FR 2528362 A1 19831216 FR 8309572 A 19830609 La présente invention se rapporte aux jantes pour pneumatiques ainsi qu'à l'ensemble complet jante-roue et elle concerne en particulier les jantes équipées de dispositifs de protection contre le déjantage du pneuma- tique. Lorsqu'un véhicule roule en virage, le flanc du pneumatique est soumis à une force dirigée sensible- ment parallèlement à l'axe de la roue et dont l'intensité varie en fonction de la vitesse du véhicule et du rayon de courbure de la trajectoire. Cette force agit également sur le talon du pneu- matique dans le sens allant vers la zone axialement in- téri 3 vre d: la jante et elle est absorbée presque exclu- sivement par la pression de gonflage du pneumatique de sorte que, en cas de dégonflage, même partiel du pneumati- que, l'effet de retenue étant réduit, il peut se produire que le talon du pneumatique s'écarte effectivement de sa portée naturelle sur la jante pour venir tomber dans la gorge qui se trouve sensiblement dans le plan médian de la jante; il en résulte presque avec certitude la perte de maltrise du véhicule par le conducteur, avec toutes les consé- quences dangereuses et quelquefois tragiques que cela peut entraîner. Le problème consistant à empêcher le talon de se déplacer a donc toujours été important,mais il prend une importance toujours croissante avec l'accroissement de la vitesse des véhicules, qui est lui-même rendu possible par les améliorations de l'état des routes et des pres- tations des véhicules. Pour résoudre ce problème, on a déjà étudié de- puis longtemps des dispositifs visant à assurer un blo- cage du talon sur la jante et on connait de nombreux dis- positifs de ce type; parmi ces dispositifs, ceux qui sont le plus généralement adoptés consistent en un profilage particulier, mieux connu sous le nom de bosseformé sur la jante à proximité de l'extrémité axialement intérieure de la portée de talon, qui se développe radialement vers l'extérieur, avec une hauteur constante au-dessus de la portée de talon, et qui devrait constituer un obstacle in- surmontable placé sur la trajectoire de déplacement du talon. En réalité, on doit considérer que cette bosse doit nécessairement être franchie par le talon de l'en- veloppe lors du montage du pneumatique sur la jante Il en résulte que la hauteur de la bosse au-dessus de la portée de talon ne doit pas excéder une valeur donnée; en effet, si la hauteur de cette bosse est suffisamment élevée pour bloquer le talon du pneumatique sur la Jante avec sécurité, même dans des conditions cri- tiques de vitesse, de trajectoire et de pression, il est certain que le talon de l'enveloppe ne pourra pas la fran- chir non plus lors du montage du pneumatique eur la jante. La hauteur de cette bosse conserve donc une va- leur qui permet au talon du pneumatique de la franchir au cours du montage sur la jante, en tirant profit de la flexibilité de la tringle métallique grâce à laquelle cet- te tringle peut prendre une configuration elliptique, et de la compressibilité de la matière élastomère qui recou- vre la surface radialement intérieure de ladite tringle métallique. On obtient de cete façon un compromis caractéri- sé par une certaine difficulté de montage du pneumatique et par une capacité de tenue correspondante de la jan- te par rapport au talon dans le cas de marche en dérive avec un pneumatique partiellement dégonflé, jusqu'à en- viron 60 % de la valeur de la pression de service. En vue d'améliorer cette situation, on-a déjà proposé des jantes munies d'une bosse asymétrique, c'est à-dire d'une bosse dont la hauteur varie le long d'au moins une partie du développement circonférentiel pour pas- ser d'au moins une valeur minimum à une valeur maximum et inversement. En réalité, cette variante n'a pas,elle non plus, résolu entièrement le problème; en effet si, en dépit de l'augmentation de la hauteur de la bosse le long d'une partie du développement circonférentiel de la portée du talon, le développement périphérique de cette bosse est maintenu constant, la facilité de montage du pneumatique sur la jante n'est pas améliorée tandis que, en ce qui concerne