FR 2554254 A1 19850503 FR 8416442 A 19841026 La présente invention se rapporte généralement à des dispositifs de commande de transmission de véhicule, et plus particulièrement à un dispositif combiné de commande pour une transmission principale et une botte auxiliaire à deux vitesses. Les transmissions manuelles ayant deux ou trois rails de changement, qui permettent la marche arrière ainsi que trois ou cinq rapports de transmission de marche avant respectivement, offrent des plages appropriées et suffisantes de rapport de transmission et de vitesses en marche avant pour remplir les conditions d'une grande majorité d'applications de transmission. Des transmissions offrant de plus grands nombres de rapports de transmission cependant sont couramment produites mais leur dimension, leur complexité et leur prix sont représentatifs de leur spécialisation et de leur application assez limitées. Il existe cependant des dispositifs qui étendent la plage de rapport de transmission et ainsi les capacités par exemple des transmissions ayant cinq vitesses. De tels dispositifs sont des bottes auxiliaires de vitesse, qui sont disposées de manière active en tandem avec la transmission principale. Typiquement, de telles bottes auxiliaires de vitesse offrent deux gammes généralement désignées haute et basse qui, en combinaison avec les diverses gammes de la transmission principale, doublent effectivement le nombre de rapports de trans- mission et de vitesses d'avance que l'ensemble composé de transmission offre. Dans la pratique, plusieurs des gammes offertes par la transmission lorsque la botte auxiliaire est dans la gamme inférieure recouvrent typiquement celles obtenues lorsque la botte auxiliaire est dans sa gamme supérieure. Souvent, la botte auxiliaire est utilisée pour augmenter les vitesses supérieures de la transmission principale en prévoyant des rapports généraux encore plus faiblesde transmission par l'ensemble de transmission et ainsi améliore l'économie de carburant et la performance sur autoroute. Un choix 2 2554254 et une combinaison appropriés des rapports inférieurs de la transmission principale et du rapport de la boite auxiliaire peut cependant facilement permettre des rapports totaux ne se chevauchant pas, lorsque le changement bas à haut de la boîte auxiliaire accompagne un changement entre des vitesses inférieures. Un choix, par l'opérateur, du rapport de trans- mission offert par la boite auxiliaire peut être accompli en plaçant un commutateur à deux positions qui à son tour commande un transducteur mécanique dans la boîte auxiliaire pour choisir la ganmme souhaitée. Le commutateur peut être électrique, pneumatique ou hydraulique et commande un transducteur du type correspondant disposé sur la boite de vitesse auxiliaire. Fréquemment, un tel commutateur est fixé directement au levier de changement de vitesse de façon que l'opérateur puisse choisir à la fois l'engrenage de la transmission principale et la plage de la transmission auxiliaire au moyen d'une main. Cependant, une telle configuration permet un choix indépendant des rapports de transmission de la trans- mission principale et de la boite auxiliaire, permettant ainsi généralement le chevauchement des rapports de transmission ci-dessus décrits. Tandis que cette situation n'est pas particulièrement non souhaitable, elle tend à favoriser des changements inutiles de vitesse, avec une usure de l'embrayage et une économie de carburant et une performance qui sont loin d'être optimales. C'est-à-dire rien de l 'inconvénient créé par le mouvement souvent complexe requis pour déplacer simultanément le levier de changement et le sélecteur de gamme qui lui est attaché. Une autre difficulté d'une telle commande indé- pendante sur les boites principale et auxiliaire de changement de vitesse se rapporte à la possibilité d'effectuer, par inadvertance, un changement au rapport de la boite auxiliaire tandis que l'embrayage est embrayé et que la puissance est transmise par l'ensemble de transmission. Comme un tel changement n'est pas 3 2554254 souhaitable, on peut considérer qu'il est bénéfique d'incorporer un moyen par lequel un changement entre les rapports de la botte auxiliaire est prohibé à moins que la transmission principale ne soit au point mort et ainsi ne transfère pas de puissance. Diverses tringleries et divers schémas de changement ont été proposés dans les mécanismes qui combinent le fonctionnement et la commande des bottes principale et auxiliaire par une seule commande ayant un schéma complexe de changement. Par exemple, le brevet Etats Unis d'Amérique N 3 975 970 au nom de Elfes et autres révèle un mécanisme par lequel un seul levier de manoeuvre choisit l'une des quatre vitesses produites par la transmission