FR 2547276 A1 19841214 FR 8408219 A 19840525 La présente invention concerne de façon générale des systèmes d'avertissement de proximité du sol, et elle porte plus particulièrement sur un système qui donne un avertissement au pilote d'un aéronef à voilure tournan5 te, tel qu'un hélicoptère, si la vitesse de descente de l'aéronef est excessive compte tenu de l'altitude à laquelle l'aéronef vole Un tel avertissement est particulièrement utile-pendant les phases de vol d'approche et d'atterrissage de l'aéronef. On connaît des systèmes destinés à donner un avertissement au pilote d'un aéronef dans le cas o l'aéronef descend trop rapidement, en particulier en approche d'un atterrissage Les brevets des E U A 3 946 358, 3 947 808, 3 958 219 et 4 215 334 décrivent des exemples 15 de tels systèmes. Bien que tous les systèmes ci-dessus remplissent la fonction fondamentale qui consiste à alerter le pilote si la vitesse de descente de l'aéronef dépasse une vitesse de sécurité prédéterminée, déterminée par l'alti20 tude de l'aéronef au-dessus du sol, les systèmes décrits ci-dessus sont conçus pour fonctionner avec des aéronefs de transport, en particulier avec de grands aéronefs à turboréacteurs du type employé par les sociétés de transport aérien Cependant, du fait que les aéronefs à voilure 25 tournante sont notablement plus manoeuvrables que les aéronefs de transport, des systèmes conçus pour des aéronefs de transport tendent à donner des avertissements erronés ou intempestifs lorsqu'il n'existe aucune condition dangereuse. Par conséquent, les pilotes tendent à ignorer les avertis30 sements donnés par de tels systèmes, et ceux-ci deviennent inefficaces. Le brevet des E U A 4 293 840 décrit un système conçu spécialement pour les hélicoptères Ce système contr 8 le la vitesse de descente de l'aéronef, déterminée par la vitesse de variation de l'altitude radioélectrique, et il produit un avertissement si la vitesse de descente est excessive pour l'altitude à laquelle vole l'aéronef Cependant, bien que ce système ccnvienne beaucoup mieux a l'utilisation avec des aéronefs à voilure tournante qu'un système conçu pour des aéronefs de transport, le système décrit dans le brevet 4 293 840 est un système relativement complexe qui ajuste l'altitude à laquelle l'avertissement est produit en fonrction de la vitesse à laquelle l'aéronef avance De plus, le système décrit dans le bre10 vet 4 293 840 semble être conçu pour l'utilisation non tactique d'un aéronef, et il aura donc tendance à produire des avertissements erronés au moment de l'utilisation dans un aéronef engagé dans des manoeuvres tactiques. L'invention a donc pour but de procurer un sys15 tème d'avertissement de proximité du sol qui supprime un grand nombre des inconvénients des systèmes d'avertissement de l'art antérieur. Un autre but de l'invention est de donner un avertissement au pilote d'un aéronef à voilure tournante 20 si la vitesse de descente de l'aéronef est excessive pour l'altitude au-dessus du sol à laquelle vole l'aéronef. Un autre but encore de l'invention est de procurer un système d'avertissement de proximité du sol destiné à alerter le pilote d'un aéronef à voilure tournante si la 25 vitesse de descente est dangereusement élevée, les critères d'avertissement étant sélectionnés de façon à être adaptés aux procédures de vol qui sont utilisées avec un tel aéronef à voilure tournante. L'invention a encore pour but de procurer un système d'avertissement prévu pour l'utilisation dans un aéronef à voilure tournante qui produise un avertissement si la vitesse de descente de l'aéronef est excessivement élevée pour l'altitude à laquelle l'aéronef vole, mais qui ne produise pas un ncmbre appréciable d'avertissements erronés ou 35 intempestifs clorsqu'il est utilisé dans un aéronef ayant une excellente manoeuvrabilité. Un autre but de l'invention est de procurer un système d'avertissement pour un aéronef à voilure tournante qui produise un premier avertissement signalant au pi5 lote une vitesse de descente excessive si la vitesse de descente dépasse une première valeur prédéterminée qui est fonction de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol, et qui produise un second avertissement, différent du premier, dans le cas o la vitesse de descente maximale admissible 10 est notablement dépassée. Un autre but encore de l'invention est de procurer un système d'avertissement de proximité du sol, particulièrement utilisable dans des aéronefs à voilure tournante tels que des hélicoptères tactiques, dans lequel les 15 critères utilisés pour déterminer si un avertissement doit être produit sont ajustés en prenant en considération le fait que l'aéronef vole