FR 2549144 A1 19850118 FR 8409894 A 19840622 PROCEDE DE COMMANDE DE L'ALIMENTATION EN CARBUR Ai NT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE EN PHASE D'ACCELERATION La présente invention se rapporte à un procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne en phase d'accélération et, plus particulièrement, à un procédé de ce type destiné à amé5 liorer la faculté d'accélération du moteur sans porter atteinte aux performances de conduite au stade initial de l'accélération dudit moteur. Un procédé de commande de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne est déjà connu, ce 10 procédé étant conçu pour déterminer tout d'abord une valeur de base de la période d'ouverture de la valve d'un dispositif d'injection de carburant installé dans le moteur, c'est-à-dire la quantité de carburant injectée, en fonction de la vitesse angulaire du moteur et de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, en synchronisme avec la génération d'impulsions d'un signal indiquant la position angulaire prédéterminée du vilebrequin (par exemple un signal de point mort haut ou signal TDC); ce procédé est conçu pour corriger ensuite la valeur de base ainsi déterminée, en ajoutant à cette dernière et/ou en la multipliant par des constantes et/ou des coefficients qui sont fonction de paramètres indicatifs des conditions de fonctionnement du moteur, comme la vitesse de rotation de ce moteur, la pression absolue 25 régnant dans la tubulure d'admission, la température du fluide de refroidissement du moteur, l'ouverture du papillon d'étranglement, la concentration quantitative des gaz d'échappement (concentration en oxygène), etc, en vue de commander de cette manière le rapport air/ 30 carburant d'un mélange délivré au moteur. Une tendance générale, dans des moteurs à combustion interne, réside dans le fait que, même lorsque la quantité de carburant délivrée est augmentée et que le mélange est en ccnsequence enrichi afin d'accélérer le moteur, la vitesse angulaire de ce moteur ne croit pas immédiatement lors de l'augmentation de la quantité de carburant délivrée, à cause d'un temps mort entre le début de la délivrance d'une telle quantité de carburant augmentée au moteur et l'accroissement effectif du couple de sortie dudit moteur (et donc l'accroissement effectif de la vitesse de rotation de ce moteur) Cette temporisation est imputable non seulement à un temps mort entre le 10 début de la délivrance de la quantité de carburant accrue et la combustion explosive du mélange à l'intérieur des cylindres du moteur, mais également à un temps de retard accusé par des détecteurs des conditions de fonctionnement du moteur, à un temps mort entre l'ouverture du 15 papillon d'étranglement et la croissance effective de l'efficacité de charge du moteur et en fonction de l'accroissement effectif de la quantité d'air admis, etc En particulier,dans un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif d'injection de carburant commandé élec20 troniquement, il est habituellement prévu un grand volume dans le conduit d'admission à un endroit situé en aval du papillon d'étranglement, afin d'empêcher des fluctuations de pression dans ce conduit d'admission en vue de réduire à un minimum les fluctuations intervenant dans 25 la quantité d'air admis Dans un moteur à commande électronique, par comparaison avec des moteurs à combustion interne munis de carburateurs, le temps mort précité entre la délivrance d'une quantité accrue de carburant provoquant l'accélération du moteur et l'accroissement 30 effectif de la vitesse de ce moteur devient manifeste du fait d'un laps de temps plus long entre l'ouverture du papillon d'étranglement et l'augmentation effective de l'efficacité de charge du moteur. Afin de contrebalancer un temps de détection de la 35 quantité réelle d'air admis fournie au moteur lors de l'accélération, il est habituel, par exemple, de détecter la vitesse d'ouverture du papillon d'étranglement, d'ajuster la valeur d'une variable de correction de l'augmentation quantitative du carburant sur la base de cette vitesse d'ouverture détectée, puis de délivrer une quantité de carburant augmentée de ladite valeur ajustée de la variable de correction Cependant, conformément à un tel procédé de commande de la quantité de carburant visant à l'accélération, on constate que, au 10 début de l'accélération du moteur (c'est-à-dire pendant un intervalle de temps consécutif de la détection initiale de l'accélération dudit moteur et avant la génération de plusieurs impulsions du signal TDC susmentionné), le couple de sortie dudit moteur ne peut pas croître jusqu'à un niveau nécessaire à l'accélération, étant donné qu'il ne se produit pas une augmentation suffisante de l'efficacité de charge avant l'expiration de l'intervalle de temps précité, pour la raison mentionnée ci-dessus. Toutefois, immédiatement après que l'efficacité de charge 20 et donc la quantité effective d'air admis ont augmenté jusqu'à un tel niveau requis, le moteur peut subir un accroissement brusque de son couple de sortie Cet accroissement brusque du couple de sortie provoque un déplacement rotatoire du bloc moteur autour de son vilebrequin En d'autres termes, alorsque lebloc moteur est généralement installé sur un dispositif de montage calé, entre autres, sur le châssis d'un véhicule, par l'intermédiaire d'un amortisseur élastique de chocs consistant par exemple en du caoutchouc, l'accroissement du couple impose audit 30 bloc moteur un impact excédant la limite d'absorption d'impacts ou de chocs par ledit amortisseur Cela provoque entre autres, pour le conducteur, une sensation de choc déplaisante. En outre, lorsque le moteur est accéléré à partir d'une-condition de décélération dans laquelle la position du bloc moteur sur le dispositif de montage est habituellement décalée vers le côté décélération par rapport à sa position neutre, l'ampleur du déplacement subséquent dudit bloc moteur est grande comparée à celle obtenue 5 lorsque le moteur accélère à partir d'une condition de croisière, d'o résulte,entre autres, un choc important imposé au conducteur De surcroît, le jeu excessif de certaines parties du mécanisme d'entraînement du véhicule, comme les pignons de transmission, constitue un facteur 10 supplémentaire d'amplification du choc à l'accélération. La présente invention a pour objet de proposer un procédé de commande de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne qui puisse réduire le temps mort entre la détection d'une condition d'accélération du 15 moteur,alors qu'il fonctionne dans une plage de faibles charges, et l'occurrence d'un accroissement du couple de sortie jusqu'à un