FR 2521222 A1 19830812 FR 8302050 A 19830209 La présente invention concerne un dispositif d'injection de combustible pour moteur à combustion inter- ne. On connaît divers types de dispositifs d'in- jection de combustible Par exemple, le brevet Japonais publié sous le numéro 55-37525 décrit un dispositif d'in- jection de combustible qui fonctionne de façon à injecter du combustible en synchronisme avec l'instant d'ouvertu- re de la soupape d'admission, à partir de signaux impul- sionnels fournis par la détection de la position angu- laire d'un bras du vilebrequin Le brevet Japonais publié sous le numéro 55-19933 décrit un dispositif pour injecter du combustible à l'instant d'ouverture de la soupape d'admission de cylindres respectifs, dans l'ordre d'ouverture des soupapes. La figure 4 est un diagramme de temps repré- sentant la distribution d'injection de combustible d'un dispositif conventionnel multi-injection,, pour un moteur dans lequel les cylindres N O 1 et 3 communiquent l'un avec l'autre via un conduit ou collecteur d'admission commun, et les cylindres N O 2 et 4 communiquent via un autre conduit ou collecteur d'admission En outre les deux conduits d'admission communiquent l'un avec l'autre par un passage d'admission Dans ce dispositif du combus- tible est injecté simultanément dans chaque conduit com- mun à partir d'injecteurs tous les deux points d'alluma- ge, comme décrit ci-dessous. Dans le dispositif ci-dessus, les signaux d'allumage sont divisés en deux afin de produire des signaux de déclenchement aux points d'allumage des cylin- dres no 1 et 2 Du combustible est injecté à partir d'in- jecteurs respectifs des cylindres no 1 et 3, en fonction du signal a d'injection de combustible, des cylindres numéros 1 et 3, et à partir d'autres injecteurs en fonc- tion du signal d'injection b des cylindres N O 2 et 4. En ce qui concerne l'injection de combustible pour les cylindres 1 et 3, l'injection de combustible due au si- gnal a d'injection de combustible a lieu immédiatement avant la fin de la course d'admission du cylindre numéro 3. Généralement, une partie du mélange d'air et de combustible admis dans le cylindre pendant la course d'admission est refoulée dans le conduit d'admission à la fin de la course En conséquence une partie du combusti- ble injecté grâce au signal a est ramenée par l'air refou- lé, vers la soupape d'admission du cylindre N O 1 via le conduit d'admission, et s'ajoute au combustible injecté à partir de l'injecteur du cylindre no 1 Ainsi une quantité de combustible relativement importante est emma- gasinée dans l'espace situé au-dessus de la soupape d'ad- mission du cylindre no 1, et ce combustible est admis dans le cylindre pendant la course d'admission du cylin- dre Par conséquent le combustible est distribué aux cylindres de façon irrégulière Un tel défaut se remar- que particulièrement dans un moteur ayant des passages d'admission courts entre la jonction et les soupapes d'ad- mission, et pour une plage de bas régime du moteur. Le but de l'invention est de proposer un dis- positif d'injection de combustible qui injecte du com- bustible après que l'air admis ait été refoulé, afin de distribuer le combustible de façon uniforme à tous les cylindres d'un moteur. A cet effet l'invention concerne un dispositif d'injection de combustible pour moteur à combustion inter- ne comportant un conduit d'admission commun mettant en communication des cylindres adjacents Des signaux d'allu- mage du moteur sont divisés par un diviseur de fréquence, afin de produire des signaux de déclenchement en synchro- nisme avec des signaux d'allumage des cylindres sélec- tionnés, par exemple les cylindres N O 1 et 2 Un calcula- teur est prévu pour engendrer en signal d'injection de combustible après que les soupapes d'admission des cylin- dres mis en communication se soient fermées Le signal d'injection de combustible est obtenu en ajoutant un intervalle de temps entre le signal de déclenchement et le point mort haut d'un cylindre, dont l'air qu'il refou- le affecte la quantité de combustible admise dans un cylindre adjacent avec qui il communique, et un intervalle de temps entre le point mort haut et l'instant de ferme- ture de la soupape d'admission du cylindre. L'invention va être décrite plus en détail ci-dessous, en se référant aux dessins annexés dont: la Figure 1 est un schéma représentant une forme de réalisation de l'invention, la Figure 2 est un schéma d'un dispositif de commande, la Figure 3 est un diagramme des temps de l'allumage, la Figure 4 est un diagramme des temps repré- sentant les divers signaux d'un dispositif multi-injec- tion conventionnel, la Figure 5 est un diagramme des temps de divers signaux d'un dispositif selon l'invention, et la Figure 6 est un diagramme des temps mon- trant la relation entre l'instant d'injection de combus- tible et les instants d'échappement et d'admission. En référence à la Figure 1, un moteur 9 