dans un segment tactique ou un segment non tactique d'une mission. En résumé, un mode de réalisation préféré de l'invention procure un système qui contrôle l'altitude audessus du sol et la vitesse de descente d'un aéronef à voilure tournante, et qui émet un premier avertissement auditif si la vitesse de descente dépasse une limite de sécurité prédéterminée, compte tenu de l'altitude radioélectrique à 25 laquelle l'aéronef vole Si la vitesse de descente dépasse la limite de sécurité prédéterminée, avec une marge prédéterminée, un second avertissement auditif distinct est produit pour avertir le pilote de l'existence d'une condition de vol particulièrement dangereuse Les critères pour produire 30 les avertissements sont modifiés si l'aéronef vole dans un segment tactique d'une mission, afin d'optimiser les critères d'avertissement pour les manoeuvres qu'on rencontre couramment pendant les segments tactiques d'une mission, pour minimiser les avertissements intempestifs, tout en produisant un 35 avertissement suffisant pour permettre au pilote de faire atterrir l'aéronef en autorotation. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation et en se référant au dessin annexé sur le5 quel: La figure 1 est un schéma synoptique logique du système d'avertissement conforme à l'invention; La figure 2 est un graphique représentant la vitesse de descente exigée pour produire deux avertisse10 ments distincts, en fonction de l'altitude radioélectrique, lorsque le système fonctionne dans un mode de fonctionnement non tactique; et La figure 3 est un graphique de la vitesse de descente exigée pour produire un avertissement, en fonction 15 de l'altitude radioélectrique, lorsque le système fonctionne dans un mode de fonctionnement tactique. On va maintenant considérer le dessin, et en particulier la figure 1, qui représente un mode de réalisation du système d'avertissement de proximité du sol pour un 20 aéronef à voilure tournante conforme à l'invention, qui est désigné de façon générale par la référence 10 Dans un but d'illustration, le système 10 conforme à l'invention est représenté sur la figure 1 sous la forme d'un schéma synoptique logique comprenant une série de portes, de compa25 rateurs et d'éléments analogues; il faut cependant noter que la réalisation réelle des fonctions logiques peut être différente de celle représentée sur la figure 1, et diverses réalisations numériques et analogiques sont possibles. Les signaux utilisés par le système qui est décrit compren30 nent l'altitude radioélectrique et l'altitude barométrique, un signal indiquant une mission tactique, tel qu'un signal obtenu à partir d'un contact de mission tactique, ainsi que divers signaux de validité Selon le type d'aéronef dans lequel le système d'avertissement est installé, les signaux re35 présentés sur la figure 1 peuvent être obtenus à partir d'ins- truments individuels, comme un altimètre barométrique 12, un circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, un radioaltimètre 16 et un élément discret tel qu'un contact de mission tactique qui indique si l'aéronef est dans un mode de fonctionnement tactique ou non tactique Selon une variante, dans certains aéronefs plus récents, les signaux peuvent être fournis par un bus de données numériques. Comme indiqué précédemment, le système conforme 10 à l'invention compare l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol avec la vitesse de descente, de préférence la vitesse de descente barométrique, bien qu'on puisse utiliser la vitesse de variation de l'altitude radioélectrique, et il émet un avertissement si la vitesse de descente est exces15 sive pour l'altitude à laquelle l'aéronef vole La fonction de comparaison est remplie par un comparateur de mode 18 qui, dans le mode de réalisation considéré, compare le signal d'altitude radioélectrique provenant de l'altimètre 16 avec le signal de vitesse de variation de l'altitude ba20 rométrique, provenant du circuit de vitesse de variation 14, en prenant en considération trois critères différents. Dans le mode de réalisation qui est représenté, les trois critères différents sont définis par trois sections du comparateur 18 Ces sections comprennent un comparateur "Vites25 se de descente" 20, un comparateur "Remontez" 22 et un comparateur "Vitesse de descente tactique" 24, tous représentés à titre d'exemple comme faisant partie du comparateur 18; on pourrait cependant également utiliser trois comparateurs séparés En outre, les noms donnés aux comparateurs 20, 22 et 30 24 ont été choisis à titre d'exemple pour indiquer le type d'avertissement vocal déclenché par les divers comparateurs, et pour associer les divers comparateurs aux