FR 2531016 A1 19840203 FR 8312601 A 19830729 " Transmission hydrostatique pour l'entraînement d'un véhicule à moteur et installation de commutation de commande associée ". La présente invention concerne une transmission hydrostatique pour l'entraînement d'un véhicule à moteur, transmission qui se compose d'une pompe et d'un moteur hydraulique relié par au moins une conduite à la pompe, une conduite de dérivation étant reliée à cette conduite, conduite de dérivation munie d'un organe d'arrêt, et en outre une installation de mesure mesurant les forces horizontales engendrées suivant l'axe longitudinal du véhicule sur une masse agissant sur la transmission hydro- statique c'est-à-dire fournissant des signaux dépendant de l'intensité de la force horizontale, signaux qui agissent sur un organe de la transmission hydrostatique pour limiter l'accélération que peut donner cette trans- mission. Dans une transmission connue de ce type, il est prévu une installation qui commande la vitesse de réglage de la transmission et de cette façon l'accélération ou la décélération établie par la transmission Pour cela, il est prévu une installation de mesure qui me-sure non seulement l'intensité de la charge reçue mais également les forces horizontales qui s'établissent sur celle-ci dans la direction de l'axe longitudinal du véhicule, l'installation de mesure fournissant un signal à l'organe du système de transmission et qui agit sur la fonction de réglage de la transmission hydrostatique (DE-OS 22 08 097). Il est en outre connu d'utiliser des éléments d'iner- tie c'est-à-dire des masses mobiles, inertes qui sont utilisées comme réactions en fonction de la réduction de la vitesse du véhicule pour commander des organes de type vanne Toutefois cela n'est connu jusqu'à présent qu'en combinaison avec des freins (DE-OS 30 19 630) et (EP-A 00 13 841) ou avec des stabilisateurs pour absorber la force centrifuge au niveau de la suspension lors du dépla- cement en courbe. Des véhicules à entraînement hydrostatique tels que par exemple des véhicules de transport de sol utilisent la transmission hydrostatique comme frein, en ce que pour réduire la vitesse de déplacement, la pompe de la trans- mission est mise sur des volumes utiles plus faibles (par rotation) et définissant ainsi des débits plus fai- bles pour une vitesse de rotation donnée Il en résulte l'inconvénient que la décélération au niveau du freinage subit l'influence de la température du fluide de travail dans la transmission, le freinage supplémentaire à l'aide d'un frein à friction, la résistance de roulement et le fait que le véhicule est chargé ou est vide et ainsi que l'axe moteur est chargé ou non, sont des éléments dont il ne peut être tenu compte L'énergie de freinage est ainsi transmise par la transmission au moteur à combustion interne à piston qui entraîne le véhicule et dont la vitesse de rotation est ainsi poussée, ce qui engendre du bruit, une usure inutile et en général une consommation inutile de carburant Par ailleurs, dans beaucoup de véhicules notamment sur les chariots-élévateurs qui por- tent une charge au niveau de l'essieu avant, pour limiter la décélération possible, cette limitation de la décélé- ration possible devant être réglée correctement, permet par ailleurs d'assurer la décélération qui est prescrite pour l'autorisation de fonctionnement de tels véhicules. La présente invention a pour but de créer une ins- tallation qui permet de limiter la décélération du véhi- cule à l'intérieur de tolérances étroites indépendamment de l'état de chargement ainsi que de la position de régla- ge de la pompe de la transmission hydraulique et de ses variations. A cet effet, l'invention concerne une -installation caractérisée en ce que la masse qui coopère avec l'instal- lation de mesure est montée coulissante dans la direction de l'axe longitudinal du véhicule en s'appuyant contre un ressort et lors d'un déplacement contre la force dévelop- pée par le ressort du fait d'une décélération, lorsqu'on atteint une décélération minimale prédéterminée-c'est-à- dire après avoir parcouru une course prédéterminée ou après avoir dépassé une force de précontrainte du ressort, elle agit sur l'organe d'arrêt et ouvre celui-ci en l'étranglant, de sorte que par la conduite à travers la- quelle le fluide sous pression est fourni par le moteur hydraulique fonctionnant maintenant comme pompe vers la pompe fonctionnant maintenant comme moteur hydrauliqueet est évacué avec un écoulement étranglé et ainsi, dosé c'est-à-dire que le flux d'énergie qui en mode de freinage passe de l'unité conçue comme moteur hydraulique vers l'unité