FR 2512153 A1 19830304 FR 8214909 A 19820825 2512-153 La présente invention concerne un changement de vitesse en charge avec retardateur, en particulier pour véhicules, comprenant un arbre moteur ou de commande et un arbre de sor- tie, une boîte de vitesses àtrains épicycloidaux disposée entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie, qui comporte au moins quatre éléments de transmission ou pignons, dont le pre- mier est constamment accouplé à l'arbre de sortie, un rotor de retardateur et un stator de retardateur, des embrayages et des freins pouvant être enclenchés et déclenchés en vue de l'éta- blissement de divers rapports de vitesse de rotation entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie, de telle sorte que l'élé- ment de transmision qui entraîne le rotor du retardateur tourne dans le même sens au moins pour toutes les vitesses de marche avant. Selon l'invention, il s'agit d'une boîte à trains épi- cycloidaux embrayable en charge En général, un convertisseur de couple hydrodynamique à embrayage de transmission est dis- posé entre la motrice du véhicule et l'engrenage précité, pour faciliter le départ arrêté du véhicule Le retardateur est en général un frein hydrodynamique. L'état actuel de la technique est exposé dans les docu- ments suivants 1 Demande de brevet allemand publiée sous le numéro 2 656 669 2 "VDI-Zeitschrift" 1969, pages 333-338 3 Brevet allemand N O 2 021 543 4 Brevet britannique no 1 501 595; figure 9 (corres- pondant au brevet US N O 4 077 502) 5 Demande de brevet allemand publiée sous le numéro 2 521 831 6 "Automobiltechnische Zeitschrift" 1967, pages 149- 152. Dans le changement de vitesse décrit dans la référence n'1, le rotor du retardateur est constamment accouplé à l'ar- bre moteur de la boîte de vitesses Un inconvénient de ce dis- positif est que le rotor du retardateur est obligé de subir les variations brutales de la vitesse de rotation de la motrice à chaque changement de vitesse Cela se traduit par des à-coups désagréables, tout au moins lors des changements entre les vitesses supérieures, pour l'élimination desquels des comman- des compliquées sont nécessaires Un autre inconvénient, est que, pendant que le frein hydrodynamique est en fonctionnement, les éléments de transmission (embrayages ou freins) qui sont concernés par un changement de vitesse sont chargés par le couple de freinage du retardateur. Les inconvénients décrits ci-dessus sont évités dans un dispositif selon la référence N 02 Là, le rotor du retarda- teur est accouplé en permanence à l'arbre de sortie de la boîte Un tel retardateur ne subit donc pas d'à-coups lors des changements de vitesse; mais il doit être de plus grandes di- mensions qu'un retardateur selon la référence n'1, car la vi- tesse de rotation du rotor du retardateur est faible pour les petites vitesses de marche, et le couple de freinage du retar- dateur s'abaisse en conséquence On peut certes remédier à cet inconvénient à l'aide d'un pignon supplémentaire pour la vites- se supérieure, mais cela augmente considérablement les coûts de fabrication. Egalement dans le changement de vitesse selon la réfé- rence n 3, la valeur du couple de freinage hydrodynamique est insuffisante dans la zone des petites vitesses de marche Dans ce mécanisme, on utilise, au lieu d'un retardateur, -le conver- tisseur de couple hydrodynamique pour le freinage On connaît certes également un mécanisme de changement de vitesse (réfé- rence n 4), dans lequel le convertisseur peut assurer le frei- nage jusqu'à l'arrêt Mais là encore, il est nécessaire que la motrice alimente une certaine puissance dans le mécanisme. L'invention a pour objectif de procurer un mécanisme de changement de vitesse embrayable en charge avec un retar- dateur intégré, dont le retardateur peut fonctionner sans variation brutale de la vitesse de rotation lors des change- ments de vitesse entre deux vitesses voisines, de préférence inférieures, et qui, malgré ses petites dimensions, délivre un couple de freinage suffisant même aux petites vitesses de marche En même temps, les éléments de transmission (embraya- ges ou freins) doivent être sollicités le moins possible lors des changements de vitesse. Cet objectif est atteint, selon l'invention, grâce