FR 2527691 A1 19831202 FR 8308865 A 19830527 La présente invention concerne un procédé de com- mande permettant de commander les dispositifs de commande de moteurs à combustion interne, plus spécialement un procédé de commande de ce type qui est conçu pour modifier nominalement la pression régnant dans la tubulure d'admission qui est utiliséecomme paramètre de com- mande d'un dispositif de commande de moteur, immédiatement après la fin d'une opération de coupure de carburant, afin d'obtenir une valeur de commande du dispositif de commande de moteur qui est appropriée à l'état réel de marche du moteur, de manière à améliorer lescaractéristiques d'émission, la consommation de carburant, etc, du moteur. La technique antérieure, comme le montre par exemple la publicatioh provisoire du brevet japonais (KOKAI) N O 57-191426, enseigne d'interrompre l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne lorsque le moteur fonctionne dans un domaine particulier de fonctionnement, par exemple dans une région de décé- lération, afin d'améliorer la caractéristique d'émission et la consommation de carburant du moteur, ainsi que pour empêcher une surchauffe du moyen d'épuration des gaz d'échappement, comme un catalyseur à trois composants, placé dans le tuyau d'échappement du moteur. On sait également que la quantité réelle d'air d'admission délivrée à un moteur à combustion interne est plus grande pendant la combustion normale du moteur que pendant la marche sans combustion (cette opération sera appelée simplement ci-après entraînement à vide, c'est-à-dire sans combustion dans le moteur), à savoir que le rendement-d'aspiration du moteur est plus élevé pendant la combustion normale que pendant l'entraîne- ment à vide Ceci signifie que, pour autant que la quantité d'air d'admission reste la même, la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission est plus élevée pendant l'entraînement à vide du moteur que pendant sa marche en combustion normale Classique- ment, lors de la détermination de diverses valeurs de commande per- mettant de commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, par exemple la 1 ui'n W;t de carburant à fournir, la synchro- nisation de l'allumage, la quantité de recirculation du gaz d'échap- pement et la quantité d'air supplémentaire qui sert à commander la vitesse de ralenti, au moyen de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, ces valeurs de commande sont déterminées en fonction de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admis- sion. Toutefois, la pression absolue de la tubulure d'admission qui existe immédiatement après la fin d'une opération de coupure de carburant se révèle posséder une valeur plus grande que pendant la marche en combustion normale du moteur Si -ette pression absolue supérieure de la tubulure d'admission est di ecte- ment appliquée comme paramètre de commande, par exemple pcur com- mander la quantité de carburant à fournir, il peut Etre e au moteur une quantité excessive de carburant, ce qui détériore les caractéristiques d'émission, la consommation de carburant, etc, du moteur. C'est un but de l'invention de proposer un procédé permettant de commander un dispositif de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, lequel procédé est conçu pour modifier nominalement la valeur mesurée de la pression dans la tubu- lure d'admission servant de paramètre de commande, d'une quantité prédéterminée, immédiatement après la fin d'une opération de coupure de carburant, afin d'obtenir une valeur de commande du dispositif de commande qui est appropriée à l'état réel de fonctionnement du moteur dans ce cas, ce qui améliore les caractéristiques d'émission et la consommation de carburant du moteur, ainsi que sa facilité de conduite. L'invention propose un procédé permettant de commander un dispositif de commande pour moteur à combustion interne, en fonc- tion d'au moins un paramètre de commande comportant des valeurs de la pression dans le passage d'admission mesurées par un capteur de pression placé dans un passage d'admission du moteur Le procédé selon l'invention se distingue en ce qu'il comprend les opérations suivantes: ( 1) détecter s'il se produit ou non, dans les conditions de fonctionnement du moteur, une transition d'un état de fonctionne- ment nécessitant une interruption de l'alimentation en-carburant du moteur à un état de fonctionnement nécessitant l'alimentation en carburant du moteur; ( 2) modifier la valeur de la pression régnant dans le passage d'admission qui est mesurée par le capteur de pression, d'une quantité prédéterminée, de l'instant faisant immédiatement suite à la détection de la transition à l'instant o le moteur a fini de parcourir un nombre prédéterminé de courses; et ( 3) appliquer la valeur ainsi modifiée de la pression du passage d'admission, pour commander le dispositif de commande. Le capteur de pression cité ci-dessus peut comprendre un capteur de pression absolue conçu pour mesurer la pression absolue régnant dans le passage d'admission, auquel cas l'opération ( 2) ci-dessus