FR 2551798 A1 19850315 FR 8414009 A 19840912 La présente invention concerne un procédé de commande de la quantité de combustible fourni à un moteur à combustion interne immédiatement après son démarrage; plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande agencé pour régler la quantité de combustible fourni au moteur immédiatement après son démarrage, à des valeurs appropriées en réponse à des variations de la température du moteur, permettant ainsi d'en obtenir un fonctionnement stable. Parmi les procédés conventionnels de commande d'alimentation en combustible de moteurs à combustion interne, il est généralement connu, comme commande d'alimrentation en combustible au démarrage, de commander la quantité de combustible fourni au moteur à une valeur 15 appropriée correspondant à la température de l'eau de refroidissement représentant la température du moteur, au moment de son démarrage de manière à en assurer un démarrage positif et régulier, tandis qu'il est également connu comme commande d'alimentation de base de commander 20 la quantité de combustible fourni au moteur à une valeur obtenue en multipliant et/ou additionnant une valeur de base de quantité de combustible dépendant de paramètres de fonctionnement du moteur comme sa vitesse de rotation et la pression absolue dans la tubulure d'admission, avec 25 des coefficients de correction et/ou des variables de correction en fonction de la température de l'eau de refroidissement, de l'ouverture du papillon, de la teneur d'un constituant ( 02) des gaz d'échappement, etc, après que le moteur soit sorti de l'état de démarrage. Dans le but d'obtenir une transition régulière entre l'opération de démarrage du moteur sous la commande d'alimentation en combustible au démarrage et le fonctionnement normal de ce moteur sous la commande d'alimentation de base, afin d'éviter que le moteur ne cale après son démarrage et d'améliorer sa facilité de conduite à l'accélération immédiatement après son démarrage, un procédé de commande d'alimentation en combustible a été proposé, par exemple par la demande de brevet japonais n 59-46329, et consistant à établir une valeur initiale d'un accroissement de combustible appliquée immédiatement après le démarrage du moteur, en réponse au produit d'une valeur d'un coefficient KTW d'augmentation de combustible dépendant de la température d'eau de refroidissement dont 5 la valeur diminue quand la température d'eau de refroidissement représentant la température du moteur augmente et d'une valeur d'un coefficient KST d'augmentation de combustible après le démarrage, à diminuer ensuite la valeur initiale de l'accroissement de combustible d'une valeur 10 prédéterminée à la production de chaque impulsion d'un signal TDC de point mort haut et à alimenter le moteur avec une quantité de combustible établie en utilisant l'accroissement de combustible ainsi déterminé. Mais, selon ce procédé proposé de commande d'ali15 mentàtion, étant donné que la valeur d'accroissement de combustible diminue d'une façon pratiquement linéaire, la quantité de combustible fourni au moteur n'adopte pas toujours des valeurs appropriées pour les conditions de fonctionnement de ce moteur. L'augmentation de la quantité de combustible fourni après le démarrage du moteur pendant qu'il est encore froid avait initialement pour but de compenser l'appauvrissement du mélange air/combustible réellement fourni au moteur en raison de l'évaporation incomplète du 25 combustible adhérent sur les parois intérieures froides de la tubulure d'admission et des cylindres du moteur. Mais la température des parois intérieures du cylindre augmente rapidement quand la combustion se produit répétitivement dans le même cylindre après le démarrage, en 30 facilitant l'évaporation du combustible qui adhère sur les parois intérieures des cylindres, etc Par conséquent, selon le procédé de commande d'alimentation précité qui diminue la quantité de combustible d'une façon pratiquement linéaire pendant que la température des cylindres augmente 35 rapidement, le mélange air/combustible fourni au moteur devient riche, ce qui détériore les bougies d'allumage. Plus particulièrement, alors que pendant le démarrage, le rapport air/combustible du mélange fourni au moteur doit être très riche ou inférieur à 10 de manière à compenser l'adhérence du combustible sur les parois intérieures ou le faible taux d'évaporation, comme cela a été décrit ci-dessus, la fourniture permanente de ce mélange riche au moteur peut entrainer une accumulation de carbone sur les bougies ou une humidification des bougies avec le combustible, ce qui nuit au fonctionnement de ces dernières. Par ailleurs, pour assurer un échauffement stable du moteur après le démarrage, il est souhaitable de diminuer progressivement la quantité de combustible fourni de manière que le rapport air/combustible du mélange devienne légèrement plus riche que le rapport théorique, afin d'éviter le phénomène précité, à savoir l'accumulation de carbone sur les bougies. Cette condition pourrait être remplie par exemple en détectant exactement la température des parois intérieures des cylindres et en réglant la quantité de 20 combustible fourni à une valeur appropriée Mais en pratique, la température du moteur est généralement détectée en fonction de la température de l'eau de refroidissement, ce qui pose un problème de retard entre une variation de la température des parois intérieures des cylindres et la variation résultante de la température de l'eau de refroidissement de sorte qu'il est difficile de détecter exactement la température des parois intérieures du cylindre. Un objet de l'invention est donc de proposer un 30 