FR 2560562 A1 19850906 FR 8503154 A 19850304 1. La présente invention concerne une suspension à roues indépendantes pour véhicule à moteur. L'invention s'applique aux suspensions à roues indépendantes destinées aux roues menées avant et arrière des véhicules, dans lesquels un ensemble de transmission d'énergie, c'est-à-dire un différentiel qui peut être associé à un moteur et à un réducteur de vitesse, est monté sur la structure du véhicule et transmet de l'énergie par l'intermédiaire d'arbres menants, appelés aussi demi-arbres, aux roues motrices. Lorsque le véhicule est entrainé est entraîné, les roues se déplacent verticalement par rapport à la structure du véhicule, et ce mouvement constitue des cahots et un rebondissement, et lorsque les roues sont obligées de se déplacer dans un plan à peu près perpendiculaire à la surface d'entraînement, ces déplacements ont nécessité jusqu'à présent des modifications correspondantes de la longueur efficace des demi-arbres. Ainsi, la distance comprise entre la roue et l'ensemble de transmission d'énergie varie. De telles variations de distance qui peuvent avantageusement être désignées par l'expression "longueur d'oscillation", sont habituellement compensées soit par un déplacement axial relatif de deux parties d'un demi-arbre soit par un joint universel incorporé au demi-arbre. Etant donné les forces dynamiques associées à de tels mouvements des roues et les variations de configuration géométrique des différents éléments de la suspension du fait des diverses conditions de charge et des routes, on a habituellement totalement isolé les constituants qui transmettent la puissance des constituants de la suspension afin qu'aucune force de suspension ne soit appliquée aux constituants de la transmission. Les constituants qui transmettent l'énergie encaissent les forces associées à la seule propulsion du véhicule, et la suspension encaisse toutes les autres forces. En général, on utilise deux types de joints universels destinés à transmettre un couple dans les demi-arbres, les joints de cardan ou de Hookes, et les joints homocinétiques. Le joint de cardan comporte deux étriers ayant des branches parallèles distantes, raccordées par un croisillon ayant des axes montés sur les étriers par l'intermédiaire de roulements. Dans un mode de réalisation de joint de cardan, le croisillon comporte un bloc et deux axes, un axe étant plus petit que l'autre. Même lorsqu'on utilise des matériaux de grande qualité, les contraintes de dimension limitent l'aptitude du joint à transmettre les forces de poussée axiale qui peuvent soumettre les axes à des contraintes qui sont des multiples des contraintes associées à la transmission du couple. En outre, les contraintes s'additionnent de façon gênante, par addition vectorielle. Cependant, l'inconvénient le plus grand de l'utilisation des joints de cardan dans les demi-arbres des suspensions à roues indépendantes utilisées pour les roues menantes des véhicules est la restriction très importante de l'angle d'articulation permis par les joints sous l'action de couples importants. En effet, ces joints ne donnent pas un rapport constant de vitesse, c'est-à-dire que, lorsque l'un des étriers est entraîné à une vitesse angulaire constante, la vitesse angulaire de l'autre étrier varie cycliquement, l'amplitude de variation croissant lorsque l'angle d'articulation du joint augmente. Ceci provoque la création de contraintes dynamiques accrues dans le joint et l'rapparition de bruit et de vibration dans le véhicule lorsque les forces sont transmises par le joint. Ces contraintes accrues provoquent une usure inacceptable du joint, augmentant encore les variations de la vitesse angulaire et limitant l'aptitude du joint à transmettre un couple élevé. Les tolérances normales de fabrication d'un tel joint peuvent introduire par elles-mêmes des vibrations inacceptables. En conséquence, l'utilisation de ces joints dans les véhicules est limitée en général aux applications dans lesquelles l'articulation est notablement inférieure à 10 et habituellement à 3 . Même dans ce cas, d'autres structures peuvent être utilisées afin qu'elles empêchent l'application des forces de poussée axiale aux joints. Par exemple, le brevet britannique n 765 659 décrit l'utilisation d'un joint universel de cardan destiné à transmettre un couple seul, alors qu'un arrangement à rotule est placé autour du joint afin qu'il en élimine les forces axiales. