FR 2542686 A1 19840921 FR 8403846 A 19840313 La présente invention concerne une suspension indé- pendante pour roue directrice de véhicules automobiles, comprenant un support de roue comportant un levier d'accou- plement de direction, un bras inférieur et un bras-supé- rieur de guidage du support de roue et une barre d'accou- plement articulée d'un côté sur le levier d'accouplement de direction et de l'autre côté sur un bras de levier d'une transmission de renvoi pouvant être actionné par une trin- glerie de direction, laquelle barre d'accouplement s'étend dans la direction longitudinale du véhicule, o cette barre d'accouplement et le bras supérieur de guidage, s'étendant dans la même direction, sont placés l'un à côté de l'autre, ont des longueurs utiles sensiblement identiques et sont orientés essentiellement horizontalement dans la direction longitudinale du véhicule, le point d'articulation, côté roue, du bras supérieur de guidage étant situé sur le côté et au-dessus de la roue entre celle-ci et la superstructure du véhicule. Une suspension indépendante de roue ayant des pro- priétés est déjà connue (brevet DE 12 86 413). Dans cette structure, le levier d'accouplement de direction est placé approximativement à la hauteur de la fusée d'essieu sur le support deroue Celui-ci se trouve ainsi dans l'intervalle existant entre la roue et la super- structure de véhicule, intervalle dans lequel pénètre éga- lement la barre d'accouplement articulée sur le levier d'accouplement de direction. Cette disposition du levier d'accouplement de direction provoque, dans le cas de grandes courses de la suspension, de grands mouvements d'autoorientation de la roue, tout à fait indépendamment du fait que la disposition du levier d'accouplement de direction du côté intérieur de la roue nécessite un grand volume disponible De telles suspensions de roues ne sont pour cette raison par appro- priées pour des véhicules tous terrains comportant une -2- superstructure en forme de coque placée entre les suspen- sions de roues et dont le volume intérieur utilisable doit présenter une largeur aussi grande que possible par rapport à la largeur totale du véhicule. L'invention a en conséquence pour but de créer, pour des véhicules tous terrains, notamment des véhicules spéciaux comportant une superstructure utile placée entre les suspensions de roues, une suspension indépendante de roue conforme à ce qui a été précisé dans le premier para- graphe, qui permette, pour l'encombrement le plus faible possible et pratiquement sans mouvement perturbateur d'auto- orientation, de très grandes courses de ressorts et qui convienne en outre bien pour garantir, pour les sollicita- tions très fortes se produisant précisément dans de tels véhicules, une sollicitation favorable des éléments de la suspension de roue. Ce problème est résolu en ce que le levier d'accou- plement de direction est disposé transversalement vers l'extérieur audessus du sommet de roue, en ce que la barre d'accouplement articulée sur celui-ci s'étend, du côté du bras supérieur de guidage opposé à la superstructure de véhicule, en direction de l'extrémité adjacente du véhicule et en ce que le bras supérieur de guidage, placé avec son point d'articulation, côté-roue, à la hauteur du sommet de roue, est agencé sous forme de barre et peut être déplacé par pivotement, au moyen d'une partie de palier recourbée en oblique vers l'extérieur, autour d'un axe de palier orienté, en vue en plan, en oblique vers l'intérieur par rapport à l'axe médian de roue correspondant. La disposition conforme à l'invention du levier d'accouplement de direction permet de disposer la barre d'accouplement au-dessus de la roue Par conséquent, pour loger le levier d'accouplement de direction et la barre d'accouplement entre la superstructure du véhicule et la roue, on n'a pas besoin de prévoir un volume spécial pour -3 - leur installation Ainsi, il est possible de réduire l'espacement entre la roue et la superstructure de véhicule au moins dans la zone périphérique supérieure