FR 2553050 A1 19850412 FR 8415158 A 19841003 La présente invention concerne une installation hydraulique de freinage de grande puissance pour des véhicules automobiles, notamment des voitures de tourisme comportant deux circuits de freinage dans l'un desquels généralement le circuit de freinage de l'essieu avant les freins de roues sont soumis à une plus forte sollicitation thermique que dans l'autre circuit de freinage, une pompe permettant de produire par son actionnement temporairement, c'est-à-dire au moins dans un intervalle de temps succédant à un freinage, un écoulement de liquide de freinage depuis un réservoir d'alimentation jusqu'au double martrecylindre, de celui-ci jusqu'aux cylindres des freins de roues les plus fortement sollicités thermiquement, et en retour de ceux-ci par l'intermédiaire du double maltre-cylindre à nouveau dans le réservoir d'alimentation, ledit écoulement de liquide de freinage évacuant des cylindres de freins de roues le liquide échauffé pendant une phase de freinage et transférant du liquide plus froid du réservoir d'alimentation dans les cylindres de freins de roues Une instal20 lation de freinage de ce type est connue d'après la demande de brevet allemand DE-OS 31 43 267. L'installation de freinage connue est spécialement conçue pour des voitures de course dans lesquelles aussi bien les freins de roues avant qu'également les freins de 25 roues arrière sont soumis à des sollicitations thermiques importantes Elle comporte deux doubles maltrescylindres pouvant être actionnés ensemble et qui sont branchés en parallèle par rapport à la fonction de freinage et en série par rapport à la commande des circuits de liquide de freinage 30 établis pour le refroidissement des freins L'écoulement de liquide de freinage refroidissant les freins de roues avant s'écoule dans la position initiale des deux doubles martrescylindres de la sortie de la pompe de refoulement, par l'intermédiaire de la chambre de pressurisation d'essieu avant du premier double maltre-cylindre jusqu'aux freins de roues avant de ceux-ci jusqu'à la chambre de pressurisation d'essieu avant du second double mattre-cylindre et de celuici en retour jusqu'au réservoir d'alimentation En correspon- dance l'écoulement de liquide de freinage refroidissant les freins de roues arrière s'écoule de la sortie de la pompe, par l'intermédiaire de la chambre de pressurisation du circuit de freins d'essieu arrière, jusqu'aux freins de roues arrière et de ceux-ci en retour jusqu'à la chambre de pressurisation associée au circuit de freins d'essieu arrière du second double maltre-cylindre, et de celui-ci à nouveau en retour au réservoir d'alimentation Dans l'installation de freinage connue, aussi bien les freins de 10 roues avant que les freins de roues arrière du véhicule sont refroidis correctement en cas de besoin par le courant de liquide de freinage s'écoulant dans des passages parallèles. Du fait que dans les voitures de tourisme de la classe confortable et de grande puissance, d'une part à cause des vitesses de marche relativement élevées pouvant être atteintes et d'autre part à cause du poids élevé des véhicules par rapport à des voitures de course, les freins de roues, notamment les freins de roues avant, sont soumis à de grandes sollicitations thermiques analogues à celles 20 des voitures de course, il apparaît en principe évident d'équiper également de telles voitures de tourisme d'installations de freinage du type connu La complexité technique nécessaire à cet effet et les frais supplémentaires en résultant seraient cependant importants Il s'ajoute à cela 25 que la disposition de deux doubles mattres-cylindres et d'une timonerie nécessaire pour leur actionnement en commun dans le compartiment-moteur utilisé dans le cas d'un véhicule de série de conception classique pour recevoir de nombreux composants additionnels essentiels-pour le confort de marche, 30 poserait également des problèmes d'encombrement importants, qui entraîneraient, au moins pour quelques types de véhicules, une forte modification de la disposition de tels composants additionnels dans le compartiment-moteur, ce qui se traduirait à nouveau par des frais supplémentaires. En outre, en tenant compte du fait que, par comparaison à des véhicules de course, la sollicitation thermique des freins de roues arrière est bien plus faible pour des véhicules routiers classiques dans lesquels on se passe d'un refroidissement du circuit de freinage d'essieu arrière et en tenant compte du fait que les conduits de retour reliant les cylindres de roues arrière aux chambres de pressurisation d'essieu arrière des deux doubles mattres-cylindres, il serait possible de simplifier la construction mais il n'en résulterait pas une diminution importante de la complexité technique et des frais correspondants ainsi qu'une réduction de l'encombrement nécessaire. L'invention a en conséquence pour but de créer une 10 installation de freinage de grande puissance