FR 2532362 A1 19840302 FR 8313721 A 19830825 Cette invention concerne un procédé pour commander électroniquement le débit du carburant (combustible) fourni à un moteur à combustion interne immédiatement après son démarrage ou lancement et plus particulièrement un procédé de ce type pour fournir au moteur, après son lancement, un débit de carburant accru selon un taux d'enrichissement qui diminue à partir d'une valeur initiale ajustée en fonction de la température du moteur, de manière à assurer le fonctionnement régulier du moteur dans la période tran- sitoire entre le lancement à débit de carburant accru et la marche à débit de carburant normal. Par les procédés classiques pour doser le débit d'ali- mentation en carburant de moteurs à combustion interne, il est bien connu d'ajuster ce débit au lancement du moteur à une valeur accrue adéquate correspondant à la température de l'eau de refroidissement, représentative de la température du moteur, afin de faciliter la mise en marche Il est également connu de prévoir une commande d'alimenta- tion de base pour, à la suite du lancement du moteur par le démarreur, régler le débit d'alimentation en carburant en fonction de différents paramètres de fonctionnement du moteur, tels que la vitesse de rotation et la pression absolue à la tuyauterie d'admission Une telle commande de base utilise un coefficient d'accroissement de débit pour fournir au moteur froid un débit de carburant accru immédiatement après le lancement Ce coefficient diminue et le débit de carburant avec lui à mesure que l'eau de refroidissement s'échauffe Dans ce qui va suivre, ledit coefficient sera appelé "coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau" et sera désigné par KTW". Pour obtenir un passage en douceur entre le lancement - à débit accru et la marche normale du moteur sous la commande d'alimentation de base, la demanderesse a proposé (publication de brevet japonais provisoire nr 57-206737) d'utiliser un coefficient d'accroissement de débit après lancement KAST qui est le produit du coefficient KTW précité et d'une constante CAST' de valeur fixe. Le coefficient KAST est appliqué au débit d'alimentation en carbu- rant immédiatement à la suite du lancement et il diminue ensuite progressivement. L'enrichissement de l'alimentation au lancement restant néanmoins supérieur à celui obtenu ensuite selon le document précité, il peut se produire une brusque variation (diminution) dans le débit de carburant à la fin du lancement, ce qui peut provoquer un ralentissement, donnant un sentiment d'incertitude désagréable au conducteur, et même le calage du moteur. L'invention vise à apporter un procédé de commande électronique d'alimentation en carburant pour moteurs à combustion interne, qui assure le fonctionnement régulier et un passage en douceur entre le lancement et la marche normale du moteur par un enrichissement de carburant qui diminue progressivement à partir d'un débit de carburant initial ajusté en fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur. L'invention apporte un procédé pour commander électro- niquement le débit du carburant fourni à un moteur à combustion interne en synchronisme avec la production d'impulsions d'un signal de commande prédéterminé et en appliquant au débit un taux d'enri- chissement qui diminue progressivement après la fin du lancement du moteur. Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que ( 1) on détermine si oui ou non le moteur est en cours de lancement, ( 2) dès que la fin du lancement a été constatée, on ajuste le taux d'enrichissement à une valeur initiale correspondant au produit d'un coefficient d'accroissement du débit de carburant, coefficient qui diminue avec la montée de la température du moteur, et d'un coeffi- cient fonction de la température du moteur, ( 3) on réduit ensuite le taux d'enrichissement à chaque impulsion du signal de commande, jusqu'à ce que ce taux soit pratiquement ramené à zéro. Le coefficient fonction de la température du moteur est d'autant plus élevé que la température du moteur est basse. L'étape ( 1) consiste de préférence à déterminer si le contacteur de démarreur est fermé et la vitesse de rotation du moteur est en même temps inférieure à une vitesse prédéterminée S'il en est