FR 2522728 A1 19830909 FR 8203531 A 19820303 Ia présente invention concerne un dispositif de commande d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, et-plus particulièrement, un dis- positif de ce genre dans lequel un dispositif de réglage de quantité de combustible, qui délivre un mélange air- combustible au moteur, est commandé de manière à appau- vrir le mélange lorsque le moteur fonctionne sous faible charge Ce dispositif est donc capable de réduire la consommation en combustible sans nuire aux caractéristi- ques de conduite et d'émission du moteur. Un dispositif de commande d'alimentation en combustible généralement connu est agencé particu Lière- ment pour &tre utilisé avec un moteur à essence et dans ce dispositif, la période d'ouverture de la soupape d'un dispositif de réglage de quantité de combustible du type à injection qui délivre du combustible au moteur est com- mandéeélectroniquement de manière à régler le rapport air- combustible du mélange air-combustible fourni au moteur à une valeur prédéterminée. A titre d'exemple, le Brevet des Etats Unis d'Amérique YO 3 4 P 3 R 51 propose un dispositif de commande d'alimentation en combustible de ce genre, sous la forme d'un dispositif agencé pour déterminer la période d'ouverture de la soupape du dispositif de réglage de quantité de combustible en déterminant d'abord une valeur de base de la période d'ouverture de soupape ai-dessus en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la pression absolue dans la tubulure d'admission, puis en lui additionnant et/ou en la multipliant par des con- stantes et/ou des coefficients qui sont fonction de la vitesse de rotation du moteur, de la pression absolue dans la tubulure d'admission, de la température du mo- teur, de l'ouverture du papillon de carburateur, de la concentration de produits dans Les gaz d'échappement (teneur en oxygène) etc. Par ailleurs, il existe actuellement une ten- dance à l'augmentation progressive du prix des combus- tibles pour les véhicules automobiles Pour faire face à cette tendance, il est courant d'appauvrir le mélange fourni au moteur, c'est-à-dire de régler le rapport air-combustible du mélange à une valeur supérieure à la valeur stoechiométrique pour réduire la consomma- tion en combustible. Bien que le catalyseur à triple effet, qui est utilisé couramment pour purifier les hydrocarbures non brûlés, L'oxyde de carbone et les oxydes d'azote dans les gaz d'échappement émis par un moteur, présen- te le meilleur rendement de conversion de ces pro- duits lorsque le moteur fonctionne dans un rapport air-combustible voisin du rapport stoechiométrique, il est connu que l'appauvrissement du mélange réduit les hydrocarbures et l'oxyde de carbone émis par le moteur et qu'un autre appauvrissement du mélange réduit égale- ment les oxydes d'azote émis par le moteur Par consé- quent, les caractéristiques d'émission ne sont pas per- turbées par l'appauvrissement du mélange. Cependant, étant donné que l'appauvrissement du mélange entraine une réduction de la puissance de 2.0 sortie du moteur, le mélange ne doit pas être appauvri quand le moteur fonctionne dans des conditions imposant un coup Le élevé, par exemple une accélération rapide et unpipillon largement ouvert, afin d'éviter de mauvaises caractéristiques de conduite Dans ces conditions impo- sant un couple élevé, le mélange doit 6 tre enrichi pour obtenir la puissance de sortie voulue du moteur Pour cette raison, il est courant que l'appauvrissement du mélange se fasse quand le moteur fonctionne sous faible charge et des conditions permanentes lorsqu'aucun couple important n'est imposé, par exemple en vitesse de croi- sière. Le fonctionnement du moteurauralenti se situe dans la catégorie des conditions permanentes à faible charge du moteur dans lesquelles l'appauvrisse- ment du mélange se fait également dans certains moteurs. Mais la région de fonctionnement du moteur sur laquelle l'invention est orientée est une région d'appauvrisse- ment du mélange correspondant à des vitesses de rota- tion du moteur plus élevées que le ralenti habituel. Si l'appauvrissement du mélange est effectué de façon continue lorsque le moteur accélère rapidement à partir de son ralenti, les performances d'accélération requises ne peuvent être obtenues, ce dont il résulte de mauvaises caractéristiques de conduite Autrement dit, l'appauvris- sement du mélange doit être interrompu quand le moteur accélère rapidement au-dessus d'une région d'appauvris- sement du mélange à vitesse éLevée de rotation, à partir du ralenti. Pour la même raison, la région d'appauvrisse- ment du mélange doit etre discriminée d'autres régions de fonctionnement du moteur imposant un couple élevé de manière que le mélange ne soit pas appauvri dans ces dernières régions de fonctionnement En outre, il faut 13 également tenir compte de la température du moteur pour effectuer l'opération d'appauvrissement du mélange Si le mélange est pauvre, lorsque la température du moteur est basse, le phénomène des "ratés" apparait, dans le- quel L'allumage ne se produit pas dans les cylindres du moteur. Comme cela est indiqué ci-dessus, l'appauvris- sement du mélange doit être fait lorsque le moteur fonc- tionne sous faible charge En général, la détection de la faible charge du moteur se fait en détectant la pres- sion dans la tubulure d'admission du moteur Dans ce cas, si la pression dans la tubulure d'admission est détectée par un capteur de pression, la valeur de pression détec- tée varie avec les variations de ta pression atmosbhérl- que ambiante, ce qui peut introduire des inconvénients tels que celui qui consiste à ne pas effectuer l'appauvris- sement du mélange aux altitudes élevées, même si le moteur fonctionne dans des conditions qui imposent l'appauvrisse- ment du mélange Par conséquent, pour déterminer les con- ditions d'appauvrissement du mélange avec précision, la pression dans la tubulure d'admission doit 8 tre détectée au moyen d'un capteur qui n'est pas influencé par la pres- sion atmosphérique ambiante, c'est-à-dire un capteur de pression absolue. Les différentes conditions précitées doivent être prises en considération pour effectuer l'appau- vrissem; 1 ent du mélange. Un objet de l'invention est donc de proposer un dispositif de commande d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, agencé pour déterminer une région de fonctionnement du moteur pour effectuer l'appauvrissement du mélange sur la base de la vitesse de rotation du moteur et de la pression absolue dans la tubulure d'adnission, afin de discriminer la même région de fonctionnement des autres régions de fonctionnement du moteur, permettant ainsi de réduire la consommation en combustible sans nuire aux caractéristiques de conduite et d'émission du moteur. Un autre objet de l'invention est de proposer un dispositif de commande d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, capable de détermi- ner une condition de faible charge prédéterminée du mo- teur afin d'effectuer lappauvrissement du mélange avec précision et de façon stable, en améliorant ainsi la sta- bilité de fonctionnement du moteur. Le dispositif de commande d'alimentation en com- bustible selon l'invention comporte un dispositif de ré- glage de quantité de combustible qui commande la quantité de combustible fournie au moteur, commandé électrique- ment en réponse à une condition de fonctionnement du mo- teur pour obtenir une quantité voulue de combustible fournie à ce moteur Le dispositif comporte en outre un capteur qui détecte la vitesse de rotation du moteur, un capteur qui détecte la pression absolue dans la tubulure 3 o d'admission du moteur, fonctionnant indépendamment des variations de la pression atmosphérique autour du moteur et un dispositif qui réagit aux signaux de sortie des deux capteurs précités en provoquant l'appauvrissement du mélange air-combustible fourni au moteur Le disposi- tif d'appauvrissement du mélange est agencé pour que le dispositif de réglage de quantité deombustible appau- vrisse le méLange quand le moteur fonctionne dans des con- ditions prédéterminées de faible charge, lorsque la vi- tesse de rotation réelle du moteur détectée par le capteur de vitesse de rotation est supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée et que la pression absolue réelle dans la tubulure d'admission détectée par le capteur de pression absolue est inférieure à une pression absolue prédéterminée. De préférence, le dispositif de commande d'ali- mentation en combustiole peut également comporter un cap- teur qui détecte la température du moteur, le dispositif d'appauvrissement du mélange étant agencé pour effectuer l'opération d'affaiblissement du mélange quand la tempé- rature réelle du moteur détectée par le capteur de tempé- rature est supérieure à une température prédéterminée du moteur, tout en respectant en même temps Les conditions précitées de vitesse de rotation du moteur et de pression absolue dans La tubulure d'admission. Le dispositif de commande d'alimentation en combustible selon l'invention peut comporter un capteur de gaz d'échappement qui détecte la teneur d'un produit (oxygène) dans les gaz d'échappement et un dispositif de commande en-boucle fermée reliant en fonctionnement le capteur de gaz d'échappement au dispositif de réglage de quantité de combustible et fonctionnant en réponse à un signal de sortie du capteur de gaz d'échappement pour commander électriquement le dispositif deréglage de quan- tité de combustible, de manière à commander le rapport air-combustible du mélange à une valeur prédéterminée. La commande en boucle fermée est interrompue pendant L'opération d'appauvrissement du mélange. De préférence, la vitesse prédéterminée de ro- tation du moteur et la pression absolue prédéterminée sont réglées chacune à des valeurs différentes entre le moment o l'opération d'appauvrissement du mélange est déclenchéeet le moment o cette opération est terminée, conférant ainsi une caractéristique d'hystérésis à l'opération d'appauvrissement du mélange. Le dispositif de réglage de quantité de com- bustible peut être constitué par une soupape d'injection de combustible agencée pour commander la quantité de com- bustible fournie au moteur par des variations de sa pério- de d'injection La période d'injection de base de la soupape d'injection est déterminée par la vitesse de ro- tation du moteur et la pression absolue dans la tubulure d'admission Le dispositif d'appauvrissementde mélange est agencé pour produire un coefficient de correction qui raccourcit la période d'injection de base pendant l'opération d'appauvrissement du mélange afin d'appau- vrir ce mélange. