FR 2550749 A1 19850222 FR 8412841 A 19840816 Régulateur de La force de freinage suivant La charge, pour de véhi cu Les. La présente invention concerne le freinage des véhicules, elle est plus spécialement relative à un régulateur de la force de freinage suivant la charge, pour des véhicules, du type comprenant: une chambre d'entrée, qui peut être reliée à une source de fluide sous pression commandée, en particulier à un maître-cylindre des freins; une chambre de sortie, qui peut être reliée à au moins un cylindre de frein de roue; deux pistons, dont le premier limite la chambre d'entrée et le second, la chambre de sortie; un élément de réglage qui est réglable suivant le char15 gement du véhicule, et qui supporte au moins un des deux pistons en fonction de la charge; et une soupape réductrice de pression, qui est disposée entre la chambre de sortie et la chambre d'entrée, est commandée par le premier des deux pistons, et est ouverte 20 dans une position de repos. Dans le cas des véhicules dont l'essieu arrière n'est que faiblement chargé, lorsque le véhicule n' a pas de chargement, il est de règle de relier directement les cylindres de frein des roues avant à un maîtrecylindre 25 des freins, tandis que les cylindres de frein des roues arrière, sont reliés au maitre-cylindre des freins par l'intermédiaire d'un régulateur commun de la force de freinage, ou bien chacun par l'intermédiaire d'un régulateur suivant la charge De tels régulateurs de la force de freinage sont habituellement établis de façon que la pression dans les cylindres de frein des roues arrière monte jusqu'à une pression de commutation, de la même manière que la pression dans le maitrecylindre des freins, tandis que au-dessus de la pression de commutation la pression dans les cylindres de frein des roues arrière s'accroit encore d'une certaine fraction de l'augmentation 10 de la pression dans le maître-cylindre De cette façon on vise à se rapprocher de la variation idéale de la pression, pour laquelle la pression dans les cylindres de frein des roues arrière croît, dans l'ensemble, sensiblement de façon parabolique par rapport à la pression dans les cy15 lindres de frein des roues avant. Dans de nombreux véhicules, le gradient de la variation idéale de la pression est différent, dans l'état chargé du véhicule, de celui qu'il aurait à vide Pour de tels véhicules on a développé des régulateurs de la force 20 de freinage suivant la charge, du type indiqué dans 1 'introduction, qui abaissent la pression dans les cylindres de frein des roues arrière, par rapport à la pression dans le maîtrecylindre des freins, relativement moins lorsque le véhicule est charge, que lorsqu'il est vide. Ainsi, on connaît, par la demande de brevet allemand publiée sous le N 30-41 879, un régulateur dela force de freinage du type indiqué, dans lequel les deux pistons, limitant les chambres d'entrée et de sortie, sont accouplés par l'intermédiaire d'un organe a bascule, dont l'axe de 30 pivotement est déplaçable en fonction de l'état de chargement du véhicule, au moyen d'une tringlerie, de sorte que les bras de levier des deux pistons varient en sens inverse relativement à l'axe de pivotement suivant l'état de chargement La soupape réductrice de pression est commandée par le piston limitant la chambre de sortie et elle est en outre suspendue, avec une certaine course perdue, à un piston en gradin, présentant deux surfaces frontales actives de grandeurs différentes, dont la plus petite supporte en permanence la pression de la chambre d'entrée, et dont la plus grande est exposée constamment, par l'intermédiaire d'un raccordement séparé, à la pression dans un circuit des freins des roues avant Le circuit des freins des roues avant étant en bon état, le piston en gradin laisse la soupape réductrice libre se fermer lorsqu'elle est commandée de façon correspondante par le piston, limitant la chambre de sortie Mais, si le circuit des freins des roues avant tombe en panne, le piston en gradin maintient la soupape réductrice de pression dans une position dans laquelle elle ne peut se fermer, de sorte 15 que la pression du maitre-cylindre des freins est appliquée à plein aux cylindres de frein des roues arrière. Cependant, il n'est jamais possible de laisser monter la pression dans les cylindres de frein des roues arrière plus haut que dans le maitrecylindre des freins Mais une telle