FR 2536357 A1 19840525 FR 8318544 A 19831122 253635 T La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à des perfec- tionnements à des systèmes de freinage actionnés par un flui- de sous pression, pour des véhicules et du genre dans les- quels du fluide d'actionnement fourni par une source d'alimen- tation et servant à actionner un frein de roue alimente le frein par l'intermédiaire d'un dispositif ou "unité" de com- mande de patinage interposé dans la liaison entre la source d'alimentation et le frein et des moyens répondant à un signal de patinage sont incorporés pour actionner un organe à valve servant à relâcher la pression du fluide alimentant le frein en cas de patinage. Dans des systèmes connus du genre exposé, par exem- ple tels que divulgués dans les brevets britanniques 1 591 166 et 2 007 787, l'unité de commande de patinage inclut une cham- bre mémoire pour emmagasiner une pression mémorisante dépen- dant de la pression du frein qui se produit au moment du pa- tinage de façon à fournir un point de référence ou un "coude" entre les premier et deuxième stades de réapplication du frein. Dans les systèmes des brevets britanniques qu'il convient de mentionner, la chambre mémoire est chargée par de l'air à chaque application du frein sans exception, qu'il existe ou non un signal de patinage Comme le volume d'une chambre mémoire représente habituellement de 5 % à 10 % de l'air requis pour actionner le frein, un tel gaspillage d'air est important et doit être pris en considération lorsqu'on détermine la grandeur nécessaire d'un compresseur d'air et celle d'un réservoir d'air, pour tout véhicule particulier. De plus, dans certains systèmes de ce genre, l'air se trouvant dans la chambre mémoire effectue un travail utile sur un piston de commande réglant le fonctionnement d'un ensemble à valve principal pour commander à son tour l'alimentation de la pression de la source d'alimentation sur le frein de roue. De tels systèmes connus, tels que celui du brevet des Etats- Unis d'Amérique N O 3 950 035, incluent des éléments de com- 253635 E mande additionnels, de sorte que le volume de la chambre mémoire peut être réduit, mais malheureusement le volume minimal de la chambre mémoire est déterminé alors par la grandeur minimale de l'étranglement qui résistera au gel s'il fait froid Si une seule unité de commande de patinage par paire de roues opposées, comme les roues d'un essieu, estremplacée par deux petites unités pour commander indi- viduellement les roues, le volume mémoire total de cet es- sieu tendra à être augmenté, car les pertes par friction dans les unités et par suite les aires effectives des pistons de commande qui sont nécessaires ne diminuent pas en propor- tion de la grandeur des unitées La quantité d'air gaspillé est également proportionnellement plus grande pour des ap- plications légères du frein, parce que le volume mémoire est fixe, tandis que tout le déplacement possible d'un ac- tuateur de frein n'est utilisé que lors des applications maximales du frein. Conformément à un aspect de la présente inventin, dans un système de freinage actionné par un fluide sous pression du genre exposé, l'unité de commande de patinage inclut une chambre mémoire pour régler l'allure de réappli- cation du frein après correction d'un patinage et la chambre mémoire est chargée par de l'air seulement lorsqu'un signal de patinage est reçu. On économise ainsi de l'air en utilisant l'air consommé pour déterminer l'allure de la réapplication du frein. Normalement l'unité de commande de patinage est ac- tionnée par l'alimentation par une pression de commande d'une chambre d'application afin de faire fonctionner un ensemble de valve principale pour commander à son tour l'alimentation en pression d'un frein de roue et la chambre mémoire agit de façon opposée à la chambre d'application afin de réduire la force de commande et de déterminer la position du coude pendant la réapplication du frein après correction d'un pati- nage. De préférence la pleine pression de commande est 253 G 357. maintenue dans la chambre d'application pendant tout le cy- cle de patinage Ceci assure une réapplication particulière- ment rapide de la pression de freinage jusqu'au coude. Dans une variante dans laquelle de l'air alimente la chambre d'application pendant la réapplication, la réap- plication de la pression de freinage jusqu'au coude sera moins rapide, mais plus rapide cependant que pour les unités de type connu, dans lesquelles la chambre d'application est complètement déchargée au cours du cycle de patinage L'al- lure de réapplication du frein après correction d'un patina- ge