FR 2514090 A1 19830408 FR 8216530 A 19821001 14090 L'invention concerne un frein à tambour à mâchoires internes pour véhicules automobiles connu par exemple par le document DE-OS 25 17 317 et comportant un dispositif de rattrapage de jeu de desserrage, mécanique, contenant au moins un dispositif à traverses, et dont la longueur efficace est augmentée automatiquement pour réduire un jeu de desser- rage existant, dès que les mâchoires de frein lors de l'ac- tionnement, à la suite d'une usure excessive des garnitures de frein ou à la suite d'une dilatation de tambour provoquée thermiquement, se sont écartées l'une de l'autre d'un trajet dépassant un jeu de desserrage nominal, les mâchoires de frein, lorsque le frein n'est pas actionné, s'appliquant, sous l'ac- tion d'au moins un ressort de rappel, sur des dispositifs d'arrêt soupleschargés préalablement par ressort, qui sont conformés et dimensionnés de telle manière qu'ils cèdent, en empêchant un blocage du frein, lorsqu'ils sont influencés par force, et par l'intermédiaire des mâchoires de frein, par le tambour de frein qui se rétrécit à son diamètre originel, après une dilatation de tambour précédente provoquée thermi- quement et un rattrapage de jeu de desserrage causé de ce fait. Il est généralement habituel de prévoir à l'intérieur de freins à tambour à mâchoires internes un dispositif auto- matique mécanique de rattrapage pour compenser un jeu exces- sif de desserrage de telle manière qu'il existe un jeu de desserrage aussi faible que possible entre la garniture de frein et la paroi de tambour malgré l'usure de la garniture, et ceci à tout moment Un tel jeu de desserrage aussi faible que possible est désirable pour que le besoin en liquide de frein de l'installation hydraulique de freinage soit faible lors de l'actionnement du frein et que le trajet de pédale de frein nécessaire demeure peu important. A part les dispositifs de rattrapage très connus comportant un blocage par cliquet (brevet britannique 1 i 19 320) ou un blocage par dent (brevet allemand 861 211) o la longueur efficace d'une tige de compression en deux parties disposée entre les deux mâchoires de frein est augmentée en tournant un écrou de réglage au moyen d'un levier à cliquet entrant en contact avec sa denture ou en retirant un boulon denté d'un manchon muni de dents, on connait en particulier également un dispositif de rattrapage (document allemand DE-AS 26 44 575) o une tige de compression de longueur constante repose par une extré- mité sur l'une des mâchoires de frein ou sur des parties de celle-ci et par son autre extrémité sur l'autre mâchoire -de frein avec interposition d'un coin de réglage conçu pour un blocage automatique Le rattrapage des mâchoires de frein a lieu dans ce dispositif de rattrapage connu du fait que le coin de réglagesous l'influence d'un disposi- tif à ressort agissant sur luipénètre plus profondément dans l'intervalle se trouvant entre d'une part la tige de compression et d'autre part la mâchoire de frein voisine, dès que les mâchoires de frein se sont éloignées l'une de l'autre, lors de l'actionnement du frein sur un trajet dépassant le jeu de desserrage nominal. Ces dispositifs de rattrapage de jeu de desser- rage automatiques connus ne réalisent pas seulement un rattrapage lorsqu'il y a une usure de la garnituremais encore également lorsque le tambour de frein s'est dilaté temporairement à la suite d'un fort réchauffement Tant que le tambour de frein est chaudceci ne présente en soi aucun inconvénient car il y a encore alors le jeu de des- serrage, qui est rattrapé Il y a cependant un problème lorsque le tambour de frein se rétrécit à nouveau à son diamètre d'origine lors du refroidissement Comme le dispo- sitif de rattrapage rattrape le jeu de desserrage avec une dilatation correspondante de tambour sans qu'il y ait une usure de garniture, il pourrait arriver que le jeu de des- serrage prévu originellement à la construction ne suffise plus lors du refroidissement du frein et que les garnitures de freinmalgré