FR 2557170 A2 19850628 FR 8309553 A 19830609 Le brevet principal concernait un dispositif antifissure pour béton armé. La présente addition a pour but de développer davantage encore, les différentes variantes possibles du dispositif selon l'invention dans le domaine du franchissement des très grandes portées, en s'inspirant de plusieurs techniques et matériaux déjà connus. Pour franchir les grandes portées, les techniques actuellement pratiquées sont le pont-grue, la précontrainte, la voûte comprimée ou la suspension par câbles tendus, les matériaux couramment utilisés étant le béton, le métal ou encore le bois lamellé-collé. L'étude de conception d'un ouvrage à grand franchissement conduit, le plus souvent, à multiplier les points d'appui, donc à limiter les portées entre appuis pour éviter un poids propre exorbitant de l'ouvrage. Mais des appuis trop rapprochés constituent souvent un inconvénient majeur quant aux difficultés, et même au danger, de circulation sous l'ouvrage, sans parler des problèmes de mise en oeuvre des fondations, autre inconvénient parfois non négligeable, en particulier en mer ou en montagne. Pour atténuer les inconvénients précités, le dispositif suivant l'addition autorisant de plus grandes portées, est caractérisé par un moyen particulier de lutte contre le poids propre de l'ouvrage. A chacun de ces moyens est associée une variante particulière dont les principales sont les suivantes: Selon une première variante, le moyen de lutte contre le poids propre est l'exploitation optimale de la résistance des matériaux utilisés, obtenue grâce à l'emploi d'armatures en frettes renforçant les parties résistantes selon l'invention, et permettant ainsi une réduction des matériaux nécessaires dans les conditions admises de sécurité. Selon une deuxième variante, le moyen de lutte contre le poids propre est la mise en oeuvre d'une structure minimale obtenue grâce à l'usage généralisé d'éléments de construction curvilignes et, aussi, par l'application de la théorie classique des câbles souples flexibles à grande flèche, tendus sous leur poids. Selon une troisième variante, le moyen de lutte contre le poids propre peut être réalisé par le biais de matériaux mixtes nouveaux. On recherchera, par exemple, des alliages métalliques à très faible rapport densité-résistance, armés eux-mêmes de divers autres matériaux à plus hautes performances mécaniques. Selon une quatrième variante éventuelle, le moyen de lutte contre le poids propre est un allègement obtenu par application de la technique classique de l'aérostatique. La combinaison des variantes entre elles composera d'autres variantes possibles. Une de ces variantes peut, par exemple, donner lieu au type de réalisation suivante : I1 s'agit d'un ouvrage constitué d'une membrure supérieure parabolique comprimée en béton, d'une membrure inférieure métallique tendue en forme de chainette, et enfin d'une me reliant ces deux membrures et composée uniquement de barres de treillis parfaitement circulaires. Membrures et âmes sont armées de frettes suivant l'invention, en matériaux à très haute résistance 3 la traction. De plus, la forme de la membrure inférieure est inspirée directectement des ponts de lianes utilisés en Extrême-Orient.La ligne moyenne de la membrure inférieure est, de fabrication, une chainette intérieure au funiculaire du poids de la membrure, et à une distance de ce funiculaire telle que cette chainette épouse exactement la forme du funiculaire après allongement dû au poids de la membrure. Sachant que cet allongement doit rester modéré, la distance précitée sera faible, donc la ligne moyenne changera peu de forme sous l'effet du poids, ce qui élimine les problèmes de flexion propres aux poutres droites ou à faibles courbures de fabrication, problèmes qui limitent considérablement leur portée possible.La forme exacte de fabrication de cette membrure inférieure se calcule donc à partir de la portée, du poids, des tractions disponibles (intensité ou direction) aux appuis, et de la raideur longitudinale de la membrure à la traction, produit du module élastique du métal constituant cette membrure, par la section homogénéisée compte tenu des armatures. En d'autres termes, la membrure inférieure aura, sous son poids, la forme qu'elle prendrait si sa raideur de flexion était nulle, comme un cable souple. Les dessins annexes sont des élévations, coupes et détails de différentes réalisations suivant plusieurs variantes possibles de l'invention. Tel qu'il est représenté en figures 1 à 6, le dispositif comporte une membrure curviligne comprimée 1 constituée par un tube cylindrique de section annulaire 5 (figure 2) en béton armé de frettes de "compaction" 7, suivant l'invention, entrelacées dans le plan de section et d'une frette antifissure périphérique 6, grillage ténu, proche de la surface, sans jamais y affleurer. Sur la figure 3, on voit que les frettes 7 de la coupe AA sont des cerces circulaires fermées et entourant des aciers longitudinaux 8 parallèles aux génératrices du tube 1. La membrure curviligne tendue 2 (figure 1) est constituée également par un tube cylindrique de section annulaire 9 (figure 4), mais conçu, cette fois, en alliage léger, résistant à la traction et armé de frettes de "ductilisation" 10 et 11, suivant l'invention, en matériaux à très haute résistance en traction.Sur les figures 5 et 6 on voit que ces frettes sont hélicoldales et disposées en deux nappes 10 et 11 superposées et croisées à pas contraires suivant flèches. Ces frettes 10 et 11 sont constituées par des fils "a", ou des torons "b", ou bien encore des rubants plats "c" ou incurvés "d" de rayon R selon détails figure 5. Les frettes 10 et 11 entourent des barres, torons ou câbles longitudinaux 12 disposés parallèlement aux génératrices du tube 2. L'âme du dispositif est constituée d'une triangulation curviligne formée par des cercles 3 tangents entre eux, ainsi qu'aux membrures 1 et 2. Le dispositif décrit peut être utilisé comme longeron d'un pont, une superstructure 4, représentée en pointillé sur figures 1 et 7, pouvant être construite sur ce dispositif, pour réaliser le pont définitif au niveau supérieur.Ce type de pont permet un passage sans déclivité de la voie. Une autre variante du dispositif selon l'invention apparaît sur les figures 8 à 16. Il s'agit d'un pont continu à travées multiples de très grande longueur, constituées chacune de deux longerons "L" figure 8, reliés par un tablier "T" figure 10. Les longerons "L" sont composés d'une membrure supérieure curviligne 13, d'une membrure inférieure curviligne 14, ces deux membrures étant reliées par une âme en barres de treillis circulaires 15, complétée par des montants rectilignes 16. Les deux membrures 13 et 14 contiennent chacune une voie ferrée pour passage de convois 18. La membrure supérieure 13, de forme parabolique, est constituée d'un caisson tubulaire en béton armé, selon l'invention, de frettes de "compaction" 17 analogues aux armatures 7 et 8 de la figure 3.La membrure inférieure 14 en forme de chainette suivant définition précédente (funiculaire du poids), est un caisson tubulaire métallique en duralumin de limite élastique 30 hectobars au minimum armé, lui-même, de frettes de "ductilisation" 17 de façonnage analogue à celui des armatures 10, 11 et 12 figure 5, fabriquées à partir d'un acier spécial allié d'une limite élastique de 130 hectobars au minimum, même après un échauffement de l'ordre de 600oc suivi de refroidissement progressif (mise en oeuvre). Les frettes 17 peuvent être mises en place à la confection des caissons ou bien, plus simplement, placées dans des trous longitudinaux 19 ménagés à l'avance dans les parois des caissons 13 et 14, suivant figure 12, et colmatés après coup par mortier spécial de ciment, résine, fillers et fibres, ou autre produit mou à la pose et durcissable ultérieurement selon l'addition tel zinc ou plomb fondus. D'après la figure 13, une partie de l'intérieur des caissons 13 et 14 peut être maintenue sous vide dans une enveloppe étanche 20 fixée aux parois. La poussée d'Archimède en résultant vers le haut permet de compenser une partie des efforts de flexion vers le bas dus aux charges verticales, donc un allègement possible de l'ouvrage. L'enveloppe vide 20 peut être remplacée ou complétée par des réservoirs extérieurs 21 remplis d'un gaz plus léger que l'air.Les barres de treillis circulaires 15, ainsi que les montants rectilignes 16, sont pleins, ou bien de section plus importante et creux avec vide d'air intérieur pour contribuer à l'allégement envisagé. Dans le cas où cet ouvrage serait construit en mer, les principes d'exécution doivent permettre de se passer de la mer comme base de travail, le plus rapidement possible, pour éviter les problèmes liés au "gros temps". Dans cet optique, trois phases d'exécution seront nécessaires. En première phase, par flottage puis tirage aux appuis, les cibles 23 (schémas des phases, figure 14) sont montés un par un et tendus d'un appui à l'autre en continuité simultanée dans toutes les travées. Appuyée sur ces câbles, une plateforme provisoire de travail permettra d'assembler la membrure inférieure 14 par éléments préfabriqués apportés par hélicoptères lourds ou barges suivant l'état de la mer. Ces éléments sont assemblés bout à bout par bandes porteuses complètes continues d'une travée à l'autre (traction à reprendre). Ces bandes porteuses contigues réalisées les unes après les autres, seront ensuite assemblées entre elles pour constituer le caisson définitif de la membrure inférieure 14. En deuxième phase, la membrure 14 complète, renforcée par les câbles 23, est cette fois utilisée comme base de travail indépendante de la mer pour la construction de la membrure supérieure 13 sur un étayage échauffaudage récupérable 24 et des poutrelles provisoires de montage 25.L'exécution du caisson de la membrure 13 se fera également par bandes porteuses entières continues coulées successivement d'un appui à l'autre, et assemblées par la suite. En troisième phase, les barres de treillis 15 et les montants 16 seront montés et reliés aux membrures 13 etlq en utilisant encore la membrure 14 renforcée par les câbles 23, comme base de travail. Pour la résistance aux actions du vent en phase provisoire de montage, les éléments homologues des deux longerons "L" seront montés simultanément en parallèle, par temps calme, et reliés provisoirement entre eux par des entretoises démontables 26 figure 15. Toujours en phase de montage, la résistance au flambage et au déversement sera assurée par haubanage et butonage sur les parties existantes.Pour l'exécution du tablier "T", une plateforme provisoire 28 appuyée sur les entretoises démontables 26 et 27 peut servir de base de travail suivant figure 16. Un autre exemple de variante possible du dispositif selon l'invention, est le pont dessiné sur la figure 17. La membrure supérieure 29 est, cette fois, une table de compression plane permettant la circulation routière 32 de niveau sans déclivité au passage du pont. Ce tablier 29 est en béton armé de frettes de "compaction" 30 suivant l'invention. Le