FR 2546121 A1 19841123 FR 8407735 A 19840518 2 $ 46 '121- L'invention est relative à des perfectionnements aux systèmes de direction assistée du type dans lequel le mouvement d'un volant de direction est transmis, à travers une barre detorsion, à une vanne de commutation pour la com- mande de la circulation de l'huile, pour actionner un cylin- dre de puissance, ou d'assistancedans un sens directeur dé- siré, par l'établissement d'un trajet d'huile à haute pres- sion entre une pompe à huile et ladite vanne de commutation, et par l'établissement d'un trajet d'huile à basse pression entre ladite vanne de commutation et le réservoir d'huile, une partie de l'huile de travail qui circule le long dudit trajet à haute pression étant conduite à un piston de réac- tion pour empêcher la rotation de la barre de torsion. On connaît déjà divers agencements de systèmes de direction assistée du type ci-dessus Toutefois, une partie de ces systèmes connus de direction assistée, du type mention- né ci-dessus, présentent l'inconvénient qui réside en ce que, bien que le système de direction assistée permette au conduc- teur de manoeuvrerle volant de direction avec une force faible quand la commande-de direction est effectuée à l'arrêt, le con- ducteur ne peut pas avoir une sensation de réaction appropriée quand il effectue une commande de direction à grande vitesse, ce qui peut provoquer un braquage excessif dangereux. L'invention a par conséquent pour but de proposer un système de direction assistée amélioré qui permette au con- ducteur la manoeuvre du volant de direction avec une faible force lorsque la commande de direction est effectuée à l'ar- rêt, ce système permettant néanmoins à l'utilisateur d'avoir une sensation de réaction appropriée, de la part du volant de direction, quand il effectue la commande de direction à gran- de vitesse. Selon une caractéristique de la présente invention, il est proposé un système de direction assistée qui comporte un arbre d'entrée couplé à un volant de direction; une barre de torsion pour transmettre le mouvement de rotation de l'ar- bre d'entrée à un arbre de sortie; une vanne de commutation pour la commande du trajet de l'huile, dans laquelle les tra- 2. jets de l'huile sont commandés en fonction de la différence des angles de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie; un cylindre de puissance ou d'assitance couplé à 1 ' arbre de sortie; un trajet d'huile à haute pression pour fournir l'huile de travail, qui provient d'une pompe à hui- le, audit cylindre de puissance à travers ladite vanne de commutation; un trajet d'huile à basse pression pour ramener l'huile de travail depuis le cylindre de puissance jusqu'au réservoir d'huile à travers ladite vanne de commutation;un piston de réaction interposé entre l'arbre d'entrée et l'ar- bre de sortie pour empêcher l'existence d'une différence d' angles de rotation entre lesdits arbres, au moyen d'une for- ce d'empêchement; un trajet d'huile de commande branché sur le trajet d'huile à haute pression et communiquant avec le piston de réaction; une vanne de commande de pression dispo- sée sur le trajet d'huile de commande pour commander la pres- sion d'huile de manière qu'elle soit égale ou inférieure à une pression maximale prédéterminée; une vanne de commande de débit prévue en aval de la vanne de commande de pression pour commander le débit selon la vitesse du véhicule; un pre- nier orifice pour faire communiquer le côté aval de la vanne de commande de débit avec le trajet d'huile à basse pression; et un trajet d'huile pilote pour transmettre une pression pi- lote engendrée en amont dudit premier orifice à la vanne de commande de pression. On comprendra bien l'invention à l'aide de la des- cription qui va suivre et en référence aux dessins annexés dans lesquels: Fig 1 est un schéma d'un circuit hydraulique mon- trant un mode de réalisation préféré du système de direction assistée selon la présente invention; Fig 2 est une coupe longitudinale d'une vanne de commutation pour la commande du trajet de l'huile; Fig 3 est une vue en plan en coupe transversale de la partie inférieure de ladite vanne; Fig 4 est une vue analoguue à la fig 3 relative à la partie supérieure de la vanne; Fig 5 est une vue latérale en coupe longitudi- nale d'une vanne d'inversion, d'une vanne de commande de pression et d'une vanne de commande de débit. Fig 6 est une autre vue latérale en coupe lon- gitudinale de la vanne de commutation et de la vanne de com- mande de pression; Fig 7 est encore une autre vue latérale en cou- pe longitudinale de la vanne de commutation et de la vanne d'inversion; Fig 8 (I) est une vue latérale en coupe longitu- dinale, à plus grande échelle, de la vanne d'inversion, de la vanne de commande de pression et de la vanne de commande de débit; Fig 8 ( II) est une vue en bout de la vanne de commande de débit; Fig 9 (I) est une vue latérale en coupe longitu- dinale, à plus grande échelle, de la vanne de commande de pression; Fig 9 (II) est une autre vue latérale en coupe longitudinale de la même vanne; Fig 10 et 11 sont des vues en perspective et en plan du manchon de la vanne de commande de pression; Fig 12 est une vue latérale en coupe longitudi- nale, à plus grande échelle, dudit manchon; Fig 13 est une autre vue latérale en coupe lon- gitudinale dudit manchon; Fig 14 est une vue en plan en coupe transver- sale, selon la ligne XIV XIV de la fig 12, considérée dans le sens des flèches; Fig 15 est une vue en plan en coupe transversa- le, selon la ligne XV-XV de la fig 13, considérée dans la direction des flèches; Fig 16 est une vue en plan en coupe transversa- le, selon la ligne XVI-XVI de la fig 12, considérée dans la direction des flèches-; - Fig 17 est une vue en plan en coupe transversale, se- lon la ligne XVII-XVII de la fig 139 considérée dans la di- rection des flèches; Fig 18 est une vue latérale du manchon de la vanne de commande de pression; Fig 19 est une vue latérale en coupe longitudinale mon- trant le manchon et le noyau ou boisseau de cette vanne; Fig 20 est une vue latérale montrant le noyau ou bois- seau de la vanne; I Ci Fig 21 est une vue latérale en coupe longitudinale, à plus grande échelle, du manchon et du noyau de la vanne de commande de débit; Fig 22 à 24 sont des vues en plan en coupe transversale, de face, et à l'état monté du filtre; Fig 25 est un schéma montrant le circuit d'un appareil de commande; Fig 26 est un schéma montrant la relation entre la pres- sion d'huile de sortie d'une vanne de commusation ( pression de sortie d'une pompe) et l'angle de torsion de la barre de torsion ( déplacement angulaire relatif entre le noyau et 1 ' arbre d'entrée de la vanne de commutation); Fig 27 est un schéma montrant la relation entre la pression d'huile de sortie et le couple sur le volant de di- rection; Fig 28 est schéma montrant la relation entre la pres- sion d'huile dans la chambre latérale du plongeur de réac- tion ( couple sur le volant de direction) et l'angle de tor- sion d'une barre de torsion; Fig 29 est un schéma montrant la relation entre la pres- sion d'huile dans la chambre latérale du plongeur de réac- tion et la pression d'huile de sortiel; Fig 30 est un schéma montrant la relation entre le cou- ple sur le volant de direction et l'angle de torsion de la barre de torsion; Fig 31 est un schéma montrant le débit du côté entrée d'un système de commande et les débits en différents en- droits du système de commande; 5. Fig 32 est une vue en plan montrant les pistons de réaction de l'état antérieur; Fig 33 est une vue en plan montrant les pistons de réaction suivant la présente invention; Fig 34 est une vue schématique expliquant le fonc- tionnement des pistons de réaction de la fig 35; Fig 35 et 36 sont des vues schématiques expliquant la raison pour laquelle un couple de torsion peut être arbi- trairement pré-établi selon la présente invention; Fig 37 et 38 sont des vues schématiques montrant d'autres modes de réalisation préférés des rainures pratiquées sur l'arbre d'entrée; Fig 39 est un schéma montrant les caractéristiques du mode de réalisation des fig 35 et 36; Fig 40 est un schéma montrant une caractéristique du mode de réalisation de la fig 37; Fig 41 est une vue schématique montrant une carac- téristique du mode de réalisation de la fig 38; Fig 42, 43 et 44 sont des vues schématiques montrant d'autres modes de réalisation préférés des pistons de réac- tion; et Fig 45 est une vue latérale en coupe longitudinale montrant un autre mode de réalisation préféré de la vanne de commande de pression __ 2 2546121 On décrira maintenant l'invention plus en détails en référence aux fig 1 à 45 des dessins @ Pour expliquer tout d'abord les éléments essentiels du système de direction as- sistée selon la présente invention, en référence à la fig 1, la référence 1 désigne une pompe à huile entraînée par un moteur ( non représenté), cette pompe étant à débit cons- tant ( environ 7 1/mn) et présentant une pression de sortie variable ( O, 5 à 7 M Pa) La référence numérique 2 désigne une vanne à quatre voies pour la commande du trajet d'huile, cette vanne étant du type rotatif, la référence 3 désigne un cylindre de puissance ou d'assistance de direction, la réfé- rence 4 désigne un réservoir d'huile, la référence 5 désigne une pluralité de pistons de réaction, la référence 6 dési- gne des chambres qui sont constituées à l'arrière des pis- tona respectifs de réaction, la référence 7 a désigne une con- duite d'huile à haute pression s'étendant entre la pompe à huile 1 et la vanne de commutation 2, la référence 8 a dési- gne une conduite d'huile à basse pression s'étendant entre la vanne de commutation 2 et le réservoir d'huile 4, les ré- férences 9 a et 10 a désignent des conduites qui s'étendent entre la vanne de commutation 2 et le cylindre de puissance 3, la référence a désigne un orifice principal prévu sur la aute. conduite 7 a d'huile àp ression, la référence 7 b désigne une conduite de dérivation montée sur les côtés amont et aval de l'orifice a, la référence Il désigne une vanne d'inversion qui constitue des moyens d'augmentation de la pression d'hui- le, cette vanne étant placée sur la conduite de dérivation 7 b, la référence 12 désigne une vanne de commande de pression qui est reliée à la conduite 7 b du côté amont de la vanne d'inversion 11, à travers une conduite 7 c, la référence 13 désigne une vanne de commande de débit, la référence 7 d dé- signe une conduite qui part de la vanne de commande de pres- sion 12 pour donner naissance à deux conduites 7 e et 7 e' qui aboutissent à la vanne de commande de débit 13 La réfé- rence 7 d 1 désigne une conduite d'huile pilote auxiliaire qui s'étend entre la conduite 7 d et la vanne de commande de pression 12, la référence 7 d 2 désigne une conduite qui s'é- 7- tend entre la conduite ?d et les chambres 6 ménagées à l'ar- rière des pistons 5 de réaction, la référence 7 d 3 désigne une conduite qui s'étend entre la conduite 7 d et la conduite d'huile à basse pression 8 b, les références b et c dési- gnent un deuxième et un quatrième orifices qui sont placés en série sur la conduite 7 e, la référence 7 e 1 désigne une conduite d'huile pilote pour la vanne de commutation 11, cet- te conduite 7 e 1 s'étendant entre la vanne 11 et la jonction entre les orifices b et c, la référence e désigne un troi- sième orifice placé sur la conduite 7 d 3 Y la référence 7 ú dé- signe une conduite s'étendant entre la vanne de commande de débit 13 et la conduite d'huile à basse pression 8 b, la ré- férence d désigne un premier orifice placé sur la conduite 7 f, la référence 7 f 1 désigne une conduite d'huile pilote prin- cipale s'étendant entre la conduite 7 f, du c 8 té amont du pre- mier orifice d, et la vanne de commande de pression 12, la ré- férence 14 désigne un détecteur de vitesse, la référence 15 désigne un appareil de commande, la référence 16 désigne un interrupteur d'allumage, la référence 17 désigne une bobine d'allumage, les