FR 2526490 A1 19831110 FR 8300704 A 19830118 La présente invention concerne un procédé de commande à réaction de vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne, et plus particulière- ment, un procédé de ce genre qui est adapté pour dis- criminer entre une condition de ralentissement d'un mo- teur et une condition de commande à réaction de vitesse de ralenti du moteur pour éviter que ce dernier ne ca Le et pour améliorer Les conditions de conduite du moteur. Un moteur à combustion interne peut facilement caler en raison d'une chute de sa vitesse lorsqu'il fonctionne au:ralenti avec une basse température de son eau de refroidissement ou lorsqu'il est fortement chargé par des phares, en conditionneur d'air, etc dans un vé- hicule équipé de ce moteur Pour éliminer ces inconvé- nients, un procédé de commande à réaction de vitesse au ralenti a été proposé, par exemple par la demande de bre- vet Japonais NO 55-490 62 R qui consiste à établir la vi- tease de rotation voulue au ralenti en fonction de la charge du moteur, à détecter la différence entre La vi- tesse réelle du moteur et sa vitesse voulue au ralenti et à fournir une quantité d'air supplémentaire au moteur en fonction de la différence détectée afin de réduire cette différence au minimum pour contrôler ainsi La vi- tesse du moteur à sa vitesse voulue au relenti. Selon ce procédé, si la oommande à réaction de vitesse de rotation au ralenti est assurée inmmédia- tement quand le moteur ralentit vers la région des vi- tesses voulues, et avant que sa vitesse n'atteigne cette région de vitesse voulue, la quantité contrôlée d'air supplémentaire qui en résulte est beaucoup plus faible que la quantité requise qui doit 8 tre fournie au moteur car dans ce cas, la quantité d'air supplémentaire est amenée à une faible valeur qui amène immédiatement la vitesse du moteur à sa vitesse voulue au ralenti Si dans ce cas, l'embrayage du moteur est dégagé, il se produit une chute soudaine de vitesse ce qui entra Yne que le moteur cale. Pour éviter cet inconvénient, un procédé de coin- mande à réaction de vitesse de rotation au ralenti a été proposé, par exemple par la demande de brevet Japonais no 55-98628 Selon ce procédé, en transition entre une condition de ralentissement jusqu'à une condition de commande à réaction de vitesse de rotation au ralenti, la quantité d'air supplémentaire est commandée en mode de ralentissement dans Lequel l'air supplémentaire est d'abord fourni au moteur dans une quantité correspondant à une réduction de sa vitesse avant que la commande en réaction de vitesse au ralenti soit démarrée, assurant ainsi une transition régulière jusqu'au fonctionnement au ralenti. Cependant, quand la commande à réaction de vi- tesse au ralenti a été démarrée, il est souhaitable pour une commande rapide de la vitesse du moteur de maintenir la commande à réaction même si le moteur est libéré de charges électriques telles que les phares, augmentant sa vitesse jusqu'à une valeur élevée telle que la quantité d'air supplémentaire doit être contr Lée en mode de ra- lentissement A cet effet, il est nécessaire de determi- ner exactement si le moteur est en condition de fonction- nement nécessitant la commande de quantité d'air supplé- mentaire en ralentissement avec le papillon comp Ietement fermé ou en condition de fonctionnement nécessitant une commande à réaction de cette même quantité. Un objet de l'invention est donc de proposer un procédé de commande à réaction de vitesse de rotation au ralenti, adapté pour déterminer exactement si la com- mande de quantité d'air supplémentaire doit être assurée en mode de ralentissement ou en mode de réaction, afin d'éviter que le moteur ne cale pendant son ralentissement et également pour obtenir une commande à réaction précise et stable de sa vitesse de rotation au ralenti. L'invention concerne donc un procédé de commande de la quantité d'air supplémentaire fournie à un moteur à combustion interne par un passage d'air, par réaction, en fonction de la différence entre La vitesse rée Lle du moteur et sa vitesse voulue au ralenti Ce passage colimmunique par une extrémité avec ta tubuture d'ad- mission du moteur dans une position en ava L d'un papi L- lon qui s'y trouve et avec l'atmosphère par sonrt autre extrémité Le procédé se caractérise en ce qu'il con- siste essentiellement (a) à comparer unevaleur réelle de la vitesse du moteur avec une première valeur prédé- terminée-qui est plus grande qu'une limite supérieure d'une plage voulue de vitesse au ralenti contenant la- dite vitesse au ralenti