FR 2560569 A1 19850906 FR 8503235 A 19850305 La présente invention concerne de façon générale les systèmes hydrauliques et électriques destinés à des chargeurs à courroie pour aéronefs et, plus particulièrement, à de semblables systèmes dotés de moyens de verrouillage permettant de faciliter un fonctionnement efficace et sûr. L'invention propose un système hydraulique et électrique destiné aux chargeurs à courroie pour aéronefs actionnés par batte- ries d'accumulateurs qui empêche la mise en service des moteurs de commande de la traction électrique lorsque le frein est appliqué ou mis, ou bien lorsque le siège de l'opérateur n'est pas occupé, qui empêche la mise en service du transporteur à courroie lorsque le frein n'est pas mis, qui commande le temps de marche du transpor- teur et impose que le transporteur soit remis à la position neutre avant sa mise en service après que le temps de marche imparti se soit écoulé, qui met en service la pompe hydraulique pour permettre de diriger la puissance lorsque le siège de l'opérateur est occupé et qui impose que le levier de commande directionnelle servant pour la traction soit remis à la position neutre après le démontage du siège avant que les moteurs de la traction électrique puissent être excités. D'autres avantages et particularités souhaitables de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention et s'appuyant sur le dessin annexé, comportant une figure unique qui représente le schéma hydraulique et électrique d'un système selon l'invention. Comme on peut le voir sur la figure unique, le système hydraulique comporte une pompe 10 qui aspire du fluide hydraulique depuis un réservoir 12 et décharge du fluide sous pression dans une conduite d'alimentation 14 qui est raccordée à un distributeur 16 de commande directionnelle, ou de sens de commande. Deux conduites 18 et 20 raccordent les extrémités de fond et de tige d'un vérin hydraulique 22 avec le distributeur 16. Le déplacement du tiroir du distributeur 16 vers la droite dirige le fluide sous pression vers la conduite 20, ce qui amène le vérin 22 à se rétracter, la conduite 18 étant raccordée au réservoir 12. Le déplacement du tiroir du distributeur 16 vers la gauche raccorde la conduite 18 avec la pression de la pompe, ce qui amène le vérin 22 à effectuer une extension, La conduite 20 étant raccordée au réservoir 12. Une conduite 24 relie les orifices de passage direct du distributeur 16 et d'un distributeur 26, lequel est raccordé aux extrémités de fond et de tige d'un vérin hydraulique 28 par l'intermédiaire de conduites 30 et 32. Le déplacement du tiroir du distributeur 26 vers la gauche et vers la droite amène respectivement le vérin 28 à effectuer une extension et une rétraction par l'intermédiaire d'un raccordement de la conduite 30 à la pression de la pompe en ce qui concerne l'extension et de La conduite 28 à la pression de la pompe en ce qui concerne la rétraction, l'autre conduite étant, dans chaque cas, raccordée au réservoir 12. Les vérins 22 et 28 sont raccordés aux membrures avant et arrière qui montent un transporteur à courroie sur le châssis d'un chargeur à courroie pour aéronef, et ils s'al- longent pour soulever l'extrémité associée du transporteur tandis qu'ils se contractent pour abaisser cette extrémité associée. Un troisième distributeur 34 est raccordé à un moteur hydraulique inversible 36 par l'intermédiaire de conduites 38 et 40. Une conduite 42 relie les orifices de passage direct des distribu- teurs 26 et 34. Le déplacement du tiroir du distributeur 34 vers la gauche et vers la droite par rapport à sa position neutre centrale provoque l'entraînement sélectif du moteur 36 dans l'un et l'autre sens. Un mécanisme à cliquet 44 maintient le distributeur 34 dans chacune de ses positions déplacées. Le moteur 36 est raccordé de façon à entrainer le transporteur à courroie placé sur le chargeur à courroie pour aéronef. Une conduite 46 raccorde l'orifice de passage direct du distributeur 34 avec un circuitde direction hydrostatique, indiqué dans son ensemble par la référence 48, lequel est*de structure classique et peut être le système de direction vendu par la société Eaton Fluid Power Products. La sortie du circuit de direction est commandée par un volant de direction 50 et est dirigée sur un vérin de direction 52 qui est mécaniquement raccordé de façon à commander l'orientation angulaire des roues directrices, en contact avec le sol, qui sont montées sur le chargeur à courroie pour aéronef. Un moteur électrique 54 est mécaniquement raccordé de façon à entraîner la pompe hydraulique 