FR 2513201 A1 19830325 FR 8215646 A 19820916 La présente invention concerne un dispositif de chargement d'un accumulateur de pression prévu comme source de pression en combinaison avec un dispositif de régulation de propulsion d'un véhicule automobile et à partir duquel s'effectue, dans des phases de régulation du dispositif de régulation de pro- pulsion, la sollicitation en pression de la roue ayant respec- tivement tendance à entrer en survitesse ou patinage, le véhi- cule étant également équipé d'un système antiblocage dont l'unité hydraulique, prévue pour la régulation de pression de freinage sur les freins de roues et qui comporte des valves de régulation de pression de freinage associées individuelle- ment aux freins de roues et pouvant être commandées dans une position d'établissement de pression, de maintien de pression et de suppression de pression, ainsi qu'une porpe de refoulement actionnée au moins pendant les phases de régulation par réduc- tion de pression, est utilisée dans un but analogue en associa- tion avec le dispositif de régulation de propulsion, les valves de régulation de pression de freinage du système antiblocage pouvant être commandées également dans le sens de la régulation de propulsion par une unité électronique de commaude et, en outre, la pompe de refoulement actionnée pendant les phases de réduction de pression de la régulation de pression pouvant également effectuer un rechargement de l'accumulateur de pression. La combinaison d'un dispositif de régulation de propul- sion, qui permet, dans le cas de coefficients de transmission de force différents pour les roues entraînées du véhicule, d'éliminer efficacement une action différentielle de blocage par un actionnement du frein de la roue motrice tendant à entrer en survitesse ou patinage, avec un système antiblocage est avantageuse car des parties fonctionnelles essentielles du système antiblocage, par exemple des capteurs de vitesse de rotation de roues oubien des valves de régulation de pression de freinage qui sont prévus pour contrôler la condi- tion de déplacement des roues du véhicule ou bien pour régler la pression exercée sur les freins, peuvent être utilisés en relation avec le dispositif de régulation de propulsion de telle sorte que ce dispositif ne fasse intervenir qu'une faible dépense additionnelle de construction. 251320 1 On rencontre cependant généralement des difficultés en ce qui concerne l'agencement approprié de la source de pres- sion auxiliaire, à partir de laquelle s'effectue, dans les phases de régulationdu dispositif de régulation de propulsion, la sollicitation en pression d'une roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse ou patinage Conformément à une demande de brevet français ( 82 11996) de la Demanderesse concernant la combinaison d'un système antiblocage avec un dispositif de régulation de propulsion, l'utilisation comme source de pres- sion auxiliaire de la pompe, équipée à sa sortie d'un accumu- lateur, d'un dispositif hydraulique d'assistance de direction, dont la pression de sortie est d'environ 60 à 80 bars pour exercer une sollicitation directe des freins de roues par l'intermédiaire de leurs valves de régulation de pression de freinage, n'est pas suffisante pour toutes les conditions rencontrées en cours de service et de trafic, notamment pour des véhicules automobiles de forte puissance Il est par con- séquent nécessaire de prévoir un transformateur de pression supplémentaire qui assure le couplage hydraulique de la source de pression auxiliaire avec le circuit de freinage des roues entraînées du véhicule et qui augmente simultanément la pres- sion de sortie de la source de pression auxiliaire jusqu'au niveau nécessaire Le transformateur de pression prévu dans ce but comporte un piston séparateur flottant agencé sous la forme d'un piston étagé et dont un étage de petit diamètre délimite un volume de pression secondaire relié au tuyau du circuit de frein des roues entraînées du véhicule tandis que l'étage de piston de plus grand diamètre, établissant le rapport nécessaire de transformation, délimite le volume de pression primaire du transformateur qui peut être relié à la source de pression auxiliaire en étant commandé par valve pour fonctionner correctement dans le sens de la régulation de propulsion Il est ainsi évidemment possible d'obtenir dans une certaine mesure, dans les phases de ré- duction de pression de la régulation de propulsion un com- plément de chargement de l'accumulateur de pression; cependant, dans le dispositif connu, on doit prévoir, pour compenser des pertes dues à des fuites, une pompe de chargement du fait que la capacité de complément de chargement du piston flottant de transformation de pression est limitée La complexité de construction, provoquée par l'incorporation du transformateur de pression, de l'organe hydraulique d'actionnement d'un dis- positif de régulation de propulsion combiné à un système anti- blocage est par ailleurs importante et se traduit par des frais correspondants. Il s'ajoute à cela que le transformateur de pression doit être agencé, en fonction du niveau de la pression de sor- tie de la source de pression propre à un véhicule et utilisable comme source de pression auxiliaire et, également, en fonction de la pression maximale de freinage, pour établir un rapport de transformation déterminé et spécifique pour le type cor- respondant de véhicule; il n'est par conséquent pas possible en pratique d'incorporer un tel transformateur de pression à l'organe hydraulique d'actionnement, comprenant les valves de régulation de pression de freinage et la pompe de refoulement du système antiblocage ou du dispositif de régulation de pro- pulsion, ce qui serait pourtant nécessaire pour des raisons de fabrication en série rationnelle En correspondance, on doit prévoir une pompe de chargement particulière pour assurer le chargement de l'accumulateur de pression lorsqu'on ne peut pas utiliser une source de pression propre au véhicule. Un autre inconvénient consiste dans le couplage ainsi établi entre le dispositif de régulation de propulsion et cette source de pression externe, et dans la dépendance fonc- tionnelle en résultant Du fait qu'en outre l'installation de freinage et la pompe d'assistance de direction fonctionnent avec des fluides sous pression différents, un couplage n'est également pas nécessairement souhaitable de ce point de vue. L'invention a en conséquence pour but de fournir un dis- positif du type défini ci-dessus, dont l'organe hydraulique d'actionnement a, dans l'ensemble, une structure considéra- blement simplifiée et permet, pour cette raison, une fabri- cation en série rationnelle. Ce problème est résolu selon l'invention en ce que l'ac- cumulateur de pression est agencé sous la forme d'un accumu- lateur haute-pression pouvant être chargé à la pression de 2513201- à 200 bars nécessaire pour la sollicitation en pression des freins de roues, cet accumulateur étant relié, dans une position de service, établie par actionnement du dispositif de régulation de propulsion, d'un ensemble d'électrovalve, dans la position de repos duquel le volume de pression de sortie, associé aux freins de roues motrices, du maître- cylindre de frein est relié au tuyau de frein aboutissant aux valves de régulation de pression de freinage des roues entraînées, à la place du mattre-cylindre de frein directement avec ce tuyau et peut ainsi être chargé à l'aide de la pompe de refoulement reliée également par sa sortie audit tuyau de frein, et en ce qu'il est prévu un contrôleur de pression réagissant à la pression d'accumulateur et qui, lorsque la pression dans l'accumulateur diminue jusqu'à une valeur minimale de consigne, produit un signal électrique par lequel peut être déclenché un chargement de l'accumulateur de pression. Du fait de l'utilisation de la pompe de refoulement du système antiblocage pour assurer le refoulement du fluide de freinage et un nouveau chargement d'un accumulateur de pres- sion associé au dispositif de régulation de propulsion et à partir duquel s'effectue, pendant les phases actives de la régulation, la sollicitation en pression du frein de la roue motrice ayant respectivement tendance à entrer en survitesse ou patinage, on obtient une simplification importante de l'organe hydraulique d'actionnement nécessaire pour remplir simultanément la fonction d'antiblocage et de régulation de propulsion, et il est possible d'intégrer, du point de vue de la construction ce qui est particulièrement avantageux pour la fabrication en série, les composants hydrauliques des deux dispositifs de régulation fonctionnant indépendam- ment l'un de l'autre Il n'est pas nécessaire de faire inter- venir un transformateur de pression ou une pompe additionnelle fonctionnant au niveau imposé de la pression de sortie. En outre, grâce à la suppression de tels composants affectés par l'usure, on augmente également la fiabilité du dispositif de régulation de propulsion. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif de régulation de propulsion est caractérisé en ce que l'élec- trovalve est agencée sous la forme d'une électrovalve à 3 voies 2 positions, dans la position de reuos de laquelle le volume de pression de sortie, associé au circuit de freinage des roues entraînées du véhicule du maître-cylindre de frein est en communication avec le tuyau de frein aboutissant aux valves de régulation de pression de freinage des freins des roues entraînées du véhicule, alors que l'accumulateur de pression est cependant isolé dudit tuyau, et en ce que, dans la posi- tion de service, établie lors de la commande de ladite électro- valve, l'accumulateur de pression est relié au tuyau de pres- sion aboutissant aux valves de régulation de pression, alors que ce tuyau est cependant isolé du maltre-cylindre de frein. On obtient ainsi un agencement simple d'une électrovalve à l'aide de laquelle on peut commander le branchement de l'ac- cumulateur de pression dans le circuit de freinage des roues entrainées du véhicule et son couplage avec la pomkpe de re- foulement du système antiblocage en vue du rechargement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de sortie, déclenchant l'excitation de l'électrovalve et l'ac- tionnement de la pompe de refoulement de l'unité électronique de commande, est produit par une combinaison logique OU des signaux d'établissement da pression, de maintien de pression et de suppression de pression qui sont engendrés avec le même niveau haut ou le même niveau bas de signal par l'unité élec- tronique de commande. En correspondance, il est avantageux que la décroissance du signal d'actionnement de la pompe de refoulement soit re- tardée d'un intervalle de sécurité At pour être assuré que l'accumulateur de pression soit, après terminaison d'une phase active de travail du dispositif de régulation de pro- pulsion, correctement rechargé au niveau de pression néces- saire pour un processus de régulation suivant. Selon un autre mode de réalisation avantageux du dispo- sitif de régulation de propulsion, il est prévu un contrôleur de pression qui produit un signal d'indication ou d'avertis- sement quand la pression dans l'accumulateur de pression tombe en dessous d'une valeur minimale de consigne et, lors d'une existence simultanée de ce signal d'indication et d'au moins un autre signal qui indique que le véhicule est immobile ou se trouve dans une condition de marche non-freinée, l'électro- valve peut être commutée dans sa position de service ou bien est commandée automatiquement dans cette position de service. On obtient ainsi un dispositif simplifié à l'aide duquel l'accumulateur de pression peut être chargé indépendamment des phases de régulation du dispositif de régulation de pro- pulsion, soit par le conducteur, soit par une commande auto- matique. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, lors de la commutation de l'électrovalve en vue du chargement de l'accumulateur, également les valves de régulation de pres- sion de freinage des roues entraînées du véhicule passent dans leur position de blocage On évite ainsi, grâce à l'ob- turation des valves de régulation de pression de freinage lors du chargement de l'accumulateur de pression que, sous l'effet d'une sollicitation en pression autrement simultanée des freins de roues lors du chargement de l'accumulateur de pression, il se produise une "consommation" excessivement élevée de liquide de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'accu- mulateur de pression est relié à une valve de limitation de pression qui, lorsque la pression dans l'accumulateur dépasse une valeur maximale encore admissible, établit une communica- tion entre l'accumulateur de pression et le réservoir d'ali- mentation du maitre-cylindre de frein On évite ainsi que l'accumulateur de pression soit chargé à un niveau de pres- sion excessivement élevé, notamment lorsque son chargement est effectué par actionnement de la pédale de frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, grâce à l'électrovalve commutée, le volume de pression de sortie, servant à la sollicitation en pression des freins des roues entraînées du véhicule, du mattre-cylindre de frein est relié, par l'intermédiaire du tuyau de dérivation et de son clapet antiretour, avec l'accumulateur de pression, et celui-ci peut ainsi être sollicité statiquement en pression par actionnement de la pédale de frein, i Selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un conduit d'écoulement de fluide sous pression reliant le tuyau de frein du circuit de freinage des roues entraînées du véhicule au tuyau de retour aboutissant à l'entrée de la pompe de refoulement et dans lequel est bran- chée une électrovalve à 2 voies, 2 positions pouvant être commandées en même temps que la première électrovalve en vue du chargement de l'accumulateur et dont la position de repos correspond à la position de blocage, tandis que sa position de service correspond à la position d'ouverture; en outre, la pompe de refoulement est actionnée en même temps que ces électrovalves sont excitées et ainsi, par actionnement de la pédale de frein, du liquide de freinage provenant du mattre-cylindre de frein peut être introduit dans le volume de refoulement de la pompe de refoulement et l'accumulateur peut être chargé. On obtient alors des agencements du circuit hydraulique du complément de chargement hydraulique de l'accumulateur