FR 2563203 A1 19851025 FR 8505875 A 19850418 l L'invention concerne les treuils, et plus par- ticulièrement des treuils comportant un ensemble frein- embrayage qui réalise une prise par frottement avec la surface intérieure du tambour. Dans l'une de ses utili- sations classiques, le treuil selon l'invention est monté sur le parechoc avant ou arrière d'un véhicule à moteur o il peut être utilisé dans l'un quelconque de divers modes connus. Le treuil peut également être utilisé dans diverses applications industrielles. Les treuils de l'art antérieur comprennent généralement un tambour d'enroulement de câble dont la rotation est commandée par un moteur électrique ou hydraulique réversible ou par un autre type de dispositif mécanique. Un train d'entraînement réducteur de vitesse est interposé entre le moteur hydraulique ou électrique et le tambour afin d'augmenter le couple et de réduire également la vitesse, en général relativement élevée, du moteur. Un dispositif de freinage est communément relié au train d'entraînement pour empêcher le déroulement du tambour lorsque le moteur est arrêté et qu'une charge est accrochée au câble. Lorsque le treuil est mis en oeuvre pour dérouler le câble afin de faire descendre une charge, le frein empêche le tambour d'emballer le moteur et il se comporte donc comme régulateur limitant la vitesse de déroulement du câble. Une caractéristique propre à ces treuils est le dégagement de chaleur lors- que le câble est relié à une charge et que le frein est appliqué pour limiter la vitesse de rotation du tambour pendant la descente de la charge. Dans un type de treuil de l'art antérieur, le frein est composé de plusieurs disques minces de friction alternant avec des disques d'acier, les disques de fric- tion ou les disques d'acier étant calés sur une partie du treuil qui est fixe par rapport au tambour tandis que les autres disques sont calés directement ou indirectement sur le tambour. Des moyens sont prévus pour serrer les uns contre les autres les disques de friction et les disques d'acier afin d'arrêter ou de limiter la vitesse de rotation du tambour. Lorsque le frein est utilisé constamment, de grandes quantités de chaleur sont produites dans les disques frottant les uns contre les autres. Si ces disques sont chauffés à une température élevée, la matière de friction des disques de friction peut parvenir à un état glacé et/ou les disques risquent de se voiler, réduisant ainsi l'effica- cité du frein. En conséquence, de plus grandes pressions de serrage doivent être appliquées aux disques du frein pour limiter la vitesse du tambour ou arrêter ce dernier, ce qui a pour effet de dégager des quantités encore plus grandes de chaleur et d'endommager encore plus les dis- ques de frein. Des exemples de treuils de l'art anté- rieur, utilisant ce type de frein, sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3 107 899, n 3 319 492, n 3 627 087, n 4 118 013, n 4 185 520 et n 4 227 680. Dans un autre type de treuil, un dispositif de freinage est constitué d'un disque ou anneau central qui est comprimé entre deux patins circulaires ou annulaires de frein disposés de part et d'autre du disque central. En général, le disque ou l'un des patins est relié au bâti ou à toute autre partie fixe du treuil, de manière à ne pas pouvoir tourner par rapport à ce bâti ou à cette autre partie, tandis que l'élément opposé est relié directement ou indirectement au tambour. Des moyens sont prévus pour serrer les patins de frein contre le disque central. Des exemples de ce type de treuil sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 2 891 767 et n 4 004 780. Dans le brevet n 4 004 780 précité, plusieurs plots de friction passent dans des trous axiaux formés dans un disque central afin de porter 2563203 - contre les patins de frein. Bien que le disque central des dispositifs de freinage décrits dans ces deux brevets soit plus épais que les disques de friction des disposi- tifs de freinage des brevets mentionnés précédemment, les disques ne présentent pas encore une masse suffisante pour dissiper la chaleur, dégagée pendant un freinage constant du tambour, à une vitesse assez élevée pour empêcher une élévation importante de la température du dispositif de freinage, réduisant l'efficacité de ce dispositif de freinage. Dans un autre type de treuil, un évidement de forme tronconique est formé dans une joue du tambour afin de recevoir un disque de forme correspondante qui est monté sur une plaque de base de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à cette plaque. Une tringle- rie est destinée à déplacer axialement le disque pour l'amener en prise avec la joue du tambour afin de limiter la vitesse à laquelle le câble est dévidé du tambour. Un exemple de ce type de treuil est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 1 285 663. Une limitation de ce type de treuil est que le disque de frein n'est pas capable de moduler la vitesse de rotation du tambour pendant le dévidage commandé du câble. L'invention a donc pour objet un treuil comportant un ensemble freinembrayage qui porte par frottement contre la surface cylindrique intérieure du tambour du treuil afin d'utiliser une masse et une aire importantes présentées non seulement par le tambour du treuil, mais également par le câble d'acier enroulé sur le tambour, pour dissiper rapidement la chaleur dégagée pendant le freinage, en particulier lorsque l'on fait fonctionner le treuil de façon commandée pour dévider le câble ou faire descendre une charge importante. L'inven- tion a également pour objet un treuil présentant une réduction d'engrenage suffisante pour produire l'amplification du couple nécessaire à une diminution de la puissance demandée au moteur tout en réduisant égale- ment les dimensions globales du treuil. Il est également décrit dans l'art antérieur, et notamment dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 461 460, un treuil qui donne généralement satisfac- tion, mais pour la production duquel on a cependant noté deux problèmes. Le premier problème est que des entailles ou des bavures sur le bord extérieur de la couronne dentée double 158 d'embrayage tendent à empêcher cette couronne de coulisser longitudinalement comme elle le devrait lorsque l'on fait tourner le levier 164 d'action- nement. Le second problème est que la couronne dentée 158 est relativementlongue et que, par conséquent, tout lubrifiant pouvant se trouver entre la couronne dentée 158 en rotation et le bâti extrême fixe 127 tend à se comporter comme un accouplement visqueux, provoquant une traînée excessive pendant que le câble est tiré alors que la bobine est libérée. L'invention a donc pour autre objet un treuil construit de façon à comporter une couronne dentée d'embrayage qui ne coulisse pas longitudinalement et qui n'est pas soumise, par le lubrifiant, à une tratnée d'accouplement visqueux excessive. Une forme de réalisation du treuil décrit dans le brevet n 4 461 460 précité utilise un moteur électri- que du type à aimant permanent, dont l'arbre, lorsque le courant électrique d'alimentation du moteur est coupé, oppose, de par sa nature, une résistance élevée à la rotation. Si l'on arrête le moteur alors que le treuil est en cours d'enroulement du câble auquel une charge est accrochée, la résistance naturelle élevée opposée à la rotation par l'arbre du moteur maintient la came 72 d'entraînement qui, elle-même, fait monter le galet de came 74 sur une surface de came 94, ce qui a pour effet, sur l'ensemble frein-embrayage 24, de lui faire bloquer automatiquement par friction la bobine du tambour afin de maintenir la charge en empêchant toute rotation inverse du tambour. Par conséquent, le dispositif 68 d'actionne- ment de ce treuil utilise la résistance élevée opposée à la rotation par l'arbre du moteur à aimant permanent, lorsque l'alimentation de ce moteur est coupée, pour bloquer le tambour. L'invention a donc pour autre objet un ensemble frein-embrayage destiné à un treuil, qui ne nécessite pas la résistance élevée opposée naturellement à la rotation par un moteur du type à aimant permanent. Il est donc