FR 2561193 A1 19850920 FR 8503879 A 19850315 SYSTEME DE COMMANDE D'ALIGNEMENT DES ROUES POUR VEHICULES La présente invention concerne d'une manière générale un système de commande d'alignement des roues pour véhicules, qui commande un facteur d'alignement des roues du véhicule. Plus précisément, l'invention concerne un système de commande d'alignement des roues pour un véhicule ayant au moins une paire de roues en contact avec La route. D'une manière générale, dans un véhicule ayant au moins une paire de roues gauche et droite en contact avec la route, les roues présentent un facteur ou des facteurs d'alignement des roues préréglé de façon à conférer au véhicule des caractéristiques de dépLacement favorables. Le terme 'saLignement des roues" désigne d'une manière générale l'alignement des roues et est habituellement utilisé, dans le domaine des véhicules du type qui possède au moins une paire de roues en contact avec la route, en tant que terme désignant de façon générique les relations angulaires des roues par rapport au châssis de ce véhicule ou au sol. Dans la pratique, l'alignement des roues est représenté par un certain nombre de facteurs géométriques bien connus tels que le décalage du pivot de fusée, l'inclinaison du pivot de fusée, la chasse, l'angle de chasse, le dévers et La convergence. Ces facteurs seront brièvement décrits ci- après, ainsi que leurs relations mutuelles et leurs influences sur des caractéristiques liées au déplace- ment d'un véhicule du domaine concerné, ce véhicule étant supposé tout au long de la présente description comme étant au repos sur une surface de sol plate, le volant étant en position neutre. Pour chaque roue en contact avec la route ayant un axe de fusée, le facteur de "décalage du pivot de fusée" est défini comme étant la distance sur la surface du sol en contact avec le pneu de La roue, entre le centre d'une partie du pneu en contact avec le sol et la Ligne médiane axiale du pivot de fusée, telle qu'elle est vue de L'avant du châssis du véhi- cuLe; l'inclinaison du pivot de fusée" est définie comme étant un angle qui, lorsqu'il est vu de L'avant du châssis du véhicule, est formé par la ligne médiane axiale du pivot de fusée et La verticale; et La "chasse" est définie comme étant une distance dans la direction longitudinale du châssis du véhicule, entre le centre de la roue et un point d'intersection de la ligne médiane axiale du -pivot de fusée avec la surface du sol. Chacun de ces trois facteurs dépend de La disposi- tion géométrique du pivot de fusée et a un effet sur La caractéristique de braquage ainsi que sur la force néces- saire au conducteur pour braquer Le volant. A cet égard, le pivot de fusée est soumis à - un couple produit par rapport à celui-ci par des compo- santes longitudinales de forces externes agissant sur La partie du pneu en contact avec le sot. Ce couple devient d'autant plus important que le décalage du pivot de fusée est grand, et peut exercer une influence notable sur la caractéristique de braquage. Pour cette raison, on a constaté récemment une certaine tendance à régler Le décalage du pivot de fusée de façon à ce qu'il soit aussi faible que possible. L'"angLe de chasse", qui est l'un des facteurs de l'aLignement des roues restants, est défini, pour chaque roue en contact avec le sot ayant un pivot de fusée, comme étant L'angLe d'inclinaison de La ligne médiane axiale. du pivot, tel qu'il est vu de chaque côté du châssis du véhicule. L'angle de chasse permet d'ajuster la chasse mentionnée précédemment. Le "dévers", qui est un autre facteur de l'alignement des roues, est défini, pour chaque roue en contact avec la route, comme étant L'angle d'incLi- naison formé par le plan central de la roue tel qu'il est vu de l'avant du châssis du véhicule, par rapport à un plan vertical s'étendant dans la direction longi- tudinale du châssis du véhicule, ce plan vertical pas- sant par le centre d'une partie d'un pneu de la roue en contact avec le sol, et auquel on affecte une valeur positive lorsqu'il est vu de la position du conducteur, et lorsque la roue est inclinée vers l'extérieur du plan vertical, et une valeur négative lorsque la roue est inclinée vers l'intérieur de ce plan. En général, le dévers est réglé de façon à être positif afin de minimiser le décalage du pivot de fusée. Cependant, lorsqu'il est réglé de façon à être positif, le dévers de l'une quelconque. des roues en contact avec la route produit une force qui confère à la roue une tendance à s'écarter de sa direction de déplacement lorsque le véhicule se déplace, ceci étant désigné par le terme de "poussée de dévers". Pour compenser la poussée de dévers, chaque paire de ces roues qui sont en direction opposée l'une à l'autre dans le sens transversal du véhicule, pré- sente généralement une "convergence", qui est encore un autre facteur de l'alignement des roues. Pour des paires de roues de ce type, la convergence est définie comme étant la différence entre une distance b entre les extrémités arrière respectives des roues vues de dessus, et une distance a entre leurs extrémités avant. A cet égard, les roues sont amenées à converger lorsque la distance entre extrémités arrière b est supérieure à la distance entre extrémités avant a et à diverger lorsque la distance b est plus petite que La distance a. Au cas o, pour une paire de roues en contact avec la route, le dévers est réglé de façon à être néga- tif, la poussée de dévers s'exerce sur chacune des roues dans une direction opposée à celle que l'on observe dans le cas d'un angle de dévers positif, orientant ainsi La roue vers L'intérieur de sa direction de déplace- ment. Dans ce cas, les roues doivent être contraintes à diverger, afin de compenser la poussée de dévers. En outre, pour une paire de roues contraintes à converger ou à diverger, Lorsqu'on représente Le degré de convergence ou de divergence par un angle de convergence des roues de façon à ce qu'il soit' positif ou négatif, respectivement, on sait que L'angle de convergence varie en fonction de l'élasticité, c'est- à-dire d'une déformation élastique d'un système de sus- pension associé, Laquelle variation détermine une carac- téristique du véhicule désignée sous le nom de "direction élastique". En ce qui concerne La description faite ci- dessus, dans les véhicules classiques du type concerné, L'alignement des roues ainsi que la caractéristique d'élasticité d'une suspension sont préréglés de façon à ce qu'ils soient pratiquement fixes, bien qu'ils aient des effets déterminants sur la caractéristique de direc- tion. Dans certaines conditions, pour un véhicule du type concerné, il est cependant souhaitable d'ajus- ter l'angle de dévers d'une paire de roues en contact avec la route de façon à ce qu'il soit négatif, ou en d'autres termes, de façon à orienter les roues vers l'intérieur du plan vertical, à des vitesses du véhi- cule dépassant une valeur prédéterminée. A titre d'exemple, lorsque le véhicule ainsi réglé se déplace en effectuant un virage, on peut cesser d'imposer une limitation à sa caractéristique de déplacement et tout au plus faire varier l'angle de dévers de façon à ce qu'il soit proche de 0 . Au contraire, comme le montre la description faite ci-dessus, dans Le cas o l'angle de dévers reste régLé à une valeur négative alors que le véhicule se déplace à des vitesses très faibles, les roues appariées 2 5 6 1 1 93 peuvent exercer l'une sur l'autre une force de répul- sion à un degré tel qu'elle peut conduire à une augmen- tation de l'usure des pneus ainsi qu'à une augmenta- tion de la consommation de carburant. lDe même, dans un véhicule du type concerné pour stabiliser sa caractéristique de déplacement à des vitesses élevées du véhicule, il est souhaitable d'ajuster l'une de ces paires de roues en contact avec la route de façon à présenter un degré de convergence relativement élevé, ceci conférant à chacune des roues une tendance à rouLer vers l'intérieur de leur direc- tion de déplacement, et ce qui permet à la roue d'être alignée le mieux possible seLon la direction de dépla- cement à ces vitesses Lorsque la roue elle-même est amenée à patiner en s'écartant, sur la surface d'une route. Cependant, dans le cas o le degré de conver- gence reste inchangé par rapport au réglage, cela peut conduire à une augmentation de l'usure des pneus ainsi qu'à une augmentation de la consommation de carburant lorsque le véhicule se déplace à des vitesses extrême- ment faibles auxquelles Les roues ont rarement tendance à patiner en s'écartant. A cet égard, dans Le cas d'une paire de roues d'un véhicule du domaine concerné en contact avec La route, il est également connu que son angle de con- vergence ainsi que sa direction de convergence ont un effet notable sur la caractéristique de direction du véhicule. Plus précisément, cela a généralement pour conséquence que dans une certaine mesure,le véhicule a tendance à sous-virer lorsque les roues sont con- traintes à converger et à survirer lorsqu'elles sont contraintes à diverger. Dans les véhicules classiques de ce type, l'alignement des roues est susceptible d'être préréglé de façon à faire en sorte que la caractéristique de direction produise un certain degré de sous-virage, afin de stabiliser la caractéristique de déplacement à des vitesses relativement étevées du véhicule. A cet égard, dans le domaine des vitesses élevées, La caractéristique de déplacement devient d'autant plus stable que Le degré de sous-virage s'accroît, alors que dans le domaine des faibles vitesses, l'aptitude au braquage du véhicule est d'autant meilleure que ce degré diminue, La caractéristique de sous-virage du véhicuLe présentant par conséquent une phase contradictoire entre les régions à faibles vitesses et les régions à vitesses élevées. Pour cette raison, dans les véhicuLes classiques, le degré de sous-braquage est généralement réglé de façon à être modéré, c'est-à-dire à un point de compromis, sans inclinaison excessive vers Le côté le plus fort et sans décalage vers Le côté le plus faible. Il en résulte que pour un véhicule de ce type ayant un degré de sous-braquage préréglé à un tel point de compromis, il est difficile en pratique de fournir une caractéristique optimale tant en ce qui concerne La stabilité de déplacement dans le domaine des vitesses élevées qu'en ce qui concerne l'aptitude au braquage du véhicule dans Le domaine des faibles vitesses. La présente invention a été réalisée pour surmonter efficacement ces inconvénients des véhicules classiques. Conformément à la présente invention, il est fourni un système de commande d'alignement des roues pour un véhicule ayant une paire de roues en contact avec la route s'opposant mutuellement dans le sens transversal du véhicule, pour commander un facteur d'alignement des roues, comprenant un moyen de détection de vitesse pour