FR 2528515 A1 19831216 FR 8309832 A 19830614 Système d'entralnement de véhicules automobiles ". La présente invention concerne un système d'entrai- nement de véhicules automobiles. Par suite de la nécessité de réduire la consommation en carburant, l'industrie automobile a dirigé tous ses efforts sur une réduction importante du poids des véhi- cules ainsi qu'une réduction notable des caractéristiques d'accélération Les véhicules légers constituent un élé- ment concernant la sécurité, car les accidents de circu- lation sont notablement plus graves dans le cas de véhi- cules légers En outre des véhicules ayant de faibles accélérations constituent un risque sur les autoroutes ou lors du dépassement d'autres véhicules. Il est connu depuis longtemps d'utiliser un volant d'inertie pour absorber les fluctuations de vitesse et pour ainsi égaliser le couple fourni par un moteur Comme une roue à inertie, lourde, ne permet pas une augmentation rapide de la vitesse de rotation lorsque l'accélérateur est enfoncé, on peut augmenter l'accélération en diminuant les dimensions et le poids du volant d'inertie mais cela au prix d'un fonctionnement régulier aux basses vitesses. Les systèmes d'accumulation d'énergie dans des volants d'inertie, selon l'art antérieur dans des véhicu- les à moteur se caractérisent par plusieurs difficultés tout d'abord, le coût élevé, le défaut d'une grande capacité, d'une plage étendue et d'une transmission effi- cace à rapport variable en continu (encore appelée "trans- mission CVT") et l'absence de système de commande satis- faisant. La présente invention propose de créer une solution du problème consistant à obtenir un kilométrage plus élevé pour une même consommation de carburant sans diminuer les dimensions et poids du véhicule, ni réduire sa possibilité d'accélération Ainsi, la présente inven- tion concerne un moyen permettant de réaliser des véhicu- les automobiles de dimensions normales, permettant des économies d'énergie sur route égales ou supérieures à celles des véhicules légers qui ont des caractéristiques réduites, tout en conservant les performances et en satis- faisant aux normes traditionnelles. A cet effet, l'invention concerne un système d'en- tra;nement de véhicules automobiles Ce système comporte un différentiel à au moins trois éléments Le premier élément coopère avec l'axe de sortie destiné à entraîner les roues avant ou les roues arrière du véhicule Le second élément coopère avec le moteur par exemple un moteur à combustion interne ou équivalent Un moyen formé d'un volant d'inertie coopère avec le troisième élément du différentiel pour emmagasiner de l'énergie Chacun des second et troisième éléments coopère avec le premier élé- ment mais non directement l'un avec l'autre. Le volant d'inertie et le moteur sont prévus de façon à entrainer simultanément l'axe de sortie par l'in- termédiaire du différentiel si bien que la vitesse du véhicule reste constante ou peut varier quelle que soit la vitesse du volant d'inertie Le couple appliqué à l'axe de sortie est réglé par le couple appliqué au second élément par le moteur Un moyen est prévu pour entraîner le volant d'inertie pour que celui-ci puisse renforcer l'action du moteur pendant l'accélération. La présente invention a pour but de réduire les dimensions du moteur d'un véhicule en créant une autre source de puissance pour renforcer le moteur pendant l'accélération et permettre à un plus petit moteur de travailler à des vitesses de croisière plus proches de la pleine accélération et avec un rendement optimum. L'invention se propose également de créer un moteur à combustion interne ayant un nouveau moyen pour démarrer le moteur; l'invention concerne un système d'entraîne- ment dans lequel l'énergie est accumulée dans un volant d'inertie et cette énergie peut servir au démarrage et/ou à l'accélération du véhicule, seul ou en combinaison avec le moteur L'énergie accumulée dans le volant d'iner- tie peut être fournie en partie ou en totalité par l'éner- gie récupérée pendant le freinage du véhicule, énergie qui est généralement perdue sous forme de chaleur au niveau des freins des roues. Une partie importante de la puissance d'accéléra- tion dans le cadre de l'invention est fournie de l'exté- rieur du moteur et peut être appliquée pratiquement ins- tantanément ainsi que le temps nécessaire au moteur pour atteindre un niveau de puissance plus élevé, ce qui donne un