FR 2540591 A1 19840810 FR 8401940 A 19840208 La présente invention a pour objet un dispositif de transmis- sion de puissance, muni d'un accouplement hydraulique, notamment pour un véhicule industriel par exemple une automobile ou un dispositif éléva- teur de palettes. Avant de décrire l'invention on se réfbrera à la figure 1 qui illustre dans une vue schématique en coupe et élévation verticale un sys- tème de transmission de puissance muni d'un accouplement hydraulique selon la technique antérieure. Ce dispositif connu comprend un arbre d'entrée 103 d'un mécanique d'accouplement hydraulique 102, qui est couplé à l'arbre de la manivelle d'un moteur 101, et une aube 104 connectée à l'arbre d'entrée 103 et qui comprend une pale 105 Le système comporte une conduite de guidage 107 concentrique à un arbre de sortie 106 sur une partie périphé- rique interne de l'aube 104 La conduite 107 est reliée à une pompe à en- grenages 108 de manière à entra-Mer cette pompe, et une roue de turbine 109, en regard de la pale 105,est interconnectée à l'arbre de sortie 106. Par ailleurs, cet arbre de sortie 106 est interconnecté à un arbre d'en- trée 113 d'un mécanisme de changement de marche 112 (marche avant/ marche arrière) grâce à une courroie en V faisant partie d'un système de changement de vitesse 110 à variation continue et grâce à un embraya- ge hydraulique 111 Cet embrayage hydraulique 111 est conçu de façon à être actionné par la pression hydraulique provenant d'une valve de con- trôle et de commande 114. Lorsque le moteur 101 fonctionne de façon à entraiher en rotation l'arbre d'entrée 103, la pale 104 est également entraihée Dans cet exemple la pale 105 permet au fluide de travail de s'écouler dans la direction de la flèche X, le couple de l'arbre d'entrée 103 est transmis de la pale 104, par l'intermédiaire du fluide de travail, à la roue de la turbine 109 ce qui permet la transmission du couple à l'arbre de sortie 106 Le couple ainsi transmis à l'arbre de sortie 106 est appliqué au mécanisme de changement de marche 112, par l'intermédiaire du dispo- sitif de changement de vitesse 110 à variation continue du type à courroie en V et de l'embrayage hydraulique 111, et ce couple est délivré, à partir du mécanisme 112, pour réaliser un entraînement en marche avant ou en marche arrière Dans ce système, lorsque l'opération de changement de marche est réalisée dans le système 112, une pression hydraulique ap- pliquée sur l'embrayage 111, à partir de la valve de commande 114, est libérée afin de débrayer le système d'embrayage 111 Il en résulte que le couple provenant de l'arbre de sortie 106 n'est pas transmis au méca- nisme 112 si bien qu'il devient possible de réaliser l'opération de change- ment de marche Par ailleurs, lorsque l'opération de changement de marche est terminée, la pression hydraulique, provenant de la valve de contrôle 114, est appliquée au mécanisme d'embrayage 111 afin que ce dernier soit en prise (c'est-à-dire en position embrayée) ce qui permet au couple d'être transmis au mécanisme 112. Le dispositif connu, décrit ci-dessus, présente cependant l'inconvénient d'exiger un embrayage hydraulique, monté de façon sépa- rée, afin de réaliser l'opération de changement de marche Cette exi- gence entraîhe une augmentation des dimensions totales du mécanisme de transmission de puissance. La présente invention se propose d'apporter un système de transmission de puissance dont les dimensions sont réduites grâce à l'utilisation d'un accouplement hydraulique dans lequel est logé le méca- nisme d'embrayage qui peut être un embrayage centrifuge, hydraulique, électromagnétique ou autre. L'invention a donc pour objet un dispositif de transmission de puissance, notamment pour un véhicule automobile, muni d'un accouple- ment hydraulique qui comprend un arbre d'entrée interconnecté à un ar- bre de sortie, par l'intermédiaire dudit accouplement hydraulique, cet arbre de sortie étant interconnecté à un mécanisme de changement de marche (marche avant/marche arrière) comportant-un système de chan- gement de vitesse, ce dispositif de transmission de puissance étant ca- ractérisé en ce que le changement de marche peut