FR 2571326 A1 19860411 FR 8507549 A 19850520 La présente invention concerne un système hydraulique de freinage, destiné en particulier à des véhicules automobiles, compre- nant un mattre-cylindre renfermant au moins deux chambres de travail, et comprenant au moins deux circuits de freinage, un premier circuit de freinage étant en communication hydraulique constante avec une première chambre de travail du maître-cylindre tandis qu'une unité de régulation de pression est prévue sur un second circuit de freinage relié à la seconde chambre de travail, ladite unité permettant d'in- fluer de manière prédéterminée sur la pression du second circuit de freinage. La demande de brevet allemand 29 26 499 décrit une unité de régulation de la pression de freinage destinée à des systèmes de freinage pour véhicules automobiles, grâce à laquelle un premier circuit de freinage, de préférence celui affecté aux freins des roues avant, est en communication hydraulique permanente avec une chambre de travail d'un mattre-cylindre en tandem. Un second circuit de frei- nage est affecté aux freins de roue de l'essieu arrière du véhicule automobile et est relié à une seconde chambre de travail du maStre- cylindre en tandem. Comme le montre en détail ladite demande de bre-. vet allemand 29 26 499, la pression hydraulique du circuit de freina- ge affecté aux freins des roues arrière est influencée de manière prédéterminée. Au-delà d'une pression prédéfinie dans les freins des roues avant, la pression appliquée aux freins des roues arrière est réduite de sorte que la pression régnant dans les freins des roues arrière augmente moins vite que la pression de freinage dans les roues avant lorsque le frein est serré. Les unités de régulation de la pression de freinage de ce type sont notamment destinées à éviter un freinage excessif des roues arrière qui se traduit, en général, par une conduite instable. En outre, pour assurer une conduite stable, il est connu d'utiliser des systèmes dits "antiblocage# dans lesquels du liquide de pression est prélevé sur les freins de roue et refoulé vers un réservoir d'alimentation sans pression lors de l'apparition de va- leurs de glissement critiques. Ces sytèmes de freinage permettent également d'éviter dans toute la mesure du possible un freinage ex- 7 1326 cessif des roues de l'essieu arrière d'un véhicule automobile. Les systèmes hydrauliques de freinage o sont prévues à la fois une valve de régulation de la pression de freinage et une régu- lation de la pression de freinage s'effectuant par un prélèvement de liquide de pression sur les freins de roue présentent souvent un inconvénient dans la pratique, à savoir que, pendant la régulation du glissement de freinage, la variation de la pression de freinage dans les freins de roue subit une influence défavorable de la part de l'unité de commande de la pression de freinage. Les raisons de ce phénomène tiennent en premier lieu au fait que les électrovannes affectées aux freins de roue présentent une fréquence de commutation relativement élevée que l'unité de régulation de la pression de frei- nage n'est pas capable de suivre en raison notamment des forces d'i- nertie. Lors du fonctionnement de l'installation de régulation du glissement de freinage, il peut donc se produire une variation indé- sirable de la pression de freinage dans les freins de roue. D'autre part, il faut également considérer qu'en raison de l'installation de régulation du glissement de freinage, la pression de freinage dans les roues de l'essieu arrière est également régulée de manière a éviter avec certitude tout phénomène de freinage excessif. L'un des buts de la présente invention est donc de fournir un système hydraulique de freinage tel qu'indiqué précédemment, per- mettant d'éviter que la courbe caractéristique de pression de freina- ge ne soit influencée par l'unité de régulation de la pression de freinage lors de la régulation du glissement de freinage. