FR 2538324 A1 19840629 FR 8221540 A 19821222 Le transport des marchandises pose encore, et à travers le monde, de nombreux problèmes principalement dés aux ruptures de charges, alors que généralement sur les lieux d'expédition ou de réception il existe les moyens et engins de manutention spécifiques aux produits. La solution idéale devrait donc supprimer systématiquement toutes les ruptures de charge entre les lieux d'expédition ou de réception quelque soit leur situation géographique et les modes d'acheminement, provoquant ainsi une diminution des dé- lais et des coûts. La présente invention a pour but d'apporter une solution efficace à ces problèmes. Il est connu d'après les brevets: FRANCE N 01 368 963 et 1.598 994 RFA NO 1 455 169 ITALIE NO 877 314, une semi- remorque du type général, dans lesquels la semi-remorque com- porte un train routier combiné à un dispositif élévateur per- mettant la mise en place de l'arrière de la semi-remorque sur un bogie de chemin de fer La mise en place de la partie avant s'effectuant à l'aide de la béquille classique. Une recherche effectuée par l'Institut International des Brevets de LA RAYE (Dossier NO 39 332 F 18404) n'avait pas permis de trouver une antériorité à cette invention. Quoique à même, de résoudre bien des problèmes de transport cette invention présente certains défauts pouvant limiter sa circulation ou son développement et qui apparaissent nette- ment dans les présentations qui en ont été faites, à savoir un difficile respect simultané des règles de circulation rou- tière de diff-érents pays et des normes ferroviaires UIC tout en conservant un maximum de Charge Utile; l'impossibili- té d'utiliser les conteneurs aux normes ISO en circulation ferroviaire; la nécessité de présenter la semi-remorque se- lon la disposition des bogies, l'Avant et l'Arrière étant différents, la difficulté pour la mise sur bogie Avant à cau- se de l'emploi d'une béquille classique et la nécessité de faire coïncider avec un maximum de précision les axes du con- voi routier et des bogies pour le transfert rail-route. La présente invention vise à obtenir la possibilité de transporter des produits du lieu d'expédition au lieu de ré- ception, quelque soit leur emplacement géographique, sans que le chargement ne quitte le plateau-porteur conçu pour s' adapter très facilement au mode d'acheminement (Route-Rail - Tous terrains Mer par Roulage, sans aucun équipement an- nexe fixe ou mobile, offrant ainsi une formidable souplesse d'utilisation. Dans toutes ses différentes configurations et quelque soit la Charge Utile, l'invention respecte soit tous les rè- glements de la circulation routière, soit toutes les normes ferroviaires UIC et permet m Ome un développement de l'utili- sation et une plus grande rentabilité des grands conteneurs de 40 pieds aux normes ISO puisque sa conception et ses possi- bilités permettent de les transporter sur rail, sur route en parcours terminaux et de les prendre ou déposer en quai sans portique ni chariot élévateur, notamment grâce aux considéra- tions suivantes: Le plateau-porteur élément essentiel de l'invention est réalisé autour d'une ossature principale constituée par deux longerons en forme d'oméga en acier allié, permettant d'obte- nir simultanément une plus grande résistance pour la circula- tion ferroviaire sans augmentation sensible du poids, une fa- cilité de mise en place à l'intérieur des longerons de tous les éléments du mécanisme permettant la mobilité du train routier et assurant ainsi la protection contre les chocs la- téraux. les dispositifs d'autoadaptation sont constitués à Var rière du plateau par un train routier mobile en hauteur sous l'action de vérins hydrauliques et à l'avant du plateau par une béquille hydraulique possédant une course suffisante. Par cet équipement propre à l'invention le plateau peut s'au- toadapter soit à une paire de bogie pour la circulation fer- roviaire, soit à un tracteur à chenilleset un bogie à che- nilles pour la circulation en tous terrains, soit venir se fixer sur des éléments fixes ou mobiles solidaires d'un pont de bateau, assurant ainsi un solide arrimage pour le trans- port par Mer par Roulage. -La mise en fonction simultanément du mécanisme arrière et de la béquille avant transforme le plateau en élément é- lévateur Cette importante caractéristique propre à l'inven- tion permet la prise ou la pose en quai, sur supports ou sous élingxes de conteneurs, caisses mobiles ou chargements unifiés. -La mise en action uniquement de la béquille Avant in- cline le plateau pour assurer ou parfaire la vidange d'une citerne constituant la superstructure. -L'air comprimé existant sur les tracteurs routiers et les machines de traction et manoeuvre sur rail, il est choi- si d'après l'invention un groupe hydropneumatique qui utili- se cet air comprimé, pouvant être stocké dans un réservoir pendant les déplacements, pour fournir l'énergie hydrauli- que nécessaire aux manoeuvres d'autoadaptation. -Pour les plateaux dont la superstructure fixe est cons- tituée par une citerne ou conteneur nécessitant une