FR 2555515 A1 19850531 FR 8318907 A 19831128 2555 15 _1_ La présente invention concerne un dispositif d'adhérence accessoire pour roues de véhicules automobiles en vue de se déplacer sur des sols enneigés, glacés, boueux ou sablonneux. Ce dispositif peut Otre monté ou démonté facilement sur des pneu- matiques de diamétres et de largeurs différents,ceci sans dépla- cer le véhicule concerné et, lorsque ce dernier roule sur une neige dure,par exemplewla souplesse du dispositif n'entraine pas de vibrations supérieures à celles provoquées par des chaînes. Il est connu d'employer des dispositifs à quatre sabots liés rigidement par quatre barres formant une croix(brevet no 1588627). Chaque barre est coulissante longitudinalement dans des trous réalisés dans un boitier central constitué de deux parties. Leur déplacement est commandé par des roues dentées en prise directement avec les parties dentées des barres, ces 1 roues dentées pouvant tourner grâce à l'action exercée sur une poignée à ressort;Cette poignée peut ensuite s'accrocher à l'un des bras pour maintenir les sabots serrés sur le pneu.Ces sabots entourent partiellement et transversalement le pneu et prennent appui latéralement sur les flanos de ce dernier.Les deux moitiés de boitiers peuvent tourner l'une par rapport & l'autre de façon à amener les quatre bras parallèles pour le montage, le démon- tage et le rangement. Ce dispositif présente un grave inconvénient.Les quatre brascomportant une partie dentée en prise directement avec le ou les engrenages liés ensemblene peuvent avoir de mouvements indépendants les uns par rapport aux autres. Pour cette raison, lorsqu'un sabot entre en contact avec le solle pneu s'écrase sous le poids du véhicule et le bras correspondant ne peut suivre ce mouvement car il ne peut déplacer simultanément les trois autres portant sur des parties non applaties du pneu.Cela pro- voque une sollicition importante au flambage dans la dite barre. Pour cette raison, elles doivent posséder des sections relative- ment importantes et être réalisées en acier ou tout autre maté- riau ayant une limite élastique équivalente, ce qui exclut les matières plastiques ou les alliages d'aluminium. D'autre part, le bras se présente à 30 environ en avant de la verticale lorsque le sabot prend contact avec la route. De ce fait,ce dernier faisant suite rigidement à la barre,est donc incliné par rapport au sol, ce qui entraine une déformation importante du pneumatique et un choc désagréable particulièrement sensible sur sol dur. Ces deux défauts font que,sur une neige tassée ou-sur une route partiellement déneigée,les vibrations transmises au véhi- cule sont telles que le dispositif doit être démonté aussit8t. Il est connu du brevet NJ 2 324 474 un dispositif de vézroillage des deux boitiers améliorant celui du système pré- cédent au niveau de la facilité de montage et de démontage. Ce dispositif est caractérisé par des parties alterna- tivement saillantes et rentrantes sur les deux faces en regard des deux boitiers. Ces rainures rayonnent à partir de l'axe et elles nécessitent un systéme presseur les maintenant en con- tact Ce dispositif présente l'inconvénient d'augmenter l'é- paisseur des boitiers d'une valeur égale à la hauteur des rai- nures. Cette solution implique obligatoirement que les barres soient guidées dans des trous réalisés dans les boitiers per- pendiculairement à l'axe de l'engrenage pour conserver inté- gralement les faces en vis ' vis des dits boitiers. Cela donne des formes relativement complexes pour l'ob- tention de ces piéces par fonderie (présence de noyaux).De plus, cette solution rend les deux boitiers complètement liés ce qui fait que les déformations latérales des barres (virages, défauts de positionnement des crampons sur les pneumatiques) se traduisent par des contraintes dans les boitiers au voisi- nage des trous de guidage des barrem. Quant au système presseur, on peut remarquer qu.'il four- nit simultanément,par l'intermédiaire d'un disque en forme de came prenant appui sur une goupille solidaire du boulon central assemblant les deux boitiers,une force tangentielle faisant tourner l'engrenage et un effort axial appliquant les deux boi- tiers l'un contre l'autre grace à l'action de la t8te du boulon 4Osur l'un des deuxret à l'action du ressort sur l'autre. Le système à came lie ces deux forces et toute aug- mentation de la force tangentielle nécessaire à la rotation de l'engrenage et au serrage des bras entraine une augmentation de la force axiale du ressort sur le boitier. En fin de serrage, la tête de boulon central, appliquée fortement sur le boitier par l'effort axial exercé sur la gou- pille,a en même temps un petit mouvement de rotation par rap- port à ce boitier car les crampons compriment légèrement le pneumatique.Cela entraine des forces de frottement assez impor- tantes qui s'opposent au couple de serrage exercé sur le pignon et réduisent donc son efficacité. L'utilisateur sera donc amené à augmenter son effort sur la poignée à ressort,ce qui présente des risques de détente brusque lors de son accrochage ou son décrochage pouvant entrai- ner des blessures. Enfin, ce dispositif n'apporte aucune solution. au dé- faut de rigidité radiale mentionné auparavant. Le brevet Européen N 0 011 888 décrit un système intro- duisant notamment une mobilité radiale des crampons lors de l'écrasement du pneu. Il est composé d'au moins cinq étriers tirés par un. nombre égal de coulisseaux guidés radialement dans un carter comportant cinq rainures.U disque,guidé en rotation dans ce carter manoeuvre les coulisseaux grace à une spirale en saillie engagée dans des creux de ces derniers.L'effort ainsi exercé est puissant et le mouvement est irréversible. Le carter,ayant pour fonction de guider ce disque ainsi que le cinq coulisseaux, comporte des formes relative- ment complexes et des dimensions radiales importantes, ce qui augmente la quantité de matière nécessaire à son obtention, son inertie et son encombrement pour le rangement. A cela, vient s'ajouter le dispositif permettant la mobilité de l'é- trier par rapport au coulisseau. Il a été obtenuen introduisant des surfaces de gui- dage entre ces deux pièces pour assurer leur déplacement relatif en translation. Les surfaces assurant le guidage du coulisseau dans le carter,et celles permettant le déplacement des étriers par rapport au coulisseau sont situées successi- vement sur un m4me rayon ce qui augmente encore la complexité 4- - du dispositif et son encombrement radial pour le rangement. La présente invention a pour but principal de remédier aux inconvénients de rigidité radiale des dispositifs con- nusemontables sans déplacer le véhicule,ceci sans augmen- ter notablement leur complexité,dispositifs possédant quatre crampons