FR 2541217 A1 19840824 FR 8402430 A 19840217 -1- La présente invention concerne une commande de protection au pliage pour des véhicules articulés dirigea- bles à volonté, notamment des autobus articulés, se compo- sant d'une voiture avant dirigeable et d'au moins une voi- ture remorquée reliée à celle-ci par l'intermédiaire d'u- ne articulation, comportant un verrou d'articulation com- mandé par un calculateur et pouvant intervenir pour s'op- poser aussi bien à une augmentation qu'à une réduction de l'angle de pliage entre les voitures, et dont le calcula- teur calcule, en fonction de l'angle de braquage et de la distance parcourue, une valeur de consigne ou une plage de valeurs de consigne de l'angle de pliage s'établissant dans le cas d'une marche pratiquement exempte de patinage et commande le verrou d'articulation dans le sens d'un blocage pour s'opposer à une augmentation de l'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne ou la plage de valeurs de consigne de l'angle de pliage, ou bien calcule, en fonction de l'angle de braquage, une valeur maximale de l'angle de pliage s'établissant dans le cas d'une mar- che pratiquement exempte de patinage et correspondant essentiellement à une pure marche en courbe et commande le verrou d'articulation de manière à s'opposer à un pli- age des voitures dépassant cet angle maximal de pliage. Une commande de protection au pliage correspon- dant à la première variante indiquée ci-dessus a été dé- crite dans la demande de brevet allemand non publiée P 32 30 617 2 Cet agencement présente l'avantage que les écarts entre une valeur réelle et une valeur de consigne de l'angle de pliage peuvent généralement être maintenus dans des limites relativement étroites car, par une com- mande correspondante du verrou d'articulation, on auto- rise seulement des variations de l'angle de pliage qui conduisent à un rapprochement de la valeur réelle et de -2- la valeur de consigne Cependant, lorsque le conducteur braque trop fortement la direction de sorte que les angles de braquage prennent des grandeurs excessives par rapport à la vitesse existante et ne permettent plus une marche sans patinage, le verrou d'articulation commandé par cal- culateur a tendance à rapprocher la valeur réelle de l'an- gle de pliage d'une valeur de consigne qui rend encore dangereuse la condition de marche qui est déjà devenue critique Le calculateur établit par le calcul, notamment lors d'une augmentation de l'angle de braquage, une valeur de consigne croissante de l'angle de pliage, de sorte que finalement un pliage excessivement fort est autorisé. Un agencement conforme à la seconde variante in- diquée ci-dessus est connu d'après la demande de brevet allemand DE-AS 24 20 203 Dans un tel agencement, l'angle de pliage autorisé par la commande est simplement limité à une valeur telle que celle qui serait obtenue dans le cas d'une marche en courbe pure essentiellement exempte de patinage Dans ce cas également, le calculateur auto- rise cependant à nouveau un pliage du véhicule qui est bien trop fort suivant les circonstances, lorsque la di- rection a été braquée trop fortement en tenant compte de la vitesse et lorsqu'en correspondance on ne peut plus obtenir une marche pratiquement exempte de patinage. Ce problème n'a pas été signalé par le passé. Egalement, les autres documents cités dans la suite ne fournissent aucune précision concernant ce problème ou sa solution. On peut simplement déduire de la demande de bre- vet allemand DE-OS 29 35 437 que, dans le cas d'une route lisse, le dépassement d'un certain angle de pliage, déter- 254121 ? -3- miné par l'angle de braquage sélectionné, entre la voiture avant et la voiture remorquée doit être empêché et qué des mouvements de déport, de même que des mouvements pendulai- res de la voiture remorquée doivent être amortis à une va- leur admissible dans toutes conditions de marche. Dans la demande de brevet allemand DE-OS 30 04 409, on propose un amortissement des variations de l'angle de pliage en fonction de la vitesse, de manière à réduire é- videmment les vitesses de variation de l'angle de pliage, sans cependant influencer directement la valeur maximale de l'angle de pliage. Pour cette raison, l'invention a pour but de créer une commande de protection au pliage qui améliore la pos- sibilité de contrôle d'un véhicule articulé également lors- que le conducteur braque de façon excessivement forte la direction, par exemple par suite d'une réaction de panique. Ce problème est résolu en ce que le calculateur définit par le calcul ou prédétermine des valeurs limites d'angle de pliage en fonction de la vitesse, ces valeurs pouvant être réglées au maximum dans le cas d'une marche essentiellement exempte de patinage, et commande le verrou d'articulation de telle sorte qu'il s'oppose à un dépasse- ment de la valeur limite de l'angle de pliage. L'invention