pompe de transfert à demeure, l'énergie hydraulique est alors fournie à partir du moteur d'entrainement de la pompe de transfert possèdant alors un embrayage coulissant pour animer l'une ou l'autre pompe. -La suspension spécialement étudiée pour cette invention a été conçue à partir d'éléments compressibles en élastomère possédant une efficacité suffisante et une bonne souplesse grâce au débattement aisé des bielles reliant les essieux ou demi-essieux au plateau, elle permet par r-apport aux suspensions classiques à lames un gain de poids appréciable- qu'il est possible d'utiliser en renforcement du plateau pour la circulation ferroviaire sans pour autant perdre de la Charge Utile en circulation routière. -un système de liaison entre chaque ligne d'essieu ou de- mi-essieux assure le synchronisme des bielles pour la mobili- té en hauteur du train routier, il comporte en son milieu un système compensateur de débattement à base d'élastomère qui confère plus de souplesse à la suspension et sert à la fois d'élément anti-galop. -Les conceptions associées de la structure du plateau et du principe de suspension permettent d'adapter très faci- lement le nombre d'essieux ou demi-essieux à la charge to- tale qu'exige les règlements de la circulation routière. Sur toutes les configurations routières les roues jume- lées sont éliminées et remplacées par des roues simples, à pneu large, ce qui pour un même service procure encore un gain de poids. -Les patins à galets libres à action longitudinale fi- xés à demeure dans les longerons du plateau et situés de façon à ne pas venir en contact avec la sellette du trac- teur lors de la circulation routière, prennent appui sur les plateaux de bogies permettant ainsi une souplesse de translation longitudinale nécessaire aux absorbeurs de chocs fixés à demeure sur les plateau% de bogies pour ram- plir leur r 8 le, complété d'ailleurs par des tampons amor- tisseurs spéciaux axialement disposés Grâce à ce princi- pe propre à l'invention il est possible de faire passer un plus grand nombre de chargements fragiles dans les tra- fics diffus et le triage à la butte. -Tous les bogies plateaux sont absolument identiques et interchangeables, ce qui leur permet de reçevoir indif- féremment des plateaux-porteurs spécifiquement équipés mê- me de C U très différentes et de s'assembler avec ces pla- teaux-porteurs sans aucune précaution préalable de pré- sentation, cette caractéristique importante de l'inven- tion permet donc le transfert Rail-Route-dans les plus petites gares o les manoeuvres de demi-tour d'un long convoi routier sont impossibles. -Les plateaux de bogies selon une réalisation propre à l'invention possèdent en partie centrale des éléments escamotables à galets libres et action transversale pour le centrage du plateau-porteur, latéralement de puissants crochets qui assurent à la fois le maintien vertical, le maintien latéral du plateau porteur sur le plateau de bo- gie tout en permettant une certaine translation longitudi- nale, des éléments absorbeurs de-chocs par compression d' élastomère dont l'action est complétée par des tampons de chocs à haute performance placés dans le même axe. -les manoeuvres de centrage et de mise en place du pla - teau-porteur sont exécutées à l'aide d'un simple levier spécialement conçu pour ce brevet et s'adaptant sur des pi- vots fixés à cet effet et à demeure sur les c 8 tés des pla- teaux de bogies, l'ensemble permettant avec de faibles ef- forts de réaliser parfaitement ces opérations. -Un volant agissant sur des leviers articulés par l'ac- tion d'une vis à effet différentiel permet dans un premier temps de provoquer la rétraction des éléments de centrage, puis d'assurer une mise en place extrêmement puissante des crochets d'attelage grâce à des genouillères provoquant eun fin de course un excellent verrouillage. -Des dispositifs à accouplement rapide situés entre les extrémités du plateau-porteur et les bogies-plateaux per- mettent la continuité des circuits de freinage Une ruptu- re ou un mauvais accouplement provoquent le freinage de tout le convoi. -En position Rail définitive, c'est à dire lorsque le plateaiporteur est assemblé aux bogies-plateaux et tous les systèmes d'accouplement mis en place, l'engin se con- forme très exactement aux normes ferroviaires tant pour les manoeuvres que pour les dispositifs de sécurité, que pour l'insertion dans le gabarit passe-partout m 9 me en transpor- tant un conteneur aux normes ISO. D'autres cacartèristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, faite en se réfé- rant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exem- ple et sur lesquels: La Fig, 1 est une vue en élévation du plateauporteur équipé en fourgon reposant sur un train routier tridem à 1 ' arrière et une béquille hydraulique à l'avant. La Fig 2 est une vue en élévation du plateau-fourgon mais monté sur deux bogies pour la circulation ferroviaire, le train routier s'est à la fois remonté et déporté vers 1 ' avant, la béquille hydraulique est en position rétractée. la Fig 3 est une vue en élévation du