FR 2542834 A1 19840921 FR 8404020 A 19840315 a C'542834 1 ' La présente invention concerne un dispositif de réduction de roulis pour un moteur qui est capable de réduire et de supprimer de façon électronique le roulis d'un moteur d'automobile. Dans une automobile dans laquelle le moteur est monté horizontalement, celui-ci est soumis à un roulis important du fait de la réaction à son couple Pour empê- cher que le moteur ne cogne contre les parois du comparti- ment du moteur et contre divers organes et tuyauteries qui se trouvent dans ce compartiment, on utilise des amortis- seurs appelés limiteurs de roulis Le limiteur de roulis a une structure dans laquelle un bras s'étendant à partir du moteur est en contact avec une plaque montée sur la carrosserie du véhicule. Cependant, avec le limiteur de roulis de l'art antérieur, le bras cogne contre la plaque du fait de la réaction au couple du moteur, et le choc est transmis à la carrosserie du véhicule et nuit au confort Certains des limiteurs de roulis sont fabriqués en caoutchouc sou- ple pour pouvoir absorber même les faibles vibrations du moteur qui se produisent en marche normale Dans ce cas, même des chocs dûs aux réactions relativement faibles au couple du moteur sont transmis à la carrosserie du véhicu- le, ce qui nuit au confort. Un but de l'invention est de procurer un dispo- sitif de réduction de roulis pour un moteur, qui soit capa- ble de supprimer le roulis d'un moteur en faisant varier électroniquement la force d'amortissement, en fonction de la valeur de la réaction au couple du moteur. L'invention procure un dispositif de réduction de roulis pour un moteur qui comprend uneenceintecontenant un liquide, un élément de séparation fixé soit au moteur soit au châssis du véhicule et qui divise l'intérieur del'en- ceinte en deux parties, des moyens de montage destinésà fi- xer les parois des deux parties faisant face à l'élément de séparation, au châssis du véhicule ou au moteur, selon que I'élément de séparation est respectivement fixé au moteur ou au châssis du véhicule, une structure d'orifice formée dans l'élément de séparation pour commander la communica- tion entre les deux parties, des moyens de détection de la vitesse d'ouverturefermeture du papillon d'accéléra- teur, destinés à déterminer si la vitesse de variation de l'angle de la pédale d'accélérateur est supérieure à une valeur prédéterminée, et des moyens de commande destinés à faire fonctionner la structure d'orifice pour restreindre la communication entre les deux parties, pendant une durée prédéterminée, sous la dépendance d'un signal provenant des moyens de détection de la vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue en plan d'un comparti- ment moteur la figure 2 est une vue en élévation montrant un moteur et une structure de montage de moteur dans le com- partiment moteur de la figure 1; La figure 3 est une coupe montrant un amortis- seur employé dans un premier mode de réalisation de l'in- vention; La figure 4 est une vue en plan du même amortis- seur, La figure 5 A est une vue en plan d'une valve ro- tative représentée sur la figure 4; La figure 5 B est une coupe selon la ligne VI-VI de la figure 5 A; La figure 6 est un graphique montrant une carac- téristique de déformation élastique, c'est-à-dire la rela- tiôn entre la flexion des parois de chambre en caoutchouc et la charge de l'amortisseur représenté sur la figure 3 La figure 7 est un schéma d'un circuit de commande d'un second mode de réalisation du dispositif de réduction de roulis conforme à l'invention La figure 8 est un schéma d'un circuit de com- mande d'un troisième mode de réalisation du dispositif de réduction de roulis conforme à l'invention; La figure 9 est un schéma d'un circuit de com- mande d'un quatrième mode de réalisation du dispositif de réduction de roulis conforme à l'invention; La figure 10 est une représentation schémati- que d'un circuit de commande d'un cinquième mode de réali- sation du dispositif de réduction de roulis conforme à l'invention La figure il est un schéma montrant la struc- ture détaillée des circuits des sous-ensembles individuels représentés sur la figure 10; et Les figures 12 A et 12 B sont des diagrammes sé- quentiels destinés à l'explication du fonctionnement d'un circuit de découpage dans le cinquième mode de réalisation. On va maintenant-décrire un premier mode de réa- lisation de l'invention en se référant aux figures 1 à 6. La figure 1 est une vue en plan d'un compartiment moteur et la figure 2 est une vue en élévation d'un moteur et d'une structure de montage du moteur dans le compartiment moteur Sur les figures 1 et 2, un bloc-moteur 2 est repré- senté monté sur un châssis 1 d'un véhicule Le bloc-moteur 2 comprend un moteur 3 et une transmission automatique 5. Le moteur 3 est supporté par des premier et second amortis- seurs 7 et 8, par un support de moteur 6 et par un support de transmission 9 Les premier et second amortisseurs 7 et 8 sont respectivement appelés limiteur de roulis avant et limiteur de roulis arrière Ils ont la même structure, ce qui fait qu'on ne décrira en détail qu'un seul d'entre eux en' relation avec les figures 3 à 6 La figure 3 est une re- présentation en coupe et en élévation d'un amortisseur 7 ou 8 En considérant cette figure, on voit que l'amortis- seur comprend un disque séparateur 41 qui divise l'inté- rieur de l'amortisseur en deux parties, c'est-à-dire des chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 Le disque séparateur 41 est fixé au châssis 1 du véhicule (figure 1) Des vis de montage 44 et 45 sont placées dans les parois des chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43, face au disque séparateur 41 Ces vis sont fi- xées à un bras 10 qui s'étend à partir du moteur 3 Les parois des chambres d'huile supérieure et inférieure 42, 43, dans lesquelles sont montées les tiges des vis de mon- tage 44 et 45, définissent également des chambres de fle- xion supérieure et inférieure respectives, 46 et 47 La chambre d'huile supérieure 42 est définie entre le disque séparateur 41 et la chambre de flexion supérieure 46, et la chambre d'huile inférieure 43 est définie entre le dis- que séparateur 41 et la chambre de flexion inférieure 47. Le disque séparateur 41 comporte un alésage diamétral 48 dans lequel est logée une valve rotative 50 L'alésage 48 comprend une partie de grand diamètre 49 et une partie de faible diamètre 52 La valve-rotative 50 comporte une par- tie de grand diamètre avec une extrémité pointue qui est logée dans la partie de grand diamètre 49 de l'alésage 48. Une partie de faible diamètre 53 de la valve rotative 50 pénètre de façon coulissante dans la partie de faible dia- mètre 52 de l'alésage 48 La partie de grand diamètre 53 de la valve rotative 50 comporte un trou de communication allon- gé 54 ayant une grande ouverture et qui s'étend dans la direc- tion diamétrale du disque séparateur 41 L'extrémité libre de la partie de faible diamètre 53 de la valve rotative 50 est accouplée à un électroaimant 55 L'électro-aimant 55 peut faire tourner la valve rotative 50 de 900 autour de son axe L'extrémité gauche de l'alésage 48 est obturée par un bouchon 56 muni d'un joint torique 57 Le disque sépara- -542834 teur 41 comporte un grand trou qui est conçu de façon à coïncider avec le trou de communication 54 de la valve rotative 50 Il comporte également un petit trou 58 Des coudes à orifice 60 et 61, ayant chacun un orifice 59 de I section transversale constante et de longueur constante, sont vissés dans les extrémités supérieure et inférieure du trou 58 Les parois des chambres de flexion supérieure et inférieure 46 et 47 se trouvent sur le côté, face aux plaques de butée respectives 62 et 63 Ces parois compor- tent