système efficace Il en résulte une combinaison d'éco- nomies obtenues par la présente invention; elle permet de réaliser un véhicule automobile de dimensions habi- tuelles et dont les niveaux d'économie de carburant sur route sont égaux ou supérieurs à ceux des véhicules légers. Un autre avantage de l'invention est de diminuer les dimensions du moteur tout en augmentant le rendement c'est-à-dire le nombre de kilomètres par litre de carbu- rant. D'autres avantages de l'invention découlent de la description. La présente invention sera décrite de façon plus détaillée à l'aide des dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue en plan schématique d'un premier mode de réalisation de l'invention. la figure 2 est une vue en plan schématique d'un second mode de réalisation de l'invention. la figure 3 est une vue en plan schématique d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention. la figure 4 est une vue en coupe à échelle agran- die du mode de réalisation de la figure 3. DESCRIPTION DETAILLEE: Selon les dessins dans lesquels les mêmes référen- ces désignent les mêmes éléments, la figure 1 est une vue en plan schématique d'un système d'entraînement selon l'invention La figure 1 est schématique en ce que de nombreux composants ne sont pas représentés La figure 1 montre un véhicule équipé d'un système d'entraînement por- tant globalement la référence 10 Le système 10 se compose d'un moteur 12 avec un axe 14 relié au différentiel 16. Le différentiel 16 peut être à pignons coniques, à pignons planétaires, un différentiel épicycloidal ou autre trans- mission mécanique Le différentiel 16 est, comme repré- senté, de préférence à pignons coniques Le différentiel 16 se compose d'un pignon conique 18 relié à l'axe 14 Le pignon 18 engrène avec les pignons coniques 20 et 22 reliés à l'axe de sortie 24 L'axe-moteur 14 peut être équipé d'un frein 26. Les pignons 20 et 22 de l'axe de sortie 24 engrènent avec un pignon conique 28 Le pignon conique 28 est relié au pignon conique 30 par un collier entourant l'axe de sortie 24 Le pignon conique 30 engrène avec le pignon conique 32 pour assurer l'entraînement ou être entraîné par le volant d'inertie 34 L'axe de sortie 24 est relié au différentiel 36 Le différentiel 36 entraîne la roue 38 de l'axe 40 et la roue 38 ' de l'axe 40 '. Le système 10 utilise un différentiel 16 à simple 3,5 pignon conique dans lequel la vitesse de l'axe de sortie 24 correspond à la moitié de la somme des vitesses de l'axe-moteur 14 et du pignon 28 relié au volant d'inertie. Ainsi la vitesse de l'axe de sortie 24 peut se régler en changeant la vitesse du moteur 12 comme dans un véhicule à moteur, classique Toute la commande peut se faire de façon normale sans aucune instabilité, ni surcharge tran- si-toire Par exemple un véhicule ainsi équipé peut avoir un axe de sortie 24 tournant à 2000 tours par minute, un volant d'inertie relié au pignon 28 tournant à une vitesse de 3500 tours par minute et un moteur tournant à une vitesse de 500 tours par minute Le papillon (ou accélé- rateur) du moteur peut s'utiliser pour accélérer le moteur par l'intermédiaire du couple transmis par le différen- tiel 16 à l'axe de sortie 24 En même temps, le volant d'inertie reçoit de l'énergie du moteur 12 par l'intermé- diaire des pignons 18, 20, 22, 28, 30, 32. Lorsque la vitesse de l'arbre de sortie 24 accélère jusqu'à 3000 t/mn, la vitesse du pignon 28 relié au volant d'inertie peut chuter Jusqu'à 2000 t/mn et celle de l'axe du moteur augmenter Jusqu'à 4000 t/mn Cela correspond à l'exemple d'un véhicule accélérant de 60 kilomètres/heure à 90 kilomètres/heure A la fin de l'accélération à 90 kilomètres/heure, le moteur 12 fournit deux tiers de la puiss ance à l'arbre de sortie 24 qui reçoit un couple double de celui du moteur 12; cela permet d'avoir un plus petit moteur pour des performances d'accélération égales à celles d'un moteur beaucoup plus grand Le moteur 12 est commandé par un moyen classique de façon que sa vitesse soit réglée pour maintenir la vitesse de sortie voulue sur l'axe 24 et compenser la chute de vitesse du volant d'inertie Cela peut se faire directement par le conducteur qui agit sur le papillon en enfonçant la pédale d'accélérateur pour maintenir la vitesse constante A moins que le véhicule ne descende ou ne commence à décé- lérer, le volant d'inertie continue à se ralentir et res- titue une partie de l'énergie accumulée. Lorsque