FR 2554537 A1 19850510 FR 8417020 A 19841108 La présente invention concerne un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe d'une transmis- sion hydraulique pour véhicule automobile, et plus précisé- ment un circuit de commande destiné à régler avec précision la force de coopération d'un mécanisme de prise directe afin que les vibrations de la carrosserie du véhicule à la suite de la rotation du moteur soient limitées et que la consommation de carburant du moteur soit améliorée. Dans une transmission hydraulique telle que représentée par un convertisseur hydraulique de couple, un embrayage de prise directe est destiné à assurer, de manière bien connue, l'accouplement mécanique direct de l'organe d'entrée et de l'organe de sortie du convertis- seur afin qu'il augmente le rendement de transmission lorsque l'amplification de couple réalisée par le conver- tisseur n'est presque pas disponible. Cette prise directe mécanique peut donner de bons résultats qui sont avantageux pour l'augmentation des caractéristiques de transmission d'énergie, pour la réduction de la consommation de carbu- rant et pour la réduction du bruit provoqué par les vibra- tions de la carrosserie du véhicule. A cet effet, la vitesse minimale du véhicule pour laquelle la mise en prise directe mécanique doit être effectuée, doit être réglée avantageusement à la plus faible valeur possible. Cependant, lorsque la prise directe est utilisée dans une région à faible vitesse du véhicule, la vitesse du moteur est aussi faible si bien que la carrosserie peut subir des vibrations importantes et peut donner lieu à un bruit important du fait des variations du couple du moteur qui sont particulièrement évidentes dans la région des faibles vitesses du moteur. On a proposé de remédier à cet inconvénient par réglage de la force de coopération du mécanisme de prise directe afin qu'elle varie proportionnellement à la vitesse du véhicule ou proportionnellement à l'ou- verture du papillon des gaz afin que le mécanisme de prise directe puisse glisser au lieu d'assurer un accou- plement direct lorsqu'il apparaît certaines fluctuations du couple maximal pendant le fonctionnement du moteur dans la région des faibles vitesses du véhicule. Cependant, lorsque le procédé précité est mis en oeuvre dans un circuit réel, d'autres facteurs doivent aussi être pris en considération et déterminent aussi la force d'application du mécanisme de prise directe. Lorsque la force d'appli- cation est réglée d'après l'influence de ces facteurs sur la force d'application ainsi que sur les marges de variations de l'importance de cette influence, afin que le convertisseur ne soit pas en prise directe même pour une action maximale de l'influence de ces fac- teurs, la force réglée a une valeur médiane extrêmement faible, si bien qu'on n'obtient pas de la manière voulue les avantages de réduction de consommation de carburant, d'augmentation des caractéristiques de transmission d'éner- gie et de réduction au minimum du bruit dû aux vibrations. Les autres facteurs indiqués précédemment peuvent être par exemple l'état de fonctionnement de dispositif appli- quant une charge au moteur tel qu'un appareil de condition- nement d'air installé dans le véhicule, l'atmosphère dans laquelle fonctionne le convertisseur de couple, et les variations des caractéristiques du convertisseur au cours du temps, etc. Des exemples de l'influence de ces autres facteurs sur la force d'application sont les suivants. Lorsque l'appareil de conditionnement d'air fonctionne, la force de coopération augmente lorsque l'ouverture du papillon des gaz augmente avec une augmenta- tion de la charge du moteur provoquée par le fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air. Par temps froid, la force de coopération diminue alors que, par temps chaud, elle augmente, lorsque la pression de travail de l'huile du mécanisme de prise directe est sous l'action de la température ambiante. Dans un mécanisme de prise directe comprenant un embrayage à friction, le coefficient de frottement diminue progressivement d'une valeur initiale ou suffisante lorsque la durée cumulée de fonctionnement augmente, si bien que la force de coopération diminue progressivement. Dans ces exemples de modification de la force de coopération d'après ces facteurs, cette force est simplement déterminée en fonction de la pression de travail du fluide hydraulique et ainsi cette pression seule est régulée afin que la force de coopération soit réglée. Cepen- dant, le problème posé par une force de coopération non convenable peut être résolu par détection du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie du convertisseur de couple, du taux de glissement (= 1 - e) ou d'un facteur analogue, et par réglage d'un tel facteur afin que la force convenable de coopération soit obtenue. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3696896 et 3966032 décrivent les principes du réglage par réaction du taux de glissement. Ces principes paraissent théoriquement valables et les procédés décrits mettent en oeuvre une commande analogique pour l'exécution d'un réglage progres- sif de la prise directe et en conséquence pour l'obtention d'une bonne sensation de conduite. Cependant, selon ces procédés connus, le mécanisme de prise directe peut pré- senter un certain taux de glissement même lors d'un fonc- tionnement à grande vitesse lorsque des vibrations de la carrosserie ne risquent pas d'apparaître, et il est donc peu avantageux pour la consommation de carburant du moteur et pour la durée réelle du mécanisme de prise directe. En outre, le réglage précis de la force de coopé- ration n'est pas nécessaire dans la région des faibles vitesses du véhicule dans laquelle le mécanisme de prise directe doit avoir une fonction d'amplification de couple. Par exemple, dans le procédé précité, la force de coopéra- tion du mécanisme de prise directe augmente proportionnel- lement à la vitesse du véhicule ou à l'ouverture du papillon des gaz. Ainsi, un glissement doit obligatoirement exister dans le mécanisme de prise directe lors d'un fonction- nement en première (faible vitesse) et en seconde (seconde vitesse), souvent utilisées en cas d'accélération. En conséquence, le réglage du taux de glissement n'est pas nécessaire pendant ces opérations. En outre, lors du fonctionnement à la première et à la seconde vitesse en général, la vitesse de rotation du moteur est élevée pour les faibles rapports, avec une très faible possibilité d'apparition de vibrations de la carrosserie. En conséquence, ce n'est que lors d'un fonction- nement en quatrième vitesse (plus grande vitesse) et, lors- qu'une sécurité totale est voulue, en troisième aussi (troisième vitesse), que le circuit de commande de prise directe doit assurer un réglage du taux de glissement alors que par exemple en première et en seconde vitesse dans lesquelles un glissement doit apparaître dans le mécanisme de prise directe à la suite des fluctuations de crête du couple, aucun réglage du taux de glissement ne doit être effectué afin que la consommation de carbu- rant soit réduite. De plus, lorsqu'une accélération, par exemple à partir de l'arrêt du véhicule, est néces- saire, il est plus avantageux, pour une conduite régulière, de permettre un glissement dans l'accouplement par le fluide au lieu d'avoir recours à un réglage du taux de glissement. Lorsque le réglage du taux de glissement n'est assuré qu'en quatrième vitesse et le cas échéant en troi- sième vitesse, il est très difficile de faire la distinc- tion entre la marche du véhicule en quatrième ou en troi- sième vitesse ou dans une autre vitesse, sauf dans le cas d'un circuit de commande ayant une commande électro- nique pour le changement de vitesse. Un dispositif auxi- liaire spécial est nécessaire, par exemple un commutateur manosensible qui s'ouvre ou se ferme à une pression parti- culière de fonctionnement du fuide hydraulique assurant la mise en prise de l'embrayage de la quatrième vitesse ou de la troisième vitesse, cette opération compliquant la structure du circuit de commande. L'invention concerne un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe d'une transmission hydrau- lique d'automobile, destiné à régler la force de coopéra- tionr du mécanisme de prise directe à des valeurs optimales uniquement lorsque le véhicule fonctionne dans une région dans laquelle la force de coopération du mécanisme de prise directe doit être réglée avec précision, afin que l'apparition de vibrations de la carrosserie et du bruit provoqué par les vibrations soit limitée, et afin que la consommation de carburant soit réduite, la sensation de conduite étant améliorée et étant très proche de celle qui est obtenue avec une commande analogique. Elle concerne aussi un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe d'une transmission hydrau- lique d'automobile, permettant le réglage de la force de coopération d'un mécanisme de prise directe à une valeur optimale sans détection du rapport de réduction de vitesse établi par une transmision automatique du véhicule. Elle concerne aussi un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe ayant une partie fonction- nant hydrauliquement et destinée à provoquer la coopération mécanique entre un organe d'entrée et un organe de sortie d'une transmission hydraulique. Un dispositif de régulation de la pression de travail du fluide est placé entre la partie qui fonctionne hydrauliquement dans le mécanisme de prise directe et une source d'un fluide de travail afin que la pression de travail du fluide transmis à la partie qui travaille hydrauliquement soit réglée d'une manière telle que le mécanisme de prise directe applique une force de coopération correspondant à l'amplitude de la pression de travail du fluide ainsi réglée aux organes d'entrée et de sortie. Un capteur détecte la vitesse du véhicule et un capteur détecte la valeur d'un paramètre prédéterminé représentatif d'une quantité de glissement relatif entre les organes d'entrée et de sortie. Lorsque la vitesse détectée du véhicule tombe entre une première et une seconde valeur prédéterminées, la seconde étant supérieure à la première, et lorsque, en même temps, la valeur détectée du paramètre prédéterminé se trouve en dehors d'une plage prédéterminée, un dispositif de commande provoque la variation par le dispositifde régulation de la pression de travail du fluide, de cette pression de travail afin que le paramètre prédéterminé se trouve dans la plage prédéterminée. Dans un mode de réalisation de l'invention l'organe d'entrée de la transmission hydraulique est raccordé à un moteur à combustion interne et son organe de sortie à une transmission auxiliaire. Cette dernière a plusieurs trains d'engrenages destinés à donner des rapports différents, et un dispositif sélecteur qui forme plusieurs combinaisons de trains d'engrenages et qui est commandé à volonté afin que l'une des combinaisons précitées soit choisie. Un capteur détecte la vitesse du véhicule et un capteur détecte le rapport des vitesses de rotation de l'organe de sortie et de l'organe d'entrée. Lorsque la vitesse détectée du véhicule transmise par le capteur tombe entre une première et une seconde valeur prédéterminée, la seconde étant supérieure à la première, et lorsque le rapport des vitesses de rotation détecté par le capteur est simultanément inférieur à une valeur limite inférieure prédéterminée, un dispositif de commande provoque une augmentation de la pression de travail du fluide sous l'action du dispositif de régulationde la pres- sion de travail afin que le mécanisme de prise directe applique une première force de coopération aux organes d'entrée et de sortie, alors que, lorsque la vitesse dé- tectée du véhicule tnombe entre une première et une seconde valeur prédé- terminée, la seconde étant supérieure à la première, et simultan4ment le rapport détecté des vitesses de rotation dépasse une valeur limite supérieure prédéterminée, le dispositif de commande provoque une réduction de la pression de travail du fluide sous l'ac- tion du dispositif de régulation de la pression de travail afin que le mécanisme de prise directe applique une seconde force de coopération inférieure à la première aux organes d'entrée et de sortie, réglant ainsi le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie d'une manière telle qu'il est compris dans une plage prédéterminée par les valeurs limites supérieure et inférieure prédéterminées. De préférence, lorsque le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie se trouve entre les valeurs limites prédéterminées supérieure et infé- rieure, le dispositif de commande provoque une variation de la pression de travail sous l'action du dispositif de régulation de la pression de travail de manière que le mécanisme de prise directe exerce une force moyenne de coopération, comprise entre la première et la seconde force de coopération, aux organes d'entrée et de sortie. De préférence, lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur dépasse la seconde valeur prédé- terminée, le dispositif de commande provoque une augmenta- tion de la pression de travail par le dispositif de réglage de pression de travail afin que le mécanisme de prise di- recte applique la première force de coopération aux organes d'entrée et de sortie, quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie. Lorsque la vitesse détectée du véhicule est inférieure à la première valeur prédéterminée, le dispo- sitif de commande provoque une réduction de la pression de travail du fluide sous l'action du dispositif de régulation de la pression de travail afin que le mécanisme de prise directe applique la seconde force de coopération aux organes d'entrée et de sortie, quelle que soit la valeur détectée du rapport des -vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie. Il est avantageux que le circuit de commande du mécanisme de prise directe comporte un capteur de position de vitesse destiné à détecter une combinaison de trains d'engrenages, choisie par le dispositif sélecteur, et un capteur de vitesse de rotation du moteur. Le capteur précité du rapport des vitesses de rotation est destiné à détecter le rapport des vitesses des organes d'entrée et de sortie d'après la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse du véhicule, la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse, et la vitesse de rotation du moteur détectée par le capteur de vitesse de rotation du moteur. Il est aussi avantageux que, lorsque la vitesse du véhicule, détectée par le capteur, dépasse une troisième valeur prédéterminée supérieure à la première et simultané- ment inférieure à la seconde valeur prédéterminée, le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie soit détecté d'après le plus petit des rapports d'engrenages qui sont donnés par la combinaison des trains d'engrenages détectés par le capteur de position de vitesse. Lorsque le vitesse détectée du véhicule est inférieure à la troisième valeur prédéterminée, le rapport des vitesses de rotation est détecté d'après le second plus petit des rapports d'engrenages qui sont donnés par la combinai- son des trains d'engrenages détectés par le capteur de position de vitesse. La plage du rapport des vitesses de rotation, déterminée par les valeurs limites supérieure et inférieure prédéterminées, passe dans une seconde plage lorsque le rapport des vitesses de rotation détecté par le capteur reste dans la première plage pendant une période prédéterminée. Il est aussi avantageux que le