FR 2537718 A1 19840615 FR 8319739 A 19831209 La présente invention concerne le domaine des systèmes d'avertissement de proximité du sol pour aéro- nefs et elle porte plus particulièrement sur des systè- mes d'avertissement de proximité du sol dans lesquels les critères d'avertissement sont modifiés en fonction de la position géographique de l'aéronef. Dans les systèmes d'avertissement de proximité du sol de l'art antérieur, les critères d'avertissement ou les enveloppes d'avertissement ont été normalisés pour réaliser un équilibre pratique entre l'avertissement du pilote en temps opportun lorsque l'aéronef est dans une situation dans laquelle il y a un risque de percuter le sol et, simultanément, la réduction à un minimum des avertissements intempestifs Un avertissement intempes- tif est un avertissement qui est produit par un système d'avertissement de proximité du sol lorsque l'aéronef suit une trajectoire normale par rapport au sol et lors- qu'il n'y a que peu ou pas de danger de percuter le sol par inadvertance On considère cependant que les aver- tissements intempestifs sont très indésirables dans la mesure o ils tendent à réduire la confiance du pilote dans le système d'avertissement et peuvent conduire le pilote à négliger un avertissement valide ultérieur con- cernant la proximité du sol Il en résulte qu'on a toujours considéré comme hautement souhaitable de mini- miser les avertissements intempestifs dans la mesure maximale compatible avec la présentation d'avertisse- ments en temps opportun lorsque l'aéronef court réelle- ment un certain danger de percuter le sol Les tentatives faites jusqu'à présent pour réduire les avertissements intempestifs ont été concentrées essentiellement sur la tentative d'établir des enveloppes d'avertissement opti- males pour chaque type de terrain rencontré par l'aéronef, de façon qu'un seul ensemble d'enveloppes d'avertissement procure un compromis entre les avertissements intempestifs 2537 18 et les avertissements réels dans le monde entier Les brevets des E U A dont la liste suit illustrent des ten- tatives faites dans l'art antérieur pour établir des enveloppes ou des critères d'avertissement normalisés pour toutes les situations de vol: 3 715 718 3 934 221 3 946 358 3 925 751 3 958 218 3 934 222 3 922 637 4 030 065 3 944 968 4 060 793 3 947 809 4 215 334 3 947 808 4 319 218 3 947 810 Des études approfondies de systèmes d'avertis- sement de proximité du sol en utilisation commerciale dans le monde entier ont montré qu'il y a des approches aux instruments pour certains aéroports dans lesquelles le terrain le long de la trajectoire d'approche peut être tel que l'instant d'avertissement dans le cas d'un avertissement réel de proximité du sol n'est pas opti- mal si l'aéroport est situé à une altitude relativement élevée par rapport au terrain environnant On trouve un exemple de ce type de situation dans l'approche avec un système d'atterrissage sans visibilité de la piste 24 à Hot Springs, Virginie, E U A, o le terrain situé sous la trajectoire d'approche s'élève rapidement jusqu'à l'altitude de la piste Par conséquent, l'aéronef pour- rait ne pas atteindre la hauteur d'armement indiquée par le radioaltimètre pour le mode de radioalignement de des- cente, jusqu'à ce que l'aéronef soit à moins d'un demi- mille nautique du seuil de la piste, ce qui peut être trop tard pour redresser l'aéronef s'il est descendu par inadvertance au-dessous de l'altitude de la piste. Il y a de façon similaire un certain nombre d'aéroports o, du fait du terrain sous-jacent, les approches ou les 255 i 18 départs peuvent produire un nombre indésirable d'avertis- sements de type intempestif Parmi ces approches ou ces départs d'aéroports figurent la piste 13 à Hong Kong, la piste 15 à Leeds Bradford, Angleterre, la piste 26 R à. Ontario, Californie et la piste 26 à Victoria, Colombie Britannique, Canada. Un but de l'invention est donc de procurer un système d'avertissement de proximité du sol pour aéronefs comprenant une source de signaux représentant des paramè- tres de vol d'un aéronef, un circuit logique d'avertisse- ment destiné à comparer les signaux de paramètres de-vol et à générer un signal d'avertissement sous l'effet de relations prédéterminées entre des signaux de paramètres de vol sélectionnés; une source de signaux de position représentant la position de l'aéronef; et un circuit lo- gique de condition destiné à faire varier les relations prédéterminées pour générer des signaux d'avertissement lorsque l'aéronef est dans un emplacement d'avertisse- ment prédéterminé Une caractéristique de l'invention ré- side dans une logique de "clé" destinée à comparer l'un au moins des signaux de paramètres de vol à une valeur prédéterminée lorsque l'aéronef est dans l'un des empla- cements d'avertissement prédéterminés et cette logique empêche la variation des relations prédéterminées lors- que le signal de paramètre de vol comparé ne correspond pas à la valeur prédéterminée Une autre caractéristique de l'invention réside dans une logique de vérification d'altitude, fonctionnant sous la dépendance d'un signal d'altitude radioaltimétrique et d'un signal d'altitude barométrique et du signal dé position, qui a pour effet de générer un signal de vérification d'altitude représen- tant le niveau de confiance de l'altitude barométrique de l'aéronef pour un emplacement particulier de ce dernier. Un but supplémentaire de l'invention est de pro- curer un système d'avertissement de proximité du sol pour 2557 ? 18- aéronefs comprenant des sources de signaux d'altitude radioaltimétrique, d'altitude barométrique et de radio- alignement de descente, ainsi que de signaux de position représentant l'emplacement de l'aéronef; un circuit lo- gique d'avertissement destiné à produire un signal d'avertissement sous l'effet de relations prédéterminées entre les signaux d'altitude radioaltimétrique, d'altitu- de barométrique et de radioalignement de descente; et un circuit logique de condition qui réagit aux signaux de position en faisant varier une ou plusieurs des rela- tions, prédéterminées lorsque l'aéronef est dans une posi- tion prédéterminée Une caractéristique supplémentaire réside dans une logique de "clé" qui réagit aux signaux de radioalignement de descente, de radioalignement de piste et de cap en générant un signal qui empoche la variation des relations prédéterminées lorsqu'un ou plu- sieurs des signaux de radioalignement de piste, de radio- alignement de descente ou de cap ne correspondent pas à une valeur prédéterminée Le système peut également com- prendre une mémoire destinée à enregistrer un ensemble de valeurs de signaux prédéterminées pourchacune des zones d'avertissement prédéterminées. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 est un schéma logique d'un système d'avertissement de proximité du sol dans lequel on fait varier des critères d'avertissement en fonction de l'em- placement d'un aéronef les figures 2 A-2 E sont des représentations gra- phiques d'enveloppesd'avertissement du système d'avertis- sement de proximité du sol pour divers modes d'avertisse- ment la figure 3 est une représentation graphique du vol d'approche pour la piste 24 à Hot Springs, Virginie; la figure 4 est une représentation graphique du vol d'approche pour la piste 26 R, à Ontario, Californie et la figure 5 est une représentation graphique du vol de départ pour la piste 26 à Victoria, Colombie Britannique. La figure lreprésente sous forme de schéma lo- gique le mode de réalisation préféré d'un système d'aver- tissement de proximité du sol dans lequel on modifie les critères d'avertissement en fonction de l'emplacement de l'aéronef Le sousensemble 10 désigne un bus de données de l'aéronef qui fournit divers signaux au système d'aver- tissement de proximité du sol Une description détaillée des signaux disponibles pour un système d'avertissement de proximité du sol figure dans le document ARINC Characteristic 429, publié par Aeronautical Radio, Incor- porated,Annapolis, Maryland, E U A Parmi les signaux que fournit le bus de données de l'aéronef, 10, figurent un signal de vitesse-air sur la ligne 12, un signal d'al- titude radioaltimétrique sur la ligne 14, un signal d'al- titude barométrique sur la ligne 16, des signaux de po- sition des volets et du train d'atterrissage sur les li- gnes 18 et 20, et un signal de radioalignement de descen- te sur la ligne 22 Ces signaux sont ensuite utilisés com- me signaux d'entrée pour un circuit logique d'avertisse- ment 24 qui génère à son tour un signal d'avertissement sur la ligne 26 chaque fois que les divers paramètres de vol qui sont représentés par les signaux sur les lignes 12-22 indiquent que l'aéronef est dans une condition dan- gereuse par rapport au terrain Le signal d'avertissement sur la ligne 26 est ensuite appliqué à un générateur d'aver- tissement vocal 28 qui génère à son tour un signal d'aver- tissement vocal sur la ligne 30, sous l'effet duquel un haut-parleur de poste de pilotage, 32, produit un avertis- sement vocal. Les figures 2 A-2 E des dessins montrent les di- vers critères d'avertissement ou les diverses enveloppes d'avertissement, pour chaque mode d'avertissement Les enveloppes d'avertissement des figures 2 A-2 E sont simi- laires à celles qui sont publiées dans le document ARINC Characteristic 723 Des circuits ou des moyens spécifi- ques pour produire des signaux d'avertissement sur la ligne 26, à l'aide