FR 2540811 A1 19840817 FR 8402006 A 19840209 La présente invention se rapporte à un dispositif de commande assistée de direction monté sur différents véhicules automobiles afin de réduire la force de commande de direction requise de la part du conducteur. Lors des récentes années, on a utilisé un dispositif de commande assistée de direction pour un véhicule automo- bile afin d'obtenir une commande de direction douce et rapide, diminuant ainsi la fatigue du conducteur Selon un tel dispositif de commande assistée, une pompe à huile est entraînée par un moteur à combustion interne ou par un moteur électrique et la quantité d'huile délivrée au dispositif de commande de direction assistée est-contrôlée en relation avec les conditions de déplacement du véhicule de façon à produire une direction souple et stable depuis une vitesse de déplacement lente jusqu'à une vitesse de déplacement élevée. Dans de tels dispositifs de commande assistée de direction connus selon l'art antérieur, cependant, la pompe à huile est constamment actionnée de façon à assurer un léger actionnement du dispositif de commande assistée, de sorte que la puissance fournie à la pompe à huile est dépensée inutilement lorsqu'on n'agit pas sur la commande d'actionnement de direction Pour cette raison, comme décrit dans la demande de brevet allemande publiée n' 2 640 988, il a été proposé un procédé dans lequel la pompe à huile est actionnée seulement au moment o l'on agit sur la commande de direction Avec ce procédé, cependant, chaque fois que l'on agit sur la commande de direction, la pompe à huile est actionnée, de sorte que, même lorsque le moteur est arrêté, une action sur la commande de direction provoque l'entraînement de la pompe à huile, et par suite, la batterie montée sur le véhicule automobile peut se déchar- ger excessivement, ce qui provoquera des difficultés pour démarrer le moteur. En conséquence, un objet de l'invention est de pré- voir un dispositif de commande assistée de direction, qui, non seulement économise la puissance dépensée, mais également ne soit pas la cause de difficultés de démarrage du moteur. Un autre objet de l'invention est de prévoir un nouveau dispositif de commande assistée de direction pour un véhicule automobile, lequel dispositif soit susceptible d'empêcher une décharge excessive d'une batterie montée sur le véhicule. Conformément à l'invention, on prévoit un dispositif de commande assistée de direction pour véhicule automobile du type comprenant des moyens de contrôle pour contrôler une pompe à huile entraînée par un moteur en relation avec le signal de sortie d'un détecteur qui détecte une condition de fonctionnement du véhicule automobile entraîné par un moteur, ledit dispositif étant caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour arrêter la pompe à huile lorsque le moteur est arrêté et des moyens sont prévus pour arrêter la pompe à huile au moment du démarrage du moteur. D'autres objets et avantages de l'invention apparat- tront plus clairement-a l'aide de la description détaillée qui va suivre faite en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1, est un schéma synoptique montrant un mode de réalisation de l'invention, La figure 2,-est un graphique montrant la relation entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe à huile, Les figures 3 et 4,sont des schémas synoptiques montrant d'autres modes dé réalisation de l'invention, La figure 5, montre le câblage détaillé du schéma synoptique de la figure 4, La figure 6, est un graphique montrant la relation entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours d'une pompe à huile, Les figures 7 et 8, sont des schémas de cablage montrant des exemples de circuits d'interruption; La figure 9, est un schéma synoptique montrant une combinaison des modes de réalisation des figures 4, 5, 7 et 8. On décrira maintenant les-modes de réalisation préfé- rés. Le dispositif de commande assistée de direction conforme à l'invention et illustré à la figure 1 comprend un dispositif détecteur 10 qui détecte la condition de déplacement d'un véhicule automobile Le dispositif détec- teur 10 est constitué par un détecteur 11 de vitesse monté sur un moteur E ou sur une roue du véhicule automo- bile, de façon à produire un signal de vitesse sous forme de nombre d'impulsions correspondant à la-vitesse du véhicule, et un détecteur 12 d'angle de direction (ou de braquage) correspondant à un angle de direction d'un volant de direction Le détecteur Il de vitesse peut être d'un ty- pe bien connu, par exemple un appareil numérique de mesure de vitesse ou un détecteur qui engendre un signal de vitesse sous forme de nombres d'impulsions correspondant à la vitesse du véhicule Le détecteur 12 d'angle de direc- tion comprend un disque 12 a de codage fixé sur la colonne 14 de direction du volant 13 de direction; sur ce disque, sont formées une pluralité d'encoches également espacées les unes des autres, et un projecteur de lumière ou un élément d'émission de lumière 12 b ainsi qu'un récepteur de lumière 12 c sont prévus de chaque côté du disque de codage 12 a Lorsque la colonne 14 de direction est entraînée en rotation, le faisceau de lumière émis par le projecteur de lumière 12 b et reçu par le récepteur de lumière 12 c, est interrompu de façon à produire un signal de direction dont les nombres d'impulsions correspondent à l'angle de direction ou de braquage Le signal de vitesse et le signal de direction engendrés respectivement par le détec- teur de vitesse 11 et par le détecteur d'angle de direction 12 sont délivrés à un dispositif de contrôle 20 qui sera décrit plus loin. Le dispositif de contrôle 20 est constitué par un rythmeur 21 qui, lorsqu'il est