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la descrip- tion qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La Fig 1 montre la manière dont il y a lieu d'assembler les Fig 1 A et 111, les Fig l A et 1 B forment un schéma de l'ensem- ble de La disposition d'un dispositif de commande d'ali- mentation en combustible dans un mode de réalisation de l'invention, La Fig 2 est un organigramme illustrant l'en- semble du programme qui commande les périodes d'ouver- tures de soupape TOULR et TOUTS des injecteurs princi- paux et du sous-injecteur, dans l'unité de commande électronique de la Fig 1, la Fig 3 est un schéma simp Lifié de l'ensem- ble des circuits de l'unité de commande électronique, la Fig 4 est un diagramme de temps montrant la relation entre un signal de disorimination de cylin- dre et un signal TDC appliqué à l'upité de commande électronique et de signaux de commande des injecteurs principaux et du sous-injecteur, appliqués à l'unité de commande électronique, la Fig 5 est un organigramme d'un programme principal de commande d'alimentation en combustible, la Fig 6 est un organigramme d'un sous-pro- gramme qui détermine si le moteur se trouve ou non en régime de démarrage, la Fig 7 représente une table des relations entre la température TW de l'eau de refroidissement du moteur et la période d'injection de base Ti CRM des in- jecteurs principaux, applicables au démarrage du mo- teur, la Fig R représente une table des relations entre la température Ti de l'eau de refroidissement du moteur et la période d'injection de base Ti CRS du sous- injecteur applicable au démarrage du moteur, La Fig 9 est une vue d'une table desrelations entre la vitesse de rotation du moteur et un coefficient de correction K Ne dépendant de la vitesse, applicable au démarrage du moteur, la Fig 10 est un organigramme d'un sous- programme de détermination de l'opération de coupure de combustible du moteur, la Fig 11 a représente une table des relations entre la température TW de l'eau de refroidissement du moteur et une vitesse NF Ci de détermination de coupure de combustible, la Fig tlb représente une table des relations entre La vitesse du moteur Ne et une pression absolue PBFCJ de détermination de coupure de combustible, la Fig 12 est une courbe montrant une région d'opération de coupure de combustible déterminée par la vitesse NE du moteur et la-pression absolue PB, la Fig 13 est une courbe montrant la rela- tions entre la pression atmosphérique PA et un coeffi- cient KPA de correction dépendant de la pression atmos- phérique avec la pression absolue PB dans la tubulure principale d'admission comme un paramètre, la Fig 14 a représente une table des rela- tions entre la température TW de l'eau de refroidisse- ment du moteur et un coefficient KTW d'augmentation de combustible dépendant de la température de l'eau, la Fig L 4 b est une courbe de La re Lation entre la pression absolue Pli et un coefficient KTW d'augmentation de combustible dépendant de la tempéra- ture de l'eau basé sur la supposition que la tempéra- ture de l'eau 'ni reste inchangée, la Fig 15 est une courbe montrant la rela- tion entre la température TA de l'air i L'admission et R un coefficient ETA de correction dépendant de la tem- pérature de l'air à l'admission, la Fig 16 est un organigramme d'un sous- programme de catlcul d'un coefficient KAFC d'augmenta- tion de combustible après coupure, la Fig 17 est une courbe montrant la rela- tion entre le nombre d'impulsions YFC du signal TDC compté pendant L'opération de coupure de combustible et la valeur initia Le IAFCO du coefficient KAFC d'aug- mentation du combustible après coupure, la Fig l R est une courbe montrant d'une façon composite la relation entre le nombre d'impul- sions NAFC du signal TDC compté apres l'opération de coupure de combustible et le coefficient KAFC d'augmen- tation de combustible après coupure et la relation entre le nomure NFC d'impulsions de signal TDC compté pendant l'opération de coupure de combustible de la Figure 17 et la valeur initiale KAFC O du coefficient KAFC d'augmenta- tion de combustible après coupure obtenu à la fin de l'opération de coupure de combustible. La Fig 19 est un organigramme d'un sous- programme de calcul du coefficient KAST d'augmentation de combustible après démarrage, la Fig 20 est un organigramme d'un sous- programme de calcul de coefficient KO 2 de correction de "commande 02 " en boucle fermée", la Fig 21 représente une table Ne-Pl pour déterminer une valeur de correction Pl du coefficient KO 2 de correction de "commande 02 en boucle fermée", la Fig 22 est un organigramme d'un sous- programme de calcul d'un coefficient KWOT d'enrichisse- ment de mélange applicable au papillon largement ouvert, la Fig 23 estun organigramme d'un sous- programme de calcul d'un coefficient KLS d'appauvrisse- ment de mélange, la Fig 24 est une courbe montrant une ré- gion de fonctionnement "stoechiométrique pauvre" déter- minée par la vitesse Ne de rotation du moteur et la pression absolue Pl;, la Fig 25 représenteune tab Le des relations entre la tension V de la batterie et une constante TW de correction dépendant de la tension de la batterie, la Fig 20 montre La manière d'assembler les Fig 26 A et 26 B, les Fig 26 A et 26 B forment un organigramme d'un sous-programme de calcul de constante TACC et TPACC d'augmentation de combustible en accélération et post- accélération, et une constante TDEC de diminution de combustible à la décélération, s'appliquant toutes pendant l'opération de commande d'alimentation en com- bustible synchronisé par le signa L TIDC, la Fig 27 est une courbe d'une valeur AA deux fois différenciée de l'ouverture O du papillon, tracée par rapport au temps t et de l'ouverture E du papillon reposant sur la supposition que la vitesse Ne du moteur reste constante et que l'ouverture CQ du papillon est supérieure à une valeur prédéterminée G+, la Fig 29 a représente une table des relations entre La variation Ain d'ouverture du papillon et la constante TACC d'augmentation de combustible à l'accélé- ration, la Fig 2 Rb représente une table des rela- tions entre le nombre d'impulsions NPACC du signal TDC comptées après L'opération de coupure de combustible et la constante TPACC d'augmentation de combustible à la post-accélération, la Fig 29 est un organigramme d'un sous- programme de calcul des valeurs de base Ti M, Ti S des périodes d'ouverture de soupape des injecteurs princi- paux et du sous-injecteur, la Fig 30 a représente une table Ti M applica- ble pendant un fonctionnement non EGR, la Fig 30 b représente unetable Ti M applica- ble pendant un fonctionnement EGR, La Fig 30 c est une table Ti S, la Fig 31 a est une courbe pour le calcul de valeurs intermédiaires entre les valeurs Ti M de la table de la Fig 30 a, La Fig 3 Ilb est une courbe pour le calcul d'une valeur Ti M vou Lue à partir d'une valeur mesurée par la courbe de la Fig 31 a, au moyen d'une interpolation à quatre points, la Fig 32 a est une courbe montrant la relation entre le soutlèvement réel IACT du corps de soupape de re- circu Lation des gaz d'échappement et La valeur de commande de soulèvement ULHAP, La Fig 32 b est une courbe applicable pendant l'ouverture de la soupape de recirculation des gaz d'échap- pement et illustrant un procédé de détermination de fonc- tionnement EGR applicable quand le soulèvement réel LACT du corps de soupape de recircu Lation des gaz d'échappement a une va Leur voisine d'une va Leur 10 de définition de zone insensible, la Fig 32 c est une vue similaire à celle de la Fig 32 b s'appliquant pendant la fermeture de la soupape de recirculation des gaz d'échappement, la Fig 33 est un organigramme d'un programme de détermination de fonctionnement EGR, la Fig 34 représente une table de va Leurs LMIAP de commande de soulèvement, La Fig 35 est un organigramme d'un programme de commande de la soupape de coupure de purge de la Fig 1, la Fig 3 u est un organigramme d'un programme de commande de la soupape de commande électrique de La Fig 1, la Fig 37 est un organigramme d'un sous-pro- gramme d'accélération asynchrone avec le signal TDC, la Fig 3 R représente une table de relations en- tre la variation LGA d'ouverture du papillon et La con- stante Ti A d'augmentation de base de combustible applica- ble à une accélération asynchrone qvec le signal TDC, la Fig 39 montre la manière d'assembler les Fig. 39 a et 39 b, les Fig 39 a et 39 b forment un schéma simplifié d'une section de commande de fonctionnement "stoechio- métrique pauvre dans la disposition de l'unité de comman de électronique de la Fig 1, la Fig 40 est un diagramme de temps montrant la relation entre un signa L TDC appliqué au circuit conformateur 93 de la Fig 3 et des impulsions d'horloge émises par ce circuit, la Zig 41 représente en détail un circuit de division 1/2 N apparaissant sur la Fig 39, la Fig 42 est un schéma simplifié d'un circuit de détermination d'opération d'appauvrissement de mé- lange, T La Fig 1 est donc une représentation schémati- que d'un dispositif de commande d'alimentation en combus- tible dans un mode de réa Lisation de l'invention. La référence numérique 1 désigne un moteur à com- bustion interne qui peut être par exempte du type à quatre cylindres Ce moteur comporte des chambres de com- bustion principale 2 (qui peuvent etre au nombre de quatre, dont une seule est représentée), et une chambre 3 de sous-combustion