FR 2524552 A1 19831007 FR 8305475 A 19830401 -2524552 La présente invention se rapporte généralement à un système à sécurité intégréedans un système de commande électroniquedfn moteur, qui permet au moteur de continuer à fonctionner même quand l'un des composants du système électronique de commande du moteur fait défaut Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système de secours pour un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur, adapté à produire un signal de substitution approximativement représentatif de la température du fluide de refroidissement du moteur lorsqu'une panne du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur est détectée. Comme on le sait bien, la température du fluide de refroidissement du moteur est un paramètre important et fondamental de contrôle dans des procédés de commande électronique du moteur, comme la commande d'injection de carburant, la commande de vitesse de ralenti, la commande de ralenti rapide et ainsi de suite En général, la température du fluide de refroidissement du moteur est détectée par un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur qui produit un signal dont la valeur correspond à cette température Le capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur est installé dans une chemise d'eau entourant les cylindres du moteur Par exemple, quand on utilise un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur du type à thermistance, la tension à la sortie du capteur à -40 WC est de l'ordre de 4 volts et à 1201 C elle est de 1 volt. Dans les systèmes de commande électronique de moteur, le signal à la sortie du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur est appliqué à un micro- calculateur par un convertisseur analogique-numérique (ayant'ci-après pour abréviation convertisseur A/D). Si le capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur fait défaut ou tombe en panne ou bien que le câblage connectant le capteur au micro- calculateur se rompt, les valeurs reçues par le microcalculateur du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur, tombent dans une plage anormale. Si cela est laissé sans correction, cela peut avoir pour résultat une panne du système de commande du moteur. Conventionnellement, le système de commande du moteur est pourvu d'un système à sécurité intégrée ou de secours afin de continuer le fonctionnement du système de commande même si le capteur de la température du fluide de refroidisse- ment du moteur tombe en panne Dans le système conventionnel, le système de commande du moteur répond à des valeurs anormales du signal de la température du fluide de refroi- dissement du moteur pour établir le paramètre de cette température à une valeur prédéterminée qui correspond à une valeur normale de la température du fluide de refroi- dissement du moteur telle que 800 C Tandis que ce système de secours peut maintenir en fonctionnement le système de commande du moteur, la commande par le système de commande du moteur peut ne pas correspondre avec précision aux conditions de fonctionnement du moteur En particulier, dans des conditions d'un moteur relativement froid, un tel système de secours peut dégrader les caractéristiques de démarrage du moteur et l'aptitude à la conduite. Par conséquent, la présente invention a pour objet un système de secours pour un capteur de la température du fluide de refroidissement d'un moteur permettant de s'approcher plus précisément de la température du fluide de refroidissement du moteur sur la base d'un autre ou d'autres paramètres de fonctionnement du moteur de façon qu'une valeur de substitution supposée varie selon les variations des conditions de fonctionnement du moteur. La présente invention a pour autre objet de garantir un démarrage régulier du moteur même après panne du capteur de la température du moteur, tout en mesurant simultanément indirectement la température du moteur. Le système selon l'invention est incorporé en connexion et en plus du système de commande ou de réglage de carburant du moteur Le procédé selon l'invention est employé comme alternative à la commande ou au réglage normal du carburant au démarrage et en plus de la commande ou du réglage normal de carburant de fonctionnement lorsque le fonctionnement du capteur de température du moteur n'est pas fiable. Le système selon l'invention comprend une soupape d'injection de carburant, un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur, un capteur de la vitesse du moteur, un moyen de surveillance pour détecter une panne du capteur de la température du moteur afin de produire un signal de défaut, un commutateur de démarreur et un moyen arithmétique qui, en présence d'un signal de défaut, produit une impulsion d'injection de carburant à appliquer à la soupape d'injection de carburant et qui, après fermeture du commutateur de démarreur, a une largeur d'impulsion qui augmente de façon monotone en une relation connue avec le temps jusqu'à ce que le moteur ait été démarré, en partant d'une largeur initiale d'impulsion qui correspond à la quantité de carburant requise pour mettre le moteur en marche quand le fluide de refroidisse- ment du moteur est à une température connue, le moyen arithmétique mesurant également le temps requis pour faire démarrer le moteur, en dérivant une valeur de température initiale du moteur de substitution sur la base de la durée mesurée et en augmentant la valeur de température de substitution selon le nombre intégré de cycles de tours du moteur. Dans le procédé selon l'invention, en réponse au commutateur de démarreur, une valeur initiale est assignée à la largeur de l'impulsion d'injection de carburant, qui représente la quantité minimale de carburant qu'il faut pour démarrer un moteur chaud et ensuite, tandis que le moteur du démarreur lance le moteur, la largeur de l'impulsion d'injection de carburant augmente de façon monotone jusqu'à démarrage du moteur Une valeur initiale pour la température du moteur peut alors être dérivée du temps requis pour démarrer le moteur Ensuite, la valeur de la température du moteur est ajustée selon le nombre intégré de tours du moteur jusqu'à ce que la valeur de la température atteigne une limite supérieure préétablie. L'invention est basée sur le fait que la quantité de carburant qu'il faut pour démarrer le moteur varie avec la température de celui-ci Ainsi, la température du moteur peut être testée au démarrage du moteur en augmen- tant graduellement la quantité d'injection de carburant jusqu'à ce que le moteur démarre Par ailleurs, comme la valeur calorifique d'un moteur donrin a tendance à être constante, la chaleur émise, et ainsi l'allure du change- ment de la température, dans le moteur, peuvent être dérivées simplement de l'intégrale, dans le tempsde la vitesse du moteur, c'est-à-dire le nombre de tours total du moteur depuis la détermination de la valeur initiale de la température du moteur. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 donne un schéma-bloc d'un système de commande d'injection de carburant o est incorporé le premier mode de réalisation d'un système de secours d'un capteur de la température du fluide de refroidisse- ment du moteur selon la présente invention; la figure 2 est un schéma de circuit du circuit de surveillance du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur de la figure 1; la figure 3 montre les caractéristiques préférées de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Ti sur l'axe des ordonnées par rapport à la durée du lancement t sur l'axe des abscisses; la figure 4 montre la relation entre la tempé- rature du fluide de refroidissement du moteur Tw sur l'axe des abscisses et la largeur requise de l'impulsion d'injection de carburant Ti correspondant à la température du fluide de refroidissement du moteur sur l'axe des ordonnées; la figure 5 montre la relation entre la température du fluide de refroidissement du moteur TW sur l'axe des ordonnées et la durée du lancement t sur l'axe des abscisses; la figure 6 est un organigramme de l'opération de secours du capteur de température du fluide de refroi- dissement du moteur selon un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 7 donne un schéma-bloc d'un système de commande d'injection de carburant selon un second mode de réalisation du système de secours du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur selon la présente invention; et la figure 8 montre les états de sortie de différents éléments de la figure 7. En se référant maintenant aux dessins et en particulier à la figure 1, on peut y voir le mode de réalisation préféré d'un système de secours du capteur de la température du fluide de refroidissement d'un moteur selon la présente invention, lequel système de secours est associé à une unité de commande C qui se compose principalement d'un microcalculateur Un capteur 1 de la température du fluide de refroidissement du moteur du type thermistance est installé dans un passage du fluide de refroidissement du moteur (non représenté) dans le bloc-cylindre du moteur Le capteur 1 de la température du fluide de refroidissement du moteur est connecté par sa sortie, à un convertisseur analogique- numérique 2 par des résistances de division R 1 et R 2 et il est adapté à ajuster la tension à sa jonction A selon la température du fluide de refroidissement du moteur Le convertisseur analogique-numérique 2 produit un signal numérique St indiquant la température du fluide de refroidissement du moteur et il applique ce signal St à une interface 8 de l'unité de commande C. La tension à la jonction A est également appliquée à un circuit de surveillance 9 du capteur de la tempéra- ture du fluide de refroidissement du moteur Lecircuit de surveillance 9 surveille la tension à la sortie du capteur de température et répond à une plage anormale de tension du capteur pour produire un signal indiquant un défaut Sf à un niveau HAUT et autrement, il maintient le signal Sf à un niveau BAS Dans la pratique, le circuit de surveillance 9 force le niveau du signal de défaut à passer à l'état HAUT quand la tension au capteur n'est pas entre 0,5 volt et 4,5 volts, par exemple Le circuit de surveillance 9 est connecté, par sa sortie, à un registre indicateur 81 de l'interface 8 de l'unité de commande C. L'unité de commande C comprend généralement une unité centrale de traitement ou CPU 3, une unité formant mémoire 4 et l'interface 8 Comme on le sait bien, l'interface 8 applique la donnée d'Entrée au CPU 3 par un bus de données et émet la donnée de sortie ou des signaux de sortie pour accomplir les opérations de contrôle du moteur Dans le mode de réalisation illustré, l'unité de commande C est adaptée à contrôler la quantité d'injection de carburant en contrôlant le fonctionnement d'une soupape d'injection de carburant 7. L'unité de commande C est également connectée à un capteur 5 de la vitesse du moteur qui produit un signal SN de la vitesse du moteur indiquant la vitesse de rotation du moteur,à un commutateur de démarreur 6 qui e E, mis en chuit tandis que le moteur est lancé pendant le démarrage, età un capteur de la charge du moteur 50 pour produire un signal SQ de la charge du moteur indiquant la condition de charge du moteur. Dans l'opération de contrôle d'injection de carburant, l'unité de commande C détermine une quantité d'injection de carburant de base Tp sur la base de la valeur du signal de vitesse du moteur SN et de la valeur du signal de charge du moteur SQ et corrige la quantité d'injection de carburant par un coefficient de correction qui est déterminé sur la base de la valeur du signal St indiquant la température du fluide de refroidissement du moteur. La quantité Ti d'injection de carburant corrigée par le coefficient de correction dépendant de la tempéra- ture du fluide de refroidissement du moteur peut encore être corrigée sur la base de divers paramètres de contrôle de l'injection de carburant, comme l'enrichissement à l'accélération, la coupure de carburant, une correction transitoire et ainsi de suite, selon des processus bien connus Par exemple, le brevet US NI 4 319 327 au nom de Kazuhiro HIGASHIYAMA et autres révèle un système de commande d'injection de carburant dépendant de la charge pour déterminer la quantité d'injection de carburant de base sur la base des paramètres de la vitesse du moteur et de la charge du moteur et pour corriger la quantité d'injection de carburant de base par un coefficient de correction qui est déterminé sur la base de la vitesse du moteur et de la charge du moteur et par un coefficient de correction dépendant de la température du moteur La description du brevet US NO 4 319 327 est incorporée ici à titre de référence. Comme le montre la figure 2, le circuit 9 de surveillance du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur comprend deux comparateurs 10 et 11, un inverseur 12 et une porte OU 13 Comme on peut le voir sur la figure 2, le capteur 1 de la température du fluide de refroidissement du moteur est connecté à la borne d'entrée négative (-) du comparateur 10 et à la borne d'entrée positive (+) du