FR 2554166 A2 19850503 FR 8419414 A 19841219 La présente invention se rapporte à un moteur diesel à refroidissement par eau, utilisable comme moteur hors-bord. Jusqu'à présent, des moteurs à essence du cycle à deux temps,pouvant fonctionner avec un carburant mélangé, ont été utilisés très généralement comme moteurs marins hors-bord montés à la poupe d'embarcations de petite dimension, car ce type de moteur répond le mieux aux conditions de légèreté et de faible encombrement qui sont les conditions requises essentielles pour des moteurs marins hors-bord. Ainsi, on a très rarement utilisé des moteurs diesel comme moteurs marins hors-bord. Toutefois, l'élévation actuelle du prix de l'essence a engendré une demande pour l'utilisation de moteurs diesel comme moteurs marins hors-bord. L'utilisation d'un moteur diesel comme moteur marin hors-bord se heurte toutefois à diverses difficultés. A savoir, le moteur diesel peut fournir seulement une puissance relativement petite par unité de poids,à cause du poids élevé qui résulte de ltemploi de fonte comme matière pourle bloc cylindre et la tête de cylindre. De plus, le nombre de composants est très grand, car le bloc cylindre et la tête de cylindre sont construits séparément l'un de l'autre et reliés l'un à l'autre par des boulons avec interposition d'un joint. En outre, l'étanchéité du joint tend à devenir imparfaite. Le moteur utilisé comme moteur hors-bord doit être orienté manuellement pour le changement de direction et il doit être basculé verticalement à volonté. De plus, ce moteur doit être facile à transporter et à monter. En outre, il est nécessaire que le moteur hors-bord possède un centre de gravité sur son axe neutre. En particulier, si le centre de gravité est décalé vers la gauche ou la droite, la manoeuvrabilité du moteur est influencée défavorabiement. Pour résoudre ces difficultés , il est nécessaire de répondre à des conditions telles qu'un poids minimal du groupe moteur hors-bord comprenant le moteur proprement dit, la symétrie du moteur hors-bord par rapport au plan parallèle à la direction de déplacement, la hauteur minimale, la compacité du moteur hors-bord, la réduction du nombre de composants, la construction simplifiée et le prix réduit. Toutefois, lorsqu'on utilise un moteur diesel comme moteur marin hors-bord, la compacité du moteur est gênée par la position de la sortie de gaz d'échappement. La présente invention a pour objet un moteur diesel refroidi à liteau, utilisable comme moteur marin hqrsbord, dans lequel le bloc cylindre et la tête de cylindre sont de construction monobloc, en métal léger, de sorte que la puissance de sortie du moteur par unité de poids du moteur est augmentée, pour procurer une puissance de propulsion plus élevée pour le moteur hors-bord. L'invention a également pour objet un moteur diesel utilisable comme moteur marin hors-bord, dans lequel le corps du moteur est compact et le nombre de composants est réduit, de manière à faciliter l'assemblage. D'autres objets et avantages de l'invention apparaitront aux hommes de l'art à la lecture de la description de ses formes de réalisation, non limitatives, représentées sur les dessins annexés, dans lesquels Fig.1 est une vue de côté, avec coupe partielle, d'un moteur hors-bord conforme à la présente invention Fig. 2 est une coupe verticale d'un moteur diesel conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ; Fig. 3 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 2 Fig. 4 est une vue de côté d'un moteur diesel à montage hors-bord conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention ; et Fig. 5 est une coupe suivant la ligne VII-YIII de la figure 4. On se reporte à la figure 1 qui représente un moteur hors-bord M comprenant un moteur diesel 2 logé dans un capot 1. La puissance du moteur diesel 2 est transmise à une hélice 4 prévue à l'extrémité inférieure du corps 3 du moteur hors-bord M, de manière à entraener en rotation l'hélice 4 par l'intermédiaire d'un arbre vertical de poussée (reprdsenté en trait mixte) placé dans le corps 3 du moteur hors-bord. Lorsque l'hélice 4 tourne, une embarcation de petite dimension, sur laquelle est monté le moteur horsbord, est propulsée de manière à se déplacer dans la direction d'une flèche A. Pour diriger l'embarcation, on fait pivoter le moteur hors-bord M vers la gauche ou la droite