communiquantavec les chambres prin- cipales Une tubulure principale d'admission 4 communi- que avec chaque chambre de combustion principale 2 et une tubulure 5 de sous-admission communique avec La cham- bre de sous-combustion 3 Un papillon principal 6 et un sous-papillon 7 sont disposés respectivement dans La tu- bulure d'admission principale 4 et dans la sous-tubulure d'admission 5 de manière à fonctionner en synchronisme. Un capteur P d'ouverture de papillon est accouplé avec le papillon principal 6 pour détecter son ouverture et la convertir en un signal électrique qui est délivré à une unité de commande éLectronique 9. Un injecteur principal IL formant un dispositif d'injection de combustible est prévu pour chaque cylindre du moteur et disposé dans la tubulure d'admission princi- pale 4 dans une position légèrement en amont d'une sous- pape d'admission 10 tandis qu'un seu L sous-injecteur 12 est prévu pour une utilisation commune par tous les cy- lindres du moteur, et il est disposé dans la tubulure de sous-admission 5 dans une position Légèrement en aval du sous-papillon 7 Les injecteurs principaux LL et le sous-injecteur 12 sont reliés à un réservoir à combusti- b Le 16 par une conduite 13, un filtre à combustible 14 et une pompe à combustible 15 Ces injecteurs 11, 12 sont connectés électriquenment à l'unité de commande 9 de manière que leurs périodes d'ouverture de soupape ou les quantités d'injection de combustible soient com- mandées par des signaux délivrés par l'unité de commande électronique 9. Par ailleurs, uncapteur 11 de pression absolue communique avec l'intérieur de la tubu Lure principale d'admission 4 au moyen d'une conduite 17 débouchant dans cette même tubulure 4 dans une position immédiatement en aval du papi L Lon principal b 6 le capteur 18 est agen- cé pour fournir un signal électrique représentant La pression absolue rée LI e à l'unité de commande électroni- que 9 Ce capteur 18 de pression absolue est agencé pour détecter la pression dans la tubulure d'admission 4, à savoir la pression absolue, sans être affecté par la pression atmosphérique et il comporte un corps de cap- teur IRA, un transformateur différentiel 18 B et un cir- cuit redresseur l RC Dans le corps IRA du capteur, deux soufflets 12, 183 dont les intérieurs sont sous vide, sont disposés en série dans un boitier 1 R 1 fenné henné- tiquement dont l'intérieur communique uniquement avec l'intérieur de la tubulure d'admission 4 par la conduite 17 Les soufflets 18 R 2, 3 sont supportés dans une partie centrale du boitier I 1 R par un axe de sortie l R 4 et un * boulon de fixation R 5, tous deux fixés sur les souff Lets. Un ressort de restitution LR 6 est ajusté sur L'axe de sor- tie 1 14 et pousse Les soufflets L'axe de sortie l R 4 est accouplé avec le noyau de fer mobile, non représenté, du transformateur différentiel 18 B réalisé de la manière habituelle La sortie du transformateur différentiel 183 est connectée électriquement au circuit redresseur LAC dont la sortie est connectée à son tour à L'unité de com- mande 9 '-es soufflets 182, 183 prennent des volumes qui correspondent à la pression absolue dans la tubulure d'ad- mission 4 afin de déterminer La position de l'axe de sortie IR 4 La position de l'axe de sortie 18 détermine à son tour La position du noyau de fer mobile du transfor- mateur différentiel L Rf 1 afin qu'une tension alternative correspondant à La position du noyau soit développée dans les enroulements inductifs, non représentés, de ce transformateur l,atension alternative produite est convertie en une tension continue correspondante par le circuit redresseur LAC et cette tension continue est ap- p Liquée à L'unité de coitinande 9 Une variation de La pression dans la tubulure d'admission entraine une ex- pansion ou une contraction des soufflets 182 1 P 3 qui déplace l'axe de sortie IR 4 et par conséquent, le noyau de fer mobile, modifiant ainsi la tension alternative produite et également la tension continue de sortie. Ce capteur de pression absolue n'est pas repré- senté à titre 'Limitatif D'autres capteurs de pression peuvent convenir seton l'invention dans la mesure o ils -15 peuvent détecter 'La pression dans la tubulure d'admission 4 sans être affectés par la pression atmosphérique Par- ticulièrement, des capteurs de pression à semi-conducteurs utilisant un effet de résistance piézo-électrique peuvent etre utilisés avec avantage. En aval de la conduite 17 d'admission de pres- sion du capteur LR se trouve un capteur de température 19 de l'air à L'admission qui est également agencé pour déLivrer un signal électrique représentant la température réelle de l'air admis à l'unité de commande électronique 9. La référence 20 désigne un boitier qui commu- nique avec la partie supérieure du réservoir 16 par une conduite 22 quicontient une soupape bilatérale 21, de ma- nière que le combustible évaporé dans le réservoir 16 pénètre dans le boitier 20 Ce dernier comporte une sou- pape 23 actionnée par pression négative comprenant une chambre de pression 24 qui communique avec une soupape 23 de coupe de purge par une conduite 25 La soupape 23 comporte un siàge de soupape ouverte 29 disposé de ma- nière à 9 tre fermé par un diaphragme 27 formant un corps de soupape, qui communique avec la tubulure principale d'admission 4 dans une zone en aval du papillon principa L 6 par une conduite 29. -d 522728 6 par une conduite 29. La soupape 26 de coupe de purge mentionnée ci-dessus est constituée par un orifice 30 d'entrée d'air avec un filtre qui communique avec l'atmosphère, un corps de soupape 32 disposé pour interrompre la com munication d'une conduite 31 reliée à la conduite 29 avec La conduite 25, un ressort 33 qui pousse le corps de soupape 32 dans la direction de son ouverture pour permettre à la conduite 31 de communiquer avec la con- duite 25, et un électro-aimant 34 destiné à etre exci- té par un signal de commande émis par l'unité de com- mande 9 Avec cette disposition, une dépression produite dans la tubulure principale 4 dans une zone en ava L du papillon principal {) pendant le fonctionnement du moteur est introduite dans La chambre de pression 24 par les conduites 25, 31 lorsque la soupape de coupe de purge 2 b est désexcitée, de sorte que le diaphragme 27 se dépla- ce contre la force d'un ressort dans la chambre 24 pour ouvrir la soupape 23 et permettre au combustible absorbé dans le boitier 20 d'être purgé dans la tubulure princi- pale d'admission 4 parla soupape 23 et la conduite 29- Au démarrage du moteur, la soupape 26 de cou- pure de purge ci-dessus fonctionne pour établir une com- munication entre la condute 25 et l'atmosphère par l'ori- fice d'admission d'air 30, pour provoquer la fermeture de la soupape 23 et interrompre momentanément La fourni- ture du combustib Le absorbé du boitier 20 à La tubulure principale d'entrée 4 (coupure de purge) La coupure de purge est effectuée pour la raison suivante: Au démarrage du moteur, une quantité accrue de combustible est injectée dans la tubulure principale d'admission 4 en raison de la faib Le température de l'eau de refroidissement du moteur etc, de sorte que le rié- lange dans La tubulure d'admission 4 est très riche Si à ce moment une fourniture de combustible du boitier 20 à la tubulure d'admission 4 est effectuée, cela présente l'inconvénient que le méLange devient trop riche Par conséquent, la soupape 26 de coupure de purge est agencée pour être actionnée à ce moment afin d'interrompre momen- tanément La fourniture de combustible du boîtier 20 à la tubulure principale d'admission 4 La fourniture de combustible du boitier 20 à la tubulure d'admission 4. est déclenchée lorsque l'échauffement du moteur est ter- miné afin de rendre inopérant un dispositif 4 a de ralen- ti rapide qui est agencé pour ouvrir le papillon princi- pal 6 au démarrage du moteur et après, et lorsque sa tem- pérature dépasse une va'eur prédéterminée. Cette température du moteur est détectée à partir de La température de son eau de refroidissement au moyen d'un capteur 35 de température d'eau constitué par une thermistance ou similaire, introduit dans la paroi périphérique d'un cylindre du moteur dont L'intérieur est remp Li d'eau de refroidissement, et le signal de sortie détecté est appliqué à L'unité de commande électronique 9. Cette dernière compare la valeur de ce signal deé sortie détecté avec une valeur prédéterminée (par exemple 7000) mémorisée dansl'unité de commande 9 et si cette valeur est dépassée, L'unité de commande 9 interrompt L'excitation de la soupape 2 u de coupure de purge maintenue jusqu'à présent pour établir une communication entre la conduite et la conduite 31 afin de déclencher La fourniture du combustible absorbé du boitier 20 à la tublure principale d'admission 4 par la soupape 23 et La conduite 29. La référence 36 désigne une soupape de régula- tion de pression qui régule la pression du combustible à injection Dans cette soupape, une chambre de pression 38 est séparée par un diaphragme 42 d'une chambre de soupape 43, la première chambre étant reliée à une conduite 37 communicant avec la conduite 29 et la seconde communicant avec La conduite 13 Le diaphragme 42 est poussé par un ressort 39 pour pousser un corps de soupape 4 o qui lui est fixé contre un siège 41 de soupape tubulure reliée au ré- servoiracombustible 16 par une conduite 44 Cette soupape 36 de régulation de pression fonctionne de manière que Lors- que La pression du combustible dans la chambre de soupape 43 s'exerçant sur le diaphragme 42 dépasse La somme de la pression absolue dans la tubulure principale d'admission 4 et de La force de poussée du ressort 39, le corps de sou- pape 40 s'écarte du siège de soupape 41 pour ouvrir la soupape, de sorte qu'une partie du combustible injecté revient au réservoir 16 par la conduite 44, maintenant ainsi constante la différence entre la pression du com- bustible injecté et la pression absolue dans La tubulure d'admission principale 4. r,a référence 45 désigne un fi Ltre à air relié à La tubulure principale et à