FR 2543223 A1 19840928 FR 8404394 A 19840321 DISPOSITIF DE COMMANDE DE REGLAGE D 'ALLUMAGE POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un dispositif de commande de réglage de temps d'allumage pour moteur qui détecte l'apparition d'un cognement dans le moteur et commande en conséquence le réglage de temps de l 'al- lumage. En général,, un dispositif de commande de ré- glage de temps d 9 allumage classique de ce type-utilise un système de commande à réaction dans lequel un signal d'allumage, produit selon un réglage de temps basé sur une caractéristique de réglage de temps d'allumage de référence préétablie 5,est retardé en phase d'un certain angle ou d'un angle correspondant à la force de cognie- ment chaque fois que se produit un cognement de moteur. D'autre part, s'il n'y a pas de cognement de moteur, la 1-5 valeur de déphasage est diminuée avrec une constante de temps prédéterminée. Dans le système de commande à réaction, lean- gle de retard par rapport au réglage de temps d'alluma- ge de référence câst utilisé pour supprimer le cognement de moteur, et il faut en conséquence établir le réglage de temps d'allumage de référence à un point avancé an phase par rapport à la limite de cognement du moteur. Par conséquent, au bord de l'intervalle de commande, le réglage de temps d'allumage est toujours avancé par rap- port à la limite de cognement, et il en résulte un ni- veau élevé de cognement de moteur En conséquence, il est souhaitable que le réglage de temps d'allumage de référence soit réglé légèrement en avance par rapport à la limite de cognement Cependant, il est pratiquement impossible de le faire dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur, et il est inévitable que le réglage de temps d'allumage de référence suive le ré- glage de temps d'allumage qui correspond à la limite de cognement L'allumage se produit ainsi plus tard que pour le réglage de temps d'allumage optimal de la limi- te de cognement, et il est alors impossible d'obtenir une commande de réglage de temps d'allumage optimal dans toutes les conditions de fonctionnement. Un but de l'invention est de fournir un dispo- sitif de commande de réglage de temps d'allumage pour un moteur dans lequel les valeurs de commande pour obte- nir les caractéristiques de réglage de temps d'allumage de référence sont mémorisées à des adresses d'une mémoi- re, dans lequel les données mémorisées sont lues en ré- ponse au signal de sortie d'un capteur de condition de fonctionnement de moteur, dans lequel les données ainsi lues sont corrigées en utilisant une valeur de correc- tion obtenue en appliquant le signal de sortie d'un détec- teur de cognement pour conmander le réglage de temps d'allumage, la valeur de correction étant contrôlée pour qu'elle soit positive, nulle ou négative de sorte que la caractéristique de réglage de temps d'allumage de ré- férence soit réglée près du réglage de temps d'allumage optimal de la limite de cognement pour supprimer ainsi l'apparition d'un cognement de moteur au début de la commande, et aussi dans le cas o le réglage de temps d'allumage de référence suit le réglage de temps d'al- lumage optimal de la limite de cognement, une commande de réglage de temps d'allumage optimal est réalisée, ce qui permet d'obtenir un réglage de temps d'allumage op- timal dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mis en évidence dans la des- cription suivante, donnée à titre d'exemple non limita- tif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: Figure 1 est un schéma fonctionnel d'un dispo- sitif de commande de réglage de temps d'allumage selon l'invention; Figure 2 est un schéma fonctionnel plus dé- taillé d'un dispositif de commande de réglage de temps d'allumage selon l'intention; et Figures 3 à 5 sont des organigrammes décri- vant des opérations exécutées par le dispositif de com- mande de réglage de temps d'allumage de l'invention dans trois exemples de réalisation préférés respectifs de celui-ci. La Figure 1 représente la disposition d'ensem- ble d'un dispositif de commande de réglage de temps d'allumage selon l'invention. Selon la condition de charge de moteur détec- tée par un détecteur de charge 1 et la vitesse de moteur (en tours/minute) détectée par un détecteur de vitesse 2, des données de commande, utilisées pour obtenir un ré- glage de temps d'allumage de référence, sont lues dans une mémoire 3 à des adresses disposées d'une manière bidimensionnelle selon les conditions de charge et les vitesses du moteur Les données de commande ainsi lues sont envoyées à un calculateur de données de commande 4. Dans le calculateur de données de commande 4, les don- nées de-commande normales provenant de la mémoire 3 sont combinées avec une valeur de correction calculée par un calculateur de valeur de correction 6 à partir du signal de cognement