FR 2557059 A1 19850628 FR 8320501 A 19831221 l VEHICULE A VENTOUSES POUR CIRCULER SUR UNE SURFACE VERTICALE. La présente invention se rapporte à des véhicules spécialement étudiés pour porter un équipement pour traiter des surfaces planes, en courbe ou en double courbe, les véhicules étant munis de ventouses pour les maintenir pressés contre une surface qui s'étend verticalement ou qui fait face obliquement vers le bas ou qui fait face vers le bas (murs, sous-faces de plafond, ou autres semblables). De préférence ces véhicules sont commandés à distance de façon à pouvoir opérer comme un robot. Si nécessaire, les véhicules peuvent également emporter des conducteurs ou une équipe pour l'équipement qu'ils emmènent et, dans ce cas, les véhicules peuvent, si on le désire, être commandés manuellement. Ces véhicules sont regardés comme utilisables dans de nombreux domaines d'em- ploi différents mais sont considérés comme trouvant leur meilleure possibilité d'utilisation comme robots pour circuler sur des surfaces installées verticalement ou obliquement ou sur des surfaces qui font face vers le bas. Il est particulièrement approprié d'utiliser ces véhi- cules en liaison avec l'équipement qu'il faut utiliser pour le traitement des surfaces, c'est-à-dire pour le traitement des surfaces internes et externes d'un réservoir de stockage ou autres constructions d'un bâtiment ou sur des navires, des installations de forage et autres sembla- bles. Un objectif spécial est un véhicule que l'on peut utiliser indépen- damment d'un échafaudage ou autre dispositif compliqué pour le porter ou le supporter. Il peut être particulièrement approprié de faire que ce véhicule constitue des moyens de transporter et de supporter un équipement de traitement comme un équipement de sablage, de dérouil- lage et de pulvérisation. L'équipement de pulvérisation peut être utilisé pour pulvériser de la peinture ou autre agent de revêtement sur la surface qu'il faut traiter, c'est-à-dire sur la base de circulation elle- même. En variante, le véhicule peut être adapté pour transporter une équipe pour inspection de la surface sur laquelle il faut circuler ou pour effectuer des opérations de soudure ou autres opérations qui nécessitent un effort manuel. Les véhicules précédemment connus pour les usages mentionnés ci-dessus ont été handicapés par différents désavantages et' déficiences qui se sont traduits par le fait que le véhicule n'avait que des possibilités d'emploi limitées, ceci s'appliquant en particulier au cas o la base de circulation n'est pas une surface plane, par exemple lorsqu'elle a la forme d'une courbe assez forte ou d'une double courbe. On connaît par exemple des véhicules qui sont maintenus sur une base par magnétisme (électromagnétisme). L'utilisa- tion de ces véhicules est limitée aux cas de bases de circulation magné- tisables. On utilise par exemple des roues motrices et/ou des roues d'appui dont les surfaces de roulement peuvent créer un contact magné- tique directement avec la base. Ces véhicules dépendent fortement d'une base plane, ne présentant pas de rebords ou autres accidents o une rupture de la surface de contact pourrait facilement se produire et, et de plus, ces véhicules dépendent de moyens complémentaires de sécurité pour garantir que le véhicule reste en place sur la base de circulation. On connaît également des véhicules qui sont appuyés contre une surface à traiter au moyen d'une énergie d'aspiration. Le véhicule peut par exemple comporter une conduite dont l'ouverture d'entrée d'air est disposée sous forme d'un faible jeu entre la conduite et la surface qu'il faut traiter. Dans ce cas on dépend d'un courant d'air constant aspiré par ce faible jeu et qui crée un vide suffisant dans la conduite pour l'appliquer contre la surface de la circulation. Cette énergie d'aspiration peut certainement facilement maintenir le véhicule appuyé contre une surface verticale pour fournir des appuis entre les roues du véhicule et la surface de circulation de façon que ce véhicule puisse être guidé d'une manière contrôlée le long de cette surface de circulation; mais, d'un autre côté, ce véhicule n'est pas en état de porter seul le poids du véhicule ou le poids du véhicule avec l'équipement