FR 2546459 A1 19841130 FR 8408603 A 19840522 La présente invention a trait à un mécanisme à manivelle destiné à placer les balais d'un essuie-glace ou autres organes similaires dans une position de stationnement décalée par rapport à la position normale dite fin de course ou d'arr 9 t, et dans lequel cette position de station- nement est atteinte en faisant effectuer une course angulaire supplémen- taire aux balais, cette course supplémentaire étant obtenue, suite à l'in- version du sens de rotation du moteur électrique d'entraînement, grâce à l'allongement de la manivelle qui est d'une part calée sur l'arbre de sortie du réducteur et d'autre part solidaire en rotation de l'axe de la bielle. L'invention a également trait à un essuie-glace ou autre disposi- tif similaire du genre comportant un mécanisme à manivelle, ainsi qu'au circuit électrique de commande de l'essuie-glace qui permet, entre autre, d'obtenir l'inversion du sens de rotation du moteur électrique afin de placer les balais en position de stationnement. On connalt des mécanismes a manivelle pour essuie-glace dans les- quels la course supplémentaire qu'effectuent les balais pour franchir l'in- tervalle entre la position d'arrêt et la position de stationnement (qui est normalement une position escamotée), s'obtient par l'allongement de la manivelle qui est déterminé par l'inversion du sens de rotation du moteur. Selon un mécanisme connu à manivelle, celle-ci est formée de deux parties superposées et reliées entre elles par un axe porté par l'une d'el- les qui porte contre un élément profilé formé sur l'autre partie, de telle sorte que l'axe puisse prendre dans ce profil deux positions-limites, se- lon que l'essuie-glace est commandé de façon à fonctionner normalement, ou qu'il doive faire exécuter une course supplémentaire aux balais. En outre, l'axe précité coopère avec des moyens de guidage de façon à reprendre sa position normale après que les balais essuie-glace ont ac- compli cette course supplémentaire Il est évident qu'une telle solution produit un frottement entre les organes accouplés, d'o une possibilité de grippage entre ces organes En outre, cette solution est à la fois constructivement compliquée et coûteuse. Suivant une autre solution, les deux parties de la manivelle sont accouplées entre elles grâce à un excentrique, à l'aide de ressorts de gui- dage. Cette solution est également compliquée et son fonctionnement est peu fiable. Le but de la présente invention consiste à prévoir un dispositif à -2manivelle du type précité dans lequel la manivelle proprement dite évite les inconvénients mentionnés ci-dessus et, plus particulièrement, est d'une réalisation à la fois simple et économique, d'encombrement réduit et d'un fonctionnement fiable, tout en étant parfaitement interchangeable avec les manivelles courantes. Suivant l'invention, les buts énoncés cidessus sont réalisés SOUS forme d'un mécanisme à manivelle dans lequel la manivelle proprement dite se compose de deux parties coplanaires, accouplées entre elles grâce à une charnière et dans laquelle l'extrémité d'accouplement de chaque partie présente deux butées radiales, déphasées angulairement entre elles 9 qui coopèrent avec des butées radiales correspondantes formées à l'autre ex- trémité, de telle sorte que pendant le fonctionnement normal de l'essuie- glace les deux parties de la manivelle, par suite de la rencontre de deux butées radiales disposées en regard l'une de l'autre, prennent une première position angulaire dans laquelle la distance entre l'axe de l'arbre du réducteur à engrenages et le pivot d'articulation de la bielle est mini- male, tandis que, quand on actionne l'essuie-glace pour mettre les balais dans la position de stationnement par suite d'une rotation en sens con- traire du moteur électrique, ces parties de la manivelle, en raison de la rencontre des deux autres butées radiales correspondantes, prennent une seconde position angulaire-dans laquelle la distance entre le pivot de l'arbre de-rotation du réducteur à engrenages et le pivot d'articulation de la bielle est supérieure à la distance entre ces pivots lorsque les deux parties de la manivelle sont placées dans la première position angu- laire. Suivant un mode avantageux de réalisation de l'invention, les deux parties de la manivelle, lorsqu'elles se trouvent dans la seconde position angulaire relative, sont alignées entre elles et la distance entre l'axe de l'arbre du réducteur et l'axe d'articulation de la bielle est maxi- male En outre, pour obtenir un accouplement satisfaisant, une des extré- mités articulées est simple et plate, alors que l'autre est en forme de fourchette de manière à pouvoir recevoir et guider l'extrémité plate. Le circuit de commande de la manoeuvre de mise en position de sta- tionnement des balais d'essuie-glace est caractérisé par le fait queil comprend des moyens électromécaniques et/ou électroniques lesquels, lors- qu'on actionne une commande manuelle appropriée et en service réel, assu- rent: a) la commande de la rotation du moteur dans le m 9 me sens que celui dans lequel le moteur tourne lors du fonctionnement normal de l'est -3- suie-glace jusqu'à ce que la manivelle, entraînée par l'arbre de sortie du réducteur à engrenages, à partir de la position fin de course, ait exécuté une rotation d'environ 1800, au cours de laquelle on maintient la première configuration angulaire (Figure 2) dans laquelle la distance entre les axes extrêmes de rotation de ses deux parties est minimale, et les balais exécutent la course "aller" jusqu'à parvenir à la position extrême qui correspond à celle atteinte au cours du fonctionnement normal de l'essuie-glace; puis, successivement: b) la commande de la rotation du moteur en sens