est par conséquent basée sur le prin- cipe général consistant à maintenir l'angle de pliage à l'intérieur de valeurs limites fonction de la vitesse, et notamment indépendamment de ce que le -calculateur calcule une valeur de consigne fonction de l'angle de braquage et de la distance parcourue ou bien une valeur maximale de l'angle de pliage fonction de l'angle de braquage sans -4- tenir compte du fait qu'une condition de marche essentiel- lement exempte de patinage peut être établie pour l'angle de braquage correspondant et la vitesse existante Grâce à l'invention, on obtient également que l'angle de pliage ne puisse également plus augmenter lorsque la direction est braquée encore plus fortement dans le cas d'un patina- ge déjà excessivement fort. Indépendamment du type de commande du verrou d'ar- ticulation, la disposition de groupes amortisseurs comman- dés par calculateur pour assurer un amortissement de va- riations de l'angle de pliage qui sont fonctions de la vi- tesse et qui sont amplifiées dans le cas d'une augmenta- tion de la vitesse est avantageuse A cet effet, on peut prévoir, conformément à un mode avantageux de réalisation de l'invention, que l'amortissement dans le cas d'une mar- che avant avec stabilité non stationnaire il s'agit dans-ce cas d'une marche en courbe pratiquement exempte de patinage avec des angles de braquage et/ou de pliage variables soit d'autant plus faible que la différence entre la valeur de consigne de l'angle de pliage et la va- leur maximale est plus grande De cette manière, on obtient que l'articulation puisse s'orienter sans difficultés dans la direction à chaque fois correcte Cela est important notamment dans des parcours urbains, lorsque le véhicule doit tourner par exemple à des croisements de rues et doit alors négocier des courbes de très petits rayons. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la des- cription, donnée à titre d'exemple non limitatif, en ré- férence aux dessins annexés dans lesquels -5- la Fig 1 la Fig 2 la Fig 3 la Fig 4 la Fig 5 la Fig 6 La Fig 7 la Fig 8 est une vue latérale d'une articulation disposée entre une voiture avant et une voiture remorquée et comportant des ensembles télescopiques qui constituent une partie d'un verrou d'articulation, est une vue en plan de l'articulation représentée- sur la Fig 1 dans la condition non pliée, est une vue en plan correspondante dans la con- dition pliée de l'articulation, est un schéma électrique et hydraulique de com- mande du verrou d'articulation, est un schéma de commande correspondant d'un mo- de particulièrement avantageux de réalisation, est un diagramme qui donne l'angle de pliage pouvant être atteint dans le cas d'une marche essentiellement exempte de patinage en fonction de la vitesse et des différentes accélérations transversales pouvant être atteintes, est un diagramme qui donne la valeur maximale et la valeur limite de l'angle de pliage en fonc- tion de l'angle de braquage et/ou de la vitesse de marche, et est un organigramme du calculateur de la comman- de de protection au pliage conforme à l'inven- tion. Conformément aux Figures 1 à 3, il est prévu en- tre une voiture avant 1 et une voiture remorquée 2, un plateau tournant 3 relié rigidement à la voiture avant 1 et sur lequel est montée une poutre transversale 4 de fa- çon à pouvoir pivoter autour de l'axe vertical du plateau tournant 3 Sur le côté de la poutre transversale 4 sont articulés au moyen d'articulations 5 en forme de charniè- res, dont l'axe d'articulation coïncide avec l'axe trans- versal de la poutre transversale 4, des bras d'appui 7 -6- qui sont reliés rigidement au châssis de la voiture remor- quée 2 et qui soutiennent son extrémité orientée dans le sens de marche. Deux vérins à cylindres et pistons 8 et 9 sont articulés entre eux, à une certaine distance radiale de l'axe vertical dusplateau tournant 4 et dans une zone im- médiatement adjacente à une partie du châssis de la voitu- re avant 1 de part et d'autre de son axe longitudinal et ce l'autre côté, à une distance relativement grande l'un de l'autre, ils sont reliés de façon articulée avec la poutre transversale 4 sur le côté, tourné vers la voiture remorquée 2, d'un plan passant par l'axe vertical et l'axe transversal de la poutre transversale 4, de manière que les vérins 8, 9 fassent un angle aigu s'ouvrant vers la voiture remorquée 2 A cet effet, les vérins sont disposés avec des axes parallèles au plan du plateau tournant 3, c'est-à-dire que les vérins 8 et 9 ne peuvent exercer sur la poutre transversale 4 aucune force ayant une composante perpendiculaire au plan du plateau tournant 3. Les vérins 8 et 9 forment une partie d'un verrou d'articulation, qui sera décrit en détail dans la suite, pour l'articulation constituée par le plateau tournant 3 et la poutre transversale 4, entre la voiture avant 1 et la voiture remorquée 