FR 2528909 A1 19831223 FR 8310099 A 19830617 À La présente invention concerne un procédé permettant de commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne au moment du démarrage et, plus spécialement, un procédé du type indiqué permettant de faire démarrer le moteur de manière régulière et stable, sans détérioration des caractéristiques d'émission du moteur. Un dispositif de commande d'injection de carburant destiné à être utilisé avec un moteur à combustion interne, en particulier un moteur à essence, a été proposé notamment dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 483 851, qui est conçu pour déterminer la durée d'ouverture de volet d'un dispositif d'injection de carburant afin de commander la quantité d'injection de carburant, c'est-à-dire le rapport air-carburant du mélange air-carburant délivré au moteur, par la détermination d'une valeur de base de la durée d'ouverture de volet ci-dessus définie en fonction de la * 15 vitesse de rotation du moteur et de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, puis par addition et, ou bien, multi- plication de cette valeur de base avec des constantes et, ou bien, des coefficients qui sont fonction de la vitesse de rotation du moteur, de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, de la température du moteur, de l'ouverture du volet d'air, de la concentration du gaz d'échappement en constituants Cconcentration en oxygène), etc, à l'aide d'un moyen de calcul électronique. Selon le dispositif électronique de commande d'injec- tion de carburant ci-dessus proposé, lorsqu'il est appliqué à un moteur à plusieurs cylindres, plusieurs injecteurs, qui sont exclu- sivement affectés aux cylindres respectifs du moteur, sont succes- sivement actionnés dans un ordre prédéterminé, en synchronisme avec la production d'impulsions d'un signal de point mort haut (appelé ci-après "le signal PMH"), lesquelles indiquent chacune un angle prédéterminé du vilebrequin du moteur et sont produites en un nombre égal au nombre des cylindres à chaque cycle du moteur. La détermination de la correspondance à établir entre les cylindres et les impulsions particulières du signal PMH s'effectue sur la base du déroulement des productions d'impulsions d'un signal de distinction de cylindre qui sont chacune produites à chaque fois que le vilebrequin a tourné d'un angle prédéterminé par rapport à un cylindre particulier, afin de réaliser l'injection de carburant dans les cylindres avec précision suivant un ordre prédéterminé. Toutefois, au moment du démarrage du moteur, il se produit de nombreux cas o la première impulsion du signal de distinction de cylindre ci- dessus indiquée n'est pas produite à l'instant immédiat de démarrage du moteur, selon la position angu- laire occupée par le vilebrequin immédiatement avant le démarrage du moteur Dans de tels cas, il peut arriver qu'il n'y ait pas coïncidence temporelle entre la course d'aspiration d'un certain cylindre et l'action d'ouverture de volet de l'injecteur correspon- dant avant la production de la première impulsion du signal de distinction de cylindre, de sorte que l'alimentation en carburant des cy Lindres n'est pas effectuée régulièrement, ceci empêchant un démarrage régulier et positif du moteur. Pour éliminer cet inconvénient, il a été proposé, par la demanderesse, un procédé dans lequel des injections de carburant sont effectuées dans tous les cylindres en même temps lors de la production d'une première impulsion du signal PMH immédiatement après le démarrage du moteur, après quoi aucune injection n'est effectuée dans un quelconque cylindre jusqu'à ce que les pistons de tous les cylindres aient terminé leur première course d'aspiration, puis, après achèvement des premières courses d'aspiration des cylindres, des injections de carburant sont successivement effectuées dans les cylindres suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec la production des impulsions suivantes du signal PMH (publication provisoire du brevet japonais N O 57-137626). Toutefois, le procédé ainsi proposé présente un point faible, en ce que, lorsque, comme cela peut souvent arriver, la tension d'alimentation, ou tension de fonctionnement, de l'unité centrale de traitement (ci-après appelée "UCT"),qui constitue la partie essentielle du moyen de commande électronique mettant en oeuvre le procédé, retombe après le démarrage du moteur par temps froid, l'UCT est initialisée à chaque fois que la tension d'ali- mentation retrouve son niveau normal, si bien que des injections de carburant concurrentes sont produites plusieurs fois de suite dans tous les cylindres En d'autres termes, pour le démarrage à froid du moteur, la tension d'alimentation délivrée à l'UCT par une batterie peut tomber en deça de la limite inférieure d'un intervalle à l'intérieur duquel l'UCT peut fonctionner normalement, au moment de la fermeture d'un commutateur de démarreur qui, une fois fermé, açtionne le démarreur du moteur qui est excité par cette même batterie Lorsque la tension d'ali- mentation venant de la batterie tombe en deça de ladite limite inférieure, l'UCT est repositiontée et, lorsque la tension d'ali- mentation retrouve ultérieurement un niveau site au-dessus de la limite inférieure, l'UCT est libérée de son état repositionné et est initialisée Immédiatement après l'actionnement du démarreur, il peut arriver que la tension d'alimentation retombe au-dessous de la limite inférieure, si bien que l'UCT est initialisée à répé- tition Une injection de carburant commune dans tous les cylindres a lieu à chaque initialisation de l'UCT Par conséquent, une quantité excessive de carburant est fournie au moteur, ce qui altère non seulement le fonctionnement du moteur, mais également les caracté- ristiques d'émission et la consommation de carburant du moteur. C'est un but de l'invention de proposer un procédé permettant de commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne au moment du démarrage, lequel autorise un démarrage positif et régulier du moteur, même lorsqu'il se produit des fluctuations dans la tension d'alimentation d'un dispositif de commande de fonc- tionnement du moteur contenant une UCT qui est destinée à fonctionner normalement avec une tension d'alimentation supérieure à un certain niveau. Selon l'invention, il est proposé un procédé permettant de commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, alors que celui-ci est dans les conditions du démarrage, au moyen_ d'un dispositif de commande comportant une UCT qui est alimentée à l'aide d'une tension d'alimentation ou de fonctionnement par une source d'alimentation électrique tandis que le commutateur d'allu- mage du moteur est fermé, et qui est conçue pour normalement fonc- tionner avec une tension de fonctionnement supérieure à un niveau prédéterminé Le procédé selon l'invention se distingue en ce qu'il comprend les étapes suivantes: ( 1) mesurer la valeur de la tension de fonctionnement ci-dessus définie qui est délivrée par la source d'alimentation électrique à 1 'UCT; ( 2) initialiser l'UCT lorsque la tension de fonctionnement a dépassé le niveau prédéterminé ci-dessus défini après que le commutateur d'allumage a été fermé; ( 3) déterminer si le commutateur de démarreur du moteur est en position fermée ou en position ouverte pendant que l UCT est initialisée; ( 4) choisir l'un parmi plusieurs