consiste à réduire d'une quantité prédéterminée la valeur de la pression absolue mesurée par ce capteur de pression absolue dans le passage d'admission. De préférence, le nombre prédéterminé cité ci-dessus de courses du moteur est fixé à l'une des valeurs suivantes: ( 1) le nombre de courses du moteur nécessaires pour que la pression absolue du passage d'admission tombe d'un niveau se produisant pour la transition citée ci-dessus à un niveau correspondant à la marche en combustion normale du moteur, après la transition; et ( 2) le nombre de courses du moteur nécessaires pour que la pression absolue du passage d'admission commence à tomber d'un niveau se produisant pour la transition citée ci-dessus en direction d'un niveau correspondant à la marché en combustion normale du moteur, après la transition. En outre, de préférence, la quantité prédéterminée ci-dessus mentionnée dont est réduite, au cours de l'opération ( 2) ci- dessus mentionnée, la valeur mesurée de la pression absolue dans le passage d'admission est fixée à une valeur correspondant à la diffé- rence entre la valeur de la pression absolue du passage d'admission se produisant pour la marche sans combustion du moteur et la valeur de la pression absolue du passage d'admission se produisant pour la marche en combustion normale du moteur, pour autant que la vitesse de rotation du moteur soit la même dans ces deux modes de fonctionne- ment du moteur Plus la vitesse de rotation du moteur est élevée, plus on fixera à une valeur élevée la quantité prédéterminée citée ci-dessus de réduction de la pression absolue régnant dans le passage d'admission. Selon un autre aspect de l'invention, l'opération ( 2) ci-dessus mentionnée consiste à réduire la valeur de la pression absolue du passage d'admission mesurée par le capteur de pression absolue, d'une quantité prédéterminée, de 1 ' instant faisant immé- diatement suite à la détection de la transition à l'instant o tous les cylindres du moteur ont été alimentés en carburant après la transition. 'Les dispositifs de commande de moteurs-auxquels - peut être appliqué le procédé de l'invention peuvent comprendre un dispositif d'injection de carburant qui est conçu pour commander la quantité de carburant à fournir au moteur, au moins en fonction de la pression absolue régnant dans le passage d'admission De préférence, le dispositif d'injection de carburant est conçu pour injecter du carburant successivement dans les cylindres du moteur en synchronisme avec la production d'impulsions d'un signal indi- catif d'une valeur prédéterminée de l'angle de vilebrequin du moteur, et le nombre prédéterminé de courses est fixé à une valeur au moins égale au nombre de courses correspondant à la durée nécessaire pour que le dispositif d'injection de carburant effectue un nombre d'injections égal au nombre des'cylindres du moteur après une tran- sition à l'état de fonctionnement nécessitant l'alimentation en carburant du moteur. La description suivante, conçue à titre d'illustra- tion de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: la figure 1 est un schéma de principe illustrant un exemple de l'ensemble d'un dispositif de commande d'alimentation en carburant auquel le procédé de l'invention peut être appliqué; la figure 2 est un schéma de montage montrant un circuit électrique se trouvant à l'intérieur d'une unité de commande électronique (UCE) apparaissant sur la figure 1; la figure 3 est un organigramme exposant une manière de modifier nominalement la valeur de la pression régnant dans la tubu- lure d'admission, immédiatement après la fin de l'opération de coupure de carburant du moteur; la figure 4 est un diagramme temporel montrant, à titre d'exemple, des modifications de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission en fonction de l'écoulement du temps, à l'instant d'une opération de coupure de carburant du moteur, et immédiatement après la fin de celle-ci, ainsi qu'une manière de produire des signaux de commande à destination de soupapes d'injection de carburant servant à injecter du carburant dans les cylindres du moteur; la figure 5 est un graphe montrant la relation existant entre la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission pendant l'entraînement à vide du moteur et pendant sa marche en combustion normale, et le rendement d'aspiration du moteur; et la figure 6 est une vue montrant un tableau de la relation existant entre des valeurs prédéterminée APBA, correspon- dant à des modifications nominales de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, et la vitesse de rotation du moteur Ne. On va maintenant décrire l'invention de manière détaillée en se reportant aux dessins. On se reporte d'abord à la figure 1, o est illustré un exemple de l'ensemble d'un dispositif de commande d'alimentation en carburant pour moteurs à combustion interne, auquel l'invention doit être appliquée Le numéro de référence 1 désigne un moteur à combustion interne, qui peut être par exemple du type à quatre cylindres, et auquel est raccordé un passage d'entrée 2 contenant un