FR 2547084 A1 19841207 FR 8408574 A 19840530 254708 4 Dispositif de contrôle et vérification automatique des différents ensembles électriques et mécaniques de l'automobile La présente invention concerne un dispositif de "Contrôle et vérification automatique des différents ensembles électriques et mécaniques de l'automobile", qui s'effectue au moyen d'une unité centrale et d'une plura5 lité d'unités périphériques, qui permettront de détecter l'état des éléments sensibles et/ou des interrupteurs et d'alimenter les utilisateurs de courant en établissant les transmissions d'information correspondantes avec une grande simplicité tant pour la transmission de celle-ci 10 que pour les circuits électroniques dotés de contrôle, ce qui permettra de transformer les utilisateurs ainsi que les moyens de contrôle en éléments d'action extr&mement rapide. I 1 est bien connu qu'il existe une grande tendan15 ce à incorporer à l'industrie de l'automobile, qui est une industrie en pleine évolution, tous les progrès qui sont obtenus dans d'autres activités et dans d'autres champs d'application, comme par exemple la technologie électronique, que l'on peut considérer comme une industrie ré20 volutionnaire. De cette façon, on apporte une solution et des améliorations à certains systèmes de l'automobile, comme par exemple les systèmes électriques, avec une série d'avantages et de résultats qui constituent un authen25 tique progrès technologique, en répondant à toutes les exigences imposées actuellement, tant en ce qui concerne le confort qu'en ce qui concerne la sécurité active. Par conséquent, il existe actuellement dans 254708 4 l'industrie automobile une nette tendance à incorporer de nouveaux éléments de type électrique capables de faciliter l'utilisation du véhicule par l'utilisateur, comme par exemple des lève-glace, des dispositifs de blocage de porte, etc, ainsi que d'autres moyens de sécurité pour contrôler et régler d'autres paramètres comme par exemple l'usure des garnitures de frein, la pression d'huile, le dispositif antiblocage de frein, la pression de liquide de frein, la consommation d'essence, la vérification de 10 pannes avec indications d'anomalies de fonctionnement, etc. La réalisation d'un système de ce type avec les moyens actuels, basée sur un câblage dans lequel chaque utilisateur de courant est doté de son fusible, de son interrupteur, de sa ligne d'alimentation avec des câbles de section importante et des connecteurs de volume considérable, donnerait lieu à un problème important, car, en plus de la complication de sa réalisation, du fait que chaque type de véhicule devrait comporter une solution particulière en raison de ses dimensions pour placer les commandes et les utilisateurs de courant, augmenterait le prix de la fabrication en série, sans compter la grande quantité d'éléments incorporés ainsi que les difficultés de réalisation et de service après vente. Au cours des dernières années ont été présentées des solutions qui essaient de pallier une partie de ces problèmes grâce à l'utilisation de centrales d'interconnexion, dotées de fusibles, relais, temporisateurs et clignoteurs et qui ajoutent à la fonction de traversée 30 une première possibilité de rationaliser le câblage en une certaine mesure pour permettre l'existence de certains modules d'interconnexion avec possibilité de fabrication automatisée. Malgré tout, ceci n'a pas résolu tous les pro- blèmes posés actuellement et n'a pas permis de se rapprocher des améliorations que l'on essaie d'obtenir et qui en pratique visent à: optimaliser le projet électrique en ce qui concerne la conception et les prestations et mettre au point une solution normalisée pour toute une gamme de véhicules, permettre le changement du processus de production, en passant d'un montage basiquement manuel à un mon10 tage automatisé, avec les diminutions correspondantes du pourcentage de défauts sur la chaîne de production proprement dite, ainsi que la réduction du coût des opérations de recyclage, faciliter les opérations de vérification de la 15 production et d'entretien après-vente, ajouter à un prix réduit les options possibles qui correspondent à une gamme d'offres commerciales possibles en fonction des désirs du client, réduire