FR 2521670 A1 19830819 FR 8302308 A 19830214 4 2521670 La présente invention concerne d'une manière géné- rale un amortisseur de chocs utilisé dans des systèmes de suspension d'un véhicule automobile pour absorber l'énergie vibratoire et plus particulièrement un amortisseur de chocs dans lequel la force d'amortissement peut être ajustée auto- matiquement en fonction de la vitesse du véhicule ou bien encore manuellement suivant les préférences du conducteur. Lorsqu'un véhicule automobile circule sur une route mauvaise, les ressorts de la suspension de ce véhicule se compriment et se détendent pour absorber les chocs vibra- toires Cependant, puisque les ressorts continuent è vibrer jusqu'à ce qu'ils reviennent à leur état initial, la vibra- tion de ces ressorts réduit la tenue de route et le confort en marche du véhicule Un amortisseur de chocs est ainsi utilisé pour imposer une limitation aux vibrations des res- sorts et assurer ainsi une meilleure tenue de route et un meilleur confort en marche Pour permettre d'obtenir ce meilleur confort en marche, un amortisseur de chocs exerce généralement une action d'amortissement plus importante lorsqu'il est détendu que lorsqu'il est comprimé Cette action est obtenue par l'utilisation de clapets qui modi- fient l'écoulement du fluide remplissant l'amortisseur Cet amortisseur de chocs qui produit l'action d'amortissement à la fois pendant l'extension et la compression, est d'un usage courant sur les véhicules actuels En outre, plus la vitesse de travail du piston d'un amortisseur de chocs est grande plus la force ou l'action d'amortissement de cet amortisseur de chocs est élevée Si la force d'amortissement est trop grande, on obtient une suspension dure tandis que si cette force est trop basse, la suspension est trop molle. Cependant dans les amortisseurs de chocs conven- tionnels, puisque les forces d'amortissement pendant l'ex- tension et la compression sont habituellement fixées lorsque la vitesse de travail du piston de l'amortisseur de chocs est uniforme, la tenue de route, le confort en marche et la souplesse de la direction varient suivant la vitesse du véhicule ou les irrégularités de la route. Pour résoudre les problèmes précités, on a déjà proposé un amortisseur de chocs hydraulique à force d'amor- tissement variable, pourvu d'un moteur, d'un organe de ré- glage, etc, amortisseur dans lequel une partie du fluide de travail se trouvant dans les chambres supérieure et infé- rieure est mise en dérivation, pendant le fonctionnement, à travers un orifice parmi une pluralité d'orifices de diamè- tres différents, cet orifice étant sélectionné par un organe de réglage d'orifice entralné en rotation par un moteur. Autrement dit, puisqu'une partie de la quantité de fluide de travail passant à travers les clapets supérieur et inférieur du piston est diminuée, on peut obtenir une force de d'amor- tissement plus faible réduite par rapport à la force d'amor- tissement conventionnelle obtenue par le passage du fluide de travail uniquement à travers les clapets Dans ce cas l'organe de réglage est commandé en réponse à un signal de réaction détecté par un capteur de position angulaire qui lui est associé. Dans un tel amortisseur de chocs hydraulique à force d'amortissement variable suivant la technique antérieure, tel que décrit ci-dessus, puisque le moteur de réglage et le réducteur associé sont montés à l'extérieur de l'amortisseur de chocs, il existe des problèmes du fait que le moteur entraînant en rotation l'organe de réglage est soumis à des dommages dus à l'eau de pluie ou à la boue qui se colle sur lui pendant la marche du véhicule, ce qui se traduit par une détérioration de la durabilité du moteur (courte durée de vie) et, ce qui est pire, un bruit est souvent produit lors- que la force d'amortissement est en cours de réglage. En outre, dans un tel amortisseur de chocs hydrau- lique à force d'amortissement variable suivant la technique antérieure, tel que décrit ci-dessus, on utilise largement un potentiomètre en tant que capteur de position angulaire, afin de détecter la position de l'organe de réglage entrainé par le moteur Cependant, puisque le potentiomètre est cons- truit habituellement de telle façon qu'un contact à balai ou curseur glisse sur un matériau résistant électriquement formé sur une plaque isolante, afin d'accrottre ou diminuer la résistance, l'organe de réglage est habituellement com- mandé par réaction d'une manière analogique, ce qui se tra- duit par un autre problème à savoir qu'il est relativement difficile de commander la position angulaire de l'organe de réglage d'une manière précise et rapide en réponse aux si- gnaux de réaction émis à partir du potentiomètre. En outre, dans un amortisseur de chocs hydraulique à force d'amortissement variable suivant la technique anté- rieure, tel que décrit ci-dessus, puisque la construction de cet amortisseur est telle que la pression du fluide dans la chambre est appliquée directement à l'arbre mené du moteur ou du réducteur, par l'intermédiaire de l'organe de réglage, dans la direction axiale de celui-ci, l'arbre mené est sou- mis à une pression axiale, ce qui se traduit par un autre problème à savoir qu'un couple plus élevé est exigé pour le moteur et que par conséquent les dimensions du moteur sont grandes ou l'arbre mené est aisément endommagé lorsque la pression du fluide s'élève anormalement. Ces problèmes ayant été ainsi exposés, le but prin- cipal de l'invention est de fournir un amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobi- le qui permet de réduire le bruit produit par le moteur et qui protège ce moteur à l'égard de la boue ou de l'eau de pluie, en entraînant ainsi un accroissement de la durée de vie du moteur. Pour atteindre ce but, dans l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant la présente invention, la construction de celui-ci est améliorée de telle façon que le moteur soit logé dans le cylindre ou la tige de piston de l'amortisseur de chocs. En outre, un autre but de la présente invention est de fournir un amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile dans lequel l'organe de réglage est commandé par réaction d'une manière numérique pour faire tourner d'une manière plus précise et rapide l'organe de réglage. Pour atteindre le but précité, dans un amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant la présente invention, il est prévu un capteur de la position de l'organe de réglage comportant une pluralité de balais et une pluralité de tracés conducteurs pour produire des signaux de position codés en binaire. Par ailleurs, un autre but de l'invention est de fournir un amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile dans lequel la pression du fluide-dans la chambre à fluide de l'amortisseur n'est pas directement appliquée à l'arbre mené d'un réducteur ou d'un moteur, afin de diminuer le couple ou les dimensions du moteur et d'accroltre additionnellement la durée de vie de ce moteur. Pour atteindre le but précité, dans le amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant la présente invention, il est prévu un jeu entre l'arbre mené du réducteur ou du moteur et l'organe de réglage, dans la direction axiale de celui-ci, la force de poussée étant encaissée par des rondelles appropriées à faible coefficient de frottement disposées en contact avec l'organe de réglage. Les caractéristiques et avantages de 1 ' amortisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant l'invention, par rapport aux