associé. Des dispositifs supplémentaires de support ont été proposés, par exemple sous forme de châssis allongés, qui transportent le véhicule à l'extrémité inférieure du châssis tandis que le châssis luimême est supporté par en haut, par exemple sur le pont d'un navire ou sur une base semblable formant support. Ces dispositifs supports supplémentaires impliquent d'importantes complica- tions pour l'utilisation du véhicule et se traduisent en outre par des coûts d'achat élevés. On connaît également des dispositifs constitués de deux châssis coopérants qui peuvent se déplacer vers l'arrière et vers l'avant l'un par rapport à l'autre. Chaque châssis comporte son propre jeu de ventouses qui peuvent se fixer à la base par mise en dépression et maintenir en place sur la base le châssis respectif, tandis que l'autre châssis, ses ventouses n'étant plus mises en dépression, est transféré à une nouvelle position o ses ventouses sont à nouveau fixées par mise en dépression. Après quoi, le châssis mentionné en premier lieu peut, ses ventouses n'étant plus mises en dépression, être tiré pour prendre sa nouvelle position o ses ventouses sont fixées par mise en dépression à la nouvelle position correspondante. Avec un tel dispositif, on peut effectuer un mouvement rectiligne le long- de la surface à traiter mais, dans ce cas, on dépend d'un programme- de déplacement intermittent, c'est-à-dire de quelque chose qui peut être plutôt compliqué et relativement peu adapté comme programme de déplacement pour l'équipement qui l'accompagne puisque durant ce déplacement on ne peut s'appuyer que sur un seul châssis. En pra- tique il a été nécessaire d'utiliser des moyens distincts pour le déplace- ment local de l'équipement sur le châssis, les deux châssis étant eux- mêmes fixés, quelque chose qui, à son tour, nécessite des châssis impor- tants et d'une conception compliquée. Par conséquent, l'invention concerne un véhicule destiné à transporter l'équipement pour traiter des surfaces planes, en courbe ou en double courbe, véhicule qui comporte des ventouses disposées en série sur au moins une chenille motrice pour maintenir cette dernière appuyée contre une surface de base de circulation à traiter et des robinets de commande pour activer lesdites ventouses aux positions de ladite surface o ladite chenille doit former un appui et pour désactiver les ventouses aux positions de ladite surface o ladite chenille doit quitter ledit appui. De préférence,le véhicule comporte une paire de chenilles motorisées. En utilisant un nombre relativement important, par exemple vingt-et-une ventouses sur chaque chenille, il est possible de maintenir le véhicule de façon sûre simultanément en plusieurs endroits différents le long du trajet du déplacement de la chenille, par exemple par l'intermédiaire d'un tiers du nombre total de ventouses disons, sept ventouses tandis que les autres ventouses peuvent être en position non activée ou en position de transition près des ventouses qui sont en position active par mise en dépression. En utilisant un nombre relativement important de ventouses actives, il est possible, même si une ou plusieurs ventouses ne devaient pas jouer leur rôle par suite d'une irrégularité de la base de circulation ou pour toute autre raison, de garantir une force de maintien suffisamment importante par l'intermédiaire des ventouses restantes, pour maintenir en sécurité le véhicule appuyé contre la base. En même temps il est possible de faire en sorte que, l'une après l'autre, la ventouse la plus en arrière annule son effet de mise ne dépression, en même temps qu'une ventouse la plus en avant, amenée en place en position de mise en dépression, soit effectivement activée par mise en dépression, de sorte qu'il soit possible de déplacer le point de contact de la force de maintien et donc en même temps de déplacer la chenille, permettant ainsi au véhicule de circuler le long de la base de circulation, selon la direction longitudinale de la chenille,. de façon sûre et commandée. La vitesse peut s'adapter à la vitesse de travail de l'équipement de traitement. Pour obtenir une mise en route correcte de l'effet de dépression à l'avant du véhicule et l'élimination de cet effet de dépression à l'arrière du véhicule, il