FR 2524068 A1 19830930 FR 8205292 A 19820329 14 2524068 DISPOSITIF DE REGULATION ELECTRONIQUE DE POMPE D'INJECTION A CAME TRIDIMENSIONNELLE POUR UN MOTEUR THERMIQUE La présente invention s'applique à l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne du type comportant une pompe d'injection o la course des pistons d'injection est réglée par une came à deux axes d'actionnement. Les pompes d'injection de ce type comportent en général, dans un corps de pompe: un arbre à cames d'actionnement de la pompe agissant sur des poussoirs reliés à des pistons de pompe mobiles dans des alésages et rappelés en position par des ressorts ou par la pression d'alimenta- tion de la pompe La circulation du carburant dans les cylindres de la pompe constitués par les alésages de guidage des pistons est contrôlée par des clapets d'aspiration et de refoulement tandis que le débit refou- lé à chaque actionnement des pistons par l'arbre à came, est contrôlé par une came de réglage généralement dénommée "came de contrôle tridimension- nelle" Cette came de réglage se déplace en effet longitudinalement sous l'action de la tirette d'accélérateur du moteur et subit, en'même temps, un réglage par rotation autour de son axe sous l'action de la pression relativede l'air au collecteur d'admission agissant sur un piston à l'en- contre d'un ressort de rappel La surface de la came se déplace ainsi dans l'espace tout en restant en contact ponctuel avec le palpeur d'une plaque de butée de point mort bas des pistons de pompe et le débit de car- burant par coup de piston est réglé en fonction de l'accélération deman- dée par le conducteur (et matérialisée par l'ouverture du papillon des gaz) et respectivement de la pression d'admission de l'air dans les cylin- dres du moteur. Avec un tel système, le réglage du débit de carburant, en fonc- tion de l'ouverture du papillon des gaz et donc de l'accélération demandée par le conducteur et en fonction de la pression d'admission de l'air au moteur, ne permet pas de prendre en compte, surtout pendant les phases -2transitoires, tous les paramètres qui régissent le débit d'air aspiré par le moteur et la richesse du mélange carburé En effet, le débit massique d'air entrant dans les cylindres est, non seulement proportionnel à sa pression absolue d'admission, mais aussi inversement proportionnel à sa température absolue Le débit d'air réellement aspiré par les cylindres est également fonction de la vitesse de rotation du moteur et la richesse du mélange carburé peut varier dans des limites assez larges sans pertur- ber sensiblement l'allumage, les mélanges pauvres donnant les meilleurs rendements du moteur mais aussi les températures d'échappement les plus élevées, susceptibles, dans le cas d'un moteur suralimenté par un turbo- compresseur, d'en dégrader la turbine. L'un des buts de la présente invention est de mieux intégrer dans le système de contrôle du débit de carburant les divers paramètres de fonctionnement du moteur Par l'interposition de relais électroniques et électromécaniques entre les capteurs des paramètres du moteur et res- pectivement le moteur de réglage de la came de contrôle tridimensionnelles, la commande est mieux amortie; le dispositif de réglage selon l'invention se propose d'améliorer la sensibilité et la stabilité de la commande de l'accélération du moteur. A cet effet, le dispositif de régulation de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne du type comportant une pompe d'injection o la course des pistons d'injection est réglée par une came à deux axes d'actionnement, à savoir en translation axiale et en rotation, les déplacements de la came suivant l'un desdits axes étant commandés en fonction de la position du papillon des gaz, est caractérisé en ce que les déplacements de la came suivant l'autre axe sont commandés par l'intermé- diaire d'un moteur électrique alimenté par un circuit électronique de cal- cul et de contrôle sensible à la masse d'air admise par cycle dans les cylindres du moteur, la position de la came suivant ledit autre axe d'ac- tionnement étant repérée par un moyen électrique et/ou électronique tel qu'un potentiomètre de recopie apte à retransmettre au circuit électroni- que la position de la came suivant cet autre axe. Le circuit électronique de calcul et de contrôle, pour assurer le réglage de la position de la came, reçoit les