ou plus tirés par un nombre égal de bras montés coulissantadans deux boitiers ou plusces boitiers pouvant tourner l'un par rapport à l'autre autour d'un axe coaxial à la roue et se vérrotLiller angulairement pour le montage ou le rangement,les bras étant déplacés longitudinalement par des engrenages en prise avec des crémaillères. La caractéristique essentielle de l'invention est que, les crampons et les bras associés,une fois serrés sur le pneu, peuvent se déplacer radialement indépendamment les uns des autres lorsqu'ils prennent contact avec le sol,grâce à une mobilité des bras vers le centre de la roue par rapport aux crémaillères correspondantes.Ces crémaillères sont en prise avec le ou les pignons qui,eux,demeurent calés angulai- rement. Le déplacement indépendant des bras vers l'extérieur de la roue est rendu impossible par le contact de l'extrémi- té opposée aux crampons de chaque crémaillère sur une butée solidaire du bras correspondant.Cette butée peut occuper différentes positions sur le bras suivant les différents dia- métres des pneumatiques. Le contact des crémaillères sur les butées assure le déplacement longitudinal de ces derniers dans le sens du ser- rage.Ce contact est rompu lorsque le crampon touche le sol et il se rétablitautomatiquement grâce à l'élasticité du pneu qui repousse les bras vers l'extérieur. Les crémailléres et les bras correspondants sont mon- tés coulissants dans les mêmes rainures parallèles de guidage longitudinal réalisées dans des plaques constituant le boitier central,ce qui n'entraîne pas d'augmentation importante des dimensions radiales et transversales des dites plaques et leur conserve des formes relativement simples. Afin de réduire les efforts et donc l'usure entre 25555 15 les champs des bras et les rainures de guidage pendant la période o le crampon est en contact avec le sol et le bras se déplaceil a été prévudans une forme de réalisation préférentielle,une mobilité angulaire de 600 environ du dit crampon autour de la partie du bras située transversalement et parallèlement à la bande de roulement du pneumatique. Ainsi,lorsque le crampon prend contact avec un sol durfou quitte ce dernier,il ne reste pas incliné comme le bras correspondant.Sous le poids du véhicule,il se met à plat sur la route.Le crampon ayant une section en U Et la dite partie du bras étant glissée entre les branches du U,le poids du véhicule s'exerce sur ces dernières et non sur les bras, ce qui n'entraine aucun effort supplémentaire sur les rainures de guidage. Cette mobilité réduit par la même occasion la défor- mation du pneu et le choc du crampon au début du contact, ce qui améliore encore le confort des passagers. Le fond du U du crampon présente dans son plan de symétrie une partie bombée qui touche.le pneu suivant une ligne transversale et deux surfaces légèrement inclinées de part et d'autre de ce contact,qui s'éloignent progressivement du pneu et se rac- cordent sur les ailes du U.Sur neige molle, celle -ci se glis- se entre le crampon et le pneu dans la partie o il n'y a pas contact et, par effet de coin, fait tourner le crampon dans le sens inverse de celui décrit précédemment,ce qui le redresse et augmente sa hauteur latérale et donc sa capa- cité d'accrochage dans la neige. Pour que ces oscillations dans les deux sens soient possibles,il faut que la partie recourbée du crampon en ap- pui sur le flanc du pneu et positiennant latéralement le dit crampon puisse aussi se déplacer angulairement avec un-frot- tement minimum lorsque le pneu s'écrase.Il est donc hors de question que cette partie recourbée s'oppose au gonflement latéral du pneu qui accompagne son écrasement, ce qui provo- querait des bourrelets de part et d'autre de la dite partie s'opposant à son déplacement angulaire.A cette fin, cette partie recourbée présente une forme arrondie plus large que le pneu écrasé permettant son libre gonflement dans une zo- ne proche de la bande de roulement.Le contact de position- 2 5 555 1 nement latéral s'effectue plus haut,sur la partie la plus renflée du pneu non écrasê.Pour des raisons de symétrie d'ef- forts,la partie du bras en vis à vis présente les m4mes for- mes. La liberté radiale des bras.lorsque le véhicule roule, implique,dans une forme de réalisation préférentielle,que les plaques de guidage constituant le boitier central puissent osciller à tour de r8le de quelques degrés autour d'un axe contenu dans le plan des bras correspondants et perpendiculai- re au champ de ces derniers afin d'éviter tout risque d'arc- boutement des bras dans les rainures de guidage,et de limi- ter l'usure et les contraintes. Ces risques sont surtout sensibles sur des sols bombés ou inclinés sur le c8té ou dans les virages car,le pneumati- que,en se déformant dissymétriquement,écarte les bras à tour de r8le du plan vertical lorsqu'ils; se trouvent dans la zone d'écrasement du pneu. C'est précisément dans cette zone qu' ïls doivent se déplacer radialement sans arc-bou- tement. A cette fin, les centrages des plaques sur l'axe central coaxial à la roue se font par l'intermédiaire de liaisons rotules et les faces en Yis à vis ne se touchent pas car des rondelles entretoises les maintiennent écartées. Leur vérrounilage angulaire est réalisé par des griffes ap- partenant à -la plaque extérieure,pouvant se déplacer axiale- ment avec cette dernière pour supprimer ou établir le con- tact avec les champs parallèles aux bras des dites plaques, tout en conservant l'oscillation autour d'un axe qui leur est perpendiculaire. L'entrainement en rotation du pignon,ou tout autre système déplaçant les crémaill1resse fait de l'extérieur du dispositif,à partir d'un organe de commande pouvant tour- ner autour de.l'axe'central et comportant une poignée.La trans- mission du couple de serrage est réalisée, de l'organe de com- mande au mécanisme central,par un système à friction consti- tué ici par une ou plusieurs rondelles élastiques tronc-co nique placées entre ces deux organes.Ce système à friation n'applique aucun effort sur l1 plaques car il-ne prend pas appui directement ou indirectement sur l'une d'elles et ne -7 s'oppose donc pas à leur libre oscillation. Enfin, pour compléter les dispositions précédentes, toujours dans une forme de réalisation préférentielle, l'in- vention est caractérisée par le fait que le crampon peut, lui aussi, osciller de quelques degrés autour d'un axe hori- zontal longitudinal au véhicule par rapport au brasgafin de limiter l'écartement de ce dernier par rapport au plan vertical sur les sols bombés ou en creux,donc de réduire les risques d'arc-boutement des bras.Pour cela,on a intercalé une rondelle entre la partie du bras pliée parallèlement et transversalement à la bande de roulement et le fond inter- ne du U du crampon.Un axe,engagé