FR 2560574 A1 19850906 FR 8502961 A 19850228 La présente invention se rapporte à un système de frei- nage avec régulation de glissement, pour véhicules automobiles ayant un essieu moteur avant et un essieu moteur arrière, comportant un générateur de pression de freinage qui est actionné par une pédale et qui comporte un amplificateur de force de freinage relié à une source de pression auxiliaire et auquel un ou plusieurs des freins de roues sont directement raccordés, cet amplificateur agissant sur un maltre-cylindre aux chambres de travail duquel sont - reliés les autres freins de roues. De plus ce système de freinage comporte des valves à plusieurs voies actionnables électromagnéti- quement, disposées sur les conduits de fluide de pression allant aux freins, et comporte des conduites de retour de fluide de pres- sion qui relient les freins à un réservoir d'alimentation et sur lesquelles sont également insérées des valves à plusieurs voies actionnables électromagnétiquement. En outre, ce système comporte ur. conduitede fluide de pression normalement fermée, qui peut être renduepassant1 allant de l'amplificateur de force de freinage au maîtrecylindre, et comporte, en plus, des capteurs associés aux roues et des circuits électroniques pour déterminer le comportement de rotation des roues et produire des signaux de commande des valves. On connatt déjà des systèmes de freinage du genre précité, avec régulation de glissement, avec lesquels le blocage des roues régulées peut être évité par commande des valves à plusieurs voies qui sont insérées sur le trajet de fluide de pression allant du générateur de pression de freinage aux roues régulées et sur les conduites de retour de fluide de pression allant des roues à un - réservoir d'alimentation. Les risques inhérents à l'instabilité ou encore au blocage des roues, notamment le risque de dérapage et de perte de la maîtrise de la direction, sont ainsi éliminés ou du moins notablement réduits. Toutefois, de tels systèmes n'ont aucune influence sur l'emballement des roues, résultant notam- ment d'un couple d'entraînement trop élevé. En outre, on a déjà proposé de donner à de tels systèmes de freinage hydrauliques une configuration telle que l'on ait aussi une limitation du glissement de traction. A cet effet, selon la proposition décrite dans la demande de brevet allemand P 33 27 401.0, on utilise une valve de liaison grâce à laquelle, dès que le glissement de traction devient excessif, les roues motrices sont isolées du générateur de pression de freinage et sont directement raccordées à la source de pression auxiliaire. Ainsi, même sans actionnement des freins, une pression hydraulique peut être appliquée dans les freins de roues raccordés. Une autre solution proposée par la demande de brevet allem- mand P 33 38 826.1 prévoit, pour réduire le glissement de traction, d'amener directement au maître-cylindre de la pression provenant de la source de pression auxiliaire, la pression parvenant, par exemple par une préchambre et par des valves antiretour dans les joints corps des pistons du maître-cylindre, dans les chambres de travail de celui-ci et, de là, aux cylindres des roues via les valves d'admission. La pression peut être dosée au moyen des diverses valves à plusieurs voies placées sur les conduits de fluide de pression allant aux freins, éventuellement en recourant aux valves de décharge qui peuvent établir une communication entre le cylindre de frein et le réservoir d'alimentation. Bien entendu, dans un tel système, les roues motrices doivent être raccordées au maltrecylindre. Ceci étant, l'invention a pour but de perfectionner, de façon très simple et économique, un tel système de freinage de maniè- re qu'il puisse aussi convenir à des véhicules dont toutes les roues sont motrices, et permette non seulement d'éviter le blocage des roues mais aussi de limiter le glissement de traction des roues à une valeur admissible. Il s'avère que ce but peut être atteint avec une simplicité surprenante et un progrès technique certain, avec un système de freinage à régulation de glissement du genre mentionné au début, perfectionné par le fait que la source d'énergie auxiliaire est reliée, par des valves à plusieurs voies, actionnables électroma- gnétiquement, aux chambres de travail du maître-cylindre et aux freins directement reliés à l'amplificateur de force de