volet d'air 3 Un capteur 4 d'ouverture de volet d'air est monté sur le volet d'air 3 pour mesurer son ouverture, et il est électri- quement connecté à une unité de commande électronique (UCE) 5, de façon à délivrer à celle-ci un signal électrique indiquant l'ouver- ture de volet mesurée. Une soupape 6 d'injection de carburant est placée dans le passage d'entrée 2 légèrement en amont d'une soupape d'admis- sion de l'un, correspondant, des cylindres du moteur, non représentés, et entre le moteur 1 et le volet d'air 3, afin de délivrer le carbu- rant au cylindre correspondant du moteur Chacune de ces soupapes 6 d'injection de carburant est raccordée à-une pompe de carburant, non représentée, et est électriquement connectée à V'UCE 5, de manière que les durées d'ouverture des soupapes ou les quantités de carburant injectées soient commandées par des signaux produits par VUCE 5. D'autre part, un capteur 8 de pression absolue com- munique, par l'intermédiaire d'une conduite 7 avec l'intérieur du passage d'admission 2, légèrement en aval du volet d'air 3 Le capteur 8 de pression absolue est destiné à mesurer la pression absolue régnant dans le passage d'entrée 2 et applique à l'UCE 5 un signal électrique indiquant la pression absolue mesurée Un capteur 9 de température d'air d'admission est placé dans le pas- sage d'admission 2 en aval du capteur 8 de pression absolue, et il est également connecté à l'UCE 5 afin de lui fournir un signai électrique indiquant la température mesurée pour l'air d'admission. Un capteur 10 de température de l'eau de refroidisse- ment du moteur, lequel peut être constitué d'une thermistance ou d'un moyen analogue, est monté sur le corps principal du moteur 1 de façon à être encastré dans la paroi périphérique d'un cylindre du moteur intérieurement remplie d'eau de refroidissement, un signal électrique de sortie du capteur 10 étant délivré à VUCE 5. Un capteur ll de vitesse de rotation du moteur (ci- après appelé "capteur de Ne") et un capteur 12 de détermination de cylindre sont placés sur un arbre à cames>non représenté, du moteur 1 ou sur son vilebrequin, non représenté Le capteur Il est destiné à produire une impulsion pour un angle de vilebrequin parti- culier du moteur à chaque fois que le vilebrequin du moteur a tourné de 180 , c'est-à-dire à la production de chaque impulsion d'un signal de point morthaut (PMH), tandis que le capteur 12 est destiné à produire une impulsion pour un angle de vilebrequin particulier d'un cylindre particulier du moteur Les impulsions ci-dessus indi- quées produites par les capteurs 11 et 12 sont délivrées à 'UCE 5. Un catalyseur 14 à trois composants est placé dans le tuyau d'échappement 13 partant du corps principal du moteur 1 afin d'éliminer les composés HC, CO et N Ox contenus dans les gaz d'échap- pement Un capteur 15 d'oxygène (appelé capteur de 2) est inséré dans le tuyau d'échappement 13 en amont du catalyseur 14 à trois composants afin de mesurer la concentration en oxygène des gaz d'échappement et de délivrer à VUCE 5 un signal électrique indi- quant la valeur de concentration mesurée. Sont également raccordés à VUCE 5 un capteur 16 de mesure de la pression atmosphérique et un commutateur 17 de démarreur servant à actionner le démarreur du moteur 10, qui sont respective- ment destinés à délivrer à V'UCE 5 un signal électrique indiquant la pression atmosphérique mesurée et un signal électrique indiquant la position, utilisation ou non-utilisation, du démarreur. L'UCE 5 utilise les divers signaux des paramètres du moteur qui lui sont délivrés pour déterminer les conditions de fonctionnement du moteur, y compris les conditions donnant lieu à une coupure de carburant, ainsi que pour calculer la durée d'ouver- ture de soupape TOUT des soupapes 6 d'injection de carburant en fonction des conditions déterminées de fonctionnement du moteur à l'aide de l'équation suivante: TOUT = Ti x K 1 + K 2 ( 1) o Ti représente la valeur de base de la durée d'injection de carbu- rant des soupapes 6 d'injection-de carburant et est calculé en fonction de la pression absolue PBA du passage d'admission et de la vitesse de rotation Ne du moteur, tandis que K et K représentent 1 K 2 des coefficients de correction dont les valeurs dépendent des valeurs des signaux venant des divers capteurs ci-dessus mentionnés, à savoir le capteur 4 d'ouverture de volet d'air, le capteur 8 de pression absolue du passage d'admission, le capteur 9 de température de l'air d'admission, le capteur 10 de température de l'eau de refroidis- sement du moteur, le capteur 11 de Ne,le capteur 12 de détermination de cylindre, le capteur 15 de 02 le capteur 16 de pression atmosphé- rique, et le commutateur 17 de démarreur, ces coefficients étant calculés au moyen d'équations prédéterminées, de manière à optimiser la facilité de démarrage, les caractéristiques d'émission, la consom- mation de carburant, la facilité d'accélération, etc, du moteur. L'UCE 5 délivre des signaux de commande aux soupapes 6 d'injection de carburant de façon à ouvrir ces dernières avec un coefficient