FR 2563642 A1 19851031 FR 8505870 A 19850418 Circuit de commande de frein d'un appareil-transporteur" La présente invention concerne un cir- cuit de commande de frein d'un appareil-transporteur. Les escaliers roulants comportent un frein mécanique, susceptible d'être libéré de façon élec- trique et qui permet d'arrêter le mouvement ascendant et descendant d'un escalier roulant portant n'importe quelle charge inférieure à la charge pour laquelle est conçu le frein. En mode descendant, lors de 1'iintroduc- tion d'un ordre d'arrêt, l'escalier roulant peut commen- cer à défiler plus rapidement s'il y a une charge suffi- sarte à moJns que le frein ne soit alimenté en même temps que n'est envoyé l'ordre d'arrêt. Pour éviter une telle situation, l'effet de freinage doit se produire dès que l'alimentation est coupée de l'escalier roulant. Lorsque l'escalier roulant est en pleine charge dans le sens des- cendant et que le frein est appliqué en permanence, il faut néanmoins plusieurs centimètres de course pour arri- ver à l'arrêt complet de l'escalier roulant. En l'absence de charge en mouvement descendant, lorsque le frein est appliqué au même instant que le signal d'arrêt, l'esca- lier roulant peut s'arrêter sensiblement après une course d'environ 4 cm. Cette décélération est trop rapide et il serait pour cela souhaitable de modifier l'effet de freinage de telle manière pour que la distance d'arrêt Z soit approximativement la même dans les deux cas à savoir la charge maximale et l'absence de charge pour un esca- lier roulant descendant. De la même manière, il est sou- haitable d'arriver à la même valeur de décélération quels que soient les états de charge. Si l'escalier roulant fonctionne dans le sens ascendant et que le frein est alimenté lors de l'introduction l'arrêt. l'escalier roulant peut s'arrêter approximativement en 4 cm. sous n'importe quel état de charge entre l'absence de charge et la charge maximale. Si le frein n'est pas alimenté en même temps que l'ordre d'arrêt est envoyé, l'escalier roulant peut s'arrêter approximativement après une course de 40 cm en l'absence de charge et après une course d'environ 10 cm avec une charge complète. Si l'escalier roulant est en charge, il change de sens de déplacement à moins que le frein ne soit appliqué. Il est possible d'utiliser un volant d'inertie pour augmenter la course de l'escalier roulant dans le sens ascendant et arriver à une décélération plus douce. I1 est bien connu dans la technique des appareils-transporteurs d'arriver a une décélération plus uniforme pour différentes directions de déplacement et différentes charges en utilisant un circuit de réac- tion. Dans un tel circuit, on a un signal de référence qui représente l'accélération ou la décélération de con- signe (ou encore la vitesse) de l'appareil-convoyeur; ce signal est comparé à un signal représentant l'accélé- ration ou la décélération réelle(ou la vitesse). Le signal de différence peut alors servir à commander un moteur pour une accélération ou le freinage dans le cas d'une décélération. Dans la technique, on connait de nombreux exemples de tels circuits. Dans les systèmes de transport verti- caux par exemple selon le brevet GB-A 1273301 (U.S A- 3 589 474) attribué au même déposant que celui de la présente invention, on a un signal de référence et un moyen de comparaison du signal de référence à la vitesse reelle de l'ascenseur pour commander la décélération de l'ascenseur. Des moyens analogues existent dans les appareils de transport horizontaux. Par exemple le brevet GB-A 1181338 (U. S-A 3 519 805) attribué au même déposant que la présente invention, on a un-circuit de commande d'accélération en boucle fermée dans lequel l'accéléra- tion ou la décélération réelles d'un véhicule sont appli- quées en retour à titre de comparaison à un profil d'accélération ou de décélération souhaité du véhicule. Le signal de difference sert à commander l'arrêt du véhicule pour que les passagers restent confortables dans le véhicule lorsque celui-ci s'arrête. Le brevet U.S A 4231 452 appartenant au même déposant que celui de la présente invention, décrit également un schéma de réaction appliqué à des escaliers roulants. La vitesse réelle de l'escalier roulant est comparée à un schéma de vitesse de décéléra- tion et on utilise le signal de différence pour commander la bobine d'un frein selon le mode analogique. Le frein est ainsi mis en oeuvre ou est libéré progressivement en utilisant des ressorts mécaniques et des