au fait que: le deuxième élément de transmission ou pignon peut être immobilisé au moyen d'un frein, qui peut être enclenché sur au moins deux vitesses voisines; le troisième élément de transmission, qui peut être accouplé à l'arbre moteur au moins sur une partie des vitesses, est relié au rotor du retardateur; et les différents éléments de tansmission sont accouplés entre eux de telle sorte que, lorsque le frein de la vitesse supé- rieure est enclenché, non seulement le rapport entre les vites- ses de rotation du troisième et du premier éléments de trans- mission, mais aussi le rapport entre les vitesses de rotation du quatrième et du premier éléments de transmission, est plus grand que + 1 Selon l'invention, le rotor du retardateur n'est accouplé en permanence ni à l'arbre moteur, ni à l'arbre de sortie. Au lieu de cela, il est accouplé à un élément de trans- mission du train épicycloldal (le "troisième"), qui n'est accouplé directement à l'arbre moteur que sur une partie des vitesses (arbre qui constitue toujours le "premier" élément de transmission du train épicycloidal) Il importe alors que le premier, le deuxième (auquel est associé le frein de vites- se supérieure) et le troisième éléments de transmission soient reliés entre eux dans toutes les-conditions de fonctionnement, de telle sorte que le train épicycloidal établisse une vitesse supérieure, c'est-à-dire une transmission en surmultipliée, à l'aide d'éléments de changements de vitesse existants par ail- leurs, entre l'arbre moteur et le rotor du retardateur, sur deux vitesses voisines, alors que le frein de vitesse supérieu- re est serré De ce fait, le retardateur peut avoir des dimen- sions plus petites que dans le dispositif selon la référence n 02, sans cependant être aussi petit que dans le mécanisme selon la référence nol En même temps, il est garanti que lors des changements de vitesse entre les deux dites vitesses voi- sines, lé rapport entre les vitesses de rotation du rotor du retardateur et de l'arbre de sortie reste inchangé Autrement dit, le retardateur peut fonctionner sans variation brutale de régime lors de ces changements de vitesse; les à-coups sont totalement évités. La référence N 05 révèle certes un mécanisme à retarda- teur intégré, dans lequel également une partie du mécanisme établit une vitesse supérieure qui entraîne le rotor du retar- dateur à partir de l'arbre de sortie Mais ce mécanisme compor- te l'inconvénient que l'élément de transmission qui entraîne le rotor du retardateur s'arrête sur une au moins des vitesses de marche avant Dans certains exemples de réalisation, cet élé- ment de transmission présente le sens de rotation inverse dans une des vitesses de marche avant aussi bien que dans une autre vitesse de marche avant De ce fait, le retardateur correspon- dant ne peut fonctionner que sur une vitesse de freinage spé- ciale Autrement dit, lors de l'enclenchement et du déclenche- ment du retardateur, il faut tout d'abord actionner un embraya- ge et/ou un frein, si bien que ceux-ci sont davantage sollici- tés et s'usent donc plus vite que d'habitude Ces inconvénients sont évités, selon l'invention, grâce au fait que l'on prend comme point de départ un mécanisme (référence n'1) dans lequel le rotor du retardateur est entraîné par un arbre tournant dans le même sens de rotation, au moins pour toutes les vitesses de marche avant De ce fait, il est possible d'enclencher ou de déclencher à volonté le retardateur, tout au moins pour chacune des vitesses de marche avant (et dans certains cas même pour une vitesse de marche arrière), sans avoir à actionner un em- brayage ou un frein Dans le cas d'un retardateur hydrodynami- que, il suffit d'emplir ou de vider ce dernier d'un fluide de travail. Un autre inconvénient du mode de construction selon la référence N 05 consiste en ce que le mécanisme doit obligatoi- rement être débrayé de la motrice à chaque enclenchement du retardateur De ce fait, il n'est plus possible, en cas de besoin, d'utiliser la motrice additionnellement pour le frei- nage. Les caractéristiques de l'invention vont être décrites plus en détail ci-après au moyen d'exemples de réalisations, qui sont représentés sur les dessins ci-joints Sur ces des- sins: la figure 1 