FR 2556682 A1 19850621 FR 8419149 A 19841214 La présente invention concerne un mécanisme de direction utilisé dans des véhicules à moteur pour diriger les roues avant et arrière en réponse à l'actionnement d'un volant. Il existe divers systèmes de direction connus pour véhicules à moteur servant à diriger les roues avant et arrière dans la même direction lorsqu'un volant est tourné d'un petit angle de braquage et à diriger les roues arrière et avant dans des directions opposées lorsque le volant est tourné d'un angle de braquage important. Ces systèmes de direction peuvent améliorer le confort de conduite du véhicule à moteur lorsque l'angle de braquage est relativement petit alors que le véhicule est en mouvement, et peuvent également améliorer la manoeuvrabilité du véhicule à moteur lorsque l'angle de braquage est relativement imnDortant par exemple lorsqu'on gare le véhicule à moteur dans un garage ou un parc de stationnement. L'un des systèmes de direction mentionné ci-dessus est décrit dans le brevet japonais n 58-97565 publié le 10 juin 1983. Le brevet ci-dessus décrit un système de direction pour véhicules comportant un mécanisme de direction des roues arrière ayant un arbre primaire mobile angulairement en réponse à l'actionnement d'un volant. Un bras s'étend radialement à partir de l'arbre primaire et porte, sur l'une de ses extrémités distales, un pignon disposé axialement par rapport à l'arbre primaire, le pignon étant maintenu en prise avec un engrenage interne fixé a un chassis de véhicule. Le pignon est solidaire d'un arbre coudé relié à des barres d'accouplement sur lesquel les sont montées les roues arrière. Le système de direction met ainsi en jeu un 3 5 mrcanisme d'engrenage planétaire composé du pignon 2556682 - et de l'engrenage interne. Lorsque le pignon tourne autour du centre de l'engrenage interne d'un petit angle, la direction du déplacement latéral de l'arbre coudé résultant de la rotation du pignon autour de son axe propre, est opposée à la direction du dépla- cement latéral de l'arbre coudé dû à la rotation du pignon autour du centre de l'engrenage interne, de sorte que le déplacement latéral de l'arbre coudé est faible. Lorsque l'angle de rotation du pignon autour du centre de l'engrenage interne devient plus important, la direction du déplacement latéral de l'arbre coudé dû à la rotation du pignon du pignon autour de son axe propre, est la même que la direction du déplacement latéral de l'arbre coudé dû à la rotation du pignon autour du centre de l'engrenage interne, ce qui a pour résultat que le déplacement latéral total de l'arbre coudé s'effectue dans une direction inverse par rapport à un plan vertical contenant un axe de l'arbre primaire et qu'il est plus important. Par conséquent, comme l'angle de braquage maximal des roues arrière lorsqu'elles sont dirigées dans une direction opposée à celle des roues avant, peut être supérieur à l'angle de braquage maximal des roues arrière lorsqu'elles sont dirigées dans la même direction que celle des roues avant, le confort de conduite du véhicule est amélioré lorsque celui-ci est soumis à un braquage d'un angle de braquage relativement faible, ce qui permet d'obtenir un rayon de braquage du véhicule plus faible et une meilleure manoeuvrabilité lorsque le véhicule est soumis à un braquage d'un angle relativement important. Avec le système de direction de l'art anté- rieur mentionné ci-dessus, le pignon est disposé de façon excentrique par rapport à l'arbre primaire et l'arbre coudé est solidaire du pignon. Par cornséquent, l'arbre coudé s'éloigne également rapidement de l'arbre primaire, d'une distance importante. Le mécanisme primaire possède donc un couple important et doit avoir une rigidité et une résistance suffisantes pour sup- porter l'augmentation de ce couple. C'est pour cette raison que la taille du mécanisme primaire ne peut être diminuée