FR 2540647 A1 19840810 FR 8301748 A 19830204 L'invention se rapporte à un dispositif de pilotage auto- matique d'un embrayage de véhicule à moteur, comportant au moins un capteur proportionnel sensible à la vitesse de rota- tion du moteur et une chaîne logique couplée à des organes de conduite du véhicule pour émettre un signal à deux états dont l'un actif correspond à un ordre de débrayage, un moyen de ma- noeuvre de l'embrayage en déplacement entre deux positions ex- trêmes, première et seconde o le moteur est respectivement embrayé et débrayé, et des moyens de pilotage du moyen de ma- noeuvre sensible à des signaux de capteur proportionnel et au signal à deux états en sorte de déplacer l'embrayage en seconde position en réponse à l'état actif du signal à deux états, et, en l'absence de cet état actif de déplacer l'embrayage vers la première position suivant une fonction choisie de la vitesse du moteur au-delà d'un seuil. On rappelle que l'on dispose un embrayage sur un véhicule à moteur essentiellement parce que les moteurs thermiques du type à combustion interne (au sens large) ne fournissent un cou- ple moteur suffisant ou présentant un rendement convenable que dans une gamme de vitesses de rotation limitée, nettement infé- rieure à la gamme de vitesses appropriées pour l'essieu moteur notamment la vitesse du véhicule doit nécessairement débuter, en valeur absolue, à zéro, alors que, en dessous d'une certaine vitesse de rotation, le moteur est incapable d'entretenir sa rotation, à vide Dans la pratique on considère comme vitesse minimale du moteur, dite souvent vitesse de ralenti, une vitesse sensiblement supérieure à la vitesse limite inférieure de rota- tion à vide afin d'avoir une marge de sécurité, et déterminée en sorte que le moteur tourne régulièrement, soit capable de répondre sans retard à une accélération, et en outre assure un fonctionnement satisfaisant des auxiliaires, génératrice de cou- rant et ensemble de refroidissement notamment. L'élargissement de la gamme de rotation de l'essieu moteur est obtenu, pour une part, par l'utilisation d'une boite de vi- tessesà plusieurs rapports Le changement de rapport, et le démarrage du véhicule impliquent que les organes de l'embrayage, organe menant constitué par le volant du moteur, et organe mené, disque de friction, lié à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses, animés de vitesses différentes en début de phase d'embrayage, se solidarisent progressivement, la vitesse différentielle s'annulant Cette phase d'annulation de la vitesse différen- tielle correspond à un patinage des organes de friction de l'embrayage. En conduite classique le conducteur, après avoir débrayé et sélectionné un rapport de boîte de vitesses, commande l'accélération du moteur tandis qu'il embraye progressivement, la progressivité provoquant approximativement un palier de vitesse. Pour obtenir un pilotage automatique de l'embrayage on a réalisé des embrayages dits "centrifuges", o le serrage d'une garniture de friction entre organes menant et mené est provoqué par l'écartement de masselottes fixées à l'organe menant Ainsi la force de serrage de l'embrayage est une fonction croissante de la vitesse de rotation du moteur. Cette disposition présente un certain nombre d'inconvé- nients: le frein moteur disparaît à bas régime; la gamme de vitesses de rotation qui assure le passage d u début d'embrayage à l'embrayage positif est fixée au moins pour un état d'usure donné de la garniture de friction; il en résulte que cette gamme de vitesses de rotation du moteur ne peut être utilisée en marche normale, et par ailleurs que, au-dessus de cette gamme il n'est pas possible que l'embrayage soit manoeuvré En outre la relation rigide entre la vitesse du moteur et le ser- rage de l'embrayage ne permet pas l'adaptation à des conditions particulières d'engagement de l'embrayage; notamment il n'est pas possible d'utiliser pleinement le couple du moteur dans un démarrage en côte