peut être déterminée par les volumes relatifs de la cham- bre mémoire et de la chambre d'application et les caractéris- tiques d'une valve régulatrice de commande d'écoulement qui règle l'allure à laquelle la pression dans la chambre mémoi-. re peut s'év-acuer dans l'atmosphère. Normalement la pression de commande agit sur une face d'un piston principal pour faire fonctionner l'ensemble de valve principal et la chambre d'application est isolée de la chambre mémoire par une valve pouvant être actionnée par l'organe répondant au signal de patinage, une paroi de la chambre mémoire étant définie par une face d'un deuxième piston, face qui est disposée en opposition à ladite premiè- re face du piston principal, les deux pistons étant accou- plés ensemble. Les pistons peuvent être accouplés ensemble à l'en- contre d'un mouvement axial relatif, ou bien ils peuvent être accouplés ensemble au moyen d'une liaison à mouvement à vide. Quand les pistons sont accouplés ensemble à l'en- contre d'un mouvement axial relatif, l'ensemble à valve prin- cipal est maintenu dans une position normalement ouverte au moyen d'un ressort pour surmonter la friction dans les joints, mais lorsqu'une liaison à mouvement à vide est prévue entre les deux pistons, un tel ressort n'est pas nécessaire, puis- que le piston principal est capable de se déplacer sans subir des pertes par friction du fait du deuxième piston. La chambre mémoire peut être définie par une chambre de commande disposée entre ladite face du deuxième piston et la paroi du perçage dans lequel il se déplace ou la chambre mémoire peut comprendre le volume total de la chambre de commande et d'une chambre réservoir séparée qui est normalement en communication avec la chambre de commande, mais qui en est isolée lorsqu'un patinage est en cours de correc- tion. Lorsque des unités de commande de patinage séparées sont prévues pour des roues situées aux extrémités opposées d'un essieu, par exemple d'un essieu pouvant être orienté en direction, selon un autre aspect de l'invention, les cham- bres mémoire des deux unités sont reliées entre elles par un conduit de liaison pneumatique incorporant un étranglement. Ceci présente l'avantage que lorsque les roues roulent sur des surfaces comportant des coefficients de- friction (e) différents et si la roue passant sur la surface àâj plus faible patine, l'air de la chambre mémoire de cette unité passe alors par le conduit de liaison et l'étrangle- ment pour arriver dans la chambre mémoire de-l'unité de la roue ne patinant pas, qui roule sur la surface àji plus éle- vé Ceci réduit la force de commande nette sur l'unité pour la roue ày plus élevé, de sorte que la pression de freinage et par suite le couple de freinage sont réduits, ce qui as- sure à son tour que le conducteur du véhicule ne ressentira pas une traction antagoniste sur le volant de direction. Ainsi est-on capable de commander la différence de couple entre roues freinées sur un essieu commun, en parti- culier sur un essieu de direction. De préférence les chambres de commande qui cons- tituent ou font partie des chambres mémoires sont reliées entre elles par le conduit de liaison. Certains modes de réalisation de l'invention sont représentés sur les dessins ci-annexés parmi lesquels: la figure 1 est un schéma d'un système de freinage anti-patinage, actionné par voie pneumatique, incluant une coupe d'une unité de commande de patinage la figure 2 est un schéma d'un autre système de freinage; la figure 3, un schéma d'un système de freinage semblable à celui de la figure 2, mais montrant une modifi- cation; la figure 4 montre une valve régulatrice de comman- de d'écoulement modifiée pour l'unité de commande de patinage faisant partie du système de freinage de la figure 1 la figure 5 est une coupe d'une unité de commande de patinage modifiée; et la figure 6, une coupe d'une autre unité de com- mande de patinage. Dans le système de freinage anti-patinage actionné par voie pneumatique qui est représenté sur la figure 1 des dessins ci-annexés, un dispositif ou "unité" de commande de patinage 1 est adapté à régler l'alimentation en fluide pneu- matique provenant d'une source 2 d'un actuateur 3 d'un frein 4 selon le comportement de la roue 5 freinée par le frein 4. Ainsi qu'il est représenté l'unité 1 comprend un corps enveloppe 6 incorporant un moyen de commande d'écoule- ment de fluide et une électro-valve 8. Le moyen de commande d'écoulement de fluide 7 com- prend une valve relais 10 qui règle la communication entre un passage d'alimentation d'entrée 11, qui est relié à une valve 12 à pédale, servant à commander l'alimentation