circuit de commande du mécanisme de prise directe comporte un capteur destiné à détecter la vitesse de variation du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie, au cours du temps. Lorsque la vitesse détectée de variation de ce rapport au cours du temps dépasse une valeur prédéter- minée de référence, le dispositif précité de commande provoque une réduction de la pression de travail du fluide afin que le mécanisme de prise directe applique la seconde force de coopération aux organes d'entrée et de sortie, quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie. Il est aussi avantageux que le dispositif de réglage de la pression de travail du fluide comporte un dispositif générateur d'une pression pilote destiné à créer une pression pilote qui dépend au moins de la valeur d'un paramètre représentatif de la charge du moteur, et un dispositif d'ondulation de la pression du fluide destiné à créer une pression proportionnelle à la pression pilote créée par le générateur de pression pilote et à l'apliquer comme pression de travail à la partie travaillant hydrauli- quementdu mécanisme de prise directe, le circuit de commande du mécanisme de prise directe ayant un dispositif réduc- teur de pression destiné à réduire la pression pilote du générateur correspondant. En outre, le véhicule a au moins un appareillage qui applique une charge au moteur lorsqu'il est commandé, et le circuit de commande du mécanisme de prise directe comporte un capteur destiné à détecter l'état de fonctionnement de cet appareillage générateur d'une charge afin qu'il détermine la charge appliquée par celui-ci au moteur. Lorsque la charge déter- minée à partir de l'état de fonctionnement de l'appareil, comme l'indique le capteur, dépasse une valeur prédéter- minée, le dispositif de commande provoque une réduction de la pression pilote par le dispositif de réduction quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'une transmission automatique de véhicule automobile, auquel s'applique un circuit de commande d'un embrayage de prise directe selon l'invention; la figure 2 est un schéma d'un circuit hydrau- lique de commande de la transmission automatique de la figure 1, comprenant le circuit de commande d'embrayage de prise directe selon un mode de réalisation de l'inven- tion; la figure 3 est une vue développée d'une partie essentielle de l'embrayage de prise directe représenté sur la figure 2; la figure 4 est un graphique représentant la relation entre la pression de travail du fluide hydraulique, portée en ordonnées, transmise à l'embrayage de prise directe, et la vitesse du véhicule, portée en abscisses; la figure 5 est un circuit représentant la réalisation d'un circuit électronique de commande du type représenté sur la figure 2; la figure 6 est une partie d'un organigramme d'un programme de réglage de la pression de travail du fluide hydraulique destiné à l'embrayage de prise directe; la figure 7 est un diagramme synoptique du reste du programme de la figure 6; la figure 8 est un graphique représentant plu- sieurs régions du rapport de réduction de vitesse établi par une transmission auxiliaire représentée sur la figure 1, déterminées par la vitesse du véhicule, portée en abscisses, d'après l'ouverture du papillon des gaz, portée en ordon- nées et représentative de la charge du moteur; la figure 9 est une variante d'une partie du programme de la figure 6; la figure 10 est une variante d'une partie de programme de la figure 7; la figure 11 est un schéma d'une partie essen- tielle du circuit hydraulique de commande du circuit de commande d'un second mode de réalisation de l'invention; la figure 12 est un schéma d'une partie essen- tielle d'un troisième mode de réalisation de circuit hydrau- lique de commande selon l'invention; la figure 13 est un graphique représentant une région de travail de l'embrayage de prise directe, déterminée en fonction de la vitesse du véhicule, portée en abscisses et de l'ouverture du papillon des gaz, portée en ordonnées; la figure 14 est un schéma d'une partie essen- tielle d'un quatrième mode de réalisation de circuit hy- draulique de commande selon l'invention; la figure 15 est un graphique analogue à la figure 13, représentant une région de travail de l'em- brayage de prise directe, dans le quatrième mode de réali- sation de l'invention; la figure 16 est un schéma de la partie essen- tielle du circuit hydraulique de commande d'un cinquième mode de réalisation de l'invention; et la figure 17 est un schéma d'une partie essen- tielle du circuit hydraulique de commande selon un sixième mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente schématiquement une transmission automatique de véhicule automobile à laquelle s'applique l'invention. L'énergie transmise par un moteur E parvient à des roues menantes gauche et droite W et W' par l'intermédiaire du vilebrequin 1 du moteur, d'un convertisseur hydraulique de couple T, jouant le rôle d'une transmission hydraulique, d'une transmission auxi- liaire M, et d'un différentiel Df, dans l'ordre indiqué. Le convertisseur hydraulique T comporte une pompe 2 couplée au vilebrequin 1, une turbine 3 couplée à un arbre 5 d'entrée de la transmission auxiliaire M, et un stator 4 couplé à un arbre 4a par l'intermédiaire d'un embrayage 7 à roue libre, l'arbre étant lui-même sup- porté sur l'arbre d'entrée 5 afin qu'il tourne par rapport à lui. Un couple est transmis du vilebrequin 1 à la pompe, puis à la turbine 3, d'une manière hydrodynamique. Lors- qu'une amplification du couple est réalisée alors que le couple est transmis de la pompe 2 à la turbine 3, la force résultante de réaction est encaissée par le stator 4, de manière connue. Un pignon 8 d'entraînement de la pompe est placé à l'extrémité droite de la pompe 2 sur la figure 1 afin qu'il entraîne une pompe hydraulique P représentée sur la figure 2. Un bras 4b du stator est fixé à une extrémité droite de l'arbre 4a afin qu'il règle une soupape de régulation Vr représentée sur la figure 2. Un embrayage Cd de prise directe qui est du type à galets est disposé entre la pompe 2 et la turbine 3 afin qu'il les couple mécaniquement. Comme l'indiquent les figures 2 et 3 qui représentent plus en détail l'em- brayage Cd, un organe menant annulaire 10 ayant une surface conique menante 9 à sa périphérie interne, coopère par l'intermédiaire de cannelures avec une paroi périphérique interne 2a de la pompe 2, alors qu'un organe annulaire mené 12, qui a une surface conique menée 11 à sa périphé- rie externe, parallèlement à la surface conique menante 9, peut coulisser le long des cannelures formées dans une paroi périphérique interne 3a de la turbine 3 par rapport à laquelle il peut se déplacer axialement. L'organe mené 12 a une première extrémité solidaire d'un piston 13 qui peut coulisser dans un cylindre hydraulique 14 formé dans la paroi périphérique interne 3a de la turbine 3. Le piston 13 est soumis à la pression du fluide présent dans le cylindre 14 et à la pression régnant dans le convertisseur T simultanément, à ses deux faces d'extrémité ou faces gauche et droite. Des galets cylindriques 15 d'embrayage sont disposés entre les surfaces coniques menante et menée 9, 11 et sont maintenus en place par un organe annulaire 16 de retenue d'une manière telle que, comme l'indique la figure 3, les galets 15 ont chacun un axe o incliné d'un angle prédéterminé 0 par rapport à la génératrice g d'une surface conique virtuelle Ic représentée sur la figure 2 et qui se trouve à mi-chemin entre les surfaces coniques 9 et 11. Lorsque le convertisseur de couple T ne doit pas amplifier le couple transmis, une pression hydraulique supérieure à la pression -interne du convertisseur T est transmise au cylindre 14 afin que le piston 13, c'est-à- dire l'organe mené 12, se déplace vers l'organe menant 10, si bien que les galets 15 sont mis au contact des surfaces coniques 9 et 11. Lorsque les galets 15 sont ainsi main- tenus serrés entre les surfaces coniques 9, 11, lorsque le couple de sortie du moteur E provoque la rotation de l'organe menant 10 dans le sens indiqué par la flèche X sur la figure 3 par rapport à l'organe mené 12, les galets tournent autour de leurs propres axes et assurent un déplacement axial relatif des organes 10, 12 dans une direction telle que ceux-ci se rapprochent l'un de l'autre, puisque l'axe o de chaque galet 15 est incliné par rapport à la génératrice g, comme décrit précédemment. En conséquence, les galets 15 viennent mordre dans les surfaces coniques 9, 11 en assurant le couplage mécanique des organes 10, 12, c'est-à-dire de la pompe 2 et de la turbine 3 du convertisseur T. Même dans ces conditions, même lorsqu'un couple de sortie du moteur supérieur à la force d'accouplement de l'embrayage Cd est appliqué entre la pompe 2 et la turbine 3, les galets 15 peuvent glisser sur les surfaces coniques 9, 1l en répartissant le couple de sortie du moteur en deux parties, une partie du couple étant transmise mécaniquement par l'embrayage Cd et le reste étant transmis hydrodynamiquement de la pompe 2 à la turbine 3. En consequence, le rapport du couple transmis mécaniquement ou couple transmis hydrodynamiquement est variable, selon le degré de glissement des galets 15. D'autre part, lorsqu'une force est appliquée en sens inverse au convertisseur de couple T pendant le fonctionnement de l'embrayage Cd, la vitesse de rotation de l'organe mené 12 devient supérieure à celle de l'organe menant 10, c'est-à-dire que ce dernier tourne dans le sens indiqué par la flèche Y sur la figure 3 par rapport à l'organe mené 12. En conséquence, les galets 15 tournent dans le sens inverse de celui qui est indiqué précédem- ment et provoquent un déplacement axial relatif des organes 10, 12 dans un sens qui écarte ceux-ci. Ainsi, les galets ne viennent plus mordre dans les surfaces coniques 9, 11 et tournent à vide si bien que la force appliquée en sens inverse est transmise de la turbine 3 à la pompe 2 uniquement d'une manière hydrodynamique. Lorsque la pression appliquée dans le cylindre 14 est supprimée, le piston 13 se déplace vers sa position initiale sous l'action de la pression interne du convertis- seur T qui agit sur lui, si bien que l'embrayage Cd devient inopérant. On se réfère à nouveau à la figure 1 qui indique que la transmission auxiliaire M a un arbre 6 de sortie qui est parallèle à l'arbre d'entrée 5 et qui a un train d'engrenages G1 de première vitesse, un train d'engrenages G2 de seconde vitesse, un train d'engrenage G3 de troisième vitesse, un train d'engrenages G4 de quatrième vitesse et un traind'engrenages Gr de marche arrière, qui sont tous juxtaposés entre les arbres d'entrée et de sortie 5, 6. Le train d'engrenages G1 de la première vitesse comporte un pignon menant 17 destiné à être raccordé à l'arbre d'entrée 5 par l'intermédiaire d'un embrayage C1 de pre- mière vitesse et un pignon mené 18 destiné à être raccordé à l'arbre 6 de sortie par un embrayage à roue libre CO et en prise avec le pignon menant 17. Le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse a un pignon menant 19 destiné à être raccordé à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage C2 de seconde vitesse et un pignon mené 20 fixé à l'arbre de sortie 6 et coopérant avec le pignon menant 19, alors que le train d'engrenages G3 de la troisième vitesse a un pignon menant 21 fixé à l'arbre d'entrée 5 et un pignon mené 22 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par un embrayage C3 de troisième vitesse et en prise avec le pignon menant 21. Le train d'engrenages G4 de quatrième vitesse a un pignon menant 23 destiné à être raccordé à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage C4 de quatrième vitesse et un pignon mené 24 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par un embrayage sélecteur Cs et en prise avec le pignon menant 23. D'autre part, le train d'engrenages Gr de marche arrière a un pignon menant solidaire du pignon menant 23 du train G4, un pignon mené 27 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire de l'engrenage sélecteur Cs, et un pignon fou 26 en prise avec le pignon 25 et 27. L'embrayage sélecteur Cs est placé entre les pignons menés 24 et 27 et il a un manchon sélecteur S qui peut être déplacé entre une position gauche ou avant et une position droite ou arrière comme l'indique la figure 1 afin qu'il raccorde sélectivement le pignon mené 24 ou 27 à l'arbre de sortie 6. L'embrayage à roue libre CO permet la transmission du seul couple menant du moteur E aux roues menantes W, W', en empêchant la transmission du couple des roues menantes W, W' au moteur E. Lorsque seul l'embrayage C1 de première vitesse est embrayé alors que le manchon sélecteur S est maintenu en position avant comme représenté sur la figure 1, le pignon menant 17 est raccordé à l'arbre d'entrée 5 afin qu'il établisse le train d'engrenages G1 de première vitesse, permettant ainsi la transmission du couple de l'arbre 5 d'entrée à l'arbre 6 de sortie. Lorsque l'em- brayage C2 de seconde vitesse est embrayé, alors que l'embrayage C1 reste embrayé, le pignon menant 19 est raccordé à l'arbre d'entrée 5 et établitle train d'engre- nages G2 de seconde vitesse par lequel le couple peut être transmis de l'arbre 5 d'entrée à l'arbre 6 de sortie. Ainsi, même lorsque l'embrayage de première vitesse Cl est embrayé, le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse, le train d'engrenages G3 de la troisième vitesse ou le train d'engrenages G4 de la quatrième vitesse peut être établi grâce à l'embrayage à roue libre CO, si bien que le train d'engrenages Gl de la première vitesse devient alors sensiblement inopérant. Lorsque l'embrayage C2 de la seconde vitesse est débrayé et l'embrayage C3 de la troisième vitesse est embrayé à la place, le pignon mené 22 est raccordé à l'arbre de sortie 6 et établit le train d'engrenages G3, alors que, lorsque l'embrayage C3 est débrayé et l'embrayage C4 de la quatrième vitesse est embrayé à la place, le pignon menant 23 est raccordé à l'arbre d'entrée 5 et établit ainsi le train d'engre- nages G4. D'autre part, lorsque l'embrayage C4 de la quatrième vitesse est seul embrayé alors que le manchon sélecteur S de l'embrayage Cs est déplacé vers la droite ou la position de marche arrière, le pignon menant 25 et le pignon mené 27 sont raccordés respectivement à l'arbre d'entrée et à l'arbre 6 de sortie et établissent le train d'engrenages de marche arrière Gr, permettant ainsi la transmission du couple de l'arbre 5 d'entrée à l'arbre 6 de sortie par l'intermédiaire du train d'engrenages Gr. Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 est ainsi transmis par l'intermédiaire d'un pignon 28 de de sortie monté à une première extrémité de l'arbre 6 de sortie, et à un pignon agrandi DG du différentiel Df. Un pignon Ds est fixé au pignon agrandi DG du différentiel Df et il est en prise avec un pignon 100, et un câble 101 de tachymètre a une première extrémité fixée au pignon 100 et son autre extrémité à un tachymètre 102 du véhicule. Un aimant 104 du capteur 103 de vitesse du véhicule est monté sur le câble 101. Le tachymètre 102 est ainsi entraîné par l'intermédiaire des pignons Ds, 100 et du câble 101 afin qu'il indique la vitesse du véhicule, alors que le capteur 103 de vitesse du véhicule comporte l'aimant précité 104 et un relais à lame 105 en- tramné par l'aimant 104, par exemple. La rotation de l'aimant 104 avec le câble 101 provoque la fermeture et l'ouverture alternées du commutateur à lame 105 et un signal par tout ou rien représentatif de la fermeture et de l'ouverture du commutateur 105 est transmis à un circuit 120 de commande décrit dans la suite. Comme l'indique la figure 2, la pompe hydrau- lique P aspire l'huile du réservoir R et transmet l'huile sous pression aux canalisations 29 et 94. Le fluide hydrau- lique comprimé provenant de la pompe P a sa pression régulée à une valeur prédéterminée (appelée "pression de canalisation Pi" dans la suite) par une soupape de régula- tion Vr, et il est alors transmis à un distributeur manuel Vm de changement de vitesse, à une soupape Vt sensible à l'ouverture du papillon des gaz, à une soupape régulatrice Vg et à un distributeur de synchronisation 50. Le fluide sous pression, après régulation à une pression prédéterminée par la soupape Vr, est transmis en partie à l'intérieur du convertisseur T par une canalisa- tion 34 d'entrée de fluide ayant un rétrécissement 33 afin que la pression interne du convertisseur T soit accrue et empêche la cavitation. Un clapet de retenue 36 est placé dans une canalisation 35 de sortie du convertisseur T, et le fluide hydraulique circulant dans le clapet 36 est renvoyé au réservoir R par l'intermédiaire d'un refroi- disseur 37 de fluide hydraulique. La soupape Vt sensible à l'ouverture du papillon crée, comme paramètre représentatif de la puissance du moteur E, une pression Pt au papillon correspondant à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, non représentée, du moteur E, c'est-à-dire à l'ouverture du papillon des gaz, non représenté, placé dans le circuit d'admission du moteur E, et il transmet cette pression à une canali- sation de fluide pilote 48. D'autre part, la soupape régulatrice Vg est entraînée en rotation par l'arbre 6 de sortie de la transmission auxiliaire M ou par le pignon DG du différentiel Df afin qu'il crée une pression régulée Pg qui varie en fonction de la vitesse du véhicule et qu'il la transmette à une canalisation de fluide pi- lote 49. Le distributeur manuel Vm de changement de vitesse est placé entre la canalisation 39 qui part de la canalisation 29 et une canalisation 40 de fluide, et il peut être déplacé entre une position neutre, une position de maintien de seconde vitesse, des positions de plages d'entraînement (D3 et D4) et une position de marche arrière. Les canalisations 39., 40 communiquent l'une avec l'autre lorsque le distributeur Vm est dans la position de maintien de la seconde vitesse ou dans la position de plage d'entraînement D3 ou D4. Lorsque le distributeur manuel Vm est dans la position de maintien de la seconde vitesse, aucun changement de vitesse n'est permis mais le rapport de transmission de la seconde vitesse est conservé. D'autre part, lorsque le distribu- teur manuel Vm de changement de vitesse est dans la posi- tion de la plage d'entraînement D3, un changement de vitesse peut être effectué entre les rapports de trans- mission de la première, de la seconde et de la troisième vitesse, à l'exception du rapport de la quatrième vitesse, alors que, lorsque le distributeur manuel Vm est dans la position de la plage d'entralnement D4, le changement automatique de vitesse peut être réalisé entre tous les rapports de transmission, de la première à la quatrième vitesse. Les positions prises par le distributeur manuel Vm sont établies sélectivement à l'aide d'un levier de changement de vitesse du véhicule, non représenté. Une canalisation 41 partant de la canalisation 40 est connectée à une partie travaillant hydrauliquement de l'embrayage C1 de première vitesse et, ainsi, cet embrayage C1 est maintenu embrayé tant que le distributeur manuel Vm est dans la position de plage d'entraînement D3 ou D4. Le fluide sous pression de la canalisation 40 est non seulement transmis à l'embrayage Cl de la première vitesse mais est aussi transmis sélectivement aux parties travaillant hydrauliquement des embrayages C2 à C4 des vitesses de la seconde à la quatrième, suivant les positions prises par les distributeurs de changement de vitesse 1-2 V1, 2-3 V2 et 3-4 V3, comme décrit dans la suite. Les distributeurs de changement de vitesse V1-V3 ont chacun un tiroir dont une face d'extrémité subit la pression Pt du papillon et dont l'autre extré- mité est soumise à la force combinée d'un ressort, non représenté, et du fluide à la pression Pg de la soupape régulatrice, et ils sont destinés à se déplacer d'une première position, à gauche, à une seconde position, à droite, lorsque la pression régulée Pg dépasse celle qui correspond à la force combinée du ressort et de la pression Pt du papillon, pour une augmentation de la pression régulée Pg, c'est-à-dire une augmentation de la vitesse du véhicule. Les forces appliquées par les ressorts aux distributeurs Vl à V3 sont réglées à des valeurs différentes. Les distributeurs Vl, V2 ont des orifices pilotes tournés vers les faces d'extrémités des tiroirs et reliés directement à la soupape régulatrice Vg par l'intermédiaire de la canalisation 49, alors que le distributeur V3 a un orifice pilote tourné vers la face de son tiroir et raccordé à la soupape régulatrice Vg par l'intermédiaire d'une canalisation de fluide pilote 49' et du distributeur manuel Vm. La canalisation 49' est reliée à la soupape régulatrice Vg, lorsque le distributeur manuel Vm prend la position de la plage d'entraînement D4, comme dans la position indiquée sur la figure 2, et elle est reliée au réservoir R lorsque le distributeur Vm prend la position de la plage d'entraînement D3. La figure 2 représente ainsi une position dans laquelle le distribu- teur manuel Vm se trouve dans la position de la plage d'entraînement D4. Le distributeur Vl de changement de vitesse 1-2 est placé entre la canalisation 40 et une canalisation 42 qui a un rétrécissement 43, et il prend la première position telle que représentée lorsque la vitesse du véhicule est faible afin que les canalisations 42 et 40 soient déconnectées. Lorsque le distributeur V1 est maintenu dans cette position, seul l'embrayage Cl de la première vitesse est embrayé et établit le rapport de réduction de la première vitesse. Lorsque la vitesse du véhicule augmente, le distributeur manuel Vm étant maintenu dans la position de la plage d'entraînement D4 comme représenté, le distri- * buteur V1 est déplacé vers la position droite ou seconde position afin que les canalisations 40 et 42 communiquent l'une avec l'autre. A cet égard, le distributeur V2 de changement de vitesse 2-3 est dans la première position comme représenté afin que la canalisation 42 communique avec une canalisation 44 reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C2 de la seconde vitesse. Bien que les deux embrayages Cl et C2 soient embrayés à ce moment, le train d'engrenages G2 seul est établi étant donné l'action de l'embrayage à roue libre C0 représenté sur la figure 1, si bien que le rapport de réduction de la seconde vitesse est établi. Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore, le distributeur V2 de changement de vitesse 2-3 est déplacé vers la seconde position de droite afin que les canalisa- tions 42 et 45 communiquent. A ce moment, le distributeur V3 est encore dans la position gauche ou première position représentée afin que la canalisation 45 communique avec une canalisation 46 qui est reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C3, si bien que cet embrayage C3 est embrayé et établit le rapport de réduction de la troisième vitesse. Le distributeur V3 de changement de vitesse 3-4 est déplacé vers la seconde position de droite pour une augmentation supplémentaire de la vitesse du véhicule, et la canalisation 45 communique avec une canalisation 47 reliée à la partie travaillant hydrauliquement de l'em- brayage C4 si bien que ce dernier est embrayé et établit le rapport de réduction de la quatrième vitesse. Tant que le distributeur manuel Vm de changement de vitesse prend la position de la plage d'entraînement D3, la canalisation de fluide pilote 49' reste déconnectée de la soupape régulatrice Vg afin que le distributeur V3 de changement de vitesse 3-4 soit maintenu dans la première position comme représenté, empêchant ainsi l'établissement du rapport de réduction de la quatrième vitesse même pour une augmentation de la vitesse du véhicule. Un dispositif Dc de réglage de la pression de travail destiné à l'embrayage Cd de prise directe est maintenant décrit en référence à la figure 2. Le dispositif Dc de commande comporte le distributeur 50 de synchronisation, un distributeur modulateur 60, un distri- buteur 70 de décharge de ralenti et un dispositif sélecteur 80 destiné à régler sélectivement la pression de travail en deux étapes, c'est-à-dire vers des niveaux élevé et faible. Le fonctionnement du dispositif sélecteur 80 est commandé par un circuit 120 de commande. Le distributeur de synchronisation 50 assure l'interruption temporaire de la mise en prise de l'embrayage Cd de prise directe, c'est-à-dire le verrouillage du convertisseur de couple T, lors de la commutation du rapport de réduction de vitesse de la transmission auxi- liaire M, et il comporte un corps 51 de tiroir mobile entre une première position droite et une seconde position gauche, une première chambre 52 de pression pilote délimi- tée en partie par une face d'extrémité gauche du corps 51, une seconde chambre de pression pilote 53a délimitée en partie par une face d'extrémité droite du corps 51, une troisième chambre de pression pilote 53b délimitée en partie par un épaulement 51a formé sur la partie d'extré- mité droite du corps 51, et un ressort 54 repoussant le corps 51 vers la droite sur la figure 2. La première chambre 52 de pression pilote communique avec le réser- voir R alors que la seconde chambre 53a communique avec une canalisation 90 qui part de la canalisation 45 reliée à l'embrayage C4 de la quatrième vitesse. La troisième chambre 53b de pression pilote communique avec une canali- sation 91 qui part de la canalisation 44 reliée à l'em- brayage C2 de la seconde vitesse. La surface d'appli- cation de pression du corps 51, tournée vers -la chambre 53a, est sensiblement égale à celle du corps 51 tournée vers la troisième chambre 53b. Le corps 51 a sa surface périphérique externe qui a deux gorges annulaires 57 et 58, avec une portée intermédiaire 56. Lorsque le corps 51 prend la première position représentée, une canalisation 92 communique par l'intermédiaire de la gorge annulaire 57 avec une canalisation de sortie 61 reliée au distribu- teur modulateur 60, afin que du fluide à la pression régulée soit transmis de la soupape de régulation Vr au distributeur modulateur 60. Même lorsque le corps 51 est dans la seconde position gauche, la canalisation 92 communique encore avec la canalisation 61, mais cette fois par l'intermédiaire de la gorge annulaire 58. Lorsque le corps 51 passe par une position intermédiaire comprise entre la première et la seconde position, les canalisations 61, 92 sont temporairement déconnectées l'une de l'autre par la portée 56 et la canalisation 92 communique avec une canalisation 94 qui a un étranglement 93 afin que le convertisseur de couple T reçoive une plus grande quantité du fluide de travail et que la pression interne du convertisseur T augmente. A cette occasion, une canali- sation 71 de fluide qui est raccordée au cylindre 14 de l'embrayage Cd, communique avec la première chambre 52 de pression pilote, c'est-à-dire le réservoir, par l'inter- médiaire d'une canalisation 95 partant de la canalisation 71 et d'un passage 59 formé dans le corps 51. En consé- quence, le verrouillage de l'embrayage Cd peut être faci- lement interrompu lors d'un changement de vitesse, afin que le rapport de réduction de vitesse soit modifié. Le distributeur de modulation 60 est monté entre la canalisation 61 de sortie et une canalisation 63, et il comporte un corps 64 de tiroir mobile entre une position fermée de gauche et une position ouverte de droite, une première chambre 65 de pression pilote déli- mitée en partie par une face d'extrémité gauche du corps 64, une seconde chambre 66 de pression pilote délimitée en partie par un épaulement 64a formé à l'extrémité droite du corps 64, un plongeur 68 dépassant dans la première chambre 65 de pression pilote et destiné à repousser la face d'extrémité gauche du corps 64, une troisième chambre 69 de pression pilote délimitée en partie par une face gauche du plongeur 68, et un ressort 67 logé dans la première chambre 65. Cette dernière communique avec la soupape régulatrice Vg par l'intermédiaire de la canalisation 49 afin qu'elle reçoive la pression régu- lée Pg, alors que la troisième chambre 69 communique avec la soupape Vt sensible à l'ouverture du papillon des gaz par l'intermédiaire de la canalisation 48, et reçoit ainsi la pression Pt. La seconde chambre 66 est reliée à la canalisation 63 par une canalisation 97 qui a un rétrécissement 96. Plus précisément, le corps 64 du distributeur de modulation 60 est repoussé vers sa position d'ouver- ture par la pression Pt, la pression Pg et la force de rappel du ressort 67, et, simultanément, il est repoussé vers sa position de fermeture par la pression de sortie du distributeur modulateur 60 lui-même. Ainsi, le distri- buteur 60 augmente la pression du fluide qui doit être transmis à la canalisation 63, c'est-à-dire la pression de travail destinée à l'embrayage Cd de prise directe, proportionnellement à une augmentation de la vitesse du véhicule et/ou à une augmentation de l'ouverture du papillon des gaz. Le distributeur de décharge de ralenti 70 est monté entre la canalisation 63 et la canalisation 71 qui communique avec le cylindre 14 de l'embrayage Cd, et il comporte un corps 72 de tiroir mobile entre une position fermée de droite et une position ouverte de gauche, une première chambre 73 de pression pilote délimitée en partie par une face d'extrémité gauche du corps 72, une seconde chambre 74 de pression pilote délimitée en partie par une face d'extrémité droite du corps 72, et un ressort 75 repoussant le corps 72 vers sa position de fermeture. La première chambre 73 communique avec le réservoir R alors que la seconde chambre 74 est reliée à la canalisa- tion 48 afin qu'elle reçoive la pression Pt. Lorsque la pression du fluide dans la chambre 74 est inférieure à celle qui compense la force de rappel du ressort 75, le distributeur 70 prend la position fermée représentée si bien que le fluide de travail présent dans le cylindre 14 de l'embrayage Cd est évacué vers le réservoir R par l'intermédiaire de la canalisation 71 et d'une ouverture de décharge 76 du distributeur 70. D'autre part, lorsque la pression Pt transmise à la seconde chambre 74 devient supérieure à celle qui correspond à la force de rappel du ressort 75, le corps 72 se déplace vers la gauche sur la figure 2 et met en communication les canalisations 63 et 71, mettant ainsi en fonction- nement l'embrayage Cd de prise directe. Ainsi, le distri- buteur 70 assure l'interruption du fonctionnement de l'embrayage Cd, c'est-à-dire l'interruption du verrouillage du convertisseur de couple T, lorsque l'ouverture du papillon desgaz indique une valeur correspondant au ralenti. Le dispositif sélecteur 80 comporte une canalisa- tion 82 d'évacuation ayant une électrovanne 81 du type normalement fermé, un rétrécissement 83 disposé dans la canalisation de fluide pilote 48, et un rétrécissement 84 placé dans la canalisation 82 d'évacuation. Cette dernière part de la canalisation 49, à un emplacement compris entre la première chambre 65 du distributeur et le rétrécissement 83, et communique avec le réser- voir R. L'électrovanne 81 a un corps 87 repoussé en perma- nence vers sa position de fermeture par un ressort 85, et lorsque son bobinage 86 est alimenté, le corps 87 se déplace vers la position d'ouverture malgré la force de rappel du ressort 85. Pendant que l'électrovanne 81 du dispositif sélecteur 80 est fermée, la pression Pg est appliquée à la première chambre 65 du distributeur 60, sans être modulée. En conséquence, le débit transmis par le distri- buteur 60, c'est-à-dire la pression de travail à appli- quer au cylindre 14 par l'intermédiaire du distributeur 70 et de la canalisation 71, augmente proportionnellement à l'augmentation de la vitesse du véhicule comme indiqué par le trait plein I sur la figure 4. La courbe de la figure 4 n'indique pas les changements de la pression Pt, afin que l'explication soit simplifiée, et la courbe de pression de travail indiquée par le trait plein I est obtenue dans l'hypothèse o l'ouverture du papillon des gaz indique une valeur correspondant au ralenti et le ressort 67 du distributeur 60 est supprimé. D'autre part, lorsque l'électrovanne 81 est ouverte, la pression pilote est appliquée à la première chambre 65 du distibuteur 60 après modulation par les deux rétrécissements 83, 84. Par exemple, lorsque les deux rétrécissements 83, 84 ont des configurations prati- quement identiques, par exemple une même section, la pression pilote résultante, modulée par les rétrécissements 83, 84, est égale à la moitié de la pression Pg. En consé- quence, la pression de sortie du distributeur 60, c'est-à- dire la pression de travail destiné au cylindre 14, cor- respond à une courbe dont la valeur est la moitié de celle de la courbe indiquée par le trait plein I sur la figure 4, dans l'hypothèse o le ressort 67 est supprimé. 