détecté par le détecteur de cognement 5 pour produire ainsi les données de commande finales Un signal de réglage de temps est produit pour les données de commande par un convertisseur de réglage de temps 7 pour commander le dispositif d'allumage 8 Dans le cal- culateur de valeur de correction 6, la valeur de correc- tion est réglée (augmentée ou diminuée) selon la présen- ce ou l'absence du signal de détection du détecteur de cognement 5 C'està-dire que la commande est effectuée de manière à ce que l'intervalle de réglage comporte des valeurs positives et négatives. Un exemple spécifique de dispositif de command. de réglage de temps d'allumage selon l'invention va maintenant être décrit en se référant à la Figure 2. Sur la Figure-2, la référence numérique il désigne-un capteur d'angle de manivelle destiné à pro- duire des signaux d'angle de manivelle de référence avec la rotation du moteur; 12, un capteur de pression pour détecter la pression d'admission et fournir un signal de pression; 13, un premier convertisseur analogique- numérique (A/N) pour convertir le signal de pression de sortie du capteur 12 en un signal numérique; 14 d, un capteur d'accélération monté sur le moteur pour détecter la présence d'une vibration du moteur; 15, un détecteur de cognement pour discriminer dans le signal de sortie de détection du capteur d'accélération 14 les composan- tes de cognement produites par le cognement du moteur et pour produire un signal de cognement à un niveau cor- respondant à la force de cognement; 16, un second conver- tisseur analogique-numérique A/N pour convertir le signal de sortie du détecteur de cognement 15 en un signal nu- mérique; et 20, un micro-ordinateur incluant un micro- processeur (ou une unité centrale de traitement CPU) 21, une mémoire 22, et un circuit d'interface 23 (une unité de traitement de signaux d'entrée et de sortie) En ou- tre, sur la Figure 2, la référence numérique 17 désigne un circuit d'allumage qui est commandé par le micro-or- dinateur; et 18, un convertisseur de réglage de temps pour produire un signal de réglage de temps qui est en- voyé au circuit d'allumage 17. Le dispositif de commande de réglage de temps d'allumage ainsi construit fonctionne comme suit: Quand le moteur tourne, le capteur d'angle de manivelle détecte une position angulaire de rotation de référence du moteur (par exemple, la position de haut de course) une fois à chaque période d'allumage, pour pro- duire une impulsion d'angle de référence de manivelle qui est envovée à l'interface 23 du micro-ordinateur 20. Le capteur de pression 12 détecte la pression aspirante de la tubulure d'admission du moteur et produit en ré- ponse à celle-ci un signal de pression dont le niveau indique la pression détectée La pression aspirante de tubulure d'admission varie rapidement en réponse auz conditions de charge de moteur Par conséquent S on peut détecter la condition de charge de moteur à partir du niveau du signal de pression qui est obtenu par détec- tion de la pression de tubulure Le signal de pression de sortie du capteur de pression 12 est converti en un signal numérique par le premier convertisseur A/N 13 décrit plus haut Le signal numérique est envoyé à l'in- terface 23. Le capteur d'accélération 14 est monté sur le moteur, décrit plus haut, pour détecter une vibration du moteur La composante de cognement présente dans la vibration du moteurs, qui est superposée à un signal de bruit correspondant au bruit mécanique accompagnant le fonctionnement du osoteur, est incluse dans le signal de sortie de détection du capteur d'accélération 14 Le détecteur de cognement 15 discrimine la composante de cognement du signal de sortie de détection du capteur d'accélération 14 et engendre en sortie le signal de cognement dont le niveau correspond à la force de cogne- ment Le signal de cognement est converti en un signal numérique par le second convertisseur A/N 16, ce signal numérique étant envoyé à l'interface 23 Le détecteur de cognement 15 est remis à zéro par l'interface 23 en réponse à une instruction provenant du microprocesseur 21 de manière à ce qu'il soit prêt à détecter un cogne- ment de moteur. La mémoire 22 du micro-ordinateur 20 comprend une mémoire morte ROM et une mémoire vive RAM La mémoi- re morte ROM a des adresses correspondant à différentes vitesses du moteur et différentes conditions de charge du moteur La mémoire ROM fournit ce qu'on appelle dans la suite une table de correspondance d'angles d'avance dans laquelle sont mémorisés des angles d'avance d'allu- mage de référence pour chaque adresse. Le micro-ordinateur 20 calcule le réglage de temps d'allumage optimal à partir des données de sortie du capteur d'angle de manivelle 11, du capteur de pres- sion 12 et du capteur d'accélération 14, pour interrom- pre ainsi le passage de couraent dans