procédé de contrôle d'alimentation en combustible de moteur à combustion interne, destiné à établir exactement la quantité de combustible fourni au moteur immédiatement après le démarrage à des valeurs correctes en fonction des variations de la température du moteur afin d'éviter 35 l'accumulation de carbone et de combustible sur les bougies, et aussi de manière à assurer un fonctionnement stable du moteur après son démarrage. L'invention concerne donc un procédé de commande de la quantité de combustible fourni à un moteur à combustion interne après son démarrage, agencé de manière à établir une valeur initiale d'un accroissement de combustible correspondant à la température du moteur à la production d'un signal de commande prédéterminé immédiatement après la fin du démarrage du moteur, à réduire ensuite la valeur initiale établie à l'accroissement de combustible à une vitesse prédéterminée à chaque production du signal 10 de commande prédéterminé, et à alimenter le moteur avec une quantité de combustible établie par l'utilisation de l'accroissement de combustible ainsi réduit en synchronisme avec la production du signal de commande prédéterminé. Le procédé se caractérise en ce qu'il comporte une première phase de comparaison de la valeur de l'accroissement de combustible avec une valeur de référence prédéterminée à chaque production du signal de commande prédéterminé, une deuxième phase de diminution de la valeur de l'accroissement de combustible à une première vitesse lorsqu'elle 20 est supérieure à la valeur de référence prédéterminée, et une troisième phase de diminution de la valeur de l'accroissement de combustible à une seconde vitesse qui est inférieure à la première vitesse quand la valeur de l'accroissement de combustible est inférieure à la valeur 25 de référence prédéterminée. De préférence, la valeur de référence prédéterminée de l'accroissement de combustible est le produit obtenu en multipliant la valeur initiale établie d'un accroissement de combustible par un coefficient 30 prédéterminé. De préférence encore, le procédé selon l'invention consiste également à comparer la valeur de l'accroissement de combustible avec une valeur fixe à chaque production du signal de commande prédéterminé et à diminuer la valeur de l'accroissement de combustible à une seconde vitesse quand la valeur de l'accroissement de combustible est inférieure à la valeur fixe même si la valeur de l'accroissement de combustible est supérieure à la référence prédéterminée. 2551798 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est un graphe montrant une manière de commander la quantité d'une alimentation en combustible pendant une période d'accroissement de combustible après le démarrage selon un procédé conventionnel, La figure 2 est un schéma simplifié de l'ensem10 ble de la disposition d'un système de commande d'alimentation en combustible auquel le procédé selon l'invention peut être appliqué, La figure 3 est un schéma simplifié de la disposition intérieure d'une unité de commande électronique 15 (EC) apparaissant sur la figure 2, La figure 4 est un diagramme illustrant un programme de commande de la période d'ouverture TOUT des injecteurs de combustibles du moteur, ce programme étant exécuté par l'ECU de la figure 2, La figure 5 est un organigramme d'un programme principal de commande de la période d'ouverture TOUT, La figure 6 est un organigramme d'un sousprogramme faisant partie du programme de la figure 5 pour déterminer un état de démarrage du moteur, La figure 7 est un organigramme illustrant une manière de calculer la valeur d'un coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage, La figure 8 est un graphe illustrant une table de relations entre un coefficient CAST d'augmentation de combustible dépendant de la température d'eau derefroidissement, appliqué pour le calcul de la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage et de la température d'eau de refroidissement du moteur TW, La figure 9 est un graphe illustrant une table de relations entre un coefficient KTW d'augmentation de combustible dépendant de la température d'eau de refroidissement et de la température TW d'eau derefroidissement du moteur, La figure 10 est un graphe illustrant une manière de réduire la-valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage, caiculé de la manière illustrée par la figure 7, à la production de chaque impulsion du signal TDC, La figure 11 est un organigramme illustrant un autre exemple de la manière de calculer la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage illustré par la figure 7, et La figure 12 est un graphe illustrant une manière de réduire la valeur du coefficient d'augmentation de combustible après le démarrage calculée de la manière représentée sur la figure 11 à la production de chaque impulsion du signal d'essai. La figure 1 montre une manière de contrôler la quantité d'alimentation en combustible après le démarrage du moteur selon un procédé conventionnel proposé dans la demande de brevet japonais précitée Comme le montre la figure 1, le produit obtenu en multipliant une 20 valeur d'un coefficient KTW d'augmentation de combustible dépendant de la température d'eau de refroidissement, prévue pour augmenter une quantité d'alimentation de base en combustible, par une valeur d'un coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est réduit à la production de chaque impulsion du signal TDC immédiatement après le démarrage du moteur La valeur initiale KASTO du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est établie comme le produit d'une valeur du coefficient KTW d'augmentation 30 de combustible dépendant de la température de