niveau provoquant efficacement l'accélération dudit moteur en vue d'améliorer les performances d'accélération de ce moteur, et qui puisse également 20 atténuer un choc se produisant lors de l'accélération dudit moteur. La présente invention propose donc un procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne comportant un conduit d'admission 25 dans lequel est incorporé un papillon d'étranglement, procédé dans lequel la valeur d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur est détectée en synchronisme avec la génération d'impulsions d'un signal de commande engendrées lorsque le vilebrequin dudit moteur occupe des positions angulaires prédéterminées, et dans lequel du carburant est délivré audit moteur selon une quantité correspondant à la valeur détectée dudit paramètre de fonctionnement prévu au minimum. Le procédé selon l'invention est caractérisé par 35 le fait qu'il comprend les étapes consistant à: ( 1) déterminer si le moteur fonctionne ou non dans une condition d'accélération prédéterminée à partir d'une condition de faible charge prédéterminée; et ( 2) lorsqu'il est établi, lors de l'étape ( 1), que ledit moteur fonctionne dans cette condition d'accélération, corriger la quantité de carburant délivrée en fonction de la valeur détectée dudit paramètre de fonctionnement prévu au minimum en utilisant un incrément de la quantité de carburant correspondant à l'accélération, et à délivrer 10 au moteur la quantité de carburant corrigée, pour l'essentiel pendant une période débutant à l'instant o il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, jusqu'à l'instant o la quantité d'air admis effective délivrée audit moteur accuse une valeur nécessaire pour que ce moteur engendre un couple de sortie efficace pour entraîner son accélération; ledit incrément de la quantité de carburant correspondant à l'accélération est ajusté de manière à décroître à chaque fois qu'une 20 impulsion du signal de commande précité est engendrée. Le procédé conformément à l'invention comprend les étapes consistant à détecter l'ouverture du papillon d'étranglement en synchronisme avec un signal d'étalonnage prédéterminé, puis à déterminer un taux de variation de 25 cette ouverture, à partir de sa valeur détectée Il est établi que la condition d'accélération prédéterminée susmentionnée est satisfaite lorsque le taux déterminé de variation intervenant dans l'ouverture du papillon d'étranglement excède une valeur prédéterminée. La condition prédéterminée de faible charge évoquée ci-avant englobe une condition dans laquelle la vitesse angulaire du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée, ainsi qu'une condition de décélération. L'invention va à présent être décrite plus en détail 35 à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un diagramme de temps illustrant des variations intervenant dans la vitesse angulaire *Ne du moteur et le déplacement du bloc moteur sur son 5 dispositif de montage conjointement à l'intervalle de temps pendant l'accélération dudit moteur à partir d'une condition de décélération de ce dernier, selon un procédé classique de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur en phase d'accélération; la figure 2 est un graphique mettant en évidence la relation existant entre la variable de correction TACC et le taux de variation de l'ouverture A@du papillon d'étranglement, selon ce procédé classique de commande de l'alimentation en carburant; la figure 3 est un diagramme de temps montrant des variations intervenant dans la vitesse angulaire Ne du moteur et le déplacement du bloc moteur sur son dispositif de montage conjointement à l'intervalle de temps pendant l'accélération dudit moteur à partir d'une condition de 20 faible vitesse de ce dernier, conformément audit procédé classique de commande de l'alimentation en carburant; la figure 4 est un schéma synoptique illustrant, à titre d'exemple, l'ensemble de l'agencement d'un système de commande de l'alimentation en carburant auquel est 25 appliqué le procédé conforme à l'invention; la figure 5 est une vue schématique du bloc moteur installé sur un dispositif de montage dans un véhicule automobile; la figure 6 est un schéma synoptique illustrant, à 30 titre d'exemple, la réalisation interne d'un bloc de commande électronique (ECU) représenté sur la figure 4; la figure 7 est un diagramme de déroulement d'un mode d'ajustement de la valeur de la variable de correction TACC au stade de l'accélération du moteur, selon 35 le procédé de l'invention; la figure 8 est un graphique représentant plusieurs groupes de tableaux de détermination des valeurs de la variable de correction TACC conformément au procédé de l'invention; la figure 9 est un diagramme de temps mettant en évidence des variations intervenant dans la vitesse angulaire Ne du moteur et dans le déplacement du bloc moteur sur son dispositif de montage conjointement à l'intervalle de temps pendant l'accélération dudit moteur 10 à partir d'une condition de décélération de ce dernier, selon le procédé de la présente invention; et la figure 10 est un diagramme de temps mettant en évidence des variations intervenant dans la vitesse angulaire Ne du moteur et dans le déplacement du bloc 15 moteur sur son dispositif de montage conjointement à l'intervalle de temps pendant l'accélération dudit moteur à partir d'une condition de faible vitesse de celui-ci, selon le procédé conforme La figure 1 illustre 20 ques de fonctionnement d'ur monté sur un banc d'essais ques étant obtenues lorsque mande de l'alimentation en de l'accélération du moteux 25 décélération de ce dernier. d'accélération dudit moteux à l'invention. tout d'abord des caractéristimoteur à combustion interne de moteurs, ces caractéristile procédé classique de comcarburant est appliqué lors à partir d'une condition de. Lorsqu'une condition rest détectée, une variable de correction TACC, qui constitue un incrément de la quantité de carburant correspondant à l'accélération et est appliquée pour augmenter la quantité de ce carbu30 rant délivrée à l'accélération dudit moteur, est ajustée à une valeur correspondant à la vitesse d'ouverture ou taux de variation A Lde l'ouverture du papillon d'étranglement, cette valeur de la variable de correction TACC ainsi ajustée étant ajoutée à une valeur TOUT' de la période de l'ouverture de la valve, qui est ajustée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur tels que la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission et la vitesse angulaire Ne du moteur, de façon à enrichir un mélange délivré audit moteur lors de l'accé5 lération de ce dernier Sur la figure 1, la courbe (b) en trait plein