des protubérances en caoutchouc 64 Les protubéran- ces en caoutchouc 64 sur chaque paroi de chambre de fle- xion comprennent des protubérances en caoutchouc d'extré- mités opposées, 64-1, ayant une hauteur relativement gran- de Trois protubérances en caoutchouc intermédiaires 64-2 ayant une hauteur relativement faible, sont placées avec un intervalle uniforme entre les protubérances en caout- chouc d'extrémités opposées 64-1. La valve rotative 50, l'électro-aimant 55, le trou 58 et les coudes à orifice 60 et 61 constituent le mécanisme d'orifice. On va maintenant décrire le fonctionnement du premier mode de réalisation de l'invention ayant la struc- ture indiquée ci-dessus Lorsque le véhicule roule à une vitesse constante, le moteur ne manifeste pas de roulis. En l'absence de roulis, le trou de communication 54 dans la valve rotative 50 est vertical, c'est-à-dire que les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 commu- niquent mutuellement par le trou de communication 54, en coïncidence avec le trou situé dans le disque séparateur 41, qui a une section relativement grande Dans cette si- tuation, les vibrations du moteur 3 dans la direction verti- cale sont faiblement amorties par les vis de montage 44 et , les chambres de flexion supérieure et inférieure 46 et 47 et les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43, avant d'être transmises au châssis 1 du véhicule Lors- que l'amplitude de la vibration verticale du moteur 3 au- gment e progressivement, les protubérances en caoutchouc 64-1 heurtent tout d'abord les plaques de butée 62 et 63 et elles sont ensuite comprimées par ces dernières Une augmentation supplémentaire de l'amplitude de vibration du moteur a pour effet de comprimer les protubérances en caoutchouc 64-2 La figure 6 montre le déplacement des chambres de flexion supérieure et inférieure 46 et 47 La pente de la courbe représentée augmente progressivement. On voit qu'une forte augmentation de la charge sur les chambres de flexion supérieure et inférieure 46 et 47 peut être absorbée avec seulement une valeur de déplacement re- lativement faible. Lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur à une vitesse qui dépasse une vitesse prédéterminée, pour augmenter l'ouverture du papillon du moteur, le moteur 3 tend à effectuer un mouvement de roulis du fait de la réaction à son couple Lorsqu'on enfonce la pédale d'accé- lérateur avec une vitesse dépassant une vitesse prédéter- minée, l'électro-aimant 55 est excité pour faire tourner la valve rotative 50 de 900 Ceci a pour effet de bloquer la communication entre les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 par la valve rotative 50 Ainsi, les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 peuvent seulement communiquer par l'orifice 59 Dans cet état, le roulis du moteur 3 est fortement amorti Lorsque l'ampli- tude du roulis est élevée, les protubérances en caoutchouc 64 contribuent à amortir le roulis. Le roulis du moteur 3 est amorti quelques se- condes après qu'il a commencé Par conséquent, la valve ro- tative 50 est tournée de 900 pour la ramener à la position initiale, au bout de quelques secondes Les chambres d'hui- le supérieure et inférieure 42 et 43 peuvent ainsi à nou- veau communiquer mutuellement par le trou de communication 54 de valve rotative 50 Les vibrations du moteur 3 sont maintenant faiblement amorties par les amortisseurs 7 et 8 avant d'être transmises au châssis 1 du véhicule. Avec les amortisseurs décrits ci-dessus, en l'absence de roulis du moteur 3, les vibrations du moteur dans la direction verticale sont absorbées dans une large mesure par la déformation élastique du support de moteur 6, du support de transmission 9, des chambres de flexion supérieure et inférieure 46 et 47 et des protubérances en caoutchouc 64, ce qui fait qu'elles ne sont presque pas transmises au châssis 1 du véhicule D'autre part, tout roulis du moteur 3 est fortement amorti par la résistan- ce offerte par le fluide dans le chemin de fluide de l'orifice 59, ce qui empêche que le moteur 3 ne heurte d'autres organes du véhicule dans le compartiment moteur, ou le châssis du véhicule On peut en outre éviter une inclinaison de la carrosserie du véhicule sous l'effet du roulis du moteur 3 De plus, du fait qu'on réduit le déplacement du moteur 3, on peut également réduire le dé- placement de tuyauteries partant du moteur 3, comme la tus bulure d'échappement, le conduit d'eau de refroidissement et le conduit de carburant,-ce qui est avantageux du point de vue de l'utilisation efficace de l'espace du comparti- ment moteur. Bien que le mode de réalisation ci-dessus utilise les coudes à orifices 60 et 61, il est également possible de construire une valve rotative 50 comportant un orifice correspondant à l'orifice 59, de façon à pouvoir interrom- pre la communication entre les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 par le trou de communication 54, tout en maintenant la communication avec l'orifice lorsque le rou- lis du moteur fait tourner la valve rotative 50. Cependant, l'existence des coudes à orifice 60 et 61 sur le disque séparateur facilite le choix du diamètre et de la longueur de l'orifice, et permet d'obtenir aisément lés caractéristiques d'orifice désirées, tout en permettant de réduire les frais d'usinage. On peut en outre supprimer le bouchon 56 et, à la place, assurer l'étanchéité entre l'extrémité gau- che de la valve rotative 50 sur la figure 3 et l'alésage 48 avec un joint torique Cependant, avec la configura- tion du mode de réalisation ci-dessus, dans laquelle l'alé- sage 48 est fermé par le bouchon 56 et la valve rotative comporte une-extrémité en forme de pointe conique fai- sant face au bouchon 56, on peut réduire la taille et-le poids de la valve rotative 50, pour faciliter son position- nement et pour que son mouvement s'effectue progressive- ment et sans résistance - La figure 7 montre un second mode de réalisa- tion du dispositif de réduction de roulis conforme à l'in- vention Sur cette figure, la référence 71 désigne une bobine d'allumage, la référence 72 désigne un rupteur et la référence 73 désigne une bougie d'allumage Sous l'ef- fet de la fermeture et de l'ouverture du rupteur 72, une tension élevée est appliquée à la bougie d'allumage 73 pour produire des étincelles dans le cylindre du moteur. Dans ce mode de réalisation, on détecte la vitesse de rota- tion du moteur à partir d'un signal qui est produit confor- mément à l'opération de fermeture/ouverture du rupteur 72. Plus précisément, un signal apparaissant au point de con- nexion entre la bobine d'allumage 71 et le rupteur 72 est appliqué à un circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 74 Le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 74 produit une tension proportionnelle à la vites- se de rotation du moteur Il comprend un circuit de mise-en forme 75, un circuit de détermination de largeur d'impulsion 76, un filtre passe-bas 77 et un comparateur 78 Le circuit de mise en forme 75 met en forme la tension d'entrée sous for- me d'impulsion, pour lui donner une fréquence d'impulsionséga- -le à la vitesse de rotation du moteur, la mise en forme com- prenant la suppression du bruit Le circuit de détermination de largeur d'impulsion 76 détermine la largeur d'impulsion du signal de sortie sous forme d'impulsion du circuit de mise en forme de signal 75, de façon qu'elle soit cons- tante Le signal de sortie sous forme d'impulsion du cir- cuit de détermination de largeur d'impulsion 76 est appli- qué au filtre passe-bas 77 Le filtre passe-bas 77 appli- que au comparateur 78 une tension proportionnelle à la vi- tesse de rotation du moteur Le comparateur produit un si- gnal de niveau haut "H" lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas supérieure à la valeur de référence, par exemple 3000 t/mn. La référence 79 désigne un capteur de vitesse du véhicule qui fournit un signal d'impulsion de vitesse *du véhicule ayant une fréquence d'impulsions qui corres- pond à la vitesse du véhicule qui est détectée Le signal d'impulsion de vitesse du véhicule provenant du capteur de vitesse du véhicule 79 est appliqué à un circuit de détec- tion de vitesse du véhicule, 80 Le circuit de détection de vitesse du véhicule, 80, comprend un circuit de mise en forme 81, un diviseur de fréquence 82, un circuit de mise en forme 83, un temporisateur 84 et un comparateur 85 Le circuit de mise en forme 81 met en forme le signal d'impul- sion de vitesse du véhicule qui est appliqué à l'entrée Le signal d'impulsion de vitesse du véhicule, mis en forme, qui apparaît à la sortie du circuit de mise en forme 81 est ap- pliqué au diviseur de fréquence 82 qui divise la fréquence par deux Le signal de sortie du diviseur de fréquence 82 est appliqué au circuit de mise en forme 83 qui lui donne une largeur d'impulsion constante Le signal de sortie du circuit de mise en forme 83 est transmis par le temporisateur 84 au comparateur 85 pour être comparé à une référence. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 3 km/h, par exemple, le comparateur 85 fournit un signal de sortie de niveau haut ou "H" La référence 86 désigne un circuit de restauration à la mise sous tension Lorsqu'une source d'énergie est connectée, le circuit de restaura- tion à la mise sous tension 86 applique un signal de res- tauration sur une borne de mise à zéro CL d'une bascule de type D dans le comparateur 85. La référence 87 désigne un capteur d'ouverture de papillon d'accélérateur qui détecte la valeur de l'en- foncement de la pédale d'accélérateur Le signal de sor- tie du capteur d'ouverture de papillon d'accélérateur 87 est appliqué à un circuit de détection de vitesse d'en- foncement de la pédale d'accélérateur, 88 Le circuit de détection de vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélé- rateur 88 produit un signal de niveau "H" lorsque la vites- se de variation de l'ouverture du papillon d'accélérateur dépasse une valeur prédéterminée Par exemple, lorsqu'on enfonce brusquement la pédale d'accélérateur, le circuit de-détection de vitesse d'enfoncement de la pédale d'ac- célérateur 88 produit un signal de niveau "H". Les signaux de sortie du circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 74, du circuit de détec- tion de vitesse du véhicule 80 et du circuit de détection de vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, 88, sont appliqués à une porte ET 89 Le signal de sortie de la porte ET 89 est appliqué à une borne d'entrée de la porte OU 90 La référence 91 désigne un interrupteur d'em- brayage qui est fermé lorsque l'embrayage est embrayé Une borne de l'interrupteur d'embrayage 91 est connectée à la masse, et une tension de 8 V est appliquée à son autre bor- ne par l'intermédiaire d'une résistance Rl Le point de con- nexion entre la résistance RI et l'interrupteur d'embrayage 91 est connecté par l'intermédiaire d'un inverseur 92 à l'au- tre borne d'entrée de la porte OU 90 Le signal de sortie de la porte OU 90 est appliqué à un temporisateur 93 Le tempo- risateur 93 produit un signal de niveau "H" pendant une du- rée prédéterminée à partir de l'instant de la réception d'un signal d'entrée de niveau "H" Le signal de sortie du tempo- il risateur 93 est appliqué à un circuit d'attaque d'élec- tro-aimant 94 Le circuit d'attaque d'électro-aimant 94 applique des signaux d'attaque a et b aux amortisseurs res- pectifs 7 et 8 représentés sur la figure 1, sous l'effet d'un signal d'entrée de niveau "H". On va maintenant décrire le fonctionnement du second mode de réalisation Lorsque la vitesse de rota- tion du moteur est supérieure ou égale à une valeur de référence, par exemple 3000 t/mn, le signal de sortie du circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 74 est au niveau bas ou "B"I' De plus, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse de référence, par exemple 3 km/h, le signal de sortie du circuit de détec- tion de vitesse du véhicule 80 est au niveau "B" En ou- tre, lorsque la vitesse de variation de l'ouverture du pa- pillon d'accélérateur est inférieure à une vitesse prédéter- minée, le signal de sortie du circuit de détection de vi- tesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, 88, est au niveau "B" Lorsque l'un au moins des signaux de sortie du circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 74, du circuit de détection de vitesse du véhicule, 80, ou du circuit de détection de vitesse d'enfoncement de la pe- dale d'accélérateur, 88, est au niveau "B", le signal de sortie de la porte ET 89 est également au niveau "B", ce qui fait que le signal de sortie du circuit temporisateur 93 est au niveau "B" Ainsi, le circuit d'attaque d'électro- aimant 94 n'est pas actionné et il ne produit pas les si- gnaux d'attaque a et b Dans cette situation, les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 de chacun des amortisseurs 7 et 8 comrmuniquent mutuellement à la fois par le trou de communication 54 et par l'orifice 59 Les amor- tisseurs 7 et 8 produisent ainsi une faible action d'amor- tissement du mouvement de va et vient du moteur 3, pour em- pêcher la transmission de vibrations au châssis 1 du véhi- cule. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur de référence, par exemple 3000 t/mn, le signal de sortie du circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 74, est au niveau "H" De plus, lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une valeur de référence, par exemple 3 kmh, le si- gnal de sortie du circuit de détection de vitesse du véhi- cule, 80, est au niveau "H" En outre, lorsque la vitesse de variation de l'ouverture du papillon d'accélérateur est supérieure à une vitesse prédéterminée, le signal de sor- * tie du circuit de détection de vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, 88, est au niveau "H" Lorsque les signaux de sortie du circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 74, du circuit de détection de vites- se du véhicule, 80 et du circuit de détection de vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, 88, sont tous au niveau 'H", la porte ET 89 produit un signal de sortie au niveau "H" Le circuit temporisateur 93 produit ainsi un signal de sortie de niveau "H" pendant une durée prédé- terminée Pendant cette durée, le circuit d'attaque d'élec- tro-aimant 94 est maintenu à l'état actif et il produit des signaux d'attaque a et b Sous l'effet des signaux d'atta- que a et b, la valve rotative 50 de chacun des amortis- seurs 7 et 8 tourne de 900 La communication entre les cham- bres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 par le trou de communication 54 est ainsi interrompue, ce qui fait que les deux chambres ne peuvent communiquer mutuellement que par le seul orifice 59 Les amortisseurs 7 et 8 produisent ainsi une force d'amortissement plus élevée, c'est-à-dire une action d'amortissement plus forte du mouvement de va et vient du moteur 3, pendant la durée prédéterminée mention- née ci-dessus En d'autres termes, lorsque la vitesse de ro- tation du moteur est inférieure à la valeur de référence, c'est-à-dire( 3000 t/mn) et lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la valeur de référence (c'est-à-dire 3 km/h), et lorsque la vitesse d'ouverture du papillon d'accélérateur dépasse une valeur prédéterminée, les amor- tisseurs 7 et 8 empêchent effectivement que le moteur 3 ne soit soumis à un roulis forcé par rapport au châssis 1 du véhicule, sous l'effet de la réaction au couple du moteur. Lorsque