FR 2512409 A1 19830311 FR 8215172 A 19820907 DISPOSITIF DE VALVE DE COMMANDE POUR UN CYLINDRE DE FREIN COMBINE A UN RESERVOIR D'AIR COMPRIME La présente invention se rapporte à un dispositif de freinage pour des véhicules ferroviaires du type dans lequel on utilise un cylindre de frein à effet différentiel. Dans les dispositifs de ce type, on utilise un cylindre de frein à deux pistons qui est disposé pour permettre le stockage-d'une quantité d'air comprimé suffisantepour développer les forces de freinage demandées, sans qu'il soit nécessaire de prévoir des réservoirs de stockages séparés de type conventionel Les doubles pistons sont reliés en tandem, l'un pré- sentant des dimensions plus importantes que l'autre et coopèrent avec le corps du cylindre de frein pour former des chambres de stockage de l'air comprimé sur les autres faces. Au cours du desserrage des freins, de l'air est fourni à ces-cham- bres de stockage par une valve de commande qui agit en réponse à des va- riations de la pression dans la conduite générale de freinage du train. Lorsqu:'un serrage des freins est déclenché,-la valve de commande relie la chambre située d'un côté du piston de plus grand diamètre avec le côté opposé du piston de positionnement de plus petit diamètre Un clapet anti- retour est prévu pour réaliser l'égalisation de la pression entre les deux côtés opposés du piston de grand diamètre afin de permettre le dé- placement des deux pistons au cours del'approche dans la direction du serrage des freins sous l'action de la pression agissant sur le piston de petit diamètre Dès que les deux pistons reliés en tandem sont en position de serrage des freins, la valve de commande laisse s'échapper l'air comprimé sur l'un des côtés du piston de freinage pour établir une pression différentielle de part et d'autre de ce piston et produire ainsi une force de freinage. Afin d'économiser l'air comprimé, il est de première importance d'assurer le déplacement complet de l'assemblage du double piston en position de serrage des freins avant de permettre à l'air de s'échapper sur l'une des faces du piston de grand diamètre, car en position de ser- rage des freins, le volume d'air existant dans la chambre formée sur l'une des faces du piston de grand diamètre est minimum Dans les dispositifs de type connu, le déplacement complet de l'assemblage du double piston vers la position de serrage des freins est déterminé en détectant la pression effective agissant sur le piston de positionnement au moyen d'une valve de transfert qui, en retour, pilote une valve qui provoque l'échappement de l'air contenu dans une chambre qui est délimitée de l'autre côté du piston de grand diamètre, tandis que se termine en même temps la pressu- risation du piston de positionnement Le point o la valve de transfert opère ainsi la coupure de la pressurisation du piston de positionnement et la mise à l'échappement de la chambre sur le côté opposé du piston de freinage est désigné, dans ce qui suit, comme le point de transfert. On doit remarquer que, dans les dispositifs selon l'état de la technique, la pression du piston de positionnement pour laquelle ce point de transfert se produit, est prédéterminéeÉans tenir compte de la pression existante dans les chambres de stockage d'air comprimé au moment du ser- rage des freins Dans une telle situation, le frottement des timoneries de freinage varie, de même que d'autres facteurs qui influencent le dépla- cement réel de cette timonerie; il s'ensuit que la pression nécessaire pour permettre le déplacement complet de l'assemblage du double piston jusqu'à la position de serrage des freins, varie également Lorsque le point de transfert prédéterminé se produit avant le déplacement complet de l'assem- blage des pistons, de l'air-comprimé s'échappe de l'un des côtés du pis- ton de freinage avant que le volume d'air délimité par ce piston soit réduit à son minimum En conséquence, un volume exagéré d'air comprimé est utilisé pour réaliser le serrage des freins Ce problème pourrait être résolu en réalisant la valve de transfert de telle façon qu'elle soit apte à actionner, à une pression relativement élevée, le piston de posi- tionnement pour assurer le déplacement complet de l'assemblage du double piston en position de serrage des freins dans les pires conditions pos- sibles de frottement de la timonerie de freinage, avant d'effectuer l'é- chappement de la pression sur l'une des faces du piston de freinage On doit cependant prendre en considération le fait qu'un tel réglage à haute pression du point de transfert conduit à obtenir un serrage effectif des freins dans des conditions de freinage à faible pression, car l'égalisation des pressions entre l'un des côtés du piston de freinage et le côté opposé du piston de positionnement pourrait ne pas établir une pression suffi- sante pour actionner la valve de transfert, et en conséquence, le point de transfert pourrait ne pas être atteint Sans actionnement de la valve de transfert, il est bien évident que la pression différentielle suscep- tible d'être développée sur le piston de freinage, est réduite, ce qui diminue la force de freinage susceptible d'être développée. L'un des objets de la présente invention est de réaliser une val- ve de transfert possédant un point de transfert prédéterminé par le ni- veau de pression auquel l'équipement de freinage est soumis au moment du serrage des freins. En réalisant un point de transfert à haute pression afin d'assurer l'achèvement de la course du piston avant de mettre à l'échappement la chambre de pression de desserrage, il se trouve des cas dans lesquels on produit une force de freinage non linéaire, c'est-à-dire une force qui n'est pas continuellement proportionnelle à la réduction de pression de la conduite générale de freinage Au cours de la période intermédiaire après laquelle le déplacement du piston vers la position de serrage des freins est terminé et avant l'actionnement qui suit de la valve de trans- fert, une force de freinage est développée proportionnellement au degré de pressurisation de la chambre de positionnement, de même que la pres- sion différentielle qui se développe de part et d'autre du piston de freinage Après l'actionnement de la valve de transfert, cependant, le positionnement effectif de la chambre de pression reste fixe et seule la pression différentielle qui se développe de part et d'autre du piston de freinage varie En conséquence, la force de freinage résultante suit une courbe différente et n'est donc pas linéaire. Un autre objet de l'invention est donc de fournir une courbe de montée de la force de freinage qui soit substantiellement linéaire indé- pendamment du point de transfert auquel la valve de transfert est action- née, et d'assurer ainsi la comptabilité avec les équipements de freinage conventionnels en ce qui concerne les forces de freinage réalisées en réponse à une réduction donnée de la conduite générale de freinage. Un autre objet de l'invention est de réaliser un système de con- trôle du freinage à vide-chargé pour modifier la force de freinage en fonction des conditions de charge du véhicule au cours du serrage des freins en service et en urgence. A cet effet, l'appareillage de freinage pour un véhicule ferroviaire selon l'invention et comportant un cylindre de freins doté de deux pistons inter-connectés et reliés à la timonerie de freinage du véhicule, le piston de plus grand diamètre délimitant sur ses deux faces opposées, les première et deuxième chambres dans lesquelles de l'air comprimé est stocké pour être utilisé dans l'actionnement des freins du véhicule, est caractérisé en ce qu'il comporte une valve de commande dotée d'un équipage de service qui est actionné en réponse à une réduction de la pression de la conduite générale de freinage au cours de l'étape initiale du freinage pour effectuer une réduction rapide de service de la pression de la conduite générale de freinage en reliant cette conduite générale à une troisième chambre formée sur l'un des côtés du piston de petit diamètre et en même temps à la première chambre formée sur le côté du piston de grand diamètre opposé au côté du piston de petit diamètre Jusqu'au mo- ment o une force suffisante est développée sur le petit piston pour déplacer l'assemblage des deux pistons et la timonerie de freinage en position de serrage des freins, la pression de l'air stocké dans la deu- xième chambre est égalisée avec celle de l'air stocké dans la première chambre pour éviter qu'il ne se développe une pression différentielle de part et d'autre du piston de grand diamètre au cours de cette phase initiale des opérations. La valve de transfert est, en outre, apte à relier la première chambre à l'atmosphère, établissantainsi une pression différentielle entre les première et deuxième chambres sur les deux côtés opposés du piston de freinage pour obtenir la force de freinage demandée La valve de transfert est apte à faire varier le point de transfert, c'est-à-dire le point o la première chambre est mise à l'échappement Plus la pression régnant dans la première chambre est élevée, plus le point de transfert se produit tardivement Ceci ménage une durée supplémentaire pour pressuriser la troisième chambre et obtenir, ainsi, le déplacement complet de l'assembla- ge des doubles pistons en position d'application des freins avant que l'air de la première chambre soit mis à l'échappement D'autre part, si la pres- sion de la première chambre est suffisamment basse pour ne pas établir une pression suffisante sur le piston de positionnement pour effectuer le dé- placement de l'assemblage des deux pistons en position de serrage des freins, le point de transfert se produit plus tôt afin de relier encore la première chambre à l'atmosphère et d'obtenir ainsi la force de freina- ge qui peut être développée à partir de la faible pression disponible. Comme la valve de transfert selon la présente invention fournit un point de transfert variable, l'assemblage de la valve de commande et de la valve de service comporte un piston de compensation soumis à la pression de la troisième chambre pour réaliser une montée linéaire de la pression de freinage de façon à correspondre à la courbe de montée de pression des équipements de freinage conventionnels pour des pressions de freinage excédant une pression de fin de service minimum. On peut prévoir, en supplément, un organe de contrôle du freinage à vide chargé qui contrôle le degré de réduction de pression dans la première chambre après l'actionnement de la valve de transfert afin d'ajuster le niveau des forces de freinage en fonction des conditions de charge du véhicule. D'autres buts, avantages et caractéristiques de la présente inven- tion apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, faite à titre non-limitatif et: la figure 1 est une vue en coupe partielle avec arrachement,de la combinaison du cylindre de frein, du réservoir d'air comprimé et de la valve de commande selon la présente invention avec un organe de valve de vide- chargé associé à cet assemblage; les figures 2, 3 et 4 représentent en coupe schématique, lorsqu'elles sont réunies par leurs bords arrachés, la partie de valve de commande de l'équipement de freinage de la figure 1; la figure 5 est une vue en coupe schématique partielle avec arra- chement d'un autre mode de réalisation de la valve de transfert utilisée dans la valve de commande selon l'invention; et la figure 6 est une vue extérieure schématique de l'assemblage du cylindre de frein et du réservoir d'air comprimé il- lustrant un autre mode de réalisation de la valve de vide-chargé. Comme représenté sur la figure 1 des desseins, l'appareil de freinage selon la présente invention comporte un ensemble de cylindre de frein et de réservoir d'air comprimé l comportant un corps principal 2 dans lequel sont logées des parties de cylindre 3 et 4 de dimensions différentes. La partie de cylindre de plus petit diamètre 3 est boulonnée à une paroi centrale 5 du corps 2, tandis que la partie de cylindre de plus grand diamètre 4 vient en une pièce avec le corps principal et est fermée par un organe de fermeture séparée 6 présentant la forme d'un flasque. La partie cylindrique 3 contient un piston de positionnement 7 qui coopère avec la paroi terminale de la partie cylindrique 3 pour délimiter à l'une de ses extrémités une chambre de positionnement 8 La partie cy- lindrique 4 contient un piston de freinage 9 que l'on peut appeler piston de puissance ou de travail et qui coopère avec la paroi centrale 5 pour délimiter, à l'une de ses extrémités, une chambre d'application des freins et avec la paroi de fermeture 6 une chambre de desserrage des freins Il à son autre extrémité Le piston de positionnement 7 et le piston de frei- nage 9 sont reliés ensemble pour former un assemblage à double piston présentant deux sections de