la sous-tubulure d'admis- sion 4, 5 1,e fi Ltre à air 45 communique avec les t Utes de cylindre 47 par des conduites 46 formant un disp sitif de retour de gaz d'évacuation et communiquant également avec la tubulure principa Le d'admission 4 par un sépara- teur d'hui Le 4 R. L Ta référence 49 désigne une soupa pe de recir- cu Lation de gaz d'échappement qui est du type actionné par dépression constitue par un corps de soupape 23 dis- posé pour interrompre la communication d'une conduite 51 aboutissant à la tublure d'échappement 50 du moteur 1 avec une conduite 52 aboutissant à la tubulure d'admis- sion principale 4, un diaphragme 54 supportant le corps de soupape 53 et un ressort 55 poussant Le diaphragme 54 dans la direction de fermeture de la soupape Une chambre à dépression 56 est délimitée par le diaphragme 54 qui communique avec deux soupapes de commande EGR 5 R, 59 au moyen d'une conduite 57 Un capteur d'élévation 60 est monté sur une extrémité du corps de soupape 53 de ta sou- pape 49 de recircu Lation de gaz d'echappement qui est agencée pour convertir La position ou L'eéLevation en fonc- tionnement du corps de soupape 53 en un signal électrique qui est appliqué à l'unité de commande électronique 9. La soupape de commande EGR 5 R est du type nor- malement ouvert et elle fonctionne de manière que son électro-aimant 61 soit désexcité par un signal électrique provenant de l'unité de commande 9 pour permettre à la conduite 57 de communiquer à l'atmosphère par son orifice 63 d'entrée d'air prévue avec un filtre 62, pour l'intro- duction de la pression atmosphérique dans la chsambre à dépression 56 de la soupape 49 de recirculation des gaz d'échappement L'autre soupape 59 de commande EGR est du type norma Lement fermé et fonctionne de manière que son électro-aimant 64 soit éxcité par un signal électrique provenant de l'unité de commande 9 pour permettre à la conduite 57 de communiquer avec un réservoir accumulateur o 6 par une conduite t 5 Le réservoir accumulateur 66 em- magasine la pression abso Lue provenant de la tubulure d'admission principale 4 par la conduite 29 et un clapet de retenue 67 Quand la soupape 59 de commande EGR est ouverte, la pression absolue emmagasinée est introduite dans la chambre à dépression 56 de la soupape 49 de re- circulation des gaz d'échappement. Les deux soupapes 5 R, 59 de commande EGR sont actionnées simultanément ou séparément en réponse à des signaux de commande émis par l'unité de commande 9 pour commander l'action d'ouverture de soupape et la vitesse de fonctionnement du corps de soupape 53 de la soupape 59 de recirculation des gaz d'échappement. La référence 6 R désigne une soupape d'alimen- tation d'air secondaire Cette soupape est constituée par un clapet 70 disposé pour fermer uneconduite 69, un dia- phragme 71 disposé en amont du clapet 70 et agencé pour fermer La même conduite 69, et un ressort 72 disposépour pousser le diaphragne 71 dans le sens de sa fermeture. La conduite 69 communique avec le filtre a air 45 à l'une de ses extrémités pour l'introduction d'air atmosphérique. Une chambre & dépression 73 est délimitée par le diaphrag- me 71 et communique avec une électro-vanne 75 par une con- duite 74 L'éLectro-vanne 75 est constituée par un corps de soupape 77 disposé pour interrompre la communication entre une conduite 74 et une conduite 76 aboutissant à la conduite 29, un ressort 7 Rpoussant le corps de soupape 77 dans Le sens de sa fermeture, un électro-aimant 79 agencé pour Stre excité par un signal de commande fourni par l'unité de commande 9 et un orifice d'entrée d'air PO disposé pour communiquer avec La conduite 74 dont la vanne est fermée En fonctionnement, la vanne 75 permet qu'une dépression produite dans La tubulure principale d'admis- sion 4 dans une zone en aval du papillon O soit introduite dans La chambre à dépression 73 de La soupape secondaire 6 R Cette dépression entraine le retrait du diaphragme 71 de son siège tubulaire de sorte que l'air atmosphéri- que ou l'air secondaire est introduit dans la soupape 69 Si à cette occasion une dépression apparait dans la tubulure d'échappement 50, le clapet 70 est ouvert par pression, par l'air atmosphérique pour permettre l'in- troduction de ce dernier dans la tubulure d'échappement Par L'introduction d'air secondaire, un catalyseur à triple effe t qui est disposé dans la tubulure dtéchap- pement 50 dans une partie en aval, fonctionne dans une atmosphere oxydante de sorte que les produits IC et CO dont les gaz d'échappement sont brûLés par l'atmosphère oxydante, assurant une bonne purification. Un capteur d'oxygène 02 constituant un capteur de gaz d"échappement est encastré dans La paroi intérieu- re de la tubulure d'échappement 50 dans une position lé- gèrement en amont du catalyseur 81 mais légèrement en aval de l'extrémité de La conduite o 9, débouchant dans la tubulure d'échappement 50 pour détecter la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement Le capteur 82 est connecté électriquement à l'unité de commande 9 pour lui délivrer son signal de sortie Si L'introduction d'air secondaire dans la tubulure d'échappement 50 est effec- tuée par la soupape d'air secondaire 68 pendant une opé- ration de commande en boucle fermée du rapport air-com- bustible, réagissant au signal de sortie du capteur d'oxygène R 2, mentionné ci-dessus, le signal de sortie du capteur R 2 qui se trouve en aval de la tubulure b 9, comme ceta a été indiqué ci-dessus ne représente pas une valeur appropriée pour la commande du rapport air-combus- tible du méLange à une va Leur voulue Pour éviter cela, la soupape 6 P d'alimentation en air secondaire est main- tenue inopérante pendant la commande en boucle fermde du rapport aircombustible, par l'électro-vanne 75 qui est commandée par un signal provenant de l'unité de commande 9 Autrement dit, la soupape 6 R ne peut fonotionner que lorsque des conditions particulières de commande en boucle ouverte sont remplies. Par ailleurs, sur la Fig 1, la référence 83 désigne une bougie d'allumage, P 4 un distributeur, 85 une avance à dépression, 86 une bobine d'allumage, 87 un contact d'allumage et R 8 une batterie De plus, la référence P 9 désigne uncapteur de vitesse de rotation du moteur qui délivre une impulsion pour un angle parti- culier du vilebrequin chaque fois que ce dernier tourne de 1 R O o, c'est-à-dire à la production de chaque impul- sion du signa L TDC, la référence 90 désigne un capteur discriminateur de cylindre qui délivre une impulsion à un angle particulier du vilebrequin pour un premier cy- lindre du moteur, et 91 désigne un capteur de pression atmosphérique qui convertit la pression atmosphérique réelle en un signal électrique. Le fonctionnement du dispositif de commande de quantité de combustible selon l'invention, agencé de la manière décrite ci-dessus en regard de la Figure 1 sera expliqué en regard des Fig 2 à 41. Tout d'abord, la Fig 2 est un diagramme illus- trant l'ensemble du programme pour la commande du rapport air-combustible, c'est-à-dire pour la commande des pério- des d'ouvertures de soupape TOUIM 1, TOUTS des injecteurs principaux et du sous-injecteur, programme exécuté par l'unité de commande 9 Ce programme comporte un premier programme 201 et un second programme 202 Le premier pro- gramme 201 est utilisé pour commander la quantité de com- bustible en synchronisme avec le signal TDC, appelé ci- après simp Lement "commande synchrone" sans autre spécifi- cation, et il comporte un sous-programme 203 de commande de démarrage et un sous-programme 204 de commande de base tandis que Le second programme 202 comporte un sous-pro- gramme de commande asynchrone qui est exécutée en asyn- chronisme avec le signal TDC ou indépendamment de lui. Dans le sous-programme de commande de démarrage, les périodes d'ouvertures TOUTM et TOUTS sont déterminées par les équations de base suivantes. TO Uf I = Ti C ReX K Ye + (TV + a TV) ( 1) TOUTS = Ti CRS X K Ne + TV ( 2) 9 O o Ti Cit R, Ti C Rl S représentent respectivement des valeurs de base des périodes d'ouverture pour Les injecteurs principaux et Le sous-injecteur, qui sont dé- terminées respectivement à partir d'une table Ti CH Mi 206 et d'une table Ti CRS 207, K Ne représente un coefficient de correction applicable au démarrage du moteur, qui va- rie en fonction de La vitesse de rotation Ne du moteur et qui est déterminé à partir d'une table K Ne 20 R, et TV représente une constante d'augmentation ou de diminution en réponse à des variations de La tension de sortie de la batterie, déterminée à partir d'une table TV 209 ATV est additionné à TV applicable aux injecteurs principaux, à distinguer de 'TV applicable au sous-injecteur, car les injecteurs principaux ont une structure différente de celle du sous-injecteur et possèdent par conséquent des caractéristiques de fonctionnement différentes. Les équations de base pour déterminer les va- leurs de TOU'T 4 et TOUTS applicables au sous-programme 204 de commande de base sont les suivantes: TOU In = (Tilt ID Ei C) X (ETA X lin X KAFC X KPA x KAST X KVIOT X; 2 X ELS) + TACC X (KTA X KTWT X i AFC) + (TV + ATV) ( 3) TOUTS = (Tis TDEC) X (IKTA X KITW X KAST) + TV ( 4) o' Ti M, Tis'représentent respectivement des valeurs de base des périodes d'ouverture pour les injecteurs princi- paux et le sous-injecteur, et sont déterminées à partir d'une tab Le de base Ti 210 et TDEC, TACC représente;t res- pectivement des constantes applicables à la décélération et à l'accélértion du moteur et sont déterminées par des sous-programmes d'accélération et de décélération 211. Les coefficients ETA, EMW, etc sont déterminés par leurs tables et/ou sous-programmes respectifs 212 KTA est un coefficient de correction dependant de la température de l'air à l'admission et il est déterminé à partir d'une table en fonction de La température réelle de l'air d'ad- mission, l i est un coeft Lcient d'augmentation de combus- tible qui est déterminé à partir d'une table en fonction de la température réelle TW de l'eau de refroidissement du moteur, KAIC