FR 2548270 A1 19850104 FR 8409399 A 19840615 PROCEDE DE COMMANDE DE LA QUANTITE D'AIR ADMIS DANS DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE A L'ACHEVEMENT DE L'INTERRUPTION DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT. La présente invention se rapporte à un procédé de commande de la quantité d'air admis dans des moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, à un procédé de ce type grâce auquel le moteur est alimenté en une 5 quantité nécessaire d'air d'admission lors d'une transition du fonctionnement dudit moteur, d'une condition dans laquelle l'interruption de l'alimentation en carburant est imminente, à une condition normale dans laquelle la délivrance de carburant audit moteur doit être effec10 tuée, afin d'empêcher un calage de ce moteur. Il est généralement connu que le volume d'air aspiré dans chaque cylindre du moteur pour chaque course d'aspiration de ce dernier est fonction de l'ouverture du papillon d'étranglementde la vitesse de rotation du 15 moteur, de la configuration de la tubulure d'admission de ce moteur et d'autres paramètres, et que, par conséquent, il varie selon des variations intervenant dans ces paramètres De même, d'une manière généralement connue, le volume d'air aspiré dans un cylindre du moteur 20 pour chaque course d'aspiration est qualifié en termes d'efficacité de charge du moteur. Lorsque le moteur fonctionne dans une plage de faibles vitesses et que l'embrayage est débrayé afin de rompre la liaison entre l'arbre de sortie dudit moteur et un arbre mené accouplé aux roues d'un véhicule, le papillon d'étranglement étant par ailleurs entièrement fermé, ledit moteur est alimenté en une quantité d'air d'admission correspondant à l'efficacité de charge de ce moteur, et sensiblement égaleà une quantité d'air d'admission néces30 sitée par des charges du moteur qui sont déterminées par la résistance de friction des organes coulissants de ce moteur, etc, aussi longtemps que la vitesse dudit moteur demeure proche de son régime de ralenti, ce qui fait que la vitesse du moteur est maintenue sensiblement constante. 35 Cependant, lorsque le moteur fonctionne dans une plage de grandes vitesses, que l'embrayage est débrayé et que le papillon d'étranglement est intégralement fermé, l'efficacité de charge du moteur devient trop faible pour maintenir la vitesse dudit moteur en l'état, ce qui se traduit par une baisse soudaine de cette vitesse du moteur. Une telle baisse brusque de la vitesse du moteur peut se produire fréquemment, en particulier dans un moteur à combustion interne équipé d'un système d'injection élec10 tronique de carburant, lors de l'interruption de l'alimentation en carburant à laquelle il est procédé habituellement au stade de décélération du moteur lorsque le papillon d'étranglement est intégralement fermé Par conséquent, il est à craindre que le moteur cale à la transition de fonctionnement de ce moteur d'une condition dans laquelle l'interruption de l'alimentation en carburant est imminente, à une condition dans laquelle l'alimentation dudit moteur en carburant doit avoir lieu. Pour prévenir un tel calage du moteur, l'efficacité de 20 charge de ce dernier doit être accrue. Dans certains moteurs à combustion interne munis de systèmes électroniques d'injection de carburant, le volume interne de la tubulure d'admission est augmenté en un endroit situé en aval du papillon d'étranglement, de façon 25 à réduire des fluctuations de pression régnant dans ladite tubulure d'admission, ce qui permet d'éliminer des variations intervenant dans l'efficacité de charge du moteur Néanmoins, un tel accroissement du volume interne de ladite tubulure d'admission provoque un temps mort dans 30 la commande de la quantité d'air admis Plus spécialement, même si un dispositif d'augmentation de la quantité d'air d'admission est actionné immédiatement lors de la détection d'une transition, dans le fonctionnement du moteur, entre une condition d'interruption de l'alimentation en carburant et une condition nécessitant une telle alimentation, il se produit un temps mort entre l'instant de l'actionnement dudit dispositif accroissant la quantité d'air admis et l'instant auquel une quantité accrue nécessaire d'air d'alimentation est effectivement aspirée dans les cylindres du moteur, en fonction de la configuration, de la longueur et d'autres caractéristiques de la tubulure d'admission utilisée Si ce temps mort est important, le calage précité du moteur peut également avoir lieu, comme mentionné ci-avant. Un objet de la présente