voulue, (b) à comparer la valeur réelle avec une seconde valeur prédéterminée qui est égale à la limite supérieure cidessus de ta plape de vitesse de rotation voulue au ralenti lorsqu'il est dé- 1 15 terminé à la phase (a) que la valeur réelle est infé- rieure à la première valeur prédéterminée, (c) à assurer la commande de la quantité d'air supplémentaire dans un mode de réaction lorsqu'il est déterminé à 'La phase (b) que La valeur réelle est plus petite que la seconde va- leur prédéterminée,(d) à déterminer si La commande de quantité d'air supplémentaire a été effectuée ou non dans le mode de réaction immédiatement avant la détermi- nation à la phase (b) s ' il est déterminé à cette phase que la valeur réelle est supérieure à la seconde valeur prédéterminée, (e) à maintenir la commande à réaction de la quantité d'air supplémentaire quand le résu Ltat de la détermination à la phase (d) est affirmative et (e) à assurer La commande de la quantité d'air supplémentaire en mode de ralentissement d'une manière prédéterminée quand le résultat de la détermnination à la phase (d) est nég atif. De préférence, la manière prédéterminée de ra- lentissement ci-dessus est telle que la quantité d'air supplémentaire est progressivement augmentée avec une diminution de ta vitesse du moteur et, quand la vitesse du moteur diminue jusqu'à La seconde va Leur prédéterili- née précitée, la quantité d'air supplémentaire est main- tenue à une valeur prédéterninéoe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris È la Lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La Figure 1 est un schéma simplifié illuf 3 trant la disposition d'ensemble d'un dispositif oe commande à réaction de vitesse de rotation au raienti s'appliquant au procédé de l'invention, la Figure 2 est un diagramme de temps il- lustrant le procédé de l'invention. la Figure 3 est un graphe montrant La rel a- tion entre la période d'ouverture d'une soupape de coinm- mande de la quantité d'air supplémentaire ou de La vi- tesse de rotation du moteur, applicable pendant la com- mande en mode de ralentissement selon l'invelntion, la Figure 4 est un organigramme illustrant une routine d'application du procédé de l'invention, qui peut tre exécutée dans une unité de commande élec- tronique (ECU) de la figure 1, et La Figure 5 est un schéma d'un circuit élec- tronique de la ECU de la Fig 1. Tout d'abord, la figure 1 représente schéma- tiquement un dispositif de commande à réaction de vi- tesse de rotation au ralenti, auquel le procédé de l'invention peut s'appliquer Sur la Figure 1, la réfé- rence I désigne un moteur à combustion interne qui peut être d'un type à quatre cylindres, et auque L son reliées une tubulure d'admission 3 avec un filtre à air 2 monté à son extrémité ouverte et une tubulure d'échappement 4 respectivement sur le côté d'admission et le c 8 té d'échap- pement du moteur 1 Un Papillon 5 est disposé dans la tubulure d'admission 3 et un passage d'air R débouche par son extrémité Ra dans latubulure d'admission 3 dans une position en aval du papillon 5 L'autre extré- mité du passage d'air R coiniunique avec l'atmosphère et elle est munie d'un filtre à air 7 Une soupape de commande 6 de quantité d'air supplémentaire (appe Lée ci-après simplement "soupape de commande") est dispo- née dansle passage d'air R pour commander la quantité d'air supplémentaire fournie au moteur 1 par Le passage R Cette soupape de commande 6 est d'un type normale- ment fermé et comporte un électro-aimant ta et un ob- turateur 6 b disposé pour ouvrir le passace dair 8 quand l'électro-aimant 6 a'est excité TL'électro-aimant ba est connecté électriquement à une unité de commande électro- nique 9 (appelée ci-après "ECU") Une soupape d'injec- tion de combustible 10 est disposée de manière à faire saillie dans la tubulure d'admission 3, dans une posi- tion entre le moteur 1 et l'extrémité ouverte 8 a du pas- sage d'air R et elle est reliée à une pompe à combusti- ble, non représentée, et également connectée électrique- ment à Lia ECU 9. Un capteur 17 d'ouverture de papillon est monté sur le papillon 5 et un capteur 12 de pression absolue est prévu en communication avec la tubulure d'admission 3 par un conduit 11 dans une position en aval de l'ex- trémité ouverte Ra du passage d'air 8, tandis qu'un cap- teur 13 de température d'eau de refroidissement du mo- teur et un capteur 14 de vitesse de rotation du moteur sont tous deux montés sur le bloc du moteur 1 Tous ces capteurs, ainsi que d'autres capteurs 18 pour détecter d'autres paramètres de condition de