piston séparées. Le piston de freinage 9 est relié à une tige de piston creuse 12 qui se déplace de façon étanche dans un alésage 13 prévu dans le flasque 6. Une timonerie de freinage standard (non représentée) peut être actionnée par une tige de frein 14 montée à l'intérieur de la tige de piston 12 de façon conventionnelle pour transmettre les forces de freinage engendrées sur les pistons 7 et 9 Un ressort de rappel 15 est disposé dans la cham- bre Il et agit sur le piston 9 pour le rappeler, à partir d'une position de serrage des freins telle que représentée, vers une position de desser- rage dans laquelle une butée d'amortissement portée par le piston 9 vient au contact de la paroi centrale 5. Un organe de fermeture 16 est monté sur un flasque du corps princi- pal 2 de façon à former une chambre de pression d'urgence 17 entre cet organe de fermeture et la partie cylindrique de petite section 3 du corps principal 2 Un bossage de montage 18 de l'assemblage de freinage 1 est moulé en une seule pièce avec la corps principal 2 et comporte une cham- bre d'action rapide 19 et une pluralité de passages reliés aux différentes chambres de l'assemblage de freinage Un branchement 20 de la conduite générale de freinage et une ligne d'échappement 21 sur laquelle est montée une valve de changement de régime à vide-chargé 22 sont également reliés au bossage de montage 18. La valve de changement de régime 22 comporte une valve à trois voies et à deux positions constituée d'un actionneur 24 qui est adapté pour ve- nir en contact avec un bras capteur solidaire d'une partie non suspendue 25 du véhicule La valve de changement de régime 22 est montée sur une partie suspendue du véhicule de telle façon que le mouvement relatif de cette par- tie suspendue,en fonction des différentes conditions de charge du véhicule, soit susceptible de positionner la valve dans l'une ou l'autre de ces deux positions Dans l'une des positions correspondant à la déflexion de la partie suspendue du véhicule sous des charges croissantes de ce véhicule, la pression de freinage dans la ligne d'échappement 21 est mise directe- ment à l'atmosphère, tandis que dans l'autre position correspondant à une situationàvideduvéhicule,la pression de la ligne d'échappement 21 est reliée à "'a+ osphère via un clapet anti-retour 26 chargé par un ressort. Selon un autre mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 6, la ligne d'échappement est reliée à l'autre position de la valve de changement de régime 22 et le clapet anti-retour 26 est disposé sur la ligne d'échappement 21 comme représenté ou dans un passage 211 ménagé à l'intérieur de la valve de commande 27. Cette valve de commande 27 est fixée sur la face du bossage de montage 18 et comporte: une partie de valve de service 28 constituée d'une valve principale de serrage et de desserrage 29, d'une valve de transfert , d'une valve de desserage manuel 31, d'une valve combinée de service rapide et d'urgence 32, d'une valve d'à-coup 33, et d'une valved'échappe- ment 34. Si l'on se réfère à la figure 2, la valve de service 28 (quelquefois appelée équipage de piston de service) comporte deux butées de piston 35 et 36 de formes différentes L'une de ces butées de piston 35 comporte un piston à diaphragme 37 auquel estreliée une tige de piston 38 comportant un siège de valve annulaire 39 formé à son extrémité Un anneau d'étanché- ité annulaire 40 porté par un double clapet de serrage-desserrage 41 est disposé pourcoopérer avecun siège de valve 39 et avec un siège annulaire de valve 42 porté sur le corps principal autour du siège 39 Une chambre 43 est formée sur un côté du piston à diaphragme 37 et une chambre 44 est délimitée du côté opposé L'autre butée de piston 36 comporte un piston à diaphragme 45 doté d'une tige 46 faisant saillie dans la direction de la butée de piston 35 La tige 46 est munie d'un passage central 47 doté d'un étranglement de stabilisation 48 à travers lequel les chambres 49 et 50 situées sur des côtés opposés du piston à diaphragme 45, communiquent. Un support de siège annulaire 51 est porté de façon étanche par la tige 46 qui est reliée à une autre tige 52 par une valve de stabilisation de l'échappement 53 équipée d'un joint annulaire d'étanchéité 54 coopérant avec un siège annulaire 55 du support de siège 51 Un alésage de la valve de stabilisation de l'échappement 53 porte de façon étanche une valve de serrage gradué 56 dotée d'un siège annulaire 57 coopérant avec un siège - annulaire correspondant 58 formé sur le corps principal Un épaulement 59 est formé sur la tige 52 pour coopérer avec le clapet de serrage gradué 56 à une distance supérieure à celle comprise entre le joint d'étanchéité 54 de la valve de stabilisation de l'échappement 53 et le siègedevalve 55, cette dernière distance étant elle-même supérieure à celle entre l'an- neau d'étanchéité 40 et le siège de valve 42 de la valve pilote 41 en position d'échappement de la valve de service 28, comme représenté, de façon à obtenir un actionnement séquentiel respectivement, de la valve pilote, de la valve d'échappement, et de la valve d'application du frein. La valve de service 28 comporte de plus une butée de piston de compensation 60 sur un côté de laquelle est délimitée une chambre de pression 61 dans laquelle est disposé un ressort à faible réaction 62 pour repousser la butée du piston de compensation 60 au contact d'un ressort encagé 63 agissant du côté opposé au piston de compensation. Une tige 64 de la butée du piston de compensation 60 fait saillie dans la chambre 50 à distance de la butée de piston 36. La valve d'à-coup 33 comporte une valve à piston à diaphragme 65 qui forme une chambre 66 à sa partie supérieure et coopère avec un siège annulaire de valve 67 à sa partie inférieure pour délimiter une chambre de pression 68 dans la périphérie du siège de valve Une tige 69 est susceptible de venir -au contact de la partie inférieure du piston et agit sur une face d'un clapet anti-retour 70 repoussé par un res- sort et qui est normalement éloigné d'un siège annulaire 71 sous l'action d'un ressort 72 agissant à la partie supérieure de la valve 65 Un pis-. ton sensible à la charge 74 agit du côté opposé au clapet anti-retour 70 au moyen d'une tige 73. L'assemblage de valve de serrage et d'échappement 29,représenté sur la figure 3,comporte une valve d'échappement 75 actiônnée par un pilo- te, une valve de charge 76 susceptible de coopérer avec la valve 75 et une valve de limitation de service rapide 77 La valve de contrôle d'échap- pement 75 est une valve à clapet comportant un piston d'actionnement à diaphragme 78 sur les côtés opposés duquel sont délimitées une chambre de pilotage 79 et une chambre reliée à l'atmosphère 80 tandis que la valve de charge 76 est une combinaison de valves à clapet et à tiroir La valve de limitation de service rapide 77 est une valve à tiroir comportant un piston d'actionnement à diaphragme 81 sur les côtés opposés duquel sont délimitées une chambre de pilotage 82 et une chambre reliée à l'atmos- phère 83. La valve de chargement 76 comporte un tiroir dont une extrémité constitue un siège annulaire de valve 85 qui est normalement maintenu à distance d'un clapet en forme de disque 86 au moyen d'un ressort 87 A l'extrémité opposée du tiroir, se trouve un clapet à disque 88 qui est normalement repoussé au contact d'un siège de valve annulaire 89 formé sur le corps Une tige 90 du piston 78 est formée à l'extrémité adjacente à l'élément decla Pat 88 avec un siège de valve annulaire 91 qui est norma- lement maintenu à distance du clapet 88 par un ressort 92 pour former la valve d'échappement 75. La valve de limitation de service rapide 77 comporte un tiroir 93 formé sur la tige du piston 81 Un ressort 94 repousse le tiroir dans la position représentée. La valve d'urgence et de service rapide 32,représentée à la figure 4, comporte un piston d'urgence 95, une valve d'accélération de serrage 96, une valve de respiration de la chambre d'action rapide 97, une valve de coupure de respiration 98, une valve pilote d'échappement 99, une valve de serrage d'urgence 100, une valve à haute pression 101 et une valve d'accélération de desserrage 102. Le piston d'urgence 95 délimite sur ses faces opposées deux chambres de pression 103, 104 Une tige 105 du piston 95 est formée avec un siège de valve annulaire 106 qui est normalement maintenu à distance d'un cla- pet à disque annulaire 107 porté à l'une des extrémités d'une tige 108. Un ressort 109 agit sur la tige 108 pour maintenir le clapet 107 en con- tact avec un siège fixe 110 concentrique au siège 106 La tige 105 comporte de plus un passage central 111 qui s'étend à travers le siège 106 et la chambre de pression 104 L'autre extrémité de la tige 108 comporte une cavité borgne dans laquelle est logé un ressort 109 La cavité 112 se ter- mine par un siège de valve annulaire 113 de la valve de coupure de respi- ration 98, et est normalement maintenue à distance d'un disque de clapet 114 porté par la valve pilote 99 Un ressort 115 agit sur la valve pilote 99 pour repousser le disque de clapet 114 au contact d'un siège fixe 116 qui est concentrique au siège 113. Un poussoir 117 agit entre un côté du piston 95 et un clapet anti- retour 118 repoussé par un ressortpour former la valve de desserrage accéléré 102 Un autre poussoir 119 agit entre l'autre côté du piston 95 et un clapet anti-retour 120 repoussé par un ressort,pour former la valve de serrage d'urgence 101 Un autre clapet chargé par un ressort 121,for- mant la valve à haute pression 100, est maintenu à distance du clapet anti- retour 1 ZO au moyen d'un poussoir 122 disposé entre-eux Un ressort 123 est logé dans une cavité borgne 124 du poussoir 122 pour fournir la charge élastique sur le clapet anti-retour 120 Le côté ouvert de la cavité 124 forme un siège de valve annulaire 125 qui est normalement maintenu à distance d'un clapet d'étanchéité à doubles faces 126 du clapet anti- retour 120 et susceptible de venir en contact avecçcelles-ci lorsque le siège de clapet anti-retour 126 est déplacé à partir de sa position d'étanchéité normale. La valve de respiration à action rapide 97 comporte un piston à diaphragme et à action différentielle 127 qui délimite des chambres de pression 128 et 129 sur ses deux faces opposées et coopère avec un siège de valve annulaire 130 pour diviser la chambre 129. La valve d'échappement-34 représentée également à la figure 4, comporte un piston à diaphragme à action différentielle 131 qui délimite des chambres de pression 132 et 133 sur ses deux faces opposées Un res- sort 134 de la chambre 132 agit sur le piston de valve 131 pour le main- tenir normalement en contact avec un siège de valve annulaire 135 et di- viser la chambre 133. La valve de transfert 30 représentée à la figure 3, comporte deux pistons opposés 136 et 137 Une tige 138 du piston 137 porte un clapetà dis- que 139 qui estrepoussé par un ressort 140 au contact d'un siège de valve annulaire fixe 141 Une tige 142 du piston 136 est disposée pour venir en contact avec l'extrémité de la tige 138 Le piston 136 délimite une chambre de pression 143 sur l'une de ses faces, tandis que le piston 137 délimite une chambre de pression 144 sur la face qui est opposée au côté à chambre de pression du piston 136 Chacun des pistons 136 et 137 déli- mite une chambre reliée à l'atmosphère sur les faces opposées aux chambres de pression respectives 143 et 144 Ces pistons 136 et 137 agissent ainsi de façon opposée pour contrôler la mise en contact et le dégagement du clapet de valve 139 avec le siège 141 et présentent des sections de pression effectives différentes. Le dispositif qui vient d'être décrit fonctionne de la façon qui va être exposé ci-après On suppose que le corps 2 est fixé au châssis d'un wagon de marchandises faisant partie d'un train remorqué par une lo- comotive équipée d'un robinet de mécanicien de type standard. Pour la mise en charge du circuit de freinage, de l'air comprimé est fourni à une pression prédéterminée à la conduite générale de freinage, reliée par la conduite de-branchement 20 à chacun des véhicu- les du train par un raccord 147 de la valve de commande 27, ce raccord étant relié à un étranglement de la conduite générale de freinage tel qu'un filtre à air 148 A partir de la cavité logeant l'étranglement 148, l'air comprimé s'écoule en by-pass de l'étranglement 148 vers la chambre de valve d'échappement 133 o il agit sur la petite section de la valve à piston à diaphragme 131, qui reste repoussée sur son siège par le res- sort 134 Au même momentl'air qui a traversé l'étranglement 148 s'écoule au moyen du passage 149 vers les chambres 44 et 50 de la valve de service 28 et via un passage en dérivation 150 du passage 149 vers la chambre 104 du piston d'urgence 95 La pression agissant sur la face inférieure du piston 95 l'obliged