FR 2540568 A1 19840810 FR 8401746 A 19840206 L'invention concerne d'une manière générale des moteurs à commande par fluide sous pression et, plus particulièrement, des agencements de pompe mixte, à carburant et à huile. L'invention concerne aussi d'une manière générale des moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, des moteurs à combustion interne à deux temps ainsi que des moyens d'alimentation de ces moteurs en mélange carburant-huile. Le lecteur est formellement renvoyé à la demande de bre- vet US Walsworth en cours, Serial N O 314 224, intitulée "Combined Fluid Pressure Actuated Fuel and Oil Pump" déposée le 23 octobre 1981. L'invention prévoit un ensemble de moteurs à commande par fluide sous pression comprenant un premier moteur à comman- de par fluide sous pression qui comporte un premier piston à mouvement alternatif mû par une pression différentielle entre ses deux côtés, et un second moteur à commande par fluide sous pression communiquant avec le premier moteur à commande par fluide sous pression et comportant un second piston à mouve- ment alternatif mû par la pression différentielle existant entre les deux côtés du premier piston à mouvement alternatif. L'invention prévoit aussi un moteur à commande par fluide sous pression comprenant un premier carter, un premier piston mobile à va-et-vient-dans le premier carter et divisant le premier carter en une première chambre sous pression relative- ment faible et une première chambre sous pression relativement forte Le moteur comporte aussi un premier moyen propre à solliciter le premier piston de façon à le déplacer dans un sens minimisant le volume de la première chambre sous forte pression et maximisant le volume de la première chambre sous faible pression Le moteur comporte aussi un moyen propre à créer une pression de fluide différentielle entre les premiè- res chambres sous forte et sous faible pression de façon à déplacer le premier piston dans le sens minimisant le volume de la première chambre sous faible pression et maximisant le volume de la première chambre sous forte pression et un moyen propre à réduire la pression différentielle entre les premiè- res chambres sous forte et sous faible pression de façon à permettre par là le déplacement du premier piston par le pre- mier moyen de sollicitation dans le sens minimisant le volume de la première chambre sous forte pression et maximisant le volume de la première chambre sous faible pression Le moteur comporte aussi un second carter et un second piston mobile à va-et-vient dans le second carter et divisant le second carter en une seconde chambre sous pression relativement faible et une seconde chambre sous pression relativement forte La se- conde chambre sous pression relativement faible est en com- munication avec la première chambre sous faible pression et la seconde chambre sous pression relativement forte est en com- munication avec la première chambre sous forte pression Le moteur comporte aussi un second moyen propre à solliciter le second piston de façon à le déplacer dans le sens minimisant le volume de la seconde chambre sous forte pression et à maxi- miser le volume de la seconde chambre sous faible pression. Dans une réalisation, les premier et second carters sont reliés d'un seul tenant Dans une autre réalisation, le pre- mier et le second carters sont indépendants et un premier con- duit relie la première chambre sous faible pression à la se- conde chambre sous faible pression et un second conduit relie la première chambre sous forte pression à la seconde chambre sous forte pression - Le moteur à commande par fluide sous pression peut servir conjointement avec un moyen propre à pomper du carburant en réponse au mouvement alternatif du premier piston et avec un moyen propre à pomper de l'huile en réponse au mouvement al- ternatif du second piston. L'une des principales caractéristiques de l'invention est de prévoir un moteur qui comporte un moteur asservi mû par un maître moteur à commande par fluide sous pression. Une autre des caractéristiques principales de l'inven- tion est de prévoir un moteur asservi de nature à se déplacer à va-et-vient à une fréquente identique à celle du maître mo- teur mais avec une amplitude qui varie selon la grandeur de la pression différentielle appliquée au maître moteur. Une autre des caractéristiques principales de l'invention est de prévoir un moteur asservi en combinaison avec un maître moteur, l'énergie de sortie du moteur asservi dépendant de la grandeur de la pression de fluide différentielle qui entraîne le maître moteur Lorsqu'on l'utilise conjointement avec un moyen de pompage de carburant relié au maître moteur et avec un moyen de pompage