invention consiste à proposer un procédé de commande de la quantité d'air admis dans un 10 moteur à combustion interne, procédé qui puisse éviter efficacement un calage du moteur, même dans le cas o la vitesse de rotation de ce moteur décroît brusquement lorsque le mécanisme de transmission de la puissance de ce moteur (tel que l'embrayage) est mis hors prise pour rompre la liaison entre l'arbre de sortie dudit moteur et un arbre mené de ce dernier alors que ledit moteur accuse une décélération assortie d'une fermeture intégrale du papillon d'étranglement, en particulier lorsque ce moteur décélère dans une condition d'interruption de l'alimenta20 tion en carburant. Conformément à l'invention, il est proposé un procédé de commande du type précité, qui équipe un moteur à combustion interne doté d'un dispositif pour augmenter, d'une valeur nécessaire dépendant des conditions de fonctionne25 ment dudit moteur, la quantité d'air admis délivrée à ce moteur Le procédé selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes: (a) détection de la vitesse angulaire du moteur lorsque ce moteur décélère dans une condition dans laquelle l'alimentation dudit moteur en carburant est interrompue; (b) comparaison d'une valeur détectée de la vitesse angulaire dudit moteur avec une seconde valeur prédéterminée de cette vitesse angulaire, qui est supérieure àune première valeur prédéterminée de ladite vitesse en deçà de laquelle l'interruption de l'alimentation du moteur en carburant devrait être achevée; (c) détection du taux de décroissance de la vitesse angulaire dudit moteur à l'instant o la valeur détectée de cette vitesse angulaire décroît en deçà de ladite seconde valeur prédéterminée; (d) détermination visant à établir si le taux de décroissance détectée est ou non plus grand qu'une valeur prédéterminée, et (e) actionnement du dispositif d'accroissement de la quantité d'air d'admission lorsque ledit taux de décrois5 sance détecté de la vitesse angulaire du moteur est supérieur à ladite valeur prédéterminée, pendant une période prédéterminée à partir de l'instant o la valeur détectée de la vitesse angulaire du moteur a décru en deçà de la seconde valeur prédéterminée de cette vitesse angulaire, 10 afin d'augmenter la quantité d'air admis. De préférence, le procédé conformément à l'invention englobe l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant délivrée au moteur lorsque l'interruption de l'alimentation de ce moteur en carburant est achevée, pendant une seconde période prédéterminée qui est ajustée indépendamment de la période prédéterminée susmentionnée, à partir de l'instant o l'interruption de l'alimentation du moteur en carburant a été achevée La période prédéterminée citée en premier lieu expire au même instant que la 20 seconde période prédéterminée. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure I est une représentation schématique illustrant l'ensemble de l'agencement du système de commande de la quantité d'air admis auquel le procédé de l'invention est appliqué; la figure 2 est une représentation schématique d'un circuit électrique incorporé dans un bloc de commande 30 électronique (ECU) de la figure 1; la figure 3 est un diagramme de déroulement d'unsous-programme effectué à l'intérieur de l'ECU en vue d'ajuster la valeur d'un coefficient KAFC d'augmentation de la quantité de carburant, utilisé pour calculer la période d'ouverture des soupapes d'injection de carburant à un instant immédiatement consécutif d'une condition d'interruption de l'alimentation du moteur en carburant; la figure 4 est un graphique mettant en évidence la relation existant entre ledit coefficient KAFC d'augmentation de la quantité du carburant et une variable de commande NAFC; et la figure 5 est un diagramme de déroulement illustrant une manière dont une valve de commande de la quantité supplémentaire d'air d'alimentation peut être commandée afin de réguler la quantité d'air admise. 