FR 2547275 A1 19841214 FR 8408217 A 19840525 La présente invention concerne de façon générale les systèmes d'avertissement de proximité du sol pour aéronefs, et elle porte plus particulièrement sur des systèmes d'avertissement pour des aéronefs à voilure tournante, comme des hélicoptères, qui sont destinés à donner un avertissement au pilote de l'aéronef si les conditions de vol sont telles que la queue de l'aéronef risque de heurter le sol. On connaît des systèmes d'avertissement de pro10 ximité du sol pour des aéronefs à voilure tournante tels que des hélicoptères, comprenant des systèmes qui avertissent le pilote du fait que la queue est sur le point de heurter le sol Les brevets US 3 979 717 et 4 027 838 décrivent des exemples de tels systèmes Les systèmes dé15 crits dans les brevets précités contrôlent l'altitude audessus du sol et l'inclinaison longitudinale de l'aéronef et ils produisent un avertissement dans le cas o l'inclinaison longitudinale de l'aéronef est excessive pour l'altitude à laquelle l'aéronef vole Ces systèmes contrôlent 20 également la vitesse de descente de l'aéronef et ils augmentent l'altitude à laquelle l'avertissement est produit en fonction de la vitesse de descente, pour faire en sorte que l'avertissement soit produit suffisamment tôt pour donner au pilote un temps suffisant pour effectuer une action 25 correctrice D'autres systèmes font varier l'altitude à laquelle l'avertissement est produit, en fonction du mouvement vertical de la queue de l'aéronef, qui est fonction à la fois de la vitesse de descente et de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, pour améliorer 30 encore davantage le temps d'avertissement. Bien que ces systèmes produisent effectivement un avertissement pour indiquer que la queue est sur le point de heurter le sol, ils tendent également à produire des avertissements erronés ou intempestifs dans des conditions 35 de vol normales, lorsqu'il n'y a pas de danger réel que la queue heurte le sol, ce qui fait qu'ils perdent leur efficacité du fait que les pilotes ont alors tendance à ignorer les avertissements réels. Un but de l'invention est donc de procurer un système d'avertissement de proxinmité du sol pour des arcnefs à voilure tournante qui supprime un grand nombre des inconvénients des systèmes de l'art antérieur. Un autre but de l'invention est de procurer un système d'avertissement de proximité du sol qui avertit le pilote d'un aéronef à voilure tournante, tel qu'un hélicoptère, du fait que la queue est sur le point de heurter le sol, mais qui minimise le nombre d'avertissements intempestifs ou erronés qui sont produits. Un autre but encore de l'invention est de pro15 curer un système d'avertissement de proximité du sol dans lequel la valeur de l'inclinaison lob 2 inaoe permdise avant qu'un avertissement ne soit produit est réglée en fonction de l'altitude audessus du sol, d'une manière qui conduise à un temps d'avertissement approprié, sans produire un nom20 bre appréciable d'avertissements erronés ou intempestifs. Un problème associé aux aéronefs à voilure tournante et à atterrissage et décollage verticaux, tels que les hélicoptères, consiste en ce qu'un aéronef de ce type peut atteindre des angles d'inclinaison longitudinale 25 relativement élevés, en particulier au moment de l'atterrissage et du déplacement à faible vitesse au-dessus du sol, et si l'aéronef descend trop bas lorsqu'il vole avec un angle d'inclinaison longitudinale élevé, la queue de l'aéronef risque de heurter le sol Un tel choc contre le sol 30 est dangereux et est susceptible de détruire l'aéronef, en particulier dans le cas d'hélicoptères du type comportant un rotor de queue dont les pales s'étendent au-dessous de la queue de l'hélicoptère. L'invention procure donc un système d'avertisse35 ment de proximité du sol perfectionné qui contrôle l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef ainsi que l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol, et qui produit un avertissement si l'inclinaison longitudinale de l'aéronef est excessive compte tenu de l'altitude à laquelle l'aéro5 nef vole L'angle d'inclinaison longitudinale exigé pour produire l'avertissement est optimisé en fonction dé l'altitude au-dessus du sol de façon à fournir des avertissements appropriés, sans produire un nombre appréciable d'avertissements erronés ou intempestifs Tous les avertis10 