10 et il est excité par une batterie d'accumulateurs 56 de 72 V. La connexion réelle de la batterie 56 avec le moteur 54 est commandée par plusieurs moyens de verrouillage, comme c'est le cas pour les moteurs de La traction électrique, ainsi que cela sera décrit ciaprès. La batterie 56 est connectée par un conducteur 58 à un réducteur de tension 60 produi- sant 12 V à destination de certains commutateurs et relais de com- mande. Un conducteur de dérivation 59 connecte la batterie 56 au commutateur principal 118, qui est connecté par un conducteur 61 avec les contacts d'un relais 80. Le relais 80 est excité par un dispositif 82 de contrôle de tension qui maintient fermés les contacts du relais 80 jusqu'à ce que la tension de la batterie 56 soit tombée en dessous d'un niveau prédéterminé. L'ouverture des contacts du relais 80 pour un niveau de basse tension prédéterminé coupe la commande du moteur du transporteur d'une manière qui sera décrite ci-après. Le conducteur 70 connecte les contacts du relais 80 avec les contacts d'un relais 96 et avec les contacts d'un relais 68 par l'intermédiaire d'un conducteur de dérivation 74, et avec les contacts d'un relais 104 par l'intermédiaire d'un conducteur de dérivation 72. La sortie du réducteur 60 est connectée par le conducteur 62 avec un interrupteur normalement ouvert 66 qui est associé au distribu- teur 26. L'interrupteur 66 se ferme lorsque le tiroir du distributeur 26 s'est déplacé dans l'un ou L'autre sens par rapport à sa position neutre centrale, ce qui excite le relais 68 en fermant ses contacts. Un relais de commande 106 s'excite donc par l'intermédiaire du conducteur 76 en fermant ses contacts, ce qui connecte le conducteur 77 dérivant du conducteur 58 avec le conducteur 78. Le moteur 54 sera donc excité et la pompe hydraulique 10 sera ainsi entraînée. Un interrupteur 83 monté sur le distributeur 16 se ferme lorsque le tiroir de ce distributeur se déplace par rapport à sa position neutre. Des conducteurs 84 et 86 connectent l'interrupteur 83 en parallèle avec l'interrupteur 66, si bien que le relais 68 est excité à chaque fois que l'un ou l'autre des tiroirs des distribu- teurs 16 et 26 est déplacé. Les contacts du relais 68 se ferment en excitant le relais de commande 106 de manière qu'il ferme ses contacts en fermant ainsi le circuit électrique entre la batterie 56 et le moteur 54. Un interrupteur 88 analogue est associé au distributeur 34 et est connecté en série, via Le conducteur 90, avec un commu- tateur 92, Lequel est fermé lorsque le frein de stationnement, indiqué parune manette 94, est appliqué. Lorsque le commutateur 92 et L'interrupteur 88 sont fermés, le relais 96 s'excite, via le conduc- teur 98, en fermant Les contacts du reLais. Une diode Zener 100 fait tomber la tension à 48 V, cette valeur étant appliquée à un dispo- sitif retardateur du type état solide classique 102. La sortie du dispositif retardateur 102 est connectée avec le relais 104, lequel a des contacts normalement fermés. Lorsque le retardateur 102 arrive à la fin de son temps de retard prédéterminé, le relais 104 est excité et ouvre ses contacts en coupant le circuit du relais de commande 106. La fermeture des contacts du relais 106 alimente électriquement le moteur 54 comme précédemment décrit.'Ainsi, quelle - que soit la position déplacée du tiroir du distributeur 34, lequel est retenu en position déplacée par le cliquet 44, le moteur 54 sera désexcité à la fin du retard imposé par le retardateur 102. Puisqu'il faut que le relais 96 soit désexcité pour faire repartir le retar- dateur 102, le distributeur 34 doit avoir été matériellement ramené à sa position neutre pour permettre l'ouverture des contacts du relais 96 avant que le moteur 36 du transporteur puisse être actionné après écoulement du retard imposé par le retardateur 102. Ceci mini- mise la possibilité que le transporteur à courroie soit entraîné dans un sens non voulu. De plus, les contacts du relais 96 sont en série avec ceux du relais 80, lequel est commandé par le dispositif 82 de contrôle de tension. Ainsi, le relais 96 ne peut pas être excité si la tension de la batterie d'accumulateurs 56 est tombée en dessous d'un niveau predéterminé. Toute tentative de faire marcher le moteur hydraulique 36 du transporteur par mise en service du distributeur 34 dans des conditions de basse tension alerterait un opérateur pour lui signifier que le chargeur doit être ramené à un poste de recharge de la batterie 56. Les deux roues motrices, dont l'une est représentée en , du chargeur sont entraînées par des moteurs