pots-amor- tisseurs, des pots-amortisseurs électriques ou un schéma de réaction pour suivre un schéma de vitesse prédéterminé. Le brevet U.S A6 3 701 414 décrit un autre système appli- qué aux convoyeurs. Dans ce cas, un signal de référence est comparé à un signal représentant la vitesse du con- voyeur pour donner un signal d'ordre. Le signal d'ordre est alors utilisé pour décélérer le convoyeur à l'aide de l'assemblage à frein. Une difficulté des schéma de freinage et d'accélération selon l'art antérieur, comme déterminé ci-dessus, réside dans les techniques de comparaison donnant le signal de mise en oeuvre ou de coupure (c'est- à-dire un signal impulsionnel ou à deux états) pour l'açcélération et le freinage. La présente invention a pour but de créer un appareil de transport permettant d'appliquer progressivement et non brutalement un signal de frein ou d'accélération. A cet effet, 'l'invention concerne un appareil de transport donnant un signal d'initiation lorsqu'il doit s'arrêter, appareil caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de transport, un moyen de détection pour mesurer la vitesse du moyen de transport et pour donner un signal de vitesse réelle, sous forme analogique, le signal de vitesse réelle ayant une compo- sante continue et une composante alternative, un moyen répondant au signal d'initiation pour donner un signal de vitesse de référence sous forme analogique, un compa- rateur pour comparer le signal de vitesse de référence et le signal de vitesse réelle et donner un signal de commande ayant un premier état lorsque le signal de vitesse de référence dépasse le signal de vitesse réelle et ayant un second état lorsque le signal vitesse réelle dépasse le signal de vitesse de référence de façon que le cycle de travail du signal de commande varie du fait de la composante alternative du signal de vitesse réelle, et un moyen de freinage mis en oeuvre par le signal de commande, le moyen de freinage répondant à la moyenne du signal de commande pour régler en douceur la vitesse du moyen de transport afin que le signal vitesse réelle suive le signal de vitesse de référence. La présente invention sera décrite de façon plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation d'un escalier roulant selon la présente invention. - la figure 2 est une vue schématique partiellement en bloc, d'un circuit de commande de frein selon l'invention. - la figure 3 est un graphique mon- trant la relation entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle servant à expliciter la figure 2. - la figure 4A montre un segment du graphique de la figure 3. - la figure 4B représente le graphi- que du signal de commande explicité à l'aide de la figure 2. - la figure 5-montre un second mode de réalisation d'un circuit de commande de signal de frein selon la figure 2. - la figure 6 est un schéma d'un mode de réalisation d'un générateur de signal triangulaire selon la figure 5. - la figure 7 montre un troisième mode de réalisation d'un circuit de commande de frein selon l'invention. En résumé, la présente description concerne un circuit de freinage pour un système de trans- port quelconque dans lequel la vitesse réelle du véhicule est comparee a une vitesse de référence pour commander l'accélération ou la décélération du véhicule. Le signal de commande ainsi obtenu est modulé pour permettre une accélération ou une décélération progressive. La figure 1 montre un escalier roulant mettant en oeuvre la présente invention. L'escalier roulant 10 comporte un convoyeur 12 pour transporter des passagers entre un premier niveau ou niveau inférieur 14 et un second niveau ou niveau supérieur 16. Le convoyeur 12 est un convoyeur Z563642 sans fin ayant un brin de charge supérieur 18 sur lequel se trouvent les passagers pendant leur transport entre le niveau supérieur 16 et le niveau inférieur 14. L'es- calier roulant 10 comporte également un brin de retour inférieur 20. Une rampe 22 est prévue au-dessus du con- voyeur 12 pour guider une main courante souple 24, conti- nue. Le conoseur 12 comporte un ensemble de marches 26 dont un petit nombre seulement a été repré- senté à la figure 1. Les marches 26 sont fixées a un axe de marche (non représenté à la figure 1) et les marches se déplacent suivant une boucle fermée. Le convoyeur 12 peut être entraîné selon l'une quelconque de différentes techniques connues à savoir un montage d'entraînement modulaire tel que celui décrit au brevet GB-A 1371519 (U.S A- 3 677 388) appartenant au