ainsi, il est considéré que le moteur est en cours de lancement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique de l'ensemble d'un système de commande d'alimentation en carburant auquel le procédé selon l'invention est applicable; la figure 2 est le schéma synoptique d'une unité de commande électronique (UCE) du système de figure 1; la figure 3 est un schéma synoptique illustrant un programme pour la commande des temps d'ouverture TOUTM d'injecteurs principaux et TOUTS d'un injecteur auxiliaire du moteur, lesquels sont commandés par 'UCE de figure 1; la figure 4 est l'organigramme d'un programme principal pour la commande des temps d'ouverture de base TOUTH et TOUTS des injecteurs; - la figure 5 est-l'organigramme d'un sous-programme faisant partie du programme de figure 4, pour déterminer si le moteur est en cours de lancement; la figure 6 est un graphique illustrant l'enrichis- sèment de l'alimentation au lancement et ensuite, selon un procédé antérieur et selon le procédé de l'invention; la figure 7 est un organigramme montrant une manière de calculer la valeur du coefficient d'accroissement de débit après lancement YAST; la figure 8 est un graphique montrant la relation entre le second coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau CAST, appliqué pour calculer le coefficient d'accroissement du débit après lancement KAST, et la température de l'eau de refroidissement TW du moteur; et la figure 9 est un graphique montrant la relation entre le premier coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau I(TW et la température de l'eau de refroidissement du moteur. Le système représenté figure 1 comprend un moteur à com-i bustion interne 1, un moteur à essence à quatre cylindres par exemple, qui possède des chambres de combustion principales, une pour chaque cylindre, et des chambres de combustion auxiliaires qui sont également au nombre de quatre et qui communiquent chacune avec la chambre de com- bustion principale correspondante Aucune des chambres de combustion n'est représentée La tuyauterie d'admission 2 du moteur 1 se compose d'une tubulure d'admission principale qui communique par des embran- chements avec chaque chambre de combustion principale, ainsi que d'une tubulure d'admission auxiliaire communiquant par des embran- chements avec chacune des chambres de combustion auxiliaires Les tubulures et leurs embranchements ne sont pas représentés en détail. Dans la tuyauterie d'admission 2 est incorporé un corps 3 contenant un papillon d'accélérateur principal dans la tubulure d'admission principale et un papillon auxiliaire dans la tubulure auxiliaire. Les papillons sont actionnés en synchronisme et ne sont pas repré- sentés Le papillon principal est combiné avec un capteur d'ouver- ture 4 (OTH) qui transforme l'ouverture de papillon détectée en un signal électrique transmis à l'unité de commande électronique (UCE) 5. Un système d'injection de carburant 6 est installé sur la tuyauterie d'admission 2 entre le moteur 1 et le papillon 3 et comporte des injecteurs principaux et un injecteur auxiliaire, non représentés Le nombre des injecteurs principaux correspond au nombre des cylindres du moteur et chacun d'eux pulvérise du carburant dans la tubulure d'admission principale en un point situé légèrement en amont de la soupape d'admission (non représentée) du cylindre correspondant L'unique injecteur auxiliaire pulvérise du carburant dans la tubulure d'admission auxiliaire en un point situé légèrement en aval du papillon auxiliaire et il est commun t% tous les cylindres du moteur Le système d'injection 6 est raccordé à une pompe à carburant non représentée Les injecteurs principaux et l'injecteur auxiliaire sont tous connectés électriquement à 1 UCE 5, par leurs électro-aimants respectifs, pour la commande des temps d'injection ou d'ouverture par des signaux fournis par VUCE 5. Un capteur de pression absolue 8 (PBA) communique par un conduit 7 avec l'intérieur de la tubulure d'admission principale en un point situé directement en aval du papillon principal Le capteur 8 fournit un signal électrique représentatif de la pression absolue détectée dans la tubulure d'admission principale à VUCE 5. Un capteur de température à l'admission 9 (TA) monté dans la tubu- lure