les problèmes de gestion d'achats et 20 d'approvisionnement étant donné la grande diversité des composants qui font, partie des différentes solutions nécessaires pour chaque projet. En se basant sur ce qui vient d'être exposé, on peut conclure que pour apporter une solution à tous les problèmes posés, avec une vision d'avenir, on doit réaliser un changement de conception et de technologie du système électrique de l'automobile. L'offre actuelle de la technologie électronique basée sur les microordinateurs, d'utilisation déjà rela30 tivement habituelle en automobile, permet d'établir des solutions de type électronique comme alternative au câblage conventionnel, étant donné la capacité de gestion offerte par cette technique. Jusqu'à présent, on a proposé différents systèmes de type électronique dans le but de simplifier le câblage o on prévoit un petit nombre de lignes d'alimentation de dispositifs d'utilisation de courant, au lieu de prévoir une ligne pour chacun d'eux, associées à un nombre réduit de lignes de contrôle qui alimentent sélectivement les récepteurs Les projets en question sont basés sur l'existence d'une unité de contrôle centrale et d'une pluralité d'unités périphériques dont l'interconnexion est effectuée au moyen de l'utilisation de lignes de contrôle mais avec 10 des transmissions d'information relativement complexes, telles que: lignes de synchronisme pour le contrôle fonctionnel des unités périphériques, ce qui présente l'inconvénient d'une ligne supplémentaire, lignes de transmission de données-aux unités périphériques en forme d'anneaux, ce qui conduit à des codes spéciaux pour chacune d'elles, à des temps ou des fréquences de transmission plus importants et à la personnalisation correspondante de chaque unité périphérique 20 avec la complexité résultante de conception et de prix de revient, lignes de transmission de données à des unités périphériques avec des codes d'erreur, confirmation, réitératifs, etc, analogues à ceux utilisés dans la trans25 mission de données à distance. Ces systèmes présentent l'inconvénient d'une grande complexité de gestion, non nécessaire dans une transmission à courte distance, ainsi que des circuits électroniques de contrôle proprement dit. Le problème technique que l'on désire résoudre par la présente invention consiste à réaliser un système de "Contrôle et vérification automatique des différents ensembles électriques et mécaniques de l'automobile" qui comporte une seule unité de contrôle central et une plura- lité d'unités périphériques totalement modulaires et interchangeables en ce qui concerne le sous-ensemble électronique de contrôle, qui permettent, chacune, d'activer ou de détecter une série de N utilisateurs de courant et une série d'éléments sensibles et/ou d'interrupteurs associés ou non à ces utilisateurs et cette unité de contrôle central étant interconnectée à ces unités périphériques par des lignes de transmission de données disposées de -façon radiale, une pour chaque unité périphérique; cette 10 transmission s'effectue en série synchrone-séquentielle et bidirectionnelle simultanée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se 15 référant aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 représente un schéma en forme de blocs qui correspond aux éléments qui interviennent dans l'installation de l'invention sur un véhicule automobile, la figure 2 représente un schéma en forme de 20 blocs qui correspond aux sous-ensembles électroniques constitutifs de l'unité de contrôle central, la figure 3 représente un schéma en forme de blocs concernant les sous-ensembles électroniques constitutifs de l'une quelconque des unités périphériques, 25 la figure 4 illustre les formes d'onde de transmission de données des lignes de contrôle entre l'unité de contrôle centrale et une unité périphérique quelconque durant le fonctionnement du système, la figure 5 représente la disposition initiale 30 systématique des éléments de commande du système, qu'il s'agisse d'interrupteurs ou de détecteurs électromécaniques du type "tout ou rien" reliés so it à l'unité de contrôle central, soit à l'une quelconque des unités périphériques, la figure 6 représente la disposition initiale systématique des éléments de commande