l'embrayage de l'automobile n'est pas embrayé, l'interrupteur d'embrayage 91 est ouvert Dans ce cas, une tension VI, c'est-à-dire un signal de niveau "H", est appliquée à l'inverseur 92, ce qui fait qu'un signal de niveau "B" est appliqué au circuit temporisateur 93. Le signal de sortie du circuit temporisateur 93 qui est appliqué au circuit d'attaque d'électro-aimant 94 est au niveau "B" Le circuit d'attaque d'électro-aimant 94 n'est donc pas actionné et ne produit pas les signaux d'attaque a et b Dans cette situation, c'est-à-dire lorsque l'em- brayage n'est pas embrayé, les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 communiquent mutuellement à la fois par le trou de communication 54 et par l'orifice 59 Les amortisseurs produisent ainsi une faible action d'amortis- sement du mouvement du moteur 3 et ils empêchent la trans- mission de vibrations du moteur 3 vers le châssis 1 du vé- hicule. Lorsque l'embrayage est embrayé, après un chan- gement de vitesses, l'interrupteur d'embrayage 91 est fermé ce qui fait qu'un signal au niveau de la masse (c'est-à-dire le niveau "B") est appliqué à l'inverseur 92, ceci entraî- nant l'application d'un signal de niveau "H" au circuit tem- porisateur 93 Le circuit temporisateur 93 produit ainsi un signal de niveau "H" pendant une durée prédéterminée, au cours de laquelle le circuit d'attaque d'électro-aimant 94 est maintenu à l'état actif et produit les signaux d'atta- que a et b La communication entre les chambres d'huile su- périeure et inférieure 42 et 43 par le trou de communication 54 est ainsi interrompue, ce qui fait que les deux chambres communiquent mutuellement par le seul orifice 59 Les amortisseurs produisent ainsi une plus grande force d'amor- tissement, c'est-à-dire une plus forte action d'amortis- sement sur le mouvement de va et vient du moteur 3, pen- dant une durée prédéterminée En d'autres termes, à la suite de l'embrayage après le changement de vitesses, les amortisseurs sont mis en action pour s'opposer au roulis forcé du moteur 3 par rapport au châssis 1 du véhicule, sous l'effet de la réaction au couple du moteur. Comme on l'a montré, le second mode de réali- sation assure la fonction consistant à empêcher le roulis du moteur 3 par rapport au châssis 1 du véhicule pendant une durée prédéterminée, lorsqu'apparaît une situation dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est infé- rieure à une valeur de référence (c'est-à-dire 3000 t/mn), lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une valeur de référence (c'est-à-dire 3 km/h) et lorsque la vitesse de variation de la pédale d'accélérateur a une valeur prédéterminée à la suite de l'embrayage. On va maintenant décrire en relation avec la figure 8 un troisième mode de réalisation du dispositif de réduction de roulis conforme à l'invention. Sur cette figure, la-référence 7-1 désigne une bobine d'allumage, la référence 72 désigne un rupteur et la référence 73 désigne une bougie d'allumage Sous l'ef- fet de l'ouverture et de la fermeture du rupteur 72, une tension élevée est appliquée à la bougie d'allumage 73 pour produire des étincelles dans le cylindre du moteur. Dans ce mode de réalisation, on obtient la vitesse de rota- tion du moteur à partir d'un signal qui est produit confor- mément à l'ouverture et à la fermeture du rupteur 72 Plus précisément, un signal apparaissant au point de connexion entre la bcbine d'allumage 71 et le rupteur 72 est appliqué à un circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 74 Le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 74 produit une tension proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur Il comprend un circuit de mise en forme 75, un circuit-de détermination de largeur d'impul- sion 76 et un filtre passe-bas 78 Le circuit de mise en forme 75 met en forme les impulsions de tension d'entrée pour donner une fréquence d'impulsions égale à la vitesse de rotation du moteur, et la mise en forme comprend la suppression du bruit Le circuit de détermination de lar- geur d'impulsion 76 donne une largeur constante aux impul- sions du signal de sortie du circuit de mise en forme 75. La tension que fournit le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 74, proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, est appliquée à un circuit de détec- tion de vitesse de rotation du moteur, 100 Le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 100,produit un signal de niveau "H" lorsque la variation de la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée Le si- gnal de sortie de ce circuit est appliqué à un circuit tem- porisateur 93 Le circuit temporisateur 93 produit un si- gnal de niveau "H" pendant une durée prédéterminée à par- tir de l'instant auquel il reçoit un signal de niveau "H". Son signal de sortie est appliqué à un circuit d'attaque d'électro-aimant 94 Le circuit d'attaque d'électro-aimant 94 peut appliquer des signaux d'attaque a et b aux amortis- seurs respectifs 7 et 8, représentés sur la figure 1, lors- qu'il est placé à l'état actif par le signal d'entrée de ni- veau "H". On va maintenant décrire le fonctionnement du troisième mode de réalisation ayant la structure ci-dessus. Comme indiqué précédemment, le circuit de détection de vites- se de rotation du moteur, 74, produit une tension proportion- nelle à la vitesse de rotation du moteur Le signal de ten- sion que produit le circuit de détection de vitesse de rota- tion du moteur, 74, proportionnel à la vitesse de rotation dui moteur, est appliqué au circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 100, qui détecte un changement de la vitesse de rotation du moteur Lorsque le changement de la vitesse de rotation du moteur est inférieur à une va- leur prédéterminée, le signal de sortie du circuit de dé- tection de vitesse de rotation du moteur, 100, est à un niveau "B" Le signal de sortie du circuit temporisateur 93 est donc également au niveau "-B"' Le circuit d'attaque. d'électro-aimant 94 n'est donc pas actionné et il ne pro- duit pas les signaux d'attaque a et b. Dans cette situation, les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 de chacun des amortis- seurs 7 et 8 communiquent mutuellement à la fois par le trou de communication 54 et par l'orifice 59 Les amortis- seurs produisent donc une faible action d'amortissement du mouvement du moteur 3, pour empêcher la transmission de vibrations du moteur 3 au châssis 1 du véhicule. Lorsque la variation de la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée, le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 100, produit un signal de niveau "IHIL Le circuit temporisateur 93 pro- duit ainsi un signal de sortie de niveau "H" pendant une durée prédéterminée Pendant cette durée, le circuit d'at- -taque d'électro-aimant 94 est maintenu à l'état actif et il produit les signaux d'attaque a et b Sous l'effet des signaux d'attaque a et b, la valve rotative 50 des amortis- seurs'7 et 8 tourne de 900, ce qui interrompt la communi- cation entre les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 par l'intermédiaire du trou de communication 54, ce qui fait que les deux chambres communiquent mutuellement par le seul orifice 59 Les amortisseurs produisent ainsi une plus grande force d'amortissement, c'est-à-dire une plus forte action d'amortissement, du mouvement de va et vient du moteur 3, pendant une durée prédéterminée En d'au- tres termes, lorsque le changement de la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée, les amortisseurs 2542 & 34 sont mis en action et combattent le roulis forcé du mc- teur 3 par rapport au châssis 1 du véhicule, sous l'effet de la réaction au couple du moteur. Conformément à la description précédente, le troisième mode de