de la roue ou bien d'élargir en correspondance la superstructure de véhi- cule pour augmenter, dans le véhicule, le volume intérieur utilisable Cet avantage est exploitable notamment dans des véhicules spéciaux dont la superstructure s'étend relative- ment loin vers le bas entre les roues et s'élargit vers le haut dans une direction latérale. La disposition avec orientation essentiellement identique de la barre d'accouplement et du bras supérieur de guidage et leurs longueurs utiles à peu près équivalen- tes font en sorte que, pour tous les mouvements de roues se produisant pendant la contraction et l'expansion de la suspension, la roue n'exécute aucun mouvement d'auto- orientation En outre, on est assuré que des forces de percussion agissant sur la roue du côté de l'extrémité de véhicule qui est adjacente à la barre d'accouplement sol- licitent cette barre d'accouplement exclusivement en trac- tion avec exclusion de sollicitations en compression Il est ainsi possible de lui donner une section optimale. En outre, les zones d'appui ou d'articulation de la barre d'accouplement et du bras supérieur de guidage sont suffisamment rapprochées de l'extrémité adjacente du véhicule pour que les composants du dispositif de direc- tion qui sont nécessaires pour l'actionnement de la barre d'accouplement puissent être logés dans le véhicule dans une zone o ils n'occupent-pas un volume nécessaire pour d'autres installations et accessoires Cela est important notamment dans le cas des véhicules spéciaux dans lesquels la position du conducteur du véhicule doit être placée aussi près que possible de l'avant de ce dernier. Dans de tels véhicules, l'ensemble de pédales pour le conducteur du véhicule est situé dans la zone de plan- cher et directement dans la proue du véhicule, c'est-à-dire -4- que le volume disponible vers le bas en avant est obligatoi- rement nécessaire pour le conducteur du véhicule. La suspension de roue conforme à l'invention con- vient enfin également pour le guidage de roue non direc- trice d'un véhicule Dans ce cas, la barre d'accouplement doit être articulée par une de ses extrémités sur une arti- culation solidaire de la superstructure et elle remplit - ainsi la fonction d'un bras longitudinal pour le guidage de roue du fait qu'il est possible par son intermédiaire de bloquer le support de roue dans une position neutre ou avec un angle de pincement désiré Ainsi, il est possible de guider aussi bien les roues directrices que les roues non directrices d'un véhicule avec des suspensions de roues de même structure. Selon une autre particularité de l'invention, l'axe de palier, s'étendant de l'extérieur vers l'intérieur et l'arrière, du bras supérieur de guidage est orienté vers le haut en direction du plan central longitudinal vertical du véhicule et le bras inférieur de guidage constitue un bras transversal dont l'axe de palier est orienté sensible- ment parallèlement au plan central longitudinal de véhicule et est orienté à peu près horizontalement ou est légèrement incliné par rapport à l'horizontale: ainsi on peut conce- voir la cinématique de la suspension de roue de manière que, lors de mouvement de contraction et d'expansion de la sus- pension, on évite dans une large mesure des variations de carrossage ou des variations de voie de la roue dans le cas de mouvements verticaux des roues orientées ou non dans le même sens. Le bras inférieur de guidage, s'écartant perpendi- culairement de la superstructure du véhicule, peut dans ce -cas être réalisé relativement court-de manière qu'un volume relativement réduit soit nécessaire pour sa mise en place. Une liaison d'entraînement avantageuse entre la barre d'accouplement et la partie du dispositif de direction -5- à loger à l'intérieur de la superstructure de véhicule peut être obtenue lorsque le bras de levier, articulé sur la barre d'accouplement, de la transmission de renvoi (levier de direction) pouvant être actionné par l'intermé- diaire d'une tringlerie de direction (dispositif de direc- tion à crémaillère) s'étend