FR 2550871 A1 19850222 FR 8412865 A 19840816 -1 2550871 La présente invention concerne un dispositif exploitant le couple maximal de l'unité d'entraînement des systèmes d'entratnement des véhicules ou des convoyeurs, ces véhicules étant mobiles dans des directions optionnelles ou ces convoyeurs permettant de transporter des objets dans des directions optionnelles, les véhicules ou les convoyeurs comprenant au moins deux dispositifs entrainés avec des éléments obliques en contact avec le sol, et ces éléments étant entraînés par un système d'entraînement constitué d'une ou plusieurs unités d'entraînement. Pour être capable d'entraîner un véhicule du type en question dans 10 certaines directions s'écartant d'une direction principale de déplacement, à savoir la direction avant, un ou plusieurs dispositifs doivent être entratnés à une vitesse supérieure à la vitesse à laquelle le véhicule doit être entraîné dans une direction principale à la même vitesse Donc, le système d'entraînement doit être dimensionné de façon à exercer sur les dispositifs 15 entraînés un couple maxiam tel que la pleine vitesse puisse être atteinte dans la direction de déplacement qui s'écarte de la direction principale de déplacement Cependant, un tel dimensionnement du système d'entraînement ne peut pas tirer profit de toute la puissance des directions principales d'entraînement, ce qui n'est pas satisfaisant puisque le principal but est précisément d'exploiter la pleine puissance du système d'entratnement dans les directions principales. L'objet de la présente invention consiste à résoudre ce problème, c'est-à-dire à proposer un dispositif qui permette d'utiliser toute la puissance du système d'entraînement selon les directions principales de 25 déplacement. L'invention a pour objet un dispositif permettant d'exploiter le couple maximal des unités d'entraînement de véhicules ou de convoyeurs, ces véhicules étant mobiles dans une direction optionnelle ou ces convoyeurs permettant de transporter des objets dans des directions optionnelles, le 30 véhicule ou le convoyeur ayant au moins deux moyens entraînés (HI, H 2, H 3, H 4) avec des éléments de contact obliques avec le sol, ces moyens entraînés (H 1, H 2, H 3, H 4) étant entraînés par un système d'entraînement constitué d'une ou plusieurs unités d'entraînement, caractérisé par le fait que la vitesse maximale du véhicule et du convoyeur est respectivement limitée dans 35 le déplacement et le convoyage dans une direction qui s'écarte des directions de déplacement/convoyage sensiblement parallèles et/ou perpendiculaires aux axes d'entraînement des moyens entraînés (H 1 à H 4), le véhicule ou le convoyeur pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement/convoyage dans lesdites directions de déplacement/convoyage. 40 -2 2550871 Dans les modes de réalisation particuliers, le dispositif de l'invention peut encore présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison: a/ un dispositif de direction qui commande le couple des unités d'entraînement aboutit à une vitesse limite du véhicule ou du convoyeur, dans la course et le convoyage dans une direction qui s'écarte d'une direction de déplacement/convoyage sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement des moyens entraînés (H 1 à H 4), le véhicule ou le convoyeur pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement/convoyage dans lesdites 10 directions principales de déplacement/convoyage; b/ ies directions de déplacement du véhicule ou les directions de convoyage du convoyeur sont contrôlées au moyen d'un levier de direction, caractérisé par le fait que le dispositif de direction comprend des surfaces limitatives qui, en limitant les déviations du levier de direction dans certaines directions plus que dans d'autres, orientent et/ou contrôlent le couple du système d'entraînement, ce qui aboutit à une vitesse limitée de déplacement/convoyage dans une direction s'écartant d'une direction de déplacement/convoyage sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement des moyens entraînés (H 1 à H 4), le véhicule ou le