augmentation, supérieure, pourrait être souhaitable, même avec un circuit des freins des roues avant en bon état, si le véhicule était établi de façon que sa charge utile porte principalement sur l'essieu arrière. Ceci est possible par exemple dans les voitures automo25 biles privées, qui possèdent un grand coffreplacé en arrière de l'essieu arrière. La présente invention a donc pour but principal de réaliser un régulateur de la force de freinage suivant la charge, de telle manière qu'il s'adapte, mieux que les 30 régulateurs connus de la force de freinage, à des répartitions différentes des charges sur les essieux. Ce régulateur de la force de freinage suivant la charge, est du type indiqué dans l'introduction, comprenant deux pistons dont l'un commande une soupape réductrice de 35 pression, et il est caractérisé par le fait que: le second simo 2 S ds _uxr 3 yjsm e ps m en gradin à deux surfaces frontales, actives, de grandeursdifférentes, dont la plus grande est tournée vers la chambre d'entrée et la plus petite est tournée vers la chambre de sortie; et que entre les chambres d'entrée et de sortie est disposée une soupape d'augmentation de pression, qui est commandée par le second piston, et qui est également ouverte dans une position de repos. Des régulateurs de la force de freinage suivant 10 la charge, et comportant des pistons en gradin et une soupape d'augmentation de pression, sont connus en soi depuis longtemps, par exemple parle brevet allemand N 1 163 695 De tels régulateurs sont disposés entre un maitrecylindre des freins et les cylindres de frein des 15 roues avant; ils ne sont pas capables de réduire l'augmentation de pression dans les cylindres de frein des roues arrière, relativement à l'augmentation de pression dans le maitre-cylindre des freins en cas de besoin. Dans une forme de réalisation préférée de l'in20 vention, la soupape d'augmentation de pression est disposée en série avec la soupape de réduction de pression. Dans ce cas l'ordre de succession, dans la disposition des deux soupapes, n'est pas déterminant De préférence, cependant, la soupape d'augmentation de pression, y compris 25 le piston correspondant, est disposée entre la chambre de sortie et la soupape de réduction de pression, y compris le piston correspondant. Cette dernière forme de réalisation de l'invention est de préférence conçue de façon que les deux pistons soient réalisés sous la forme de pistons en gradin, et de façon que leurs surfaces frontales, actives, les plus grandes, soient tournées l'une vers l'autre. Comme dans le régulateur connu de la force de freinage, du même type (demande de brevet allemand publié 35 sous le N 30 41 879) les deux pistons peuvent être disposés côte à côte Une constitution du régulateur de la force de freinage selon l'invention, qui économise particulièrement de la place et qui permet un moindre coût de fabrication est cependant possible lorsque les deux pistons sont disposes suivant le même axe Dans ce cas, entre les deux pistons on peut disposer un piston intermédiaire, qui est relié à l'élément de réglage. L'élément de réglage peut être alors un excentrique, qui s'engage dans une échancrure du piston intermédiaire. 10 Des exemples de réalisation de l'invention seront exposés avec d'autres détails dans ce qui suit, avec référence à des dessins schématiques. Parmi ceux-ci: la figure 1 montre un premier régulateur de la force 15 de freinage, en coupe axiale; la figure 2 est un diagramme des pressions pour le premier régulateur de la force de freinage; la figure 3 montre un deuxième régulateur de la force de freinage, en coupe axiale; la figure 4 montre un troisième régulateur de la force de freinage, en coupe axiale; la figure 5 est une vue latérale suivant la direction de la flèche V de la figure 4; la figure 6 est un diagramme des pressions pour ce 25 troisième régulateur de la force de freinage; la figure 7 montre un quatrième régulateur de la force de freinage, en coupe axiale. Le régulateur de force de freinage représenté sur la figure 1 comprend un carter 10 comportant un per30 çage de raccordement 12 pour un conduit venant d'un maitre-cylindre des freins, non représenté Le perçage de raccordement 12 est relié à une chambre d'entrée 14 qui fait partie d'un premier perçage en gradin 16 et qui s'étend autour d'un premier piston en gradin 18. Le premier piston en gradin I 8 comporte un perçage