FR 2525980 A1 19831104 FR 8307127 A 19830429 i La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à un système de commande de frein anti-blocage pour véhicule, du genre généralement connu dans lequel la décélération d'une roue est mesurée et dans lequel le frein sur cette roue est relâché si la décélération excède un seuil fixé. Avec de tels systèmes il y a eu plusieurs ten- tatives antérieures pour résoudre le problème d'assurer que les freins soient réappliqués dès que possible après qu'ils ont été relâchés, de manière à assurer une effica- cité de freinage maximale, quelles que soient la nature de la surface sur laquelle le véhicule est en train de rouler, l'état des pneumatiques du véhicule, l'effort de freinage appliqué par le conducteur et d'autres varia- bles Les différentes solutions de ce problème ont incliw l'idée d'avoir un laps de temps fixe entre l'instant au- quel la décélération exagérée est détectée et la réap- plication des freins à la fin de ce laps de temps, par- fois avec le raffinement que les freins soient obligatoi- rement réappliqués lorsqu'une réaccélération de roue est détectée Bien qu'elle soit simple, cette solution ne peut convenir à la totalité des conditions très diverses pouvant exister On a également proposé d'avoir un retard variable en fonction de l'allure de la modification de décélération au moment de la détection d'une décélération exagérée, mais, une fois encore, ce procédé n'est pas tout à fait admissible, eu égard au bruit sur la chaussée, pour assurer une bonne efficacité dans les conditions les plus diverses. Afin d'assurer une détection dès le début de l'état de patinage qui s'instaure, il est souhaitable de placer le seuil de décélération assez bas, mais cette sen- sibilité accrue du système rend plus difficile de fixer l'instant de réapplication des freins Une proposition des- tinée à surmonter cette difficulté est décrite dans le brevet des EtatsUnis d'Amérique N O 4 223 957, dans lequel un signal de vitesse de roue est appliqué à un premier interrupteur de détection de décélération, qui fixe un seuil bas de la décélération pour le relâchement initial des freins, et également à un deuxième interrupteur de détection de décélération, par un condensateur accumula- teur de charges La détection d'un début de patinage par le premier interrupteur agit sur le deuxième interrup- teur qui est restauré après la décharge du condensateur d'accumulation de charges, de la charge qu'il accumule, suivant la chute de la vitesse de la roue Bien que cet agencement constitue une amélioration par rapport à bien des systèmes antérieurs, il n'a pas encore la capacité de s'adapter à des conditions variant largement. Aussi la présente invention a-t-elle pour objet de fournir un système de commande de frein anti-blocage pour véhicule, dans lequel la programmation dans le temps de l'application du frein est effectuée d'une manière qui permet une efficacité de freinage élevée dans une large gamme de conditions. Dans l'ensemble, un système de commande de freir B anti-blocage pour véhicule comprend un moyen de détection de la vitesse de la roue pour produire un signal électri- que de la vitesse de la roue qui dépend de la vitesse d' une roue, un moyen pour traiter ledit signal de vitesse de roue pour obtenir un signal de taux de modification dé- pendant du taux de variation de la vitesse de roue, un mo- yen de comparaison pour comparer ledit signal de taux de modification avec un signal de seuil et pour procurer un signal de sortie du relfchement du frein tant que ledit signal de taux de modification représente une décélération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil et un moyen de production du signal de seuil com- mandé par ledit moyen de comparaison et engendrant ledit signal de seuil à un niveau qui varie en fonction du temps écoulé après une modification précédente du résultat (si- gnal de sortie) dudit moyen de comparaison. Plus particulièrement, un système de commande de frein anti-blocage pour véhicule comprend, selon un aspect de l'invention, un moyen de détection de vitesse de roue pour produire un signal dépendant de la vitesse de la roue, un moyen pour traiter ledit signal de vitesse de roue pour engendrer un signal de taux de modification dé- pendant du taux de variation de la vitesse de roue, un