2. L'angle maximal de pliage pouvant être atteint par cette articulation peut être limité par des butoirs élastiques 10 visibles seulement sur la Fig 2, qui sont disposés sur le plateau tournant 3 ou sur les parties du châssis le supportant et qui coopèrent avec des butées non représentées prévues sur-la poutre transversale 4. -7- Conformément à la Fig 4, les vérins à cylindres et pistons 8 et 9 représentés dans ce cas seulement sché- matiquement comportent chacun deux chambres 8 ', 8 " 1, 9 ' et 9 " 1 qui sont placées sur des côtés mutuellement opposés du piston correspondant, c'est-à-dire que les vérins 8 et 9 sont à double effet. Les chambres précitées 8 ', 8 '', 9 ' et 9 " sont re- liées en croix par l'intermédiaire de conduits 11 et 12 de la manière représentée Entre ces deux conduits 11 et 12 est'branché un circuit d'arrêt et de liaison 13 qui comme cela sera expliqué dans la suite peut autoriser ou empêcher un échange de fluide, de préférence un-fluide hydraulique, entre les conduits 11 et 12 ainsi qu'entre les chambres 8 ' à 9 " reliées à ceux-ci Dans le cas d'un échange autorisé, le piston d'un des vérins 8 et 9 se dé- place alors obligatoirement à l'opposé du sens de déplace- ment du piston de l'autre vérin 8 ou 9. Le circuit d'arrêt et de liaison 13 comporte un raccord A relié au conduit 12 ainsi qu'un raccord B relié au conduit 11 Des raccords A et B partent des conduits d'admission 14 et 15 dans chacun desquels il est prévu un clapet anti-retour 16 pour empêcher un retour vers les raccords A et B, ces conduits 14 et 15 étant reliés à l'en- trée d'un organe d'arrêt et distribution 17, pouvant être actionné électriquement et qui assure, dans sa position centrale représentée (nonactivation) la liaison des deux conduits d'entrée 14 et 15 avec un conduit-de sortie 18. Dans sa position limite de droite, l'organe d'arrêt et distribution 17 relie seulement encore le conduit d'entrée 14 avec le conduit de sortie 18, tandis que le conduit d'entrée 15 est fermé D'une manière correspondante, dans la position limite de gauche de l'organe d'arrêt et dis- -8 - tribution 17, le conduit d'entrée 15 est relié au conduit de sortie 18, avec fermeture simultanée du conduit d'en- trée 14. Le conduit de sortie 18 aboutit à un dispositif hydraulique d'étranglement 19 pouvant être commandé élec- triquement et en aval duquel le conduit de sortie 18 se divise en conduits de dérivation 20 et 21 qui sont reliés aux raccords A et B avec interposition de clapets anti-re- tour 22, qui sont fermés en direction du dispositif d'é- tranglement 19 Entre les clapets anti-retour 22 et le dispositif d'étranglement 19, il est prévu un accumulateur 23 soumis à une surpression et qui peut recevoir ou trans- mettre un fluide hydraulique. Pour empêcher une surpression destructrice, les conduits d'entrée 14 et 15 sont chacun branchés entre le côté d'entrée de l'organe d'arrêt et distribution 17 et les clapets anti-retour 16 avec interposition d'une sou- pape de sécurité aux surpressions 24. Aussi bien l'organe d'arrêt et distribution 17 qu'également le dispositif d'étranglement 19 sont comman- dés au moyen d'un calculateur 25, qui est relié du côté d'entrée à un capteur de valeur réelle 26 de l'angle de braquage des roues directrices de la voiture avant 1, un capteur de valeur réelle 27 de l'angle de pliage de l'ar- ticulation 3/4 entre la voiture avant 1 et la voiture re- morquée 2 ainsi qu'à un tachymètre 28 servant de capteur de valeur réelle de la vitesse de marche. Ce calculateur actionne, lorsque la vitesse aug- mente, le dispositif d'étranglement 19 par l'intermédiai- re d'un conducteur de commande-29 dans le sens d'une aug- _ 9 7 mentation d'étranglement, ou bien, lorsque la vitesse di- minue, dans le sens d'une réduction de l'effet d'étrangle- ment. En fonction des signaux des capteurs de valeurs réelles 26 et 27 de l'angle de braquage et de l'angle de pliage, et le cas échéant, additionnellement en fonction également de la vitesse, le-calculateur 25 actionne l'or- gane d'arrêt et distribution 17, par l'intermédiaire d'un conducteur de commande 30, vers la droite, ou bien par l'intermédiaire d'un conducteur de commande 31, vers la gauche Lorsqu'aucun des conducteurs de commande 30 et 31 n'est activé, l'organe d'arrêt et distribution 17 prend la position indiquée sur la Figure 4. Dans la position représentée de l'organe d'arrêt de distribution 17, le calculateur 25 permet ainsi des mouvements en sens inverses des pistons des vérins 8 et 9 qui s'effectuent en opposition à une résistance différen- te en fonction du réglage prédéterminée du dispositif d'é- tranglement 19, c'est-à-dire que la voiture remorquée 2 peut changer d'obliquité dans les deux directions par rap- port à la voiture avant 1 Lorsque maintenant le conduc- teur de commande 30 est activé, l'organe d'arrêt et dis- tribution 17 est déplacé vers la droite, de