est un coefficient d'augmentation de com- bustible applicab Le après une opération de coupure de combustible et déterminé par un sous-programme, KPA est un coefficient de correction dépendant de La pression atmosphérique déterminé à partir d'une table en fonction de la pression atmosphérique réelle et KAST est un coef- ficient d'augmentation de combustible applicable apres le démarrage du moteur et déterminé par un sous-programme. KWOT est un coefficient d'enrichissement du mélange air- combustible applicablle avec le papillon largement ouvert et il a une valeur constante, K 02 est un coefficient de correction "commande 02 en boucte fermée" déterminé par un sous-programme en fonction de La teneur réelle en oxygène dans '-es gaz d'échappement et Ki S est un coeffi- cient d'appauvrissement de mélange applicable à un fonc- tionnement stoechiométrique pauvre, de valeur constante. L' expression stoechiométrique désigne un rapport air- combustible stoechiométrique ou théorique du mélange. TACC est une constante d'augmentation de combustible ap- plicable à l'accélération du moteur et déterminée par un sous-programme et à partir d'une table. Par ailleurs, la période d'ouverture TMA pour les injecteurs principaux, applicable en synchronisme avec le signa L TDC est déterminée par l'équation suivante: T.A = Ti A X KTWT + (TV + 6 TV) ( 5) ou Ti A représente une valeur de base d'augmentation de combustible asynchrone avec le signal TDC applicable à l'accélération du moteur et en asynchronismre avec Le signal Ti A Cette valeur Ti A est déterminée à partir dtune table Ti A 213 KTWT est déterminé sous la forme d'un coef- ficient d'augmentation de combustible applicable à la com- mande d'accélération synchrone avec le signal TDC et après, ainsi qu'à La commande d'accélération a synchrone avec le signal TDC et il est calculé à partir d'une valeur du coefficient ilt précité d'augmentation de com- 33 bustible en fonction de la température de l'eau, obtenue à partir de la table 214. Ta Fig 3 est un schéma simplifié du circuit de l'unité de commande électronique 9 Le signal de sortie du capteur 90 de discrimination de cylindre est appliqué à un circuit conformateur 92 tandis qu'un signal TDO provenant du capteur de vitesse Q 9 est appliqué à une unité centrale de traitement 100 et à un compteur de tours l 14 par L'intermédiaire d'un autre circuit confor- mateur 93 r Jes signaux de sortie du capteur l de pres- sion abso Lue, du capteur;,l de pression atmosphérique, du capteur L 9 de température d'air d'admission, du cap- teur 35 de température d'eau de refroidissement, du cap- teur 8 d'ouverture de papi L Lon et du capteur d oxygène R 2, un signal indiquant La tension de sortie de la bat- terie PR et un signal de sortie du capteur d'élévation (,O de La soupape de recirculation des gaz d'échappement sont tous appliqués au circuit 94 de décalage de niveau pour etre convertis en des niveaux de tension qui con- 1 l viennent pour le traitement dans l'unité de commande 9. Un circuit 95 de permutation de signaux d'entrée fonc- tionne en réponse à une commande de l'unité centrale de traitementl OO pour permettre sélectivement à ceux néces- saires des signaux d'entrée ci-dessus d'être appliqués à une unité arithmétique par l'intermédiaire d'un con- vertisseur analogique-nsumérique 9 g Lorsqu'un commuta- teur 97 de démarrage du moteur est fermé, son signal de fermeture est applique à un autre circuit 9 A de décalage de niveau puis à l'unité arithmétique ci-dessus par un module d'entrée numérique 99 L'unité arithmétique comn- porte l'unité centrale de traitement 100, une mémoire à accès direct 101, une mémoire permanente de programme 102, une mémoire permanente de données 103, des compteurs o 4, 105, 106, 107 pour compter les périodes Ti dtouvez - ture de soupape des injecteurs principaux des cylindres respectifs du moteur, un compteur 10 R pour compter les périodes Ti d'ouverture de soupape du sous-injecteur qui fonctionne dans le mode de commande a synchrone avec Le signal TDC, un compteur 109 pour compter les périodes d'ouverture de soupape Ti du sous-injecteur, et un cir- cuit LIO de commande de rapport d'impulsions pour com- mander l'excitation de L'électro-aimant de la soupape de commande EGR L'unité centrale de traitement 100 réa- git à des signaux de sortie des capteurs précités qui Lui sont appliqués par le convertisseur analogique-numéri- que 96; en lisant sélectivement les données dans Les mé- moires 101, 102, 103 et en émettant des commandes vers les compteurs Ti d'injecteurs principaux 104, 107 et le compteur Ti a synchrone au signal TDC 1 OA Ces compteurs 104, 109 réagissent aux commandes provenant de l'unité de traitement 100 en appliquant des signaux de sortie dont les durées d'impulsions correspondent aux périodes d'ouverture nécessaires des soupapes d'injecteurs vers un circuit 112 d'attaque d'injecteurs en synchronisme avec les impulsions du signal TDC et du signal de comman- de asynchrone Pendant une commande asynchrone, les impulsions de sortie (c'est-à-dire Les durées d'impul- sions) des compteurs 104 107 et du compteur LOP sont additionnées dans un circuit additionneur Ti asynchrone 111 Ensuite, Le circuit 112 d'attaque d'injecteurs ap- plique des signaux de sortie aux injecteurs principaux 11, lia, 11 c des cylindres du moteur pour attaquer leurs électro-aimants Le signal de sortie du compteur Ti de sous-injecteur 109 est également appliqué au circuit L 12 d'attaque d'injecteur qui à son tour applique un signal de sortie d'attaque d'électro-aimant au sous-injecteur 12 Par ailleurs, le circuit 110 de commande de rapport d'impulsions pour la soupape de commande EGR produit des impulsions de sortie de rapport commandé pour un circuit 113 d'attaque de soupape de commande EGR qui, à son tour, attaque les soupapes de commande EGR 59 ', 59 en réponse aux impulsions de sortie précitées qui lui sont applis- quées Par ailleurs, Le compteur 114 de vitesse de rota- tion du moteur apparaissant sur la Fig 3 produit un signal de sortie en fonction de la séparation des impul- sions du signal TDC qui est L'inverse de la vitesse de rotation du moteur, et l'applique à L'unité centrale de traitement 100. I,a Fig 4 est un diagramme de temps montrant La relation entre le signal de discrimination de cylindre et le signal TDC, tous deux appliqués à l'unité de com- mande 9, et les signaux d'attaque émis par cette unité pour attaquer les injecteurs principaux et le sous-injec- taur ie signal 51 de discrimination de cylindre est ap- pliqué à L'unité de commande 9 sous la forme d'une impul- sion 51 a chaque fois que le vilebrequin du moteur tourne de 720 Les impulsions 52 a S 2 e formant le signal TDC 52 sont chacune appliquées à L'unité de commande 9 chaque fois que le vilebrequin tourne de LRO La relation dans le temps entre les deux signaux 51, 52 détermine La tempo- risation de sortie des signaux d'attaque 53 56 pour les injecteurs principaux du moteur à quatre cylindres Plus particulièrement, Le signal d'attaque S est émis pour attaquer l'injecteur principal du premier cylindre, si- multanément avec la première impulsion S a du signal TDC, le signal d'attaque 54 pour le troisième cylindre est émis simultanément avec la seconde impulsion 52 b du signal TDC, le signal d'attaque 55 pour le quatrième cy Lindre est émis simultanément avec la troisième impulsion 52 c et le signal d'attaque S du second cylindre est émis simultanément avec o La quatrième impulsion 52 d Le signal d'attaque 57 du sous- injecteur est émis sous la forme d'une impulsion à l'appli- cation de chaque impulsion de signal TDC à l'unité de coinm- mande 9 c'est-à-dire chaque fois que le vilebrequin tourne de LRO I 1 est agencé de manière que les impu Lsions 52 a, 52 b etc du signal TDC soient chacune produites prématuré- * ment de 60 par rapport au moment ou le piston du cy Lindre associé atteint son point mort haut, afin de compenser Le retard de l'opération arithmétique dans L'unité de com- mande 9, et un retard entre la formation d'un mélange et son aspiration dans le cylindre, qui dépend de l'effet d'ouverture de la tubulure d'admission, avant que le pis- ton n'atteigne son point mort haut et le fonctionnement de l'injecteur associé. ia Fig 5 est un organigramme du premier pro- gramme 201 qui commande la période d'ouverture de soupape en synchronisme avec Le signal TDC dans l'unité de com- mande 9 L'ensemble du programme comporte un bloc A de traitement de signaux d'entrée, un bloc D de commande de base et un bloc C de commande de démarrage Tout d'abord, dans le bloc A de traitement de signaux d'entree, quand le contact d'allumage P 7 de la Fig 1 est fermé, l'unité centrale de traitement est initialisée à la phase 501 et le signal TDC est appliqué à l'unité de commande 9 quand te moteur démarre à la phase 502 Ensuite, toutes les valeurs analogiques de base sont appliquées à l'unité de commande 9, comprenant des valeurs détectées de pres- sion atmosphérique PA, de pression absolue Pl,, de tempe- rature T Wi d'eau de refroidissement du moteur, de tempé- rature TA d'air atmosphérique, de soulèvement L du corps de soupape de recirculation de gaz d'échappement et d'ouverture Q de papillon, de tension de batterie V, de' tension de sortie V du capteur d'oxygène, ainsi que l'état du contact de démarreur 97, certains d'entre eux qui sont nécessaires étant alors mémorisés à I a phase 503 Par ailleurs, la période entre une impulsion de signal TDC et l'impulsion suivante de ce même signal est comptée pour ca Lculer la vitesse réelle Fe du moteur sur la base de la valeur comptée et la valeur calculée est mémorisée dans l'unité de commande 9 à la phase 504 Il est déter- miné en utilisant la valeur Ne calculée si la vitesse du moteur est inférieure ou non à la vitesse de démarrage, à la phase 505 Si la réponse-est affirmative, le program- me passe au sous-programme C de commande de dtmarrage. Dans ce b Loc, des valeurs de Ti CRM et Ti CRS sont choi- sies dans une table Ti CRI 4 et Ti CRS sur La base de la va- leur détectée de la température