plateau-fourgon attelé à un tracteur classique à deux essieux arrières pour la circulationferroviaire - La Fig 4 est une vue en élévation du plateau-four- gon attelé à un tracteur à chenilles et monté à l'arriè- re sur un bogie à chenilles pour la circulation en tous terrains. La Fig 5 est une vue en élévation du plateau-four- gon arrimé sur le pont d'un bateau grâce à une structu- re fixe à l'arrière et un chevalet escamotable dans le plancher à l'avant. Les Fig 6-7-8-9 sont des vues en élévation de pla- teaux-porteurs différemment utilisés et représentant di- verses configurations des trains routiers pour respec- ter les règlements de la circulation routière selon le poids total roulant La Fig 9 représente un train rou- tier constitué par quatre demi-essieux. La Fig 10 toujours en élévation représente le pla- teau-porteur d'un grand conteneur de 40 pieds aux normes ISO Il apparait nettement que le plateau-porteur se trou- ve entre les tampons afin de supporter dans son axe de ré- sistance les efforts ferroviaires de compression. La Fig Il représente des chassis-porteurs de conte- neurs de 40 pieds arrimés sur le pont d'un bâteau, on re marquera que les dispositifs de fixation ont été installés pour permettre, par le rangement en épi, la réception d'un nombre maximum de plateaux-porteurs tout en permettant un retrait alterné mais aisé. les Fig 12-13-14 représentent en élévation les pha- ses successives de la mise à quai d'un conteneur unique- ment sous actions simultanées du train routier et de la béquille hydraulique avant, l'engin se transformant a- lors en plateau mobile verticalement. La Fig 15 représente en élévation le plateau-por- teur incliné sous le seul effet de la béquille hydrauli- que avant pour assurer et parfaire la vidange de la ci- terne installée en superstructure. La Fig 16 montre en demi-coupes latérales que l'en- semble plateau-porteur adapté au bogie ferroviaire et por- teur d'un conteneur aux normes ISO O s'inscrit parfaitement dans le gabarit passe-partout UIC. La Fig 17 montre en coupe partielle l'emplacement des roues pour les plateaux dont le train routier comporte 1-2 ou 3 essieux. La Fig 18 montre en coupe partielle l'emplacement des roues lorsque le train routier, à cause du poids total roulant, doit etre équipé de demi-essieux. La Fig 19 à la fois en élévation et en coupe par- tielle nous montre le mécanisme de maoeuvre, le vérin et en particulier le principe de suspension par élastomère avec la liaison entre essieux montrânt le dispositif com- pensateur de débattement. La Fig 20 montre en élévation avec coupes partiel- les une extrémité du plateau-porteur en place sur le bogie avec les différents dispositifs de manoeuvre, d'accrocha- ge et d'absorption des chocs. La Fig 21 est la représentation en demi plan des éléments de la Fig 20. les Figt-22 & 23 représentent le ménanisme de cen- trage déployé et rétracté. Les Fig 24 & 25 représentent le levier de mise en place en entier etx partiellement grossi. Les Fig 26 & 27 représentent le mécanisme d'action et le verrouillage des crochets assurant la liaison pla- teau de bogie plateau-porteur O les Fig 1 à 16 ayant principalement représenté les différentes possibilités d'adaptation ou d'utilisation de la présente invention, on se reportera aux Figures suivan- tes pour bien expliquer le mode d'exécution représenté et choisi à titre d'exemple. Le plateau réalisé en acier allié comprend une ossa- ture principale constituée par deux hauts longerons en forme d'oméga en partie centrale 1 moins haute mais ren- forcés aux extrémités identiques 2 venant prendre appui sur le plateau de bogie 3 par l'intermédiaire d'une pla- tine inférieure 4. Sur les c 8 tés extérieurs de ces longerons sont soudées des traverses 5 et des équerres 6 à l'extr 8 mité desquelles sont rapportées des rives latérales 7 formant les bords longitudinaux du plateau, puis des traverses frontales résistantes 8 viennent prendre appui en bout des longerons 1 2 et des rives latérales 7 Les traverses frontales 8 subissant directement les efforts élevés de compression pendant la circulation ferroviaire sont renforcés par le bord de la platine 4 d'une part, et d'autre part par des goussets 9. Toutes ces pièces constitutives du plateau-porteur sont dimensionnées et positionnées en tenant compte du choix de l'acier allié pour pouvoir résister avec un mini- mum de poids aux 200 Tonnes en effort de compression exi- gés-par les normes ferroviaires. A une extrémité du plateau et à l'intérieur des lon- gerons sont installés à l'aide d'axes traversants 10 les vérins 11 les bielles 12 qui servent à la mobilité verti- cale du train routier quelque soit son nombre d'essieux ou demi-essieux 13 et dont les mouvements sont synchroni- sés par l'intermédiaire des bras de liaison 14 sur les- quels nous reviendrons. Cette extrémité du plateau du fait de cet équipement deviendra-1 'arriève du véhicule. A l'autre extrémité du plateau sont fixées deux bé- quilles hydrauliques 15 de fabrication classique mais dont la puissance et-la courseseront définies par l'ut Jiie sation prévue