d'huile relié au moteur asservi, le moteur peut fournir à un moteur à combustion interne à deux temps un mélange carburant-huile à rapport variable, dépendant du pa- pillon des gaz. D'autres caractéristiques et avantages des réalisations de l'invention ressortiront de la description donnée ci-dessous du mode préféré de réalisation de l'invention en se référant au dessin annexé, sur lequel: la figure unique est une vue schématique d'une pompe mixte à carburant et à huile comportant un moteur à commande par fluide sous pression qui présente diverses caractéristiques de l'invention. La description donnée ci-dessus d'un mode de réalisation de l'invention est rigoureusement dépourvue de tout caractère limitatif. Le dessin représente un dispositif de propulsion marin sous la forme d'un moteur hors-bord qui comporte un groupe de propulsion 14 comprenant une tête motrice 18 à laquelle est incorporé un moteur à combustion interne à deux temps 22. Le groupe de propulsion 14 comporte aussi un groupe inférieur 26 fixé à la tête motrice 18 et dans lequel tourillonne une hélice 30 mue par le moteur à combustion interne 22. Au moteur à combustion interne 22 est reliée une pompe mixte à carburant et à huile 34 comportant un ensemble de mo- teurs à fluide sous pression 38 actionné par une source pres- sions relativement forte et faible alternées Bien que l'en- semble de moteurs 38 soit décrit à propos d'un dispositif de propulsion marin 10, un ensemble de moteurs comportant diver- ses caractéristiques de l'invention peut servir à d'autre ap- plications, comme dans tondeuse à gazon. Plus particulièrement, l'ensemble de moteurs à commande par fluide sous pression 38 comporte un maître moteur 42 et un moteur asservi 50, le maître moteur 42 entraînant un moyen de pompage de carburant 46 et le moteur asservi 50 entraînant un moyen de pompage d'huile 54 Bien qu'on puisse adopter d' autres constructions, dans la présente réalisation le maître moteur 42 et le moyen de pompage de carburant 46 sont enfermés dans un premier carter 58 et le moteur asservi 50 ainsi que le moyen de pompage d'huile 54 sont enfermés dans un second car- ter 62. Plus particulièrement, le premier carter 58 comporte une paroi périphérique 66, ainsi qu'une paroi supérieure 70, une paroi intermédiaire ou cloison 74 et une paroi inférieure 78. La paroi intermédiaire 74 présente un alésage ou orifice cen- tral 82 et divise le premier carter 58 en des compartiments supérieur 86 et inférieur 90. Le moyen de pompage de carburant 46 comporte une paroi ou élément mobile 94 situé dans le compartiment inférieur 90 et divisant ce dernier en une chambre de pompage de carburant à volume variable 98 située entre la paroi intermédiaire 74 et la paroi mobile 94 et une chambre inférieure ou d'évent 102 qui communique avec l'atmosphère à travers un orifice 106 mé- nagé dans la paroi inférieure 78 La paroi mobile 94 comporte un piston de pompage de carburant 110 portant, fixé sur son pourtour, une membrane souple ou diaphragme 114, lui-même fixé à la paroi périphérique 66 du premier carter 58. Le moyen de pompage de carburant 46 comporte aussi, dans la paroi périphérique 66, une entrée de carburant à soupape 118 pouvant communiquer par un conduit 122 avec une source ap- propriée de carburant 126 et munie d'un clapet de retenue à une voie 130 qui permet l'admission de carburant en réponse à une augmentation du volume de la chambre de pompage de car- burant 98 et qui empêche le carburant de s'écouler hors de la chambre de pompage de carburant 98. Le moyen de pompage de carburant 46 comporte aussi, dans la paroi périphérique 66, une sortie de carburant à soupape 134 pouvant communiquer par une conduite 138 avec un disposi- tif, tel que carburateur 142, pour l'envoi d'un mélange carburant-huile au carter 146 du moteur à deux temps 22 La sortie à soupape 134 comporte un clapet de retenue à une voie' qui laisse du carburant s'échapper en réponse à une dimi- nution du volume de la chambre de pompage de carburant 98 et qui empêche la pénétration de carburant. De préférence, le conduit 138 comporte un accumulateur 154 sous la forme d'un cylindre 158, qui communique par une extrémité avec le conduit 138 et dont l'autre extrémité, ex- térieure, est mise à l'atmosphère par un orifice 162 Dans le cylindre 158 est logé un piston 166 convenablement sollicité par un ressort 170 en direction du conduit 138 de façon à délimiter une chambre d'accumulation à volume variable 174 qui sert à réduire ou à supprimer la pulsation du carburant à l'extrémité de refoulement du conduit 138. Le maître moteur à commande par fluide sous pression 42 est situé d'une manière générale dans le compartiment supé- rieur 86 et