dans l'un des trous réalisés dans la dite partie du bras et dans le crampon,relie ces deux piéces avec jeu.Les différents trous permettent un réglage de la position du crampon sur le bras suivant les différentes largeurs du pneumatique. Cette oscillation du crampon par rapport au bras permet une légère ouverture de la partie recourbée du dit crampon qui facilite l'engagement de ce dernier au montage. Les caractéristiques de l'invention qui viennent d'e- tre présentées,considérées ensemble ou suivant toutes les combinaisons possibles, sont liées à la mobilité radiale des bras lorsque le véhicule roule.Elles réduisent par la même occasion les contraintes dans les barres et les plaques et rendent le dispositif d'adhérence plus souple,ce qui augmen- te le confort des passagers. A ces caractéristiques viennent s'en ajouter d'autres qui complètent le dispositif. Le guidage des bras dans les plaques centralesse fait dans des rainures débouchant sur les faces des plaques,et leur vérrouillage se fait par des griffes prenant appui sur leurs champs,ce qui permet de réduire leur épaisseur notable- ment. On peut donc envisager maintenant une réalisation du dispositif d'adhérence comportant tune troisième plaque co- axiale aux deux premières,et placée entre elles,permettant de guider deux nouveaux bras,donc de porter leur nombre to- tal de quatre à six,sans augmenter notablement l'épaisseur du boitier central.Cette solution a l'avantage d'assurer une meilleure stabilité du dispositif d'adhérence sur la roue car, lorsqu'un bras est déplacé par la compression du pneu,il n'as- sure plus de maintien vers le haut.Dans les dispositifs à quatre crampons,seul le serrage des deux bras qui sont perpen- diculaires au bras déplacé assure le maintien en position,ce qui peut se révéler insuffisant à grande yitesse. De plus,six crampons assurent une continuité plus grande de l'accrochage de la roue sur la neige ou sur la gla- ce. Le dispositif possède d'autre part un mécanisme central de serrage composé de crémaillères et d'un barrillet ayant, a résistance égale,un encombrement radial plus faible qu'un pignon,ce qui fait que la manoeuvre du dispositif s'effectue avec un effort réduit. Le systéme à friction,décrit précédemment,placé entre le barillet et l'organe de commande,autorise un glissement angulaire de ce dernier4orsque le barillet est arr8té au ser- rage/par le contact des crampons sur la bande de roulement du pneu.Ce glissement permet la recherche de la position de vérroutllage de l'organe de commande.Ce dernier comporte,de ce fait,une poignée rigide pour son entrainement en rotation et un crochet solidaire de cette dernière.Ce crochet vient prendre appui sur l'une des nervures de la plaque extérieure par rotation,réalisée préférentiellement autour de l'axe de la dite poignée,pour assurer le maintien en position de l'or- gane de manoeuvre,les crampons étant serrés sur la roue. Une forme de réalisation d'un dispositif d'adhérence accessoire pour pneus de véhicules automobiles,comportant six bras et trois plaques suivant l'invention,sera décrite plus en détail dans ce qui suit,à titre d'exemple non limi- tatif,e> référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue en perspective du dispositif plié,en cours d'engagement latéral sur le pneu. La figure 2 est une vue en perspective du dispositif lors du vénrzillage des deux premières paires de bras entre elles La figure 3 est une vue en perspective du dispositif lors du vézrouillage des deux deuxièmes paires de bras entre elles,une paire de cette deuxième étant commune avec la pre- mière -9. La figure 4 est une vue latérale en coupe selon AA de la figure 6 de la partie centrale du dispositif. La figure 5 est une vue en perspective éclatée des trois plaques faisant partie du mécanisme central, montrant notamment lesgriffes de véirouillage et une paire de bras et de crémaillères. La figure 6 est une vue de face en coupe selon BE. de la figure 4 de la partie centrale du dispositif montrant les plaques vérrouUllees. La figure 7 est une vue en perspective éclatée,mon- trant la plaque c8té roue,deux paires de bras, les crémail- lères,et le barillet tournant de la partie centrale. La figure 8 est une vue en perspective éclatée d'un premier exemple de réalisation du crampon oscillant, conforme à l'invention. La figure 9 est une vue en bout,en coupe selon DD,de la fig 8 du crampon non incliné et du bras. La figure 10 est une vue en bout,en coupe selon DD, du crampon incliné et du bras. La figure 11 est une vue latérale en coupe selon CC de la figure 12 d'un deuxième exemple de réalisation du crampon oscillant et du bras,conforme à l'invention, en place sur le pneumatique non écrasé. La figure 12 est une vue en bout,en coupe selon EE de la figure 1 1 du crampon e du bras La figure 13 est une vue de dessus du bras de la fi- gure 11,représenté seul. La figure 14 est une vue latérale en coupe selon CC semblable à la figure 11 du crampon et du hras,le pneu étant écrasé. La figure 15 est une vue latérale de la partie recour- bée du crampon, en coupe selon CC,d'un troisième exemple de réalisation du dit crampon,conforme à l'invention. Les figures 16,17, '18, 19, sont des vues en boutpet en coupe selon DDde la figure 11 de différentes positions du crampon par rapport au bras, selon la deuxième forme de réalisation, lors du contact avec le sol: La figure 16 montre le crampon juste avant d'être pincé par le pneu La figure 17 montre la position du crampon sur une neige non tassée au début du pincement. La figure 18 montre la position du crampon sur un sol dur au début du pincement. Y5 La figure 19 montre la position du crampon sur un sol dur, le bras étant vertical. La figure 20 est une vue en bout,en coupe selon DD du crampon,selon la technique existante, au début du pincement. La figure 21 est une vue en perspective du coté exté- rieur de la plaque à griffes montrant le crochet,au cours du serragepivoté autour de l'axe de la poignée de telle sorte qu'il n'accroche pas les nervures. La figure 22 montre le même crochet en pivotement autour de l'axe de la poignée au cours de l'accrochage. La figure 23 montre le crochet en appui sur une ner- vure,les bras ne pouvant plus alors se desserrer. La figure 24 montre,à titre d'exemple,une vue en perspective-éclatée d'une variante de réalisation du disposi- tif conforme à l'invention,comportant quatre bras et deux plaques,l'une d'elles étant emboutie. La-mobilité radiale des bras, pendant le roulement, caractéristique essentielle de l'invention,apparaît dans les figures 4,5,6,7. Le bras (1) et la crémaillère (4),distincte du bras, sont contenus dans une rainure réalisée dans la plaque coté roue (7)qui fait partie du boitier central;(1) et (4) sont maintenus dans un plan sehsiblement vertical par la grande face (32) du fond de la rainure et la face en saillie (33) de la plaque voisine médiane (8);Les deux.c8tés parallèles (29) de la rainure réalisent le guidage de (1) et (4) selon leur axe longitudinal. ( fig 5) Le mécanisme central de commande des crémaillères est un barillet composé de deux flasques parallèles (11) et (13) fixés sur l'axe (O10),coaxial à la roue au moyen de filetages,par exemple, et reliés entre eux *par six axes(12) encastrés à espace régulier dans lesdits flasques,sur un cercle de petit diamètre. Lorsque le mécanisme est commandé en rotation de l'extérieur,dans le sens des aiguilles d'une montre,par un -- 11 -5 dispositif que l'on expliquera plus loin,les axes (12) pren- sent appui à tour de r8le sur les dents (43) de la crémail- lre (4) et elle se déplace longitudinalementL'eztrémité (41) opposée au crampon de 'la-dite crémaillére, entre en contact avec la butée (5) fixée sur le bras (1).