FR 2546110 A1 19841123 FR 8407555 A 19840516 M 25 4611 O "Dispositif de guidage d'essieu pour véhicule routier, notamment dispositif de guidage d'essieu arrière pour autobus". La présente invention concerne un dispositif de guidage d'essieu pour véhicule routier, notamment dispositif de guidage d'essieu arrière pour autobus, du type comportant un support d'es- sieu à deux branches, dont les branches sont reliées au châssis du véhicule par une articulation médiane commune relativement éloignée de l'essieu, ces branches maintenant l'essieu de part et d'autre d'une zone servant à recevoir le pont arrière dans le cas d'un essieu arrière moteur, lesdites branches étant coudées vers l'ex- térieur à leurs extrémités situées à l'opposé de l'articulation et se terminant à proximité du bord extérieur du véhicule o elles forment chacune respectivement un appui pour une suspension d'essie sans être reliées par une traverse, un organe directeur transversal étant prévu pour absorber les forces latérales. Le dispositif de guidage d'essieu arrière d'un autobus doi non seulement remplir les conditions relatives au confort de suspen sion et aux qualités de marche en ligne droite et similaires, exigé d'un dispositif de guidage d'essieu arrière d'un véhicule rapide, mais il doit en plus économiser le plus de place possible devant le: roues arrière pour disposer par exemple, un marchepieds ou un accès similaire, ainsi que terrière l'essieu arrière pour l'amenée de la commande de transmission au pont arrière En outre, pour réduire le roulis, les ressorts et les amortisseurs doivent être placés le plus loin possible à l'extérieur du véhicule Ces conditions se po- sent aussi, avec des limitations correspondantes, pour d'autres es- sieux d'autobus. Un support d'essieu_ déjà largement répandu, constitué par un châssis rectangulaire, présente bien de bonnes qualités de marcha mais il gêne le libre accès au pont-arrière et l'utilisation de la place existant devant les roues. En conséquence, pour ménager cette place, on a créé un sup port d'sieu fermé appelé support d'essieu en A qui forme un cadre triangulaire présentant la plus grande rigidité possible à la torsi et comportant des branches d'extrémité libres dirigées vers l'exté- rieur, ces branches étant reliées l'une à l'autre par une traverse. 2 2546110 1 Avec un tel support d'essieu, on dispose maintenant de davantage de place à l'avant des roues arrière de l'autobus, mais la traverse mentionnée gêne toujours comme précédemment l'accès au pont-arrière. Le support d'essieu en A fermé n'a pas fait ses preuves en pratique dans tous les cas; il s'est parfois produit au contraire des dommages considérables Il est tout à fait manifeste que ce support d'essieu n'était pas en état d'absorber et de transmettre les forces qui y sont introduites Cela reste vrai bien qu'après les premiers accidents, on ait renforcé de façon tout à fait nota- ble tous les points névralgiques du cadre triangulaire fermé qui constitue ce support d'essieu. Cependant, malgré les mauvais résultats d'expérience, et enraison des avantages que l'on peut obtenir au niveau de la struc- ture, on n'a pas encore complètement abandonné le support d'essieu en forme de A On a au contraire, essayé de perfectionner ce sup- port pour que ses branches présentent la plus grande rigidité pos- sible en flexion, en étant donc de réalisation lourde, tandis qu'on a complètement renoncé à la traverse, pour améliorer l'accès au pont arrière Pour absorber les forces latérales, on a monté une barre de transmission d'efforts entre l'une des branches et le châssis du véhicule. Il est vrai qu'on n'a pas de résultats d'expérience connus avec cette construction d'essieu qui respecte la structure indiquée dans lepremier paragraphe de cette description Ilest cependant à prévoir que par suite du montage de la barre de transmission d'efforts mentionnée, entre une branche du support d'essieu et le châssis du véhicule, cette branche est davantage chargée que l'autre, de sorte qu'un dimensionnement approprié de cette branche poserait des problèmes En outre, la barre de transmission d'efforts mention- née se trouve dans une zone de l'essieu qui doit être, le plus possible, évidée. Même si elle devait faire ses preuves en pratique, la struc- ture mentionnée précédemment présenterait un inconvénient particu- lièrement sérieux dé à son poids exceptionnellement élevé et aux 3 2546110 1 frais de fabrication importants qui