détecter une vitesse du véhicule, et un moyen d'ajustement de l'alignement des roues adapté à coopérer avec Le moyen de détection de la vitesse du véhicule, pour en recevoir un signaL de données de vitesse du véhicule représentant une valeur instantanée de L.a vitesse du véhicuLe, afin de modifier Le facteur d'alignement des roues en fonction de la valeur instantanée de La vitesse du véhicule. A cet égard, les roues en contact avec La route peuvent être une paire de roues arrière du véhicule. En outre, le facteur d'alignement des roues peut être un angle de dévers des roues arrière. Le facteur d'alignement des roues peut égale- ment être un degré de convergence statique des roues arrière. Le facteur d'alignement des roues peut en outre être un degré de convergence dynamique des roues arrière. Par conséquent, l'un des buts de la présente invention est de fournir un système de commande d'ali- gnement des roues pour un véhicule ayant au moins une paire de roues en contact avec la route transversale- ment opposées, dans lequel on permet à au moins un facteur d'alignement des roues ayant un effet notable sur une caractéristique de déplacement du véhicule, d'être modifié de façon contrôlée, afin d'obtenir une meilleure caractéristique de déplacement. Un autre but de l'invention est de fournir un système de commande d'alignement des roues pour un véhicule de ce type, qui permet de conférer au véhicule une caractéristique de déplacement efficacement amé- liorée lors d'un virage. L'invention a également pour but de fournir un système de commande d'alignement des roues pour un véhicuLe de ce type, qui permet de conférer au véhicule une caractéristique de déplacement efficacement amélio- rée dans le domaine des vitesses élevées. La présente invention a encore pour but de fournir un système de commande d'alignement des roues pour un véhicule de ce type, qui permet au véhicule de sous-virer de façon optimisée à n'importe queLLes vitesses du véhicule. Les buts mentionnés ci-dessus ainsi que d'autres, Les détails et Les avantages de La présente invention, apparaîtront à La Lecture de la description détaiLLée ci-après d'un certain mode de réalisation préféré de L'invention, faite en référence aux dessins annexés, dans Lesquels: - La figure 1 est une vue arrière schématique d'un véhicule équipé d'un système de commande d'aLigne- ment des roues seLon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une vue avant partielle, agrandie, à proximité d'une roue arrière gauchecompor- tant une partie essentielle du système de commande d'alignement des roues, du véhicule de la figure 1; - la figure 3 est un schéma fonctionnel d'une partie de commande du système de commande d'alignement des roues, selon Le premier mode de réalisation; - La figure 4 est un graphique décrivant une fonction de commande de La partie de commande de La figure 3; - La figure 5 est un organigramme schématique d'un Logiciel pour un système à micro-ordinateur dans la partie de commande de La figure 3; - la figure 6 est une vue en plan schématique d'un véhicule équipé d'un système de commande d'aligne- ment des roues selon un second mode de réalisation de L'invention; - la figure 7 est une vue partielle en pers- pective agrandie à proximité d'une roue arrière gauche, comportant une partie essentielle du système de commande d'alignement des roues du véhicule de La figure 6; 2 5 6 1 1 93 - La figure 8 est une vue en coupe longi- tudinale agrandie le long de la ligne VIII-VIII de la figure 7; - la figure 9 est un schéma fonctionnel d'une partie de commande du système de commande d'ali- gnement des roues selon le second mode de réalisation; - La figure 10 est un graphique décrivant une fonction de commande de la partie de commande de la figure 9; - La figure 11 est un organigramme d'un logi- ciel pour un système à micro-ordinateur dans la partie de commande de la figure 9; - La figure 12 est une vue en plan schéma- tique d'un véhicule équipé d'un système de commande d'alignement des roues seton un troisième mode de réa- lisation de l'invention; - la figure 13 est une vue partielle en perspective agrandie à proximité d'une roue arrière gauche et d'une suspension associée, comportant une partie essentielle du système de commande d'aligne- ment des roues du véhicule de la figure 12; - la figure 14 est une vue en coupe longitu- dinale agrandie le long de la ligne XIV-XIV de La figure 13; - la figure 15 est une vue schématique en perspective agrandie illustrant l'élasticité de la suspension de la figure 13; - la figure 16 est un graphique décrivant La relation entre l'élasticité de la suspensionS et la convergence de la roue arrière de La figure 13;,-- - la figure 17 est un schéma fonctionnel d'une partie de commande du système de commande d'alignement des roues selon le troisième mode de réalisation; - la figure 18 est un graphique décrivant une fonction de commande de la partie de commande de la figure 17; et - la figure 19 est un organigramme d'un logiciel pour un système à micro-ordinateur contenu dans la partie de commande de La figure 17. En se référant tout d'abord à la figure 1, qui est une vue arrière d'un véhicule équipé d'un système de commande d'alignement des roues selon le premier mode de réalisation de la présente invention décrit ci-dessus, La totalité du véhicule est désignée par le numéro de référence 1, et Le système de commande d'alignement des roues par le numéro 9. Le véhicule 1 comporte des roues directrices arrière gauche et droite 2, 2 entraînées de façon à tourner par rapport à des arbres moteurs gauche et droit 51, 51, reliés fonctionnelLement à celles-ci par des éléments de support d'axe gauche et droit 26, 26, respectivement, Les arbres moteurs 51, 51 s'étendant vers la gauche et vers La droite d'un dif- férentiel 50 auquel une énergie motrice est transmise en provenance d'un moteur (non représenté). Les roues arrière gauche et droite 2, 2 sont adaptées à être actionnées par des servo-mécanismes gauche et droit 4, 4, respectivement, chacun d'entre eux étant respectivement adapté à être orienté vers L'exté- rieur et vers l'intérieur par rapport à la verticale, de façon à être réglé à un angle de dévers approprié. Les servo-mécanismes gauche et droit 4, 4 sont commandés par une unité de commande 5, à laquelle est connecté un capteur de vitesse du véhicule 6 pour détecter une vitesse V du véhicule 1, la vitesse V du véhicule étant mise sous forme d'un signal fourni en tant que donnée à l'unité de commande 5. Les servo-mécanismes 4, L'unité de commande 5 et le capteur de vitesse du véhicule 6 constituent une partie substantielle du système de com- mande d'alignement des roues 9 servant à modifier le dévers des roues arrière 2 en fonction de La vitesse V du véhicule. Dans la figure 1, on a illustré par des traits discontinus, pour chacune des roues arrière gauche et droite 2, 2, une position 2a de celles-ci, lorsqu'une roue correspondante des roues arrière 2 est inclinée vers l'intérieur du plan vertical de façon à ce qu'elle présente un angle de dévers néga- tif. Le système de commande d'alignement des roues 9 est décrit ci-après en détail en référence aux figures 2 à 4. La figure 2 est une vue avant d'une sus- pension arrière gauche pour la roue arrière gauche 2, représentant un certain nombre de composants du sys- tème de commande d'alignement des roues 9. Dans la figure 2, outre le capteur de vitesse du véhicule 6, un commutateur manuel 7 est connecté à l'unité de com- mande 5 qui comprend un système à micro-ordinateur décrit ultérieurement monté sur le véhicule, et l'unité de commande 5 est connectée au servomécanisme gauche 4 ainsi qu'au servo-mécanisma droit (non représenté). L'ensemble de la suspension arrière gauche qui comprend le servomécanisme gauche 4 est désigné par le numéro de référence 20. La suspension arrière gauche 20, qui est du type à jambe élastique, comporte en outre un bras arrière gauche 21 et un amortisseur arrière gauche 23 sur lequel est monté un ressort à boudin 22, l'amor- tisseur 23 étant fixé de façon pivotante dans la partie transversalement intérieure de sa base 24, au moyen d'un pivot 25 disposé longitudinalement sur l'extrémité trans- versale extérieure du bras arrière 21. Sur la partie transversalement extérieure de la base 24 de l'amortis- seur 23, l'élément de support d'axe gauche 26 est fixé de façon pivotante au moyen d'un pivot 27 disposé lon- gitudinalement. L'élément de support d'axe 26 est adapté à recevoir de façon rotative un support de moyeu arrière 33 sur lequel est montée la roue arrière gauche 2, comme Le montre La Ligne en traits discontinus de La figure 2. Un levier d'actionnement 28 est solidaire de La partie supérieure de L'élément de support d'axe 26 et dépasse de celui-ci vers Le haut. Par ailleurs, en tant que constituant du servo-mécanisme gauche 4, une unité servo-motrice 29 comportant un engrenage réducteur non représenté est fixée au châssis du véhicule (non représenté)-, et un arbre de sortie (non représenté) de celui-ci est relié à un mécanisme à écrou et boulon 30 en tant qu'autre constituant du servo-mécanisme gauche 4. Le mécanisme 30 comprend une vis d'actionnement 30a solidaire de L'arbre de sortie de L'unité servo-motrice 29, et un boulon sphérique entraîné 30b vissé sur l'écrou 30a et relié au Levier d'actionnement 28 par une tringle 31, la- quelle tringle 31 pivote à L'une de ses extrémités sur La circonférence du bouton sphérique 30b, et à son autre extrémité, sur L'extrémité supérieure du Levier d'ac- tionnement 28. Dans L'agencement décrit ci-dessus, Le bras gauche 21 pivote à son extrémité transversalement inté- rieure par L'intermédiaire d'un pivot 32 disposé Longi- tudinalement sur Le châssis du véhicule; et l'unité servo-motrice 29 est électriquement commandée par L'unité de commande 5. Lorsque L'unité servo-motrice 29 est amenée à tourner vers L'avant ou vers L'arrière, Le bouton sphérique 30b se déplace de façon correspondante dans une direction indiquée par des flèches appariées Hr- HL (vers La gauche ou vers La droite) dans La figure 2, de sorte que le Levier d'actionnement 28 est contraint en même temps que L'éLément de support d'axe 26, à se dépLacer anguLairement dans le sens des aiguiLLes d'une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, autour du pivot 27, produisant ainsi une variation correspondante du dévers de La roue arrière gauche 2. Plus précisément, lorsque le boulon sphérique b est amené à se déplacer dans la direction de la flèche Hr (vers la droite) , il se produit une variation du dévers de la roue arrière 2 dans une direction orientée vers son extrémité négative, forçant ainsi la roue arrière 2 à s'orienter vers l'intérieur du plan vertical, vers la position 2a de la figure I et lorsque le boulon 30b est déplacé dans la direction de la flèche HI (vers la gauche), le