représenté) du moteur du véhicule d'une manière connue pour régler la position du papillon selon le mouvement de l'asservissement 20 par le connecteur réglable 28. En se référant maintenant aux figures 2, 3 et 4, la construction et le fonctionnement des composants mécaniques de réglage du papillon, c'est-à-dire l'asser- vissement 20, le capteur de position 26 et le connecteur réglable 28 sont illustrés en détail. Comme on peut le voir, le moteur 16 est fixé à une extrémité de la pompe à dépression 18. La vanne d'évent 22 et la vanne de vidange 24 sont fixées à l'autre extrémité de la pompe à dépression 18. Le moteur 16, la pompe à dépression 18 et les vannes 22 et 24 sont tous fixés dans un carter 32 des composants mécaniques du papillon par deux éléments d'espacement 34 et 36. L'un des éléments d'espacement 34 est fixé aux vannes 22 et 24 tandis que l'autre dès éléments 36 est fixé au moteur 16. Chacun des éléments 34 et 36 comprend une partie de gorge centrale respective 34a et 36a qui est formée sur son pourtour et qui coopère avec des bossages respectifs 38 formés sur une première paroi extérieure 32a du carter 32 et sur un panneau interne 32b qui y est formé. Les éléments d'espacement 34 et 36 offrent un support sûr au moteur 16, à la pompe à dépression 18 et aux vannes 22 et 24 ci-dessus décrits dans le carter 32. La structure et le fonctionnement du moteur 16 ainsi que de la pompe à dépression 18 seront expliqués et illustrés ci-dessous en détail. Cependant, comme on l'a précédemment-mentionné, l'actionnement du moteur 16 par le circuit de réglage de vitesse 10 force la pompe à dépression 18 à produire une dépression. Cette dépression est appliquée par un tube ou tuyau flexible 40 (figure 4) à un côté de l'asservissement 20. La membrane 20a montée dans l'asservissement 20 y est linéairement mobile vers le haut et vers le bas. La membrane 20a est attachée à une patte dressée 42 qui s'étend vers l'extérieur du sommet de l'asservissement 20. La patte 42est adaptée à un mouvement linéaire avec la membrane 20a. Un organe de liaison 43 est connecté pivotant à une extrémité à la patte 42 par une broche de liaison 44. L'autre extrémité de l'organe de liaison 43 est fixée à une extrémité d'un bras 46 de connecteur de papillon. L'autre extrémité du bras46 est connectée à un câble 48 du papillon par un écrou 48a qui fait partie de la tringlerie 30 du papillon. Entre ses deux extrémités, le bras 46 est connecté pivotant d'une manière réglable au panneau intérieur 32b du carter 32. Cette connexion pivotante réglable est accomplie en formant un certain nombre d'ouvertures 50 dans le bras 46 près de son centre. Une quantité corres- pondante d'ouvertures 52 est formée dans le panneau intérieur 32b du carter 32. Bien que la présente invention soit expliquée et illustrée comme comprenant cinq de chacune des ouvertures 50 et 52, on notera que tout nombre de ces ouvertures peut être utilisé. Une broche 54 est insérée à travers une ouverture choisie 50 formée dans le bras 46 et également à travers l'ouverture correspondante des ouvertures 52 formées dans le panneau intérieur 32b du carter 32 pour former un point de pivot autour duquel le bras 46 est libre de-pivoter. La broche 54 peut être maintenue dans les ouvertures 50 et 52 par une seconde paroi extérieure 32c du carter 32. La seconde paroi-exté- rieure 32c est attachée amovible au carter 32 de façon à pouvoir être retirée pour permettre la mise en place de la broche 54 à ajuster. Après avoir effectué cet ajustement, la seconde paroi extérieure 32c est de nouveau attachée au carter 32, pour ainsi bloquer la broche 54 et l'empêcher d'être retirée des ouvertures 50 et 52. On peut donc noter que le bras 46 produit un levier de première classe entre l'asservissement 20 et la tringlerie 30. En fonctionnement, lorsqu'une dépression est fournie d'un côté de l'asservissement 20 du papillon par la pompe à dépression 18, la membrane 20a