10 Le procédé selon l'invention va maintenant être décrit en détail en se référant aux dessins annexes. On observera tout d'abord la figure 1, qui illustre schématiquement un système de commande de la quantité d'air admis dans des moteurs à combustion interne, systè15 me auquel le procédé de l'invention est appliqué Sur cette figure l, la référence numérique 1 désigne un moteur à combustion interne pouvant être du type à quatre cylindres et auquel sont raccordées,aux côtés respectifs d'admission et d'évacuation de ce moteur l, une tubulure 20 d'admission 3 munie d'un filtre à air 2 monté à son extrémité ouverte, ainsi qu'une tubulure d'échappement 4. Un papillon d'étranglement 5 est incorporé dans la tubulure d'admission 3 et un conduit 8 de passage de l'air débouche par l'une ( 8 a) de ses extrémités dans 25 ladite tubulure 3, en un endroit situé en aval dudit papillon d'étranglement 5 L'autre extrémité du conduit 8 communique avec l'atmosphère et elle est pourvue d'un filtre à air 7 Une valve 6 de commande de la quantité supplémentaire d'air d'alimentation (appelée ciaprès 30 de manière simplifiée "valve de commande") est montée transversalement sur le conduit 8 de passage d'air afin de commander la quantité d'air supplémentaire qui est fournie au moteur 1 par l'intermédiaire dudit conduit 8. Cette valve de commande 6 est une valve d'un type norma35 lement fermé et elle présente un solénoïde 6 a,ainsi qu'un obturateur 6 b destiné à ouvrir le conduit 8 lorsque ledit solénoïde 6 a est excité Ce solénoïde 6 a est raccordé électriquement à un bloc de commande électronique 9 (repéré ci-après par "ECU") Des soupapes 10 d'injection de carburant s'engagent dans la tubulure d'admission 3 en un endroit intercalé entre le moteur 1 et l'extrémité ouverte 8 a du conduit 8; ces soupapes communiquent avec une pompe de carburant non représentée et elles sont connectées électriquement à 'ECU 9. Un détecteur 17 de l'ouverture du papillon d'étranglement (e TH) est relié au papillon d'étranglement 5 et un détecteur 12 de pression absolue (PBA) communique avec la tubulure d'admission 3 par l'intermédiaire d'un conduit 11 dans une zone située en aval de l'extrémité ouverte 8 a du conduit 8 de passage de l'air, tandis qu'un détecteur 13 de la temperature de l'eau de refroi15 dissement (TW) du moteur et un détecteur 14 de la vitesse angulaire de ce moteur (désigné ci-après par "détecteur Ne") sont incorporés l'un et l'autre dans le bloc principal du moteur 1 Tous ces détecteurs sont raccordés électriquement à l'ECU 9. Le système de commande de la quantité d'air admis, réalisé de la manière susdécrite, fonctionne comme suit: l'ECU 9 est alimenté en des signaux de paramètres de fonctionnement du moteur qui sont délivrés par le détecteur 17 de l'ouverture du papillon d'étranglement ( TH), 25 par le détecteur 12 de la pression absolue (PBA), par le détecteur 13 de la température de l'eau de refroidissement (TW) du moteur et par le détecteur Ne 14 Cet ECU 9 détermine les conditions de fonctionnement du moteur 1 sur la base des valeurs lues de ces signaux de paramètres 30 de fonctionnement, puis il calcule une quantité souhaitée de carburant devant être délivréeaudit moteur 1, c'est-àdire une période souhaitée d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carburant, ainsi qu'une quantité souhaitée d'air supplémentaire devant être fournie au moteur 1, c'est-à-dire une période souhaitée d'ouverture de la valve de commande 6, sur la base des conditions de fonction nement déterminées dudit moteur Ensuite, l'ECU 9 délivre aux soupapes d'injection 10 età la valve de commande 6 des impulsions d'entraînement correspondant à ces valeurs calculées. Le solénolde 6 a de la valve de commande 6 est excité par chacune des impulsions d'entraînement appliquées à cette valve, afin d'ouvrir son obturateur 6 b et de dégager ainsi le conduit 8 de passage de l'air pendant une durée correspondant à la valeur calculée de sa période d'ouver10 ture, si bien qu'une quantité supplémentaire d'air correspondant à cette valeur calculée de ladite période d'ouverture est délivrée au moteur 1 par le conduit 8 et la tubulure d'admission 3. Les soupapes 10 d'injection de carburant sont exci15 tées, par chacune des impulsions d'entraînement qui leur sont délivrées, afin de s'ouvrir pendant une période correspondant à leur période calculée d'ouverture, en vue d'injecter du carburant dans la tubulure d'admission 3. L'ECU 9 a pour fonction de délivrer au moteur 1 un mélan20 ge aircarburant renfermant un rapport air-carburant adéquat. La figure 2 représente un agencement de circuit à l'intérieur de l'ECU 9 de la figure 1 Un signal de sortie indiquant la vitesse angulaire du moteur et émis 25 par le détecteur Ne 14 de la figure 1 est délivré à une unité 901 de mise en forme des ondes, dans laquelle les ondes de ses impulsions sont mises en forme, puis il est appliqué à un ordinateur central 903 (désigné ciaprès par "CPU") en tant que signal de point mort haut (TDC), 30 ainsi qu'à un compteur 902 de valeur Me Ce compteur 902 compte l'intervalle de temps entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion de ce