sorte que la voiture remorquée 2 peut changer d'obliquité par rapport à la voiture avant 1 seulement dans une direction car le piston du vérin 8 peut seulement rentrer dans son cylin- dre avec sortie simultanée du piston associé au vérin 9. Inversement, le piston du vérin 9 peut rentrer dans son cylindre, avec sortie simultanée du piston du vérin 8, seulement lorsque le calculateur 25 excite le conducteur de commande 31 et fait alors passer l'organe d'arrêt et de distribution 17 dans sa position limite de gauche. -10- Lors de l'excitation du conducteur de commande 30, la voi- ture remorquée 2 peut ainsi changer d'obliquité par exem- pie vers la droite par rapport à la voiture avant 1, alors que, lorsque le conducteur de commande 31 est excité, il 'peut se produire seulement un changement d'obliquité vers la gauche, alors que dans l'autre direction, l'articula- tion 3/4 entre la voiture avant 1 et la voiture remorquée 2 est bloquée Dans les deux cas, le changement d'obliqui- té dans la direction respectivement autorisée est effectué 1 O en opposition à une résistance prédéterminée à chaque fois par le dispositif d'étranglement 19. Le calculateur 25 comporte une logique de détec- tion de défaut qui désexcite les conducteurs de commande et 31, lorsqu'apparaît un défaut et qui amène ainsi l'organe d'arrêt et distribution 17 dans sa position cen- trale Simultanément, une lampe de contrôle 32 est allu- mée par l'intermédiaire d'un conducteur de commande 33. La même considération s'applique lorsque, en cas de bais- se de pression dans le circuit hydraulique ou fluidique, un capteur de pression 34 réagit et allume la lampe de contrôle 32 par l'intermédiaire d'un conducteur de comman- de 35, avec fourniture simultanée d'un signal correspon- dant au calculateur 25 par l'intermédiaire d'un conduc- teur d'entrée 36. L'agencement représenté sur la Fig 5 se diffé- rencie de celui de la Fig 4 essentiellement seulement par le fait que la combinaison de l'organe d'arrêt et dis- tribution 17 et du dispositif d'étranglement 19 qui est prévue sur la Fig 4 est remplacée par un organe de com- mande 37, qui peut être actionné par le calculateur 25, par l'intermédiaire d'un conducteur de commande associé 38, graduellement entre une condition d'ouverture-maximale 254121 ? et une condition de reture @oplteo Dans la condition de fermeture complete de l'or- gane de commande 37, les pistons des vérins 8 ot 9 sont maintenus immobiles alor 8 qu'ils peuvent Ce déplacer en S sens inverses l'un de l'autre en opposition à une résiso tance plus ou moins forte lorsque l'organe de commande 37 occupe une position plus ou moins ouverte Dans le dernier cas, un changement d'obliquité de la voiture remorquée 2 vers la droite ou vers la gauche par rapport à la voiture avant est possible avec amortissement plus ou moins fort du mouvement d'obliquité Dans le premier cas, lmarticula- tion 3/4 prévue entre la voiture avant 1 et la voiture re- morquée 2 est bloquée En parallèle aux conduits d'entrée 14 et 15, il est prévu conformément à la Fig 5, un conduit de dérivation 39 dont les dérivations sont normalement séparées l'une de l'autre au moyen d'un organe d'arrêt 40. Lorsqu'il se produit un défaut, le calculateur 25 peut ce- pendant déplacer cet organe d'arrêt 40, par l'intermédiai- re d'un conducteur de commande non représenté, de telle sorte que le conduit de dérivation 39 soit ouvert et soit si- multanément relié à l'accumulateur 23 Ainsi, les pistons des vérins 8 et 9 sont mobiles librement indépendamment de la position de l'organe, de commande 37. Aussi bien dans le cas d'une disposition confor- me à la Fig 4 que dans le cas d'une disposition conforme à la Fig 5, le calculateur 25 peut ainsi autoriser ou in- terdire, par une-commande correspondante de l'organe d'ar- rêt et distribution 17 et du dispositif d'étranglesent 19 ou de l'organe de commande 37, un changement d'obliquité plus ou moins fort de la voiture remorquée 2 o -12- Dans le cas le plus simple, le calculateur déter- mine la valeur maximale, fonction de l'angle de braquage, de l'angle de pliage qui s'établit dans le cas d'un bra- quage de direction à chaque fois constant pour une marche avec patinage nul ou faible Sur la Figure 7, la courbe M donne la relation entre cette valeur maximale et l'angle de braquage Aussi longtemps que la paire de valeurs for- mées par la valeur réelle de l'angle de pliage et la va- leur réelle de l'angle de braquage reste à l'intérieur d'une zone avoisinant en forme de bande M' la courbe M, le calculateur 25 autorise des mouvements quelconques en sens inverses des pistons des vérins-8 et 9, auquel cas seulement dans le cas d'une augmentation de la vitesse, le: dispositif d'étranglement 19 ou l'organe de commande 37 sont actionnés dans le sens d'une augmentation de l'ef- fet d'étranglement Ainsi, un changement d'obliquité plus ou moins fort