FR 2571461 A1 19860411 FR 8512585 A 19850821 La présente invention concerne un dispositif absor- bant les variations d'un couple, qui est appliqué au vo- lant d'un véhicule ou est utilisé comme amortisseur dans un navire pour absorber les vibrations du moteur. Selon la présente invention, on prévoit un disposi- tif absorbant les variations d'un couple comprenant un élé- ment d'entraînement fixé à un arbre d'entraînement, un élé- ment mené disposé suivant le même axe que l'élément d'en- trainement et supporté en rotation sur ce dernier, et un mé- canisme limiteur de couple et un mécanisme d'amortissement interposés entre l'élément d'entraînement et l'élément mené. De manière à améliorer la durabilité et à assurer de bonnes performances du dispositif absorbant les variations d'un couple, il y a lieu de résoudre les problèmes suivants. *Tout d'abord, on doit éviter qu'un ressort en spira- le constituant une partie du mécanisme d'amortissement ne se déforme de manière excessive vers l'extérieur ou vers l'in- térieur et ne touche les éléments situés à l'extérieur ou à l'intérieur du ressort de manière à préserver la durabilité et les performances du dispositif absorbant les variations d'un couple. En second lieu, dans le but d'absorber effectivement les vibrations d'un moteur par un mécanisme à hystérésis, un mécanisme d'amortissement ou un mécanisme limiteur de couple, il est important de déterminer de manière appropriée un rap- port entre le moment d'inertie de l'élément d'entraînement et celui de l'élément mené ainsi que des valeurs spécifiques de chaque élément. Lorsque le rapport n'a pas la valeur appro- priée, le point de résonance du dispositif absorbant les vi- brations se trouve dans la plage des vitesses de fonction- nement d'un moteur. Il en résulte que les vibrations du véhicule augmentent et, dans un cas extrême, le dispositif ne peut supporter la résonance. En troisième lieu, si un ressort en spirale consti- tuant une partie d'un mécanisme d'amortissement est en con- tact avec un élément plat d'un élément d'entraînement ou avec une plaque menée d'un élément mené avec un interstice insuffisant dans le sens circonférentiel, la rotation mutuel- le entre la plaque d'entraînement et la plaque menée ne sera déterminée que par un degré de compression du ressort en spirale. Il en résultera que le déplacement rotationnel obte- nu sera insuffisant pour effectuer l'amortissement ou l'absorption des vibrations et de la résonance. La présente invention a pour premier objet d'éviter qu'un ressort en spirale ne soit excessivement déformé et ne touche des éléments placés à l'intérieur ou à l'extérieur du ressort en spirale à une vitesse élevée du moteur ou à une faible vitesse du moteur pendant la transmission d'un couple élevé, de manière à éviter l'altération de la durabi- lité et des performances du dispositif absorbant les varia- tions d'un couple. Pour atteindre ce premier objet, le centre de cha- que extrémité du ressort en spirale est placé plus près du centre de rotationmutuelle du dispositif absorbant les va- riations d'un couple que le centre d'inclinaison d'un élé- ment de siège situé à chaque extrémité du ressort en spira- le, et une partie du ressort en spirale proche du centre de rotation mutuelle est amenée à être plus comprimée qu'une partie du ressort en spirale distante du centre de rotation mutuelle. Grâce à l'agencement précédent du centre de l'extré- mité du ressort en spirale, ce ressort n'est pas excessive- ment déformé dans une direction dirigée radialement vers l'extérieur, même si une force centrifuge élevée agit sur le ressort en spirale aux grandes vitesses du moteur. D'au- tre part, par suite de la compression de la partie du res- sort en spirale proche du centre de rotation mutuelle, ce ressort est légèrement déformé vers l'extérieur et par con- séquent une déformation excessive vers l'intérieur sera em- pêchée même si un couple élevé est transmis aux faibles vi- tesses du moteur. La présente invention a pour second objet d'absorber effectivement les vibrations. Pour atteindre ce second objet, le rapport du moment d'inertie côté entraînement et du moment d'inertie côté mené est réglé en 0,7 et 1,4. Une fréquence de résonance entre le moment d'iner- tie J1 côté entraînement (qui comprend l'inertie d'un élé- ment rotatif du moteur tel que son arbre d'entraînement) et le moment