est déplacée vers le bas dans l'asservissement 20 du fait de la diffé- rence de pression produite entre ses côtés opposés. En conséquence, la patte 42, l'organe de liaison 43 et la première extrémité du bras 46 sont également tirés vers le bas en regardant comme cela est illustré sur la figure 3. Comme le bras 46 est connecté pivotant au panneau intérieur 32b du carter 32, l'autre extrémité du bras 46 est déplacée en direction opposée ou vers le haut lorsqu'une dépression est appliquée à l'asservissement 20. Un rapport peut facilement être calculé se rapportant à la longueur de la course vers le bas de la première extrémité du bras 46 de connecteur à la longueur correspondante vers le haut de la course de l'autre extrémité du bras 46 pour un point donné de pivot, déterminé par l'emplacement de la broche 54. Comme la broche 54 peut être insérée à travers toute ouverture 50 formée dans le bras 46 et à travers l'ouver- ture correspondante 52 formée dans le panneau intérieur 32b du carter 32, on peut noter que chaque point de pivot offre un rapport différent. En se référant à la figure 3, on peut voir que le rapport se rapportant à la longueur de course vers le bas de la première extrémité du bras 46 à la longueur de course vers le haut de l'autre extrémité du bras 46 augmentera tandis que le point de pivot sera d'autant plus éloigné de l'asservissement 20. En d'autres termes, lorsque la broche 54 est insérée dans les ouver- tures 50 et 52 les plus proches de l'asservissement 20, une longueur prédéterminée de course vers le bas impartie à la première extrémité du bras 46 connectéesà la membrane a de l'asservissement force l'autre extrémité du bras 46 à se déplacer sur une longueur relativement importante vers le haut. Tandis que la-broche 54 est retirée et ré- insérée dans les ouvertures 50 et 52 qui sont subséquemment plus éloignées de l'asservissement 20, la même longueur prédéterminée de course vers le bas impartie à la première extrémité du bras 46 connectée à la membrane 20a force l'autre extrémité du bras 46 à se déplacer en succession de moindres longueurs vers le haut.. Comme la membrane 20a de-l'asservissement 20 a une longueur de course constante, on peut voir que le connecteur réglable ci-dessus décrit 28 du papillon offre un moyen simple et efficace pour ajuster la longueur de course réelle appliquée à la tringlerie 30 du papillon et ainsi au papillon du moteur du véhicule par la membrane 20a de l'asservissement du papillon. Dans des moteurs ayant une longueur plus importante de course du papillon entre les positions totalement fermée et ouverte, la broche 54 est insérée dans les ouvertures 50 et 52 les plus proches de l'asservissement 20. Dans les moteurs ayant une plus courte longueur de course du papillon entre les positions totalement fermée et ouverte, la broche 54 est insérée dans les ouvertures 50 et 52 les plus éloignées de l'asser- vissement 20. On a trouvé que cinq de ces ouvertures offraient une plage satisfaisante d'ajustements pour la plupart des véhicules. Cependant, il est envisagé dans la présente invention de ne prévoir qu'une seule de chacune des ouvertures 50 et 52. En utilisant une telle structure, une longueur prédéterminée de mouvement de la membrane 20a enfermée dans l'asservissement 20 impartira une seule longueur choisie de mouvement au papillon du moteur du véhicule. Comme on l'a précédemment mentionné, le capteur de position 26 est mécaniquement connecté à l'asservissement 20 du papillon pour appliquer un signal électrique au circuit de réglage de la vitesse 10 représentant la position réelle de la membrane 20a dans l'asservissement 20. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 2, on peut voir que le capteur de position 26 comprend un potentiomètre rotatif 56 qui est connecté par un câble flexible 58 s'étendant sur une poulie 60 à la broche 44. Le potentio- mètre 56 est sollicité par un ressort (non représenté) de façon qu'une quantité prédéterminée de tension soit appliquée au câble flexible 58 pour le maintenir tendu. Le mouvement de la membrane 20a et de l'organe de liaison 42 tel que décrit ci-dessus force le curseur (non représenté) du potentiomètre 56 à se déplacer. En conséquence, la résistance du potentiomètre 56 varie selon le mouvement de la membrane 20a. Le potentiomètre 56 est connecté par deux conducteurs 62 au circuit 10 de réglage de la vitesse de façon qu'un signal électrique représentatif de la position de la membrane 20a dans l'asservissement 20 lui soit fourni. En se référant maintenant aux figures 2, 4 et 5, la structure et le fonctionnement du moteur 16, de la pompe à dépression 18 et des vannes d'évent et de vidange 22 et 24 respectivement sont illustrés en détail. Le moteur 16 peut être tout moteur électrique conventionnel ayant un arbre rotatif de sortie 64. L'arbre de sortie du moteur est connecté par un train réducteur 66 à un ensemble d'un plateau oscillant 68 de la pompe à dépression 18. L'ensemble du plateau oscillant 68 est engagé par une extrémité d'un ensemble à piston alternatif 70 comprenant une tige de piston 70a et une tête de piston 70b. Un ressort 72 est prévu de l'autre côté d'une membrane flexible 74 pour la solliciter contre l'ensemble 68. La membrane flexible 74 est maintenue contre la tête 70b du piston dans une chambre de pompage 76 par la sollicitation du ressort 72. Lorsque le plateau oscillant 68 est tourné par le moteur 16, l'ensemble du piston 70 et la membrane 74 sont déplacés par la pompe à dépression 18 de manière alternative. Une première paire de vannes à une voie 78 et 80 est prévue sur la chambre de pompage 76 d'un côté de la membrane 74. La vanne 78 permet la communication de fluide entre la chambre de pompage 76 et l'atmosphère tandis que la vanne 80 permet la communication de fluide entre la chambre-de dépression 82 et la chambre de pompage 76. Lorsque l'ensemble du piston 70 et la membrane 74 sont déplacés de la gauche à la droite comme le montre la figure 5, la vanne 78 se ferme pour empêcher l'air de l'atmosphère d'entrer dans la chambre de pompage 76. Simultanément, la vanne 80 s'ouvre pour attirer de l'air dans la chambre de pompage 76 en provenance de la chambre de dépression 82. Ainsi, une dépression est créée dans la chambre 82. Lorsque l'ensemble du piston 70 et la membrane 74 sont déplacés de la droite à la gauche comme cela est illustré sur la figure 5, la vanne 78 s'ouvre pour permettre l'échappement de l'air dans la chambre de pompage 76 vers l l'atmosphère. Simultanément, la vanne 80 se ferme pour empêcher l'air qui a été attiré de la chambre 82 d'y entrer de nouveau. De même, une seconde paire de vannes à une voie 84 et 86 est prévue dans la chambre de pompage 76 de l'autre côté de la membrane 74. La vanne 84 permet une communication de fluide entre la chambre de pompage 76 et l'atmosphère tandis que la vanne 86 permet une communication de fluide entre un passage 88 connecté à la chambre 82 et la chambre de pompage 76. Les vannes 84 et 86 fonctionnent d'une manière semblable à ce qui a été décrit ci-dessus de façon qu'un côté de la pompe à dépression 18 attire de l'air de la chambre 82 tandis que l'autre côté de la pompe laisse s'échapper l'air attiré vers l'atmosphère et inversement. Par ailleurs, la pompe 18 fonctionne comme un clapet de retenue lorsque le moteur 16 est arrêté car les vannes 80 et 86restent fermées pour maintenir la dépression qui a été établie dans la chambre 82. Le train réducteur'permet l'utilisation d'un moteur à vitesse supérieure et plus faible couple que ce qui serait requis avec un rapport de transmission à 1:1 ou direct. Un moteur à vitesse supérieure, plus faible couple formera typiquement un ensemble plus petit. La pompe 18 à double action peut être plus tassée qu'une pompe à simple action-de la même course et du même déplacement. Un tel agencement permet une dimension de pompe à dépression