la bobine d'allu- mage du circuit d'allumage en utilisant le convertisseur de réglage de temps 18 avec le réglage de temps d'allu- mage optimal alors calculé, ce qui permet de commander avec précision l'allumage du moteur. La Figure 3 est organigramme représentant le fonctionnement du microordinateur 20 Sur la Figure 3, les caractères de référence Pl à P 1 S désignent différen- tes étapes de fonctionnement du micro-ordinateur. L'opération de cogade de 1 'invention est exécutee une fois à chaque poriode dgallumage, c'est-à- dire une feis pour chaque impulsion d'angle de référen- ce de manivelle. Dans l'étape P 2, l'impulsion d'angle de réfé- rence de manivelle est reçue Dans l'étape P 3, la pé- riode de l'impulsion d'angle de référence de manivelle précédente est obtenue et convertie en une vitesse (un certain nombre de tours par minute) Dans 11 étape P 4, le signal de pression est reçu Dans l'étape P 5, la con- dition de charge du moteur est calculée Dans l'étape P 6, une adresse de la table de correspondance d'angles d'avance est spécifiée selon la vitesse et la condition de charge qui ont été déterminées dans les étapes P 3 et P 5, ce qui permet de lire la donnée d'angle d'avance correspondante et de la mémoriser dans un registre A. Dans l'étape P 7, le signal de cognement (A K) est reçu. Dans l'étape PS, le signal de remise à zéro du détecteur de cognement 15 est produit de manière à ce que ce détec- teur soit prêt à détecter un cognement de moteur pendant la période suivante. Dans l'étape P 9, l'état (présence ou absence) du signal de cognement ( 4 K) reçu dans l'étape P 7 est détecté; c'est-à-dire qu'il est détecté pour l'identi- fier comme K= O ou non Si à K= 0, dans l'étape P 10, la valeur "un" est ajoutée au contenu d'un registre C qui est prévu pour déterminer la présence ou l'absence d'un cognement de moteur et qui fonctionne comme un comp- teur, et le résultat de l'addition est mémorisé dans ce registre Dans l'étape Pll, une détection est faite pour vérifier si le contenu du registre C a atteint ou non la valeur " 100 ", c'est-à-dire qu'une détection est fai- te pour vérifier si le signal de cognement (à K) a été égal à zéro pendant 100 périodes d'allumage Si le con- tenu est égal à 100 (C= 100), dans l'étape P 12, la quan- tité "un" est soustraite du contenu d'un registre B pré- vu pour effectuer une correction d'angle d'avance, et le résultat de la soustraction est mémorisé Dans l'éta- pe P 13, le registre C est remis à zéro de manière à ce qu'il soit prêt pour l'opération de comptage des 100 périodes d'allumage suivantes Si, dans l'étape Pll, C q 100, le contenu du registre B est alors maintenu à sa valeur, et l'étape P 14 est réalisée. Si un signal de cognement(A K) est détecté dans l'étape P 9 (;%K 0), la donnée \K est alors ajou- tée, dans l'étape P 15, au contenu du registre B servant à une correction d'angle d'avance de manière à ce que la valeur de correction soit augmentée selon la force de cognement Dans l'étape P 16, le registre C est remis à zéro pour qu'il soit prêt pour l'opération de comptage de 100 périodes d'allumage. En conséquence, la valeur (valeur de correc- tion) du registre B servant à une correction d'angle d'avance, qui est augmentée ou diminuée selon l'état de cognement, est fonction de la présence ou de l'absence du signal de cognement détecté à chaque périoded'alumage. C'est ainsi que, lorsqu'un signal de cognement égal à zéro est présent, la valeur de correction est diminuée de "un" toutes les 100 périodes d'allumage Ainsi, la variation de valeur peut prendre une valeur positive ou négative Dans l'exemple de réalisation décrit plus haut, la valeur du contenu du registre B est diminuée de 'un" toutes les 100 périodes d'allumage; cependant, on doit noter que l'invention n'est pas limitée à cela ou par cela. Pour que la valeur (angle d'avance de réfé- rence) lue et mémorisée dans l'étape P 6 soit corrigée de la valeur de correction d'angle d'avance ainsi déter- minée pour avoir la valeur de commande finale (valeur de commande d'angle d'avance), dans l'étape PL 4, la valeur du registre B est soustraite de la valeur du registre A, et le résultat de la soustraction est mémorisé dans un registre de sortie, dans l'étape P 17. Le résultat de la soustraction est une valeur de donnée qui indique la position angulaire d'allumage qui doit être commandée Dans llétape P 18, la donnée est convertie en donnée de temps représentant un retard par rapport à la position d'impulsion d'angle de référence. La conversion d'un angle en un temps peut être facile- ment réalisée selon la donnée de vitesse de l'étape P 3 La donnée de commande d'angle dtavance, qui a été convertie en une donnée de temps dans l'étape P 18, est préétablie dans un compteur du convertisseur de ré- glage de temps 18 en synchronisation avec l'impulsion