informations relatives aux paramètres suivants: pression de l'air à l'entrée du moteur, température de l'air à l'entrée du moteur, vitesse de rotation du moteur. Selon une caractéristique importante de l'invention, dans le cas o le moteur à combustion interne est suralimenté par l'énergie des gaz d'échappement agissant sur un organe approprié tel qu'au moins un groupe turbo-compresseur, le circuit électronique reçoit, en plus, l'in- formation relative à la température des gaz d'échappement à l'entrée de l'organe de suralimentation tel que la turbine du turbo-compresseur, et commande une augmentation de la richesse en carburant du mélange carburé introduit dans les cylindres du moteur, lorsque la température des gaz d'échappement dépasse une valeur de consigne. L'information de pression de l'air à l'entrée du moteur est acquise à l'aide d'un capteur tel qu'un capteur piézo-résistif et traitée dans un amplificateur opérationnel apte à ajuster sa tension de sortie proportionnellement à la pression absolue de l'air. La tension de sortie de l'amplificateur opérationnel est ampli- fiée dans un amplificateur à gain variable dans lequel la résistance de la boucle de contre-réaction est fonction de la température de l'air à l'entrée du moteur, par tout moyen approprié tel que le montage dans la boucle de contre-réaction d'une thermistance sensible à cette température à l'entrée du moteur. Pour introduire le régime moteur dans le circuit électronique, l'amplificateur à gain variable comporte à son entrée inverse une résis- tance variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur. L'information relative à la température des gaz d'échappement à l'entrée de l'organe de suralimentation, est adressée sous forme de si- gnal de température d'échappement à un comparateur pour être comparée à une valeur de température de consigne, cette comparaison déclenchant, lorsque la pression absolue de l'air à l'entrée du moteur dépasse une valeur minimale, l'application à l'amplificateur opérationnel fonctionnant en sommateur avec l'information de pression, d'un signal proportionnel au dépassement de cette température de consigne par la température des gaz d'échappement. La sortie de l'amplificateur à gain variable est-reliée, après ajustement éventuel dans un amplificateur de gain du point zéro et du gain global, à un organe comparateur travaillant en boucle ouverte et apte à comparer l'information issue de l'amplificateur de gain avec l'in- formation de position de came délivrée par le potentiomètre de recopie, pour produire un signal d'actionnement du moteur électrique de déplace- ment de la came en rotation, signal dont la polarité de la tension déter- mine la rotation du moteur dans le sens propre à supprimer le signal d'actionnement. Selon une autre caractéristique du circuit électronique selon l'invention, l'information de position délivrée par le potentiomètre de recopie, est dérivée et réinjectée par tout moyen tel qu'un condensateur, dans l'amplificateur à gain variable en vue d'amortir les déplacements du moteur électrique Une fréquence de forme générale triangulaire et sensiblement de l'ordre du kilohertz (k Hz) est injectée dans l'amplifi- cateur de gain pour augmenter l'impédance apparente du moteur électrique de déplacement de la came afin de mieux le stabiliser autour de sa posi- tion d'équilibre et de diminuer ainsi sa consommation électrique en ser- vice. La pédale d'accélérateur commande de préférence la translation de la came tandis que le moteur électrique commande sa rotation par l'intermédiaire d'organes de transmission telsque des trains d'engrenages pouvant comporter des réducteurs irréversibles à roues et vis sans fin. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention ap- paraitront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention appliquée à un moteur à combustion interne suralimenté par turbo-compresseur, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o: ta figure 1 représente, en position de service et en coupe, la came de réglage tridimensionnelle d'une pompe d'injection de carburant dont la rotation est contrôlée-par un circuit électronique de réglage; la figure 2 est un schéma synoptique du circuit électronique et électrique de contrôle de la rotation de la came tridimensionnelle, la figure 3 est un schéma de montage du circuit de réinjection des