FR 2527686 A1 19831202 FR 8307043 A 19830428 La présente invention concerne un moteur à com- bustion interne à plusieurs cylindres, équipé d'une combi- naison constituée d'un turbo-compresseur et d'un compres- seur de suralimentation à inertie. On sait dans l'art équiper des moteurs diesel à plusieurs cylindres avec une soufflante ou compresseur de suralimentation dans l'objectif d'augmenter le rendement volumétrique du moteur Les compresseurs de suralimenta- tion qui ont trouvé une large utilisation dans l'art an- térieur comprennent les turbo-compresseurs et les compres- seurs de suralimentation à inertie Dans des applications ordinaires, soit un turbo-compresseur, soit un compres- seur de suralimentation à inertie sont seuls associés aux moteurs diesel. Les turbo-compresseurs utilisent une partie de l'énergie calorifique perdue dans les gaz d'échappement pour forcer l'introduction d'air dans les cylindres du mo- teur à une pression supérieure à la pression atmosphéri- que Les turbo-compresseurs ont l'inconvénient qu'ils ne permettent pas d'augmenter efficacement le rendement vo- lumétrique dans toute la plage des vitesses de fonctionne- ment du moteur Par exemple, des tentatives faites pour obtenir une augmentation maximum du rendement volumétrique à des vitesses de rotation élevées du moteur se traduisent 2 e par un rendement volumétrique aux faibles vitesses de ro- tation inférieur à ce qu'il serait si l'air était aspiré normalement. On se trouve en face du même problème avec les compresseurs de suralimentation à inertie en ce sens que l'augmentation la plus grande du rendement volumétrique aux faibles vitesses de rotation du moteur s'accompagne d'une réduction de ce rendement aux hautes vitesses de ro- tation, Par conséquent, les turbo-compresseurs et les compresseurs de suralimentation-à inertie ne peuvent don ner un rendement volumétrique maximum que dans une certai- ne plage des vitesses de rotation du moteur et le rende- ment volumétrique est moins bon à l'extérieur de cette pla- ge Pour pallier cet inconvénient, il est de pratique cou- rante de concevoir les turbo-compresseurs et les compres- seurs de suralimentation à inertie de façon que le rende- ment volumétrique soit maximalisé dans la plage des vites- ses de rotation du moteur o celui-ci fonctionne fréquem- ment ou dans la plage o il est nécessaire d'avoir une puissance élevée, La plage des vitesses de rotation du moteur dans laquelle celui-ci est suralimenté pour donner le rendement volumétrique maximum sera appelée ci-après "plage d'adap- tation". De nombreuses tentatives ont été faites pour éliminer les problèmes soulevés par les turbo-compresseurs et les compresseurs de suralimentation à inertie L'un de ces agencements est décrit dans le brevet japonais n' 57-2892, dans lequel des plages d'adaptation différentes sont établies par un turbo-compresseur et un compresseur de suralimentation à inertie, respectivement, et o le tu- be commun du collecteur d'admission à une courte longueur. Une autre proposition de l'art antérieur concerne les seuls compresseurs de suralimentation à inertie, les cylin- dres du moteur étant divisés en deux groupes ayant des courses d'admission qui ne se chevauchent pas et étant ac- couplés à des collecteurs respectifs d'admission ayant 3. chacun des premiers tubes de captage raccordés à un second tube unique de captage dans le but d'augmenter le rende- ment volumétrique Ce second tube sert de chambre d'amor- tissement pour permettre aux collecteurs d'admission d'ef- fectuer une suralimentation à inertie indépendante Selon une variante de cet agencement, les premiers tubes -de captage sont accouplés en formant un arc au second tube de captage, et celui-ci ainsi que les collecteurs servent de chambres respectives d'amortissement pour le choix de deux gammes d'adaptation dues à la suralimentation à iner- tie, Cependant, ces agencements de l'art antérieur ne pré- sentent pas une analyse de la forme, s'agissant de l'ac- couplement entre les premiers tubes et le second tube de captage, qui permet d'obtenir des performances suffisantes du moteur, Par conséquent, un objet de la présente inven- tion est un moteur à combustion interne comportant plu- sieurs cylindres, équipé d'une combinaison constituée d'un turbo-compresseur et d'un compresseur de suralimenta- tion à inertie, qui comprend une tuyauterie d'alimenta- tion d'air fournissant un plus grand rendement volumétri- que