représente des variations intervenant dans la valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve ajustée de la manière susdécrite, tandis que le pointillé de cette courbe (b) de la figure 1 représente la somme 10 de ladite valeur TOUT' et d'une valeur ajustée de la variable de correction TACC. Selon ce procédé de commande de l'alimentation en carburant, si le moteur est, en phase d'accélération, alimenté en carburant d'une manière correspondant à des variations intervenant dans la valeur TOUT' de la période de l'ouverture de la valve sans aucune addition de la variable de correction TACC comme indiqué par la courbe (b) en trait plein de la figure 1, la position du bloc moteur et la vitesse angulaire Ne de ce moteur varient 20 comme indiqué par les courbes respectives (e) et (d) en traits pleins sur cette figure 1 Pour revêtir un caractère spécifique, ladite valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve est ajustée à des valeurs correspondant à des accroissements de la pression absolue de 25 la tubulure d'admission résultant d'une ouverture du papillon d'étranglement, illustrée par TH sur la courbe (c) de la figure 1 Il se produit un temps mort entre l'instant auquel la valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve commence à augmenter lors de l'accélération 30 du moteur (c'est-à-dire en un point A sur l'abscisse du temps de la figure 1), et l'instant auquel la vitesse de rotation Ne du moteur commence effectivement à croître ou auquel l'inverse 1/Ne de cette vitesse commence à accuser une décroissance comme l'indique la courbe (d) de la figure 1 (c'est-à-dire en un point B sur l'abscisse du temps), ce qui se traduit par un accroissement du couple de sortie du moteur provoqué par l'augmentation de la quantité de carburant fournie résultant de l'accroissement de ladite valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve Ce temps mort correspond à l'intervalle de temps nécessaire à la génération de huit impulsions du signal TDC dans l'exemple illustré lcourbe (a) de la figure 1 l, et il résulte pour l'essentiel non seulement de l'intervalle de temps entre l'alimentation 10 du moteur en carburant et l'occurrence de la combustion explosive de ce carburant à l'intérieur des cylindres dudit moteur, mais également d'une temporisation intervenant dans la détection assurée par des détecteurs des conditions de fonctionnement dudit moteur, ainsi que du 15 temps mort entre l'ouverture du papillon d'étranglement et l'accroissement effectif de l'efficacité de charge des cylindres du moteur, jusqu'à un niveau tel que la quantité effective d'air admis puisse prendre une valeur nécessaire pour provoquer un accroissement du couple de 20 sortie pouvant entraîner efficacement une accélération dudit moteur En particulier dans un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif d'injection de carburant à commande électronique, dans lequel un grand espace est généralement prévu à l'intérieur de la tubulure d'admis25 sion en un endroit situé en aval du papillon d'étranglement,en vue d'accroître le volume effectif du conduit d'admission de manière à empêcher des fluctuations de la pression régnant dans ladite tubulure d'admission (et donc de réduire les fluctuations de la quantité d'air admis qui en résultent), le temps mort entre l'ouverture du papillon d'étranglement et l'accroissement effectif de l'efficacité de charge est plus grand que ceux d'autres types de moteurs à combustion interne, tels que des moteurs à carburateurs Cela signifie que, dans le moteur 35 à commande électronique, le temps mort correspondant à l'intervalle entre les points A et B de la figure 1 est supérieur à celui constaté dans des moteurs à carburateurs. Durant la période A B de la figure 1, la quantité 5 effective d'air admis ne peut pas être détectée avec précision à cause de la temporisation de la détection assurée par les détecteurs de paramètres de fonctionnement du moteur (principalement par le détecteur de la pression absolue qui règne dans la tubulure d'admission), ce qui 10 empêche de délivrer au moteur une quantité de carburant précisément nécessaire pendant ladite période A B et, par conséquent, d'obtenir la meilleure combustion possible dans les cylindres dudit moteur De plus, comme exposé ci-avant, pendant ladite période A B, l'efficacité de 15 charge du moteur est trop faible pour atteindre un accroissement nécessaire du couple de sortie efficace pour provoquer l'accélération dudit moteur De surcroît, le moteur accuse ensuite un accroissement brusque de son couple de sortie immédiatement après que l'efficacité de 20 charge a été accrue jusqu'à un niveau tel que la quantité effective d'air admis prenne une valeur nécessaire pour provoquer un accroissement dudit couple de sortie entrainant efficacement l'accélération dudit moteur, c'est-àdire immédiatement après le point B de la figure 1 Cette 25 croissance brusque du couple se traduit par un déplacement ou déport rotatoire du bloc moteur sur son dispositif de montage autour de son vilebrequin Ce déport du bloc moteur devient manifeste immédiatement après le point B sur l'abscisse du temps tel que représenté par la courbe 30 (e) de la figure 1, la position dudit bloc moteur se stabilisant après le point C de ladite figure 1, après lequel la vitesse angulaire Ne du moteur croît en douceur. Une telle variation brusque de la position du bloc moteur, se produisant entre les points B et C, provoque un impact 35 sur le châssis d'un véhicule par l'intermédiaire du dispositif de montage du moteur sur lequel ce moteur est installé, et l'ampleur d'un tel impact correspond à l'importance du déport de la position du bloc moteur vers le bas (en observant la figure 1) par rapport à la posi5 tion stable occupée par ledit bloc moteur après le point C lors de l'accélération dudit moteur, comme l'indique le pointillé de la courbe (e) de la figure 1 L'ampleur de l'impact peut habituellement surpasser la capacité d'absorption de chocs d'un amortisseur tel qu'un caoutchouc 10 intercalé entre le bloc moteur et son dispositif de montage, ce qui suscite chez le conducteur et le ou les passagers une impression de choc désagréable. D'autre part, si la valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve est corrigée par l'utilisation 15 de la variable de correction TACC (dont la valeur varie en fonction du taux de variation A ide l'ouverture e TH du papillon d'étranglement), d'une manière représentée par le pointillé de la courbe (b) de la figure 1, le temps mort susmentionné peut être réduit d'une petite marge, étant donné que cette application de la variable de correction TACC sert à compenser plus