de pression dans lesquels on utilise également, en dehors des phases de travail du dispositif de régulation de propulsion, la pompe de refoulement du système antiblocage pour le char- gement de l'accumulateur de pression Il suffit alors, dans le cas o l'accumulateur de pression est chargé par actionne- ment de la pédale de frein, de faire intervenir de faibles forces exercées par le pied du conducteur pour amener l'ac- cumulateur au niveau de pression nécessaire. Selon d'autres variantes de l'invention: a sous l'effet d'un signal commandant l'électrovalve dans sa position de service et assurant l'actionnement de la pompe de refoulement, une pompe peut être actionnée en vue du char- gement de l'accumulateur par un transfert du liquide de frein se trouvant dans le réservoir d'alimentation du mattre-cylindre de frein vers le tuyau de retour relié à la pompe de refou- lement; b la pompe est entraînée à l'aide d'un moteur électrique; c la pompe débitant du fluide sous pression vers la pompe de refoulement est agencée sous la forme d'une pompe à piston comportant un entraînement à dépression dont la chambre de dépression peut être reliée, par l'intermédiaire d'une valve à une source-de dépression prévue dans le véhicule, la valve de commande étant commandée simultanément par le signal de commande qui assure l'excitation de l'électrovalve 251320 1 de façon à passer dans sa position d'ouverture établissant une communication entre la chambre de dépression et la source de dépression alors que, dans la position de repos de cette soupape, la chambre de dépression est mise en communication avec l'atmosphère, de sorte que le piston de la pompe exécute alors sa course d'aspiration; d dans la position de service de la valve de commande, la chambre de dépression de la pompe à piston est reliée au tuyau de dépression à l'aide duquel un amplificateur de force de freinage, opérant en dépression et prévu dans l'installa- tion de freinage du véhicule, est relié à la source de dé- pression, par exemple le tuyau d'admission du moteur. Du fait que la pompe de refoulement agencée d'une manière classique comme une pompe à piston libre ne produit aucune action d'aspiration et que du liquide de freinage provenant des m&choires de frein dans la position de retour des valves de régulation de pression de freinage ne peut pénétrer dans les volumes de pression de travail de la pompe de refoulement qu'aussi longtemps que la pression régnant dans le tuyau de retour correspondant est supérieure à la pression d'ouverture des clapets antiretour placés à l'entrée de la pompe de refoulement, il se produirait, s'il n'était pas prévu de mesures additionnelles, également un épuisement progressif de l'accumulateur de pression avec l'augmentation du nombre de cycles de travail du dispositif de régulation de propulsion. Selon une autre caractéristique du dispositif de régula- tion de propulsion conforme à l'invention, il est prévu une unité de commande de chargement qui produit, à partir d'une combinaison d'un premier signal, qui indique que la pression dans l'accumulateur de pression est tombée en dessous d'une valeur minimale de consigne, avec un second signal, qui ré- sulte d'un actionnement du frein avec une force minimale, dans le sens d'une combinaison logique ET avec l'actionnement du frein ou bien de façon retardée par rapport à celui-ci, au moins une impulsion de chargement qui assure un couplage de l'accumulateur de pression avec le tuyau de frein aboutis- sant aux valves de régulation de pression de freinage, dont l'obturation par rapport au maltre-cylindre de frein provoque l'actionnement de la pompe de refoulement et la commutation des valves de régulation de pression de freinage dans leur position d'inversion ou retour Le dispositif offre alors le grand avantage de ne pas nécessiter, pour le complément de chargement de l'accumulateur de pression, une pompe auxiliaire de refoulement, en simplifiant ainsi le dispositif de régula- tion de propulsion aussi bien du point de vue de la construc- tion que des techniques de fabrication Conformément à la présente invention, on exploite la capacité d'accumulation des m Achoires de frein qui reçoivent, pour un dimensionnement classique, au cours d'un processus de freinage, une quantité de liquide de frein de quelques centimètres cubes qui peut être utilisée avec une efficacité suffisante, en commandant de façon appropriée les valves de régulation de pression de freinage, la pompe de refoulement et l'ensemble d'électro- valve assurant leur communication avec l'accumulateur de pression, pour assurer le complément de chargement nécessaire de l'accumulateur de pression. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: on utilise comme second signal le signal de sortie du contacteur de feu de stop ou bien le signal de sortie d'un contrôleur de pression réagissant à une augmentation de pression dans le maître-cylindre de frein ou dans le tuyau de frein partant de celui-ci; des cycles de chargement se succédant à intervalles sont commandés par les impulsions de sortie d'un générateur d'impulsionsde chargement, par exemple un multivibrateur astable, qui est excité par le signal de sortie d'une porte ET à deux entrées, qui reçoit comme premier signal d'entrée le signal de sortie du contacteur sensible à la pression relié à l'accumulateur de pression et comme second signal d'entrée le signal d'indication résultant de l'actionnement de frein; il est prévu un compteur de cycles, qui est réglé sur un nombre défini de cycles de chargement et qui fournit, en fin de comptage, un signal de sortie à un organe de blocage qui bloque alors une des deux entrées de laporte ET à deux entrées, et le compteur de cycles est ramené dans la condition initiale par la suppression du signal de sortie du contacteur de feu de stop ou du signal de sortie du second contacteur sensible à la pression. Il est ainsi possible que des cycles de chargement de l'accumulateur de pression se déroulent aussi bien dans la phase d'établissement de pression que dans la phase de ré- duction de pression d'un processus de freinage En outre, en commandant à l'aide d'impulsions les cycles de chargement, il est possible de maintenir à un degré suffisamment bas l'influence perturbatrice sur l'action de freinage dont on doit tenir compte, auquel cas on peut définir expérimentale- ment d'une manière simple un taux d'impulsions de commande qui est approprié dans le sens d'établissement d'un compromis optimal. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, des cycles de chargement de l'accumulateur de pression ne peuvent être déclenchés qu'à l'intérieur d'une plage de va- leurs de la pression régnant dans le mattre-cylindre de frein ou dans le tuyau de frein, cette plage étant définie par une valeur limite inférieure de par exemple bars et une valeur limite supérieure de par exemple bars On est ainsi assuré, d'une part, d'un chargement efficace de l'accumulateur de pression et, d'autre part que, dans le cas d'un freinage total effectué avec une grande pression de freinage, l'action de freinage ne soit pas al- térée par les cycles de chargement enclenchés dans la phase de freinage. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: des cycles de chargement de l'accumulateur de pression ne peuvent être déclenchés qu'en dessous d'une valeur limite supérieure d'environ 20 bars de la pression dans le maître- cylindre de frein; le flanc décroissant du signal de sortie d'une porte ET à deux entrées, qui reçoit comme signaux d'entrée le signal de sortie du contrôleur de pression de l'accumulateur de pression et le signal de sortie d'un contacteur sensible à la pression, qui produit son signal de niveau haut quand la pression est supérieure à la valeur de seuil prédéterminee, commande un organe de temporisation à coupure retardée, dont le signal de sortie, servant de signal de chargement, actionne la pompe de refoulement, commande les valves de régulation de pression de freinage pour les faire passer dans leur position d'inversion et assure également le couplage de l'accumulateur de pression avec le tuyau de frein et son isolement par rap- port au maître-cylindre de frein; le flanc décroissant du signal de sortie de la porte ET assure la commande d'un compteur de cycles pouvant être réglé sur un nombre défini de cycles et dont le signal de fin de comptage commande un organe de blocage qui assure, sous l'ef- fet de ce signal, un blocage d'une des entrées de la porte ET. On obtient ainsi un mode de réalisation du dispositif selon l'invention dans lequel le chargement de l'accumulateur de pression est amorcé dans la dernière phase du processus de freinage ou de la réduction de pression dans le circuit de freinage des roues entraînées du véhiculez Conformément à une autre caractéristique du dispositif de régulation de propulsion selon l'invention, le conduit de frein reliant une valve de commutation aux valves de régulation de pression de freinage peut être obturé au moyen d'une seconde électrovalve, dont la position de repos est la position d'ouverture et dont la position de service est la position d'obturation, sous la commande du signal de commande de chargement; il est prévu en association avec cette seconde électrovalve un bypass dans lequel est disposé un clapet antiretour pouvant être sollicité dans la direction d'ouver- ture par la pression régnant dans le maître-cylindre de frein et en outre l'accumulateur de pression peut être chargé, par l'intermédiaire d'un tuyau de pression de chargement, qui part du tuyau de frein assurant la liaison de la seconde électrovalve avec les électrovalves de régulation de pression de frein et qui est pourvu d'un clapet antiretour pouvant être amené dans la position d'obturation par la pression d'accumulateur, quand la seconde électrovalve est commutée dans sa position d'obturation On obtient ainsi un agencement particulièrement approprié, pour un chargement rapide et ef- ficace de l'accumulateur de pression, du dispositif de char- gement pourvu d'une valve particulière de commande de char- gement dont la condition d'obturation établit une condition de freinage correcte, par l'intermédiaire d'un clapet anti- retour branché dans un conduit de bypass, dans le circuit de chargement de l'accumulateur de pression, mais cependant du liquide de frein ne peut pas refluer du circuit de char- gement vers le maltre-cylindre de frein. En relation avec cet agencement spécial du circuit hy- draulique de chargement, le dispositif de régulation de pro- pulsion présente les particularités suivantes: il est prévu un dispositif de comparaison réagissant à la différence entre les pressions régnant dans la m Achoire de frein d'au moins une des roues entraînées du véhicule et dans le maître-cylindre de frein et qui, lorsque la pression dans la mâchoire de frein contrôlée est supérieure à la pres- sion dans le maître-cylindre de frein, produit un signal commandant les valves de régulation de pression de freinage pour les faire passer dans leur position d'inversion et assure l'actionnement de la pompe de refoulement; en combinaison avec le dispositif de comparaison, il est prévu un premier capteur de pression, qui produit à sa sortie un signal proportionnel à la pression régnant dans le maitre- cylindre de frein, ainsi qu'un second capteur de pression qui produit à sa sortie un signal proportionnel à la pression du liquide de frein se trouvant dans une des m Achoires de frein des roues entraînées du véhicule, et en outre il est prévu un comparateur, agencé par exemple sous la forme d'un amplifica- teur de différence et dont le signal de sortie, proportionnel à la différence entre'les signaux d'entrée, peut déclencher le signal de chargement quand la pression régnant dans la mà- choire de frein est supérieure à celle régnant dans le maître- cylindre de frein; le signal de sortie de niveau haut d'une porte ET à deux entrées, qui reçoit comme signaux d'entrée le signal de sortie du contrôleur de pression de l'accumulateur de pression, et le signal de sortie du second contacteur sensible à la pression, qui contrôle la pression régnant dans le maître-cylindre de frein et qui fournit un signal de niveau haut quand cette pression dépasse une valeur de seuil, déclenchel'actionnement de la pompe de refoulement et fait passer la valve de commande de chargement dans sa position de blocage et en outre le signal de sortie du comparateur, qui indique par exemple par sa pola- rité que la pression régnant dans la mâchoire de frein est supérieure à celle régnant dans le mattre-cylindre de frein, peut commander les valves de régulation de pression de freinage des roues entraînées du véhicule pour les faire passer dans la position d'inversion. Un tel agencement offre l'avantage que la réduction de pression, obtenue par le chargement de l'accumulateur, dans les mâchoires du circuit de freinage des roues entraînées du véhicule, suive avec une bonne approximation progressive la baisse de pression établie dans le maîtrecylindre de frein de la part du conducteur par un retour lent ou rapide de la pédale de frein. Pour éviter qu'une sortie de liquide de frein, destinée au chargement de l'accumulateur, hors des mâchoires de freins, provoque une diminution rapide indésirable de l'efficacité de freinage, le dispositif de régulation de propulsion selon l'invention présente la caractéristique suivante: un générateur d'impulsions, par exemple un étage basculant astable, peut être actionné par le signal de sortie du compara- teur, caractéristique d'une différence positive entre les pres- sions régnant dans la mâchoire de frein et le maître-cylindre de frein, les signaux de sortie du niveau haut de ce générateur commandant les valves de régulation de pression de freinage pour les faire passer dans la position d'inversion. Ainsi, les cycles de chargement sont échelonnés tempo- rellement à l'aide du signal de sortie d'un générateur d'im- pulsions, auquel cas lors d'un taux dlimpulsions prédéterminé pour la commande de chargement, le générateur est avantageu- sement réglé de manière que, dans les différentes situations rencontrées lors du freinage, la sollicitation du frein cor- responde à ce qu'attend le conducteur actionnant le frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de sortie du comparateur est proportionnel à la différence entre les pressions régnant dans la mâchoire de frein et le maitre-cylindre de frein et le taux d'impulsions du générateur d'impulsions, c'est-à-dire le rapport entre la durée des impulsions de sortie de niveau haut et la durée de période, est proportionnel à la tension de sortie du comparateur. On obtient ainsi un agencement particulièrement avantageux de l'unité de commande de chargement, grâce auquel on peut adapter pratiquement exactement le comportement de réaction des freins du véhicule au comportement du conducteur pour leur manoeuvre. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est prévu en combinaison avec le dispositif de comparaison un contacteur sensible à une différence de pression et qui, lorsque la pression dans la mâchoire de frein est supérieure à celle régnant dans le maltre-cylindre de frein, produit un signal de sortie d'une polarité définie, par exemple un signal de tension de niveau haut à l'aide duquel les cycles de complément de chargement de l'accumulateur de pression peuvent être commandés On obtient un autre agencement du dispositif de détection et de comparaison de pression qui est caractérisé par une simplicité de structure et une grande sécurité de marche. Selon d'autres variantes de l'invention: le flanc croissant du signal de sortie d'un contacteur sensible à la pression ou d'un signal de sortie du contacteur de feu de stop, qui indique qu'une valeur minimale de pression est dépassée dans le maître-cylindre de frein ou bien que le frein est actionné, assure la génération d'un signal faisant passer la valve de commande de chargement dans sa position d'obturation, tandis que le flanc décroissant du signal de sortie du contacteur sensible à la pression ou du contacteur de feu de stop déclenche le chargement de l'accumulateur de pression; on utilise comme second signal un signal pulsatoire engendré par le flanc décroissant du signal de sortie d'un contacteur de décélération, qui est fermé tant que la force d'actionnement de frein croit ou est constante et qui fournit un signal de niveau haut. On obtient alors des agencements particulièrement simples du dispositif de chargement conforme à l'invention, dans lesquels on peut utiliser, à la place de capteurs analogiques de pression, des contacteurs sensibles à la pression ou bien des éléments de commande bien plus simples. Il est en outre avantageux que des cycles de complément de chargement de l'accumulateur de pression ne puissent être déclenchés que dans une plage définie de vitesses du véhicule, par exemple entre 10 km/H et 40 km/h et/ou dans une plage définie de ralentissement ou freinage, par exemple entre 0,1 et 0,3 g. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de régulation de propulsion est caractérisé en ce que, en relation avec l'unité électronique de commande de chargement, le dispositif de régulation de propulsion déclenche le chargement de l'accumulateur de pression à partir d'un réservoir de la pompe de refoulement ou bien des mâchoires de frein maintenues sous une pression résiduelle, après la coupure du signal de sortie d'un contacteur sensible à la pression, prévu pour le contrôle de la pression dans le maître-cylindre de frein et qui est réglé à un seuil défini, seulement lorsque le contacteur de feu de stop est également ouvert et en ce que, lorsque le contacteur de feu de stop est encore fermé après l'ouverture du contacteur sensible à la pression, la pression de freinage est à nouveau augmentée et le contacteur sensible à la pression réagit à nouveau pour produire, lors du dépassement de son seuil de déclenche- ment, un signal de commande qui fait passer les valves de régulation de pression de freinage dans leur position de repos, qui assure l'isolement de l'accumulateur de pression par rapport au tuyau de frein et qui amorce le retour du liquide de freinage depuis un réservoir de pompe rempli jusque dans le maître-cylindre de frein On obtient ainsi dans le dispositif de régulation de propulsion une unité de commande de chargement opérant avec retardement du pro- cessus de chargement d'accumulateur de manière à empocher qu'un cycle de chargement de l'accumulateur puisse se dé- rouler pendant qu'une manoeuvre du frein est encore d'être effectuée. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels:- la Fig l représente l'installation de freinage d'un véhicule automobile, qui est équipé d'un système antiblocage et d'un dispositif de régulation de propulsion combiné avec celui-ci et qui comporte un dispositif conforme à l'invention pour le chargement d'un accumulateur de pression prévu comme source de pression auxiliaire dans le dispositif de régulation de propulsion; les Fig 2 et 3 montrent des agencements du circuit de chargement approprié pour effectuer le chargement automatique de l'accumulateur de pression du dispositif conforme à l'in- vention; la Fig 4 représente un autre mode de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention pour le chargement d'un accumulateur de pression, qui est utilisé comme source de pression auxiliaire en combinaison avec un dispositif de régulation de propulsion d'un véhicule automobile; les Fig 5 à 7 représentent différents modes de réa- lisation d'une unité électronique de commande pouvant être utilisée en combinaison avec le dispositif de la Fig 4 pour la commande du chargement de l'accumulateur de pression; la Fig 8 représente, d'une manière analogue à la Fig 4, un autre mode de réalisation d'un dispositif de chargement d'accumulateur de pression; la Fig 9 représente une unité de commande appropriée pour assurer la commande du chargement de l'accumulateur de pression du dispositif de la Fig 8; et la Fig 10 représente une unité électronique de commande additionnelle, appropriée notamment pour être utilisée en combinaison avec le dispositif de la Fig 4. La Fig 1, dont les détails vont être expliqués dans la suite, représente, sans limitation de la généralité, en pre- nant pour exemple un véhicule automobile comportant un en- trainement par l'essieu arrière et une installation de frei- nage à double circuit dans laquelle la force de freinage est 25132 t 1 répartie entre un circuit de freinage de l'essieu avant et un circuit de freinage de l'essieu arrière, un dispositif de régulation de propulsion combiné avec un système antiblocage et qui fonctionne suivant le principe suivant: une roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse ou patinage en cours de marche est ralentie par sollicitation en pression de son frein suffisamment pour qu'une valeur maximale du patinage X, compatible avec une bonne stabilité de marche et une exploitation efficace du couple de propulsion, ne soit pas, ou tout au moins pas d'une façon sensible, dépassée pour cette roue motrice L'installation de freinage, désignée dans son ensemble par 10, comporte un maître-cylindre- tandem 13 pouvant être actionné à l'aide de la pédale de frein il par l'intermédiaire d'un amplificateur de force de freinage 12 opérant en dépression et dont les volumes séparés de pression de sortie sont reliés à des tuyaux de frein 14 et 16 par l'intermédiaire desquels, lors de l'actionnement de la pédale de frein, les freins des roues de gauche et de droite pour le circuit de freinage de l'essieu avant et pour le circuit de freinage de l'essieu arrière sont actionnés par l'intermédiaire de leurs mâchoires 17, 18 et 19, 21. Le système antiblocage, qui a été représenté sur la Fig 1 par son organe hydraulique d'actionnement placé à sa partie supérieure et désigné dans son ensemble par 22, est supposé être un système à quatre canaux de type connu en ce qui concerne le fonctionnement et la structure, ledit système * opérant par une régulation indépendante de la force de freî- nage sur les quatre freins de roues 17, 18, 19 et 21. En association avec le système antiblocage, il est prévu pour chaque roue un capteur de vitesse de rotation, qui produit à sa sortie un signal électrique proportionnel à la vitesse périphérique ou à la vitesse de rotation de la roue corres- pondance et, en outre, il est prévu, pour chacun des freins de roues 17, 18, 19 et 21, une valve de régulation de pression de freinage 23, 24 et 26, 27, ces valves pouvant être comman- dées électriquement de manière à passer, en correspondance aux différentes phases d'établissement de pression, de maintien de pression et de réduction (ou suppression) de pression de la régulation anti blocage, dans leurs positions correspondantes d'ouverture, d'obturation ou de retour La commande, appropriée dans le sens d'une régulation antiblocage, des valves dû régulation de pression de freinage 23 et 24 du circuit de freinage d'essieu avant et la commande des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 du circuit de freinage d'essieu arrière sont assurées par l'inter médiaire d'une unité électro- nique de commande, non-représentée, qui analyse les signaux de sortie, reçus en provenance des capteurs de vitesses de roues pour obtenir des signaux A ainsi que des signaux +b et -b caractéristiques du patinage X et de l'accélération ou de la décélération des différentes roues et pour produire, à partir de la comparaison desdits signaux avec des valeurs prédéterminées de seuils À,i +b et -b, des signaux logiques de sortie, et à partir d'une combinaison logique desdits signaux, les signaux d'établissement de pression, de maintien de pression et de réduction de pression qui sont nécessaires pour une commande appropriée des valves de régulation de pression de freinage L'organe hydraulique d'actionnement 22 du système antiblocage comporte en outre une pompe de refou- lement 28, qui refoule, dans les phases de réduction de pression de la régulation antiblocage, un fluide sous-pression liquide de freinage depuis le frein de roue respectif 17, 18, 19 ou 21 qui est commandé dans le sens d'une réduc- tion de pression de freinage dans le tuyau de frein associé 14 ou 16 La pompe de refoulement 28 comporte elle-même une première pompe à piston libre 29 associée au circuit de frei- nage d'essieu avant et une seconde pompe à piston libre 31 associée au circuit de freinage d'essieu arrière, leurs pistons 32, 33 étant sollicités en opposition de phase à l'aide d'un excentrique 36 entratné par un moteur électrique commandé 34 Dans la pompe de refoulement 28, il est possible d'intégrer dans des conditions connues d'agencement de circuit et de fonctionnement un accumulateur de pression 39 placé du côté de l'entrée et, en vue d'amortir le bruit, un volume-tampon 41 et un organe d'étranglement 42. Dans la position de repos représentée des valves de régulation de pression de freinage, les tuyaux de dérivation 43 et 44 ou 46 et 47, partant des tuyaux de frein 14, 16 du circuit de freinage d'essieu avant et du circuit de freinage d'essieu arrière, sont reliés par l'intermédiaire du conduit de passage 48 des valves de régulation de pression de freinage respectivement avec les freins de roues associés 17, 18 et 19, 21 Dans la position de retour des soupapes de régulation de pression de freinage 23 et 24 ou 26 et 27, qui est associée à la phase de réduction de pression, les cylindres des freins 17, 18 de l'essieu avant ou des freins 19, 21 de l'essieu arrière sont reliés, par l'intermédiaire du passage de retour 49 de la soupape de régulation associée avec leurs dérivations de retour 51, 52 ou 53, 54, qui débouchent respectivement dans un tuyau commun de retour 56, 57 du circuit de freinage d'essieu avant ou du circuit de freinage d'essieu arrière, lesdits tuyaux de retour étant reliés respectivement par l'intermédiaire d'un clapet antiretour 58, 59, qui est sollicité dans la direction d'ouverture par la pression régnant dans les tuyaux de retour 56, 57, au volume de pression 37, 38 de la pompe à piston libre correspondante 29, 31, qui est associée, en combinaison avec la pompe de refoulement 28, au circuit de freinage d'essieu avant ou au circuit de freinage d'essieu arrière Les tuyaux de refou- lement 61, 62 du circuit de freinage d'essieu avant et du circuit de freinage d'essieu arrière, qui sont prévus entre les volumes de pression 37, 38 des pompes à pistons libres 29 et 31 et les tuyaux de frein 14 et 16, sont reliés, par l'intermédiaire de clapets antiretour 63 et 64, qui sont sollicités dans la direction d'ouverture par une augmentation de la pression dans les volumes de travail 37 et 38 de la pompe de refoulement 28, aux sorties des pompes à pistons libres 29 et 31. Les capteurs de vitesse de rotation de roues non repré- sentés prévus pour le système antiblocage, ainsi que leurs éléments fonctionnels prévus pour la régulation de la pression de freinage dans les freins 19 et 21, c'est-à-dire la pompe de refoulement 28, 31 et les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 du circuit de freinage d'essieu arrière sont utilisés, en association avec le dispositif de régulation de propulsion, pour assurer une régulation appropriée pour la situation de marche du véhicule, de la pression exercée sur les freins de roues 19 et 21 de l'essieu entraîné du véhicule. Le dispositif de régulation de propulsion comporte, en outre, une source de pression auxiliaire, représentée sur la partie inférieure droite de la Fig 1 o elle est désignée dans son ensemble par la référence 66 et à partir de laquelle s'effectue, dans les phases actives de régulation du dispositif de régulation de propulsion, la sollicitation en pression du frein de roue correspondant à actionner 19 et/ou 21; le dis- positif de régulation de propulsion comporte également une unité électronique de commande, représentée sous une forme schématisée et très simplifiée dans la partie inférieure gauche de la Fig 1, désignée dans son ensemble par 67 et qui produit les signaux nécessaires pour la commande appropriée des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 et pour l'en- clenchement de la source de pression auxiliaire 66 dans le circuit de freinage de l'essieu arrière. En association avec la source de pression auxiliaire 66, il est prévu un accumulateur de pression 71, qui peut être chargé à une pression d'environ 160 à 20 o bars et qui contient un volume de liquide de freinage soumis à cette pression et suffisant pour la sollicitation en pression des freins 19 et 21 des roues entraînées du véhicule, cet accumulateur de pression 71 étant dimensionné de manière à ne pas s'épuiser au cours de cycles successifs de travail du dispositif de régulation de propulsion 66, 67 En outre, la source de pres- sion auxiliaire 66 comporte une électrovalve 72, agencée