d'angle de rotation de référence Quand le contenu du compteur atteint la valeur zéro pendant une période correspondant à la donnée de commande d'angle d'avance, le signal de réglage de temps d'allumage est produit pour interrompre l'application d'un courant à la bobine d'allumage du circuit d'allumage, ce qui permet de dé- terminer le réglage de temps d'allumage. Comme il ressort de la description ci-dessus, selon l'invention, le réglage de temps d'allumage de mo- teur est déterminé conformément à un système de commande à réaction dans lequel le réglage de temps d'allumage de référence est déterminé selon les données de mémoire programmées en fonction des conditions de fonctionnement, et le réglage de temps deallumage de référence est avan- cé ou retardé de la valeur de correction qui varie dans le sens positif ou dans le sens négatif selon la donnée de détection de cognemenot m conséquence, mêeme dans le mode fonctionnel o le réglage de temps d'allumage de référence suit le réglage de temps d'allumage corres- pondant à la limite de cognement,-une commande à réac- tion peut etre réalisée en utilisant le signal de cogne- ment, le réglage de temps d'allumage de commaande présen- te pouvant précéder le réglage de temps d'allumage de référence Par conséquentpour toutes les conditions de fonctionnement, le réglage de temps d'allumage optimal de la limite de cognement peut etre obtenu parn le sys- tême de commande à réac'ion tandis que le signal de co- gnement est détecté Ainsi, on peut réaliser une coman- de d'avance d'étincelle avec une grande précision En outre, il n'est pas nécessaire que le réglage de temps d'allumage de référence soit établi pour qu'il précède le réglage de temps d'allumage de la limite de cognemento Meme si le réglage de temps d'allumage de référence est établi pour avoir le réglage de temps d'allumage optimal de la limite de cognement, on peut réaliser une commanlde à réaction utilisant une détection de cognement dans toutes les conditions de fonctionnement Par conséquent, on évite l'inconvénient d'avoir le moteur qui cogne for- tement au bord de l'intervalle de commande quand le ré- glage de temps d'allumage de référence est avancé exces- sivement. On peut prévoir un second exemple de réalisa- tion de l'invention en modifiant le processus de fonc- tionnement du micro-ordinateur 20 de la Figure 2 comme on l'a indiqué dans l'organigramme de la Figure 4 C'est ainsi que, dans le dispositif de commande de réglage de temps d'allumage de moteur, les valeurs de commande don- nant les caractéristiques de réglage de temps d'allumage de référence sont mémorisées dans la mémoire, les don- nées mémorisées sont lues en réponse au signal de sortie d'un capteur de condition de fonctionnement de moteur, et une valeur de correction obtenue en réponse au signal de sortie du détecteur de cognement est utilisée pour corriger la donnée ainsi lue La valeur de correction est controlee pour queelle soit positive, nulle et né- gative dans des intervalles prédéterminés Dans la ré- gion o la limite de cognement ne dépasse pas la valeur d'avance minimale pour le meilleur couple (MBT) du moteur, la caractéristique de réglage de temps d'allumage de ré- férence est réglée près de la valeur optimale de la li- mite de cognement pour supprimer un cognement de moteur en début de commande -galement dans la région de fonc- tionnement o 1 e réglage de temps d'allumage de rêféren- ce suit le eéglage de temps dgallumage optimal de la li- mite de cognement, une commande de réglage de temps d'allumage optimal est exécutée Dans la région o la li- mite de cognement dépasse la valeur MBT du moteur, la caractéristique de réglage de temps d'allumage de réfé- rence est réglée à la valeur MBT pour déterminer l'in- tervalle de valeur de correction afin que le réglage de temps d'allumage ne dépasse pas la valeur MEBT En consé- quence, dans le dispositif de commande de réglage de temps d'allumage de moteur, on peut obtenir le réglage de temps optimal dans tous les modes de fonctionnement. Dans le second exemple de réalisation, la mé moire 22 du micro-ordinateur 20 de la Figure 2 comprend une mémoire morte ROM et une mémoire vive RAM La mémoi- re ROM a des adresses correspondant à différentes condi- tions de charge du moteur La mémoire fournit une table de correspondance d'angles d'avance dans laquelle sont mémorisés les angles d'avance d'allumage de réfé- rence pour différents modes de fonctionnement du moteur, et une table de correspondance de limites supérieures de correction d'angle d'avance dans laquelle sont mémo- risées les limites supérieures de données de correction d'angle d'avance pour une commande de suppression de co- gnement. L'organigramme de la Figure 4 va maintenant être décrit Cet organigramme comprend les étapes Qi à Q 21 Les étapes Ql à Q 6 de la Figure 4 sont