FR 2553366 A1 19850419 FR 8415836 A 19841016 La présente invention se rapporte à un système de direction équipant des véhicules du type dans lequel une roue arrière peut être braquée en fonction du braquage d'une roue avant et, plus parti5 culièrement, à un système de direction du type précité, dans lequel le rapport entre l'angle de braquage d'une roue arrière et celui d'une roue avant est variable en fonction de la vitesse du véhicule. La Demanderesse a déjà proposé un système de o 10 direction pour véhicules dans lequel le rapport entre les angles de braquage respectifs d'une roue arrière et d'une roue avant peut varier en fonction de la vitesse du véhicule et, plus particulièrement, dans lequel la roue arrière est braquée, à des vitesses relativement 15 faibles dudit véhicule, dans la direction opposée à celle de la roue avant ou bien d'un angle mesurant sensiblement O et, à des vitesses relativement grandes dudit véhicule, dans la même direction que cette roue avant, comme l'illustre la figure 6 des dessins annexés 20 (JP-A-59-26363) Dans un système de direction de ce type, lorsque la vitesse du véhicule décroît et qu'un volant de direction est maintenu à un angle de braquage constant, alors que le véhicule roule à grande vitesse dans un mode de braquage dans lequel une roue arrière est braquée dans la même direction qu'une roue avant, l'angle de braquage de ladite roue arrière diminue en conséquence, ce qui se traduit par une différence de variation entre les angles de braquage respectifs des 30 roues avant et arrière, ce qui réduit le rayon de virage dudit véhicule. On fera observer que la plupart des véhicules courants qui comportent une roue arrière non braquable sont étudiés de manière à présenter une condition dite 2 2553366 de "sous-braquage" qui, lorsque la vitesse du véhicule augmente et qu'un volant de direction est maintenu à un angle de braquage constant afin d'accroître la stabilité lors d'un déplacement à grande vitesse, augmente le rayon de virage Egalement, dans un tel véhicule courant présentant un sous-braquage, le rayon de virage diminue lorsque la vitesse du véhicule décroît alors que ce véhicule vire. Cependant, dans ces véhicules équipés d'un 10 système de direction dans lequel le rapport entre les angles de braquage respectifs d'une roue arrière et d'une roue avant peut varier selon la vitesse du véhicule, une telle condition de sous-braquage apparaît plus efficace que dans le véhicule classique dans lequel la 15 roue arrière n'est pas braquable. En conservant ce problème à l'esprit, dans le but de perfectionner un système de direction pour des véhicules du type sus-mentionnés, la Demanderesse a déposé, auprès de l'Office Japonais des Brevets, concurremment à la présente demande (c'est-à-dire le 17 Octobre 1983), une demande de brevet japonais n SHO 58-193661, dans le but de proposer un système de direction pour véhicules dans lequel la correction du rapport des angles respectifs de braquage d'une roue 25 arrière et d'une roue avant est autorisée seulement lorsque le véhicule circule sensiblement en ligne droite. Il convient de noter que dans un tel système de direction, par suite de la correction restreinte du rapport entre l'angle de braquage d'une roue arrière et 30 celui d'une roue avant, un écart relativement grand peut apparaître entre le rapport desdits angles de braquage effectivement présenté par le véhicule et un tel rapport converti correspondant à la vitesse réelle du véhicule ou, en d'autres termes, un écart relative35 ment grand peut être provoqué entre la vitesse effective 3 2553366 du véhicule et une vitesse de ce véhicule convertie correspondant au rapport réel entre les angles de braquage. A cet égard, la présente invention vise à améliorer davantage un système de braquage pour véhicules du type décrit ci-dessus. Conformément à l'invention, il est proposé un système de direction équipant des véhicules, dans lequel une roue arrière peut être braquée en fonction 10 du braquage d'une roue avant, et le rapport entre les angles de braquage desdites roues arrière et avant est commandé selon-la vitesse du véhicule, le perfectionnement comportant un moyen détecteur d'écarts pour repérer l'écart relatif entre le rapport des angles de 15 braquage réellement présenté par le véhicule et un rapport de ces angles de braquage déterminé en fonction de la vitesse dudit véhicule, ainsi qu'un moyen de commande de la vitesse, destiné à diminuer ou à maintenir constante la vitesse du véhicule lorsque l'écart relatif 20 précité excède une valeur prédéterminée. En