au-delà d'une certaine limite. La présente invention fournit un mécanisme de direction pour un véhicule à moteur comportant une carrosserie et des roues avant et arrière orientables en réponse à une action de braquage d'un volant, le mécanisme de direction comprenant un arbre primaire tour- nant autour de son axe propre en réponse à l'action de braquage du volant, un arbre excentrique monté sur une extrémité arrière de l'arbre primaire, un élément tubulaire s'adaptant de façon à tourner sur l'arbre excentrique et solidaire d'un pignon et d'une came excentrique, un engrenage interne fixe par rapport à la caisse du véhicule est maintenu en prise avec le pignon, une paire de barres d'accouplement sur lesquelles sont montées les roues arrière, respec- tivement, et un joint reliant les barres d'accouplement entre elles et monté de façon à tourner sur la came excentrique. Le mécanisme de direction comporte un support de palier fixé à la caisse du véhicule et recevant de façon rotative l'arbre primaire, l'engrenage interne portant sur l'une de ses extrémités axiales une bride reliée au support de palier. L'engrenage interne peut être légèrement déplacé par rapport au support de palier au moyen d'un boulon excentrique traversant la bride et le support de palier. Le support de palier comporte des butées disposées sur des surfaces respec- tives de la bride, qui sont espacées transversalement de la caisse du véhicule et servent à'limiter les mouvements transversaux de l'engrenage interne. La présente invention a donc pour but de fournir un mécanisme de direction pour véhicules à moteur, qui comporte un mécanisme d'engrenage pla- nétaire composé d'un pignon et d'un engrenage interne, un arbre excentrique s'éloignant radialement d'une faible distance d'un arbre primaire, et un mécanisme primaire soumis à un couple réduit et ayant une taille relativement compacte. Un autre but de l'invention est de fournir un mécanisme de direction pour véhicules à moteur, qui soit capable d'ajuster le battement ou le jeu entre un pignon et un engrenage interne. L'invention a également pour but de fournir un mécanisme de direction pour véhicules à moteur qui soit capable de résister de façon fiable à une force transversale imposée à un engrenage interne. Les buts mentionnés ci-dessus ainsi que d'autres, les caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture de la description détaillée ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels un mode de réalisation préféré de l'invention est représenté à titre d'illus- tration. - la figure 1 est une vue en perspective schématique d'un mécanisme de direction pour véhicules à moteur selon la présente invention; - la figure 2 est une vue en perspective agrandie d'un système de direction des roues arrière; - la fiaure 3 est une coupe transversale développée d'un mécanisme primaire, la figure étant composée d'une vue prise le long de la ligne III-III de la figure 4 et d'une vue prise le long de la ligne III'-III' de la figure 7; - la figure 4 est une vue en coupe transver- sale le long de la ligne IV-IV de la figure 3; - la figure 5 est une vue en perspective d'un boulon excentrique; - la figure 6 est une vue en coupe transver- sale le long de la ligne VI-VI de la figure 3; et - la figure 7 est une vue arrière verticale partielle d'un éelment de raccordement. ComTle le montre la figure 1, un volant! possède un arbre de direction 2 relié à un train d'engrenages à cremaillère 3 ayant un arbre à crémail- !