au moyen d'une barre 5 qui se projette vers l'avant à partir du moteur hors-bord M. Le gaz d'échappement E émis par le moteur diesel 2 sort par un passage d'échappement 7, prévu dans le corps 3 du moteur hors-bord, et il est évacué dans l'eau environnante par une ouverture d'échappement 7A qui est située audessous du niveau d'eau L pendant le déplacement de l'embarcation. On se reporte maintenant à la figure 2. Un moteur diesel 2 conforme à l'invention comporte un vilebrequin 11 muni d'un volant d'inertie 12 à son extrémité supérieure. Ce moteur, conclu spécialement pour l'utilisation comme moteur marin hors-bord, comporte dans la périphérie intérieure de son alésage d'extrémité inférieure un clavetage à développante 13 au moyen duquel il est accouplé à un arbre de sortie, non représenté. Dans le mode de réalisation illustré, le moteur 2 comprend deux cylindres 14 et 15 qui sont disposés l'un au-dessus de l'autre. Les axes O-O de ces cylindres s'étendent horizontalement dans la direction avant-arrière de l'embarcation. Les repères 16 et 17 désignent des pistons et des bielles, respectivement. Un bloc cylindre 18 et une tête de cylindre 19 sont fabriqués par coulée, sous forme d'un bloc en aluminium ou en alliage léger à base d'aluminium. Un passage 20 d'eau de refroidissement est ménagé dans le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 qui sont solidaires l'un de l'autre. L'eau de refroidissement est introduite par une pompe d'eau de refroidissement, non représentée, dans le passage 20 d'eau de refroidissement. Des orifices d'échappement 21 et des orifices d'admission 22 sont prévus dans la tête de cylindre 19. La tête de cylindre 19 comporte également des bossages cylindriques 27, pour supporter les queues 25, 26 des soupapes d'échappement 23 et des soupapes d'admission 24, ainsi que des bossages cylindriques 29 définissant des orifices de fixation pour le dispositif 28 d'injection de combustible.Comme représenté sur la figure 6, une tubulure d'échappement 30 est prévue de façon monobloc avec la tête de cylindre 19. Chacun des cylindres 14 et 15 comporte une soupape d'échappement 23 et une soupape d'admission 24. Ainsi, quatre soupapes au total, c'est-à-dire deux soupapes d'échappement 23 et deux soupapes d'admission 24, sont disposées dans le plan vertical, en position horizontale, et elles Sont prévues pour être en tramées par un arbre à cames commun 31, par l'intermddiai- re de culbuteurs 32, d'une façon décrite plus loin. Un carter 34 définissant une chambre 33 de culbuteurs, dans laquelle sont logés l'arbre à cames 31 et les culbuteurs 32, est fixé à une surface d'extrémité de la tête de cylindre 19, au moyen de boulons, non représentés. Le moteur diesel 2 comporte un carter de vilebrequin 36 qui peut être divisé en deux parties : à savoir une première partie 37 adjacente au bloc cylindre 18 et une deuxième partie 38 opposée au bloc cylindre 18. La première partie 37 est formée de façon monobloc avec le bloc cylindre 18 tandis que la deuxième partie 38 est fixée par des boulons 39 à la première partie 37. Le plan suivant lequel les deux parties 37 et 38 sont raccordées contient l'axe neutre c-c du vilebrequin et il est perpendiculaire aux axes O-O des cylindres. La partie 38 du carter est fabriquée en une matière identique ou analogue à celle du bloc cylindre 1 & Comme représenté sur la figure 2, la tête de cylindre 19 comporte des soupapes d'échappement 23, des soupapes d'admission 24, des orifices d'échappement 21 et des orifices d'admission 22, de sorte que la hauteur totale H, mesurée de la surface d'explosion 43 à la surface d'extrémité 35, est forcément grande. En outre, une pluralité de nervures 55 sont prévues dans la tête de cylindre 19, de manière à constituer les parois du passage 20 de circulation d'eau de refroidissement, des orifices d'échappement 21 et des orifices d'admission 22, ainsi que les bossages cylindriques 27 mentionnés plus haut. Ainsi, la tête de cylindre 19 présente elle-même une résistance suffisante puisqu'elle a une grande hauteur totale H et qu'elle est raidie intérieurement par une pluralité de bossages cylindriques 27 et de nervures 55. On se reporte maintenant à la figure 3, qui est une coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 2. Le bossage cylindrique 27 pour la buse 28 d'injection de combustible contribue