mo- yen de comparaison pour comparer ledit signal de taux de modification avec un signal de seuil et pour procurer un signal de sortie de relâchement de frein tant que ledit signal de taux de modification représente une décélération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil et un moyen pour engendrer ledit signal de seuil, ce qui fait que le signal de seuil se trouve initialement à un niveau qui représente une décélération de roue rela- tivement basse et augmente lorsque le temps s'écoule après le début dudit signal de sortie de relâchement de frein. De préférence, si le système de commande est réalisé sous la forme d'un circuit numérique incluant un microprocesseur, le signal de seuil est modifié par éche- lons dans le cours du temps. Le signal de seuil initial est de préférence ré- glé en choisissant le plus petit de deux signaux de seuil, dont l'un représente un niveau de décélération fixe, et l'autre, la différence entre un niveau de décélération fi- xé plus haut et un terme proportionnel au degré du glis- sement de la roue. De préférence le moyen de production du signal de seuil prévoit un agencement pour faire décroître le seuil à un bas niveau au bout d'un intervalle de temps pré- déterminé, ce niveau dépendant du degré du glissement de la roue Un tel niveau bas peut être un niveau négatif, c'est-à-dire qu'il peut représenter une accélération posi- 1 tive de la roue. Conformément à un autre aspect de l'invention, on obtient un système de commande de freins anti-blocage pour véhicule qui comprend un moyen de détection de la vitesse de la roue pour engendrer un signal dépendant de la vites- se de la roues un moyen pour traiter ledit signal de vi- tesse de roue pour engendrer un signal de taux de modifi- cation qui dépend du taux de variation de la vitesse de la roue, un moyen de comparaison pour comparer ladite allu- re du signal de modification avec un signal de seuil et fournissant un signal de sortie de relâchement du frein tant que ledit signal de taux de modification représente une décélération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil, et un moyen pour engendrer le- dit signal de seuil et tel que si le signal de sortie de relâchement de frein persiste pendant plus d'une période de temps prédéterminée, le signal de seuil est modifié en passant d'un niveau qui représente une décélération de roue relativement élevée à un nouveau niveau qui représen- te une décélération de roue relativement basse. Cette décélération de roue relativement basse peut être une décélération négative, c'est-à-dire une ac- célération de la roue. Le moyen de production du signal de seuil est de préférence agencé de façon à rendre ledit nouveau niveau variable avec le glissement de la roue en question (c'est- à-dire la différence entre la vitesse de cette roue et la vitesse prévue de la roue à la vitesse dominante du véhi- cule). Suivant un autre aspect encore de l'invention, on obtient un système de commande de freins anti-blocage pour véhicule, qui comprend un moyen de détection de vites- se de roue pour engendrer un signal qui dépend de la vites- se de la roue, un moyen pour traiter ledit signal de vites- se de roue pour engendrer un signal de taux de modifica- tion qui dépend du taux de variation de la vitesse de la roue, un moyen de comparaison pour comparer ledit signal de taux de modification avec un signal de seuil et pour fournir un signal de sortie de relâchement de frein tant que ledit signal de taux de modification représente une dé- célération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil et un moyen pour engendrer ledit si- gnal de seuil et tel que si le glissement de roue (d'est- à-dire la différence entre la vitesse de la roue et un signal représentant la vitesse du véhicule) n'arrive pas à chuter en-dessous d'un niveau prédéterminé dans un inter- valle de temps prédéterminé qui commence lorsque le si- gnal de relâchement de frein est terminé à cause du -fait que la décélération tombe en-dessous du seuil, un seuil de réenclenchement relativement bas est établi. De préférence le seuil de réenclenchement dé- pend du glissement, c'est-à-dire que le seuil de réen- clenchement représente un seuil de décélération qui des- cend lorsque le glissement croit. Egalement de préférence le seuil de réenclen- chement