FR 2537073 A1 19840608 FR 8315013 A 19830921 La présente invention se rapporte, d'une manière générale, à un dispositif de freinage, et plus particulière- ment à un dispositif de freinage de stationnement conçu pour des véhicules tels que des chargeurs à pilotage par dérapa- ge, dans lesquels les roues montées de chaque côté du véhi- cule sont entraînées indépendamment par des transmissions séparées. Un chargeur à pilotage par dérapage est un véhicu- le compact, très maniable, dans lequel les roues montées sur les côtés opposés du véhicule sont entraînées indépen- dammment par l'intermédiaire de transmissions hydrostati- ques séparées Chaque transmission comprend typiquement une pompe hydraulique à débit variable couplée à un moteur hy- draulique dont l'arbre de sortie est relié par un mécanisme à chaîne et roues dentées aux deux roues situées du même côté du véhicule Les pompes sont habituellement montées en tandem et entraînées par un moteur monté à l'arrière Des commandes manuelles sont reliées aux cames de réglage de dé- bit des pompes et on manoeuvre le véhicule-en ajustant le débit et le sens de refoulement du fluide hydraulique envoyé par les pompes à travers les moteurs de sorte que les roues situées de chaque côté du véhicule soient entraînées aux vi- tesses désirées et dans les sens désirés pour propulser et diriger le véhicule. On effectue normalement le freinage du véhicule-en plaçant les commandes et leurs pompes respectives dans la position neutre ou zéro pour interrompre l'écoulement du fluide hydraulique vers les moteurs hydraulique Cette tech- nique fonctionne à peu près convenablement sur un terrain plat tant que les dispositifs d'entraînement hydrostatiques sont en marche; cependant, elle ne prémunit pas contre le risque pouvant résulter d'un contact accidentel avec les commandes susceptible de faire bondir le chargeur à pilotage par dérapage hors de contrôle Ce type de freinage n'est en général pas satisfaisant-pendant le fonctionnement sur des surfaces inclinées et il n'est plus efficace du-tout lorsque les dispositifs d'entraînement hydrostatiques ne sont pas en marche ou ne fonctionnent pas correctement, pour une raison quelconque Ainsi, un tel freinage hydrostatique présente certains inconvénients. Pour ces raisons, les chargeurs à pilotage par dé- rapage sont habituellement munis de dispositifs de freinage qui peuvent être verrouillés en position serrée à la maniè- re des freins de stationnement Il existe deux solution de base pour réaliser de tels dispositifs de freinage Une so- lution à consisté à utiliser des ensembles de frein séparés dont chacun est individuellement associé à l'une des trans- missions, mais qui sont actionnés ensemble Cette solution est cependant inutilement compliquée et par conséquent oné- reuse En outre, il faut maintenir un réglage soigneux pour assurer que les deux ensembles de frein sont actionnés en même temps et au même degré. Une autre solution a consisté à utiliser un dispo- sitif de frein unique qui coopère avec les deux transmis- sions Par exemple, le brevet des EUA no 4 124 084 décrit un dispositif de freinage ayant un étrier commun disposé au-dessus de disques de frein fixés à l'arbre de sortie du moteur de chaque transmission hydrostatique Des patins de frein sont montés de chaque côté de chaque disque de frein et l'empilage de patins est actionné par un arbre à came qui s'étend transversalement à l'alésage formé dans l'é- trier contenant les patins Dans ce dispositif, l'interval- le de rotation de l'arbre à came entre les positions serrée et desserrée est relativement étroit et ne permet qu'un ré- glage limité pour compenser l'usure des patins de frein. Un levier de commande est accouplé à l'arbre à came, ce le- vier étant disposé au-dessus du carter de transmission dans une position accessible Ainsi, bien qu'il ne présente pas certains des inconvénients des freins séparés, le frein à étrier commun du type