également à l'amélioration de la résistance de la tête de cylindre 19. Le bossage cylindrique 29 part d'une position proche du centre de la paroi de plafond 53 et s'étend sensiblement le long de l'axe du cylindre, de sorte qu'il procure un plus grand effet de raidissement de la tête de cylindre 19, comparativement aux autres bossages cylindriques 27 représentés sur la figure 1, et aux nervures 55. Le dispositif d'injection de combustible est sous la forme d'un bloc injecteur 57 dans lequel une buse 28 d'injection de combustible et une pompe 56 à combustible sont construites solidairement l'une de l'autre.Ce bloc injecteur 57, lorsqu'il est fixé dans le bossage cy lindrique 29, comme expliqué plus loin, sert à augmenter encore la rigidité ou la résistance de la tête de cylindre 19. La construction du bloc injecteur 57 est décrite brièvement. Le bloc injecteur 57 est composé d'une pompe 56 d'injection de combustible, comprenant un corps 91, et d'une buse 28 d'injection de combustible comportant un manchon 98 accouplé à l'extrémité du corps 91 de la pompe 56 d'injection de combustible. Lorsqu'un plongeur 93 se déplace en va-et-vient dans une douille 92 montée dans le corps 91, le combustible est envoyé de la pompe 56 d'injection de combustible à la buse 28 d'injection de combustible, par l'intermédiaire d'un passage 94 de combustible sous pression, ménagé dans le corps 91. Le bloc injecteur 57 comporte un épaulement annulaire 95, entre la partie d' extrémité du corps 91 et le manchon 98.Le manchon annulaire 95 étant pressé sur l'épaulement périphérique intérieur du bossage cylindrique 29, la partie du corps 91 qui fait saillie au-dessus du bossage cylindrique 29 est fixée à la tête de cylindre 11 au moyen d'une pièce métallique de retenue 96. Par conséquent, une force de compression initiale, capable de vaincre la force d'explosion, est appliquée au centre du plafond 53 par le bloc injecteur 57. Cela contribue également à l'augmentation de la résistance de la tête de cylindre 19, de sorte que la grandeur de la déformation de la paroi de plafond 53 est effectivement diminuée. La partie du bloc injecteur 57 constituant la pompe 56 d'injection de combustible présente un diamètre plus grand. Cette partie se fixe également dans le bossage cylindrique 29. Par conséquent, le bossage cylindrique 29 sert de grand renforcement ayant un grand diamètre et, par suite, il contribue à l'augmentation de la résistance de la tête de cylindre 19. La buse 28 d'injection de combustible comporte un orifice de buse qui s' ouvre lorsqu'unie forte pression est exercée par le combustible refoulé par la pompe 56 d'injection de combustible. Comme déjà indiqué, dans le bloc injecteur 57, la pompe 56 d'injection de combustible et la buse 28 d'injection de combustible sont reliées l'une à l'autre seulement par un court passage 94 de combustible sous pression, ménagé dans le corps 91, de sorte que la pression de combustible établie dans la pompe d'injection de combustible est correctement transmise à la buse 28 d'injection de combustible. On peut donc injecter le combustible par la buse 28 d'injection de combustible, en correspondance exacte avec la pression dans la pompe 56 d'injection de combustible, sans injection secondaire dans toute la plage de variation du débit d'injection de combustible. En outre, puisque la chute de pression le long du passage 94 de combustible sous pression peut être sensiblement diminuée, on peut obtenir une pression élevée d'injection de combustible dans la buse 28 d'injection de combustible, ce qui favorise à son tour la pulvérisation du combustible injecté. D'autre part, l'injection par la buse 28 d'injection de combustible a lieu sans décalage de temps sensible par rapport à l'opération de pompage dans la pompe 56 d'injection de combustible. Par conséquent, suivant l'invention, on peut maintenir une condition optimale de combustion, afin d'utiliser pleinement les caractéristiques de fonctionnement du moteur, en partie parce que l'injection secondaire et le décalage de temps d'injection sont évités et en partie parce que la pulvérisation du combustible est favorisée.Le fait d'éviter le retard de l'injection du combustible contribue également à améliorer les caractéristiques du moteur lors d'un fonctionnement à grande vitesse. Il est remarquable que ces avantages sont obtenus