dé à la suralimentation à inertie. Selon la présente invention, un moteur à combus- tion interne comprend une pluralité de cylindres divisés en deux groupes, dans lesquels les courses d'admission ne se chevauchent pas, une paire de collecteurs d'admis- sion reliés respectivement aux deux groupes de cylindres, et un collecteur d'échappement relié aux cylindres Un compresseur de suralimentation à inertie comporte une pai- re de premiers canaux de captage, reliés respectivement aux collecteurs d'admission et un second canal unique de captage relié aux premiers canaux, Un -turbo-compresseur comporte une turbine accouplée au collecteur d'échappement et un compresseur accouplé au second canal de captage Le compresseur de suralimentation et le turbo-compresseur ont leur propre plage de vitesse de rotation du moteur, dans laquelle le rendement volumétrique du moteur est meilleur. Les premiers canaux de captage, à l'endroit o ils sont 4, réunis au second canal ont une forme incurvée avec une paroi intérieure ayant un rayon de courbure R, et chaque canal a un diamètre intérieur D le long de la partie in- curvée, Le rayon de courbure R et le diamètre intérieur D sont liés par la relation suivante R/D > 0,05. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les des- sins ci-joints-dans lesquels, La figure 1 est une vue en plan d'un moteur à combustion interne équipé d'un compresseur classique de suralimentation à inertie 7 La figure 2 est une vue en plan d'un moteur à combustion interne équipé d'un autre compresseur de sura- limentation à inertie de l'art antérieur; La figure 3 est une vue en plan d'un moteur à combustion interne équipé de la combinaison classique d'un turbo-compresseur et d'un compresseur de suralimenta- tion à inertie; La figure 4 est une vue en plan d'un moteur à combustion interne équipé de la combinaison d'un turbo- compresseur et d'un compresseur de suralimentation à iner- tie selon la présente invention; La figure 5 est un graphique des courbes carac- téristiques représentant la relation entre le rendement volumétrique (nu) et le nombre de tours par minutes (tr/mn) du moteur à combustion interne représenté en figure 4; La figure 6 est une vue partielle en plan d'un accouplement par tube dans le moteur de la figure 4;-et La figure 7 est une courbe caractéristique de la relation entre le rapport entre le diamètre et le rayon de l'accouplement par tube de la figure 6 et le rendement. volumétrique, La présente invention sera décrite dans le cas de son incorporation à des moteurs diesel, Cependant, la combinaison d'un turbozcompresseur et d'un compresseur de suralimentation à inertie selon la présente invention s'ap- plique aussi bien à des moteurs à essence, Les turbo-compresseurs comprennent une turbine 5. pouvant être mise en rotation par les gaz d'échappement et un compresseur pouvant être entrainé par la turbine de manière à forcer l'introduction d'air dans les cylin- dres du moteur à une pression supérieure à la pression atmosphérique Un turbo-compresseur seul ne permet pas d'augmenter suffisamment le rendement volumétrique, car ce dernier a tendance à diminuer à l'extérieur de la pla- ge d'adaptation fournie par le turbo-compresseur, Par ailleurs, on classe en gros les systèmes de compresseurs de suralimentation & inertie en deux groupes Dans l'un des types de compresseur de suralimentation à inertie, l'air pulsé d'alimentation est utilisé pour propager une onde de pression positive dans un cylindre du moteur im- médiatement avant la fermeture de la soupape d'admission. Dans l'autre type de compresseur de suralimentation à inertie,l'inertie d'une masse d'air dans le collecteur d'admission est utilisée pour produire un effet d'iner- tie afin de forcer l'introduction d'air dans un cylindre du moteur, Un tel effet d'inertie n'est autre qu'une on- de de pression agissant dans le voisinage d'une lumière d'admission d'air, et peut être considéré comme la vibra- tion d'une colonne d'air dans le tube d'admission d'air. Un compresseur classique de suralimentation à inertie a la construction représentée en figure 1 Un mo- teur de combustion 1 a ses six cylindres répartis en deux groupes,dàns lesquels les courses d'admission d'air ne se chevauchent pas, et comprend une paire de collecteurs d'admission 2 A,2 B conduisant aux deux groupes de cylin- dres respectivement Les collecteurs d'admission 2 A, 2 B débouchent dans une chambre d'amortissement 3, qui