FR 2549897 A1 19850201 FR 8405822 A 19840412 La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne étudié pour réduire la teneur des gaz d'échappement en substances nocives, notamment en oxydes d'azote (NOX) et pour améliorer la consommation. Depuis quelque temps, on exige des moteurs à combustion interne pour automobiles, non seulement qu'ils rejettent des gaz d'échappement épurés mais également que leur consommation de carburant soit améliorée Pour répondre à cette demande, on applique fréquemment les-procédés 10 de recyclage des gaz d'échappement et de combustion d'un mélange pauvre Il est connu que, pour éviter les fluctuations de combustion et les ratés d'allumage tout en satisfaisant les deux conditions précitées de fort recyclage des gaz d'échappement et de mélange pauvre, il est préféra15 ble d'accroître la vitesse de combustion. Pour obtenir cet accroissement de la vitesse de combustion, il a été proposé récemment plusieurs dispositifs d'admission dans lesquels un circuit d'admission secondaire prévu séparément d'un circuit d'admission princi20 pale est étudié pour injecter un gaz dans une chambre de combustion d'une manière capable d'engendrer un tourbillon de gaz d'admission dans la chambre-de combustion. Toutefois, le circuit d'admission équipé d'un tel circuit d'admission secondaire en est encore à un stade transitoire préliminaire à l'application pratique et on attend encore de nombreuses améliorations des études futures. En effet, dans le circuit d'admission classique, étant donné que l'intensité du mouvement tourbillonnaire n'est pas suffisant, on constate que l'appauvrissement du mélange est 30 affecté d'une limitation et qu'on ne peut pas attendre une amélioration considérable de la consommation de carburant si l'on procède à un fort recyclage tout en prenant de préférence des mesures pour la réduction des émissions dans les gaz d'échappement-, notamment la réduction des émissions 35 de N O X. L'invention a donc pour but de réaliser un moteur à combustion interne dans lequel on puisse réaliser un fort recyclage des gaz d'échappement ainsi que la combustion d'un mélange pauvre, en vue d'améliorer la consommation et de réduire les émissions de gaz nocifs, grâce à la formation d'un fort mouvement tourbillonnaire qui est obtenu à 05 l'aide d'un circuit d'admission secondaire prévu séparément du circuit d'admission principal. L'invention a plus spécialement pour but de fournir un dispositif d'admission pour moteur à combustion interne dans lequel un conduit d'admission secondaire est ré10 alisé sans utiliser de tuyauterie à l'extérieur des pièces classiques existantes. L'invention a également pour but secondaire de fournir un dispositif pour moteur à combustion interne dans lequel un conduit d'admission secondaire est automatique15 ment réalisé lorsque le carburateur est relié à la culasse par l'intermédiaire du collecteur d'admission Pour atteindre ces buts, l'invention a pour objet un moteur à combustion interne qui comprend une chambre de combustion délimitée par un cylindre, et par un piston mon20 té dans ce cylindre, un circuit d'admission principale, présentant un orifice d'admission formé dans la culasse et adapté pour être ouvert ou fermé par une soupape d'admission placée dans la partie terminale ouverte de l'orifice d'admission, ce circuit débouchant dans ladite chambre d'ad25 mission; et un circuit d'admission secondaire prévu séparément du circuit d'admission principal et dont l'extrémité de sortie débouche immédiatement en aval de la soupape d'admission, ce moteur étant caractérisé en ce que la partie de sortie du circuit d'admission secondaire est constituée par 30 un tube qui est emmanché à force dans la culasse et dont la partie terminale de tête fait saillie dans l'orifice d'admission. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre Sur 35 les dessins annexes, donnés uniquement à titre d'exemple: la Fig 1 est une vue en coupe montrant une forme de réalisation de l'invention; la Fig 2 est une vue en coupe à plus grande échelle montrant une partie essentielle de la Fig 1; les Fig 3 à 5 et la Fig 8 sont des vues schématiques montrant la direction ouverte de l'extrémité de sortie 05 d'un circuit d'admission secondaire, vu de l'intérieur de la culasse; les Fig 6, 7 et 9 sont des graphiques illustrant les effets de l'invention; les Fig 10 à 12 montrent une autre forme de cons10 truction de la partie terminale de sortie d'un circuit d'admission secondaire, la Fig 10 est une vue