FR 2555131 A1 19850524 FR 8417597 A 19841119 Appareil et procédé de climatisation d'aéronefs en stationnement Cette invention concerne les installations de climatisation des aéronefs et, plus particulièrement, un appareil et un procédé de refroidissement des cabines -à passagers des aéronefs en stationnement. Un certain nombre d'installations ont été mises au point au cours des années pour satisfaire à l'exigence du maintien de la température de la cabine à passagers des aéronefs modernes à un niveau confortable pour les passagers pendant le temps o l'aéronef est en stationnement. Dans de tels aéronefs, la grande densité des passagers, l'éclairage intérieur, le grand nombre de hublots, et le fuselage fortement calorifugé contribuent tous à élever à des niveaux inconfortables la température de la cabine de l'aéronef en stationnement. En conséquence, il s'est avéré nécessaire- de disposer d'une installation de refroidissement pour abaisser la température de la cabine de l'aéronef, même lorsque l' aéronef stationne dans des endroits o la température ambiante extérieure est relativement basse. Un type d'installation antérieure permettant de refroidir la cabine d'un aéronef en stationnement fait appel à un groupe moteur auxiliaire de bord qui est généralement une petite turbine à carburéacteur. Cette turbine, qui tourne lorsque l'aéronef est en stationnement, sert à alimenter l'installation de refroidissement de bord. Cette même installation de refroidissement est alimentée par les moteurs principaux pendant le vol. Un autre type d'installation antérieure permettant de refroidir la cabine d'un aéronef en stationnement fait appel à une ou plusieurs machines de circulation d'air, installées à bord, qui sont des pompes à chaleur spéciales. Ces machines refroidissent l'air de la cabine lorsqu'elles sont alimentées par une source d'air à haute pression et à haute température. Pendant le vol, cette source d'air est un compresseur de bord entraîné par les moteurs principaux. Quand l'aéronef est en stationnement, un compresseur d'air basé au sol est raccordé à l'avion pour entraîner les pompes à chaleur. Ce raccordement est effectué à l'aide d'un tuyau souple qui relie le compresseur a un raccord de pompe à chaleur qui est prévu sur la surface extérieure du fuselage de l'aéronef. Encore un autre type d'installation permettant de refroidir la cabine d'un aéronef en stationnement fait appel à un-groupe climatiseur d'air basé au sol qui envoie de l'air froid sous pression directement dans les gaines de climatisation de la cabine. Ce climatiseur d'air basé au sol, qui peut être fixé à demeure ou portable, est raccordé à l'aéronef en stationnement à l'aide d'un tuyau souple. Ce tuyau relie le climatiseur à un raccord prévu sur la partie extérieure du fuselage, lequel communique directement avec les gaines de la cabine. Dans cette installation mécanisée, il n'est pas- nécessaire de mettre en marche l'installation de refroidissement de bord lorsque l'aéronef est en stationnement. Parmi les types déjà décrits d'installations de refroidissement, le groupe climatiseur basé au sol est généralement reconnu comme ayant le meilleur rendement énergétique. Généralement, les groupes climatiseurs basés au sol de la technique antérieure consomment de cinq fois moins à dix fois moins d'énergie que les installations faisant appel à des groupes moteurs auxiliaires de bord, et de deux fois à quatre fois moins d'énergie que les installations faisant appel à des machines de circulation d'air installées à bord. Même si les installations de climatisation basées au sol sont généralement plus efficaces que de nombreux autres types d'installations de refroidissement, leur fonctionnement nécessite cependant de grandes quantités d'énergie. Par exemple, pour faire fonctionner des installations de climatisation électriques destinées à de grands avions à réaction commerciaux, il peut falloir une puissance de plus de 350 kilowatts. En outre, les installations de climatisation basées au sol de la technique antérieure font généralement appel à des soufflantes très importantes et très puissantes pour engendrer un courant d'air suffisant pour maintenir la température voulue dans la cabine. Ces soufflantes, dont la puissance au frein nominale de certaines peut dépasser chevaux- vapeur, émettent un bruit très important près du groupe climatiseur. De plus, ces grandes soufflantes font sortir l'air froid des gaines de climatisation de la cabine à des vitesses assez grandes pour produire un bruit perceptible dans la cabine. Encore un autre inconvénient des installations de climatisation basées au sol de la technique antérieure est la forte teneur en humidité de l'air froid qui arrive dans les gaines de climatisation de la cabine. Cette humidité augmente l'hygrométrie de la cabine, en provoquant la rormation de brouillards et en contribuant à l'inconfort des passagers. En conséquence, c'est un objectif de la présente invention de fournir un appareil et des procédés nouveaux et améliorés pour refroidir les cabines des aéronefs en stationnement. C'est un autre objectif de la présente invention de réduire la consommation d'énergie des installations de climatisation des aéronefs basées au sol. C'est encore un autre objectif de la présente invention d'améliorer l'ambiance de la cabine des aéronefs en stationnement en réduisant le bruit et l'humidité qui sont produits par l'installation de climatisation. Les objectifs précédents de l'invention, ainsi que d'autres, sont atteints par fourniture d'une installation de climatisation basée au sol pour aéronefs en stationnement qui se différencie des mécanisations classiques de telles installations de climatisation en ce qu'elle fournit à l'aéronef de l'air qui est refroidi au-dessous du point de congélation de l'eau. Pour la climatisation, la technique antérieure a dans sa majeure partie rejeté l'utilisation d'air refroidi au-dessous de 4,4t, en prétendant que cet air froid a pour résultat une installation inefficace et un inconfort pour les utilisateurs. Cependant, dans la présente invention, il est mis au point des configurations de climatisation qui refroidissent l'air entrant dans l'aéronef au-dessous de 4,4 C (de préférence au-dessous de 0 C) en donnant une installation de refroidissement d'aéronefs en stationnement qui consomme moins de puissance, produit moins de bruit à l'extérieur et à l'intérieur de la cabine, et assure une ambiance de cabine plus sèche et plus confortable que les installations antérieures ayant une capacité de refroidissement comparable. Plusieurs formes de réalisation sont décrites pour fournir de l'air à des températures inférieures à la température de congélation, tout en surmontant le problème posé par l'excès d'accumulation de givre sur les éléments de refroidissement. D'autres caractéristiques, objectifs et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description prise conjointement avec les dessins, sur lesquels les mêmes repères numériques désignent les mêmes éléments sur les différentes vues. Sur les dessins: La Figure 1 est un schéma-bloc d'une installation de climatisation basée au sol, du type utilisé dans la présente invention pour refroidir un aéronef en stationnement La Figure 2 est un schéma simplifié d'une configuration de refroidissement du type à détente directe qui peut être utilisée dans l'installation de climatisation de la Figure 1 pour la mise en pratique de la présente invention; La