est re- liée à un tube unique de captage 4 Avec cet agencement de l'art antérieur, une masse d'air présente dans chacun des collecteurs d'admission 2 A, 2 B, vibre, et la chambre d'amortissement 3 sert d'extrémité ouverte pour les deux collecteurs 2 A,2 B, la chambre 3 ayant un volume impor- tant, Comme la chambre d'amortissement 3 est volumineuse, et prend une place importante, il faut lui adjoindre un compresseur de suralimentation à inertie. Dans ce but, on a proposé un agencement tel que représenté en figure 2,qui est constitué de deux collec- teurs d'admission 12 A, 12 B dont les extrémités s'étendent parallèlement l'une à l'autre et sont réunies en formant un tube unique 13 ayant une aire en coupe qui est sensi- blement identique à l'aire totale en coupe des collec- teurs 12 A, 12 B La fonction du tube 13 est d'agir en cham- bre d'amortissement, comme en 3 de la figure 1, de maniè- re à assurer un effet d'amortissement suffisant. Avec les agencements connus des figures 1 et 2, des colonnes d'air présentes dans les collecteurs 2 A, 2 B, 12 A, 12 B sont accélérées de manière répétitive, lors de l'ouverture des soupapes d'admission et par conséquent vibrent, chaque colonne d'air ayant sa propre fréquence. Une quantité maximum d'air peut être aspirée dans les cy- lindres du moteur lorsque la fréquence propre est conforme à la fréquence des ouvertures des soupapes d'admission, celles-ci étant fonction du nombre de tours par minute du moteur, Par conséquent, le rendement volumétrique a sa va- leur naximun lorsque le nombre de tours par minute du mo- teur atteint une certaine valeur, et est plus petit pour les autres vitesses de rotation, La figure 3 représente un autre dispositif connu, tel que décrit dans le brevet japonais n' 57-2892 Ce dis- positif comporte des tubes de résonance 21, et des réser- voirs de résonance 22, l'agencement étant tel que la pres- sion d'air dans les réservoirs 22 augmente de manière à for- cer l'introduction d'une quantité plus grande d'air dans les cylindres 23 du moteur Selon la description du brevet 3 I N O 57-2892, des colonnes d'air vibrent dans les tubes de résonance 21 et ont une fréquence propre unique, alors que les réservoirs de résonance 22 ont un volume relativement important, et des ondes de pression reviennent aux réser- voirs 22 à tout nnment pour des vitesses de rotation du mo- teur supérieures à la plage d'adaptation, ce qui se tra- duit par le fait quele rendement volumétrique ne pourra devenir inférieur à la valeur qu'il aurait avec une aspi- ration d'air normale bien que l'effet d'inertie soit plus 7. ou moins réduit, Le dispositif de la figure 3 utilise une suralimentation à inertie lors des faibles vitesses de rotation du moteur et un turbo-compresseur lors des vi- tesses élevées de rotation, cette combinaison d'un com- presseur de suralimentation à inertie et d'un turbo-com- presseur étant des plus souhaitable, Cependant, les réser- voirs 22 et un récipient indispensable 24 rendent le sys- tème lourd et de grande dimension, nécessitant beaucoup de place, Cela constitue une limitation pour l'agencement du compartiment moteur, Compte tenu des problèmes soulevés par le dispo- sitif de l'art antérieur, les présents inventeurs ont mis au point l'association d'un compresseur de suralimentation à inertie et d'un turbo-chargeur représentée en figure 4. En figure 4, un moteur à combustion interne 31 a six cylindres divisés en deux groupes dans lesquels les courses d'admission d'air ne se chevauchent pas Les groupes de cylindres sont accouplés respectivement à deux collecteurs 32 A, 32 B qui comportent des tubes de captage 33 A, 33 B,respectivement, lesquels sont réunis à un tube unique de captage 34 Le tube 34 est relié,via un refroidis- seur intermédiaire 41, au compresseur 36 d'un turbo-com- presseur 35 ayant une turbine 37 qui est alimentée par les gaz d'échappement en provenance d'un collecteur d'échappe- ment 38. Les tubes 33 A,33 B sont également reliés l'un à l'autre par un tube de dérivation 39 qui peut être ouvert et fermé par un volet 40 monté à l'intérieur. Le moteur à combustion interne 31 est suralimen- té de la manière suivante: lorsque le moteur 31 tourne à vitesse élevée, le turbo-compresseur 35 fonctionne ef- fectivement pour forcer l'introduction d'air dans ses cy- lindres Lorsque le moteur 31 tourne a faible vitesse ou à vitesse moyenne, la suralimentation à inertie devient alors effective pour forcer