références 18 a et 18 b désignent des câbles électriques qui s'étendent entre l'appareil de commande 15 et l'enroulement électromagnétique ou solénoïde de la vanne de commande de débit 13. Le détecteur 14 est agencé pour détecter la vites- se du véhicule et fournit un signal sous forme d'impulsions en réponse à cette détection; ce signal est envoyé à l'appa- reil de commande 15 qui, à son tour, est agencé pour déli- vrer un courant correspondant audit signal, ce courant, qui correspond à la vitesse du véhicule, varie d'une valeur nul- le (i= 0) pour une valeur élevée prédéterminée du véhicule, à unevaleur maximale ( i= 1) pour l'arrêt du véhicule; ce cou- rant est délivré au solénoïde 57 de la vanne de commande de débit 13 et il maintient un plongeur 52 et un noyau 51 de la vanne de commande de débit 13 dans une position prédéterminée qui correspond à la valeur du courant ci-dessus. La vanne de commutation 2, la vanne d'inversion 11, la vanne décommande de pression 12 et la vanne de commande de 8-. débit 13 seront maintenant décrites plus en détail en réfé- rence aux fig 2 à 210 La référence 20, dans les fig 2 à 7, désigne un boftier ou enveloppe de vanne, les vannes 2, 11, 12 et 13 étant montées dans le même boîtier de vanne 20 En ce qui concerne tout d'abord la vanne de commutation 2 ( fig 2), la référence 21 désigne un arbre d:entrée qui est actionné par un volant de direction( non représenté), la ré- férence 23 ( fig 2 et 3) désigne un bloc de cylindre formant un arbre de sortie qui est supporté à rotation dans le bo - tier 20 au moyen de paliers supérieur et inférieur, la réfé- rence 22 désigne une barre de torsion qui est placée à l'in- térieur de l'arbre d'entrée 21, cette barre de torsion étant fixée rigidement, à sa partie supérieure,à l'arbre d'entrée 21 et, à sa partie inférieure, au bloc de cylindre 23; grâ- ce à la torsion de la barre de torsion 22, l'arbre d'entrée 21 et le bloc de cylindre 23 peuvent présenter une différen- ce d'angles de rotation relative De plus, la référence 21 a désigne une plhralité de rainures longitudinales ménagées à la surface périphérique extérieure de la partie inférieure de l'arbre d'entrée 21 et, dans le bloc de cylindre 23 sont ménagés des cylindres ou chambres en regard des rainures lon- gitudinales respectives 21 a; les pistons de réaction 5 sont placés dans les cylindres respectifs, et des doigts ou sail- lies, prévus sur l'extrémité des pistons de réaction 5, coopèrent avec les rainures longitudinales respectives 21 a. Les chambres 6, ménagées à l'arrière des pistons 5, sont dé- finies entre le bloc de cylindre 23 et le boîtier de vanne , et elles communiquent avec une gorge annulaire 6 '. La référence 23 a désigne un pignon d'une seule piè- ce avec le bloc de cylindre 23, la reférence 24 a désigne une crémaillère qui engrène avec le pignon 23 a et qui est couplée à son tour avec la tige de piston du cylindre d'as- sistance 3, la référence 24 désigne un support de crémail- lère, la référence 26 désigne un couvercle, la référence 25 désigne un ressort placé entre le couvercle 26 et le sup- port de crémaillère 24, la référence 28 désigne un manchon de la vanne de commutation 2, ce manchon étant fixé dans 9- le boîtier 20 juste audessus du bloc de cylindre 23, les références 28 a, 28 b et 28 c désignent des canaux d'4 uile ménagés à la surface périphérique extérieure du manchon 28, la référence 27 désigne un corps de vanne disposé entre le manchon 28 et l Larbre d'entrée 21, la référence 25 b désigne une broche pour relier l'extrémité inférieure du corps de van- ne 27 et l'extrémité supérieure du bloc de cylindre 25, et les références 27 a, 27 b et 27 c désignent des canaux d'huile ménagés à la surface périphérique extérieure du corps de van- ne 27. Dans la construction ci-dessus, quand le volant de direction est dans sa position neutre, la conduite d'huile à haute pression 7 a communique avec une chambre 29 ménagée en- tre l'arbre d'entrée 21 et la barre de torsion 22 à travers le trajet 27 a du corps de vanne 27 et le trajet 28 a du man- chon 28; par conséquent, l'huile de travail qui est fournie par la pompe à huile 1, circule suivant un trajet qui consis- te dans la conduite d'huile à haute pression 7 a, la conduite 28 a, la conduite 27 a, la chambre 29 ( les trajets d'huile en- tre la conduite 27 a et la chambre 29 n'étant pas représentés), la conduite à basse pression Sa, le réservoir d'huile 4 et la pompe à huile 1 Si l'arbre d'entrée 21 tourne dans le sens horaire, quand on considère le corps de vanne 27 vu de des- sus, en faisant tourner le volant de direction vers la droite, la conduite à haute pression 7 a, communique avec la conduite 9 a d'alimentation du cylindre d'assistance 3, à travers la conduite 28 a du manchon 28, les conduites 27 a et 27 b du corps de vanne 27 et la conduite 28 b du manchon 28, tandis que la conduite à basse pression Sa communique avec la conduite 10 a d'alimentation du cylindre d'assistance 3 à travers la cham- bre 29, la conduite 27 c du corps de vanne 27 et la conduite 28 c du manchon 28; par conséquent, l'huile de travail fournie par la pompe à huile 1, suit un trajet qui est constitué par la conduite à haute pression 7 a, la conduite 28 a, les condui- tes 27 a et 27 b, la conduite 28 b, la conduite 9 a, la chambre de gauche du cylindre d'assistance 3, tandis que l'huile qui se trouve dans la chambre de droite du cylindre d'assistance 10. 3 retourne vers le réservoir d'huile 4 à travers la conduite 1 Oa, la conduite 28 e, la conduite 27 c, la chambre 29 et la conduite à basse pression 8 a, de sorte que la tige de piston du cylindre d'assistance 3 se déplace vers la droite ce qui provoque une commande de direction vers la droite Par con- tre, si l'arbre d'entrée tourne dans le sens anti-horaire, en considérant le corps de vanne 27 vu de dessus, en faisant tourner le volant de direction vers la gauche, la conduite à haute pression 7 a communique avec la conduite 10 a d'alimenta- tion du cylindre d'assistance 3 à travers la conduite 28 a du manchon 28, la conduite 27 c du corps de vanne 27 et la condui- te 28 c du manchon, tandis que la conduite à basse pression 8 a communique avec la conduite 9 a d'alimenation du cylindre d' assistance 3 à travers la chambre 29, la conduite 27 b du corps de vanne 27 et 1 ea conduite 28 b du manchon 28; par conséquent, l'huile de travail t fournie par la pompe à huile 1, suit un trajet qui est constitué par la conduite à haute pression 7 a, la conduite 28 a 9 la conduite 27 c, la conduite 28 c, la condui- te 10 a et la chambre de droite du cylindre d'assistance 3, tan- dis que l'huile qui est présente dans la chambre de gauche du cylindre d'assistance retourne vers le réservoir d'huile 4 à travers le trajet qui est constitué par la conduite 9 a, la con- duite 28 b, la conduite 27 b, la chambre 29 et la conduite à bas- se pression 8 a, de sorte que la tige de piston du cylindre d' assistance 3 se déplace vers la gauche, ce qui provoque une commande de direction vers la gauche. Quand le volant de direction est tourné d'un cer- tain angle fixe dans un sens donné, comme décrit ci-dessus, la tige de piston du cylindre d'assistance 3 se déplace vers la gauche ou vers la droite, en réponse à un déplacement angulai- re relatif entre l'arbre d'entrée 21 et l'arbre de sortie 23, ce qui provoque une commande de direction dans le sens dési- ré Pendant ce mouvement de la tige de piston, du fait que la tige de piston du cylindre d'assistance 3 est couplée à la crémaillère 24, comme décrit ci-dessus, l'arbre de sortie 23 tourne, sous l'action de la crémaillère 24 a et du pignon 23 a, dans une direction qui suit la rotation de l'arbre d'en- 11 * 2546121 trée 21, jusqu'à ce que le déplacement angulaire relatif entre eux devienne nul, c'est-à-dire que la torsion de la barre de torsion 22 s'annule, quand le trajet d'alimenta- tion de l'huile de travail vers le cylindre d'assistance 3 est interrompu dans la vanne de commutation 2; par consé- quent, le système de direction assistée maintient une comman- de de direction suivant un certain angle fixe Au contraire, quand le volant de direction est ramené de ladite position de commande de direction suivant un angle donné vers la posi- tion neutre, un processus similaire se produit Une telle structure et un tel fonctionnement de la vanne de commutation, dans un système de direction assistée, sont bien connus dans l'art antérieur; on pourra par exemple se référer,pour plus de détails, au brevet américain 3 800 407. On décrira maintenant en détail la vanne d'inver- sion 11 qui constitue les moyens d'augmentation de pression. Comme on le voit sur les fig 4 et 7, la vanne d'inversion 11 est placée sur la conduite 7 b montée en dérivation sur l'ori-. fice calibré a La vanne Il comporte un noyau 30 qui présen- te une gorge annulaire 30 a, cette gorge annulaire constituant une partie de la conduite 7 b, un couvercle 31, un ressort 33 placé entre le noyau 30 et le couvercle 31 e et un joint annu- laire 34 Il est à noter, que sur la fig 4, le noyau 30 est représenté dans la position qu'il occupe à basse vitesse du véhicule et quand la commande de direction est effectuée à grande vitesse, tandis que, dans la fig 7, il est représenté dans la position qu'il occupe quand la commande de direction n'est pas effectuée à grande vitesse L'agencement du noyau est tel que si la pression d'huile dans le trajet d'huile pilote 7 e 1 ( fig 1 et 8 (I)) augmente, le noyau 30 peut avan- cer contre l'action du ressort 33 pour ouvrir la conduite de dérivation 7 b, tandis que, si la pression-d'huile dans la conduite d'huile pilote 7 e décroît, le noyau 30 peut se ré- tracter en étant poussé par le ressort 33 pour fermer la con- duite de dérivation 7 b. On décrira maintenant en détail la vanne de comman- de de pression 12 Comme on le voit sur les Fig 5,6 et 8 (I), 254612-1 la vanne de commande de pression 12 comporte un manchon 40, un noyau 41# un couvercle 429 une butée 439 un ressort 44 placé entre le noyau 41 et la butée 43, et un organe 45 mon- té fixement dans le noyau 41 et présentant un orifice d Com- me on le voit sur les fig 9 109 19 et 20, le noyau 41 comn- porte trois gorges arnnulaires 41 a 9 41 b et 41 c 9 la gorge annu- laire 41 a étant située en face de la conduite 7 c branchée sur la conduite de dérivation 7 b en amont de la vanne d O inversion 11 De plus, la référence 41 d désigne une chambre qui s Q 6- * tend vers le haut à partir de 1 'orifice d 9 dans le noyau 41, la référence 41 e désigne une conduite qui relis la chambre 41 d à la gorge annulaire 41 c, les trajets 41 d 9 41 e et 41 c constituant une partie de la conduite d'huile à basse pres- sion 8 b, et la gorge annulaire 41 c étant située en face de la conduite à basse pression 8 b, du côté du boîtier de vanne 20, ce trajet d'huile s'étendant obliquement vers le bas, comme montré sur la fig 6, à partir de la conduite à basse pression 8 a formée juste au-dessus du corps de vanne 27 de la vanne de commutation 2 représentée à la fig 2. La gorge annulaire 4 la communique avec la chambre 41 d à travers un orifice e Le manchon 40 comporte une entail- le 40 a qui présente un trou traversant 40 a', une entaille 4 Ob présentant un trou traversant 4 Ob', une entaille 40 ec présen- tant des trous traversants 40 e' et 4 Ocl'9 une entaille 40 d pré- sentant un second orifice bet une entaille 40 e présentant un trou traversant 40 e', ces encoches étant disposées en succes- sion du haut vers le bas avec un décalage circonférentiel, comme montré sur les fig 11 à 17 o Les gorges annulaires ci-dessus 41 a-, 41 b et 41 c sont disposées, par rapport au noyau 41 de telle manière que l'encoche 40 a, avec son trou traversant 40 a', puisse relier la gorge annulaire 41 c du noyau 41 et la conduite à basse pres- sion 8 b du côté du boîtier de vanne 20, l'entaille 40 b O, avec son trou traversant 40 b', puisse relier la gorge annulaire 4 la du noyau 41 et la conduite 7 c du côté du boîtier de vanne , l'encoche 