en pression à partir de la source 2, et un passage d'alimentation de sortie 13 qui est relié à l'actuateur 3 du frein 4. La valve relais 10 comprend un perçage 14 à contour en gradins dans lequel se déplace un piston 15 à contour com- plémentaire Une chambre d'application 16, définie dans le perçage 14 entre les épaulements 17 et 18 aux variations de diamètre ou gradins respectifs, est reliée à la valve 12 à pédale par un conduit de dérivation 19; une valve unidirec- tionnelle 20 est placée dans le conduit de dérivation 19, du côté aval de son raccordement à un conduit 21 entre la valve 12 et le passage 11 Une ô te de valve 22, sur la face du piston 15, qui est opposée à la chambre 16, peut entrer en contact avec une tête de valve 23 comportant une bride ra- diale à l'extrémité intérieure du manchon 24, et le manchon 24 est guidé dans une jupe axiale 25, faisant saillie vers l'intérieur, d'une pièce de fermeture 26 de l'extrémité infé- rieure du corps enveloppe 6 La tête 23 peut s'appliquer éga- lement contre un siège 27 prévu sur le corps enveloppe et le siège 27 est interposé entre les passages d'alimentation d'en- trée 11 et de sortie 13 par l'intermédiaire d'une chambre 28, aménagée entre ledit siège et l'extrémité à plus grande sur- face, située à l'extrémité inférieure du piston 15 Un res- sort de compression 29 agit pour solliciter la tête 23 à se rapprocher de la tête 22. L'extrémité du piston 15, à petite surface est accouplée à une extrémité correspondante et de plus petite ai- re d'un deuxième piston 30, à contour varié Le piston 30 se déplace dans un deuxième perçage à gradins 31, ménagé dans le corps enveloppe audessus du perçage 14 et dont la partie d'air plus petite est commune à la partie à petite aire du perçage 14 Un boulon 32 procure un accouplement rigi- de entre les deux pistons 15 et 30, les faces conjuguées des pistons étant serrées l'une contre l'autre entre la tête 33 et un écrou 34 La tige 35 passe avec jeu à travers des perçages dans les pistons 15 et 30 et le boulon 32 lui-même est pourvu d'un perçage de traversée 36 Ceci assure qu'une chambre atmosphérique 37 située au-dessus du piston 30 soit en communication à tout moment avec l'atmosphère par l'inter- médiaire du manchon 24 et d'un orifice d'évacuation 38 ménagé dans la pièce de fermeture 26 Un ressort de compression 39 appuie sur la tête 33 du boulon 35 pour solliciter les deux pistons 30 et 15 à se rapprocher de la pièce de fermeture 26 de façon que la tête 22 soit à son tour en application étanche contre la tête 23 pour maintenir la tête écartée du siège 27 Ainsi le passage d'alimentation d'entrée 11 est normale- ment en communication libre avec le passage de sortie 13. Une chambre réservoir 40, qui se trouve normalement à la pression atmosphérique, communique par l'intermédiaire d'une valve régulatrice de commande d'écoulement 41 avec la chambre atmosphérique 37 et avec une chambre de commande 42, définie dans le perçage 31 entre les épaulements 43 et 44 à l'endroit des variations de diamètre pu gradins respec- tifs du perçage 31, et le piston 30 communique avec la cham- bre réservoir 40 par l'intermédiaire de l'électro-valve 8. La valve de commande d'écoulement 41 comprend un tiroir 45 qui est sollicité par un ressort 46 contre un arrêt 47 et est pourvu d'un orifice 48 et le tiroir 45 peut se dé- placer axialement dans un perçage pour commander la grandeur effective d'un passage 49 qui mène à la chambre atmosphérique 37, en constituant ainsi un orifice variable. Ainsi qu'il est représenté, l'électro-valve 8 com- prend une bobine 50 qui est adaptée à être excitée en répon- se à un courant fourni par un module de commande électronique 8 a, lequel dépend à son tour d'un signal de patinage fourni par un moyen de détection de patinage 5 a sensible au compor- tement de la roue 5 Un élément de noyau 51 peut se déplacer axialement en réponse à l'excitation de la bobine 50 et l'é- lément de noyau 51 porte une tête de valve 52 procurant une application alternée sur l'un des deux sièges de valve espa- cés 53 et 54. Dans la position de repos représentée dans laquelle la bobine 50 est désexcitée, la tête 52 s'applique contre le siège 53, de sorte que la chambre d'application 16 est isolée de la chambre de commande 42 et cette dernière est en communi- cation avec la chambre réservoir 40 par l'intermédiaire du siè- ge de valve 54 Ceci est réalisé grâce à une force appliquée à l'élément de noyau 51 par un ressort 55 Dans cette posi- tion, comme il a été décrit ci-dessus, la tête 22 est appliquée de façon étanche contre la tête 23 et maintient cette dernière écartée du