même déposant que la présente invention. Comme cela est décrit dans le brevet U.S -A 3 677 388, le convoyeur 12 comporte une bande sans fin 30 ayant un premier et un second côté, chaque côté étant formé de maillons 38 dentés reliés par des axes de marche auxquels sont fixées les marches 26. Les mar- ches 26 sont respectivement portées par des galets prin- cipaux 40 et des galets-suiveurs 42, de la bande sans fin 30. Les galets principaux 40 et les galets-suieurs 42 coopèrent avec un chemin de support et un chemin de guidage 46, 48 respectifs de façon à guider les marches 26 suivant un chemin ou une boucle sans fin. Les marches 26 sont entraînées par une unité d'entraînement modulaire 52 alimentée par une source d'alimentation 53 et comportant des pignons et une chaîne d'entraînement coopérant avec les maillons 38. L'unité d'entraînement modulaire 52 comporte une poulie d'entraînement de main courante 54 de chaque côté du convoyeur 12 pour entraîner une unité à main courante 56. La figure 2 montre un circuit de com- mande de frein d'escalier roulant 57 comportant un géné- rateur de signal de vitesse de référence 58 ayant une entrée de signal d'introduction et donnant un signal de référence ou signal de consigne désigné par VR. Un capteur de vitesse 59 comprend une roue phonique 60 entraînée en synchronisme avec un composant choisi de l'unité d'en- trainement modulaire 52 et un capteur 62 détectant les dents de la roue phonique 60 pour mesurer la vitesse de l'escalier roulant 10. Le capteur 62 peut être un capteur optique ou un capteur magnétique. Le signal du capteur 62 est fourni comme signal d'entrée à un convertisseur fréquence/tension 64. Le signal de sortie du convertisseur fréquence/tension 64 est appliqué comme signal d'entrée à un filtre 65 qui donne un signal de vitesse VS' Une borne d'entrée non inversée d'un comparateur 66 répond au signal VR et sa borne d'entrée inversée répond au signal VS. Le comparateur 66 donne un signal VC' Le signal VC est appliqué à la borne de base d'un transistor 68. La borne d'émetteur du transistor est reliée à la masse et la borne de collecteur est reliée à l'alimentation à courant continu par l'intermédiaire de l'enroulement de commande de frein 70. Un patin de frein 72 est commandé par la bobine de commande de frein 70. Une diode'73 est branchée sur la bobine de commande de frein 70, de façon que la cathode de la diode 73 soit reliée à l'ali- mentation à courant continu. Le transistor 68, la bobine de commande de frein 70, le patin de frein 72 et la diode 73 constituent le frein 67. En fonctionnement, le capteur de vitesse 59 génère un signal de vitesse d'escalier roulant. Le capteur 62 est disposé au voisinage de la roue phoni- que 60 qui peut être portée par l'axe de frein de l'esca- lier roulant 70. Un exemple d'un tel dispositif est décrit dans le brevet U.S-A 5 231 452. Dans un mode de réalisation de l'invention, le capteur 62 est un capteur magnétique qui génère un champ magnétique qui est modifié par l'approche et le pessage d'une dent de la roue phoni- que 60. Cette variation engendre une tension dans le cap- teur 62 exactement comme dans un générateur électrique classique. De cette manière, le capteur 62 convertit la rotation mécanique qui représente la vitesse de l'esca- lier roulant 10 en un train d'impulsions dont la. fré- quence est directement proportionnelle à cette vitesse. En réponse au signal d'initiation, le générateur de signal de vitesse de référence 56 engen- dre le signal de référence de diminution VR qui simule la forme de la courbe de vitesse d'arrêt, souhaitée sous la forme d'une tension en rampe. La tension en rampe peut être générée par exemple par un circuit RC par la décharge d'un condensateur (ou la charge par l'intermédiaire d'une source_ de courant constant pour l'accélération). Le signal de référence VR est représenté à la figure 3; à cette figure, l'instant to du signal d'initiation engendre la tension de la rampe allant en diminuant. Le signal d'ini- tiation peut être généré par différentes conditions. Par exemple si l'escalier roulant ou la main courante subit un état de survitesse ou de sous-vitesse, cela peut en- traîner l'émission du signal d'initiation. De même, le signal d'initiation peut être engendré par un signal d'arrêt d'escalier roulant d'origine manuelle ou automa- tique, par un commutateur de jupe et un commutateur de rupture de chaîne. Le signal d'initiation coupe également l'alimentation 53 de l'unité d'entraînement