montrant la culasse, prise de l'intérieur de cette culasse, la Fig 1 l étant une vue correspondant à la Fig 2 et la Fig 12 une vue en élévation qui montre un tube; la Fig 13 est une vue en coupe à plus grande échelle qui montre une partie essentielle d'une autre forme de réalisation de l'invention; les Fig 14 et 15 sont des graphiques illustrant les effets du moteur à combustion interne représenté sur 20 la Fig 13; la Fig 16 est une vue schématique montrant un moteur à combustion interne suivant une autre forme de réalisation de l'invention; la Fig 17 est une coupe longitudinale montrant 25 une partie essentielle du moteur à combustion interne de la Fig 16; la Fig 18 est une coupe longitudinale à plus grande échelle montrant les relations de position entre le circuit d'admission secondaire et le point d'éclatement de l'étincelle d'une bougie d'allumage représenté sur la Fig. 17; la Fig 19 est une vue de dessus montrant les relations de position entre le circuit d'admission secondaire et le cylindre représenté sur la Fig 18; la Fig 20 est un graphique montrant la relation qui lie le rapport air/carburant (A/F) à une distance dans les limites de combustion stable d'un moteur à combustion interne suivant l'invention; et la Fig 21 est un graphique illustrant la relation qui lie le rapport air/carburant (A/F) à une distance n dans les limites de combustion stable du moteur à combus5 tion interne suivant l'invention. L'invention sera décrite ci-après dans les formes de réalisation qui sont représentées aux dessins annexes. Sur la Fig 1, les références 1 et 2 désignent respectivement un cylindre et une culasse La référence 3 désigne un 10 piston qui est monté dans le cylindre 1 La référence 4 désigne la chambre de combustion définie par les éléments 1, 2 et 3 du moteur et dans laquelle débouche un circuit d'admission principal 5 Ce circuit d'admission principal 5 est réalisé sous la forme d'un passage qui mène d'un orifice 15 d'admission 6 formé dans la culasse 2 à un filtre à air 9 en passant par un collecteur d'admission 7 et un carburateur à double corps 8 qui constitue un dispositif d'alimentation en carburant. L'extrémité de sortie de l'orifice d'admission 6, 20 c'est-à-dire l'extrémité ouverte qui donne dans la chambre de combustion 4 est équipée d'une soupape d'admission 10 qui ouvre ou ferme l'orifice d'admission 6 De l'autre côté, un orifice d'échappement 11 formé dans la culasse 2 peut être ouvert ou fermé par une soupape d'échappement 12. 25 Ces deux soupapes 10 et 12 sont commandées par l'action d'un mécanisme de commande qui comprend des ressorts de rappel 13 et 14, des cames 16 et 17 et des culbuteurs 18 et 19 qui sont entraînés par un arbre à cames 15, etc de manière à être appliqués sur leurs sièges de soupapes respectifs 30 20 et 21 lorsqu'elles sont fermées. Là référence 22 désigne un circuit d'admission secondaire qui possède une section de passage effective plus petite que celle du circuit d'admission principale 5 Le circuit d'admission secondaire 22 est composé d'un tube 22 A 35 emmanché à force dans la culasse 2, pour constituer ainsi la partie terminale de sortie du circuit d'admission secon- daire; d'un passage 22 B qui est formé dans le collecteur d'admission; d'un passage 22 C qui est formé dans le corps 8 a du carburateur 8 et de deux extrémités d'entrée 22 D et 22 E qui sont ramifiées sur la partie de passage 22 C et dé05 bouchent dans le passage principal 8 b du carburateur 8. Les deux extrémités d'entrée 22 D et 22 E sont espacées l'une de l'autre dans le sens de l'écoulement dans le passage 8 b Plus précisément, l'extrémité d'entrée amont 22 D débouche entre une partie principale 8 c du Venturi et le papil10 lon 8 d du carburateur 8 tandis que l'extrémité aval 22 E débouche dans une position telle qu'elle soit fermée par le papillon principale 8 d dans la position de fermeture (ou de ralenti) de ce papillon. D'un autre côté, et ainsi qu'on l'a également re15 présenté sur la Fig 2, le tube 22 A qui constitue la partie terminale de sortie (c'est-à-dire la partie terminale du côté de la chambre de combustion 4) du circuit d'admission secondaire 22 comprend une partie 22 a formant buse d'injection, de diamètre réduit, qui est montée dans la culasse 1 20 de manière qu'elle s'ouvre en faisant saillie dans l'orifice d'admission 6 en amont de la soupape d'admission 10. D'autre part, la partie terminale restante ou partie de base du tube 22 A forme une partie d'alésage 22 b qui est emmanchée à force