le véhicule descend une pente, on coupe l'alimentation du moteur et l'axe de sortie 24 passe sur le volant d'inertie qui assure l'entraînement par l'inter- médiaire du différentiel 16 Le moteur 12 est entraîné en compression et le volant d'inertie 34 est entraîné de façon à augmenter de vitesse Le couple développé au niveau de l'axe du volant d'inertie pour entraîner ce volant 34 est égal à la résistance de l'axe du moteur 14 et ainsi à la moitié du couple de freinage sur l'axe de sortie 24 En d'autres termes, le freinage du véhicule et l'accélération du volant d'inertie sont réglés par la résistance de l'axe du moteur 24 Pour de faibles freina- ges, cette résistance est assurée par la coupure de l'ali- mentation du moteur qui fonctionne alors en compression. Pour un effet de freinage plus rapide, on commande le frein 26 de l'arbremoteur 14 de façon à obtenir l'effet de freinage voulu Au cours de ce mouvement de freinage, la partie de l'énergie cinétique du véhicule est trans- mise au volant d'inertie 34 qui l'accumule pour servir ultérieurement; une autre partie de cette énergie est perdue au niveau de l'arbre-moteur 14. Pour avoir des caractéristiques d'accélération, répétées uniformément, à souhait, il convient de laisser le volant d'inertie 34, libre en croisière et d'avoir un moyen permettant de mettre le volant d'inertie 34 à la vitesse voulue avant que l'accélération ne soit nécessai- re Il y a un certain nombre de façons permettant de réaliser cela. La figure 2 montre un autre mode de réalisation de l'invention portant globalement la référence 10 ' Le système 10 ' est le même que le système 10 sauf pour les parties qui seront détaillées ci-après. Le système 10 ' montre une solution permettant de réduire la partie de l'énergie perdue au niveau de l'arbre- moteur 14 de façon à augmenter la proportion de l'énergie récupérée dans le volant d'inertie 34 Le volant d'inertie 34 est relié par l'intermédiaire de pignons coniques en- grénés 42, 44 et un embrayage unidirectionnel 46 au man- chon 29 ' Le volant d'inertie 34 est également relié par l'intermédiaire des pignons coniques engrénés 48 et 50 et un embrayage unidirectionnel 52 au manchon 29 ' Dans l'em- brayage 46, la partie extérieure tourne le plus vite alors que dans lembrayage 52, la partie intérieure tourne le plus vite Au cours du freinage, l'embrayage 46 entraîne le volant d'inertie 34 Au cours de l'accélération, le volant d'inertie 34 entraine l'arbre de sortie 24 par l'intermédiaire des pignons 48 et 5-0 et l'embrayage 52 relie le pignon 50 au manchon 29 '. La figure 3 montre schématiquement un autre mode de réalisation de l'invention; dans cette figure, le système porte globalement la référence 60 Le système 60 comporte un moteur 62 relié de préférence par une transmission à vitesse variable en continu 64 à un axe d'embrayage 70. L'axe 70 est couplé par l'intermédiaire du pignon 66 au prolongement d'axe 71 de l'axe de sortie ou par l'inter- médiaire d'un embrayage 68 au frein 72 Le frein 72 est relié au pignon 74 du différentiel 73 Une paire de pignons coniques 76 engrène avec le pignon 74 et est reliée à l'axe de sortie 80 Un pignon conique 78 engrène avec le pignon 76 et est relié au manchon 82 Le manchon 82 entoure l'axe 80 et est relié au pignon conique 84. Le pignon conique,84 engrène avec le pignon coni- que 86 Le pignon 86 est monté sur un arbre relié à une transmission automatique comportant un convertisseur de couple à fluide 88 dont la sortie est reliée au volant d'inertie 90 Le volant 90 entralne un accessoire tel que la pompe 94 de la direction assistée par l'intermédiaire d'une courroie 92. Dans le système 60, la sortie de la transmission 64 du moteur peut être reliée par l'intermédiaire d'un em- brayage 66 au prolongement 71 de l'arbre de sortie 80 ou par l'intermédiaire de l'embrayage 68 assurant l'entraîne- ment de l'arbre de sortie 80 et le chargement du volant d'inertie 90 Le convertisseur de couple 88 constitue un embrayage unidirectionnel, si bien qu'il ne travaille que pendant le freinage, la sortie étant alors reliée au volant d'inertie 90 et pendant l'accélération, le conver- tisseur de couple est en dérivation et le volant d'iner- tie entra Ine directement le pignon 86 D'autres disposi- tifs hydrocinétiques, équivalents, tels que des conver- tisseurs de couple et des liaisons fluidiques peuvent s'utiliser à la place du convertisseur 88 Lorsque le frein 