au-dessus de la roue. Le levier d'accouplement de direction placé en hauteur sur le support de roue permet ainsi de disposer la transmission de renvoi actionnant la barre d'accouplement sur la superstructure du véhicule dans une position placée en hauteur par rapport à l'axe de roue Il est ainsi possi- ble de loger la partie du dispositif de direction assurant l'actionnement de la barre d'accouplement dans une zone de paroi placée relativement en hauteur dans la proue du véhi- cule, de sorte que cette partie peut être positionnée dans la partie avant du véhicule, en vue d'assurer la direction des roues situées dans des positions mutuellement opposées de telle sorte que le volume utile ne soit pratiquement pas réduit (contournement du volume utile) Cette partie du dis- positif de direction se trouve ainsi essentiellement au- dessus de l'ensemble de pédales à actionner par le conduc- teur du véhicule, dans une zone relativement éloignée du conducteur et qui reste normalement un volume pratiquement non utilisable. Selon une autre propriété avantageuse de la sus- pension de roue conforme à l'invention, la transmission de renvoi (levier de direction) est disposée à l'intérieur d'un chapeau de protection duquel sort le bras de levier articulé sur la barre d'accouplement et dans lequel pénè- tre une tige de liaison de la tringlerie de direction (dis- positif de direction à crémaillère) articulée sur un autre bras de levier de la transmission de renvoi (levier de di- rection) La disposition de la transmission de renvoi à l'intérieur du chapeau de protection garantit sa position optimale, le chapeau de protection pouvant être utilisé -6 - simultanément comme une console d'appui pour la transmis- sion de renvoi. Selon une autre particularité de l'invention, le bras de levier, articulé sur la barre d'accouplement, de la transmission -de renvoi constitue une partie d'un levier de direction à deux bras, dont l'autre bras peut être arti- culé sur une barre de transmission de direction, articulée sur le bras analogue d'un levier de direction d'une autre suspension de roue placée à la-suite de la suspension de roue précitée. Ainsi, la suspension de roue conforme à l'inven- tion peut être agencée de manière qu'également la roue d'une ou plusieurs suspensions placées à la suite de la première suspension de roue sur le même côté du véhicule puisse être dirigée par l'intermédiaire de la tringlerie de direction associée à la suspension de roue située le plus en avant. L'agencement du levier de direction avec deux bras offre alors l'avantage que chaque barre de transmis- sion de direction aboutissant à une suspension de roue sui- vante peut être disposée à l'intérieur de la superstructure du véhicule ou bien de façon non accessible de l'extérieur. Ceci est particulièrement important pour des véhicules spéciaux ayant un contour extérieur lisse Il est cepen- dant également possible de placer la barre de transmission- de direction notamment au-dessus de l'articulation supé- rieure du guidage du support de roue et avantageusement au-dessus des roues et à côté de la superstructure du véhicule. A cet égard, on fait également rentrer dans le cadre de l'invention une suspension de roue pour laquelle le bras supérieur de guidage et la barre d'accouplement s'étendant à l'opposé de l'extrémité de véhicule la plus rapprochée de la roue. Dans ce cas, on peut obtenir, en ce qui concerne l'agencement de la direction de roue, les mêmes avantages, -7- simplement avec la différence que les éléments de la direc- tion de roue à loger à l'intérieur de la superstructure du \ véhicule peuvent être disposés dans une zone relativement éloignée de l'extrémité correspondante du véhicule Cela peut s'avérer avantageux dans le cas de véhicules tous ter- rains avec moteur placé à l'avant. D'autres caractéristiques et particularités de l'invention vont être expliquées dans la description qui va suivre d'un exemple de réalisation d'une suspension de roue indépendante conforme à l'invention; sur les dessins: La Figure 1 est