Tl I de l'eau de refroi- dissement, phase 50 o De plus, la valeur du coefficient K Ne de correction dépendant de la vitesse est déterminée en utilisant La table K Ne à La phase 507 De plus, la valeur de La constante TV de correction dépendant de la tension de la batterie est déterminée en utilisant la table IV A la phase 50 R Ces valeurs déterminées sont appliquées aux équations précitées ( 1), ( 2), pour cal- culer les valeurs de OU'Di, TOUTS à la phase 509. Si la réponse à la question de la phase 505 précitée est négative, il est déterminé si le moteur se trouve ou non en condition pour effectuer la coupure de combustible à La phase 510 Si la réponse est positive les valeurs de TOU% 1 J, TOUTS sont toutes deux mises à "O" pour effectuer La coupure de combustible à la phase 511. Par ailleurs, si la réponse à la question de la phase 510 est négative, un calcul est effectué des valeurs des coefficients de correction KTA,1 Cr W, KAFC, KPA, KAST, KIOT, K 02, KLS, I 1 TWT, K Ne ainsi que des valeurs des constantes de correction TDEC, TACC, TV, ATV, à la phase 512 Les valeurs de ces coeffi- cients de correctionet de ces constantes sont détermi- nées par et à partir des sous-programmes respectifs et des tables mentionnéesci-après Les symboles en- cerclés B et C sur la Fig 5 correspondent respective- ment aux symboles encerclés B et C des autres figures représentant des sous-programmes. Les valeurs de Ti M, Ti S sont choisies dans des tables respectives en fonction des données de vi- tesse Ne du moteur, de pression absolue-Pli et du sou- l.vement L de la soupape de recirculation des gaz d'échappement, à la phase 513 Ensuite, les valeurs des coefficients de correction, les valeurs de constan- tes de correction et les valeurs de base ainsi obtenues aux phases 512 et 513 sont appliquées aux équations pré- citées ( 3), ( 4) pour calculer les valeurs de TOU 2 i, TOUTS, phase 514 Les injecteurs principaux et le sous- injecteur sont actionnés avec des périodes d'ouverture correspondant auxvaleurs de TOUXI, TOUTS ainsi obtenues phase 515. La commande synchronisée avec le signal -TD O sera maintenant décrite en détail. En ce qui concerne le sous-programme de déter- mination de mise en marche, la Fig; est un organigramme du sous-programme de la phase 505 de la Fig 5 pour dé- terminer si le moteur se trouve ou non à l'état de mise en marche Dans ce sous-programme de détermination de mise en marche, il est d'abord déterminé à la phase 601 si le commutateur de démarreur est fermé ou non Si ce commutateur est ouvert, il est bien entendu que le moteur n'est pas considéré comme en état de mise en marche et le programme passe à La bouc Le de commande de base (phase 602) tandis que si le commutateur est fermé, il est déterminé si la vitesse de rotation Ne du moteur est inférieure ou non à une vitesse de mise en marche prédéterminée CIR (par exemple 400 tr/min) à la phase 6 03 Si la première de ces vitesses est supérieure à la seconde, te calculateur considère que Le moteur n'est pas en état de mise en marche et Le programme passe a La boucle de commande de base Si La première de ces vitesses est inférieure à la seconde, le calcu- Lateur juge que le moteur se trouve en état de mise en marche et le programme passe à la boucle de commande de démarrage (bloc C sur la Fig 3), à La phase o 04. En ce qui concerne le sous-programme de démar- rage, La Fig 7 illustre un tableau des relations entre la températurel W de l'eau de refroidissement du moteur et la période Ti C Re 4 de fonctionnement de base pour les injecteurs principaux applicables au démarrage du mo- teur, et utilisées dans le sous-programme de détermina- tion de Ti CRMI dans la case C de commande de démarrage de La Fig 5 La va Leur de Ti CRJ est déterminée en fonc- tion de la température TW de L'eau de refroidissement du moteur Des variantes d'étalonnage Ti CRM, TWCR sont prévues, comprenant des valeurs prédétenrminées Ti C Rfl 1-5 et TWC 11-5 respectivement, et agencées en relation Les unes avec Les autres Si la température réelle de L'eau TW se situe entre des valeurs voisines de Ti WCR 1-5 la valeur de Ti Ct RM est ca Lculée en utilisant une métho- de d'interpolation. La Fig R illustre une table indiquant les re- lations entre la température W de l'eau de refroidisse- ment du moteur et une période de fonctionnement de base Ti CRS pour le sous-injecteur applicable au démarrage du moteur, dans laquelle la valeur de Ti CRS est déterminée en fonction de la température de l'eau Ti de la même ma- nière que selon la Fig 7 (phase 516 de La Fig 5). La Fig 9 illustre une table indiquant les re- lations entre La vitesse Ne de rotation du moteur et un coefficient de correction K Ne dépendant de la vi- tesse du moteur, utilisé dans La phase 507 de la Fig. 5 La valeur du coefficient de correction K Ne est dé- terminée en fonction de la vitesse Ne du moteur Si la vitesse réelle Ne est inférieure à la vitesse basse prédéterminée Ne 1 (par ex 30 tr/min), la valeur de K Ne est déterminée à 1, tandis que si elle est supérieu- re à la vitesse supérieure prédéterminée Ne 2 (par ex. 500 tr/min), la valeur de K Ne est déterminée à 0,5. Si la vitesse réelle du moteur se situe entre Nel et Ne 2, la valeur de K Ne est calculée par interpolation. Tes valeurs des données ci-dessus sont appli- quées aux équations ( 1) et ( 2) pour calculer les va- Leurs des périodes d'ouverture de soupape TOUI, TOUTS des injecteurs principaux et du sous-injecteur. En ce qui concerne le sous-programme de dé- termination de coupure de combustible, la Fig 10 est un organigramme de ce sous-programme qui est exé- cuté lorsque le programme passe à la boucle de commande de base 602, par suite de la détermination de l'état de lancement du moteur de la Fig b. Tout d'abord, à la phase 1001, la température 'ni de l'eau de refroidissement est utilisée pour déter- miner la valeur de la vitesse de détermination de cou- pure de combustible NF Ci La Fig 11 a illustre une table NF Ci à titre d'exemple, montrant la relation entre la température TW de l'eau de refroidissement et la vitesse NF Ci de détermination de coupure Selon cette table, deux valeurs de température prédéterminées TWFC 1 ( 20 C) et TWFC 2 ( 50 C) sont prévues, tandis que des valeurs prédéterminées de vitesse de détermination de coupure de combustible NF Ci ( 2000 tr/min), NFC 2 ( 1600 tr/min) et PFC 3 (to 00 tr/min) sont prévues en relation avec les valeurs prédéterminées ci-dessus de la température de l'eau Les valeurs de vitesse de détermination de cou- pure ci-dessus sont prévues chacune avec une marge d'hystérésis de + 25 tr/min Autrement dit, en ce qui concerne la valeur NFC 2, pour interrompre 1 'opé- ration de coupure de combustible, la vitesse rée Lle de rotation du moteur doit 9 tre inférieure à 1575 tr/ min tandis que pour reprendre la meme opération, ell doit être supérieure à 1 û 25 tr/min Pour en revenir au sous-programme de la Fig 10, il est déterminé à la phase 1002 si la vitesse réelle Ne du moteur est supé- rieure à la vitesse NTF Ci de détermination de coupure de combustible S'il apparait que la première vitesse est inférieure à la seconde, le programme passe à la boucle de commande de base à la phase 1003 tandis que si la première vitesse est supérieure à La seconde, la valeur de la pression absolue PBF Cj de détermination de coupure de combustible est déterminée en fonction de la vitesse réelle Ne du moteur à la phase L 004 La Fig 11 b montre une table PBF Cj montrant à titre d'exemple la relation entre La vitesse Ne du moteur et la pression absolue PB 3 F Cj de détermination de coupure de combustible. Selon cette table, deux valeurs de vitesse prédéterminées Nm'CB ( 1500 'tr/min) et NFCJ 32 ( 3000 tr/min) sont prévues à titre d'exemp Le de vitesse de détermina- tion de coupure de combustible tandis que trois valeurs de pression absolue P BFC 1 ( 0,240 bar), PB 3 FC 2 ( 0,266 bar) et PBFC 3 ( 0,293 bar) sont prévues à titre d'exem- p Le de la pression absolue de détermination de coupure de combustible Ces va Leurs prédéterminées de pression absolue sont chacune prévues avec une marge d'hystérésis de + 0,020 bar Autrement dit, dans Le cas de la va- leur PBFC 2, pour interrompre l'opération de coupure de combustible, La pressionaabso Lue réelle doit être supé- rieure A 0,2 P 6 bar 'tandis que pour reprendre la ineme opération, elle doit être inférieure à 0,2,R 6 bar Pour en revenir au sousprogramme de la Fig 10, il est dé- terminé si La pression absolue réelle PB est supérieure à la pression absolue ci-dessus PIBF Cj à la phase 1005. Si la réponse est négative, le programme passe à la bou- cle de commande de base tandis que si elle est positive, l'opération de coupure de combustible est effectuée à la phase l O Ot). La Fig L 2 montre une région A d'opération de coupure de combustible déterminée par La vitesse Ne du moteur et la pression abso Lue PB En prenant à titre d'exemple la vitesse de rotation NFC 2 de détermination de coupure de combustible et la pression absolue PBFC 2 de détermination de coupure de combustible, la flèche a désigne un cas dans Lequet l'opération de coupure est effectuée quand la pression absolue PB diminue Dans ce cas, la pression absolue de détermination de coupure de combustible PJ 3 F Cj est établie à 0,24 io bar Inversement, quand l'opération de coupure de combustible est inter- rompue, la pression absolue de détermination P 13 FCJ est établie à 0,-26 bar comme le montre la flèche b. La flèche c indique un cas dans lequel l'opération de coupure de combustible est effectuée sous l'effet d'une augmentation de la vitesse Ne du moteur Dans ce cas, la vitesse NF Ci de détermination de coupure a une valeur de 1625 tr/min Inversement, à l'interruption de l'opé- ration de coupure de combustible, La vitesse de déter- mination NF Ci a une valeur de L 575 tr/min comme l'in- dique la flèche d Le fait de prévoir la vitesse NF Ci de détermination de coupure et La pression abso Lue PBFCJ de détermination de coupure avec des marges d'hystérésis pour qu'elles aient des valeurs