fonctionnement du moteur 1 sont connectés électriquement à la ECU 9 La référence 15 désigne des dispositifs électriques, comme des phares et un conditionneur d'air, qui sont connec- :0 tés électriquement à la ECU 9 au moyen d'un commutateur Le dispositif de commande à réaction de vitesse de rotation au ralenti, réalisé comme ci-dessus, fonc- tionne comme suit: Des signaux de paramètres de fonctionnement du moteur, produits par le capteur 17 d'ouverture de papil- lon, le capteur 12 de pression absolue, Le capteur 13 de de température 12 de refroidissement, le capteur 14 de vitesse de rotation et les autres capteurs L 8 sont appliqués à la ECU 9 Ensuite, la ECU 9 détermine des conditions de fonctionnement du moteur 1 et les charge électriques sur ce moteur, sur la base des valeurs lues de ces paramètres de fonctionnement du moteur, et d'un signa L indiquant les charges électriques, ce sig- nal étant fourni à la ECU 9 par les dispositifs électri- ques 15, et elle calcule ensuite une quantité voulue de combustibleàfournir au moteur 1, c'est-à-dire une période voulue d'ouverture de la soupape d'injection 10, ainsi qu'une quantité voulue d'air supplémentaire à four- nir au moteur 1, c'est-à-dire une période voulue d'ouver- ture de la soupape de commande 6 sur la base des condi- tions de fonctionnement déterminées du moteur et de ses charges électriques Ensuite, la ECU 9 fournit des im- pulsions d'attaque correspondant aux valeurs ca Lculées à la soupape d'injection 10 et à la soupape de commande 6 T La période d'ouverture de la soupape de commande 6 est déterminée par le rapport d'impulsions d'un signal syn- chrone avec la rotation du moteur 1, par exemple un signal pulsé dont chaque impulsion est produite à un angle pré- s déterminé du vilebrequin du moteur 1, ou un signal pulsé dont les impulsions sont produites à des intervalles de temps constants Le signal ci-dessus de détermination d'ouverture de soupape, que ce soit le signal synchrone avec la rotation du moteur ou le signal pulsé à des in- tervalles constants, est également utilisé comme un sig- nal de temporisation pour déclencher le procédé de dis- crimination entre le mode de ralentissement et Io mode de réaction selon l'invention, décrit ci-après. T'a soupape de commande 6 est excitée par cha- cune de ses, impulsions d'attaque pour ouvrir le passage d'air pendant une période correspondant à sa valeur de période d'ouverture calculée pour qu'une quantité d'air supplémentaire correspondant à la valeur de période ca L- culée d'ouverture de soupape soit fournie au moteur 1 par le passage d'air R et la tubulure d'admission 3. La soupape d'injection 10 est excitée par chacune de ses impulsions d'attaque pour s'ouvrir pen- dant une période correspondant à sa valeur de période d'ouverture calculée, pour injecter du combustible dans la tubulure d'admission 3 La i CU 9 fonctionne de ma- nière à fournir au moteur I un mélange air-combustib Le ayant un rapport air-combustible prédéterminé, par exem- ple un rapport air-combustible théorique. Si la période d'ouverture de la soupape de commande 6 est augmentée pour augmenter la quantité d'air supplémentaire, une quantité accrue de mélange est fournie au moteur 1, pour augmenter sa puissance ce dont i L résulte une augmentation de sa vitesse tan- dis qu'une diminution de la période précitée d'ouverture de la soupape entrains une diminution correspondante de la quantité du mélange, dont il résulte une diminution de la vitesse du moteur De cette manière, la vitesse du moteur est contrôlée en commandant la quantité d'air supplémentaire ou la période d'ouverture de la soupape de commande 6. Des détails sur le fonctionnement du disposi- tif de commande en réaction de vitesse de rotation au ralenti, réalisé de la manière décrite ci-dessus, seront maintenant expliqués en regard de la figure 1 déjà men- tionnée, et des figures 2 à 5 Comime le montre La figure 2, et selon l 'invention, quand le papi Llon 5 est complè- tement fermé pour ralentir le moteur afin que sa vitesse diminue, avec un retard, jusqu'à une vitesse NA prédé- terminée (par exemple 15 OO tours/minute), la soupape de commande 6 est ouverte pour permettre la fourniture d'air supplémentaire au moteur 1 par le passage R, afin de dé- clencher la commande de quantité d'air supplémentaire dansle mode de ralentissement, d'une manière qui sera décrite ci-après Quand la vitesse du moteur diminue en- core au-dessous d'une limite supérieure NE d'une plage de vitesse voulue au ralenti, mentionnée ci-dessus, la quantité d'air supplémentaire est comnmx