du circuit logique d'avertissement 24, sont décrits en détail dans les brevets dont la lis- te figure au début de la description. La figure 2 A montre l'enveloppe d'avertisse- ment ou les critères d'avertissement pour le mode de vi- tesse de descente barométrique, qui est couramment appe- lé Mode 1, pour un système d'avertissement de proximité du sol Cette enveloppe d'avertissement particulière et son procédé de génération sont décrits en détail dans le brevet US 4 060 793 Dans la représentation graphique de la figure 2 A, l'axe horizontal représente la vitesse de descente de l'aéronef, mesurée par rapport à l'alti- tude barométrique, et l'axe vertical représente l'altitu- de de l'aéronef au-dessus du sol, exprimée en altitude radioaltimétrique La ligne 300 sur la figure 2 A indique la relation entre la vitesse de descente et l'altitude radioaltimétrique qui produira un avertissement vocal "redressez" et la ligne 302 indique la relation entre la vitesse de descente barométrique et l'altitude radioalti- métrique qui est nécessaire pour produire un avertissement vocal "vitesse de descente" Comme l'indique la figure 2 A, le circuit logique 24 du système d'avertissement de pro- ximité du sol autorise de plus grandes vitesses de descente barométriques pour de plus grandes altitudes radioaltimé- triques. La figure 2 B montre l'enveloppe d'avertissement du mode d'avertissement de vitesse de rapprochement Ce mode est couramment appelé Mode 2 A et 2 B et il génère un avertissement lorsque la vitesse de rapprochement de l'aéronef par-rapport au terrain, mesurée par le radioal- timètredépasse une valeur admissible pour l'altitude radioaltimétrique de l'aéronef Sur la figure 2 B, la vi- tesse de rapprochement qui est mesurée en vitesse de va- riation de l'altitude radioaltimétrique est représentée sur l'axe horizontal, et l'altitude radioaltimétrique est représentée sur l'axe vertical La zone d'avertissement pour le Mode 2 A est indiquée par les lignes 304 et 306, tandis que la ligne 308 indique un reinforcement de la zone d'avertissement du Mode 2 A en fonction de la vitesse- air Le fonctionnement du Mode 2 A est décrit dans le bre- vet US 3 934 221 etlerexiforcement par la vitesse-air est décrit dans le brevet U S 3 958 218 Le Mode 2 B, dé- fini dans le document ARINC Characteristic 723 est re- présenté par la ligne 310, et il est normalement limité fonctionnellement entre 61 m et 241 m au-dessus du ter- rain Le Mode 2 B n'entre normalement en fonction que lorsque l'aéronef est en configuration d'atterrissage et il remplace le Mode 2 A. Le mode d'avertissement de descente après dé- collage, couramment appelé Mode 3, est représenté sur la figure 2 C, sur laquelle une mesure de la perte d'altitude barométrique est portée sur l'axe horizontal tandis que l'altitude radioaltimétrique de l'aéronef est portée sur l'axe vertical La ligne 312 indique l'enveloppe d'aver- tissement pour ce mode d'avertissement Ce mode d'averti-5- sement particulier est décrit en détail dans le brevet U S 3 947 810. La figure 2 D représente le mode d'avertissement de dégagement par rapport au terrain, couramment appelé Mode 4 A et Mode 4 B Dans l'enveloppe d'avertissement de la figure 2 D, l'axe horizontal représente la vitesse-air de l'aéronef, en noeuds, et l'axe vertical représente l'alti- tude ràdioaltimétrique de l'aéronef Dans l'enveloppe re- présentée sur la figure 2 D, la ligne 314 indique la zone d'avertissement du Mode 4 A qui intervient lorsque l'aéro- nef s'approche du sol avec le train d'atterrissage rentré. De façon similaire, la ligne 318 indique la zone d'aver- tissement du Mode 4 B qui intervient lorsque l'aéronef est trop près du sol avec les volets rentrés La partie de l'enveloppe d'avertissement qui est représentée par la li- gne 316 indique les critères selon lesquels un avertisse- ment vocal "terrain trop proche" est donné pour le Mode 4 A comme pour le Mode 4 B, en fonction de la vitesse-air. Le fonctionnement du Mode 4, représenté ci-dessus, est décrit dans le brevet US 4 030 065. La figure 2 E illustre le mode d'avertissement de radioalignement de descente, couramment appelé Mode 5. Dans l'enveloppe d'avertissement qui est représentée sur la figure 2 E, l'axe horizontal représente le signal de radioalignement de descente, mesuré en points, qui est une indication de l'écart angulaire de l'aéronef au-des- sous du faisceau du radioalignement de descente, et l'axe vertical représente l'altitude radioaltimétrique de l'aéronef La ligne 320 indique le critère d'avertis- sement pour générer un avertissement impératif et la li- gne 322 indique le critère pour générer un pré-avertisse- ment de radioalignement de descente Le brevet US 3 925 751 donne un exemple de la mise en oeuvre d'un mo- de d'avertissement de radioalignement de descente de ce type. L'un des buts de l'invention est de permettre des changements dans les enveloppes d'avertissement re- présentées sur les figures 2 A-2 E, de façon à-pouvoir par- venir aux performances optimales du système d'avertisse- ment de proximité du sol dans certaines zones spécifiées, sans compromettre notablement l'efficacité du système glo- bal d'avertissement de proximité du sol. La forme de réalisation de système d'avertisse- ment de proximité du sol qui est décrite dans les brevets précités a conduit au cours des dernières années à un certain nombre d'améliorations du système qui ont à la fois renforcé et désensibilisé la protection par enve- loppe de mode du système d'avertissement de proximité du sol, pour mieux l'adapter à des situations de trajectoire de vol particulières dans des aéroports ou au voisinage de ceux- ci Cependant, quelques-uns des cas les plus inhabituels n'ont pas été abordés, à cause del'influence importante sur l'efficacité d'ensemble des systèmes courants d'aver- tissement de proximité du sol Dans la plupart de ces cas, on trouve des avertissements intempestifs potentiels dûs à la nature accidentée du terrain près des aéroports par- ticuliers, mais il y a certains cas dans lesquels on pourrait étendre la protection par enveloppe de mode pour assurer une meilleure protection contre une descente par inadvertance au-dessous de l'axe de radioalignement de descente désiré. L'apparition de nouveaux capteurs numériques et de nouveaux équipements d'avionique, en particulier des équipements de navigation, fait qu'il est possible de déterminer avec précision l'emplacement de l'aéronef en ce qui concerne la latitude, la longitude, l'altitude et le cap Ces signaux sont maintenant fondamentaux dans la plupart des grands aéronefs à turboréacteurs qui sont nouveaux ou proposés actuellement, et ces signaux sont disponibles pour le système d'avertissement de proximité du sol par l'intermédiaire du bus de données 10 de l'aé- ronef. Le système d'avertissement de proximité du sol a donc la possibilité d'identifier des emplacements topo- graphiques particuliers et de déterminer de façon précise si l'aéronef est entré dans ces emplacements Cette in- formation ainsi que des détails appropriés de la trajec- toire de vol peuvent alors être utilisés pour ajuster les enveloppes d'avertissement du système d'avertissement de proximité du sol des figures 2 A-2 E, pour les rendre compatibles avec les particularités de la zone topographi- que considérée, sans compromettre les performances hors de cette zone. Ce principe consistant à restreindre les chan- gements d'enveloppe du système d'avertissement de proximi- té du sol à certaines situations particulières seulement est d'une importance capitale, et le dispositif décrit vise à parvenir à ce résultat Dans tous les cas, si l'une quelconque des conditions exigées pour établir une situation particulière n'est pas remplie, ou cesse de l'être à un instant quelconque, le fonctionnement du sys- tème d'avertissement de proximité du sol retourne aux en- veloppes d'avertissement du système d'avertissement de proximité du sol qui sont représentées sur les figures 2 A-2 E. On trouvera ci-après la description d'un pro- cédé pour déterminer avec précision la trajectoire de vol et la position d'un aéronef par rapport aux condi- tions topographiques environnantes On utilise ensuite cette information pour mettre en fonction des paramè- tres d'enveloppe de mode de remplacement qui sont mieux adaptés aux particularités associées à l'emplacement et à la trajectoire de vol désignés. La principale préoccupation associée à n'im- porte quel procédé de modification du fonctionnement d'un système d'avertissement de proximité du sol consiste à ne pas compromettre notablement la protection globale. Par conséquent, dans tous les cas o la protection du système d'avertissement de proximité du sol doit être désensibilisée vis-à-vis d'avertissements intempestifs, ou renforcépour fournir des avertissements plus préco- ces associés à des trajectoires de vol particulières, tous les efforts doivent être faits pour identifier de lé telles situations sans ambiguïté, de façon à ne modifier les enveloppes de mode correspondantes que pour ces situa- tions Le mécanisme employé pour parvenir à cet objectif consiste à imposer des conditions à des paramètres de vol particuliers de l'aéronef, qui doivent demeurer satisfai- tes pour que les changements des paramètres d'enveloppe de mode persistent Ces conditions d'entrée déterminent une "clé" qui s'adapte sans ambiguïté à un emplacement et une trajectoire de vol associés On répète que si l'un