2554S37 Dans ce cas, la pression modulée Pc agissant dans la première chambre pilote 65 peut être exprimée par l'équa- tion suivante: 1 1 Pc x Pg = x Pg 1 + (F2/F1)2 dans laquelle F1 représente la section du rétrécissement 83 et F2 celle du rétrécissement 84. Ainsi, la pression modulée Pc est égale à un aième de la pression Pg et peut être représentée par exemple par une courbe caractéristique indiquée par le trait interrompu IV sur la figure 4. La fermeture complète et l'ouverture complète de l'électrovanne 84 permettent la commande sélective de la pression de travail destinée à l'embrayage Cd à deux niveaux ou un niveau supérieur et un niveau inférieur comme indiqué par le trait plein I et le trait interrompu IV de la figure 4. En outre, le réglage de la période d'ouverture de l'électrovanne 81 permet la mise de la pression de travail destinée à l'embrayage Cd à toute valeur voulue comprise entre les deux niveaux indiqués par le trait plein I et le trait interrompu IV. Bien que la dépendance de la pression de travail avec la pression au papillon des gaz Pt, c'est-à-dire à l'ouver- ture du papillon des gaz, soit supprimée du graphique de la figure 4 comme indiqué précédemment, l'ouverture du papillon des gaz peut être portée en pratique suivant un axe de coordonnées perpendiculaire aux axes de la pression modulée Pc et de la vitesse du véhicule U, en fonction de la caractéristique de pression de sortie du distributeur de modulation 60, c'est-à-dire de la pression de fonctionnement destinée à l'embrayage Cd, qui augmente proportionnellement à l'augmentation de l'ouverture du papillon des gaz. Sur la figure 4, la droite V en trait mixte représente la pression interne PT du convertisseur de couple T, et l'amplitude de la force de coopération de l'embrayage Cd est déterminée par la différence entre la pression interne PT et la pression de fonctionnement indiquée par les courbes en trait plein I, II, III ou en trait interrompu IV. Le circuit de commande 120 de la figure 2 com- mande l'ouverture et la fermeture de l'électrovanne 81, c'est-à-dire l'action de commutation du dispositif sélec- teur 80, et comporte un circuit électronique 121 de commande qui peut être formé par un micro-ordinateur, le capteur précité 103 de vitesse du véhicule, un capteur 106 de vitesse de rotation du moteur, un capteur 109 de position du levierdes vitesses, et des capteurs 110 de détection des états de fonctionnement des appareillages appliquant une charge, tels que les appareils de conditionnement d'air, les appareils de désembuage, les phares et les essuie-glaces (appelés dans la suite simplement "capteur de fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air"), les détails étant représentés sur la figure 5. Le circuit électronique 121 est commandé par des signaux représentatifs de valeurs détectées par les capteurs respectifs 103, 106, 109, 110, et crée un signal de commande de l'alimentation ou de l'arrêt de l'alimentation du bobinage 86 de l'électrovanne 81 de la figure 2. Comme indiqué sur la figure 5, le capteur 103 de vitesse du véhicule représenté sur la figure 1 com- porte l'aimant précité 104 qui peut avoir la configuration d'un disque, avec plusieurs pôles magnétiques, quatre par exemple, et qui est fixé au câble 101 du tachymètre afin qu'il tourne avec lui, et le commutateur 105 à lame fixé en face de l'aimant 104 est destiné à se fermer chaque fois qu'un pôle magnétique de l'aimant 104 rencontre le commutateur 105, c'està-dire quatre fois par tour du câble 101. Le capteur 106 de vitesse de rotation du moteur comporte une bougie d'allumage 107 et une bobine 108 comme représenté sur la figure 5, et un signal pulsé est créé à la connexion 106a de la bougie 107 et de la bobine 108, ce signal ayant une fréquence qui varie avec les variations de vitesse de rotation du moteur. Le capteur 109 de position du levier de chan- gement de vitesse est relié à un levier manuel de chan- gement de vitesse, non représenté, du distributeur manuel Vm et comporte deux commutateurs de limite 109a et 109b par exemple. Le commutateur 109a est destiné à être fermé lorsque le levier a la position de la plage d'entraînement D3 alors que le commutateur 109b est destiné à se fermer lorsque le levier prend la position de la plage d'en- traînement D4. Bien que le capteur 109 de position du levier de changement de vitesse, dans le mode de réalisation représenté, comporte des commutateurs de limite, il peut être formé par d'autres commutateurs, par exemple descommutateurs à lame. En outre, les positions du tiroir des distibuteurs V2, V3 peuvent aussi être détectées à la place de la position du levier de changement de vitesse. Le capteur 110 du fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air comporte, comme l'indique la figure 5, un commutateur 111 destiné à la commande de l'appareil de conditionnement, et une bobine 112 d'un embrayage électromagnétique qui assure la connexion du compresseur de l'appareil de conditionnement d'air au vilebrequin du moteur. Un signal représentatif de la fermeture du commutateur 111, c'est-à-dire de l'état de fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air est créé à la connexion 110a du commutateur 111 et du bobinage 112, lorsque ce dernier est alimenté à la suite de la fermeture du commutateur 111. Sur la figure 5, le circuit électronique 121 de commande a une alimentation à tension constante 122, un générateur 125 d'impulsions de remise à zéro, des circuits d'entrée 126 à 130, des circuits de différentia- tion 131, 132, un circuit oscillant 133, une unité centrale de traitement 160 et un circuit de sortie 161. Dans le circuit d'alimentation 122, une diode Dl a son anode reliée à un commutateur d'allumage 115 et sa cathode reliée à une ligne 150. Des condensateurs Cl et C2 sont montés en parallèle entre la ligne 170 et une ligne de masse 171, alors que des condensateurs C3 et C4 sont montés en parallèle entre la ligne de masse 171 et une ligne 170a. Un élément 123 de circuit destiné à stabiliser la tension d'alimentation est monté entre les lignes 170, 170a et est connecté à la ligne 171. Dans le circuit 125 générateur d'impulsions de remise à zéro, une diode de Zener DZ1 a sa cathode reliée à la ligne 170 et son anode reliée à la base d'un transistor Trl par l'intermédiaire d'une résistance R1. Une résistance R2 a une première extrémité à la masse et son autre extrémité reliée à une connexion de la diode DZ1 et de la résistance R1. Le transistor Trl a sa base mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur C5, son collecteur est relié à la ligne 170a et à la base d'un transistor Tr2 par des résistances respectives R3 et R4 et son émetteur est à la masse. Le transistor Tr2 a son collecteur relié à une connexion 125a d'une résistance R5 et d'un condensateur C6 montés en série entre la ligne 170a et la masse, et la connexion 125a est reliée à une borne RES d'entrée d'impulsions de remise à zéro de l'unité centrale 160. Une diode D2 est montée en parallèle avec la résistance R5. Dans le circuit d'entrée 126, une résistance R7 a une première extrémité mise à la masse par l'intermé- diaire du commutateur de limite 109b du capteur 109 et est aussi connectée à une alimentation par l'intermédiaire d'une résistance R8, son autre extrémité étant reliée à l'entrée d'un circuit inverseur 140 et étant aussi mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur C7. Le circuit inverseur 140 a sa sortie reliée à une borne d'entrée P10 de l'unité centrale 160. Lorsque le commuta- teur de limite 109b est ouvert, c'est-à-dire lorsque le levier de changement de vitesse et notamment le distri- buteur manuel Vm, prend une position autre que la position de la plage d'entraînement D4, le circuit 126 d'entrée transmet un signal de sortie de faible niveau alors que, lorsque le distributeur Vm est à la position de la plage d'entraînement D4 et en conséquence le commutateur 109b est fermé, il crée un signal de sortie de niveau élevé. Le circuit 127 d'entrée a une configuration sensiblement identique à celle du circuit 126. Une résistance R9 a une première extrémité reliée au commutateur de limite 109a du capteur 109, et un circuit 141 d'inversion a sa sortie reliée à une borne d'entrée Pll de l'unité centrale 160. Le circuit 127 d'entrée crée un signal de sortie de faible niveau lorsque le distributeur Vm est dans une position autre que la position de la plage d'entraînement D3, et un signal de niveau élevé lorsque le distributeur Vm est dans la position de la plage d'entraînement D3. Dans le circuit d'entrée 128, une résistance R11 a une première extrémité reliée à la connexion 110a du capteur 110 et son autre extrémité reliée à l'entrée d'un circuit inverseur 142 par l'intermédiaire d'une résistance R12. Une résistance R13 est montée entre la masse et la connexion des résistances R11 et R12. Le circuit 142 d'inversion a son entrée mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur C9 et sa sortie est connectée à une borne d'entrée P12 de l'unité centrale 160. Le circuit 128 d'entrée crée un signal de sortie de niveau élevé lorsque le commutateur 111 est ouvert, et il crée un signal de sortie de faible niveau lorsque le commutateur 111 est fermé. Le circuit 129 d'entrée a une configuration de circuit sensiblement identique à celle du circuit 126. Une résistance R14 a une première extrémité connectée à une première extrémité du commutateur à lame 105 du capteur 103, alors qu'un circuit 143 d'inversion a sa sortie connectée à une borne d'entrée TO de l'unité centrale 160. Le circuit inverseur 143, c'est-à-dire le circuit d'entrée 129, crée un signal de sortie de faible niveau lorsque le commutateur 105 est ouvert et un signal de sortie de niveau élevé lorsque le même commutateur 105 est fermé. Dans le circuit d'entrée 130, une résistance R16 a une première extrémité reliée à la connexion 106a du capteur 106 de vitesse de rotation du moteur et son autre extrémité reliée à la base d'un transistor Tr3 par l'intermédiaire d'une résistance R17. Une résistance R18, un condensateur Cll et une diode de Zener DZ2 sont montés en parallèle entre la masse et la connexion des résistances R16 et R17. Le transistor Tr3 a son collecteur relié à une alimentation par l'intermédiaire d'une résis- tance R19 et à une borne d'entrée T1 de l'unité centrale , et il est aussi mis à la masse par un condensateur C12. Le circuit 130 d'entrée transmet un signal de sortie de faible niveau lorsque la bougie d'allumage 107 est ouverte et un signal de sortie de niveau élevé lorsqu'elle est fermée. Dans le circuit 131 de différentiation, un circuit NON-OU 145 a sa première borne d'entrée reliée à la sortie du circuit 129 et son autre borne d'entrée reliée par une résistance R20 et un circuit inverseur 144 à la sortie du circuit d'entrée 129, et elle est aussi mise à la masse par un condensateur C13. Le circuit a sa sortie reliée à une première borne d'entrée d'un circuit NON-OU 149. Dans le circuit 132, un circuit NON-OU 148 a sa première borne d'entrée reliée au collec- teur du transistor Tr3 du circuit 130 par l'intermédiaire d'un circuit inverseur 146 et son autre borne d'entrée est reliée par une résistance R21 et un circuit inverseur 147 à la sortie du circuit inverseur 146 et est aussi mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur C14. Le circuit 148 a sa sortie reliée à l'autre borne d'entrée du circuit 149 qui a lui-même sa sortie reliée à une borne d'entrée d'impulsions d'interruption INT de l'unité centrale 160. Les circuits de différentiation 131, 132 créent des signaux pulsés ayant des durées prédéterminées res- pectives, à la suite des flancs antérieurs du signal de vitesse du véhicule et du signal de vitesse de rotation du moteur, provenant des circuits d'entrée 129, 130 respec- tivement. Lorsque l'un quelconque des signaux de sortie des circuits 131, 132 se trouve à un niveau élevé, le circuit 149 transmet un signal de faible niveau et inter- rompt l'exécution du programme principal dans l'unité centrale 160. Dans le circuit oscillant 133, un oscillateur 150 à quartz a ses deux bornes reliées respectivement à des premières bornes de condensateurs C15 et C16 ainsi qu'à des bornes d'entrée Xl et X2 de l'unité centrale 160. Les condensateurs C15, C16 ont leurs autres bornes à la masse. Le circuit oscillant 133 transmet un signal d'impulsions d'horloge ayant une fréquence prédéterminée de répétition à l'unité centrale 160. Le circuit 161 de sortie est destiné à la commande de l'électrovanne 81 représentée sur la figure 2. Une résistance R22 a sa première extrémité reliée à une borne de sortie DB0 de l'unité centrale 160 et son autre extrémité reliée à la base d'un transistor Tr4. Ce dernier a son collecteur relié à une première extrémité du bobinage 86 de l'électrovanne 81 et il est aussi à la masse par l'intermédiaire d'une diode de Zener DZ3, l'émetteur étant à la masse. Le bobinage 86 a son autre extrémité reliée à un contact du commutateur d'allumage 115, relié en permanence au circuit d'alimentation 122. 