d'utilisation correspondant à la durée d'ouverture de saupape TOUT calculée de la façon ci-dessus indiquée. La figure 2 représente un circuit électrique appar- tenant à l'UCE 5 de la figure 1 L 2 signal dc v-escc de rctaticn du moteur venant du capteur hl de Ne de la figure 1 est appliqué à un conformateur d'onde 501, o sa forme d'onde d'impulsion est conformée, et est délivré à une unité centrale de traitement (ci- après appelée UCT)503 comme signal PIH, ainsi qu'à un compteur 502 de valeur de Me Le compteur 502 de valeur de Me compte le laps de temps s'écoulant entre une impulsion précédente du signal de vitesse de rotation du moteur produit pour un angle de vilebrequin prédéterminé du moteur et une impulsion présente de ce même signal produite pour l'angle de vilebrequin prédéterminé, ces signaux lui étant délivrés par le capteur 11 de Ne, si bien que la valeur de Me comptée par le compteur correspond à l'inverse de la vitesse de rotation réelle Ne du moteur Le compteur 502 de valeur de Me délivre la valeur de Me comptée à l'UCT 503 via une ligne omnibus 510 de données. Les signaux de sortie respectifs du capteur 4 d'ou- verture de volet d'air, du capteur 8 de pression absolue du passage d'entrée PBA, du capteur 10 de température de l'eau de refroidisse- ment du moteur, tous ces capteurs apparaissant sur la figure 1, et d'autres capteurs s'il en existe, voient leurs niveaux de tension décalés d'un niveau de tention prédéterminé par une unité 504 de décalage de niveau et sont successivement appliqués à un convertis- seur analogique-numérique 506 via un multiplexeur 505 Le conver- tisseur analogique-numérique 506 convertit successivement les signaux cidessus en signaux numériques et les délivre à 1 'UCT 503 via la ligne omnibus 510. L'UCT 503 est également connecté à une mémoire morte (ci-après appelée "MEI") 507, à une mémoire vive (ci-après appelée "MEV") 508 et à un circuit de commande 509, via la ligne omnibus 510. La MEV 508 emmagasine temporairement les valeurs résultantes de divers calculs en provenance de VUCT 503, tandis que la MEM 507 emmagasine un programme de commande qui s'exécute à l'intérieur de l'UCT 503, une carte de durées de base Ti d'injection de carburant pour les soupapes 6 d'injection de carburant, etc L'UCT 503 exécute le programme de commande emmagasiné dans la MEM 507 afin de calculer la durée TOUT d'ouverture de soupape des soupapes 6 d'injection de carburant en fonction des divers signaux des paramètres du moteur ci-dessus indiqués, et elle délivre la valeur TOUT calculée au circuit de commande 509 via la ligne omnibus 510 de données Le circuit de commande 509 délivre des signaux de commande correspondant à la valeur TOUT ci-dessus aux soupapes 6 d'injection de carburant afin de les ouvrir. La figure 3 est un organigramme présentant une manière de corriger la valeur d'un signal PB An de pression absolue dans la tubulure d'admission qui est produit immédiatement après la fin d'une opération de coupure de carburant, selon l'invention, cette correction étant exécutée par 'UCT 503 de la figure 2. Tout d'abord, il est déterminé, au cours de l'étape I de la figure 3, que le moteur fonctionne dans une région o est réalisée une coupure de carburant, à partir des valeurs des signaux des paramètres de fonctionnement du moteur venant des divers capteurs ci-dessus mentionnés Si la réponse est positive, la valeur d'une variable de commande NMPB définie ci-après, est fixée à une valeur prédéterminée, par exemple 4, ce qui correspond au nombre des cylindres du moteur, au cours d'une étape 2 de la figure 3, tandis que, dans le même temps, au cours d'une étape 3, la durée TOUT d'injection de carburant par les soupapes 6 d'injection de carburant est fixée à zéro La figure 4 montre comment les signaux de commande des soupapes 6 d'injection de carburant sont produits pendant le fonctionnement en coupure de carburant et immédiatement après la fin de la coupure de carburant, et elle montre également comment la pression absolue de la tubulure d'admission PBA varie dans de semblables cas Sur la figure 4, les courses d'aspiration, de compression, d'explosion et d'échappement de chaque cylindre sont respectivement désignées par les numéros 1, 2, 3 et 4 On noter que, sur la figure 4, les lignes en trait interrompu a indiquent que les signaux de commande ne sont pas délivrés aux soupapes d'injec- tion de carburant respectives des cylindres pendant la marche en coupure de carburant. On se reporte de nouveau à la figure 3 Si la réponse à la question de l'étape 1 est négative, il est alors déter- miné si la valeur de la variable de commande NMPB est ou non nulle, au cours de l'étape 4 Il s'agit de déterminer si l'alimentation en carburant des cylindres du moteur a ou non été effectuée un nombre prédéterminé de fois, correspondant à la durée nécessaire pour que l'influence d'une différence t PB Aj, entre la pression absolue de la tubulure d'admission PBA pour le fonctionnement en coupure de carburant, ou entraînement libre, et la pression absolue de la tubulure d'admission pour