avec une construction simple qui ne comporte aucun dispositif de synchronisation, indispensable dans les moteurs usuels pour régler le moment d'injection de combus tible. L'extrémité de la buse 28 d'injection de combustible débouche dans la chambre de combustion 45, sensiblement au centre de la surface d'explosion 43, et aucune chambre de turbulence (chambre de combustion secondaire) n'est prévue dans la tête de cylindre 19. Puisque le moteur est d'un type à injection directe, comme déjà indiqué, il est possible de supporter le bloc injecteur 57 sur toute la hauteur H de la tête de cylindre 19. En conséquence, le bloc injecteur 57 peut être maintenu de façon stable et la distance entre la surface d'explosion 43 et l'autre extrémité (protecteur 71) du bloc injecteur 57 peut être diminuée, pour permettre une réduction de la dimension globale du moteur.Plus précisément, bien que le bloc injecteur 57 soit de grande longueur, de façon inhérente, on peut éviter d'augmenter la dimension du moteur en concevant le moteur comme un moteur du type à injection directe. Pour information, si une chambre à écoulement en vortex est formée dans la tête de cylindre 19, la distance entre le bloc injecteur 57 et la surface d'explosion.43 peut être augmentée d'une valeur correspondant à la dimension de la chambre de vortex, de sorte que la dimension de la tête de cylindre 19 et la dimension du carter 34 doivent être augmentées. L'injection directe présente également l'avantage suivant. A savoir, dans le moteur comportant une chambre à vortex, une charge thermique élevée s'exerce sur la surface intérieure du passage de communication entre la chambre à vortex et la chambre de combustion 45, pendant la propagation de la flamme de la première chambre à la dernière. Au contraire, dans le moteur du type à injection directe ne comportant pas de chambre à vortex, aucune contrainte thermique locale n'existe dans la tête de cylindre 19 ou dans le bloc cylindre 18. Par conséquent, la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18 ne sont jamais endommagés par la chaleur, bien qu'ils soient fabriqués en aluminium ou alliage d'aluminium ayant une faible résistance à la chaleur. L'aluminium, ou son alliage, présente une conductivité thermique élevée, en contrepartie de la faible résistance à la chaleur. Par conséquent, la chaleur transmise à la tête de cylindre 19 et au bloc cylindre 18 à partir de la chambre de combustion 45 peut entre transférée rapidement à l'eau de refroidissement dans le passage 20 de circulation d'eau de refroidissement, de sorte que le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 sont protégés contre une surchauffe. Ainsi, le moteur est protégé contre la détérioration thermique même à ce sujet. Le piston 16 comporte dans sa surface supérieure un évidement qui définit une partie de la chambre de combustion 45. Lorsque le piston 16 se trouve au point mort haut de sa course, les parties de la surface supérieure du piston autres que l'évidement central sont très proches de la surface d'explosion 43 ou de l'angle arrondi autour de la surface d'explosion 43, sans laisser d'intervalle ou jeu notable. La surface d'explosion 43 peut présenter une concavité conique, bien qu'elle soit plane dans le mode de réalisation illustré. De ce fait, on peut améliorer la résistance du bloc cylindre 18 et de la tête de cylindre 19, gr- ce à une augmentation de la résistance de la structure arquée constituée par le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 dans la section transversale illustrée, c'est-àdire la structure arquée constituée par les deux pieds formés par le bloc cylindre 18 de chaque côté du piston 16 et par la partie de plafond procurée par la tête de cylindre 19. On décrit ci-après le mécanisme de commande de la pompe 56 d'injection de combustible, ainsi que de la soupape d'échappement 23 et de la soupape d'admission 24 (la figure 3 illustre seulement la soupape 24). En plus de l'arbre à cames 31 à des culbuteurs 32 déjà mentionnés, la chambre 33 de culbuteurs contient un culbuteur 59 pour la pompe 56 d'injection de combustible. En outre, les queues 25 et 26 de la soupape d'échappement 23 et de la soupape d'admission 24, et la pompe 56 d'injection de combustible font saillie de la tête de cylindre 19 dans le carter 34. Les queues 25 et 26 sont situées, par exemple, du