être obtenu en pré- voyant un mécanisme d'embrayage placé dans un logement dudit accou- plement hydraulique, qui libère automatiquement une liaison entre -3 l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, lorsque la source de puissance est au repos et qui réalise cette liaison lorsque ladite source de puissance quitte cet état de repos. D'autres caractéristiques et avantages de cette invention ressortiront de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui en illustrent divers exemples de réalisation, dépourvus de tout caractère limitatif Sur les dessins la figure 1 est une vue schématique en élévation latérale et coupe verti- cale du mécanisme de transmission de puissance classique décrit ci-dessus; la figure 2 Est une vue schématique, en élévation latérale et coupe ver- ticale du dispositif de transmission de puissance selon la pré- sente invention; la figure 3 est une vue partielle en élévation latérale et coupe verticale illustrant un exemple de réalisation d'un convertisseur de couple; la figure 4 est une vue partielle en perspective d'un disque du convertis- seur de couple représenté sur la figure 3; la figure 5 est une vue partielle, en perspective, représentant un sabot du convertisseur de couple représenté sur la figure 3; la figure 6 est une vue partielle, en élévation latérale et coupe verticale, d'un autre exemple de réalisation de l'invention; la figure 7 est une vue en coupe partielle selon VII/VII de la figure 6 et, la figure 8 est une vue en élévation latérale et coupe verticale partielle d'un autre exemple de réalisation de l'invention. On se réfère en premier lieu à la figure 2 Un arbre d'entrée 12 d'un accouplement hydraulique est interconnecté à l'arbre d'un moteur 1, un carter 2 a, relié à l'arbre d'entrée 12 comprend une conduite de guidage 2 b concentrique à un arbre de sortie 13, et cette conduite 2 b est reliée à une pompe à engrenage 3 de manière que cette dernière soit tou- jours entrafiée Un rotor 2 d, comportant une pale de rotor Zc, est dis- posé à l'intérieur du carter Za, et un embrayage centrifuge 4 (qui cons- titue un exemple d'un mécanisme d'embrayage), fournissant une liaison 4 libre (état débrayé) lorsque l'entrée est au repos, et une liaison en prise (étant embrayé) lorsque l'entrée dépasse cette position de repos, est interposé entre le carter 2 a et le rotor 2 d Par ailleurs, une roue de turbine 2 e, disposée en regard de la pale de rotor 2 c est reliée à l'arbre de sortie 13, ce dernier étant relié à un système de changement de vi- tesse à variation continue 5 du type à courroie en V. Dans un système de changement de vitesse à variation continue à courroie en V, un flasque mobile 5 b d'une poulie s'ajuste à glissement sur un moyeu d'un flasque fixe 5 a, fixé sur l'arbre de sortie 13 servant également d'arbre d'entrée pour le système de changement de vitesse 5, formant ainsi une rainure annulaire en forme de V en regard du flasque fixe 5 a On prévoit un piston hydraulique 5 c pour déplacer le flasquei, mobile 5 b dans la direction axiale Ce système constitue donc une poulie variable 5 d, située du côté de l'entrée Par ailleurs, un flasque mobile 5 f est monté à glissement sur le moyeu d'un flasque fixe 5 e, fixé sur l'arbre d'entrée 6 a du système de changement de marche 6, mentionné ci-après On obtient ainsi une rainure annulaire en forme de V, en regard du flasque fixe 5 e Un-piston hydraulique 5 g permet de déplacer le flasque mobile 5 f dans la direction axiale, le système constituant ainsi une poulie variable 5 h, disposée côté sortie Les deux pistons hy- drauliques 5 c et 5 g sont reliés à une S ervo -valve 7, elle-même con- nectée à une source d'énergie hydraulique et une courroie en V, 5 i relie les poulies 5 h et 5 d. Dans le système de changement de marche 6, dans lequel l'arbre d'entrée 6 a est fixé à la poulie-5 h, une collerette 6 b, munie d'une cannelure externe, est fixée à l'arbre de sortie 6 a, et un pignon de marche avant 6 c ainsi qu'un pignon de marche arrière 6 d, tous deux fixés à rotation sur l'arbre 6 a, sont disposés sur ce dernier avec inter- position de la collerette 6 b Les pignons 6 c et 6 d sont pourvus de