FR 2547864 A1 19841228 FR 8318998 A 19831129 La présente invention se rapporte à un moteur diesel à refroidissement par eau, utilisable comme moteur hors-bord. Jusqu'à présent, des moteurs à essence du cycle à deux tempspouvant fonctionner avec un carburant mélangé, ont été utilisés très généralement comme moteurs marins horsbord montés à la poupe d'embarcations de petite dimension, car ce type de moteur répond le mieux aux conditions de légèreté et de faible encombrement qui sont les 10 conditions requises essentielles pour des moteurs marins hors-bord Ainsi, on a très rarement utilisé des moteurs diesel comme moteurs marins hors-bord Toutefois, l'élévation actuelle du prix de l'essence a engendré une demande pour l'utilisation de moteurs diesel comme moteurs ma15 rins hors-bord. L'utilisation d'un moteur diesel comme moteur marin hors-bord se heurte toutefois à diverses difficultés A savoir, le moteur diesel peut fournir seulement une puissance relativement petite par unité de poids,à cause 20 du poids élevé qui résulte de l'emploi de fonte comme matière pou 4 le bloc cylindre et la tête de cylindre De plus, le nombre de composants est très grand,car le bloc cylindre et la tête de cylindre sont construits séparément l'un de l'autre et reliés l'un à l'autre par des boulons avec in25 terposition d'un joint En outre, l'étanchéité du joint tend à devenir imparfaite. Le moteur utilisé comme moteur hors-bord doit être orienté manuellement pour le changement de direction et il doit être basculé verticalement à volonté De plus, 30 ce moteur doit être facile à transporter et à monter En outre, il est nécessaire que le moteur hors-bord possède un centre de gravité sur son axe neutre En particulier, si le centre de gravité est décalé vers la gauche ou la droite, la manoeuvrabilité du moteur est influencée défa35 vorablement. Pour résoudre ces difficultés, il est nécessaire de répondre à des conditions telles qu'un poids minimal du groupe moteur hors-bord comprenant le moteur proprement dit, la symétrie du moteur hors-bord par rapport au plan parallèle à la direction de déplacement,la hauteur minimale, la compacité du moteur hors-bord, la réduction du nombre de composants, la construction simplifiée et le prix réduit. Toutefois, lorsqu'on utilise un moteur diesel 10 comme moteur marin hors-bord, la compacité du moteur est gênée par la position de la sortie de gaz d'échappement. La présente invention a pour objet un moteur diesel refroidi à l'eau, utilisable comme moteur marin horsbord, dans lequel le bloc cylindre et la tête de cylindre 15 sont de construction monobloc, en métal léger, de sorte que la puissance de sortie du moteur par unité de poids du moteur est augmentée,pour procurer une puissance de propulsion plus élevée pour le moteur hors-bord. L'invention a également pour objet un moteur die20 sel utilisable comme moteur marin hors-bord, dans lequel le corps du moteur est compact et le nombre de composants est réduit, de manière à faciliter l'assemblage A ces fins, suivant l'invention, le bloc cylindre et la tête de cylindre sont fabriqués en un seul bloc, en alliage léger, 25 et l'orifice d'admission et l'orifice d'échappement sont prévus dans la tête de cylindre. D'autres objets et avantages de l'invention apparaitront aux hommes de l'art à la lecture de la description de ses formes de réalisation, non limitatives, représentées 30 sur les dessins annexés, dans lesquels: Fig 1 est une vue de côté, avec coupe partielle, d'un moteur hors-bord conforme à la présente invention; Fig 2 est une coupe verticale d'un moteur diesel conforme à un premier mode de réalisation de l'invention; 35 Figs 3 est une vue,à plus grande échelle,d'une partie du moteur diesel représenté sur la figure 2; Fig 4 est un graphique illustrant la relation entre le rayon de l'angle et la contrainte se-produisant à cet endroit; Fig 5 est une vue schématique,à plus grande échelle,d'une partie représentée sur la figure 2; Fig 6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 2; Fig 7 est une vue de côté d'un moteur diesel à montage hors-bord conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention; et Fig 8 est une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la figure 7. On se reporteà la figure 1 qui représente un moteur hors-bord M comprenant un moteur diesel 2 logé dans un capot 1 La puissance du moteur diesel 2 est transmise à une hélice 4 prévue à l'extrémité inférieure du corps 3 du moteur hors-bord M, de manière à entraîner en rotation l'hélice 4 par l'intermédiaire d'un arbre vertical de pous20 sée (représenté en trait mixte) placé dansle corps 3 du moteur hors-bord Lorsque l'hélice 4 tourne, une embarcation de petite dimension,sur laquelle est monte le moteur horsbordest propulsée de manière à se déplacer dans la direction d'une flèche A Pour diriger l'embarcation, on fait 25 pivoter le moteur hors-bord-M vers la gauche ou la droite au moyen d'une barre 5 qui se projette vers l'avant à par-tir du moteur hors- bord M. Le gaz d'échappement E émis par le moteur diesel 2 sort par un passage d'échappement 7,prévu dansle corps 3 du moteur hors-bord,et il est évacué dans l'eau environnante par une ouverture d'échappement 7 A qui est située audessous du niveau d'eau L pendant le déplacement de l'embarcation. On se reporte maintenant à la figure 2 Un moteur 35 diesel 2 conforme à l'invention comporte un vilebrequin 11 muni d'un volant d'inertie 12 à son extrémité'supérieure. Ce moteur, conçu spécialement pour l'utilisation comme moteur marin horsbord, comporte dans la périphérie intérieure de son alésage