Figure 3 est un schéma simplifié d'une configuration de refroidissement du type à liquide refroidi qui peut être utilisée dans l'installation de climatisation de la Figure 1 pour la mise en pratique de la présente invention; et La Figure'4 est un schéma simplifié d'une 255S131t configuration de refroidissement du type combiné à liquide refroidi et à détente directe, qui peut être utilisée dans l'installation de climatisation de la Figure 1 pour ta mise en pratique de la présente invention. Sur la Figure 1 est représenté un schéma-bloc d'une installation de climatisation basée au sol (10) utilisée pour refroidir la cabine d'un aéronef en stationnement 12. L'installation 10 comporte une unité de refroidissement 14 qui constitue une source de fluide froid circulant dans un échangeur de chaleur 16. Une soufflante 16 est utilisée pour envoyer l'air ambiant, qui arrive par l'entrée 20, sur les surfaces de l'échangeur de chaleur 16, de sorte que l'air est refroidi à la température voulue lorsqu'il sort par la sortie 22. L'échangeur de chaleur 16 et la soufflante 18 sont généralement logés dans une enceinte commune qui est située à proximité de la zone de stationnement de l'avion. Cette enceinte peut être fixée à demeure ou peut être portable. L'unité de refroidissement 14 peut se trouver dans cette même zone ou bien être située à distance et faire partie d'une installation centrale de refroidissement de l'aéroport. En un tel cas, l'unité de refroidissement 14 est raccordée à l'échangeur de chaleur 16 à l'aide de tuyauteries appropriées. L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner la soufflante 18 et l'unité de refroidissement 14 peut être fournie par un générateur portable (généralement entrainé par un moteur diesel), ou bien par le service public d'alimentation en électricité de l'aéroport à l'aide de conduites fixes. La sortie d'air 22 de l'installation de climatisation communique avec l'une des extrémités d'un tuyau souple 24. L'autre extrémité du tuyau 24 est fixée à un raccord 26 prévu sur la surface extérieure de l'avion 12. Le raccord 26 communique lui-même avec un réseau de gaines 28 de climatisation qui sont réparties dans toute la cabine à passagers de l'aéronef 12. Afin d'assurer une ambiance confortable dans la cabine à passagers de l'aéronef en stationnement, il est --- " 2555131 souhaitable de maintenir la température de la cabine à une valeur nominale de 24 C environ, même dans les conditions correspondant au pire des cas de charge thermique maximale de la cabine. Les facteurs qui influencent cette charge thermique sont la température ambiante extérieure, les rayons de soleil traversant les hublots, l'éclairage intérieur de la cabine, et le nombre de passagers dans la cabine. Pour la majeure partie, les installations de climatisation de la technique antérieure pour aéronefs en stationnement assurent le refroidissement en fournissant à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur de l'air qui a été refroidi à une température comprise entre 4,4 et 10,0 C. Généralement, l'air qui circule dans le tuyau souple 24 subit une élévation de température d'environ trois degrés Celsius. En conséquence, dans les installations de la technique antérieure, la température de l'air qui entre dans l'avion par le raccord 26 se situe entre 7,2 et 12,8 C. La taille de la soufflante 18 est propre à fournir un débit suffisant de courant d'air froid pour maintenir la température voulue dans la cabine dans des conditions de charge thermique maximale de la cabine. Jusqu'à la présente invention, les spécialistes de la technique avaient pour la majeure partie rejeté le concept de-la fourniture, à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur, d'air ayant une température plus basse que 4,4 C. Ces convictions reposent en partie sur les informations techniques accumulées au cours des années concernant la climatisation des bâtiments résidentiels et commerciaux. Les installations de climatisation des bâtiments sont caractérisées par l'emploi de très grandes gaines d'air ayant une faible perte de charge. L'air est refroidi par des unités de refroidissement à une température comprise entre 4,4 et 12,8 C et est réparti à des débits très faibles dans l'ensemble des gaines du bâtiment. Généralement, une pression d'air de pas plus deoo2Sà ooo75 bar est nécessaire pour répartir l'air froid dans l'ensemble du bâtiment. En conséquence, la puissance consommée par les soufflantes utilisées pour déplacer l'air est très petite par rapport à la puissance nécessaire pour refroidi;- l'air. De plus, la Très faible pression d'air utilisée dans ces installations implique que les soufflantes ne contribuent pas de manière significative à échauffer l'air par suite de la compression de l'air. En général, les appareils de refroidissement d'air sont moins efficaces lorsqu'ils sont appelés à refroidir l'air au-dessous de 4,4 C. De plus, l'air, à ces basses températures, a pour résultat une atmosphère inconfortablement froide dans l'ambiance d'un bâtiment. I1 a également été constaté qu'à ces basses températures l'air est assez peu humide pour provoquer une ambiance inconfortablement sèche pour les occupants du bâtiment. Un autre facteur à prendre en considération est que le refroidissement d'air au-dessous de 1,7 C environ nécessite l'utilisation d'échangeurs de chaleur ayant des températures de surface inférieures à la température de congélation. Ces températures inférieures à la température de congélation provoquent des problèmes de givrage et de dépôt de givre, qui ne se posent pas dans les installations de climatisation de la technique antérieure. Aussi la technique antérieure a- t-elle généralement rejeté l'utilisation d'air refroidi au-dessous de 4, 4 C dans les installations de climatisation, pour des raisons de gaspillage d'énergie, de problèmes de mécanisation du matériel, et d'inconfort pour les utilisateurs. Contrairement aux enseignements de la technique antérieure, la présente invention fait appel à des températures d'air inférieures à 4,4 C (de préférence inférieures au point de congélation de l'eau) dans des installations de climatisation basées au sol pour les aéronefs en stationnement, avec pour conséquence une diminution de la consommation d'énergie et une augmentation du confort des passagers. On peut démontrer que ce résultat surprenant est lié à une combinaison de facteurs qui sont particuliers aux installations de climatisation des aéronefs, comme exposé ci-dessous. Pour réduire l'encombrement, les gaines de climatisation des cabines d'aéronefs ont nécessairement une petite section droite. De plus, la forte densité de passagers dans les aéronefs modernes, combinée avec l'autres facteurs d'échauffement déjà mentionnés, a pour résultat une charge thermique qui nécessite un important courant d'air de refroidissement pour maintenir la température voulue dans la cabine. La nécessité combinée d'un grand débit d'air et d'une petite section droite des gaines a pour résultat la nécessité d'une importante pression d'air pour envoyer l'air froid dans la cabine au débit voulu. Le besoin d'une importante pression d'air est satisfait, dans les installations de la technique antérieure, par l'emploi de soufflantes importantes et puissantes qui consomment une partie notable de l'ensemble de l'énergie consommée par l'installation. A titre d'exemple, dans certaines installations de climatisation d'aéronefs en stationnement de la technique