72 est commandé pour ralentir le véhicule, le con- vertisseur 88 autorise l'entrainement du volant d'inertie par l'énergie du véhicule à la vitesse du pignon 88 ou en-dessous de celle-ci suivant le glissement autorisé par le convertisseur 88. La figure 4 montre un autre mode de réalisation de l'invention portant globalement la référence 60 ' Ce mode de réalisation est un dispositif plus détaillé du montage schématique de la figure 3 Le système 60 ' de la figure 4 sera décrit avec les mêmes références qu'à la figure 3, munies d'un prime ('). Le système 60 ' de la figure 4 montre la transmission préférentielle 64 ' comme étant une transmission variable en continu formée par des poulies 96, 98 reliées l'une à l'autre par une courroie 100 La poulie 96 est reliée au vilebrequin d'un moteur 62 ' La poulie 98 est reliée soli- dairement à l'arbre 70 ' de l'embrayage Le rapport de vitesse entre la poulie 96 et la poulie 98 peut être modi- fié en continu dans un rapport de 5 à 1 par tout moyen approprié tel que des pistons hydrauliques non représentés pour ouvrir une poulie tout en fermant l'autre Le réglage de la transmission 64 ' ainsi que la commande des freins des embrayages et du moteur etc faisant partie du système 60 ' peuvent se commander automatiquement par des capteurs mis en oeuvre par la vitesse de l'arbre de sortie, la vitesse du volant d'inertie, la charge du moteur ainsi que par un ordre donné par le conducteur suivant la position et la pression exercées sur l'accélérateur et la pédale de frein, le levier de changement de vitesse, etc. L'arbre 70 ' ne peut tourner en sens inverse du fait de l'embrayage unidirectionnel 102 qui est relié de façon fixe au boltier non représenté L'arbre 70 ' est fixé à un côté de l'embrayage à friction 66 ' à commande hydraulique et un côté de l'embrayage 68 ' défini par la couronne den- tée 104 L'autre côté de l'embrayage 66 ' est relié de façon fixe au prolongement 71 ' de l'arbre de sortie 80 ' L'autre côté de l'embrayage 68 ' est fixé à un support planétaire 106. Le support planétaire 106 peut être retenu par un frein à friction 72 ' à commande hydraulique La roue solaire 108 est fixée au pignon de différentiel 74 ' Les pignons planétaires 110 sont portés par le support plané- taire 106 et engrènent avec la roue solaire 108 et la couronne dentée 104 Un anneau porte l'extrémité des pignons planétaires 110 du côté opposé du support 106, cette couronne étant montée par l'intermédiaire d'un palier sur l'arbre 71 '. Un démarreur électrique 112 qui peut être alimenté par une source électrique externe est couplé au pignon conique 86 ' Le pignon 86 ' est relié à l'embrayage unidi- rectionnel 116 lui-même relié à l'arbre 114, de sorte que le pignon 86 ' tourne plus vite que l'arbre 114 Le pignon -86 ' fournit la moitié de l'entraînement du convertisseur de couple 88 ' et est commandé par le frein 119 L'autre moitié de l'entraînement du convertisseur 88 ' correspond à l'arbre 114 Au cours du freinage, le pignon 86 ' tourne plus vite que l'arbre 114 et entraîne celui-ci par le convertisseur 88 ' Le convertisseur 88 ' est de préférence une liaison classique très largement utilisée dans les transmissions automobiles; il comprend un stator ou élément de réaction qui peut tourner librement de façon habituelle par rapport à l'embrayage 118 lorsque l'unité fonctionne comme organe de liaison L'autre côté de l'-em- brayage 118 peut s'arrêter ou être libéré par un frein à friction 120 à commande hydraulique. Deux jeux de pignons planétaires couplés 122, 124 sont prévus sur l'arbre 114 pour former une transmission automatique à trois vitesses (deux vitesses réduites et une prise directe) analogue à celle très largement répan- due dans l'industrie automobile Le jeu de pignons plané- taires 122 se compose d'une couronne dentée 126 engrenant avec des pignons planétaires 128 prévus sur le support planétaire 130 Le support 130 peut être arrêté par le frein 132 Une roue solaire 134 est commune à chacun des jeux de pignons 122, 124 La roue solaire 134 peut être arrêtée par le frein 136. Le jeu de pignons 124 se compose d'une couronne den- tée 138 fixée à l'arbre du volant d'inertie 90 ' Le pignon 138 est couplé par l'intermédiaire des pignons planétaires à la roue solaire 134 Les pignons planétaires 140 sont portés par un support planétaire 142 Le support 142 est fixé à côté de l'embrayage à friction 144 à commande hydraulique, de sorte que l'arbre 114 peut entraîner di- rectement le volant d'inertie 90 ' L'arbre 114 est égale- ment relié à une partie de l'embrayage unidirectionnel 146 dont l'autre partie est reliée à l'arbre du volant d'inertie 90 '; le volant d'inertie peut ainsi tourner plus vite que l'arbre 114 et l'engagement se fait seule- ment lorsque l'arbre 114 entraine le volant d'inertie au cours du freinage, ce qui évite que des charges de freina- ge élevées ne soient exercées sur l'embrayage à friction 144. 