réalisation empêche le roulis du moteur 3 par rapport au châssis 1 du véhicule pendant une durée prédéterminée, lorsque la variation de la vitesse de ro- tation du moteur dépasse une valeur prédéterminée. On va maintenant décrire en relation avec la figure 9 un quatrième mode de réalisation du dispositif de réduction de roulis conforme à l'invention Sur cette figure, la référence 87 désigne un capteur d'ouverture de papillon d'accélérateur qui détecte la valeur de l'enfon- cement de la pédale d'accélérateur Le capteur d'ouvertu- re de papillon d'accélérateur 87 comporte un curseur A qui se déplace conformément à la valeur de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur Lorsqu'on appuie sur la pé- dale d'accélérateur, le curseur A se déplace dans la di- rection de la flèche B La tension qui apparaît sur le curseur A est appliquée à un circuit de détection de vi- tesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur,88. Le circuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur, 88, produit un signal de ni- veau "H" lorsque la vitesse d'ouverture du papillon d'ac- célérateur est par exemple supérieure ou égale à 0,5 m/s, ou lorsque la vitesse de fermeture du papillon d'accéléra- teur est par exemple supérieure ou égale à 0,8 m/s La ten- sion produite sur le curseur A est appliquée à une borne d'entrée positive d'un amplificateur différentiel 102, par l'intermédiaire d'un intégrateur consistant en une résistan- ce RI et en un condensateur Cl Une résistance R 2 est con- nectée entre la borne de sortie de l'amplificateur opéra- tionnel 102 et la masse Les références Dl et D 2 désignent des diodes La tension qui est produite aux bornes de la ré- sistance R 2 est appliquée à une borne d'entrée négative de l'amplificateur différentiel 102 La borne de sortie de l'amplificateur différentiel 102 est connectée par un con- densateur C 2 et une résistance R 3 à un point B qui connec- te les résistances R 5 et R 6 dans un diviseur de tension consistant en une série de résistances R 4 à R 7 Le point C connectant le condensateur C 2 et la résistance R 3 est connecté à une borne de signal positif d'un premier com- parateur 103, qui compare la vitesse d'ouverture du pa- pillon, et il est également connecté à une borne d'entrée négative d'un second comparateur 104 qui compare la vites- se de fermeture du papillon Le point D connectant les ré- sistances R 6 et R 7 est connecté à une borne d'entrée néga- tive du premier comparateur 103 et le point E connectant les résistances R 4 et R 5 est connecté à une borne d'entrée positive du second comparateur 104 Les bornes de sortie des premier et second comparateurs 103 et 104 sont connec- tées à la base d'un transistor Ql dont l'émetteur est connecté à la masse. Le signal de sortie de collecteur du transis- tor QI est appliqué à un circuit temporisateur 105 Lorsque le circuit temporisateur 105 reçoit un signal de niveau "HI", il produit un signal de niveau "H" pendant une durée Tl Le signal de sortie du circuit temporisateur 105 est appliqué par une porte OU 106 à un circuit d'attaque d'élec- tro-aimant 107 qui est constitué par des transistors de puissance Q 2 et Q 3 Le collecteur du transistor Q 3 est con- necté à l'électro-aimant 55, représenté sur la figure 3, qui produit une forte action d'amortissement pour chacun des amortisseurs 7 et 8. Le signal de sortie du circuit temporisateur 105 est appliqué à un autre circuit temporisateur 108 Le cir- cuit temporisateur 108 produit un signal de niveau "H" pen- dant une durée prédéterminée T 2 sous l'effet d'un signal d'entrée de niveau "H" Le signal de sortie du circuit tem- porisateur 108 est appliqué à une borne d'entrée d'une por- te ET 109 qui reçoit sur l'autre borne d'entrée un signal sous forme d'impulsions qui provient d'un oscillateur (non représenté) La largeur d'impulsion du signal sous forme d'impulsions de l'oscillateur est réglée de façon à être très inférieure à la largeur d'impulsion du signal de sortie des circuits temporisateurs 105 et 108 Le si- gnal de sortie de la porte ET 109 est appliqué à la porte OU 106 - On va maintenant décrire le fonctionnement du quatrième mode de réalisation, ayant la structure indiquée ci-dessus Lorsqu'on enfonce rapidement la pédale d'accé- lérateur, le curseur A du capteur d'ouverture de papillon d'accélérateur 87 est déplacé dans la direction de la flè- che B La tension appliquée à-la borne d'entrée-positive de l'amplificateur différentiel 102 est donc augmentée con- formément à la valeur de l'enfoncement de la pédale d'accé- lérateur Une tension ayant la polarité indiquée apparaît ainsi aux bornes du condensateur C 2, conformément à la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur Si les valeurs des résistances R 4 à R 7 sont réglées de façon que le premier comparateur 103 produise un signal de niveau "L" lorsque la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accé- lérateur dépasse par exemple 0,5 mis, le signal de sortie du premier comparateur 103 passe au niveau "L" lorsque la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur dépasse 0,5 m/s Il en résulte que le signal de sortie du circuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur, 88, passe au niveau "H" Le circuit tempo- risateur 105 produit donc un signal de sortie de niveau "H" pendant une durée prédéterminée Tl, pendant laquelle le circuit d'attaque d'électroaimant 107 est maintenu à l'état actif Le circuit d'attaque d'électroaimant 107 étant placé à l'état actif, l'électro-aimant 55 est excité pour faire tourner de 900 la valve rotative 50 La communication entre les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 par le trou de communication 54 est ainsi bloquée, ce qui fait que les deux chambres communiquent mutuellement par le seul orifice 59 Les amortisseurs 7 et 8 produisent donc une grande force d'amortissement, c'est-à-dire une plus forte action d'amortissement du mouvement de va et vient du moteur 3, pendant la durée prédéterminée mention- née ci-dessus. Sous l'effet du passage au niveau "H" du niveau de sortie du circuit temporisateur 105, le temporisateur 108 est déclenché en synchronisme et il produit un signal de niveau "H" pendant une durée T 2, pendant laquelle le signal sous forme d'impulsions provenant de l'oscillateur est transmis par la porte ET 109 et la porte OU 106 vers le circuit d'attaque d'électro-aimant 107 Du fait que la durée T 2 est fixée de façon à être plus longue que la du- rée Tl, le circuit temporisateur 108 continue à produire un signal de niveau "H" après l'écoulement de la durée Tl. Ceci a pour effet de commuter en fonction et hors fonc- tion le circuit d'attaque d'électro-aimant 107, pour élimi- ner ainsi des chocs auxquels pourrait être soumis l'élec- tro-aimant au moment du rétablissement de l'action d'amor- tissement faible On peut ainsi éviter la génération de bruit à ce moment. Lorsque la pédale d'accélérateur revient rapide- ment en arrière, le curseur A du capteur d'ouverture de pa- pillon d'accélérateur 87 est déplacé dans la direction oppo- sée à celle de la flèche B La tension appliquée sur la bor- ne d'entrée positive de l'amplificateur différentiel 102 est donc diminuée conformément à la valeur du retour de la pédale d'accélérateur La tension de sortie de l'amplificateur dif- férentiel 102 est donc réduite Une tension de polarité op- posée apparaît donc aux bornes du condensateur C 2, conformé- ment à la vitesse de retour de la pédale d'accélérateur La tension qui est appliquée à la borne d'entrée négative du se- cond comparateur 104 est ainsi augmentée conformément à la vi- tesse de retour de la pédale d'accélérateur Si les va- leurs des résistances R 4 à R 7 sont réglées de façon que le second comparateur 104 produise un