outre, conformément à la présente invention, dans un système de direction équipant des véhicules comprenant un volant de direction, une roue avant, un mécanisme de braquage de cette roue avant, une roue arrière, un mécanisme de braquage de cette roue arrière, un dispositif destiné à faire varier le rapport entre les angles relatifs de braquage de ladite roue arrière et de ladite roue avant, un dispositif de commande pour commander ledit dispositif de variation, un moyen 30 destiné à détecter le rapport entre lesdits angles de braquage et associé audit dispositif de commande, un moyen destiné à détecter la vitesse du véhicule et coopérant avec ledit dispositif de commande, véhicules dans lesquels la roue arrière est braquée à des vitesses 35 relativement faibles du véhicule, dans la direction 4 2553366 opposée à celle de la roue avant ou d'un angle mesurant sensiblement O et, à des vitesses relativement grandes du véhicule, dans la même direction que ladite roue avant, et dans lesquels la direction du rapport entre les angles de braquage en fonction de la vitesse du véhicule est autorisée seulement lorsque ce véhicule se déplace pour l'essentiel en ligne droite, il est proposé un perfectionnement comprenant un mécanisme de commande de la vitesse, relié efficacement au dispositif 10 de commande et commandé avec ce dernier, de telle sorte que la vitesse du véhicule soit réduite ou maintenue constante lorsque l'écart relatif entre la vitesse réelle du véhicule et une vitesse convertie de ce véhicule, résultant du rapport entre les angles de braquage effectivement accusé par ledit véhicule excède une valeur de référence prédéterminée. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à proposer un système de direction pour véhicules, dans lequel il soit possible de maintenir 20 un braquage convenable, même en présence d'un réglage effectué de manière telle qu'il se produit une différence relative entre le rapport des angles de braquage réellement présenté par le véhicule et un rapport des angles de braquage ajusté en fonction de la vitesse de ce vé25 hicule. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en 30 perspective illustrant la structure de base d'un véhicule équipé d'un système de direction, conformément à la forme de réalisation préférentielle de l'invention; la figure 2 est une perspective fragmentaire à échelle agrandie, illustrant un mécanisme de 35 braquage de la roue arrière du système de direction selon la figure 1; les figures 3 a à 3 c sont des coupes longitudinales explicatives du fonctionnement d'une partie essentielle du mécanisme de braquage de la roue arrière illustrée sur la figure 2; la figure 4 est une illustration schématique d'une partie de commande du système de direction selon les figures 1, 2 et 3 a à 3 c; la figure 5 est un schéma synoptique re10 présentant le fonctionnement de la partie de commande de la figure 4; la figure 6 est un graphique mettant en évidence une caractéristique existant entre les rapports respectifs de braquage d'une roue avant et d'une roue 15 arrière d'un système de direction classique. Il convient de décrire ci-après un système de direction selon la forme de réalisation préférentielle de l'invention, équipant des véhicules qui comportent un système de direction dont le principe de base équivaut 20 sensiblement à celui du système de direction connu, mentionné dans la description de l'art antérieur Les figures 1 et 2 montrent l'agencement du système de direction fondamental, le fonctionnement de ce dernier étant décrit ensuite d'une manière détaillée en se 25 référant aux figures 3 a à 3 c. En se référant tout d'abord à la figure 1, la référence 1 désigne un volant de direction Ce volant est fixé à l'extrémité supérieure d'une barre de direction 2 dont l'extrémité inférieure est logée dans une boîte d'engrenages 3 du type à crémaillère et à pignons, dont un arbre 4 de crémaillère est relié par chacune de ses extrémités transversales, par l'intermédiaire de l'une de deux tiges de traction 5 à l'un de deux pivots de roue 6 dont chacun supporte l'une respecti35 ve de deux roues avant 7 devant être braquées dans la même direction que le volant 1, ce qui constitue un 6 2553366 mécanisme de direction pour roues avant d'un type connu. La boite d'engrenages 3 comporte en outre un arbre 8 de pignons qui en fait saillie vers l'arrière, cet arbre 8 étant relié par son extrémité postérieure, par l'intermédiaire d'un joint universel 9, à l'extrémité antérieure d'un arbre de transmission 10 relativement long, et dont l'extrémité postérieure