l'entrée d'air dans ses cylin- dres, Plus spécifiquement, lorsque le volet 40 est fermé, la suralimentation à inertie entre en jeu aux faibles vi- tesses de rotation du moteur, alors que la fréquence des 8. vibrations du système tubulaire en aval du tube de captage 34 est faible Le volet 40 étant ouvert, le système tubu- laire en aval du tube de dérivation 39 vibre, ce qui se traduit par une fréquence propre plus grande qui permet à la suralimentation à inertie de devenir effective aux valeurs moyennes de rotation du moteur Le refroidis- seur intermédiaire 41 sert à abaisser la température de l'air d'admission qui a été pressurisé par le compresseur 36 pour augmenter le rendement volumétrique Cependant, le refroidisseur intermédiaire 41 peut être omis. La figure 5 représente des courbes caractéristi- ques du fonctionnement précédent du moteur, le rendement volumétrique TU étant indiqué en ordonnée et-le nombre de tours du moteur tr/mn en abscisse, La courbe A est repré- sentative d'un fonctionnement du moteur dans lequel le turbo-compresseur 35 est actionné, la courbe B d'un fonc- tionnement dans lequel le volet 40 du tube de dérivation 39 est ouvert, et la courbe C d'un fonctionnement dans le- quel le volet 40 est fermé, L'agencement de la figure 4 est avantageux en ce sens qu'il n'y a pas de chambre de grand volume dans le système de tubes d'air d'admission de sorte que la cons- truction est généralement plus légère et occupe une place relativement petite Le tube de dérivation 39 avec son vo- let 40 permet à la tubulure d'admission d'avoir sélective- ment deux fréquences propres différentes pour un meilleur rendement volumétrique du moteur. Le compresseur de suralimentation à inertie né- cessite une analyse des vibrations du système tubulaire, que l'on peut corriger expérimentalement, Aucune construc- tion complète et fiable des tubes n'a pu être obtenue par les seuls calculs. Lors de la conception de la jonction entre les tu- bes de captage 33 A,33 B et le tube de captage 34 de l'agen- cement de la figure 4, on a trouvé les caractéristiques suivantes: Comme représenté en figure 6, les extrémités des tubes parallèles de captage 33 A, 33 B sont réunies à l'extréa 9 ' mité du tube de captage 34 par une liaison tubulaire 42. Cette liaison 42 a la forme d'un C, les extrémités du C étant réunies aux tubes 33 A, 33 B alors que le tube 34 est relié au point médian de la partie cambrée du tube 42. Le tube 42 a le même diamètre D que les tubes 33 A et 33 B, sa paroi intérieure incurvée étant définie par un rayon de courbure R On a trouvé qu'en faisant varier le rayon de courbure R,on améliore le rendement volumétrique. L'amélioration du rendement volumétrique a lieu dans la plage o se produit la suralimentation à inertie, et il n'y a sensiblement acuune augmentation du rendement volu- métrique dans la plage d'adaptation o fonctionne le tur- bo-compresseur En d'autres termes, le rayon de courbure R a un certain effet sur la suralimentation à inertie, mais à peu près aucun effet sur les performances du tur- bo-compresseur. La figure 7 représente une courbe E ayant en ordonnée le rendement volumétrique n U et en abscisse le rapport R/D, R étant le rayon courbure de la paroi inté- rieure de la partie incurvée o les tubes de captage se rejoignent et D le diamètre intérieur de chacun des tubes de captage 33 A, 33 B le long de cette partie La courbe E a une pente importante à partir de R/D = 0, une pente moins raide pour R/D = 0,05, et commence à devenir plate à R/D = 0,1 Le rendement volumétrique nu reste sensible- ment constant pour des valeurs du rapport R/D supérieures à 0,1. On décrira maintenant la raison pour laquelle on peut obtenir la caractéristique précédente. La surcompression à inertie est liée étroitement à la fréquence propre du système tubulaire d'admission,et varie en fonction de la mesure selon laquelle on peut con- sidérer la tuyauterie comme formant une masse d'air Pour R/D = 0,05 ou plus,les tubes 33 A, 33 B deviennent réunis l'un à l'autre pour constituer un système à un seul tube, d'o il résulte que le volume de l'air introduit dans l'un des tubes 33 A, ou 33 B est la somme des volumes d'air fournis par le tube 34 et l'autre tube 33 A ou 33 B Par , exemple, l'air introduit dans le tube 33 A est fourni par les tubes 33 B et 34 et de la même manière l'air introduit dans le tube 33 B est fourni par les tubes 33 A et 34 Ain- si, dans la présente