sements sont invalidés au-dessous d'un angle d'inclinaison longitudinale prédéterminé, par exemple 8 , afin d'éliminer les avertissements erronés qui peuvent se produire pendant le vol à faible vitesse vent arrière, pour lequel on rencontre normalement des valeurs élevées d'in15 clinaison longitudinale De plus, l'altitude au-dessus du sol à laquelle l'avertissement est donné est augmentée en fonction de la vitesse de descente et de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale en position cabrée, pour donner un temps d'avertissement supplémentaire 20 en présence de vitesses de descente et de vitesses de variation de l'inclinaison longitudinale ayant des valeurs appréciables. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réali25 sation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique fonctionnel d'un mode de réalisation du système d'avertissement conforme à l'invention; et La figure 2 est un graphique montrant la rela30 tion entre l'altitude radioélectrique et l'inclinaison longitudinale en position cabrée que l'aéronef doit atteindre pour produire un avertissement. Un système conforme à l'invention, capable de fournir l'avertissement décrit ci-dessus, sans produire d'avertissements erronés excessifs, est représenté sur la figure 1 et désigné de façon générale par la référence Dans un but d'illustration, le système 10 conforme à l'invention est représenté sur la figure 1 sous forme de schéma synoptique fonctionnel ou logique, comprenant une série de portes, de comparateurs et d'éléments analogues. Ii faut cependant rnoter que la réalisation réelle des circuits logiques peut être différente de celle représentée sur la figure 1, et diverses réalisations numériques et analogiques sont possibles Les signaux qu'utilise le 10 système d'avertissement décrit comprennent l'altitude radioélectrique, la vitesse de variation de l'altitude, un signal représentatif de l'inclinaison longitudinale de l'aéronef, un signal représentatif de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale de l'aéronef et di15 vers signaux de validité. En fonction du type d'aéronef dans lequel le système d'avertissement est installé, les signaux représentés sur la figure 1 peuvent être obtenus à partir d'instruments individuels tels qu'un radioaltimètre 12, un al20 timètre barométrique 13, un circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, qui peut comprendre, par exemple, un circuit différentiateur qui fournit un signal représentatif de la vitesse de variation du signal provenant de l'altimètre barométrique 13, un gyroscope d'inclinaison longitudinale 16, un circuit de détermination de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, 18, qui peut également comprendre un différentiateur, et divers signaux de validité qui peuvent être combinés pour donner un signal INVALIDATION GENERALE. 30 Selon une variante, dans certains aéronefs plus récents,ces signaux peuvent être fournis par un bus de données numériques. Pour déterminer si l'inclinaison longitudinale de l'aéronef est excessive ou non compte tenu de l'altitude à laquelle l'aéronef vole, des signaux représentatifs de l'in- clinaison longitudinale de l'aéronef et de l'altitude de l'aéronef audessus du sol, provenant du gyroscope d'inclinaison longitudinale 16 et du radioaltimètre 12, sont appliqués à un comparateur de mode 20, et le second de 5 ces signaux est appliqué au comparateur de mode 20 par l'intermédiaire d'un circuit de combinaison 22 dont on décrira la fonction dans une partie ultérieure de la description Dans le cadre de la description, on définit une condition d'inclinaison longitudinale excessive comme étant 10 une attitude cabrée excessive dans laquelle le nez de l'aéronef est levé et la queue est baissée, ce qui fait que la queue peut heurter le sol au cas o l'aéronef descend jusqu'à une altitude excessivement basse compte tenu de l'angle d'inclinaison latérale auquel il vole. En outre, un signal représentatif de la vitesse de variation de l'altitude barométrique est appliqué au comparateur de mode 20, à partir du circuit de détermination de vitesse de variation 14, par l'intermédiaire d'un circuit de combinaison 24 et du circuit de combinai20 son 22 Le circuit de détermination de vitesse de variation 18 est également connecté au comparateur de mode 20 par l'intermédiaire d'un circuit de multiplication par une constante de proportionnalité 