d'inertie J2 du côté mené (qui comprend l'inertie du couvercle d'embrayage fixé au dispositif absorbant les vi- brations) est définie comme suit: 1. f (Jl+J2) f = o K est la constante élastique du mécanisme d'amortisse- ment. Si A représente le rapport entre J1 et J2' à savoir A = J1/J2, l'équation précédente s'écrit: 1 1 1+A f = _. Dans cette équation, lorsque A est situé entre 0,7 et 1,4, la fréquence de résonance f peut être amenée dans la plage de fréquences la plus basse et on peut effectivement suppri- mer la résonance. La présente invention a pour troisième objet d'absor- ber effectivement les vibrations en fixant un point de réso- nance au-dessous de la plage usuelle de la vitesse du moteur. Pour atteindre ce troisième objet, on prévoit un in- terstice dans la direction circonférentielle entre un ressort en spirale et un élément opposé constitué d'un élément d'en- traînement ou d'un élément mené. En prévoyant cet interstice circonférentiel, le res- sort en spirale n'est pas comprimé par la longueur de l'in- terstice lors du premier stade de la transmission du couple et par conséquent la rotation mutuelle entre l'élément d'en- traînement et l'élément mené a lieu lors de ce premier stade sans compression du ressort en spirale. Lorsque l'élé- ment d'entraînement et l'élément mené sont en contact avec les deux extrémité du ressort en spirale, ce dernier commen- ce à être comprimé. Par conséquent, la valeur du déplacement rotationnel mutuel total 60 est égale à la somme de l'intersti- ce 8] et de la déformation par compression 82. Lorsque le rap- port O1/60O est presque égal à 0, la fréquence de résonance est proche de la fréquence à vide fE de la vitesse du moteur, alors que lorsque 81/80 = 0,3, la fréquence de résonance est amenée à une valeur beaucoup plus faible que la fréquence fE' ce qui se traduit par le fait qu'on peut obtenir une absorp- tion effective des vibrations. La présente invention sera bien comprise à la lectu- re de la description suivante faite en relation avec les des- sins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est une vue partielle en élévation d'un mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 2 est une vue en coupe du dispositif de la figure 1; la figure 3 est une vue détaillée du voisinage d'un mécanisme d'amortissement du dispositif de la figure 1; la figure 4 est un graphique de la relation entre un rapport entre le moment d'inertie et la fréquence de résonance; la figure 5 est un graphique de la relation entre un déplacement rotationnel mutuel et un couple transmis; et la figure 6 est un graphique de la relation entre la fréquence et le rapport entre amplitude de sortie et am- plitude d'entrée. En figures 1 et 2 on a représenté la construction d'ensemble d'un dispositif absorbant les variations d'un couple qui coopère avec le volant d'un véhicule. Un élément d'entraînement fixé à un arbre d'entraînement l par un bou- lon 12 comprend une première plaque d'entraînement 13, une couronne extérieure 14, une seconde plaque d'entraînement 16, un goujon pour fixer ensemble les trois parties 13, 14 et 16, une couronne dentée 15 fixée à la surface extérieure de la couronne extérieure -14 et une couronne intérieure 17 fixée à la partie intérieure de la première plaque d'entraî- nement 13 par un boulon 30. A la surface extérieure de la couronne intérieure 17, un élément mené est monté via un rou- lement à billes 19 ayant le même axe que l'élément d'entrai- nement et pouvant tourner par rapport à cet élément. L'élé- ment mené comprend une plaque menée 20 supportant le roule- ment 19 et un volant 21 qui est fixé à la plaque menée 20 par un boulon 31. Un mécanisme limiteur decouple,un mécanisme d'amor- tissement pour supprimer les vibrations et un mécanisme à hystérésis sont interposés entre l'élément d'entraînement et l'élément mené. Le mécanisme limiteur de couple comprend des garni- tures abrasives 22 supportées par des disques menés 23, gar- nitures 22 qui sont poussées par la plaque menée 20 et le volant 21, les disques 23 et un ressort en cône 24 poussant les disques menés 23.Le mécanisme d'amortissement comprend un ressort en spirale 34 et un élément de siège 32 avec un élément en caoutchouc 33, l'élément de siège 32 étant situé dans des fenêtres 23b, 23b, 13b, 16b ménagées dans le dis- que mené 23 et les première et seconde plaques d'entraîne- ment 13 et 16. Le