le fonctionnement en combustion normale, ait diminué d'un degré important après la cessation de la marche en coupure de carburant En d'autres termes, cette variable de commande NMPB est introduite pour la raison suivante La figure 5 montre des résultats expérimentaux faisant apparaître daes diffé- rences de valeurs entre la pression absolue du passage d'admission apparaissant pour une marche du moteur en état de coupure d car- burant et celle apparaissant pour une marche du moteur en état de combustion normale Comme cela est indiqué par les résultats expérimentaux de la figure 5, dans la mesure o la pression absolue du passage d'admission reste constante, le rendement d'aspiration du moteur pour la marche en combustion normale (inda lignes en trait plein de la figure 5) est supérieur à celui corres- pondant à l'entraînement libre (représenté par les lignes en trait interrompu sur la figure 5), c'est-à-dire que la quantité réelle d'air d'admission qui est délivrée au moteur dans l'état de marche en combustion normale est supérieure à celle correspondant à l'entraînement libre, comme cela a déjà été noté Inversement, la pression absolue du passage d'admission pour l'entraînement libre du moteur est supérieure à celle correspondant à la marche en combustion normale, dans la mesure o la même quantité d'air d'admission est délivrée au moteur Ainsi, si, pendant l'entraîne- ment libre du moteur, la quantité de carburant délivré est déter- minée sur la base de la valeur mesurée de la pression absolue de la tubulure d'admission de la meme manière que dans le cas du calcul de la quantité de carburant délivrée pendant la marche en combus- tion normale du moteur, le rapport air-carburant du mélange délivré au moteur devient trop riche pendant l'entraînement libre, si la pression absolue de la tubulure d'admission est la même pendant l'entraînement libre et pendant la marche en combustion normale. Pour éviter cet inconvénient, il faut réduire la quantité de car- burant à délivrer au moteur après qu'une marche en coupure de carburant a pris fin et avant que le moteur ait complètement quitté l'état d'entraînement libre pour atteindre un état de marche en combustion normale En pratique, la première valeur de la quantité il de carburant à injecter dans chacun des cylindres après la fin d'une opération de coupure de carburant doit être réduite avant que quatre impulsions du signal PMH aient été produites à partir de la fin de l'opération de coupure de carburant, lorsque le capteur de pression absolue peut déjà détecter qu'une valeur nor- male de la pression absolue de la tubulure d'admission PBA est celle prévalant pendant la marche en combustion normale du moteur. Pour effectuer cette réduction de la quantité de carburant à délivrer, selon l'invention, il est réalisé une modification intentionnelle de la valeur nominale de la pression absolue de la tubulure d'admis- sion PBA, comme cela sera décrit en détail ci-après Pour déterminer l'instant de la variation nominale de la pression absolue de la tubulure d'admission PBA, la valeur de la variable de commande NMPB ci-dessus indiquée est fixée à 4 Puisque la différence & PB entre la pression absolue de la tubulure d'admission pour l'entraînement libre et celle correspondant à la marche en combustion normale augmente avec la vitesse de rotation du moteur, ainsi que cela est illustré par les résultats expérimentaux de la figure 5, il faut également que la différence de pression à PB dont la pression absolue de la tubulure d'admission doit être nominalement modifiée soit fixée de manière à augmenter avec la vitesse de rotation du moteur. On revient de nouveau à la figure 3 Le nombre de fois prédéterminé qui a été fixé lors de l'étape 3 est déterminé sur la base des spécifications ou caractéristiques de fonctionnement du moteur et, par exemple, dans le présent mode de réalisation, il est fixé à une valeur égale au nombre des cylindres du moteur Toutefois, si cela est nécessaire, il est possible de fixer ce nombre à une plus grande valeur, telle que, comme cela est indiqué ci- dessous, par exemple: i) le nombre de courses exécutées par le moteur après la fin d'une opération de coupure du carburant et avant que la pression absolue de la tubulure d'admission ne soit tombée à une valeur qui peut être assumée pour la marche en combustion normale du moteur; ii) le nombre de courses exécutées par le moteur après la fin d'une opération de coupure de carburant et avant que la pression absolue de la tubulure d'admission n'ait commencé à diminuer, d'un niveau correspondant à l'entraînement libre, en direction d'un niveau correspondant à la marche en combustion normale du moteur; iii) le nombre de courses exécutées par le moteur après la fin d'une opération de coupure de carburant et avant que la pression absolue de la tubulure d'admission ne soit tombée à une valeur prédéterminée se trouvant entre le niveau correspondant à l'entraînement libre et le niveau correspondant à la marche en combustion normale, par exemple la valeur moyenne de ces deux niveaux. Dans