principale et l'une des deux gammes produites par la botte auxiliaire. On choisit indépendam- ment la marche avant et la marche arrière par une commande supplémentaire de changement et un mécanisme indépendant. Le brevet Etats Unis d'Amérique N 2 694 943 au nom de Brumbaugh révèle une tringlerie complexe de commande de changement ayant des composants de tringlerie disposés pivotants et axialement coulissants, qui transfèrent le mouvement conventionnel du levier de changement sur une distance à la fois verticale et horizontale ainsi qu'à angle droit. La présente invention se rapporte à un mécanisme sélecteur de la gamme d'un ensemble de transmission à utiliser avec une boite de vitesse ou de transmission principale comprenant un certain nombre de rapports de transmission de marche avant et au moins un de marche arrière et une boite auxiliaire permettant deux rapports supplémentaires de transmission en tandem avec la trans- mission principale. Le mécanisme de sélection de gamme offre une commande sur la transmission principale et la boite auxiliaire avec un seul levier conventionnel de changement disposé dans la tour de la transmission principale. La tour de changement de la transmission principale comprend également un rail transversal de 4 2554254 changement auquel est fixé pivotant le levier de changement. Le rail auxiliaire transversal de changement est axialement coulissant entre des première et second positions. Un capteur à deux positions est mécaniquement couplé au rail auxiliaire de changement et il indique, par sa sortie à deux états, si le rail auxiliaire de changement est à sa première ou à sa seconde position. Généralement en dessous et en coopération active avec l'extrémité du levier de changement est disposé un agencement conventionnel de trois étriers de changement. L'étrier central de change- ment est conventionnel et il comprend une fente trans- versale. Chacun des étriers externes de changement comprend une fente borgne ouverte au sommet et au côté faisant face à l'étrier central de changement. Dans chacune des fentes borgnes est disposée une broche sollicitée par ressort. La coopération entre le levier de changement disposé sur le rail auxiliaire transversal de changement et les trois étriers de changement, en particulier l'étrier externe de changement ayant les broches sollicitées par ressort, effectue la commande de la transmission princi- pale et de la botte auxiliaire tout en permettant un schéma sensiblement conventionnel bien qu'étendu de changement. Le fonctionnement du mécanisme sera maintenant rapidement décrit et, comme le mécanisme a effectivement une mémoire, il faut initialement indiquer que le rail auxiliaire de changement est placé à la gauche en regar- dant à partir de l'arrière de la transmission. Dans cette position, la gamme inférieure de vitesses de la botte auxiliaire est choisie par le capteur et l'opérateur interconnectés. Dans cette position, la première et la marche arrière peuvent être conventionnellement choisies, la broche sollicitée par ressort de l'étrier de changement associé au rail de changement première-marche arrière donnant, à l'opérateur, une information tactile de réaction que ces vitesses sont choisies. Lorsque les vitesses supérieures suivantes, c'est-à-dire la seconde 2554254 et la troisième,sont choisies, le levier de changement engage l'étrier central de changement et choisit ces vitesses. Lorsque les vitesses supérieures suivantes de la transmission principale sont choisies, la broche sollicitée par ressort dans l'autre étrier externe de changement sert de pivot et force le rail auxiliaire de changement à se déplacer en réponse au mouvement trans- versal du levier de changement plutôt qu'à provoquer un engagement des engrenages principaux de transmission associés au dernier étrier externe de changement et au rail. La boîte auxiliaire est à sa gamme de vitesses supérieures, le levier de changement est en une position incrémentiellement nouvelle et distincte, et l'opérateur rechoisit les seconde et troisième vitesses de la trans- mission principale qui, bien entendu, ont été augmentées par le changement du rapport de transmission de la boite auxiliaire. Enfin, les deux vitesses supérieures de la transmission principale sont choisies. Cela est obtenu en enfonçant la broche sollicitée par ressort dans la fente de l'étrier externe de changement associé aux vitesses supérieures de la transmission principale. Pendant ce changement, aucun changement de la position ou du rapport choisi de la boite auxiliaire n'a lieu. Une rétrogradation force la langue du levier de changement à retourner à la fente dans l'étrier central de changement, permettant le choix des seconde et troisième vitesses de la transmission tandis que