dans un trou de montage 2 a formé dans la culas25 se 2 Ce trou de montage 2 a débouche par sa première extrémité dans l'orifice d'admission 6 et par l'autre extrémité dans le côté de montage du collecteur d'admission 7 Le tube 22 A peut être emmanché dans le trou de montage 2 a à partir du côté de montage du collecteur d'admission En outre, 30 la partie 22 a formant buse d'injection du tube 22 A ainsi construit est adaptée pour engendrer un tourbillon des gaz d'admission dans la chambre de combustion 4 autour de l'axe du cylindre 1, lorsqu'un gaz est injecté par cette buse. L'orientation de la partie 22 a formant buse d'injection est 35 choisie de manière à engendrer un intense mouvement tourbillonnaire du gaz d'admission ainsi qu'on le décrira plus bas. Pour la première forme de réalisation, l'orienta- tion de la partie buse d'injection 22 a précitée, c'est-âdire la direction de l'ouverture de l'extrémité de sortie du circuit d'admission secondaire 22 sera décrite en détails en regard de la Fig 3 Ici, l'axe du cylindre 1 est 05 désigné par 0, le centre de la partie de l'orifice d'admission 6, qui débouche dans la chambre de combustion 4, est désignée par I et la ligne qui joint ces deux centres est désignée par L Dans un plan P (qui est indiqué sur la Fig. 2) perpendiculaire à l'axe 0 du cylindre 1, la partie 22 a 10 formant buse d'injection est orientée de manière que la projection sur ce plan de la ligne qui passe par le centre I précité soit inclinée de + 20 à 110 sur la droite de jonction L Le secteur d'orientation ainsi défini est représenté par l'angle au centre O et il est représenté par un 15 quadrillage sur la Fig 3 D'un autre côté, les Fig 4 et illustrent des arrangements qui sont légèrement différents de celui représenté sur la Fig 3 en ce qui concerne les positions relatives des orifices d'admission et d'échappement 6 et 11 et d'une bougie d'allumage 23 L'orientation 20 de la partie buse d'injection 22 a est cependant analogue à celle représentée sur la Fig 3. Incidemment, le gaz d'échappement est recyclé du circuit d'échappement 22 par une valve de recyclage dans le circuit d'admission principal 5 ou dans le circuit d'admis25 sion secondaire 22 Néanmoins, les constructions du circuit d'échappement et de la valve de recyclage peuvent être identiques ou analogues à celles de la technique antérieure et on a donc omis d'en donner un exposé. Dans le moteur à combustion interne possédant la 30 construction qu'on vient de décrire, pendant la course d'admission dans laquelle la soupape d'admission 10 est ouverte, la chambre de combustion 4 est alimentée en mélange air/carburant pàr le circuit d'admission principal 5 tandis qu'un gaz (par exemple de l'air ou un mélange) est injecté dans la 35 chambre de combustion 4 par le circuit d'admission secondaire 22 à travers le jeu formé entre la soupape d'admission 10 et 1 e siège de soupape 20 (ce gaz pouvant être également considéré comme aspiré) Sous l'effet de l'injection de gaz fourni par le circuit d'admission secondaire 22, le mélange admis dans la chambre de combustion 4 est animé d'un mouvemnient tourbillonnaire autour de l'axe du cylindre 1, ce qui 05 détermine une accélération de la vitesse de combustion. Grâce à l'orientation de la partie buse d'injection 22 a réglée de la façon décrite plus haut (suivant l'invention), l'intensité du mouvement tourbillonnaire engendré possède une valeur suffisamment élevée pour que le moteur 10 puisse travailler avec un rapport A/F beaucoup plus grand que dans la technique antérieure même dans le cas o le recyclage des gaz d'échappement se produit avec la même proportion Cet effet de l'invention est illustré sur la Fig. 6 Il ressort de cette Fig 6 que l'on peut effectivement relever la limite du mélange pauvre si le sens-du mouvement tourbillonnaire est étudié de manière que le tourbillon pénètre dans l'orifice d'échappement après avoir balayé la bougie d'allumage 23. En outre, il est préférable que l'orientation de 20 la partie buse d'injection 22 a soit choisie de la façon suivante Sur la Fig 8, qui est prise dans le plan P perpendiculaire à l'axe du cylindre 1, la zone de la paroi du cylindre qui est la plus proche de la bougie d'allumage 23, c'est-à-dire le point du cercle représenté par la paroi du 25 cylindre qui est le plus proche de la bougie d'allumage est indiqué par X, et la ligne qui joint ce point à la bougie d'allumage à l'extrémité d'injection de la partie buse d'injection 22 a est désignée par L'. Dans