le cas i) , la variation de la pression absolue de la tubulure d'admission est appliquée de manière continue jusqu'à ce que l'influence de l'opération de coupure de carburant ait complè- tement disparu, et le point o prend fin la variation nominale est indiqué par la ligne (i) en trait interrompu de la figure 4 Dans le cas ii), la variation nominale de la pression absolue de la tubulure d'admission est maintenue jusqu'à ce que le cylindre du moteur qui a reçu le plus tôt du carburant parmi-tous les cylindres après la fin de l'opération de coupure de carburant (le cylindre N O 2 sur la figure 4) commence à provoquer une variation de la pression absolue de la tubulure d'admission,et le point o prend fin la varia- tion nominale est indiqué par la ligne (ii) en trait interrompu sur la figure 4 Dans le cas iii), la variation nominale de la pression absolue est interrompue au cours d'une transition des conditions de fonctionnement du moteur de l'entraînement libre en direction de la marche en combustion normale, et le point o prend fin la variation nominale est indiqué par la ligne (iii) en trait inter- rompu de la figure 4 Selon le cas iii), on peut minimiser l'influence de la variation nominale de la pression absolue de la tubulure d'admission par comparaison avec les autres cas i) et ii), puisque la variation de lapression absolue de la tubulure d'admission qui est appliquée à la commande d'alimentation en carburant est plus petite dans le cas (iii), ce qui est dû au fait que l'on soustrait de la pression absolue réelle dans la tubulure d'admission la diffé- rence prédéterminée LPB Aj D'autre part, selon le présent mode de réalisation, comme cela a précédemment été établi, le nombre Nh PB est fixé à une valeur égale au nombre des cylindres du moteur Ceci est dû au fait que, après qu'il a été alimenté en carburant pendant les premières courses consécutives d'échappement et d'aspiration, - le cylindre alimenté le premier en carburant (le cylindre N O 2 sur la figure 4) peut produire une pression d'échappement qui peut effectivement modifier la pression absolue de la tubulure d'admis- sion lors de sa deuxième course d'aspiration, lorsque l'ensemble des quatre cylindres a déjà été alimenté au moyen des premières valeurs de carburant, de sorte que la variation nominale de la pression absolue de la tubulure d'admission prend fin en cette occasion, c'est-à-dire immédiatement avant que la pression d'échappement du cylindre alimenté le premier en carburant puisse effectivement modifier la pression absolue de la tubulure d'admission, le point étant alors indiqué par la ligne (iv) en trait interrompu de la figure 4 Alors que, dans l'exemple de la figure 4, la pression absolue de la tubulure d'admission diminue d'un niveau correspondant à l'entraînement libre à un niveau correspondant à la marche en combustion normale au cours de la troisième course d'aspiration du cylindre n' 2, alimenté le premier en carburant, on notera que l'allure temporelle des diminutions de pression varie en fonction de la structure des systèmes d'émission et d'échappement du moteur considéré En outre, selon un procédé dans lequel l'alimentation en carburant de chaque cylindre du moteur n'est pas effectuée en synchronisme avec la production de chaque impulsion du signal PMI, mais o l'alimentation en carburant de plusieurs cylindres s'effec- tue en une seule fois par exemple, il est possible de fixer le nombre prédéterminé NMPB à une valeur égale au quotient obtenu en divisant le nombre total des cylindres par le nombre de ceux qui sont alimentés en carburant simultanément. On se reporte de nouveau à la figure 3 Si la réponse à la question de l'étape 4 est négative, le programme passe à l'étape 5, o la valeur de la variable de commande NMPB est diminuée d'une unité, et la nouvelle valeur est emmagasinée Ensuite, la valeur de la quantité k PB Aj servant à la modification nominale de la pression absolue de la tubulure d'admission PBA est déterminée en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur, au cours de l'étape 6 La figure 6 montre une carte de valeurs de cette quantité àPB Aj de variation nominale fixées en relation avec la vitesse de rotation Ne du moteur Selon cette carte, la relation géométrique repose sur les résultats expérimentaux de la figure 5 de telle façon que de plus grandes valeurs de la quantité h PB Aj de variation nominale soient lues lorsque la vitesse de rotation Ne du moteur augmente Toutefois, les relations possibles ne sont pas limitées à la relation présentée par la carte de la figure 6, et il est possible de concevoir d'une autre manière les relations fonctionnelles entre la quantité 4 PB Aj de variation nominalde et la vitesse de rotation Ne du moteur, selon les spécifîca;:ions ou les caractéristiqoes de fonctionnement du moteur auquel le procédé de l'invention est appliqué. Au cours de l'étape 7 de la figure 3, la valeur de la pression absolue de la tubulure d'admission PB An mesurée pour une impulsion donnée du signal DM est réduite de la valeur de la quantité h PB Aj de variation