ou moins le manque de précision dans la quantité de carburant délivrée, qui est provoqué par la temporisation intervenant dans la détection de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission Cependant, étant donné que la variable de correction TACC est uniquement fonction du seul taux de variation A Sde l'ouverture du papillon d'étranglement, et qu'elle n'est pas ajustée en tenant compte du déport du bloc moteur par rapport à l'intervalle de temps, l'application de cette variable de correction pour corriger la période d'ouverture de la valve ne contribue pas à améliorer notablement la courbe caractéristique du couple du moteur mais, bien au contraire, elle peut même provoquer une autre amplification du choc résultant du déport dudit bloc moteur, comme indiqué par le pointillé de la courbe (e) de la figure 1. La figure 3 indique des résultats expérimentaux mettant en évidence des caractéristiques de fonctionnement d'un moteur à combustion interne et obtenus, à partir d'un test mené sur le moteur installé sur un dispositif de montage fixé sur le chassis d'un véhicule automobile de course, conformément au procédé classique de commande de l'alimentation en carburant appliqué lors de l'accélération dudit moteur à partir d'une condition 10 de faible vitesse, plus spécifiquement à partir d'une région dans laquelle la vitesse angulaire dudit moteur est d'environ 1500 tr/min Selon ce procédé classique d'alimentation en carburant, étant donné que la valeur de la variable de correction TACC est ajustée seulement 15 en fonction du taux de variation A 19 intervenant dans l'ouverture du papillon d'étranglement, comme illustré sur la figure 3, le couple de sortie du moteur provoquant efficacement l'accélération de ce dernier accuse un accroissement seulement après la génération d'environ huit impulsions du signal de commande TDC (au point B de la figure 3), à partir de l'instant auquel un signal nécessitant l'accélération a été engendré (au point A sur la figure 3) et, immédiatement après cet accroissement du couple de sortie du moteur, il se produit un brusque déport du bloc moteur sur son dispositif de montage dans le véhicule automobile Ce déport soudain du bloc moteur provoque des collisions répétées entre ledit bloc moteur et son dispositif de montage, avec une position convergeant jusqu'à une position stable du côté accélération 30 lposition Y 1 ' sur la courbe (e) de la figure 3 l. La figure 4 illustre l'ensemble de l'agencement d'un système de commande de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne, auquel le procédé conforme à l'invention peut être appliqué La référence numé35 rique 1 désigne un moteur à combustion interne pouvant, par exemple, consister en un moteur du type à quatre cylindres Comme le montre la figure 5, un bloc cylindre la du moteur 1 est installé sur un dispositif de montage prévu sur le châssis d'un véhicule automobile, au moyen d'oreilles de fixation lb faisant saillie d'un seul tenant au-delà des parois latérales dudit bloc cylindre la, de tampons en caoutchouc 51 et de boulons 52 (un seul de ces éléments respectifs étant représenté sur la figure ) Une tubulure d'admission 2 est raccordée au moteur 1 10 et elle loge un papillon d'étranglement 3 auquel est connecté un détecteur 4 de l'ouverture e TH de ce papillon d'étranglement, qui détecte l'ouverture de ce dernier et convertit cette ouverture en un signal électrique qui est appliqué à un bloc électronique de commande 5 (désigné 15 ci-après par "ECU"). Des soupapes 6 d'injection de carburant sont incorporées dans la tubulure d'admission 2 en un endroit situé entre le moteur 1 et le corps du papillon d'étranglement 3 logeant un volet d'étranglement 3 ', ces soupapes étant 20 en nombre correspondant à celui des cylindres du moteur, et étant disposées chacune dans une zone située légèrement en amont d'une valve d'admission (non représentée) d'un cylindre correspondant dudit moteur Ces soupapes d'injection communiquent avec une pompe de carburant non repré25 sentée et elles sont également raccordées électriquement à l'ECU 5, de telle façon que leurs périodes respectives d'ouverture (ou les quantités de carburant injectées) soient commandées par des signaux délivrés par ledit ECU 5. D'autre part, un détecteur 8 de pression absolue (dit "détecteur PBA") communique, par l'intermédiaire d'un conduit 7, avec l'espace interne de la tubulure d'admission en un endroit situé immédiatement en aval du papillon d'étranglement 3 Ce détecteur 8 de pression absolue est conçu pour détecter la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission 2 et ii applique à l'ECU 5 un signal ê 2 ectrique indiquant la pression absolue détectée Un détecteur 9 de la température de l'air admis (TA) est incorporé dans la tubulure d'admission 2 dans une zone située en aval du détecteur 8 de pression absolue, et il est également connecté électriquement à l'ECU 5 afin de délivrer à ce dernier un signal électrique indicatif -e la température détectée de l'air admis. Un détecteur 10 de la température du moteur (TW), pouvant consister en un thermistor ou organe analogue, 10 est logé dans le bloc cylindre la du moteur 1 et un signal électrique de sortie de ce détecteur 10 est délivré à l'ECU 5. Un détecteur 11 de la position angulaire du moteur prise par rotation (RPM) et un détecteur 12 discriminateur 15 de cylindres (CYL) sont disposés en regard l'un de l'autre par rapport à un arbre à cames (non représenté) du moteur 1 ou d'un vilebrequin (non illustré) de ce moteur Le premier détecteur 11 est destiné à engendrer une seule impulsion pour un angle de manivelle particulier du moteur 20 toutes les fois que le vilebrequin de ce moteur tourne de degrés, cette impulsion constituant un signal correspondant à la position de point mort haut (TDC); le second détecteur 12 est destiné, quant à lui, à engendrer une seule impulsion pour un angle de manivelle particulier 25 d'un cylindre considéré du moteur Les impulsions susmentionnées émises par les détecteurs 11 et 12 sont délivrées à l'ECU 5. Un catalyseur 14 du type à trois voies est incorporé dans une tubulure d'échappement 13 partant du bloc cylindre 30 la du moteur 1, afin de purifier les composants HC, CO et N Ox renfermés par les gaz d'échappement Un détecteur 15 de 02 est logé dans la tubulure d'échappement 13 en un endroit situé en amont du catalyseur 14 à trois voies, en vue de détecter la concentration en oxygène des gaz d'échappement et de délivrer àl'ECU 5 un signal électrique représentant cette valeur de concentration détectée. Ledit ECU 5 est en outre raccordé à un détecteur 16 de la pression atmosphérique (PA), qui délivre à cet