amortisseurs de chocs connus antérieurement, résulteront plus clairement de la description qui va suivre des formes d'exécution pré- férées de l'invention, faite en référence aux dessins an- nexés sur lesquels les mêmes numéros de référence désignent les mêmes éléments ou des éléments similaires Sur ces des- sins: ta figure 1 est une vue en coupe axiale de la partie principale d'une première forme d'exécution de 1 ' amortis- seur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhi- cule automobile suivant l'invention. La figure 2 est une vue en coupe transversale par- tielle faite suivant la ligne A-A de la figure 1, avec une découpe formée dans l'organe de réglage d'orifice et quatre orifices formés dans l'organe tubulaire. La figure 3 est une vue en coupe axiale d'un capteur de position de l'organe de réglage d'orifice, lequel est utilisé avec l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention. La figure 4 A est une vue en plan à plus grande échelle d'une pluralité de tracés conducteurs utilisés pour le capteur de position de l'organe de réglage d'orifice représenté sur la figure 3. La figure 4 B est un tableau montrant la relation entre quatre positions H, M, L et MIN du sélecteur manuel, quatre orifices 12 a à 12 d formés dans l'organe tubulaire, les signaux codés en binaire produits à partir de deux tra- cés conducteurs c et b prévus pour le capteur de position de l'organe de réglage d'orifice, quatre signaux-de réfé- rence El à E 4, et quatre positions de quadrants du capteur de position de l'organe de réglage d'orifice. La figure 5 est un schéma synoptique d'une unité de commande utilisée avec la première forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention dans laquelle l'angle de révolution de 1 ' organe de réglage d'orifice est commandé par réaction d'une manière numérique. La figure 6 est une vue en coupe axiale d'une deux- ième forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention. La figure 7 est une vue en coupe transversale par- tielle faite suivant la ligne B-B de la figure 6, avec deux découpes formées dans l'organe de réglage d'orifice et qua- tre orifices formés dans l'organe tubulaire. La figure B est une vue en coupe axiale de la partie essentielle d'une troisième forme d'exécution de l'amor- tisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention, comportant un schéma synoptique de l'unité de commande utilisée conjointement et dans laquelle un moteur pas à pas est incorporé. Compte tenu de la description qui précède, on se référera maintenant à une première forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention. On décrira tout d'abord la construction de l'amor- tisseur de chocs en se référant à la figure 1. L'amortisseur de chocs comprend essentiellement un piston 1 pourvu de deux clapets de piston 1-1 et 1-2 et qui est engagé dans un cylindre 2 rempli d'un fluide Une tige de piston 3 est fixée au piston 1 et elle est engagée d'une manière étanche, en pouvant effectuer un mouvement alterna- tif, dans le cylindre 2, à travers une garniture d'étanché- ité (non représentée) prévue à la partie supérieure du cy- lindre 2, pour empêcher toute fuite de fluide A l'extré- mité supérieure de la tige de piston 3 est prévu un anneau de montage (non représenté) pour l'installation de l'amor- tisseur sur la carrosserie d'un véhicule (partie suspendue). La référence 4 indique un tube externe prévu pour former la chambre réservoir du fluide de travail à l'intérieur de sa face interne Les chambres supérieure 5 et inférieure 6 à l'intérieur du cylindre 2 sont remplies du fluide de travail et elles sont connectées l'une à l'autre par l'intermédiaire des deux clapets de piston 1-1 et 1-2 La partie la plus basse de la chambre inférieure 6 est reliée au réservoir prévu entre la périphérie externe du cylindre 2 et la péri- phérie interne du tube extérieur 4 Le cylindre 2 porte, à son extrémité inférieure, un anneau de montage (non repré- senté) pour assurer sa liaison avec un essieu (partie non suspendue). Lorsque le piston 1 se déplace vers le bas et que par conséquent l'amortisseur de chocs fonctionne en compres- sion, le fluide de travail se trouvant dans la chambre in- férieure 6 s'éceule dans la chambre supérieure à travers le clapet de piston supérieur 1-1, afin de produire une force d'amortissement désirée Lorsque le piston 1 se déplace vers le haut et que par conséquent l'amortisseur de chocs fonc- tionne en extension, le fluide de travail dans la chambre supérieure 5 s'écoule dans la chambre inférieure à travers le clapet de piston inférieur 1-2, afin de produire une force d'amortissement Cependant, le fluide ne peut pas s'écouler aisément à travers le clapet de piston inférieur 1-2 parce que ce clapet est conçu pour exercer une certaine résistance Ainsi, la résistance à l'écoulement du fluide qui est produite en tant que force d'amortissement pendant l'extension de l'amortisseur, est supérieure à celle pro- duite pendant la compression. En plus des éléments de base décrits ci-dessus, l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention comprend essentiellement un moteur 7 logé dans un alésage de la tige de piston 3, un réducteur 8 constitué d'un train d'engrenages, pour réduire la vitesse de rotation du moteur 7, un capteur 9 de position de l'or- gane de réglage d'orifice décrit plus loin d'une manière détaillée, un palier 20 pour un arbre, un joint d'étanchéité 10, un organe de réglage d'orifice 11 accouplé en rotation à un arbre mené du réducteur 8 et pourvu d'une découpe, et un organe tubulaire 12 pourvu d'une pluralité d'orifices de différents diamètres et auquel est fixé le piston 1. Pour assembler la partie centrale de l'amortisseur de chocs, on emboîte ces éléments dans la cavité centrale de la tige de piston 3 dans l'ordre suivant à savoir le moteur 7, puis le réducteur 8, le capteur de position de l'organe de réglage d'orifice 9, le palier 20, le joint d'étanchéité , le organe de réglage d'orifice 11 et l'organe tubulaire 12, puis on fixe ces éléments conjointement à la tige de piston 3 en vissant une vis plate 13 dans le taraudage formé sur la face circonférentielle interne de la tige de piston 3 On fixe en outre le piston 1 à l'organe tubulaire 12 au moyen d'un écrou 14. On voit additionnellement sur la figure 1 un arbre mené 15 du réducteur 8, dont l'extrémité est formée de ma- nière à présenter une forme sensiblement carrée 15 a, par exemple au moyen d'une fraiseuse, cette extrémité étant engagée dans une encoche lla formée au sommet de l'organe de réglage d'orifice 11, avec un certain jeu C prévu entre eux dans la direction axiale, afin d'empêcher que la pression de l'organe de réglage d'orifice 11, dirigée vers le 5 haut, ne soit appliquée directement à l'arbre mené 15 Par consé- quent, lorsque cet arbre mené tourne, le couple est transmis librement à partir du réducteur 8 à l'organe de réglage d'orifice 11, par l'intermédiaire de l'arbre mené 15 embolté dans l'encoche lia de l'organe de réglage d'orifice Il. Les références 16 et 17 indiquent respectivement des rondelles de poussée supérieure et inférieure réalisées en un matériau à faible coefficient de frottement, par exemple en matière plastique Lorsque le piston 1 se déplace vers le bas, étant donné qu'une pression du fluide orienté vers le haut est appliquée à l'organe de réglage d'orifice 11, la rondelle de poussée supérieure 16 qui est disposée entre le joint d'étanchéité 10 et l'organe de réglage d'orifice 11, fonctionne en tant que palier