siège 27, de façon à mettre les passages 11 et 13 en communication libre L'actuateur 3 est vidé à l'atmosphère par un orifice d'évacuation 56 sur la valve 12 à pédale, par l'intermédiaire de laquelle la chambre d'application est éga- lement vidée par un orifice de drainage 57 dans l'organe mobi- le de valve 58 de la valve unidirectionnelle 20. Lorsque le frein 5 doit être appliqué, la valve 12 est actionnée pour alimenter directement en air sous pression l'actuateur 3 par les-passages 11 et 13 Simultanément de l'air -à la même pression alimente la chambre d'application 16 à par- tir de la valve 12 et par l'intermédiaire de la valve unidi rectionnelle 20 Comme les aires des côtés opposés de la par- tie à plus grand diamètre'du piston 15 sont pratiquement éga- les, les forces sur le piston 15 s'équilibrent normalement. Si l'on reçoit un signal de patinage, la bobine 50 est excitée en sollicitant l'élément de noyau 51 dans une di- rection de façon à amener la tête 52 à s'écarter du siège 53 et à entrer en contact avec le siège 54 Ce déplacement met la chambre d'application 16 en communication avec la chambre de commande 42, ce qui détruit la force due à l'action de la pres- sion de la chambre 16 sur l'aire de la face 18, puisque la même pression est appliquée sur la face 44 La pression agis-. sant sur le côté inférieur opposé du piston 15 sollicite ce dernier à s'écarter relativement à la pièce de fermeture 26, en entraînant le piston supérieur 30 Le mouvement initial du piston 15 dans cette direction s'accompagne d'un mouvement correspondant du manchon 24 jusqu'à ce que ce mouvement de la tête 23 soit arrêté par la rencontre du siège 27 pour isoler l'actuateur de frein 3 du passage d'alimentation d'entrée 11, la continuation du mouvement du piston 15 dans la même direc- tion-sollicitant la tête 22 à s'écarter de la tête 23 pour mettre le passage d'alimentation de sortie 13 en communica- tion avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice d'évacuation 38, ce qui relâche la pression appliquée au frein 5. Lorsque le signal de patinage est annulé, la tête 52 est sollicitée par le ressort 55 à se détacher du siège 54 et à s'appliquer contre le siège 53 Ce déplacement isole la chambre d'application 16 de la chambre de commande 42 et relie la chambre de commande 42 à la chambre réservoir 40, la- quelle constitue avec elle une chambre mémoire, dans ce mode de réalisation L'air de la chambre de commande 42, qui se trou- ve à une pression plus élevée, s'écoule dans la chambre réser- voir 40, laquelle est à la pression atmosphérique, puis filtre vers la chambre atmosphérique 37 par l'intermédiaire de la valve régulatrice d'écoulement 41 La pression dans la chambre mémoi- re ( 40 + 42) est réduite de cette façon à une allure contrôlée. Ceci permet à la pression de commande dans la chambre d'applica- tion 16 d'appliquer une force sur le piston 15 dans une direc- tion permettant de solliciter le piston 15 à se rapprocher de la pièce de fermeture 26, d'o il s'ensuit que la tête 22 s'ap- plique à nouveau contre la tête 23, d'abord pour isoler le pas- sage de sortie 13 de l'orifice d'évacuation 38, puis pour solli- citer la tête 23 à-s'écarter d'un siège 27, ce qui relie à nou- veau le passage d'alimentation d'entrée 11 au passage d'alimenta- tion de sortie 13, de sorte que le frein 4 est réappliqué. L'effort par lequel le piston 15 sollicite la tête 23 à s'écarter du siège 27, avec une augmentation résultante de la pression appliquée au frein, dépend de l'allure à laquelle la valve régulatrice de commande d'écoulement 41 permet au fluide se trouvant dans la chambre mémoire ( 40 + 42) d'être envoyé dans l'atmosphère par l'intermédiaire de la chambre atmosphérique et de l'orifice d'évacuation 38. On admettra que le frein est appliqué avec une pres- sion de 4,14 bar, et qu'il s'ensuit l'apparition d'un signal de patinage. Mode de Chambre d'ap Pression Chambre de Chambre fonction plication ( 16) du frein commande ( 42) réservoir nement bar bar bar ( 40) bar Normal 4, 14 4,14 O O Signal de patinage 4,14 O 4,14 O Patinage annulé 4,14 2,07 2, 07 2,07 lente réappli- cation 4,14 2,76 1,38 1,38 4,14 3,45 0,69 0,69 4,14 4,14 O O Ainsi qu'on peut le voir, la pression du frein est rapidement réappliquée au débit à un faible niveau, puis len- tement au niveau primitif Si le volume de la chambre de réser- voir 40 est alors relativement grand en comparaison de celui de la chambre de commande, le frein 4 sera réappliqué rapide- ment à un niveau plus élevé, et s'il est relativement petit, à un niveau plus bas. S'il arrive que le véhicule se trouve sur une surface à-faible