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 3 112 809 décrit l'utilisation de joints universels de cardan pour l'accouplement des extrémités interne et externe d'un pont à arbres porteurs, mais les forces latérales sont encaissées par le pont lui-même ainsi que par un ressort à lame monté en porte à faux. Les joints peuvent absorber des forces axiales bien supérieures à celles qui sont subies dans ces conditions, mais ces conditions sont limitées à l'utilisation des joints uniquement comme organes menants et non comme organes de suspension. Il faut des organes supplémentaires de suspension. On a utilisé jusqu'à présent des joints homocinétiques ou à rapport constant de vitesse dans les demi-arbres des suspensions à roues menées indépendantes afin d'éviter les inconvénients précités des joints de cardan. Les joints homocinétiques sont bien connus, comme décrit par exemple dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 2 046 584, 3 162 026, 3 688 521, 3 928 985, 4 240 680 ou 4 231 233. Cependant, ces joints n'ont aussi été utilisés que pour la transmission des couples. Dans ces joints, les couples sont transmis entre un organe externe et un organe interne qui est monté à l'intérieur du premier, par des billes, chaque bille coopérant avec une paire de gorges en regard formées dans les organes du joint. Les billes sont maintenues par une cage dans un plan commun, cette cage ayant une surface externe en forme de partie de sphère qui coopère avec une surface interne en forme de partie de sphère de l'organe externe du joint, une surface interne en forme de partie de sphère coopérant avec une face externe en forme de partie de sphère formée sur l'organe interne. Les billes occupent des fenêtres formées dans la cage. La configuration de la cage et/ou des gorges des organes du joint est telle que, lorsque le joint est articulé, le plan des centres des billes recoupe l'angle des arbres menant et mené associés aux deux organes du joint suivant la bissectrice. En pratique, il reste des espaces radiaux entre les surfaces interne et externe en forme de partie de sphère de la cage et les surfaces coopérantes en forme de partie de sphère des organes des joints, afin que ces surfaces puissent être lubrifiées et que la quantité de chaleur dégagée ne soit pas excessive. Lorsqu'un tel joint transmet un couple en étant articulé, les effets géométriques et de frottement créés à l'intérieur du joint provoquent un déplacement des organes interne et externe l'un par rapport à l'autre afin que le jeu créé soit supprimé. Les billes logées dans des paires diamétralement opposées de gorges sont poussées en sens opposés si bien que la cage pivote ou bascule d'une certaine manière par rapport aux organes du joint. Des parties d'extrémités des surfaces en forme de partie de sphère de la cage sont en appui radialement contre les surfaces en forme de partie de sphère des organes du joint. Ce contact incliné est toléré afin que les effets indésirables du frottement par contact plus important des surfaces avec des jeux plus petits soient évités, mais des forces axiales sont créées à l'intérieur du joint lorsqu'un couple est transmis. Ces forces peuvent être en pratique de l'ordre de 1500 N, dans le cas de la transmission du couple maximal, pour des angles extrêmes d'articulation. Bien que les joints universels de type homocinétique puissent s'opposer à de telles forces créées intérieurement, on a habituellement isolé ces joints des forces de suspension lors de l'utilisation dans des demiarbres de suspension à roues indépendantes des véhicules à moteurs. La disposition habituelle utilisée dans les demi-arbres est telle qu'un joint homocinétique est de type plongeant ou déplaçable axialement, permettant un déplacement axial relatif des organes du joint, alors que le joint de l'autre extrémité de l'arbre est d'un type "fixe" ne permettant pas un tel mouvement axial. Jusqu'à présent, on a habituellement monté un différentiel sur le châssis du véhicule de manière que l'axe de rotation de l'entrée ne soit pas obligatoire- ment aligné sur l'axe de rotation de la sortie du moteur, et le mouvement relatif est possible lors du fonctionne- ment normal du véhicule. La sortie du moteur et l'entrée du différentiel ont été raccordés par un arbre de transmis- sion ayant une paire de joints universels, l'un à l'extré- mité tournée vers le moteur et l'autre à l'extrémité tournée vers le différentiel, afin que ces mouvements puissent être compensés. Chacun des joints universels accroît le poids du véhicule étant donné son propre poids et la structure supplémentaire associée, et