quelconque des signaux d'entrée ne satisfait pas à tout instant les conditions prescrites, la clé ne s'adaptera pas et le système d'avertissement de proximité du sol reprendra le fonctionnement normal. Les signaux d'entrée provenant du bus de don- nées 10 qui sont utilisés en tant que conditions pour la clé dans le système de la figure 1 sont indiqués ci- dessous Latitude (LAT) sur la ligne 36/Longitude (LONG) sur la ligne 34 Ecart de radioalignement de descente (G/S) sur la ligne 22 Ecart de radioalignement de piste (LOC) sur la ligne 40 Cap magnétique (HDG) sur la ligne 42 Orientation de la piste (CRS) sur la ligne 44 Altitude barométrique corrigée par QNH ou QFE (ALT COR) sur la ligne 46 Signal logique d'indication de correction d'al- titude QNH/QFE sur'la ligne 50 (par programme= MODE QFE, par défaut = MODE QNH) QNH = "O" m au'niveau de la mer QFE = "O" m à l'altitude du posé. Seize zones dans lesquelles des particularités des approches ou des départs de l'aéroport ne sont pas en- -35 tièrement compatibles avec le fonctionnement classique des systèmes d'avertissement de proximité du sol sont identi- fiées dans cette description A chaque cas est associée une information LAT/LONG qui définit les limites des zo- nes topographiques à l'intérieur desquelles des change- ments spécifiés des enveloppes des systèmes d'avertisse- ment de proximité du sol doivent être faits pour des trajectoires de vol particulières Cette information LAT/LONG définit la zone sans ambiguité et constitue la base de chaque clé Les équipements de navigation actuels fournissent des signaux LAT/LONG avec une erreur de dé- * rive maximale de 2 milles nautiques par heure de vol Par consé- quent, si on suppose une durée de vol maximale de 2 heu- res, il est possible que l'information LAT/LONG présente une erreur maximale de 4 milles Certains systèmes de navigation utilisent une information d'Equipement de Mesure de Distance (EMD) pour mettre à jour le signal LAT/LONG et restreignent ainsi l'erreur de dérive à celle qui se manifeste entre deux mises à jour par 1 'EMD Presque tous les aéroports équipés de moyens mo- dernes disposent de 1 'EMD, ce qui fait que dans ces cas, la précision sur le signal LAT/LONG est notablement meil- leure Cependant, on suppose qu'il n'y a pas de mise à jour par l'EMD pour ce mode de réalisation de l'inven- tion Tous les cas identifiés exigent des conditions, en plus du fait que le signal LAT/LONG soit compris dans les limites définies, pour satisfaire la "clé" Ces conditions ont pour but de restreindre encore davantage la trajec- toire de vol à l'intérieur de la zone donnée, en ce qui concerne les paramètres HDG, CRS, ALT COR, et font inter- venir le fait que l'aéronef se trouve ou non dans les faisceaux G/S et LOC Les cas qui utilisent le paramètre ALT COR à titre de condition pour la "clé" exigent que le système d'avertissement de proximité du sol ait vérifié l'exactitude de ce signal avant son utilisation, pour évi- ter des erreurs de correction importantes qui pourraient 2537 ? 18 être introduites par inadvertance par l'équipage Cette vérification est accomplie en utilisant une valeur ins- tantanée du paramètre ALT RAD, comme il est décrit dans une partie ultérieure de cette description. Cette partie de la description procure une in- formation détaillée concernant le résumé (Tableaux I, II et III) qui est incorporé Chacune des conditions exigées pour la clé est décrite en détail dans les tableaux. Aéroport/piste: l'approche ou le départ de l'aé- roport est identifié dans cette colonne pour chacun des seize cas On y trouve également l'altitude de la piste, qui est utilisée pour la correction relative à QFE. Changements d'enveloppe: cette colonne définit les changements dans les enveloppes de modes (figures 2 A- 2 E) qui doivent être mis en oeuvre lorsque la clé s'adap- te Tous les changements sont paramétriques par nature, c'est-à-dire qu'ils ne portent que sur des changements de valeurs de paramètres (par exemple des limites, des som- mets d'enveloppe et des altitudes et des conditions d'armement) - Conditions exigées (Clé): cette partie indique les conditions relatives à des signaux d'entrée valides désignés provenant du bus de données 10 qui doivent être satisfaites pour que les changements définis dans la colonne précédente soient réalisés Ces conditions défi- nissent la "clé" pour l'aéroport approprié Les signaux d'entrée pour lesquels figure la mention "N A " (non applicable à ce cas), ne sont pas exigés pour que la clé s'adapte On répète que le fait que l'un quelconque des signaux d'entrée ne satisfasse pas les conditions dési- gnées ou la cessation de la validité d'un signal entraî- ne le retour aux enveloppes d'avertissement fonctionnel- les classiques du système d'avertissement de proximité du sol qui sont représentées sur les figures 2 A-2 E. G/S: un écart inférieur à (+/-) 2 points à l'in- térieur du faisceau G/S est exigé pour les cas spécifiés dans cette colonne Cette condition a été utilisée prin- cipalement pour des cas de désensibilisation de mode,pour fixer l'orientation verticale de l'aéronef lorsque le dé- gagement minimal par rapport au terrain pendant l'approche est un facteur à prendre en compte, et lorsqu'un signal G/S 22 fiable existe. LOC: un écart LOC inférieur à (+/-) 2 points est exigé pour les cas pour lesquels la colonne LOC est spécifiée On utilise le signal LOC 40 comme condition pour la clé pour la désensibilisation de mode pendant l'approche chaque fois qu'il est disponible sous la forme d'un signal fiable. HDG: le signal HDG 42 a été incorporé dans la clé dans tous les cas (Victoria utilise HDG comme condi- tion uniquement pour la vérification de ALT COR), afin de pouvoir déterminer la direction de la trajectoire de vol à l'intérieur de la plage LAT/LONG désignée Une to- lérance de (+/-) 300 est incorporée de façon caractéris- tique pour tenir compte d'une correction de vent transver- sal par le pilote. CRS: le signal CRS 44 est examiné lorsqu'il est disponible Ce signal identifie l'approche particulière qui est tentée et il sert essentiellement à vérifier si les conditions associées à la trajectoire de vol et à l'em- placement sont appropriées pour le paramètre CRS désigné. Une tolérance de (+/-) 100 est accordée. ALT COR: une ALT COR (altitude corrigée) mini- male est exigée pour la désensibilisation de mode lorsqu'il existe un problème de dégagement minimal par rapport au terrain à l'approche ou au départ et lorsque le signal G/S 22 n'est pas disponible pour fixer l'orientation verticale de l'aéronef Le signal ALT COR est vérifié par un "instan- tané" du signal de radioaltimètre 14 Cette procédure est décrite en détail au paragraphe suivant En outre, certains 2537 ? 18 aéronefs utilisent une procédure de correction d'altitude barométriqueQFE, au lieu de la méthode QNH normale, la différence consistant en ce que le réglage QNH donne l'altitude au-dessus du niveau de la mer, tandis que le réglage QFE indique l'altitude au-dessus de la piste de l'aéroport (c'est-à-dire que QFE est étalonné pour indi- quer "O" mètre au posé) Le mode de réalisation considéré doit s'appliquer aux deux méthodes (QFE et QNH), ce qui fait que les valeurs QFE de l'altitude corrigée (ALT COR) minimale sont indiquées entre parenthèses L'altitude corrigée indiquée pour QFE est toujours inférieure à la valeur QNH correspondante, à condition que la piste soit au-dessus du niveau de la mer. Vérification d'altitude: Le signal ALT COR 46 est fonction de la compensation barométrique introduite par le pilote et est donc sujet à l'erreur humaine Par conséquent, on prend un "instantané" du signal de radio- altimètre 14 et on le compare au signal ALT COR 46, pour vérifier ce dernier lorsqu'il existe un signal de radio- altimètre 14 utilisable Dans certains cas, l'instantané doit être pris lorsque le signal ALT RAD dépasse 762 m, pour pouvoir échantillonner un terrain suffisamment plat. Par conséquent sile signal ALT RAD 14 se sature en uti- lisation à une altitude inférieure à celle exigée pour l'instantané, cette condition ne sera pas remplie et aucune désensibilisation de mode n'aura lieu pour cet aéroport (La plupart des radioaltimètres de la nouvelle génération entrent en fonction à des altitudes notable- ment supérieures à 762 m) Cependant, la plupart des cas font intervenir des altitudes radioaltimétriques ALT RAD inférieures à 762 m Dans les cas dans lesquels un ins- tantané est exigé, les conditions suivantes ont été éta- blies pour la clé Emplacement de vérification d'altitude: il s'agit d'une zone qui est traversée immédiatement avant que la zone de modulation d'enveloppe soit atteinte, con- formément à ce que définissent les coordonnées LAT/LONG. Lorsque les signaux LAT/LONG 34 et 36 indiquent que l'aéro- nef est à l'intérieur de cette zone, on peut prendre un instantané de AIT RAD et ALT COR Dans certains cas, des conditions supplémentaires peuvent être exigées pour pren- dre des instantanés Trois instantanés consécutifs de ALT RAD et ALT COR satisfaisant la condition prescrite sont exigés dans le mode de réalisation préféré de l'inven- tion, avant que le contrôle de l'altitude réelle puisse être effectué Une fois qu'un instantané a été pris, les valeurs correspondantes du signal ALT RAD 14 sont compa- rées au signal ALT COR 46, à l'étape suivante Si on n'obtient pas trois instantanés, aucun changement d'en- veloppe n'a lieu. Contrôle d'altitude: une fois qu'on a relevé trois instantanés consécutifs de ALT RAD 14 et de ALT COR 46 à l'intérieur de la zone de vérification, on sous- trait les signaux ALT RAD 14 des signaux ALT COR 46 et on calcule la moyenne de trois valeurs consécutives Le résultat indique l'altitude du terrain à l'intérieur de la zone de vérification, ou bien-dans le cas de ALT COR relatif à QFE, il indique l'altitude du terrain moins l'altitude de la piste Les valeurs QNH et QFE (données entre parenthèses) qui sont attendues pour ce résultat sont indiquées dans la colonne CONTROLE ALTITUDE Une to- lérance qui varie avec la planéité du terrain dans la zone de vérification est également accordée On trouve également dans la colonne CONTROLE ALTITUDE la valeur minimale de ALT RAD (altitude radioaltimétrique) qui est attendue pour l'emplacement de l'instantané Comme c'est le cas pour tou- tes les conditions, le fait que ces conditions ne soient pas remplies signifie que la clé ne s'adapte pas. Durée maximale autorisée: une fois que les condi- tions de l'instantané concernant le contrôle d'altitude et 253 ? 