26 et des circuits de combinaison 22 et 24 Un comparateur de 8 , 28, est connecté 25 au gyroscope d'inclinaison longitudinale 16, et un comparateur de 24 m, 30, est connecté au radioaltimètre 22 Les sorties des comparateurs 20, 28 et 30 sont connectées à une porte ET 32 qui commande un générateur vocal 34 qui applique au transducteur 36 un signal "QUEUE TROP BASSE" ou un avertissement vocal similaire Le transducteur 36 peut être un écouteur ou un haut-parleur et il peut recevoir le signal "QUEUE TROP BASSE" soit directement à partir du générateur QUEUE TROP BASSE, soit parl'intermédiaire du système d'intercommunication de l'aéronef On peut également utiliser la porte ET 32 pour commander un circuit d'attaque de voyant lu- mineux d'avertissement 38 qui commande un voyant lumineux d'avertissement 40. En fonctionnement, le comparateur de mode 2 C compare le signal représentatif de l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef, provenant du gyroscope d'inclinaison longitudinale 16, avec le signal représentatif de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol, provenant du radioaltimêtre 12 En supposant que l'inclinaison longitudinale et l'altitude de l'aéronef restent constantes, le 10 comparateur de mode détermine l'inclinaison longitudinale de l'aéronef et produit un avertissement si l'inclinaison longitudinale est excessive compte tenu de l'altitude radioélectrique à laquelle l'aéronef vole, en se basant exclusivement sur il'angle d'inclinaison longitudinale et l'altitude Cependant, dans des conditions de vol caractéristiques dans lesquelles l'inclinaison longitudinale et l'altitude ne sont pas constantes, la vitesse verticale de la queue de l'aéronef est importante pour déterminer si la queue est sur le point de heurter le sol La vi20 tesse verticale est fonction de deux facteurs L'un des facteurs est la vitesse de descente de l'aéronef, qui est directement proportionnelle à la vitesse verticale de la queue L'autre facteur qui détermine la vitesse verticale de la queue est fonction de la vitesse de variation de l 3 in25 clinaison longitudinale de l'aéronef et du bras de levier qui est défini par la distance entre le centre de gravité de l'aéronef et la queue de l'aéronef Par conséquent 9 on détermine la vitesse verticale de la queue en fonction de l'angle d'inclinaison longitudinale en modifiant le signal de vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, provenant du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, au moyen du circuit de multiplication par une constante de proportionnalité, 26, qui multiplie le signal de vitesse de variation par le bras 35 de levier ou par la longueur de la queue de l'aéronef, afin de produire un signal représentatif de la vitesse verticale de la queue Pour de grands hélicoptères, comme le Sikorsky CH 53 et de grands hélicoptères similaires, le bras de levier correspondant à l'inclinaison longitudina5 le est tel que la queue se déplace verticalement d'environ 30 cm par degré d'inclinaison longitudinale. Le signal provenant du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, et celui provenant du circuit de multiplication par O 10 une constante de proportionnalité, 26, sont combinés par le circuit de combinaison 24 qui donne un signal représentatif du mouvement vertical de la queue, résultant de l'action combinée de la vitesse de descente et de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale de l'aéronef Le circuit de combinaison 24 est conçu de façon à ne combiner que des vitesses de descente et des vitesses de variation de l'inclinaison longitudinale qui tendent à cabrer davantage l'aéronef, tandis que des vitesses de montée et des vitesses de variation de l'inclinaison longitudinale qui tendent à faire monter la queue sont ignorées Ce signal combiné est ensuite combiné par le circuit de combinaison 22 avec le signal d'altitude radioélectrique provenant du radioaltimètre 12, de manière à réduire le signal d'altitude radioélectrique apparent qui est ap25 pliqué au comparateur de mode 20 Ceci provoque la génération d'un avertissement à des altitudes supérieures en présence d'une vitesse de descente et d'une vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale tendant à faire descendre la queue de l'aéronef Dans le mode de réalisation re30 présenté, on utilise les circuits de combinaison 22 et 24 pour combiner le signal de