le relâchement des freinsfrottent contre la paroi du tambour, ce qui aurait pour conséquence un réchauffement et une usure du frein très rapides Il pour- rait même arriver que les garnitures de frein,à cause du manque de jeu de desserrage,soient poussées si fermement contre le tambour de frein que le frein se bloque Pour éviter cecile jeu de desserrage dans ces freins connus à tambour à mâchoires internes est conçu en principe assez important pour qu'il demeure un jeu de desserrage minimal>même après une dilatation maximale possible du tambour qui a eu lieu précédemment Cette nécessité de conception contredit le souhait consistant à avoir un jeu de desserrage aussi faible que possible lors du fonctions nement En général> on peut partir du fait que le jeu de desserrage de construction devrait être seulement d'une importance égale à la moitié de ce qui arriverait si la dilatation de tambour indiquée précédemment ne survenait pas ou ne devait pas être prise en compte. On connaît déjà différents freins à tambour à mâchoires internes o on essaie de tenir compte de l'état thermique des freins lors du rattrapage automatique du jeu de desserrage. On connaît ainsi un frein à tambour à mâchoires internes d'après le document allemand DE-OS 25 17 317 selon lequel à chacune des deux mâchoires de frein est associé -un dispositif mécanique automatique de rattrapage du jeu de desserrage Ce dernier est constitué par une butée res- pective immobile, une tige articulée sur une traverse de la mâchoire de frein et qui traverse avec jeu la butée immobile, un dispositif de serrage disposé sur la tige et qui coopère avec la butée immobile, ainsi que par un res- sort de compression disposé entre la butée immobile et la tige et qui agit comme ressort de rappel Dès que les mâchoires de frein lors de l'actionnement du frein se-sont éloignées l'une de l'autre d'un trajet dépassant le jeu nominal de desserrage, à la suite d'une usure des garnitu- res de frein ou à la suite d'une dilatation-du tambour, la tige articulée sur la mâchoire de frein est retirée d'une valeur correspondant à l'usure de garniture, hors du dispositif de serrage reposant sur une butée du dispositif d'arrêt Pour d'une part empêcher de façon siûre un blocage du frein à la suite d'un rattrapage trop important à cause d'une dilatation de tambour de frein qui est survenue et d'autre part néanmoins maintenir en fonctionnement normal/, c'est-à-dire lorsque le frein n'est pas chaud, un jeu de desserrage particulièrement faible entre mâchoires de frein et paroi de tambour, les dispositifs d'arrêt, dans ce frein connusont conformés de manière à céder, pour. des forces qui sont exercées sur eux par les mâchoires de frein par l'intermédiaire des tiges On évite par cette mesure que le frein ne soit bloqué lors d'un jeu de des- serrage trop faible conditionné par un rattrapage déficient, car les dispositifs d'arrêt simplement cèdent en cas de besoin Les dispositifs d'arrêt sont constitués par un élément angulaire respectif relié en accord de forme au flasque ou au support du frein et dont la branche libre traversée par la tige présente deux butées se trou vant en espacement l'une par rapport à l'autre dans la direction de l'axe longitudinal de la tigequi reçoivent le dispositif de serrage conformé comme un disque de serrage avec entre elles un jeu correspondant au jeu de desserrage recherché La branche libre eqt calculée de telle manièrepour sa raideur à la-flexionque la force nécessaire pour qu'elle dévie de façon-sensible d'une partsoit plus grande que la force de ressort d'un disposi- tif à ressort agissant entre la branche libre et la tige etd'autre part, soit plus faible que la force qui est exercée sur elle par la mâchoire de frein par l'intermé- diaire de la tige lors d'un frottement de la garniture de frein provoqué par un rattrapage incorrect Il est vrai que les garnitures de frein doivent d'abord à nouveau patiner librement éventuellement par la force de ressort de la branche libre, ce qui pourrait provoquer une usure