contraire 1 o jusqu'à ce que la manivelle, par une rotation d'environ 1800 dans ce sens contraire, ce soit replacée dans la position de repos (ou de départ), ro- tation pendant laquelle la manivelle prend la seconde configuration (Fi- gure 6) dans laquelle la distance entre les axes de rotation précités est supérieure à ladite distance minimale, et les balais exécutent la course de retour jusqu'à atteindre la position de stationnement par une course supplémentaire. D'autres détails et avantages de l'invention ressortiront claire- ment au cours de la description qui suit d'un mode préféré de réalisation de l'invention et se réfère au dessin annexé, donné à simple titre d'exem- ple non-limitatif et sur lequel: La FIGURE 1 montre schématiquement le mécanisme à manivelle d'un essuie-glace double auquel on a incorporé la manivelle suivant l'invention, dans des conditions de fonctionnement normal; La FIGURE 2 est une vue en plan du mécanisme à manivelle de la Fi- gure 1, représentée dans lesdites conditions de fonctionnement normal; La FIGURE 3 est une vue en coupe faite suivant la ligne III-III de la Figure 2; La FIGURE 4 est une vue éclatée en plan montrant les deux parties séparées du mécanisme à manivelle suivant l'invention, avec son axe d'ar- ticulatione La FIGURE 5 est une représentation schématique du mécanisme à mani- velle de la Figure 1, pendant la manoeuvre de mise en position de station- nement des balais; La FIGURE 6 est une vue en plan du mécanisme à manivelle de la Fi- gure 5, représenté pendant ladite manoeuvre de stationnement; La FIGURE 7 montre le mécanisme à manivelle de la Figure 2, avec des moyens de maintien de la manivelle dans la position acquise; La FIGURE 8 est une vue en coupe, faite suivant la ligne VIII-VIII, du mécanisme à manivelle de la Figure 7; -4- La FIGURE 9 montre le mécanisme à manivelle de la Figure 6, avec des moyens de maintien de la manivelle dans la position acquise; La FIGURE 10 est une vue en plan d'une plaquette qui fait partie intégrante des moyens de maintien, et La FIGURE 11 montre le schéma des connexions du circuit de commande d'un essuie-glace équipé du dispositif suivant l'invention. Si l'on examine tout d'abord la Figure 1, on voit en A l'arbre de sortie du réducteur à engrenages (non représenté) et en M la manivelle conçue suivant la présente invention et qui commande le balai 51 par l'in- termédiaire d'une bielle B 1, d'un balancier C 1 pouvant osciller autour de l'axe P 1, ainsi que le bras d'essuie-glace ou porte-balai T et le balai 52 proprement dit, par l'intermédiaire des bielles Bl et B 2 articulées entre elles, du balancier C 2 qui oscille autour de l'axe P 2, ainsi que l'autre bras d'essuie-glace ou porte-balai T 2 On a désigné par la lettre OC l'angle de balayage parcouru par chaque balai S 1 ou 52 pendant le fonc- tionnement normal de l'essuie-glace Les balais S 1 et 52 sont représentés en position dite de fin de course ou position d'arr 9 t. Suivant l'invention, le mécanisme à manivelle M est composé de deux parties coplanaires 1 et 2 accouplées entre elles par un pivot C et dont les deux extrémités extérieures sont accouplées à pivotement respective- ment avec l'arbre A et la bielle B 1. Comme le montrent clairement les Figures 2, 3 et 4, la partie 1 est constituée par une plaquette comportant le pivot B pour assurer la liaison articulée ou à charnière avec la bielle B 1, ainsi qu'un trou la pour réa- liser cet articulation. La partie 2, également constituée par une plaquette présente du c 8 té charnière une fourchette 2 a, 2 b destinée à recevoir et guider l'ex- trémité plate lb de la plaquette 1, tandis que l'extrémité opposée de cette partie 2 comporte un trou tronconique 2 c pour recevoir et bloquer l'extrémité de l'arbre A Les deux c 8 tés ou ailes de la fourchette sont percés de trous 2 d. La charnière est réalisée grâce à un pivot 3 qui traverse les trous 2 d et la des deux extrémités des plaquettes accouplées Ce pivot 3 présente d'un côté une tête 3 a et de l'autre c 8 té 3 b il est rivé de façon à mainte- nir les deux parties 1 et 2 grâce à un accouplement articulé. Le pivot 3, (voir également la Figure 4) est pourvu d'une partie centrale cylindrique 3 c qui coopère avec le trou la de la plaquette 1, et de deux parties latérales à facettes ou prismatiques 3 d et 3 e, d'orien- tations différentes, dont le r 8 le sera exposé plus loin. Suivant un aspect important de l'invention, l'extrémité c 8 té ac- couplement de la plaquette 1 présente deux butées radiales 4, 5 déphasées angulairement entre elles et qui coopèrent avec des butées radiales cor- respondantes 6, 7 formées sur l'extrémité d'accouplement de l'autre pla- quette 2, de telle sorte que les deux parties articulées ou à charnière 1 et 2 puissent prendre deux positions angulaires limitées par suite des rencontres des butées respectives 4, 6 et 5, 7 entre elles. Pour simplifier la construction, les épaulements radiaux 4, 5 de la plaquette 1 se trouvent dans un même plan diamétral passant donc par l'axe du pivot 3, tandis que les butées 6, 7 de la plaquette 2 sont forei mées aux deux extrémités du fond de la fourchette 2 a, 2 b et se trouvent sur deux plans convergents passant également par l O axe du pivot 3. De cette façon, le contact entre les butées correspondantes se produit sur des faces planes. Le fond de la fourchette présente un dégagement 8 de forme concave afin de permettre la rotation de l'extrémité de la plaquette 1 qui se termine par une surface circulaire correspondante 9 Les deux positions angulaires limites que prennent les deux parties de la manivelle 1 et 2 pendant le fonctionnement sont représentées respectivement sur les Figures 1 et 2 et sur les Figures 5 et 6 La disposition angulaire relative des deux