transversal 20, constamment relié à la chambre d'entrée 14, ce perçage 20 débouchant dans un perçage longitudinal 22 Le perçage longitudinal 22 s'étend dans la partie du premier piston en gradin 18 qui présente le 5 plus grand diamètre; celui-ci limite la chambre d'entrée 14 par une assez petite surface frontale, annulaire, 24, et présente, sur son autre face, supérieure sur la figure 1, une plus grande surface frontale, 26 A l'intérieur du perçage longitudinal 22 on a aménagé un siège de sou10 pape annulaire 28, qui constitue, conjointement avec un corps de soupape 30 et un ressort de soupape 32, une soupape 34 de réduction de pression Le ressort de soupape 32 agit de façon à pousser le corps de soupape 30 contre le siège de soupape 28, et, de ce fait, à fermer 15 la soupape réductrice de pression 34; cependant, dans la position de repos, représentée, du premier piston en gradin 18, un prolongement 36, formé sur le corps de soupape 30, s'y oppose en passant au travers du corps de soupape 28 et en s'appuyant contre la paroi d'un canal 20 transversal de jonction 38. Le carter 10 comporte un autre perçage de raccordement 42, qui est relié à une chambre de sortie 44. Celle-ci fait partie d'un deuxième perçage en gradin 46, qui entoure concentriquement un deuxième piston en gradin 25 48, et qui est relié constamment, par un perçage transversal 50, à un perçage longitudinal 52 ménagé dans ce piston en gradin Le perçage longitudinal 52 s'étend dans la partie du deuxième piston en gradin 48, qui présente le plus grand diamètre, limite la chambre de sortie 30 44 par une assez petite surface frontale, annulaire, 54, et comporte une plus grande surface frontale 56, écartée de la première. A l'intérieur du perçage longitudinal 52, il est formé un siège de soupape,annulaire, 58 qui constitue, avec un corps de soupape 60 et un ressort de soupape 62, une soupape d'augmentation de pression 64 Le ressort de soupape 62 tend à pousser le corps de soupape 60 contre le siège de soupape 58, mais en est empêché, dans la position de repos, représentée, du deuxième piston en gra5 din 48, par un prolongement 66, formé sur le corps de soupape 60, qui s'appuie contre un bouchon fileté 68. Le volume, limité par la plus grande surface frontale 56 du deuxième piston en gradin 48, du deuxième perçage en gradin 46 est fermé de manière étanche vers 10 l'extérieur par le bouchon fileté 68, et n'est relié, par le canal de jonction 38, qu'avec le volume du premier perçage en gradin 16, qui est limité par la plus grande surface frontale 26 du premier piston en gradin 18 Le canal de jonction 38 peut s'ouvrir pour aérer le régula15 teur de force de freinage, mais en service, il est fermé vers l'extérieur, comme représenté. Sur le carter 10 il est établi un palier pivotant 70, dont l'axe géométrique se trouve approximativement au milieu entre les axes géométriques des deux perçages en gradin, 16 et 48, et qui est dirigé à angle droit par rapport au plan commun des deux axes cités en dernier Sur le palier pivotant 70 repose un élément de réglage 72, constitué sous la forme d'un levier à deux bras; celui-ci est relié, d'une façon non représentée, à l'essieu arrière d'un véhicule, dans lequel le régulateur de force de freinage est incorporé La jonction est établie de façon que, dans l'état non chargé du véhicule, l'élément de réglage 72 prenne la position représentée en traits pleins, tandis qu'il prend, lorsque le 30 véhicule est complètement charge, la position indiquée en traits mixtes. Sur l'élément de réglage 72 s'appuie, d'un côté du palier pivotant 70, un ressort 74, qui soutient luimême le premier piston en gradin 18 Sur l'autre côté du 35 palier pivotant 70 s'appuie un poussoir 76, qui est guidé avec possibilité de coulissement dans le deuxième perçage en gradin 46; entre ce poussoir 76 et le deuxième piston en gradin 48 un ressort 78 est serré. Dans ce qui suit, on va décrire le mode de fonc5 tionnement du régulateur de force de freinage, représenté sur la figure 1, en admettant tout d'abord que le véhicule correspondant ne soit pas chargé,-ou le soit seulement faiblement, de sorte que l'élément de réglage 72 prend sa position marquée en traits pleins Au début d'un freinage, le liquide de frein passe du maitre-cylindre des freins par le perçage de raccordement 12 dans la chambre d'entrée 14, puis va, par la soupape réductrice de pression ouverte, 