FR 2564053 A1 19851115 FR 8507345 A 19850514 i La présente invention concerne des châssis de véhenicule et plus particulièrement un châssis de véhicule adapté à la fois pour une utilisation tout terrain et pour une utilisation à haute vit4sse sur route. Jusqu'à présent, les véhicules militaires tels que des tanks. des véhicules blindés de transport de personnel, et analogues. ont en général été consti- tués par des véhicules à chenilles. Les avantages qui découlent de l'utilisation de véhicules à chenilles dans les zones en terrains difficiles sont bien connus. On sait également qu'au moins pour un fonc- tionnement sur une longue période, les véhicules à chenilles sont limités à des vitesses faibles telles que 5 à 8 kms/h. environ. Par conséquent, même si cer- tains tanks ou chars peuvent se déplacer à des vites- ses atteignant 65 kms/h., un tel fonctionnement néces- site le remplacement des chenilles après seulement un ou deux jours d'utilisation à grande vitesse. L'utilisation de véhicules chenillés est de- venu en vogue pendant les première et deuxième guerres mondiales qui se déroulaient sur de vastes étendues et sur des terrains difficiles, aussi différents que des plages, des champs, des tranchées, des montagnes, etc. La guerre moderne pose souvent des problèmes tout-à- fait différents. Par exemple des activités terroristes ou des insurrections peuvent nécessiter le déploiement d'&équipements militaires sur une distance importante et i très grande vitesse. Un tel déploiement doit être exécuté dans des conditions de confort correctes si le personnel impliqué doit arriver sur le théâtre des opérations en relativement bon état. Une fois sur place, le véhicule de déploiement doit être capable de fonctionner sur un terrain très difficile comprenant des obstacles tels que des barricades, des ruines de bâtiments brûlés ou bombardés. des cratères de bombes et analogues. Par conséquent, il existe un besoin *n équi- pements militaires qui soient adaptés pour un fonc- tionnement sur une longue période à des vitesses relativement élevées et dans des conditions de confort maximales, tout en étant -capables de négocier avec succès différents types de terrains très difficiles. D'un point-de-vue pratique, de tels équipements doi- vent ressembler autant que possible i des modèles existants et doivent en fait comprendre des pièces déjà utilisées sur des équipements courants. L'invention permet d'atteindre cet objectif, ainsi que d'autres, en fournissant un châssis unique susceptible d'être utilisé avec divers types d'équipe- ments militaires et civils. Suivant les aspects plus larges de l'invention, une superstructure qui peut être identique à celle de modèles antérieurs est sup- portée et transportée sur la surface sous-jacente par deux châssis réalisés chacun selon l'invention. Chacun des châssis comprend un premier bâti primaire, creux et de forme allongée. Plusieurs essieux primaires sont montés à rotation en des points espacés longitudinale- ment le long du bâti primaire. Un mécanisme de trans- mission primaire s'étend à travers le bâti primaire pour relier en liaison d'entraînement les essieux pri- maires, et un mécanisme d'entraînement est monté sur le bâti primaire pour coopérer avec le mécanisme de transmission primaire et entraîner en rotation les essieux primaires. Plusieurs bâtis secondaires sont montés oscillants ou pivotants sur le bâti primaire et un essieu secondaire est monté à rotation sur chaque bâti secondaire. Un mécanisme de transmission secondaire s'étend à travers chaque bâti secondaire pour réaliser une liaison d'entraînement entre l'un des essieux pri- maires et l'essieu secondaire porté par le bâti secon- daire. Chaque essieu secondaire supporte et entraine une roue munie d'un pneumatique en élastomère. Les bâtis secondaires s'étendent obliquement, vers le bas et vers l'arrière à partir du bâti primaire, et sont à peu prés parallèles les uns aux autres. Des mécanismes élastiques ou à ressorts sollicitent les bâtis secon- daires de façon à les faire osciller en les éloignant du bâti primaire. Suivant un premier mode de réalisation de l'invention, le mouvement d'oscillation des bâtis secondaires extrêmes est réalisé par l'action d'un mécanisme à ressort, tandis que le mouvement d'oscil- lation de chaque bâti secondaire central est réalisé sous l'action de deux mécanismes à ressort. Par ce moyen, les roues des bâtis secondaires centraux vien- nent en contact avec le sol avec une force sensible- ment plus grande que les roues extrêmes, facilitant ainsi la commande de direction par blocage du véhicu- le. Dans un deuxième mode de réalisation de l'inven- tion. le mouvement d'oscillation de chaque bâti secondaire est commandé par un ensemble de ressort et d'amortisseurs. Les ensembles de ressort et d'amortis- seurs des roues centrales comprennent des vérins hy- drauliques pour placer normalement les roues centrales au-dessous des roues d'extrémités de façon à faciliter la direction par blocage, et pour soulever sélective- ment les roues centrales pour un fonctionnement à vi- tesse élevée. Dans un troisième mode de réalisation de l'invention, le mouvement d'oscillation de chaque bâti secondaire est commandé par un ensemble ressort-amor- tisseur-vérin hydraulique. Tous les vérins hydrauli- ques sont à double effet, fournissant ainsi une possi- bilité de commande maximale sur le fonctionnement des véhicules selon l'invention. Suivant des aspects plus particuliers de l'invention, chaque bâti secondaire est creux et contient les moyens de transmission secondaires res- pectifs. Chaque moyen de transmission secondaire com- prend une roue à chaîne ou barbotin monté sur l'essieu ou arbre primaire associé, une roue i chaîne ou barbo- tin monté sur l'essieu ou arbre secondaire monté à ro- tation sur le bâti secondaire et une chaîne d'entrai- nement reliant les deux roues dentées. Chaque bâti secondaire peut comporter un frein à disque dont l'ac- tionnement sélectif permet d'arrêter la rotation de l'arbre secondaire monté rotatif sur le bâti secon- daire, ainsi que la roue portée par l'arbre secondai- re. L'invention va être décrite plus en détail ci-dessous en se référant aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple. et sur lesquels: - la Figure 1 est une vue en élévation d'un véhicule blindé de transport de personnel comprenant un châssis réalisé suivant un premier mode de réalisa- tion de l'invention; - la Figure 2 est une vue en élévation laté- rale du châssis du véhicule de la figure 1. dans lequel certaines parties ont été arrachées pour illus- trer plus clairement certains détails de l'invention; - la Figure 3 est une vue en plan du châssis de la Figure 2, prise suivant la ligne III-II1 de cette figure 2, dans la direction des flèches; - la Figure 4 est une vue en bout du châssis de la figure 2. prise suivant la ligne IV-IV de la figure 2. dans la direction des flèches - la Figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 2. dans la directions des flèches; - la Figure 6 est une vue en élévation laté- rale d'un châssis réalisé suivant un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 7 est une vue en coupe à plus grande échelle illustrant les ensembles ressort- amortisseur du châssis de la figure 6 - la Figure 8 est une vue analogue à celle de la figure 7 représentant un ensemble ressort- amortisseur-vérin; - les Figures 9 et 10 illustrent le fonc- tionnement de l'ensemble ressort-amortisseur-vérin de la figure 8; - la Figure 11 est une vue en coupe verti- cale à plus grande échelle du châssis de la figure 6; - la Figure 12 est une vue en coupe repré- sentant un ensemble ressort-amortisseur-vérin hydrau- lique pouvant être utilisé dans un troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 13 est une vue en élévation latérale d'un dispositif de détection de la position d'une roue directrice pouvant être utilisé pour mettre en oeuvre l'invention et sur laquelle certains éléments ont été arrachés pour illustrer de façon plus claire certains détails du dispositif; - la Figure 14 est une vue en coupe suivant la ligne XIV-XIV de la figure 13, dans la direction des flèches; - la Figure 15 est un schéma d'un dispositif de commande utilisant le dispositif ou l'appareil des figures 13 et 14 et montrant le dispositif dans un premier état; - la Figure 16 est une vue analogue à celle de la figure 15 montrant le dispositif dans un deuxié- me état; - la Figure 17 est une vue partielle en élé- vation latérale d'un châssis suivant un troisième mode de réalisation de l'invention, utilisant une variante du dispositif de commande des figures 15 et 16; - la Figure 18 est une vue en élévation latérale d'un véhicule comprenant un chissis qui constitue une première version du troisième mode de réalisation de l'invention; - 'la Figure 19 est une vue en plan du ve- hicule de la figure 18; / - la Figure 20 est une vue en bout du véhicule de la figure 18; - la Figure 21 est une vue en élévation la- térale d'un véhicule analogue à celui de la figure 18, comprenant un châssis selon une deuxième version du troisième mode de réalisation suivant l'invention; - la Figure 22 est une vue en plan de la figure 21; - les Figures 23 et 24 représentent le véhi- cule de la figure 21 et montrent la capacité d'auto- chargement du véhicule; - la Figure 25 est une vue en perspective de l'arrière d'un véhicule analogue à celui de la figure 18; - la Figure 26 est une vue analogue à celle de la figure 25. montrant un conteneur monté sur le véhicule; - les Figures 27. 