modulaire 52 selon la figure 1. La vitesse réelle de l'escalier roulant varie lentement par rapport à la vitesse de référence lorsque le frein 67 est mis en oeuvre. Le train d'impul- sions qui représente la vitesse de l'escalier roulant et qui est engendré par le capteur de vitesse 59 est converti en un signal continu variant lentement par le convertisseur fréquence/tension 64. La fréquence réelle du signal de courant continu, variable, dépend des caractéristiques du frein 67 et du système de l'escalier roulant. De meme du fait du choix délibéré d'un filtrage inférieur à optimum dans le filtre 65, on superpose déli- bérément une composante de haute fréquence au signal de courant continu; ariant lentement. L'amplitude de la composante de haute fréquence est commandée par le degré de filtrage (capacité) du filtre 65. Cette amplitude influence le cycle de travail et la largeur des impul- sions du signal VC comme cela sera exposé ci-après. La c fréquence de la composante haute fréquence doit être tres supérieure a la fréquence du signal de courant con- tinu variant lentement et est de préférence de l'ordre de 1000 Hz. La figure 4A est un détail des signaux V5et VR de la figure 3 montrant cette composante haute fréquence sous une forme légèrement exagérée. Le signal de courant continu qui varie lentement du convertisseur fréquence/tension 64 porte la référence DC à la figure 4A. Ce signal du filtre 65 c'est-à-dire le signal de courant continu variant lentement avec la composante de haute fréquence porte la référence VS' Le signal de référence VR est représenté simplement par une ligne droite horizontale. Cependant, il est clair que le signal VR diminue en fait en amplitude en fonction du temps comme cela est représenté à la figure 3. Le signal de vitesse V5 et le signal de référence VR sont réglés quant a leurs amplitudes relatives pour que l'amplitude maximale de rampe soit approximativement égale à celle du signal VS correspon- dant à la vitesse nominale de l'escalier roulant 10. Les signaux VS et VR sont comparés par le comparateur 66. Le signal de commande VC du comparateur 66 est soit appliqué, soit coupé suivant la différence algébrique entre les deux signaux d'entrée qui lui sont appliqués. Le signal de commande VC commande le transistor 68. Dans les conditions correspondant à l'état permanent, le signal de référence R est supérieur au signal de vitesse VSet c'est pourquoi le signal de commande VC est de niveau haut. (soir figure 3). Le transistor 68 est mis en oeuvre et le courant i par c l'enroulement de commande de frein 70 maintient au repos le frein 72. Lorsque le générateur 58 du signal de vitesse de référence reçoit le signal d'initiation, l'amplitude du signal de référence VR diminue et le cas échéant le signal de vitesse VS dépasse le signal de référence VR. Le signal de commande VC passe au niveau bas; le transistor 68 se bloque, si bien que l'on a i = 0 et le frein 72 est mis en oeuvre. I1 est à remar- c quer que ce schéma permet un fonctionnement en sécurité c'est-à-dire que le couple de freinage maximum est appli- qué lors d'une coupure d'alimentation. L'application du frein 72 ralentit l'escalier roulant 10 comme cela est représenté par le signal de vitesse VS allant en diminuant à la figure 3. Les figures 4A et 4B montrent le fonc- tionnement du circuit de commande de frein d'escalier roulant 57 lorsque le signal de référence \ R correspond à une rampe allant en diminuant et que le frein 72 est appliqué. De la même manière, l'effet de la composante de haute fréquence du signal de vitesse VS est représenté clairement aux figures 4A et 4B. Si le signal SR est supé- rieur à V5 selon la figure 4A, le signal VC à la figure 4B est au niveau haut, si bien que le transistor 68 est débloqué et i * 0; aucun couple de freinage n'est c alors appliqué. Si V5 est supérieur à AS, le signal SC est de niveau bas et le transitor 68 est bloqué, si bien que ic = 0; le frein 72 est alors mis en oeuvre. Il est à remarquer que la composante de haute fréquence fait fréquemment changer d'état le signal de commande VC de la figure 4B et cela à des intervalles irréguliers. Il est à remarquer que si la composante de haute fréquence faisait défaut, la vitesse de l'escalier roulant corres- pondrait à VDC. Puis, pendant l'intervalle t1 à t2, la %itesse réelle chuterait en-dessous de la vitesse de référence. C'est pourquoi, le signal de commande VC passerait au niveau bas à l'instant t1 et au niveau haut à l'instant t2 et le frein 72 