comparateur 11 A la borne d'entrée positiive (+) du comparateur 10 est connecté un générateur 10 ' de tension de référence pour appliquer un signal de référence 51 à une tension représentative d'un seuil inférieur prédéterminé, comme 0,5 volt Par ailleurs, le comparateur 11 est connecté à un générateur de tension de référence 11 ' pour recevoir, de ce dernier, un signal de référence 52 à une tension représentative d'un seuil supérieur prédéterminé. Dans cette construction, tant que la tension appliquée aux comparateurs 10 et 11 par le capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur reste dans une plage normale définie par les seuils supérieur et inférieur, le comparateur 10 émet un signal 53 à un niveau HAUT qui est appliqué à la porte OU 13 et un signal à un niveau BAS par l'inverseur 12 et le comparateur 11 et applique un signal un niveau BAS 54 à la porte OU. Par conséquent, tant que la tension à la sortie du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur est dans la plage normale, la sortie de la porte OU qui sert de signal d'indication de défaut Sf reste à l'état BAS Si le capteur de la température du fluide de refroi- dissement du moteur tombe en panne et qu'ainsi sa sortie baisse en dessous du seuil inférieur, le comparateur 10 eémet un signal de comparateur 53 à un niveau BAS donc un signal à un niveau HAUT est reçu par la porte OU 13 de l'inverseur 12 Ainsi, le niveau du signald'indication de défaut Sf passe à l'état HAUT De même, quand le niveau à la sortie du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur dépasse le seuil supérieur, le niveau du signal du comparateur 11 passe à l'état HAUT et force ainsi le niveau du signal d'indication de défaut à passer à l'état HAUT. De préférence, un circuit retardateur connu sera prévu dans le circuit de surveillance 9 pour produire un retard fixe avant d'émettre le signal d'indication de défaut Sf à un niveau HAUT après détection de la panne du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur de façon que le signal d'indication de défaut à un niveau HAUT ne soit émis que lorsque le niveau à la sortie du capteur de la température du fluide de refroi- dissement du moteur reste en dehors de la plage normale pendant plus qu'un temps prédéterminé. En se référant de nouveau à la figure 1, la mémoire 3 comprend une mémoire de données 41, une mémoire de programme 42 et un registre 43 L'interface d'entrée/ sortie 8 comprend un registre 82 associé à un générateur 83 de signaux d'horloge qui produit un train d'impulsions d'horloge d'une période constante Sc Le registre 81 est également associé au commutateur de démarreur 6 pour compter les impulsions d'horloge Sc tandis que le commuta- teur de démarreur est en position passante Le registre 81 est par conséquent vidé en réponse au flanc menant du signal de démarreur Ss à un niveau HAUT, et il est verrouillé en réponse au flanc arrière du signal de démarreur Ss à un niveau HAUT La mémoire de données 41 comprend une mémoire à accès aléatoire (RAM) pour stocker des valeurs temporaires des paramètres de commande d'in- jection de carburant De plus, la mémoire de données 41 stocke la donnée de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant pour le fonctionnement de secours du capteur de température du fluide de refroidissement du moteur. La donnée de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant peut être stockée dans la mémoire de données sous la forme d'une table de recherche réfléchissant les caractéristiques montrées sur la figure 3 Sur la figure 3, la largeur de l'impulsion de l'injection de carburant Ti pendant le lancement du moteur est choisie pour augmenter avec la durée du lancement t, c'est-à-dire avec l'écoule- ment du temps pendant le lancement Dans le fonctionnement de secours du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur, la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Ti est établie à une valeur minimum Ti O en réponse à la fermeture du commutateur de démarreur 6 La largeur de l'impulsion d'injection de carburant T augmente ensuite par rapport à la durée du i lancement t comme le montre la figure 3 La largeur finale de l'impulsion d'injection de carburant Ti peut être verrouillée soit lorsque le commutateur de démarreur 6 est de nouveau ouvert eu lorsque la vitesse du moteur N dépasse un seuil prédéterminé N O indiquant un fonctionne- ment du moteur auto-entretenu. La mémoire de données 41 stocke également les données de température du fluide de refroidissement du moteur qui sont extraites en termes de la largeur de l'impulsion finale d'injection de carburant T 1 La largeur T 1 réfléchit la température du fluide de refroi- dissement du moteur au moment du lancement comme le montre la figure 4 Sur la figure L, la ligne D représente une limite supérieure de la largeur de l'impulsion de carburant Ti pour démarrer le moteur correspondant à une température donnée du fluide de refroidissement du moteur et la ligne E représente une limite inférieure Par conséquent, la largeur de l'impulsion d'injection de carburant T 1 à la fin du lancement du moteur doit être dans la zone hachurée Comme cela est apparent sur la figure 4, la largeur de l'impulsion finale d'injection de carburant T 1 diminue tandis que la température du fluide de refroidissement du moteur T augmente et atteint sa valeur minimum à des températures du fluide de refroidis- sement au-delà d'environ 60 WC La figure 5 montre les caractéristiques des variations de la durée du lancement t par rapport à la température du fluide de refroidissement du moteur Comme on l'a précédemment indiqué, la largeur de l'impulsion finale d'injection de carburant T 1 est une fonction connue de la durée du lancement t comme le montre la figure 3 Par conséquent, la température du fluide de refroidissement du moteur Tw peut être dérivée ou bien approchée sur la base de la durée du lancement selon les caractéristiques de la figure 5 Les données de la température du fluide de refroidissement du moteur peuvent ainsi être stockées dans la mémoire de données 41 sous la forme d'une table de recherche à laquelle on a accès en termes de la durée de lancement. La mémoire de programme 42 stocke un programme de commande d'injection de carburant et un programme de secours à exécuter lorsqu'une panne du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur est détectée Le programme de secours est illustré sur la figure 6 sous la forme d'un organigramme Après début du programme de commande d'injection de carburant, le registre détecteur 81 est