parties 1 et 2, que montre la Figure 2, est celle que présentent ces deux parties pendant le fonctionnement normal de l'essuie-glace, c'est- à-dire lorsque l'arbre de sortie A du réducteur et par conséquent la mani- velle M tournent dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une mon- tre, comme l'indique la flèche F 1 sur la Figure 1. En effet, pendant la rotation de sens anti-horaire de l'arbre A, l'axe de manivelle B réagit à cette rotation en provoquant la rotation des parties 1 et 2 autour de l'axe d'articulation jusqu'à-ce que les surfaces de butée 4 et 6 se rencontrent, Ces faces 4 et 6 restent en contact entre elles pendant toute la durée du fonctionnement de l'essuie-glace, de mime qu'au cours du-temps de repos pendant lequel les balais 51 et 52 sont maintenus dans la posi- tion dite de fin de course ou d'arrgt que montre la Figure 1. Dans ces conditions de fonctionnement, la distance G 1 (voir la Fi- gure 2) entre l'axe du pivot de la bielle B et l'axe de l'arbre A (ou du trou 2 c) est à sa valeur minimale, La position alignée des parties formant la manivelle 1, 2 que mon- tre la Figure 6 est celle que prennent ces parties pendant la manoeuvre dite de stationnement de l'essuie-glace, c'est-à-dire pendant la manoeuvre -6- qui consiste à amener les balais 51 et 52 dans une position décalée au- delà de la position fin de course que montre la Figure 1. Cette manoeuvre s'obtient en inversant le sens de rotation du mo- teur électrique grâce à un circuit électrique de commande de 1 'essuie- glace, tel que le circuit représenté Figure 11 Sur la Figure 5 on a indique en F 2 le sens inverse (c'est-à-dire le sens horaire) de rotation de l'arbre A, qui permet de placer les balais en position de stationnement après une rotation supplémentaire correspondant à un angle i 3 au-delà de la position normale fin de course, indiquée en traits interrompus. Toutefois, il convient de remarquer que les-balais 51 et 52 ne parviennent à la position de stationnement qu'après un parcours complet aller-retour à partir de ladite position fin de course En outre, suivant une autre caractéristique de l'invention que montre la Figure 1 i, le par- cours"aller' des balais s'effectue encore avec une rotation de sens anti- horaire de la manivelle M (voir la Figure 1) et l'inversion du sens de ro- tation n'est commandée qu'au terme de cette course aller De toute façon, dans les conditions de rotation horaire de la manivelle, la distance G 2 entre l'axe du pivot de bielle B et l'axe de l'arbre A (ou du trou 2 c) est la distance maximale Naturellement, cette condition de distance maximale est satisfaite par le choix de la position des butées radiales 5 et 7 qui se rencontrent précisément au moment oh les deux parties 1 et 2 de la ma- nivelle se trouvent alignées entre elles. Il est cependant évident que cette rencontre peut se produire dans une condition de non-alignement des parties précitées, et dans ce cas la distance sera inférieure à G 2 mais toujours supérieure à G 1 Lorsque l'es- suie-glace est au repos et les deux balais 51 et 52 se trouvent dans la position de fin de course que montre la Figure 1, ou dans la position de stationnement que montre la Figure 5, il peut 9 tre préférable de munir les manivelles de moyens de retenue, c'est-à-dire de moyens capables d'e- xercer une certaine pression sur les parties 1 et 2 dans la configuration angulaire relative obtenue dans lesdites positions et que montrent respec- tivement les Figures 2 et 6 Cela afin d'éviter que, par suite soit du soulèvement des balais, soit d'une intervention intempestive, ou encore d'une erreur de manipulation, ou pour toute autre cause ou circonstance, telle que par exemple l'action du vent, les parties formant la manivelle puissent modifier leur disposition angulaire et par conséquent ne pas conserver sur la vitre la position de fin de course ou de stationnement dans laquelle les balais seraient parvenus Suivant l'invention, ces moyens sont constitués par deux plaquettes élastiques de retenue 10 (voir -7- la Figure 10) qui sont bloquées respectivement sur deux c 8 tés extérieurs de la fourchette 2 a, 2 b de la plaquette 2 grâce à un rivetage 3 b de l'axe ou pivot 3. Chaque plaquette élastique présente un trou de forme carrée Il qui s'ajuste, comme le montre la Figure 8, sur une partie de forme cor- respondante 3 d du pivot 3. Ainsi qu'on l'a souligné plus haut, ces parties ont des orienta- tions différentes afin que les deux plaquettes forment entre elles un an- gle 8/2, soit la moitié de l'angle 8 que les parties de manivelle 1 et 2 doivent parcourir pour passer de la première position angulaire (voir la Figure 7) à la seconde position angulaire (voir la Figure 9). Chaque plaquette élastique porte à son extrémité libre une saillie 12 destinée à s'engager par déclic dans une-cavité ou trou 13 correspon- dant formé dans la partie 1 de la manivelle, de telle sorte que les deux trous 13 soient déphasés entre eux de la m 9 me valeur angulaire 6. Les saillies 12 ont une forme hémisphérique et l'entrée ou embou- chure des trous 13 est évasée. Sur les Figures 7 et 8 on voit que la plaquette inférieure 10 en- gage sa propre saillie dans un trou prévu à cet effet dans la partie 1, tandis que sur la Figure 9 c'est la plaquette supérieure 10 qui engage sa propre saillie dans l'autre trou. Naturellement, la pression avec laquelle les saillies 12 sont maintenues dans les trous 13 est calculée de façon à éviter qulelle puis- se contrarier l'effort de commande directe pour faire varier la disposi- tion relative des deux parties de la manivelle pendant le fonctionnement de l'essuie-glace. Ainsi qu'on l'a souligné plus haut, pendant la manoeuvre de mise en position de stationnement des balais d'essuie-glace, l'inversion