FR 2539818 A1 19840727 FR 8400729 A 19840118 La présente invention concernant un moteur à com- bustion, est plus spécifiquement relative à un injecteur de carburant pour un moteur à allumage par compression (dit par la suite "moteur diésel). Dans le dispositif d'injection classique du type à secousses ou à injecteur unitaire, un plongeur est soulevé par une came tournante de façon à comprimer et à éjecter du carburant qui est injecté par une buse dans une chambre de combustion du moteur La pression et l'allure de l'injection sont nécessairement faibles pour les petites vi- tesses de rotation du moteur et élevées pour de grandes vi- tesses de rotation du moteur, de sorte que le rendement et l'efficacité thermique du moteur sont réduits aux basses vitesses. Afin d'améliorer le rendement de la com- bustion, de réduire la durée de la période d'injection du carburant et d'accroître le degré isochore en vue d'amélio- rer encore l'efficacité thermique sur toute la gamme des vi- tesses et charges du moteur, il est nécessaire d'accroître la pression et l'allure de l'injection Mais ceci est diffi- cile à réaliser avec les dispositifs d'injection de l'art antérieur. Afin de résoudre ce problème, on a imaginé des dispositifs d'injection de carburant d'un type à accumu- lation Plusieurs de ces dispositifs ont été soumis à des essais pratiques, mais il n'y en a pas qui soit d'usage cou- rant. Une raison de cet état de choses est que le dispositif d'injection de carburant, du type à accumulation sans organe renforçateur, est de constrution simple et bon marché, mais que la durée de la période d'injection ne peut être réduite autant que souhaitable En outre, il est diffi- cile d'abaisser l'allure d'injection minimale au niveau re- quis dans un moteur diesel de petite taille De plus, bien que les dispositifs d'injection de carburant du type à accu- mulation avec organe renforçateur intermédiaire, comportant une commande électronique, soient capables d'injecter du car- burant sous forte pression en un temps très bref, ceux-ci sont coûteux et peu fiables, à cause de leur construction compliquée. La présente invention vise notamment à four- nir un injecteur de carburant sous forte pression qui per- mette un raccourcissement drastique de la durée de la pério- de d'injection, tout en évitant les désavantages des dispo- sitifs d'injection de carburant connus du type à accumula- tion, cet injecteur étant adapté, non seulement à des moteurs diesel à faible ou moyenne vitesse, mais aussi à ceux à vi- tesse élevée, et ayant une allure minimale réduite d'injec- tion du carburant. Conformément à la présente invention, on propose un injecteur de carburant du type à accumulation, qui com- prend un passage de carburant situé entre le passage de car- burant communiquant avec le côté à pression atmosphérique (de fermeture) d'une valve à pointeau et une chambre d'ac- cumulation, une valve de commande de fin d'injection qui s'ouvre pour introduire du carburant sous forte pression, provenant de la chambre d'accumulation dans le côté à pres- sion atmosphérique de la valve à pointeau Ainsi les pres- sions d'ouverture et de fermeture de la valve à pointeau sont rendues égales, tandis qu'elles permettent en même temps la fermeture rapide de la valve. On propose aussi d'introduire un resserrement ou étranglement offrant une résistance à l'écoulement d'un carburant qui revient par le passage d'alimentation du car- burant sous forte pression et/ou par un orifice de déver- sement lorsque la valve à pointeau s'ouvre Le resserrement ou étranglement est disposé du côté d'un réservoir à carbu- rant, par rapport à un point o la valve de commande-de fin d'injection communique avec le passage d'alimentation de carburant sous forte pression Par conséquent l'ouverture de la valve à pointeau est retardée, ce qui permet une di- minution de l'allure d'injection du carburant au début de l'injection, laquelle abaisse à son tour l'allure d'éléva- tion de la pression et la pression maximale dans la chambre de combustion du moteur, en diminuant ainsi le bruit du mo- 253 ? 818 teur, en améliorant la fiabilité, en supprimant la produc- tion d'oxydes d'azote et en réduisant l'injection minimale de carburant, par rapport au dispositif d'injection de car- burant du type à accumulation de l'art antérieur, Un mode de réalisation d'injecteur selon l'inven- tion comporte un piston de commande de valve à pointeau ayant une plus grande aire que celle de la partie coulis- sante de la valve à pointeau et sur lequel la pression dans le passage d'alimentation de carburant est appliquée et un resserrement ou étranglement interposé entre la valve de commande de fin d'injection et le passage d'alimentation de manière à retarder l'ouverture de la valve à pointeau; le piston de commande de la valve à pointeau est exposé au carburant sous pression élevée dans la chambre d'accumula- tion lorsque la valve de commande de fin d'injection s"ou- vre, de façon à accélérer la fermeture de la valve à poin- teau, ce qui ferme la valve à pointeau à grande vitesse pour diminuer la durée de la période de combustion et pour améliorer l'efficacité thermique. On décrira maintenant, à titre d'exemple, des mo- des de réalisation de l'invention avec référence aux des- sins ci-annexés, parmi lesquels: la figure IA est une section transversale d'un injecteur de carburant selon un premier mode de réalisation; la figure l B montre en coupe transversale un dé- tail de l'injecteur de la figure 1 A; la figure 2 est une section transversale d'un mé- canisme rythmant l'injection, qui fait partie de l'injec- teur de la figure l A; la figure 3 est un graphe indiquant la variation de la pression de la chambre d'accumulation et de la charge de la valve à pointeau, respectivement portées en fonction, du temps; la figure 4 montre, en section transversale, un autre mode de réalisation d'injecteur de carburant; la figure 5, en section transversale, un autre mode de réalisation d'injecteur de carburant; 253 ? 818 la figure 6, à plus grande échelle, un orifice de l'injecteur de la figure 5; la figure 7, en section transversale, une forme- modifiée de l'injecteur de la figure 1; les figures 8 à 10 montrent chacune à plus gran- de échelle une partie de l'injecteur de la figure 7; la figure Il représente une autre disposition possible d'étranglement avec orifice de déversement; les figures 12 et 13 sont des graphes respecti- vement relatifs aux modes de réalisation des figures 7 à 10 et 11, montrant dans chaque cas la variation de la pression de la chambre d'accumulation, la charge de la valve à poin- teau et l'allure d'injection, en fonction de la position angulaire de l'arbre manivelle du moteur; la figure 14 est une section transversale d'un autre mode de réalisation d'injecteur; la figure 15 montre 9 à plus grande échelle, un orifice de la valve à pointeau de l'injecteur de la figure 14; la figure 16 montre, à plus grande échelle, la disposition d'étranglement avec orifice de déversementdans le mode de réalisation de la figure 14; les figures 17 à 19 illustrent le fonctionnement d'une autre disposition possible d'étranglement avec orifi- ce de déversement; la figure 20 montre encore une autre disposition d'orifice de déversement et les figures 21 et 22 sont respectivement relati- ves aux modes de réalisation des figures 14 à 16 et des fi- gures 17 à 19; dans chaque cas un graphe illustre la varia- tion, en fonction de la position angulaire de l'arbre mani- velle du moteur, de la pression de la chambre d'accumulation, de la charge de la valve à pointeau ou de l'allure d'injec- tion. La figure 1 A montre un injecteur de carburant comprenant un élément de pompe à injection A et un ensemble de buse B attaché à l'élément de pompe grâce à un fi letage interne, ménagé dans l'extrémité de l'enveloppe 2 de l'en- semble de buse, qui s'accouple avec un bossage fileté sur une extrémité de l'enveloppe 1 de l'élément de pompe à in- jection Dans l'enveloppe 2 de l'ensemble de buse on a em- botté à force un organe mobile 3 de valve à commande, une pièce d'écartement 4, un cylindre accumulateur 5, une piè- ce d'écartement 6 et un organe mobile de valve à pointeau 7 Une extrémité abductrice de l'organe mobile de valve à pointeau 7 fait saillie à partir de l'enveloppe 2 et compor- te un orifice d'injection 7 a qui est ouvert et fermé par une valve à pointeau 8 présentant une face de contact 8 a qui coopère avec un siège de valve 7 b sur l'organe mobile de valve Cette valve à pointeau 8 comporte une partie de tige 8 b pouvant coulisser dans un perçage de l'organe mo- bile de valve à pointeau 7 et à l'extrémité