d'extrémité inférieure un clavetage à développante 13 au moyen duquel il est accouplé à un arbre de sortie, non représenté Dans le mode de réalisation illustré, le moteur 2 comprend deux cylindres 14 et 15 qui sont disposés l'un audessus de l'autre Les axes O-O de ces cylindres s'étendent horizontalement dans la direction avant-arrière/de l'embarcation Les repères 16 et 17 désignent des pistons et des bielles, respectivement. Un bloc cylindre 18 et une tête de cylindre 19 sont fabriqués par coulée, sous forme d'un bloc en aluminium ou en alliage léger à base d'aluminium Un passage 20 d'eau de refroidissement est ménagé dans le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 qui sont solidaires l'un de l'autre L'eau de refroidissement est introduite par une pompe d'eau de refroidissement, non représentée, dans le passage 20 d'eau de refroidissement Des orifices d'é20 chappement 21 et des orifices d'admission 22 sont prévus dans la tête de cylindre 19 La tête de cylindre 19 comporte également des bossages cylindriques 27,pour supporter les queues 25, 26 des soupapes d'échappement 23 et des soupapes d'admission 24, ainsi que des bossages cylindri25 ques 29 définissant des orifices de fixation pour le dispositif 28 d'injection de combustible Comme représenté sur la figure 6, une tubulure d'échappement 30 est prévue de façon monobloc avec la tête de cylindre 19 Chacun des cylindres 14 et 15 comporte une soupape d'échappement 23 et une soupape d'admission 24 Ainsi, quatre soupapes au total, c'est-à-dire deux soupapes d'échappement 23 et deux soupapes d'admission 24,sont disposées dans le plan vertical,en position horitontale, et elles sont prévues pour être entraînées par un arbre à cames commun 31, par l'intermédiai35 re de culbuteurs 32, d'une façon décrite plus loin Un carter 34 définissant une chambre 33 de culbuteurs, dans laquelle sont logés l'arbre à cames 31 et les culbuteurs 32,est fixé à une surface d'extrémité de la tête de cylindre 19, au moyen 4 e boulons, non représentés. Le moteur diesel 2 comporte un carter de vilebrequin 36 qui peut être divisé en deux parties: savoir, une première partie 37 adjacente au bloc cylindre 18 et une deuxième partie 38 opposée au bloc cylindre 18. La première partie 37 est formée de façon monobloc avec 10 le bloc cylindre 18 tandis que la deuxième partie 38 est fixée par des boulons 39 à-la première partie 37 Le plan suivant lequel les deux parties 37 et 38 sont raccordées contient l'axe neutre C-C du vilebrequin et il est perpendiculaire aux axes O-O des cylindres La partie 38 du car15 ter est fabriquée en une matière identique ou analogue à celle du bloc cylindre 18. On décrit ci-après de façon détaillée la construction de chaque partie du moteur diesel On se reporte à la figure 3,qui est une vue à plus grande échelle d'une 20 partie du moteur représenté sur la figure 2 Des chemises , constituant les surfaces de coulissement pour les pistons 6,sont fabriquées en fonte et sont moulées dans le bloc cylindre 18 Une couche d'alliage est prévue le long de la limite entre la chemise 40 et le bloc cylindre 18, 25 la chemise 40 étant reliée au bloc cylindre 18 par cette couche d'alliage L'extrémité 41 de la chemise 40 fait saillie vers la tête de cylindre 19,à une petite distance, à partir du segment supérieur 42 du piston 16 au point mort haut,et elle est relativement espacée de la surface 30 d'explosion 43 de la tête de cylindre 19. Plus particulièrement, la distance t entre la surface d'explosion 43 et l'extrémité 41 de la chemise 40 est choisie pour être aussi grande que possible sans gêner le mouvement coulissant du segment supérieur 42 Le repère 44 désigne une partie angulaire près de la périphérie extérieurede la surface d'explosion 43 Autrement dit, le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 se raccordent l'un à l'autre dans l'angle 44 La surface angulaire 44 a de l'angle 44,tournée vers la chambre de combustion 45,présente une section transversale curviligne, de ra5 yon R. Suivant cette disposition, on peut obtenir une résistance mécanique de l'angle 44 assez grande pour résister aux efforts engendrés par la pression d'explosion dans la chambre de combustion 45 Plus précisément, bien que la contrainte produite par l'explosion tende à se concentrer dans l'angle 44, la contrainte peut être étalée par l'arrondi de rayon R de la-surface 44 a de l'angle, de sorte que la fissuration de l'angle 44 est avantageusement évitée En outre, puisque la longueur e de l'angle 15 44 est choisie à une valeur élevée, il est possible d'obtenir un grand rayon de courbure R, de sorte que l'effet de dispersion de la contrainte est amélioré et qu'on obtient une résistance mécanique suffisamment grande. Un résultat expérimental montre que la résis20 tance mécanique de l'angle 44 peut être accrue à une valeur suffisamment élevée lorsqu'on choisit un rayon R de l'ordre de 2 % ou plus du diamètre intérieur du cylindre mais plus petit que la distance t, pour permettre le mouvement du piston 16 Plus particulièrement, on voit sur la figure 4, qui représente le rapport du rayon R au diamètre intérieur du cylindre en %, que la contrainte y diminue fortement lorsque ce rapport Y augmente, lorsque le rapport valeur du rapport ' de l'ordre de 2 % ou plus. On se reporte maintenant à la figure 3 La partie 35 supérieure 47 du bloc cylindre 18 entourant la partie d'ex- trémité 46 de la chemise 40, ainsi que la tête de cylindre 19, est élargie vers l'extérieur au-delà de la partie intermédiaire 48 du bloc cylindre 18, comme indiqué par une flèche S Par épaississement de la partie