canne- lures externes qui présentent le même rayon que la collerette 6 b, sur des portions périphériques internes des côtés de cette collerette, de manière qu'un coulisseau 6 e, monté à glissement sur la collerette 6 b, - puisse également s'ajuster à la fois sur les deux pignons 6 c et 6 d En particulier, le coulisseau 6 e est disposé de manière à pouvoir coulisser entre la collerette 6 b et les pignons 6 c et 6 d par pivotement d'une biellette 6 f montée sur un point d'articulation 6 g Le pignon de marche avant 6 c est interconnecté à un arbre de sortie 6 i, par l'intermédiaire d'un pignon 6 h et le pignon de marche arrière 6 d est interconnecté à l'arbre de sortie 6 i, par l'intermédiaire d'un pignon d'inversion 6 j et d'un autre pignon 6 k. On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif selon l'invention. Lorsque le moteur 1 fonctionne de façon à entralider en rotation l'arbre d'entrée 12, le carter 2 a est également entrafiré en rota- tion avec l'arbre 12 Lorsque le moteur est au repos, le sabot 4 a du mé- canisme d'embrayage centrifuge 4 est à l'état débrayé ou dégagé, en rai - son de l'insuffisance de la force centrifuge et aucun couple du côté entrée n'est transmis à la roue du rotor 2 d, si bien que seule la pompe à engre- nages 3 est entraîihée Par conséquent, le couple n'est pas transmis à l'arbre d'entrée 6 a du mécanisme de changement de marche 6 par l'inter- médiaire de l'arbre de sortie 13 et du système de changement de vitesse Dans ces conditions, la collerette 6 b est couplée au pignon de marche avant 6 c ou au pignon de marche arrière 6 d en faisant pivoter la bielle ou le levier de changement de marche 6 f dans la direction delaflèche X 2, ou en sens inverse, pour déplacer le coulisseau 6 e Dans ce cas, le chan- gement de pignon (changement de marche) peut 6 tre réalisé sans à-coup étant donné que le couple n'est pas transmis à l'arbre d'entrée 6 a du côté de l'entrée. Lorsqu'au stade suivant vitesse de rotation du moteur est augmentée pour passer du fonctionnement en mode repos au fonction- nement courant, le sabot 4 a est sollicité vers la périphérie externe du dispositif afin d'amener l'embrayage centrifuge en prise (position em- brayée) et le couple est transmis au rotor 2 d puis à l'arbre de sortie 13 par l'intermédiaire de l'huile de travail et de la roue de turbine 2 e Bien entendu, la pompe à engrenages continue à fonctionner Le couple trans- mis à l'arbre de sortie 13 est appliqué au système de changement de 6- vitesse à variation continue 5, du type à courroie en V, ce système fonc- tionnant de la manière suivante. Les différents facteurs qui contribuent à I'entraîiement d'un véhicule, tel que par exemple la commande de l'ouverture du carburateur, la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation de la poulie 5 d, côté entrée, sont détectées à l'aide d'un détecteur de vitesse, etc, l'ouverture et la fermeture de la servo-valve 7 sont contrôlées par un circuit de commande électrique (non représenté) qui émet des signaux de sortie assurant le contrôle de la vitesse de rotation de la poulie 5 h, côté sortie, et par conséquent la pression hydraulique, délivrée au piston hydraulique 5 c de la poulie 5 d, est régulée en fonction des conditions d'entraînement du véhicule De la mame manière, la pression hydraulique délivrée au pis- ton hydraulique 5 g de la poulie 5 h côté sortie, est régulée Dans cet exem- ple, lorsque la pression hydraulique délivrée au piston 5 c augmente, la largeur de la rainure en forme de V, réalisée entre les flasques 5 a et 5 b de la poulie 5 d, côté entrée, devient plus petite, la courroie en V, 5 i se déplace vers les côtés périphériques externes (donnant ainsi des rayons plus importants) des deux flasques 5 a et 5 b, tout en continuant de tourner. La courroie en V, 5 i, est entrafrée vers la poulie 5 d, côté entrée, par le mouvement mentionné ci-dessus de cette courroie de telle manière que, du côté de la poulie de sortie 5 h, la courroie 5 i déplace le flasque 5 f à l'encontre de la pression du piston hydraulique 5 g afin d'a- grandir la largeur de la rainure en V qui est formée entre les flasques e et 5 f, ce qui déplace la