FR 2519921 A1 19830722 FR 8222001 A 19821229 L'invention concerne une installation hydrauli- que de freinage pour véhicules, en particulier véhicules à moteur, comprenant un dispositif actionné par inertie de masse et destiné à une commande dépendant d'un retard et d'une accélération transversale de la répartition de la force de freinage. Des installations hydrauliques connues de frei- nage de ce type d'une part sont très conteuses à cause des exigences techniques de structure et d'espace et d'autre part se comportent généralement de telle manière que lors du freinage dans une courbe, la pression de freinage des deux roues arrière, c'est-à-dire aussi bien la pression de freinage de la roue à l'intérieur de la courbe que celle de la roue à l'extérieur de la courbe, est réduite ou limitée en fonction de l'accélération transversale, ce qui signifie finalement un manque d'utilisation des forces de freinage possibles. On connaît par exemple de par le document DE-PS l 1 60 744 une installation hydraulique de freinage dans laquelle on prévoit une masse de commande oscillant à la manière d'un pendule dans la direction longitudinale ainsi que dans la direction transversale, c'est-à-dire avec plusieurs degrés de liberté et qui provoque,par l'in- termédiaire d'un mécanisme à levier une réduction de la force de freinage des freins des roues arrière, dépendant de l'accélération longitudinale et de l'accélération transversale, par rapport aux freins des roues avant. On connaît en outre de par le document DE-OS 55 095 une installation hydraulique de freinage dans laquelle entre autre une masse de commande du type sphère peut être déviée également avec plusieurs degrés de liberté,c'est-à-dire dans la direction longitudinale ainsi que la direction transversale, pour provoquer une telle réduction de force de freinage des roues arrière, dépendant de l'accélération longitudinale et transversale. On connaît également une installation hydrauli- que de freinage (DE-OS 16 30 405) o seulement la pression de freinage est limitée ou également réduite sur la roue interne de la courbe Dans cette installation de freinage connue, on dispose dans les conduites de pression de frei- nage menant aux roues arrière un dispositif respectif de soupape magnétique, ces dispositifs étant enclenchés res- pectivement au moyen d'un générateur d'impulsions (détec- teur dirigé de force transversale ou analogue) sensible seulement à une orientation déterminée Lors du freinage dans des courbes, on enclenche ainsi lors du dépassement de forces d'accélération transversale déterminées respectivement seulement le dispositif de soupape magnétique associé à la roue arrière se trouvant à l'intérieur de la courbe, tandis que le dispositif de soupape magnétique dans l'autre cir- cuit de freinage ne répond pas En principe, bien qu'il soit possible sans difficultés de détecter des forces de retard ou des forces d'accélération dans la direction longitudinale et la direction transversale du véhicule et de les utiliser comme signaux de commande pour des disposi- tifs à soupape actionnables électriquement, la mise en oeuvre de tels dispositifs électroniques et électriques à l'intérieur d'une installation hydraulique implique non seulement une dépense technologique additionnelle, mais encore est liée également à des sources additionnelles d'erreur. Le problème qui est à la base de la présente invention consiste, dans une installation hydraulique de freinage pour véhicules,en particulier véhicules à moteur comprenant un dispositif actionné par inertie de masse et destiié à une commande de la répartition de la force de freinage, dépendant d'un retard et de l'accélération transversale, à obtenir, en utilisant des moyens connus qui ont fait leurs preuves depuis longtemps, une réparti- tion de force de freinage commandée par un retard et une accélération transversale, selon laquelle la pression de freinage destinée aux deux freins de roues arrière est commandée individuellement, si bien qu'on est assuré d'une part que la roue à l'intérieur de la courbe ne se bloque pas prématurément etd'autre part,que la roue arrière à l'extérieur de la courbe peut participer au freinage du véhicule au moyen d'une force de freinage aussi importante que possible. Le problème de la présente invention est résolu en ce que le dispositif est constitué par plusieurs soupa- pes connues en soi indépendantes l'une de l'autre, qui comprennent respectivement une masse de soupape qui peut se déplacer avec un degré de liberté sur un trajet de guidage incliné sur le plan de l'horizontale selon un angle d'inclinaison a allant d'avant en arrière et de haut en bas, en ce que, dans chacune-des conduites de pression de freinage menant aux freins des roues arrière, on dispose une soupape, et en ce