FR 2527163 A1 19831125 FR 8208667 A 19820518 2527 163 La présente invention concerne un dispositif de mise en position des sièges d'un avion commercial équipé d'un dispositif de variation automatique du pas entre les sièges. On connait déjà, ainsi qu'il est décrit dans la demande de brevet français NO 79 14485, un dispositif per- mettant de faire varier le "pas" des sièges, autrement dit leur distance, dans un avion commercial, au moyen d'un sys- tème motorisé automatique actionnant un jeu de lattes de liaison entre les pieds avant d'un siège et les pieds ar- rière du siège précédent Le dispositif de variation du pas permet un choix entre deux pas, un grand et un petit,lorsque l'ensemble du dispositif est mis en extension ou en compres- sion par les éléments moteurs Les déplacements relatifs des sièges entre eux sont programmés et obtenus automatiquement par les dimensions des pièces de liaison lorsque celles-ci sont "en butées" en compression ou en traction Par contre, la position d'un groupe de sièges mobiles par rapport à un repère fixe dans l'avion n'est pas obtenue automatiquement. Cette position dépend uniquement du jugement de l'opérateur qui arrête le mouvement lorsqu'il estime, à l'aide d'un repère visuel, que le groupe de sièges se trouve à la posi- tion voulue. Par ailleurs, et indépendamment du jugement de l'o- pérateur quant à la position des sièges, ce dispositif pré- sente plusieurs inconvénients En effet, compte tenu de l'inertie des pièces en mouvement et'du fait que des frot- tements essentiellement variables existent entre ces pièces, le déplacement de certains sièges peut se produire avant que les butées prévues aux extrémités des boutonnières dans la , latte de liaison ne viennent en contact avec les pièces correspondantes aux pieds des sièges mobiles Or, c'est seulement lorsque les butées sont toutes en contact, en traction ou en compression, que les pas entre les sièges correspondent à l'une des deux configurations recherchées. On court donc le risque d'atteindre les positions voulues sur un rail ou sur certains sièges alors que ces positions ne seraient pas atteintes sur d'autres Ces inconvénients sont particulièrement importants du fait que, pour pouvoir être verrouillé manuellement après son déplacement, chaque siège doit occuper une position bien précise par rapport aux trous des rails qui le supporte. La présente invention vise essentiellement à remé- dier à ces inconvénients par des moyens particulièrement simples montés sur chaque rail et déterminant avec précision les positions d'un siège de référence situé le plus en avant et le plus en arrière, ce qui entra Ine la détermination automatique, pour chaque siège du même groupe, d'une posi- 1 Q tion précise à laquelle sont déplacement est arrêté. A cet effet, ce dispositif de mise en position des sièges d'un avion commercial équipé d'un dispositif de va- riation automatique du pas entre les sièges, ces sièges étant immobilisés, dans des positions réglables, sur chaque rail présentant, dans sa face supérieure, une gorge à sec- tion droite sensiblement en queue d'aronde,cette gorge étant délimitée par deux lèvres intérieures et supérieures se faisant face dans lesquelles sont percés, à intervalles réguliers,des trous destinés à recevoir un organe mobile de verrouillage du siège,gorge dans laquelle s'agrippe un or- gane d'arrimage solidaire de chaque pied de chaque siège et empêchant la sortie de cet organe d'arrimage tout en permet- tant son coulissement longitudinal, les pieds des sièges étant reliés par des lattes de liaison longitudinales, est caractérisé en ce qu'il comporte une latte formant butée fixée sur le rail, présentant une boutonnière longitudinale traversée par l'organe d'arrimage solidaire du pied du siège et dont les deux extrémités constituent des butées antérieu- re et postérieure limitant positivement la course vers l'a- vant et vers l'arrière de l'organe d'arrimage et par consé- quent du siège. Le dispositif de mise en position précise suivant l'invention est associé à un siège de référence qui est obligatoirement, dans le groupe des sièges mobiles, celui qui est le plus éloigné du siège moteur, c'est-à- dire du siège o se trouve l'ensemble moteur produisant la variation du pas Si le groupe de sièges mobiles est situé en avant du siège moteur, le siège de référence et la latte formant butée sont alors eux-mêmes situés