dévers de la roue arrière 2 se modifie vers son extrémité positive, la roue arrière 2 étant contrainte de s'écarter vers l'ex- térieur de la verticale. Il est recommandé de conserver en permanence une symétrie de la roue arrière droite par rapport à l'agencement et au fonctionnement de la roue arrière gauche. Il est clair également que le servo-mécanisme 4 droit est agencé et fonctionne d'une manière semblable à celle du servo-mécanisme gauche 4. On décrira ci-après le fonctionnement du sys- tème de commande d'alignement des roues 9 en se référant aux figures 3 et 4. Comme le montre la figure 3, l'unité de com- mande 5, qui comprend le système à micro-ordinateur monté sur le véhicule 1 déjà décrit, reçoit en entrée, en provenance du capteur de vitesse du véhicule 6, un signal de données de vitesse du véhicule u représentant la vitesse V du véhicule. Le signal u est traité par un traitement A pour obtenir un signal de données de commande du dévers d représentant une donnée de com- mande comprenant un angle de dévers E pour lequel le dévers des roues arrière 2 est commandé afin d'être ajusté, de sorte que l'angle de dévers O dépend d'une fonction donnée f de la vitesse V du véhicule qui joue le rôle de variable, à savoir E = f(V). L'angle de dévers O, qui est une variable dépendant de la fonc- tion f, possède un ensemble de valeurs correspondant de façon bi-univoque à diverses valeurs de la vitesse V du véhicule, lesquelles valeurs de L'angle de dévers e sont empiriquement prédéterminées de façon à être opti- maLes et stockées en tant que données de fonction dans une mémoire B, et à être Lues lors du traitement A. A cet égard, L'angle de-dévers O peut être directement calcuLé par traitement du signal de -données de vitesse du véhicule u au moyen d'un programme. La figure 4 est un tracé de la fonction f décrivant La relation entre L'angle de dévers O et la vitesse V du véhicule. Comme le montre la figure 4, La fonction f, pour une valeur arbitraire de la vitesse V du véhicule ne dépassant pas une valeur de référence Vr, permet d'ajuster l'angle de dévers 0 à une valeur constante positive k proche de zéro, et pour les valeurs de la vitesse V du véhicule dépassant la valeur de référence Vr, de faire en sorte que L'angle de dévers B ait une valeur décroissant linéairement lorsque la vitesse V du véhicule augmente. En d'autres termes, la fonction f est choisie de telle manière que, dans un domaine de V ne dépassant pas Vrf(V) est maintenue égale à la cons- tante k, et dans un domaine de V dépassant Vr, elle devient égale à -CV + (k + CVr), o C est une constante. Il en résulte que L'angle de dévers O déterminé par f(V) prend, dans le domaine de V dépassant Vr, une valeur négative, de sorte que dans ce domaine, la roue arrière gauche 2 ainsi que la roue arrière droite sont incLinées vers l'intérieur par rapport à la verticale, ce qui permet d'améliorer sensiblement la caractéristique de déplacement du véhicule 1 lorsqu'il effectue un virage. Il est à noter qu'au lieu de la fonction f, on peut utiliser une fonction fixe déterminée à partir de données empiriques de véhicules individuels. En se référant de nouveau à la figure 3, Le commutateur manuel prévu pour l'unité de commande 5 comprend cinq boutons de sélection de mode de commande Si (o le suffixe "i"' représente un nombre arbitraire de 1 à 4 inclus, et N, chacun étant respective- ment adapté à être commuté exclusivement Lorsqu'il est manuellement actionné. Le résultat de la sélection de mode par le commutateur 7 est fourni sous la forme d'un signal d'opération de sélection x en provenance de celui-ci, au traitement A de l'unité de commande 5. Lorsque Le bouton N du commutateur manueL 7 est sélectionné et commuté, l'unité de commande 5 est amenée à fonctionner selon un mode automatique dans Lequel le signal de données de commande de dévers d est automatiquement fourni en fonction de la Vitesse V du véhicule par l'intermédiaire de la fonction f. Par ailleurs, lorsque L'un quelconque des quatre boutons restants Si du commutateur 7 est séLec- tionné et actionné, l'unité de commande 5 passe en mode manuel dans lequel le signal de données de commande de dévers d a une valeur fixe correspondantes quelle que soit la vitesse V du véhicule. Plus précisément, en mode manuel, l'angle de dévers 0 prend une valeur fixe égale à la constante positive k, à zéro, à une première valeur négative prédéterminée, ou a une seconde valeur négative prédéterminée inférieure àla première valeur négative, lorsque les boutons S1, S2, S3 ou S4 sont respectivement sélectionnés. A titre d'exemple, on peut de préférence sélectionner le bouton SI et l'actionner pour fixer l'angle de dévers O à la valeur constante positive k, au cas o le véhicule 1 se déplace à des vitesses élevées pendant une durée prolongée sur une route pratiquement rectiligne sur une distance très importante. Comme le montre la figure 3, le signal de données de commande de dévers d tel qu'il est fourni par Le traitement A pénètre dans un circuit de sortie C, o il est soumis à des traitements nécessaires, comme par exemple à une conversion numériqueanaLogique et à une amplification, pour être fourni en sortie par l'unité de commande 5 sous forme d'un signal de com- mande X,à l'unité servo-motrice 29 du servo-mécanisme gauche 4, ainsi qu'à une unité analogue du servo- mécanisme droit. L'unité servo-motrice 29, qui est constituée par un moteur non représenté, est mise en rotation en fonction du signal de commande y, forçant ainsi le levier d'actionnement 28 à s'incliner dans la direction de la flèche Hr ou HL de la figure 2, afin de provoquer une variation correspondante du dévers de la roue arrière 2. IL est à noter que Le système à micro- ordinateur constituant L'unité de commande 5 comprend un micro-ordinateur muni des circuits intégrés néces- saires (non représentés)afin de fournir les fonctions décrites, tels qu'une unité centrale, une mémoire vive, et des interfaces périphériques. Les traitements respec- tifs effectués dans l'ordinateur sont exécutés confor- mément à un programme de commande stocké dans la mémoire morte. A cet égard, on pourrait utiliser au lieu de L'ordinateur un circuit étlectrique ayant des fonctions compatibles. La figure 5 représente un organigramme schéma- tique d'un programme de commande stocké dans la mémoire morte de L'ordinateur. Le programme est conçu pour commencer à fonc- tionner lors de La mise sous tension ou lorsqu'il est réinitialisé à un stade 70, et effectue L'initialisa- tion des interfaces périphériques ainsi que l'affecta- tion des variables nécessaires à un stade 71, avant que le pointeur du programme ne pénètre dans une boucle principale constituée d'une pluralité de stades 72 à 77. Dans la boucle principale, Le signal d'opé- ration de sélection x provenant du commutateur manuel 7 est fourni au stade 72 et, à un stade de décision ultérieur 73, une détermination est faite en fonction du signal x pour savoir si oui ou non Le bouton de sélection de mode automatique N a été sélectionné et actionné. Lorsque le bouton N est actionné, à un stade * 74, le signal de données de vitesse du véhicule u repré- sentant la valeur instantanée Vc de la vitesse V du véhicule, est fourni en entrée en provenance du capteur de vitesse du véhicule 6, et à un stade ultérieur 75, le signal de données de commande du dévers d est obtenu par application dans la fonction f afin de déterminer l'angle de dévers B en fonction de la valeur instantanée Vc de la vitesse V du véhicule. Le pointeur du programme passe ensuite au stade 76, o le signal de commande y correspondant au contenu ainsi obtenu du signal de données d, est fourni en sortie aux servo-mécanismes 4, afin de commander le dévers des roues arrière 2 selon les cas. Le pointeur du programme revient ensuite au premier stade 72. Cependant, Lorsque, au stade de décision 73, il est déterminé que le bouton de sélection de mode automatique H n'est pas sélectionné, c'est-àdire que l'un des boutons de sélection du mode manuel Si est sélectionné, le pointeur de programme passe alors au stade 77, o le signal de données de commande du dévers d est obtenu par fixation de l'angle de dévers E à l'une de ses valeurs mentionnées précédemment, en fonc- tion du choix particulier des boutons Si, avant de pas- ser au stade 76. Dans la description faite ci-dessus, pour obtenir un angle de dévers en fonction du signal de commande y instantané, lorsque chacune des roues arrière 2 a eté effectivement inclinée d'un certain angle de dévers jusqu'à l'angle finalement atteint, la roue arrière 2 est généralement légèrement braquée par rapport à L'angle initial. A cet égard, bien qu'il soit nécessaire de comparer l'angle final correspondant au signal y à un angle antérieur, ce traitement est réaLisé dans ce mode de réaLisation par un circuit électrique interne (non représenté) dans l'unité servo-motrice 29 du servo-mécanisme 4. En outre, les servo-mécanismes gauche et droit 4, 4 équipant individuellement Les roues arrière gauche et droite 2, 2, peuvent de préférence être modi- fiés pour ne former qu'une seuLe unité ayant une trans- mission pour transmettre une action mécanique en prove- nance de celle-ci aux roues arrière gauche et droite 2, 2. Comme il ressort de La description faite ci- dessus, conformément au premier mode de réalisation de l'invention, le système de commande d'alignement des roues 9 du véhicule I assure une modification appropriée du dévers des roues arrière 2 de façon à Le commander en fonction de la vitesse V du véhicule détectée, ce qui permet d'optimiser le dévers pour diverses vitesses du véhicule allant d'une vitesse extrêmement faible à une vitesse relativement élevée, afin que la caractéris- tique de déplacement du véhicule 1 puisse efficacement être améliorée pour diverses vitesses du véhicule, en particulier Lorsqu'il effectue un virage à des vitesses relativement élevées. On décrit ci-après un système de commande d'alignement des roues pour véhicule selon le second mode de réalisation de L'invention, en se référant aux figures 6 à 11. Dans La figure 6, qui est une vue en plan schématique d'un véhicule équipé du système de commande d'alignement des roues selon le second mode de réalisa- tion, le numéro de référence 100 désigne le véhicule dans son ensemble et le numéro 109 désigne l'ensemble du système de commande d'alignement des roues. Le véhicule 100 comporte un train d'engre- nages 101 disposé dans sa partie antérieure, et ser- vant à relier fonctionnellement un volant 103 aux roues avant droite et gauche 101a, 101b afin de les braquer en fonction d'une opération de braquage du volant 103 par un conducteur non représenté. Le véhicule 100 comporte en outre des roues arrière motrices gauche et droite 102, 102 entraînées en rotation par des arbres moteurs gauche et droit 125, 