courroie vers les côtés périphériques internes des flasques 5 e, 5 f (donnant ainsi des rayons plus faibles) Il en résulte que le rapport de réduction devient plus petit. Au contraire, lorsque la pression hydraulique appliquée au piston hydraulique 5 c diminue, la largeur de la rainure en V de la pou- lie 5 d, côté entrée, devient plus importante et la courroie en V, 5 i, se déplace vers le côté pour lequel son rayon devient plus faible, et la lar- geur de la rainure en V de la poulie 5 h, côté sortie, devient plus faible et la courroie en V, 5 i, se déplace vers le côté pour lequel son rayon devient plus grand Il en résulte que le rapport de réduction devient plus important. 7 - Le couple qui est transmis de la poulie 5 h, côté sortie, à l'arbre d'entrée 6 a, est appliqué à l'arbre de sortie 6 i du dispositif de changement de marche 6, de la façon suivante. Le coulisseau 6 e, monté à glissement sur le-flasque 6 b fixé sur l'arbre d'entrée 6 a, a été ajusté préalablement soit sur le pignon de marche avant 6 c, soit sur le pignon de marche arrière 6 d, en faisant pivoter la biellette de changement de marche 6 f, lorsque le moteur est au point mort (position repos) Lorsque, par exemple, le coulisseau 6 e assure la liaison entre le flasque 6 b et le pignon de marche avant 6 c, dans cet état, le couple appliqué à l'arbre d'entrée 6 a est transmis à l'arbre de sortie 6 i par l'intermédiaire du flasque 6 b, du coulisseau 6 e et des pignons 6 c, 6 h Au contraire, lorsque le coulisseau 6 e assure la liaison entre la collerette 6 b et le pignon de marche arrière 6 d, le cou- ple appliqué à l'arbre d'entrée 6 a est délivré (par l'intermédiaire de la collerette 6 b, du coulisseau 6 e et des pignons 6 d, 6 j, 6 k) à l'arbre de sortie 6 i, sous la forme d'un couple inversé, par rapport au cas dans lequel le couple mentionné ci-dessus est transmis au pignon de marche avant 6 c Ensuite, afin de changer le mode de fonctionnement on ramène le moteur 1 au point mort, c 1 est-à-dire au repos Grâce à ce mode de fonctionnement, l'embrayage centrifuge 4 est amené à l'état débrayé et le couple côté entrée, n'est pas transmis à l'arbre d'entrée 6 a du méca- nisme de changement de marche 6, par conséquent l'opération de change- ment de pignon est effectuée sans à-coup en faisant pivoter la biellette de changement de marche 6 f. On peut obtenir le même résultat en utilisant un convertis- seur de couple (qui constitue un type particulier d'accouplement hydrau- lique) à la place du système d'accouplement représenté sur la figure 2. On décrira maintenant en détail, en référence à la figure 3, un exemple de réalisation de l'invention utilisant un tel convertisseur de couple dans le mécanisme de transmission de puissance. Une bague 20 fixée à l'aide de boulons sur le volant d'un mo- teur (non représenté) est soudée sur un carter rotatif 21 et une périphé- rie externe du carter 21 ainsi qu'une périphérie externe d'un logement -8 - de rotor 22 sont soudées l'une à l'autre en 23 Une périphérie interne du logement de rotor 22 est soudée sur une périphérie externe d'un flasque 25 d'une conduite de guidage 24, et l'extrémité de cette conduite 24 est pourvue d'une encoche de façon à former une griffe ou une patte 26 cette patte 26 vient s'ajuster dans un évidement 29 prévu sur un côté périphérique interne du pignon 28, dans un carter 27 de pompe à engre- nages Il en résulte que cette pompe à engrenages est entraîiée par la rotation de la patte 26. Par ailleurs, un arbre de sortie 30 est disposé concentri- quement à la conduite de guidage 24, à l'intérieur de celle-ci dont il est espacé, et une extrémité 31 de l'arbre de sortie 30 s'ajuste à rotation et coulissement dans'une partie évidée 32 qui est prévue sur la portion cen- trale du logement rotatif 21 En outre, un moyeu de turbine 33 s'ajuste par des cannelures sur une cannelure qui est prévue sur une périphérie externe de l'arbre de sortie 30, une roue de turbine 35 étant fixée sur une portion périphérique externe du moyeu 33 à l'aide d'une pluralité de rivets 34. Entre la conduite de guidage 24 et l'arbre de sortie 30 on dispose un arbre de stator 37 qui est concentrique à la conduite 