une vue latérale schématique de la suspension de roue et du dispositif de direction associé, La Figure 2 est une vue en plan de la suspension de roue et du dispositif de direction, La Figure 3 est une représentation de la suspen- sion de roue et du dispositif de direction pour un observa- teur regardant dans le sens de marche vers l'avant, La Figure 4 est une vue en plan de deux suspen- sion de roues conformes à l'invention qui sont placées l'une derrière l'autre et dont les supports de roues peu- vent être tournés ensemble par l'intermédiaire du disposi- tif de direction, en vue de l'orientation des roues-en direction. Les Figures 1 et 2 représentent à titre d'exemple une suspension de roue pour des roues avant directrices d'un véhicule spécial, qui est pourvu par exemple d'une superstructure 10 en forme de coque. La suspension de roue est placée dans une zone latérale avant d'une paroi latérale 12, s'étendant vers le haut en oblique vers l'extérieur, de la superstructure de véhicule et, qui rejoint le plancher 18 de la superstruc- ture de véhicule 10 Comme le montre la Figure 3, la paroi latérale 12 comporte, pour l'élargissement du volume utile du véhicule, dans sa zone supérieure une partie supérieure de paroi 14 infléchie vers l'extérieur Le bord supérieur -8- 16 de la superstructure de véhicule est constitué par une partie de couverture Le support de roue a été désigné par 20 dans son ensemble et il est relié, par l'intermé- diaire d'articulations inférieure et supérieure de gui- dage 22, 24, à un bras inférieur de guidage 26 et un bras supérieur de guidage 28, qui s'appuient contre la caisse du véhicule Le support de roue 20 est avantageusement agencé comme un corps profilé qui présente à sa partie inférieure une forme de U L'articulation inférieure de guidage 22 est disposée dans ce cas de façon protégée entre les branches 20 a, 20 b du U sur l'âme de liaison 20 c assurant leur jonction, c'est-à-dire à l'intérieur du sup- port de roue Le volume du support de roue 20 recevant l'articulation inférieure de guidage 22 pourrait être également fermé vers le bas sur son côté visible sur la Figure 1 Le bras inférieur de guidage 26 constitue un bras triangulaire dont les branches 30, 32 sont articulées sur des paliers 34, 36 solidaires de la superstructure, l'axe a des paliers étant orienté avantageusement paral- lèlement au plan central longitudinal du véhicule et étant disposé à peu près horizontalement. Dans l'exemple de réalisation représenté, un ressort hydropneumatique respectif 38, 40 s'appuie sur chaque branche 30, 32, lesdits ressorts 38, 40 étant arti- culés par leur extrémité supérieure sur une console commune de soutien 42 qui est montée sur la superstructure du véhi- cule A la place de ces ressorts, on pourrait prévoir par exemple des ressorts hélicoïdaux à l'intérieur desquels seraient logés des amortisseurs, c'est-à-dire des jambes d'amortissement à ressorts hélicoïdaux. L'association mutuelle d'une articulation infé- rieure et d'une articulation supérieure de guidage 22, 24 sur le support de roue 20 est conçue de telle sorte qu'une roue de véhicule 42, représentée en trait mixte et montée sur le support de roue, puisse être dirigée autour d'un -9 _ axe b-b, qui coupe la route en avant du point de contact entre la roue et le revêtement routier et qui établit ainsi pour l'essieu avant, d'une manière connue, une chasse désirée pour les roues. Le bras supérieur de guidage 28 est agencé essentiellement en forme de barre et s'étend, sans réduire le volume utile, entre la roue 42 du véhicule et la paroi latérale 12 de la superstructure de véhicule Le bras supé- rieur de guidage 28 constitue ainsi essentiellement un bras longitudinal qui s'étend à peu près horizontalement en di- rection de la paroi frontale avant de la superstructure de véhicule, sa partie extrême agencée en forme de pivot 46 étant recourbée de telle sorte que l'axe de palier c-c du bras supérieur de guidage 28 s'étende de l'extérieur en oblique vers l'intérieur et vers l'arrière et également vers