en découlent A ce sujet, il y a lieu de tenir compte du fait que la masse du support d'essieu participe à la masse non suspendue, qui doit rester la plus faible possible pour améliorer le confort de marche et éviter les dommages pouvant être occasionnés au dispositif de guidage d'essieu Enfin, enraison du poids élevé et des dimensions encombrantes du support d'essieu, il faut engager des frais particuliers pour son montage et sa tenue en stock La réparation du support d'essieu ne serait pas possible sans dispositions particulières. A partir de cette solution, l'invention a pour but d'éli- miner le plus largement possible ses inconvénients exposés précé- demment et de créer un dispositif de guidage d'essieu qui soit non seulement durable, mais qui facilite les réparations, en étant léger ainsi que de fabrication et de montage économiques, tandis qu'il convient par ailleurs que le domaine d'environnement de l'essieu, plusieurs fois mentionné, soit maintenu libre, par exemple pour disposer un marchepieds ou pour dégager l'accès au pont-arrière. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif du type précité caractérisé en ce que notamment les parties rectili- gnes des branches sont réalisées sous forme de profiles creux cons- tamment fermés assemblés entre eux, notamment à l'emplacement des zones coudées, par des éléments de transmission d'efforts. Des dispositions indiquées dams la suite permettent d'obtenir des modes de réalisation avantageux de l'invention. Cette solution se base sur la reconnaissance du fait que les branches du support d'essieu sont soumises à des charges de flexion et de torsion si elles ne sont pas reliées entre elles par une traverse Chaque branche est donc conçue conformément à l'inven- ton, pour résister individuellement à de telles charges. Cet agencement consiste en ce que, notamment pour trans- mettre des forces de torsion élevées, l'ensemble de la branche est réalisé sous forme d'un corps creux, tandis que, pour obtenir une rigidité élevée à la flexion, on prévoit la plus grande dis- tance possible de lafibre de bordure à l'axe neutre. Etant donné qu'en raison de lagarde au sol de l'autobus, 1 cet écart de la fibre de bordure est irès fortement limité, on évite conformément à l'invention tout ce qui sur la branche pourrait con- duire sensiblement à une concentration de contraintes En consé- quence, les sections rectilignes de la branche sont réalisées sous forme de profilé creux à paroi relativement mince, le contour de ce profilé ne présentant aucune arête, ni autre zone de disconti- nuité, de sorte que la transmission des efforts de torsion et charges de flexion éleve est absolument garantie. Pour introduire des efforts de façon uniforme dans ces sections à parois relativement minces, des éléments de transmis- sion d'efforts sont soudés sur toutes les parties coudées, dans la mesure o celles-ci ne sont pas également réalisées avec conti- nuité, sous forme de profilés creux, ces éléments étant réalisés dans leurs zones de raccord sous forme de sections de raccord creuses adaptées à chaque profilé creux adjacent On veille ainsi à ce que l'introduction des efforts dans les profilés creux à partir de ces éléments de transmission d'efforts ait lieu de façon optimale sans accumulation decontraintes On peut aussi souder des éléments de transmission d'efforts en des emplacements d'intro- duction d'efforts qui ne forment pas des parties coudées. Les parties coudées mentionnées se trouvent à l'extrémité du support d'essieu qui est articulée sur le châssis du véhicule, aux emplacements o l'essieu est disposé sur le support d'essieu, ainsi qu'aux emplacements o chaque branche est coudée vers l'exté- rieur Par conséquent, les efforts extérieurs sont introduits, non pas directement dans les profilés creux, mais dans les éléments de transmission d'efforts qui interviennent à leur tour pour que lors de la transmission de ces efforts, la résistance des sections de profilés creux ne soit pas dépassée. Le support d'essieu conforme à l'invention peut donc, au moins dans la zone des sections de profilés creux, utiliser jusqu'à l'extrême la résistance de leur matière, de sorte que, malgré les cotes d'encombrement limitées, on arrive à créer un support d'essieu capable de résister à toutes les sollicitations. Si l'on compare l'invention avec la solution du préambule 1 dans laquelle au moins certaines parties du support d'essieu, sont réalisées sous forme de