refroidissement, établie à la production d'une première impulsion du signal TDC immédiatement après le démarrage du moteur par une valeur d'une variable CAST qui est établie en réponse à la température TW de l'eau de refroidissement 35 du moteur La valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage ainsi établie est réduite d'une valeur fixe prédéterminée à la production de chaque impulsion suivante du signal TDC. 7 2551798 Plus particulièrement, selon le procédé proposé ci-dessus, et comme il est supposé en regard du graphe de la figure 1, la quantité de combustible fourni au moteur diminue de façon pratiquement linéaire à partir de l'instant de fin du démarrage du moteur indiqué par t O sur la figure 1 quand le coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage adopte sa valeur initiale, jusqu'à l'instant de la production d'une impulsion du signal TDC indiquée par 10 tl sur la figure 1 lorsque le coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage devient égal à 1,0, par soustraction d'une valeur fixe prédéterminée de sa valeur à la production de chaque impulsion du signal TDC comme l'indique le pointillé sur la 15 figure 1, représentant le produit des valeurs des coefficients KTW et KAST Ensuite, la quantité de combustible fourni est corrigée en utilisant seulement le coefficient KTW dépendant de la température de l'eau de refroidissement Ainsi, en diminuant progressivement 20 la quantité de combustible fourni pendant une période allant de t O à la fin du démarrage du moteur jusqu'à l'instant tl (appelé ci-après "période d'accroissement de combustible après le démarrage"), l'intention est d'obtenir une transition régulière à partir de l'état 25 de démarrage du moteur jusqu'à son fonctionnement normal après l'instant tl, sous l'effet de la commande d'alimentation de base Mais, selon le procédé proposé qui réduit la quantité de combustible fourni suivant une ligne pratiquement droite, la quantité de combustible 30 fourni au moteur pendant la période d'accroissement de combustible après le démarrage ne peut pas toujours avoir une valeur appropriée au fonctionnement du moteur pour les raisons suivantes. La température des parois intérieures des 35 cylindres augmente rapidement quand la combustion se produit répétitivement dans le même cylindre immédiatement après le démarrage du moteur, ce qui facilite l'évaporation du combustible adhérent sur les parois intérieures des des cylindres, etc Il en résulte que la quantité de combustible réellement nécessaire au moteur pendant la période d'augmentation de combustible après le démarrage doit correspondre aux traits pleins A de la 5 figure 1 représentant le produit des valeurs des coefficients KTW et KAST (appelées ci-après "produit KTW w KAST") Mais selon le procédé conventionnel qui diminue le produit KTW x KAST suivant une ligne pratiquement droite, le rapport air-combustible du mélange fourni au moteur devient trop riche pendant la dernière partie de la période d'augmentation de combustible après le démarrage, ce qui nuit au fonctionnement des bougies d'allumage et de la combustion dans les cylindres En outre, étant donné que la température du moteur est détectée par la température de son eau de refroidissement, il s'écoule un certain temps entre un changement de la température des parois intérieures du cylindre et le changement résultant de la température d'eau de refroidissement de sorte qu'il est difficile de détecter exacte20 ment la température des parois intérieures du cylindre, comme cela a déjà été indiqué. Pour trouver une approximation du produit KTW x KST avec les valeurs indiquées par le trait plein A, un autre procédé est possible, consistant à établir 25 la ligne droite B en traits pleins sur la figure 1, qui donne une valeur initiale du produit KTW x KST inférieure à celui donné par le trait plein A d'une valeur T, et à fournir au moteur une quantité de combustible correspondant au produit KTW x KST obtenu 30 suivant le trait plein B Mais selon ce procédé, la quantité de combustible fourni au moteur immédiatement après son démarrage diminue brusquement d'une grande quantité qui correspond à la valeur T entrainant un fonctionnement instable du moteur En outre, pendant la 35 période I hachurée sur la figure 1, le mélange devient pauvre tandis que pendant la période II également hachurée sur la figure 1, il devient riche Ainsi, ce procédé apporte une solution incomplète. La figure 2 représente l'ensemble de la disposition d'un dispositif de commande d'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne auquel 5 l'invention peut être appliquée La référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui peut être du type à 4 cylindres par exemple, et sur lequel est branchée une tubulure d'admission 2 Un corps de papillon 3 est disposé dans le passage d'admission 2 et il contient 10 un papillon 3 ' Un capteur 4 d'ouverture de papillon ( Oth) est accouplé avec le papillon 3 ' pour détecter son ouverture et il est connecté électriquement à une unité de commande électronique (appelée ci-après ECU") 5 pour lui fournir un signal électrique indiquant 15 l'ouverture de papillon détectée. Des injecteurs de combustible 6 sont disposés dans la tubulure d'admission 2, chacun dans une position légèrement en amont d'une soupape d'admission, non représentée, de l'un correspondant des cylindres du moteur, non représenté et entre le moteur 1 et le corps de papillon 3 Pour l'alimentation en combustible du cylindre correspondant du moteur Chacun des injecteurs 6 est relié à une pompe à combustible, non représentée, et il est connecté électriquement à la ECU 5 de manière que 25 sa période d'ouverture ou sa