Comme cet équipement détermine l'avant du plateau il sera fixé à la partie inférieure de la platine 4 et à-l'endroit convenable la cheville dite "ouvrière" permettant d'atteler le plateau à n'importe quel tracteur routier classique. Les vérins 11 commandant la mobilité verticale du train routier et les vérins des béquilles hydrauliques 15 sont alimentés en énergie hydraulique, et selon l'une des caractéristiques essentielles de l'invention, par une pom- pe hydropneumatique de fabrication classique mais qui a l'a- vantage d'utiliser comme source motrice l'air comprimé que l'on trouve sur les tracteurs routiers et les convois fer- roviaires. Cependant dans les cas o il existe à demeure fixée au pla- teau une pompe de transfert motorisée, le moteur de la dite pompe, grâce à un embrayage double,servira à la fois au transfert de la marchandise et aux manoeuvres d'autoadap- tation du plateau-porteur au mode d'acheminement choisi. A la suite de l'une ou l'autre pompe fournissant l'é- nergie hydraulique est situé un-robinet-vanne àcombinai- sons permettant soit le fonctionnement isolé des vérins ll soit le fonctionnement isolé des béquilles 15, soit le fonc- tionnement synchronisé des vérins ll et des béquilles 15. Cette autre caractéristique essentielle de l'invention permet de poser alternativement les extrémités du plateau sur les bogies avant ou arrière, ou d'ineliner le plateau pour assurer ou parfaire la vidange d'une citerne Fig 15 et en associant les deux mouvements vérin 1 l plus béquille de la transformer en plateau élévateur pour permettre de passer sur les deux bogies sans donner d'inclinaison au chargement, ou ce qui représente un avantage considérable propre à l'invention, prendre ou déposer en quai ou sous portique des conteneurs, caisses mobiles ou chargements unifiés selon les Fig 12 Figo 13 et Fig 14 ok l'on voit le plateau-porteur attelé au tracteur se retirer après avoir déposé à quai le conteneur. Les vannes et tuyauteries nécessaires étant de concep- tion classique la description n'en est pas faite pour allé- ger le texte. L'essieu complet Fig 19 est réalisé de façon à consti- tuer un élément indépendant mais associable en nombre afin de pouvoir modifier facilement le train routier pour respec- ter les règlements de la circulation routière selon le poids total roulant,cette adaptation apparait nettement sur les Fig 6: 1 essieu, Fig 7: 2 essieux, Fig 8: 3 essieux ou tridem, Fig 9: 4 demi-essieux. Ainsi l'essieu 13 est maintenu fixé à un carter 16 qui porte en partie supérieure une chape 17 reçevant par l'inter- médiaire de l'axe 18 l'action de la bielle 12 animée par le vérin llo De part et d'autre de la chape 17 sont fixées des ti- * ges avec filetage 19 articulées à leur base grâce à des tourillons 20 et sur les dites tiges sont enfilées de grosses bagues en élastomère 21 donnant l'élasticité à la suspensions les bagues 21 sont très légèrement comprimées par des rondelles de pression 22, ensuite et avant fixa- tion définitive par les écrous et contre-écrous 23 vien- nent prendre appui, sur les deux rondelles 22 à la fois et dans le sens de la longueur, des longerons 1, des cha- pes 24 possédant en partie supérieure un bossage arrondi 25 et des tourillons 26 dans lesquels passent les tiges 19. Sur les parois internes des longerons 1 sont dispo- sés des socles d'appui 27 laissant entrteux un espace suf- fisant pour les débattements de la bielles 12 et portant en leur partie inférieure des cuvettes 28 de forme appor- priée pour reçevoir le bossage 25 des chapes 24. En examinant le dessin et en imaginant la fin du mou- vement vers l'arrière provoqué par l'action du vérin 11 sur la bielle 12 on remarque qu'il se produit un mouvement d'ascension de la roue 29 que le bossage 25 de la chape 24 vient se loger dans la cuvette 28 des socles 27 provoquant à ce moment la mise en action de la suspension constituée par les bagues en élastomère 21 Les tiges 19 pouvant cou- lisser dans les bagues 21 les rondelles 22 et les touril- lons 26 des chapes 24 l'élasticité des bagues 21 peut 8- tre sollicitée librement les parties supérieures des ti- ges 18 devenant libres trouvent alors passage de part et d'autre des socles a'appui 27, le tout conservant une cer- taine possibilité d'oscillation longitudinale grâce aux tourillons 20 et 26 Au repos la légère compression pré- établie des bagues 21 au montage ramène tout l'ensemble dans une parfaite position verticale. Si le mouvement de la bielle 12 avait eu lieu vers l'a- vant l'ensemble des éléments précités de la suspension ne trouvant pas le socle d'appui 27 tout le mécanisme remon- terait plus haut et à l'intérieur des longerons 1 entrai- nant les axes 13 au contact des dits longerons Fig 17 pour un essieu traversant Fig 18 pour un demi-essieu pro- il voquant ainsi l'escamotage des roues pour la circulation - ferroviaire Fig 2 en tous terrains Fig 4 et par mer Fig. 5. A ce moment et lorsque tout l'ensemble; train routier, roues et mécanismes sont remontés, il est possible de ver- rouiller l'ensemble en position haute par l'intermédiaire des tiges