andé en mode de réaction afin d' tre maintenue entre la limite supérlieure NH et une limite inférieure NL de la plage voulue de vitesse au rilenti Ces limites supérieure et inférieure de la plage voulue de vitesse au ralenti sont prévues pour une commande stable de cette vitesse Elles sont établies à des valeurs supérieure et inférieure d' une valeur prédéterminée, (par exemple 30 tours par minute) d'une valeur centrale d'une plage voulue, et établie à une valeur appropriée pour le fonctionnement du moteur en fonction de la température de l'eau de refroidisse- ment, de ses charges électriques 15, etc, chaque fois qu'il se produit un changement de l'un que Lconque de ces paramètres Quand la vitesse réelle du moteur se si- tue entre la limite supérieure NH et lalimite inférieure NL, la ECU 9 considère que la vitesse du moteur est égale à la vitesse de ralenti voulue. La quantité d'air supplémentaire ou la période d'ouverture de la soupape de commande 6, commandée en mode de ralentissement est étab Lie de manière à augmenter avec une diminution de la vitesse du moteur, et elle est contrôlée à une période d'ouverture prédéter'minée DXH quand la vitesse Ne diminue jusqu'à la limite supérieure Nil de la plage voulue de vitesse au ralenti. La Figure 3 montre un exemple de la re Lationi entre la période DOUT d'ouverture de La soupape de coinm- mande 6 et la vitesse du moteur, applicable pendant la commande ci-dessus au ralentissement Comlue l e montre le graphe, quand la vitesse du moteur Ne se situe entre la vitesse NA prédéterminée et la limite supérieure Nli de la plage de ralenti voulue, la période d'ouverture DOUT est réglée à une valeur variable DX en fonction d'une valeur Me proportionnelle à l'inversede La vitesse Ne du moteur Quand la valeur de la vitesse Ne est supé- rieure ou égale à la valeur NA, la période d'ouverture DOUT est réglée à zéro tandis que si La valeur de la vi- tesse Ne du moteur est inférieure ou ég-ale à la valeur N Hl, la valeur DX est établie à l a valeur prédéterminée DXH T,a période d'ouverture prédéterminée ci-dessus DXIH est réglée à une valeur telle que la vitesse de ralenti voulue puisse être atteinte quand le moteur n'est pas chargé avec des charges électriques au ralenti La va- leur inverse Mle est utilisée pour des commodités de trai- tement dans la ECU 9 et représente l'intervalle de temps entre des impulsions voisines du signal pulsé indiquant la vitesse du moteur et produit par le capteur de vitesse 14, cette valeur diminuant quand la vitesse Ne du moteur augmente. Comme cela a été indiqué ci-dessus et selon l'invention, au ralentissement du moteur avec le papillon complètement fermé, la commande de ralentissement en boucle ouverte est effectuée avant d'entrer dans la comman- de à réaction de vitesse au ra Lenti Autrement dit, la commande à réaction de vitesse au ralenti n'est pas immé- diatement déclenchée à ce ralentissement pour éviter une chute excessive de la vitesse du moteur à L'entrée dans la commande à réaction En outre, la quantité dhir supplémen- taire est progressivement augmentée avec la diminution de la vitesse du moteur après que cette vitesse a décru au-dessous de la vitesse prédéterminée NA Par conséquent, un calage du moteur peut 8 tre évité même si l'embrayage est dégagé pendant le ralentissement du moteur ou la com- mande par réaction. La commande à réaction de vitesse au ralenti est assurée de la manière suivante La ECU 9 détecte La différence entre La Limite supérieure ou inférieure Nil ou JNL de laplage au ralenti voulue établie à une valeur qui dépend de la charge du moteur comme mentionné précé- demment, et la vitesse réel Le Ne du moteur obtenue par le capteur 14, elle règle la période d'ouverture de la soupape de commande ( à une valeur qui correspond à la différence détectée, pour amener cette différence à zéro et elle ouvre la soupape de commande 6 pendant une pério- de qui correspond à La période d'ouverture de soupape pour contrôler La quantité d'air supplémentaire, en commandant ainsi la vitesse du moteur à une valeur entre la limnite supérieure et la limite inférieure NH et NT, c'est-à-dire à la vitesse voulue. Pendant La commande à réaction ci-dessus de La quantité d'air supplémentaire au ralenti, la vitesse du moteur peut augmenter momentanément au-dessus de la limite supérieure voulue H en raison de perturbations extérieures ou de L' extinctionde La charge du moteur causée par la coupure de dispositifs électriques 15, comme l'indique le symbole Sn sur la figure 2 Dans ce cas, 1 a ECU 9 détermine si la commande