modes prédéterminés de commande du fonctionnement du moteur tandis que celui-ci est dans les conditions du démarrage, selon le résultat déterminé pendant l'étape ( 3); et ( 5) commander le fonctionnement du moteur tandis que celui-ci est dans les conditions du démarrage,selon ledit mode choisi lors de l'étape ( 4). Le dispositif de commande ci-dessus mentionné comporte un dispositif de commande d'injection de carburant qui commande également l'injection de carburant dans le moteur au moment du démarrage De préférence, le moteur à combustion interne considéré comporte plusieurs cylindres, et le dispositif de commande d'injection de carburant comporte un capteur de point mort haut conçu pour produire une impulsion indiquant une position prédéterminée d'un piston dans chacun des différents cylindres du moteur par rapport au point mort haut du piston, et un capteur de distinction de cylindre conçu pour produire une impulsion à chaque fois que le vilebrequin du moteur a tourné d'un angle prédéterminé par rapport à une position prédéterminée d'un piston d'un cylindre particulier du moteur Les modes de commande ci-dessus mentionnés qui sont choisis lors de l'étape ( 4) comprennent un premier mode d'injec:tion de carburant qui consiste à effectuer des injections de carburant dans tous les cylindres en même temps en synchronisme avec la production d'une première impulsion délivrée par le capteur de point mort haut une fois achevée l'initialisation ci-dessus indiquée de l'UCT, et un deuxième mode d'injection de carburant consistant à effectuer des injections de carburant dans tous les cylindres en synchronisme avec la production d'une première impulsion délivrée par le capteur de distinction de cylindre une fois achevée l'ini- tialisation ci-dessus indiquée de l'UCT En outre, de préférence, lorsque le commutateur de démarreur se trouve en position ouverte pendant l'initialisation de 1 'UCT, on choisit le premier mode de commande et, lorsqu'il est en position fermée pendant l'initiali- sation de l'UCT, on choisit le deuxième mode de commande Après que les injections de carburant ont été effectuées suivant le premier ou deuxième mode de commande choisi, des injections de carburant sont successivement effectuées dans les cylindres res- pectifs en synchronisme avec la production d'impulsions ultérieu- rement délivrées par le capteur de point mort haut. De plus, de préférence, il est déterminé que le moteur se trouve dans les conditions de démarrage ci-dessus mentionnées si le commutateur de démarreur est en position fermée et si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur prédé- terminée. La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: la figure 1 est un diagramme temporel montrant comment des injections concomitantes sont effectuées à répétition à cause de chutes de la tension d'alimentation de I'UCT; la figure 2 est un schéma de principe montrant la disposition globale d'un dispositif de commande d'injection de carburant auquel est applicable le procédé de l'invention; la figure 3 est une vue en perspective simplifiée du capteur de vitesse de rotation du moteur (capteur PMH) et du capteur de distinction de cylindre qui apparaissent sur la figure 2; la figure 4 est un diagramme temporel montrant la relation existant entre un signal de distinction de cylindre et un signal PMR appliqués à l'unité de commande électronique de la figure 2, et des signaux de commande destinés aux injecteurs principaux et à l'injecteur principal, qui sont délivrés par l'unité de commande électronique; la figure 5 est un diagramme temporel montrant comment des injections de carburant sont effectuées suivant le premier mode de commande choisi lorsque le commutateur de démarreur se trouve en position ouverte pendant l'initialisation de l'UCT; la figure 6 est un diagramme temporel montrant comment des injections de carburant sont effectuées selon le deuxième mode de commande choisi, lorsque le commutateur de démarreur est en position fermée pendant l'intialisation de l'UCT; la figure 7 est un organigramme permettant la détermination de la position du commutateur de démarreur au moment du démarrage du moteur; la figure 8 est un organigramme montrant les opéra- tions de commande de l'injection de carburant au moment du démarrage du moteur; la figure 9 est un organigramme montrant les opéra- tions de commande de l'injection de carburant dans les injecteurs principaux, ces opérations étant exécutées immédiatement après les opérations de la figure 8; et la figure 10 est un schéma de circuit montrant un exemple de l'unité de commande électronique. On se reporte d'abord à la figure 1, sur lequelle est présenté un diagramme temporel montrant comment des injections de carburant concomitantes dans tous les cylindres sont produites à répétition à cause de chutes de la tension d'alimentation d'une unité centrale de traitement (UCT), constituant une partie essen- tielle d'un dispositif de commande électronique d'injection de carburant, au moment du démarrage du moteur par temps froid Comme le montre la figure 1, lorsque l'on ferme le commutateur d'allumage du moteur, une tension d'alimentation venant d'une batterie est d'abord délivrée à l'UCT sous un niveau dépassant la limite infé- rieure de l'intervalle dans lequel l'UCT peut fonctionner norma- lement, et, à ce moment, l'UCT est repositionnée par un moyen de repositionnement, non représenté, puis est initialisée en état de marche A la délivrance d'une première impulsion 52 a du signal PMH faisant immédiatement suite à l'achèvement de l'initialisation de I'UCT, des signaux de commande sont appliqués en même temps à des injecteurs N O 1 à 4 qui sont placés de façon à fournir du carburant aux quatre cylindres respectifs d'un moteur à quatre cylindres de façon qu'ils effectuent des injections de carburant à destination de-tous les cylindres en même temps Toutefois, par temps froid, la tension de sortie de la batterie peut chuter en deça de la limite inférieure ci-dessusmentionnée au moment de la fermeture d'un commutateur de démarreur qui actionne le démarreur du moteur, lequel reçoit également la tension d'alimentation de la batterie. Aussi longtemps que la tension d'alimentation de la batterie reste à un niveau inférieur à la limite inférieure, 1 'UCT reste elle aussi dans un état repositionné et, lorsque la tension de sortie de la batterie remonte ultérieurement au-dessus de la limite inférieure (au point A), 1 'UCT quitte son état repositionné et est ensuite initialisée, et il se produit une impulsion 52 b du signal PEH, qui lui est appliquée immédiatement après sa re-initialisation, au titre de première impulsion du signal PMH, ce qui conduit à la délivrance de signaux de commande à tous les injecteurs N O 1 à 4 en même temps. De cette manière, à chaque fois que la tension de sortie de la batterie tombe en deça de la limite inférieure, puis revient à son niveau normal, l'UCT est initialisée, ce qui conduit à la répétition d'injections de carburant concomitantes dans tous les cylindres, les caractéristiques d'émission et la consommation de carburant du moteur étant alors altérées, aussi bien que son fonctionnement. On se reporte ensuite à la figure 2, qui représente la disposition générale d'un dispositif de commande d'injection de carburant pour moteurs à combustion-interne, auquel le procédé de l'invention