de garniture un peu plus importante; cependantunmeulage des garnitures de frein conditionné par une'dilatation de tambour de frein précédente-avec rattrapage de jeu de des- serrage subséquent a lieu si rarement que cette usure supplémentaire faible des garnitures peut généralement être négligée 1 étant donné la sécurité élevée contre le blocage obtenue de ce fait. Le frein à tambour à mâchoires internes connu est envisagé comme frein à tambour pour les roues avant d'un véhicule automobile et ne possède aucun levier de freinage pour frein d'immobilisation. Partant du frein à tambour connu à mâchoires internes (document allemand DE-OS 25 17 317) avec disposi- tifs flexibles de butée, le problème qui est à la base de l'invention est de faire usage du principe des dispositifs d'arrêt flexibles avec une dépense aussi faible que possi- bleen structure et en technique de fabricationmême avec de tels freins à tambour à mâchoires internesayant un dispositif de rattrapage de jeu de desserrage automatique et munis d'un levier de freinage d'un frein d'immo- bilisation, articulé de manière pivotante sur l'une des mâchoires de frein, pour de ce fait même,avec de tels freins à tambourd'une part éviter avec sécurité un blocage du frein après survenance d'une dilatation maximale de tambour et,d'autre part, pouvoir prévoir un jeu nomi- nal de desserrage essentiellement plus faible qu'habituel- lement. Ce problème est résolu selon la présente inven- tion en ce que, dans le cas d'un tambour de frein à mâchoi- res internes comportant un levier de freinage d'un frein d'immobilisation, articulé de façon pivotante sur l'une des mâchoires de frein: a) on prévoit de manière connue en soi un dispositif de rattrapage comportant un seul dis- positif à traverses qui peut s'agrandir dans sa longueur efficace (tige de compression, coin de réglage),qui s'étend entre les deux mâchoires de serrage et est relié fonctionnel- lement à celles-citandis que lorsque le frein n'est pas ac- tionné et sous l'action des ressorts de rappel, l'une des mâ- choires de frein à une extrémité de traverse et le levier de freinage à l'autre extrémité de traverse s'appuient respecti- vement sur des dispositifs d'arrêt du dispositif à traverses b) on conforme au moins l'un des deux dispositifs d'arrêt, de préférence celui coopérant avec le levier de freinage, comme un dispositif d'arrêt souple chargé préliminairement par ressort, dont la force de ressort d'une part est plus 251-4090 grande que la force des ressorts de rappel agissant au maximum sur le dispositif à traverses et 1 d'autre part, est plus faible que la force d'application qui,à la hau- teur du dispositif à traverseslest nécessaire pour appuyer sur le tambour de frein les mâchoires de frein contre la force des ressorts de rappel ainsi que du frottement effec- tif; c) on conforme le dispositif d'arrêt souple pour qu'il soit souple de façon limitée de manière qu'il vienne en applicationaprès avoir parcouru un trajet prédéterminé, sur une première butée fixe du dispositif à traverses (tige de compression); et d) on dispose dans l'espace la première butée fixe de telle manière que lors d'un échauf- fement maximum du tambouril y ait le jeu de desserrage mini- mal indispensable lorsque le dispositif d'arrêt souple repose sur lui. Il serait évident en soipour résoudre ce pro- blème de munir le frein à tambour connu à mâchoires inter- nes,additionnellement et de façon simple,d'un levier de freinage du frein d'immobilisation, articulé de façon pivotante à l'une des'deux mâchoires de frein,et de faire agir le levier de freinage de la manière habituelle par l'intermédiaire d'une tige de compression et d'une lon- gueur constante également sur l'autre mâchoire de frein. Il serait alors cependant indispensable de réajuster manuellement de temps en temps le frein d'immobilisation, c'est-à-dire le levier d'actionnement de celui-ci, parce que le levier de frein du frein à tambour à mâchoires internes est pivoté dans sa position en fonction du rattra- page de jeu de