du sens de rotation de la manivelle M a lieu seulement à la fin de la course "aller" des balais, c'est-à-dire après que ceux-ci aient parcouru l'angle à partir de la position de repos ou d'arrêt normal que montre la Figure 1. En effet, pendant la course "aller" des balais, qui résulte d'une rotation d'environ 180 de la manivelle à partir de la position de repos, cette manivelle tourne encore dans le sens anti-horaire (voir la flèche F 1) de façon à maintenir la configuration angulaire qui est celle qui produit des oscillations normales des balais, égales à l'angle î Après environ un demi-tour, la manivelle au contraire inverse son sens de ro- tation de façon à revenir, grâce à une rotation de sens horaire (voir la flèche F 2) de meme amplitude angulaire, à sa position de départ Mais -8l'inversion du sens de rotation provoque l'allongement de la manivelle, étant donné que ses parties 1 et 2 sont alignées entre elles, de telle sorte que quand la manivelle est dans la position que montre la Figure 5 les balais auront également parcouru, au-delà de l'angle O plémentaire R qui permet aux balais d'atteindre la position dite de stationnement. En conclusion, pendant la manoeuvre de stationnement, la manivelle tournera pendant environ 1800 dans le sens anti-horaire, en conservant la configuration de la Figure 2, tandis qu'elle tournera ensuite sur le mgme angle mais dans le sens contraire, ce qui lui donne la configuration que montre la Figure 6. Grâce à cette disposition particulière, les balais, pendant ladite manoeuvre de stationnement, ne dépasseront pas, au cours du balayage "aller", les positions extrêmes P 1-X; P-Y qu'ils atteignent pendant le fonctionnement normal de l'essuie-glace. La Figure 11 montre un circuit de comaande de la mano uvre de sta- tionnement qui permet de remplir les conditions de fonctionnement exposées ci-dessus, en combinaison avec un circuit connu pour assurer le fonction- nement continu et intermittent de l'essuie-glace. Le circuit connu comprend: un commutateur manuel 15 à quatre positions, comportant un bras mobile 15 a relié à la borne positive (+) de la batterie et quatre contacts fixes ( 15 b, 15 c, 15 d et 15 e), avec lesquels ce bras mobile coopère afin de réaliser respectivement le fonctionnement continu de l'essuie-glace, -25 soit à grande vitesse (position II), soit à vitesse lente (position I), le fonctionnement intermittent (position i) et la remise à zéro des balais d'essuie-glace (position O); un moteur électrique à courant continu 16 du type à excitation par aimants permanents, qui comprend trois balais ou charbons 16 a, 16 b, et 16 c, ce moteur entraînant en rotation une came 17 calée sur l'arbre A du réducteur à engrenages, pour commander l'interrupteur fin de course 18; un circuit électrique 19, délimité sur le schéma par des lignes en traits interrompus, pour assurer le fonctionnement intermittent de l'essuie-glace, ce circuit comprenant un télérelais 20 composé d'un enrou- lement 21 et d'un commutateur 22 à deux positions et dans lequel l'excita- tion de l'enroulement est commandée par un transistor 23 contr 8 lé à son tour par un circuit à action différée désigné en 24 et qui peut 9 tre du type résistance-condensateur. 2546459- _ 9- Le circuit de commande de la manoeuvre de stationnement selon l'in- vention comprend: un bouton-poussoir de commande 24 à deux positions, actionné par le conducteur pour effectuer la manoeuvre de stationnement; ce dispositif 24 est du type à position de travail instable, c'èst-à-dire à retour auto- matique en position de repos lorsque cesse l'action de commande exercée sur le bouton-poussoir; un circuit d'alimentation initiale du moteur 16, lequel commande la rotation de ce moteur dans le même sens que celui observé pendant le fonctionnement normal de l'essuieglace jusqu'à l'instant o soit la came 17, soit la manivelle M, à partir de la position fin de course représentée sur la Figure, ont effectué une rotation d'environ 1800 Ce circuit d'ali- mentation est fermé au début à travers deux contacts 24 b du boutonpoussoir 24 et l'interrupteur fin de course 18 en position "fin de course" ( 18 a sur 18 b), pour être ensuite maintenu par cet interrupteur 18 en position de travail ( 18 a sur 18 c) Dans ce circuit, le balai ou charbon 16 a constitue l'entrée du moteur et le balai ou charbon 16 c en constitue la sortie; un palpeur pour détecter la position extrême atteinte par les ba- lais d'essuie-glace lors de leur course aller, ce palpeur étant constitué par un simple interrupteur 25 commandé par la mîme came 17 qui actionne l'interrupteur 18 L'interrupteur 25 est placé en position de fermeture (avec le contact mobile 25 a sur le contact fixe 25 b) lorsque la came a effectué une rotation d'environ 180 à partir de la position de fin de course De cette façon, la fermeture de l'interrupteur 25 coïncide avec l'instant o les balais d'essuie-glace, pendant la course aller, parvien- nent à proximité de la position extrême normale; un circuit de commutation 26 de la polarité de la tension d'ali- mentation du moteur, également délimité par une ligne en traits interrom- pus sur le schéma, et propre à insérer, lorsqu'on ferme l'interrupteur de position 25, un circuit d'alimentation de sens inverse du moteur, afin que ce dernier change de sens de rotation Ce circuit 26 comprend deux télérupteurs 27 et 28 comportant chacun un enroulement 29 et 30 et un commutateur à deux positions 31 et 32 Les enroulements sont excités si- multanément sous le contr 8 le d'un transistor 33 contr 8 lé à son tour par un circuit à action différée 34 également du type résistancecondensateur (RC) Dans le circuit d'alimentation inversée cité plus haut le balai ou charbon 16 c constitue l'entrée du moteur, tandis