ECU 5 un signal électrique indiquant la pression atmosphérique détectée. L'ECU 5 fonctionne en réaction à différents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur (comme exposé ci-avant), de manière à déterminer des conditions de fonctionnement dans lesquelles ce moteur se trouve, par 10 exemple une condition d'interruption de l'alimentation en carburant, une condition d'accélération et une condition de décélération, et à calculer une période TOUT d'injection de carburant assurée par les soupapes 6, qui est obtenue, d'une manière correspondant aux conditions de fonctionnement déterminées du moteur et en synchronisme avec la génération d'impulsions du signalTDC, par l'équation suivante: TOUT = Ti x K 1 x TACC x K 2 + K 3 ( 1), dans laquelle Ti représente une valeur de base de la période d'injection de carburant par les soupapes d'injection 6, dont la valeur est déterminée en fonction de la vitesse angulaire Ne du moteur et de la pression absolue PBA régnant dans la tubulure d'admission, TACC étant une variable de correction qui est appliquée lorsque 25 le moteur est en phase d'accélération, et dont la valeur est déterminée par un sous- programme illustré sur la figure 7 et décrit ci-après K 1, K 2 et K 3 sont des variables de correction dont les valeurs sont calculées, en utilisant des équations respectives, sur la base des valeurs 30 des signaux de paramètres de fonctionnement du moteur en provenance des différents détecteurs précités, de manière à optimaliser les caractéristiques de fonctionnement dudit moteur, telles que l'aptitude au démarrage, les caractéristiques d'émission, la consommation de carburant 35 et les performances d'accélération. L'ECU 5 fonctionne sur la base de la valeur de la période TOUT d'injection de carburant déterminée de la manière susdécrite, de façon à délivrer aux soupapes d'injection 6 des signaux d'entraînement correspondants afin d'entraîner ces soupapes. La figure 6 représente un agencement de circuit à l'intérieur de l'ECU 5 de la figure 4 Un signal de sortie provenant du détecteur 11 de la position angulaire du moteur prise par rotation (RPM) est appliqué à une unité 10 501 de mise en forme des ondes dans laquelle les ondes de ses impulsions sont mises en forme, puis il est délivré en tant que signal TDC à un ordinateur central 503 (qualifié ci-après de "CPU"), ainsi qu'à un compteur 502 de valeur Me Ce compteur 502 compte l'intervalle de temps 15 entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion de ce signal à l'instant considéré qui lui a été délivrée àpartir du détecteur 11 de la position angulaire du moteur, c'est pourquoi sa valeur comptée Me varie proportionnellement à l'inverse de la vitesse angulaire effective Ne du moteur Le compteur 502 délivre sa valeur comptée Me au CPU 503 par l'intermédiaire d'une ligne 510 de données. Les niveaux de tension des signaux respectifs de sortie délivrés par le détecteur 4 de l'ouverture du papillon d'étranglement, par le détecteur 8 de la pression absolue PBA régnant dans la tubulure d'admission, par le détecteur 10 de la température (TW) de l'eau de refroidissement du moteur, etc (illustrés sur la figure 4) sont successivement décalés jusqu'à un niveau de tension pré30 déterminé par un transposeur de niveaux 504, puis ils sont appliqués à un convertisseur analogique-numérique 506 par l'entremise d'un multiplexeur 505. Une mémoire morte 507 (appelée ci-après "ROM"), une mémoire à accès aléatoire ou mémoire vive 508 (dési35 gnée ci-après par "RAM"), ainsi qu'un circuit d'entrai- nement 509, sont en outre raccordés au CPU 503 par l'intermédiaire de la ligne 510 de données La RAM 508 stocke provisoirement différentes valeurs calculées provenant du CPU 503, tandis que la ROM 507 emmagasine un programme de commande devant être exécuté à l'intérieur dudit CPU 503, ainsi que des grilles d'une période de base Ti d'injection de carburant par les soupapes d'injection 6, dont les valeurs sont lues en fonction de la pression absolue de la tubulure d'admission et de la vitesse de 10 rotation du moteur, de même qu'un jeu de tableaux de la variable de correction TACC répartis en plusieurs groupes, etc Le CPU 503 exécute le programme de commande stocké dans la ROM 507 afin de calculer la période TOUT d'injection de carburant par les soupapes 6 en réaction à diffé15 rents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur et de signaux paramétriques permettant la correction de ladite période d'injection de carburant, puis il applique la valeur calculée de cette période d'injection au circuit d'entraînement 509 par l'intermédiaire de la ligne 510 Ce circuit 509 délivre aux soupapes 6 d'injection de carburant des signaux d'entraînement correspondant à la valeur calculée TOUT susmentionnée, en vue d'entraîner lesdites soupapes. La figure 7 montre un diagramme de déroulement d'un 25 programme de commande pour déterminer la valeur de la variable de correction TACC, qui est exécuté en synchronisme avec la génération d'impulsions du signal TDC. Conformément à ce programme de commande, un taux de variation de l'ouverture du papillon d'étranglement, c'est-à-dire une valeur de variation Aàn intervenant dans l'ouverture e TH du papillon d'étranglement 3 de la figure 4, est tout d'abord calculé lors d'une étape I Ce calcul est effectué en déterminant une différence AQ'n = e T Hn HT Hn 1 entre une valeur 4/T Hn de l'ouverture de la valve 35 détectée à l'instant de la génération d'une impulsion considérée du signal TDC, et une va'eur 'T Hn 1 de l'ouverture de cette valve détectée à l'instant de la génération d'une impulsion précédente de ce signal A la place du signal TDC, un signal d'horloge présentant une période de répétition d'impulsions contante peut être utilisé en tant que signal d'étalonnage pour effectuer le calcul de la valeur TH de l'ouverture du papillon d'étranglement en synchronisme avec la génération des impulsions qui s'y rapportent. Ensuite, à l'étape II, il est'établi si la valeur calculée de la variation Ann est ou non supérieure à une valeur prédéterminée G+ pour déterminer l'accélération du moteur (par exemple + 0,4 degré pour chaque impulsion du signal TDC) Sila réponse est affirmative, c'est-à-dire 15 si la relation A@n > G prévaut et que, par conséquent, il est établi que le moteur se trouve dans une condition d'accélération, l'étape III est exécutée pour déterminer si une variable de commande NACC présente ou non une valeur supérieure à 3. La variable de commande NACC présente initialement la valeur zéro, puis cette valeur est augmentée de 1 à chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est engendrée immédiatement après que le moteur