125 reliés fonctionnellement à celles-ci par des éléments de support d'axe gauche et droit 122, 122, respectivement, les arbres moteurs 125, 125 s'étendant vers la gauche et vers la droite d'un différentiel 150 auquel une puissance motrice est transmise en prove- nance d'un moteur (non représenté). Les roues arrière gauche et droite 102, 102 sont adaptées à être actionnées par des servo-mécanismes gauche et droit 104, 104, respectivement et sont cha- cune respectivement adaptées à être tournées par ceux- ci, afin d'être contraintes de converger ou de diverger de façon appropriée. Les servo-mécanismes gauche et droit 104, 104, sont commandés par une unité de commande , à laquelle est connecté un capteur de vitesse du véhicule 106 pour détecter la vitesse V du véhicule, la vitesse V du véhicule étant mise sous forme d'un signal fourni en tant aue donnée d'entrée à l'unité de commande 105. Les servo-mécanismes 104, l'unité de commande et le capteur de vitesse du véhicule 106 constituent une partie essentielle du système de commande d'aligne- ment des roues 109 servant à modifier le degré de conver- gence des roues arrière 102 en fonction de la vitesse V du véhicule. Dans la figure 6, on a ilLustré en traits discontinus pour chacune des roues arrière gauche et droite 102, 102, une partie 102a de celles-ci, Lorsqu'une roue correspondante des roues arrière 102 est contrainte de converger. -61193 On décrit ci-après en détail le système de commande d'alignement des roues 109 en se référant aux figures 7 à 11. La figure 7 est une vue en perspective du servo-mécanisme gauche 120 et d'une suspension arrière gauche 104 pour roue arrière gauche 102, et montre un certain nombre de constituants du système de commande d'alignement des roues 109. Dans la figure 7, outre Le capteur de vitesse du véhicule 106, un commutateur manuel 107 est connecté à l'unité de commande 105 qui comprend un système à micro-ordinateur, décrit plus loin, monté sur le véhicule, et l'unité de commande 105 est connectée au servomécanisme gauche 104 ainsi qu'au servo-mécanisme droit (non représenté). L'ensemble de La suspension arrière gauche est désigné par te numéro de référence 120. La suspension arrière gauche 120, qui est du type à jambe élastique, comprend un bras. arrière gauche 121 comportant à son extrémité transversalement extérieure un élément de support d'axe 122 pivotant sur celui-ci au moyen d'un pivot disposé longitudinalement et un amortisseur arrière gauche 124 disposé verticale- ment sur lequel est monté un ressort à boudin 123, l'amortisseur 124 étant fixé par son extrémité infé- rieure sur L'éLément de support d'axe 122. L'arbre moteur gauche s'étendant transversalement 125 est monté de façon tournante dans sa partie d'extrémité extérieure sur la partie médiane de l'élément de support d'axe 122, et son extrémité la plus extérieure comporte un support de moyeu arrière 126 solidaire de celui-ci, support par lequel la roue arrière gauche 102 est supportée. Le bras arrière 121 est monté pivotant à son extrémité transversalement intérieure, au moyen d'un mécanisme de support pivotant 128 qui comporte un pivot disposé longitudinalement 127 fixé à un châssis (non représenté) du véhicule 100. Plus précisément, comme le montre la figure 8, le mécanisme de support 128 comprend Le pivot 127, un éLément élastique cylin- drique 129 monté sur te pivot 127, L'étément éLas- tique 129 étant constitué d'un caoutchouc et d'un palier 130 monté sur L'éLément élastique 129" le palier 130 constituant une partie de L'extrémité transversalement intérieure du bras arrière 1211 Avec Le mécanisme de support 128, le bras arrière 121 est adapté non seulement à osciller verticalement autour du pivot 127, mais également à basculer hori- zontalement du fait de l'élasticité de L'éLément 129. D'une part, dans La partie inférieure de l'élément de support d'axe 122, une paire de pattes faisant saillie vers le bas 131, 131, sont solidaires de celui-ci et espacées transversalement l'une de L'autre, et entre Les pattes 131, une bielle de pous- sée disposée longitudinalement est montée pivotante sur son extrémité arrière. D'autre part, le servo- mécanisme 104 comporte un engrenage à secteur disposé verticalement 133 et articuLé dans sa partie verticale- mient intermédiaire sur un pivot disposé transversaLe- ment 134 et fixé au châssis du véhicule, l'engrenage à secteur 133 ayant dans sa partie supérieure une par- tie dentée 136 et dans sa partie inférieure une paire de pattes faisant saillie vers Le bas 135, 135 soLi- daires de celui-ci et disposées de manière à être espa- cées L'une de l'autre transversalement, lesquelles pattes 135 coopèrent l'une avec l'autre pour supporter entre elles l'extrémité avant de La bielle de poussée 132 afin qu'elle pivote. En outre, en tant que constituant du servo- mécanisme gauche 104, une unité servo-motrice disposée longitudinalement 137 comportant un engrenage de réduc- tion (non représenté) est fixée au châssis du véhicule, et sur l'un de ses arbres de sortie (non représentés) un engrenage à vis sans fin 138 est monté de façon fixe, L'engrenage à vis sans fin 138 étant en prise avec La partie dentée 136 de l'engrenage à secteur 133. L'unité servo- motrice 137 est électriquement commandée par l'unité de commande 105. Dans L'agencement décrit ci-dessus, Lorsque L'engrenage à vis sans fin 138 de L'unité servo- motrice 137 est entraîné de façon à effectuer une rotation vers l'avant ou vers L'arrière, la bielLe de poussée 132 se dépLace de façon correspondante dans La direction de La paire de flèches Lf-Lr (vers L'avant ou vers l'arrière) dans la figure 7, aLors que Le bras arrière 121 se dépLace anguLairement par rapport à une ligne pratiquement verticale passant par un point LongitudinaLement central du pivot 127, tout en dessinant à son extrémité transversalement extérieure une trace courbée, contraignant ainsi La roue arrière 102, qui est supportée par Le support de moyeu arrière 126 solidaire de L'extrémité transver- salement extérieure de L'arbre moteur 125, à converger ou diverger de façon correspondante. PLus précisément, lorsque La bielle de poussée 132 est amenée à se dépLa- cer dans La direction de La flèche Lf (vers L'avant), L'angle de convergence de La roue arrière 102 varie dans une direction orientée vers son extrémité de con- vergence, faisant ainsi tourner La roue arrière 102 vers La position 102a de La figure 6; et Lorsque La bielle de poussée 132 est dépLacée dans La direction de la flèche Lr (vers l'arrière), L'angle de conver- gence de La roue 102 se modifie vers son extrémité de divergence. IL est recommandé que, par rapport aux des- criptions précédente et suivante de la disposition et du fonctionnement de la roue arrière gauche, on con- serve une symétrie parfaite pour La roue arrière droite. Il est clair que le servo-mécanisme droit 104 a une structure et un fonctionnement semblables à ceux du servo-mécanisme gauche 104. On décrit ci-après le fonctionnement du système de commande d'alignement des roues 109 en association avec les figures 9 et 10. Comme le montre la figure 9, l'unité de commande 105, qui comprend le système à micro- ordinateur monté sur le véhicule 100, déjà décrit, reçoit en entrée en provenance du capteur de vitesse du véhicule 106, un signal de données de vitesse du véhicule u2 représentant la vitesse V du véhicuLe. Le signal u2 est traité par un traitement A2 pour obtenir un signalde données de commande de conver- gence d2 représentant une donnée de commande compre- nant une dimension de divergence a - b ou une dimen- sion de divergence négative -(b - a) pour laquelle la convergence des roues arrière 102 est commandée afin d'être ajustée, la dimension a - b dépendant d'une fonc- tion donnée g de la vitesse V du véhicule comme variable telle que a - b = g(V). IL est à noter que dans La description ci-dessus, le caractère de référence a représente la distance entre Les extrémités anté- rieures respectives des roues gauche et droite 102, vues de dessus, et b, la distance entre leurs extré- mités arrière respectives, comme cela a déjà été décrit. La dimension a - b qui est la variable dépendant de la fonction g, présente un ensemble de valeurs en corres- pondance bi-univoque avec diverses valeurs de la vitesse V du véhicule, lesquelles valeurs de la dimension a - b sont empiriquement prédéterminées de façon à être opti- misées et sont stockées en tant que données de fonction dans une mémoire B2, afin d'être lues lors du traitement A2. Il est à noter que La dimension a - b peut être directement calcuLée par traitement du signal de données de vitesse du véhicule u2 par un programme. La figure 10 est un tracé de la fonction g décrivent La relation entre La dimension de divergence a - b et La vitesse V du véhicule. Comme Le montre La figure 10, pour une vaLeur arbitraire de La vitesse V du véhicuLe, La fonction g est fixée sous forme d'une fonction Linéaire g(V) = -(k2/Vr2) + k2, o k2 est une constante positive et Vr2 est une vaLeur de référence de La vitesse V du véhicuLe. En d'autres termes, La fonction g est fixée de teLLe manière que, dans un domaine de V proche de zéro, La dimension a - b est proche de La constante positive k2, contraignant ainsi Les roues arrière 102 à diverger, et dans Le domaine restant de V, eLLe suit une décroissance Linéaire monotone Lorsque La vitesse V du véhicuLe augmente, en passant par Le point a - b = 0 à La vaLeur de référence Vr2, puis en passant dans un domaine de divergence négative, c'est-à-dire un domaine de convergence positive, o tes roues arrière 102 sont contraintes de converger. Pour Les roues arrière 102, Le degré de convergence augmente ensuite au fur et à mesure que La vitesse V du véhicuLe augmente. SeLon ce mode de réaLisation, grâce à La pos- sibiLité de faire varier La convergence en fonction de La vitesse V du véhicuLe, Le véhicuLe 100 présente une meiLLeure caractéristique de dépLacement dans un domaine de vitesses éLevées, en plus du fait qu'il se produit une diminution de L'usure des pneus ainsi qu'une pos- sibLe amélioration de La consommation de carburant dans un domaine de faibLes vitesses. IL est à noter qu'au Lieu de La fonction g, on peut employer une fonction arbitraire déterminée à partir de données empiriques correspondant à des véhi- cuLes individueLs. En se référant de nouveau à La figure 9, Le commutateur manuel 107 équipant L'unité de commande 105 comprend cinq boutons de sélection de mode de commande S2i (o Le suffixe "i" représente un nombre arbi- traire de 1 à 4 incLus) et N2, chacun d'entre eux étant respectivement adapté, Lorsqu'il est séltec- tionné et manueLLement actionné, à être excLusivement en position fermée. Le résultat du mode de sélection du commutateur 107 est fourni sous La forme d'un signal d'opération de sélection x2 au traitement A2 de l'unité