252851 5 Le rapport entre la vitesse du volant d'inertie 90 ' et celle de l'arbre 114 est déterminé par l'état des freins 132, 136 et de l'embrayage 144 et si le volant d'inertie assure l'entraînement ou si l'arbre 114 est moteur Le rapport est le plus grand lorsque le frein 132 est mis en oeuvre, et que le frein 136 et l'embrayage 144 sont mis hors service Le rapport le plus faible (prise directe 1/1) correspond à la mise en oeuvre de l'embrayage 144, le volant d'inertie étant moteur; ce rapport peut également s'établir automatiquement par l'intermédiaire de l'embrayage 146 lorsque l'arbre 114 est moteur, les freins 132, 136 et l'embrayage 144 étant dégagés Le point mort s'obtient lorsque le volant d'inertie tourne plus vite que l'embrayage 136, les freins 132, 136 et l'em- brayage 144 étant dégagés. FONCTIONNEMENT D'UN VEHICULE AUTOMOBILE UTILISANT LE SYSTEME D'ENTRAINEMENT DECRIT AUX FIGURES 3 et 4: Chargement initial du volant d'inertie avant le départ pour un déplacement: Lorsque le véhicule était à l'arrêt pendant un temps prolongé, le volant d'inertie 90 ' s'est ralenti à une vitesse inférieure à la vitesse voulue Le volant d'iner- tie peut être mis de nouveau à la vitesse souhaitée en utilisant deux procédés On suppose d'abord que le volant d'inertie est initialement au repos On peut charger automatiquement le volant d'inertie à l'aide du moteur en un temps total d'environ 20 secondes On peut économi- ser une faible quantité de carburant en chargeant le volant d'inertie par l'intermédiaire du moteur 112 relié provisoirement à une source d'alimentation telle que le réseau électrique domestique On réduit le temps nécessai- re au chargement initial du volant d'inertie en utilisant un volant d'inertie plus petit que celui des véhicules antérieurs Pour un véhicule de charge à vitesse de deux tonnes, le volant d'inertie aura une énergie totale d'en- 252851 s viron 0,2 cheval/heure ( 150 W-heure) à la vitesse maxi- male. Le chargement initial du volant d'inertie par le moteur 112 se fait comme suit On dégage tous les freins et embrayages à lexception du frein de garage 148 Le moteur 112 entraîne le pignon 86 et le convertisseur de couple 88 ' Le frein 120 est mis sur l'élément de réaction ou stator Si le moteur 112 peut fournir la vitesse néces- saire à l'arbre 114, il accélère simplement jusqu'à ce qu'un capteur (non représenté) mesurant la vitesse du volant d'inertie indique au circuit de commande que la vitesse voulue est atteinte Le frein 132 ou 136 peut être mis pour avoir des vitesses plus élevées pour le volant d'inertie A ce moment, le moyen de commande ter- mine l'opération de chargement et fournit un signal lumi- neux sur le tableau de bord pour indiquer au conducteur que l'accélération maximale est possible Dans cette solu- tion, il y a le faible inconvénient qu'il faut brancher et débrancher le moteur 112 sur une source électrique extérieure pour démarrer le véhicule. Le chargement du volant d'inertie comme cela a été décrit ci-dessus permet le démarrage initial du moteur en utilisant le volant d'inertie sans la batterie ou le démarreur Cela se fait comme suit: initialement tous les embrayages et freins sont dégagés à l'exception du frein de garage 148 La transmission variable en conti- nu 64 ' est dans un rapport 1/2,25 Le frein 136 est mis. Puis, le frein 72 est mis de façon à entraîner le moteur. Pour démarrer le moteur en utilisant le moteur 112, on procède comme suit: initialement, tous les embrayages et freins sont dégagés à l'exception du frein de garage 148 Le rapport de transmission variable est minimum, c'est-à-dire 1/2,25, rapport auquel la transmission revient automatiquement chaque fois que le moteur ne fonctionne pas On alimente le moteur 112, puis on met le frein 72 de façon à démarrer le moteur Cela peut se commander ma- nuellement à l'aide d'un bouton de démarreur classique à ressort, qui peut être prévu pour cela. Le chargement