profilé-en U ouvert d'un côté, on voit immédiatement que le support d'essieu conforme à l'invention peut, avec le même encombrement prédéterminé, transmettre des efforts notablement plus élevés ou, s'il transmet des efforts égaux, néces- siter beaucoups moins de place et donc aussi avoir un poids plus faible et entraîner des frais moins élevés Mais la diminution du poids a pour conséquence immédiate un montage, une tenue en stock et une expédition plus facile des pièces de rechange et il en est de même des opérations similaires. Pour accroître encore davantage la capacité de chargement des branches, la zone de soudure entre les éléments de transmission d'efforts et chacune des sections de profilé creux adjacentes est suivant un mode de réalisation de l'invention, réalisée de manière à former extérieurement et intérieurement une transition constante entre ces parties, de manière à éviter une accumulation de contrain- tes dans la zone de la soudure et à garantir une introduction encore meilleure des efforts dans la section de profilé creux correspondant Etant donné que les éléments de transmission d'efforts sont de réalisation creuse, le poids du support d'essieu, et donc aussi, les charges transmises à ce support par des chocs avec la chaussée, sont encore davantage réduits. Les éléments de transmission d'efforts peuvent en principe être réalisés sous forme de constructions soudées ou moulées, de légères concentrations de contraintes se produisant cependant dans le premier cas, tandis que dans le second cas le poids est relati- vement élevé et que des zones de soudure à haute capacité de char- ges ne sont guère réalisables. En conséquence, ilest proposé, suivant l'un des autres mod E de réalisation de l'invention, que les éléments de transmission d'efforts soient constitués en tant qu'éléments forgés dont le contc est de plus et de préférence,encore soumis à un fraisage de finitior aux extrémités de raccordement, pour garantir une adaptation tout à fait précise à chacune des sections de profilés creux adjacentes. De tels éléments forgés procurent non seulement, d'emblée, 6 2546110 1 une résistance particulièrement bonne, mais permettent aussi l'utilisation d'une matière hautement résistante, de sorte que les éléments forgés peuvent être de réalisation relativement compacte et légère En effet, malgré les conditions complexes de contraintes qui s'établissent à l'emplacement des coudes et des zones d'in- troduction d'efforts de l'aile, la résistance des éléments de transmission d'efforts, même allégés, peut être suffisante La bonne aptitude au soudage des éléments forgés est particulièrement avantageuse. Les tronçons de profilés creux peuvent, en principe, pré- senter tous la même section Ils sont de préférence réalisés sous forme de profilés rectangulaires, qui doivent présenter des arêtes fortement arrondies. Il est possible d'incorporer des tubes sans soudure en tant que produits intermédiaires Mais, lorsque celà n'est pas pos- sible, notamment lorsque des tronçons de profilés à sections varia- blessont avantageuses, chaque tronçon de profilé est formé par deux demicoquilles en tôle embouties qui, pour éviter les pointes de contraintes, s'appuient l'une sur l'autre, dans un plan de rac- cord sensiblement horizontal et y sont assemblées par soudage bord à bord La disposition des zones de soudure est alors étudiée très soigneusement pour éviter les discontinuités. Suivant un autre mode de réalisation, particulièrement avantageux, de l'invention, les deux branches du support d'essieu sont réalisées sous forme d'éléments individuels distincts, leur assemblage dans la région de leur zone coudée la plus avancée c'est- à-dire l'articulation sur le chassis étant réalisé de manière amovi- ble. Crâce à cette réalisation conforme à l'invention, on obtient d'un seul coup un grand nombre d'avantages: chaque branche indi- viduelle est relativement petite et légère; elle peut donc être stockée, transportée,expédiée et montée de façon simple; Aucun engin de levage lourd n'est nécessaire, notamment pour le transport et le montage Par contre, il est particulièrement avantageux que les assemblages soudés qui doivent être effectués avec soin entre chaque 7 2546110 1 section de profilé creux et l'élément de transmission d'efforts ad- jacent, puissent être réalisés avec des machines automatiques; en effet, par suite de la division du support d'essieu, chaque bran- che individuelle est accessible