de type analogique du système relié à l'une quelconque des unités périphériques, la figure 7 représente la disposition initiale systématique des utilisateurs de courant, qu'il s'agisse de lampes ou de moteurs électriques, et dans laquelle l'élément d'interface de puissance peut être constitué par un semiconducteur ou un relais, indistinctement, se10 lon les applications, cette interface de puissance comporte un système auxiliaire de vérification du fonctionnement de l'utilisateur de courant. La figure 1 mentionnée plus haut représente l'ensemble des dispositifs inhérents à l'invention, reliés aux 15 éléments conventionnels d'une automobile, et dans cette figure sont représentés deux sous-ensembles de base. D'une part le circuit électronique, qui constitue la base de l'invention, constitué par une unité de contrôle central UCC incorporée au tableau de bord CI du véhicule, 20 qui reçoit l'information provenant tant des interrupteurs du commutateur du volant ICV, que des interrupteurs IT situés sur le tableau de bord, que des divers interrupteurs ID de l'habitacle. Cette information, convenablement traitée par UCC, 25 est transmise simultanément et de façon radiale par les lignes de contrôle DSM aux différentes unités périphériques UP par le moyen d'une transmission série-synchrone-séquentielle. Ces unités périphériques UP sont situées dans les 30 zones du véhicule qui présentent une importante concentration d'utilisateurs de courant, comme les deux groupes optiques avant GOAD et GOAI, les deux groupes optiques postérieurs GOPD et GOPI, les portes du véhicule et le tableau de bord IT, et selon 1 e contenu de l'information reçue à travers la ligne de contrôle DMS, elles peuvent activer jusqu'à N éléments d'interface IP qui agissent sur les utilisateurs de courant Z nécessaires et qui permettent de détecter leur état de fonctionnement correct. 5 Ces unités UP reçoivent l'information des éléments sensibles et/ou des interrupteurs situés topologiquement dans leur zone d'influence, et cette information, convenablement traitée, est transmise à l'unité de contrôle centrai UCC de façon simultanée et synchronisée avec la DSM à partir des différentes unités périphériques au moyen des lignes de contrôle DSS au moyen d'une transmission série séquentielle, et en fonction de l'information qu'elle contient, l'unité centrale analyse, prépare et envoie les informations correspondantes pour leur pré15 sentation sur le tableau de bord CI, cette information étant présentée au moyen de témoins lumineux, d'indicateurs analogiques, de dispositifs de présentation digitale, etc. D'autre part, le circuit de puissance, de comple 20 xité et de dimension réduite grâce à l'incorporation du circuit électronique décrit plus haut, est constitué par une alimentation unique à partir de la batterie BAT du véhicule et qui, à travers une boîte de fusibles CF, alimente par un système de lignes d'énergie LP, à dis25 tribution radiale, l'unité de contrôle central UCC et chacune des unités périphériques UP pour fournir l'énergie nécessaire aux utilisateurs de courant Z à travers des interfaces correspondants de puissance IP. La disposition initiale systématique des éléments 30 de commande du système, sur lesquels l'utilisateur peut ou non agir directement, tels que les interrupteurs et éléments sensibles, ainsi que celle des utilisateurs de courant comme les lampes et les moteurs électriques, est représentée dans les figures 5, 6 et 7, et tous ces élé- ments se caractérisent en ce qu'ils sont reliés à la carrosserie par une prise de masse. La figure 2 représente l'ensemble des dispositifs du circuit électronique de l'unité de contrôle central UCC et ses éléments'd'interaction avec le reste du système. A un bloc de contrôle d'alimentation CA, relié à la source d'alimentation FA arrivent les lignes d'alimentation VBAT, de contact IC, de position ILP et de secours ILE Ce contrôle d'alimentation CA peut être activé 10 par les lignes en question IC, ILP ou ILE indistinctement, en provoquant la mise en service du système avec maintien. dans la mémoire de celui-ci des paramètres qui entrent en jeu pour son fonctionnement correct, et, conjointement avec FA, alimente les unités de traitement UPR, d'entrée 15 