est relié au piston de pompage de carburant 110 de façon à en assurer le déplacement conjoint à va-et-vient sur une course ou distance donnée Plus particulièrement, le maître moteur à commande par fluide sous pression 42 assure, en réponse à une source de pressions relativement forte et faible alternées, le déplacement à va-et-vient du piston de pompage de carburant 110 Plus particulièrement encore, le maître moteur à commande par fluide sous pression 42 comporte une paroi mobile 178 qui divise le compartiment supérieur 86 en une première chambre supérieure à volume variable, sous pression relativement faible 182 et une première chambre infé- rieure à volume variable, sous pression relativement forte 186 La première paroi mobile 178 comporte un premier piston moteur, central, 190, relié par son pourtour extérieur à une membrane souple ou diaphragme 194, lui-même-fixé par son pour- tour extérieur à la paroi de carter périphérique 66 de façon à diviser le compartiment supérieur 86 en les premières cham- bres précitées sous pression relativement faible 182 et sous pression relativement forte 186. Le premier piston de moteur 190 est aussi de préférence solidarisé du piston de pompage de carburant 110 aux fins de mouvement conjoint A ce dernier égard, la combinaison du premier piston de moteur 190 et du piston de pompage de car- burant 110 comporte un tronçon central 198 qui s'étend depuis le piston de pompage de carburant 110 vers le premier piston de moteur 190 et traverse l'alésage ou orifice central 82 de la paroi intermédiaire 74, et un tronçon de raccordement qui forme une cage de soupape ouverte 202 et relie le tronçon central 198 au premier piston de moteur 190 Un joint d'étan- chéité approprié 206 est prévu entre la paroi intermédiaire 74 et le tronçon central 198. Le maître moteur 42 comporte encore un premier moyen sol- licitant la première paroi mobile 178 de façon à la déplacer dans le sens minimisant le volume de la première chambre sous forte pression 186 et maximisant le volume de la première chambre sous faible pression 182 Dans la structure représen- tée à titre d'exemple, ce premier moyen est constitué par un ressort hélicoïdal 210 portant, par une extrémité, contre la paroi supérieure 70 du carter et,par l'autre extrémités contre le premier piston de moteur 190. Le maître moteur 42 comporte aussi un moyen 214 propre à établir une pression différentielle entre les premièrescham- bres sous faible pression 182 et sous forte pression 186, ou entre les deux côtés du premier piston de moteur 190, de façon à déplacer la première paroi mobile 178 dans le sens minimi- sant le volume de la première chambre sous faible pression 182 et maximisant le volume de la première chambre sous forte pres- sion 186 Bien qu'on puisse adopter divers agencements, dans la structure représentée à titre d'exemple, ce moyen comporte un moyen pouvant être relié à une source de pressions relati- vement forte et relativement faible alternées et comportant un moyen permettant l'écoulement à partir de la première chambre sous faible pression 182 et empêchant l'écoulement vers cette première chambre 182, et un moyen permettant l'écoulement vers la première chambre sous forte pression 186 et interdisant 1 ' écoulement à partir de cette première chambre 186. De préférence, la source de pressions relativement forte et relativement faible alternées est le carter 146 du moteur à deux temps 22 Toutefois, on peut utiliser d'autres sources de pressions relativement forte et relativement faible En outre, on peut entendre par pressions relativement forte et faible deux pressions positives supérieures à la pression at- mosphérique, deux pressions négatives inférieures à la pres- sion atmosphérique ou une pression positive supérieure à la pression atmosphérique et une pression négative inférieure à la pression atmosphérique. Plus particulièrement encore, le moyen d'établissement de la pression différentielle entre les premières chambres sous pressions relativement faible 182 et relativement forte 186 comprend un réseau de canalisation 214 comportant un con- duit principal 218 pouvant être relié à la source de pressions forte et faible alternées, telle que le carter 146 du moteur à deux temps 22, ainsi qu'une première ramification, sous faible pression, 222 établissant une communication entre la première chambre sous faible pression 182 et le conduit prin- cipal 218 et une seconde ramification sous forte pression, 226 établissant une communication entre la première chambre sous forte pression 186 et le conduit principal 218. A la ramification sous faible pression 222 est incorpo- rée une soupape de retenue à une voie 230 qui permet l'écoule- ment à