vérifier dans le bloc 101 Si le signal de DETECTEUR est "O" et qu'ainsi la réponse au bloc 101 est NON, le programme normal de commande d'injection de carburant est exécuté, comme cela est représenté par un bloc 102 Par ailleurs, si le signal de DETECTEUR est " 1 " et qu'ainsi une panne du capteur 1 de la température du fluide de refroidissement du moteur est détectée, la position du commutateur de démarreur est vérifiée au bloc 103 Si le commutateur du démarreur 6 est en position passante et qu'ainsi le moteur est lancé, la vitesse du moteur N est comparée à un seuil prédéterminé de vitesse du moteur N O au bloc 104 Si la vitesse du moteur est plus faible que le seuil No, la valeur de compte dans le registre 82 de l'interface d'entrée/sortie 8 est extraite Comme on l'a précédemment indiqué, la valeur du registre est représentative du temps écoulé car le commutateur du démarreur a été mis en circuit En d'autres termes, aui bloc 105, la durée de lancement t est extraite En se basant sur la durée de lancement t, la mémoire de données 41 contenant la donnée de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Ti est sollicitée pour obtenir la largeur de l'impulsion d'injection de carburant correspondant à la valeur courante de la durée de lancement en un bloc 106 Ensuite, la donnée de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Ti est transférée au registre 43 dans la mémoire 4, en un bloc 107 Au bloc 108, la mémoire de données 41 contenant la donnée de la température du fluide de refroidissement du moteur est sollicitée pour dériver une valeur de substitu- tion de la température du fluide de refroidissement du moteur Tw en termes de la durée du lancement t La -température supposée du fluide de refroidissement du moteur Tw est transférée au registre 43 en un bloc 109. Si le commutateur 6 du démarreur est passant lorsque l'on vérifie au bloc 103 et que la vitesse du moteur N est supérieure au seuil No lorsque l'on vérifie au bloc 104, alors l'exécution du programme saute directement au bloc 108. Par ailleurs, si le commutateur du démarreur 6 est hors circuit ou ouvert et qu'ainsi la réponse au bloc 103 est NON, la température du fluide de refroidisse- ment du moteur T qui est stockée dans le registre 43 est augmentée d'une quantité donnée afin d'augmenter à une allure donnée, au bloc 110 L'allure de l'augmentation de la température du fluide de relroidissement du moteur est proportionnelle à la valeur calorifique du moteur à condition que la température du P 2 uide de refroidissement du moteur Tw soit inférieure à tr:e kempérature établie d'un thermostat qui est prévu dans le système de circula- tion du fluide de refroidissement du moteur afin qu'une circulation du fluide de refroidissement du moteur ne soit pas requise La valeur calorifique détermine combien de chaleur est produite par le moteur à chaque tour de celui-ci Par conséquent, l'allure de l'augmentation de la température supposée du fluide de refroidissement du moteur est déterminée sur la base du nombre intégré de tours du moteur. Pour permettre au système de secours de calculer l'allure d'augmentation de la température du fluide de refroidissement du moteur, le registre 82 dans l'interface d'entrée/sortie 8 est adapté à compter les tours du moteur. La valeur du registre montrant le nombre entier de cycles de tours du moteur est vidée lorsque le commutateur d'allumage du moteur est ouvert ou mis hors circuit. Ainsi, l'incrément à la température du fluide de refroi- dissement du moteur Tw peut être déterminé sur la base du nombre intégré de cycles de tours du moteur et sur la valeur calorifique du moteur donné. La température augmentée du fluide de refroidis- sement du moteur Tw est comparée à un seuil prédéterminé Tref comme 800 C, qui est la température établie d'un thermostat prévu dans le système de circulation du fluide de refroidissement du moteur, en un bloc 111 Si la température augmentée Tw du fluide de refroidissement du moteur est inférieure au seuil Tref, la donnée de la température du fluide de refroidissement du moteur dans le registre 43 est remplacée par la température augmentée du fluide de refroidissement du moteur, aux blocs sub- séquents 112 et 109 Par ailleurs, si la température augmentée du fluide de refroidissement du moteur est égale ou supérieure au seuil, la donnée de température du fluide de refroidissement du moteur dans le registre 43 est verrouillée à la température correspondant au seuil, aux blocs subséquents 113 et 109 Cela est dû au fait que la circulation du fluide de refroidissement du moteur déclenchée par le thermostat a tendance à imposer une limite supérieure sur la température du fluide de refroidissement du moteur. Après le bloc 109, le programme de secours du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur se termine et la donnée de la température supposée du fluide de refroidissement du moteur est utilisée pour des opérations de contrôle du moteur, non seulement pour contrôler la quantité d'injection de carburant mais égale- ment pour contrôler la vitesse de ralenti du moteur, le taux de recirculation des gaz d'échappement et ainsi de suite. La figure 7 montre le second mode de réalisation du système de secours du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur dans un système de commande d'injection de carburant Comme dans le premier mode de réalisation qui précède, le capteur 200 de la température du fluide de refroidissement du moteur produit un signal à une tension indiquant la température du fluide de refroidissement du moteur Un générateur 204 de signaux de la température du fluide de refroidissement du moteur reçoit le signal du capteur et produit un signal St de la température du fluide de refroidissement du moteur Le 25245 % 2 signal du capteur est également appliqué au circuit de surveillande 202 du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur Le circuit 202 a le même montage que dans le premier mode de réalisation qui précède et il est adapté à produire le signal de défaut Sf à un niveau HAUT quand la tension du signal de capteur est hors de la plage normale prédéterminée. Un capteur 206 de l'angle du vilebrequin est adapté à produire un signal de référence Cref en toute position angulaire prédéterminée du vilebrequin, comme 90 - ou 1200 et un signal de position du vilebrequin Cpos à tout angle prédéterminé, comme 10 ou 2 , de la rotation du vilebrequin Le signal Cpos est appliqué à un compteur 208 de la vitesse du moteur qui est adapté à détecter la vitesse N du moteur sur la base