du type défini ci-dessus qui, tout en assurant un refroidissement correct et en temps voulu des freins de roues fortement sollicités thermiquement lors d'un freinage, est d'une construction considérablement plus simple et nécessite un encombrement 15 beaucoup moins important. Ce problème est résolu selon l'invention en ce que, pour la production de la pression de freinage, il est prévu seulement un double mattre-cylindre et en ce que le circuit de liquide de freinage produit pour le refroidisse20 ment est canalisé par l'intermédiaire d'un passage d'écoulement dans lequel sont branchés en série la chambre de pressurisation du double maltre-cylindre qui est associée aux freins du circuit de freinage le plus fortement sollicité thermiquement, les freins de roues à refroidir et une autre chambre fonctionnelle du double maitrecylindre, iadite chambre fonctionnelle étant reliée dans la position initiale des pistons du double mattre-cylindre aussi bien avec les cylindres de freins de roues qu'également avec le réservoir d'alimentation ou bien avec la pompe et étant autrement isolée du réservoir d'alimentation ou des cylindres de freins de roues. Ainsi il est prévu pour la production de la pression de freinage seulement un double mattre-cylindre et un courant de liquide de freinage remplissant une fonction 35 de refroidissement et qui ne traverse que les cylindres de freins de roues du circuit de freinage les plus fortement sollicités thermiquement, est canalisé dans un passage d'écoulement dans lequel sont branchées en série la chambre de pressurisation, associée aux freins du circuit de freinage le plus fortement sollicité thermiquement, du double maltre-cylindre, les freins de roues à refroidir et une autre chambre fonctionnelle du double mattre-cylindre, dans cet ordre, auquel cas cette autre chambre fonctionnelle, dans la position initiale des pistons du double mattre-cylindre, est reliée aussi bien avec les freins de roues qu'également avec le réservoir d'alimentation ou avec la pompe alors qu'autrement elle est isolée du réservoir d'alimentation ou 10 bien des cylindres de freins de roues Par comparaison avec l'installation de freinage connue, la complexité technique nécessaire pour refroidir correctement et en cas de besoin les freins du véhicule est diminuée dans des proportions importantes Par comparaison à une installation de freinage 15 classique, c'est-à-dire opérant sans écoulement de liquide de freinage à effet refroidissant, les frais supplémentaires nécessaires pour la réalisation de l'installation de freinage conforme à l'invention, qui résultent essentiellement de l'installation d'une petite pompe de refoulement 20 et d'un conduit de pression assurant la liison de retour entre les cylindres des freins de roues du circuit de freinage refroidi avec le double mattre-cylindre, sont réduits et justifiés largement par le gain de sécurité pouvant ainsi être obtenu Selon une autre particularité de l'invention, dans la position initiale du double maitre- cylindre, sa chambre de pressurisation du circuit de freinage le plus fortement sollicité thermiquement est branchée en série par l'intermédiaire des cylindres de freins de roues avec la chambre d'asservissement du piston prévu pour l'autre circuit de freinage; avec cet agencement de l'installation de freinage conforme à l'invention, il est possible d'utiliser pour sa réalisation un double maitre-cylindre de type classique. Selon d'autres particularités de l'invention: _ le circuit de liquide de freinage est établi de la pompe, par l'intermédiaire de la chambre de pressurisation du double maitre-cylindre jusqu'aux cylindres de freins de roues, de ceux-ci jusqu'à la chambre d'asservissement de l'autre circuit de freinage et de cette chambre d'asservissement en retour jusqu'au réservoir d'alimentation; le courant de liquide de freinage débité par la pompe est initialement canalisé vers la chambre d'asservissement du circuit de freinage qui ne doit pas être refroidi, de sa chambre d'asservissement jusqu'aux cylindres de freins de roues du circuit de freinage à refroidir et de ceux-ci en retour jusqu'à la chambre de pressurisation du double mattre-cylindre, qui est associé au circuit de freinage à refroidir; il est prévu entre la pompe et la chambre d'asservissement du circuit de freinage non refroidi un clapet anti15 retour, qui est sollicité dans un sens d'ouverture par la grande pression de refoulement de la pompe et qui est sollicité dans le sens de fermeture par la pression de freinage régnant dans le circuit de freinage à refroidir. Il est ainsi possible d'obtenir conformément à l'invention une installation de freinage dans laquelle le courant de liquide de freinage à fonction de refroidissement s'écoule dans des directions alternées; en outre par suite de la communication établie, dans la position initiale 25 des pistons du maitre-cylindre, par l'intermédiaire des cylindres de freins de roues entre les chambres fonctionnelles