(5) est po- sitionnée par une vis (57),par exemple, passant dans un trou (83) et l'un des trous (59)perces dans le plan médian de (1)et Appli- quant la face (58) de (5) contre la face de (1).L'appui de la face (60) contre le champ de (1)emp4che (5) de tourner autour de (57). réalise L'action de(4) sur (5) déplace donc le bras (1) et/ le serrage du crampon sur le pneumatique. Les différents trous (59) dans (1) permettent un réglage de la position de (5) par rapport à (1) selon les différents diamètres du pneumatiqueo Le mécanisme à barillet présente un petit diamètre et permet donc une distance très faible entre les paires de crémaillères(4).A pas circonférentiel égal,et donc à résis- tance égale,un engrenage serait nettement plus encombrant car il comporterait un nombre de dents plus élevé afin d'é- * viter les interférences d'engrénement et de taillage Le bras de levier de la force exercée par un axe (12) sur une dent de (4) étant diminué, à serrage égal. exercé par l'utilisateur,la force sur le bras sera supérieure. (7) comporte une autre rainure parallèle à celle décrite précédemment (29') (32t) qui,combinée avec la face (33) appartenant à (8) guide un autre bras (ô') et une autre crémaillère (4'). Par la suite toutes les crémaillères auront pour repères (4) ou (4') et les butées (5). (8) comporte deux rainures dont les faces latérales parallèles (30),(30') assurent l'orientation angulaire de l'axe longitudinal des bras(2)et(2') à60 par rapport à (1) et(1').Les fonds (35) et les faces en saillie(34) de (7) maintiennenlt(2),(2') et (4),( 4')dans un plan sensiblement vertical médian à l'appareil. La plaque externe (9) comporte deux rainures dont les faces latérales parallèles (31)et (31') assurent l'orien- tation angulaire de l'axe longitudinal des bras (3) et (3e) et des crémaillères (4) et (4') décalé à 60 par rapport 2555515' -12 - (2) et(2');les fonds (37)et la face (36) appartenant à (8) maintiennent (3),(3'),1(4),(4t') dans un plan sensiblement vertical externe à l'appareil. Ce type de positionnement a l'avantage de réduire au minimum l'épaisseur du mécanisme central et de donner pour les trois plaques (7),(8),(9),des formes pouvant s'ob- tenir de fonderie sans noyaux très simplement avec peu ou pas d'usinages ultérieurs. Dans ce cas,elles seront réali- sées en alliage d'aluminium ou en matière plastique (par exemple une résine agétal). aussi On peut envisagerfl'obtention de (7) et (8) en t8le emboutie avec un traitement anti-corrosion des surfaces(un cadmiage par exemple) (voir fig 24) Ainsi guidés les bras (1'),(2),(2'),(3),(3') se dé- placent de la m4me façon que (1) grâce aux crémaillères (4) et (4')en prise avec le même mécanisme à barillet et en appui sur les butées (5).Le serrage est donc simultané et l'appareil se centre automatiquement sur le pneumatique.Le barillet est ensuite calé angulairement dans la position de serrage maximum par un dispositif que l'on expliquera plus loin. e trouve Lorsque le pneu 's'écrase dans la zone o/le bras (1), par exemple,celui-ci se met à glisser contre les faces (29) et (32) de (7)et le champ(38) de (4),car cette dernière reste fixe,liée par les axes(12) du barillet.Le contact (41) est donc rompu.(5) se déplace avec le bras de telle sorte qu'el- le reste préférentiellement contre la face (67)de (7) afin d'évitér tout dévissage accidentel des vis (57). Les autres butées restent contre (68) et (69) des plaques (8) et (9)- Dés que le pneu reprend sa forme normale,grâce à son élasticité, il repousse le crampon vers l'extérieur,ainsi que (1) et la butée(5) et le contact (41) se rétablit. Le mouvement se reproduit pour(l'),(2),(2'),(3),(3') suivant le même principe lorsqu'ils passent tour à tour dans la partie du pneu écrasé. Le flambage du bras est ainsi évité,on peut donc envi sager de les réaliser,par exemple,en alliage d'aluminium ou en polyamide de type chargé,par injection. Un bras est soumis, -13 dans la partie située entre le crempon et le guidage dans les plaques, à une flexion vers l'avant du véhicule die à l'effort tangentiel à la roue exercé par le sol sur le cram- pon. La contraintedue à cette sollicitation est maximum dans 51a section la plus éloignée du crampon, juste au début du guidage dans la plaque. La poussée de (4) sur (5) évite de creuser des dents dans les bras,donc de diminuer leur section et de provoquer des concentrations de contraintes dans la zone la plus sollicitée. Ainsi les trous de fixation (59) 1Oqui permettent la fixation de (5) sur le bras ont été réalisés dans le plan médian de ces derniers,zone de contrainte nulle pour une sollicitation de flexion. Afin d'éviter tout risque d'arc-boutement, pendant le déplacement radial du bras, dû au fait que le sol exerce un effort qui est décalé par rapport au plan de ce dernier, il est préférable que les plaques (7), (8), (9) puissent os- ciller de un à deux degrés autour d'axes contenus dans les plans des bras et perpendiculaires à laxe longitudinal de ces der- niers. La figure 4 montre ces centrages oscillants. Le flasque (11) du barillet comporte une face périphérique en forme de calotte sphérique,sur laquelle la plaque (7) vient se centrer par l'intermédiaire d'une portée (6) en forme de tronc de cône, par exemple, cette disposition pouvant être inversée. L'alésage cylindrique très court (26) permet de centrer (8) sur les axes(12) du barillet central. (9) est centré sur le moyeu de commande (14) par l'alé- sage (28) et éventuellement sur le flasque (13) par l'alésage (27). Comme (11), (12), (13), (14) sont toutes centrées par rapport à l'axe (10), les plaques (7), (8), (9), le seront éga- lement. Lorsque les trois plaques (7), (8), (9) ne sont pas vérrouillées entre elles, elles peuvent donc tourner de 60 3set 120 environ autour de (10) afin de permettre un rangement peu encombrant de l'appareil, les bras côte à