supérieure 5 47 du bloc cylindre 18, on peut empêcher la partie supérieure 47 de se déformer radialement vers l'extérieur lorsqu'elle est soumise à la pression d'explosion et, ainsi, éviter la formation indésirable d'un intervalle entre la partie supérieure 47 et la chemise 40 Par conséquent, la fuite du gaz dans la chambre de vilebrequin,par l'intervalle entre la chemise 40 et le bloc cylindre 18, peut être évitée, de façon à empêcher la détérioration des caractéristiques de fonctionnement du moteur résultant d'une telle fuite de gaz Il n'est pas nécessaire d'épaissir la paroi 15 de la partie intermédiaire 48 du bloc 18 près du carter de vilebrequin 36,car cette partie intermédiaire n'est pas soumise à une forte pression d'explosion Ainsi, on peut réduire le poids du mote-ur,sans entraîner de difficulté relative à la résistance, par amincissement de la paroi de la 20 partie intermédiaire du bloc cylindre 18 L'épaississement de la partie supérieure 47 augmente la surface de section transversale de la partie supérieure 47, de sorte que l'effort dans la direction axiale du cylindre, engendré par la pression agissant sur la surface d'explosion 43, peut être 25 supporté par une plus grande surface-de la partie supérieure 47 En conséquence, la contrainte dans l'angle 44 peut être diminuée de façon correspondante On se reporte maintenant à la figure 5 La surface intérieure de la chemise 40 est finie par polissage. 30 La surface 50 finie par polissage s'étend entre la partie de la surface intérieure de la chemise 40 adjacente au carter de vilebrequin et la partie d'extrémité 51 de ce carter. Plus particulièrement, la partie d'extrémité 51 se trouve à une position qui est décalée d'une-distance t 2 ' de l'or35 dre de 1 à 4 mm, par rapport à la position du segment supé- rieur 42 du piston 16 au point mort O, vers la surface d' explosion 43, de sorte que le segment supérieur 42 coulisse seulement dans la zone de la surface 50 finie par polissage La partie de la surface périphérique intérieure de la chemise 40, entre la partie d'extrémité 51 et le bout 41, est évidée radialement vers l'extérieur,d'une distance L 3, de l'ordre de 0,1 à 0,2 mm, par rapport à la surface 50 finie par polissage, de façon à constituer un logement 52 servant de dégagement pour le polissage Cette disposition présente l'avantage suivant A savoir, l'outil de polissage qui est inséré dans la chemise 40 à partir du carter de vilebrequin ne peut pas atteindre le bout 41 de la chemise 40, car l'outil est gêné par la tate'de cylindre 19, de sorte qu'il n'est pas possible d'effectuer le polis15 sage tout à fait à l'extrémité de la chemise Par conséquent, si la chemise 40 avant polissage présente un diamètre intérieur constant jusqu'à l'extrémité 41, un échelon de polissage est laissé dansla partie d'extrémité de la surface périphérique intérieure de la chemise 40 après le po20 lissage De plus, puisque le diamètre intérieur de la chemise est diminué à la partie d'extrémité de celle-ci, par rapport à la surface 50 finie par polissage, le piston 16 peut être serré de façon indésirable par la dite partie d' extrémité de diamètre inférieur réduit Ces difficultés peuvent, toutefois être évitées dans le moteur suivant l'invention, grâce à la présence de la partie 52 de dégagement de polissage En outre, la présence de la partie 52 de dégagement de polissage dans la chemise 40 empêche effectivement l'outil de polissage d'agir sur le bloc cylindre 18, 30 qui est fabriqué en aluminium ou alliage d'aluminium, de sorte que l'encrassement gênant de l'outil de polissage est avantageusement évité. On se reporte à nouveau à la figure-3 La paroi de plafond 53 de la tête de cylindre 19 présente sur une 35 face la surface d'explosion 43, déjà mentionnée, tandis que son autre faceest tournée vers l'enveloppe 20 de circulation d'eau de refroidissement L'épaisseur de la paroi de plafond 53 est plus grande dans sa partie centrale que dans sa partie périphérique, de sorte que la partie 20 a du passage 20 de circulation d'eau de refroidissement, adjacente au centre du cylindre, est espacée d'une plus grande distance que la partie périphérique extérieure 20 b de ce passage Par modification de l'épaisseur de la paroi de plafond 53 comme décrit ci-dessus, on peut diminuer le 10 poids du moteur par diminution de l'épaisseur moyenne de la paroi de plafond, tout en obtenant une résistance mécanique suffisante à la force d'explosion Dans le mode de réalisation représentée, l'épaisseur-de la paroi de plafond varie par paliers Ceci n'est toutefois pas impératif et 15 l'épaisseur de la paroi de plafond 53 peut augmenter progressivement et linéairement vers le centre de la paroi. De cette façon, on peut encore améliorer la résistance de la paroi de plafond 53. Comme représenté sur la figure 2, la tête de cy20 lindre 19 comporte des soupapes d'échappement 23, des soupapes d'admission 24, des orifices d'échappement 21 et des orifices d'admission 22, de sorte que la hauteur totale H, mesurée de la surface d'explosion 43 à la surface d'extrémité 35, est forcément grande En outre, une pluralité de 25 nervures 55 sont prévues dans la tête de cylindre 19,de manière à constituer les parois du passage 20 de circulation d'eau de refroidissement, des orifices d'échappement 21 et des orifices d'admission 22, ainsi que les bossages cylindriques 27 mentionnés plus haut Ainsi, la tête de cy30 lindre 19 présente elle-même une résistance suffisante puisqu'elle a une grande hauteur totale H et qu'elle est raidie intérieurement par une pluralité de bossages cylindriques 27 et de nervures 55. On