28 et 29 sont des vues en perspective de véhicules blindés de transport de per- sonnel, comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - les Figures 30 et 31 sont des vues en perspective de systèmes d'armes comprenant le troisiè- me mode de réalisation de l'invention; Ai - la Figure 32 est une vue en élévation la- térale d'un système d'armes comprenant le troisième de réalisation de l'invention; - la Figure 33 est une vue en perspective d'un camion militaire comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 34 est une vue en perspective d'un système de communication comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 35 est une vue en perspective d'un système radar comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 36 est une vue en perspective d'un véhicule de transport de carburant comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 37 est une vue en perspective d'un engin excavateur comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 38 est une vue en perspective d'un camion i plateforme muni d'un équipement de levage i fourche comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 39 est une vue en perspective d'un camion-benne comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 40 est une vue en perspective d'une ambulance comportant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 41 est une vue en perspective d'un camion de dépannage comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 42 est une vue en perspective d'un véhicule à générateur électrique comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention;à - la Figure 43 est une vue en perspective d'un tracteur tout terrain du type utilisé pour tirer des semi-remorques, et qui comprend le troisième mode de réalisation de l'invention; - - la Figure 44 est une vue en perspective d un camion-grue comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 45 est une vue en perspective d'un matériel de forage comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; l- laFigure 46 est une vue en perspective d 'un camion de manutention de charges qui comprend le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 47 est une vue en élévation latérale d'un véhicule pour creuser des tranchées comprenant un troisième mode de réalisation de l'in- vention; - la Figure 48 est une vue en perspective d'un camion a plateforme comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention - la Figure 49 est une vue en perspective d 'un camion de pompiers comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 50 est une vue en perspective d un camion-citerne comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 51 est une vue en élévation latérale d'un camion comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention et qui est équipé d'un matériel excavateur; - la Figure 52 est une vue en perspective d'un camion-bétonnière comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; J - la Figure 53 est une vue en perspective d'un camion-benne à ordures comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 54 est une vue en perspective d'un camion-grue comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention; - la Figure 55 est une vue en perspective d'un camion comprenant le troisième mode de réalisa- tion de l'invention et qui est équipé d'un appareil de levage de charges; - la Figure 56 est une vue en perspective d'un camion à plateforme comportant des ridelles bas- culantes et qui correspond au troisième mode de réa- lisation de l'invention; - les Figures 57 et 58 sont des vues laté- rales et en plan, respectivement, d'un camion-grue comprenant le troisième mode de réalisation de l'in- vention; et, - les Figures 59, 60, 61 et 62 sont des gra- phiques illustrant les avantages découlant de la mise en oeuvre de l'invention. En se référant aux dessins et plus particu- lièrement à la Figure 1, on peut voir un véhicule blindé 10 de transport de personnel comprenant des châssis 12 suivant un premier mode de réalisation de l'invention. Le véhicule blindé 10 comprend un habi- tacle 14 muni d'une ou de plusieurs écoutilles 16. Le véhicule 10 peut, de plus, comporter divers appareils de détection d'armes, tel qu'un radar et d'autres accessoires, si nécessaire. L'habitacle 14 contient un groupe moteur 18 qui peut être constitué par un moteur i combustion a carburateur. un moteur diesel, une tur- bine à gaz. etc. Suivant l'application particulière de 1 invention représentée aux dessins, le groupe moteur 18 entraîne une pompe hydrostatique 20 qui fournit du fluide hydraulique sous pression pour faire fonction- ner les châssis 12 suivant l'invention. Cependant, d autres dispositifs d'entraînement peuvent être uti- lisés dans la mise en oeuvre de l'invention, si on le désire. tO L'habitacle 14 et le groupe moteur 18 du vé- hicule 10 ne font pas partie de l'invention. En fait, l une des caractéristiques importantes dans cette der- nière réside dans le fait que les châssis 12 peuvent être utilisés pour supporter et entraîner un véhicule blindé de transport de personnel comprenant un habita- cle 14 et un groupe moteur 18 de conception classique. En d'autres termes, les châssis 12 suivant l'invention peuvent être utilisés en combinaison avec un habitacle blindé classique 14 de transport de personnel muni d'un groupe moteur classique 18 au lieu des chenilles qui sont habituellement utilisées avec un tel véhicu- le. En se référant maintenant à la Figure 2, on voit que chaque châssis 12 du véhicule 10 comprend un bâti primaire 22 supportant la charge, creux et de forme allongée. Le bâti primaire 22 a un profil cons- tant en section transversale sur toute sa longueur. Ceci constitue une caractéristique importante de l'in- vention dans la mesure o cela permet au bâti primaire 22 d'être relié à l'habitacle ou à la caisse 14 du véhicule 10 en un point quelconque de toute sa lon- gueur et en un point quelconque de sa périphérie, sans qu'il soit nécessaire soit de modifier le dispositif de fixation de la caisse 14, soit de prévoir des par- ties spéciales du bâti primaire 22 permettant la fixation de la caisse 14. Plusieurs orifices d'accès 24 sont prévus sur la surface supérieure du bâti primaire 22 pour faciliter l'assemblage du cRAssis 12 et egalement permettre une maintenance périodique. Plusieurs bâtis secondaires 26 sont portés par le bâti primaire 22 do façon à pouvoir osciller par rapport à ce bâti primaire. Chacun des bâtis se- condaires 26 supporte lui-même une roue 28 située à son extrémité la plus éloignée. Les roues 28 compor- tent de préférence des pneus en matière élastomère, bien que d'autres types de roues et/ou de pneumatiques puissent être utilisés dans la mise en oeuvre de l'in- vention. Suivant le mode de réalistion de l'invention représenté aux Figures 1 à 5, chaque châssis 12 com- prend cinq bâtis secondaires 26 et cinq roues 28 por- tées par ces bâtis. On comprendra que le nombre précis de bâtis secondaires et de roues qui sont utilisés dans un châssis particulier n'est pas critique pour la mise en oeuvre de l'invention. Lorsqu'on utilise cinq bâtis secondaires, il est prévu deux bâtis secondaires 26e d'extrémités et trois bâtis secondaires centraux 26c. Le bâti secondaire avant 26e comprend un bras de levier unique 30 dirigé vers l'arrière en direction du bâti secondaire adjacent 26c. Chacun des bâtis secondaires centraux 26c comprend un double bras de levier comprenant un bras de levier 30 disposé en face du bâti secondaire disposé immédiatement vers l'arrière et un bras de levier 32 disposé en face du bâti secondaire disposé immédiatement en avant. Le bâti secondaire arrière 26e 'comprend un bras de levier unique 32 disposé en face du bâti secondaire central adjacent 26c. Le châssis 12 comprend de plus plusieurs mécanismes à ressort qui relient les bras 30 et 32 des bâtis secondaires 26. Par conséquent, l'un dis méca- nismes élastiques 38 relie le bras 30 du bâti secon- daire avant 26e au bras 32 du bâti secondaire central adjacent 26c. Puis, un mécanisme à ressort 38 relie le bras 30 du bâti secondaire avant 26c au bras 32 du bâti secondaire médiant 26c. De même un mécanisme i ressort 38 relie le bras 30 du bâti secondaire médian 26c au bras 32 du bâti secondaire arrière 26c. Enfin, un mécanisme à ressort 38 relie le bras 30 du bâti secondaire arrière 26c au bras 32 du bâti secondaire 26e disposé à li'arrière du châssis 12. Chacun des mécanismes à ressort 38 comprend un ressort de traction 40 et un mécanisme de réglage 42 pour faire varier la tension du ressort 40. Le mécanisme de réglage 42 peut être de tous types connus, par exemple ce mécanisme 42 peut comprendre une vis qui est reçue dans un écrou pour régler la distance entre les points de fixation du ressort de traction 40 et régler ainsi la tension de ce ressort. Une butée 44 peut être prévue pour limiter le mouve- ment d'oscillation de chaque bâti secondaire 26. Comme c'est le cas dans les véhicules blin- dés classiques de transport de personnel comprenant des châssis à chenilles, le véhicule de la figure 1 utilisant les châssis 12 suivant l'invention est diri- gé par blocage. On a déterminé que l'effort nécessaire pour diriger un véhicule i direction par blocage peut être sensiblement réduit lorsque l'empattement du vé- hicule est réduit. Par contre, dans de nombreux véhi- cules tout terrain, il est souhaitable d'augmenter l'empattement de façon à augmenter la stabilité. aug- menter la force de traction, augmenter la flottabilité et fournir un meilleur confort. Ces objectifs apparemment divergents sont atteints avec le châssis suivant l'invention au moyen des bâtis secondaires 26 montés oscillants et qui sont reliés par les mécanismes à ressort 38. En se référant plus particulièrement aux Fig.2 et 3, on comprendra que les mécanismes à ressort 38 sollicitent tous les bâtis secondaires 26 et les roues 28 portées par ces bâtis de façon à les éloigner du bâti primaire 22. Cependant, tandis que chacun des bâtis secondaires d'extrémité 26& est sollicité pour osciller en s'àloi- gnant du bâti primaire 22 par un seul mécanisme à res- sort 38. chacun des bâtis secondaires centraux 26j est sollicité pour osciller en s'éloignant du bâti primai- re 22 par deux mécanismes à ressort 38. Par conse- quent. la force élastique impliquée sur les bâtis se- condaires centraux 26- est à peu près le double de celle qui est appliquée sur les bâtis secondaires d'extrémité 26&. L'agencement décrit ci-dessus permet l'uti- lisation de cinq roues 28 sur chacun des châssis ou sous-châssis 12 du véhicule blindé 10 de transport de personnel. Ceci est très souhaitable étant donné que cela améliore la stabilité. particulièrement dans les cas o la charge du véhicule peut être inégale, égale- ment en ce que cela augmente sensiblement la force de traction en augmentant le nombre de roues qui sont en contact avec le sol, en ce que cela augmente la flot- tabilité, lors d'une utilisation sur des sols insta- bles et en ce que cela améliore le confort des person- nes qui se trouvent dans le véhicule, en atténuant son mouvement sur les obstacles, les fossés ou analogues. De plus, grâce à l'agencement des mécanismes à ressort 38, les roues 28 portées par les trois