les mêmes que les étapes Pl à P 6 de la Figure 3. D'une manière semblable à ce qui est réalisé dans l'étape Q 6, dans l'étape Q 7 une adresse correspon- dant à la vitesse et à la condition de charge du moteur est spécifiée dans la table de correspondance de limites supérieures de correction d'angle d'avance et la limite supérieure de correction d'angle d'avance correspondante est lue et mémorisée dans un registre D. Dans l'étape Q 8, le signal de cognement (A K) est reçu Dans l'étape Q 9; le signal destiné à remettre à zéro le détecteur de cognement 15 est produit de ma- nière à ce que ce détecteur soit prêt à détecter l'appa- rition du cognement de moteur suivant. Dans l'étape Q 10, on détermine si AK est ou non égal à zéro afin de détecter l'état (présence ou absence) du signal de cognement (AK) reçu dans l'étape Q 8 Si 6 K = 0,-dans l'étape Qll, la valeur "un" est ajou- tée au contenu du registre C qui sert de compteur et qui est prévu pour déterminer la présence ou l'absence d'un cognement de moteur Le résultat de l'addition est mémorisé dans le registre C Dans l'étape Q 12, on détec- te si le contenu du registre C atteint ou non la valeur " 100 "; c'est-à-dire qu'on détecte si le signal de cogne- ment (A K) est ou non égal à zéro pendant 100 périodes d'allumage Si le contenu est égal à 100 (C= 100), dans l'étape Q 13 le contenu du registre B destiné à une correction d'angle d'avance est comparé à la limite supérieure de correction d'angle d'avance qui a été lue et mémorisée dans le registre D, dans l'étape Q 7. Dans le cas o la valeur du contenu du regis- tre B est inférieure à celle du contenu du registre D, la correction d'angle d'avance n'a pas atteint la limi- te supérieure Par conséquent, dans l'étape Q 14, la va- leur "un" est ajoutée au contenu du registre B, et le résultat de l'addition est mémorisé dans le registre B. Dans le cas o le contenu du registre B est égal à ou supérieur à celui du registre D, dans l'étape Q 15, le contenu du registre D est mémorisé dans le re- gistre B Il s'ensuit que la valeur dans le registre B servant à une correction d'angle d'avance est établie à la valeur de la limite supérieure de correction d'an- gle d'avance. Dans l'étape Q 16, le contenu du registre C servant de compteur est remis à zéro de manière à ce qu'il soit prêt pour l'opération de comptage des 100 périodes d'allumage suivantes. Si, dans l'étape Q 12, C O 100, le contenu du registre B est maintenu inchangé, et l'étape Q 19 est exécutée. Quand un signal de cognement (UC) non à zéro est détecté dans l'étape Q 10,d K est alors soustrait, dans l'étape Q 17, du contenu du registre de correction d'angle d'avance B de sorte que la valeur de correction d'angle d'avance est diminuée selon la force de cogne- ment, c'est-à-dire que le réglage de temps d'allumage est retardé Dans l'étape Q 18, le contenu du registre C est remis à zéro de manière à ce que ce registre soit * prêt pour l'opération de comptage de 100 périodes d'allu- mage. En conséquence, la valeur (valeur de correc- tion) du registre de correction d'angle d'avance B, qui est augmentée ou diminuée selon l'état de cognement, est fonction de la présence ou de l'absence (valeur non éga- le à zéro ou égale à zéro) du signal de cognement détec- té à chaque période d'allumage C'est ainsi que, lors- que le signal de cognement n'est pas égal à zéro, la va- leur de correction est diminuée selon la force de cogner ment, et quand il est égal à zéro, la valeur de correc- tion est augmentée de"un'" toutes les 100 périodes d'al- lumage Ainsi, la variation de la valeur de correction peut etre positive, nulle ou négative. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, la valeur de correction est augmentée de "un" toutes les périodes d'allumage; cependant, on doit noter que l'invention n'est pas limitée à cela ou par cela. Afin de corriger la valeur d'angle dgavance de référence, lue et mémorisée dans l'étape Q 6, de la valeur de correction d'angle d'avance ainsi déterminée pour lui donner la valeur de commande finale (valeur de commande d'langle d'avance), dans létape Q 19 e la valeur dans le registre B est ajoutée au contenu du registre A, et le résultat de l'addition est mémorisé dans un regis- tre de sortie, dans l'étape Q 20. Le résultat de l addition est la donnée qui indique la position angulaire d'allumage qui doit etre commandée Dans l'étape Q 21, la donnée est convertie en une donnée de temps représentant un retard par rapport à la position d'impulsion d'angle de référence On peut facilement réaliser la conversion d'un angle en un temps en utilisant la donnée de vitesse dans l'étape Q 3. La donnée de commande d'angle d'avance, qui a été convertie an donnée de temps dans l'étape Q 21, est préétablie dans un compteur du convertisseur de réglage de temps 18 en synchronisation avec l'impulsion