est à son tour reliée à l'arbre d'entrée (décrit ci-après) d'un mécanisme de direction des roues arrière, cet arbre d'entrée 10 s'étendant le long de l'axe longitudinal d'un châssis de véhicule (non représenté), et étant supporté à rotation au moyen d'une console d'appui 13 assujettie audit châssis du véhicule L'extrémité postérieure de l'arbre d'entrée est reliée par l'entremise d'un joint 15 14 à la Cardan, à un axe oscillant 15 sur la région longitudinale centrale duquel une pièce de liaison 16 est ajustée avec jeu A chacune de ses extrémités transversales, cette pièce de liaison 16 est raccordée par l'intermédiaire de l'un de deux joints 17 à rotule, 20 à l'extrémité interne de l'une de deux tiges de traction 18, en étant suspendue oscillante au châssis du véhicule, transversalement et verticalement, au moyen d'une paire d'attaches articulées 21 et 22 supportées par une console 23 Chacune des tiges de traction 18 25 est respectivement reliée, par son extrémité externe, à l'un de deux pivots de roue 19 supportant, respectivement, l'une de deux roues arrière 20. Comme le montre la figure 2, une partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16 est ajustée 30 rigidement sur la région centrale longitudinale de l'axe oscillant 15, l'extrémité supérieure d'un bras 25 étant assujettie à l'extrémité postérieure dudit axe, de façon que ledit bras soit maintenu perpendiculaire à cet axe oscillant 15 L'extrémité antérieure d'une 7 2553366 biellette 26 est reliée à pivotement à l'extrémité inférieure du bras 25 et ladite biellette 26 est en outre reliée pivotante par son extrémité postérieure, à un coulisseau 27 ajusté par vissage au moyen d'un 5 mécanisme 28 à billes et à filetage illustré sur les figures 3 a à 3 c, sur l'arbre de sortie 30 d'un moteur de commande 29 Ce moteur 29 est fixé au châssis du véhicule de manière que son arbre de sortie 30 s'étende dans l'alignement de l'arbre d'entrée sus-mentionné, 10 désigné par la référence 12 sur la figure 2. De plus, le véhicule présente un microordinateur 31 destiné à recevoir des signaux d'informations provenant tant d'un détecteur 32 captant la vitesse de déplacement du véhicule, que d'un détecteur 15 33 repérant la position du coulisseau 27 ajustée par vissage de façon à délivrer au moteur 29 un signal de commande approprié en fonction de la vitesse du véhicule. Dans l'agencement décrit ci-dessus, un mécanisme permettant de faire varier le rapport entre 20 les angles respectifs de braquage des roues arrière 20 et des roues avant 7 est constitué par l'axe oscillant , la pièce de support 16, le bras 25, la biellette 26, le coulisseau 27, le moteur 29 et l'arbre de sortie 30. Il convient à présent de se référer aux figures 3 a à 3 c, pour décrire ci-après le fonctionnement d'un mécanisme faisant varier le rapport des angles de braquage lorsque le véhicule se déplace sensiblement en ligne droite. Lorsque la vitesse du véhicule est égale à 30 une vitesse de référence prédéterminée d représentée sur la figure 6, le coulisseau 27 occupe une position telle qu'illustrée sur la figure 3 a et, de ce fait, un point de pivotement P de la pièce de liaison 16 se trouve dans le prolongement de l'axe d'arbre d'entrée 35 12 Dans un tel cas, l'axe oscillant 15 est autorisé 8 2553366 à effectuer une rotation coaxialement à l'arbre d'entrée 12, de sorte que la pièce de liaison 16 n'accuse aucune oscillation latérale même lorsqu'une rotation est imprimée à l'arbre oscillant 15, ce qui fait que cette pièce est empêchée d'actionner les tiges de traction postérieures 18 de gauche et de droite Par conséquent, lorsque le volant de direction 1 est manoeuvré, il braque seulement les roues avant 7 et n'impose aucun braquage aux roues arrières 20. En revanche, si la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de référence d 1, l'ordinateur 31 recevant un signal correspondant émis par le détecteur 32 de la vitesse du véhicule, effectue une évaluation d'o il résulte que le nombre de tours accomplis 15 par le moteur 29 est commandé en réaction à la vitesse détectée du véhicule, si bien que le coulisseau 27 est déplacé de sa position de la figure 3 a à celle de la figure 3 b En présence d'une telle vitesse modeste, la progression consécutive du coulisseau 27 imprime 20 à l'axe oscillant 15 une inclinaison vers le bas, ce qui décale de haut en bas le point de pivotement P d'une distance e 1 à l'écart du niveau de l'axe de l'arbre d'entrée 12 De ce fait, lorsqu'on actionne le volant de direction 1, ce dernier impose à la partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16, une oscillation latérale au-dessous d'un plan horizontal par lequel passe l'axe de l'arbre d'entrée 12, déplaçant ainsi les, tiges postérieures de traction 18 dans la direction opposée à celle des tiges antérieures de traction 5, si bien que les roues arrière 20 sont braquées dans le sens inverse des roues avant 7, le rapport entre les angles de braquage de ces roues avant 7 et arrière 20 étant sensiblement proportionnel à la valeur de l'écart e 1 qui varie en permanence selon la vitesse du véhicule. 