et en charge. La demande de brevet français 2 487 462, déposée le 24 Juillet 1981 sous le numéro 81 14797, décrit un dispositif de commande automatique d'un embrayage à friction dans lequel la position de l'organe de commande peut être réglée dans la zone de patinage, située entre une position o commence la transmission du couple de rotation et la position d'embrayage par une commande à programme qui est sensible à la vitesse de rotation du moteur et répond selon une-caractéristique déter- minée La fonction caractéristique peut être choisie selon les paramètres de fonctionnement du moteu r O En outre une chaîne logique de capteurs disposés sur des organes de conduite (tels que boite de vitesses, accélérateur, freins) détermine si le moteur doit être débrayé (par exemple pour changer le rapport de boite), ou si la commande d'embrayage doit être mise en ac- tion. On comprendra que la disposition décrite dans cette de- -mande de brevet vient pallier un certain nombre des inconvé- nients présentés par les embrayages centrifuges, notamment la largeur de la gamme de vitesses correspondant à la zone de pati- nage, et le manque d'adaptation de la position de cette gamme avec les paramètres de fonctionnement du moteur Sous un aspect secondaire, il est prévu de compenser l'usure des garnitures de friction en procédant à l'enregistrement de l'origine de po- sition d'embrayage à chaque démarrage du moteur. Néanmoins le dispositif décrit n'adapte pas l'opération d'embrayage au couple réel actuel que peut fournir le moteur. Certes la détermination de la fonction peut tenir compte de la position de l'accélérateur, mais la relation entre position d'accélérateur et couple moteur disponible n'est pas biunivoque, et dépend en fait du type de moteur, de son réglage et du régime auquel il tourne. Les études de la Demanderesse ont porté à l'origine, notam- ment sur l'analyse du comportement des conducteurs lorsqu'ils embrayent; cette analyse a montré, dans une première phase, que, pour embrayer, le conducteur type agit sur l'accélérateur pour amenerle moteur à un régime o il est susceptible de four- nir un couple utile, ce qui se traduit-par une accélération de la rotation; lorsque la vitesse de rotation choisie est attein- te, e conducteur embraye progressivement, son action se tradui- sant par une stabilisation approximative de la vitesse de rota- tion; lorsque le moteur est complètement embrayé, la vitesse de rotation est ensuite adaptée à la vitesse de déplacement voulue du véhicule. En affinant cette analyse du comportement du conducteur type, la Demanderesse a constaté que ce conducteur type, au cours de la phase d'engagement de l'embrayage commande simulta- nément les organes d'accélérateur et d'embrayage en sorte que la vitesse de rotation du moteur, su lieu d'être stabilisée an palier, passe par un maximum en début d'engagement, puis se réduit quelque peu jusqu'au moment o l'arbre d'entrée de làa boîte de vitesses est solidarisé avec le volant du moteur Ce processus permet, pour un régime déterminé en fin d'engagement de l'embrayage, une prise de couple plus favorable à la longé- vité de l'embrayage que l'engagement à vitesse constante du moteur. Dans la ligne des conclusions des études de la Demanderessz, l'invention propose un dispositif de pilotage automatique d'un embrayage de véhicule à moteur, comportant au moins un capteur proportionnel sensible à la vitesse de rotation du moteur, et une chaîne logique couplée à des organes de conduite du véhi- cule pour émettre un signal à deux états, dont l'un, dit actif, correspond à un ordre de débrayage, un moyen de manoeuvre de l'embrayage en déplacement entre deux positions extrêmes, pre- mière et seconde o le moteur est respectivement embrayé et débrayé, et des moyens de pilotage du moyen de manoeuvre, sen- sibles à des signaux de capteur proportionnel et au signal à deux états en sorte de déplacer l'embrayage en seconde position en réponse à l'état actif du signal à deux