relativement petite pour la même capacité. Comme on l'a ci-dessus mentionné, la chambre de dépression 82 est connectée par le tuyau flexible 40 au. premier côté de l'asservissement 20. Les vannes 22 et 24 permettent une communication sélective entre la chambre 82 et l'atmosphère. Les deux vannes 22 et 24 sont normalement ouvertes, permettant cette communication, et elles doivent être actionnées à leurs positions fermées par les signaux de l'unité de réglage de vitesse 10. La vanne d'évent 22 comprend un orifice (non représenté) d'un petit diamètre, tandis que la vanne de vidange 24 comprend un orifice (non représenté) d'un grand diamètre. Ainsi, l'allure à laquelle l'air peut passer à travers la vanne d'évent 22 est plus lente que l'allure à laquelle l'air peut passer à travers la vanne de vidange-24. La structure et le foanctionnement des vannes 22 et 24 sont conventionnels. En fonctionnement, le circuit 10 de réglage de la vitesse produit des signaux pour actionner le moteur 16 et les vannes 22 et 24 lorsque le signal du générateur 12 de signaux de vitesse souhaitée dépasse le signal du générateur 14 de signaux de vitesse réelle. En réponse, le moteur 16 fait tourner le plateau oscillant 68, forçant l'ensemble du piston 70 et la membrane 74 à avoir un mouvement alternatif dans la chambre de pompage 76 et à produire une dépression dans la chambre de dépression 82. De plus, les vannes 22 et 24 se fermeront, empêchant une communication entre la chambre 82 et l'atmosphère. La dépression produite par la pompe 18 est fournie à l'asser- vissement 20 par le tuyau flexible 40. La membrane 20a, le connecteur réglable 28 du papillon et la tringlerie 30 du papillon se déplaceront tous comme décrit ci-dessus pour déplacer le papillon du moteur en direction d'augmen- tation de la vitesse. Cette action continuera jusqu'à ce que la vitesse réelle du véhicule atteigne la vitesse souhaitée, déterminée par le circuit de réglage de la - vitesse 10. A ce moment, le moteur 16 est inhibé par le circuit de réglage de la vitesse 10, cessant l'application d'une dépression supplémentaire à l'asservissement 20. Comme on l'a mentionné ci-dessus, la pompe à dépression 18 agit comme un clapet de retenue, maintenant la dépression qui a été précédemment appliquée à l'asservissement 20. En conséquence, la membrane 20a est maintenue en position sans plus ample opération de l'unité de réglage de la vitesse. Si la vitesse réelle du véhicule doit tomber en dessous de la vitesse souhaitée, le circuit 10 de réglage de la vitesse actionne de nouveau le moteur].6 pour augmenter la vitesse du véhicule comme on l'a décrit ci- dessus. Si la vitesse réelle du véhicule doit dépasser la vitesse souhaitée, le circuit 10 de réglage de la vitesse actionnera la vanne d'évent 22 à sa position ouverte, permettant une communication relativement lente entre la chambre de dépression 82 et l'atmosphère. Tandis que la quantité de dépression dans la chambre 82 diminue graduellement, la membrane 20a et les autres composants mécaniques de réglage du papillon se déplacent en direction de diminution de vitesse jusqu'à ce que la vitesse réelle du véhicule retourne à la vitesse souhaitée, moment auquel la vanne d'évent 22 est fermée par le circuit 10 de réglage de la vitesse. Si l'unité de réglage de la vitesse est arrêtée ou bien si un dégagement rapide de l'unité est souhaité, par exemple lorsque les freins du véhicule sont utilisés, la vanne de vidange 24 est ouverte par le circuit 10 de réglage de la vitesse. La chambre de dépression 82 est rapidement éventée vers l'atmosphère, inhibant ainsi l'unité de réglage de la vitesse. En se référant maintenant aux figures 6 et 7, elles illustrent un mode de réalisation modifié de la présente invention. Comme cela deviendra apparent, le mode de réalisation modifié est légèrement plus compliqué que le mode de réalisation ci-dessus décrit, mais il est préférable par sa conception et