parfois avantageux d'utiliser un moteur électrique du type série dans un treuil, et ces moteurs n'opposent pas une résistance élevée à la rotation lorsque leur courant électrique d'alimentation est coupé. Par conséquent, l'un des avantages de l'invention est que l'ensemble frein- embrayage assure un excellent blocage du tambour dans un treuil à moteur série. Le treuil selon l'invention comprend un tambour creux de bobinage de câble monté de façon à pouvoir tour- ner sur deux structures de support orientées vers le haut, le tambour pouvant tourner sur un axe longitudinal. Un moteur réversible est monté sur l'une des structures de support de manière à dépasser axialement de l'extrémité adjacente du tambour. Le moteur comporte un premier arbre d'entraînement qui pénètre axialement dans le tambour creux. Un train d'engrenage de transmission de puis- sance est accouplé au tambour et est disposé longitudi- nalement à la seconde extrémité, opposée, du tambour. Le train d'engrenage comprend un second arbre d'entraîne- ment qui pénètre axialement dans le tambour creux, vers la première extrémité de ce dernier. Un ensemble frein-embrayage est disposé à l'intérieur du tambour et accouple le premier arbre d'entraînement au second arbre d'entraînement. L'ensemble frein-embrayage comprend un dispositif de freinage pou- vant établir une prise automatique directe de.frottement avec la surface intérieure du tambour creux et pouvant s'en dégager selon le sens du couple de la charge trans- mis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement. Un premier embrayage à roue libre est disposé entre le premier arbre d'entraînement et le dis- positif de freinage pour permettre une rotation relative entre le premier arbre d'entraînement et le dispositif de freinage dans un premier sens, mais empêcher cette rota- tion relative en sens opposé. Un second embrayage à roue libre est disposé entre le second arbre d'entraînement et le dispositif de freinage pour permettre une rotation relative entre ce second arbre d'entraînement et le dispo- sitif de freinage dans le premier sens, mais empêcher cette même rotation relative en sens oppose. Le dispositif de freinage comprend un premier ensemble à anneau de friction comportant un mandrin tronconique relié au premier embrayage à roue libre, un premier anneau expansible de friction, de forme tronco- nique correspondante, relié au premier mandrin de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à celui-ci, et un taquet d'entraînement accouplant le premier anneau de friction au premier mandrin en les empêchant de tourner l'un par rapport à l'autre pour s'opposer à toute rota- tion relative tout en permettant un mouvement longitudinal relatif entre le premier anneau de friction et le premier mandrin. Le dispositif de freinage comprend également un second ensemble à anneau de friction comportant un second mandrin de forme tronconique relié au second embrayage à roue libre, un second anneau expansible de friction de forme tronconique correspondante, relié de façon à ne pas pouvoir tourner au second mandrin, et un taquet d'entraî- nement accouplant le second anneau de friction au second mandrin de manière à les empêcher de tourner l'un par rapport à l'autre tout en permettant un mouvement longi- tudinal relatif entre ce second anneau de friction et le second mandrin. Le dispositif de freinage comprend également un ensemble actionneur qui réagit au sens du couple agissant sur les premier et second arbres d'entraînement en expan- sant les premier et second anneaux de friction pour les faire porter contre la surface cylindrique intérieure du tambour creux et en contractant les premier et second anneaux de friction afin de les éloigner de la surface cylindrique intérieure du tambour selon le sens du couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entrainement. L'ensemble actionneur comprend un premier élé- ment de came relié au premier arbre d'entraînement de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à lui. Le premier élément de came présente une surface de came orientée axialement. L'ensemble actionneur comprend égale- ment un second élément de came relié de manière à ne pas pouvoir tourner au second arbre d'entraînement. Le second élément de came présente une surface de came correspon- dante, orientée axialement. Le premier élément de came coopère avec le second élément de came de la manière suivante: (1) pour déplacer axialement le premier élément de came vers le premier ensemble à anneau de friction et déplacer axialement le second élément de came vers le second ensemble à anneau de friction lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraînement est orienté dans le premier sens, de manière à faire porter les premier et second anneaux de friction contre les premier et second mandrins pour expanser les anneaux de friction jusqu'à ce qu'ils s'appliquent contre la surface cylindrique intérieure du tambour creux; et (2) pour éloigner axialement le premier élément de came du premier ensemble à anneau de friction et éloigner axialement le second élément de came du second ensemble à anneau de friction lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraînement est de sens opposé, de façon à permettre aux premier et second anneaux de friction de s'éloigner axialement des premier et second mandrins afin que ces anneaux de fric- tion puissent s'éloigner, en se contractant, de la surface. cylindrique intérieure du tambour creux. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: 15. la figure 1 est une élévation du treuil selon l'invention dont les parties centrale et de droite sont représentées en coupe verticale afin que les éléments internes du treuil soient visibles, la figure 1 montrant le treuil par l'arrière, dans le sens o le câble est enroulé et déroulé du côté opposé du treuil; la figure 2 est une vue en perspective écla- tée de l'ensemble frein-embrayage selon l'invention, vu depuis le côté gauche de la figure 1; la figure 3 est une vue en perspective écla- tée d'une partie du treuil et du train d'engrenage, vue depuis le côté gauche de la figure 1; et À la figure 4 est une vue en perspective écla- tée de la partie restante du train d'engrenage et du treuil selon l'invention, vue depuis le côté gauche de la figure 1. En se référant initialement à la figure 1, on voit que le treuil 10 construit conformément au meilleur mode de réalisation de l'invention comprend un tambour 12 porté par deux structures 14 et 16 de support, orientées vers le haut, de façon à pouvoir tourner sur un axe longitudinal central 18. Un moteur réversible 20 est monté sur la structure 14 de support du tambour, située à l'extrémité moteur, c'est-à- dire sur le premier côté ou côté gauche du tambour 12, comme montré sur la figure 1, le moteur dépassant longitudinalement du tambour. Le moteur 20 est avantageusement un moteur électrique du type série. Un carter fixe 22 de train d'engrenage est monté sur la structure 16 de support du tambour située sur le côté droit ou second côté du tambour 12 et dépasse longitudinalement vers l'extérieur du tambour. Le moteur 20 entraîne un ensemble frein-embrayage 24 qui est disposé à l'intérieur du tambour 12. Un arbre d'entraînement d'entrée 26, centré sur l'axe longitudi- nal 18, relie le moteur 20 à l'ensemble frein-embrayage 24. Un arbre d'entraînement de sortie 28, qui est égale- ment centré sur l'axe 18, relie fonctionnellement l'en- semble frein-embrayage 24 à un train d'engrenage 30. Le train 30 est accouplé à la partie extrême de droite du tambour 12 afin de faire tourner ce dernier à une vitesse sensiblement réduite par rapport à la vitesse de rotation du moteur 20. Le tambour 12 comprend une bobine tubulaire creuse 32 sur laquelle est généralement enroulé un câble ou filin d'acier classique (non représenté). Des joues extrêmes annulaires et plates 34 et 35 sont soudées ou autrement fixées à la bobine 32, à peu de distance vers l'intérieur de chaque extrémité de la bobine. Un trou taraudé 64, traversant la joue extrême 35, reçoit une vis'à tête (non représentée) pour attacher l'extrémité du câble au tambour 