états, et, en l'ab- sence de cet état actif de déplacer l'embrayage vers la pre- mière position suivant une fonction choisie de la vitesse du moteur audelà d'un seuil, dispositif caractérisé en ce que le moyen de manoeuvre est couplé à une source de tension continue à travers un organe de commutation tout ou rien à deux voies correspondant à des déplacements vers les positions respecti- vement première et seconde, et en ce que les moyens de pilotage comprennent un calculateur logique adapté à débloquer l'une des voies de l'organe de commutation par périodes à durée déterminée, la fréquence de récurrence de ces périodes étant une fonction sélectionnée du signal de capteur de vitesse, et la voie déblo- quée étant première ou seconde selon que la dérivée temporelle de vitesse de moteur est respectivement supérieure ou inférieure algébriquement à une accélération de seuil choisie. Selon la disposition ainsi définie, le dispositif de pilo- tage commande, comme dans l'état antérieur de la technique, le débrayage en réponse à l'état actif du signal émis par la chaîne de capteurs logiques, et l'engagement de l'embrayage lorsque le signal émis par la chaîne logique n'est plus en état actif, l'embrayage étant piloté en déplacement vers la position em- brayée suivant une fonction choisie de la vitesse de rotation au-delà d'un seuil; d'autre part, de façon particulière à l'invention, les déplacements du moyen de manoeuvre s'exécutent par incréments correspondant à la délivrance d'impulsions cali- brées en amplitude et durée, la fréquence de récurrence déter- minant la vitesse de déplacement du moyen de manoeuvre On aura compris que, pour reproduire le comportement du conducteur type, l'accélération de seuil présente une valeur normalement néga- tive; autrement dit cette accélération de seuil correspond en fait à une décélération du moteur; le sens de déplacement du moyen de manoeuvre est tel qu'une accélération algébriquement supérieure à l'accélération de seuil (cette accélération pou- vant être une décélération en valeur absolue inférieure à la décélération de seuil) correspond à un serrage de l'embrayage, tandis qu'une accélération algébriquement inférieure à l'accé- lération de seuil (soit en général une décélération en valeur absolue supérieure à la décélération de seuil) correspond à un desserrage Ainsi le serrage est asservi aux lois sélectionnées de vitesse du moteur. De préférence l'accélération de seuil sera liée à la vites- se de rotation du moteur; on conçoit en effet que la décéléra- tion en fin d'engagement doit dépendre de la vitesse du moteur. De préférence également la fonction qui relie la fréquence de récurrence au signal issu du capteur de vitesse est sélec- tionnée dans une pluralité de fonctions monotones croissantes, en dépendance de paramètres issus des organes de conduite cou- plés à la chaîne logique On comprendra quela vitesse d'engage- ment de l'embrayage peut ainsi être adaptée à des paramètres de conduite-, tels notamment que le rapport de boite de vitesses. On remarquera que le fonctionnement du dispositif est assuré à partir de critères directs, indépendants en première approxi- mation des caractéristiques du véhicule et de son moteur, à la différence des dispositifs de l'état de la technique. De préférence le calculateur logique est adapté en outre à débloquer la seconde voie de l'organe de commutation en ré- ponse à l'état actif du signal à deux états, la fréquence de récurrence des périodes à durée déterminée étant alors telle que ces périodes soient adjacentes Autrement dit, le moyen de manoeuvre est en permanence sous tension dans sa course de débrayage, qui s'effectue à vitesse maximale et donc dans un minimum de temps. Dans une disposition préférée, un capteur proportionnel de vitesse est couplé à l'arbre mené d'embrayage, et le calcu- lateur logique est adapté à régler la fréquence de récurrence des périodes à durée déterminée, et à sélectionner une voie de l'organè de commutation en réponse, suivant un algorithme choisi des signaux émis par les deux capteurs de vitesse de rotation On peut ainsi, notamment, moduler la fréquence de récurrence en fonction de la vitesse différentielle des organes menant et mené de l'embrayage, pour tenir compte de ce que cette vitesse différentielle est indicative du couple d'entral- nement qui prend naissance par le serrage de l'embrayage. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront d'ailleurs de la description qui va suivre à titre d'exem- ple, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma d'un dispositif de pilotage selon l'invention; la figure 2 est un schéma de la partie électronique d'un dispositif de pilotage utilisant des capteurs de vitesses sur les organes menant et mené de l'embrayage. Selon la forme de réalisation choisie et représentée figure 1, un embrayage 1 dans son ensemble, disposé entre le volant 10 d'un moteur de véhicule automobile et un arbre mené 11 à P'en- trée de la boite de vitesses, est équipé d'un motoréducteur 2 dans son ensemble, pour la manoeuvre de l'embrayage 1 L'embra- yage 1 comporte de façon classique un disque de friction 12, monté sur'l'arbre 11 par l'intermédiaire de cannelures 14, pour solidariser le disque de friction 12 avec l'arbre 11, tout en le laissant libre en coulissement longitudinal Le disque de friction 12 est disposé entre la face plane du volant 10 et un plateau de pression 13, sollicité vers le volant 10 par un res- sort en diaphragme 15 Sur la partie centrale du diaphragme 15 est montée une butée 16, de façon telle que le déplacement de la butée 16 sn direction du volant 10 relâche le plateau de pression 13 Le motordducteur 2 comprend un moteur électrique avec un stator à aimants permanents et un rotor à collec- teur, qui attaque par l'iptermédiaire d'un réducteur 21 à vis sans fin et pignonnerie un secteur denté 22, pivotant autour d'un axe 24 et entraînant une fourchette 25 qui peut agir sur la butée 16 de l'embrayage 1 Des ressorts 23 viennent équili- brer partiellement les réactions -du ressort d{aphragme 15, pour régulariser le couple résistant rencontré par le moteur 20 lors de la manoeuvre de l'embrayage Des contacts de fin de course 28 et 29 sont associés au secteur denté 22 Le moto- réducteur 2 est du type décrit dans la demande de brevet fran- çais No 82 04603. Le moteur 20 est alimenté, à partir de la batterie 30 du véhicule, par un dispositif de commutation 3 dans son ensemble, comprenant deux transistors PNP 31 et 32 et deux transistors NPN 33 et 34 Les espaces émetteurs collecteurs des transistors 31 et 33 d'une part, 32 et 34 d'autre part sont disposés en sé- rie; les émetteurs des transistors PNP 31 et 32 étant au pôle -20 positif de la batterie, ceux des transistors 33 et 34 étant au pâle négatif, et les liaisons des collecteurs des transistors 31 et 33 d'une part, 32 et 34 d'autre part, étant reliés respec- tivenient, aux deux bornes du moteur 20 Les bases des transis- tors 34 et 31 d'une part, 33 et 32 d'autre part, sont reliées à travers des inverseurs logiques 35 et 36 respectivement Ainsi un état "positif" sur la base du transistor 33 provoque un état "à la masse" de la base du transistor 32, de sorte que dans ces conditions les deux transistors 33 et 32 sont saturés, tandis qu'un état "à la masse" de la base de 33 correspond à un état "positif" de la base de 32, de sorte que les deux transistors sont bloqués Les transistors 34 et 31 avec l'inverseur logique 36 ont un fonctionnement semblable On a compris que la satura- tion simultanée des transistors 33 et 32, ou celle des-transis- tors 34 et 31, alimente le moteur sensiblement sous la tension de la batterie, respectivement pour une rotation dans un sens ou dans l'autre. Les bases des transistors 33 et 34 sont attaquées par les sorties de portes 'l ET" respectivement 41 et 42, qui possèdent des premières entrées reliées respectivement aux contacts de fin de course 29 et 28, en sorte que lorsque ces contacts