quantité d'injection de combustible soit commandée par des signaux provenant de la ECU 5. Par ailleurs, un capteur 8 de pression absolue (PBA) communique par une conduite 7 avec l'intérieur de 30 la tubulure d'admission 2 dans une position en aval du papillon 3 ' du corps de papillon 3 Le capteur 8 de pression absolue (PBA) est destiné à détecter la pression absolue dans la tubulure d'admission 2 et il fournit à la ECU 5 un signal électrique représentant la pression absolue détectée Un capteur 9 de température d'air à l'admission (TA) est disposé dans la tubulure d'admission 2 dans une position en aval du capteur 8 de la pression absolue (PBA) et il est également connecté 2551798. électriquement à la ECU 5 pour lui fournir un signal électrique représentant la température détectée de l'air à l'admission. Le capteur 10 de température d'eau de refroidis5 sement du moteur (TW) peut consister en une thermistence ou similaire, et il est monté sur le bloc du moteur 1, encastré dans la paroi périphérique d'un cylindre, dont l'intérieur est rempli d'eau de refroidissement, et dont le signal électrique de sortie représentant la 10 température détectée de l'eau est fourni à la ECU 5. Un capteur 11 de vitesse du moteur (Ne) et un capteur 12 de discrimination de cylindre (CYL) sont disposés sur un arbre à cames, non représenté, du moteur 1 ou sur son vilebrequin, non représenté Le premier capteur 11 est destiné à produire une impulsion sous des angles particuliers du vilebrequin chaque fois que ce dernier tourne de 180 , c'est-à-dire une impulsion du signal TDC de point mort haut tandis que le second capteur est destiné à produire une impulsion pour un 20 angle particulier du vilebrequin correspondant à un cylindre particulier du moteur Les impulsions produites par les capteurs 11 et 12 sont appliquées à la ECU 5. Un catalyseur 14 à triple effet est disposé dans la tubulure d'échappement 13, provenant du bloc 25 du moteur 1, pour purifier les constituants HC, CO et N Ox que contiennent les gaz d'échappement Un capteur d'oxygène 15 est placé dans la tubulure d'échappement 13 dans la position en amont du catalyseur 14 pour détecter la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement et il 30 délivre à la ECU 5 un signal électrique indiquant la valeur de la teneur détectée. La ECU 5 est également connectée à un capteur 16 qui détecte la pression atmosphérique (PA) et à un contact de démarreur 17 qui commande le démarreur du moteur 1, fournissant à la ECU 5 respectivement le signal électrique indiquant la pression atmosphérique détectée et un signal électrique indiquant la position de fermeture et d'ouverture du contact. 2551798il La ECU 5 calcule la période d'ouverture TOUT des injecteurs 6 de la manière décrite en détail ciaprès et il délivre des signaux d'attaque correspondant à la valeur TOUT calculée aux injecteurs 6 pour les ouvrir. La figure 3 montre la configuration des circuits dans la ECU 5 de la figure 2 Le signal de sortie du capteur Ne 11 de la figure 2, indiquant la vitesse de rotation du moteur, est appliqué à un confor10 mateur 501 dans lequel il est mis en forme d'impulsions et il est appliqué à une unité centrale de traitement (appelée ci-après "CPU") 503 ainsi qu'à un compteur 502 de valeur Me, sous forme du signal TDC Le compteur 502 de valeur Me compte l'intervalle de temps entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion présente de ce même signal, qui lui est fourni par le capteur Ne 11 Par conséquent, la valeur Me comptée correspond à l'inverse de la vitesse réelle de rotation du moteur Ne. Le compteur 502 de valeur Me fournit la valeur comptée 20 Me à la CPU 503 par une ligne omnibus de données 510. Les niveaux des tensions des signaux de sortie du capteur 8 de pression absolue dans la tubulure d'admission (PBA), du capteur 10 de température de refroidissement du moteur (TW), du contact de démarreur 17, apparaissant tous sur la figure 2, ainsi que d'autres capteurs sont décalés à un niveau de tension prédéterminé par une unité 504 de décalage de niveau pour être appliqué successivement à un convertisseur analogiquenumérique 506 par l'intermédiaire d'un multiplexeur 505. 30 Le convertisseur analogique-numérique 506 convertit successivement en des signaux numériques les tensions de sortie analogiques provenant des différents capteurs précités et les signaux numériques qui en résultent sont fournis à la CPU 503 par la ligne omnibus de données 35 510. La CPU 503 est également connectée par la ligne omnibus de données 510 à une mémoire permanente (appelée ci-après "ROM") 507 à une mémoire à accès direct (appelée ci-après "RAM") 508 et à un circuit d'attaque 509 La RAM 508 mémorise momentanément diverses valeurs calculées provenant de la CPU 503 tandis que la ROM 507 mémorise un programme de commande exécuté dans la CPU 503 ainsi qu'une table de valeurs du coefficient KTW d'augmentation de combustible dépendant de la température de l'eau de refroidissement du moteur et une table de valeurs du coefficient CAST dépendant de la température d'eau de refroidissement du moteur, ces deux coefficients étant soumis à une lecture respective de leurs valeurs d'une manière qui sera décrite par la suite La CPU 503 exécute le programme de commande mémorisé dans la ROM 507 pour calculer la période d'injection de combustible 15 TOUT des injecteurs 6 en réponse aux différents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur,-et elle délivre la valeur de période calculée au circuit d'attaque 509 par la ligne omnibus de données 510 Le circuit d'attaque 509 fournit des signaux d'attaque correspondant à la valeur TOUT calculée ci-dessus aux injecteurs de combustible 