12. Le tambour 12 tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, lorsqu'il est considéré depuis la gauche sur les figures 1 et 3, lors du bobinage du câble. Des bagues de butée 36 sont montées sur les tronçons extrêmes de la bobine 32 et sont disposées à l'extérieur des joues 34 et 35 de façon à buter contre les faces adjacentes des joues extrêmes. Des joints 38 d'étanchéité à l'huile s'ajus- tent dans des ouvertures circulaires centrales formées dans les structures 14 et 16 de support du tambour. La structure 14 de support du tambour, située à l'extrémité moteur, et la structure 16 de support du tambour, située à l'extrémité train d'engrenage, sont avantageusement réalisées identiquement l'une à l'autre, à une forme globalement rectangulaire. Un évidement annulaire peu profond 40 est formé dans la face inté- rieure de chacune des structures 14 et 16 de support afin de recevoir chacune des joues extrêmes 34 et 35 de la bobine. Quatre tirants allongés 42 sont montés entre les parties supérieures et inférieures des struc- tures 14 et 16 de support. Les tirants 42 passent dans des ouvertures de dégagement formées dans les angles supérieurs et inférieurs des structures 14 et 16 de support de façon à recevoir par vissage des organes clas- siques de fixation, tels que des écrous 44 (figure 3), qui portent contre les quatre angles respectifs des struc- tures de support. Les tirants 42 servent à maintenir les structures 14 et 16 de support à distance appropriée par rapport à la bobine 32 de support sans grippage de cette dernière avec les structures de support lorsque le treuil 10 est soumis à des efforts importants pendant le dévi- dage ou l'enroulement du câble. Les parties inférieures des structures 14 et 16 de support peuvent être fixées à une console de montage (non représentée) ou à une autre structure, par tous moyens appropriés, par exemple par l'utilisation de brides 46 de montage (figure 3) formées dans les bases des structures 14 et 16 de support du tambour. Le moteur 20 est monté sur la structure gauche 14 de support au moyen d'une plaque adaptatrice annulaire intermédiaire 48 (figure 1). La plaque adaptatrice 48 est fixée sur la structure gauche 14 de support au moyen de plusieurs organes de fixation, tels que des boulons 50, passant dans des trous lisses espacés sur la partie cir- conférentielle extérieure de la plaque adaptatrice afin de s'engager dans des trous taraudés alignés formés dans la structure gauche 14 de support. La plaque adaptatrice 48 est alignée concentriquement sur l'axe 18 de rotation du tambour. Une garniture circulaire 74 est interposée entre la plaque adaptatrice 48 et la structure 14 de support. Comme représenté sur la figure 1, le moteur 20 comporte un arbre 52 de sortie qui tourillonne sur un palier à billes 60 s'ajustant dans l'ouverture centrale formée dans la plaque adaptatrice 48. L'arbre 52 de sortie pénètre à l'intérieur du tambour 12. Un adaptateur 62 de l'arbre du moteur est emmanché et claveté sur l'ar- bre 52 de sortie du moteur. Une goupille (non représentée) cale l'adaptateur 62 sur l'arbre 52 du moteur. L'arbre d'entratnement d'entrée 26, qui est avantageusement de forme hexagonale, s'ajuste dans une ouverture axiale de forme correspondante de l'adaptateur 62 et est donc relié sans pouvoir tourner à cet adaptateur 62. Le moteur réversible 20 est illustré sur la figure 1 comme fonctionnant à l'énergie électrique. Des bornes 54 et 56, situées sur le moteur 20, sont destinées à la connexion de câbles électriques (non représentés) qui fournissent de l'énergie électrique au moteur. Des accessoires appropriés, tels que des écrous 58, sont vissés sur les bornes 54 et 56 afin d'y maintenir des connecteurs électriques classiques (non représentés). Au lieu de fonctionner à l'énergie électrique, le moteur pourrait, en variante, fonctionner à l'énergie hydrau- lique ou être remplacé par un arbre de prise de puis- sance ou par tout autre type de source de puissance. Le treuil 10 comprend un ensemble frein-embrayage 24 monté entre l'arbre d'entraînement d'entrée 26 et l'arbre d'entraînement de sortie 28. L'arbre de sortie 28 entraîne le train d'engrenage 30 qui est lui-même accou- plé en rotation au tambour 12. D'une façon générale, l'ensemble freinembrayage 24 permet une rotation de l'arbre d'entraînement de sortie 28 (dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre lorsque cet arbre est considéré depuis la gauche sur la figure 3) et du tambour 12 (dans le même sens sur la figure 3) lorsque le moteur est commandé pour enrouler le câble, puis il intervient pour bloquer automatiquement par friction l'arbre d'entraî- nement 28 de sortie contre la surface cylindrique inté- rieure de la bobine 32 du tambour afin de retenir la charge du câble lorsque le moteur 20 est arrêté et d'empêcher ainsi toute rotation inverse du tambour 12 (dans le sens des aiguilles d'une montre-sur la figure 3) et la chute de la charge. L'ensemble frein-embrayage 24 porte également par friction contre la surface cylindri- que intérieure de la bobine 32 lorsque le moteur 20 est commandé en sens inverse pour laisser filer une charge reliée au câble lorsqu'il est nécessaire de limiter la vitesse de rotation du tambour 12 pour empêcher l'arbre d'entraînement 28 de sortie d'emballer le moteur 20. Lorsque le treuil 10 remonte une charge suspendue au câble, ou laisse filer une charge attachée au câble, à une vitesse limitée, le couple relatif de charge apparais- sant entre le moteur 20 et l'arbre d'entraînement 28 de sortie est dans le même sens relatif de rotation. L'ensemble frein-embrayage 24 comprend, ainsi qu'on peut mieux le voir sur la figure 2, un anneau gau- che 66 de friction et un anneau droit 68 de friction présentant chacun une fente radiale et un diamètre exté- rieur qui est nominalement plus petit que le diamètre intérieur de la bobine 32, ainsi qu'une surface intérieure de forme tronconique. Les anneaux de friction 66 et 68 sont montés sur deux mandrins correspondants 70 et 72 contre lesquels ils s'appliquent et qui présentent chacun une surface extérieure tronconique correspondante. Un embrayage 76 de blocage à rouleaux, à roue libre, est maintenu à l'intérieur du mandrin 70. Lorsque l'ensemble frein-embrayage 24 est assemblé comme montré sur la figure 1, l'embrayage à roue libre 76 est disposé entre le mandrin 70 et l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78 afin de permettre à cet arbre 78 de tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rap- port au mandrin 70, dans l'orientation de la figure 2, mais non dans le sens des aiguilles d'une montre par rap- port au mandrin 70. Un anneau 79 de retenue est logé dans une gorge circonférentielle 112 à proximité de l'extrémité de gauche de l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78 et il maintient le mandrin 70 en position. Un second embrayage 80 de blocage à rouleaux, à roue libre, est maintenu à l'intérieur du mandrin 72. Lorsque l'ensemble frein-embrayage 24 est assemblé comme montré sur la figure 1, l'embrayage à roue libre 80 est disposé entre le mandrin 72 et l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 pour permettre à cet arbre 82 de tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rapport au mandrin 72, dans l'orientation de la figure 2, mais non dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au mandrin 72. Un autre anneau 83 de retenue s'ajuste dans une gorge circonférentielle 114 proche de l'extrémité de droite de l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 et maintient le mandrin 72 en position. L'ensemble frein-embrayage 24 comprend égale- ment un dispositif actionneur 84 destiné à pousser les anneaux 66 et 68 de friction contre les mandrins 70 et 72, respectivement, de manière à provoquer une expansion des anneaux 66 et 68 de friction pour les faire porter à frottement contre la surface cylindrique intérieure de la bobine 32. Le dispositif actionneur 84 comprend un élément de came d'entrée 86 entraîné en rotation par le moteur 20. L'élément de came d'entrée 86 est monté au moyen de cannelures sur une roue dentée 100 