critères d'avertissement particuliers qui sont représentés sur les figures 2 et 3; on pourrait cependant donner d'autres désignations 35 aux trois comparateurs. Le signal de sortie de chacun des comparateurs , 22 et 24 est appliqué à une entrée d'unre porte respective parmi trois portes ET 26, 28 et 30 Les portes ET 26, 28 et 30 sont validées dans diverses conditions, et 5 les portes ET 26 et 28 sont invalidées pendant le fonctionnement tactique par un signal INVALIDA-ION TACTIQUE qui peut par exemple être obtenu à partir d'urn circuit discret tel qu'un contact de mission tactique ou un contact d'armement d'armes Inversement, la porte ET 30 est validée par 10 le signal INVALIDATION TACTIQUE pendant des phases de fonctionnement tactiques et, par conséquent, les portes ET 26 et 28 commandent la génération d'un avertissement pendant des phases de vol non tactiques, et la porte ET 30 commande la génération de l'avertissement pendant des ma15 noeuvres tactiques. En outre, les trois portes ET 26, 28 et 30 sont toutes invalidées par un signal provenant d'un comparateur " 113 mètres", 32, qui compare le signal d'altitude radioélectrique provenant du radioaltimètre 16 avec un signal de référence représentatif d'une altitude de 3 m au-dessus du sol, et qui a pour fonction d'invalider les portes ET 26, 28 et 30 lorsque l'aéronef est au-dessous de 3 m au-dessus du sol, afin de minimiser des avertissements intempestifs. En outre, les trois portes sont invalidées par un signal 25 VITESSE DE VARIATION BAROMETRIQUE VALIDE dans le cas d'un défaut de l'altimètre barométrique ou du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, et un signal INVALIDATION GENERALE invalide les portes ET 26, 28 et 30 dans le cas o l'altimètre radioélectrique ou 30 un autre instrument est défectueux. En supposant que l'aéronef vole au-dessus de 3 m au-dessus du sol, et qu'aucune des portes ET 26, 28 et 30 n'est invalidée par l'un quelconque de ses autres signaux d'entrée, les portes ET 26, 28 et 30 sont respectivement 35 commandées par les comparateurs 20, 22 et 24, ce qui fait que l'avertissement approprié est produit si l'un quelconque des trois critères d'avertissement est transgressé. A titre d'exemple, si l'aéronef fonctionne dans un mode de fonctionnement non tactique, les portes 26 et 28 sont validées et la porte 30 est invalidée Dans ces conditions, si la combinaison de la vitesse de descente et de l'altitude au-dessus du sol est telle que les critères d'avertissement établis par le comparateur de vitesse de descente 20 sont dépassés, le comparateur de vitesse de 10 descente 20 applique un signal de validation à la porte ET 26, ce qui fait que cette porte applique un signal de déclenchement d'avertissement à un générateur VITESSE DE DESCENTE 34 Le générateur VITESSE DE DESCENTE 34 est de préférence un générateur vocal numérique qui réagit au signal 15 de déclenchement d'avertissement provenant de la porte ET 26 et qui produit un avertissement vocal spécifique qui est appliqué à un transducteur, tel qu'un écouteur ou un hautparleur 36, directement ou indirectement, par exemple par l'intermédiaire du système d'intercommunication de l'aéronef. 20 L'avertissement doit être un avertissement spécifique pour indiquer au pilote la condition spécifique qui provoque la génération de l'avertissement, et on a trouvé que les mots "VITESSE DE DESCENTE" sont particulièrement utiles pour indiquer le problème au pilote. Dans le cas o la relation entre la vitesse de descente et l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol est telle que les critères d'avertissement établis par le comparateur "Remontez" 22 sont dépassés, le comparateur "Remontez" 22 applique un signal de validation à la porte ET 28 De façon 30 caractéristique, le dépassement des critères d'avertissement qui sont établis par le comparateur "Remontez" 22 indique une condition de vol plus dangereuse que le dépassement des critères établis par le comparateur "Vitesse de descente" 20 Un avertissement plus impératif est donc donné dans ces condi35 tions Dans le mode de réalisation représenté, l'avertissement plus impératif est produit par un générateur ATTENTION REMONTEZ 38, qui est également de préférence un générateur vocal numérique Le générateur 38 peut être séparé du générateur 34 ou, de préférence, incorporé dans le même en5 semble. Le générateur 38 est commandé par la porte ET 28 qui applique un signal au générateur 38 par l'intermédiaire d'un circuit de retard 40 Par conséquent, l'avertissement produit par le générateur 38 apparaît quelques 10 instants après que les critères d'avertissement définis par le comparateur 22 ont été dépassés Le retard que produit le