du double mattrecylindre qui sont traversées par le courant de liquide de freinage, il est possible d'obtenir un allongement sensible de la course de pédale lors d'un 30 actionnement de l'installation de freinage. Selon encore une autre particularité de l'invention, le conduit de liquide de freinage reliant la chambre d'asservissement du piston secondaire avec les cylindres de freins de roues est relié à un canal ou un volume collecteur 35 du corps de cylindre, duquel partent plusieurs trous de petite section qui débouchent, dans la position initiale du piston secondaire, directement à c 8 té de sa collerette séparatrice dans la chambre d'asservissement; ainsi au moyen d'une construction simple, il est possible d'obtenir pour le courant de liquide de freinage à fonction de refroidissement une section d'écoulement bien plus grande tout en évitant malgré tout une sollicitation par usure des garni5 tures d'étanchéité des pistons du double mattre-cylindre. D'une manière analogue, il est possible dans le cas d'un double maltrecylindre fonctionnant suivant le principe du reniflard, de donner également une grandeur correcte à la section utile de passage du canal d'équilibrage par 10 l'intermédiaire duquel un courant de liquide de freinage utilisé pour le refroidissement des freins pénètre dans la chambre de pressurisation du double maitre-cylindre. Selon encore une autre particularité de l'invention: des collerettes additionnelles du piston primaire délimitent une chambre fonctionnelle additionnelle qui, en considérant une direction axiale, est disposée entre la chambre d'asservissement délimitée par la collerette de pression et une première collerette additionnelle du piston primaire, 20 et une seconde chambre d'asservissement du double mattrecylindre délimitée par la collerette extrême et la seconde collerette additionnelle du piston primaire, cette chambre fonctionnelle étant mise en communication, dans la position initiale du piston primaire, d'une part avec le réservoir d'alimentation et d'autre part avec les cylindres de freins de roues à refroidir et étant autrement isolée du réservoir d'alimentation; le courant de liquide de freinage débité par la pompe est canalisé vers la première chambre d'asservissement ou bien directement dans la chambre de pressurisation primaire du double maltre-cylindre, de celuici vers les cylindres de freins de roues, et de ceux-ci, par l'intermédiaire d'un conduit de retour, dans l'autre chambre fonctionnelle du double maltrecylindre Avec un tel agencement de l'installation de freinage, prévu pour éviter un allongement de la course de pédale, on doit évidemment envisager un léger allongement de la structure du double maltre-cylindre mais on peut cependant se passer d'un clapet anti-retour additionnel. Selon encore d'autres caractéristiques de l'invention: au moins la chambre de pressurisation primaire et de préférence également la chambre de pressurisation secon5 daire du double mattre-cylindre sont reliées, par l'intermédiaire d'une soupape centrale disposée sur la collerette de pression du piston primaire ou bien par l'intermédiaire d'une soupape centrale, disposée sur la collerette de pression du piston secondaire, lesdites soupapes étant ouvertes dans la position initiale des pistons du double. mattre-cylindre et étant fermées au bout d'une petite fraction des courses possibles des pistons, à la chambre d'asservissement du piston primaire ou bien à la chambre d'asservissement communiquant avec le réservoir d'alimen15 tation, du circuit secondaire du double mattre-cylindre. Le piston primaire est pourvu d'une soupape centrale, qui est disposée sur la seconde collerette additionnelle de piston, isolant la chambre fonctionnelle additionnelle par rapport à la seconde chambre d'asservissement, auquel cas 20 dans la position initiale du piston primaire cette soupape centrale est ouverte et l'autre chambre fonctionnelle, reliée par l'intermédiaire du conduit de retour avecles cylindres de freins de roues est en communication avec la seconde chambre d'asservissement. La seconde collerette additionnelle du piston primaire est agencée comme une collerette frontale d'une partie du piston primaire, qui s'appuie par l'appendice, contenant la soupape centrale, de la collerette frontale contre un appendice en forme de pot et de profil complémentaire du 30 piston intermédiaire correspondant à l'autre partie du piston primaire, cet appendice d'appui de la soupape centrale et l'enveloppe de l'appendice en forme de pot étant pourvus d'orifices mutuellement en coincidence et par l'intermédiaire desquels l'autre chambre fonctionnelle est 35 mise en communication avec le canal de la soupape centrale dans sa position d'ouverture. On obtient ainsi favorablement de grandes sections de passage pour le courant de liquide de freinage à. fonction de refroidissement et malgré tout on évite dans une large mesure les sollicitations, susceptibles de provoquer une usure, des