alimenté par le signal de direction et le signal de vitesse du véhicule, produit un * 35 premier signal de contrôle de commutation qui se maintient pendant un temps prédéterminé, par un convertisseur 22 fréquence/tension (F/V) qui, en réponse au signal de vitesse du véhicule délivré par le détecteur de vitesse il produit une tension de sortie en courant continu propor- tionnelle aux nombres de répétitions des impulsions (fréquence d'impulsion) et par un comparateur 23 qui com- pare la tension en courant continu délivrée par le con- vertisseur F/V 22 avec une valeur de référence 24 produite par une source d'un signal de référence 24. Le rythmeur 21 comprend un circuit porte OU 21 a auquel est délivré le signal de vitesse du véhicule et le signal de direction et un circuit un coup 21 b qui produit un premier signal de contrôle d'un niveau élevé, par exemple, lorsqu'il est alimenté par un signal de sortie provenant du circuit de porte OU 21 a. Le dispositif de commande assistée de direction illustré à la figure l comprend en outre une pompe à huile 40 entraînée par un moteur électrique 30, un réser- voir d'huile 45, un dispositif 50 de direction assistée actionné par la pompe à-huile 40, un commutateur 60 qui est entraîné par le signal de sortie du comparateur 23 et est maintenu fermé lorsque le véhicule est arrêté, un commutateur 70 entraîné par le signal de sortie du rythmeur 21 et maintenu ouvert lorsque le véhicule est arrêté, un commutateur 80 monté de façon àarrêter la pompe à huile pendant l'arrêt du moteur du véhicule, et un commutateur pour arrêter la pompe 40 au moment du démarrage du moteur E du véhicule Le commutateur 80 est entraîné,par exemple, par un signal provenant du détecteur 81 de pression d'huile qui détecte une chute de-pression sur le circuit de lubri- fication du moteur E lors de l'arrêt du moteur Le commuta- teur 90 est normalement fermé et il est ouvert lorsqu'un commutateur a clé 91 est placé manuellement dans la position de démarrage pour le lancement du moteur E. L'appareil décrit ci-dessus fonctionne comme suit. Le commutateur 80 étant dans la position d'arrêt (off), pendant l'arrêt du moteur du véhicule,-le moteur 30 de la pompe n'est pas alimenté de sorte que, même si l'on agit sur la direction, le moteur 30 reste non alimenté, et par suite, la pompe 40 n'est pas entrainée D'autre part, étant donné que le commutateur 90 est dans la position arrêt (off) au moment du démarrage du moteur E, le moteur 30 de la pompe et la pompe 40 ne sont pas actionnés Lorsque le moteur E est démarré par actionne- ment du commutateur ou contact a clé 91, la pression de l'huile de lubrification du moteur E s'élève de sorte que le commutateur 80 vient en position marche (onj. Lorsque le contact à clé 91 est relaché à partir de sa position de démarrage du moteur, le commutateur 90 revient dans sa position marche (on) illustrée à la figure 1 En conséquence, après terminaison du processus de démarrage du moteur, les deux commutateurs-80 et 90 sont placés dans la position marche (on). A ce moment, l'opération de démarrage est achevée, et le véhicule peut se mettre en route à tout moment voulu. Le fonctionnement, lors de l'arrêt du véhiculesera tout d'abord décrit Lorsqu'on arrête le -véhicule et qu'on n'agit pas sur la colonne de direction, à la fois, le détecteur 1 i de vitesse du véhicule et le détecteur 12 d'angle de direction ne produisent aucun signal de sorte que le rythmeur 21 ne produit aucun signal d'entra Snement de la pompe En conséquence, le commutateur 70 est dans la posi- tion d'arrêt (off) et le moteur 30 de la pompe n'est pas entrainé A ce moment, si le conducteur agit sur la direc- tion, le détecteur 12 d'angle de direction engendre un signal d'angle de direction qui est fourni au rythmeur 21. De cette façon, le rythmeur 21 produit un premier signal de contrôle formant signal d'entraînement de la pompe, de façon à fermer le commutateur 70 Etant donné qu'à ce moment, les commutateurs 60, 80 et 90, sont dans la position marche (on), le moteur 30 de la pompe est relié à une source d'entraîne- ment, par exemple une batterie, de façon qu'ils se mettent à tourner. Lorsque le moteur du véhicule commence à fonctionner, le détecteur 11 de vitesse du véhicule engendre un signal de vitesse du véhicule qui est délivré au rythmeur 21 de façon à engendrer un signal d'entraînement du moteur,indépendant de l'action de direction, fermant ainsi le commutateur 70. A ce moment, le signal de vitesse du véhicule est également délivré au convertisseur 22 F/V de façon qu'il produise- une tension en courant continu correspondant au signal de vitesse du véhicule Cependant, à moins que le signal de vitesse du véhicule ne dépasse une valeur prédéterminée, le comparateur 23 n'engendre pas un second signal de contrôle, lequel est un signal d'interruption du moteur, de sorte que le commutateur 60 est maintenu dans sa position marche (on) tant que le signal de vitesse du véhicule est inférieur à une valeur prédéterminée En conséquence, le moteur 30 de la pompe est alimenté de façon continue. Lorsque-la vitesse de déplacement du véhicule automobile dépasse une valeur prédéterminée, la tension appliquée au circuit comparateur 23 à partir du convertis- seur 22 F/V dépasse une valeur prédéterminée avec pour résultat que le circuit 23 du comparateur engendre le second signal de contrôle précité Dans ces conditions, le commuta- teur 60 est ouvert, de façon que le -moteur 30 de la pompe ne soit plus alimenté. Comme décrit ci-dessus, le moteur 30 est arrêté lorsque le moteur ne fonctionne pas, lorsqu'on démarre le moteur E du véhicule, ou lorsque le véhicule est arrêté_ et qu'aucune action de direction n'est appliquée, tandis