dépend du temps qui s'est écoulé depuis le relâ- chement du frein, le seuil de réenclenchement représentant un seuil de décélération qui descend au cours du temps. Le seuil de réenclenchement sera également ré- duit après une période de relgehement du frein si un ni- veau d'accélération de roue prévu n'est pas atteint. L'invention sera mieux expliquée et comprise par la description ci-après fournissant un exemple de réa- lisation, avec référence aux dessins ci-annexés parmi les- quels: la figure 1 est un schéma-bloc montrant un exem- ple de système de commande de frein incorporant l'inven- tion; la figure 2 est un schéma-bloc d'un circuit d' interface inclus dans la figure 1; la figure 3 est un schéma d'écoulement montrant la structure globale d'une routine principale d'un pro- gramme emmagasiné dans un microprocesseur inclus dans la figure 1; la figure 4 est un schéma d'écoulement montrant une routine d'interruption du programme; les figures 5 a à 5 d sont des schémas d'écoule- ment montrant de façon plus détaillée des parties de la routine principale; les figures 6 à 8 sont des graphes illustrant le fonctionnement du système de commande dans divers modes de travail et la figure 9 fournit une modification de la figu- re 5 b. ci l'orn se réfère maintenant à la figure 1, on voit que le système inclut quatre dispositifs détecteu Jrs de vitesse de roue Sl, 52, 57 et aie, qui sont d'un genre bien connu et émettent un train d'impulsions à une fré- quence proportionnelle à la vitesse de roue Oes dispo- sitifs de détection sont reliés par un circuit d'interfa- ce 10 à un circuit de microprocesseur 11, qui est dans cet exemple, du type micro-ordinateur Mc 6801 de Motoro- la Le circuit d'interface 10 (voir figure 2) inclut un compteur 21 de huit bits, qui compte des impulsions d'hor- loge provenant du microprocesseur et des verrous 22, 23, 24, 25, à savoir un verrou pour chaque dispositif Sl à 54, connecté pour emmagasiner la quantité d'impulsions re- çues dans le compteur 21, chaque fois qu'une impulsion ar- rive du dispositif associé 51 à 52 L'impulsion de report provenant du compteur (laquelle se produit à chaque t I Ni est appliquée à l'entrée dite IRQ (de signal de demande d'interruption) du circuit microprocesseur Le circuit d'interface inclut également un verrou 26 de quatre bits, qui indique s'il y a eu effectivement une impulsion ve- nant d'un dispositif quelconque 51 à 54 depuis l'impulsion de report précédente Les signaux de sortie des verrous 22 à 24 sont commandés par le processeur ll par l'inter- médiaire d'un décodeur 27 qui reçoit les signaux d'entrée des sorties AO, A 1 et A 2 du processeur aussi bien que d'une sortie bidirectionnelle IOS de celui-ci. Le signal de sortie du circuit 11 est appliqué par l'intermédiaire d'un ensemble 12 d'amplificateur de puissance à trois bobines solénoïdes de relâchement A, 3 et C qui commandent le relâchement des freins, respecti- vement à l'avant à gauche, à l'avant à droite et sur les deux côtés arrière du véhicule Un circuit de détection de panne 13 est relié à l'ensemble d'amplificateur 12 et au circuit 11, mais, comme son agencement ne fait pas par- tie de la présente invention, on s'abstiendra d'exposer ce circuit 15 plus en détail. Le programme du microprocesseur inclut une rou- tine principale qui est représentée dans son ensemble sur la figure 3 et qui consiste simplement en un stade d'ou- verture ( 100) pour examiner les données recueillies pen- dent la routine d'interruption immédiatement précédente, le calcul ( 101) de la vitesse de chaque roue à son tour et le stockage des valeurs de vitesse obtenueset (l Ois) le calcul d'une référence de vitesse du véhicule Moncti On des vitesses de roue, le calcul ( 102) de la décélération de chaque roue en soustrayant la nouvelle vitesse de la vitesse précédente, puis, pour chaque canal, la lecture de l'indicateur d'état pour ce canal et le saut vers une sous-routine appropriée, parmi celles représentées sur les figures 5 a, 5 b, 5 c et 5 d A la fin de ces sous-routi- nes la routine principale contrôle ( 104) si les données relatives au circuit fiable sont normales S'il en est bien ainsi, la routine principale démarre à nouveau après une période totale de Tcay m S S'il n'en est pas ainsi, la commande de programmation s'arrête et fournit un si- gnal