bâtis secondai- res centraux 26_ supportent à peu près 80X de la char- ge portée par les châssis ou sous-châssis 12, tandis que les roues 28 portées par les deux bâtis secondai- S res d'extrémité 26_ portent à peu près 20Z de la char- ge. Du fait de l'augmentation de la charge supportée par les trois roues centrales 28, l'empattement réel du véhicule est sensiblement réduit, en ce qui concerne la direction par- blocage. Par conséquent, 1 agencement particulier des bâtis secondaires et des mécanismes à ressort, qui est utilisé dans le mode de réalisation de l'invention représenté aux Fig.1 à 5 offre le double avantage d'un véhicule à grand empat- tement en ce qui concerne la stabilité, la traction, la flottabilité. et le confort des passagers, tout en procurant les avantages d'un véhicule à faible empat- tement en ce qui concerne l'effort nécessaire pour réaliser une direction par blocage. En se référant maintenant aux Fig.3,4 et 5. on voit un châssis ou sous-châssis 12 suivant l'inven- tion représenté plus en détail. Plusieurs essieux ou arbres primaires 50 sont disposés en des points espa- cés longitudinalement le long du bâti primaire 22. Chaque essieu primaire 50 est monté à rotation autour d'un axe 52 au moyen d'un roulement 54 à galets coni- ques montés dans le bâti primaire 22 et d'un roulement 56 à galets coniques monté dans un bâti secondaire 26 associé à l'essieu considéré 50. Une transmission pri- maire 58 s'étend à travers le bâti primaire 22 et re- lie les essieux ou arbres primaires 50. La transmis- sion primaire 58 comprend plusieurs roues dentées 60 montées chacune sur l'un des arbres primaires 50, Les roues dentées ou barbotins 60 sont reliés par plu- sieurs chaînes d'entrainement 62. Comme on le voit mieux sur les Fig.3 et 4, le chàssIs ou sous-chassis 12 comprend de plus un mécanisme d'entrainement 64. Ce mécanisme d'entraîne- ment 64 est porté par le bâti primaire 22 et elt re- liée à la transmission primaire 58 pour coopérer avec cette dernière et entraîner en rotation tous les ar- bres primaires 50. Le mécanisme d'entraînement 64 com- prend un moteur hydrostatique 66 qui est entraîné par un fluide hydraulique sous pression fourni par le pompe hydrostatique 20 elle-même entrainée par le groupe moteur 18 du véhicule 10. Le mécanisme d'en- trainement 64 comprend également un frein de sécurité 68 qui comprend le mécanisme de freinage primaire du véhicule 10 dans la mesure o lorsqu'il est actionné, le fonctionnement de l'ensemble du châssis ou sous- chassis 12 est interrompu. Finalement, le mécanisme d'entraînement 64 comprend un réducteur de vitesse 70 à train planétaire. La liaison d'entraînement entre le mécanis- me d'entraînement 64 et la transmission primaire 58 du châssis ou sous-châssis 12 comprend un arbre qui s'é- tend à partir du réducteur de vitesse planétaire 12 et qui porte une roue menante. La roue menante de l'arbre de sortie du réducteur 70 est luimême relié à l'une des roues 60 de la transmission primaire 58 par une chaine de transmission. En se référant à nouveau à la Fig.5, un es- sieu ou arbre secondaire 72 est porté par chacun des bâtis secondaires 26. Chaque essieu ou arbre secondai- re 72 est monté à rotation autour d'un axe 74 par l'intermédiaire de deux roulements 76 et 78 à galets coniques. L'axe 74 s'étend parallèlement à l'axe 52 de l'essieu primaire. L'essieu ou arbre secondaire 72 s' étend jusqu'à un organe 80 de support de roue sur 2564053. lequel est montée la roue 28. Chaque bâti secondaire 26 contient une transmission secondaire 82 qui réalise une liaison * d'entrainement entre l un des essieux ou arbres pri- maires 50 et l'essieu ou arbre secondaire 72 corres- pondant. Chaque transmission secondaire 82 comprend une roue dentée 84 montée sur l'essieu ou arbre pri- maire 50, une roue dentée 86 montée sur l'essieu ou arbre secondaire 72 et une chaîne de transmission 88 reliant les roues dentées 84 et 86. On comprend par conséquent, que lors de la rotation des essieux ou arbres primaires 50 sous l'action du mécanisme d'en- trainement 54 et de la transmission primaire 58, les transmissions secondaires 82 provoquent la rotation de tous les essieux ou arbres secondaires 72 et des roues 28 portées par ces derniers. Chaque bâti secondaire 26 comprend en outre un mécanisme 90 de freins à disque. Lors de l'action- nement, le mécanisme 90 de frein à disque arrête la rotation du pignon 86 de la transmission-secondaire 82 contenue dans le bâti secondaire 26 correspondant et par conséquent arrête la rotation de la roue 28 en- trainée par celle-ci. Le mécanisme 90 de frein i dis- que des bâtis secondaires 26 comprend le système de freinage secondaire du chissis 112 en ce sens que l'actionnement de tous les freins à disque 90 est né- cessaire pour arrêter complètement le fonctionnement des éléments d'entraînement du chissis. En se référant maintenant à la Figure 6. on voit un châssis 112 comprenant un second mode de réa- lisation de l'invention. Le chissis 112 comprend un bâti primaire 122 allongé et creux supportant une charge. Le biti primaire 122 a sur toute sa longueur une section transversale de configuration uniforme. Ceci constitue une caractéristique importante de l'invention en ce sens que ceci permet de relier le bâti primaire 122 a une super-structure en tous points le long de la totalité de sa périphérie sans nécessiter. soit une nouvelle réalisation de la super-structure, soit l'agencement de parties de fixation spéciales du bâti primaire 122 pour permettre la fixation de la super-structure à celui-ci. Une série de bâtis secondaires 122 sont por- tés par le bâti primaire 122 de manière à pouvoir pi- voter par rapport à ce dernier. Chaque bâti secondaire 126 supporte à son tour rotativement une roue 128 à son extrémité distale. Les roues 128 comprennent de préférence des pneumatiques en élastomère, bien que d'autres types de roues et/ou de pneumatiques puissent être utilises dans la mise en oeuvre de l'invention si on le souhaite. Suivant le mode de réalisation de l'inven- tion illustré aux Figures 6 à 11, le châssis 112 com- porte trois bâtis secondaires 126 et trois roues 128 portées par ceux-ci. Comme on le comprend, le nombre précis de bâtis secondaires et de roues qui sont uti- lisées dans un châssis particulier n'est pas critique pour la mise en oeuvre de l'invention. Dans les cas o on utilise trois bâtis secondaires 126, on prévoit deux bâtis secondaires extrêmes 126e et un bâti secon- daire central 126c. Chacun des bâtis secondaires 126 comporte un bras 130 qui s'étend vers le haut, attaché à celui-ci. Le bâti primaire 122 est muni d'une série de bras 132 qui s'étendent vers le haut à partir de ce bâti. Les bras 132 sont placés sensiblement en alignement avec les bras 130. Oans le cas des deux bâtis secondaires extrêmes 126e, un dispositif 134 à ressort et amor- tisseur relie les bras correspondants 130 et 132. Dans le cas du bâti secondaire central 126c, un vérin 136 à ressort et amortisseur relie les bras correspondants et 132. La construction des dispositifs 134 à res- sorts et amortisseurs des bitis secondaires extrêmes 126e est représentée à la Figure 7. Un ressort héli- coidal 140 est pourvu d'une paire de blocs terminaux 142 présentant des filetages sur lesquels viennent O10 s'engager les extrémités du ressort 140. Les blocs terminaux 142 sont ainsi retenus engagés sur le res- sort 140 tout en permettant une rétraction et une ex- tension complète de la partie centrale non attachée du ressort. Chaque bloc terminal 142 est équipé d'un étrier saillant 144 destiné à la liaison avec l'un des bras 130 ou 132. Un amortisseur conventionnel 146 du type au- tomobile est placé dans le ressort 140. L'amortisseur 146 présente des parties de liaison classiques 148 qui font saillie de ses extrémités opposées. Les blocs terminaux 142 comportent des passages longitudinaux agencés dans ceux-ci pour recevoir les parties de liaison 148 de l'amortisseur 146. Les blocs terminaux 142 présentent également des passages transversaux 152 formés i travers ceux-ci. Les passages 152 reçoivent des goujons 154 qui traversent également les parties de liaison 148 de l'amortisseur 146. De cette façon, l'amortisseur 146 est retenu engagé avec les blocs terminaux 142 du dispositif 134 i ressort et amor- tisseur. La construction du vérin 136 i ressort et amortisseur est illustrée à la Figure 8. Le vérin 136 i ressort et amortisseur comprend de nombreux éléments pratiquement identiques dans leur contruction et leur fonction aux composants du dispositif 134 à ressort et amortisseur illustre à la Figure 7 et décrit ci- dessus. Les parties communes identiques entre la Figu- re 7 et la Figure 8 sont désignées sur la FigUre 8 par les mêmes références que celles utilisées dans la des- cription du dispositif 134 à ressort et amortisseur, mais se distinguent de celles-ci par l'adjonction d'un t'>. La distinction première entre le diospositif 134 à ressort et amortisseur de la Figure 7 et le dis- positif 136 à ressort et amortisseur de la Figure 8 réside dans le fait que le dispositif 136 Comprend un chapeau terminal 160 équipé d'un vérin hydraulique 162. Le vérin hydraulique 162 est du type à simple effet et présente un alésage 164 formé dans le chapeau terminal 160, ainsi qu'un piston 166 monté dans l'alésage 164 de manière à pouvoir y exécuter des va-et-vient sous l'action d'une pression hydraulique. Une tige de piston 168 part du piston 166 et traverse un bouchon de fermeture 170 qui obture de manière étanche l'alésage 164. Un étrier 172 est fixé à la ti- ge de piston 168 de manière à exécuter avec celle-ci des déplacements alternatifs. En se référant à nouveau à la Figure 6, on voit que l'oscillation des bâtis secondaires extrêmes 126e est commandé par les ressorts hélicoïdaux 140 et par les amortisseurs 146 montés dans ceux-ci, et le mouvement oscillant du bâti secondaire central 126c est commandé par le ressort hélicoïdal 140' et l'amor- tisseur 146' montés dans celui-ci. Le basculement vers le haut des bâtis secondaires 126 s'effectue à l'en- contre de l'action des ressorts, et est limité par des bras de butée 174 montés sur le bâti primaire 122. (Le bras 132 relié au dispositif 136 à ressort et amorti- seur a également pour fonction de constituer un bras d'arrêt pour le bâti secondaire extrême 125e contigu a celui-ci). Le basculement vers le bas des bâtis