7 '18 les coordonnées LAT/LONG ont été satisfaites, une durée maximale autorisée a été fixée pour atteindre l'emplace- ment d'avertissement décrit au paragraphe précédent Cette durée traduit la distance maximale entre la zone de véri- fication et l'emplacement d'avertissement à la vitesse minimale attendue pour l'aéronef pour cette distance Le fait de ne pas atteindre dans la durée autorisée la zone d'avertissement qui est définie par les coordonnées LAT/ LONG, annule l'état de condition de vérification et la clé ne s'adapte pas Il faut noter que si un défaut du système se produit après la vérification d'altitude, l'état de condition de vérification est annulé et la clé ne s'adapte pas. Emplacement d'avertissement: à chaque emplace- ment sont affectées des coordonnées LAT/LONG qui définis- sent une limite englobant la zone dans laquelle il y a un problème Cette information LAT/LONG est propre à la zone considérée et ne correspond à aucune autre zone à la sur- face de la terre La limite consiste simplement en un ca- dre ayant des latitudes et des longitudes minimales et maxi- males correspondantes, dans les cas définis jusqu'à pré- sent Cette information, ainsi que la forme et les dimen- sions du cadre, sont données dans la colonne"Zone dee Modulation d'Enveloppe" Il est nécessaire que la condition corres- pondant aux limites LAT/LONG Boit satisfaite avant que les conditions restantes de la clé soient vérifiées, sauf dans le cas o une vérification d'altitude est exigée avant d'entrer à l'emplacement d'avertissement Ceci évite des contr 8 les inutiles des autres conditions exigées alors qu'on n'est pas dans une zone définie Enfin, évidemment, chaque fois que le signal LAT/LONG indique que l'aéronef a quitté la zone d'avertissement, le système retourne immé- diatement aux enveloppes d'avertissement classiques de sys- tème d'avertissement de proximité du sol, représentées sur les figures 2 A-2 E. Les paragraphes qui suivent et les Tableaux I, II et III associés définissent les approches ou les dé- parts d'aéroports spécifiques auxquels on doit effectuer des changements d'enveloppe. Hong Kong PISTE 13: Hong Kong utilise un Sys- tème de Guidage par Instruments (IGS) pour l'approche sur la piste 13 La trajectoire de vol du système IGS est sui- vie jusqu'au Marqueur Intermédiaire (MM) et à partir de ce moment, des conditions de vol avec visibilité sont exi- gées pour pouvoir effectuer un virage à droite et une descente immédiate vers la piste Si des conditions de vol avec visibilité n'existent pas au Marqueur Intermé- diaire, une procédure de remontée est obligatoire La descente vers la piste à partir du Marqueur Intermédiaire est souvent très rapide du fait que le terrain sous- jacent descend rapidement Ceci a conduit à un taux d'avertissements intempestifs le Mode 1 relativement éle- vé sur cette approche Par conséquent, pour les conditions du Tableau I, l'enveloppe "vitesse de descente" de Mode 1 a été décalée de 152 m/mn vers la droite pour cette appro- che En outre, pour qu'un avertissement "vitesse de des- cente" de Mode 1 soit toujours donné avant l'avertissement "redressez" correspondant, l'enveloppe "redressez" a été décalée de-61 m/mn vers la droite. Hot Springs, Virginie ILS, PISTE 24: Le ter- rain qui se trouve sous l'approche par le Système d'Atter- rissage aux Instruments (ILS) vers Hot Springs sur la pis- te 24, s'élève rapidement jusqu'à l'altitude de la piste, comme le montre la figure 3 Par conséquent, l'aéronef peut ne pas atteindre la hauteur d'armement de l'altitude radioaltimétrique (ALT RAD) pour le Mode 5 ( 305 m au-dessus du niveau du sol) jusqu'à ce qu'il soit presque à 0,5 mille du seuil de la piste, ce qui peut être trop tard pour réta- blir la situation si l'aéronef est descendu au-dessous de l'altitude de la piste On procure une protection supplé- mentaire pour cette approche en augmentant jusqu'à 610 m au-dessus du niveau du sol la hauteur de validation de l'altitude radioaltimétrique (ALT RAD) du Mode 5 pour les conditions indiquées dans le Tableau III L'exigence que le train d'atterrissage soit sorti est également sup- primée pour étendre les conditions d'application du Mode 5. Kagoshima, Japon ILS, PISTE 34: Le terrain qui se trouve au-dessous de l'approche vers Kagoshima sur la piste 34, équipée du système ILS, est similaire à celui de Hot Springs sur la piste 24 équipée du système ILS, décrit ci-dessus, à l'exception du fait que la situation n'est pas aussi prononcée Les changements correspondants pour Kagoshima ne sont donc pas aussi importants, et le Mode 5 est validé à 457 m au-dessus du niveau du sol pour les conditions indiquées dans le Tableau III Ici encore, l'exigence que le train d'atterrissage soit sorti est sup- primée dans le but d'étendre la protection d'alerte de radioalignement de descente (G/S). Leeds Bradford Anglete, ASR,PISTE 15:1 'appro- che visuelle vers Leeds Bradford sur la piste 15 avec le radioalignement de piste et le radar de surveillance d'aéroport (ASR) permet une étroite proximité avec un ter- rain accidenté à environ 2 milles de la piste Ce terrain peut produire un avertissement intempestif dans le Mode 2. Par conséquent, les limites de vitesse de descente du Mode 2 A et du Mode 2 B sont abaissées à 725 m/mn pour les condi- tions spécifiées dans le Tableau II Ceci évite un aver- tissement de Mode 2 pour des altitudes radioaltimétriques (ALT RAD) supérieures à 91 m au-dessus du niveau du sol, ce qui est en accord avec le dégagement minimal prévu par rapport au terrain Le Mode 4 n'est pas changé, du fait que le train d'atterrissage doit être sorti et la vitesse- air doit être inférieure à 165 noeuds à 2,5 milles de la piste. Lisbonne, Portugal ILS, PISTE 21: un terrain 2 537 ? 18 accidenté à environ 6 milles de la piste sur l'approche vers la piste 21 de Lisbonne, équipéedu système ILS, peut faire apparaître des avertissements intempestifs de Mode 2 A, à cause d'un dégagement minimal de 290 m par rapport au terrain On évite ceci en limitant la vitesse de des- cente du Mode 2 A à un maximum de 975 m/mn pour les condi- tions représentatives de cette approche, comme il est in- diqué dans le Tableau II Ces limites empêchent tout aver- tissement intempestif de Mode 2 A au-dessus d'une altitude radioaltimétrique (ALT RAD) de 289 m. Madrid, Espagne ILS, PISTE 33: L'approche vers Madrid sur la piste 33, équipée du système ILS, tra- verse une gorge formée par une rivière à environ 3,6 milles du seuil de la piste La variation brusque de l'altitude radioaltimétrique (ALT RAD) résultant de la traversée de cette gorge est suffisante pour produire un avertissement intempestif de Mode 2 A Par conséquent, pour les condi- tions spécifiées dans le Tableau II, les limites du Mode 2 A sont réduites aux valeurs des limites du Mode 2 B ( 914 m/mn) Ceci fixe l'altitude d'avertissement maximale du Mode 2 à 240 m au-dessus du niveau du sol. Ontario, Californie VOR, PISTE 26 R: L'approche avec le système VHF Omnidirectional Range (VOR) vers Ontario sur la piste 26 R traverse le massif montagneux dénommé Jurupa Mountains à environ 8 milles de l'aéroport, comme le montre la figure 4 La nature accidentée des mon- tagnes et le dégagement réduit par rapport au terrain se combinent pour créer la possibilité d'avertissements in- tempestifs de Mode 2 A On peut éviter les avertissements intempestifs en réduisant la valeur limite de vitesse de descente du Mode 2 A à 975 m/mn On effectue ceci lorsque les conditions indiquées dans le Tableau II sont satisfai- tes, et on est ainsi protégé contre les avertissements intempestifs pour un dégagement par rapport au terrain supérieur à 289 m. 2537 ? 