d'alerte par l'intermédiaire du circuit de détection de panne 13. La routine d'interruption commence à chaque t Iu S et est représentée sur la figure 4 Ainsi qu'on le voit, cette routine vérifie (en 110), successivement pour chaque roue, s'il existe une donnée nouvelle quelconque dans le verrou associé 22 à 25 depuis la dernière routine d'interruption, en contrôlant la sortie de bit appropriée du verrou 26 S'il en est bien ainsi, la donnée du verrou approprié 22 à 25 est emmagasinée ( 111) Si ce n'est pas le cas, ou bien la routine d'interruption revient au stade ou bien elle repart dans la routine principale selon que les quatre verrous 22 à 25 ont été tous lus ou non ( 112). Si l'on se réfère maintenant à la figure 5 a, on y voit une sous-routine de détection So Dans cette sous- routine la vitesse de la roue en question est soustraite ( 120) de la référence de vitesse du véhicule, fournie par les quatre vitesses de roue et le résultat ( 121) est esti- mé pour savoir si le glissement est supérieur à lm/s S'il n'en est pas ainsi, le programme revient à la routine principale (puisque tout glissement qui existe est com- pris dans la tolérance admissible) S'il en est bien ain- si, un signal de seuil de décélération de base est cal- culé ( 122) en choisissant typiquement le plus petit des glissements, 2 g ou 5 g-0,25 g/m/s, et le signal de seuil est alors produit ( 123) en ajoutant à ce signal de seuil de base un terme proportionnel à la vitesse de roue Le signal de décélération de roue existant, qui est obtenu après la routine d'interruption immédiatement précédente, est alors comparé ( 124) avec le seuil calculé et, si la décélération effective ne dépasse pas la décélération de seuil, le programme revient à la routine principale (re- tour) Si la décélération de seuil est franchie, le pro- gramme fixe ( 125) l'indicateur pour ce canal sur Bl (de sorte que la sous-route d'impulsion de relâchement SI est admise pour ce canal dans le cycle suivant de routine principale Tcyél S plus tard) La valeur du signal de dé- célération réelle est enregistrée ( 126) (en attente de l'élévation du seuil) ( 126), un compteur de cycles à so- lénolde (qui compte les cycles de routine principaux pour le canal) est démarré " 27) et un bit approprié constitue le signal de sortie ( 128) pour exciter la bobine solénor- de A, B ou C Par la suite le programme revient à la rou- tine principale. La sous-routine S 1 d'impulsion de relâchement (figure 5 b) débute par un test ( 130) du contenu du comp- teur de cycles à solénoïde Si ce contenu n'est pas supé- rieur à l'unité, le signal de seuil de décélération emma- gasiné est accru ( 131)de 0,5 g et, si la quantité comp- tée est supérieure à l'unité, 2 g est ajouté ( 132) au si- gnal de seuil de décélération Le compteur de cycles est accru par échelons ( 133)et le dernier signal de décéléra- tion réel est comparé ( 134) avec le nouveau signal de seuil de décélération Si le nouveau seuil est dépassé, un test ( 135) est effectué pour déterminer si le contenu du compteur de cycles à solénoïde est supérieur à 3 S'il en est ainsi, l'indicateur du canal est fixé ( 136) sur 53 (de sorte-que, lors du cycle suivant, la décharge prin- cipale et sous-routine 53 pour le canal est introduite). Le programme revient alors à la routine principale Si la quantité comptée n'est pas supérieure à 3, le program- me revient directement à la routine principale Si le nouveau seuil n'est pas franchi, la sortie de bits qui excitait la bobine solénoide est vidée ( 137), l'indica- teur de canal est réglé sur 52 (de sorte que la sous-rou- tine 52 d'état de contrôle est introduite, pour ce canal, dans le cycle suivant), le compteur de cycles à solénoï- de est vidé ( 139) et un temporisateur de 52 est mis en marche '140 Lorsque la sous-routine 52 d'état de contr 8 le est introduite (figure 5 c), un test( 150)est effectué pour déterminer si la quantité comptée par le compteur tempo- risateur de 52 est égale à 1 S'il en est ainsi, le pro- gramme revient directement à la routine principale S'il n'en est pas ainsi, un test ( 151) est fait pour savoir si le glissement (c'est-à-dire la vitesse du véhicule moins la vitesse de la roue) est inférieur à 2,2 m/s S'il en est ainsi, l'indicateur du canal est réglé ( 152) sur S. (de sorte que la sous-routine de détection S