caté gauche du plan O-O, c'est-à-dire le plan contenant les axes des cylindres, vu dans la direction de déplacement de l'embarcation.Les extrémités des queues 25 et 26 sont situées relativement près de la surface d'extrémité 35 de la tête. Les queues 25 et 26 sont munies, à leurs extrémités, de protecteurs 60 qui sont en contact avec des vis de réglage 62 fixées à une extrémité respective des culbuteurs 32, au moyen d'écrous de blocage 61. Chaque culbuteur 32 comporte dans sa partie intermédiaire un plot 63 qui peut être actionné par une came 64 de l'arbre à cames 31. Quatre culbuteurs 32 sont supportés, à leurs autres extrémités, par un arbre commun 65 de culbuteurs qui est vertical et supporté par le carter 34. L'arbre de culbuteurs 65 est décalé vers la gauche par rapport au plan central O-O et sa surface périphérique extérieure est un peu espacée de la surface d'extrémité 35 de la tête de cylindre 19. L'axe 65a de cet arbre est décalé d'une distance de l'ordre de 2 à 3 mm (environ le tiers du soulèvement de la soupape) vers la surface d'extrémité 35, par rapport aux surfaces d'extrémité des protecteurs 60 de la soupape d'échappement 23 et de la soupape d'admission 24 dans les positions de fermeture. L'arbre à cames 31 est situé à 1' arrière du culbuteur 32, c'est-à-dire du côté opposé à la surface d'extrémité 35, et à gauche de l'écrou de blocage 61. L'arbre du culbuteur 59 s'étend verticalement du côté droit du plan central O-O et il est situé à droite de l'arbre à cames 31. L'arbre 66 est également supporté par le carter 34. Deux culbuteurs Si, dont un seul est représentétsont tenus à leur partie intermédiaire par l'arbre commun 66 et ils portent à leur extrémité respective des palpeurs de came 67, en contact par leurs faces arrière avec des cames 68 sur l'arbre à cames 31. Des vis de réglage 70 sont fixées aux autres extrémités des culbuteurs 59, au moyen d'écrous de blocage 69. Les extrémités des vis de réglage 70 sont en contact avec les protecteurs 71 sur les extrémités des plongeurs 93.Les vis de réglage 70 sont espacées du plan central O-O, vers la droite. En conséquence, chaque bloc injecteur est incliné de manière à se rapprocher progressivement du plan central O-O, vers l'extrémité de la buse 28 d'injection de combustible. Une ouverture 72 est prévue dans la paroi arrière du carter 34, de manière à s'étendre de l'extrémité droite vers l'extrémité gauche de la paroi arrière. Un couvercle 74 73 d'obturation de l'ouverture 72 est fixépar des boulons/ au carter 34. Un mécanisme de décompresion 75, du type à levier, est fixé à la partie gauche du carter 34. Le mécanisme de décompression 75 permet d'actionner manuellement les soupapes en position d'ouverture, lorsque le moteur doit être démarré. Le culbuteur 32 comporte un bras 76 qui peut être actionné par le mécanisme de décompression 75. Suivant la construction décrite ci-dessus, la rotation de l'arbre à cames 31 amène les cames 64 à actionner les soupapes d'échappement et les soupapes d'admission 24, par l'intermédiaire des culbuteurs 32 et, en même temps, la came 68 actionne le plongeur 93 de la pompe 56 d'injection de combustible, par l'intermédiaire du culbuteur 59. La synchronisation de fonctionnement des soupapes d'échappement 23, des soupapes d'admission 24 et de la pompe 56 d'injection de combustible peut être réglée par modification des positions des vis de réglage 62 et 70. Puisque la vis de réglage 70 et l'écrou de blocage 69 sont en face de l'ouverture 72, ils sont facilement acces sibles pour réglage à travers l'ouverture- 72, par enlèvement du couvercle 73.Les vis de réglage 62 et les écrous de blocage 61 sont également facilement accessibles pour réglage par l'ouverture 72, à travers un intervalle entre l'arbre à cames 31 et l'arbre 66, puisque ces arbres sont espacés dans des directions opposées par rapport aux vis de réglage 62 et aux écrous de blocage 61. Comme représenté sur la figure 2, l'arbre à cames 31 est supporté, à ses deux extrémités et dans sa partie in termédiaire, par le carter 34. Pour chacun des cylindres 14 et 15, les cames 64 et 64 de commande des soupapes et la came 68 de commande de la pompe d'injection de combustible sont espacées verticalement. La came 68 est située au même niveau que la ligne centrale O-O. Une pompe 78 à huile de lubrification comporte un arbre de pompe 79 