que le balai ou charbon 16 a en constitue la sortie Etant donné que la fermeture de l'interrup- teur 25 se produit après une rotation d'environ 1800 de la came 17, cela - signifie que l'alimentation et par conséquent la rotation en sens contrai- re du moteur s'amorceront après une rotation initiale de la manivelle M dans le sens de la flèche F 1 d'environ un demi-tour à partir de la posi- tion de repos représentée sur la Figure 1; un palpeur détecteur de stationnement,constitué par un commuta- teur à deux directions 35 qui coupe le circuit d'alimentation inversée du moteur, de manière à en provoquer l'arr 9 t, dés que les balais d'essuie- glace, pendant la course de retour, parviennent dans la position de sta- tionnement A cet effet, le commutateur 35 peut 8 tre actionné par n'imnor. te quel organe de la transmission de commande des balais d'essuie-glace, lorsque cet organe atteint la position qui correspond à la position de sta- tionnement des balais d'essuie-glace; un tel organe peut être par exemple le balancier C 1 (voir les Figures 1 et 5). Pour permettre de mieux comprendre le circuit de commande de la manoeuvre de stationnement, il convient de préciser que le circuit d'ali- mentation initiale du moteur 16 comprend également, en plus des deux con- tacts 24 b du bouton-poussoir 24 et de l'interrupteur 18 dans les deux po- sitions, les contacts suivants, tous en position de repos: contact mobile a du commutateur 35, contact mobile 22 a du commutateur 22 et les deux contacts mobiles 31 a et 32 a des commutateurs 31 et 32; tandis que le cir- cuit qui assure l'alimentation du moteur en sens contraire comprend le contact mobile 35 a du commutateur 35 en position de repos et les deux contacts mobiles 31 a et 32 a des commutateurs 31 et 32 en position de tra- vail ( 31 a sur 31 c et 32 a sur 33 c). on décrira maintenant brièvement le fonctionnement du circuit de la Figure 1 sur laquelle les divers composants sont représentés en posi- tion de repos. Fonctionnement continu En plaçant l'élément mobile 15 a du commutateur manuel 15 en posi- tion I ou Il, le moteur 16 tournera respectivement à vitesse lente ou ré- duite ou à grande vitesse, et entraînera les balais d'essuie-glace 51 et S à une vitesse correspondante. Le circuit d'alimentation du moteur à vitesse lente est le suivant: + batterie, élément 15 a sur 15 c, contact 31 a sur 31 b, balai 16 a, enroulement moteur, balai 16 c, contact 32 a sur 32 b, masses tandis qu'à grande vitesse le circuit d'alimentation est le suivant - + batterie, élément 15 a sur contact 15 b, balai 16 b, enroulement mo- teur, balai 16 c, contact 32 a sur 32 b, masse. A la fin du fonctionnement, en replaçant le commutateur 15 dans la 11 - position de repos (position 0), le moteur tourne jusqu'à ce que le con- tact mobile 18 a se place de nouveau sur le contact fixe 18 a, et à cet instant précis l'enroulement du moteur est court-circuité, ce qui freine le moteur. Fonctionnement intermittent Le contact 15 a est placé sur la position i Le moteur est alimenté à travers le circuit suivant: + batterie, élément 15 a sur 15 d, contact 22 a sur 22 b, contact 31 a sur 31 b, balai ou charbon 16 a, enroulement moteur, balai ou charbon 16 c, contact 32 a sur 32 b, masse. Par suite du démarrage du moteur, le contact 18 a se déplace sur 18 c et le circuit d'alimentation suivant devient: + batterie, élément 15 a, contact 35 a sur 35 b, contact 18 a sur 18 c, contact 22 a sur 22 c, balai ou charbon 16 c, contact 32 a sur 32 b, masse. Comme on le voit, le circuit comprend le contact mobile 22 a sur lecontact fixe 22 c Cette commutation du contact 22 a est due à l'excitation du télérupteur 20 qui résulte de l'état, devenu conducteur, du transistor 23 par suite de la charge du condensateur 36 du circuit à action différée 24. Dès que les balais d'essuie-glace ont terminé leur course complète, (aller-retour), le contact mobile 18 a se replace sur 18 b et le moteur est stoppé, attendu que son enroulement est court-circuité. Le temps d'arrêt ou de pause pendant lequel le moteur est arreté, se détermine d'après le temps de décharge du condensateur 36 dans le cir- cuit 24. Cette décharge commence dès que le contact mobile 18 a s'est replacé sur le contact 18 b Pendant toute la durée de la décharge du condensateur 36, le transistor 23 reste conducteur et par conséquent pendant le mâme laps de temps le télérupteur 20 est excité, de façon que le contact mobile 22 a reste placé sur le contact fixe 22 c Lorsque le condensateur a été déchargé, le transistor 23 est interdit, le télérupteur 20 est désexcité et le contact 22 a revient à sa position de repos que montre la Figure A ce moment, le cycle recommence et ainsi de suite jusqu'à ce que l'on re- place le commutateur 15 dans la position de repos. Lorsque cela se produit, le-moteur continue de tourner jusqu'à l'instant o le contact 18 a rencontre 18 b, après quoi son enroulement est court-circuité et le moteur est ainsi freiné. Manoeuvre de stationnement L'élément 15 a étant en position de repos (position 0) et le contact 12 - mobile 18 a de l'interrupteur fin de course 18 étant sur le contact fixe 18 b (les balais d'essuie-glace 51 et S étant dans la position d'arrêt 1 2 que montre la Figure 1), si on actionne le bouton-poussoir 24 on ferme les deux contacts 24 b et l'on obtient le circuit suivant s + batterie, élément mobile 15 a, contact fixe 15 e, contact 35 a du commutateur 35 sur 35 b, paire de contacts 24 b, contact 18 a sur 18 b, cir- cuit à action différée 24, masse Au cours de cette phase, par suite du déchargement du condensateur 36, le transistor 23 devient conducteur et excite par conséquent le télérupteur 20, ce qui provoque le déplacement du contact mobile 22 a sur le contact fixe 22 c