FR 2517776 A1 19830610 FR 8122991 A 19811209 La présente invention concerne un système d'embrayage automatique entre un moteur et un mécanisme entraîné, notamment pour véhicule automobile. Les systèmes connus de ce genre comprennent, dans de nombreux cas, un servo-moteur à fluide relié à un organe d'embrayage Le fluide est alors constitué généralement par un vide prélevé sur la tubulure d'admis- sion de l'air carburé au moteur Ce vide agit sur le servo-moteur pour provoquer le débrayage, par une commande qui est liée au levier de changement de vitesse Un orifice de faible section est ensuite ouvert pour provoquer une entréed'air qui ramène progressivement le servo- moteur en position d'embrayage Cette section est liée à l'organe d'embrayage de manière qu'elle se réduise à mesure qu'on se rapproche de la position embrayée, pour parfaire la progressivité. La section de l'orifice est également fonction de la position de l'accélérateur, de manière à être d'autant plus large que le moteur tourne vite, et augmen- ter ainsi la vitesse d'embrayage On peut ainsi, dans une certaine mesure, effectuer un démarrage rapide ou un démarrage lent. Toutefois, la variation de rapidité du démarra- ge est peu étendue et ne peut pratiquement pas tenir compte à la fois d'un démarrage "sportif" très rapide et d'un démarrage très lent d'une voiture très chargée ou démarrant à froid. La présente invention vise à réaliser un système d'embrayage automatique du genre défini ci-dessus, qui permette d'effectuer des démarrages de vitesses très différentes. Suivant l'invention, ce but est atteint au - moyen d'au moins un second orifice variable placé sur une dérivation du circuit d'échappement précité, dont l'ouverture est également liée à l'accélérateur et à l'organe d'embrayage, cette dérivation comprenant un organe d'obturation relié à des moyens d'actionnement commandés par les conditions de marche du véhicule. Suivant les conditions de marche du véhicule, par exemple des conditions imposées par l'état du véhicule ou par l'état de la route, ou même suivant la volonté du conducteur, la dérivation peut être ouverte pour permettre un débit plus élevé d'échappement du fluide et permettre ainsi un embrayage progressif plus rapide. = On notera ici que, le fluide moteur considéré étant le vide, l'échappement correspond en réalité à une rentrée d'air. Suivant une première forme de réalisation de l'invention, l'organe d'obturation de la dérivation est relié à un détecteur de la vitesse du moteur pour s'ouvrir quand cette vitesse dépasse un seuil prédétermi- né. Si le conducteur accélère fortement dès que la vitesse est enclenchée, llembrayage se produit rapidement, sinon l'embrayage est lent. Suivant une seconde forme de réalisation, qui peut d'ailleurs coexister avec la première, l'organe d'obturation de la dérivation est relié à un certain nombre de détecteurs de conditions de fonctionnement du véhicule pour se fermer quand lesdites-conditions imposent un embrayage lent. Ces détecteurs peuvent être, notamment, un détecteur de la température du moteur, de la pente de la route, ou de la charge du véhicule, conditions qui peuvent imposer un démarrage lent. De façon analogue, l'organe d'obturation de la dérivation peut être relié à un contact situé dans la botte de vitessespour fermer la dérivation quand la première vitesse ou la marche arrière est enclenchée, de manière à imposer un embrayage lent au démarrage, l'embrayage rapide étant réservé au passage des vitesses supérieures. Suivant une réalisation pratique de l'inven- tion, le système comprend une électrovanne à trois voies pour mettre sélectivement le servo-moteur en relation avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'au moins l'un des orifices variables, ou avec une source de fluide, ce qui permet, respectivement, l'embrayage progressif et le débrayage instantané. Le système comprend également une électrovanne à deux voies située sur une prise de mise à l'atmosphère branchée entre la vanne à trois voies et les orifices variables pour parachever l'embrayage en fin d'évolution progressive et pour le verrouiller. Le circuit de commande de l'électro-vanne à trois voies passe par un contact situé dans un levier de changement de vitesse et par un contact situé sur une boite de vitesses pour mettre le servo-moteur en relation avec la source de fluide quand on enclenche une vitesse à partir du point mort, provoquant ainsi le débrayage automatiquement Le circuit de commande de l'électro-vanne à trois voies passe également par un contact sensible à la position de l'accélérateur quand ce dernier est déplacé dans le sens d'une augmenta- tion de la vitesse du moteur, de