que le moteur 30 de la pompe est entraîné lorsqu'on action- ne la direction alors que le véhicule est arrêté, ou lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse pré- déterminée et que le véhicule roule Par contre, lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse de déplacement prédéterminée, le moteur 30 de la pompe est arrêté indépen- damment de l'action exercée sur la direction Pour cette raison, lors de l'arrêt du véhicule ou lorsque le véhicule se déplace à faible vitesse inférieure à la vitesse pré- déterminée mentionnée, le moteur 30 est alimenté de façon à actionner le dispositif 5 Q de commande assistée de direction permettant ainsi une conduite souple et douce Lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à la vitesse prédéterminée mentionnée, le moteur 30 de la pompe est également arrêté de façon à supprimer l'action du dispositif de commande assistée de direction 50 Cependant, lorsque 254081 1 la vitesse du véhicule est élevée, le volant de direction peut être actionné avec une faible force, même lorsque le dispositif de commande assistée 50 n'est pas en action. Etant donné que le moteur 30 de la pompe est entratné en rotationseulement lorsque le moteur E tourne, et lorsque une assistance à la direction est nécessaire, il est non seulement possible d'éviter une décharge exces- sive de la batterie, mais on évite également une dépense inutile d'énergie. Les opérations de fonctionnement décrites ci-dessus peuvent être résumées comme illustrées dans lé tableau l qui suit. tableau 1 signal de sortiesignal de état état sortie du du du moteur du détecteur détecteur il de vi c Euaer 3 d' angle tÉesse du comm utateur cm ateur 12 véhicule 70 60 arrêt non non off on off- (arrêt) (marche) (arrêt) actionnement de la direction oui non on on on véhicule (marche) (marche) (marche)| arrêté faible vitesse non ou oui oui on on on de (marche) (marche) (marche) déplacement vitesse élevée on off off de non ou oui oui (marche) (arrêt) (arrêt) déplacement La relation entre la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation de la pompe 40 est illustrée à la figure 2. Le signal d'angle de direction peut être produit par le détecteur 12 d'angle de direction en détectant l'angle de rotation du volant de direction 13 Ce signal peut également être produit en détectant le couple appliqué à la colonne de direction 14 au moyen d'un détecteur de couple de direction, non représenté En outre, le rythmeur 21 peut être constitué par un convertisseur F/V et un compara- teur Au lieu d'un dispositif de contrôle ON/OFF (marche/ arrêt) du moteur 30 de pompe, la puissance du moteur du véhicule peut être transmise à la pompe à huile ou au contaire interrompue au moyen d'un dispositif de contrôle ON/OFF (marche/arrêt) conmnandant un embrayage électromagné- tique. Dans la variante de réalisation modifiée illustrée à la figure 3, les éléments correspondant à ceux illustrés à la figure 1 ont été désignés par les mêmes références nuiériques Le comparateur 25 illustré à la figure 3 a la même construction que le comparateur 23 illustré à la figure 1, mais il fonctionne de façon à ne pas produire un troisième signal de contrôle entraînant le moteur 30 de la pompe dans un intervalle dans lequel la vitesse du véhicule est infé- rieure à un signal de sortie d'une source 26 d'un signal de référence qui correspond à la seconde vitesse prédéterminée telle que par exemple un certain nombre de kilomètres/heure (cette région étant dénommée ci-après région de vitesse extrêmement faible) tandis que lorsque la vitesse du véhicu- le dépasse la seconde vitesse prédéterminée, le comparateur 25 produit un signal de contrôle d'entraînement du moteur D'autre part, le comparateur 23 engendre le second signal de contrôle qui arrête l'alimentation du moteur 30 lorsque la vitesse du véhicule dépasse la première vitesse prédéterminée (ci-après dénommée région de vitesse élevée). La première vitesse prédéterminée est supérieure à la seconde vitesse prédéterminée et une région comprise entre-la premiè- re et la seconde vitesse prédéterminées est ici définie comme région à faible vitesse Un commutateur 71 est prévu qui est fermé par un troisième signal de contrôle provenant du comparateur 25 seulement lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à ladite seconde vitesse prédéterminée (vitesse extrêmement faible). Le dispositif illustré à la figure 3 fonctionne comme suit De la même manière que dans la figure 1, le moteur 30 de la pompe n'est pas actionné étant donné que ni l'un, ni l'autre des commutateurs 80 et 90 n'est ouvert, lorsque le moteur E ne tourne pas ou lorsqu'on démarre le moteur E Lorsque le moteur E tourne mais que le véhicule ne se déplace pas, étant donné que le détecteur 11 de vitesse du véhicule n'engendre aucun signal de vitesse, le convertisseur 22 F/V, et les comparateurs 25 et 23 ne fonctionnent pas, de sorte que le commutateur 71 est dans la position OFF (arrêt) et le commutateur 60 dans la position ON (marche) A ce moment, aucune action de direc- tionn'étantappliquée, le détecteur 12 d'angle de direction n'engendre aucun signal de direction, de sorte que le rythmeur 21 ne fonctionne pas, le commutateur 70 étant maintenu dans son état OFF (arrêt) En conséquence, le moteur 30 de la pompe n'est pas alimenté Lorsqu'on agit sur la direction, dans ces conditions, le détecteur 12 d'angle de direction envoie un signal de direction au ryth- meur 21 de façon à lui faire engendrer un signal d'entraîne- ment du moteur 30 tandis que le commutateur 70 est fermé. A ce moment, étant donné que les commutateurs 60, 80 et 90 sont dans la position ON (marche), le moteur 30 est alimen- té. Le véhicule à moteur commençant à se déplacer, le détecteur Il de vitesse du véhicule engendre un signal de vitesse du véhicule qui est convertie par une tension en courant continu par le convertisseur F/V 22 et qui est appliqué aux comparateurs 23 et 25 Simultanément, lorsque la vitesse du véhicule reste dans la plage de vitesse extrêmement faible, à la fois, les comparateurs 23 et 25 ne sont pas actionnés, de sorte que le commutateur 60 est dans la position ON (marche) et le commutateur 71 est dans la position OFF (arrêt) A ce moment, si l'on n'agit pas sur la direction, le commutateur 70 est également dans la position OFF (arrêt), et le moteur 30 de la pompe n'est pas alimenté Cependant, lorsqu'on agit sur la direction, le commutateur 70 est fermé, de sorte que le moteur 30 commence à tourner. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse la plage de vitesse extrêmement faible, le comparateur 25 engendre le signal d'entraînement du moteur, de façon à fermer le commutateur 71 Ainsi, le moteur 30 de la pompe est mis- en route indépendamment de la condition d'actionnement exercée sur la direction. Lorsque la vitesse du véhicule continue à croître pour atteindre l'intervalle de vitesse élevée, le compara- teur 23 engendre un second signal de contrôle constituant un signal d'interrruption du moteur 30, de sorte que le commutateur 60 est ouvert arrêtant le moteur 30, A ce moment, bien que le commutateur 70 soit fermé par suite d'une action sur la direction, étant donné que le commuta- teur 60 est en position OFF (arrêt, ouverture), le moteur n'est pas alimenté. En conséquence, à l'intérieur de la plage de vites- se extrêmement faible comprenant l'arrêt du véhicule, le moteur 30 est à l'arrêt excepté lorsqu'il y a action sur la colonne de direction, tandis que dans l'intervalle de faible vitesse situé entre la plage de vitesse extrêmement' faible et la plage de vitesse élevée, le moteur 30 est toujours actionné, tandis que, enfin, dans l'intervalle à vitesse élevée, le moteur 30 est arrêté quelle que soit l'action exercée sur la direction Roủn cette raison, dans l'intervalle de faible vitesse comprenant la situation d'arrêt du véhicule, lorsqu'on agit sur la direction, on obtient une assistance à la direction, ce qui permet une conduite souple et douce Bien que, dans la plage de vites- se élevée, l'assistance à la direction ne soit pas obtenue, la direction peut être actionnée de façon douce et souple étant donné la diminution des efforts de direction requis dans cette plage de vitesse Ainsi, dans l'intervalle de faible vitesse, tandis que le moteur 30 est toujours en fonctionnement afin d'éviter un retard à la réponse au moment d'un brusque changement de direction effectué pour éviter un danger, le moteur 30 est arrêté dans l'intervalle de vitesse extrêmement faible et au moment de l'arrêt du véhicule, moments auxquels un retard dans le temps de répon- se n'entraîne aucun inconvénient Le moteur 30 est également arrêté dans l'intervalle de vitesse élevé pour lequel une assistance à la direction n'est pas nécessaire pour obtenir une direction souple et douce, ce qui permet de diminuer la puissance électrique consommée par rapport au dispositif de commande assistée de l'art antérieur. De la même manière que dans le premier mode de réalisation, il doit être entendu que le signal d'angle de direction peut être détecté par la quantité de rotations manuelles exercées sur la direction, que le signal d'angle de direction peut être un signal produit par un dispositif de détection de couple appliqué à la colonne de direction au moyen d'un détecteur de couple de direction et que le rythmeur 21 peut être constitué par un convertisseur F/V et un comparateur. La figure 4 montre un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel les éléments correspondants à ceux illustrés aux figures 1 et 3 sont désignés par les mêmes références numériques A la figure 4, la référence numérique 180 désigne un circuit de contrôle de révolution qui est construit de telle manière que, lorsqu'un signal est appliqué à sa borne d'entrée 180 a, la révolution ou vi- tesse de rotation du moteur 30 diminue lorsque la valeur d'un signal appliqué à une borne d'entrée 18 Ob augmente, et de façon que, lorsque la fourniture du signal à la borne d'en- trée 180 a est arrêtée, le moteur 30 n'est plus alimenté indépendamment du signal délivré à la borne d'entrée 180 a. De la même manière que dans la figure 3, le circuit de con- trôle de révolution 180 est construit de façon à fournir la puissance d'alimentation au moteur 30 au travers des commuta- teurs 80 et 90. La variante de réalisation illustrée à la figure 4 fonctionne comme suit Ainsi, de la même manière que dans le premier mode de réalisation, le moteur 30 n'est pas actionné tant que l'un ou l'autre des commutateurs 80 et 90 n'est ouvert, alors que le moteur E est à l'arrêt ou alors que l'on démarre le -moteur E. Lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le volant de direction n'est pas actionné, le commutateur 70 et le commutateur 71 sont ouverts, c'est-à-dire dans la position OFF au moteur 30 ce qui le fait démarrer. Le véhicule se déplaçant dans la plage de vitesse extrêmement faible telle que quelques kilomètres/heure par exemple, à la fois, les comparateurs 23 et 25 ne sont pas actionnés de sorte que le commutateur 70 et le commutateur 71 sont ouverts et le commutateur 60 est fermé Ainsi, dans la irégion de vitesse extrêmement faible, de la même manière que dans la situation oû le véhicule est à l'arrêt, le commutateur 70 est fermé, seulement, lorsqu'on agit sur la direction de façon à délivrer un signal à la borne d'entrée 180 a du circuit de contrôle de révolution 180 en- traînant ainsi le moteur 