de petits vérins hydrauliques, évitant ainsi tou- te retombée intempestive d'un élément quelconque pendant les modes de circulation représentés en Fig 5, Fig 4 et princi- palement en circulation ferroviaire Fig 2. Le bras 14 tout en synchronisant le mouvement des es- sieux 13 confère à cette liaison une certaine élasticité a- fin d'augmenter la souplesse de la suspension lorsqu'il y a plusieurs essieux successifs et particulièrement pour le passage de dénivellations ou petits obstacles et en route normale il sert également d'élément anti-galop. Ces résultats sont obtenus grâce à un élément compensa- teur de débattements à double effet imaginé pour la présen- te invention. Le bras 14 est composé d'une tige 30 fixée au carter 16 et sur laquelle est rendu solidaire un disque d'appui 31, de part et d'autre de ce disque 31 sont juxtaposés des an- neaux en élastomère 32 et l'ensemble anneaux 32 disque 31 anneaux 32 est emprisonné dame un boitier cylindrique 33 solidaire d'une tige partiellement creuse 34 fixée au car- ter 16 de l'essieu routier suivant la tige 30 coulisse li- brement dans le boitier 33 et à l'intérieur de la partie creuse de la tige 34. Lors du passage d'une dénivellation ou d'un petit obs- tacle la secousse est subie successivement et non simulta- nément par les roues du train routier, les suspensions réa- gissent successivement également provoquant des différences de débattements, donc des variations d'entr'axes qui se trouvent absorbés et restitués par l'élément compensateur de débattements décrit ci-dessus. Le plateau-porteur ainsi complètement équipé va pou- voir s'autoadapter à différents modes d'acheminement re- présenté par les Fig 2-3-4 et 5. Pour la circulation routière représentée en Fig 3 1 ' adaptation est rigoureusement identique à celui d'une semi- remorque classique. Pour l'adaptation à la circulationferroviaire il sera utilisé deux bogies dotés de plateaux spécialement conçus et équipés mais absolument identiques, évitant ainsi d'a- voir à prendre des précautions pour la présentation du con- voi routier sur l'aire d'une voie enterrée nécessaire à la manoeuvre de transfert rail-route. Les plateaux des bogies possèdent une plaque d'assise 3 suffisamment basse pour permettre l'alignement, dans le plan vertical, de l'axe des tampons avec l'axe de résis- tance du plateau-porteur lorsque celui-ci est en place sur les bogies Fig 10. Si cet alignement dans le plan vertical s'effectue par simple gravité, l'alignement dans le sens longitudinal, im- pératif pour permettre la mise en place de tous les dispo- sitifs d'accrochage de liaison et de sécurité, risque d'ê- tre d'autant plus difficile qu'il dépend de l'habilité de conduite du chauffeur routier et que, par surcroit, le poids total du plateau-porteur avec chargement risque d'g- tre très élevé. Grâce au dispositif créé pour l'invention à partir de patins à galets libres 35 ci-dessous décrits à titre d'exem- ple, cette mise en alignement se fera aisément. Sur les plaques d'assise 3 il est prévu du c 8 té oppo- sé aux tampons, une ouverture permettant le libre passage longitudinal de la cheville ouvrière pour traction routiè- re jusqu'à l'aplomb de l'axe du bogie ferroviaire et suffi- samment large pour permettre un mauvais alignement du pla- *teau-porteur et des bogies d'environ 15 cm de part et d'au- tre afin que la dite cheville ouvrière ne soit pas endom- magée. De chaque ô 8 té de cette ouverture et à l'aplomb de l'a- xe tranversal des bogies sont prévues des lumières avec guides latéraux 36 dans lesquels les patins à galets 35 peuvent monter et descendre Le déplacement vertical est obtenu par des leviers 37 formant deux genouillères dont les mouvements sont synchronisés par une petite bielle 38 sur laquelle vient agir l'extrémité d'unbras d'une autre genouillère constituée par les bielles 39 et 40. La bielle 40 est mise en mouvement par un secteur 41 qui permet grâce à une lumière prévue à cet effet une cer- taine liberté conditionnée de la bielle 40 Le secteur 41 est commandé dans sa rotation partielle par un arbre car- ré 42 qui tourne sous l'action de bras à écrous coulis- sants 43 dont les débattements angu Llaires sont provoqués par la rotation d'une vis à effet différentiel 44 entrai- née dans un sens ou dans l'autre par le volant 45. Le dispositif pour l'alignement étant mis en position d'utilisation avant d'entrer en action, la manoeuvre de miseen place n'exige donc aucun effort. Cependant grâce à sa conception qui associe la grande résistance d'articulations à genouillères avec leur possi- bilité de verrouillage et des patins à galets libres, il est possible d'aligner parfaitement avec les bogies des convois d'un poids total allant jusqu'-à 80 Tonnes En ef- fet chaque patin à galets a une capacité unitaire de 20 Tonnes et il y en a deux par bogies. Pour exécuter la manoeuvre d'alignement avec un maxi- mum de précision et un minimum defforts il a été conçu pour l'invention des accessoires complémentaires spéciaux mais simples et légers pouvant 9 tre attachée sur les pla- teaux de bogies pendant l'acheminement