de quantité d'air supplémentaire dans la boucle précédente a ét effectuée ou non dans le mode de réaction Cette détermination est prévue pour assurer la poursuite de la commande à réac- tion de la vitesse au ralenti sans qu'elle soit affectée par des perturbations de la vitesse du moteur résultant de perturbations extérieures, etc une fois que cette commande de réaction a été déclenchée Il faut noter dans l'exemple de la figure Z que La boucle précédente sn-1 était en mode de réaction Par conséquent, La commande de réaction est poursuivie également dans la présente boucle Sn De plus, dans l'exemple de la figure 2, il est égale- ment déterminé par la ECU 9 que la boucle actuelle Sn est en mode de réaction si la vitesse du moteur dépasse encore la limite supérieure WH dans la boucle suivante Sn+ 1 comme dans le mnme exemple, et La commande à réaction est poursuivie émalement dans la boucle suivante De cette manière, une fois que la commande à réaction a été démarrée immédiatement après la fin de la commande de ralentisse- j O ment, la m 8 me commande à réaction est effectuée de façon continue tant que le papillon 15 est maintenu fermé même si la vitesse du moteur augmente momentan ment au-dessus de la limite supérieure Nil sous l'effet de perturbations extérieures, permettant ainsi d'obtenir une commande a réaction stable de la vitesse au ralenti. Par ailleurs, pendant la commande en mode de ralentissement, tant que la vitesse du moteur reste 1 1 au-dessus de la limite supérieure n H comme L'indique Le symbole Sk sur la figure 2, la ECU 9 détermine si la bouole précédente Sk-1 était ou non dans le mode de ralentissement et elle maintient la commande de ra- lentissement également dans la boucle présente Sk si la boucle précédente était en mode de ralentissement. Cela permet deéviter que la ECU 9 juge à tort que le moteur est en une région de commande en mode de réaction par le fait que le moteur est encore dans une rénion de commande de mode de ralentissement, avec une vitesse supérieure à la limite supérieure Nil, et éralement que la période d'ouverture de la soupape de commande t est commandée à une valeur extrêmement réduite quand la com- mande de réaction est assurée de façon erronrée en rai- son de l'erreur de jugement ci-dessus, entrainant que le moteur cale au dégagement de l'embrayage. L Ta Figure 4 est un organigramme montrant une routine pour exécuter la commande décrite ci-dessus de La quantité d'air supplémentaire dans le mode de ra Len- tissement et dans le mode de réaction Cette routine est exécutée en synchronisme avec un signa L pu Lsé dont chaque impulsion est produite sous un angle prédéterminé du vi Lebrequin du moteur 1, ou avec un signal pulsé dont les impulsions sont produites à des intervalles de temps constants Dans la k CU 9, cette routine est so L Licité quand le papil Lon j est complètement fermé, à) La phase lot Tout d'abord, la valeur Me proportionnelle 'à t'in- verse de la vitesse Fe du moteur est comparé avec une valeur t IA qui est proportionnelle à l'inverse de la vi- tesse prédéterminée NA précitée de la phase 102 Si La relation lie / l IA n'est pas respectée, c'est-à-dire si la vitesse réelle Ne est supérieure à La vitesse NA, la fourniture d'air supplémentaire n'est pas nécessaire et par conséquent, la période d'ouverture)DX de la soupape de commande 6 est réglée A zéro à la phase 103 et en- suite, L'exécution de la présente boucle de La routine se termine à la phase 104. Si la relation M 4 e>IA est respectée à ia base L 02, c'est-à-dire si la vitesse Ne du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée NA, Le pro- zramme passe à la phase 105 à laquelle une comparaison est faite entre La valeur ie proportionnelle à L'in- verse de la vitesse Ne et une valeur 'ik I proportionne Lle a l'inverse de La limite supérieure XH de la p Lage vou- lue au ralenti Si La re Lation e>/t H n'est pas respec- tée, c'est-à-dire si la vitesse Fe du moteur est supé- rieure à la limite supérieure Y' H, il est déterminé a la phase L Ob si ta boucle précédente était ou non dans Le mode de réaction Si la réponse est négative, la ECXJ 9 considère que La présente boucle devrait être en mode de ralentissement et elle catcule la période d'ouverture DX pour l'application en mode de ralentissement de La manière illustrée par La figure 3, a La phase 107. Si la relation tle> 1411 est respectée à la phase , c'est-à-dire si la vitesse du moteur diminue au- dessous de la limite supérieure NH de la plage de ralenti voulue, le programme passe de la commande en nmode de ra- Lentissement