40 c, avec ses trous traversants 40 c' et 40 c", puisse relier les gorges annulaires 4 la et 41 b du noyau 41, l'une à l'autre, l'encoche 40 d, avec le second orifice b, puisse relier la gorge annulaire 41 b du noyau 41 et la con- duite 7 e du côté du boîtier de vanne 20, et l'encoche 40 e, avec son trou traversant 40 e' puisse relier la gorge annu- laire du noyau 41 avec la conduite 7 d du côté du boîtier de vanne 20, comme montré sur les fig 3 et 5 De plus, l'agen- cement est tel que l'huile de travail, qui traverse le pre- mier orifice d pour parvenir à la chambre 41 d du noyau 41, puisse retourner vers le réservoir d'huile 4 à travers le trajet qui est constitué par la conduite 41 e, la gorge annu- laire 41 c, le trou 40 al, l'encoche 40 a et la conduite à bas- se pression 8 b du côté du boîtier de vanne 20, de sorte que l'huile de travail, qui provient de la conduite de dériva- tion 7 b et qui traverse la conduite 7 c pour parvenir à l'en- coche 40 b, puisse être dirigée vers la vanne de commande de débit 13 et vers les pistons de réaction 5 suivant un trajet qui est constitué par le trou 40 b', la gorge annulaire 41 a, l'encoche 40 c, le trou 40 c", la gorge annulaire 41 b, le trou e', l'encoche 40 e et la conduite 7 d du boîtier de vanne 20, et de sorte que l'huile de travail puisse ensuite aller vers les pistons de réaction 5 S, à partir de l'encoche 40 c, en tra- versant la conduite 7 d 2 De plus, une partie de l'huile de travail circulant dans la gorge annulaire 41 b suit un trajet qui est constitué par l'orifice b, l'encoche 40 d et la con- duite 7 e du côté du corps de vanne 20 pour agir sur la face arrière du noyau 30 de la vanne d'inversion 11, par une ac- tion de pression pilote ( voir 7 e 1 à la fig 5), et elle se dirige vers la vanne de commande de débit 13 suivant un tra- jet qui est constitué par la conduite 30 b( voir fig 8 (I)) constituée à la partie extrême arrière du noyau 30 et la con- duite 7 e du côté du boîtier ou corps de vanne 20. On décrira maintenant en détail la vanne de comman- de de débit 13 Comme on le voit sur les fig 5, 8 et 21, la vanne de commande de débit 13 est disposée juste au-dessous de la vanne de commande de pression 12, les axes de ces deux vannes étant alignés La vanne de commande de débit 13 com- porte un manchon 50, un noyau 51, un plongeur 52 en matière non magnétique, un organe 53 en matière magnétique, d'une seule pièce avec le plongeur 52, un écrou de verrouillage 54 pour le montage fixe du noyau 51 sur le plongeur 52, une rondelle 55 en butée contre le manchon 40 de la vanne de com- mande de pression 12, un ressort de rappel 56 disposé entre la rondelle 55 et le manchon 50, un enroulement électroma- gnétique 57, un écrou 58 monté fixement sur un bottier du c 8 té de l'enroulement électromagnétique 57, un boulon 59 de réglage de la force de poussée du plongeur, ce boulon coo- pérant avec l'écrou 58, un ressort 60 disposé entre le bou- lon 59 et le plongeur 52, et un écrou de verrouillage 61 pour monter fixement la vanne de commande de débit 13 sur le corps de vanne 20 Comme montré à la fig 21, le manchon 50 comporte un trajet annulaire d'huile 50 a communiquant avec la conduite 7 d du côté du bottier de vanne 20 ( fig 5) et un trajet annulaire d'huile 50 b communiquant avec la conduite 7 e du côté du boîtier de vanne 20; un orifice c est prati- qué dans le trajet 50 b De plus, le noyau 51 comporte un tra- jet annulaire d'huile Sa formé sur toute la périphérie et présentant une gorge inclinée 51 a' qui est pratiquée seule- ment sur une partie de la circonférence, et un trou traver- sant 50 b; le plongeur 52 comporte un trajet d'huile 52 a qui communique avec le trou 51 b, un trou traversant 52 b et un tra- jet 52 c disposé en direction axiale. Comme décrit précédemment, l'huile de travail qui provient de la conduite 7 d du côté du corps de vanne 20 pour traverser la conduite 7 e' et se diriger vers la vanne de com- mande de débit 13, pénètre dans la conduite 50 a de la fig 21, tandis que l'huile de travail, qui provient de la conduite 7 e du corps de vanne 20 représenté' à la fig 5 pour parvenir à la vanne de commande de débit 13, passe dans la conduite b de la fig 21 Cette figure montre les conditions de fonctionnement à grande vitesse du véhicule, pour lesquelles seulement la partie de l'huile de travail qui traverse la conduite 50 b se dirigerait vers l'organe 45 du côté de l'ori- fice d en suivant un trajet qui est constitué par l'orifice c, la conduite 51 a, le trou 51 b, la conduite 52 a, le trou 52 b 15. et la conduite 52 c Toutefois, quand les conditions de fonc- tionnement changent, c'est-à-dire quand le véhicule passe d'une grande vitesse à une faible vitesse, le noyau 51 s' abaisse, et la section de passage de l'orifice c diminue, tandis que l'orifice de passage de la conduite 50 a augmente. Le cas échéant, à l'arrêt, seule la conduite 50 a est ouverte. La référence Q O de la fig 1 représente le débit du côté refoulement de la pompe 1 Q 1 représente le débit en- trant dans la vanne de commutation 2 à travers la conduite à haute pression 7 a, la référence Q 2 représente le débit à tra- vers la conduite 7 c, la référence Q 5 représente le débit dans la conduite 7 e' ( trajet 50 a)9 la référence Q représente le débit en aval de l'orifice c, la référence Q 5 représente le débit en aval de l'orifice e, et le rapport q 1/Q 2 est égal èà environ 6 * De plus 3 le débit Q 2 à travers la conduite ?c remplit la condition Q 2 q 3 + Q 4 + Q 5 ( voir fig 31). Le diamètre du manchon 50 de la vanne de commande de débit 13 varie entre les parties supérieure, médiane et infé- rieure, comme montré à la fig 21, les diamètres diminuant vers le haut pour qu'il existe des différences de diamètres Di et D 2 entre le diamètre intermédiaire et, respectivement, les diamètres extrêmes L'alésage de réception du manchon, qui est pratiqué sur le corps de vanne, est agencé pour se conformer au manchon Une telle disposition est prévue pour faciliter l'insertion du manchon 50 dans l'alésage de récep- tion en réduisant la résistance par friction qui se produit lors de l'insertion du manchon 50 associé avec les joints an- nulaires 62 dans le corps de vanne 20,et également pour emr- pécher que les joints-annulaires 62 soient chassés de leur lo- gement et soient coincés entre le manchon 50 et le corps de vanne 20 lors de l'insertion du manchon 50. On a représente un filtre 70 aux fig 229 23 et 24. Ce filtre comporte un châssis 71 et un crible 72; le filtre est monté en s'adaptant dans l'encoche 40 b du manchon 40 de la vanne de commande de pression 12 ( fig 9 et 13)9 c'est-à- dire à l'entrée du trajet d'huile du système de commande, pour empêcher la pénétration de matières étrangères, par 16- exemple des poussières: dans ce trajet Il est à noterqbien qu'un tel type de filtre puisse âtre disposé à l'entrée de la conduite à haute pression 7 a prévue dans le boîtier-de vanne 20 ( voir la partie ma'quée d'une flèche à la fig 4)9 dans ce cas il est nécessaire de donner au filtre une grande dimension car le débit total de refoulement de la pompe à huile traverse le filtre et, ainsi, il est difficile de pou- voir adapter un filtre de grandes dimensions en utilisant Il espace disponible illustré. Il est également à noter que la raison pour la- quelle l'entrée de la conduite à haute pression 7 a est de grand diamètre réside dans la facilité d'usiner l'orifi- ce a et le trajet 7 b présentant deux directions, en faisant pénétrer un foret à travers cette entrée, et reside également dans la facilité de connexion avec une tuyauterie ( non re- présentée) De plus, d'autres trajets'd'huile, tels que 7 b ( le trajet 7 b en aval de la vanne d'inversion 11),7 c, 7 d et 7 e, sont également réalisés en pratiquant des alésages en direction longitudinale et latérale dans le corps de vanne 20, puis en bouchant ces alésages, comme montré aux fig 3,4 et 5 A cet égards l'usinage des trajets d'huile est facili- té Il est également à noter que la référence 2 (fig 2,3,4 6 et 7) désigne l'axe central de la vanne de commutation 2, et que la référence Z 1 ( fig 2 et 5) désigne un centre d'en- grènement entre le pignon 23 a et la crémaillère 24 a. On a représenté à la fig 25 un exemple d'appareil- de commande 150 La référence 80 représente un circuit d'ali- mention à tension constante X la référence 81 désigne un cir- cuit de conversion impulsions/tension pour délivrer une ten- sion proportionnelle à la vitesse du véhicule, la référence 82 désigne un circuit amplificateur d'erreur, la référence 83 désigne un transistor, la référence 84 désigne un circuit qui remet à zero un circuit de rythme 87 pour une vitesse du véhicule différente de zéro et qui déclenche ce circuit de rythme pour une vitesse nulle, la référence 85 désigne un circuit de conversion impulsions/ tension pour délivrer une tension proportionnelle à la vitesse de rotation du-moteur, -2546121 la référence 86 désigne un circuit de déclenchement qui dé- clenche le circuit de rythme 87, au démarrage, quand la vi- tesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à 2000 tr/mn, et ramène le circuit de rythoe 87 à zéro quand la vi- tesse de rotation du moteur est inférieure à cette valeur, la référence 88 désigne un circuit de détection de coupure qui se met à l'état actif en l'absence d'impulsions corres- pondant à une vitesse du véhicule, la référence 89 désigne un transistor, la référence 90 désigne un relai, et la réfé- rence 91 désigne un circuit de réaction négative pour stabi- liser le courant qui traverse le solénoïde 57 de la vanne de commande de débit 13 En général, la condition pour laquelle la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à 2000 tr/mn à l'arrêt du véhicule ne peut pas exister normale- ment Par conséquent, si cette condition se maintient pendant à 10 secondes ou même plus, on considère qu'une erreur,par exemple une erreur dans le système de production d'impulsions correspondant à la vitesse du véhciule ou une erreur dans le système de la vanne de commande de débit, s'est produite, ce qui provoque, par la mise en action du relai 90, une inter- ruption du courant délivré au solénoïde 57 de la vanne de com- mande de débit 13. Par suite, grâce au circuit de commande, la fourni- ture du courant électrique à la vanne de commande de débit 13 est interrompue quand survient une erreur, et la manoeuvre du volant de direction devient dure à grandes vitesses, ce qui entraîne un rôle de sécurité et un fonctionnement de sécuri- té. On décrira maintenant le fonctionnement du système de direction assistée selon l'invention Quand le volant de direction est tourné, à partir de sa position neutre, vers la droite ou vers la gauche, ce qui entraîne une augmentation du décalage angulaire relatif entre l'arbre d'entrée 21 et le corps de vanne 27, la pression Pp de l'huile, à la sortie de la vanne de commutation 2, cette huile étant fournie par la pompe 1, augmente suivant la courbe quadatrique d'allure para- bolique de la fig 26 L'influence de cette pression d'alimen- tation Pp apparaît dans la conduite 7 d qui est située en aval des conduites 7 a, 7 b et 7 c et de la vanne de commande de pression 12, et en amont des orifices b et e, de la van- ne de commande de débit 13 et des chambres 6 associées au piston de réaction 5; par conséquent, la pression Pe de l'hui- le dans la conduite 7 d augmente de manière similaire. La vanne de commande de pression 12 commande la pression Pp, à laquelle la pompe à huile I délivre l'huile, sous la forme d'une pression pilote, dans la conduite dr' huile pilote auxiliaire 7 d 1 en aval de cette vanne pour pro- duire une pression commandée Pc qui est limitée pour être égale ou inférieure à une pression maximale; la vanne 12 com- mande également la valeur maximale de la pression d'huile commandée Pc, comme montré sur la fig 29, sous la forme d' une pression d'huile pilote principale dans la conduite 7 f 1 en amont de la vanne de commande de débit 13. Si le véhicule