garnitures d'étanchéité et de séparation des pistons du double mattre-cylindre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en 10 référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une représentation en coupe schématique, en partie arrachée et à l'échelle 1: 1 d'un exemple avantageux de réalisation d'une installation de freinage conforme à l'invention, et les Figures 2 et 3 représentent d'autres formes de réalisation d'installations de freinage selon l'invention, d'une façon encore simplifiée et correspondant par ailleurs à la Figure 1. En ce qui concerne l'installation de freinage 10 20 conforme à l'invention qui est représentée sur la Figure 1 et qui va âtre décrite en dtail, on a supposé que, comme cela est généralement le cas, les freins de roues avant, représentés chacun par un cylindre de frein de roue 11, 12 et qui sont tous deux incorporés dans un circuit de freinage 25 d'essieu avant, sont soumis, lors d'un freinage, à des sollicitations thermiques bien plus fortes que les freins de roues arrière, non représentés et incorporés tous deux dans le second circuit de freinage du véhicule. Les freins de roues avant 11 et 12 sont reliés à 30 la chambre de pressurisation primaire 13 d'un double maîtrecyindre 17, pouvant être actionné au moyen de la pédale de frein 16, tandis que les freins de roues arrière sont reliés à la chambre de pressurisation secondaire 14 de ce double mattre-cylindre 17 qui, dans l'exemple de réalisation repré35 senté, est agencé comme un cylindre à alésages étagés, dont l'alésage 18, dans lequel coulisse le piston primaire, désigné par son ensemble par 19 et auquel est accouplée la tringle 21 reliée à la pédale de frein 17, présente une section légèrement supérieure à celle de l'alésage 22 du corps de cylindre 23, dans lequel coulisse le piston secondaire, agencé comme un piston flottant et désigné dans son ensemble par 24, du double maltre-cylindre 17 On a désigné 5 par 26 et 27 des ressorts de rappel disposés d'une manière classique et qui poussent le piston secondaire 24 et le piston primaire 19 dans leurs positions initiales représentées La position initiale du piston primaire 19 est définie par application, sur le c 8 té arrière, de sa collerette de pression 28 délimitant d'un c 8 té la chambre de pressurisation primaire 13, contre un petit tube d'asservissement 29, placé dans la position représentée dans le corps de cylindre 23 et qui est pourvu d'orifices 31 par l'intermédiaire desquels du liquide de freinage peut pénétrer dans la chambre d'asservissement 34 délimitée par la collerette de pression 28 et par une collerette intermédiaire 32, qui est reliée avec la collerette de pression 28 au moyen d'une tige de piston 33 fendue et traversée radialement par le petit tube d'asservissement 29 De façon analogue, la position initiale 20 du piston secondaire 24 est définie par application, sur le c 8 té arrière, de sa collerette de pression 36 délimitant la chambre de pressurisation dessieu arrière 14, contre un petit tube d'asservissement 37 disposé en correspondance et qui est pourvu d'orifices 31 par l'intermédiaire desquels 25 du liquide de freinage provenant du réservoir d'alimentation 38 peut pénétrer dans la chambre d'asservissement 39, qui est délimitée dans une direction axiale par la collerette de pression 36 et par la collerette séparatrice 41 du piston secondaire 24, les deux collerettes 36 et 41 du piston secon30 daire étant également reliées entre elles par une tige de piston 42 fendue et traversée radialement par le petit tube d'asservissement 3 7 Les collerettes de pression 28 et 36 du piston primaire 19 ou du piston secondaire 24 sont pourvues de soupapes centrales 43, 44 agencées comme des soupapes 35 à sièges et dont les éléments obturateurs 45 sont poussés dans leur position de fermeture, c'est-à-dire contre le siège correspondant placé du côté du piston, par des ressorts de pression 46, qui s'appuient contre les collerettes intérieures radiales d'appendices en forme de fourreau 47, ouverts en direction de la chambre de pressurisation correspondante 13 ou 14 et solidaires des collerettes de pression 28 ou 36 du piston primaire 19 ou du piston secondaire 24. Les éléments obturateurs 45 des soupapes centrales 43 et 44 comportent chacun une broche axiale d'espacement 48, qui traverse un trou axial 49 ou 51 de la collerette de pression 28 ou 36 du piston primaire 19 ou du piston secondaire 24, les éléments obturateurs 45 des soupapes centrales 43 et 44 10 étant maintenus dans leur position écartée du siège correspondant par l'appui de leurs broches d'espacement 48 contre le petit tube d'asservissement 29 ou 37 dans la position initiale représentée des pistons 19 et 24 du maître-cylindre; dans cette position écartée du siège correspondant, les 15 chambres d'asservissement 34 ou 39 sont en communication avec les chambres de pressurisation 13 ou 14 du double mattrecylindre qui sont associées aux deux circuits de freinage. La structure