peut être appliqué Le numéro de référence 1 désigne un moteur à combustion interne du type à plusieurs cylindres, comportant par exemple quatre cylindres la Le moteur 1 possède des chambres de combustion principales, dont le nombre peut être égal à quatre, et des chambres de combustion auxiliaires qui commu- miquent avec les chambres de combustion principales et dont aucune n'est représentée Au moteur 1, est connectée une tubulure d'admis- sion 2, qui comprend une tubulure d'admission principale communiquant avec chaque chambre de combustion et une tubulure d'admission auxi- liaire communiquant avec chaque chambre de combustion auxiliaire, aucune d'elles n'étant représentée Sur la tubulure d'admission 2, est monté un corps d'obturateur 3 qui loge un volet d'obturateur principal et un volet d'obturateur auxiliaire respectivement montés dans la tubulure d'admission principale et la tubulure d'admission auxiliaire, en vue d'un fonctionnement synchrone Aucun des deux volets n'est représenté Un capteur 4 d'ouverture de volet d'obtu- rateur est raccordé au volet d'obturateur principal pour mesurer son ouverture de volet et transformer la grandeur correspondante en un signal électrique qui estdélivré à une unité de commande électronique (ci-après appelée "UCE") 5, à laquelle appartient l'UCT 5 a. Un dispositif 6 d'injection de carburant est placé dans la tubulure d'admission 2 en un point situé entre le moteur 1 et le corps d'obturateur 3, ce dispositif comprenant des injecteurs principaux et un injecteur auxiliaire, dont aucun n'est représenté. Le nombre des injecteurs principaux correspond à celui des cylindres du moteur et chacun d'eux est placé dans la tubulure d'admission principale en un point situé légèrement en amont d'une soupape d'admission, non représentée, d'un cylindre correspondant, tandis que l'injecteur auxiliaire, qui est unique, est placé dans la tubu- lure d'admission auxiliaire en un point situé légèrement en aval du volet d'obturateur auxiliaire, pour délivrer du carburant à tous les cylindres du moteur Alors que l'injecteur auxiliaire est ordinai- rement placé dans une partie non divisée, ou commune, de la tubulure d'admission auxiliaire qui est constituée d'une tubulure d'admission multiple, cet injecteur auxiliaire peut être disposé dans chacune des parties divisées de la tubulure d'admission auxiliaire Le dispositif 6 d'injection de carburant est raccordé à une pompe de carburant, non représentée Les injecteurs principaux et l'injecteur auxiliaire sont électriquement connectés à PUCE 5 de manière que les durées d'ouverture de volet ou les quantités d'injection de carburant soient commandées par des signaux délivrés par l'UCE 5. D'autre part, un capteur de pression absolue (ci-après appelé "capteur PBA") 8 communique via une conduite 7 avec l'inté- rieur de la tubulure d'admission principale du corps d'obturateur 3 en un point situé immédiatement en aval du volet d'obturateur prin- cipal Le capteur PBA 8 est destiné à mesurer la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission 2 et applique à l'UCE 5 un signal électrique indicatif de la pression absolue mesurée. Un capteur de vitesse de rotation du moteur (ci-après appelé "capteur PMH") 11 et un capteur 12 de distinction de cylindre sont électriquement connectés à SUCE 5 de manière à lui délivrer leurs signaux de sortie Comme on peut le voir sur la figure 3, ces capteurs 11, 12 sont des capteurs électromagnétiques respectivement disposés en regard de quatre parties saillantes 16 a, dont le nombre correspond à celui des cylindres la, et d'une unique partie saillante l 6 b solidairement formée sur des disques magnétiques respectifs fixés sur un arbre à cames 16 du moteur 1, lequel arbre est destiné à être entraîné en rotation par le vilebrequin 18 du moteur avec un rapport de réduction de 1:2, via une courroie de synchronisation 17. Le capteur PMH 11 est conçu pour produire une impulsion indiquant v-ne position prédéterminée du piston de chacun des différents cylindres du moteur vis-à-vis du point mort haut du piston, c'est-à-dire une impulsion correspondant à un angle de vilebrequin particulier appa- raissant à chaque fois que le vilebrequin du moteur tourne de 1800, tandis que le capteur 12 de distinction de cylindre est conçu pour produire une impulsion à chaque fois que le vilebrequin du moteur a tourné d'un angle prédéterminé relativement à une position prédé- terminée du piston d'un cylindre particulier Les impulsions ci- dessus décrites que produisent les capteurs 11 et 12 sont délivrées à 'UCE 5. A 'UCE 5 sont également connectés un commutateur 13 de démarreur, servant à mettre en marche et arrêter un démarreur, non représenté, qui est placé dans le moteur, et un commutateur d'allumage 14, servant à mettre en marche et arrêter un dispositif d'allumage, non représenté, placé dans le moteur Une source d'ali- mentation électrique 15, qui est constituée d'une batterie, est connectée à I'UCE 5 par l'intermédiaire du commutateur d'allumage 14. Ainsi, PUCE 5 reçoit un signal indicatif de la tension d'alimen- tation de la batterie 15, ainsi que des signaux indiquant les positions marche-arrêt du commutateur de démarreur 13 et du commu- tateur d'allumage 14. Le capteur PMH 11 et le capteur 12 de distinction de cylindre peuvent être réunis en un seul corps, mais ils sont conçus pour produire des signaux respectifs indépendamment l'un de l'autre. Par exemple, ces capteurs peuvent être constitués de parties saillantes magnétiques disposées autour de la circonférence de l'arbre à cames tout au long d'un plan diamétral commun appartenant à une partie saillante magnétique plus longue ou ayant une hauteur radiale plus grande que les autres,en vue de la distinction d'un cylindre particulier et dont le nombre correspond à celui des cylindres, un élément capteur électromagnétique unique étant placé en regard de ces parties saillantes La reconnaissance de la position du cylindre particulier ci-dessus indiqué est obtenue par détection d'une impulsion de largeur supérieure produite lorsque la partie saillante magnétique plus longue passe à proximité de l'élément capteur électromagnétique, tandis que la vitesse de rota- tion du moteur est déterminée par détection d'impulsions d'une amplitude plus faible qui sont produites lorsque les parties sail- lantes magnétiques plus courtes passent à proximité de ce même élément capteur En outre, au lieu de la partie saillante plus longue ci-dessus indiquée, il est possible de placer une partie saillante magnétique de même hauteur radiale que les autres parties saillantes plus près de l'une des autres parties saillantes, si bien que la vitesse de rotation du moteur est déterminée par détection d'impulsions produites avec des séparations uniformes entre impulsions, tandis que la position du cylindre particulier est déterminée par détection de la première de deux impulsions adjacentes présentant une séparation d'impulsions plus courte que les séparations d'impulsions ci-dessus indiquées. L'UCE 5 fonctionne sur la base des divers signaux ci-dessus mentionnés indicatifs de paramètres de fonctionnement du moteur et, à partir de ces signaux, elle détermine les conditions de fonctionnement du moteur, notamment, à l'instant du démarrage du moteur, en calculant la durée d'injection de carburant TOUT du dispositif 6 d'injection de