FR 2550822 A1 19850222 FR 8412914 A 19840817 Procédé pour régler la quantité de combustible dans des moteurs à combustion interne La présente invention concerne un procédé pour régler la quantité de combustible dans des moteurs à combustion interne. De façon générale, on sait que dans un moteur à combustion interne, même si le papillon est ouvert ou fermé complètement de façon instantanée, le débit volumique d'air aspiré dans le cylindre varie selon une fonction de retard du premier ordre ayant une constante de temps. Pour expliquer le détail de ce point, on se reportera 10 à titre d'exemple à la figure 1; selon cette figure, le débit volumique d'air dans la tubulure d'aspiration, commandé par le papillon 1 est représentée par QAV; le débit volumique d'air dans le collecteur 2 est représenté par QAM, le débit volumique d'air aspiré dans un cylindre 3 15 est représenté par QAE; le volume du collecteur 2 est représenté par Vm; la pression absolue dans le collecteur 2 est représentée par Pm; le volume du cylindre 3 est représenté par Vc, le nombre de tours du moteur est représenté par N et dans le cas d'un moteur à quatre cylindres 20 on a: QAE = p Vc x N x 2 p = Pm po = Pm x 1,193 = K Pm Po 760 ( 760 mm Hg à 230 C) ' QAE K Pm Vc N QAE = K Pm ( 1) Ainsi, Q Am = p Vm = K Pm Vm À ' d Pm Q Am = K Vm dt ( 2) Ainsi, Q Am = Q Av QAE ( 3) Selon les relations 1, 2, 3 on obtient: Kmd Prn Vc N d K Vm dt = QAV K Pm VN 30 ( 4) Vm 3 O d Pm ( 5) Ainsi, Pm = K Ve N Q Av Vc N dt Cela signifie que même dans lecas d'un débit volumique d'air Q Av qui varie de façon instantanée dans la tubulure d'admission, la pression absolue Pm dans le collecteur varie selon une fonction de retard du premier ordre ayant comme constante de temps Vm 30 C'est pourquoi Vc N le débit volumique d'air QA (=QAE) aspiré dans le cylin15 dre 3 varie suivant une fonction de retard du premier ordre, de façon inversement proportionnelle à la pression absolue Pm régnant dans le collecteur. C'est pourquoi à titre d'exemple, selon un procédé de réglage connu de quantité de carburant, comme 20 cela est représenté par la courbe en pointit I: è la figure 2, la quantité de carburant injectée par injecteur varie directement en fonction de la variation du débattement de la pédale d'accélérateur; cela présente une difficulté au moment d'une accélération ou d'une 25 décélération, car le rapport air/carburant du mélange gazeux et le couple fourni par le moteur varie très rapidement, ce qui se traduit par un choc peu confortable pour le conducteur. On connaît également un autre procédé représenté 30 par une courbe en trait mixte à la figure 2, la quantité de carburant injectée par l'injecteur varie de façon inversement proportionnelle à la pression absolue Pm régnant dans le collecteur 2; dans ce cas, la difficulté est qu'en particulier, lorsque le moteur tourne à une faible 35 vitesse de rotation, on a un retard de la réponse à la pédale d'accélérateur, si bien que l'accélération et la décélération seront faibles. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients et aux solutions connues et se propose de créer un procédé permettant de régler la quantité de carburant injectée dans un moteur à combustion interne, de façon à éviter les chocs inconfortables au moment d'une accélération ou d'une décélération, tout en améliorant les caractéristiques d'accélération et de 10 décélération du moteur. A cet effet, l'invention concerne un procédé caractérisé en ce qu'on détermine le débit volumique d'air nécessaire et la constante de temps du retard de premier ordre jusqu'à ce que le carburant injecté soit effecti15 vement aspiré dans le cylindre, en utlisant le degré d'enfoncement de la pédale de l'accélérateur, le nombre de tours du moteur et la charge appliquée au moteur, puis lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, on détermine la quantité de carburant en tenant compte de la constante 20 de temps du retard de premier ordre du carburant et du retard de premier ordre du débit volumique d'air aspiré réellement dans le cylindre, pour obtenir un rapport air/earburant correct. La présente invention sera décrite plus en 25 détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est un schéma montrant les différents volumes d'air d'admission au cylindre; la figure 2 est un graphique représentant les variations caractéristiques de la quantité de carburant injectée, dans les systèmes de commande classiques d'alimentation en carburant; la figure 3 montre un schéma de commande pour la mise en oeuvre du procédé de commande du carburant selon l'invention; la figure 4 est un graphique représentant la variation de la quantité de carburant injectée, selon le procédé de l'invention. Description du mode de réalisation préférentiel La présente invention sera expliquée ci5 après à l'aide des dessins annexés et notamment du mode de réalisation représenté aux figures 3 et 4 La figure 3 montre le schéma de commande selon le procédé de l'invention Lorsque le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur oar exemple à oartir du point de rencontre (Q Ai; QF 1) O 10 jusqu'au point B (QA 2, QF 2)(fig 2), le degré d'enfoncement le nombre de tours du moteur au point A et l'amplitude de la charge appliquée au moteur seront détectés par différents capteurs; le débit volumique d'air nécessaire c'est-à-dire le débit volumique d'air QA 2 au point B et la constante de temps du retard du premier ordre jusqu'à ce que le carburant injecté arrive réellement dans le cylindre 3 seront estimés, puis la quantité de carburant (quantité de carburant injectée par l'injecteur) variera de QF 1 à QF 2 en tenant compte de la constante 20 de temps évaluée du retard de premier ordre du carburant, pour un débit volumique d'air ayant le retard de premier ordre mentionné ci-dessus Cela se traduit par la formule suivante: Q Fn = (QF 2 QF 1) ( 1 rn) + QF 1 ( O REVENDICATION: A Procédé de réglage de la quantité de carburant alimentant un moteur à combustion interne, procédé caractérisé en ce qu'on détermine un débit volumique d'air (QA) et une constante de temps du retard de premier ordre jusqu'à ce que le carburant soit réellement aspiré dans le cylindre ( 3) du moteur, en partant du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, du nombre de tours du moteur et de la charge appliquée au moteur, 10 et lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, on détermine la quantité de carburant d'alimentation (QF) en tenant compte de la constante de temps du retard de premier ordre de carburant, par rapport au retard de premier ordre du débit volumique d'air qui doit réellement 15 être aspiré dans le cylindre.