la botte auxiliaire reste à sa vitesse supérieure. Une plus ample rétrogradation a pour résultat que la broche sollicitée par ressort de l'étrier externe de changement associé à un rail de changement de première et de marche arrière agit comme pivot et donc le rail auxiliaire de changement glisse axialement vers la gauche provoquant une rétrogradation à la gamme de vitesses inférieures de la boite auxiliaire. La seconde et la troisième sont de nouveau choisies mais cette fois en combinaison avec le rapport de vitesse inférieure de la boîte auxiliaire. La première et la 6 2554254 marche arrière peuvent alors être choisies de manière correspondante en enfonçant la broche sollicitée par ressort dans la fente de l'étrier externe de changement associé au rail de changement de première d de marche arrière et par un mouvement approprié du levier de changement. De nouveau, la botte auxiliaire ne change pas les rapports de transmission pendant cette activité-.- Il est apparent qu'un choix approprié des rapports de transmission de la transmission principale, en particulier de ceux associés au rail central de changement et ceux de la botte auxiliaire est nécessaire de façon à obtenir des relations régulières séquentielles de vitesse et de couple par le changement composé des transmissions principale et auxiliaire. La présente invention offre ainsi un schéma Éendu de changement qui est totalement conventionnel par son format général, bien qu'ajoutant efficacement deux vitesses supplémentaires pour élargir les paramètres de couple, de vitesse dt de puissance de la transmission principale. La présente invention sert également effracement de sécurité pour empêcher un changement du rapport de trans- mission produit par la boîte auxiliaire lorsque la trans- mission principale est en prise car le rapport de trans- mission de la botte auxiliaire ne peut être changé que lorsque le levier principal de changement est au point mort. Ainsi, la présente invention a pour objet un mécanisme sélecteur de gamme de transmission composée à utiliser avec une transmission principale et une botte de vitesse auxiliaire. La présente invention a pour autre objet un mécanisme sélecteur de gamme de transmission composée qui fonctionne avec une transmission principale et une botte de vitesse auxiliaire et qui permet une commande sur les rapports choisis de transmission des deux bottes de vitesse au moyen d'un seul levier conventionnel de changement. La présente invention a pour autre objet un mécanisme sélecteur de plage de transmission composée à utiliser avec une transmission principale et une botte auxiliaire, qui inhibe le changement du rapport de transmission produit par la botte auxiliaire lorsque la transmission principale est en prise. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en coupe fragmentaire d'un ensemble de transmission ayant une transmission principale- et une boite auxiliaire o est incorporée la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe fragmentaire d'une tour de changement de transmission o est incorporée la présente invention, faite suivant la ligne 2-2 de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe fragmentaire, avec des parties arrachées,des étriers de changement et des rails de changement d'une transmission o est incorporée la présente invention, faite suivant la ligne 3-3 de la figure 2; et - la figure 4 est un diagramme d'un schéma de changement d'une transmission composée incorporant la présente invention. En se référant maintenant à la figure 1, un ensemble typique de transmission pour un véhicule comprenant -une transmission principale ayant cinq marches avant et une marche arrière et une boîte de vitesse auxiliaire en tandem, est illustré et généralement désigné par le chiffre de référence 10. L'ensemble de rarnsmission 10 comprend un ensemble principal de trans- mission 12 ayant un carter 14renfermant les mécanismes de 8 2554254 l'ensemble principal de transmission 12 et qui permet son montage et son support appropriés. L'ensemble princi- pal 14 comprend un arbre d'entrée 16 mécaniquement couplé à une source génératrice de puissance comme un moteur à combustion interne par un mécanisme d'embrayage (les deux n'étant pas représentés). L'arbre d'entrée 16 entraîne un arbre intermédiaire (non représenté) par un groupe d'engrenages d'entrée, l'engrenage menant 18 étant illustré sur la figure 1. Comme ceux qui sont familiers de telles transmissions le comprendront facilement, un certain nombre d'engrenages (non représentés) qui forment les éléments menants d'une quantité identique de groupes d'engrenages constamment en prise sont fixés à l'arbre intermédiaire. Les éléments menés de tels groupes d'engre- nages sont un certain nombre d'engrenages 20A et 