d'admission principale en aval du capteur 8 fournit à l'UCE 5 un signal électrique représentatif de la température de l'air à l'admission. Un capteur de température de l'eau de refroidissement 10 (Tt), qui peut être constitué par une thermistance, est monté dans le circuit de l'eau de refroidissement à l'intérieur de la paroi d'un des cylindres du moteur l Ce capteur fournit également un signal de sortie électrique transmis à l'UCE 5. Un capteur de-vitesse 11 (Ne) et un capteur discriminateur de cylindre 12 sont disposés en regard de' l'arbre à cames ou du vile- brequin (non représenté) du moteur 1 Le capteur ll produit une impulsion pour un angle particulier du vilebrequin chaque fois que ce dernier tourne de 180 , c'est-à-dire une impulsion du signal de point mort haut (PMR), tandis que le capteur 12 produit une impulsion pour un angle de vilebrequin particulier correspondant à un cylindre particulier du moteur Les impulsions produites par les capteurs Il et 12 sont appliquées à I'UCE 5. Un catalyseur 14 à triple effet est installé dans la tuyauterie d'échappement 13, partant du moteur 1, pour éliminer ou diminuer la teneur en HC, CO et N Ox des gaz d'échappement Un capteur d'oxygène 15 est installé dans la tuyauterie d'échappement 13 en amont du catalyseur 14 pour détecter la teneur en oxygène des gaz d'échap- pement et fournir à l'UCE 5 un signal électrique représentatif de la concentration en O 2 détectée. A l UCE 5 sont connectés en outre, électriquement, un capteur de pression atmosphérique 16 (PA) et un commutateur 17 pour mettre en marche et arrêter un démarreur (non représenté) du moteur. Le capteur 16 fournit des signaux représentatifs de la pression atmosphérique détectée et la liaison avec le commutateur 17 sert à informer l'UCE 5 de l'état ouvert ou fermé de ce commutateur de démarreur. L'UCE 5 calcule les temps d'ouverture TOUT pour les injecteurs principaux et l'injecteur auxiliaire du système d'injection de carburant 6 et fournit à ce dernier des signaux d'attaque qui correspondent aux temps d'ouverture calculés. La figure 2 montre de façon plus détaillée une partie de l'agencement de VUCE 5 de figure 1 Le signal de sortie du capteur de vitesse 11 est appliqué à un conformateur d'onde 501 o l'impulsion de sortie de ce capteur est mise en forme avant d'être envoyée à une unité de traitement centrale (UTC) 503, comme le signal de PMR, ainsi qu'à un compteur 502 Celui-ci compte l'intervalle de temps entre l'impulsion précédente du signal de PMR, produite à un angle de vilebrequin prédéterminé, et une impulsion présente du même signal produite au même angle de vilebrequin et venant également du capteur 11, de sorte que la valeur comptée correspond à l'inverse de la vitesse de rotation effective Ne du moteur Le compteur 502 fournit la valeur comptée (Me) par un bus de données 510 à l'UTC 503. Les signaux de sortie du capteur de pression absolue 8, du capteur de la température de l'eau de refroidissement du moteur 10, du commutateur de démarreur 17 et ainsi de suite sont appliqués à une unité de décalage de niveau 505 qui amène les niveaux de tension de ces signaux successivement à un niveau prédéterminé avant de les transmettre par un multiplexeur 505 à un convertisseur analogique/ numérique 506 Celui-ci transforme successivement les tensions de sortie analogiques des-différents capteurs précités en signaux numériques, lesquels sont envoyés par le bus 510 à l'UTC 503. A l'UTC 503 sont reliés en outre, également par le bus 510, une mémoire morte 507, une mémoire vive 508 et un circuit d'attaque 509 La mémoire vive 508 conserve temporairement diffé- rentes valeurs calculées par l'UTC 503, tandis que la mémoire morte 507 contient un programme de commande à exécuter dans V'UTC 503, de même qu'une table de valeurs du coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau K Ti et une table de valeurs d'un second coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau CAST, les deux tables étant lues sélectivement de la manière décrite par la suite L'UTC 503 exécute le programme de commande contenu dans la mémoire morte 507 pour calculer les temps d'ouverture ou d'injection de carburant TOUT des injecteurs du système d'injection 6, en fonction des signaux représentant les