décoller le siège de valve 106 du disque de valve 107 A partir de la chambre 104, l'air s'écoule via le passage central 111 les valves 106, 107 ouvertes et un passage 151 vers la chambre 128 de la valve de respiration à action rapide 97, pour provoquer l'application du piston à diaphragme 127 sur le siège 130. Une autre branche 152 du passage 149 délivre l'air comprimé de la conduite générale de freinage à un passage 153 via un passage transversal 154 dans la valve de service rapide 155 sur laquelle le disque de valve 88 est appliqué Un étranglement d'action rapide 156 conduit le_flux d'air dans le passage 153 jusqu'à une rainure annulaire 157 dans le cor Ds de tiroir 93 de la valve de limitation de service rapide 77 et, delà, à un passage 158 conduisant à la valve 88 89 fermée de la valve de charge. Une autre branche 159 du passage 149 relie également la source d'air via un clapet anti-retour 160 à un passage 161 conduisant à la cham- bre d'action rapide 19 A partir du passage 161, un branchement 162 amène l'air de la conduite générale de freinage de la chambre d'action rapide 19 à la face inférieure de la valve pilote 99 et via un passage central 163 qui est ménagé dans cette valve piloteà la valve de coupure de respira- ' tion 98 maintenue ouverte par le ressort 109 La valve de coupure de res- piration 98 relie la chambre d'action rapide à la chambre 132 de la valve d'échappement 34 via un passage 164 pour maintenir la valve d'échappement- fermée et ainsi relier à la conduite générale de freinageela chambre 129 de la valve de respiration 97 via un étranglement de respiration 165 dans une branche 166 du passage 164 Un étranglement 167 de chargement de la chambre d'action rapide dans un passage en dérivation 168 entre les passages 151 et 166,permet le chargement final de la chambre d'action rapide par la conduite générale de freinage via la valve d'accélération de serrage ouverte 96 après la fermeture du clapet anti-retour de char- gement 160 lorsque la pression différentielle entre la conduite générale de freinage et la chambre d'action rapide approche de l'égalisation. Dans la valve de chargement 76, l'air comprimé de la conduite gé- nérale de freinage s'écoule également via un passage central 169, une rainure annulaire 170, un étranglement de chargement 170 a et un passage 171 conduisant à la chambre d'application des freins 10 du dispositif de freinage 1 tandis qu'en même temps l'air comprimé du passage 161 est relié via un branchement 172, une rainure annulaire 172 a dans une valve à tiroir 172 b de la valve de chargement 76, un étranglement de contrôle de l'échap- pement 173 et un passage 174 relié à la chambre de desserrage des freins il du dispositif de freinage 1 Comme les chambres 10 et 11 sont chargées en air comprimé en parallèle, le ressort de rappel 15 est capable de re- pousser le piston de freinage 9 au contact de sa butée prévue sur la paroi 5 pour assurer le desserrage des freins. Parallèlement>l'air de la chambre 10 est également relié à partir du passage 171 à la chambre 43 de la valve de service 28 via un branche- ment 175 jusqu'à un clapet anti-retour de compensation des fuites 176 via un branchement 177 et un clapet anti-retour à grand-débit 178 via un branchement 179. La chambre de desserrage des freins 11 est également reliée à par- tir du passage 174 à la chambre 49 de l'assemblage de service 28 via des branches parallèles 180 et 174 au clapet anti-retour à grand débit 178 via le passage de branchement 181, à la partie inférieure du piston 137 via le passage de branchement 182 et à la cavité 124 de la valve d'appli- cation d'urgence 101 via le passage de branchement 183 et la valve 125- 126 ouverte L'air de la capacité 124 s'écoule via des tubes 185 et une rainure annulaire 186 ménagée dans le poussoir 122 vers un passage 187 conduisant à un volume de temporisation 188 Un passage de branche- ment 189 relie le volume de temporisation à la chambre 68 o l'air amené agit sur la face inférieure du piston de valve 65 de la valve d'à-coup 33 Un passage de branchement 190 relie l'air du passage 174 à la partie supérieure du piston de valve 65 o il agit concurremment avec un res- sort 72 pour maintenir la valve à piston à diaphragme en contact avec le siège 67 à l'encontre de la pression opposée régnant dans le volume de temporisation de la chambre 68. Lorsque la valve de chargement 76 est positionnée de la façon re- présentée sur les figures, la conduite générale de freinage reliée au passage 169 est également reliée via la valve 85 86 ouverte à un passage 191 conduisant à une rainure annulaire 192 dans la tige poussoir 117. A partir du passage 191, la conduite générale de freinage s'écoule égale- ment dans la chambre d'urgence 17 via un étranglement 193 et un passage 194 Comme la chambre de pression d'urgence 17 est mise sous pression, l'air comprimé s'écoule via le passage 194 à la partie inférieure de la valve à haute pression 100, via un passage de branchement 195 jusqu'à la partie supérieure de la valve d'accélération de desserrage 102 via un passage de branchement 196 et à la partie inférieure du clapet anti- retour de compensation des fuites 176 via un passage de branchement 197, et vers la zone intérieure fermée de la valve 39 40 de la valve pilote serrage-desserrage 41 via un passage de branchement 198. Le serrage des freins est déclenché en réduisant la pression dans la conduite générale de freinage; pour cela, le conducteur du train dé- place le levier de frein de la position de marche ou de desserrage vers un cran de serrage selon le degré de freinage désiré et de façon connue. La réduction de la pression de la conduite générale de freinage est trans- mise à chaque valve de freinage du véhicule 27 via les branchements correspondants qui sont reliés chacun au passage 147 de la valve de commande selon l'invention De façon quasi simultanée, la réduction de la pression de la conduite générale de freinage est transmise aux cham- bres 44 et 50 de la valve de service 28 créant ainsi un différentiel de pression à travers les butées de piston 35 et 36, suffisant pour pro- voquer un déplacement vers le bas de l'équipage de pistons de freins de service de sa position normale de desserrage des freins dans laquelle il est maintenu au cours du chargement initial du dispositif vers une position de serrage des freins Le déplacement initial vers le bas provo- que d'abord la mise en contact de l'anneau d'étanchéité de la valve pilote de serrage-desserrage 40 avec le siège de valve 42 pour couper la commu- nication de fluide entre un passage de commande pilote 199 et un passage d'échapement 200; ce déplacement provoque en-même temps le décollement du siège de valve 39 de l'anneau d'étanchéité 40 pourpen retoureétablir un passage de fluide entre les passages de branchement 198 et le passage * de commande pilote 199 En conséquence, l'air comprimé de la chambre d'ur- gence 17 du dispositif de freinage 1 s'écoule dans la chambre pilote 79 de la valve de contrôle d'échappement 75 pour déplacer le piston à diaphragme 78 vers la gauche à l'encontre du ressort 92 Le siège de valve 91 sur la tige 90 vient en contact avec le clapet Adisque 88 pour fermer laliai- son avec l'atmosphère via un passage central 201 ménagé dans la tige 90 et dans le même tempsil décolle le clapet à disque 88 de son siège 89. Ceci établit une communication de fluide entre le passage 158 et un passa- ge 202 conduisant à la chambre de positionnement 8 du cylindre de freins, établissant ainsi une réduction de pression rapide locale de la conduite générale de freinage via la valve de limitation, de service rapide 77. Ce déplacement vers la gauche de la valve de commande d'échappement actionne également la valve de chargement 76 via la valve de service rapide 155 pour déplacer la valve de chargement 76 vers la gauche Dans sa position la plus à gauche, le tiroir de la valve de chargement coupe le chargement de la chambre 10 de serrage des freins via l'étranglement de chargementl 70 a et coupe également la communication de fluide entre cette chambre de serrage 10 et la chambre de desserrage Il via l'étranglement de contrôle de desserrage 173 Le siège de valve 85 formé à l'extrémité du tiroir 172 b vient en contact avec le clapet 86 pour isoler la chambre d'urgence 17 du cylindre de frein de la conduite générale de freinage via l'étranglement 193. Ainsi le chargement du système est terminé et une première dépres- sion locale de la conduite générale de freinage est obtenue en reliant cette conduite générale à la chambre de positionnement 8 via une rainure 157 du tiroir de la valve de limitation 77 et au-delà de la valve 88 89 ouverte au cours de la phase initiale d'application du frein de service, afin d'accélérer la réduction de pression de la conduite générale de frei- nage tout le long du train On verra, plus loin, que cette fonction d'ac- célération du freinage, appelée aussi service rapide, est accélérée uni- quement au cours-de l'application initiale des freins après un desserrage des freins, et assure le maintien de ''équipage de piston de service dans la position d'application des freins. La pression de service rapide régnant dans la chambre 8 est enregis- trée dans la chambre pilote 82 de la valve de limitation 77 via le passage 202, la cavité du tiroir de la valve de commande d'échappement 75, et un passage 202 a Lorsque la pression régnant dans la-chambre 8 et ainsi dans la chambre pilote 82 atteint une valeur prédéterminée, le piston 81 est repoussé pour couper la liaison de service rapide de la conduite générale de freinage via la rainure annulaire 157 de la valve à tiroir 93 et termi- ner ainsi cette action de service rapide ou d'accélération de la première dépression. Lorsque le déplacement de l'équipage-de piston de service continu vers la position de serrage des freins, l'anneau d'étanchéité 54 de la valve de stabilisation 53 vient en contact aveclesiège 55 pour couper la communication de fluide entre les chambres 49 et 50 via l'étranglement de stabilisation 48 et un passage central 47, étant entendu que l'étran- glement de stabilisation sert à éliminer les fluctuations de pression de la conduite générale de freinage pour éviter des desserrages intempestifs. La poursuite du déplacement de l'équipage des pistons provoque finalement l'engagement de l'épaulement 59 de la tige 52 avec la valve de serrage graduée 56 et déplace la valve pour décoller l'anneau d'étan- chéité 57 de son siège 58 Ceci relie le branchement 180 du passage 174 avec un passage 203 En conséquence, la pression dans la chambre de des- serrage Il du cylindre de freins est reliée à la chambre de positionnement 8 via les passages 174, 180 et 203, la valve à piston à diaphragme norma- lement fermée 204 d'un clapet anti-retour de limitation 205, un passage 206, la valve 70 71 ouverte de la valve d'à-coup 33, un passage 207, un clapet anti-retour 208, et un passage de branchement 209 du passage 202 o elle se confond avec la pression de service rapide. Parallèlement, la chambre de desserrage 11 du cylindre est reliée à la chambre de positionnement 8 simultanément avec la phase de service rapide, comme expliqué précédemment, pour fournir une pression d'air suffi- sante à la chambre 8 pour effectuer le déplacement des pistons 7 et 9 dans la direction du serrage des freins Au cours de ce déplacement de ces pis- tons 7 et 9 vers la position de serrage, la chambre de desserrage Il est reliée à la chambre de freinage 10 via le clapet anti-retour à grand dé- bit 178 permettant ainsi l'égalisation des pressions entre ces deux cham- bres pour s'adapter au déplacement du piston 9 en tenant compte de la tendance de la pression à augmenter dans la chambre Il parallèlement à la réduction de volume causée par le déplacement de ce piston Ainsi, la chambre de positionnement 8 est reliée, via un passage de branchement 228 du passage 202, à la chambre 61 du-piston de compensation 60 pour repous- ser ainsi le piston 60 et la tige 64 au contact avec la butée de piston 36 et amener ainsi l'équipage depistons de valve de service vers le haut dans la position de desserrage des freins dans le but qui sera expliqué ci- après. A partir du passage 207, la chambre de desserrage 11 est également reliée par un passage de branchement 210 à la partie inférieure de la val- ve 139 141 normalement fermée de la valve de transfert 30, ce qui coupe normalement la communication à partir d'un passage d'échappement 211 par suite de l'action du ressort 140 La pression qui règne dans la chambre de positionnement 8 est transmise à la chambre 143 de la valve de trans- fert 30 via un passage de branchement 212 du passage 202, tandis que la pression régnant dans la chambre de desserrage 11 agitsousle piston 137 dans la chambre 144 pour s'opposer à la force exercée par le piston 136. Lorsque la pression de la