On obtient par conséquent le circuit suivant d'alimentation du moteur 16: + batterie, élément 15 a, contact 15 e, contact 35 a sur 35 b, paire de contacts 24 b, contact mobile 18 a sur 18 b, contact 22 a sur 22 c, con- tact 31 a du commutateur 31 sur 31 b, balai ou charbon 16 a, enroulement mo- teur, balai ou charbon 16 c, contact 32 a du commutateur 32 ou 32 b, masse. Le moteur démarre par conséquent et entraîne simultanément la came 17, de façon que le contact mobile 18 a soit commuté sur le contact fixe 18 c. Entretemps, durant la commutation de 18 a, le télérupteur 20 reste exci- té attendu que le transistor 23 est conducteur grâce à la décharge du condensateur 36 'dans le circuit RC 24- * Après cette commutation, le contact 18 a reçoit le + de la batterie à travers le contact 18 c, de telle sorte que-le circuit d'alimentation du moteur est encore celui précédemment décrit, avec la seule différence que l'on a exclut maintenant les contacts du bouton-poussoir 24 lequel, par conséquent, peut reprendre sa position de repos. Au cours de cette première phase d'alimentation, le moteur tourne dans le mééme sens que pendant le fonctionnement normal de l'essuie-glace, de façon à provoquer la rotation de sens anti-horaire de la manivelle M. En effet, le + de la tension d'alimentation est appliqué au balai ou char- 3 o bon 16 a, tandis que le balai ou charbon 16 c est relié à la masse, cette connexion s'établissant précisément pendant le fonctionnement normal de l'essuie-glace. Le circuit d'alimentation décrit ci-dessus est un circuit d'alimen- tation initiale du moteur, lequel reste sous tension tant que la came 17 n'a pas achevé une rotation initiale d'environ 1800, -au cours de laquelle la manivelle tourne sur presque un demi-tour dans le sens de la flèche F 1 et les balais d'essuie-glace S et S effectuent une course aller-retour i 2 jusqu'à parvenir aux positions extrêmes P 1-X et P 2-Y après la rotation correspondant à un angle " 13 - Au terme de la rotation d'environ 1800 , la came 17 fait commuter le contact mobile 25 a sur le contact fixe 25 b de façon à déterminer la fermeture de l'interrupteur 25 et par conséquent du circuit dans lequel il est inséré En effet, avec la fermeture de l'interrupteur 25 on ob- tient le circuit suivant: + batterie, élément 15 a, contact 15 e, contact 35 a sur 35 b, contact a sur 25 b, enroulements en parallèle 29 et 30, transistor 33 et masse. On obtient ainsi l'excitation simultanée des télérupteurs 27 et 28 qui déterminent les déplacements des contacts mobiles 31 a et 32 a, respectivement sur les contacts fixes 31 c et 32 c L'excitation de 27 et 28 peut avoir lieu du fait que le transistor 33 est à l'état conducteur par suite de la décharge du condensateur 37 dans le circuit RC, 34, ce condensateur ayant été chargé au moment de l'actionnement du bouton- poussoir 24 à travers le circuit suivant: + batterie, élément 15, contact 15 e, contact 35 a sur 35 b, paire de contacts 24 b, circuit à action différée 34, masse Par conséquent, dès la fermeture de l'interrupteur 25 le moteur est alimenté pour fonc- tionner en sens contraire à travers le circuit suivant: + batterie, élément 15 a, contact 15 e, contact 35 a sur 35 b, contact 32 a sur 32 c, balai ou charbon 16 c, enroulement moteur, balai ou charbon 16 a, contact 31 a sur 31 c, masse On observe en effet dans cette phase que maintenant c'est le balai 16 a qui est relié à la masse. Par suite de l'inversion de la tension d'alimentation, le moteur tourne donc en sens contraire, ceest-à-dire dans le sens opposé à celui dans lequel il tournait au cours de la première phase d'alimentation. Il s'ensuit que la manivelle M, en partant de la position attein- te après presque un demi-tour, et tournant dans le sens horaire, revient à la position de repos avec une rotation inverse, c'est-à-dire suivant la flèche F 2 Mais, dès que s'amorce cette rotation inverse, la manivelle s'allonge (voir Figure 6), de telle sorte que, lorsqu'elle sera revenue dans ladite position de repos (Figure 5), les balais d'essuie-glace S et 52 auront atteint la position de stationnement après une course de retour correspondant à l'angleot + /3 (voir Figure 5). A cet instant, le moteur est stoppé du fait que son circuit d'a- limentation finale et contraire est interrompu par suite de l'ouverture du commutateur 35. Cette ouverture peut être commandée par un organe quelconque de la transmission de commande des balais d'essuie-glace Sur les Figures 1 à 5 on a supposé que cet organe soit le balancier Cl qui agit sur le 14 commutateur 35 à l'instant o celui-ci prend la position qui correspond à celle de stationnement pour les balais d'essuie-glace. L'ouverture du commutateur 35 coupe l'excitation des télérupteurs 27 et 28, tandis que le télérupteur 20 reste excité jusqu'à la fin de la décharge du condensateur 36 qui maintient l'état conducteur du transistor 23 On obtient par conséquent le circuit suivant de freinage qui bloque le moteur: masse, paire de contacts 24 a, contact 18 a sur 18 b, contact 22 a sur 22 c, contact 31 a sur 31 b, balai ou charbon 16 a, enroulement moteur, balai ou charbon 16 c, contact 32 a sur 32 b, masse. D'aprèsfla description ci-dessus on voit clairement que le circuit formé par les deux télérupteurs 27, 28 et par le circuit à action dif- férée 34 constitue un circuit de commutation de la polarité d'alimentation, du fait qu'il exclut le circuit d'alimentation normale du moteur et intro- duit le circuit d'alimentation inverse Ce circuit de commutation peut évidemment être réalisé d'une manière différente de celle représentée, son r 8 le étant, dans chaque cas, celui qui consiste à commuter, pendant la manoeuvre de stationnement, les deux circuits d'alimentation du moteur, de façon que