FR 2558528 A1 19850726 FR 8500986 A 19850124 La présente invention se réfère industriellement à un moteur. A un nouveau moteur tel qu'il est ou en tant que dispositif mécanique pour la conversion d'énergie potentielle en énergie cinétique. Uln moteur du type à piston, mais en conditions (de structure et de fonctionnement) bien différentes. En vertu d'avoir, comme fait principal, imaginé et fait une transmission (motrice) en dehors de la classique; bien que plus simple, moins forcée, de haut rendement et de grande marge de possibilités de construction impensables jusqu'à maintenant. Le reste entre en fonction dans ladite transmission (motrice); aussi bien le convertisseur ou la zone métabolique réservé pour obtenir les meilleures conditions pour la production d'énergie de poussée, ou source; que le stade suivant, pour la fourniture finale appropriée de ladite énergie convertie en mouvement. Il résulte avec succès de la synchronisation source-transmission, un moteur particulier et incroyable dont l'étude montrera facilement qu'il va vers la logique, logique indispensable à la conception d'une mécanique supérieure. NOUVEL OBJET INDUSTRIEL PAR RAPPORT AU CONNU Les moteurs à pistorzsont bien connus de nous tous. Lesdits moteurs sont alimentés (dans leur partie métabolique ou de convertisseur) par une source énergétique propice, c'est-à-dire en général, du combustible à des conditions d'un pouvoir oxydable brusque. Et ils trouvent leur premier mouvement dans l'expansion des gaz sur les pistons poussés par cette réaction (thermique) dans des chambres hermétiques pour cet effet. A l'exception du moteur "Wankel", également à pistons, les autres moteurs à pistons ("Diesel", "A carbu- rateur","Aà pistons libres", etc) ont un mouvement recti- ligne alternatif. Tous ces moteurs, le piston communique au vile- brequin la poussée produite par l'intermédiaire de la bielle. Arrivant ainsi à convertir un mouvement rectiligne en un circulaire. Cela est fait à l'étage mécanique ou de transmission ou mieux au premier de transmission ou moteur. En cette vertu et pour unefacile séparation entre le connu (comprenant un moteur Diesel qui comprend une mécanique et une transmission sans changement malgré la grande avance produite pour pouvoir doser les éléments du mélange) et la présente invention; on va réunir tous les moteurs antérieurs dans la dénomination:"moteur conventionnel" et le nouveau par "nouveau moteur". PROBLEMES ET VICES DU MOTEUR CONVENTIONNEL Nous ne sommes pas étrangers au fait (signalé de manière répétée dans la bibliographie de ces moteurs) qu' "ils ont tendance à se détruire euxmêmes". Ou mieux que par sa mécanique, il attente à sa constitution. En vrai: le moteur conventionnel, expansif (ce terme comprend celui couramment désigné par " à explosion"), perd l'énergie et crée des forces contraires au mouvement dans un espace bref, mettant durement à preuve. De même, il a une faible durée de vie (vieillesse de la proportion géométrique) et une très faible efficacité: un peu plus de la dixième partie de l'énergie chimique produite, est efficacement profitable sous forme de mouvement du moteur ou de la machine; et un peu d'autre pour le déplacement du fluide réfrigérant et les systèmes d'allumage; comme l'accumulation de la chaleur est énorme en vertu des frottements et des forces opposées dites (plus de deux mille degrés centigrades). Comment est-ce possible? Cela est possible,même si l'on est habitué à des avances de formes ce fait appa- raît incroyable parce que le moteur conventionnel n'est pas logique, c'est-à-dire 1) Lorsque le piston reçoit une force (qui dépasse la tonne) en ligne droite, il est obligé par la bielle avec le vilebrequin dela détourner (plutôt la disperser) en cercle. 2) Lorsque le piston reçoit une force vers le bas, presqu'immédiatement et sans possibilité de développe- ment il est obligé dela convertir (plutôt la retourner) en une autre vers le haut. 3) Lorsque le piston est envoyé avec une vitesse ou plutôt avec une puissance capable d'obtenir ce sommet, pratiquement il est retenu ou au moins subit une résistance. Le forçant à changer de direction d'abord et d'orientation ensuite. 