différentes entre lten- trée dans l'opération de coupure et son interruption, comme ce La a éte indiqué ci-dessus, permet d'annuler les légères fluctuations de La vitesse de rotation réel- le Ne et de la pression absolue réelle PB, assurant ain- si un fonctionnement stable du moteur. Le calcul des constantes de correction sera maintenant expliqué. En ce qui concerne le coefficient de correction KPA dépendant de la pression atmosphérique, la valeur de ce coefficient est calculées partir de l'équation sui- vante: 1 1 (PA) I 1/K KPA = PB( 5) 1 = 1 (PAO) 1/K 1 ' Pl,' o PA est défini comme la pression atmosphérique, PAO comme pression atmosphérique de référence, par exemple 1,013 bar, E est un rapport de compression du moteur et K est le rapport de chaleur spécifique ( 1,4 dans le cas de l'air) L'équation ci-dessus est représentée par une courbe sur la Fig 13. En ce qui concerne le coefficient KTW d'auz- mentation de combustible en fonction de la température de L'eau, ta Fig 14 a il lustre une tab Le KTW indiquant Les re Lations entre ce coefficient et la température TW de l'eau de refroidissement du moteur Il faut noter en regard de cette table que le coefficient K Ti a une valeur égale à l'unité quand la température de l'eau TW est supérieure à une valeur prédéterminée TW 5 (par exemple,t O C) tandis que dans le cas o la température TW est inférieure à cette valeur prédéterminée TW 5, la valeur du coefficient KEW est choisie parmi cinq valeurs différentes prévues respectivement pour cinq valeurs pré- déterminées de température d'eau TW 1-5 formant Les varian- tes d'étalonnage Lorsque la température de l'eau TW a une valeur autre que les variantes TW 1 5, la valeur de KTW est déterminée par interpolation,a Fig 14 b est une courbe montrant la relation entre la pression absolue PB et le coefficient KTW, basé sur la supposition que la température TW reste constante Selon cette courbe, deux valeurs prédéterminées de pression absolue sont pré- vues, PB 1 (par ex 0,533 bar) et PB 32 (par ex 0,4 bar) comme exemple de la pression absolue PB Lorsque la pres- sion absolue PB est inférieure à PB 1 ou supérieure à P 132, la valeur du coefficient k TW est constante Quand la pression absolue Pli se situe entre les cieux valeurs pré- déterminées PB 1, PP,2; la valeur de KTó est déterminée par une interpolation Pour la détermination de la va- leur de KTW par interpolation, le calcul d'interpolation basé sur TW peut tre précédé par celui basé sur PB. En ce qui concerne le coefficient KTWT d'aug- mentation de combustible en fonction de la température de l'eau, applicable à La commande d'accélération syn- chrone, à la commande de post-accélération et à la commande d'accélération asynchrone, la valeur de ce coefficient KTWT qui s'applique pendant la commande d'accélération effectuée en synchronisme avecle signal TDC (appe Lé ci-après "commande d'accélération synchrone") la commande de post-accélération en synchronisme avec le signal TDC et La commande d'accélération asynchrone avec le signal TDC est déterminée à partir de l'équation suivante: KTWT = CTWT (KTW 1) + 1,0 ( 6) o CTWT est une variante d'étalonnage, établie à une valeur dans la plage de 1 à 3 par exemple. En ce qui concerne le coefficient KTA de cor- rection en fonction de la température de l'air à l'ad- mission, ce coefficient KTA est calculé à partir de L'équation suivante: KTA = (TAO + 273/TA + 273 x -1) x CTA + 1 ( 7) ou TA est défini comme la température de l'air d'admis- sion (degré C), TAO comme température d'air d'admission de référence, par exemple 30 C et CTA comme une va - riante d'étalonnage La valeur de CTA est établie à une valeur dans une plage de 0,5 à 2,0 par exemple. L'équation ci-dessus est représentée graphiquement sur la Fig 15. En ce qui concerne le sous-programme de déter- mination du coefficient KAFC d'augmentation de combus- tible après la coupure de combustible, ce coefficient est utilisé pour augmenter la quantité d'injection de combustible pendant une période prédéterminée après la fin de l'opération de coupure de combustible La Fig 16 est un organigramme du sous-programme de cal- cut de la valeur de KAFC Tout d'abord, dans ce sous- programme de détermination de coupure de combustible, il est déterminé si la condition de coupure de com- bustible est présente ou non, c'est-à-dire si cette * opération est en cours d'exécution, à La phase 1:01. Si ta réponse est affirmative, le nombre d'impulsions n FC du signal TDC est compté tant que L'opération de coupure de combustible est effectuée, à la phase 1602. En fait, une unité est additionnée au comptage chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est appliquée à l'entrée de l'unité de commande électronique 9 Simultané- ment avec l'exécution de La phase 1602, le nombre d'im- pulsions n AFC du signal TDO app Liqué à L'unité de com- mande 9 et mémorisé dans cette unité après la fin de L'opération précédente de coupure est ramené à zéro à la phase 1 t,03 De plus, les périodes d'ouverture TODUTM TOUTS pour les injecteurs sont ramenées à zéro à la phase 1604 pour que les injecteurs principaux et le sous-injecteur soient inopérants à la phase 1605. Par ailleurs, s'i L est déterminé à La phase 1601 que la condition de coupure de combustib Le n'est pas présente, il est alors déterminé à La phase 1606 si L'opération de coupure a été effectuée dans la bou- c Le précédente Si la réponse est positive, la valeur initiale KAFC d du coefficient KAFC d'augmentation de combustible après la coupure est déterminée à la phase 1607, cette valeur étant appliquée à la commande de pé- riode d'ouverture de soupape après L'opération de cou- pure de combustible à la boucle précédente, en utili- sant le graphe de la Fig L 7 et sur la base du nombre des impulsions n FC du signal TDC, comptées pendant l'opération de coupure de ta boucle précédente Comme le montre la Fig L 7, la valeur initiale KAFCO du coef- ficient KAFC d'augmentation de combustible après la coupure augmente en proportion du nombre n FC (n F Ci sur la figure) d'impulsions du signal TDC, comptées pendant l'opération précédente de coupure decombustible jusqu'à ce que le nombre n FC atteigne une valeur prédéterminée NFCX et reste constant après que la valeur prédétermi- née NFCX a été dépassée. 3 ' La valeur initiale KAFC O ainsi déterminée est alors appliquée à l'équation ci-après pour calculer la valeur du coefficient NAFC à la phase 160 i O -KAF-C = KAFCO n AFC/n AFCR ( 7) o' 1/n AFCR est une constante d'atténuation. Pour calculer la valeur de KAFC à la phase 1608 ci-dessus, le nombre des impulsions n AFC du signal TDC est compté après l'opération de coupure de combustible à la phase lt,09, et en même temps le nombre I C d'im- pu Lsions de signal TDC compté pendant l'opération de coupure de la bouc Le précédente est ramené à zéro à la phase L)10 Ensuite, Le programme passe à La phase sui- vante. Si par contre la réponse à la question de la phase 106 est négative, c'est-à-dire si l'opération de coupure de combustible n'a pas été faite à la boucle précédente, il est déterminé si la valeur du coefficient KAFC d'augmentation de combustible après la coupure est supérieure à L'unité à la phase lt 11 Si la réponse est positive, la valeur du coefficient KAFC est calculée à partir de l'équation ( 7) en utilisant la m me valeur KAFC que la valeur initia Le KAF Cd à la phase Ib O S'il est trouvé que la valeur de KAFC est inférieure à l'unité à la phase 1611, le mame coefficient KAFC est p Lacé à " 1 " à la phase 1 o 12, suivi par le calcu L des valeurs de TOUT 4, TOUTS, en utilisant la valeur unitaire de KAFC. Autrement dit, et comme le montre la Fig 1, Le coeffi- cient KAFC d'augmentation de combustibl e est réduit progressivement jusqu'à ce qu'il devienne égal à l'unité au fur et à mesure que le nombre n AFC des impulsions TDC augmente après la fin de l'opération de coupure à la boucle précédente. En ce qui concerne le sous-programme de calcul du coefficient KA Sr d'augmentation de combustible après Le démarrage, s'i L est déterminé à la phase 505 de la Fig 5 que L'opération de lancement (opération de démar- rage) est terminée, une quantité accrue de combustible doit être fournie au moteur pendant une période prédé- terminée La valeur du coefficient KAST d'augmentation de combustible est déterminée par un sous-programme représenté sur La Fie 19 Il est déterminé si le mo- teur se trouvait ou non en état de Lancement juste avant la présente bouc Le à la phase L 901 S'il a été déterminé que Le moteur était en cours de lancement la valeur initiale UAS'1 du coefficient KAST d'augmen- tation de combustible après Le démarrage est calculée à partir de l'équation suivante (phase 1902): KAS Td = CAST x KTW (R) o CAST est défini comme une variante d'étalonnage et KTW comme le coefficient d'augmentation de combus- tib Le en fonction de La température de L'eau Le coef- ficient KTW est représenté sur la Fig L 4 a, déjà men- tionnée, et sa valeur est déterminée par la courbe in- diquant la valeur supérieure de pression absolue pré- déterminée TD 2 Ensuite, sur la base de la valeur ini- tia Le KAST O ainsi obtenue, La valeur du coefficient KAST d'augnentation de combustible est calculée d'après L'équation suivante: (phase 1903): KAST = KAST O n AST/n ASTR ( 9) ou 1/n ASTR désigne une constante d'atténuation et n AST le nombre d'impulsions du signal TDC comptéesaprès le démarrage du moteur IL est ensuite déterminé si la valeur du coefficient K{AST est devenue ou non inférieure à l'unité à la phase 1904 Si la réponse est ndgative, un comptage est effectué du nombre n AST d'im:pu Lsions du signal TDC à la phase 1905 pour continuer Le calcul du coefficient KAST à partir de l'équation ( 9) Si la va Leur du coefficient KAST diminue au-dessous de l'unité le comptage du nombre n AST d'impulsions du signal TDC est interrompu et La valeur}AST est placée à " 1 " à La phase 1906 En même temps, le nombre n AST d'impulsions de signal TDC compté jusqu'à présent est ramèné à zéro à la phase 1 907. En ce qui concerne te sous-programme du calcul