signal à l'instant considéré (en provenance du détecteur Ne 14) et, de ce fait, sa valeur Me comptée est proportionnelle 35 à l'inverse de la vitesse angulaire effective Ne du moteur Ce compteur 902 fournit la valeur comptée Me au CPU 903 par l'intermédiaire d'une ligne 910 de données. Les niveaux de tension des signaux respectifs de sortie provenant du détecteur 17 de l'ouverture du papillon d'étranglement ( 3TH), du détecteur 12 de la pression absolue (PBA) régnant dans la tubulure d'admission, du détecteur 13 de la température de l'eau de refroidissement (TW) du moteur, etc, sont décalés par un transposeur de niveaux 904 à un niveau de tension prédéterminé, puis sont successivement appliqués à un convertisseur analogique-numérique 906 par l'intermédiaire d'un multiplexeur 905 Le convertisseur analogique10 numérique 906 convertit successivement en des signaux numériques des tensions analogiques de sortie provenant des différents détecteurs susmentionnés, les signaux numériques ainsi obtenus étant transmis au CPU 903 par l'entremise de la ligne 910. Une mémoire morte 907 (dite ci-après "ROM"), une mémoire 908 à accès aléatoire (désignée ci-après par "RAM") et des circuits d'entraînement 909 et 911 sont en outre raccordés au CPU 903 par l'intermédiaire de la ligne 910 de données La RAM 908 stocke provisoirement diffé20 rentes valeurs calculées provenant du CPU 903, tandis que la ROM 907 emmagasine un programme de commande qui est exécuté par ledit CPU 903, etc Le CPU 903 exécute le programme de commande stocké dans la ROM 907 en réaction aux valeurs des différents signaux susmentionnés de paramètres de fonctionnement du moteur, afin de déterminer les conditions de fonctionnement de ce moteur comme décrit plus en détail ci-après, et il calcule la période d'ouverture de la valve 6 de commande de la quantité supplémentaire d'air d'alimenta30 tion, ainsi qu'une période TOUT d'ouverture des soupapes d'injection de carburant Le CPU 903 délivre aux circuits d'entraînement 911 et 909 des signaux de commande correspondant aux valeurs calculées des ouvertures respectives de la valve de commande 6 et des soupapes d'injection 10, par l'entremise de la ligne 910 Le circuit d'entraînement 909 réagit au signal de commande qui lui est appliqué afin de délivrer aux soupapes d'injection des impulsions d'entraînement qui les excitent ou les désexcitent, tandis que le circuit d'entraînement 911 réagit au signal de commande qu'il reçoit en vue de délivrer, à la valve de commande 6, des impulsions d'entraînement qui l'excitent ou la désexcitent. La période TOUT d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carburant est calculée sur la base de l'équation suivante: TOUT = Ti X KAFC X l K 1 + K 2 ( 1), dans laquelle Ti représente une valeur de base de la durée de l'injection de carburant par les soupapes 10, cette valeur étant lue sur la ROM 907 en fonction, par exemple, des valeurs respectives de la pression absolue PBA régnant dans la tubulure d'admission et de la vitesse 15 angulaire Ne du moteur KAFC est un coefficient d'augmentation de la quantité du carburant pouvant être appliqué, à l'achèvement d'uneinterruption de l'alimentation du moteur en carburant, en vue d'augmenter la quantité de carburant fournie audit moteur La raison pour 20 laquelle la quantité de carburant est augmentée à l'achèvement d'une période d'interruption de l'alimentation en carburant, en appliquant ledit coefficient KAFC, est la suivante: lors de l'interruption de l'alimentation du moteur en carburant, le carburant demeurant sur 25 la face interne de la paroi de la tubulure d'admission 3 est vaporisé Par conséquent, immédiatement après l'achèvement de la phase d'interruption de l'alimentation, une partie du carburant délivré au moteur adhère à ladite face interne de la paroi de la tubulure 3 Il en résulte que le mélange air-carburant délivré aux cylindres du moteur est trop pauvre, lors de la reprise de l'alimentation en carburant immédiatement consécutive à l'interruption de cette alimentation, pour qu'un laps de temps nécessaire à l'adhérence du carburant sur la face 35 interne de la paroi de la tubulure d'admission 3 contrebalance la quantité de carburant vaporisée lors de ladite interruption Pour éviter ce phénomène, le coefficient d'augmentation KAFC précité est appliqué à l'achèvement d'une interruption de l'admission du carburant, afin d'accroître la quantité de ce carburant d'une valeur correspondant à la quantité de carburant qui adhère à la face interne de la paroi de ladite tubulure 3. Dans