invention, il y a introduction d'un volume d'air plus grand que dans les systèmes de l'art antérieur, c'est-à-dire qu'une masse d'air supérieure est introduite, d'o il résulte l'obtention d'un rendement volumétrique plus élevé. On examinera les facteurs permettant d'augmen- IO ter la suralimentation A inertie sur la base d'hypothèses faites à partir de résultats expérimentaux, mais une ana- lyse théorique reste à effectuer. Les facteurs qui ont un effet sur la suralimen- tation à inertie, s'agissant de la tuyauterie d'admission d'air, comprennent la longueur (L) de la tuyauterie d'ad- mission d'air, l'aire en coupe (f) de cette tuyauterie, et la résistance (i) présentée au passage de l'air dans la tuyauterie. Si l'on suppose que la jonction entre les tubes 33 A, 33 B et le tube 34 a une influence sur l'effet d'iner- tie, la résistance (p) présentée au courant d'air de la tubulure d'admission est considérée comme étant le facteur clé; elle varie avec le rapport R/D et d'elle dépend le rendement volumétrique La résistance (V) sert à augmen- ter le rendement volumétrique dans toute la plage des vi- tesses de rotation du moteur En général, plus le débit d'air est petit, plus la résistance est faible. L'effet avantageux da au choix du rapport R/D selon la présente invention est considéré cormme résultant des deux points résonants, de la faible résistance au courant, et d'autres causes inconnues, La présente invention est par consequent éta- blie sur la base de résultats expérimentaux, et son analy- se théorique reste à effectuer, Avec la présente invention, telle qu'elle est décrite précédemment, le compresseur de suralimentation à inertie et le turbo-compresseur sont combinés, et la suralimentation à inertie est effective dans deux ou nlu- il. sieurs plages d'adaptation, ce qui permet d'augmenter le rendement volumétrique dans son ensemble, agencement qui est très avantageux. Avec le turbo-compresseur fonctionnant dans la plage des vitesses de rotation élevées du moteur, et le compresseur de suralimentation dans la plage des faibles vitesses de rotation, les gaz d'échappement et l'effet d'inertie peuvent être effectivement utilisés. Pour R/D _ 0,1 ou plus, le rendement volumétri- que reste sensiblement inchangé, et peut par conséquent être librement déterminé pour satisfaire des conditions particulières de réalisation. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle , est au contraire susceptible de modifications et de varian- tes qui apparaîtront a l'homme de l'art. 12. REVENDICATIONS 1 Moteur à combustion interne ( 31) à plu- sieurs cylindres, caractérisé en ce qu'il comprend: une pluralité de cylindres divisés en deux groupes dans lesquels les courses d'admission ne se che- vauchent pas; une paire de collecteurs d'admission ( 32 A, 32 B) reliés respectivement ux ux dx groupes de cylindres; un compresseur de suralimentation à inertie comportant une paire de premiers canaux de captage ( 33 A, 33 B) reliés respectivement aux collecteurs d'admission ( 32 A, 32 B) et un second canal unique de captage ( 34) re- lié aux premiers canaux ( 33 A, 33 B); un collecteur d'échappement ( 38) relié aux cylindres du moteur; un turbo-compresseur ( 35) comportant une tur- bine ( 37) reliée au collecteur d'échappement ( 38) et un compresseur ( 36) relié au second canal de captage ( 34),le compresseur de suralimentation et le turbo-compresseur ( 35) ayant des plages différentes, respectivement, de vi- tesses de rotation du moteur dans lesquelles le rendement volumétrique du moteur est amélioré; et les premiers canaux de captage ( 33 A, 33 B) à l'endroit o ils sont réunis au second canal de captage ( 34)étant incurvés en forme d'arc dont la paroi intérieure a un rayon de courbure R, et chaque canal présente un dia- mètre intérieur D le long de l'arc, rayon de courbure R et diamètre intérieur D satisfaisant la relation R/D 0,05. 2 Moteur à combustion interne selon la re- vendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un canal de dérivation ( 39) reliant les premiers canaux de capta- ge ( 33 A,33 B) et renfermant un volet ( 40). 