d'entraînement qui constitue l'extrémité de droite de l'arbre d'entrai- nement de frein d'entrée 78. L'arbre d'entraînement d'en- trée 26, qui est avantageusement de forme hexagonale, s'ajuste dans un trou axial de forme correspondante de l'arbre d'entraînement d'entrée 78 du frein et est donc relié,de façon à ne pas pouvoir tourner,à cet arbre 78. L'élément de came d'entrée 86 porte contre un élément de came de sortie 88 avec lequel il coopère. L'élément de came de sortie 88 est relié au moyen de cannelures à une roue dentée 128 d'entraînement qui cons- titue l'extrémité de gauche de l'arbre d'entraînement de. sortie de frein 82. L'arbre d'entraînement de sortie 28, qui est avantageusement de forme hexagonale, s'ajuste dans un trou axial de forme correspondante de l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 auquel il est donc relié de façon à ne pas pouvoir tourner. L'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78 et l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 tournent librement sur les extrémités opposées respectives d'un axe 90 de guidage qui est maintenu en position entre eux au moyen d'une goupille 109 qui s'ajuste radialement dans l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78 et pénètre dans une gorge 113 de retenue de l'axe 90 de guidage, et d'une goupille 110 qui s'ajuste radialement dans l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 et pénètre dans une gorge 115 de retenue de l'axe 90 de guidage, respective- ment. L'élément de came d'entrée 86 du dispositif actionneur 84 comporte une paroi cylindrique 92 et deux surfaces de came 94 de même inclinaison aboutissant à des épaulement longitudinaux 96. Une denture 98 est formée à l'intérieur du trou de façon à engrener avec la roue dentée d'entraînement 100 de l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78. L'élément de came d'entrée 86 bute contre une rondelle 102 de butée axiale qui elle-même porte contre une butée axiale 104, elle-même en butée contre une rondelle 106 de butée axiale. La rondelle 106 de butée porte contre une plaque 108 de butée qui elle- même porte contre l'anneau 66 de friction. L'élément de came de sortie 88 du dispositif actionneur 84 est de mêmeréalisation que l'élément de came d'entrée 86. Cet élément de came 88 comporte une paroi cylindrique 120 et deux surfaces de came 122 de même inclinaison aboutissant à des épaulements longitu- dinaux 124. Une denture 126 est réalisée à l'intérieur du trou afin d'engrener avec la roue dentée 128 d'entral- nement portée par l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82. L'élément de came 88 porte contre une rondelle de butée axiale qui elle-même porte contre une butée axiale 132, elle-même appliquée contre une rondelle 134 de butée axiale. Cette rondelle 134 porte contre une plaque 136 de butée qui elle-même porte contre l'anneau 68 de friction. Les anneaux 66 et 68 de friction ont un diamè- tre extérieur qui est nominalement légèrement plus petit que le diamètre intérieur de la bobine 32 du tambour. Les anneaux de friction présentent une fente qui leur permet d'augmenter de diamètre lorsqu'ils sont poussés ou presses contre les mandrins 70 et 72. Les diamètres intérieursdes anneaux 66 et 68 de friction sont réalisés sous la forme d'un tronc de cône correspondant aux par- ties tronconiques associées des mandrins 70 et 72, parties tronconiques contre lesquelles les anneaux peuvent porter. Plusieurs rainures longitudinales 142 et 144 sont formées à distance les unes des autres le long de la surface intérieure des anneaux 66 et 68 de friction. Les rainures sont ouvertes radialement vers l'intérieur et sont dimensionnées pour s'enclencher en coulissant avec des taquets ou ergots associés 146 et 148 d'entraînement dépassant radialement vers l'extérieur des parties tronconiques des mandrins 70 et 72. Le premier embrayage 76 de blocage à rouleaux, à roue libre, est logé à la presse dans la surface inté- rieure du mandrin 70 et est enclenché sur le tronçon cylindrique gauche de l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78 pour permettre à l'arbre de frein de tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rapport au mandrin, considéré depuis la gauche sur la figure 2, tout en bloquant l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78 sur le mandrin 70 lors d'une rotation de sens opposé. Le second embrayage 80 de blocage à rouleaux, à roue libre, est emmanché à la presse à l'inté- rieur du mandrin 72 et est enclenché sur le tronçon cylindrique de droite de l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 afin de permettre à cet arbre 82 de tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rapport au mandrin 72, considéré depuis la gauche sur la figure 2, tout en bloquant l'arbre 82 d'entraîne- ment de frein de sortie sur le mandrin 72 dans le cas d'une rotation de sens opposé. Les embrayages de blocage à rouleaux, à roue libre, tels que les embrayages 76 et 80, sont bien connus dans la technique et disponibles dans le commerce. Dans le fonctionnement de l'ensemble de frein 24, lorsque le moteur réversible 20 est mis en oeuvre pour faire tourner l'arbre 52 de sortie dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vu depuis le côté gauche de la figure 2, afin de ramener une charge attachée au câble, le couple du moteur est trans- mis par l'arbre 26 d'entraînement d'entrée à l'arbre 78 d'entraînement d'entrée du frein, puis à l'élément de came d'entrée 86, puis à l'élément de came de sortie 88, puis à l'arbre de frein de sortie 82, puis à l'arbre d'entraînement de sortie 28 et au tambour 12 par l'inter- médiaire du train d'engrenage 30. Ce couple de charge fait glisser ou monter les surfaces 94 de l'élément de came d'entrée 86 sur les surfaces 122 de l'élément de came de sortie 88, éloignant ainsi les éléments 86 et 88 l'un de l'autre. L'élément de came d'entrée 86 agit par l'intermédiaire de la rondelle 102 de butée, de la butée axiale 104, de la rondelle 106 de butée et de la plaque 108 de butée de façon à pousser l'anneau 66 de friction contre le mandrin 70, ce qui provoque une expan- sion de l'anneau 66 qui s'applique ainsi étroitement et à force contre la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 du tambour. Dans le même temps, l'élément de came de sortie 88 agit par l'intermédiaire de la rondelle de butée, de la butée axiale 132, de la rondelle 134 de butée et de la plaque 136 de butée pour comprimer ou pousser l'anneau 68 de friction contre le mandrin 72, ce qui a pour effet d'expanser l'anneau 68 qui porte ainsi étroitement et à force contre la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 du tambour. L'action combinée des éléments de came d'entrée et de sortie 86 et 88 empêche donc toute rotation relative entre l'ensemble frein-embrayage 24 et le tambour 12. Cependant, les embrayages à roue libre 76 et 80 permettent à l'arbre d'entraînement de frein d'entrée 78, à l'élément de came d'entrée 86, à l'élément de came de sortie 88 et à l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 de tourner librement dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rapport aux mandrins 70 et 72, quand bien même les mandrins et les anneaux 66 et 68 de friction sont solidaires du tambour 12. En conséquence, le couple du moteur 20 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement de sortie 28 au train d'engrenage 30, puis au tambour 12 qu'il fait tourner dans le sens de l'enroulement, qui est le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, considéré depuis la gauche sur les figures 1 et 3. Si le moteur 20 s'arrête alors qu'une charge est attachée au câble, par exemple pendant l'enroulement du câble, l'ensemble frein-embrayage 24 bloque le tambour 12 pour empêcher le câble de se dérouler. La charge s'exerçant sur le câble impose un couple inverse au tambour 12, lequel couple est transmis par le train d'en- grenage 30 de façon à appliquer un couple dans le sens des aiguilles d'une montre à l'arbre d'entraînement 28 de sortie, considéré depuis la gauche sur les figures 2 et 3. Ce couple inverse imposé à l'arbre d'entraînement