FR 2549925 A1 19850201 FR 8312603 A 19830729 La présente invention se rapporte à un système de commande hydraulique pour une transmission automatique. On sait que, dans une transmission automatique à trois vitesses, un troisième rapport de vitesse est établi lorsqu'un moteur n'est soumis à aucune charge (c'est-à-dire lorsque le degré d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur est nul ou presque nul), afin de diminuer ainsi un grand ralenti, c'est-à-dire tm phénomène o un véhicule se déplace à une vitesse lente du fait de l'entratnement provoque par le ralenti du moteur Si cette technologie est appliquée, par exemple, à une transmission automatique à quatre vitesses ayant une surmultiplication, cela revient à établir un quatrième rapport de vitesse en condition o il n'y a pas de charge du moteur Cela a pour 15 résultat que le rapport le plus élevé de vitesse, c'est-àdire la surmultiplication, est établi lorsque la pédale d'accélérateur est libérée afin de diminuer la vitesse du véhicule tandis que le véhicule se déplace sur une route sinueuse à un second ou troisième rapport de vitesse, 20 produisant une occasion défavorable o la puissance motrice est rapidement perdue, ce qui augmente la tendance du véhicule à patiner. Selon la présente invention, on prévoit un système de commande hydraulique pour une transmission 25 automatique comprenant un organe d'entrée activement connecté à l'arbre de sortie d'un moteur d'un véhicule automobile ayant une pédale d'accélérateur, un organe de sortie et des embrayages et freins à commande par fluide qui doivent être sélectivement engagés ou dégagés pour établir un certain nombre de rapports d'avance comprenant un premier rapport de vitesse, un rapport de vitesse supérieure et un rapport de vitesse intermédiaire, entre les organes d'entrée et de sortie. Le système de commande hydraulique comprend: un premier moyen pour produire un premier signal de pression de fluide variable avec la charge du moteur; un second moyen pour produire un second signal de pression de fluide variable avec la vitesse du véhicule automobile; un troisième moyen pour produire une pression de fluide en ligne qui est toujours supérieure aux première et seconde pressions; un certain nombre de vannes de changement communiquant avec les premier et second moyens et mobiles en réponse aux premier et second signaux de pression de fluide pour contrôler l'alimentation en pression de fluide 10 de ligne et l'évacuation de ladite pression de ligne par rapport aux embrayages et freins à commande par fluide; un détecteur de la charge du moteur détectant un état sans charge au moteur pour produire un signal indiquant qu'il n'y a pas de charge; et un moyen répondant au moins au signal indiquant qu'il n'y a pas de charge pour conditionner les vannes de changement pour établir le rapport de vitesse intermédiaire entre les organes d'entrée et de sortie. La présente invention a pour objet un système de 20 commande hydraulique pour une transmission automatique o les vannes de changement sont conditionnées pour établir un rapport intermédiaire de vitesse en réponse à un signal indiquant qu'il n'y a pas de charge. Selon un mode de réalisation, les vannes de 25 changement sont conditionnées en réponse non seulement au signal indiquant qu'il n'y a pas de charge, mais également à un signal indiquant une vitesse du véhicule pour permettre la transmission automatique de changer entre le rapport le plus élevé de vitesse et le rapport 30 intermédiaire de vitesse. Selon un autre mode de réalisation, les vannes de changement sont conditionnées en réponse à un signal indiquant qu'il n'y a pas de charge, uniquement pour bloquer la transmission automatique au rapport intermédiaire 35 de vitesse. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un mécanisme de transmission de puissance d'une transmission automatique à quatre vitesses illustré avec un moteur ayant une vanne d'étranglement montée dans un passage 10 d'admission et une pédale d'accélérateur; les figures 2 (a), 2 (b), 2 (c) et 2 (d), quand elles sont combinées, illustrent un schéma de circuit d'un premier mode de réalisation d'un système de commande hydraulique de la transmission automatique selon la 15 présente invention; et les figures 3 (a), 3 (b), 3 (c) et 3 (d), quand elles sont combinées, illustrent un schéma de circuit d'un second mode de réalisation d'un système de commande hydraulique pour la transmission automatique. La présente invention sera décrite en se basant sur le premier mode de réalisation qui est illustré sur les figures 1, 2 (a), 2 (b),2 (c) et 2 (d) et le second mode de réalisation illustré sur les figures 3 (a), 3 (b) , 3 (c) et 3 (d). En se référant à la figure 1, elle illustre un mécanisme de transmission de puissance d'une transmission automatique à quatre vitess E et une marche arrière ayant une surmultiplication Ce mécanisme de transmission de puissance comprend un arbre d'entrée I auquel est appliquée 30 une puissance de rotation par un arbre de sortie E d'un moteur, par un convertisseur de couple T/C; un arbre de sortie O qui transmet la puissance motrice aux roues par un entraînement final, non représenté; un premier groupe d'engrenages planétaires GI; un second groupe d'engrenages 35 planétaires G 2; un premier embrayage C 1; un second embrayage C 2; un troisième embrayage C 3; un premier frein B 1; un second frein B 2; et un embrayage à une voie OWC Le premier groupe d'engrenages planétaires G 1 comprend un pignon soleil 51, un engrenage intérieur R 1, un support PC 1 portant des pignons Pl en prise simultanément avec les deux engrenages 51 et R 1 Le groupe d'engre5 nages planétaires G 2 comprend un pignon soleil 52, un engrenage intérieur R 2 et un support PC 2 portant des pignons P 2 venant simultanément en prise avec les deux engrenages 52 et R 2 Le support PC 1 peut être connecté, par l'embrayage C 1, à l'arbre d'entrée I et le pignon 10 soleil 51 peut être connecté, par l'embrayage C 2, à l'arbre d'entrée I Le support PC 1 peut être connecté par l'embrayage C 3 à l'engrenage intérieur R 2 Le pignon soleil 52 est constamment connecté à l'arbre d'entrée I. L'engrenage intérieur Rt et lesupport PC 2 sont constamment 15 connectés à l'arbre de sortie 0 Le frein Bl est adapté à ancrer le support PC 1 Le frein B 2 est adapté à ancrer le pignon soleil 51 L'embrayage à une voie OWC est construit de façon à permettre une rotation d'avance ou directe (c'est-à-dire la même rotation que celle de l'arbre de sortie du moteur E), mais empêche une rotation inverse (c'està-dire la rotation opposée à la rotation d'avance) Ainsi, il ne sert de frein que pendant une rotation inverse. Dans le mécanisme de transmission de puissance 25 ci-dessus mentionné, l'état de rotation de chaque élément rotatif ( 51, 52, R 1, R 2, PC 1 et PC 2) des-groupes d'engrenagesplanétaires G 1 et G 2 peut être modifié en actionnant un embrayage choisi ou une combinaison d'embrayages C 1, C 2 et C 3, le frein Bl,(embrayage à une voie OWC) et le frein B 2, pour faire ainsi varier la vitesse de rotation de l'arbre de sortie O par rapport à celle de l'arbre d'entrée I Les quatre rapports de vitesse d'avance et un rapport de vitesse en marche arrière sont produits si les embrayages C 1, C 2 et C 3 et les freins B 1 et B 2 sont 35 en engagement à la façon montrée par le tableau qui suit. TABLEAU 15 Bl Rapport 1 I = 0,45 C'l C 2 C 3 (OWC) B 2 de c 2 = 0,45 transmission première o o I + O n'y a pas de freinage du moteur). En se référant aux figures 2 (a), 2 (b), 2 (c) et 2 (d), on décrira un système de commande hydraulique pour le mécanisme de transmission de puissance ci-dessus. Le système de commande hydraulique est sensiblement semblable à un système de commande hydraulique révélé dans la demande de brevet japonais en cours N 57-036606 déposée le 10 Mars 1982, par la même demanderesse que la présente invention. Ce système de commande hydraulique comprend une vanne régulatrice 2, une vanne manuelle 4, une soupape d'étranglement 6, une soupape d'étranglement à sécurité intégrée 8, un modulateur d'étranglement 10, un modificateur 10 de pression 12, une vanne de retour 14, une vanne de surpression de ligne 16, une vanne régulatrice 18, une vanne 20 de changement 1-2, une vanne 22 de changement 2-3, une vanne 24 de changement 3-4, une vanne 26 de synchronisation 2-4, une vanne 28 de synchronisation 2-3, une vanne 30 de 15 synchronisation 3-4, une varnne 32 de synchronisation 3-2, un réducteur manuel 34 de première plage de pression, un réducteur 36 de la pression au convertisseur de couple, un accumulateur 1-2 38, un accumulateur 4-3 40, un solénoide inhibiteur de surmultiplication 42 et un solénoide de ralenti 44 Ces vannes sont interconnectées comme le montrent les figures 2 (a), 2 (b), 2 (c) et 2 (d) et elles sont connectées à une pompe à huile 0/P, au convertisseur de couple T/C, aux embrayages C 1, C 2 et aux freins Bl et B 2 comme cela est montré Le frein B 2 a une chambre 25 d'application d'asservissement S/A, c'est-à-dire une chambre d'huile sous pression conçue pour appliquer le frein quand elle est mise sous pression, et une chambre de libération d'asservissement S/R c'est-à-dire une chambre d'huile sous pression conçue pour libérer le frein 30 quand elle est mise sous pression Comme la chambre de libération d'asservissement S/R a une plus grande surface d'action de pression que la surface d'action de pression de la chambre d'application d'asservissement S/A, le frein B 2 est libéré quand la pression est appliquée à la 35 chambre de libération d'asservissement S/R, quelle que soit l'alimentation en huile sous pression vers la chambre d'application d'asservissement S/A Le solénoïde inhibiteur de surmultiplication 42 est électriquement connecté à un commutateur inhibiteur de surmultiplication SW Et le solénoïde de ralenti 44 est électriquement connecté à un commutateur de ralenti 46 qui est fixé à la pédale d'accélérateur. La construction et le fonctionnement de chacune des vannes seront maintenus décrits. En se référant à la figure 2 (b), la vanne régulatrice 2 comprend un perçage 102 ayant neuf orifices 10 102 a à 102 i et un tambour 202 o sont formées quatre parties plates 202 a à 202 d qui est disposé coulissant dans le perçage 102 Elle comprend également un manchon stationnaire 252, avec deux orifices 252 a et 252 b fixes par rapport au perçage 102, un tambour 203 avec des parties plates 203 a et 203 b qui est disposé coulissant dans le manchon stationnaire 252 et un ressort 302 agencé entre la partie plate 202 d du tambour 202 et un siège de ressort 254 monté à l'extrémité supérieure du manchon 252 comme on peut le voir sur la figure 2 (b) Les parties 20 plates 202 b, 202 c et 202 d ont le même diamètre et la partie plate 202 a a un plus petit diamètre que les autres. La partie plate 203 a du tambour 203 a un plus grand diamètre que sa partie plate 203 b Les orifices 102 a, 102 c et 102 f sont des orifices de drainage ou de vidange. 25 Les orifices 102 b et 102 e sont connectés à un conduit d'huile 402 (circuit de pression de ligne) Un trou 606 est prévu dans l'entrée vers l'orifice 102 b L'orifice 102 d est connecté par un conduit d'huile 404, à une chambre à volume variable C/C de la pompe à huile 0/P La pompe 30 à huile 0/P est une pompe à ailettes du type à volume de refoulement variable et elle est conçue pour augmenter le taux de refoulement de l'écoulement d'huile en réponse à une pression d'huile appliquée à la chambre à huile C/C. L'orifice 102 f est connecté par un conduit d'huile 406 à un orifice 136 b d'une vanne réductrice 36 de la pression du convertisseur de couple que l'on peut voir sur la figure 2 (a) Un trou 608 est prévu dans le conduit d'huile 406 L'orifice 102 h est connecté par un conduit d' huile 410 aux orifices 114 c et 114 E de la vanne de retour 114, tandis que l'orifice 102 i est connecté par un conduit d'huile 411 aux orifices 114 a et 114 b de la vanne de retour 14 et également aux orifices 112 c et 112 e du modificateur de pression 12. La soupape régulatrice 2 régule la pression de ligne dans le conduit d'huile 402 à la façon oui suit. La pression d'huile de l'orifice 102 b agit sur une différence de surface entre les parties plates 202 a et 202 b du tambour 202, appliquant une force vers le bas, en regardant sur la figure 2 (b), au tambour 202 Par ailleurs, le tambour 202 est soumis à la somme d'une force vers le haut due au ressort 302 et d'une autre force vers 15 le haut (que l'on décrira ci-après) due au tambour 203. Comme l'huile dans l'orifice 102 e auquel est connecté l'orifice 102 b est adaptée à être évacuée vers l'orifice 102 f, la pression d'huile dans l'orifice 102 b est régulée à une valeur à laquelle la force vers le bas créée par la pression d'huile dans l'orifice 102 b équilibre la somme des deux forces vers le haut Si, par suite d'une augmentation de la pression d'huile dans l'orifice 102 b, la force vers le bas augmente au-delà de la somme des forces vers le haut, le tambour 202 se déplace légèrement vers le bas, formant un jeu entre la partie plate 202 d et l'orifice 102 f, permettant à l'huile dans l'orifice 102 e de s'écouler par ce jeu jusqu'à l'orifice 102 f avec pour résultat une réduction de la pression d'huile dans l'orifice 102 e qui, à son tour, a pour résultat une réduction de la pression d'huile dans l'orifice 102 b qui communique, par le conduit d'huile 402,avec lrifice 102 e La réduction de la pression d'huile dans l'orifice 102 b provoque une réduction de la force vers le bas, permettant au tambour 202 de remonter. Quand cette action a été répétée de façon continue, la 35 pression d'huile dans I'orifice 102 