ère 3 ayant des extrémités latérales respectivement reliées aux extrémités internes de barres d'accouple- ment 5, 5. Aux extrémités extérieures des barres d'accouplement 5, 5 sont reliés des leviers de fusées respectifs 6, 6 sur lesquels sont respectivement fixées les roues avant 7, 7, qui peuvent être orientées ou dirigées angulairement dans des directions de braquage du volant. Un arbre à pignon 8 s'étend vers l'arrière du train d'engrenages 3 et son extrémité arrière est reliée par un joint articulé 9 à un arbre de raccorde- ment allongé 10 dont l'extrémité arrière est reliée par un joint articulé 11 à un arbre primaire 12 d'un système de direction arrière, l'arbre primaire 12 étant aligné avec une ligne centrale longitudinale d'une partie arrière de la caisse du véhicule. Comme le montre la figure 3, l'arbre primaire 12 est monté de façon rotative sur une paire de roule- ments à aiguilles avant et arrière 16, 16 dans un support de palier tubulaire 20 fixé de fagon rigide sur le châssis du véhicule par une patte de fixation non représentée. L'arbre primaire 12 présente à son extrémité arrière, une Dartie de diamètre plus important 13 disposée en dehors du support de palier 20 et ayant un arbre ex-entri-qu: 14 faisant saillie vers 1,'arrière. Le support de palier 20 présente sur son extrémité arrière une bride épaisse 21 ayant une surface arrière contre laquelle vient buter une bride 26 fixée à une extrémité avant d'une couronne de train plané- taire 25 qui comporte un engrenage interne. La couron- ne de train planétaire 25 est fixée au support de palier 20 par deux boulons 31, 31 (figure 4), un boulon excentrique 32, et un écrou 36 fileté sur celui-ci, les boulons 31, 32 s'enqageant par filetage dans les brides 21, 26. Un anneau d'étanchéité 37 est intercalé entre les brides 21 et 26. Un élément tubulaire 40 solidaire d'un pignon 41 à l'une de ses extrémité et d'une came excen- trique circulaire 42 à son extrémité arrière, est fixé de façon rotative sur l'arbre excentrique 14 par une paire de roulements à aiguilles avant et arrière 17, 17. Le pignon 41 est tenu en prise avec la couronne de train planétaire 25. Le pignon 41 et la couronne de train planétaire 25 constituent ensemble un mécanisme d'engrenage planétaire. La couronne de train planétaire 25 présente un bourrelet annulaire 25a sur sa périphérie extérieure arrière. L'extrémité antérieure d'un soufflet en caoutchouc souple 43 est fixée sur la périphérie extérieure de la couronne de train planétaire 25 et y est fermement maintenue par un ruban ou une fixation annulaire 44. Se référant aux fiaures 2 et 3, un élément de raccordement 50 comporte une portion centrale trans- versalement tubulaire 51 faisant saillie vers l'arrière et montéede façon rotative sur la came excentrique 42 au moyen d'une paire de roulements à aiguilles avant et arrière 46, 46. L'élément de raccordement 50 présente un creux circulaire central 52 défini vers l'arrière de l'élément tubulaire 51 et comportant un pas ou un émaulerent 52a.Une plaque de butée 47 est placée contre l'épaulement 52a et une surface arrière 42a de la came excentrique 42, et est fixée à la came excen- trique 42 par une cheville 48. La plaque de butée 47 est ajustée de façon lâche sur l'arbre excentrique 14. L'arbre excentrique 14 présente une extré- mité arrière 15 filetée à l'extérieur sur laquelle est vissé un écrou 19, une rondelle 18 étant intercalée entre la plaque de butée 47 et l'écrou 19. Un manchon 60 est monté dans le creux circulaire central 52 dans l'élément de raccordement 50 et possède sur l'une de ses extrémités arrière, une bride allongée verticalement 61 (figure 7) fixée par deux boulons 65, à une surface centrale arrière de l'élément de raccordement 50. Un capuchon 63 est monté à l'extérieur arrière du manchon 60 pour obturer le creux circulaire 52. Une bague d'étanchéité 64 est intercalé entre le manchon 60 e- la surface intérieure de la paroi du creux circulaire 52. La partie tubulaire 51 présente un bourrelet annulaire Sla sur une périphérie extérieure à proxi- mité de son extrémité arrière. L'extrémité arrière du soufflet de caoutchouc 43 est montée sur une partie périphérique extérieure de la partie tubulaire 51 et y est fixée par un ruban ou une attache annulaire 45. Le soufflet de caoutchouc 43 protège