antérieure, la soufflante consomme plus de quarante pour cent de l'énergie totale de l'installation. Il n'en est pas de même dans les installations de climatisation des bâtiments, o la soufflante ne représente que quelques pour cent de la consommation totale d'énergie. La nécessité de grandes soufflantes pour produire les débits d'air requis contribue en outre à l'inefficacité de l'installation car ces soufflantes apportent des calories à l'air. Ces calories, qui doivent être enlevéespar l'installation de refroidissement, résultent de la compression de l'air qui se produit lorsqu'il est mis sous pression. Dans la présente invention, il a été constaté qu'une réduction de la température de l'air fourni à l'avion par rapport à celle des installations de la technique antérieure permet une réduction du débit d'air nécessaire pour maintenir la température voulue dans la cabine. Une telle réduction de température (généralement à un niveau de température - inférieur au point de congélation de l'eau) a certes pour résultat une diminution du rendement de fonctionnement de l'appareil de refroidissement. Cependant, la possibilité de réduire le débit d'air permet des économies majeures d'énergie de l'installation car elle permet de réduire à la fois la taille de la soufflante et les besoins en refroidissement de l'appareil de refroidissement. Une économie globale d'énergie de plus de trente pour cent n'est pas exceptionnelle pour les installations de climatisation des aéronefs en stationnement qui sont construites conformément aux enseignements de la présente invention. Les exemples suivants sont présentés pour illustrer plus complètement les caractéristiques de l'invention. EXEMPLE I Dans cet exemple, on va comparer les performances des installations de climatisation basées au sol et - à alimentation électrique de la technique antérieure, avec celles d'une installation comparable construite conformément aux enseignements de la présente invention, lorsque les installations respectives sont utilisées pour refroidir la cabine d'un avion à réaction à fuselage étroit tel que le Boeing Aircraft Co. Modèle 727-200. Dans les conditions d'une température ambiante extérieure de 38 C, soleil brillant, éclairage intérieur de la cabine allumé, et 134 occupants à bord, la charge thermique de la cabine pour l'avion du modèle ci-dessus est d'environ 90 658 kilojoules (kJ) par heure. L'objectif de l'installation de climatisation est de maintenir la température de la cabine 24 C, pour cette charge thermique. Avec brève référence à la Figure 1, les installations de climatisation basées au sol de la technique antérieure fournissent généralement de l'air à une température pas plus basse que 4,4 C à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur. Une élévation de température type de trois degrés dans le tuyau souple 24 a pour résultat une température minimale d'air de 7,2 C au niveau du raccord 26 de l'avion. A l'aide des chiffres ci-dessus, on peut démontrer que le débit d'air de refroidissement nécessaire pour obtenir le refroidissement voulu est de 90 kilogrammes environ par minute. A ce débit, la soufflante 18 doit créer une pression d'air d'environ 0, 085 bar. Sur cette pression, environ 0-,013 bar sont attribuables à l'étranglement dans l'échangeur de chaleur 16 et les collecteurs correspondants, environ 0,025 bar sont attribuables à l'étranglement imposé par le tuyau souple 24 et ses raccordements correspondants, et les 0,047 bar restants sont attribuables aux étranglements imposés par les gaines 28 de la cabine. En supposant un rendement type de soufflante de 62 % et un rendement de moteur de soufflante de 90 %, on peut démontrer qu'une soufflante dont la puissance au frein nominale est de 17,15 kW est nécessaire pour fournir la pression d'air nécessaire. Une soufflante de cette taille consomme une puissance électrique d'environ 19,2 kilowatts. On peut également démontrer que la taille de l'unité de refroidissement 14 doit être suffisante nour assurer le refroidissement à la cadence de 345 554 kJ par heure (24,8 tonnes environ) afin de traiter 90 kg d'air par minute et de réaliser la réduction de température nécessaire à 4,4 C à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur. Par ailleurs, l'unité de refroidissement 14 doit également enlever les calories apportées par la soufflante 18 dans la compression de l'air. La soufflante dont la puissance au frein est de 23 chevaux-vapeur apporte des calories à la cadence d'environ 61 715 kJ par heure (4,44 tonnes). En conséquence, l'unité de refroidissement 14 doit avoir une taille suffisante pour fournir un total de 29,2 tonnes de refroidissement. Une unité de refroidissement 14 type pourrait employer un appareil de réfrigération du type à détente directe. On peut s'attendre à ce qu'une unité de refroidissement refroidie à l'air et à alimentation électrique bien conçue de ce type dont la configuration lui permet de refroidir de l'air à 4,40C consomme environ 1,8 kilowatt par tonne de capacité de refroidissement. En conséquence, l'unité de refroidissement de la technique antérieure qui est décrite ci-dessus consommerait environ 51,5 kilowatts, ce qui, combiné avec la consommation d'énergie de la soufflante, donne une !11 consomrảtion totale d'énergie de l'installation de la technique antérieure égale à 70,7 kilowatts. Considérons maintenant une installation conçue conformément aux enseignements de la présente invention pour assurer la même température de cabine de 24 C sous la même charge thermique de 90 658 kJ. La présente installation est conçue pour fournir de l'air à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur à une température de - 3,9 C, soit bien au-dessous du point de congélation de l'eau (0 C). Compte tenu d'une élévation de température de 3 C environ dans le tuyau souple 24, la température de l'air au niveau du raccord 26 est égale à - loC. A l'aide des chiffres ci-dessus, il peut être démontré que le débit d'air de refroidissement requis pour obtenir le refroidissement voulu n'est que de 60,3 kilogrammes par minute, soit 33,5 % de moins que le débit d'air d'une installation comparable de la technique antérieure. Pour ce débit d'air inférieur, il suffit que la soufflante 60 crée une pression d'air d'environ 0,033 bar. Sur cette pression, environ 0,0075 bar sont imputables à l'étranglement dans l'échangeur de chaleur 16 et les collecteurs correspondants, environ 0,012 bar sont imputables à l'étranglement imposé par le tuyau souple 24 et ses raccordements correspondants, et les 0,013 bar restants sont imputables aux étranglements imposés par les gaines 28 de la cabine. En prenant pour hypothèse les mêmes rendements de soufflante que dans la description ci-dessus des installations de la technique antérieure, il peut être démontré que la soufflante de la présente installation n'a pas besoin d'avoir une puissance nominale au frein supérieure à 4,4 kW. Une telle soufflante consomme généralement une puissance de 4,9 kilowatts, soit environ 75 % de moins que la puissance consommée par la soufflante de l'installation selon la technique antérieure. Le débit d'air réduit a pour résultat une réduction des exigences de refroidissement de l'unité de refroidissement 2SS 131 14 à 282 805 kJ par heure (20,2 tonnes environ). Les calories supplémentaires apportées par la soufflante plus petite ne représentent que 15 821 kJ par heure (1,18 tonne). En conséquence, l'unité de refroidissement 14 