tirant inférieur curviligne, réalisé par deux tubes jumelés 31, figures 17 et 18, en métal léger armés de frettes de "ductilisation" suivant l'invention, est réservé au passage de convois ferroviaires 33 ou engins type aéro-trains, voire même fusée guidée à réaction.Le point de rencontre des deux tubes 31 peut être propice à l'installation d'un circuit de récupération d'énergie cinétique permettant de pallier les déclivités de la voie ferrée au passage du pont, circuit dont le principe et le fonctionnement seront précisés par la suite (voir commentaires figures 31 à 33). L'âme du dispositif est constituée par trois rangées de tubes superposés 35, 36 et 37, de longueurs dégressives, et coincés entre tablier 29 et tirant 31. Ces tubes 35, 36 et 37 peuvent être également à paroi perforée de trous 38 (figure 19) pour alléger le dispositif et constituer une structure légère ajourée type "nid d'abeilles". Une autre variante du dispositif selon l'invention peut être celle représentée figures 20 et 21. Dans ce cas, l'âme se limite à des câbles inclinés 40, ou bien à des butons comprimés 39 (pointillé), reliant les deux membrures 41. Ces membrures 41, identiques à l'exception des armatures, sont constituées de claveaux préfabriqués jointifs en béton ou pierre sciée. Ces claveaux sont percés de trous longitudinaux 42 dans lesquels on enfilera, au montage, une frette 43 suivant l'invention, frette de "ductilisation" dans la membrure inférieure et frette de "compaction" dans la membrure supérieure. Les trous 42 seront ensuite remplis d'un mortier de ciment, résine, fillers et fibres, noyant les frettes 42. Les joints 44 entre les claveaux peuvent être garnis du mortier précité ou d'une plaque synthétique assurant la courbure géométrique des membrures 41 avec des claveaux identiques à l'exception des claveaux d'appui 34. Une nouvelle variante du dispositif est dessinée en figure 22. Entre les points A et B, cette structure de pont a la forme d'une chainette suivant définition déjà donnée (funiculaire du poids). Figure 23, on voit que ce pont peut être un tube unique de section elliptique dont la partie supérieure 45 est en matériaux transparents résistants à la traction, et la partie inférieure 46 en matériau opaque résistant à la traction, et armé de frettes de "ductilisation" selon l'invention, à très haute résistance à la traction. L'intérieur de ce tube est séparé en trois espaces par deux planchers 47 et 48. L'espace supérieur est destiné à la circulation automobile sur route panoramique, l'espace inférieur au trafic ferroviaire rapide, l'espace médian consistant en une allée piétonne avec piste cyclable et locaux à intérêt touristique et commercial.La partie inférieure opaque 46 peut être également occupée en totalité par un convoi 49 à réaction et sur coussin d'air épousant la forme intérieure du tube au jeu près, comme un piston dans un cylindre, tel que dessiné figure 24. Convoi guidé totalement pouvant, par conséquent atteindre de très grandes vitesses comme une fusée sur une rampe de lancement. Dans ce cas, le vide pour allégement du poids du pont et augmentation de vitesse du train, peut être réalisé dans cette partie du tube, avec alimentation autonome en air des voitures et sas de transfert des voyageurs, Un site de falaises ou de gorges abruptes conviendrait particulièrement à ce type de pont dont un des intérêts réside dans l'encastrement direct des appuis dans la roche in situ selon figure 22. Les figures 25 et 26 concernent également la réalisation d'une autre variante possible de pont enchainette suivant définition déjà donnée (funiculaire du poids), mais de conception beaucoup plus simple. Il s'agit de deux cordons géants 50 joignant les appuis. Chaque cordon 50 est un cylindre curviligne en mortier de ciment, résine, fillers et fibres armés, selon l'invention, de frettes de "ductilisation" 51 analogues aux frettes 10 et 11 décrites en figures 5 et 6 et entourant des câbles métalliques longitudinaux 52 à très haute résistance ancrés dans les appuis. Une cabine 53 en coque d'alliage d'aluminium d'aviation très résistant à la traction et renforcé de frettes de "ductilisation", incorporées selon l'invention à très haute résistance en traction.Cette cabine 53 est supportée par les cordons 50, auxquels elle est fixée par boulonnage et pattes de liaison selon l'invention reliées aux câbles 52. La cabine 53 contient un train 54 analogue à celui dessiné sous le numéro 49 en figure 24 et est couronnée par un tablier 55 en béton armé de frettes de "ductilisation" selon l'invention et porteur d'un autoroute panoramique. L'exécution de cet ouvrage peut ainsi débuter par le simple tirage de câbles 52 entre appuis, la progression des travaux se poursuivant, ensuite, vers le haut par exécution successive des éléments dans l'ordre suivant : 52, 51, 50, 53 et 55. Ce type d'ouvrage conviendrait particulièrement à un franchissement en mer étant donné sa simplicité de conception. Mais la facilité apparente de construction ne doit pas dissimuler les difficultés inhérentes aux travaux à la mer, en particulier pour des franchissements de plusieurs kilomètres entre appuis élevés, travaux nécessRtant une étude préalable approfondie pour chaque cas spécifique à exécuter. Pour les portées un peu moins grandes, on peut utiliser aussi une variante de réalisation assez proche de l'ouvrage décrit figure 22, mais sans encastrement aux appuis 56 selon figures 27 et 28. Ce pont tubulaire 57 de section rectangulaire, plus classique que les précédents, contient une voie ferrée et est