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que l'unité de régulation de pression est conçue pour être commu- tée par une unité électronique de surveillance du glissement de ma- nière que la commande de la pression de freinage dans le second cir- cuit de freinage ne s'effectue qu'en cas de défaillance de l'instal- lation de régulation du glissement de freinage. Pendant le fonctionnement normal des freins et lorsque l'installation de régula- tion du glissement de freinage est intacte, l'unité de régulation de pression est donc fonctionnellement désexcitée de sorte qu'une libre communication hydraulique est également établie entre le mattre-cy- lindre et les freins de roue de l'essieu arrière. Tant que l'instal- lation de régulation du glissement de freinage est intacte, le frei- nage excessif des freins de roue affectés à l'essieu arrière du véhi- cule automobile n'est évité que par une modulation de pression dans les freins de roue correspondants, lesdits freins de roue étant asso- ciés selon une manière connue en soi avec des électrovannes qui sont commandées par une unité électronique de surveillance du glissement et à travers lesquelles du liquide de pression peut être prélevé sur les freins de roue. Dès qu'une défaillance apparaft au niveau de l'installation de régulation du glissement de freinage, l'unité de régulation de pression est mise en circuit de sorte que, au-delà d'une pression de commutation prédéterminée, la pression de freinage dans les freins de roue de l'essieu arrière augmente moins fortement que la pression de freinage dans les freins de roue de l'essieu avant. On évite ainsi que manière sim ple et avantageuse que l'un- ité de régulation de pression n'influe défavorablement sur la varia- tion de la pression de freinage dans freins de roue lors du fonction- nement de l'installation de régulation du glissement de freinage. Dans un perfectionnement avantageux de la présente inven- tion, il est prévu que l'unité de régulation de pression est conçue pour être mise hors circuit par la pression d'une source de pression auxiliaire. En l'occurence, un mode de réalisation avantageux est obtenu si un passage de l'unité de régulation de pression communique avec un piston coulissant dans un alésage axial, une première face d'extrémité dudit piston étant conçue pour être soumise à la pression de la source de pression auxiliaire dans le sens d'ouverture du pas- sage de l'unité de régulation de pression tandis qu'un ressort de compression agissant à l'encontre de-la force de pression est en butée contre une seconde face d'extrémité. Dans cet agencement, le piston peut coulisser avantageusement sur une distance prédéterminée par rapport à un poussoir commandant l'ouverture du passage de valve. Grâce à une telle mesure, on évite avantageusement que l'unité de régulation de pression ne commence à fonctionner complètement ou partiellement si la source de pression auxiliaire est fortement sol- licitée pendant une opération de régulation du glissement de freinage ailug *11 a;;Tiol aaze anbTunmmoa ç uolssaid ap azqmeqa apuoaas aun çç la ZI atIa;iol aaAe uotle;Tunmioa ua lsa uzapuel ua aipu!Ii(-aIllem unp f uo ssaid ap alqmemp ala.mald auD *alIiie naissa, ap ulail ap saipuTTa sal oaaAe uotleaTunummo ua isa T aa;ltloj anb sTpul; lue*e naIssa,l ap ulaxj ap saipuTIt xne Tiala lsa El eoTlTIol 'I I I uoTxauuoa ap saallrio-sap a31odmoo z iaa;loq lTpaT *z iafltoq un o suep sagSol luos salTqon saoffd sal luop uotssaid el ap uotleulni ap 9iTun aun au3IsBp 1 aouaIq;lI ap al;; qo aIl 'aingT; el ins *adnoa ua anA aun aluasexdax ua Tub aaxauue angT; uel e iueviodai as ua ';lulImTI uou aldmaxap ariT e alet; 'alAtns eA mnb uopldtIasap el suep sgIlTelT p lueualumem luoias 5Z uoTluaAu;,I ap sanbplsjilaaexea la slaaqo szua2l;;lp sa' *alaedmoa luama&pelai uoilonrlsuoa ap alTun aun ITualqo,p:auxad Tnb ao uoTssaid ap uotleln2a. ap aiTunI ap iaIltoq al suep agalilut aouaiaq;id ap lsa suoIlTsod xnap/satoi sToxl aliauuoplaailp apuemmoa ap aAleK alTpel *luamanbligugemoilolat oz agpuemmo oS. suo..sod xnap/saToA 'sioi: aîlauuoTlaalTp apuemmoa ap a&lea& el anb naixd juamasnagelueAve lsa IT 'aouainzao,l u *aamla; Isa uoIssaid el I aslanos uolsld np aoetins eT la a!lelTjxne uoTs -said ap aolenos el allua anbTlneipÀ rapport à l'autre et par rapport à l'alésage étagé 18 qui les reçoit. Ledit alésage 18 ou compartiment est subdivisé de manière connue en chambres pour recevoir les différentes pièces, ladite sub division étant effectuée au moyen de joints, buttes, bouchons filetés, cir- clips et parties alésées de divers diamètres. La partie gauche 19 du piston 16, affectée à la sortie de l'essieu arrière 14 présente un diamètre supérieur à celui de la partie droite 20. Elle est traversée coaxialement par un canal 24. La figure représente ce piston 16 dans sa position gauche extrême vers laquelle il est poussé par un ressort hélicoïdal 21. A droite, le ressort 21 prend appui sur une pièce en forme de rondelle annulaire ou de manchon considérée comme faisant partie