différents paramètres de fonctionnement du moteur, et fournit les valeurs correspondantes au circuit d'attaque 509 à travers le bus 510 Le circuit 509 fournit -2532362 aux injecteurs des signaux d'attaque qui correspondent aux valeurs calculées pour les temps d'ouverture TOUT. Le fonctionnement du système d'alimentation en carburant représenté sur la figure 1 sera décrit dans ce qui va suivre en référence aux figures 3 à 9. La figure 3 montre un schéma synoptique de l'ensemble du programme de commande d'alimentation en carburant, c'est-à-dire des temps d'ouverture TOUTM des injecteurs principaux et TOUTS de l'injecteur auxiliaire Ce programme, exécuté par l'UCE 5, se compose d'un premier programme 1 et d'un second programme 20 Le premier est utilisé pour la commande du débit de carburant en synchronisme avec la production du signal de PMR et il comporte un sous-programme de commande au lancement 3 et un sous-programme de commande de base 4, tandis que le second programme 2 comporte un sous-programme de commande asynchrone 5 qui est exécuté sans synchronisme avec ou indépendamment du signal de PME. Dans le sous-programme de commande au lancement 3, les temps d'ouverture TOUTM et TOUTS sont déterminés par les équa- tions de base suivantes - TOUTM = Ti CR? x K Ne + (TV+ a TV) ( 1) TOUTS = Ti CRS x IîNe + TV O ( 2) o Ti CRM et Ti CRS représentent des valeurs de base pour les temps d'ouverture des injecteurs principaux respectivement de l'injecteur auxiliaire, lesquelles sont déterminées à l'aide d'une table Ti CRM 6 respectivement d'uhe table Ti CRS 7; K Ne représente un coefficient correcteur, applicable au lancement du moteur, qui est variable. en fonction de la vitesse de moteur Ne et est déterminé à l'aide d'une table Ne 8; et TV représente une valeur correctrice pour prolonger ou raccourcir le temps d'ouverture en réponse à des changements dans la tension de sortie de la batterie, valeur cor- rectrice qui est déterminée à l'aide d'une table TV 9 La valeur TV applicable aux injecteurs principaux est majorée d'une valeur ATV, à la différence de la valeur TV applicable à l'injecteur auxiliaire, k parce que la structure des injecteurs principaux diffère de celle de l'injecteur auxiliaire, de sorte quils ont des caractéristiques de fonctionnement différentes. Les équations de base pour déterminer les temps d'ouver- ture TOUTM et TOUTS'applicables au sous-programme de commande de base-4 sont les suivantes: TOUTN = (Ti M TDEC) x (KTA x KTW x KAFC x KPA x KAST x MWOT x KO 2 x KLS) + TACC x (KTA x KYT x KAFC) + (TV + A TV) ( 3) TOUTS = (Ti S TDEC) x (KTA x KTW x KAST x KPA) + TV ( 4) o Ti M et Ti S représentent des valeurs de base des temps d'ouverture des injecteurs principaux respectivement de l'injecteur auxiliaire et sont déterminées à l'aide d'un tableau de base Ti 10, tandis que TDEC et TACC représentent des valeurs correctrices applicables à la décélération ou à l'accélération du moteur et sont déterminées par des sous-programmes d'accélération et de décélération 11 KT&, KRL, etc représentent des coefficients correcteurs qui sont détew- minés à l'aide de tables correspondantes et/ou par des sous-programmes correspondants 12 KTA est un coefficient correcteur dépendant de la température de l'air à l'admission et est déterminé à l'aide d'une- table comme une fonction de la température effective de l'air à l'admission Kil est le coefficient d'accroissement de débit fonction -de la température de l'eau et est déterminé à liaide d'une table comme une fonction de la température effective TW de l'eau de refroi- dissement du moteur KAFC est un coefficient d'accroissement de débit de carburant applicable après une coupure de l'alimentation en carburant et déterminé par un sous-programme KPA est un coeffi- cient correcteur dépendant de la pression atmosphérique et déterminé à l'aide d'une table comme une fonction de la pression atmosphérique effective KAST est un coefficient d'accroissement de débit de carburant après lancement; il est applicable après le lancement (démarrage) du moteur et il est déterminé par un sous-programme. KCOT est un coefficient pour enrichir le mélange air/carburant; il est applicable quand le papillon est largement ouvert et il possède une valeur constante KO 2 est un coefficient