20B, 22A et 22B et 24A et 24B qui sont disposés rotatifs et concentriquement sur un arbre de sortie 28. Des embrayages à griffes 30, 32 et 34 sont disposés concentriquement sur l'arbre de sortie 28 entre les engrenages 20A et 20B, 22A et 22B et 24A et 24B, respectivement. Les embrayages à griffes 30, 32 et 34 sont couplés à l'arbre d'entrée 28 par des groupes de cannelures mâles et femelles (non illustrés), d'une manière conventionnelle. Les groupes de cannelures permettent ainsi une translation axiale des embrayages à griffes 30, 32 et 34 tout en couplant de manière rotative les embrayages à griffes 30, 32 et 34 à l'arbre de sortie 28. Une translation axiale des embrayages à griffes 30, 32 et 34 effectue le choix de l'un des rapports de transmission produits par l'un des engrenages 20A, 20B, 22A, 22B, 24A et 24B et l'insertion dudit engrenage dans le trajet de puissance entre l'arbre d'entrée 16 et l'arbre de sortie 28 pour produire une vitesse donnée et une plage de puissance pour le véhicule associé. Une telle translation axiale des embrayages à griffes 30, 32 et 34 est effectuée par une translation identique d'une quantité identique de fourchettes de changement. Une première fourchette de changement 36 9 2554254 engage l'embrayage à griffes 30 et choisit l'une des deux gammes les plus élevées de vitesses de l'ensemble principal de transmission 12 que l'on obtient par les engrenages 20A et 20B, la fourchette de changement 38 engage l'embrayage à griffes 32 et choisit les gammes moyennes de l'ensemble principal de transmission 12 que l'on obtient par les engrenages 22A et 22B et une fourchette de changement 40 engage l'embrayage à griffes 34 et choisit entre la marche arrière et la plus faible vitesse d'avance de l'ensemble principal de transmission 12 que l'on obtient par les engrenages 24A et 24B. En se référant maintenant aux figures 1, 2 et 3, on peut noter que chacune des fourchettes de changement 36, 38 et 40 est fixée à un rail associé de changement 46, 48 et 50 avec lequel elle se déplace axialement. Les rails de changement 46, 48 et 50 sont de préférence disposées en alignement parallèle et coplanaire et peuvent être reçus coulissants dans des paires alignées d'ouvertures 52 percées à travers des protubérances de montage 54 disposées de manière appropriée, formées dans le carter 14. Chacun des rails de changement 46, 48 et 50 comprend un certain nombre d'évidements 56 qui coopèrent d'une manière conventionnelle avec des broches et billes d'arrêt 58 sollicitées par ressort, dont une est illustrée sur la figure 1, pour rendre solidaires les rails de changement 46, 48 et 50 d'une manière conventionnelle. A chacun des rails de changement 46, 48 et 50 est également associé un ensemble formant étrier de changement 66, 68 et 70. L'ensemble formant étrier externe de changement 66 associé au rail de changement 46 peut former une extension de la structure de montage de la fourchette de changement 36 et il comprend une fente 76 de réception du levier de changement ayant des parois latérales généralement disposées perpendiculairement à l'axe du rail de change- ment 46. L'ensemble de l'étrier central de changement 68 associé au rail central de changement 48 comprend de même une fente 78 ayant des parois latérales disposées 2554254 perpendiculairement à son axe et l'ensemble formant étrier de changement externe 70, qui peut être une structure unitaire fixée au rail de changement 50, comprend une fente 80 ayant des parois latérales disposées perpendiculairement à l'axe du rail de changement 50. Les ensembles formant étriers externes de changement 66 et 70 associés aux deux rails externes de changement 46 et 5o respectivement comprennent chacun un piston ou une broche 86 ou 88 sollicité par ressort respectivement. Les broches 86 et 88 qui peuvent être circulaires, rectangulaires ou de toute autre forme appropriée, en section transversale, sont disposées de façon généralement opposée et occupent les fentes 76 et 80 respectivement des fourchettes de changement 66 et 70 respectivement. Les broches 86 et 88 comprennent une butée circonférentielle 90 qui coopère avec une protubé- rance ou lèvre 92 disposée de manière complémentaire qui est formée dans les ensembles 66 et 70 des fourchettes de changement qui limitent, en coopération, la course axiale des broches 86 et 88. Un ressort de compression 94 produit une force de sollicitation qui sollicite les broches 86 et 88 l'une vers l'autre. Le taux d'élasticité des ressorts de compression 94 doit être suffisamment important pour garantir qu'un certain mouvement axial d'un rail auxiliaire de changement orienté transversalement, que l'on décrira ci-après, se produira avant que ces broches 86 et 88 ne s'enfoncent. Un raccord d'accès