34, dans le canal de jonction, 38, et, de là, par la soupape d'augmentation de pression 64, 15 également ouverte, dans la chambre de sortie 44, et plus loin encore, par l'intermédiaire du perçage de raccordement 42, dans les cylindres des freins des roues arrière. Ainsi, au début d'un freinage, la pression produite dans le maitre-cylindre des freins agit à plein dans les 20 cylindres des freins des roues arrière. Cette pression produit, sur le premier piston en gradin 18, une force résultante, qui est dirigée à l'opposé du canal de jonction 38, mais qui n'est pas suffisamment forte pour vaincre la résistance du ressort 25 74 Le premier piston en gradin 18 conserve, par suite, dans une première phase du freinage, sa position représentée, dans laquelle la soupape réductrice 34 reste ouverte Cette même pression n'est d'abord pas encore en mesure de surmonter la résistance du ressort 78, car celui-ci est plus fortement pré-contraint par l'élément de réglage 72, que le ressort 74 C'est pourquoi le deuxième piston en gradin 48 reste également dans sa position réprésentée, et la soupape d'augmentation de pression 64 reste également ouverte. Il en résulte que, le véhicule n'étant pas charge, il se produit dans la première phase d'un freinage, l'augmentation de pression, représentée sur la figure 2, du point zéro O jusqu'à un point de commutation A, dans le rapport l:l;dans la chambre de sortie 44, et donc éga5 lement dans les cylindres de frein des roues arrière, il règne une pression de sortie, P 44, qui est la même que la pression d'entrée, P 14, régnant dans la chambre a'entrée 14 Mais, s'il s'est produit une augmentation de pression allant jusqu'au point de commutation A, la 10 force de pression résultante, agissant sur le premier piston en gradin 18, surmonte la résistance du ressort 74, de sorte que le premier piston en gradin s'éloigne du canal de jonction 38, d'o il résulte que la soupape de réduction de pression 34 se ferme Par contre, la soupape d'augmentation de pression 64 reste ouverte, car la pression atteinte au point de commutation A n'est pas encore en état de produire, sur le deuxième piston en gradin 48, une force résultante qui pourrait surmonter la résistance du ressort 78 Lorsque la pression d'entrée 20 P 14 continue à croître, la pression de sortie P 44 augmente moins que proportionnellement La variation de pression se rapproche ainsi de la courbe sensiblement parabolique, représentée sur la figure 2 en trait plein, qui représente la variation de pression idéale 25 pour le véhicule non chargé. Le véhicule étant chargé, l'élément de réglage 72 prend la position indiquée sur la figure 1 en traits mixtes, dans laquelle le ressort 74 est plus fortement comprime que dans l'état o le véhicule est non chargé, tandis que, par contre, le ressort 78 est moins fortement comprimé Par suite il se produit, comme on voit sur la figure 2, dans l'état de chargement, une augmentation de pression dans le rapport 1:1, seulement du point zéro O jusqu'à un point de commutation B Dès que celui-ci est 35 atteint, la force de pression résultante, agissant sur le deuxième piston en gradin, surmonte la résistance du ressort 78, de sorte que la soupape d'augmentation de pression, 64, se ferme, tandis que la soupape de réduction de pression, 34, reste encore ouverte Lors de la 5 continuation de l'augmentation de la pression d'entrée, P 14, agissant sur la plus grande surface frontale 56 du deuxième piston en gradin 48, celui-ci s'écarte davantage du canal de jonction 38, et produit, par sa plus petite surface frontale 54, une pression de sortie, P 44, 10 qui est plus grande que la pression d'entrée P 14 De cette façon, la pression de sortie,P 44, monte depuis le point de commutation B jusqu'à un autre point de commutation C, pour lequel la pression d'entrée, P 14, s'élève tellement que la force de pression résultante sur le 15 premier piston en gardin 18 surmonte la résistance du ressort 74, plus fortement précontraint lorsque le véhicule est chargé, de sorte que, alors, la soupape de réduction de pression, 34, se ferme également Par suite, la pression d'entrée P 14 continuant à croître, il ne se 20 produit qu'une croissance plus lente de la pression de sortie, P 44 Au total, l'allure de la pression se rapproche de la variation de pression idéale, représentée également par une courbe ressemblant à une parabole, en traitsmixtessur la figure 2, pour le véhicule chargé. 