initial du volant d'inertie par le moteur en passant par le dispositif 62 est le suivant dès que le moteur tourne et peut être relié sans inconvé- nient à une charge, le rapport de la transmission varia- ble en continu 64 ' passe à 2,25/1 Le frein 120 est mis, puis on met le frein 72 ' Puis, on ouvre en grand le papil- ion du moteur Dès que le moteur est à sa vitesse maximale autorisée, la transmission 64 ' est réglée de façon à pour- suivre l'accélération du volant d'inertie jusqu'à ce que la vitesse voulue du volant d'inertie soit atteinte A ce moment, on ferme de nouveau le papillon du moteur pour revenir au ralenti, le volant d'inertie tournant alors plus vite que l'embrayage 146, et le frein 72 ainsi que le frein 120 sont dégagés, et le voyant du tableau de bord s'allumera Le moteur continue de tourner au ralenti jus- qu'à ce qu'il soit arrêté lorsqu'un capteur automatique détecte l'échauffement. Démarrage: Pour faire démarrer le véhicule à partir de l'arrêt, le conducteur agit comme pour un véhicule à transmission automatique classique en mettant le levier de sélection de transmission en position de départ; il enfonce la pédale de l'accélérateur et règle l'accélération par la pression et la position de la pédale d'accélérateur La position résultante de la transmission est choisie auto- matiquement à partir de l'un des trois modes disponibles suivant que le volant d'inertie est ou non chargé et/ou que le moteur tourne Ces modes sont: 1) démarrage sans l'assistance du volant d'inertie, 2) démarrage avec l'assistance du volant d'inertie, le moteur tournant, 3) démarrage avec l'assistance du volant d'inertie, le moteureétant arrêté. Le démarrage sans l'aide du volant d'inertie se fait automatiquement lors de l'accélération, si le volant d'inertie est à une vitesse trop faible L'accélération est mauvaise, car le petit moteur constitue la seule source d'entraînement Si le levier du sélecteur de la transmis- sion est mis en position d'entraînement, la vitesse du moteur passe sur le ralenti et le rapport de la transmis- sion se régle à la valeur maximale 2,25/1; le frein de garage 148 est desserré et tous les autres freins et em- brayages sont dégagés Lors de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le moteur accélère, le frein 119 se met en oeuvre et le véhicule part L'accélération se poursuit sous l'effet de l'augmentation de la vitesse du moteur Jusqu'à ce que la vitesse maximale autorisée pour le moteur soit atteinte; après cela, la suite de l'accélération se fait par le réglage du rapport de réduction de la transmission. Lorsque le rapport de réduction atteint la moitié de ce maximum, il se produit un décalage par dégagement du frein 119 et de l'embrayage 68, la mise en oeuvre de l'embrayage 66 ', puis l'augmentation du rapport de transmission jus- qu'au maximum La suite de l'accélération et la vitesse de croisière se font par des réglages automatiques du rapport de transmission variable et/ou la vitesse du moteur comme dans des véhicules automobiles classiques à transmission automatique La transmission reste dans ce mode de fonc- tionnement s'il y a une demande d'accélération jusqu'à ce que le volant soit chargé jusqu'à la vitesse par le char- gement pendant la croisière et/ou au cours du freinage comme décrit ci-après. Démarrage avec le volant d'inertie et le moteur. Cela se fait comme décrit ci-dessus pour le démarrage sans le volant d'inertie jusqu'à ce que le passage automa- tique se fasse pour environ 20 kilomètres/heure Le frein 119 est libéré et le frein 136 est engagé, si bien que le volant d'inertie entraîne l'arbre de sortie 80 ' à l'aide des pignons 84 ' et 86 ' L'arbre de sortie 80 ' peut en- traîner un différentiel des roues avant ou roues arrière par l'intermédiaire des pignons 150, 152 L'accélération se poursuit avec le réglage automatique de la vitesse du moteur et du rapport de transmission pour donner l'accé- lération voulue, pour compenser la chute de vitesse du volant d'inertie lorsque celui-ci fournit l'énergie et établir les conditions de fonctionnement les plus effi- caces du moteur Pour une vitesse d'environ 50 kilomètres à l'heure, il y a un autre déplacement automatique par la mise en oeuvre du frein 132 et le desserrage du frein 136 Le dernier passage se fait à environ 60 kilomètres/ heure par la mise en oeuvre de l'embrayage 144 et le déga- gement du frein 132. * Le démarrage avec le volant d'inertie