sorte que, pour démarrer en déclenchant l'embrayage progressif, il suffit d'accé- lérer. Le circuit de commande de l'électro-vanne à deux voies passe par le contact sensible à la position de l'accélérateur, par le contact situé dans la boîte de vitesse et par un contact sensible à un signal repré- sentant la vitesse du véhicule, pour relier directement le servo-moteur à l'atmosphère lorsque la vitesse du véhicu- le dépasse un seuil prédéterminé. Quand ce seuil est atteint, on considère que l'opération de démarrage est terminée On parachève ainsi l'embrayage et on le verrouille définitivement. Suivant une variante de réalisation, les circuits de commande de l'électro-vanne à trois voies et de î'électro-vanne à deux voies passent respectivement par des contacts sensibles à deux positions extrêmes d'un organe de commande manuelle. Cette version simplifiée permet à l'utilisateur qui le désire de retrouver, dans une certaine mesure, l'impression de la conduite classique à trois pédales, du moins en ce qui concerne les ordres de déclenchement des manoeuvres, la progressivité de l'embrayage étant encore assurée automatiquement. D'autres particularités et avantages de l'inven- tion ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs: la figure 1 est un schéma d'ensemble d'une première forme de réalisation de l'invention; la figure 2 est une vue à plus grande échelle d'une partie de la figure 1; la figure 3 est une vue suivant III-III de la figure 2, avec coupe partielle; les figures 4 à 7 sont des vues de pièces détachées du dispositif des figures 2 et 3; la figure 8 est une vue de l'assemblage des pièces des figures 4 à 7; les figures 9 à 14 sont des vues illustrant le fonctionnement du système; la figure 15 est un schéma d'ensemble d'une seconde forme de réalisation de l'invention; la figure 16 est une vue analogue à la figure 2, suivant une variante de réalisation; la figure 17 est une vue suivant XVII- XVII de la figure 16; les figures 18 à 21 sont des vues illustrant le fonctionnement du dispositif des figures 16 et 17; la figure 22 est un schéma d'ensemble d'une troisième forme de réalisation de l'invention; les figures 23 à 25 sont des vues agrandies d'une partie de la figure 22, en différentes positions de fonctionnement. En référence à la figure 1, le système d'embra- yage automatique comprend un servo-moteur 1 composé de deux flasques 2, 3 serrant une membrane souple 4. Cette membrane est elle-même serrée, dans sa partie centrale, entre deux disques rigides 5, 6 solidaires d'un tirant axial 7 relié à une pédale d'embrayage 8 par un câble 9 sous une gaine 10. La membrane 4 délimite, avec le flasque 2, une enceinte étanche 11 reliée par une conduite 12 à une tubulure 13 d'admission d'un moteur formant source de vide, par l'intermédiaire d'un passage 14 d'une élec- trovanne 15 à trois voies, et d'un clapet anti-retour 16 Une capacité 17 branchée en dérivation sur la con- duite 12 forme une réserve de vide. D'autre part, la membrane 4 délimite, avec le flasque 3, une enceinte 18 constamment ouverte à l'atmosphère par l'orifice de passage du tirant 7. Un ressort 19 prend appui sur le flasque 2 et tend à appliquer la membrane 4 sur le flasque 3. La pédale 8 est encore reliée par une liaison d'un type connu à un organe d'embrayage classique non représenté. On comprend que, lorsque l'enceinte 11 du servo-moteur est mise en relation avec la source de vide 13, la membrane 4 vient se plaquer en 4 a sur le flasque 2 en comprimant le ressort 19 L'ensemble du tirant 7 et du câble 9 est alors tiré vers la gauche de la figure et entraîne la pédale 8 dans le sens de l'enfoncement, du fait de la position du point d'attache du câble 9 en-deçà du point d'articulation de la pédale. Ce mouvement correspond à un débrayage (flè- che D) Au contraire si, par des moyens qui sont décrits plus loin, on met l'enceinte 11 en communication avec l'atmosphère, le ressort 19 contribuera à repousser la membrane Le mouvement inverse se produit, laissant remonter la pédale 8 C'est l'embrayage (flèche E). La liaison souple procurée par le câble 9 permet d'agir au pied sur la pédale 8 pour débrayer et embrayer sans faire intervenir le servo-moteur 1. Dans une autre position, l'électro-vanne ménage un passage 21 entre la conduite 12 et une conduite 22 aboutissant à un organe de contrôle 23 capa- ble de faire communiquer cette conduite 22 avec l'atmos- phère Une électro-vanne 24 à deux yoies est encore montée eh dérivation sur la conduite-22 pour mettre directement cette conduite à l'atmosphère sans passer par l'organe de contrôle 23. Une dérivation 25 de la conduite 22 aboutit également à l'organe de contrôle 23 