du signal de position du vilebrequin afin de produire un signal SN de la vitesse du moteur dont la valeur indique la vitesse du moteur. Le compteur 208 de la vitesse du moteur est connecté à un comparateur 210 auquel est connecté un générateur 209 de signaux de référence Le générateur 209 produit un signal de référence SNO dont la valeur indiquele seuil de vitesse prédéterminé du moteur No O Le comparateur 210 compare la valeur N du signal de vitesse du moteur à la valeur N O du signal de référence pour produire un signal de comparateur à un niveau HAUT quand la valeur du signal de vitesse du moteur est égale ou supérieure à la valeur du signal de référence pour produire autrement un signal de comparateur à un niveau BAS. Le comparateur 210 est con Gnecté à un calculateur 212 de la température du fluide de refroidissement du moteur pour lui appliquer "Le signal du comparateur Le calculateur 212 est également connecté à un temporisateur 216 qui, à son tour, est connecté au commutateur du démarreur 214 Le temporisateur 216 produit un signal pour mesurer la durée de lancement du moteur Dans ce but, le temporisateur 216 est vidé à chaque fois que le commutateur du démarreur 214 est mis en circuit et qu'ainsi le signal 2524 52 du démarreur à un niveau HAUT monte Le calculateur 212 de la température du fluide de refroidissement verrouille la valeur du signal du temporisateur quand le niveau du signal du comparateur passe à l'état HAUT ou lorsque le commutateur du démarreur est mis hors circuit Comme on l'a précédemment indiqué, le calculateur 212 dérive une valeur de température approximative du fluide de refroi- dissement du moteur Tw sur la base de la durée verrouillée de lancement t selon les caractéristiques de la figure 5. Le calculateur 212 produit un signal indiquant la tempé- rature supposée du fluide de refroidissement du moteur qui est stocké dans une mémoire 218. Un circuit arithmétique 222 est connecté pour recevoir la sortie de la mémoire 218 par un circuit de commutation 220 qui, à son tour, est connecté pour recevoir la sortie du générateur 204 de signaux de la température du fluide de refroidissement Le circuit de commutation 220 est également connecté pour recevoir le signal à la sortie du circuit 202 de surveillance du capteur de la tempéra- ture du fluide de refroidissement du moteur qui contrôle lequel de la mémoire 218 ou du générateur 204 de signaux de température doit être connecté au circuit arithmétique 222 Le capteur 226 de la charge du moteur, le compteur 208 de la vitesse du moteur, le commutateur de démarreur 214 sont également connectés au circuit arithmétique En présence d'un signal de défaut à un niveau HAUT Sf à la sortie du circuit de surveillance 202, le circuit arithmé- tique 222 répond à la mise en action du commutateur de démarreur 214 pour produire une impulsion d'injection de carburant ayant une largeur initiale prédéterminée Tio O Tant que le commutateur 214 reste en position passante, le circuit arithmétique 222 augmente la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Ti selon les caracté- ristiques illustrées sur la figure 3 Le circuit arithmé- tique 222 répond à l'ouverture du commutateur de démarreur 214, c'est-àdire au signal du comparateur à un niveau HAUT à la sortie du comparateur 210 pour verrouiller la largeur de l'impulsion d'injection de carburant Ti à ce moment, c'est-à-dire à la fin du lancement du moteur. Après démarrage du moteur, le calculateur 212 de la température du fluide de refroidissement reçoit un signal indiquant le nombre intégré de tours du moteur d'un circuit d'intégration 211 de cycles du moteur qui, à son tour, est connecté au compteur 208 de la vitesse du moteur et est adapté à intégrer le nombre de cycles de tours du moteur En se basant sur la valeur du signal du circuit d'intégration 211, le calculateur 212 de la température du fluide de refroidissement augmente la température supposée du moteur T selon les caractéristiques de la figure 5 La valeur stockée dans la mémoire 218 est remplacée par la température accrue supposée du fluide de refroidissement du moteur Comme on l'a précédemment indiqué dans le premier mode de réalisation, la tempéra- ture supposée du fluide de refroidissement du moteur T. stockée dans la mémoire 218 peut être maintenue constante après que la valeur supposée de la température est devenue égale ou supérieure au seuil prédéterminé de la température du fluide de refroidissement du moteur comme 800 C. Le circuit arithmétique 222 détermine la largeur de l'impulsion d'injection de carburant sur la base du signal S de charge du moteur du capteur 226 de la charge du moteur, du signal SN de vitesse du moteur du compteur 208 de la vitesse du moteur et de l'un des signaux indiquant la température du fluide de refroidissement du moteur du générateur 204 de signaux de la température du fluide de refroidissement du moteur ou de la mémoire 218. Le signal de commande d'injection de carburant ayant une largeur déterminée d'impulsion Ti est appliqué à un registre 228 pour y être temporairement stocké Le registre 228 applique un signal indiquant la largeur de l'impulsion d'injection de carburant stockée Ti à un comparateur 234 Le comparateur 234 est à son tour connecté pour recevoir la sortie d'un compteur 230 adapté à compter les impulsions d'horloge d'un générateur 232 d'impulsions d'horloge Le compteur 230 est également connecté à un générateur 224 d'impulsions de référence pour en recevoir une impulsion de référence pour chaque cycle de tour du moteur Le compteur 230 est vidé par les impulsions de référence du générateur 224 Le comparateur 234 compare la valeur du signal de registre et la valeur du compteur et produit un signal à un niveau HAUT quand la valeur du compteur se trouve égale ou supérieure à la valeur du signal du registre. Le comparateur 234 est connecté, par sa sortie, à la base d'un transistor 236 et il peut ainsi faire passer ce dernier à la fermeture par le signal de comparateur à un niveau HAUT Par conséquent, le transis- tor 236 reste ouvert, c'est-à-dire non conducteur, tant que le signal du comparateur reste BAS, en d'autres termes tant que la valeur du compteur est inférieure à la valeur du registre La soupape 238 d'injection de carburant est ouverte pour injecter le carburant tandis que le transistor 236 reste ouvert et elle est fermée quand le transistor est mis en circuit par le signal du comparateur à un niveau HAUT. Comme on l'a précédemment indiqué, le système de secours du capteur de température du fluide de