b, c'est-à-dire la pression d'huile dans le conduit d'huile 402 est régulée à une valeur à laquelle la force vers le bas équilibre toujours la somme des forces vers le haut La pression d'huile régulée de cette façon (c'est-à-dire la pression de ligne) est variable avec la force vers le haut due au tambour 203 parce que la force due au ressort 302 est constante. Comme on peut le voir, les orifices 102 h et 102 i du perçage 102 correspondent aux orifices 252 a et 252 b du manchon 252, respectivement Cela permet à une pression d'huile dans le conduit d'huile 410 agissant sur une différence de surface entre les parties plates 203 a et 203 b 10 du tambour 203 et une pression d'huile dans le conduit d'huile 411 d'agir sur l'extrémité inférieure de la partie plate 203 b, créant la force cidessus mentionnee vers le haut avec laquelle le tambour 203 sollicite le tambour 202 vers le haut Par conséquent, la pression de ligne est régulée en réponse à la pression d'huile dans le conduit d'huile 410 et celle dans le conduit d'huile 411 La caractéristique réelle de cette pression de ligne sera décrite ci-après quand la description des vannes et soupapes associées sera terminée. En se référant à la figure 2 (c), la vanne manuelle 4 comprend un perçage 104 ayant six orifices 104 a à 104 f et un tambour 204 ou sont formées deux parties plates 204 a et 204 b disposé coulissant dans le perçage 104. Le tambour 204 est actionné par un levier de changement de 25 vitesse disposé près du siège du conducteur, les deux n'étant pas représentés, et il est mobile entre six positions d'arrêt, c'est-à-dire une position de parcage "P", une position d'entralnement en marche arrière "R", une position neutre "N", tune position d'avance automatique 30 "D", une position de seconde manuelle "i Il' et une position de première manuelle "I" L'orifice 104 a est un orifice de drainage ou de vidange, tandis que l'orifice 104 b est connecté par un conduit d'huile 408, à l'embrayage C 1 par son moyen de mise en action à commande par fluide, non représenté, et égalementàun orifice 502 a d'une vanne 502. L'orifice 104 c est connecté au conduit d'huile 402 ci-dessus mentionné qui sert de circuit de pression de ligne. L'orifice 104 d est connecté par un conduit d'huile 412 à un orifice 120 g de la vanne 20 de changement 1-2, uà orifice 124 h de la vanne 24 de changement 3-4 et à la vanne régulatrice 18 L'orifice 104 e est connecté par un conduit d'huile 414 à un orifice 116 e de la vanne de surpression de ligne 16, àun orifice 122 a de la vanne 22 de changement 2-3, et à un orifice 504 a d'une vanne 504, les deux étant représentés sur la figure 2 (b) L'orifice 104 f est connecté par un conduit d'huile 416 à un orifice 134 d du réducteur 34 de première plage de pression. Comme le montre le tableau qui suit, l'orifice 104 c qui reçoit la pression de ligne, peut communiquer avec un orifice ou des orifices indiqués par le signe "o" en réponse à une position choisie par le tambour 204. L'autre orifice ou les autres orifices qui ne sont pas indiqués par le signe "o" sont vidangés ou drainés. TABLEAU 25 30 Orifice 104 b 104 d 104 e 104 f Plage du tambour P R o N D o II o o I o o o En se référant à la figure 2 (c), la soupape 35 d'étranglement 6 comprend un perçage 106 ayant six orifices 106 a à 106 f et un tambour 206 o sont formées trois parties plates 206 a à 206 c oui est disposé coulissant dans le perçage 106 Un ressort 306 est disposé dans le perçage 106 pour solliciter le tambour 206 vers la gauche en regardant la figure 2 (c) Dans le passage 106 est également disposé coulissant un piston 207 activement connecté, par une tringlerie comme le montre la figure 4, à une pédale d'accélérateur; Entre le piston 207 et le tambour 206 est agencé un ressort 307 La partie plate 206 c a tunt diamètre plus petit que les deux autres parties plates 206 a et 206 b Les orifices 106 a et 106 f sont des 10 orifices de vidange L'orifice 106 b est connecté à un conduit d'huile 418, par exemple un circuit de pression de rétrogradation, pour recevoir une pression de rétrogradation (la même pression que la pression de ligne) uniquement quand la pédale de l'accélérateur est enfoncée 15 à sa position de rétrogradation que l'on décrira ci-après. Quand la pédale d'accélérateur est dans les autres positions, cet orifice 106 b est connecté à l'orifice de vidange 106 a Les orifices 106 c et 106 e sont connectés à un conduit d'huile 420, c'est-à-dire un circuit de pression d'étranglement, et l'orifice 106 d est connecté au conduit d'huile 402, servant de circuit de pression de ligne Un trou 610 est prévu dans l'entrée vers l'orifice 106 e. Avec la soupape d'étranglement 6 ainsi cons25 truite, une pression d'huile dans les orifices 106 c et 106 e est obtenue après avoir effectué une régulation de pression bien connue en utilisant la pression de ligne dans l'orifice 106 d comme source de pression jusqu'à ce que la somme d'une force vers la gauche due au ressort 306 30 et d'une force vers la gauche créée par la pression d'huile dans l'orifice 106 e agissant sur la différence de surface entre les parties plates 206 b et 206 c soit en équilibre avec la force vers la droite due au ressort 307 Ainsi, une pression d'huile proportionnelle à la force de 35 sollicitation du ressort 307 s'accumule dans le conduit d'huile 420 Cependant, comme la force de sollicitation du ressort 307 est modifiée par le piston 207 qui est commandé par la pédale d'accélérateur, la pression d'huile, c'est-à- dire la pression d'étranglement dans le conduit d'huile 420 est proportionnelle au degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur ou au degré d'ouverture du papillon de la soupape d'étranglement qui est montée dans un passage d'admission du moteur En condition de rétrogradation, la soupape d'étranglement 6 est poussée vers l'intérieur par le piston 207 au moyen du ressort 307 vers la droite en regardant la figure 2) à sa position supé10 rieure, elle cesse donc sa fonction de régulation de pression Dans cette condition, la pression de ligne est également appliquée au conduit d'huile 420 et au-delà d'un orifice 108 e au conduit d'huile 418 et à l'orifice 106 b qui sert d'orifice de vidange. La soupape d'étranglement à sécurité intégrée 8 comprend un perçage 108 qui est connecté au perçage 106 de la soupape d'étranglement 6 et qui est coaxial avec lui. Le perçage 108 présente cinq orifices 108 a à 108 e et un manchon 208, y est reçu coulissant, o sont formées trois 20 parties plates 208 a à 208 c La soupape d'étranglement à sécurité intégrée 8 comprend également le piston 207 précédemment mentionné, dont la partie plate 207 a est disposée coulissante dans le manchon 208 pour un mouvement axial, un bouchon 209 fermant l'extrémité ouverte du perçage 108 et un ressort 308 agencé entre le bouchon 209 et le manchon 208 Le bouchon extrême 209 présente une ouverture permettant au piston 207 de le traverser Les orifices 108 a et 108 d du perçage 108 sont connectés au conduit d'huile 420 qui sert de circuit de pression d'étranglement, et l'orifice 108 b est connecté au conduit d'huile 402 qui sert de circuit de pression de ligne. L'orifice 108 c est connecté par le conduit d'huile 422 à un orifice 506 a d'une vanne 506 L'orifice 108 e est connecté au conduit d'huile 418, c'est-à-dire le circuit 35 de rétrogradation précédemment mentionné. La soupape d'étranglement à sécurité intégrée 8 ainsi construite fonctionne pour alléger la force requise pour pousser le piston 207 vers l'intérieur, de façon que la pédale d'accélérateur ne puisse être excessivement chargée par le ressort 307 lorsqu'elle est enfoncée La pression d'étranglement appliquée à l'orifice 108 a entre à l'intérieur du manchon 208, agissant sur la partie plate 207 a du piston 207, appliquant ainsi, au piston 207, la force vers la droite qui aide au mouvement d'enfoncement du piston 207 Ainsi, la force requise pour pousser le piston 207 en comprimant le ressort 307 10 est allégée, ce qui allège la force d'enfoncement de la pédale d'accélérateur Malgré le fait que la force de réaction du ressort 307 augmente tandis que le ressort 307 est comprimé, une force sensiblement constante d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est maintenue parce que 15 la pression d'étranglement augmente tandis que le ressort 307 est comprimé et que la force dérivée de la pression d'étranglement pour pousser le piston 207 augmente également En condition de rétrogradation, le piston 207 est poussé vers l'intérieur, à la position illustrée par 20 sa moitié supérieure en regardant la figure 2 (c), permets tant à l'orifice 108 e de communiquer avec l'orifice 108 a par l'intérieur du manchon 208, permettant ainsi à la pression d'huile dans le conduit d'huile 420 d'être amenée au conduit d'huile 418 Comme, en condition de rétrogradation, le tambour 206 de la soupape d'étranglement 6 est également poussé vers l'intérieur-à la position illustrée par sa moitié supérieure o l'orifice 106 d peut communiquer avec l'orifice 106 c, le conduit d'huile 420 qui sert normalement de circuit de pression d'étranglement 30 et qui a été alimenté à la pression d'étranglement, est maintenant alimenté par la pression de ligne En conséquence, la pression de ligne se développe également dans le conduit d'huile 418 Comme le manchon 208 est sollicité par le ressort 308 pour rester a sa position 35 limite vers la droite comme cela est illustré par sa moitié supérieure o les orifices 108 c et 108 d peuvent communiquer l'un avec l'autre par une gorge entre les parties plates 208 a et 208 b du manchon 208, la pression d'huile dans le conduit d'huile 420 est admise au conduit d'huile 422 Normalement, la pression d'étranglement se développe dans le conduit d'huile, mais la pression de ligne se développe en condition de rétrogradation Si un câble de commande de la soupape d'étranglement interconnectant la pédale de l'accélérateur au piston 207 se déconnecte ou se casse, le piston 207 est tiré vers l'extérieur par un ressort de retour, non représenté, pour se déplacer vers la gauche en regardant la figure 2 (c). Ce mouvement du piston 207 vers la gauche force le manchon 208 à se déplacer à la position indiquée par sa moitié inférieure en regardant la figure 2 (c) Ainsi, l'orifice 108 b communique avec l'orifice 108 c, amenant 15 la pression de ligne au conduit d'huile 422 par le conduit d'huile 402, forçant la pression de ligne à augmenter jusqu'à une valeur de crête, que l'on décrira ci-après Par conséquent, la transmission ne peut être brûlée ou endommagée du fait d'une faible pression de ligne dans le cas ou le câble de manoeuvre de la soupape d'étranglement est décormnnecté ou cassé Le véhicule automobile peut ainsi se déplacer (par exemple jusqu'à un atelier de réparation) sans qu'il y ait un glissement des embrayages et freins Le mécanisme de fonctionnement 25 de la soupape d'étranglement employée ici est révélé et illustré sur la figure 4 du brevet US N 4 301 697 du 24 Novembre 1981 au nom de Kazuyoshi IWANAGA et autres, et cédé à Nissan iotor Company, Ltd. En se référant à la figure 2 (c), le modulateur 30 d'étranglement 10 comprend un passage 110 ayant cinq orifices 110 a à 110 e, un tambour 210 o sont formées trois parties plates 210 a à 210 c qui est disposé coulissant dans le perçage 110, et un ressort 310 sollicitant le tambour 210 vers la gauche en regardant la figure 2 (c). 35 La partie plate 210 Oa a un plus grand diamètre que celui des parties plates 210 b et 210 c Les orifices 110 a et 110 b sont connectés au conduit d'huile 420 qui sert de cirzuit de pression d'étranglement, tandis que l'orifice 110 b est connecté au conduit d'huile 418 qui sert de circuit de retrogradation Les orifices 110 c et 110 e sont connectés par un conduit d'huile 424 à un orifice 122 d de la vanne 22 de changement 2-3 de la figure 2 (b) L'orifice 110 e est pourvu d'un trou 612 à son entrée. Avec le modulateur d'étranglement 10 ainsi construit, comme, lorsque l'on n'est pas en condition de rétrogradation, l'orifice 110 b est un orifice de vidange 10 par un conduit d'huile 418, une régulation de pression s'effectue avec l'orifice 110 d (qui reçoit la pression d'étranglement) comme orifice côté haute pression et l'orifice 110 b comme orifice de vidange ou de purge. L'état déquilibre du tambour 210 est accompli lorsque la 15 force dirigée vers la droite, due à la pression d'huile (pression d'étranglement) dans l'orifice 110 a agissant sur la partie plate 210 a équilibre la somme d'une force dirigée vers la gauche qui est dérivée d'une pression d'huiledans l'orifice 110 e agissant sur la partie plate 210 c et une force dirigée vers la gauche due au ressort 310. Par conséquent, la pression d'huile dans l'orifice 110 e (cette pression d'huile étant appelée ci-après "pression au modulateur d'étranglement") varie selon la pression d'étranglement Cette pression en modulateur d'étranglement 25 est appliquée, par le conduit d'huile 424 ci-dessus mentionné, à la vanne 22 de changement 2-3 pour la contrôler En condition de rétrogradation, l'orifice 110 b qui a été un orifice de vidange est alimenté en pression de rétrogradation (pression de ligne) et ainsi le modulateur 30 d'étranglement 10 se déplace vers sa moitié supérieure, et cesse sa fonction de régulation de pression, permettant à la pression de ligne d'apparaitre dans le conduit d'huile 424. Le modificateur de pression 12 comprend un perçage 112 ayant cinq orifices 112 a à 112 e, un tambour 212 o sont formées des parties plates de même diamètre 212 a et 212 b qui est disposé coulissant dans la vanne 112, et un ressort 312 qui sollicite le tambour 212 vers le bas en regardant sur la