est du type à quatre cylindres opposés Les cylindres n'1 et 3 et les cylindres N O 2 et 4 sont mis en communica- tion respectivement, par des conduits ou collecteurs d'admission communs Quatre injecteurs de combustible 1 sont prévus, un pour chaque cylindre, sur chaque embran- chement des conduits d'admission Chaque injecteur 1 ali- mente les cylindres en combustible à partir d'un réservoir de combustible 2, grâce à une pompe à combustible 3, et le combustible en excès retourne au réservoir 2 via un régulateur de pression 4 L'ouverture et la fermeture de l'injecteur 1 est commandée par un signal de commande émis par un dispositif de commande 5, pour injecter du combustible à des instants déterminés. Comme le montre la figure 2, le dispositif de commande 5 comprend un microcalculateur 6, une mémoi- re morte 7, une interface 8 destinée à recevoir diverses données, et un convertisseur analogique/numérique 12 Les données appliquées à l'interface 8 sont, par exemple, un signal d'allumage IGN (ou un signal d'angle du vilebre- quin) comme signal de référence, qui est obtenu à partir d'un distributeur du moteur (non représenté), un signal -de débit d'air AFM fourni par un appareil de mesure de l'écoulement d'air 10 prévu dans une partie d'entrée d'un conduit d'admission 13, un signal de 2 fourni par un détecteur d'oxygène Il prévu dans un tuyau d'échappement 14, un signal de température de l'eau de refroidissement fourni par un capteur de température (non représenté), ainsi que d'autres signaux Les données analogiques sont transmises au microcalculateur 6 par l'intermédiaire du convertisseur analogique/numérique 12. En référence à la Figure 5, les signaux d'allumage sont divisés par un diviseur de fréquence (non représenté) pour engendrer des signaux de déclenehe- ment aux instants'd'allumage des cylindres no 1 et 2 Le microcalculateur 6 opère de façon à ajouter un intervalle de temps B entre le signal de déclenchement Ti et le point mort haut (TDC) et un intervalle de temps A entre le point mort haut et l'instant de fermeture de la sou- pape d'admission, pour engendrer un signal d'injection de combustible F 1 Ainsi le combustible est injecté après que la soupape d'admission du cylindre N O 3 se soit fermée De même un signal d'injection de combustible F 2 est engendré après que la soupape d'admission du cylin- dre né 4 se soit fermée. La Figure 3 montre une zone F dans laquelle une grande quantité d'air est refoulée Sur la Figure 3, Il les points d'allumage sont indiqués en degrés avant le point mort haut (BTDC) Pour un bas régime du moteur, l'avance maximale à l'allumage dans la zone F est de degrés L'instant de fermeture de la soupape d'admis- sion, représenté sur la Figure 6, est de 60 degrés après le point mort haut C'est pourquoi l'instant préférable d'injection de combustible à bas régime du moteur est d'au moins 90 degrés après le signal d'allumage Sur la Figure 6, le point P' montre l'instant d'injection de combustible dans un dispositif d'injection de combus- tible conventionnel, et le point P montre l'instant d'injection de combustible dans le dispositif suivant l'invention. Selon l'invention, puisque le combustible est injecté après la fermeture de la soupape d'admission d'un cylindre dont l'air refoulé affecte la quantité de combustible admise dans un autre cylindre, le combustible peut être distribué de façon régulière à tous les cylin- dres du moteur. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'injection de combustible pour moteur à combustion interne comportant un conduit d'admission commun mettant en communication des cylindres adjacents, au moins un injecteur de combustible ( 1) ou- vert par un signal d'injection de combustible, et un distributeur, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour engendrer des signaux de déclenchement en divisant les signaux d'allumage, et des moyens de calcul ( 6) pour engendrer un signal d'injection de combustible après la fermeture des soupapes d'admission de cylindres mis en communication, de sorte que ledit injecteur de combustible ( 1) est ou- vert par le signal d'injection de combustible. 2 Dispositif d'injection de combustible pour moteur à combustion interne, selon larevendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens sont agencés pour engendrer un signal de déclenchement pour l'un des cylin- dres communiquants. 3 Dispositif d'injection de combustible pour moteur à combustion interne, selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 6) sont agencés pour ajouter un intervalle de temps (B) entre ledit signal de déclenchement et le point mort haut (TDC) d'un cylindre dont l'air qu'il refoule affecte la quanti- té de combustible admise dans un cylindre adjacent avec qui il communique, et un intervalle de temps (A) entre le point mort haut (TDC) et l'instant de fermeture de la soupape d'admission du cylindre afin d'engendrer un signal d'injection de combustible (F, F 2).