de fin de course sont fermés, la première entr Te des portes 41 et 42 est à l'état logique 1, et que 9 à l'ouverture d'un contact 28 ou 29, à l'arrivée du secteur 22 à l'une de ses positions extrêmes, embrayée ou débrayée, l'une des portes 42 ou 41 re- çoit sur sa première entrée un état O et que la sortie de cette porte soit O quel que soit l'état de l'autre entrée. La seconde entrée des portes 41 et 42 est reliée à la sor- tie d'une porte "ET" 43 ou 44 respectivement Ces dernières portes possèdent des premières entrées reliées en commun à une sortie 40 c d'un microprocesseur 409 tandis que les secondes en- trées sont reliées à une sortie 40 d du microprocesseur, la porte 44 directement et la porte 43 à travers un inverseur logi- que 45 On comprend que, suivant que l'état logique de la sortie d est "O" ou " 1 ", les portes 43 ou 44 transmettront respecti- vement aux secondes entrées des portes 41 ou 42 les états " 1 " qui se présenteront sur la sortie 40 c afin que, sauf si le con- tact fin de course correspondant 29 ou 28 est ouvert, le moteur 20 soit alimenté en réponse, dans un des deux sens de rotation. Le microprocesseur est programmé en sorte qu'il apparaisse sur sa sortie 40 c, des impulsions positives de durée déterminée, tandis que la sortie 40 d est dans un état "O" ou un état " 1 " Ce microprocesseur 40 possède une entrée 40 a qui reçoit les signaux d'un capteur de vitesse de rotation du moteur, qui est symbolisé ici couplé à la couronne dentée de démarreur l Oa En outre le microprocesseur possède une entrée 40 b, reliée à une chaîne lo- gique de capteurs couplée à des organes de conduite du véhicule, cette chaîne logique étant telle qu'un état " 1 " corresponde à un ordre de débrayage, et un état " 1011 corresponde à un ordre conditionnel d'embrayage. La fréquence de récurrence des impulsions positives sur la sortie 40 c peut être réglée entre une valeur minimale, et une valeur maximale o les impulsions sont juxtaposées En fait la durée des impulsions est déterminée comme un multiple de la pé- riode des impulsions d'horloge du microprocesseur, et la période de récurrence est également déterminée comme un multiple de la période d'horloge, multiple au moins égal au multiple qui défi- nit la durée d'impulsion Le rang de multiple de la période de récurrence est donc un nombre élaboré par le microprocesseur. Lorsque l'entrée 40 b est à l'état " 1 " (ordre de débrayage), la sortie 40 d est dans l'état 1 " 0, et la fréquence de récur- rence est maximale, c'est-à-dire pratiquement que la sortie c est constamment à l'état " 1 " La sortie de la porte 43 est alors dans l'état " 1 ", et, tant que le contact de fin de course 29 est fermé, le moteur 20 du motoréducteur 2 fait tourner le secteur denté 22, sans interruption, dans le sens qui commande le débrayage (sens des aiguilles d'une montre sur la figure). Lorsque, en fin de course, le contact 29 s'ouvre, la sortie de la porte 41 passe à l'état " O " et le moteur 20 cesse d'être alimenté. Lorsque l'entrée 40 b est mise à l'état " O " (ordre d'embra- yage), la fréquence de récurrence des impulsions positives sur la sortie 40 c, et l'état de sortie 40 d sont déterminés à partir de la vitesse de rotation du moteur, traduite en un train d'im- pulsions à fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation par le capteur 50- La fréquence de récurrence des impulsions sur la sortie 40 c est une fonction directe de la fréquence reçue sur l'entrée 40 a, avec un seuil correspondant à la vitesse de ralenti du moteur Bien entendu, la relation entre la fréquence de récurrence sur la sortie 40 c et la fréquence injectée sur l'entrée 40 a n'est pas linéaire et tient compte des caractéris- tiques du moteur et du véhicule, mais la mise en oeuvre d'un microprocesseur programmé permet sans difficultés l'utilisation d'algorithmes de correspondance, soit en calcul numérique, soit par consultation de table mémorisée Par ailleurs, la fréquence des signaux sur l'entrée 40 a