il nécessite un certaine attention lors du montage et de l'entretien ultérieur. Lors de la réalisation des suspensions des véhicules, l'inclinaison des roues doit être maintenue entre des limites prédéterminées afin que le véhicule ait des caractéristiques souhaitables de conduite et de direction. Cependant, lorsqu'une roue est suspendue par une suspension dans laquelle la roue se déplace autour d'un axe d'oscillation sur le côté du différentiel, l'incli- naison varie avec le mouvement oscillant de la roue. Diverses structures ont déjà été proposées pour l'allonge- ment du rayon efficace d'oscillation de la roue afin que la variation résultante d'inclinaison soit minimale. Cependant, ces structures supplémentaires sont complexes et coûteuses et il est en outre souhaitable que la suspen- sion réduise les changements d'inclinaison de la roue. On a déjà proposé l'utilisation de stabilisateurs transversaux destinés à limiter le déplacement d'un ensem- ble à roue par rapport à l'autre, mais de tels stabilisa- teurs n'ont pas été associés aux différentiels. La présente invention reconnaît le fait qu'on peut réaliser des suspensions par raccordement d'un diffé- rentiel à un stabilisateur transversal pivotant. Dans le cas d'un ensemble stabilisateur monté élastiquement, les vibrations du moteur et de la transmission peuvent être amorties et en outre, lorsque le différentiel peut pivoter autour de l'axe du stabilisateur, un joint universel peut être éliminé de l'arbre classique de transmission. L'invention concerne une suspension destinée à une paire d'ensembles à roue, disposés latéralement, et ayant chacun une roue pouvant tourner autour d'un axe de roue, dans un véhicule ayant un châssis qui comporte un premier et un second organe supportés afin qu'ils se déplacent par rapport à une surface de roulement, un moteur destiné à appliquer un couple moteur à une sortie, autour d'un axe de sortie du moteur, un différen- tiel ayant une entrée autour d'un axe d'entrée et une sortie de chaque côté de l'axe d'entrée, et deux arbres d'entraînement à joint universel, couplant chacun l'une des roues à l'une des sorties du différentiel, ladite suspension comprenant: un dispositif de stabilisation raccordé au premier et au second organe du châssis afin qu'ilspuissenttour- nerautourd'un axe transversal de pivotement, le dispositif de stabilisation étant couplé à chaque ensemble à roue et au différentiel afin qu'il permette un déplacement autour de l'axe transversal de pivotement entre les ensem- bles à roue et le différentiel par rapport au châssis, et un arbre de transmission ayant un axe, une extrémité couplée par un joint universel à la sortie du moteur et une extrémité couplée à l'entrée du différen- tiel de manière que l'axe de l'arbre soit coaxial à l'axe d'entrée du différentiel, l'arrangement étant tel que l'articulation de l'axe de l'arbre de transmission par rapport à l'axe de sortie du moteur est assurée par déplacement du diffé- rentiel autour de l'axe transversal de pivotement. D'autres caractéristiques de la suspension sont le fait que l'ensemble de stabilisation peut comporter une barre stabilisatrice dont les parties d'extrémités sont articulées dans des supports élastiques montés sur les organes du châssis du véhicule afin qu'ils exercent une résistance à la flexion longitudinale de la barre stabilisatrice. Chaque ensemble à roue peut être couplé à la barre stabilisatrice par un bras postérieur fixé à la barre stabilisatrice par un raccord cannelé afin que le mouvement relatif de pivotement des bras postérieurs autour de l'axe de la barre stabilisatrice rencontre une résistance. Un tube élastique de stabilisation dont la rigidité longitudinale coopère avec la rigidité longitu- dinale de la barre afin que la flexion de celle-ci soit évitée, peut être placé entre les bras postérieurs et autour de la barre stabilisatrice. Les extrémités externes du tube stabilisateur peuvent être fixées à des parties de plus grand diamètre de la barre stabilisatrice par des manchons qui comprennent un manchon métallique interne entouré par un matériau élastique. Le tube stabilisateur est ainsi maintenu à distance de la tige stabilisatrice par le matériau élastique et les vibrations appliquées au tube ou à la barre sont amorties. Le tube stabilisateur peut avoir une partie centrale qui est fixée par une plaque de montage au différentiel du véhicule, ce différen- tiel ayant une entrée raccordée par un arbre de transmission à la sortie du moteur du véhicule. L'extrémité de l'arbre