desserrage La nécessité de devoir réajuster périodiquement le frein d'immobilisation représente un désavantage non négligeable carde ce fait,le manque de rattrapage du frein à tambour originellement avantageux est à nouveau perdu avec le dispositif automatique de rattrapage de jeu de desserrage. Il aurait été également envisageable, pour résou- dre le problème posé,de combiner ce frein à tambour connu et à mâchoires internes (document allemand DE-OS 25 17 317) avec un dispositif mécanique automatique connu-de rattra- page de jeu de desserrage (document allemand DE-AS 26 44 575), selon lequel une tige de compression d'une longueur cons- tante s'étendant entre les deux mâchoires de frein et reliée fonctionnellement avec celles-ci coopère, par l'une de ses extrémités, avec le levier de frein du frein d'immo- bilisation articulé de manière pivotante sur l'une des mâchoires de frein et se trouve tendue par son autre extré- mité au moyen d'un ressort d'application, en montant inter- médiairement un coin de réglage prévu pour être autobloquant, fixement contre l'autre mâchoire de frein ou un contre- palier relié à celle-ci Dans un tel frein à tambourles dispositifs de rattrapage coopérant avec les dispositifs d'arrêt flexibles pourraient présenter le faible jeu nomi- nal de desserrage recherché, tandis que le dispositif de rattrapage prévu dans le dispositif à tige de compression serait conçu pour le jeu nominal de desserrage plus impor- tant par ailleurs habituel Avec un frein à tambour formé et dimensionné de cette façon,un rattrapage manuel pério- dique du frein d'immobilisation ne serait plus indispen- sable La dépense de structure et de technique de fabri- cation serait cependant considérable avec un tel frein car,en touton prévoit trois dispositifs différents de rattrapage Par comparaison, selon la présente invention, pour résoudre le problème posé, on n'a besoindans l'en- semble du dispositif de rattrapage de jeu de desserrage s'étendant entre les deux mâchoires de frein et coopérant avec le levier de freinage du frein d'immobilisation, que d'un seul dispositif d'arrêt flexible sur lequel repose le levier de frein lorsque ce dernier n'est pas actionné. Ainsi on peut presque sans dépense supplémentaire,selon la- présente inventionfaire fonctionner-le frein à tambour à mâchoires internes avec un jeu nominal de desserrage beaucoup plus faible qu'il n'est habituel,tout en mainte- nant complètement la fonction de son frein d'immobilisa- tion, sans risquer que le frein se bloque après un fort échauffement. On connaît en soi (document allemand DE-OS 19 223) des freins à tambour à machoirés internes comportant un levier de freinage d'un frein d'immobilisa- tion, articulé de manière pivotante sur l'une des machoi- res de frein, dans lesquels un dispositif automatique de rattrapage dejeu de desserrage travaille avec un jeu de desserrage nominal relativement faible Dans ces freins connus on intercale,dans la traverse- variable en longueur du dispositif de rattrapage,un composant spécialement sensible à la chaleur, par exemple une partie de bilame, qui sert à modifier la longueur efficace de la traverse en fonction des variations de sa température,qui dépend à son tour de la température du frein Au moyen de cet élé- ment sensible à-la chaleuron doit empêcher que n'ait lieu un rattrapage du jeu de desserrage lorsque le frein à tam- bour se dilate à la suite d'un réchauffement correspondant. L'introduction de pièces composantes sensibles à la cha- leur est très problématique et il faut des contraintes de construction et de technique de fabrication importantes pour faire en sorte que lavariation de longueur de la traverse suive seulement presque exactement la dilatation du tambour de frein En outre,on peut partir du fait qu'en- tre la dilatation du tambour d'une part et la variation de longueur du dispositif à traverses d'autre part,il s'écoule un certain retard qui peut provoquer éventuellement des rattrapages incorrects. La présente invention va maintenant être décrite à