est nécessaire d'avoir des robinets de commande qui activent et désactivent respectivement les ventouses individuellement, à des positions spécifiques du véhicule, c'est-à-dire aux positions spécifiques de la chenille d'entraînement du véhicule. La commande de ces robinets peut s'effectuer par moyens mécaniques, électromagnétiques, ou autres moyens convenables de commande qui peuvent eux-mêmes être commandés par des moyens de commande mécaniques ou de préférence par des moyens de commande eux-mêmes commandés par un programme. ' Pour garantir un contact précis entre le véhicule et la surface de circulation dans toute phase du déplacement du véhicule vers l'avant, on préfère que les ventouses diposées à l'avant viennent en position en appui contre la base de circulation à peu près en même temps que l'on active la ventouse. En pratique, il est d'une importance considérable que la ventouse, immédiatement avant de venir en appui contre la base de circulation, occupe une position o elle puisse être mise temporairement en dépression immédiatement au moment o elle vient en appui. De ce point de vue, il est décisif d'utiliser des dispositifs qui garantissent, dans une position prévue de contact, un contact positif entre la base de circulation et la ventouse la plus en avant, mise en activité ou pouvant être mise en activité. En mettant en activité la ventouse qui est le plus en avant pendant qu'elle est contrôlée de cette façon positive, on peut créer une force qui, de façon fiable, fait en sorte que le véhicule soit tire contrela base de circulation à son extrémité supérieure, lorsque le véhicule subit le moment de renversement le plus fort et lorsqu'il peut le plus faci- lement glisser pour quitter sa base de circulation lorsqu'on déplace le véhicule le long de cette base. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexes sur lesquels la figure I est une représentation schématique d'un véhicule pendant son utilisation sur une surface qu'il faut traiter, la figure 2 est une vue latérale du véhicule de la figure I à l'échelle agrandie, les conduits de mise en dépression et autres étant omis pour simplicité, la figure 3 est une vue perspective du véhicule de la figure 1, la figure 4 est une vue perspective, à échelle agran- die donnant des détails du véhicule de la figure 1, et, la figure 5 est une vue donnant des détails du conduit de mise en dépression de ce véhicule. En se reportant à la figure 1, elle représente, en trait plein, un véhicule 10 constituant un robot qui se déplace le long d'une paroi Il qui s'étend verticalement, selon la direction verti- cale de la paroi. En tireté, le véhicule est représenté dans une autre position correspondant à un déplacement dans la direction horizontale le long de la paroi. Sur un plancher- 13, à l'extrémité inférieure de la paroi 11, se trouve un pupitre de commande comportant des boutons de commande, des instruments de mesure, des témoins lumineux et autres en tête et comportant, disposé à l'intérieur, un groupe de mise sous vide et autre. Du pupitre de contrôle 12 partent des conducteurs 0 électriques 14, en direction des deux moteurs d'entraînement 15 fixés sur la section respective loa et lob du véhicule 10, ainsi qu'un conduit principal de mise sous vide 16 en direction de deux séries de ventouses 18 sur le véhicule. Les séries de ventouses sont disposées sur les sections respectives ila et lOb du véhicule. Le véhicule 10 est conçu comme véhicule à chenilles avec deux chenilles distinctes que l'on peut entraîner, séparément ou les deux à la fois vers l'avant dans le sens d'entraînement du moteur d'entraînement respectif 15 et qui adhèrent à la base de circulation c'est-à-dire à la paroi 11 au moyen de leur série respective de ventouses S20 18 incluses dans la chenille respective. Il est possible d'obtenir un certain guidage du véhicule par utilisation - intermittente des deux chenilles d'entraînement du véhicule. Les figures 2 et 3 montrent de plus des détails des chenilles d'entraînement du véhicule avec leurs ventouses associées 18. La chenille d'entraînement est constituée d'une chaîne à maillons qui passe sur une roue dentée tournante 21 motorisée à une extré- mité du véhicule et sur une roue dentée tournante 22 folle