chambre de positionnement régnant dans la cham- bre 143 atteint une -valeur-suffisante pour exercer un effort sur le pis- ton 136 qui soit capable de surmonter les forces opposées du piston 137 et du ressort 140, l'élément de valve 139 est décollé de son siège 141 pour permettre à l'air de la chambre de desserrage de s'échapper dans le passage 210 vers l'atmosphère via le passage d'échappement 211 et la ligne 21 conduisant à la valve de changement de régime à vide chargé 22 Cette ouverture de la valve 139 141 à l'actionnement de la valve de transfert représente le point de transfert exposé précédemment. A la suite de l'actionnement de la valve de transfert 30, le clapet antiretour 208 est capable d'empêcher le retour de l'air comprimé contenu dans la chambre 8 vers le passage 210 car la pression d'échappement de la chambre 11 est réduite à la pression atmosphérique par le clapet anti- retour 208 via le passage 207 de telle façon que le clapet anti-retour se ferme. Lorsque la pression d'air comprimé dans les passages 210, 207, 206, 203, 180, et 174, et ainsi dans la chambre 11 du cylindre de freins est réduite à la suite de l'actionnement de la valve de transfert 30, le dé- placement du piston étant arrêté, le clapet anti-retour 178 empêche l'air dans la chambre 10 du cylindre de freins de s'écouler en sens inverse dans la chambre 11, établissant ainsi une pression différentielle de part et d'autre du piston de freinage 9 de façon à fournir la force d'applica- tion des freins demandée. En reliant la chambre d'échappement Il à la chambre de positionne- ment 8 avant l'actionnement de la valve de transfert 30, on voit que seule une petite réduction de pression apparaît initialement dans la chambre 11 par suite de son relativement grand volume (dans la position de desserrage des freins du piston 9), en comparaison du volume relativement plus petit de la chambre 8 En conséquence, la pression régnant dans la chambre 144 de la valve de transfert 30 représente fidèlement le niveau de pression dans la chambre 11 du cylindre de freins au moment de l'application des freins, et ainsi établit le niveau auquel la chambre de cylindre de freins 8 doit être pressurisée pour actionner la valve de transfert 30, c'est-à- dire pour ouvrir le clapet 139 141 et établir le point de transfert de la valve de transfert 30 En conséquence, plus la pression dans la cham- bre d'échappement 11 est élevée, plus la pression requise dans la chambre de positionnement 8 pour établir le point de transfert est élevée On doit reconnaître d'une part, qu'une pression relativement élevée existant dans la chambre d'échappement 11 lorsque une application des freins est engagée. exige une pression relativement élevée dans la chambre de positionnement pour actionner la valve de transfert 30 Plus la pression dans la chambre de positionnement 8 est élevée, meilleur est le déplacement de l'assembla- ge des deux pistons vers la position de freinage avant que l'air ne soit mis à l'échappement dans la chambre d'échappement 11, Lorsqu'une pression relativement basse règne dans la chambre 11 au moment de l'application des freins, il est nécessaire de disposer seulement d'une pression relativement basse dans la chambre de positionnement 8 pour actionner la valve de trans- fert 30 Tandis que cette pression basse dans la chambre de positionnement 8 offre moins de similitude de déplacement complet de l'assemblage des deux pistons vers la position d'application des freins avant que l'air ne soit mis à l'échappement dans la chambre de desserrage 11, une force de serrage des freins est néanmoins réalisée, alors qu'une valve de transfert ne présentant qu'un seul point de transfert réglé pour une pression relati- vement élevée pourrait ne pas réaliser l'actionnement pour des pressions basses de la chambre de positionnement et ainsi gênerait l'obtention d'une force d'application des freins quelconque à partir du piston de freinage 9 de toute façon. Sur la figure 5 des dessins est représenté un autre mode de réalisa- tion d'une valve de transfert 30 ' qui comporte un piston différentiel à diaphragme 230 et un poussoir 231 venant en contact à une extrémité avec le piston 230 et à son extrémité opposée avec un organe de valve en forme de disque 232 qui est repoussé par un ressort 233 au contact d'un siège annulaire-234 Le piston 230 délimite sur l'une de ses faces une chambre 235 qui est reliée à la chambre 10 du cylindre de freins via un passage 202 Sur l'autre face du piston 230 est délimitée une chambre 236 qui est reliée à la chambre 11 du cylindre de freins via un passage 182 Une tige 237 du piston 230 s'étend à partir de la partie supérieure de ce piston pour venir en contact avec un organe de valve en forme de disque 238 qui est repoussé par un ressort au contact d'un siège annulaire 239. Comme expliqué précédemment, les pressions régnant dans les cham- bres 10 et 11 s'égalisent au cours du déplacement de l'assemblage des deux pistons vers la position d'application des freins via le clapet anti- retour à grand débit 178 Aussi longtemps que le déplacement du piston continueaccroissant le volume de la chambre 10 et décroissant celui de la chambre 11, la pression régnant dans la chambre Il ne peut pas descendre en-dessous de celle de la chambre 10 Lorsque le déplacement du piston du cylindre de frein vers la position d'application des frein S s'arrête, la pression régnant dans la chambre d'échappement Il est réduite par éga- lisation continue avec la chambre de positionnement 8, tandis que la pres- sion régnant dans la chambre d'application 10 reste constante, engendrant ainsi une pression différentielle croissante qui vient agir sur le piston 9 pour produire une force de freinage Comme la valve de transfert ' est actionnée en réponse à une pression différentielle prédéterminée agissant sur le piston à diaphragme 230 et qui représente la pression dif- férentielle entre les chambres 10 et 11 du cylindre de freins, il s'ensuit que l'actionnement de cette valve de transfert 30 ' est maintenu pendant un certain temps après que le déplacement des doubles pistons du cylindre de freins s'estarrêté A l'actionnement de la valve de transfert 30 ', la valve 232 est décollée de son siège par le poussoir 231 mettant ainsi à l'échappement la chambre 11 et-terminant parallèlement la pressurisation de la chambre 8 via le clapet anti-retour 208 d'une manière similaire à la valve de transfert 30 Bien que l'actionnement de la valve de trans- fert 30 ' puisse être prévu à la fin du déplacement du double piston vers la position de l'application des freins, on ne peut cependant pas assurer que le déplacement complet du piston s'est réellement produit avant que la chambre de desserrage 11 ne soit mise à l'échappement, car des frotte- ments excessifs de la timonerie peuvent restreindre le déplacement du piston i Afin d'être plus certain que le déplacement complet du piston vers laposition d'application des freins s'est effectué avant que la chambre Il ai été mise à l'échappement, la pression différentielle prédéterminée nécessaire pour actionner la valve de transfert 30 ' est initialement ré- glée à une valeur relativement élevée En vue de réaliser un point de transfert variable pour les raisons exposées précédemment, une plus grande surface de pression est prévue sur la face inférieure de la section du piston différentiel 230 que sur sa face supérieure Ainsi la pression dans la chambre de desserrage 11 agissant sur la partie inférieure du piston 230 peut être réduite à un pourcentage prédéterminé de la pression dans la chambre 10 agissant sur la face supérieure afin d'actionner la valve de transfert 30 ' et ainsi d'établir son point de transfert On notera que la réduction de pression réelle dans la chambre de desserrage 11 néces- saire pour actionner la valve de transfert et établir son point de trans- fert varie directement avec la pression existant dans la chambre de desser- rage 11 lorsqu'on réalise uneapplication des freins Ainsi, la valve de transfert 30 ' actionne un point de transfert bas lorsque la pression de la chambre d'échappement diminue assurant ainsi le fonctionnement de la valve de transfert et le développement subséquent de la force de freinage. avec l'efficacité pneumatique maximale correspondant aux différents ni- veaux de contrôle de la conduite générale de freinage. En position d'actionnement de la valve de transfert 30 ', la valve 238 est repoussée au contact du siège 239 par son ressort de charge isolant ainsi l'air comprimé contenu dansla chambre de positionnement 8 du cylindre de freins Ceci garantit que pendant le desserrage des freins, la pression régnant dans la chambre 8 se maintiendra jusqu'à ce que la valve de transfert 30 ' commute, le but de cette situation étant d'assurer que dans le cas oủne réapplication des freins est réalisée avant que la valve de transfert n'ait commutée, la pression soit maintenue dans la chambre de positionnement 8 et qu'ainsi l'assemblage de double piston. soit lui aussi maintenu en position d'application des freins Ceci est particulièrement critique lorsqu'une réapplication des freins est réalisée au moment o le double piston de cylindre de frein a déjà commencé à se déplacer vers la position de desserrage-des freins, et que la valve de transfert a déjà commuté permettant ainsi la remise sous pression de la chambre 8 du piston de positionnement pour effectuer le déplacement du double piston en retour vers la position d'application des freins à l'en- contre du ressort de rappel 15. Selon les conditions de charge du véhicule, la valve de changement de régime à vide chargé 22 représentée sur la figure 1, peut être réglée pour laisser s'échapper l'air comprimé sur la ligne d'échappement 21 di- rectement via la partie d'échappement de la valve 23 ou via leclapet anti- retour 26 qui retient la pression de la chambre de desserrage en cours d'échappement à une valeur prédéterminée. Lorsque le véhicule est dans la condition vide, le bras détecteur 25 vient au contact de l'organe inférieur del'actionneur 24 pour placer la valve à trois voies de la valve de changement de régime 22 dans sa position basse pour laquelle la pression d'échappement sur la ligne 21 est échappée via le clapet anti-retour 26 La réduction de pression dans la chambre Il est ainsi limitée pour les véhicules vides en fonction du tarage du ressort du clapet anti-retour 26 pouren retour limiter la force de freinage différentielle développée sur le piston de freinage 9 et ainsi établir une force de freinage réduite. Lorsque le véhicule est chargé, le bras détecteur 25 vient au 251 Ä 409 contact de l'organe supérieur de l'actionneur 24 pour placer la valve à trois voies 23 dans sa position supérieure dans laquelle la pression d'é- chappement sur la ligne 21 est coupée par le clapet anti-retour 26 et est reliée directement à l'atmosphère permettant ainsi l'échappement com- plet de l'air de la chambre de desserrage pour établir la force de freinage normale maximale. Dans l'autre mode de réalisation de la valve de vide chargé de la figure 6, l'une des sorties de la valve 23 est obturée et le clapet anti- retour 26 est placé, soit sur un branchement 21 a de la ligne d'échappement 21 comme représenté,soit sur un branchement d'un passage 211 de la valve de commande 27 En plaçant le clapet anti-retour 26 à proximité de l'amont de la ligne 21, on évite l'apparition d'une pression d'échappement sur la ligne 21 provoquée par les pertes de charge d'une longue conduite du fait que le clapet anti-retour 26 décharge cette pression dès que son tarage est dépassé, sans tenir compte du réglage vide ou chargé de la valve de changement de régime 22 Un tel arrangement est particulièrement utile au cours de l'application des freinages d'urgence lorsque la valve à haute pression 101 opère en parallèle avec la valve de service 28 comme il sera expliqué par après pour fournir un échappement à grand débit de la pression régnant dans la chambre de desserrage Pour un véhicule chargé, la valve de changement de régime 22 est placée dans sa position supérieure pour laquelle la ligne d'échappement 21 est reliée à l'échappement via la val- ve de changement de régime, le clapet anti-retour 26 n'agissant que pour décharger les montées de pression excédant son tarage Lorsque le véhicule est vide, la valve de changement de régime est placée dans sa position basse pour laquelle la ligne d'échappement 21 est obturée, obligeant ainsi la contre-pression à se décharger via le clapet anti-retour 26 qui agit pour maintenir une pression prédéterminée dans la ligne d'échappement 21 et dans la chambre de desserrage 11 établissant ainsi une force de frel- nage pour véhicule vide qui est inférieure à la force de freinage normale établie pour un véhicule chargé. Lorsque la pression régnant dans la chambre 11 du cylindre de frein continue