d'angle de rotation de référence Quand le contenu du compteur atteint la valeur zéro pendant une période correspondant à la donnée de commande d'angle d'avance, le signal de réglage de temps d'allumage est produit pour interrompre l'application d'un courant à la bobine d'allumage, ce qui permet de déterminer le réglage de temps d'allumage. Comme il ressort de la description ci-dessus, dans le second exemple de réalisation également, le ré- glage de temps d'allumage de moteur est déterminé confor- mément à un système de commande à réaction dans lequel le réglage de temps d'allumage de rséférence est détermi- né selon les données de mémoire programmées selon les conditions de fonctionnement, et le réglage de temps d'allumage de référence est avancé ou retardé de la va- leur de correction qui varie dans le sens positif ou dans le sens négatif selon la donnée de détection de co- gnement En conséquence, mesne dans le mode de fonction- nement o le réglage de temps d'allumage de référence est établi de rmanière à ce quail suive le réglage de temps d'allmage orsrespondant à la limite de cognement, une commande à réaction est réalisée en utilisant le signal de cognement, le réglage de temps d'allumage de commande pr- ésente pouvant précéder le réglage de temps O 2 d'a 11 uma Ce de référence Dans le mode de fonctionnement o la lirire de cognement dépasse la valeur MBT du mo- teur, on empeche un allumage avec l Qangle d'avance dé- passant la valeur MBT du moteur en limitant la valeur de correction d'angle d'avanceo En conséquence, pour toutes les Conditions de fonctionnement, le réglage de temps d'allumage optimal de la limite decognement ou la commande à la valeur MBT du moteur est fournie par le système de commande à réac- tion conformément au signal de cognement détecté Ainsi, on peut réaliser une commande d'avance d'étincelle avec une grande précision En outre, il n'est pas nécessaire que le réglage de temps d'allumage de référence soit établi de manière à ce qu'il précède le réglage de temps d'allumage de la limite de cognement Meme si le réglage de temps d'allumage de référence établi correspond au ré- glage de temps d'allumage optimal de la limite de cogne- ment, une commande à réaction utilisant la détection de cognement est exécutée pour toutes les conditions de fonctionnement Par conséquentle problème d'un fort co- gnement du moteur au début d'une commande peut être évi- té quand le réglage de temps d'allumage de référence est avancé excessivement. D'une manière semblable au cas du second exem- ple de réalisation, on peut prévoir un troisième exemple de réalisation de l'invention en modifiant le processus de fonctionnement du microordinateur 20 de la Figure 2 comme on l'a indiqué dans l'organigramme de la Figure 4. C'est ainsi que, dans le dispositif de commande de ré- glage de temps d'allumage de moteur, les valeurs de com- mande fournissant les caractéristiques de réglage de temps d'allumage de référence sont mémorisées dans la mémoire, les données mémorisées sont lues en réponse au signal de sortie du capteur de condition de fonction- nement de moteur, et les données ainsi lues sont multi- pliées par un facteur de correction obtenu en réponse au signal de sortie du détecteur de cognement pour com- mander le réglage de temps d'allumage, le facteur de correction étant contrôlé de manière à ce qu'il soit supérieur à zéro, égal à zéro ou inférieur à zéro pour que la caractéristique de réglage de temps d'allumage de référence soit près du réglage de temps d'allumage optimal de la limite de cognement pour supprimer un co- gnement de moteur au début d'une commande Dans la ré- gion de fonctionnement o le réglage de temps d'allumage de référence suit le meilleur réglage de temps d'allu- mage de la limite de cognement, une commande de réglage de temps d'allumage optimal est réalisée Ainsi, dans le dispositif de commande de réglage de temps d'alluma- ge de moteur, on obtient un réglage de temps d'allumage optimal pour tous les modes de fonctionnement. Dans le troisième exemple de réalisation, le calculateur de valeur de correction 6 augmente ou diminue la valeur de correction selon la présence ou l'absence du signal de détection provenant du détecteur de cogne- ment 5 Le facteur de correction est contrôlé de maniè- re à ce qu'il soit supérieur à un, égal à un ou infé- rieur à un. On va maintenant décrire l'organigramme de la Figure 5 L'organigramme comprend les étapes Rl à R 18. Les étapes Rl à Rll de la Figure 5 sont les mêmes que les étapes Pl à Pll de la Figure 3. Si C = 100, dans l'étape R 12, une valeur pré- déterminée (par exemple 0,01) est soustraite du contenu du registre de correction d'angle d'avance B, et le ré- sultat de la soustraction est mémorisé Dans l'étape R 13, le contenu du registre C servant de compteur est remis à zéro de manière