4) Quand le piston suit une trajectoire symétri- que par rapport à la ligne centrale de force ou verticale en résultat, il est forcé contre la chambre d'expansion (chemise ou directement le cylindre) d'un côté et de l'autre; à des pressions élevées. Les forces sont intégrées au mot physique. Elles comprennent le moment ou devenant le point d'exécution: si elles ne sont pas permises ou si elbs sont gênées, en condition naturelle, si les stades de développement (naissance, croissance, point maximum, diminution et mort) sont écourtés, elles ne peuvent atteindre l'apogée, se transformant en chaleur perdue. La même chose se produit si elles sont déviées. Parce que la déviation agit comme une autre force de résistance qui s'interpose, la bridant et l'entralnant d'une façon différente, la forçant. Donc toute la force n'est pas interprétée, n'est pas respectée et si elle n'est pas respectée, est ruinée. Un moteur conventionnel n'a pas de solution à cela; comme le vilebrequin doit être divisé pour éviter la bielle se déplaçant qu'il balaye, la bielle, pour sa part, ne permet pas de réaliser une ample course parce que l'inclinaison de son bras est liée à la chemise du cylindre ou, au contraire, le moteur aura de plus grandes chasibres (en diamètre) et pareboue, pour arriver à favoriser le nombre de tours; c'est-à-dire, immédiatement, une meilleure consommation. ETUDE RATIONNELLE Le piston reçoit toute l'énergie donnée. Cependant, le vilebrequin accuse déjà la perte desquatre cinquièmes parties (4/5) de celle-ci. Ce facteur indique la consommation superflue ou perte produite au premier étage de transmission. C'est-à-dire piston-bielle-vilebrequin. Pas avant, ni après. Que s'est-il produit avec l'énergie du piston ? Pourquoi n'est-elle pas communiquée ? A voir: la distance couverte par le piston (appelée "course" étant déterminée entre le point mort supérieur et le point mort inférieur) est identique au diamètre du cercle que décrit la bielle (vers le bas, bien entendu) ou bien décrit par le maneton. Cette distance, immédiatement, est un peu plus de la moitié du demicercle que la bielle, décrit du point supérieur aupoint inférieur dudit diamètre. Lorsqu'est produite la poussée il y aura une vitesse "X" à développer par la bielle pour faire ce diamètre, ou bien la vitesse du piston. Cependant, la bielle aura maintenant parcouru presque le double du chemin, pour être obligée de faire le demi-cercle et de retarder le même temps pour arriver au point le plus inférieur. Ce fait ne sera possible qu'en augmentant du double la vitesse de la partie inférieure de la bielle. Ayant d'une part la vitesse donnée et d'autre part la vitesse requise, ayant d'une part la course du piston et de la partie supérieure de la bielle et d'autre part le circuit de la partie inférieure de la bielle et du bras du vilebrequin; le dépliage et l'effort est fait aux dépens de la perte de force (en considérant le point o elle aurait été exercée et pour la rendre efficace) et en conclusion, diminue la vitesse, c'est-à- dire juste le contraire du but recherché. Ce schéma dans la pratique est transformé en production d'une forte tension sur les matériaux et d'une -2558528 chaleur réellement dangereuse. L'autre demi-tour ainsi que l'ample rayon de rotation du vilebrequin avec une force excentrique importante constituent les faits superflus terminant la charge. Cela implique un prix élevé d'entretien; par rapport a la fourniture énergétique ainsi que la durée du moteur; tandis que le travail est accompli. NECESSITE ET OBJECTIF Il était nécessaire ainsi d'amener un moyen mécanique pour interpréter la force, pour effectuer une fourniture et une usure en relation directe avec le travail produit. Cela n'est possible que si: a) Les forces verticales ne sont pas détournées en cercle. b) Des forces à longue portée ne sont pas brusquement interrompues à partir du début; les détruisant facilement. c) l'on conçoit les pièces, sans courses superflues;mais celles très efficaces en un matériau simple et résistant et surtout par la structure et la situation. d) Mon fait entrer la version trouvée dans une carcasse générale de moteur. Ne formant pas un obstacle mais une jonction possible et facile. "IDEE" INDUSTRIELLE (OU IDEAL) Etant droite la direction de la force produite (établie par la chemise du cylindre) elle doit accomplir et