est à l'arrêt, l'appareil de com- mande 15 envoie un courant de I A (i-I)voir fig 29) au so- lénoide de la vanne de commande de débit 13, en réponse au signal d'impulsion délivré par le détecteur 14; par suite, le plongeur 52 et le noyau 51 descendent à leur position li- mite inférieure L ( jusqu'à la position limite inférieure L de la fig-i), de sorte que seul le trajet 50 a de la fig 21 est en communication avec la conduite 7 f en amont de l'orifi- ce d, à travers les trajets 51 a, 51 b et 52 b du côté du noyau 51 pour que la pression dans la conduite 7 f soit égale à la pression Pc de la conduite 7 d Dans la condition d'ar- rêt ci-dessus, si on commence à faire tourner le volant de direction vers la droite ( ou vers la gauche), la pression P c dans la conduite 7 d commence à augmenter La pression d' huile dans la conduite 7 f augmente de manière similaire Cet- te pression d'huile est elle-même transmise au noyau 41 (sur l'extrémité de petit diamètre du noyau 41-) de la vanne de commande de pression 12 à travers la conduite d'huile pilote principale 7 f 1; ainsi, le noyau 41 est poussé dans la direc- tion des flèches de la fig 9 (r I) En même temps, l'huile de tra- vail,qui traverse la gorge annulaire 41 b, du noyau 41, pous- se celui-ci dans la direction des flèches de la fig 9 (II)en raison de la différence des surfaces actives soumises à la pression Par ailleurs, le côté du ressort 44 communique avec la conduite d'huile à basse pression 8 b, et le noyau 41 monte vers la position H de la fig 1 contre l'action du ressort 44, la section de passage du trou traversant 40 b' décroît et, quand la pression d'huile qui pousse le noyau 41 vers le haut et l'action élastique du ressort 44 s'équili- brent, le noyau 41 s'arrête Pour cette position, la valeur maximale de la pression Pc dans la conduite 7 d (c'est-à-dire dans les chambres 6 associées au piston de réaction 5) at- teint sa valeur la plus faible Si on poursuit la rotation du volant de direction vers la droite ( ou vers la gauche), la pression d'huile P dans les conduites 7 a, 7 b et 7 c aug- mente encore et, dans la vanne de commande de pression 12, le noyau 41 se déplace dans la direction pour laquelle la section de passage du trou 40 b# se réduit encore, en raison de la différence des surfaces d'action de la pression Pp agissant sur la gorge annulaire 41 b, et ainsi, la pression Pc dans la conduite 7 d est maintenue en permanence à la va- leur constante faible ci-dessus Par suite, quand le décala- ge angulaire relatif augmente et qu'une pression de sortie importante Pp est obtenue, le couple T exercé sur le volant de direction, qui est déterminé par la pression Pc dans les chambres 6 associées au piston de réaction 5 et à l'angle de torsion de la barre de torsion 22, ne devient pas important ( voir la courbe A de la fig 27) Dans le cas ci-dessus, dans lequel on effectue une commande/direction à l'arrêt, bien que la pression Pc dans la conduite 7 d soit faible, comme décrit ci-dessus, du fait que le noyau 51 ( fig 21) est en position basse, le quatrième orifice c est bloqué et l'huile de travail ne traverse pas la conduite 7 e par suite, la pression d'hui- le dans la conduite 7 e 1 atteint la même valeur que la pres- sion Pc, et, en raison de cette pression, la vanne d'inver- sion Il ouvre la conduite de dérivation 7 b contre l'action élastique du ressort 33, et la vanne 11 est maintenue dans sa position basse L de la fir 1 Il est à noter, que sur cet- te fig 1, la vanne d'inversion est représentée à sa position basse L vers la droite. Si le véhicule circule à faible vitesse, l'appa- reil de commande 15 reçoit un signal d'impulsion envoyé par le détecteur de vitesse 14 et 9 à son tour, il envoie un cou- rant qui correspond à chaque instant à la vitesse du véhicu- le, par exemple un courant de 098 A, à la vanne de commande de débit 13 pour soulever le plongeur 52 et le noyau 51 à partir de leur position limite basse, sur une distance qui correspond à la valeur du courant ci-dessus ( pour les dé- placer vers la droite sur la fig 1)9 et pour réduire ainsi le degré d' ouverture du trajet 50 a du c 8 té du manchon 50 de la fig 21 A cet instant, l'orifice c et le trajet 50 b du côté du manchon 50 sont encore maintenus fermés et, du fait de la diminution de l'ouverture ou section de passage du trajet 50 a, le débit Q 3 qui traverse l'orifice d est inférieur à ce- lui qui traverse le trajet 50 a, dans l 'état de blocage ci- dessus ( le débit Q 4 étant, dans cet état, pratiquement égal à zéro) Il est à noter que la diminution de ce débit est ab- sorbée par une augmentation du débit Q 5 à travers l'orifice e vers le passage d'huile à basse pression 8 b a Comme le dé- bit Q 3 ( Q 4 étant pratiquement égal à zéro) qui sort de la vanne 13 de commande de débit est inférieur au débit à travers le passage 50 a, dans l'état de blocage ci-dessus, la pression d'huile dans-le trajet 7 f en amont de l'orifice d devient in- férieure à celle que l'on rencontre à l'état bloqué. Si le volant de direction commence à être tourné vers la droite ( ou vers la gauche), dans une condition de fai- ble vitesse du véhicule, la pression d'huile Pc dans le tra- jet 7 d commence à augmenter Ensuite, la pression d'huile pi- lote principale dans le trajet 7 f commence aussi à augmenter. La pression d'huile se transmet d'elle-même, à travers le trajet 7 f 1 d'huile pilote prindpale,au noyau 41 ( à l'extré- mité de plus petit diamètre de celui-ci) de la vanne 12 de commande de pression; ainsi, le noyau 41 est poussé dans la direction des flèches de la fig 9 (II) En même temps, l'huile de travail qui circule dans la gorge annulaire 41 b du noyau 41 pousse celui-ci dans la direction des flèches de la fig 9 (II), en raison de la différence des surfaces d'action de la pres- sion Par ailleurs, le cÈté du ressort 44 communique avec le trajet d'huile à basse pression 8 b, et, par conséquent, le noyau 41 se soulève, vers la position H de la fig 1, con- tre l'action du ressort 44; le degré d'ouverture dê l'orifi- ce 40 b' décroit et quand-la pression d'huile ci-dessus qui pousse le noyau 41 vers le haut et la force élastique du ressort 44 s'équilibrent, le noyau 41 s'arrête Toutefois, la pression d'huile qui pousse l'extrémité de plus petit diamètre du noyau 41 est inférieure à celle qui est présen- te dans l'état de blocage ci-dessus; par conséquent, la dis- tance de soulèvement du noyau est diminuée d'une quantité correspondante ( le degré d'ouverture de l'orifice 40 b' étant augmenté de la quantité correspondante); la pression d'hui- le Pc dans le trajet 7 d et les chambres 6 associées aux pis- tons de réaction 5 devient supérieure a celle qui se présen- te dans la condition de blocage ci-dessus Cet état se pour- suit par la suite, c'est-à-dire que, si le Volant de direc- tion continue à 8 tre tourné vers la droite ( ou vers la gau- che), ce qui provoque une augmentation subséquente de la pression d'huile Pp dans les trajets 7 a, 7 b et 7 c, la pres- sion d'huile dans la gorge annulaire 41 b ayant tendance à augmenter, le noyau 41 de la vanne 12 de commande de près - sion se déplace encore pour limiter le degré d'ouverture de l'orifice 40 b'; par conséquent, la pression d'huile Pcdans le trajet 7 d est maintenue constamment à une valeur constan- te qui est supérieure à celle que l'on rencontre à l'état arrêté Par suite, si une pression d'alimentation importan- te PP est délivrée du fait de l'augmentation du déplacement angulaire relatif ci-dessus, elle ne devient pas aussi impor- tante que celle que l'on rencontre à grande vitesse, comme on le décrira ci-après, bien que le couple T sur le volant de direction devienne plus grand que celui qui existe dans la condition d' arrêt. Si le véhicule atteint une vitesse élevée prédéter- minée, l'appareil de commande 15 envoie un courant nul ( Voil fig 29) à la vanne 13 de commande de débit, en réponse au signal d'impulsion émis par le détecteur 14 de vitesse du véhicule,de manière à soulever le plongeur 52 et le noyau 51 à leur position limite supérieure ( position H montrée à la fig 1) au moyen du ressort 60; par conséquent, seul le quatrième orifice c de la fig 21 est en communication avec le trajet 7 f en amont de l'orifice d, à travers les trajets 51 a, 51 b et 52 b du côté du noyau 51 A cet instant, le qua- trième orifice c est complètement ouvert et, tandis que le débit Q 4 à travers le quatrième orifice c augmente, cette augmentation est faible par rapport au débit rencontré dans le fonctionnement à faible vitesse cidessus Au contraire, le débit Q 3 à travers le trajet 50 a devient pratiquement nul et, par suite, le débit à travers le système devient minimal. Il est à noter que cette diminution du débit est absorbée par une augmentation du débit Q 5 à travers le troisième ori- fice e vers le trajet 8 b à basse pression ( fig 31) Comme le débit d'huile qui provient de la vanne 13 de commande de débit est réduit à sa valeur minimale, comme décrit ci-des- sus, la pression d'huile pilote principale dans le trajet 7 f, en amont du premier orifice d, devient très faible Comme cet- te pression d'huile est délivrée à la vanne 12 de commande de pression à travers le trajet 7 fl, la pression Pc, dont la va- leur maximale est limitée par la vanne 12 de commande de pres- sion, atteint sa valeur maximale ( fig 24). Si le volant de direction commence à être tourné vers la droite ( ou vers la gauche) dans la condition ci- dessus de grande vitesse, la pression Pc dans le trajet 7 d commence à augmenter La pression d'huile dans le trajet 7 f augmente également Toutefois, du fait que le trajet 50 a est bloqué, l'augmentation de la pression d'huile est extrêmement faible La pression d'huile se transmet d'elle-même au noyau 41 de la vanne de commande de pression 12, du côté de l'extré- mité de plus petit diamètre du noyau, à travers le trajet 7 f 1 d'huile pilote principale; ainsi, le noyau 41 est poussé dans la direction des flèches de la fig 9 (I) En même temps, P' huile de travail qui circule dans la gorge annulaire 41 b du noyau 41 pousse celui-ci dans la direction des flèches de la 2546 121 fig 9 (I),en raison de la différence des surfaces d'action de la pression Par ailleurs, le c 8 té du ressort 44 communique avec le trajet 8 b à basse pression et, par conséquent, le noyau 41 se soulève, vers la direction H de la fig 1, contre l'action du ressort 44, ce qui provoque une réduction du degré d'ouverture de l'orifice 4 Gb'; quand la pression d' huile qui pousse le noyau 41 dans la direction ci-dessus s' équilibre avec la force élastique du ressort 44, le noyau 41 s'arrête Toutefois, la pression d'huile qui agit sur l'ex- trémité de plus petit diamètre du noyau 41 est très faible et, par suite, la distance de soulèvement du noyau 41 est également très faible ( le degré d'ouverture de l'orifice b étant important), et la pression d'huile Pc dans le tra- jet 7 d ( dans les chambres 6 associées aux pistons de réac- tion 5) devient très importante Par contre, du fait que l'orifice c est ouvert sur le trajet 51 a, quand la pression d'alimentation P elle-mime p est faible, en particulier dans le cas o le volant de di- rection est au voisinage de sa position neutre, la pression pilote pour la vanne d'inversion dans le trajet '7 e, entre les orifices b et c, diminue, et cette pression diminuée est transmise au noyau 30 de la vanne 11 d'inversion à tra- vers le trajet 7 e 1 d'huile pilote pour la vanne d'inversion; par suite, le noyau 30 s'abaisse ( vers la position L représentée sur la fig 1) pour fermer le circuit de dériva- tion 7 b, de manière que l'huile de travail, qui est délivrée par la pompe 1, soit envoyée à la vanne de commutation 2 à travers l'orifice principal a, la pression d'alimentation Pp étant augmentée à une valeur pré-établie Cela implique que, même si la commande de direction n'est pas effectuée ( c'est-à-dire que le volant de direction est maintenu à sa position neutre) dans une condition à grande vitesse, la