à la commande de ralenti en mode de réaction dans laquelle la période d'ouverture de soupape POUT est calculée pour l'application dans la commande à réaction de la manière décrite ci-dessus, à la phase LOR Si La réponse à' La question de la phase Lou est affirmative, c'est-à- dire si la bouc Le précédente était en mode de réaction, le proaramnepasse également à La phase lO pour poursuivre la commande à réaction. Te procédé décrit ci-dessus de l'invention peut gtre programmé de La manière suivante, à titre d'èxemple en utilisant un code mnémonique qui est applicao Le par exemple au modèle PQ 04 de Intel uti Lisé com:ie une pas- tille CPU dans La ECU 9, t indiqué ci-après. MOV,1, *i E ( 1)M- MIOV A, 11 ( 2) l IOV -'2,A t'3) 1 HOV R 1, MA ( 4) 14 OV A, I 1 (;) CPL A ( 6) INC A ( 7) cr (R) ADD A,:2 ( 9) JWC SUB STP ( 1 O) 1.0 V R 1, ux I ( 1) MOV A, Q R 1 ( 12) C Pt, A ( 13) I 1 j'C A ( 14 J Ccr A ( 14) ADD A, Rà (lo) Jc SUBF 3 17) 1. 10 V R 1, FTA rt ( 1 t) MOV A, R im ( 19) JNZ SU 3 M 13 ( 20) JMP SUBDEC ( 21) L Ta phase ( 1) du programme indique de dep Lacer la valeur Me proportionnelle à l'inverse de ta vitesse Ne du moteur d'un registre ME dans La CPU vers un reris- tre Ri dans cette CPU tandis que la phase ( 4) indique de déplacer La valeur MA proportionne L Le à l'inverse de La vitesse prédéterminée NA d'un registre MA dans la CPU * vers Le registre ci-dessus R 1 A la phase ( 6), une va- leur tle Ma est chargée dans un autre registre A dans la CPU Si la va Leur Me est inférieure à la va Leur lia, le programme saute à la phase (Io) à un sous-proeramme SU 3STP dans leque L La période d'ouverture de La soupape de commande 6 est ré lée à zéro, selon la phase 103 J de la Figure 4 Si la valeur Me est supérieure ou éga Le à la valeur lla, La valeur I OH proportionnel Le à ltinverse de la limite supé rieure Ni H de la plage vou Lue de ra Lenti, mémorisée dans un reristre l IH de la CPU est déplacéedans le registre tl à la phase ( 11) A 1 a phase ( L 3), La va- leur Me illi est charmée dans le reristre A Si La va- leur Me est supérieure ou égale à i a valeur NUH, Le pro- gramme saute à La phase ( 17) à un autre sous-programme SUT 3 FB 'pour calculer La période d'ouverture de La sou - pape de commande 6, pour La commande en réaction Si la valeur Ne est inférieure à la valeur -b IH, un signal marqueur est émis, indiquant si la commande dans la boucle précédente a été assurée ou non dansle mode de réaction, à la phase (IR) Si la réponse est négative, à la phase ( 20) Le programme saute à un sous-programme SU 3 DEC pour calculer la période d'ouverture de la sous- pape de commande 6, pour la commande de ra Lentissement. Les circuits électriques de la ECU 9 seront maintenant décrits en regard de la ligure v qui en il- lustre un mode de réalisation. T,e capteur de vitesse 14 de La Figure 1 est connecté à une entrée 902 a d'une pastille d'unité cen- traie de traitement (appelée simplement "CPU") 902 par l'intermédiaire d'un conformateur 901, faisant partie de la ECU 9 La référence 15 ' désigne un capteur desti- né à détecter les charges d'électriques des dispositifs électriques 15 de la Fig 5 qui sont connectées à cer- taines respectives d'un groupe d'autres entrées 902 b de la CPU 902 par un circuit 904 de décalage de niveau faisant partie de la ECU 9 L Te capteur de température d'eau 13 et Le capteur d'ouverture de papillon 17 sont connectés respectivement aux entrées 905 a et 905 b d'un convertisseur ana Logique-numérique 905 et sont également connectés tous deux à l'entrée d'une unité 903 de com- mande d'alimentation en combustible Le convertisseur ana Logique-numérique 905 comporte une sortie o 905 jc con- nectée aux entrées 902 b de la CPU 902 et un groupe d'autres entrées 905 d connecté à un roupe-de sorties 902 c de ta CPU 902 Un générateur d'impulsions 906 est connecté à une entrée entrée 902 d de la CPU 902 qui comporte à son tour une sortie 902 e connectée à une des entrées d'une porte ET 909 par l'intermédiaire d'un diviseur de fréquence 907 Ua porte 'T 90 P comporte une sortie connectée à une entrée d'horloge Ci O d'un décomp- teur 909 Une autre entrée de la porte ET 90 P R est connec- tée à une sortie de retenue ri du décompteur 9 Oy, cette borne étant en outre connectée à L'électro-aimant 6 a de la soupape de commande 6 de la Figure 1 par l'inter- médiaire d'un circuit d'attaque 911 La OPU 902 comporte un autre roupe de sorties 902 f dont L'une est connectée à une borne d'entrée de chargement L du décompteur 909. Le convertisseur analogique-numérique 905, la CPU 902 et le