supérieure un appui à ressort 9 est monté, appui contre lequel un -res- -sort 10 s'applique, à l'intérieur de la pièce d'écartement 6, de façon à solliciter la valve à pointeau 8 vers la po- sition fermée dans laquelle la face de valve 8 a s'applique contre le siège de valve 7 b. Un passage de carburant 7 c à l'intérieur de l'or- gane mobile de valve à pointeau 7 communique avec une cham- bre 11 entourant la périphérie extérieure d'une partie 8 c à plus petit diamètre de la valve à pointeau et avec un passage de carburant 6 a traversant la pièce d'écartement 6 jusqu'à une chambre d'accumulation 12 incluse dans le cy- lindre accumulateur 5. La pièce d'écartement 4, dont l'extrémité infé- rieure retient le ressort 10, présente des passages 4 b et 4 c communiquant chacun avec la chambre d'accumulation 12 et avec un passage à carburant 3 a ménagé dans l'organe mo- bile de valve de commande 3, respectivement par des passa- ges dérivés 3 b et 3 c Ce passage 3 a communique également avec un passage de carburant la ménagé dans le fourreau 1 et avec un passage de carburant 4 a menant au c 8 té, corres- pondant à la pression de fermeture, de la valve à pointeau 8 Une valve de commande de fin d'injection 13, qui est disposée entre les passages 3 b et 4 b, comporte une partie de tige 13 b, s'adaptant avec coulissement dans l'organe mo- bile de valve de commande 3, et une partie de tête 13 a vi- sible sur la figure l B La valve de commande est sollicitée par un ressort de compression 14, qui est disposé dans le fourreau 1, vers une position d'ouverture dans laquelle la tête de valve s'appuie contre la pièce d'écartement 4 Lors- que la valve se soulève vers la position de fermeture, la tête rencontre un siège de valve 3 d en coupant ainsi la com- munication entre les passages 3 b et 4 b. Sur l'organe mobile de valve de commande 3, est également monté un clapet de retenue ou de non retour 16 sollicité par un ressort de compression 15, qui sert à em- pêcher l'écoulement en sens inverse du carburant provenant de la chambre d'accumulation 12 par des passages 4 c et 3 c. De plus, le carburant s'échappant des faces coulissantes de l'organe mobile de valve de commande 3 et de la valve de commande de fin d'injection 13 est renvoyé au côté de la pression de fermeture par l'intermédiaire d'un passage de retour de carburant 18 en communication avec un orifice de déversement 17. Il n'y a pas de différence de fonctionnement de l'injecteur de carburant si la pompe à carburant dans le fourreau 1 est du type Bosch bien connu et comporte un plon- geur à avance "négative". Une valve de retour à succion 20, sollicitée par un ressort de compression 21, est montée de façon flottante dans un organe mobile 19 de valve à succion et sert de cla- pet de retenue Le mouvement de la valve en opposition au ressort est limité par un bouchon 22. Le plongeur 24, pouvant coulisser dans un cylin- dre 23, comporte une avance "positive" et a la même struc- ture que celle du type Bosch connu. Dans le cylindre 23 il est interposé, entre une entrée de carburant 25 et un passage de carburant 26, un clapet de retenue 28 sollicité par un ressort 27 et fonc- tionnant de manière à empêcher l'écoulement en sens inverse du carburant depuis le passage 26 jusqu'à l'entrée 25. Sur la longueur du cylindre 23 on a prévu au milieu un orifice de déversement 17; le passage de retour de carbu- rant 18, qui communique avec l'orifice de déversement 17, em- pêche l'établissement d'une contre-préssion dans la valve de commande de fin d'injection 13 de façon à renvoyer le carbu- rant qui en provient par un orifice de retour de carburant 29 vers un réservoir à carburant (bien que celui-ci ne soit pas représenté) ou à l'entrée de carburant 25 Des joints toriques portant sur le cylindre 23 sont prévus sur le four- reau 1 de manière à assurer une fermeture étanche entre l'ori- fice d'entrée 25 et l'orifice de retour 29, et entre les ori- fices de retour et l'atmosphère. Le cylindre 23 et l'organe mobile de valve de re- tour à succion 19 sont retenus dans le fourreau 1 par un col- lier fileté 30. Le plongeur 24, ayant absolument la même structu- re que celle du type Bosch, est articulé et entrafné de ma- nière tournante par une crosse 34 qui s'emboîte, en pouvant se déplacer verticalement, dans l'extrémité supérieure du fourreau 1 L'alimentation en carburant par l'élément de pompe à injection A se termine lorsqu'au cours du mouvement du plongeur 24 dans le cylindre 23 la face d'attaque de l'entaille, ou rainure, 24 b s'aligne sur l'orifice de déver- sement 17, en établissant ainsi une communication entre le cylindre 23 et l'orifice de retour de carburant 29 le long des passages 24 a, de l'entaille 24 b et de l'orifice de dé- versement 17 L'entaille ou rainure 24 b est inclinée sur la normale à l'axe du plongeur, afin de permettre le réglage du début de l'injection comme il sera exposé plus loin. Le mécanisme déterminant l'instant du déclenche- ment du début d'injection, représenté sur la figure 2, com- prend une tige de réglage 31 qui est supportée de manière coulissante dans le fourreau 1 et qui comporte une crémail- lère 31 a engrenant avec un pignon 24 a formé sur le plongeur 24 La position de la tige de réglage-31 et par suite la po- sition angulaire du plongeur, sont déterminées par une pres- sion d'huile appliquée à une entrée 33 et agissant en oppo- sition au ressort 32, ce qui détermine l'instant d'injec- tion comme il sera exposé ci-après. En fonctionnement, du carburant alimente, à par- tir d'une pompe doseuse de carburant (par exemple la pompe PT de Commines-Co Ltd ou bien une pompe doseuse d'alimenta- tion en carburant,électroniquement contrôlée),l'entrée de carburant 25 et passe par le clapet 28 et le passage 26 dans la chambre 23 a incluse dans le cylindre 23. Lorsque le plongeur 24 avance à partir de son point mort haut, le clapet de retenue 28 se ferme, de sorte que la pression croit dans la chambre 23 a de façon à ouvrir la val- ve de retour à succion 20, et que du carburant est refoulé par les passages la, 3 a et 4 a. La valve 13 de commande de fin d'injection est maintenue ouverte par le ressort 14, de sorte que du carbu- rant provenant du passage 3 a s'écoule par l'intermédiaire du passage 3 b, de la valve de commande de fin d'injection 13 et du passage 4 b et pénètre dans la chambre d'accumula- tion 12. Lorsque la pression dans la chambre d'accumulation 12 atteint une valeur prédéterminée, par exemple 1,000 atm, suffisante pour surmonter l'effet du ressort 14, la valve 13 de commande de fin d'injection se ferme en coupant la communication entre les passages 3 b et 4 b. Après fermeture de la valve 13, le carburant pé- nètre dans la chambre d'accumulation par le clapet de'rete- nue 16 (et les passages 3 c et 4 c), de sorte que le carburant emmagasiné est encore comprimé, la pression élevée étant transmise par les passages 6 a et 7 c à la partie inférieure de la valve à pointeau 8. La pression de carburant également élevée dans le passages 4 a est appliquée au côté supérieur (c'est-à-dire du côté de la pression atmosphérique) de la partie de tige 8 b de la valve à pointeau, la force résultante maintenant fermement, conjointement avec la force du ressort 10, la valve à pointeau 8 fermée de façon à empêcher toute fuite de carburant par l'orifice d'injection 7 a. En accord avec le rythme du moteur, le plongeur 24 est enfoncé plus avant jusqu'à ce que la pression maxi- male désirée (typiquement de 2 000 atm) soit atteinte. A ce moment, la communication entre le passage 24 a et l'orifice de déversement 17 est établie par le bord d'attaque de la face d'entaille 24 b, de sorte que le carbu- rant sous pression de la chambre 23 a s'écoule par le passa- ge 24 a en passant par l'orifice de déversement 17 et en sor- tant par l'orifice de retour de carburant 29. Ceci amène la valve de retour à succion 20 à se fermer, ce qui crée, du fait de son action de retour avec succion à son tour, une brusque chute de pression dans les passages la, 3 a et 4 a, de sorte que la pression élevée,agis- sant sur la partie de tige 8 b pour maintenir la valve à poin- teau fermée, disparait Lorsque ceci se-produit, la pression du carburant dans la chambre d'accumulation 12 agissant-sur la différence des aires entre la partie de tige 8 b et la partie inférieure 8 c de la valve à pointeau 8 (aire plus pe- tite que l'extrémité supérieure de la partie de tige 8 b)suf- fit à surmonter la force du ressort 10 et à soulever la val- ve à pointeau Sa de son siège 7 b pour former un intervalle au travers duquel du carburant est injecté, par l'orifice d'injection 7 a, dans la