se reporte maintenant à la figure 6,qui est une coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 2 Le bossage cylindrique 27 pour la buse 28 d'injection de combusti- ble contribue également à l'amélioration de la résistance de la tête de cylindre 19 Le bossage cylindrique 29 part d'une position proche du centre de la paroi de plafond 53 et s'étend sensiblement le long de l'axe du cylindre, de 5 sorte qu'il procure un plus grand effet de raidissement de la tête de cylindre 19, comparativement aux autres bossages cylindriques 27 représentés surla figure 1, et aux nervures 55 Le dispositif d'injection de combustible est sous la forme d'un bloc injecteur 57 dans lequel une buse 10 28 d'injection de combustible et une pompe 56 à combustible sont construites solidairement l'une de l'autre Ce bloc injecteur 57, lorsqu'il est fixé dans le bossage cylindrique 29, comme expliqué plus loin, sert à augmenter encore la rigidité ou la résistance de la tête de cylindre 15 19. La construction du bloc injecteur 57 est décrite brièvement Le bloc injecteur 57 est composé d'une pompe 56 d'injection de combustible, comprenant un corps 91,et d'une buse 28 d'injection de combustible comportant un manchon 98 accouplé à l'extrémité du corps 91 de la pompe 56 d'injection de combustible Lorsqu'un plongeur 93 se déplace en va-etvient dans une douille 92 montée dans le corps 91, le combustible est envoyé de la pompe 56 d'injection de combustible à la buse 28 d'injection de combus25 tible, par l'intermédiaire d'un passage 94 de combustible sous pression, ménagé dans le corps 91 Le bloc injecteur 57 comporte un épaulement annulaire 95,entre la partie d' extrémité du corps 91 et le manchon 98 Le manchon annulaire 95 étant pressé sur l'épaulement périphérique intérieur 30 du bossage cylindrique 29, la partie du corps 91 qui fait saillie au-dessus du bossage cylindrique 29 est fixée à la tête de cylindre 11 au moyen d'une pièce métallique de retenue 96 Par conséquent, une force de compression initiale, capable de vaincre la force d'explosion, est ap35 pliquée au centre du plafond 53 par le bloc injecteur 57. Cela contribue également à l'augmentation de la résistance de la tête de cylindre 19, de sorte que la grandeur de la déformation de la paroi de plafond 53 est effectivement diminuée. La partie du bloc injecteur 57 constituant la pompe 56 d'injection de combustible présente un diamètre plus grand Cette partie se fixe également dans le bossage cylindrique 29 Par conséquent, le bossage cylindrique 29 sert de grand renforcement ayant un grand diamètre et, 10 par suite, il contribue à l'augmentation de la résistance de la tête de cylindre 19. La buse 28 d'injection de combustible comporte un orifice de buse qui s'ouvre lorsqu'une forte pression est exercée par le combustible refoulé par la pompe 56 d' 15 injection de combustible Comme déjà indiqué, dans le bloc injecteur 57, la pompe 56 d'injection de combustible et la buse 28 d'injection de combustible sont reliées l'une à l'autre seulement par un court passage 94 de combustible sous pression, ménagé dans le corps 91, de sorte que la pression de combustible établie dans la pompe d'injection de combustible est correctement transmise à la buse 28 d' injection de combustible On peut donc injecter le combustible par la buse 28 d'injection de combustible, en correspondance exacte avec la pression dans la pompe 56 d'injec25 tion de combustible, sans injection secondaire dans toute la plage de variation du débit d'injection de,combustible. En outre, puisque la chute de pression-le long du passage 94 de combustible sous pression peut être sensiblement diminuée, on peut obtenir une pression élevée d'injection de 30 combustible dans la buse 28 d'injection de combustible, ce qui favorise à son tour la pulvérisation du combustible injecté D'autre part, l'injection par la buse 28 d'injection de combustible a lieu sans décalage de temps sensible par rapport à l'opération de pompage dans la pompe 56 d'injec35 tion de combustible Par conséquent, suivant l'invention, on peut maintenir une condition optimale de combustion, a- fin d'utiliser pleinement les caractéristiques de fonctionnement du moteur, en partie parce que l'injection secondaire et le décalage de temps d'injection sont évités et en partie parce que la pulvérisation du combusti5 ble est favorisée Le fait d'éviter le retard de l'injection du combustible contribue également à améliorer les caractéristiques du moteur lors d'un fonctionnement à grande vitesse Il est remarquable que ces avantages sont obtenus-avec une construction simple qui ne comporte aucun 10 dispositif de synchronisation, indispensable dansles moteurs usuels pour régler le moment d'injection de combustible. L'extrémité de la buse 28 d'injection de combustible débouche dans la chambre de combustion 45, sensible15 ment au centre de la surface d'explosion 43, et aucune chambre de turbulence (chambre de combustion secondaire) n'est prévue dans la tête de cylindre 19: Puisque le moteur est d'un type à injection directe, comme déjà indiqué, il est possible de supporter le bloc injecteur 57 sur toute la 20 hauteur H de la tête de cylindre 19 En conséquence, le bloc injecteur 57 peut être maintenu de façon stable et la distance entre la surface d'explosion 43 et l'autre extrémité (protecteur 71) du bloc injecteur 57 peut être diminuée, pour permettre une réduction de la dimension globale 25 du moteur Plus précisément, bien que le bloc injecteur 57 soit de grande longueur, de façon inhérente, on peut éviter d'augmenter la dimension du moteur en concevant le moteur