30. Lorsque la vitesse du véhicule s'élève:pour atteindre la plage de vitesse faible, le comparateur 25 est actionné de façon à produire un signal d'entraînement du moteur 30 qui ferme le commutateur 71 de façon qu'un signal soit toujours fourni à la borne d'entrée 180 a du circuit de contrôle de révolution-180, indépendamment de l'actionnement ou non de la direction Simultanément, le convertisseur - V/F délivre à la borne 180 b du circuit de controle de révolution 180 a un signal de contrôle de révolution proportionnel à la vitesse du véhicule Ainsi, le circuit de contrôle de révolution 180 agit de façon à réduire la vitesse de rotation du moteur 30 au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Lorsque la vitesse du véhicule continue à augmenter jusqu'à atteindre la région de vitesse élevée, le compara- teur 23 -engendre un signal d'arrêt du-moteur 30 de façon à ouvrir l'interrupteur 60, ce qui interrompt l'alimentation du signal à la-borne d'entrée du circuit 180 de contrôle de révolution du moteur, grâce à quoi, le circuit ne fournit plus la tension d'alimentation +V au moteur 30, ce qui provoque l'arrêt de ce dernier. Ainsi, dans la région de vitesse extrêmement faible, comprenant l'arrêt du véhicule, excepté dans le cas o l'on agit sur la direction, le moteur 30 ne fonctionne pas, tandis que dans la région de vitesse faible, le moteur 30 fonctionne, indépendamment d'une action exercée ou non sur la direction, la vitesse de rotation du moteur 30 diminuant lorsque la vitesse de déplacement du véhicule augmente. Dans la région de vitesse élevée, le moteur 30 n'est pas en action Pour cette raison, dans la région de vitesse extrêmement faible, comprenant la situation dans laquelle le véhicule est à l'arrêt, le volant de direction peut être actionné avec une faible force, dans la région de vites- se faible, une commande adéquate de direction peut être obtenue en-relation avec la vitesse de déplacement du véhi- cule tandis que dans la région de vitesse élevée, étant donné que la force de direction est réduite, le volant peut être tourné en douceur avec un faible effort sans interven- tion d'aucune assistance à la direction En conséquence, il est possible d'économiser une dépense d'énergie nécessaire à l'entraînement de la pompe à huile 40. Juste de la même façon que dans le premier mode de réalisation, le signal d'angle de direction peut être produit en détectant l'angle de rotation du volant de direction; le signal d'angle de direction peut être détecté également au moyen d'un détecteur de couple détectant le couple appliqué à la colonne de direction, et le rythmeur 21 peut être constitué par un convertisseur F/V et un compa- rateur. La figure 5 illustre un schéma de câblage montrant le détail d'exécution du mode de réalisation illustré à la figure 4; dans ce circuit, les éléments correspondant à ceux représentés à la figure 4 ont été désignés par les mêmes références numériques Dans la figure 5, le détecteur 12 d'angle de direction comprend une diode 121 d'émission de lumière, des résistances 122 et 123 et un phototransistor 124 Un disque rotatif comportant une pluralité d'encoches comme montré à la figure 1 estutilisé de façon à contrôler le faisceau de lumière projeté sur le phototransistor 124 à partir de la diode luminescente 121 de façon-A produire une impulsion d'un nombre proportionnel à l'angle de direction Le bloc entouré 21 A illustre une partie corres- pondant au rythmeur 21 et constitué par un convertisseur F/V comprenant des résistances 201, 206, un-transistor 202, des capacités 203 et 207, et des diodes 204 et 205, et un circuit comparateur constitué par des résistances 210, 211 et 213 et un comparateur 212 Le convertisseur F/V convertit le signal d'angle de direction en un signal de courant continu proportionnel au nombre des impulsions, tandis que le signal de sortie du circuit comparateur passe de " 1 " à " 0 " lorsque la tension du signal en courant continu dépasse une tension en courant continu déterminée par les résistances 210 et 211 Le convertisseur F/V 22 est constitué par les résistances 221, 222, 223 et 224, un transistor 225, une capacité 226, des diodes 227 et 228, et une capacité 229 de façon à convertir le signal de vitesse du véhicule en une tension en courant continu proportionnelle au nombre des impulsions. Le circuit comparateur 23 est constitué par les résistances 241, 242 et 243, et un comparateur 244 et fonctionne de façon à produire un signal d'interruption du moteur lorsque le signal de sortie du comparateur 244 passe de " O " à " 1 V lorsque la tension de sortie du convertisseur F/V 22 devient inférieure à une valeur déterminée par les résistances 241 et 242 Le circuit comparateur 25 est constitué par les résistances 251, 252 et 253, et un comparateur 254 Lorsque le signal de sortie du convertisseur F/V 22 devient inférieur à une valeur déterminée par les résistances 251 et 252, le signal de sortie du comparateur 254 passe de " 1 " à "O" de façon à produire un signal d'entraînement du moteur Ces cir- cuits sont construits de telle façon que, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la première vitesse, c'est-à- dire la limite supérieure de la région de vitesse extrêmement faible, le niveau de tension de sortie du comparateur 254 s'inverse, et lorsque la vitesse du véhi- cule dépasse la seconde vitesse, c'est-à-dire la valeur supérieure de la région de vitesse faible, le niveau de tension de sortie du comparateur 244 s'inverse- Dans cette variante, les transistors 60 a, 70 a et 71 a fonctionnent en tant que commutateurs 60, 70 et 71, respectivement. Le circuit de contrôle de révolution 180 'est consti- tué par un circuit de commutateur 800, un circuit de