chambre de combustion du moteur. Quand le carburant est injecté, la pression de la chambre d'accumulation 12 chute jusqu'à 1000 atm environ, la valve de commande de fin d'injection 13 s'ouvre en permettant au carburant venant de la chambre d'accumulation 12 de s'écou- ler par les passages 4 b et 3 b dans les passages 3 a et 4 a. Comme la valve de retour à succion 20 est fermée, le carburant ne peut s'échapper, de sorte que la pression dans le passage 4 a devient égale à celle dans la chambre d'accumulation, cette pression étant appliquée du côté de la pression atmosphérique(c'est-à-dire à l'extrémité supé- rieure de la partie de tige 8 b) de la valve à pointeau 8, de façon à fermer brusquement la valve à pointeau 8. Une fois que la valve à pointeau 8 est soulevée de son siège, la pression du carburant est égnlwieint apprii quée à la face de valve 8 a, la force qui tend à soulever la valve étant subitement augmentée en assurant l'ouverture ra- pide de la valve En ce qui concerne l'ouverture de la valve à pointeau, les dispositions classiques d'injection de car- burant fonctionnent comme il a été décrit ci-dessus Mais au cours de l'injection après l'ouverture, la pression dans la chambre d'accumulation d'un injecteur classique diminue graduellement, de sorte que la valve à pointeau 8 se ferme progressivement Ceci n'est pas le cas avec la présente in- vention, suivant laquelle une valve de commande de fin d'in- jection est prévue pour permettre une fermeture de valve brusque. Les graphes tracés sur la figure 3 illustrent la variation de la pression de la chambre d'accumulation avec l'écoulement du temps La pression dans la chambre d'accumu- lation s'élève le long de ( 0) à ( 2) lorsque le carburant est fourni par l'élément de pompe d'injection A par l'action du plongeur 24, puis tombe de manière continue lorsque l'injec- tion commence jusqu'à ce que l'injection soit terminéealors que la pression atteint le niveau correspondant à la ferme- ture de la valve en ( 4) Un désavantage des dispositifs d'in- jection de carburant classiques du type à accumulation rési- de dans le fait que lorsque la pression tombe dans la cham- bre d'accumulation en conformité avec l'allure de l'injec- tion, la valve à pointeau 8 est enfoncée par le ressort 10 en réduisant ainsi graduellement la charge de la valve La valve ne se ferme pas avant que la pression n'atteigne le niveau de fermeture de la valve, ce qui fait que la période d'injection est augmentée, comme ceci est marqué par la let- tre t, en abandonnant ainsi l'objectif d'une allure d'injec- tion élevée Un autre désavantage est constitué par le fait que selon l'invention la pression d'ouverture de la valve est exprimée par la relation suivante: -Pression d'ouverture de la valve: Force du ressort 10 Valve à pointeau 8 (aire de 8 b-aire de 8 c) 1.1 au lieu que la pression d'ouverture de la valve soit expri- mée par une relation, résultant de ce que la pression est appliquée à la face de valve 8 a simultanément avec l'opéra- * tion d'ouverture de la valve: Force du ressort 10 Pression d'ouverture de la = valve Aire de la partie de valve 8 b. Si l'on compare les deux relations, là pression d'ouverture de la valve est naturellement basse, avec une différence de pression due à l'allure d'injection du dispo- sitif d'injection de carburant du type à accumulation, com- me il a été décrit ci-dessus, et l'allure d'injection mini- male de carburant est déterminée par la pression ci-dessus spécifiée, comme indiqué en à P sur la figure 3 Ce dispo- sitif d'injection ne peut réaliser l'injection de carburant avec une allure par minute non supérieure à l'allure d'in- jection basée sur la différence des pressions d'ouverture et de fermeture de la valve Par exemple, même si l'injec - tion débute à une pression ( 2 ') légèrement supérieure à la pression d'ouverture de la valve, comme représenté sur la figure 3,'elle ne se termine pas au point ( 3 '), mais con- tinue jusqu'au point ( 4 ') Mais dans une injection de car- burant, telle que représentée sur la figure 1, comportant une valve de commande de fin d'injection 13, la même pres- sion est appliquée à la fois aux deux côtés, supérieur et inférieur, de la valve à pointeau 8 dès que la valve de commande 13 s'ouvre,_de sorte que la valve à pointeau 8 est accélérée vers le siège de valve 7 b par la force du ressort , quelle que soit la pression dans la chambre d'accumula- tion 12 Il existe par conséquent, en comparaison des in- jecteurs classiques, un accroissement important d'allure tel que la valve à pointeau se ferme de façon que la pério- de d'injection de carburant soit raccourcie et qu'une allu- re d'injection élevée soit possible. Cela est illustré sur la figure 3; lorsque la pression dans la chambre d'accumulation atteint le point ( 2), de sorte que l'orifice de déversement 17 s'ouvre, il se produit un saut de variation ( 2 a 2 b) dans la charge de la valve à pointeau, de sorte que cette dernière s'ouvre ins- tantanément Lorsque la valve de commande de fin d'injection 13 s'ouvre au point ( 3), un autre saut de variation dans la charge de valve se produit (de ( 3 a) à ( 3 b)), de sorte que la valve se ferme aussi instantanément En l'absence d'une valve de commande de fin d'injection 13, la variation et par suite la fermeture de la valve se feraient graduellement (de ( 3 a) à ( 4 a)). La pression d'ouverture de la valve peut être choisie égale à sa pression de fermeture pour permettre une faible injection de carburant, avec la faible différence de pression indiquée par ( 2 ')-( 3 ') sur la figure 3, si: Force du ressort 14 Force du ressort 10 Aire de la partie 13 b de la (Aire de la partie de val- valve de commande 13 ve 8 b) -(Aire de la partie de val- ve 8 c). L'effet de l'utilisation d'une valve de commande de fin d'utilisation 13 est clairement illustré sur la figu- re 3, qui compare la variation sur l'ensemble du cycle d'in- jection de la charge de valve dans un injecteur selon la pré- sente invention ( 2 a 2 b 3 'a 3 'b) et dans un injecteur classique ( 2 a 2 b 3 'a 4 b) Lors de la conception de l'injecteur, les masses respectives sont prises petites en comparaison avec les constantes des ressorts. Ainsi qu'il a été décrit ci-dessus, l'injection débute lorsque la communication est établie entre l'intérieur du cylindre 23 et l'orifice de déversement 17 (par l'inter- médiaire de l'entaille 24 b et des passages 24 a) Dans le mode de réalisation des figures 1 et 2, l'entaille ou rainu- re 24 b est inclinée sur la normale à l'axe du plongeur, de -sorte que l'instant de début d'injection peut être réglé en tournant le plongeur 24 pour faire varier la course du plon- geur 24 nécessaire pour amener l'entaille 24 b en communica- tion avec l'orifice de déversement Ceci est obtenu par le mécanisme du rythme de début d'injection, dont l'entrée 33 est reliée au régulateur (non représenté) pouvant fonction- ner pour engendrer une pression d'huile en accord avec la vitesse et la charge du moteur Le ressort 32 est comprimé jusqu'à un point déterminé par la pression appliquée, en déplaçant ainsi la crémaillère 31 a engrenant avec le pignon 24 pour placer le plongeur 24 a dans une position angulaire appropriée au rythme désiré, de début d'injection du carbu- rant pour toute vitesse et charge donnée du moteur. On considère que l'allure d'injection est affec- tée par une variation du rythme d'injection, mais en reliant l'orifice de carburant 29 et l'entrée de carburant 25,1 'al- lure d'injection du carburant n'est pas changée de manière importante. Incidemment, dans l'injecteur unitaire connu dans l'art antérieur, le réglage du rythme d'injection exige une structure complexe et coûteuse et n'est pas obligatoirement adopté En dépit de cela le rythme d'injection peut être modifié sans aucune difficulté. La figure 4 montre un autre mode de réalisation d'injecteur de carburant selon l'invention dans lequel l'en- semble de buse B est le même que l'ensemble de buse B de la figure 1, ses parties composantes étant identifiées par les mêmes repères Mais dans ce mode de réalisation la pompe d'injection, qui n'est pas représentée, fournit le carburant sous haute pression par un tuyau 41 qui est relié à un élé- ment de pompe d'injection Aa au moyen d'un écrou 40 L'élé- ment de pompe d'injection Aa est visé dans l'enveloppe 2 de l'ensemble de buse et est formé avec un passage de carbu- rant 42 au travers duquel le carburant s'écoule dans la chambre d'accumulation 12 Le fluide filtrant par le jeu entre la partie de tige 13 b de la valve de commande de fin d'injection 13 et le perçage de l'organemobile de la valve de commande 3, s'écoule par un passage 43 a dans une vis de réglage 43 du corps Aa de l'élément de pompe, par un boulon de connection 45 fixé par un écrou de blocage 44, par une articulation 46 à oeil attachée au boulon de connection 45 et par un tuyau 47 de retour de carburant au réservoir à carburant ou à la pompe d'injection (non représentée). La pression d'ouverture de la valve de commande de fin d'injection 13 est réglée en tournant la vis de ré- glage 43 de façon à faire varier l'effort d'un ressort 48. Une fois qu'elle est réglée, la vis 43 est maintenue en place par un écrou de blocage 44. La pompe d'injection (non représentée) peut être du type Bosch mentionné ci-dessus ou du genre décrit avec référence à la figure 1. De même que dans le mode de réalisation de la fi- fure 4, l'injecteur de carburant représenté sur les figures et 6 comporte un élément de pompe d'injection de carbu- rant ou adaptateur Ab pouvant être relié par des tuyaux à la pompe d'injection (non représentée). 