pression d'alimentation Pp dans les trajets 7 a, 7 b et 7 c aug- * mente par rapport à celle qui se rencontre à l'état d'arrêt ou dans la condition de faible vitesse ( voir Pp 1 de la fig 27) La pression d'huile est transmise aux chambres 6 asso- ciées aux pistons de réaction 5 à travers la vanne 12 de commande de pression et les trajets 7 d et 7 d 2; ainsi, la sensation de réaction ( c test-à-dire la réaction sur les mains du conducteur, est améliorée quand on effectue une commande de direction d'angle faible dans une condition de déplacement à grande vitesse - Si le volant de direction continue à 8 tre tourné vers la droite ( ou vers la gauche), la pression d'alimenta- tion Pp dans les trajets 7 a, 7 b et 7 e continue 4 augmenter, et la pression P O dans le trajet 7 d augmente également d'une manière similaire, comme décrit ci-dessus Si la pression d' huile dans le trajet 7 e, entre les orifices b et c, augmente pour dépasser une valeur prédéterminée, la force qui agit sur le noyau 30 à travers le trajet d'huile pilote 7 e 1 de - vient supérieure à l'action élastique du ressort 33, le noyau 30 de la vanne d'inversion 11 se soulève pour ouvrir le cir- cuit de dérivation 7 b Si le volant de direction continue à Otre tourné vers la droite ( ou vers la gauche), même après que la condition cidessus s'est arrêtée, la pression d'huile Pp dans les trajets ?a, 7 b et 70 continue à augmenter Tou- tefois, la vanne 12 de commande de pression commande le de- gré d'ouverture de l'origice 4 Gb' et, par conséquent, la pression Pc dans le trajet 7 d peut être maintenue en perma- nence à une valeur maximale constante Par suite, le couple T sur le volant de direction, pour fournir une pression d'a- limentation Pp importante par augmentation du décalage angu- laire relatif ci-dessus, devient grand ( voir la courbe B de la fig 27). Comme décrit ci-dessus Xle système de direction as- sistée selon la présente invention comporte, dans un ensemble du type dans lequel le mouvement du volant de direction est transmis à une vanne 2 de commutation, à travers une barre de torsion 22, pour actionner un cylindre de puissance ou d' assistance 3 dans un sens de commande de direction donné, par commutation d'un trajet d'huile à haute pression 7 a qui s'étend d'une pompe à huile 1 vers la vanne de commutation 2, et un trajet d'huile à basse pression 8 a qui s'étend de la- dite vanne de commutation 2 jusqu'au réservoir d'huile 4, 25. une partie de l'huile de travail qui circule dans le trajet à haute pression 7 a étant conduite à un piston de réaction pour empêcher la torsion de ladite barre de torsion 22, des trajets parallèles 7 e et 7 e' branchés à midistance sur les trajets 7 a, 7 b et 7 c, un second orifice b prévu dans l'un 7 e des trajets parallèles 7 e, 7 e', une vanne de commande de débit 13 pour délivrer l'huile de travail, four- nie par les trajets parallèles, dans une loi de proportion- nalité avec cette vitesse, un premier orifice d pour engen- drer une pression pilote principale en relation avec le dé- bit en aval de la vanne de commande de débit 13 et une van- ne de commande de pression 12 commandée par ladite pression pilote principale pour commander la pression d'huile dans le trajet 7 d qui s'étend vers le piston de réaction ci-dessus 5 de manière que cette pression soit constante et prenne une valeur constante supérieure à mesure que la vitesse du và- hicule augmente et de manière que, par conséquent, quand on effectue une commande de direction à l'arrêt, la pression d'huile appliquée au piston de réaction 5 devienne minimale. Par conséquent, quand on effectue une commande de direction à l'arrêt, la vanne de commutation 2 peut être commandée mê- me avec une faible force de direction ( couple sur le volant de direction). De plus, à mesure que la vitesse du véhicule aug- mente, la pression appliquée au piston de réaction 5 aug- mente Par suite, à grande vitesse, la vanne de commutation 2 doit être entraînée avec une force de commande relative- ment importante et, ainsi, à grande vitesse, on obtient une réaction appropriée sur les mains du conducteur, c'est-à- dire une sensation de force de réaction. De plus,-comme la pression de sortie Pp, c'est-à dire la pression à la sortie de la pompe, est transmise au piston de réaction 5 à travers la vanne de commande de pres- sion 12, la pression Pp présente une caractéristique linéai- re par rapport au couple T sur le volant de direction, sur une plage de commande de direction qui est montrée par la courbe B de la fig 27 pour certaines vitesses Par suite, la sensation de survirage, qui est souvent présente dans les systèmes antérieurs de direction assistée, ne se rencon- tre pas avec le système selon la présente invention; par sui- te, la commande de direction pendant le roulage du véhicule est eztrêmement stabilisée, et la commande de direction cor- respond parfaitement à la sensation de direction sur les mains du conducteur. De plus, à grande vitesse, même si le volant de direction est à sa position neutre, du fait que la pression appliquée au piston de réaction 5 peut augmenter d'une valeur prédéterminée grâce à la vanne d'inversion 11, la sensation de réaction au point neutre peut 8 tre obtenue à grande vites- se. Par ailleurs, quand on effectue une commande de di- rection importante en tournant le volant pour une grande vi- tesse du véhicule, du fait que la vanne d'inversion 11 est ac- tionnée pour ouvrir le passage de dérivation 7 b, il est possi- ble de faire agir la pression de sortie Pp sur le cylindre d'assistance 3 à travers la vanne de commutation 2 sans pro- voquer une perte de réaction Bien que l'augmentation de pres- sion provoquée par l'orifice a et par la fermeture de la van- ne d'inversion 11 soit efficace pour augmenter la sensation de réaction à grande vitesse, cette augmentation provoque une perte de pression dans le cylindre d'assistance 3 Toutefois, selon la présente invention, il est possible qu'une telle perte de pression ne se produise pas, lors d'une commande de direction à grande vitesse pour laquelle une pression de sortie supérieure à une valeur prédéterminée est nécessaire pour le cylindre d'assistance 3, et il est possible d'augmen- ter la sensation de réaction à proximité de la position neu- tre du volant de direction pour laquelle la pression de sor- tie est basse, ce qui améliore la sensation de raideur ou de résistance sur le volant de direction. Comme décrit ci-dessus, le système de direction as- sistée selon l'invention, du type dans lequel le mouvement d'un volant de direction est transmis à travers une barre de torsion 22 à une vanne de commutation 2, pour commander un cylindre d'assistance 3 dans un sens de direction désiré, 27,, par commutation d'un trajet d'huile à haute pression 7 a qui s'étend d'une pompe à huile 1 à la vanne de commutation 2, et un trajet d'huile à basse-pression 8 a qui s'étend de la- dite vanne de commutation 2 à un réservoir à huile 4, une partie de l'huile de travail qui traverse le trajet à haute pression 7 a étant conduite à un piston de réaction 5 pour empêcher la torsion de la barre de -torsion 22, des trajets d'huile parallèles 7 e et 7 e' branchés sur les trajets d'hui- le à haute pression 7 a, 7 b et 7 c, un second orifice b pré- vu sur l'un 7 e des trajets parallèles 7 e et 7 e', un vanne 13 de commande de débit pour faire passer l'huile provenant des trajets parallèles 7 e et 7 e' suivant la vitesse du véhicule, dans une loi de proportionnalité avec cette vitesse, compor- te un premier orifice d pour engendrer une pression pilote principale en fonction du débit en aval de la vanne de comman- de de débit 13, une vanne de commande -de pression 12 comman- dée par la pression pilote principale pour commander la pres- sion dhuile dans le trajet 7 d qui s'étend Jusqu'au piston de réaction 5 de manière que cette pression soit constante et prenne une valeur constante supérieure à mesure que la vites- se du véhicule augmente, et un orific:e etpour réguler le dé- bit d'huile en aval de la vanne de commande de pression 12, vers le trajet à basse pression 8 b, selon que le débit à tra- vers le premier orifice d N aval de la vanne de commande vers le trajet P de débit 13,/augmente ou diminae, de sorte quesi le débit dans l'orifice d décroît, le débit de la vanne 12 peut aug- menter, et inversement, de sorte que les buts mentionnés ci- dessus peuvent être atteints De plus, bien que le débit de l'huile de travail à partir du trajet à haute pression 7 a vers la vanne de commu- tation 2 devienne constant et que, ainsi, la caractéristique de commande de la vanne de commutation 2 puisse être stabili- sée si le débit de l'huile de travail qui passe du trajet 7 a vers -le piston 5 est maintenu, pratiquement constant, se- l'invention, car un orifice e pour réguler le débit en aval de la vanne 12 de commande de pression vers le trajet à basse pression 8 b, selon que le débit à travers le premier orifice d vers le trajet 8 a, situé en aval de la vanne 13 de commande de débit, augmente ou diminues de manière que, si le débit dans l'orifice d décroît, le débit dans la vanne de commutation 2 peut aug- menter et inversement; par suites le débit total vers le piston de, réaction 5 et vers le trajet à basse pression (c'est-à-dire le débit de L'huile de travail à partir du tra- jet à haute pression vers le piston de réaction) peut être maintenu pratiquement constant et on peut ainsi stabiliser la caractéristique de commande de la vanne de commutation 2 e Comme décrit ci-dessus, le système de direction as- sistée selon l'inventions du type dans lequel le mouvement d'un volant de direction est transmis, à travers une barre de torsion 22, à une vanne de commutation 2 pour commander un cylindre d'assistance 3 dans le sens de direction désiré, par commutation d'un trajet d'huile à haute pression 7 a qui s'étend d'une pompe à huile 1 vers la vanne de commutation 29 comporte un cicruit à basse pression 8 a qui s'étend de la vanne de commutation 2 vers le réservoir 4, une partie de 1 huile de travail qui traverse le trajet à haute pression 7 a étant conduite au piston de réaction 5 pour empêcher la tor- sion de la barre de torsion 229 un filtre à huile 70 à la partie amont extrême du système hydraulique de commande qui est monté sur le trajet d'huile à haute pression 7 a pour al- ler jusqu'au piston de réaction 5, les buts ci-dessous peu- vent être atteints Bien qu'un tel type de filtre puisse être disposé à l'entrée ( voir la partie marquée d'une flè- che sur la fig 4) du trajet 7 a à haute pression prévu dans le boîtier de vanne 20 pour empêcher la pénétration dans le de système de commande/matières étrangères telles que de la pous- sière ou analogue, dans ce cas il est nécessaire de donner au filtre de grandes dimensions car l'intégralité du débit de l'huile délivrée par la pompe traverse le filtre Par con- tre, selon la présente invention, le filtre 70 ( fig 22, 23 et 24) est monté par adaptation dans l'encoche 40 b ( fig 9 et 13) qui est prévue dans le manchon 40 de la vanne de commande de pression 12, c'est-à-dire à l'entrée ( partie amont extrê- me) du trajet d'huile du système de commande décrit ci-dessus; 29. ainsi, on obtient que la pénétration de matières étrangè- res, telles que de la poussière ou analogue, dans le trajet d'huile du système de commande peut être empêchée sans qu'on ait besoin d'un filtre de grandes dimensions. De plus, le système de commande assistée selon la présente invention peut être fabriqué sous forme compacte tout en assurant les fonctions cidessus, grâce au fait que les vannes respectives 2, 11, 12 et 13 sont assemblées dans le même corps de vanne 20, que le corps de vanne 27 de la vanne 2 de commutation est disposé sur l'axe de l'arbre d'en- trée 21 du c 8 té du volant de direction, que la vanne 13 de commande de débit et la vanne 12 de commande de pression sont disposées en série sur un autre axe qui est parallèle à l'a- xe dudit arbre d'entrée 21, et en ce que la