partir de la première-chambre sous faible pression 182 et interdit l'écoulement vers cette chambre 182 A la ramifi- cation sous forte pression 226 est incorporée une soupape de retenue à une voie 234 qui permet l'écoulement vers la premiè- re chambre sous forte pression 186 et empêche l'écoulement à partir de cette chambre 186. Par conséquent, des pulsations alternées de pression re- lativement forte et relativement faible apparaissant dans le conduit principal 218 provoquent l'apparition d'une pression relativement forte dans la première chambre sous forte pres- sion-186 et d'une pression relativement faible dans la premiè- re chambre sous faible pression 182, la pression différentiel- le résultante ayant une grandeur suffisante, par rapport à la sollicitation exercée par le ressort 210 de sollicitation de la première paroi mobile, pour provoquer le déplacement de la première paroi mobile 178 d'une positioni dans laquelle la pre- mière chambre sous forte pression 186 présente son volume minimum jusqu'à une position dans laquelle c'est la première chambre sous faible pression 182 qui'présente son volume mi- nimum. De préférence, le réseau de canalisation 214 comporte aussi un moyen propre à dissiper une pression différentielle excessive A cette fin, le réseau de canalisation 214 comporte un conduit dérivé 238 qui communique avec les conduits sous faible pression 222 et sous forte pression 226, de façon à être en communication directe avec les chambres sous faible pression 182 et sous forte pression 186 Le conduit dérivé 238 comporte une vanne de réglage de pression à une voie 242 com- portant une bille 246 qui appuie contre un siège 250 et est maintenue ainsi en appui par un ressort 254 conçu pour inter- rompre l'appui de la bille 246 contre le siège 250 en cas d' apparition d'une pression différentielle excessive. Le maître moteur 42 comporte aussi un moyen qui, en ré- ponse au déplacement du piston minimisant le volume de la pre- mière chambre sous faible pression 182, établit une communi- cation entre les premières chambres sous faible pression 182 et sous forte pression 186 pour réduire ou minimiser par là la pression différentielle entre les premières chambres sous faible pression 182 et sous forte pression 186 et permettre ainsi au ressort de sollicitation 210 de déplacer la première paroi mobile 178 dans le sens minimisant le volume de la pre- mière chambre sous forte pression 186 et maximisant le volume de la première chambre sous faible pression 182 Bien que ce moyen puisse étre constitué, en partie au moins, par un con- duit (non représenté) franchissant en dérivation le premier piston de moteur 190, dans la structure représentée à titre d'exemple, ce moyen est constitué par un orifice central 258 ménagé dans le premier piston de moteur 190, ainsi que par un clapet 262 logé dans la cage ouverte 202 de la combinaison de premier piston de moteur 190 et de piston de pompage de car- burant 110 et mobile entre des positions de fermeture et d' ouverture De préférence, le clapet 262 présente une tige di- rigée vers lé bas 266 qui pénètre dans un évidement ou alésage axial complémentaire 270 ménagé dans le tronçon central 198 de la combinaison de pistons de façon à guider le mouvement décrit par le clapet 262 entre ses positions d'ouverture et de fer- meture. En outre, le moyen d'établissement de communication entre les premières chambres sous faible pression 182 et sous forte pression 186 comporte un ressort de sollicitation de clapet 274 qui sollicite le clapet 262 vers la position d'ouverture et qui porte, par une extrémité, contre la paroi supérieure 70 du premier carter 58 et traverse à son autre extrémité l'ori- fice 258 du premier piston de moteur 190 et porte contre la surface supérieure du clapet 262 Le ressort de sollicitation de clapet 274 est conçu de façon à pouvoir triompher de la pression différentielle entre les premières chambres sous faible pression 182 et sous forte pression 186 et déplacer ainsi le clapet 262 vers la position d'ouverture quand le pre- mier piston de moteur 190 approche de la position minimisant le volume de la première chambre sous faible pression 182. Le maître moteur à commande par fluide sous pression 42 comporte aussi un moyen qui, en réponse au déplacement du piston minimisant le volume de la chambre sous forte pression 186, interrompt la communication entre les premières chambres sous faible pression 182 et sous forte pression 186 pour per- mettre par là l'établissement de la pression de fluide dif- férentielle entre les Premières chambres sous faible pres- sion 182 et sous forte pression 186 par le moyen d'établisse- ment de pression différentielle 214 et, ainsi, assurer