refroi- dissement du moteur selon l'invention peut produire un signal de secours indiquant la température supposée du fluide de refroidissement du moteur qui varie selon les conditions de fonctionnement du moteur Par suite, le contrôle du moteur après panne du capteur de la tempéra- ture du fluide de refroidissement du moteur peut être plus précis et les caractéristiques de démarrage du moteur peuvent être considérablement améliorées, même si le moteur est relativement froid. Par conséquent, la présente invention permet d'atteindre tous les objectifs et avantages recherchés. Bien que l'invention ait été révélée en se 24552 rapportant à une commande d'injection de carburant, la température supposée du fluide de refroidissement du moteur peut être utilisée dans d'autres procédés de réglage du moteur comme le réglage de la vitesse de ralenti du moteur, la commande de recirculation des gaz d'échappement et ainsi de suite Par conséquent, la présente invention ne doit pas être limitée à la commande montrée d'injection de carburant mais doit être considérée comme pouvant s'appliquer à tout système de commande d'un moteur. R E V E N D I C A T I O N S ___________________________ 1. Système de secours pour un capteur de la température du fluide de refroidissement d'un moteur dans un système de commande d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: une soupape d'injection de carburant ( 7); un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur ( 1) pour détecter la température du fluide de refroidissement du moteur et produire un signal indiquant ladite température; un capteur ( 5) de la vitesse du moteur pour détecter la vitesse de rotation du moteur et produire un signal indiquant ladite vitesse; un moyen de surveillance ( 9) pour détecter une panne dudit capteur de la température du fluide de refroi- dissement du moteur afin de produire un signal de défaut; un commutateur de démarreur ( 6) pour produire un signal de démarreur pendant qu'il est passant pour faire démarrer le moteur; un moyen arithmétique ( 3) répondant à la mise en circuit dudit commutateur de démarreur, pour produire une impulsion d'injection de carburant à appliquer à ladite vanne d'injection ayant une largeur d'impulsion qui augmente graduellement d'une largeur initiale prédéterminée, pour mesurer le temps pendant lequel ledit commutateur de démarreur est maintenu en position passante afin de prendre la température du fluide de refroidissement du moteur sur la base de la durée mesurée, pour déterminer la valeur calorifique produite par la rotation du moteur sur la base du signal de vitesse du moteur afin de déterminer une valeur croissante de la température du fluide de refroidissement du moteur après démarrage du moteur, ledit moyen arithmétique produisant un signal de température supposée du fluide de refroidissement du moteur indiquant la température supposée de ce fluide. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen détecteur pour détecter la valeur du signal de vitesse du moteur égale ou supérieure à un seuil prédéterminé afin de produire un signal indiquant l'entraînement du moteur, et en ce que le moyen arithmétique précité répond au signal indiquant l'entraînement du moteur pour déterminer la température du fluide de refroidissement du moteur sur la base du temps à partir du moment o le commutateur de démarreur est mis en circuit jusqu'à la production du signal indiquant l'entraînement du moteur. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité détermine la valeur calorifique en intégrant le nombre de cycles du moteur sur la base du capteur de la vitesse du moteur. 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité compare la température supposée du fluide de refroidissement du moteur à un seuil de température prédéterminé du fluide de refroidissement du moteur pour maintenir constante la température supposée quand ladite température supposée devient égale ou supérieure audit seuil. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen précité de surveillance comprend un comparateur adapté à comparer la valeur du signal de température du fluide de refroidissement du moteur à un premier seuil supérieur et un second seuil inférieur, ledit comparateur produisant le signal de défaut quand la valeur du signal de température du fluide de refroi- dissement du moteur est supérieure audit premier seuil ou est inférieure audit second seuil. 6. Système de secours pour un capteur de la Température du fluide de refroidissement d'un moteur dans un système de commande de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: une soupape d'injection de carburant ( 7) adaptée à s'ouvrir dans une période correspondant à la largeur de 2524552. l'impulsion d'injection de carburant; un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur ( 1) adapté à produire un signal de température du fluide de refroidissement du moteur dont la tension correspond à ladite température; un capteur de touiâdu moteur ( 5) détectant les tours du moteur pour produire un signal indiquant le nombre de tours du moteur; un commutateur de démarreur adapté à produire un signal passant de démarreur tandis qu'il est mis en circuit; un détecteur de la vitesse du moteur adapté à détecter la vitesse du moteur sur la base dudit signal indiquant les tours du moteur et qui produit un signal de détecteur de la vitesse du moteur quand la vitesse détectée du moteur devient égale ou supérieure à un seuil prédéterminé; un détecteur de la durée de lancement du moteur associé audit commutateur de démarreur et audit détecteur de la vitesse du moteur pour mesurer la durée de mise en circuit dudit commutateur de démarreur jusqu'à l'arrêt du commutateur de démarreur ou bien la présence du signal de détecteur de la vitesse du moteur; et un moyen de surveillance de défaut associé audit capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur pour détecter la tension du signal de la tempéra- ture du fluide de refroidissement du moteur hors d'une plage prédéterminée pour produire un signal de défaut; et un moyen arithmétique répondant audit signal de défaut pour accomplir une opération de secours afin de prendre la température du fluide de refroidissement du moteur sur la base de la condition de fonctionnement du moteur, pour produire le signal de commande d'injection de carburant pour contrôler ladite soupape d'injection de carburant, ledit moyen arithmétique déterminant la largeur de l'impulsion d'injection de carburant qui augmente à une allure donnée à partir d'une largeur initiale prédéterminée correspondant au lancement, en supposant la température du fluide de refroidissement du moteur sur la base de la durée du lancement, en calculant une valeur calorifique créée par un tour séquentiel du moteur sur la base dudit signal indiquant le tour du moteur pour augmenter la température supposée selon la valeur calorifique calculée et en continuant à produire ladite impulsion de commande d'injection de carburant selon ladite température supposée du fluide de refroidissement du moteur. 