24 et à l'arbre 30 dont il est espacé On prévoit un passage d'alimentation en fluide de travail 38, entre la conduite de guidage 24 et l'arbre de stator 37 ainsi qu'un passage de retour du fluide de travail 39, entre l'arbre de sortie 30 et l'arbre de stator 37 Une cannelure externe est formée sur une extrémité de l'rbre de stator 37, et une bague interne 41 d'une section d'embrayage à une voie 40 vient s'ajuster, grâce à des canne- lures, sur la cannelure externe Parmi les éléments qui constituent la section d'embrayage 40, 42 désigne une bague extérieure, 43 un em- brayage à une voie et 44 un système de retenue de l'embrayage Une roue de stator 45, de préférence en fonte, est fixée sur la périphérie extérieure de la bague externe 42 Un moyeu 47, qui comporte sur son -côté périphérique interne un palier, s'ajuste à rotation sur l'arbre de stator, entre la roue de stator 45 et le flasque 25, et, une portion péri- phérique interne d'un carter de rotor 49, comportant une aube de rotor 9 48, est soudée sur une portion périphérique externe du moyeu 47 Une rondelle de poussée 50 est interposée entre le moyeu 47 et le flasque 25 de la conduite 24, et le moyeu 47 est libre en rotation par rapport à la conduite 24. Une périphérie interne d'un disque 51, s'étendant radiale- ment perpendiculairement à l'axe, est fixée sur une surface du carter de rotor 22, côté carter 49, à l'aide d'écrous, ou par soudure par points et, on prévoit des encoches 52, qui débouchent radialement vers l'exté- rieur (comme on peut le voir sur la figure 4), ces encoches étant dispo- sées en plusieurs points sur la périphérie externe du disque 51, selon un espacement régulier Par ailleurs, on dispose un sabot 53 sur la périphérie externe du disque 51 Le sabot 53 comporte une rainure 54 et un trou 55, sur sa périphérie interne (voir la figure 5),et la rainure 54 vient s'ajuster sur une portion périphérique externe du disque 51, et une broche 56, parallèle à l'axe central et maintenue par le trou 55, vient s'ajuster dans l'encoche 52 de manière que le sabot 53 soit main- tenu par le disque 51 en pouvant glisser librement dans la direction ra- diale seulement En outre, un système de maintien à ressort 57, qui s'étend dans la direction circonfèrentielle, est prévu sur le côté péri- phérique interne du sabot 53, un ressort annulaire en spirale 58 étant monté sous tension dans le système 57 de manière que le sabot 53 soit toujours tiré vers l'axe central du système Une garniture à friction 59 est prévue sur une surface périphérique externe du sabot 53, un bortier sensiblement-cylindrique 60 est disposé à l'extérieur de la garniture 59 en prévoyant un léger jeu entre la garniture 59 et le bortier 60, une des extrémités de ce bortier étant soudée au carter 49. On décrira maintenant le fonctionnement de ce dispositif. la Un couple appliqué à/bague 20, est transmis au carter 22 par l'intermédiaire du carter rotatif 21 Si le mode de fonctionnement correspond par exemple à l'état repos (point mort du moteur) la force centrifuge qui est engendrée par le sabot 53, ne peut pas surmonter la force du ressort 58 si bien que la garniture 59 n'est jamais appliquée -2540591 - sur une surface périphérique interne du bortier 60 Il en résulte que le couple du carter 22 n'est pas transmis au carter 49 Au contraire, la conduite de guidage 24 est toujours entrarnée en rotation lorsque le mo- teur tourne étant donné que cette conduite 24 fait partie intégrante du carter 22 Par conséquent, la pompe à engrenages fonctionne toujours, lors, de la rotation du moteur, de façon à assurer une circulation de l'huile de travail aux emplacements oh une lubrification est nécessaire. Lorsque, au stade suivant, la vitesse de rotation du moteur augmente afin de passer du mode de fonctionnement repos au mode de fonctionne- ment de marche normale, la vitesse du carter 22 augmente également. Par conséquent, la force centrifuge engendrée par le sabot 53 augmente de manière à surmonter la force du ressort 58,ce qui entraîne l'applica- tion du garnissage de friction 59 contre la surface périphérique interne du boîtier 60, ce qui permet de transmettre le couple au carter 49 Le