6 pour les commander. Ensuite, le fonctionnement du dispositif de commande d'alimentation en combustible agencé de la manière décrite ci-dessus, sera décrit en regard des figures 1 à 25 3 mentionnées ci-dessus et des figures 4 à 10. La figure 4 illutre l'ensemble du programme de commande d'alimentation, c'est-à-dire de la commande de la période d'ouverture TOUT des injecteurs 6, ce programme étant exécuté par la ECU 5 Le programme 401 de 30 commande d'alimentation en combustible est exécuté en synchronisme avec la production du signal TDC et il comporte un sous-programme de commande de démarrage 402 et un sous-programme de commande de base 403. Dans le sous-programme 402 de commande de démarrage, la période d'ouverture TOUT est déterminée par l'équation de base ci-après: TOUT = Ti CR X K Ne + TV ( 1) o Ti CR représente une valeur de base de la période d'ouverture des injecteurs de combustible, déterminés à partir d'une table Ti CR 404, K Ne représente un coefficient de correction applicable au démarrage du moteur, qui est variable en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur et qui est déterminé à partir d'une table K Ne 405 et TV représente une valeur de correction pour augmenter ou diminuer la période d'ouverture en réponse aux variations de la tension de sortie de la batterie, déterminée par une table TV 406. L'équation de base pour déterminer la valeur TOUT applicable au sousprogramme de commande de base 403 est la suivante: TOUT = (Ti-TDEC) X (KTA X KTW X KAFC X KPA X KAST X KWOT X KO 2 X KLS) + TACC X (KTA X KTWT X KAFC) + TV ( 2) 15 o Ti représente une valeur de base de la période d'ouverture des injecteurs et elle est déterminée à partir d'une table de valeurs Ti de base 407, et TDEC et TACC représentent des valeurs de correction applicables respectivement au ralentissement du moteur et à son accélération et 20 sont déterminées par des sous-programmes d'accélération et de décélération 408 KTA, KTW, etc représentent des coefficients de correction qui sont déterminés par des tables respectives et/ou des sous-programmes 409 KTA est un coefficient de correction dépendant de la tempéra25 ture de l'air à l'admission et il est déterminé à partir d'une table en fonction de la température réelle de l'air à l'admission, KTW est un coefficient d'augmentation de combustible, dépendant de la température de l'eau de refroidissement du moteur qui est déterminée à partir 30 d'une table en fonction de la température réelle de l'eau de refroidissement du moteur TW, KAFC est un coefficient d'augmentation de combustible applicable après une opération de coupure de copbustible, déterminé par un sous-programme, KPA est un coefficient de correc35 tion dépendant de la pression atmosphérique, déterminé à partir d'une table en fonction de la pression atmosphérique réelle et KAST est un coefficient d'augmentation de combustible applicable après le démarrage du moteur et déterminé par un sous-programme KWOT est un coefficient d'enrichissement du mélange air-combustible applicable avec le papillon largement ouvert et il a une valeur constante; KO 2 est un coefficient de contrôle en boucle fermée réagissant à la sortie du capteur d'oxy5 gène, déterminé par un sous-programme en fonction de la teneur réelle en oxygène dans les gaz d'échappement et KLS est un coefficient d'appauvrissement de mélange applicable au fonctionnement stoechiométrique pauvre ayant une valeur constante Le terme stoechiométrique 10 désigne le rapport stoechiométrique ou théorique aircombustible du mélange. La figure 5 est un organigramme du programme 401 de commande d'alimentation précitée destiné à commander la période d'ouverture, ce programme étant exécuté par 15 la CPU 503 de la figure 3 en synchronisme avec la production du signal TDC L'ensemble du programme comporte un bloc I de traitement de signal d'entrée, un bloc II de commande de base et un bloc III de commande de démarrage. Tout d'abord, dans le bloc I de traitement de signal 20 d'entrée, quand le contact d'allumage du moteur est fermé, la CPU 503 est initialisée à la phase 601 et le signal TDC est fourni à la ECU 5 quand le moteur démarre à la phase 602 Ensuite, toutes les valeurs analogiques de base sont fournies à la ECU 5, compre25 nant les valeurs détectées de pression atmosphériquePA, de pression absolue PBA, de température d'eau de refroidissement TW, de température d'air à l'admission TA, de tension de batterie V, d'ouverture de papillon OTH, de valeur de tension de sortie V du capteur d'oxygène et de l'état de fermeture-ouverture du contact de démarreur 17, certaines nécessaires de ces valeurs étant alors mémorisées, phase 603 De plus, la période entre une impulsion du signal TDC et l'impulsion suivante de ce même signal est comptée pour calculer la vitesse 35 réelle de rotation du moteur Ne sur la base de la valeur comptée et la valeur calculée est mémorisée sur la ECU 5 à la phase 604 Le programme passe alors au bloc II de commande de base Dans ce bloc, il est déterminé 25517 8 d'une manière qui sera décrite en détail ci-après si le moteur se trouve ou non en état de démarrage à la phase 605 Si la réponse est affirmative, le programme passe an bloc III de commande de démarrage Dans ce 5 bloc, une valeur Ti CR est sélectionnée dans la table Ti CR 404 de la figure 4 sur la base de la valeur détectée de la température d'eau de refroidissement d'eau du moteur TW à la phase 606 De même, la valeur du coefficient K Ne de correction dépendant de Ne est déterminée en utilisant la table K Ne 405 à la phase 607 En outre, la valeur du coefficient TV de correction dépendant de la tension de la batterie est déterminée en utilisant la table TV 410 à