7 Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité verrouille la température supposée du fluide de refroidissement du moteur à une valeur constante quand ladite température supposée atteint un seuil prédéterminé. 8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le seuil précité de la température du fluide de refroidissement du moteur est établi à une température qui correspond à une température établie par un thermostat dans un système de refroidissement du moteur. 9 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans le moyen arithmétique précité est incorporée une mémoire stockant la largeur de ''impulsion d'injection de carburant qui augmente graduellement pendant le lancement du moteur, l'allure de l'augmentation de ladite largeur de l'impulsion ayant une caractéristique déterminée sur la base de la quantité requise d'injection de carburant correspondant à la température du fluide de refroidissement du moteur pour mettre le moteur en marche. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité comprend de plus une mémoire stockant la donnée de température du fluide de refroidissement du moteur à extraire en termes de la durée détectée de lancement du moteur. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité intègre le nombre de signaux indiquant les tours du moteur pour déterminer la valeur calorifique créée pendant la révolution du moteur. 12. Système de secours pour un capteur de la température du fluide de refroidissement d'un moteur dans un système de commande de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: une soupape d'injection de carburant pour injecter du carburant dans le moteur quand une impulsion d'injection de carburant est présente; un capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur pour détecter ladite température et produire un signal de la température du fluide de refroidissement du moteur indiquant ladite température; un capteur de la vitesse du moteur pour mesurer la vitesse de rotation du moteur et produire un signal indiquant la vitesse du moteur; un moyen de surveillance pour détecter une panne du capteur de température du fluide de refroidissement du moteur pour'produire un signal de défaut; un commutateur de démarreur pour produire un signal de démarreur tandis qu'il est mis en circuit pour faire démarrer le moteur; un moyen arithmétique répondant audit signal de démarreur pour produire une impulsion d'injection de carburant à appliquer à ladite vanne d'injection de carburant, ayant une largeur d'impulsion qui augmente graduellement avec un comportement connu et monotone à partir d'une largeur initiale prédéterminée d'impulsion qui correspond à la quantité d'injection de carburant qu'il faut pour démarrer le moteur lorsque le fluide de refroidissement du moteur est à une première température relativement élevée, pour mesurer le temps pendant lequel ledit signal de démarreur est produit, pour dériver une valeur de substitution de la température du fluide de refroidissement du moteur sur la base du temps mesuré, pour déterminer l'allure d'augmentation de la valeur de substitution selon la valeur calorifique du moteur et le signal de vitesse du moteur, ledit moyen arithmétique 2524 e 52 produisant un signal de température supposée du fluide de refroidissement du moteur indiquant la valeur de substitu- tion de la température du fluide de refroidissement du moteur en présence du signal de défaut. 13 Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen détecteur pour détecter le moment o la valeur du signal de vitesse du moteur est égale ou supérieure à un seuil prédéterminé et produire un signal indiquant le fonctionnement du moteur en ces moments, et le moyen arithmétique précité répond au signal indiquant le fonctionnement du moteur pour dériver la température de subst-tution du fluide de refrndis- sement du nateur à partir du temps entre les-premières présences du signal de démarreur et du signal indiquant le fonctionnement du moteur. 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité détermine l'allure d'augmentation en intégrant le nombre de cycles de rotation du moteur après production du signal indiquant le fonctionnement du moteur sur la base du capteur de la vitesse du moteur. 15. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité compare la température supposée du fluide de refroidisse- ment du moteur à un seuil prédéterminé de la température du fluide de refroidissement du moteur et maintient la température supposée constante quand ladite température supposée devient égale ou supérieure audit seuil. 16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que le moyen de surveillance précité comprend un comparateur adapté à comparer la valeur du signal de la température du fluide de refroidissement du moteur à des valeurs de premier seuil supérieur et second seuil inférieur, ledit comparateur produisant le signal de défaut quand la valeur dudit signal de température du fluide de refroidissement du moteur est supérieure au premier seuil ou inférieure au second seuil. 2524 e 52 17. Système de secours pour un capteur de la température du fluide de refroidissement d'un moteur dans un système de commande de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: une soupape d'injection de carburant adaptée à s'ouvrir pour injecter le carburant dans un moteur pendant une période correspondant à une largeur de l'impulsion d'injection de carburant; un capteur de la température du fluide de refroi- dissement du moteur adapté à produire un signal de température du fluide de refroidissement du moteur ayant une tension correspondant à ladite température; un capteur de toursdu moteur pour détecter la rotation du moteur et produire un signal indiquant la rotation du moteur; un commutateur de démarreur adapté à produire un signal de démarreur passant quand il est en circuit; un détecteur de la vitesse du moteur pour calculer la vitesse du moteur sur la base du signal indiquant la révolution du moteur et produire un signal de détecteur de la vitesse du