de commande 105. Lorsque le bouton N2 du commutateur manuel 107 est sélectionné pour être mis en position fermée, l'unité de commande 105 est amenée à fonctionner selon un mode automatique dans lequel le signal de données de commande de convergence d2 est automatiquement fourni en fonction de la vitesse V du véhicule par l'inter- médiaire de la fonction g. Par ailleurs, lorsque l'un quelconque des quatre boutons restants S2i du commutateur 107 est sélectionné pour être mis en position fermée, l'unité de commande 105 passe en mode manuel, dans lequel le signal de données de commande de convergence d2 a une valeur fixe correspondante quelle que soit la vitesse V du véhicule. Plus précisément, en mode manuel, la dimension a - b passe à une valeur fixe égale à la constante positive k2 (divergence positive), à zéro, à une première valeur négative prédéterminée (conver- gence positive), puis à une seconde valeur négative prédé- terminée (convergence positive) inférieure à la pre- mière valeur négative, lorsque le bouton S21, S22, S23 ou S24 est respectivement sélectionné. Il est à noter, à titre d'exemple, que le bouton S24 peut de préférence être sélectionné pour être mis en position fermée, pour fixer la dimension a - b à la seconde valeur de convergence positive au cas o le véhicule se déplace à des vitesses élevées pendant un temps prolongé sur une autoroute, afin de diminuer la charge imposée au système de commande d'alignement des roues 109, et en particulier sur l'unité servo-motrice 138. Comme le montre la figure 9, le signal de données de commande de convergence d2 fourni par le procédé A2 passe dans un circuit de sortie C2, o il est soumis à des traitements nécessaires, tels qu'une conversion numérique-analogique et une amplification, pour être fourni en sortie par l'unité de commande 105 sous forme d'un signal de commande y2 à l'unité servo- motrice 137 du servo-mécanisme gauche 104, ainsi qu'à une unité analogue du servo-mécanisme droit. Dans l'unité servo-motrice 137, un moteur non représenté est mis en rotation en fonction du signal de commande y2, amenant ainsi la bielLe de poussée 132 à se déplacer dans la direction de La flèche Lf ou Lr de la figure 7, con- traignant ainsi de façon correspondante les roues arrière 102 à converger ou à diverger de façon contrô- lée. IL est à noter que, comme dans le premier mode de réalisation, le système à micro-ordinateur constituant L'unité de commande 105 comprend un micro- ordinateur muni des circuits intégrés nécessaires (non représentés) pour qu'il présente les fonctions décrites. Les traitements respectifs effectués dans L'ordinateur sont exécutes conformément à un programme de commande stocké dans une mémoire morte. A cet égard, on pourrait utiLiser au lieu de l'ordinateur un circuit électrique ayant des fonctions compatibles. La figure 11 représente un organigramme schéma- tique d'un programme de commande stocké dans la mémoire morte de L'ordinateur. Le programme est conçu pour commencer à fonc- tionner lors de la mise sous tension ou lors d'une réinitialisation à un stade 170, et effectue l'initia- lisation des interfaces périphériques, ainsi que l'ini- tialisation des variables nécessaires à un stade 171, avant que le pointeur de programme ne pénètre dans une boucle principale constituée par une pluralité de stades 172 à 177. Dans la boucle principale, le signal d'opé- ration de sélection x2 provenant du commutateur manuel 107 est fourni en entrée au premier stade 172 et à un stade de décision ultérieur 173, une détermination est effectuée en fonction du signal x2 pour déterminer si oui ou non le bouton de sélection de mode automatique N2 a été sélectionné et mis en position fermée. Lorsque le bouton N2 est en position fermée, au stade 174, le signal de données de vitesse du véhi- cule u2 représentant une valeur instantanée Vc de la vitesse V du véhicule est fourni en entrée en prove- nance du capteur de vitesse du véhicule 106, et à un stade ultérieur 175, le signal de données de commande de convergence d2 est obtenu par application de la fonc- tion g pour déterminer la dimension a - b en fonction de la valeur instantanée Vc de la vitesse V du véhicule. Le pointeur de programme passe ensuite à un stade 176 o le signal de commande y2 correspondant à la valeur ainsi obtenue du signal de données d2 est fourni en sortie auxservo-mécanismes 104, commandant ainsi la convergence des roues arrière 102 selon Les nécessités. Le pointeur de programme revient ensuite au premier stade 172. Cependant, lorsqu'au stade de décision 173 il est déterminé que le bouton de sélection de mode automatique N2 n'a pas été sélectionné et mis en posi- tion fermée, c'est-à-dire que l'un des boutons de sélec- tion du mode manuel S2i a été sélectionné, le pointeur du programme passe alors au stade 177 o le signal de données de commande de convergence d2 est obtenu par fixation de la dimension a - b à l'une de ses valeurs mentionnées précédemment selon la sélection particulière des boutons S2i, avant de passer au stade 176. Dans le second mode de réalisation décrit ci-dessus, bien qu'il soit nécessaire d'effectuer une comparaison entre une quantité de convergence à obtenir finalement en fonction du signal y2 et une quantité de convergence initiale, ce traitement est également réa- lisé par un circuit électrique interne (non représenté) dans l'unité servo-motrice 137 du servomécanisme 104o Comme il ressort de la description faite ci- dessus, conformément au second mode de réalisation de l'invention, le système de commande d'alignement des roues 109 du véhicule 100 effectue une modification appropriée de la convergence des roues arrière 102 de façon à les commander en fonction de la vitesse V du véhicule détectée, ce qui permet d'optimiser la convergence pour diverses valeurs du véhicule allant d'une valeur extrêmement faible à une vitesse relati- vement élevée, de façon à ce que la caractéristique du déplacement du véhicule 100 puisse être efficace- ment améliorée pour diverses vitesses du véhicule. Il apparaît également clairement que Le second mode de réalisation décrit ci-dessus peut s'appliquer aux roues avant 101a, 101b du véhicule 100. On décrit ci-après un système de commande d'alignement des roues pour véhicules selon le troi- sième mode de réalisation de l'invention, en se réfé- rant aux figures 12 à 19. En se référant tout d'abord à la figure 12, qui est une vue en plan schématique d'un véhicule équipé du système de commande d'alignement des roues selon le troisième mode de réalisation de l'invention, le numéro de référence 200 désigne L'ensemble du véhicule et le numéro 205,l'ensemble du système de commande d'aligne- ment des roues. Comme dans les modes de réalisation précédents, le véhicule 200 comprend un train d'engrenages avant 201, des roues avant droite et gauche 201a, 201b, des roues arrière motrices droite et gauche 202, 202, un volant 203, un différentiel 250, et des arbres moteurs droit et gauche 251, 251. Chacune des roues arrière 202 présente un angle de convergence commandé d'une manière décrite ultérieurement par le système de commande d'aligne- ment des roues 205. Le système de commande 205 comprend un capteur de vitesse du véhicule 206 pour détecter. une vitesse V du véhicule 200, et un moyen ou unité de com- mande 207 adaptée à coopérer avec Le capteur de vitesse du véhicule 206 pour en recevoir Les résultats de détec- tion sous forme de données d'entrée, afin de produire un signal de commande décrit plus Loin. En outre, les roues arrière gauche et droite 202, 202 sont indépendamment suspendues respectivement par des unités de suspension arrière gauche et droite 208, 208. Chacune des unités de suspension 208 présente une caractéristique de course responsable de LéLasti- cité de la direction du véhicule 200, de telle manière. que l'angLe de convergence de chacune des roues 202 est amené à varier en fonction de l'élasticité, et plus précisément en fonction de la course de la suspension de l'unité correspondante des unités 208 Pour modifier efficacement la caractéristique de course, Les unités de suspension gauche et droite 208, 208 sont munies de servomécanismes gauche et droit 209, 209 commandés de façon à fournir des varia- tions appropriées de la caractéristique, par tLe signal de commande provenant de l'unité de commande 207, res- pectivement. En d'autres termes, le système de commande d'alignement des roues 205 est adapté à faire varier La caractéristique de course de chaque unité de suspension 208 en fonction de La vitesse V du véhicule, afin de commander un angle de convergence dynamique de chacune des roues arrière 202, c'est-à-dire leur angle de con- vergence lorsque le véhicuLe 200 effectue un virage, comme cela sera expliqué en détail uLtérieurement. Comme Le montre La figure 12, chacune des roues arrière 202 du véhicule 200 possède une position normale (trait pLein) déterminée par La caractéristique de course de l unité de suspension 208 associées com- mandée pour une vitesse de référence, lors d'un dépla- cement rectiligne. Il est à noter, comme cela sera décrit ultérieurement, que lors d'un déplacement à grande vitesse, dans le cas d'un virage à gauche par exempte, Les roues arrière gauche et droite 202, 202 sont dynamiquement commandées pour être contraintes de diverger et de converger dans des positions (traits discontinus) 202a, 202a, respectivement. IL en résulte que, par comparaison avec La commande de divergence non dynamique ou statique, chacune des roues arrière 202, Lorsqu'eLLe est braquée en vue d'effectuer un virage, tend à présenter un angle de patinage plus important, augmentant ainsi la force de braquage (force s'exerçant vers le centre du virage) agissant sur celle-ci, et par conséquent La roue 202 n'est pas susceptible de patiner dans La direction tangentielle de sa trajectoire incurvée, de sorte que L'ensemble du véhicule 200 présente une caractéristique de braquage biaisée de façon à sous-virer. La structure mécanique du système de commande d'alignement des roues 205 est décrite en détaiL ci- après en association avec les figures 13 et 14. La figure 13 est une vue en perspective, de derrière, d'une partie essentielle de la roue arrière gauche 202, comprenant L'unité de suspen- sion gauche 208, Le véhicule 200, et représentant un certain nombre de constituants du système de commande d'alignement des roues 205. Dans la figure 13, outre le capteur de vitesse du véhicule 206, un commutateur manuel 210 adapté à La sélection manueLLe du mode de commande est connecté à L'unité de commande 207, qui comprend un système à micro- ordinateur décrit plus loin, monté sur le véhicule, et l'unité de commande 207 est connectée au servo-mécanisme gauche 209, ainsi qu'au servomécanisme droit (non représenté). Le servo-mécanisme gauche 209 comprend une unité servo-motrice 