propos d'un exemple de réalisation et expliquée plus en détail à la lumière des dessins annexés sur lesquels d'au- tres avantages et caractéristiques apparaîtront - Sur les dessins: la figure 1 offre un regard dans un tambour de frein à mâchoires internes selon l'invention; l la figure 2 a est une représentation en coupe de ce frein selon la ligne de coupe i Ia de la figure 1; la figure 2 b est une représentation en coupe le long de la ligne de coupe I Ib de la figure 2 a; la figure 2 c montre un détail du dispositif de traverse du système de rattrapage en direction de la flè- che I Ic de la figure 2 a; la figure 2 d est une représentation en détail de la partie du dispositif encerclée à la figure 2 a; la figure 3 est une vue de dessus de la tige de compression introduite du dispositif de rattrapage; et les figures 4 a, 4 b et 4 c montrent différentes vues du dispositif d'arrêt flexible utilisé. Le frein à tambour à mâchoires internes repré- senté comporte des mâchoires de frein 3 et 4 qui sont poussées l'une à l'écart de l'autre par un cylindre hydrau- lique de frein de roue 9 ou par un levier de frein 5 d'un frein d'immobilisation, articulé de façon pivotante sur l'organe 4 1 de la mâchoire de frein 4 et sont poussées contre un tambour de frein non représenté en détail. Le levier de frein 5 est fixé à la mâchoire de frein de droite 4 lorsque le frein d'immobilisation n'est pas actionné, par un ressort de compression il qui est disposé sur un cable d'actionnement en contact avec le levier de frein. La force du levier de freinage 5 est transmise à la mâchoire de frein de gauche 3 par l'intermédiaire d'un dispositif à traverses s'étendant entre les deux mâchoires de frein Ce dispositif à traverses est consti- tué par une tige de compression 1 et un coin de réglage 2 dimensionné pour être autobloquant et qui repose par sa surface de coin de gauche sur la mâchoire de frein 3 et par sa surface de coin de droite sur l'extrémité de la tige de compression 1 Tige de compression, coin de réglage et mâchoires de frein sont serrés ensemble par un ressort d'appui 6 Les deux mâchoires de frein 3 et 4 sont attirées l'une vers l'autre par des ressorts de rappel 8 et 8 ' et rep Csent sur les extrémités du dispositif à traverses, lorsque le frein n'est pas actionné, le trajet parcouru par les mâchoires de frein depuis leur applica- tion sur le tambour de frein jusqu'à leur application sur le dispositif à traversesdéterminant alors le jeu de desserrage du tambour de frein. Lors de l'actionnement hydraulique du freinles mâchoires de frein 3 et 4 se déplacent à l'écart l'une de l'autre, le dispositif à traverses se déplaçant avec la mâchoire de frein de gauche 3 à cause de la tension exer- cée par le ressort d'appui 6 entre mâchoires de frein 3, coin de réglage 2 et tige de compression 1, de telle manière que le levier de freinage 5 allant vers la droite avec la mâchoire de frein de droite 4 se soulève de l'ex- trémité de droite de la tige de compression 1 A la suite de ce mouvement relatif entre levier de freinage 5 d'une -part et tige de compression 1 d'autre part,on diminue un intervalle S* par lequel est donné le jeu nominal de desserrage, se trouvant entre le levier de freinage 5 et un appendice en forme de crochet 7 de la tige de compres- sion 1 Dès que les mâchoires 3 et 4 se sont déplacées l'une à l'écart de l'autre sur un trajet qui est plus grand que le jeu nominal de desserrage prédéterminé, l'appendice en forme de crochet 7 vient d'appuyer sur le levier de freinage à main 5, si bien que la tige de compression 1 est forcée d'aller vers la droite avec le levier de frein à main 5 contre la force du ressort d'appui 6 La tension entre tige de compression 1, coin de réglage 2 et mâchoires de freinage 3 cesse alors de telle manière que le coin de réglage,sous l'action du ressort de rappel 10,s'enfonce plus profondément dans l'intervalle se trouvant entre la mâchoire 3 et la tige de compression 1 et augmente la longueur efficace du dispositif à traverses,et ainsi rajuste le