vanne d'inversion 11 est disposée suivant encore un autre axe qui est parallè- le à l'arbre d'entrée. De plus, le système de commande assistée selon 1 ' inve 4 tion permet que la commande de débit par la vanne de com- mande 13 de commande de débit, qui délivre l'huile de travail fournie à travers les trajets 7 e et 7 e', selon la vitesse du véhicule, dans une loi de proportionnalité à celle-ci, peut être effectuée en douceur, grâce au fait que le manchon 50 de la vanne 15 de commande de débit comporte les deux trajets a et 50 b qui traversent ce manchon et qui sont reliés aux trajets 7 e et 7 e' parallèles, respectivement, et que le tra- jet 51 a, qui relie sélectivement l'un des trajets ci-dessus a et 50 b et qui diminue le degré d'ouverture de l'un des- dits passages en augmentant le degré d'ouverture de l'autre, quand le noyau 51 se déplace dans la direction axiale, est prévu sur la surface périphérique extérieure du noyau 51 de la vanne 13 de commande de débit De plus, le système de commande assistée selon la présente invention permet d'obtenir les buts ci-dessous grâ- ce au fait que la vanne 15 de commande de débit, qui compor- te un solénoïde, est équipée du ressort 60 pour rappeler le noyau 51 de cette vanne vers sa position de vitesse éle- vée, un solénoïde 57 pour déplacer le noyau 51 vers sa posi- 30. tion de faible vitesse, contre l'action de rappel du res- sort 60, et l'appareil de commande 15 pour délivrer un courant important au solénoïde 57, pour les basses vitesses du véhicule, et un faible courant à ce solénoïde pour les grandes vitesses du véhicule Il est à noter que la condi- tion dans laquelle la vitesse du véhicule est nulle et la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à 2000 tr/mn ne peut pas être normalement présente Par con- séquent, si une telle condition se poursuit pendant 5 à 10 secondes, ou plus, on considère que cela est dû à un défaut ( par exemple un défaut dans le système d'impulsions dépen- dant de la vitesse ou un défaut dans le système de la van- ne de commande de débit); le relais 90 est parconséquent mis en position active pour interrompre la fourniture du courant au solénoïde 57 de la vanne 13 de commande de débit. Par suite, à grande vitesse, la manoeuvre du volant de di- rection devient dure, ce qui donne un fonctionnement de sé- curité. De plus, le système de commande assistée selon la présente invention permet d'obtenir les effets suivants, grâ- ce au fait que la vanne 13 de commande de débit comporte le plongeur 52, le ressort 60 pour rappeler le plongeur 52 vers la position correspondant à la grande vitesse, le solénoïde 57 pour déplacer le plongeur 52 vers sa position correspon- dant auwfaibles vitesses, contre l'action de rappel du res- sort 60, le noyau 51 monté librement autour du plongeur 52, l'organe 54 de retenue pour maintenir fixement le noyau 51. sur le plongeur 52, et le manchon 50 monté coulissant et de manière étanche autour du noyau 51 Il est à noter qu'une tolérance de finition de quelques microns est nécessaire en- tre le manchon 50 et le noyau 51 Par ailleurs, le plongeur 52 est monté dans le boîtier 20 par l'intermédiaire d'un cer- tain nombre de pièces du côté du solénoïde 57 de la vanne 13 de commande de débit Par conséquent, en pratique, il est pratiquement impossible d'aligner l'axe du plongeur 52 avec l'axe du noyau 51 avec la précision ci-dessus Toutefois, selon la présente invention, le noyau 51 est adapté libre- 25461 2-1 31. ment autour du plongeur 52, un faible jeu étant maintenu en- tre eux, de sorte que, un défaut d'alignement provoqué par l'assemblage ci-dessus sur le côté du plongeur 52 peut être absorbé par ce jeu et n'est pas transmis au noyau 51; par suite, le manchon 50 et le noyau 51 peuvent être maintenus avec la précision ci-dessus Par conséquent, le fonctionne- ment de la vanne 13 de commande de débit, qui comporte le solénoïde 57 et le plongeur 52, peut être adouci Il est à noter que, si le noyau 51 qui doit être introduit à force dans l'organe 53 en matière magnétique est lui-même en ma- tière non magnétique, même si des matières étrangères 5 telles que de la poudre de fer ou analogue existent dans l'huile de travaillces matières étrangères ne sont pas absorbées par les conduites d'huile du plongeur 52 et, de ce fait, le fonc- tionnement de la vanne de débit peut être adouci Dans le système de commande assistée selon la pré- sente invention, du fait que les diamètres extérieurs (voir les différences D 1 et D 2 de la fig 21) du manchon 50 de la vanne 13 de commande de débit décroissent dans la direction d'assemblage dans le boîtier 20, et du fait que les gorges annulaires pour les joints 62 sont pratiquées à la périphé- rie extérieure du manchon 50, ces joints ne peuvent pas être chassés de leurs rainures de réception quand le manchon 50 est monté dans le boîtier 20, ce qui améliore l'étanchéité entre le boîtier 20 et le manchon 50 De plus, comme le man- chon 50 est constitué de la manière ci-dessus 5, on obtient que, quand le manchon 50 est inséré 9 avec ees joints 62, dans 1 ' alésage de réception du manchon qui est pratiqué dans le boî- tier 20, la résistance par friction est réduite et, ainsile manchon 50 peut être facilement monté dans cet alésage du boîtier 20. De plus, le système de direction assistée selon 1 ' invention permet l'agencement des trajets d'huile sous for- me compacte, du fait que la vanne 12 de commande de pres- sion comporte le manchon 40 et le noyau 41, du fait que, sur la surface périphérique extérieure du manchon 40, sont prati- qués l'encoche 40 b et le trou 40 b' en communication avec la 32. partie amont extrême du trajet qui s'étend du trajet d'huile haute pression jusqu'au piston de réaction, l'encoche 40 d et l'orifice d communiquant avec l'un 7 e des trajets paral- lèles, l'encoche 40 e et l'orifice 40 e -communiquant avec le côté de ce piston-de réaction, et l'encoche de liaison 40 c et les orifices 40 c' et 40 c", et du fait que, sur la surface périphérique extérieure du noyau 419 sont prévus des trajets annulaires 41 a et 41 b mutuellement indépendants et constitués avec la participation de la surface périphérique intérieure du manchon 40, de sorte que l'orifice b et l'orifice 40 e: peuvent être en communication avec le trajet annulaire 41 b, l'orifice 40 c' peut être mis en communication avec le trajet annulaire 41 a, l'orifice 40 c" peut être mis en communica- tion avec le trajet annulaire 41 b et l'orifice 4 Ob' peut âtre mis en communication avec le trajet annulaire 4 la, ou isolé par rapport à celui-ci, selon les mouvements du noyau 41. De plus, le système de direction assistée selon la présente invention présente les effets et avantages suivants, grâce au fait qu'une pluralité de pistons de réaction 5 sont disposés autour de l'arbre d'entrée 21, en position radiale et à un espacement angulaire constant le long de la périphé- rie de celui-ci ( fig 5, 33 et 34) Plus particulièrement,si les pistons de réaction 5 ne sont pas disposés autour de la barre de torsion 22 qui relie l'arbre d'entrée 21 et le bloc cylindre 25, il n'existe pas de force de maintien en position neutre et, si on essaie d'augmenter la réaction sur les mains lors du roulage, la force de direction devient importante & l'arrêt Toutefois, comme indiqué précédemment, si on prévoit une pluralité de pistons de réaction 5 autour de l'arbre d'en- trée 21 et si la pression d'huile, qui est commandée par un signal représentatif de la vitesse du véhicule, est délivrée aux chambres 6 derrière les pistons de réaction respectifs , il est possible d'avoir une force de direction faible à l' arrêt, d'augmenter la force de maintien pour la position neu- tre ainsi que la force de réaction pendant le roulage, ce qui 33. améliore la sensation de direction Dans l'art antérieur (fig 32), une pluralité de pistons de réaction S sont dis- posés de manière à coopérer avec les deux parties sous for- me d'aile de l'arbre d'entrée t, de chaque côté Au con- traire, selon la présente invention,( fig 3, 33 et 34), une pluralité de pistons de réaction 5 sont disposés autour de l'arbre d'entrée 21, en position radiale et à espacement an- gulaire constant en direction circonférentielle Par consé- quent, il existe entre ces deux agencements de pistons de réaction les différences suivantes quant aux effets et aux avantages Tout d'abord, en ce qui concerne l'effet de réac- tion, un couple de torsion T' dans l'art antérieur (fig 32) est représenté par l'équation suivante: T' = n étant le nombre de pistonsde réaction, et N étant le nom- bre de pistons effectifs 2 Par contre, le couple de torsion T dans le système selon la présente invention ( fig 33) est représenté par 1 ' équation suivante: = n p r. n étant le nombre de pistons de réaction mais également le nombre de pistons de réaction effectifs, F n FR P Tsin e et r = R cos e > d'oo T =tg Par conséquent, le rapport de ces couples est: T = 2 _ -1 ', tg È. En d'autres termes, même si le nombre de pistons de réaction est le même dans les deux agencements, la condition T > T' peut être satisfaite en choisissant une faible valeur pour l'angle e On indiquera ci-dessous quelques exemples de valeurs de ce rapport en fonction de l'angle: e (o) T/ T' 3 3, 46 2 1, 15 75 0, 54 Onindiquera ci-après que le couple de torsion T peut être arbitrairement établi selon laprésente invention. 34. Dans le cas o l'arbre d'entrée 21 a tourné d'un angle O par rapport au bloc cylindre 23 (fig 36), en supposant que, en section droite, les bords des gorges de l'arbre d'entrée 21 sont rectilignes, la gorge UVW se déplace à la position U' V' W' et le point de contact entre le piston de réaction et la gorge UVW se déplace de la position A à la position A' En d'autre termes, le piston de réaction 5 se rétracte d'une distance 9 et le point de contact de la gorge se dépla- ce d'une distance de A à A' Par suite, le couple de torsion T produit par le piston de réaction 5 peut être arbitraire- ment établi en faisant varier l'angle e de la gorge de maniè- re que le point de contact entre le piston de réaction 5 et la gorge puisse venir sur la plage A A" de la fig 36, en supposant que AT' représente un point de la ligne UV qui rem- plit la condition A"V= A' Vi Il est à noter que la fig 35 montre la position neutre d'un piston de réaction 5 De plus, la fig 37 montre un autre mode de réalisation préféré de la gorge dans lequel l'extrémité du piston de réaction 5 est agencé pour buter contre la partie centrale du fond de la gor- ge, et la fig 38 montre encore un autre mode de réalisation préféré de la gorge dans lequel l'extrémité du piston de réac- tion est agencéepour buter contre les deux faces latérales de la gorge Les fig 3 P 9, 40 et 41 montrent les caractéristiques des pistons de réaction 5 des figs 55 et 36, 37, et 38, res- pectivement La fig 42 montre un autre mode de réalisation préféré de l'invention dans lequel le piston de réaction 5 est en forme de bille, la fig 43 montre encore un autre mode de réalisation préféré dans lequel, en coupe, les flancs de la gorge sont linéaires et le piston de réaction 5 est modi- 3 O fié pour être de révolution autour de l'axe X-X de manière que la caractéristique du couple de torsion T peut être arbi- trairement établie; la fig 44 montre encore un autre mode de réalisation préféré dans lequel le piston de réaction 5 compor- te un corps principal 5 a de piston et un corps extrême 5 b sphérique séparé La fig 45 montre encore un autre mode de réalisa- tion de la vanne 12 de commande de pression selon l'invention. 