représente un schéma de chaîne cinématique valable pour de nombreux mécanismes selon l'invention; la figure 2 représente le plan des vitesses de rotation qui se rapporte à ce schéma; la figure 3 représente un schéma de chaîne cinématique combiné pour un mécanisme dérivé de celui des figures 1 et 2, comportant deux trains épicycloidaux; la figure 4 représente le schéma des roues dentées pour le mécanisme selon la figure 3; la figure 5 est une vue schématique d'un autre mécanisme dérivé de celui des figures 1 et 2; la figure 6 représente le schéma des roues dentées pour le mécanisme selon la figure 5: les figures 7 à 10 sont respectivement le schéma de chaîne cinématique, le plan de vitesses de rotation, le schéma de chaîne cinématique combiné et le schéma des roues dentées pour un autre mécanisme qui ne se différencie de celui des fi- gures 1 à 4 que par le fait qu'il est prévu un train épicycloi- dal supplémentaire pour une marche ralentie; les figures il à 13 représentent respectivement un sché- ma de chaîne cinématique combiné, le plan des vitesses de rota- tion et le schéma des roues dentées pour un autre mécanisme selon l'invention. La représentation des trains épicycloidaux sous la forme d'un schéma de chaîne cinématique est connue d'après la réfé- rence n,6. Le schéma de chaîne cinématique qui est représenté sur la figure 1 représente des trains épicycloidaux comportant quatre pignons épicycloidaux; ce sont les points 11 à 14 de la chaîne cinématique 10 Les flèches 20 et 30 représentent respectivement l'arbre moteur ou de commande et l'arbre de sortie A ce mécanisme peut être accouplé un convertisseur de couple hydrodynamique 40, de préférence au moyen d'un embraya- ge de transmission 41 L'arbre de sortie 30 est accouplé au premier pignon 11 de la boîte de vitesses Le rotor d'un re- tardateur 31, 32 est accouplé au troisième pignon 13 de la boite Sur le deuxième pignon 12 de la boîte est disposé un frein B 2 dit "de vitesse supérieure" L'arbre moteur 20 peut être relié au troisième pignon 13 de la boîte au moyen d'un embrayage K 3, et/ou au quatrième pignon 14 de la boîte au moyen d'un embrayage K 4. Il pourrait en outre être prévu: un frein B 4 sur le quatrième pignon 14 de la boîte, au cas o la transmission devrait comporter quatre vitesses de marche avant au lieu de trois seulement et un frein B 3 sur le troisième pignon de la boîte, au cas o une vitesse de marche arrière est nécessaire. Sur la figure 2, on reconnaît de nouveau la chaîne ciné- matique 10 de la figure 1 avec les quatre pignons 11 à 14 de la boîte de vitesses Les différentes vitesses sont pour le cas o une transmission à quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière est construite et représentée comme suit Vitesse I L'embrayage K 4 et le frein B 2 sont enclenchés Le qua- trième pignon 14 de la boîte tourne alors à la vitesse de ro- tation d'entrée N 20 et l'arbre de sortie 30 tourne à la vitesse de rotation N Vitesse II C'est alors l'embrayage K 3 qui est enclenché au lieu de l'embrayage K 4; le frein B 2 reste serré Le troisième pi- gnon 13 de la boîte et le rotor du retardateur tournent donc alors à la vitesse N 20 ' et l'arbre de sortie à la vitesse N 11 plus grande que la vitesse N 1. Vitesse III L'embrayage K 3 reste enclenché Le frein B 2 est desser- ré tandis que l'embrayage K 4 est enclenché Les pignons 11 à 14 de la boîte tournent donc ensemble à la vitesse de rotation d'entrée N 20 = vitesse de rotation de l'arbre de sortie N 111. Vitesse IV Au lieu de l'embrayage K 4, c'est le frein B 4 qui est enclenché Il en résulte la vitesse de rotation n IV de l'arbre de sortie, qui est plus grande que la vitesse de rotation d'en- trée N 20 (surmultipliée). Vitesse de marche arrière R L'embrayage K 4 et le frein B 3 sont enclenchés L'arbre de sortie 30 tourne en sens contraire à la vitesse de rotation n R. Pour toutes les vitesses I, II, III, IV et R, on peut I supposer par exemple que la vitesse de rotation d'entrée N 20 correspond à la vitesse de rotation maximale de la motrice; les vitesses de rotation ni n IV et n R sont alors les vites- ses de rotation maximales de l'arbre de sortie 30 pour les différents rapports de transmission. La figure 2 permet également de se rendre compte que sur