de poussée axiale Par contre, lorsque le piston 1 se déplace vers le haut, puisque la pression du fluide, orientée vers le bas, est appliquée à l'organe de réglage d'orifice 11, la rondelle de poussée inférieure 17 qui est disposée entre l'organe de réglage d'orifice Il et l'extrémité supérieure de l'organe tubulaire 12, fonctionne également en tant que palier de poussée axiale. La référence 18 indique un resort conique destiné à solliciter l'organe de réglage d'orifice 11 vers le haut contre le joint d'étanchéité 10, lorsque la pression dans le cylindre est équilibrée. L'organe de réglage d'orifice Il présente un alésage central inférieur llb, un orifice horizontal latéral lic et un passage vertical supérieur lld l'organe tubulaire 12 présente de son côté un alésage central 12 e Par conséquent, la pression du fluide dans le cylindre 2 est appliquée di- rectement à la rondelle de poussée 16 ou 17 et au joint d'étanchéité 10, à travers l'alésage central 12 e de l'organe tubulaire 12, de l'alésage central llb de l'organe de régla- ge d'orifice 11, de l'orifice horizontal latéral Ilc, de l'espace formé entre l'organe de réglage d'orifice 11 et l'organe tubulaire 12 pour le logement du ressort conique 18, et du passage vertical supérieur lld Par conséquent, le joint d'étanchéité 10 intervient pour empêcher toute fuite de fluide en direction du côté du capteur de position. La référence 19 indique un arrêt destiné à limiter le mouvement vers le haut de la tige de piston 3 dans le cylindre 2, cet arrêt 19 venant en contact avec une garni- ture (non représentée) disposée à l'endroit le plus haut du cylindre 2. Pour ajuster la force d'amortissement de l'amor- tisseur de chocs, quatre orifices 12 a, 12 b, 12 c et 12 d sont formés radialement ou horizontalement dans l'organe tubu- laire 12 Le diamètre du premier orifice 12 a est le plus petit, celui du deuxième orifice 12 b est moyen, celui du troisième orifice 12 c est également moyen mais supérieur à celui du deuxième orifice 12 b, tandis que celui du quatrième orifice 12 d est le plus grand, comme il est représenté sur la figure 2, tous ces orifices étant disposés dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en étant espacés circon- férentiellement les uns des autres d'un même angle c'est- à-dire de 900 En outre, une découpe Ile est formée à l'ex- trémité inférieure de l'organe de réglage d'orifice 11, comme il est indiqué sur la figure 2. La découpe lle de l'organe de réglage d'orifice Il et les quatre orifices 12 a à 12 d de l'organe tubulaire 12 sont disposés les uns par rapport aux autres de telle façon que, lorsque l'organe de réglage d'orifice 11 est entralné en rotation par l'arbre mené 15 et s'arrête ensuite dans l'une de quatre positions angulaires prédéterminées, la découpe Ile puisse communiquer avec l'un quelconque des quatre orifices 12 a à 12 d Il en résulte qu'une partie du fluide de travail est dérivée à travers l'alésage central 12 e, la découpe lle et l'un des quatre orifices, à partir de la chambre supérieure en direction de la chambre inférieure ou vice versa Dans ce cas, si la découpe lle communique avec le premier orifice 12 a, c'est-à-dire celui ayant le plus petit diamètre, on obtient la force d'amortissement la plus élevée; lorsque la découpe Ile communique avec le deux- ième orifice 12 b ou le troisième orifice 12 c (ceux ayant les diamètres moyens), on obtient une force d'amortissement moyenne; enfin lorsque la découpe lle communique avec le quatrième orifice 12 d, c'est-à-dire celui ayant le plus grand diamètre, on obtient la plus faible force d'amortis- sement. On voit également, sur la figure 1, un faisceau de conducteur 21 connectant le moteur 7 et le capteur de po- sition de l'organe de réglage d'orifice 9 à une unité de commande 100 illustrée sur la figure 5, ce faisceau de con- ducteur étant guidé à travers une cavité cylindrique cen- trale formée dans la tige de piston 3. Il convient de noter, sur la figure 1, qu'un jeu C est prévu entre l'extrémité plate inférieure de l'arbre mené du réducteur 8 et le fond de l'encoche lla formée au sommet de l'organe de réglage d'orifice 11 La raison de la prévision de ce jeu est la suivante: bien que l'organe de réglage d'orifice 11 soit toujours sollicité vers le haut par la pression du fluide régnant dans la chambre supérieure et par la force élastique du ressort conique 18, il est possible, par suite de l'existence du jeu précité, d'empê- cher que l'organe de réglage d'orifice 11 ne soit mis di- rectement en contact sous pression avec l'arbre mené 15 du réducteur 8 et l'on peut ainsi réduire le couple devant être fourni par le moteur 7, c'est-à-dire les dimensions de ce- lui-ci, tout en accroissant la durée de vie du moteur la poussée de l'organe de réglage d'orifice 11 est encaissée par la rondelle de poussée supérieure 16 disposée entre le joint d'étanchéité 10 et l'organe de réglage d'orifice 11, cette rondelle étant constituée d'un matériau à faible coef- ficient de frottement. La figure 3 illustre la construction du capteur de position de l'organe de réglage d'orifice 9 Sur cette fi- gure on voit l'arbre mené 15 du réducteur 8, un bottier de capteur 91, un fond 92 du capteur, une plaque isolante 93 fixée au bottier 91 du capteur, un palier supérieur 94 fixé au bottier 91, et un palier inférieur fixé au fond 92 du capteur On voit également sur cette figure un bras 96 por- tant un premier balai 96 a, un deuxième balai 96 b et un troi- sième balai 96 c, ce bras étant fixé à l'arbre mené 15 par un manchon 96 d, de manière à pouvoir être entraîné en rotation par le moteur conjointement avec l'organe de réglage d'ori- fice 11 Les trois balais 96 a, 96 b et 96 c sont réalisés à partir d'une plaque de matériau conducteur et sont connectés ainsi électriquement les uns aux autres Sur la plaque iso- lante 93 sont formés une pluralité de tracés conducteurs 97 dont l'un au moins est toujours en contact avec l'un des trois balais 96 a, 96 b et 96 c tandis que l'organe de réglage d'orifice 11 est entraîné en rotation par le moteur, autre- ment dit tandis que les balais glissent sur les tracés con- ducteurs 97. La figure 4 est une vue en plan à plus grande échel- le de ces trois tracés conducteurs 97 a, 97 b et 97 c Un pre- mier tracé conducteur circulaire 97 a, de plus petit diamè- tre, comporte un premier conducteur rectiligne 98 a et il est disposé de manière à être en contact avec le premier balai 96 a Un deuxième tracé conducteur semi-circulaire 97 b, d'-un diamètre moyen, comporte un deuxième conducteur recti- ligne 98 b et il est disposé de manière à être en contact avec le deuxième balai 96 b; enfin un troisième tracé conduc- teur semi-circulaire 97 c, ayant le plus grand diamètre, comporte un troisième conducteur rectiligne 98 c et il est disposé de manière à être en contact avec le troisième balai 96 c Les deuxième et troisième tracés conducteurs semi-cir- culaires 97 b et 97 c sont décalés l'un par rapport à l'autre de 900 de telle façon que le deuxième tracé conducteur 97 b s'étende sur les quadrants B et D tandis que le troisième tracé conducteur 97 c s'étend sur les quadrants C et D En outre, les trois conducteurs rectilignes 98 a, 98 b et 98 c sont formés de manière à être isolés électriquement les uns des autres au moyen d'une mince pellicule isolante disposée sous le troisième tracé conducteur 97 c ou bien sur les pre- mier et deuxième conducteurs rectilignes 98 a et 98 b. Comme il est représenté sur la figure 5, le premier conducteur 98 a est