côte. De& butées ayant été fixées sur les faces opposées des bras, le chevauchement de ces derniers est possible. (7), (8), (9) peuvent être vérrouillées entre elles pour assurer l'angle de 60 entre les bras,par un dispositif que l'on décrira plus loin.Dans cette situation, grace aux jeux séparant les faces en vis àvis,(34 et (33) des pla- ques (7' et (8),(36) et ( 42) des plaques (8) et (9), jeux crées par les rondelles entretoises (61), (7) peut osciller autour de la rotule (11),(8) autour du cylindre court (28) et 1' ensemble (9), (10),(11), (13),(14) sur la portée tronc-conique (6) de la plaque (7). Les plans (2v),(33),(34),(35),(36) (37)guidant les bras s'inclinent donc aussi par rapport au plan vertical. Cette disposition constructive permet de réduire la longueur des guidages des bras et des plaques.Les oscilla- tions réduisent également les contraintes dans les plaques, les bras et l'usure dans les fonds (32),(35),(37),des rainu- res mais elles imposent un positionnement latéral précis des crampons par rapport au pneumatique positionnement qui sera expliqué plus loin. Lorsque l'inclinaison de (7) et (9) atteint 2 environ, le cylindre (72) entre en contact avec les axes (12)..Ce contact limite l'inclinaison de (7) et (9) afin d'éviter un écart trop important des bras par rapport au plan vertical, ce qui rendrait.leur mise en place difficile. L'inclinaison de (8), quant à elle,est limitée par le contact de ses faces(33) et (36) contre les plaques (7) et (9).Pour compléter ces dispo- sitions, la figure 11 montre que chaque bras posséde un plia- ge incliné (50') et chaque crampon un bord recourbé vers le centre de la roue se terminant par une face inclinée (50). Ceci afin de faciliter l'engagement radial sur le pneu au moment du montage, lorsque (1) et (62) ne se présentent pas dans le plan de symétrie. Le probléme posé par l'usure des faces parallèles des rainures (29),(29'), (30),(30'), (31),(31') en contact avec les champs des bras pendant leur mouvement alternatif lors de l'écrasement du pneu est résolu par deux moyens con- sidérés ensemble ou séparément. D'une part les surfaces en question-seront revêtues d'un matériau auto-lubrifiant (par exemple du polytétrafluo- réthyléne ou téflon)et d'autre part des dispositions cons- tructives réduisant les efforts exercés par les bras sur les faces des rainures. La figure 20 montre un crampon faisant suite rigide- ment au bras correspondant selon la technique existante.Il se présente incliné à 300 environ par rapport au sol,car le bras correspondant est lui aussi incliné.,a pression exercée par le pneumatique sur le dit crampon tend à redresser le bras, les faces des rainures (29),(29'),(30), (301) (31) (31') s'y opposent et cela se traduit par des efforts supplémentaires. Les figures 8,9,10, montrent un dispositif,selon l'in- ventio; de crampons oscillants par rapport au bras correspon- dant,apportant un remède au défaut signalé précédemment. Cette liaison oscillante bras-crampons implique que les dits crampons (62) présentent,dans leur partie située entre ia bande de roule:-ent du pneumatique et le sol, une section en U. Les branches qt E3 sont tournées vers la route pour ne pas déchirer le pneumatique. L' extrémité du bras(74) pliée parallèlement à la ban- de de roulement est contenue entre les dites branches (63) avec un jeu latéral. (74) est en appui ponctuel sur le fond interne (52) du U,le dit appui est réalisé,par exemple, par une rondelle (76) possédant au moins une face sphérique. Lez branches (63) ont une hauteur plus importante que celle de (74) inclinée,ainsi le poids du véhicule porte sur la face supérieure (52)et sur les branches (63).Les cham- freins (75) réalisés sur (74) réduisent sa hauteur inclinée. Sur terrain dur,(62) commence à appuyer sur le sol sur l'extrémité(64) d'une aile du U(fig 16) Dés que l'effort exercé par le pneumatique sur (52) passe à droite de (64),(62)pivote dans le senst'et se met à plat sur ce dernier(fig 18). Le pneu s'écrase,gonfle laté- ralement et vient se loger dans la forme renflée (53) (FIG 14) appartenant à la partie relevée (51) de(62),La partie du bras en vis à vis présente un même renflement(53').Ainsi le pneu n'est pas pincé latéralement et (51) peut pivoter librement avec (62) sans frottement important sur le flanc du pneu. La figure 11 montre que le crampon et le bras compor- tent,au dessus de (53) et(53'),des faces verticales (48)et (48')en contact avec la partie la plus renflée du pneu non écrasé,lorsque (52) est appliqué sur la bande de roulement. Ces contacts assurent le positionnement précis latéral des - î6 - 25 555 15 - 16 - bras et des crampons que ne réalisent pas les plaques (7),(8) (9)à cause de leur oscillation. Lors de l'écrasement du pneu, celui-ci glisse contre (48) et (48') vers le bas et gonfle latéralement dans (53) et (53')sans s'opposer au mouvement oscillatoire de (62). Pour diminuer le frottement, il peut être envisagé un revêtement de polytétrafluoréthylène (téflon), par exemple, sur la face interne de (51) et du bras au niveau (48),(48"), (53),(53'). La figure 15 montre une variante de réalisation de (62). Afin de réduire encore le frottement latéral et radial. sur le flan du pneu,il a été monté une bille sphérique (77) pivotante dans un trou (78),sertie du ctté interne de (51) dans la zone de contact (48). La figure 8 montre un$ forme de réalisation préféren- tielle de (62)..Cette forme est en tôle pliée avec un traite- ment de surface (un cadmiage,par exemple). Ce mode d'obtention donne une hauteur faible pour (62)et * Le finesse de (63) qui provoque une pression plus importante sur la neige gelée et un meilleur accrochage.Cette pression est encore augmentée par le fait que les extrémités des bran- ches (63) sont découpées de façon ondulée dans le sens de la largeur du pneu.Les extrémités devront être trempées pour résister à l'usure de la route.les branches (63) présentent d'autre part des pliages latéraux (79) alternativement con- caves et convexes,partant du fond duUet dont l'amplitude s'accentue au fur et à mesure que l'on se rapproche des ex- trémitéspe(63),Ces ondulations (79) s'opposent au glissement sur le côté du crampon dans la neige. Le dispositif d'adhérence comportera,si on le désire, un jeu de crampons toulé,plus hauts et plus épais, montables à la place des crampons en t8le pliée.Les branches (63) re- montent latéralement contre la face externe de la partie re- courbée(51) (voir fig 10,12,14,).Ces crampons accrochent mieux dans la neige profonde.Sur ce-genre de terrain,le cram- pon,quelle que soit la forme de réalisation,pivote dans le sens 2, inverse de celui du sens 1.