au premier rang des sièges mobiles Par contre, si le groupe de sièges mobiles est situé en arrière du siège moteur, c'est au dernier rang du groupe mobile que se situent le siège de référence et la latte formant butée. Quelle que soit la configuration adoptée et le sens du déplacement, c'est toujours le siège de référence situé à l'extrémité du groupe en mouvement qui rencontre les butées antérieure et postérieure de la -latte et qui est stoppé en position avant tous les autres Les autres sièges sont à leur tour arrêtés successivement lorsqu'ils viennent en contact avec les butées prévues sur les lattes de liaison d'origine. Lorsque l'ensemble des sièges mobiles a trouvé sa position, l'opérateur doit en principe arrêter le moteur pour éviter de forcer sur les éléments de liaison Dans le dispositif de variation automatique du pas décrit dans la demande de brevet français Nu 79 14485 il est prévu, dans chaque système de transmission et individuellement sur cha- que rail, un limiteur de couple qui autorise l'opérateur à maintenir une force limitée, en compression ou en traction, sur la structure des sièges et sur les lattes de liaison, sans qu'il en résulte des dommages causés au mécanisme Ce dispositif, associé à l'installation des butées de référence sur chaque rail, permet d'employer un seul moteur pour créer sur deux rails parallèles deux mouvements dont l'arrêt n'est pas nécessairement simultané Il y a lieu de prévoir en effet des différences d'alignement transversal entre les deux rails, différences telles que les pieds d'un groupe de sièges se trouvent déjà en position sur un rail alors que sur l'autre rail, les autres pieds ne sont pas encore arri- vés en butée Il est donc nécessaire de terminer le mouve- ment de ces derniers, en maintenant les efforts, même s'ils n'ont plus d'effet sur les premiers Le limiteur de couple prévu sur chaque rail, dans l'actionneur correspondant, permet au moteur de tourner et de maintenir une pression constante prédéterminée aussi longtemps que l'opérateur le juge nécessaire. Compte tenu du fait que le dispositif suivant la demande de brevet français NO 79 14485 peut comporter des éléments de transmission irréversibles, tels que des réduc- tions par pignons et vis sans fin, le simple arrêt du moteur ne suffit pas pour relâcher les efforts appliqués par les limiteurs de couple se trouvant en amont des réduction par vis sans fin dans la chaîne de transmission Ces efforts résiduels maintiennent en permanence des tractions ou des compressions dans les lattes de liaison dans la structure des sièges mobiles Il en résulte une difficulté supplémen- taire pour le verrouillage manuel des sièges, du fait que ces efforts, en fixant rigidement la position des pieds, s'opposent aux légers déplacements rendus localement néces- saires par les tolérances d'exécution des trous dans les rails. Suivant une caractéristique complémentaire de l'in- vention, le dispositif permet de remédier à cet inconvénient grâce à la prévision de moyens permettant le relâchement des efforts résiduels après l'arrêt du moteur A cet effet, le dispositif de mise en position des sièges comprend des moyens provoquant automatiquement et pendant un court laps de temps, après l'arrêt du mouvement du moteur d'entraîne- ment dans un sens déterminé, le mouvement de ce moteur en sens inverse. Le dispositif suivant l'invention permet ainsi, grâce à l'inversion du sens de rotation du moteur, pendant un court laps de temps, de relâcher les tensions créées dans les éléments de la chaîne de transmission, sans entraîner un mouvement des sièges en sens inverse du précédent. On décrira ci-après, à titre d'exemple non limita- tif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est une vue en coupe axiale et verticale d'un dispositif d'immobilisation, vers l'avant ou vers l'ar- rière, d'un siège de référence d'un avion commercial. La figure 2 est une vue en plan, avec arrachement partiel, du dispositif de la figure 1. La figure 3 est une vue en coupe verticale et trans- versale faite suivant la ligne 1 II-III de la figure 1. La figure 4 est un schéma électrique du circuit de commande du moteur électrique du dispositif de variation au- tomatique du pas. Le dispositif suivant l'invention qui est représenté sur les figures 1 à 3, est destiné à limiter d'une manière précise la course vers l'avant ou vers l'arrière d'un siège d'un avion