35. Dans le système de direction assistée décrit en référence aux fig 1 à 25, la pression de l'huile de travail délivrée par la pompe à huile 1 est commandée par la vanne 12 de com- mande de pression et la vanne 13 à solénoïde de commande de débit, l'huile de travail retournant au réservoir 4 à travers le premier orifice d et le trajet de retour 41 db Dans un tel système de direction assistée, du fait que le premier orifi- ce d est un orifice fixe présentant par conséquent un degré d'ouverture constant, il se produit une différence dans le débit a travers les orifices de la vanne 12 de commande de pression entre l'instant de la commande de direction à gran- * de vitesse ( au moins 20 km/h), quand la vanne est utilisée à basse pression ( au plus 2 M Pa), et l'instant de commande de direction à basse vitesse ( inférieure à 20 km/h), ou à 1 ' arrêt, quand la vanne est utilisée à haute pression ( 3 à 7 M Pa); comme un à-coup anormal (un à=coup de l'écoulement se produisant en raison de la circulation de l'huile) n'est pas engendré à l'instant de la commande de direction à gran- de vitesse, quand la pression de l'huile délivrée par la pom- pe à huile à la vanne de commande de pression 12 est inférieu- re à 2 M Pa, à l'instant de la commande de direction à bas- se vitesse, ou à l'arrêtq du fait que la vanne est utilisée à haute pression ( 3 M Pa ou plus), l'huile étant fournie par la pompe et délivrée à la vanne 12 de commande de pression, cette huile donne lieu à un écoulement dans la vanne 12 de commande de pression, juste avant que son écoulement soit interrompu dans cette vanne, et, ainsi, un à-coup anormal n' est pas engendré Cette variante vise à réduire ce type d'à- coup et elle est caractérisée, comme montré sur la fig 45, en ce que, dans la vanne 12 de commande de pression, est prévu un pre- mier plongeur 41 ' coulissant présentant une pluralité d'ori- fices répartis f 1, f 2 et f 5, et en ce qu'il est prévu un second plongeur 41 " présentant un trajet g en face des orifi- ces f 1 à f 3 du premier plongeur 41 ', un ressort de compres- sion 100 étant interposé entre les plongeurs 41 ' et 41 " Il est à noter que le nombre d'orifices f 1 f 3 n'est pas limité 36. à celui qui est représenté De plus, la référence 101 de la fig 45 désigne une botte àengrenage et la référence 102 désigne une bague en fil @ On décrira maintenant le fonctionnement de la va- riante ci-dessus de la vanne 12 de commande de pression. Quand la commande de direction est effectuée à grande vites- se ( au moins 20 km/h), du fait que la pression de l'huile délivrée par la pomp e à huile 1 à la vanne 12 de commande de pression est d'au plus 2 M Pa, le condition illustrée à la fig 45, pour laquelle le plongeur 41 ' est éloigné du plon- geur 41 " se produit, et la vanne 12 de commande de pres- sion coulisse dans le bottier 20 pour ouvrir et fermer l'ori- fice 41 a, tandis que l'huile de travail passe des orifices f 1 i f 2 et f 3 dans le trajet de retour 41 d Comme décrit ci- dessus, lors de la commande de direction 2 grande vitesse, du fait que la pression de l'huile délivrée par la pompe à huile 1 est faible, l'huile de travail ne produit pas un af- flux à l'orifice 41 a et, ainsi, on n'engendre pas un à-coup anormal. Toutefois, lors de la commande de direction à bas- se vitesse ( au plus 20 km/h) 9 ou à l'arrêt, du fait que la pression de l'huile délivrée par la pompe 1 à la vanne 12 de commande de pression peut atteindre ou dépasser 3 M Pa, le plon- geur 41 ' est mis en contact étroit avec le plongeur 41 " en raison de l'action de pression d'huile sur une partie en gra- din 41 f, à travers un trajet de pression pilote 7 e 1, pour rendre actif seulement l'orifice f S; pan conséquent, il se produit une différence de pression dans cette zone, et la van- ne 12 de commande de pression est activée pour fermer facile- ment l'orifice 41 a Par suite, le débit de l'huile à travers l'orifice 4 la est réduit De cette façon, quand on effectue la commande de pression à basse vitesse, ou à l'arrêt, du fait qu'il est possible d'augmenter la force sollicitant le noyau 41 vers la gauche ( fig 45), en produisant une différence de pression dans la zone des orifices distribués, on peut effec- tuer facilement la mise hors service de l'orifice 41 a de la vanne 12 de commande de pression; par suite, le débit est ré- 37. duit et l'huile de travail, qui tend à produire un afflux à l'orifice 41 a, peut être interrompu assez tôt et, ainsi, on évite la production d'un à-coup De plus, dans cette va- riante, du fait que les plongeurs 41 ' et 41 " sont disposés dans la vanne de commande de pression et qu'ils sont agen- cés pour être intégrés en reliant l'orifice variable à la conduite de retour, l'appareil peut être avantageusement assemblé sous forme compacte et il n'est pas nécessaire de prévoirdes canalisations séparées, ce qui permet de fabri- quer l'appareil à faible prix 38. REVENDI CATI O ONS 1 Système de direction assistée, caractérisé par le fait qu'il comporte: un arbre d'entrée ( 21) couplé à un volant de direction; une barre de torsion ( 22) pour trans- mettre le mouvement de rotation de l'arbre d'entrée à un ar- bre de sortie ( 23); une vanne de commutation ( 2) pour la commande du trajet de l'huile, dans laquelle les trajets de l'huile sont commandés en fonction de la différence des an- gles de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie; un cylindre de puissance ou d'assistance ( 3) couplé à l'ar- bre de sortie; un trajet d'huile à haute pression ( 7 a) pour fournir l'huile de travail, qui provient d'une pompe à hui- le ( 1), audit cylindre de puissance à travers ladite vanne de commutation; un trajet d'huile à basse pression ( 8 a) pour ramener l'huile de travail depuis le cylindre de puis- sance jusqu'au réservoir d'huile ( 4) à travers ladite vanne de commutation; un piston de réaction ( 5) interposé entre i' arbre d'entrée et l'arbre de sortie pour empêcher l'existen- ce d'une différence d'angles de rotation entre lesdits ar- bres, au moyen d'une force d'empêchement; un trajet d'huile de commande ( 7 c) branché sur le trajet d'huile à haute pres- sion et communiquant avec le piston de réaction; une vanne de commande de pression ( 12) disposée sur le trajet d'huile de commande pour commander la pression d'huile de manière qu'elle soit égale ou inférieure à une pression maximale pré- déterminée; une vanne de commande de débit ( 13) prévue en aval de la vanne de commande de pression pour commander le débit selon la vitesse du véhicule; un premier orifice (d) pour faire communiquer le côté aval de la vanne de commande de débit avec le trajet d'huile à basse pression; et un tra- jet d'huile pilote ( 7 f 1) pour transmettre une pression pi- lote engendrée en amont dudit premier orifice à la vanne de commande de pression. 2 Système de direction assistée selon la réven- dication 1 caractérisé par le fait que la vanne de commande de débit ( 13) est agencée pour commander le débit par sé- 39. lection de l'un de deux trajets parallèles( 7 e, 7 e')prévus en aval de la vanne( 12) de commande de pression, au moins uncrifice (b, c) étant prévu sur l'un deedits trajets. 3 Système selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'un desdits trajets parallèles ( 7 e,7 e')com- portant le second orifice (b, c), est sélectionné par la force de rappel d'un ressort ( 60) et l'autre trajet est sé- lectionné & l'aide d'un courant électrique traversant un solénoïde ( 57). 4 Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un pignon ( 23 a), agissant en tant qu'arbre de sortie, coopère avec une crémaillère ( 24) couplée au cylin- dre d'assistance ( 3)o Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la pression d'huile dans le trajet à haute pression( 7 a)est commandée pour être égale ou inférieure àêun valeur maximale prédéterminée à l'aide de la pression d'huile qui règne en aval de la vanne de commande de pression ( 12), la commande étant effectuée de manière que ladite valeur ma- ximale prédéterminée puisse varier en réponse à une pression pilote commandée par la vanne ( 13) de commande de débit. 6 & Système selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la vanne ( 13) de commande de débit comporte un manchon ( 50) présentant une paire de trajets qui communi- quent avec lesdits trajets parallèles ( 7 e, 7 e') et un noyau ou boisseau ( 51) monté coulissant dans ledit manchon, le noyau présentant un trajet d'huile qui communique avec un autre trajet d'huile, ce dernier communiquant avec au moins l'un desdits trajets prévus dans le manchon. 7 Système selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il comporte un détecteur ( 14) de la vitesse du véhicule pour engendre un signal électrique qui est pro- portionnel & ladite vitesse, et un appareil de commande ( 15) sensible audit signal engendré par ledit détecteur pour dé- livrer au solénoïde ( 57) de la vanne ( 13) de commande de dé- bit un courant minimal quand la vitesse du véhicule est éle- vée et un courant maximal quand la vitesse du véhicule est nulle. 40. 8 Système selon 1 a revendication 79 caractérisé par le fait que l'appareil de commande ( 15) comporte un dé- tecteur de la vitesse de rotation-du moteur pour engendrer un signal électrique qui est proportionnel à ladite vitesse, un circuit de rythme qui-est commandé par le signal engendré par le détecteur de la vnitesse de rotation du moteur quand celle-ci est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, le circuit de rythme étant remis à zéro par un signal autre qu'un signal de vitesse nulle du véhicule, et un détecteur de coupure pour détecter un état de coupure après écoulement d'un temps prédéterminé au moyen dudit circuit de rythme et pour interrompre la fourniture du courant au solénoïde ( 57). 9 Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vanne ( 13) de commande de débit comporte un plongeur ( 52) agencé pour être entra né par un soldénoide ( 57), un noyau ou boisseau ( 51) monté librement autour et au voisinage d'une extrémité libre dudit plongeur, des moyens de contrainte ( 60) pour maintenir axialement ledit noyau en po- sition, et un manchon ( 50) dans lequel le noyau ( 51) est monté de manière étanche et qui est fixé dans un boîtier de vanne ( 20), une pluralité de trajets d'huile étant formés dans ledit manchon et pouvant 9 tre sélectivement ouverts ou fermés par celui-ci. Système selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la vanne ( 13) de commande de débit comporte un manchon ( 50) inséré et maintenu dans un boîtier de vanne ( 20) et comportant une surface périphérique extérieure dont le diamètre va en décroissantt de manière graduelle, dans la direction d'insertion de joints annulaires 462) placés dans des gorges annulaires qui sont pratiquées dans les gradins respectifs deladite surface périphérique extérieure. 11 Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vanne ( 12) de commande de pression compor- te un boîtier de vanne ( 20) présentant une pluralité de tra- jets d'huile, un manchon-( 40) inséré et maintenu dans ledit boîtier et présentant une pluralité de trajets d'huile en forme d'entaille pratiqués en des endroits tels que les tra- 41. jets d'huile ne puissent pas se chevaucher en directions axiale et circonférentielle, et un noyau ou boisseau ( 41) disposé de manière coulissante dans le manchon ( 40) et pré- sentant une pluralité de passages annulaires, les trajets d' huile dans le bottier ( 20) pouvant communiquer, de manière appropriée, à travers les trajetsd'huile en forme d'encoche. 12 Système selon la revendication 11, caractérisé par le fait qu'un filtre à huile ( 70) est prévu dans le tra- jet en forme d'encoche à la partie amont extrême du trajet 1 o d'huile de commande du manchon ( 40) de la vanne ( 12) de com- mande de pression. 13 Système selon la revendication 12, caractérisé par le fait que le filtre ( 70) comporte un corps ( 71) et un crible ( 72). 