secondaires 126 est limité par l'écrasementecomplet des ressorts 140 et 140'. En pratique, l'étendue angulaire de l'oscillation vers le haut des bâtis secondaires 126 permise par les bras d'arrêt est sensiblement de 20". et l'oscillation vers le bas des bâtis secondaires 126 permise par l'écrasement total des ressorts est sensiblement de 10'. Le châssis 112 est normalement mis en oeuvre avec le piston 166 du dispositif 136 à ressort et amortisseur positionné comme représenté à la Figure 8, c'est-â-dire avec admission du fluide hydraulique sous pression jusqu'à l'alésage 164 et par conséquent rétraction complète de l'étrier 172. Comme cela est le mieux représenté aux Figures -6 et 9, la rétraction de l'étrier 172 positionne la roue 128 montée sur le bâti secondaire central 126c au-dessous d'un plan tangent aux roues 128 montées sur les bâtis secondaires 126e. On a découvert que le positionnement de la roue 128 montée sur le bâti secondaire 126c au-dessous d'un plan tangent aux roues 128 montées sur les bâtis secondaires 126e facilite considérablement la conduite en dérapage d'un véhicule comportant le châssis 112. Lorsque la pression du fluide hydraulique dans l'alésage 64 diminue, l'étrier 172 peut se dé- placer jusqu'à la position représentée en traits mixtes à la Figure 8. Lorsque l'étrier 172 s'est ainsi déplacé, la roue 128 montée sur le bâti secondaire 126c peut osciller vers le haut jusqu'à la position représentée à la Figure 10. On a découvert que le po- sitionnement de la roue 128 montée sur le bâti secon- daire 126c aligné avec la roue extrême 128 facilite la mise en oeuvre d'un véhicule comprenant le châssis 112 aux vitesses élevées, par exemple 58 à 64 km/h environ ou davantage. En outre, ce positionnement de>àla roue 128 montée sur le bâti secondaire 126c stabilise nota- blement un véhicule muni du châssis 112 vis-à-vis d'un mouvement de basculement dans le sens longitudinal, et est donc hautement avantageux dans les cas o une sta- bilité accrue est nécessaire ou souhaitable. Le châssis 112 illustré à la Figure 5 com- prend un dispositif 134 à ressort et amortisseur re- liés à chacun des bâtis secondaires extrêmes 126e, et un vérin 136 à ressort et amortisseur relié au bLti secondaire central 126c. On comprendra cependant que le châssis 112 fonctionne aussi bien avec le vérin 136 à ressort et amortisseur relié à l'un des bâtis se- condaires extrêmes 126e tandis qu'un dispositif 134 à ressort et amortisseur est relié au bâti secondaire central 126c. Dans ces cas, le vérin 136 à ressort et amortisseur est normalement déclenché pour positionner la roue 128 associée au-dessus d'un plan tangent à la roue centrale 128 et à l'autre roue extrême 128. De cette manière le châssis fonctionne exactement comme décrit ci-dessus en référence à la Figure 6 alors même que le montage du vérin 136 à ressort et amortisseur et de l'un des dispositifs 134 à ressort et amortis- seur est inversé. Dans certaines applications de l'invention. il est avantageux de relier un vérin à ressort et amortisseur au bras correspondant 130 et 132, par exemple, lorsqu'un châssis est réalisé de manière que les vérins à ressorts et amortisseurs puissent être déclenchés pour augmenter la garde au sol, en permet- tant ainsi à un véhicule équipé de ce châssis de pas- ser au-dessus d'obstacles. Les vérins à ressorts et amortisseurs peuvent également être utilisés pour sta- biliser et positionner la super-structure d un véhi- cule équipé du châssis afin d'exécuter un posxtionne- ment correct d armes, d'équipements de surveillance, etc, et ce alors même que le véhicule se trouve sur le flanc d'une colline etc. Le châssis 112 représenté i la Figure 6 com- porte trois roues. Il est cependant évident que le châssis peut aussi bien. comporter quatre roues ou cinq ou davantage, suivant les différentes applications de l'invention. Dans le cas d'une réalisation a quatre roues, les deux roues centrales sont normalement po- sitionnées au-dessous d'un plan tangent aux roues ex- trêmes. Dans les versions à cinq roues, les trois roues centrales sont normalement positionnées au- -dessous d'un plan tangent aux deux roues extrêmes, etc. En se reportant maintenant i la Figure 11, on voit un châssis 112 selon le second mode de réa- lisation de l'invention, illustré de manière plus détaillée. Une série d'essieux primaires 180 est po- sitionnée le long du bâti primaire 122 à des points régulièrement espacés longitudinalement. Chaque essieu primaire 180 est monté rotativement autour d'un axe 182 par un roulement à rouleaux 186 inclinés, disposé dans le bâti primaire 122 et par un roulement a rou- leaux 186 inclinés disposé dans le bâti secondaire 126 associé à l'essieu 180. Une transmission primaire 188 traverse le bâti primaire 122 et établit une liaison d'entraînement entre les essieux primaires 180. La transmission primaire 188 comporte une série de pi- gnons d'entraînement 190. Au moins un pignon d'en- trainement 190 est monté sur chaque essieu primaire. Les pignons d'entrainement 190 sont reliés entre eux par une série de chaînes d'entraînement. On peut uti- liser d'autres types de transmission pour établir une liaison d'entraînement entre les essieux prinaires si on le souhaite. Le chassis 112 comporte de plus un mécanisme d'entraînement 194. Le mécanisme d'entraînement 194 est monté sur le bâti primaire 122 et est relié de façon fonctionnelle à la transmission primaire 108 pour coopérer avec celle-ci pour mettre en rotation l'ensemble des essieux primaires 180. Le mécanisme d'entraînement 194 comprend un moteur hydrostatique 196 qui est entrainé par du fluide hydraulique sous pression venant d'une pompe hydrostatique qui, à son tour, est entraînée par un moteur monté sur une super- structure supportée par le châssis 112. Le mécanisme d'entraînement 194 comporte de plus un réducteur de vitesse planétaire 198. La sortie du réducteur de vi- tesse planétaire 198 comporte une pièce à cannelures internes 200 qui reçoit une pièce à cannelures exter- nes 201 montée sur l'un des essieux primaires 180. Les essieux primaires restants ont un embout terminal à la place de la pièce à cannelures externes 201. On com- prendra que bien qu'un entraînement hydrostatique soit représenté et décrit en relation avec le châssis 112, l'invention n'est pas limitée à de tels systèmes d'en- trainement et peut comporter à la place des systèmes d'entraînement hydrauliques, électriques, pneumatiques et/ou mécaniques sans plus de difficultés. Le bâti secondaire 126 est supporté de façon pivotante sur le bâti primaire 122 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 202 et d'un roulement à rou- leaux conique 203. Un joint 204 est utilisé pour évi- ter l'entrée de matières étrangères. Un essieu secon- daire 205 est supporté par chacun des bâtis secondai- res 126. Chaque essieu secondaire 205 est supporté de façon rotative autour d'un axe 206 par une paire de roulements à rouleaux coniques 207, 208. L'axe'206 est disposé parallèlement à l'axe 182 de l'essieu primaire 180. L'essieu secondaire 205 s'étend jusqu'à un élé- ment 209 en engagement avec la roue sur lequel est monté l'élément 128 de la roue. Un joint 210 est uti- lisé pour éviter l'entrée de matières étrangères. Chaque bâti secondaire 126 comprend une transmission secondaire 212 qui comporte une liaison d'entraînement entre l'un des essieux primaires 180 et l'essieu secondaire 205 correspondant. Chaque trans- mission secondaire 212 comporte un pignon à chaîne 214 monté sur l'essieu primaire 180, un pignon i chaine 216 monté sur l'essieu secondaire 205 et une chaîne d'entraînement 218 reliant en entraînement les pignons à chaine 214 et 216. On comprendra ainsi que, par mise en rotation des essieux primaires 180 sous l'action du mécanisme d'entraînement 194 et de la transmission primaire 198. la transmission secondaire 212 produit une rotation de l'ensemble des axes secondaires 205 et des éléments de roue 128 portés par ces axes. Chaque bâti secondaire 126 comporte de plus un mécanisme de frein i disque 220. Par son actionne- ment, le mécanisme de frein à disque 220 arrête la ro- tation d'une plaque 222 portée par l'élément 209 en engagement avec la roue pour être mis en rotation avec elle. Les mécanismes de frein i disques 220 du châssis 112 sont adaptés pour un actionnement simultané, par lequel la rotation des éléments de roue 128 du châssis 112 est arrêtée simultanément. En se reportant maintenant à la Fig. 12, on voit un ensemble 250 à vérin hydraulique i ressort et amortisseur utile pour la mise en oeuvre d'une troi- sième variante de l'invention. L'ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur comporte un res- sort hèlicoidal allongé 252. Une première pièée d'ex- trémité 254 est engagée par vissage à l'une des extré- mités du ressort 252. Une patte de fixation 256 ayant une ouverture de fixation 258 la traversant est fixée à l'élément d'extrémité 254 par des moyens de fixation 260. La patte 256 comporte une portion tubulaire 262 qui s'étend à travers l'élément d'extrémité 254 pour former un absorbeur de chocs ayant une ouverture de passage 264. Un amortisseur 270 est placé à l'intérieur du ressort helicoïdal 252. L'amortisseur 270 peut être constitué suivant l'un des types variés utilisés habi- tuellement dans l'industrie automobile et les applica- tions similaires et comporte des dispositifs de fixa- tion conventionnels 272 et 274 situés à ses extrémités opposées. Un axe 276 est logé dans le dispositif de fixation 272 de l'amortisseur 270 et dans des ouvertu- res alignées formées dans la patte 256 pour fixer l'a- mortisseur à la patte. Celle-ci, à son tour, assure la fixation d'une extrémité de l'amortisseur 270 à l'élé- ment d'extrémité 254 et enfin à l'extrémité du ressort hélicoïdal 252 sur lequel elle est fixée de façon vis- sée. Un élément d'extrémité 280 est engagé de fa- çon vissée à l'extrémité opposée du ressort 252. L'élément d'extrémité 280 comporte un trou borgne 282 qui reçoit le dispositif de fixation 274 de l'amortis- seur 270. Un axe 284 est monté dans le dispositif de fixation 274 et dans des ouvertures alignées prati- quées dans l'élément d'extrémité 280 pour assurer la fixation de l'amortisseur 270 à l'élément d'extrémité 280 et par cet intermédiaire a la partie d'extrémité du ressort hélico dal 252 engagée sur celui-ci par vissage. L 'élément d'extrémité 