commercial, dans le cas o l'on fait varier le pas entre deux valeurs différentes Le siège auquel s'ap- plique ce dispositif n'est représenté que par son pied avant 1, indiqué en trait mixte, lequel est solidaire d'organes d'arrimage 2 dont les ailes inférieures sont retenues dans un rail longitudinal 3, comme il est décrit dans la demande de brevet français N 079 14485 Ce rail 3 présente, dans sa partie supérieure, une gorge longitudinale 4 à section droi- te en forme de queue d'aronde A des intervalles réguliers, des trous verticaux 5 sont percés dans les lèvres supérieu- res et intérieures 3 a du rail qui se font face et délimitent la gorge 4, ces trous étant destinés à recevoir un organe mobile verticalement assurant le verrouillage du siège en position. Le dispositif suivant l'invention comporte essen- tiellement une butée 6 qui est fixée sur le rail longitudi- nal 3, pour limiter la course vers l'avant et vers l'arrière du pied avant 1 du siège mobile ou siège de référence situé à l'extrémité d'une série de sièges se déplaçant sous l'ac- tion du système motorisé de variation du pas Cette butée 6 est constituée par une latte profilée présentant une âme inférieure horizontale 6 a prenant appui sur les faces supé- rieures des deux ailes verticales du rail 3 et maintenue transversalement par rapport au rail au moyen de pions de centrage 7 engagés dans des trous 5 du rail 3 Ces pions 7 sont fixés à l'âme inférieure horizontale 6 a, sous celle-ci, au moyen de vis 8 Par aileurs, la butée 6 est maintenue fixée au rail par l'intermédiaire de vis quart de tour 9 montées à rotation sur l'âme inférieure horizontale 6 a de la butée 6 et présentant chacune, à son extrémité inférieure, z 7163 une patte 11 s'étendant diamétralement sur une longueur supérieure à l'intervalle a entre les deux lèvres 3 a du rail 3 La tête 12 de chaque vis de blocage 9 présente une fente diamétrale pouvant être manoeuvrée au moyen d'un outil et apparaissant à travers un couvre-rail 13 s'étendant au-des- sus de la butée 6 Plus particulièrement, cette tête 12 apparait dans -un trou 14 ménagé dans le couvre-rail 13 à l'endroit de la vis 9. La butée 6 présente, en plusieurs endroits de sa longueur, des bossages inférieurs 15, de forte épaisseur, s'étendant longitudinalement et qui viennent se loger entre les lèvres 3 a du rail 3 dans les zones o ne se trouvent ni une vis de blocage 9, ni un pion de centrage 7. La butée 6 présente également, sur une partie de sa longueur, une boutonnière longitudinale 16 à travers laquel- le passent les organes d'arrimage 2 du pied avant 1 du siè- ge Les deux extrémités 16 a et 16 b de cette boutonnière longitudinale 16 constituent des butées limitant effective- ment le déplacement longitudinal du pied 1 Sur la figure 1, les organes d'arrimage sont représentés, en trait plein, dans la position extrême antérieure, dans laquelle ils sont en appui contre la butée antérieure 16 b, et, en trait mixte, dans la position extrême postérieure, dans laquelle ils sont en appui contre la butée postérieure 16 a. Le couvre-rail 13 est solidaire de la butée 6, comme on peut mieux le voir sur la figure 3 La liaison entre les deux pièces peut être assurée par simple clipsage ou par tout autre moyen Pour assurer la protection du rail 3 à l'égard de tout corps étranger, on peut prévoir addition- 3 C nellement une lame horizontale et longitudinale 17 solidaire du pied 1 et s'engageant plus ou moins à l'intérieur du couvre-rail 13, en formant un ensemble télescopique. On décrira maintenant en se référant à la figure 4, la façon dont s'effectue la commande électrique de la varia- tion du pas entre les sièges Les sièges sont déplacés lon- gitudinalement, dans un sens ou dans l'autre, par un moteur électrique 21 qui entraîne, par l'intermédiaire d'un limi- teur de couple 22, un mécanisme 23 transformant le mouvement de rotation du moteur en mouvement de translation, ce méca- nisme 23 comprenant par exemple unp Iion 24 entraîné en rota- tion par le limiteur de couple 22 et en prise avec une cré- maillère longitudinale 25, cette dernière étant elle-même liée au pied avant 1 du siège par l'intermédiaire d'une latte de liaison Le moteur électrique 21 est alimenté par un contacteur 26, dans le cas de la marche avant, ou un contac- teur 27 dans le cas de la marche arrière Le dispositif de commande électrique comprend par ailleurs un commutateur de marche