du double mattre-cylindre 17 qui vient d'être décrite correspond à celle d'un double maitre-cylindre connu 20 dans lequel la tringle d'actionnement serait directement accrochée sur une collerette extrême prévue à la place de la collerette intermédiaire 32 du piston primaire 19. A la différence d'un double mattre-cylindre connu, le corps 23 du double mattre-cylindre 17 prévu dans le cadre 25 de l'installation de freinage 10 conforme à l'invention, comporte un prolongement 52 placé du c 8 té de la tringle d'actionnement et dans lequel est disposé un piston auxiliaire 53 formant une des parties du piston primaire 19 et qui comporte une collerette frontale 54 et une collerette extrême 30 57 reliée à nouveau par une tige de piston fendue 56 avec celle-ci et sur laquelle s'accroche la tringle d'actionnement 21 accouplée à la pédale de frein La collerette frontale 54 de ce piston auxiliaire 53 délimite dans une direction axiale en coopération avec la collerette intermédiaire 32 du piston 35 primaire 19 une chambre fonctionnelle additionnelle 58 et en outre la collerette frontale 55 et la collerette extrême 57 du piston auxiliaire 53 délimitent une autre chambre d'asservissement 61 du double mattre-cylindre 17 qui est en communi- cation avec le réservoir dalimextaton 38 par l'intermédiaire d'un petit tube d'asservissement 59. La collerette frontale 54 du piston auxiliaire 53 est à nouveau pourvue d'une soupape centrale 62 dont la structure correspond aux soupapes centrales 43 et 44 décrites ci-dessus, ladite soupape centrale 62, dans la position initiale représentée du piston audliaire 53 ou du piston primaire 19, étant maintenue dans sa position d'ouverture par l'appui de sa broche d'espacement 48 contre le petit 10 tube d'asservissement 59, de manière que la chambre fonctionnelle additionnelle 58 soit mise en communication avec la chambre d'asservissement additionnelle 61 ou bienavec le réservoir d'alimentation 38 Le piston auxiliaire 53 s'appuie, dans l'exemple de réalisation représenté, par 15 la surface frontale annulaire de son prolongement d'appui 47 en forme de fourreau contre le fond 63 d'un appendice 64, profilé en forme de pot, de la collerette intermédiaire 32 du piston primaire 19, auquel cas cet appendice 74 en forme de pot et le prolongement d'appui 47 en forme de fourreau de la soupape centrale 62 sont pourvus d'orifices radiaux 66, 67 mutuellement en coincidence et qui dans la position d'ouverture de la soupape centrale 62 établissent une communication entre le canal central de soupape 51 et la chambre fonctionnelle additionnelle 58. Le corps 23, 52 du double maitre-cylindre 17 est pourvu d'un trou d'entrée 68 débouchant dans la chambre fonctionnelle additionnelle et auquel est relié un conduit de retour 69 qui est lui-même en communication avec les canaux de retour 71 et 72 des cylindres de freins de roues 11, 12 du circuit de freinage d'essieu avant, qui sont mis en pression en commun par l'intermédiaire du tuyau de frein 73 relié à la chambre de pressurisation primaire 13 du double maitre-cylindre 17. La tubulure de raccordement 74, communiquant dans 35 la position initiale représentée du piston primaire 19 avec la chambre de pressurisation primaire 13 du double mattrecylindre, est reliée à la sortie de pression 76 d'une pompe de refoulement 77 pouvant être commandée électriquement et dont l'actionnement dans la position initiale du piston primaire 19 permet de produire un courant de liquide de freinage qui parvient par l'intermédiaire de la soupape centrale 43 de la collerette de pression 28 du piston primaire 19 et par l'intermédiaire de la chambre de pressurisation primaire 13 dans 1 l cylindresde freins de roues 11 et 12, et de ceux-ci par l'intermédiaire du conduit de retour 69 dans l'autre chambre fonctionnelle 58 pour revenir ensuite au réservoir d'alimentation 38 par l'intermédiaire 10 de la soupape centrale 62 et de l'autre chambre d'asservissement 61 ou bien du petit tube d'asservissement 59. Sous l'effet de ce courant de liquide de freinage, qui évacue rapidement à la suite d'un freinage du liquide de freinage qui s'est échauffé dans les cylindres de freins de 15 roues 11 et 12 et qui introduit du liquide de freinage plus froid dans les cylindres de freins de roues, on obtient un refroidissement efficace des freins sollicités thermiquement et on augmente considérablement leur fiabilité. La commande correcte de la pompe de refoulement 20 77 est assurée, dans l'exemple de réalisation représenté, par le fait que le moteur électrique d'entraînement de la pompe de refoulement, aussit 8 t que le contacteur de feu de stop 78 est fermé, est relié par l'intermédiaire d'un relais de temporisation 79 à la source de tension d'alimentation 25 la batterie du véhicule et, après que le freinage est terminé ou bien après que le contacteur de feu de stop 78 est à nouveau ouvert, il reste relié à la source de tension d'alimentation par l'intermédiaire de ce relais de