1 Paine Field, Washington ILS PISTE 16: Le profil du terrain allant vers la piste 16 à Paine Field est tel qu'avec une altitude de validation de 305 m au- dessus du niveau du sol pour le Mode 5, ce mode ne devient pas actif avant que l'aéronef soit à moins d'environ 1,5 mille du contact avec le sol On peut renforcer l'effi- cacité du Mode 5 à cet emplacement en augmentant l'alti- tude de validation de façon à la porter à 457 m au-dessus du niveau du sol et en annulant l'exigence de sortie du train d'atterrissage Ceci validera le Mode 5 à environ 2,5 milles de la piste pour les conditions données dans le Tableau III. Reno, Nevada LOC, EMD, (CRS inverse) B: L'ap- proche vers Reno avec LOC et CRS inverse passe au-dessus des collines appelées Steamboat Hills, à environ 9 milles de la piste La trajectoire de vol fixée est telle qu'un dégagement minimal de 297 m est possible Par conséquent, des avertissements intempestifs de Mode 2 A et de Mode 4 peuvent se produire avec une vitesse-air suffisante En limitant la vitesse de descente du Mode 2 A à 975 m/mn et le renforcement de la vitesse-air pour le Mode 4 à 244 noeuds, pour les conditions du Tableau II, on établit une marge suffisante contre les avertissements intempestifs. San Diego, Californie LOC ( CRS inverse) A et LOC EDM(CRS inversé,>PISTE 27: Les approches LOC et LOC EMD, avec CRS inverse, vers la piste 27 à San Diego néces- sitent de suivre le terrain en descente jusqu'au seuil de la piste, avec des vitesses de descente barométriques d'environ 335 m/mn, avec un dégagement moyen par rapport au terrain de 46 m à 61 m à moins de 1 mille de la piste. Par conséquent, des avertissements "vitesse de descente" de Mode 1 se produisent souvent dans cette approche Le mode de réalisation décrit ici vise à éliminer ces aver- tissements intempestifs lorsque les conditions décrites dans le Tableau I sont satisfaites On accomplit ceci en 2537 ? 18 déplaçant l'enveloppe "vitesse de descente" de 152 m/mn vers la droite On déplace également l'enveloppe "redres- sez" de Mode 1 de 61 m/mn vers la droite pour faire en sorte qu'il y ait au moins un avertissement "vitesse de descente" avant l'avertissement "redressez". Séoul, Corée VOR, EMD PISTE 32: L'approche VOR EMD vers la piste 32 à Séoul passe au-dessus d'un terrain accidenté à environ 11 milles de l'aéroport, avec un dégagement minimal de 232 m par rapport au terrain. Ceci rend possible des avertissements intempestifs de Mode 2 A et de Mode 4 On augmente la marge d'avertisse- ment intempestif pour les conditions spécifiées dans le Tableau II en réduisant la limite de vitesse de descente du Mode 2 A à la valeur du Mode 2 B ( 914 m/mn à 240 m au- dessus du niveau du sol), et en réduisant la limite de renforcement de la vitesse-air du Mode 4 à 226 noeuds ( 241 m au-dessus du niveau du sol). St John's, TERRE NEUVE ILS, PISTE 16: Cette approche avec le système ILS vers la piste 16 à St John's passe au-dessus d'un terrain s'élevant en pen- te forte à environ 6 milles du point de contact avec le sol Du fait que le dégagement minimal par rapport au terrain à l'endroit du sommet le plus élevé est de 328 m, des avertissements intempestifs de Mode 2 A peuvent se pro- duire à cet emplacement Pour corriger cette situation, la limite de vitesse de descente du Mode 2 A est réduite à 975 m/mn pour les conditions indiquées dans le Tableau II. Ceci empêche un avertissement intempestif de Mode 2 A au- dessus de 289 m au-dessus du niveau du sol. Ténérife, Iles Canaries ILS, PISTE 30: Le pro- fil du terrain pour l'approche avec le système ILS vers la piste 30 à Tenerife s'élève depuis le niveau de la mer jusqu'à l'altitude de l'aéroport, de 610 m, sur une dis- tance horizontale d'environ 4 milles Par conséquent, le Mode 5 n'est pas validé pour les systèmes d'avertissement 2537 18 de proximité du sol ayant la configuration classique, jus- qu'à ce que l'aéronef soit à environ 1,5 mille de la pis- te L'aéronef pourrait être très bas sur l'approche sans qu'aucun avertissement ne soit produit, jusqu'à ce que l'altitude radioaitimétrique (ALT RAD) devienne inférieure à 305 m, ce qui pourrait rendre le redressement de la si- tuation difficile ou même impossible Une protection sup- plémentaire est apportée à cet emplacement lorsqu'il est identifié par les conditions indiquées dans le Tableau III. La validation de l'altitude radioaltimétrique (ALT RAD) en Mode 5 est élevée jusqu'à 610 m au-dessus du niveau du sol. L'exigence de sortie du train d'atterrissage est suppri- mée pour ce mode afin d'étendre son domaine d'application. En outre, le Mode 4 est étendu jusqu'à 610 m à 370 noeuds. Par conséquent, lorsque la "clé" pour cette approche s'adapte, ces changements déplacent les enveloppes vers des altitudes radioaltimétriques plus élevées et condui- sent à une protection globale mieux adaptée à des appro- ches normales. * Vagar, Iles Féroé LOC EMD, PISTE 13: L'appro- che avec le système LOC EMD vers la piste 13 à Vagar pas- se au-dessus d'un sommet de l'ile à l'emplacement du mar- queur extérieur (EMD 8 8) Le dégagement par rapport au terrain est tel que des avertissements intempestifs de Mode 2 A et de Mode 4 sont possibles pour des procédures d'approche indiquées On évite les avertissements intem- pestifs avec une limite de vitesse de descente réduite pour le Mode 2 A, de 975 m/mn, et une limite de renforce- ment de vitesse-air pour le Mode 4 de 244 noeuds Ces li- mites réduites sont armées pour les conditions indiquées dans le Tableau II et elles évitent des avertissements in- tempestifs pour un dégagement minimal par rapport au ter- rain supérieur à environ 290 m au-dessus du niveau du sol. Victoria, Colombie Britannique, Canada, Départ 2537 18 de la PISTE 26 (figure 15): Les procédures de décollage de la piste 26 à Victoria (voir la figure 5) établissent une trajectoire de vol qui passe au-dessus d'un sommet à 753 m, à environ 7 milles au N-O de Victoria Ceci donne un dégagement minimal prévu par rapport au terrain d'en- viron 366 m et peut donc conduire à un avertissement in- tempestif de Mode 2 A du fait d'un terrain qui s'élève en pente suffisamment forte Par conséquent, une fois que cette trajectoire de vol de départ est identifiée par la clé indiquée dans le Tableau II, la limite de vitesse verticale du Mode 2 A est réduite à 1073 m/mn, et les avertissements intempestifs sont supprimés pour un déga- gement par rapport au terrain supérieur à 366 m. Zurich, Suisse ILS, PISTE 14: L'approche avec le système ILS vers la piste 14 à Zurich passe direc;te- ment au-dessus d'un sommet à 637 m, juste en-deçà du mar- queur extérieur Le radioalignement de descente (G/S) procure un dégagement minimal par rapport au terrain d'en- viron 183 m pour un écart de -2 points Par conséquent, des avertissements intempestifs des Modes 2 A, 2 B et de Mode 4 sont possibles On peut empêcher ces avertissements intempestifs en limitant davantage la vitesse de variation de l'altitude radioaltimétrique (ALT RAD) des Modes 2 A et 2 B, à 841 m/mn ( 183 m) et le renforcement de la vitesse- air du Mode 4, à 202 noeuds ( 183 m) Cette limitation est effectuée pour les conditions qui identifient la trajec- toire de vol correspondante, comme il est indiqué-dans le Tableau II. Comme indiqué ci-dessus, le schéma logique de la figure 1 montre la technique utilisée pour modifier les mo- des d'avertissement en fonction de l'emplacement de l'aéro- nef Pour atteindre ce but, il existe une unité logique de condition 52 qui comprend une partie de logique de vérifi- cation d'altitude 54 et une partie de logique de clé 56. Une unité de mémoire 58 est connectée fonctionnellement à 2537 ? 18 l'unité logique de condition 52 et a pour fonction d'enre- gistrer des informations concernant divers emplacements d'avertissement auxquels il est souhaitable de modifier les enveloppes d'avertissement Le système de la figure 1 comprend également une unité logique de recherche d'empla- cement 60 qui est connectée fonctionnellement à l'unité de mémoire 58 par une ligne 62 L'unité logique de recher- che d'emplacement a pour but essentiel d'explorer la mé- moire pour y trouver des emplacements d'avertissement ou des emplacements de vérification d'altitude, et de compa- rer ces emplacements à la position réelle de l'aéronef, en latitude et en longitude, qui est transmise à partir du bus de données 10 de l'aéronef, par les lignes 34 et 36. Le système de la figure 1 comprend également une unité de transfert de données 64 qui a pour fonction de transmet- tre vers l'unité logique d'avertissement 24 des données de variation d'avertissement provenant de l'unité de mé- moire 58, au moyen d'une ligne 66 et d'une ligne 68. Comme le montre la figure 1, l'unité de mémoire 58 comprend deux ensembles principaux d'enregistrements un ensemble d'enregistrements d'emplacement de vérifica- tion d'altitude, 74, et un ensemble d'enregistrements d'em- placement d'avertissement, 72 Dans le premier emplacement des enregistrements d'emplacement de vérification d'altitu- de sont enregistrées les limites de latitude et de longi- tude de la zone dans laquelle l'instantané ou la vérifica- tion d'altitude aura lieu Dans une seconde zone d'enregis- trement 76, est enregistrée l'altitude radioaltimétrique minimale, si nécessaire, pour la poursuite de la procédure d'instantané Une information de contrôle d'altitude est enregistrée dans une troisième zone d'enregistrement 78 qui contient l'altitude moyenne du terrain, en 80, et l'écart maximal par rapport à cette altitude du terrain, en 82 L'en- registrement de vérification d'altitude 70 contient égale- ment une mesure du cap exigé pour l'aéronef, 84, l'altitude de la piste, 86, pour l'emplacement d'avertissement qui est associé à l'emplacement de vérification d'altitude, 74, et le temps maximal, 88, que l'aéronef a dû mettre pour passer de l'emplacement de vérification d'altitude, 74, à l'emplacement d'avertissement associé, 90. Dans l'ensemble d'enregistrements d'emplacement d'avertissement, 72, de la mémoire 58, les limites, en latitude et en longitude, de la zone ou de l'emplacement d'avertissement pour lequel les enveloppes