211 commandée par te signaL de commande provenant de l'unité de commande 207, l'unité servo-motrice 211 ayant un engrenage de réduction (non représenté) et un arbre de sortie tournant 212 s'éten- dant selon une direction transversale du châssis (non représenté) du véhicule 200, et un engrenage à vis sans fin 213 monté de façon fixe sur l'arbre de sor- tie 212. L'engrenage à vis sans fin 213 est en prise avec un engrenage à secteur disposé transversalement 215,monté de façon fixe sur un arbre de support 214 tournant s'étendant longitudinalement, fixé au châssis du véhicule, arbre de support 214 sur lequel un élé- ment de support oscillant 216 est solidaire de son extrémité transversalement intérieure, l'élément de support 216 ayant une position neutre telle qu'il s'étend pratiquement horizontalement transversalement vers l'extérieur à partir de l'arbre de support 214. L'élément de support oscillant 216 est entaillé à son extrémité transversalement extérieure (extrémité libre) par découpage de sa partie médiane pour former des pattes avant et arrière 216a, 216b espacées l'une de l'autre dans la direction longitudinale du châssis * du véhicule, un axe mobile 217 disposé Longitudina- Lement étant inséré à chacune de ses extrémités entre ces pattes 216a, 216b, pour servir de pivot s'articu- lant sur celles-ci. Par conséquent, lorsque l'unité servo-motrice 211 effectue une rotation vers l'avant ou vers l'arrière, l'arbre de support 214 tourne de façon correspondante, contraignant l'élément de sup- port 216 à osciller autour de l'arbre 214, et provo- quant le déplacement de son extrémité libre le long d'un arc vertical. L'unité de suspension arrière gauche 208 comporte un élément de support d'axe 219 dont le côté gauche comporte un axe arrière 218 monté sur celleci et un amortisseur 221 monté à son extrémité inférieure sur l'élément de support d'axe 219, un ressort à boudin 220 étant monté sur cet amortisseur 221. En outre, l'élément de support d'axe 219 comporte sur ses côtés avant et arrière des pivots avant et arrière 222, 223 faisant respectivement saillie sur celui-ci vers L'avant et vers L'arrière. L'arbre arrière 223 est reLié à l'axe mobile 217 par l'intermédiaire d'un bras arrière latéral mobile 224 ayant une position neutre teLLe qu'iL s'étend pratiquement horizontalement dans ta direction transversale du châssis du véhicule, d'une part. Le bras arrière 224 présente, à son extré- mité transversalement extérieure, un palier 225 s'arti- cuLant sur l'arbre arrière 223, et à son extrémité transversalement intérieure, un autre palier 226 s'ar- ticulant sur L' axe mobile 217. D'autre part, L'arbre avant 222 est relié à un axe de pivotement stationnaire 222 par l'intermédiaire d'un bras arrière Latéral 228 ayant une position neutre telle qu'il s'étend pratique- ment horizontalement dans la direction transversale du châssis du véhicule. Le bras arrière 228 comporte éga- lement à son extrémité transversalement extérieure un palier 229 s'articulant sur l'axe avant 222, et à son extrémité transversalement intérieure, un autre patier 230 s'articulant sur L'axe stationnaire 227. Les bras arrière Latéraux mobile et stationnaire 224 et 228 sont dimensionnés de façon à avoir des longueurs pratiquement égales. L'axe stationnaire 224 est disposé paraLLèLement à l'axe mobile 217. Le numéro de référence 233 désigne une bielle de poussée s'articulant à son extrémité infé- rieure sur une paire de pattes 234 formées à la base de L'élément de support d'axe 219. Comme le montre La figure 14, La fixation entre Le palier de L'extrémité intérieure 230 du bras arrière Latéral stationnaire 228 et de t'axe stationnaire 227 est réalisée par un mécanisme à rotule comprenant un collier 231 tournant sur l'axe stationnaire 227 et un élément élastique tubulaire 232 monté de façon rigide sur le collier 231, Le palier 230 étant monté sur L'élément élastique 232, de sorte que le bras arrière 228 est en fait supporté non seulement de façon à osciller par rapport à l'axe stationnaire 228 mais également, en raison de l'élasticité de l'élément 232, à pivoter dans un plan pratiquement horizontal et, dans une certaine mesure, à effectuer un mouve- ment de torsion. Ce mécanisme à rotule est également utilisé pour les autres paliers 225, 226 et 229. La caractéristique de course de l'unité de suspension arrière gauche 208 ainsi que la variation de convergence produite par celle-ci sur la roue arrière gauche 202, sont décrites en détail ci-après, en se référant à la figure 15 qui est une représenta- tion schématique dans laquelle les axes avant et arrière 222, 223 et Les axes mobile et stationnaire 217, 217 sont représentés par des points, et Les bras arrière latéraux mobile et stationnaire 224, 228, par des traits discontinus. Lorsque le véhicule 200 se déplace à une vitesse moyenne, le niveau de l'axe mobiLe 217 est commandé par L'unité de commande 207 de façon à être maintenu à un niveau de référence correspondant à un niveau fixe de l'axe stationnaire 227. Dans ces condi- tions de vitesse moyenne, dans Le cas o l'unité de suspension 208 est en position appropriée ou non dé-formée, c'est-à-dire dans le cas o sa course de suspension est nulle, l'élément de support d'axe 219 est mis en position appropriée ou neutre, l'axe arrière 218 étant dans sa position horizontale ou neutre 218a, maintenant ainsi les axes avant et arrière 222, 223 dans Leurs positions neutres 222a, 223a et amenant les bras arrière 224, 228 dans leurs positions neutres mentionnées précédemment 224a, 228a, c'est-à-dire en position horizontale. Dans cet état d'élasticité neutre, comme le montre La figure 15, Les axes 217, 227 et 222, 223, Les bras arrière 224, 228 et l'axe arrière 218 sont tous disposés dans un plan horizontal. Dans des conditions de vitesse moyenne, lorsque la roue arrière 202 subit des trépidations ou rebondit, c'est-à-dire lorsqu'elle se déplace vers le haut ou vers Le bas par rapport à une position nor- male, les axes avant et arrière 222, 223, les bras arrière 224, 228 et l'axe arrière 218 sont dans des positions basculées vers le haut ou basculées vers le bas 222b, 223b; 224b, 228b; et 218b ou 222c, 223c; 224c, 228c; et 218c, respectivement, alors que les niveaux respectifs des axes mobile et stationnaire 217, 227 sont maintenus inchangés. Il est clair que dans cet état de trépidation ou de rebondissement, si L'on suppose un rectangle formé par Les points 217, 222, 223 et 227, L'un de ces côtés formés par Les points 222, 223 et un côté correspondant à celui-ci entre Les points 217 et 227, sont maintenus parallèles les uns par rap- port aux autres et tous deux orientés dans une direction longitudinale du châssis du véhicule. Il en résulte que l'axe arrière 218, qui tourne et qui fait saiLlie à angle droit sur L'élément de support d'axe 219, est en permanence dirigé selon la direction transversale du châssis du véhicule. Par conséquent, dans les conditions de vitesse moyenne o l'axe mobile 217 est maintenu au niveau de référence, l'axe arrière 218 est dirigé transversale- ment quelle que soit l'élasticité de l'élément de sus- pension 208, de façon à ce que L'angle de convergence de la roue arrière 202 ne soit pas modifié-par l'élas- ticité. Lorsque le véhicule 200 se déplace à vitesse élevée, l'axe mobile 217 est déplacé dans La direction de la flèche "haut" (vers le haut) par rapport au niveau de référence, jusqu'a une position de soulèvement 370, comme Le montre La figure 15. Dans ces conditions de vitesse éLevée, au cas o La course de l'unité de sus- pension 208 est nulle, c'est-à-dire dans le cas d'un état d'élasticité neutre, L'axe arrière 223 est amené dans une position 223u Légèrement plus haute que La position neutre 223a, de sorte que l'axe avant 222 ainsi que l'axe stationnaire 227 sont maintenus dans la même position que dans les conditions de vitesse moyenne. Cependant, du fait de la présence du palier latéral mobile 225 monté tournant sur l'axe arrière 223, Lorsqu'on représente un quadrilatère formé par les points 370, 223u, 222a et 227, L'un de ses côtés formé par les points 222a et 223u se trouve prati- quement dans la même position que le côté compris entre les points 222 et 223 dans les conditions de vitesse moyenne, de sorte que l'angle de la roue arrière 202 n'est pas sensibLement modifié. Dans les conditions de vitesse éLevée, lorsque l'élément de support d'axe 219 est amené à se déplacer vers le haut et vers Le bas, Le bras arrière latéral mobile 224 est basculé vers le haut et vers Le bas par rapport à l'axe mobile 217 lorsque celui-ci se trouve en position soulevée 370. Simulta- nément, le bras arrière latéral stationnaire 228 est basculé vers le haut et vers Le bas par rapport à L'axe stationnaire 227, en dessinant La même courbe que dans les conditions de vitesse moyenne. Il en résulte que dans le cas de l'état o La roue rebondit, lorsque l'élément de support d'axe 219 est déplacé vers le bas, l'axe arrière 223 est amené dans une position transversalement intérieure 323 par rapport à l'axe avant 222, de sorte que la roue arrière 202 est con- trainte de diverger. Dans le cas d'une bosse, Lorsque l'élément de support 219 est déplacé vers Le haut, l'axe arrière 223 est amené dans une position transver- salement extérieure 423, de sorte que la roue arrière 202 est contrainte de diverger. Il est à noter que dans les conditions de vitesse élevée, lorsque le véhicule 200 est amené à effectuer un virage, l'une des roues arrière 202 qui se trouve du côté éloigné du centre du virage est amenée à s'élever, et que l'autre roue qui est située du côté proche du centre du virage est amenée à s'abaisser. IL en résulte que même Lorsque les axes mobiles 217 des deux roues arrière 202 sont amenés dans la position de soulèvement 370, La roue arrière 202 du côté éloigné est contrainte de converger, et que la roue arrière 202 du côté éloigné, est con- trainte de diverger, ce qui accroit le degré de sous- virage du véhicule 200. Au contraire, lorsque le véhicule 200 se déplace à faible vitesse, l'axe mobile 217 est placé dans la direction de La flèche "bas" (vers le bas) par rapport au niveau de référence. Dans ces condi- tions de faible vitesse, l'unité de suspension 8 pré- sente une caractéristique de course opposée à celtte des conditions de vitesse élevée, de sorte que la roue arrière 202 est contrainte de converger pour s'abaisser et de diverger pour s'élever, affaiblis- sant ainsi le degré de sous-virage du véhicule 200. Comme il ressort de La description faite ci- dessus, conformément à ce mode de réalisation, dans un véhicule équipé d'une unité de suspension ayant une caractéristique de course donnant lieu à une variation de la convergence d'une roue arrière, un axe mobile 217 est commandé de façon à être déplacé pratiquement verticalement en fonction de la vitesse du véhicule, de manière que l'axe mobile 217 se déplace vers le haut lorsque la vitesse du véhicule est élevée et vers le bas lorsque La vitesse du véhicule est faible, de façon à ce que le degré de sous-virage du véhicule soit plus élevé dans des conditions de vitesse élevée et plus faible dans des conditions de faible vitesse. 