connecté à la masse tandis que les deux- ième et troisième conducteurs 98 b et 98 c sont connectés à une source d'alimentation électrique, par l'intermédiaire de résistances appropriées R 1 et R 2. Par conséquent, lorsque le bras 96 se trouve être situé dans le quadrant A de la figure 4 A, bien que le pre- mier balai 96 a soit en contact avec le premier tracé conduc- teur circulaire 97 a, les deux autres tracés conducteurs 97 b et 97 c sont à un niveau de tension logique " 1 ", du fait que les deuxième et troisième balais 96 b et 96 c ne se trouvent pas en contact respectivement avec les deuxième et troisième tracés conducteurs semi- circulaires 97 b et 97 c Lorsque le bras 96 est situé dans le quadrant B, le deuxième balai 96 b est en contact avec le deuxième tracé conducteur semi-cir- culaire 97 b tandis que le troisième balai 96 c n'est pas en contact avec le troisième tracé conducteur semi-circulaire 97 c, et de ce fait le second tracé conducteur 97 b est mis à la masse, c'est-à-dire au niveau de tension logique " O " et seul le troisième tracé conducteur 97 c est au niveau de tension logique " 1 " Lorsque le bras 96 est situé dans le quadrant C, le deuxième tracé conducteur 97 b est au niveau de tension logique " 1 " tandis que le troisième tracé conduc- teur 97 c est mis à la masse, c'est-à-dire au niveau de ten- sion logique " 0 " du fait que le deuxième balai 96 b n'est pas en contact avec le deuxième tracé conducteur semi-circulaire 97 b, tandis que le troisième balai 96 c est par contre en contact avec le troisième tracé conducteur semi-circulaire 97 c Lorsque le bras 96 se trouve dans le quadrant D, les deuxième et troisième tracés conducteurs 97 b et 97 c sont tous les deux mis à la masse, c'est-à-dire au niveau de tension logique " O ", du fait que les deuxième et troisième balais 96 b et 96 c sont tous les deux en contact avec les deuxième et troisième tracés conducteurs semi-circulaires respectifs 97 b et 97 c Les signaux codés en binaire qui sont ainsi produits à partir capteur de position 9 apparaissent dans le tableau représenté par la figure 4 B, ces signaux étant classés suivant les quatre quadrants A à D. Sur la figure 1 apparalt également un faisceau de conducteurs 99 qui comporte des fils connectés entre les trois conducteurs rectilignes 98 a, 98 b et 98 c et l'unité de commande 100 représentée sur la figure 5. En résumé, le capteur de position 9 peut être con- sidéré comme une sorte de codeur pouvant émettre à sa sortie des signaux codés en binaire correspondant aux positions de l'arbre mené 15 ou de l'organe de réglage d'orifice 11 Bien que l'on ait décrit un capteur de position 9 dans lequel trois balais sont prévus pour détecter quatre positions (à 900 les unes des autres) de l'arbre mené 15, il est naturel- lement possible de prévoir plus de quatre balais pour détec- ter d'une manière plus précise les positions angulaires de l'arbre. La figure 5 est un schéma synoptique de l'unité de commande 100 utilisée avec l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention. Sur cette figure, on voit un capteur de vitesse 101 délivrant des signaux de sortie correspondant à la vitesse du véhicule La référence 102 indique un sélecteur manuel permettant de choisir l'amplitude de la force d'amortisse- ment de l'amortisseur de chocs suivant les préférences du conducteur Lorsque ce sélecteur est placé sur la position L, on peut obtenir la force d'amortissement la plus faible; lorsqu'il est placé sur la position M, onpeut obtenir une force d'amortissement moyenne; enfin lorsqu'il est placé sur la position H, on peut obtenir la force d'amortissement la plus élevée La référence 103 indique un générateur designal de référence pouvant émettre à sa sortie une pluralité de signaux de référence correspondant aux signaux provenant du captedr de vitesse 101 ou du sélecteur manuel 102 Un déco- deur de réaction 104 émet à sa sortie des signaux de posi- tion en réponse aux signaux binaires délivrés par le cap- teur de position de l'organe de réglage d'orifice 9 Un comparateur 105 compare les signaux de référence provenant du générateur de signal de référence 103 avec les signaux de position provenant du décodeur de réaction 104 et il émet un signal d'alimentation du moteur lorsque les deux signaux d'entrée ne concordent pas, ce comparateur n'émettant toute- fois aucun signal lorsque les deux signaux d'entrée concor- dent Un circuit d'alimentation du moteur 106 fournit à sa sortie un signal de puissance pour alimenter le moteur 7 dans une direction prédéterminée. On donnera maintenant une description détaillée du fonctionnement de 1 ' amortisseur de chocs à force d'amor- tissement variable suivant l'invention. Lorsque le conducteur place le sélecteur manuel 102 sur la position moyenne M par exemple, ce sélecteur manuel 102 délivre à sa sortie un deuxième signal 52 pour sélec- tionner la force d'amortissement moyenne et ce signal est appliqué au générateur de référence 103 si bien que ce géné- rateur 103 délivre à se sortie un deuxième signal de réfé- rence dont le niveau de tension est égal à E 20 et qui est appliqué au comparateur 105 Dans ce cas si le décodeur de réaction 104 émet à sa sortie un signal dont le niveau de tension est différent de la valeur E 20 correspondant au deuxième signal 52, le comparateur 105 eémet un signal d'a- limentation du moteur qui est appliqué au moteur 7 par l'in- termédiaire du circuit d'alimentation 106 Par conséquent le moteur 7 tourne dans la direction prédéterminée Lorsque le moteur 7 tourne et que par conséquent le bras 96 vient se placer dans le quadrant B, deux signaux logiques (b = 0, c - 1) sont appliqués aux entrées du décodeur de réaction 104 du fait que le deuxième tracé conducteur 97 b est mis à la masse et que le troisième tracé conducteur 97 c est ouvert En réponse à ces signaux binaires, le décodeur 104 émet à sa sortie un signal dont le niveau de tension est égal à E 2 et qui est appliqué au comparateur 105 Puisque les niveaux E 20 et E 2 des deux signaux d'entrée concordent, le comparateur cesse d'émettre un signal d'alimentation du moteur ap- pliqué au moteur 7 si bien que le bras 96 s'arrête dans le quadrant B Dans ce cas, puisque l'organe de réglage Il est disposé de telle manière que la découpe lle communique avec le deuxième orifice 12 b (de diamètre moyen) de l'organe tubulaire 12, le fluide de travail est dérivé à travers le deuxième orifice 12 b et la découpe lle Par conséquent, la force d'amortissement obtenue est réduite par rapport à celle fournie par le générateur de force d'amortissement conventionnel comportant les clapets de piston supérieur et inférieur 1-1 et 1-2, et il est ainsi possible d'obtenir une force d'amortissement moyenne Le clapet de piston supérieur autorise le fluide à s'écouler de la chambre inférieure 6 vers la chambre supérieure 5 lorsque le piston 1 se déplace vers le bas en compression tandis que le clapet de piston inférieur autorise le fluide à s'écouler de la chambre supé- rieure 5 vers la chambre inférieure 6 lorsque le piston se déplace vers le haut en extension. Lorsque le conducteur fait passer le sélecteur ma- nuel 102 de la position moyenne M à la position élevée H, le sélecteur 102 délivre à sa sortie un premier signal 51 pour sélectionner la force d'amortissement élevée et ce signal est appliqué au générateur de signal de référence 103 qui délivre à son tour à sa sortie un premier signal de référen- ce dont le niveau de tension est égal à El O et qui est appliqué au comparateur 