FR 2560842 A1 19850913 FR 8503512 A 19850311 1i 2560842 La pr6sente invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre de frein et un amplificateur hydraulique d'effort monté en amont du maîtrecylindre de frein, dans lequel une pompe d'agent de pression à entraînement électromoteur est employée pour fournir une énergie hydraulique auxiliaire, l'entraînement de ladite pompe pouvant être déclenché d'une part, par un contact d'un accumulateur de pression et, d'autre part, par un contact de pédale de frein, dans lequel, lorsque les freins du véhicule automobile sont en position relâchée, l'accumulateur de pression est maintenu en permanence à un niveau de pression suffisant pour assurer un actionnement initial des freins, et dans lequel il est prévu un ensemble de valve permettant d'établir une liaison entre la sortie de la pompe d'agent de pression et l'en- trée de l'amplificateur, conforme à la demande de brevet allemand 33 15 731.6. Un système de freinage hydraulique pour véhicules automobi- les est décrit dans la demande de brevet P 33 15 731.6 ci-dessus référencée, dans lequel un accumulateur de pression hydraulique pos- sedant un volume d'accumulation relativement faible sert à fournir de l'énergie hydraulique auxiliaire dans la phase initiale du freinage. Lorsque cette phase initiale de freinage est dépassée du point de vue de l'alimentation en énergie grâce à l'agent de pression contenu dans l'accumulateur de pression, l'alimentation effective en énergie de l'amplificateur hydraulique d'effort est effectuée par une pompe d'agent de pression à entraînement électromoteur qui, à ce moment, délivre un flux d'agent de pression ou génère une pression hydrauli- que correspondant pour l'essentiel à la pression hydraulique en posi- tion immobile. Un autre élément constitutif du système de freinage décrit dans la demande de brevet indiquée ci-dessus est une valve à commande hydraulique qui peut être pilotée par la pression hydraulique de la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort. Lors de chaque phase initiale de freinage, ladite valve est commutée par la pression s'établissant dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort et adopte une position provoquant l'interruption d'une liaison entre la sortie de la pompe d'agent de pression et l'accumulateur de pression hydraulique. Lors de chaque actionnement du frein, l'accumulateur de pression est déchargé au travers de la valve vers la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort. Le principal avantage du dispositif décrit dans la demande de brevet P 33 15 731.6 réside en ce que la pompe d'agent de pression ne fonctionne en permanence que pendant le freinage. En dehors de cela, l'entraînement de la pompe d'agent de pression n'est sollicit& que si la pression régnant dans l'accumulateur de pression tombe en-dessous d'une valeur prédéterminée. Il en résulte donc que le système de freinage a une consommation en énergie électrique relati- vement faible et que l'énergie hydraulique auxiliaire nécessaire est disponible dès le commencement du freinage. Les difficultés apparais- sant pendant la phase de démarrage de la pompe d'agent de pression relatives à son débit disparaissent grâce à l'utilisation de l'accu- mulateur de pression. Dans le dispositif décrit, le fait que la valve pilotée par la pression soit de conception relativement complexe et qu'elle se traduise donc par des coûts de fabrication et d'assemblage relative- ment élevés est considéré comme un inconvénient. L'un des buts de l'invention est donc de simplifier considérablement un dispositif du type indiqué précédemment. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce qu'à l'ensemble de valve est relié une valve de commande à deux voies/deux positions à commande électromagnétique qui est normalement fermée et qui peut être commutée en position ouverte par un contact de pédale de frein. Un tel agencement permet de faire l'économie d'une valve à commande hydraulique qui, comme l'on sait, implique des coGts de fabrication relativement élevés. La valve à commande hydrau- lique est remplacée par une valve de commande à deux voies/deux posi- tions à commande électromagnétique qui, pour un fonctionnement en conduite normale (sans freinage), est excitée par un contact de péda- le de frein de manière a créer une liaison entre la pompe d'agent de pression et l'accumulateur d'agent de pression. Le contact électrique 3, 2560842 qui est implanté au niveau de l'accumulateur d'agcnt de pression et qui se ferme en-dessous d'un volume d'accumulation prédéterminé dé- termine le niveau de pression de l'accumulateur de pression pour un tel fonctionnement. Il est en outre prévu qu'en parallèle avec la valve de commande à deux voies/deux positions est montée une valve anti-retour qui empêche l'agent de pression de s'écouler de la pompe d'agent de pression vers l'accumulateur de pression lorsque la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions est en posi- tion fermée. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant au schéma de montage représenté sur la figure annexée. Sur la figure, le numéro de référence 1 désigne un amplifi- cateur hydraulique d'effort qui communique avec un accumulateur d'a- gent de pression 4 par l'intermédiaire d'une conduite de pression 2 et d'une valve anti-retour 3. En parallèle avec ladite valve anti- retour 3 est montée une valve de commande à deux voies/deux positions qui adopte une position ouverte à la mise en marche, permettant ainsi à une pompe d'agent de pression 6 d'engendrer une pression prédéterminée dans l'accumulateur d'agent de pression 4 au travers d'une autre valve antiretour 7. Par l'intermédiaire d'une conduite de pression 8, la sortie de la pompe d'agent de pression 6 est égales ment reliée directement à l'amplificateur hydraulique d'effort 1 au travers de la valve anti-retour 7. La pompe d'agent de pression 6 est entratnée par un moteur électrique 9, l'alimentation en énergie électrique du moteur électri- que 9 étant commandée par un relais de commutation 10. Un autre élé- ment constitutif du dispositif décrit est un inverseur 11 qui adopte la position indiquée sur la figure lorsque les freins du véhicule automobile sont en position relâchée. Ledit inverseur11 est, par exemple, commandé par un commutateur manoeuvrable en fonc- tion de la course placé au niveau de la pédale de frein. Dans un autre mode de réalisation, il est possible que l'inverseur 1l1 soit piloté par un signal produit selon la position de fonctionnement des 4 2560842 fcux stop. Tant qu'un commutateur 13 adopte la position indiquée sur le dessin, la valve de commande à deux voies/deux positions 5 n'est pas excitée, de sorte qu'il n'y a pas de liaison hydraulique entre la pompe d'agent de pression 6 et l'accumulateur 4. Néanmoins, le relais de commutation 10 ou le contact de commutation 12 qui y est associé est actionn& par le commutateur 13 dont la position reflète l'état de charge de l'accumulateur d'agent de pression 4 et qui se ferme dès que la pression régnant dans l'accumulateur d'agent de pression 4 tombe en dessous d'une valeur prédéterminée. Dans la description qui va suivre du mode de fonctionnement de ce dispositif, on supposera que les freins du véhicule sont relâ- chés et que la charge de l'accumulateur d'agent de pression 4 est suffisante, l'inverseur 11 et le commutateur 13 adoptant donc les positions indiquées sur la figure. Lors de l'actionnement des freins, l'inverseur 11 est commuté de sorte que la tension est appliquée au moteur électrique 9, par l'intermédiaire du contact 12 du relais de commutation 10 alors excité. Lors d'une telle commutation de l'inver- seur 11, la bobine magnétique de la valve de commande à deux voies/ deux positions 5 reste non excitée et la valve 5 adopte donc une position fermée qui provoque une interruption de la liaison hydrauli- que entre la pompe d'agent de pression 6 et l'accumulateur d'agent de pression 4. Ledit accumulateur d'agent de pression 4 se décharge au travers de la valve anti-retour 3 et de la conduite de pression 2 en direction du amplificateur hydraulique d'effort 1 et assure une ali- mentation suffisante en agent de pression de l'amplificateur hydrau- lique d'effort 1 lors de la phase initiale de freinage. Le moteur électrique 9 et la pompe d'agent de pression nence tant que le contact d'inversion 11 demeure dans la position de commutation indiquée en trait discontinu. Le fonctionnement du moteur électrique 9 est indépendant de la position du commutateur 13 dans cet état de fonctionnement. L'accumulateur d'agent de pression 4 ayant assuré l'alimen- tation en énergie hydraulique auxiliaire dans la phase initiale du freinage, la pompe d'agent de pression atteint, dans ladite phase 2560842 initiale de freinage, un état de fonctionnement dans lequel le flux d'agent qu'elle délivre suffit, à lui seul, à alimenter l'amplifica- teur hydraulique d'effort 1. Corame indiqué précédemment, le moteur électrique 9 reste en circuit tant que la pédale de frein est solli- citée. Au travers de la valve anti-retour 7 et des conduites de pres- sion 8, 2, la pompe d'agent de pression 6 assure une alimentation directe de l'amplificateur hydraulique d'effort 1, tandis que la valve de commande à deux voies/deux positions à commande électroma- gnétique 5 est fermée. Lorsque le freinage est terminé, le contact d'inversion 11 revient à la position indiquée sur la figure, dans laquelle la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions 5 est excitée et adopte une position ouverte, permettant ainsi à l'accumulateur d'agent de pression 4 d'être chargé au travers de la valve anti-re- tour 7, sous le contr81e du commutateur 13 comme indiqué précédem- ment. 6b 2560842 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi- les, comprenant un maître-cylindre de frein et un amplificateur hy- draulique d'effort monté en amont du mattre-cylindre de frein, dans lequel une pompe d'agent de pression a entraînement électromoteur est employée pour fournir une énergie hydraulique auxiliaire, l'en- traînement de ladite pompe pouvant être déclenché, d'une part, par un contact d'un accumulateur de pression et, d'autre part, par un con- tact de pédale de frein, dans lequel, lorsque les freins du véhicule automobile sont en position relâchée, l'accumulateur de pression est maintenu en permanence à un niveau de pression suffisant pour assurer un actionnement initial du frein, et dans lequel il est prévu un ensemble de valve permettant d'établir une liaison entre la sortie de la pompe d'agent de pression et l'entrée de l'amplificateur, caracté- risé en ce qu'à l'ensemble de valve (7) est relié une valve de com- mande à deux voies/deux positions à commande électromagnétique (5) qui est normalement fermée et qui peut être commutée en position ouverte par un contact de pédale de frein (11). 2. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'en parallèle avec la valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions à commande électromagnéti- que (5) est montée une valve anti-retour (3) permettant à l'agent de pression de s'écouler de l'accumulateur d'agent de pression (4) vers l'amplificateur hydraulique d'effort (1).