vitesse de descente et le signal de vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, multiplié par une constante de proportionnalité, et pour régler la valeur du signal de radioaltimètre qui est appliqué au 35 comparateur de mode 20 dans le but d'augmenter l'altitude d'avertissement en présence de conditions de descente et de variations de l'inclinaison longitudinale faisant descendre la queue Les signaux de sortie des circuits de détermination de la vitesse de variation de l'inclinaison 5 longitudinale et de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 18 et 14, pourraient cependant être appliqués directement au comparateur de mode qui pourrait comporter des circuits numériques ou analogiques pour effectuer la compensation On pourrait 10 également utiliser un signal de vitesse de variation de l'altitude radioélectrique à la place du signal d'altitude barométrique, pour effectuer le réglage en fonction de l'altitude. Selon un autre aspect important de l'invention, 15 le comparateur 28 compare le signal provenant du gyroscope d'inclinaison longitudinale 16 avec un signal de référence représentatif d'une attitude cabrée de 8 degrés Le comparateur 28 contrôle l'inclinaison longitudinale de l'aéronef et il n'applique un signal de validation à la porte ET 32 que lorsque l'inclinaison longitudinale de l'aéronef dépasse 8 degrés avec une attitude cabrée Ceci est particulièrement important, du fait que dans certaines manoeuvres à basse altitude, comme par exemple pendant le déplacement à faible vitesse au cours duquel l'aéronef se dé25 place lentement à quelques mètres audessus du sol, l'angle d'inclinaison longitudinale peut facilement approcher 8 degrés Ceci est particulièrement vrai pour le déplacement à faible vitesse vent arrière, lorsque le nez de l'aéronef doit être relevé pour ralentir la vitesse horizontale de l'aéronef Le comparateur de 8 degrés, 28, invalide donc le système d'avertissement aussi longtemps que l'angle d'inclinaison longitudinale est inférieur à 8 degrés, pour éviter l'apparition d'avertissements intempestifs dans de telles conditions de vol. Le comparateur de 24 m,30,compare le signal prove- nant du radioaltimètre 12 avec un signal de référence représentatif d'une altitude de fonctionnement maximale prédéterminée, par exemple 24 m, et il ne valide la porte 32 que si l'aéronef vol au-dessous de l'altitude maximale prédéterminée On effectue ceci du fait que le mode d'avertissement n'est pas nécessaire lorsque l'aéronef est monté jusqu'à une altitude suffisamment élevée pour qu'il soit impossible que la queue heurte le sol, et on évite ainsi des avertissements intempestifs susceptibles d'être pro10 duits par des signaux parasites ou des conditions de vol inhabituelles Enfin, un signal d'invalidation générale est appliqué à la porte ET 32 et a pour fonction d'invalider la porte ET 32 dans le cas o l'un quelconque des instruments qui fournissent des signaux au système d'avertis15 sement est défectueux. Ainsi, si le signal d'invalidation générale n'est pas présent, si l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef est supérieur à 8 degrés et si l'aéronef vole au-dessous de 24 m au-dessus du sol, la porte 32 est sous 20 la commande du comparateur de mode 20 qui fait en sorte que la porte 22 déclenche un avertissement si l'aéronef vole dans une condition de vol dangereuse Du fait qu'on utilise généralement un tel système d'avertissement en association avec d'autres systèmes d'avertissement, il est souhaitable de donner au pilote un avertissement spécifique de façon qu'il puisse déterminer immédiatement la condition dangereuse et effectuer une action correctrice Dans le mode de réalisation considéré, on utilise un avertissement vocal, comme par exemple "QUEUE TROP BASSE" pour alerter le pilote de la condition dangereuse spécifique qui existe; on pourrait cependant utiliser d'autres avertissements similaires On peut en outre donner une indication visuelle par l'intermédiaire d'un témoin lumineux d'avertissement, comme le témoin lumineux 40 qui est attaqué par le circuit-d'attaque de témoin lumineux d'avertissement 38. i O La partie hachurée de la figure 2 montre la relation exacte qui existe entre l'altitude au-dessus du sol, ou altitude radioélectrique, et la valeur d'inclinaison longitudinale, avec une attitude cabrée, qui est nécessaire pour prcduire un avertissement Sur le