la vitesse I, le troisième pignon 13 de la boite de vites- ses, et donc aussi le rotor 31 du retardateur, tourne à la vitesse r 1 Sur la vitesse II, la vitesse de rotation r II du rotor du retardateur est égale, ainsi qu'on l'a déjà mentionné, à N 20 En outre, le rapport des vitesses de rotation n II/ni sur l'arbre de sortie 30 est égal au rapport des vitesses de rotation r /r sur le rotor 31 du retardateur En d'autres termes, cela signifie que: le rapport entre la vitesse de ro- tation du retardateur et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie est le même pour les deux rapports de transmission I et II (r I/ni = r II/n II) On en déduit que, lors du passage de la vitesse I à la vitesse II, ou vice versa, le rotor du retarda- teur ne subit aucune modification brutale de régime La figu- re 2 permet également de se rendre compte que pour les rapports de transmission I et II la vitesse de rotation du retardateur est constamment plus grande que la vitesse de rotation de l'ar- bre de sortie La transmission établit donc ici pour le retar- dateur une vitesse supérieure (transmission en surmultipliée), si bien que le retardateur est capable, malgré des dimensions relativement petites, de délivrer un couple de freinage impor- tant tout aussi bien dans la zone des petites vitesses de marche Pour obtenir ce résultat souhaitable, l'agencement selon les figures 1 et 2 doit présenter les caractéristiques suivan- tes: sur la chaîne cinématique 10, le premier pignon 11 de la boite (auquel est accouplé l'arbre de sortie 30) doit impérati- vement être disposé entre le deuxième pignon 12 de la boite (auquel est associé le frein B 2 de vitesse supérieure) et le troisième pignon 13 de la boite (auquel est relié le rotor 31 du retardateur) Le frein B 2 de vitesse supérieure doit alors être enclenché sur deux rapports de transmission voisins (dans l'exemple représenté, il s'agit des rapports I et II), si bien que le deuxième pignon 12 de la boite reste immobile En outre, la condition suivante doit être remplie le premier pignon il de la boîte se trouve également entre le deuxième pignon 12 de la boite et le quatrième pignon 14 de la boîte. En d'autres termes, les pignons Il et 14 de la boite de vitesse doivent être accouplés entre eux de telle sorte que, lorsque le frein de vitesse supérieure est enclenché, non seu- lement le rapport entre les vitesses de rotation du troisième pignon 13 et du premier pignon 11, mais aussi le rapport entre les vitesses de rotation du quatrième pignon 14 et du premier pignon 11, est plus grand que +l On pourrait dire également que, lorsque le frein B 2 de vitesse supérieure est enclenché, non seulement la vitesse de rotation du troisième pignon 13 mais aussi la vitesse de rotation du quatrième pignon 14 est plus grande que la vitesse de rotation du premier pignon. Sur les figures l et 2, le quatrième pignon 14 de la boîte de vitesses se trouve à l'une des extrémités de la chaîne cinématique 10; c'est-à-dire que le troisième pignon est dis- posé entre le premier et le quatrième pignons Il en résulte que le rapport entre les vitesses de rotation du quatrième et du troisième pignons est plus grand que +l Une autre possibi- lité est que le quatrième pignon soit disposé entre le premier et le troisième pignons. La figure 3 se différencie de la figure 1 uniquement en ce que, au lieu d'une seule et unique chaîne cinématique 10, il a été mis en place une combinaison de deux chaînes 10 ' et " Chacune de ces chaînes 10 ' et 10 " symbolise un train simple Pl, P 2 d'engrenages épicycloidaux se composant d'une roue so- laire, de cages de transmission planétaire (avec des roues satellites) et d'une roue à denture intérieure Cela représen- te l'une des nombreuses possibilités de réalisation de la trans- mission selon les figures i et 2 La figure 4 montre le schéma des roues se rapportant à la figure 3, duquel il apparait une possibilité pour l'aspect de construction de la transmission selon la figure 3 La roue solaire Si, une cage Tl de transmis- sion planétaire (correspondant au premier pignon il de la boite de vitesses) et la roue Hi à denture intérieure font partie du train Pl de roues planétaires La roue solaire 52, la cage T 2 de transmission planétaire et une