son fonctionnement. Des chiffres identiques de référence sont utilisés pour désigner des composants identiques dans les deux modes de réalisation. Comme on l'a mentionné ci-dessus, l'organe de liaison 43 est connecté pivotant à une extrémité à la patte 42 par une broche de liaison 44. L'autre extrémité de l'organe de liaison 43 est connectée pivotante par une broche 100 à une extrémité d'un bras 102 de connecteur de papillon. L'autre extrémité du bras 102 est connectée au câble 48 du papillon par tout moyen conventionnel, par exemple en enfilant le câble du papillon à travers une ouverture (non représentée) formée dans une partie extrême en crochet 104 du bras 102. Un bouchon d'arrêt 106 est attaché à l'extrémité du câble 48 pour l'empêcher d'être tiré à travers l'ouverture formée dans l'adapteur 104. Entre ses deux extrémités, le bras de connecteur 102 est connecté pivotant d'une manière réglable au panneau intérieur 32b du carter 32. Cette connexion pivo- tante réglable est accomplie en formant une premibre quantité d'ouvertures 108 dans le bras 102 à proximité de son centre. Une seconde quantité d'ouvertures 110 est formée dans le panneau intérieur 32b du carter 32. Si on le souhaite, le panneau intérieur 32b peut comprendre une zone surélevée 112 pour espacer le bras 102 et les ouvertures 110 la traverseront. Une troisième quantité d'ouvertures 114 est formée dans une seconde paroi extérieure 32c du carter 32. La seconde paroi extérieure 32c peut comprendre une partie surélevée semblable 116 pour en espacer le brasde connecteur 102. De préférence, les ouvertures 114 ne s'étendent pas totalement à travers la seconde paroi extérieure 32c. Comme on l'a décrit ci-dessus, tout nombre de ces ouvertures 108, 110 et 114 peut être utilisé. Une broche 118 est insérée à travers une ouverture choisie 108 formée dans le bras 102 et également à travers une des ouvertures correspondantes 110 formées dans le panneau intérieur 32b du carter 32 pour produire un point de pivot autour duquel le bras 102 est libre de pivoter. L'autre extrémité de la broche 118 peut être maintenue dans l'ouverture correspondante 114 formée dans la seconde paroi extérieure 32c du carter 32. La seconde paroi extérieure 32c est attachée de manière amovible au carter 32 de façon à pouvoir l'en retirer pour permettre l'ajus- tement de l'emplacement de la broche 118. Quand cet ajustement a été effectué, la seconde paroi extérieure 32c est de nouveau attachée au carter, pour ainsi bloquer la broche 118 et l'empêcher d'être retirée des ouvertures 108, 110 et 114. En retenant l'autre extrémité de la broche 118 dans l'ouverture correspondante 114, la broche 118 est efficacement empêchée de se tordre ou d'être autrement déplacée tandis que le bras 102 pivote. Le fonctionnement du mode de réalisation modifié est sensi- blement identique à celui ci-dessus décrit. La plus grande partie, sinon toutes les unités modernes de réglage de vitesse de véhiculescomprennent une certaine sorte de connexion à mouvement perdu entre le mécanisme actionnant le papillon de l'unité de réglage de la vitesse et le papillon. Sans mouvement perdu, l'as- servissement 20 et la tringlerie s'y rapportant seront O10 forcés à se déplacer à chaque fois que le conducteur du véhicule prendra le contrôle du papillon (mode de poussée ou réglage de vitesse arrêté). En forçant la tringlerie de réglage de vitesse à se déplacer, cela a pour résultat un effort plus important de la part du conducteur du véhicule et une usure inutile du véhicule. La présente invention offre une connexion particulièrement avantageuse à mouvement perdu, car la connexion entre le bras 102 de connecteur du papillon et le câble 48 du papillon est enfermée entre le panneau intérieur 3Zb et la seconde paroi extérieure 32c du carter 32. Comme le montre la figure 7, le câble 48 peut être déplacé vers le haut à travers l'ouverture formée dans la partie extrême à crochet 104 lorsque