conçue comme pompe, est subdivisé en une veine qui va vers l'unité conçue comme pompe et entraîne le moteur à combustion interne à piston et une veine dans laquelle l'énergie est absorbée par étranglement de la veine On évite ainsi une montée en vitesse du moteur à combustion interne à piston ou au moins on limite cette montée et on réduit ainsi le bruit de fonctionnement. Il est supposé que la décélération de freinage souhaitée est plus faible que l'accélération maximale souhaitée à condition qu'une installation soit prévue pour limiter l'effet du-dispositif de mesure sur l'organe de fermeture lors de l'accélération par rapport à l'état lors de la décélération, par exemple en modifiant la précon- trainte des ressorts ou en montant une vanne d'arrêt sup- plémentaire dans la conduite de dérivation, vanne qui est commandée à partir d'un organe de manoeuvre situé dans le poste de conduite et ne relie l'organe d'arrêt à la conduite entre la pompe et le moteur qu'en mode de freinage Lorsque la transmission hydrostatique est com- mandée par une pression de commande, cet organe supplé- mentaire peut être commandé par exemple par la pression de commande. Dans le cas d'une transmission hydrostatique fonc- tionnant en circuit fermé, dans laquelle la pompe-est reliée au moteur par deux conduites, l'organe d'arrêt peut être prévu entre ces deux conduites ou encore il peut être prévu un tiroir-inverseur qui relie chaque fois la conduite dans laquelle règne la pression la plus élevée avec l'organe d'arrêt Dans ce cas, il est également pos- sible de réaliser le tiroir-inverseur de façon qu'il ne relie avec 1 'organe d'arrêt que celle des conduites qui est à la pression la plus élevée en mode de freinage. Par une telle action de l'installation de mesure dépen- dant de la pente, sur l'organe d'arrêt, suivant qu'il est accéléré ou freiné, il est possible avec la transmission d'arriver à une accélération plus importante que la décé- lération maximale, définie, sans que l'installation selon l'invention n'agisse Si l'installation se mettait en oeuvre lors de l'accélération, elle absorberait une partie de la puissance d'entratnement, totale, nécessaire, dans le point d'étranglement dans l'organe d'arrêt. Il est également possible que la veine qui s'écoule par l'organe d'arrêt arrive dans un réservoir sans pres- sion (bâche) Lorsqu'un tel système est utilisé dans le cas d'une transmission hydrostatique fonctionnant en cir- cuit fermé, il faut veiller à ce que la pompe d'alimenta- tion puisse fournir une veine au circuit, veine qui est supérieure à la veine maximale sortant de l'organe d 'arrêt. Il est pour cela avantageux que pour un circuit fermé, l'organe d'arrêt soit prévu entre les deux condui- tes du circuit fermé ou que lorsque l'organe d'arrêt est relié à un réservoir sans pression, que le système fonc- tionne en circuit ouvert. Par ailleurs du fait de la décélération définie, on arrive à un fonctionnement en roue libre qui est ana- logue à la caractéristique d'un véhicule entraîné par l'intermédiaire d'un convertisseur hydrodynamique Dans la plupart des véhicules, du fait de la puissance instal- lée, l'accélération que l'on peut obtenir est notablement plus faible que la décélération et dont les limites sont prescrites. Suivant un développement avantageux, il est prévu que le conducteur puisse agir de façon arbitraire sur l'organe d'arrêt de façon qu'il puisse établir un fonc- tionnement en roue libre, quelconque, arbitraire, ou que pour d'autres raisons, il puisse couper totalement la liaison entre la pompe hydraulique et le moteur hydrauli- que, par exemple pour permettre le remorquage Il peut également être avantageux que l'organe d'arrêt soit arbi- trairement mis dans une position dans laquelle il assure un étranglement de valeur quelconque, réglable pour limi- ter le couple fourni par le moteur hydraulique et ainsi la force de traction développée par le véhicule, par exem- ple lorsque le véhicule se déplace sur une voie dont les caractéristiques d'adhérence au sol sont réduites comme par exemple sur du pavé mouillé ou sur du gravier, pour pouvoir limiter la force de traction, et le cas échéant limiter également la décélération au freinage, lorsqu'une telle décélération maximale, faible est autorisée si l'on tient compte des autres conditions auxquelles le véhicule est soumis. L'organe d'arrêt peut être une vanne-tiroir dont le tiroir fonctionne comme une masse coulissante sous l'effet de la décélération Pour cela, on peut prévoir des installations connues pour éviter les frottements par accrochage par exemple pour éviter de petites oscillations ou encore la