convoyeur 20 pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement ou de convoyage dans lesdites directions de déplacement/convoyage; c/ les surfaces limitatives sont constituées par les bords d'une ouverture ménagée dans une plaque de guidage de façon à limiter les mouvements d'orientation du levier de direction; d/ les bords de l'ouverture fournissent plusieurs, et de préférence quatre, positions distinctes du levier de direction; e/ un dispositif de direction commande le couple du système d'entraînement en réalisant une limitation de la vitesse du véhicule ou du convoyeur, pour un déplacement et un convoyage dans une direction qui s'écar30 te d'une direction de déplacement/convoyage sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement des moyens entratnés (H 1 à H 4), oou le système d'entraînement est variable de façon à faire varier la vitesse maximale du véhicule ou la vitesse maximale de convoyage du convoyeur sur un déplacement dans une direction donnée; f/ la plaque de guidage peut être remplacée par une autre plaquede guidage pour faire varier la vitesse maximale de déplacement du véhicule ou la vitesse maximale de convoyage du convoyeur pour un déplacement dans une direction donnée; g/ le système d'entraînement du véhicule ou du convoyeur est dimensionné de façon à permettre une vitesse maximale de déplacement/convoyage 3 2550871 qui est limitée au cours du déplacement ou convoyage dans une direction s'écartant d'une direction sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement des moyens entrainés (H 1 à H 4) le véhicule ou le convoyeur pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement/convoyage dans lesdites directions de déplacement/convoyage; h/ le dispositif de direction comprend ou peut être commandé par un programme de commande automatique; i/ le système d'entraînement est dimensionné de façon que la vitesse maximale de déplacement ou de convoyage sur un trajet court soit 10 limitée par rapport à la vitesse maximale sur un trajet rectiligne correspondant obtenu par la même déviation du levier de direction sans rotation; j/ il comprend un dispositif de commande contrôlant le couple du système d'entraînement et aboutissant à limiter la vitesse maximale d'un déplacement ou d'un convoyage le long d'un trajet court par rapport à la 15 vitesse maximale sur un trajet rectiligne correspondant obtenu par la même déviation du levier de direction sans rotation. L'invention sera maintenant décrite plus en détail ci-après en se référant aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 représente un dispositif selon l'invention en position 20 neutre, La figure 2 représente le dispositif selon l'invention en déplacement en avant, La figure 3 représente le dispositif selon l'invention en déplacement oblique et avant et à droite, Les figures 4 et 5 sont des courbes concernant les signaux de commande, La figure 6 représente un dispositif entrainé du véhicule selon les figures 1 et 3 en vue latérale; et La figure 7 représente le dispositif entra Tné de la figure 6, vu de 30 face. Sur les dessins, on a représenté un dispositif d'orientation comprenant un levier de direction 1 dépassant verticalement par une ouverture limitative 3 ménagée dans une plaque de guidage 2 L'ouverture limitative 3 présente quatre bords limitatifs 3 a, 3 b, 3 c et 3 d Le levier de direction est 35 monté sur un pivot 4 au-dessous de la plaque de guidage et coopère avec deux rainures de guidage 5 et 6 disposées en croix La rainure 5 coopère avec une résistance 10 par l'intermédiaire d'un curseur 8, tandis que la rainure 6 coopère avec une résistance par l'intermédiaire d'un curseur 7 En tournant le levier de direction 1 dans le pivot 4, les curseurs 7 et 8 peuvent se 40 déplacer le long de leurs résistances respectives 9 et 10 Le levier de -4 2550871 direction 1 coopère également avec une résistance 11 par l'intermédiaire d'un curseur 12 qui se déplace le long d'une résistance 11 lorsque le levier de direction 1 est tourné par rapport à son axe longitudinal Sur les figures, 19 désigne un comparateur, 20 un additionneur, 