amovible fileté 96 peut être utilisé pour faciliter l'assemblage et l'entretien des broches 86 et 88 et du ressort de compression 94 comme cela sera facilement apparent. En se référant maintenant aux figures I et 2, on peut également voir que l'ensemble principal de trans- mission 12 comprend une tour de changement 98 qui est fixée à la partie supérieure du carter 14 généralement au-dessus et en alignement avec les ensembles des étriers de changement 66, 68 et 70. La tour de changement 98 Il 2554254 définit une ouverture verticale 100 à travers laquelle un levier allongé de changement 102 est disposé. Le levier de changement 102 comprend une langue 104 qui peut être reçue dans les fentes 76, 78 et 80 des ensembles formant étriers de changement 66, 68 et 70 respectivement. Un caisson flexible 106, de préférence formé en une matière élastomère comme du caoutchouc, obture la région entre la partie supérieure de la tour de changement 98 et le levier de changement 102. Le levier de changement 102 comprend une région bifurquée définissant une ouverture 108 par laquelle un rail auxiliaire de changement 110 s'étend le long d'un axe généralement perpendiculaire à celui du levier de changement 102. Le rail auxiliaire de changement et le levier de changement 102 sont fixés pivotants l'un à l'autre par une broche de retenue 112 qui repose de préférence solidement dans une ouverture de dimension appropriée du levier de changement 102 et qui traverse une ouverture d'un diamètre légèrement plus grand que la broche 112 dans le rail auxiliaire de changement 110. Le rail auxiliaire de changement 110 est généralement disposé transversalement et reçu coulissant dans des passages 118 alignés et dimensionnés de manière appropriée qui sont formés dans la tour- de changement 98. Des capuchons ou joints appropriés 120 peuvent être utilisés pour fermer les extrémités des passages 118. A proximité d'une extrémité du rail auxiliaire de changement 110 se trouve une gorge circonférentielle 122 et généralement adjacente à l'extrémité opposée du rail auxiliaire de changement 110 est disposée une paire de gorges parallèles et circonférentielles 124A et 124B qui sont interconnectées par une seule gorge axiale 126 d'une profondeur semblable. Une broche de correspondance 128 qui peut comprendre un moyen-approprié de fixation comme des filetages qui peut être reçue dans le passage fileté de manière complémentaire 130 formé dans la tour de changement 98 correspond avec l'une des gorges 124A, 124B ou 126 du rail auxiliaire de changement 110 en tout moment et restreint le rail de 12 2554254 changement 110 à un mouvement de rotation autour de son axe défini par les gorges 124A et 124b ou un mouvement axial sur la longueur de la gorge 126, exclusivement. Enfin, la tour de changement 98 comprend un capteur 132 à deux positions tel qu'un commutateur électrique ou pneumatique qui peut être fixé à la tour de changement 98 par une tige filetée appropriée 134. La tige 134 peut être reçue dans une ouverture filetée complémentaire 136 de la tour de changement 98. Le capteur 132 à deux positions comprend un organe de détection 138 tel qu'un galet ou une bille ou autre structure semblable de détection qui met la sortie du capteur 132 à deux positions à un état lorsque le rail auxiliaire de change- ment 110 est à la position illustrée sur la figure 2 et met la sortie du capteur à deux positions 132 dans son autre état lorsque l'organe de détection 138 est passé à la gorge circonférentielle 122. Il existe une relation entre les positions relatives de la gorge 122, de l'élément de détection 138, des gorges 124A, 124B et de la broche de correspondance 128 de façon que lorsque ces éléments sont à la position illustrée sur la figure 2, le capteur à deux positions 132 soit à l'un de ses deux états et lorsque la broche de correspondance 128 est alignée avec la gorge 124A, l'organe de détection 138 soit reçu dans la gorge 122 de façon que le capteur 132 soit - à l'autre de ses deux états. En se référant de nouveau à la figure 1, l'ensemble de transmission 10 comprend également une botte de vitesse à gamme double ou haute-basse 140 disposée en tandem mécanique avec l'ensemble principal de transmission 12 de façon que l'arbre de sortie 26 entratne la boite de vitesse 140 qui à son tour entratne l'arbre menant (non illustré) d'un véhicule associé. La boîte de vitesse haute-basse 140 produit des premier et second rapports de transmission qui fonctionnent en tandem avec les rapports de transmission choisis dans l'ensemble principal de transmission et ainsi les augmente. La botte de vitesse 13 255425 haute-basse 140 contient également un opérateur 142 qui déplace les éléments de la botte de vitesse 140 de manière appropriée de façon que les