mécanisme à hystérésis, qui est nécessai- re lorsque l'élément d'entraînement et l'élément mené tour- nent, comprend une plaque de poussée 26 ayant un chapeau d'amortissement 27 en résine qui est en contact avec la pre- mière plaque d'entraînement 13, un élément abrasif 25 inter- posé entre la plaque de poussée 26 et la plaque menée 20, un ressort en cône 28 pour fournir une force de poussée et une rondelle 29. Un couvercle d'embrayage 41 est fixé via un disque d'embrayage 40 au volant 21 pour transmettre ou interrompre la fourniture du couple du moteur à une transmission non re- présentée. En liaison avec les figures 1 et 2, dans le but d'at- teindre le premier objet de la présente invention, c'est-à- dire éviter une déformation excessive vers l'extérieur-ou vers l'intérieur du ressort en spirale 34, on adopte l'agen- cement représenté en figure 3. L'élément de siège 32 compor- te des parties convexes arrondies 32a qui peuvent être en contact avec les parties concaves arrondies 13a, 16a des pre- mière et seconde plaques d'entraînement 13 et 16, une partie à rebord 32c qui est en contact avec une extrémité d'un res- sort en spirale 34 à une surface de la partie à rebord et est en contact avec des parties à fenêtre 13c, 16c des pre- mière et seconde plaques d'entraînement 13 et 16 afin d'évi- ter une rotation avec inclinaison excessive de l'élément de siège 32, une partie de guidage 32d fixée au caoutchouc 33 et guidant le ressort en spirale 34, et une partie concave 32b pour recevoir une partie convexe 23a du disque mené 23. La partie de guidage 32b est construite de façon que le centre B de chaque extrémité du ressort en spirale 34 soit positionné à une distance 6 plus près du centre de rotation mutuelle X que le centre A de rotation de l'inclinaison de la partie convexe 32a. En outre, l'axe de la partie à rebord 32c des éléments de siège 32 situés à chaque extrémité du ressort en spirale 34 forme un angle a avec une ligne pas- sant par les centres B, B des deux extrémités du ressort 34 pour éviter que les surfacEsde ces deux extrémités ne soient parallèles l'une à l'autre. L'angle a est conféré à la par- tie à rebord en formant un angle a avec les parties radia- lement intérieures des fenêtres 13c et 16c inclinées par rapport aux plans parallèles qui sont déterminés par une dis- tance commune 1 telle que la partie 34a du-ressort proche du centre de rotation mutuelle X soit plus comprimée qu'une par- tie 34b distante de ce centre. Entre la partie à rebord 32c de l'élément de siège 32 et les parties radialement extérieu- res des fenêtres 13d et 16d, il y a un interstice angulaire égal à un angle 8 de sorte que ces parties ne poussent pas l'élément 32 même lorsque la plus grande rotation mutuelle se produit entre l'élément d'entraînement et l'élément mené. Dans l'agencement précédent, plus de la moitié de la surface extrême du ressort 34 est située plus près du centre de rotation mutuelle X que le centre de l'élément 32. Par conséquent, même si une force centrifuge importante agit sur le ressort 34 lors d'une vitesse élevée du moteur, le res- sort 34 ne sera pas excessivement déformé vers l'extérieur dans la direction radiale du dispositif absorbant les varia- tions d'un couple, car la partie de l'élément 32 proche du centre de rotation mutuelle X est en contact avec les par- ties radialement intérieures des fenêtres 13c et 16c dans les première et seconde plaques d'entraînement 13 et 16 et par conséquent il est peu probable qu'elles s'iriclinent. D'au- tre part, la surface extrême du ressort 34 est inclinée sui- vant l'angle a. Par conséquent, même si un couple élevé pour un fonctionnement du moteur à faible vitesse comprime le ressort 34, la longueur de la partie 34a du ressort proche du centre de rotation mutuelle X et la longueur de la par- tie 34b du ressort éloignée du centre de rotation mutuelle X deviennent presque égales, d'o il résulte qu'une défor- mation excessive du ressort vers le centre de rotation mutuelle X est empêchée. Le test exécuté pour confirmer l'effet de la pré- sente invention a montré que, pour un dispositif absorbant les variations d'un couple présentantune distance de 100 mm entre le centre de rotation mutuelle X et l'axe du ressort en spirale 34, avec une longueur de 20 mm du ressort 34, un diamètre de 26 mm de ce ressort et une constante du ressort de 1,2 kg/mm, on obtient