décompteur 909 sont connectés ensemble par une lihne omnibus de données 902, respectivement à une sortie 90 j 5 e une entrée et sortie 902 g et une entrée 909 a. L'unité 903 de commande d'alimentation en com- bustible est également connectée au capteur 12 de pres- sion dl'air dans la tubulure ou de pression absolue et aux autres capteurs de paramètres l R, comme un capteur de pression atmosphérique, apparaissant tous sur la Fig 1. La sortie de l' unité 903 de commande dl'alimentation en combustible est connectée à la soupape dt'injection 10 de la Fig 1. Le circuit électrique de la ECU 9 réalisé de la manière décrite ci-dessus fonctionne comme suit. Un signal de sortie du capteur de vitesse 14 est app Li- qué à la ECU 9 comme un signal indiquant la vitesse Ne du moteur, ainsi que comme un signal indiquant un angle prédéterminé du vilebrequin du moteur 1, et i L estsounis à onformation par le oonformatemur 901 pour atre app Liqué à La CPU 902 et à l'unité 903 de commande d'alimentation en combustible, A la réception de ce signal de point mort haut, la CPU 902 délivre un signal de sélection de pas- tille, un signal de séLection de canal, un signal de dé- marrage de conversion analogique-numérique etc, ce der- nier commendant le convertisseur 905 pour qu'il conver- tisse des signaux analogiques te Ls que Le signal de tem- pérature ou de refroidissement du moteur et le signal d'ouverture de papillon provenant du capteur de tempéra- ture 13 et du capteur d'ouverture de papil on l'7 en des signaux numériques correspondants 4 es signaux numériques indiquant La température d'eau de refroidissement et l'ouverture du papillon, provenant du convertisseur 905 Âk) sont fournis comme des signaux de données à la CPU 902 par la ligne omnibus de données 912 lorsqu'un signal in- diquant la fin de chaque conversion ana Logique-numérique est fourni à La e PU 902 par la sortie 905 c du convertis- seur analogique-numérique 905 A la fin de la conversion de l'un des signaux numériques pour la CPU 902, Le mnme processus que ci-dessus est exécuté une fois à nouveau pour l'application de l'autre signal numérique à la CPU 902 En outre, un signal indiquant une charme électrique provenant du capteur de charge électrique 15 ' est décalé en tension jusqu'à un niveau prédéterminé par Le circuit 904 de décalage de niveau pour être appliqué à La CPU 902. la CPU 902 fonctionne sur ces signaux de données d'entrée, c'est-à-dire le signal de vitesse du moteur, le signal de charge électrique, le signal de température d'eau de refroidissement et le signal d'ouverture de pa- pillon pour déterminer si la commande de quantité d'air supplémentaire doit se faire en mode de réaction ou en mode de ralentissement Plus particulirement, la CPU 902 détermine que la commande de ralentissement doit être as- surée quand le signal deouverture de papillon indique ta fermeture complète du papillon, et que simu Ltanément, Le signal Ne de vitesse du moteur montre une va Leur inférieu- re à la vitesse prédéterminée NA, tandis que la commande de réaction de vitesse au ralenti doit être assurée quand la vitesse du moteur décroît encore, de sorte que Le six- nal de vitesse Ne indique une valeur inférieure ou égale à la limite supérieure de la plage de ralenti voulue óiuand le moteur est passé dans le mode de commande à réaction de vitesse au ralenti, la CPU 902 détermine si la boucle précédente était ou non un mode de réaction Lorsque Le signal Ne de vitesse du moteur indique une valeur supérieu- re à la limite supérieure NU de la ptape de ralentissement voulue, et, si la réponse est positive, elle décide que la cummande de réaction doit se poursuivre dans la l)ouc Le présente En fonction du résultat de la détermination ci- dessus, La CPU 902 calcu Le La période d'ouverture DOUT de La soupape de commande 6 et délivre La valeur calculée résultante au décompteur 902 par la ligne omnibus 912 à la réception d'un signal de commande au décompteur 909 à son entrée de chargement b, pour démarrer le comptage de ce compteur. Par ailleurs, un signal d'horlore produit par le générateur d'impulsions 906 est utilisé comme un sir- nal de temporisation pour l'opération de commande assurée par la CPU 902 et en même temps, il est soumis à une di- vision de fréquence par le diviseur de fréquence 907, pour obtenir une fréquence appropriée qui est ensuite ap- pliquée & une borne de la porte ET 90 P. Lorsque le décompteur 901 reçoit un signai de commande de démarrage provenant de la CPU 902, il est char- té avec une valeur c alculée indiquant la période souhaitée