jeu de desserrage. Un tel processus de rattrapage est déclenché généralement par une usure des garnitures Lorsque le tam- bour de freinage,à la suite d'une charge extrême,se dilate à cause de la chaleur, il y a également un rattrapage parce que les mâchoires de frein, lors de l'actionnement du frein, doivent parcourir un trajet jusqu'à s'appuyer sur le tam- bour de frein, qui est plus important que le jeu nominal de desserrage prédéterminé On simule pour le dispositif de rattrapage presque une usure de garnitures qui,en fait, - n'existe pas Après relâchement du frein,les mâchoires 3 et 4 poussées précédemment par le cylindre de freinage de roue hydraulique 9 contre le tambour de frein sont à nou- veau relâchées du tambour de frein et déplacées l'une vers l'autre à l'aide des ressorts de rappel 8 et 8 ', jusqu'à ce que le levier de freinage 5 vienne à nouveau sur le dispositif d'arrêt disposé à l'extrémité de droite de la tige de compression 1. Ce dispositif d'arrêt 12 coopérant avec le levier de frein 5 est conformé comme un dispositif d'arrêt souple tendu préliminairement par ressort Il est formé par un dispositif à ressort qui présente un bras de ressort 121 s'étendant transversalement par rapport à l'axe longitu- dinal du dispositif à traversesc'est-à-dire la tige de compression 1,et qui sert de dispositif d'arrêt pour le levier de freinage 5 L'arrangement dans l'espace de ce dispositif d'arrêt élastiquement souple 12 est bien perçu aux figures 2 a à 2 d. Le bras de ressort 121 est tendu préliminairement vers la machoire de frein 4 qui lui est associée Sa posi- tion de repos est définie par une butée fixe de la tige de compression 1 désignée par 131 et sur laquelle repose le bras 121 avec son extrémité libre La situation-dans l'es- pace de cette butée 131 et ainsi du bras de ressort 121 = est choisie de telle façon que l'intervalle S* formé entre le levier de freinage 5 et l'appendice en forme de crochet 7 correspond à un jeu de desserrage nominal qui est néces- saire pour uniquement des sollicitations de freinage moyen- nes Il est donc comparativement petit. Dans des conditions normales de fonctionnement, c'est-à-dire quand le frein n'est pas sollicité de façon extrême et,de façon correspondante, n'est-donc pas chauffé excessivement, le bras de ressort 121 conserve sa situation dans l'espace définie par la butée fixe 131, si bien que le levier de freinage trouve ici sous l'action des ressorts de rappel 8, 8 ' sa position de repos après que le frein a été actionné précédemment par le fluide hydraulique. Lorsque le tambour de frein,par suite d'une charge extrême du frein,se dilate et que le diamètre du tambour devient plus grand, les mâchoires de freinage 3 et 4 doivent se déplacer l'une à l'écart de l'autre davantage et de façon correspondante lors de l'actionne- ment du frein Si on suppose une dilatation du tambour importante en conformité avec ceci le levier de freinage 5 vient en application surl'appendice en forme de crochet 7 de la tige de compression, ce qui fait qu'un rattrapage de jeu de desserrage est déclenché,bien qu'une usure correspondante des garnitures n'existe pas A cause de l'intervalle S* comparativement faible prévu à la cons- truction, ceci aurait comme conséquence un blocage du frein dans les dispositifs habituels-de rattrapage dans lesquels le dispositif d'arrêt pour le levier de frein 5 - est conformé de façon rigide, après refroidissement et rétrécissement du tambour de frein. Un tel blocage ne peut survenir avec le frein à tam- bour à mâchoires internes selon la présente invention à cause de la conformation élastiquement souple du disposi- tif d'arrêt 12,malgré l'intervalle S* prévu petit à la construction Dans ce cas en effet le bras de ressort 121, sous l'effet des ressorts de rappel 8, 8 ' ainsi que d'une force radiale faible exerceepar le tambour de frein sur les mâchoires 3 et 4,est soulevé de la butée fixe 131 de la tige de compression 1 et pivoté davantage vers le milieu du frein La force de ressort du bras de ressort 121 est