représenté dans le brevet des EUA n O 4 124 084 présente certains autres inconvénients et prin- cipalement une souplesse d'utilisation limitée. Ainsi, le besoin s'est fait sentir de disposer d'un dispositif de freinage nouveau et perfectionné, de construction plus compacte, qui permette un plus grand in- tervalle de réglage, et qui convienne en particulier pour être utilisé avec les chargeurs, à pilotage par dérapage. La présente invention a-pour objet un dispositif de freinage qui évite les inconvénients exposés ci-dessus ainsi que d'autres inconvénients inhérents à la-technique antérieure Conformément à l'invention, il est prévu un dispositif de freinage qui est spécialement conçu pour freiner simultanément les deux côtés indépendamment entraî- nés d'un véhicule, tel qu'un chargeur à pilotage par déra- page Le dispositif de freinage de l'invention comprend un ensemble d'étrier disposé au-dessus de plusieurs disques de frein montés à rotation autour d'un axe commun Au moins un disque de frein est accouplé par une liaison d'entraîne- ment à chaque côté séparément entraîné du véhicule Un alé- sage transversal est formé dans l'ensemble d'étrier pour guider plusieurs patins de frein dont deux sont disposés sur les côtés opposés de chaque disque de frein Une butée est prévue à une extrémité de l'alésage pour arrêter les patins de freins contenus dans l'ensemble d'étrier A l'au- tre extrémité de l'alésage se trouvent un poussoir ou plon- geur axial et une came tournante associée qui est reliée par une timonerie mécanique à un levier à main La came est montée à rotation autour d'un axe approximativement parallè- le au sens de déplacement du plongeur et des patins de frein. Le levier à main peut être déplacé entre des positions ser- rée et desserrée Dans le mode de réalisation préféré, la face de la came comporte une surface de came de sorte que le mouvement du levier à main fait tourner la came et actionne le plongeur de manière à comprimer les patins de frein contre les disques de frein pour effectuer 1-e freinage La timonerie mécanique entre le levier à main et-la came est, de préféren- ce, un mécanisme à franchissement de point mort de sorte que le dispositif de freinage peut être verrouillé dans la posi- tion serrée. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et enregard des dessins an- nexés sur lesquels la Fig 1 est une vue de côté d'un chargeur à pilo- tage par dérapage incorporant le dispositif de freinage de l'invention, dans lequel certaines parties ont été repré- sentées partiellement arrachées pour plus de clarté; la Fig 2 est une vue de face en bout, avec arra- chement partiel, du châssis du chargeur à pilotage par dé- rapage représenté sur la Fig 1; la Fig 3 est une vue de dessus d'une partie du châssis qui montre le dispositif de freinage de l'inven- tion, certaines parties du châssis ayant été représentées partiellement arrachées pour- plus de clarté; et la Fig 4 est une vue de côté d'une partie du châssis représenté sur la Fig 3. On se référera maintenant aux dessins, dans toutes les figures desquels des références identiques désignent des éléments identiques ou des éléments correspondants et, en particulier, à la Fig 1 sur laquelle on a représenté un chargeur 10 à pilotage par dérapage pour lequel le dis- positif de freinage de l'invention est plus particulière- ment conçu Le chargeur 10 à pilotage par dérapage comporte un châssis 12 muni de chaque côté d'un train de roues 14 montées avec un empattement-relativement court Un compar- timent 16 pour le conducteur, comportant une cage 18 formée par des arceaux de sécurité et un siège 20, est situé entre une paire de bras de levage 22 Les extrémités intérieures des bras de levage 22 sont montées oscillant autour d'axes d'articulation 24 sur des montants 25 situés derrière le compartiment 16 du conducteur, Un dispositif:, tel qu'un go- det ou benne 26, est monté oscillant autour d'axes d'articu- lation 28 sur les