à l'extré- mité opposée du véhicule. Sur un brin de la chenille d'entrainement qui fait face à la base de circulation, sont disposées deux roues folles de commande 23, 24 qui sont disposées à distance convenable de leurs roues tournantes voisines respectives 21, 22. On fait en sorte que la chaîne de la chenille passe, par rapport à la base de circulation, en trajet rectiligne entre les roues de commande 23, 24 puis, à partir de celles-ci, obliquement vers l'extérieur sur une distance approximati- vement égale à la dimension longitudinale de 1L ventouse dans la direc- tion des roues tournantes 21, 22, de sorte que seules les ventouses situées entre les roues de commande 23, 24 soient en position active de mise en dépression contre la base de circulation. De préférence ledit angle n'est que de quelques degrés. Les moteurs d'entraînement 15, qui de préférence sont des moteurs électriques à inversion de sens de marche, sont reliés par l'intermédiaire d'un alternateur 25 (figure 3) à leur roue tournante respective 21 dans leur section respective de véhicule 10a et 10b. A la chaîne de la chenille d'entraînement, est fixée, par l'intermédiaire de son maillon de chaîne respective, une ventouse 18 rigidement reliée au maillon de chaîne, de sorte que la ventouse se déplace en même temps que la chenille et selon le même mode de déplacement que le maillon de chaîne associé. En d'autres termes, on fait en sorte que le trajet de la ventouse 18 soit établi avec précision par le trajet du maillon de chaîne. Sur la figure 3 il apparaît de façon évidente que chaque ventouse a une forme allongée transversalement à la direction longitudinale de la chaîne 20. Chaque ventouse dépasse, d'une distance considérable, latéralement à l'extérieur de la chaîne 20 sur les côtés opposés de cette chaîne, tandis que l'on fait en sorte d'avoir une certaine distance entre les ventouses selon la direction longitudinale de la chaîne. La rigidité intrinsèque de la chaîne garantit que chaque ventouse 18 ne puisse pivoter -que d'un très petit angle autour de l'axe longitudinal de la chaîne par rapport aux ventouses voisines 18 de la chaîne 20. Chaque ventouse 18 n'est fixée à la chaîne 20 qu'en son centre, de sorte que cette ventouse peut pivoter autour de l'axe de pivotement de son maillon de chaîne, sensiblement avec un angle de pivotement correspondant à celui du maillon de chaîne associé par rapport aux maillons de chaîne voisins. En même temps une ventouse donnée n'influencera pas de façon significative le trajet de la chaîne. Avec une tension normale de chaîne, on est assuré d'avoir un trajet défini de façon précise pour les ventouses autour des roues tournantes 21, 22 et des roues de commande 23, 24. Le positionnement des roues 23, 24 par rapport aux roues tournantes 21, 22 sert à établir un guidage précis des ventouses dans la région située entre une roue tournante et une roue de commande voisine, de façon à garantir par là un appui favorable entre la ventouse et la base de circulation immédiatement avant d'activer les ventouses par mise sous vide et de les désactiver par suppression du vide aux extrémités opposées du véhicule, pour avancer ou pour reculer. - Les ventouses sont des plaques d'appui sensiblement rectangulaires comportant une -lèvre périphérique de forme correspondante en matériau élastique souple. A l'une des extrémités de la plaque support, juste à l'intérieur de la lèvre périphérique, est percée dans la -plaque support une ouverture de mise en dépression qui communique, sur la face extérieure de la ventouse, avec un robinet à trois voies 26 avec tiroir de robinet 27 associé. Un passage du robinet communique avec l'ouverture de mise en dépression de la ventouse 18 et son second passage communique avec un conduit de mise sous vide 28 par l'intermédiaire d'un conduit associé d'embranchement 29, tandis que son troisième passage communique avec l'air extérieur (pression atmosphérique). Dans l'une des positions extérieures du tiroir 27, le premier passage est mis en communication avec ledit second passage et, dans la seconde position extérieure du tiroir, le premier passage est mis en communication avec ledit troisième passage de sorte que la ventouse peut, alternati- vement, être temporairement.mise