21 un comparateur et 22 un 5 additionneur Différents signaux de commande sont désignés par 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 et 31 32 désigne une échelle de direction d'orientation, 33 une échelle indiquant la relation entre le virage et le signal de rotation du levier de direction 1, 34 une échelle représentant la relation entre le couple des roues motrices et le signal d'orientation E, et 35 a une échelle 10 de direction de déplacement De plus, sur les dessins, ez désigne un signal de rotation, e un signal d'orientation dans une direction diagonale à 45 ou 225 , e un signal d'orientation dans une direction diagonale à 135 ou 315 , e M un signal de commande des roues motrices, p l'angle de virage du levier de direction et N le couple des roues Le comparateur 19 est capable de délivrer un signal de sortie e Mi égal à la différence entre es et e L'adrz ditionneur 20 est capable de délivrer un signal de sortie e M 2 égal à la somme de e et e Le comparateur 21 est capable de délivrer un signal e M 3 égal à la différence entre ey et ez, et l'additionneur 22 est capable de délivrer un signal de sortie e M 4 égal à la somme de e et ez. Ledit dispositif de direction est installé sur un véhicule 35 comprenant un système d'entraînement constitué de quatre unités d'entratnement 36, 37, 38 et 39 qui entraînent les roues HI, H 2, H 3 et H 4 indépendamment les unes des autres Chacune des roues Hl à H 4 est illustrée plus en détail sur les figures 6 et 7 comprend un moyeu 40, une pluralité de galets 25 41 répartis autour de la périphérie du moyeu 40 et servant d'éléments de contact de masse, les axes 42 desdits galets étant disposés en biais par rapport à l'arbre d'entraînement 42 du moyeu 40 Chaque galet 41 est monté sur le moyeu 40 au moyen de deux supports 44 Les roues H 1 et H 2 sont disposées sur le véhicule 35 de façon à ce que les axes des galets 1 R et 2 R qui 30 sont perpendiculaires aux arbres des galets 42 se coupent à l'intérieur desdites roues H 1 et H 112 tandis que les roues H 3 et H 4 sont disposées de façon que leurs axes de galets 3 R et 4 R qui sont perpendiculaires aux arbres des galets 42 se coupent à l'intérieur desdites roues H 3 et H 4 Un tel montage des roues d'entraînement et de leurs galets est décrit dans le brevet suédois 363 781, et les directions principales de déplacement du véhicule 36 sont appelées F, V, B et H Ainsi, F désigne la direction de déplacement en avant, B la direction de déplacement en arrière, V la direction de déplacement vers la gauche et H la direction de déplacement vers la droite Sur l'échelle des directions de déplacement 35, la direction de déplacement avant F porte le repère 90 , la direction de déplacement B en arrière 270 , la direction de -_ 5- 2550871 déplacement V à gauche 180 et la direction de déplacement H à droite 0 . En déplacement en avant, le levier de direction est déplacé de la position neutre qu'il occupe sur la figure 1, en avant dans la direction 90 conformément à la figure 2, la déviation maximale du levier étant limitée par les bords 3 a et 3 c de l'ouverture limitative 3 ménagée dans la plaque de guidage 2 L'extrémité inférieure du levier de direction 1 déplace les rainures 5, 6 de façon que les curseurs 7, 8 se déplacent le long des résistances 9, 10 vers les positions extrêmes qui sont repérées par la polarité (+) A partir du curseur 8 qui se déplace sur la résistance 10 du levier de direction 1, on obtient le signal e pour un déplacement dans la direction à 45 ou 2259 Le signal e qui dans ce cas est positif, est appliqué par les X connexions 14, 15 à l'entrée du comparateur 19 Le signal e de rotation est z couplé à l'autre entrée Dans ce cas, ce signal est égal à O (pas de rotation). 