'Le circuit 161 de sortie alimente le bobinage 86 lorsque le commutateur est fermé et, simultanément, le transistor Tr4 conduit. Les figures 6 et 7 sont des organigrammes repré- sentant un programme de réglage de la pression de fonction- nement du fluide hydraulique destiné à l'embrayage de prise directe, exécuté par-l'unité centrale 160. D'abord, lorsque le commutateur 115 du moteur est fermé afin que le moteur soit mis-en route, le circuit générateur d'impulsions du circuit électronique 121 passe à un faible niveau si bien que l'unité centrale est remise à l'état initial (pas 1). Ensuite, un rythmeur incorporé à l'unité centrale 160 est mis en route au pas 2. Le rythmeur est destiné à régler le temps de traitement de l'ensemble du circuit de commande, et le temps indiqué TPC a une valeur supérieure à une période maximale possible nécessaire à l'exécution des pas indiqués dans la suite de toute manière possible, par exemple la période est de 20 ms. Divers signaux provenant des circuits d'entrée 126 à 130 sont transmis à l'unité cen- trale 160 en synchronisme avec la mise en route du rythmeur. Lorsque l'unité centrale 160 reçoit un signal de faible niveau du circuit NON-OU 149 par l'intermédiaire de sa borne INT, il mesure les intervalles de temps entre les impulsions respectives du signal de vitesse du véhicule et du signal de vitesse du moteur transmis par les circuits 129, 130 afin qu'il détermine la vitesse U du véhicule et la vitesse de rotation du moteur Ne (pas 4). En outre, l'unité centrale 160 traite ces valeurs déterminées U et Ne et calcule une valeur c destinée au calcul du rapport de vi- tesses e entre l'arbre d'entrée 1 du convertisseur T et l'arbre de sortie 5 de celui-ci. La-valeur c est calculée de la manière suivante. Le rapport de vitesses e du convertisseur T peut être représenté par l'équation: N2 e = N (1) Ne dans laquelle Ne représente la vitesse de rotation du moteur et N2 celle de l'arbre d'entrée 5 (arbre principal) de la transmission M. Comme l'arbre 5 et le câble 101 sont connectés l'un à l'autre par les trains d'engrenages, aucun glissement n'existe entre eux. En conséquence, la vitesse de rotation N2 de l'arbre 5 peut être exprimée sous la forme: N2 = A x N3 (2) dans laquelle A représente le rapport de réduction entre l'arbre 5 et le câble 101 et N3 est la vitesse de rotation du câble 101. La combinaison des équations (2) et (1) permet la représentation du rapport des vitesses e sous la forme: AN3 (3) Ne e - N(3) e Lorsque la transmission M est une transmission à quatre rapports de vitesses, la valeur du rapport A de réduction peut prendre sélectivement des valeurs A1-A4 qui correspondent aux rapports de réduction allant de la première à la quatrième vitesse. Si l'on divise les deux côtés de l'équation (3) par la valeur A, on obtient l'équation: e _N3 = N3 = e: (4) A N e Comme indiqué précédemment, la valeur C est calculée à partir de la vitesse Ne de rotation du moteur et de la vitesse N3 de rotation du câble 101. Un capteur de vitesse de rotation peut être monté sur l'arbre 5 de la transmission M afin qu'il détecte la vitesse de rotation de sortie du convertisseur T. Après calcul de la valeur e au pas 5, le programme passe au pas 6 qui détermine si le levier du distributeur Vm de changement de vitesse est dans la position de la plage d'entrainement D4. Si la réponse est'.OUI, le programme passe au pas 10 et effectue le réglage indiqué dans la suite alors que, si la réponse est NON, le programme passe au pas 7 et détermine si le levier se trouve dans la position de la plage d'entraînement D+. Si la réponse 3. au pas 7 est OUI, c'est-à-dire si le levier est dans la position de la plage d'entraînement DS, le programme passe au pas 9 alors que, si la réponse est NON, le pro- gramme passe au pas 8. Selon l'invention, une limite supérieure U2 de la vitesse du véhicule U au-dessous de laquelle le réglage de la pression hydraulique transmise à l'embrayage Cd doit être effectué en fonction du rapport de vitesses e est fixée à des valeurs qui dépendent de la position du levier de changement de vitesse. Lorsque ce levier se trouve dans la position de la plage d'entraî- nement D4 comme l'indique la détermination du pas 6, le programme passe au pas 10 dans lequel la limite supé- rieure U2 est réglée à 58 km/h alors que, si le levier se trouve dans la position D3 après le pas 7, la valeur U2 est réglée à 50 km/h au pas 9 et, si le levier se trouve dans la position de maintien en seconde vitesse comme déterminé au pas 7, la valeur U2 est réglée à 45 km/h au pas 8. Lorsque la limite supérieure U2 a été rélgée à l'une quelconque des valeurs précitées, le programme passe au pas 11 et détermine si un signal TCF de drapeau d'un rythmeur TC, décrit dans la suite du présent mémoire, a pris la valeur 1 ou non. Si la réponse au pas 11 est affirmative, le programme passe au pas 34 alors que, si elle est négative, le programme passe au pas 12. Le pas 12 détermine si la différence IAel entre la valeur e du rapport de vitesses obtenue dans la boucle actuelle et une valeur e' obtenue dans la boucle précédente dépasse une valeur prédéterminée de référence, par exemple 3 %, calculée au préalable d'après le rapport de réduction de la quatrième vitesse A4 (IAel> 3 %). La valeur prédéter- minée de référence de Ae peut prendre plusieurs valeurs pour les différentes positions du levier. Dans une variante, la valeur prédéterminée de référence peut varier avec un paramètre qui modifie l'état de fonctionnement du moteur, par exemple l'ouverture du papillon des gaz. Lorsque la réponse à la question du pas 12 est oui, c'est-à-dire lorsque I Ae| dépasse 3 %, cela signi- fie que le rapport e des vitesses varie rapidement vers 1, et, dans ce cas, le programme passe au pas 29 afin qu'il déclenche le rythmeur TC qui compte le temps TC, avec mise simultanée du drapeau TCF à 1, indiquant que le rythmeur fonctionne, le programme passant ensuite au pas 33 de la figure 7. Au pas 33, l'unité centrale 160 règle la période d'ouverture TOUTC de l'électrovanne 81 à une valeur prédéterminéeTLC0 (par exemple 60 ms). En- suite, le pas 36 est exécuté et détermine si la période TPC du rythmeur qui a commencé au pas 2 comme indiqué précédemment, s'est écoulée ou non et, après l'écoulement de la période précitée, le programme passe au pas 37. A celui-ci, l'unité centrale 160 transmet un signal de niveau élevé par sa borne de sortie DB0 pendant la période d'ouverture TOUTC réglée au pas 33 afin que le transis- tor Tr4 du circuit 161 conduise et que le bobinage 86 de l'électrovanne 81 soit alimenté et ouvre l'électrovanne. Dans ces conditions, la pression du fluide transmis à l'embrayage Cd passe d'une valeur se trouvant sur le trait plein I de la figure 4 et une valeur qui se trouve sur le trait interrompu IV afin qu'elle varie le long de celui-ci. Après l'écoulement de la période TOUTC de l'élec- trovanne 81, l'unité centrale 160 commence au pas 2 de la figure 6 pour l'exécution du programme, c'est-à-dire met à nouveau en route le rythmeur TPC. Comme le drapeau TCF a été mis à 1 au pas 29 dans la boucle précédente ou dans la dernière boucle, la réponse obtenue au pas 11 doit être affirmative, et le programme passe au pas 34 et détermine si la période TC du rythmeur qui a été mise en route pendant la dernière boucle s'est écoulée ou non. Lorsque la période TC ne s'est pas écoulée, le pro- gramme passe au pas 36 de la figure 7, comme dans la dernière boucle, afin de déterminer si la période TPC s'est écoulée ou non et, après l'écoulement de la période TPC, l'électrovanne 81 est alimentée afin qu'elle s'ouvre pendant la même période d'ouverture que dans la dernière boucle. Les pas 34, 36 et 37 sont exécutés de manière répétée jusqu'à l'écoulement de la période TC, et la pression de fonctionnement du fluide est ainsi maintenue le long du trait interrompu IV de la figure 4. Lorsque la réponse à la question du pas 34 devient affirmative après l'écoulement de la période TC, la valeur du drapeau TCF est mise à zéro au pas 35, et l'opération est suivie par l'exécution du pas 30 de la figure 7 afin que la période TOUTC d'ouverture de l'électrovanne 81 prenne une valeur prédéterminée TLC3 (par exemple 0 ms). Ainsi, aucun signal de niveau élevé n'est transmis par la borne de sortie DBO de l'unité cen- trale 160 si bien que l'électrovanne 81 reste fermée et maintient la pression de fonctionnement du fluide à une valeur se trouvant sur le trait plein I de la figure 4. De cette manière, lorsque le rapport e des vitesses du convertisseur T varie rapidement vers 1, la pression de fonctionnement est réduite pendant la période prédé- terminée TC afin que la force de coopération de l'embrayage de prise directe soit réduite et que le rapport e des vitesses soit ainsi réduit. Ensuite, juste après la période TC, l'électrovanne 81 est commandée afin qu'elle se ferme si bien que le rapport des vitesses du convertisseur T est réglé avec précision dans une plage voulue, comme décrit dans la suite. Lorsque la réponse à la question du pas 12 est négative, le programme passe au pas 13 et détermine si la vitesse du véhicule U dépasse la limite supérieure U2 déterminée dans l'un des pas 8 à 10 ou non. Si la réponse est OUI, le programme passe au pas 30 de la figure 7 afin qu'il provoque la fermeture de l'électrovanne 81 et le maintien de la pression de fonctionnement sur la courbe I en trait plein de la figure 4. Ceci est du au fait que, pour une vitesse du véhicule dépassant la limite supérieure U2, des vibrations de la carrosserie ne risquent pas d'apparaître et en conséquence il est possible d'augmen- ter la force de coopération de l'embrayage Cd de prise directe afin. de prolonger la durée de vie de l'embrayage et de réduire la consommation de carburant. Lorsque la réponse à la question du pas 13 est négative, le pas 14 détermine si l'appareil de condi- tionnement d'air fonctionne ou- non. Si la réponse au pas 14 est OUI, le programme passe au pas 33 et réduit la force de coopération de l'embrayage Cd. Si la réponse est NON, le pas 15 détermine si la vitesse U du véhicule est inférieure à la limite inférieure précitée U1 (= 6 km/hl Lorsque la réponse à la question du pas 15 est négative, c'est-à- dire lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 6 km/h si bien que la mise en prise directe du convertis- seur T ne peut pas être effectuée, le programme passe au pas 33 et réduit la force de coopération de l'embrayage Cd afin d'empêcher le calage du moteur, alors que, lorsque la réponse est négative, le programme passe au pas 16 qui détermine si la vitesse de rotation du moteur Ne est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 1000 tr/min ou non. Ainsi, dans la région de fonctionnement à faible vitesse dans laquelle la vitesse Ne est inférieure à 1000 tr/min, des variations importantes du couple peuvent apparaître et nécessitent une amplification du couple par le convertisseur T. En conséquence, lorsque la réponse à la question du pas 16 est affirmative, le programme passe au pas 33 et réduit la force de coopération de l'embrayage Cd afin de ne pas gaspiller la fonction d'am- plification du convertisseur T. Lorsque la réponse à la question du pas 16 est négative, le pas 17 détermine si la vitesse U du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée ou non, par exemple 30 km/h. Lorsque la réponse à la question du pas 17 est affirmative, le pas 18 détermine si le rapport e des vitesses du convertisseur T est inférieur à une valeur prédéterminée, par exemple 80 % par rapport au rapport de réduction A1 de la première vitesse. Ainsi, lorsque le véhicule est mis en route, le rapport de réduc- tion de la première vitesse est obligatoirement établi si bien que des variations importantes du couple peuvent apparaître et peuvent nécessiter une amplification par le convertisseur T. En conséquence, lorsque les réponses aux questions des pas 17 et 18 sont toutes deux affirma- tives, il est déterminé que le véhicule est à l'état de démarrage et le programme passe au pas 33 de la figure 7 afin qu'il réduise la force de coopération de l'embrayage Cd. Lorsque la réponse à la question du pas 17 ou du pas 18 est négative, le programme passe au pas 19 qui détermine si la vitesse de rotation du moteur Ne dépasse une valeur prédéterminée telle que 2000 tr/min ou non. Lorsque la réponse est affirmative, le programme passe au pas 30 et accroît la force de coopération de l'embrayage Cd. Ainsi, dans la région de vitesse dépassant 2000 tr/min, des vibrations de la carrosserie et le bruit provoqué par les vibrations ne risquent pas d'apparaître et permettent une augmentation de la force de coopération de l'embrayage et une réduction du glissement du convertis- seur T, permettant une réduction de la consommation de carburant. Lorsque la réponse à la question du pas 19 est négative, le pas 20 détermine si la position du levier de changement de vitesse du distributeur manuel Vm est dans la position de la plage d'entraînement D4 ou non. Si la réponse est affirmative, le pas 21 détermine si la vitesse U du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 35 km/h, alors que, si la réponse au pas 20 est négative, le pas 22 détermine si la position du levier se trouve dans la plage d'entraînement D3. Selon l'invention, étant donné le réglage gros- sier de la force de coopération de l'embrayage Cd à une valeur convenant à une condition de fonctionnement dans laquelle le moteur fonctionne par réglage de la pression de fonctionnement du fluide hydraulique à l'aide de la soupape Vt sensible à l'ouverture du papillon et de la soupape régulatrice Vg, la valeur du rapport de vitesses e est calculée à l'aide d'un rapport particulier pour lequel les vibrations de la carrosserie du véhicule et le bruit provoqué par les vibrations risquent le plus d'apparaître, et le rapport calculé e est réglé de manière fine dans une plage voulue de rapports de vitesses. Ainsi, les phénomènes précités de vibrations de la carrosserie et de bruit peuvent être éliminés pendant la marche du véhicule avec des rapports autres que le rapport particulier indiqué précédemment. On se réfère maintenant à la figure 8 qui repré- sente les régions de fonctionnement du moteur, définies par la vitesse U du véhicule et l'ouverture du papillon des gaz. Dans une région VII dans laquelle le train d'engrenages G4 de la quatrième vitesse est établi et la vitesse U du véhicule est inférieure à 35 km/h par exem- ple, il est souhaitable que la force de coopération de l'embrayage Cd reste faible puisque la vitesse de rotation Ne est faible, En outre, le véhicule ne fonctionne pas dans cette région VII aussi fréquemment que dans une région VIII dans laquelle le train d'engrenages de la troisième vitesse est établi et la vitesse U est inférieure à 35 km/h par exemple. En conséquence, compte tenu de la caractéristique de l'invention, même lorsque le véhicule fonctionne dans la position de la plage d'entraînement D4 avec le train d'engrenages de la quatrième vitesse établie, il est plus rationnel de calculer le rapport de vitesses e à l'aide du rapport de la troisième vitesse lorsque la vitesse U du véhicule est alors inférieure à 35 km/h par exemple. En outre, de cette manière, il n'est pas néces- saire de déterminer celui des trains d'engrenages G1 à G4 qui est alors établi, rendant possible la simplification de la configuration du circuit électronique de commande et en conséquence permettant une réduction du prix de fabrication. La même remarque peut s'appliquer au cas dans lequel le véhicule fonctionne dans la position de la plage d'entraînement D3, avec le troisième rapport établi. Dans ce cas, il est plus rationnel de calculer le rapport de vitesses e à l'aide du rapport de la seconde vitesse, lorsque la vitesse U est inférieure à 25 km/h par exemple. En conséquence, selon l'invention, lorsque la réponse à la question du pas 20 est OUI et simultanément la réponse à la question du pas 21 est NON c'est-à-dire lorsque la position du levier se trouve dans la plage d'entraînement D4 et simultanément la vitesse U dépasse km/h par exemple, l'unité centrale 160 détermine que la transmission M se trouve dans la position de la