couvert par un passage supérieur routier 58. S'agissant également d'un pont en chainette du type déjà défini (funiculaire du poids), sa courbure présente une flèche importante liée à son poids et aux tractions d'extrémités disponibles dans la roche naturelle d'appui 56, compte tenu de la sécurité exigible. Ce pont est construit en éléments de caissons en béton préfabriqué 59 armés de frettes de "ductilisation" et noyaux siliceux selon l'invention. Pour éviter les creusements importants de tunnels aux appuis et les problèmes liés à la déclivité de la voie, une autre variante selon l'invention, permettant le passage horizontal direct de niveau, est décrite par les figures 29 et 30. il s'agit d'un tirant en forme de chainette à grande flèche comme déjà définie (funiculaire du poids de l'ensemble du pont cette fois), et réalisé en câbles métalliques 60 ancrés dans les deux versants opposés comme pour retenir une des "paroi berlinoise". Sur les câbles 60 sont ensuite posés éléments successifs de béton préfabriqué 61 séparés par des joints minces plastiques 62 selon l'invention. A la pose des éléments 61, les câbles 60 entrent dans des engravures filantes 63 réservées à cet effet en sous-face des éléments 61, un calage adéquat maintenant le câble à mi-profondeur de l'engravure 63. Les câbles 60 sont entourés de frettes de "ductilisation" 64 selon l'invention, et les engravures 63 sont ensuite colmatées à l'aide d'un mortier de ciment, résine, fillers et fibres. Les éléments 61 sont armés à la préfabrication d'un ferraillage transversal classique 65, voire de frettes selon l'invention. Un ouvrage de franchissement 66, apparaissant en pointillé sur la figure 29 est construit sur le tirant 60-61, utilisé comme base de travail à l'exécution, puis comme membrure inférieure en service. Les figures 31 à 33 montrent la version simplifiée de réalisation d'une variante particulière, permettant la régulation des grandes variations de vitesse dues aux importantes pentes et variations de pentes de la voie ferrée propres au dispositif curviligne selon l'addition (sauf cas particuliers de passage ferré horizontal comme le précédent). Le pont tubulaire contient dans ses parois 67, un circuit hydraulique fermé 68, comprenant un certain nombre de pistons, comme 69 et 70, en matériau hautement magnétique et suffisamment espacés entre eux. Le circuit 68 est à l'intérieur d'un tuyau 71 encerclé par des frettes de "ductilisation" 72, selon l'invention, entourant librement des armatures longitudinales 73 reliées à la structure du pont par de fortes pattes ou tiges de liaisons 74 selon l'invention. Tuyaux et armatures sont en matériaux à haute résistance mécanique et magnétiquement neutres. Pour ralentir dans une descente, par exemple, le convoi 75 peut se brancher au passage sur le piston 69, par contact magnétique souple. Le piston 69 est ainsi mis en mouvement, entraînant le liquide 68 qui en se déplaçant entraîne, à son tour, le piston 70. Le convoi 76 désirant accélérer, ou simplement maintenir sa vitesse en côte, peut alors se brancher à volonté, ou bien automatiquement pour une vitesse programmée, sur le piston 70, si celui-ci a une vitesse supérieure au convoi 76.On a ainsi récupéré au profit du convoi 76, I'énergie cinétique perdue en freinage par le convoi 75, et ceci par l'intermédiaire du circuit fermé 68 jouant un rôle d'échangeur d'énergie, comme le ferait un volant d'inertie pour la régulation du mouvement d'une machine alternative. De plus, ralentissement ou accélération à grande vitesse peuvent être ainsi rendus, à volonté, nuancés ou puissants selon l'intensité donnée, par commande graduée, au contact magnétique entre convoi et piston. Pour permettre d'envisager d'autres choix de réalisations et d'utilisations, le couplage magnétique décrit précédemment peut être également prévu entre des convois 77 et 78 (figures 34 et 35) se déplaçant, cette fois, en sens contraire dans des tubes contigüs 79 et 80. Dans ce cas, le circuit de récupération commun est, alors, contenu dans un tuyau 81 placé dans les parois respectives des deux tubes 79 et 80. On peut également combiner les deux principes du pont à deux membrures 13 et 14 et âme 15, et du pont à membrure unique 57, pour parvenir à une structure mixte en chapelet figures 36 et 37, et atteindre une plus grande portée en profitant, ainsi, des performances des deux types de ponts. Le tablier 82 est une structure de dalle "souple", en forme de chainette déjà définie (funiculaire du poids mort total du pont) reliant les deux appuis 83. De part et d'autre du tablier 82 sont fixés les deux "longerons" de membrures 84 et âme 85 curvilignes. Dans ce cas, c'est le tablier qui porte les "longerons", mais ces derniers procurent la raideur au tablier donc limitent la flèche sous chargement de service. Les membrures 84 peuvent être pleines ou bien tubulaires, comme sur figure 37, pour passage de trains classiques ou fusées guidées, le tablier 82 étant réservé à la circulation routière. Les figures 38 à 40 montrent une variante du dispositif dans le domaine des menuiseries de façade. Elles concernent la conception et la renforcement selon l'invention d'un grand chassisfilant curviligne fixant le vitrage de sécurité 86 entre les planchers 87 et 88. La traverse intermédiaire 89 et les montants curvilignes 90 en alliage d'aluminium, ou bois, ou matière synthétique ou reconstituée, sont armés contre les poussées 91 (voir flèches) par frettes 92 à 95 selon l'invention, frettes incorporées aux profils à la fabrication ou bien introduites dans des