à diminuer, une réduction de pression se produit parallèlement dans la-chambre 49 de la valve de service 28 Lorsque cette pression est réduite en-dessous de celle de la conduite générale de freinage suffisam- ment pour créer une force différentielle dirigée vers le haut sur la butée de piston 36, combinée avec la force agissant vers le haut exercée par le piston de compensation 60, suffisante pour surmonter la force différentielle existante et dirigée vers le bas sur la butée de piston 35, un équilibre des forces suffisant est restauré pour permettre à l'équipage des pistons de se déplacer vers le haut jusqu'à une position d'équilibre entre les positions de freinage et de desserrage Dans cette position d'équilibre, le joint annulaire 57 est revenu en contact avec le siège 58 pour termi- ner l'échappement de la pression régnant dans la chambre de desserrage 11. Du fait que la section de pression différentielle de la butée de piston 35 est plus grande que la section de pression différentielle de la butée 36, une certaine amplification de la réduction de pression de la chambre 11 par rapport à la réduction de pression de la conduite générale de freinage est obtenue, telle que par exemple 4,5 à 1. On va maintenant expliquer la fonction du piston de compensation au cours d'une application des freins Comme expliqué précédemment, la chambre de desserrage 11 du cylindre de freins est reliée initialement à la chambre de positionnement 8 provoquant ainsi le déplacement de l'as- semblage des pistons de freins vers la position d'application des freins. De même, comme expliqué, la valve de transfert 30 ou 30 ' est réglée pour commuteràun point de transfert suffisamment haut pour assurer le déplace- ment complet de l'assemblage des pistons vers la position d'application des freins avant que la fonction de transfert ne soit réalisée Comme la pression dans la chambre d'application 10 est fixée après la réalisation de la course du piston, la pression réduite dans la chambre de desserrage 11 par suite de sa liaison à la chambre 8 avant le transfert, établit une pression différentielle sur le piston de freinage 9 Parallèlement, la pression régnant dans la chambre 8 agit sur le piston de positionnement 7 de telle façon qu'une force de freinage est produite proportionnellement à la pression effective agissant sur les pistons respectifs 7 et 9 En même temps, l'équipage de pistons de service est équilibré sur le plan des forces avec la pression réduite de la conduite générale de freinageyà la fois par une réduction de la pression régnant dans la chambre 49 déli- mitée par la butée de piston 36 et par un accroissement de la pression ré- gnant dans la chambre 61 délimitée par la butée du piston de compensa- tion 60. Dès que la pression danslachambre de positionnement 8 atteint une valeur correspondant au point de transfert sélectionné, la valve de trans- fert 30 est actionnée pour limiter la pressurisation de la chambre 8 par sa mise en communication avec la chambre 11 et pour relier à l'atmosphère la chambre de desserrage 11 Ainsi, à chaque augmentation additionnelle 22 2512409 de la réduction de pression de la conduite générale de freinage après la commutation de la valve de transfert 30, la seule augmentation de la for- ce de freinage additionnelle agissant sur la tige de piston du cylindre de freins, résulte de l'accroissement de la pression différentielle agis- sant sur le piston de freinage 9 Il est évident que pour obtenir des forces de freinage qui continuent à être linéaires par rapport aux forces de freinage développées avant la fonction de transfert, ou, continuelle- ment proportionnelles à la réduction de pression de la conduite générale de freinage, une plus grande réduction de la pression dans la chambre de desserrage 11 est nécessaire pour chaque réduction additionnelle de la pression de la conduite générale de freinage après le point de transfert. Ceci est réalisé par le fait que la pression dans la chambre de position- nement 8 et ainsi dans la chambre 61 délimitée par le piston de compensa- tion 60,reste constante au niveau atteint avant la commutation de la valve de transfert 30, de telle façon que la force de réaction exercée par la butée du piston de compensation 60 reste constante En conséquence, pour la même augmentation-de la réduction de la pression de la conduite générale de freinage après le point de transfert qu'auparavant, une plus grande ré- duction de pression est nécessaire dansla chambre de desserrage 11 pour équilibrer l'équipage de piston de service et obliger cet équipage à se déplacer vers la position d'équilibre Cette plus grande réduction de la pression de la chambre de desserrage produit une plus grande pression dif- férentielle sur le piston de freinage 9 pour chaque augmentation de la réduction de la pression de la conduite générale de freinage se substi- tuant au manque de pression additionnelle sur le piston de positionnement, de telle façon que la croissance de la force de freinage après la fonction de transfert est sensiblement linéaire par rapport à la croissance de force de freinage réalisée avant la fonction de transfert, par rapport à la réduction de pression de la conduite générale de freinage. Le ressort 63 est encagé de façon à être attrapé par le piston de compensation au cours de son déplacement depuis la position d'équilibre de la valve de service 28 vers sa position de desserrage Cette force de réac- tion accrue des ressorts fournit la caractéristique de commande demandée pour le desserrage des freins, sans affecter la fonction de compensation du piston 60 comme expliqué précédemment. Le clapet anti-retour 205 de limitation de service disposé entre les passages 203, 206, est chargé par un ressort pour limiter la réduction maximale de la chambre Il qui peut être réalisée par la valve de service 28. Au cours de l'application des freins mentionnée précédemment, la valve 32 d'urgence et de service rapide entre en action pour réaliser une ac- célération continue du serrage des freins en même temps qu'une stabilité de service à l'égard des applications du frein, de service intempestives en urgence Lorsque la pression de la conduite générale de freinage est réduite, cette réduction de pression se reporte dans lachambre 104 du piston d'urgence 95 Comme la pression dans la chambre d'accélérationedans la chambre opposée 103,reste relativement constante, par suite de l'étran- glement de charge 167 qui restreint le retour de la pression de la chambre d'accélération vers la conduite générale de freinage, une force différen- tielle est créée sur le piston d'urgence 95 du fait de la prépondérance résultante de la pression de la chambre d'accélération dans la chambre 103, pour déplacer le piston d'urgence vers le bas jusqu'à ce que le siège 106 prévu sur la tige de piston 105 vienne au contact de la valve d'accé- lération de serrage 96. Pour de très faibles taux de réduction de la pression de la conduite générale de freinage, la force agissant sur le piston 95 est insuffisante pour actionner la valve d'accélération du serrage à l'encontre de son res- sort 109 La pression de la conduite générale de freinage régnant dans la chambre 128 de la valve de respiration 97 est alors échappée via le passage 151, un étranglement d'accélération 214 et le passage central 111 dans la tige de piston 105 Comme la pression dans la chambre d'actionnement ra- pide de la chambre 129 de la valve de respiration 97 est susceptible de suivre les faibles taux de réduction de pression de la conduite générale de freinage via l'étranglement de chargement 167, une pression différen- tielle insuffisante se développe sur la valve 127 de la valve de respira- tion à piston à diaphragme pour effectuer le décollement du siège 130. En conséquence, le piston d'urgence 95 reste stable et la valve de respi- ration 97 de la chambre d'action rapide reste dans la position représentée o aucune mise à l'échappement de la pression de la conduite générale de freinage,en vue d'un service rapide, ne se produit. Pour des taux plus élevés de réduction de la pression de la con- duite de freinage, une pression différentielle plus élevée se développe sur le piston 95 qui se déplace vers le bas avec une force suffisante pour surmonter la réaction du ressort 109 et ainsi actionner la valve 96 d'application accélérée, d'o il s'ensuit que la valve 107 110 est ouverte et que la valve 107 106 est fermée En conséquence, la pression de la conduite générale de freinage régnant dans la chambre 128 de la valve de 251-2 409 respiration 97 est isolée de la conduite générale de freinage par la valve 107 106 et est rapidement mise à l'échappement via le passage 151, la valve 107 110 ouverte et un passage d'échappement 215, de façon à ce qu'elle soit mise à l'échappement indépendamment de la pression de la conduite générale de freinage régnant tout le long du train et à un taux beaucoup plus rapide Par suite de la restriction de passage provoquée par l'étranglement du chargement 167, la pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 129 n'est pas capable de suivre la réduction de la pression régnant dans la chambre 128, de telle façon qu'un diffé- rentiel de pression se développe sur la valve de piston à diaphragme 127 jusqu'à un taux suffisant pour effectuer son décollement du siège 130. Lorsque celui-ci se produit, toute la partie inférieure de la valve de piston à diaphragme 127 est soumise à la pression de la chambre d'action rapide pour obtenir un décollement de la valve de piston à diaphragme avec un effet de basculement La pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 103 du piston d'urgence 95 est ainsi mise à l'échappement via le passage 216, la chambre contenant le ressort 115, le passage cen- tral 163 dans la valve pilote 99, la valve 113 114 ouverte, le passage 164, l'étranglement de respiration 165, le passage 166, la valve 127 dé- collée de son siège et le passage d'échappement 215, réduisant ainsi rapi- dement la pression d'action rapide et inversant la pression différentielle sur le piston d'urgence 95 pour obliger celui-ci à revenir dans sa posi- tion normale, sans-avoir été déplacé suffisamment pour provoquer une ap- plication du freinage d'urgence comme on va l'expliquer par après Dans la position normale du piston d'urgence, la valve 110 est fermée et la valve 107 106 est ouverte rétablissant ainsi la communication de fluide entre la conduite générale de freinage et la chambre 128 Comme la chambre 128 est ainsi rechargée, la valve 127 de piston à diaphragme est réaction- née et une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale de freinage locale prend place pour augmenter la réduction effective de la conduite générale de freinage et ainsi accélérer la réduction globale de service de la pression de la conduite générale et, par là, l'application du frein de service tout le long du train. Aussi longtemps que cette réduction de service de la pression de la conduite générale continue, le piston d'urgence 95 continoe à réaliser des cycles en successions rapides sans atteindre une déflection suffisante pour actionner la valve pilote 99 de la valve d'échappement Ces actions cycliques provoquent cependent une réduction continue de la pression de la conduite générale de freinage au point o cette pression agit sur la valve de freinage. On va maintenir décrire une application du freinage d'urgence Dans le cas o l'on réalise une réduction de la pression de la conduite généra- le de freinage à un taux d'urgence, le taux de réduction de la pression de la chambre d'action rapide via l'étranglement de respiration 165 est insuffisant pour inverser la pression différentielle provoquant le dépla- cement vers le bas du piston d'urgence 95 Celui-ci est, en conséquence, déplacé suffisamment pour permettre à l'organe 108 de la valve de coupure de respiration 98 de venir au contact de la valve pilote 99 Lorsque ceci se produit, la valve 113 114 se ferme pour terminer l'échappement de la pression de la chambre d'action rapide via le passage central 163 dans la valve pilote 99 Au même moment, la valve 114 116 est ouverte La pression de la chambre d'action rapide régnant dans la chambre 132 de la valve d'échappement 34 est ainsi échappée à l'atmosphère d'abord à travers le passage 164, l'étranglement de respiration 165, les passages 166 et 215 et ensuite via le passage 164, la valve 114 116 ouverte et un passage 217 conduisant au passage d'échappement 215 La pression de la conduite généra- le de freinage prédominant dans la chambre 133 en-dessous de la valve de piston à diaphragme différentiel 131 de la valve d'échappement 34,décolle le diaphragmedu siège de valve 135 pour relier la conduite générale de freinage de l'atmosphère via les passages 217 et 215 et, en conséquence, effectuer une réduction locale rapide de la pression de la conduite géné- rale