informations de position de came dans le circuit électronique de con- trôle; la figure 4 est un schéma de montage du circuit amplificateur et inverseur d'actionnement du moteur électrique de commande. La partie de pompe d'injection de carburant, représentée en cou- pe sur la figure 1, fait apparaître, dans un corps de pompe 1 constitué de plusieurs pièces assemblées, un arbre à came 2 entraîné par le moteur équipé de la pompe et dont la came 3 actionne un piston d'injection 4 qui refoule le carburant sous pression, à travers un clapet anti-retour 5, vers le moteur Le réglage du débit de la pompe s'effectue par limitation 5- du point mort bas du piston 4 à l'aide d'une plaque de butée 6 en appui sur un axe de butée fixe et,par un palpeur 7, sur une came de contrôle tridimensionnelle 8 solidaire en rotation d'un arbre 9 et susceptible de se déplacer axialement sous l'action d'une timonerie 10 reliée au câble d'accélérateur L'arbre 9 tourne dans ses paliers sous l'action d'un axe rotatif 11 agissant par une vis sans fin lia sur une roue dentée 12 solidaire de l'arbre 9 La position de la came 8 est contrôlée, dans les pompes d'injection de type connu, par la timonerie d'accélérateur 10 et par une crémaillère entraînée par un piston d'équilibrage qui est soumis sur l'une de ses faces à la pression d'admission de l'air à l'entrée des cylindres du moteur et,sur l'autre face reliée à l'atmosphère, à la for- ce de réaction d'un ressort taré, de telle sorte que la rotation de la came par rapport à une position de départ est proportionnelle à la sur- pression de l'air d'admission par rapport à l'atmosphère. Selon l'invention, le système pignon-crémaillère des systèmes connus est remplacé par l'ensemble à roue dentée 12 et à vis sans fin lia entraÂnée par un moteur électrique 40 rélié en rotation à l'axe 11. L'actionnement du moteur 40 est contrôlé par un circuit électronique de réglage non plus seulement sensible-à la surpression de l'air à l'entrée dans les cylindres, mais qui constitue un véritable calculateur d'injec- tion qui intègre les paramètres suivants: la pression absolue P 2 de l'air à l'entrée dans le moteurqui constitue un bien meilleur critère de réglage que la surpres- sion dès que le moteur fonctionne en altitude, la température T 2 de l'air à l'entrée du moteur,qui constitue l'autre facteur de mesure du débit massique à l'entrée du mo- teur, la vitesse de rotation N du moteur qui conditionne aussi le débit massique d'air frais par coup de piston, la température d'échappement T 3 mesurée à l'entrée de la tur- bine du turbo-compresseur Cette mesure qui n'est pas indis- pensable pour le pilotage de l'injection, permet, par contre, d'agir sur la richesse du mélange carburé lorsque la tempéra- ture d'échappement augmente exagérément. Le circuit électronique de contrôle de la rotation de la came 8, dont le schéma synoptique est représenté sur la figure 2, comporte divers points d'entrée des paramètres du moteur et un circuit d'alimentation extérieur 14. 2524068- 6 - L'information de pression P 2 à l'entrée du moteur est acquise à l'aide d'un capteur piézo résistif 15 et traitée dans un amplificateur opérationnel 16 dont la tension de sortie est ajustée à zéro pour une pression absolue nulle au capteur Cette tension de sortie est ensuite amplifiée dans un amplificateur à gain variable 17 dans lequel la résistance de la boucle de contre-réaction est variable et fonction de la température d'admission de l'air T 2 dans le moteur suralimenté Cette résistance variable est obtenue grâce au montage dans cette boucle d'une thermistance placée à l'aval du réfrigérant d'air de suralimentation En outre, la variabilité du gain est également obtenue en modifiant la ré- sistance d'attaque de l'entrée inverse de l'amplificateur 17 par com- mutation sur cette entrée d'un jeu de résistances 20 dont les valeurs successives sont fonction du régime moteur N. L'information issue de l'amplificateur 16 est envoyée sur un com- parateur de coupure 18 de l'information de température des gaz d'échap- pement T 3 à l'entrée de la turbine du turbo-compresseur L'information de température T 3 n'est pas prise en compte si la valeur de la pression P 2 issue de l'amplificateur 16 est inférieure à une valeur de consigne P 2 c L'information de température turbine T 3 est amplifiée à travers un amplificateur 19 et comparée à une