280 comportede plus une ouverture 290 pour recevoir un vérin hydraulique. Un canal de passage de fluide hydraulique 292 s'étend depuis un orifice 294 jusqu'à une portion d'extrémité 296 à section réduite de l'ouverture 290. Un vérin hydraulique 300 est monté dans l'ouverture 290 et y est fixé au moyen de dispositifs de fixation 302. Un joint torique 304 est prévu entre un flasque 306 du vérin hydraulique 300 et la surface adjacente de l'é- lément d'extrémité 280. Le vérin 300 est ouvert à l'une de ses ex- trémités et communique avec l'ouverture 294 par le canal 292 et la partie d'extrémité à section réduite 296 de l'ouverture 290. Une ouverture 308 est prévue à l'extrémité opposée du vérin 300 et communique avec l'intérieur de celui-ci par un canal 310. Un piston 312 est disposé à l'intérieur du vérin 300 pour se dé- placer dans les deux sens à l'intérieur de celui-ci sous l'action du fluide hydraulique reçu soit par l'intermédiaire de l'ouverture 294 soit par l'intermé- diaire de l'ouverture 308. Le piston 312 comporte un joint torique 314. Une tige de piston 316 s'étend à partir du piston 312 à travers une plaque d'extrémité 318 qui est fixée dans le vérin hydraulique par une bague à encliquetage 320. Des joints toriques 322 et 324 sont prévus entre la plaque d'extrémité 318 et le vérin hydraulique 300 et entre la plaque d'extrémité 318 et la tige de piston 316, respectivement. Une patte 326 est montée sur la tige de piston 316 et comporte une ouverture de fixation 328. L'ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur est utilisé pour la mise en oeuvre d'un troisième mode de réalisation de l'invention. Suivant le troisième mode de réalisation. un châssis egt cons- titué substantiellement comme il est représenté sur les Fig. 5 et 11. C'est-à-dire qu'un premier bâti s '- tend longitudinalement et comporte une transmission Orimaire s'étendant sur toute sa longueur. Une plura- lité de Dbâtis secondaires sont supportés de façon pi- votante sur le bâti primaire et sont dirigés avec un certain angle vers le bas à partir de celui-ci. Des éléments de roue sont à leur tour supportés de façon rotative sur les extrénités inférieures des bâtis se- condaires. Une transmission secondaire s'étend à tra- vers chaque bâti secondaire et sert à relier en en- trainement la transmission primaire et l'élément de roue qui est porté par le bâti secondaire dans lequel la transmission secondaire est disposée. La première distinction entre les trois mo- des de réalisation de l'invention est relative à l'ap- pareillage qui est utilisé pour régler la relation de pivotement entre chaque bâti secondaire et le bâti primaire. Selon le premier mode de réalisation de l'invention cette fonction est réalisée par les res- sorts de traction 40. Dans le second mode de réalisa- tion de l'invention cette fonction est assurée par l'ensemble 134 à ressort et amortisseur dans le cas des éléments de roue extrêmes et par l'ensemble 136 à vérin, ressort et amortisseur dans le cas des éléments des roues centrales. Dans le troisième mode de réali- sation de l'invention, cette fonction est assurée par l'ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amor- tisseur représenté à la Fig. 12, pour chacun des bâtis secondaires. L'ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur du troisième mode de réalisation de l'invention est similaire. dans une large mesure, à l'ensemble 136 a vérin, ressort et amortisseur du se- cond mode de réalisation. La principale différence antre l'ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur et l'ensemble 136 à vérin, ressort et amortisseur réside dans le fait que l'ensemble 250 comporte un vérin hydraulique 300 à double effet. Cette caractéristique du troisième mode de réalisation de l'invention est extrêmement avantageuse en ce qu'elle permet un réglage complet de la position de chacun des éléments de roue d'un châssis construit suivant ce mode de réalisation. Par exemple pendant le fonctionnement d'un véhicule équipé avec des ch ssis comportant le troi- sième mode de réalisation de l'invention, il peut être souhaitable, pour une raison ou une autre, d'abaisser un côté du véhicule. Dans de tels cas, les vérins hy- drauliques 300 faisant partie des ensembles 250 à vé- rin hydraulique, ressort et amortisseur sur un côté du véhicule sont actionnés simultanément pour remplir cette fonction. De façon similaire, des vérins hydrau- liques 300 de différents ensembles 250 à vérin hydrau- lique, ressort et amortisseur appartenant au chissis du véhicule peuvent être actionnés simultanément pour lever ou abaisser l'extrémité du véhicule par rapport à l'autre extrémité. Une fonction extrêmement impor- tante assurée par l'utilisation des ensembles 250 a vérin hydraulique, ressort et amortisseur pour les chissis comprenant le troisième mode de réalisation de l'invention comprend la possibilité de placer automa- tiquement les roues du véhicule pour effectuer des opérations de conduite et/ou des virages. Des véhicu- les équipés avec des châssis comportant le troisième mode de réalisation de l'invention seront la plupart du temps des véhicules à direction par blocage. Dans de nombreux cas, il est avantageux pour l'ensemble des roues d'un tel véhicule de rentrer en contact avec la surface sous-jacente de façon substantiellement équi- valente. Des exemples comportent le fonctionnement du véhicule sur autoroutes et sur d'autres surfaces re- lativement lisses à grande vitesse. le fonctionnement du véhicule sur des surfaces très molles, des opéra- tions demandant une stabilité inhabituelle, etc... D'autre part, pendant les opérations de virage, il est avantageux que les roues centrales du véhicule soient placées un peu en-dessous d'un plan tangent aux roues extrêmes. De cette façon, la puissance requise pour assurer la direction et d'autres opérations de virage est substantiellement réduite. Les Fig. 13, 14, 15 et 16 montrent un systè- me de positionnement automatique des roues du véhicule comportant des châssis construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention pour assurer la di- rection et/ou des opérations de virage. En se repor- tant tout d'abord aux Fig. 13 et 14, une colonne de direction 340 s'étend à partir d'un volant à travers une plaque 342. Une pluralité de colonnes 344 sont fixées sur la plaque 342 et supportent à leur tour une plaque 346. Un manchon 348 est fixé à la colonne de direction 340 par une goupille 350. Un bras 352 s'étend normalement vers le haut à partir du manchon 348 et un segment 354 s'étend normalement vers le bas i partir du manchon 348. Un ressort de torsion 356 est enroulé autour du manchon 348 et comporte des portions terminales 358 et 360 placées sur des côtés opposés de l'une des colonnes 344. Le bras 352 comporte une par- tie 362 de direction perpendiculaire qui s'étend entre les parties d'extrémités 358 et 360 du ressort de tor- sion 356. Le ressort de torsion 356 agit ain%i comme dispositif de centrage pour la colonne de direction 340 et le volant qui lui est fixé. C'est-à-dire. que toutes les fois que l'opérateur liche le volant, le ressort de torsion 356 fonctionne pour rappeler le volant et le mécanisme de direction ainsi contrôlé. vers une position neutre. Ceci signifie qu'un véhicule comportant le dispositif des Fig. 13 et 14 revient automatiquement à un déplacement en ligne droite vers l avant aussitôt que le volant est liché par l'opéra- * teur. Un détecteur de proximité 370 est supporté par la plaque 346 directement en-dessous de la colonne de direction 340 et dans le même plan vertical que le positionnement normal de la partie 362 de direction perpendiculaire du bras 352 obtenu sous l'action des parties terminales 358 et 360 du ressort de torsion 356. Ainsi, ainsi qu'on le voit en traits pleins sur la Fig. 14, le secteur 354 est normalement aligné avec le détecteur de proximité 370. Dans de tels cas, le détecteur de proximité 370 produit un premier signal de sortie prédéterminé. Toutes les fois que la colonne de direction 340 est mise en rotation suffisamment pour amener le bras 352 et le secteur 354 dans les positions représentées en traits discontinus sur la Fig. 14, le détecteur de proximité 370 passe à un second signal de sortie prédéterminé. Un tel position- nement du secteur 354 par rapport au détecteur de pro- ximité indique une rotation du volant fixé à la colon- ne de direction 340 suffisante pour requérir le posi- tionnement des roues du véhicule dans un mode de fonc- tionnement à direction contrôlée ou en virage. Un potentiomètre 374 est supporté sur une patte 376 et est relie à l'extrémité de la colonne de direction 340. Le potentiométre 374 produit un signal de sortie indicatif de la position angulaire de la colonne de direction. C'est-à-dire que quand la colon- ne de direction 3G40 est centrée sous l'action du res- sort te torsion 355. 