temporisation 79 pendant un intervalle de temps A tk à l'intérieur 30 duquel le courant de liquide de freinage peut assurer un refroidissement suffisant des freins 11 et 12. Le cas échéant on peut également prévoir une commande de l'intervalle de temps Atk en fonction de la température de manière que le courant de liquide de freinage 35 reste maintenu suffisamment bngtemps pour que la température du liquide de freinage déchargé des cylindres de freins de roues 11 et 12 tombe en dessous d'une valeur de seuil prédéterminable Une telle commande peut être avantageuse pour maintenir les périodes de fonctionnement de la pompe de refoulement aussi courtes que possible Les soupapes centrales 42 et 62 dans lesquelles passe le courant refroidissant de liquide de freinage peuvent être réalisées avec des sections de passage suffisamment grandes pour que la pompe de refoulement ne consomme également qu'une puissance relativement faible et puisse être conçue pour fournir une faible pression de sortie, ce qui procure également l'avantage que la pression dans la chambre d'asservissement 34, au cas o la pompe 37 est encore enclenchée lors d'un nouvel actionnement des freins, n'a pas à monter à des valeurs exessives. Dans la suite on va expliquer à l'aide des Figures 2 et 3, auxquelles on se référera expressément pour les 15 détails correspondants, la structure de principe de deux autres installations de freinage 20 et 30, dans lesquelles on peut assurer le refroidissement, au moyen d'un courant de liquide de freinage, des freins de roues 11 et 12 incorporés dans les deux circuits de freinage, auquel cas 20 les doubles maitres-cylindres 87, 97 intervenant dans ces modes de réalisation peuvent avoir des longueurs bien plus faibles que celle du double maitre-cylindre 17 de l'installation de freinage 10 de la Fig 1 Pour désigner des éléments de l'installation de freinage 20 et 30 qui sont 25 d'une construction ou d'un fonctionnement analogues aux éléments de l'installation de freinage 10 de la fig 1, on a utilisé les mêmes références numériques que sur la fig 1. P Our simplifier, on a indiqué sur les Figures 2 et 3 à la place des soupapes centrales 42 et 43 de la fig 1 des trous d'équilibrage 82 et 43 appelés des trous de reniflards par l'intermédiaire desquels, dans les positions initiales représentées du piston primaire 19 et du piston secondaire 24, du liquide de freinage peut pénétrer dans ou sortir des chambres de pressurisation 13 et 14 des doubles 35 maitrescylindres 87 et 97. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 2, le courant de liquide de freinage est introduit par l'intermédiaire du trou d'équilibrage 82, associé à la chambre de pressurisation primaire 13, dans le double maltre-cylindre 87 et il est canalisé par l'intermédiaire de la sortie de pression de la chambre de pressurisation primaire 13 associée au circuit de freinage d'essieu avant et par l'intermédiaire du tuyau de frein 73 dans les cylindres de freins de roues 11 et 12, tandis qu'il est canalisé en retour vers le réservoir d'alimentation 38 par 1 ' intermédiaire du tuyau de retour 89, qui débouche ici dans la chambre d'asservissement 39 du piston secondaire 24, et par 10 l'intermédiaire du trou d'asservissement 84 placé du c 8 té secondaire L'orifice d'embouchure 86, par l'intermédiaire duquel le courant de liquide de freinage retournant vers le réservoir d'alimentation 38 pénètre dans la chambre d'asservissement 39 délimitant le piston secondaire 24, est disposé 15 au voisinage immédiat de la collerette séparatrice 41 du piston secondaire 24, afin que le court-circuit hydraulique engendré entre la chambre de pressurisation primaire 13 et la chambre d'asservissement c 8 té secondaire 39, qui provoque lors d'un actionnement des freins un allongement indésirable 20 de la course de pédale, soit supprimé au bout d'une course de translation aussi réduite que possible du piston secondaire et que la pression de freinage correct puisse s'établir dans la chambre de pressurisation primaire 13 L'installation de freinage 30 représentée sur la Figure 3 se différencie de celle de la Figure 2 essentiellement par le fait que le courant de liquide de freinage produit pour le refroidissement des freins de roues 11 et 12 s'écoule dans la direction opposée, c'est-à-dire de la pompe vers le trou d'asservissement 84, qui débouche dans la chambre d'asser30 vissement 39 délimitée par le piston secondaire 24, ce courant s'écoulant ensuite de cette chambre vers les cylindres de freins de roues 11 et 12, puis desdits cylindres par l'intermédiaire du tuyau de frein 73 en retour vers la chambre de pressurisation primaire 13 pour revenir ensuite 35 par l'intermédiaire de son trou d'équilibrage 82 dans le réservoir d'alimentation 38 En outre il est prévu entre la pompe 77 et le trou d'asservissement 84 de la chambre d'asservissement côté secondaire 39 un clapet anti-retour 91, qui est sollicité dans une direction d'ouverture par la pression de sortie