accouplé à l'extrémité inférieure de l'arbre à cames 31. La pompe de lubrification 78 est fixée au côté inférieur du carter 34, par des boulons. La partie d'entrée de la pompe 78 à huile de lubrification est reliée à un bac à huile, non représenté, par l'intermédiaire d'un passage d'huile percé à travers le carter 34, la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18. Le bac à huile est cons titué par un bottier qui entoure l'arbre de sortie, non représenté, s'étendant vers le bas à partir de l'extrémité inférieure du vilebrequin 11. La partie de sortie de la pompe 78 à huile de lubrification est raccordée à chaque partie du moteur par un passage d'huile, non représenté, percé à travers le carter 34, la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18. La partie d'extrémité supérieure de l'arbre à cames 31 fait saillie au-dessus du carter 34. Une poulie 81, fixée à extrémité supérieure sortante de l'arbre à cames 31, est accouplée en entraînement à une autre poulie 82, fixée à la partie supérieure du vilebrequin 11, au moyen d'une courroie de synchronisation 83. Un générateur 84 est accouplé au volant d'inertie 12, du côté supérieur de la poulie 82. Une denture d'engrenage annulaire 85, fixée sur la périphérie extérieure du volant 12, peut être entrainée par un démarreur 86 fixé à une partie 30 du carter de vilebrequin 36. Un orifice 87 de remplissage d'huile, qui fait saillie obliquement vers le haut, est prévu dans la partie supérieure de la paroi inférieure (paroi avant du carter 36).Un régulateur 88 est fixé au bloc cylindre 18, tandis qu'un dispositif 89 d'augmentation du débit d'injection de combustible, qui agit pendant le démarrage du moteur, est fixé à la tête de cylindre 19. Le régulateur 88 est prévu pour être entraîné par la courroie de synchronisation 83. Le régulateur 88 et le dispositif 89 d'augmentation du débit d'injection de combustible sont reliés au plongeur 93 de la pompe d'injection de combustible, par l'intermédiaire d'un mécanisme à levier 90. Comme représenté sur la figure 3, le régulateur 88 est situé près du carter de vilebrequin 36, à l'arrière de celui-ci et à la droite du bloc cylindre 18. Un filtre 100 d'huile de lubrification est placé à la gauche du bloc cylindre 18. Comme expliqué précédemment, la pompe 56 d'injection de combustible est montée dans la tête de cylindre 19, de façon monobloc avec la buse 28 d'injection de combustible. Ainsi, le moteur suivant l'invention comporte de grands équipements tels que la pompe 56 d'injection de combustible, le régulateur 88 et le filtre 100 d'huile de lubrification, parmi lesquels la pompe 56 d'injection de combustible est incorporée dans la tête de cylindre 19, tandis que le régulateur 88 et le filtre à huile 100 sont incorporés dans le bloc cylindre 18.Par conséquent, le moteur dans son ensemble présente une configuration sensiblement ovale ou ovoïde lorsqu'on le regarde du dessus, comme représenté sur la figure 3, cette configuration convenant tout à fait pour un moteur marin hors-bord. Bien entendu, l'ensemble du moteur est couvert par un capot, non représenté, du moteur hors-bord. Une tubulure d'admission 101 est raccordée, à une de ses extrémités, à l'orifice d'admission 22 du côté droit de la tête de cylindre 19, tandis que l'autre extrémité débouche dans le carter de vilebrequin 36, près de sa partie inférieure. La tubulure d'admission 101 s'étend le long des surfaces du côté droit du bloc cylindre 18 et du carter 36 et sa partie d'entrée est rabattue à l'avant du carter de vilebrequin 36 jusqu' à atteindre une partie proche du plan central O1-O1. L'adoption d'une longue tubulure d'admission permet d'améliorer l'effet d'inertie de l'admission, ce qui améliore les caractéristiques du moteur. Comme déjà décrit, puisque la tubulure d'admission 101 s'étend du côté droit au côté avant du carter de vilebrequin 36 et puisque le démarreur 86 fait saillie du côté avant gauche du carter 36, il est possible d'obtenir une symétrie du moteur dans son ensemble, par rapport à son axe longitudinal. En outre, l'équilibre ou la symétrie du carter 34 du culbuteur 59 peut être obtenu par dépassement du bloc injecteur 57 du côté droit, l'arbre à cames 31 et les culbuteurs 32 étant disposés du côté gauche. Les figures 4 et 5 illustrent un moteur diesel refroidi par eau et du cycle à quatre temps, comme