ce cas, il est préférable que l'orientation 30 de la partie buse d'injection 22 a soit choisie dans-un intervalle angulaire de + 30 par rapport à la ligne de jonction L' précitée Cet intervalle d'orientation est défini par un angle O ' et illustré par un quadrillage sur la Fig. 8 L'effet résultant est illustré par la Fig 9, sur laquel35 le on peut voir que l'orientation représentée sur la Fig 8 est préférable pour le relèvement de la limite du mélange pauvre. En outre, il est préférable de choisir l'orientation de la partie buse d'injection 22 a dans un intervalle angulaire prédéterminé d'inclinaison par rapport au plan P perpendiculaire à l'axe du cylindre 1 Sur la Fig. 05 2, l'orientation de la-partie buse d'injection 22 a est choisie dans le secteur incliné de 15 à 30 par rapport au plan P précité, dans le sens dirigé vers le piston Incidemment, cet intervalle d'orientation est défini par un angle c On décrira maintenant en détail dans la suite les constructions concrètes utilisées pour orienter la partie buse d'injection 22 a suivant les modes précités Suivant un exemple, le tube 22 A est construit de manière que 15 sa partie buse d'injection 22 a présente une forme coudée par rapport à la partie alésage 22 b, comme on l'a indiqué sur la Fig 2 Dans ce cas, la partie alésage 22 b du tube 22 A peut s'étendre parallèlement au plan P perpendiculaire à l'axe du cyiindre et orthogonalement au vilebrequin (non 20 représenté) qui s'étend perpendiculairement au plan du dessin de la Fig 2, ce qui a pour résultat avantageux de faciliter l'opération de perçage du trou de montage 2 a dans la culasse 2. Un autre exemple de construction concrète est re25 présenté sur les Fig 10 à 12 Dans cet exemple, le tube 22 A présente une forme rectiligne dans son ensemble, ctest-àdire qu'il est formé de telle manière que les parties 22 a et 22 b soient coaxiales Dans ce cas, le trou de montage 2 a est percé dans l'alignement de la direction d'orienta30 tion de la partie buse d'injection 22 a Dans cet exemple, on peut orienter la partie buse d'injection 22 a dans la direction désirée simplement en enfonçant le tube 22 A dans le trou de montage 2 a sans avoir à faire attention à la direction de pliage du tube 22 A par rapport à son axe dans 35 la direction circonférentielle. Ainsi qu'il ressort de la description donnée cidessus, la limite de mélange pauvre peut être relevée d'une manière qui contribue largement à améliorer la consommation de carburant et également l'épuration des gaz d'échappement. On décrira maintenant en regard des Fig 13 à 15 une autre forme de réalisation de l'invention qui a été réalisée à la suite de diverses recherches sur la relation existant entre la position de l'extrémité de sortie du circuit d'admission secondaire et le tourbillon de gaz d'admission engendré, forme de réalisation dans laquelle l'extrémité de sortie du circuit d'admission secondaire débouche 10 directement en amont de la soupape d'admission servant à ouvrir et à fermer le circuit d'admission principal et dans laquelle la distance entre la dite extrémité de sortie et la face de la soupape d'admission placée en position de fermeture est étudiée de façon à ne pas être supérieure au dia15 mètre intérieur du circuit d'admission principal. Dans cette forme de réalisation, la partie buse d'injection 22 a constituant la partie d'extrémité de sortie du circuit d'admission secondaire 22 comprend à une extrémité une partie buse possédant un diamètre réduit et 20 qui débouche immédiatement en amont de la soupape d'admission 10 précitée Par ailleurs, la distance S (voir Fig 13) qui sépare l'extrémité avant de cette partie buse d'injection 22 a de la face inférieure 20 a du siège 20 de la soupape d'admission est plus petite que le diamètre intérieur D 25 de l'orifice d'admission 6, de préférence égale à 10 mm ou, moins Il va sans dire que la partie buse d'injection 22 a est dirigée à peu près suivant une tangente au cylindre 1 de manière à engendrer dans la chambre de combustion 4 un tourbillon de gaz d'admission autour de l'axe du cylindre 1 et que la direction du mouvement tourbillonnaire est étudiée de manière que les gaz d'admission passent dans l'orifice d'échappement 11 après avoir balayé la bougie d'allumage (non représentée). Dans le moteur à combustion interne qui possède 35 la construction décrite jusqu'à présent, pendant la course d'admission, pendant laquelle la soupape d'admission 10 est ouverte, les gaz mélangés sont acheminés à la chambre de