le véhicule accélère sous le -contrôle du conducteur. Lorsque l'unité de réglage de la vitesse du véhicule est arrêtée ou lorsque le véhicule fonctionne à une vitesse au delà de la vitesse souhaitée, le conducteur du véhicule n'a pas à comprimer le moyen élastique sollicitant la membrane 20a de l'asservissement au loin de sa position établie. La partie de jeu du câble du papillon qui est pousséevers le haut à travers l'ouverture formée dans la partie extrême à crochet 104 est efficacement empêchée de se trouver accidentellement emmêlée ou autrement en contact avec les autres composants de l'unité de réglage de la vitesse ou du moteur du véhicule car elle se trouve à l'intérieur du carter 32. On peut noter que l'unité de réglage de la vitesse du véhicule de la présente invention est assez simple à installer virtuellement sur tout type de véhicule. Cela résulte du fait que la présente invention comprend le moteur 16 et la pompe à dépression 18, éliminant ainsi la nécessité de prévoir une connexion entre l'unité de réglage de la vitesse du véhicule et le collecteur du moteur. Les unités de réglage de vitesse selon l'art antérieur ont nécessité une telle connexion afin de former une source de dépression pour actionner l'asser- vissement 20. A part le fait d'être difficile à installer, une telle connexion peut affecter de manière néfaste la performance du moteur parce que l'application d'une dépression à l'unité de réglage de la vitesse apparaît sous la forme d'une fuite dans le collecteur du moteur. La présente invention résout ces deux problèmes en prévoyant une pompe à dépression à bord pour actionner les composants mécaniques de réglage du papillon. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Unité de réglage de la vitesse pour régler la vitesse réelle d'un véhicule à une vitesse souhaitée, le véhicule comprenant un moteur ayant un papillon mobile dans deux directions pour augmenter et diminuer la vitesse du véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: un moyen (12) pour produire un signal représentatif de la vitesse souhaitée du véhicule; un moyen (14) pour produire un signal représentatif de la vitesse réelle du véhicule; un moyen (10) répondant audit signal de vitesse souhaitée et audit signal de vitesse réelle pour produire un signal de réglage lorsque la vitesse réelle du véhicule est inférieure à la vitesse souhaitée; un moyen d'asservissement (20) du papillon comprenant un organe renfermé mobile dans deux directions, ledit asservissement répondant audit signal de réglage pour déplacer ledit organe renfermé en direction d'augmentation de vitesse; et un moyen (28) connecté entre ledit organe renfermé dudit asservissement et le papillon du moteur du véhicule pour impartir un mouvement dudit organe renfermé au papillon, ledit moyen connecteur étant réglable de façon qu'une longueur prédéterminée de mouvement dudit organe renfermé impartisse une longueur choisie de mouvement au papillon du moteur du véhicule. 2. Unité de réglage de la vitesse pour régler la vitesse réelle d'un véhicule à une vitesse souhaitée, ledit véhicule comprenant un moteur ayant un papillon mobile dans deux directions pour augmenter et diminuer la vitesse dudit véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: un moyen générateur (12) d'un signal représentatif de la vitesse souhaitée du véhicule; un moyen générateur (14) d'un signal représentatif de la vitesse réelle du véhicule; un moyen (10) répondant audit signal de vitesse souhaitée et audit signal de vitesse réelle pour produire un signal de réglage lorsque la vitesse réelle du véhicule est inférieure à la vitesse souhaitée; un moyen formant moteur répondant audit signal de réglage pour actionner une pompe à dépression (18) afin de produire une dépression; un moyen d'asservissement (20) d'étranglement comprenant un organe renfermé mobile dans deux directions, ledit moyen d'asservissement répondant à la production d'une dépression par ladite pompe à dépression (18) pour déplacer l'organe renfermé en direction d'augmentation de vitesse; et un moyen (28) connecté entre ledit organe renfermé dudit moyen d'asservissement (20) et le papillon du moteur (16) du véhicule pour impartir un mouvement dudit organe renfermé au papillon, ledit moyen connecteur (28) étant réglable de façon qu'une longueur prédéterminée de mouvement dudit organe renfermé en direction d'augmentation de vitesse impartisse une longueur choisie de mouvement en direction d'augmentation de vitesse au papillon. 