un deuxième mode de réalisation de l'invention appliqué à un moteur marin hors-bord. Dans le fonctionnement de ce deuxième mode de réalisation, lorsque le combustible est injecté par les blocs injecteurs 57 montés dans la tête de cylindre 19, deux pistons 16, dans les chemises de cylindre 40 incorporées dans le bloc cylindre 18, sont mis en mouvement alternatif dans la direction horizontale, de manière à entraîner le vilebrequin vertical 11 qui entraîne lui-meme l'hélice 4 par l'intermédiaire de l'arbre de poussée 6. Comme représenté sur les figures 5 et 4, l'air neuf ou le mélange est introduit, comme indiqué par une flèche S, à travers les orifices d'admission 22 communiquant avec des chambres de combustion respectives 45. Le gaz qui résulte de la combustion est évacué à travers les orifices d'échappement respectifs 21, comme indiqué par les flèches E. Ces deux orifices d'échappement 21 sont reliés à un passage d'échappement commun 7, prévu dans le corps 3 du moteur hors-bord, comme représenté sur la figure 1, par l'intermédiaire d'un collecteur d'échappement 30. Plus précisément, la sortie du collecteur d'échappement débouche dans la. surface de joint entre le moteur diesel 2 et le corps 3 du moteur hors-bord. De plus, cette sortie 30a est disposée du même côté du moteur diesel 2 que le bloc cylindre 18, c'est-à-dire plus près de l'axe du vilebrequin. La tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18 sont fabriqués de façon monobloc, en aluminium. Comme déjà indiqué, dans le moteur diesel 2 du deuxième mode de réalisation, le collecteur d'échappement 30 est formé solidairement avec la tête de cylindre 19 ou le bloc cylindre 18, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser un collecteur d'échappement séparé, contrairement aux moteurs connus. La suppression du collecteur d'échappement séparé permet une construction compacte du moteur dans son ensemble et diminue sensiblement le nombre de composants ainsi que le nombre d'opérations du processus d'assemblage. Dans le cas du moteur marin hors-bord, puisque le moteur dans son ensemble est couvert par un capot, il est important d'entourer le collecteur d'échappement par de l'eau, pour éviter l'élévation de température dans le capot 100 du fait de la chaleur dégagée par le collecteur d'échappement qui est porté à une température élevée. Toutefois, l'utilisation du collecteur d'échappement refroidi à l'eau, séparé de la tête du cylindre et du bloc cylindre, n'est pas préférée, car un tel collecteur augmente le poids ainsi que le nombre de composants. Au contraire, suivant l'invention, le passage d'échappement traverse le passage 20 de circulation d'eau de refroidissement prévu dans la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18, de sorte qu'on peut obtenir le collecteur refroidi à l'eau sans avoir besoin de la chambre supplémentaire d'eau autour du passage d'échappement. Cette disposition est supérieure à celle de l'art antérieur, car elle contribue à la réduction du poids, du nombre de composant et de la dimension. La largeur du moteur hors-bord 2 et, par suite, le poids de l'ensemble du moteur hors-bord est augmentée, de façon indésirable, si l'ouverture d'échappement 21 fait saillie à la surface d'extrémité de la tête de cylindre 19. Il est clair pour les hommes de l'art que le moteur horsbord peut être plus léger et plus compact lorsque l'ouverture d'échappement 21 est placée plus près du vilebrequin 11 et cet effet est encore renforcé lorsque l'orifice d'échappement 21 est placé à la jonction entre la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18. L'agencement des composants du moteur du mode de réalisation décrit peut être inversé par rapport à l'axe neutre du moteur. L'invention n'exclut pas de réaliser la partie 37 du carter de vilebrequin 36 séparément du bloc cylindre 18 et l'invention peut être mise en oeuvre sous la forme d'un moteur comportant un seul cylindre ou plus de trois cylindres. On peut également prévoir une chambre à vortex dans le bloc cylindre 18. Xl n'est également pas essentiel de prévoir la buse 28 d'injection de combustible et la pompe 56 d'injection de combustible sous la forme d'un ensemble unique. Autrement dit, la buse 28 d'injection de combustible et la pompe 56 d'injection de combustible peuvent être construites séparément l'une de l'autre et reliées