1.5 Le carburant sous haute pression provenant de la pompe d'injection de carburant (non représentée) est fourni par l'intermédiaire d'une canalisation 41 sous haute pres- sion et entre dans un passage à carburant dans l'élément de pompe d'injection Ab, qui mène par l'intermédiaire de pas- sages 53 et du passage 54 à la chambre à ressort 10 dans la pièce d'écartement 6, la pression agissant sur la partie 8 b de la valve à pointeau 8 dans le sens de la fermeture de la valve à pointeau. Le carburant passe également par l'intermédiaire d'un passage de dérivation 55 dans une chambre 56 de la val- ve de commande de fin d'injection 50 (lorsqu'elle est ou- verte) et de là, par l'intermédiaire des passages de car- burant 57, 6 a et 7 c, dans la chambre 11 entourant la valve à pointeau 8. La force tendant à fermer la valve à pointeau 8 (c'est-à-dire la force du ressort 10 plus le produit de la pression de carburant et des aires de la partie de valve à pointeau 8 b) est supérieure à la force tendant à soulever la valve à pointeau 8 (c'est-à-dire le produit de la pres- sion de carburant et de l'aire de la partie de valve a pointeau 8 b de la valve à pointeau, moins l'aire de la par- tie de valve à pointeau 8 c), de sorte que la valve à poin- teau reste fermée. Comme la charge sur le plongeur de la pompe d'in- jection de carburant augmente, de sorte que la pression dans les passages de carburant respectifs est amplifiée, il s'en- suit que l'extrémité basse de la valve de commande de fin d'injection 50 qui est exposée à la pression monte contraire- ment à la force exercée par le ressort 58 Lorsque la pres- sion de fin d'injection est atteinte, la face d'extrémité a de la valve de commande de fin d'injection 50 entre en contact avec la face d'extrémité 59 a d'un organe mobile de valve de commande 59, (voir figure 6), de manière à couper la communication entre les passages 55 et 57. Le carburant passe ensuite par les passages de car- burant 53, 60 et 61 (comme représenté sur la figure 6) en faisant que le clapet de retenue 62 s'ouvre contrairement à la force d'un ressort 63, à la suite de quoi du carburant sous pression élevée reflue par le passage 57 et est appli- qué, sous la valve de commande de fin d'injection de carbu- rant 50 et par l'intermédiaire des passages 6 a et 7 c, à la partie basse de la valve à pointeau 8. L'augmentation du volume de la chambre 56, due à la course de la valve de commande de fin d'injection 50 (c'est- 2 x L à-dire}t /4 D, o D est le-diamètre de la valve de com- mande 50 et L, la course de la valve de commande, comme in- diqué sur la figure 6)correspond à l'allure d'injection de la buse. Lorsque l'orifice de déversement de la pompe d'in- jection (non représentée) est ouvert, la pression élevée dans les passages 52, 53 et 54 est réduite par la valve de retour à succion, de sorte que la pression au-dessus de la valve à pointeau 8 est également réduite, en amenant la valve à poin- teau à s'ouvrir pour commencer l'injection de carburant A ce moment, le clapet de retenue 62 est fermé par la pression dans le passage 6 a, de sorte que la valve de commande de fin d'injection 50 est enfoncée par le ressort 58. Après injection à une allure déterminée par la course L de la valve de commande de fin d'injection 50 de la figure 6, la pression dans la chambre 56 atteint la pres- sion d'ouverture de la valve de commande de fin d'injection, de sorte que la valve revient à la position indiquée par les lignes en trait plein sur la figure 6 (bien que le cla- pet de retenue 62 soit fermé) et les faces d'extrémité 50 a et 59 a se séparent pour ouvrir la valve. En même temps le carburant sous pression dans la chambre 56 reflue par les passages 55 et 54 de façon à agir sur l'extrémité supérieure de la partie de valve à pointeau 8 b en provoquant ainsi la fermeture brusque de la valve 8 pour terminer l'injection. Une valve d'échappement 64 renvoie le carburant, qui s'échappe au-delà de la partie 50 b de la valve de com- mande de fin d'injection 5 O, au réservoir à carburant (non représenté). La pression à laquelle travaille la valve de com- mande de fin d'injection 50 pour terminer l'injection peut être réglée au moyen d'une vis 65. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la chambre 56 et les passages 6 a et 7 c servent de chambre d'ac- cumulation dans laquelle le carburant est comprimé Suivant une autre solution possible, une grande chambre d'accumula- tion peut être prévue pour suivre l'allure d'accumulation entre cette chambre d'accumulation et la valve de commande de fin d'injection. Dans tous les modes de réalisation décrits ci-des- sus, la période d'injection peut être rendue plus courte en fermant la valve à pointeau de la buse par force et soudai- nement, tout en égalisant les pressions d'ouverture et de fermeture de valve de la buse grâce à l'intervention de la valve de commande d'injection Il s'ensuit que l'allure d'injection peut être augmentée en même temps que l'effica- cité thermique Comme on peut obtenir une injection extrê- mement faible, une injection directe dans un moteur diesel de petite taille (par exemple un moteur diesel pour une voi- ture particulière) est possible, tout en facilitant le ré- glage dé l'allure d'injection. Dans le type d'injecteur à accumulation, la pres- sion d'injection est constante sur la gamme des vitesses, et à faible vitesse l'allure d'injection est fort améliorée en procurant un meilleur fonctionnement et en améliorant l'efficacité thermique. Avec une injection sous pression élevée, il est possible d'augmenter l'efficacité thermique et de réduire la fumée noire et les oxydes d'azote dans les gaz d'échappement du moteur. Dans la totalité des modes de réalisation décrits ci-dessus il se produit une saute de variation de la pres- sion appliquée au côté supérieur (c'est-à-dire du cÈté de la pression atmosphérique) de la valve à pointeau 8 lorsque l'orifice de déversement 17 s'ouvre Cette saute de varia- tion de ladite pression provoque pratiquement l'ouverture instantanée de la valve, d'o il s'ensuit que l'allure d'in- jection est élevée, tout au moins au début L'allure d'in- jection, au début de l'injection, peut cependant être réglée en prévoyant un étranglement ou resserrement pour retarder l'écoulement du carburant vers l'orifice de retour 29. Dans le mode de réalisation d'injecteur représen- té sur les figures 7 à 10, le passage de carburant 3 a com- porte une restriction 3 f sur le cÈté pompe d'injection de carburant de la jonction entre les passages 4 a, 3 a et 3 b et l'orifice de déversement 17, une restriction 17 a procurant une résistance à l'écoulement de carburant vers l'orifice de retour 29. Lors du fonctionnement de l'injecteur représenté sur les figures 7 à 10, une communication est établie entre l'orifice de déversement 17 et la chambre 23 a (par l'in- termédiaire de l'entaille 24 b et des passages 24 a dans le plongeur 24); l'écoulement du carburant vers l'orifice de retour 29 est affecté par la résistance introduite par le passage plus étroit ou resserrement 17 a, de sorte que la pression dans la chambre 23 a tombe graduellement. En conséquence, lafermeture de la valve de re- tour à succion 20 est progressive, de sorte que la pression dans les passages la, 3 a et 4 a, qui agit du côté pression atmosphérique de la valve à pointeau 8, tombe lentement. On comprendra que la diminution progressive de la pression entraîne un soulèvement graduel de la valve à pointeau et qu'immédiatement après le début de l'injection de carburant, il n'existe qu'une ouverture restreinte entre la face de valve 8 a et le siège de valve 7 a Par conséquent, l'allure