de la pompe de refoulement 77 et qui est sollicité dans la direction de fermeture par la pression de freinage s'établissant lors d'un actionnement des freins 5 aussi bien dans la chambre de pressurisation primaire 13 qu'également dans la chambre d'asservissement c 8 té secondaire 39 En conséquence le court-circuit hydraulique s'établissant entre ces chambres fonctionnelles 13 et 39 du double maitre-cylindre 97 par l'intermédiaire des cylindres de freins de roues 11 et 12 est supprimé au bout d'une courte période lors d'un freinage de sorte qu'il ne se produit aucun allongement sensible de la course de pédale. Il est évident que, pour les doubles maitrescylindres 87 et 97 des Figures 2 et 3, les sections de passage des trous d'équilibrage 82 et des orifices d'embouchure 86 des corps de cylindres doivent être choisies suffisamment grandes pour qu'il soit possible d'obtenir le débit de liquide de freinage nécessaire pour assurer un refroidissement suffisant Le cas échéant, on doit prévoir 20 à la place d'un trou 82 et/ou 86 qui aurait une section de passage excessivement grande plusieurs trous parallèles de section plus petite On peut remédier à cette difficulté au moins dans la zone de la chambre de pressurisation primaire 13 en utilisant à la place d'un trou d'équilibrage 82 débouchant directement dans celle-ci un piston primaire 19 pourvu d'une soupape centrale 43, comme cela a-déjà été expliqué en référence à la Fig 1. () RÉPUBLIQUE FRAN AISE INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE PARIS 2 553 051 Ce numéro n'a donné lieu à aucune publication o u Ln REVENDICATIONS 1 Installation hydraulique de freinage de grande puissance pour véhicules automobiles, notamment des voitures de tourisme comportant deux circuits de freinage dans l'un 5 desquels généralement le circuit de freinage de l'essieu avant les freins de roues sont soumis à une plus forte sollicitation thermique que dans l'autre circuit de freinage, une pompe permettant de produire par son actionnement temporairement, c'est-à-dire au moins dans un intervalle de temps 10 succédant à un freinage, un écoulement de liquide de freinage depuis un réservoir d'alimentation jusqu'au double mattrecylindre, de celui-ci jusqu'aux cylindres des freins de roues les plus fortement sollicités thermiquement, et en retour de ceux-ci par l'intermédiaire du double maitre-cylindre à 15 nouveau dans le réservoir d'alimentation, ledit écoulement de liquide de freinage évacuant des cylindres de freins de roues le liquide échauffé pendant une phase de freinage et transférant du liquide plus froid du réservoir d'alimentation dans les cylindres de freins de roues, caractérisée en ce 20 que, pour la production de la pression de freinage, il est prévu seulement un double matre-cylindre { 17; 87; 97) et en ce que le circuit de liquide de freinage produit pour le refroidissement est canalisé par l'intermédiaire d'un passage d'écoulement dans lequel sont branchés en série la chambre 25 de pressurisation ( 13) du double maitre-cylindre ( 17; 87; 97) qui est associée aux freins ( 11 et 12) du circuit de freinage le plus fortement sollicité thermiquement, les freins de roues à refroidir { 11 et 12) et une autre chambre fonctionnelle 30 ladite 'hare fo Enctionelle étant reliée dans la position initiale des pistons ( 19 et 24) du double maitre- cylindre aussi bien avec les cylindres de freins de roues ( 11 et 12) qu'également avec le réservoir d'alimentation ( 38) ou bien avec la pompe ( 77) et étant autrement isolée du réservoir d'alimentation ( 38) ou des 35 cylindres de freins de roues ( 11 et 12). 2 Installation de freinage de grande puissance selon la revendication 1, caractérisée en ce que, dans la position inidale du double martrecylindre ( 87; 97), sa chambre de pressurisation ( 34) du circuit de freinage le plus fortement sollicité thermiquement est branchée en série par l'intermédiaire des cylindres de freins de roues ( 11 et 12) avec la chambre d'asservissement ( 39) du piston ( 24) prévu pour l'autre circuit de freinage. 3 Installation de freinage de grande puissance selon la revendication 2, caractérisée en ce que le circuit de liquide de freinage est établi de la pompe ( 77), par l'intermédiaire de la chambre de pressurisation ( 34) du double maltre-cylindre ( 87), jusqu'aux cylindres de freins de roues ( 11 et 12), de ceux-ci jusqu'à la chambre d'asservissement ( 39) de l'autre circuit de freinage et de cette chambre d'asservissement ( 39) en retour jusqu'au réservoir d'alimentation ( 38)( Fig 2). 4 Installation de freinage de grande puissance selon la revendication 2, caractérisée en ce que le courant de liquide de freinage débité par la pompe ( 77) est initialement canalisé vers la chambre d'asservissement ( 39) du circuit de freinage qui ne doit pas être refroidi, decette 20 chambre d'asservissement ( 39) jusqu'aux cylindres de freins de roues ( 11 et 12) du circuit de freinage à refroidir et de ceux-ci en retour jusqu'à la chambre de pressurisation ( 13) du double maitre-cylindre ( 97) , qui est associée au circuit de freinage à refroidir ( Fig 3). 