le déjantage, le comportement de la jante devient insatisfaisant le long de la partie du développement pé- riphérique dans laquelle cette hauteur diminue comparati- vement à celle des bosses habituelles. Si, maintenant, l'accroissement de hauteur est obtenu en augmentant la hauteur de la bosse symétriquebien connue, le long d'une partie seulement de son développement, de sorte que son développement périphérique total augmente également, on obtient,il est vrai,un avantage de protec- tion contre le déjantage mais, en même temps, un nota- ble accroissement de la difficulté de montage du pneuma- tique. Fînalement, la demanderesse a également proposé des jantes munies de deux bosses, ou plus, juxtapo- sées dont chacune conserve un développement circonféren- tiel d'une valeur telle qu'elle puisse être facilement franchie par le talon du pneumatique pendant la phase de montage de ce pneumatique sur la jante mais qui, du fait qu'elles sont disposées excentriquement par rapport à l'axe de la jante, réalisent dans leur ensemble un ob- stacle de grande hauteur par rapport au talon de l'envelop- pe, en apportant un avantage indubitable en ce qui con- cerne le déjantage. Toutefois, ces bosses juxtaposées ne sont pas encore entièrement satisfaisantes en raison du fait que, pendant la phase de montage du pneumatique, elles permet- tent des fuites d'air, bien que très faibles, tant que les talons n'ont pas été logés de façon stable dans leur sièges; en outre, dans certaines conditions de service particulières, chaque bosse peut représenter un point d'appui pour le talon qui l'a éventuellement franchie, en incitant ainsi le talon à décrire des rotations préjudi- ciables et dangereuses autour de ce point d&-appui. La demanderesse a inventé un nouveau mode de réalisation de bosse antidéjantage qui se révèle capable de conserver tous les avantages-des bosses juxtaposées antérieures tout en éliminant les inconvénients précités. L.invention a donc pour premier objet une jante de montage pour pneumatique de véhicules automobiles qui comprend deux portées de talons dont chacune se termine, dans une position axialement extérieure, par un rebord développé radialement vers l'extérieur, au moins l' une desdites portées de talons se raccordant dans une position axialement intérieure à un profilage développé radialement vers l'extérieur, cette jante étant caractérisée en ce que la hauteur radiale dudit profilage au-dessus de la surfa- ce cylindrique coaxiale à la jante, qui constitue le pro- longement axial de ladite portée de talon vers l'intérieur, varie entre une valeur maximum et une valeur minimm pour atteindre de nouveau une valeur maximum, le long du développement cir- conférentiel dudit profilage, dans au moins deux plans distincts perpendiculaires à l' axe de la jante, qui sont disposés chacun à une extrémité dudit profilage, cependant que, dans une même plan axial, on ne trouve pas deux hau- teurs radiales maxima dudit profilage contenues dans les- dits plans perpendiculaires à l'axe. Dans une forme avantageuse de réalisation de ce profilage, les hauteurs radiales maxima de ce profilage dans chacun desdits plans perpendiculaires à l'axe ont'la même valeur,tandis qu'il existe au moins un plan pèrpendi- culaire à l A'axe de la jante, disposé dans une position intermédiaire entre lesdits plans d'extrémités perpen- diculaires à l'axe, et dans lequel la hauteur radiale dudit développement circonférentiel est constante et in- férieure à la hauteur radiale-maximum; ce plan est de préférence le plan médian et, dans ce plan, la valeur de cette hauteur est égale à la moitié de la valeur de la hauteur maximum. Il existe en outre au moins un plan axial dans lequel le profil dudit profilage, dans le segment compris entre lesdits plans d'extrémités perpendiculaires à l'axe présente une hauteur constante au-dessus de la surface cy- lindrique définie plus haut. En ce qui concerne la valeur minimum de la hau- teur radiale du développement circonférentiel dudit profi- lage, cette valeur se réduit très avantageusement à zéro dans au moins un desdits plans d'extrémités perpendicu- laires à l'axe. Dans