comme un moteur du type à injection directe Pour information, si une chambre à écoulement en vortex est formée dans 30 la tête de cylindre 19, la distance entre le bloc injecteur 57 et la surface d'explosion 43 peut être augmentée d'une valeur correspondant à la dimension de la chambre de vortex, de sorte que la dimension de la tête de cylindre 19 et la dimension du carter 34 doivent être augmentées. L'injection directe présente également l'avantage suivant A savoir, dans le moteur comportant une chambre à vortex, une charge thermique élevée S 'exerce-sur la surface intérieure du passage de communication entre la chambre à vortex et la chambre de combustion 45, pendant la propagation de la flamme de la première chambre à la dernière Au contraire, dans le moteur du type à injection directe ne comportant pas de chambre à vortex, aucune contrainte thermique locale n'existe dans la tête de cylindre 19 ou dans le bloc cylindre 18 Par conséquent, la tête 10 de cylindre 19 et le bloc cylindre 18 ne sont jamais endommagés par la chaleur,bien qu'ils soient fabriqués en aluminium ou alliage d'aluminium ayant une faible résistance à la chaleur. L'aluminium ou son alliage, présente une conduc15 tivité thermique élevée, en contrepartie de la faible résistance à la chaleur Par conséquent, la chaleur transmise à la tête de cylindre 19 et au bloc cylindre 18 à partir de la chambre de combustion 45 peut être transférée rapidement à l'eau de refroidissement dans le passage 20 de 20 circulation d'eau de refroidissement, de sorte que le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 sont protégés contre une surchauffe Ainsi, le moteur est protégé contre la détérioration thermique même à ce sujet. Le piston 16 comporte dans sa surface supérieure 25 un évidement qui définit-une partie de la chambre de combustion 45 Lorsque le piston 16 se trouve au point mort haut de sa course, les parties de la surface supérieure du piston autres que l'évidement central sont très proches de la surface d'explosion 43 ou de l'angle arrondi autour 30 de la surface d'explosion 43, sans laisser d'intervalle ou jeu notable. La surface d'explosion 43 peut présenter une concavité conique, bien qu'elle soit plane dans le mode de réalisation illustré De ce fait, on peut améliorer la résis35 tance du bloc cylindre 18 et de la tête de cylindre 19, grâ- ce à une augmentation de la résistance de la structure arquée constituée par le bloc cylindre 18 et la tête de cylindre 19 dans la section transversale illustrée, cest-àdire la structure arquée constituée par les deux pieds for5 més par le bloc cylindre 18 de chaque côté du piston 16 et par la partie de plafond procurée par la tête de cylindre 19. On décrit ci-après le mécanisme de commande de la pompe 56 d'injection de combustible, ainsi que de la 10 soupape d'échappement 23 et de la soupape d'admission 24 (la figure 6 illustre seulement la soupape 24) En plus de l'arbre à cames 31 et des culbuteurs 32 déjà mentionnés-, la chambre 33 de culbuteurs contient un culbuteur 59 pour la pompe 56 d'injection de combustible En outre, les queues 25 et 26 de la soupape d'échappement 23 et de la soupape d'admission 24, et la pompe 56 d'injection de combustible font saillie de la tête de cylindre 19 dans le carter 34 Les queues 25 et 26 sont situées, par exemple, du côté gauche du plan O-O, c'est-à-dire le plan contenant 20 les axes des cylindres, vu dans la direction de déplacement de l'embarcation Les extrémités des queues 25 et 26 sont situées relativement près de la surface d'extrémité de la tête Les queues 25 et 26 sont munies,à leurs extrémités,de protecteurs 60 qui sont en contact avec des 25 vis de réglage 62 fixées à une extrémité respective des culbuteurs 32, au moyen d'écrous de blocage 61 Chaque culbuteur 32 comporte dans sa partie intermédiaire un plot 63 qui peut être actionné par une came 64 de l'arbre à cames 31 Quatre culbuteurs 32 sont supportés,à leurs autres ex30 trémités par un arbre commun 65 de culbuteurs qui est vertical et supporté par le carter 34 L'arbre de culbuteurs 65 est décalé vers la gauche par rapport au plan central O-O et sa surface périphérique extérieure est un peu espacée de la surface d'extrémité 35 de la tête de cylindre 19 L' 35 axe 65 a de cet arbre est décalé d'une distance de l'ordre de 2 à 3 mm (environ le tiers du soulèvement de la soupape) vers la surface d'extrémité 35, par rapport aux surfaces d'extrémité des protecteurs 60 de la soupape d'échappement 23 et de la soupape d'admission 24 dans les positions de fermeture. L'arbre à cames 31 est situé à l'arière du culbuteur 32, c'est-à-dire du côté opposé à la surface d'extrémité 35,et à gauche de l'écrou de blocage 61 L'arbre du culbuteur 59 s'étend verticalement du côté droit du 10 plan central 0-Oet il est situé à droite de l'arbre à cames 31 L'arbre 66 est également supporté par le carter 34 Deux culbuteurs 59, dont un seul est représenté, sont tenus à leur partie intermédiaire par l'arbre commun 66 et ils portent à leur extrémité respective des palpeurs 15 de came 67,en contact par leurs faces arrière avec des cames 68 sur l'arbre à cames 31 Des vis de réglage 70 sont fixées aux autres extrémités des culbuteurs 59, au moyen d'écrous de blocage 69 Les extrémités des vis de réglage 70 sont en contact avec les protecteurs 71 sur les 20 extrémités des plongeurs 93 Les vis de réglage 70 sont espacées du plan central O-O 0, vers la droite En conséquence, chaque bloc injecteur est incliné de manière à se rapprocher progressivement du plan central 0-0, vers l'extrémité de la buse 28 d'injection de combustible. Une