carburant à l'aide des équations suivantes, en fonction des conditions de fonctionnement déterminées pour le moteur: TOUTMI = Ti CRN X K Ne + (TV T /ITV) ( 1) TOUTS = Ti CRS X K Ne + TV ( 2) o TICRM, Ti CRS représentent respectivement les valeurs de base des durées d'ouverture de soupape des injecteurs principaux et de l'injecteur auxiliaire, lesquelles sont respectivement déterminées à partir d'une table de valeursde Ti CRM et d'une table de valeurs de Ti CRS à partir de la valeur de la vitesse de rotation du moteur telle qu'elle est mesurée par le capteur PMR 11 et de la valeur de la pression absolue de la tubulure d'admission telle qu'elle est mesurée par le capteur PBA 8; K Ne représente un coefficient de correction applicable au moment du démarrage du moteur, lequel coefficient varie en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur et est déterminé à partir d'une table de valeurs de K Ne; et TV représente une constante servant à l'augmentation ou la diminution de la durée- d'ouverture de volet selon les variations de la tension de sortie de la batterie, laquelle constante est déterminée à partir d'une table de valeurs de TV On ajoute une quantité ATV à la constante TV qui est applicable aux injecteurs principaux à titre de distinction de la constante TV applicable à l'injecteur auxiliaire, puisque les injecteurs principaux sont structurellement différents de l'injecteur auxiliaire et ont donc des caractéristiques de fonctionnement différentes. La figure 4 est un diagramme temporel montrant la relation existant entre le signal de distinction de cylindre et le signal PMH, tous deux délivrés à 1 'UCE 5 lorsque le moteur fonctionne dans des conditions de marche stationnaires normales autres que les conditions de démarrage, et les signaux de commande délivrés par I'UCE 5 en vue de la commande des injecteurs principaux et de l'injecteur auxiliaire Le signal S de détermination de cylindre est délivré à l'UCE 5 sous forme d'une impulsion S 1 a à chaque fois que le vilebrequin du moteur a tourné de 7200 Les impulsions 52 a a 52 e formant le signal PMH S sont chacune délivrées à I'UCE 5 à -chaque fois que le vilebrequin du moteur a tourné de 1800 La rela- tion de synchronisation entre les deux signaux 51 et 52 détermine la synchronisation de sortie de signaux de commande 53 à 56 servant à commander les injecteurs principaux des quatre cylindres du moteur. Plus spécialement, le signal de commande 53 est délivré en vue de commander l'injecteur principal du premier cylindre du moteur, en même temps que l'impulsion S 2 a du signal PMH, le signal de commande 54 du troisième cylindre du moteur est délivré en même temps que la deuxième impulsion 52 b du signal PMH, le signal de commande 55 du quatrième cylindre est délivré en même temps que la troisième impulsion 52 c, et le signal de commande 56 du deuxième cylindre est délivré en même temps que la quatrième impulsion S 2 d Le signal 57 de commande de l'injecteur auxiliaire est produit sous forme d'une impulsion à chaque impulsion du signal PMH appliquée à l'UCE 5, c'est-à-dire à chaque fois que le vilebrequin a tourné de 1800 Les choses sont ainsi faites que les impulsions S 2 a, 52 b, etc du signal PMH sont chacune produites en avance de 60 sur l'instant o le piston d'un cylindre associé du moteur atteint son point mort haut, de façon à compenser le retard de calcul arithmétique introduit dans 1 'UCE 5, et le retard existant entre la formation d'un mélange et son aspiration dans le cylindre, ce qui dépend de l'opération d'ouverture de la tubulure d'admission avant que le piston n'atteigne son point mort haut et de l'actionnement de l'injecteur associé. On va maintenant expliquer, en relation avec les figures 5 et 6, le mode de commande de l'injection de carburant au moment du démarrage du moteur, selon l'invention Aussi longtemps que la tension d'alimentation de V'UCT 5 a reste au-dessus de la limite inférieure de l'intervalle dans lequel l'UCT 5 a peut fonc- tionner normalement, 1 'UCT 5 a est repositionnée immédiatement quand le commutateur d'allumage 14 est fermé, puis, instantanément, elle est initialisée Pendant cette initialisation de l'UCT 5 a, c'est- à-dire sur l'étendue d'un laps de temps prédéterminé (par exemple ms) partant de la fermeture du commutateur d'allumage 14, un signal indiquant la position de marche-arrêt du commutateur de démarreur 13 est délivré à l'UCT 5 a Toutefois, pour une opération ordinaire de démarrage du moteur, effectuée par le conducteur, le commutateur de démarreur 13 ne se ferme ordinairement pas sur l'étendue d'une durée de 50 ms après la fermeture du commutateur d'allumage 14 Ainsi, ordinairement, le signal indicatif de la position du commutateur de démarreur qui est délivré en premier à 1 'UCT 5a après la fermeture du commutateur d'allumage 14 indique que le commutateur de démarreur 13 est en position ouverte Selon l'invention, à ce moment, c'est-à-dire avant l'alimentation en électricité du démarreur, l'UCT 5 a délivre simultanément des signaux de commande à tous les injecteurs principaux n'1 à 4 à l'instant immédiat o la première impulsion S 2 a du signal PMH est délivrée à l'UCT 5 a après la fermeture du commutateur d'allumage 14, de manière à produire concurremment des injections de carburant dans tous les cylindres, selon le procédé proposé ci-dessus mentionné Ensuite, à partir de l'instant o une impulsion S 2 f du signal PMH a été délivrée à l'UCT 5 a, cette impulsion étant ième la (n+l) après la première impulsion S 2 a ci-dessus indiquée, n étant le nombre des cylindres, c'est-à-dire 4, des signaux de commande sont successivement délivrés aux injecteurs principaux respectifs suivant un ordreprédéterminé, en synchronisme avec la délivrance des impulsions suivantes du signal PMH à PUCT 5 a (figure 5) Au lieu de cette succession d'injections de carburant, il peut être fait appel à un autre mode d'injection de carburant. Par exemple, des injections de carburant sont effectuées dans deux cylindres à la fois, après quoi des injections concomitantes de carburant sont effectuées dans les deux autres cylindres. D'autre part, lorsque l'on fait démarrer le moteur dans des conditions de basses températures, par exemple par temps froid, ou bien si la batterie ne possède qu'une faible charge résiduelle au moment du démarrage du moteur, la tension d'alimen- tation appliquée à l'UCT 5 a peut tomber fréquemment au-dessous de -la limite inférieure de la gamme de fonctionnement normale, comme cela est indiqué sur la figure 6 A chaque fois que la tension d'alimentation, après être descendue, remonte au-dessus de la limite supérieure ci-dessus indiquée, comme cela est montré par les flèches de la figure 6, 1 'UCT 5 a est initialisée Le signal indicatif de la position ouverture-fermeture du commutateur de démarreur 13 qui est appliqué à l'UCT 5 a pendant cette initiali- sation indiquera que ce commutateur 13 est alors en position de fermeture Dans ce cas, selon l'invention, tous les injecteurs sont actionnés de façon à injecter du carburant dans tous les cylindres en même temps au moment de la délivrance d'une impulsion 52 c du signal PMR à l'UCT 5 a, laquelle impulsion fait immédiatement suite à une première impulsion S a du signal de distinction de cylindre après la fermeture du commutateur d'allumage 14 Après cela, tous les injecteurs sont de nouveau