un mode de réalisation préféré, la hauteur radiale maximum dudit profilage n'est pas supérieure à 2 % du rayon de ladite surface cylindrique tandis que la lar Qeur axiale, mesurée entre lesdits plans d'extrémités perpendiculaires à l'axe, est comprise en 40 % et 80 % de la largeur axiale de la portée de talon correspondante. L'inventiona encore pour deuxième objet l'ensem- ble pneumatique-jante composé de la jante selon l'inven- tion et du pneumatique correspondant, caractérisé en ce que, dans chaque plan perpendiculaire à l'axe de la jan- te, le développement circonférentiel du profilage n'est pas supérieur au développement circonférentiel intérieur des tringles contenues dans les talons du pneumatique corres- pondant; en outre, dans la direction orientée radiale- ment vers l'extérieur, le profilage ne s'étend pas au-de- là de la limite du profil radialement le plus intérieur de la tringle contenue dans le talon du pneumatique cor- respondant, lorsque le pneumatique est monté sur la jante et gonflé à sa pression de service. Les figures du dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple, feront mieux comprendre comment l'in- vention peut être réalisée Sur ces dessins, la figure 1 représente,en section droite,la par- tie de la jante qui comprend une portée de talon et le profilage correspondant selon une première forme de réa- lisation la figure 2 représente, toujours en section droi- te, la partie de la jante de la figure i,selon une deuxième forme de réalisation de l'invention; la figure 3 représente, vue de face, le développement circonférentiel du profilage de la figure 1. Comme on peut le voir en se reportant à la figu- re 1, la jante comprend dans chacune de ses parties laté- rales une portée de talon 1 qui se raccorde dans une posi- tion axialement extérieure à un rebord 2 développé radia- lement vers l'extérieur, habituellement appelé le rebord, et qui sert à donner au talon de l'enveloppe un appui axial extérieur, comme représenté sur les figures i et 2. A l'extrémité axialement intérieure d'au moins l'une de ces porté-es de talonsmais de préf érence à l'ex- trémité radialement intérieure de chacune de ces portées, il est prévu un profilage 3 qui fait également saillie ra- dialement vers l'extérieur au-dessus de la portée de ta- lon 1. Ce profilage se raccorde ensuite à la gorge 4 qui occupe la position centrale par rapport à la largeur maximum de la jante. La hauteur radiale de ce profilage est détermi- née par rapport à la surface cylindrique, coaxiale à la jante, qui constitue le prolongement axial de la portée de talon vers l'intérieur, et dont l'intersection avec le plan du dessin est représentée en 5 sur la figure 1. Cette surface peut exister réellement, comme on le voit sur la figure 1, o elle s'étend effectivement de part et d'autre du profilage 3, pour raccorder ce profi- lage à la portée de talon (qui est habituellement inclinée par rapport à l'axe du pneumatique) et à la gorge 4; ou encore elle peut s'étendre d' un seul côté du profilage, ou encore être entièrement absente, comme sur la figure 2, o le profilage se raccorde directement à la portée de talon et à la gorge 4 Cependant, cette surface peut être considérée de toute façon comme une référence géométrique évidente pour la définition des dimensions axiales et ra- diales du profilage. La figure 3 représente ure jante complète selon i 'inventiont vue en coupe selon un plan III-III perpendiculaire à l'axe - Sur cette figure 3, on peut repérer par leur profil circulaire le rebord 2, la gorge 4 (profil de base) et la surface cylindrique 5 puis, aussi, les profils 3 a et 3 b des développements circonférentiels existant sur les plans p et q de la figure 1. En effet, et ainsi qul'il ressort clairement d'une comparaison des figures 1 et 3, le profil du pro- filage 3 variede hauteur au-dessus de la surface 5, tant dans le plan axial (figure 1) que le long de son dévelop- pement circonférentiel (figure 3). En particulier, parmi les trois profils, qui sont tous dessinés sur la figure 1 pour plus de commodité, bien qu'ils-soient disposés dans des plans différents, le profil 3 a est celui qui