à des galets de po- sitionnement 46 complétés par leu" axes-pivots 47 et un levier représenté sur les Fito 24 et 25 qui servira éga- lement pour parfaire la mise en place des dispositifs d' accouplement traction avec également un minimum d'ef- fort gr Ace à d'autres patins à galets 48 dont le r 8 le exact sera commenté ultérieurement. Avant d'expliquer les manoeuvres il convient d'expli- quer la conception du levier spécial Fig 24 et 25: assez long pour diminuer l'effort à exercer mais très maniable, son corps est constitué par un tube 49 de diamètre choisi pour bien tenir en mains, les deux branches du tube sont 14 c reliées par des platines 50 suffisamment espacées pour permettre l'action de plusieurs personnes la tête réali- sée en forme de chape est constituée par deux platines 51 possédant deux alésages 52 et 53 venant se loger sur les axes-pivots 47 permettant ainsi de choisir entre deux for- ces d'action A l'intérieur de la chape est logé un cro- chet 54 mobile autour de l'axe 55 et maintenu en position repliée par un verrou à ressort 56 La chape possède une échancrure qui facilite la sortie du crochet 54 grâce à un trou que celui-ci possède en son milieu. Gr Ece à ce levier et aux galets de positionnement 46 l'alignement des trois éléments du convoi ferroviaire Bo- gie-Plateau-porteur-Bogie s'effectue de la façon suivante: Lorsque le plateau-porteur a pris appui sur les ga- lets des patins de centrage 35 il n'est pas, dans la ma- jorité des cas, parfaitement aligné:Il se trouve donc déporté d'un c 8 té quelconque Du c 8 té o il existe le plus grand déport un ou deux galets de positionnement 46 sont placés sur les axes-pivots 47. Du c 8 té opposé un ou deux leviers Fig 24 sont mis en place sur les axes-pivots 47 par l'intermédiaire de leur a- lésage 52, il suffit alors de tirer ou pousser sur le le- vier qui, en faisant pression sur la rive 7 déplace le plateau-porteur jusqu'à ce que l'autre rive 7 prenne con- tact avec le ou les galets de positionnement 46 installés sur le c 8 té opposé Il faut préciser que le rayon des ga- lets de positionnement 46 est établi pour assurer le par- fait alignement de l'axe du bogie avec l'axe du plateau- porteur lorsqu'une rive 7 vient en contact avec le galet 46 Il faut préciser également que lorsque le levier de la Fig 24 est en place sur les axes-pivots 47 il se si- tue alors à hauteur de poitrine d'un homme de taille nor- male, permettant ainsi une bonne efficacité. Lorsque le parfait alignement est obtenu, une action limitée sur le volant 45 provoque par l'action en chaine des éléments 44-43-42-41-40-39- 38 et 37 l'effacement des patins à galets 35 dans leur logement 36 Même si cet ef- facement se produit quelque peu brutalement sous la pres- sion du ehargement cela ne peut engendrer aucun dommage, l'affaissement étant très limité. L'extrémité 2 des longerons repose alors sur la plaque d'assise 3 par l'intermédiaire de 4 patins à galets libres 48 qui vont, combinés avec les dispositifs d'accrochage spé- cialement étudiés pour l'invention, donner à l'ensemble bo- gie-plateau porteur la faculté d'absorber une grande partie des chocs sans répercussion sur le chargement; cette pro- priété augmente considérablement les possibilités du trans- port ferroviaire en permettant notamment d'inclure dans les trafics diffus et triages à la butte un grand nombre de char- gements fragiles, ce qui s'avirait impossible jusqu'à main- tenant. Avant d'expliquer les dispositifs et leur fonctionne- ment le plateau-porteur va être amené à sa position défini- tive pour la mise en place des dispositifs d'accouplement traction et sécurité nécessaires pour la circulation ferro- viaire. Sans enlever les galets de positionnement 46 qui se trouvent sur les axes-pivots 47, le même levier de la Fig. 24 dont le crochet 54 a été sorti de son logement est pla- cé par son alèsage 53 sur un axe-pivot 47 du c 8 té opposé aux galets de positionnement, le bec du crochet 54 est en- gagé dans l'une des lumières 57 qui ont été faites au mi- lieu des rives 7 o Un effort convenablement dirigé sur le corps du levier va, grâce aux articulations 53 et 55 fai- re avancer le plateau-porteur vers l'avant des bogies (c 8- té tampons) Cette manoeuvre s'arrête au moment précis o la traverse frontale 8 prend contact avec le piston de 1 ' absorbeur de chocs 58. On va maintenant exposer les détails conceptionnels des crochets de traotion représentés en Fig 26 et Fig 27 ainsi que leur mise en place et mode d'action. Pour assurer la liaison mécanique entre bogies et plateau-porteur avec la résistance et la sécurité nécessai- res à la circulation ferroviaire, il est mis au point pour le mode de réalisation décrit un accouplement à l'aide de puissants crochets qui par leur nombre et leurs actions syn- synchronisées offrent un maximum de garanties Ces cro- chets 60 relativement épais en acier coulé ou forgé sont mis en position de travail par l'action de genouillères constituées par les bielles 61 et 63 qui les font pivo- ter sur leur axe 63 Ces mouvements sont commandés par 1 ' arbre carré 42 Lorsque