UE, d'adaptation de signaux d'émissionréception série AODSM et AIDSS, de contrôle de tableau de bord CDIA et CTC, de contrôle horaire UH, de personnalisation et motorisation UPM et d'activation des utilisateurs de courant AIP. D'autre part, à travers l'unité d'entrées UE, sont adaptées les informations provenant de IT, ID et ICV, ainsi que des éléments sensibles de consommation SC, de régime moteur RPM et de distance SD. UPR comporte un micro-ordinateur spécial, qui 25 contrôle l'acquisition des données provenant de UE en forme de série séquentielle-parallèle ou multiplexée. Cette information est traitée par-l'unité en question UPR selon la stratégie du programme contenu dans le microordinateur et commandée convenablement pour l'envoi de l'information spécifique, à travers l'unité AODSM, à toutes les unités périphériques UP simultanément, au moyen des lignes de contrôle respectives DSM disposées de façon radiale. Le-mode de transmission de-l'information par DSM est en série synchroneséquentielle'comme il est représenté dans la figure 4 A et qui se caractérise en ce qu'elle est constituée par des trains de N + 1 impulsions séparées régulièrement L'information fournie à une unité périphérique UP quelconque par la première impulsion de la séquence est utilisée comme base de synchronisation des unités périphériques UP Le contenu de l'information des N impulsions suivantes en fonction de leur niveau bas ou haut, activera ou non les interfaces de puissance IP 10 qui correspondent aux utilisateurs de courant Z demandés par l'utilisateur au moyen des commandes IT, ICV et ID. Egalement, la première impulsion en question effectuera la resynchronisation périodique du convertisseur analogiquedigital A/D prédisposé dans une UP quel15 conque. D'autre part, UPR obtient les informations, simultanément et de façon synchronisée avec DSM, qui proviennent de toutes les UP et qui sont relatives à l'état des éléments sensibles et/ou interrupteurs situés topolo20 giquement dans leur zone d'influence, au moyen de leurs respectives lignes de transmission série séquentielle DSS, à travers l'unité AIDSS La forme de transmission de cette information par DSS est représentée dans la figure 4 B et elle est caractérisée en ce qu'elle est cons25 tituée par des trains de N + 1 états ou niveaux qui, selon s'ils sont bas ou hauts, correspondent à une commande active ou non des éléments sensibles et/ou des interrupteurs correspondants, sauf celui qui est relatif à l'information qui provient de l'élément sensible analogique qui, à tra30 vers le convertisseur analogique-digital A/D, est transmis sous forme digitale comportant jusqu'à huit bits en huit trains consécutifs. Cette information est traitée par l'unité en question UPR suivant une stratégie adéquate contenue dans le programme du micro-ordinateur et prévue pour l'envoi de l'information spécifique, à travers les unités des CDIA et CTC, pour sa présentation sur des dispositifs adéquats de présentation visuelle, situés sur le tableau de bord CI du véhicule. En outre, UPR peut contrôler directement, à travers AIP, des utilisateurs de courant, comme des laveglaces et un appareil de chauffage électrique, qui en raison de sa proximité topologique à la UCC ne justifie 10 pas l'utilisation d'une UP particulière. D'autre part, la UCC, au moyen des unités auxiliaires UH et UPM et les informations RPM, SD et SC, qui proviennent de UE, peut réaliser les fonctions "d'informateur énergétique en fonction des différentes situations de circulation, de façon et de programme de conduite" selon le brevet d'invention n 507 927 dont le titulaire est le même que celui de la présente demande de brevet, en mettant à profit les unités en question CDIA et CTC pour effectuer la représentation visuelle des paramètres 20 correspondants. La figure 3 représente l'ensemble des dispositifs du circuit électronique d'une unité périphérique UP quelconque et de ses éléments d'interaction avec le reste du système. *A un bloc de contrôle d'alimentation CA, relié à la source d'alimentation FA, arrivent les lignes d'énergie VBAT, la ligne de transmission DSM à travers l'unité d'adaptation ASM et la ligne de contrôle interne CIN qui provient de l'unité de contrôle MC Ce contrôle d'alimen30 tation