de sortie 28 est luimême transmis à l'élément de came de sortie 88, ce qui a pour effet de faire glisser ou monter les surfaces de came 122 sur les surfaces de came 94 et d'écarter axialement l'un de l'autre les deux éléments de came. Ces derniers poussent alors simultanément les anneaux de friction 66 et 68 contre les mandrins 70 et 72, ce qui provoque l'expansion des anneaux defriction et leur blocage contre la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 du tambour. Etant donné que l'embrayage à roue libre 80 empêche l'arbre 82 d'entraînement de frein de sortie de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au mandrin 72, le tambour 12 est bloqué car l'arbre d'entraînement 28 de sortie est lui-même bloqué. Lorsque le sens de rotation du moteur 20 est inversé pour laisser filer une charge attachée au câble, l'élément de came d'entrée 86 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'élément de came de sortie 88, ce qui a pour effet de faire descendre ou glisser vers le bas les surfaces de came 94 sur les sur- faces de came 122 et de supprimer ainsi la force axiale d'expansion de l'ensemble frein-embrayage 24, ce qui permet aux anneaux de friction 66 et 68 de s'éloigner légèrement, en se contractant, de la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 et donc, à nouveau, à l'ensem- ble frein-embrayage de tourner par rapport à la bobine du tambour. Ceci permet à l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 et à l'arbre d'entraînement de sortie 28 de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, tels que considérés depuis la gauche sur la figure 2, ce qui fait tourner le tambour 12 dans le même sens ou sens du dérou- lement ou dévidage. Lorsque l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, il se bloque avec le mandrin 72 par l'intermé- diaire de l'embrayage à roue libre 80, de sorte que l'en- semble frein-embrayage 24 tourne à la même vitesse que le moteur 20. Si une charge importante est portée par le câble pendant qu'il est dévidé du treuil 10, cette charge appli- que un couple inverse au tambour 12, tendant à faire tour- ner ce dernier au-delà de la vitesse normale de rotation qu'il présente lorsqu'il est entraîné uniquement par le moteur 20. Ce couple inverse est renvoyé par le train d'engrenages 30 à l'arbre d'entraînement de sortie 28. Si le couple inverse imposé à l'arbre d'entraînement 28 de sortie dépasse l'amplitude du couple appliqué à l'arbre d'entraînement d'entrée 26 par la rotation du moteur 20 dans le sens des aiguilles d'une montre, le couple relatif résultant transmis entre l'arbre d'entraî- nement 26 d'entrée et l'arbre d'entraînement 28 de sortie fait tourner l'élément de came de sortie 88 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'élément de came d'entrée 86. En conséquence, les surfaces de came 122 s'élèvent sur les surfaces de came 94, éloignant ainsi axialement l'un de l'autre les deux éléments de came et expansant les anneaux de friction 66 et 68 pour les faire porter à force contre les mandrins 70 et 72. Lorsque les anneaux de friction s'expansent, ils frottent contre la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 afin d'imposer un effort résistant relatif entre l'arbre d'entraînement 28 de sortie et le tambour 12 et de modé- * rer ainsi la vitesse de ce dernier pour l'empêcher de tourner au-delà de sa vitesse normale de rotation comman- dée par le moteur 20. Il convient de noter que, lorsque l'ensemble frein-embrayage 24 fonctionne dans ce mode pour limiter la vitesse du tambour 12, de grandes quantités de chaleur sont produites par le frottement des anneaux de friction 66 et 68 contre la surface cylindrique intérieure de la bobine 32. Cependant, cette chaleur est rapidement dissi- pée à travers la masse relativement grande et la surface importante du tambour 12 et du câble. En conséquence, la température des anneaux de friction 66 et 68 est mainte- nue suffisamment basse pour quelecoefficient de frotte- ment entre les anneaux de friction et la bobine ne diminue pas et pour éviter une détérioration des anneaux de fric- tion, de la bobine et des autres organes du treuil 10. On peut modifier l'aptitude des anneaux 66 et 68 de friction à s'expanser lorsqu'ils sont appliqués à force contre les mandrins 70 et 72 en faisant varier le nombre de rainures longitudinales 142 et 144 formées à l'inté- rieur des anneaux de friction et qui affectent la flexibi- lité de ces anneaux. De plus, l'aptitude des anneaux de friction à s'expanser automatiquement lors de leur entrée en contact avec la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 du tambour dépend de la rainure particulière dans laquelle les ergots 146 et 148 d'entraînement sont engagés. Plus cette rainure, dans laquelle l'ergot 146 ou 148 est engagé, est proche de la fente de l'anneau, moins l'anneau tend à s'expanser lors de son entrée en contact avec la surface cylindrique intérieure de la bobine 32 et, par conséquent, plus faible est la capacité d'auto-réaction des anneaux de friction. Cependant, si les ergots d'entraînement 146 et 148 sont engagés dans des rainures davantage éloignées de la fente, la distance circonférentielle accrue entre les rainures engagées et la fente accroît la tendance des anneaux de friction à s'expanser lors de leur entrée en contact avec la surface cylindrique intérieure de la bobine 32, augmentant ainsi- la capacitié d'auto-réaction des anneaux de friction. De cette manière, la sensibilité de l'ensemble frein- embrayage 24 peut être ajustée sélectivement en fonction de divers facteurs tels que la capacité du treuil 10, la dimension et la vitesse de rotation du moteur 20 et le coefficient de frottement entre les anneaux de friction 66 et 68 et la surface cylindrique intérieure de la bobine 32. Par conséquent, l'ensemble frein-embrayage 24 peut être réglé pour s'appliquer en douceur contre le tambour 12 et s'en dégager en douceur, évitant ainsi toute vibration ou cliquetis indésirable des organes du treuil 10. Les anneaux de friction 66 et 68 sont avantageu- sement réalisés en matière plastique armée, par exemple en Nylon 6/6 chargé de fibres de verre. Le Nylon 6/6 est connu dans l'industrie des matières plastiques comme étant un Nylon chargé de 40% en poids de fibres de verre et il est disponible dans le commerce. Ce type de matière pré- sente une élasticité suffisante pour permettre aux anneaux de friction de s'expanser aisément lorsqu'ils sont appliqués à force contre les mandrins 70 et 72, tout en ayant également une résistance suffisante pour supporter de façon sûre les couples des charges transmis par le treuil 10. Comme décrit précédemment, le moteur réversible entraîne le tambour 12 à une vitesse réduite par l'in- termédiaire de l'ensemble frein-embrayage 24 et du train d'engrenage 30. Ce dernier est disposé à l'intérieur d'un carter 22 monté sur la structure de support de droite 16. Le carter 22 est constitué avantageusement d'un capot extrême 150 et d'une partie cylindrique 152 disposée entre le capot 150 et la structure 16 de support. Le train d'engrenage 30 comprend des premier, deuxième et troisième étages de transmission 154, 156 et 158 à engrenage planétaire, reliés les uns aux autres de façon à transmettre les couples. Les engrenages planétaires réduisent la vitesse et multiplient le couple du moteur , de manière efficace, ce qui permet au treuil 10 de manutentionner de lourdes charges. Le train d'engrenage 30 comprend l'arbre allongé d'entraînement de sortie 28 centré sur l'axe 18. L'arbre d'entraînement de sortie 28 présente avantageusement une section hexagonale de façon à s'ajuster étroitement dans un trou de forme correspondante formé dans la partie extrême de droite de l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82. L'arbre d'entraînement de sortie 28 part axia- lement de l'arbre d'entraînement de frein de sortie 82 pour pénétrer à l'intérieur du carter 22 du train d'en- grenage afin de s'enclencher, sans pouvoir tourner, avec une roue planétaire 160 du premier étage à engrenage planétaire 154 du train d'engrenage 30. Comme illustré sur la figure 4, la roue