ouverture 72 est prévue dans la paroi arrière du carter 34, de manière à s'étendre de l'extrémité droite vers l'extrémité gauche de la paroi arrière Un couvercle 73 d'obturation de l'ouverture 72 est fixé par des boulons 74 au carter 34 Un mécanisme de décompression 75, du type 30 à levier, est fixé à la partie gauche du carter 34 Le mécanisme de décompression 75 permet d'actionner manuellement les soupapes en position d'ouverture,lorsque le moteur doit être démarré Le culbuteur 32 comporte un bras 76 qui peut être actionné par le mécanisme de décompression 75. Suivant la construction décrite ci-dessus, la ro- tation de l'arbre à cames 31 amène les cames 64 à actionner les soupapes d'échappement et les soupapes d'admission 24, par l'intermédiaire des culbuteurs 32 et, en même temps, la came 68 actionne le plongeur 93 de la pompe 56 d'injection de combustible, par l'intermédiaire du culbuteur 59 La synchronisation de fonctionnement des soupapes d'échappement 23, des soupapes d'admission 24 et de la pompe 56 d'injection de combustible peut être réglée par modification des positions des vis de réglage 62 et 70 Puisque la vis de réglage 70 et l'écrou de blocage 69 sont en face de l'ouverture 72, ils sont facilement accessibles pour réglage à travers l'ouverture 72, par enlèvement du couvercle 73 Les vis de réglage-62 et les écrous de blocage 61 sont également facilement accessibles pour ré15 glage par l'ouverture 72, à travers un intervalle entre l'arbre à cames 31 et l'arbre 66, puisque ces arbres sont espacés dans des directions opposées par rapport aux vis de réglage 62 et aux écrous de blocage 61. Comme représenté sur la figure 2, l'arbre à cames 20 31 est supporté,à ses deux extrémités et dans sa partie intermédiaire, par le carter 34 Pour chacun des cylindres 14 et 15, les cames 64 et 64 de commande des soupapes et la came 68 de commande de la pompe d'injection de combustible sont espacées verticalement La came 68 est située au même 25 niveau que la ligne centrale 0-O. Une pompe 78 à huile de lubrification comporte un arbre de pompe 79 accouplé à l'extrémité inférieure de l'arbre à cames 31 La pompe de lubrification 78 est fixée au côté inférieur du carter 34, par des boulons La partie 30 d'entrée de la pompe 78 à huile de lubrification est reliée à un bac à huile, non représenté, par l'intermédiaire d'un passage d'huile percé à travers le carter 34, la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18 Le bac à huile est constitué par un bottier qui entoure l'arbre de sortie, non re35 présenté, s'étendant vers le bas à partir de l'extrémité inférieure du vilebrequin 11 La partie de sortie de la pompe 78 à huile de lubrification est raccordée à chaque partie du moteur par un passage d'huile, non représenté, percé à travers le carter 34, la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18. La partie d'extrémité supérieure de l'arbre à cames 31 fait saillie audessus du carter 34 Une poulie 81, fixée à l'extrémité supérieure sortante de l'arbre à cames 31, est accouplée en entraînement à une autre poulie 82, fixée à la partie supérieure du vilebrequin 11,au mo10 yen d'une courroie de synchronisation 83 Un générateur 84 est accouplé au volant d'inertie 12, du côté supérieur de la poulie 82 Une denture d'engrenage annulaire 85, fixée sur la périphérie extérieure du volant 12, peut être entraînée par un démarreur 85 fixé à une partie 30 du car15 ter de vilebrequin 36 Un orifice 87 de remplissage d'huile, qui fait saillie obliquement vers le haut, est prévu dans la partie supérieure de la paroi inférieure (paroi avant du carter 36) Un régulateur 88 est fixé au bloc cylindre 18, tandis qu'un dispositif 89 d'augmentation du débit d'injection de combustible, qui agit pendant le démarrage du moteur, est fixé à la tête de cylindre 19. Le régulateur 88 est prévu pour être entraîné par la courroie de synchronisation 83 Le régulateur 88 et le dispositif 89 d'augmentation du débit d'injection de combusti25 ble sont reliés au plongeur 93 de la pompe 49 d'injection de combustible, représentée surla figure 5, par l'intermédiaire d'un mécanisme à levier 90. Comme représenté sur la figure 6, le régulateur 88 est situé près du carter de vilebrequin 36,à l'arrière 30 de celui-ci et à la droite du bloc cylindre 18 Un filtre d'huile de lubrification est placé à la gauche du bloc cylindre 18 Comme expliqué précédemment, la pompe 56 d' injection de combustible est montée dans la tête de cylindre 19, de façon monobloc avec la buse 28 d'injection de combustible Ainsi, le moteur suivant l'invention comporte de grands équipements tels que la pompe 56 d'injection de combustible, le régulateur 88 et le filtre 100 d'huile de lubrification, parmi lesquels la pompe 56 d'injection de combustible est incorporée dansla tête de cylindre 19, tandis que le régulateur 88 et le filtre à huile 100 sont incorporés dans le bloc cylindre 18 Par conséquent, le moteur dans son ensemble présente une configuration sensiblement ovale ou ovoïde lorsqu'on le regarde du dessus, comme représenté sur la figure 6, cette configuration con10 venant tout à fait pour un moteur marin hors-bord Bien entendu, l'ensemble du moteur est couvert par un capot, non représenté, du moteur hors-bord. Une tubulure d'admission 101 est raccordée, à une de ses extrémités, à l'orifice d'admission 22 du côté droit de la tête de cylindre 19, tandis que l'autre extrémité débouche dans le carter de vilebrequin 36, près de sa partie inférieure La tubulure d'admission 101 s'étend le long des surfaces du côté droit du bloc cylindre 18 et du carter 36 et sa