d'avertisse- ment doivent être modifiées, sont enregistrées à l'empla- cement 90 L'enregistrement d'emplacement d'avertissement 72 contient également les divers types de paramètres de vol que doit utiliser la logique de clé 56 dans le but de déterminer si la logique d'avertissement doit être modi- fiée ou non Dans ces données figurent l'écart de radio- alignement de descente autorisé, 92, l'écart de radio- alignement de piste 94, le cap 96, l'orientation de la piste, 98, l'altitude corrigée minimale, 100, un indica- teur 102 indiquant que la vérification d'altitude doit avoir été accomplie avant l'entrée à l'emplacement d'avertissement, l'altitude de la piste, 104, pour l'em- placement d'avertissement, et les données de variation d'avertissement 106 qui doivent être émises vers la logi- que d'avertissement 24 dans le cas o l'aéronef est à l'em- placement d'avertissement et o les divers paramètres de vol définissant la clé concordent avec les paramètres de vol réel de l'aéronef. Dans le fonctionnement, lorsque la logique de re- cherche d'emplacement 60 indique que l'aéronef est dans l'un des emplacements de vérification d'altitude, d'après l'indication fournie par l'un des enregistrements 74, un signal logique est transmis par la ligne 108 vers la logi- que de vérification d'altitude 54 A ce moment, le proces- sus d'instantané est déclenché et, dans ce processus, l'al- titude radioaltimétrique de l'aéronef, transmise par la ligne 14, est soustraite dans un point de sommation 110 de l'altitude corrigée de l'aéronef, transmise par la ligne 46 Le signal de sortie du point de sommation 110, sur la ligne 112, représente une mesure de l'altitude du terrain au-dessus duquel passe l'aéronef -Cependant, si l'altitude corrigée est exprimée en mode QFE, un signal logique est transmis sur la ligne 50 de façon qu'un com- mutateur 114 connecte un comparateur de contrôle d'altitu- de, 116, à un second point de sommation 118 Un second signal d'entrée du point de sommation 118 est un signal présent sur la ligne 120 qui représente l'altitude de la piste, 86, qui est associée à l'emplacement de -vérification d'altitude Dans ce cas, le signal d'entrée appliqué au comparateur de contrôle d'altitude 116 représente sur la ligne 122 l'altitude effective du terrain mesurée en mode QFE Dans le cas o l'altitude corrigée est exprimée en unités du mode QNH, le signal logique présent sur la li- gne 50 commande le commutateur 114 de façon qu'il connec- te la ligne 112 au comparateur 116, ce qui a pour effet d'appliquer au comparateur de contrôle d'altitude 116 la valeur de l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer Pour garantir la fiabilité, le comparateur de contrôle d'altitude 116 relève trois instantanés du si- gnal d'altitude effective du terrain, 122, et il fait leur moyenne Le comparateur de contrôle d'altitude 116 a pour fonction de comparer la valeur de l'altitude du terrain qui est reçue par la ligne 122 avec la valeur de l'altitu- de du terrain, 80, provenant des enregistrements de vérifi- cation d'altitude, 70, en compagnie de l'écart maximal au- torisé de cette mesure d'altitude, 82, ce qui produit-une indication du niveau de confiance du signal d'altitude corrigée 46 Du fait que le signal 46 dépend de l'entrée manuelle par le pilote de la pression barométrique corrigée, ce signal est sujet à une erreur notable Dans le cas o le signal d'altitude corrigée sur laligne 46 est compris dans les limites qui sont définies par les données de contrôle d'altitude 78, le comparateur de contrôle d'altitude pro- duit un signal logique positif sur la ligne 124. En plus de ce qui précède, la logique de véri- fication d'altitude 54 comprend également un comparateur d'altitude radioaltimétrique, 132, et un comparateur de cap, 134 Le comparateur d'altitude radioaltimétrique 132 reçoit le signal d'altitude radioaltimétrique de l'aéronef par la ligne 14 et il le compare avec une va- leur d'altitude radioaltimétrique minimale reçue par la ligne 136 à partir de l'enregistrement de vérification d'altitude 70, et en particulier de l'emplacement 76. Lorsque l'altitude radioaltimétrique de l'aéronef est su- périeure à l'altitude radioaltimétrique minimale-provenant de'l'enregistrement 76, le comparateur d'altitude radioal- timétrique 132 applique un signal logique positif à la li- gne 138 Le comparateur de cap remplit une fonction simi- laire dans la mesure o le cap réel de l'aéronef, appliqué par la ligne42, est comparé au cap désiré provenant de l'enregistrement 84 par la ligne 140 Si le cap réel de l'aéronef est compris dans les limites spécifiées par l'enregistrement 84, un signal logique positif est appli- qué à la ligne 142 Une porte ET 144 est connectée à cha- cune des lignes logiques 124, 130, 138 et 142, et cette porte produit un signal logique sur la ligne de sortie 146 lorsqu'il y a des signaux logiques positifs sur cha- cune de ces lignes, ce qui indique qu'une vérification d'altitude valide a été effectuée Ce signal est ensuite appliqué pour positionner une bascule de vérification d'altitude, 148. Le signal présent sur la ligne 146 active égale- ment un temporisateur logique 126 qui utilise en tant que signal d'entrée sur la ligne 128 la mesure du temps maximal autorisé, provenant de l'enregistrement 88, pour que l'aéro- nef atteigne l'emplacement d'avertissement, à partir de l'emplacement de vérification d'altitude Le temporisa- teur logique 126 reçoit également un signal d'entrée logi- que qui provient de l'unité logique de clé 56 par la 1 i- gne 188 En fonctionnement, le temporisateur logique 126 compare le temps provenant de l'enregistrement 88 au temps auquel le signal sur la ligne 146 indique qu'une vérifi- cation d'altitude valide a été effectuée Le signal de sortie du temporisateur logique, sur la ligne 130, indi- que que le temps réel qui s'est écoulé entre la vérifica- tion d'altitude valide et la satisfaction des conditions logiques de la clé a dépassé le temps enregistré dans l'enregistrement 88 Si ce temps a été dépassé, le signal logique présent sur la ligne 130 restaure la bascule de vérification d'altitude (VF ALT) 148. Une fois que la logique de recherche d'emplace- ment 60 a déterminé que l'aéronef est dans l'un des empla- cements d'avertissement, conformément à ce qui est indiqué par les enregistrements 90 dans la mémoire 58, un signal logique transmis par la ligne 150 déclenche le fonctionne- ment de la partie de logique de clé, 56, dans la logique de condition 52 La logique de clé 56 comprend cinq com- parateurs comprenant: un comparateur de radioalignement de descente 152, un comparateur de radioalignement de piste 154, un comparateur de cap 156, un-comparateur d'orientation de la piste 158 et un comparateur d'altitu- de corrigée 160 Le fonctionnement de chacun de ces com- parateurs est similaire, et le comparateur de radioaligne- ment de descente 152 compare le signal de radioalignement de descente de l'aéronef, sur la ligne 38, avec l'écart de radioalignement exigé, provenant de l'enregistrement d'emplacement d'avertissement 92, sur la ligne 162 Si une comparaison de radioalignement de descente est exigée et si elle donne un résultat compris dans les limites, le com- parateur de radioalignement de descente 152 produit un si- gnal logique positif sur la ligne 164 De façon similaire, le comparateur de radioalignement de piste 154 compare le signal de radioalignement de piste 40 avec une valeur enregistrée dans l'enregistrement 94 et appliquée sur la ligne 165, et ce comparateur applique un signal logique positif sur la ligne 166 si une comparaison de radioali- gnement de descente est exigée et si elle donne un résul- tat compris dans les limites désirées Le comparateur de cap 156 fonctionne de la même manière, en comparant le cap réel de l'aéronef, sur la ligne 42, avec le cap exi- gé qui est transmis au comparateur de cap 156 à partir de l'enregistrement 96, par la ligne 168, et ce compara- teur produit un signal logique positif sur la ligne 170 lorsque le cap est compris dans des limites acceptables. Le comparateur d'orientation de piste 158 fonctionne d'une manière similaire en comparant le signal d'orientation de piste sur la ligne 44 avec l'orientation de piste qui est enregistrée dans l'enregistrement 98 et qui est transmise au comparateur d'orientation de piste 158 par la ligne 172 Si l'orientation qui est introduite par un cadran dans le récepteur ILS produit sur la ligne 44 un signal correct, en concordance avec l'orientation enregistrée dans l'enregistrement 98, un signal positif est produit sur la ligne 174 Un autre élément de la logique de clé 56 est constitué par le comparateur d'altitude corrigée qui produit un signal logique sur la ligne 175 si l'altitu- de corrigée de l'aéronef sur la ligne 46 dépasse l'altitu- de corrigée minimale provenant de l'enregistrement 100, qui est transmise vers le comparateur d'altitude corrigée 160 par la ligne 176 Il faut également noter que le compara- teur d'altitude corrigée reçoit également le signal logi- que QNH/QFE sur la ligne 50, en compagnie de l'altitude de la piste, provenant de l'enregistrement 104 par la ligne 178, afin que le comparateur 160 donne le résultat correct lorsque l'altitude corrigée est mesurée en mode QFE Outre les signaux de sortie des cinq comparateurs 152, 154, 156, 158 et 160 décrits ci-dessus,une porte ET 180 reçoit un signal d'entrée logique qui provient de la logique d'in- dicateur