6 1193 La figure 16 est un graphique représentant les variations de la convergence de La roue arrière 202 en fonction de La caractéristique de course de L'unité de suspension 208. Dans la figure 16, on a représenté en trait plein une courbe correspondant à la caractéristique d'une valeur relativement faible de la vitesse V du véhicule, et en traits discontinus une courbe correspondant à une valeur relativement élevée, la caractéristique étant commandée de façon à être continOment variable dans un domaine allant de vitesses extrêmement faibles à des vitesses éLe- vées. A titre d'exemple, dans le cas o L'axe mobile 217 est maintenu au niveau de référence, une courbe correspondante peut très bien passer pratiquement par L'axe des ordonnées du graphique considéré A cet égard, il est recommandé de conserver en permanence une symétrie parfaite de La roue arrière par rapport aux descriptions précédente et suivante des dispositifs et des fonctions concernant la roue arrière gauche. On décrira ci-après Le fonctionnement du système de commande d'alignement des roues 205 en association aux figures 17 et 18. Comme le montre la figure 17, l'unité de commande 207 qui comprend le système à micro-ordinateur monté sur véhicule 200 déjà décrit, reçoit en entrée en provenance du capteur de vitesse du véhicule 206, un signal de données de vitesse du véhicule u3 repré- sentant la vitesse V du véhicule. Le signal u3 est traité par un traitement A3 afin d'obtenir un signal de données de commande de course d3 représentant une donnée de commande comprenant un déplacement 6 de l'axe mobile 217 permettant de commander et d'ajuster la convergence des roues arrrière 202, le déplacement ô6 dépendant d'une fonction donnée h de La vitesse V du véhicule qui est la variable, telle que = h(V). IL est à noter qu'on affecte au déplacement 6 une valeur positive lorsque l'axe mobile 217 est déplacé vers le haut. Le déplacement 6 en tant que variable dépen- dant de la fonction h, présente un ensemble de valeurs en correspondance bi-univoque avec diverses valeurs de la vitesse V du véhicule, lesquelles valeurs du dépla- cement 6 sont empiriquement déterminées de façon à être optimisées, et sont stockées en tant que données de fonction dans une mémoire B3, en vue d'être tues lors du traitement A3. Il est à noter que le déplacement 6 peut être directement calculé par traitement du signal de données de vitesse du véhicule u3 par un programme. La figure 18 est un tracé de la fonction h représentant la relation entre le déplacement 6 et la vitesse V du véhicule. Comme le montre la figure 18, pour une valeur arbitraire de la vitesse V du véhicule, la fonction h est fixée comme étant une fonction linéaire h(V) = 6 (k3/Vr3)V - k3, o k3 est une constante positive, et Vr3 est une valeur de référence de la vitesse V du véhicule. En d'autres termes, la fonction h est fixée de telle manière que, dans un domaine de V proche de zéro, le déplacement 6 est proche d'une valeur néga- tive -k3, déterminant ainsi la caractéristique de course de la suspension 208 de telle manière que les roues arrière 202 soient contraintes de diverger lorsqu'elles s'élèvent, et de converger lorsqu'elles descendent, et dans le domaine de V restant, suit une croissance linéaire monotone lorsque la vitesse V du véhicule augmente, en passant par un point 6 = 0 à la valeur de référence Vr3, c'est-à-dire lorsque l'axe mobile 217 se trouve au niveau de référence, puis passe dans une zone de déplacement positif, o la caractéristique de course de la suspension 208 est déterminée de façon à faire converger la roue arrière 202 lorsqu'elle s'élève et à diverger lorsqu'elle descend. Conformément à ce mode de réalisation, La possibilité de faire varier cette convergence en fonction de La vitesse V du véhicule permet au véhicule de présenter une meilleure caractéristique de déplacement dans la totalité du domaine de vitesse V du véhicule. IL est à noter qu'au Lieu de la fonction h, on pourrait utiliser une fonction fixe déterminée a partir de données empiriques correspondant à des véhi- cules individuels. En se référant de nouveau à la figure 17, le commutateur manuel 210 équipant l'unité de commande 207 comprend cinq boutons de sélection de mode de commande S3i (o le suffixe "i" représente un nombre arbi- traire compris entre 1 et 4 inclus) et N3, chacun d'entre eux étant respectivement adapté, lorsqu'il est sélec- tionné et manuellement actionné, à être exclusivement mis en position fermée. Le résultat du mode de séLec- tion du commutateur 210 est fourni sous forme d'un signal d'opération de sélection x3 au traitement A3 de l'unité de commande 207. Lorsque le bouton N3 du commutateur manuel 210 est sélectionné pour être mis en position fermée, l'unité de commande 207 est amenée à fonctionner selon un mode automatique dans lequel le signal de données de commande de course d3 est automatiquement fourni en fonction de la vitesse V du véhicule, par l'inter- médiaire de la fonction h. Par ailleurs, lorsque l'un quelconque des quatre boutons restants S3i du commutateur 210 est sélectionné pour être mis en position fermée, l'unité de commande 207 passe en mode manuel, dans lequel le signal de données de commande de course d3 a une valeur fixe correspondante quelle que soit la vitesse V du véhicule. PLus précisément, en mode manuel, te dépla- cement 6 est fixé à La valeur négative -k3, à zéro, à une première valeur positive prédéterminée, ou à une seconde valeur positive prédéterminée supérieure à La première valeur positive, lorsque le bouton S31, S32, S33 ou S34 est respectivement sélectionné. IL est à noter par exempLe que le bouton S34 peut de préférence être sélectionné pour être mis en position fermée, pour fixer la caractéristique de course de L'unité de suspension 208 de façon à contraindre la roue arrière 202 à converger lorsqu'elle s'élève et à diverger lorsqu'elle descend, auquel cas le véhi- cule 200 se déplace de façon régulière à vitesse éLe- vée Le long d'une route incurvée pratiquement sur la totalité de la distance, afin de diminuer la charge imposée au système de commande d'alignement des roues 205, en particulier à l'unité servo-motrice 211. Comme le montre La figure 17, le signalt de données de commande de course d3 fourni par le trai- tement A3, pénètre dans un circuit de sortie C3, o il est soumis à des traitements nécessaires, tels qu'une conversion numérique-analogique et une ampli- fication, pour être fourni en sortie par L'unité de commande 207 sous forme d'un signal de commande y3, à l'unité servo-motrice 211 du servomécanisme gauche 209, ainsi qu'à une unité analogue du servo-mécanisme droit. Dans l'unité servo-motrice 211, un moteur non représenté est mis en rotation en fonction du signal de commande y3, de façon à amener L'axe mobile 217 à se déplacer verticalement, et à commander La carac- téristique de course de l'unité de suspension 208. On notera, comme dans Le premier mode de réalisation, que Le système de micro-ordinateur cons- tit-ué par l'unité de commande 207 comprend un micro- ordinateur muni des circuits intégrés nécessaires (non représentés) pour réaliser les fonctions décrites. Des traitements respectifs effectués dans le micro- ordinateur sont exécutés conformément à un programme stocké dans une mémoire morte. On notera qu'au lieu de L'ordinateur, on peut utiliser un circuit électrique ayant des fonctions compatibles. La figure 19 représente un organigramme schématique d'un programme de commande stocké dans la mémoire morte de l'ordinateur. Le programme est conçu pour commencer à fonc- tionner lors de la mise sous tension ou lors de la réini- tialisation à un stade 270, et effectue L'initialisation des interfaces périphériques ainsi que L'initialisation des variables nécessaires à un stade 271, avant que Le pointeur de programme ne pénètre dans une boucle prin' cipaLe constituée par une pLuralité de stades 272 à 277. Dans la boucle principale, le signal d'opéra- tion de sélection x3 provenant du commutateur manuel 210 est fourni en entrée au premier stade 272 etp à un stade de décision ultérieur 273, une détermination est effectuée en fonction du signal x3, pour déterminer si oui ou non Le bouton de sélection de mode automatique N3 a été sélectionné et mis en position fermée. Lorsque le bouton N3 est en position fermée, au stade 274, le signal de données de vitesse du véhicule u3 représentant la valeur instantanée Vc de la vitesse V du vehicuLe, est fourni en entrée en provenant du capteur de vitesse du véhicule 206, et à un stade uLtérieur 274, le signal de données de commande de course d3 est obtenu par application de la fonction h afin de déterminer le déplacement t en fonction de La valeur instantanée Vc de la vitesse V du véhicule. Le pointeur de programme passe ensuite à un stade 276, o le signal de commande y3 correspondant à la valeur ainsi obtenue du signal de données d3, est 3 fourni en sortie aux servo-mécanismes 209, de façon à à amener l'axe mobile 217 à être déplacé pour commander la caractéristique de course de l'unité de suspension 208, selon Les nécessités. On revient ensuite au pre- mier stade 272. Cependant, lorsqu'au stade de décision 273, il est déterminé que Le bouton de sélection de mode automatique N3 n'a pas été sélectionné et mis en posi- tion fermée, c'est-à-dire que L'un des boutons de sélec- tion de mode manuel S3i a été sélectionné, Le pointeur de programme passe alors au stade 277,o Le signal de données de commande de course d3 est obtenu par fixa- tion du déplacement 6 à l'une de ses valeurs mention- nées précédemment, selon la sélection particulière des boutons S3i, avant de passer au stade 276. Dans Le troisième mode de réalisation décrit ci-dessus, bien qu'il soit également nécessaire d'ef- fectuer une comparaison entre une position de l'axe mobile 217 devant être atteinte en fonction du signal d3, et sa position instantanée, ce traitement est effec- tué par un circuit électrique interne (non représenté) dans L'unité servo-motrice 211 du servo-mécanisme 209. Comme il ressort de ta description faite ci- dessus, conformément au troisième mode de réalisation de l'invention, le système de commande d'alignement des roues 205 du véhicule 200 modifie de façon appropriée la caractéristique de course de l'unité de suspension 208 dont les variations donnent lieu à une variation de convergence dynamique de la roue arrière 202, pour la commander en fontion de la vitesse V du véhicule détectée, ce qui permet d'accroître le degré de sous- virage lorsque le