circuit de retard 40 est de préférence de l'ordre de 1,5 s, et on a choisi cette valeur de façon à minimiser les avertissements intempestifs sans raccourcir excessive15 ment le temps d'avertissement Les priorités d'avertissement sont choisies de façon que la génération d'un avertissement par le générateur 38 interdise la génération d'avertissements ultérieurs par le générateur 34. Lorsque l'aéronef est dans une phase de fonction20 nement tactique, les portes 26 et 28 sont invalidées et la porte ET 38 est validée par le signal INVALIDATION TACTIQUE. Ceci place la porte ET 30 sous la commande du comparateur "Vitesse de descente tactique" 24 qui applique un signal à la porte 30 lorsque les critères établis par le compara25 teur 24 ont été dépassés La porte 30 produit alors un signal de déclenchement d'avertissement et elle l'applique au générateur VITESSE DE DESCENTE 34 afin de produire l'avertissement "VITESSE DE DESCENTE" L'avertissement "VITESSE DE DESCENTE" a été choisi au lieu de l'avertissement "ATTENTION REMONTEZ", du fait qu'il donne une indication plus spécifique de la condition qui est à l'origine de la génération de l'avertissement, et qu'il est moins susceptible de troubler un pilote pendant une manoeuvre tactique. La figure 2 représente les relations spécifiques 35 entre l'altitude audessus du sol et la vitesse de descente qui sont exigées pour produire des avertissements dans le mode de fonctionnement non tactique Le graphique de la figure 2 montre une enveloppe d'avertissement comportant deux limites d'avertissement La première limite d'aver5 tissement 50 comprend deux segments rectilignes 52 et 54, et une limite d'avertissement intérieure 60 comportant deux segments rectilignes 62 et 64 On peut appeler la limite extérieure 50 "limite d'indication", du fait que l'expression "VITESSE DE DESCENTE" qui est produite lors10 que la limite 50 est franchie indique au pilote l'existence d'une condition dangereuse spécifique On peut appeler la limite 60 "limite d'avertissement", du fait que le franchissement de la limite 60 représente une condition de vol plus dangereuse que le franchissement de la limite 50 Un avertissement plus pressant, comme par exemple l'avertissement "ATTENTION REMONTEZ" est donc produit en cas de franchissement de la limite d'avertissement 60. On a choisi les formes des limites 50 et 60 de façon à donner un avertissement approprié au pilote 20 sans produire des avertissements intempestifs appréciables Une analyse et une expérimentation approfondies ont indiqué qu'il était souhaitable d'utiliser une courbe d'avertissement en deux parties, ayant deux pentes différentes Ceci conduit à un système d'avertissement relative25 ment sensible qui donne au pilote un temps d'avertissement approprié à des altitudes de vol normales, sans produire d'avertissements intempestifs pendant des manoeuvres à basse altitude, comme celles accomplies pendant des approches normales pour un atterrissage et pendant des opérations de remorquage On a trouvé que l'équation suivante était appropriée pour définir le segment 52, audessus d'une vitesse de descente de 460 mjmin: H AVERT = -55 m + 0,2733 x Hb Dans cette équation, H AVERT est l'altitude à laquelle l'avertissement est produit, en mètres, et Hb est la vitesse de descente en mètres par minute. Au-dessous d'une vitesse de descente de 460 m/min, le segment 54 est défini par l'équation: H AVERT = -280 mr + 0,7666 x H L'équation pour le segment 62 est: H 'AVERT = -33,6 m + 0,18 x Hb et l'équation pour le segment 64 est: H AVERT = -683 m 0,16 x Hb Le segment 52 rencontre le segment 54 à une altitude ra10 dicélectrique d'environ 70 m, et le segment 62 rencontre le segment 64 à une altitude radioélectrique d'environ 49 m. Tous les avertissements sont invalidés au-dessous de 3 m d'altitude radioélectrique pour minimiser les 15 avertissements intempestifs Les courbes d'avertissement s'étendent jusqu'aux limites de portée du radioaltimètre, soit de façon caractéristique 1500 m. La figure 3 montre un graphique de l'enveloppe d'avertissement nécessaire pour produire un avertissement 20 pendant un mode de fonctionnement tactique La limite d'avertissement représentée sur la figure 3 est conçue de façon à permettre à l'aéronef d'atteindre la vitesse de descente maximale possible à partir de laquelle il peut atterrir en douceur par autorotation en cas de panne des systè25 mes de moteur ou de rotor de l'aéronef. Une caractéristique des aéronefs à voilure tournante tels que les hélicoptères, consiste en ce qu'en cas de panne d'un ou de plusieurs des éléments entraînant le rotor principal, l'aéronef peut être ramené au sol en sécu30 rité par une procédure appelée