de vérification d'altitude, 182, par la ligne 184 La logique d'indicateur de vérification d'altitude 182 reçoit sur une entrée un signal présent sur la ligne , qui provient de la bascule de vérification d'altitu- de 148, et elle reçoit par la ligne 186 un second signal d'entrée provenant de l'enregistrement d'indicateur 102, qui indique si un instantané ou une vérification d'altitu- de est exigé ou non avant que l'aéronef entre dans l'em- placement d'avertissement Si cette condition a été impo- sée, ce qui est indiqué par l'indicateur qui provient de l'enregistrement 102 par la ligne 186, et si la bascule de vérification d'altitude 148 est positionnée, ce qui in- dique qu'une vérification d'altitude a été effectuée dans le temps autorisé, provenant de l'enregistrement 88, un signal positif est appliqué par la ligne 184 à la porte ET 180 Tous les signaux d'entrée de la porte ET 180 étant positifs, ce qui indique que les conditions pour la clé ont été remplies, un signal logique est émis par la ligne 188 vers l'unité de transfert de données 64, ce qui provoque la transmission des données appropriées de l'enregistrement 106 vers la logique d'avertissement 24, ceci entraînant la modification appropriée de la logique d'avertissement qui fait partie de l'unité logique d'aver- tissement 24 Un signal à l'état bas sur la ligne 188 em- pêche effectivement la modification de la logique d'aver- tissement. Les figures 3-5 illustrent le fonctionnement du système d'avertissement de proximité du -sol avec la possi- bilité de faire varier les enveloppes d'avertissement de la manière décrite ci-dessus Dans le profil de trajectoire de vol pour Hot Springs, Virginie, piste 24, représenté sur la figure 3, la trajectoire de vol avec le système ILS est indiquée par la ligne 200 et le terrain est indiqué par la 2537 t 18 ligne-202 La piste est indiquée en 204 et le marqueur intermédiaire est indiqué par la ligne en pointillés 206. La zone hachurée 208 située au-dessous de la trajectoire de vol 200 indique la zone d'avertissement renforcée pour le radioalignement de descente qui est offerte à l'aéro- nef par l'augmentation de 305 m à 610 m de l'altitude de vali- aation minimale pour un avertissement de radioalignement de-descente. La figure 4 représente une trajectoire de vol vers la piste 26 R à Ontario,-Californie, et sur cette figure la trajectoire de vol est indiquée par la ligne 210 et la piste est indiquée en 212 Le terrain est indiqué par la ligne continue 214, tandis que les lignes en pointillés 216 indiquent un exemple de terrain cor- respondant au cas le plus défavorable, lorsque l'aéronef est un peu à gauche de la ligne d'approche centrale Une modification de l'enveloppe de Mode 2 est indiquée par la zone hachurée 218, dans laquelle le Mode 2 A est limité à 289 m au-dessus du niveau du sol La zone dans laquelle la vérification d'altitude ou l'instantané d'altitude ra- dioaltimétrique a lieu est indiquée par les hachures dans la zone 219 La figure 5 montre une modification de l'en- veloppe de Mode 2 A pour la piste 26 à Victoria, Colombie Britannique, pour une trajectoire de vol d'un aéronef après le décollage Les lignes 222 représentent la trajectoire de vol de l'aéronef après qu'il a quitté la piste 220 Le terrain situé sous la trajectoire de vol au décollage est indiqué en 224 Une modification de l'enveloppe d'avertis- sement de Mode 2 A est indiquée par les hachures lorsque l'aéronef est à une altitude corrigée d'au moins 1067 m, comme l'indique la ligne 228 qui est à plus de 300 m au- dessus du sommet représenté en 230. Il faut noter que dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la logique dont le schéma est re- présenté sur la figure 1 serait réalisée en utilisant un microprocesseur, avec l'information contenue dans la mémoi- 2537 ? 18 re 58 enregistrée sous forme numérique dans une mémoire vive ou dans une mémoire morte. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. TABLEAU I RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 1 AEROPORT/PISTE Hong Kong ILGS PISTE 13 (ALTITUDE DE LA PISTE= 5 m) San Diego, Cali- fornie LOC (CRS inver- se) PISTE 27 (ALTITUDE DE LA PISTE= 5 m) CHANGEMENTS D'ENVELOPPE Décalage de 152 m/mn vers la droite de l'avertissement "vitesse de descente", et décalage de 61 m/mn vers la droite de l'avertissement "redressez", pour le Mode 1 Décalage de 152 m/mn vers la droite de l'avertissement "vitesse de descente", et décalage de 61 m/mn vers la droite de l'avertissement "redressez", pour le Mode 1 CONDITIONS EXIGEES(CLE) G/S LOC HDG CRS ALT COR N.A N A 110 88 N A. + + 10 N.A + 2 2720 920 points + N.A. + 100 w as tn w e- c TABLEAU I (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 1 CONDITIONS DE VERIFICATION D'ALTITUDE EXIGEES AEROPORT/PISTE ZONE D'INSTANTANE CONTROLE TEMPS ALTITUDE MAXIMAL ZONE DE MOD D'ENVELOPPE N.A. Hong Kong San Diego, Californie N.A. N.A. N.A. N.A 22 22 114 114 N.A 32 32 117 117 REMARQUE: Le cap exigé pour le contrô 1 e d'altitude est le même que mention contraire. pour la "clé", sauf ri un W -j 1 % oe 19,00 ' 21,00 ' 09,46 ' 11,61 ' 42,27 ' 44,49 ' *08,82 ' 11,20 ' N N E E N N O O w LO TABLEAU II RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 2 et le Mode 4 AEROPORT/ PISTE Leeds Bradford, Angleterre ASR, PISTE 15 (VIS) (CRS inverse) (Altitude de la piste= 201 m) Lisbonne,Portu- gal ILS, PISTE 21 (Altitude de la piste= 104 m) Madrid,Espagne ILS, PISTE 33 (Altitude de la piste= 581 m) Ontario, Californie VOR, PISTE 26 R (Altitude de la piste= 283 m) CHANGEMENTS D'ENVELOPPE Limitation des Modes 2 A et 2 B à 91 m ( 725 m/mn) Limitation du Mode 2 A à 289 m ( 975 m/mn) CONDITIONS EXIGEES(CLE) G/S LOC HDG CRS ALT COR N.A -+ 2 1470 3250 > 366 min points + + (> 164 m) 100 p 2 p 2 points points 211 2110 + + N.A. 10 Limitation du Mode 2 A à 240 m ( 914 m/mn) p 2 2 points points 3300 3300 + + N.A. 300 10 Limitation du Mode 2 A à 289 m ( 975 m/mn) N.A N A. 2630 N A > 853 m + 3 w M. (>-57 o mn) W -6 oe TABLEAU II (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 2 et le Mode 4 AEROPORT/ PISTE Reno, Nevada LOC EMD (CRS inverse) B (Altitude de la piste= CHANGEMENTS D'ENVELOPPE Limitation du Mode 2 A à 289 m ( 975 m/mn) et limitation du Mode 4 à 290 m ( 244 noeuds) CONDITIONS G/S LOC HDG CRS N.A + 2 EXIGEES(CLE) ALT COR 342 1620 > 1981 m points + + (> 636 m) 300 10 1345 m) Séoul, Corée VOR/EMD PISTE 32 Limitation du Mode 2 A (Altitude de à 240 m ( 914 m/mn) et la piste = limitation du Mode 4 18 m) à 241 m ( 226 noeuds) St John's, Limitation du Mode 2 A Terre Neuve à 289 m ( 3200 m/mn) ILS, PISTE 16 (Altitude de la piste 138 m) l N.A N A 319 N A. + 164 164 * -2 2 points points + + 10 w -J > 792 m (> 775 m) > 488 (> 350 m) ru w Ne m TABLEAU II (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 2 et le Mode 4 CONDITIONS EXIGEES(CLE) AEROPORT/ PISTE CHANGEMENTS D'ENVELOPPE G/S LOC HDG CRS Vagar, Iles Féroé LOC EMD, PISTE 13 (Altitude de la piste = 82 m) Limitation du Mode 2 A à 289 m ( 975 m/mn) et limitation du Mode 4 à 290 m ( 244 noeuds) Victoria, Limitation du Mode 2 A Colombie Britan-à 366 m ( 1073 m/mn) nique après le décollage DEPART, PISTE (Altitude de la piste = 17 m) N.A t 2 points 1180 118 + + 10 N.A N A N A N A. Zurich, Suisse ILS, PISTE 14 (Altitude de la piste = 427 m) Limitation des Modes 2 A et 2 B à 183 m ( 841 m/mn) et limitation du Mode 4 à 183 m ( 202 noeuds) 1390 139 points points N.A. + 300 10 o *St John's, Terre-Neuve: Un écart maximal de 2 points pour le radioalignement de descente ou un instantané est exigé pour changer le Mode 2 A. ALT COR > 1006 m ( 924 m) > 1067 m (> 1050 m) w Co ru w -.4 TABLEAU II (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 2 et le Mode 4 CONDITIONS DE VERIFICATION D'ALTITUDE EXIGEES AEROPORT/ PISTE ZONE D'INS- TANTANE CONTROLE ALTITUDE TEMPS MAXIMAL ZONE DE MOD. D'ENVELOPPE Leeds 53 54,08 ' Bradford, 53 54,28 ' Angleterre 01 41,17 ' 01 43,98 ' Lisbonne, Portugal Madrid, Espagne N N o 0 O N.A. N.A. Ontario, 340 00,98 ' N Californie 340 03,00 ' N 117 24,05 ' O 117 24,19 ' O 117 25,52 ' O 117 25,67 ' O Reno Nevada 39 21,48 ' N 39 21,55 ' N 119 45,75 ' O 119 46,43 ' O ALT RAD > 366 m 61 m 30 m (-141 m 30 m) N.A. N.A. ALT RAD > 671 m 305 rm 30 m ( 22 m 30 m) ALT RAD> 640 m 1455 m 46 m ( 111 m 46 m) 21 s N.A. N.A. 22 s 12 s 53 52,87 ' 53 53,90 ' 01 40,71 ' 43,52 ' 38 52,00 ' 38 56,00 ' 09 01,31 ' 09 06,54 ' N N N N O 23,57 ' N 25,61 ' N 03 28,69 ' O 03 31,31 ' O 34 00,98 ' N 340 03,00 ' N 117 25,00 ' O 117 27,50 ' O 119 21,89 ' N 22,88 ' N ,45 ' O 46,73 ' O w w -o TABLEAU II (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 2 et le Mode 4 CONDITIONS DE VERIFICATION D'ALTITUDE EXIGEES AEROPORT/ ZONE D'INS- PISTE TANTANE Séoul, 37 25,65 ' N Corée 1270 00,58 ' E 127 00,58 ' E 370 23,78 ' N 1260 58,22 ' E 1260 58,50 ' E St John's 470 40,00 ' M Terre 470 43,00 ' N Neuvee 520 51,13 ' O 520 51,50 ' O Vagar, 62 05,28 ' N Iles 620 08,30 ' N Féroé 07 40,00 ' O 07 41,00 ' O Victoria 480 38,00 ' N Colombie 480 40,00 ' N Britanni-123 23,50 ' O que 123 26,50 ' O CONTROLE ALTITUDE ALT RAD > 823 m 49 m+ 43 m ( 31 m+ 43 m) ALT RAD> 610 m Om+ 15 m (-138 m 15 m) ALT RAD > 1006 m Om+ 15 m (-82 m+ 15 m) ALT RAD > 10 m 17 m+ 15 m (Om+ 15 m) HDG= 264 t 30 TEMPS MAXIMAL s O s s 500 s ZONE DE MOD. D'ENVELOPPE 370 25,00 ' N 370 27,50 ' N 1260 55,25 ' E 126 59,00 ' E 470 40,00 ' 47 43,00 ' 52 48,50 ' 520 51,50 ' 62 05,28 ' 620 07,29 ' 30,73 ' 39,07 ' 480 43,65 ' 48 47,65 ' 1230 26,97 ' 123 33,03 ' N N o o N N o o N N o N wr W _ TABLEAU II (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Désensibilisation pour le Mode 2 et le Mode 4 CONDITIONS DE VERIFICATION D'ALTITUDE EXIGEES AEROPORT/ PISTE ZONE D'INS- TANTANE CONTROLE ALTITUDE TEMPS MAXIMAL ZONE DE MOD. D'ENVELOPPE Zurich, N A N A N A 47 31,25 ' N Suisse 47 33,25 ' N 25,69 ' E 28,72 ' E REMARQUE: Le cap HDG exigé pour le contrôle d'altitude est le même que pour la "clé", sauf mention contraire. vu tas -1 ab TABLEAU III RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Altitude d'armement augmentée pour le Mode 5 et le Mode 6 CONDITIONS EXIGEES (CLE) AEROPORT/ PISTE CHANGEMENTS D'ENVELOPPE G/S LOC HDG CRS Hot Springs, Elévation jusqu'à 610 m de Virginie l'altitude de validation ILS, PISTE 24 des Modes 5 et 6 et suppres- (Altitude de sion de l'exigence "train la piste sorti". 