CA est activé par la ligne DSM et provoque l'entrée en service de l'unité UP, c'est-à-dire que cette unité UP est activée électriquement par la présence de la transmission en série synchrone-séquentielle qui provient de UCC à travers de DSM La source d'alimentation FA fournit 254 708 4 X 11 l'énergie à l'unité de contrôle MC, au convertisseur analogiquedigital A/D, et aux unités d'adaptation ASM et ASS. L'unité de contrôle MC comporte unmicro-ordina5 teur spécial qui obtient les informations qui proviennent de l'unité de contrôle central UCC à travers la ligne de transmission DSM et de l'unité ASM Cette information est traitée par ladite unité MC suivant une stratégie prévue dans le programme du micro-ordinateur, et elle effectue le transfert en parallèle des commandes qui correspondent aux interfaces de puissance IP, pour activer les utilisateurs de courant Z nécessaires A son tour, cette MC obtient en parallèle les informations I/S des interrupteurs et des éléments sensi15 bles qui correspondent à la zone d'influence de la UP et qui, après avoir été convenablement traitées, sont transmises en série à l'unité-de contrôle central UCC, à travers l'unité ASS par la ligne de transmission correspondante DSS. Chaque UP est doté de la particularité de pouvoir traiter et transmettre à l'unité de contrôle central UCC, au moyen de la ligne DSS, l'information qui correspond à un élément sensible analogique SA pour l'utilisation d'une unité de conversion analogique-digital A/D qui présente 25 une configuration de HARDWARE identique pour n'importe quel SA analysé et avec un traitement identique de SOFTWARE par la MC pour son traitement et sa transmission ultérieure à la UCC. D'autre part, il est possible de contrôler le 30 fonctionnement correct de jusqu'à huit utilisateurs de courant Z au moyen du signal fourni par le circuit auxiliaire de -l'interface de puissance IP qui est représentée dans la figure 7 et qui répond à la stratégie suivante: Si l'utilisateur de courant Z est fonctionnel- lement correct et s'il n'existe pas un ordre de fonctionnement de celuici provenant de UP à travers IP, le point TF présente un niveau bas. En cas de fonctionnement de Z, le point TF se trouve à un niveau haut. Si l'utilisateur de courant Z est en courtcircuit, TF présentera toujours un niveau bas. Au contraire, si le circuit de Z est ouvert, TF se trouvera toujours à un niveau haut. En raison de ce qui précède, MC analyse l'état du court-circuit uniquement lorsque l'utilisateur de courant Z en question est activé; l'état de circuit ouvert est analysé par MC, lorsque Z est désactivé, et en cas contraire on peut produire périodiquement une interruption 15 instantanée pour permettre la détection d'une possible anomalie de fonctionnement Toute anomalie de fonctionnement détectée par MC fait que celui-ci désactive immédiatement l'utilisateur de courant Z affecté En outre, il transmet à l'unité de 20 contrôle central UCC, au moyen de la ligne de contrôle DSS, l'information correspondante pour sa présentation sur le tableau de bord. Chaque unité périphérique UP est associée à son interface de puissance IP correspondante pour permettre le fonctionnement des utilisateurs de courant Z Les éléments qui font partie de ces interfaces de puissance IP sont des semi-conducteurs et/ou des interrupteurs à distance en fonction des puissances ou des opérations prévues pour chaque Z, commandés par un circuit électronique spé30 cial qui, à son tour, permet de détecter l'état de fonctionnement de l'utilisateur de courant Z. Pour que le système proposé présente des garanties de fonctionnement et de fiabilité maximales, l'unité de contrôle central UCC et toutes les unités périphériques UP ont été dotées de stratégies supplémentaires qui affectent le HARDWARE et le SOFTWARE de chacune des unités en question, pour prévoir certaines possibles situations de panne de l'une quelconque des parties constitutives du système. Ces stratégies de possible panne de fonctionnement peuvent être groupées de la façon suivante: A Défauts produits dans une unité périphérique UP quelconque. B Défauts produits dans l'unité de contrôle central UCC. C Défauts produits dans les lignes de transmission DSM et DSS. Bien entendu, diverses