rotation permanente du piston-tiroir Fina- lement, la masse inerte peut également agir sur un cap- teur électrique qui agit lui-même sur l'organe d'arrêt par l'intermédiaire d'un organe électrique/électronique. Cela est particulièrement avantageux si la transmission hydrostatique comporte de façon habituelle des vannes de limitation de pression et si ces vannes de-limitation de pression ou encore chaque fois l'une des vannes de limi- tation de pression est prévue comimiie organe d'arrêt selon l'invention, et est modifiée lors de l'action complète de la pression limite par exemple par modification de la précontrainte de ressort de façon que l'effet d'étrangle- ment commence lorsqu'on atteint la décélération escomptée. La masse inerte par exemple du piston-tiroir peut s'appuyer des deux côtés contre un ressort de façon que l'effet de l'invention soit efficace en cas de décéléra- tion pour les deux sens de déplacement du véhicule Le cas échéant, les deux ressorts peuvent ainsi avoir des caractéristiques différentes ou une précontrainte diffé- rente pour établir des décélérations maximales différen- = tes dans les deux sens de déplacement Si I 1 installation ne devait agir que dans un sens de déplacement, il suffit d'un seul ressort. Lorsque le piston-tiroir de l'organe d'arrêt cons- titue directement la masse inerte coulissante contre la force développée par un ressort, il faut que ce piston- tiroir soit relativement lourd en tenant compte des pos- sibilités de réalisation pratiques du ressort et de la vanne Cela entraîne àVson tour une friction importante dans l'alésage dans lequel le tiroir est coulissant et nécessite le cas échéant des mesures pour réduire cette friction Le cas échéant des grandeurs réalisables en pratique pour le piston-tiroir engendrent toujours des forces de réglage relativement faibles et ne nécessitent de ce fait que des ressorts relativement faibles qu'il est difficile de réaliser avec une caractéristique pré- cise. Pour éviter cet inconvénient, il est prévu selon un autre développement de l'invention que la masse soit montée sur un levier qui s'appuie contre le ressort et agit sur l'installation de commande qui commande l'organe d'arrêt de façon que cette installation de commande am- plifie la force -D'une part déjà du fait de l'effet de levier par la masse agissant sur le levier, on amplifie la force; par ailleurs, du fait de l'installation de - commande, on peut obtenir que l'organe d'arrêt soit muni de ressorts forts, de caractéristiques habituelles et puisse être mis en oeuvre de façon sensible par les for- ces d'accélération. Comme mode de réalisation avantageux, il est prévu que le levier agisse sur un système de plaques brise-jet qui crée des pressions différentes dans deux conduites de commande, l'organe d'arrêt étant un organe d'arrêt à commande hydraulique avec deux chambres de pression de commande et les deux conduites de commande dans lesquelles la pression est engendrée par le système à plaques brise- jet, sont reliées aux deux chambres de commande de pres- sion de l'organe d'arrêt Pour actionner l'organe d'arrêt, selon ce mode de réalisation, il y a une différence entre deux pressions de commande appliquées aux deux conduites de commande, et pour les systèmes à plaques brise-jet existant actuellement, on peut réaliser une différence de pression qui est parfaitement suffisante pour pouvoir actionner de façon sensible, sure et fiable des tiroirs habituels. La masse fixée au levier engendre une force tant à l'accélération du véhicule qu'à la décélération du véhicule Si l'effet de limitation ne devait se mettre en oeuvre qu 9 à l'ouverture de l'organe d'arrêt soit à l'accélération, soit de préférence uniquement à la décé- lération, et si le véhicule peut, comme cela est habituel, se déplacer dans deux directions, il faut utiliser une installation de commutation de commande auxiliaire qui assure que l'action engendrée par la masse d'inertie sur l'organe d'arrêt ne se met en oeuvre que pour l'opération souhaitée d'accélération ou de préférence de décélération. Des appareils de commutation de commande dans les transmissions pour les deux sens de rotation ou pour des véhicules se déplaçant dans les deux directions et qui ne doivent déclencher une fonction déterminée qu'à la décélération, par exemple qui ne -doivent déclencher un frein à commande par une force auxiliaire, seulement lors du freinage ou encore qui ne doivent accumuler l'énergie hydraulique dans un système d'alimentation sous pression, uniquement lors du freinage, sont des moyens connus en soi (DE-S 21 39 584) De tels systèmes connus peuvent également être