autorotation, qui est analogue à un vol plané pour un aéronef à voilure fixe Dans le mode d'autorotation, le pilote règle le pas du rotor principal pendant que l'aéronef descend, pcur faire en sorte que le rotor principal tourne rapidement, ce qui accumule de l'énergie cinétique dans le rotor principal Cette énergie cinétique est utilisée ultérieurement pour ralentir la descente de l'aéronef lorsqu'il s'approche du sol De fagon caractéristique, pendant la phase d'accumulation d'énergie de l'autorotation, les pales de l'hélicoptère sont maintenues initialement à un angle de pas relativement faible pour que le rotor accélère alors que l'aéronef est encore à une altitude relativement élevée Lorsque l'aéronef s'approche du soi, l'énergie emmagasinée est restituée en augmentant le pas des pales du rotor pour pro10 duire ainsi une force ascentionnelle afin de ralentir la descente de l'aéronef avant le posé Malheureusement, le mode d'autorotation est dangereux du fait que des vitesses de descente relativement élevées peuvent être atteintes pendant la phase 15 d'accumulation d'énergie, et du fait que la quantité d'énergie cinétique qui peut être emmagasinée dans le rotor est limitée Par conséquent, il est possible que le pilote atteigne une vitesse de descente si élevée qu'elle ne peut pas être réduite suffisamment par l'énergie limitée gui est. 20 ermagasinée dans le rotor, pour permettre un atterrissage en scurité, La courbe représentée sur la figure 3 définit la vitesse de descente maximale à partir de laquelle un atterrissage en sécurité peut être effectué par autorotation, en fonction de l'altitude, et elle remplit donc deux fonctions Premièrement, elle constitue une aide pendant des manoeuvres tactiques, de façon que le pilote maintienne la relation entre la vitesse de descente et l'altitude au-dessus du sol pour laquelle l'aéronef peut atterrir en sécurité par autorotation, dans le cas o l'aéronef 30 est endommagé par le feu de l'ennemi ou par des efforts apparaissant au cours de manoeuvres tactiques Secondement, le système d'avertissement fait fonction d'aide pour le pilote une fois que l'autorotation a été déclenchée, en produisant un avertissement chaque fois que la vitesse de des35 cente devient excessive La courbe de la figure 3 a été op- timisée pour les hélicoptères de la série Sikorski CH 5, mais elle doit être utilisable avec d'autres hélicoptères similaires; certaines modifications peuvent cependant être nécessaires si on utilise cette courbe avec des hé5 licoptères ayant des caractéristiques de vol et des caractéristques opérationnelles notablement différentes. Dans le graphique représenté sur la figure 3, un avertissement est produit chaque fois que l'aéronef est au-dessus de 3 m au-dessus du sol et que-la limite 10 d'avertissement définie par une ligne 70 est franchie. Comme indiqué précédemment, la limite d'avertissement 70 définit la vitesse de descente maximale à partir de laquelle l'aéronef peut atterrir en douceur par autorotation, en fonction de l'altitude au-dessus du sol L'équation de la 15 limite 70 est: H AVERT = -56,30 m + 0,1545 x Hb Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système d'avertissement pour un aéronef à voilure tournante du type pouvant fonctionner en autorotâtion, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 18) 5 destinés à recevoir des signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef; et des moyens ( 24, 30, 34, 36) fonctionnant sous la dépendance des moyens de réception ( 18) de façon à produire un avertissement si la relation 10 entre l'altitude et la vitesse de descente de l'aéronef approche du point auquel l'aéronef ne peut pas atterrir en sécurité par autorotation. 2 Système d'avertissement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des mo15 yens ( 16) destinés à fournir un signal représentatif de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et des moyens ( 12, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente de l'aéronef, connectés aux moyens de réception ( 18). 3 Système d'avertissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens fournissant un signal d'altitude au-dessus du sol comprennent un radioaltimètre ( 16). 