figure 2 (c) Les orifices 112 a et 112 b sont tous deux des orifices de vidange Les orifices 112 c et 112 e sont connectés par le conduit d'huile 411 ci5 dessus mentionné à l'orifice 102 i de la soupape régulatrice 2, tandis que l'orifice 112 d est connecté par le conduit d'huile 426 à un orifice 506 c d'une vanne 506. L'orifice 112 e est pourvu d'un trou 622 à son entrée. Avec le modificateur de pression 12 ainsi construit, une 10 fonction de régulation de pression est effectuée avec l'orifice 112 d (qui reçoit la pression d'étranglement ou la pression de ligne comme on le décrira ciaprès)conmeorifice à haute pression et l'orifice 112 b comme orifice de vidange L'état d'équilibre du tambour 212 est accompli 15 lorsqu'une force vers le haut, en regardant sur la figure 2 (c), dérivée de la pression d'huile dans l'orifice 112 e agissant sur la partie plate 212 b équilibre une force vers le bas due au ressort 312 Ainsi, la pression d'huile dans l'orifice 112 e (cette pression étant appelée 20 ci-après "pression au modificateur de pression") a une valeur constante qui est déterminée par la force du ressort 312 Cependant, quand la pression d'huile amenée à l'orifice 112 d est faible et que la force vers le haut ne surmonte pas la force due au ressort 312, le modifica25 teur de pression 12 reste à sa positionde la zitié droite o la fonction de régulation de pression n'est pas effectuée, admettant la pression d'huile dans l'orifice 112 d au conduit d'huile 411 Ainsi, la pression de l'huile dans le conduit d'huile 411 se trouve égale à la pression de l'huile dans le conduit d'huile 426 Normalement, c'est-àdire quand le câble commandant la soupape d'étranglement est déconnecté ou est cassé ou quand la soupape manuelle 4 n'est pas en position "II", la pression d'étranglement est appliquée par l'orifice 108 c de la soupape d'étrangle35 ment à sécurité intégrée 8, le conduit d'huile 422, la vanne 506 et le conduit d'huile 426 à l'orifice 112 d, pour produire ainsi la pression au modificateur de pression. Si le câble manoeuvrant la soupape d'étranglement se trouve déconnecté ou cassé, la soupape d'étranglement à sécurité intégrée 8 fonctionne à la façon décrite précédemment, permettant à la pression de ligne d'être appliquée au conduit d'huile 422, maintenant ainsi constante la pression au modificateur de pression Comme on le décrira ci-après, si la vanne manuelle 4 est passée de la position "D"l à la position "I", comme la pression de ligne est fournie par la vanne de surpression de ligne 16 au moyen 10 du conduit d'huile 428, à l'orifice 506 b de la vanne 506, la pression de ligne est appliquée à l'orifice 112 d quelle que soit la valeur de la pression d'étranglement dans le conduit d'huile 422, permettant ainsi à la pression au modificateur de pression d'augmenter jusqu'à une valeur I 5 constante Comme la pression au modificateur de pression est introduite à l'orifice 102 i de la soupape régulatrice 2 par le conduit d'huile 411, la pression de ligne augmente selon la grandeur de la pression au modificateur de pression La pression au modificateur de pression est 20 également appliquée à la vanne de retour 14. La vanne de retour 14 comprend un perçage 114 ayant sept orifices 114 a à 114 F et un tambour 256 o sont formées trois parties plates 214 a à 214 c et qui est disposé coulissant dans le perçage 114 Elle comprend également un manchon 256 ayant des orifices 256 a et 256 b correspondant respectivement aux orifices 114 f et 114 E, et un tambour 215 ayant deux parties plates 215 a et 215 b disposé coulissant dans le manchon 256 La partie plate 214 a du tambour 214 a un plus petit diamètre que les 30 parties plates 214 b et 214 c La partie plate 215 a du tambour 215 a un plus grand diamètre que la partie plate 215 b Les orifices 114 a et 114 d sont connectés au conduit d'huile 411 et ils reçoivent la pression au modificateur de pression ci-dessus mentionnée L'orifice 114 b est un 35 orifice de vidange Les orifices 114 c et 114 f sont connectés à un conduit d'huile 410, l'orifice 114 e est connecté au conduit d'huile 428 et l'orifice 114 f est connecté à un conduit d'huile 430 qui sert de circuit de pression de régulateur L'orifice 114 f est pourvu d'un orifice 614 à son entrée La vanne de retour 14 ainsi construite accomplit une fonction de régulation de pression avec l'orifice 114 d comme orifice à haute pression et l'orifice 114 b comme orifice de vidange quand la vanne manuelle 4 n'est pas en position "Ii" ou que la vanne de surpression de ligne 16 est à sa position supérieure en regardant la figure 2 (c) (c'està-dire quand le conduit d'huile 428 est un conduit d'huile de vidange). Dans cette condition, les tambours 214 et 215 se déplacent comme s'ils étaient en une pièce et ils prennent un état d'équilibre lorsqu'une force dirigée vers la droite, qui est dérivée de la presssion au modificateur de pression 15 dans l'orifice 114 a agissant sur la partie plate 214 a équilibre la somme d'une force dirigée vers la gauche qui est dérivée de la pression d'huile dans l'orifice 114 f agissant sur la partie plate 215 b et d'une force dirigée vers la gauche dérivée d'une pression d'huile (pression 20 au régulateur) dans l'orifice 114 f agissant sur la différence de surface entre les parties plates 215 a et 215 b Tandis que la pression au régulateur augmente, la pression d'huile dans l'orifice 114 E (laquelle pression d'huile sera appelée ci-après "pression de retour") baisse 25 et lorsque la pression au régulateur continue à augmenter au-delà d'une valeur prédéterminée, la vanne de retour 14 est déplacée vers sa position inférieure en regardant sur la figure 2 (c), réduisant la pression de retour à zéro. La pression de retour chute tandis que la pression au 30 modificateur de pression chute Comme la pression de retour est introduite à l'orifice 102 h de la soupape régulatrice 2 par le conduit d'huile 410, la pression de ligne chute tandis que la pression au régulateur augmente et elle baisse tandis que la pression au modificateur de 35 pression baisse Si la vanne manuelle 4 est passée de la position "D" à la position "II", la pression de ligne est appliquée à l'orifice 114 e de la vanne de retour 14 par le conduit d'huile 428, sollicitant ainsi le tambour 214 pour le déplacer vers la position limite gauche en regardant la figure 2 (c) En conséquence, l'orifice 114 c peut communiquer avec l'orifice 114 b qui est un orifice de vidange, donc la pression d'huile dans le conduit d'huile 410 tombe à zéro quelle que soit la valeur de la pression au régulateur ou celle de la pression au modificateur de pression. La vanne de surpression de ligne 16 comprend un 10 pergage 116 ayant six orifices 116 a à 116 f, un tambour o sont formées trois parties plates 216 a à 216 c qui est disposé coulissant dans le perçage 116, et un ressort 316 sollicitant le tambour 216 vers la gauche en regardant la figure 2 (c) Les parties plates 216 a à 216 c ont le même diamètre Le tambour 216 présente un perçage 2166 d qui communique par une gorge entre les parties plates 216 a et 216 b avec l'extrémité gauche du tambour 216. Les orifices 116 c et 116 f sont des orifices de vidange. L'orifice 116 d est connecté au conduit d'huile 428, et 20 l'orifice 116 e est connecté au conduit d'huile 414. L'orifice 116 b est oonnecté par le conduit d'huile 432 à un orifice 120 h de la vanne 20 de changement 1-2 que l'on peut voir sur la figure 2 (b), lequel orifice 120 h est adapté à recevoir la pression de ligne quand la vanne 20 de changement 1-2 est à la position du second rapport de vitesse (position décalée vers le haut). L'orifice 116 a est connecté par un conduit d'huile 434 à un orifice 122 E de la vanne 22 de changement 2-3 lequel orifice 122 F est adapté à recevoir la pression de 50 ligne quand la vanne 22 de changement 2-3 est à sa position de troisième rapport de vitesse (position décalée vers le haut) La vanne de surpression de ligne 16 ainsi construite fonctionne d'une façon différente dans le cas o la vanne 22 de changement 2-3 passe de la position du 35 second rapport de vitesse (position décalée vers le bas) à la position du troisième rapport de vitesse et un cas o elle passe de la position du troisième rapport de vitesse à la position du second rapport de vitesse En effet, lorsque la vanne 20 de changement de 1-2 est à la position du premier rapport de vitesse ou la position du second rapport de vitesse, le tambour 216 de la vanne de sur5 pression de ligne 16 reste à la position supérieure en regardant la figure 2 (c) du fait de l'action du ressort 316. Quand la vanne de change 20 de 1-2 est à la position du second rapport de vitesse, la pression de ligne est appliquée à l'orifice 116 b Cependant, cela ne force pas la vanne de surpression de ligne 16 à changer de position parce que la partie plate 216 b bloque l'orifice 116 b. Dass cet état, l'orifice 116 d communique avec l'orifice de vidange 116 c Lorsque subséquemment la vanne 22 de changement 2-3 passe à la position du troisième rapport de vitesse, la pression de ligne est appliquée au conduit d'huile 434 La pression de ligne dans le conduit d'huile 434 passe par l'orifice 116 a et le perçage 216 d du tambour 216 pour agir sur la face extrême gauche du tambour 216, sollicitant le tambour 216 pour qu'il se déplace contre le ressort 316 vers la droite à sa position inférieure en regardant la figure 2 (c) Dans cette position du tambour 216, l'orifice 116 b peut communiquer avec le perçage 216 d du tambour 216, tandis que l'orifice 116 a est bloqué par la partie plate 216 a, donc la pression 25 dans le conduit d'huile 432 agit sur la face extrême gauche du tambour 216 Ainsi, la vanne de surpression de ligne 16 reste à sa position inférieure, même après retour subséquent de la vanne 22 de changement 2-3 à sa position du second rapport de vitesse Même si la vanne de surpression de ligne 16 passe à sa position inférieure, le conduit d'huile 428 continue à être drainé par l'orifice 116 d, l'orifice 116 e et le conduit d'huile 414 vers l'orifice 104 e tant que la vanne manuelle 4 n'est pas à la position "II" ou "I" o l'orifice 104 e de la 35 vanne manuelle 4 est un orifice de vidange Cependant, quand la vanne manuelle 4 est placée à la position "II" ou "I", comme la pression de ligne est appliquée au conduit d'huile 414, la pression de ligne est appliquée par les orifices 116 e et 116 d au conduit d'huile 428. La pression de ligne dans le conduit d'huile 428 est appliquée par la vanne 506 à l'orifice 112 d du modificateur de pression 12, forçant ce modificateur 12 à augmenter la pression de ligne Par conséquent, dans le cas o la vanne manuelle 4 passe à la position "II" ou "'I" tandis que le véhicule se déplace au rapport de troisième vitesse, afin d'effectuer un chargement forcee au second rapport de vitesse pour obtenir un freinage effectif du moteur, la pression de ligne est suffisamment augmentée pour permettre un changement rapide vers le bas et un freinage effectif du moteur Si la vanne 20 de changement 1-2 est déplacée à la position du premier rapport de 15 vitesse, comme, la pression d'huile dans le conduit d'huile 432 disparaft, la vanne de surpression de ligne 16 retourne à sa position supérieure, cessant sa fonction pour augmenter la pression de ligne La vanne régulatrice 18 est installée pour tourner avec l'arbre de sortie O de la 20 transmission automatique et elle effectue une régulation de pression en utilisant la pression de ligne (c'est-àdire que la pression de ligne est appliquée à la vanne régulatrice 18 lorsque la vanne manuelle 4 est en position "D", en position "II" ou en position "I" afin de fournir 25 une pression d'huile (pression au régulateur) variable avec la vitesse du véhicule. En se référant à la figure 2 (b), la vanne 20 de changement 1-2 comprend un perçage 120 ayant onze orifices 120 a à 120 k, deux tambours 220 et 221 disposés 30 coulissants dans le perçage 120 et un ressort 320 solli= citant le tambour 220 vers le bas en regardant la figure 2 (b) Le tambour 220 comprend trois parties plates 220 a à 220 c d'un plus grand diamètre dans cette séquence, tandis que le tambour 221 présente des parties plates 221 a 35 à 221 d (les parties plates 221 a à 221 c sont de même diamètre mais la partie plate 221 d a un plus grand diamètre que les trois premières) Les orifices 120 a, 120 f et 120 i sont des orifices de purge L'orifice 120 b est connecté au conduit d'huile 418 servant de circuit de pression de rétrogradation L'orifice 120 b est agencé de façon que la pression d'huile y agisse sur une différence de surface entre les parties plates 220 a et 220 b quand le tambour 220 est à sa position basse, indiquée par la position à droite en regardant la figure 2 (b), sollicitant le tambour 220 vers le bas, etagisse sur une différence de surface entre les parties plates 220 a et 220 c quand le 10 tambour 220 est à sa position haute indiquée par sa position à gauche en regardant la figure 2 (b), sollicitant le tambour 220 vers le bas L'orifice 120 c est connecté au conduit d'huile 420 servant de circuit de pression d'étrangement L'orifice 120 c est agencé de façon que la 15 pression d'huile y agisse sur la différence de surface entre les parties plates 220 b et 220 c lorsque le tambour 220 est en position basse afin de solliciter le tambour 220 vers le bas, mais aucune force vers le bas n'est produite quand le tambour 220 est en position haute, parce que la 20 pression d'huile agit sur la circonférence de la partie plate 220 c Les orifices 120 f et 120 k sont connectés à un conduit d'huile 454 qui est normalement alimenté en pression de régulateur Normalement, quand le solénoïde de ralenti 44 de la figure 