roue H 2 à denture intérieure (correspondant au quatrième élément 14 du polygone articulé) font partie du train P 2 de roues planétaires Le deuxième pignon 12 de la boîte de vitesses est un élément d'accouple- ment fixe, qui accouple l'une à l'autre les roues solaires Si et 52 De même le troisième pignon 14 est un élément d'accou- plement fixe; il accouple la roue Hi à denture intérieure à la cage T 2 de transmission planétaire En outre, sur les figu- res 3 et 4, les mêmes repères numériques sont utilisés que sur les figures 1 et 2. Il est maintenant possible d'expliquer encore d'autres avantages de l'invention: Il est d'abord tout à fait remarquable que la charge ou sollicitation des éléments d'accouplement (embrayages et freins) est petite lorsque le retardateur 31,32 est en service. A titre d'exemple, supposons que le retardateur commence à fonc- tionner à une grande vitesse de marche, donc quand la vitesse IV est enclenchée Seul le frein B 4 est alors sollicité Les deux embrayages K 3 et K 4 ne sont pas affectés par le couple du retardateur Lors du passage de la vitesse IV à la vitesse III, l'embrayage K 4 est enclenché Le couple qui s'exerce sur K 4 et K 3 est plus petit que le couple du retardateur Comme K 3 était déjà enclenché sur la vitesse IV, il ne se produit sur K 4 qu'une charge thermique Lors du passage de la vitesse III à la vitesse Il, le frein B 2 est enclenché, et subit de ce fait une certaine charge thermique Pourtant, lors du passage de la vitesse II à la vitesse I, le frein B 2 reste enclenché sans modification et c'est le seul élément du changement de vitesse. qui est sollicité par le retardateur Toute charge thermique se trouve donc alors évitée L'embrayage K 4 n'est sollicité que par le couple d'entraînement de la motrice. Des rapports appropriés semblables existent lorsque le changement de vitesse est mis sur une vitesse supérieure alors que le retardateur est en service De bonnes conditions sont alors créées pour une utilisation économique du changement de vitesse dans les véhicules utilitaires, les autobus par exemple. Un avantage supplémentaire consiste en ce que, dans la zone de vitesse correspondant au rapport de transmission I, une nouvelle possibilité de freinage est procurée lorsqu'il est possible de freiner avec un couple jusqu'à l'arrêt On obtient cette mise en service du retardateur uniquement en enclenchant l'embrayage K 4 et en emplissant de fluide le retar- dateur Le couple de freinage et le couple du moteur s'exercent alors dans le retardateur Comme le moteur délivre un couple même à l'arrêt du véhicule, il existe même à l'arrêt un couple de freinage qui s'exerce sur l'arbre de sortie Ce couple de freinage est alors également réglé par l'intermédiaire du cou- ple moteur Cet état de transmission permet également une vi- tesse de marche arrière réduite dans son régime de traction. Si ces rapports de traction réduits sont suffisants, il est également possible de supprimer le frein d'arrêt ou de bloca- ge mécanique B 3 En outre, il peut également arriver qu'une vitesse de marche arrière disparaisse totalement Exemple: Supposons que le changement de vitesse soit prévu pour un véhi- cule sur rails, qui doit atteindre dans les deux sens de circu- lation une très grande vitesse Il est alors prévu une trans- mission réversible entre le changement de vitesse et les roues motrices Le retardateur peut ainsi être utilisé dans les deux sens de marche. Sur les figures 5 et 6, il est représenté comment un autre changement de vitesse peut être dérivé de la chaîne ciné- matique 10 des figures 1 et 2 Rapportons-nous de nouveau pour cela à la référence na 6 Ce changement de vitesse comporte deux roues solaires 53 et 54 indépendantes l'une de l'autre avec des diamètres différents La plus grande engrène avec des roues planétaires 29, auxquelles une roue H 4 à denture intérieure est associée de la manière habituelle La plus petite roue solaire engrène avec des roues planétaires 28 Aucune roue à denture intérieure n'est associée à ces dernières Au lieu de cela, les roues planétaires 29 mentionnées en premier lieu sont si longues qu'elles engrènent également avec des roues planétaires 28. Dans ce changement de vitesse, la roue H 4 à denture intérieure constitue