que les trajets de guidage des soupa- pes inscrivent respectivement dans leur projection sur un plan horizontal un angle $ par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, de telle manière que la projection des trajets de guidage a lieu d'avant en arrière et de l'intérieur à l'extérieur par rapport au frein de roue arrière associé. Selon une autre forme de réalisation, l'angle d'inclinaison a est variable en fonction de la charge d'une manière connue en soi. Selon une autre forme encore de réalisation de la présente invention, les soupapes sont rassemblées en une unité structurelle. Dans l'installation de freinage hydraulique selon la présente invention, en utilisant des soupapes de réparti- tion de freinage d'un type classique et éprouvé o une masse de soupape n'a qu'un degré de liberté de se déplacer le long d'un trajet de guidage oblique, on obtient sans dépense. additionnelle quelconque, que d'une part, la répartition de force de freinage dépendant du retard demeure inchangée de la façon habituelle lorsqu'on marche en ligne droite et qued'autre part, la pression de freinage des freins de roues arrière soit répartie de telle manière qu'en fonction de l'accélération transversale, lors des trajets courbes, en comparaison d'une installation n'ayant pas de 4. dispositif commandé par l'accélération transversale, la pression de freinage du frein de roue arrière à l'intérieur de la courbe diminue et que la pression de freinage du frein de roue arrière à l'extérieur de la courbe augmente simultanément. On peut mettre en oeuvre en tant que soupapes des soupapes du type habituel dans le commerce dépendant d'un retard, telles que celles par exemple connuesde par le document DE-PS 1 262 802 ou exploitées sous la désignation "G-Valve" par la firme Girling. On peut avantageusement introduire des soupapes qui peuvent être commandées additionnellement en fonction de la charge, comme par exemple celles connues de par les demandes allemandes publiées avant examen DE-OS 15 55 435 et 15 55 488. La présente invention va maintenant être décrite à propos d'une forme de réalisation et à la lumière des dessins sur lesquels: la figure 1 est une vue latérale d'un véhicule à moteur avec l'installation de freinage hydraulique selon la présente invention; et la figure 2 représente le même véhi- cule à moteur en vue de dessus. On représente une installation-hydraulique de freinage ayant deux circuits de freins I et II indépendants répartis-en diagonale, ce qui fait qu'ainsi les deux freins de roues arrière appartiennent à des circuits de freinage distincts. Les circuits de freinage I et II de l'installa- tion hydraulique de freinage séparés et indépendants l'un de l'autre sont alimentés par la pression de freinage requise depuis un cylindre principal de freinage l sous l'action d'une pédale de frein 7 On commande à l'aide d'un dispositif 4 actionnable par une inertie de masse la répar- tition de la force de freinage entre les roues avant 2 d'une part et les roues arrière 3 d'autre part en fonction du retard et de l'accélération transversale. Ce dispositif 4 est constitué par plusieurs sou- papes 41 et 42 indépendantes l'une de l'autre au point de vue fonctionnement, et qui sont constituées chacune essentiellement d'une masse de soupape 411 ou 421, lesquel- les peuvent se déplacer sur un trajet de guidage 412 ou 422 avec seulement un degré de liberté, sous l'action de leur inertie de masse. Dans chacune des conduites 51 et 52 de pression de freinage menant aux freins de roues arrière 31 et 32, on dispose une telle soupape respective 41 ou 42 Dans l'exemple de réalisation représenté, les freins de roues arrière 31 et 32 reçoivent respectivement de la pression seulement par l'intermédiaire d'une conduite de pression de freinage Il en résulte que pour chaque frein respectif de roue arrière on ne prévoit qu'une seule soupape 41 ou 42 de ce type Lorsque les freins de roues arrière>contrai- rement à l'exemple de réalisation montré, sont pour une raison quelconque alimentés en pression par l'intermédiaire de plus d'une conduite respective de pression de freinage, on prévoit alors en conséquence davantage de soupapes. Comme on peut le voir à la figure 1, les trajets de guidage 412 et 422 des soupapes 41 et 42 sont disposés de façon inclinée contre le plan de l'horizontale en faisant un angle respectif a d'inclinaison et de telle manière qu'ils s'étendent d'avant en arrière et de haut en bas L'amplitude de cet angle d'inclinaison a dépend du degré de dépendance par rapport au retard désiré lors de la fabrication. Comme le montre la figure 2, les trajets de gui- dage des deux soupapes ne s'étendent pas parallèlement à l'axe longitudinal de véhicule 6 Dans leur projection sur un plan horizontal ils inscrivent plutôt un angle