dimensionnée de manière que d'une part elle soit plus importante que la force des ressorts de rappel 8, 8 ' agissant au maximum sur le dispositif à traverses et,d'au- tre partsoit-plus faible que la force d'application qui, à la hauteur du dispositif à traverses,est nécessaire pour appliquer contre le tambour de frein les mâchoires de frein 3, 4 contre la force des ressorts de rappel 8, 8 ' ainsi que du frottement effectif Par ce dimensionnement, on s'assure d'une part que le bras de ressort 121 ne se soulève pas déjà de sa butée fixe 131 sous l'action des ressorts de rappel et,d'autre part, que les mâchoires de frein ne puissent être poussesà nouveau de façon rigide contre le tambour de frein seulement par la force de res- sort du bras de ressort, après que le -bras de ressort 121 a été soulevé de la butée 131 et s'est déplacé vers le milieu du tambour du fait que celui-ci est à nouveau rétréci Dans la phase de fonctionnement suivante, le jeu de desserrage efficace du frein est extrêmement faible, il augmente seulement à nouveau lors d'une usure des garnitu- res et d'une abrasion du tambour Une usure de garnitures additionnelle décelable n'a pas lieu à cause du rattrapage déclenché par la dilatation du tambour, parce que les machoires de frein sont retournées assez loin, par exemple à la suite d'une marche non circulaire du tambour de frein ou de vibrations conditionnées par le fonctionnement,et restent à cet endroit à cause des rapports existants de frottement et de force, pour que tout au moins pendant un instant très court ait lieu un certain patinage des garni- tures. Comme on peut le voir en particulier à la figure 2 dle dispositif souple d'arrêt pour le levier de freinage 5 est conformé pour être souple de façon limitéede telle manière que le bras de ressort 121,après avoir parcouru un trajet déterminé,vienne en application contre une première butée fixe 132 de la tige de compression 1 On voit facile- ment sur la figure 2 a que l'espace formé entre le levier de freinage 5 et l'appendice en forme de crochet 7 est plus- grand lorsque le bras de ressort 121 s'est déplacé vers la gauche La situation dans l'espace de la première butée fixe 132 est choisie maintenant de telle façon que l'espace formé entre le bras de freinage 5 et l'appendice 7 présente, lorsque le bras de ressort 121 repose entièrement sur la butée 32,une valeur qui correspond au jeu de desserragenominal habituel lors de l'utilisation de dispositifs de rattrapage connus, et selon lequel non seulement l'usure de garnitures, mais encore la dilatation du tambour de frein aussi grande que possible provoquée par la chaleur sont prises en compte La première butée fixe 132 est ainsi dis- posée dans l'espace de telle façon que lors d'un échauffe- ment maximum du tambouril y ait encore le jeu de desser- rage minimal indispensable lorsque le bras de ressort 121 s'y applique. La transmission de la force fournie par le levier de freinage 5 lors de l'actionnement du frein d'immobilisa- tion a lieu de la façon habituelle, à savoir par l'intermé- diaire du dispositif à traverses 1, 2 Au début,le bras de ressort 121 n'est seulement poussé que vers la gauche par le levier de freinage 5, jusqu'à ce qu'il vienne- en appli- cation sur la première butée fixe 132 Après relâchement du frein d'immobilisation,le bras de ressort 121 pivote à nouveau vers sa position précédentepar exemple dans la position de repos montrée à la figure 2. Dans l'exemple de réalisation,le dispositif d'arrêt souple pour le levier de freinage 5 est formé par un dispositif à ressort fabriqué en acier à ressort qui est serré sur l'extrémité de droite de la tige de compres- sion 1 à la manière d'un clips Les figures 4 a à 4 c mon- trent des détails de ce dispositif à ressort et la figure 3 montre des détails sur la tige de compression 1 qui se règle sur lui. En.principe, le dispositif d'arrêt souple peut naturellement être aussi réalisé autrement Il serait envi- sageable théoriquement de munir par exemple la tige de compression 1 elle-même