14 Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte un arbre d'entrée ( 21) de forme cylindrique, une barre de torsion ( 22) qui s'étend à l'inté- rieur de l'arbre d'entrée et dont l'une des extrémités est assujettie fixement à une extrémité de l'arbre d'entrée et dont l'autre extrémité s'étend à partir de l'autre extrémi- té de l'arbre d'entrée, un pignon ( 23 a) et une partie cylin- drique entourant ladite extrémité libre de l'arbre d'entrée, le pignon et la partie cylindrique étant tous deux formés dans l'arbre de sortie ( 23), et un ensemble de pistons de réaction ( 5) comportant une pluralité de pistons de réaction placés dans un plan perpendiculaire à l'axe dudit arbre d' entrée, les pistons ayant chacun leur axe disposé radiale- ment et à espacement circonférentiel constant, les pistons étant disposés dans ladite partie cylindrique, et une plura- lité de gorges longitudinales pratiquées sur la surface pé- niphérique extérieure de la partie terminale libre de l'arbre d'entrée ( 21) et coopérant avec des saillies des pistons de réaction. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vanne ( 12) de commande de pression com- porte un manchon ( 40) maintenu fixement dans un corps de van- ne ( 20) et présentant un trajet d'huile ( 40 b') qui communi- 42. Oue avec un trajet d'huile de commande ( 7 c) pratiqué dans ledit corps de vanne, un noyau ou boisseau ( 41) monté cou- lissant dans le manchon ( 40) et présentant une partie de grand diamètre et une partie de petit diamètre dans la- quelle un trajet d'huile ( 41 a), qui communique avec le tra- jet à basse pression ( 8 b), est pratiqué, un trajet annu- laire ( 41 a) pratiqué dans la partie de grand diamètre du noyau ( 41) pour ouvrir et fermer de manière contrôlée un tra- jet d'huile ( 40 b), un trajet annulaire ( 41 b) pratiqué entre les parties de grand diamètre et de petit diamètre et com- muniquant avec le trajet ( 41 a)$ un ressort ( 44) disposé sur une face d'extrémité du noyau ( 41), à l'état comprimé, pour rappeler le noyau ( 41) dans la direction d'ouverture du tra- jet ( 40 b), et un organe ( 45) qui présente un premier orifice (d) et qui est assujetti fixement à une extrémité amont du trajet ( 41 d) du noyau ( 41) pour commander celui-ci dans la direction d'ouverture du trajet d'huile à l'aide d'une diffé- rence de pression qui dépend du débit. 16 Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte un manchon ( 40) assujetti fixement dans un bottier de vanne et présentant un trajet d'huile ( 40 b) qui communique avec le trajet de commande ( 7 c) percé dans ledit boîtier, un noyau ou boisseau ( 41) monté coulis- sant dans ledit manchon ( 40) et présentant des parties de grand diamètre et de petit diamètre, un trajet annulaire ( 41 a) formé dans la partie de grand diamètre du noyau ( 41) pour ouvrir et fermer de manière commandée le trajet ( 40 b), un trajet annulaire ( 41 b) réalisé entre les parties de grand diamètre et de petit diamètre et communiquant avec ledit tra- 0 jet ( 41 a), un ressort ( 44) disposé contre une face terminale du noyau ( 41), à l'état comprimé, pour rappeler le noyau ( 41) dans la direction d'ouverture du trajet ( 40 b), des plongeurs ( 41 ' et 41 ") disposés en série dans le noyau ( 41), un ressort ( 100) disposé entre les plongeurs ( 41 ' et 41 "), à l'état com- primé, un trajet ( 41 f) ménagé dans le plongeur ( 41 ') pour com- muniquer avec le trajet ( 40 b) et présentant des surfaces d'ai- res différentes pour l'action de la pression, une pluralité 43. d'orifices distribués pratiqués dans le plongeur ( 41 '), du côté du plongeur ( 41 "), et un ensemble d'orifices présentant un premier orifice (d) pratiqué dans le plongeur ( 41 "), dans lequel, si la pression d'huile qui règne dans le trajet à haute pression et qui agit sur le trajet ( 41 f)augmente, le plongeur ( 41 ') se déplace vers le plongeur ( 41 "), con- tre l'action de rappel du ressort ( 100), pour faire communi- quer seulement une partie desdits orifices distribués du plon- geur ( 41 ') avec le premier orifice (d) du plongeur ( 41 "), de manière que le débit à travers le premier orifice (d) soit commandé dans le sens d'une diminution. 17 Système de direction assistée caractérisé par le fait qu'il comporte: un arbre d'entrée ( 21) couplé à un volant dedirection; une barre de torsion ( 22) pour transmet- tre le mouvement de rotation de l'arbre d'entrée à un arbre de sortie ( 23); un vanne ( 2) de commutation dans laquelle les trajets d'huile sont commutés en fonction du décalage angu- laire entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie; un cylin- dre de puissance ou d'assistance ( 3) couplé à l'arbre de sor- tie; un trajet d'huile à haute pression ( 7 a) pour délivrer -' huile de travail, fournie par une pompe à huile ( 1), au cy- lindre d'assistance à travers la vanne ( 2) de commutation; un trajet d'huile à basse pression ( 8 a) pour renvoyer l'huile de travail, à partir du cylindre d'assistance ( 35, à un réser- voir à huile ( 4) à travers la vanne de commutation ( 2); un piston de réaction ( 5) disposé entre l'arbre d'entrée et 1 l arbre de sortie pour empêcher une différence d'angle de rota- tion entre ceux-ci, au moyen d'une force d'empêchement; un orifice principal (a) disposé dans le trajet à haute pression ( 7 a); un trajet de commande ( 7 c) branché en amont de l'orifi- ce principal (a), dans la conduite à haute pression ( 7 a), et communiquant avec le piston de réaction; une vanne ( 12) de com- mande de pression placée dans le trajet de commande ( 7 c) pour commander la pression de manière qu'elle soit égale ou infé- rieureà une valeur maximale prédéterminée; une vanne ( 13) de commande de débit qui est disposée en aval de la vanne ( 12) de commande de pression pour commander le débit-en fonction 44. de la vitesse du véhicule; un premier orifice (d) prévu en aval de la vanne ( 13) de commande de débit pour engendrer une pression pilote qui correspond au débit; un trajet d' huile pilote ( 7 fl) pour délivrer la pression pilote à la- dite vanne ( 12) de commande de pression; un trajet de déri- vation ( 7 b) monté en amont et en aval dudit orifice princi- pal ( a) et des moyens ( 11) d'augmentationde pression, pré- vus dans ledit trajet ( 7 b), pour fermer celui-ci et augmen- ter la pression d'huile dans le trajet de commande princi- pal seulement quand la pression enaval de la vanne ( 12) de pression est égale ou inférieure à une valeur minimale pré- déterminée 18 Système de direction assistée caractérisé par le fait qu'il comporte; un arbre d'entrée ( 21) couplé à un volant de direction; une barre de torsion ( 22) pour trans- mettre le mouvement de rotation de l'arbre d'entrée à un ar- bre de sortie ( 23), une vanne de commutation ( 2) dans la- quelle les trajets d'huile sont commandés en fonction du dé- calage angulaire entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie; un cylindre de puissance ou d'assistance ( 5) couplé à l'ar- bre de sortie; un circuit d'huile à haute pression ( 7 a) pour fournir l'huile de travail, qui est délivrée par une pompe à huile ( 1), au cylindre d'assistance ( 3) & travers ladite vanne ( 2) de commutation; un circuit d'huile à basse pression ( 8 a) pour renvoyer l'huile de travail qui provient du cylin- dre d'assistance, vers un réservoir à huile ( 4), à travers ladite vanne de commutation ( 2); un piston de réaction ( 5) disposé entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie pour em- pêcher une différence d'angles de rotation entre ceux-ci, au moyen d'une force d'empêchement, un orifice principal (a) disposé dans le trajet à haute pression ( 7 a), un trajet d' huile de commande ( 7 c) branché en amont dudit orifice prin- cipal (a) du trajet à haute pression ( 7 a) et communiquant avec le piston de réaction; une vanne ( 12) de commande de pression disposée dans le trajet de commande ( 7 c) pour com- mander la pression de manière qu'elle soit égale ou infé- rieure à une valeur maximale prédéterminée; une vanne ( 13) 45. de commande de débit, disposée en aval de la vanne ( 12) de commande de pression pour commander le débit en fonction de la vitesse du véhicule; un premier orifice (d) prévu en aval de la vanne ( 13) de commande de débit pour engendrer une pression pilote qui correspond au débit; un trajet d' huile pilote ( 7 fi) pour délivrer ladite pression pilote à la vanne ( 12) de commande de pression; un trajet de dériva- tion ( 7 b), branché en amont et en aval de l'orifice princi- pal (a);des moyens ( 11) d'augmentation de la pression pré- vus sur le trajet de dérivation pour fermer celui-ci de ma- nière à augmenter la pression dans le trajet de commande principal seulement quand la pression d'huile en aval de la vanne ( 12) de commande de pression est égale ou inférieure à urevaleur minimale prédéterminée; et une structure de van- nes dans laquelle des premier, second et troisième cylin - dres, présentant des axes centraux alignés et parallèles, sont prévus dans un boîtier de vanne, le premier cylindre con- tenant un arbre d'entrée cylindrique ( 21), une barre de tor- sion ( 22) disposée dans l'arbre d'entrée et présentant une extrémité assujettie fixement à une extrémité de l'arbre d' entrée et une autre extrémité faisant saillie et s'étendant à partir de l'autre extrémité de l'arbre d'entrée, un pignon ( 23 a) couplé à l'autre extrémité de la barre de torsion et formant l'arbre de sortie ( 23), une vanne ( 2) de commutation disposée de manière à entourer l'arbre d'entrée, et une plu- ralité de pistons de réaction ( 5) disposés radialement du cô- té du pignon, à la périphérie de l'extrémité inférieure de l'arbre d'entrée, et présentant des saillies qui coopèrent avec des gorges pratiquées en direction axiale sur l'arbre d'entrée, le second cylindre renfermant en série une vanne ( 12) de commande de pression pour délivrer une pression de commande auxdits pistons de réaction, à partir de la condui- te à haute pression ( 7 a), et une vanne ( 13) de commande de débit prévue du côté aval de la vanne ( 12) de commande de pressionet le troisième cylindre renfermant une vanne '11) de commutation qui constitue les moyens d'augmentation de pression, cette vanne étant agencée pour ouvrir et fermer le trajet de dérivation ( 7 b) en fonction de la pression qui règne en aval de la vanne ( 12) de commande de pression. 19 Système de direction assistée caractérisé par le fait qu'il comporte: un arbre d'entrée ( 21) couplé à un volant de direction; une barre de torsion ( 22) pour trans- mettre le mouvement de rotation de l'arbre d'entrée à un ar- bre de sortie ( 23); une vanne ( 2) de commutation dans la- quelle les trajets d'huile sont commandés en fonction du dé- calage angulaire entre l'arbre d'entrée ( 21) et l'arbre de sortie ( 23); un cylindre de puissance ou d'assistance ( 3) couplé à l'arbre de sortie; un trajet d'huile à haute pres- sion ( 7 a) pour fournir l'huile de travail, qui est délivrée par une pompe à huile ( 1), au cylindre d'assistance ( 3) à tra- vers la vanne de commutation ( 2); un trajet d'huile à basse pression ( 8 a) pour renvoyer l'huile de travail, à partir du cylindre d'assistance ( 3),à un réservoir à huile ( 4) à tra- vers la vanne ( 2) de commutation; un piston de réaction ( 5) disposé entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie pour empê- cher la différence des angles de rotation-entre ceux-ci, au moyen d'une force d'empêchement; un trajet d'huile de comman- de ( 7 c) branché sur le trajet d'huile à haute pression ( 7 a) et communiquant avec le piston de réaction ( 5); une vanne ( 12) de commande de pression disposée sur le trajet de com- mande ( 7 c) pour commander la pression de manière qu'elle soit égale ou inférieure à une valeur maximale prédéterminée; une vanne ( 13) de aommande de débit disposée en aval de la van- ne ( 12) de commande de pression pour commander le débit par sélection d'au moins l'un d'une paire de trajets parallèles ( 7 e, 7 e'), dont l'un présente un orifice calibré (b, c),en D O fonction de la vitesse du véhicule; un premier orifice(d)pour faire communiquer le côté aval de la vanne ( 13) de commande de débit avec le trajet à basse pression ( 8 a);un trajet d'hui- le pilote ( 7 f 1) pour transmettre une pression pilote engen- drée en amont dudit premier orifice(d) à ladite vanne ( 12)de commande de pression; et un troisième orifice (e) prévu dans un trajet ( 7 d 3) pour faire communiquer l'autre desdits tra- jets ( 7 e')avec le trajet à basse pression.