couple transmis au carter 49 est ensuite transmis à l'arbre de sortie 30, de façon classique, par l'intermédiaire du fluide de travail contenu dans le convertisseur de couple et de la roue de turbine 35. Le mode de réalisation mentionné ci-dessus fonctionne de la manière qui vient d'être décrite et le couple n'est jamais délivré lors- que le système est au repos. On décrira/mlaintenant encore un autre exemple de réalisa- tion du dispositif selon l'inventions en se référant à la figure 6, celleci montrant simplement la partie du dispositif qui est située au voisinage du carter 22 et du carter de rotor 49. Plusieurs broches 61, parallèles à l'axe central du dispo- sitif, sont soudées sur une surface située en regard du côté du carter 49, et des trous 63, prévus sur une périphérie interne d'une plaque à pres- sion radiale 62, viennent s'adapter librement à coulissement sur les bro- ches 61 Un siège de ressort 64 est prévu sur la broche 61, côté carter 49, et un ressort à boudin 65 est monté à compression entre la plaque 62 et le siège 64 de manière à repousser la plaque 62 du carter 49 Une plaque de guidage 66 de forme annulaire et à section en U, est soudée au il - carter 22, sur un côté périphérique externe de la broche 61, et une por- tion périphérique externe de la plaque 62 vient s'adapter sur une encoche latérale 67 de la plaque de guidage 66 Une partie périphérique externe de cette plaque de guidage 66 est pourvue d'une surface de came 68, qui est inclinée et qui se rapproche de la plaque 62, radialement vers l'exté- rieur, en augmentant son rayon, et une masse 70, présentant une surfa- ce inclinée 69 qui correspond à la surface de la came 68, est disposée en plusieurs emplacements d'une m 8 me circonférence, entre les plaques 62 et 66 Un élément de guidage 71 est disposé entre des masses adja- centes 70 et il est riveté, ou soudé, sur la plaque de guidage 66, comme on peut le voir sur la figure 7, la masse 70 étant supportée par des sur- faces de guidage opposées 72,72 des éléments de guidage adjacents 71,71 de manière à glisser librement dans la direction radiale seulement Sur le côté opposé de la masse 70 on prévoit alternativement des plaques de pression annulaires 73 et des plaques de friction 74, la plaque de pres- sion 62 étant interposée entre elles Une partie périphérique interne de la plaque de friction 74 vient s'adapter dans l'encoche 67 de la plaque de guidage 66 de manière à être supportée librement à coulissement, uni- quement selon la direction parallèle à l'axe central du dispositif, par rapport à la plaque de guidage 66 Une portion périphérique externe de la plaque de pression 73 vient s'adapter dans une encoche 76, prévue sur un boîtier 25, sensiblement cylindrique, de façon à être supportée libre- ment à glissement, uniquement dans une direction parallèle à l'axe cen- tral du dispositif En outre, une bague de verrouillage 67 est montée par rapport à l'encoche 76, en un emplacement proche du carter 49 afin de maintenir en sandwich la plaque de pression 73 et la plaque de friction, 74 en coopération avec la plaque de pression 62 Une partie d'extrémité du boftier 75, du c 8 té du carter 49, est soudée au carter 49. On décrira maintenant le fonctionnement de cet exemple de réalisation. 12 - Au repos, c'est-à-dire moteur débrayé, la force centrifuge engendrée par les masses 70 est faible et ces masses ne peuvent pas glisser radialement vers l'extérieur sur la surface de came 68 de la plaque de guidage 66, étant donné que la vitesse de rotation du carter 22 est faible Les masses telles que 70 n'appliquent donc jamais la plaque de pression 62 contre la plaque 73 et le couple n'est jamais transmis du carter 22 au carter 49, en raison du glissement entre la plaque de pres- sion 73 et la plaque de friction 74 Lorsque, au stade suivant, la vitesse de rotation du moteur s'accroit de façon à passer du point mort au mode de fonctionnement de marche normale, la vitesse du carter 22 augmente également ce qui provoque un accroissement de la force centrifuge en- gendrée par la masse 70 Par conséquent, cette dernière coulisse radia- lement vers l'extérieur et elle vient appliquer la plaque