électriques dis- tincts, dont l'un est indiqué en 112, qui sont connectés en parallèle. La traction dans le sens avant est commandée par le relais 114 et la traction dans le sens arrière est commandée par le relais 116. La tension appliquée varie sous l'action d'un dispositif de com- mande EV1. La commande de vitesse des moteurs est, en réalité, plus complexe que cela n'est représenté, mais on pourra se reporter aux instructions publiées par la société General Electric Company en ce qui concerne les dispositifs de commande des véhicules élec- triques de cette société désignés sous la référence EV-1, si l'on souhaite disposer de plus amples informations. L'un des signaux de commande appliqués au dispositif EV-1 est produit par une connexion en série du commutateur principal à clé 118, du commutateur 120 du siège, lequel est fermé lorsque le siège 122 est occupé, d'un commutateur 124 qui est fermé lorsque le frein de stationnement n'est pas mis, et d'un commutateur 126 qui est fermé lorsque la pédale d'accélération 127 a été initialement enfoncée. L'alimenta- tion électrique ne peut pas être appliquée au moteur électrique 112 si le frein de stationnement est applique, ce qui préserve le niveau de la batterie, ou si le siège n'est pas occupé. Un commu- tateur bipolaire à une seule direction, désigné par la référence 128, est associé au levier 130 de commande directionnelle et fournit des signaux de commande au dispositif EV-1 par l'intermédiaire de conducteurs 132 et 134. De la même façon, des signaux de commande sont appliqués au dispositif EV-1 lors de la fermeture du commuta- teur 118 à clé via le conducteur 136 et lors de la fermeture du commutateur 120 du siège via le conducteur 138. Le dispositif de commande EV-1 n'actionne pas les relais 114 et 116 si un signal arrive, ou est présent, de la part de l'un ou l'autre des conduc- teurs 132 et 134 avant qu'un signal ne soit arrivé de la part du commutateur 118 à clé par l'intermédiaire du conducteur 136 ou de la part du commutateur 120 du siège par l'intermédiaire du conduc- teur 138. Un tel montage impose que le levier 130 ait été ramené après que le siège a été démonté et réoccupé, avant que la traction ne puisse commencer. Pour permettre que la pression de la pompe soit appliquée dans toute les circonstances, un conducteur 140 est con- necté au commutateur 120 du siège afin d'exciter le relais de commande 106 et ainsi fournir de l'énergie électrique au moteur 54. La pompe hydrauLique 10 sera donc entraînée à chaque fois que Le siège 122 est occupé. Ainsi, de la puissance hydrauLique est disponibLe pour mettre en service Le vérin de direction 52 en réponse à La rotation du volant de direction 50. Bien entendu, L'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, -à partir du système dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement Limitatif, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Système hydraulique et électrique destiné à un chargeur à courroie pour aéronef possédant un transporteur à courroie doté d'un vérin de levage avant (22) qui sert à commander l'élévation verticale de L'avant du transporteur, caractérisé en ce qu'il comprend: une batterie d'accumulateurs (56); une pompe hydraulique (10); un moteur électrique (54) qui est mécaniquement connecté de façon à entraîner ladite pompe; un distributeur (16) de levage avant, possédant une position neutre, qui est raccordé entre ladite pompe et ledit vérin de levage avant (22); et un moyen (83) qui répond au déplacement du tiroir dudit distributeur de levage par rapport à sa position neutre en raccordant ledit moteur et ladite batterie. 2. Système selon la revendication 1, o le chargeur comporte un vérin (28) de levage arrière qui sert à commander l'élé- vation verticale.de L'arrière du transporteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un distributeur (26) de levage arrière, possédant une position neutre, qui est raccordé entre ladite pompe et ledit vérin de levage arrière (28); et un deuxième moyen (66) qui répond au déplacement du tiroir dudit distributeur de levage arrière par rapport à sa position neutre en connectant ledit moteur et ladite batterie. 3. Système selon la revendication 2, o le chargeur comporte un moteur hydraulique (36) servant à entraîner ledit transporteur à courroie, caractérisé en ce qu'il comprend: un distributeur (34) de sens d'entraînement, possédant une position neutre, qui est raccordé entre ladite pompe et le moteur hydraulique; et un troisième moyen (88) qui répond au déplacement du tiroir dudit distributeur de sens d'entraînement par rapport à sa position neutre en connectant le moteur électrique et la batterie. E560569 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un contrôleur de tension (60, 82) connecté de façon à invalider ledit troisième moyen lorsque la tension de la batterie tombe en dessous d'un niveau prédéterminé. 