trous 96 (figure 41) réservés à cet effet ou percés à la demande, et colmatés ensuite sous pression par mortier spécial ou autres produits suffisamment pâteux à la mise en oeuvre, puis durcissables et résistants par la suite.Le montant 90 est constitué de deux membrures indépendantes reliées par un boulon à fourreau. L'espace vide entre ces deux membrures forme feuillure à vitrage selon l'addition. La traverse filante 89 reçoit sans s'interrompre (figures 40 et 41) les deux montants 9û découpés en bout suivant profil de la traverse, les angles d'assemblage étant colmatés par joints étanches continus en feuillures. Dans la présente addition, il est fréquemment question d'armer des métaux légers par d'autres métaux plus résistants sous forme de frettes 7, 8, 10, 11, 12, 17, 92 à 95 selon l'invention. Idée inusitée, mais manifestement inspirée de la technique classique, du béton armé et de l'usage courant de profils d'aluminium assemblés à des petits fers en menuiserie métallique ou serrurerie. Reprenons donc, comme dernier exemple de variante possible, le cas déjà cité des structures en alliage d'aluminium armées. Quelle qu'en soit sa composition, L'alliage d'aluminium est inoxydable en profondeur en milieu non agressif, contrairement à l'acier courant. Par contre, le rapport densité-résistance essentiel pour les grandes portées), ainsi que l'allongement de certains aciers peuvent être bien inférieurs à ceux des alliages courants d'aluminium, et de plus l'acier est moins onéreux. On est donc amené à penser qu'une combinaison harmonieuse de ces deux matériaux associant leurs qualités offrirait des possibilités de sensible progrès pour le franchissement des grandes portées, à condition toutefois de neutraliser les possibilités de corrosion électrolytiques entre eux.Des aciers entièrement noyés dans l'aluminium ne devraient pas oxyder. il reste maintenant à définir les moyens de pose des frettes en acier selon l'invention dans l'alliage d'aluminium. Tout d'abord on peut placer les frettes en acier dans des trous réservés dans l'aluminium, comme déjà indiqué, puis colmater ces trous avec un métal fondu tel que zinc, plomb ou étain (également aluminium ou cuivre fondus dil s'agit d'armer du monel au lieu de l'alliage d'aluminium considéré) sous condition d'un refroidissement très progressif pour permettre à l'acier des frettes de récupérerses qualités mécaniques. Les trous remplis devront devront être étanches pour condamner le fluage du produit. Mais ce procédé ne sera possible que dans les parties massives de la section et difficile, ou même dangereuse, dans un profil mince. De plus, le gain de résistance dû à l'acier peut être atténué par la résistance beaucoup plus faible, du produit de colmatage (étain), ou pénalisé par le poids de ce produit comme c'est le cas du plomb, le calcul restant à faire dans chaque cas d'application. Cherchons donc des techniques d'insertion de l'acier dans l'aluminium autres que les trous précités. Par exemple, la réalisation d'un échauffement très localisé, permettant d'amollir suffisamment l'alliage à l'endroit précis voulu pour y introduire la frette sans, pour autant, mettre à l'épreuve le reste de l'alliage.Cette technique suppose un appareil émettant un rayon chauffant très circonscrit, ainsi qu'un dispositif périphérique isolant ou refroidissant suffisamment le reste de l'alliage, instruments restant à étudier et à définir. Une autre technique, plus réaliste, consiste en l'introduction des frettes en acier dans l'aluminium fondu ou suffisamment pâteux au moment de la fabrication de la pièce à armer, toute une étude restant à faire pour s'assurer du degré d'adhérence des deux matériaux et de l'absence de cavités et criques internes dans l'alliage, dues aux frettes. il y a intérêt également à rechercher des aciers alliés de produits atténuant leurs sensibilités à la chaleur, et à contrôler parfaitement la progressivité du refroidissement pour restituer aux aciers leurs propriétés de haute résistance antérieures et éviter les perturbations dues aux déformations brutales de l'acier. Un préchauffage gradué de ces aciers peut être nécessaire. Ces recherches peuvent d'ailleurs avoir des applications dérivées dans les domaines de la résistance de l'acier à la chaleur, aussi bien qu'à la corrosion. De plus, au lieu d'armatures en acier très localisée, comme les frettes (8, 10, 11) selon l'invention on peut aussi introduire des fibres d'acier à très haute résistance dispersées de manière quasi-homogène dans la masse de l'alliage d'aluminium, application assez proche des bétons de fibres type "WIRANDn, mais s'adressant cette fois à deux métaux.Toutefois lorsque le poids des armatures ou fibres en acier alourdit par trop l'alliage d'aluminium (fort pourcentage parfois nécessaire), d'autres matériaux plus légers que l'acier pourraient remplacer celui-ci à condition d'atteindre des résistances suffisantes, on pense au carbone ainsi qu'à certains verres spéciaux ou amphiboles. De même, l'alliage d'aluminium n'est qu'un exemple d'application et l'on peut chercher également à le remplacer par d'autres matériaux de performances plus élevées (rapport poids-résistance plus faible par exemple), les principes d'armatures selon l'invention restant les mêmes, mais la fabrication variant, bien sûr, suivant les matériaux associés. Le dispositif objet de l'addition peut être utilisé chaque fois que le poids de l'ouvrage devient prépondérant pour son dimensionnement comme c'est le cas des structures à très grandes portées. En effet, l'utilisation de membrures