freinage, lesdites -560574 valves à plusieurs voies permettant, aux fins de régulation du glissement de traction, de 'commander l'admission de pression dans les freins directement reliés à l'amplificateur de force de freinage et dans les chambres de travail du maitre-cylindre, et par conséquent dans les freins reliés à ce maitre-cylindre. Selon un avantageux mode de réalisation du système de freinage selon l'invention, la source de pression auxiliaire peut, à l'aide de deux valves à deux voies/deux positions, à savoir une valve fermée en position de repos et une valve ouverte en position de repos, être reliée, à la place de l'amplificateur de force de freinage, à ceux des freins qui, normalement (c'est-à-dire en dehors de la phase de régulation du glissement de traction', sont reliés à l'amplificateur de force de freinage lorsque les valves sont à la position de repos, et être reliée à la conduite de fluide de pression allant au maître-cylindre. Dans le cadre de l'invention, deux freins qui, par une valve à deux voies/deux positions commune normalement fermée, sont reliées au retour de fluide de pression allant au réservoir d'alimentation, sont aussi reliés à l'amplificateur de force de freinage par l'intermédiaire d'une valve à deux voies/deux posi- tions commune normalement ouverte, et, pour la régulation du gli- sement de traction, une valve à deux voies/deux positions supplé- mentaire normalement ouverte est insérée sur au moins l'unedes deux conduites de fluide de pression allant à ces freins. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, pour réguler le glissement de traction, la source de pression auxiliaire peut, à l'aide de deux valves à deux voies/deux positions, être reliée, à la place de l'amplificateur de force de freinage, à la con- duitede fluide de pression allant au maître-cylindre, et des con- duites de fluide de pression allant du maitre-cylindre aux freins normalement directement reliés à l'amplificateur de force de frei- nage sont munies de valves à plusieurs voies normalement fermées pouvant être ouvertes. Dans ce système de freinage, les conduites de fluide de pression allant du maltre-cylindre aux freins qui sont normalement directement raccordés à l'amplificateur de force de freinage peuvent être reliées à une chambre ou conduite dans le maitre-cylindre, dans laquelle de la pression provenant de la sour- ce de pression auxiliaire peut être introduite aux fins de régulation du glissement de traction. On peut voir que le système de freinage à régulation de glissement du type mentionné au début peut, de la manière proposée par l'invention, avec seulement un petit nombre de valves supplémentaires, être développé en un système permettant la régu- lation du glissement de traction sur les roues individuelles, mê- me dans le cas des véhicules dont toutes les roues sont motrices. Les valves nécessaires à cette fin peuvent aussi être montées sur des systèmes préexistants. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, la configuration du circuit hydraulique d'un système de freinage selon un mode de réalisation de l'inven- tion; et - la figure 2, dans un mode de représentation analogue à celui de la figure 1, un deuxième mode de réalisation de l'inven- tion. Selon la figure 1, le système de freinage avec régulation de glissement comporte un générateur de pression de freinage 1 qui, pour l'essentiel, se compose d'un amplificateur de force de freinage 2 et d'un maitre-cylindre 3, ici un maître-cylindre en tandem. On a également représenté symboliquement une source de pression auxiliaire 4 à l'entrée de l'amplificateur de force de freinage 2, ainsi qu'une pédale de frein 5 sur laquelle une force F est exercée dans la direction de la flèche. Ici, les roues arrière HR, HL sont directement reliées, par l'intermédiaire de valves à plusieurs voies, à l'amplifica- teur de force de freinage 2. Les roues avant VR, VL sont reliées aux chambres de travail 6, 7 par des circuits de fluidedepression séparés. Proportionnelle à la force F exercée sur la pédale, la pression en- gendrée dans l'amplificateur de force de freinage 2 est directement transmise, de façon connue, aux pistons de travail 10 et 11 dans le maître-cylindre 3. Enfin un réservoir d'alimentation 8 est relié au maitre- cylindre 3 par l'intermédiaire d'une préchambre 9 qui n'est que symboliquement représente. Le raccordement