nominale qui a été déterminée au cours de l'étape 6, et la valeur de la durée d'injection de carbu- rant TOUT est calculée à partir de la nouvelle pression absolue de la tubulure d'admission PBA (= PB An h PB Aj), au moyen de l'équation ( 1) ci-dessus mentionnée, au cours de l'étape 8 Les étapes 5 à 7 se répètent jusqu'à ce qu'il soit déterminé au cours de l'étape 4 que la valeur de la variable de commande NIMPB est égale à zéro, c'est-à-dire jusqu'à ce qu'une nouvelle valeur de carburant soit injectée dans chacun des cylindres de la manière présentée dans l'exemple de la figure 4 (ceci étant indiqué par les signaux de commande b sur la figure 4) Lorsque la question de l'étape 4 conduit à une réponse positive, aucune autre varia- tion nominale n'est appliquée à la valeur PB An de la pression absolue de la tubulure d'admission qui est mesurée par le capteur 8 de pression absolue, et la valeur PB An mesurée est directement appliquée au calcul de la durée d'injection de carburant TOUT au moyen de l'équation ( 1) de façon à produire les signaux de commande c, indiqués sur la figure 4, à destination des soupapes 6 d'injec- tion de carburant. Alors que le mode de réalisation qui vient d'être décrit s'applique à un moteur à combustion interne qui n'est pas équipé d'une chambre de souscombustion, le procédé de l'invention peut naturellement être appliqué à des moteurs à combustion interne équipés de chambres de sous-combustion En outre, le pro- cédé de l'invention peut non seulement être appliqué à un dispo- sitif de commande de l'alimentation en carburant tel que celui illus- tré et décrit ci-dessus, mais également à tout autre type de dispo- sitifs de commande de moteur, par exemple dispositifs de commande de synchronisation d'allumage, dispositifs de commande de recircu- lation des gaz d'échappement, et dispositif de commande de la vitesse de rotation en ralenti, dans la mesure o ceux-ci font appel à un signal indiquant la pression (absolue) régnant dans la tubulure d'admission comme paramètre de fonctionnement du moteur servant à la fixation de la valeur de commande du fonctionnement du moteur. Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'ima- giner, à partir du procédé dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 1 Procédé de commande d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne ( 1) possédant un passage d'admis- sion ( 2) et un capteur de pression ( 8) qui mesure la pression dans ledit passage d'admission, en réponse à au moins un paramètre de commande comportant des valeurs de ladite pression du passage d'admission mesurée par ledit capteur de pression, immédiatement après la fin de l'interruption de l'alimentation en carburant dudit moteur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à: ( 1) détecter s'il se produit ou non dans l'état de fonctionnement dudit moteur une transition d'un état de fonctionnement nécessitant l'interruption de l'alimentation en carburant dudit moteur à un état de fonctionnement nécessitant l'alimentation en carburant dudit moteur; ( 2) modifier la valeur de ladite pression du passage d'admis- sion mesurée par ledit capteur de pression, d'une quantité prédéter- minée, d'un instant faisant immédiatement suite à la détection de la transition à un instant o ledit moteur a-fini d'effectuer un nombre prédéterminé de courses; et ( 3) appliquer la valeur de ladite pression ainsi modifiée du passage d'admission pour commander ledit dispositif de commande. 2 Procédé de commande d'un dispositif de commande pour moteur à combustion interne ( 1) possédant un passage d'admis- sion ( 2) et un capteur de pression ( 8) qui mesure la pression absolue régnant dans ledit passage d'admission, en réponse à au moins un paramètre de commande comportant des valeurs de ladite pression absolue du passage d'admission mesurée par ledit capteur de pression absolue, immédiatement après la fin de l'interruption de l'alimentation en carburant dudit moteur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à: ( 1) détecter s'il se produit-ou non dans l'état de fonctionnement dudit moteur une transition d'un état de fonctionnement nécessitant une interruption de l'alimenta- tion en carburant dudit moteur à un état de fonctionnement néces- sitant l'alimentation en carburant dudit moteur; ( 2) réduire la valeur de ladite pression absolue du passage d'admission mesurée par ledit capteur de pression absolue, d'une quantité prédéterminée, 252 ? 691 d'un instant faisant immédiatement suite à la détection de ladite transition à un instant o ledit moteur a terminé d'effectuer un nombre prédéterminé de courses; et ( 3) appliquer la valeur de ladite pression absolue ainsi réduite du passage d'admission pour commander ledit dispositif de commande. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit nombre prédéterminé de courses est fixé égal au nombre de courses dudit moteur nécessaires pour que ladite pres- sion absolue du passage d'admission tombe d'un niveau correspondant à ladite transition à un niveau correspondant à la marche en com- bustion normale dudit moteur, après ladite transistion. 