planétaire 160 présente un trou axial de forme hexagonale destiné à recevoir le tronçon extrême de droite de l'arbre d'entraînement de sortie 28. La roue planétaire 160 engrène avec trois pignons 162 qui sont montés de façon à pouvoir tourner sur des axes 164 d'un support 166 du premier étage plané- taire. Le support 166 est composé de deux plaques annulai- res 167 et 169 de support espacées et parallèles, conçues pour recevoir entre elles les pignons 162. Les axes 164 passent dans des trous alignés formés dans les plaques de support. Il convient de noter que la constitution du support 166 à l'aide des plaques 167 et 169 et des axes 164 donne une structure légère mais rigide permettant de porter de façon fiable les pignons 162. Les pignons 162 du premier étage engrènent avec une couronne dentée circulaire fixe 168 qui est solidaire du capot extrême 150, comme illustré sur la figure 4. La couronne dentée fixe 168 est centrée sur l'axe 18 de rota- tion. Le deuxième étage d'engrenage planétaire 156 est disposé à côté du premier étage d'engrenage planétaire 154, à l'intérieur du capot extrême 150. Le deuxième étage 156 comprend une roue planétaire 170 qui est fixée sans pou- voir tourner à une plaque 167 de support du premier étage à engrenage planétaire. Une ouverture de dégagement tra- verse en son centre la roue planétaire 170 pour permettre le passage libre de l'arbre d'entraînement de sortie 28. La roue planétaire 170 engrène avec trois pignons 172 de l'engrenage planétaire du deuxième étage 156, ces pignons étant montés de façon à pouvoir tourner sur des axes 174 d'un support 176 du deuxième étage. De même que pour le support 166 du premier étage, le support 176 du deuxième étage est constitué de deux plaques annulaires et paral- lèles 177 et 179 de support, disposées de part et d'autre des pignons 172. Les plaques 177 et 179 de sup- port sont maintenues espacées par des axes 174 et des axes 178. Les pignons172 du deuxième étage engrènent avec une couronne dentée cylindrique 180 d'embrayage disposée à l'intérieur du capot d'extrémité 150. L'engrenage pla- nétaire 156 du deuxième étage est positionné par rapport à l'engrenage planétaire 154 du premier étage par butée des extrémités adjacentes de la roue planétaire 160 du premier étage et de la roue planétaire 164 du deuxième étage. Le train d'engrenage 30 comprend en outre le troisième étage à engrenage planétaire 158 (figure 3) disposé à côté du deuxième étage à engrenage planétaire 156. L'engrenage planétaire du troisième étage 158 comprend une roue planétaire 182 (figure 4) qui est fixée sans pouvoir tourner à la plaque 177 de support de l'en- grenage planétaire du deuxième étage, dans une direction transversale à partir du support du deuxième étage. Un trou axial de la roue planétaire 182 permet le passage libre de l'arbre d'entraînement de sortie 28. La roue planétaire 182 engrène avec trois pignons 184 (figure 3) montés de façon à pouvoir tourner sur des axes 186 d'un support 188 du troisième étage. Des bagues 190 sont emmanchées à force dans des alésages centraux formés dans les pignons 184 afin que ces der- niers tourillonnent sans frottement sur les axes 186. Les bagues 190 sont avantageusement réalisées en matière auto-lubrifiante à faible coefficient de frottement, par exemple en bronze. Les plaques 189 et 191 de support sont fixées à distance et parallèlement l'une à l'autre par des entretoises 192. Les axes 186 présentent à chaque extrémité des épaulements de diamètre réduit qui s'engagent dans les trous alignés formés dans les plaques de support. Les extrémités des axes 186 sont avantageusement serties ou autrement fixées aux plaques 189 et 191 de support. Les pignons 184 du troisième étage engrènent avec une couronne dentée fixe 194 réalisée d'une seule pièce avec la partie cylindrique 152 du carter. Cette partie cylindrique 152 est maintenue en alignement convenable avec la structure de support de droite 16 du tambour par enclenchement des dents de la couronne dentée 194 avec une mince denture extérieure formée dans la face extrême adjacente de la structure 16 de support. Le capot d'extrémité 150 et la partie cylindri- que 152 du carter 22 sont fixés à la structure 16 de support par plusieurs boulons allongés 196 (figure 1) passant dans des trous lisses formés dans une bride du capot extrême 150. Les boulons 196 passent également dans des trous lisses alignés formés dans la partie cylindrique 152 afin de se visser dans des trous tarau- dés alignés formés dans la structure 16 de support. Les organes des premier, deuxième et troisième étages à engrenages planétaires 154, 156 et 158 sont avantageusement dimensionnés pour établir chacun une réduction de vitesse de 6:1, donnant une réduction totale de vitesse de 216:1. La dimension des pignons 162, 172 et 184 augmente progressivement de façon à refléter le fait que les premier, deuxième et troisième étages à engrenages planétaires sont soumis à un couple de charge augmentant progressivement. Le troisième étage à engrenage planétaire 158 est relié au tambour 12, en transmission de couple, par une couronne dentée double 198 de liaison constituée d'une première partie dentée 200 qui engrène avec une denture interne 202 réalisée d'une seule pièce dans la partie centrale de la plaque 189 de support du troisième étage. La couronne 198 de liaison comporte également une seconde denture 204 qui engrène avec la denture interne 118 disposée fixement dans la partie extrême adjacente de la bobine 32 du tambour. Une rondelle 206 de butée axiale est disposée dans une gorge formée dans la péri- phérie de la couronne 198 de liaison, entre la première denture 200 et la seconde denture 204, afin de retenir longitudinalement la couronne 198 et de la maintenir en prise avec les dentures internes 118 et 202. Une ouver- ture axiale de dégagement traverse la couronne 198 pour permettre le passage libre de l'arbre d'entraînement de sortie 28. La couronne dentée 180 d'embrayage est maintenue à l'intérieur du capot d'extrémité 150 par un anneau 210 de retenue et est supportée par des billes 181 de palier pour pouvoir sélectivement être enclenchée avec un levier d'embrayage 212, pouvant être actionné manuellement, et être dégagée de ce levier. Comme montré sur les figures 1 et 4, le levier 212 d'embrayage comporte un moyeu cylindrique 214 qui s' emlboite étroitement, en pouvant tourner, dans un alé- sage circulaire traversant radialement le capot d'extré- mité 150. Le levier d'embrayage 212 comporte en outre une poignée coudée 216 s'éloignant de la partie supérieure du moyeu 214. Un ergot excentrique 218 en demi-lune fait saillie vers le bas du dessous du moyeu 214 afin de s'engager dans des encoches périphériques 208 de forme incurvée, réalisées dans le bord de droite de la couronne dentée d'embrayage 180, ou de se dégager de ces encoches. Un joint torique élastique 220 d'étanchéité est logé dans une gorge circonférentielle formée dans le moyeu 214. Le levier 212 d'embrayage peut pivoter entre une première position angulaire (bobine libre) montrée sur les figures 1 et 4, dans laquelle l'ergot excentrique 218 est dégagé des encoches périphériques 208 de la couronne dentée d'embrayage 180, et une seconde position angulaire (en prise) éloignée de 1800 de la première position, dans laquelle l'ergot 218 s'engage dans une encoche périphérique 208 de la couronne dentée d'em- brayage 180. Une bille 224 se déplace dans une gorge circonférentielle du moyeu 214 et est comprimée par un ressort 222 afin d'assumer une fonction d'encliquetage lorsque la bille 224 se loge dans l'un ou l'autre de deux évidements qui définissent la position de bobine libre et la position engagée pour le levier d'embrayage 212. Lorsque le levier d'embrayage 212 est placé dans la position de bobine libre montrée sur les figures 1 et 4, la couronne dentée d'embrayage 180 peut tourner ou être en roue libre, mettant ainsi hors d'action le deuxième étage à engrenage planétaire 156 de transmission. En particulier, lorsque la couronne dentée d'embrayage 180 peut tourner, les pignons 172 du deuxième étage tournent en roulant autour