le premier pignon 11 de la boîte de vitesses, auquel est accouplé l'arbre de sortie 30 En outre, la roue solaire 53 constitue ici le deuxième pignon 12 de la boîte La cage T de transmission planétaire (commune aux roues planétaires 28 et 29) constitue le troisième pignon 13, et la roue solaire-54 constitue le-quatrième pignon 14 Le retardateur 31,32, les freins B 2, B 3 et B 4 et les embrayages K 3 et K 4 sont essentiel- lement combinés avec les pignons 11 à 14 de la boîte de la même manière que sur la figure 4. Les figures 7 à 10 correspondent aux figures 1 à 4 Sur la figure 7, à la différence de la figure 1, il est disposé sur la chaîne cinématique 10 encore un autre pignon 15 de boîte de vitesses avec un frein B 5, et ce entre le premier pignon 11 et le deuxième pignon 12 On voit sur la figure 8 que, lorsque le frein B 5 est serré et que l'embrayage K 4 est enclenché, l'arbre de sortie tourne à une vitesse de rotation n', qui est plus petite que la vitesse de rotation N 1 Il s'agit donc main- tenant d'un changement de vitesse à cinq vitesses Mais on peut maintenant supprimer également le frein B 4, pour obtenir un changement de vitesse à quatre vitesses sans surmultipliée, c'est-à-dire un changement de vitesse dans lequel l'arbre de sortie 30 tourne, sur le rapport de transmission le plus haut, à la vitesse de rotation d'entrée N 1 La figure 9 est, à la différence de la figure 3, complétée par une chaîne cinématique supplémentaire 10 ''' qui comporte un troisième train P 3 de roues planétaires Celle-ci comporte des planétaires doubles selon la figure 10, donc la cage est accouplée à l'arbre de sortie 30 La roue solaire est accouplée au deuxième pignon 12 de la boîte et la roue à denture intérieure constitue le cin- quième pignon 15. L'exemple qui vient d'être décrit montre que le deuxième pignon 12 de la boîte de vitesses ne doit pas absolument être immobilisé au moyen du frein B 2 sur les deux rapports de vites- se inférieure, pour que le changement de vitesse établisse un rapport de vitesse supérieure pour le retardateur Au contraire il peut s'agir ici de deux rapportsde vitesse moyens voisins. En outre, d'autres modifications du changement de vitesse repré senté sont encore possibles, c'est-à-dire des modifications telles que le frein B 2 de vitesse supérieure est efficace sur les trois rapports de transmission inférieurs Un exemple de cela est représenté sur les figures Il à 13. Sur la figure 11, on peut tout d'abord reconnaître de nouveaux la chaîne cinématique 10 ', qui comporte le train Pl de roues planétaires et qui correspond totalement à la chaîne ' de la figure 3 ou de la figure 9 Il est également prévu une chaîne cinématique 10 a, qui représente le train P 2 de roues planétaires et qui est représentée en deux grandeurs différen- tes, une fois sous la forme d'un trait interrompu et une autre fois sous la forme d'un trait tireté Il faut remarquer qu'il s'agit dans les deux cas du même train P 2 de roues planétaires, comprenant une roue solaire 52, une cage T 2 de transmission planétaire et une roue H 2 à denture intérieure Dans les deux cas de la figure 11, le rapport entre les distances 52-T 2 et T 2-H 2 est le même; en outre, dans les deux cas, la roue solai- re est accouplée à un seul et même arbre moteur ou de commande 20. Ce type de représentation résulte du fait qu'à la dif- férence des figures 3 et 9, il n'y a entre les deux trains Pl et P 2 de roues planétaires qu'un seul et unique élément 13 d'accouplement fixe L'autre accouplement est au contraire va- riable ou totalement desserrable, ce qui procure les quatre possibilités suivantes: - 1 L'embrayage K 2 accouple la roue H 2 à denture inté- rieure, lorsque l'embrayage K 1 est déclenché, à la roue solai- re Si L'extrémité gauche (sur la figure 11) de la chaîne la se trouve alors avec l'entraînement au point 14 (vitesse 1, voir la figure 12). 2 L'embrayage KI accouple la roue H 2 à denture inté- rieure (l'embrayage K 2 étant enclenché) à la cage Tl de trans- mission planétaire L'extrémité gauche de la chaîne l Oa se trouve alors avec l'entraînement au point 14 ' (vitesse II). 3 Si, des trois embrayages,l, K 2 et K 5, seul le der- nier est enclenché, le train P 2 de roues planétaires tourne alors en bloc, si bien que l'élément 13 d'accouplement tourne alors à la vitesse de rotation d'entrée N 20 (vitesse III). 