friction, mais que la pression appliquée soit élevée, la valve 10 fonctionnera pour charger la chambre réservoir à un niveau plus élevé. Dans un autre exemple, on admettma que la pression de commande puisse atteindre une valeur maximale de 5, 52 bar et qu'un patinage se produira lorsque la pression du frein est de 1, 38 bar. il Mode de Chambre d'appli- fonction cation ( 16) nement bar Pression du frein bar Chambre de Chambre réser- commande ( 42-) voir ( 42) bar bar application initiale 1,38 signal de patinage 5,52 annulation de patinage 5,52 signal de patinage 5,52 annulation de patinage 5,52 signal de patinage 5,52 annulation de patinage 5,52 réapplication ( 5, 52) 1,38 o 1,38 ( 2,76) o 1,38 o 0,69 lente 5,52 1,03 4,48 4,48 ,52 1,38 4,14 4,14 Dans l'exemple auquel on s'est référé ci-dessus, les chiffres entre parenthèses concernent des pressions d'é- tat permanent qui auraient été atteintes si un signal de pati- nage n'avait été émis. Dans le système décrit ci-dessus, le piston 30 pré- sente de préférence une aire effective plus grande que celle du piston 15, afin de fournir une force suffisante pour sur- monter le frottement des joints portés sur les pistons 15 et 30 et la force du ressort 39 lorsqu'un patinage doit être corrigé. Bien que le système décrit, avec référence à la fi- gure 1, indique que l'unité 1 est interposée entre une valve 12 à pédale et un frein, l'unité elle-même peut comprendre une "unité intermédiaire" en ce sens qu'elle peut être-ajoutée à un système de freinage existant avec le minimum de modifica- o ,52 2,76 ,52 4,14 ,52 4,83 o o 2,76 2,76 3,45 4,14 4,83 tions Avec une telle disposition l'unité 1 peut être interpo- sée dans une liaison entre une valve relais existante et le frein ou entre une valve à pédale et une valve relais exis- tante. De façon semblable deux unités 1, la peuvent être installées dans un système pour commander la différence du couple de freinage appliqué aux roues 5 des paires de roues disposées aux côtés opposés d'un véhicule, auxquelles on se réfère de manière générale dans le domaine de la technologie automobile, comme étant des roues situées-aux extrémités op- posées d'un essieu Ceci est réalisé dans les schémas repré- sentés sur les figures 2 et 3, dans lesquels des unités sépa- rées 1 sont prévues pour les freins des roues montées aux extrémités opposées d'un essieu. Dans le système de la figure 2, des chambres de com- mande 42 des deux unités 1 sont reliées entre elles par l'in- termédiaire d'un étranglement 42 a. Lorsque les freins sont appliqués et que les roues situées aux extrémités opposées de l'essieu roulant sur des surfaces à p différents, la roue qui se trouve sur la surface à plus faible y patinera et l'unité 1 associée à cette roue, qu'on mentionnera par la suite comme étant "l'unité de pati- * nage", fonctionnera comme décrit ci-dessus Lorsque les deux chambres-de commande 42 sont reliées entre elles par l'inter- médiaire de l'étranglement 42 a, l'air qui-entre dans la cham- bre de commande 42 de l'unité de patinage 1, à partir de la chambre d'application de cette unité, passera par l'étrangle- ment jusqu'à la chambre de commande 42 de l'autre d'unité la, qu'on citera par la suite comme étant "l'unité de non-pati- nage" et arrivera ainsi dans la chambre mémoire totale 42) de l'unité-de non-patinage la, à savoir le volume de la cham- bre de commande 42 plus le volume de la chambre réservoir 40. De ce fait le piston respectif 30 est sollicité et sollicité le piston 15 à s'écarter relativement de l'organe de fermeture 26; par suite la valve relais 10 tend à se fermer, en rédui- sant ainsi la pression appliquée sur le frein de la roue qui roule sur la surface à plus grandp Ceci réduit le couple de freinage sur cette roue. Une telle action peut suffire à empêcher complète- ment la roue à plus grand>y de patiner, mais si elle tend effectivement à patiner, l'effet de l'interconnexion de l'es-; sieu transversal sera d'abaisser le coude pour la roue à plus grand ji pendant la réapplication du frein après correction du patinage, car la chambre réservoir 40 de l'unité la de non-patinage devra être préchargée jusqu'à un certain point. Toute tendance des caractéristiques de l'unité de patinage 1 à être affectées en sens opposé sera la plus réduite pos- sible à cause de la présence de l'étranglement 42 a et parce que la chambre de commande 42 de l'unité de patinage 1 est remplie à partir de la source d'alimentation 2, par exemple au moyen de la valve à pédale ou autre valve relais, à cha- que cycle de patinage. Par conséquent on est capable de commander la dif- férence de couple en s'arrangeant