de pression 62 contre la plaque de pression 73, en surmontant la force du ressort 65, la plaque de pression 73 est alors reliée à la plaque de friction 74, en raison des efforts de frottement, ce qui permet de transmettre le couple au carter 49 Dans cette disposition particulière on obtient encore les effets spécifiques au dispositif objet de l'invention. Par ailleurs, comme représenté sur la figure 8, le méca- nisme d'embrayage peut être disposé sur le côté postérieur de la roue de la turbine Sur cette figure 8, la référence 81 désigne l'arbre d'en- trée, 82 désigne un logement au carter, 83 un rotor, 84 une roue de turbine, 85 une roue de stator, 86 un arbre de sortie, 87 une conduite de guidage qui entraîne une pompe à engrenages (non représentée), 88 désigne une garniture de friction, 89 une plaque de pression recevant la garniture 88, 90 un carter de rotor et 91 désigne un élément cylindrique qui est fixé au carter et qui est en prise avec la plaque 89, se déplaçant librement à coulissement dans le sens axial seulement. Dans le dispositif représenté sur cette figure 8 lorsqu'un couple est appliqué à l'arbre d'entrée 81 pour l'entrafrier en rotation, le carter 82 tourne avec cet arbre La conception de ce dispositif est telle qu'au repos, une pression hydraulique est induite vers le côté de la 13 - flèche A, à l'aide d'un mécanisme de commande hydraulique, contrôlé en fonctionnement à l'aide d'un détecteur de vitesse (non représenté), etc etla plaque de pression 89 coulisse dans la direction de la flèche X 3, en raison de l'existence de cette pression hydraulique qui amène l'embrayage à l'état débrayé (correspondant à la position illustrée par la figure 8). Par ailleurs, lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse la vitesse du point mort (position repos),la pression hydraulique est modifiée de façon à etre induite vers le côté delaflèche B, et la plaque'de pression 89 coulisse dans une direction opposée à la Flèche X 3 de manière à amener l'embrayage en prise (position embrayée). Lors de la mise en oeuvre du dispositif objet de l'invention, le mécanisme d'embrayage portant une plaque de pression 89, comme représenté sur la figure 8, peut être utilisé lorsqu'on dispose le méca- nisme d'embrayage sur le côté postérieur du rotor 2 d, comme représenté sur la figure 2, et l'embrayage centrifuge 4, représenté sur la figure 2 (englobant les mécanismes d'embrayage illustrés sur les figures 3 et 6) peut être utilisé lorsqu'on dispose le mécanisme d'embrayage sur le côté postérieur de la roue de turbine 84, comme représenté sur la figure 8 Par ailleurs, on peut utiliser un embrayage hydraulique ou un embra- yage électromagnétique, à la place des mécanismes d'embrayage men- tionnés ci-dessus D'autre part, un système de changement de vitesse du type à pignons planétaires, par exemple, peut gtre utilisé comme changement de vitesse, l'invention n'étant pas limitée à l'utilisation du système à variation continue 5 Enfin, on peut utiliser un mécanisme de changement de marche à engrenages planétaires au lieu du type à pignons en prise classique, décrit ci-dessus. Dans les exemples de réalisation qui viennent d'être décrits en référence aux dessins, les conduites de guidage 2 b, 24 et 87 sont fixées sur les carters 2 a, 22 et 82 et les pompes à engrenages sont entraihées par les conduites 2 b, 24 et 87, de manière que les pompes puissent Gtre entrainées en toute sécurité, lors du fonctionnement du- moteur, indépendamment de l'état débrayé ou embrayé, entre les -14 carters 2 a, 22, 82 et le rotor 2 d (carters 49 et 90) En, outre, selon les exemples de réalisation décrits ci-dessus en référence aux figures 2, 3 et 6, étant donné que le rmécanisme d'embrayage est disposé sur le côté postérieur du rotor 2 d(carter 49) on obtient des avantages importants en ce qui concerne la simplification de la construction du dispositif, notaniment de la distance séparant le rotor 2 d (carter 4 a) du carter 2 a ( 22) qui peut gtre diminuée, et le poids ainsi que les dimensions du carter 4 b ( 60, 75) peuvent 8 tre réduits Enfin, les commandes et le contrôle automatiques de l'embrayage et du débrayage du mécanisme