graphique de la figure 2, la courbe la plus interieure représente les conditions exigées pour produire un avertissement iorsque la combinaison de la vitesse ascen si elle et de la vitesse de varl-iation de 'incinaisn lcngiîudinale est tellle qu'il n'y ait aucun mouvement vertical de la queue. On a trouvé par une analyse approfondie que la courbe à deux pentes qui est représentée sur la figure 2 procure un équilibre optimal entre un temps d'avertissement approprié et des avertissements intempestifs. Dans le graphique représenté sur 'la figure 2, le segment de ligne droite définissant la limite d'av-ertissement au-dessous de 4,5 m d'altitude radioélectrique, est défini par I 'équation H AVERT= 6,4 + 0,92 x i NCL 0 dans laquelle H AVERT est l'altitude radioélectrique a iaquelle l'avertissement est produit, et INCL est l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef, avec une attitude cabrée, exprimé en degrés Ce segment de droite rencontre la ligne verticale de coupure à 8 degrés à une altitude ra25 dioélectrique d'environ 0,95 m. Au-dessus d'environ 4,5 m d'altitude radioélectrique, les critères d'avertissement sont élargis de façon à autoriser des angles d'inclgitudinaile plus élevés, et le segment de droite définissant la limite d'aver30 o tissement est défini par l'équation: H AVERT = 0,47 0, 34 x INCL Ce segment de droite rencontre le segment de droite inférieur à un angle d'inclinaison longitudinale d'environ 12 degrés, et il rencontre la ligne de coupure à 24 m à un angle d'inclinaison longitudinale d'environ 70 O degrés Le segment de droite inférieur a une pente plus forte que le segment de droite supérieur du fait que le déplacement vertical de la queue par degré d'angle d'inclinaison longitudinale est plus grand pour des angles d'inclinaison longitudinale fai5 bles que pour des angles d'inclinaison longitudinale élevés. Comme indiqué précédemment, l'altitude à laquelle un avertissement est produit est augmentée en fonction de la vitesse de descente et de la vitesse de varia10 tion de l'inclinaison longitudinale de l'aéronef, afin de compenser le mouvement vertical de la queue qui est produit par la descente et par l'inclinaison longitudinale de l'aéronef Dans le mode de réalisation considéré, l'altitude à laquelle un avertissement est donné est augmentée 15 de 0,3 m pour chaque incrément de 0,3 m/s du mouvement vertical de la queue qui est produit par l'action combinée de la vitesse de descente et de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, en ignorant des vitesses ascensionnelles et des vitesses de variation de l'inclinai20 son longitudinale qui tendent à faire monter la queue Par exemple, si on était en presence d'une vitesse de descente seulement, sans vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, la courbe d'avertissement 50 serait relevée de 0,3 m pour chaque incrément de 0,3 m/s de la vitesse de des25 cente présente, donnant ainsi effectivement au pilote un temps d'avertissement supplémentaire d'une seconde De façon similaire, en présence seulement d'une vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale, sans vitesse de descente, la courbe d'avertissement 50 serait relevée de 0,3 m 30 pour chaque degré par seconde de vitesse de variation'de l'inclinaison longitudinale tendant à faire descendre la queue (en supposant un bras de levier qui conduit à 0, 3 m de mouvement vertical de la queue par degré) Ici encore, ceci donnerait au pilote un temps d'avertissement supplémentaire 35 d'une seconde Si on était simultanément en présence d'une vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale et d'une vitesse de descente, l'enveloppe d'avertissement serait ajustée sur la base de l'action combinée des vitesses de descente et de variation de l'inclinaison longitu5 dinale Par exemple, si comme dans l'exemple précédent, la vitesse de descente était de 0,3 m/s et la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale tendant à faire descendre la queue était de 10 /s, l'action combinée conduirait à une vitesse de mouvement vertical de la queue 10 égale à 0,6 m/s et, par conséquent, l'enveloppe d'avertissement serait relevée de 0,6 m pour donner au pilote le temps d'avertissement supplémentaire d'une seconde Cependant, s'il y avait une vitesse ascensionnelle de 0,3 mis et une vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale 15 tendant à faire descendre la queue del degré/s, la vitesse ascensionnelle serait ignorée et la courbe 50 serait relevée seulement de 0,3 m/s pour compenser la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale De façon similaire, une vitesse de variation de l'inclinaison longitu20 dinale tendant à faire monter la queue serait également ignorée Cet effet est illustré par les courbes 52 et 54 de la figure 2 qui représentent des augmentations de 3 m et de 6 m de l'altitude d'avertissement, produites respectivement par des mouvements verticaux combinés de la queue de 3 m/s et de 6 m/s On notera cependant que la coupure à 24 m demeure constante. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système d'avertissement pour un aéronef à voilure tournante destiné à produire un avertissement indiquant que la queue de l'aéronef est sur le point de 5 heurter le sol, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 12) destinés à fournir un signal représentatif de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol; des moyens ( 13, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente de l'aéronef; des moyens ( 16) 10 destinés à fournir un signal représentatif de l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef; des moyens ( 18) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef; et des moyens ( 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 15 36, 38, 40) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal d'altitude ( 12), des moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 13, 14), des moyens fournissant un signal d'angle d'inclinaison longitudinale ( 16) et des moyens fournissant un signal de vitesse de va20 riation de l'angle d'inclinaison longitudinale ( 18), destinés à produire un avertissement indiquant que la queue est sur le point de heurter le sol lorsque l'angle d'inclinaison est supérieur à environ 8 degrés alors que les relations entre l'altitude, l'angle d'inclinaison longitu25 dinale, la vitesse de descente et la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale sont telles que la queue est sur le point de heurter le sol. 2 Système d'avertissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens destinés à produire l'avertissement à une altitude d'environ 0,9 m audessus du sol lorsque l'angle d'inclinaison longitudinale est d'environ 8 degrés, des moyens destinés à produire l'avertissement à une altitude d'environ 4,5 m au-dessus du 35 sol lorsque l'angle d'inclinaison longitudinale est d'envi- ron 12 degrés, et des moyens destinés à produire l'avertissement à une altitude d'environ 24 m lorsque l'angle d'inclinaison longitudinale est d'environ 70 degrés. 3 Système d'avertissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 20-40 J comprennent des moyens destinés à augmenter l'altitude exigée pour produire l'avertissement, en fonction linéaire de l'angle d'inclinaison longitudinale, entre 8 et 12 degrés d'angle d'inclinaison longitudinale, et entre 12 et 70 degrés d'inclinaison longitudinale. 4 Système d'avertissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens destinés 15 à relever l'altitude à laquelle l'avertissement est donné, d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de 0,3 m/s de vitesse de descente. Système d'avertissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de génération d' avertissement ( 20-40) comprennent des moyens destinés à relever l'altitude à laquelle l'avertissement est produit, d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de 10/s de vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale tendant à rapprocher la queue de l'aéronef 25 par rapport au sol. 6 Système d'avertissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens destinés à relever l'altitude à laquelle l'avertissement est produit, 30 d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de /s de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale tendant à rapprocher la queue de l'aéronef par rapport au sol. 7 Système d'avertissement selon la revendica35 tion 1, caractérisé en ce que les moyens fournissant un si- gnal d'altitude comprennent un radioaltimètre ( 12), et en ce que'les moyens fournissant un signal de vitesse de descente comprennent des moyens ( 13, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente baromé5 trique de l'aéronef. 