4 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit nombre prédéterminé de courses est fixé égal à un nombre de courses dudit moteur nécessaires pour que ladite pression absolue du passage d'admission commence à tomber d'un niveau corres- pondant à ladite transition en direction d'un niveau correspondant à la marche en combustion normale dudit moteur, après ladite tran- sition. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite quantité prédéterminée dont ladite valeur mesurée de ladite pression absolue du passage d'admission est réduite au cours de ladite étape ( 2) est fixée à une valeur correspondant à la différence entre la valeur de la pression absolue du passage d'admission se produisant pour la marche sans combustion dudit moteur et la valeur de la pression absolue du passage d'admission se produi- sant pour la marche en combustion normale dudit moteur, pour autant que la vitesse de rotation dudit moteur soit la même entre les deux états de marche dudit moteur. 6 Procédé selon la mvencication 5, caractérisé en ce que ladite quantité prédéterminée est fixée égale à des valeurs supérieures lorsque la vitesse de rotation dudit moteur augmente. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande com- prend un dispositif ( 6) d'injection de carburant servant à commander la quantité de carburant qui est délivrée audit moteur, au moins en fonction de ladite pression absolue régnant dans le passage d'atl;I. sion. 8 Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moteur nossède plusieurs cylindres, ledit dispositif d'injection de carburant étant conçu pour injecter du carburant dans lesdits cylindres successivement en synchronisme avec la production ( 11) d'impulsions d'un signal indiquant un angle de vilebrequin prédéterminé dudit moteur, ledit nombre prédéterminé de courses étant fixé au moins égal au nombre de courses correspondant à la durée nécessaire pour que ledit dispositif d'injection de carburant effec- tue un nombre d'injections égal au nombre desdis cylindre dudi. moteur après ladite transition. 9 Procédé de commande d'un système de com Lande pour moteur à combustion interne ( 1) possédant plusieurs cylindres, un passage d'admission ( 2) et un capteur de pression ( 8) qui mesure la pression absolue régnant dans ledit passage d'admission, en réponseà au moins un paramètre de commande comportant des valeurs de ladite pression absolue du passage d'admission mesurée par:ledit capteur de pression absolue, immédiatement après la fin de l'interruption de l'alimentation en carburant dudit moteur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes: ( 1) détecter s'il se produit ou non dans l'état de fonctionnement dudit moteur une transition d'un état de fonctionnement nécessitant une interruption de l'alimentation en carburant dudit moteur à un état de fonctionne- ment nécessitant l'alimentation en carburant dudit moteur; ( 2) réduire la valeur de ladite pression absolue du passage d'admission mesurée pae ledit capteur de pression absolue, d'une quantité prédéterminée, d'un instant faisant immédiatement suite à la détection de ladite transition à un instant o tous les cylindres dudit moteur ont été alimentés en carburant après ladite transition; et ( 3) appliquer la valeur de ladite pression absolue ainsi réduite du passage d'admis- sion pour commander ledit dispositif de commande. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite quantité prédéterminée dont ladite valeur mesurée de ladite pression absolue du passage d'admission est réduite au cours de l'étape ( 2) est fixée égale à une valeur correspondant à la différence entre la valeur de la pression absolue du passage d'admis- sion se produisant pour la marche sans combustion dudit moteur et la valeur de la pression absolue du passage d'admission se produisant pour la marche en combustion normale dudit moteur, pour autant que la vitesse de rotation dudit moteur soit la même entre les deux états de fonctionnement du moteur. 11 Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite quantité prédéterminée est fixée égale à des valeurs supérieures lorsque la vitesse de rotation dudit moteur augmente. 12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande comprend un dispositif ( 6) d'injection de carburant qui commande la quantité de carburant délivrée audit moteur, au moins en fonction de ladite pression absolue régnant dans le passage d'admission. 13 Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moteur possède plusieurs cylindres, ledit dispositif d'injection de carburant étant destiné à injecter du carburant dans lesdits cylindres successivement en synchronisme avec la production ( 11) d'impulsions d'un signal indiquant un angle de vilebrequin prédéterminé dudit moteur, ledit nombre prédéterminé de courses étant fixé au moins égal au nombre de courses correspondant à la durée nécessaire pour que ledit dispositif d'injection de carburant effectue un nombre d'injections égal au nombre desdits cylindres dudit moteur après ladite transition.