Cette dérivation comporte un obturateur 26 du genre électro-vanne. On va maintenant décrire en détail, en référen- ce aux figures 2 à 8, l'organe de contrôle 23. Cet organe comprend un boîtier 27 non étanche fixé au flasque 3 du servomoteur (fig 1), et dans lequel entre librement le tirant 7 Le câble 9 entre également dans ce boîtier pour s'attacher au tirant 7 par une fixation 28, la gaine 10 étant fixée au boîtier par une fixation classique à vis 29 et écrous de blocage 31 - Un axe 32 fileté à ses deux extrémités est vissé dans le boîtier 27 et bloqué par un contre-écrou 33 (fig 3) Sur cet axe sont empilées un certain nombre de pièces maintenues appliquées les unes sur les autres par un ressort 34 comprimé par un écrou fendu 35 vissé sur l'extrémité de l'axe 32. Ces pièces empilées comprennent, d'arrière en avant, c'est-à-dire du contre-écrou 33 vers l'écrou 35: -une plaque cylindrique 36 (fig 4) bloquée sur l'axe 32, dans laquelle sont pratiquées deux chambres 37, 38 non-débouchantes et sensiblement symétriques, dont l'ouverture est dirigée vers l'avant -une plaque cylindrique 39 (fig 5) appliquée sur la plaque 36 à glissement étanche et présentant des lumières allongées 41, 42, disposées de manière à se trouver vis-à-vis des chambres 37, 38 de la plaque 36 dans certaines positions relatives des deux plaques, la plaque 39 étant montée rotative sur l'axe 32, la lumière 41 a une section nettement plus faible que la lumière 42. -une plaque cylindrique 43 (fig 6) montée rotativement sur l'axe 32 en coopération à glisse- ment étanche avec la plaque 39 et portant deux lumières 44, 45 disposées approximativement de la même façon que les lumières de la plaque 39 et susceptiblesde recouvrir au moins partiellement ces dernières dans certaines positions angulaires relatives des deux plaques. Sur sa face avant, la plaque 43 présente un dégagement périphérique 43 a o vient s'encastrer une couronne 46 solidarisée en rotation avec la plaque 43 par un boulon de serrage 47 vissé dans un taraudage 48 de la couronne (fig 7). On a représenté sur la figure 8 l'empilage des plaques qui viennent d'être décrites On constate que, dans la position représentée les chambres 37 et 38 communiquent avec l'atmosphère par des orifices respec- tifs 49, 51 dont la section a été hachurée et est varia- ble suivant les positions angulaires relatives des diffé- rentes plaques. Etant donné que la conduite 22 et la dérivation sont raccordées respectivement aux chambres 37 et 38 par des taraudages 52, 53 (fig 4), on comprend que, lorsque le passage 21 de l'électro-vanne 15 est ouvert, l'enceinte 11 du servo-moteur 1 est mise à l'atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice variable 49 Si en outre l'obturateur 26 est ouvert, cette mise à l'atmosphè- re s'effectue en outre en parallèle par l'orifice variable 51. On va maintenant décrire les moyens qui permet- tent de faire varier la section des orifices 49 et 51 par la manoeuvre des plaques 39 et 43. La plaque 39 comporte, dans son épaisseur, une cavité radiale 54 (fig 5) dans laquelle est monté coulissant un bras 55 articulé en 56 par son extrémité extérieure au tirant 7 (fig 1 et 2) On comprend que le mouvement translatif du tirant provoque la rotation de la plaque 39 Plus précisémentle débrayage (flèche D, fig 1) la fait tourner dans le sens horaire, alors que l'embrayage (flèche E) la fait tourner dans le sens anti-horaire. La couronne 46 (fig 7) solidaire de la plaque 43 comporte une gorge périphérique 57 dans laquelle s'enroule un câble 58 fixé à-ladite couronne par une de ses extrémités au moyen d'un boulon 59 (fig 1, 2, 3). L'autre extrémité de ce câble est fixée à une pédale d'accélérateur 61, au-delà du point d'oscillation de cette pédale (fig 1) On comprend que le fait d'enfoncer la pédale 61 provoque la rotation de l'ensemble formé par la couronne 46 et la plaque 43 dans le sens anti- horaire. Le câble 58 est placé sous une gaine 62 fixée au boîtier 23 par un système à vis 63 et écrous de bloca- ge 64, les deux câbles sous gaine 9 et 58 traversant par ailleurs le tablier 65 du véhicule. Une extrémité du ressort de compression 34 est accrochée à la couronne 46 par un boulon 66, alors que son autre extrémité est accrochée à l'écrou fendu par un boulon 67 qui, à la fois, bloque ledit écrou et donne au ressort un degré de torsion souhaité. On comprend que le ressort 34 joue également un rôle de torsion, servant à rappeler l'ensemble de la couronne 46 et de la plaque 43 dans le sens horaire. La partie avancée de la plaque 43 comporte une gorge circulaire 68 (fig 6) servant de logement à la plus grande spire du ressort 34. La couronne 46 porte un doigt 69 