dans l'exemple particulier représenté sous la forme d'une valve à 3 voies, 2 Positions qui peut être coemutée par excitation électrique depuis la position de repos représentée sur la figure, ou le tuyau de frein 16 du circuit de freinage d'essieu arrière est relié par l'intermédiaire du passage 73 de l'électrovalve 72 à l'organe hydraulique d'actionnement 22 du système anti- blocage et qui isole l'accumulateur de pression 71 par rapport à celui-ci, jusque dans une position de service o l'accumu- lateur de pression 71 est relié par l'intermédiaire d'un tuyau de pression 74 et du canal 75 de l'électrovalve 72 à l'organe hydraulique d'actionnement 22, en isolant le tuyau de frein 16 du tuyau de freinage d'essieu arrière par rapport à cet accu- mulateur de pression. Avec la structure décrite ci-dessus de la source de pres- sion auxiliaire 66 et de l'organe hydraulique d'actionnement 22 du système antiblocage, on obtient, comme prévu selon l'invention, la possibilité avantageuse d'utiliser la-pompe à piston libre 31, associée au circuit de freinage d'essieu arrière, de la pompe de refoulement 28, au moins au cours des cycles de réduction de pression du dispositif de régula- tion de propulsion 66, 67, pour le rechargement de l'accumu- lateur de pression 71, c'est-à-dire pour maintenir sa pression de service nécessaire A cet effet, il suffit d'actionner la pompe de refoulement 28 du système antiblocage au moins pen- dant les cycles de réduction de pression du dispositif de régulation de propulsion et de fermer son tuyau de refoulement 62 par rapport au maîtrecylindre-tandem 13 en le mettant en communication avec l'accumulateur de pression 71. Aussi bien pour la régulation de propulsion que pour le rechargement efficace de l'accumulateur de pression 71, il est cependant avantageux que la pompe de refoulement 28 du système antiblocage soit actionnée en même temps que s'ef- fectue la commutation de l'électrovalve 72, aussitôt que le dispositif de régulation de propulsion 66, 67 entre en action et qu'elle reste également en fonction pendant tous les cycles de régulation se succédant immédiatement, afin que tout le débit de la pompe de refoulement 28 soit disponible pendant les phases de réduction de pression ou de complément de chargement d'accumulateur du dispositif de régulation de propulsion Cet impératif est satisfait avec l'unité électro- nique de commande du dispositif de régulation de propulsion par le fait que, d'une part, le signal de commande assurant l'enclenchement de la pompe de refoulement et, également la commutation de l'électrovalve 72 dans sa position de service est obtenu par une combinaison logique OU des six signaux de commande d'établissement de pression, de maintien de pression et de réduction de pression, qui apparaissent sous la forme de signaux de niveau haut aux sorties 76 à 81 d'un étage de traitement 82, qui produit, à partir d'un traitement approprié des signaux de sortie des capteurs de vitesses de roues dans la séquence et la combinaison correctes pour la régulation, les signaux d'établissement de pression à ces sorties 78 et 79, les signaux de maintien de pression à ces sorties 77 et 80, et les signaux de réduction de pression à ces sorties 76, 81 de manière à commander les deux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 du circuit de freinage d'essieu arrière A l'aide des signaux de sortie apparaissant aux sorties 78 et 79 et qui doivent déclencher une montée en pression dans le frein de roue arrière gauche 19 ou le frein de roue arrière droite 21, la valve de régulation de pression de freinage correspondante 27 ou 26 de la roue arrière n'ayant pas tendance à entrer en survitesse est commandée dans sa position de blocage Les signaux de montée en pression sont appliqués aux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 par l'intermédiaire des mêmes conducteurs de trans- mission 83 et 84, par l'intermédiaire desquels les signaux de commande de maintien de pression, apparaissant aux sorties 77 et 80 de l'étage de traitement 82, sont appliqués aux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27. Pour que, dans le cas d'une apparition simultanée de signaux de montée en pression aux sorties 78 et 79 de l'étage de traitement 82, c'est-à-dire lorsqu'une montée en pression doit s'effectuer dans les freins 19 et 21 par l'intermédiaire des deux valves 26 et 27, les deux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 ne soient pas commandées dans leur position de blocage, un autre signal est produit par une combinaison logique ET des deux signaux précités de façon à exciter par exemple un relais 86 dont les contacts d'ouver- ture 87 et 88 assurent la coupure des conducteurs de trans- mission 83 et 84 lors d'une excitation du relais 86, ce qui fait passer les deux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 dans leur position de repos nécessaire pour la montée en pression Pour empêcher que cela soit également le cas lorsqu'il apparatt respectivement un signal de maintien de pression aux sorties 77 et 80 de l'étage de traitement 82, les sorties 77, 79 ou 78, 80 sont découplées l'une par rapport à l'autre par exemple à l'aide de diodes de blocage 89 et 91. Le signal de sortie de la porte OU 92, qui est maintenu aussi longtemps qu'un signal de commande apparaît à l'une quelconque des sorties 76 à 81 de l'étage de traitement 82, c' est-à-dire aussi longtemps que le dispositif de régulation de propulsion est actionné, assure la commande de l'électro- valve 72 de la source de pression auxiliaire 66 et, également, de la pompe de refoulement 28 du système antiblocage, qui est ainsi en service pendant toutes les phases de travail du dis- positif de régulation de propulsion 66, 67 A cet égard, il est avantageux que la décroissance du signal d'actionnement de la pompe de refoulement 28 soit retardé d'un intervalle de sécurité Et, au moyen de l'organe de temporisation 93, par rapport à l'évanouissement du signal de sortie, décrois-. sant en dernier, de l'étage de traitement 82, on obtient ainsi que la pompe de refoulement 28 fonctionne encore un peu plus longtemps après terminaison d'un signal de réduction de pression provoquant l'arrêt du processus de régulation par exemple et que l'accumulateur de pression 71 soit rechargé correctement jusqu'à la pression minimale nécessaire pour une phase de régulation suivante. Tant que l'accumulateur et les composants hydrauliques, reliés à celui-ci, du dispositif de régulation de propulsion et du système antiblocage sont absolument étanches et exempts de pertes dues à des fuites, l'accumulateur de pression 71 est à chaque fois à nouveau rechargé jusqu'à sa pression de consigne au cours du processus de régulation de propulsion. Du fait qu'en pratique il se produit souvent des pertes dues à des fuites et/ou du fait que, en cas de réparation la pression peut tomber en dessous de la valeur de consigne à observer, il est nécessaire que l'accumulateur de pression 71 puisse être chargé, soit par intervention du conducteur, soit automatiquement A cet-effet, il est prévu, alternati- vement ou en combinaison, les moyens suivants: un contacteur sensible à la pression 94 produit, lorsque la pression dans l'accumulateur 71 tombe en dessous d'une valeur minimale prédéterminée de la pression de consigne, un signal électrique par lequel le conducteur est averti, par exemple par allumage d'une lampe-témoin 96, que le dispositif de régulation de propulsion n'est pas prêt à fonc- tionner et que l'accumulateur 71 doit être chargé Tant que le signal d'indication de défaut est maintenu quand le con- tacteur sensible à la pression est fermé et lorsque le véhi- cule est immobile cette condition peut, par exemple, être contrôlée à l'aide des signaux de sortie des capteurs de vitesses de roues l'électrovalve 72 peut être commutée dans sa position de service, ou bien, lorsque les deux conditions précitées sont remplies, elle est commutée auto- matiquement dans cette position de service Dans cette posi- tion de service, l'accumulateur de pression 71 est alors relié, par l'intermédiaire du passage 75 de l'électrovalve 72 et par l'intermédiaire d'un conduit de dérivation 97, au volume de pression de sortie d'essieu arrière du maitre-cylindre- tandem 13; il est prévu dans ce conduit de dérivation 97 un clapet antiretour 98 qui est commuté dans la condition d'ouverture par une augmentation de la pression dans le maitre-cylindre-tandem 13 Le conducteur peut alors, par actionnement puissant de la pédale de frein 11, charger l'accumulateur de pression 71, par l'intermédiaire du conduit de dérivation 97, statiquement jusqu'à ce que la pression de consigne soit atteinte et il se produit alors une réouverture du contacteur 94 et une exctinction de la lampe-témoin 96 L'électrovalve doit ensuite, pour autant qu'elle ne soit pas rappelée automatiquement dans sa position de repos, être commutée dans cette position. Pour éviter un chargement excessif de l'accumulateur de pression 71, celui-ci est relié à une soupape de limitation de pression 99 par l'intermédiaire de laquelle le liquide de frein peut se décharger de l'accumulateur 71 dans le réser- voir d'alimentation 101 du maitre-cylindre-tandem 13. Pour éviter que, dans le cas d'un processus de charge- ment de l'accumulateur se déroulant comme décrit ci-dessus, une quantité excessive de liquide de freinage soit consommée dans le circuit de freinage d'essieu arrière par une solli- citation simultanée en pression des freins 19 et 21 de cet essieu arrière, il est en outre prévu qu'également les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 soient amenées dans leur position de blocage en même temps que s'effectue la commutation de l'électrovalve 72 pour le chargement de l'accumulateur de pression 71 Dans un tel cas, le véhicule peut malgré tout être maintenu immobilisé d'une manière sûre par actionnement des freins d'essieu avant 17 et 18 dont l'action n'est pas perturbée. Au lieu de faire intervenir le conduit de dérivation 97, un chargement de l'accumulateur de pression 71, indépendamment des cycles de travail du dispositif de régulation de propulsion 66, 67, peut également se faire par l'intermédiaire d'un pas- sage de fluide de freinage désigné dans son ensemble par 102, qui part du tuyau de frein 16 du circuit de freinage d'essieu arrière entre le maîtrecylindre-tandem 13 et l'électrovalve 72 et qui débeuche dans le tuyau commun de retour 57 des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27, ce passage aboutissant par l'intermédiaire du clapet anti-retour 59 dans le volume de pression 38 de la pompe à piston libre 31, associée au circuit de freinage d'essieu arrière, de la pompe de refoulement 28 du système antiblocage Ce passage 102 est ouvert par commande électrique d'une électrovalve à 2 voies, 2 positions 103, dont la position de repos est la position de blocage Entre cette autre électrovalve 103 et l'embouchure 104 du passage d'écoulement 102, il est prévu dans le tuyau de retour 57, situé du côté de l'essieu arrière, de la pompe de refoulement 28, un clapet antiretour 106 qui, dans la posi- tion d'ouverture correspondant à la condition d'excitation de l'électrovalve 103, est sollicité dans la direction d'ou- verture par la pression produite dans le maître-cylindre- tandem 13 Avec cet agencement du circuit de chargement de l'accumulateur de pression 71, les électrovalves 72 et 103 à nouveau quand le véhicule est immobile et quand le con- tacteur sensible à la pression 94 est fermé sont commutées dans leur position d'ouverture et la pompe de refoulement 28 du système antiblocage 22 est actionnée L'accumulateur de pression 71 est chargé dans ce cas comme pendant les phases de réduction de pression du système de régulation de propul- sion avec intervention de la pompe de refoulement 28 du système antiblocage, auquel cas la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein doit être suffisante pour vaincre la perte de charge se produisant dans les clapets antiretour 106 et 59 Cet agencement du circuit de complément de chargement de l'accumulateur de pression est notamment avantageux pour des véhicules lourds dans lesquels il est nécessaire que la pression de freinage atteigne dans les cylindres des freins de roues des valeurs de crête de 180 à 200 bars, ce qui suppose une capacité correspondante de chargement de l'accumulateur de pression 71, qui peut cepen- dant être obtenue facilement grâce à l'intervention de la pompe de refoulement 28. Pour pouvoir charger l'accumulateur de pression 71, il est nécessaire, comme indiqué ci-dessus, de faire passer l'électrovalve 72 dans sa position de travail et l'électro- valve 103 dans sa position d'ouverture Comme signal de commande, on utilise à cet égard le signal de sortie d'une porte ET 131 à deux entrées, qui reçoit à une de ses entrées 132 le signal de sortie du contacteur sensible à la pression 94 et à son autre entrée 133 un signal de sortie de l'étage de traitement 82 qui indique que le véhicule est immobile. Le signal de sortie de la porte ET 131 assure également l'actionnement de la pompe de refoulement 28 et la commuta- tion des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 dans leur position de fermeture Les sorties de la porte ET 131 et de la porte OU 92 à quatre entrées doivent être découplées l'une par rapport à l'autre, comme indiqué par une diode de blocage 134 Egalement, les conducteurs de sortie de signaux 83 et 84 de l'étage de traitement 82 doi- vent être découplés par rapport à la sortie de la porte ET 131, par exemple à l'aide des diodes de blocage 136. Sur les Fig 2 et 3, qui seront décrites de façon plus détaillée dans la suite, on a représenté des agencements de la source de pression auxiliaire 66 du circuit de complément de chargement de l'accumulateur de pression 71 qui permettent un chargement automatique de l'accumulateur de pression 71 lorsque la pression dans celui-ci est tombée en dessous d'une valeur minimale de consigne Sur les fig 2 et 3, des éléments identiques ou de mêmes fonctions que des éléments fonctionnels de la source de pression auxiliaire 66 de la Fig 1 ont été désignés par des références numériques correspondantes. La source de pression auxiliaire 66 de la Fig 2 comporte une pompe 108 entraînée par un moteur électrique 107 et qui aspire, par l'intermédiaire de son tuyau d'admission 109, du liquide de freinage à partir du réservoir d'alimentation 101 du