extrémités extérieures des bras de levage 3 Q 22 Le soulèvement et l'abaissement des bras de levage 22 est effectué par deux vérins 30 à double effet dont chacun est monté entre l'un des bras de levage et le montant 25 correspondant L'inclinaison du godet 26 est effectué par un unique vérin 32 à double effet monté entré-le godet et une traverse 34 qui s'étend entre les bras de levage 22. Des commandes appropriées qui comprennent des pé- dales (non représentées) et une poignée 36 à barre en T sont disposées à l'intérieur du compartiment 16 du conducteur pour permettre de commander le-chargeur 10 à pilotage par déra- page Un moteur 38 monté à l'arrière entraîne un ensemble de pompes en tandem qui comporte deux pompes hydrauli- ques à débit variable reliées aux moteurs d'entraînement hydrauliques des transmissions hydrostatiques respectives (non représentées) pour entraîner indépendamment les roues 14 situées de chaque côté du chargeur 10 La poignée 36 à barre en T est raccordée à l'ensemble 40 de pompes et on manoeuvre le chargeur 10 à pilotage par dérapage de façon classique en manipulant la poignée 36 à barre en T pour pro- voquer l'entraînement différentiel ou simultané des roues 14 situées de chaque côté du véhicule, de la manière dési- rée. Il est également prévu, comme on l'expliquera plus complètement ci-après, un dispositif de freinage perfection- né selon l'invention, qui fonctionne pour effectuer le frei- nage des deux transmissions hydrostatiques du chargeur 10 à pilotage par dérapage d'une manière compacte plus efficace que les dispositifs connus, et qui de plus assure un plus grand intervalle de réglage. Sur les Fig 2, 3 et 4 auxquelles on se réfère main- tenant, d'autres détails de construction des transmissions hydrostatiques du chargeur 10 à pilotage par dérapage sont représentés Le châssis 12 comporte deux plaques latérales longitudinales 42 transversalement espacées, des plaques d'extrémité transversales 44 fixées entre les extrémités avant et arrière des plaques longitudinales, et une plaque supérieure 46 et une plaque inférieure 48 fixées entre les bords supérieurs et inférieurs des plaques longitudinales et transversales pour former un carter de transmission scel- lé 50 Les plaques 42, 44, 46 et 48 peuvent être fabriquées en acier ou autre métal approprié et être soudées entre el- les On peut donc constater que le carter de transmission 50 est formé par des éléments structuraux assemblés entre eux qui s'étendent le long de chacun de ses côtés. Deux tubes d'essieu 52 s'étendent vers l'extérieur à partir du carter de transmission 50, de chaque côté du châssis 12 Un essieu 54 s'étend dans chaque tube d'essieu 52 Les roues 14 sont fixées aux extrémités extérieures des essieux 54 tandis que les extrémités intérieures des es- sieux, de chaque côté du chargeur 10 à pilotage par dérapa- ge, sont accouplées à leur transmission hydrostatique res- pective 56 Les roues 14 et les transmissions hydrostati- ques 56 correspondantes de chaque côté du chargeur 10 à pi- lotage par dérapage sont entraînées indépendamment par le moteur 38 et l'ensemble 40 de pompes en tandem, mais frei- nées ensemble uniformément par le dispositif de freinage de l'invention que l'on décrira plus en détail ci-dessous. Les transmissions hydrostatiques 56 sont d'une - construction à peu près symétrique Pour plus de clarté, on n'a représenté qu'une seule transmission 56 et une partie de l'autre Cependant, il est bien entendu que le carter 50 comprend deux transmissions, chacune servant à entraîner les roues 14 situées du côté correspondant du chargeur 10 à pilotage par dérapage Chaque transmission hydrostatique 56 comporte un moteur hydraulique 58 fixé par des organes de fixation 60 à la face extérieure de la plaque latérale 42 correspondante L'arbre de sortie 62 du moteur 58 s'étend à travers une ouverture formée dans la plaque 42 et pénètre dans le carter de transmission 50 Une roue dentée