est intro- duite au cycle suivant), le temporisateur de 52 est vidé ( 157) et le programme revient à la routine principale Si le glissement n'est pas inférieur à 2,2 m/s, un seuil de réenclenchement est alors établi ( 154) qui est typique- ment le plus petit glissement, 8 g ou 12 g 1,4 g/m/s, mais peut au choix incluer un terme qui procure un seuil ré- duit si une accélération de récupération, à laquelle on s'attend, n'est pas obtenue La décélération réelle est en- suite contr 8 lée par rapport à ce seuil et, si le seuil est dépassé, l'indicateur du canal est fixé ( 156) sur 53 (de sorte que la sous-routine de décharge principale est in- troduite dans le cycle de routine principal suivant), un signal de sortie est fourni ( 157) à la bobine appropriée, le temporisateur de 52 est vidé( 158)et le compteur de cycles à solénoïde est à nouveau mis en marche( 159) Si le seuil n'est pas dépassé, un signal de seuil de réenclenchement rapide est calculé( 160)sous la forme 8 g -( 1,4 g/m/s de glissement + 0,5 g x 52, contenu du temporisateur de 52). La décélération est alors testée( 161) par rapport à ce seuil de réenclenchement rapide et s'il est trouvé qu' elle ne dépasse pas le seuil, le compteur temporisateur de 52 est augmenté par échelons ( 162)et le programme re- vient à la routine principale Si le seuil de réenclen- chement rapide est franchi, l'indicateur de canal est ré- glé( 163)sur Sl(de sorte que la sous-routine 51 d'impulsion de relâchement est introduite dans le cycle suivant), la sortie de bit appropriée excite( 164) la bobine du canal, le temporisateur de SS est vidé, le compteur de cycles à bobine solénoide est mis en marche( 164)et le programme re- vient à la routine principale. La sous-routine de décharge principale 55 (fi- gure 5 d) débute en augmentant par échelons la quantité comptée( 170)du compteur à solénoide et un seuil de relg- chement du solénoïde est alors obtenu( 171) sous la forme d'un glissement, typiquement de 8 g-l,4 g/m/s La décélé- ration réelle est comparée avec ce seuil et si le seuil est dépassé le solénoïde soumis au signal est maintenu ( 175)et le programme revient au canal principal Si le seuil n'est pas dépassé, l'indicateur de canal est réglé ( 174)sur Slide sorte que la routine d'état de contrôle est introduite dans le cycle suivant), le solénoide est relg- ché en évacuant( 175)le bit de sortie, le compteur de cy- cles à solénoide est vidé( 176), le temporisateur de 52 est démarré et le programme revient à la routine principale. Les figures 6 à 8 illustrent le fonctionnement du système. La figure 6 montre la décélération de roue, por- tée en fonction du temps pour des patinages de trois de- grés différents de gravité Une ligne à gradins( 200)mon- tre la variation, en fonction du temps, du signal de seuil Cette ligne de seuil( 200)commence à un niveau ini- tial( 200 a)déterminé dans la routine de détection (SO) (stades 122 et 123) Après un cycle de routine principale il (Tcye ms), le seuil est augmenté de 0,5 g et après 8 ms encore il est augmenté de 2 g (stades 131, 132 de la sous- routine Si) La ligne 201 représente un patinage "peu profond" dans lequel le premier accroissement par échelon de 2 g amène le seuil au-dessus de la décélération de roue mesurée et permet par conséquent de réappliquer les freins après 2 x Teyc D'autres augmentations échelonnées de 2 g se produisent après des intervalles Tby, succes- sifs et la ligne 202 représente un patinage sensiblement plus grave, dans lequel la décélération tombe en-dessous du seuil après que deux augmentations de 2 g aient été effectuées Les freins sont réappliqués au point 4 x T La ligne 203 montre un patinage encore plus grave dans lequel la décélération a manqué de chuter en dessous du seuil après 4 x Tcyc* Cet état est celui qui provoque 1 ' introduction de la sous-routine S lors du cycle suivant. La figure 7 contient deux graphes, l'un de la vitesse de roue par rapport au temps et l'autre de la dé- célération par rapport au temps Ce deuxième graphe mon- tre l'effet des sous-routines S et S La ligne 300 mon- tre les accroissements du seuil par échelons Les cour- bes 301, 302 et 303 sont relatives à des glissements dtim- portance croissante Dans le cas des lignes 301 et 302, la décélération tombe en dessous du seuil avant l'expira- tion de 4 x T de sorte