15 Le signal de sortie e Ml du comparateur 19 est égal à la différence entre les deux signaux d'entrée e et e Dans le cas ci-dessus, donc e Ml = e e X= O e Ce signal (e M 1) représente le couple de rotation dans le sens ex x inverse des aiguilles d'une montre pour la roue H 1. Le signal e est également appliqué par les connexions 14, 16 à une x entrée de l'additionneur 22 Le signal e de rotation est appliqué à l'autre z entrée Ce signal dans ce cas est égal à 0 Le signal de sortie e M 4 délivré par l'additionneur 22 est égal à la somme des signaux e et ex Donc, dans ce z X cas e M 4 = ez + ex = + e Ce signal e M 4 représente le couple pour une z x x rotation dans le sens des' aiguilles d'une montre de la roue H 4. A partir du curseur 7 qui se déplace sur la résistance 9 du levier de direction 1, on obtient le signal ey pour une orientation dans une direction diagonale à 135 ou 315 Le signal ey, qui dans ce cas est positif, est appliqué par l'intermédiaire des connexions de signaux 13, 17 à une entrée du comparateur 21 Le signal e correspondant à la rotation est appliqué à Z l'autre entrée Dans ce cas, ce signal est égal à 0 (pas de rotation) Le signal de sortie e M 3 du comparateur 21 est égal à la différence entre les deux signaux d'entrée e et e Donc dans ce cas, e M 3 = e e = O e Ce zyz y y signal e M 3 indique le couple de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour la roue H 3. Le signal e est également appliqué par les connexions de signaux Y 13, 18 à une entrée de l'additionneur 20 Le signal e correspondant à la z rotation est appliqué à l'autre entrée Ce signal est dans ce cas égal à 0. Le signal de sortie e M 2 délivré par l'additionneur 20 est égal à la somme des signaux e et e Donc dans ce cas, e M 2 = e + e = O + e Ce signal e M 2 -6 2550871 indique le couple de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour la roue H 2 Le résultat de la coopération entre les quatre roues E 1, H 2, H 3 et H 4 est tel que le véhicule 35 se déplace tout droit en avant (les roues H 1 à H 4 tournent comme l'indiquent les flèches de la figure 2). A partir du curseur 12 qui se déplace sur la résistance du levier de direction, on obtient le signal e pour la rotation Le signal e est z Z appliqué par les connexions de signaux 27, 28, 29, 30 et 31 aux comparateurs 19 et 21 ainsi qu'aux additionneurs 20 et 22 Lorsque le levier de direction tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, les signaux e M et e 3 aug10 mentent si bien que les couples des roues Hi et H 3 augmentent En même temps, les signaux e M 2 et e M 4 diminuent de sorte que les couples des roues H 2 et B 4 diminuent Par conséquent, le véhicule 35 fait un virage à droite En cas de virage dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du levier de direction 1, les signaux e 2 et e M 4 augmentent de sorte que les couples des roues H 2 et 15 1 H 4 augmentent En même temps les signaux e M 1 et e M 3 diminuent de sorte que les çouples des roues H 1 et H 3 diminuent En conséquence, le véhicule 35 fait un virage à gauche. En cas de déplacement oblique en avant/vers la droite, le levier de direction est déplacé dans la direction à 45 selon la figure 3, sa déviation 20 maximale étant limitée par le bord 3 a de l'ouverture de la plaque de guidage 2 Lorsque le levier de direction 1 est déplacé dans une direction à 45 , le curseur 8 se déplace sur la résistance 10 en direction de la position marquée (+) c'est-à-dire de polarité plus, mais le curseur 7 n'est pas affecté par suite de la construction des rainures de guidage 5, 6 Le curseur 7 reste 25 donc au centre de la résistance 9, c'est-à-dire en position zéro. Le signal e 1 indique le couple de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour la roue H 1 et le signal e M 4 le couple pour la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de la roue H 4 Le signal e Y est égal à O lorsque le curseur 7 est au centre de sa résistance 9 En consé30 quence, les signaux e M 2 et e M 3 des roues respectives H 2 et H 3 sont donc au repos et le résultat de la coopération entre les quatre roues est que le véhicule 35 se déplace obliquement en avant/vers la droite Si au cours du déplacement obliquement en avant/vers la droite ( 45 ), on déplace le levier de direction 1 en l'amenant dans la direction avant ( 90 ), le mécanisme de 35 direction se règle lui-même de la façon suivante: l'extrémité inférieure du levier de direction 1 actionne les rainures