maltre-cylindre-tandem 13 et qui le refoule par l'in- termédiaire de son tuyau de sortie 111, dans lequel est disposé un clapet antiretour 112 sollicité dans la condition d'ouverture par la pression de sortie de la pompe 108, vers la pompe de refoulement 28 du système antiblocage 22, qui participe ainsi, d'une manière analogue à celle décrite ci- dessus, au chargement de l'accumulateur de pression 71. Le rechargement de l'accumulateur de pression 71 est commandé en fonction des besoins de la manière suivante: Lorsque dans le cas o le contacteur sensible à la pression 94 est fermé il existe un signal indiquant que la pression dans l'accumulateur 71 est trop faible et lorsqu'il existe simultanément un signal indiquant que le véhicule est immobile ou se trouve dans une condition de marche non-freinée, il se produit simultanément une commuta- tion de l'électrovalve 72 dans la position de travail et une commutation des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 du circuit de freinage d'essieu d'arrière dans leur position de fermeture tandis que la pompe 108 de la source de pression auxiliaire 66 et la pompe de refoule- ment 28 du système antiblocage 22 sont actionnées. La porte ET 131, dont le signal de sortie peut être utilisé d'une manière analogue à ce qui a été déjà décrit en référence à la Fig 1, reçoit alors à son entrée 133 le signal de sortie d'une porte OU 138 à deux entrées, qui reçoit à une entrée inverseuse, le signal de sortie du contacteur dé feu de stop et à une entrée non-inverseuse le signal d'indication d'immobilisation de l'étage de traitement 82. Ainsi, l'accumulateur 71 est chargé jusqu'à une pression de consigne, c'est-à-dire jusqu'à une valeur maximale d'en- viron 200 bars, pour laquelle le contacteur 94 est à nouveau ouvert et le processus de chargement est ainsi arrêté. Le signal d'indication d'arrêt du véhicule peut, par exemple, être obtenu par traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation contrôlant la condition de mouvement des roues du véhicule Comme indication du fait que le véhi- cule se trouve dans une condition de marche non-freinée, on peut par exemple utiliser l'absence du signal de contac- teur de feu de stop La pompe 108 prévue en association à la source de pression auxiliaire, conformément à la Fig 2, et son moteur d'entraînement 107, peuvent être réalisés avec des dimensions relativement petites, et par conséquent de façon peu coûteuse, car la pompe 108 doit simplement être en mesure de vaincre la pression d'ouverture, s'élevant au total à environ 6 à 7 bars, des clapets antiretour 112 et 59 branchés dans le circuit de chargement. La source de pression auxiliaire 66 représentée sur la Fig 3 se différencie de celle de la Fig 2 simplement par l'agencement spécial de la pompe 113 aspirant du liquide de freinage à partir du réservoir d'alimentation 101 pour le faire parvenir à la pompe de refoulement 28 du système anti- blocage 22, cette pompe étant agencée dans ce cas comme une simple pompe à piston commandée par une soupape et pouvant être entraînée par dépression Le piston 116 délimitant d'un côté le volume de travail 114 de cette pompe 113 s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort de rappel 117 contre la paroi fixe de délimitation 118 du volume de travail 114 qui est placée à l'opposé du piston Dans cette paroi est disposé au centre, et de façon étanche au liquide, un poussoir 119 qui relie le piston 116 à une membrane 121 constituant de son côté la délimitation mobile d'une chambre d'entraînement de pompe 122 pouvant être reliée à une source de dépression placée du côté du véhicule Pour la commande de la pompe à piston 113, il est prévu une électrovalve 123 à 3 voies, 2 positions dans la position de repos de laquelle la chambre 122 de la pompe 113 est en communication avec l'atmosphère et la membrane 121 est détendue Le piston 116 exécute alors, sous l'action du ressort de rappel, sa course d'aspiration, et il aspire du liquide de freinage à partir du réservoir d'alimentation 101 du maître-cylindre-tandem 13 par l'inter- médiaire du tuyau d'admission 109 et du clapet antiretour 124 de manière que le volume de travail 114 de la pompe 113 soit rempli de liquide de freinage Lorsque l'électrovalve 72 est excitée pour amorcer le chargement de l'accumulateur de pression 71, l'électrovalve 123 de commande de pompe est simultanément commutée dans sa position d'ouverture o la chambre de pompe 122 estmise en communication avec la source de dépression située du côté du véhicule Le piston 116 exécute alors sa course de travail de manière à transférer le liquide de freinage dans la pompe de refoulement 28 du système antiblocage 22 La pompe à piston 113 est dimension- née de manière qu'une seule course du piston transfère vers la pompe de refoulement 28 une quantité de liquide de freinage suffisante pour le chargement de l'accumulateur de pression 71. Dans l'exemple particulier représenté, on utilise comme source de dépression celle qui assure également la sollicitation par dépression de l'amplificateur de force de freinage 12. Dans le cas d'un véhicule o l'amplificateur de force de freinage est relié, par l'intermédiaire d'un tuyau de dépression 126, au tuyau d'admission du moteur ou à une pompe de dépression, la chambre de pompe 122 est également mise en communication, dans la position d'ouverture de l'électrovalve de commande 123 et par l'intermédiaire de la tubulure de raccordement 127, avec ce tuyau de dépression 126. La Fig 4, qui sera décrite en détail dans la suite, représente sous la forme d'un schéma simplifié la partie fonctionnelle hydraulique d'un dispositif de régulation de propulsion 200 pour un véhicule équipé d'un système anti- blocage correspondant, du point de vue de la structure et du fonctionnement, au système antiblocage de la Fig 1. En conséquence, on a utilisé pour désigner des éléments fonctionnellement correspondants les mêmes références numériques que sur la Fig 1. Le système antiblocage est représenté sur la Fig 4 simplement par la partie de son organe hydraulique d'ac- tionnement 13 qui est associée au circuit de freinage d'essieu arrière Dans la position de repos représentée pour les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27, il est possible, par exemple par actionnement du maître- cylindre-tandem 13 à l'aide de la pédale de frein 11, ou bien par liaison, commandée par électrovalves, de l'accumu- lateur de pression 71, prévu comme source de pression auxi- liaire coopérant avec le dispositif de régulation de propul- sion 200, avec le tuyau de frein 16 ', d'établir une pression de freinage dans les mâchoires de freins 19 et 11. Les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27, agencées sous la forme d'électrovalves à 3 voies, 3 positions peuvent être commutées dans une position de blocage et une position de retour par l'intermédiaire des signaux de commande 3 A et 6 A, qui peuvent être appliqués à leurs électro-aimants de commande par l'intermédiaire des conducteurs de commande 232 et 233. Les signaux de commande appropriés pour la régulation de pression de freinage dans le sens de la fonction d'anti- blocage ou de la fonction de régulation de propulsion sont produits par des unités électroniques de commande, non- représentées, du système antiblocage ou du dispositif de régulation de propulsion 200 selon une séquence et une combinaison correspondant à l'objectif de régulation à satisfaire dans chaque cas. Dans la suite, on va décrire de façon plus détaillée, en référence à la Fig 4 et aux Fig 5 à 7, le dispositif de régulation de propulsion 200 ainsi que le dispositif prévu pour le chargement de l'accumulateur de pression 71 utilisé comme source de pression auxiliaire: L'accumulateur de pression 71 est dimensionné de façon à ne pas être épuisé complètement au cours de cycles suc- cessifs de travail du dispositif de régulation de propulsion 200. Pour assurer le couplage, correctement en fonction de la régulation, de l'accumulateur de pression 71 avec le circuit de freinage 19, 21, 16 ' des roues entraînées du véhicule, il est prévu, dans l'exemple particulier de réalisation représenté sur la Fig 4, une valve de commutation, 251320 1 agencée sous la forme d'une électrovalve 236 à 3 voies 2 positions qui peut être commutée, par une excitation électrique assurée par l'intermédiaire de son conducteur de commande 237, de la position de repos représentée, o l'accumulateur de pression 71 est isolé par rapport au tuyau de frein 16 ', mais o cepen- dant celui-ci est relié par l'intermédiaire du premier passage 238 de la valve de commutation 236, avec le volume de pression de sortie associé du maître-cylindre-tandem 13, dans sa seconde position d'ouverture o l'accumulateur de pression 71 est main- tenant relié, par l'intermédiaire du second passage 239 de la valve de commutation 236, au tuyau de frein 16 ', tandis que le volume de pression de sortie du maltre-cylindre-tandem 13 est cependant isolé par rapport au tuyau de frein 16 '. Au moins pendant les cycles de réduction de pression du dispositif de régulation de propulsion, la pompe de refoule- ment 31 est actionnée par l'intermédiaire du conducteur de commande 241 à l'aide d'un signal de sortie de son unité électronique de commande, de sorte que, dans les phases de réduction de pression du dispositif de régulation de propul- sion, du liquide de freinage est transféré à partir de la mâchoire de frein 19 et/ou 21, dans laquelle s'effectue à chaque fois la réduction de pression, par l'intermédiaire du tuyau de frein 16 ' et du second passage 239 de la valve de commutation 236, dans l'accumulateur de pression 71 en vue d'assurer ainsi son rechargement. Du fait que l'accumulateur de pression 71, comme indiqué ci-dessus, peut s'épuiser malgré le rechargement s'effectuant au cours des phases de réduction de pression, on doit effec- tuer un complément de rechargement au moins de temps à autres indépendamment des cycles de travail du dispositif de régula- tion de propulsion 200 Un dispositif approprié pour effectuer en cas de besoin un rechargement de l'accumulateur de pression 71 comporte, dans un agencement spécial, un premier contacteur sensible à la pression 242, qui contrôle la pression dans l'accumulateur 71 et qui fournit à sa sortie un signal de niveau haut aussitôt que la pression dans l'accumulateur tombe en dessous d'une valeur minimale de consigne, par exemple de 60 bars Un second contacteur sensible à la pression 243 contrôle la pression dans la partie 244 du tuyau de frein 16 qui relie le maitre-cylindre-tandem 13 à la valve de commutation 236 et il fournit à sa sortie un signal de niveau haut aussitôt que cette pression dépasse un seuil prédéterminé, par exemple de 20 bars. Une unité électronique de commande 247, produisant à partir d'un traitement des signaux de sortie des deux con- tacteurs 242 et 243 et, le cas échéant, du signal de sortie du contacteur de feu de stop 246, des signaux appropriés de commande de rechargement de l'accumulateur de pression 71 qui sont appliqués à la valve de commutation 236, aux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 et à la pompe de refoulement 31, a la structure particulière mise en évi- dence sur la Figure 5. Une porte ET 248 à deux entrées reçoit, à une de ses entrées, le signal de sortie du second contacteur sensible à la pression 243 ou, le cas échéant, le signal de réaction provenant du contacteur de feu de stop 246, qui indiquent que le frein de service est serré A son autre entrée 251 la porte ET 248 reçoit le signal de sortie d'une porte ET 252 à deux entrées, qui comporte une entrée inverseuse 253 et une entrée non- inverseuse 254 A l'entrée non-inverseuse 254, cette seconde porte ET reçoit le signal de sortie du premier contacteur sensible à la pression 242 jusqu'à ce qu'apparais- se un signal de niveau haut à l'entrée inverseuse 253 de la seconde porte ET 252, ce qui est le cas quand un compteur de cycles de chargement 256 atteint un état final prédéterminé de comptage, le signal de sortie de la seconde porte ET est un signal de niveau haut et, par conséquent, également le signal de sortie de la première porte ET 248 est un signal de niveau haut quand sa première entrée 249 reçoit simulta- nément le signal de niveau haut provenant du second contac- teur sensible à la pression 243 Sous l'effet du signal de niveau haut sortant de la première porte ET 248 et résultant de la combinaison logique ET des signaux de sortie des deux contacteurs sensibles à la pression 242 et 243, la pompe de refoulement 31 de l'organe hydraulique d'actionnement 22 du dispositif de régulation de propulsion ou du système anti- blocage est actionnée. Le signal de sortie de la première porte ET 248 excite un générateur d'impulsions 257 qui produit à sa sortie des impulsions de niveau haut d'une fréquence prédéterminée et d'un taux prédéterminé Sous l'effet des impulsions produites par ce générateur 257, les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 sont respectivement commutées dans leur position de retour et la valve de commutation 236 est excitée. Le dispositif de régulation de propulsion 200 est ainsi dé- clenché par un actionnement du frein de service et par le signal indiquant que la pression dans l'accumulateur est trop faible, de façon à exécuter périodiquement des phases de ré- duction de pression au cours desquelles du liquide de freinage est transféré à l'aide de la pompe de refoulement 31 des mâchoires de freins 19 et 21 dans l'accumulateur de pression 71 afin de charger celui-ci jusqu'à la pression de consigne. On exploite ainsi le fait que les mâchoires de freins reçoi- vent, pendant les phases de freinage se déroulant entre les phases de réduction de pression ou de chargement et dans les- quelles il se produit une montée de pression dans les mâchoires de freins 19 et 21, une quantité importante, en pratique de quelques centimètres cubes, de liquide de frein soumis à cette pression de freinage et agissent pour leur part comme des accumulateurs de pression dont le niveau est suffisamment élevé pour vaincre la pression d'ouverture du clapet anti- retour 59 prévu à l'entrée de la pompe de refoulement 31 et pour fournir à la pompe de refoulement une quantité de liquide de frein qui est suffisante pour le chargement efficace de l'accumulateur 71. La séquence des cycles de chargement déclenchés par l'unité de commande 247 est terminée lorsque la décroissance