qua- trième vitesse et exécute le pas 23 afin qu'elle calcule le rapport e à l'aide de l'équation précitée (4) d'après le rapport A4 de la quatrième vitesse, et simultanément, elle établit une limite inférieure prédéterminée el (par exemple 93 %), une limite supérieure prédéterminée e2 (par exemple 98 %) et une valeur médiane prédéterminée e3 (par exemple 96 %). Lorsque les réponses aux questions des pas 23 et 21 sont toutes deux affirmatives, c'est-à-dire lorsque le levier est dans la position D4 et simultanément la vitesse U est inférieure à 35 km/h par exemple, l'unité centrale 160 détermine que la transmission M est dans la position de la troisième vitesse et exécute le pas 24 afin qu'elle calcule le rapport e de vitesses d'après l'équation (4) dans l'hypothèse du rapport de la troisième vitesse A3, et simultanément, elle fixe la limite infé- * rieure prédéterminée el (par exemple 93 %), la limite supé- rieure e2 (par exemple 98 %) et la valeur médiane e3 (par exemple 96 %). En outre, dans le cas o le pas 22 détermine que le levier se trouve dans la position D3, l'unité centrale D3 détermine que la transmission M se trouve à la position de la troisième vitesse et exécute le pas 24 alors que, lorsque les pas 20 et 22 déterminent que le levier ne se trouve dans aucune des positions D4 et D3, l'unité centrale détermine que la transmission auxiliaire M est dans la position de maintien de la seconde vitesse et exécute le pas 25 afin de calculer le rapport de vitesses e d'après le rapport de la seconde vitesse A2 et détermine la limite inférieure prédéterminée el (par exemple 93 %), la limite supérieure e2 (par exemple 98 %) et la valeur médiane e3 (par exemple 96 %). Les valeurs el à e3 peuvent toutes être réglées à des valeurs différentes, entre les pas 23 à 25, c'est-à-dire en fonction des rapports respectifs de réduction. Les pas 26 à 28 de la figure 7 sont alors exe- cutés afin que ceux des plages el à e3 dans lesquelles le rapport e se trouve soient déterminés. Plus précisément, le pas 26 détermine si lerapport e est inférieure à la limite inférieure el (93 %), le pas 27 détermine si ce rapport est supérieur à la limite supérieure e2 (98 %) et le pas 28 détermine si ce rapport est inférieur à la valeur moyenne prédéterminée e3 (96 %). Lorsque le rapport de vitesses e est inférieur à la limite inférieure el (la réponse à la question du pas 26 est OUI), le programme passe au pas précité 30 et règle la période TOUTC d'ouver- ture de l'électrovanne 81 à zéro. Ainsi, lorsque le rapport de vitesse e est inférieur à la limite inférieure el, la pression de fonctionnement est réglée afin qu'elle se trouve le long de la courbe I en trait plein de la figure 4, la force de coopération de l'embrayage Cd étant ainsi augmentée et le rapport de vitesses e étant ainsi accru. Au contraire, lorsque le rapport de vitesses e dépasse la limite supérieure e2 (la réponse au pas 27 est OUI), le programme passe au pas 33 et règle la période d'ouverture TOUTC de l'électrovanne 81 à la valeur prédéterminée pré- citée TLC0 (60 ms), si bien que la pression de travail se trouve le long de la courbe en trait interrompu IV de la figure 4, la force de coopération de l'embrayage Cd étant réduite et le rapport de vitesses e étant ainsi réduit. Lorsque le rapport de vitesses e a une valeur comprise entre la valeur inférieure el et la valeur supé- rieure e2, la période TOUTC de l'électrovanne 81 est réglée à l'une des valeurs indiquées dans la suite si bien que la pression de travail se trouve le long d'une courbe voulue comprise entre la courbe I en trait plein et la courbe IV en trait interrompu de la figure 4, le rapport e de vitesses étant ainsi maintenu entre les deux valeurs prédéterminées el, e2. Ainsi, lorsque le rapport e est supérieur à la limite inférieure el mais inférieur à la valeur médiane e3 (les réponses aux questions des pas 26 et 27 sont toutes deux affirmatives mais la réponse à la question du pas 28 est négative), la période TOUTC de l'électrovanne 81 est réglée à une valeur prédéter- minée TLC2 (par exemple 20 ms) qui est supérieure à la va- leur prédéterminée TLC3 (0 ms) mais inférieure à la valeur TLC0 (60 ms), au pas 31. Lorsque le pas 36 détermine que la période TPC du rythmeur s'est écoulée, l'unité centrale 160 crée un signal de niveau élevé transmis par la borne de sortie DB0 pendant une période (20 ms) cor- respondant à la valeur prédéterminée TLC2 afin que le transistor Tr4 du circuit 161 de sortie conduise et alimente le bobinage 86 et ouvre ainsi l'électrovanne 81 (pas 37). D'autre part, lorsque le rapport e dépasse la valeur médiane prédéterminée e3 et est inférieur à la limite supé- rieure e2 (les réponses aux pas 27 et 28 sont toutes deux négatives), la période TOUTC est réglée à une valeur prédéterminée TLC1 (par exemple 40 ms) supérieure à la valeur TLC2 mais inférieure à la valeur TLC0, au pas 32. Après l'écoulement de la période TPC déterminée au pas 36, l'unité centrale 160 exécute le pas 37 et provoque l'ouverture de l'électrovanne 81 pendant une période (40 ms) correspondant à la valeur prédéterminée TLC1. Lorsque l'électrovanne 81 est ouverte pendant la période correspondant à la valeur TLC2, la pression de travail est maintenue le long du trait plein II de la figure 4 alors que, lorsque l'électrovanne est ouverte pendant la période correspondant à TLC1, la pression de fonctionnement est maintenue le long de la courbe III de la figure 4. Bien que, dans le mode de réalisation décrit précédemment, la force de coopération de l'embrayage Cd soit réglée en quatre étapes, ceci n'est pas limitatif, car elle peut être réglée de manière continue ou progres- sive par variation de la période TOUTC de l'électrovanne 81 d'une manière continue par exemple. En outre, la période TOUTC peut être réglée à l'aide d'une combinaison d'une commande proportionnelle dépendant de la différence entre le rapport réel e des vitesses et une valeur voulue, et une commande intégrale dépendant de l'écoulement du temps et de la vitesse de rotation du moteur Ne. Lorsque la température du fluide de travail est faible, la résistance présentée par le clapet 36 et le refroidisseur 37 augmente si bien que la pression interne du convertisseur T augmente. En conséquence, la force de coopération de l'embrayage Cd ne risque pas d'être trop importante même lorsqu'un dispositif appliquant une charge, par exemple un appareil de conditionnement d'air, est en cours de fonctionnement, le rapport de vitesses e n'étant pas alors obligatoirement réglé. En conséquence, le programme peut être réalisé afin qu'une température représentative de la température du fluide de travail soit détectée, par exemple la température de l'eau de refroidissement du moteur, et le pas 30 de la figure 7 peut être exécuté afin que la période TOUTC soit réglée à zéro et maintienne l'électrovanne 81 fermée lorsque la température détectée de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée. Ainsi, lorsque la température du fluide de travail est faible, le réglage de la période d'ouverture de l'élecrovanne 81 peut être supprimé. En outre, bien que, dans le mode de réalisation décrit, le rapport de vitesses e (= N2/Ne) de l'arbre d'en- trée 1 du convertisseur T et de son arbre de sortie soit déterminé à l'aide de l'équation (1) et le rapport e soit réglé afin qu'il soit compris dans la plage prédéterminée el-e2, la différence de vitesse Ne N2 peut aussi être déterminée à la place du rapport e, et cette même différence de vitesse peut être réglée de manière qu'elle soit comprise dans une plage prédéterminée. La figure 9 représente une variante de la partie du programme des figures 6 et 7, correspondant aux points d'entrée D à F de ces figures. Le programme de la figure 9 est exécuté lorsque, aux pas 20 et 21 de la figure 6, le levier du distributeur Vm se trouve dans la position D4 et simultanément la vitesse U du véhicule dépasse 35 km/h. Au pas 23a de la figure 9, la présence d'un signal de drapeau eF à 0 est déterminée. La valeur du signal eF est mise à 1 lorsqẻ le rapport e, alors que la quatrième vitesse est établie, reste dans la plage de rapport de vitesses el-e2 fixée au pas 23b ou au pas 23c, comme indiqué dans la suite, pendant une période prédéter- minée, par exemple 1 s, alors que le drapeau est mis à 0 lorsque le même rapport e reste en dehors de cette plage el-e2 pendant une péiode prédéterminée, par exemple 3 s. Lorsque la réponse à la question du pas 23a est affirmative, le programme- passe au pas 23b et calcule le rapport de vitesses e à l'aide du rapport A4 de réduc- tion de la quatrième vitesse et il règle la limite infé- rieure prédéterminée el (= 93 %), la limite supérieure pré- déterminée e2 (= 98 %) et la valeur médiane prédéterminée e3 (= 96 %) qui détermminent une plage prédéterminée de rapports de vitesses comme au pas 23 de la figure 6. Ensuite, les pas 23d et 23e sont exécutés afin que le fait que le rapport de vitesses e se trouve dans la plage fixée de rapports de vitesses el-e2 soit déterminé. Plus précisément, le pas 23d détermine si le rapport e est inférieur à la limite inférieure el et, au pas 23e, si le rapport de vitesses est supérieur à la limite supérieure e2. Lorsque l'un des pas 23d et 23e donne une réponse affirmative, c'est-àdire lorsque le rapport e est en dehors de la plage prédéterminée el-e2, le programme passe au pas 23f et rétablit un rythmeur TM4 (1 s), indiqué dans la suite du présent mémoire, et passe au pas 23j. Le pas 23j détermine si le rapport e a continué à être en dehors de la plage prédéterminée e1-e2 pendant une période prédéterminée de temps TM5 (par exemple 3 s), à l'aide d'un- rythmeur TM5 (3 s) qui est mis en route afin qu'il compte à partir du moment o le rapport de vitesses e tombe audessous de la limite inférieure el ou dépasse la limite supérieure e2. Lorsque le rapport e reste constamment en dehors de la plage prédéterminée el-e2 pendant la période TM5, le pas 23a est exécuté afin que le signal de drapeau eF soit remis à zéro. Dans ce cas, dans la boucle suivante, le pas 23a provoque une nouvelle exécution du pas 23b afin que les limites inférieure et supérieure el et e2 et la valeur médiane e3 soient réglées, ces valeurs étant égales à celles fixées dans la boucle précé- dente. Cependant, si le rapport e se trouve en dehors de la plage prédéterminée el-e2, le pas 30 ou le pas 33 de la figure 7 est exécuté afin que la force de coopération de l'embrayage Cd soit accrue ou réduite, si bien que le rapport de vitesses e est mis dans la plage prédéter- minée el-e2 fixée au pas 23b. Ensuite, les réponses aux pas 23d, 23e sont toutes deux négatives si bien que le pas 23g est exécuté. A ce pas, le rythmeur TM5 (3 s) est remis à zéro et le pas 23h détermine si le rapport e est resté dans la plage prédéterminée el-e2 pendant une période prédéterminée TM4 (par exemple ls), à l'aide d'un rythmeur TM4 (1 s) qui est mis en route afin qu'il compte le temps à partir du moment o le rapport e est mis dans la plage prédéterminée el-e2, ou non. Lorsque la période TM4 ne s'est pas écoulée à la suite de la déter- mination du pas 23h, le programme saute le pas 23i et passe au pas 26 de la figure 7 alors que, lorsque la période TM4 s'est écoulée, le pas 23i est exécuté afin que le signal eF soit mis à 1. Lorsque le signal de drapeau eF a ainsi été mis à 1, la réponse à la question du pas 23a devient négative et le programme passe au pas 23c afin qu'il calcule le rapport e à l'aide du rapport A4 de réduction de la qua- trième vitesse, et il établit une plage prédéterminée de rapports de vitesses dont les valeurs limites supérieure et inférieure et la valeur médiane sont supérieures aux valeurs correspondantes de la plage réglée au pas 23b. Par exemple, la limite inférieure el est réglée à 96 %, la limite supérieure e2 à 99 % et la valeur médiane e3 à 98 % respectivement. A l'aide de la nouvelle plage el-e2 ainsi fixée, les pas 23d à 23k sont exécutés afin que les déter- minations soient effectuées et que le signal de drapeau eF soit mis à la valeur voulue de la manière indiquée précédemment. La valeur limite inférieure el, la valeur limite supérieure e2 et la valeur médiane e3 fixées au pas 23b ou au pas 23c sont utilisées pour le réglage de la pression de travail permettant le réglage du rapport de vitesse e aux pas 26 à 37 de la figure 7. On considère maintenant comment deux plages de vitesses sont déterminées sélectivement selon le chan- gement du rapport de vitesses e lorsque le levier se trouve dans la position D4 et la vitesse U du véhicule dépasse 35 km/h. Comme indiqué précédemment, la force de coopération de l'embrayage Cd de prise directe est réglée de manière grossière à une valeur convenant à la condition de fonctionnement du moteur, par réglage de la pression de fonctionnement à l'aide de la soupape Vt sensible à l'ouverture du papillon des gaz et de la soupape régulatrice Vg. Par détection du rapport réel e et réglage de celui-ci afin qu'il se trouve dans la plage prédéter- minée indiquée, la force de coopération de l'embrayage Cd peut être réglée avec une grande précision. Cependant, ce réglage précis de la force de coopération de l'em- brayage, d'après le rapport de vitesses e, n'est possible que lorsque la température du fluide de travail a une valeur prédéterminée particulière, et le véhicule n'est pas en régime permanent de croisière. En conséquence, lorsque la température du fluide de travail diffère de la valeur prédéterminée ou lorsque le véhicule monte une pente très douce, il peut arriver que le rapport de vitesses e ne puisse pas être réglé dans la plage prédéterminée. En conséquence, selon l'invention, dans les conditions indiquées, le rapport e de vitesses est temporairement mis dans une plage plus élevée que la plage prédéterminée nécessaire afin que le réglage ulté- rieur du rapport e dans la plage prédéterminée nécessaire ou ultérieure soit possible. Bien que, dans la variante précitée, deux plages prédéterminées soient utilisées pour le rapport de vitesses e afin qu'elles puissent être choisies pendant le fonction- nement dans la position de la quatrième vitesse, cette caractéristique n'est pas limitative et deux plages prédé- terminées peuvent être utilisées pour le fonctionnement dans la position de la troisième vitesse. La figure 10 représente une variante d'une partie du sous-programme de la figure 7, correspondant aux pas 26 à 28 et aux pas 30 à 33 (entre les points d'entrée F-G). Sur la figure 10, les pas 26 et 27 corres- pondent respectivement aux. pas 26 et 27 de la figure 7 et correspondent à la détermination du fait que le rapport e est dans la plage préréglée el-e2 ou non. Lorsque le pas 26 détermine que le rapport e est inférieur à la limite inférieure el, le programme passe au pas 30 et détermine la période TOUTC d'ouverture de l'électrovanne 81 à une valeur prédéterminée, par exemple 0 afin que la force de coopération de l'embrayage Cd soit accrue, de la même manière que décrit en référence à la figure 7. Lorsque le pas 27 indique que le rapport de vitesses e dépasse la limite supérieure e2, le programme passe au pas 33 et fixe la période TOUTC à une période prédéter- minée TLC0 (par exemple 60 ms) afin que la force de coopéra- tion de l'embrayage Cd soit réduite et que le rapport e diminue. Lorsque le rapport e tombe dans la plage prédé- terminée el-e2 à la suite des déterminations des pas 26, 27, le programme passe au pas 28' et détermine si, au cours de la dernière boucle, le bobinage 86 de l'électrovanne 81 a été