105 Dans ce cas, si le décodeur de réaction 104 émet un signal dont le niveau de tension est * égal à E 2 correspondant au deuxième signal 52, le compara- teur 105 émet à sa sortie un signal d'alimentation du moteur qui est appliqué au moteur 7 par l'intermédiaire du circuit d'alimentation 106 Par conséquent, le moteur 7 tourne dans la direction prédéterminée Lorsque le moteur 7 tourne et que par conséquent le bras 96 vient dans le quadrant A, deux signaux logiques (b = 1, c = 1) sont appliqués aux entrées du décodeur de réaction 104 du fait que les deuxième et troi- sième tracés conducteurs 97 b et 97 c sont tous les deux ou- verts En réponse à ces signaux binaires le décodeur 104 délivre à sa sortie un signal dont le niveau de tension est E 1 et qui est appliqué au comparateur 105 Puisque les deux niveaux Elo et E 1 des signaux d'entrée concordent, le compa- rateur 105 cesse d'émettre à sa sortie un signal d'alimenta- tion appliqué au moteur 7 si bien que le bras s'arrête dans le quadrant A Dans ce cas, puisque l'organe de réglage d'orifice 11 est disposé de telle façon que la découpe lle communique avec le premier orifice 12 a (de petit diamètre) de l'organe tubulaire 12, une partie du fluide de travail est dérivée à travers le premier orifice 12 a et la découpe Ile Par conséquent, la force d'amortissement est légèrement réduite par rapport à la force d'amortissement que l'on obtient avec le générateur de force d'amortissement conven- tionnel et il est possible d'obtenir la force d'amortisse- ment la plus élevée. De la même façon, lorsque le sélecteur manuel 102 est placé sur la position basse L, ce sélecteur 102 délivre à sa sortie un troisième signal 53 pour sélectionner la force d'amortissement faible, ce signal étant appliqué au générateur de signal de référence 103 Lorsque le moteur 7 tourne et que le bras 96 vient dans le quadrant C, deux signaux logiques (b = 1, c = 0) sont appliqués aux entrées du décodeur de réaction 104 et un signal dont le niveau de tension est égal à E 3, est appliqué à une entrée du compa- rateur 105, à partir du décodeur de réaction 1 G 4 lorsque le moteur 7 s'arrête, puisque l'organe de réglage d'orifice 11 est disposé de telle façon que la découpe lle communique avec le troisième orifice 12 c (de grand diamètre) de l'or- gane tubulaire 12, il est possible d'obtenir la force d'a- mortissement faible. En plus du sélecteur manuel de force d'amortissement 102 précité, il est prévu, dans cette forme d'exécution, le capteur de vitesse 101 Ce capteur de vitesse 101 sert à faire varier automatiquement les forces d'amortissement sélectionnées à partir du sélecteur manuel 102, en fonction de la vitesse du véhicule. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse, par exemple, 80 km/h, ce capteur de vitesse 101 délivre à sa sortie un signal de vitesse positif indiquant une vitesse élevée En réponse à ce signal de vitese, le deuxième niveau de tension de référence E 20 (force d'amortissement moyenne) est modifié pour passer au premier niveau de tension de référence Elo (force d'amortissement élevée) ou bien encore le troisième niveau de tension de référence E 30 (force d'amortissement faible) est modifié pour passer au deuxième niveau de ten- sion de référence E 20 (force d'amortissement moyenne), dans le générateur de signal de référence 103, et ce automatique- ment. Par contre, lorsque la vitesse du véhicule tombe en dessous de 30 km/h par exemple, le capteur de vitesse 101 délivre à sa sortie un signal de vitesse négatif indiquant une faible vitesse En réponse à ce signal de vitesse, le premier niveau de tension de référence E 10 (force d'amortis- sement élevée) est modifié pour passer au deuxième niveau de tension de référence E 20 (force d'amortissement moyenne) ou bien encore le deuxième niveau de tension de référence E 20 (force d'amortissement moyenne), est modifié pour passer au quatrième niveau de tension de référence E 40 (force d'amor- tissement la plus basse), dans le générateur de signal de référence 103 et ce automatiquement. Si le capteur de vitesse 101 délivre à sa sortie un signal de vitesse négatif appliqué au générateur de signal de réfénce 103, tandis que le sélecteur manuel 102 est placé sur la position basse l, ce générateur 103 délivre un qua- trième signal de référence dont le niveau de tension est égal à E 40 et qui est appliqué au comparateur 105 Dans ce cas, puisque le décodeur de réaction 104 délivre à sa sortie un signal dont le niveau de tension est E 3 correspondant au troisième signal 53, le comparateur 105 émet un signal d'a- limentation du moteur qui est appliqué au moteur 7 par l'in- termédiaire du circuit d'alimentation 106 Par conséquent, le moteur 7 tourne dans la direction prédéterminée Lorsque le moteur 7 tourne et que par conséquent le bras 96 vient dans le quadrant D, deux signaux logiques (b = 0, c = 0) sont appliqués aux entrées du décodeur de réaction 104, du fait que les deuxième et troisième tracés conducteurs 97 b et 97 c sont tous les deux mis à la masse En réponse à ces signaux binaires, le décodeur 104 délivre à sa sortie un signal dont le niveau de tension est égal à E 4 et qui -est appliqué au comparateur 105 Puisque les deux niveaux des signaux d'entrée E 40 et E 4 concordent, le comparateur 105 cesse de délivrer à sa sortie un signal d'alimentation du moteur appliqué au moteur 7, si bien que le bras s'arrête dans le quadrant D Dans ce cas, puisque l'organe de réglage d'orifice Il est disposé de telle façon que la découpe ile communique avec le quatrième orifice 12 d (de diamètre maxi- mal) de l'organe tubulaire 12, une partie du fluide de tra- vail est dérivée à travers ce quatrième orifice 12 d et la découpe lle Par conséquent, la force d'amortissement est totalement diminuée par rapport à la force d'amortissement obtenue par le générateur de force d'amortissement conven- tionnel et il est ainsi possible d'obtenir la force d'amor- tissement minimale. Les relations relativement compliquées exposées ci-dessus entre les amplitudes des forces d'amortissement (H, M, L, MIN), les orifices ( 12 a, 12 b, 12 c, 12 d), les si- gnaux binaires (b, c), les niveaux des signaux de référence (E 1, E 2, E 3, E 4) et les quadrants (A, B, C, D) sont donnés dans le tableau de la figure 48 pour faciliter la compréhen- sion de ces relations mutuelles. La description qui a été faite a porté sur le cas o le comparateur 105 compare les niveaux de tension E 1, E 2, E 3, et E 4 des signaux émis à la sortie du décodeur de réac- tion 104 avec les niveaux de tension de référence Elo, E 20, E 30 et E 40 des signaux émis par le générateur de signal de référence 103 d'une manière analogue Cependant, il est naturellement possible de comparer les signaux numériques émis par le décodeur de réaction 104 avec les signaux de référence numériques émis par le générateur de signal de référence 103 sous forme numérique. En outre, la description a été faite dans le cas o le capteur de vitesse 101 délivre deux signaux de vitesse du véhicule positif et négatif respectivement lorsque la vites- se du véhicule dépasse 80 km/h ou tombe en dessous de 30 km/h Cependant il est naturellement possible de délivrer une pluralité de signaux de vitesse du véhicule positifs ou négatifs afin de faire varier la force d'amortissement cha- que fois que la vitesse du véhicule dépasse deux ou plu- sieurs vitesses différentes présélectionnées ou tombe en dessous de ces vitesses En outre, il est également possible d'émettre un seul signal de vitesse