combustion 4 par le circuit d'admission principal 5 tandis qu'un gaz est aspiré et injecté dans cette chambre en provenance du circuit d'admission secondaire 22 Sous l'effet de l'injection des gaz arrivant par le circuit d'admis05 sion secondaire 22, le mélange aircarburant arrivant dans la chambre de combustion 4 est animé d'un mouvement tourbillonnaire autour de l'axe de cylindre 1, de sorte que la vitesse de combustion est accélérée. Dans cette application de l'invention, grâce au 10 fait que la distance S précitée est réglée sur la valeur précitée, le tourbillon de gaz d'admission engendré est intensifié de sorte que la limite de mélange pauvre est relevée c'est-à-dire que l'on peut obtenir une combustion stable avec un rapport air-carburant supérieur à celui adopté 15 dans la technique antérieure Ces effets de l'invention sont illustrés par les Fig 14 et 15 Les Fig 14 et 15 représentent le cas o le calage de l'allumage est de nature engendrer la puissance de sortie maximale. Ainsi qu'il ressort de la description donnée ci20 dessus, l'invention permet de relever la limite du mélange pauvre d'une façon qui contribue considérablement à l'amélioration de la vitesse de combustion du carburant ainsi qu'à l'épuration des gaz d'échappement. Les Fig 16 à 21 représentent encore une autre forme de réalisation de l'invention Cette forme de réalisation est caractérisée en ce que l'extrémité de sortie du circuit d'admission secondaire précité est située, d'une part, dans une sphère dont le centre est le point d'éclatement de l'étincelle de la bougie d'allumage et dont le dia30 mètre est égal au diamètre intérieur du cylindre et, d'autre part, en un point situé dans un intervalle de + 1 imm, de part et d'autre du plan qui contient à la fois l'axe de la tige de la soupape d'admission et le point de contact entre le cercle du siège de la soupape d'admission qui regar35 de la soupape et celle des tangentes issue du point d'éclatement des étincelles de la bougie d'allumage qui est la plus proche de la paroi du cylindre. On se reportera maintenant à la Fig 16 sur laquelle la référence 101 désigne un moteur à quatre temps La référence 102 désigne un conduit principal jouant le rôle de circuit d'admission Les références 103 et 104 désignent 05 un carburateur et un circuit d'échappement La référence désigne un cylindre dans lequel débouchent les extrémités de tête du circuit d'admission principal 102 et du circuit d'échappement 104 La référence 106 désigne une bougie d'allumage Dans l'orifice d'admission du cylindre 105 10 débouche également un circuit d'admission secondaire 107 qui est prévue séparément du circuit d'admission principal 102. Ce circuit d'admission secondaire 107 présente son extrémité ouverte 107 a juste en amont d'une soupape 15 108, comme on l'a représenté sur la Fig 17 et orientée dans une direction tangentielle à la paroi du cylindre 105, comme on l'a représenté sur la Fig 19. Le positionnement de l'extrémité ouverte 107 a du circuit d'admission secondaire 107 sera décrit en détail à titre d'exemple en regard des Fig 18 et 19 L'extrémité ouverte 107 a est située dans une sphère 01 dont le centre est le point P d'éclatement des étincelles (indiqué par un petit cercle sur les Fig 18 et 19) de la bougie d'allumage 106 et dont le diamètre est égal au diamètre intérieur 25 D du cylindre et dans un intervalle de distances de + 1 mm par rapport au plan S qui contient à la fois l'axe de la tige de soupape 108 a et le point de contact a entre le cercle 02 du siège de soupape 109 qui regarde vers la soupape et celle des tangentes m a ce cercle issues du point P d'30 clatement des étincelles de la bougie d'allumage 106 qui est la plus proche de la paroi du cylindre. En fait, il est prévu des circuits d'admission secondaire 1107 pour les quatre cylindres 105 et ces circuits sont reliés à un filtre à air 111 par l'intermédiaire d'un 35 tube affluent 107 b et d'un dispositif 110 de commande de débit d'air D'un autre côté, au circuit d'admission principa I 102 est connectée l'extrémité de base d'un circuit 113 de recyclage des gaz d'échappement qui, à son tour est réliée, par son extrémité de tête au tuyau d'échappement 104 et, à mi-longueur, à un appareil 112 de réglage du taux de recyclage des gaz d'échappement Les références 05 114 et 115 désignent respectivement un pot d'échappement silencieux et un tube d'échappement. Un conduit 116 est relié au tuyau d'échappement 104 de sorte que de l'air secondaire est acheminé par