les crochets 60 ont pris leur po- sition verticale Fig 27 ils s'y trouvent verrouillés par les genouillères 61-62 qui ont alors atteint leur po- sition de force rectiligne le corps épais des crochets 60 possède deux gros galets 64 et 66: le galet 64 deve- nu vertical va maintenant éviter tout déport latéral par le guidage qu'il effectue sur le bord longitudinal 65 de la plaque inférieure 4 du plateauporteur, le galet 65 devenu horizontal va prendre appui sur un chemin de rou- lement 67 rapporté sur les bords latéraux de la plaque inférieure 4, assurant la liaison verticale des diffé- rents plateaux -porteur et bogies) tout en permettant un débattement longitudinal rendu souple par les quatre pa- tins à galets libres 48 dont la force unitaire est de 20 Tonnes. En prenant la position verticale le corps épais des crochets 60 vient se situer derrière de très forts gous- sets 68 solidement fixés aux c 8 tés extérieurs des longe- rons 2, ce qui permet d'assurer tous les efforts de trac- tion que requiert la circulation ferroviaire Mais pour que les axes d'articulation 63 ne souffrent pas de ces ef- forts, la forme extérieure des corps de crochets 60 est dessinée pour qu'ils prennent essentiellement appui sur les parois solides de guides latéraux 69, il sera alors possible de donner un certain jeu à l'articulation 63. En examinant attentivement les Fig 20-21-26 et 27 on constate la très grande solidité et fiabilité de la liaison plateau porteur-plateau de bogies Pour que la dé- solidarisation se produise il faudrait provoquer l'éclate ment de six crochets en acier massif ou le déverrouillage de six fortes genouillères simultanément& c'est pratique- ment impossible. On va maintenant examiner comment la présente réalisa- tion choisie à titre d'exemple, se comporte pour permettre l'absorption des chocs que peut engendrer toute la circula- tion ferroviaire: trafic diffus ou triage à la butte. Au moment du choc il se produit une première absorption des effets par les tampons de chocs à haute performance 59 spécialement choisis, puis si cette dernière absorption n' est pas suffisante, le plateau-porteur glisse entre les pa- tins porteurs 48 et les galets 66 des crochets 60 qui pos- sèdent pour ce faire un débattement suffisant entre les gous- sets pour traction 68 et les équerres de chassis 6, pendant cette translation l'avant du plateau-porteur, par l'intermé- diaire de sa traverse de tète 8, comprime deux amortisseurs de chocs 58 fixés à l'arrière des tampons 59 et dans le md- me axe Ainsi les efforts de chocs, à l'exception de ceux d' une très grande violence, sont totalement absorbés par ce cu- mul d'éléments amortisseurs sans que le chargement puisse en souffrir, après quoi les amortisseurs 58 et tampons 59 re- prennent leur configuration initiale et les crochets 60 re- prennent leur appui latéral sur les goussets de traction 68. Pour les dispositifs de sécurité, il a déjà été mention- né que les conduites de freinage se raccordent à l'aide d' accouplements rapides aux liaisons entre extrémités du pla- teau-porteur et plateau de bogies, toutefois et par mesure de sécurité complémentaire les leviers de manoeuvre 43 agis- sent en fin de course de verrouillage sur un robinet à pé- dale qui provoque le freinage du convoi tant que les crou chets et genouillères ne sont pas à leur place définitive. Pour permettre au plateau-porteur de circuler en tous terrains Fige 4 il s'adaptera à l'avant à un tracteur à che- nilles dont la sellette 70 aura été équipée d'un solide sys- tème d'articulations à cardans permettant les oscillations en tous sens et à l'arrière à un bogie à chenilles 7 ayant en partie supérieure un berceau comportant les mêmes dispo- sitifs d'accouplement que pour la circulation ferroviaire. Et pour le trafic par Mer Fig 5 en Roulage, le pla- teau-porteur manoeuvré par un tracteur routier prend position sur le pont 72 d'un bateau dont la coque est représentée en 73 Il est placé de telle façon que 1 ' arrière puisse s'arrimer sur des assises périphériques fixes 74 et ensuite, après retrait du tracteur sur un chevalet 75 escamotable dans le pont 72 du bateau 73. Sur le pont du bateau les assises fixes périphé- riques 74 et les chevalets escamotables 75 sont ins- tallés pour permettre le placement d'un maximum de pla- teaux-porteurs la disposition en épi représentée en Fig 1 l le permet et facilite le retrait alternatif de tous les convois sans aucune perte de temps - Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. REVENDICATIONS 1 Plateau-porteur élévateur et inclinable Fig 1 s'autoadaptant au mode d'acheminement: rail Fig 2, route Fig 3, tous terrains Fig 4 et Mer par Roulage. Fig 5 sans aucun équipement annexe coàteux fixe ou mobile pour permettre le transport des marchandises du lieu d'ex- pédition au lieu dedestination sans aucune rupture de charge, caractérise: en ce que l'élément de base est un chassis dont l'ossature principale est constituée par deux longe- rons en forme d'oméga le tout réalisé en acier allié pour être aussi léger que possible tout en résistant aux 200 Tonnes