véhicule 200 effectue un virage à vitesse élevée, et de le diminuer lorsque le véhicule effectue un virage à faible vitesse, de façon à obtenir un sous-virage optimal à n'importe quelles valeurs de la vitesse V du véhicule. On notera également que Le troisième mode de réalisation décrit ci-dessus peut être appliqué à une unité de suspension avant pour une roue avant, étant entendu que dans le cas de cette application, contrairement au troisième mode de réalisation, l'axe mobile doit de préférence être déplacé vers le haut dans des conditions de vitesse élevée et vers le bas dans des conditions de faible vitesse. Les trois modes de réalisation cidessus de la présente invention peuvent bien entendu être volon- tairement combinés. Bien que L'on ait décrit ce que l'on consi- dère comme étant des modes de réalisation préférés de l'invention, on notera que la présente invention peut être mise en oeuvre sous d'autres formes parti- culières sans s'écarter de son cadre ou de ses carac- téristiques essentielles. Les présents modes de réa- lisation doivent par conséquent être considérés à tous égards comme étant donnés à titre d'illustration non limitative. Le cadre de l'invention est déterminé par les revendications annexées plutôt que par la des- cription ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'alignement des roues pour véhicule ayant une paire de roues en contact avec La route s'opposant mutuellement dans une direction transversale dudit véhicule, pour commander un facteur d'alignement desdites roues, comprenant un moyen de détection de vitesse (6, 106, 206) du véhicule pour détecter une vitesse (V) dudit véhicule, et un moyen d'ajustement de l'alignement des roues (9, 109, 205) adapté à coopérer avec ledit moyen de détection de vi- tesse du véhicule pour en recevoir un signal de données de vitesse du véhicule représentant une valeur instan- tanée (Vc) de Ladite vitesse du véhicule, afin de modi- fier et d'ajuster ledit facteur d'alignement des roues en fonction de ladite valeur instantanée de ladite vi- tesse du véhicule. - 2. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites roues en contact avec la route sont une paire de roues arrière (2, 102, 202) dudit véhicule. 3. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit facteur d'alignement des roues est un angle de dévers (0) desdites roues arrière. 4. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit facteur d'alignement des roues est une quantité de con- vergence statique desdites roues arrière. 5. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit facteur d'alignement des roues est une quantité de con- vergence dynamique desdites roues arrière. 6. Système de commande d'alignement des roues selon La revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen d'ajustement de l'alignement des roues (9) comprend une paire d'éléments de support (20) sur lequel sont respectivement montres chacune desdites roues arrière (2), des moyens d'actionneient (4) pour déplacer chacun des éléments de support de façon à modifier Langle de devers (O) desdites roues arrière, et des moyens de commande (5) adaptés à coopérer avec ledit moyen de détection (6) de vitesse du véhicule pour en recevoir Ledit signal de données (u) de vitesse du véhicule, et fournir auxdits moyens d'actionnement un signal de com= mande (y) pour modifier ledit angle de dévers. 7e Système de commande d'alignement des roues selon La revendication 6, caractérisé en ce que Ledit moyen de commande (5) est adapté à fournir auxdits moyens d'actionnement (4) Ledit signal de commande (y) pour ajuster ledit angle de dévers (0) conformément à une fonction donnée (f) de Ladite vitesse (V) du véhicule en tant que valeur instantanée représentée par ledit signaL de données de vitesse du véhicule, telle que f (V) = k pour O S V 3 Vr. et f(V) = -CV + (k + CVr) pour Vr C est une constante. 8. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen d'ajustement de l'alignement des roues (9) comprend en outre un moyen de commutation manuelle (7) ayant un bouton de sélection de mode automatique (N), au.moins un bouton d'ajustement manuel (Si), et en ce que lesdits boutons sont chacun respectivement adaptés à être mis exclusive- ment en position fermée, et ledit moyen de commutation manuelle (7) étant adapté à fournir audit moyen de commande (5) un signal (x) représentant un état d'actionnement desdits boutons, et en ce que ledit signal de commande est fourni conformément à ladite fonction donnée, lorsque iedit bouton de sélection de mode automatique est mis en position fermée, et de façon correspondante auxdits bou- tons d'ajustement manuel, lorsque ledit bouton d'ajuste- ment manuel est mis en position fermée. 9. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 4, caractérisé en ce que Ledit moyen d'ajustement d'alignement des roues (109) comprend une paire d'éléments de support (120) sur lequel sont montées respectivement chacune desdites roues arrière (102), des moyens d'actionnement (104) pour déplacer chacun desdits éléments de support de façon à modifier ladite quantité de divergence entre lesdites roues arrière et un moyen de commande (105) adapté à coopérer avec Ledit moyen de détection de vitesse (106) du véhi- cule pour en recevoir ledit signal de données (u2) de vitesse du véhicule, afin de fournir auxdits moyens d'actionnement (104) un signal de commande (y2) pour modifier et ajuster ladite quantité de convergence. 10. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 9, caractérisé en ce que Ledit moyen de commande (105) est adapté à fournir auxdits moyens d'actionnement (104) ledit signal de commande (y2) pour ajuster la quantité de convergence conformément à une fonction donnée (g) de ladite vitesse (V) du véhicu- le en tant que ladite valeur instantanée représentée par ledit signaL de données de vitesse du véhicule, telle que: g(V) = -(k2/Vr2)V + k2 o k2 est une valeur positive prédéterminée, et Vr2 est une vitesse de référence. 11. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 10, caractérisé en ce que Ledit moyen d'ajustement d'alignement des roues (109) comprend en outre un moyen de commutation manuelle (107) ayant un bouton de sélection de mode automatique (N2), au moins un bouton d'ajustement manuel (S2i), chacun desdits boutons étant respectivement adapté à être exclusivement mis en position fermée, et ledit moyen de commutation manuelle (107) étant adapté à fournir audit moyen de commande (105) un signal (x2) représentant un état d'ac- tionnement desdits boutons, et en ce que ledit signal de commande est fourni conformément à ladite fonction donnée, lorsque ledit bouton de sélection de mode auto- matique est en position fermée, et, de façon correspon- dante audit bouton d'ajustement manuel, lorsque ledit bouton d'ajiustement manuel est en position fermée. 12. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit moyen d'ajustement d'alignement des roues (205) comprend une paire d'unités de suspension (208) portant chacune respectivement l'une desdites roues arrière (202), les- dites unités de suspension ayant chacune respectivement une caractéristique de course, telle que, en fonction de leur course, ladite quantité de convergence de La roue correspondante desdites roues arrière est amenée à varier, des moyens d'actionnement (209) pour faire varier ladite caractéristique de course de chacune des- dites unités de suspension, et un moyen de commande (207) adapté à coopérer avec ledit moyen de détection de vites- se (206) du véhicule pour en recevoir ledit signal de données (u3) de vitesse du véhicule, afin de fournir auxdits moyens d'actionnement (209) un signal de comman- de (y3) pour modifier et ajuster ladite caractéristique de course. 13. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen de commande (207) est adapté à fournir auxdits moyens d'actionnement (209) ledit signal de commande (y3) pour modifier et ajuster ladite caractéristique de course desdite unités de suspension respectives, confor- mément à une fonction donnée (h) de Ladite vitesse (V) du véhicule en tant que variable instantanée représentée par Ledit signal de données de vitesse du véhicuLe, telle que h(V) = (k3/Vr3)V - k3 o k3 est une valeur prédéterminée, k3 > 0, et Vr3 est une vitesse de référence. 14. Système de commande d'alignement des roues seLon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit moyen d'ajustement de l'alignement des roues (205) com- prend en outre, un moyen de commutation manuelle (210) ayant un bouton de sélection de mode automatique (N3), au moins un bouton d'ajustement manuel (S3i), lesdits boutons étant chacun respectivement adaptés à être exclu- sivement mis en position fermée, et ledit. moyen de commu- tation manuelle (210) étant adapté à fournir audit moyen de commande (207) un signal (x3) représentant un état d'actionnement desdits boutons, et en ce que Ledit signal de commande est fourni conformément à ladite fonction donnée lorsque le bouton de sélection automatique est en position fermée, et de façon correspondante auxdits bou- tons d'ajustement manuel lorsque ledit bouton d'ajuste- ment manuel est en position fermée. - 15. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 13, caractérisé en ce que, lorsque ladite caractéristique de course de chacune desdites unités de suspension est modifiée et ajustée conformément à ladite fonction donnée, Lesdites roues arrière (202) portées par une unité associée desdites unités de suspen- sion sont contraintes, lorsque ladite valeur instantanée de la vitesse du véhicule est inférieure à- ladite valeur de référence, à diverger du côté o elle s'élève et à converger du côté o elle s'abaisse, et lorsque ladite valeur instantanée de ladite vitesse du véhicule est supérieure à ladite vitesse de référence, à converger dudit côté o elle s'éLève et à diverger dudit côté o elle s'abaisse. 16. Système de commande d'alignement des roues selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'une quelconque desdites unités de suspension comprend un axe (222, 223) monté sur un élément de support d'axe (219) de l'une desdites roues arrière (202) supportée par l'une quelconque desdites unites de suspension (208) et faisant saillie sur celle-ci dans sa direction avant- arrière, un bras arrière latéral stationnaire (228) orienté transversalement par rapport audit véhicule et s'articulant à son extrémité extérieure sur l'extrémité avant dudit axe (222) dans une position avant-arrière par rapport au châssis dudit véhicule et un bras arrière Latéral mobile (224) orienté transversalement par rapport audit véhicule et s'articulant à son extrémité extérieure sur l'extrémité arrière dudit axe (223) et à son extrémi- té intérieure, sur un axe mobile (217) agencé d'avant en arrière et adapté à être déplacé verticalement par les- dits moyens d'actionnement (209).