de la voiture remorquée 2 est possible des deux côtés Lorsque la paire de valeurs formée par la va- leur réelle de l'angle de braquage et la valeur réelle de l'angle de pliage sort à l'extérieur de la zone avoisinant la courbe M', il ne peut se produire, par déplacement de l'organe d'arrêt et distribution 17 vers la droite ou vers la gauche, ou bien-par fermeture ou ouverture de l'organe de commande 37, seulement un mouvement des pistons des vé- rins 8 et 9 pour lequel le changement d'obliquité de la voiture remorquée 2 peut exclusivement se faire dans une direction pour laquelle la paire de valeurs d'angle de braquage et d'angle de pliage se rapproche de la zone avoisinant la courbe Mi. A cause d'une adhérence au sol limitée, un véhi- cule peut seulement être accéléré de façon limitée dans une direction transversale, c'est-à-dire que des courbes de petits rayons peuvent seulement être négociées à une -13- vitesse faible alors que, pour des courbes de-grands rayons, des vitesses supérieures sont possibles Cela correspond à la même raison pour laquelle la valeur réelle de l'angle de pliage doit être située, dans le cas d'une marche es- sentiellement exempte de patinage, en dessous des valeurs limites fonctions de la vitesse Cela est mis en évidence sur la Figure 6 pour différentes accélérations transver- sales pouvant être obtenues Le calculateur 25 peut tenir compte de ce fait en autorisant se référer à la Fig 7 - en fonction de la vitesse un changement d'obliquité, orien- té vers la droite ou vers la gauche, de la voiture -remor- quée 2 seulement lorsque la paire de valeurs formées par la valeur réelle de l'angle de braquage et la valeur ré- elle de l'angle de pliage sont situées, en fonction de la vitesse, à l'intérieur de zones en forme de bandes Ni N 2 ou N 3 P l'indice de -croissance correspondant à l'augmenta- tion de vitesse Lorsque les paires de valeurs réelles sont placées à l'extérieur de ces zones, le calculateur autorise, par une commande correspondante des circuits d'arrêt et de liaison 13 (cf Figures 4 et 5) seulement des mouvements de changement d'obliquité dans lesquels les paires de valeurs se rapprochent des zones précitées N 1 à N 3 Egalement lorsque la direction est braquée, dans le cas de la zone N 2, de plus d'environ 20 vers la droi- te ou vers la gauche, le calculateur 25 a alors tendance, au moyen des circuits d'arrêt et de liaison 13, à rappro- cher la voiture remorquée 2 d'un angle de pliage qui est situé au voisinange de la valeur limite K 2 t La même con- sidération s'applique aux valeurs limites K 1 ou K 3 lors- que le véhicule roule à une vitesse correspondant aux zones N ou N 1 3- D'une manière particulièrement avantageuse, le calculateur 25 détermine, à partir de la variation tem- -14- porelle de l'angle de braquage et de la vitesse de marche ou de la variation de vitesse de marche, une valeur de con- * signe de l'angle de pliage qui devrait s'établir en fonc- tion de la distance parcourue et de la variation d'angle de braquage, auquel cas les circuits d'arrêt et de liaison 13 sont actionnés de telle sorte que la voiture remorquée 2 se rapproche de la valeur de consigne correspondante de l'angle de pliage. La Figure 8 représente un organigramme du calcu- lateur d'une commande de protection au pliage selon l'in- vention, qui calcule en fonction de l'angle de braquage une valeur maximale de l'angle de pliage s'établissant dans le cas d'une marche pratiquement exempte de patinage et correspondant essentiellement à une pure marche en courbe et commande le verrou d'articulation de manière à s'opposer à un pliage des voitures dépassant cet angle maximal de pliage. Le calculateur est relié par son entrée à des-dé- tecteurs qui produisent des signaux représentant la vites- se V du véhicule, l'angle de braquage LW, la vitesse de variation d'angle de pliage KV et la valeur réelle K de l'angle de pliage, ces signaux étant appliqués au calcu- lateur. Initialément, on détermine si la vitesse V du véhicule est supérieure ou non à zéro. Dans le cas O (= oui), la vitesse est supérieure à zéro, c'est-à-dire que le véhicule avance Lorsque la vitesse n'est pas supérieure à zéro, on obtient le cas N (= non) de sorte que la vitesse a ainsi un signe négatif, c'est-à-dire que le véhicule recule. -15- Initialement, on va considérer le cas de la mar- che avant. En correspondance au bloc 1 de l'organigramme, la résistance d'amortissement ou la pression d'amortisseur Pg est réglée pour un amortissement de base des mouve- ments de pliage de l'articulation conformément à une fonc-, tion F(V), qui peut être prédéterminé par exemple par une plage caractéristique A cet égard, F(V) est une fonction de la vitesse V du véhicule et elle est prédéterminée par exemple par une plage caractéristique de manière que l'a- mortissement soit amplifié lorsque la vitesse V croît. Conformément au bloc 2 de