pour que la chambre mémoi- re ( 40 + 42) soit normalement isolée de la source d'alimen- tation et agisse en opposition à la pression de la chambre d'application 16 qui fournit la possibilité de modifier le gain de la valve relais 10 Ceci est particulièrement utile pour un essieu pouvant être orienté en direction avec une géométrie positive de direction décalée. Le fonctionnement des deux unités 1 est par ail- leurs le même que celui décrit ci-dessus avec référence à la figure 1 et, lorsque cela convient, des numéros repères correspondants ont été utilisés pour désigner des parties homologues. Dans le système de la figure 3, les deux chambres réservoirs 40 sont interconnectées par l'intermédiaire d'un étranglement 40 a Dans ce système on obtient un effet sem- blable à celui du système de la figure 2 Mais l'effet est retardé, car la chambre réservoir 40 de l'unité de patinage 1 n'est mise sous pression que lorsque le signal de patina- ge associé est annulé Aussi, si le décalage de base était -253 G 357 important, il serait probablement nécessaire de commander les deux unités 1, la de façon synchrone pendant les deux ou trois premiers cycles. La disposition et le fonctionnement du système de la figure 3 sont par ailleurs les mêmes que pour la figure 2 et des repères numériques correspondants ont été utilisés pour désigner des parties homologues. Dans la modification représentée sur la figure 4 des dessins, un piston creux 60 se déplaçant dans un per- çage 61 ménagé dans le corps enveloppe 6 est soumis, sur sa face supérieure, à la pression de la chambre réservoir 40 et, sur sa face inférieure opposée, à la pression de la chambre de commande 40 De plus, le piston 60 porte une tige de piston 62 dirigée vers le tiroir 45 de la valve ré- gulatrice de commande d'écoulement 41 et un ressort 63 sol- licite le piston 60 à s'écarter relativement de la valve de commande d'écoulement 41. Normalement le piston 6 o est sollicité par res- sort à s'écarter de la valve 41 de commande d'écoulement lorsque le frein 5 est appliqué dans des conditions norma- les, les chambres 42 et 40 étant en communication libre, et la bobine 50 est déexcitée. Lorsque la bobine 50 est excitée en réponse à un signal de patinage, la chambre de commande 42 est isolée de la chambre réservoir 40 Le piston 60 est alors soumis à une différence de pression qui le pousse, contrairement à la force du ressort 63, dans une direction tendant à fermer la valve de commande d'écoulement 41, du fait que la tige de piston 62 agit en sollicitant axialement le tiroir 45 dans son perçage pour fermer l'orifice 49 Ceci isole la chambre réservoir 40 de la chambre atmosphérique 37 de façon à évi- ter les fuites hors de la chambre réservoir 40 pendant les périodes de relâchement du frein Ainsi s'arrête toute ten- dance qu'aurait le niveau du coude à s'élever progressive- ment pendant le fonctionnement sur des surfaces à faible P lorsque les périodes de relâchement du frein sont plus lon- gues en conséquence. Bien que le piston 60 réponde à la différence de pression qui existe entre la chambre de commande 42 et la chambre réservoir 40 lorsque la bobine 50 est excitée, dans une variante le piston 60 peut être sensible au mou- vement de l'élément de noyau 51 lui-même. L'unité représentée sur la figure 5 des dessins annexés convient particulièrement bien-pour commander le fonctionnement d'une paire de freins sur des roues montées aux côtés opposés d'un essieu Dans l'unité de la figure 5, on a omis le ressort 39 et on a prévu une liaison à mouve- ment à vide entre les deux pistons 15 et 30 Ceci est réa- lisé en diminuant la longueur de la partie du piston 30 qui comporte un diamètre réduit, de façon que le piston 30 puisse se déplacer par rapport au boulon 35 - Lorsque la valve à pédale 12 est actionnée, le piston 15 se rapproche de la pièce de fermeture 26 indépen- damment du piston supérieur 30 afin d'appliquer les freins. Si un signal de patinage est reçu, la bobine 50 est excitée et la tête 52 s'applique contre le siège 54 pour isoler la chambre réservoir 40 de la chambre de comman- de 42 et mettre la chambre d'application 16 en communica- tion avec la chambre de commande 42 Ce déplacement élimi- ne la pression appliquée sur le frein 4, dé sorte que le si- gnal de patinage est annulé Le frein 5 est alors rapidement réappliqué à un niveau inférieur, puis lentement au niveau original. Dans l'unité de la figure 5, la pression reste constante dans la chambre d'application 16 et n'a pas be- soin d'être réappliquée, autrement que pour compenser 1 ' expansion du volume de la chambre de commande 42, résultant du