2 (b) n'est pas excité, la 25 pression au régulateur est appliquée par le conduit d'huile 432 et la vanne 510 au conduit d'huile 454 Les orifices 120, et 120 k sont agencés de façon que la pression au régulateur agisse sur une surface (qui est égale à la surface de la partie plate 221 ci résultant de la soustrac30 tion de la différence de surface entre les parties plates 221 d et 221 c de la surface de la partie plate 221 d quand le tambour 221 est à la position de changement vers le bas, sollicitant le tambour 221 vers le haut et agisse sur la surface de la partie plate 221 d quand le tambour 221 est 35 à la position de changement vers le haut, sollicitant le tambour 221 vers le haut L'onfice 120 E qui est connecté au conduit d'huile 412 est bloqué par la partie plate 221 b quand le tambour 221 est en position de changement vers le bas, tandis qu'il communique par l'orifice 120 h avec le conduit d'huile 432 quand le tambour 221 est à sa position de changement vers le haut Le conduit d'huile 432 est connecté à la chambre S/A d'application d'asservissement du frein B 2 de la figure 2 (a) L'orifice 120 d est connecté par le conduit d'huile 436 à l'orifice 502 c la vanne 502 de la figure 2 (c) L'orifice 102 d est adapté à communiquer avec l'orifice 120 e quand le tambour 221 est à sa position de changement vers le bas L'orifice 120 e est connecté par un conduit d'huile 438 au frein Bl de la figure 2 (a) Avec la vanne 20 de changement 1-2 ainsi construite, l'alimentation en huile sous pression vers la chambre S/A d'application d'asservissement et le frein Bl 15 est contrôlée selon la position de changement vers le bas du tambour 221 ou sa position de changement vers le haut, d'autres détails étant décrits ci-après. La vanne 22 de changement 2-3 comprend un perçage 122 qui présente dix orifices 122 a à 122 j, un tambour 222 ayant cinq parties plates 222 a à 222 e disposécoulissant dans le perçage 122, un bouchon 223 axialement coulissant à proximité de l'extrémité fermée du perçage 122 et un ressort 322 agencé entre le tambour 222 et le bouchon 223 Les parties plates 222 a à 222 c ont un plus 25 grand diamètre dans cette séquence, la partie plate 222 c a le mame diamètre que la partie plate 222 d et la partie plate 222 e est de plus grand diamètre que les deux premières Les orifices 122 b et 122 h sont des orifices de vidange L'orifice 122 a est connecté au conduit d'huile 414 (qui est alimenté en pression de ligne quand la vanne manuelle 4 esten position "II" ou position 'II")0 et est agencé de façon que la pression d'huile y agisse sur la face extrême supérieure du bouchon 223 L'orifice 122 c est connecté au conduit d'huile 418 servant de circuit de pression de rétrogradation et il est agencé de façon que la pression d'huile dans l'orifice 122 c agisse sur une différence de surface entre les parties plates 222 a et 222 b du tambour 222, sollicitant le tambour 222 vers m le bas en regardant la figure 2 (b) L'orifice 122 d reçoit la pression au modulateur d'étranglement du conduit d'huile 424 et il est agencé de façon que la pression au modulateur d'étranglement agisse sur une différence de surface entre les parties plates 222 b et 222 c quand le tambour 222 est à sa position de changement vers le haut, sollicitant le tambour 222 vers le bas en regardant la figure 2 (b) L'orifice 122 e est alimenté en pression d'étranglement du conduit d'huile 420 et est agencé de façon que la pression d'étranglement agisse sur une différence de surface entre les parties plates 222 b et 222 c du tambour 222 quand le tambour 222 est à sa position de changement vers le bas, sollicitant le tambour 222 15 vers le bas Normalement, les orifices 122 i et 122 i reçoivent la pression au régulateur du conduit d'huile 454, et ils sont agencés de façon que la pression au régulateur agisse sur une surface (c'est-à-dire la surface de la partie plate 222 d) résultant de la soustraction d'une 20 différence de surface entre les parties plates 222 e et 222 d de la surface de la partie plate 222 e quand le tambour 222 est en position vers le bas, sollicitant le tambour 222 vers le haut, tandis qu'elleagit sur la surface de la partie plate 222 e quand le tambour 222 est à sa 25 position de changement vers le haut, sollicitant le tambour 222 vers le haut L'orifice 122 f pourvu d'un trou 616 à son entrée est connecté au conduit d'huile 432, et l'orifice 122 ú est connecté au conduit d'huile 434. Ces orifices 122 f et 122 g sont agencés de façon à communiquer l'un avec l'autre quand le tambour 222 est à sa position de changement vers le haut Le conduit d'huile 434 est connecté à l'embrayage C 2 de la figure 2 (a). Avec la vanne 22 de changement 2-3 ainsi construite, l'alimentation en huile sous pression vers l'embrayage C 2 35 est contrô 8 lée selon la position de changement vers le bas ou vers le haut du tambour 222, d'autres détails étant décrits ci-après. La vanne 24 de changement 3-4 comprend un perçage 124 ayant onze orifices 124 a à 124 k, un tambour 224 o sont formées quatre parties plates 224 a à 224 d disposé coulissant dans le perçage 124, un bouchon 225 axialement coulissant dans le perçage 124 à proximité de son extrémité fermée, et un ressort 324 agencé entre le tambour 224 et le bouchon 225 Les parties plates 224 a à 224 c ont le même diamètre et la partie plate 224 dl à un plus grand diamètre que les premières L'orifice 124 a est connecté 10 au conduit d'huile 420 qui sert de circuit de pression d'étranglement et il est agencé de façon que la pression d'huile à l'orifice 124 a agisse sur la face extrême du bouchon 225 afin de solliciter le bouchon 225 vers le bas en regardant la figure 2 (b) L'orifice 124 b est connecté 15 par un conduit d'huile 440 à un orifice 508 c d'une vanne 508 La pression d'huile dans cet orifice 124 b agit toujours sur le côté supérieur de la partie plate 224 a afin de solliciter le tambour 224 vers le bas L'orifice 124 c est connecté par un conduit d'huile 442 à l'embrayage 20 C 3 de la figure 2 (a) Cet orifice 124 c peut communiquer avec l'orifice 124 d qui est connecté par le conduit d'huile 444 à la chambre S/R de libération d'asservissement du frein B 2 de la figure 2 (a) quand le tambour 224 est à sa position de changement vers le haut Quand le tambour 224 est à sa position de changement vers le bas, l'orifice 124 d communique avec l'orifice 124 e qui est connecté par le conduit d'huile 434 à l'embrayage C 2 L'orifice 124 f est connecté par un conduit d'huile 446 à un orifice 126 d de la vanne 26 de synchronisation 2-4 tandis que l'orifice 124 f est connecté au conduit d'huile 442 Les orifices 124 f et 124 g peuvent communiquer l'un avec l'autre quand le tambour 224 est à sa position de changement vers le haut L'orifice 124 a, par ailleurs, peut communiquer avec l'orifice 124 a qui est connecté au conduit d'huile 412 35 quand le tambour 224 est à sa position de changement vers le bas L'orifice 124 i est un orifice de vidange Les orifices 124 j et 124 k sont connectés au conduit d'huile 430 qui sert de circuit de pression au régulateur Les orifices 124 j et 124 k sont agencés de façon que la pression au régulateur agisse sur la surface de la partie plate 224 c quand le tambour 224 est en position de changement vers 5 le bas, sollicitant le tambour 224 vers le haut, tandis que lorsque le tambour 224 est en position de changement vers le haut, la pression au régulateur agit sur la surface de la partie plate 224 b, sollicitant le tambour 224 vers le haut Avec la vanne 24 de changement 3-4 ainsi 10 construite, l'alimentation en huile sous pression vers l'embrayant C 3 et la chambre de libérationn d'asservissement S/R est contrôlée selon la position de changement vers le bas ou la position de changement vers le haut du tambour 224 En se référant à la figure 2 (a), la vanne 28 de 15 synchronisation 2-3 comprend un perçage 128 ayant cinq orifices 128 a à 128 e, un tambour 228 oh sont formées trois parties plates 228 a à 228 c qui est disposé coulissant dans le perçage 128, et un ressort 328 sollicitant le tambour 228 vers le haut en regardant sur la figure 2 (a) L'orifice 128 a 20 est alimenté en pression au régulateur par le conduit d'huile 430 afin de solliciter le tambour 228 vers le bas. En opposition à cette force, la pression d'étranglement est appliquée à l'orifice 128 e par le conduit d'huile 420 afin de solliciter le tambour 228 vers le haut L'orifice 128 b est un orifice de vidange L'orifice 128 e est connecté à une partie du conduit d'huile 434 en amont d'un clapet de retenue 750 et d'un trou 650 (ils sont agencés en parallèle), c'est-àdire que cette partie est disposée du côté près de la vanne 22 de changement 2-3, tandis que l'orifice 128 d est connecté à une partie du conduit d'huile 434 en aval du clapet de retenue 750 et du trou 650 (une partie sur le côté proche de l'embrayage C 2) Avec la vanne 28 de synchronisation 2-3 ainsi construite, l'huile sous pression à amener à l'embrayage C 2 est contrôlée selon la grandeur de la pression d'étranglement et de la pression au régulateur afin que l'embrayage C 2 soit engagé au boni moment pendant le changement 2-3. La vanne 30 de synchronisation 3-4 comprend un perçage 130 ayant cinq orifices 130 a à 130 e, un tambour 230 o sont formées trois parties plates 230 a à 230 c disposé coulissant dans le perçage 130, et un ressort 330 solli5 citant le tambour 230 vers le haut en regardant sur le figure 2 (a) L'orifice 130 a est alimenté en pression au régulateur du conduit d'huile 430 afin de solliciter le tambour 230 vers le bas En opposition à cette force, la pression au régulateur est appliquée à l'orifice 130 e 10 par le conduit d'huile 420 afin de solliciter le tambour 230 vers le haut L'orifice 130 b est un orifice de vidange Les orifices 130 c et 130 d-sont tous deux connectés au conduit d'huile 442 L'orifice 130 c est connecté à une partie du conduit d'huile 442 en amont d'un clapet de retenue 752 et d'un trou 652 (ils sont agencés en parallèle), en effet cette partie est disposée sur le côté proche de l'orifice 124 c de la vanne 22 de changement 3-4 tandis que l'orifice 130 d est connecté à la partie en aval qui est disposée du côté proche de l'embrayage C 3 Avec la vanne 30 de synchronisation 3-4 ainsi construite, l'huile sous pression à évacuer de l'embrayage C 3 est contrôlée selon la grandeur de la pression d'étranglement et de la pression au régulateur afin de libérer-l'embrayage C 3 au bon moment pendant le changement 3-4 La vanne 32 de synchronisation 3-2 comprend un per Gage 132 ayant cinq orifices 132 a à 132 e 9 un tambour 232 o sont formées trois parties plates 232 a à 232 c disposé coulissant dans le perçage 132 et un ressort 332 sollicitant le tambour 232 vers le haut en regardant la figure 2 (a) L'orifice 132 a reçoit la pression au régulateur du conduit d'huile 430 afin de solliciter le tambour 232 vers le bas Par ailleurs, en s'opposant à cette force, la pression d'étranglement est appliquée à l'orifice 132 e par le conduit d'huile 420 afin de solliciter le tambour 230 35 vers le haut L'orifice 132 b est un orifice de vidange. Les orifices 132 c et 132 d sont tous deux connectés au conduit d'huile 434 L'orifice 132 c est connecté à une partie du conduit d'huile 434 en amont d'un clapet de retenue 754 et d'un trou 654 (ils sont agencés en parallèle), laquelle partie est disposée sur le côté directement connecté à l'orifice 122 g de la vanne 22 de changement 2-3 tandis que l'orifice 132 d est connecté à la partie en aval du conduit d'huile 434 qui se trouve sur le côté directement connecté à l'orifice 124 e de la vanne 24 de changement 2-3 Avec la vanne 32 de synchronisation 3-2 ainsi construite, l'huile sous pression à évacuer de 10 l'embrayage C 2 est coitrôlée selon la grandeur de la pression d'étranglement-et de la pression au régulateur afin de libérer l'embrayage C 2 au bon moment pendant un changement 3-2. En se référant à la figure 2 (c), le réducteur 15 manuel 34 de première plage de pression comprend un perçage 134 ayant cinq orifices 134 a à 134 e, un tambour 234 o sont formées deux parties plates 234 a et 234 b et un ressort 334 sollicitant le tambour 234 vers le bas Les orifices 134 a et 134 b sont des orifices de vidange. L'orifice 134 d est connecté au conduit d'huile 416 quireçoit la pression de ligne quand la vanne manuelle 4 est en position "I", tandis que les orifices 134 c et 134 e sont connectés au conduit d'huile 448 L'orifice 134 e est pourvu d'un trou 620 à une entrée Avec le réducteur 25 manuel de première plage de pression 34, une régulation de pression est effectuée avec l'orifice 134 b comme orifice à haute pression et l'orifice 134 b comme orifice de vidange jusqu'à ce que la pression d'huile dans l'orifice 134 e soit en équilibre avec la force du ressort 334 Ainsi, le réducteur manuel 34 sert à produire une pression constante et prédéterminée d'huiledans le conduit 448 qui a pour résultat la réduction de la pression de ligne quand cette pression apparaît dans le conduit d'huile 416. En se référant à la figure 2 (a), le réducteur de la pression du convertisseur de couple 36 comprend un perçage 136 ayant cinq orifices 136 a à 136 e, un tambour 236 o sont formées deux parties plates 236 a et 236 b et un ressort 336 sollicitant le tambour 236 vers la gauche en regardant la figure 2 (a) Les orifices 136 d et 136 e sont des orifices de vidange L'orifice 136 b est connecté au conduit d'huile 406 qui est alimenté en huile sous pression déchargée de l'orifice 102 fde la soupape régulatrice 2, tandis que les orifices 136 a et 136 c sont connectés par le conduit d'huile 450 au convertisseur de couple T/C. L'orifice 136 a est pourvu d'un trou 624 à une entrée. 