d'ouverture DOUT de la soupape de commande 6 pour la com- mande de ralentissement ou la commande à réaction de vites- se au ralenti, valeur fournie- par la CPU 902 En mgme temps, le décompteur 909 délivre un signal de niveau haut ou " 1 " à sa sortie de retenue B et l'applique à l'autre entrée de la porte ET 90 R ainsi qu'au circuit 911 d'attaque d'électro-aimant Ce dernier excite l'électro-aimant 6 a de ta soupape de commande 6 pour ouvrir cette dernière quand il reçoit le signal de niveau haut provenant du dé- compteur 909. Tant que Ltautre entrée de La porte ET 90 P re- çoit le signal de niveau haut du décompteur 909, elle per- met que les impulsions dthorlope qutelle reçoit à son en- trée soient appliquées à l'entrée d'horloge CK du décomp- 0 tour 909 Ce dernier compte les impulsions d'horloge et lorsqu'il a compté un nombre correspondant à La valeur cal- culée de la période d'ouverture DOUT qui lui est fournie par la CPU 902, il délivre un niveau bas " O " à sa sortie de retenue B pour que le circuit 911 d'attaque d'électro- aimant désexcite l'électro-aimant (a de la soupape de commande 6 En m 9 me temps, ce niveau bas du décompteur 909 est appliqué à la porte ET 90 Q, pour interrompre la four- niture d'impulsions d'horlo e au décompteur 909. Par ailleurs, l'unité 903 de commande d'ali- mentation en combustible fonctionne sur des signaux de paramètresde fonctionnement du moteur provenant du capteur 14 de vitesse du moteur, du capteur 1 j de tem- pérature d'eau de refroidissement, du capteur 1-7 d'ouverture de papillon, du capteur 12 de pression absolue et des autres capteurs de paramètres LA, pour calculer une valeur voulue de quantité d'alimentation en combustible, ainsi que pour maintenir le rapport aircombustible du mélanme fourni au moteur 1 à une valeur optimale, ou par exemple un rapport air-com- bustible théorique, et pour ouvrir La soupape d'injec- tion 10 pendant une période qui correspond à la valeur calculée. REVENDICATIOFS 1 Procédé de commande de la quantité d'air supplémentaire fournie à un moteur à combustion interne par réaction, en fonction de la différence entre la vi- tesse réelle du moteur et une vitesse voulue au ra Lenti, ledit moteur ( 1) comportant une tuou Lure d'admission ( 3), un papillon ( 5) disposé dans ladite tubulure d'admission, et un passage d'air (R) dont une extrémité (Ra) communi- que avec ladite tubulure d'admission dans une position en aval dudit papillon et dont une autre extrémité commu- nique avec l'atmosphère, Ledit air supplémentaire étant fourni audit moteur par ledit passage d'air et ladite tu- bulure d'admission, procédé caractérisé en ce qu'i L conim- prend essentiellement une première phase (L 02) de comparai- son d'une va Leur rdelle de la vitesse du moteur avec une première valeur prédécterminée qui est supérieure à une limite supérieure d 'une plage de vitesse voulue au ralenti contenant ladite vitesse voulue au ralenti, une deuxinme phase ( 105) de comparaison de ladite valeur réelle avec une seconde valeur prédéterminée qui est égale à 1 adite limite supérieure de Ladite plage de vitesse voulue au ra- lenti lorsqu'il est déterminé & la première phase que La- dite vateur réelle est inférieure à ladite valeur prédéter- minée, une troisième phase(L Oe) de commande de La quantité d'air supplémentaire en mode de réaction torsqu'il est dé- 23 terminé à la seconde phase que ladite valeur réelle est inférieure à ladite seconde valeur prédéterminée, une quatrième phase (l Ob) de détermination si La commande d'air supplémentaire a été effectuée ou non en mode de réaction immédiatement avant la détermination à la seconde phase es'il est déterminé à cette seconde phase que ladite valeur réelle est supérieure & ladite seconde valeur prédéteriin 6 e, une cinquième phase de poursuite de la commande à réaction de la quantité d'air supplémentaire si Le résu Ltat de la détermination à la quatrième phase est affirmatif, et une sixième phase consistant à effectuer La commando de la quantité d'air supplémentaire en mode de ralentissement d'une manière prédéterminée lorsque le résultat de La détermination à la quatrième phase est négatif. 2 Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ladite commande de La quantité d'air supplémentaire en mode de ralentissement consiste à augmenter progressivement la quantité d'air supp Lémen- taire avec une diminution de la vitesse de rotation du moteur et à maintenir la quantité d'air supplémentaire à une valeur prédéterminée quand La vitesse du moteur décro t jusqu'à ladite seconde valeur prédéterminée,