ce conduit au circuit d'échappement Ce conduit 116 est équi10 pé, à peu près au milieu de sa longueur, d'un clapet à languette 117 qui s'ouvre ou-se ferme sous l'action des pulsations de la pression d'échappement, de sorte que l'air secondaire peut ainsi être introduit efficacement dans le tube d'échappement 104 En variante, l'air secondaire peut 15 être introduit par une pompe à air en remplacement du clapet à languette. Le moteur à combustion interne construit suivant l'invention fonctionne de la façon suivante Plus spécialement, étant donné que les circuits d'admission secondaire 20 107 sont reliés à un épurateur d'air 111 par l'intermédiaire du circuit affluent et de l'appareil 110 de réglage du débit d'air de manière à déboucher dans l'atmosphère, il s'établit une grande différence de pression pendant la course d'admission Par conséquent, dans des conditions de char25 ge faible dans lesquelles les propriétés du mélange air-carburant sont particulièrement détériorées en entraînant une dégradation de la combustion, l'air est injecté à grande vitesse par le circuit d'admission secondaire avec un effet analogue à celui que l'on obtiendrait si le circuit conflu30 ent 107 b était relié à une source de haute pression. Dans les conditions de fonctionnement normales, le débit du mélange qui doit être acheminé du carburateur 103 au cylindre 105 par l'intermédiaire du circuit d'admission principal est au maximum d'un tiers de celui que l'on 35 observe à la puissance maximum L'ouverture du papillon du carburateur 103 est donc très petite Il en résulte que la pression régnant dans le circuit d'admission principal 102 est nettement réduite, à peu près à la moitié de la pression atmosphérique En conséquence, la vitesse de l'écoulement de l'air injecté par le circuit d'admission secondaire correspondant 107 est de l'ordre de la vitesse du son. 05 Le jet injecté à grande vitesse engendre un intense mouvement tourbillonnaire dans ce cylindre 105. Pendant le fonctionnement du moteur 101 au ralenti, au contraire, étant donné que le moteur 101 ne fournit pas de travail à l'extérieur, la vitesse de circulation du 10 mélange devient tellement faible que la pression dans le circuit d'admission principal 102 devient très inférieure à la pression atmosphérique De ce fait, sauf si l'on a ajusté le débit d'air sur le niveau optimum au moyen du dispositif 110 de réglage du débit d'air, il n'est pas pos15 sible de fournir un mélange approprié de sorte que la consommation de carburant est augmentée On réduit cette consommation de carburant en ajustant convenablement le rapport air-carburant pour l'amener au rapport théorique A/F. Les gaz d'échappement sont partiellement recyclés 20 au circuit d'admission principal 102, selon l'action de l'appareil de réglage 112 qui est intercalé dans le circuit de recyclage des gaz d'échappement 113 Les gaz de combustion contenant des hydrocarbures HC et de l'oxyde de carbone CO sont rejetés à l'extérieur par le circuit d'échappe25 ment 104, après avoir été débarrassés des HC et du CO par l'action d'un catalyseur d'oxydation qui est monté dans le pot d'échappement silencienx 114 L'air qui peut être nécessaire, en plus ou moins grande quantité, pour l'oxydation des gaz d'échappement est fourni par le conduit 116. 30 Etant donné que, dans cette forme de réalisation de l'invention, le flux de gaz d'échappement est transformé en un courant tangent au cylindre 105 par l'action du circuit d'admission secondaire 107 et étant donné que l'extrémité ouverte 107 a du circuit d'admission secondaire 107 est disposée de manière que le flux tangentiel puisse développer sa plus grande efficacité, un intense mouvement tourbillonnaire est engendré dans le cylindre 105 pendant la course d'admission du moteur 101, pour établir un état tourbillonnaire Bien que le tourbillon soit affaibli pendant la course de compression, on peut conserver jusqu'à l'instant de l'allumage des turbulences extrêmement fines 05 et capables de garantir la combustion Grâce à ces turbulences, la vitesse de combustion du mélange est accélérée, de manière appropriée pour raccourcir remarquablement le temps de combustion de sorte qu'on peut conserver une combustion stable même avec un fort recyclage des gaz d'échap10 pement Par ailleurs, on peut faire travailler le moteur même dans l'intervalle pauvre des rapports de mélange. Les influences des turbulences sur la combustion jouent un rôle très important Plus précisément, dans un moteur existant, le taux