de freinage pour propager la mise à l'échappement d'urgence de Ta pression de la conduite générale de freinage tout le long du train. En position complètement appliquée du piston d'urgence 95, la tige poussoir 119 est déplacée pour actionner la valve à haute pression 101, quien retouractionne la valve d'égalisation d'urgence 100 L'ac- tionnement de la valve à haute pression 101 dégage l'anneau d'étanchéité 126 de son siège pour mettre à l'échappement la chambre Il du cylindre de freins via les passages 174 et 183, la valve 126 ouverte, un passage 218, la valve 70 71 ouverte de la valve d'à-coup 33, les passages 207 et 210, la valve 139 141 ouverte de la valve de transfert 30, et le passage d'échappement 211 Ceci se produit en parallèle avec l'échappement de la chambre 11 via la valve de service 28, etc On peut voir ainsi qu'au cours de l'urgence, l'échappement delapression de la chambre 11 se produit en by-pass du clapet anti-retour de limitation de service 205 pour provoquer une réduction supplémentaire d'urgence de la pression régnant dans la chambre 11, la mettant en fait à la pression atmosphérique par comparaison au niveau de réduction réalisé au cours de l'application d'un freinage de service En conséquence, une plus grande pression différentielle est produite sur le piston de freinage 9 au cours d'une urgence et ainsi une plus grande force de freinage est obtenue. Cette force de freinage plus importante produite par le piston de freinage 9 au cours d'une urgence est augmentée par une force plus impor- tante produite par le piston de positionnement également L'actionnement de la valve d'égalisation d'urgence 100 fait que le réservoir d'urgence 17 est relié à la chambre 8 du cylindre de frein via le passage 194, la valve 121 ouverte, un passage 219 et un passage 202 La pression du réser- voir d'urgence augmente ainsi la pression de service normale régnant dans la chambre 8 En conséquence, le piston de positionnement 7 exerce au cours de l'urgence une force de freinage prédéterminée et plus élevée qu'au cours d'un freinage de service. Selon les explications précédentes se rapportant à la réalisation d'un freinage d'urgence, on doit noter que la réduction d'urgence de la pression dans la chambre 11 est réalisée via la valve d'à-coup 33 Le but de cette valve d'à-coup est de contrôler la montée des forces de freinage d'urgence dans un train selon un profil prédéterminé, afin d'op- timiser les interactions qui se produisent entre les véhicules du train tout en réduisant les forces de réaction aux attelagessans sacrifier les dis- tances d'arrêt du train Les forces de freinage d'urgence sont contrôlées en contrôlant l'échappement de la pression régnant dans la chambre 11 via la valve de service 28 et la valve d'urgence 32 de façon à provoquer ini- tialement un rapide rattrapage du jeux existant dans les coupleurs des véhicules et à maintenir les forces de freinage relativement constantes pendant une certaine période pour s'assurer que les jeux de couplage dans le train ont été suffisamment rattrapés puis à provoquer une rapide mon- tée des forces de freinage pour préserver les distances d'arrêt. Lorsqu-' un freinage d'urgence est déclenché par application d'une réduction de la pression de la conduite générale de freinage à un taux d'urgence, à la fois la valve de service 28 et ia valve d'urgence 32 sont actionnées, comme expliqué précédemmentpour mettre à l'échappement la pression de la chambre 11 via la valve d'à-coup 335 étant entendu que des pressions égales existent initialement dans les chambres 66 et 68 de la valve d'à-coup, ces pressions agissant sur des sections de pression ef- fectives essentiellement égales du piston 65 En conséquence, le ressort de rappel 72 est suffisant pour maintenir le piston 65 dans sa position la plus basse dans laquelle la tige 69 maintient le clapet anti-retour 70 71,d'à-coup, ouvert, jusqu'à ce que la force de réaction du ressort 72 soit surmontée Au cours du premier stade de l'urgence, une mise à l'échap- pement maximale de la pression régnant dans la chambre 11 est réalisée * via le clapet anti-retour d'à-coup 70 71 ouvert En réponse à l'action- nement de la valve à haute pression 101 au cours de l'urgence, la valve 126 est fermée pour couper la communication de fluide sous pression entre les passages 183 et 187 et ainsi isoler la pression dans la chambre 68 et dans le volume de temporisation 188, au niveau de pression existant dans la chambre 11, lorsque l'application de l'urgence se produit, tan- dis que la pression dans la chambre 66 est mise à l'échappement avec la chambre 11 Ceci crée une pression différentielle agissant vers le haut sur le piston 65 et suffisante pour surmonter la réaction du ressort 72 lorsqu'une réduction de pression prédéterminée s'est produite dans la chambre 11, telle que par exemple deux bars ( 30 psi) A ce moment, le pis- ton 65 est repoussé vers le haut permettant à un ressort de fermer le clapet anti-retour d'à-coups 70 71 et ainsi de terminer temporairement l'échappement de la pression de la chambre 11 Lorsque le piston 65 est repoussé vers le haut, il est dégagé de son siège 67 pour exposer toute la partie inférieure du piston 65 à la pression du volume de temporisation et ainsi obtenir une action de basculement du déplacement du piston et une fermeture positive et soudaine du clapet anti-retour d'à- coup 70 71, tandis qu'il relie parallèlement le volume de temporisation 188 à l'at- mosphère via un étranglement de temporisation Cette dernière opéra- tion établit une période de temporisation qui représente une deuxième phase de l'urgence, pendant laquelle le clapet anti-retour d'urgence reste fermé pour terminer l'échappement ultérieur de la pression de la chambre 11 et, parallèlement, effectuer un maintiendes forces de freinage qui res- tent sensiblement constantes bien qu'un accroissement graduel des forces de freinage se produise au cours de cette phase par suite de l'augmenta- tion graduelle de la pression de fluide régnant dans la chambre 8 à partir de la chambre d'urgence 17, comme expliqué précédemment Lorsque la pres- sion du volume de temporisation a diminué suffisamment pour permettre au ressort 72 et à la force de pression de fluide restant dans la chambre 66 de ramener le piston 65 sur le siège 67, la tige 69 est parallèlement apte à ouvrir le clapet anti-retour d'à-coups 70 71 et à rétablir la pression de la chambre Il pour obtenir ainsi une augmentation ultérieure de la force de freinage On doit comprendre que le clapet anti-retour de limitation de service 205 coupe la mise à l'échappement de la chambre 11 pour une valeur prédéterminée de service, mais que la valve à haute pres- sion 101 de la valve d'urgence reste en action pour mettre la chambre Il complètement à l'échappement. Comme expliqué précédemment, la valve de changement de régime vide- chargé 22 agit lorsque les véhicules sont vides pour limiter l'échappe- ment de la pression de la chambre de desserrage 11 au cours d'une appli- cation du freinage pour réduire le taux de freinage d'un véhicule vide. La pression ainsi maintenue dans la ligne d'échappement 21 et dans le passage d'échappement 211,agit sur le piston détecteur de charge 74 du clapet anti-retour d'à-coup 33 via un passage de branchement 243, appli- quant àtnsi une force dirigée vers le haut sur le clapet anti-retour 70 de la valve d'à-coup, et qui augmente avec le niveau de pression de la chambre de desserrage mise à l'échappement au-delà de la limite de pression établie par le clapet anti-retour 26 Ainsi la montée de la pression de freinage d'urgence en trois étapes est modulée en proportion de la contre- pression agissant sur le piston détecteur 74. On va maintenant décrire le desserrage qui suit une application du frein de service Lorsque l'équipage du piston de valve de service est dans une position d'équilibre après l'application du frein de service, comme expliqué précédemment, une augmentation de la pression de la condui- te générale de freinage due à une fluctuation de pressionrepousse la butée de piston 36 suffisamment pour repousser la valve de stabil:isatiôn de l' échappement 53 et dissiper ainsi les fluctuations de pression de la conduite générale de freinage via l'étranglement de stabilisation 48 et la valve 54 55 ouverte, réduisant légèrement la pression effective de la conduite générale de freinage et augmentant légèrement la pression de flui- de régnant dans la chambre 49 pour stabiliser l'équipage de valve de ser- vice et éviter un desserrage intempestif des freins. Dans le cas o il se produit une augmentation non intempestive de pression de la conduite générale de freinage, correspondant à un desserrage désiré des freins, le taux d'écoulement de la pression de la conduite qénérale de freinage via l'étranglement de stabiltation 48 est insuffisant pour stabiliser ainsi l'équipage de pistonsde valve de service 28 En conséquence, une augmentation de pression se développe dans les chambres 44 et 50, ce qui provoque un déséquilibre des forces dirigées vers le haut et agissant sur l'équipage de valve de service 28, suffisant pour repousser l'équipage des pistonsen position de desserrage et faire décoller l'élément de valve 40 de son siège 42 La pression pilote régnant dans la chambre 79 de la val- ve de contrôle de l'échappement 75 est ainsi reliée à l'atmosphère via le passage 199, les valves 40 42 et le passage 200 Ceci permet à l'equi- page de piston 78 de la valve de commande de l'échappement 75 d'être rappelé en position d'échappement par le ressort de rappel 92 de la valve à clapet En position de retour de l'equipage de piston 78, la valve de chargement 76 est aussi rappelée par son ressort de rappel 87 La valve 88 91 est ainsi ouverte, la valve 88 89 est fermée, et la valve 85 86 est ouverte La chambre de positionnement 8 est reliée à l'atmosphère via le passage 202, la valve 88 91 ouverte, le passage central 201 dans la valve de commande d'échappement 75, et les chambres atmosphériques 80, 83. La chambre de pilotage 82 de la valve de limitation de service rapide 77 est ainsi reliée à l'atmosphère via le passage 202 a, la cavité à tiroir de la valve d'échappement, la valve 88 91 ouverte, le passage central 201, et les chambres atmosphériques 80, 83 Le ressort 94 est ainsi capa- ble de rappeler la valve de limitation 77 dans la position représentée dans laquelle la rainure de valve de tiroir 157 relie à nouveau les pas- sages 153 et 158 en préparant ainsi un autre cycle d'opérations pour l'application des freins suivante après le desserrage des freins La val- ve 88 89 fermée isole la conduite générale de freinage des passages reliés 153 158, de la chambre de positionnement 8, qui-est alors mise à l'échappement comme expliqué précédemment; la valve 85 86 ouverte rétablit la communication de chargement parla conduite générale de freinage entre lespassages 191 et 171 pour recharger la chambre d'urgence 10; la rai- nure annulaire 170 rétablit la communication entre le passage central 169 de la valve de charge 76 et le passage 171 à travers lequel la cham- bre 10 est rechargée, et un passage de branchement 172 du passage 171 est misen communication avec le passage 174 via la rainure de tiroir 172 a pour recharger la chambre 11. La pression régnant dans les chambres 10 et 11 s'égalise via le clapet anti-retour 176 à un taux contrôlé, et le ressort de rappel 15 est alors capable de déplacer les deux pistons 7 et 9 du cylindre de frein; vers la position de desserrage des freins Au cours de l'opération de des- serrage des freins qui vient d'être mentionnée, la valve de-desserrage ac- céléré 102 est actionnée par le déplacement du piston d'urgence 95 vers sa position la plus haute, en réponse à la pression différentielle créée sur le piston 95 par l'augmentation de la pression de la conduite de freinage dans la chambre 104 En conséquence, la chambre d'urgence 17 est reliée à la conduite générale de freinage via les passages 194 et 196, leclapet de desserrage accéléré 118, le passage 191, la valve 85 86 de la valve de chargement 76 ouverte, le passage central 169, les passages 52, 149 et 147, et la conduite de branchement 20 Ceci effectue une aug- mentation locale de la pression de la conduite générale de freinage dans chaque véhicule pour accélérer le desserrage des freins le long du train. On va maintenant expliquer le desserrage gradué du freinage que l'on peut réaliser en option Dans le cas o l'on désire obtenir la pos- sibilité de desserrer les freins de façon graduée, en opposition au des- serrage total, il est seulement nécessaire de changer ou d'augmenter la capacité de l'étranglement-de stabilisation 48; comme il est de petites dimensions, cet étranglement de stabilisation permet normalement à un différentiel de pression significatif de se développer sur la butée de piston 36, pour repousser