la manivelle M, pendant que l'on insère le premier circuit ou circuit d'alimentation normale, tourne sur environ 180 en conservant la configuration "courte" que montre la Figure 2, tandis que si l'on in- sère le second circuit ou circuit d'alimentation inverse, la manivelle tourne sur le m 9 me angle mais en sens contraire, prenant alors la configu- ration "longue" que montre la Figure 6. Il est évident que même les deux circuits d'alimentation du moteur peuvent varier par rapport au circuit de commutation et aux différents types de circuit de commande du fonctionnement continu et intermittent de l'essuie-glace, sans s'écarter cependant des principes de base de l'invention. - R E V E N D I C A T I O N S 1 Mécanisme à manivelle pour placer les balais d'un essuie-glace ou des organes analogues dans une position d'arrêt ou de stationnement décalée au-delà de la position normale de fin de course ou d'arrêt, et dans lequel la position de stationnement est atteinte grâce à une course supplémentaire des balais, obtenue par l'inversion du sens de rotation du moteur électrique, qui détermine l'allongement de la manivelle, laquel- le d'une part est calée sur l'arbre de sortie du réducteur entralné par le moteur et d'autre part est solidaire en rotation de l'axe de la bielle, 1 o ce mécanisme étant caractérisé par le fait que la manivelle consiste en deux parties coplanaires accouplées entre elles par une articulation ou charnière et que l'extrémité d'accouplement de chaque partie présente deux butées radiales, décalées angulairement entre elles et coopérant avec des butées radiales correspondantes formées sur l'autre extrémité, de telle sorte que les deux parties de la manivelle, pendant le fonction nement normal de l'essuie-glace, grâce à la rencontre de deux butées cor- respondantes, prennent une première position angulaire dans laquelle la distance (G 1) entre l'axe de l'arbre de rotation du réducteur et l'axe du pivot de la bielle est minimale, tandis que, quand l'essuie-glace est actionné de façon à placer les balais dans ladite position de stationne- ment, par inversion du sens de rotation du moteur, lesdites parties, par suite de la rencontre des deux autres butées correspondantes, prennent une position angulaire dans laquelle la distance (G 2) entre l'axe de l'arbre de rotation du réducteur et l'axe du pivot de bielle est supé- rieure à la distance (G 1) entre ces axes quand les deux parties de mani- velle se trouvent dans ladite première position angulaire. 2 Mécanisme à manivelle selon la Revendication 1, caractérisé par le fait que les deux parties de la manivelle, lorsqu'elles sont dans ladite seconde position angulaire, sont alignées entre elles et la dis- tance entre l'axe de l'arbre du réducteur et l'axe du pivot de la bielle est à sa valeur maximale. 3 Mécanisme à manivelle selon l'une ou l'autre des Revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'une des extrémités d'accouplement de la manivelle est plate alors que l'autre est en forme de fourche/afin de recevoir et guider l'extrémité plate entre ses fourchons. 4 Mécanisme à manivelle selon la Revendication 3, caractérisé par le fait que les deux butées formées à l'extrémité en forme de fourchette sont formées dans le fond de celle-ci, lequel présente également un dé- gagement central permettant la rotation de l'extrémité plane de l'autre partie de la manivelle. Mécanisme à manivelle selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 4, caractérisé en ce que les butées prévues sur l'extrémité d'accouplementdes parties formant la manivelle sont formées dans des plans passant par l'axe du pivot de l'articulation à charnière,de telle sorte que le contact entre les butées corres- pondantes s'effectue sur des surfaces planes. 6 Mécanisme à manivelle selon -l'une quelconque des revendi- cations 3,4 et 5,caractérisé par le fait que les butées formées sur l'extrémité plate de la partie de manivelle sont alignées sur un plan diamétral unique passant par l'axe du pivot de la charnière. 7 -Mécanisme à manivelle suivant l'une quelconque des revendi- cations 1 à 6,caractérisé par le fait qu'à l'endroit de la charnière, il comportedes moyens de retenue propres à stabiliser suffisamment les deux parties de la manivelle dans les premières et secondes positions angulaires. 8 Mécanisme à-manivelle suivant la revendication 7,carac- térisé par le fait que les moyens de retenue sont constitués par deux plaquet- tes élastiques munies d'un trou à section carrée, et serrées sur les côtés extérieurs de l'extrémité en forme de fourchette par rivetage du pivot de charnière, et que ce pivot s'engage dans le trou des plaquettes à l'en- droit de ses parties à facettes à orientations différentes (décalées), de façon à disposer ces plaquettes suivant un angle (S /2) égal à la moitié de l'angle (C) parcouru par les deux parties de la manivelle en passant de la première à la seconde position angulaire, et que lesdites plaquettes por- tent, à leur extrémité libre, des saillies bombées destinées à s'engager sous pression dans des cavités correspondantes prévues sur l'extrémité pla- ne de la manivelle et à se décaler angulairement entre elles, suivant un an- gle () égal audit angle parcouru par les plaquettes 9 Mécanisme à manivelle selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les cavités sont réalisées grâce à deux trous passant et évasés à l'entrée destinée à recevoir les saillies des plaquettes qui pré- sentent une forme hémisphérique. Essuie-glace ou similaire, comportant un mécanisme à manivel- le selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 l Circuit de commande de la manoeuvre de stationnement des ba- lais d'un essuie-glace comprenant un mécanisme à manivelle suivant l'une quelconque