sensiblement radial pour enfoncer un poussoir 71 d'un contacteur 72 fixé sur le boîtier 23 quand ladite couronne arrive en fin de course dans le sens horaire. Enfin, la plaque 43 porte un téton 73 de manoeuvre manuelle pour le réglage initial du dispositif. On va maintenant décrire, en référence à la figure 1, les circuits électriques de commande des électro-vannes. Ces électro-vannes sont alimentées en tension positive à partir de la batterie (+) par l'intermédiaire d'une clef de contact 74, d'un fusible 75 et d'un bouton 76 de mise en service du système d'embrayage automatique, suivant une ligne 77 pour les électro-vannes 15 et 24, et une ligne 78 pour l'obturateur 26. On notera que l'électro-vanne 24 est fermée quand elle est excitée, ainsi que l'obturateur 26. L'électro-vanne à trois voies 15 ouvre le passage 14 quand elle est excitée. Le circuit de l'électro-vanne 15 se ferme, en parallèle, par une ligne 79, sur une masse Ml par l'intermédiaire d'un contact situé dans un levier de changement de vitesse 81 qui se ferme dès qu'on touche au pommeau de ce levier, et par une ligne 82, 82 a, sur une masse M 2 par l'intermédiaire du contacteur 72, d'un contact 83 sensible au déplacement de la commande de changement de vitesse pour s'ouvrir seulement en position de point mort, et d'un étage électronique 84 qui sera décrit plus loin en détail. Le circuit de masse de l'électro-vanne 24 se ferme, en parallèle, d'une part sur la masse Ml par les lignes 82 et 79 en série par l'intermédiaire du contacteur 72 et du contact du levier de vitesses 81, et d'autre part sur la masse M 2, par la ligne 82 a, par l'intermédiaire du contact 83 de boîte de vitesse et de l'étage 84. Le circuit de masse de l'obturateur 26 se ferme sur une masse M 3 par l'intermédiaire d'un étage électronique 85. L'étage électronique 84, alimenté à partir de la batterie, comprend un étage 86 de comptage d'impul- sions émises par la bobine d'allumage 87 du moteur du véhicule et un étage 88 de comptage d'impulsions relié à un'émetteur 89 intercalé sur un flexible 91 reliant la boîte de vitesse 92 à un tachymètre 93. Ces deux étages sont reliés en parallèle à un étage de déclenchement 94 disposé pour isoler la masse M 2 quand la vitesse du moteur dépasse un régime prédéterminé ou quand la vitesse du véhicule atteint un seuil prédéterminé assez bas et, dans les deux cas, mettre l'étage 84 sous la seule dépendance du régime moteur pour remettre cette masse en circuit quand le régime du moteur tombe au-dessous d'un seuil prédéterminé, très voisin du régime de ralenti. L'étage électronique 85, alimenté à partir de la ligne 78, com- prend un étage de caoptage 95 relié à la bobine 87 et à un étage de dé- clenchement 96 agencé pour isoler la masse M 3 quand la vitesse du moteur dépasse un régime prédéterminé. Le système qui -vient d'être décrit fait l'objet d'un réglage mécanique préalable de l'organe de contrôle 23 qui a pour but de faire en sorte que les lumières 41 de la plaque 39 actionnée par l'embrayage et 44 de la plaque 43 actionnée par l'accélérateur soient tangentes pour définir un orifice 49 dé section nulle (fig 11) quand à la fois l'accélérateur est en position de ralenti et l'embrayage est au "point de léchage", ce point étant défini comme celui o les disques d'embrayage viennent en contact non serré, donc non susceptible de provoquer un entraînement du véhicule. A ce même point, les lumières 42 et 45 sont également tangentes (fig 11) par construction. Pour effectuer le réglage, on desserre le boulon 47 qui solidarise la couronne 46 entraînée par l'accélérateur avec la plaque 43 portant la lumière 44 On déplace ensuite cette plaque à la main au moyen du téton 73, le moteur étant en marche, le frein à main serré et l'embrayage en position débrayée Après un premier positionnement, on rebloque le 47 et l'on fait un essai On affine ensuite le positionnement par tâton- nement. On va maintenant expliquer, en référence aux fig 1 et 9 à 14, le fonctionnement du système qui vient d'être décrit, en supposant effectué le réglage mécanique initial. On remarquera d'abord que, si le bouton 76 est en position de contact ouvert, les électro-vannes ne sont pas alimentées L'enceinte 11 du servo-moteur 1 est donc constamment à l'atmosphère et la conduite du véhicule peut s'effectuer de façon classique, à trois pédales, la fixation du câble 9 à la pédale 8 étant telle que l'enfoncement de la pédale soit sans action sur ce câble. Supposant de contact fermé, le moteur en marche et le véhicule au point mort, la ligne 79 est coupée au niveau du levier de vitesse 81 et la ligne 82 a au niveau du contact 83 L'électro-vanne 15 n'est donc pas excitée