2e potentiomètre 274 ne produit eucun signi je sortie. quand la colonne de direction 34 est tourtise dans une direction le potentiometre 374 produit un signal de sortie positif propoztionnel à l'amplitude de la rotation de la colonne de direc- tion, et quand la colonne de direction 340 est tournée dans la direction opposée, le potentiomètre 374 pro- duit un signal de sortie négatif toujours proportion- nel à l'amplitude de la rotation. Le signal de sortie du potentiomètre 374 est utilisé pour assurer la di- rection et les mouvements virages du véhicule compor- tant les châssis construits selon le troisième mode de réalisation de l'invention. En se référant aux Fig. 15 et 16, un système de contrôle du fonctionnement des vérins hydrauliques 300 des ensembles 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur et par là même de commande du positionne- ment des roues du véhicule équipé avec les châssis comprenant le troisième mode de réalisation de l'in- vention sous l'action du mécanisme représenté aux Fig. 13 et 14 a été représenté. Une vanne 380 à quatre voies et à deux positions est prévue pour être comman- dée par électro-aimant avec rappel par ressort. Une conduite 382 s'étend depuis une source de fluide hy- draulique sous pression et une conduite 384 fonctionne comme conduite de retour du fluide hydraulique usagé. Une conduite 386 s'étend à partir de la vanne à trois voies 380 jusqu'à l'ouverture 294 du vérin hydraulique 300 et une conduite 388 s'étend depuis la vanne à qua- tre voies 380 jusqu'à l'ouverture 308 de ce vérin. Le détecteur de proximité 370 fonctionne pour commander le courant d'actionnement du bobinage d'un relais 390 qui à son tour contrôle le courant d'actionnement de l'électro-aimant de commande 392 de la vanne à quatre voies 380. Ainsi, toutes les fois que le détecteur de proximité 370 est dans l'un de ses deux états, la vanne a quatre voies 380 est actionnée pour diriger le fluide hydraulique sous pression à l'une des extrémités du vérin 300 et toutes les fois que le détecteur de proximité et dans son état opposé, la vanne 380 est actionnée pour diriger le fluide hy- draulique sous pression vers l'extrémité opposée du cylindre hydraulique 300. En supposant maintenant qu'un véhicule par- ticulier équipé avec les chissis comportant le troi- sième mode de réalisation de l'invention est normale- ment mis en fonctionnement avec l'ensemble des roues du véhicule dans des positions relatives soulevées, dans de tels cas, le dispositif des Fig. 13 et 14 et le système des Fig. 15 et 16 fonctionnent en réponse au mouvement de pivotement prédéterminé de la colonne de direction pour abaisser les roues centrales du véhicule pour faciliter ainsi la conduite et les mouvements de virage. D'autre part, si un véhicule particulier équipé avec les châssis comportant le troisième mode de réalisation de l'invention est- normalement mis en fonctionnement avec l'ensemble de ses roues dans des positions relatives abaissées, le dispositif des Fig. 13 et 14 et le système des Fig. 15 et 16 élèvent les roues extrêmes du véhicule en répon- se à une rotation prédéterminée de la colonne de di- rection facilitant ainsi la conduite ou les mouvements de virage du véhicule. La Fig. 17 montre une partie du châssis 400 comportant le troisième mode de réalisation de l'in- vention. Un bâti primaire 402 s'étend longitdinale- ment et possède une transmission primaire s'étendant suivant sa longueur. Un bâti secondaire 404 est sup- porté à pivotement sur le bâti primaire 402 et sup- porte à son tour de façon rotative une roue 406 à son extrémité. Une transmission secondaire s'étend à tra- vers le bâti secondaire 404 et sert à relier de façon fonctionnelle la transmission primaire dans le bâti primaire 402 à la roue 406. Un bras 408 est relié au bâti secondaire 404 et s'étend vers le haut à partir de ce bâti. Un bras 410 est fixé au bâti primaire 402. Un ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur sert de sus- pension de type automobile classique pour la roue 406 c'est-à-dire que le ressort 252 et l'amortisseur 270 de l'ensemble 250 fonctionnent par rapport à la roue 406 de la même façon que les composants similaires fonctionnent dans les applications automobiles conven- tionnelles. De façon additionnelle, au moyen du vérin hydraulique 300, l'ensemble 250 à vérin hydraulique, ressort et amortisseur fonctionne pour commander les positions relatives de la roue 406 et du bâti primaire 402. La Fig. 17 illustre en outre une variante du dispositif des Fig. 15 et 16 qui est utile dans de nombreuses applications de l'invention. Un transduc- teur 412 est connecté entre le vérin hydraulique 300 de l'ensemble de vérin hydraulique à ressort et amortisseur 250 et le bras 410 est connecté au bâti primaire 402. Le tranducteur 412 produit un signal de sortie indiquant le positionnement de la roue 406 par rapport au bâti primaire 402. La sortie du transduc- teur 412 est connectée a un microprocesseur 414. Le microprocesseur 414 reçoit également des 'signaux indiquant le positionnement de chacune des roues d'un véhicule auquel est incorporé le châssis 400. Le microprocesseur 414 est par conséquent adapté pour assurer une fonction de sécurité vis-à-vis du fonctionnement du véhicule. Par exemple, si une ou plusieurs des roues du véhicule n'est pas positionnée convenablement pour faciliter l'exécution correcte d'une manoeuvre particulière, le microprocesseur 414 peut être utilisé pour supplanter les instructions du conducteur du véhicule soit pour annuler la manoeuvre projetée soit pour assurer le positionnement correct des roues du véhicule pour faciliter l'exécution correcte de cetteb manoeuvre. Le microprocesseur 414 est en outre adapté pour assurer d'autres fonctions de sécurité telles que l'interdiction ou la limitation de manoeuvre de direction ou de virage lorsque le véhi- cule fonctionne à une vitesse élevée, d'interdiction ou de limitation de manoeuvre de virage lorsque le véhicule est chargé de façon inappropriée ou trop chargé, de modification automatique. de l'orientation du véhicule pour compenser son fonctionnement sur des flancs de colline et des surfaces inclinées similai- res, etc. En se référant maintenant aux Fig. 18, 19 et on a représenté un véhicule 420 équipé d'un châssis 422 construit suivant une première version du troi- sième mode de réalisation de l'invention. Chaque châssis 422 comprend un bâti primaire allongé creux de chargement 424 relié au châssis du véhicule 420 et ayant une transmission primaire s'étendant à travers lui. Plusieurs bâtis secondaires 426 sont supportés de façon oscillante sur les batis primaires 424 et sup- portent à leur tour en rotation des roues 428 à leurs extrémités éloignées. Chaque bâti secondaire 42'6 a une transmission secondaire s'étendant à travers lui qui sert à relier de façon à l'Entrainer, la roue 428 sup- portée par le bâti secondaire 426 à la transmission primaire s'étendant à travers le bâti primaire 424 associée. Les abâtis primaires 424, les transmissions primaires, les bâtis secondaires 426, les transmis- sions secondaires et les roues 428 des châssis 422 peuvent être construits pratiquement comme représenté aux Fig.5 et 11. Chaque bâti secondaire 426 comporte une fer- rure 430 qui lui est fixée. Un ensemble de vérin hy- draulique à ressort et amortisseur 250 du type repré- senté à la Fig.12 est relié entre chaque ferrure 430 et une ferrure 432 fixée au bâti primaire 424. Conformément à la première version du troisième mode de réalisation de l'invention, les ensembles de vérins hydrauliques à ressorts et à amortisseurs 250 sont disposes selon une orientation verticale et sont pla- cés immédiatement au-dessus des bâtis secondaires 426. L'utilisation de la première version du troisième mode de réalisation de l'invention est avantageuse dans les exemples dans lesquels il est considéré comme souhait table de rendre maximum l'espacement entre les châssis 422. Le véhicule 420 comporte en outre un compar- timent de conducteur 434 et un moteur 436. Le moteur 436 entraîne au moins une pompe hydraulique qui fonc- tionne en tant que source de fluide hydraulique sous pression pour actionner les châssis 422. Le compar- timent du conducteur 424 comprOrend un volant 438 qui est relié à une colonne de direction 340 du type re- présenté aux Fig.13 et 14. Lors de l'actionnement du volant 438 par le conducteur, le potentiom*tre 374 connecté à la colonne de direction 340 produit un signal de sortie indiquant la direction et la valeur de la rotation de la colonne de direction 340. En se référant en particulier à la Fig. 19, chaque châssis 422 est pourvu d'un dispositif d'en- trainement 440 comprenant un moteur hydraulique 442. Lorsque la colonne de direction 340 est centrée sous l'action du ressort de torsion 356, le fluide hydrau- liqque sous pression provenant de la pompe hydraulique entrainée par le moteur 436 s'écoule de façon égale vers chaque moteur hydraulique 442. Lorsque le volant de direction 438 est actionné par le conducteur et que la colonne de direction 340 est de ce fait entrainée en rotation à l'encontre de l'action du resort de torsion 356, le signal de sortie du potentiomètre 374 est utilisé pour faire varier le débit de fluide sous pression vers les moteurs hydrauliques 442. Ainsi, la quantité de fluide hydraulique sous pression dirigée vers l'un des moteurs hydrauliques 442 est accrue et la quantité de fluide sous pression s'&écoulant vers l'autre moteur hydraulique 442 est réduite. De cette manière le châssis 422 est actionné d'un côté du vé- hicule à une vitesse plus élevée que le châssis se trouvant du côté opposé, de sorte que les mouvements de virage et de direction du véhicule 420 sont as- surés. Le véhicule 420 porte une unité radar 444 comprenant un dome de- radar 446. Une cabine 448 contient toute l'élecronique et les autres appareils constituant l'unité de radar 444. La cabine 448 sert également de zone de travail pour les techniciens qui utilisent l'unité de radar 444. L'accès au boitier 448 est assuré par une porte arrière 449 de cellle-ci. Un véhicule 450 comprenant un châssis 452 contruit sui- vant une seconde version du troisième mode de réa- lisation de l'invention est illustrée aux Fig. 21 à 25 incluses. De nombreuses pièces entrant dans la cons- truction du véhicule 450 ont pratiquement une struc- ture et une fonction identiques à celles du véhicule 420 illustrées aux Fig.18, 19 et 20 et décrites plus haut en référence à Ces Fig. De telles pièces consti- tuantes identiques sont désignées sur les Fig. 21 à 26 par les mêmes numéros de référence utilisés dans la description du véhicule 420. mais elles sont diffé- renciées de celles-ci au moyen d un signe ('). La différence essentielle entre la première version du troisième mode de réalisation de l'inven- tion telle qu'illustrée aux Fig. 18, 19 et 20 et la seconde version du troisième mode de réalisation de l'invention telle qu'illustrée aux Fig. 21 à 26 réside dans le fait que suivant la seconde version, les en- sembles de vérins hydrauliques à ressorts et à amor- tisseurs sont orientés dans un plan horizontal. L'u- tilisation de la seconde version du troisème mode de réalisation de l'invention est avantageuse dans les cas dans lesquels il est souhaitable de réduire la hauteur d'un châssis construit suivant le troisième mode de réalisation de l'invention,. Les Fig.21, 24, 25 et 26 montrent le vé- hicule 450 dont les bâtis secondaires 426' et les roues 428' sont disposés normalement. La Fig. 26 illustre le véhicule 450 utilisé pour supporter une caisse 454. La caisse 454 peut éte utilisée pour contenir tous types d'appareillage ou de marchandise souhaités En se référant à la Fig.23. les vérins hy- drauliques de l'ensemble de vérins hydrauliques à ressorts et i amortisseurs 250 peuvent être actionnés simultanément pour abaisser considérablement le