correcteur de réaction sensible au signal de sortie du capteur de 02; il est déterminé par un sous- programme comme une fonction de la concen- tration effective en oxygène dans les gaz d'échappement KLS est un coefficient d'appauvrissement de mélange applicable au régime "stoechio- métrique pauvre", c'est-à-dire au régime à rapport stoechiométrique ou théorique du mélange air/carburant, et possédant une valeur constante. Par ailleurs, le temps d'ouverture des injecteurs principaux TMA applicable en asynchronisme avec le signal PMB est déterminé par l'équation suivante: TMH = Ti A x KTWT x KAST + (TV + TV) ( 5) o Ti A représente une valeur de base d'accroissement de débit de carburant en asynchronisme avec le signal Pn B, qui est applicable à l'accélération du moteur et sans synchronisme avec le signal PMN. La valeur TIA est déterminée à l'aide d'une table Ti A 13 KTWT est un coefficient d'accroissement de débit de carburant applicable pendant et après la commande d'accélération en asynchronisme avec le signal PMB; il est calculé à partir d'une valeur du coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau KTW déjà mentionné et tiréede la table 14. La figure 4 représente un organigramme du premier programme 1 précité de commande des temps d'ouverture, exécuté par l'UTC 503 de figure 2 en synchronisme avec le signal PSM Cet organigramme comporte une case I de traitement de signal d'entrée, une case Il de commande de base et une case III de commande au lancement Pour commencer par la case I de traitement de signal d'entrée, lorsque la clé de contact est tournée pour la mise en marche, c'est-à-dire lorsque le commutateur d'allumage est fermé, l'UTC 503 est initialisée, au pas 1, et le signal PMH est appliqué à l'entrée de l'UCE 5 au lancement du moteur,au pas 2 L'UCE 5 reçoit ensuite toutes les valeurs analogiques de base, comprenant les valeurs détectées de la pression atmosphérique PA, de la pression absolue PB, de la température de l'eau de refroidissement TW du moteur, de la température de l'air à l'admission TA, de l'ouverture du papillon GTH, de la tension de batterie V, de la tension de sortie V du capteur de 2 ' de même que la position, fermée ou ouverte, du commutateur de démarreur 17, certaines de ces valeurs, celles nécessaires, étant mémorisées dans l'UCE 5 (pas 3) Ensuite, le laps de temps qui s'écoule entre une impulsion du signal PIH et l'impulsion suivante de ce signal est déterminé par comptage en vue du calcul de la vitesse de rotation effective Ne du moteur sur la base de la valeur comptée, laquelle est mémorisée dans l UCE 5 (pas 4) Le programme se poursuit après cela dans la case de commande de base Il, o il est déterminé, en utilisant la valeur calculée de la vitesse Ne, si oui ou non la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse delancement ou de démarrage (pas 5) Dans l'affirmative, le programme se poursuit par le sous- programme de commande au lancement III Dans cette case, des valeurs de Ti CRM et Ti CRS sont sélectionnées d'une table Ti CRM respectivement d'une table Ti CRS, sur la base de la valeur détectée de la tempéra- ture de l'eau de refroidissement du moteur TW (pas 6) Sontdéter- minées également, dans cette case, la valeur de K Ne, c'est-à-dire la valeur du coefficient correcteur fonction de Ne, en utilisant-la table K Ne (pas 7) et la valeur correctrice TV fonction de la tension de batterie, en utilisant la table TV (pas 8) Les valeurs déterminées dans les pas 7 et 8 sont introduites dans les équations ( 1) et ( 2) indiquées dans ce qui précède pour le calcul des valeurs de TOUTM et TOUTS (pas 9). Si la réponse à la question du pas 5 est négative, il est déterminé, au pas 10, s'il y a lieu de couper l'alimentation en carburant du moteur Dans l'affirmative, les valeurs de TOUTM et TOUTS sont ramenées à zéro, au pas 11. Si la réponse à la question du pas 10 est négative, les coefficients correcteurs KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO 2, KLS, KTWT, etc, de même que les valeurs correctrices TDEC, TACC, TV et /XTV, sont calculés, au pas 12, au moyen des sous-programmes et des tables correspondants. il Au pas 13 sont sélectionnés ensuite, dans les tableaux Ti M et Ti S, les temps d'ouverture de base Ti M et Ti S qui