1148 m) Kagoshima, Elévation jusqu'à 457 m de Japon l'altitude de validation ILS, PISTE 34 des Modes 5 et 6 et suppres- (Altitude de sion de l'exigence "train la piste = sorti". 272 m) N.A N A 243 243 + N.A. + N.A N A 3350 3350 N.A. + + 100 Paine Field, Washington ILS, PISTE 16 (Altitude de la piste = 172 m) Elévation jusqu'à 457 m de l'altitude de validation des Modes 5 et 6 et suppres- sion de l'exigence "train sorti". N.A N A 157 157 + + 10 o ALT COR 300 10 MO N.A. r. w Nd W TABLEAU III (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Altitude d'armement augmentée pour le Mode 5 et le Mode 6 CONDITIONS EXIGEES (CLE) AEROPORT/ PISTE Ténerife, Iles Canaries *ILS, PISTE 30 (Altitude de la piste = 612 m) CHANGEMENTS D'ENVELOPPE Elévation jusqu'à 610 m de l'altitude de valida- tion des Modes 5 et 6 et suppression de l'exigence "train sorti"; élévation du Mode 4 jusqu'à 610 m à 370 noeuds G/S LOC HDG CRS ALT COR N.A N A 304 304 + + 100 N.A. w ru ta m TABLEAU III (suite) RESUME DE LA MODULATION D'ENVELOPPE BASEE SUR LA LATITUDE ET LA LONGITUDE Altitude d'armement augmentée pour le Mode 5 AEROPORT/ PISTE ZONE D'INS- TANTANE et le Mode 6 CONDITIONS DE VERIFICATION D'ALTITUDE EXIGEES CONTROLE TEMPS ZONE DE MOD. ALTITUDE MAXIMAL D'ENVELOPPE Hot Springs Virginie Kagoshima, Japon Paine Field, Washington N.A. N.A. N. A. N.A. N.A. N.A. N.A. Tenerife, Iles N A. Canaries N.Ab N.A. N.A. N.A. 37 54,63 ' N 380 04,53 ' N 79 37,34 ' O 79 50,00 ' O 310 38,00 ' N 31 48,00 ' N 43,00 ' E 1300 54,63 ' E 47 56,50 ' N 48 05,73 ' N 122 09,60 ' O 122 24,51 ' O 280 23,62 ' N 28 33,30 ' N 16 08,69 ' O 16 20,00 ' O REMARQUE: Le cap HDG exigé pour le contr 8 le d'altitude est le même que celui pour la "clé", sauf mention contraire. 1 JI w - 14 We REVENDICATIONS 1 Système d'avertissement de proximité du sol pour un aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend: une source ( 10) de signaux représentant des paramètres de vol de l'aéronef; un circuit logique d'avertissement ( 24) connecté fonctionnellement à la source de signaux de pa- ramètres de vol de façon à comparer les signaux de para- mètres de vol et à produire un signal d'avertissement sous l'effet de relations prédéterminées entre des si- gnaux de paramètres de vol sélectionnés; une source ( 10) de signaux de position représentant la position de l'aé- ronef; et un circuit logique de condition ( 52) connecté fonctionnellement au circuit logique d'avertissement ( 24) et à la source ( 10) de signaux de position, pour modifier les relations prédéterminées lorsque l'aéronef est dans un emplacement d'avertissement prédéterminé. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit logique de condition ( 52) comprend un circuit logique de clé ( 56) destiné à comparer l'un au moins des signaux de paramètres de vol à une valeur prédéterminée lorsque l'aéronef est dans l'un des empla- cements d'avertissement prédéterminés, et des moyens ( 180) destinés à produire un signal d'interdiction pour interdire la modification des relations prédéterminées lorsque le signal de paramètre de vol comparé n'est pas compris dans des limites spécifiées de la valeur prédé- terminée. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source ( 10) de signaux de paramètres de vol de l'aéronef fournit un signal d'altitude radioaltimétrique et un signal d'altitude barométrique, et en ce que le cir- cuit logique de condition ( 52) comprend un circuit logique de vérification d'altitude ( 54) qui réagit au signal d'al- titude radioaltimétrique et aux signaux de position en pro- duisant un signal logique de vérification d'altitude qui représente un niveau de confiance pour le signal d'alti- tude barométrique, pour une position de vérification d'altitude particulière. 4 Système selon la revendication 3, caracté- risé en ce que le circuit logique de vérification d'alti- tude ( 54) comprend des moyens destinés à combiner le si- gnal d'altitude radioaltimétrique avec le signal d'alti- tude barométrique pour produire un signal représentant l'altitude du sol dans la zone de vérification d'altitude. 5 Système selon la revendication 4, caracté- risé en ce que le circuit logique de condition ( 52) com- prend des moyens destinés à interdire les variations de la relation prédéterminée lorsque le signal d'altitude du sol n'est pas compris dans des limites prédéterminées. 6 Système selon la revendication 3, caractéri- sé en ce que le circuit logique de vérification d'altitu- de ( 54) comprend des moyens ( 126) destinés à produire un signal de temps représentant le temps de parcours de l'aéronef entre la position de vérification d'altitude et l'emplacement d'avertissement prédéterminé. 7 Système selon la revendication 6, caractéri- sé en ce que le circuit logique de condition ( 52) com- prend des moyens qui réagissent au signal de temps en in- *terdisant la modification des relations prédéterminées lorsque le signal de temps dépasse une valeur prédétermi- née. 8 Système selon la-revendication 2, caractérisé en ce que la source ( 10) de signaux de l'aéronef fournit un signal d'écart de radioalignement de descente, et le signal d'interdiction est produit lorsque le signal d'écart de radioalignement de descente dépasse une valeur d'écart de radioalignement de descente prédéterminée lorsque l'aéro- nef est à l'emplacement d'avertissement prédéterminé. 9 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la source ( 10) de signaux de l'aéronef fournit un signal d'écart de radioalignement de piste, et le signal d'interdiction est produit lorsque le signal d'écart de radioalignement de piste dépasse des limites prédéter- minées alors que l'aéronef est à l'emplacement d'avertis- sement prédéterminé. -10 Système selon la revendication 2, caracté- risé en ce que la source ( 10) de signaux de l'aéronef fournit un signal de cap et le signal d'interdiction est produit lorsque le signal de-cap présente un écart pré- déterminé par rapport à un cap prédéterminé, alors que l'aéronef est à l'emplacement d'avertissement prédéter- miné. 11 Système selon la revendication 2, caracté- risé en ce que la source ( 10) de signaux de paramètres de vol fournit un signal d'orientation de piste et le signal d'interdiction est produit lorsque le signal d'orienta- tion de piste présente un écart prédéterminé par rapport à une orientation de piste prédéterminée alors que l'aéro- nef est à l'emplacement d'avertissement prédéterminé. 12 Système selon la revendication 2, caracté- risé en ce que la source ( 10) de-signaux de paramètres de vol fournit un signal d'altitude corrigée et le signal d'interdiction est produit lorsque le signal d'altitude corrigée est inférieur à une valeur prédéterminée alors que l'aéronef est à l'emplacement d'avertissement prédéter- miné. 13 Système de vérification d'altitude pour un aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend: une source ( 10) de signaux représentant l'altitude barométrique de ltaéro- nef; une source ( 10) de signaux d'altitude radioaltimétri- que; des moyens de combinaison ( 110, 118) destinés à sous- traire le signal d'altitude radioaltimétrique par rapport au signal barométrique, pour produire un signal d'altitude du terrain; et un comparateur ( 116) connecté fonctionnelle- ment aux moyens de soustraction pour comparer le signal d'altitude du terrain à une altitude de terrain prédéter- minée. 14 Système selon la revendication 13, caracté- risé en ce que le signal d'altitude barométrique représente l'altitude barométrique corrigée. Système selon la revendication 13, caracté- risé en ce qu'il comprend des moyens de détermination de position ( 60) destinés à mettre en fonction les moyens de combinaison et le comparateur lorsque l'aéronef est à une position de vérification prédéterminée. 16 Système selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une source ( 10) de signaux logiques QNH/QFE et d'un signal représentant l'altitude de la piste pour une piste associée à la position de vérifi- cation prédéterminée, et en ce que les moyens de combinai- son ( 110, 118) soustraient l'altitude de la piste par rap- port au signal d'altitude du terrain lorsque le signal logique QNH/QFE indique que le signal d'altitude corrigée représente l'altitude barométrique au-dessus de la piste. 17 Système selon la revendication 13, caracté- risé en ce que les moyens de combinaison ( 110, 118)compren- nent des moyens destinés à faire la moyenne d'au moins trois signaux d'altitude du terrain consécutifs, avant de comparer le signal moyen d'altitude du terrain à l'altitude de terrain prédéterminée.