l'équation ( 1), K 1 et K 2 représentent d'autres coefficients et variables correcteurs dont les valeurs sont calculées,par des équations respectives prédéterminées, sur la base des valeurs des signaux de paramètres 10 de fonctionnement du moteur provenant des différents détecteurs susmentionnés, en vue d'optimaliser, entre autres, la faculté de démarrage, les caractéristiques d'émissions, la consommation de carburant et les performances d'accélération du moteur. La figure 3 est un diagramme de déroulement d'un sous-programme permettant de calculer le coefficient KAFC d'augmentation de la quantité de carburant Ce sousprogramme est exécuté à l'intérieur du CPU 903 à chaque fois qu'une impulsion respective du signal TDC est 20 introduite dans ce CPU 903. Tout d'abord, lors d'une étape I, il est déterminé si le moteur fonctionne ou non dans une condition opératoire prédéterminée dans laquelle il convient d'effectuer une interruption de l'alimentation en carburant Dans cette étape I, par exemple, si la vitesse angulaire Ne du moteur tombe dans une plage comprise entre une valeur prédéterminée NFC Ti L (par exemple de 850 tr/min), supérieure à la vitesse de ralenti du moteur, et une autre valeur prédéterminée NFCT 2 L (par exemple de 2000 tr/min), il est 30 déterminé que ce moteur se trouve à l'état d'interruption de l'alimentation en carburant, à la condition que le papillon d'étranglement 5 occupe sa position de fermeture complète D'autre part, si la vitesse angulaire Ne du moteur excède la valeur prédéterminée NFCT 2 L, il est établi que le moteur se trouve à l'état d'interruption de l'alimentation en carburant, à condition que la pression absolue PBA régnant dans la tubulure -2548270 d'admission soit inférieure à une valeur prédéterminée PBAFC qui déclenche l'interruption de l'alimentation en carburant et qui est ajustée à des niveaux plus élevés lorsque ladite vitesse Ne croit Si la détermination à l'étape I produit une réponse affirmative, le programme passe à l'étape II afin de provoquer l'interruption de l'admission du carburant. Si, lors de l'étape I, il est établi que le moteur ne se trouve pas dans la condition d'interruption de o 10 l'alimentation en carburant, il est procédé à une détermination, dans l'étape III, pour savoir si la vitesse angulaire Ne du moteur est ou non inférieure à la valeur prédéterminée susmentionnée NFCT 1 L ( 850 tr/min) Lorsque cette vitesse angulaire Ne excède ladite valeur prédéter15 minée NFCT 1 L même après l'achèvement de l'interruption de l'admission du carburant, il n'est pas à craindre un calage du moteur pouvant être causé par un appauvrissement du mélange, même si la quantité de carburant n'est pas augmentée De ce fait, si la réponse à la question de 20 l'étape III est négative, le programme passe directement à l'étape IV afin de donner au coefficient d'augmentation KAFC la valeur 1, sans exécuter les étapes VI à IX dont il sera fait mention plus loin Ensuite, la valeur ajustée dudit coefficient KAFC est appliquée à l'équation ( 1) susmentionnée en vue de calculer la période TOUT d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carburant, et ces soupapes 10 sont actionnées à l'étape V, avec une durée d'ouverture correspondant à ladite valeur calculée. Si la réponse à la question de l'étape III est affirmative, c'est-à-dire si la vitesse angulaire Ne du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée NFCT 1 L après l'achèvement d'une interruption de l'admission du carburant, le programme passe à l'étape VI dans laquelle il est déterminé si une interruption de l'alimentation 35 en carburant a ou non eu lieu dans la boucle précédente. Si cette interruption a eu lieu dans la boucle précédente (c'est-à-dire si la boucle considérée est la première boucle à être exécutée immédiatement après l'achèvement de ladite interruption), le programme passe à l'étape VII examinée ci-après, puis directement à l'étape VIII pour déterminer si le taux de décroissance de la vitesse Ne 5 du moteur est ou non supérieure à une valeur prédéterminée A Me O Ce taux de décroissance de ladite vitesse angulaire Ne est calculé en tant que différence âMe entre une valeur Men comptée par le compteur 902 de valeur Me de la figure 2 lors de la génération de l'impulsion considérée du signal TDC, et une valeur Men-1 comptée lors de la génération de l'impulsion précédente dudit signal (c'est-à-dire que A Me = Men Men-1). Ainsi, à l'étape VIII, il est déterminé si cette différence A Me est ou non supérieure à la valeur prédéterminée 15 A Me O (par exemple