de la présente installation doit simplement avoir une taille suffisante pour fournir 21,4 tonnes de refroidissement, soit environ 27 % de moins que l'exigence de refroidissement de l'installation selon la technique antérieure. Ainsi qu'on l'a expliqué plus haut, les unités de refroidissement telles que l'unité de réfrigération du type à détente directe ont un rendement énergétique moindre lorsqu'elles sont conçues pour assurer le refroidissement au-dessous de 4,4 C environ, comme c'est le cas pour la présente installation. On peut s'attendre à ce qu'une telle unité de refroidissement consomme une puissance de l'ordre de 2 kilowatts par tonne de capacité de refroidissement, ce qui correspond à un rendement inférieur d'environ 16 % à celui de l'unité de refroidissement selon la technique antérieure. En conséquence, l'unité de refroidissement au- dessous du point de congélation consommerait environ 43,7 kilowatts, ce qui, combiné avec la consommation d'énergie de la soufflante, donne une consommation d'énergie totale de l'installation de 48,6 kilowatts. En comparant les chiffres de la consommation d'énergie totale pour les deux installations décrites ci- dessus, on se rend compte que, malgré le rendement moindre de l'unité de refroidissement, l'installation de la présente invention consomme 22,1 kilowatts de moins que les installations comparables de la technique antérieure, ce qui se traduit par une économie d'énergie de plus de 31%. EXEMPLE II Dans ce second exemple, on va comparer les performances d'installations de climatisation basées au sol et à alimentation électrique de la technique antérieure avec celles d'une installation comparable construite conformément aux enseignements de la présente invention, lorsque les installations respectives sont utilisées pour refroidir la cabine d'un avion à réaction à fuselage large, tel que le Boeing Aircraft Co. Modèle 747-200. Dans les conditions d'une température ambiante extérieure de 38 C, soleil brillant, éclairage intérieur de la cabine allumé, et 511 occupants à bord, la charge thermique de la cabine, pour l'avion du modèle ci-dessus, est d'environ 322 011 kJ par heure. L'objectif de l'installation de climatisation est de maintenir la température de la cabine à 24 C, à cette charge thermique. L'installation de climatisation basée au sol de la technique antérieure fournit de l'air à 4,4 C à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur. Une élévation de température type de 3 C dans le tuyau souple 24 a pour résultat une température de l'air de 7,2 C au niveau du raccord 26 de l'avion. A l'aide des chiffres ci-dessus, il peut être démontré que le débit d'air de refroidissement requis pour obtenir le refroidissement voulu est d'environ 320 kilogrammes par minute. A ce débit, la soufflante 18 doit créer une pression d'air de 0,18 bar environ. Sur cette pression, environ 0,0125 bar sont imputables à l'étranglement dans l'échangeur de chaleur 16 et les collecteurs correspondants, environ 0,0375 bar sont imputables à l'étranglement imposé par le tuyau souple 24 et ses raccordements correspondants, et les 0,13 bar restants sont imputables à l'étranglement imposé par les gaines 28 de la cabine. En prenant pour hypothèse un rendement type de soufflante de 60 % et un rendement de moteur de soufflante de 90 %, il peut être démontré qu'une soufflante dont la puissance au frein nominale est de 134,2 kW est nécessaire pour fournir la pression d'air nécessaire. Une soufflante de cette taille consomme une puissance électrique d'environ 150 kilowatts. L'unité de refroidissement 14 doit avoir une taille suffisante pour assurer le refroidissement à la cadence de 1 219 738 kJ par heure (87,4 tonnes environ) afin de traiter 320 kilogrammes d'air par minute et d'obtenir la température nécessaire de 4,4 C à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur. De plus, l'unité de refroidissement 14 doit également enlever les calories apportées par la soufflante 18 lors de la compression de l'air. La soufflante dont la puissance au frein est de 134,2 kW apporte des calories:-à la cadence d'environ 483 000 kJ par heure (34,6 tonnes). En conséquence, l'unité de refroidissement doit avoir une taille suffisante pour fournir un total de 122,1 tonnes de refroidissement. Comme décrit dans l'exemple précédent, on peut s'attendre à ce qu'une unité de réfrigération à détente directe, dont la configuration lui permet de refroidir de l'air à 4,4 C, consomme une puissance de l'ordre de 1,8 kilowatt par tonne de capacité de refroidissement. En conséquence, l'unité de refroidissement de la technique antérieure qui a été décrite ci-dessus consommerait environ 215,4 kilowatts, ce qui, combiné avec la consommation d'énergie de la soufflante, donne une consommation totale d'énergie del'installation de la technique antérieure de 365,4 kilowatts. Considérons maintenant une installation conçue conformément aux enseignements de la présente invention pour assurer la même tempeérature de cabine de 24 C sous la même charge thermique de 322 011 kJ par heure. La présente installation est conçue pour fournir de l'air, à la sortie 22 de l'échangeur de chaleur, à une température de - 3,9 C. Compte tenu d'une élévation de température de 3 C environ dans le tuyau souple 24, la température de l'air au niveau du raccord 26 est égale à - 1,1 C. A l'aide des chiffres ci-dessus, il peut être démontré que le débit d'air requis pour obtenir le refroidissement voulu n'est que de 214 kilogrammes par minute, soit 33,3 % de moins que le débit d'air dans une installation comparable de la technique antérieure. A ce débit d'air inférieur, il suffit que la soufflante 18 crée une pression d'air de 0,115 bar environ. Sur cette pression, environ 0,01 bar sont imputables à l'étranglement dans l'échangeur de chaleur 16 et les collecteurs correspondants, environ 0,025 bar sont imputables à l'étranglement imposé par le tuyau souple 24 et ses raccordements correspondants, et les 0,08 bar restants sont imputables à l'étranglement imposé par les gaines 28 de la cabine. En prenant pour hypothèse les mêmes rendements de soufflante que dans l'installation antérieure décrite ci-dessus, il peut être démontré que la soufflante de la présente installation n'a pas besoin d'avoir une puissance nominale au frein supérieure à 55,9 kW. Une telle soufflante consomme généralement une puissance de 62,5 kilowatts, soit environ 58 % de moins que la puissance consommée par la soufflante de l'installation antérieure. Le débit d'air réduit a pour résultat une réduction des exigences de refroidissement de l'unité de refroidissement 14 à 1 001 518 kJ par heure (71,7 tonnes environ). Les calories supplémentaires apportées par la soufflante plus petite ne représentent que 201 239 kJ par heure (14,4 tonnes). En conséquence, il suffit que la taille de l'unité de refroidissement 14 dans la présente installation soit suffisante pour fournir 86 tonnes de refroidissement, soit environ 29 % de moins que l'exigence de refroidissement de l'installation antérieure. En utilisant le facteur de consommation d'énergie de 2 kilowatts par tonne de capacité de refroidissement établi plus haut, l'unité de refroidissement sous le point de congélation consommerait environ 175,8 kilowatts, ce qui, combiné avec la conso-amation d'énergie de la soufflante, représente une consommation totale d'énergie de l'installation de 238,3 kilowatts. En comparant les chiffres de la consommation d'énergie