la caractéristique de déformation la meilleure lorsque d= 1,5 mm et = 3 .0 Pour atteindre le-premier objet de la présente in- vention cnpeut suivre un procédé différent, par exemple augmenter le diamètre du ressort en spirale pour éviter des déformations excessives de ce ressort.Cependant, un tel procédé a pour effet d'augmenter l'espace nécessaire au ressort, et les besoins énergétiques du dispositif se- ront inévitablement plus grands. Par ailleurs, selon la présente invention, seule la position du ressort en spira- le et l'angle de l'élément de siège ont besoin d'être défi- nis de manière appropriée et il n'est pas nécessaire de pré- voir davantage de place et d'énergie. Pour atteindre le second objet de la présente inven- tion, à savoir obtenir une absorption effective des vibra- tions, la présente invention prévoit l'agencement suivant. La puissance du moteur est transmise de l'arbre d'en- trainement 11 à l'élément d'entraînement 13, 14 et 16. Les parties du pourtour des fenêtres 13b et 16b ménagées dans les première et seconde plaques d'entraînement-13 et 16 poussent l'élément de siège 32 placé à une extrémité du res- sort en spirale 34. Le ressort 34 est comprimé et la puissan- ce est transmise au disque mené 23 par l'intermédiaire du ressort 34 et de l'élément de siège 32 situé à l'autre extré- mité de ce ressort. Le mécanisme limiteur de couple est con- çu pour effectuer un glissement à un couple supérieur au cou- ple le plus élevé du moteur, alors que pour un couple infé- rieur au couple le plus élevé du moteur, le mécanisme limi- teur de couple tourne avec le volant 21 et la puissance re- çue par le disque mené 23 est transmise au volant 21, puis au couvercle d'embrayage 41 fixé à ce volant. Les variations de puissance telles que celles dues aux vibrations du moteur sont amorties par le ressort en spirale 34. De plus, les vi- brations du moteur sont effectivement absorbées lorsque l'élément d'entraînement et l'élément mené tournent mutuelle- ment l'un par rapport à l'autre par suite de l'allongement et de la compression du ressort 34 et il se produit une hystérésis dans le mécanisme-à hystérésis. Lorsque la vitesse du moteur augmente pour passer de la vitesse de démarrage à la vitesse de marche à vide, la fréquence de rotation du dispositif absorbant les varia- tions du couple passe par un point de résonance. La puissance transmise de l'arbre d'entraînement au volant 21 devient égale à plusieurs fois la sortie maximum du moteur à un point de résonance, et de manière à réduire un couple excessif à ce point, on prévoit le mécanisme li- - miteur de couple. En liaison avec les figures 1 et 2, le trajet de transmission de la puissance est divisé en deux parties par le ressort en spirale 34 vis-àvis du moment d'inertie. Les éléments comprenant le moment d'inertie J1 du côté d'entraî- nement comportent un élément rotationnel du moteur tel que l'arbre d'entraînement 11, l'élément d'entraînement 13, 14, 16 et 17, la couronne dentée 15, les boulons 12 et 30, le goujon 18, la plaque de poussée 26, le ressort en cône 28 et la rondelle 29. Les éléments comprenant le moment d'inertie J2 du côté mené comprennent le volant 21, la plaque menée 20, le boulon 31, la garniture abrasive 22, le disque mené 23, le ressort en cône 24 et le couvercle d'embrayage 41. S'agis- sant du roulement 19, de la garniture 25, du ressort en spi- rale 34, des garnitures 32 et 33, on doit compter un demi-mo- ment d'inertie de chacun des éléments avec le moment d'iner- tie J1 du côté d'entraînement et l'autre demi-moment d'iner- tie des éléments avec le moment d'inertie J2 du côté mené. Avec l'agencement précédent, le rapport A entre le moment d'inertie J1 et le moment d'inertie J2 est réglé en- tre 0,7 et 1,4. Grâce à cet agencement, la fréquence de ré- sonance du dispositif absorbant les variations du couple peut être établie à une faible valeur comme représenté en figure 4. La figure 4 montre que les limites supérieure et inférieure de la plage o la fréquence de résonance du dis- positif absorbant les variations du couple est maintenue à une faible valeur sont 0,7 et 1,4. Un autre procédé permettant d'atteindre le second objet de la présente invention consiste à conférer une va- leur élevée à la somme du moment d'inertie J1 et du moment d'inertie J2' Cependant,si on adopte un tel procédé, il de- vient alors nécessaire d'augmenter