de 3 ms). Si, lors de l'étape VIII, il est établi que la différence A Me est plus petite que la valeur prédéterminée g Me O, c'est-à-dire lorsque le taux de décroissance de la vitesse angulaire Ne du moteur est modeste, il est 20 estimé qu'aucun calage de ce moteur n'est à craindre et, par conséquent, le programme passe à l'étape IV susmentionnée. Si la réponse à la question de l'étape VIII est affirmative, c'est-à-dire lorsque la vitesse angulaire 25 Ne du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée NFCT 1 L à l'achèvement de l'interruption de l'alimentation en carburant et que, en même temps; le taux de décroissance de cette vitesse angulaire Ne est grand (c'est-à-dire que l Me > A Me 0), il est procédé à l'étape IX afin de lire 30 une valeur du coefficient KAFC correspondant à la valeur d'une variable de commande NAFC d'après un tableau indicatif dudit coefficient d'augmentation KAFC La variable de commande NAFC est ajustée à zéro immédiatement après qu'il a été établi que le moteur a quitté une condition 35 d'interruption de l'alimentation en carburant, après quoi cette variable est augmentée de 1 à chaque fois qu'une impulsion considérée du signal TDC est engendrée, jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur prédéterminée. Un exemple du tableau indicatif de KAFC est représenté sur la figure 4 Comme illustré sur cette figure, ce coefficient KAFC est ajusté à sa valeur initiale KAFCO ( > 1) lorsque la valeur de la variable de commande NAFC est de zéro Ensuite, du fait que, comme mentionné ci-dessus, la valeur de cette variable NAFC est augmentée de i à chaque fois qu'une impulsion considérée du signal TDC est engendrée à l'achèvement de l'interruption de 10 l'alimentation en carburant, la valeur du coefficient KAFC diminue en conséquence à partir de sa valeur maximale ou valeur initiale KAFCO, et il est ajusté à la valeur 1 lorsque la variable de commande NAFC atteint sa valeur prédéterminée, par exemple 8 sur la figure 4. 15 La valeur du coefficient KAFC ajustée lors de l'étape IX est appliquée à l'équation ( 1) pour calculer la période TOUT d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carburant, de sorte qu'une quantité de carburant augmentée dudit coefficient KAFC est délivrée au moteur 20 (étape V). Si la réponse à la question de l'étape VI est négative, c'est-à-dire lorsque la première boucle a déjà été effectuée après l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, le programme passe à l'éta25 pe VII dans laquelle il est déterminé si la valeur du coefficient KAFC, qui a été ajustée à l'étape IV ou IX lors de la génération de l'impulsion précédente du signal TDC, est ou non égale à 1 Lorsque cette valeur du coefficient KAFC est plus grande que 1 et que, par consé30 quent, 1 ' augmentation de la quantité de carburant se poursuit en utilisant le même coefficient, le programme exécute l'étape VIII et les étapes suivantes; en revanche, lorsque la réponse à la question de l'étape VII est affirmative, c'est-à-dire lorsque la valeur du coefficient 35 KAFC est égale à 1, il est estimé que l'augmentation de la quantité de carburant en utilisant ledit coefficient KAFC a été achevée, puis le programme franchit les étapes VIII et IX jusqu'à l'étape V. La figure 5 illustre un diagramme de déroulement d'un programme d'actionnement de la valve de commande 6 de la figure 1, à la transition du fonctionnement du 5 moteur d'une condition d'interruption de l'admission du carburant à une condition normale d'alimentation en carburant, alors que ledit moteur décélère et que son papillon d'étranglement est intégralement fermé, en vue de commander la quantité d'air admis qui est fournie à ce moteur Le présent programme est exécuté lors de la génération de chaque impulsion du signal TDC, au moins après l'exécution du sous-programme illustré sur la figure 3. Tout d'abord, lors d'une étape 50, il est déterminé si la valeur du coefficient KAFC d'augmentation de la 15 quantité de carburant, qui a été ajustée par le sousprogramme de la figure 3, est ou non supérieure à 1 Si la réponse est affirmative, c'est-à-dire lorsque la relation KAFC > i prévaut, il est estimé que le moteur fonctionne dans une condition dans laquelle la quantité 20 de carburant est accrue par l'utilisation dudit coefficient KAFC à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant De ce fait, le programme passe à une étape 51 pour ouvrir la valve de commande 6 de la figure 1, jusqu'à ce que l'impulsion suivante du signal 25 TDC soit engendrée, en vue d'accroître ainsi la