respec- tif e avec l'axe longitudinal de véhicule On dispose alors les deux soupapes pour que la projection de leur trajet de guidage 412 ou 422 s'étende respectivement d'avant en arrière et de l'intérieur à l'extérieur par rapport au frein respectif de roue arrière associé 31 ou 32. On voit facilement qu'en choisissant les angles a et e, la répartition des forces de freinage peut être rendue optimale tant pour la marche en ligne droite que pour négocier les courbes Des conditions semblables exis- tent pour les deux soupapes 41-et 42 lors de la marche en ligne droite à cause du dispositif choisi Les masses de soupape 411 et 421 doiventlors du freinage du véhicule, vaincre les mêmes résistances de trajet, si bien que la pression de freinage amenée aux deux freins de roues arrière 31 et 32 lorsqu'on voyage en ligne droite, est commandée de la même manière en fonction du retard. Lorsqu'on voyage dans une courbe, ces conditions se modifient On reconnaît facilement que lors de la négo- ciation d'une courbe vers la droite, la masse de soupape 411 appartenant au frein de roue arrière 31 à l'intérieur de la courbe doit vaincre lors du freinage une résistance de trajet sensiblement moindre que la masse de soupape 421 appartenant au frein de roue arrière 32 à l'extérieur de la courbe car, dans ce cas de marche (vue de dessus), le trajet de guidage 412 est incliné en direction de la force centrifuge effi- cacetandis que le trajet de guidage 422 est incliné à l'encontre de cette direction Lorsqu'on tourne dans une courbe allant vers la gauche, ces conditions s'inversent. En raison de ce dispositif, lors du freinage dans la courbe, la force de freinage du frein de roue arrière à l'intérieur de la courbe diminue et simultanément la force de freinage du frein de roue arrière à l'extérieur de la courbe se renforce,tout ceci en comparaison d'une installation de freinage commandée en fonction du retard, sans dépendance par rapport à l'accélération transversale. En plus d'une commande de la répartition de force de freinage, dépendant du retard et de l'accélération transversale, il est encore possible de prévoir de manière simple et additionnellement une composante de commande dépendant de la charge Il n'est alors nécessaire que de modifier l'angle d'inclinaison a des soupapes 41 et 42 d'une manière connue en fonction de la charge. Dans l'exemple de réalisation montré on prévoit deux soupapes 41 et 42 séparées l'une de l'autre dans l'espace De manière avantageuse, il est également possi- ble de rassembler celles-ci dans l'espace en une unité de structure en conservant leur indépendance fonctionnelle. Dans ce cas, on obtient des avantages de montage addition- nels, car il est alors possible de fixer de façon simple en une seule étape de montage les deux unités de soupape de façon angulairement correcte sur la structure du véhi- cule ou de manière analogue. La présente invention a été expliquée à propos d'une installation de freinage à deux circuits Elle est cependant complètement indépendante du nombre des circuits de freinage Elle pourrait en particulier et bien évidem- ment étre également mise en oeuvre dans des installations de freinage à un seul circuit. REVENDICATIONS 1 Installation hydraulique de freinage pour véhicules en particulier véhicules à moteur, comprenant un dispositif actionné par inertie de masse et destiné à une commande de la répartition de force de freinage dépendant du retard et de l'accélération transversale, caractérisée en ce que le dispositif ( 4) est constitué par plusieurs soupapes ( 41, 42) connues en soi et indépendantes l'une de l'autre, qui possèdent une masse de soupapes respectives ( 411, 421), lesdites masses pouvant se déplacer sur un trajet de guidage ( 412, 422) ayant un degré de liberté, et incliné contre le plan de l'horizontale en faisant un angle d'inclinaison a d'avant en arrière et de haut en bas, en ce que, dans chacune des conduites de pres- sion de freinage ( 51, 52) menant aux freins de roues arrière ( 31, 32), on dispose une soupape respective ( 41,42), et en ce que les trajets de guidage ( 412, 422) des soupapes ( 41, 42) inscrivent respectivementdans leur projection sur un plan horizontal, un angle e par rapport à l'axe longitu- dinal du véhicule de telle manière que la projection des trajets de guidage ( 412, 422) s'étend d'avant en arrière et de l'intérieur à l'extérieur par rapport au frein de roue arrière ( 31, 32). 2 Installation hydraulique de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'angle d'inclinai- son a est modifiable en fonction de la charge de manière connue en soi. 3 Installation hydraulique de freinage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que les soupapes ( 41, 42) sont rassemblées dans l'espace en une unité structurelle.