totale pour les deux installations décrites ci- dessus pour les avions à fuselage large, on se rend compte que, malgré le moindre rendement de l'unité de refroidissement, l'installation de la présente invention consomme 127,1 kilowatts de moins que les installations comparables de la technique antérieure, ce qui se traduit par une économie d'énergie d'environ 35 %. Outre les économies d'énergie, les installations de climatisation qui sont construites conformément aux enseignements de la présentu invention offrent d'autres avantages sur les installations de la technique antérieure. Par exemple, l'air refroidi à 7,2 C au niveau du raccord de l'aéronef dans les installations de la technique antérieure a généralement une teneur en humidité extrêmement forte, se traduisant par une hygrométrie relative, dans la cabine de l'avion, dans l'intervalle de 70 à 80 %, ce qui est considéré comme inconfortable. En revanche, dans la présente invention, en refroidissant l'air à des températures inférieures à la température de congélation, une grande quantité d'humidité est éliminée par condensation. En conséquence, l'air qui entre dans la cabine est beaucoup moins humide que dans les installations antérieures, et on peut s'attendre à une hygrométrie relative, dans la cabine, de moins de 50 %. On se rendra compte que l'air qui entre dans la cabine, dans la présente installation, est plus froid que dans les installations antérieures. D'après les enseignements de la technique antérieure concernant la climatisation des bâtiments, on pourrait s'attendre à un inconfort des passagers à ces températures plus basses. Au contraire, il a été constaté que la forte charge thermique de la cabine, la grande densité des passagers, le temps relativement court pendant lequel l'avion est en stationnementavec les passagers à bord, et le mélange rapide de l'air en raison de sa vitesse relativement grande de sortie des gaines, contribuent tous à éviter l'inconfort des passagers. Il est intéressant de noter que la faible humidité de l'air de la cabine produit à l'aide de la présente invention pourrait permettre d'augmenter la température de la cabine de plusieurs degrés au-dessus de la température communément choisie de 24 C, tout en maintenant un degré de confort apparent identique ou supérieur pour les passagers. Il est bien connu des spécialistes de la technique que ce confort apparent est une fonction à la fois de la température et de l'humidité. Une autre caractéristique de la présente- invention est la réduction du bruit dans la cabine. Grâce à la présente invention, l'air arrive dans la cabine à un débit qui est inférieur d'environ 33 % à celui des installations antérieures. Ce débit d'air réduit diminue le bruit du vent à moins de la moitié de celui des installations antérieures. Le bruit produit à l'extérieur de l'avion au voisinage de la soufflante 18 est lui aussi réduit par mise en oeuvre de la présente invention. L'utilisation de soufflantes plus petites et moins puissantes a pour résultat un bruit de soufflante qui est inférieur d'environ 6 à 10 décibels à celui des installations antérieures. Les frais d'installation et d'exploitation des installations construites conformément aux enseignements de la présente invention sont grandement réduits par rapport à ces mêmes frais pour les installations antérieures. Par exemple, la réduction de la puissance électrique de l'installation permet une réduction des coûts de câblage d'aéroport pour les installations fixes basées au sol. Etant donné qu'une installation de climatisation est généralement prévue à chaque porte d'accès d'un aéroport, cette économie d'installation est significative. Revenons à la Figure 1. Le refroidissement de l'air à des températures inférieures à la température de congélation, dans la présente invention, pose le problème de l'accumulation de givre sur les surfaces de l'échangeur de chaleur 16. On se rendra compte que pour atteindre les basses températures d'air utilisées dans la présente invention, il est nécessaire de refroidir au moins une partie des surfaces de l'échangeur de chaleur 16 au-dessous du point de congélation de l'eau. Le dépôt de givre sur ces surfaces est le résultat de la congélation de l'humidité qui s'est condensée à partir de l'air. L'excès d'accumulation de givre risque de bloquer les passages de circulation d'air de l'échangeur de chaleur et de réduire le rendement de refroidissement de l'installation. Les Figures 2 à 4 représentent diverses configurations de climatisati(n qui ont été mises au point dans le cadre de la présente invention pour résoudre le problème du givre. La Figure 2 est un schéma simplifié d'une installation de climatisation basée au sol {(10) faisant appel à une unité de refroidissement 14 du type à détente directe. L'échangeur de chaleur 16 comporte une première et une seconde sections 30 et 32, respectivement, qui sont généralement formées de tube d'acier enroulé en serpentin. La section 30 est disposée le plus près de la soufflante 18, tandis que la section 32 est disposée à proximité de la sortie 22 de l'échangeur de chaleur. Les sections 30 et 32 sont reliées entre elles de telle sorte qu'un fluide compressible servant de réfrigérant, tel que le "Freon", peut circuler dans la section 32 d'une entrée 34 à une sortie 36, puis dans la section 30 d'une entrée 38 à une sortie 40. On se rendra compte- que la circulation du fluide se fait d'un point le plus proche de la sortie 22 à un point le plus proche de la soufflante 18 dans l'échangeur de chaleur 16. Ce schéma de circulation établit dans l'échangeur de chaleur 16 un gradient de température grâce auquel l'air sortant de la soufflante 16 et se dirigeant vers la sortie 22 est rendu de plus en plus froid. La sortie 40 est raccordée à une entrée d'un compresseur 42 utilisé pour comprimer le fluide. Une sortie du compresseur 42 est raccordée à une entrée d'un condenseur qui peut être refroidi à l'air par un ventilateur 46 afin de liquéfier le fluide comprimé. Une sortie du condenseur 44 est raccordée à une entrée d'une soupape de détente 48, dont la sortie est raccordée à l'entrée 34 de la section 32. La soupape de détente 48 est utilisée pour faire se dilater et s'évaporer le fluide dans les serpentins des sections 30 et 32, abaissant ainsi la température des surfaces de l'échangeur de chaleur. Une soupape de dérivation 50 à commande électrique est montée entre la sortie du compresseur 42 et l'entrée 34 de la section 32 de l'échangeur de chaleur. La soupape 50, qui est normalement ouverte, se ferme sous l'effet d'un signal électrique envoyé sur la ligne 52. Les sections 30 et 32 ont des dimensions telles que, lorsque la soufflante 18 envoie l'air ambiant sur ces sections, la section 30 réduit la température de l'air jusqu'à ce qu'elle ne soit supérieure que de quelques degrés à la température de congélation. A cette température, un fort pourcentage de l'humidité contenue dans l'air Tst éliminé sans qu'aucune congélation de cette humidité se O10 produise sur les surfaces de la section 30. L'humidité condensée qui goutte des surfaces de la section 30 est éliminée de l'échangeur 16 à l'aide d'un tuyau de vidange convenable 54. L'air refroidi passe ensuite sur les surfaces de la seconde section 32, o il est refroidi à la température voulue inférieure au point de congélation. Comme la plus grande partie de l'humidité a déjà été éliminée par la section 30 (il ne reste qu'environ 0,004 kilogramme