chis- sis du véhicule 450. Ceci permet au véhicule 450 de recevoir ou de déposer la caisse 450 sans nécessiter l'assistance d'autres appareils. La fonction illustrée à la Fig. 23 en ce qui concerne le véhicule 450 peut également être assurée par le véhicule 420 illustré aux Fig. 18, 19 et 20. Les Fig. 27, 28 et 29 illustrent des vé- hicules blindés de transport de personnel 460, 462 et 464 respectivement pourvus chacun de châssis 466 cons- truits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Le véhicule blindé de transport de per- sonnel 460 est pourvu d'une tourelle 468 comprenant une mitrailleuse 470. Le véhicule blindé de transport de personnel 462 est pourvu d'une tourelle 472 qui comporte un canon 474. Le véhicule blindé de transport de personnel 464 est un véhicule amphibie et il est pourvu d'un appareil 476 pour propulser le véhicule 464 pendant son fonctionnement dans les rivières. lacs, etc. Les Fig. 30, 31 et 32 illustrent des sys- témes d'armes 480, 482 et 484 équipés chacun de châssis 486 contruits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Le système d'armes 480 est un lance-roquette et il comprend plusieurs tubes lanceroquettes montés dans un caisson 488 qui peut être positionné par des vérins 490 à actionnement hydraulique. Le système d'armes 482 comprend un canon "VULCAN" 492 monté sur un véhicule équipé de châssis 486. Le système d'armes 484 comprend à la fois un canon "VULCAN" 494 et un lance-roquettes496. A la Fig.33 on a représenté un camion 500 équipé de châssis 502 contruitssuivant le troisième mode de réalisation suivant l'invention. Le caiion 500 comporte une plateforme 504 qui peut être pourvue d'une bache en tissu 506 si on le désire. Le camion 500 peut être utilisé pour transporter du personnel, divers types de marchandises, etc. Le camion 500 peut également être utilisé pour tracter divers types d'ap- pareils militaires tels que l'obusier 508 à la Fig. 33. Les Fig. 34, 35 et 36 illustrent divers véhicules de type militaire 510, 512 et 514 équipés chacun de châssis 516 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 510 est une unité de transmission. Le véhicule 512 est une unité de surveillance électronique. Le véhicule 514 est un camion de transport de carburant. Les Fig. 37 à 56 illustrent des véhicules ayant à la fois des applications civiles et mili- taires. A la Fig. 37, on a représenté un excavateur 520 équipé de châssis 522 construit suivant le troi- sième mode de réalisation de l'invention. L'excavateur 520 est équipé d'une pelle à godet arrière 524 et d'une pelle de chargement avant 526. La Fig. 38 illustrent un camion 530 équipé de châssis 532 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Le camion 530 comporte une plateforme 534 et il est pourvue d'un appareil élé- vateur à fourche 536 à l'extrémité avant. La Fig. 39 illustre un camion à benne basculante 538 pourvu de châssis 540 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. A la Fig. 40 on a repré- senté une ambulance 542 supportée par des châssis 544 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. La Fig. 41 montre une dépanneuse 546 équipée de châssis 548 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. La Fig. 42 est une illus- tration d'une génératrice électrique 550 montée sur un camion 552 équipé de châssis 554 construits suivant 'le troisième mode de réalisation de l'invention. A la Fig. 43 on a représenté un tracteur 556 du type uti- lisé pour tirer des semi-remorques et analogues qui est équipé de châssis 558 construits suivant le troi- sième mode de réalisation de l'invention. A la Fig. 44 on a représenté un camion 564 ayant une plateforme plate 562 et équipée d'une grue 564. Le camion 560 est pourvu de châssis 566 construit suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. A la Fig. 45 on a représenté une unité de forage 570 montée sur un camion 572 équipé de châssis 574 construits suivant le troisième mode de réalisa- tion de l'invention. A la Fig. 46 un camion 576 est pourvu de châssis 578 construits suivant -le troisième mode de réalisation de l'invention. Le camion 576 a une plateforme plate 580 et est équipée d'un palan 582 et d'un appareil élévateur i fourche 584. A la Fig. 47 on a représenté une machine à creuser les tranchées 586 montée sur un camion 588 ayant dcs châssis 590 construits suivant le troisième mode de réalisation de 1'invention. Un camion 594 à plateforme plate ayant des châssis 596 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention est illustré à la Fig.48. Un camion de pompiers 600 ayant des châssis 602 cons- truits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention est représenté à la Fig. 49. La Fig. 50 illustre un camion-citerne 604 ayant deschassis 606 construits suivant le troisième mode de réalisation de l' invention. A la Fig. 51 on a représenté un canfion 610 équipé de châssis 612 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Le camion 610 a une plateforme 614 et il est équipée d'une pelle de chargement 616 à son extrémité avant. A la Fig. 52 on a représenté un camion-bétonneuse 620 équipé de châs- sis 622 construits suivant le troisième mode de réa- lisation de l'invention. Un camion benne à ordures 624 ayant des châssis 625 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention est illustré à la Fig. 53. La Fig. 54 montre un camion grue 630 équipé de châssis 632 constuits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. La Fig. 55 montre un ca- mion 634 ayant des châssis 636 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Le camion 634 est pourvu d'une plateforme 638 ayant des parois latérales amovibles 640 et il est pourvu d'un appareil 642 de levage de marchandises. A la Fig. 56 on a représenté un camion 644 ayant des ridelles la- térales et d'extrémité 646 montées oscillantes en- tourant une plateforme 648. Le camion 644 est pourvu de châssis 650 construits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Aux Fig. 57 et 58 on a représenté un camion 652 équipé d'un bras articulé de longue portée 654 adapté pour recevoir des articles à partir de la sur- face voisine, pour placer ces articles sur une plate- forme 656 entourée par des parois latérales 658 et pour retirer ensuite les articles de la plateforme 656. Le camion 652 est pourvu de châssis 670 cons- truits suivant le troisième mode de réalisation de l'invention. Les Fig. 59, 60, 61 et 62 montrent des diagrammes engendrés mathématiquement illustlant les avantages de la présente invention. A la Fig. 59 on montre qu'une charge portée par un véhicule à quatre roues ayant une suspension classique subit une accé- lération d'à peu près 6 g lorsque le véhicule heurte une bosse ayant une hauteur de 25,4 cm à une vitesse de 11,26 km à l'heure. La déviation résultante de la charge portée par un tel véhicule est illustrée à la Fig. 60 et elle est à peu près de 63,5 cm. A la Fig. 61 l'accélération subie pour une charge portée par un véhicule contruit suivant la présente invention est représentée comme étant d'à peu près 1 g dans les mêmes conditions. A la Fig. 62, la déviation que subit une telle charge est représentée comme étant infé- rieure à 12,7 cm. Un équipement militaire incorporant des châssis de la présente invention est adapté pour un déploiement sur de grandes distances et à des vitesses élevées. En raison de la suspension extrêmement douce qui est assurée par l'équipement incorporant l'inven- tion, ce fonctionnement à grande vitesse implique un inconfort minimum pour les occupants. Lors de l'arri- vée au point de conflit un tel équipement est adapté pour fonctionner sur divers types de terrains défavo- rables y compris les barricades, les éboulis provo- qués par des immeubles incendiés ou bombardés, des crâtères de bombes et analogues et sans qu'il en ré- sulte un inconfort excessif pour leurs occupants. Un avantage particulier résultant de l'utilisation, de l'invention est liée aux bitis secondaires supportés de façon oscillante de sorte que les roues sont'adap- tées pour franchir de "petits obstacles" et des tran- chées avec pratiquement pas d'inconfort pour les oc- cupants du matériel. Un autre avantage résulte du fait que l'équipement comprenant l'invention présqnte une flottabilité supérieure lorsqu'il est comparé avec un équipement classique. On comprend donc que le châssis de la pré- sente invention fournit de nombreux perfectionnements vis-à-vis de l'état de la technique, an particulier lorsqu'il est utilisé en combinaison avec du matéri.el militaire. Ainsi, au moyen de l'invention, les avan- tages normalement associés à un véhicule à train de roues relativement long sont pleinement fournis. Ceux-ci comprennent une stabilité accrue, une capacité de traction accrue et un confort amélioré pour les occupants. Simultanément, les avantages liés à un effort de direction par blocage réduit qui sont normalement associés à un train de roues court sont pleinement réalisés. Bien que des modes de réalisation particu- liers de l'invention aient été illustrés dans les dessins annexés et décrits dans la description dé- taillée précédente, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais qu'elle est capable d'adaptations, de modifi- cations et de substitutions nombreuses de pièces et d'éléments sans sortir du cadre et de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Châssis (12). caractérisé en ce qu il comprend un bâti primaire (22) de support de charge. creux et allongé, au moins trois bâtis secdndaires (26). des moyens de support des bâtis secondaires, disposés en des points espacés longitudinalement sur le bâti primaire (22), de manière oscillante par rapport à celui-ci, au moins trois essieux primaires (50) dont chacun possède une première partie disposée dans le bâti primaire (22) et une seconde partie dis- posée dans un des bâtis secondaires (26), des moyens de support de chacun des essieux primaires, à rotation à la fois par rapport au bâti primaire (22) et au bâti secondaire (26) avec lequel il est associé. des moyens de transmission primaire placés dans le bâti primaire (22) pour accoupler au moins deux des essieux primai- res (50), des moyens d'entrainement reliés fonction- nellement aux moyens de transmission primaire pour leur actionnement, amenant ainsi les moyens d'entrai- nement et les moyens de transmission primaire à im- primer un mouvement de rotation conjoint aux essieux primaires (50) accouplés. une série d'essieux secon- daires (72), chacun associé à un des bâtis secondaires (26) et ayant un élément de réception de roue à l'une de ses extrémités, au moins trois roues (28) chacune d'entre elles étant montée et fixée sur l'extrémité de réception de roue (28) de l'un des essieux secondaires (72). des moyens supportant à rotation les essieux secondaires (72) dans les bâtis secondaires (26) cha- cun des essieux-secondaires s'étendant au-delà de son bâti secondaire et étant supporté à rotation dans au moins un côté de son bâti secondaire (26). au moins' deux moyens de transmission secondaire, chacun étant monté dans l'un des bâtis secondaires (26) et accou- plant un des essieux primaires (50) et son essieu secondaire associé (72) et une série de vérins hydrau- liques à ressort et amortisseur dont chacun est relié entre l'un des bâtis secondaires (26) et le tbti pri- maire (22) pour commander et limiter le mouvement os- cillant des bâtis secondaires par rapport au bâti primaire, de façon à positionner sélectivement la roue (28) montée sur les bâtis secondaires pour faciliter un fonctionnement a vitesse élevée. 2. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les moyens de transmission primaire comprennent des pignons montés sur au moins deux des essieux primaires (50) et une chaine d'entrainement accouplant les pignons. 3. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les moyens d'entraînement comprennent un moteur d'entraînement hydrostatique (66) et des moyens réducteurs de vitesse. 4. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que chacun des bâtis secondaires (26) est incliné vers le bas à partir du bâti primaire (22) vers la surface sous-jacente. 5. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que chacun des moyens de transmission secondaire comprend un pignon monté sur l'un des essieux primaires (50), un pignon monté sur l'essieu secondaire associé (72) et une chaine d'entraînement accouplant les pignons sur les essieux primaire et secondaire. 6. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que chacun des bâtis secondaires (26) comprend des moyens de frein destinés à être sélecti- vement actionnés pour arrêter le mouvement des roues portées par l'essieu secondaire (72) du bâti secon- daire (26). 7. Châssis selon la revendication 1, carac- térisé en ce que chacun des bâtis secondaires (26) est creux et contient entièrement ses moyens de transmis- sion secondaire associés, en ce que tous les bâtis se- condaires (26) sont. disposés sur le même côté du bâti primaire (22), en ce que chacun des bâtis secondaires est incliné vers le bas à partir du bâti primaire (22), vers la surface sous-jacente. en ce que chacun des moyens de transmission secondaire comporte un pignon monté sur un des essieux primaires (50). un pignon monté sur l'essieu secondaire associé (72) et une chaine d'entrainement accouplant les deux pignons et en ce que chacun des bâtis secondaires (26) com- prend des moyens de frein pour arrêter sélectivement la rotation de la roue (28) montée sur l'essieu secon- daire associé. 8. Châssis du type comportant un bâti pri- maire (22) de support de charge, creux et allongé, une série d'essieux primaires (50) disposés en des points espacés axialement le long du bâti primaire, pour sup- porter les essieux primaires à rotation par rapport à celui-ci, des moyens de transmission montés dans le bâti primaire (22) pour accoupler au moins deux des essieux primaires (50), et des moyens d'entrainement montés sur le bâti primaire (22) et accouplés aux moyens de transmission pour coopérer avec ceux-ci de façon à entraîner les essieux primaires accouplés, ca- ractérisé en ce qu'il comporte une série de bâtis secondaires (26) dont chacun est associé à un essieu primaire (50), des moyens de support de chacun des bâtis secondaires (26) de façon oscillante par rapport au bâti primaire autour d'un axe coincidant avec l'axe de rotation de son essieu primaire associé, une série d'essieux secondaires (72) chacun étant associé à l'un des essieux primaires (50), des moyens montés sur les bitis secondaires (26) pour supporter les essieux secondaires (72) à rotation autour d'axes s 'étendant parallèlement aux axes de rotation des essieux primaires (50), des moyens de transmission se- condaire montés dans les essieux secondaires pour accoupler chacun des essieux primaires avec l'essieu secondaire correspondant, une série d'amortisseurs (34) chacun reliés entre l'un des bâtis secondaires (26) et le bâti primaire (22) 'pour commander le mouvement d'oscillation du bâti secondaire par rapport à celui-ci, une série de ressorts relié chacun entre l'un des bâtis secondaires (26) et le bâti primaire (22) pour commander le mouvement d'oscillation du bâti secondaire par rapport à celui-ci et une série de verins hydrauliques à double effet reliés chacun entre l'un des bâtis secondaires (26) et le bâti primaire (22) pour positionner sélectivement les essieux des bâtis secondaires de façon à faciliter la direction du châssis par blocage et pour positionner sélectivement les essieux des bâtis secondaires de façon à faciliter le fonctionnement à vitesse élevée du châssis. 9. Châssis selon la revendication 8, carac- térisé en ce que chacun des moyens de transmission se- condaire comporte un pignon monté sur l'un des essieux primaires (50), un. pignon monté sur l'essieu secon- daire (72) correspondant et une chaine d'entraînement accouplant les deux pignons. 10. Chassis selon la revendication 8, carac- térisé en ce que chacun des bâtis secondaires (26) comporte en outre, des moyens de frein destinés à être sélectivement actionnés pour arrêter la rotation de l'essieu secondaire (72) porté par le bâti secondaire. 11. Chissis selon la revendication 8, carac- térisé en ce que les ressorts poussent les bâtis se- condaires à osciller en s'éloignant du bâti primaire. à' 12. Châssis selon la revendication 8, carac- térisé en ce que le ressort et l'amortisseur reliés à chacun des bâtis secondaires, comportent des moyens de liaison pour relier à la fois le ressort et l'amortis- seur au bâti primaire (22) et au bâti secondaire (26). 13. Châssis, caractérisé en ce qu'il com- prend un bâti primaire f22) de support de charge, creux et allongé, une série de bâtis secondaires 126), creux et allongés. des moyens de support des bâtis secondaires en des points espacés longitudinalement sur le bâti primaire, de façon qu'ils puissent oscil- ler par rapport à celui-ci, les bâtis secondaires étant normalement inclinés vers le bas à partir du bâti primaire et à peu près parallèlement les uns aux autres, une série d'essieux primaires (50) correspon- dant chacun i un bâti secondaire (26), des moyens de support des essieux primaires i rotation autour d'axes coïncidant avec les axes d'oscillation des bâtis se- condaires, des moyens de transmission montés dans le bâti primaire (22) pour accoupler tous les essieux primaires (50), des moyens d'entraînement montés sur le bâti primaire et relié aux moyens de transmission pour coopérer avec ceux-ci, de façon à entraîner tous les essieux primaires, une série d'essieux secondaires (72) associés chacun à l'un des bâtis secondaires, des moyens pour supporter chacun des essieux secondaires sur son bâti secondaire, à rotation autour d'un axe s'étendant parallèlement à l'axe de rotation de l'essieu primaire associé, une série de moyens de transmission secondaire, chacun destiné à accoupler l'un des essieux primaires et l'essieu secondaire associé et comportant chacun un pignon monté sur l'essieu primaire (50) dans le bâti secondaire (26), un pignon monté sur l'essieu secondaire (72) dans le bati secondaire (26} et une chaine d'entrdinement contenue dans le bâti secondaire pour accoupler les deux pignons, chacun des bâtis secondaires ayant un bras de levier monté sur lui, une série de bras de levier montés sur le bâti primaire en alignement avec les bras de levier sur les bâtis secondaires, une O10 série de ressorts reliés chacun entre le bras de levier sur l'un des bâtis secondaires et le bras do levier correspondant sur le bâti primaire, une serie d'amortisseurs reliés chacun entre le bras de levier sur l'un des bâtis secondaires et le bras de levior correspondant sur le bâti primaire et une série de vérins hydrauliques reliés chacun par une extrémité à l'un des ressorts et à l'un des amortisseurs et, par l'autre extrémité, à l'un des bras de levier, pour positionner sélectivement les essieux secondaires (72), des bâtis secondaires sélectionnés à peu près en dehors de l'alignement avec un plan s'étendant tangen- tiellement à au moins deux des essieux secondaires (72) et ainsi faciliter la direction par blocage et pour aligner sélectivement tous les essieux secondai- res de façon à faciliter le fonctionnement à vitesse élevée. 14. Châssis selon la revendication 13, ca- ractérisé en ce qu'il comporte en outre une roue (28) portée par chacun des essieux secondaires et supportée par ceux-ci de manière adjacente au bâti secondaire (26) qui supporte à rotation l'axe secondaire. 15. Vérin hydraulique à ressort et amortis- seur destiné à être utilisé dans un châssis du type comportant des bâtis secondaires (26) supportés de façon oscillante sur un bâti primaire (22). caracté- risé en ce qu'il comprend un ressort hélicoïdal, un amortisseur disposé dans le ressort hélicoïdal, un premier élément d'extrémité coopérant par vissage avec une extrémité du ressort hélicoïdal et étant relié à l'une des extrémités de l'amortisseur, un second élément d'extrémité coopérant par vissage avec l'ex- trémité opposée du ressort hélicoïdal et étant relié à l'extrémité opposée de l'amortisseur, un vérin hydrau- lique à double effet connecté par l'une de ses extré- mités au second élément d'extrémité et comportant une tige de piston s'étendant à partir de l'extrémité opposée, et des moyens pour relier le premier élément d'extrémité et la tige de piston entre le biti pri- maire (22) et l'un des bâtis secondaires (26) du chis- sis (12). 16. Vérin selon la revendication 15,. carac- térisé en ce que l'amortisseur comporte des éléments de liaison s'étendant à partir des extrémités opposées de celui-ci et en ce qu'il comporte, en outre, des doigts s'étendant à travers les éléments d'extrémité et les éléments de liaison de l'amortisseur jusqu'aux éléments d'extrémité.