est parvenu à la condition d'accélération, lors de l'étape XV qui sera décrite 25 ci-après En d'autres termes, l'étape III vise à déterminer si un intervalle de temps correspondant à l'intervalle de temps nécessaire à la génération de quatre impulsions du signal TDC a ou non expiré après que le moteur a atteint sa plage d'accélération. Si la réponse à 1 ' étape III est négative, c'està-dire si la valeur de la variable de commande NACC est de 0, 1, 2 ou 3, il est alors déterminé, à l'étape IV, si la valeur de cette variable de commande NACC est ou non égale à 0. Si la réponse à l'étape IV est affirmative, c'est-à- dire si le moteur fonctionne dans la condition d'accélération et que la valeur de la variable de commande NACC est également de zéro, il peut être estimé qu'une impulsion du signal TDC à l'instant considéré est la première impulsion engendrée après que le moteur a atteint sa plage d'accélération Dans ce cas, un groupe de tableaux de la variable TACC est choisi pendant les étapes V à XI, ce groupe constituant le groupe le plus approprié à la condition de fonctionnement du moteur dans la zone d'accé10 lération dans laquelle ce moteur vient juste de parvenir immédiatement avant la génération de l'impulsion considérée du signal TDC, selon que le moteur fonctionnait ou non dans une condition d'interruption de l'alimentation en carburant à l'instant de la génération de l'impulsion précé15 dente dudit signal TDC, et selon que la vitesse angulaire Ne du moteur, déterminée à partir d'une valeur Me comptée à l'instant de la génération de l'impulsion considérée dudit signal TDC, est ou non supérieure à la vitesse angulaire prédéterminée. Tout d'abord, à l'étape V, il est déterminé si le moteur se trouvait ou non dans une condition de fonctionnement provoquant l'interruption de l'alimentation en carburant à l'instant de la génération de l'impulsion précédente du signal TDC Si la réponse est affirmative, 25 c'est-à-dire si l'interruption de l'alimentation en carburant a eu lieu dans la dernière boucle, il est alors établi, à l'étape VI, si la vitesse angulaire Ne de ce moteur, déterminée à l'instant de la génération de l'impulsion considérée du signal TDC, excède ou non une 30 valeur prédéterminée NACC 1 de ladite vitesse de rotation (par exemple de 1500 tr/min). Si la réponse à l'étape VI est affirmative, c'està-dire si l'interruption de l'alimentation en carburant a eu lieu dans la dernière boucle et que prévaut la 35 relation Ne > NACC 1, le programme passe à l'étape VII dans laquelle un quatrième groupe de tableaux TACC 4 _j est sélectionné D'autre part, si la réponse à l'étape VI est négative, c'est-à-dire si l'interruption de l'alimentation en carburant a eu lieu dans la dernière boucle et que prévaut la relation Ne façon que lors de l'étape VI. Si, à l'étape IX, il est déterminé que l'interrup15 tion de l'alimentation en carburant n'a pas eu lieu dans la dernière boucle et que la relation Ne > NACC 1 prévaut, un troisième groupe de tableaux TACC 3 j est sélectionné à l'étape X Si, lors de l'étape IX, il est déterminé que l'alimentation en carburant n'a pas été interrompue dans 20 la dernière boucle et que prévaut la relation Ne l'étape XI. Les considérations ci-après expliquent la raison pour laquelle différents groupes de tableaux de TACC sont 25 choisis en fonction des résultats de la détermination à l'étape V, c'est-à-dire selon que la condition de fonctionnement du moteur passe directement à une zone d'accélération à partir de la zone d'interruption de l'admission du carburant,-ou bien passe à la zone d'accé30 lération à partir de l'état de fonctionnement dans lequel l'alimentation en carburant se produit: si le moteur fonctionne alors que son alimentation en carburant est interrompue, la face interne de la paroi de la tubulure d'admission s'assèche par suite de l'évaporation du carbu35 rant qui y est déposé De ce fait, à moinsque, au début 21 ' de la reprise de l'alimentation en carburant à l'achèvement de la condition d'interruption de cette alimentation, la quantité de carburant soit accrue jusqu'à une valeur telle que la face interne de la paroi de la tubulure d'admission 5 soit saturée en carburant, un mélange délivré aux chambres de combustion du moteur présente un rapport air/carburant trop pauvre En outre, si le moteur fonctionne alors que son alimentation en carburant est interrompue, aucune quantité résiduelle de CO 2 ne demeure dans les cylindres 10 du moteur, ce qui entraîne également un appauvrissement du rapport air/carburant Par conséquent, si le moteur fonctionnait dans une condition d'interruption de son alimentation en carburant juste avant qu'il atteigne la zone d'accélération, il conviendrait de délivrer à ce moteur une quantité de carburant plus grande que celle qui serait délivrée si ledit moteur ne se trouvait pas dans une telle condition d'alimentation interrompue Afin de satisfaire à cette exigence, plusieurs groupes de tableaux de valeurs TACC sont prévus conformément à la présente 20 invention. La raison pour laquelle différents groupes de tableaux TACC sont choisis en fonction des résultats de la détermination lors de l'étape VI ou de l'étape IX, réside dans le fait que la quantité de carburant nécessitée 25 par le moteur varie d'après l'état de fonctionnement de ce moteur lors de son accélération. Les premier à quatrième groupes de tableaux TACC 1 _j à TACC 4 _j comprennent chacun plusieurs tableaux différents qui sont sélectionnés en fonction de la valeur de la 30 variable de commande NACC variant avec la génération d'impulsions du signal TDC Plus spécialement,dans le groupe de tableaux TAC Ci j (i = 1, 2, 3 ou 4), les tableaux TAC Ci_ O TAC Cii, TAC Ci_ 2 et TAC Ci_ 3 sont respectivement sélectionnés lorsque la variable de commande NACC accuse 35 les valeurs respectives 0, 1, 2 et 3 Dans chacun de ces tableaux TAC Cij (j = 0, 1, 2 ou 3), les valeurs de correction TACC sont ajustées en fonction des valeurs respectives de variation intervenant dans l'ouverture du papillon d'étranglement. Si l'on observe de nouveau la figure 7, après que l'un quelconque des groupes de tableaux TAC Cij a été sélectionné à l'étape VII, VIII, IX ou XI, le programme passe à l'étape XII dans laquelle on sélectionne, parmi D groupe de tableaux choisi, un tableau TAC Ci_ qui correspond à la valeur prise par la variable de commande :ACC à l'instant considéréS, puis, à partir de ce tableau sélectionné TAC Cij, on sélectionne une valeur TACC correspondant à la valeur effective de la variation A Lh intervenant dans l'ouverture @ par la variable de commande NACC à l'instant considéré. Après qu'une valeur TACC a été déterminée à