3 Moteur à combustion interne à plusieurs cy- lindres, caractérisé en ce qu'il comprend: une pluralité de cylindres divisés en deux groupes dans lesquels les courses d'admission ne se che- vauchent pas; 13. un collecteur d'échappement relié aux cylin- dres; une paire de collecteurs d'admission reliés respectivement aux deux groupes de cylindres; un moyen de compresseur de suralimentation à inertie relié aux collecteurs d'admission pour améliorer le rendement volumétrique du moteur dans une première pla- ge de vitesses de rotation du moteur, ce moyen de compres- seur de suralimentation comportant une paire de premiers canaux de captage, reliés chacun respectivement à l'un des collecteurs d'admission et un second canal unique de captage relié à la paire de premiers canaux; le moyen de compresseur de suralimentation à inertie comportant une liaison tubulaire pour relier les premiers canaux de captage au second canal de captage, cette liaison tubulaire comportant un élément tubulaire de diamètre intérieur D, cet élément tubulaire ayant la forme d'un C dont les extrémités sont reliées respective- ment aux extrémités des premiers canaux de captage, le second canal de captage étant relié sensiblement à la partie médiane du ventre de l'élément tubulaire en forme de C, et cet élément tubulaire en forme de C comportant une paroi intérieure incurvée qui s'étend entre la paire de premiers canaux et est définie par un rayon de courbu- re R, le rayon R et le diamètre intérieur D satisfaisant la relation R/D a 0,05; un moyen de turbo-compresseur relié au second canal de captage pour améliorer le rendement volumétri- que du moteur dans une seconde plage de vitesses de rota- tion du moteur qui est différent de la première plage, ce moyen de turbocompresseur comportant une turbine reliée au collecteur d'échappement et un compresseur relié au se- cond canal de captage. 4 Moteur selon la revendication 3, caracté- risé en ce que les extrémités des premiers canaux de cap- tage, à l'endroit o ils sont reliés à la liaison sont sensiblement parallèles et espacés d'une distance sensi- blement égale à deux fois le rayon de courbure, les pre- 14. miers canaux ayant également un diamètre intérieur D, et le second canal étant relié au ventre de la liaison en un endroit contigu à sa paroi incurvée radialement extérieure. Moteur selon la revendication 4, caractéri- sé en ce qu'il comprend un canal de dérivation monté entre la paire de premiers canaux de captage en un endroit si- tué en aval de la liaison, et un moyen de volet pouvant s'ouvrir et se fermer qui est associé au canal de dériva- tion. 6 Moteur à combustion interne à plusieurs cylin- dres, caractérisé en ce qu'il comprend: une pluralité de cylindres divisés en deux groupes dans lesquels les courses d'admission ne se che- vauchent pas; un collecteur d'échappement relié aux cylin- dres; une paire de collecteurs d'admission reliés respectivement aux deux groupes de cylindres; un moyen de compresseur de suralimentation à inertie relié aux collecteurs d'admission pour améliorer le rendement volumétrique du moteur dans une première plage de vitesses de rotation du moteur, ce moyen de compresseur de suralimentation comprenant une paire de premiers canaux de captage, reliés chacun respectivement à l'un des col- lecteurs d'admission et un second canal unique de captage relié à la paire de premiers canaux; ce moyen de compresseur de suralimentation à inertie comportant une liaison tubulaire pour relier les premiers canaux au second canal, cette liaison tubulaire comportant un élément tubulaire die diamètre intérieur D, cet élément tubulaire ayant la forme d'un C dont les ex- trémités sont reliées respectivement aux extrémités des premiers canaux, ce second canal étant relié sensiblement à la partie médiane du ventre de l'élément tubulaire en for- me de C, et cet élément tubulaire en forme de C ayant une paroi intérieure incurvée qui s'éteno entre la paire de premiers canaux et est définie par un rayon de courbure R; et 15. un moyen de turbo-compresseur relié au second canal de captage pour améliorer le rendement volumétrique du moteur dans une seconde plage de vitesses de rotation du moteur qui est différente de la première plage, ce moyen de turbo-compresseur comportant une turbine reliée au col- lecteur d'échappement et un compresseur relié au second canal. 7 Moteur selon la revendication 6, caractéri- sé en ce que les extrémités des premiers canaux,à l'endroit oe ils sont reliés à la liaison sont sensiblement parallè- les et sont espacées d'une distance sensiblement égale à deux fois le rayon de courbure, les premiers canaux ayant également un diamètre intérieur D, et le second canal étant relié au ventre de la liaison en un endroit contigu à sa paroi incurvée radfalement extérieure.