10 Avec le réducteur de pression 36 ainsi construit, une régulation de pression est effectuée avec l'orifice 136 b comme orifice à haute pression et avec l'orifice 136 b comme orifice de vidange jusqu'à ce que la force créée par la pression d'huile dans l'orifice-136 a équilibre la 15 force du ressort 336 Par conséquent, le réducteur 36 sert à appliquer une pression constante au convertisseur de couple T/C quelle que soit la variation de la pression d'huile dans le conduit d'huile 406. L'accumulateur 1-2 38 comprend un perçage cylindrique échelonné 138, un piston 238 disposé coulissant dans le perçage 138 et un ressort 338 sollicitant le piston vers le haut en regardant la figure 2 (a) Une chambre 138 a définie par le côté de grand diamètre du piston 238 est connectée au conduit d'huile 432, une 25 chambre 138 b définie par le côté de plus petit diamètre du piston 238 est connectée au conduit d'huile 402 (circuit de pression de ligne), et une chambre intermédiaire 138 c est une chambre de vidange Un trou 656 et un cdbpet 756 sont prévus en parallèle en cette partie 30 du conduit d'huile 432 qui se trouve en amont de l'accumulateur 38 de la chambre S/A d'application d'asservissement L'accumulateur 38 ainsi construit fonctionne pour permettre une augmentation graduelle de la pression d'huile dans le conduit 432 (c'est-à-dire la 35 la pression dans la chambre d'application d'asservissement S/A afin d'effectuer un changement 1-2 en douceur. L'accumulateur 40 4-3 comprend un perçage cylindrique 140, un piston 240 disposé coulissant dans le perçage cylindrique 140, et un ressort 340 sollicitant le piston 240 vers le haut en regardant la figure 2 (a) Une chambre côté supérieur 140 a définie par le piston 240 est connectée au conduit d'huile 402 (le circuit de pression de ligne) tandis que la chambre côté inférieur b est connectée au conduit d'huile 442 qui communique avec l'embrayage C 3 Un clapet de retenue 758 et un 10 trou 658 sont agencés en parallèle en une partie du conduit d'huile 442 qui se trouve en amont de l'embrayage C 3 et de l'accumulateur 40 L'accumulateur 40 ainsi construit sert à permettre une augmentation graduelle de la pression d'huile dans le conduit d'huile 442 (ia pression d'huile 15 dans l'embrayage C 3) afin d'effectuer un changement 4-3 en douceur et afin d'alléger un choc lors du déplacement de la vanne manuelle 4 de la position "N"' à la position "D". En se référant à la figure 2 (a), le solénoïde 42 inhibiteur de surmultiplication est prévu pour faire face 20 à une ouverture 409 a formée dans un conduit d'huile 409 qui est connecté, à une extrémité, au conduit d'huile 402 servant de circuit de pression de ligne et il comprend une tige 42 a agencée pour fermer l'ouverture 409 a ouand le solénoide 42 est excité Le conduit d'huile 409 est connecté à un orifice 504 b de la vanne 504 Le solénoïde inhibiteur de surmultiplication 42 est excité par un commutateur SW pouvant être manoeuvré du siège du conducteur Quand le commutateur SW est à son état ouvert, l'huile s'écoulant dans le conduit 409 du conduit 402 30 est évacuée par l'ouverture 409 a, donc aucune pression ne se développe dans le conduit d'huile 409 Comme on le notera, comme la surface du trou 604 est suffisamment petite, la pression de ligne dans le conduit d'huile 402 n'est pas affectée même si l'huile est évacuée par l'ouverture 409 a Quand le commutateur SW est mis en circuit et que la tige 42 a ferme l'ouverture 409 a, le conduit d'huile 409 est soumis à la même pression, c'est-à-dire la pression de ligne, que celle dans le conduit d'huile 402 Par suite, la vanne 24 de changement 3-4 est maintenue à sa position changée vers le bas, comme on le décrira ultérieurement, empêchant ainsi un changement vers le haut vers le rapport de quatrième vitesse (surmultiplication). Les embrayages C 1, C 3 et la chambre d'application d'asservissement S/A sont pourvus de trous 6269 628 et 630 à leurs entrées respectivement. On décrira ci-après le fonctionnement du système de commande hydraulique. La pression de ligne obtenue par la régulation de pression dans la soupape régulatrice 2 est décrite. Comme on l'a décrit précédemment, la pression 15 de ligne dans le conduit d'huile 402 est déterminée par la somme des forces vers le haut qui sont appliquées au tambour 203 Ainsi, comme la pression au modificateur de pression du modificateur de pression 12 et la pression de retour de la vanne de retour 14 agissent sur le tambour 203 pour le solliciter vers le haut, la pression de ligne est variable avec la variation de ces pressions. Quand le véhicule se déplace avec la vanne manuelle 4 mise en position "II" ou "I", comme la pression au modificateur de pression est constante et que la pression 25 de retour est nulle, la pression de ligne continue à être constante malgré la variation de la pression d'étranglement et de la pression au régulateur Quand la vanne manuelle 4 est mise en position "T Il ou " 1 ", la pression de ligne s'accumule dans le conduit d'huile 428 par le fonction30 nement de la vanne de surpression 16 de pression de ligne, la pression de ligne dans le conduit d'huile 428 commute la vanne 506 et atteint le conduit d'huile 426 Ainsi, le modificateur de pression 12 reçoit cette pression de ligne par son orifice 112 d, et il produit donc la pression constante dans le conduit d'huile 411 La pression de ligne dans le conduit d'huile 428 est également appliquée à l'orifice 114 e de la vanne de retour 14, sollicitant le tambour 214 pour qu'il se déplace vers la gauche et le tambour 215 pour qu'il se déplace vers la droite, permettant au conduit d'huile 410 de communiquer avec l'orifice de vidange 114 b Ainsi, la pression de retour dans le conduit d'huile 410 baisse à zéro. Le fonctionnement de la vanne manuelle 4 dans chacune des deux positions différentes sera maintenant décrit. Quand la vanne manuelle 4 est en position "N", 10 la pression de ligne n'est appliquée à aucun des orifices 104 b, 104 d, 104 e et 104 f, ce qui les force à servir d'orifices de vidange Ainsi, aucune pression d'huile n'est appliquée aux embrayages et freins, ce qui conditionne la transmission automatique à l'état neutre. 15 Quand on fait passer la vanne manuelle de la position "N" à la position "D", la pression de ligne est appliquée à l'orifice 104 d par l'orifice 104 c et cette pression de ligne dans l'orifice 104 d est appliquée à l'orifice 120 & de la vanne 20 de changement 1-2, l'orifice 124 h de la vanne 24 de changement 3-4 et l'orifice 124 h de la vanne régulatrice 18 La vanne régulatrice 18 produit la pression au régulateur précédemment mentionnée qui est variable avec la vitesse du véhicule en utilisant la pression de ligne et elle 25 applique la pression au régulateur, par le conduit d'huile 430, aux vannes respectives de changement 20, 22 et 24 Quand la vitesse du véhicule est lente, comme la pression au régulateur est faible, chacune des vannes de changement 20, 22 et 24 reste à sa position décalée vers 30 le bas Par conséquent, la pression de ligne appliquée à l'orifice 120 a de la vanne 20 de changement 1-2 est bloquée par la partie plate 221 b Par ailleurs, comme l'orifice 124 h de la vanne 24 de changement 3-4 peut communiquer avec l'orifice 124 î, la pression de ligne est appliquée au conduit d'huile 442 et la pression de ligne dans le conduit d'huile 442 traverse les trous 658 et 628 pour atteindre l'embrayage C 3 pour son engagement. Comme on l'a décrit précédemment, l'engagement de l'embrayage C 3 coopère avec l'action de l'embrayage à une voie O WC pour établir le premier rapport de vitesse d'avance Comme le conduit d'huile 442 commulique avec la chambre 140 b de l'accumulateur 40 de 43, la pression de ligne est appliquée à la chambre 140 b, permettant au piston 240 de l'accumulateur 40, qui a été pressé vers le bas par la pression de ligne fournie par le conduit d'huile 402, de se déplacer lentement vers le haut en réponse a l'action du ressort 340 Cela force la pression de l'huile en aval du trou 658 à augmenter lentement, provoquant un engagement graduel de l'embrayage C 3, allégeant ainsi un choc (un choc de sélection) lors du passage de la position "N" à la position "D'". Quand la pression au régulateur augmente jusqu'à une valeur prédéterminée par le fait que la vitesse du véhicule a augmenté après démarrage du véhicule automobile au rapport de première vitesse, la force vers le haut due à la pression au régulateur agissant sur les 20 tambours 220 et 221 surmonte la somme de la force vers le bas due au ressort 320 et celle due à la pression d'étranglement agissant sur la différence de surface entre les parties plates 220 b et 220 c, permettant ainsi aux tambours 220 et 221 de commencer à remonter à partir de 25 leur position décalée vers le bas Immédiatement après que les tambours 220 et 221 ont commencé à remonter, la partie plate 221 d du tambour 221 ferme l'orifice 1201 en même temps que la partie plate 221 c ouvre l'orifice de vidange 120 i, avec pour résultat une augmentation rapide 30 de la surface d'action de pression sur laquelle agit la pression au régulateur, permettant aux tambours 220 et 221 de se déplacer vers leur position à gauche, en un moment. Par suite l'orifice 120 Z communique avec l'orifice 120 h, admettant la pression de ligne dans le conduit d'huile 432. 35 La pression de ligne dans le conduit d'huile 432 est appliquée par les trous 656 et 636 à la chambre S/A d'application d'asservissement Ainsi, le frein B 2 est en engagement et coopère avec l'embrayage C 3 qui reste en engagement pour établir le rapport de seconde vitesse d'avance La pression de ligne dans le conduit d'huile 432 est admise à la chambre 138 a de l'accumulateur 38 de 1-2, repoussant le piston 238 qui a été pressé vers le bas par la pression de ligne agissant dans la chambre 138 b, du conduit d'huile 402, en direction vers le haut Cela force la pression de l'huile dans la partie en aval du conduit d'huile 432 à augmenter graduellement, provoquant 10 l'engagement graduel du frein B 2 En conséquence, un choc (choc de changement) pendant un changement du rapport de première au rapport de seconde est allégé. Quand la pression au régulateur continue à augmenter jusqu'à une autre valeur, la force vers le haut 15 due à la pression au régulateur et agissant sur le tambour 222 de la vanne 22 de changement 2-3 surmonte la somme de la force vers le bas due au ressort 332 et de celle due à la pression d'étranglement agissant sur la différence de surface entre les parties plates 222 b et 222 c, 20 permettant au tambour 222 de commencer à remonter à partir de sa position décalée vers le bas Immédiatement après que le tambour 222 a commencé à remonter, la partie plate 222 e ferme l'orifice 122 i en même temps que la partie plate 222 d ouvre l'orifice de vidange 122 h, provoquant une augmentation rapide de la surface d'action de pression sur laquelle agit la pression au régulateur, et concurremment, la pression d'étranglement de l'orifice 122 e agissant sur la différence de surface entre les parties plates 222 b et 222 c est remplacée par la pression 30 relativement faible au modulateur d'étranglement, avec pour résultat une réduction de la force vers le bas. Par conséquent, le tambour 222 se déplace vers la gauche en un instant Ainsi, l'orifice 122 f peut communiquer avec l'orifice 122 ú, admettant la pression de ligne dans 35 le conduit d'huile 432 vers le conduit d'huile 434. Comme le conduit d'huile 434 communique avec l'embrayage C 2, l'embrayage C 2 est engagé Le conduit d'huile 434 cormmnique avec l'orifice 124 e de la vanne 24 de changement 3-4 qui à son tour communique avec l'orifice 124 d quand la vanne 24 de changement 3 4 est à sa position décalée vers le bas, donc la pression de ligne est également appliquée à l'orifice 124 d Ainsi, par le conduit d'huile 444 qui est connecté à l'orifice 124 d, la pression de ligne est appliquée à la chambre S/R de libération d'asservissement du frein B 2, libérant le frein B 2 Par suite, l'embrayage C 2 est engagé et le frein B 2 est libéré avec l'embrayage C 2 laissé engagé pour établir le rapport de troisième vitesse d'avance Si, pendant le changement du rapport de second vitesse au rapport de troisième vitesse, l'engagement de l'embrayage C 2 n'est pas effectué en'bonne cadence avec la libération du frein B 32, un choc important peut avoir lieu ou bien le moteur peut s'emballer Afin d'obtenir la bonne cadence, la vanne 28 de synchronisation 2-3 est agencée dans le conduit d'huile 434 en une partie entre la vanne 22 de changement 2-3 et l'embrayage C 2 Le tambour 228 de la vanne 28 est déplacé vers sa position 20 à droite ou sa position à gauche en regardant sur la figure 2 (a) selon la grandeur de la force vers le bas due à la pression au régulateur appliquée à l'orifice 128 a et la grandeur de la somme de la force vers le haut due au ressort 328 et de celle due à la pression d'étranglement 25 appliquée à l'orifice 128 e En effet, à un état d'accélération o la pédale d'accélérateur est fortement enfoncése, comme la pression d'étranglement est importante, la vanne 28 de synchronisation 2-3 prend sa position à droite o les orifices 128 c et 128 d communiquent l'un avec 30 l'autre, la partie en amont du conduit d'huile 434 à proximité de l'orifice 128 F de la vanne 22 de changement 2-3 est connectée à la partie en aval du conduit d'huile 434 à proximité de l'embrayage C 2 contournant le trou 650, permettant ainsi à l'embrayage C 2 de venir rapidement en 35 engagement Par ailleurs, si l'on diminue le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la pression d'étranglement baisse ce qui permet à la vanne 