d'humidité par kilogramme d'air sec), la vitesse de formation de glace sur les surfaces de la section 32 est relativement faible. On élimine périodiquement la glace qui se forme cependant sur les surfaces de la section 32 en ouvrant la soupape de dérivation 50. L'ouverture de cette soupape 50 fait que le gaz réfrigérant très chaud (à une température de 65 à 95 C environ) sortant du compresseur 42 entre dans le tube de la section 32 et fait rapidement fondre la glace. La glace fondue est vidangée à l'aide du tuyau de vidange 56. La soupape 50 peut être déclenchée périodiquement par une minuterie électrique pour dégivrer automatiquement la section 32. Il a été constaté que le fonctionnement de la soupape 50 pendant deux minutes environ toutes les vingt minutes suffit à empêcher une accumulation excessive de givre. Pendant cette brève période de dégivrage, la température de l'air sortant de l'échangeur 16 s'élève à 15-16 C environ. Cependant, la grande masse thermique constituée par le tuyau souple 24 et par les gaines 28 a pour effet de maintenir la température de l'air qui entre dans la cabine à une valeur très proche de là température voulue pendant ce temps. En conséquence, la période de dégivrage a un effet négligeable sur la température globale de la cabine. La Figure 3 est un schéma simplifié d'une installation de climatisation basée au sol faisant appel à une unité de refroidissement 14 du type à liquide refroidi. L'échangeur de chaleur 16 comporte une première et une seconde sections 58 et 60, respectivement, qui sont généralement formées d'un tube de cuivre. La section 58 est disposée le plus près de la soufflante 18, tandis que la section 60 est disposée à proximité de la sortie 22 de l'échangeur de chaleur. Les sections 58 et 60 sont reliées entre elles de telle sorte qu'un liquide dont le point de congélation est inférieur à celui de l'eau puisse circuler dans la section 60 d'une entrée 62 à une sortie 64, puis dans la section 58 d'une entrée 66 à une sortie 68. On se rendra compte que la circulation du liquide (qui peut être un mélange de glycol et d'eau) se fait d'un point le plus proche de la sortie 22 à un point le plus proche de la soufflante 18 dans l'échangeur de chaleur 16. La sortie 68 est raccordée à une entrée d'une pompe utilisée pour faire circuler le liquide dans l'échangeur de chaleur. Une sortie de la pompe 70 est raccordée à une entrée d'un refroidisseur 72, et une sortie de ce refroidisseur est raccordée à l'entrée 62 de la section 60. Le refroidisseur peut être constitué par l'un quelconque d'un certain nombre d'appareils dont la configuration permet de refroidir le liquide à une température inférieure au point de congélation de l'eau (à - 6,7 C par exemple). Les sections 58 et 60 ont des dimensions telles que, lorsque la soufflante 18 envoie l'air ambiant sur ces sections, la section 58 réduit la température de l'air jusqu'à ce qu'elle ne soit supérieure que de quelques degrés au point de congélation. Comme dans la configuration déjà décrite, un grand pourcentage d'humidité est éliminé sans qu'il se produise le moindre givrage sur les surfaces de la section 58. L'humidité condensée s'évacue par le tuyau de vidange 74. L'air refroidi passe de la section 58 à la section 60, o il est refroidi à la température voulue inférieure au point de congélation, puis l'air sort parla sortie 22. La vitesse de formation de glace sur les surfaces de la section est relativement faible, car la plus grande partie de l'humidité contenue dans l'air a déjà été éliminée dans la section 58. Il convient de noter que la circulation du liquide refroidi dans l'échangeur de chaleur 16 de la sortie 22 vers la soufflante 18 contribue à faire de la section la plus froide des deux sections, et assure le gradient de refroidissement voulu. On enlève périodiquement le givre qui se forme cependant sur les surfaces de la section 60 en arrêtant la pompe 70, qui arrête la circulation du liquide froid dans l'échangeur de chaleur 16. L'air ambiant tiède qui est aspiré par la soufflante 18 et envoyé sur les surfaces de l'échangeur de chaleur a pour effet de dégivrer rapidement la section 60. L'humidité condensée s'évacue de la section 60 par le tuyau de vidange 76. Il a été constaté que, en arrêtant la pompe 70 pendant deux minutes toutes les vingt minutes, la section 60 est dégivrée de manière suffisante. Comme dans la description de l'installation précédente, le court intervalle de dégivrage ne produit aucune augmentation significative de la teipérature de la cabine de l'avion en raison de la grande masse thermique du tuyau souple 24 et des gaines 28. La Figure 4 est un schéma-bloc d'une installation de climatisation basée au sol qui fait appel à un refroidissement à la fois par liquide refroidi et par détente directe. L'échangeur de chaleur 16 comporte une première et une seconde sections 78 et 80, respectivement, qui peuvent être formées d'un tube de cuivre ou d'un matériau similaire. La section 78 est disposée la plus près de la soufflante 18 et comporte une entrée 82 et une sortie 84. La section 78 fait partie d'une installation à liquide refroidi comprenant une pompe 86 et un refroidisseur 88. La pompe 86 fait circuler un liquide, qui peut être l'eau, dans le refroidisseur 88 et dans la section 78, de l'entrée 82 à la sortie 84. Entre la pompe 86 et le refroidisseur 88 est monté un serpentin 90 d'échangeur- de chaleur qui fait partie d'un condenseur 92, lequel sera décrit plus loin. - - La section 78 est conçue pour refroidir l'air ambiant qui arrive, à une température légèrement supérieure au point de congélation de l'eau. En consequence, le liquide qui circule dans la section 78 n'a pas besoin d'être refroidi au-dessous du point de congélation de l'eau. En fait, le refroidisseur 88 peut faire partie d'une installation centrale de refroidissement d'aéroport destinée à produire de l'eau froide, et une partie de cette eau peut être dirigée de façon à circuler dans la section 78. L'humidité condensée qui se rassemble sur les surfaces de cette section s'évacue par le tuyau de vidange 94. La section 80 est conçue pour refroidir l'air déjà refroidi arrivant de la section 78, à la température voulue inférieure au point de congélation, à la sortie 22. La section fait partie d'une installation de réfrigération à détente directe dont le fonctionnement est semblable à celui qui a été décrit ci-dessus pour la mécanisation représentée sur la Figure 2. Un fluide compressible servant de réfrigérant, tel que le "Freon", circule dans la section 80, d'une entrée 96 à une sortie 98. La sortie 98 est raccordée à une entrée d'un compresseur 100 qui est conçu pour comprimer le fluide. Une sortie du compresseur 100 est raccordée à une entrée du condenseur 92, qui est conçu pour condenser le fluide en un liquide. L'échangeur de chaleur 90, qui fait partie de l'installation à eau refroidie décrite cidessus, assure le refroidissement pour le condenseur 92 à la place du refroidissement à l'air. Une sortie du condenseur 92 est raccordée à une entrée d'une soupape de détente 102, et une sortie de la soupape de détente 102 est raccordée à l'entrée 96 de la section 80. La soupape de détente 102-fait se dilater et s'évaporer le fluide dans les serpentins de la section 80, abaissant ainsi la température des surfaces de l'échangeur de chaleur pour atteindre la température d'air voulue. Une soupape de dérivation 104, à commande électrique, est montée entre la sortie du compresseur 100 et l'entrée 96 de la section 80. La soupape 104 est déclenchée périodiquement pour fournir du fluide comprimé très chaud à la section 80 afin de dégivrer les surfaces de cette section. Comme dans les mécanisations précédentes, un intervalle de dégivrage de deux minutes toutes les vingt minutes s'est avéré suffisant. La glace fondue s'évacue de la section 80 par le tuyau de vidange 106. REVENDICATIONS 1. Procédé de climatisation d'un aéronef en stationnement ayant une entree d'air externe, le procédé comprenant les étapes qui consistent à réduire la température d'une partie de l'air ambiant extérieur à l'aéronef à un premier niveaude température, à l'aide d'une installation de refroidissement placée à l'extérieur de l'avion, et à envoyer l'air à température réduite, sous pression, dans l'entrée d'air externe de l'aéronef, à un second niveau de température, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape qui consiste à réduire la température de la partie de l'air ambiant dans une mesure suffisante pour abaisser le second niveau de température au-dessous de 1,7 C. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de réduction de la température de la partie de l'air ambiant comporte une réduction de la température de la partie de l'air ambiant dans une mesure suffisante pour abaisser le premier et le second niveaux de température à une température égale ou inférieure au point de congélation de l'eau. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de réduction de la température de la partie de l'air ambiant dans une mesure suffisante pour abaisser le second niveau de température a une température égale ou inférieure au point de congélation de l'eau comporte les étapes consistant à: prévoir un échangeur de chaleur ayant une première et une seconde sections de tubeenroulé en serpentin; faire circuler un fluide dans la seconde et la première sections, respectivement, de l'échangeur de chaleur; refroidir le fluide qui entre dans la seconde section de l'échangeur de chaleur au-dessous du point de congélation de l'eau; faire passer la partie de l'air ambiant sur la première et la seconde sections de l'échangeur de chaleur, respectivement, o l'air qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur a une température légèrement supérieure au point de congélation de l'eau et a été débarrassé de la plus grande partie de son humidité, et l'air qui sort de la seconde section de l'échangeur de chaleur, qui se trouve au premier niveau de température, a une température inférieure au point de congélation de l'eau; et interrompre la circulation du fluide dans au moins la seconde section de l'échangeur de chaleur pendant un intervalle de temps prédéterminé et de manière périodique de façon à permettre à la partie de l'air ambiant qui a été envoyée sur la seconde section de l'échangeur de chaleur de la dégivrer. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de réduction de la température de la partie de l'air ambiant dans une mesure suffisante pour abaisser le second niveau de température à une température égale ou inférieure au point de congélation de l'eau comporte les étapes consistant à: prévoir un échangeur de chaleur ayant une première et une seconde sections de tube enroulé en serpentin; raccorder la première et la seconde sections de l'échangeur de chaleur de façon à permettre au fluide de circuler d'une entrée de la seconde section vers une sortie de la première section; - prévoir un fluide compressible à l'intérieur du tube de l'échangeur de chaleur; comprimer le fluide qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur; condenser le fluide comprimé en un liquide; détendre le liquide à mesure qu'il entre dans l'entrée de la seconde section de l'échangeur de chaleur; faire passer la partie de l'air ambiant sur la première et la seconde sections de l'échangeur de chaleur, o l'air qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur est à une température légèrement supérieure au point de congélation de l'eau et a été débarrassé de la majeure partie de son humidité, et l'air qui sort de la seconde section de l'échangeur de chaleur, qui se trouve au premier niveau de température, est à une température inférieure au point de congélation de l'eau; et faire circuler le fluide comprimé, mais non condensé ni dilaté, dans au moins la seconde section de l'échangeur de chaleur pendant un intervalle de temps prédéterminé, de manière périodique, pour permettre au fluide comprimé de dégivrer la seconde section de l'échangeur de chaleur. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de réduction de la température de la partie de l'air ambiant dans une manière suffisante pour abaisser le second niveau de température à une température égale ou inférieure au point de congélation de l'eau comporte les étapes consistant à: prévoir un échangeur de chaleur formé d'une première et d'une seconde-sections de tube enroulé en serpentin, chaque section ayant une entrée et une sortie; prévoir un premier fluide compressible circulant dans la seconde section de l'échangeur de chaleur; comprimer le premier fluide qui-sort de la seconde section de l'échangeur de chaleur; condenser le fluide comprimé en un liquide; détendre le liquide à mesure qu'il arrive dans l'entrée de la seconde section de l'échangeur de chaleur; faire circuler un second fluide dans la première section de l'échangeur de chaleur; refroidir le second fluide qui entre dans la première section de l'échangeur de chaleur; faire passer la partie de l'air ambiant sur la première et la seconde sections de l'échangeur de chaleur, respectivement, o l'air qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur est à une température légèrement supérieure au point de congélation de l'eau et a été débarrassé de la majeure partie de son humidité, et l'air qui sort de la seconde section de l'échangeur de chaleur, qui est au premier niveau de température, est à une emperature inférieure au point de congélation de l'eau; et faire circuler le premier fluide comprimé, mais non condensé ni détendu, dans la seconde section de l'échangeur de chaleur pendant un intervalle de temps pré- détermine, de manière périodique, pour permettre au premier fluide comprimé de dégivrer la seconde section de l'échangeur de chaleur. 6. Installation de climatisation d'aéronefs en stationnement comportant une entrée d'air externe, l'installation comportant un moyen de refroidissement placé à l'extérieur de l'avion pour réduire la température d'une partie de l'air ambiant extérieur à l'aéronef à un premier niveau de température, et un moyen de transport pour fournir l'air à température réduite, sous pression, à l'entrée d'air externe de l'aéronef, à un second niveau de température, caractérisée en ce qu'elle comprend un appareil faisant partie du moyen de refroidissement pour réduire le second niveau de température au-dessous de 1,7 C. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'appareil comporte en outre un moyen permettant d'abaisser le second niveau de température à une valeur égale ou inférieure au point de congélation de l'eauo 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée ence que l'appareil comprend: un moyen d'échange de chaleur formé d'une première et d'une seconde sections de tube enroulé en serpentin; - un fluide; un moyen de refroidissement du fluide au- dessous du point de congélation de l'eau; un moyen de pompage pour faire circuler le fluide refroidi dans la seconde et la première sections de l'échangeur de chaleur, respectivement; un moyen soufflant pour faire passer la partie 255S131 de l'air ambiant sur la première et la seconde sections de l'échangeur de chaleur, respectivement, os l'air qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur est a une température legèrement supérieure au point de congélation de l'eau et a été débarrasse de la majeure partie dt, son humidité, et l'air qui sort de la seconde section du l'échangeur de chaleur, qui se trouve au premier niveau de température, est à une température inférieure au point de congélation de l'eau; et un moyen de commande permettant d'interrompre périodiquement la circulation du fluide dans au moins la seconde section de l'échangeur de chaleur pendant un intervalle de temps prédéterminé pour permettre à la partie de l'air ambiant qui a été envoyé sur la seconde section de l'échangeur de chaleur de la dégivrer. 9. Installation selon la revendication h, caractérisée en ce que le moyen de commande interrnpt la circulation du fluide toutes les vingt minutes env-iron, et l'intervalle de temps prédéterminé est de deux minutes environ. 10. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que l'appareil comporte: un moyen d'échange de chaleur formé d'une première et d'une seconde sections de tube enroulé en serpentin et raccDrdées de façon à permettre au fluide- de passer d'une entrée de la seconde section à une sortie de la première section; un fluide compressible; un compresseur ayant une entrée et une sortie, pour comprimer le fluide; un condenseur ayant une entrée et une sortie, pour liquéfier le fluide; une soupape de détente ayant une entree et une sortie, pour faire s'évaporer dans l'échangeur de chaleur le fluide condensé; un moyen de raccordement de l'entrée du compresseur à la sortie de la première section de l'échangeur de chaleur un moyen de raccordement de la sortie du compresseur à l'entrée du condenseur; S - un moyen de raccordement de la sortie du condenseur à l'entrée de la soupape de détente un moyen de raccordement de la sortie de la soupape de détente à l'entrée de la seconde section de l'échangeur de chaleur; un moyen soufflant servant à faire passer la partie de l'air ambiant sur la première et la seconde sections de l'échangeur de chaleur, respectivement, o l'air qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur est à une température légèrement supérieure au point de congélation de l'eau et a été débarrassé de la majeure partie de son humidité, et l'air qui sort de la seconde section de l'échangeur de chaleur, qui se trouve au premier niveau de température, est à une température inférieure au point de congélation de l'eau; une soupape de dérivation; un moyen de montage de la soupape de dérivation entre la sortie du compresseur et l'entrée de la seconde section de l'échangeur de chaleur; et un moyen de commande permettant d'ouvrir périodiquement la soupape de dérivation pendant un intervalle de temps prédéterminé pour que le fluide passe dans la seconde section de l'échangeur de chaleur et la dégivre. 11. Installation selon la revendication 7, caractérisee en ce que l'appareil comporte: un moyen d'échange de chaleur formé d'une première et d'une seconde sections de tube enroulé en serpentin, chaque section ayant une entrée et une sortie; un premier fluide compressible circulant dans la seconde section de l'échangeur de chaleur; un compresseur ayant une entrée et une sortie, pour comprimer le premier fluide; un condenseur ayant une entrée et une sortie, pour liquéfier le premier fluide; une soupape he détente ayant une entrée et une sortie, pour faire s'évaporer dans la seconde section de l'échangeur de-chaleur lu premier fluide condensé; un moyen de raccordement de l'entrée du compresseur à la sortie de la seconde section de l'échangeur de chaleur; - -un moyen de raccordement de la sortie du compresseur à l'entrée du condenseur; un moyen de raccordement de la sortie du condenseur à l'entrée de la soupape de détente; un moyen de raccordement de la sortie de la soupape de détente à l'entrée de la seconde section de l'échangeur de chaleur; un second fluide circulant dans la première section de l'échangeur de chaleur; un moyen de refroidissement du second fluide; un moyen de pompage servant à faire circuler dans la première section de l'échangeur de chaleur le second fluide refroidi; un moyen soufflant servant à faire passer la partie de l'air ambiant sur la première et -la seconde sections de l'échangeur de chaleur, respectivement, o l'air qui sort de la première section de l'échangeur de chaleur est à une température légèrement supérieure au point de congélation de l'eau et a été débarrassé de la majeure partie de son humidité, et l'air qui sort de la seconde section de l'échangeur de chaleur, qui se trouve au premier niveau de température, est-à une température inférieure au point de congélation de l'eau; une soupape de dérivation; un moyen de raccordement de la soupape de dérivation entre la sortie du compresseur et l'entrée de la seconde section de l'échangeur de chaleur, et un moyen de commande permettant d'ouvrir périodiquement la soupape de dérivation pendant un intervalle de temps prédéterminé pour permettre au premier fluide comprimé de passer dans la seconde section d. l'échangeur de chaleur et de la dégivrer. 12. Installation selon la revendication il, caractérisee en ce que le condenseur compoi-te un moyen d'échange de chaleur qui reçoit un agent réfrigérant pour refroidir le premier fluide, et en ce que le second fluide alimente le moyen d'échange de chaleur en tant qu'agent réfrigérant. 13. Procédé de climatisation d'un aéronef en stationnement ayant une entrée d'air externe, le procédé comprenant les étapes qui consistent à réduire la température d'une partie de l'air ambiant externe à l'aéronef à un premier niveau de température, à l'aide d'une installation de refroidissement placée à l'extérieur de l'avion, qui como3orte une soufflante pour faire passer la partie de l'air ambniant sur une surface d'un échangeur de chaleur, surface gui est refroidie pour réduire la température de la partie de l'air ambiant, et à envoyer l'air à température réduite, sous pression, à l'entrée d'air externe de l'aéronef, à un second niveau de température, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape qui consiste à réduire la température d'au moins une partie de la surface de l'échangeur de chaleur au-dessous du point de congélation de l'eau afin d'abaisser le second niveau de température au-dessous de 1,7 C.- 14. Installation de climatisation d'aéronefs en stationnement ayant une entrée d'air externe, l'installation comportant un moyen de refroidissement situé à l'extérieur de l'avion, qui comporte une soufflante pour faire passer la partie de l'air ambiant sur une surface d'un échangeur de chaleur, surface qui est refroidie pour réduire la température d'une partie de l'air ambiant externe à l'aéronef à un premier niveau de température, et un moyen de transport pour envoyer l'air à température réduite, sous pression, à l'entrée d'air externe de l'aéronef, à un second niveau de température, caractérisée en ce qu'elle comprend un appareil faisant partie du moyen de refroidissement, qui réduit la température d'au moains une partie de la su.rface de l'échangeur de chaleur au-dessous du point de congélation de l'eau afin de réduire le second niveau de température au-dessous de 1,7 C.