4 Si, contrairement à 3, un des embrayages KI et K 2 est enclenché en plus du premier, le train Pl de roues plané- taires tourne alors lui aussi en bloc Cela signifie que l'ar- bre de sortie 30 tourne à la vitesse n IV = N 20 ' Par enclenchement de l'embrayage K 2 et du frein B 3, il est possible de passer la vitesse de marche arrière De même qu'avec les autres changements de vitesse, ce mécanisme peut lui aussi être complété par des éléments d'accouplement sup- plémentaires et, le cas échéant, par un train de roues plané- taires supplémentaire, pour augmenter le nombre des rapports de transmission. Sur la figure 12, les vitesses de rotation du troisièmepignon 13 de la boîte de vitesses, auquel est accouplé le rotor 31 du retardateur, sont désignées par les repères ri, r II et r III, correspondant respectivement aux rapports de transmis- sion I à III On voit que maintenant, pour ces trois rapports * de transmission, le rapport entre la vitesse de rotation du re- tardateur et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie est le même, et que ce rapport est à nouveau plus grand que + 1 En d'autres termes, il y a pour chacun des trois rapports de trans- mission I à III la même transmission en surmultipliée Ce chan- gement de vitesse convient donc particulièrement bien à la réa- lisation de l'invention. Il est possible de dériver de la figure 2 un plan de vitesses de rotation très similaire à celui de la figure 12,- en annexant encore un autre élément de transmission à l'extré- mité gauche de cette figure Cela signifie, sur la figure 4, qu'il faut intercaler entre l'arbre de commande 20 et les em- brayages K 3 et K 4 un autre train de roues planétaires, qui peut être relié à l'arbre moteur 20 au-moyen d'un embrayage supplé- mentaire Au moyen d'un frein supplémentaire, il serait possi- ble de passer en surmultipliée Le frein B 3 est représenté sur la figure 13 sous la forme d'un frein sans glissement, qui ne peut être enclenché qu'à l'arrêt. Dans tous les exemples de réalisation représentés, il est admis que l'on peut enclencher le retardateur 31,32 en l'emplissant d'un fluide de travail, et le déclencher en le vidant de ce fluide Si alors, à vide, le couple résiduel pro- duit par l'air est aussi petit que possible, il est possible de prévoir des dispositifs connus en soi pour faire obstacle aux courants d'air Une autre possibilité d'enclenchement et de déclenchement du retardateur consiste à relier le rotor du retardateur au troisième pignon 13 de la boîte de vitesses au moyen d'un accouplement de transmission desserrable supplémen- taire. REVENDICATIONS 1 Changement de vitesse en charge à retardateur, en particulier pour véhicules, comportant les éléments constituants et particularités suivantes: (a) un arbre moteur ( 20) et un arbre de sortie ( 30 >; (b) une boite de vitesses à trains épicycloldaux dispo- sée entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie, qui comporte quatre éléments de transmission (numérotés de 11 à 14 du pre- mier au quatrième), dont le premier ( 11) est constamment ac- couplé à l'arbre de sortie ( 30); (c) un rotor de retardateur ( 31) et un stator de retar- dateur ( 32); (d) des embrayages et des freins pouvant être enclenchés et déclenchés en vue de l'établissement de différents rapports de vitesse de rotation entre l'arbre moteur et l'arbre de sor- tie; (e) celui des éléments de transmission ( 13) qui entraîne le rotor ( 31) du retardateur, présente le même sens de rotation au moins pour toutes les vitesses de marche avant, caractérisé par les caractéristiques additionnelles sui- vantes: (f) le deuxième élément de transmission ( 12) peut être immobilisé au moyen d'un frein ("frein de vitesse supérieure" B 2) qui peut être enclenché sur au moins deux rapports de trans- mission voisins; (g) le troisième élément de transmission ( 13), qui peut être accouplé à l'arbre moteur ( 20) au maximum sur une partie des rapports de transmission, est relié au rotor ( 31) du retar- dateur; (h) les différents éléments de transmission ( 11 à 14) sont accouplés entre eux de telle sorte que, lorsque le frein de vitesse-supérieure (B 2) est enclenché, non seulement le rap- port entre les vitesses de rotation du troisième élément de transmission (-13) et du premier élément de transmission ( 11), mais aussi le rapport entre les vitesses de rotation du qua- trième élément de transmission ( 14) et du premier élément de transmission ( 11), est-plus-grand que + 1. 