et le moteur arrêté se fait lorsque le moteur est chaud et a été coupé pendant une marche à vide prolongée ou pendant une décé- lération Dans ce cas, le volant d'inertie fournit la puissance pour simultanément accélérer le véhicule et démarrer le moteur Si la pédale de l'accélérateur est enfoncée, l'embrayage 66 ' est engagé, le frein 136 est engagé, puis le frein 72 ' est mis en oeuvre à une vitesse qui met au repos le bras de support 106 entre environ 0,5 et 1,0 seconde, si bien que le volant d'inertie en- traîne l'arbre de sortie 8 o' par l'intermédiaire des pi- gnons 84 ' et 86 ' ainsi que les pignons 74 ' et 108 avec l'entraînement de la couronne dentée 104 et ainsi lé démarrage du moteur par la transmission Lorsque les capteurs indiquent que le moteur tourne, l'embrayage 66 ' est débrayé L'accélération se poursuit comme décrit ci- dessus pour le démarrage avec l'assistance du volant d'inertie et la rotation du moteur Lorsque la pression sur l'accélérateur disparaît, pour commander un déplacement en croisière à la vitesse normale, l'embrayage 68 ' s'ouvre, l'embrayage 66 ' s'em- braye et tous les autres embrayages et freins sont déga- gés à l'exception de ce qui est indiqué ci-après pour charger le volant d'inertie au cours du déplacement à la vitesse de croisière La vitesse constante du véhicule est assurée par le réglage du rapport de transmission variable et la vitesse du moteur ainsi que la commande automatique de Ilouverture du papillon-pour donner au moteur son rendement optimum. Pour chaque vitesse du véhicule, il y a une plage préréglée de vitesses du volant d'inertie qui seront appelées respectivement vitesse minimale, vitesse de con- signe et vitesse maximale La vitesse maximale du volant d'inertie d'un véhicule au repos est la vitesse de fonc- tionnement la plus élevée du volant d'inertie La vitesse de consigne est la vitesse du volant d'inertie résultant de la récupération moyenne de l'énergie de freinage lors du freinage du véhicule à partir d'une vitesse élevée Au cours de l'accélération, la relation entre la puissance fournie par le volant d'inertie et celle du moteur est réglée par la vitesse du volant d'inertie et le rapport de transmission du volant d'inertie de façon que la vitesse du volant d'inertie soit aussi proche que possi- ble de la vitesse de consigne pour chaque vitesse du véhicule Cela permet d'avoir approximativement le même travail dans le volant d'inertie lors de l'accélération de la vitesse V 1 du véhicule jusqu'à la vitesse V 2, telle que récupérée et emmagasinée pour être utilisée de nouveau après le freinage de la vitesse V 2 à la vitesse V Le chargement du volant d'inertie pour la vitesse de croisière peut être augmenté à ce moment en alimentant le moteur électrique 112 avec du courant fourni par l'al- ternateur et/ou la batterie Ce chargement peut commencer et se poursuivre selon le critère suivant le chargement peut commencer et se poursuivre jusqu'à la vitesse minimum 252851 5 du volant d'inertie quel que soit l'état du moteur Au- dessus de la vitesse maximale, le chargement se poursuit ou est démarré jusqu'à la vitesse de consigne aussi long- temps que le moteur travaille en-dessous de la puissance maximale permise Au-dessus de la vitesse de consigne, le chargement se fait seulement si la charge additionnelle appliquée au véhicule se traduit par une amélioration in- crémentale prédéterminée de la consommation caractéristi- que de carburant, comme lorsque le moteur fonctionne avec le papillon partiellement fermé. La décélération et le freinage, lors de la dispari- tion pratiquement totale de la pressionexercée sur la pédale d'accélérateur par le conducteur par suite d'un ordre de ralentissement, assurent le début d'une opération de freinage avec une augmentation progressive de l'action de freinage et une suppression de la pression exercée sur l'accélérateur, puis une augmentation de la pression exer- cée sur la pédale de frein. L'effet de freinage se fait progressivement en cou- pant d'abord l'alimentation en carburant du moteur et en faisant passer le rapport de transmission sur le rapport minimum pour la plus faible vitesse du moteur; puis, l'embrayage 68 ' est mis en oeuvre au-dessus de 30 kilo- mètres/heure ou le frein 72 ' en-dessous de 30 kilomètres/ heure, si bien que le pignon 84 ' tourne à la moitié de la vitesse de l'arbre de sortie 80; puis, le frein 120 est fermé, puis le frein 136 