l'une à l'autre par un tube à haute pression. Il est même possible d'appliquer le moteur diesel suivant l'invention à un autre usage qu'un moteur hors-bord. On peut également appliquer l'invention à un moteur dans lequel le plan O-O des axes des cylindres est disposé verticalement. Comme déjà indiqué, suivant l'invention, on obtient un moteur diesel dans lequel le bloc cylindre et la. tête de cylindre sont réalisés sous la forme d'un ensemble unique en métal léger tel que l'aluminium, un alliage d'alluminium ou analogue, et les orifices d'admission et d'échappement sont prévus dans la tête de cylindre. Grâce aux caractéristiques structurelles résumées ci-dessus, le moteur diesel conforme à l'invention présente les avantages suivants. (a) Le poids du moteur peut être réduit, comparativement aux moteurs connus dans lesquels le bloc cylindre et la tête de cylindre sont en fonte. Le poids réduit permet luimême d'obtenir une plus grande puissance de sortie par unité de poids du moteur, comparativement aux moteurs connus. (b) Le nombre de composants est diminué, ainsi que le poids,et l'assemblage est facilité puisqu'il n'est pas nécessaire de relier le bloc cylindre et la tête de cylindre par des boulons, par l'intermédiaire d'un joint ou d'un élément analogue, contrairement aux moteurs usuels. (c) Un plus grand effet de refroidissement peut être obtenu gr & e à la suppression du joint constituant un isolant thermique entre la tête de cylindre et le bloc cylindre. (d) La déformation indésirable de la chemise est évitée grâce à la suppression du besoin de serrage de la tête de cylindre par des boulons de tête, de sorte que la durée de vie de la chemise est augmentée et que son entretien est facilité. (e) Bien qu'une forte pression soit engendrée dans le cylindre, comme dans le cas des moteurs diesel ordinaires, la fuite de gaz, d'eau de refroidissement et d'huile de lubrification peut être évitée parfaitement, puisque le bloc cylindre et la tête de cylindre sont construits sous forme monobloc. Il est donc possible d'augmenter la pression de combustion pour obtenir une plus grande puissance de sortie du moteur. (f) Le poids du moteur peut être diminué grâce à la suppression de parties plus épaisses autour des surfaces de jonction de la tête de cylindre et du bloc cylindre, prévues dans les moteurs usuels. (g) La chambre de combustion, définie par la structure unitaire du bloc cylindre et de la tête de cylindre, peut avoir diverses formes qui améliorent la résistance mécanique du moteur. (h) La liberté de choix des positions des orifices d'échappement et des orifices d'admission est augmentée grâce à la suppression des boulons de tête. Il est entendu que des modifications de détail peuvent être apportées dans la forme et la construction du dispositif suivant l'invention, sans sortir du cadre de celle-ci. Revendications 1. Moteur-diesel à refroidissement par eau, utilisable comme moteur hors-bord, caractérisé par un arbre à cames (31) entraînant des soupapes d'admission (24) et d'échappement (23), et un bloc injecteur (57) est disposé au voisinage d'un plan central vertical (01'01), un régulateur (88) est disposé dans un bloc cylindre (18) à côté du bloc injecteur (57) et un filtre d'huile (100) est disposé à côté de l'arbre à cames (31). 2. Moteur diesel suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un orifice d'admission (22) est formé dans la tête de cylindre (19) à côté du bloc injecteur (57) et une tubulure d'admission (101) reliée au dit orifice d'admission (22) est agencée pour s'étendre autour de l'arrière dudit régulateur (88) jusqu'à l'avant d'un carter de vilebrequin (36). 3. Moteur diesel suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un orifice d'échappement (21) est formé d'une seule pièce dans une tête de cylindre du côté opposé à ladite tubulure d'admission (101) et comporte une tubulure d'échappement prévue de façon monobloc dont la sortie (30a) débouche dans la surface de joint avec le corps (3) du dit moteur hors-bord. 4. Moteur diesel suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'un orifice de remplissage d'huile (87) est formé au voisinage de la partie centrale de l'avant dudit carter de vilebrequin (368 et un démarreur -(86) est disposé à l'opposé de ladite tubulure d'admission (101) par rapport audit orifice de remplissage d'huile (87).