continuer dans la suite sur une trajectoire identique: droite et avec une orientation descendante (par rapport a ce fait, il est nécessaire d'oublier la comparaison classique avec la force produite par un cycliste et le point éloigné de son exercice. Parce que si le cycliste s-incline bien pour atteindre la verticale de la force jusqu'au point de propulsion ou d'exercice, l'homme non seulement utilise la force centrale du muscle abdominal comme moteur à piston mais de plus, l'homme utilise les muscles dans toute la jambe jusqu'à son propre pied; en effet un danseur de ballet peut se lever d'un siège éloigné par la seule force de ses pieds, tandis que d'autres tomberont). L'énergie reçue pour le piston étant de même énorme (toujours plus d'une tonne) à l'idée d'un dévelop- pement logique de force (de la naissance à la mort comme on l'a indiqué) et conscient qu'un tel développement implique une période pour établir effectivement les stades de sa production, stades qui ne peuvent être une perfection immédiate d'eux-mêmes se transformant en chaleur, et qu'un tel développement implique un espace propice qui ne sera jamais très petit concernant les possibilités de dégage- ment; il est indispensable de permettre à la force dans un morceau de course selon elle, bien que cette course ne soit pas en tant que la bielle parce que seule a un sens la course effective et avec le dégagement, non pas comme la classique o la plus grande course effective, cependant course très inefficace et volume aussi haut que bas. Ayant compté que le moteur conventionnel, tel qu'il a été détecté, a perdu presque toute la force en chaleur au premier stade de la transmission (motrice ou propre du moteur, car que la transmission de la machine ou de la voiture à proprement parler, est le cadre o l'énergie est transmise au point final ou roues, qui comprend le carter requis pour plusieurs machines) et que ce premier stade de transmission est, dans tous les moteurs à pistons, comprenant le moteur Diesel, justement la partie mécanique, qui contient les pièces infaillibles: -bielle et vilebrequin; l'idée industrielle citée ci-dessus doit fondamentalement se référer à une modification effective de ce stade et des pièces. En tentant de ne pas endommager le reste "bon" mais de 1 améliorer. LE NOUVEAU MOTEUR Le nouveau moteur (à pistons) pour alimenter ou faire fonctionner des machines., dans des compresseurs et véhicules généraux, que l'on trouve en ce qui concerne l'idée industrielle logique exprimée, possède également la logique par ses formes, parties, synchronisme et ainsi de suite, donc des possibilités constructives. Mécaniquement, il est constitué de: Bibielle: Cette pièce est ajustée de manière supérieure au piston, de la même façon que la bielle. Théoriquement elle répète et occupe l'emplacement de la bielle (raison du nom donné). Bien qu'elle soit très différente par la forme, la structure, la performance, la jonction et la connexion pour forcer le refoulement. N'étant pas lui-même un nouveau moteur, bien entendu, bien que certainement partie valable de celui-ci; qui offre une conception particulière. Cette pièce a deux parties principales: le bras, qui pourrait se comparer à une bielle complète et le corps, de la bibielle (indispensable). Le bras à la partie inférieure est plus large vers les côtés et ouvert afin de former ledit corps. Le corps alors est intérieurement ouvert bien qu'entier, sans rupture est comme une bande entière, avec des côtés généralement droits (ou presque) et symétriques par rapport à la ligne centrale de force ou dans cette direc- tion et suffisamment longs par rapport à la puissance de la force pour ainsi accomplir ses stades dans le temps et l'espace requis; et que ces côtés (parallèles bien entendu) sont réunis aussi bien en haut qu'en bas par une liaison semi-circulaire en cintre ou continue. La partie intérieure de toute la bande peut contenir des dents taillées pour recevoir un engrenage (correspondant)par sa course totale. La partie extérieure de la bande totale de ce corps de la bibielle peut également contenir une nervure ou barre centrale surélevée comme une paroi à angle droit au-dessus de toute la région centrale de cette bande et continue au centre de la partie mince du bras