du bottier et, à gau- che, il prend appui sur un circlip 22 monté sur le piston 16 et ser- vant d'appui au ressort. Par sa face gauche, le circlip 22 vient en butte contre la paroi extrême gauche du compartiment recevant le ressort 21. L'extrémité droite 23 du piston 16, dont le diamètre est inférieur à celui de la partie gauche 19 du piston, est conçue sous la forme d'une arête d'étanchéité autour de l'orifice du canal axial 24. Cette arête d'étanchéité frontale est située en vis-à-vis de l'élément de siège de valve 17 monté mobile dans le bottier 2 et coopère avec ledit siège de valve - en fonction de sa position - pour étrangler ou fermer le canal. A sa périphérie extérieure, ledit élé- ment de siège de valve 17 est guidé axialement sur la paroi de la chambre ou de l'alésage, sans toutefois assurer une étanchéité. Pour garantir l'écoulement du liquide, des rainures 29 sont pratiquées dans la surface extérieure cylindrique de l'élément de siège de valve et s'étendent dans le sens des génératrices périphériques de cet élément. En outre, l'élément 17 comporte, à sa surface extrême tour- née vers le piston 16, des saillies radiales 43 s'étendant sur un rayon placé à l'extérieur du rayon de la partie droite 20 du piston et comporte, entre lesdites saillies, des joues permettant à l'élé- ment de venir en butée avec ces saillies 43 contre une surface ra- diale de butée 26 du manchon 51 sans pour autant nuire au bon écou- lement du liquide. L'élément de siège de valve est poussé vers cette position de butée par un ressort de valve en forme de ressort héli- coldal 25 qui, sur son c8té droit, prend appui sur une surface radia- le de butée 27. La partie intérieure 28 de la surface extrême de l'élément mobile 17 forme le siège destiné à l'arête d'étanchéité de l'extrémité 23 du piston. Le même alésage qui intercepte le canal s'étendant entre les deux orifices 12 et 13 reçoit, coaxialement aux éléments décrits ci-dessus, un autre piston étagé 30 tenant lieu de capteur de pres- sion, un ressort 31 agissant en permanence sur ledit piston pour le pousser vers la gauche. La chambre 32 recevant l'élément de siège de valve 17 est en communication permanente avec le mattre-cylindre ou cylindre d'actionnement 4; en face de cette chambre est placée la surface de plus faible section transversale du piston étagé 30 dont la surface correspond au diamètre de la partie gauche 33 du piston 30. La surface extrême 34 du piston 30 orientée dans la direction opposée est supérieure à sa surface extrême sollicitée hors de la chambre 32. Par conséquent, la force due à la pression régnant dans la chambre 32 est contrariée par le ressort 31, mais aussi par la force due à la pression régnant dans le canal 12, 13 du fait de la surface extrême plus importante 34. Le déplacement du piston vers la droite est limité par un tourillon coaxial 35 dirigé vers la droite. La limitation vers la gauche est déterminée par la coopération entre un étage du piston et un anneau correspondant 44 car, lorsque l'an- neau 44 est atteint, la surface du piston 30 qui est effectivement soumise à la pression et qui est tournée vers la chambre 32 est aug- mentée de la surface de cet anneau 44. Les composants 30, 17 et 16 sont donc mobiles dans le sens axial. Il est prévu un mécanisme d'entraînement ou un embrayage en- tre les composants 17 et 30. La surface extrême de la partie 33 du piston 30 se prolonge axialement par un col 37 qui se termine par une tête 38 de diamètre supérieur. La transition du col 37 à la tête 38 est réalisée sous la forme d'un étage 39 qui est enserré par derrière par des étages d'accouplement correspondants prévus à l'extrémité de doigts 40 dirigés vers la droite dans le sens axial, lesdits doigts formant une couronne sur un rayon de la face arrière dudit élément et débordant de ce dernier. Pour l'assemblage, la tête 38 qui comporte un chanfrein correspondant sur sa surface extrême gauche peut être enfoncée facilement dans l'espace existant entre les doigts 40 et y être maintenue. Le jeu, dans le sens axial, de cette tête à l'inté- rieur de la cage formée par les doigts 40 est défini par la différen- ce entre la longueur axiale entre les étages internes des doigts et la surface extrême droite de l'élément 17 et la longueur du prolonge- ment axial de la tête 38 entre son étage 39 et sa surface frontale avant qui vient en butée au centre de l'élément 17. Le mode de fonctionnement de l'unité de régulation de la pression 1 est le suivant: Dans la