aussi le déplacement du premier piston de moteur 190 dans le sens minimisant le volume de la première chambre sous faible pres- sion 182 et maximisant le volume de la première chambre sous forte pression 186 Bien qu'on puisse adopter d'autres agen- cements, dans la structure choisie à titre d'exemple, ce moyen est constitué par une série de goujons ou potelets 290 qui se dressent vers le haut sur la cloison ou paroi intermédiaire 74 vers le clapet 262 et traversent la cage ouverte 202 pour porter contre le clapet 262 afin de l'amener en appui en posi- tion de fermeture quand le premier piston de moteur 190 appro- che de la position minimisant le volume de la première chambre sous forte pression 186. Ainsi, en fonctionnement, la présence de pressions fortes et faibles alternées dans le réseau de canalisation 214 pro- voque (à supposer que le clapet 262 soit en position de ferme- ture) l'accumulation et le maintien d'une pression forte dans la première chambre sous pression relativement forte 186 ainsi qu'une réduction de pression et le maintien d'une pression faible dans la première chambre sous faible pression 182 La pression différentielle ainsi établie provoque le déplacement de la première paroi mobile 178, y compris le premier piston de moteur 190, à-l'encontre du ressort 210 de sollicitation du piston de moteur, jusqu'à la position minimisant le volume de la première chambre sous faible pression 182 Quand le premier piston de moteur 190 approche de la position minimi- sant le volume de la première chambre sous faible pression 182, le ressort de sollicitation de clapet 274 assure l'ouver- ture de l'orifice de piston de moteur 258, en déplaçant le clapet 262 jusqu'en position d'ouverture et, par là, la réduc- tion ou le retour au minimum de la pression différentielle et permet le déplacement de la première paroi mobile 178, sous l'action du ressort de sollicitation 210, jusqu'à la position minimisant le volume de la chambre sous pression forte 186. Pendant ce mouvement, et en l'absence de pression différentiel- le, le clapet 262 demeure en position d'ouverture sous l'ac- tion du ressort de sollicitation de clapet 274. Quand la première paroi mobile 178, y compris le premier piston de moteur 190, approche de la position minimisant le volume de la première chambre sous forte pression 186, les goujons 290 rencontrent le clapet 262 pour en provoquer le passage en position de fermeture Une fois l'orifice de piston de moteur 258 ainsi fermé, la pression différentielle s'établit à nouveau et la première paroi mobile 178 se déplace à nouveau dans le sens opposé pour amorcer un autre cycle de fonctionne- ment - Le second carter 62 comporte une paroi périphérique 264 ainsi qu'une paroi supérieure 298, une paroi inférieure 302 et un prolongement inférieur 306 Les parois périphériques 294, supérieure 298 et inférieure 302 définissent un second compartiment de carter 310 Bien que, tel que représenté sur la figure 1, le second carter 62 soit séparé du premier carter 58, il peut aussi être fixé au premier carter 58 ou faire corps avec lui. Le moyen de pompage d'huile 54 est situé dans le prolon- gement inférieur 306 et comprend un volume cylindrique 314 qui part du second compartiment de carter 310, Dans le volume cy- lindrique 314 est situé un-plongeur ou élément de pompage d' huile 318 qui est mobile à va-et-vient dans le volume cylin- drique 314 et qui définit en partie une chambre de pompage d'huile à volume variable 322 Un moyen d'étanchéité 326 est prévu entre le plongeur ou élément de pompage d'huile 318 et la paroi du volume cylindrique 314. Le moyen de pompage d'huile 54 comporte aussi une entrée munie d'une soupape 330 pouvant communiquer à travers un con- duit 334 avec une source d'huile 338 et comportant une soupape de retenue à une voie 342 qui permet la pénétration d'huile en réponse à une augmentation de volume de la chambre de pompage 322 et qui empêche l'écoulement d'huile vers le dehors. Le moyen de pompage d'huile 54 comporte aussi une sortie à soupape 346 pouvant communiquer à travers un conduit 350 avec le carburateur 142 ou autre dispositif pour alimenter en mélange huile-carburant le carter 146 du moteur à deux temps 22 La sortie à soupape 346 comporte une soupape de retenue à une voie 354 qui laisse de l'huile s'écouler au dehors en ré- ponse à une diminution du volume de la chambre de pompage 322 et qui interdit la pénétration d'huile. Le moteur asservi à commande par fluide sous pression est logé dans l'ensemble dans le second compartiment de carter 310 et est relié au plongeur-de pompage d'huile 318 de façon à en assurer le déplacement à vaet-vient conjoint sur une course ou distance donnée Plus