correspondent aux valeurs instantanées de la vitesse de rotation Ne, de la pression absolue PB et/ou de paramètres de fonctionnement semblables. Le pas 14 consiste à calculer, en utilisant les équations ( 3), ( 4), les valeurs TOUTM et TOUTS sur la base des coefficients- correcteurs et des valeurs correctrices sélectionnés dans les pas 12 et 13 Les injecteurs principaux et l'injecteur auxiliaire s'nt ensuite actionnés (pas 15) avec des temps d'ouverture correspondant aux valeurs de TOUTM et TOUTS déterminées par les pas 99 11 et 14. Comme indiqué précédemment, en plus de la commande décrite ci-dessus des temps d'ouverture des injecteurs principaux et de l'injecteur auxiliaire en synchronisme avec le signal PM Hflune commande asynchrone des temps d'ouverture des injecteurs principaux est effectuée sans synchronisme avec le signai PMH mais en synchro- nisme avec un signal pulsé non décrit ici et ayant une fréquence de récurrence d'impulsions constante. La figure 5 représente un organigramme d'un sous-programme pour exécuter le pas 5 de la figure 4, servant à déterminer si oui ou non le moteur est en cours de lancement Dans ce sous-programme, il est déterminé d'abord, au pas 1, si le commutateur de démarreur 17 (figure 1) est ouvert ou fermé S'il n'est pas fermé, il est considéré que le moteur n'est pas en cours de lancement, auquel cas le programme se poursuit par une boucle de commande de base, au pas 20 Si le commu= tateur 17 est fermé, il est déterminé, au pas 3, si la vitesse de rotation Ne du moteur est inférieure à une vitesse prédéterminée de lancement NCR (de 400 tr/min par exemple) Si cela niest pas le cas, c'est-à-dire si la vitesse de rotation effective du moteur est plus élevée que la vitesse de lancement, le programme se poursuit par la boucle de commande de base déjà mentionnée (pas 2), sous la supposi- tion que le moteur n'est pas en cours de lancement Si la vitesse effective Ne est inférieure à la vitesse de lancement, le programme se poursuit, pas 4, par une boucle de commande au lancement (corres- pondant à la case III de l'organigramme de figure 5), sous la supposition que le moteur est en cours de lancement. Le graphique de figure 6 montre différentes manières d'accroître le débit de carburant immédiatement après le lancement du moteur Au départ, c'està-dire pendant que le moteur est démarré ou lancé par le démarreur ou par un autre moyen, le moteur est alimenté, dans le but de faciliter sa mise en marche, avec un débit de carburant accru, représenté par la ligne a en trait plein sur la figure 6, qui est fixé par la commande d'alimentation au lancement décrite dans ce qui précède en fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur Pendant la marche normale, le moteur est alimenté avec un débit de carburant représenté par la ligne a" sur la figure 6 et fixé par la commande d'alimentation de base, également décrite dans ce qui précède On voit sur la figure 6 qu'il y a une nette différence entre le temps d'ouverture TOUT des injecteurs au lancement (niveau a) et ce temps d'ouverture en marche normale ou, plus précisément, au ralenti, après la fin de la période transitoire à enrichissement décroissant (niveau a") Pour éviter que cette différence ne provoque une perturbation plus ou moins importante dans le fonctionnement du moteur lorsque celui-ci passe de l'état de lancement à celui de la marche normale, le procédé antérieur mentionné au début du présent mémoire et proposé par la demanderesse prévoit d'accroître le débit de carburant, au début de la période transitoire, en multipliant le temps d'ouverture a" (fixé après la fin de la mise en marche par la commande d'alimen- tation de base) par un coefficient d'accroissement de débit après lancement KAST, puis de diminuer la valeur de ce coefficient pro- gressivement, en synchronisme avec la production d'impulsions du signal PMH, de manière à obtenir une réduction régulière et en douceur du temps d'ouverture des injecteurs, c'est-à-dire du débit du carburant injecté par ceux-ci, du niveau a au lancement jusqu'au niveau a" après lancement, comme indiqué par la ligne a' sur la figure 6. De plus, selon ce procédé antérieur, le débit de carburant au lancement du moteur est ajusté à un niveau d'autant plus élevé que la