de cette antichambre aux faces secondaires des pistons de travail 10 et 11, ainsi que les conduits pour amener de l'énergie hydraulique de la préchambre 9 aux chambres de travail 6,7 lors de l'introduction commandée d'une pression pendant la régulation du glissement de freinage, sont réalisées de manière connue et ne sont donc pas représentés ici. Les freins des roues individuelles sont reliés au géné- rateur de pression de freinage par l'intermédiaire de valves d'ad- mission EV, qui, normalement, c'est-à-dire à la position de repos, sont ouvertes, et sont reliés au réservoir d'alimentation 8 par des valves de décharge AV normalement fermées. Les conduits de retour par les valves AV, jusqu'au réservoir 8, ne sont pas représentés, mais sont simplement symbolisés par des flèches à la sortie de ces valves de décharge AV. Les roues arrière sont branchées en parallèle, tant que les valves supplémentaires à deux voies/deux positions 12 et 13 ne sont pas excitées et permettent donc le passage du fluide de pression, de sorte qu'une seule valve d'admission commune EV et une seule valve de décharge commune AV suffisent pour ces deux roues. Pour réguler le glissement de freinage, autrement dit pour empêcher le blocage de roues, on a prévu, en plus des valves d'admission et de décharge EV, AV, uneconduitede fluide de pres- sion 14 aboutissant à la préchambre 9 et partant de la sortie de l'amplificateur de force de freinage 2 o est présente la pression régulée proportionnelle à la force F exercée sur la pédale, cette conduite passant par la valve 15 à deux voies/deux positions ou- verte à la position de repos, et par la valve 16 à trois voies/ deux positions. Pendant la régulation antiblocage, de l'énergie hydraulique est fournie, via cette conduite 14, aux chambres de travail 6,7 du mattrecylindre 3, pour compenser le fluide de pression se déchargeant par les valves de décharge AV. Pour réguler le glissement de traction, selon l'invention, l'actionnement des valves 15, 16 et 17 - mises à la position autre que la position de repos représentée - a pour effet de relier la source de pression auxiliaire 4 au mattre-cylindre 3 et, via celui- ci, aux freins des roues avant VR, VL, et en outre directement aux roues arrière HR, HL. La conduite allant de la source de pres- sion auxiliaire 4 à la sortie de l'amplificateur de force de freinage 2 est alors ferméepar la valve 15, laquelle peut d'ail- leurs être omise dans certains modes de réalisation du générateur de pression de freinage dans lesquels la sortie de l'amplificateur de force de freinage 2 et l'antichambre 9 sont à la même pression pendant cette phase de régulation. La pression de freinage pour limiter le glissement de traction peut, dans le mode de réalisation selon la figure 1, être dosée à l'aide des valves d'admission et de décharge EV, AV, une valve 12,13 étant insérée sur le trajet allant aux roues arrière entre la valve d'admission EV et les freins de roues, cela sur une seuleconduitede raccordement ou sur les deux comme représenté, afin de permettre une régulation individuelle des deux roues dans cette phase de régulation. Dans le système selon la figure 2, à la différence du système selon la figure 1, les roues arrière, normalement reliées directement à l'amplificateur de force de freinage 2, sont en communication avec la préchambre 9 du malitre-cylindre 3, via deux valves 18,19 à deux voies/deux positions, fermées en position de repos. Pour réguler le glissement de traction sur les roues arrière, de la pression peut donc être introduite par ce trajet, par excitation des valves 18,19, l'évolution de la pression aux roues arrière HR, HL pouvant avoir lieu sans couplage entre cel- les-ci grace à une valve à deux voies/deux positions supplémen- taires 21 qui, dans la position de repos, est ouverte. Une valve à deux voies/deux positions 20, normalement ouverte, insérée dans la conduite14 allant de l'amplificateur de force de freinage 2 au maître-cylindre 3, sert également au découplage et peut ne pas être nécessaire si la même pression règne à la sortie de l'am- plificateur de force de freinage 2 et à l'intérieur de l'anti- chambre 9, dans les phases de régulation dans lesquelles la valve 16 répond. Il est bien évident que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de freinage avec régulation de glissement, pour véhicules automobiles ayant un