à ce qu'il soit prêt pour l'opération de comptage des 100 périodes d'allumage suivantes D'au- tre part, si C q 100 dans l'étape Rll, le contenu du registre B est maintenu inchangé, et l'étape suivante R 14 est exécutée. Si le signal de cognement est disponible dans l'étape R 9 (à K O O), dans l'étape R 15, AK est ajouté au contenu du registre B pour augmenter la valeur de correction d'angle d'avance de NJ k, o k est une cons- tante, correspondant à la force de cognement Dans l'éta- pe suivante R 16, le registre C servant de compteur de périodes est remis à zéro de manière à ce qu'il soit prêt pour l'opération de comptage de 100 périodes sui- vante. En conséquence, la valeur (facteur de correc- tion) du registre de correction d'angle d'avance B, qui est augmentée ou diminuée selon l'état de cognement, est fonction de la présence ou de l'absence du signal de cognement qui est détecté à chaque période d'allumage. C'est ainsi que, lorsque le signal de cognement est pré- sent (non égal à zéro), le facteur de correction est augmenté d'une valeur correspondant à la force de cogne- ment, et quand le signal de cognement n'est pas présent (égal à zéro), le facteur de correction est diminué de la donnée prédéterminée toutes les 100 périodes d'allu- mage Ainsi, le facteur de correction est changé pour qu'il soit supérieur à un (qui est le facteur de correc- tion quand il n'y a pas de correction de faite), égal à un ou inférieur à un Dans l'exemple de réalisation dé- crit ci-dessuas, le facteur de correction est diminué toutes les 100 périodes dgallumage; cependant, l'inven- tion n'est pas limitée à cela ou par cela. Le facteur de correction d'angle d'avance ainsi déterminé est utilisé pour corriger la valeur (an- gle d'avance de référence' lue et mémorisee dans l'étape R 6 pour obtenir la valeur de commande finale (valeur de commande d'angle d'avance) C'est ainsi que, dans l'éta- pe R 14, la valeur dans le registre A est multipliée par la valeur dans le registre B (la première étant divisée par la dernière quand c'est nécessaire pour inverser le sens de variation du facteur de correction), et le ré- sultat du calcul est mémorisé dans un registre de sortie dans l'étape R 17 Le résultat du calcul est la donnée indiquant la position angulaire d'allumage qui doit être controlée Dans l'étape R 18, la donnée est conver- tie en une donnée de temps représentant un retard par rapport à la position d'impulsion d'angle de référence. On peut facilement réaliser la conversion d'un angle en un temps en utilisant la donnée de vitesse dans l'étape R 3. La donnée de commande d'angle d'avance, qui a été convertie en donnée de temps dans l'étape R 18, est préétablie dans un compteur du convertisseur de ré- glage de temps 18 en synchronisation avec 1 limpulsion d'angle de rotation de référence Quand le contenu du compteur atteint la valeur zéro pendant une période cor- respondant à la donnée de commande d'angle d'avance, le signal de réglage de temps d'allumage est produit pour interrompre l'application d'un courant à la bobine d'al- lumage, ce qui permet de déterminer le réglage de temps d ' allumage. Comme il ressort de la description ci-dessus, dans le troisième exemple de réalisation, le réglage de temps d'allumage de moteur est déterminé avec l'utilisa- tion d'un système de commande à réaction dans lequel le réglage de temps d'allumage de référence est déterminé selon les données de mémoire programmées conformément 1 l aux conditions de fonctionnement, et le réglage de temps d'allumage de référence est avancé ou retardé en réponse au facteur de correction qui est changé pour qu'il soit supérieur à un, égal à un ou inférieur à un selon la donnée de détection de cognement Dans le mode de fonc- tionnement o le réglage de temps d'allumage de référen- ce suit le réglage de temps d'allumage correspondant à ia limite de cogpneaent le facteur de correction est op- posé en grandeur a celui pour le mode de fonctionnement o le réglage de temps 'allumage de référence precede le réglage de temps d'allumage correspondant à la limi- te de cognement Ainsi, une comande à réaction peut etre exécutée tandis que le réglage de temps d'allumage de commande présente est commandé pour précéder le ré- glage de temps d'allumage de référence Dans toutes les conditions de fonctionnement, le réglage de temps d'allu- mage optimal de la limite de cognement peut etre obtenu par le système de commande à réaction tandis que le si- gnal de cognement est détecté Ainsi, on peut réaliser une commande d'avance d'étincelle avec une grande préci- sion En outre, il n'est pas nécessaire d'établir le ré- glage de temps d'allumage de référence pour qu'il pré- cède le réglage de temps d'allumage de la limite de co- gnement Meme si le réglage de temps d'allumage de réfé- rence correspondau réglage de temps d'allumage