prévus dans le cas présent pour commander * 25 l'installation de commande agissant sur l'organe d'arrêt. Il est toutefois particulièrement avantageux que l'installation de commutation de commande selon un autre développement particulier de l'invention, et qui peut elle-même s'utiliser également pour d'autres applications connues que celles mentionnées ci-dessus, et qui peut s'utiliser sur des transmissions hydrostatiques à circuit fermé commandées par une pression de commande, il est prévu suivant une autre caractéristique de l'invention, une vanne-tiroir à deux positions à commande hydraulique' dont les deux chambres de pression de commande sont reliées à une conduite respective du circuit fermé de façon que suivant celle des deux conduites qui, lorsque le circuit est fermé, est soumise à la pression la plus élevée, fait prendre à la vanne-tiroir à deux positions une position de commutation déterminée et sur deux rac- cords de cette vanne-tiroir, il en est prévu une reliée à la conduite de pression reliée au cylindre de réglage de la pompe hydraulique de la transmission, et en ce qu'en outre le raccord de sortie de cette vanne- tiroir à deux positions est relié à une conduite aboutissant à une chambre de pression de commande d'un organe auxiliai- re à commande hydraulique Comme chaque fois seulement l'une des deux conduites de pression de commande est soumise à la pression, la vannetiroir à deux positions ne fournit une pression qu'à celle des chambres de pres- sion de commande de cet organe auxiliaire lorsque l'une des deux combinaisons possibles, déterminées, concer- nant la pression la plus élevée dans l'une des deux conduites de pression de commande et de la pression la plus élevée dans l'une des deux conduites du circuit fermé de la transmission. De façon avantageuse, cet organe auxiliaire est un tiroir de courtcircuit appuyé contre un ressort, branché entre les deux conduites de commande partant de l'organe à plaques brise-jet de façon que lorsque la transmission fournit l'énergie de la pompe hydrauli- que au moteur hydraulique pour accélérer celui-ci dans le sens de la marche, le tiroir de court-circuit relie les deux conduites de pression et met ainsi l'organe d'arrêt hors service alors que lorsque le véhicule est freiné par la transmission dans l'une des deux directions de déplacement possibles, ce tiroir de court-circuit formant l'organe auxiliaire est fermé et ainsi la diffé- rence de pression des deux conduites de commande agit sur l'organe d'arrêt. Les développements ci-dessus concernent les modes de réalisation utilisés de façon prédominante jusqu'à présent et dans lesquels la transmission hy- draulique est commandée par l'intermédiaire d'une force auxiliaire hydraulique. Il est clair que l'invention peut de façon analogue à l'application d'une transmission hydro- statique, qui, comme cela se produit de plus en plus, être commandée par une force auxiliaire électrique et recevoir des signaux de commande de force auxiliaire électriques Il est toujours décisif dans ce cas que deux signaux soient prévus pour chaque sens de trans- fert de la pompe de transmission et que chacune des deux conduites du circuit fermé de la transmission fournisse un signal dépendant de la pression régnant dans chacune des conduites, l'essentiel pour l'instal- lation de commutation de commande étant que l'asso- ciation des deux signaux qui définissent la position de débattement de la pompe soit vérifiée par rapport aux deux signaux dépendant de la pression dans les conduites de transmission et qu'un signal soit trans- mis à l'organe auxiliaire dans la mesure ou seul le signal de la direction de transfert de la pompe cor- respond avec le signal de la conduite de transmission associée à cette direction de transfert, indépendam- ment de ce qu'il s'agisse d'un signal électrique hy- draulique ou pneumatique ou autre signal de force auxiliaire. La présente invention sera décrite plus en détail à laide de deux exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés, dans lesquels la figure 1 montre un mode de réalisation dans lequel la masse inerte est réalisée directement sous la forme d'un piston de tiroir d'une vanne d'organe d'arrêt. la figure 2 montre un mode de réalisation d'une commande hydraulique de l'orgaae d'arrêt. L'invention et son fonctionnement seront décrits ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation La pompe hydraulique réglable 2 d'une transmission hydrostatique est entraînée par l'intermédiaire d'un arbre 1 à partir d'un moteur à combustion interne à pis- ton non représenté aux dessins La pompe 2 est reliée au moteur hydraulique 5 par