dans toutes les directions, de sorte qu'une machine à souder automatique peut appliquer chaque cordon annulaire requis, suivant une direction de soudage unique et en une seule passe, sans que pendant celle-ci, la seconde branche se trouve sur la trajectoire Par ailleurs l'utilisation de machines automa- tiques garantit encore constamment la précision requise et la qualité uniforme des cordons de soudure. Comme déjà mentionné, la zone coudée antérieure de l'élé- ment de transmission d'efforts constituant le support d'essieu est de préférence divisée de manière à permettre la séparation des deux branches Cette division est effectuée de préférence suivant la direc- tion longitudinale du véhicule et ceci, de manière que le pivot médian appartenant à l'articulation antérieure soit entouré de façon amovi- ble pour les deux moitiés de l'élément de transmission d'effort On facilite ainsi de façon très importante le montage et le démontage des deux moitiés ou, au choix, seulement le montage, ainsi que, notam- ment, les réparations. En outre, cette réalisation garantit que les deux branches ne sont pas chargées de façon différente dans-La zone de l'articulation. Tandis que dans ledispositif de guidage d'essieu arrière mentionné dans le préambule, l'organe de guidage transversal L doit être disposé sur l'une des branches, un mode de réalisation essentiel de l'invention est caractérisé en ceque l'organe de guidage transver- sal nécessairepour absorber les efforts transversaux peut être disposé entre le châssis du véhicule et l'essieu arrière, de façon entièrement indépendante des deux branches Cette caractéristique ganrantit non seulement un chargement parfaitement uniforme des deux branches, ainsi que la simplicité de leur montage, mais évite aussinotamment qu'il ne s'établisse dans l'une des branches, par suite del'introduction supplé- mentaire d'efforts latéraux très élevés, un état de contraintes qui ne pourrait plus être absorbé par la branche conforme à l'invention, réalisée sous forme de poutre résistant à la flexion et à la torsion. 8 e o 2546110 1 Dans un essieu arrière moteur, cet organe de guidage trans- versal est réalisé de préférence sous forme d'un levier triangulaire qui est articulé par sa pointe, suivant l'axe du véhicule, sur le côté avant de l'essieu arrière ou du pont arrière tandis qu'il est articulé sur le châssis du véhicule par ses deux extrémités dirigées vers l'avant. Dans b dispositif de guidage d'essieu arrière conforme à l'invention l'accès au pont arrière est donc complètement libre, de sorte qu'aucune espèce de limitation n'est imposée à la structure de a transmission Les extrémités du guidage triangulaire dirigées vers l'avant sont, de préférence, articulées sur le chassis du véhicule de maiière que leurs articulations ne dépassent pas laté- ralement le contour des deux branches ou ne le dépassent que fai- blement, de sorte que ce guidage triangulaire conforme à l'invention ne réduit pas la place ménagée devant l'essieu arrière, par exemple pour un marchepieds. Un dispositif selon l'invention est représenté à titre d'exemple non limitatif sur les figures ci-jointes, dans lesquelles: la Fig 1 est une vue de dessus d'un dispositif de gui- dage d'essieu arrière conforme à l'invention, ce dispositif étant prévu pour un essieu arrière moteur; la Fig 2 est une vue de dessus des deux branches du support d'essieu, les autres éléments du dispositif de guidage d'essieu arrière étant retirés; la Fig 3 est une coupe effectuée suivant la ligne TI-III de la Fig 1. la Fig 4 est une vue de dessus en coupe suivant la ligne IV-IV de la Fig 1. Sur toutes les figures, on a utilisé partout les mêmes références numériques pour les mêmes éléments; Pour éviter les ré- pétitions, ces éléments ne sont décrits qu'une fois, mais cette description est valable pour la représentation de toutes les figures. La Fig 1 représente en vue de dessus le dispositif de gui- dage d'essieu arrière conforme à l'invention, toute la carrosserie du véhicule étant supprimée à l'exception des articulations 6 et 7. 