le haut en direction du plan médian longitudinal vertical d-d du véhicule L'axe de palier c-c coupe ainsi en un point Mc 1, un plan transversal vertical e-e, qui d'une part traverse l'articulation supérieure de guidage 24 et d'autre part est placé pour l'essieu avant, en avant du plan transversal central de roue f-f L'axe c-c coupe en outre un plan longitudinal vertical g-g, passant par l'arti- culation supérieure de guidage 24, en un point Mc 2. Le point Mc 1 constitue le centre momentané de déplacement de l'articulation supérieure de guidage 24 dans un plan transversal verticale du véhicule tandis que le point Mc 2 constitue le centre momentané de déplacement de l'articulation supérieure de guidage 24 dans un plan longitudinal vertical du véhicule. Avec l'agencement décrit pour l'articulation du bras supérieur de guidage 28, celui-ci agit virtuellement, lors de la contraction et de l'expansion de la suspension, aussi bien comme un bras transversal que comme un bras longitudinal Ainsi le bras de guidage 28 forme avec le centre momentané de rotation Mc 1 et en coopération avec - le bras inférieur de guidage 26 agencé comme un bras transversal un guide transversal de roue produisant peu de variation de carrossage et de voie tandis qu'il crée avec le centre momentané de rotation Mc 2 et en coopéra- tion avec le bras inférieur de guidage 26 les conditions pour un agencement de barre de direction qui soit exempt d'auto-orientation dans le sens longitudinal du véhicule. Comme le montre la Figure 2, l'articulation in- férieure de guidage 22 est située, vue dans le sens de marche avant, dans un plan transversal vertical h-h du véhicule qui, vu dans le sens de marche, est placé en arrière du plan transversal médian de roue f-f Du fait du décalage des deux articulations de guidage 22, 24 par rapport au plan transversal médian de roue f-f et égale- ment du fait du positionnement, éloigné par rapport à l'articulation inférieure de guidage 22, de l'articula- tion supérieure de guidage 24, l'axe de direction b-b reçoit une orientation qui provoque, outre la chasse de roue déjà précitée, également un rayon de braquage avan- tageux. Pour la direction de la roue 42, le support de roue 20 est muni à son extrémité supérieure d'un levier d'accouplement de direction 46 formé avantageusement sur le support et qui s'étend vers l'extérieur, au-dessus de la surface de roulement de la roue, approximativement jusqu'à ou audelà du plan médian de roue i-i A partir de l'articulation prévue à son extrémité libre, il est prévu une barre d'accouplement 48 qui s'étend essentiel- lement horizontalement en direction de l'extrémité adjacente du véhicule, de sorte que, dans l'état indiqué sur la Figure 2, elle est orientée sensiblement parallèlement au plan médian de la roue Par son autre extrémité, la barre d'accouplement est articulée sur un bras 50 d'un levier de direction désigné dans son ensemble par 52, qui est monté à l'intérieur d'un chapeau de protection 54 qui 11 - constitue dans le cas considéré un chapeau de blindage et qui est disposé extérieurement contre la paroi latérale 44 de la superstructure du véhicule dans la zone de l'ex- trémité avant de ce dernier Le chapeau de protection est d'une conformation fermée dans le sens de marche et il comporte une ouverture en forme de fente pour permettre la sortie du bras de levier 50 coopérant avec la barre d'accouplement Dans ce chapeau de protection, il est également prévu un corps de palier 56 pour le bras supé- rieur de guidage 28. La suspension de roue ne nécessite par consé- quent, pour la mise en place de sa barre d'accouplement 48, aucun volume de montage entre la roue et la super- structure de véhicule Il est par conséquent possible de réduire l'espacement entre la paroi latérale 12, 14 de la superstructure du véhicule et la roue au moins dans la zone supérieure de cette dernière et d'élargir en correspondance la superstructure du véhicule pour aug- menter le volume utile Cet avantage est d'une grande importance par exemple dans des véhicules