par conséquent de façon étanche les pièces situées entre la couronne de train planétaire 25 et l'élément de raccordement 50. Le mécanisme primaire utilisé par le système de direction des roues arrière est monté de la façon décrite ci-dessus. Une partie arrière d'un bras trans- versal 67 est fixée par deux boulons espacés transver- salement 66, 66 à la surface centrale arrière de l'élément de raccordement 50. A l'autre extrémité du bras 67, est raccordé de façon pivotante, un raccord 68 fixé de façon pivotante sur une patte 69 solidaire du châssis du véhicule. L'élément de raccordement 50 est maintenu de façon horizontale par le bras 67 et le raccord 68 qui sont mobiles angulairement. L'élément de raccordement 50 est de forme allongée transversalement et nossède des extrémités onposées 53, 53 prolongeant des parties inclinées vers l'avant 54, 54 respectivement, les extrémités 53, 53 portant respectivement des joints à rotules avant 71, 71 auxquels sont reliées les extrémités intérieures des barres d'accouplement 72, 72 des roues arrière. Des leviers de fusées 73, 73 sur lesquels sont montées les roues arrière 74, 74 sont respectivement reliées aux extrémités extérieures des barres d'accouplement 72, 72. Le mécanisme primaire ayant la structure décrite ci-dessus est mis en position initiale, comme le montrent les figures 4 et 6, en plaçant l'arbre excentrique 14 verticalement au-dessous de l'arbre primaire 12 de façon que le pignon 41 soit amené en prise avec la couronne de train planétaire 25 dans sa partie la plus basse. A cet instant, la partie de came la plus élevée 42b de la came excentrique 42 est dirigée verticalement vers le bas. L'arbre à pignon 8 comporte un pignon, non représenté, fixé sur l'une de ses extrémités antérieures, disposé sur l'arbre à crémaillère 4 dans le train d'engrenage 3 et maintenu en prise directe avec l'arbre à crémaillère 4. Le fonctionnement du mécanisme de direction est décrit ci-après en référence aux figures 4 et 6. Lorsqu'on fait tourner l'arbre primaire 12 autour de son axe en réponse à une action de braquage du volant 1, l'arbre excentrique 14 est par exemple déplacé angu- lairement dans la direction de la flèche A, dans la figure 4. Bien que le pignon 41 soit monté de faço rotative sur l'arbre excentrique 14 et soit en Drise avec la couronne de train planétaire fixe 25, il tourne autour de l'axe central de l'arbre primaire 12 dans la direction de la flèche A, le pignon 41 tourne également autour de son axe propre dans le sens de la flèche B, c'est-à-dire y' en sens opposé à la flèche A. Par conséquent, comme le montre la figure 6, la came excentriqae 42 solidaire du pignon 41 est également entraînée en rotation autour de l'arbre excentrique 14 dans le sens de la flèche B. Comme la direction du mouvement transversal de l'arbre excentrique 14 par rapport à l'arbre primaire 12 s'effectue en sens opposé au déplacement transversal de la partie de came la plus élevée 42b de la came excentrique 42, par rapport à l'arbre primaire 12, le déplacement transversal total qui est égal à la différence entre les mouvements transversaux de l'arbre excentrique 14 et de la partie de came la plus élevée 42b de la came 42, a une faible valeur comme le montre la flèche C dans la figure 6. Par conséquent, le déplacement transversal maximum de l'élément de raccor- dement 50 monté de façon rotative sur la came excen- trique 42 est faible, ce qui diminue l'angle de bra- quage maximal des roues arrière 74, 74 lorsqu'elles sont dirigées par les barres d'accouplement 72, 72 dans la même direction que les roues avant 7, 7. Lorsque l'angle de rotation du pignon 41 autour de l'axe central de l'arbre primaire 12 dépasse un angle prédéterminé, la direction du déplacement transversal. de l'arbre excentrique 14 par rapport à l'arbre nrimaire 12. vient à coïncider avec la direction du déplacement transversal de la partie