température TW de l'eau de refroidissement du moteur est basse Plus précisément, si la température de l'eau de refroidissement au moment du lancement est inférieure à celle donnant le temps d'ouverture a précité, le débit est ajusté à une valeur associée à un temps d'ouverture des injecteurs correspondant, par exemple, à la ligne en pointillé b sur la figure 6 Après la mise en marche, le débit de carburant est alors ajusté à une valeur associée à un temps d'ouverture, représenté par la ligne b", obtenu en multi- pliant une valeur de temps d'ouverture déterminée par la commande d'alimentation de base par une valeur du coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau KTW Selon ce procédé antérieur, pendant la période au cours de laquelle le temps d'ouver- ture passe du niveau b au niveau b", appelé ci-après "période d'enrichissement après lancement", le débit du carburant est progres- sivement réduit suivant la ligne b'o, de sorte qu'il subsiste un écart entre le débit au lancement et le débit juste après le lance- ment, écart qui correspond à un temps d'ouverture ou d'injection AST. Si cet écart est important, le fonctionnement du moteur risque d'être perturbé sérieusement à la fin du lancement La raison de l'existence de l'écart ZST provient du fait que le taux d'accroissement du débit de carburant du niveau a au niveau b, par suite de la plus basse température de l'eau au lancement, est plus grand que le taux d'accroissement de débit du niveau a" au niveau b", par suite de la multiplication avec le coefficient KTW fonction de la température de l'eau après le lancement, ainsi que du fait que le débit de carburant fourni au moteur dans la période d'enrichissement après lancement est fixé par l'emploi d'un produit (le coefficient d'accroissement de débit KAST) du coefficient KTW et de la constante de valeur fixe CAST'. Le procédé selon l'invention utilise, à la place de la constante de valeur fixe CAST', un second coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau CAST, qui augmente avec l'abaissement de la température de l'eau de refroidissement du moteur, pour fixer le débit pendant la période d'enrichissement après lancement, si bien que le débit diminue de façon continue suivant la ligne b' du niveau b au lancement au niveau b". Si le moteur est chaud, le coefficient CAST est ajusté à une valeur plus basse, suivant la température plus élevée de l'eau de refroidissement, de manière que le débit diminue également de façon progressive suivant la ligne c' sur la figure 6 à partir du niveau de temps d'ouverture c au lancement jusqu'au niveau c" après la mise en marche. La figure 7 représente un organigramme d'un sous- programme pour calculer la valeur du coefficient d'accroissement de débit après lancement KAST du procédé de l'invention Il est déterminé d'abord, au pas 1, si oui ou non le moteur était en cours de lancement lors de l'exécution de la dernière boucle du sous-programme Dans l'affirmative, une valeur du coefficient CAST fonction de la tempé- rature de l'eau est lue, au pas 2, dans la mémoire morte 507 (figure 2), en vue du calcul de la valeur initiale du coefficient d'accroissement de débit après lancement KAST Le graphique de la figure 8 représente une table de concordance de valeurs du coefficient CAST et de tempé- ratures TW de l'eau de refroidissement du moteur. Selon l'exemple représenté par le graphique de figure 8, lorsque la température TW de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une valeur TWASO prédéterminée (de 00 C par exemple), la valeur CAST O (qui est de 1,5 par exemple) est sélectionnée pour le coefficient CAST, tandis que, si la température TV de l'eau de refroidissement du moteur est plus élevée que la valeur TWASO prédé- terminée, une valeur CASTI (qui est par exemple de 1,2) est sélec- tionnée pour ce coefficient Bien entendu, les valeurs représentées et la forme de la courbe de figure 8 ne sont nullement limitatives; il est possible de choisir un grand nombre de valeurs et de relations différentes, suivant les caractéristiques de fonctionnement du moteur auquel le procédé de l'invention est appliqué - En revenant à la figure 7, la valeur initiale du coef- ficient d'accroissement de débit a-près lancement KAST est calculée (pas 3) sur