d'entraî- nement 64 est montée sur l'arbre de sortie 62, ainsi que deux disques 66 de frein Dans l'exemple représenté, deux disques 66 de frein sont montés sur l'arbre de sortie 62, cependant, on comprendra qu'un seul disque de frein ou que plus de deux disques de fein peuvent être portés par cet ar- bre, si désiré, selon les besoins de freinage du véhicule. Un joint ou garniture d'étanchéité 67 est, de préférence, placé entre le collier de montage du moteur 58 et la plaque latérale 42 pour assurer l'étanchéité de la transmission contre des fuites de fluide Les disques 66 de frein et la roue dentée d'entraînement 64 sont montés de façon à tourner solidairement avec le moteur 58 La roue dentée d'entraînement 64 de chaque trans- mission hydrostatique 56 est reliée d'une manière assurant leentraînement par une chaîne 68 à des-roues dentées 70 mon- tées sur les essieux 54 Comme représenté, la chaîne 68 s'é- tend suivant un tr,, jet sinueux autour de la roue dentée d'entraînement 64, des,roues dentées menées 70 et d'une roue dentée folle 72 e La roue dentée folle 72 est, de pré- férence, montée de manière réglable de façon à permettre de tendre correctement la chaîne 68 Comme plus particu- lièrement représenté sur la Fig 4, la roue dentée folle 72 est portée par une plaque de montage intérieure 73 qui est fixée de manière réglable avec une plaque extérieure 74 sur la plaque latérale 42 au moyen d'organes de fixation 76 qui passent à travers des trous allongés percés dans la plaque latérale 'La plaque de montage extérieure 74 est, à son tour, fixée par un organe de fixation 78 à une ferrure de support 80 montée en position fixe, par exemple par sou- dure, sur la surface extérieure de la plaque 42 Comme re- présenté, les organes de fixation 76 et 78 sont constitués par des vis et des écrous On peut ainsi tendre la chaîne 68 en desserrant les organes de fixation 76, en manipulant l'organe de fixation 78 de la manière nécessaire pour repo- sitionner les plaques de montage 73 et 74 et la roue dentée folle 72 et régler ainsi la tension de la chaîne, puis en serrant l'organe de fixation 76 pour fixer la roue dentée folle 72 en position Une garniture ou joint d'étanchéité 82 est, de préférence, disposée entre les plaques 73 et 42 pour assurer l'étanchéité du carter de transmission 50 con- tre des fuites de fluide. On constate donc que les transmissions hydros tati- ques 56 sont d'une construction pratiquement identique et sont disposées symétriquement Chaque transmission 56 com- porte un moteur 58 disposé à l'extérieur du carter de trans- mission 50, qui contient normalement un-fluide hydraulique de sorte que les chaînes 68 et les roues dentées 64, 70 et 72 fonctionnent continuellement dans un bain de lubrifiant, Les moteurs 58 sont placés face à face de sorte que les dis- ques 66 de frein tournent autour d'un axe commun mais sont entraînés indépendamment par les transmissions séparées. Sur les Fig 3 et 4 auxquelles on se référera en particulier, le dispositif de freinage 84 de l'invention est représenté Le dispositif de-freinage 84 comporte un ensem- ble d'étrier 86 qui s 'étend adjacent aux bords des disques 66 de frein et au-dessus de ces bords L'ensemble d'étrier 86 comprend une traverse 88 montée entre-deux flasques 90 fixés par des boulons 92 aux parois latérales 42 Plusieurs pièces rapportées 94 sont fixées à la traverse 88, espacées -transversalement et délimitent des encoches recevant les disques 66 de frein Chaque pièce rapportée 94 comporte une ouverture circulaire et les pièces rapportées délimitent, en combinaison, un alésage transversal 96 qui reçoit un em- pilage de patins 98 de frein, disposés par paires sur les côtés opposés de chaque disque 66 de frein Dans l'exemple représenté, l'ensemble d'étrier 86 est constitué par un assemblage soudé; cependant, on pourrait également utili- ser un ensemble coulé ou forgé - Comme représenté plus particulièrement sur la Fig. 3, une