de came la plus élevée 42b de la came excentrique 42. En consé- quence, le déplacemenr transversal total, qui est la somme des déplacements transversaux décrits ci-dessus, s'effectue dans la direction opposée à un plan vertical contenant un axe de l'arbre primaire 12, et est accru comme l'indique la flèche D dans la figure 6. Le dépla- cement latéral maximum de l'élément de raccordement 50 est par conséquent accru et atteint l'angle de braquage maximum des roues arrière 74, 74 lorsqu'elles sont orientées dans une direction opposée aux roues avant 7, 7. Par conséquent, comme l'angle de braquage maximum des roues arrière maximum 74, 74 lorsqu'elles sont orientées dans une direction opposée à celle des roues avant 7, 7, peut être supérieur à l'anale de braquage maximum des roues arrière 74, 74, lorsqu'elles sont orientées dans la même direction que les roues avant 7, 7, le confort de conduite du véhicule est amélioré lorsque celui-ci est soumis à un braquage d'un angle de braquage relativement faible, ce qui permet d'obtenir un rayon de braquage du véhicule plus faible et une meilleure manoeuvrabilité lorsque le véhicule est mis à un braquage d'un angle relativement important. Comme décrit ci-dessus, le mécanisme primaire du système de direction des roues arrière est essentiel- lement conçu de telle façon que l'élément tubulaire 40, dont la came excentrique 42 est solidaire ? pignon 41, est montée de façon rotative par dessus l'arbre excen- trique 14 sur 1'arbre primaire 12, et l'élément de raccordement 50 est monté de façon rotative par dessus la came excentrique 42. Par conséquent, l'intervalle de décalage de l'élément de raccordement 50 par rapport à l'arbre primaire 12 peut être réduit de façon à minimiser le couple auquel est soumis le mécanisme primaire. Comme le mécanisme primaire est monté sur l'arbre excentrique 14 à l'extrémité arrière de l'arbre primaire 12, ce mécanisme primaire présente une faible longueur axiale et par conséquent, est d'un encombrement réduit. Dans la mesure o l'élément tubulaire 40 1 1 et l'élément de raccordement 50 sont assemblés en structure à double paroi sur l'arbre excentrique 14, ils peuvent être facilement remplacés par des pièces neuves. Comme l'élément tubulaire 40 comporte le pignon 41 et la came excentrique 42 qui sont axialement solidaires l'un de l'autre, l'espacement ou l'inters- tice axial séparant les paliers 17, 17 intercalés entre l'arbre excentrique 14 et l'élément tubulaire 40 est suffisamment important pour maintenir l'élément tubulaire 40 de façon stable et fiable. Un dispositif pour ajuster le jeu ou le bat- tement entre le pignon 41 et la couronne de train planétaire 25 est décrit ci-dessous. Comme l'illustre la figure 4, la bride 26 de la couronne de train planétaire 25 présente une paire de pattes de fixation diamétralement opposées 27, 27 faisant saillie obliquement vers le haut et vers le bas, respectivement, et comportant des trous pour l'insertion de boulons 27a, 27a (figure 3) dimensionnés de façon à être légèrement plus grands qu'un diamètre extérieur des boulons 31, et une patte 28 faisant saillie centralement vers le bas et comportant un trou d'ajustement 28a. La bride 26 présente également une paire de surfaces plates verticales espacées transversalement 29, 29. La bride 21 du support de palier 20 possède une paire de pattes de fixation 22, 22 (seulement l'une d'entre elles étant représentée sur la figure 3) et une patte 23, qui sont respectivement alignées axia- lement avec les pattes 27 et 28 de la bride 26. Les pattes de fixation 22, 22 présentent des trous filetés intérieurement 22a, 22a et la Datte 23 présente un trou pour l'insertion de boulons 23a, comme le montre la figure 3. La bride 21 possède également une paire de butées épaisses solidaires 24, 24 espacées trans- versalement l'une de l'autre et faisant saillie vers l'arrière, les butées 24, 24 ayant