(fig 17) - our cela,la face du crampon (62),ctté pneu, présen- te une partie bombée (65) sur toute la largeur de la bande 1l 7- de roulement.Deux faces (52) inclinées,l'une vers l'avant, l'autre vers l'arrière du véhicule,relient (65) aux branches (63) du U en s'écartant progressivement du pneu. L'effort radial exercé par le neige sur les deux branches (63)s'équilibre et le pivotement dans le sens 1 n'existe pas Sous l'action de l'effort tangentiel,en marche avant,la neige se glisse dans l'espace situé entre le pneu et la face (52) inclinée en arrière et, par effet de coin, fait pivoter (62) dans le sens 2. Ce pivotement augmente la hauteur d'accrochage du crampon.En marche arrière,l'effet de coin s'inverse ainsi que le pivotement. Dans toutes les positions de (62) l'effort tangentiel est encaissé par l'une des branches (63) en contact avec 151e champ du bras..L'axe (80) a pour fonction de maintenir le crampon(62) à la bonne largeur par rapport au bras(1) et d'emptcher ces deux pieces de se désolidariser lors du montage du dispositif. Les figures (8),(9); (10)montrent un exemple de mon- tage préférentiel de l'axe (80). La face du crampon en contact avec le pneu comporte plusieurs rainures débouchantes (49),en Y,perpendiculaires aux branches (63).La tête (81) de l'axe (80),une calotte sphérique de préférence,vient prendre appui,de façon cou- lissante sur les faces inclinées de l'une des rainures.,L'au- tre tête (82),rendue élastique par une fente,a été engagée dans l'un des trous cylindriques(49') réalisés dans la partie (74) du bras,et prend appui sur la face côté route de la dite partie (74). (82) comporte deux chanfreins de chaque c8té pour faciliter l'entrée et la sortie de l'axe. L'axe (80) reste ainsi perpendiculaire au bras lors de l'inclinai- son du crampon. La figure 18,par exemple,montre que l'on peut inverser le'positionnement angulaire de (80).A cette fin, il a été percé dans (62)plusieurs trous cylindriques(49) et dans (74) plusieurs trous oblongs(49t).(80) seincline alors avec le crampon(62) En déplaçant l'axe (80) dans( à9) et dans les trous (49') 2555515- Il est possible de régler l'écartement de (48) par rapport à(48') suivant les différentes largeurs de pneumatiques. Du ctté du bras,les ailes (63) sont prolongées par les parties ( 85)poucorrespondre à des bandes de roulement plus larges (fig 8 et 11). L'axe (80) et la rondelle d'appui (76) seront toujours montés décalés par rapport au plan médian du pneu,du c8té opposé au bras.En effet, la bande de roulement non compri- mée étant légèrement bombée, lorsque le crampon(62) vient en contact avec le milieu de cette dernière,le serrage dé- saxé du bras sur (76) provoque un léger pincement de la par- tie recourbée (51) sur le pneu au niveau du contact (48), par rotation de (62)autour de (76) et de (80).Cela position- ne l'ensemble bras-crampon parfaitement dans l'axe de la bande de roulement. Au montage, au contraire, lors du pivotement des bras, l'action du pneu sur (48) et (481)ouvre le crampon par rota- tion inverse autour de (76) et de (80) ce qui limite les frottements. Pendant cette opération,en effet,les crampons sont très proches de la bande de roulement,car les crémaillères (4)ont une faible course et les butées (5) sont fixées sur les bras. Enfin,gràce à l'appui ponctuel sur (76),le crampon, une fois monté, peut suivre les déformations dissymétriques du pneumatique provoquées par les sols bombés ou en creux. L'invention comporte également un système nouveau de véwouillage des trois plaques (7),(8),(9) afin que les trois paires de bras (1),(1'),(2) (2'),(3),(3') forment des angles de 60e entre elles,lorsque le dispositif est monté sur le pneu,sans pour autant supprimer l'oscillation latérale des plaques. Ce verrouillage est réalisé par des griffes apparte- nant à(9) et perpendiculaires à sa face (42) (fig 5 et 6). Ces griffes passent entre les crémaillères(4) et prennent appui sur les champs parallèles aux bras (44) et(45) de (7) et(8). - Pour dévérrouiller,ljutilisateur tourne le moyeu de commande(14) dans le sens inverse des aiguilles d'une mon- -19 - tre.La liaison hélicoidale entre (14) et l'axe (10) réalisée par exemple par uw filetage (66) de préférence à plusieurs filets,entraine un déplacement de (14) selon l'axe de (10) du côté opposé à la roue. Ce déplacement entraine celui de (9) grâce à l'appui de l'anneau élastique (17),monté sur (14) contre le fond de l'alésage(27). Au cours de ce déplacement, le flasque (13) reste fixe et supprime toute transiation selon l'axe de (10) de(7),(8) et des bras (3) et (3').Les surfaces (24) et les argtes (25) empochent les bras (3) et (3') de s'écarter et les crémaillères (4) de se désolidariser des axes (12) car, dans cette position, les bras (3) et (3e) ne sont plus guidés par (31) et (31 ').Lorsque (14) entre en contact avec la rondelle d'appui(18) liée-à l'axe (10) par le clou cannelé (19),les griffes ne sont plus en contact avec les champs (44) et (45). L'utilisateur peut, à ce moment, amener ()('), (2), (2'),(3),(3') côte à cSte,trois par trois,et pousser sur les crampons en opposition,de façon à faire glisser les 2)bras dans leurs rainures afin de les amener dans la position d'encombrement minimum. Pour le montagel'opérateur tire sur les crampons en opposition,les bras glissent dans leurs rainures et le contact (41) s'établit.(fig 1). L'opération de vérrouillare des plaques 7 et 8 se fait en deux temps. La figure 2 montre que l'utilisateur,dans un premier temps,soulève le bras 3 et le positionne à 600 environ par rapport à l'axe longitudinal du bras 2,en se repérant sur les griffes correspondantes. Selon une forme de réalisation préférentielle,(.fig4)il a été intercalé entre la face ( 39)de (9) et la face (40) de (14)un élément élastique très souple ( 84)réalisé,par exemple, par une rondelle étoile de type Rigspan(marque déposée) Lorsque (14) est en contact avec la rondelle d'appui (18), l'extrémitè (47) des griffes touche la face (36),cé qui com- prime (84).Lorsque (9) arrive dans une position proche du vérouillage,les chanfreins (89)des griffes arrivent en face des chanfreins (88) des champs (44) et la rondelle (84) se _- 20 -- détend en repoussant (9) vers (8) ce qui les positionne à 600. L'utilisateur manoeuvre alors (14) dans le sens des aiguilles d'une montre et les surfaces (22),(23)entrent en contact avec les champs (44) de la plaque,(8)ce qui crée 1' immobi- lisation angulaire,dans les daux sens,de (8) par rapport à (9). (fig.5 et6). Dans un deuxième temps(fig.3),l'utilisateur,sentant la compression de(84) provoquée par le contact(47)sur (34) de(7)(fig5), arrête de tourner(14)et déplace le bras(2) autour de l'axe(10), de façon à l'amener à 600 environ de l'axe longitudinal de (1). Lorsque la deuxième position de vérrouillage est trou- vée,il reprend la manoeuvre de(14),dan- le sens des aiguilles d'une montre,ce qui amène les surfaces (20) et (21) des grif- fes en contact avec les champs parallèles (45) de (7).Cela immobilise angulairemènt (7)-par rapport à (9).