4 Système d'avertissement selon la revendica25 tion 1, caractérisé en ce que les moyens de génération d'avertissement ( 24, 30, 34, 36) comprennent des moyens qui réagissent au signal d'altitude et de vitesse de descente de façon à donner un avertissement si la vitesse de descente dépasse une vitesse de descente d'environ 380 m/min à une alti30 tude d'environ 3 m au-dessus du sol, et à donner un avertissement lorsque la vitesse de descente est d'environ 1070 m/min à une altitude d'environ 107 m au-dessus du sol. Système d'avertissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que la vitesse de descente exigée pour produire un avertissement augmente de façon linéaire entre 3 m d'altitude au-dessus du sol et 107 m d'altitude audessus du sol. 6 Système d'avertissement selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vitesse de descente exi5 gée pour produire un avertissement augmente de façon linéaire au-dessus de 107 ri au-dessus du sol. 7 Système d'avertissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'altitude au-dessus du sol qui est exigée pour produire un avertissement, en fonction 10 de la vitesse de descente, est donnée par l'équation: H AVERT = -56,30 m + 0,154 x Hb dans laquelle H AVERT est l'altitude d'avertissement, en mètres, Hb est la vitesse de descente en mètres par minute, et en ce que l'avertissement est produit lorsque l'aéronef 15 descend au-dessous de l'altitude d'avertissement H AVERT. 8 Système d'avertissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que H AVERT est une altitude radioélectrique, et Hb est une vitesse de descente barométrique. 9 Système d'avertissement destiné à avertir le pilote d'un aéronef tactique à voilure tournante de l'existence d'une condition de vol dangereuse au cours de phases de vol tactiques et non tactiques, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 20, 22, 24, 26, 28, 34, 36) qui fonctionnent sous la dépendance de signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef, de façon à produire un avertissement si la vitesse de descente de l'aéronef dépasse une vitesse prédéterminée pour l'altitude à laquelle l'aéronef vole, 30 cette vitesse prédéterminée étant déterminée par un premier critère lorsque l'aéronef vole dans une phase de vol non tactique; et des moyens qui réagissent à la phase de vol de l'aéronef en remplaçant le premier critère par un second critère, différent du premier, lorsque l'aéronef est dans 35 une phase de vol tactique. Système d'avertissement selon la revendication 9, caractérisé en ce que le second critère définit la relation entre l'altitude au-dessus du sol et la vitesse de descente de l'aéronef qui est exigée pour que l'aéro5 nef puisse atterrir en sécurité par autorotation. 11 Système d'avertissement selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens destinés à produire un avertissement sous la dépendance du premier critère comprennent des moyens ( 20, 22, 26, 28, 34, 36, 38, 40) destinés à produire deux avertissements vocaux distincts. 12 Système d'avertissement destiné à avertir le pilote d'un aéronef à voilure tournante de l'existence d'une condition de vol dangereuse, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 18) destinés à recevoir des signaux 15 représentatifs de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef; et des moyens ( 20, 26, 34, 36) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens de réception ( 18) de façon à produire un avertissement si l'aéronef vole à une altitude prédéterminée au20 dessus du sol et présente une vitesse de descente inférieure à environ 460 m A/in, et l'altitude au-dessus du sol descend au-dessous d'une altitude d'avertissement définie par l'équation suivante: H AVERT = -280 m + 0,7666 x Hb dans laquelle H AVERT est l'altitude à laquelle l'avertissement est produit, en mètres,et Hb est la vitesse de descente en mètres par minute, ce système comprenant en outre des moyens destinés à produire un avertissement pour des vitesses de descente supérieures à 460 m/min, et cet avertissement est 30 produit lorsque l'aéronef descend au-dessous de l'altitude d'avertissement H AVERT définie par l'équation suivante: H AVERT = -55 m + 0,2733 x Hb 13 Système d'avertissement selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens 35 ( 22, 28,-36, 38, 40) destinés à produire un second avertis- sement distinct au-dessous d'une vitesse de descente de 460 m/min lorsque l'altitude descend au-dessous'de l'altitude d'avertissement H AVERT définie par -'équation suivante: H AVERT = -68 m + 0,i x H ce système comprenantr e N utre des m;oyenr destinés à produire un avertissement pour des vitesses de descente supérieures à 460 main lorsque l'altitude descend au-dessous de l'altitude d'avertissement H AVERT donnée par l'équa10 tion suivante: H AVERT = -33,6 m + 0,18 x Hb 14 Système d'avertissement selon la revendication 13, caractérisé en ce que H AVERT est une altitude radioélectrique et I est une vitesse de descente baromé15 trique. Système d'avertissement selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement comprennent des moyens ( 34, 36, 38) destinés à produire des premier et second avertissements vocaux.