sur roues spéciaux. Comme le montre la Figure 2, les rayons d'os- cillation du bras supérieur de guidage 28 et de la barre d'accouplement 48 se correspondent essentiellement et pour cette raison aucun mouvement d'auto-orientation de la roue ne se superpose à des mouvements verticaux de cette dernière. La disposition en hauteur de la barre d'accou- plement 48 offre l'autre avantage de permettre de loger de façon également favorable dans le véhicule les parties mécaniques de la- direction assurant l'accouplement des roues placées dans des positions mutuellement opposées. Dès lors qu'on a disposé la suspension de roue dans la zone avant ou le cas échéant dans la zone arrière du véhicule, il est possible de placer le mécanisme de 12 - direction en hauteur dans la superstructure du véhicule et dans une zone qui serait difficilement utilisable d'une autre manière, c'est-à-dire qui ne serait habituel- lement pas utilisée du tout En outre, il est protégé contre un endommagement par un passage sur des obstacles ou par un choc contre la route. Le mécanisme de direction comporte par exemple une tringlerie de renvoi qui est orientée transversale- ment et dans une direction horizontale dans le volume supérieur avant du véhicule Cette tringlerie de renvoi est constituée avantageusement par un dispositif de direction à crémaillère 58 de type connu, qui est fixé de manière appropriée sur une partie supérieure de-la paroi frontale de la superstructure de véhicule. Sur l'extrémité extérieure de chacune des tiges d'actionnement, déplaçables par la crémaillère, il est prévu respectivement une tige de liaison 60 fixée de façon articulée et qui s'accroche dans un évidement en forme de fente 62 de la partie de paroi latérale corres- pondante 14 de la superstructure du véhicule, traverse une bride de fixation 64 du chapeau de protection 54 et est articulée sur un autre bras 66 du levier de direc- tion 52. L'actionnement du dispositif de direction à crémaillère 58 peut être effectué à l'aide d'une trans- mission de direction 68, disposée en dessous de la position du siège du conducteur, c'est-à-dire au voi- sinage du plancher et en avant de la paroi frontale du véhicule, et pouvant être actionnée au moyen d'un volant de manoeuvre 66, qui coopère par l'intermédiaire d'un arbre 70 s'étendant vers el haut avec la transmission de direction à crémaillère 58 Dans les conditions limitées d'encombrement existant dans la zone du siège du conduc- teur de véhicules dans lesquels l'ensemble de pédales servant à la conduite du véhicule est également placé 13 - dans la zone du plancher, il n'est par conséquent pas nécessaire de prévoir un volume supplémentaire, dans la zone des pieds du conducteur, pour loger la direction à crémaillère En outre, la disposition décrite pour la barre d'accouplement 48 fait en sorte que, en marche avant, les forces agissant sur la roue 42 soumettent la barre d'accouplement 48 seulement à un effort de traction. Le guidage de roue décrit est également avanta- geux pour assurer un guidage de roues non directrices, auquel cas il suffit que la barre d'accouplement 48 soit articulée sur une articulation solidaire de la super- structure à la place du bras 50 du levier de direction 52 Un véhicule automobile peut ainsi être équipé, pour le guidage de ces roues dirigées et non dirigées, de suspensions de même structure. Le mécanisme de direction de la suspension de roue décrite permet en outre de transmettre des mouvements de direction également aux supports de roues d'une ou plusieurs suspensions de roues qui suivent la suspension de roue précitée Dans ce cas, comme le montre la Figure 4, le levier de direction 52 est équipé d'un autre bras de levier 72 qui s'étend avantageusement en sens opposé du bras de levier 50 articulé sur la barre d'accouplement 48 De ce bras de levier 72 part une barre de transmis- sion de direction 74 aboutissant à un bras analogue 76 du levier de direction 52 d'une autre suspension de roue dont l'agencement de construction est identique à celui de la suspension