signal de niveau "L" lorsque la vitesse de retour de la pédale d'accéléra- teur dépasse par exemple 0,8 m/s, le second comparateur 104 produit un signal de niveau "L" lorsque cette condi- tion est satisfaite Il en résulte que le circuit de dé- tection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d' accélérateur, 88, produit un signal de sortie de niveau "H", ce qui fait que le circuit temporisateur 105 produit un signal de sortie de niveau "H" pendant la durée prédé- terminée Tl L'action qui se produit est donc la même que lorsqu'on enfonce rapidement la pédale d'accélérateur. Comme on vient de le montrer, le quatrième mo- de de réalisation permet d'obtenir la fonction qui consis- te à empêcher un mouvement de roulis important du moteur 3 par rapport au châssis 1 du véhicule lorsque la vitesse de la pédale d'accélérateur correspondant à l'ouverture du papillon dépasse A ms, ou lorsque la vitesse de la pédale d'accélérateur correspondant à la fermeture du papillon dépasse B m/s. On peut en outre prendre en considération la différence entre la réaction au couple du moteur lorsqu'on enfonce rapidement la pédale d'accélérateur et lorsqu'on relâche rapidement la pédale d'accélérateur, en fixant A La réaction est plus grande lorsqu'on enfonce rapidement la pédale d'accélérateur, pour la même variation de l'ouverture du papillon d'accélérateur Le fait de fixer la condition A c B permet d'effectuer plus rapidement une plus forte ac- tion d'amortissement lorsqu'on enfonce rapidement la pédale d'accélérateur. On va maintenant décrire un cinquième mode de réalisation du dispositif de réduction roulis conforme à l'invention, en se référant aux figures 10 à 12 La figure 10 est un schéma synoptique de ce mode de réalisation du dispositif de réduction de roulis La figure 11 montre l& structure détaillée des circuits des sous-ensembles - individuels représentés sur la figure 10 Sur ces figu- res, la référence 111 désigne un potentiomètre destiné à détecter l'ouverture du papillon d'accélérateur, c'est-à- dire l'angle d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Le potentiomètre 111 produit un signal de détection pro- portionnel à l'ouverture du papillon Le signal de dé- tection est appliqué à un circuit de détection de vites- se d'ouverture/fermeture du papillon, 112 Le circuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon, 112, détecte la vitesse d'ouverture/fermeture du papil- lon et produit un signal de niveau "H" lorsque la vites- se d'ouverture du papillon ou la vitesse de fermeture du papillon dépassent une valeur prédéterminée Le signal de détection proportionnel à la vitesse d'ouverture du papillon que produit le potentiomètre 111 est également appliqué à un circuit de détection d'ouverture du papil- lon, 113 Le circuit de détection d'ouverture du papillon 113 détermine si l'ouverture du papillon est inférieure à une valeur prédéterminée, et il produit un signal de ni- veau "BI' lorsque cette condition est satisfaite La réfé- rence 14 désigne un capteur de vitesse de rotation du mo- teur qui détecte la vitesse de rotation du moteur et qui produit un signal de vitesse de rotation du moteur Le si- gnal de vitesse de rotation du moteur est appliqué à un cir- cuit de détection de vitesse de rotation du moteur, 115 Le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 115 détermine si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée, et il produit un signal de ni- veau "B" lorsque cette condition est satisfaite Les signaux de sortie du circuit de détection d'ouverture du papillon 113 et du circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 115 sont appliqués à une porte OU 116 La référence 117 désigne un circuit de détection de changement de vites- ses, qui reçoit des signaux de changement de vitesses A et B provenant d'une transmission automatique électroni- que (non représentée), et il détermine l'existence d'un, changement de vitesses sur la base des signaux A et B. Plus précisément, le circuit de détection de changement de vitesses 117 détermine si un changement de vitesses faisant passer de la première vitesse à la quatrième a été effectué Ce circuit produit un signal de niveau "H" lorsque le changement de vitesses est effectué Les signaux provenant de la porte OU 116 et du circuit de détection de changement de vitesses 117 sont appliqués à une porte ET 118 La référence 119 R désigne un inter- rupteur de position "R" (marche arrière), qui est fermé lorsqu'un levier de sélection (non représenté) est placé sur "R" La référence 119 D désigne un interrupteur de po- sition ="D" (marche) qui est fermé lorsque le levier de sélection est placé sur "D'l' Les signaux de sortie des interrupteurs de position "R" et "D" 1 19 R et 119 D sont appliqués à un circuit d'inhibition et de détection de fermeture/ouverture d'interrupteurs, 119 Le circuit dl inhibition et de détection de fermeture/ouverture d'in- terrupteurs 119 produit un signal de niveau "H" chaque fois que l'interrupteur de position "}'" ou "D" 119 R ou 119 D est fermé ou ouvert La référence 120 désigne un in- terrupteur de commande externe qui est fermé lorsqu'on teste les amortisseurs Un signal que produit l'interrup- teur de commande 120 au moment de sa fermeture est appliqué * à un circuit d'interface d'entrée 121 qui produit des-si- gnaux qui varient en fonction de l'état de l'interrupteur 120 Plus précisément, lorsque l'interrupteur de commande est fermé, le circuit d'interface d'entrée 121 produit un signal de niveau "H" Les signaux de sortie du circuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon, 112, de la porte ET 118, du circuit d'inhibition et de dé- tection de fermeture/ouverture d'interrupteurs, 119,et du circuit d'interface d'entrée 121 sont appliqués à une porte OU 110, dont le signal de sortie est lui-même ap- pliqué à un circuit temporisateur 93 Le circuit tempori- sateur 93 a pour fonction de faire fonctionner un cir- cuit d'attaque d'électro-aimant 107 pendant une durée prédéterminée sous l'effet d'un signal d'entrée de ni- veau "H" *Le signal de sortie du circuit d'interface d'entrée 121 est également appliqué à un circuit de dé- coupage 122 Le circuit de découpage 122 exerce son action sur le front arrière de l'impulsion de défini- tion de temps qui provient du circuit temporisateur 93. Lorsque le signal de sortie du circuit d'interface d'en- trée 121 passe à un niveau "H", la commande de découpage du circuit de découpage 122 cesse La borne de sortie du circuit d'attaque d'électroaimant 107 est connectée à une borne de l'électro-aimant 55 pour entraîner la valve rotative 50 dans les amortisseurs 7 et 8 L'autre borne de l'électro-aimant 55 est connectée à ia borne positive d'une batterie 123 dont la borne négative est connectée à la masse Le signal de sortie du circuit d'attaque d'électro-aimant 107 est appliqué à un circuit de détec- tion de température élevée 124 Lorsque la température de l'électro-aimant 55 est élevée du fait de la production de chaleur, le circuit de détection de température éle- vée 124 détecte une réduction du courant de l'électro- aimant circulant dans le circuit d'attaque d'électro- aimant 107, et il produit un signal de niveau "Bi' lors- que le courant de l'électro-aimant devient inférieur à un niveau prédéterminé Lorsque le circuit de détection de température élevée 124 produit un signal de niveau "B", le circuit temporisateur 93 est forcé à l'état inactif. La borne positive de la batterie 123 est con- nectée par l'intermédiaire d'un interrupteur à clé 125 à un circuit d'alimentation stable 126 et à un circuit de détection de tension basse 127 Le signal de sortie du cir- cuit de détection de tension basse 127 est appliqué au circuit temporisateur 93 Lorsque la tension du