valeur de consigne T 3 c dans un compa- rateur 18 a Si P 2 est supérieur à P 2 c, l'amplificateur opérationnel 16 joue le rôle d'un sommateur en ajoutant, à l'information de pression ab- solue, une valeur proportionnelle au dépassement de la température de consigne T 3 c. L'information issue de l'amplificateur 17 qui reçoit les indica- tions de température d'air T 2 à l'admission dans le moteur et les signaux de vitesse de rotation du moteur injectés par le jeu de résistances va- riables 20 et captés par tout moyen adéquat, tel qu'un compteur électro- nique 21 branché sur le circuit d'allumage du moteur, est ensuite traitée dans un amplificateur de gain 22 permettant d'ajuster le zéro et le gain global de la chaîne de calcul avant l'attaque d'un comparateur 23 travail- lant en boucle ouverte Le comparateur 23 compare l'information issue de l'amplificateur 22 avec celle fournie par un potentiomètre de recopie 24 de la position angulaire de la came 8 de la pompe Un circuit d'amortis- sement 25 qui sera décrit plus loin en regard de la figure 3 réinjecte une partie du signal de recopie dans l'amplificateur-de gain 22 doté de circuits 22 a de réglage du gain et du zéro. Le comparateur 23 alimente deux circuits conditionneurs 26 et 27, (l'un de ces circuits 26 étant alimenté directement et l'autre 27 via un 7 - inverseur 28), d'un amplificateur 29 de l'alimentation du moteur d'ac- tionnement 40 de la vis sans fin lia Cet amplificateur 29 forme un pont de commande du sens et de la durée de marche du moteur 40 et sera décrit plus en détail en regard de la figure 4. Le circuit d'alimentation extérieur 14 comporte une source élec- trique 30 constituée, par exemple, par la batterie du véhicule équipé du système de contrôle d'injection de carburant selon l'invention, ainsi qu'une alimentation stabilisée 31 vers les divers amplificateurs Le circuit 14 fournit, en outre, un signal triangulaire 32 à une fréquence de l'ordre du kilohertz, par exemple 1,2 k Hz dans l'exemple de réalisa- tion choisi Ce signal triangulaire 32 obtenu, via un multivibrateur 33 et un intégrateur 34 sous le contrôle d'un régulateur 35, est injecté dans l'amplificateur de gain 22, en vue de mieux stabiliser le moteur autour de sa position d'équilibre et de diminuer sa consommation en aug- mentant son impédance d'entrée Le-moteur est ainsi alimenté par de courtes impulsions de courant et se déplace presque pas à pas d'une posi- tion d'équilibre à l'autre. Le circuit d'amortissement 25 représenté sur la figure 3, est in- tercalé entre l'amplificateur de gain 22 et le comparateur 23 Le poten- tiomètre de recopie 24 alimenté entre deux tensions stabilisées opposées, par exemple + 8 Volts et -8 Volts pour une batterie de 12 Volts, est cou- plé par un condensateur 36 à l'entrée négative de l'amplificateur 22. On doit remarquer également que la liaison 37, entre l'amplificateur 22 et le comparateur 23 est représentée, sur le schéma synoptique de la figure 2, reliée à un limiteur de course 38 du moteur Ce limiteur de course 38 peut être constitué par des résistances dites de butée 39, pla- cées aux extrémités du potentiométre 24 et dont la valeur est de l'ordre du dixième de celle du potentiométre de recopie lui-même Le condensa- teur 36 dont la capacité est par exemple de l'ordre de 0,3 w F, réinjecte sur l'amplificateur 22 la dérivée du mouvement de rotation de la came 8, dont l'image est captée sur le potentiométre de recopie 24. L'amplificateur 29, représenté sur la figure 4, a pour but d'am- plifier en courant les tensions de commande V 26 et V 27 reçues des cir- cuits conditionneurs direct 26 et inverse 27 et de changer le sens de circulation de-ce courant à travers le moteur 40 d'actionnement de la vis sans fin lia selon que la tension de commande vient du conditionneur 26 ou du conditionneur 27 La source de courant pour l'actionnement du 8- moteur 40, est constituée par la batterie 30 dont le pôle positif est amené en 41 sur le circuit-de l'amplificateur 29 relié à la masse en 42. Les interrupteurs du pont de commande du moteur 40 sont constitués par des cascades de transistors en montage de Darlington 43, permettant un grand gain en courant pour une grande impédance d'entrée. Le fonctionnement du dispositif de régulation de la pompe d'injec- tion va maintenant être explicité Au démarrage du moteur, la surpression à l'admission