position de repos représentée, les espaces creux du bottier, c'est-à-dire la chambre et les entrées, sont remplis de li- quide de pression, mais -ne sont pas soumis a une pression. En tout état de cause, les seules forces effectives sont celles des ressorts, comme indiqué sur la figure, et les trois composants mobiles 16, 17 et 30 trouvent en appui sur leurs butées respectives vers la gauche. Dans cet agE cement, les dimensions sont choisies pour que l'arete d'étanchéité en 23 ne repose pas sur sa surface de siège de valve 28 de sorte qu'il existe un passage libre entre les orifices ll et 14. Dans cette si- tuation, l'élément de siège de valve 17 et le piston étagé 30 ne sont pas non plus enclenchés axialement; cette situation ne change pas tant que le produit de la pression regnant dans le canal 12, 13 par la section transversale de la surface 34 plus la force exercée par le ressort 31 est supérieur au produit de la pression à l'orifice 11 par la surface transversale de la partie 33 du piston. Par conséquent, si une pression est appliquée aux entrées 11 et 12 par le ma$tre-cylin- dre ou le cylindre d'actionnement 4 pour obtenir un serrage des freins, la condition indiquée précédemment est remplie et la position du piston n'est pas modifiée. Le liquide de pression provenant de l'entrée 11 peut se pro- pager pratiquement sans obstacle, passer devant l'élément 17 jusqu'à sa surface extrême gauche 28, de là, pénétrer dans l'alésage axial 24 du piston 16 et donc traverser la sortie 14 en direction des cylin- dres de frein de l'essieu arrière. La pression qui s'établit à la sortie 14 exerce une force de pression résultante croissante sur le piston étagé 16 en raison du rapport des surfaces transversales des parties 19 et 20 du piston qui se déplace alors vers la droite à l'encontre de la force du ressort 21 et ferme le passage de liquide de pression 24 (canal axial) en raison de l'application de l'arête d'étanchéité en 23 sur la surface de siège de valve 28. Etant donné que la pression c8té entrée continue d'augmenter, il se produit c8té sortie une élévation de pression qui est réduite dans le rapport des surfaces du piston étagé 16 (piston de commande). Un tel agencement permet d'obtenir au départ une répartition égale de la pression de freinage sur les deux- essieux, cette répar- tition se modifiant toutefois à partir d'un certain point lorsque la pression de freinage de l'essieu arrière augmente moins que celle de l'essieu avant. Lorsque la pression du circuit de l'essieu avant disparaît en raison, par exemple, d'une rupture de conduite de frein alors qu'une pression d'actionnement est maintenue, le canal 12, 13 perd sa pression et la pression provenant du cylindre d'actionnement et ré- gnant dans la chambre 32, 11 déplace le piston 30 vers la droite à l'encontre de la force du ressort 31. Le même phénomène se produit également si le circuit de freinage de l'essieu avant ne perd pas sa pression, mais s'il existe simplement une différence de pression. Dans chacun de ces cas, l'élément de siège de valve 17 est emmené vers la droite par le mécanisme d'entraînement et de traction 38, 17 et la surface du siège de valve 28 est éloignée de l'arête d'étanché- ité 23. La course de déplacement du piston étagé 16 qui est définie par la distance axiale entre l'étage 42 du piston 20 et la surface de butte correspondante 41 est inférieure à l'espace subsistant entre le fond 36 et l'extrémité de butée droite (sur le-tourillon 35) du pis- 2 5 7 1326 ton 30. Si l'on suppose que la tête 38 et les crochets extrêmes des doigts 40 sont déjà enclenchés, le piston 30 entraîne l'élément de siège de valve 17 selon la distance existant entre 36 et 35 et, ce faisant, décolle dans tous les cas la surface du siège de valve-28 de l'arête d'étanchéité 23 car le piston 16 ne peut pas aller aussi loin. En l'occurence, tout phénomène d'étranglement entre les orifi- ces 11l et 14 est directement éliminé de sorte que la totalité de la pression d'actionnement parvient immédiatement aux cylindres de frein de l'essieu arrière. C'est-à-dire que l'unité de régulation de la pression décri- te se caractérise fonctionnellement en ce que, lorsqu'elle est intac- te, la totalité de la pression d'actionnement non étranglée est envo- yée dans les deux circuits de freinage au début du freinage, et en ce que la fourniture de pression à l'un des circuits de freinage, c'est- â-dire, en l'occurence, au circuit de freinage de l'essieu arrière, n'est étranglée ou