9 2546110 * 9 1 Le dispositif de guidage d'essieu arrière comporte un essieu arrière 1 qui porte des roues jumelées 2 à chacune de ses deux extrémités et comporte en son milieu un pont arrière 3 qui comporte un arbre d'entrée muni d'une bride de raccord et, dirigé vers le côté arrière du véhicule (à droite sur la figure). L'essieu arrière 1 est fixé au moyen d'étriers 10 sur un support d'essieu qui le maintient par en dessous Ce support d'essi est formé par deux branches 4 réalisées de façon symétrique par rap port au plan médian longitudinal du véhicule. Ces deux branches 4 constituent un support d'essieu. présentant en plan la forme d'un A dont les deux branches sont cou- dées vers l'extérieur et qii ne comporte pas de barre transversale. Un appui 5 est indiqué à chacune des extrémités arrière extérieures des branches 4 Dans cette zone, chaque appui soutient à partir du haut un ressort pneumatique et un amortisseur à l'extré mité extérieure de chacune des branches 4. Les deux branches 4 se rejoignent vers le côté avant du véhicule et sont articulées sur le châssis de ce véhicule par une articulation 6 qui n'est indiquée que schématiquement Cette arti- culation 6 comporte un pivot axial 11 qui comporte à son extrémité avant une boule montée pour pivoter dans la cuvette d'un joint métal-caoutchouc disposé solidairement sur le châssis. Une articulation 9 est prévue sur l'axe antérieur du pont arrière 3 et audelà de l'essieu arrière 1, cette articulation recevant, montée pivotante sur elle, la pointe d'un organe de guida( triangulaire 8 en forme de fourche Ce guidage triangulaire 8 est disposé avec ses extrémités orientées, vers l'avant et vers l'exté- rieur, de part et d'autre du plan médian longitudinal du véhicule. Ces extrémités sont reliées au châssis du véhicule en pivotant dans des a t ulations 7. Comme on peut le voir sur la Fig 2, chaque branche 4 est constituée par une série de sections individuelles. L'extrémité avant de chacune des deux branches 4 est cons- tituée par une moitié de partie coudée avant 12 Les deux moitiés 12 entourent le pivot 11 de l'articulation et sont vissées à demeure 1 entre elles. Tandis que la partie avant de ces moitiés 12 s'étend sen- siblement dans la direction longitudinale du véhicule, leur partie arrière est dirigé vers la section suivante 13 Cette section 13 est constituée par un tronçon de profilé creux présentant une sec- tion rectangulaire qui est représentéesur la Fige 3 et qui est cont posé de deux coquilles en tôle 21, 22. Ces coquilles 21,22 sont assemblées entre elles sivant un plan de joint sensiblement horizontal, l'assemblage étant effectué par sondage bord à bord, mais en évitant toute discontinuité Comme on peut le voir sur la Fig 2, la section 13 va en retrécissant de l'arrière vers l'avant. Dans la zone de jonction entre chaque moitié de partie coudée 12 et la section de profilés creux correspondante 13, ladite moitié 12 présente un évidement 19, le profil extérieur et le profil intérieurde l'extrémité de jonction wrière de chacune des moitiés de partie coudée 12 correspondant exactement aux profils adjacents de la section de profilé creux 13. A l'extrémité arrière de cette partie 13 est soudée une par- tie coudée centrale 14 qui présente des perçages 15 pour recevoir les étriers de fixation 10 (Fig 1); Cette partie coudée présente égale- ment un conduit intérieur coudé 20 L'extrémité de jonction avant et l'extrémité de jonction arrière de ce coude central 14 sont réalisées avec des profils extérieurs et intérieurs exactement ajustés à la section de profilé creux adjacente 13 ou 16. La section de profilé creux 16 précitée présente à son tour un profil rectangulaire et donne place à son extrémité arrière à une partie coudée arrière 17 à laquelle est raccordée une section profi- lée creuse 18 venant de l'arrière et de l'extérieur La partie coudée arrière 17 présente des évidements 19 qui, comme les évidements 19 des moitiés de partie coudée avant sont conçus de manière que le profil intérieur et le profil extérieur des-sections de profilés crew adjacentes 16, 18 se raccordent sans discontinuité à la partie cou- dée arrière 17. La section de profilé creux 18 est comme la section de pro- il 2546110 1 filé creux avant, constituée avec une section rectanqulaire conique dont la section va en retrécissant vers l'extérieur et qui se ter- mine par l'appui 5. La Fig 4 représente le raccordement entre l'extrémité S de jonction arrière de lapartie coudée centrale 14 et l'extrémité de jonction avant de lasection de profilé creux 16 Comme on le voit sur la figure, l'extrémité de jonction arrière de la partie coudée centrale 14 est fraisée au contour du conduit 20 Dans l'épaulement ou le chanfrein ainsi réalisé, peut se loger la matière du cordon de soudure 24, de sorte qu'on réalise un raccord parfaitement conti- nu entre