amenés à injecter du carburant dans tous les cylindres en même temps au moment de la délivrance d'une impulsion 52 g du signal PLM à l'UCT 5 a, laquelle impulsion fait immédiatement suite à une impulsion S b du signal de distinction de cylindre venant immédiatement après la première impulsion 51 a Lorsque le programme exécuté par l'UCT 5 a arrive à un sousprogramme de commande de base, une fois achevé le présent sous-programme de commande de démarrage dans lequel le mode d'injection de carburant est effectué de la manière ci-dessus décrite en relation avec la figure 6, les injections de carburant sont successivement effectuées dans les cylindres suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec la délivrance d'impulsions du signal PMH à l'UCT 5 a, à partir de l'instant de délivrance d'une impulsion du signal PMH à 1 'UCT 5 a, laquelle impulsion fait immé- diatement suite à une impulsion du signal de distinction de cylindre détectée immédiatement après le passage, ci-dessus indiqué, au sous- programme de commande de base Quel que soit celui des deux modes des figures 5 et 6 employé, l'injecteur auxiliaire reçoit un signal de commande impliquant une injection de carburant à chaque fois qu'une impulsion du signal PMH est délivrée à 1 'UCT 5 a. La figure 7 est un organigramme montrant un sous- programme de détermination de la position fermeture-ouverture du commutateur de démarreur 13 existant au moment du démarrage du moteur Tout d'abord, la source d'alimentation électrique de l'UCT 5 a est mise en service à l'étape 1 Alors, la tension d'alimentation de la batterie 15 de la figure 2 est appliquée à I'UCT 5 a, cette tension étant supérieure au niveau prédéterminé de 5 V La mise en service de la source d'alimentation électrique au cours de l'étape 1 est réalisée soit lorsque le commutateur d'allumage 14 se ferme pour appliquer la tension d'alimentation à PUCT 5 a, soit lorsque la tension d'alimentation délivrée à 1 'UCT 5 a monte au- dessus du niveau prédéterminé ci-dessus indiqué après être déjà tombée au-dessous de ce même niveau après la fermeture du commu- tateur d'allumage Ensuite, il est déterminé au cours de l'étape 2 si le commutateur de démarreur 13 de la figure 2 est ou non dans une position fermée, à partir d'un signal indiquant la position fermeture-ouverture de ce commutateur 13 et délivré à 1 'UCT 5 a dans les limites d'un laps de temps prédéterminé (par exemple 40 ms) compté à partir de l'instant de mise en service de la source d'ali- mentation électrique qui est déterminé au cours de l'étape 1 Le laps de temps prédéterminé ( 40 ms) ci- dessus indiqué est fixé à une valeur plus petite que la durée qui s'écoule ordinairement entre la fermeture du commutateur d'allumage 14 et la fermeture du commuta- teur de démarreur 13 Ainsi, le signal indiquant la position ferme- ture-ouverture du commutateur de démarreur 13 révèle nécessairement, en général, une position ouverture pour ce commutateur, le signal étant délivré à l'UCT 5 a dans les limites du laps de temps prédé- terminé ( 40 ms) compté à partir de l'instant de mise en service de la source d'alimentation électrique, laquelle mise en service est réalisée par'la fermeture du commutateur d'allumage 14 (c'est-à- dire l'instant de repositionnement initial de l'UCT 5 a) Par consé- quent, la réponse à la question de l'étape 3 est "non" D'autre part, un signal indicatif de la position du commutateur de démarreur 13 peut révéler une position fermée pour ce commutateur, ce signal étant appliqué dans le laps de temps prédéterminé ( 40 ms) compté à partir de l'instant o l'UCT Sa commence d'être initialisée à la suite d'une remontée de la tension d'alimentation au-dessus du niveau prédéterminé ( 5 V) après que cette tension est déjà descendue au-dessous de ce niveau pendant l'opération de démarrage du moteur. Si la réponse à la question de l'étape 3 est "oui", c'est-à-dire si le commutateur de démarreur se révèle être en position fermée, la valeur d'un signal d'étiquette NST est fixée à 1 au cours de l'étape 4, ce signal d'étiquette commandant l'injection simultanée de catburant dans tous les cylindres en synchronisme avec une impulsion du signal PMH délivrée immédiatement après la délivrance d'une impulsion du signal de distinction de cylindre, comme cela sera expliqué ci-après Si la réponse à la question de l'étape 3 est "non", la valleur du signal d'étiquette NST est fixée à O au cours de l'étape 5. Pendant l'exécution d'un sous-programme de base, qui est exécuté jusqu'à ce qu'il soit interrompu par un autre sous-programme, ce sous-programme de base faisant suite à l'exécu- tion des étapes 1 à 5 ci-dessus indiquées, la position fermeture- ouverture du commutateur de démarreur 13 est déterminée de manière répétée au cours de l'étape 6 S'il est déterminé que le commutateur de démarreur est fermé, on détermine ensuite, au cours de l'étape 8, si la vitesse de rotation Ne du moteur est ou non inférieure à une vitesse de lancement prédéterminée NCR (par exemple 400 tr/min) Si la réponse à la question de l'étape 8 est "oui", un sous-programme de commande de démarrage sera exécuté, comme cela sera décrit ci- après (étape 9). Inversement, si la réponse à la question de l'étape 6 est "non", c'est-àdire s'il est déterminé que le commutateur de démarreur est ouvert, la valeur du signal d'étiquette NST est fixée à 0 Si,au cours de l'étape 8, il est déterminé que la vitesse de rotation du moteur ne dépasse pas la vitesse de lancement prédé- terminée,il est décidé que la commande en mode de commande de démarrage est achevée, puis le programme passe à la commande en mode de commande de base, au cours de l'étape 10. La figure 8 est un organigramme d'un sous-programme de commande de l'injection de carburant au moment du démarrage du moteur, lequel sousprogramme obéit au signal d'étiquette NST, ci-dessus défini Tout d'abord, il est déterminé au cours de l'étape 1 si la valeur du signal d'étiquette NST est ou non 1 Si la réponse est "non", c'est-à-dire si le signal indicatif de la position du commutateur de démarreur 13 révèle une position ouverte pour celui-ci, lequel signal est appliqué pendant l'initia- lisation de l'UCT 5 a dans les limites du laps de temps prédéterminé ( 40 ms) compté à partir de l'instant de mise en service de l UCT 5 a, il est alors déterminé au cours de l'étape 2 si l'impulsion du signal PMH qui est délivrée immédiatement après la détermination effectuée au cours de l'étape 1 est la première impulsion venant après que le commutateur de démarreur 13 a été mis sur la position fermée Si la réponse est "oui", les valeurs des durées d'injection de carburant TOUTM, TOUTS qui sont applicables au moment du démarrage du moteur sont calculées à l'aide des équations ( 1) et ( 2) ci-dessus mentionnées au cours de l'étape 4, et tous les injec- teurs principaux sont actionnés en même temps afin d'injecter du carburant dans tous les cylindres au cours de l'étape 5, et, simul- tanément, l'injecteur auxiliaire est actionné de façon à injecter du carburant dans l'un des cylindres au cours de l'étape 13 Si la réponse à la question de l'étape 2 est "non", il est déterminé, au cours de l'étape 8, si des impulsions du signal PMH ont ou non été introduites, lesquelles impulsions sont en nombre égal à la somme du nombre des cylindres et de 1, ou 4 + 1, après application de l'impulsion du signal