de compression nécessaires à la çirculation ferro- viaire, en ce que le chassis possède à l'arrière un train routier dont le nombre dgessieux est modifiable ai- sément pour respecter les règlements selon le poids to- tal roulant Fig 6, 7, 8, 9. en-ce que le dit train routier possède une sus- pension spéciale réalisée à base d'éléments en élastomère pour être aussi légère que possible Fig 19, en ce que l'ensemble train routier suspension et quelque soit le nombre d'essieux est mobile en hauteur par l'action de vérins hydrauliques Fig 19 % en ce que l'avant du chassis possède deux b 6- quilles à vérins hydrauliques ( 15), en ce que les mouvements des vérins hydrauli- ques avant et arrière peuvent être associés pour provoquer l'élévation du plateau afin de permettre la mise à quai ou l'enlèvement de conteneurs Fig 12, 13, 14 ou dissociés provoquant l'inclinaison du plateau Figg 15, et servent également à l'autoadaptation du plateau au mode d'achemine- ment choisi. 2 Plateau-porteur élévateur et inclinable adap- té pour la circulation ferroviaire à une paire de bogies selon la Revendication 1 caractèrisésen ce que la struc- ture comporte des plaques d'assise, un dispositif de cen- trage avec son levier et ses galets spéciaux, les éléments l'accrochage liaison avec le plateau et un système de trans- lation longitudinale avec absorbeurs de chocs produits lors du trafic ferroviaire. 3 Plateau-porteur élévateur etinclinable adap- té pour la circulation ferroviaire à une paire de bogies com- portant des plaques d'assise selon la revendication 2 carac- térisées en ce que leur fixation est aussi basse que possi- ble sur les bogies permettant à l'axe des tampons ( 59) de se trouver aligné verticalement avec l'axe de résistance du pla- teau-porteur Fig 10 laissant ainsi une plus grande hauteur de chargement dans le gabarit ferroviaire passe-partout ain- si que pour les conteneurs aux normes I 50 Fig 16. 4 Plateau-porteur élévateur et inclinable adap- té pour la circulation ferroviaire à une paire de bogies pos- sèdant un dispositif de centrage selon la revendication 2 caractérise en ce que son principe Fig 22 et Fig 23 com- prend des patins à galets libres escamotables ( 35) mobiles verticalement par l'intermédiaire de genouillères ( 37 à 40) offrant une très grande résistance en position déployée et complété pour l'usage par un levier spécial Fig 24 et Fig 25 et des galets ( 46). Plateau-porteur élévateur et inclinable adapté pour la circulation ferroviaire à une paire de bogies ayant comme accessoire de manoeuvre un levier spécial selon les revendications 2 et 4 caracterisé en ce que sa conception lé- gère et maniable permet de développer de grands efforts de pression et traction avec son crochet ( 54) Fig 24 et Fig 25 grâce à ses alésages ( 52 et 53) permettant de les position- ner sur les axes-pivots ( 47), des galets ( 46) complètent son utilisation. 6 Plateau-porteur élévateur et inclinable adap- té pour la circulation ferroviaire à une paire de bogies dis- posant d'éléments de liaison selon la revendication 2 carac- térisés en ce qu'ils se présentent sous la forme de forts crochets en acier ( 60) Fig 20 Fig 21 Fig 26 et Fig 27 assurant la liaison entre bogies et plateau par pivotement autour d'un axe ( 63) verrouillés en position de travail par le déploiement de genouillères ( 61 et 62) et permettant une translation longidudinale par l'intermédiaire des galets ( 64- 66) pour l'absorption des chocs. 7 Plateau-porteur élévateur et inclinable adap- té pour la circulation ferroviaire à une paire de bogies uti- lisant pour l'absorption des chocs un dispositif selon les revendications 2 et 6 caractérise en ce que l'extrémité du plateau-porteur peut se déplacer longidudinalement sur les assises decbogies grâce à des patins porteur à galets li- bres ( 48) fixés à demeure à l'intérieur des longerons ( 2) et aux galets ( 64 et 66) implantés dans les crochets ( 60) pour agir sur l'amortisseur ( 58) par l'intermédiaire de sa traver- se de tête ( 8) l'action de l'amortisseur f 8) étant complétée par les tampons de chocs à haute performance spécialement choisis( 59) Fig 20 et Fig 21 l'ensemble permettant alors le passage d'un plus grand nombre de chargements fragiles dans le trafic diffus et le triage à la butte. 8 Plateau-porteur élévateur et inelinable a- dapté pour la circulation en tous terrains à un tracteur à chenilles et un bogie à chenillettes selon la revendication 1 caractérisés en ce que l'arrière du tracteur à chenilles est équipé d'une sellette montée sulr un fort dispositif à cardans ( 70) pour suivre toutes les oscillations et en ce que le bogie à chenillettes comporte un dispositif d'ac- crochage identique à celui des bogies selon les revendica- tions 2 et 6. 9 Plateau-porteur élévateur et inclinable s' adaptant pour le Roulage par Mer à des bateaux selon la re- vendication 1 caractérisé en ce que le (ou les) pont-s com- portent des assises fixes périphériques ( 74) et des cheva- lets de réception ( 75) rétractables dans le plancher ( 72) pour permettre un solide arrimage des plateaux-porteurs.