FR 2537520 A1 19840615 FR 8319792 A 19831209 La présente invention-concerne un dispositif de régulation antiblocage pour véhicules, dans lequel un capteur est affecté à chaque roue d'un essieu pour délivrer un signal caractérisant le mouvement de la roue; les signaux sont transmis à un dispositif de commutation électronique qui, en fonction desdits signaux, délivre des signaux de commande de la pression de freinage; des valves de commande de pression à deux canaux de sortie, prévues pour influencer séparément la pression de freinage sur les deux roues, reçoivent les signaux de commande de la pression de freinage; et le dispositif de commutation électronique comprend des moyens de commande qui, lors d'une élévation de la pression sur une roue, interdisent une éléva- tion sensible de la pression sur l'autre roue et, lors de l'élévation pulsée ultérieure de la pression sur une roue, ne permettent qu'une élévation pulsée synchrone de la pression sur l'autre roue Un tel dispositif de régulation est connu (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le-n" 23 20 559) Les dispositions précitées sont appliquées afin d'éviter des couples de lacet élevés au début d'un freinage à fond, les roues d'un essieu se déplaçant sur une chaussée à coefficients de frottement très différents Après un temps de freinage prolongé, des différences de pression élevées appareissent toutefois dans ce montage et par suite aussi des couples de lacet plus élevés. La demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le N O 28 30 809 décrit un dispositif de régulation du blocage dans lequel de tels couples de lacet sont limités Les pres- sions de freinage présentent alors un rapport d'environ 2/1 Dans de nombreuses situations de marche, une telle différence entre les deux côtés du véhicule demeure toutefois trop élevée, de sorte que des manoeuvres de freinage dangereuses risquent d'apparaître. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, les deux canaux de sortie sont reliés par une canalisation de court-circuitage. Le dispositif de régulation antiblocage selon l'invention présente l'avantage d'une suppression pratiquement totale des couples de lacet. Les manoeuvres de freinage dangereuses précitées sont ainsi évitées. Un autre avantage réside dans le fait que ce mode de fonctionne- ment simple est obtenu avec une dépense minime et sans soupapes sup- plémentaires. Il serait possible d'obtenir un dispositif équivalent non plus mécaniquement, à l'aide d'une canalisation de court-circuitage, mais électroniquement à l'aide d'un circuit de sélection basse dans le dispositif de commutation électronique Un tel dispositif de commuta- tion entraînerait toutefois un appareillage supplémentaire, ne conve- nant pas pour la fabrication en série actuelle. Sur les véhicules utilitaires, le dispositif de commutation élec- tronique réalise deux modes de régulation standards f 1 la régulation individuelle ou régulation de roue individuelle, dans laquelle un canal de régulation distinct et un dispositif de régulation de la pression de freinage (valve de commande de la pression) sont affectés à chaque roue munie d'un capteur, et - 2 la régulation individuelle modifiée qui, avec les mêmes composants et canaux de régulation que pour la régulation individuelle, comprend une logique de régulation spéciale sur un essieu au moins, l'essieu directeur en général Cette logique fait que la diffé- rence de pression dans les cylindres de frein dudit essieu ne dépasse pas une valeur déterminée de sorte que le couple de lacet demeure limité pendant les manoeuvres de freinage sur des chaussées à adhérence variable. Alors que la régulation individuelle modifiée, par suite de son action de limitation du couple d'embardée, soulage le conducteur de véhicules à moteur sur les chaussées critiques précitées, la régula- tion individuelle pure est plus avantageuse dans le cas de véhicules à remorque Le train demeure en ligne par suite de la meilleure action de freinage. Les deux variantes de régulation n'étant pas interchangeables, mais n'exigeant par ailleurs aucun appareil de commande spécial, les deux systèmes se trouvent simultanément dans les électroniques standards. Selon le type de véhicule, la variante de régulation correcte (véhicules à moteur avec régulation individuelle modifiée, remorques avec régula- tion individuelle) est ajustée par le câblage, à l'aide par exemple d'une broche de masse supplémentaire sur la remorque En d'autres termes, l'électronique est amenée dans la position de commutation correcte par le câblage même et est ainsi, pour une même réalisa- tion, utilisable au choix sur un véhicule à moteur et une remorque. La demande d'une troisième variante de régulation, la régula- tion à sélection basse (sur un essieu généralement) résulte de ce que même des véhicules utilitaires sont partiellement équipés de freins à disque, actionnés en commun pour chaque essieu par un dispositif de freinage (cylindre de prétension et maître-cylindre). La réalisation de la régulation individuelle ou de la régulation individuelle modifiée entraînerait dans ce cas un doublement des dispositifs de freinage. La réalisation selon l'invention de la canalisation de court- circuitage permet toutefois de la façon la plus simple d'obtenir une régulation à sélection basse avec des composants standards et d'effectuer ainsi la régulation des roues d'un essieu en commun par un dispositif de freinage Il est possible de procéder de la même façon dans le cas d'essieux à un seul cylindre de frein. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à-l'aide de la description détaillée ci-dessous d'un exemple de réalisation et du dessin annexé sur lequel: la figure 1 représente une réalisation avec une valve de commande de pression à deux canaux; la figure 2 représente une réalisation avec deux soupapes de com- mande de pression à un canal réunies; et la figure 3 représente un modèle avec une valve de commande de pres- sion à deux canaux comme dans le cas de la figure 1, mais un seul dispositif de freinage pour les deux roues d'un essieu. La figure 1 représente un émetteur de pression de freinage I qui, par l'intermédiaire d'une valve de commande de pression 2 à deux canaux de sortie 16 et 17, alimente deux cylindres de frein 3 et 4 montés sur les roues d'un essieu du véhicule. Un capteur 5 ou 6 est prévu sur chaque roue du véhicule et les deux capteurs 5 et 6 sont reliés à un dispositif de commutation électronique 7, équipé d'une électronique standard à action de régulation individuelle et action de régulation modifiée Le dis- positif de commutation 7 est relié aux électroaimants 8, 9, 10 de trois distributeurs électromagnétiques 11, 12, 13, logés dans la valve de commande de pression 2. Les trois distributeurs électromagnétiques 11, 12, 13 sont disposés côte à côte dans la valve de commande de pression 2 Les deux distributeurs extérieurs 11 et 13 sont des distributeurs élec- tromagnétiques 2/2, utilisés en soupapes de tenue de la pression. Le distributeur électromagnétique 12 central est un distributeur 3/2, qui établit ou isole un passage entre l'émetteur de pression de freinage 1 et les cylindres de frein 3 et 4, qu'il relie dans ce dernier cas à un orifice de décharge 14 - Une canalisation de court-circuitage 15 est prévue en aval de la valve de commande de pression 2 et en amont des deux cylindres de frein 3 et 4; elle permet l'équilibrage des deux niveaux de pression dans les cylindres de frein 3 et 4. L'émetteur de-pression de freinage I est actionné en v'ue d'un freinage; la pression de freinage appliquée est transmise par la sou- pape de commande de pression aux cylindres de frein 3 et 4 Les freins sont serrés. Lorsque la limite de blocage est atteinte, les capteurs 5 et 6 de roue délivrent des signaux correspondants au dispositif de com- mqtation électronique 7 Après l'interprétation de ces signaux, les électroaimants 8, 9, 10 sont alimentés et les distributeurs électro- magnétiques 2/2 ou 312 11, 12, 13 interdisent une nouvelle élévation de la pression de freinage, déchargent, puis cadencent de nouveau une élévation de la pression de freinage jusqu'au voisinage de la limite de blocage. Pendant ces opérations de commutation, le dispositif de commuta- tion électronique 7 fonctionne avec une régulation individuelle modifiée La canalisation de court-circuitage 15 convertit simplement cette régulation individuelle en une régulation à sélection basse, car elle permet toujours à la pression de s'écouler du côté du véhicule le plus chargé vers le c 6 té le moins chargé L'écoulement produit alors une compensation de pression pratiquement totale Il n'y a plus de couple de lacet Il en est de même pour les variations de pression produites par la logique de régulation. La figure 2 montre que l'application du principe de l'invention est également possible à un modèle comportant deux soupapes de com- mande de pression 18 et 19 à un seul canal, présentant chacune un canal de sortie 20 ou 21 Ce modèle correspond par ailleurs large- ment à celui selon figure 1, y compris par son fonctionnement. La figure 3 représente un modèle utilisant une valve de com- mande de pression 22 à deux canaux, correspondant à celle selon figure 1 Pour obtenir une amplification individuelle de la pression délivrée par les deux canaux 26, 27, chacun de ces derniers devrait comporter un dispositif de freinage constitué par un cylindre de prétension et un maître-cylindre. Un seul dispositif de freinage 24 est toutefois nécessaire par suite de l'utilisation selon l'invention d'une canalisation de court-circuitage 23 En aval du dispositif de freinage 24, une cana- lisation de freinage hydraulique 28 aboutit à deux cylindres hydrau- liques de frein de roue 29 et 30 Un tel dispositif permet alors aussi d'obtenir simplement une caractéristique à sélection basse avec une électronique standard. Le dispositif selon l'invention est utilisable dans des équipe- ments de freinage aussi bien pneumatiques qu'hydrauliques O Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'gtre décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1 Dispositif de régulation antiblocage pour véhicules, dans lequel un capteur est affecté à chaque roue d'un essieu pour déli- vrer un signal caractérisant le mouvement de la roue; les signaux sont transmis à un dispositif de commutation électronique qui, en fonction desdits signaux, délivre des signaux de commande de la pression de freinage; des valves de commande de pression à deux canaux de sortie, prévues pour influencer séparément la pres- sion de freinage sur les deux roues, reçoivent les signaux de com- mande de la pression de freinage; et le dispositif de commutation électronique comprend des moyens de commande qui, lors d'une élé- vation de la pression sur une roue, interdisent une élévation sen- sible de la pression sur l'autre roue et, lors de l'élévation pulsée ultérieure de la pression sur une roue, ne permettent qu'une élévation pulsée synchrone sur l'autre roue, ledit dispositif étant caractérisé en ce que les deux canaux de sortie ( 16, 17) sont reliés par une canalisation de court-circuitage ( 15). 2 Dispositif de régulation antiblocage selon revendication 1, comprenant deux valves de commande de pression à un seul canal, et caractérisé en ce que la canalisation de court-circuitage ( 15) est prévue entre les deux sorties ( 20, 21) des valves de commande de pression ( 18, 19). 3 Dispositif de régulation antiblocage selon une des revendica- tions 1 ou 2, comprenant une canalisation de freinage ( 28) commune aux deux roues d'un essieu, et caractérisé en ce que la canalisa- tion de court-circuitage ( 23) est une canalisation de liaison. 4 Dispositif de régulation antiblocage selon revendication 3, caractérisé en ce qu'un dispositif de freinage ( 24) unique est inséré dans la canalisation de court-circuitage ( 23) pour les cylin- dres de frein hydrauliques ( 29, 30) des deux roues.