circuit d'alimentation stable 126 devient inférieure à un niveau prédéterminé, le déclenchement du circuit temporisateur 93 est interdit. La figure 11 est un schéma montrant en détail les sous-ensembles individuels de la figure 10. On va maintenant décrire le fonctionnement du cinquième mode de réalisation ayant la structure ci-des- sus La tension que fournit le potentiomètre 111 varie conformément à la manoeuvre de la pédale d'accélérateur. Le circuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon, 112, détermine si les vitesses d'ouverture et de fermeture du papillon qui sont détectées par le po- tentiomètre 112 sont supérieures aux valeurs prédétermi- nées Lorsque la vitesse d'ouverture ou de fermeture du papillon dépasse la valeur prédéterminée, le circuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon, 112, produit un signal de niveau "H" Il en résulte que le circuit temporisateur 93 est placé à l'état actif de façon à faire fonctionner le circuit d'attaque d'électro- aimant 107 pendant une durée prédéterminée, au cours de laquelle l'électro-aimant 55 est excité Les amortisseurs 7 et 8 sont ainsi mis en fonction pour exercer une plus forte action d'amortissement sur le roulis du moteur. Comme on l'a montré, lorsque la vitesse d'ou- verture ou de fermeture du papillon dépasse une valeur prédéterminée, les amortisseurs exercent une plus forte action d'amortissement sur le roulis du moteur. On va maintenant décrire l'opération de comman- de qui se déroule lorsque la transmission automatique élec- tronique effectue un changement de vitesses Les signaux de changement de vitesses A et B que produit la transmission automatique électronique sont appliqués au circuit de dé- tection de changement de vitesses 117 Le circuit de détec- tion de changement de vitesses 117 contrôle les signaux de changement de vitesses A et B pour détecter un chan- gement de vitesses faisant passer de la première vitesse à la quatrième Lorsque le changement de vitesses de la première vitesse à la quatrième a lieu, le circuit de dé- tection de changement de vitesses 117 produit un signal de niveau "H". Lorsque le circuit de détection d'ouverture du papillon 113 détecte que l'ouverture du papillon est su- périeure à une valeur prédéterminée, ou lorsque le cir- cuit de détection de vitesse de rotation du moteur 115 détecte que la vitesse de rotation du moteur est supérieu- re à une valeur prédéterminée, le circuit de détection d'ouverture du papillon 113 ou le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 115 produit un signal de niveau "H" Il en résulte que la transmission automatique électronique effectue un changement de vitesses De plus, lorsque l'ouverture du papillon dépasse une valeur prédé- terminée ou lorsque la vitesse de rotation du moteur dé- passe une valeur prédéterminée, la porte ET 118 applique un signal de niveau "H" au circuit temporisateur 93 Il en résulte que le circuit d'attaque d'électro-aimant 107 est mis en fonction pendant une durée prédéterminée, au cours de laquelle l'électro-aimant 55 est excité Sous l'effet des signaux d'attaque a et b, la valve rotative de chacun des amortisseurs 7 et 8 tourne de 900 pour interrompre la communication entre les chambres d'huile supérieure et inférieure 42 et 43 par le trou de communi- cation 54, ce qui fait que les deux chambres communiquent mutuellement par le seul orifice 59 Les amortisseurs pro- duisent ainsi une plus grande force d'amortissement, c'est- à-dire une plus forte action d'amortissement, du mouvement de va et vient du moteur 3, pendant une durée prédétermi- née On empêche ainsi un roulis forcé du moteur 3 par rap- port au châssis 1 du véhicule, sous l'effet de la réaction au couple du moteur. Lorsque l'ouverture du papillon et la vitesse de rotation du moteur sont inférieures à une valeur pré- déterminée, le signal de sortie de la porte OU 116 est au niveau "B" Dans ce cas, même si la transmission auto- matique électronique effectue un changement de vitesses, le signal de sortie de la porte ET 118 demeure au niveau "B", ce qui fait que le circuit temporisateur 93 n'est pas mis en fonction En d'autres termes, même si la trans- mission automatique électronique effectue un changement de vitesses, la fonction d'amortissement n'est pas commu- tée sur l'amortissement de valeur supérieure aussi long- temps que la vitesse de rotation du moteur et l'ouvertu- re du papillon sont inférieures à une valeur prédéterminée. En outre, chaque fois que l'interrupteur de po- sition "R" ou "D" 119 R ou 119 D est fermé ou ouvert, le circuit d'inhibition et de détection de fermeture/ouver- ture d'interrupteurs 119 produit un signal de niveau "H' qui est appliqué au circuit temporisateur 93 Le circuit d'attaque d'électro-aimant 107 est ainsi mis en fonction pendant une durée prédéterminée, au cours de laquelle l'électro-aimant 55 est excité pour produire une plus for- te action d'amortissement sur le moteur 3, afin d'empê- cher qu'il n'effectue un mouvement de roulis par rapport au châssis 1 du véhicule. Lorsqu'on teste les amortisseurs 7 et 8, on ferme l'interrupteur de commande externe 120 Il en résul- te que le signal de sortie du circuit d'interface d'entrée 121 passe à un niveau "H", qui est appliqué au circuit tem- porisateur 93 Le circuit d'attaque d'électro-aimant 107 est donc mis en fonction pendant une durée prédéterminée, au cours de laquelle l'électroaimant 55 est excité pour faire en sorte que les amortisseurs 7 et 8 produisent une plus forte action d'amortissement sur le moteur Lorsque l'interrupteur de commande externe 120 est fermé, le cir- cuit de découpage 122 est mis à la masse par l'intermé- diaire du circuit d'interface d'entrée 121 et de l'inter- rupteur de commande externe 120, comme la figure 11 le montre de façon évidente Par conséquent, le circuit de découpage 122 n'exerce plus la commande de découpage que il exerce par ailleurs sur le front descendant de l'im- pulsion de temporisateur provenant du circuit temporisa- teur 93 Ainsi, à la descente de l'impulsion de tempori- sateur du circuit temporisateur 93, le signal de sortie du circuit d'attaque d'électro-aimant 107 se termine. Ceci produit un son de choc du fait du choc qui se pro- duit dans les amortisseurs à cause des forces élastiques de rappel dans ces amortisseurs Le retour des amortis- seurs à leur position inactive peut donc être confirmé par le test On décrira ultérieurement en détail le fonc- tionnement du circuit de découpage 122. Lorsque les amortisseurs 7 et 8 sont mis en action fréquemment, l'électroaimant 55 s'échauffe, ce qui entraîne sa détérioration ou l'émission de fumée à partir de cet organe On empêche ceci en détectant le courant dans l'électro-aimant 55 Plus précisément, on effectue-la détection en utilisant le fait que le cou- rant traversant l'électro-aimant 55 diminue lorsque sa température augmente Le courant traversant l'électro- aimant 55 est appliqué au circuit de détection de tempé- rature élevée 124 par l'intermédiaire du circuit d'atta- que d'électro-aimant 107 Le circuit de détection de tem- pérature élevée 124 peut ainsi détecter une diminution du courant dans l'électro-aimant 55 Lorsque le courant tra- versant l'électro-aimant devient inférieur à un niveau prédéterminé, ce circuit arrête de force le circuit tem- porisateur 93, ce qui arrête de force le fonctionnement du circuit d'attaque d'électro-aimant 107 Il est ainsi possible d'empêcher la détérioration de l'électro-aimant 55 ou l'émission de fumée par cet organe sous l'effet de son échauffement. On va maintenant décrire le fonctionnement du circuit de découpage 122 en se référant aux figures 11, 12 A et 12 B Le circuit de découpage 122 applique un si- gnal de sortie en dents de scie, représenté en a sur la figure 12 A, à une borne d'entrée positive d'un compara- teur 93-1 dans le circuit temporisateur 93 qui est re- présenté sur la figure 11 Lorsque le circuit temporisa- teur 93 est arrêté, la tension qui est appliquée à une borne d'entrée négative du comparateur 93-1 est réduite comme le montre une courbe b Il apparaît donc des du- rées intermittentes A au cours desquelles la tension en dents de scie a est inférieure à la tension b sur la bor- ne d'entrée négative Pendant les durées A, le compara- teur 93-1 produit un signal de sortie de niveau "B" Le. circuit d'attaque d'électro-aimant 107 est donc attaqué par intermittence, pendant les durées A, comme le montre la figure 12 B l faut noter qu'avec l'existence du cir- cuit de découpage 122, le circuit d'attaque d'électro- aimant 107 est actionné par intermittence pendant une du- rée prédéterminée à la suite de l'arrêt du circuit tempo- risateur 93 Il est ainsi possible d'empêcher la généra- tion du son de choc résultant du choc qui est produit dans les amortisseurs 7 et 8 par la force élastique interne. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif de réduction de roulis pour un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: une enceinte ( 46, 47) contenant un liquide; un élément séparateur ( 41) fixé au moteur ou à un châssis du véhicule et divisant l'intérieur de l'enceinte en deux parties; des moyens de montage ( 44, 45) destinés à fixer les parois des deux parties, faisant face à l'élément séparateur, au moteur ou au châssis du véhicule, selon que l'élément sépara- teur est respectivement fixé au châssis du véhicule ou au moteur; une structure d'orifice ( 48, 50, 59) formée dans l'élément séparateur pour commander la communica- tion entre les deux parties; des moyens de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur ( 88) destinés à déterminer si la vitesse de variation de l'angle de la pédale d'accélérateur est supérieure à une valeur prédéterminée; et des moyens de commande ( 93, 94) destinés à faire en sorte que la structure d'orifice res- treigne la communication entre les deux parties pendant une durée prédéterminée, sous l'effet d'un signal prove- nant des moyens de détection de vitesse d'ouverture/ fermeture du papillon d'accélérateur. 2 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 1, caractérisé en ce que la structure d'ori- fice comprend: un mécanisme de valve ( 48, 50) destiné à commander par tout ou rien la communication entre les deux parties; et un orifice ( 59) qui fait communiquer les deux parties entre elles. 3 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mécanisme de val- ve ( 48, 50) comprend: un alésage ( 48) formé dans l'élément séparateur; une valve rotative ( 50) logée dans cet alésage; des moyens d'entraînement ( 55) destinés à commander la po- sition en rotation de la valve rotative; et un bouchon étan- che ( 56) faisant face à une extrémité pointue de la valve rotative et obturant une extrémité ouverte de l'alésage. 4 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 1, caractérisé en ce que les surfaces ex- térieures des parois des deux parties comportent des pro- tubérances élastiques ( 64) capables de venir en contact avec le moteur ou le châssis du véhicule, lorsque ces pa- rois sont déplacées au-delà d'une distance prédéterminée. Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en ou- tre: des moyens de détection de vitesse de rotation du moteur ( 74) destinés à déterminer si la vitesse de rota- tion du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée; et des moyens de commande ( 93, 94) destinés à faire fonc- tionner la structure d'orifice pendant une durée constante lorsque les moyens de détection de vitesse d'ouverture/ fermeture du papillon d'accélérateur ( 88) et les moyens de détection de vitesse de rotation du moteur ( 74) produi- sent des signaux. 6 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de détection de vitesse du véhicule ( 80) desti- nés à déterminer si la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée; et des moyens de commande ( 93, 94) destinés à faire fonctionner la structure d'orifice pendant une durée constante lorsque les moyens de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur ( 88), les moyens de détection de vitesse de rotation du mo- teur ( 74) et les moyens de détection de vitesse du véhicule ( 80) produisent des signaux. 7 Dispositif de réduction de roulis selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon d'accélérateur ( 88) des- tinés à déterminer si la vitesse de variation de l'ouvertu- ré du papillon d'accélérateur est supérieure à une valeur prédéterminée. 8 Dispositif de réduction de roulis selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de détection de vitesse de rotation du moteur ( 100) destinés à déterminer si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur prédéterminée. 9 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en ou- tre des moyens de détection d'état de l'embrayage ( 91) destinés à détecter l'état de l'embrayage; et des moyens de commande destinés à faire fonctionner la structure -d'orifice ( 48, 50, 59) pendant une durée prédéterminée lorsque les moyens de détection de vitesse de rotation du moteur ( 74) et les moyens de détection de vitesse d'ou- verture/fermeture du papillon d'accélérateur ( 88) produi- sent des signaux, ou lorsque les moyens de détection d'état de l'embrayage ( 91) produisent un signal. Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en ou- tre des moyens de détection de vitesse d'ouverture/fer- meture du papillon d'accélérateur ( 88) destinés à détec- ter la vitesse de variation de l'angle de la pédale d'ac- célérateur; et des moyens de commande ( 105, 107) desti- nés à faire fonctionner la structure d'orifice pour res- treindre la communication entre les deux parties pendant une durée prédéterminée, lorsque la vitesse de variation de l'angle de la pédale d'accélérateur dans la direction d'enfoncement, fournie par les moyens de détection de vi- tesse d'ouverture/férmeture du papillon d'accélérateur. ( 88), est supérieure à A m/s, et lorsque la vitesse de variation de l'angle de la pédale d'accélérateur dans la direction de retour est supérieure à B m/s. 11 Dispositif de réduction de roulis selon la Revendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'entrai- nement consistent en un électro-aimant 55) et en ce que le dispositif comprend en outre: un circuit temporisateur ( 93) destiné à actionner l'électro-aimant ( 55) pour res- treindre la communication entre les deux parties pendant une durée prédéterminée sous l'effet d'un signal prove- nant des moyens de détection de vitesse d'ouverture/fer- meture du papillon d'accélérateur ( 88); et un circuit de découpage ( 122) destiné à effectuer une commande par dé- coupage pour réduire progressivement le courant de l'élec- tro-aimant après la disparition du signal de sortie du circuit temporisateur ( 93). 12 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en ou- tre des moyens de sélection'd'un mode de diagnostic ( 120) destinés à produire une pseudo-opération des moyens de commande; et des moyens destinés à mettre hors fonction le circuit de découpage ( 122) lorsque les moyens de com- mande provoquent la pseudo-opération des moyens de sélec- tion de mode de diagnostic ( 120). 13 Dispositif de réduction de roulis selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en ou- tre des moyens de détection de température( 124) destinés à détecter la température de l'électro-aimant; et des mo- yens destinés à empêcher le fonctionnement du circuit tem- porisateur lorsque la température que détectent les moyens de détection de température ( 124) dépasse une valeur pré- déterminée.