de recyclage des gaz d'échappement 15 admissibles est au maximum de 10 % et si le taux de recyclage excède 10 %, on observe des ratés d'allumage, de sorte qu'iln'est plus possible d'entretenir une combustion stable En d'autres termes, si la taux de recyclage des gaz d'échappement est excessivement augmenté, la vitesse 20 de combustion décroît, de sorte qu'on observe des ratés d'allumage ou qu'il n'est pas possible de conserver une combustion stable. Au contraire, si le tourbillon est suffisamment intensifié pour augmenter les turbulences, la stabilité de 25 la combustion peut rester maintenue même avec un taux élevé de recyclage des gaz d'échappement De cette façon, étant donné que les émissions de NOX peuvent ainsi être considérablement réduites, comparativement à la technique antérieure, le moteur peut travailler à un rapport air-car30 burant capable de provoquer la plus forte émission de N Ox et à l'instant de combustion le mieux approprié (MBT) Le résultat est que la consommation de combustible du moteur peut ainsi être remarquablement améliorée comparativement aux procédés de combustion suivant la technique antérieure. 35 Ce résultat est représenté graphiquement par les Fig 20 et 21, qui représentent des conditions dans lesquelles le régime de rotation du moteur est compris dans la ma- jeure partie de l'intervalle correspondant aux conditions de fonctionnement en ville, l'instant d'allumage est l'instant qui produit la plus grande puissance de sortie et la charge est comprise dans l'intervalle de valeurs correspon05 dant au fonctionnement en ville. La Fig 20 illustre la relation existant dans les limites de combustion stable entre la distance 1 (en ordonnées) qui sépare le point P d'éclatement de l'étincelle de la bougie d'allumage de l'extrémité ouverte 107 a du circuit 10 d'admission secondaire 107 et le rapport aircarburant (A/ F) (en abscisses) Comme l'indique la Fig 20, le rapport aircarburant (A/F) se décale vers le côté pauvre lorsque la distance 1 s'approche de 1/2 D à partir de D et le rapport air-carburant (A/F) reste à peu près constant depuis 15 1/2 D jusqu'à une valeur ls gui est mesurée par rapport au plan S qui contient l'axe de la tige 108 a de la soupape, comme indiqué sur la Fig 18 Suivant l'invention, suivant laquelle l'extrémité ouverte 107 a est réglée sur la position mentionnée plus haut, on peut donc faire fonctionner le moteur sur le côté plus pauvre du rapport air-carburant; de sorte qu'on peut ainsi considérablement améliorer la consommation-de carburant Si, au contraire, la distance 1 devient supérieure à 1/2 D, l'effet de balayage de la bougie d'allumage est 25 détérioré à un point tel que le retard à l'allumagese trouve augmenté ce qui allonge le temps de combustion et détériore la limite du mélange pauvre Ceci est dû à la diffusion du jet. La Fig 21 montre la relation existant dans les 30 limites de combustion stable entre la distance N (portée en ordonnées) qui est mesurée entre le plan S qui contient l'axe de la tige de soupape 108 a (représenté sur la Fig. 18) et l'extrémité ouverte 107 a du circuit d'admission secondaire 107, le plan S étant pris pour origine, le côté 35 sur lequel la bougie d'allumage 106 est placée étant pris comme côté "plus" et l'autre côté qui ne contient pas la bougie d'allumage, étant pris comme côté rmoins", et le rapport air-combustible (A/F) (porté en abscisses). On estime que, plus l'extrémité ouverte du circuit d'admission secondaire 107 a est proche du volume intérieur de la chambre de combustion 107, plus le circuit 05 d'admission secondaire a d'efficacité pour la production du tourbillon Cependant, sur le côté "plus" o cette extrémité est proche de la chambre de-combustion et lorsque cette extrémité est distante de plus de 1 mm du plan de référence S ("O"), le jet frappe le siège 109 de la soupa10 pe, de sorte qu'il est diffusé Au contraire, sur le côté "moins" et lorsque l'extrémité ouverte est distante de plus de 1 mm du plan de référence S le jet diffuse avant de passer entre la soupape et le siège 109 de cette soupape, de sorte que le tourbillon est affaibli Dans ce cas, 15 il n'est pas possible d'atteindre la limite de combustion stable lorsque le rapport air-carburant (A/F) se trouve sur le côté pauvre Au contraire, étant donné que le tourbillon qui doit être engendré par le jet est intense lorsque l'extrémité ouverte 107 a du circuit d'admission secon20 daire est positionné-conformément à l'invention, la vitesse de combustion est accélérée