(fig.5 et 6) Il est à noter que ce dispositif comporte deux sécu- rités.D'une part,la forme arrondie (54) de (7)ne pourra ja- mais se glisser entre les surfaces (20),ce qui empêche toute inversion dans les vérrouillages de(7)et(8).D'autre part, si l'utilisateur continue de manoeuvrer(14),aprés avoir réalisé le vérrcuillage de (8),mais sans avoir décalé (7), les extrémités des griffes (47) entrent en contact avec les bras (1) et(1') et le dispositif se bloque aussit8t. C'est l'organe de commande (14)dans sa position rap- prochée des plaques (7) et(8)qui assure le maintien du vér- rouillage.,Dans cette position,la rondelle élastique très souple 84) est détendue. Il sera nécessaire de nervurer les griffes et la face externe de (9) pour'leur assurer une bonne rigidité.La figure 3021 montre un exemple possible de nervures rayonnantes (70) combinées avec une colerette périphérique (71). Il est à noter que pendant l'opération de vérrouil- lage,les bras (1)(1'),(2),(21),(3),(3') ne se déplacent pas longitudinalement et ne sont donc pas en contact avec la bande de roulement du pneumatique etq crampon(62) est lé- gèrement ouvert. L'utilisateur peut donc les manoeuvrer angulairement facilementiour rechercher l'angle correct de vérrouillage. 21- En effet, la figure 4 montre que,tant que le vérrmillaFe n'est pas terminé,la face (46) de (14) n'est pas en contact avec le systéme. friction. Ce système est réalisé ici par une ou plusieurs rondelles élastiques tronc-coniques (16)de type "Belleville",centrées sur (10) et dont la grande face est appliquée préférentiellement contre le flasque (13) du barillet.-Cette disposition permet de réduire au minimum le diamètre de la face (46) et celui de la rondelle élastique ( 84). Dés que (16) est comprimée entre (13) et (14), grâce à l'adhérence qui existe entre ces pièces,le barillet (10), (11),(12),(13) se met à tourner avec (14) et les bras se déplacent jusqu'à ce que le bombé (65) du crampon (62) vienne en contact avec la bande de roulement du pneu.A ce moment, les bras ne peuvent plus se déplacer,l'ensemble (10),(11), (12), (13) s'immobilise, alors que l'utilisateur continue de tourner (14) dans le sens des aiguilles d'une montre grâce à la poignée'rigide (15)e La dite poignée peut 4tre prolongée par un tube amovible (73) lié en rotation à (15) par deux plats (86)afin.d'augmenter le couple de serrage. Il se produit alors un léger glissement relatif entre (14) et (10) qui, grâce à la liaison hélicoïdale entre ces deux piéces,provoque un nouveau déplacement axial de(14) qui comprime davantage (16) et augmente donc le couple de frottement et la force de serrage sur le bras. Pendant ce déplacement,la plaque(9) se rapproche de la plaque (8),mais le jeu existant entre les faces en vis à vis (42) et(36) a été prévu pour éviter tout pincement des plaques entre elles,ce qui introduirait aussit8t un effort parasite sur (6) et sur (46).Ainsi tout l'effort de l'utilisa- teur est transmis aux bras ce qui donne un serrage très ef- ficace. (15)comporte une liaison pivotante par rapport à (14),réalisée préférentiellement autour de son axe longitudi- nal,grâce à une extrémité filetée (87)venant s'engage dans un trou taraudé de (14).Cette poignée comporte un crochet (55).Lorsque l'utilisateur fait tourner (14),le crochet est pivoté de telle sorte qu'il n'accroche pas les nervures (70) de (9) (fig 21) - 22 - Lorsque le serrage a atteint la valeur désirée,l'ubtili- sateur tourne (15) dans le sens (i) et accroche (55) sur (70) (figure 22). Si (55) ne tombe pas en face d'une nervure (70), l'utilisateur peut forcer davantage sur la poignée (15),afin de provoquer un glissement entre l'organe de friction (16) et (14) et une nouvelle rotation de (14) par rapport à (10) pour arriver à la nervure suivante. (16) évite donc, de ce fait, l'utilisation d'une poignée élastique. Lorsque (55) est accroché,l'utilisateur làche la poi- gnée. Le pneumatique,qui a été comprimé légèrement par les six brasles repousse vers l'extérieur. Le mécanisme à bar-- rillet étant réversible, (14) tourne légèrement dans le sens inverse et(55)est plaqué contre la nervure (70).(fig 22) La force exercée par cette dernière sur (55) n'est pas concourante avec l'axe de (15), elle a donc tendance à faire pivoter (15) dans le sens 1. Le talon (56) prend à ce moment appui sur la colerette (71) et s'oppose à cette rotation. Pour démonter le dispositif,l'utilisateur, en agissant sur (15), fait légèrement tourner (14) dans le sens du serrage de façon à rompre le contact de (55) avec (70). Il est à noter que ce petit mouvement constitue une sécurité contre le décrochage accidentel de (55) À L'utilisateur peut ensuite tourner (15) dans le sens inverse de l'accrochage, dégager le crochet (55) des nervures et tourner (14) dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour relicher la tension des bras. Les crémaillères (4) se déplacent en translation et arrivent en fin de course réalisée par la fin du taillage des dents (43) contre les axes (12). Le barrillet (10), (11), (12), (13) s'immobilise alors en rotation. Afin d'accélérer la manoeuvre, les crémaillères ne seront taillées que sur 30 millimètres environ. L'utilisateur augmente son effort de desserrage sur (15) ce qui provoque le glissement de (14) par rapport au sys- tème à friction (16). Ce dernier se détend et (14) continue à tourner librement sur (10), entrainant (9) en translation vers le côté externe à la roue,ce qui dévéitouille les plaques (7), (8), (9) entre elles.. - 23 - * L'utilisateur peut alors ranger le dispositif comme il a été expliqué auparavant. Bien entendu, différentes modifications peuvent être apportées,tant à la forme qu'à la disposition des élé- ments constructifs décrits, sans sortir du cadre de l'inven- tion.Par exemple, le nombre des crampons (62) et des bras peut être réduit à quatre en suppWimant la plaque intermédiaire (8) et les surfaces (22), (23) qui assurent le vérrouillage de (8) (figure 24) Dans ce_ cas, le vérroillage des bras se fait à 90 en un seul temps.Les axes (80) de liaison des crampons (62) et des bras peuvent être remplacés par une douille engagée dans (49) et (49'),la tête en appui sur la rainure (49), et un clou cannelé engagé dans la douille, dont la tête maintient une rondelle contre la face externe de la partie (74) du bras,le dit clou pouvant 4tre chassé de la douille pour effectuer le réglage latéral de la position de(62).Ce type de fixation peut-être utilisé pour lier également la butée (5) et le bras correspondant. -24- 2 555515 REVENDICATIONS 1O)Dispositif antidérapant adaptable rapidement sur roues de véhicule, comportant des crampons montés sur des bras radiaux rigides et articulés