particulièrement, le mo- teur asservi à commande par fluide sous pression 50 assure, en réponse à la pression différentielle régnant dans le premier carter, le déplacement à va-et-vient du premier piston de mo- teur 190 Plus particulièrement encore, le moteur asservi 50 comporte une seconde paroi mobile 358 qui divise le second compartiment de carter 310 en une seconde chambre supérieure à volume-variable sous pression relativement faible 362 et une seconde chambre inférieure à volume variable sous pression relativement forte 366 La seconde paroi mobile 358 comporte un piston central ou second piston de moteur 370 relié par son pourtour extérieur à une membrane souple ou diaphragme 374, lui-même fixé par son pourtour extérieur à la paroi périphé- rique 294 de façon à diviser le second compartiment de carter 310 en les susdites secondes chambres sous pression relati- vement faible 362 et sous pression relativement forte 366. Le second piston de moteur 370 est aussi de préférence solidarisé du plongeur ou élément de pompage d'huile 318 aux fins de mouvement conjoint A cet effet, la combinaison de second piston de moteur 370 et de piston de pompage d'huile 318 comporte un tronçon central 3-76 qui s'étend du piston de pom- page d'huile 318 vers le second piston de moteur 370. Le moteur asservi 50 comporte encore un second moyen sol- licitant la seconde paroi mobile 358 de façon à la déplacer dans le sens minimisant le volume de la seconde chambre sous forte pression 366 et maximisant le volume de la seconde cham- bre sous faible pression 362 Dans la structure choisie à titre d'exemple,ce second moyen est cnstitué par un second ressort hélicoïdal 378 portant, par une extrémité, contre la paroi de carter supérieure 298 et, par l'autre extrémité, contre le second piston de moteur 370. Le moteur asservi 50 comporte encore un moyen propre à relier le moteur asservi 50 au maître moteur 42 pour faire entraîner la seconde paroi mobile 358 par la pression diffé- rentielle existant entre les deux côtés du premier piston de moteur 190 du maître moteur 42 Plus particulièrement, la se- conde chambre sous faible pression 362 est en communication avec la première chambre sous faible pression 182 au moyen d'un premier conduit 382 et la seconde chambre sous forte pression 366 est en communication avec la première chambre sous forte pression 186 au moyen d'un second conduit 386. Par conséquent, les pressions relativement forte et rela- tivement faible Présentes dans le premier carter 58 provoque l'apparition d'une pression relativement forte dans la secon- de chambre sous forte pression 366 et d'une pression relati- venent faible dans la seconde chambre sous faible pression 362, établissant par là une pression différentielle qui est de grandeursuffisante, par rapport à la sollicitation exercée par le ressort 378 sur la seconde paroi mobile, pour provoquer le déplacement de la seconde paroi mobile 358 d'une position dans-laquelle la seconde chambre sous forte pression 366 a un volume minimum jusqu'en une position dans laquelle c'est la seconde chambre sous faible pression 362 qui a un volume minimum. Quand le clapet 262 s'ouvre pour supprimer ou réduire la * pression différentielle entre les-premièreschambres sous fai- ble pression 182 et sous forte pression i 86, la pression dif- férentielle entre les secondes chambres sous faible pression 362 et sous forte pression 366 se trouve de même supprimée ou réduite, ce qui permet un second ressort de sollicitation 378 de déplacer la seconde paroi mobile 358 dans le sens minimi- sant le volume de la seconde chambre sous forte pression 366 et maximisant le volume de la seconde chambre sous faible pres- sion 362. Le dispositif de pompage mixte de carburant et d'huile 34 peut être monté sur le bloc moteur du moteur à deux temps 22 de façon à présenter une liaison directe avec le carter de moteur 146 et peut être relié à des sources d'huile et de carburant distantes En variante, on peut, si on le souhaite, placer la pompe mixte à carburant et à huile 34 en un endroit distant ou plus ou moins voisin des sources de carburant et d'huile et un conduit (non représenté) peut s'étendre entre le carter 146, ou autre source de pressions forte et faible alternées, et le dispositif de pompage mixte d'huile et de carburant 34. Il est à noter particulièrement que le cycle de fonction- nement du dispositif de pompage mixte d'huile et de carburant 34 est défini par un aller et retour complet du piston de maî- tre moteur 190 et que la longueur de course du piston de mal- tre moteur 190 est fixe, tandis que la longueur de course du - piston de second moteur 370 peut varier selon la pression dif- férentielle existant entre