qui se trouve du côté du différentiel peut être couplée à l'entrée du différentiel afin que l'axe de l'arbre soit coaxial à l'axe d'entrée du différentiel, et l'extré- mité de l'arbre tournée vers- le moteur est raccordée à la sortie du moteur par un joint homocinétique du type plongeant à déplacement axial. Le dispositif de stabilisation peut comporter un tube raccordé entre les prolongements tournés vers l'arrière des bras postérieurs. La disposition d'un tel tube d'accouplement donne une plus grande stabilité sous l'action des forces latérales et permet aussi, par son élasticité à la torsion, un déplacement des bras postérieurs autour de l'axe de stabilisation, l'un par rapport à l'autre. Le différentiel peut être raccordé à ce tube d'accouplement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'une suspension selon l'invention; la figure 2 est une vue en plan de la suspen- sion; la figure 3 est une coupe avec des parties arrachées suivant la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5 est une vue en plan d'une variante de suspension selon l'invention; et la figure 6 est une élévation en coupe partielle, avec des parties arrachées d'un joint homocinétique du type plongeant axialement utilisé pour l'accouplement du moteur et de l'arbre de transmmission dans la suspension selon l'invention. On se réfère d'abord aux figures 1 et 2 qui représentent un véhicule à moteur à quatre roues, vu de l'arrière, comprenant une carrosserie 5 montée sur un châssis 12. Le châssis 12 a un bâti ou châssis 16 ayant deux longerons distants 18 et 20. Le terme "châssis" utilisé dans le présent mémoire désigne aussi les véhicules de construction monocoque dans laquelle certains des éléments du châssis font partie de la carrosserie du véhicule. Un dispositif de stabilisation comprenant une barre métallique stabilisatrice 22 ayant des parties 28, 30 d'extrémités raccordées par des tourillons 24, 26 aux longerons 18 et 20 autour d'un axe transversal 27 de stabilisation, est fixé entre les longerons 18 et 20. Deux bras postérieurs 32 et 34 ayant chacun une partie 36, 38 d'extrémité analogue à un moyeu, fixée à une partie respective 40 et 42 de barre, tournent autour de l'axe transversal 27 avec elles. Chaque bras postérieur 32 et 34 a aussi une partie 44, 46 raccordée de manière connue à un ensemble respectif à roue 48 et 50 ayant chacun une roue 52, 54 qui peut tourner autour d'un axe 56 de roue. Le dispositif de stabilisation comporte aussi un tube non métallique 60 de stabilisation qui a des parties 62 et 64 d'extrémités placées entre les faces internes 66 et 68 des parties 36 et 38 d'extrémités des bras 32 et 34 et qui sont destinées à être en appui contre ces faces. Le tube stabilisateur 60 est monté élastiquement sur la barre stabilisatrice 22 par deux tourillons 72 et 74 décrits plus en détail dans la suite du présent mémoire. Dans la variante représentée sur la figure , le dispositif de stabilisation comporte aussi un tube d'accouplement 80 articulé sur des axes 82 et 84 entre deux parties arrière 86 et 88 des bras postérieurs 32 et 34. Le dispositif de stabilisation assure, par l'intermédiaire de la barre 22 et des bras 32 et 34, une restriction du mouvement angulaire relatif des ensem- bles à roue 48, 50 autour de l'axe transversal de pivote- ment 27, alors que le tube stabilisateur 60 ajoute une rigidité à la flexion à celle de la barre stabilisatrice 22 et à celle du tube d'accouplement 80 dans le cas de la figure 5, afin que la flexion le long de l'axe transver- sal de pivotement 27, entre les longerons 18 et 20 ainsi qu'entre les bras 32 et 34, soit évitée. Comme l'indique plus clairement la vue en plan de la figure 2, le dispositif de stabilisation est aussi raccordé à un différentiel 90 par une plaque de montage 92 ayant une partie d'extrémité avant 94 convenablement fixée à une face plane supérieure 96 du tube de stabilisa- tion par un dispositif convenable et ayant une partie 98 tournée vers l'arrière et fixée par les boulons 100 à une face supérieure 102 du différentiel 90. Celui-ci a une entrée 104 qui reçoit le couple moteur d'un axe d'entrée 106 et le différentiel est destiné à rediriger le couple moteur, par un pignon menant et des pignons coniques latéraux (non représentés) à un axe 108 de sortie, sur le côté 110, 112 du différentiel. Des arbres d'entraî- nement 120 et 122 ayant chacun un axe 124 d'entraînement sont destinés à transmettre le couple aux ensembles à roue 48 et 50 par l'intermédiaire de paires respectives homocinétiques interne