le poids et la capacité du dispositif. Il en résulte que le dispositif doit être agrandi, ce qui crée des problèmes d'espace de montage et de détérioration de la caractéristique d'accélération du véhicule. D'autre part, dans la présente invention, seul un réglage du rapport des moments d'inertie est nécessaire et par conséquent il n'y a pas lieu de prévoir une augmentation excessive du poids ou de la capacité. Pour atteindre le troisième objet de la présente in- vention, à savoir obtenir une absorption effective des vibra- tions, on prévoit l'agencement suivant. L'élément de siège 32 a la partie convexe 32a qui est opposée aux parties concaves 13a et 16a des première et seconde plaqqesd'entraînement 13 et 16 et peut venir en contact avec celles-ci. L'élément de siège 32 comporte également une partie concave 32b qui reçoit la partie convexe 23a du disque mené 23. L'interstice angu- laire 81 (= 0,17 radian) dans le sens circonférentiel est prévu entre le disque mené 23 et l'élément de siège 32. Dans l'agencement précédent, lorsque le couple est transmis de l'arbre d'entraînement 11 aux première et se- conde plaques d'entraînement 13 et 16, ces plaques poussent le ressort en spirale 34. A ce moment là, comme il existe un interstice 81 dans le sens circonférentiel entre le dis- que mené 23 et l'élément de siège 32, il se produit une ro- tation mutuelle entre les plaques d'entraînement 13 et 16 et le volant 21, et par conséquent seul le couple dû à l'hysté- résis du mécanisme à hystérésis est transmis au volant 21. Après qu'une rotation mutuelle égale à 01 ait eu lieu et que l'élément de siège 32 est en contact avec le disque me- né 23, le ressort 34 commence à être comprimé et le couple est transmis du ressort 34, via le disque mené 23, au vo- lant 21. L'angle de compression 82 du ressort 34 est d'envi- ron 0,26 radian et le rapport 801/80 devient environ 0,4, o 80 est la rotation mutuelle totale (80 = 81 + 82) de 0,43 radian. Comme Ia plage de rotation mutuelle peut être prévue suffisamment large, le point de résonance tombe dans une plage bien inférieure à la fréquence du moteur en marche à vide, ce qui se traduit par la possibilité d'une absorption suffisante des vibrations. La rotation mutuelle globale 80 entre l'élément d'en- traînement et l'élément mené estla somme de la rotation mu- tuelle 81 due à l'interstice et de la rotation mutuelle 82 due à la compression du ressort 34, comme représenté en fi- gure 5. En figure 6 on a représenté la relation entre le rapport 81/80 et un rapport d'amplification (rapport entre l'amplitude de sortie et l'amplitude d'entrée). Comme cela apparait en figure 6, un point de résonance se trouve pro- * che de la fréquence a vide fE du moteur lorsque le rapport 81/80 est presque égale à 0, alors que le point de résonan- ce passe à une fréquence bien inférieure à la fréquence fE lorsque le rapport n'est pas inférieur à 0,3. Par conséquent, une absorption effective des vibrations devient possible lors- que le rapport n'est pas inférieur à 0,3. Pour atteindre le troisième objet de la présente in- vention, il peut être considéré comme efficace d'augmenter la longueur hors-tout du ressort. Cependant, en adoptant un tel procédé, il est probable qu'il se produira un gauchisse- ment du ressort et qu'il faudra un grand espace pour rece- voir ce long ressort en spirale. Au contraire, tout ce qu'il faut faire dans la présente invention est de prévoir un interstice dans le sens circonférentiel entre l'élément de siège et les éléments auxquels l'élément de siège est oppose. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au con- traire susceptible de variantes et de modification qui appa- raitront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Dispositif absorbant les variations d'un couple comprenant un élément d'entraînement fixé à un arbre d'en- trainement (11), un élément mené disposé sur le même axe que l'élément d'entraînement et pouvant tourner par rapport à celui-ci, et un mécanisme limiteur de couple et un méca- nisme d'amortissement interposésentre l'élément d'entraîne- ment et l'élément mené, ce mécanisme d'amortissement compre- nant un ressort en spirale (34) et un élément de siège (32) avec des parties convexes (32a) qui s'inclinent selon la rotation mutuelle entre l'élément d'entraînement et l'élé- ment mené, caractérisé en ce que le centre (B) de chaque extrémité du ressort en spirale (34) est placé plus près du centre de rotation mutuelle (X) que le centre (A) d'incli- naison de l'élément de siège (32) et une partie (34a) du ressort en spirale proche du centre de rotation mutuelle (X) est plus comprimée qu'une autre partie (34b) du ressort en spirale distante du centre de rotation mutuelle (X). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de siège (32) comporte une partie à re- bord (32c), l'axe de cette partie à rebord faisant un angle a avec une ligne reliant les centres (B) des deux extrémités du ressort en spirale (34). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les pourtours des partie intérieure de fenêtres (13c, 16c) ménagées dans les première et seconde plaque d'en- traînement (13, 16) font l'angle a avec des plans parallèles de manière à comprimer la partie 34a du ressort plus proche du centre de rotation mutuelle (X) que la partie (34b) du ressort distante du centre de rotation mutuelle (X). 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un interstice angulaire égal à angle 5 est formé entre la partie à rebord (32c) et les pourtours des parties extérieures de fenêtres (13d, 16d) ménagées dans les pre- mière et seconde plaques d'entraînement (13, 16), d'o il ré- 14 2571461 suite que lespourtours des parties extérieures des fenêtres (13d, 16d) ne poussent pas l'élément de siège (32) lorsqu'il se produit une rotation mutuelle maximum entre l'élément d'entraînement et l'élément mené. 5. Dispositif absorbant les variations d'un couple, comprenant un côté d'entraînement incorporant un élément d'entraînement fixé à un arbre d'entraînement (11), un cô- té entraîné incorporant un élément mené disposé suivant le même axe que l'élément d'entraînement et pouvant tourner par rapporta ce dernier, et un mécanisme limiteur de couple et un mécanisme d'amortissement interposésentre l'élément d'entraînement et -l'élément mené, ce mécanisme d'amortis- sement comprenant un ressort en spirale (34) et un élément de siège (32) avec des parties convexes (32a) qui s'incli- nent selon la rotation mutuelle entre l'élément d'entraîne- ment et l'élément mené, caractérisé en ce que le rapport entre le moment d'inertie (J1) du côté entraînement et le moment d'inertie (J2) du côté mené est réglé entre 0,7 et 1,4. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les éléments entrant dans le moment d'inertie (J1) du côté entraînement comprennent l'arbre d'entraînement (11), un couronne dentée (15) fixée à l'élément d'entraînement, un boulon (12) assujettissant l'élément d'entraînement à l'arbre d'entraînement (11), une goupille (18) fixant ensemble ces éléments d'entraînement, un demiressort en spirale (34) du mécanisme d'amortissement et un demi-roulement (19) par l'in- termédiaire desquels l'élément mené est monté en rotation sur l'élément d'entraînement. 7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le côté mené comprend aussi un volant (21), une pla- que menée (20) fixée au volant (21), un boulon (31) fixant en- semble le volant (21) et la plaque menée (20), le mécanisme limiteur de couple, une moitié d'un ressort en spirale (34) du mécanisme d'amortissement et unemoitié du roulement (19) via lesquels l'élément mené est monté en rotation sur l'lé- ment d'entraînement. 8. Dispositif absorbant les variations d'un couple comprenant un élément d'entraînement fixé à un arbre d'entral- nement (11), un élément mené disposé sur le même axe que l'élément d'entraînement et pouvant tournerpar rapport à celui-ci, et un mécanisme limiteur de couple et un méca- nisme d'amortissement interposésentre l'élément d'entrai- nement et l'élément mené, le mécanisme d'amortissement comprenant un ressort en spirale (34) et un élément de siè- ge (32) placé à chaque extrémité du ressort en spirale (34), un interstice prévu dans le sens circonférentiel du dispo- sitif absorbant les variations d'un couple entre un élément de siège (32) du mécanisme d'amortissement et au moins l'élé- ment d'entraînement ou l'élément mené auquel est opposé l'élément de siège (32) du mécanisme d'amortissement. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le rapport du déplacement rotationnel mutuel 1 entre l'élément d'entraînement et l'élément mené dû à l'in- terstice et le déplacement rotationnel global 00 entre l'élé- ment d'entraînement et l'élément mené est égal au moins à 0,3.