moteur lorsque la vitesse calculée du moteur devient égale ou supérieure à un seuil prédéterminé; un détecteur de la durée de lancement du moteur associé audit commutateur de démarreur et audit détecteur de la vitesse du moteur pour mesurer la durée de lancement entre la mise en circuit dudit commutateur de démarreur et la mise hors circuit dudit commutateur ou la présence du signal de détecteur de vitesse du moteur; et un circuit de surveillance de défaut associé audit capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur pour détecter quand la tension du signal de température du fluide de refroidissement du moteur est en dehors d'une plage prédéterminée pour produire un signal de défaut; et un moyen arithmétique répondant audit signal de défaut pour émettre une largeur d'impulsion d'injection de carburant qui augmente à partir d'une largeur initiale prédéterminée à une allure donnée variable pendant ladite durée mesurée, pour dériver une température de substitu- tion du fluide de refroidissement sur la base de ladite durée mesurée, calculer l'intégrale des cycles de révolu- tion du moteur sur la base dudit signal indiquant les tours du moteur, augmenter ladite température de substitution selon la valeur intégrée et ajuster la largeur de l'impulsion d'injection de carburant selon la température de substitution du fluide de refroidissement du moteur. 18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moyen aritrhmétique précité maintient la température de substitution du fluide de refroidissement du moteur à une valeur constante quand ladite température de substitution atteint un seuil prédéterminé. 19. Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que le seuil de la température de fluide de refroidissement du moteur est choisi pour être la température à laquelle un thermostat dans un système de refroidissement du moteur est établi. 20. Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que dans le moyen arithmétique précité est incorporée une mémoire stockant une table des valeurs de la largeur de l'impulsion d'injection de carburant agencée en termes de la durée de lancement afin d'augmenter de façon monotone avec la durée de lancement, ledit moyen arithmétique calculant ladite largeur de l'impulsion d'injection de carburant pendant le lancement du moteuren e Dtrayant la largeur d'impulsion stockée associée à la durée de lancement couramment mesurée. 21. Système selon la revendication 20, caractérisé en ce que le moyen arithmétique précité comprend de plus une mémoire stockant une donnée de température du fluide de refroidissement du moteur de substitution en termes de durée finale mesurée de lancement. 22. Procédé pour dériver la température d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: (a) déterminer la quantité minimale de carburant par cycle de révolution du moteur qu'il faut pour démarrer le moteur; et (b) calculer la température du moteur à partir de la quantité déterminée requise de carburant en se référant à une relation connue entre la quantité requise de carburant et la température du moteur. 23. Procédé pour dériver la température d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: (a) contrôler la quantité de carburant par tour du moteur fournie au moteur à une valeur initiale en réponse à la fermeture d'un commutateur de démarreur; (b) augmenter la quantité de carburant en tant que fonction connue du temps jusqu'à ce que le moteur démarre; (c) mesurer le temps requis pour démarrer le moteur; et (d) calculer la température du moteur à partir de la longueur mesurée de temps en se référant à une relation connue entre le temps de démarrage du moteur et la température du moteur. 24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que la valeur intiale d'alimentation en carburant est la quantité de carburant qu'il faut pour démarrer le moteur quand le moteur est à une température connue et relativement élevée. 25. Procédé selon l'une quelconque des revendications 22, 23 ou 24, caractérisé en ce qu'il comprend de plus les étapes de: (a) compter les cycles de rotation du moteur après mise en marche du moteur; et (b) augmenter la valeur calculée de la température du moteur selon le compte des cycles. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'il comprend de plus l'étape de maintenir l'augmentation de la valeur calculée de la température du moteur quand ladite valeur atteint une limite supérieure prédéterminée. 27. Procédé de secours d'un capteur de la température du fluide de refroidissement d'un moteur dans un système de commande du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: (a) détecter une panne du capteur de la tempéra- ture du fluide de refroidissement du moteur pour produire un signal de défaut; (b) en présence du signal de défaut, établir la quantité de carburant à fournir au moteur par tour du moteur à une valeur initiale minimale en réponse à la mise en action d'un moteur de démarreur; (c) augmenter la quantité d'alimentation en carburant comme une fonction connue du temps jusqu'à ce que le moteur démarre; (d) mesurer le temps requis pour que le moteur démarre après mise en action du moteur de démarreur afin de dériver la quantité d'alimentation en carburant qu'il faut pour démarrer le moteur; (e) dériver la température du fluide de refroi- dissement du moteur au temps o le moteur démarre à partir de la quantité dérivée en se référant à une relation connue entre la température du fluide de refroidissement du moteur et la quantité de carburant qu'il faut pour démarrer le moteur; (f) compter les tours du moteur après démarrage du moteur pour dériver l'intégrale des tours du moteur; (g) augmenter la valeur dérivée de la température du fluide de refroidissement du moteur selon le compte des tours du moteur; et (h) en présence du signal de défaut, ajuster la quantité d'alimentation en carburant selon la température dérivée du fluide de refroidissement du moteur. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que la sortie du capteur de la température du fluide de refroidissement du moteur est conçue pour se trouver dans une plage connue de tension et l'étape précitée de détecter la panne du capteur de température du fluide de refroidissement du moteur comprend les étapes de comparer la sortie dudit capteur à des valeurs supérieure et inférieure correspondant aux limites supérieure et inférieure de la plage de tension respectivement, et à émettre le signal de défaut quand ladite sortie dépasse la valeur supérieure ou se trouve en dessous de la valeur inférieure.