3. Unité selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le moyen connecteur (28) réglable précité comprend un bras connecteur (46) de papillon - fixé-pivotant à un carter (32) et connecté entre l'organe renfermé précité du moyen d'asservissement (20) du papillon et le papillon du moteur (16) du véhicule. 4. Unité selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen connecteur (28) précité comprend de plus un moyen pour ajuster le point autour duquel le bras (46) pré- cité'p vote. 5. Unité selon la revendication 4, caractérisée en ce que le moyen d'ajustement du point de pivot comprend un certain nombre d'ouvertures (50) formées dans le bras (46) précité et une broche (54) pouvant être insérée à travers l'une desdites ouvertures en engagement avec le carter (32) précité. 6. Unité selon la revendication 5, caractérisée en ce que le moyen précité ajustant le point de pivot comprend de plus un certain nombre d'ouvertures (52) formées dans le carter (32b) correspondant aux ouvertures (50) du bras (46) de connecteur, labroche (54) précitée étant adaptée à être insé- rée à travers une ouverture choisie du bras du connecteur et une ouverture correspondante parmi celles du carter. 7. Unité de réglage de la vitesse pour régler la vitesse réelle du véhicule à une vitesse souhaitée, le véhicule com- prenant un moteur ayant un papillon mobile dans deux direc- tions pour augmenter et diminuer la vitesse du véhicule, ca- ractérisée en ce qu'elle comprend: un moyen générateur (12) d'un signal représentatif de la vitesse souhaitée du véhicule; un moyen générateur (14) d'un signal représentatif de la vitesse réelle du véhicule; un moyen répondant (10) audit signal de vitesse souhaitée et audit signal de vitesse réelle pour produire un signal de réglage lorsque la vitesse réelle du véhicule est inférieure à la vitesse souhaitée; un moyen formant moteur répondant audit signal de réglage pour faire tourner un ensemble d'un plateau escillant.(68). un moyen formant pompe à dépression (1.8) connecté audit ensemble formant plateau oscillant et répondant à sa rotation pour produire une dépression; et un moyen d'asservissement (20) connecté au papillon du moteur de véhicule et répondant à la production d'une dépres- sion par ladite pompe pour déplacer le papillon du moteur du véhicule en direction d'augmentation de vitesse. 8. Unité de réglage de la vitesse pour régler l-a vitesse réelle d'un véhicule à une vitesse souhaitée, le véhicule comprenant un moteur ayant un papillon mobile dans deux directions pour augmenter et diminuer la vitesse du véhicule caractérisée en ce qu'elle comprend: un moyen générateur (12) d'un signal représentatif de la vitesse réelle du véhicule; un moyen générateur (14) d'un signal représentatif de la vitesse souhaitée du véhicule; un moyen (10) répondant audit signal de vitesse souhaitée et audit signal de vitesse réelle pour produire un signal de réglage lorsque la vitesse réelle du véhicule est inférieure à' la vitesse souhaitée; un moyen formant moteur répondant au signal de réglage pour actionner une pompe à dépression (18) afin de produire une dépression, ladite pompe ayant une membrane flexible (74) adaptée à avoir un mouvement alternatif dans une chambre (76) lorsqu'elle est actionnée par le moyen formant moteur, ladite membrane flexible (74) divisant ladite chambre (76) en deux côtés, chacun desdits deux côtés de ladite chambre comprenant une paire de vannes (78,80; 84,86) une (80,86) de chacune de ladite paire de vannes étant adaptée à produire une communication du fluide à une voie vers ladite chambre, d'une chambre de dépression (82); et un moyen d'asservissement (20) du papillon connecté à ladite chambre de dépression (82) et répondant à la pro- duction d'une dépression par ladite pompe à dépression (18) pour déplacer le papillon du moteur du véhicule en direction d'augmentation de vitesse. 