est formé dans le plan I-I de la figure 3, dans la partie supérieure du dessin, le profil 3 b est celui qui est formé, également dans le plan I-I de la figure 3,mais dans la partie inférieure du des- sin, c'est-à-dire dans une position symétriquement opposée par rapport au plan II-II qui est orthogonal au plan I-I, et, enfin, le profil 3 c est celui qu'on trouve aux deux extrémités de la jante dans le plan II-II. Il est donc évident que, dans son développement circonférentiel, le profilage 3 présente une hauteur ra- diale qui varie dl'une valeur maximum H à une valeur mini- mum h et inversement dans chacun des deux plans p et q perpendiculaires à l'axe de la jante, plan qu' on consi- dèrera dans la suite comme les extrémités latérales du profilage, la surface extérieure à ces plans constituant le raccordement entre la portée de-talon (et de façon cor- respondante la gorge) et la surface radialement extérieure de ce profilage. Chaque plan normal à l'axe de la jante et com- pris entre les plans p et q représente un profil précis de développement circonférentiel du profilage 3, dont la hauteur radiale au-dessus de la surface cylindrique 5 varie entre un maximum et un minimum le long de ce développe- ment; toutefois, dans la version représentée sur la fi- gure 1, ce n'est que dans les plans p et q que cette va- leur maximum atteint la valeur H; il convient de remar- quer qu'en dépit de cette variation de la hauteur, le pro- fil dudit développement circonférentiel est toujours cir- culaire. Naturellement, il est possible de réaliser le- dit profilage de manière qu'il existe d'autres plans per- pendiculaires à l'axe de la jante et compris entre p et q, sur lesquels la hauteur maximum du profil du développement circonférentiel atteint la valeur de H; de même, il est possible de se limiter au fait que la valeur maximum H est exclusivement atteinte dans un unique plan normal à l'axe, qui sera alors de préférence l'un des deux plans d'extrémités. En tous cas, il doit être exclu que les hau- teurs radiales maxima de deux développements circonfé- rentiels distincts du profilage 3, bien qu'ils soient différents l'un de l'autre, coïncident dans le même plan axial, comme ce serait le cas par exemple si les profils 3 a et 3 b étaient simultanément présents dans le plan de la figure-1. Il existe au moins un plan normal à l'axe de la jante et intermédiaire entre les plans p et q, dans lequel la hauteur radiale du développement circonférentiel est constante et inférieure à la valeur maximum H. Dans la version de la figure 1, o la hauteur maximum H n'est atteinte que dans les deux plans p et q, cet autre plan est le plan médian m-m, dans lequel la hauteur du profil circonférentiel du profilage 3 est en outre égale à H/2. En considérant maintenant le profil du profi- lage 3 dans un plan axial général, on a déjà pu compren- dre à l'examen des figures 1 et 2 que la hauteur de pro- fil varie également dans la direction axiale, d'une va- leur maximum à une valeur minimum, ou inversement De toute façon, il existe également dans cette direction au moins un plan axial dans lequel la hauteur du profil du profilage est constante dans l'intervalle compris entre les plans p et q Dans le cas représenté sur les figures, ce plan est le plan II-II et le profil axial correspon- dant du profilage est le profil 3 c, parallèle à l'axe de la jante. La figure 2, qui est facile à comprendre en se reportant à la figure 1, de sorte que, pour la clarté du dessin, on a éliminé toute les références numériques non indispensables, illustre une variante de réalisation du profilage selon l'invention, dans laquelle ce profilage est directement raccordé à la portée de talon et à la gor- ge de la jante, ainsi qu'on l'a déjà dit plus haut En outre, la hauteur radiale minimum du développement cir- conférentiel du profilage se réduit à zéro en un point de chaque côté de ce profilage. Si l'on considère maintenant les dimensions physiques effectives du profilage 3, la hauteur radiale maximum H est de préférence non supérieure à 2 % de la valeur du rayon R de la surface cylindrique 5 tandis que la largeur de ce profilage, dans