serait appliqué en perma- nence au cours de cet intervalle. Cependant du fait de la composante de haute fréquence, le signal VC comporte plusieurs impulsions de largeurs variables avant et après l'intervalle t1 - t2. Le cycle de travail des impulsions composant le signal de commande Vc varie pro- gressivement de 100 % à O % pour revenir à 100 %, de sorte que la moyenne du signal VC change progressivement et non brusquement. La bobine de commande de frein 70 suit essentiellement la.ariation progressive du signal Vc puisque l'inductance filtre les variations rapides des impulsions. De même, la diode 73 donne un courant de "roue libre" à travers la bobine de frein 70 pendant que le transistor 68 est bloqué. Cela se traduit par l'appli- cation progressive ou quasi-analogique du frein plutôt qu'en mode à deux états par tout ou rien. Cette technique permet une commande plus douce et plus rapide et une adaptation plus étroite entre la vitesse de l'escalier roulant 10 et le signal de vitesse de référence VR à tout instant. On peut également utiliser une technique analogue pour le démarrage de l'escalier roulant, la seule différence étant que l'on utilise une rampe crois- sante pour le signal de vitesse de référence VR. Il existe de nombreuses autres solu- tions techniques pour appliquer une composante de haute fréquence au signal frm du convertisseur fréquence/tension 64. Deux telles solutions techniques sont représentées aux figures 5 et 7. Les éléments des figures 5 et 7 ont une structure et une fonction identiques à celles des éléments portant les mêmes références à la figure 2. A la figure 5, on a représenté un circuit de commande de frein d'escalier roulant 57' com- portant un générateur de signal triangulaire 75 relié à un noeud 77 par l'intermédiaire d'une résistance 76. Le convertisseur fréquence/tension 64 est- également relié au noeud 77 par l'intermédiaire d'une résistance 74. Le signal VS comprenant la composante de haute fréquence est formé au noeud 77. Le générateur de courbe triangu- laire 78 est choisi de façon à donner une courbe triangu- laire dont la fréquence est très supérieure à la fréquen- ce du signal Vc. La forme de courbe triangulaire est ajoutée au signal variant lentement du convertisseur fréquence/tension 64 au noeud 77 pour donner le signal de vitesse V représenté à la figure 4A. Le circuit de commande de frein de l'escalier roulant 57' peut également s'utiliser dans le cas d'un générateur de vitesse 59 constitué par un géné- rateur de courant continu comme cela est souvent utilisé pour les capteurs de vitesse de main courante. Un tel générateur de courant continu donne une tension continue proportionnelle à la vitesse permettant de supprimer le convertisseur fréquence/tension 64. Dans ce mode de réa- lisation, le générateur continu peut être branché direc- tement sur la résistance 74. La figure 6 montre un mode de réalisa- tion du générateur de courbe triangulaire 78. Ce mode de réalisation bien connu est un amplificateur opérationnel avec réaction et comprenant des résistances variables 82 et 84 pour commander la fréquence et l'amplitude res- pectives du signal triangulaire. La figure 7 montre un autre mode de 256364'2 réalisation permettant d'appliquer une composante de haute fréquence au signal du convertisseur fréquence/ tension 64. A la figure 7, cela est réalisé en intégrant les impulsions du capteur de %itesse 59 d'un intégrateur SO et en ajoutant le signal de forme triangulaire au signal du convertisseur fréquence/tension 64 au noeud 77. I1 en resulte le signal VS représenté à la figure 4. L'invention décrite ci-dessus peut également comporter un moyen de détection et de commande pour travailler à l'accélération ou à la décélération de l'escalier roulant 10 au lieu du moyen de commande de vitesse décrit ci-dessus. IDENTIFICATION DES REFERENCES NUHERIQUES UTILISEES AUX DESSINS: LEGENDE REFERENCE FIGURE GENERATEUR DE SIGNAL DE VITESSE DE REFERENCE 58 2 GENERATEUR DE SIGNAL DE VITESSE DE REFERENCE 58 5 GENERATEUR DE SIGNAL DE VITESSE DE REFERENCE 58 7 CONVERTISSEUR FREQUENCE/TENSION 64 2 CONVERTISSEUR FREQUENCE/TENSION 64 5 CONVERTISSEUR FREQUENCE/TENSION 64 7 FILTRE 65 2 GENERATEUR DE SIGNAL TRIANGULAIRE 76 5 INTEGRATEUR 80 7 R E E N D I C 4 T I 0 N S 1 ) Appareil de transport donnant un signal d'initiation lorsqu'il doit s'arrêter, appareil caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de transport (35), - un moyen de détection (59) pour mesurer la vitesse du moyen de transport