la partie coudée centrale 14 et la partie tubulaire 16. Tous les raccords entre une partie coudée et une section de profilé creux adjacente sont réalisés de la même manière. REVENDICATIONS 1 ) Dispositif de guidage d'essieu ( 1) pour véhicule rou- tier, notamment dispositif de guidage d'essieu arrière pour auto- bus, du type comportant un support d'essieu à deux branches ( 4), dont les branches sont reliées ae châssis du véhicule par une ar- ticulation médiane centrale commune ( 6) relativement éloignée de l'essieu, ces branches maintenant l'essieu ( 1) de part et d'autre d'une zone servant à recevoir le pont arrière ( 3) dans le cas d'un essieu arrière moteur, lesdites branches étant coudées vers l'ex- térieur à leurs extrémités situées à l'opposé del'articulation et se terminant à proximité du bord extérieur du véhicule o elles forment chacune respectivement un appui ( 5) pour une suspension d'essieu sans être reliées par une traverse, un organe directeur transversal étant prévu pour absorber les forces latérales, ca- ractérisé en ce que notamment les parties rectilignes ( 13,16,18) des branches ( 4) sont réalisées sousforme de profilés creux cons- tamment fermés assemblés entre eux, notamment à l'emplacement des zones coudées, par des éléments de transmission d'efforts ( 12,14,17). 2 ) Dispositif de guidage d'essieu selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'assemblage à l'emplacement des coudes est assuré par des éléments de transmission d'efforts soudés ( 12,14,17). )Dispositif de guidage d'essieu selon la revendication 2 caractérisé en ce que chacun des éléments de transmission d'efforts ( 12,14,17) présente une partie de jonction creuse correspondant au profilé creux adjacent ( 19,20). ) Dispositif de guidage d'essieu selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en:ceque chaque soudure entre les éléments de transmission d'efforts ( 12,14,17) et le profilé creux adjacent ( 13,16,18) forme extérieurement et intérieurement un raccord continu entre les éléments. ) Dispositif de guidage d'essieu selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins un élément de transmission d'efforts ( 12,14,17) d'une branche ( 4) est de réa- lisation creuse. 13 2546110 1 60) Dispositif de guidage d'essieu selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les éléments de transmission d'efforts ( 12,14,17) sont réalisés sous forme d'élé- ments forgés. 70) Dispositif de guidage d'essieu selon la revendication 6, caractérisé en ce que le contour des extrémités de jonction des éléments de transmission d'efforts ( 12,14,17) est fraisé ( 23). 8 ) dispositif de guidage d'essieu selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les profilés creux sont constitués par des profilés rectangulaires ( 13, 16,18) à arête' arrondies. 9 ) Dispositif de guidage d'essieu selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'au moins l'un des profilés creux est constitué par une coquille supérieure ( 21) et une coquille inférieure ( 22) emboutiesces coquilles étant assemblées par soudage le long d'un plan de joint essentiellement horizontal. ) Dispositif de guidage d'essieu selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les deux branches ( 4) sont réalisées sous forme de pièces individuelles distinctes, l'élément de transmission d'efforts ( 12) constituant la partie cou- dée antérieure étant divisé suivant des moitiés qui sont serrées l'une contre l'autre. ) Dispositif de guidage d'essieu selon la revendication , caractérisé en ce que les moitiés ( 12) entourent de façon amovi ble un pivot axial ( 11) de l'articulation du support d'essieu. ) Dispositif de guidage d'essieu selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'organe de guidage transversal ( 8) est articulé entre l'essieu ( 1,3) et le châssis du véhicule de manière indépendante par rapport aux branches ( 4). 130) Dispositif de guidage d'essieu selon larevendication 12, pour un essieu arrière moteur, caractérisé en ce que l'organe de guidage transversal est constitué par un guidage triangulaire ( 8) en forme de fourche, disposé en position centrale et articulé par sa pointe sur le pont arrière ( 3). 14 ) Dispositif de guidage d'essieu selon la revendication 14 2546110 1 13, caractérisé en ce que les extrémités avant du guidage triangu- laire ( 8) ne dépassent pas latéralement les articulations de chas- sis correspondantes ( 7) du support d'essieu ou ne les dépassent pas sensiblement.