d'injection de carburant est initialement faible et augmen- te graduellement, tandis que la valve à pointeau se déplace en réponse à la réduction de la pression agissant sur son côté à pression atmosphérique. Une fois que la pression de carburant dans la chambre d'accumulation est tombée à 1000 atm, la valve de commande de fin d'injection 13 s'ouvre, de sorte qu'à cette pression du carburant reflue par les passages 4 b et 3 b dans les passages 3 a et 4 a. Comme la valve de retour à succion 20 est fermée, le passage de carburant 4 a est soumis à la même pression que celle existant dans la chambre d'accumulation 12, de sorte que la valve à pointeau se ferme Le resserrement 3 f dans le passage 3 a entre le passage 3 b et la valve de re- tour à succion 20, fait que les ondes de pression se réflé- chissent le long du passage 4 a sur la valve à pointeau 8, de sorte que la valve à pointeau 8 répond rapidement et se ferme en peu de temps (en une période de temps courte). Dans le mode de réalisation des figures 1 à 6, qui ne comportent pas le resserrement 3 f, la pression agis- sant du côté pression atmosphérique de la valve à pointeau 8 ne s'élève pas avant que le carburant ait été comprimé dans le passage la après ouverture de la valve de commande de fin d'injection 13 Il s'ensuit que l'allure à laquelle la pression agissant sur le côté pression atmosphérique de la valve à pointeau 8 croît, en étant déterminée entre au- tres par la longueur et le volume du passage la, et que l'effet sur la vitesse de fermeture de la valve à pointeau peut être important, particulièrement avec des injecteurs dans lesquels le passage la est remplacé par un long tuyau d'injection. Sur la figure 3, la ligne en trait plein ( 0)-( 1) indique l'élévation de pression pendant l'accumulation dans la chambre d'accumulation 12 Comme l'allure d'écoulement est faible au cours de l'accumulation, peu de résistance à l'écoulement est offerte par le resserrement 3 f au cours de l'accumulation. Ainsi qu'il a été décrit ci-dessus avec référence aux figures 1 à 6, l'ouverture de l'orifice de déversement dans un injecteur sans les resserrements 3 f et 17 a entraîne une réduction brusque de la pression dans le passage 4 a, d'o il s'ensuit (figure 12) que la valve à pointeau 8 s'ou- vre brusquement comme il-est indiqué par la ligne en trait mixte la à lx et que l'allure d'injection est augmentée brusquement de zéro (point Ic) à ly La pression dans la chambre d'accumulation chute alors du-point 1 au point 2, de sorte que l'allure d'injection décroit également le long d'une ligne ly 2 z. Au contraire, les resserrements 3 f et 17 a procu- rent une certaine résistance à l'écoulement, de sorte que la chute de pression est graduelle et que la valve à poin- teau 8 est lentement soulevée, comme indiqué par la ligne en trait plein la 2 a de la figure 12, en fournissant une allure d'injection qui est basse au début et qui croit avec la course de la valve à pointeau-8, comme il est indiqué par la ligne en trait plein lc 2 c. Ainsi la faible injection initiale de carburant permet l'allumage d'une petite quantité de carburant dans la chambre à combustion et de la brûler-en accord avec l'al- lure d'injection Le taux d'augmentation de la pression à l'intérieur de la chambre de combustion est très réduit, d'o il s'ensuit que le moteur engendre moins de bruit, que les contraintes sont diminuées à cause de la basse pression de combustion et que la température de combustion plus bas- se supprime la production des axydes d'azote Et-la valve à pointeau 8 est fermée progressivement le long de la ligne en trait plein 2 a 3 x A ce moment l'allure d'injection est indiquée par la ligne en trait mixte 2 z 3 z, de sorte que la valve à pointeau 8 est fermée au point 3 x. A cause du resserrement 3 f, la valve à pointeau se ferme plus rapidement (le long de la ligne en trait plein 2 a 3) et l'allure d'injection décline plus rapidement (le long de la ligne en trait plein 2 c 3 c) qu'avec un injec- teur tel que décrit sur les figures 1 à 6, dans lequel les allures defermeture de valve d'injection et d'injection sont respectivement indiquées par les lignes en trait mix- te 2 a 3 x et 2 z à 3 z sur la figure 12. On comprend, d'après ce qui vient d'être dit ci- dessus, que les resserrements permettent d'augmenter la vi- tesse de fermeture de la valve à pointeau, de raccourcir la période d'injection du carburant et d'assurer la combus- tion avec une efficacité thermique élevée. De plus, la commande de l'allure d'injection de carburant avec une faible puissance de sortie est facilitée. Sans les étranglements 3 f et 17 a, la pression dans la cham- bre d'accumulation serait faible avec une basse puissance de sortie en accord avec l'allure d'injection, ceci étant indiqué par la ligne en traits interrompus O' 1 ' de la figure 12. Lorsque l'orifice de déversement 17 est ouvert, la valve à pointeau 8 s'ouvre soudainement (la lx) et la pression dans la chambre d'accumulation chute ( 1 ' 2 '). Lorsque la valve de commande de fin d'injection 13 s'ouvre, la valve à pointeau 8 se ferme graduellement ( 2 'x 3 'x). Pendant cette période l'allure d'injection suit les lignes en trait mixte lc l'y 2 'y 3 'z, l'aire limitée par lc l'y 2 'y 3 'z Ic indiquant la quantité de carburant injectée. Mais avec les étranglements 3 f et 17 a, le trajet de la valve à pointeau 8 s'effectue le long des lignes la - 2 'a 3 ' et l'allure d'injection au cours de cette période varie suivant les lignes Ic 2 'c 3 'd; la quantité du car- burant injecté, indiquée par l'aire limitée par Ic 2 'c - 3 'd Ic, étant réduite comme conséquence. Le point l'y et la ligne en trait interrompu 1 c - 2 'c sont respectivement plus bas que le point ly et la li- gne Ic 2 c, parce que la pression dans la chambre d'accu- mulation, au début de l'injection, est plus basse au point 1 ' qu'au point 1. S'il est désiré, l'étranglement de l'orifice de déversement peut être formé dans le passage 24 a du plongeur 24 en réduisant son aire ou, comme représenté sur la figure 11, en formant un resserrement ou un épaulement 24 c compor- tant une face d'extrémité 24 d De plus, le fonctionnement et l'effet de la présente invention ne sont pas défavora- blement affectés en dépit du fait-que le plongeur 24 com- porte une avance négative comme sur la figure 5. Lorsque la communication est établie entre l'en- taille 24 b et l'orifice de déversement 17, l'épaulement 24 c restreint le trajet d'écoulement depuis le passage 24 a jus- qu'à l'orifice de déversement, en procurant ainsi une ré- sistance à l'écoulement du carburant. Si l'on se réfère maintenant à la figure 13,lors- que la pression dans la chambre d'accumulation 12 atteint le point 1, la communication est établie entre la face en- * taillée 24 b et l'orifice de déversement 17, de sorte que la valve à pointeau 8 commence à s'ouvrir comme il a été décrit ci-dessus. A cause de la résistance fournie par l'épaulement 24 c, la valve à pointeau s'ouvre lentement en suivant la ligne en trait plein la-lb et 'allure d'injection suit la ligne lx ly. Lorsque le plongeur 24 s'avance, l'orifice de dé- versement 17 est ouvert à plein, la valve à pointeau 8 se soulève brusquement La pression dans la chambre d'accumu- lation tombe alors au point 2 et la valve de commande de fin d'injection 13 s'ouvre, ce après quoi la valve à poin- teau 8 se ferme brusquement ( 2 a-2 b). Pendant ce temps, l'allure d'injection augmente brusquement (ly à lz), puis décroît graduellement ( 2 x 2 y). Avec la petite quantité de carburant injectée, par exemple au cours de la marche au ralenti du moteur 9 la pression s'élève ( O '-1 ') dans la chambre d'accumulation jus- qu'à ce que l'orifice de déversement 17 s'ouvre La lon- gueur de l'épaulement 24 est telle qu'on obtient une res- triction à l'écoulement sur toute la période d'injection du carburant, d'o il s'ensuit que la valve à pointeau s'ouvre lentement le long de la ligne la 2 'a L'allure d'injection est également faible (lx 2 'x), de sorte que la pression dans la chambre d'accumulation chute lentement (le long de 1 ' 2 ') Lorsque la valve de commande de fin d'injection 13 s'ouvre, la valve à pointeau se ferme pour terminer l'injection ( 2 'b 2 b)e Ainsi qu'il a été décrit ici auparavant, selon la présente invention dans l'injection du carburant du ty- pe à accumulation, les restrictions à l'écoulement du car- burant revenant par le passage à carburant sous haute pres- sion tandis que la valve à pointeau est en cours d'ouvertu- re, sont disposées en aval (par rapport à l'écoulement en sens inverse) du point o le passage à partir de la valve de commande de fin d'injection