les deux conduites 3, 4; l'arbre de sortie 6 du moteur est relié de façon non représentée aux roues motrices également non représentées du véhicule. Une conduite de dérivation 7 est reliée à la con- duite 3 et une conduite de dérivation 8 est reliée à la conduite 4 Les deux conduites 7 et 8 aboutissent à un organe d'arrêt 9 qui est monté dans un véhicule non repré- senté aux dessins de façon que l'alésage longitudinal soit exactement dans la direction de l'axe longitudi- nal du véhicule L'alésage longitudinal 10 s'élargit par trois volumes annulaires 11, 12, 13; les volumes annu- laires 11 et 13 sont reliés avec la conduite 8 et le volu- me annulaire 12 avec la conduite 7. Un coulisseau 14 réalisé sous forme de masse inerte est logé coulissant dans l'alésage longitudinal 10; ce coulisseau 14 est monté entre deux ressorts 15 et 16. Chacun des deux ressorts 15 et 16 est appuyé contre une coupelle de ressort 17 dont la position se régle à l'aide d'un goujon fileté 18 pour régler la précontrainte du ressort Un alésage longitudinal 19 est prévu dans'le piston-coulisseau 14; cet alésage 19 relie entre eux les volumes en avant des deux surfaces frontales du pis- ton-coulisseau 14 pour que le mouvement de translation du pistoncoulisseau 14 ne soit pas gêné par le fluide emprisonné dans les volumes en avant des surfaces fronta- les, volumes qui sont chaque fois fermés par un bouchon Un point d'étranglement 21 est prévu dans l'alésage longitudinal 19 pour limiter la vitesse du mouvement de translation. Le piston-coulisseau 14 se compose d'une partie cen- trale et de deux parties d'extrémité 22, la partie cen- trale et les deux parties d'extrémité 22 ayant le même diamètre correspondant au diamètre de l'alésage 10 de façon que la pression qui règne dans les volumes-annu- laires Il et 13 ne puisse exercer d'effort longitudinal sur le piston-coulisseau 14 Les deux parties d'extrémité- 22 du piston-coulisseau 14 sont reliées respectivement à cette partie centrale par une partie rétrécie 23, respec- tive. A l'état de fonctionnement normal, le piston-cou- lisseau 14 occupe la position représentée à la figure; dans cette position, il ferme la liaison entre le volume annulaire 12 et les volumes annulaires 11 et 13 Lors- que le véhicule se déplace dans la direction qui selon la figure va du ressort 16 au ressort 15 et que le véhicule est alors décéléré, cette décélération engendre une force dlinertie sur le piston-coulisseau 14 qui déplace le pis- ton-coulisseau 14 contre la force développée par le res- sort 15 et comprime ce ressort De cette façon, l'arête 24 du pistoncoulisseau 14 établit une liaison entre le volume annulaire 12 et le volume intérieur de l'alésage et le volume annulaire 11, de sorte que le fluide hydraulique puisse passer de la conduite 3 à la conduite 4 ou inversement, suivant que l'une ou l'autre des deux conduites 3 et 4 présente la pression la plus élevée; cet écoulement est freiné par l'arête 24, si bien que-cet étranglement consomme de l'énergie Plus la décélération est forte et plus est important le déplacement du piston- coulisseau 14 dans la direction indiquée et plus grande sera la section de passage au niveau de l'arête 24 Lors- que la décélération se produit dans la direction opposée, on a le fonctionnement opposé. Selon l'invention, on utilise ainsi l'influence de la force de la masse d'inertie agissant sur le piston- coulisseau 14 au cours de l'opération de freinage Du fait de la décélération du véhicule, la force F = m b (F étant la force, m la masse du piston-coulisseau 14 en ki- logrammes et b la décélération de freinage en mètre par seconde au carré) agit sur le piston-coulisseau 14 monté coulissant dans la direction longitudinale du véhicule. Cette force F déplace le piston-coulisseau 14 jusqu'à ce que par suite du coulissement, la force de tension du res- sort 15 (ou le ressort 16 pour un déplacement dans la di- rection opposée) est identique à la force F et définit ainsi un état d'équilibre Lorsque la décélération de frei- nage prédéterminée est dépassée, le piston-coulisseau 14 ouvre la liaison entre la chambre annulaire 12 et l'une des chambres annulaires Il et 13, si bien qu'il s'établit une section d'étranglement à régulation automatique trans- formant l'énergie de freinage en chaleur Du fait de la structure symétrique, l'organe d'arrêt 9 fonctionne pour les deux sens de déplacement du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 2, la transmission hydrostatique se compose d'une pompe hydraulique réglable 32 q-ui est reliée au moteur hydrau- lique 35 par deux conduites 33, 34 formant un circuit - fermé; l'arbre 36 