les deux côtés du piston de maître moteur 190, et la contre-pression subie par le carburant et/ou l'huile refoulée à travers une conduite de refoulement 396 vers le moteur 22. Plus particulièrement, il y a avantage à choisir le coef- ficient d'élasticité du ressort de sollicitation 210 du maître moteur (et la grandeur du piston du maître moteur) en sorte qu'en régime de fonctionnement normal, la variation de pres- sion relativement faible existant pendant le fonctionnement du moteur au ralenti suffise, compte tenu de la contre-pres- sion régnant dans la conduite de refoulement 396, pour dépla- cer le piston de maître moteur 190 sur toute sa longueur de course De plus grandes variations de pression apparaissant à grande vitesse ou sous forte charge provoquent une réduction de la durée de chaque cycle de fonctionnement, mais n'affec- tent pas la longueur de course fixe. On choisit avantageusement le coefficient d'élasticité du ressort de sollicitation 378 du moteur asservi (et la grandeur du piston de moteur asservi) en sorte que, en liai- son avec la longueur de course du piston de maître moteur 190, le second piston de moteur 370 puisse décrire ou non une pleine course de pompage d'huile avant que son sens de mouve- ment s'inverse du fait de l'inversion du mouvement du piston de maître moteur 190 Comme indiqué immédiatement ci-dessus, la longueur de course du piston de moteur asservi 370 est dé- terminée non seulement par le coefficient d'élasticité du ressort de sollicitation asservi 378 (et par la grandeur du piston de moteur asservi 370), mais aussi par la pression différentielle entre les deux côtés des pistons 190 et 370 et par la contre-pression régnant dans la ligne de refoulement 396 Par conséquent, alors que la quantité de carburant pompée Dar le piston de pompage de carburant 110 est constante pour chaque cycle de fonctionnement et est indépendante de la pres- sion différentielle, la quantité d'huile pompée reflète les variations de la pression différentielle et de la contre- pression d'aval A cet égard, quand la pression différentielle est relativement faible, la course du piston de pompage d'hui- le 318 tend à être moindre que quand la pression différentiel- le est plus grandes De plus, à ce dernier égard, quand la source de pression différentielle est, comme décrit, la pression de carter varia- ble régnant dans le moteur à deux temps 22, la pression dîf- férentielle existant entre les deux côtés du piston de 'maître moteur 190 augmente avec -la vitesse ou la charge En outre, lorsqu'on utilise le carburateur 142 pour régler l'arrivée de mélange carburant au moteur à combustion interne 22, comme décrit, la contre-pression régnant dans la conduite de refou- lement 396 est plus grande à vitesses et sous charges faibles qu'à vitesses et sous charges élevées Il en découle, compte tenu du coefficient d'élasticité du ressort de sollicitation 378 du moteur asservi, de la grandeur du piston de moteur as- servi 370, de la variation de pression de carter et de l'exis- tence de la contre-pression, que la course du piston de pom- page d'huile 318 est plus grande à vitesse ou sous charge élevées qu'à vitesse ou sous charge faibles. REVENDICATIONS 1 Ensemble de moteurs à commande par fluide sous pres- sion ( 38) caractérisé en ce qu'il comprend un premier moteur à commande par fluide sous pression ( 42) comportant un pre- mier piston mobile à va-et-vient ( 190) mû par une pression différentielle existant entre ses deux côtés, et un second moteur à commande par fluide sous pression ( 50) en communica- tion avec le premier moteur à commande par fluide sous pres- sion ( 42) et comportant un second piston mobile à va-et-vient ( 370) mû par ladite pression différentielle entre les deux côtés du premier piston mobile à va-et-vient ( 190). 2 Ensemble de moteurs à commande par fluide sous pres- sion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il compor- te un moyen ( 46) propre à pomper du carburant en réponse au mouvement à va-et-vient du premier piston mobile à va-et-vient et un moyen ( 54) propre à pomper de l'huile en réponse au mou- vement à va-et-vient du second piston mobile à va-et-vient ( 370)- 3 Pompe mixte à carburant et à huile ( 34) caractérisée en ce qu'elle comprend un premier moteur à commande par fluide sous pression ( 42) comportant un premier piston mobile à va- et-vient ( 190) mû par une pression différentielle existant entre ses deux côtés, un moyen ( 46) pour le pompage de carbu- rant en réponse au mouvement à va-et-vient du premier piston, un second moteur à commande par fluide sous pression ( 50) com- muniquant avec le premier moteur à commande par fluide sous pression ( 42) et comportant un second piston ( 370) mobile à va-et-vient mû par ladite pression différentielle entre les deux côtés du premier piston ( 190), un moyen( 378) propre à faire varier la longueur de course dudit second piston selon la grandeur de ladite pression différentielle entre les deux côtés du premier piston, et un moyen ( 54) propre à pomper de l'huile en réponse au mouvement à va-et-vient dudit second piston mobile à va-et-vient. 