FR 2556656 A1 19850621 FR 8319992 A 19831214 La présente invention concerne un dispositif simple, peu onéreux, et d'un montage facile ayant pour but d'accroître la sécurité des véhicules en éliminant les risques consécutifs aux écla- tements, crevaisons, blocages des roues ou dérapages. On connaît diéjà des procédés qui consistent à adjoindre aux roues d'un véhicule une se- conde roue de même diamètre, mais de largeur en général inférieure, présentant accessoirement des talons ou d'autres formes de pneumatiques recouverts ou non de clous ou de crampons, et de bloquer cette roue sur la roue d'origine, assurant ainsi la portance en cas d'éclatement. On connaît aussi des jantes destinées à recevoir un ou plusieurs pneus. Par contre, lors d'un dérapage incontrôlé, l'effet sera nul, les deux roues ainsi jumelées glissant ensemble. L'objet de la présente invention est de fournir un dispositif présentant une triple sécuri- té par un ti!ple effet: anti - crevaison, anti - blocage, anti - dérapage. Constituée d'un modulateur de freinage intermédiaire, elle est composée de deux parties solidaires: la roue proprement dite, de diamètre légèrement inférieur à celui de la roue d'origi- ae ( 5 à IC) mrm suivant le relief du pneu), de largeu: variable, et son moyeu de sécurité, l'ensem- t'e étnt fixé de façon permanente sur la roue d'origine, évitant ainsi la charge des roues cloutées. Ci: système se monte aisément sur les roues directrices, voire sur les quatre roues du véhi- culeà équier. La seule transformation à effectuer, une fois pour toutes, est de remplacer les gou- fcns d'orgine. par d'autres, à double effet. La seconde roue se bloque simplement sur les nouveaux 2oujons. il n'est même pas nécessaire d'utiliser un crie, cette roue étant plus petite que la roue d'o- L'espace entre la surface inférieure du pneu auxiliaire et la surface du sol pourra être ré- glé en aaissant sur le gonflage pratiqué sur chacune des roues. Il sera déterminé à l'aide d'une jau- gó d'épaisseur. En utilisation nornmale, grâce à la différence de diamètre de la seconde roue, la surface de so pneu n'entre pas en contact avec le sol. De cette façon, même si la bande de roulement de ce pneu est garnie d'un système anti-dé-raDant (fortes cannelures ou striures, clous, crampons, etc.), le revêtement du sol ne saurait être endommagé. Pour ce même motif, le conducteur n'aura pas à respecter la limitation de vitesse imposée par la présence de pneus à clous. Er. effet, ce pneu supplémentaire n'entre en contact avec le sol que dans une seule circons- tance: quand-le diamètre de la roue d'origine vient à diminuer, par suite d'éclatement brutal, de perte de pression de la chambre à air, ou bien d'écrasement consécutif à un coup de frein brutal ou à un virage serré, négocié trop rapidement. Le système entre alors automatiquement en jeu et, dans tous les cas de figure, la bande de roulement d'origine se trouve, soit remplacée, soit augmen- tée, améliorant ainsi l'adhérence des roues, qu'elles soient motrices ou tractées, notamment les remorques. De plus, en cas de neige, la très petite différence de diamètre des deux roues fait que les équipements spéciaux prévus d'origine entrent en contact automatiquement, évitant la fasti - dieuse corvée des chaînes. La jante rapportée est du type dit "à rayons" ou pales. Chacun de ces derniers, dont le 2 2556656 nombre peut varier, est, dans ce cas, de préférence de forme hélicoidale, de telle façon que l'air, l'eau et les impuretés soient aspirés sur le périmètre de la roue et rejetés vers l'extérieur au niveau du moyeu, ceci permettant notamment d'extraire la chaleur produite par le fonctionne- ment du moyeu de sécurité ainsi que celle provenant du moyeu d'origine (freins). Cette évacuation se faisant par extraction de la chaleur produite et prise d'air frais au niveau du vide situé entre les circonférences des deux pneus, cette action atténue considé- rablement