de guidage 5, 6 de façon à déplacer le curseur 7 du centre de sa résistance 9 (position zéro) vers la position extrême repérée par (+) la polarité plus Le curseur 8 n'est pas affecté et reste donc en position 40 terminale (+) sur sa résistance 10. -7 2550871 Le cheminement du signal ex depuis le curseur 8 n'est pas changé et les roues HI et H 4 gardent donc le même couple et la même direction de rotation que précédemment Le trajet du signal ey depuis le curseur 7 est le même que pour la direction de déplacement en avant (r 90 ). Dans la direction de déplacement à 45 , le signal ey est égal à 0. Les signaux e M 2 et e M 3 sont aussi égaux à O et les roues H 2 et H 3 sont au repos Quand le levier de direction 1 est déplacé de la direction 45 à la direction 90 , le signal e passe de zéro dans la direction positive au moment o le curseur 7 se déplace vers la position extrême (+) Le signal e M 2 10 passe donc de zéro dans la direction positive et la roue H 2 commence à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec un couple qui augmente. Le signal e M 3 passe de zéro dans la direction négative et la roue H 3 commence à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avec un couple qui augmente. Le résultat de la coopération entre les quatre roues est que la direction de déplacement du véhicule 35 passe successivement de la direction oblique en avant/vers la droite à la direction avant. La courbe en trait plein des figures 4 et 5 montre comment l'amplitude des signaux ex et e change, lorsque, après une déviation maximale du 20 levier de direction 1, on change sa direction d'un tour complet (de O à 360 ) L'aspect de la courbe est donc indépendant de la forme des bords limitatifs 3 a, 3 b, 3 c et 3 d Les résistances 9 et 10 étant matériellement placées à angle droit l'une de l'autre, les courbes de e et de e sont déphasées de 90 l'une par rapport à l'autre. La courbe en trait interrompu montre comment l'amplitude des signaux ex et e varie quand, avec une petite déviation dulevier de direction 1, on lui fait faire un tour complet (de O à 360 ) L'aspect des courbes n'est pas affecté ici par les bords limitatifs 3 a, 3 b, 3 c et 3 d, mais prend une forme sinuso;dale par suite du mécanisme d'orientation du levier de 30 direction 1. Grace au système de direction décrit, la vitesse maximale du véhicule 35 est limitée au cours d'un déplacement dans une direction qui s'écarte d'une direction de placement sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux 43 des roues H 1 à H 4, pour lesquelles directions le 35 véhicule 35 peut atteindre sa vitesse maximale de déplacement L'action exercée sur le levier de direction du système de direction contrôle le couple des unités d'entraînement 36 à 39 du système d'entraînement La manoeuvre du véhicule 35 est facilitée par le fait que le levier de direction 1 peut prendre quatre positions de direction distinctes pour un déplacement dans les quatre directions principales. -8 2550871 Le système d'entraînement constitué des unités d'entralnement 36 à 39, est de préférence variable pour permettre de faire varier la vitesse maximale de déplacement du véhicule 35 pour un déplacement dans une direction donnée En outre, la plaque de guidage 2 peut être remplacée par une autre plaque de guidage dans laquelle les bords de guidage sont disposés différemment pour faire varier la vitesse maximale de déplacement du véhicule au cours du déplacement dans une direction donnée. Le système d'entraînement 36 à 39 peut de préférence être dimensionné de façon à communiquer au véhicule sa vitesse maximale qui est limitée 10 au cours d'un déplacement dans une direction qui s'écarte de la direction de déplacement sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux axes 43 des roues H 1 à H 4, directions dans lesquelles le véhicule 35 peut atteindre sa vitesse maximale Le système d'entraînement 36 à 39 peut comprendre ou peut être actionné par un programme de commande automatique de l'entraînement Le 15 système d'entraînement 36 à 39 peut encore être dimensionné de façon que la vitesse maximale de