l'étape XII, on exécute l'étape XIV dans laquelle il est procédé au calcul du terme (TACC x K 2) de l'équation ( 1) précitée. Ensuite, lors de l'étape XV, la valeur 1 est ajoutée à la valeur de la variable de commande NACC, ce qui achève l'exécution de la boucle considérée du programme de commande. Si la réponse à la question de l'étape III est affirmative, c'est-à-dire si quatre impulsions du signal TDC ont été engendrées après que le moteur a atteint la zone d'accélération, il est estimé que la période de correction quantitative du carburant en phase d'accélération dudit moteur a expiré; en revanche, si la réponse 15 à la question de l'étape II est négative, c'est-à-dire s'il existe la relation A Ln G+, il est estimé que le moteur fonctionne dans une plage autre que sa plage d'accélération Dans l'un et l'autre cas, la valeur de la variable TACC de correction quantitative du carburant 20 est ajustée à O à l'étape XVI, tandis que, en même temps, la valeur de la variable de commande NACC est remise à zéro à l'étape XVII, ce qui achève l'exécution de la boucle considérée du programme de commande. Une valeur du terme (TACC x K 2), calculée à l'étape 25 XIV ou à l'étape XVI, est appliquée à l'équation ( 1) précitée, sur la base de laquelle un calcul de la période TOUT d'ouverture des soupapes 6 d'injection de carburant est effectué conformément à un autre programme de commande. Une quantité de carburant correspondant à la valeur TOUT 30 calculée est délivrée au moteur. Conformément à la forme de réalisation qui vient d'être décrite, lorsque l'ouverture du papillon d'étranglement augmente pour amener le moteur à la zone d'accélération, comme représenté par la courbe (c) sur la figure 9, la valeur TOUT de la période d'ouverture des soupapes d'injection e carburant est corrigée par la valeur TACC au début du Processus d'accélération, comme le montre une courbe (b) de la figure 9 Comme expose ci-avant, des valeurs du terme TACC, correspondant chacune à la valeur effective de l'ampleur de la variation An de l'ouverture -ATH du papillon d'étranglement, sont respectivement lues à partir d'un tableau différent de la valeur TACC à chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est engendrée, come le montre la courbe (a) de la figure 9 En d'autres termes, la valeur TACC est déterminée en fonction de ladite variation A-i, et de la progression dans le temps. Par suite de ce mode de commande, il est possible d'obtenir, brièvement après l'amorce d'un processus d'accélération, un accroissement du couple du moteur et, par conséquent, un début de croissance de la vitesse angulaire Ne de ce moteur, c'est-à-dire une décroissance de la valeur de 1/Ne mise en évidence par la courbe (d) de la figure 9, avant l'expiration d'un court intervalle 20 de temps correspondant à l'intervalle de temps nécessaire à la génération de quatre impulsions du signal TDC entre les points A et B sur l'abscisse du temps de la figure 9. Par ailleurs, étant donné que la valeur de la variable TACC de la correction de l'augmentation quantita25 tive du carburant est déterminée en fonction de la progression dans le temps, il est possible de commander l'importance du couple et le chronométrage de l'accroissement de ce couple grâce à des augmentations respectives de l'efficacité de charge du moteur et de la quantité de 30 carburant délivrée De plus, conformément à l'invention, la valeur incrémentielle de la quantité de carburant permettant l'accélération est ajustée à des niveaux de deux à quatre fois plus grands qu'une valeur normale de base (Ti x K 1) qui-est habituellement appliquée, à l'ins35 tant de l'amorce de l'accélération juste après que le papillon d'étranglement a été ouvert, alors que l'efficacité de charge est encore modeste (de cinq à dix fois plus grande que la valeur normale immédiatement consécutive de l'achèvement d'un processus d'interruption de l'alimentation en carburant) Cela permet d'obtenir une période initiale d'accroissement du couple ll'intervalle de temps entre les points D et B sur la courbe (e) de la figure 9 l aussitôt après la détection de l'accélération du moteur (point A sur la figure 9) En outre, l'accrois10 sement initial du couple peut être maintenu faible par suite de l'efficacité de charge modeste à l'instant de l'amorce de l'accélération du moteur, en réduisant ainsi à un minimum le jeu excessif des pignons du mécanisme d'entraînement sans provoquer aucun choc et, à un instant 15 prématuré peu après la détection de l'accélération dudit moteur (point B sur la figure 9), le bloc moteur peut être amené à une position intermédiaire lau voisinage du point B sur la courbe (e) de la figure 9 l au cours de son déplacement vers sa position stable du côté accélé20 ration lniveau y O sur la courbe (e) de la figure 9 l Il est délivré au moteur une quantité de carburant suffisante pour maintenir le bloc moteur dans la position de montage intermédiaire précitée, jusqu'à ce que l'efficacité de charge réelle croisse pour atteindre un couple effectif du moteur nécessaire à l'obtention de l'accélération de ce moteur Par conséquent, le déport rotatoire du bloc moteur sur son dispositif de montage autour du vilebrequin peut se produire le long d'une courbe (e) à pente douce illustrée sur la figure 9, ce qui atténue le 30 choc imposé au conducteur et provoqué par le déport rotatoire du bloc moteur sur son dispositif de montage autour de son vilebrequin, ainsi que, entre autres, par le jeu excessif des pignons en phase d'accélération dudit moteur. Conformément à l'exemple classique illustré par la 2 C cour Le (e) de la figure 9 et mis en évidence par le pointillé de cette courbe, le bloc moteur heurte tout d'abord son dispositif de montage au point C, puis il est mn à l'écart de ce dispositif de montage par la force de réaction de cette collision, après quoi il est ramené à sa position stable repérée par le niveau yo sur la courbe (e) de la figure 9, ce qui temporise la transmission du couple d'accélération au mécanisme d'entralnement Conformément à la présente invention, comme indiqué 10 par le trait plein de la courbe (e) de la figure 9, le bloc moteur est déjà déplacé à une position intermédiaire au cours de son mouvement jusqu'à sa position stable lors de l'accélération du moteur, puis il est maintenu de manière stable dans cette position avant la génération 15 du couple efficace, ce qui permet d'obtenir le couple dt'accélération concomitamment à l'accroissement dudit couple efficace, d'o résultent des performances d'accélération améliorées dudit moteur. La figure 10 indique des résultats expérimentaux 20 mettant en évidence des caractéristiques de fonctionnement