l'organigramme, l'amor- tissement de base précité Pg est augmenté d'un facteur d'amplification VST, qui est lui-même une fonction F(KV) de la vitesse de variation d'angle de pliage KV, auquel cas le facteur d'amplification VST augmente lorsque la vitesse de variation d'angle de pliage KV croît. Conformément au bloc 3 de l'organigramme, le cal- culateur détermine une valeur maximale Kst de l'angle de pliage comme une fonction F(LW) de l'angle de braquage LW. Cette valeur maximale Kst de l'angle de pliage devrait s'établir dans le cas d'une marche circulaire essentielle- ment -exempte de patinage pour l'angle de braquage corres- pondant LW. Ensuite, on contrôle conformément au bloc 4 de l'organigramme si la valeur maximale Kst de l'angle de pliage est supérieure à une valeur limite d'angle de pli- age Kmax (V) qui est fonction de la vitesse de marche correspondante V Les valeurs limites fonctions de la-vi- tesse correspondent en principe à une valeur de l'angle -16- de pliage pour laquelle, à la vitesse correspondante V, il peut exister encore une condition de marche essentiel- lement exempte de patinage Ces valeurs limites, qui peu- vent être à nouveau mémorisées sous la forme d'une plage caractéristique, correspondent aux valeurs limites Ki K 2 et K 3 de la Figure 7. Dans le cas o la valeur maximale Kst est supé- rieure à la valeur supérieure d'angle de pliage K max(V) fonction de la vitesse, la valeur maximale Kst est limi- tée par la suite à la grandeur de la valeur limite d'an- gle de pliage Kmax(V) fonction de la vitesse, c'est-à-di- re qu'à la place de la valeur maximale K St calculée au- paravant, on utilise la valeur limite d'angle de pliage K_max(V) fonction de la vitesse. Maintenant, conformément au bloc 5 de l'organi- gramme, on détermine l'écart d'angle de pliage K diff, c'est-à-dire la différence entre la valeur maximale Kst (ou la valeur limite d'angle de pliage utilisée à sa pla- ce) et la valeur réelle Kist de l'angle de pliage. Ensuite, on contrôle si la valeur absolue de l'écart d'angle de pliage Kdiff est inférieure à une to- lérance d'angle de pliage admissible KT. Dans le cas o cette condition-est remplie, il existe ce qu'on appelle une condition de marche station- naire qui se rapproche, dans certaines tolérances, d'une marche en courbe essentiellement exempte de patinage, avec un angle de braquage LW constant, ou bien avec un angle de braquage LW variant seulement légèrement Dans ce cas, des mouvements de l'articulation de pliage sont simplement amortis, auquel cas le degré d'amortissement P 17- est calculé par le produit de l'amortissement de base fonction de la vitesse P _g(V) par le facteur d'amplifica- tion VST(KV) fonction de la vitesse de variation d'angle de pliage KV, comme cela est indiqué dans le bloc 6 de l'organigramme. Dans le cas o la valeur absolue de l'écart d'an- gle de pliage Kdiff dépasse la tolérance d'angle de pli- age KT, il existe une condition de marche non stationnai- re Dans ce cas, conformément au bloc 7 de l'organigramme, on contrôle initialement si la valeur absolue de la vites- se de variation d'angle de pliage KV est plus petite qu'u- ne valeur de seuil Eps, ou bien si le quotient de l'écart d'angle de pliage Kdiff et de la vitesse de variation d'angle de pliage KV est supérieur à zéro (si cette va- leur est plus grande ou plus petite que zéro) Le signe de ce quotient est positif sur la base d'une détermination correspondante du signe de l'écart d'angle-de pliage et de la vitesse de variation d'angle de pliage, lorsque l'angle de pliage varie dans le sens correct. Dans le cas o il existe des conditions indiquées dans le bloc 7 de l'organigramme, on obtient une condition de marche stable et non stationnaire, c'est-à-dire que le véhicule négocie d'une manière normale une courbe, auquel cas l'angle de braquage et/ou l'angle de pliage varie. Dans ce cas, conformément au bloc 8 de l'organi- gramme, on effectue simplement un amortissement des mouve- ments de l'articulation de pliage, auquel cas le degré d'amortissement P est défini par le produit d'une fonction f(V,Kdiff) faisant intervenir la vitesse de marche V et l'écart d'angle de pliage K-diff par le facteur d'amplifi- cation VST(KV) qui est fonction de la vitesse de variation -18- d'angle de pliage KV O A cet égard, la fonction f(V,K diff) dépend de l'écart d'angle de pliage K diff de manière que l'amortissement P diminue lorsque l'écart d'angle de pli- age K diff augmente On est ainsi assuré que le véhicule puisse se plier plus ou moins dans le cas d'une négocia- tion d'une courbe normale et notamment dans le cas de courbes de très petits rayons, comme celles devant être négociées en parcours urbain; un pliage nécessaire en cours de marche est ainsi effectué, selon l'invention, en opposition à une résistance d'amortissement particulière- ment faible. Dans le cas o une, ou bien les deux