5 Installation de freinage de grande puissance selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'il est prévu entre la pompe ( 77) et la chambre d'asservissement ( 39) du circuit de freinage non refroidi un clapet antiretour ( 91), qui est sollicité dans un sens d'ouverture par la grande pression de refoulement de la pompe ( 77) et qui est sollicité dans le sens de fermeture par la pression de freinage régnant dans le circuit de freinage à refroidir. 6 Installation de freinage de grande puissance selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que 35 le conduit de liquide de freinage ( 89) reliant la chambre d'asservissement ( 39) du piston secondaire ( 24) avec les cylindres de freins de roues ( 11 et 12) est relié à un canal ou un volume collecteur du corps de cylindre ( 24), duquel partent plusieurs trous de petite section qui débouchent, dans la position initiale du piston secondaire dans la chambre d'asservissement ( 39). 7 Installation de freinage de grande puissanc selon la revendication 1, caractérisée en ce que des collerettes additionnelles ( 32 et 54) du piston primaire ( 19) délimitent une chambre fonctionnelle additionnelle ( 58) qui, en considérant une direction axiale, est disposée 10 entre la chambre d'asservissement ( 34) délimitée par la collerette de pression ( 28) et une première collerette additionnelle ( 32) du piston primaire ( 19), et une seconde chambre d'asservissement ( 61) du double maîtrecylindre ( 17 délimitéepar la collerette extrême ( 57) et la seconde 15 collerette additionnelle ( 54) du piston primaire ( 19), cette chambre fonctionnelle ( 58) étant mise en communication, dans la position initiale du piston primaire ( 19), d'une part avec le réservoir d'alimentation ( 38) et d'autre part avec les cylindres de freins de roues à refroidir ( 11 et 20 12) et étant autrement isolée du réservoir d'alimentation ( 38), et en ce que le courant de liquide de freinage débité par la pompe ( 77) est canalisé vers la première chambre d'asservissement ( 34) ou bien directement dans la chambre de pressurisation primaire ( 13) du double maltre-cylindre 25 ( 17), de celui-ci vers les cylindres de freins de roues ( 11 et 12), et de ceux-ci, par l'intermédiaire d'un conduit de retour ( 69),dans l'autre chambre fonctionnelle ( 58) du double maltre-cylindre ( 17) ( Fig 1). 8 Installation de freinage de grande puissance selon une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'au moins la chambre de pressurisation primaire ( 13), et de préférence également la chambre de pressurisation secondaire ( 14) du double mattrecylindre ( 17) sont reliées, par l'intermédiaire d'une soupape centrale ( 43) disposée sur 35 la collerette de pression ( 28) du piston primaire ( 19) ou bien par l'intermédaire d'une soupape centrale( 45), disposée sur la collerette de pression ( 36) du piston secondaire ( 24), lesdites soupapes étant ouvertes dans la position initiale des pistons ( 19 et 24) du double maltre-cylindre et étant fermées au bout d'une petite fraction des courses possibles des pistons, à la chambre d'asservissement ( 34) du piston primaire ( 19) ou bien à la chambre d'asservissement ( 39), communiquant avec le réservoir d'aimeration( 38), du circuit secondaire du double mattre-cylindre ( 17)( Fig 1). 9 Installation de freinage de grande puissance selon la revendication 7 ou bien les revendications 7 et 8, caractérisée en ce que le piston primaire ( 19) est pourvu d'une soupape centrale ( 62), qui est disposée sur la seconde collerette additionnelle de piston ( 54), isolant la chambre fonctionnelle additionnelle ( 58) par rapport à la seconde chambre d'asservissement ( 61), auquel cas dans la position initiale du piston primaire ( 19 cette soupape centrale 15 ( 62) est ouverte et l'autre chambre fonctionnelle ( 58), reliée par l'intermédiaire du conduit de retour ( 69) avec les cylindres de freins de roues ( 11 et 12), est en communication avec la seconde chambre d'asservissement ( 61). O 10 Installation de freinage de grande puissance selon la revendication 9, caractérisée en ce que la seconde collerette additionnelle ( 54) du piston primaire ( 19) est agencée comme une collerette frontale d'une partie du piston primaire, qui s'appuie par l'appendice ( 47), contenant la soupape centrale ( 62), de la collerette frontale ( 54) contre un appendice ( 64) en forme de pot et de profil complémentaire du piston intermédiaire ( 32) correspondant à l'autre partie ( 28, 33, 32) du piston primaire ( 19), cet appendice d'appui ( 47) de la soupape centrale ( 62) et l'enveloppe de l'appendice en forme de pot 30 ( 64) étant pourvus d'orifices ( 66 et 67) mutuellement en coincidence et par l'intermédiaire desquels l'autre chambre fonctionnelle ( 58) est mise en communication avec le canal ( 51) de la soupape centrale ( 62) dans sa position d'ouverture.