2 Changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport entre les vitesses de rotation du quatrième et du troisième éléments de transmission est lui aussi plus grand que + 1. 3 Changement de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, des troisième et quatrième éléments de transmission ( 13 et 14), c'est celui qui présente la plus pe- tite vitesse de rotation lorsque le frein de vitesse supérieure (B 2) est enclenché, qui peut être immobilisé au moyen d'un autre frein (B 3) en vue de l'enclenchement d'une vitesse de marche arrière lors du desserrage du frein de vitesse supérieu- re (B 2). 4 Changement de vitesse selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 3, caractérisé en ce que le rotor ( 31) du re- tardateur est relié de manière amovible au troisième élément de transmission ( 13). Changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comportant les éléments constituants sui- vants: (a) au moins deux trains de roues planétaires (à savoir un premier train Pl et un second train P 2), dont chacun compor- te une roue solaire (Si, 52), une cage de transmission plané- taire (Ti, T 2) et une roue à denture intérieure (Hi, H 2), l'ar- bre de sortie ( 30) étant relié de manière amovible à la cage de transmission planétaire (Tl) du premier train de roues pla- nétaires (Pi); (b) au moins un élément d'accouplement fixe ( 13) qui relie de manière amovible la roue à denture intérieure (Hi) du premier train de roues planétaires (Pi) à la cage de transmis- sion planétaire (T 2) du second train de roues planétaires (P 2) caractérisé par les particularités additionnelles sui- vantes: (c) le rotor ( 31) du retardateur est relié à l'élément d'accouplement fixe mentionné ( 13)(troisième élément de trans- mission); (d) la roue solaire (Si) du premier train de roues pla- nétaires (Pi) peut être immobilisée au moyen du "frein de vites se supérieure" (B 2)(figures 4, 10 et 13). 6 Changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications l à 5, caractérisé en ce que, lorsque le frein de vitesse supérieure (B 2) est enclenché, l'arbre moteur ( 20) peut être accouplé soit au troisième élément de transmission ( 13) soit au quatrième élément de transmission ( 14)(embrayages K 3, K 4). 7 Changement de vitesse selon la revendication 6, ca- ractérisé en ce que, des troisième et quatrième éléments de transmission ( 13 et 14), c'est celui qui présente la plus gran- de vitesse de rotation lorsque le frein de vitesse supérieure (B 2) est enclenché, qui peut être immobilisé au moyen d'un frein supplémentaire (B 4) en vue du passage d'une vitesse surmultipliée lorsque le frein de vitesse supérieure (B 2) est desserré. 8 Changement de vitesse selon la revendication 5, carac- térisé par les particularités suivantes: (a) l'arbre moteur ( 20) peut être relié de manière amo- vible à la roue solaire (P 2) du deuxième train de roues plané- taires ( 22); (b) la roue à denture intérieure (H 2) du deuxième train de roues planétaires (P 2) peut être reliée soit à l'arbre de sortie ( 30) par l'intermédiaire d'un embrayage (Kl), soit au frein de vitesse supérieure (B 2) par l'intermédiaire d'un autre embrayage (K 2)(figure 13). 9 Changement de vitesse selon la revendication 8, carac- térisé en ce que la roue à denture intérieure (H 2) du deuxième train de roues planétaires (P 2) peut être accouplée au troisième élément de transmission ( 13), relié au rotor ( 31) du retardateur au moyen d'un embrayage supplémentaire (K 5). Changement de vitesse selon l'une quelconque des re- vendications i à 4, caractérisé'par l'utilisation d'un train de roues planétaires comportant une roue solaire ( 54), des roues planétaires ( 29) et une roue à denture intérieure (H 4), dont les roues planétaires ( 29) sont prolongées de manière à pouvoir en- grener également avec des roues planétaires supplémentaires voi- sines ( 28), qui engrènent par ailleurs avec une roue solaire ( 53) (figure 6).