du véhicule positif ou négatif pour faire varier la force d'amortissement unique- ment lorsque la vitesse du véhicule dépasse une valeur pré- déterminée ou tombe en dessous de cette valeur. L.a figure 6 représente une deuxième forme d'exécu- tion de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention En plus des éléments de base l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable comprend essentiellement un moteur 7 logé dans un alésage de la tige de piston 3, un réducteur 8 constitué d'un train d'engrenages, pour réduire la vitesse de rotation du moteur 7, un capteur 9 de posi- tion de l'organe de réglage d'orifice identique à celui décrit en référence aux figures 3, 4 et 5,un palier 20 pour un arbre, un joint d'étanchéité 10, un organe de réglage d'orifice 11 accouplé en rotation à un arbre mené du réduc- teur 8 et pourvu d'une découpe, et un organe tubulaire 12 pourvu d'une pluralité d'orifices de différents diamètres et auquel est fixé le piston 1. Pour assembler la partie centrale de l'amortisseur de chocs, on embolte ces éléments dans la cavité centrale de la tige de piston 3 dans l'ordre suivant à savoir le moteur 7, puis le réducteur 8, le capteur de position 9, le palier , l'organe de réglage d'orifice 11 et l'organe tubulaire 12, puis on fixe ces éléments conjointement à la tige de piston 3 en vissant une vis plate 13 dans le taraudage formé sur la face circonférentielle interne de la tige de piston 3 On fixe en outre le piston 1 à l'organe tubulaire 12 au moyen d'un écrou 14. On voit additionnellement sur la figure 6 un arbre mené 15 du réducteur 8, dont l'extrémité est formée de ma- nière à présenter une forme sensiblement carrée 15 a, par exemple au moyen d'une fraiseuse, cette extrémité étant engagée dans une encoche lla formée au sommet de l'organe de réglage d'orifice 11, avec un certain jeu C prévu entre eux dans la direction axiale, afin d'empêcher que la pression de l'organe de réglage d'orifice 11, dirigée vers le haut, ne soit appliquée directement à l'arbre mené 15 Par consé- quent, lorsque cet arbre mené tourne, le couple est transmis librement à partir du réducteur 8 à l'organe de réglage d'orifice 11, par l'intermédiaire de l'arbre mené 15 emboîté dans l'encoche lla de l'organe de réglage d'orifice 11. A la place des rondelles de poussée supérieure 16 et inférieure 17 (représentées sur la figure 1), on utilise, dans cette deuxième forme d'exécution de l'invention, deux joints toriques 22 et 23 le joint torique 22 est utilisé pour assurer l'étanchéité entre l'organe de réglage d'ori- fice 11 et l'organe tubulaire 12, tandis que le joint tori- que 23 est employé pour assurer l'étancheité entre l'organe tubulaire 12 et la tige de piston 3, et tous les deux pour éviter une fuite de fluide. De la même façon que dans le cas de la première forme d'exécution de l'invention, pour ajuster la force d'amortissement de l'amortisseur de chocs, quatre orifices 12 a, 12 b, 12 c et 12 d sont formés radialement ou horizontale- ment dans l'organe tubulaire 12 Le diamètre du premier orifice 12 a est le plus petit, celui du deuxième orifice 12 b est moyen, celui du troisième orifice 12 c est également moyen mais supérieur à celui du deuxième orifice 12 b, tandis que celui du quatrième orifice 12 d est le plus grand, comme il est représenté sur la figure 7, tous ces orifices étant disposés dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en étant espacés circonférentiellement les uns des autres d'un même angle c'est-à- dire de 900 A la différence de la première forme d'exécution, on réalise, suivant cette deuxième forme d'exécution de l'in- vention, deux découpes lle et 1 lf à l'extrémité inférieure de l'organe de réglage d'orifice 11, comme il est représenté sur la figure 7, avec un angle de 900 entre ces deux dé- coupes. Les deux découpes lle et lf de l'organe de réglage d'orifice 11 et les quatre orifices 12 a à 12 d de l'organe tubulaire 12 sont disposés mutuellement de telle façon que, lorsque l'organe de réglage d'orifice 11 est entraîné en rotation par l'arbre mené 15 et qu'il s'arrête dans l'une des quatre positions, les deux découpes le et lf peuvent communiquer avec n'importe quelle paire d'orifices parmi les quatre orifices 12 a à 12 b Il en résulte que le fluide de travail est mis en dérivation par l'intermédiaire de l'alé- sage central 12 e, des deux découpes lle et lf et de deux des quatre orifices, de la chambre supérieure vers la cham- bre inférieure ou vice versa. Dans ce cas, lorsque les deux découpes Ile et lf communiquent respectivement avec le premier orifice 12 a (ayant le plus petit diamètre) et avec le deuxième orifice 12 b (le premier de diamètre moyen), on obtient la force d'amortissement la plus élevée; lorsque les deux découpes communiquent avec le deuxième orifice 12 b (le premier de diamètre moyen) et le troisième orifice 12 c (le second de diamètre moyen), on obtient une force d'amortissement moyen- ne; lorsque les deux découpes communiquent avec le troisième orifice 12 c (le second de diamètre moyen) et avec le qua- trième orifice 12 d (ayant le diamètre le plus grand), on obtient la force d'amortissement la plus faible; enfin lors- que les deux découpes communiquent avec le quatrième orifice 12 d (ayant le diamètre le plus grand) et le premier orifice 12 a (ayant le diamètre le plus petit), on obtient une force d'amortissement supérieure à celle obtenue lorsque les deux découpes communiquent avec le troisième orifice 12 c et le quatrième orifice 12 d. Dans cette forme d'exécution, si la somme des aires des deuxième et troisième orifices 12 b et 12 c est égale b la somme des aires des quatrième et premier orifices 12 d et 12 a, il est possible d'obtenir continuellement un cycle fournissant la force d'amortissement la plus élevée ( 12 a, 12 b), la force d'amortissement moyenne ( 12 b, 12 c), la force d'amortissement la plus faible ( 12 c, 12 d), la force d'amor- tissement moyenne ( 12 d, 12 a) ou ( 12 b, 12 c), la force d'amor- tissement la plus élevée ( 12 a, 12 b), lorsque l'organe de réglage d'orifice 11 tourne dans le sens inverse des aiguil- les d'une montre. La deuxième forme d'exécution de l'amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'invention peut fonctionner avec la même unité de commande 100 illus- trée sur la figure 5, et ce de la façon déjà décrite à pro- pos de la première forme d'exécution. La figure 8 représente une troisième forme d'exécu- tion de la présente invention. Dans cette forme d'exécution, un moteur pas à pas 7 A est utilisé à la place du moteur ordinaire 7 décrit dans les première et deuxième formes d'exécution. Le moteur pas à pas 7 A comprend au moins trois arma- tures autour desquelles sont enroulées au moins trois bobi- nes Par conséquent, lorsque ces trois bobines sont excitées successivement par trois impulsions d'entrée séquentielles, il est possible de faire tourner le moteur pas à pas d'un pas, c'est-à-dire d'un angle prédéterminé par exemple 200. En appliquant une série de ces trois impulsions séquentiel- les, on peut faire tourner le moteur pas à pas jusqu'à une position angulaire prédéterminée correspondant au nombre d'ensembles de trois impulsions d'entrée séquentielles. Sur la figure 8, on voit un dispositif 110 de pré- détermination de l'angle lequel émet une signal d'ordre pour faire tourner le moteur pas à pas 7 A d'un angle prédéterminé (par exemple de 900) Un générateur d'impulsion 111 est prévu pour délivrer une série d'ensembles de trois impul- sions d'entrée