28 de synchronisation 2-3 de prendre sa position à gauche, interrompant la communication entre les orifices 128 c et 128 d, produisant l'état o le côté du conduit d'huile 434 en amont, à proximité de l'orifice 122 ú de la vanne 22 5 de changement 2-3 communique avec la partie en aval du conduit d'huile 434 à proximité de l'embrayage C 2 par le trou 650 Ainsi, la pression d'huile dans l'embrayage C 2 augmente graduellement, et donc l'engagement de l'embrayage C 2 est légèrement retardéS Pendant la durée 10 de ce retard, la vitesse de rotation du moteur baisse, donc le choc de changement de vitesse est allégé de façon correspondante Par conséquent, la vanne 28 de synchronisation 2-3 sert à alléger le choc qui a lieu pendant un passage du rapport de seconde vitesse au rapport de troisième vitesse tandis que le véhicule est en roue libre. A mi-chemin dans le conduit d'huile 434 s'étendant de l'orifice 122 E de la vanne 22 de changement 2-3 à l'orifice 124 e de la varnne 24 de changement 3-4, la vanne 32 de synchronisation 3-2, le clapet de retenue 754 20 et l'orifice 654 sont agencés en parallèlemaiscomme l'écoulement de l'huile de l'orifice 122 F vers l'orifice 124 e est en accord avec la direction d'écoulement qui est permise par le clapet de retenue 754, la pression d'huile est appliquée à la chambre de libération d'asservissement 25 S/R sans être soumise à une influence de restriction d'écoulement quelle que soit la position de la vanne 32 de synchronisation 3-2. Quand la pression au régulateur continue à augmenter jusqu'à une autre valeur par le fait que le véhicule a augmenté sa vitesse pendant un parcours au rapport de troisième vitesse, la force vers le haut due à lapression au régulateur agissant sur le tambour 224 de la vanne 24 de changement 3-4 surmonte la force vers le bas due à la pression d'étranglement à l'orifice 124 a 35 agissant sur la face extrême supérieure du bouchon 225, forçant le tambour 224 à commencer à remonter à partir de sa position décalée vers le bas Quand la pression d'étranglement est faible, comme la force du ressort 324 est plus importante, le bouchon 225 est poussé vers le haut par le ressort 324 et donc la force ci-dessus mentionnée vers le bas est produite par la force constante du ressort 324 Immédiatement après que le tambour 224 a conmmencé à remonter, la partie plate 2224 d du tambour 224 ferme l'orifice 124 j en mme temps que la partie plate 224 c ouwre l'orifice de vidansge 124 i, augmentant rapidement la surface d'action de pression sur laquelle agit la pression 10 au régulateur, sollicitant la tambour 224 pour qu'il remonte vers sa position à gauche en un moment Dans cette position du tambour 224, l'orifice 124 d comnnecté à la chambre S/R de libération d'asservissement peut communiquer avec l'orifice 124 c qui est connecté au conduit d'huile 442 tandis que l'orifice 124 E connecté au conduit d'huile 442 peut communiquer avec l'orifice 124 f. Par conséquent, l'embrayage C 3 et la chambre S/R de libération d'asservissement peuvent communiquer avec l'orifice 124 f Lorif ce 124 f est connecté par le conduit 20 d'huile 446 à l orifice 126 d de la vanne 26 de synchronisation 2-4 mais comime la vanne 26 de synchronisation 2-4 est sollicitée vers le haut par la pression d'huile qui agit sur elle provenant du conduit d'huile 434 et prend sa position à droite, l'orifice 126 d communique 25 avec l'orifice -126 c qui est un orifice de vidange Par suite, la pression d'huile dans l'embrayage C 3 et celle dans la chambre de libération d'asservissement S/R sont -toutes deux déchargées ce qui dégage l'embrayage C 3 et engage le frein B 2 Comme l'embrayage C 2 est engagé et que le frein B 2 est engagé, le rapport de quatrième vitesse est établi Pendant le passage au rapport de quatrième vitesse, comme l'huile de l'embrayage C 3 s'écoule à travers le clapet de retenue 758 vers l'avant (direction d'écoulement permise par le clapet de retenue 758), la pression 35 d'huile dans l'embrayage C 3 se décharge rapidement Par ailleurs, comme la vanne 30 de synchronisation 3-4, le clapet de retenue 752 et le trou 652 sont agencés en parallèle à mi-chemin dans le conduit d'huile 442 s'étendant de l'orifice 124 c à l'orifice 124 E, la vitesse à laquelle la pression d'huile est déchargée de la chambre S/R de libération d'asservissement, diffère selon les positions prises par la vanne 30 de synchronisation 3-4 La vanne 30 de synchronisation 3-4 est sensiblement la même, par sa construction, que la vanne 28 de synchronisation 2-3 précédemment mentionnée Pendant l'accélération, la vanne 30 permet à l'orifice 124 c de communiquer avec l'orifice 124 f, contournant l'orifice 652, tandis qu'en fonctionnement en roue libre, elle interrompt la communication entre les orifices 124 c et 124 E Ainsi, dans ce dernier cas, les orifices 124 c et 124 f sont connectés l'un à l'autre par le trou 652 Par suite, en fonctionnement en roue libre, la pression d'huile dans la chambre S/R de libération d'asservissement baisse graduellement et ainsi l'engagement du frein B 2 est retardé en comparaison au dégagement de l'embrayage C 3 Pendant la courte période de ce retard, la vitesse de rotation du 20 moteur baisse, allégeant ainsi le choc de changement correspondant. Le fonctionnement de la vanne 26 de synchronisation 2-4 sera décrit Si, tandis que le véhicule se déplace au rapport de seconde vitesse, la pression d'étranglement diminue rapidement, il y a des occasions o la vanne 22 de changement 2-3 et la vanne 24 de changement 3-4 passent de leurs positions de changement vers le bas à leurs positions de changement vers le haut en même temps Cela provoque un changement du rapport de 30 seconde vitesse directement au rapport de quatrième vitesse Dans ce cas, l'embrayage C 3 est dégagé et l'embrayage C 2 est engagé Pour empêcher la présence d'un choc de changement ou d'un emballement du moteur, il est nécessaire de dégager l'embrayage C 3 en bonne cadence avec l'engagement de l'embrayage C 2 La pression d'huile dans l'embrayage C 2 est augmentée par l'huile qui lui est fournie par la vanne 22 de changement 2-3 par le conduit d'huile 434 et cette pression d'huile dans l'embrayage C 2 est également appliquée à l'orifice 126 f de la vanne 26 de synchronisation 2-4 La vanne 26 prend sa position gauche à l'état du rapport de seconde parce qu'elle est pressée vers le bas par la pression d'étranglement fournie à l'orifice 126 b Dans cette position de la vanne 26 de synchronisation 2-4, les orifices 126 d et 126 e peuvent communiquer l'un avec l'autre, donc la pression d'huile dans l'embrayage C 3 est déchargée par le conduit 10 d'huile 442, les orifices 124 L et 124 f de la vanne 24 de changement 3-4, le conduit d'huile 446, les orifices 126 d et 26 e de la vanne 26 de synchronisation 2-4 et l'orifice 602 Par conséquent, la pression d'huile dans l'embrayage C 3 est restreint 1 par l'orifice 602 et se décharge ainsi graduellement pendant le stade initial Quand la pression d'huile dans l'embrayage C 2 augmente et dépasse une valeur prédéterminée, la vanne 26 de synchronisation 2-4 est sollicitée pour remonter vers sa position à droite Quand la vanne 26 de synchronisation 2-4 prend cette position, la pression d'huile dans l'embrayage C 3 qui a été déchargée par l'orifice 126 e commence à être déchargée par l'orifice 126 c et ainsi, n'est pas influencée par l'effet d'étranglement d O au trou 602 Ainsi, la pression d'huile dans l'embrayage C 3 baisse rapidement Comme cela permet à l'embrayage C 3 d'être dégagé après que l'embrayage C 2 a amorcé son engagement, on empêche un choc important de changement ou un emballement du moteur d'avoir lieu. Comme la valeur prédéterminée de la pression d'huile dans l'embrayage C 2 à laquelle la vanne 26 de synchronisation 30 2-4 passe de sa position à gauche à sa position à droite augmente tandis que la pression d'étranglement augmente, l'embrayage C 3 est dégagé plus tôt tandis que le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur diminue, ce qui produit une courte période de temps pendant laquelle l'état neutre est maintenu Pendant cette période de temps, la vitesse de rotation du moteur baisse à un niveau correspondant à la vitesse courante du véhicule, supprimant ainsi le choc du changement. Bien que dans la description ci-dessus, le fonctionnement de chaque changement vers le haut entre deux rapports de vitesses adjacentes ait été décrit du rapport de première vitesse au rapport de quatrième vitesse, le fonctionnement de chaque changement vers le bas entre deux rapports de vitesses adjacentes est décrit du rapport de quatrième vitesse au rapport de première. Quand la pression au régulateur baisse ou que 10 la pression d'étranglement augmente pendant un parcours au rapport de quatrième vitesse, la vanne 24 de changement 3-4 passe de sa position de changement vers le haut à sa position de changement vers le bas, admettant la pression de ligne dans le conduit d'huile 412 vers l'embrayage C 3 15 par le conduit d'huile 442 afin de l'engager, admettant la pression de Ligne dans le conduit d'huile 434 vers la chambre S/R de libération d'asservissement afin de libérer le frein B 2 Par suite, le rapport de troisième est établi par engagement de l'embrayage C 2 et de l'embrayage 20 C 3 Grâce au fonctionnement de l'accumulateur 40 de 4-3, la pression d'huile dans l'embrayage C 3 peut augmenter graduellement En effet, bien qu'à l'état du rapport de quatrième vitesse i le piston 240 de l'accumulateur 40 soit pressé vers le bas par la pression de ligne dans la 25 chambre 140 a parce que la pression d'huile dans la chambre 140 b est déchargée par le conduit 442, le piston 240 est sollicité pour remonter par le ressort 340 tandis que la pression d'huile s'accumule dans le conduit d'huile 442 après passage de la vanne 24 de changement 3- 4 à sa position de changement vers le bas Ce mouvement de remontée du piston 240 permet à la pression d'huile dans le conduit d'huile 442 (c'est-à-dire la pression d'huile dans l'embrayage C 3) d'augmenter graduellement. Comme l'embrayage C 3 est en engagement pendant cette augmentation graduelle de la pression d'huile, l'embrayage C 3 est engagé à la force appropriée de sollicitation, empêchant ainsi un choc important de changement. Quand la pression au régulateur continue à baisser ou que la pression d'étranglement augmente encore pendant un parcours au rapport de troisième, la vanne 22 de changement 2-3 est sollicitée pour passer de sa position de changement vers le haut à sa position de changement vers le bas, permettant à la pression d'huile dans le conduit d'huile 434 d'être évacuée par l'orifice de vidne 122 b Alors, la pression d'huile qui a agi sur l'embrayage C 2 disparait et l'embrayage C 2 est dégagé, i O tandis que le frein B 2 est engagé parce que la pression d'huile dans la chambre S/PR de libération d'asservissement du frein B 2 est déchargeapar le conduit d'huile 444, les orifices 124 d et 124 e et le conduit d'huile 434 Par conséquent, le rapport de seconde vitesse est établi par 15 engagement de l'embrayage C 3 et du frein B 2 La décharge de l'huile soius pression de la chambre de libération d'asservissement S/R est contrôlée par la vanne 32 de synchronisation 3-2 En effet, comme la vanne 32, le clapet 54 et le trou 654 sont agencés en parallèle à mi-chemin du conduit d'huile 434 s'étendant de l'orifice 124 e dc la vacnne 24 de changement 3 4 et de l'orifice 122 & de la vanne 22 de changement 2-3, les orifices -124 e et 122 F communiquement l'un avec l'autre, contournant le trou 654 quand la vanne 32 de synchronisation 3-2 prend 25 sa position à gauche, tandis que lorsque la vanne 32 de synchronisation 3- 2 prend sa position à droite, cesorifices 124 e et 122 E communiquent l'un avec l'autre par le trou, parce que la communication directe entre eux est interrompue La vanne 32 de synchronisation 3-2 prend 30 sa position à gauche quand la force due à la pression d'étranglement agissant sur l'orifice 132 e est plus importante que la force due à la pression au régulateur agissant sur l'orifice 132 a (c'est-à-dire à l'état d'accélération) tandis que dans le cas inverse (c'est-à35 dire à l'état de roue libre), la vanne 32 de synchronisation 3-2 prend sa position à gauche Comme, à l'état d'accélération, la pression d'huile dans la chambre S/R de libération d'asservissement se décharge graduellement à travers l'orifice 654, la pression d'huile dans la chambre S/R baisse graduellement Cela provoque un léger retard de l'engagement du frein B 2 (la pression d'huile dans l'embrayage C 2 est déchargée rapidement par le clapet de retenue 750 dans le conduit d'huile 434), produisant ainsi un état neutre bien que très court, permettant à la vitesse du moteur d'augmenter jusqu'à un niveau correspondant à la vitesse du véhicule Ainsi, la variation 10 de la vitesse de rotation qui aurait lieu pendant le changement est supprimée, ce qui allège le choc de changement. Quand la pression au régulateur continue à baisser ou que la pression d'étranglement continue à 15 augmenter pendant un parcours au rapport de seconde vitesse, la vanne 20 de changement 1-2 passe de sa position de changement vers lehaut à sa position de changement vers le bas, permettant à la pression d'huile dansle conduit d'huile 432 d'être déchargée vers l'orifice de 20 vidange 120 i Par suite, la pression d'huile agissant sur la chambre S/A d'application d'asservissement disparait, libérant le frein B 2 Ainsi, le rapport de première vitesse est établi par engagement de l'embrayage C 3 et action de l'embrayage à une voie OWC. Le fonctionnement en condition de rétrogradation, quand la pédale d'accélérateur est fortement