communique avec les passages de carburant sous haute pression Il s'ensuit que lorsque de grandes quantités de carburant doivent être injectées pour obtenir une puissance de sortie importante, l'allure d'injection peut être augmentée pour améliorer l'efficacité thermique et pour empêcher l'émission de fumée noire, tout en maintenant une faible allure d'injection initiale avec pour objectif de réduire le bruit, la pression de combus- tion et l'évacuation des oxydes d'azote. Par ailleurs, pour une faible puissance de sortie avec laquelle on ne doit injecter que de petites quantités de carburant, l'allure d'injection peut être réduite pour faire marcher le moteur avec peu de bruit, de façon à ré- duire l'allure d'injection minimale du carburant (avec l'aide de la valve de commande de fin d'injection) et faci- liter le réglage de l'injection de carburant avec une fai- ble puissance de sortie. Le resserrement ou l'épaulement 24 c n'a pas be- soin d'être cylindrique, mais peut être conique ou avoir en fait toute forme appropriée à l'allure d'injection désirée avec toute charge donnée. Un autre mode de réalisation d'injecteur de car- burant selon la présente invention, représenté sur les fi- gures 14 à 16, comprend un corps 101 et une enveloppe 102 de valve à pointeau, fixée au corps par un écrou 103 A l'in- térieur du corps est disposée une valve de commande de -fin d'injection 105 comportant un tiroir 106 pouvant coulisser à l'intérieur d'un organe mobile de valve 104, lequel est fixé au corps 101 Un ressort 108, réglable au moyen d'une vis 128 pour faire varier la pression d'ouverture de la valve, porte sur un support de ressort 107 et sollicite la valve de commande de fin d'injection 105 vers la position d'ouverture dans laquelle elle est représentée Un arrêt 109 limite le mouvement de la valve 105 dans le sens appro- prié La vis de réglage 128 est fixée par un écrou 129 et une vis 130, dont une extrémité forme l'arrêt 109, fixé sur l'écrou 129 A son tour la vis 130 est fixée par un écrou de blocage 131, de sorte que le carburant qui a fui par l'intervalle entre l'organe mobile de valve susmentionné 104 et la partie coulissante 106 de la valve de commande de fin d'injection 105 est ramené par un trou 136, ménagé dans la vis 130, à un réservoir à carburant (non représenté). Un piston de commande de valve à pointeau 111 est disposé et sollicité par un ressort 110 à être en contact avec l'extrémité supérieure d'une valve à pointeau 120, de fa- çon à coulisser dans un perçage aligné sur la valve de com- mande 105 Un passage 114 de carburant sous pression élevée à partir d'une entrée de carburant 112, destiné à être rac- cordée à une pompe à injection, communique par l'intermé- diaire d'un étranglement 113, formé dans l'organe mobile de valve 104, avec la valve de commande de fin d'injection 105. Un passage 115, de dérivation pour le carburant, communique avec un clapet de retenue 123 du piston 111 de la valve à pointeau susmentionnée (c'est-à-dire le cÈté pression atmosphérique de la valve à pointeau 120). La valve à pointeau 120 présente une face de val- ve 119 à son extrémité abductrice et un épaulement 121 sup- portant un ressort Entre le clapet de retenue 123 et l'épaulement 121, un ressort est interposé, grâce auquel la valve à pointeau 120 est sollicitée vers une position de fermeture, la face de valve 119 étant en contact avec un siège de valve 126 formé intérieurement par rapport à un orifice d'injection 125 (voir figure 15) Dans cet état une face de valve 123 a située autour de l'extrémité supé- rieure du clapet de retenue 123 porte contre la face infé- rieure du corps, de manière à couper la communication entre la chambre d'accumulation 117 et l'entrée du carburant 114 par l'intermédiaire du passage 115. La valve de commande de fin d'injection 105, qui est représentée à plus grande échelle sur la figure 16, se trouve dans la position d'ouverture. De même que dans les modes de réalisation précé- demment décrits, la pompe à injection (non représentée sur les figures 14 à 16) est du genre comportant un plongeur pouvant coulisser dans un cylindre, un orifice de déverse- ment et une valve de retour à succion dans le passage de carburant sous forte pression. En fonctionnement, du carburant sous forte pres- sion est amené à l'entrée de carburant 112 du corps 101 par la pompe à injection, une partie du carburant arrivant, par l'étranglement 113 et à travers la valve de commande de fin d'injection 105 ouverte, par le passage 118 jusque dans la chambre d'accumulation 117. Lorsque la pression dans la chambre d'accumula- tion 117 atteint 1 000 atm par exemple, la valve de comman- de de fin d'injection 105 se déplace contrairement à l'ef- fort du ressort 108 pour venir dans la position de fermeture représentée sur la figure 16. Davantage de carburant fourni par la pompe à in- jection circule par le passage 115 de carburant sous forte pression jusqu'au côté à pression atmosphérique de la valve à pointeau 120, desorte que le clapet de retenue 123 est ouvert par la pression du carburant agissant en opposition au ressort 124 pour admettre du carburant dans la chambre d'accumulation 117. Les forces qui agissent alors sur la valve à poin- teau 120 sont: la force de fermeture F = (la force du ressort 110) + (la force du ressort 124)+(l'ai- re de la partie coulissante 122 x la pression) et la force d'ouverture FI = ( te 122) (l'aire du contour externe de la valve 119) x (la pression)). Ainsi qu'il apparait d'après les relations ci-des- sus, la force F est supérieure à la force F', de sorte que la face de valve 119 est forcée à s'appliquer contre le siè- ge de valve 126 lorsque la pression s'élève dans la chambre d'accumulation, de sorte qu'il n'y a pas de carburant qui puisse s'échapper par l'orifice d'injection 125. Lorsque l'orifice de déversement de la pompe d 4 in- jection s'ouvre, la pression dans les passages de carburant sous forte pression 114 et 115 chute brusquement à cause de l'effet de la valve de retour à succion; la pression agis- sant sur le côté à pression atmosphérique de la valve à poin- teau (en communication avec le passage de carburant sous forte pression 115) chute également, mais la pression dans le passage 116 et au-dessus du piston 111 de commande de la valve à pointeau diminue graduellement en raison de la ré- sistance offerte par l'étranglement 113 Une fois la valve à pointeau 120 ouverte, la pression dans la chambre d'accu- mulation 117 est également appliquée sur la face de valve 119, mais la valve à pointeau ne se déplace pas brusquement à cause de la résistance à l'écoulement du carburant dans l'étranglement 113. Lorsque la valve à pointeau 120 est ouverte,c'est- à-dire lorsque la face de valve 119 se détache du siège de valve 126, le carburant se trouvant dans la chambre d'accu- mutation 117 est injecté à partir de celle-ci par l'orifice d'injection 125 dans la chambre de combustion du moteur. Initialement la course de la valve à pointeau est réglée pour obtenir seulement une ouverture restreinte (en- tre la face 119 et le siège 126) pour le carburant injecté et le résultat de cette restriction est une allure d'injec- tion de carburant lente. Finalement le carburant se trouvant au-dessus du piston 111 de commande de la valve à pointeau s'écoule par le passage 116 et l'étranglement 113 dans le passage à car- burant 114 (se trouvant alors à basse pression) Comme la pression audessus du piston de commande 111 chute, la valve à pointeau s'ouvre graduellement davantage, de sorte que le carburant est injecté à une allure progressivement crois- sante. Lorsque la pression du carburant dans la chambre d'accumulation 117 tombe (par exemple) à 1 000 atm, la val- ve de commande de fin d'injection 105 est ouverte par le ressort 118, en admettant le carburant qui provient de la chambre d'accumulation 117 et qui a passé par le passage 119, la valve 105 de commande de fin d'injection et aussi à partir de la chambre située au-dessus du piston 111 de commande de la valve à pointeau. Le carburant s'écoule-également par l'étrangle- ment 113 dans les passages de carburant 114 et 115 (à basse pression), de sorte qu'il se produit une élévation de pres- sion appliquée au côté à pression atmosphérique de la valve à pointeau 120 par l'effet de la résistance de l'étrange- ment. Immédiatement après l'ouverture de la valve 105 de commande-de fin d'injection, la force F de fermeture de la valve à pointeau est -(la force du ressort 110)+((l'aire du piston 111 de commande de la valve à pointeau)+(la pression dans la chambre d'accumulation 117))+(la forcedu ressort 124). Par ailleurs, la