alimenté, c'est-à-dire si la période TOUTC a été réglée à la valeur prédéterminée TLC0. Lorsque le bobinage 86 a été alimenté dans la boucle précédente, le pas 33 est exécuté de façon continue lui aussi dans la boucle actuelle afin que la force de coopération de l'embrayage Cd soit réduite. D'autre part, lorsque le bobinage 86 n'a pas été excité dans la dernière boucle, le pas 30 est exécuté de façon continue lui aussi dans la présente boucle afin que la force de coopération de l'embrayage Cd soit accrue. L'ensemble 120 de commande de la figure 3 met - en oeuvre le programme précité afin qu'il commande le dispositif sélecteur 80 qui transmet sélectivement à l'embrayage Cd une plus grande pression de travail, le long de la courbe I en trait plein de la figure 1 et une plus faible pression de travail le long de la courbe IV en trait interrompu. Le réglage de deux valeurs différentes de la force de coopération de l'embrayage Cd, obtenues à l'aide des pressions de travail le long de la courbe I et de la courbe IV de la figure 4 à des valeurs proches, permet une réduction au minimum des chocs lors du chan- gement de vitesse et évite la perte d'une sensation de conduite confortable. La figure 11 représente un second mode de réali- sation de l'invention. La pression du fuide hydraulique dans la seconde chambre pilote 66 du distributeur modula- teur 60 varie sélectivement et prend une valeur plus élevée ou plus faible respectivement lors de l'ouverture totale ou de la fermeture totale de l'électrovanne 81 du dispositif sélecteur 80A afin que la pression de travail dans la canalisation71 varie en deux étapes. A cet égard, la canalisation 82 d'évacuation, ayant un étranglement 84, est reliée à la seconde chambre 66 de pression pilote. Sur la figure 11 comme sur les figures 12, 14, 16 et 17 représentant d'autres modes de réalisation, les parties et éléments ayant pratiquement le même fonctionnement et le même rôle que celles de la figure 1 portent des références identiques, afin que la compréhension soit facilitée. Dans le mode de réalisation de la figure 11, lorsque l'électrovanne 81 s'ouvre, une plus faible pression est transmise à la seconde chambre pilote 66 pour le déplacement du corps 64 vers la position d'ouverture si bien que la pression de fonctionnement dans la ligne 71 augmente. Ainsi, le distributeur 60 de la figure 11 fonc- tionne d'une manière inverse à celle du premier mode de réalisation, en ce qui concerne l'ouverture et la fermeture de l'électrovanne 81. En conséquence, dans ce mode de réalisation, le circuit de commande 120 est destiné à transmettre un signal de commande au dispositif sélecteur 80A d'une manière inverse à celle du premier mode de réalisation. Par exemple, aux pas 30 à 33 de la figure 7, la valeur TOUTC de la période d'ouverture de l'électrovanne 81 est réglée à une valeur prédéterminée TLU0 (60 ms) au pas 30, TLU1 (40 ms) au pas 31, TLU2 (20 ms) au pas 32, et TLU3 (0 ms) au pas 33, au lieu de TLU3 (0 ms), TLU2 (20 ms), TLU1 (40 ms) et TLU3 (0 ms), respectivement, comme dans le premier mode de réalisation. La figure 12 représente un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel la pression Pt du papillon des gaz agissant dans la troisième chambre pilote 69 du distributeur modulateur 60 varie sélectivement vers une valeur plus élevée ou plus faible sous la commande d'un dispositif sélecteur 80B. Ainsi, la pression Pt est appliquée à la troisième chambre 69 par l'intermédiaire d'une canalisation dérivée 48' ayant un rétrécissement 83 et partant de la canalisation 48, et la canalisation 82 d'évacuation est connectée à la troisième chambre pilote 69. Dans ce mode de réalisation, la force de coopé- ration de l'embrayage Cd peut être réglée en deux étapes par ouverture totale et fermeture totale de l'électrovanne 81. En outre, cet arrangement est particulièrement avanta- geux lorsqu'il est appliqué à un véhicule ayant un moteur dont le déplacement des pistons est faible, le papillon des gaz étant ouvert d'une manière relativement grande en régime de croisière du véhicule, ou dans le cas d'un véhicule de type économique dans lequel le rapport d'engre- nages de la plus grande vitesse est relativement faible. Lorsqu'un appareillage auxiliaire installé dans un tel véhicule et entraîné par le moteur (par exemple un appa- reil de conditionnement d'air, est manoeuvré et applique une charge au moteur, l'ouverture du papillon des gaz doit être augmentée afin que la vitesse de croisière garde une valeur constante, et la pression Pt au papillon des gaz augmente, c'est-à-dire que la force de coopération de l'embrayage Cd augmente. En conséquence, dans le troi- sième mode de réalisation de l'invention, lorsqu'il est déterminé que l'appareil de conditionnement d'air fonc- tionne, c'est-à-dire lorsque la détermination du pas 14 de la figure 6 donne une réponse affirmative, la pression de travail transmise à l'embrayage Cd est réglée d'une manière qui dépend de l'ouverture du papillon des gaz comme indiqué précédemment, et la force de coopération de l'embrayage Cd ne peut pas devenir trop importante à la suite de la mise en fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air. Plus précisément, la pression Pg de la soupape régulatrice, appliquée à la première chambre 65 du distributeur 60 et la pression Pt du papil- lon des gaz transmise à la troisième chambre pilote 69 agissent sur le corps 64 et déplacent ceui-ci vers sa position d'ouverture. En conséquence, lorsque la pression Pt dans la troisième chambre 69 diminue, une pression de sortie diminuée de façon correspondante est transmise à la canalisation 63, et la région de travail de l'embrayage Cd, hachurée sur la figure 13, se rétrécit à la suite du fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air comme indiqué par le trait interrompu sur la même figure. Ainsi, le fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air nécessite un plus grand enfoncement de la pédale d'accélérateur, d'une quantité correspondant à la charge exercée par l'appareil de conditionnement. Le distributeur compense l'augmentation de' force de coopération de l'embrayage Cd due à l'enfoncement de la pédale d'accélé- rateur et maintient ainsi la force de coopération à une valeur constante en régime de croisière à vitesse faible et moyenne, que l'appareil,de conditionnement d'air fonc- tionne ou non. Le circuit de commande Dc peut être disposé de manière que la force de coopération de l'embrayage Cd de prise directe soit réglée à 0 lors du fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air, lorsque le véhi- cule est en régime de croisière avec une faible ouverture du papillon des gaz. A cet effet, la pression Pt qui doit être transmise à la seconde chambre pilote 74 du distributeur 70 peut aussi être réglée, comme indiqué sur la figure 14 qui représente un quatrième mode de réalisation de l'invention, à la place du réglage de la pression pilote transmise à la troisième chambre 69 du distributeur 60, dans le troisième mode de réalisation. Plus précisément, sur la figure 14, la seconde chambre pilote 74 du distributeur 70 est reliée à la canalisa- tion pilote 48 par l'intermédiaire d'un rétrécissement 99 faisant partie du dispositif sélecteur 80C, et la canalisa- tion d'évacuation 82, ayant le rétrécissement 84, est reliée à la canalisation pilote 48, en aval du rétrécis- sement 99. Avec cet arrangement, lorsque l'électrovanne 81 est ouverte, l'huile sous pression qui doit être transmise à la chambre 74 est modulée à une valeur qui dépend des sections des deux étranglements 84 et 99. Lorsque ces derniers ont la même section par exemple, la seconde chambre pilote 74 reçoit une pression égale à la moitié de la pression Pt. En conséquence, lorsque l'électrovanne 81 est ouverte, la pédale doit être enfoncée deux fois plus que lorsque l'électrovanne est fermée afin que le distributeur de décharge de ralenti 70 soit ouvert. En conséquence, dans l'arrangement de la figure 14, la région de fonctionnement de l'embrayage Cd, représentée en hachures sur la figure 15, peut être rétrécie comme indiqué en trait interrompu sur cette figure par ouverture de l'élec- trovanne 81 après détectiondu fonctionnement de l'appareil de conditionnement d'air. De cette manière, la région de travail de l'embrayage Cd peut exclure les régions dans lesquelles des vibrations du moteur peuvent facilement apparaître, c'est-à-dire les régions dans lesquelles le véhicule est en régime de croisière avec une ouverture du papillon des gaz correspondant à des vitesses faibles et moyennes. Ce réglage de la force de coopération de l'embrayage Cd doit être réalisé lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée précitée U2, c'est-à-dire lorsque la détermination du pas 13 de la figure 6 donne une réponse négative, car des vibrations du moteur peuvent facilement apparaître dans les régions des vitesses faibles et moyennes et ce réglage est particu- lièrement nécessaire dans ces régions. La figure 16 représente un cinquième mode de réalisation de l'invention. Dans celui-ci l'étranglement 83 est monté dans la canalisation 71 et la canalisation d'évacuation 82 ayant l'étranglement 84 est reliée à la canalisation 71 à un emplacement qui se trouve en aval de l'étranglement 83. Contrairement aux modes de réalisation précédents qui conviennent au réglage de la pression pilote telle que la pression Pt du papillon des gaz et la pression Pg de la soupape régulatrice afin que la force de coopération de l'embrayage Cd soit réglée, le dispositif de ce mode de réalisation est destiné à régler l'évacuation du fluide sous pression provenant de la canalisation 71 afin qu'il règle la force de coopé- ration en deux étapes, à la suite de l'ouverture complète et de la fermeture complète de l'électrovanne 81. La figure 17 représente un sixième mode de réalisation de l'invention dans lequel l'étranglement 83 est placé dans la canalisation 63 reliant le distribu- teur modulateur 60 au distributeur 70 de décharge de ralenti, et la canalisation 82 d'évacuation ayant l'étran- glement 84 est reliée à la canalisation 63 à un empla- cement qui se trouve en aval de l'étranglement 83. Comme dans le cinquième mode de réalisation, l'évacuation d'une partie du fluide sous pression qui doit être transmis à l'embrayage Cd règle la force de coopération de l'embrayage Cd en deux étapes à la suite de l'ouverture complète et de la fermeture complète de l'électrovanne 81. Selon l'un des procédés connus pour le réglage de la force de coopération, le conducteur peut choisir à volonté une conduite économique du véhicule ou la conduite avec de meilleures caractéristiques de conduite, sans vibrations désagréables de la carrosserie et sans bruit dû aux vibrations, par manoeuvre à la main d'un commutateur placé près du siège, afin que la vitesse du véhicule soit choisie sélectivement à deux valeurs différentes au- dessous desquelles le blocage du convertisseur T par l'intermédiaire de l'embrayage Cd de prise directe peut être réalisé. Cependant, ce procédé présente l'inconvénient de ne permettre aucun glissement dans l'embrayage lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur réglée lorsque la vitesse au-dessous de laquelle le blocage de l'embrayage peut avoir lieu est réglée à l'une des valeurs différentes par manoeuvre du commutateur. Cet inconvénient est supprimé lorsque le procédé connu est appliqué au circuit de commande selon l'inven- tion, car un commutateur manuel Sw peut être monté entre l'électrovanne 81 et le circuit électronique 120 de commande comme indiqué sur la figure 2, si bien que le conducteur peut régler à la main le fonctionnement de l'électrovanne 81 à l'aide du commutateur Sw placé au niveau de son siège. Ce commutateur Sw a deux contacts 116 et 117, le contact 116 étant relié au circuit électronique 120 et le contact 117 à un circuit 118 qui crée toujours un signal qui alimente le bobinage 86 de l'électrovanne 81. Grâce au commutateur manuel Sw, la force de coopération de l'embrayage Cd de prise directe peut être choisie à deux valeurs différentes, au choix du conducteur, si bien que le degré voulu de blocage du convertisseur de couple T est obtenu. Bien que les modes de réalisation précédents mettent en oeuvre un convertisseur hydraulique de couple comme transmission hydraulique, l'invention peut aussi s'appliquer à toute transmission de véhicule automobile ayant d'autres types de transmissions hydrauliques (accou- plement par fluide). Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'inven- tion. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande d'un mécanisme de prise directe dans une transmission de véhicule automobile, comprenant une transmission hydraulique (T) ayant un organe d'entrée (2) et un organe de sortie (3), un méca- nisme de prise directe (Cd) ayant une partie fonctionnant hydrauliquement et placée entre les organes d'entrée et de sortie, le mécanisme de prise directe étant destiné à mettre mécaniquement en prise les organes d'entrée et de sortie l'un avec l'autre à l'aide d'une force de coopération correspondant à l'amplitude de la pression du fluide de travail appliquée à la partie fonctionnant hydrauliquement, une source de fluide de travail (P), et un dispositif de régulation de la pression de travail du fluide, monté entre la source de fluide de travail et la partie travaillant hydrauliquement du mécanisme de prise directe, afin qu'il règle la pression de travail du fluide destinée à la partie fonctionnant hydrauliquement, ledit circuit de -commande étant caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (103) destiné à détecter la vitesse du véhicule, un capteur destiné à détecter la valeur d'un paramètre prédéterminé représentatif d'un glissement relatif des organes d'entrée et de sortie, et un dispositif de commande (121) destiné à commander le dispositif de régulation de la pression de travail afin que la pression de travail du fluide varie d'une manière telle que le paramètre prédéterminé se trouve dans une plage prédéter- minée, lorsque la vitesse détectée par le capteur de la vitesse du véhicule est comprise entre une première et une seconde valeur prédéterminée, la seconde étant supérieure à la première, et lorsque, simultanément, la valeur du paramètre prédéterminé détectée par le capteur de glissement se trouve en dehors de ladite plage prédéter- minée. 2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (121) est destiné à provoquer une réduction de la pression de travail sous la commande du dispositif de régulation (60), lorsque ledit paramètre prédéterminé a une valeur qui se trouve en dehors de la plage prédéterminée et qui est représen- tative d'un plus faible glissement relatif entre les organes d'entrée et de sortie (2, 3), compte tenu des valeurs prédéterminées qui déterminent la plage prédéterminée, afin que la force de coopération du mécanisme de prise directe (Cd) soit réduite. - 3. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (121) est destiné à provoquer une augmentation de la pression de travail sous la commande du dispositif de régulation lorsque le paramètre prédéterminé a une valeur qui se trouve en dehors de la plage prédéterminée et qui est représen- tative d'un plus grand glissement relatif entre les organes d'entrée et de sortie (2, 3) compte tenu des valeurs prédéterminées qui déterminent ladite plage, afin que la force de coopération du mécanisme de prise directe (Cd) soit accrue. 4. Circuit selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que ledit paramètre prédéter- miné est le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3). 