conditions indiquées dans le bloc 7 de l'organigramme ne sont pas remplies, il existe une condition de marche instable, c'est-à-dire que la voiture remorquée est déportée vers le côté extérieur de la courbe ou bien se rabat vers le côté intérieur de la courbe Dans ce cas, conformément au bloc 9 de l'organigramme, la résistance d'amortissement P est augmentée jusqu'à une valeur maximale prédéterminée par construction P max; cela est équivalent à un blocage de l'articulation de pliage. Egalement dans le cas de conditions de marche stables non stationnaires ou stationnaires, il peut se produire des situations dangereuses sous l'effet d'influ- ences perturbatrices, par exemple un vent latéral ou une route localement lisse Ces situations sont cependant con- trôlées car la vitesse de variation d'angle de pliage KV, qui augmente brusquement dans ce cas, provoque, conformé- ment aux blocs 6 et 8 de l'organigramme, une forte augmen- tation des résistances d'amortissement calculées P et par conséquent une amplification de l'amortissement de l'arti- culation de pliage Le cas échéant, la résistance d'amor- -19- tissement calculée P peut croître jusqu'à la valeur maxi- male Pmax de telle sorte que l'articulation de pliage est bloquée pendant une courte durée, En outre, la résis- tance d'amortissement calculée P peut même dépasser la va- leur maximale P max Dans ce cas, la résistance d'amortis- sement effectivement réglée est cependant limitée à la va- leur maximale Pmax pour laquelle s'établit déjà un ver- rouillage de l'articulation de pliage. L'ensemble du processus décrit ci-dessus est ré- pété cycliquement de manière que l'articulation de pliage soit soumise de façon -continue à un amortissement plus ou moins-fort ou à un verrouillage, en correspondance aux différentes situations de marche. Dans le cas d'une marche arrière, des mouvements- de l'articulation de pliage sont amortis avec une résis- tance d'amortissement P conformément à une fonction F(K, KV) en fonction de la valeur réelle Kist et également de la vitesse de variation d'angle de pliage KV A cet effet, l'amortissement augmente lorsque la valeur réelle croît et lorsque la vitesse de variation de l'angle de pliage croît. Conformément au bloc 11 de l'organigramme, on contrôle si la résistance d'amortissement P est supérieu- re à une valeur de seuil prédéterminée P_maxl, si la va- leur absolue de la vitesse de marche V est supérieure à la valeur absolue d'un seuil de vitesse Vmaxl ou bien si la valeur réelle K ist est supérieure à un seuil pré- déterminé Kmaxr de l'angle de pliage Le dernier seuil est généralement choisi de façon qu'il existe seulement encore un écart comparativement faible avec l'angle ma- ximal de pliage fonction de la structure - -20- Dans le cas ou au moins une des conditions indi- quées dans le bloc 11 de l'organigramme est remplie, il se produit une impulsion I ep qui limite, par exemple en influençant la pompe d'injection, l-a vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule à la vitesse de ra- lenti Le véhicule peut ainsi seulement continuer à se dé- placer à une très faible vitesse, indépendamment de ce que le conducteur actionne ou non la pédale d'accélérateur dans le sens d'une augmentation de vitesse. Dans le cas o il n'existe aucune des conditions indiquées dans le bloc 11 de l'organigramme, il ne se pro- duit ni une impulsion I_ep pour la pompe d'injection, ni une impulsion Ibr pour un frein d'immobilisation du véhi- cule Cela équivaut au fait que le conducteur peut accé- lérer ou freiner le véhicule à volonté. Ensuite, conformément au bloc 12 de l'organigram- me, on contrôle si la résistance d'amortissement calculée P dépasse un second seuil supérieur Pmax 2 ou bien si la vitesse de marche V est-supérieure à un second seuil su- périeur Vmax 2. Si une de ces conditions est remplie, l'impulsion I_br est produite de sorte que le frein d'immobilisation du véhicule est obligatoirement actionné et le véhicule est arrêté. Par ailleurs, la résistance d'amortissement P calculée à chaque fois peut à nouveau atteindre la valeur maximale P max ou bien dépasser cette valeur de sorte que l'articulation de pliage est verrouillée. Par une répétition cyclique du processus décrit, -21- il se produit ainsi, en marche arrière, des valeurs d'amor- tissement P à régler dans chaque cas, ainsi que le cas é- chéant, les impulsions I_br et 1 _ep pour le frein d'immo- bilisation ou la commande de moteur (ou de la pompe d'in- jection). L'organigramme représenté reste pratiquement in- changé lorsque, dans la commande de protection au pliage conforme à l'invention, le calculateur doit calculer en fonction de l'angle de braquage et de la distance parcou- rue, une valeur de consigne ou une plage de valeurs de consigne de l'angle de pliage s'établissant dans le cas d'une marche pratiquement exempte de patinage et doit com- mander le