force F' d'ouverture de la valve à pointeau 120 est = (l'aire de la partie coulissante 122 de la val- ve à pointeau 120) x (la pression d'accumula- tion de la chambre 117). Par suite la force résultante, tendant à fermer la valve à pointeau 120, est donnée par (la force du ressort 110)+((l'aire du piston de commande 111 de la valve à pointeau l'aire de la partie coulissante 122 de la valve à pointeau 120)x(la pression dans la chambre d'accumulation 117))+ (la force du ressort 124) Plus spécifiquement, la course de la valve à poin- teau 120 est accélérée vers la-position de fermeture, non seulement par les ressorts 110 et 124 comme dans les modes de réalisation des figures 1 à 6, mais également par la pression dans la chambre d'accumulation 117 qui est appli- quée à la face supérieure du piston 111 de commande de la valve à pointeau ayant un plus grand diamètre-quet celui de la partie coulissante 122, de sorte que la valve est fer- mée à grande vitesse et, en une période de temps remarqua- blement courte Ce raccourcissement de la période d'injec- tion du carburant permet la combustion avec une efficacité thermique élevée. Le fonctionnement est encore illustré par les graphes de la figure 21. Lorsque la pression dans la chambre d'accumula- tion 117 atteint le point 1, l'orifice de déversement de la pompe à injection s'ouvre et, sur ce, la pression dans les passages de carburant 114 et 115 chute brusquement. Dans un injecteur tel que représenté sur la fi- gure 1 (c'est-à-dire sans le piston 111 de commande de la valve à pointeau-ni l'étranglement 113) la chute brusque de la pression agissant sur le côté atmosphérique de la valve à pointeau 120 doit provoquer l'ouverture brusque de la valve à pointeau 120 (en un point lx) et cette allure d'injection se modifie comme il est indiqué de zéro ( 1 c) à un point ly Après cela, comme la pression chute graduelle- 25398 la ment dans la chambre d'accumulation 117 (le long de la li- gne 1 2), l'allure d'injection tombe également progressi- vement (Iy 2 z). Une telle allure d'injection initiale élevée en- traîne la combustion rapide du carburant, de sorte que le moteur produit un bruit très important, la température de combustion augmente et de grandes quantités d'oxydes d'azo- te sont évacuées. Le piston 111 de commande de la valve à pointeau et l'étranglement 113 permettent cependant de régler l'ou- verture de la valve à pointeau 120 comme indiqué par la li- gne la 2 a de la figure 21. Pour une petite course de la valve à pointeau, l'allure d'injection est initialement basse (Ic 2 c) et augmente avec l'accroissement de la charge de la valve à pointeau 120 Ceci est avantageux, comme il a été expliqué en se référant à des modes de réalisation antérieurs repré- sentés sur les figures 7 à 13. A la fin de la période d'injection, la valve à pointeau d'un injecteur tel que représenté sur la figure 1 se ferme le long de la ligne 2 a 3 x et l'allure d'injec- tion, au cours de cette période, suit la ligne 2 z 3 z. Dans le présent mode de réalisation comportant le piston 111 de commande de la valve à pointeau et l'étrangle- ment 1113, la vitesse de fermeture de la valve est plus grande pour les raisons exposées ci-dessus et comme indiqué par la ligne 2 a-3 Egalement l'allure d'injection décline plus rapidement, comme indiqué par la ligne 2 c 3 c. Pour une faible puissance de sortie, la pression dans la chambre d'accumulation 117 est plus basse, comme in- diqué par une ligne en trait interrompu 0 '-1 ' de la figure 21 et, dans le mode de-réalisation de la figure 1, la valve à pointeau 120 s'ouvre brusquement (le long de la lx) et la pression chute dans la chambre d'accumulation (le long de 1 2 '), tandis que l'injection s'effectue Au point 2 ' la valve 105 de commande de fin d'injection s'ouvre, ce sur quoi la valve à pointeau 120 se ferme progressivement (le long de 2 lx 3 'x) L'allure d'injection suit les lignes en trait mixte Ic l'y 2 'y 3 'z et l'aire ainsi délimitée représente la quantité de carburant injectée. Comme par ailleurs dans ce mode de réalisation (figure 16) la charge de la valve à pointeau est telle qu'in- diqué par les lignes en trait interrompu la 2 'a 3 f et l'allure d'injection est indiquée par les lignes en trait interrompu lc 2 'c 3 'd. La raison pour laquelle l'allure d'injection 1 '-y est plus réduite que l'allure ly et pour laquelle la ligne en trait interrompu lc 2 'c est plus basse que la ligne en trait plein lc 2 c, réside en ce que la pression dans la chambre d'accumulation I 17 au début de l'injection est plus basse au point 1 ' qu'au point 1. La comparaison des aires limitées par lc l'y - 2 'y 3 'z Ic et Ic 2 'c 3 'd lc démontre la réduction de l'injection minimale de carburant. Dans un mode de réalisation modifié, qui est re- présenté sur les figures 17 à 19, le resserrement de l'ori- fice de déversement est fourni par un épaulement 113 a formé sur le tiroir 106 de la valve de commande de fin d'injection Pour une puissance inférieure, la pression de carburant accumulé dans la chambre 117 est tellement basse que-la val- ve 105 de commande de fin d'injection se trouve dans la po- sition d'ouverture représentée sur la figure 18, immédiate- ment avant que l'injection ne débute, de sorte que le carbu- rant refluant-par le passage 116 est restreint par l'épaule- ment 113 a, de sorte que l'ouverture de la valve à pointeau est ralentie et qu'on obtient une basse allure d'injec- tion initiale. Mais pour une puissance de-sortie élevée, la pres- sion dans la chambre d'accumulation 117 est élevée, de sor- te qu'immédiatement avant le début de l'injection, la valve de commande de la fin de l'injection se trouve dans la position représentée sur la figure 19 Par suite l'épaule- ment 113 a offre moins de résistance au reflux du-carburant le long du passage 116, de sorte que la valve s'ouvre plus rapidement. Lorsque la pression dans la chambre d'accumulation 117 tombe en dessous d'une valeur prédéterminée (pendant l'injection du carburant), la valve 105 de commande de fin d'injection s'ouvre comme représenté sur la figure 17 Les dimensions et la disposition de la valve sont choisies de façon que le passage 114 de carburant sous forte pression soit fermé par la partie de tiroir 106 lorsque la valve 105 de commande de fin d'injection est ouverte Il s'ensuit que le carburant provenant de la chambre d'accumulation 117,qui s'écoule par le passage 116 dans le piston 111 de commande de valve à pointeau, est empêché de passer dans le passage de carburant 114 Par suite la chambre se trouvant en des- sous du piston 111 de commande de valve à pointeau, qui com- munique avec le passage 114 par l'intermédiaire du passage , reste sous basse pression, ce qui fait qu'une différen- ce de pression élevée est appliquée de part et d'autre du piston 111 de commande de la valve à pointeau pour réaliser la fermeture rapide de la valve. Une autre restriction possible de l'orifice de déversement, représentée sur la figure 20, comprend une par- tie dégagée 113 d de l'organe mobile de valve 104, au voisi- nage de l'orifice de déversement. La figure 22 illustre le fonctionnement d'un in- jecteur présentant la disposition d'orifice de déversement des figures 17 à 19. Lorsque la pression dans la chambre d'accumulation atteint 1, la valve à pointeau s'ouvre pour commencer l'in- jection du carburant A ce moment la valve 105 de commande de fin d'injection est fermée comme on voit sur la figure 6 et l'aire comprise entre l'épaulement 113 a et le passage 114 de carburant sous forte pression est relativement gran- de La valve à pointeau 120 s'ouvre le long de la lx o la valve à pointeau 120 atteint sa course maximale pendant cette période l'allure d'injection suit la ligne (Ic ly). Si la pression dans la chambre d'accumulation 117 tombe au point 2, la valve 105 de commande de fin d'injec- tion s'ouvre, de sorte que la valve à pointeau 120 se ferme ( 2 a 3). L'allure d'injection tombe progressivement (Iy à 2 x) avec la pression dans la chambre d'accumulation 117 et chute brusquement ( 2 x 3 z) au point 2 Tant que le moteur marche au ralenti, il faut peu de carburant et la pression dans la chambre d'accumulation 117 monte moins ( 0 '-1 ') et la valve 105 de commande de fin d'injection est maintenue par la pression dans la position représentée sur la figure 18, de sorte que l'écoulement vers le passage de carburant 114 est restreint par l'épaulement 113 a La valve à pointeau 120 s'ouvre lentement ( 1 '-2 '), de sorte que la valve 105 de com- mande de fin d'injection s'ouvre et que la valve à pointeau se ferme ( 3 ' et 3 'z). L'existence, dans un injecteur de carburant