partie d'entrée est rabattue à l'avant du carter de vilebrequin 36 jusqu'à atteindre une partie proche du plan central 01- 01 L'adoption d'une longue tubulure d' admission permet d'améliorer l'effet d'inertie de l'admission, ce qui améliore les caractéristiques du moteur. Comme déjà décrit, puisque la tubulure d'admis25 sion 101 s'étend du côté droit au côté avant du carter de vilebrequin 36 et puisque le démarreur 86 fait saillie du côté avant gauche du carter 36, il est possible d'obtenir une symétrie du moteur dans son ensemble,par rapport à son axe longitudinal En outre, l'équilibre ou la symétrie du 30 carter 34 du culbuteur 59 peut être obtenu par dépassement du bloc injecteur 57 du côté droit, l'arbre à cames 31 et les culbuteurs 32 étant disposés du côté gauche Les figures 7 et 8 illustrent un moteur diesel refroidi par eau et du cycle à quatre temps, comme un deu35 xième mode de réalisation de l'invention appliqué à un moteur marin hors-bord. 1.9 Dans le fonctionnement de ce deuxième mode de réalisation, lorsque le combustible est injecté par les blocs injecteurs 57 montés dans la tête de cylindre 19, deux pistons 16,dans les chemises de cylindre 40 incorpo5 rées dans le bloc cylindre 18,sont mis en mouvement alternatif dans la direction horizontale, de manière à entraîner le vilebrequin vertical 11 qui entraîne lui-même l'hélice 4 par l'intermédiaire de l'arbre de poussée 6. Comme représenté sur les figures 8 et 7, l'air 10 neuf ou le mélange est introduit, comme indiqué par une flèche S, à travers les orifices d'admission 22 communiquant avec des chambres de combustion respectives 45 Le gaz qui résulte de la combustion est évacué à travers les orifices d'échappement respectifs 21, comme indiqué par 15 les flèches E Ces deux orifices d'échappement 21 sont reliés à un passage d'échappement commun 7, prévu dans le corps 3 du moteur hors-bord, comme représenté sur la figure 1, par l'intermédiaire d'un collecteur d'échappement 30. Plus précisément, la sortie du collecteur d'é20 chappement débouche dans la-surface de joint entre le moteur diesel 2 et le corps 3 du moteur horsbord De plus, cette sortie 30 a est disposée du même c 6 té du moteur diesel 2 que le bloc cylindre 18, c'est-à-dire plus près de l'axe du vilebrequin La tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 25 18 sont fabriqués de façon monobloc, en aluminium. Comme déjà indiqué, dans le moteur diesel 2 du deuxième mode de réalisation, le collecteur d'échappement 30 est formé solidairement avec la tête de cylindre 19 ou le bloc cylindre 18, de sorte qu'il n'est pas nécessaire 30 d'utiliser un collecteur d'échappement séparé, contrairement aux moteurs connus La suppression du collecteur d'échappement séparé permet une construction compacte du moteur dans son ensemble et diminue sensiblement le nombre de composants ainsi que le nombre d'opérations du proces35 sus d'assemblage. Dans le cas du moteur marin hors-bord,puisque le moteur dans son ensemble est couvert par un capot, il est important d'entourer le collecteur d'échappement par de l'eau, pour éviter l'élévation de température dans le ca5 pot 100 du fait de la chaleur dégagée par le collecteur d'échappement qui est porté à une température élevée Toutefois, l'utilisation du collecteur d'échappement refroidi à l'eau, séparé de la tête du cylindre et du bloc cylindre, n'est pas préférée car un tel collecteur augmente le poids 10 ainsi que le nombre de composants. Au contraire, suivant l'invention, le passage d'échappement traverse le passage 20 de circulation d'eau de refroidissement prévu dans la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18, de sorte qu'on peut obtenir le collec15 teur refroidi à l'eau sans avoir besoin de la chambre supplémentaire d'eau autour du passage d'échappement Cette disposition est supérieure à celle de l'art antérieur, car elle contribue à la réduction du poids, du nombre de composant et de la dimension. La largeur du moteur hors-bord 2 et, par suite, le poids de l'ensemble du moteur hors-bord est augmentée, de façon indésirable, si l'ouverture d'échappement 21 fait saillie à la surface d'extrémité de la tête de cylindre 19. Il est clair pour les hommes de l'art que le moteur hors25 bord peut être plus léger et plus compact lorsque l'ouverture d'échappement 21 est placée plus près du vilebrequin 11 et cet effet est encore renforcé lorsque l'orifice d' échappement 21 est placé à la jonction entre la tête de cylindre 19 et le bloc cylindre 18. L'agencement des composants du moteur du mode de réalisation décrit peut être inversé par rapport à 1 ' axe neutre du moteur L'invention n'exclut pas de réaliser la partie 37 du carter de vilebrequin 36 séparément du bloc cylindre 18 et l'invention peut être mise en oeuvre 35 sous la forme d'un moteur comportant un seul cylindre ou plus de trois cylindres On peut également prévoir une chambre à vortex dans le bloc cylindre 18 Il n'est également pas essentiel de prévoir la buse 28 d'injection de combustible et la pompe 56 d'injection de combustible sous la forme d'un ensemble unique Autrement dit, la buse 28 d'injection de combustible et la pompe 56 d'injection de combustible peuvent être construites séparément l'une de l'autre et reliées l'une à l'autre par un tube à haute pression Il est même possible d'appliquer le moteur diesel 10 suivant l'invention à un autre usage qu'un moteur hors-bord. On peut également appliquer l'invention à un moteur dans lequel le plan O-O des axes des cylindres est disposé verticalement. Comme déjà indiqué, suivant l'invention, on ob15 tient un moteur diesel dans