optimal de la limite de cognement, une commande à réaction uti- lisant une détection de cognement est réalisée pour toutes les conditions de fonctionnement Par conséquent, on évite le problème d'un fort cognement du moteur au début d'une commande quand le réglage de temps d'allu- mage de référence est avancé excessivement. REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande de réglage de temps d'allumage pour moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détection de cognement ( 14) pour détecter un cognement du moteur; un capteur de condition de fonctionnement ( 11, 12) pour détecter des conditions de fonctionnement pré- déterminées du moteur; une mémoire ( 22) dans laquelle des valeurs de commande de référence donnant des caractéristiques de réglage de temps d'allumage de référence pour commander un réglage de temps d'allumage du moteur sont mémorisées à des adresses déterminées en correspondance avec lés conditions de fonctionnement du moteur, un signal de sor- tie du capteur de condition de fonctionnement étant en- voyé à une entrée d'adresse de la mémoire pour lire les valeurs de commande de référence; un moyen ( 15,C) pour discriminer en réponse à un signal de sortie du moyen de détection de cognement l'apparition d'un cognement de moteur; un moyen (B) pour produire une valeur de sor- tie de correction de réglage de temps d'allumage en aug- mentant ou en diminuant une valeur précédente conformé- ment à un signal de sortie de discrimination du moyen de discrimination; et un moyen (A,18) pour déterminer un réglage de temps d'allumage du moteur en conformité avec une valeur lue dans la mémoire et la valeur de correction de sortie. 2 Dispositif de commande de réglage de temps d'allumage pour moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détection de cognement ( 14) pour détecter un cognement du moteur; un.capteur de condition de fonctionnement ( 11, 12) pour détecter des conditions de fonctionnement pré- déterminées du moteur; une mémoire ( 22) dans laquelle des valeurs de commande de référence pour connander un réglage de temps d'allumage du moteur sont mémorisées à des adresses dé- terminées en correspondance avec les conditions de fonc- tionnement, un signal de sortie du capteur de condition de fonctionnement étant envoyé à une entrée d'adresse de la mémoire pour lire les valeurs de commande de réfé- rence; utr moyen de discrimination ( 15 C) pour -discri- miner en réponse à un signal de sortie du moyen de dé- tection de cognement 1 apparition d'un cognement du mo- teur; un moyen (B) pour produire une valeur de sor- tie de correction de réglage de temps d'allumage en aug- xmentant ou en diminuant une valeur précédente conformé- ment à un signal de sortie de discrimination du moyen de discrimination qui a une valeur positivep nulle ou négative dans un intervalle de correction de commande prédéterminé pour les conditions de fonctionnement du moteur; et un moyen (At 18) pour déterminer un réglage de temps d'allumage du moteur en conformité avec une valeur de commande déterminée conformément à une valeur lue dans la mémoire et à la valeur de sortie de correction. 3 Dispositif de commande de réglage de temps d'allumage pour moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détection de cognement ( 14) pour détecter un cognement du moteur; un capteur de condition de fonctionnement (il, 12) pour détecter des conditions de fonctionnement pré- déterminées du moteur; une mémoire ( 22) dans laquelle des valeurs de commande de référence pour fournir des caractéristiques de réglage de temps d'allumage de référence sont mémori- sées à des adresses déterminées en correspondance avec les conditions de fonctionnement, un signal de sortie du capteur de condition de fonctionnement étant envoyé à une entrée d'adresse de la mémoire pour lire les va- leurs de commande de référence; un moyen de discrimination ( 15,C) pour discri- miner en réponse à un signal de sortie du moyen de dé- tection de cognement l'apparition d'un cognement du mo- teur; un moyen (B) pour produire un facteur de cor- rection de réglage de temps deallumage en augmentant ou en diminuant une valeur précédente conformément à un si- gnal de sortie du moyen de discrimination; et un moyen (A,18) pour déterminer un réglage de temps du moteur conformément à une valeur de commande obtenue en multipliant ou en divisant la valeur de com- mande ainsi lue par le facteur de correction 9 les valeurs de facteur de correction pour une condition de fonctionnement o le réglage de temps d'al- lumage de référence suit un réglage de temps d'allumage optimal d'une liaite de cognement du moteur et pour une condition de fonctionnement o le réglage de temps d'al- lumage de référence précède le réglage de temps d'al- lumage optimal de la limite de cognement étant de si- gnes opposes.