9 2553366 Au contraire, si la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse de référence d 1, l'ordinateur 31 provoque une inversion du moteur 29 en fonction de la vitesse du véhicule, de sorte que le coulisseau 27 est rétracté de sa position de la figure 3 a à celle de la figure 3 c Lorsque la vitesse accuse la grande valeur précitée, le recul consécutif du coulisseau 27 impose à l'axe oscillant 15 une inclinaison vers le haut, décalant ainsi de bas en haut le point de pivo10 tement P d'une distance e 2 à l'écart du niveau de l'axe de l'arbre d'entrée 12 En conséquence, lorsque le volant de direction 1 est actionné, il provoque une oscillation latérale de la partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16 au-dessous du plan horizontal 15 par lequel passe l'axe de l'arbre d'entrée 12, déplaçant ainsi les tiges postérieures de traction 18 dans la même direction que les tiges antérieures de traction , si bien que les roues arrière 20 sont braquées dans la même direction que les roues avant 7, le rapport entre les angles de braquage de ces roues étant sensiblement proportionnel à la valeur de l'écart e 2 qui varie continuement en fonction de la vitesse du véhicule. L'ordinateur 31 consiste en un système à micro-ordinateur renfermant, d'une manière non limitative, 25 plusieurs circuits intégrés (non représentés) tels qu'une unité centrale de traitement, une mémoire morte, une mémoire vive et plusieurs interfaces périphériques. Conformément à un tel système de direction fondamental tel que décrit ciavant, lorsque le véhicule 30 se déplace à des vitesses relativement faibles, une roue arrière est braquée dans la direction opposée à celle d'une roue avant, d'o résultent des rayons de virage relativement modestes, ce qui améliore l'aptitude du véhicule à négocier des courbes; à des vitesses relativement grandes de ce véhicule, ladite roue arrière 2553366 est braquée dans la même direction que ladite roue avant, ce qui améliore la sensibilité de braquage. Il convient de décrire ci-après l'agencement essentiel ainsi que la fonctionnement d'une partie de commande du système de direction, selon la forme de réalisation préférentielle de l'invention, en observant les figures 4 et 5. Sur la figure 4, la référence numérique 34 désigne un dispositif destiné à maintenir constante 10 la vitesse de croisière du véhicule sans qu'il soit nécessaire de maintenir une pédale d'accélération (non illustrée) lors d'un déplacement sur un grand axe routier ou dans des circonstances analogues Ce dispositif 34 renferme un élément d'actionnement 35 commandant le papillon d'étranglement et dans lequel, sur réception d'un signal de commande 51 délivré par une unité de commande (non représentée), une valve de dépression 36 assurant l'accélération et une valve de désaérage 37 assurant la décélération sont actionnées dans le sens de l'ou20 verture ou de la fermeture, si bien que la dépression d'un moteur et la pression atmosphérique sont alternativement admises dans une chambre de dépression P de l'élément d'actionnement 35 et s'exercent sur un diaphragme 38 de ce dernier, en manoeuvrant de la sorte 25 une tringlerie (non illustrée) fixée rigidement audit diaphragme 38, afin de commander l'ouverture du papillon d'étranglement Le flux de la pression atmosphérique et celui de la dépression sont respectivement désignés pas des flèches Pl et P 2 ' La valve de dépression 36 est conçue pour admettre la pression négative lorsque le signal de commande 51 est délivré, et pour interrompre cette admission lorsque ledit signal n'est pas appliqué. D'autre part, la valve de désaérage 37 est destinée à interrompre l'admission de la pression atmosphérique 35 afin de maintenir à une valeur négative la pression 11 2553366 régnant à l'intérieur de la chambre P lorsque le signal 51 est délivré, et à admettre cette pression atmosphérique lorsque ledit signal n'est pas appliqué De surcroît, une valve de sûreté 39 a pour objet d'assister la décélération, par exemple en annulant une commande d'accélération