que la sous-routine S n'est 6 ye, 3 pas introduite A la place c'est la sous-routine 52 (son effet étant représenté sur la figure 8) Mais dans le cas de la courbe 303, la sous-routine 53 est introduite et le signal de seuil dépend alors du degré de glissement, le- quel change avec le temps La ligne X de la figure 7 donne le seuil, dans le cas de la courbe 303, dans le mode Si. La courbe 304 montre un glissement encore plus sérieux (par exemple sur une très mauvaise surface) La ligne Y donne le seuil 53 pour la courbe 304 On notera que le seuil de décélération dans le mode 83 devient bient 8 t né- gatif (c'est-à-dire qu'il représente une accélération po- sitive) Ainsi, sur des surfaces à très bas coefficient de friction, la réapplication est retardée jusqu'à ce qu' une accélération de roue appréciable soit détectée. En se reportant finalement à la figure 8, on voit l'effet de la sous-routine 52, la figure 8 compor- tant deux graphes fournissant respectivement la vitesse de roue et la décélération en fonction du temps Le seuil de décélération de détection initial est établi aux sta- * des 122 et 123 de la sous-routine S et la routine Si (échelon 134) détermine la réapplication des freins Le seuil de réenclenchement de la sous-routine S 2 est alors introduit pour déterminer lorsque le prochain relâchement de frein doit 8 tre effectué Le mode 82 continue, tandis que le seuil de réencienchement chute avec le temps (à cause du terme du contenu du temporisateur 0,5 g de 52) jusqu'à ce que, ou bien le glissement tombe en dessous de 2,2 "/a (auquel cas le canal revient au mode S), ou bien les modes Q 3 ou SI sont introduits lorsque la décélé- ration est comparée avec le seuil de réenclenchement (sta- de 155) ou avec le seuil de réenclenchement rapide (stade 161). Le système décrit ci-dessus fournit une détec- tion initiale excellente de la décélération, l'impulsion de relâchement du frein ainsi produite étant rapidement terminée (c'est-à-dire après 1 $ 2, 3 ou 4 Toe), à moins que le niveau de décélération absolu ne soit élevé Dans ce dernier cas, c'est-à-dire si le seuil est encore fran- chi quand il atteint son niveau maximal au bout de T^cy^^ l'impulsion de relâchement du frein est maintenue et le mode de fonctionnement est modifié, de sorte qu'on doit constater, de façon claire et évidente, la restauration d'état de la roue avant que les freins puissent 8 tre réap- pliqués Le seuil alors réglé dépend du glissement et exi- ge généralement qu'un niveau réel d'accélération soit at- teint avant la réapplication des freins Lors de la réap- plication des freins, un mode de restauration d'état de la roue est entré, mode dans lequel un seuil de redétection à bas niveau est réglé, qui diminue lorsque le glissement mesuré croit et aussi avec le temps (pour un glissement constant) Ce mode à sensibilité accrue est maintenu pen- dant une période fixe avant que le mode de détection nor- mal ne soit à nouveau introduit ou jusqu à ce que la roue atteigne un roulement synchrone. Ainsi le système décrit ci-dessus surmonte tous les désavantages de l'art antérieur mentionné et on peut être certain qu'il fonctionnera de manière satisfaisante dans des conditions de travail variant largement. Bien que la description ci-dessus soit celle d'un mode de réalisation de l'invention qui utilise un microprocesseur, on comprendra que les mêmes résultats exactement pourraient être obtenus en utilisant des cir- cuits logiques et/ou analogiques pour mettre en oeuvre les diverses fonctions de production du signal de seuil et de comparaison De tels circuits seraient nécessaire- ment complexes et devraient naturellement pouvoir être facilement modifiables pour s'adapter à un type de véhi- cule différent de celui du mode de réalisation décrit avec microprocesseur, dans lequel, si nécessaire, des mo- difications peuvent être apportées au programme emmagasi- né pour permettre au système de s'adapter à des types de véhicules différents. Toutes les expressions de seuil citées sont seu- lement typiques pour les valeurs utilisées et les ajuste- ments du programme emmagasiné peuvent impliquer des modi- fications aux termes de chacune de ces expressions du seuil ou à toutes, de façon à admettre des différences deparamètres des véhicules. Dans la variante représentée sur la figure 9, le stade 