et le passage 21 est ouvert. Pour les mêmes raisons, l'électro-vanne 24 n'est pas excitéenon plus et, par conséquent, est ouver- te à l'atmosphère. Il en résulte que la pression atmosphérique s'exerce dans l'enceinte 11 du servo-moteur, qui se trouve dans la position de la fig 1, c' est-à- dire en position d'embrayage. Dès que le conducteur saisit le pommeau du le- vier de vitesses 81, le circuit de masse 79 se ferme sur la masse Ml, provoquant l'excitation des électro- vannes 15 et 24 Le passage 21 se ferme, le passage 14 s'ouvre et l'électro-vanne 24 se ferme L'enceinte 11 est alors reliée au vide et la membrane 4 vient en l 4 a, provoquant un débrayage total. Quand le conducteur enclenche la première vitesse, le contact 83 ferme la ligne de masse 82, 82 a sur la masse M 2, de sorte que,,même après que le conduc- teur a relmehé le levier de vitesses, les-électro-vannes restent excitées En effet, le contacteur 72 est fermé comme on va le voir ci-après. A cet instant, et depuis le début de l'opération, le mécanisme de l'organe de contrôle 23 est dans la position de la figuré 9 La superposition partielle des lumières 41 et 44 laisse apparaître un orifice 49 relativement large et le doigt 69 maintient fermé le contacteur 72 Une communication est donc établie entre l'atmosphère et la conduite 22 La-même communication existe entre l'atmosphère et la dérivation 25, par l'ori- fice 51 résultant de la superposition des lumières 42 et 45, mais ltobturateur 26 est fermé, son circuit de masse se fermant sur la masse M 3. Si le conducteur appuie légèrement sur l'accé- lérateur, la rotation du doigt 69 ouvre le contacteur 72, coupant la ligne de masse 82 L'électro-vanne 15 ferme le passage 14 et ouvre le passage 21 pour mettre l'enceinte 11 à l'atmosphère par l'orifice 49 L'entrée d'air déplace le servo-moteur vers la position d'embraya- ge (fig 1, flèche E) faisant tourner la plaque 39 dans le sens antihoraire et réduisant progressivement la section de l'orifice 49 (fig 10). On parvient ainsi jusqu'au point de léchage (fig 11) o l'orifice 49 est complètement fermé, arrêtant le mouvement d'embrayage Ce mouvement s'est effectué de façon progressivement ralentie, ce qui assure pratique- ment l'absence de choc en cas d'un léger déréglage mécani- que. A partir de cet instant, si le conducteur accélère à un instant quelconque, la lumière 44 tourne dans le sens anti-horaire, rattrappe la lumière 41 et rouvre l'orifice 49 (fig 12) Le mouvement d'embrayage reprend, toujours àvitesse progressivement réduite, ce qui assure un démarrage sans choc. Quand le véhicule a atteint un seuil de vites- se prédéterminé signifiant que l'embrayage est pratique- ment achevé, le compteur 88 de l'étage 84 (fig 1), qui reçoit les impulsions de l'émetteur 89 monté sur la commande 91 du tachymètre 93, fait basculer l'étage du déclenchement 94 qui isole la masse M 2 L'électro- vanne 24 est désexcitée et s'ouvre, mettant l'enceinte 11 à l'atmosphère par une section fixe. L'embrayage est ainsi parachevé et verrouillé, car l'en- ceinte 11 reste à l'atmosphère quels que soient ensuite les mouvements de l'accélérateur. L'électro-vanne 24 intervient encore quand le conducteur change de vitesse sans réaccélérer Après le-débrayage provoqué par l'action sur le levier de vitesse 81, elle permet un réembrayage instantané sans passer par la procédure progressive de démarrage décri- te plus haut On a vu plus haut, également, son rôle en position de point mort. On comprend que la vitesse de démarrage dépend du dosage de l'accélération appliquée après passage au point de léchage, qui provoque une réouverture plus ou moins grande de l'orifice 49 (fig 12) Toutefois, les faibles dimensions des lumières 41 et 44 ne permet- traient pas une très grande plage de variation. Si l'accélération est forte, dépassant, dans l'exemple décrit, 1,5 fois le régime de ralenti, le compteur-95 de l'étage 85, recevant les impulsions de la bobine d'allumage 87, fait basculer le déclencheur 96 qui isole la masse M 3 L'obturateur 26 est désexcité et s'ouvre, mettant en service la dérivation 25 (fig. 13), de sorte que le débit d'air passant par l'orifice 51, de large section, s'ajoute à celui passant par l'orifi- ce 49, rendant le mouvement du servo-moteur beaucoup plus rapide et procurant un démarrage nerveux. Si un tel démarrage est rendu-impossible par des conditions telles que la charge du véhicule, la pente de la route ou la basse température du moteur, le moteur ralentit, tendant vers le calage Mais, une fois sa vitesse descendue au-dessous de 1,5 fois le régime de ralenti, l'obturateur 26 se referme, imposant au conducteur un démarrage lent Le système joue donc