déplacement ou de convoyage le long d'un trajet courbe soit limitée par rapport à la vitesse maximale d'un trajet rectiligne correspondant obtenu par la même déviation du levier de direction sans rotation. A titre de variante, le dispositif de direction commande le couple 20 du système d'entraînement 36 à 39 par conséquent la vitesse maximale de déplacement ou de convoyage suivant un trajet court est limitée par rapport à la vitesse maximale suivant un déplacement rectiligne correspondant obtenu par la même déviation du levier de direction sans rotation. L'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation décrite ci-25 dessus et illustrée dans les dessins Ainsi, elle s'applique non seulement à des véhicules qui transportent, tirent ou poussent des charges dans des directions optionnelles mais aussi à des convoyeurs fixes ou mobiles sur lesquels des charges doivent être déplacées dans des directions optionnelles. Ces vehicules ou convoyeurs peuvent être équipés de deux ou plusieurs roues 30 HL à H 4 ayant des galets 41 ou plusieurs autres types de moyens d'entraînement et/ou des moyens de contact avec le sol différents des galets Différents types de moyens entraînés avec des éléments en contact avec le sol pour entraîner des véhicules dans des directions optionnelles sont présentés dans le brevet suédois 363 781, mais les moyens entraînés et les éléments de contact avec le sol peuvent être réalisés selon d'autres variantes pour un entraînement dans des directions optionnelles Le dispositif de direction et/ou d'entraînement peut être réalisé de différentes façons pour obtenir cette limitation de la vitesse-maximale dans des directions différentes des directions principales de déplacement Il est essentiel que les différentes 40 unités soient réalisées de façon que les véhicules ou les convoyeurs puissent -9 2550871 être entraînés dans des directions optionnelles et exploitent toute la puissance du système d'entraînement quand ils se déplacent dans les directions principales de déplacement. Le système d'entraînement peut comprendre un moteur électrique avec une boîte de vitesse pour chacun des dispositifs entraînés Cette boite de vitesse peut comprendre deux pignons, c'est-à-dire un pignon à faible vitesse pour les déplacements dans des directions optionnelles et un pignon à grande vitesse pour des déplacements dans les directions principales, la puissance nécessaire étant minimale pour le déplacement dans les directions principales. 10 La présence de cette boite de vitesse permet de faire varier le système d'entraînement 36 à 39, mais ceci peut être réalisé par un autre procédé. Le système d'entraînement 36 à 39 peut être de type mécanique, hydraulique ou électrique. -10 2550871 REVENDICATIONS 1 Dispositif permettant d'exploiter le couple maximal des unités d'entraînement de véhicules ou de convoyeurs ( 35), ces véhicules ( 35) étant mobiles dans une direction optionnelle ou ces convoyeurs permettant de transporter des objets dans des directions optionnelles, le véhicule ( 35) ou le convoyeur ayant au moins deux moyens entraînés (HI, H 2, H 3, H 4) avec des éléments de contact ( 41) obliques avec le sol, ces moyens entraînés (HI, H 2, H 3, H 4) étant entraînés par un système d'entraînement constitué d'une ou plusieurs unités d'entraînement ( 36 à 39), caractérisé par le fait que la vitesse maximale du véhicule ( 35) et du convoyeur est respectivement limitée dans le déplacement et le convoyage dans une direction qui s'écarte des directions de déplacement/convoyage sensiblement parallèles et/ou perpendiculaires aux axes d'entraînement ( 43) des moyens entraînés (H 1 à H 4), le véhicule ou le convoyeur ( 35) pouvant atteindre sa vitesse maximale de 15 déplacement/convoyage dans lesdites directions de déplacement/convoyage. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un dispositif de direction qui commande le couple des unités d'entraînement ( 36 à 39) aboutit à une vitesse limite du véhicule ( 35) ou du convoyeur, dans la course et le convoyage dans une direction qui s'écarte d'une direc20 tion de déplacement/convoyage sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement ( 43) des moyens entraînés (HI à H 4), le véhicule ( 35) ou le convoyeur pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement/convoyage dans lesdites directions principales de déplacement/convoyage. 