des revendicatiosn 1 à 10,caractérisé par le fait que des moyens électromécaniques et/ou électroniques commandent,par suite de l'actionnement d'une commande manuelle appropriée, et dans les conditions de service 17 - a) la rotation du moteur dans le même sens que celui corres- pondant au fonctionnement normal de l'essuie-glace jusqu'à l'instant o la manivelle (M) entra née par l'arbre de sortie (A) du réducteur à en- grenages, à partir de la position dite de fin de course, ait effectué une rotation d'environ 1800 (flèche F 1) au cours de laquelle elle conserve une configuration angulaire (Fig 2) dans laquelle la distance (G 1) entre les axes extrgmes de rotation (A, B) est minimale, et les balais exécutent la course aller jusqu'à atteindre, ou parvenir à proximité de, la posi- tion extrême qui correspond à celle atteinte lors du fonctionnement nord o 10 mal de l'essuie-glace, puis successivement, b) la rotation inverse du moteur jusqu'à l'instant o la mani- velle (M), par une rotation de sens contraire (flèche F 2) d'environ 1800 soit revenue à la position de repos (ou de départ), rotation pendant la- quelle la manivelle prend une seconde configuration (Fig 6) dans laquelle la distance (G 2) entre les axes de rotation précités (A, B) est supérieure à la distance minimale précitée, et les balais exécutent la course de re- tour jusqu'à atteindre la position de stationnement avec une course sup- plémentaire (a). 12 Circuit de commande selon la Revendication 11, caractérisé par le fait que les moyens électro-mécaniques et/ou électroniques qui inter- viennent dans la manoeuvre de stationnement comprennent, en combinaison avec un circuit dit de fonctionnement continu et intermittent de l'es- suie-glace: un bouton-poussoir de commande ( 24) de la manceuvre de sta- tionnement, actionné par l'opérateur; un circuit d'alimentation normale (ou initiale) du moteur ( 16) de l'essuie-glace, lequel, par suite de la mise en service dudit bouton-poussoir en conditions de marche, commande la rotation du moteur dans le même sens que celui de sa rotation pendant le fonctionnement normal, jusqu'à l'instant o la manivelle (M), à partir de la position de repos, a effectué une rotation de 180 "; un circuit d'alimentation inverse (ou finale) du moteur de l'essuie-glace, lequel remplace le circuit d'alimentation normale par suite de l'intervention d'un circuit de commutation actionné par un pal- peur de position extrême normale des balais pendant la course aller, ce circuit d'alimentation inverse commandant la rotation en sens in= verse du moteur jusqu'à l'instant o la manivelle (N), en partant de la position atteinte après la rotation normale d'environ 1800, a effectué une rotation de retour de igmme amplitude angulaire pour se replacer en 18 - position de repos (ou de départ initial); un circuit de commutation ( 26) qui coupe le circuit d'ali- mentation normale et insère le circuit d'alimentation inverse du moteur dès qu'un palpeur commandé par un organe associé au mouvement des balais signale que ces derniers, pendant la course aller, sont parvenus dans, ou à proximité de, la position extrême qu'ils prennent pendant le fonc- tionnement normal de l'essuie-glace; un palpeur de stationnement capable de couper l'alimenta- tion inverse du moteur dès que les balais, pendant la course de retour, atteignent la position de stationnement avec une excursion angulaire "+A) correspondant à une rotation inverse d'environ 180 que la mani- velle doit exécuter pour se replacer dans la position de repos. 13 Circuit de commande selon la Revendication 12, caractérisé par le fait que le bouton-poussoir de commande ( 24) est du type à posi- tion de travail instable. 14 Circuit de commande selon la Revendication 12, caractérisé par le fait que le circuit de commutation ( 26) comprend deux télérupteurs ( 27, 28) dont l'excitation s'effectue simultanément par l'intermédiaire d'un transistor ( 33) contrôlé à son tour par un circuit résistance-con- densateur ( 34). Circuit de commande selon la Revendication 12, caractérisé par le fait que le palpeur de stationnement est constitué par un commu- tateur ( 35) actionné par un organe de transmission de la commande des balais d'essuie-glace lorsque cet organe prend la position qui correspond à celle de stationnement des balais ( 51 g 52). 16 Circuit de commande selon la Revendication 128 caractérisé par le fait que le palpeur de la position extrême normale des balais pendant la course aller est constitué par un interrupteur ( 25) commandé par la came ( 17) de l'interrupteur fin de course ( 18) après une rotation d'environ 1800 à partir de sa position de repos. 17 Circuit de commande selon l'une quelconque des Revendications 12 à 16, caractérisé par le fait que le circuit d'alimentation normale (ou initiale) du moteur comprend en série le commutateur manuel ( 15) en position de repos ( 0), le contact ( 35 a) de l'interrupteur de stationne- ment ( 35) en position de repos, une paire de contacts du bouton-poussoir de commande ( 24) en position de travail, le contact ( 18 a) de l'interrup- teur fin de course ( 18), un contact ( 22 a) d'un télérupteur ( 20) du cir- cuit de balayage intermittent ( 19) en position de travail, et les contacts ( 31 a, 32 a) des deux télérupteurs ( 27, 28) du circuit de commutation ( 26) 19 - en position de repos. 18 Circuit de commande selon les Revendications 12 et 16, carac- térisé par le fait que le circuit d'alimentation inverse (ou finale) du moteur comprend en série le conmmutateur normal ( 15) en position de re- pos ( 0), le contact ( 35 a) de l'interrupteur de stationnement ( 35) en position de repos, et les contacts ( 31 a, 32 a) des deux télérupteurs ( 27, 28) du circuit de commutation ( 26) en position de travail -