quantité d'airadmis L'étape 51 est exécutée répétitivement aussi longtemps que la valeur du coefficient KAFC demeure supérieure à 1, afin d'exécuter continûment le processus d'augmentation de la quantité d'air admis Comme exposé 30 ci-avant, le coefficient KAFC d'augmentation de la quantité du carburant est ajusté à une valeur supérieure à 1 seulement lorsque le moteur fonctionne dans une condition dans laquelle une interruption de l'alimentation en carburant s'est achevée lors de la décélération dudit 35 moteur (le papillon d'étranglement étant intégralement fermé) et que, concomitamment, le taux de décroissance de la vitesse angulaire du moteur est supérieur à la valeur prédéterminée A Me O Une telle condition de fonctionnement du moteur correspond sensiblement à une condition dans laquelle l'efficacité de charge de l'air admis diminue. De la sorte, lorsque la valeur du coefficient KAFC est supérieure à 1, la quantité d'air admis est accrue par un actionnement de la valve de commande 6, ce qui compense une insuffisance de la quantité d'air d'alimentation provoquée par la baisse d'efficacité de suralimentation lors de la décélération du moteur quand le papillon 10 d'étranglement est entièrement fermé. Si la réponse à la question de l'étape 50 est négative, c'est-à-dire si la relation KAFC = 1 prévaut, le programme passe à l'étape 52 pour déterminer si le moteur fonctionne ou non dans une condition d'interrup15 tion de l'alimentation de carburant Si ladite réponse est négative, c'est- à-dire lorsque ledit moteur ne fonctionne pas dans une condition d'interruption de l'alimentation en carburant et que, en même temps, la relation KAFC = 1 prévaut, il est estimé que l'efficacité 20 de charge de l'air admis n'a pas été suffisamment diminuée et, de ce fait, la valve de commande 6 est rendue ou maintenue inefficace à l'étape 53. Si, lors de l'étape 52, il est établi que le moteur fonctionne dans une condition de suppression de l'alimen25 tation en carburant, l'étape 54 est exécutée en vue d'établir si la vitesse angulaire Ne du moteur a ou non chuté en deçà d'une vitesse de rotation prédéterminée NIU (par exemple de 1000 tr/min) pour la première fois pendant l'intervalle de temps entre la génération de l'impul30 sion précédente du signal TDC et la génération de l'impulsion de ce signal à l'instant considéré La vitesse angulaire prédéterminée NIU est ajustée à une valeur légèrement supérieure à la vitesse de rotation prédéterminée NFCT 1 L précitée (par exemple de 850 tr/min), qui 35 est appliquée à l'étape 52 afin de déterminer si le moteur fonctionne ou non dans une condition d'interruption de l'alimentation en carburant Si la détermination à cette étape 54 se traduit par une réponse affirmative, il est estimé que le moteur va bientôt atteindre un état de fonctionnement dans lequel il est satisfait à une condition d'interruption de l'alimentation en carburant, puis le programme passe à l'étape 55 D'autre part, si la réponse est négative, ce programme passe à l'étape 57 examinée ci-après. Lors de l'étape 55, il est déterminé si la différence A Me entre la valeur Men,comptée lors de la géné10 ration de l'impulsion considérée du signal TDC, et la valeur Men-l,comptée lors de la génération de l'impulsion précédente de ce même signal, est ou non supérieure à une valeur prédéterminée A Mel (par exemple de 3 ms), de la même manière que pour l'étape VIII de la figure 3. 15 Ladite valeur prédéterminée A Mel peut etre ajustée à une valeur différant de la valeur prédéterminée Z Me O susmentionnée Si la réponse à la question de l'étape 55 est affirmative, une valeur correspondant à un intervalle de temps prédéterminé t IU (par exemple de 0,5 seconde) est 20 réglée dans une minuterie de programme (par exemple un compteur à rebours), et cette minuterie de programme est mise en marche à l'étape 56 suivie de l'exécution de l'étape 57. Ensuite, lors de l'étape 57, il est déterminé si la 25 valeur comptée par le compteur à rebours est ou non égale à zéro, c'est-à-dire si la duréede l'intervalle de temps prédéterminé t IU a ou non été détectée par la minuterie de programme Si cet intervalle prédéterminé t IU n'a pas encore expiré, c'est-à-dire si la valeur comptée dans le 30 compteuràrebours n'est pas égale à zéro, le programme passe à l'étape 51 afin de maintenir la valve de commande 6 ouverte en permanence D'autre part, s'il est établi, dans l'étape 57, que l'intervalle prédéterminé t IU a expiré, le programme passe à l'étape 53 pour fermer 35 ladite valve de commande 6. Si la réponse à