PMH une fois que les injections concomitantes de carburant ci-dessus indiquées dans tous les injecteurs principaux ont été effectuées Si'la réponse est "oui", les valeurs des durées d'injec- tion de carburant TOUTM et TOUTS sont calculées suivant les équations ( 1) et ( 2) au cours de l'étape 9, et des injections de carburant sont successivement effectuées dans les injecteurs principaux en synchronisme avec l'application des impulsions suivantes du signal PMH à partir de l'application de l'impulsion du signal PMH corres- pondant au moment o la réponse affirmative de l'étape 8 a été obtenue, au cours de l'étape 10, tandis que, d'autre part, l'injec- teur auxiliaire est actionné de façon à injecter du carburant dans l'un des cylindres au moment de l'application de chaque impulsion du signal PMH, au cours de l'étape 13 Aussi longtemps que la réponse à la question de l'étape 8 est "non", à savoir jusqu'à ce qu'un nombre d'impulsionsdu signal PMH correspondant à la somme du nombre des cylindres et de 1 soient appliquées à l'UCT 5 a après les injec- tions de carburant concomitantes ci-dessus indiquées dans tous les injecteurs principaux, une valeur de durée d'injection de carburant TOUTS pour l'injecteur auxiliaire seul est calculée pour l'un des cylindres au cours de l'étape 11, et une injection de carburant est effectuée via l'injecteur auxiliaire en synchronisme avec la déli- vrance de chaque impulsion du signal PMH au cours de l'étape 13, tandis que, simultanément, les injections de carburant via les injecteurs principaux sont suspendues au cours de l'étape 12. D'autre part, si la valeur déterminée pour le signal d'étiquette NST est 1 au cours de l'étape 1, il est déterminé, au cours de l'étape 3, si une impulsion du signal de distinction de cylindre survenant immédiatement avant cette même détermination a été délivrée entre une impulsion du signal PMH délivrée dans la présente boucle et une impulsion du signal P; NOE délivrée dans la boucle précédente, ou bien si elle a été délivrée entre l'initia- lisation de l'UCT 5 a et l'impulsion ci-dessus indiquée du signal PHI délivrée dans la présente boucle Il s'agit de déterminer si l'impul- sion du signal PMH délivrée dans la présente boucle a ou non été délivrée immédiatement après la délivrance de l'impulsion du signal de distinction de cylindre S'il est déterminé que cette impulsion du signal de distinction de cylindre satisfait la condition ci- dessus définie, les étapes 4, 5 et 13 ci-dessus mentionnées sont exécutées Alors, des valeurs des durées d'injection de carburant TOUTM et TOUTS sont calculées en synchronisme avec la délivrance de l'impulsion du signal PMH qui est délivrée dans la présente boucle, et des injections de carburant sont effectuées via tous les injecteurs principaux et via l'injecteur auxiliaire en même temps. Si la réponse à la question de l'étape 3 est "non", une valeur de la durée d'injection de carburant TOUTS pour l'injecteur auxiliaire seul est calculée au cours de l'étape 6 de façon que soit réalisée une injection de carburant via l'injecteur auxiliaire au cours de l'étape 13, tandis que, d'autre part, aucune injection de carburant n'est effectuée par l'intermédiaire de l'un quelconque des injecteurs principaux (étape 7) Si la condition Ne > NCR est satisfaite après l'exécution des étapes cidessus indiquées, le programme passe au sous-programme de commande de base. La figure 9 représente un sous-programme de commande d'injection de carburant via les injecteurs principaux, ce sous- programme faisant partie du sous-programme de commande de base Au cours de l'étape 1, il est déterminé si une impulsion du signal PM{ délivrée dans la présente boucle est ou non la (n+l) impulsion venant après l'impulsion du signal PME, les injections de carburant concomitantes ci- dessus mentionnées étant effectuées sur la base de cette impulsion via tous les injecteurs principaux au cours de l'étape 5 de la figure 8, N étant le nombre des cylindres Si la réponse est "non", une valeur de la durée d'injection de carburant TOUTS pour l'injecteur auxiliaire seul est calculée au cours de l'étape 2 de façon que soit réalisée une injection de carburant via l'injecteur auxiliaire au cours de l'étape 4, tandis que, d'autre part, l'injection de carburant par chacun des injecteurs principaux est suspendue au cours de l'étape 3 Si la réponse est "oui", en synchronisme avec l'application de chaque impulsion du signal PMH à partir de l'instant d'application de la (n+l) impulsion du signal PMH, des valeurs des durées d'injection de carburant TOUTM et TOUTS sont calculées, et les injecteurs prin- cipaux sont successivement actionnés afin d'injecter du carburant dans les cylindres au cours de l'étape 6, de la même façon que l'injecteur auxiliaire au cours de l'étape 4. La figure 10 est un schéma de principe représentant un circuit électrique appartenant à PUCE 5 de la figure 2 Le signal de vitesse de rotation du moteur produit par le capteur PMH Il de la figure 2 est appliqué à un conformateur d'onde 501, ot il subit une conformation en impulsions, et est délivré à un compteur 502 de valeur de Ne ainsi qu'à l'UCT 5 a comme signal PMH Le compteur 502 de valeur de Ne compte l'intervalle de temps séparant des impul- sionasadjacentes du signal de la vitesse de rotation du moteur produites à des angles de vilebrequin prédéterminés du moteur, qui lui sont délivrées en provenance du capteur PMH 11, de sorte que la valeur Ne comptée correspond à l'inverse de la vitesse réelle de rotation du moteur Ne Le compteur 502 de valeur Ne délivre la valeur Ne comptée à 1 'UCT 5 a via une ligne omnibus de données 510. Les signaux de sortie respectifs des divers capteurs, comme le capteur 8 de pression absolue dans la tubulure d'admission, apparaissant tous sur la figure 2, et d'autres capteurs de paramères de fonctionnement du moteur, non représentés, subissent de la part d'une unité 504 de décalage de niveau un décalage de niveau qui les place sur un niveau de tension prédéterminé, et ils sont successi- vement appliqués à un convertisseur analogique-numérique (ci-après appelé "convertisseur A-N") 506 via un multiplexeur 505 Le conver- tisseur A-N 506 convertit successivement les signaux ci-dessus indiqués en signaux numériques et les délivre à l'UCT 5 a via la ligne omnibus de données 510 Les signaux indicatifs des positions marche-arrêt du commutateur de démarreur 13 et du commutateur d'allumage 14 sont également placés, par une autre unité de décalage de niveau 511, sur un niveau de tension prédéterminé et sont délivrés à PUCT 5 a via un module d'entrée numérique 512 et la ligne omnibus 510. L'UCT 5 a est également connectée à une mémoire morte (ci-après appelée "MEM") 507, une mémoire vive (ci-après appelée ^i 4 EV") 508 et des circuits de commande 509, via la ligne omnibus de données 510 La MEM 507 emmagasine un programme de commande exécuté à l'intérieur de PUCT 5 a, des cartes de durées de base d'injection de carburant destinées aux injecteurs principaux 6 a et à l'injecteur auxiliaire 6 b, etc, tandis que la MEV 508 emmagasine temporairement les valeurs résultantes de divers calculs en prove- nance de l'UCT 5 a L'UCT 5 a exécute le programme de commande emma- gasiné dans la MEM 507 en synchronisme avec la délivrance d'impul- sions du signal PMH de façon à calculer les durées d'ouverture de volet