modifications peuvent être 15 apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention REVENDICATIONS 1 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile, constitué à partir d'une unité de contrôle 5 central (UCC) montée sur le tableau de bord (CI) et une pluralité d'unitéspériphériques (UP), caractérisé en ce que l'unité de contrôle centrale(UCC) dispose d'un microordinateur spécial dont la mission consiste à recevoir l'information qui provient des interrupteurs de commande 10 (IT, ID) pour la transmettre simultanément et de façon radiale au moyen de lignes de contrôle (DSM) aux différentes unités périphériques (UP) grâce à une transmission série synchrone- séquentielle et pour recevoir l'information qui provient des différentes unités périphériques (UP) à travers 15 les lignes de contrôle (D 55) au moyen d'une transmission série séquentielle pour la transmettre de façon appropriée pour sa présentation visuelle sur le tableau de bord (CI). 2 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de 20 l'automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les unités périphériques (UP) situées dans les zones du véhicule -qui présentent une importante concentration d'rutilisateurs (GDAD, GOAI, GOPD, GOPI, GT) disposent d'un micro-ordinateur spécial dont la mission consiste à recevoir 25 l'information série synchrone-séquentielle qui provient de l'unité ce ntrale pour actionner en parallèle N éléments d'interface de puissance (IP) qui agissent sur les utilisateurs de courant (Z) nécessaires et de recevoir l'information parallèle des éléments sensibles et/ou interrupteurs 30 de leur zone d'influence dans le but de transmettre cette information convenablement traitée en série séquentielle au moyen de la ligne de contrôle (DSM) correspondante, vers l'unité centrale (UCC). 3 Dispositif de contrôle et vérification automa35 tique; des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de contrôle centrale (UCC) peut contrôler directement des utilisateurs de courant, comme des lave- gla-ces-et un appareil de chauffage,qui, en raison de leur proximité topologique à cette unité, ne justifientpas l'utilisation d'une unité périphérique (UP) particulière. 4 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile, selon la revendication 2, caractérisé en ce que les unités périphériques (UP) sont totalement modulaires et interchangeables en ce qui concerne leur ensemble électronique de contrôle dans ses aspects de HARDWARE et SOFTWARE Dispositif de contrôle et vérification automa15 tiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile, selon la revendication 3, dans lequel la transmission de l'information (DSM) de l'unité de contrôle centrale(UCC) aux unités périphériques est caractérisée en ce qu'elle est en série synchrone-séquentielle consti20 tuée par des trains de N + I impulsions régulièrement séparés dans lesquels la première impulsion contient l'information concernant la synchronisation de l'unité périphérique (UP) avec une unité de contrôle centrale(UCC) tandis que les N impulsions restantes contiennent l'information 25 d'activation des utilisateurs respectifs (Z), chaque impulsion étant constituée par un flanc qui indique sa présence suivi d'un niveau haut ou bas qui correspond au con,tenu de la donnée transmise. 6 Dispositif de contrôle et vérification automa30 tiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile,-selon-la revendication 2, dans lequel la transmission-de l'information (DSS) des unités périphériques (UP) à l'unité de contrôle centrale(UCC) est caractérisée en ce qu'elle est en série séquentielle constituée 35 par des trains de N + 1 niveaux haut ou bas, régulièrement séparés, dans lesquels le premier niveau contient l'infor- mation qui correspond à l'état de fonctionnement de l'unité périphérique (UP) proprement dite, tandis que les N niveaux suivants contiennent l'information qui correspond à l'état des divers éléments sensibles et/ou interrupteurs contrô5 lés par l'unité périphérique-(UP), sauf celui qui concerne l'information provenant de l'élément sensible analogique qui est transmis de façon digitale sous la forme de huit bits en huit trains consécutifs. 