de roue décrite, la longueur du bras de levier 76 étant cependant modifiée en correspondance avec l'angle de braquage différent de la roue 42 de cette suspension. Le sens dans lequel s'étendent les bras 72, 76 des leviers de direction 52 permet de disposer la barre de transmission de direction 74 par exemple à l'intérieur de la superstructure du véhicule, les bras de levier 14 - traversant alors à cet effet des ouvertures correspondan- tes ménagées dans la paroi latérale de la superstructure de véhicule. Des véhicules spéciaux peuvent ainsi être pour- vus par exemple au total de quatre essieux dirigés, les roues d'une paire d'essieux situés du même côté pouvant pivoter dans le même sens grâce à un agencement corres- pondant des leviers de direction mais les roues des deux paires d'essieux pouvant cependant pivoter en sens con- traires l'une par rapport à l'autre. - REVENDICATIONS 1. Suspension indépendante pour roue directrice de véhicules automobiles, comprenant un support de roue comportant un levier d'accouplement de direction, un bras inférieur et un bras supérieur de guidage du support de roue et une barre d'accouplement articulée d'un côté sur le levier d'accouplement de direction et de l'autre côté sur un bras de levier d'une transmission de renvoi pouvant. être actionné par une tringlerie de direction, laquelle barre d'accouplement s'étend dans la direction longitudi- nale du véhicule, o cette barre d'accouplement et le bras supérieur de guidage, s'étendant dans la même direction, sont placés l'un à côté de l'autre, ont des longueurs utiles sensiblement identiques et sont orientés essentiel- lement horizontalement dans la direction longitudinale du véhicule, le point d'articulation, côté roue, du bras supé- rieur de guidage étant situé sur le côté et au-dessus de la roue entre celle-ci et la superstructure du véhicule, caractérisée en ce que le levier d'accouplement de direction ( 46) est disposé transversalement vers l'ex- térieur au-dessus du Commet de roue, en ce que la barre d'accouplement ( 48) articulée sur celui-ci s'étend, du côté du bras supérieur de guidage ( 28) opposé à la super- structure de véhicule ( 10), en direction de l'extrémité adjacente du véhicule et en ce que le bras supérieur de guidage ( 28), placé avec son point d'articulation, côté roue, à la hauteur du sommet de roue, est agencé en forme de barre et peut être déplacé par pivotement, au moyen d'une partie de palier recourbée en oblique vers l'exté- rieur, autour d'un axe de palier (c-c) orienté, en vue en plan, en oblique vers l'extérieur par rapport à l'axe médian de roue correspondant. 16 - 2. Suspension de roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'axe de palier (c-c), s'éten- dant de l'extérieur vers l'intérieur et vers l'arrière, du bras supérieur de guidage ( 28) est orienté vers le haut en direction du plan médian longitudinal vertical (d-d) du véhicule et en ce que le bras inférieur de gui- dage ( 26) constitue un bras transversal dont l'axe de palier (a-a) est orienté essentiellement parallèlement au plan médian longitudinal (d-d) du véhicule et est dirigé à peu près horizontalement ou légèrement incliné par rapport à l'horizontale. 3. Suspension de roue selon l'une des reven- directions 1 et 2, caractérisée en ce que le bras de levier ( 50) articulé sur la barre d'accouplement ( 48) de la transmission de renvoi (levier de direction 52) pouvant être actionnée par l'intermédiaire d'une tringlerie de direction (dispositif de direction à crémaillère 58) s'étend au-dessus de la roue ( 42) - 4. Suspension de roue selon-la revendication 3, caractérisée en ce que la transmission de renvoi (levier de direction 52) est disposée à l'intérieur d'un chapeau de protection ( 54) duquel sort le bras de levier ( 50) articulé sur la barre d'accouplement ( 48) et dans lequel pénètre une tige de liaison ( 60) de la tringlerie de direction (dispositif de direction à crémaillère 58), articulée sur un autre bras de levier ( 66) de la transmis- sion de renvoi (levier de direction 52).