avant 28, un commutateur de marche arrière 29, un circuit de temporisation en marche avant 31, un circuit de temporisation en marche arrière 32 et deux relais 33,34 connectés respectivement aux sorties de ces deux circuits de temporisation Un bloc d'alimentation 35 est également prévu pour fournir, à partir d'une alimentation en courant alternatif, une tension continue de + 24 volts par exemple. Les communs des deux commutateurs 28, 29 sont reliés au pôle plus de l'alimentation 35, leurs contacts de repos sont connectés respectivement aux entrées des deux circuits de temporisation 31 et 32, le contact de travail du commutateur de marche avant 28 est relié d'une part à l'entrée du cir- cuit de temporisation 31, par l'intermédiaire du contact de travail 34 a du relais 34, et d'autre part à la bobine du contacteur de marche avant 26, par l'intermédiaire d'un contact de repos 27 a du contacteur de marche arrière 27 De même, le contact de repos du commutateur de marche arrière 29 est relié à l'entrée du circuit de temporisation 32 dont la sortie est connectée au relais 34, tandis que le contact de travail de ce commutateur 29 est relié à l'entrée du circuit de temporisation 32, par l'intermédiaire du contact de travail 33 a du relais 33, et également à la bobine du contacteur de marche arrière 27, par l'intermédiaire du contact de repos 26 a du contacteur de marche avant 26. Le fonctionnement du dispositif de commande élec- trique tel qu'il vient d'être décrit, est le suivant Si l'on veut faire passer le siège de référence qui se trouve en position postérieure, c'està-dire en appui pontre la butée 16 b, dans sa position antérieure en appui contre la butée 16 a, on agit sur le bouton de commande du commutateur 28 pour le transférer en position de travail A ce moment, le contacteur 26 de marche avant est excité à travers le contact 27 a se trouvant au repos si bien que le moteur 21 est entralné en rotation en marche avant Il entraîne alors, par l'intermédiaire du limiteur de couple 22, le pignon 24 qui provoque une translation de la crémaillère 25 et un mouvement du siège vers l'avant Ce mouvement du siège est interrompu lorsque le siège ou plus particulièrement ses organes d'arrimage 2 viennent en contact avec la butée an- térieure 16 a Le limiteur de couple 22 permet au moteur 21 de continuer à tour-ner, même lorsque le siège est immobi- lisé contre sa butée Le limiteur 22 est conçu de manière à pouvoir délivrer une charge suffisante pour déplacer l'en- semble mobile et ne pas provoquer de surcharge risquant de détériorier les éléments du système lorsqu'ils se trouvent en butée Lorsque l'opérateur relâche le bouton de commande du commutateur 28, une fois que le siège a atteint sa posi- tion antérieure, le retour en position de repos de ce com- mutateur provoque tout d'abord, instantanément, la coupure de l'excitation du contacteur de marche avant 26, à travers le contact 27 a au repos, et également l'excitation du cir- cuit de temporisation 31 Ce circuit émet alors à sa sortie un signal de durée réglable qui assure l'excitation du re- lais 33 Le contact de travail 33 a se ferme alors, ce qui a pour effet d'entralner l'excitation du contacteur de marche arrière 27 à travers le contact 26 a, revenu au repos, du contacteur de marche avant 26 Les contacts du contacteur 27 qui commandent l'alimentation du moteur 21 sont alors fermés et ils restent fermés pendant un certain laps de temps fonc- tion de la constante de temps du circuit de temporisation 31 Le moteur 21 tourne alors en sens inverse, pendant un court laps de temps, ce qui a pour effet de libérer la con- trainte mécanique dans les éléments du système de variation de pas, sans qu'il en résulte un changement de position du siège se trouvant en place pour un verrouillage manuel. Le dispositif suivant l'invention s'applique égale- ment au cas o le moteur d'entraînement est du type à ali- mentation par un fluide sous pression (vérin pneumatique ou hydraulique) Dans ce cas la temporisation,après l'arrêt du moteur, est assurée par tout circuit fluidique connu approprié. REVENDICATIONS 1 Dispositif de mise en position des sièges d'un avion commercial équipé d'un dispositif de variation auto- matique du pas entre les sièges, ces sièges étant immobi- lisés, dans des positions réglables, sur chaque rail pré- sentant, dans sa face supérieure, une gorge à section droite