mouvement relatif des pistons 15 et 30, ceci créant un signal de réapplication rapide - La disposition et le fonctionnement de l'unité de la figure 5 sont par ailleurs les mêmes que pour la figure 1 et on a utilisé des repères correspondants pour désigner des parties homologues. La chambre réservoir 40 est omise dans l'unité. représentée sur la figure 6 des dessins; la chambre de commande 42, constituant la chambre mémoire communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la valve de commande 41 réglant l'écoulement et la pression-de commande est appli- quée dans la chambre d'application 16 par l'intermédiaire de l'électro-valve 8. Quand un signal de patinage est reçu, l'alimenta- tion de la chambre d'application 16 est coupée et la cham- bre d'application 16 est reliée à la chambre de commande 42, en annulant ainsi la force appliquée à la valve relais dans une direction de l'ouverture Comme le volume de la chambre de commande 42 est relativement grand, le niveau de pression dans la chambre d'application 16-décline rapide- ment. Une fois le patinage effacé, la pression de com- mande est réappliquée dans la chambre d'application 16, mais comme une pression "piégée" se maintient dans la chambre de commande 42, le frein n'est réappliqué que partiellement. L'air s'échappant de la chambre de commande 42 sous la com- mande de la valve régulatrice de commande d'écoulement 41, le frein est progressivement réappliqué à un niveau plus élevé. La disposition et le fonctionnement de l'unité de la figure 6 sont par ailleurs les mêmes que pour la figure et des repères correspondants ont été utilisés pour dési- gner les parties homologues. L'unité de-la figure 6 convient pour êtreutilisée seulement comme valve relais telle que celle décrite dans le schéma de la figure 1. L'unité de la figure 6 ne convient pas pour être montée dans une unité se trouvant "dans une liaison" Si elle était montée pour être utilisée de cette façon, la valve relais 10 oscillerait violemment lors de la réapplica- tion après un signal de patinage, car la pression d'entrée chuterait au moment de l'ouverture de la valve relais 10, d' o il s' ensuivrait-que la force dirigée vers le bas, agis- sant sur le piston 15, aurait des difficultés à s'établir. REVENDICATIONS 1 Système de freinage pour véhicules, actionné par un fluide sous pression, dans lequel du fluide d'ac- tionnement fourni par une source d'alimentation et servant à actionner un frein de roue alimente le frein par l'inter- médiaire d'une unité de commande de patinage interposée dans la liaison entre la source d'alimentation et le frein et des moyens répondant à un signal de patinage sont incor- porés pour actionner un organe à valve servant à relâcher la pression du fluide alimentant le frein en cas de patina- ge, caractérisé en ce que l'unité de commande de patinage inclut une chambre mémoire ( 40 + 42) pour régler l'allure de réapplication du frein ( 4) après correction d'un patinage et la chambre mémoire est chargée par de l'air seulement lorsqu'un signal de patinage est reçu. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité ( 1) de commande de patinage est actionnée par l'alimentation par une pression de commande d'une chambre d'application ( 16) afin de faire fonctionner un ensemble de valve principal ( 10) à son tour pour commander l'alimenta- tion en pression d'un frein de roue et la chambre mémoire ( 40 + 42) agit en opposition à la chambre d'application afin de réduire la force de commande et de déterminer la po- sition du coude pendant la réapplication du frein après correction d'un patinage. 3 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pleine pression de commande est maintenue dans la chambre d'application pendant tout le cycle de patinage. 4 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que de l'air alimente la chambre d'application pendant la réapplication du frein, après correction d'un patinage. Système selon l'une des revendication 2 à 4, caractérisé en ce qu'il inclut une valve régulatrice de commande d'écoulement ( 41) qui règle l'allure à laquelle la chambre mémoire ( 40 + 42) peut s'écouler par des fuites dans l'atmosphère, l'allure de réapplication du frein après cor- rection d'un patinage étant déterminée par les volumes rela- tifs de la chambre mémoire ( 40 + 42) et de la chambre d'ap- plication ( 16) et les caractéristiques d'une valve ( 41) ré- gulatrice de commande d'écoulement. 