5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen à cliquet (44) servant à maintenir le tiroir dudit distributeur de sens d'entraînement lorsqu'il a été déplacé par rapport à ladite position neutre; et un moyen retardateur (102) placé dans ledit troisième moyen afin d'interrompre la connexion entre ladite batterie et ledit moteur électrique lorsqu'une durée prédéterminée pouvant être choisie s'est écoulée et imposant que ledit distributeur de sens d'entraînement soit ramené à la position neutre avant que ledit temps prédéterminé puisse redémarrer. 6. Système hydraulique et électrique destiné à un chargeur à courroie pour aéronef possédant une batterie d'accumulateurs (56) pouvant être raccordée entre des moteurs de traction, un transporteur à courroie réglable au moyen de vérins de levage avant (22) et arrière (28), un siège (122), et un frein de stationnement (94), le système étant caractérisé en ce qu'il comprend: une pompe hydraulique (10); un moteur électrique (54) servant à entraîner ladite pompe; un relais (106) de commande du moteur qui, lorsqu'il est excité, connecte ledit moteur à ladite batterie; deux distributeurs de levage (16, 26) servant à com- mander l'alimentation hydraulique desdits vérins de levage; deux interrupteurs (83, 66), respectivement associés aux distributeurs de levage, qui sont connectés en parallèle sur un relais de levage (68) et qui se ferment lors du déplacement du tiroir du distributeur de levage associé par rapport à la position neutre afin d'exciter le relais de levage; et un moyen servant à connecter ledit relais de levage (68) avec ledit relais de commande (106) de manière à produire une pres- sion de fluide hydraulique en réponse au déplacement du tiroir de l'un ou l'autre desdits distributeurs de levage. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moteur hydraulique (36) servant à entraîner ledit transporteur à courroie; un distributeur (34) de sens d'entraînement, doté d'un moyen à cliquet (44) servant à maintenir le tiroir du distri- buteur lorsqu'il a été déplacé par rapport à sa position neutre, qui est placé entre ledit moteur hydraulique et ladite pompe; un interrupteur d'entrainement (88) associé audit distributeur de sens d'entraînement et se fermant lorsque le tiroir dudit distributeur de sens d'entraînement a été déplacé par rapport à sa position neutre; un relais d'entraînement (96) qui est excité lorsque ledit interrupteur d'entraînement est fermé; un retais (104) de retardateur à contacts normalement fermés qui est connecté de façon à exciter ledit relais de commande; et un retardateur (102) qui excite ledit relais de retar- dateur après que se soit écoulé un temps prédéterminé pouvant être choisi de façon à ouvrir les contacts du relais de retardateur et désexciter ledit relais de commande. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit retardateur doit être désexcité par un retour du tiroir dudit distributeur de sens d'entraînement à la position neutre avant qu'un nouvel intervalle de temps prédéterminé puisse commencer. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un premier commutateur (92) de frein de stationnement associé en série avec ledit interrupteur (88)-du distributeur de sens d'entraînement de façon que ledit transporteur ne puisse être entraîné que lorsque ledit frein de stationnement (94) est appliqué. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un deuxième commutateur (124) de frein de stationnement placé entre ladite batterie et lesdits moteurs de traction de manière à permettre qu'une connexion électrique soit établie entre eux dans le seul cas o le frein de stationnement a été relâché. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un commutateur (120) de siège placé entre ladite batterie et lesdits moteurs de traction afin de permettre qu'une connexion soit établie entre eux dans le seul cas o ledit siège (122) est occupé. 12. Système selon la revendication 11, o ledit chargeur comporte un système (48) de direction de puissance, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: une connexion électrique directe (140) allant dudit commutateur (120) du siège audit relais de commande (106) afin d'exciter ledit moteur électrique pour entraîner ladite pompe à chaque fois que ledit siège est occupé.