la phase 608 Ces valeurs déterminées sont appliquées à l'équation ( 1) précitée 15 pour calculer la valeur de TOUT à la phase 609. Si la réponse à la question de la phase 605 est négative, il est déterminé si le moteur est en condition ou non d'effectuer la coupure de combustible à la phase 610 Si la réponse est positive, la valeur 20 de TOUT est mise à zéro à la phase 611. Par contre, si la réponse à la question de la phase 610 est négative, des calculs sont effectués des valeurs des coefficients de correction KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO 2, KLS, KTWT, etc et des valeurs 25 de correction TDEC, TACC et TV par les sous-programmes de calcul et les tables à la phase 612. Ensuite, une valeur de période d'ouverture de base Ti est sélectionnée dans la table 407 des valeurs Ti, correspondant aux données de vitesses 30 réelles Ne du moteur et de pression absolue réelle PBA et/ou d'autres paramètres à la phase 613. Un calcul est ensuite effectué de la valeur TOUT sur la base des valeurs des coefficients de correction et des valeurs de correction déterminées et sélectionnées 35 aux phases 612 et 613, comme décrit ci-dessus, en utilisant l'équation ( 2) précitée à la phase 614 Les injecteurs de combustible 6 sont actionnés avec une période d'ouverture correspondant à la valeur de TOUT obtenue à la phase 609, 611 ou 614, à la phase 615. Ensuite, un sous-programme pour déterminer si le moteur se trouve ou non en condition de démarrage et un sous-programme pour calculer la valeur du coeffi5 cient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage, faisant partie de la commande de période d'ouverture décrite ci-dessus seront maintenant décrits. La figure 6 est un organigramme du sàusprogramme d'exécution de la phase 605 de la figure 5 pour déterminer si le moteur se trouve ou non en condition de démarrage Il est d'abord déterminé à la phase 701 si le contact de démarreur 17 de la figure 2 est ferrmé ou ouvert Si le contact de démarreur 17 n'est pas fermé, il est supposé que le moteur n'est pas en démarrage et le programme passe à la boucle de commande de base de la phase 702 t tandis que si le contact 17 est fermé, il est déterminé si la vitesse de rotation Ne du moteur est inférieure ou non à une vitesse de démarrage prédéterminée NCR (par exemple 400 t/m) à la phase 703. 20 Si la vitesse réelle est supérieure à la vitesse prédéterminée, le programme passe à la boucle de commande de base précitée, en supposant que le moteur n'est pas en démarrage à la phase 702, tandis que dans le cas contraire, le programme passe à une boucle de commande 25 de démarrage (bloc III de la figure 5) en supposant que le moteur soit en démarrage à la phase 704. La figure 7 est un organigramme du sousprogramme de calcul de la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage, d'après 30 le procédé selon l'invention Il est d'abord déterminé à la phase 801 si le moteur se trouve ou non en condition de démarrage dans la dernière boucle d'exécution du sous programme Si le moteur était en démarrage, une valeur du coefficient CAST dépendant de la température de l'eau 35 de refroidissement est lue dans la ROM 307 de la figure 3 pour le calcul de la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage à la phase 802 La figure 8 montre une table des valeurs du coefficient CAST, établie en relation avec la température d'eau de refroidissement du moteur TW. Selon l'exemple de la table, quand la température TW de l'eau de refroidissement est inférieure à une valeur prédéterminée TWASO (par exemple O C), une valeur CASTO (par exemple 1,2) est choisie comme la valeur du coefficient CAST tandis que si la température de l'eau de refroidissement TW est supérieure à la valeur prédéterminée TWASO, alors qu'en même temps elle 10 est inférieure à une valeur prédéterminée TWA 51, une valeur CAST 1 (par exemple 1,0) est choisie comme valeur de coefficient et si la température d'eau de refroidissement TW est supérieure à la valeur prédéterminée TWA 51 une valeur CAST 2 (par exemple 08) est choisie comme 15 valeur de coefficient L'établissement des valeurs de coefficient n'est pas limitée à celles du tableau représenté car une large variété des valeurs sont possibles en fonction des caractéristiques de fonctionnement du moteur auquel le procédé selon l'invention est 20 appliqué. Pour en revenir à la figure 7, la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est calculée sur la base de la valeur du coefficient CAST dépendant de la température 25 de refroidissement lue à la phase 802 en utilisant l'équation ci-après à la phase 803: KAST = CAST X KTW ( 3) o KTW représente le coefficient précité d'augmentation de combustible dépendant de la température d'eau de refroidissement dont la valeur est déterminée dans une table en fonction de la température TW de l'eau de refroidissement du moteur comme cela sera indiqué ciaprès La figure 9 est une table de valeurs du coefficient KTW d'augmentation de combustible établi en relation avec la température d'eau de refroidissement TW Selon cette table, quand l'eau de refroidissement TW se trouve à une température supérieure à une valeur prédéterminée TW 5 (par exemple 60 C) , la valeur du coefficient KTW est maintenue à 1,0, tandis que si la température TW est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée TW 5, 5 valeurs prédéterminées du coefficient KTW sont sélectionnées quand la température de l'eau de 5 refroidissement TW passe à 5 valeurs prédéterminées respectives TW 1-TW 5 Si la température d'eau de refroidissement TW a une valeur intermédiaire entre des valeurs prédéterminées voisines, la valeur du coefficient KTW est déterminée par un