du signal de sortie du premier contacteur sensible à la pression 242 indique que l'accumulateur 71 est chargé et/ou que le freinage est terminé, ce qui est indiqué par la décroissance du signal de sortie du second contacteur sensible à la pression 243 ou bien par la décroissance du signal de sortie du contacteur de feu de stop, ou lorsque le compteur de cycles de chargement 256, qui compte les impulsions de sortie du générateur 257, atteint sa valeur finale de comptage; il se produit alors un signal de niveau haut qui provoque une décroissance du signal de sortie de la seconde porte ET 252 et, par conséquent, également, une décroissance du signal de sortie de la première porte ET 248 et, en conséquence, l'arrêt de la pompe de refoulement 31 Le compteur de cycles 256 peut être ramené dans la condition initiale par le signal de réaction provenant du contacteur de feu de stop 246, de sorte que, pour arrêter toutes les séquences de cycles de chargement qui sont déclenchés par un actionnement du frein de service, le compte final du compteur de cycles 256 est déterminant, pour autant que les cycles de chargement n'aient pas déjà été arrêtés par la décroissance des signaux de sortie des contacteurs sensibles à la pression. Pour la commande des cycles de chargement de la manière précédemment décrite, une valeur typique du taux des impulsions du générateur 257 qui déclenchent les phases de chargement et de freinage est de 1:2, auquel cas l'intervalle de chargement s'élève à environ 0,2 seconde, de même que par conséquent l'intervalle de freinage Il est évident que, pour différents types de véhicules, on peut déterminer la valeur optimale de réglage de ce taux d'impulsions par des essais empiriques. Pour la commande des cycles de chargement qui a été décrite ci-dessus, il est possible que ces cycles se déroulent aussi bien pendant la phase d'établissement de pression que pendant la phase de réduction de pression d'un processus de freinage Dans de tels cas, on doit tenir compte d'une certaine réduction, même légère, de l'efficacité de freinage Pour être assuré dans des situations critiques de marche, o il est nécessaire de disposer d'une grande pression de freinage, par exemple dans ce qu'on appelle un freinage total, que des cy- cles de chargement ne puissent pas diminuer l'efficacité de freinage, il est prévu que des cycles de chargement de l'ac- cumulateur ne puissent plus être déclenchés pour des pressions de freinage qui sont par exemple supérieures à 60 bars. Ce résultat peut être obtenu par un agencement spécial du contacteur sensible à la pression 243 qui contrôle la pression dans le maîtrecylindre-tandem 13, de telle sorte que ce contacteur produise un premier signal de sortie lorsqu'une pression de freinage de par exemple 10 bars est atteinte, auquel cas l'apparition de ce signal est utilisée pour définir que des cycles de chargement de l'accumulateur peuvent se dérouler alors que, lorsque ledit contacteur 243 produit un second signal quand la pression dans le maître-cylindre-tandem est supérieure par exemple à 40 bars, ce signal définit que des cycles de chargement d'accumulateur ne peuvent plus se dérouler Une possibilité avantageuse consiste également à prévoir un troisième contacteur sensible à la pression qui produit, lorsque le seuil supérieur de 40 bars est atteint, un signal correspondant empêchant le déroulement des cycles de chargement Un contacteur sensible à la pression approprié pour être utilisé dans le sens indiqué pourrait également être agencé de manière à produire un signal de niveau haut seulement dans une plage comprise entre environ 10 et 40 bars, ce signal définissant que des cycles de chargement d'accumulateur peuvent se dérouler. Sur la Fig 6, on a représenté une autre unité électro- nique de commande 258 qui est appropriée pour la commande du chargement de l'accumulateur de pression 71 Elle comporte une porte ET 259 à deux entrées qui reçoit comme signaux d'entrée les signaux de sortie des deux contacteurs sensibles à la pression 242 et 243 du dispositif de régulation de pro- pulsion 200 de la Fig 4 Il est prévu en série avec la porte ET 259 un organe de différentiation 261, lui-même connecté en série à une diode polarisée de façon à laisser passer des signaux négatifs de sortie et, à la suite, un organe de temporisation 263 à coupure retardée Le signal de sortie de l'organe de temporisation 263 assure la commutation de la valve 236 dans sa position de commande oa elle relie l'accumulateur de pression 71 avec le tuyau de frein 16 ', la commutation des valves de régulation de pression de frei- nage 26 et 27 dans leur position de retour et, simultanément, l'actionnement de la pompe de refoulement 31 Du fait que, avec l'agencement de l'unité de commande 258 représentée sur la Fig 6, l'organe de temporisation 263 est déclenché par le flanc décroissant du signal de niveau haut sortant du contacteur sensible à la pression 243, le processus de chargement de l'accumulateur 71 est enclenché dans ce cas dans la dernière phase de réduction de pression dans le mattre- cylindre-tandem 13, c'est-à-dire après que le conducteur a pratiquement complètement arrêté d'actionner la pédale avec son pied et lorsque le processus de freinage est simultanément terminé Le processus de chargement est arrêté au bout de l'intervalle de temps déterminé par la période de retard de l'organe de temporisation 263 Typiquement, cet intervalle de temps est compris entre 0,2 et 0,5 seconde. Pour éviter que, après une première coupure du contacteur sensible à la pression 243, contrôlant la pression dans le maitre-cylindre-tandem 13, par un actionnement puissant et répété du frein de service, qui provoque dans le maitre- cylindre 13 une montée de la pression jusque dans la plage de 10 bars, des cycles répétés de complément de chargement de l'accumulateur de pression soient enclenchés, il est - avantageux que, après une première coupure du signal de sortie du contacteur 243, il s'effectue à nouveau une limitation des cycles de chargement pouvant se produire par la suite Une unité de commande 265 appropriée dans ce but a été représentée sur la Fig 7 Sa structure correspond essentiellement à celle de l'unité de commande 258 de la Fig 6 Elle comporte additionnellement un compteur de cycles 264 et une porte ET 266 pourvue d'une entrée inverseuse 267 à laquelle est appliqué le signal de compte final du compteur de cycles 264 A son autre entrée, la porte ET 266 reçoit le signal de sortie du second contacteur sensible à la pression 243 La sortie de la porte ET 266 est reliée à la seconde entrée de la porte ET 259 Le compteur de cycles 264 est à nouveau ramené dans la condition initiale par le signal de réaction provenant du contacteur de feu de stop 246. * Le dispositif de régulation de propulsion 270 représenté sur la Fig 8 a une structure correspondant pratiquement à celle de la Fig 4 En conséquence, des éléments identiques du point de vue de la structure et du fonctionnement ont été désignés respectivement par les mêmes références numériques. A la différence du dispositif 200 de la Fig 4, le dispo- sitif 270 de la Fig 8 comporte une valve de blocage addi- tionnelle 271, agencée sous la forme d'une valve de commande de chargement, notamment sous la forme d'une électrovalve à 2 voies, 2 positions La valve de commutation 236 est utilisée simplement dans le dispositif de régulation de propulsion 270, pour assu- rer, conformément à la régulation envisagée, le couplage de l'accumulateur 71 avec l'organe hydraulique d'actionnement 22 du dispositif de régulation de propulsion. Dans la position de repos représentée des deux valves 236 et 271, le maltre-cylindre-tandem 13 est relié, par l'intermé- diaire du premier passage 238 de la valve de commutation 236 et du passage 272 de la valve de blocage 271, avec la partie 273, aboutissant aux valves de régulation de pression de freinage 26 et 27, du tuyau de frein, désigné à nouveau dans son ensemble par la référence 16 ' En dérivation par rapport à la valve de blocage 271, il est prévu un clapet anti-retour 274qui, lorsque la pression dans la partie 273 du tuyau de frein 16 ' est plus grande que dans la dérivation aboutissant à la valve de blocage 271, est sollicité dans la direction d'obturation De la partie 273 du tuyau de frein 16 ' part le tuyau de chargement 276 aboutissant à l'accumulateur de pression 71 et dans lequel est branché un clapet anti- retour 277 qui, lorsque la pression dans le tuyau de chargement 276 est supérieure à celle régnant dans l'accumulateur 71, est sollicité dans la direction d'ouverture. Comme autre différence avec l'exemple de réalisation de la Fig 4, il est prévu, en addition au contacteur sensible à la pression 243 qui contrôle la pression à la sortie du maltre-cylindre-tandem 13, un capteur de pression 278 qui produit à sa sortie un signal proportionnel à la pression régnant dans le maître-cylindre 13 Un des deux tuyaux aboutissant aux mâchoires de freins 19 ou 21, par exemple le tuyau 275, est relié à un second capteur de pression 279, qui produit également à sa sortie un signal proportionnel à la pression. L'unité électronique de commande 280 prévue en associa- tion avec le dispositif de régulation de propulsion 270 pour commander le chargement de l'accumulateur de pression 71 a été représentée sur la Fig 9, qui va être décrite en détail dans la suite. L'unité de commande-280 comporte une porte ET 281 à deux entrées, qui reçoit comme signaux d'entrée le signal de sortie du premier contacteur sensible à la pression 242 contrôlant la pression dans l'accumulateur 71 et le signal de sortie du second contacteur sensible à la pression 243 Sous l'effet du signal de niveau haut sortant de la porte ET 281, la valve de commande de chargement 271 est commutée dans sa position de blocage Les signaux de sortie des deux capteurs de pres- sion 278 et 279 sont constamment comparés l'un avec l'autre à l'aide d'un comparateur 282 En cas de différexnceentre les deux signaux de sortie ou entre les pressions régnant dans le tuyau de frein 16 ' et dans le tuyau de pression 275 de la mâchoire de frein 21 contrôlée, le signal de sortie de ce comparateur 282 est également un signal de niveau haut à l'aide duquel les valves de régulation de pression de freinage peuvent être commutées dans leur position de retour o la pompe de refoulement 31 charge l'accumulateur 71 par l'intermédiaire du tuyau 276 et du clapet antiretour 277. Quand la valve de commande 271 est commutée dans sa position de blocage, une pression de freinage peut évidemment être établie par l'intermédiaire du clapet antiretour 274 placé en dérivation par rapport à ladite valve, mais un reflux de liquide de freinage vers le maltre-cylindre-tandem 13 n'est cependant pas possible Cela signifie que la pression ou la réserve de liquide de freinage emmagasinée dans les màchoires de freins 19 et 21 et dans les parties de l'unité hydraulique qui communiquent avec cellesci est disponible intégralement pour le complément de chargement de l'accumu- lateur de pression 71. Le comparateur 282 effectue en permanence une comparaison de pression, de sorte que la baisse de pression se produisant au cours des cycles de complément de chargement est adaptée graduellement à la baisse de pression se produisant au cours d'un processus normal de freinage, d'une manière tout à fait identique à un freinage échelonné A cet égard, il est cepen- dant possible que la baisse de pression, se produisant par exemple pendant le premier cycle de complément de chargement, soit suffisamment forte pour réduire brusquement l'efficacité du frein sur l'essieu arrière. Pour remédier à cet inconvénient, il est avantageux que le signal de sortie du comparateur 282 commande un générateur d'impulsions 283, par exemple un multivibrateur astable, qui commande les cycles de complément de chargement avec ses impulsions de sortie de niveau haut qui sont produites à une fréquence déterminée de succession des impulsions A cet égard, il est également avantageux que le taux d'impulsions du signal de sortie du générateur soit proportionnel à la tension de sortie du comparateur 282, qui est elle-même proportionnelle à la différence de pression contrôlée Par une commande par impulsions des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 à l'aide du générateur d'impulsions 283 ou avec un taux d'impulsions pouvant être commandé, on obtient un dérou- lement de la baisse de pression qui correspond de la meilleure façon possible à la baisse à laquelle s'attend subjectivement le conducteur, de sorte que, quand le conducteur supprime brusquement la force d'actionnement de la pédale de frein, la baisse de pression se produit plus rapidement que lorsque le conducteur réduit graduellement la force exercée par son pied. A cet égard, une variante du dispositif de régulation de propulsion 270 de la Fig 8, ou de son dispositif de chargement de l'accumulateur de pression 71, peut consister en ce que, lorsque le contacteur de feu de stop 246 ou le contacteur sensible à la pression 243 se ferme quand un seuil de pres- sion est atteint et produit ainsi un signal de sortie, la valve de commande de chargement 271 soit commutée dans sa position de blocage, ce qui provoque évidemment l'établissement d'une pression, mais ce qui rend impossible le reflux du liquide de freinage des m&choires de freins 19 et 21 vers le maitre-cylindre-tandem 13 Ce n'est que lorsque le contacteur sensible à la pression 243 oubien le contacteur de feu de stop 226 sont à nouveau ouverts, ce qui est le cas lorsqu'on tombe en dessous du seuil de pression précité, que le processus de complément de chargement est déclenché. A cet égard, il faut cependant veiller à ce que, dans l'in- tervalle de temps compris entre la suppression de la force d'actionnement de la pédale de frein 11 et le dépassement par défaut du seuil de réaction du contacteur sensible à la pression 243, ou bien la coupure du contacteur de feu de stop 246, la totalité de la force de freinage reste exercée sur les mâchoires 19 et 21, de sorte qu'un freinage est encore exercé alors que le conducteur ne désire plus freiner pour le moment L'avantage de cette variante consiste cependant en ce que le capteur de pression 278, et également le second capteur de pression 279, peuvent être supprimés. En variante à l'unité 280 de la Fig 9, il est possible de prévoir à la place du comparateur 282 également un contac- teur sensible à une différence de pression et dont les vo- lumes de pression sont sollicités par la pression à la sortie du ma Itrecylindre-tandem 13 et par la pression à la sortie de la mâchoire de frein 21 contrôlée Ce contacteur sensible à une différence de pression produit à sa sortie un signal électrique aussitôt que la pression dans la mâchoire de frein 21 est supérieure à la pression dans le maltre-cylindre 13, ce signal de sortie du contacteur sensible à une différence de pression amorçant à chaque fois un cycle de complément de chargement de l'accumulateur de pression 71, qui est arrêté lorsque les pressions contrôlées sont à nouveau en équilibre Ce cycle se répète le long de la courbe de décroissance de la pression de freinage plusieurs fois en fonction de l'inertie et de la précontrainte du contacteur sensible à la différence de pression Avec un tel agencement de l'unité de commande, il est également possible de se passer des composants analogiques constitués par les capteurs de pression 278 et 279 et de simplifier la structure de l'unité électronique de commande. En référence à l'unité de commande 286 représentée sur la Fig 10, on va décrire dans la suite une autre possibilité de modification du dispositif de régulation de propulsion 200 de la Fig 4. 