du moteur 35 est relié aux roues motrices non représentées du véhicule Une conduite de dérivation 37 est reliée à la conduite 33 et une conduite de dérivation 38 est reliée à la conduite 34; entre les deux conduites de-dérivation 37 et 38, il est prévu une vanne à trois positions et à deux raccords 39 à commande hydraulique. L'organe de réglage 40 de la pompe hydraulique 32 est relié (directement ou indirectement par l'intermé- diaire d'une installation de commande de la force de poursuite d'asservissement) au piston de réglage 41 qui est monté dans un cylindre de réglage 42 entre les deux ressorts; une conduite de commande de pression 43 est reliée à l'une des chambres de pression du cylindre de réglage 42 et une conduite de pression de commande 43 a est reliée à l'autre chambre de commande de pression du cylindre de réglage 42. Une conduite d'alimentation 46 est reliée à une pompe auxiliaire 45, cette conduite étant fermée par une vanne de limitation de pression 47 La conduite d'alimen- tation 46 se subdivise en deux conduites de commande 48 et 49 dans lesquelles il y a chaque fois un point d'étran- glement 50, les deux points d'étranglement étant identi- ques. La masse d'inertie 44 qui détecte la décélération est fixée à un levier 51 qui est lui-même fixé à un point d'articulation 52 sur le châssis du véhicule non repré- senté aux dessins ou à une autre partie du véhicule, solidaire du châssis de façon que le levier 51 ne puisse que basculer dans la direction longitudinale du véhicule. Le levier 51 est appuyé entre deux ressorts 15 a et 16 a qui sont à leur tour appuyés contre la même pièce que celle sur laquelle est monté le levier 51 Une conduite de dérivation 53 part de chacune des deux conduites 48 et 49 pour aller vers une buse de plaque brise-jet 54, ces buses 54 étant identiques entre elles Le fluide sous pression qui s'écoule de la buse à plaque brise-jet 54 vient dans le réservoir sans pression 55. La conduite 48 est reliée à l'une des chambres de pression de commande de la vanne-tiroir 39 et la conduite 49 est reliée à la seconde chambre de commande de pres- sion de la vanne-tiroir 39. Le fonctionnement est le;suivant: lorsqu'une force d'accélération ou de décélération s'applique à la masse d'inertie 44, du fait de cette force, le levier 51 est basculé suivant la direction d'action de la force, contre la force développée par le ressort 15 a ou contre la force développée par le ressort 16 a De cette façon, l'inter- valle entre la plaque brise-jet réalisée sur le levier 51 et l'une des deux buses de plaque brise-jet 54 devient inférieur à l'intervalle entre l'autre buse 54, si bien que dans l'une des deux conduites 48, 49, il s'établit une pression plus élevée que dans l'autre ou par suite du plusgrand intervalle au niveau de la buse 54, la pression dans l'autre conduite 49 ou 48 chute Il en résulte que pour une différence suffisamment grande entre les pres- sions dans les deux conduites 48 et 49 ', la vanne-tiroir 39 se déplace dans l'une des deux positions de commuta- tion dans laquelle les deux conduites de dérivation 37 et 38 et ainsi les deux conduites 33 et 34 de la trans- mission hydrostatique sont reliées entre elles avec étranglement du fluide. L'effet d'une force d'inertie sur la masse d'iner- tie 44 s'exerce à la fois à l'accélération et lors de la décélération Pour ne permettre l'action sur l'organe d'arrêt 39 qu'en cas de décélération, il est prévu une installation de commutation de commande supplémentaire qui se compose d'une vanne-tiroir 60 à deux positions et à quatre raccords ainsi que d'une vanne à organe d'arrêt de court-circuit 61. * La vanne 60, est une vanne à commande hydraulique dont l'une des chambres de pression de commande est reliée par la conduite 62 à la conduite 34 du circuit fermé et dont la seconde chambre de pression de commande est reliée par la conduite 63 à la conduite 33 du circuit-fermé de la transmission hydraulique 32, 33, 34, 35 L'un des raccords de la vanne 60 est relié par la conduite de pres- sion de commande 64 à la conduite de pression de commande 43 et un second raccord parallèle est relié par la con- duite de pression de commande 65 à la conduite de pression de commande 43 a Un autre raccord de la vanne-tiroir 60 est relié au réservoir sans pression (bâche) 55 Le rac- cord de sortie 66 de la -vanne-tiroir 60 est relié par la conduite 67 à la chambre de pression de commande de la vanne de l'organe coulissement de court-circuit 61 dont le coulisseau est par ailleurs susceptible d'être déplacé contre la force développée par un ressort Aux deux rac- cords de cette vanne à deux positions et à deux