détection de vitesse de véhicule 810, un circuit de régu- lation de tension 820, un circuit 830 de prctection contre les surintensités, un circuit 840 d'interruption qui interrompt le courant délivré au moteur 30 lorsque le commutateur 90 est fermé au moment de l'arrêt du moteur du véhicule, et un-circuit d'interruption 900 qui interrompt le courant délivré au moteur 30, lorsque le commutateur 90 est ouvert au moment de la mise en route du moteur E. Parmi ces circuits, le circuit 800 de commutation comprend un transistor 801 et des résistances 802 et 803 Lorsque le signal est délivré à la borne d'entrée 180 a, le transis- tor 801 est bloqué (OFF) par une tension de blocage pro- duite à travers la résistance 802, et le signal délivré à la borne d'entrée 180 b est fourni au détecteur 801 de vitesse du véhicule via la résistance 803, tandis que, lorsque le signal appliqué à la borne d'entrée 180 a disparaît, le transistor 801 est rendu passant (ON) de 25408 il façon à arrêter l'alimentation du signal au circuit 8 10 de réponse de vitesse du véhicule Le circuit 810 de répon- se de vitesse du véhicule est constitué par les résistances 811, 812 et une capacité 813 et un comparateur 814 de façon à produire un train d'impulsions dont le cycle de service varie selon la valeur de la tension appliquée à la borne d'entrée de non-inversion du comparateur 814 Le régula- teur de tension 820 comprend les résistances 821, 822, 823 et 827, les transistors 824 et 825 et une diode 826 et fonctionne de façon à délivrer une tension élevée au moteur pendant un cycle de service élevé tandis qu'une tension faible est délivrée au moteur 30 lors d'un cycle de service faible en conformité avec le train d'impulsions produit par le circuit 810 de réponse de vitesse du véhicule Le circuit 830 de protection contre les surintensités est constitué par des résistances 831, 832, 833 et 834, un comparateur 835 et un relais 836 avec un contact 837; lorsque le moteur 30 est surchargé, le relais 836 agit de façon à fermer son contact 837 court-circuitant le transis- tor 824 et le protégeant par suite contre les surintensités. Pour cette raison, comme à la figure 3, dans la figure 5, le commutateur 80 ou 90 est dans la position OFF (arrêt ou ouverture), lorsque le moteur E ne tourne pas ou au momentob moteur est démarré, de façon à empêcher pendant ces moments l'alimentation du moteur 30 de la pompe Lorsque le moteur E démarre et lorsque le véhicule se déplace dans une plage de vitesse extrêmement faible et que l'on n'agit pas sur la direction, à ce moment, le tran- sistor 60 a est dans la position "ON" (passant), mais les transistors 70 a et 71 a sont dans la position "OFF" (bloquée). En conséquence, le transistor 801 est passant (ON) et la borne d'entrée de non-inversion du comparateur 814 est mise à la masse En conséquences, le circuit 810 de réponse de vitesse du véhicule n'engendre pas d'impulsion Pour cette raison, le circuit 820 de régulation de tension ne fournit pas non plus de tension au moteur 30 Dans ces conditions, lorsqu'on agit sur la direction, le transistor a est amené à l'état passant (ON) amenant ainsi le transistor 801 à la position bloquée (OFF) En conséquence, le circuit 810 de réponse de vitesse du véhicule engendre une impulsion et le circuit 820 de régulation de tension fournit une tension au moteur 30 de façon à le faire démar- rer Lorsque la vitesse du véhicule estsituée dans la plage de vitesse extrêmement faible, le transistor 71 a est maintenu à l'état bloqué (OFF) Ainsi, le moteur 30 est actionné seulement lorsqu'on agit sur la direction. Lorsque la vitesse du véhicule continue à augmenter, de façon à atteindre la plage de vitesse faible, le transis- tor 71 a est amené à l'état passant (ON), amenant ainsi le transistor 801 à l'état bloqué (OFF) Etant donné qu'une tension en courant continu proportionnelle à la vitesse du véhicule est délivrée au circuit 810 de réponse de vitesse du véhicule à partir du convertisseur F/V 22, le circuit 810 de réponse de vitesse du véhicule produit un plus grand nombre d'impulsions au fur et à mesure que la tension en courant continu délivrée augmente Pour cette raison, la tension appliquée au moteur 30 diminue, tandis que, la vitesse du véhicule augmente, réduisant ainsi la vitesse de rotation du moteur 30. Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore pour atteindre la plage de vitesse élevée, le transistor a est bloqué (OFF) et par suite, le transistor 801 est rendu passant (ON) de sorte que le circuit 810 de réponse de vitesse du véhicule n'engendre plus d'impulsion. En conséquence, aucune tension n'est plus appliquée au moteur 30, ce qui provoque son arrêt. La relation entre la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation ou révolution de la pompe 40 est illustrée à la figure 6, Dans ce cas, la tension de réfé- rence 26 est déterminée de telle sorte que, lorsque la vitesse du véhicule dépasse 5 kilomètres/heure, le compa- rateur 25 délivre le signal d'entraînement du moteur, et la tension de référence 24 est déterminée de telle façon que, lorsque la vitesse du véhicule atteint environ kilomètres/heure, le comparateur 23 délivre le second signal de contrôle La courbe a représentée par la ligne en trait plein montre une caractéristique d'absence de charge lorsque le véhicule se déplace en ligne droite sans que la direction soit actionnée -, tandis que la courbe b en trait interrompu correspond à la situation dans laquelle la direction est utilisée. A la figure 5, lorsque le comparateur 23 est élimi- né et le commutateur 60 est court-circuité, même lorsque le véhicule ne se déplace pas, le moteur 30 n'est pas action- né tant que le volant n'est pas actionné