132 de la figure 5 b est remplacé par un stade 132 a Dans ce cas, au lieu d'augmenter le seuil d'une quantité fixe à chaque cycle, le nouveau seuil est obtenu en ajoutant au seuil existant emmagasiné un terme dépen- dant de la quantité dont la décélération mesurée dépasse le seuil existant. REVENDICATIONS 1 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen ( 51 à 54) de détection de la vitesse de la roue pour pro- duire un signal électrique de la vitesse de la roue qui dépend de la vitesse d'une roue, un ensemble ( 11) de mo- yens, incluant un moyen pour traiter ledit signal de vi- tesse de roue pour obtenir un signal de taux de modifica- tion dépendant du taux de variation de la vitesse de roue, un moyen de comparaison pour comparer ledit signal de taux de modification avec un signal de seuil et pour pro- curer un signal de sortie du relâchement du frein tant que ledit signal de taux de modification représente une décélération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil et un moyen de production du signal de seuil commandé par ledit moyen de comparaison et en- gendrant ledit signal de seuil à un niveau qui varie en fonction du temps écoulé après une modification précéden- te du signal de sortie dudit moyen de comparaison. 2 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (S 1 à 54) de détection de vitesse de roue pour produire un signal dépendant de la vitesse de la roue, un ensemble ( 11) de moyens incluant un moyen pour traiter ledit si- gnal de vitesse de roue pour engendrer un signal de taux de modification dépendant du taux de variation de la vi- tesse de roue, un moyen de comparaison pour comparer le- dit signal de taux de modification avec un signal de seuil et pour procurer un signal de sortie de relâchement de frein tant que ledit signal de taux de modification repré- sente une décélération de roue supérieure à un seuil re- présenté par ledit signal de seuil et un moyen pour engen- drer ledit signal de seuil, ce qui fait que le signal de seuil se trouve initialement à un niveau qui représente une décélération de roue relativement basse et augmente lorsque le temps s'écoule après le début dudit signal de sortie de relâchement de frein. 3 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de seuil initial est de préférence ré- glé en choisissant le plus petit de deux signaux de seuil, dont l'un représente un niveau de décélération fixe, et l'autre, la différence entre un niveau de dé- célération fixé plus haut et un terme proportionnel au degré du glissement de la roue (c'est-à-dire à la dif- férence entre la vitesse de la roue et la référence du véhicule déduite d'une combinaison de vitesse des roues du véhicule). 4 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de production du signal de seuil agit pour réduire le seuil à un nouveau niveau bas (pouvant être un niveau négatif représentant une accélération après écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé). Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit nouveau niveau bas dépend du glissement de la roue (c'est-à-dire de la différence entre la vitesse de la roue et la référence du véhicule déduite d'une com- binaison de vitesse des roues du véhicule). 6 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend un mo- yen ( 51 à 54) de détection de la vitesse de la roue pour engendrer un signal dépendant de la vitesse de la roue, un ensemble ( 11) de moyens, incluant un moyen pour trai- ter ledit signal de vitesse de roue pour engendrer un signal de taux de modification qui dépend du taux de va- riation de la vitesse de la roue, un moyen de comparai- son pour comparer ledit signal de taux de modification avec un signal de seuil et fournissant un signal de sor- tie de relâchement du frein tant que ledit signal de taux de modification représente une décélération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil, et un moyen pour engendrer ledit signal de seuil et tel que si le signal de sortie de relâchement de frein persiste pendant plus d'une période de temps pré- déterminée, le signal de seuil est modifié en passant d'un niveau qui représente une décélération de roue rela- tivement élevée à un nouveau niveau qui représente une décélération de roue relativement basse ou même une fai- ble accélération dans des cas extrêmes. 