voies 61, il y a deux conduites 68, 69; l'une des conduites 68 est reliée à la conduite 48 et la conduite 69 est reliée à la conduite 49. A l'état non sollicité par la pression de commande provenant de la conduite 67, la vanne-tiroir 61 bloque les deux conduites 68 et 69 et les sépare l'une de l'au- tre, de sorte que l'installation de commutation de com- mande auxiliaire reste sans effet Lorsque toutefois la conduite 34 est mise en pression et qu'en même temps la conduite de pression de commande 43 est mise enpression, la vanne-tiroir 60 transmet la pression de la conduite de pression de commande 43 par la conduite 64 à la conduite 67 et ainsi à la chambre de pression de commande de la vanne-tiroir 61; les deux conduites 68 et 69 sont ainsi reliées et il s'établit un court- circuit entre les deux conduites 48 et 49, si bien que dans ces conditions, le véhicule étant accéléré, l'installation commandée par la masse 44 reste sans effet La même remarque s'applique pour la marche arrière lorsque la conduite de pression de commande 43 a reçoit la pression de commande et qu'en même temps la pression de commande est appliquée à la conduite de pression de commande 33 c'est-à-dire lorsque le véhicule est accéléré en marche arrière Par contre, lorsque le véhicule est décéléré en marche arrière ou en marche avant, la vanne- tiroir 60 ne transmet pas la pression de commande à la chambre de pression de commande de la vanne- tiroir 61 et les deux conduites 48 et 49 restent séparées l'une de l'autre de sorte que l'installation-15 a, 16 a, 44, 54, 48, 49 agit sur la vanne-tiroir 39. Selon un autre mode de réalisation, il serait éga- lement possible de raccorder les deux conduites de pres- sion de commande 43 et 43 a aux deux chambres de pression de commande de la vanne-tiroir 60 et de prévoir un bran- chement entre celles-ci et la conduite de transmission 33 et un second branchement sur la conduite de transmis- sion 34 Ce mode de réalisation fait également partie de l'invention mais il présenterait toutefois sur le plan de la construction, l'inconvénient que la vanne tiroir devrait-commander une pression élevée et que la cham- bre de pression de commande de la vanne 61 serait soumise à une pression élevée fortement variable L'essentiel est que l'on dispose de deux paires de conduites et dans cha- que paire de conduites, pour chaque état de fonctionne- ment, une seule des deux conduites transmet une pression élevée et pour deux états de fonctionnement déterminés, il y a des associations déterminées suivant celle des deux conduites qui est à la pression élevée, et une opéra- tion de commutation ne peut être déclenchée que si l'association prédéterminée s'applique Ainsi dans le présent cas d'application de ce mode de réalisation, les conduites de l'une des paires de conduites sont les con- duites de pression de commande dont la mise en pression détermine la position de réglage et la position de débat- tement de la pompe 32 de la transmission et lorsque les deux conduites de l'autre paire de conduites constituent les conduites du circuit fermé de la transmission et lors- que l'association prédéterminée est telle que pour la position de réglage dans laquelle la pompe 32 transfère le fluide dans une direction déterminée quelle que soit celle des deux conduites 33 ou 34 dans laquelle règne la pression la plus élevée par la pompe 32, l'énergie de la pompe 32 est ainsi transmise au moteur hydraulique 35. R E VE N D I C A T IONS ) Transmission hydrostatique pour l'entraînement d'un véhicule à moteur, avec une pompe, un moteur hydrau- lique relié à la pompe par une conduite et une conduite de dérivation reliée à la conduite, conduite de dériva- tion munie d'un organe d'arrêt, ainsi qu'une installation de mesure mesurant la force horizontale générée dans la direction de l'axe longitudinal du véhicule, installation qui agit sur la transmission hydrostatique, transmission caractérisée en ce que la masse ( 14, 44) est montée cou- lissante dans la direction de l'axe longitudinal du véhi- cule contre un appui de force-de préférence un ressort ( 15 ou 15 a ou 16 ou 16 a), et coopère par l'organe d'arrêt lorsqu'une force est exercée sur l'appui de force notam- ment lors de la translation çontre la force des ressorts ( 15 ou 15 a ou 16 ou 16 a) sur cet organe d'arrêt ( 9 ou 39) directement ou indirectement, 2 ) Transmission hydrostatique travaillant en cir- cuit fermé selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe d'arrêt ( 9, 39) est prévu dans une liaison ( 7, 8 ou 37 et 38) entre les deux conduites ( 3 et 4 ou 33 et 34) de la transmission hydrostatique. 