TOUTM, TOUTS des injecteurs principaux 6 a et de l'injecteur auxiliaire 6 b sur la base des valeurs des divers capteurs de para- mètres de fonctionnement du moteur ci-dessus mentionnés et elle - délivre les valeurs TOUTM et TOUTS calculées aux circuits de commande 509 via la ligne omnibus 510 Les circuits de commande 509 délivrent des signaux de commande correspondant aux valeurs TOUTM et TOUTS ci-dessus indiquées afin d'exciter les injecteurs princi- paux 6 a et l'injecteur auxiliaire 6 b. Le commutateur d'allumage 14 est connecté à l'UCT 5 a via un circuit 513 régulateur de tension constante de manière telle que, lorsque le commutateur d'allumage 14 est fermé, la tension de sortie (par exemple 12 V) venant de la batterie 15 de la figure 2 soit délivrée via le commutateur fermé 14 au circuit régulateur de tension constante 513, lequel délivre lui-même une tension à niveau constant régulée (par exemple 5 V) à l'UCT 5 a Un circuit de repositionnement 514 est connecté à PUCT 5 a en parallèle avec le circuit régulateur de tension constante 513 Ce circuit de repositionnement 514 est destiné à repositionner l'UCT 5 a aussi longtemps que la tension appliquée au circuit 513 régulateur de 2 l 1 tension constante se trouve au-dessous d'un certain niveau Le circuit de repositionnement 514 est constitué d'un amplificateur AMP dont la borne d'entrée d'inversion est connectée à la jonction de résistances Rl, R 2 de division de tension qui sont connectées en série entre l'entrée du circuit 513 régulateur de tension constante et la terre, et dont la borne d'entrée de non-inversion est connectée à la jonction d'une diode Zener ZD et d'une résistance R 3 connectées en série entre la sortie du circuit 513 et la terre Un transistor TR est connecté par sa base à la sortie de l'amplificateur AMP, et, par son collecteur, à une extrémité d'une résistance R 4 dont l'autre extrémité est connectée à la sortie du circuit 513, tandis que son émetteur est connecté à la terre Entre la première extré- mité de la résistance R 4 et la terre est connecté un condensateur C, la jonction du condensateur C avec la résistance R 4 étant connectée à une borne R d'entrée d'impulsion de repositionnement de l'UCT 5 a. Lorsque le commutateur d'allumage 14 est fermé, le circuit régulateur de tension constante 513 produit une tension de sortie ajustée sur le niveau de tension préétabli ci-dessus indiqué ( 5 V) et le délivre à l'UCT 5 a Toutefois, du fait du chargement du condensateur C, la tension aux bornes du condensateur C (c'est- â-dire le potentiel présent sur la jonction du condensateur C avec la résistance R 4) ne s'élève pas instantanément à la fermeture du commutateur d'allumage 14 de façon à maintenir l'UCT 5 a reposi- tionnée pendant un laps de temps prédéterminé Lorsque la tension aux bornes du condensateur C a atteint ultérieurement une tension prédéterminée de fin de repositionnement, l'UCT 5 a quitte son état repositionné, puis est initialisée Ordinairement, à la fin de cette initialisation, l'UCT 5 a commence l'exécution des actions de commande cidessus mentionnées Lorsque la commutateur de démarreur 13 est fermé alors que le moteur démarre dans des condi- * tions de température froide, la tension ( 12 V) délivrée au circuit 513 régulateur de tension constante, laquelle n'est pas régulée, peut tomber en deça d'un certain niveau Le potentiel Pl présent sur la jonction des résistances Rl, R 2 est fixé à un niveau plus élevé que le potentiel P 2 présent sur la jonction de la diode Zener ZD et de la résistance R 3 aussi longtemps que la tension non régulée qui est délivrée au circuit 513 possède un niveau normal, soit 12 V, puis le niveau de sortie de l'amplificateur AMP est faible ou nul pour maintenir le transistor TR dans l'état non conducteur, si bien que la tension de collecteurou la tension aux bornes du condensateur C, est maintenue au niveau de tension de fin de repo- sitionnement pour empêcher que l'UCT 5 a ne soit repositionnée. Lorsque la tension non régulée ci-dessus indiquée qui est délivrée au circuit 513 tombe de façon que le potentiel Pl passe au-dessous du potentiel P 2, le niveau de sortie de l'amplificateur AMP s'élève et amène le transistor TR à devenir conducteur, si bien que la tension de collecteur redescend à 0 Tandis que la tension de collecteur reste à ce niveau de tension nulle, l'UCT 5 a est main- tenue repositionnée Lorsque la tension non régulée délivrée au circuit 513 régulateur de tension constante retrouve son niveau normal, de sorte que le potentiel Pl est ramené à un niveau supé- rieur au potentiel P 2 fixé par la diode Zener ZD, le transistor TR revient dans l'état non conducteur et, par conséquent, l'UCT 5 a est maintenue repositionnée jusqu'à ce que le potentiel présent sur la jonction de la résistance R 4 avec le condensateur C, soit la tension aux bornes de ce dernier, s'élève jusqu'au niveau prédéterminé de fin de repositionnement A l'instant o le niveau prédéterminé de fin de repositionnement est atteint, l'UCT 5 a quitte son état repositionné et commence d'être initialisée Si des fluctuations se produisent dans la tension non régulée que délivre le circuit 513 régulateur de tension constante lorsque cette tension tombe de façon que le transistor TR soit alternativement et à répétition rendu conducteur et non conducteur, ces fluctuations sont absorbées par la combinaison de la résistance R 4 et du condensateur C si la période de répétition du passage du transistor TR à l'état conduc- teur et à l'état non conducteur est plus courte que la constante de temps de ladite combinaison, ce qui produit une tension stable de fin de repositionnement. Après avoir été initialisée de la manière ci-dessus décrite, 1 'UCT 5 a détermine la position marche-arret du commutateur de démarreur 13 de la manière précédemment décrite, de façon à choisir l'un des différents modes de commande de l'injection de carburant au moment du démarrage du moteur, en fonction de la position marche-arrêt du commutateur 13, par exemple les deux modes de commande représentés sur les figures 5 et 6, et elle commande les circuits de commande 509 de façon à faire fonctionner les injecteurs principaux 6 a de la façon indiquée pour le mode de commande ainsi choisi. Alors quedans le mode de réalisation de la figure 10, la détection d'une chute de la tension d'alimentation de 1 'UCT 5 a est effectuée par détection de la tension non régulée qui est appliquée au circuit 513 régulateur de tension constante, elle peut être effectuée par détection d'une chute dans la tension de sortie du circuit 513. Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir du procédé dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes et modifications ne sortantpas du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 1 Procédé de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne ( 1) possédant un commutateur d'allumage ( 14) et un commutateur de démarreur ( 13), pendant que le moteur est dans des conditions de démarrage, au moyen d'un dispositif de commande ( 5) comportant une unité centrale de traitement ( 5 a) qui est alimentée en tension de fonctionnement par une source d'alimentation électrique ( 15) lorsque ledit commutateur d'allumage dudit moteur est fermé, le dispositif de commande étant conçu pour fonctionner normalement lorsque la tension de fonctionnement est supérieur à un niveau prédéterminé, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:(a) mesurer la valeur de ladite tension de fonctionnement délivrée par ladite source d'alimentation à ladite unité centrale de traitement; (b) initialiser ladite unité centrale de traitement lorsque ladite tension de fonctionnement est supérieure audit niveau prédéterminé après que le commutateur d'allumage a été fermé; (c) déterminer si le commutateur de démarreur du moteur est en position fermée ou en position ouverte pendant que l'unité centrale de traitement subit une initialisation; (d) choisir l'un de plusieurs modes prédéterminés de commande du fonctionnement du moteur, lorsque ce dernier est dans lesdites conditions de démarrage, en fonction du résultat de ladite détermination effectuée dans l'opération (c); et (e) commander le fonctionnement du moteur se trouvant dans lesdites conditions de démarrage selon ledit mode choisi dans ladite opération (d). 2 Procédé de commande de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne ( 1) possédant plusieurs cylindres (la), un commutateur d'allumage ( 14) et un commutateur de démarreur ( 13), lorsque le moteur est dans des conditions de démarrage, au moyen d'un dispositif ( 5) de commande d'injection de carburant comportant une unité centrale de traitement ( 5 a) qui est alimentée en tension de fonctionnement par une source d'alimentation électrique ( 15) lorsque ledit commutateur d'allumage du moteur est fermé, ledit dispositif de commande étant conçu pour fonctionner normalement avec une tension de fonctionnement supérieure à un niveau prédé- terminé, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes (a) mesurer la valeur de ladite tension de fonctionnement fournie par la source d'alimentation électrique à l'unité centrale de traitement; (b) initialiser l'unité centrale de traitement lorsque ladite tension de fonctionnement est supérieure audit niveau prédé- terminé après que le commutateur d'allumage a été fermé; (c) déter- miner si le commutateur de démarreur du moteur est dans une position fermée ou dans une position ouverte pendant que l'unité centrale de traitement subit l'initialisation; (d) choisir l'un de plusieurs modes prédéterminés de commande de l'injection de carburant dans ledit moteur, lorsque ce dernier se trouve dans lesdites conditions de démarrage, selon le résultat de ladite détermination effectuée dans l'opération (c); et (e) commander l'injection de carburant dans ledit moteur, lorsque ce dernier se trouve dans lesdites conditions de démarrage, selon ledit mode choisi dans ladite opération (d). 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le-moteur comporte plusieurs cylindres, chacun contenant un piston, ledit dispositif de commande d'injection de carburant comportant un capteur ( 11) de point mort haut conçu pour produire une impulsion indicative d'une position prédéterminée dudit piston dans chacun des cylindres du moteur par rapport à un point mort haut (PMH) dudit piston, lesdits modes prédéterminés de commande de l'injection de carburant dans le moteur comprenant un premier mode qui consiste à effectuer des injections de carburant dans tous les cylindres en même temps en synchronisme avec l'application d'une première impulsion délivrée par ledit capteur de point mort haut à l'unité centrale de traitement après achèvement de son initialisation. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dans ladite opération (d), ledit premier mode est choisi lorsqu'il est déterminé dans l'opération (c) que le commutateur de démarreur est dans ladite position ouverte alors que l'unité centrale de traitement subit l'initialisation. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'opération consistant à effectuer successivement des injections de carburant dans lesdits cylindres du moteur en synchronisme avec l'application d'impulsions délivrées par ledit capteur de point mort haut à l'unité centrale de traitement, après que lesdites injections de carburant ont été réalisées selon ledit premier mode choisi. 6 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites injections successives de carburant faisant suite auxdites injections de carburant suivant ledit premier mode commencent immédiatement après qu'un nombre d'impulsions délivrées par le capteur de point mort haut a été appliqué à l'unité centrale de traitement après ladite application de ladite première impulsion dudit capteur de point mort haut à l'unité centrale de traitement, ce nombre correspondant à la somme du nombre desdits cylindres du moteur et de 1. 7 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit moteur comporte plusieurs cylindres, comportant chacun un piston, et un vilebrequin raccordé audit piston de chacun des cylindres, ledit dispositif de commande d'injection de carburant comportant un capteur ( 12) de distinction de cylindre conçu pour produire une impulsion à chaque fois que ledit vilebrequin du moteur a tourné d'un angle prédéterminé par rapport à une position prédé- terminée dudit piston de l'un particulier des cylindres du moteur, lesdits modes prédéterminés de commande de l'injection de carburant dans le moteur comprenant un deuxième mode consistant à effectuer des injections de carburant dans tous les cylindres en même temps en synchronisme avec l'application d'une première impulsion délivrée par ledit capteur de distinction de cylindre à l'unité centrale de traitement, une fois achevée son initialisation. 8 Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans ladite opération (d), on choisit ledit deuxième mode lorsqu'il est déterminé dans l'opération (c) que ledit commutateur de démarreur est dans la position fermée pendant que ladite unité centrale de traitement subit l'initialisation. 9 Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection de carburant comporte un capteur ( 11) de point mort haut conçu pour produire une impulsion indicative d'une position prédéterminée du piston de chacun des cylindres du moteur par rapport à un point mort haut (PMH) dudit piston, le procédé comportant en outre l'opération qui consiste à effectuer successivement des injections de carburant dans les cylindres du moteur en synchronisme avec l'application d'impulsions délivrées par ledit capteur de point mort haut à l'unité centrale de traitement, après que lesdites injections de carburant ont été effectuées suivant ledit deuxième mode choisi. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites injections successives de carburant faisant suite auxdites injections de carburant suivant ledit deuxième mode commencent immé- diatement après qu'un nombre d'impulsions délivrées par le capteur de point mort haut a été appliqué à l'unité centrale de traitement -après l'application d'une première impulsion du capteur de point mort haut à l'unité centrale de traitement une fois achevée son initialisation, ce qui correspond à la somme du nombre des cylindres du moteur et de}. 11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, 6 à 8 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'opération consistant à déterminer que ledit moteur se trouve dans lesdites conditions de démarrage lorsque ledit commutateur de démarreur est dans ladite position fermée et que, en même temps, la vitesse de rotation (Ne) dudit moteur est inférieure à une valeur prédéterminée de vitesse de rotation.