7 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit nouveau niveau dépend du glissement de la roue (c'est-à-dire de la différence entre la vitesse de la roue et la référence du véhicule déduite d'une combi- naison de vitesse des roues du véhicule). 8 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (Si à 54) de détection de vi- tesse de roue pour engendrer un signal qui dépend de la vitesse de la roue, un ensemble ( 11) de moyens, incluant un moyen pour traiter ledit signal de vitesse de roue pour engendrer un signal de taux de modification qui dé- pend du taux de variation de la vitesse de la roue, un mo- yen de comparaison pour comparer ladite allure du signal de taux de modification avec un signal de seuil et pour fournir un signal de sortie de relâchement de frein tant que ledit signal de taux de modification représente une décélération de roue supérieure à un seuil représenté par ledit signal de seuil et un moyen pour engendrer ledit signal de seuil et tel que si le glissement de roue (c'est- à-dire la différence entre la vitesse de la roue et la vitesse de référence du véhicule) n'arrive pas à chuter en-dessous d'un niveau prédéterminé dans un intervalle de temps prédéterminé qui commence lorsque le signal de re- lâchement de frein est terminé à cause du fait que la dé- célération tombe en-dessous du seuil, un seuil de réenclen- chement relativement bas est établi (qui peut Otre une faible accélération dans des cas extrêmes). 9 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule, selon la revendication 8, caractérisé en ce que le seuil de réenclenchement dépend du glissement de la roue, c'est-à-dire que le seuil de réenclenchement re- présente un seuil de décélération qui descend lorsque le glissement croit. 10 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule, selon la revendication 9, caractérisé en ce que le seuil de réenclenchement dépend également du temps qui s'est écoulé depuis le relâchement du frein, le seuil de réenclenchement représentant un seuil de dé- célération qui descend au cours du temps. 11 Système de commande de freins anti-blocage pour véhicule, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit système de com- mande comprend un circuit numérique incluant un micro- processeur ( 11) qui engendre le signal de seuil à des in- tervalles de temps discrets, le signal de seuil se modi- fiant par échelons au cours du temps. 12 Procédé pour commander un dispositif de re- lâchement de frein dans un système de freinage anti-blo- cage pour véhicule selon la grandeur d'un signal de vi- tesse de roue, produit par voie électrique et représentant la vitesse d'une roue, caractérisé en ce qu'il comprend les stades ci-après: a) le traitement dudit signal de vitesse de roue pour produire une variation électrique du signal de taux de modification dépendant du taux de variation de la vi- tesse de la roue; b) la comparaison du signal de vitesse de roue et d'un signal de seuil; c) une action sur le dispositif de relâchement du frein pour relâcher le frein sur la roue tant que le signal du taux de modification représente une décélération de roue dépassant un seuil représenté par le signal de seuil et d) une influence sur le signal de seuil pour le faire varier en fonction du temps écoulé après une modi- fication précédente du résultat dudit stade de comparai- son. 13 Procédé selon la revendication 12, caracté- risé en ce que ledit signal de seuil est amené à croître à partir d'une valeur basse initiale lorsque le temps s' écoule. 14 Procédé selon la revendication 12, caracté- risé en ce que ledit signal de commande est amené à tom- ber à une nouvelle valeur basse si le signal de vitesse de roue est encore supérieur au signal de seuil pendant un premier intervalle de temps prédéterminé après relà- chement du freine Procedé selon la revendication 12, caracté- risé en ce que le signal de seuil est réglé à un niveau de seuil de réenclenchement relativement bas si le glisse- ment de roue (c'est-à-dire la différence entre la vitesse de la roue et la vitesse de référence des véhicules) ne tombe pas en-dessous d'un niveau prédéterminé pendant un deuxième intervalle de temps prédéterminé, qui commence lorsque le relâchement du frein est terminé par suite du fait que la décélération chute en-dessous du seuil précé- demment établi.