réduite que légèrement plus tard. A tout moment du processus et pour quelque raison que ce soit, toute rupture dans l'autre circuit de freinage 12, 13 ou perte totale de pression quel- conque et même un abaissement de la pression se traduisent par une ouverture complète et immédiate de la conduite de liquide de pression du premier circuit de freinage (par exemple, le circuit de freinage de l'essieu arrière). Quand les circuits de freinage sont intacts et qu'un proces- sus de freinage se termine, ce qui s'effectue par réduction de la pression d'actionnement, le ressort de valve 25 détermine pour l'es- sentiel la différence entre les pressions en 14 et 11 qui est néces- saire pour ouvrir le circuit de freinage 14, 24, car ces pression agissent à l'encontre l'une de l'autre pratiquement par l'intermé- diaire de la même surface, à savoir celle entourée par l'arête d'é- tanchéité en 23 et 28. La différence de pression désirée est obtenue grâce au dimensionnement du ressort 25. Si le circuit de freinage des roues avant 12, 13 n'est pas équipé d'une unité de régulation iden- tique, les deux circuits de freinage seront également asymétriques d'un point de vue hydraulique. Depuis le début du freinage jusqu'à l'obtention d'une pression prédéterminée, l'augmentation de la pres- 2571326 sion dans les deux circuits de freinage est semblable mais, si l'aug- mentation se poursuit, la pression s'élève moins fortement dans le circuit de l'essieu arrière que dans celui de l'essieu avant. Lors du processus de relâchement des freins, la pression dans le circuit de freinage de l'essieu arrière suit avec un certain retard la pression dans le circuit de freinage de l'essieu avant. En outre, on peut voir sur les figures que sur le tourillon est prévu un poussoir 50 qui s'engage de manière étanche dans une paroi de bottier 71 et qui comporte une tête élargie 52 à son extré- mité droite lorsqu'on regarde la figure. Ladite tête élargie 52 du poussoir 50 est disposée dans un alésage borgne 53 d'un piston 54, ledit piston 54 étant guidé dans un alésage de bottier 55 qui s'à- tend sensiblement coaxialement par rapport aux autres éléments cou- lissants. La surface extrême droite du piston 54, lorsqu'on regarde la figure, délimite une chambre de bottier 56 qui est en communica- tion permanente avec un réservoir d'alimentation sans pression 57 et qui reçoit un ressort de compression 58, ledit ressort de compression 58 reposant d'une part sur la surface limite de la chambre de bottier 56, c'est-à-dire à la droite de la figure, et d'autre part sur le piston 54. En revanche, la surface extrême gauche du piston 54, lors- qu'on regarde le dessin, délimite une chambre 59 qui est reliée à une source de pression auxiliaire 61 par des canaux du bottier et au travers d'une valve de commande directionnelle 60 à trois voies/deux positions et à commande électromagnétique. La valve de commande di- rectionnelle 60 à trois voies/deux positions et à commande électro- magnétique adopte normalement une position dans laquelle il existe - une communication entre la source de pression auxiliaire 61 et la chambre de bottier 59 et dans laquelle le piston adopte une position extrême, vers la droite lorsqu'on regarde le dessin, en fonction de la force du ressort de compression 58. La valve de commande directionnelle 60 à trois voies/deux positions et à commande électromagnétique est commutable au moyen d'une unité électronique de surveillance du glissement 62 et l'ac- tionnement de la bobine excitatrice de la valve de commande direc- tionnelle 60 à trois voies/deux positions ne s'effectue que lorsque 11h 2571326 l'unité électronique de surveillance du glissement 62 décèle un dé- faut dans l'installation de contrôle du glissement de freinage. Une telle mise sous pression du piston 54 entraîne l'ouver- ture permanente du passage de valve de l'unité de régulation de la pression I de sorte que ladite unité de régulation de la pression 1 est fonctionnellement mise hors circuit tant que l'installation de contrôle de glissement fonctionne correctement. Tant que ladite ins- tallation ne connaît pas de défaillance, la modulation de la pression de freinage dans les freins de roue 63, 64 de l'essieu arrière et dans les freins de roue 65, 66 de l'essieu avant est assurée par des électrovannes 67, 68, 69, 70 qui sont commandées par l'unité électro- nique de surveillance du glissement 62. Les électrovannes 67, 70 sont ouvertes à l'état désexcité tandis que les électrovannes 68, 