sous vide et temporairement mise hors vide. Comme on le voit sur la figure 4, chaque robinet 26 communi- que avec le conduit sous-vide 28 par l'intermédiaire d'un conduit transver- sal d'embranchement 29, le conduit sous-vide 28 étant conçu sous forme annulaire fermée en passant par deux des passages d'un raccord union en forme de T. Le troisième passage du raccord union 30 s'effectue, dans un maillon tournant 31 qui est en liaison avec l'extrémité extérieure d'un conduit associé de branchement 16a (et 16b) venant du conduit principal sous vide 16, de sorte que le conduit sous vide 28, avec les conduits associés de branchement 29, peut tourner autour du maillon tournant 31 en phase avec la rotation de la chenille d'entraînement. Les chenilles d'entraînement sont supportées dans leur châssis rigide respectif qui détermine la distance entre les roues tournantes 21, 22 et la position des roues de commande 23, 24 par rapport aux roues tournantes. Comme on le voit sur la figure 2, le châssis 32 comporte, dans la région située entre les roues de commande 23, 24, un rail de guidage supplémentaire 33, relativement rigide, qui donne un contact local de guidage avec les ventouses 18 par l'inter- médiaire d'une oreille support 34 pour chaque ventouse. Ce rail de guidage forrne, d'un côté, guidage pour l'oreille support et, du coté opposé, guidage pour la ventouse elle-même, avec un jeu modéré à la fois pour l'oreille support et pour la ventouse. Cornmme on le voit sur la figure 4, l'oreille support 34 est fixée à la chaîne elle-même à une distance égale à une longueur de maillon de la fixation de la ventouse sur la chaîne. Au moyen de l'oreille support 34 et du rail de guidage associé 33, on garantit un déplacement commandé positive- ment de la chaîne et, en même temps, un déplacement commandé positi- vement correspondant des ventouses 18 dans la région située entre les roues de commande 23, 24, de sorte que les ventouses peuvent se déplacer d'une façon déterminée avec précision dans la région des roues de commande 23, 24 et entre ces roues. On fait en sorte que le rail de guidage ne se prolonge en avant des roues de commande 23, 24 que dans la mesure nécessaire pour que dans cette région, en particulier juste auprès des roues de commande, on puisse faire subir à la chaîne et aux ventouses un déplacement positivement contrôlé correspondant. De cette façon, il est garantit que les ventouses - presque indépendamment de la condition de la base de circulation - peuvent garantir un mouvement précis, positivement commandé, en se rappro- chant de la bse de circulation et en s'en éloignant, pour y venir en contact commandé et le plus sir possible avec cette base. On voit sur la figure 2 que le rail de guidage 33 n'est fixé qu'aux extrémités extérieures, de sorte que la rigidité de ce rail de guidage est la plus forte à l'endroit o les ventouses occupent leur position de transition entre leur position active et leur position inactive au point de vue mise en dépression. Dans la région située entre les extrémités extérieures une certaine flexion du rail de guidage 33 est permise, ce qui permet aux ventouses et à la chaîne associée de s'adapter aux courbes possibles de la surface qui constitue la base de circulation. Sur la figure 4 on voit deux chambres de guidage opposées 35, 36 qui dépassent vers l'intérieur sur le trajet du déplacement du tiroir de robinet 27 et qui assurent un ajustement mécanique de ce tiroir de robinet 27 entre ses deux positions extrêmes. Les chambres de guidage 35, 36 sont représentées disposées immédiatement à côté de la roue de commande associée 24, de sorte que le changement momentané de condition de chaque ventouse passant du vide à la pression atmosphérique s'obtient juste auprès de la roue de commande 24. Au lieu du dispositif de commande mécanique représenté, on aurait pu employer par exemple des moyens commandés par électro-aimant ou des moyens pneumatiques. Comme indiqué, le véhicule est conçu en deux sections distinctes 10a et lOb reliées l'une à l'autre par des traverses de châssis 37, 38, 39 qui définissent la distance entre les sections et renforcent les sections l'une par rapport à l'autre. Les sections 10a et 10b sont fixées aux traverses du