la question de l'étape 55 est négative, c'est-à-dire si le taux de décroissance de la vitesse angulaire Ne du moteur est faible, le programme passe directement à l'étape 57 sans exécuter l'étape 56. Dans ce cas, étant donné que la minuterie de programme n'est pas ajustée à l'étape 56, la détermination lors de l'étape 57 délivre nécessairement une réponse affirmative, ce qui maintient la valve de commande 6 dans une condition fermée, si bien qu'aucune quantité supplémentaire d'air n'est délivrée au moteur. Durant l'étape 56, l'intervalle de temps prédétermi10 né t IU est ajusté à une valeur telle que le processus d'augmentation de la quantité d'air admis, assuré par la valve de commande 6, peut se poursuivre au moins pendant une période partant de l'instant o la vitesse angulaire Ne du moteur a décru pour la première fois en deçà de la 15 vitesse de rotation prédéterminée NIU, jusqu'à ce que l'alimentation dudit moteur en carburant redémarre à l'accomplissement d'un processus d'interruption de l'alimentation en carburant Par conséquent, lorsqu'il est satisfait à une condition d'achèvement de l'interruption 20 de l'alimentation en carburant et que, de ce fait, le processus d'augmentation quantitative de ce carburant en utilisant le coefficient d'augmentation KAFC a lieu, le processus précité d'augmentation de la quantité de l'air admis se produit, lui aussi, continûment pendant 25 une période partant de l'instant auquel la vitesse angulaire Ne du moteur a décru pour la première fois en deçà de la vitesse angulaire prédéterminée NIU, jusqu'à ce que la valeur du coefficient KAFC devienne égale à 1. Conformément à la forme de réalisation décrite ci30 dessus, la quantité d'air admis est régulée par la valve de commande 6 qui ouvre et ferme le conduit 8 de passage de l'air contournant le papillon d'étranglement 5. Cependant, le mode de commande de la quantité d'air admis n'est pas limité à celui précédemment cité Par exemple, 35 cette quantité d'air délivrée peut, en variante, être régulée par un appareil qui est conçu pour ouvrir le papillon d'étranglement à force jusqu'à un degré d'ouver- d'ouverture prédéterminé à partir de sa position de fermeture complète, comme décrit dans le brevet US-3 707 892 délivré le 2 janvier 1973 à Takashi Kuroda et Yasuo Katsutomi. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au procédé décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande de la quantité d'air admis délivrée à un moteur à combustion interne, ce moteur étant muni d'un dispositif pour augmenter, d'une valeur nécessaire correspondant à des conditions de fonctionne5 ment dudit moteur, la quantité d'air admis délivrée à ce moteur, procédé caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à: (a) détecter la vitesse de rotation dudit moteur lorsque ce moteur décélère dans une condition dans laquelle l'alimentation dudit moteur 10 en carburant est interrompue; (b) comparer la valeur détectée de la vitesse angulaire dudit moteur à une seconde valeur prédéterminée de cette vitesse de rotation, qui est supérieure à une première valeur prédéterminée de ladite vitesse de rotation en deçà de laquelle 15 l'interruption de l'alimentation dudit moteur en carburant devrait être achevée; (c) détecter le taux de décroissance de la vitesse de rotation dudit moteur lorsque la valeur détectée de cette vitesse angulaire du moteur décroît en deçà de ladite seconde valeur pré20 déterminée de la vitesse angulaire; (d) déterminer si ledit taux de décroissance détecté est ou non supérieur à une valeur prédéterminée;et (e) actionner ledit dispositif d'augmentation de la quantité d'air admis lorsque ledit taux de décroissance détecté de la vitesse angu25 laire dudit moteur excède ladite valeur prédéterminée, pendant une période prédéterminée à partir de l'instant auquel la valeur détectée de la vitesse angulaire dudit moteur a décru en deçà de ladite seconde vitesse angulaire prédéterminée, afin d'augmenter de la sorte la 30 quantité d'air admis. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte l'étape consistant à augmenter la quantité de carburant délivrée au moteur lorsque l'interruption de l'alimentation de ce moteur en carburant est achevée, pendant une seconde période prédéterminée qui est ajustée indépendamment de la période citée en premier lieu, à partir de l'instant auquel l'interrup5 tion de l'alimentation du moteur en carburant a été achevée, l'intervalle de temps prédéterminé cité en premier lieu expirant au meme moment que ledit second intervalle de temps prédéterminé.