251320 1 La fonction de l'unité de commande 286 est de commander les cycles de chargement de façon que l'accumulateur de pression 71 ne puisse être chargé que lorsqu'on est assuré qu'il ne doit pas se produire simultanément un freinage Dans l'hypo- thèse o l'accumulateur 71 nécessite un chargement, ce qui est indiqué par le signal de niveau haut sortant du contacteur sensible à la pression 242, l'unité de commande 286 fonctionne de la manière suivante: Lors de l'actionnement du frein, un signal de sortie de niveau haut est fourni par le second contacteur sensible à la pression 243, aussitôt que son seuil est dépassé, ledit signal étant représenté sur la Fig 10 par l'impulsion 287. Un organe de différentiation 288 produit, sous l'effet du signal de sortie 287, une impulsion 289 en forme de pic positif, qui parvient par l'intermédiaire d'une diode 291, polarisée dans le sens de conduction, à une porte ET 292 à deux entrées, qui reçoit comme second signal d'entrée le signal de sortie d'une bascule RS 293, le cas échéant, avec un léger retard de décroissance, provoqué par un organe de temporisation 294. La bascule 293 n'est encore pas mise à 1 et elle n'applique par conséquent encore aucun signal à la porte ET 296 à deux entrées qui est connectée à la suite Sous l'action de l'im- pulsion 297 en forme de pic négatif qui est engendrée par la décroissance de l'impulsion 287 provenant du second con- tacteur sensible à la pression 243, la bascule RS 293 est mise à 1 Par une combinaison logique ET du signal de sortie de la bascule RS 293 avec le signal de niveau haut provenant du premier contacteur sensible à la pression 242, qui contrôle la pression dans l'accumulateur, sous l'action de la porte ET 296, les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 sont commutées dans leur position de retour, et la valve de commutation 236 est commutée dans sa seconde position d'ouverture Dans la position de retour des valves de régulation de pression de freinage 26 et 27, le réservoir 39 de la pompe de refoulement 31 est mis en communication avec les mâchoires de freins 19 et 21 et il peut recevoir du liquide de freinage provenant de celles-ci Du fait que jusqu'à maintenant la pompe de refoulement 31 n'est pas encore actionnée, du 'Liquide de freinage n'a également pas été transféré dans l'accumulateur de pression 71 Lorsque la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein est relâchée, ce qui provoque une décroissance du signal de sortie du contac- teur de feu de stop 246 représenté sur la Fig 10 par l'impul- sion de niveau haut 298, cette impulsion commande, par son flanc décroissant 299, à l'aide d'un organe de différentiation 301 et d'un inverseur 302 et, également, par l'intermédiaire d'une porte OU 303 à deux entrées et d'un organe de tempori- sation 304, l'enclenchement de la pompe de refoulement 31. Dans cette condition de service de l'unité de commande 286 ou du dispositif de régulation de propulsion 200, du liquide de frein est transféré aussi bien à partir du réservoir de pompe 39 que des mâchoires de freins 19 et 21 dans l'accu- mulateur de pression 71 pour assurer son chargement. Le signal de sortie de l'organe de temporisation 304, représenté sur la Fig 10 par l'impulsion de nivaut haut 306, assure la remise à zéro de la bascule RS 293, par l'intermé- diaire d'un autre organe de temporisation 307, qui est agencé sous forme d'un organe de temporisation à retardement de croissance, et par l'intermédiaire d'une seconde porte OU 308 à deux entrées, avec pour conséquence que les valves de régu- lation de pression de freinage 26 et 27 et la valve de commutation 236 sont à nouveau ramenées dans leur position de repos. Lorsque, à la différence du processus de freinage pré- cédemment décrit, la pression de freinage est à nouveau augmentée avant que le contacteur de feu de stop 246 soit ouvert, la pompe de refoulement 31 est également enclenchée à cause de la combinaison logique ET du signal de sortie de la bascule RS 293, encore mise à 1, avec l'impulsion 309, en forme de pic positif, de l'organe de différentiation 288, qui est engendréelors d'un nouveau dépassement du seuil de 10 bars par le second contacteur sensible à la pression 243, par l'intermédiaire de la première porte OU 303 Simultanément, le signal de sortie 311, également en forme de pic, de la porte ET 292 provoque la remise à zéro de la bascule RS 293, de sorte que, également dans ce cas, les valves de régulation de pression de freinage 26 et 27 et la valve de commutation 236 sont ramenées dans leur position de repos La pompe de refoulement 31 assure le transfert du liquide de freinage depuis le réservoir 39 encore chargé jusque dans le circuit de freinage des roues entraînées du véhicule de sorte que, dans le cas d'un processus de freinage tel que celui décrit ci- dessus, c'est-à-dire lorsque que, après une diminution initiale de la force de freinage, celle-ci est à nouveau augmentée, en vue de produire une seule et même opération de freinage c'est-à-dire lorsque le contacteur de feu de stop 246 n'a pas encore été ouvert -, on dispose dans le circuit de freinage de la totalité du volume de liquide de frein. Enfin, il faut décrire encore une autre variante du dispositif de régulation de propulsion de la Fig 4: Pour la commande de la valve de commutation 236, on peut également utiliser ce qu'on appelle un contacteur de ralen- tissement, qui est fermé lors d'un actionnement de la pédale de frein 11 et qui reste fermé aussi longtemps que le conduc- teur augmente ou maintient constante la force exercée par son pied sur la pédale de frein, tandis qu'il s'ouvre à nouveau lorsque le conducteur diminue la force exercée par son pied. On obtient alors le résultat suivant: Lorsque le contacteur sensible à la pression 242 est fermé, des cycles de complément de chargement peuvent se dérouler lorsque le contacteur de ralentissement, après qu'il a été fermé, est à nouveau ouvert, c'est-à-dire qu'un cycle de complément de chargement est seulement déclenché par le flanc décroissant du signal de sortie du contacteur de ralentissement. Ce mode de commande des cycles de complément de chargement peut être mis en oeuvre techniquement à peu de frais. REVENDICATIONS 1. Dispositif de chargement d'un accumulateur de pression prévu comme source de pression en combinaison avec un disposi- tif de régulation de propulsion d'un véhicule automobile et à partir duquel s'effectue, dans des phases de régulation du dispositif de régulation de propulsion, la sollicitation en pression de la roue ayant respectivement tendance à entrer en survitesse ou patinage, le véhicule étant également équipé d'un système antiblocage dont l'unité hydraulique, prévue pour la régulation de pression de freinage sur les freins de roues et qui comporte des valves de régulation de pression de frei- nage associées individuellement aux freins de roues et pouvant être commandées dans une position d'établissement de pression, de maintien de pression et de réduction de pression, ainsi qu'une pompe de refoulement actionnée au moins pendant les phases de régulation par réduction de pression, est utilisée dans un but analogue en association avec le dispositif de régulation de propulsion, les valves de régulation de pression de freinage du système antiblocage pouvant être commandées également dans le sens de la régulation de propulsion par une unité électronique de commande et, en outre, la pompe de refoulement actionnée pendant les phases de réduction de pression de la régulation de pression pouvant également ef- fectuer un rechargement de l'accumulateur de pression, caractérisé en ce que l'accumulateur de pression ( 71) est agencé sous la forme d'un accumulateur haute-pression pou- vant être chargé à la pression de 160 à 200 bars nécessaire pour la solliciation en pression des freins de roues ( 19 et 21), cet accumulateur étant relié, dans une position de service, établie par actionnement du dispositif de régulation de pro- pulsion, d'un ensemble d'électrovalve ( 72; 236),dans la position de repos duquel le volume de pression de sortie, associé aux freins de roues motrices ( 19 et 21), du mattre- cylindre de frein -( 13) est relié au tuyau de frein ( 16 ') aboutissant aux valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) des roues entrainées, à la place du maltre-cylindre de frein ( 13) directement avec ce tuyau et peut ainsi être chargé à l'aide de la pompe de refoulement ( 31) reliée également par sa sortie audit tuyau de frein ( 16 '), et en ce qu'il est prévu un contrôleur de pression ( 94; 242) réagis- sant à la pression d'accumulateur et qui, lorsque la pression dans l'accumulateur ( 71) diminue jusqu'à une valeur minimale de consigne, produit un signal électrique par lequel peut être déclenché un chargement de l'accumulateur de pression ( 71). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'électrovalve ( 72) est agencée sous la forme d'une électrovalve à 3 voies, 2 positions, dans la position de repos de laquelle le volume de pression de sortie, associé au circuit de freinage des roues entraînées du véhicule, du maltre-cylindre de frein ( 13) est en communication avec le tuyau de frein ( 16, 16 ') aboutissant aux valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) des freins ( 19 et 21) des roues entratnées du véhicule, alors que l'accumulateur de pression ( 71) est cependant isolé dudit tuyau, et en ce que, dans la position de service, établie lors de la commande de ladite électro- valve, l'accumulateur de pression ( 71) est relié au tuyau de pression ( 16 ') aboutissant aux valves de régulation de pression ( 26, 27), alors que ce tuyau est cependant isolé du maître-cylindre de frein ( 13). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le signal de sortie, déclenchant l'excitation de l'électrovalve ( 72) et l'actionnement de la pompe de refoulement ( 28) de l'unité électronique de com- mande ( 67),est produit par une combinaison logique OU des signaux d'établissement de pression, de maintien de pression et de réduction de pression qui sont engendrés avec le même niveau haut ou le même niveau bas de signal par l'unité électronique de commande ( 67). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu, dans le circuit électrique de commande de la pompe de refoulement ( 28), un organe de temporisation ( 93) qui assure un retardement de décroissance du signal commandant l'actionnement de la pompe de refoulement ( 28) par rapport au signal de sortie de l'organe de combinaison logique OU ( 92 >. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu un contrôleur de pression ( 94) qui produit un signal d'indication ou d'avertissement quand la pression dans l'accumulateur de pression ( 71) tombe en dessous d'une valeur minimale de consigne, et en ce que, lors d'une existence simultanée de ce signal d'indication et d'au moins un autre signal qui indique que le véhicule est immobile ou se trouve dans une condition de marche non-freinée, l'électrovalve ( 72) peut être commutée dans sa position de service ou bien est commandée automatiquement dans cette position de service. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lors de la commutation de l'électrovalve ( 72) en vue du chargement de l'accumulateur ( 71),également les valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) des roues entra Inées du véhicule passent dans leur position de blocage. 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que l'accumulateur de pression ( 71) est relié à une valve de limitation de pression ( 99) qui, lorsque la pression dans l'accumulateur ( 71) dépasse une valeur maxi- male encore admissible, établit une communication entre l'ac- cumulateur de pression ( 71) et le réservoir d'alimentation ( 101) du maitre-cylindre de frein ( 13). 8. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, grace à l'électrovalve ( 72) - commutée le volume de pression de sortie, servant à la sollicitation en pression des freins ( 19 et 21) des roues entraînées du véhicule, du maitre-cylindre de frein ( 13) est relié, par l'intermédiaire du tuyau de dérivation ( 97) et de son clapet antiretour ( 98), avec l'accumulateur de pression ( 71), et en ce que celui-ci peut ainsi être solli- cité statiquement en pression par actionnement de la pédale de frein ( 11). 9. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un conduit d'écoulement de fluide sous pression ( 102) reliant le tuyau de frein ( 16) du circuit de freinage des roues entraînées du véhicule 47 2513201 au tuyau de retour ( 57) aboutissant à l'entrée de la pompe de refoulement ( 28) et dans lequel est branchée une électrovalve ( 103) à 2 voies, 2 positions couvant être camandée en même temps que la première électrovalve ( 72) en vue du chargement de l'accumu- lateur ( 71) et dont la position de repos correspondant à la position de blocage, tandis que sa position de service correspond à la position d'ouverture, en ce que la pompe de refoulement ( 28) est actionnée en même temps que ces électrovalves ( 72, 103)sont exci- tées et en ce qu'ainsi, par actionnement de la pédale de frein,( 11 du liquide de freinage provenant du maître-cylindre de frein ( 13) peut être introduit dans le volume de refoulement ( 38) de la pompe de refoulement ( 28) et l'accumulateur ( 71) peut être chargé. 10. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, sous l'effet d'un signal commandant 1 ' électrovalve ( 72) dans sa position de service et assurant l 'ac- tionnement de la pompe de refoulement ( 28 >, une pompe ( 108; 113) peut être actionnée en vue du chargement de l'accumulateur ( 71) par un transfert du liquide de frein se trouvant dans le réservoir d'alimentation ( 101) du maltre-cylindre de frein ( 13) vers le tuyau de retour ( 57) relié à la pompe de refou- lement ( 28). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pompe ( 108) est entraînée à l'aide d'un moteur électrique ( 107). 12. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pompe ( 113) débitant du fluide sous pression vers la pompe de refoulement ( 28) est agencée sous la forme d'une pompe à piston comportant un entraînement à dépression dont la chambre de dépression ( 122) peut être reliée, par l'intermédiaire d'une valve à une source de dépression prévue dans le véhicule, la valve de commande 123 étant com- mandée simultanément par le signal de commande qui assure l'excitation de l'électrovalve ( 72) de façon à passer dans sa position d'ouverture établissant une communication entre la chambre de dépression ( 122) et la source de dépression alors que, dans la position de repos de cette soupape ( 123), 251320 1 la chambre de dépression ( 122) est mise en communication avec l'atmosphère, de sorte que le piston ( 116) de la pompe ( 113) exécute alors sa course d'aspiration. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que, dans la position de service de la valve de com- mande ( 123), la chambre de dépression ( 122) de la pompe à piston ( 113) est reliée au tuyau de dépression ( 126) à l'aide duquel un amplificateur de force de freinage ( 12), opérant en dépression et prévu dans l'installation de freinage ( 10) du véhicule, est relié à la source de dépression, par exemple le tuyau d'admission du moteur. 14. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu une unité de commande de chargement ( 247; 258; 265), qui produit, à partir d'une combinaison d'un premier signal, qui indique que la pression dans l'accumulateur de pression ( 71) est tombée en dessous d'une valeur minimale de consigne, avec un second signal, qui résulte d'un action- nement du frein avec une force minimale, dans le sens d'une combinaison logique ET avec l'actionnement du frein ou bien de façon retardée par rapport à celui-ci, au moins une impul- sion de chargement qui assure un couplage de l'accumulateur de pression ( 71) avec le tuyau de frein ( 16 ') aboutissant aux pression de valves de régulation de/freinage ( 26 et 27), dont l'obturation par rapport au maltre-cylindre de frein ( 13) provoque l'ac- tionnement de la pompe de refoulement ( 31) et la commutation des valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) dans leur position d'inversion ou retour - 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'on utilise comme second signal le signal de sortie du contacteur de feu de stop ( 246) ou bien le signal de sortie d'un contrôleur de pression ( 243) réagissant à une augmenta- tion de pression dans le ma Utre-cylindre de frein ( 13) ou dans le tuyau de frein ( 16 ') partant de celui-ci. 16. Dispositif selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que des cycles de chargement se succédant à intervalles sont commandés par les impulsions de sortie d'un générateur d'impulsions de chargement, par exemple un multi- vibrateur astable ( 257), qui est excité par le signal de sortie d'une porte ET à deux entrées ( 248), qui reçoit comme premier signal d'entrée le signal de sortie du contacteur sensible à la pression ( 242) relié à l'accumulateur de pression ( 71) et comme second signal d'entrée le signal d'indication résultant de l'actionnement de frein (Fig 5). 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il est prévu un compteur de cycles ( 256), qui est réglé sur un nombre défini de cycles de chargement et qui fournit, en fin de comptage, un signal de sortie à un organe de blocage ( 252) qui bloque alors une des deux entrées de la porte ET à deux entrées ( 248), et en ce que le compteur de cycles ( 256) est ramené dans la condition initiale par la suppression du signal de sortie du contacteur de feu de stop ou du signal de sortie du second contacteur sensible à la pression ( 243). 18. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que des cycles de chargement de l'accumu- lateur de pression ne peuvent être déclenchés qu'à l'intérieur d'une plage de valeurs de la pression régnant dans le maître- cylindre de frein ( 13) ou dans le tuyau de frein ( 16 '), cette plage étant définie par une valeur limite inférieure de par exemple 10 bars et une valeur limite supérieure de par exemple 40 bars. 19 Dispositif selon l'une des revendications 14 à 18, caractérisé en ce que des cycles de chargement de l'accumu- lateur de pression ne peuvent être déclenchés qu'en dessous d'une valeur limite supérieure d'environ 20 bars de la pres- sion dans le maître-cylindre de frein ( 13). 20 Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que le flanc décroissant du signal de sortie d'une porte ET à deux entrées ( 259), qui reçoit comme signaux d'entrée le signal de sortie du contrôleur de pression ( 242) de l'accumulateur de pression ( 71) et le signal de sortie d'un contacteur sensible à la pression ( 243), qui produit son signal de niveau haut quand la pression est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée, commande un organe de temporisation ( 263) à coupure retardée, dont le signal de sortie, servant de signal de chargement, actionne la pompe de refoule- ment ( 31), commande les valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) pour les faire passer dans leur position d'inversion et assure également le couplage de l'accumulateur de pression ( 71) avec le tuyau de frein ( 16 ') et son isolement par rapport au maitre-cylindre de frein ( 13) (Fig 6). 21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que le flanc décroissant du signal de sortie de la porte ET ( 259) assure la commande d'un compteur de cycles ( 264) pouvant être réglé sur un nombre défini de cycles et dont le signal de fin de comptage comuande un organe de blocage( 266) qui assure, sous l'effet de ce signal, un blocage d'une des entrées de la porte ET ( 259) (Fig 7). 22 Dispositif selon l'une des revendications 14 à 21, caractérisé en ce que le conduit de frein reliant une valve de commutation ( 236) aux valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) peut être obturé au moyen d'une seconde électrovalve ( 271), dont la position de reposest la position d'ouverture et dont la position de serviceest la position d'obturation, sous la commande du signal de commande de chargement, en ce qu'il est prévu en association avec cette seconde électrovalve ( 271) un bypass dans lequel est disposé un clapet antiretour ( 274) pouvant être sollicité dans la direction d'ouverture par la pression régnant dans le maître-cylindre de frein ( 13) et en ce que l'accumulateur de pression ( 71) peut être charge, par l'intermédiaire d'un tuyau de pression de chargement ( 276), qui part du tuyau de frein ( 16 ') assurant la liaison de la seconde électrovalve ( 271) avec les électro- valves de régulation de pression de frein ( 16 et 17) et qui est pourvu d'un clapet antiretour ( 277) pouvant être amené dans la position d'obturation par la pression d'accumulateur, quand la seconde électrovalve ( 271) est commutée dans sa position d'obturation (Fig 8). 23 Dispositif selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de comparaison ( 282) réa- gissant à la différence entre les pressions régnant dans la 2 2513201 mâchoire de frein ( 19 ou 21) d'au moins une des roues entraî- nées du véhicule et dans le maître-cylindre de frein ( 13) et qui, lorsque la pression dans la mâchoire de frein contrôlée ( 21) est supérieure à la pression dans le maître-cylindre de frein ( 13), produit un signal commandant les valves de régu- lation de pression de freinage ( 26 et 27) pour les faire passer dans leur position d'inversion et assure l'actionnement de la pompe de refoulement ( 31). 24. Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce que, en combinaison avec le dispositif de comparaison, il est prévu un premier capteur de pression ( 278), qui produit à sa sortie un signal proportionnel à la pression régnant dans le maitre-cylindre de frein ( 13) , ainsi qu'un second capteur de pression ( 279) qui produit à sa sortie un signal propor- tionnel à la pression du liquide de frein se trouvant dans une des mâchoires de frein ( 19 ou 21) des roues entraînées du véhicule, et en ce qu'en outre il est prévu un comparateur ( 282), agencé par exemple sous la forme d'un amplificateur de différence et dont le signal de sortie, proportionnel à la différence entre les signaux d'entrée, peut déclencher le signal de chargement quand la pression régnant dans la mâ- choire de frein est supérieure à celle régnant dans le maître- cylindre de frein ( 13). 25. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé en ce que le signal de sortie de niveau haut d'une porte ET à deux entrées ( 281), qui reçoit comme signaux d'entrée le signal de sortie du contrôleur de pression ( 242) de l'accu- mulateur de pression ( 71), et le signal de sortie du second contacteur sensible à la pression ( 243), qui contrôle la pression régnant dans le maitre-cylindre de frein ( 13) et qui fournit un signal de niveau haut quand cette pression dépasse une valeur de seuil, déclenche l'actionnement de la pompe de refoulement ( 31) et fait passer la valve de commande de chargement ( 271) dans sa position de blocage et en ce que le signal de sortie du comparateur ( 282), qui indique par exemple par sa polarité que la pression régnant dans la mâchoire de frein ( 21) est supérieure à celle régnant dans le maitre-cylindre de frein ( 13), peut commander les valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) des roues entraînées du véhicule pour les faire passer dans la position d'inversion - 26 Dispositif selon l'une des revendications 24 ou 25, caractérisé en ce qu'un générateur d'impulsions ( 283), par exemple un étage basculant astable, peut ttre actionné par le signal de sortie du comparateur ( 282), caractéristique d'une différence positive entre les pressions régnant dans la mâchoire de frein ( 21) et le maître-cylindre de frein ( 13), les signaux de sortie de niveau haut de ce générateur comman- dant les valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) pour les faire passer dans la position d'inversion (Fig 9). 27. Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce que le signal de sortie du comparateur ( 282) est pro- portionnel à la différence entre les pressions régnant dans la màchoire de frein ( 21) et le mattre-cylindre de frein ( 13) et en ce que le taux d'impulsions du générateur d'im- pulsions ( 283), c'est-à-dire le rapport entre la durée des impulsions de sortie de niveau haut et la durée de période, est proportionnel à la tension de sortie du comparateur ( 282). 28. Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il est prévu en combinaison avec le dispositif de comparaison un contacteur sensible à une différence de pression et qui, lorsque la pression dans la màchoire de frein ( 21) est supérieure à celle régnant dans le maîtrecylindre de frein ( 13), produit un signal de sortie d'une polarité définie, par exemple un signal de tension de niveau haut à l'aide duquel les cycles de complément de chargement de l'accumu- lateur de pression peuvent être commandés. 29. Dispositif selon la revendication 22, caractérisé en ce que le flanc croissant du signal de sortie d'un contac- teur sensible à la pression ou d'un signal de sortie du con- tacteur de feu de stop, qui indique qu'une valeur minimale de pression est dépassée dans le maître-cylindre de frein ( 13) ou bien que le frein est actionné, assure la génération d'un signal faisant passer la valve de commande de chargement ( 271) 53 25132 '01 dans sa position d'obturation, tandis que le flanc décrois- sant du signal de sortie du contacteur sensible à la pression ou du contacteur de feu de stop déclenche le chargement de l'accumulateur de pression ( 71). 30 Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'on utilise comme second signal un signal pulsatoire engendré par le flanc décroissant du signal de sortie d'un contacteur de ralentissementqui est fermé tant que la force d'actionnement de frein croît ou est constante et qui fournit un signal de niveau haut. 31. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 30, caractérisé en ce que des cycles de complément de chargement de l'accumulateur de pression ne peuvent être déclenchés que dans une plage définie, délimitée par une valeur limite supé- rieure et une valeur limite inférieure, de la vitesse du véhicule et/ou du ralentissement au freinage. 32. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 19 ou 31, caractérisé er ce que, en relation avec l'unité élec- tronique de commande de chargement ( 286), le dispositif de régulation de propulsion ( 200) déclenche le chargement de l'accumulateur de pression ( 71) à partir d'un réservoir ( 39) de la pompe de refoulement ( 31) ou bien des mâchoires de frein ( 19,21) maintenues sous une pression résiduelle, après la coupure du signal de sortie d'un contacteur sensible à la pression ( 243), prévu pour le contrôle de la pression dans le maître-cylindre de frein ( 13) et qui est réglée à un seuil défini, seulement lorsque le contacteur de feu de stop ( 246) est également ouvert et en ce que, lorsque le contacteur de feu de stop ( 246) est encore fermé après l'ouverture du contacteur sensible à la pression ( 243) , la pression de freinage est à nouveau augnentée et le contacteur sensible à la pression ( 243) réagit à nouveau pour produire, lors du dépassement de son seuil de déclenchement, un signal de commande qui fait passer les valves de régulation de pression de freinage ( 26 et 27) dans leur position de repos, qui assure l'isolement de l'accumulateur de pression ( 71) par rapport au tuyau de frein ( 16 ') et qui amorce le retour du liquide de freinage depuis un réservoir de pompe rempli ( 39) jusque dans le maitre-cylindre de frein ( 13) (Fig 10).