à tel point que le moteur peut travailler au mélange air-carburant (A/F) du côté pauvre. Il a été confirmé expérimentalement que le tour25 billon engendré dans le cylindre 105 est intensifié lorsque le débit du fluide fourni par le circuit d'admission secondaire 107 est augmenté Néanmoins, étant donné que le débit des gaz mélangés est faible dans les conditions de ralenti du moteur 101, dans lesquelles la pression d'admission est 30 basse, le débit d'air est ramené à un niveau relativement bas dans les conditions de ralenti, au moyen du dispositif de réglage du débit d'air de sorte qu'on peut ainsi éviter les ratés d'allumage. Lorsque le moteur suivant l'invention est cons35 truit suivant les modes précités, la vitesse de combustion du mélange peut être accélérée, pour raccourcir ainsi la durée de la combustion, de sorte que la limite de mélange pauvre peut être améliorée de manière à permettre de réaliser un taux élevé de recyclage des gaz d'échappement, ce qui permet à son tour de réduire la teneur en NOX nocifs et d'améliorer la consommation de carburant; REVENDICATIONS 1 Moteur à combustion interne qui comprend une chambre de combustion ( 4) délimitée par un cylindre ( 1), et par un piston ( 3) monté dans ce cylindre, un circuit d'admission principal ( 5), présentant un orifice d'admission ( 6) formé dans la culasse ( 2) et adapté pour être ouvert ou fermé par une soupape d'admission ( 10) placée dans la partie terminale ouverte de l'orifice d'admission, ce circuit débouchant dans ladite chambre d'admission; et un circuit d'admission secondaire ( 22) prévu séparément du circuit d'admission principal et dont l'extrémité de sortie ( 22 a) débouche immédiatement en aval de la soupape d'admission, ce moteur étant caractérisé en ce que la partie de sortie du circuit d'admission secondaire est constituée par un tube ( 22 A) qui est emmanché à force dans la culasse et dont la partie terminale de tête fait saillie dans l'orifice d'admission ( 6). 2 Moteur à combustion interne suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit tube ( 22 A) est rec20 tiligne sur toute sa longueur. 3 Moteur à combustion interne suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit tube ( 22 A) est conformé de manière que sa partie terminale de tête ( 22 a) qui fait saillie dans l'orifice d'admission soit coudée par rap25 port à sa partie ( 22 b) qui est contenue dans un perçage ( 2 a) de la culasse ( 2). 4 Moteur à combustion interne suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte un tube formant base d'injection ( 22 a) qui constitue la partie 30 terminale du tube ( 22 A) et lui donne un diamètre réduit à son extrémité et qui débouche immédiatement en amont de la soupape d'admission. Moteur à combustion interne suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le conduit d'admission secondaire est constitué par un premier passage ( 22 A) qui est montré dans la culasse et dont les deux extrémités débouchent respectivement dans l'orifice d'ad- mission ( 6) et dans la face extrême de raccordement du collecteur d'admission ( 7); un second passage ( 22 B) qui est formé dans le collecteur d'admission et dont les deux extrémités débouchent respectivement dans les faces extrêmes 05 de raccordement de la culasse ( 2) et du carburateur ( 8); et un troisième passage ( 22 C) qui est formé dans le carburateur et dont les deux extrémités débouchent respectivement dans la face extrême de raccordement du collecteur et dans le conduit d'écoulement (Sb) du carburateur, de telle 10 sorte que la communication entre les premier, second et troisième passage est établie par l'assemblage de la culasse, du collecteur d'admission et du carburateur, 6 Moteur a combustion interne suivant la-revendication 5, caractérisé en ce que la partie d'extrémité ouverte du troisième passage ( 22 C), voiÉine du conduit d'dcoulement (Sb), est divisée de manière à former deux extrémités d'entrée ( 22 d, 22 e) dont l'une ( 22 d) débouche en permanence dans le conduit d'écoulement, entre un venturi ( 8 c) et un papillon des gaz ( 8 d) du carburateur, tandis que l'autre ( 22 e) de ces extrémités débouche en un point tel qu'elle est fermée par le papillon des gaz lors du fonctionnement au ralenti. 7 Moteur à combustion interne suivant l'une des revendications 1 et 6, caractérisé en ce que le carbura25 teur ( 8) est du type à double corps et en ce que le troisième passage ( 22 C) débouche dans le conduit d'écoulement principal ( 8 b) de ce carburateur.