l'équipage de piston vers le haut lorsque la pression de la conduite générale de freinage augmente afin d'effectuer un desserrage direct des freins et additionnellement sert à dissiper les fluctuations de pression de la conduite générale qui se produisent de façon aléatoire, sans permettre à un différentiel de pression significatif de se développer en réponse à ces fluctuations en empêchant ainsi des freinages intempestifs. En augmentant la capacité de l Pétranglement 48 ou en le faisant disparaître, un accroissement de la pression dans la conduite générale de freinage est transmis à la chambre 50 et parallèlement à la chambre 49 sensiblement non étranglée-via le passage central 47 dans la butée de pis- ton 36 A cause des rapports de dimensions précédemment mentionnées entre les butées de piston 35 et 36, un changement sensiblement plus important de pression est nécessaire dans la chambre 49 par rapport à la pression de la conduite générale de freinage pour équilibrer suffisamment l'équipa- ge de piston de service et, en conséquence, éviter qu'il se produise un déplacement vers le haut de l'équipage de freins de service suffisant pour décoller l'organe de valve 40 du siège 42 Comme cependant, la pression régnant dans la chambre 49 et la chambre 11 qui lui est reliée est sensi- blement plus faible que la pression de la conduite générale de freinage existant au cours d'une application du frein de service, il est possible pour le débit de fluide sous pression de la conduite générale s'écoulant dans la chambre 49,d'augmenter rapidement cette pressioncomme prévu pour éviter un déplacement ultérieur vers le haut de l'équipage de service. Ainsi, l'assemblage 29 de serrage et d'échappement reste actionné par la pression pilote enfermée dans le passage 199 du fait que la valve 40 42 reste fermée de telle façon qu'un échappement direct des freins, comme mentionné précédemment, est évité Cependant, la chambre 49 est reliée à la chambre Il du cylindre de frein pour augmenter la pression qui y règne via la valve d'échappement 54 55 ouverte, le passage 180, et le passage 174 de façon à diminuer la pression différentielle agissant sur le piston de freinage 9 et effectuer ainsi une graduation du desserrage des freins. Comme la pression régnant dans la chambre 49 augmente en conséquen- ce, un équilibre général des forces est maintenu sur les butées de piston et 36 de telle façon que si l'accroissement de la pression de la con- duite générale de freinage s'arrête, il provoquera la fermeture de la valve de stabilisation d'échappement 54 55, maintenant ainsi le degré dedesserrage des freins proportionnel au degré d'augmentation de la pression de la conduite générale de freinage De cette manière, les freins peuvent être desserrés graduellement ou réappliqués si nécessaire. Lorsque la pression de la conduite générale de freinage ainsi que la pression régnant dans les chambres 49 et 11 est remontée sensiblement au niveau de la pression régnant dans la chambre 43 et la chambre 10 qui lui est reliée, un ressort de rappel oblige l'équipage de piston de service à se déplacer dans sa position de desserrage ouvrant la valve d'échappement pilote 40 42 pour permettre à l'assemblage de valve d'échap- pement et d'application 29 et,par la suite,à la valve de transfert 30 de revenir à la position d'origine comme expliqué pour le desserrage direct des freins dans laquelle une recharge normal du système peut être réalisé. La rétention de la pression au cours du desserrage des freins se produit de la façon qui va maintenant être expliquée Une valve rotative 241 actionnée par un levier est disposée dans un passage d'échappement 202 et peut être actionnée manuellement pour ouvrir ou fermer ce passage. En position ouverte une alimentation et un échappement normal de la pres- sion régnant dans la chambre de positionnement 8 est réalisé, comme ex- pliqué auparavant En position fermée, la pression régnant dans la chambre 8 ne peut s'échapper qu'à travers un clapet anti-retour de retenue 242 monté en parallèle avec la valve rotative 241 Le clapet anti-retour de retenue 242 est chargé par un ressort pour retenir un niveau prédéterminé de pression de fluide dans la chambre 8 et ainsi maintenir un niveau limité de la force de freinage comme il est nécessaire lorsque l'on descend de longues pentes afin de permettre de recharger l'équipement de freinage sans réellement effectuer un desserrage complet des freins comme ceci se produit normalement au cours de la recharge de la conduite générale de freinage, Un autre clapet anti-retour 243 est disposé en parallèle avec le clapet anti-retour 242 afin de permettre l'alimentation en fluide sous pression de la chambre 8 lorsque la valve rotative 241 est fermée, Le clapet anti-retour de by-pass 243 contrôle le débit de fluide dans le passage 202 dans la direction opposée à celle du clapet antiretour de retenue 242, et permet la réapplication de la pression de freinage dans la chambre 8 lorsque la valve rotative 241 est fermée. On va maintenant décrire le desserrage qui suit un freinage d'ur- gence Après un freinage d'urgence, la pression régnant dans la chambre 103 d'action rapide du piston de valve d'urgence 95 est mise à l'atmos- phère via le passage 216, un passage central 163 dans la valve pilote de la valve d'échappement 99, un étranglement d'étouffement 222 de la chambre d'action rapide, la valve 114 116 ouverte, et un passage d'échappement 217 L'étranglement 222 est dimensionné pour contrôler le taux de dimi- nution'de pression de la chambre d'action rapide de façon à établir un délai d'environ 60 secondes avant que cet échappement complet puisse se produire Au cours de cedélai, la pression de la chambre d'action rapide effective dans la chambre 103,maintient le piston d'urgence 95 dans sa position la plus basse pour laquelle la valve pilote de la valve d'échap- pement 99 est actionnée pour maintenir sa valve 114 116 en position ou- verte La chambre 132 de la valve d'échappement 34 est en conséquence mise à l'échappement via le passage 164 et la valve 114 116 ouverteede telle façon que si une recharge de la conduite générale de freinage est tentée au cours de cette période (qui est imposée pour assurer un délai suffisant pour amener un train à l'arrêt complet à partir d'un freinage d'ur- gence) la pression de la conduite générale de freinage s'échappera simplement à l'atmosphère via la valve d'échappement 135 131 ouverte, et ainsi sera inefficace pour causer un desserrage des freins. Dés que le délai imposé a été réalisé, la valve pilote d'échappe- ment 99 est rappelée par le ressort 115 dans sa position normale effec- tuant ainsi la fermeture de la valve 114 116 et isolant la chambre de valve d'échappement 132 de l'atmosphère Ceci permet à la recharge de la conduite générale de freinage de se transmettre à la chambre 132 lors- que la chambre d'action rapide 19 est rechargée provoquant ainsi la fer- meture positive de la valve d'échappement 34 du fait de la section de pression différentielle de la valve à piston 131 et du ressort 134. Un freinage peut être desserré manuellement sur un véhicule isolé en tirant le levier de desserrage 223 de la valve de desserrage 31 pour actionner un organe 224 chargé par un ressort et qui, en retour, décolle un organe de valve 225 de son siège 226 Ceci permet à la chambre d'ap- plication 10 dans le cylindre de frein d'être rapidement purgée à l'at- mosphère via la valve 225 226 ouverte, le passage 171 et un passage de branchement 227 Le clapet anti-retour à grand débit 178 permet à l'air de la chambre de desserrage 10 de suivre ce cheminement de l'air de la chambre de serrage vers la valve d'échappement 31 en supprimant ainsi la force de freinage appliquée par la pression différentielle agissant sur le piston de freinage 9 Lorsque la pression d'air comprimé régnant dans les chambres 10 et Il tombe en-dessous de la pression de la conduite gé- nérale de freinage, un déséquilibre de force est créé sur l'équipage de piston de service 28 qui le déplace vers la position de desserrage pour laquelle la pression pilote dans le passage 199 est mise à l'échappement. Ceci provoque la commutation de la valve de commande de l'échappement 75 et par conséquent l'échappement de l'air de la chambre de positionnement 8 qui supprime la force agissant sur le piston de positionnement 7 Le ressort de rappel peut alors repousser les doubles pistons 7 et 9 vers la position de desserrage Ainsi l'actionnement de la valve de desserrage manuel 31 ne provoque pas de desserrage accéléré car la valve de desser- rage accéléré 102 reste fermée sans aucune augmentation concomitante de la pression de la conduite générale de freinage En conséquence, les freins d'un véhicule isolé inclus dans un train peuvent être desserrés sans pro- voquer le desserrage des autres véhicules de ce train. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisa- tion représentés Elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de freinage pour un véhicule ferroviaire actionné en réponse à des variations de pression de fluide dans une con- duite générale de freinage dudit véhicule et comportant:un cylindre de frein doté d'une partie de cylindre de puissance, un piston de freinage étant disposé de façon active dans ladite partie de cylindre de puissance pour constituer une chambre d'application des freins sur l'une de ses faces et une chambre de desserrage sur la face opposée, une partie de cylindre d'approche ou de positionnement, un piston de positionnement dis- posé de façon mobile dans ladite partie de cylindre de positionnement pour venir en contact avec ledit piston de puissance et coopérant avec la par- tie de cylindre de positionnement pour délimiter sur l'une de ses faces une chambre de positionnement, des moyens de rappel pour repousser ledit cylindre de puissance vers une position de desserrage des freins et une valve de commande des freins, caractérisé en ce que cette valve comporte un passage d'échappement, des moyens de valve de chargement ( 76) compor- tant une position de chargement dans laquelle la chambre de positionne- ment ( 8) est mise à l'échappement et lesdites chambres de serrage ( 10) et de desserrage ( 11) sont en conmunication avec ladite conduite générale de freinage, les moyens de rappel ( 15) étant aptes à déplacer ledit piston de freinage dans ladite position de desserrage des freins, et comportent une position de coupure dans laquelle la mise à l'échappe- ment de ladite chambre de positionnement ( 8) et ledit chargement desdites chambres de serrage et de desserrage sont interrompus; des moyens de valve de service ( 28) susceptibles de se déplacer vers une position d'application des freins en réponse à une réduction de la pres- sion de ladite conduite générale de freinage pour actionner lesdits moyens de valve de chargement ( 76) vers ladite position de coupure et pour conduire le fluide sous pression de ladite chambre de desserrage ( 11) à ladite chambre de positionnement ( 8), ledit piston de position- nement ( 7) et ledit piston de freinage ( 9) étant mobiles de ladite po- sition de desserrage des freins vers une position de serrage des freins lorsque le fluide sous pression de ladite chambre de positionnement ( 8) atteint une valeur prédéterminée, et des moyens de valve de transfert ( 30) sensibles auxdites pressions de la chambre de desserrage ( 11) et de la chambre de positionnement ( 8) pour établir une communication de fluide sous pression entre ladite chambre de desserrage ( 11) et ledit passage d'échappement et établir ainsi une pression différentielle entre lesdites chambres de serrage ( 10) et de desserrage ( 11) pour obliger ledit piston de freinage à fournir une force de freinage. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de valve de transfert ( 3 Q) sont sensibles à une diminution de la pression de ladite chambre de desserrage ( 11). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le montant de ladite diminution est proportionnel à la pression de ladite chambre de serrage ( 10). 4 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le montant de ladite diminution excède d'un montant prédéterminé ladite pression de la chambre de serrage ( 10) et que ladite diminu- tion varie linéairement avec la pression de cette chambre de serrage ( 10) . 5. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour réaliser une communication de fluide entre les- dites chambres de desserrage ( 11) et de serrage ( 10) uniquement lorsque la pression dans ladite chambre de desserrage ( 11) est supérieure à la pression dans ladite chambre de serrage ( 10). 