châssis 37 - 39 de façon à pouvoir être facilement démontées, de sorte que l'on peut remplacer ces traver- ses par des traverses plus longues ou plus courtes à la demande, le tout selon l'état des surfaces de circulation qu'il faut traiter et, par exemple, pour pouvoir loger entre les deux sections des bourrelets ou saillies semblables dépassant de la surface qu'il faut traiter ou pour pouvoir porter entre les sections différents types d'outils. Le fait que les sections 10a et 10b soient facilement démontables permet également, pour expédier le véhicule, de l'emballer d'une façon particulièrement peu encombrante. Il est également avanta- geux que les sections, lorsqu'elles sont démontées et ne demandent donc que peu de place, puissent facilement être guidées pour les descen- dre dans des réservoirs ou espaces semblables par les trous d'homme ou autres passages étroits. Néanmoins, le véhicule peut, une fois monté, fournir une zone support relativement importante pour les véhicules pendant son emploi. Il est certainement possible, en manoeuvrant de façon intermittente et distincte les chenilles des véhicules l'une par rapport à l'autre, d'obtenir une certaine correction de la direction du trajet du véhicule, c'est-à-dire de pouvoir d'une certaine façon diriger le véhicule sur la base. Pour pouvoir effectuer des changements de direction plus importants, on peut examiner l'emploi d'une ventouse l] placée au centre du véhicule et que l'on peut déplacer séparément pour la rapprocher de la base de circulation ou pour l'en éloigner et qui, de plus, est montée, avec possibilité de pivotement, autour d'un axe central disposé à angle droit par rapport à la base de circulation. Après avoir fixé cette ventouse supplémentaire à la base de circulation Dar mise en dépression, on doit ensuite, au moyen de dispositfsde com- mandes supplémentaires (non représentés), supprimer le vide dans les ventouses des chenilles. Ensuite, en faisant tourner les chenilles en sens opposé, on peut faire tourner le véhicule autour de la ventouse supplémentaire. Après avoir fait tourner le véhicule d'un angle de pivo- tement convenable, on peut fixer à nouveau les ventouses des chenilles à la base de circulation par mise en dépression puis supprimer le vide dans la ventouse supplémentaire. On peut également examiner une conception du véhicule avec deux jeux de chenilles c'est-à-dire un premier jeu de chenilles avec des ventouses associées comme représenté sur les dessins et un second jeu de chenilles avec des ventouses correspondantes dispo- sées selon la direction transversale des chenilles représentées, c'est- à-dire avec une chenille supplémentaire juste devant les chenilles repré- sentées sur les dessins et une chenille supplémentaire juste derrière. A l'aide de vérins pneumatiques ou dispositifs de commandes sembla- bles, les jeux supplémentaires de chenilles, avec leur châssis, leur mo- teur d'entraînement et autre associés, peuvent être déplacés pour les rapprocher de la base de circulation et pour les en éloigner, par rapport au véhicule, ceci d'une façon correspondante à celle décrite pour la ventouse supplémentaire mentionnée ci-dessus, les ventouses des chenil- les supplémentaires peuvent alors être mises sous vide tandis que l'on supprime le vide dans les autres ventouses du véhicule. Finalement, au moyen des vérins pneumatiques ou au moyen de ressorts ou autres dispositifs, on peut repousser les chenilles dont les ventouses sont en condition inactive à une certaine distance en dehors de la base de circu- lation, ce qui permet alors de déplacer le véhicule selon une direction transversale à la direction de circulation des chenilles que l'on a mises en condition d'inactivité. En d'autres termes, avec les deux jeux de chenilles, on peut facilement agir pour passer du modèle de circu- lation représenté en traits pleins sur la figure I au modèle de circulation représenté en tireté sur la figure 1. Pour que le véhicule puisse plus facilement s'adap- ter aux courbes ou obstacles semblables qui se présentent sur la base de circulation, le châssis 32 peut comporter une liaison au centre. La réalisation représentée montre un véhicule avec deux chenilles, mais on peut également examiner les véhicules avec une seule chenille mais alors de préférence une chenille comportant deux chaînes disposées l'une à côté de l'autre et à une certaine distance l'une de l'autre. On peut également examiner des véhicules comportant plus de deux chenilles. Au lieu des chaînes à maillon, on peut employer par exemple des bandes ou, si on le désire, des bandes articulées. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de Pl'art aux dispositifs ou procédés qui viennent décrits uniquement à titre d'exemple limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule spécialement étudié pour transporter un équipement pour traiter des surfaces planes, en courbe ou en double courbe et qui comporte des ventouses pour maintenir ledit véhicule appuyé contre des surfaces qui s'étendent verticalement, qui sont en pente obliquement et en faisant face vers le bas ou qui font face vers le bas, caractérisé en ce que le véhicule (10) comporte au moins une chenille motorisée, de préférence une paire de chenilles, comprenant des ventouses (18) disposées en série sur la chenille et des robinets de commande (26. 27, 35, 36) pour activer lesdites ventouses aux positions de la surface de la base de circulation à traiter o ladite chenille doit venir en appui et pour désactiver les ventouses aux positions de ladite surface o ladite chenille doit quitter ledit appui. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte de plus des dispositifs (23, 24, 33, 34) pour assurer un contact positif entre au moins certaines ventouses (18) activées et/ou pouvant être immédiatement activées et la surface de base de circulation. 3. Véhicule selon l'une des revendications I ou 2, caractérisé en ce que chacun des deux châssis à chenille (32) supporte l'une, correspondante, des deux chenilles motorisées, ainsi que son méca- nisme d'entraînement respectif (15) y compris des roues tournantes (21, 22) et des roues supports (23, 24) et son jeu respectif de ventouses (18), pouvant être individuellement activées et inactivées pour former deux sections de véhicule distinctes (10a, lob), lesdites sections de véhicule etant reliées, de façon à pouvoir être facilement démontées, l'une à l'autre au moyen de traverses renforcées qui portent l'équipe- ment de traitement de surface. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque chenille comporte une chaîne a maillons (20) et une série (17) de ventouses (18) dont chacune est rigidement reliée à son maillon respectif de ladite chaîne, la rigidité intrinsèque de ladite chaîne ne permettant qu'un pivoternent limité de chaque ventouse autour de l'axe du maillon associé de ladite chaîne à maillons et autour d'un axe situé sur le trajet des chenilles. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la chaîne à maillons (20) est de plus renforcée, dans la région de la chenille qui vient en appui sur la surface de la base de circulation au moyen d'un rail de guidage (33) fixé à son chassis de chenille (32). 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le rail de guidage (33) passe entre la ventouse (1 8) et une oreille support (34) fixée à la chaîne à maillons approximativement à une distance d'un maillon du maillon auquel est fixée la ventouse assoceiée. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que la chaine à maillons (20), dans sa région d'appui contre la surface de base de circulation, passe de façon essentiellement rectiligne entre deux roues supports (23, 24) puis, de là, passe obliquement vers l'extérieur depuis la surface de la base de circulation en direction des roues tournantes (21, 22) de la chaîne à maillons sur une distance au moins égale à la dimension de la ventouse dans la direction d'avancement. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ventouses (8) de chaque chenille sont reliées à un conduit principal sous vide (16) par l'intermédiaire des robinets trois voies respectifs (26) de dispositif de commande et d'un conduit de branchement associé (29) qui présente un conduit de vide (28) annulaire et souple, pouvant être soumis à un mouvement de roulement correspondant à celui de la chenille, ledit conduit de vide étant monté, avec possibilité de rotation, par l'intermédiaire d'un raccord union (30), à l'extrémité du conduit principal de vide (16).