d'un moteur à combustion interne et obtenus, à partir d'un test mené sur le moteur monté sur un dispositif de montage prévu sur le châssis d'un véhicule automobile de course, conformément au procédé selon la présente 25 invention, tel qu'illustré sur la figure 7 et appliqué à la transition de fonctionnement dudit moteur vers une condition d'accélération lorsque le papillon d'étranglement s'ouvre à partir d'une condition de faible vitesse, plus spécialement à partir d'une zone dans laquelle la 30 vitesse angulaire du moteur est environ de 1500 tr/min, dans les mêmes conditions expérimentales que celles de l'essai évoqué en regard de la figure 3 Conformément au procédé selon l'invention, une augmentation de la quantité de carburant délivrée est obtenue par l'utilisa35 tion de la variable de correction TACC, pour l'essentiel pendant une période comprise entre l'instant auquel une condition d'accélération du moteur est détectée (au point A sur la figure 10) et l'instant auquel le couple de sortie dudit moteur accuse un accroissement jusqu'à 5 un niveau provoquant efficacement l'accélération de ce moteur (point B sur la figure 10), comme l'indique une région hachurée de la courbe (b) de la figure 10 De plus, la valeur de la variable de correction TACC est réduite à chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est 10 engendrée, comme l'indique ladite région hachurée de la courbe (b) de la figure 10 Il en résulte que le couple croit jusqu'à un niveau nécessaire provoquant efficacement l'accélération du moteur, à un moment prématuré par comparaison avec l'exemple de la figure 3; en d'autres 15 termes, dans l'exemple de la figure 10, le niveau nécessaire du couple est atteint à l'instant o quatre impulsions du signal TDC ont été engendrées après le point A lc'est-à-dire au point B sur la courbe (d) de la figure 10 l De surcroît, lors de cette accélération, le 20 déport du bloc moteur est tel qu'il est tout d'abord maintenu dans une position intermédiaire au cours de son mouvement vers une position stable du côté de l'accélération (repérée par y 1 sur la figure 10), ensuite de quoi la position de ce bloc moteur tend vers la stabilité, 25 ce qui supprime notablement le choc à l'accélération et permet une contribution efficace du couple accru à l'accélération du moteur, si bien que les performances d'accélération dudit moteur sont augmentées dans une mesure considérablement plus grande que dans l'exemple 30 de la figure 3. Un grand choc à l'accélération se produit habituellement lorsque le moteur accélère à partir d'une condition de décélération (dans laquelle le mélange délivré audit moteur est appauvri ou l'alimentation en carburant est 35 interrompue), ou bien à partir d'une plage de faibles 25491 44 vitesses, par exemple une plage dans laquelle la vitesse du moteur est inférieure à 3000 tr/min, mais ce choc n'a pas lieu dans d'autres conditions d'accélération,comme par exemple une accélération à partir d'une condition de croisière avec une vitesse du moteur excédant 3000 tr/min, si bien qu'on ne constate aucun déport important du bloc moteur par suite de la friction du mécanisme d'entraînement Par conséquent, un groupe de tableaux TACC simulant une caractéristique classique de l'augmentation quantita10 tive du carburant permettant l'accélération (par exemple le groupe de tableaux TACC 3 _j de la figure 8) peut également être prévu en cas de telles conditions d'accélération. Bien que, dans la forme de réalisation décrite ci15 avant, on établisse sur la base de la variation A 9 N de l'ouverture du papillon d'étranglement si le moteur a ou non atteint sa région d'accélération, l'invention ne se limite pas à ce mode de détermination, mais il est possible d'utiliser n'importe quel autre mode de détermination 20 de la condition d'accélération dudit moteur, par exemple un dispositif détectant la position de la pédale d'accélération de ce moteur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au procédé décrit et représenté, sans sor25 tir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne comportant un conduit d'admission dans lequel est incorporé un papillon d'étranglement, la valeur d'au moins un paramètre de fonctionnement dudit moteur étant détectée en synchronisme avec la génération d'impulsions d'un signal de commande engendrées lorsque ledit moteur occupe des positions prédéterminées d'angle de manivelle, le carburant étant délivré à ce moteur selon une quantité correspondant à la 10 valeur détectée dudit paramètre de fonctionnement prévu au minimum, procédé caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à: ( 1) déterminer si le moteur fonctionne ou non dans une condition d'accélération prédéterminée à partir d'une condition prédéterminée de faible 15 charge de ce moteur; et ( 2) lorsqu'il est établi, lors de l'étape ( 1), que ledit moteur fonctionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, corriger la quantité de carburant délivrée en fonction de ladite valeur détectée du paramètre de fonctionnement prévu au minimum, en utili20 sant un incrément d'augmentation quantitative du carburant correspondant à l'accélération, puis délivrer audit moteur cette quantité de carburant corrigée, pour l'essentiel pendant un intervalle de temps à partir de l'instant auquel il a été établi pour la première fois que ledit moteur fonctionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, jusqu'à l'instant auquel la quantité effective d'air admis délivrée audit moteur accuse une valeur nécessaire pour que ce moteur développe un couple de sortie provoquant efficacement l'accélération dudit moteur, ledit 30 incrément d'augmentation quantitative du carburant étant ajusté afin de décroître à chaque fois qu'une impul- 3 C sion dudit signal de commande est engendrée. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à détecter l'ouverture du papillon d'étranglement en syn5 chronisme avec la génération d'un signal d'étalonnage prédéterminé, puis à déterminer un taux de variation intervenant dans l'ouverture dudit papillon d'étranglement à partir de la valeur détectée de cette ouverture; et par le fait qu'il est établi que la condition d'accélération 10 prédéterminée est satisfaite lorsque le taux de variation déterminé de l'ouverture dudit papillon d'étranglement excède une valeur prédéterminée. 3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est satisfait à la condition prédétermi15 née de faible charge lorsque la vitesse angulaire du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée. 4 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la condition prédéterminée de faible charge englobe une condition de décélération.