l'importance du coussin d'air se formant en avant des roues. De la même façon, dans le cas de pneus larges, l'eau sera rejetée, diminuant les risques d'aquaplaning. La liaison de la,ante rapportée sur la roue d'origine est effectuée par l'intermédiaire d'un ) o moyeu de sécurité, dont le fonctionnement est décrit ci-dessous. Grâce à lui, et c'est là le point important, la vitesse de rotation de la roue additionnelle peut être indépendante de celle de la roue d'origine. Elle sera, au minimum, égale et, en cas de besoin, supérieure. En utilisation normale, quand elle n'est pas en contact avec le sol, elle tourne à la même vitesse que la roue motrice, mais, lorsqu'elle entre en contact avec le sol, plusieurs cas peuvent se présenter: Dans le cas d'un virage appuyé, à la suite de la déformation du pneu porteur, le second pneu entre 'en contact avec le sol. Les deux roues ayant la même vitesse de rotation, il s'ensuit que la surface portante est augmentée et l'adhérence améliorée grâce à la largeur du pneu supplé- mentaire et aux accessoires anti-dérapages. Ces aides facilitent la négociation du virage. Par contre, dans le cas d'un coup de frein, en ligne droite ou en virage, la vitesse de rota- tion de la roue porteuse diminue brutalementet peut aller jusqu'au blocage, d'o possibilité de dérapage. Pendant ce temps, la vitesse de la roue auxiliaire diminue également, mais dans des pro- portions différentes, grâce à l'effet du moyeu de sécurité, mais, de toutes façons, sans jamais pou- voir aller jusqu'au blocage. 2 - Les roues d'origine étant bloquées, le véhicule patinerait. Or, les roues auxiliaires, par l'écrasement des pneus porteurs, et la force d'inertie du véhicule qui les plaque au sol, continuent à tourner, en fonction de la vitesse de déplacement de l'ensemble. Le moyeu de sécurité joue alors le rôle de frein progressif supplémentaire et le conducteur, grâce à ces roues auxiliaires non blo- quées, conserve une possibilité de contrôle de la direction et reste maître de son véhicule. y)p il est bien évident que ce système est surtout souhaitable sur les roues directrices, mais son application sur les quatre roues, rendue possible de par son coût modique, conférera au véhi- cule ainsi équipé une tenue de route exceptionnelle et une sécurité encore inégalée par la suppres- sion des accidents dOs aux éclatements, dérapages incontrolables et autres erreurs de conduite. C'est obtenir à peu de frais la diminution automatique et modulée des distances de freinage. r - Le fonctionnement va être décrit de façon détaillée, en référence aux trois planches de dessins comportant trois figures: Figure 1, vue de profil, en coupe, de l'ensemble. Figure 2, vue de face du moyeu. Figure 3, vue de profil du moyeu de sécurité. Le carter étanche (la), fermé par un bouchon (lb) est solidaire de la roue d'origine (01) graâce à une semelle (02) bloquée par les goujons à double effet (03). Il est composé de deux cornm- tl 0 partiments concentriques séparés par un carter cylindrique (2) et communiquant entre eux par deux lumières (2a & 2b) placées symétriquement sur ce dernier selon un même diamètre. Il est 3 2556656 rempli d'un fluide approprié, à viscosité élevée. Le compartiment central (3) est occupé par une turbine (4) solidaire de la roue rapportée et sur laquelle elle est fixée par un plateau (5). L'autre compartiment périphérique se présente donc sous la forme d'une couronne dont une moitié (6a) permet la circulation du fluide et l'autre (6b) forme bouchon pour la dériver. Aux deux extrémités de cette dernière (6b) se trouvent deux chambres de compensation (7a & 7b), composées de billes avec ressort ou de tout autre système connu. Entre les deux moitiés, et symé- triquement, sont situées les lumières (2a & 2b). La première moitié (6a) est subdivisée par la disposition en son centre d'une vanne (8), équipée d'un robinet pointeau ou tiroir, réglable de l'extérieur, destiné à