3 ) Transmission selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, caractérisée en ce que la masse est un piston coulissant ( 14) de l'organe d'arrêt ( 9). 4 ) Transmission selon l'une quelconque des reven- dications 2 ou 3, caractérisée en ce que la masse ( 14 ou 44) est appuyée des deux côtés contre un ressort ( 15 ou a; 16 ou 16 a). 5 ) Transmission selon la revendication 4, caracté- risée en ce que les deux ressorts ( 15 et 16 ou 15 a et 16 a) sont différents. 6 ) Transmission selon la revendication 1, caracté- -risée en ce que l'organe d'arrêt peut en outre se comman- der de façon arbitraire. ) Transmission selon la revendication 1 compor- tant une vanne de limitation de pression dans la conduite entre la pompe et le moteur ou sur les deux conduites en- tre la pompe et le moteur, transmission caractérisée en ce que l'organe d'arrêt sur lequel agit la masse ( 14 ou 44) est la vanne de limitation de pression et en ce que la masse agit sur l'organe de réglage de la vanne de limitation de pression. ) Transmission selon la revendication 1, caracté- risée en ce que la masse ( 44) est fixée à un levier ( 51) qui est appuyé contre le ressort ( 15 a, 16 a) et il agit sur une installation de commande ( 48, 49, 53, 54) agis- sant sur l'organe d'arrêt ( 39). 9 ) Transmission selon la revendication 8, caracté- risée en ce que l'installation de commande comporte un système à plaque brise-Jet ( 54) qui engendre des pres- sions différentes dans deux conduites de commande ( 48 et 49) et en ce que l'organe d'arrêt ( 39) est susceptible d'être manoeuvré par l'intermédiaire de la pression régnant dans deux chambres de pression de commande de l'organe d'arrêt ( 39) et en ce que les deux conduites ( 48 et 49) sont reliées aux deux chambres de pression de commande de l'organe d'arrêt ( 39). ) Transmission selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, ou 4 à 6, caractérisée en ce que la masse ( 44) est reliée à un système d'amplification de force de commande ( 45, 48, 49, 50, 54, 51) commandant l'organe d'arrêt ( 39). ) Installation de commutation de commande pour une transmission hydrostatique fonctionnant en circuit fermé dont la pompe de transmission est commandée par l'intermédiaire d'une commande de force auxiliaire sui- vant une commande pour chaque direction de débattement de la pompe par un signal de commande de force auxi- liaire, pour une transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisée par un commutateur à deux positions dont deux raccords sont susceptibles d'être commandés par l'un des deux signaux de commande de force auxiliaire associés à chaque posi- tion de débattement de la pompe, et dans chacune-des con- duites de transmission ( 33, 34), il est prévu un organe générateur de signal de pression relié au commutateur à deux positions, les signaux partant de celui-ci étant également fournis au commutateur à deux positions et en ce que le signal qui part dé celui ci agit sur l'entrée d'un organe auxiliaire. ) Installation de commutation de commande selon la revendication 11, caractérisée en ce que l'organe auxi- liaire efface le signal du système d'amplification de force de commande dans une position de commutation. 13 ) Installation de commutation de commande selon la revendication 1 l pour une transmission commandée par la pression de commande fournie par deux conduites de pression de commande associées respectivement à une direc- tion de passage de fluide, installation caractérisée en ce que le commutateur à deux positions est une vanne- tiroir à deux positions ( 60) à commande hydraulique dont les deux chambres de pression de commande sont reliées respectivement à une conduite ( 33 ou 34) du circuit fer mé et deux raccords de cette vannetiroir ( 60) sont reliés respectivement à l'une des conduites de pression de com- mande ( 43 et 43 a), et l'organe auxiliaire est suscepti- ble d'être actionné par la pression de commande hydrauli- que, et au raccord de sortie ( 66) de la vanne-tiroir ( 60) il est prévu une conduite ( 67) reliée à la chambre de pression de commande de l'organe accessoire ( 61). ) Installation de commutation de commande selon la revendication 13 notamment combinée à la revendication 9 ou à la revendication 12, installation caractérisée en ce que l'organe auxiliaire est une vanne de court-circuit ( 61) appuyée par un ressort et montée entre les deux conduites ( 48 et 49 partant du système à plaque brise- jet ( 54) ) Installation de commutation de commande selon la revendication 11, caractérisée en ce que la force auxiliaire est un courant électrique et le signal de com- mande de force auxiliaire est un signal électrique.