25 La pente de la croissance subséquente de la pression au-dessus du point de commutation C dépend du rapport des grandeurs des surfaces frontales agissantes, 24 et 26, ainsi que 54 et 56, des deux pistons en gradin, 18 et 48 En fonction de la grandeur de ce rapport des 30 surfaces, on obtient que la pression de sortie P 44 monte au-dessus du point de commutation C en même temps que la pression d'entrée P 14, ou bien, comme dans la première phase de l'accroissement de pression, de O à B, dans le rapport 1:1 ou même, de façon encore un peu plus rapide que de O à B, mais moins vite que de B à C ou aussi, comme représenté sur la figure 2, moins vite que de O à B, mais encore un peu plus rapidement que l'accroissement de pression qui se produit, lorsque le véhicule n'est pas chargé, au-dessus du point de commutation A. Le régulateur de force de freinage selon la figure 3 est largement similaire à celui représenté sur la figure 1, et c'est pourquoi les éléments de structure comparables sont désignés par les mêmes repères que sur la-figure 1 Il existe essentiellement une seule diffé10 rence, résidant en ce que l'élément de réglage 72 selon la figure 3 n'agit que sur le premier piston en gradin 18, tandis que le deuxième piston en gardin 48, s'appuie, par l'intermédiaire de son ressort 78, directement sur le carter 10 Par suite, seule la pression de commutation 15 de la soupape de réduction de pression, 34, dépend encore de l'état de charge du véhicule; par contre la soupape d'augmentation de pression 64 intervient sans changement pour une pression déterminée dans le canal de jonction 38. Le régulateur de force de freinage selon les figures 4 et 5 se différencie des exemples de réalisation représentés sur les figures 1 et 3 par le fait que les deux perçages en gradin, 16 et 46, sont disposés suivant le même axe et se prolongent directement l'un l'autre, tandis qu'entre eux seule une paroi intermédiaire 25 ajourée, 80, est fixée, pour servir de butée pour les prolongements 36 et 66 des deux corps de soupape 30 et dans le carter 10 De façon correspondante, les deux pistons en gradin 18 et 48 sont également disposés suivant le même axe, et de façon que soient tournées l'une 30 vers l'autre leurs grandes surfaces frontales 26 et 56. Le carter 10 contient, à côté des perçages en gradin 16 et 46, visibles sur la figure 4, et des pistons en gradin, 18 et 48, disposés à l'intérieur de ces perçages, une deuxième paire, complètement séparée de la précédente, de 35 tels perçages en gradin et de tels pistons en gradin, de sorte que deux régulateurs de force de freinage sont constitués, chacun étant affecté au frein d'une roue arrière, non représenté A ces deux régulateurs hydrauliques de force de freinage, séparés l'un de l'autre correspond un élément de réglage, 72, commun, qui est formé, comme dans la réalisation selon la figure 3, par un levier à un seul bras, monté sur le carter 10 Entre l'élément de réglage, 72, et le premier piston en gradin, 18, des deux régulateurs de force de freinage, on a 10 disposé un fléau 82, qui garantit que les forces agissant sur l'élément de réglage 72, lesquelles dépendent du chargement du véhicule, sont réparties sur les deux pistons en gradin 18 Ces forces sont transmises à partir de l'essieu arrière du véhicule, d'une manière 15 non représentée, à une tige de pression 84, et à partir de là, par lrintermédiaire d'une douille 86 et d'un ressort de compression 88, à l'élément de réglage 72. Dans le cas du régulateur de force de freinage représenté sur les figures 4 et 5, les rapports des sur20 faces frontales des deux pistons en gradin, 18 et 48, sont choisis et adaptés à l'influence, qui dépend de l'état du chargement, de l'élément de réglage 72 sur le piston en gradin 18, de sorte que chacun des deux régulateurs de force de freinage, disposés dans le carter commun 10, présente le diagramme de pression représenté sur la figure 6 Selon ce diagramme, la soupape d'augmentation de pression, 64, se ferme, indépendamment de l'état de chargement du véhicule, avant la soupape de réduction 34, de sorte que, dans tous les cas, le point 30 de commutation B est atteint, point à partir duquel la pression de sortie, P 44, monte plus fortement que la pression d'entrée, P 14 Avec un véhicule non chargé cependant, la soupape de réduction de pression, 34, se ferme dès après