6. Dispositif selon l'une des revendications 2, 3 ou 4, caracté- risé en ce que lesdits moyens de valve de transfert ( 30) comportent des premiers moyens de valve présentant une position ouverte dans laquelle le fluide de ladite chambre de desserrage ( 11) est relié à ladite chambre de positionnement ( 8) et auxdits passages d'échappement, et une position fermée pour couper ladite communication de la chambre de desserrage ( 11) avec ledit passage d'échappement et des moyens de pistons,à sections différentielles ( 136, 137) soumis, sur leurs faces opposées, à ladite pression de fluide régnant dans la chambre de desserrage ( 11) et dans la chambre de serrage ( 10) pour actionner lesdits moyens de valve vers ladite position ouverte lorsque la mise en communication de la chambre de desser- rage ( 11) avec la chambre de positionnement ( 8) réduit la pression de la- dite chambre de desserrage ( 11) par rapport à celle de la chambre de ser- rage ( 10) d'un montant prédéterminé. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de valve de transfert ( 30) comportent des deuxièmes moyens de valve dotés d'une position ouverte et d'une position fermée pour réaliser l'échappement de ladite chambre de positionnement ( 8), lesdits seconds moyens de valve étant maintenus en position fermée lorsque lesdits premiers moyens de valve sont maintenus dans ladite position ouverte par lesdits moyens de piston à section différentielle ( 136, 137). 8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les- dits moyens de valve de transfert ( 30) sont sensibles à ladite pression de la chambre de serrage ( 10). 9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'actionnement desdits moyens de valve de-transfert ( 30) est sensible à une relation linéaire prédéterminée entre la pression de ladite chambre de desserrage ( 11) et la pression de ladite chambre de serrage ( 10). 10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un passage d'alimentation qui relie la chambre de desserrage ( 11) via lesdits moyens de valve de service ( 28) à ladite chambre de position- nement ( 8), lesdits moyens de valve de transfert ( 30) étant susceptibles d'établir une communication entre ladite chambre de desserrage ( 11) et ledit passage d'échappement en reliant le passage d'alimentation audit passage d'échappement et des moyens de valve interposés entre ladite cham- bre de positionnement ( 8) et ledit passage d'alimentation pour empêcher ladite chambre de positionnement d'être reliée audit passage d'échappement lorsque lesdits moyens de transfert ( 30) sont en action. 11. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de rappel élastiques aptes à appliquer une force sur lesdits moyens de valve de service ( 28) dans une direction opposée au déplacement de celle-ci lorsqu'elle se déplace vers la position de serrage des freins, lesdits moyens de rappel étant variables avant ledit action- nement desdits moyens de valve de transfert ( 30) puis constants par la suite. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de rappel élastiques sont empêchés d'agir sur lesdits moyens de valve de service ( 28) par des moyens de ressort au cours du déplacement desdits moyens de valve de service dans une direction opposée à la direc- tion du déplacement vers la position de serrage lorsque ce déplacement s'effectue en réponse à une augmentation de la pression de ladite conduite générale de freinage. 13. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que la force fournie par lesdits moyens de rappel élastiques est proportion- nelle à ladite pression de fluide de la chambre de positionnement ( 8). 14. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour retenir, de façon sélective, un montant prédé- terminé de la pression régnant dans ladite chambre de positionnement au cours de son échappement dans ladite position de chargement desdits moyens de valve de chargement ( 76). 15. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de rappel élastiques comportent un piston de compensation ( 60) soumis à la pression de ladite chambre de positionnement ( 8) et une tige faisant saillie hors de ce piston, pour venir au contact desdits moyens de valve de service ( 28) de telle façon que la force de ces moyens de rappel soit transmise auxdits moyens de valve de service ( 28). 16. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens de retenue comportent une valve à commande manuelle ( 241) présentant une position ouverte dans laquelle une communication est établie entre la valve de commande et ladite chambre de positionnement ( 8) et une position fermée dans laquelle cette communication est interrompue et un premier clapet anti-retour ( 242) monté en parallèle avec ladite valve à commande manuelle ( 241) et via laquelle une liaison de fluide sous pression est établie avec ladite chambre de positionnement ( 8) pour permettre la mise à l'échappement de cette chambre de positionnement ( 8) jusqu'à ce que sa pression soit réduite audit montant prédéterminé lorsque ladite valve à commande manuelle ( 241) est dans ladite position fermée et compor- tant également un deuxième clapet anti-retour unidirectionnel ( 243) monté en parallèle avec ladite valve à commande manuelle ( 241) et susceptible d'établir l'alimentation de ladite chambre d'échappement ( 11) par ladite chambre de positionnement ( 8) lorsque la valve à commande manuelle ( 241) est en position fermée. 17 Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de ressort comportant un ressort ( 63) agissant sur ledit piston de compensation dans la direction de serrage des freins et des moyens pour engager ledit ressort de telle façon que ce ressort ( 63) soit empêché d'agir sur ledit piston de compensation ( 60) au cours du dé- placement desdits moyens de valve de service ( 28) dans une direction oppo- sée à la direction du déplacement vers ladite position de serrage des freins, lorsque ce déplacement s'effectue en réponse à une pression accrue de la conduite générale de freinage. 18. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour moduler la force de freinage fournie par le pis- ton de freinage en fonction de la charge du véhicule ferroviaire sur lequel il est monté, ces moyens de modulation comportant des moyens de clapet anti-retour ( 26) pour mettre à l'échappement un passage d'échappe- ment ( 21) relié à ladite chambre d'échappement ( 11) jusqu'à une pression excédant un montant prédéterminé et des moyens de valve à deux régimes comportant une première et une deuxième position pour relier ledit passa- ge d'échappement ( 21) à l'atmosphère directement lorsque le véhicule est en condition chargée et pour relier ce passage d'échappement ( 21) à l'at- mosphère via les moyens de clapet anti-retour ( 26) lorsque ce véhicule est en condition vide. 19. Dispositif selon l'une des revendications là 18 caracteriséen ce qu'il comporte des moyens de valve d'urgence ( 32) sensibles au taux de réduction en urgence de ladite conduite générale de freinage pour relier ladite cham- bre de desserrage ( 11) audit passage d'échappement en by-pass desdits moyens de valve de service ( 28) au cours de l'actionnement desdits moyens de valve de transfert ( 30), de telle façon qu'une pression différentielle s'exerce sur ledit piston de freinage ( 9) pour fournir une force de frei- nage plus élevée au cours d'un freinage d'urgence, qu'au cours d'un frei- nage de service normal et des moyens de valve d'à-coup: ( 33) pour contrô- ler ledit échappement de la chambre de desserrage ( 11) au cours de l'ac- tionnement desdits moyens de valve d'urgence ( 32) en produisant ainsi une force de freinage plus élevée pour suivre un profil prédéterminé de mon- tée de la force de freinage, lesdits moyens de valve d'à-coup ( 33) com- portant des moyens de piston ( 65) soumis à la pression de fluide mainte- nue dans ledit passage d'échappement par lesdits clapets anti-retour pour réduire le niveau de la pressioq du fluide échappé de la chambre de desserrage ( 11) en proportion de la pression maintenue dans ledit passage d'échappement. 20 Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir d'urgence ( 17) et en ce que lesdits moyens de valve d'urgence ( 32) sont également susceptibles de réagir en réponse au taux de réduction en urgence de la pression de ladite conduite générale de freinage pour relier ledit réservoir d'urgence ( 17) à ladite chambre de positionnement ( 8). 21. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour retenir de façon sélective un niveau prédéterminé de la pression de fluide régnant dans ladite chambre de positionnement ( 8) au cours de son échappement dans ladite position de chargement desdits moyens de valve de chargement ( 76). 22. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel lesdits moyens de valve de service ( 28) comportent des moyens de piston soumis, sur leurs faces opposées, auxdites pressions de la conduite générale de freinage et de la chambre de serrage ( 10) pour actionner lesdits moyens de valve de service vers une position de desserrage dans laquelle les moyens de valve de chargement ( 76) sont actionnés vers ladite position de chargement en résponse à l'échappement du fluide sous pression dans la chambre de serrage ( 10). 23. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de valve de chargement ( 76) comportent des moyens de valve de service rapide pour relier ladite conduite générale de freinage à la- dite chambre de positionnement ( 8) dans ladite position de coupure desdits moyens de valve de chargement ( 76). 24. Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce que lesdits moyens de valve de chargement ( 76) comportent des moyens de valve de limitation pour interrompre la liaison de la conduite générale de frei- nage avec ladite chambre de positionnement ( 8) lorsque la pression régnant dans cette chambre dépasse un niveau prédéterminé. 25. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de valve de service rapide continus pour effectuer un échappement périodique de ladite conduite générale de freinage en ré- ponse à une réduction continue de ladite pression de la conduite générale de freinage. 26. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de la valvedetransfert ( 30) sont sensibles à un rapport pré- déterminé entre la pression de ladite chambre de desserrage ( 11) et de ladite chambre de positionnement ( 8). 27 Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce que lesdits moyens de valve de transfert sont sensibles au rapport prédéterminé et à une force de rappel prédéterminée. 28. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de valve de transfert ( 30) comportent des moyens de piston présentant des sections de pression différentielle soumis sur l'un des côtés dudit piston à ladite pression régnant dans la chambre de position- nement ( 8) et dans la chambre d'échappement ( 11),et des moyens de valve pour établir une communication entre ladite chambre de desserrage ( 11) et ledit passage d'échappement lorsque lesdits moyens de piston sont ac- tionnés en réponse à une relation linéaire prédéterminée entre la pression de ladite chambre de positionnement ( 8) et de ladite chambre de desserra- ge ( 11). 29. Dispositif selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits moyens de piston comportent un premier piston soumis à ladite pression de la chambre de positionnement produite sur l'une de ses faces, et à la pression atmosphérique sur l'autre, et un deuxième piston coopé- rant avec ledit premier piston et soumis à la dite pression de la chambre de desserrage ( 11) venant en opposition à la pression de la chambre de positionnement ( 8) et à la pression atmosphérique sur la face opposée, de façon à ce que lesdites sections de pression différentielle établissent ladite relation linéaire. 30. Dispositif selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits moyens de transfert ( 30) sont sensibles à ladite relation linéaire et à une force de rappel prédéterminée. 31. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le- dit actionnement des moyens de transfert ( 30) se produit lorsque la pres- sion de ladite chambre de positionnement ( 8) dépasse ladite valeur prédé- terminée d'un montant qui varie avec la pression régnant dans ladite cham- bre de desserrage ( 11). 32 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les- dits moyens de valve de transfert ( 30) comportent des moyens de valve présentant une position ouverte dans laquelle ladite chambre de desser- rage est reliée à ladite chambre de positionnement et auxdits passages d'échappement, et une position fermée interrompant cette liaison entre ladite chambre de desserrage ( 11) et ledit passage d'échappement et des moyens de piston soumis sur la face opposée à la pression régnant dans ladite chambre de positionnement ( 8) et dans ladite chambre de desserrage ( 11) pour actionner lesdits moyens de valve vers ladite position ouverte lorsque la pression dans ladite chambre de positionnement ( 8) dépasse la- dite valeur prédéterminée dudit montant qui varie avec la pression ré- gnant dans ladite chambre de desserrage ( 11).