essieu moteur avant et un essieu moteur arrière, comportant un générateur de pression de freinage qui est actionné par une pédale et qui comporte un ampli- ficateur de force de freinage relié à une source de pression au- xiliaire et auquel un ou plusieurs freins de roues sont directe- ment raccordés, cet amplificateur agissant sur un maître-cylindre aux chambres de travail duquel sont reliés les autres freins de roues, des valves à plusieurs voies actionnables électromagnéti- quement, disposées sur les conduits de fluide de pression allant aux freins, des conduites de retour de fluide de pression qui relient les freins à un réservoir d'alimentation et sur lesquelles sont également insérées des valves à plusieurs voies actionnables électromagnétiquement, uneconduitede fluidedepression normalement fermée, qui peut être renduepassant, allant de l'amplificateur de force de freinage au maltrecylindre, des capteurs associés aux roues et des circuits électroniques pour déterminer le compor- tement de rotation des roues et produire des signaux de commande des valves, caractérisé en ce que la source d'énergie auxiliaire (4) est reliée, par des valves à plusieurs voies actionnables électromagnétiquement (16, 17, 18, 19, 20, aux chambres de tra- vail (6,7) du maître-cylindre (3) et aux freins (HR, HL) directe- ment reliés à l'amplificateur de force de freinage (2', lesdites valves à plusieurs voies permettant, aux fins de régulation du glissement de traction, de commander l'admission de pression dans les freins (HR, HL) directement reliés à l'amplificateur de force de freinage (2) et dans les chambres de travail (6,7) du maître- cylindre (3), et par conséquent dans les freins (VR, VL) reliés à ce maître-cylindre (3). 2. Système de freinage selon la revendication 1, carac- térisé en ce que, pour réguler le glissement de traction, la source de pressionauxiliaire (4) peut, à l'aide de deux valves à deux voies/ deux positions (17, 15, 20;, à savoir une valve (17) fermée en position de repos et une valve ouverte en position de repos (15, 20), t560574 être reliée, à la place de l'amplificateur de force de freinage (2), à ceux des freins (HR,HL) qui sont reliés à l'amplificateur de force de freinage (2) lorsque les valves sont à la position de repos, et être reliée à la conduite de fluide de pression (14) allant au mattre-cylindre (3). 3. Systàme de freinage selon la revendication 2, carac- térisé en ce qu'à l'amplificateur de force de freinage (2) sont reliés, par l'intermédiaire d'une valve à deux voies/deux positions commune (EV) normalement ouverte, lesdits deux freins de roue (HR, HL) qui, par une valve à deux voies/deux positions commune (AV) normalement fermée, sont reliés au retour de fluide de pression allant au réservoir d'alimentation (8), et en ce que, pour la régulation du glissement de traction, une valve à deux voies/deux positions supplémentaire (12, 13) normalement ouverte est insérée sur au moins l'un des deux circuits de fluide de pression allant à ces freins. 4. Système de freinage selon la revendication 1, carac- térisé en ce que, pour la régulation du glissement de traction, la source de pression auxiliaire (4) peut, à l'aide de deux valves à deux voies/deux positions (15, 17, 20); être reliée, à la place de l'amplificateur de force de freinage (2), à la conduite de fluide de pression (14) allant au maître-cylindre, et en ce que des conduites de fluide de pression allant du maltre-cylindre (3) aux freins (HR,HL) normalement directement reliées à l'amplifica- teur de force de freinage (2) sont munies de valves à plusieurs voies (18, 19) normalement fermées, pouvant être ouvertes. 5. Système de freinage selon la revendication 4, carac- térisé en ce que les conduites de fluide de pression allant du maîtrecylindre (3) aux freins (HR,HL) qui sont normalement directement raccordés à l'amplificateur de force de freinage (2) sont reliées à une chambre (9) ou conduite dans le maître-cylin- dre (3), dans laquelle de la pression provenant de la source de pression auxiliaire (4) peut être introduite aux fins de régu- lation du glissement de traction. 6. Système de freinage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les freins (HR,HL reliés à l'amplificateur de force de freinage (2) sont reliés l'un à l'autre par une valve à deux voies/deux positions qui est normalement en position d'ou- verture.