engrenages des gammes supérieure ou inférieure soient choisis et placés dans le trajet de puissance. L'opérateur 142 est de préférence un solénoïde électriquement actionné mais peut être un piston pneumatiquement ou hydrauliquement actionné, si on le souhaite. En se référant maintenant à toutes les figures, le fonctionnement de l'ensemble de transmission 10 sera décrit. Le schéma de changement produit par l'ensemble de transmission 10 et plus particulièrement le levier de changement 102 est illustré sur la figure 4. Tandis que le schéma de changement est sensiblement conventionnel, bien qu'étendu par deux positions supplémentaires de changement, les désignatiorsdes positions de changement de la figure 4 clarifient le fait que les deux rapports supplémentaires de transmission produits par l'ensemble de transmission 10 résultent de l'utilisation des engrenages 22A et 22B associés au rail central de change- ment 24 qui produit les seconde et troisième vitesses. Ainsi, on comprendra qu'afin que l'ensemble de trans- mission 10 produise des étapes séquentielles appropriées de rapports de transmission pour correspondre à la séquence habituelle de l'augmentation des vitesses du véhicule et de diminution du couple lors d'un changement vers le haut, les rapports de transmission produits par les engrenages 22A et 22B et par les engrenages 24A et 24B qui produisent la vitesse la plus rapide doivent être choisis en conjonction avec les rapports produits par la botte de vitesse haute-basse 140 de façon qu'une séquence appropriée de rapports de transmission soit en fait produite par et au moyen de l'ensemble de transmission lors d'un fonctionnement selon la séquence qui suit. Comme on l'a précédemment noté, étant donné que le mécanisme de la présente invention, en fait, a de la mémoire, il faut établir initialement que le rail 14 2554254 auxiliaire de changement 110, à la position illustrée sur la figure 2, place la botte de vitesse à double gamme 140 à sa gamme la plus basse. Le choix de la première et de la marche arrière est ainsi obtenu en plaçant la langue 104 du levier de changement de vitesse dans la fente 80 de l'ensemble d'étrier de changement 70. Il sera apparent qu'afin d'engager la fente 80, la broche 88 sollicitée par ressort doit et sera enfoncée. La force de réaction à cette opération sert d'indication, pour l'opérateur, que la première ou la marche arrière est choisie, une telle réaction tactile donnant, à l'opérateur, une information utile. Dans tout ce processus de sélection de transmission, le rail auxiliaire de changement 110 reste à la position illustrée sur la figure 2. Le choix des seconde et troisième vitesses qui, en fait, sont seconde-basse et troisième-basse comme cela est illustré dans le schéma de changement de la figure 4, se produit avec la bottes de vitesse 140 maintenue à sa position de gamme basse. Le choix des seconde et troisième est ainsi obtenu par un mouvement conventionnel du levier de changement 102. La langue 104 est déplacée de la fente 80 à la fente 78 avec une translation axiale appropriée du rail associé de changement 48. Le choix des vitesses supérieures suivantes, c'est-à-dire celles désignées par seconde-haute et troisième-haute dans le schéma de changement de la figure 4 commence avec le retour du rail de changement 48 au point mort. Un mouvement conventionnel du levier de changement 102 vers la droite, aux positions des vitesses supérieures suivantes, provoque alors une séquence spécifique et unique d'événements. Un tel mouvement de la partie supérieure du levier de changement 102 vers la droite place la langue 104 du levier de changement en contact avec la broche 86 sollicitée par ressort associée à l'ensemble formant fourche de changement 66. La sollici- tation du ressort 94 est suffisamment importante pour forcer la broche 86 à servir de point de pivot d'un levier 2554254 de seconde classe pour que le rail auxiliaire de changement 110 soit décalé vers la gauche à partir de la position illustrée sur la figure 2 à une position o l'organe de détection 138 repose dans la gorge 122 et la broche de correspondance 128 correspond avec la gorge circonférentielle 124A. Ce mouvement du rail auxiliaire de changement 110 change la sortie du capteur à deux positions 132 d'un état à l'autre, pour ainsi commander un changement de l'opérateur 142 de la botte de vitesse haute-basse 140 à sa plage la plus haute. Un mouvement d'avance du levier de changement 102 déplace donc une fois de plus le rail central de changement 48 pour engager la seconde. Cependant, comme la botte de vitesse haute-basse 140 est dans sa gamme la plus haute, la seconde est dans une gamme de vitesse supérieure corres- pondante. La troisième vitesse haute est choisie par un