Cette valve de sûreté 39 interrompt l'admission de la pression atmosphérique lorsque le signal 51 est appliqué, et permet cette admission lorsque ledit signal n'est pas délivré On fera observer que, sur la figure 4, la référence 40 désigne un accumulateur de dépression, 41 désigne un filtre, 42 désigne un clapet anti-retour, 43 s'applique à une isolation du carburateur et 44 repère une zone du diaphragme 38 à laquelle une tringlerie de pédale est fixée. Lorsque les valves 36, 37 et 39 impriment au diaphragme 38 un mouvement vers la gauche et vers la droite, en observant la figure 4, la zone 44 de fixation de la tringlerie de pédale se meut conjointement à ce diaphragme, agissant ainsi sur la pédale d'accélération 20 pour commander la vitesse du véhicule. L'élément d'actionnement 35 commandant le papillon d'étranglement est doté d'un dispositif de commande de sortie et, plus particulièrement, d'une unité 45 de commande de la valve de dépression 36 et 25 de la valve de désaérage 37 Cette unité 45 est commandée par un signal de commande 52 provenant de l'ordinateur 31, agissant ainsi sur l'élément d'actionnement 35 pour maîtriser l'ouverture du papillon-d'étranglement, et donc la vitesse du véhicule. Comme le montre la figure 5, le détecteur 32 précité, détectant une vitesse u 1 à laquelle le véhicule se déplace effectivement, émet un signal de vitesse réelle représentatif de la vitesse réelle u 1 dudit véhicule, ce signal étant appliqué à l'ordinateur 31; 35 le détecteur 33 de la position du coulisseau, détectant 12 2553366 quant à lui un rapport k entre les angles de braquage effectivement accusés par le véhicule, délivre un signal de rapport réel représentatif du rapport réel k des angles de braquage, ce signal étant appliqué lui aussi à l'ordinateur 31 Dans cet ordinateur 31, le signal de rapport réel est soumis à une conversion A, d'o résulte un signal de vitesse convertible représentant une vitesse u 2 du véhicule convertie à partir du rapport réel k entre les angles de braquage A l'aide d'une comparaison B, le signal de vitesse réelle et le signal de vitesse convertie sont traités pour obtenir une différence relative Au par rapport aux valeurs respectives de vitesse réelle u 1 est convertie u 2 du véhicule Au = (u 1 u 2) Ensuite, la différence Au est comparée 15 à une valeur de référence f(u 1) en tant que fonction de la vitesse réelle u 1 du véhicule, afin d'évaluer si Au > f(u 1) ou si Au = f(u 1), pour déboucher sur une décision C selon laquelle la vitesse du véhicule doit être diminuée dans le cas o Au > f(u 1) et maintenue constante dans le cas o Au = f(u 1) Par conséquent, dans ce dernier cas, le signal de commande 52 est appliqué par l'ordinateur 31 à l'unité 45 de commande des valves afin d'entraîner l'élément d'actionnement 35 pour maîtriser l'ouverture du papillon d'étranglement, comme 25 décrit ciavant. Les traitements suivants effectués dans l'ordinateur 31 sont exécutés selon un programme de commande mémorisé dans la ROM, qui est une mémoire du système à micro-ordinateur. On fera observer que, dans le système de direction, conformément à la forme de réalisation préférentielle, le processus permettant d'obtenir la différence relative Au par rapport aux vitesses réelle u 1 et convertie u 2 du véhicule est déclenché seulement 35 lorsque la condition de déplacement du véhicule, telle 13 2553366 que détectée, révèle une accélération transversale excédant une valeur prédéterminée. Comme il ressort de la description qui précède, dans un système de direction selon la présente invention, même dans la condition de réglage dans laquelle un écart relatif se manifeste entre la vitesse réelle du véhicule et une vitesse convertie de ce véhicule, fondée sur le rapport réel des angles de braquage dudit véhicule, la vitesse de ce véhicule est 10 commandée automatiquement selon que ledit écart excède ou non une valeur prédéterminée, c'est-à- dire que cette vitesse est diminuée ou maintenue constante, ce qui autorise toujours un braquage convenable et améliore par conséquent, d'une manière notable, l'aptitude du 15 véhicule à négocier des virages. En outre, dans le système de direction selon la forme de réalisation préférentielle, le dispositif permettant de commander la vitesse du véhicule à partir de l'ordinateur 31 peut consister en un mécanisme de braquage au lieu de l'élément d'actionnement 35 commandant le papillon d'étranglement De surcroît, à la place de l'ordinateur 31 réagissant au fonctionnement du véhicule, il est possible d'utiliser un circuit électrique ou électronique fonctionnant de manière similaire. 