en forme de funiculaires du poids propre permet d'éliminer l'effort tranchant correspondant, donc de minimiser l'âme du dispositif (effort tranchant de surcharge seulement), source sensible d'allégement indispensable aux structures à grand franchissement.De même, dans tous les cas où il s'agira de s'affranchir ou de réduire les problèmes de déformations, problèmes qui deviennent déterminants pour le dimensionnement des ouvrages de très grande portée, la construction de ponts à membrure unique tendue sous forme de funiculaire du poids trouvera une application intéressante et économique, en ce qui concerne l'exploitation de l'ouvrage (forme limite d'utilisation, fragilité des éléments supportés, etc) ou la stabilité de l'ouvrage (hypothèses limites de calculs, contraintes critiques, etc). En effet, du point de vue théorique, la prédominance de la traction, dans ce type d'ouvrage, élimine le plus souvent, ou limite toutefois, les cas d'instabilité de forme par flexion outrancière, déversement ou simple flambage, mis à part, bien sûr, les effets de résonance et battements (vent, martèlement, vibrations, choc, etc) à considérer en détail dans chaque cas spécifique d'application, en particulier en mer ou en altitude. D'un point de vue plus pratique, un certain nombre de variantes décrites précédemment sont applicables dans le cas de passage de vallées très encaisses type canon, où seul un franchissement sans appui intermédiaire est possible, et où une exécution classique par cintres et étayage (souvent irrécupéra- bles) ou lancements serait coûteuse et de réalisation délicate sur gorge profonde et rives abruptes et distantes. En outre, le dispositif objet de l'invention peut, malgré sa courbure structurelle, btre appliqué à des passages de niveau sans aucune déclivité de la voie ferrée, gracie à des systèmes de superstructures proposés par quelques variantes exposées dans ce texte.Mais l'idée originelle de cette recherche, et par suite l'application essentielle visée dans la présente addition, est le principe d'un pont entre France et Angleterre. Les falaises qui se font face sur les côtes anglaises et françaises aux environs de DOUVRES et de WISSANT trouvent en ce lieu leur distance minimale et offrent donc, a priori, un site privilégié pour la construction d'un pont, sous réserve d'une étude d'avant projet plus poussée (fonds marins, trafic existant, etc).Construit à l'occasion de l'exposition de 1989, par exemple, un grand ouvrage mixte en chapelet (voir 10ème variante proposée ci-avant), traversant lé Pas de Calais par 5 travées de 7 kilomètres chacune entre appuis, constituerait une opération de prestige technique sans pareil au bénéfice de la France et l'Angleterre, an même temps qu'un moyen de communication rapide des plus pratiques reliant matériellement, cette fois, l'tle voisine au continent européen.L'idée a même été lancée dans une chronique de presse parue le 22 mai 1979, d'une éventuelle collaboration technique et financière à l'échelle enropéenne, et peut-etre mondiale, de l'ensemble des pays intéressés, et ils seraient vraisemblablement nombreux. Compte tenu des possibilités offertes par cette variante pour. la mise en oeuvre de moyens de transports ultrarapides (intérêt économique), compte tenu également de l'impact touristique d'un autoroute panoramique construit sur la mer, et d'une vaste allée piétonne et cyclable à vocation sportive culturelle et commerciale, donc à fort potentiel d'investissements, il est peut-être permis de penser que l'exploitation et la fréquentation de ce pont devraient pouvoir contribuer d'une manière non négligeable, à son amortissement rapide dans le temps, ainsi qu'à un accroissement des échanges commerciaux de l'Europe avec l'Angleterre par le biais de la France.Par ailleurs, d'un point de vue technique, des piles d'appui en mer tous les 7 kilomètres ne devraient pas présenter, a priori, un obstacle irréductible à la circulation maritime sous le pont à condition, d'un balisage et d'un service de pilotage adéquats. Vu l'importance des piles nécessaires (rappelons qu'elles portent des travées de 7 kilomètres et seront d'usage touristique et hôtelier), le danger de collision réside évidemment pour les navires et non pour le pont lui-même, étant donné le rapport des masses en contact. Par ailleurs, les portées atteintes par les ponts en chapelet ne les destinent pas seulement à la haute mer (exemple précédent), mais également aux grands estuaires, hautes vallées d'altitude, et futurs métros aériens urbains. Les efforts actuels en économie d'énergie peuvent également faire appel à des applications utilisant la récupération de l'énergie cinétique de freinage des convois par circuit fluide fermé, telle qu'exposée dans la 9ème variante de la présente addition. Cette variante pourrait, en outre, étendre ses applications à d'autres véhicules à parcours inclinés, tels des téléphériques et remonte-pentes à crémaillère utilisables en montagne. Par ailleurs, en matière de menuiseries de façade en aluminium, le dispositif objet de l'invention trouve une autre application dans la réalisation de chassis de très grande portée à profils minces, et en particulier de grands chassis bombés. En effet, la courbure de ces chassis permet le calcul en "membranes autorisant ainsi de très grandes surfaces vitrées. pe plus, ces chassis, souvent très exposés aux intempéries du fait de leur configuration, ne risquent pas de voir leurs armatures en acier s'oxyder puisqu'elles sont abritées entièrement par un produit d'enrobage et de plus placées