est déterminée périodiquement, par comparaison avec l'horloge du microprocesseur, et chaque mesure est comparée à la mesure immédiatement précédente En outre le microprocesseur 40 a élaboré, à partir de la vitesse de rotation du moteur exprimée par le signal issu du capteur 50, une accé- lération de seuil avec un signe, suivant un algorithme mémorisé. Lorsque la différence entre une mesure de fréquence et celle qui l'a précédée immédiatement, qui est représentative de l'accélération du moteur, compte tenu du signe de cette accélé- ration est algébriquement supérieure à l'accélération de seuil, la sortie 40 d est à l'état " 1 ", tandis que si elle est albébri- quement inférieure à cette accélération de seuil, la sortie d est à l'état "O" En se référant à ce qui a été expliqué pour un ordre de débrayage, on comprend qu'un état " 1 " de la sortie 40 d correspond à un déplacement du motoréducteur vers la position embrayée, et un état " O " un déplacement vers la position débrayée Par ailleurs chaque impulsion positive sur la sortie 40 c détermine un incrément de rotation du moteur 20, et donc un incrément de déplacement de la fourchette 25 et de la butée 16 En moyenne la fréquence de récurrence des impul- sions sur la sortie 40 c détermine la vitesse de déplacement du mécanisme de commande de débrayage/embrayage. Le fonctionnement peut se décrire comme suit: lorsque la boîte de vitessesest mise au point mort, la chaîne logique 51 émet un état " 1 "; en réponse la sortie 40 d est à l'état " O ", et un train d'impulsions jointives est émis sur la sortie 40 c. Le moteur électrique 20 déplace le secteur denté 22 dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ouverture du contact fin de course 29 Parallèlement la fourchette 25 a poussé le centre du diaphragme 15, par l'intermédiaire de la butée 16, desser- rant de ce fait le disque de friction 12 entre le volant 10 et le plateau de poussée 13 Pour un démarrage, partant de la boîte de vitessesau point mort et du moteur au ralenti, on sélectionne une vitesse Ceci supprime l'état " 1 " sur l'entrée 4 Db du micro- processeur 40 La sortie 40 d prend l'état " 1 " Toutefois, le moteur étant au ralenti, la fréquence du signal appliqué à l'en- trée 40 a est inférieure à la fréquence de seuil et aucune impul- sion n'apparaît sur la sortie 40 c. Si maintenant on accélère, la vitesse de rotation dépasse la valeur de seuil, et des impulsions commencent à apparaître sur la sortie 40 c; comme la sortie 40 d est toujours à l'état " 1 ", et que le contact de fin de course 28 est fermé-, le moto- réducteur 2 tourne par incréments dans le sens qui correspond à l'embrayage; la fréquence de récurrence émise par le capteur 50 croit, et agit suivant un algorithme approprié sur le rappro- chement des incréments de rotation du moteur Lorsque le ser- rage de la friction 12 entre le volant 10 et le plateau de pression 13 commence à opérer, un couple est transmis à l'arbre mené il, et enconséquene la montée en régime du moteur se ralentit, cependant que le serrage du disque de friction s'ac- centue, augmentant le couple transmis Si ce couple transmis vient à excéder le couple moteur disponible, le moteur ralen- tit; la fréquence reçue sur l'entrée 40 a du microprocesseur baisse; si la décélération du moteur dépasse la décéléra- tion de seuil, ou, en expression algébrique, si l'accélération du moteur est inférieure à l'accélération de seuil, un état "" apparaît sur la sortie 40 d; le sens de rotation du moteur 20 s'inverse et le disque de friction est desserré, jusqu'à ce que le moteur, déchargé, réaccélère, ce qui fait reprendre le processus d'embrayage. Les changements de rapports de boite s'exécutent de façon analogue, le passage au point mort se traduisant par un débra- yage, toujours à vitesse maximale, tandis que la sélection d'un nouveau rapport provoque une phase d'embrayage progressif lors d'une reprise d'accélération. On notera que les organes électromécaniques de commande