verrou d'articulation dans le sens d'un blocage pour s'opposer à une augmentation de l'écart entre la va- leur réelle et la valeur de consigne, ou la plage de va- leurs de consigne de l'angle de pliage Dans ce cas, le calculateur doit simplement calculer, à la place de l'an- gle maximal de pliage Kst qui est fonction de l'angle de braquage LW, la valeur de consigne de l'angle de pliage qui est fonction de l'angle de braquage LW et également de la distance parcourue A cet effet, la distance par- courue à chaque fois dans un intervalle de temps est cal- culée à partir du produit de la vitesse de marche V par la durée de l'intervalle-de temps Du fait que chaque calculateur opère dans un cycle temporel prédéterminé, la distance parcourue pendant la durée d'un cycle peut être calculée sans difficulté par multiplication de la vitesse de marche V par un facteur qui définit la durée constante du cycle Ainsi, le calculateur-peut déterminer la valeur de consigne de l'angle de pliage, qui est fonc tion de la distance parcourue et de l'angle de braquage, sans difficulté à partir des signaux d'entrée de la vi- tesse de marche V et de l'angle de braquage LW éven- -22- tuellement par comparaison avec un diagramme caractéristi- que - Par ailleurs, dans l'organigramme de la Figure 8, on doit simplcment faire intervenir à la place de l'angle maximal de pliage K st la valeur de consigne de l'angle de pliage Le mode de fonctionnement du calculateur reste ainsi en principe le même. a 23 - REVENDICATIONS -1 Commande de protection au pliage pour des vé- hicules articulés dirigeables à volonté, notamment des autobus articulés, se composant d'une voiture avant diri- geable et d'au moins une voiture remorquée reliée à celle- ci par l'intermédiaire d'une articulation, comportant un verrou d'articulation commandé par calculateur et pouvant intervenir pour s'opposer aussi bien à une augmentation qu'à une réduction de l'angle de pliage et dont le calcu- lateur calcule en fonction de l'angle de braquage et de la distance parcourue, une valeur de consigne ou une pla- ge de-valeurs de consigne de l'angle de pliage s'établis- sant dans le cas d'une marche pratiquement exempte de pa- tinage et commande le verrou d'articulation dans le sens d'un blocage pour s'opposer à un écart croissant entre la valeur réelle et la valeur de consigne ou la plage de va- leurs de consigne de l'angle de pliage, ou bien calcule en fonction de l'angle de braquage une valeur maximale de l'angle de pliage s'établissant dans le cas d'une marche pratiquement exempte de patinage et correspondant es- sentiellement à une pure marche en courbe et commande le verrou d'articulation de manière à s'opposer à un pli- age des voitures dépassant cet angle maximal de pliage, caractérisée en ce que le calculateur ( 25) calcule ou pré- détermine des valeurs limites d'angle de pliage (Ki, K 2, KP K max) fonction de la vitesse et qui peuvent être établies au maximum dans le cas d'une marche essentielle- ment exempte de patinage, et en ce que le verrou d'arti- culation ( 8, 9, 13) est commandé de manière à s'opposer à un dépassement de la valeur limite d'angle de pliage. 2 Commande de protection au pliage selon la re- vendication 1, caractérisée en ce qu'un dispositif d'amor- tissement ( 8, 9, 19 ou 37) est prévu pour un amortissement des variations d'angle de pliage qui est amplifié en fonc- tion de la vitesse lors d'une augmentation de cette vites- se. 3 Commande de protection au pliage selon la re- vendication 2, caractérisée en ce que le calculateur ( 25) commande le dispositif d'amortissement ( 8, 9, 19 ou 37), sollicité par le calculateur au-moins dans le cas d'une marche arrière, dans le sens d'une amplification d'amor- tissement lors d'une augmentation de l'angle de braquage, de la vitesse de variation d'angle de braquage, de l'an- gle de pliage, de la vitesse de variation de l'angle de pliage et /ou de la vitesse en marche arrière. 4 Commande de protection au pliage selon la re- vendication 3, caractérisée en ce que l'amortissement dans le cas d'unemarche avant stable et non stationnaire (une marche en courbe essentiellement exempte de patinage avec variation' de l'angle de braquage et/ou de l'angle de pliage) est d'autant plus faible que la différence (K diff) entre la valeur réelle de l'angle de pliage (Kist) et la valeur maximale (K 1, K K K_st) est plus grande (bloc 8 de la Figure 8). Commande de protection au pliage selon l'une des revendications 1 à 4, -caractérisée en ce que le ver- rou d'articulation ( 8, 9, 13) est actionné dans la condi- tion de verrouillage lorsque la vitesse de variation de l'angle de pliage (KV) dépasse une valeur de seuil (Eps) ou bien lorsque la vitesse de variation de l'angle de pliage (KV) a un sens augmentant la différence (K_diff) entre la valeur réelle (Kist) et la valeur maximale (Ki# K 2, K 3# Kst) (bloc 9 sur la Fig 8).