3 Dispositif selon la revendication 2, dans lequel les directions 25 de déplacement du véhicule ( 35) ou les directions de convoyage du convoyeur sont contrôlées au moyen d'un levier de direction ( 1), caractérisé par le fait que le dispositif de direction comprend des surfaces limitatives ( 3 a, 3 b, 3 c et 3 d) qui, en limitant les déviations du levier de direction ( 1) dans certaines directions plus que dans d'autres, orientent et/ou contrôlent le 30 couple du système d'entraînement ( 36 à 39), ce qui aboutit à une vitesse limitée de déplacement/convoyage dans une direction s'écartant d'une direction de déplacement/convoyage sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement ( 43) des moyens entraînés (HI à H 4), le véhicule ( 35) ou le convoyeur pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement et 35 de convoyage dans lesdites directions de déplacement/convoyage. 4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les surfaces limitatives sont constituées par les bords ( 3 a, 3 b, 3 c et 3 d) d'une ouverture ménagée dans une plaque de guidage ( 2) de façon à limiter les mouvements d'orientation du levier de direction ( 1). 40 -Il 2550871 Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les bords ( 3 a, 3 b, 3 c et 3 d) de l'ouverture fournissent plusieurs, et de préférence quatre, positions distinctes du levier de direction. 6 Dispositif selon l'une quelconque des revendications précé5 dentes, caractérisé par le fait qu'un dispositif de direction commande le couple du système d'entraînement ( 36 à 39) en réalisant une limitation de la vitesse du véhicule ( 35) ou du convoyeur, pour un déplacement et un convoyage dans une direction qui s'écarte d'une direction de déplacement/convoyage sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement ( 43) 10 des moyens entraînés (H 1 h H 4), ou que le système d'entraînement ( 36 à 39) est variable de façon à faire varier la vitesse maximale du véhicule ( 35) ou la vitesse maximale de convoyage du convoyeur sur un déplacement dans une direction donnée. 7 Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que 15 la plaque de guidage ( 2) peut être remplacée par une autre plaque de guidage pour faire varier la vitesse maximale de déplacement du véhicule ( 35) ou la vitesse maximale de convoyage du convoyeur pour un déplacement dans une direction donnée. 8 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que 20 le système d'entraînement ( 36 à 39) du véhicule ( 35) ou du convoyeur, est dimensionné de façon à permettre une vitesse maximale de déplacement/convoyage qui est limitée au cours du déplacement ou convoyage, dans une direction s'écartant d'une direction sensiblement parallèle et/ou perpendiculaire aux essieux d'entraînement ( 43) des moyens entraînés (Hl à H 4) le véhicule ( 35) ou le convoyeur pouvant atteindre sa vitesse maximale de déplacement/convoyage dans lesdites directions de déplacement/convoyage. 9 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le dispositif de direction comprend ou peut être commandé par un programme de commande automatique. 10 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le système d'entraînement ( 36 à 39) est dimensionné de façon que la vitesse maximale de déplacement ou de convoyage sur un trajet court soit limitée par rapport à la vitesse maximale sur un trajet rectiligne correspondant obtenu par la même déviation du levier de direction sans rotation. 35 11 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif de commande contrôlant le couple du système d'entraînement ( 36 à 39) et aboutissant à limiter la vitesse maximale d'un déplacement ou d'un convoyage le long d'un trajet court par rapport à la vitesse maximale sur un trajet rectiligne correspondant obtenu par la même 40 déviation du levier de direction sans rotation.