séquentielles en réponse au signal d'ordre en provenance du dispositif de prédétermination de l'angle, afin de faire tourner l'organe de réglage d'orifice. Par conséquent, lorsque le conducteur place le dis- positif de prédétermination de l'angle 110 par exemple dans la position M, ce dispositif 110 émet un signal d'ordre indiquant la position M En réponse à ce signal d'ordre M, le générateur d'impulsions 111 délivre un nombre prédéter- miné de séquences de trois impulsions d'entrée successives qui sont appliquées au moteur pas à pas 7 A et ensuite il délivre à sa sortie un signal d'état à haute tension pour maintenir le moteur pas à pas dans sa position à l'encontre du couple exercé par le ressort hélicoïdal 25 Par consé- quent, le moteur pas à pas 7 A peut tourner jusqu'à une posi- tion dans laquelle la découpe Ile de l'organe de réglage d'orifice 11 communique avec le deuxième orifice 12 b (figure 2) à l'encontre du couple du ressort héicoldal 25 et il maintient ensuite l'organe de réglage d'orifice 11 dans sa position Il en résulte qu'il est possible d'obtenir la force d'amortissement moyenne. Ensuite, lorsque le conducteur fait passer le dis- positif de prédétermination de l'angle 110 par exemple de la position M à la position 1, ce dispositif 110 émet à sa sortie un signal d'ordre indiquant la position M après re- tour du moteur pas à pas 7 A à sa position originale En ré- ponse à ce signal d'ordre L, le générateur d'impulsions 111 délivre à sa sortie un autre nombre prédéterminé de séquen- ces de trois impulsions successives appliquées au moteur pas à pas 7 A et il maintient ensuite l'application à sa sortie d'un signal d'état à haute tension Par conséquent, le mo- teur pas à pas 7 A est entralné en rotation jusqu'à une posi- tion dans laquelle la découpe lle de l'organe de réglage d'orifice 11 communique avec le troisième orifice 12 e (fi- gure 2), à l'encontre du couple du ressort hélicoidal 25, puis il maintient l'organe de réglage d'orifice 11 dans sa position, indépendamment des positions précédentes de cet organe de réglage d'orifice Il en résulte qu'il est pos- sible d'obtenir ainsi la force d'amortissement faible. Dans le cas o le moteur pas à pas est utilisé avec l'amortisseur de chocs suivant l'invention il est possible de supprimer le réducteur et le capteur de position angu- laire, parce que le moteur pas à pas ne tourne pas conti- nuellement à une vitesse élevée et qu'il est en outre com- mandé directement au lieu d'être soumis à une commande en réaction. En outre, sur la figure 8 on voit un arbre mené 15 du moteur pas àpas 7 A dont l'extrémité est formée de manière à présenter une forme sensiblement carrée 15 a, par exemple au moyen d'une fraiseuse, cette extrémité étant engagée dans une encoche lla formée au sommet de l'organe de réglage d'orifice 11, avec un certain jeu C prévu entre eux dans la direction axiale Il est ainsi possible d'empêcher que la pression de l'organe de réglage d'orifice 11, dirigée vers le haut, ne soit appliquée directement à l'arbre mené 15 du moteur pas à pas. Ainsi qu'il a été décrit précédemment, dans l'amor- tisseur de chocs à force d'amortissement variable pour un véhicule automobile suivant l'invention, puisque le moteur assurant la sélection des orifices est logé dans la tige de piston ou le cylindre de l'amortisseur de chocs, il est possible de réduire le bruit produit à partir du moteur et de protéger celui-ci à l'égard de la boue ou de l'eau de p.luie, ce qui entraîne un accroissement de la durée de vie du moteur. En outre, puisqu'il est prévu un capteur de position numérique pour détecter les positions de l'organe de réglage d'orifice, il est possible de commander en réaction l'organe de réglage d'orifice de l'amortisseur de chocs d'une manière numérique, ce qui améliore ainsi la précision et la vitesse de réponse. Par ailleurs puisqu'un jeu est prévu entre l'arbre mené du réducteur ou du moteur pas à pas et l'organe de réglage d'orifice dans la direction axiale de celui-ci, il est possible d'empocher que la pression du fluide dans la chambre de fluide ne soit appliquée directement à l'arbre mené du réducteur ou du moteur pas à pas, ce qui entraîne ainsi une réduction du couple ou des dimensions du moteur et ce qui accroit additionnellement la durée de vie du moteur. REVENDICATIONS 1. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable comprenant: a) un cylindre ( 2) rempli d'un fluide de travail; b) une tige de piston ( 3) engagée d'une manière étanche dans ce cylindre, à une extrémité de celuici, et animée d'un mouvement alternatif; c) un piston ( 1) engagé à coulissement dans le cy- lindre de manière à diviser l'enveloppe de ce cylindre en une chambre supérieure et une champbre inférieure, ce piston étant pourvu de moyens produisant une force d'amortissement en restreignant l'écoulement du fluide de travail entre les chambres supérieure et inférieure séparées par le piston, lorsque ce piston se déplace alternativement dans le cylin- dre, caractérisé en ce qu'il comporte; d) un organe tubulaire ( 12) dont l'extrémité infé- rieure communique avec la chambre inférieure ( 6) et qui assure la liaison entre la tige de piston ( 3) et le piston ( 1), cet organe tubulaire ( 12) étant pourvu d'une pluralité d'orifices ( 12 a-12 b) de différents diamètres formés radiale- ment dans la paroi de l'organe tubulaire et espacés circon- férentiellement d'angles égaux, pour assurer une communica- tion avec la chambre supérieure ( 5); e) un organe de réglage d'orifice ( 11) engagé à rotation dans l'organe tubulaire ( 12), cet organe de réglage d'orifice ( 11) étant pourvu d'un alésage axial (llb) commu- niquant avec la chambre inférieure ( 6) et d'au moins une découpe (île) formée dans la paroi de l'alésage axial (llb), cette découpe étant destinée à communiquer sélectivement avec l'un au moins des orifices ( 12 a-12 d) formés dans l'or- gane tubulaire ( 12); f) un moteur ( 7) logé dans un alésage de la tige de piston ( 3) et accouplé à l'organe de réglage d'orifice ( 11) pour entraîner en rotation cet organe de réglage d'orifice ( 11); g) des moyens ( 9) pour détecter la position angu- laire de l'organe de réglage d'orifice ( 11) d'une manière numérique, ces moyens étant entraînés en rotation par le moteur ( 7) conjointement avec l'organe de réglage d'orifice ( 11); et h) des moyens pour commander par réaction l'angle de rotation de l'organe de réglage d'orifice ( 11) pour établir une communication entre la découpe (le) formée dans l'or- gane de réglage d'orifice ( 11) et l'un des orifices ( 12 a- 12 d) formés dans l'organe tubulaire ( 12), ces moyens de commande étant connectés au moteur ( 7) ainsi qu'aux moyens ( 9) de détection de la position angulaire de l'organe de réglage d'orifice ( 11); si bien qu'une partie du fluide de travail pouvant s'écouler entre les deux chambres de fluide ( 5, 6) est dé- rivée d'une manière réglable à travers la découpe (le) de l'organe de réglage d'orifice ( 11) et l'orifice de l'organe tubulaire ( 12) de manière à faire varier la force d'amor- tissement de l'amortisseur de chocs, lorsque l'organe de réglage d'orifice ( 12) est commandé d'une façon numérique au moyen du moteur ( 7) logé dans la tige de piston ( 3) et des moyens de commande par réaction. 2. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens détectant la position angulaire de l'organe de réglage d'orifice ( 11) comprennent: a) une pluralité de balais ( 96 a, 96 b, 96 c) fixés à un arbre mené ( 15) du moteur ( 7) et entrainés par ce moteur ( 7) conjointement avec l'organe de réglage d'orifice ( 11), ces balais étant connectés électriquement les uns aux au- tres; b) un trajet conducteur circulaire fixe ( 97 a) relié à la masse et disposé de manière à ftre toujours en contact avec l'un des balais ( 96 a) lorsque l'organe de réglage d'orifice ( 11) tourne; et c) une pluralité de tracés conducteurs semi-circu- laires fixes ( 97 b, 97 c) connectés à une source d'alimenta- tion électrique et décalés mutuellement d'un angle prédé- terminé de manière à être en contact, indépendamment l'un de l'autre, avec l'un des balais, tandis que l'organe de ré- glage d'orifice tourne, chacun de ces trajets conducteurs semicirculaires émettant un signal logique "J O " chaque fois que ce tracé conducteur semi-circulaire est en contact avec le balai associé et émettant par contre un signal logique " 1 " chaque fois que le tracé conducteur semi-circulaire n'est pas en contact avec le balai associé, si bien qu'une pluralité de signaux codés en binaire peuvent être émis en réponse aux différentes positions angulaires de l'organe de réglage d'orifice ( 11). 3. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens commandant par réaction l'angle de rotation de l'organe de réglage d'orifice ( 11) pour assurer une commu- nication de la découpe (le) de cet organe de réglage d'ori- fice ( 11) avec l'orifice de l'organe tubulaire ( 12) compren- nent: a) un sélecteur manuel ( 102) destiné à émettre à sa sortie une pluralité de signaux d'amplitude de force d'amor- tissement H, M, l; b) un générateur de signal de référence ( 103) con- necté au sélecteur manuel ( 102) pour délivrer à sa sortie une pluralité de signaux de référence en réponse aux signaux d'amplitude de force d'amortissement; c) un décodeur de réaction ( 104) connecté aux moyens ( 9) détectant la position angulaire de l'organe de réglage d'orifice ( 11) en vue de décoder les signaux codés relatifs à la position angulaire de l'organe de réglage d'orifice ( 11), provenant des moyens de détection de position ( 9), et pour émettre à sa sortie des signaux correspondant aux si- gnaux précédents; et d) un comparateur ( 105) connecté au générateur de signal de référence ( 103) et au décodeur de réaction ( 104) pour comparer le signal de référence provenant du générateur de signal de référence ( 103) avec le signal décodé de po- sition angulaire de l'organe de réglage d'orifice ( 11) provenant du déodeur de réaction ( 104), et pour émettre un signal d'alimentation du moteur ( 7) uniquement lorsque les deux signaux précédents ne concordent pas l'un avec l'autre, afin de faire ainsi tourner additionnellement l'organe de réglage d'orifice ( 11), et à n'émettre par contre aucun signal d'alimentation du moteur ( 7) lorsque les deux signaux précédents concordent l'un avec l'autre, afin d'arrêter l'organe de réglage d'orifice ( 11). 4. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant la revendication 3 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur de vitesse du véhicule ( 101) connecté au générateur de signal de référence ( 103) et émet- tant à sa sortie un signal pour faire varier d'un pas les signaux de référence déjà déterminés en réponse au signal d'amplitude de force d'amortissement provenant du sélecteur manuel ( 102), lorsque la vitesse du véhicule dépasse une valeur de vitesse prédéterminée ou tombe en dessous de cette valeur. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable comprenant: a) un cylindre ( 2) rempli d'un fluide de travail; b) une tige de piston ( 3) engagée d'une manière étanche dans ce cylindre, à une extrémité de celui-ci, et animée d'un mouvement alternatif; c) un piston ( 1) engagé à coulissement dans le cy- lindre de manière à diviser l'enveloppe de ce cylindre en une chambre supérieure et une chambre inférieure, ce piston étant pourvu de moyens produisant une force d'amortissement en restreignant l'écoulement du fluide de travail entre les chambres supérieure et inférieure séparées par le piston, lorsque ce piston se déplace alternativement dans le cylin- dre, caractérisé en ce qu'il comporte; d) un organe tubulaire ( 12) dont l'extrémité infé- rieure communique avec la chambre inférieure ( 6) et qui assure la liaison entre la tige de piston ( 3) et le piston ( 1), cet organe tubulaire ( 12) étant pourvu d'une pluralité d'orifices ( 12 a-12 b) de différents diamètres formés radiale- ment dans la paroi de l'organe tubulaire et espacés circon- férentiellement d'angles égaux, pour assurer une communica- tion avec la chambre supérieure ( 5); e) un organe de réglage d'orifice ( 11) engagé à rotation dans l'organe tubulaire ( 12), cet organe de réglage d'orifice ( 11) étant pourvu d'un alésage axial (llb) commu- niquant avec la chambre inférieure ( 6) et d'au moins une découpe ( 1 le) formée dans la paroi de l'alésage axial (llb), cette découpe étant destinée à communiquer sélectivement avec l'un au moins des orifices ( 12 a-12 d) formés dans l'or- gane tubulaire ( 12); f) un moteur pas à pas ( 7 A) logé dans un alésage de la tige de piston ( 3) et accouplé à l'organe de réglage d'orifice ( 11) pour entraîner en rotation cet organe de réglage d'orifice ( 11); g) des moyens ( 110, 111) pour commander directement l'angle de rotation du moteur pas à pas ( 7 A) afin d'établir la communication de la découpe (Ile) dans l'organe de ré- glage d'orifice ( 11) avec l'un au moins des orifices ( 1 Za- 12 d) formés dans l'organe tubulaire ( 12), ces moyens de commande ( 110, 111) étant connectés au moteur pas à pas ( 7 A), si bien qu'une partie du fluide pouvant s'écouler entre les deux chambres de fluide ( 5, 6) est dérivée d'une manière réglable à travers la découpe (le) de l'organe de réglage d'orifice ( 11) et l'orifice de l'organe tubulaire ( 12) de manière à faire varier la force d'amortissement de l'amortisseur de chocs, lorsque l'organe de réglage d'ori- fice ( 12) est commandé d'une façon numérique au moyen du moteur ( 7) logé dans la tige de piston ( 3) et des moyens de commande par réaction. 6. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens commandant l'angle de rotation du moteur pas à pas ( 7 A) comprennent: a) un dispositif de prédétermination de l'angle ( 110) délivrant à sa sortie une pluralité de signaux d'am- plitude de force d'amortissement; b) un générateur d'impulsions ( 111) connecté au dispositif de prédétermination de l'angle ( 110) pour déli- vrer à sa sortie une série de signaux impulsionnels en ré- ponse aux signaux d'amplitude de force d'amortissement, afin de faire tourner le moteur pas à pas ( 7 A) jusqu'à une posi- tion appropriée dans laquelle la découpe (île) formée dans l'organe de réglage d'orifice ( 11) s'ouvre en regard de l'un au moins des orifices ( 12 a, 12 d) formés dans l'organe tubu- laire ( 12), ce qui permet d'obtenir la force d'amortissement préréglée par le dispositif de prédétermination de l'angle ( 110). 7. Amortisseur de chocs à force d'amortissement variable suivant l'une quelconque des revendications pré- cédentes caractérisé en ce que l'organe de réglage d'ori- fice ( 11) est pourvu d'une encoche (la) à l'une de ses extrémités, encoche dans laquelle une partie plane d'un arbre mené ( 15) du moteur ( 7, 7 A) est engagée, et un jeu (C) est en outre prévu entre l'encoche (lia) et l'arbre mené ( 15) dans la direction axiale de celui-ci, afin d'empêcher que la pression du fluide dans la chambre ne soit appliquée directement au moteur ( 7, 7 A) par l'intermédiaire de l'or- gane de réglage d'orifice.