butée 100 est prévue d'un côté de l'ensemble d'é- trier 86 pour obturer une extrémité de l'alésage transver- sal 96 et arrêter le patin de frein extrême 98 La butée est, de préférence, axialement réglable La butée régla- ble 100, comme représenté, comporte une vis 102 montée dans un écrou 104 fixé à la plaque d'extrémité 90 correspondante - La vis 102 et l'écrou 104 sont coaxiaux avec l'alésage transversal 96 La tête de vis 102 sert de butée d'arrêt dont on peut régler la position axiale en faisant tourner la vis Un contre-écrou 106 est prévu pour permettre de bloquer la vis 102 dans la position désirée, après réglage. Un ensemble d'actionnement 108 est monté à l'autre extrémité de l'ensemble d'étrier 86 pour comprimer les pa- tins 98 de frein contre les disques 66 de frein afin d'effec- tuer le freinage simultané des deux transmissions hydrostati- ques 56 du chargeur 10 à pilotage par dérapage L'ensemble d'actionnement 108 comporte une bague 110 montée sur l'exté- rieur de la plaque latérale 42 et fixée directement sur la plaque d'extrémité 90 correspondante par des organes de fixa- tion 92 Une came 112 est montée-à rotation à l'intérieur de la bague 110 et un joint d'étanchéité circulaire 114 est, de préférence, monté entre l'intérieur de la bague et l'arbre de la came Une-douille ou manchon 116 est montée sur la pla- que d'extrémité 90 correspondante, coaxiale avec l'alésage 96, mais légèrement décentrée par rapport à l'alésage de la bague 110 Une pièce d'espacement intermédiaire 118 et un poussoir ou plongeur axial 120 sont disposés à l'intérieur du manchon 116 et de la pièce rapportée 94 immédiatement adjacente pour transmettre la force de compression de la ca- me 112 à l'autre patin de frein extrême 98 et, ensuite, à la totalité de l'empilage de patins de frein Comme repré- senté, l'extrémité extérieure du plongeur 120 est arrondie et la face de la came 112 comporte une surface de came en hélice qui repousse le plongeur axialement vers l'intérieur lors de la rotation de la came. L'utilisation de la pièce d'espacement 118 n'est pas indispensable; cependant, l'inclusion de la pièce d'es- pacement peut faciliter l'interchangeabilité en permettant d'adapter le dispositif de freinage 84 à d'autres applica- tions avec des modifications minimes. Il est prévu une commande manuelle pour actionner la came 112 Un bras 122 est fixé à l'extrémité extérieure de la came 112 par un organe de fixation 124 Le bras 122 est, à son tour, assemblé par un axe 126 à une extrémité d'une biellette 128 qui est assemblée, à son autre extrémi- té, par un axe 130 à un levier 132 à main La manipulation du levier 132 à main provoque ainsi la rotation axiale de la came 112 qui à son tour repousse le plongeur 120 et la pièce d'espacement facultative 118 vers l'intérieur pour comprimer les patins 98 de frein et arrêter ainsi le mouve- ment des deux transmissions 56. Conformément à la construction préférée, le levier 132 à main est monté pivotant sur un panneau vertical du châssis 12 autour d'un axe 134 et est du type -à franchisse- ment de point mort de sorte que le dispositif de feinage peut être verrouillé dans la position serrée Une butée 136 coopère avec le levier 132 à main pour délimiter les posi- tions serrée et desserrée du dispositif de freinage 84 Le levier 132 à main est représenté dans la position desserrée sur les Fig 3 et 4 Une plaque 138 est, de préférence, mon- tée entre la biellette 128 et le bras 126 au moyen de deux attaches 140 et de fentes allongées correspondantes pour faciliter le réglage du dispositif de freinage 84 Un cou- vercle d'accès amovible 142 est, de préférence, prévu sur la plaque supérieure 46 du carter de transmission 50 pour facilité l'accès aux transmissions 56 et au dispositif de freinage 84 et leur entretien. Bien que l'on ait représenté les disques 66 de frein des transmissions 56 montés sur les arbres de sortie 62 des moteurs respectifs 58, on comprendra qu'il