une brève augmentation supplémentaire 35 de pression au point de commutation A, de-sorte que la pression de sortie P 44 monte encore seulement doucement lorsque la pression d'entrée P 14 continue à croître. Le véhicule étant chargé, l'augmentation de pression rapide au-dessus du point de commutation B est encore poursuivie jusqu'au point de commutation C; au-dessus de ce dernier, P 44 ne monte plus que de manière régulière, comme pour un véhicule non chargé, au-dessus du point de commutation A. Le régulateur de force de freinage selon la 10 figure 7 se distingue de celui représenté sur les figures 4 et 5, surtout en ce que le carter 10 est divisé en son milieu, qu'il renferme complètement les deux pistons en gradin 18 et 48, et que ledit carter contient, entre ces deux pistons, au lieu de la paroi intermédiaire 80, 15 inmmobile, qui est représentée sur la figure 4, un piston intermédiaire 92 Les deux pistons en gradin 18 et 48 sont poussés vers le piston intermédiaire 92 par chacun de leur ressorts respectifs 74 et 78 Le piston intermédiaire 92 est contourné par le canal de jonction 38, 20 et il a seulement une fonction mécanique, de butée réglable pour les prolongements, 36 et 66, des deux corps de soupape 30 et 60. L' élément de réglage 72 est encore un levier monté pivotant sur le carter 10; selon la figure 7 ce25 pendant, l'élément de réglage 72 porte, fixé sur lui, un excentrique 94, qui est logé à l'intérieur du carter 10, essentiellement sans jeu, dans une échancrure 96 du piston intermédiaire 92 L'élément de réglage 72 et l'excentrique 94 sont représentés sur la figure 7, en traits pleins, dans la position qu'ils prennent lorsque le véhicule n'est pas chargé; la position pour le véhicule chargé est indiquée en traits interrompus. REVENDICATIONS 1 Régulateur de la force de freinage suivant la charge, pour des véhicules, comportant une chambre d'entrée ( 14), qui peut être reliée à une 5 source de fluide sous pression commandée en particulier à un maitrecylindre des freins; une chambre de sortie ( 44), qui peut être reliée à au moins un cylindre de frein de roue; deux pistons ( 18,48), dont le premier limite la chambre 10 d'entrée ( 14) et le second la chambre de sortie ( 44); un élément de réglage ( 72), qui est déplaçable suivant la charge du véhicule, et qui supporte au moins un des deux pistons ( 18, 48) en fonction de la charge, et une soupape réductrice de pression ( 34), qui est 15 disposée entre les chambres d'entrée et de sortie ( 14, 44), est commandée par le premier des deux pistons ( 18, 48), et est ouverte dans une position de repos, caractérisé en ce que, le second au moins des deux pistons ( 18, 48) est un piston en gradin ( 48) à deux surfaces frontales ( 54, 56) actives de grandeurs différentes, dont la plus grande ( 56) est tournée vers la chambre d'entrée ( 14) et la plus petite ( 54) vers la chambre de sortie ( 44), et que 25 entre les chambres d'entrée et de sortie ( 14, 44) est disposée une soupape d'augmentation de pression ( 64), qui est commandée par le second piston ( 48) et est également ouverte dans une position de repos. 2 Régulateur de la force de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape d'augmentation de pression ( 64) est disposée en série avec la soupape de réduction de pression ( 34). 3 Régulateur de la force de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape d'augmentation de pression ( 64), y compris le piston correspondant ( 48), sont disposés entre la chambre de sortie ( 44) et la soupape de réduction de pression ( 34), y compris le piston correspondant ( 18). 4 Régulateur de force de freinage selon la reven5 dication 3, caractérisé en ce que les deux pistons ( 18, 48) sont constitués sous forme de pistons en gradin et sont tournés l'un vers l'autre par leurs surfaces frontales agissantes ( 26, 56) les plus grandes. Régulateur de la force de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux pistons ( 18, 48) sont disposés suivant le même axe. 6 Régulateur de la force de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'entre les deux pistons ( 18, 48) est disposé un piston intermédiaire ( 92), qui est relié à l'élément de réglage ( 72). 7 Régulateur de la force de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élément de réglage ( 72) comporte un excentrique ( 94)-, qui s'engage 20 dans une échancrure ( 96) du piston intermédiaire ( 92).