du moteur est nulle, la température d'entrée de l'air est sensiblement la température atmosphérique, la vitesse de rotation du mo- teur est nulle et la température d'échappement est faible Le circuit électronique a placé le moteur 40 au repos en position de butée basse et la régulation du débit de la pompe d'injection s'effectue unique- ment via la timonerie 10 de commande mécanique. Après le démarrage du moteur et dès qu'une surpression significa- tive agit sur le capteur de pression 15, le circuit électronique est ac- tivé et des impulsions de courant délivrées à travers les cascades de transistors 43 actionnent le moteur 40 qui déplace la vis sans fin lia vers une nouvelle position d'équilibre qui positionne la came tridimen- sionnelle 8 dans une position qui augmente le débit de carburant par coup de piston d'injection 4, et donc par coup de piston du moteur L'augmen- tation de la température de l'air à l'admission du moteur introduite en T 2 dans l'amplificateur 17 fait déplacer la vis sans fin lia pour réduire le débit de carburant par coup-de piston Par contre, la vitesse de rota- tion du moteur introduite en 21, se traduit par la-sélection d'une résis- tance donnée de l'ensemble 20 de résistances, dont la valeur détermine la correction à apporter au débit de carburant en fonction du remplissage en air frais des cylindres du moteur à cette vitesse de rotation. Un aspect intéressant et original du réglage par le circuit élec- tronique réside dans la possibilité de doser le carburant en mélange pau- vre pour améliorer le rendement du moteur ainsi que son temps de réponse. Toutefois, la marche en mélange pauvre présente l'inconvénient pour les moteurs à turbo-compresseur d'induire des températures d'échappement plus élevées à l'entrée de la turbine Le circuit électronique introduit dans le comparateur 18 a la température des gaz d'échappement T 3 à l'entrée de la turbine du turbo-compresseur et la compare à une valeur de consigne. Lorsque la température d'échappement T 3 est supérieure à la valeur de consigne et si P 2 est supérieur à P 2 c, le comparateur 18 a transmet à l'amplificateur 16 un signal de correction proportionnel au dépassement de la température de consigne et qui s'ajoute à l'information de pres- sion absolue de l'air pour provoquer, par rotation de la vis sans fin lia, un enrichissement du mélange carburé qui tend à stabiliser la tem- pérature d'échappement au voisinage de la valeur de consigne choisie à une valeur inférieure à celle pour laquelle la température de la turbine commence à présenter un danger de dégradation. Le réglage de la richesse par le circuit électronique pourrait également comporter une injection de signaux de détection de cliquetis qui provoquerait une augmentation ou une diminution de la richesse du mélange en vue de réduire le risque de cliquetis. Le réglage de la came 8 à l'aide d'un moteur électrique 40 contrô- lé par le circuit électronique permet de travailler avec le mélange car- buré optima, soit pour la puissance du moteur, soit pour son rendement dans le cas de la marche en mélange pauvre Ces divers réglages pour- raient être modifiés à l'aide d'un potentiomètre agissant sur l'un ou plusieurs des amplificateurs du circuit électronique et réglable depuis le tableau de bord du véhicule pour permettre au pilote du véhicule de choisir l'une ou l'autre de ces options (puissance ou rendement) selon ses besoins. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreu- ses variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. - REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, du type comportant une pompe d'injection o la course des pistons d'injection est réglée par une came à deux axes d'actionnement, à savoir translation axiale et rotation, les déplacements de la came suivant l'un desdits axes étant commandés en fonction de la position du papillon des gaz, caractérisé en ce que les déplace- ments de la came ( 8) suivant l'autre axe sont commandés par l'intermé- diaire d'un moteur électrique ( 40) alimenté par un circuit électronique de calcul et de contrôle sensible à la masse d'air admise par cycle dans les cylindres du moteur, la position de la came ( 8) suivant ledit autre axe d'actionnement étant repérée par un moyen électrique et/ou électro- nique, tel qu'un potentiomètre de recopie ( 24), apte à retransmettre au circuit électronique la position de la came ( 8) suivant l'autre axe. 2 Dispositif de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit électronique de calcul et de contrôle, pour assurer le réglage de la position de la came ( 8), reçoit les informations rela- tives aux paramètres suivants: pression de l'air (P 2) à l'entrée du moteur, température de l'air (T 2) à l'entrée du moteur, vitesse de rotation ( 20) du moteur. 