mouvement conventionnel vers l'arrière du levier de changement 102 sans changement de la position du rail auxiliaire de changement 110. Afin d'obtenir les quatrième et cinquième vitesses, le levier de changement 102 est de nouveau ramené au point mort. Un plus ample mouvement de la partie supérieure du levier de changement 102 vers la droite a alors pour résultat un enfoncement de la broche 86 sur une distance suffisante pour que la langue 104 du levier de changement 102 puisse être totalement reçue dans la fente 76 de l'ensemble formant étrier de change- ment 66 pour ainsi permettre une mise en action d'une manière sensiblement conventionnelle des deux rapports de transmission les plus hauts de l'ensemble principal de transmission 12. Une rétrogradation de l'ensemble de transmission comprend un fonctionnement sensiblement inverse du rail auxiliaire de changement 110 et des ensembles formant étriers de changement 66, 68 et 70, en considérant le fait précédemment indiqué que le rail auxiliaire de changement 110 fonctionne comme un dispositif à mémoire. En gardant cela à l'esprit, une rétrogradation des 16 2554254 vitesses les plus élevées, c'est-à-dire les quatrième et cinquième vitesses, est obtenue par un mouvement conven- tionnel de la partie supérieure du levier de changement 102 vers la gauche. Ce mouvement est aidé par la broche 86 sollicitée par ressort et la langue 104 du levier de changement se déplace ainsi et est reçue par la fente 78 dans l'ensemble formant étrier de changement 68. Dans cette position, la seconde vitesse haute et la troisième vitesse haute sont obtenues car un simple mouvement incrémentiel transversal du levier de changement 102 ne peut provoquer une translation du rail auxiliaire de changement 110 de la position o l'organe de détection 138 repose dans la gorge 122 du rail auxiliaire de changement 110 et la broche 128 correspond à la gorge circonférentielle 124A. Ainsi, la seconde vitesse haute et la troisième vitesse haute peuvent de nouveau être choisies selon le schéma de changement illustré sur la figure 4. Pour passer à des vitesses encore plus faibles, le levier de changement 102 est de nouveau ramené au point mort et la partie supérieure du levier de changement 102 est encore déplacée vers la gauche. Cette action engage de nouveau la langue 104 du levier de changement avec la broche 88 sollicitée par ressort et un tel contact sert de point de pivot, par lequel le levier de changement 102 fonctionne comme un levier de seconde classe provoquant une translation transversale axiale du rail auxiliaire de changement 110, le ramenant à la position illustrée sur la figure 2. Dans cette position, le capteur 132 à deux positions retourne de nouveau à son premier état, commandant ainsi à l'opérateur 142 de la boîte de changement haute-basse 140 de choisir son rapport de vitesse infé- rieure. De nouveau les seconde et troisième vitesses seront choisies en vertue de l'engagement de la langue 104 du levier de changement avec la fente 78 de l'ensemble formant étrier de changement 68. Il faut noter que la broche de correspondance 128 sert à inhiber une translation axiale du rail auxiliaire de changement 110 et ainsi un changement de la gamme de la bofte de vitesse haute-basse en tout moment sauf lorsque le levier de changement 110 et ainsi l'ensemble principal de transmission 12 est au point mort. La rétrogradation finale à la première et la marche arrière s'accomplit de manière correspon- dante, une rétrogradation qui ne comprend pas non plus de mouvement axial du rail auxiliaire de changement 110. Lorsque le levier de changement 102 est ramené au point mort, il peut être déplacé d'un incrément supplémentaire vers la gauche dans le schéma de changement produisant la première et la marche arrière. Bien entendu, à ce mouvement résiste la broche 88 sollicitée par ressort comme on l'a précédemment décrit, donnant une information de réaction tactile à l'opérateur par le levier de changement 102 qui est sur le point d'être déplacé vers la vitesse d'avance la plus faible oula marche arrière. On peut ainsi noter que le mécanisme de la présente invention permet un contrôle d'un ensemble principal de transmission et d'un ensemble auxiliaire au moyen d'un seul levier conventionnel de changement. Il est également apparent que le schéma de changement produitpar ce mécanisme est totalement conventionnel et progresse à travers un certain nombre de vitesses dans un schéma standard de changement tout en contrôlant en réalité les deux boites de changement. Enfin, il est apparent que le présent mécanisme inhibe des changements dans la boite de vitesse auxiliaire sauf lorsque la transmission principale est au point neutre. 18 2 _554254 R E V E N D I C AT I 0 NS 1.