et externe 126 et 128. Les joints externes ont des axes respectifs d'articulation 130 et 132 qui se trouvent dans des plans centraux 134, 136 passant par le milieu de chaque roue 52, 54. L'entrée 104 du différentiel est raccordée à une extrémité 140 d'un arbre 142 de transmission dont l'axe 144 est coaxial à l'axe d'entrée 106 du différentiel. L'arbre 142 de transmission a aussi une extrémité 146 qui est couplée à une sortie 148 du moteur 150 par un joint homocinétique connu 152 du type plongeant ou à déplacement axial tel que représenté sur la figure 6. L'articulation des axes 144 de l'arbre et 154 de sortie du moteur 150 est permise au niveau du différentiel 90 par un déplacement angulaire correspondant autour de l'axe transversal de pivotement 27 entre le différentiel et les longerons 18 et 20. Dans le mode de réalisation de la figure 5, le différentiel peut êtremonté sur le tube 80 d'accouplement et non sur le tube 60 de stabilisation. La nature non métallique du tube 60 de stabilisa- tion et du tube 80 d'accouplement dans le cas du mode de réalisation de la figure 5, supprime le bruit et les vibrations qui sont transmises à ceux-ci par les ensembles 48 et 50 à roue, par l'intermédiaire des bras postérieurs 32 et 34 par le moteur 150, par l'intermédiaire du joint universel 152, de l'arbre de transmission 142, du différen- 1 1 tiel 90 et de la plaque 92 de montage du différentiel, et d'autres parties du véhicule, par l'intermédiaire des longerons 18 et 20 et de la barre stabilisatrice 22. Les tourillons 24 et 26 supportent les extrémités 28 et 30 de la barre stabilisatrice 22 et les tourillons 72 et 74 supportant le tube stabilisateur 60 par rapport à la barre 22 sont de préférence du type représenté plus en détail sur la figure 3 afin que l'isolement du bruit et des vibrations et leur suppression soient encore amé- liorés. Chaque tourillon ou palier 24 et 26 a une coupel- le 160 ajustée sur l'extrémité de la tige stabilisatrice 22 et ayant un trou interne 162 qui peut- coulisser sur l'extrémité externe 28. La périphérie cylindrique externe 164 de chaque coupelle 160 est fixée convenablement, par exemple par collage, à un manchon élastique 166. La périphérie externe a un manchon cylindrique 168 maintenu radialement sur chaque longeron 18 et 20 par un capuchon qui y est fixé. La coupelle 160 a un flasque 172 à sa surface interne afin que le déplacement axial le long de l'axe transversal de pivotement 27, entre l'extré- mité externe 28 et le manchon élastique 166 soit limité. La tige stabilisatrice 22 a un tronçon 174 de plus grand diamètre, séparé de l'extrémité externe 28 par un tronçon 176 formant un col. Les tronçons 174 et 176 sont entourés par un manchon métallique profilé sur lequel se loge l'extrémité 42 du bras postérieur 34, l'extrémité 42 ayant un alésage 182 qui coopère avec un manchon 184 en forme de bobine. Des cannelures fixent le manchon.180 sur la tige 22 afin qu'un déplacement angulaire relatif ne soit pas possible. Le manchon en forme de bobine 184 a une partie centrale 186 fixée sur le manchon 180 et il est délimité par deux flasques annu- laires opposés 188 et 190 placés au contact des côtés 68 et 69 de l'extrémité 42. Le flasque 188 est en appui contre le flasque 172 de la coupelle, et le flasque 190 est en appui contre le palier 72. Ce dernier a un flasque 192 et un manchon 194, celui-ci s'ajustant sur la partie 196 de plus grand diamètre du manchon profilé 180 afin qu'il forme un tourillon avec le manchon 180. Un manchon élastique 198 est placé entre le manchon 194 et la surface interne du tube stabilisateur 60 et assure le centrage de ce dernier afin qu'il soit coaxial à l'axe transversal 27 de pivotement. L'amortissement du bruit et des vibra- tions est ainsi assuré entre le tube stabilisateur 60 et la barre stabilisatrice 22, le tube 60 pouvant cependant pivoter autour de l'axe transversal 27 de pivotement. La suspension décrite peut aussi comprendre diverses combinaisons de ressorts hélicoïdaux, de ressorts à lame, d'amortisseurs et d'autres dispositifs bien connus pour les suspensions. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent décrits uniquement à titre d'exemples non limita- tifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspension à roues indépendantes destinée à deux ensembles à roue disposés latéralement ayant chacun une roue destinée à tourner autour d'un axe de roue, dans un véhicule ayant un châssis qui comporte un premier et un second organe supportés afin qu'ils se déplacent par rapport à une surface de roulement, un moteur destiné à appliquer un couple moteur à une sortie, autour d'un axe de sortie du moteur, un différentiel ayant une entrée ayant un axe et une sortie de part et d'autre de l'axe d'entrée, et deux arbres d'entraînement ayant des joints universels et couplant l'une des roues à une sortie du différentiel, ladite suspension étant caractérisée en ce qu'elle comprend: un dispositif de stabilisation (22, 60) raccordé au premier et au second organe du châssis (18, 20) afin qu'il puisse tourner autur d'un axe transversal de pivote- ment (27), le dispositif de stabilisation étant couplé à chacun des ensembles à roue (48, 50) et au différentiel (90) afin qu'il permette un mouvement autour de l'axe transversal de pivotement entre les ensembles à roue et le différentiel par rapport au châssis, et un arbre de transmission (142) ayant un axe (144), une extrémité de cet arbre, tournée vers le moteur, étant couplée à la sortie du moteur par un joint universel et l'autre extrémité étant couplée à l'entrée du différen- tiel afin que l'axe de l'arbre soit coaxial à l'axe d'entrée du différentiel, la disposition étant telle que l'articulation (144) de l'arbre de transmission, par rapport à l'axe de sortie du moteur, est permise par déplacement du diffé- rentiel autour de l'axe transversal de pivotement. 2. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce que le dispositif de stabilisation comporte une barre stabilisatrice (22) et des manchons élastiques (24, 26) raccordant les extrémités de cette barre au premier et au second organe du châssis (18, 20). 3. Suspension selon la revendication 2, caracté- risée en ce qu'elle comprend deux bras (32, 34) qui relient les ensembles à roue à la barre stabilisatrice, celle-ci et les bras coopérant de manière que les ensembles à roue puissent se déplacer ensemble autour de l'axe trans- versal de pivotement, tout en s'opposant au déplacement d'une roue par rapport à l'autre autour de cet axe. 4. Suspension selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que le dispositif de stabilisa- tion comporte en outre un dispositif (92) de montage de différentiel placé le long d'une partie de la barre stabilisatrice (22) et maintenu à distance par un disposi- tif élastique d'entretoise, et le dispositif de fixation du différentiel raccorde le différentiel au dispositif de montage, le dispositif élastique d'entretoise et les manchons élastiques coopérant à l'amortissement des vibra- tions des roues et du différentiel. 5. Suspension selon la revendication 4, caracté- risée en ce que le dispositif de montage du différentiel a une structure sensiblement creuse (60) entourant la barre stabilisatrice (22) et ayant une surface externe fixée au dispositif de fixation du différentiel. 6. Suspension selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que chaque extrémité de la barre stabilisatrice (22) comporte une paire de parties espacées de diamètre accru, avec un épaulement intermédaire, l'une des parties de diamètre accru tourillonnant dans l'un des organes du chassis (18, 20), l'autre des parties de diamètre accru étant placée à distance du dispositif de montage du différentiel par un manchon interne et un manchon élastique externe,-et l'épaulement supporte l'extrémité du bras. 7. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comprend deux bras (32, 34) qui raccor- dent les ensembles à roue au dispositif de stabilisation, chaque bras ayant une première et une seconde partie dépassant en sens opposés par rapport à l'axe de la roue respective, la première partie de bras étant placée en avant de l'axe de roue et la seconde partie de bras en arrière, et le dispositif de stabilisation comprend un tube transversal avant et un tube transversal arrière (60, 80), le tube transversal avant (60) étant supporté de manière articulée par le premier et le second organe du châssis (18, 20) entre les parties avant de bras et le tube transversal arrière raccordant les parties arrière de bras. 8. Suspension selon la revendication 7, caracté- risée en ce que le différentiel (90) est fixé à l'un des premier et second organes transversaux de stabilisation, par le dispositif de fixation de différentiel. 9. Suspension selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisée en ce que les tubes transversaux avant et arrière (60, 80) de stabilisation coopèrent à l'encaissement des forces latérales, et sont formés d'un matériau ayant une élasticité à la torsion afin que l'un des bras puisse se déplacer par rapport à l'autre.