5. Circuit selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que ledit paramètre prédé- terminé est la différence des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3). 6. Circuit de commande d'un mécanisme de prise directe (Cd) d'une transmission de véhicule automobile, comprenant une transmission hydraulique ayant un organe d'entrée et un organe de sortie (2, 3), l'organe d'entrée étant relié à un moteur à combustion interne, un mécanisme de prise directe (Cd) ayant une partie travaillant hydrau- liquement et placé entre les organes d'entrée et de sortie (2, 3), le mécanisme de prise directe étant destiné à faire coopérer mécaniquement les organes d'entrée et de sortie l'un avec l'autre avec une force de coopération correspon- dant à la valeur d'une pression de travail transmise à la partie travaillant hydrauliquement, une source de fluide de travail (P), un dispositif (60) de régulation de la pression de travail du fluide, monté entre la source de fluide de travail et la partie travaillant hydrauliquement du mécanisme de prise directe, ce dispositif étant destiné à réguler la pression de travail transmise à la partie travaillant hydrauliquement, et une transmis- sion auxiliaire associée à l'organe de sortie de la trans- mission hydraulique et ayant plusieurs trains d'engrenages (G1-G4, Gr) destinés à donner des rapports différents de vitesses, la transmission auxiliaire comportant un dispositif sélecteur destiné à former plusieurs combinaisons de trains d'engrenages et étant destiné à être commandé à volonté afin que l'une des combinaisons soit choisie, ledit circuit de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur (103) destiné à détecter la vitesse du véhicule, un capteur destiné à détecter le rapport des vitesses de rotation de l'organe de sortie (3) et de l'organe d'entrée (2), et un dispositif de commande (121) destiné à commander le dispositif de régulation de la pression de travail afin que cette pression soit accrue et que le mécanisme de prise directe applique une première force de coopération entre les organes d'entrée et de sortie lorsque la vitesse du véhicule, détectée par le capteur, est comprise entre une première valeur prédéter- minée et une seconde valeur prédéterminée qui est supérieure à la première et lorsque, simultanément, le rapport des vitesses de rotation détecté par le capteur est inférieur à une limite inférieure prédéterminée, le dispositif de commande étant destiné à commander le dispositif (60) de régulation afin que la pression du fluide de travail diminue et que le mécanisme de prise directe exerce une seconde force de coopération inférieure à la première entre les organes d'entrée et de sortie, lorsque la vitesse 25545-37 détectée par le capteur de vitesse du véhicule est comprise entre une première valeur prédéterminée et une seconde valeur prédéterminée supérieure à la première et lorsque simultanément, le rapport des vitesses de rotation détecté par le capteur du rapport dépasse une limite supérieure prédéterminée, si bien que le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) est réglé d'une manière telle qu'il est compris dans une plage déterminée par les limites prédéterminées supérieure et inférieure. 7. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande est destiné à provoquer une variation de la pression de travail sous la commande du dispositif de régulation (60) de manière que le mécanis- me de prise directe (Cd) applique constamment l'une des première et seconde force de coopération aux organes d'entrée et de sortie (2, 3), à partir du moment o le dispositif de régulation (60) fait varier la pression de travail afin que le mécanisme de prise directe applique l'une des première et seconde force de coopération jusqu'au moment o le dispositif de régulation fait varier la pression de travail afin que le mécanisme de prise directe applique l'autre de la première et de la seconde force de travail aux organes d'entrée et de sortie. 8. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande (121) est destiné à provoquer la variation de la pression de travail sous la commande du dispositif de régulation (60) de manière que le mécanisme de prise directe (Cd) applique une force moyenne de coopération comprise entre la première et la seconde force de coopération, aux organes d'entrée et de sortie lorsque le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie est compris entre les limites prédéterminées supérieure et inférieure. 9. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande (121) est destiné à provoquer une augmentation de la pression de travail sous l'action du dispositif de régulation (60) de manière que le mécanisme de prise directe (Cd) applique la première force de coopération aux organes d'entrée et de sortie quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie, lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse (103) est supérieure à la seconde valeur prédéterminée. 10. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande est destiné à provoquer une réduction de la pression de travail par le dispositif de régulation (60) de manière que le mécanisme de prise directe applique la seconde force de coopération aux organes d'entrée et de sortie (2, 3) quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie, lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse est inférieure à la première valeur prédéterminée. 11. Circuit selon l'une des revendications 6 et 9, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (109) de position de vitesse destiné à détecter une combinaison des trains d'engrenages (G1-G4, Gr) choisie par le dispo- sitif sélecteur, et la seconde valeur prédéterminée de la vitesse du véhicule est réglée suivant la combinaison des trains d'engrenages, détectée par le capteur de position de vitesse. 12. Circuit selon la revendication. 11, caracté- risé en ce que plus la seconde valeur prédéterminée de la vitesse du véhicule. est réglée à une valeur élevée et plus le rapport de vitesses correspondant à la combinaison de trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse est faible. 13. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (109) de position de vitesse destiné à détecter une combinaison des trains d'engrenages choisie par le dispositif sélecteur, et un capteur (106) destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur, et le capteur du rapport des vitesses de rotation est destiné à détecter le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) d'après la vitesse du véhicule, détectée par le capteur de vitesse du véhicule (103), de la combinaison des trains d'engrenage détectée par le capteur de position de vitesse (109), et de la vitesse de rotation du moteur détectée par le capteur (106) de vitesse de rotation. 14. Circuit selon la revendication 13, caracté- risé en ce que, lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse (103) est comprise entre la seconde valeur prédéterminée et une troisième valeur prédéterminée qui est supérieure à la première valeur prédéterminée, le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) est détecté sur la base du plus petit des rapports d'engrenages qui sont obtenus par la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse (109). 15. Circuit selon la revendication 13, caracté- risé en ce que, lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse (103) est comprise entre la première valeur prédéterminée et une troisième valeur pré- déterminée inférieure à la seconde valeur prédéterminée, le rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) est détecté sur la base du second plus petit des rapports de vitesses qui sont donnés par la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur (109) de position de vitesse. 16. Circuit selon l'une des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que la troisième valeur prédé- terminée de la vitesse du véhicule est réglée à une valeur qui dépend de la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur (109) de position de vitesse. 17. Circuit selon la revendication 6, caracté- risé en ce qu'il comprend un capteur de position de vitesse (109) destiné à détecter une combinaison des trains d'en- grenages choisie par le dispositif sélecteur, et les limites supérieure et inférieure prédéterminées du rapport de vitesses de rotation sont fixées chacune à une valeur qui dépend de la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse (109). 18. Circuit selon la revendication 17, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse (103) est comprise entre la seconde valeur prédéterminée et une troisième valeur prédéterminée supérieure à la première valeur prédéterminée, les limites supérieure et inférieure prédéterminées du rapport des vitesses de rotation sont réglées chacune d'après le plus petit des rapports de vitesses qui sont donnés par la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse (109). 19. Circuit selon la revendication 17, caracté- risé en ce que la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse (103) est comprise entre la première valeur prédéterminée et une troisième valeur prédéterminée inférieure à la seconde valeur prédéterminée, les limites supérieure et inférieure prédéterminées du rapport des vitesses de rotation étant réglées chacune d'après le second plus petit rapport de vitesse donné par la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse (109). 20. Circuit selon la revendication 6, caracté- risé en ce que le rapport des vitesses de rotation déter- miné par les limites supérieure et inférieure prédéterminées est mis dans une seconde plage lorsque le rapport des vitesses de rotation détecté par le capteur de rapport (106) reste compris dans la première plage précitée pendant une période prédéterminée. 21. Circuit selon la revendication 20, caracté- risé en ce que la seconde plage est déterminée par des secondes limites supérieure et inférieure prédéterminées qui sont supérieures toutes deux aux limites supérieure et inférieure prédéterminées qui délimitent la première plage précitée. 22. Circuit selon la revendication 21, caracté- risé en ce que le rapport des vitesses de rotation détecté par le capteur de rapport (106) reste dans la seconde plage pendant une seconde période prédéterminée supérieure à la première période prédéterminée, le rapport des vitesses de rotation étant réglé de manière qu'il soit compris dans la première plage prédéterminée au lieu d'être compris dans la seconde plage prédéterminée. 23. Circuit selon l'une quelconque des revendi- cations 20 à 22, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de position de vitesse (109) destiné à détecter une combinaison des trains d'engrenages choisie par le dispositif sélecteur, et le passage de la première plage précitée du rapport des vitesses de rotation à la seconde plage est réalisé lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse (103) est comprise entre la seconde valeur prédéterminée et une troisième valeur prédéterminée supérieure à la première valeur prédéterminée et lorsque, simultanément, la combinaison de trains d'engre- nages détectée par le capteur de position de vitesse (109) est une combinaison prédéterminée. 24. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vitesse de changement destiné à détecter la vitesse de changement du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) au cours du temps, et le dispositif de commande (121) est destiné à provoquer une réduction de la pression de travail sous l'action du dispositif de régulation (60) afin que le mécanisme de prise directe applique la seconde force de coopération aux organes d'entrée et de sortie, quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) lorsque la vitesse de variation du rapport des vitesses de rotation au cours du temps, détectée par le capteur de vitesse de variation, dépasse une valeur prédéterminée de référence. 25. Circuit selon la revendication 24, caracté- risé en ce que la réduction de la pression de travail sous l'action du dispositif de commande (121) est poursuivie pendant une période prédéterminée. 26. Circuit selon la revendication 24, caracté- risé en ce qu'il comprend un capteur de position de vitesse (109) destiné à détecter une combinaison de trains d'en- grenages (G1-G4, Gr) choisie par le dispositif sélecteur, et un capteur (106) destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur, et le capteur de vitesse de variation est destiné à détecter la vitesse de variation du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie (2, 3) au cours du temps à partir de la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse du véhicule, du plus petit des rapports de vitesse qui sont donnés par la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse, et de la vitesse de rotation du moteur détectée par le capteur de vitesse de rotation. 27. Circuit selon la revendication 24, caracté- risé en ce qu'il comprend un capteur de position de vitesse (109) destiné à détecter une combinaison des trains d'engre- nages choisie par le dispositif sélecteur, et la valeur prédéterminée de référence de la vitesse de variation du rapport des vitesses de rotation est réglée à une valeur qui dépend de la combinaison des trains d'engrenages détectée par le capteur de position de vitesse. 28. Circuit selon la revendication 6, caracté- risé en ce que le dispositif de régulation de la pression de travail du fluide comprend un générateur d'une pression pilote qui dépend au moins de la valeur d'un paramètre représentatif de la condition de charge du moteur, et un dispositif de modulation de pression (60) destiné à créer une pression proportionnelle à la pression pilote créée par le générateur de pression pilote et à l'appliquer comme pression de travail du fuide à la partie travaillant hydrauliquement du mécanisme de prise directe (Cd), le circuit de commande comprenant un dispositif de réduction de la pression pilote créée par le générateur de pression pilote. 29. Circuit selon la revendication 28, caracté- risé en ce que le véhicule comporte au moins un appareil- lage (110) constituant une charge appliquée au moteur lorsqu'il est commandé, le circuit de commande comprenant un capteur destiné à détecter l'état de fohctionnement de l'appareillage appliquant une charge afin qu'il dététermine la charge du moteur à partir de cet état, le dispcsitif de commande (121) étant destiné à provoquer une réduction de la pression pilote sous l'action du dispositif de réduction de pression quelle que soit la valeur détectée du rapport des vitesses de rotation des organes d'entrée et de sortie lorsque la charge déterminée d'après l'état de fonctionnement de l'appareillage (110) créant une charge, comme déterminé par le capteur, est supérieure à une valeur prédéterminée. 30. Circuit selon la revendication 29, caracté- risé en ce que le moteur a un passage d'admission et un papillon des gaz disposé dans le passage d'admission, ledit paramètre représentatif de la charge du moteur étant l'ouverture du papillon des gaz. 31. Circuit selon la revendication 30, caracté- risé en ce que le dispositif de réduction de pression est destiné à réduire la pression pilote d'une quantité correspondant à une ouverture prédéterminée du papillon des gaz (Vt) lorsque la charge déterminée d'après l'état de fonctionnement de l'appareillage (110) constituant une charge, déterminée par le capteur de fonctionnement, dépasse ladite valeur prédéterminée.