un rôle anti-calage. Une fois le véhicule en route, le système se présente dans la position de la figure 14, l'embrayage étant verrouillé Si le conducteur, à la vue d'un obsta- cle lointain, par exemple, relâche complètement l'accélé- rateur, la baisse de vitesse du moteur provoquée par le ralentissement du véhicule provoque la remise en circuit de la masse M 2 sur l'intervention du compteur 86 lié à la bobine 87, et le débrayage se produit automa- tiquement. On remarquera que le système décrit permet et facilite le double débrayage En outre, par des modifications de la forme des lumières, il permet une certaine personnalisation de la conduite automatique. On va maintenant décrire, en référence à la figure 15, une seconde forme de réalisation de l'inven- tion. Dans cette réalisation, la seule différence est que l'étage électronique 85 est remplacé par un autre étage 185 qu'on va décrire Sur la figure 15, seules les références fonctionnellement les plus impor- tantes ont été rappelées. La ligne de masse de l'obturateur 26 passe par un contact 197 situé sur la cainande de la boîte de vitesses et qui ne ferme la ligne que si la première vitesse ou la marche arrière est enclenchée Ensuite, cette ligne est acheminée vers des masses M 31, M 32, M 33, M 34 par l'intermédiaire de contacts situés dans l'étage et actionnés par divers détecteurs (non représentés) symbolisés par des dessins et qui correspondent, de gauche à drbite de la figure à:starter ouvert, moteur froid, forte pente de la route, forte charge du véhicule. Ces contacts sont fermés quand les conditions précitées sont remplies, et sont disposés en parallèle. On comprend que, lorsque l'une quelconque de ces conditions est présente, seul un démarrage lent est permis, car alors l'obturateur 26 est fermé. Il est possible, par une liaison en série des contacts, ou en sérieparallèle, de faire en sorte que seule la présence de plusieurs conditions simultanément impose le démarrage lent Quand des vitesses supérieures sont enclenchées, le contact 197 est ouvert, l'étage est hors circuit et l'embrayage rapide est autorisé. On va maintenant décrire, en référence aux fig 16 à 21, une variante de réalisation de l'organe de contrôle 23 On a reporté sur ces figures les princi- pales références des pièces non modifiées par rapport à la réalisation des fig 2 et 3. La plaque 143 liée à l'accélérateur (homologue de la plaque 43 de la réalisation précédente) comporte une gorge extérieure périphérique 199 dans laquelle est engagé un ressort circulaire 198 qui s'applique dans le fond de la gorge avec un frottement suffisant pour se maintenir en place en l'absence d'action extérieure. Le doigt 169 solidaire de la couronne 46 est coudé de manière à coopérer avec une extrémité 198 a courbée vers l'eixtérieur-du ressort 198 (fig 16). Et le contacteur 72 est placé de manière telle que son poussoir 71 coopère avec l'extrémité courbée 198 a. Enfin, un doigt fixe 190 est solidaire du boîtier 27 de l'organe de contrôle 23 et situé en face du ressort 198. Initialement, le système est dans la position de la figure 18, le doigt 169 appuyant sur l'extrémité courbée 198 a qui appuie elle-même sur le poussoir du contacteur 72. Dans une manoeuvre préalable, au point mort, le conducteur appuie sur l'accélérateur L'extrémité courbée 198 a est arrêtée par le doigt fixe 190 (fig 19) et le ressort 198 glisse dans sa gorge en se désolidarisant du poussoir 169. Quand le conducteur relâche lîaccélérateur, la nouvelle position initiale est celle de la figure 20, o la position d'attente de l'accélérateur correspond à un régime plus élevé du moteur. * Le résultat obtenu est quei lors du démarrage (fig 21), le déclenchement de l'opération d'embrayage par le contacteur 72 s'effectuera à un régime plus élevé du moteur On retrouve le démarrage classique en surré- gime, réglable à volonté. On va maintenant décrire, en référence aux figures 22 à 25, une troisième -forme de réalisation de l'invention Par rapport à la réalisation de la figure 1, il s'agit d'une forme simplifiée, dans laquelle on a supprimé le contact dans le levier de vitesse, le contact 83 de boîte de vitesses, l'étage électronique 84 et le contacteur 72 de l'organe de contrôle. Les éléments qui demeurent sans modification ont reçu les mêmes numéros de référence que sur la figure 1. Les éléments supprimés sont remplacés fonction- nellement par un dispositif 200 à poussoir auquel aboutissent les lignes de masse 279 et 282 a 'des électro- vannes respectives 15 et 24. -Le dispositif 200 comprend un axe 201 coaxial à un boîitier cylindrique 202 dans lequel il est monté coulissant (fig 23, 24, 25) Un cylindre fermé 203 