des surfaces inté- rieures plates verticales 24a, 24a, respectivement, maintenues contre les surfaces plates 29, 29 de la bride 26 comme le montre la figure 4. Le boulon excentrique 32 traverse les trous d'insertion des boulons 28a, 23a. Comme le montre la figure 5, le boulon excentrique 32 est composé d'une tige excentrique 33 ayant une partie d'extrémité filetée à l'extérieur et une tête 34 ayant un trou à six pans 35 défini dans celle-ci et comportant un barillet 34a. Le trou d'insertion de boulons 28a a une taille verticale pratiquement égale au diamètre extérieur de la tige 33 du boulon excentrique 32 lors du montage de la couronne de train planétaire 26, et une dimension transversale supérieure au diamètre extérieur de la tige 33 de façon à absorber ou à s'adapter au décalage de la tige 33. Par conséquent, le trou d'insertion de boulons 28a a une forme transversalement allongée. Le trou d'insertion des boulons 23a a des dimensions pratiquement égales au diamètre extérieur du barillet 34a de la tête 34 du boulon excentrique 32. Une fois montées, les pattes de fixation appareillées 22, 27 et 22, 27 des brides 21, 26 sont assemblées les unes avec les autres par filetage lâche des boulons 31, 31 vers l'avant dans les trous 27a, 22a, en insérant le boulon excentrique 32 vers l'arrière dans les trous 23a, 28a ménagés dans les pattes 23, 28, comme le montre la figure 3, de façon à ce que la tige excentrique 33 soit disposée dans le trou d'ajustement 28a, puis en vissant sans serrer l'écrou 36 sur la partie d'extrémité filetée à l'exté- rieur de la tige excentrique 33. Le boulon excentrique 32 est ensuite lentement tourné au moyen d'une clé Allen insérée dans le trou à six pans 35 pour amener la tige excentrique 33 à s'engager dans le trou hori- zontalement oblong 28a, de façon à légèrement déplacer la couronne de train planétaire 25 solidaire de la bride 26 dans une direction verticale, en ajustant ainsi l'éventuel battement ou jeu entre la couronne de train planétaire 25 et le pignon 41. Après avoir ajusté le jeu, on serre les boulons 31, 31 et l'écrou 36. Lorsqu'on braque les roues arrière 74, 74, les barres d'accouplement 72, 72 se déplaçant trans- versalement, appliquent une force transversale tout particulièrement sur la couronne de train planétaire 25. Conformément à la présente invention, les butées 24, 24 de la bride 21 ont pour rôle de résister à cette force transversale agissant sur la bride 26 solidaire de la couronne de train planétaire 25. Ce dispositif, associé au fait que les boulons 31, 31, 32 sont espacés verticalement, permet au support de palier 20 et au châssis du véhicule de supporter de façon fiable la force transversale appliquée. Par conséquent, les éventuelles forces de cisaillement agissant sur les boulons 31, 31, 32 dûs à la force transversale appli- quée, peuvent être réduites. Comme le boulon 32 et l'écrou 36 sont disposés à l'extérieur du soufflet en caoutchouc 43, l'ajustement du jeu peut s'effectuer facilement après avoir monté le soufflet 43. Il est difficile de réaliser une étanchéité directe entre la couronne de train planétaire 25 et l'élément de raccordement 50 puisqu'ils ont tendance à coulisser l'un sur l'autre lors du fonctionnement. Cependant, le soufflet de caoutchouc souple 43 monté entre la couronne de train planétaire 25 et l'élément de raccordement 50 peut constituer un joint étanche efficace entre ceux-ci tout en leur permettant de se déplacer l'un par rapport à l'autre. Pour limiter les déplacements axiaux vers l'avant de l'élément de raccordement 50, la bride allongée verticalement 61 du manchon 60 montée dans le creux circulaire 52, présente une paire d'ailettes espacées verticalement 62, 62 (figures 2 et 7) fixées par les boulons 65, 65 à des saillies centrales verticales 55, 55 sur l'élément de raccordement 50, et le bras 67 est relié par les boulons 66, 66 à des saillies