3. Dispositif de régulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans le cas o le moteur à combustion interne est suralimenté par l'énergie des gaz d'échappement agissant sur un organe approprié tel qu'au moins un groupe turbo-compresseur, le circuit électronique reçoit, en plus, l'information relative à la température des gaz d'échappement (T 3) à l'entrée de l'organe de suralimentation, tel que la turbine du turbo-compresseur, et commande une augmentation de la richesse en carbu- rant du mélange carburé introduit dans les cylindres du moteur, lorsque la température des gaz d'échappement dépasse une valeur de consigne. 4. Dispositif de régulation selon la revendication 2 ou 3, carac- térisé en ce que l'information de pression de l'air (P 2) à l'entrée du moteur est acquise à l'aide d'un capteur tel qu'un capteur piézo-résistif ( 15) et traitée dans un amplificateur opérationnel ( 16), apte à ajuster sa tension de sortie proportionnellement à la pression absolue de l'air. 5. Dispositif de régulation selon la revendication 4, caractérisé en ce que la tension de sortie de l'amplificateur opérationnel ( 16) est il amplifiée dans un amplificateur à gain variable ( 17) dans lequel la résistance de la boucle de contre-réaction est fonction de la tempéra- ture de l'air à l'entrée du moteur, par tout moyen approprié tel que le montage dans la boucle de contre-réaction d'une thermistance sensible à cette température à l'entrée du moteur. 6. Dispositif de régulation selon la revendication 4 ou 5, carac- térisé en ce que l'amplificateur à gain variable ( 17) comporte à son en- trée inverse une résistance variable ( 20) en fonction de la vitesse de rotation du moteur. 7 Dispositif de régulation selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l'information relative à la température des gaz d'échappement (T 3) à l'entrée de l'organe de suralimentation, est adres- sée sous forme de signal de température d'échappement à un comparateur ( 18 a) pour être comparée à une valeur de température de consigne (T 3 c), cette comparaison déclenchant, lorsque la pression absolue de l'air à l'entrée du moteur dépasse une valeur minimale (P 2 c), l'application à l'amplificateur opérationnel ( 16),fonctionnant en sommateur avec l'infor- mation de pression (P 2), d'un signal proportionnel au dépassement de cet- te température de consigne (T 3 c) par la température (T 3) des gaz d'échap- pement. 8. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la sortie de l'amplificateur à gain variable ( 17) est reliée, après ajustement éventuel dans un amplificateur de gain ( 22) du point zéro et du gain global, à un organe comparateur ( 23) tra- vaillant en boucle ouverte et apte à comparer l'information issue de l'amplificateur de gain ( 22) avec l'information de position de came dé- livrée par le potentiomètre de recopie ( 24), pour produire un signal d'actionnement ( 26, 27) du moteur électrique ( 40) de déplacement de la came en rotation, signal dont la polarité de la tension détermine la ro- tation du moteur ( 40) dans le sens propre à supprimer le signal d'action- nement. 9. Dispositif de régulation selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'information de position délivrée par le potentiomètre de re- copie ( 24) est dérivée et réinjectée dans l'amplificateur à gain varia- ble ( 22) par tout moyen tel qu'un condensateur ( 36), en vue d'amortir les déplacements du moteur électrique ( 40). 10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'une fréquence de forme générale triangulaire ( 32) et de l'ordre du 12 - kilohertz (k Hz) est injectée dans l'amplificateur de gain ( 22) pour aug- menter l'impédance apparente du moteur électrique ( 40) de déplacement de la came ( 8). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, de façon connue en soi, la pédale d'accéléra- tion commande la translation de la came ( 8), et en ce que le moteur élec- trique ( 40) commande sa rotation.