à l'intérieur des profils d'alumiljium sans pouvoir en sortir. La courbure des profils curvilignes de menuiserie permet, en outre, de minimiser les contraintes dues aux dilatations thermiques, malgré les grandes longueurs utilisées (changement de courbure). La traverse filante sans joint au raccord des montants pourra être utilisée chaque fois que l'on voudra éviter les problèmes d'étanchéité fréquents aux assemblages d'angles, des joints de dilatation étant seulement à prévoir suivant le matériau employé. Ces joints pourront être assez espacés dans le cas d'application à un chassis bombé à double courbure de même sens type tore (traverse également curviligne) pour une rotonde par exemple ou un angle arrondi de bâtiment. Les profils curvilignes à deux membrures utilisés comme montants des menuiseries précitées sont susceptibles également d'une application originale en couverture vitrée de très grande surface portante, à double courbure de sens contraires type "selle de cheval" (surfaces concavo-convexes). Ces profils curvilignes constituent, dans ce cas d'application, les fers à vitrages d'une gigantesque verrière, en résille croisée, qui pourra couvrir par exemple un stade ou un vaste théâtre de plein air, éludant ainsi les arrêts de spectacle par la pluie, toujours déroutants pour le public, les participants et les organisateurs, et souvent préjudiciables à l'état du terrain ou des installations (matchs internationaux, festivals artistiques, etc). La forme curviligne très prononcée des lignes de pentes de ces couvertures facilitera les problèmes d'écoulement des eaux. Quant à la neige, un dispositif de chauffage inclus dans les vitrages, type lunette arrière de voiture, pourvoira à la fusion de sa couche de contact avec la couverture, pour une évacuation immédiate vers les points bas. L'alimentation électrique de ce dispositif se fera par les frettes suivant l'invention, suffisamment isolées dans ce cas d'application. Les grandes pentes de cette verrière sont également indiquées dans les pays chauds pour l'aménagement en toiture d'un dispositif d'arrosage des vitrages par nappes d'eau rafraichissante, I'eau pouvant être amenée par des trous dans les profils porteurs du vitrage. REVENDICATIONS 1. Application du dispositif selon revendication 1 du brevet principal à la réalisation de structures porteuses de très grande portée entre appuis, caractérisé en ce que les frettes forment l'armature d'éléments curvilignes tels que les membrures (1 et 2)et l'âme(3), qu'il existe dans les zones comprimées de la structure des frettes de "Compaction" circulaire (7) et dans les zones tendues, des frettes de "ductilisation" hélicoîdales, disposées en deux nappes (10 et 11) croises à pas contraires, que ces frettes sont constituées de fils ronds (a), torons (b), ou encore rubans minces, plats (c) ou incurvés (d), en matériaux a très haute résistance a la traction. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce les membrures du longeron de pont peuvent être séparément et indifféremment rectilignes (29) ou bien curvilignes (31), que I'ame de ce longeron reste composée en totalité d'éléments curvilignes (35, 36 et 37), ou bien comprend, cette fois, des éléments rectilignes (16) associés, de toute façon, à des éléments curvilignes (15), que membrures et âme sont armés de frettes (7, 10 et 11) suivant revendication 1 du brevet principal 3.Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans ce cas, l'âme (3) reliant les deux membrures (1 et 2) est supprimez, ou bien que cette âme est remplacée seulement par de simples câbles de suspension (40) tendus en oblique entre les deux membrures (41) ou par de simples butons rigides (39) entretoisant les deux membrures (41), que ces butons sont inclinés en sensrtontraire des câbles. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque membrure (13 et 14 ) du longeron (L) est tubulaire, que chacune de ces membrures est destinée au trafic ferroviaire, les convois (18) circulant à I'intérieur du tube comme dans un tunnel, que les parois du tube sont armées de frettes (7, 10, 11 et 17) suivant revendication 1 du brevet principal. 5. Dispositif selon des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la ligne moyenne de la membrure inférieure (2) tendue sous son poids est la courbe funiculaire de ce poids, et que l'armature de cette membrure contient des frettes de "ductilisation" (10 et 11) suivant revendication 1 du brevet principal. 6. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la membrure inférieure curviligne (2) est métallique ou constituée d'un autre matériau à faible rapport poids-résistance, à l'exclusion du béton, et que cette membrure est armée de frettes de "ductilisation" (10, 11 et 12) suivant revendication 1 du brevet principal. 7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la membrure supérieure comprimée (1) et l'âme (3) du longeron sont supprimées, que la structure se réduit à une membrure unique tendue constituant un pont (57), que la ligne moyenne de ce pont tendu sous son poids est la courbe funiculaire de ce poids, et que l'armature de ce pont contient des frettes "ductilisations" (10 et 11) suivant revendication 1 du brevet principal. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que des cordons parallèles (50à, tendus sous leur poids suivant revendication 7, relient les deux appuis, que les cordons sont constitués chacun d'un cylindre à section pleine et génératrice en forme de chainettes, que les cordons sont en mortier de ciment, résine, fillers et fibres ou bien conçus à partir d'autres matériaux de faible rapport poids-résistance à la traction, que ces matériaux contiennent des câbles longitudinaux (52) à tres haute résistance à la traction, fixés par leurs extrémités aux deux appuis, que ces câbles sont entourés d'armatures en frettes de "ductilisation" (1Q, 11 et 51) suivant revendication 1, noyées dans les cordons, que ces cordons soutiennent une coque (53) en alliage léger d'aviation à haute résistance ou autres matériaux de densité et résistance équivalente ou dans le même rapport, que la coque est fixee aux câbles longitudinaux par pattes boulonnées, fils ou tiges de liaison selon l'invention, que cette coque est à usage de trafic ferroviaire, et qu'elle supporte à sa partie superieure un tablier (55) en béton armé de frettes (7, 10 et 11) suivant revendication 1 du brevet principal, et destinée à la circulation automobile et piétonne. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que des câbles (60) suivant revendication 8, tendus en forme de chainette, soutiennent des éléments successifs (61) séparés par des Joints plastiques (62), que ces éléments peuvent être des plaques pleines ou encore des caissons creux (59) préfabriqués, qu'en sous-face de ces éléments, des engravures (63) sont prévues pour recevoir les câbles précités, que ces câbles sont entourés d'armatures en frettes de "ductilisation" (10, 11 et 64) suivant revendications 1 et 5, que les éléments peuvent être également percés de trous longitudinaux (19 ou 42) communiquant d'un élément à l'autre, que dans ces trous sont placées des armatures classiques à béton ou des profilés courants de charpente métallique reliant les éléments entre eux, que ces fers sont entourés de frettes de "ductilisation" (10, 11 et 64) selon revendication 1, et enfin que les trous et engravures précités sont ensuite remplis de mortier ou matériaux équivalents selon revendication 8, noyant câbles, fers et frettes, suivant revendication 1 du brevet principal. 10. Dispositif selon les revendications 1 et 7, caractérisé en ce que le pont est composé d'une suite de longerons curvilignes (84-85) afférents aux revendications 1 et 4 et reliant les appuis 83, que la ligne moyenne 82 de cette suite est la courbe funiculaire de son poids suivant revendication 7 et forme support pour revêtement routier. 11. Dispositif selon les revendications 1, 2 et 6, caractérisé par le fait qutil s'agit de profils étroits pour chassis de façade filants de très grande hauteur et renforcés par frettes (92 à 95) suivant revendication 1, que les profils des montants (90) sont curvilignes et constitués de deux membrures de section rectangulaire reliées par boulons fourreautés et formant feuillure de vitrage, que les traverses horizontales (89) des chassis peuvent être curvilignes et sont filantes sans interruption au droit des montants, que les vitrages (86) sont bombés à simple ou double courbure. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qui les profils de montants (90) sont croisés en résille, et constituent ainsi les barres à vitrage de couvertures en verrière à grande surface portante et double courbure. 13. Dispositif selon revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les divers matériaux légers, ou parties très localisées de ces matériaux noyant les frettes (7, 10, 11, 17, 43, 51, 64, 92 à 95) sont à l'état pâteux, tendre, résilient ou dispersé à l'enrobage des frettes, ou rendus tels à leur introduction, que ces matériaux, ou parties de ces matériaux, sont durcissables ou agglomérables ultérieurement pour atteindre une résistance suffisante, que les frettes peuvent également être introduites dans des trous (19-42) forés après coup ou réservés en attente, que ces trous sont ensuite remplis à l'aide des matériaux précités ou du mortier suivant revendication 8. 14. Dispositif selon les revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la création et le maintien d'un vide partiel ou l'introduction d'un gaz plus léger que l'air dans des cavités étanches, tuyauteries, compartiments (20) ou réservoirs (21) prévus à cet effet, permettent une sustentation aérostatique partielle de l'ouvrage selon le principe d'Archimède, que l'importance des aménagements nécessaires soit telle qu'une poussée d'appoint suffisante vers le haut atténue les effets de la gravité vers le bas d'une manière non négligeable. 15. Dispositif selon les revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les parois (67) du pont sont évidées par des trous longitudinaux contenant des tuyaux étanches (71) armés à la périphérie par des barres longitudinales (73) entourées de frettes de "ductilisation" (72) suivant revendication 1, que ces frettes sont solidement fixées aux parties massives des parois ou aux armatures courantes de ces parois, par pattes, fils ou tiges de liaison (74) rayonnantes suivant l'invention, que ces tuyaux et armatures sont en matériaux magnétiquement neutres, que les tuyaux contiennent un circuit fermé de récupération d'énergie cinétique, comprenant un fluide peu compressible (68) et des pistons (69 et 70) hautement magnétiques, situés de place en place, que chaque piston peut être relié à distance, pour régulation de vitesse, à un convoi (75 ou 76) passant à proximité par couplage magnétique progressif, sur commande manuelle, voire semi-automatique, que ces aménagements, destinés à participer au freinage ou à l'accélération des convois, soient rendus propres à atténuer les effets de l'importante déclivité de la voie et ses variations inhérentes au dispositif curviligne selon l'addition.