de la bibielle suivant la forme rectiligne de ce bras jusqu'à l'extrémité supérieure arrondie. Cette nervure exposée est nécessaire pour compenser l'unité métallique (comme un nerf classique)mais peut également servir de guide central des supports extérieurs que l'on verra. En ce qui concerne le mouvement de cette pièce et sa jonction, on expliquera également. L'AXE CENTRAL: Cette pièce est latéralement ajustée par des roulements à billes dans les encadrements qui maintiennent le bloc moteur pour cet effet; de la même façon sera ajusté chaque demi-essieu latéral du vilebrequin. Théoriquement, répéter l'emplacement et la performance du vilebrequin. Mais en réalité cette compa- raison ne doit pas être possible parce qu'elle sera baisser dans le démérite d'une pièce si simple, efficace et nette comme l'est l'axe central, la confrontant comme étant semblable à une autre compliquée, faible et peu efficace telle que le vilebrequin. L'axe central n'est pas un arbre, n'est pas coudé, n'a pas de fusée de support, n'a pas de contrepoids gigantesque, disque ou points d'assujettissement en toutes parties; ne doit pas être en un matériau très résistant (bien que cela soit bien entendu toujours mieux), ne doit pas être si parfaitement régulé entre ses parties, et ne reçoit pas une force excentrique en dehors de ses divers demi-arbres centraux (parce qu'il ne tient pas); non: l'axe central est, bien que cela semble impossible, un simple axe entièrement droit ou comme quelqu'un dirait s'il devait être creux, un simple tube. Un simple tube qui scandaliserait tout industriel dans ce domaine bien que maintenant il l'ait proscrit, n'étant pas coupable que le vilebrequin reste inutile, qu'il soit anachronique, avec toute sa "perfection" réelle bien que des vices identiques et que sIl y a cent cinquante ans l'on avait utilisé le moteur à axe central, logique, nous serions actuellement scandalisés par une proposition illogique d'un vilebrequin. Par ailleurs, l'objectif de l'industrie est de l'améliorer et cela n'aide pas à la complexité mais à la simplification. On peut C-3lement garder une taille de dents ou bien une chemise ou un trou de pivotement ou pignon ou point d'enclenchement en tout moment par le fait que la bibielle a des contre-dents respectives; cela sera le mieux pour le moment. LE MECANISME DYNAMIQUE DU CONTRE-SUPPORT Un dessein d'un nouveau moteur serait réellement intéressent, qui aurait une bibielle avec possibilité de développer la force sans danger ou limite sur les côtés lO ou séparation dans l'angle dispersif, fait qui donne une course totalement effective, qui respecte cette force en direction et en orientation; un nouveau moteur qui par ailleurs aurait un axe entier central (axe central) éliminant ainsi le vilebrequin; il serait très intéressant et attrayant tandis que ne serait pas rempli le mode efficace de solidarisation dynamique ou serait pour toute sa course, avec une efficacité sûre et le faire serait une dépense supplémentaire ou un système complexe avec une source séparément. Et sûrement, il n'est pas facile d'obtenir une jonction entre ces nouvelles pièces, qui ont une structure capricieuse et des courses qui "balayent" tout support. L'industrie jusqu'à aujourd'hui n'a pas conçu: un mécanisme, très simple, qui permette ladite solidarité dynamique entre pièces avec toute forme et toute façon. Ce mécanisme incroyable, qui accompagne toujours le mouvement des deux pièces est celui qui réalise le moteur à transmission logique; si celuici n'était pas, le moteur présenté ne serait peut-être pas possible. Comment est-ce ? C'est une unité de roulements (roulement de tout type: roulement à billes, palier à rouleaux, etc), qui accomplissent leur fonction avec deux corps identiques et symétriques (séparés pour laisser passer le bras de la bibielle) comprenant de plus grands rouleauLx connectés aux plus petits, ces plus grands rouleaux maintenant l'embouchure insérée à l'axe central et les plus petits rouleaux (il peut également n'y en avoir qu'un) poussent au coté supérieur de la "bande" qui constitue la partie externe du corps de la bibielle, les plus grands rouleaux étant entrainés avec les plus petits par l'intermédiaire d'un axe (moins que l'axe central) qui de toute façon possible (soudé, au moyen de vis ou bien à une unité d'assujettissement créée à cet effet) et faisant face parallèlement à l'axe central à partir de sa partie externe, reste fixé sur les plus grands roulements, et l'extrémité opposée de cet axe secondaire maintient prisonnier(s) le(s) plus petit(s) roulements (s)dont l'embouchure y est restée insérée. Lesdits moindres roulements, à partir de chaque côté du "plancher externe" du corps de la bibielle, le supportant en tout moment de sa course, tournant lorsque la dépres- sion supérieure et inférieure de la bibielle l'oblige à prendre cet espace, disons que tout le mécanisme tourne à ce moment, car les moindres roulements ou rouleients latéraux tournent toujours bien que ne progressant pas (par rapport à l'axe de sustentation) devant le passage de la bibielle. LE RESTE DU NOUVEAU MOTEUR A l'admission, l'étage supérieur ou de conver- tisseur, il faut augmenter la course du piston, selon l'extension du corps de la bibielle. Ce fait forcera le passage de plus du mélange ou au moins un plus grand volume d'air dans l'application au système d'injection. Ce mélange ou l'air, s'il doit être comprimé (moins d'espace relatif) augmente la puissance. Il est pratique de provoquer plus d'entrée d'air et en même temps de diminuer celle du combustible. Il est également convenable d'augmenter la chambre de combustion ou supérieure. Ayant moins de chaleur parce que sans le freinage du piston avec peu d'espace la température est acceptable, les métaux ne nécessitent pas une si importante dilatation possible, jusqu'au temps du travail optimum. A la fin, à ce stade, il y a beaucoup de possibilités avec une grande marge qu'un moteur conventionnel ne possède pas et cela représente des avantages tels que des situations toutes résolues avec succès. Au stade de démarrage ( de l'axe central) ou de refoulement proprement dit, le point d'allumage en ce qui concerne l'arbre à cames, est atteint réduisant de manière appropriée les engrenages respectifs, en tenant compte que maintenant chaque cycle complet du piston correspond à deux, trois tours ou plus de l'axe central, et au delà de cette proportion peut être établi le point. PLUSIEURS POSSIBILITES CONSTRUCTIVES FUTURES On étudie également la configuration de moteurs plus longs et plus minces. Autres: la jonction de la bibielle et de l'axe central qui est faite comme on le sait au moyen d'un mécanisme dynamique de support, peut être régulée en intercalant des suppléments entre les plus grands roulements et l'axe secondaire. De là, il est possible de placer l'embrayage. De même, on étudie que dans un certain cas il ne sera pas nécessaire d'utiliser des dents entre la bibielle et l'axe central avec des matériaux non glissants. Ou bien, dans un autre cas,avec des matériaux glissants, de mettre le point valvulaire et d'allumage de chaque cylindre d'une façon indépendante; parce que le mécanisme dynamique de support donne juste un tour à chaque cycle complet du piston. PERFORMANCE DU NOUVEAU MOTEUR Quiconque connaît le moteur conventionnel verra les conditions générales de réalisation applicables au présent moteur comme étant le point, l'arrière du piston (avec la bibielle) quatre courses du cycle à quatre temps, le premier mouvement en vertu du démarrage qui donne sa rotation à l'axe central. Cependant, le nouveau moteur se compose de différentes pièces, avec une jonction dynamique bibielle- axe central ou qui change constamment de point de jonction, de nouvelles pièces de solidarité dynamique, donnant toujours plus de tours à l'axe central que le cycle du moteur ou la bibielle et, par-dessus tout, la position car les résultats sont très différents: En vérité: la bibielle commence sa course à la suite de la course d'explosion (troisième course) du bas en haut (inversement au moteur conventionnel o la bielle commence son tour à partir du haut). De même, bien entendu, la première course d'admission agit de la même façon. La bibielle est envoyée par le piston qui remonte et à partir du bras, mais le corps transmet du bas en haut la puissance de l'axe central qui tourne à l'avant au passage de la paroi interne de ladite bibielle par la pression (et en général l'engagement) assurée par le mécanisme qui accompagne toujours le mouvement aussi bien aux côtés longs de la bibielle qu'à ses cintres semi- circulaires extrêmes. Le mécanisme est maintenu à l'inté- rieur sur les côtés mais fait demi-tour aux extrémités de la bibielle; les roulements les moins extrêmes tournant toujours à son passage. L'axe central est déplacé à la face du passage du corps de la bibielle et il transmet la force reçue aux autres parties. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure I ainsi que 2 et 3 montrent la bibielle, en différentes vues; la figure 1 est une vue latérale (en élévation), celle-ci est isolée, telle qu'elle est. Sur la figure 2, c'est une coupe du moteur, nous voyons maintenant l'avant de celui-ci et situé à son emplacement de travail, le piston réuni au bras et l'axe central dynamiquement réuni au corps de ladite bibielle. Et sur la figure 3, c'est une coupe de la bibielle, en perspective, elle nous montre que celle-ci "relie" le mécanisme dynamique. -les figures 4, 5 et 6 sont des coupes du moteur qui laissent apprécier principalement le mécanisme dynamique du support joint à l'axe central. - et la figure 7 est une coupe d'un nouveau moteur à deux pistons, en voyant ses détails qui le complètent. En continuation. nous effectuons une exposition plus détaillée de ces figures, en comprenant que les chiffres de toute figure correspondront aux autres figures lorsque l'on se référera à la même pièce. Par ailleurs, en prévoyant que la référence "100"... corres- pond à la bibielle, "200"... à l'axe central, "300".... au mécanisme dynamique de support et "400" aux autres éléments non revendicables dans ce brevet. La figure 1 montre le bras de la bibielle signalé par le chiffre "100", qui relie le corps "102" au piston par une cheville placée à l'obturation "101" dudit bras. Il y a continuation vers le bas pour ce corps, qui comporte une nervure centrale "103", qui est inté- rieurement ouverte en "104" et peut avoir des dents d'engagement "105". Etant la forme exposée, avec tendance à avoir des côtés droits et longs, le fermant en demi- cercle aux extrémités, corps qui est continué vers le haut par le bras. La figure 2 marque la course du piston (généra- lement égale à la plus grande hauteur ou hauteur effective du corps de la bibielle) et la montre par rapport au piston à partir de la partie supérieure "400" et l'axe central "200" connecté à l'intérieur du corps. La figure 3 laisse apprécier une étendue droitt106 de la bibielle, qui peut avoir une paroi extérieure centrale de séparation; et cette pièce est "poussée" à l'axe central par le mécanisme de deux corps "300". La figure 4 souhaite dépasser le mécanisme, planifiant le premier, le plus rustique, qui n'est pas l'idéal parce qu'il contient une grande saillance latérale créant l'inertie; et il est surpassé. Sur cette figure, le chiffre "401" montre le volant, "402" les roulements de jonction au poids surbaissé sur les cotés de l'axe central, "301" les roulements ou paliers (roulement à billes ou palier à rouleaux) réunis à l'axe central à partir de l'embouchure étant les plus grands, ainsi que "302" sont les plus petits roulements poussés à la partie extérieure ou mieux bande du corps de la bibielle et "303" est la lamelle ou axe de connexion entre les plus grands et plus petits roulements. La figure 5 rend compte du même mécanisme, bien que maintenant avec l 'engrenage "203" que peut présenter l'axe central à chaque fois que la bibielle a un frère. Par ailleurs, il n'existe pas l'inertie exposée précé- demment parce que le petit axe de communication 201 entre les plus grands et plus petits roulements n'est pas très élevé au-dessus de l'axe central, le plus petit étant réuni sans intermédiaire à la partie supérieure ou externe du plus grand et par son embouchure à l'axe secondaire. Ayant dans ce cas des vis "1304" qui en général seront remplacées par une unité d'assujettissement qui couvre l'ensemble comme un chape entière en cuir en plus de composer le tout avec des soudures ou des supports directs. On voit maintenant que les roulements centraux (plus petits) ont quitté pour ne former qu'un avec l'autre dans tout jeu, passant pour n'être qu'un pour chaque côté, cela étant possible parce qu'ils ont été prolongés. La figure 6 montre le mécanisme dynamique bien