de la roue planétaire 170 du deuxième étage, sans l'entraîner. Lorsque le levier d'embrayage 212 est placé dans la position enclenchée ou en prise, la couronne dentée d'embrayage 180 est maintenue fixement et ne peut tourner, car la présence de la roue 218 dans une encoche périphérique 208 empêche cette rotation. Lorsque la couronne dentée d'embrayage 180 est fixe, les pignons 172 du deuxième étage entraînent la roue planétaire 170 de ce deuxième étage, et vice versa. Par conséquent, lorsque le levier d'embrayage 212 est dans la position en prise, le couple produit par l'arbre d'entraînement de sortie 28 est transmis par l'intermédiaire du train d'engrenage 30 de façon à faire tourner le tambour 12 et, de la même manière, le couple inverse provenant du tambour 12 est transmis par le train d'engrenage 30 à l'arbre d'entraînement de sortie 28. Il convient de noter que la forme de réalisa- tion, décrite ci-dessus, des transmissions planétaires 154, 156 et 158 a pour résultat un train d'engrenage 30 de faible dimension, qui réduit efficacement la vitesse et accroît efficacement le couple de l'arbre d'entraîne- ment de sortie 28 pour entraîner le tambour 12. De plus, on peut faire passer commodément, à la main, le treuil 10 d'un mode à bobine libre à un mode de transmission de puissance par simple pivotement du levier d'embrayage 212. Dans le mode à bobine libre, le câble peut être déroulé manuellement et rapidement du tambour 12, par exemple lorsque l'on souhaite attacher l'extrémité du câble à un arbre ou à tout autre objet se trouvant à distance du treuil 10. Lorsque l'on amine le treuil dans son mode à bobine libre en faisant pivoter le levier 212 d'em- brayage vers la position montrée sur la figure 1, la couronne dentée d'embrayage 180 est dégagée de sorte que la transmission planétaire 156 du deuxième étage ne transmet pas le couple inverse à l'arbre d'entraînement de sortie 28. Cependant, les transmissions planétaires des troisième étages et deuxième étages 158 et 156, mis en rotation par le tambour pendant le dévidage du câble, exercent une certaine force résistante. En conséquence, le tambour ne continue pas de tourner après que l'on a fini de tirer le câble, ce qui évite l'emmêle- ment du câble. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au treuil 10 décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Treuil caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un tambour creux (12) d'enroulement de câble pouvant tourner sur un axe longitudinal (18); (b) un moteur réversible (20) disposé longi- tudinalement à une première extrémité du tambour et comprenant un premier arbre d'entraînement (26) pénétrant axialement dans le tambour creux; (c) des moyens de transmission de puissance reliés au tambour et disposés longitudinalement à une seconde extrémité, opposée, du tambour, ces moyens de transmission comprenant un second arbre d'entraînement (28) qui pénètre axialement dans le tambour vers la pre- mière extrémité de celui-ci; (d) un ensemble frein-embrayage (24) disposé à l'intérieur du tambour afin d'accoupler le premier arbre d'entraînement au second arbre d'entraînement, cet ensemble frein-embrayage comprenant: des premier et second moyens de freinage destinés à s'appliquer automatiquement et directement par frottement contre l'intérieur du tambour lorsque le couple de charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement est dans un premier sens et à se dégager automatiquement de l'intérieur du tambour lorsque le couple de charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement est de sens opposé; un premier embrayage à roule libre (76) disposé entre le premier arbre d'entraînement et le premier moyen de freinage et permettant une rotation relative entre le premier arbre d'entraînement et le pre- mier moyen de freinage dans un premier sens, mais empê- chant toute rotation relative entre le premier arbre d'entraînement et le premier moyen de freinage en sens opposé; et un second tambour à roue libre (80) disposé entre le second arbre d'entraînement et le second moyen de frein et permettant une rotation relative entre ce second arbre d'entraînement et le second moyen de frein dans le premier sens, mais s'opposant à toute rotation relative entre'ledit second arbre d'entraînement et ledit second moyen de frein en sens opposé; (e) le premier moyen de frein comprenant un premier ensemble à anneau de friction qui comporte un mandrin (70) de forme tronconique accouplé au premier embrayage à roue libre (76), un premier anneau expansi- ble (66) de friction, de forme tronconique correspondante, relié sans pouvoir tourner au premier mandrin, et des moyens accouplant, sans leur permettre de tourner, le premier anneau de friction au premier mandrin afin d'empêcher toute rotation relative tout en permettant un mouvement longitudinal relatif entre le premier anneau de friction et le premier mandrin; (f) le second moyen de frein comprenant un second ensemble à anneau de friction qui comporte un second mandrin (72) de forme tronconique relié au second embrayage à roue libre (80), un second anneau expansible de friction (68) de forme tronconique correspondante, relié sans pouvoir tourner au second mandrin, et des moyens accouplant, en les empêchant de tourner l'un par rapport à l'autre, le second anneau de friction au second mandrin afin d'empêcher toute rotation relative entre eux tout en permettant un mouvement longitudinal relatif entre le second anneau de friction et le second mandrin; (g) un actionneur de frein (84) qui réagit automatiquement au sens du couple de la charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement en expansant les premier et second anneaux de friction pour les faire porter contre la surface cylindrique intérieure du tambour lorsque le couple de charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement est dans un premier sens, et en contractant les premier et second anneaux de friction afin de les éloigner de la surface cylindri- que intérieure du tambour lorsque le couple de charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement est de sens opposé; et (h) l'actionneur de frein comprenant un premier élément de came (86) relié sans pouvoir tourner au pre- mier arbre d'entraînement et présentant une surface de came orientée axialement, et un second élément de came (88) relié sans pouvoir tourner au second arbre d'entraî- nement et présentant une surface de came correspondante, orientée axialement, le premier élément de came coopérant avec le second élément de came de manière à: déplacer axialement le premier élément de came vers le premier ensemble à anneau de friction et déplacer axialement le second élément de came vers le second ensemble à anneau de friction lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraînement est dans le premier sens, de façon à faire porter ainsi les premier et second anneaux de friction contre les premier et second mandrins, respec- tivement, pour expanser lesdits anneaux de friction et les faire porter contre la surface cylindrique inté- rieure du tambour creux; et éloigner axialement le premier élément de came du premier ensemble à anneau de friction et éloigner axialement le second élément de came du second en- semble à anneau de friction lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraîne- ment est de sens opposé de façon à permettre aux premier et second anneaux de friction de s'éloigner axialement des premier et second mandrins et de pouvoir ainsi se contracter pour s'éloigner de la surface cylindrique intérieure du tambour. 2. Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des anneaux de friction présente plu- sieurs gorges axiales (142) espacées le long de son dia- mètre intérieur, en ce que lesdits moyens réalisant un accouplement, sans rotation, entre les anneaux de fric- tion et les mandrins, comprennent des ergots (146, 148) dépassant radialement vers l'extérieur des mandrins afin de s'engager dans l'une des gorges de chacun des anneaux de friction pour accoupler ainsi, sans leur permettre de tourner, les mandrins aux anneaux de friction tout en permettant à ces mandrins et à ces anneaux de friction de coulisser longitudinalement les uns par rapport aux autres, l'enclenchement des ergots dans des gorges particulières des anneaux de friction faisant varier l'aptitude de ces derniers à s'expanser automatiquement et venir porter contre la surface cylindrique intérieure du tambour. 