4 Pompe mixte à carburant et à huile selon la revendi- cation 3, caractérisée en ce que ledit moyen propre à faire varier la longueur de course dudit second piston selon la grandeur de la pression différentielle entre les deux côtés du premier piston est un ressort de sollicitation ( 378). moteur à commande par fluide sous pression caractéri- sé en ce qu'il comporte un premier carter ( 58), un premier piston ( 190) mobile à va-etvient dans ce premier carter et le divisant en une première chambre sous pression relative- ment faible ( 182) et une première chambre sous pression rela- tivement forte ( 186), un premier moyen ( 210)propre à sollici- ter ledit premier piston de façon à le déplacer dans le sens minimisant le volume de ladite première chambre sous forte pression ( 186) et à maximiser le volume de ladite première chambre sous faible pression ( 182) , un moyen ( 214) propre à établir une pression de fluide différentielle entre lesdites premières chambres sous forte pression ( 186) et sous faible pression ( 182) de façon à déplacer ledit premier piston ( 190) dans le sens minimisant le volume de la première chambre sous faible pression ( 182) et maximisant le volume de la première chambre sous pression forte ( 186) et un moyen ( 2 58, 262) pro- pre à réduire la pression différentielle entre les premières chambres sous forte pression et sous faible pression de façon à permettre par là au premier moyen de sollicitation ( 210) de déplacer le premier piston ( 190) dans le sens minimisant le volume de la première chambre sous forte pression et maximi- sant le volume de la première chambre sous faible pression, un second carter ( 62), un second piston ( 370) mobile à va-et- vient dans le second carter et le divisant en une seconde chambre sous pression relativement faible ( 362) communiquant avec ladite première chambre sous faible pression ( 182) et une seconde chambre sous pression relativement forte ( 366) commu- niquant avec ladite première chambre sous forte pression ( 186), et un second moyen de sollicitation ( 378) propre à déplacer ledit second piston dans le sens minimisant le volume de ladi- te seconde chambre sous forte pression et maximisant le volume de ladite seconde chambre sous pression faible. 6 Moteur à commande par fluide sous pression selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte encore un moyen ( 46) propre à pomper du carburant en réponse au mouvement à va-et-vient dudit premier piston, et un moyen ( 54) propre à pomper de l'huile en réponse au mouvement à va-etvient dudit second piston. 7 Moteur à commande par fluide sous pression selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits premier et second carters ( 58, 62) sont réunis d'un seul tenant. 8 Moteur à commande par fluide sous pression selon la revendication-5, caractérisé en ce que lesdits premier et second carters ( 58, 62) sont indépendants et en ce qu'il est en outre prévu un premier conduit ( 382) reliant la première chambre sous faible pression ( 182) à la seconde chambre sous faible pression ( 362) et un second conduit ( 386) reliant la première chambre sous forte pression ( 186) à la seconde cham- bre sous forte pression ( 366). 9 J Moteur à combustion interne ( 22) caractérisé en ce qu'il comprend un premier moteur à commande par fluide sous pression ( 42) comportant un premier piston mobile à va-et-vient ( 190) mû par une pression différentielle existant entre ses deux côtés, et un second moteur à fluide sous pression ( 50) communiquant avec le premier moteur à commande par fluide sous- pression et comportant un second piston mobile à va-et-vient ( 370) mû par ladite pression différentielle entre les deux côtés dudit premier piston mobile à va-et-vient. 10 Dispositif de propulsion marin caractérisé en ce qu'il comprend un premier moteur à commande par fluide sous pression ( 42) comportant un premier piston mobile à va-et-vient ( 190) mû par une pression différentielle existant entre ses deux côtés, et un second moteur à commande par fluide sous pres- sion ( 50) en communication avec ledit premier moteur à comman- de par fluide sous pression et comportant un second piston mo- bile à va-et-vient ( 370) mû par ladite pression différentielle entre les deux côtés dudit premier piston mobile à va-et-vient.