Par contre, lorsque le volant est actionné, le moteur 30 est entraîné et pendant le déplacement du véhicule, le moteur 30 est actionné indépendamment des conditions d'actionnement ou de non ac- tionnement de la direction, la vitesse du moteur 30 pouvant être réduite lorsque la vitesse du véhicule augmente. Le circuit d'interruption 840 est construit comme illustré à la figure 7, par exemple Habituellement, un véhicule automobile comporte un circuit 81 de détection de pression qui détecte la pression de l'huile de lubrification du moteur E Le circuit 81 de détection de pression est construit de telle sorte que, lorsque le contact a clé 91 est fermé, une lampe 852 est allumée par un courant fourni par une batterie 851 et de sorte que, lorsque la pression de l'huile de lubrification s'élève et que l'organe mobile du commutateur 854 est repoussé par la pression appliquée à un cylindre 853, de façon à ouvrir l'interrupteur 854, la lampe 852 s'éteigne A cet effet, lorsqu'un circuit d'interruption 840 est constitué par des résistances 841 et 842, un transistor 843, un relais 80 A et son contact 80 a correspondant au commutateur 80 montré à la figure 4, et une diode 844, lorsque la pression de lubrification est faible, et l'interrupteur 854 est fermé, le transistor 843 est bloqué (OFF) de sorte que le contact 80 a est également ou- vert Lorsque le commutateur 854 est ouvert, par suite d'une augmentation de la pression de lubrification, le transistor 843 est rendu passant (ON) et le contact 80 a est fermé. Le circuit d'interruption 900 est constitué par une résistan- ce 901, un transistor 902, une diode 903, un relais 90 A et son contact 90 a correspondant au commutateur 90 illustré à la figure 4, comme montré à la figure 8, par exemple. Un système électrique 60 d'un véhicule automobile comprend généralement une batterie 61, un circuit d'accessoire 62, une pompe à carburant 63, un moteur de démarrage 64 et un circuit de démarrage 65 qui sont habituellement reliés au contact à clé 91 Ainsi, en reliant un circuit d'inter- ruption 900 dans le circuit d'alimentation du moteur 64 de démarrage comme montré à la figure 8, le transistor 902 est amené à l'état passant (ON) seulement au moment du démarrage de façon à entraîner un relais 90 A Ainsi, un contact 90 a du relais 90 A est ouvert au moment du démarra- ge. La figure 9, est un schéma synoptique montrant une combinaison des figures 4 à 8 dans laquelle le commutateur 837 contrôle la vitesse de rotation dans la position a et assure une vitesse de rotation constante dans la position b. A la figure 9, on a repéré en 30 ' le circuit * d'entraînement du moteur 30 et en 30 " l'organe moteur pro- prement dit. Quoi que dans les modes de réalisation précédents, les circuits d'interruption 840 et 900 aient été connectés en série avec le moteur 30, la même fonction peut être obtenue par un contrôle ON/OFF (marche/arrêt), des tensions de contrôle du circuit de régulation de tension (convertis- seur de service) 820 Le circuit d'interruption 900 peut détecter la présence ou l'absence d'une tension appliquée au circuit des accessoires 62 En outre, ces circuits d'interruption 840 et 900 peuvent être disposés selon un trajet électrique partant de la borne d'entrée 180 a jusqu'au circuit de commutation 800 de la figure 5 = Comme décrit ci-dessus, étant donné que le dispo- sitif de commande assistée de direction conforme à l'inven- tion empêche l'opération de la pompe à huile lorsque le moteur est arrêté, période pendant laquelle la batterie n'est pas chargée, et lorsque l'on démarre le moteur, le moteur qui entraîne la pompe à huile ne peut être alimen- té même si l'on agit sur la direction En conséquence, 254081 1 une décharge excessive de la batterie peut être empêchée de sorte qu'on n'aura pas de difficulté à faire démarrer le véhicule. REVENDICATIONS 1.Dispositif de commande assistée de direction pour véhicules automobiles du type comprenant un dispositif de contrôle pour contrôler un moteur d'entraînement d'une pompe à huile en relation avec un signal fourni par un dis- positif de détection qui détecte-la condition de déplace- ment du véhicule automobile entraîné par un moteur, carac- térisé en ce qu'il comprend des moyens ( 20,80) pour arrêter ladite pompe à huile ( 40) lorsque ledit moteur E est arrêté, et des moyens ( 20,90) pour arrêter ladite pompe à huile ( 40) au moment du démarrage dudit moteur E. 2.Dispositif selon la revendication 1,du type comprenant une pompe à huile pour entraîner un dispositif de commande assistée de direction, un moteur électrique d'entraînement de ladite pompe à huile, et un circuit d'ali- mentation dudit moteur électrique, caractérisé en ce qu'il comprend un premier commutateur ( 80) et un second ( 90) qui sont connectés en série dans le circuit d'alimentation du- dit moteur ( 30), des premiers moyens ( 81) pour ouvrir ledit premier commutateur ( 80) lorsque ledit moteur E est à l'ar- rêt, et des seconds moyens ( 91) pour ouvrir ledit second commutateur ( 90) lorsque l'on démarre ledit moteur E. 3.Dispositif selon la revendication 2,caracté- risé en ce que lesdits premiers moyens ( 81) comprennent des moyens répondant à la pression de lubrification d'huile du- dit moteur E, et lesdits seconds moyens ( 91) comprennent un contact à clé dudit véhicule automobile. 4.Dispositif selon la revendication 1,caracté- risé en ce que ledit dispositif de contrôle ( 20) entraîne ladite pompe ( 40) lorsque ledit dispositif de détection ( 11) détecte que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur pré-déterminée mais arrête ladite pompe ( 40) lorsque ledit dispositif de détection ( 11) détecte que le véhicule est arrêté alors que le volant ( 13) de direction du véhicule n'est pas actionné. 