9. Unité selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'autre (78,84) de chacune des paires de vannes est adaptée à permettre une communication du fluide à une voie (88) de la chambre à l'atmosphère. 10. Unité selon la revendication 9, caractérisée en ce que la pompe à dépression (18) comprend de plus un ensemble à piston (70) connecté à un côté: de la membrane flexible (74) et pouvant avoir un mouvement alternatif lorsqu'il est actionné par le moyen formant moteur. 11. Unité selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend de plus un moyen formant ressort (72) pour solliciter normalement le piston précité en engagement avec le+oyen formant moteur. 12. Unité de réglage de la vitesse pour régler la vitesse réelle d'un véhicule à une vitesse souhaitée, le véhicule ayant un moteur avec un papillon mobile dans deux directions pour augmenter et diminuer la vitesse du véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: un moyen (12) pour produire un signal représentant la vitesse souhaitée du 'véhicule; un moyen (14) pour produire un signal représentant la vitesse réelle du véhicule; un moyen (10) répondant au signal de vitesse souhaitée et au signal de vitesse réelle pour produire un premier signal de réglage lorsque la vitesse réelle du véhicule est infé- rieure à la vitesse souhaitée et pour produire un second signal de réglage lorsque la vitesse réelle du véhicule est supérieure à la vitesse souhaitée; un moyen d'asservissement (20) d'étranglement comprenant un organe renfermé mobile dans deux directions, ledit asservissement répondant audit premier signal de réglage pour déplacer ledit organe renfermé en direction d'augmentation de vitesse et répondant audit second signal de réglage pour déplacer ledit organe renfermé en direction de-diminution de vitesse; et un moyen connecté (28) entre ledit organe renfermé dudit moyen d'asservissement d'étranglement (20) et le papil- lon du moteur du véhicule pour impartir un mouvement dudit organe renfermé au papillon du moteur du véhicule, le moyen connecteur étant réglable.de façon qu'une longueur prédé- terminée de mouvement dudit organe renfermé impartisse une longueur choisie demouvement au papillon. 13. Unité selon la revendication 12, caractérisée en ce que le moyen connecteur réglable comprend un bras (102) connecteur du papillon fixé pivotant à un carter (32) et connecté entre l'organe renfermé du moyen d'asservissement (20) du papillon et le papillon du moteur du véhicule. 14. Unité selon la revendication 13, caractérisée en ce que le moyen connecteur réglable précité comprend de plus un moyen pour ajuster le point autour duquel le bras précité pivote. 15. Unité selon la revendication 14, caractérisée en ce que le moyen d'ajustement du point de pivotement comprend un certain nombre d'ouvertures (108) formées dans le bras (102) précité et une broche (118) pouvant être insérée à travers une ouverture choisie parmi lesdites ouvertures en engagement avec le carter. 16. Unité selon la revendication 15, caractérisée en ce que le moyen ajustant le point de pivotement comprend de plus un certain nombre d'ouvertures (110) formées dans le carter (32) correspondant aux ouvertures (108) dans le bras (102) de connecteur du papillon, la broche (118) étant adaptée à être insérée à travers une ouverture choisie de celles du bras de connecteur du papillon et une ouverture correspondante de celles du carter.