et pour donner un signal de vitesse réelle (VS), sous forme analogique, le signal de vitesse réelle ayant une composante continue et une composante alternative, - un moyen (58) répondant au signal d'initiation pour donner un signal de vitesse de référence (VR) sous forme analogique, - un comparateur (66) pour comparer le signal de vitesse de référence et le signal de vitesse réelle et donner un signal de commande ( de.itesse réelle dépasse le signal de vitesse de réfé- rence de façon que le cycle de travail du signal de com- mande varie du fait de la composante alternative du signal de xitesse réelle, - et un moyen de freinage (67) mis en oeuvre par le signal de commande, le moyen de freinage répondant à la mosenne du signal de commande pour régler en douceur la vitesse du moyen de transport afin que le signal de vitesse réelle suive le signal de vitesse de référence. 2 ) Appareil de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de trans- port est un escalier roulant (10). 3 ) Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le signal d'initiation est engendré lors de la cou- pure de l'alimentation électrique de l'unité d'entraîne- ment. 2563642. 4 ) Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 1 et 3, caractérisé en ce que le capteur se compose d'une roue phonique (60) en- traînée en fonction du mouvement du moyen de transport et d'un capteur (62) monté solidairement au voisinage de la roue phonique de façon que le signal de sortie du capteur change chaque fois qu'une dent de la roue phoni- que passe devant le capteur, un convertisseur fréquence/ tension (64) répondant au signal de sortie, le convertis- seur fréquence/tension étant choisi de façon à fournie le signal de vitesse réelle ayant des composantes continue et alternative. ) Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 1, 3 ou 4, caractérisé en ce que le cycle de travail du signal de commande est au maximum lorsque le signal de vitesse de référence dépasse le signal de vitesse réelle et ce signal diminue lorsque le signal de vitesse réelle dépasse le signal de vitesse de référence. 6 ) Appareil de transport selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisé * en ce que le signal de vitesse réelle du capteur est modifié par un moyen (78, 80) donnant un signal de forme triangulaire (VT), un moyen (74, 76, 77) additionnant le signal triangulaire et le signal de vitesse réelle pour donner un signal de vitesse modifié (US), le comparateur comparant le signal de vitesse et le signal de vitesse modifié pour donner un signal de commande (V C) ayant un premier état (état haut) lorsque le signal de vitesse de référence dépasse le signal de vitesse modifié et ayant un second état (état bas) lorsque le signal de vitesse modifié dépasse le signal de vitesse de référence de façon que le cycle de travail du signal de commande varie sous l'effet de la composante de signal triangulaire du signal de vitesse modifié pour que le-signal triangulaire donne la durée d'impulsion la plus longue lorsque le signal de vitesse de référence dépasse le signal de vitesse modifié et qu'il soit diminué lorsque le signal de vitesse modifié se rapproche du signal de référence. 7 ) Appareil de transport entraîné par une unité d'entraînement pour donner une accélération en douceur d'une charge, appareil de transport caracté- risé en ce qu'il comporte: - un moyen de transport (38), - un capteur (59)pour mesurer la vitesse du moyen de transport et pour donner un signal de vitesse réelle (VS) sous forme analogique, le signal de vitesse réelle ayant une composante continue et une composante alternative, - un moyen donnant un signal d'initiation pour démarrer l'appareil de transport, - un moyen (58) répondant au signal d'initiation pour donner un signal de vitesse de référence (VR), - un comparateur (66) pour comparer le signal de vitesse de référence et le signal de vitesse réelle et donner un signal de commande ayant un premier état (état haut) lors- que le signal de vitesse de référence dépasse le signal de vitesse réelle et ayant un second état (état bas) lors- que le signal de vitesse de référence dépasse le signal de vitesse de référence, de sorte que le cycle de travail du signal de commande varie du fait de la composante alternative du signal de vitesse réelle et l'unité d'en- tra;nement répond au signal de commande pour commander la vitesse du moyen de transport de façon que le signal de vitesse réelle suive en douceur le signal de vitesse de référence.