le segment compris en- tre les plans p et q, est de préférence comprise entre % et 80 % de la largeur axiale de la portée de talon 1 correspondante. Ces valeurs permettent de réaliser un ensemble jante et pneumatique très avantageux. En effet, si l'on considère l'ensemble dans les conditions o le pneumatique est gonflé à la pression de service, selon l'invention, il est préférable que le pro- filage 3 ne se développe pas radialement vers l'extérieur au-delà de la limite constituée par la hauteur au-dessus de la surface cylindrique 5, du profil radialement le plus intérieur de la tringle contenue dans le talon du pneuma- tique correspondant, ainsi qu'on l'a représenté en parti- culier sur la figure 2 En outre, il est préférable que le développement circonférentiel total du profil dudit profi- lage dans chaque plan normal à l'axe de la jante, qui est de forme circulaire ( 3 a sur la figure 3) ne soit pas supérieur au développement circonférentiel radialement le plus intérieur de la tringle contenue dans le talon du pneumatique correspondant. Ces conditions préférées garantissent en fait que l'ensemble ainsi constitué présentera tous les avanta- ges indiqués au début de la présente description. En effet, en ce qui concerne la facilité de mon- tage, il convient de se rappeler que, pendant la phase de montage du pneumatique sur la jante, le déplacement du talon est axial, c'est-à-dire que le talon de l'enve- loppe franchit le profilage par une oscillation radiale du plan de la tringle, qui se produit presque simultané- ment sur toute la longueur de son développement circonfé- rentiel dans un plan déterminé I est donc facile de comprendre que le montage de l'enveloppe est facilité par le profilage selon l'invention, dont le développement cir- conférentiel dans chaque plan normal à l'axe de la jante est inférieur au développement circonférentiel radiale- ment le plus intérieur de la tringle et dont la hauteur maximum de saillie radiale au-dessus de la portée de ta- lon ne dépasse pas la limite radialement la plus intérieu- re dudit développement circonférentiel de la tringle. En même temps, la surface radialement intérieure du talon est toujours en contact, sur toute sa surface et non pas seulement le long d'une ligne circonférentielle, avec la surface radialement intérieure du profilage, ce qui évite toute fuite d'air pendant le gonflage du pneuma- tique, de sorte que le montage sur la jante en est encore davantage facilité. En ce qui concerne l'aptitude à s'opposer au déjantage du pneumatique, on doit considérer que, sur tou- te la longueur de son développement circonférentiel, le profilage selon l'invention présente dans la direction axiale, c'est-à-dire dans la direction du mouvement qui créer le déjantage, une hauteur qui varieentre un maximum il et un minimum, les valeurs maxima étant espacées d'un certain arc, les valeurs minima étant concentrées dans des arcs restreints du développement périphérique. Il convient encore de se rappeler que le dépla- cement qui se produit sous l'effet de la force axiale agissant sur le pneumatique qui roule en dérive ne se produit pas simultanément sur tout le développement cir- conférentiel mais qu Ail ne se produit que sur un arc limi- té de la jante, de sorte que le plan contenant la trin- gle du talon du pneumatique se dispose obliquement par rapport à l'axe de la jante. Il est donc facile de comprendre que grâce à sa dimension axiale agissant en combinaison avec un pro- fil circonférentiel qui présente une valeur maximum de hauteur radiale audessus de la portée de talon sur une grande partie de son développement, le profilage selon l'invention s'oppose efficacement à tout déjantage En effet, pour pouvoir être franchie, la configuration de ce profilage exigerait une augmentation importante du déve- loppement circonférentiel de la tringle du pneumatique correspondant alors qu'il est notoirement connu que, par définition, la tringle est sensiblement inextensible dans la direction circonférentielle En outre, le large contact superficiel entre la surface du talon et la surface ra- dialement extérieure du profilage évite toute