autour d'un axe central pour le montage et le rangement, les iitr bras étant guidés longitudinalement dans un boitier central composé d'au moins deux parties pouvant tourner l'une par rapport à l'autre et se vérrouiller angulairement, les dits bras étant commandés en déplacement longitudinal par un systè- me pignon - crémaillère manoeuvré à partir d'un organe externe possédant une poignée, dispositif caractérisé en ce que chaque crémaillère de commande (4) du bras cor- respondant est indépendante de ce dernier et comporte une liaison unidirectionnelle avec lui, dans le sens du serrage uniquement, par appui sur une butée (5) fixéesur le dit bras, chaque crémaillère (4) étant guidée dans la m9me rainure que le bras, et en ce que sont prévus,d'une part des moyens s'opposant à l'arc-boutement des faces des bras radiaux dans les dites rainures,et d'autre part,des moyens destines à réduire l'usure des surfaces des rainu- res en contact avec les bras lors du déplacement longitu- dinal de ces derniers, quand le crampon est en contact avec le sol et que le pneu s'écrase. 2 )Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé par la présence d'un moyen de réglage de la position de la butée (5) suivant les différents diamètres de pneumatiques constitué, par exemple, par mise en correspondance d'un trou (83) réalisé dans (5) avec l'un des trous (59)dis- posés dans le plan médian des bras, et d'une vis (57) traversant de part en part ces Jeux. pièces, le contact (60) de (5) sur le champ du bras empéchant la dite butée de tour- ner autour de (57). )Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif limitant l'arc-boutement des bras dans leur rainure de guidage est réalisé par le montage oscil- lant par rapport à l'axe central (10) des parties composant le boitier central,par exemple par la rotule (11) et le cylindre court (26) et les rondelles. entretoises (61). _25 _ )Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en ce que la réduction de l'usure entre les bras radiaux et leurs rainures de guidage est obtenue par une constitution en deux parties articulées,suivant deux directions, des bras et des crampons (62), de telle sorte que le poids du véhicule soit uniquement appliqué à la partie crampon.Pour cela, la partie (74)du bras pliée parallèlement et transversalement à la bande de roulement du pneumatique est contenue,avec jeu, entre les branches (63) d'une section en forme de V,par exemple,du crampon (62),la dite section en U ayant ses bran- ches (63) tournées vers le sol,et l'extrémité(74) du bras appuyant ponctuellement sur son fond interne (52)par l'inter- médiaire d'une rondelle (76).La face externe de (52)comporte un bombé (65) en appui sur la banrde de roulement,permettant l'oscillation de (62)et deux surfaces inclinées symétri- quement reliant (65) aux branches (63).(62)et le bras sont reliés par un axe (80) passant dans un trou (49') réalisé perpendiculairement à (74)et dans une rainure (49) apparte- nant à (52),La partie cramponlst prolongée du cSté opposé au bras par une partie (51)recourbée contre le flanc du pneu. )Dispositif suivant les revendications 3 et4 caractérisé en ce que la partie(51) du crampon comporte une face verticale(48) appliquée sur la partie la plus renflée du flanc du pneu, par le serrage du bras sur la rondelle (76) et le fond(52), la dite rondelle (76)et l'axe (SO) étant montés décalés par rapport au plan médian du pneu,du côté opposé au bras,le contact (48)étant rompu dés que le serrage du bras cesse au démontage ou au montage,par ouverture de (62) autour de(76) et(ao),et en ce que la dite partie (51')comporte,par - ailleurs,un renflement plus large(53) de forme arrondie, situé entre (48) et la bande de roulement permettant au pneu de gonfler latéralement lors de son écrasement,la par- tie du bras correspondante possédant,par raison de symétrie, la face verticale (48')et la partie renflée (53'). 3560)Dispositif selon la revendication 4 caractérisé en ce que la partie (74) du bras parallèle à la bande de roulement et la partie (52) du crampon comportent plusieurs trout(49') et plusieurs rainures (49)permettant un réglage de la dis- tance séparant les faces (48) et (48') suivant différentes largeurs de pneus. - 26 - )Dispositif suivant la revendication 3 caractérisé en ce que les parties constituant le boitier central ont la configuration de plaques minces comportant chacune deux rainures parallèles (29), (32); (30), (35); (31) et (37) débouchant latéralement sur leurs grandes faces (34), (33), (42) et pouvant s'obtenir par fonderie sans noyau, ou par emboutissage. )Dispositif suivant les revendications 3 et 7 caractérisé en ce qu'il comporte trois plaques (7),(8),(9),chacune guidant o10 une paire de bras,ce nombre pouvant être réduit à deux plaques(7)et(9) chacune guidant une paire de bras, ceci à des fins de simplification technologiques. 9 )Dispositif suivant les revendications3, 7/ et 8 caractéri- sé en ce que le vérrouillage angulaire des bras (1), (1'), (2), (2A'), (3) , (3') et des plaqués (7), (8), (9) est assuré par des griffes appartenant à la plaque extérieure (9) perpendiculaires au plan (42) de cette dernière, en contact avec les champs (44) et (45) parallèles aux bras de chaque plaque (7) et (8),et en ce que la plaque(9)est com- mandéeen déplacement axialadans les deux sens,par rotation d'un organe de manoeuvre (i4), une rondelle élastique (84) comprimée entre (9) et (14) facilitant l'engagement des grif- fes sur (44) et (45) et se détendant ensuite. )Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en coe que le déplacement des crémaillères (4) est commandé par un mécanisme à barillet (10), (11), (12), (13) comportant autant d'axes (12) que de bras, les dits axes (12) étant montes dans des trous percés dans le flasque (11) et la rondelle d'appui (13) et disposés à espace ré- gulier sur un cercle de petit diamètre. 11 )Dispositif suivant les revendications3 et 9 caracté- risé en ce que l'effort de serrage appliqué sur l'organe de manoeuvre (14) est transmis au barillet, sans exercer d'effort axial sur-les plaques (7) , (8), (9) grâce à un mécanisme à friction constitué, par exemple, d'une ou plusieurs rondelles élastiques tronc-coniques (16) placées entre le flasque d'appui (13) et l'organe de manoeuvre (14). 2555515' - 27 - )Dispositif suivant la revendication I1 carac- térisé en ce que lemécanisme à friction (16) permet un glissement angulaire de l'organe de manoeuvre (14) par rapport au barillet, les bras étant serrés sur le pneu, glissement autorisant à un crochet (55) solidaire d'une poignée rigide (15), de venir en appui sur l'une des ner- vures (70) de (9)aprés rotation autour de l'axe longitu- dinal de la dite poignée; le talon (56) en contact avec la colerette (71) de (9) arrêtant sa rotation.