procédé d'interpolation. Pour en revenir à la figure 7, le programme passe alors à la phase 804 dans laquelle une valeur de référence KASTR 1 du coefficient KAST d'augmentation de combsutible après le démarrage est calculé La valeur de référence KASTR 1 est prévue pour diminuer la valeur 15 du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage à une plus grande vitesse jusqu'à ce que la valeur du coefficient KAST soit égale à la valeur de référence KASTR 1, et pour diminuer la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage à une vitesse plus faible quand la valeur du coefficient est devenue inférieure à la valeur de référence KASTR 1, comme cela sera décrit par la suite. La valeur de référence KASTR 1 est calculée en utilisant l'équation suivante: KASTR 1 = (KAST-1) X RAST + 1 ( 4) o KAST représente la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage calculé à la phase 803 et RAST est un rapport prédéterminé (par exemple 0,5) qui est établi à une valeur telle qu'il permet d'obtenir une quantité voulue de combustible fourni au moteur pendant la période d'augmentation de combustible après le démarrage, en correspondance avec la température du moteur, c'est-à-dire pour obtenir une courbe du produit KTW x KAST qui soit à peu près la 35 ligne en traits pleins A de la figure 1. Ensuite, à la phase 805, il est déterminé si la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est supérieure ou nonà 1,0 Si la boucle présente est la première exécutée après que le moteur soit sorti de l'état de démarrage, la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage a juste été calculée à la phase 803 de la présente boucle et par conséquent, la réponse à la question de la phase 805 est affirmative, terminant ainsi l'exécution du présent sous-programme. Si la référence à la question de la phase 801 de la figure 7 est négative, c'est-à-dire si le moteur 10 n'était pas en démarrage dans la boucle qui précédait immédiatement, le programme passe à la phase 806 pour déterminer si la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage établi dans la boucle immédiatement précédente est supérieure ou non à la valeur de référence KASTR 1 calculée à la phase 804. Si la réponse à la question de la phase 806 est affirmative, une constante de soustraction A KAST est établie à une valeur prédéterminée DKASTO à la phase 807 tandis que si la réponse à la question de la phase 20 806 est négative, la constante de soustraction t KAST est établie à une autre valeur prédéterminée DKAST 1 qui est inférieure à la valeur prédéterminée DKASTO à la phase 808 Ensuite, le programme passe à la phase 809 dans laquelle la valeur du coefficient KAST d'augmen25 tation de combustible est établie A une valeur inférieure à la valeur KAST établie à la boucle précédente, de la constante de soustraction AKAST Ensuite, à la phase 805, il est déterminé si la valeur ainsi obtenue du coefficient KAST d'augmentation de combustible après 30 le démarrage est supérieur ou non à 1,0 Si la réponse à la phase 805 est affirmative, l'exécution de la boucle actuelle du sous-programme est interrompue. Ensuite, la soustraction de la phase 809 est exécutée répétitivement à la production de chaque impulsion du signal d'essai Par conséquent, la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est diminuée le long d'une ligne courbe, par exemple indiquée par le trait plein I-II ou III de la figure 10, établie en fonction de la valeur initiale du coefficient KAST correspondant à la température de refroidissement du moteur immédiatement après son démarrage En raison du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage qui est ainsi établi le long d'une ligne courbe comme l'une des lignes I, II, III etc le produiy KTW x KAST varie le long d'une courbe pratiquement identique au trait plein A de la figure 1 Il est donc possible 10 d'établir exactement la quantité de combustible qui doit être fourni au moteur pendant la période d'augmentation de combustible après le démarrage en utilisant le coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage. Quand la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage diminue audessous de 1,0 par suite de l'exécution répétée de la soustraction de la phase 809, la réponse à la question de la phase 805 devient négative Il est alors considéré 20 que la période d'augmentation de combustible après le démarrage est terminée et le programme passe à la phase 810 pour établir à 1,0 la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage, ce qui est suivi par la fin de l'exécution du présent sous25 programme. La figure 11 est un organigramme illustrant une modification du sousprogramme de calcul de la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage illustré par la figure 7 Le sous-programme de la figure 11 comporte une nouvelle phase supplémentaire 806 ' A l'exception de la phase 806 ', les phases de la figure 11 sont identiques à celles respectives de la figure 7. La phase 806 ' est exécutée quand la réponse à la question de la phase 801 est négative, c'est-à-dire lorsque le moteur n'était pas en position de démarrage dans la boucle immédiatement précédente A la phase 806 ', il est déterminé si la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage établie dans la boucle précédente est supérieure ou non à une valeur de référence prédéterminée KASTRO Cette valeur de référence KASTRO est prévue pour augmenter la période d'augmentation de combustible après le démarrage quand la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est faible La valeur de référence KASTRO est établie à une valeur fixe supérieure à 1,0 (par exemple 1,5) contrairement à la valeur de