d'embrayage deviennent possibles sans qu'il soit nécessaire de prévoir une unité de contrôle externe, dans tous les cas oh l'on utilise la force centrifuge Il en résulte une simplification de la construction du mécanisme d'em- brayage et une diminution des prix de revient. Il demeure bien entendu que cette invention n'est pas limi- tée aux divers exemples de réalisation décrits ou représentés, mais qu'elle en englobe toutes les variantes. REVENDICATIONS 1 Dispositif de transmission de puissance, notamment pour un véhicule automobile, muni d'un accouplement hydraulique, qui comprend un arbre d'entrée interconnecté à un arbre de sortie par l'intermédiaire dudit accouplement hydraulique, cet arbre de sortie étant interconnecté à un mécanisme de changement de marche: marche avant/marche arrière, qui comporte un système de changement de vitesse, ce dispositif de trans- mission étant caractérisé en ce que le changement de marche peut être obtenu en prévoyant un mécanisme d'embrayage ( 4) placé dans un loge- ment dudit accouplement hydraulique, qui libère automatiquement une liaison entre l'arbre d'entrée ( 12) et l'arbre de sortie ( 13), lorsque la source de puissance ( 1) est au ralenti et qui réalise ladite liaison lorsque la source de puissance quitte cet état de ralenti. 2 Dispositif de transmission de puissance selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que ledit changement de vitesse ( 5) est réalisé sous la forme d'un système à variation-continue de vitesse, du type à courroie en V ( 5 i). 3 Dispositif de transmission de puissance selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système d'accouplement hydraulique comprend un premier carter ( 2 a 22), du côté de l'entrée de puissance, qui est toujours connecté à une pompe à engrenages ( 3 27) et un second carter ( 2 d 49), concentrique au premier et comportant une pale de rotor ( 2 c 48), ledit mécanisme d'embrayage étant placé entre les deux carters. 4 Dispositif de transmission de puissance selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme d'embrayage est un em- brayage centrifuge qui comprend un élément de support ( 51), fixé sur le premier carter ( 22), un sabot ( 53) monté sur ledit élément de support et pouvant se déplacer librement, uniquement selon la direction radiale du carter, ce sabot étant pourvu d'une garniture de friction ( 59), sur sa surface périphérique, un système ( 57 58) d'application de pression sur 16 - le sabot, vers le côté interne de cette direction radiale et, un bortier ( 60) fixé au second carter ( 49 j et positionné sur le côté externe de la direction radiale du sabot, ce dernier se déplaçant radialement vers l'extérieur jusqu'à ce que la garniture de friction vienne au contact du boîtier lors- que la vitesse de rotation du premier bortier dépasse une valeur prédéterminée. Dispositif de transmission de puissance selon la revendi- cation 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme d'embrayage est un em- brayage centrifuge qui comprend au moins une plaque de friction ( 74), reliée au premier carter ( 22), du côté de l'entrée, au moins une plaque de pression ( 73), interconnectée au second carter ( 49), du coté de la sortie, une plaque de pression ( 62) pour appliquer l'une contre l'autre la plaque de friction et la plaque de pression, un mécanisme ( 65) pour appliquer une pression sur ladite plaque de pression ( 62), dans une di- rection opposée à celle appliquant ces plaques de friction ( 74) contre les plaques de pression ( 73), une masse ( 70) pour appliquer ladite plaque de pression ( 62), de manière qu'elle amène les plaques de friction ( 74) contre les plaques de pression ( 73), un moyen de support de guidage ( 71) pour maintenir ladite masse de manière que celle-ci puisse tourner avec le premier carter ( 22) et puisse se déplacer dans la direction radiale du convertisseur de couple et dans la direction axiale et, une surface de came ( 68), venant au contact de ladite masse et des moyens de guidage afin de permettre à la masse ( 70), guidée par la surface de came, de s'appliquer contre la plaque de pression ( 62) lorsque ladite masse se déplace radialement vers l'extérieur.