3. Treuil selon la revendication 2, caractérisé en ce que les anneaux de friction sont constitués de "Nylon" et de fibre de verre. 4. Treuil selon la revendication 3, caractérisé en ce que les anneaux comprennent environ 40% en poids de fibre de verre. 5. Treuil caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un tambour creux (12) de bobinage de câble pouvant tourner sur un axe longitudinal (18); (b) un moteur réversible (20) disposé longitu- dinalement à une première extrémité du tambour et compor- tant un premier arbre d'entraînement (26) pénétrant axialement dans le tambour; (c) des moyens de transmission de puissance reliés au tambour et disposés longitudinalement à une seconde extrémité, opposée, dudit tambour, ces moyens de transmission de puissance comprenant un second arbre d'entraînement (28) qui pénètre axialement dans le tambour, vers la première extrémité de celui-ci; (d) un ensemble frein-embrayage (24) disposé dans le tambour afin d'accoupler le premier arbre d'entraînement au second arbre d'entraînement, cet ensemble frein-embrayage comprenant: des premier et second moyens de frein destinés à réaliser automatiquement et directement un contact de friction avec la surface cylindrique inté- rieure du tambour lorsque le couple de charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement est dans un premier sens et à se dégager automatiquement de l'intérieur du tambour lorsque le couple de charge transmis entre le premier arbre et le second arbre est de sens opposé; 15. un premier embrayage à roue libre (76) disposé entre le premier arbre d'entraînement et le pre- mier moyen de frein et permettant une rotation relative entre ce premier arbre d'entraînement et ce premier moyen de frein dans un premier sens, mais s'opposant à toute rotation relative entre le premier arbre d'entralne- ment et le premier moyen de frein en sens opposé; et un second embrayage à roue libre (80) disposé entre le second arbre d'entraînement et le second moyen de frein et permettant une rotation relative entre ce second arbre d'entraînement et ce second moyen de frein dans le premier sens, mais s'opposant à toute rotation relative entre eux en sens opposé; (e) ledit premier moyen de frein comprenant un premier ensemble à anneau de friction qui comporte un premier mandrin tronconique (70) relié au premier embrayage à roue libre (76), un premier anneau expansi- ble (66) de friction de forme tronconique correspondant, relié, sans pouvoir tourner, au premier mandrin, et des moyens accouplant, sans leur permettre de tourner, le premier anneau de friction au premier mandrin afin d'empêcher toute rotation relative entre eux tout en permettant un mouvement longitudinal relatif entre le premier anneau de friction et le premier mandrin; (f) le second moyen de frein comprenant un second ensemble à anneau de friction qui comporte un second mandrin (72) de forme tronconique relié au second embrayage à roue libre (80), un second anneau expansible (68) de friction de forme tronconique correspondante, relié sans pouvoir tourner au second mandrin, et des moyens destinés à accoupler, sans leur permettre de tour- ner, le second anneau de friction au second mandrin pour empêcher toute rotation relative entre eux, tout en per- mettant un mouvement longitudinal relatif entre ce second anneau de friction et ce second mandrin; (g) un actionneur de frein (84) qui réagit automatiquement au sens du couple de charge transmis entre le premier arbre d'entraînement et le second arbre d'entraînement en expansant les premier et second anneaux de friction pour les faire porter contre la surface cylindrique intérieure du tambour, et en contractant les anneaux de friction afin de les éloigner de la surface cylindrique intérieure du tambour lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraînement est de sens opposé; (h) l'actionneur de frein comprenant un premier élément de came (86) relié sans pouvoir tourner au premier arbre d'entraînement et présentant une surface de came orientée axialement, et un second élément de came (88) relié sans pouvoir tourner au second arbre d'entraînement et présentant une surface de came correspondante orientée axialement, le premier élément de came coopérant avec le second élément de came de manière à: déplacer-axialement le premier élément de came vers le premier ensemble à anneau de friction et déplacer axialement le second élément de came vers le second ensemble à anneau de friction lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraînement est dans le premier sens, de façon que les premier et second anneaux de friction viennent ainsi porter contre les premier et second mandrins, respective- ment, pour s'expanser et venir s'appliquer contre la surface intérieure du tambour; et à éloigner axialement le premier élément de came du premier ensemble à anneau de friction et à éloigner axialement le second élément de came du second ensemble à anneau de friction lorsque le couple de charge transmis entre les premier et second arbres d'entraînement est de sens opposé afin de permettre aux premier et second anneaux de friction de s'éloigner axialement des premier et second mandrins et donc de se contracter et de s'éloi- gner de la surface cylindrique intérieure du tambour; (i) une première structure de support (14) sur laquelle la première partie extrême du tambour est montée de façon à pouvoir tourner, et une seconde structure de support (16) sur laquelle la secondepartie extrême, opposée, du tambour est montée de façon à pouvoir tourner; (j) un carter (22) monté sur la seconde struc- ture de support afin de renfermer des parties des moyens de transmission de puissance; et (k) lesdits moyens de transmission de puissance comprenant, d'une part, au moins une transmission plané- taire (154, 156, 158) disposée à l'intérieur du carter et comprenant une couronne dentée d'embrayage (180), et, d'autre part, des moyens d'accouplement pouvant tourner sur un axe transversal aux premier et second arbres d'entraînement afin de réaliser sélectivement un accou- plement, sans rotation, et un désaccouplement, avec rotation, entre la couronne dentée d'embrayage et le carter pour relier le tambour aux moyens de transmission de puissance et séparer le tambour desdits moyens de transmission de puissance, respectivement. 6. Treuil selon la revendication 5, caractérisé en ce que le carter comporte des moyens de retenue (210) destinés à empêcher la couronne dentée de se déplacer axialement par rapport au carter, les moyens d'accouple- ment comprenant un ergot (218) pouvant sélectivement s'enclencher avec des encoches périphériques (208) de la couronne dentée et se dégager de ces encoches. 7. Treuil selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de transmission de puissance compren- nent un premier étage d'engrenage planétaire (154) et un deuxième étage d'engrenage planétaire (156) accouplés l'un à l'autre, en relation de transmission de puissance, et disposés à l'intérieur du carter, le deuxième étage à transmission planétaire comprenant une couronne dentée (180) pouvant être sélectivement accouplée, sans rotation, et désaccouplée, avec rotation, par rapport au carter. 8. Treuil selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un troisième étage à engrenage planétaire (158) monté entre le deuxième étage à engrenage planétaire et le tambour, ce troisième étage à engrenage planétaire comprenant une couronne dentée (194) disposée fixement par rapport au carter. 9. Treuil selon la revendication 8, caractérisé en ce que la couronne dentée du troisième étage à engre- nage planétaire forme une partie du carter. 10. Treuil selon la revendication 5, caractérisé en ce que les première et seconde structures de support du tambour sont de formes sensiblement identiques.