que maintenant la figure antérieure soit enrichie d'un roulement de plus aussi bien à l'axe central de chaque côté qu'à la partie externe de la bibielle, qui peut éventuellement être un meilleur fait pour atteindre plus sûrement. La figure 7 est la plus complète, parce qu'elle laisse apprécier l'emplacement de la bibielle en relation aux pistons, ainsi que l'emplacement du mécanisme placé selon la position de la bibielle et l'axe central au poids surbaissé "403" et avec l'engrenage de sortie "404". Ayant été décrite selon la loi, seront intégrées dans le cadre de la présente invention toutes les varia- tions de dimension, de matière et de couleur, tout en gardant le principe de l'objectif selon cette description et la représentation graphique. R E V E N D I C AT I 0 NS 1.- Moteur à piston avec transmission logique caractérisé en ce que c'est un moteur à piston(s) dont le premier étage de transmission motrice est constitué: d'un bras (100) ou section droite assujetti en haut au piston, qui continue à une partie inférieure finale par le corps proprement dit (102) qui est ouvert à toute sa partie interne longue et en demi-cercle aux extrémités dudit corps, qui, à cette partie interne restera avec un mouvement indépendant bien que solidaire d'un-long axe circulaire (200) (élément appelé "bibielle"); et tout ledit axe droit solidaire de la paroi interne du corps de l'élément antérieur, placé et pour la fonction comme un entier et sans coude "vilebrequin" (élément appelé par nous: "axe central"). 2.- Moteur à piston avec transmission logique selon la revendication 1, caractérisé de plus en ce qu'il a autant de"bibielles'(100) que de pistons, la surface (interne) de contact du corps de celles-ci avec "l'axe central" peut être dentée (en 105) (cela sera presque toujours et en tout moment o il y aura des contre-dents de l'axe central pour s'apparier à elle); avec également en général et en dehors dudit corps, une paroi (nervure) (103) à sa partie médiane et à sa continuation ci- dessus par son bras; avec une surface plane de contact, néanmoins pouvant contenir lesdites contre-dents à la surface interne. 3.- Moteur à piston avec transmission logique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'union mobile entre les surfaces de contact (de la bibielle et de l'axe central) est réglée à partir du côté opposé du corps intérieurement "réuni " par un mécanisme de contre-poussée constitué de plus grands roulements prisonniers à"l'axe central" (au moins deux de chaque côté ou analogues) qui en même temps sont connectés et soutiennent des plus petits roulements qui agiront de chaque c8té de la "bibiellel' afin de rester solidaires dans toute la course (bien qu'indépendamment) de"l'axe central": un moyen d'ajustement "bibielle-axe central' accompagnant toujours le mouvement avec le centre de rotation sur"l'axe central". 4.- Moteur à piston avec transmission logique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsqu'il fonctionne,"l'axe central" tourne en vertu du passage de la paroi interne du corps proprement dit de la"bibielle"et dès que le corps passe par la surface de contact de '" 'axe centraI, en mouvement de haut en bas et de bas en haut continu et uniquement intercalé (sans rupture) à des tours non droits (cintres) de ses extrémités. 5.- Moteur à piston avec transmission logique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que c'est également un système de conversion d'un mouvement rectiligne (alternatif) du piston en un autre giratoire de l'axe de transmission, par une "paire directe bielle-vilebrequin- différent complément" ou "bibielle-axe central-support", qui décrit le terme de "bibielle" d'un corps ouvert sous son bras lequel (selon la direction et l'orientation de la force et son développement) aura une tendance droite et verticale; ce qui permet des bras sans frottement sur la chemise du cylindre, ainsi qu'une plus forte admission et une course efficace (à l'avant de la transmission sur cercle inscrit) la réglant dans chaque cas;" 1'axe central' tournant plus d'une fois pour chaque cycle complet du piston ou "tour" de la "bibielle"; et de plus une extrémité le voyant plus haut et moins large (cylindre et boite); rendant le reste adéquat à la façon conventionnelle.