la base de la valeur du coefficient CAST lue dans le pas 2, selon l'équation suivante: KAST = CAST x KTW ( 6) o KTW représente le coefficient d'accroissement de débit fonction de la température de l'eau, dont il a déjà été question à différentes reprises et dont la valeur est déterminée à l'aide d'une table comme une fonction de la température TW de l'eau de refroidissement du moteur, comme indiqué ci-après Le graphique de figure 9 repré- sente un exemple d'une table de concordance de valeurs du coefficient KT et de températures TW de l'eau de refroidissement Suivant ce graphique, si la température TW est plus élevée qu'une valeur TW 5 prédéterminée (qui est de 60 'C par exemple), le coefficient ITW est maintenu à 1, tandis que, si la température TW est égale ou inférieure à la valeur TW 5 prédéterminée, le coefficient KTW peut prendre l'une de cinq valeurs prédéterminées différentes, suivant que la tempéra- ture TW présente l'une ou l'autre de cinq valeurs prédéterminées TW 1-TW 5 Si la température TW prend une valeur située entre ces valeurs prédéterminées, le coefficient KTW est déterminé par inter- polation Il est déterminé ensuite, au pas 5, si oui ou non la valeur du coefficient d'accroissement de débit KAST, fixée comme décrit plus haut, est supérieure a 1. Si la réponse à la question du pas 1 de figure 7 est non, c'est-à-dire si le moteur n'était pas en cours de lancement dans la dernière boucle, le programme se poursuit ensuite par le pas 4, o une valeur fixe prédéterminée d KAST est déduite d'une valeur du coefficient d'accroissement de débit KAST établie dans la dernière boucle, en vue de la fixation d'une nouvelle valeur du coefficient KAST KAST est fixée a une valeur optimale pour assurer un passage -en douceur de la commande d'alimentation au lancement à la commande - d'alimentation de base Le programme continue ensuite par le pas 5 pour déterminer si oui ou non la nouvelle valeur du coefficient KAST est supérieure à 1 Cette opération est effectuée pour déterminer si la période d'enrichissement de carburant après lancement (figure 6) est terminée ou non Si le coefficient KAST est descendu sous 1, ce qui signifie que la période d'enrichissement après lancement est terminée, le coefficient KAST est-ramené a 1, au pas 6, apres lequel l'exécution de ce sous-programme est terminée. R E V E N D I C A T I O N S 1 Procédé pour commander électroniquement le débit du carburant (combustible) fourni à un moteur à combustion interne, en synchronisme avec la production d'impulsions d'un signal de commande prédéterminé et en appliquant au débit un taux d'enrichis- sement qui diminue Iiogressivement,à la fin du démarrage ou lancement du moteur par un démarreur ou un autre moyen, caractérisé en ce que 1) on détermine si oui ou non le moteur ( 1) est en cours de lancement, 2) dès que la fin du lancement a été constatée, on ajuste le taux d'enrichissement (KAST) à une valeur initiale correspondant au produit d'un coefficient (KTW) d'accroissement du débit de carburant, coefficient qui diminue avec la montée de la température (TW) du moteur, et d'un coefficient (CAST) fonction de la température du moteur, 3) on réduit ensuite le tauxd'enrichissement (KAST) à chaque impulsion du signal de commande (signal de PAF), jusqu'à ce que ce taux soit pratiquement ramené à zéro. 2 Procédé selon la revendication 1, o le coefficient (CAST) fonction de la température (TW) du moteur possède une valeur qui diminue à mesure que la température du moteur ( 1) est plus élevée. 3 Procédé selon la revendication 1, o l'étape ( 3) consiste, à chaque impulsion du signal de commande (signal de PMH), à déduire une valeur fixe prédéterminée (&KAST) de la valeur du taux d'enri- chissement (KAST) obtenue à l'impulsion précédente de ce signal. 4 Procédé selon la revendication 1, comprenant en plus la détection de la position, fermée ou ouverte, d'un commutateur de démarreur ( 17) conjugué au moteur ( 1), de même que la détection de la vitesse de rotation (Ne) du moteur, et o l'étape 1) consiste à déterminer si le commutateur de démarreur est fermé et la vitesse du moteur est en même temps inférieure à une vitesse prédéterminée (NCR), le moteur étant considéré en cours de lancement si ces deux conditions sont satisfaites.