6 Système selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la pression de commande agit sur une face ( 18) d'un piston principal ( 15) pour faire fonctionner l'ensemble de valve principal ( 10) et la chambre d'applica- tion ( 16) est isolée de la chambre mémoire ( 40 + 42) par une valve ( 52, 53, 56) pouvant être actionnés par un moyen ( 50) répondant au signal de patinage, une paroi de la chambre mémoire ( 40 + 42) étant définie par une face ( 44) d'un deu- xième piston ( 30), face qui est disposée en opposition à la- dite première face du piston principal, les deux pistons étant accouplés ensemble. 7 Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les pistons ( 15, 30) sont accouplés ensemble en empé- chant un mouvement axial relatif. 8 Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les pistons sont accouplés ensemble au moyen d'une liaison à mouvement à vide. 9 Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un ressort ( 39) est prévu pour maintenir l'ensemble de valve principal ( 10) dans une position normalement ouverte 10 Système selon l'une quelconque des revendica- tions 6 à 9, caractérisé en ce que la chambre mémoire ( 40 + 42) est définie par une chambre de commande ( 42) disposée entre ladite face ( 44) du deuxième piston ( 30) et la paroi du perçage ( 31) dans lequel il se déplace. 11 Système selon l'une quelconque des revendica- tions 6 à 9, caractérisé en ce que la chambre mémoire ( 40 + 42) comprend le volume total d'une chambre de commande entre ladite face du deuxième piston et la paroi du perçage dans lequel il se déplace ou la chambre mémoire peut comprendre le volume total de la chambre de commande et d'une chambre réservoir séparée qui est normalement en communication avec la chambre de commande, mais qui en est isolée, lorsqu'un patinage est en cours de correction. 12 Système de freinage pour véhicules, actionné par la pression d'un fluide, dans lequel du fluide d'action- nement, fourni par une source d'alimentation pour actionner des freins de roues montées aux extrémités opposées d'un essieu, alimente les freins par l'intermédiaire d'une paire d'unités de commande de patinage, chaque unité étant disposée entre la source d'alimentation et le frein respectif monté sur la roue correspondante, et un moyen répondant à un signal de patinage est associé à chaque unité de commande de patinage de façon à faire fonctionner un organe à valve pour relâcher la pression du fluide alimentant le frein respectif lors d'un patinage, chaque unité de commande de patinage incorporant une chambre mémoire pour commander l'allure de réapplication du frein après correction d'un patinage, caractérisé en ce que chaque chambre mémoire ( 40 + 42) est chargée seulement par de l'air lorsqu'un signal de patinage respectif est reçu et les chambres mémoire ( 40 + 42) des deux unités ( 1, la) sont inter- connectées par un conduit de liaison pneumatique incorporant un étranglement ( 40 a, 42 a). 13 Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que chaque unité de commande de patinage ( 1, la) comporte un corps enveloppe ( 6) comprenant une chambre d'ap- plication ( 16-) qui est alimentée par une pression de commande afin d'actionner un ensemble de valve-principal ( 10), pour commander à son tour l'alimentation en pression du frein res- pectif ( 4) et la pression de commande agit sur une face ( 18) d'un piston principal ( 15) pour actionner l'ensemble de valve principal ( 10), la chambre d'application ( 16) étant isolée de la chambre mémoire ( 40 + 42) par une valve ( 52, 53, 54) pouvant être actionnée par le moyen respectif ( 50) répondant au signal de patinage, et une paroi de la chambre mémoire ( 40 + 42) étant définie par une face ( 44) d'un deuxième piston ( 30) qui est accouplé au premier piston ( 15), ladite face ( 44) étant disposée en opposition à la susdite face ( 18) du piston principal. 14 Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que la chambre mémoire ( 40 + 42) est définie par une chambre de commande ( 42) disposée entre ladite face ( 44) du deuxième piston ( 30) et la paroi du perçage ( 31) dans lequel il se déplace et les chambres de commande ( 42) des deux uni- tés ( 1, la) sont reliées entre elles par le conduit de liaison pneumatique ( 42 a). Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que la chambre mémoire ( 40 + 42) comprend le volume total d'une chambre de commande ( 42) disposée entre ladite face ( 44) du deuxième piston ( 30) et la paroi de perçage ( 31) dans lequel il se déplace, et d'une chambre réservoir séparée ( 40) qui est normalement en communication avec la chambre de commande ( 42), mais qui en est isolée si un patinage est en cours de correction, les chambres réservoirs ( 40) des deux unités ( 1, la) étant reliées entre elles par le conduit de liaison pneumatique ( 40 a).