n'est pas nécessaire que les disques de frein soient montés sur les arbres des moteurs d'entraînement Par exemple, les disques de frein peuvent être montés sur des arbres auxiliaires co- axiaux qui sont accouplés par une liaison d'entraînement aux transmissions 56 La caractéristique importante est que les disques 66 de frein tournent autour d'un axe commun de sorte qu'ils peuvent être actionnés par un ensemble d'étrier commun 86. Il résulte clairement de la description qui précède que la présente invention a réalisé un dispositif de freina- ge qui présente plusieurs avantages par rapport à la techni- que antérieure Le dispositif de freinage de l'invention est spécialement conçu pour être utilisé avec des véhicules à pilotage par dérapage, mais il peut être également utilisé avec d'autres types de véhicules ayant des transmissions hy- drostatiques pour entraîner indépendamment les roues situées de part et d'autre du véhicule Le dispositif de freinage de la présente invention utilise une came montée à rotation au- tour d'un axe décentré et approximativement parallèle, au lieu d'être transversal, à l'alésage contenant les patins de frein, afin de permettre l'obtention d'une construction plus directe et plus compacte L'emploi d'une came parallèle per- met d'avoir un intervalle plus important de mouvement de ro- tation de la came, et, ainsi, de réglage axial du plongeur ce qui, à son tour, facilité le réglage d'ensemble du dispo- sitif de freinage lorsque les patins de frein s'usent D'au- tres avantages apparaîtront immédiatement aux spécialistes de la technique. 1 1 REVENDICATIONS 1, Un dispositif de freinage ( 84) pour un véhicule ayant des transmissions ( 56) séparées indépendamment entraî- nées, caractérisé en ce qu'il comporte: plusieurs disques ( 66) de frein montés à rotation autour d'un axe commun, chaque disque de frein étant accou- plé par une liaison d'entraînement à l'une des transmissions. ( 56); un ensemble d'étrier ( 86) associé aux disques de frein ( 66)D l'ensemble d'étrier comprenant un alésage trans- versal ( 96) et des fentes longitudinales recevant les dis- ques de frein; une butée ( 100) associée à une extrémité de l'alé- sage ( 96) de l'ensemble d'étrier ( 86); un plongeur ( 120) coulissant monté dans l'autre extrémité de-l'alésage ( 96) de l'ensemble d'étrier plusieurs patins ( 98) de frein montés coulissants dans l'alésage ( 96) de l'ensemble d'étrier ( 86) entre le plongeur ( 120) et la butée ( 100), et sur les côtés opposés de chaque disque ( 66); une came ( 112) associée au plongeur ( 120), la came -( 110) étant montée à rotation autour d'un axe à peu près parall-èle à l'alésage ( 96) de l'ensemble d'étrier; et des moyens ( 108, 122 P 128, 132) pour provoquer sé- lectivement la rotation de la came afin d'actionner le plon- geur et comprimer les patins de frein et les disques les uns contre les autres pour arrêter le mouvement des trans- missions. 2 Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble d'étrier ( 86) comprend deux plaques d'extrémité ( 90) transversalement espacées; une traverse ( 88) fixée entre les plaques d'extrémité; et plusieurs pièces rappor- tées ( 94) fixées à la traverse, les pièces rap- portées ( 94) mant-trahsversalement espacées les unes des au- tres pour former des encoches recevant les disques ( 66) de frein et comportant des ouvertures coaxiales qui forment l'a- lésage transversal ( 96) recevant les patins ( 98) de frein. 3 Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée ( 100) est réglable axia- lement. 