69 adop- tent une position fermée à l'état désexcité. I1 résulte des explications précédentes que, lorsque l'ins- tallation de contrôle du glissement fonctionne correctement, l'unité de régulation I est influencée au moyen du piston 54 de manière à établir en permanence un libre passage hydraulique entre les chambres de travail 3, 5 du maitre-cylindre en tandem 4 et les &lectrovannes 67, 70 ou, selon le cas, les freins de roue 63, 64, 65, 66. Dès que l'unité électronique de surveillance 62 détecte une défaillance quel- conque à l'intérieur de l'installation de contrôle de glissement, la valve de commande directionnelle 60 à trois voies/deux positions est actionnée de sorte que ladite valve de commande directionnelle 60 à trois voies/deux positions adopte une position fermée. En raison de la force du ressort de compression 58 et des pression pouvant s'éta- blir à l'intérieur de l'unité de régulation 1, le piston 54 se dépla- ce vers la gauche, lorsqu'on regarde la figure, et permet ainsi à l'unité de régulation de fonctionner de la manière décrite précédem- ment. - Selon un perfectionnement de l'invention, la bobine excita- trice de la valve de commande 60 est fonctionnellement reliée en parallèle à un dispositif d'alarme indiquant une défaillance de l'installation de contrôle du glissement de freinage. 12 2571326 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage, destiné en particulier à des véhicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre renfermant au moins deux chambres de travail, et comprenant au moins deux cir- cuits de freinage, un premier circuit de freinage étant en communica- tion hydraulique constante avec une première chambre de travail du maItrecylindre tandis qu'une unité de régulation de pression est prévue sur un second circuit de freinage relié à la seconde chambre de travail, ladite unité permettant d'influer de manière prédétermi- née sur la pression du second circuit de freinage, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression (1) est conçue pour être commu- tée par une unité électronique de surveillance du glissement (62) de manière que la commande de la pression de freinage dans le second circuit de freinage ne s'effectue qu'en cas de défaillance de l'ins- tallation de régulation du glissement de freinage. 2. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica- tioi 1, caractérisé en ce que l'unité de régulation de pression (1) est conçue pour être mise hors circuit par la pression d'une source de pression auxiliaire (61). 3. Système hydraulique de freinage conforme aux revendica- tions 1 et 2, caractérisé en ce qu'un passage de l'unité de régula- tion de pression (1) est relié fonctionnellement à un piston (54) coulissant dans un alésage axial (55), une première surface extrême dudit piston (54) étant conçue pour être soumise à la pression de la source de pression auxiliaire (61) dans le sens d'ouverture du passa- ge de l'unité de régulation de pression (1) tandis qu'un ressort de compression (58) vient en butte contre une seconde surface extrême et agit à l'encontre de la force de pression. 4. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le piston (54) peut coulisser sur une distance prédéterminée par rapport à un poussoir (35) qui commande l'ouverture du passage de valve de l'unité de régulation de pression. 5. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon- 13 2571326 que des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valve de commande directionnelle (60) à trois voies/deux positions normalement ouverte est prévue entre la source de pression auxiliaire (61) et la surface extrême du piston (54) soumise à la pression, ladite valve pouvant être commutée en position fermée par l'unité électronique de surveillance du glissement (62). 6. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica- tion 5, caractérisé en ce que la valve de commande directionnelle (60) à trois voies/deux positions est commandée électromagnétique- ment. 7. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisr en ce que la bobine excitatrice de la valve de commande directionnelle (60) à trois voies/deux positions est fonctionnellement reliée en parallèle à un dispositif d'alarme indiquant une défaillance de l'installation de régulation du glissement de freinage. 8. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valve de commande directionnelle (60) à trois voies/deux positions est inté- grée dans le bottier de l'unité de régulation de pression (1).