d'une languette élastique corres- pondant au bras de ressort 121. REVENDICATIONS 1 Frein à tambour à mâchoires internes pour véhicules automobiles, comprenant un dispositif de rattra- page de jeu de desserrage, mécanique, contenant au moins un dispositif à traverses, et dont la longueur efficace est augmentée automatiquement pour réduire un jeu de des- serrage existant, dès que les mâchoires de freinlors de l'actionnement, à la suite d'une usure excessive des garni- tures de frein ou à la suite d'une dilatation de tambour provoquée thermiquement, se sont écartées l'une de l'autre d'un trajet dépassant un jeu de desserrage nominal, les mâchoires de frein,lorsque le frein n'est pas actionné, s'appliquant, sous l'action d'au moins un ressort de rap- pel, sur des dispositifs d'arrêt souples chargés préala- blement par ressort, qui sont conformés et dimensionnés de telle manière qu'ils cèdent, en empêchant un blocage du frein, lorsqu'ils sont influencés par force et par l'intermédiaire des mâchoires de frein par le tambour de frein qui se rétrécit à son diamètre originel après une dilatation de tambour précédente provoquée thermiquement et un rattrapage de jeu de desserrage causé de ce fait, frein à tambour caractérisé en ce que, dans le cas d'un tambour de frein à mâchoires internes comportant un levier de freinage ( 5) d'un frein d'immobilisation, articulé de façon pivotante sur l'une des mâchoires de frein ( 3, 4): a) on prévoit de manière connue en soi un dispositif de rattrapage comportant un seul dispositif à traverses qui peut s'agrandir dans sa longueur efficace (tige de compres- sion 1, coin de réglage 2),qui s'étend entre les deux mâchoires de serrage ( 3, 4) et qui est relié fonctionnelle- ment à celles-ci, tandis que lorsque le frein n'est pas actionné et sous l'action des ressorts de rappel ( 8, 8 '), l'une des mâchoires de frein ( 3) à une extrémité de tra- verse et le levier de freinage ( 5) à l'autre extrémité de traverse s'appuient respectivement sur des dispositifs d'arrêt du dispositif à traverses; b) on conforme au moins l'un des deux dispositifs d'arrêt, de préférence celui coopérant avec le levier de freinage ( 5), comme un dispositif d'arrêt ( 12) souple chargé préli- minairement par ressorts,dont la force de ressort d'une part est plus grande que la force des ressorts de rappel ( 8, 8 ') agissant au maximum sur le dispositif à traver- ses ( 1, 2) et d'autre partest plus faible que la force d'application qui)à la hauteur du dispositif à traverses,- est nécessaire pour appuyer sur le tambour de-frein les mâchoires de frein ( 3, 4) contre la force des ressorts de rappel ( 8, 8 ') ainsi que du frottement effectif c) on conforme le dispositif d'arrêt souple ( 12) pour qu'il soit souple de façon limitée,de manière qu'il vienne en application,après avoir parcouru un trajet prédéterminé, sur une première butée fixe ( 132) du dispositif à traver- ses (tige de compression 1); et d) on dispose dans l'espace la première butée fixe ( 132) de telle manière que lors d'un échauffement maximum dutam- bour, il y ait le jeu de desserrage minimal indispensable lorsque le dispositif d'arrêt ( 12) souple repose sur lui. 2 Frein à tambour à mâchoires internes selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt souple est formé par un dispositif à ressorts ( 12) fixé à l'extrémité du dispositif à traverses (tige de com- pression 1 l. 3 Frein à tambour à mâchoires internes selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif à ressorts ( 12) présente un bras de ressorts ( 121) s'éten- dant transversalement par rapport à l'axe longitudinal du dispositif à traverses ( 1, 2) et agissant comme disposi- tif d'arrêt. 4 Frein à tambour à mâchoires internes selon la revendication 3, caractérisé en ce que le bras de ressorts ( 121) est tendu préalablement en direction de la mâchoire de frein ( 4) qui lui est associée et,dans sa position de repos 1 repose par son extrémité libre sur une deuxième butée fixe ( 131) du dispositif à traverses (tige de compression 1).