est solidaire du bottier 202 et traverse le tablier du véhicule, à gauche de la pédale d'embrayage 8 par rapport au sens de marche Le cylindre 203 est fileté et porte un écrou 204 qui bloque l'ensemble sur le tablier. Dans le boîtier 202 sont disposés deux micro- contacts 205, 206 munis de poussoirs à galet 205 a, 206 a qui s'appuient sur l'axe 201. Quand le poussoir 205 a est enfoncé, le micro- contact 205 relie la ligne 282 a à une masse M Inverse- ment, quand le poussoir 206 a est en saillie, le micro- contact 206 relie la ligne 79 à la masse M. L'axe 201 porte des gorges 201 a, 20 ib dans lesquelles peuvent s'engager les poussoirs pour venir en saillie. Le micro-contact 206 est plus éloigné du tablier 65 que le micro-contact 205, et l'emplacement des gorges 201 a, 201 b est tel que, en position complète- ment enfoncée de l'axe 201, seul le poussoir 206 a vienne en saillie (fig 23), et qu'en position complètement relâchée de l'axe 201, seul le poussoir 205 a vienne en sail- lie (fig 25) Pour toute autre position de l'axe, les deux poussoirs sont rétractés. Un ressort 207 prenant appui au fond du cylin- dre 203 tend à placer l'axe 201 en position relâchée (fig 25), un épaulement 208 empêchant son éjection. Un chapeau 209 permet la manoeuvre au pied de cet axe. Dans laposition de la figure 23, les deux électro-vannes 15 et 24 sont excitées Donc le passage 14 est ouvert et l'électro-vanne 24 est fermée C'est la position de débrayage. Dans la position de la figure 24, seule l'élec- tro-vanne 24 est excitée et reste fermée Par contre, électro-vanne 15 est désexcitée et le servo moteur est en relation avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'organe de contrôle 223 C'est la position d'embraya- ge progressif. Dans la position de la figure 25, les deux électro-vannes sont désexcitées L'électro-vanne 24 est ouverte et l'embrayage est achevé et verrouillé. Lorsque le conducteur enfonce l'axe 201, le dispositif se place dans le cas de la figure 23; la masse M excite l'électro-vanne 15 et le débrayage se produit L'électro-vanne 24 se trouve excitée et fermée à l'air ambiant, mais, de toute façon, son action serait nulle car le passage 21 de l'électro-vanne 15 est fermé à toute entrée d'air ambiant. Lorsque, sur la position de première vitesse ou de marche arrière, le conducteur relâche légèrement l'axe 201 tout en accélérant progressivement, l'électro- vanne 15 se désexcite par rupture de M, se coupe du vide 13 et autorise l'entrée d'air atmosphérique dans des conditions analogues à celles déjà décrites en référen- ce à la figure 1 C'est-à-dire que l'air passe par la conduite 22 seule ou par l'ensemble de la conduite 22 et de la dérivation 25; c'est seulement lorsque l'axe 201 est entièrement remonté (fig 25) que l'élec- tro-vanne 24, désexcitée, s'ouvre à l'air ambiant et que la fin de l'embrayage provoqué par l'entrée d'air atmosphérique échappe au contrôle du conducteur, ce qui est, à ce stade, sans effet sur la progressivité. Lorsque le conducteur passe d'une vitesse à l'autre, il peut laisser remonter l'axe 201 rapidement car la section de passage de l'électrovanne 24 est suffisamment faible pour qu'il n'y ait pas de secousse. Ce montage particulier du système permet, lui aussi, d'effectuer le double débrayage; il permet aussi au conducteur de démarrer en sur-régime s'il relâ- che le poussoir tardivement après le début d'accélération Mais son intérêt essentiel réside dans sa plus grande simplicité de montage. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple décrit mais couvre toute variante technolo- gique à la portée de l'homme de l'art Ainsi, le fluide moteur utilisé, au lieu d'être le vide, pourrait être un fluide sous pression. De même, on pourrait envisager plusieurs dérivations telles que 25, comportant chacune un orifice variable et obturable sélectivement en fonction de valeurs échelonnées de la vitesse du moteur. REVENDICATIONS 1 Système d'embrayage automatique entre un moteur et-un mécanisme entraîné, notamment pour véhicu- le automobile, comprenant un servo-moteur ( 1) à fluide relié à un organe d'embrayage, des moyens ( 15) pour faire agir le fluide dans le-sens du débrayage, et des moyens ( 44, 41) liés respectivement à l'accélérateur ( 61) du moteur et à l'organe d'embrayage pour ménager un orifice variable ( 49) sur un circuit ( 22) d'échappe- ment du fluide du servo-moteur et modifier l'action de ce dernier dans le sens (E) de l'embrayage de manière telle que la section de l'orifice ( 49) tende à se réduire quand l'organe d'embrayage se déplace vers la position embrayée et que cette section tende à s'agrandir quand l'accélérateur ( 61) se déplace demanière à augmenter la vitesse du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un second orifice variable ( 51) placé sur une dérivation ( 25) du circuit ( 22) d'échappement précité, dont l'ouverture est également liée à l'accélérateur ( 61) et à l'organe d'embrayage, cette dérivation ( 25) comprenant un organe d'obturation ( 26) relié à des moyens d'actionnement ( 85, 185) commandés par les conditions de marche du véhicule. 