sensiblement en queue d'aronde,cette gorge étant délimitée par deux lèvres intérieures et supérieures se faisant face dans lesquelles sont percés, à intervalles réguliers,des trous destinés à recevoir un organe mobile de verrouillage du siège,gorge dans laquelle s'agrippe un organe d'arrimage solidaire de chaque pied de chaque siège et empêchant la sortie de cet organe d'arrimage tout en permettant son cou- lissement longitudinal, les pieds des sièges étant reliés par des lattes de liaison longitudinales, caractérisé en ce qu'il comporte une latte ( 6) formant butée fixée sur le rail ( 3), présentant une boutonnière longitudinale ( 16) traversée par l'organe d'arrimage ( 2) solidaire du pied du siège et dont les deux extrémités ( 16 a,16 b)constituent des butées antérieure et postérieure limitant positivement la course vers l'avant et vers l'arrière de l'organe d'arrimage ( 2) et par conséquent du siège. 2. Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que la latte ( 6) formant butée porte, sur sa face inférieure, des pions de centrage ( 7) d'un diamètre légèrement inférieur au diamètre des trous ( 5) du rail ( 3) et engagés dans certains de ces trous pour maintenir la latte ( 6). 3. Dispositif suivant la revendication 2, carac- térisé en ce que la latte ( 6) formant butée porte des vis 3 C quart de tour ( 9) dont la tête ( 12) est accessible d'en haut et comportant une patte diamétrale ( 11) pouvant s'engager sous les lèvres ( 3 a) du rail ( 3), pour immobiliser la latte ( 6). il 4. Dispositif suivant l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que la latte ( 6) formant butée présente des bossages inférieurs ( 15), de forte épais- seur, s'étendant longitudinalement et venant se loger entre les lèvres ( 3 a) du rail ( 3). 5. Dispositif suivant l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que la latte ( 6) formant butée est recouverte et solidaire d'un couvre-rail ( 13) et le pied ( 1) du siège est solidaire d'une lame longitudinale et horizontale ( 17) partant de ce pied et s'engageant entre le couvre-rail ( 13) et la latte ( 6) formant butée. 6. Dispositif suivant l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, dans lequel le mouvement du siège est pro- voqué par un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens provoquant automatiquement et pendant un court laps de temps, après l'arrêt du mouvement du moteur d'entraîne- ment dans un sens déterminé, le mouvement de ce moteur en sens inverse. 7. Dispositif suivant la revendication 6, dans lequel le moteur d'entraînement est du type électrique et est accouplé, par l'intermédiaire d'un limiteur de couple, à un mécanisme transformant le mouvement de rotation du moteur en un mouvement de translation, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation électrique du moteur ( 21) comprend deux contacteurs de marche avant ( 26) et de marche arrière ( 27) branchés en parallèle, deux commutateurs de marche avant ( 28) et de marche arrière ( 29), un circuit de tempo- risation en marche avant ( 31), un circuit de temporisation en marche arrière ( 32) et des premier et second relais ( 33, 34) reliés respectivement aux sorties des circuits de tempo- risation en marche avant ( 31) et arrière ( 32), ainsi qu'une alimentation ( 35) délivrant une tension continue, les com- muns des deux commutateurs ( 28, 29) étant reliés à un pôle de l'alimentation ( 35), leurs contacts de repos étant con- nectés respectivement aux entrées des deux circuits de tem- porisation ( 31 et 32), le contact de travail du commutateur de marche avant ( 28) étant relie d'une part à l'entrée du circuit de temporisation en marche avant ( 31), par l'inter- médiaire d'un contact de travail ( 34 a) du second relais ( 34), et d'autre part à la bobine du contacteur de marche avant ( 26), par l'intermédiaire d'un contact de repos ( 27 a) du contacteur de marche arrière ( 27), le contact de repos du commutateur de marche arrière ( 29) étant relié à l'entrée du circuit de temporisation en marche arrière ( 32) ,tandis que le contact de travail du commutateur de marche arrière ( 29) est relié à l'entrée du circuit de temporisation en marche arrière ( 32) par l'intermédiaire d'un contact de travail ( 33 a) du premier relais ( 33), et également à la bobine du contacteur de marche arrière ( 27), par l'intermédiaire d'un contact de repos ( 26 a) du contacteur de marche avant ( 26).