transversales 56, 56 (dont seulement une est représentée sur la figure 7) sur l'élément de raccor- dement 50. Comme la bride 61 et le bras 67 sont reliés à l'élément de raccordement 50 en formant un angle de l'un par rapport à l'autre, la bride 61 et le bars 67 peuvent être fixés ou démontés facilement sans gêne mutuelle. Comme le montre la figure 3, les extrémités 53 de l'élément de raccordement 50 sont déplacées vers l'avant par les parties inclinées 54, 54, d'un inter- valle de décalage 6, et les rotules 71 reliées aux barres d'accouplement 72, sont portées et déplacées vers l'avant des extrémités 53, la distance Z entre la surface postérieure de la bride 26 de la couronne de train planétaire 25 et le centre de la rotule 71 est diminué. Cette disposition permet de minimiser l'éventuel couple (M =-FZ) exercé sur la bride fixe 26 par la rotule 71 sur la base d'une force F appliquée par chacune des barres d'accouplement 72, lorsque les roues arrière 74, 74 sont braquées. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de direction pour véhicules à moteur, ayant un châssis de véhicule et des roues avant et arrière orientables en réponse à une action de braquage d'un volant, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un arbre primaire (12) pouvant tourner autour de son axe propre en réponse à une action de braquage du volant (1); (b) un arbre excentrique (14) monté sur une extrémité arrière dudit arbre primaire (12); (c) un élément tubulaire (40) monté de façon rotative par-dessus ledit arbre excentrique (14) ayant un pignon (41) et une came excentrique (42) solidaires de celui-ci; (d) un engrenage interne (25) disposé de façon fixe par rapport audit châssis de véhicules et maintenu en prise avec le pignon (41); (e) une paire de barres d'accouplement (72, 72) sur lesquelles sont montées les roues arrière (74, 74), respectivement; et, (f) un élément de raccordement (50) reliant lesdites barres d'accouplement (72, 72) et monté de façon rotative sur ladite came excentrique (42). 2. Mécanisme de direction selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un support de palier (20) fixé audit châssis de véhicule et recevant de façon tournante ledit arbre primaire (12), ledit engrenage interne (25) ayant, sur l'une de ses extrémités axiales une bride (26) reliée audit support de palier (20). 3. Mécanisme de direction selon la revendi- cation 2, caractérisé en ce que ledit engrenage interne (25) peut être légèrement déplacé par rapport audit support de palier (20), au moyen d'un boulon excentrique (32) traversant ladite bride (26) et ledit support de palier (20). 4. Mécanisme de direction selon la revendi- cation 2, caractérisé en ce que ledit support de palier (20) comporte des butées (24, 24) prenant appui sur les surfaces respectives (29, 29) de ladite bride (26) et espacées transversalement du châssis du véhicule pour limiter les déplacements transversaux dudit engrenage interne (25). 5. Mécanisme de direction selon la revendi- cation 3, caractérisé en ce que ladite bride (26) dudit engrenage interne (25) présente un trou (28a) traversé par ledit boulon excentrique (32), ledit trou ayant, lors du montage dudit engrenage interne (25), une dimension verticale pratiquement égale à un diamètre extérieur d'une partie excentrique (33) dudit boulon excentrique, et une dimension transversale supérieure au diamètre extérieur de ladite partie excentrique de façon à ce que ledit trou puisse être adapté à un intervalle de décalage transversal de ladite partie excentrique. 6. Mécanisme de direction selon la reven- dication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un bras (67) s'étendant transversalement par rapport audit châssis du véhicule et ayant une extrémité fixée de façon pivotante audit châssis de véhicule par un raccord (68) et une extrémité opposée fixée de façon rigide audit élément de raccordement (50).