7 Dispositif de contrôle et vérification automa10 tiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile selon les revendications 5 et 6, et dans lequel les transmissions décrites sont caractérisées en ce qu'ellessont effectuées de façon synchrone et simultanée dans les deux sens avec une transmission périodique de trains d'information pour assurer une mise à jour continue de cette dernière. 8 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce 20 que les unités périphériques (UP) disposent d'un circuit électronique spécial qui active électriquement ces dernières seulement lorsqu'il reçoit la transmission d'une information provenant de l'unité de contrôle centrale(UCC). 9 Dispositif de contrôle et vérification automa25 tiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que les unités périphériques disposent de circuits auxiliaires électroniques spéciaux pour déterminer l'état de fonctionnement des utilisateurs de courant (Z) de façon à 30 ce que, en cas de situation anormale, il soit possible de transmettre à l'unité de contrôle centrale (UCC) l'information correspondante, et pour que le micro-ordinateur spécial de l'unité périphérique (UP) puisse empêcher l'activation de l'utilisateur de courant (Z) correspondant 35 dans le cas particulier de court-circuit de ce dernier. Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile selon les revendications 3 et 5, caractérisé en ce que l'unité de contrôle centrale(ucc) contient dans le SOFTWARE de son micro-ordinateur particulier, les stratégies appropriées pour la détection des possibles pannes de fonctionnement des unités périphériques (UP) de façon à présenter sur le tableau de bord (IP) l'indication correspondante de la situation anormale, et, d'autre part, en ce 10 qu'elle cesse de transmettre l'information à cette unité périphérique (UP). 11 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile selon la revendication 10, caractérisé en 15 ce que l'unité de contrôle centrale(UCC) contient dans le SOFTWARE de son micro-ordinateur particulier, les stratégies appropriées pour la détection des possibles pannes de fonctionnement de l'unité d'entrées multiplex des signaux provenant des interrupteurs du système de façon à empêcher le traitement de l'information provenant du dispositif multiplex défectueux. 12 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile, selon la revendication 8, caractérisé en ce 25 que les unités périphériques comportent dans le SOFTWARE. de leur micro-orinateur spécifique les stratégies appropriées pour la détection des possibles pannes de fonctionnement de l'unité de contrôle centrale(UCC) ou de la ligne de transmission d'information (DSM) provenant de cette dernière, 30 de façon que, en fonction de l'état fonctionnel de certains utilisateurs de courant (Z), on obtienne la déconnexion électrique totale du périphérique ou on active des utilisateurs de courant (Zspécifiques qui affectent la sécurité fonctionnelle d'utilisation du véhicule, indépendamment des 35 informations reçues à partir de l'unité de contrôle centrale(UCC). 13 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de l'automobile, selon la revendication 1, caractérisé en ce que tous les élements de commande qu'ils soient d'action directe ou non, ainsi que les utilisateurs de courant (Z), sont tous reliés à la carrosserie au moyen d'une prise de masse. 14 Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de 10 l'automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de contrôle centrale(UCC) est prédisposée pour effectuer la fonction d'"informateur énergétique" conjoin-tement avec le système proposé en mettant à profit la puissance de gestion du SOFTWARE du micro-ordinateur par15 ticulier de cette unité, ainsi que celle du HARDWARE de préparation de l'information pour sa présentation visuelle' sur le tableau de bord (CI). Dispositif de contrôle et vérification automatiques des divers ensembles électriques et mécaniques de 20 l'automobile, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de puissance est constitué par une alimentation à partir de la batterie du véhicule (BAT) au moyen d'une seule ligne d'énergie (LP) de distribution radiale vers l'unité de contrôle centrale(UCC) et les unités péri25 phériques (UP) pour permettre l'activation des utilisateurs de courant (Z).