freiner plus ou moins le )0 passage du fluide, différenciant ainsi la vitesse de rotation de la turbine. En usage normal, la roue d'origine entraîne le carter étanche qui lui est solidaire. Celui-ci entraîne le fluide qu'il contient, agissant sur la turbine de la roue rapportée. Cette roue, en l'ab- sence de tout freinage extérieur, aura donc la même vitesse de rotation que la roue d'origine. Dans le cas d'un virage appuyé, quand la roue ajoutée vient au contact du sol, elle tourne déjà à la même allure que la roue porteuse. Le moyeu de sécurité n'a pas à intervenir, seule l'adhé- rence est améliorée, ainsi qu'il a été démontré ci-dessus. Par contre, quand elle vient au contact du sol et que la roue porteuse se bloque, elle con- serve une possibilité de rotation produite par l'inertie et le poids de la voiture. Même en cas d'ar- rêt total, la turbine continue son action, permettant de diriger et de ralentir le véhicule, cet en- 2> semble constituant un frein supplémentaire, aussi progressif qu'automatique. Les avantages qui peuvent résulter par ailleurs d'un tel dispositif concernent la réduction du bruit par rapport à de simples roues jumelées et, du fait qu'une seule roue porte, la facilité de manoeuvre en cas de direction non assistée et l'améliorz tion du freinage par rapport aux pneus de grande largeur utilisés en compétition o se pose le problème de la génération d'un coussin 2- d'air à grande vitesse. 4- 2556656 R E V E N D I CA T IO N S 1 - Dispositif pour assurer sur la route la sécurité des véhicules en cas de freinage brutal, dérapage ou éclatement, caractérisé en ce qu'il comporte une seconde roue, de diamètre légère- ment inférieur à celui de la roue porteuse, composée d'une jante revêtue d'un pneu, et jumelée à la roue directrice par l'intermédiaire d'un moyeu amortisseur rotatif de sécurité, lui-même composé d'un carter étanche (la) rempli d'un fluide à haute viscosité et dont le compartiment central (3) est occupé par une turbine (4) mue par le fluide, L'action de celui-ci étant freinée par une vanne régulatrice (8). 2 - Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface du pneu de la roue auxiliaire est recouverte de moyens améliorant l'adhérence, tels que fortes cannelures, clous, crampons. 3 - Dispositif selon la revendicationl, caractérisé en ce que la jante de la roue auxiliaire est composée de pales ou rayons hélicoïdaux ayant pour but d'aspirer l'air et l'eau à la périphé- rie des roues et de l'éjecter à hauteur du moyeu (9). 4 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne (8) est disposée dans le compartiment périphérique du carter et est traversée par un tiroir à pointeau réglable de l'extérieur, de telle façon qu'il y ait toujours une circulation de fluide interdisant le blocage de la roue auxiliaire. - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la circulation du fluide est assurée par deux lumières (2a & 2b) situées symétriquement de part et d'autre d'un même dia- mètre du carter (2) intérieur au carter (la). Un secteur (4b) est disposé entre ces deux carters et est pourvu de chambres de compensation. 6 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter étanche (1) est fixé sur la roue d'origine (01) grâce à une semelle (02). 7 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la roue auxiliaire (02) est est solidaire de la turbine (4) sur laquelle elle est fixée par un plateau (5). 8 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le montage des deux roues, porteuse et auxiliaire, se réalise sur le véhicule à l'aide de goujons à double effet (03), sans qu'il qu'il soit nécessaire d'utiliser un cric pour le montage de la roue auxiliaire. 9 -Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la roue auxiliaire, de diamè- tre légèrement inférieur, est fixée à demeure surla roue porteuse, la différence de diamètre évi- tant la charge des roues cloutées, respectant ainsi la législation en vigueur.