référence KASTR 1 précitée qui est variable en fonction de la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage Si la réponse à la question de la phase 806 ' est positive, le programme passe à la phase 15 806 tandis que si la réponse à la question de la phase 806 ' est négative, le programme passe à la phase 808 dans laquelle la valeur de la constante de soustraction AKAST est établie à la valeur prédéterminée DKAST 1. Grâce à l'adjonction de la phase 806 ' au sous20 programme de la figure 11, la valeur du coefficient KAST peut être diminuée le long d'une ligne courbe comme indiqué par les traits pleins I, II, III, IV, etc de la figure 12, qui correspondent aux différentes valeurs respectives de la température de l'eau de refroidissement 25 du moteur immédiatement après son démarrage. Quand la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible est grande et qu'en même temps la valeur de référence KASTR 1 est supérieure à la valeur de référence fixe KASTRO, la valeur du coef30 ficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est réduite le long de la ligne en traits pleins I ou II Quand la valeur initiale du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage est faible et qu'en même temps la valeur de référence 35 KASTR 1-III qui est établie en fonction de la valeur initiale du coefficient KAST est inférieure à la valeur de référencé fixe KASTRO de manière que la caractéristique de diminution du coefficient KAST corresponde au trait plein III, la valeur du coefficient KAST est réduite le long de la ligne en traits pleins III jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la valeur de référence fixe KASTRO, tandis que la valeur du coefficient KAST diminue le long du pointillé III' de la figure 12 après qu'il soit passé au- dessous de la valeur de référence fixe KASTRO Le pointillé III' indique la manière dont le coefficient KAST varie par suite de l'établissement à la phase 808 exécutée après la phase 806 ' de la figure 11 Ainsi, la période d'augmentation de combustible après le démarrage est prolongée de ât. En outre, quand la valeur initiale du coefficient KAST est inférieure à la valeur de référence fixe KASTRO, la valeur du coefficient KAST est réduite à la plus petite vitesse depuis le début, comme l'indique le trait plein IV sur la figure 12, de manière à appauvrir progressivement le rapport air-combustible du mélange. Comme cela a été décrit ci-dessus, selon le procédé de l'invention, jusqu'à ce que la valeur du 20 coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage devienne égale à la valeur de référence KASTRO ou KASTR 1, la valeur de coefficient est diminuée à une plus grande vitesse de manière à appauvrir rapidement le rapport air- combustible du mélange afin 25 d'éviter que le moteur ne cale Après que la valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible après le démarrage soit devenue inférieure à la valeur de référence KASTRI ou la valeur de référence fixe KASTRO, la valeur du coefficient KAST est réduite à une vitesse 30 plus faible de manière à appauvrir progressivement ou lentement le rapport air-combustible du mélange, en assurant ainsi un fonctionnement stable du moteur. Le prdcédé selon l'invention s'applique non seulement à un imoteur à combustion interne du type 35 décrit fans le mode de réalisation cidessus, mais également à un moteur à combustion interne comprenant des chambres principales de combustion et des souschambres de combustion. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées au mode de réalisation décrit et illustré à titre d'exemple nullement limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande de la quantité de combustible fourni à un moteur à combustion interne après son démarrage, destiné à établir une valeur initiale d'un accroissement de combustible qui correspond à la tempé5 rature ( 10) dudit moteur, à la production d'un signal de commande prédéterminée (TDC) immédiatement après le démarrage dudit moteur, à réduire ensuite la valeur initiale établie dudit accroissement de combustible à une vitesse prédéterminée à chaque production dudit 10 signal de commande prédéterminé et à fournir ( 6) audit moteur de quantité de combustible établi en utilisant l'accroissement de combustible ainsi diminué, en synchronisme avec la production dudit signal de commande prédéterminé, procédé caractérisé en ce qu'il consiste 15 essentiellement à comparer ( 5) la valeur dudit accroissement de combustible avec une valeur de référence prédéterminée à chaque production dudit signal de commande prédéterminée (TDC), à réduire ( 5) la valeur dudit accroissement de combustible à une première vitesse lorsqu'elle 20 est supérieure à ladite valeur de référence prédéterminée, et à réduire ( 5) la valeur dudit accroissement du combustible à une seconde vitesse qui est inférieure à ladite première vitesse quand la valeur dudit accroissement du combustible est inférieure à ladite valeur de 25 référence prédéterminée. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur de référence prédéterminée est un produit obtenu en multipliant la valeur initiale établie dudit accroissement de combustible par un 30 coefficient prédéterminé. 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste également à comparer la valeur dudit accroissement de combustible avec une valeur fixe à chaque production dudit signal de commande prédéterminé, et à réduire la valeur dudit accroissement de combustible à ladite seconde vitesse lorsque la valeur dudit accroissement de combustible est inférieure à ladite valeur fixe, même si la valeur dudit accroissement du combustible est supérieure à ladite valeur de référence prédéterminée.