d'embrayage, motoréducteur 2 et dispositif de commutation 3 constituent une interface entre l'embrayage 1 et le micropro- cesseur 40, adaptée tout particulièrement à une commande logi- que, en ce qu'elle n'apporte qu'un minimum de contraintes au logiciel pour définir l'algorithme entre les données d'entrée, représentatives des circonstances de conduite du véhicule, et les données de sortie dont dépendent les manoeuvres d'embrayagel débrayage. Le dispositif de pilotage d'embrayage représenté figure 2 comporte un motoréducteur 102 et un dispositif de commutation 103 pratiquement identiques aux organes 2 et 3 de la figure 2. Par contre le réseau logique 104 disposé entre le microproces- seur 140 et le dispositif de commutation 102, présente une dis- position un peu différente des portes 41, 42, 43, 44 pour un résultat analogue Comme les voies du dispositif de commutation 103 sont attaquées respectivement par des sorties distinctes du microprocesseur 140, l'activation simultanée de ces sorties provoque un blocage des deux voies du dispositif de commutation 103. Les différences les plus sensibizs entre les dispositifs de pilotage représentés aux figures 1 et 2 proviennent des données appliquées aux entrées du microprocesseur. Dans 'Xe dispositif représenté figure 2, la chaîne logi- que qui émet le signal à deux, états, dont l'état actif est un ordre de débrayage aboutit à la borne 151, pour que le signal soit appliqué, après remise en forme à l'entrée T du micro- processeur 140 Le capteur de vitesse de moteur, équivalent au capteur 50 de la figure 1 et branché sur la borne 151, est relié à l'entrée T 1 de ce microprocesseur Mais il existe urk capteur analogue couplé à l'arbre de sortie de boite de vites- ses, branché sur la borne 152, pour être relié à l'entrée Pl O du microprocesseur, tandis que des entrées Pll-P 15, reliées à des bornes 153 a, b, c, d, e, reçoivent des signaux représen- tatifs des rapports de boite, respectivement première, deuxième, troisième, quatrième et marche arrière, effectivement enclen- chés On constate que l'ensemble des données appliquées aux en- trées P 10-P 15 du microprocesseur 140 définit une série de condi- tions dans lesquelles le moteur est appelé à embrayer, et l'on comprend que l'algorithme entre données d'entrée et données de sortie, fréquence derécurrence et sens d'action va s'adapter à ces conditions. Ceci ouvre la voie à de nombreuses améliorations de l'agre- ment de conduite, ou de la longévité de l'embrayage, par des adaptations du logiciel Ainsi il est possible d'interdire le démarrage du véhicule sur un rapport de transmission inadéquat, susceptible de nuire à la longévité de l'embrayage En outre le contrôle simultané -des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre d'entrée de boite rend possibles certaines modalités de processus d'engagement de'l'embrayage pour répondre à dés situations particulières, et notamment à des processus d'engage- ment o l'arbre d'entrée de boite tourne à une vitesse supé- rieure à celle du moteur Cette situation se présente assez fréquemment lors de changements de rapport de boite, tout par- ticulièrement lorsque le freinage par le moteur est requis Une situation analogue se présente lorsque l'on veut mettre en route le moteur par entraînement par la transmission lorsque le véhi- cule roule, notamment pour lancer le moteur en poussant le véhi- cule ou en le remorquant, en dépannage. On remarquera que l'horloge interne du microprocesseur est couplée à un quartz 155, pour définir avec précision la pé- * riode d'horloge, et par voie de conséquence la durée des impul- sions de sortie ainsi que leur fréquence de récurrence. On précise que la durée des impulsions est déterminée pour correspondre à un incrément de déplacement du moyen de manoeuvre de l'embrayage Aussi cette durée déterminée peut compter un nombre réglable de périodes d'horloge pour ajuster l'incrément voulu. La description qui précède est restée sensiblement muette sur le