5 Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que ladite pompe à huile ( 40) est actionnée de façon qu'une force de direction appropriée aux condi- tions de déplacement du véhicule soit obtenue lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse faible prédéterminée faisant suite à un arrêt du véhicule. 6 Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que ledit dispositif de détection comprend un dispositif ( 11) de détection de vitesse produisant un signal de vitesse correspondant à la vitesse du véhicule et un dis- positif ( 12) de détection d'angle de direction engendrant un signal de direction correspondant à l'angle de direction du volant ( 13). 7 Dispositif selon la revendication 6, carac- térisé en ce que le détecteur ( 12) d'angle de direction comprend un dispositf de codage ( 12 a) fixé à la colonne de direction ( 14) du volant ( 13) et comportant une pluralité d'encoches, ainsi qu'un projecteur de lumière ( 12 b) et un récepteur de lumière ( 12 c) disposés de chaque côté dudit disque ( 12 a) de codage. 8 Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que ladite pompe ( 40) est entraînée par un moteur ( 30) auquel est reliée une source de tension (+V) à travers des commutateurs ( 60,70) contrôlés par ledit dispo- sitif de contrôle ( 20). 9 Dispositif selon la revendication 8, carac- térisé en ce que lesdits moyens commutateurs comprennent des premier: et seconds commutateurs ( 70,60) reliés en série entre ladite source de tension (+V) et ledit moteur ( 30), les états desdits premiers et second: commutateurs étant normalement inverses, ledit premier commutateur ( 70) étant commandé= en fermeture lorsque le véhicule se déplace et que le volant de direction est actionné, et ledit second commutateur ( 60) étant commandé en ouverture lorsque la vitesse du véhicule dépasse ladite valeur prédéterminée. Dispositif selon la revendication 9, carac- térisé en ce que ledit dispositif de contrôle ( 20) comprend des premiers moyens de contrôle ( 21) pour engendrer un pre- mier signal de contrôle lorsque l'un ou l'autre d'un signal 25408 i 1 de direction et un signal de vitesse de véhicule engendré par ledit dispositif détecteur ( 11,12) est reçu, et un second moyen de contrôle ( 22,23) pour engendrer un second signal de contrôle de façon àdartêter ladite pompe ( 40) -5 lorsque la vitesse du véhicule dépasse ladite valeur pré- déterminée. 11 Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que-lesdits premiers moyens de contrôle ( 21) comprennent un circuit de porte OUI, ( 21 a) alimenté par le signal de direction et le signal de vitesse du vé- hicule et un circuit un coup ( 21 b) relié à la sortie dudit circuit de porte OU ( 21 a) pour engendrer le premier signal de contrôle, et le second moyen de contrôle comprend un convertisseur ( 22) de fréquence/tension alimenté par le signal de vitesse du véhicule de façon à produire une tension de courant continu-correspondant audit signal de vitesse de véhicule et un comparateur ( 23) pour comparer la tension continue produite avec une valeur prédéterminée de façon à engendrer le second signal de contrôle. 12 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens commutateurs compren- nent un premier ( 70) et un second ( 60) commutateurs râliés en série entre ladite source de tension(+V)et leditim teur ( 30) et un troisième commutateur ( 71) relié en parallèle avec ledit premier commutateur ( 70), les états desdits premier- ( 70) et troisième ( 71) commutateurset dudit second ( 60) commutateur étant normalement maintenu 5 en inverse, ledit premier commutateur ( 70) étant commandé en fermeture de façon à entraîner ladite pompe ( 40) lorsque le volant de -direction est actionné, ledit second commutateur ( 60) étant entraîné en ouverture de façon à arrêter ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dépasse ladite valeur pré- déterminée, et ledit troisième commutateur ( 71) étant com- mandé en fermeture pour entraîner ladite pompe lorsque la vitesse du véhicule dépasse une autre valeur prédéterminée qui est une vitesse extrêmement faible inférieure à la première valeur prédéterminée et précitée. 13 Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle ( 20), comprend des premiers moyens de contrôle ( 21) pour engen- drer de façon continue un premier signal de contrôle lors- qu'un signal de direction est reçu, des seconds moyens de contrôle ( 22,23) pour engendrer un second signal de contrô- le afin d'arrêter ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, et des troisiè- mes moyens de contrôle ( 25) pour engendrer un troisième signal de contrôle pour entraîner ladite pompe ( 40) lorsque le véhicule commence à se déplacer et que la vitesse du véhicule dépasse une autre valeur prédéterminée. 14 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit 180 de contrôle de vitesse pour contrôler la vitesse dudit moteur ( 30) en réponse à la vitesse de déplacement du véhicule. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens commutateurs compren- nent des premier ( 70) et second: ( 60) commutateurs et ledit dispositif de contrôle ( 20) comprend des premiers moyens de contrôle ( 21) pour engendrer un premier signal de contrôle et l'envoyer audit premier commutateur ( 70) de façon à entraîner ladite pompe ( 40) lorsque l'un ou l'autre d'un signal de direction et d'un signal de vitesse du véhicule engendré par ledit dispositif détecteur ( 11,12) est reçu, et des seconds moyens de contrôle ( 22,23) pour engendrer un second signal de contrôle et l'envoyer audit second commutateur ( 60) de façon à arrêter ladite pompe ( 40) lors- que la vitesse du véhicule dépasse ladite valeur prédéter- minée.