et enfin le frein 136 est libéré et le frein 132 mis en service; les freins de véhicule sont appliqués d'abord à la paire de roues non motrices, puis aux quatre roues pour assurer le freinage maximum Si l'ordre est donné par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur pour reprendre la vitesse de croi- sière ou accélérer, les freins sont libérés, l'embrayage 68 ' est libéré et l'embrayage 66 ' est mis en oeuvre; le moteur est de nouveau alimenté en carburant et le rapport de transmission est réglé pour le déplacement à la vitesse de croisière Après le démarrage du moteur, le véhicule se déplace comme décrit ci-dessus ou si une accélération est demandée suivant une valeur déterminée, le papillon du moteur est complètement ouvert, puis à pleine vitesse, l'embrayage 68 ' est embrayé, l'embrayage 144 ou le frein 136 ou le frein 132 sont mis en oeuvre suivant la vites se du véhicule et la vitesse du volant d'inertie comme décrit ci-dessus pour l'accélération. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Procédé d'entraînement d'un véhicule selon lequel, on réalise un mécanisme différentiel à trois élé- ments, avec un arbre de sortie dont une extrémité coopère avec les roues du véhicule et l'autre extrémité coopère avec le différentiel, un moteur étant relié au différen- tiel et un volant d'inertie accumulateur d'énergie coopère avec le différentiel, l'énergie étant emmagasinée de temps à autre dans le volant d inertie accumulateur de façon accélérée, procédé caractérisé en ce que: a) on relie chaque arbre de sortie ( 24) du moteur ( 12) et du volant d'inertie ( 34) à un élément différent ( 18, , 28) du différentiel ( 16), b) on fournit la puissance d'entraînement des roues par le moteur pour entraîner le second élément ( 18) du diffé- rentiel lorsque le volant d'inertie tourne, si bien que le moteur ( 12 > et le volant d'inertie ( 34) entraînent simultanément l'arbre de sortie par l'intermédiaire du différentiel en permettant à la vitesse des roues de chan- ger ou de rester constante quelle que soit la vitesse du volant d'inertie et on entraîne l'arbre de sortie ( 24 > en réglant de façon variable le couple d'entraînement appliqué au second élément du mécanisme différentiel par le moteur. 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on entraîne le volant d'inertie par l'intermé- diaire d'un convertisseur de couple ( 88 ou 88 '). ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie de l'énergie accumulée dans le volant d'inertie est fournie par le freinage des roues. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise la force de freinage exercée sur l'arbre de sortie par application d'une force limitée s'opposant à la rotation du second élément du différen- tiel pour entraîner le volant d'inertie. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise le volant d'inertie pour assister le moteur au cours d'une accélération. ) Système pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur est relié au différentiel par l'intermédiaire d'une transmis- sion variable en continu ( 64, 64 e) qui est reliée à son tour par un embrayage ( 66, 66 ') au second élément ( 74, 74 ') du différentiel. 70) Système pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le différentiel est un train de pignons coniques formant un différentiel et les premier ( 20, 22) et second ( 18) et troisième ( 28) éléments du différentiel sont respectivement le support, et les deux pignons latéraux. ) Système pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le différentiel est un train de pignons planétaires externes/internes et le premier, le second et le troisième éléments sont res- pectivement le support planétaire ( 106), la couronne den- tée ( 104 > etla roue solaire ( 108). 9 ) Système pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur relié au différentiel par l'intermédiaire d'un sup- port planétaire ( 106) qui porte les pignons planétaires ( 110) engrénés avec une couronne dentée ( 104) reliée au moteur et à la roue solaire ( 108), la roue solaire ( 108) étant reliée au second élément du différentiel et le support entourant un prolongement de l'arbre de sortie qui traverse le différentiel. ) Système pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé par un frein ( 72 ') entre le moteur et le second élément du différentiel pour appli- quer une force de freinage de façon que le troisième élé ment entraîne le volant d'inertie.