rotation du talon dans un plan axial autour dudit profilage, même dans des conditions critiques. Il va de soi qu'on peut apporter différentes modifications aux modes de réalisation qui viennent d' ê- tre décrits uniquement à titre d'exemple, notamment par substitution des moyens techniques équivalents, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Jante de montage pour pneumatiques de véhi- cules automobiles, comprenant deux portées de talons ( 1) dont chacune se termine, dans une position radialement ex- térieure, par un rebord ( 2) développé radialement vers l'extérieur, au moins l'une desdites portées de talons se raccordant dans une position axialement intérieure à un profilage ( 3) développé radialement vers l'extérieur, la- dite jante étant caractérisée en ce que la hauteur radia- le dudit profilage au-dessus de la surface cylindrique ( 5) coaxiale à ladite jante, qui constitue le prolongement axial de ladite portée de talon ( 1) vers l'intérieur, va- rie le long du développement circonférentiel de ce pro- filage ( 3) d'une valeur maximum à une valeur minimum pour atteindre de nouveau une valeur maximum dans au moins deux plans distincts (p et q) perpendiculaires à l'axe de la jante, et qui sont disposés respectivement aux deux extré- mités dudit profilage, un même plan axial ne contenant pas deux hauteurs radiales maxima de ce profilage con- tenues dans lesdits plans perpendiculaires (p et q). 2 Jante selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite hauteur radiale maximum du développement circonférentiel du profilage présente la même valeur dans les deux plans d'extrémités ( p et q) perpendiculaires à l'axe. 3 Jante selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'il existe au moins un plan, normal à l'axe de la jante, situé dans une position intermédiaire entre lesdits plans d'extrémités (p et q) perpendiculaires a l'axe, dans lequel la hauteur radiale dudit développement circonférentiel est constante et inférieure à la hauteur maximum. 4 Jante selon la revendication 3, carac- térisée en ce que ledit plan intermédiaire est le plan médian (m-m) dans lequel la valeur constante de ladite hauteur radiale du développement circonférentiel est égale à la moitié de la valeur maximum de la hauteur radiale du profilage. Jante selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'il existe au moins un plan axial dans lequel le profil dudit profilage présente, dans le segment compris entre lesdits plans d'extrémités (p et q) perpendiculai- res à l'axe, une hauteur constante au-dessus du profil de ladite surface cylindrique ( 5). 6 Jante selon la revendication 1, caractérisée en ce que la valeur minimum de ladite hauteur radiale du développement circonférentiel au-dessus de ladite surfa- ce cylindrique ( 5) est égale à zéro dans au moins l'un desdits plans d'extrémités perpendiculaires (p et q). 7 Jante selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisée en ce que la distance axiale séparant lesdits plans d'extrémités (p et q) perpendicu- laires à L'axe est comprise entre 40 % et 80 % de la largeur axiale de la portée de talon ( 1) correspondante. 8 Jante selon la revendication 1, caractérisée en ce que la hauteur radiale maximum dudit profilage ( 3) n'est pas supérieure à 2 % du rayon de ladite surface cy- lindrique ( 5). 9 Ensemble pneumatique-jante, comprenant une jante selon la revendication 1 et le pneumatique corres- pondant, caractérisé en ce que, dans chaque plan perpendi- culaire à l'axe de la jante, le développement circonféren- tiel dudit profilage n' est pas supérieur au développement circonférentiel intérieur des tringles contenues dans les talons des pneumatiques correspondants. 10 Ensemble pneumatique-jante comprenant une jante selon la revendication 1 et le pneumatique corres- pondant, caractérisé en ce que ledit profilage ( 3) s'étend radialement vers l'extérieur au-delà de ladite surface cy- lindrique ( 5) sans dépasser la limite du profil radialement le plus intérieur de la tringle contenue dans le talon du pneumatique correspondant, lorsque le pneumatique est mon- té sur la jante et gonflé à la pression de service.