lequel le bloc cylindre et la tête de cylindre sont réalisés sous la forme d'un ensemble unique en métal léger tel que l'aluminium, un alliage d'alluminium ou analogue, et les orifices d'admission et d'échappement sont prévus dans la tête de cylindre Grâce aux 20 caractéristiques structurelles résumées ci-dessus, le moteur diesel conforme à l'invention présente les avantages suivants. (a) Le poids du moteur peut être réduit, comparativement aux moteurs connus dans lesquels le bloc cylindre et la tê25 te de cylindre sont en fonte Le poids réduit permet luimême d'obtenir une plus grande puissance de sortie par unité de poids du moteur, comparativement aux moteurs connus. (b) Le nombre de composants est diminué,ainsi que le poids, et l'assemblage est facilité puisqu'il n'est pas né30 cessaire de relier le bloc cylindre et la tête de cylindre par des boulons, par l'intermédiaire d'un joint ou d'un élément analogue, contrairement aux moteurs usuels. (c) Un plus grand effet de refroidissement peut être obtenu grâce à la suppression-du joint constituant un isolant 35 thermique entre la tête de cylindre et le bloc cylindre. (d) La déformation indésirable de la chemise est évitée grâce à la suppression du besoin de serrage de la tête de cylindre par des boulons de tête, de sorte que la durée de vie de la chemise est augmentée et que son entretien est facilité. (e) Bien qu'une forte pression soit engendrée dans le cylindre, comme dans le cas des moteurs diesel ordinaires, la fuite de gaz, d'eau de refroidissement et d'huile de lubrification peut être évitée parfaitement, puisque le bloc cylindre et la tête de cylindre sont construits sous forme monobloc Il est donc possible d'augmenter la pression de combustion pour obtenir une plus grande puissance de sortie du moteur. (f) Le poids du moteur peut être diminué grâce à la suppression de parties plus épaisses autour des surfaces de jonction de la tête de cylindre et du bloc cylindre, prévues dans les moteurs usuels. (g) La chambre de combustion,définie par la structure unitaire du bloc cylindre et de la tête de cylindre,peut 20 avoir diverses formes qui améliorent la résistance mécanique du moteur. (h) La liberté de choix des positions des orifices d' échappement et des orifices d'admission est augmentée grâce à la suppression des boulons de tête. Il est entendu que des modifications de détail peuvent être apportées dans la forme et la construction du dispositif suivant l'invention, sans sortir du cadre de celle-ci. Revendications 1 Moteur diesel à refroidissement par eau,utilisable comme moteur marin hors-bord, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc cylindre ( 18) et une tête de cylindre ( 19) construits de façon monobloc en alliage léger à base d'aluminium, des orifices d'admission ( 22) et des orifices d'échappement ( 21) étant formésdans la tête de cylindre. 2 Moteur diesel suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif -( 28) d'injection de combustible comprenant au moins un bloc injecteur ( 57). 10 3 Moteur diesel suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la région d'angle ( 44) de la chambre de combustion ( 45),définie par le bloc cylindre ( 18) et la tête de cylindre ( 19), est arrondie de manière à avoir une section transversale curviligne. 4 Moteur diesel suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bloc cylindre ( 18) et la tête de cylindre ( 19) comportent intérieurement un passage continu ( 20) d'eau de refroidissement. Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven20 dications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un bossage cylindrique ( 29) pour la buse ( 28) d'injection de combustible est prévu dans la tête de cylindre. 6 Moteur diesel suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte 25 au moins une chemise ( 40) montée dans le bloc cylindre ( 18) et présentant une surface périphérique intérieure ( 50) finie par polissage, et en ce qu'une partie ( 52) de dégagement de polissage est ménagée dans la partie d'extrémité de la surface périphérique intérieure de la chemise, près 30 de l'extrémité de la chambre de combustion ( 45). 7 Moteur diesel suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce-qu'un collecteur d'échappement ( 30) est formé dans la tête de cylindre ( 19) ou le bloc de cylindre ( 18) solidairement de ceux-ci. 8 Moteur diesel suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la chambre de combustion ( 45), définie par la tête de cylindre ( 19) et le bloc cylindre ( 18),est une chambre de combustion du type à injection directe. 9 Moteur diesel suivant l'une quelconque des revendicatins précédentes, caractérisé en ce qu'une chambre de combustion du type à injection directe est définie par le bloc cylindre et la tête de cylindre et un bloc injec10 teur ( 57) est monté comme dispositif d'injection de combustible. 10.Moteur diesel suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la chemise ( 10) est reliée au bloc cylindre ( 18) par coulée et l'extrémité ( 41) de la chemise ( 40) est 15 située au-dessous de la région d'angle arrondie ( 44) de la chambre de combustion et au-dessus du segment supérieur ( 42) d'un piston ( 16) placé au point mort haut. 11.Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven-dications précédentes, caractérisé en ce que le collecteur 20 d'échappement ( 30),formé dans la tête de cylindre ( 19) ou le bloc cylindre ( 18), comporte une ouverture de sortie ( 30 a) dans la surface de jonction de la tête de cylindre ( 19) ou du bloc cylindre ( 18), par laquelle il est raccordé au corps ( 3) du moteur hors-bord.