4 Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens servant à provoquer sé- lectivement la rotation de la came ( 112) comprennent un bras ( 122) assemblé à la came ( 112); un levier manuel ( 132) mobile entre des posi- tion serrée et desserrée; et une biellette ( 128) couplée entre le levier et le bras. Un dispositif de freinage ( 84) pour un véhicu- le ayant des transmissions ( 56) séparées indépendamment en- trainées, carctérisé en ce qu'il comporte plusieurs disques ( 66) de frein montés à rota- tion autour d'un axe commun, chaque disque de frein étant accouplé par une liaison d'entraînement à l'une des trans- missions ( 56); un ensemble d'étrier ( 86) associé aux disques de frein, l'ensemble d'étrier comprenant des encoches lon- gitudinales recevant les disque de frein; plusieurs patins ( 98) de fein montés de façon à pouvoir effectuer un mouvement de coulissement dans ledit ensemble d'étrier dans une direction transversale aux dis- ques de frein ( 66), deux patins de frein étant disposés sur les côtés opposés de chaque disque dé frein; une butée ( 100) disposée d'un côté de l'ensem- ble d'étrier pour venir en-appui contre un patin de frein extrême; un plongeur ( 120) disposé de 1 'autre côté de l'ensemble d'étrier et monté de façon-à pouvoir effectuer un mouvement axial par rapport à l'autre patin de frein ex- trême une came ( 112) associée au plongeur, cette ca- me étant montée à rotation entre des positions serrée et -desserrée autour d'un axe à peu près parallèle au déplace- ment du plongeur; et un levier manuel ( 132) relié à la came pour ac- ionner sélectivement le plongeur ( 120) afin de provoquer la compression axiale des patins de frein contre les disques de frein et empêcher, de ce fait, le mouvement des transmissions ( 56). 6 Dispositif de freinage selon la revendication , caractérisé en ce que l'ensemble d'étrier ( 86) comprend deux plaques d'extrémité ( 90) transversalement espacées; une traverse ( 88) fixée entre les plaques d'extrémité; et plusieurs pièces rap- portées ( 94) fixées à la traverse, les pièces rapportées étant transversalement espacées les unes des au- tres pour former des encoches recevant les disques ( 66) de frein et comportant des ouvertures coaxiales qui forment un alésage transversal ( 96) qui reçoit les patins ( 98) de frein. 7 Dispositif de freinage selon la revendication , caractérisé en ce que la butée ( 100) est réglable par rap- port aux disques ( 66) de frein. 8 Dispositif de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre: un bras ( 122) assemblé à la came ( 120); une biellette ( 128) assemblée au levier manuel; et des moyens ( 138, 140) pour assembler la biellet- te et le bras de manière réglable de façon à permettre le réglage de la position angulaire relative de la came et du plongeur. 9 Dispositif de freinage ( 84) pour un chargeur ( 10) à pilotage par dérapage comportant des transmissions séparées ( 56) ayant des arbres-d'entraînement coaxiaux ( 62) pour entraîner séparément les roues situées sur les côtés opposés du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte:- plusieurs disques ( 66) de frein, chaque disque de frein étant monté solidaire en rotation sur l'un des ar- bres d'entraînement; un ensemble d'étrier ( 86) associé aux disques de frein ( 66), cet ensemble d'étrier comprenant un alésage transversal ( 96) et des encoches longitudinales recevant-des parties des disques de frein ( 66); plusieurs patins ( 98) de frein montés coulis- sants dans l'alésage transversal ( 96) de l'ensemble d'é- trier ( 86) et disposés sur les côtés opposés des disques de frein ( 66); une butée ( 100) axialement réglable disposée d'un côté de l'ensemble d'étrier en appui contre un patin de frein extrême; un plongeur coulissant ( 120) disposé dans l'alé- sage transversal de l'autre côté de l'ensemble d'étrier en appui contre l'autre patin de frein extrême; une came ( 112) associée au plongeur, cette came étant montée à rotation entre des positions serrée et desser- rée autour d'un axe approximativement parallèle à l'alésage ( 96) de l'ensemble d'étrier ( 84); un levier manuel ( 132) pour actionner la came; un bras ( 122) assemblé à la came; et des moyens ( 128, 138, 140) pour relier entre eux le le-: vier et le bras de manière réglable afin de permettre de ré- gler la position angulaire de la came par rapport au plon- geur.