- Mécanisme sélecteur du rapport de trans- mission à utiliser avec un ensemble de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend, en combinaison, une botte principale de vitesse (12) ayant un arbre d'entrée (16), un arbre de sortie (28), un certain nombre de groupes d'engrenages produisant un certain nombre de rapports de transmission pouvant être indépendamment choisis (20A, 20B, 22A, 22B, 24A, 24B) entre ledit arbre d'entrée et ledit arbre de sortie, un rail de changement (110), un levier de changement (102) fixé pivotant audit rail de changement, trois étriers de changement (66, 68, 70) chacun comprenant un moyen pour recevoir une partie dudit levier de changement, un moyen de solli- citation pour produire une force sollicitant ladite partie dudit levier de changement hors de deux desdits moyens de réception du levier de changement, un moyen formant boite de vitesse auxiliaire en tandem avec ladite botte principale pour produire au moins deux rapports de trans- mission pouvant être choisis, un moyen de commande actionné par ledit rail de changement pour commander le choix de l'un desdits rapports auxiliaires de transmission lorsque ledit rail de changement est disposé en une première position et choisir l'autre desdits rapports de trans- mission lorsque ledit rail de changement est disposé à une seconde position. 2.- Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité pour recevoir une partie du levier de changement est une fente orientée parallèlement audit rail de changement. 3.- Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail de changement comprend deux gorges espacées, lesdites gorges étant orientées perpen- diculairement à une gorge d'interconnexion disposée le long de l'axe dudit rail de changement et un moyen formant 19 2554254 broche reçu dans lesdites gorges pour retenir le mouvement dudit rail de changement. 4.- Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une série de trois rails principaux de changement disposés parallèle- ment et ayant des axes perpendiculaires à l'axe dudit rail de changement, les trois étriers de changement étant fixés chacun à l'un desdits rails principaux de changement, et un moyen capteur actionné par ledit rail de changement pour produire une sortie à un premier état lorsque ledit rail de changement est disposé à une première position et une sortie à un second état lorsque ledit rail de changement est disposé à la seconde position, ledit moyen capteuractionnant ledit moyen de commande. 5.- Mécanisme sélecteur du rapport de transmission, dans un ensemble de transmission ayant une transmission principale avec un carter, un arbre d'entrée, un arbre de sortie, un certain nombre de groupes d'engrenages produisant un certain nombre de rapports de transmission pouvant independanment -tre choisis entre ledit arbre d'entrée et ledit arbre de sortie, une série de rails principaux de changement disposés parallèlement, chacun ayant un étrier de changement définissant une fente et une botte de gammes auxiliairesen tandem avec ladite transmission principale produisant deux rapports de transmission pouvant être choisis, caractérisé par un rail auxiliaire de changement disposé perpendiculairement aux axes desdits rails principaux de changement, un levier de changement fixé pivotant audit rail auxiliaire de changement, un moyen de sollicitation pour produire une force sollicitant ledit levier de changement hors de deux desdites fentes de l'étrier de changement et un moyen de commande couplé anidit rail auxiliaire de changemenit pour commander le choix de l'un desdits rapports auxiliaires lorsque ledit rail de changement est disposé en une première position et choisir l'autre desdits rapports auxiliaires lorsque ledit rail de changement est disposé dans une seconde 2554254 position. 6.- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce que le moyen de sollicitation comprend une broche disposée dans le moyen de réception du levier de changement et un ressort de compression. 7.- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications I ou 5, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un capteur à deux positions produisant une sortie à un premier état lorsque le rail de changement est disposé à sa première position et une sortie à un second état lorsque ledit rail de changement est disposé à sa seconde position. 8.- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un transducteur pour choisir mécanique- ment les rapports de transmission produits par la boite de vitesse auxiliaire. 9.- Mécanisme selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'engagement du moyen de sollicita- tion par le levier de changement force le rail auxiliaire de changement à se déplacer avant translation du moyen de sollicitation.