enfoncée audelà de sept huitièmes ( 7/8) de toute de sa course sera maintenant décrit. Quand la pédale d'accélérateur est suffisamment 30 profondément enfoncée, le piston 207 de la soupape d'étranglement 6 est poussé vers l'intérieur, vers la droite, à sa position supérieure, ce qui rend la soupape d'étranglement 6 inactive, permettant à la pression de ligne d'être appliquée au conduit d'huile 420 La pression 35 de ligne appliquée du conduit d'huile 420 à l'orifice 108 a est appliquée au-delà de l'orifice 108 e au conduit d'huile 418 qui sert de circuit de pression de rétrogradation La pression de ligne dans le conduit d'huile 418 est appliquée à l'orifice 120 b de la vanne 20 de changement 1-2 et à l'orifice 122 c de la vanne 22 de changement 2-3 et également à l'orifice 124 b de la vanne 24 de changement 3-4 par la vanne 508 et le conduit d'huile 440 quand la pression de ligne est appliquée à l'orifice i 24 b L de la vamne 24 de changement 3-4, le bouchon 225 est pressé vers le bas Comme la pression au régulateur ne peut être supérieure à la pression de ligne, le tambour 224 10 est toujours maintenu à sa position de changement vers le bas en condition de rétrogradation Ainsi, à chaque fois que la pédale d'accélérateur est enfoncée pour produire la condition de rétrograó 1 ation pendant que l'on se déplace au rapport de quatrième vitesse, la transmission retourne 15 toujours au rapport de troisième vitesse et vers le bas, et ne peut passer du rapport de troisième au rapport de quatrième vitesse La pression de rétrogradation (pression de ligne) appliquée à l'orifice 122 c de la vanne 22 de changement 2-3 agit sur la différence de surface entre 20 les parties plates 222 a et 222 b du tambour 222,pressant celui-ci vers le bas Comme la force supplémentaire vers le bas est appliquée au tambour 222, la vanne 22 de changement 2-3 ne peut être déplacée jusqu'à ce que la pression au régulateur créant la force opposée vers le haut augmente suffisamment pour annuler la force supplémentaire vers le bas Ainsi, à l'état de rétrogradation, la valeur de vitesse du véhicule à laquelle un passage du rapport de seconde vitesse au rapport de troisième vitesse et celle à laquelle un passage du rapport de troisième au rapport de seconde ont lieu augmente fortement en comparaison alx valeurs de vitesse du véhicule à l'état de non rétrogradation La pression de rétrogradation dans le conduit d'huile 418 est également appliquée à l'orifice b du modulateur d'étranglement 10, rendant celui-ci inactif, permettant à la pression de ligne de se développer dans le conduit d'huile 424 qui recevait la pression au modulateur d'étranglement Par conséquent, comme la pression de ligne est appliquée à l'orifice 122 d de la vanne 22 de changement 2-3 et que la pression de ligne est également appliquée à son orifice 122 e (cette pression de ligne ayant remplacé la pression d'étranglement par suite de l'état de rétrogradation), la même pression d'huile agit sur la différence de surface entre les parties plates 222 b et 222 c du tambour 222 quand celui-ci prend sa position de changement vers le haut et quand le tambour 222 prend sa position de changement vers le bas, donc la différence entre la valeur de la pression au régulateur à laquelle la vanne 22 de changement 2-3 change vers le haut et celle à laquelle la vanne 22 de changement 2-3 change vers le bas diminue En d'autres termes, l'hystérésis * entre le changement vers le bas 3-2 et le changement vers 15 le haut 2-3 devient faible à l'état de rétrogradation. La pression de rétrogradation appliquée à l'orifice 120 b de la vanne 20 de changement 1-2 agit sur la différence de surface entre les parties plates 220 a et 220 b quand le tambour 220 est à sa position de changement vers le bas, 20 et agit sur la différence de surface entre les parties plates 220 a et 220 b et la différence de surface entre les parties plates 220 b et 220 c quand le tambour 220 est à sa position de changement vers le haut, sollicitant le tambour 220 vers le bas Par conséquent, la vanne 20 de 25 changement 1-2 ne change pas jusqu'à ce que la pression au régulateur ait augmenté d'une valeur supplémentaire qui annule la force supplémentaire vers le bas due à la pression de rétrogradation En d'autres termes, à l'état de rétrogradation, la valeur de vitesse du véhicule à laquelle le changement 1-2 a lieu et celle à laquelle le changement 2-1 a lieu augmente fortement en comparaison à de telles valeurs de vitesse du véhicule à l'état sans rétrogradation. Le fonctionnement du solénoide 42 de l'inhibiteur 35 de surmultiplication sera décrit maintenant Comme on l'a décrit précédemment, quand le solénoïde 42 est mis en circuit, la pression de ligne s'accumule dans le conduit d'huile 409 La pression d'huile dans le conduit d'huile 409 passe par la vanne 504, la vanne 508 et le conduit d'huile 440 pour atteindre l'orifice 124 b de la vanne 24 de changemrernt 3-h sollicitant le bouchon 225 vers le haut et le t-amour 224 vers le bas Ainsi, quelle que soit la grandeur de la pression au régulateur, la vanne 24 de changement 3-4 est maintenues sa position de changement vers le bas, empêchant un changement vers le haut pour le rapport de quatrième vitesse Par conséquent, si le conducteur ne souhaite pas le rapport de quatrième vitesse (surmultiplication) pour sa condition de parcours, il doit simplement manipuler le commutateur SW pour empêcher la transmission automatique de fonctionner au rapport de quatrième vitesse. Le fonctiomnnement dans le cas o la vanne manuelle 4 a été passée à la position "II" pendant un parcours au rapport de troisième ou de quatrième vitesse avec la vanne manuelle 4 en position "Dl,-sera décrit. Quand la vanne manuelle 4 est placée en position 20 "II", comme la pression de ligne se développe dans l'orifice 104 d en plus de l'orifice 104 e, la pression de ligne est appliquée au conduit d 2 huile 414 o La pression de ligne dans le conduit d'huile 414 passe par la vanne 504, la vanne 508 et le conduit d'huile 440 jusqu'à l'orifice 25 124 b de la vanne 24 de changement 3-4 Quand la pression de ligne agit sur l'orifice 124 b, le tambour 224 prend sa position décalée vers le bas, pour la même raison que celle qui a été décrite avec la condition de rétrogradation et le fonctionnement de la vanne 42 d'inhibition de surmultiplication La pression de ligne dans le conduit d'huile 414 est également admise à l'orifice 122 a de la vanne 22 de changement 2-3, agissant sur 1 'extrémité supérieure du bouchon 223 pour le solliciter vers le bas, dans sa position à droite Par suite, la transmission 35 automatique est forcée à passer au rapport de seconde vitesse quelle que soit la vitesse du véhicule et ainsi ne peut passer au rapport de troisième ou de quatrième vitesse. La pression de ligne dans le conduit d'huile 414 est admise à l'orifice 116 e de la vanne 16 de surpression de ligne Comme la vanne 16 prend sa position inférieure 5 grâce à la pression d'huile qui agit sur l'orifice 116 b, la pression d'huile dans l'orifice 116 e est admise à l'orifice 116 d et ainsi la pression de ligne se développe dans le conduit d'huile 428 Cela force la pression de ligne à augmenter à sa valeur de crête quel que soit le degré d'ouverture de la soupape d'étranglement, de façon que le frein B 2 qui est un frein à bande soit suffisamment fortement appliqué Ainsi, un changement au rapport de seconde vitesse s'effectue rapidement et on obtient un freinage efficace du moteur sans retard. Comme la relation entre les pressions agissant sur la vanne de changement 1-2 dans ce cas est à peu près la même que dans le cas o la vanne manuelle 4 est en position "D", la vanne 20 de changement 1-2 est mobile selon la relation de la grandeur de la pression au 20 régulateur par rapport à la pression d'étranglement. Par conséquent, le changement automatique entre les rapports de première et de seconde vitesse s'effectue lorsque la vanne manuelle 4 est placée en position "II". Bien que, comme on l'a mentionné ci-dessus, la 25 pression de ligne soit accrue à sa valeur de crête quelle que soit l'ouverture d'étranglement quand la vanne manuelle 4 est placée en position "II", à partir du rapport de quatrième ou du rapport de troisième, la pression de ligne diminue dans le processus qui suit au 30 même niveau que ce qui serait atteint avec une vanne manuelle 4 en position "D", quand la transmission automatique passe au rapport de première Le changement du rapport de seconde vitesse au rapport de première (c'està-dire quand la vanne 20 de changement 1-2 passe à sa 35 position de changement vers le bas), force la pression d'huile dans le conduit d'huile 432 à être évacuée vers l'orifice 120 i Ainsi, la pression d'huile agissant sur l'extrémité gauche du tambour 216 de la vanne 16 de surpression de ligne après passage à travers l'orifice 116 b et le perçage 216 d du tambour 216 disparaît, ce qui permet au tambour 216 de passer à sa position supérieure, 5 gr Ace à l'action du ressort 316, interrompant la communication entre le conduit d'huile 414 et le conduit d'huile 428, permettant à la pression d'huile dans le conduit d'huile 428 d'être évacuée vers l'orifice 116 c Ainsi, le mïiodificateur de pression 12 et la vanne de retour 14 fonc10 tionnent de la même façon que lorsque la vanne manuelle 4 est en position "D" Dans cette circonstance, mêméesi la vanne 20 de changement 1-2 est de nouveau déplacée à sa position de changement vers le haut et que la pression d'huile se développe dans le conduit 432, l'orifice 116 b 15 de la vanne de surpression de ligne 16 est bloqué par la partie plate 216 b du tambour 216, donc la vanne de surpression de ligne 16 est maintenue à sa position supérieure. Par conséquent, même si le rapport de seconde est de nouveau choisi, la pression de ligne n'augmente pas à sa 20 valeur de crête Avec cette fonction de la vanne de surpression de ligne 16, le choc de changement lors d'un changement entre le rapport de première vitesse et le rapport de seconde vitesse en position "II" ne dépasse pas la force de celui en position "D". Quand la vanne manuelle 4 est passée à la position "I", la pression de ligne se développe dans l'orifice 104 f ainsi que dans les orifices 104 d et 104 e, permettant à la pression de ligne de se développer dans le conduit d'huile 416 La pression de ligne dans le conduit d'huile 416 est adnise à l'orifice 134 d du réducteur manuel 34 de première plage de pression La pression de ligne passe par l'orifice 134 c et le conduit d'huile 448 pour atteindre l'orifice 134 e, sollicitant le tambour 234 vers le haut à un état d'équilibre o le tambour 234 ouvre légèrement l'orifice de vidange 134 b. Ainsi, la pression d'huile dans l'orifice 134 e (c'est-àla pression d'huile dans le conduit d'huile 448)a une valeur constante qui est plus faible que celle de la pression de ligne et qui est déterminée par la force du ressort 334 Cette pression constante dans le conduit d'huile 448 est admise par la vanne 502 et le conduit d'huile 436 à l'orifice 120 d de la vanne 20 de changement 1-2, agissant sur le côté supérieur de la partie plate 221 a du tambour 221, sollicitant le tambour 221 pour qu'il descende et le tambour 220 pour qu'il monte Par suite, tant que la pression au régulateur sollicitant le tambour 221 vers le haut estplus faible qu'une valeur prédéterminée, le tambour 221 est maintenu à sa position de changement vers le bas (tandis que le tambour 220 est à sa position h ute) Dans cette position du tambour 221, la pression de ligne dans le conduit d'huile 432 est déchargée vers 15 l'orifice de vidange 120 i, libérant ainsi le frein B 2. En même temps, l'orifice 120 d de la vanne 20 de changement 1-2 peut communiquer avec son orifice 120 e, permettant à la pression constante dans le conduit d'huile 436 d'être appliquée au frein B 1 Par conséquent, le rapport de première vitesse est établi par engagement de l'embrayage C 3 et engagement du frein Bl o un freinage effectif du moteur est produit Comme, si la pression au régulateur est supérieure à la valeur prédéterminée, le tambour 221 de la vanne 20 de changement 1-2 ne se déplace pas à sa 25 position de changement vers le bas même si la pression constante du réducteur 34 de première plage de pression agit sur le tambour 221, la transmission ne passe pas au rapport de première vitesse tant que la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée même si la vanne manuelle 4 est placée en position "I" empêchant ainsi une poussée du moteur. Le fonctionnement dans le cas o la vanne manuelle 4 passe de la position "N" à la position "R" sera décrit Quand la vanne manuelle 4 est mise à la position "R", la pression de ligne ne de séveloppe que dans l'orifice 104 b, et cette pression de ligne est admise par le conduit d'huile 408 à l'embrayage C 1, et par ailleurs elle est admise par le conduit d'huile 408, la vanne 502 et le conduit d'huile 436 à l'orifice 120 d de la vanne 20 de changement 1-2 Avec cette pression d'huile qui agit sur l'orifice 120 d, le tambour 221 de la vanne de chaugement 1-2 est toujours passé de sa position de changement vers le bas (il n'y a pas de pression au régulateur qui se développe parce que la pression de ligne existe dans le conduit d'huile 412), donc le conduit d'huile 436 peut communiquer avec le conduit d'huile 438 10 afin d'amener la pression de ligne au frein B 1 Par conséquent, l'entraînement en arrière est établi par engagement de l'embrayage C 1 et du frein B 1. La description qui suit se rapporte principalement à la partie du système de commande hydraulique qui 15 est directement an rapport avec la caractéristique de la présente invention En se référant particulièrement à la figure 2 (d), une ouverture 452 a est formée dans le conduit d'huile 452 qui est connecté par un trou 660 au conduit d'huile 402 qui sert de circuit de pression de ligne. 