25 En outre, en tant que valeur de référence f(u 1) constituant une fonction de la vitesse réelle U 1 du véhicule, il est possible d'employer une constante propre ou un ensemble de constantes propres. Enfin, la présente invention peut être mise 30 en oeuvre sous la forme d'un système de direction comprenant des roues avant et des roues arrière à commande hydraulique et dans lequel des informations relatives à l'angle de braquage de la roue avant sont transmises par voie hydraulique ou bien sous la forme d'un système de direction dans lequel l'angle de braquage 14 2553366 d'une roue avant est directement transmis en tant qu'information à un ordinateur, au moyen d'un signal électrique. Bien qu'on ait écrit une forme de réalisation préférentielle de l'invention, il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système de direction décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. 2553366 REVENDICATIONS1 Système de direction pour véhicules, dans lequel une roue arrière ( 20) peut être braquée en fonction du braquage d'une roue avant ( 7) et le rapport entre les angles respectifs de braquage desdites roues arrière et avant ( 20, 7) est commandé selon la vitesse du véhicule, système caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen destiné à détecter l'écart relatif (u 1-u 2) entre le rapport (k) des angles de braquage réellement accusé par le véhicule et un rapport des angles de braquage ajusté en fonction de la vitesse dudit véhicule, ainsi qu'un moyen de commande de la vitesse, destiné à commander la vitesse du véhicule pour la faire diminuer ou la maintenir constante lorsque ledit écart relatif excède une valeur prédéterminée tf(u 1) l 2 Système de direction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen de commande de la vitesse consiste en un élément d'actionnement ( 35) commandant le papillon d'étranglement. 3 Système de direction pour véhicules, comprenant un volant de direction ( 1); une roue avant ( 7); un mécanisme ( 4,6) de braquage de cette roue avant; une roue arrière ( 20); un mnécanisme ( 18, 19) de braquage de cette roue arrière; un moyen destiné à faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage de ladite roue arrière ( 20) et de ladite roue avant ( 7), un dispositif de commande destiné à commander ledit moyen de variation de rapport; un moyen détecteur de rapport, permettant de détecter le rapport entre les angles de braquage et associé audit dispositif de commande; un moyen destiné à détecter la vitesse du véhicule et coopérant avec ledit dispositif de commande, véhicules dans lesquels ladite roue arrière ( 20) est braquée à des vitesses relativement faibles du véhicule, dans la direction opposée à celle de ladite roue avant ( 7) ou d'un angle 16 2553366 mesurant sensiblement O et, à des vitesses relativement grandes dudit véhicule, dans la même direction que la roue avant ( 7) et dans lesquels la correction du rapport entre les angles de braquage en fonction de la vitesse 5 du véhicule est autorisée seulement lorsque ce véhicule se déplace sensiblement en ligne droite, système caractérisé par le fait qu'il comprend un mécanisme ( 35) de commande de la vitesse, raccordé audit dispositif de commande ( 31) et commandé avec ce dernier de telle 10 façon que la vitesse du véhicule soit réduite ou maintenue constante lorsque l'écart relatif (u 1-u 2) entre la vitesse réelle (u 1) du véhicule et une vitesse convertie (u 2) de ce véhicule, obtenue sur la base du rapport réel (k) des angles de braquage dudit véhicule, 15 excède une valeur de référence prédéterminée. 4 Système de direction pour véhicules selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le mécanisme de la commande de la vitesse consiste en un élément d'actionnement ( 35) commandant le papillon 20 d'étranglement. Système de direction pour véhicules selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le mécanisme de la commande de la vitesse est commandé de telle façon que la vitesse du véhicule soit maintenue 25 constante lorsque l'écart relatif (u 1-u 2) est égal à la valeur de référence prédéterminée lf(u 1)l, et diminée lorsque ledit écart relatif excède ladite valeur prédéterminée. 6 Système de direction pour véhicules selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la valeur de référence prédéterminée lf(u 1)l est une fonction de la vitesse réelle (u 1) du véhicule. 7 Système de direction pour véhicules selon la revendication 5, caractérisé par le fait que 35 la valeur de référence prédéterminée est une constante.