8 Système d'avertissement pour un aéronef à voilure tournante, destiné à avertir d'un contact imminent de la queue de l'aéronef avec le sol, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 12) destinés à fournir un si10 gnal représentatif de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol; des moyens ( 16) destinés à fournir un signal représentatif de l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef; et des moyens ( 20-40) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal d'altitude 15 ( 12) et des moyens fournissant un signal d'angle d'inclinaison longitudinale ( 16), de façon à produire un avertissement d'un contact imminent de la queue avec le sol lorsque l'angle d'inclinaison longitudinale est supérieur à environ 8 degrés alors que l'altitude de l'aéronef au20 dessus du sol est inférieure à environ 0,9 m, lorsque l'angle d'inclinaison longitudinale est supérieur à environ 12 degrés alors que l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol est inférieure à environ 4,5 m, et lorsque l'angle d'inclinaison longitudinale est supérieur à environ 70 alors que l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol est inférieure à environ 24 m. 9 Système d'avertissement selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens destinés àaugmenter l'alti30 tude au-dessus du sol à laquelle l'avertissement est donné, en fonction linéaire de l'angle d'inclinaison longitudinale, entre des angles d'inclinaison longitudinale d'environ 8 degrés et 12 degrés, et entre des angles d'inclinaison longitudinale d'environ 12-degrés et 70 degrés. 10 Système d'avertissement selon la revendication 9, comprenant en outre des moyens ( 13, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente de l'aéronef, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 13, 14) de façon à relever l'altitude à laquelle l'avertissement est produit, d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de 0,3 m/s de la vitesse de descente de l'aéronef. 11 Système d'avertissement selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens fournissant un signal de vitesse de descente comprennent des moyens ( 13, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente barométrique de l'aéronef. 12 Système d'avertissement selon la revendication 10, comprenant en outre des moyens ( 18) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale ( 18), de façon à relever l'altitude à laquelle un avertissement est produit, d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale tendant à faire descendre la queue d'environ 0,3 m/s. 13 Système d'avertissement selon la revendication 9, comprenant en outre des moyens ( 18) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de variation de 30 l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale ( 18), de fa35 con à relever l'altitude à laquelle un avertissement est produit d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale tendant à faire descendre la queue d'environ 0,3 m/s. 14 Système d'avertissement selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens ( 18) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de variation de l'angle d'inclinaison longitudinale de l'aéronef, et en ce que les moyens de génération 10 d'avertissement ( 20-40) comprennent des moyens qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale ( 18) de façon à relever l'altitude au-dessus du sol à laquelle un avertissement est produit d'une quantité égale 15 à 0,3 m pour chaque incrément de l /s de vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale tendant à rapprocher la queue de l'aéronef par rapport au sol. Système d'avertissement selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des mo20 yens ( 13, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente de l'aéronef, des moyens ( 18) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale de l'aéronef,9 et des moyens de combinaison ( 24) qui fonctionnent sous la dé25 pendance des moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 13, 14) et des moyens fournissant un signal de vitesse de variation de l'inclinaison longitudinale ( 18), de façon à fournir un signal combiné représentatif de la vitesse verticale de la queue de l'aéronef, et en ce que les moyens de génération d'avertissement fonctionnent sous la dépendance du signal combiné de façon à relever l'altitude à laquelle l'avertissement est produit d'une quantité égale à 0,3 m pour chaque incrément de 0,3 m/s de la vitesse de descente de la queue de l'aéronef.