2 Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'obturation ( 26) de la dérivation ( 25) est relié à un détecteur ( 87, 95) de la vitesse du moteur pour s'ouvrir quand cette vites- se dépasse un seuil prédéterminé. 3 Système conforme à la revendication 1, 3 o caractérisé en ce que l'organe d'obturation ( 26) de la dérivation ( 25) est relié à un certain nombre de détecteurs ( 185) de conditions de fonctionnement du véhicule pour se fermer quand lesdites conditions imposent un démarrage lent. 4 Système conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe d'obturation ( 26) de la dérivation ( 25) est relié à un contact ( 197) situé sur la commande de la boîte de vitesse pour fermer la dérivation ( 25) quand la première vitesse ou la marche arrière est enclenchée. Système conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une électro- vanne à trois voies ( 15) pour mettre sélectivement le servo-moteur ( 1) en relation avec l'atmosphère par l'in- termédiaire d'au moins l'un des orifices variables ( 49, 51), ou avec une source de fluide ( 13). 6 Système conforme à la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une électro-vanne à deux voies ( 24) située sur une prise de mise à l'atmosphè- re branchée entre la vanne à trois voies ( 15) et les orifices variables ( 49, 51). 7 Système conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que le circuit de commande ( 79) de l'électro-vanne à trois voies ( 15) passe par un contact situé dans un levier ( 81) de changement de vitesse. 8 Système conforme à la revendication 7, caracté- risée en ce que le circuit de commande de l'électro-vanne à trois voies ( 15) passe par un contact ( 83) situé sur la co E Liande de la boîte de vitesses ( 92) pour mettre le servo-moteur ( 1) en relation avec la source ( 13) de fluide quand on enclenche une vitesse à partir du point mort, par un contact situé dans un étage électronique ( 84)sensible à la vitesse du moteur et à la vitesse du véhicule, et par un contact ( 72) sensible à la position de l'accélérateur ( 61) pour s'ouvrir quand oe dernier est déplacé dans le sens d'une augmentation de la vitesse du moteur. 9 Système conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que le circuit de commande ( 82) de l'électro-vanne à deux voies ( 24) passe par le contact ( 72) sensible à la position de l'accélérateur, par le contact ( 83) situé sur la boîte de vitesseset par un contact ( 94) sensible à un signal représentant la vitesse du véhicule ou le régime moteur 1 pour relier directement le servo-moteur ( 1) à l'atmosphère lorsque la vitesse du vé- hicule ou le régime moteur dépasse un seuil prédéterminé. Système conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que les circuits de commande ( 279, 282 a) de l'électro-vanne à trois voies ( 15) et de l'élec- tro-vanne à deux voies ( 24) passent respectivement par des contacts ( 206, 205) sensibles à deux positions extrê- mes d'un organe de commande manuelle ( 201). 11 Système conforme à l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que chacun des orifices varia- bles ( 49, 51) est constitué par la superposition de deux lumières ( 41, 44; 42, 45) pratiquées dans deux pièces respectives ( 39, 43) coopérant l'une avec l'autre par glissement, l'une de ces pièces étant reliée à l'ac- célérateur ( 61) et l'autre à l'organe d'embrayage. 12 Système conforme à la revendication 11, caractérisé en ce que chacune des deux pièces précitées ( 39, 43) comporte deux lumières ( 41, 42; 44, 45) chacune de ces lumières correspondant à l'un des orifices varia- bles ( 49, 51). 13 Système conforme à la-revendication 12, caractérisé en ce que, en toute position de superposition au moins partielle des lumières, l'orifice variable ( 51) placé sur la dérivation ( 25) est plus ouvert que l'autre orifice ( 49). 14 Système conforme à l'une des revendications à 13, caractérisé en ce que la pièce ( 43, 46) reliée à l'accélérateur ( 61) porte un doigt ( 69, 198 a) d'action- nement du contact ( 72) par lequel passe le circuit de commande ( 82) de l'électro-vanne à trois voies ( 15). 24 - Système conforme à la revendication 14, caractérisé en ce que le doigt d'actionnement ( 198 a) est mobile par glissement sur la pièce qui le porte.