20 Cette ouverture 452 a est adaptée à être fermée par un piston 44 a du so 16 noide de ralenti 44 Le conduit d'huile 402 est connecté à un orifice 510 a d'une vanne 510. La vanne 510 a un autre orifice 510 b qui est connecté au conduit d'huile 430 qui reçoit la pression de la vanne régulatrice 18 L'autre orifice 510 c de la vanne 510 est connecté au conduit d'huile 454 qui est connecté aux orifices 120 i, 120 k de la vanne 20 de changement 1-2 et aux orifices 122 i, 122 j, de la vamnne 22 de changement 2-3. Le solénoïde de ralenti 44 est connecté à un commutateur 30 de ralenti 46 qui est attaché à une pédale d'accélérateur. Le commutateur de ralenti 46 est mis en circuit lorsque la force d'enfoncement n'agit pas sur la pédale d'accélérateur, et autrement il est hors circuit. Le fonctionnement sera maintenant décrit. 35 A l'état de parcours normal o la force d'enfoncement agit sur la pédale d'accélérateur, comme le solénoïde de ralenti 44 est à l'état hors circuit, l'huile o dans le conduit d'huile 452 est évacuée par l'ouverture 452 a, ne permettant pas à une pression de s'accumuler dans le conduit d'huile 452 Cela force la vanne 510 à mettre son orifice 510 b en communication avec son orifice 510 c, permettant l'alimentation en pression au régulateur dans le conduit d'huile 430 au conduit d'huile 454 Ainsi, les orifices 1201, 120 k de la vanne 20 de changement 1-2 et les orifices 122 i, 122 j de la vanne 22 de changement 2-3 reçoivent la pression au régulateur. Par conséquent, chacune des vannes 20 de changement 1-2, 22 de changement 2-3 et 24 de changement 3-4 est sollicitée par la force vers le haut qui est dérivée de la pression au régulateur et la force vers le bas opposée qui est dérivée de la pression d'étranglement pour produire un 15 changement parmi première * seconde 4 troisième 4 quatrième. Quand la pédale d'accélérateur subit moins la force d'enfoncement ou est libérée, le commutateur de ralenti 46 est mis en circuit, mettant le solénoide de ralenti 44 en circuit Cela force le piston 44 a à fermer l'ouverture 452 a Par suite, la pression d'huile dans le conduit d'huile 452 augmente jusqu'au même niveau que celui de la pression de ligne dans le conduit d'huile 402. La pression de ligne dans le conduit d'huile 452 change 25 l'état de la vanne 510 et atteint le conduit d'huile 454. Cette pression de ligne dans le conduit d'huile 454 est amenée aux orifices 120 l, 120 k de la vanne 20 de changement 1-2 et aux orifices 122 i, 122 j de la varnne 22 de changement 2-3 Quand la pression de ligne est amenée aux orifices 30 120 j, 120 k et 122 i, 122 j (comme la pression de ligne est toujours supérieure à la pression d'étranglement), le tambour 221 de la vanne 20 de changement 1-2 et le tambour 222 de la vanne 22 de changement 2-3 remontent aux positions respectives de changement vers le haut, comme 35 cela est illustré par les parties à gauche en regardant sur la figure 2 (b) Le tambour 224 de la vanne de changement 3-4 par ailleurs, prend la position de changement vers le bas comme cela est illustré par sa moitié à droite sur la figure 2 (b) à l'exception du cas o le véhicule se déplace à de grandes vitesses Par conséquent, le rapport de troisième vitesse est établi dans la trans5 mission automatique Par conséquent, à l'exception du cas o le véhicule se déplace à de hautes vitesses (comme audelà dul point de changement 3-4) , la transmission automatique est forcée à choisir le rapport de troisième vitesse lorsque la force d'enfoncement sur la pédale d'accélérateur 10 est diminuée à zéro, empêchant ainsi la présence du collage de l'embrayage du véhicule qui se produirait autrement par suite d'un changement de la transmission au rapport de quatrième vitesse contrairement à l'intention du conducteur lorsque l'enfoncement de la pédale d'accéléra15 teur diminue rapidement à zéro Quand la vanne 24 de changement 3-4 est à sa position de changement vers le haut, aux vitesses élevées du véhicule, la transmission choisit le rapport de quatrième vitesse plutôt que le rapport de troisième vitesse parce que le degré d'enfonce20 ment sur la pédale d'accélérateur est diminuée à zéro, empêchant ainsi un freinage inutile du moteur En outre, un choc choisi qui aurait autrement lieu lorsque la vanne manuelle 4 est passée de la position "N" à la position "D" est diminué. Bien que, dans le mode de réalisation qui précède, la présente invention s'applique à une transmission automatique à surmultiplication à quatre vitesses, la présente invention peut s'appliquer à toute transmission automatique ayant au moins deux vannes de changement et au moins trois vitesses d'avance, en contrôlant les vannes de changement de façon que lorsque la force d'enfoncement sur une pédale d'accélérateur est nulle, toutes les vannes de changement à l'exception de la vanne de changement de sélection du rapport supérieur reçoivent une pression de 35 ligne au lieu d'une pression de régulateur et soient ainsi maintenues en positions changées vers le haut, ainsi la transmission choisit un rapport de vitesse proche et plus faible que le rapport le plus élevé de vitesse tant que la vitesse du véhicule est plus faible qu'une valeur de vitesse du véhicule à laquelle est usuellement effectué un changement au rapport supérieur de vitesse. En se référant aux figures 3 (a), 3 (b), 3 (c) et 3 (d), on décrira le second mode de réalisation. Ce mode de réalisation est sensiblement analogue au premier que l'on a décrit en se référant aux figures 2 (a), 2 (b), 2 (c) et 2 (d) à l'exception que dans le premier 10 mode de réalisation les orifices 124 j, 124 k de la vanne 24 de changement 3-4 communiquent avec la vanne régulatrice 18 pour en recevoir directement la pression de régulateur, tandis que dans ce second mode de réalisation, les orifices 1241, 124 k d'une vanne 24 de changement 3-4 communiquent avec les orifices 122 i, 122, d'une vanne 22 de changement 2-3 sans communiquer directement avec une vanne régulatrice 18 Une autre différence provient du fait que dans le second mode de réalisation, un commutateur de ralenti 46 est connecté à un solénoïde inhibiteur 20 de surmultiplication 42 en parallèle avec un commutateur manuel SW. Le fonctionnement du second mode de réalisation est sensiblement analogue à celui du premier à l'exception de ce qui suit. Quand la pédale d'accélérateur est libérée de la force d'enfoncement, le commutateur de ralenti 46 est mis en circuit, mettant le solénoïde de ralenti 44 et le solénoïde inhibiteur de surmultiplication 42 en circuit. Le solénoïde 44 sollicite son piston 44 a pour fermer l'ouverture 452 a Cela force la pression d'huile dans le conduit d'huile 452 à augmenter jusqu'à la même pression que dans le conduit d'huile 402, c'est-à-dire la pression de ligne La pression de ligne dans le conduit 452 change l'état de la vanne 510 et atteint le conduit d'huile 454. 35 Ainsi, la pression de ligne est appliquée aux orifices 1201, 120 k de la vanne 20 de changement 1-2, aux orifices 122 i, 122 j de la vanne 22 de changement 23 et aux orifices 124 j, 124 k de la vanne 24 de changement 3-4. Quand la pression de ligne est appliquée aux orifices 120 _, k et 122, i 221, un tambour 221 de la vanne 20 de changement 1-2 et un tambour 222 de la vanne 22 de changement 2-3 remontent à leurs positions respectives vers le haut, comme cela est illustré par la moitié gauche en regardant sur la figure 3 (b) Par ailleurs, quand le solénoïde inhibiteur de surmultiplication 42 est mis en circuit, son piston 42 a ferme l'ouverture 409 a Cela force 10 la pression de ligne à s'accumuler dans le conduit d'huile 409 La pression de ligne dans ce conduit d'huile 409 traverse la vanne 504, la vanne 508 et le conduit d'huile 440 et agit sur l'orifice 124-b de la vanne 24 de changement 3-4 Ainsi, le tambour 224 de la vanne 24 de changement 3-4 15 est soumis à une force vers le haut due à la pression de ligne qui agit sur l'orifice 124 k et à une force vers le bas qui est due à la pression de ligne qui agit sur l'orifice 124 b, mais comme las surfaces d'action de pression sont sensiblement les mêmes, les deux forces sont presqu'égales l'une à l'autre Comme, en plus de ces forces, la force vers le bas due au ressort 324 agit sur le tambour 224, le tambour 224 est maintenu à sa position changée vers le bas illustrée par sa moitié droite en regardant la figure 3 (b) grâce à l'action du ressort 324. 25 En effet, à chaque fois que le soléno de inhibiteur de surmultiplication 42 est mis en circuit, la vanne 24 de changement 3-4 prend toujours sa position de changement vers le bas Par conséquent, la'transmission automatique passe toujours au rapport de troisième vitesse à chaque fois que la force d'enfoncement de la pédale d'accélérateur diminue à zéro. Bien que, dans le second mode de réalisation, la présente invention s'applique à une transmission automatique à surmultiplication à quatre vitesses, on peut l'appliquer 35 à toute transmission automatique ayant au moins trois vitesses d'avance, en contrôlant les vannes de changement pour laisser la transmission produire un rapport de vitesse à l'exception du rapport de première et du rapport de vitesse supérieure. On notera que, selon l'invention, la stabilité du véhicule lorsque la pédale d'accélérateur est libérée 5 alors que le véhicule se déplace sur une route sinueuse, est accrue En outre, il y a suppression du grand ralenti et du choc de sélection. R E V E N D I C A T I O NS 1. Système de commande hydraulique pour une transmission automatique comprenant un organe d'entrée activemernt connecté à l'arbre de sortie d'un moteur d'un véhicule automobile ayant une pédale d'accélérateur, un organe de sortie, et des embrayages et freins commandés par un fluide, qui doivent être sélectivement engagés ou dégagés pour établir un certain nombre de rapports de vitesse d'avance comprenant un rapport de première vitesse, 10 un rapport de vitesse supérieure et un rapport de vitesse intermédiaire, entre les organes d'entrée et de sortie, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen pour produire un premier signal de pression de fluide variable avec la charge du moteur 15 mun second moyen pour produire un second signal de pression de fluide variable avec la vitesse du véhicule automobile un troisème moyen pour produire une pression de 20 fluide qui est toujours supérieure aux première et seconde pressions; un certain nombre de vannes de changement ( 20, 22, 24) communiquant avec lesdits premier et second moyens et mobiles en réponse auxdits premier et second signaux de pression de fluide pour contr 1 ôler l'alimentation en fluide à la pression de ligne ainsi que l'évacuation dudit fluide par rapport auxdits embrayages (C 1, C 2, C 3) et freins (Bl, B 2); un détecteur de la charge du moteur ( 46) détectant un état sans charge du moteur afin de produire un signal indiquant qu'il n'y a pas de charge; et un moyen ( 42, 44) répondant au moins audit signal indiquant qu'il n'y a pas de charge pour conditionner lesdites vannes de changement afin d'établir le rapport de 35 vitesse intermédiaire entre les organes d'entrée et de sortie. 2. Sytème selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité pour contrôler répond également à la seconde pression de fluide et conditionne les 5 vannes de changement au rapport de vitesse supérieure ou au rapport de vitesse intermédiaire selon la seconde pression du fluide. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de conditionnement ( 42, 14) précité 10 répond au signal indiquant qu'il n'y a pas de charge uniquement et conditionne les vannes de changement pour établir uniquement le rapport de vitesse intermédiaire. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de conditionnement précité comprend un 15 moyen ( 42) pour appliquer toujours la seconde pression de fluide à l'une des vannes de changement qui effectue un changement entre le rapport de vitesse supérieure et le rapport de vitesse intermédiaire et un moyen comprenant un solénoïde ( 44) pour appliquer la seconde pression à 20 l'autre vanne de changement, mais appliquer la pression de ligne à celle-ci quand ledit solénoïde est mis en circui en réponse au signal:idiquant qu'il n'y a pas de charge. 5. Système selon la revendication 1 caractérisé 25 en ce que le moyen conditionnant précité comprend un moyen ayant un solénoïde de ralenti ( 44) pour appliquer la seconde pression de fluide à toutes les vannes de changement, mais appliquant la pression de ligne quand le solénoide de ralenti est mis en circuit en réponse au signal 30 indiquant qu'il n'y a pas de charge, et ledit moyen de conditionnement comprend également un moyen comprenant un solénoïde inhibiteur de surmultiplication ( 42) pour appliquer la pression de ligne à l'une des vannes de changement qui effectue un changement entre le rapport de vitesse supérieure et le rapport de vitesse intermédiaire quand le solénoïde inhibiteur de surmultiplication est mis en circuit en réponse au signal indiquant qu'il n'y a pas de charge. 6. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le détecteur de la charge du moteur est un commutateur de ralenti ( 46) attaché à la pédale d'accélé5 rateur de façon à être mis en circuit lorsque la pédale d'accélérateur est libérée. 7. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le détecteur de la charge du moteur est un commutateur de ralenti ( 46) qui est attaché à la pédale 10 d'accélérateur de façon à être mis en circuit quand la pédale d'accélérateur est libérée.