logiciel qui gouvernele fonctionnement du microproces- seur En effet ce logiciel sort du cadre strict de la présente invention et n'est pas nécessaire, dans une forme prédéterminée, à la mise en oeuvre de la présente invention La relation entre les données d'entrées et les données de sorties, données qui ont été décrites, dépend pour une part des caractéristiques du véhicule et de son moteur, et pour une autre part du comporte- ment prévu du conducteur que l'on veut imiter On remarquera que la mise au point d'un véhicule de type nouveau comporte pratiquement le choix de caractéristiques du moteur et du véhi- cule, en référence à un conducteur type représentatif de la clientèle visée, ce qui implique parallèlement la détermination du comportement Finalement le logiciel correspond à la mise en forme numérique d'un comportement choisi, connu d'une façon générale par l'homme du métier qui est en l'espèce le concep- teur du véhicule, comportement que le concepteur adapte au pro- fil de la clientèle visée Aussi, sous cet aspect également, le logiciel sort du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif de pilotage automatique d'un embrayage de véhicule à moteur ( 1), comportant au moins un capteur propor- tionnel ( 50) sensible à la-vitesse de rotation du moteur et une chaîne logique ( 51) couplée à des organes de conduite du véhicule pour émettre un signal à deux états, dont l'un, dit actif, correspond à un ordre de débrayage, un moyen de manoeu- vre ( 2) de l'embrayage en déplacement entre deux positions ex- trêmes, première et seconde o le moteur est respectivement embrayé et débrayé, et des moyens de pilotage ( 3, 40) du moyen de manoeuvre ( 2) sensibles à des signaux de capteur proportion- nel et au signal à deux états en sorte de déplacer l'embrayage ( 1) en seconde position en réponse à l'état actif du signal à deux états, et, en l'absence de cet état actif, de déplacer l'embrayage vers la première position suivant une fonction choi- sie de la vitesse du moteur au-delà d'un seuil, dispositif ca- ractérisé en ce que le moyen de manoeuvre ( 2) est couplé à une source de tension continue ( 30) à travers un organe de commuta- tion tout ou rien à deux voies correspondant à des déplacements vers les positions respectivement première et seconde, et en ce que les moyens de pilotage comprennent un calculateur logi- que ( 40) adapté à débloquer l'une des voies de l'organe de commutation ( 3) par périodes à durée déterminée, la fréquence de récurrence de ces périodes étant une fonction sélectionnée du signal de capteur de vitesse, et la voie débloquée étant première ou seconde selon que la dérivée temporelle de vitesse du moteur est respectivement supérieure ou inférieure algébri- quement à une accélération de seuil choisie. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite accélération de seuil est liée à la vitesse de rota- tion du moteur. 3 Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite fonction sélectionnée reliant la fréquence de récurrence au signal issu du capteur de vitesse est sélectionnée dans une pluralité de fonctions monotones croissantes en dépendance de paramètres issus des organes de conduite couplés à la chaîne logique ( 51). 4 Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 3, carúsctéris an ce que le calculateur logique est adapté en outre à débloquer lm seconde voie de l'organe de commuta- tion en réponse è l'état actif du signal à deux états, la fré- quence de récurrence étant alors telle que ces périodes soient adjacentes. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 4, comportant un capteur proportionnel ( 152) à la vitesse de rotation de l'arbre mené d'embrayage, caractérisé en ce que le calculateur logique est adapté à régler la fréquence de récur- -rence des périodes à durée déterminées et à sélectionner une voie de l'organe de commutation ( 3) en réponse, suivant un algorithme choisi des signaux émis par les deux capteurs ( 150, 152) de vitesse de rotation.