du ty- pe à accumulation, d'un piston 111 de commande de la valve à pointeau, ayant une aire plus grande que celle de la par- -tie de tige 122 de la valve à pointeau 120 et disposé en contact avec le côté pression atmosphérique de la valve à pointeau 120, et l'étranglement 113 offrant de la résistance à l'écoulement du carburant entre la valve 105 de commande de fin d'injection et le passage 114 de carburant sous forte pression augmentent l'allure d'injection pour une puissance de sortie élevée avec l'allure rapide d'injection de carbu- rant de façon à améliorer l'efficacité thermique et empêcher l'émission de fumée noire De plus, l'allure d'injection initiale peut être réduite pour éviter d'avoir une pression de combustion élevée et d'émettre des oxydes d'azoté. Par contre, avec une puissance de sortie faible pour l'allure basse d'injection de carburant, l'allure d'in- jection peut être réduite pour réprimer le bruit du moteur. Egalement l'injection minimale de carburant peut être rédui- te à l'aide de la valve 105 de commande de fin d'injection, du piston 111 de commande de valve à pointeau et de l'étran- glement 113. Les épaulements 113 a (représentés sur les-figures 17 à 19) et 124 c (figure 11) ne sont pas nécessairement cy- lindriques, mais peuvent être coniques ou de toute autre forme convenable en vue de modifier l'allure d'injection en accord avec la charge appliquée. De façon semblable, la forme de la partie dégagée 113 d représentée sur la figure 20 ne doit pas être restrein- te à cette forme, si l'allure d'injection est modifiée se- lon la charge appliquée. R E V E N D I C A T I O N S 1 Injec Eeur de carburant pour un moteur à allu- mage par compression, comportant un passage d'alimentation de carburant sous forte pression, par lequel du carburant sous pression alimente une chambre d'accumulation, une val- ve à pointeau pouvant fonctionner pour ouvrir et fermer un orifice d'injection en communication avec la chambre d'ac- cumulation, la valve à pointeau étant sollicitée vers sa position de fermeture par un moyen de sollicitation et en réponse à la pression du fluide dans le passage d'alimenta- tion et étant sollicitée en sens inverse en réponse à la pression du carburant dans la chambre d'accumulation, de façon que la valve s'ouvre pour injecter du carburant lors d'une réduction de la pression dans le passage d'alimenta- tion, ledit injecteur étant caractérisé en ce que le passa- ge ( 4 a) d'alimentation de carburant et la chambre d'accumu- mation ( 12) communiquent par l'intermédiaire d'une valve( 7) de commande d'injection qui s'ouvre lorsque la pression dans la chambre d'accumulation tombe en dessous d'une va- leur prédéterminée. 2 Injecteur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage d'alimentation de car- burant sous forte pression est relié à une source de carbu- rant sous pression par l'intermédiaire d'une valve ( 20) de retour de succion. 3 Injecteur de carburant selon-la revendication 2, caractérisé en ce que la source de carburant sous pres- sion comprend une pompe d'injection de carburant (A) fai- sant éventuellement partie de-l'injecteur et pourvue d'un orifice de déversement ( 17) qui s'ouvre pour établir la communication avec un orifice de sortie de retour lorsque la pression d'alimentation atteint une valeur prédéterminée. 4 Injecteur de carburant pour un moteur à allu- mage par compression, caractérisé en ce qu'il comprend une valve ( 20) de retour à succion, disposée dans un passage de carburant sous forte pression qui communique avec un cy- lindre dans lequel s'adapte un plongeur ( 24); une ouverture de valve à pointeau qui est commandée par la pression dans le passage de carburant sous forte pression et par une for- ce de ressort ( 10); un orifice d'injection ( 8 a) adapté à être ouvert et fermé par la valve à pointeau; et une chambre d'accumulation ( 12) formée dans un orifice du passage de carburant sous forte pression, de sorte qu'au cours de l'ac- cumulation du carburant sous pression dans la chambre d'ac- cumulation la valve à pointeau soit fermée en appliquant la pression du carburant au passage de carburant sur son côté à pression d'ouverture et sur son côté à pression de fermetu- re et soit ouverte en réduisant la pression sur son côté à pression de fermeture de façon à déclencher l'injection du carburant et comprenant une valve ( 13) de commande de fin d'injection dans un passage de carburant entre le passage de carburant communiquant avec le côté à pression de ferme- ture de la valve à pointeau et avec la chambre d'accumula- tion, la valve pouvant fonctionner pour ouvrir ledit passa- ge et introduire du carburant sous forte pression provenant de la chambre d'accumulation dans le côté à pression de fer- meture de la valve à pointeau. Injecteur de carburant selon revendication 1, caractérisé en ce que la valve ( 13) de commande de fin d'in- jection sert aussi de moyen d'accumulation de pression. 6 Injecteur de carburant pour-un moteur à alluma- ge par compression, caractérisé en ce qu'il comprend un ori- fice de déversement ( 17) formé dans un cylindre dans lequel s'adapte un plongeur, une valve ( 20) de retour à succion disposée dans un passage d'alimentation de carburant sous pression élevée, communiquant avec ledit cylindre, une valve à pointeau ( 7) pouvant être actionnée pour ouvrir et fermer la communication avec un orifice d'injection et dont la pres- sion d'ouverture est commandée par la pression dans le pas- sage d'alimentation et par une force de sollicitation, une chambre d'accumulation ( 12) communiquant avec le passage d'alimentation pour accumuler du carburant sous pression, la pression du carburant dans la chambre d'accumulation étant appliquée en opposition à la force de sollicitation, de fa- çon que la valve à pointeau s'ouvre lors d'une réduction de la pression dans le passage d'alimentation pour déclen- cher l'injection du carburant, et comprenant une valve ( 13) de commande de fin d'injection réglant la communication en- tre la chambre d'accumulation et le passage d'alimentation et pouvant être actionnée après ouverture de la valve à pointeau vers une chambre d'accumulation prédéterminée pour appliquer la pression du carburant dans la chambre d'accu- mulation afin de fermer la valve à pointeau; et un resser- rement ou un étranglement pour offrir de la résistance à l'écoulement en sens inverse du carburant le-long du passa- ge d'alimentation, le resserrement ou l'étranglement étant disposé en amont (par rapport à la direction d'alimentation) d'un point o l a valve de commande de fin d'injection com- munique avec le passage d'alimentation du carburant sous forte pression. 7 Injecteur de carburant pour un moteur à allu- mage par compression, caractérisé en ce qu'il comprend: une valve ( 20) de retour à succion, disposée dans un passa- ge d'alimentation de carburant sous forte pression, qui com- munique avec un cylindre ( 23) d'une pompe d'injection-de carburant qui est formée avec un orifice de déversement et dans lequel s'adapte un plongeur; une valve à pointeau ( 7) pouvant fonctionner-pour ouvrir et fermer la communication avec un orifice d'injection et dont la pression d'ouverture est commandée par la pression dans le passage d'alimenta- tion et par une force de sollicitation; une chambre d'accu- mulation communiquant avec le passage d'alimentation de car- burant pour accumuler du carburant sous pression, la pres- sion du carburant dans la chambre d'accumulation étant ap- pliquée en opposition à la force de sollicitation, de fa- çon que la valve à pointeau s'ouvre lors d'une réduction de pression dans le passage d'alimentation pour déclencher l'injection de carburant et comprenant un piston de comman- de de valve à pointeau soumis à-la pression dans le passa- ge d'alimentation et travaillant du côté pression de ferme- ture de la valve à pointeau; une valve ( 13) de commande de fin d'injection commandant la communication entre la cham- bre d'accumulation et le côté pression de commande dudit piston de commande de valve à pointeau et pouvant fonction- ner après ouverture de la valve à pointeau lors d'une pres- sion d'accumulateur prédéterminée pour admettre du carbu- rant sous pression sur le piston de commande et un resser- rement ou étranglement entre le passage d'alimentation de carburant et la valve de commande de fin d'injection pour retarder l'écoulement en sens inverse du carburant évacué par le mouvement du piston de commande de la valve à poin- teau lorsque la valve à pointeau s'ouvre, de façon à retar- der l'ouverture de la valve à pointeau et à accélérer la fermeture de la valve à pointeau.