du coefficient K 02 de correction de commande 02 en boucte fermée, L'organigramme de ce sousprogramme est représenté sur-La Fig 20. Il est tout d'abord déterminé à la phase 2001 si le capteur d'oxygène a été activé ou non Plus par- ticu Lièrement, en utilisant la résistance interne du capteur d'oxygène, il est détecté si la tension de sor- tie de ce capteur a-déccru ou non jusqu'à un point d'ac- tivation initia Le VX (par ex 0,6 Volt) Si le point VX est atteint, un signa' indicatif d'activation est pro- duit, actionnant un temporisateur de retard d'activa- tion pour démarrer un comptage d'une période prédéter- minée (par ex b O sec) En m 9 me temps, il est détermi- né si le coefficient KTW d'augmentation de combustib Le en fonction de la température de L'eau et le coefficient KST d'augmentation de combustible après démarrage sont égaux ou non à L'unité St'il apparait que toutes les con- ditions ci-dessus sont remp Lies, i L est alors déterminé que le capteur d'oxygène a été activé Si la phase 2001 indique que L'activation du capteur d'oxygène n'est pas faite, la valeur du coefficient de correction KO 2 est amenéeà l'unité à la phase 2002 tandis que s'il s'avère que Le capteur d'oxygène a été activé, il est déterminé si le papillon est entièrement ouvert ou non (papil Lon largement ouvert) à la phase 2003 Si la réponse est positive, la valeur de KO 2 est également mise à " 1 " à la phase 2002 Si le papillon n'est pas complètement ouvert, il est déterminé à la phase 2004 si le moteur est au ralenti ou non Plus exactement, si la vitesse Ne du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée Ni DL, (par ex 1000 tr/min) et si la pression absolue P 13 est inférieure à une valeur prédéterminée PBIDL (par ex 0,49 bar), i L est jugé que le moteur est au ralenti et a phase 2002 ci-dessus est exécutée pour placer à " 1 " La valeur de KO 2 S'il n'apparait pas que le moteur est au ralenti, la phase 2005 détermine s'il décélère ou non Plus exactement, i L est déterminé que le moteur décélère Lorsque la pression absolue PB est inférieure à une valeur prédéterminée PBIDEC (par exemple 0,266 bar) et si La valeur de KO 2 est maintenue à une 37 2522728 valeur apparaissant jusqu'à l'avant l'instant présent à la phase 200 t, Par contre, S 4 i L est déterminé que Le moteur ne décélère pas, la phase 2007 détermine si le coefficient Im S d'appauvrissement de mélange applicable à un fonctionnement stoechiométrique mentionné par la suite a une valeur unitaire Si la réponse est négative, La valeur de KO 2 est éga Lement maintenue à la valeur précédente à La phase 2006 tandis que si la réponse est positive, le programme passe à la commande en boucle fermée qui sera décrite ci-après. Dans La commande en boucle fermée, il est d'abord déterminé s'il s'est produit ou non une inver- sion dans Le niveau de sortie du capteur d'oxygène à la phase 2008 Si la réponse est affirmative, il est déterminé à la phase 2009 si La boucle précédente était ou non une boucle ouverte S'il a été déterminé que la boucle précédente n'était pas une boucle ouverte, le rapport aircomsutible du mélange est commandé par une commande de terme proportionnel (commande par terme-P). Plus particulièrement, en regard de la Figure 21 qui illustre une table Ne-Pl pour déterminer une valeur de correction Pl par laquelle le coefficient KO 2 est corri- gé, cinq valeurs Ne prédéterminées différentes NFB 1-5 sont prévues, dont les valeurs se situent entre 1500 * et 3500 tr/min tandis que cinq va Leurs Pl prédétermi- nées différentes Pl-b sont prévues en relalion avec Les valeurs Ne cidessus Ainsi, La valeur de correction Pl est déterminée à partir de la vitesse Ne du moteur à la phase 2010, cette valeur étant additionnée ou sous- traite du coefficient KO 2 à chaque inversion du niveau de sortie du capteur d'oxygène Ensuite, à la phase 2011, il est déterminé si le niveau desortie du cap- teur d'oxygène est bas Si la réponse est positive, la valeur Pl obtenue de la table de La Fig 21 en addi- tionnée au coefficient KO 2 à la phase 2012 tandis que si la réponse est négative, elle en est soustraite à la phase 2013 Pour en revenir à la phase 200, si la réponse àla questionx posée à cette phase est négative, Z 522728 tc'est-à-dire si Le niveau de sortie du capteur d'oxy- gène reste au même niveau, ou si La réponse à la ques- tion de La phase 2009 est positive, c'est-à-dire si la phase précédente était une boucle ouverte, le rapport air-combustible du mélange est commandé par une comman- de de terme intégrale (commande de terme-I) Plus par- ticulièreinent, la phase 2014 détermine si Le niveau de sortie du capteur d'oxygène est au niveau bas ou non. Si la réponse est positive, les impulsions de signal 1 u TDC sont comptées à La phase 2015, et il est déterminé si Le comptage n Il, à atteint ou non une valeur prédé- terminée n I ( 30 impulsions) à la phase 2016 Si la va- leur prédéterminée n I n'a pas encore été atteinte, la valeur de ''; 2 est maintenue à sa va Leur qui précède immédiatement à La phase 2017 S'il s'avère que la va- leur n IL a atteint la valeur n I, une valeur prédéter- minée Ak (par exemple de L'ordre de 0,37 de la valeur KO 2) est additionnée à la valeur KO 2 à la phase 201 A. En même temps, le nombre d'impulsions nil, comptées jus- qu'à préent est ramené à zéro à la phase 2019 de maniè- re qu'ensuite, La va Leur prédéterminée Ak soit addition- née à la valeur IO 2 chaque fois que n Il atteint la valeur n I Par contre, si La réponse à la question de La phase 2014 est négative, les impulsions TDC sont comptées à la phase 2020 et il est déterminé si Le comptage n IH a atteint ou non la valeur prédéterminée n I à la phase 2021 Si la réponse à la phase 2021 est négative, La va- Leur de KO 2 est maintenue à sa valeur qui précède immé- diatement à La phase 2022 tandis que si La réponse est positive, La valeur prédéterminée &k est soustraite de la valeur KO 2 à la phase 2023 et en même temps, le nom- bre des impulsions n IH comptées jusqu'à présent est ra- mené à zéro à La phase 2024 Ensuite, la valeur prédé- terminée Ak est soustraite de la valeur K 02 chaque fois que la valeur n III atteint la valeur n I, de la meme ma- nière que celle mentionnée ci-dessus. La Fig 22 est un organigramme d'un sous-pro- gramme de calcu L du coefficient i-WOT d'enrichissement de mélange qui s'applique lorsque Le moteur fonctionne avec Le papi Llon Largement ouvert Il est d'abord dé- terminé à la phase 2 201 si L'ouverture G du papillon est supérieure à une ouverture prédéterminée GWOT (par ex 50 ) qui est considérée comme l'ouverture complète du papi L Lon Si La réponse est positive, Le coefficient 1 KWOT est étab Li à une va Leur prédéterminée (par exemple 1, 2) à la phase 2202 te Lon L'invention, si la valeur de 1,2 est appliquée à KWOT, le rapport air-combustible résultant est 12,5 Si la réponse à la question de La phase 2201 est négative, Le coefficient KWOT est placé à 1,5 à la phase 2203. ra Fig 23 es' un organigramme d'un' sous- programme de calcul du coefficient KLS d'appauvrissement de mélange qui s'applique pendant le fonctionnement stoe- chiométrique pauvre du moteur. I 1 est d'abord déterminé à la phase 2301 si la température réel Le TW de l'eau du moteur est su- périeure ou non à une valeur prédéterminée 'ILUS (par exemple 70 C) Cette valeur prédéterminée TWLS est éta- b Lie à une valeur à laque Lle la fermeture du contact d'a Llumage entraine L'allumage sans ratés dans les cylin- dres du moteur Si La réponse est négative, le coeffi- cient KLS est placé à 1 à la phase 2302 Si la réponse est positive, il est déterminé à la phase 2303 si la pression absolue réelle PB est inférieure à une valeur prédéterminée PBL S. Cette va Leur prédéterminée P Bti S est détectée par un capteur l P de pression abso Lue représenté sur Lta Fig 1 et elle est établie à une va Leur qu'elle ne peut atteindre quand Le moteur fonctionne à une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée, mentionnée ci- après, pendant une accélération rapide ou avec le pa- pi Llon Largement ouvert Par exemple, La va Leur PBLS est étab Lie à une valeur dans la plage de 0,400 à 0,733 bar Etant donné que la valeur prédéterminée PBLS est détectée comme pression absolue par Le capteur 18 de pression abso Lue qui n'est pas affecté par la pression 4 o absolue qui n'est pas affectée par la pression at- mosphérique ambiante, la région stoechiométrique pauvre ou d'appauvrissement de mélange peut itre dé- tectée avec précision meme aux altitudes éLevées La détection de la pression dans la tubulure d'admission exprimée en pression absolue, est particulièrement avan- tageuse pour déterminer la région d'appauvrissement d mélang Fe car le rendement en charge du moteur qui constitue une référence pour déterminer le rapport air-combustib Le requis dépend de la pression absolue dans I a tubulure d'admission, en proportion directe. I,a valeur prédéterminée PBILS est établie à 0,b est supérieure à La valeur prédéterminée PBLS, la va- leur du coefficient Kl S est établie à 1,0 Si La pre- mière est supérieure à la seconde, il est déterminé à la phase 2304, si la vitesse réelle Ne du moteur est supérieure ou non à une valeur déterminée NLS. Cette valeur prédéterminée 1 Nl,S est détectée par ' e capteur 99 de vitesse de rotation représenté sur la Fig 1 et e Lle est établie à une valeur égale ou supérieure à la limite supérieure possible de vi- teqse au ralenti, par exemple dans une plage de 1000 à 1300 tr/min Grace à l'établissement de la valeur pré- détbrminée YLS dans la plage ci-dessus, il est possi- ble conjoinctement avec l'établissement de la valeur prédéterminée P Bi LS dans La plage précitée, d'éviter qu'en accélération rapide à partir du ralenti, l'ppau- vrissement du mélange se fasse et que le moteur ne pré- sente plus les performances requises à l'accélération. i 41 a vitesse prédéterminée NLS est établie à 1150 tr/min avec une marge d'hystérésis de + 50 tr/min par exemple, de sorte qu'elle prend une valeur de 1200 tr/min quand le moteur passe en stoechiométrie pauvre, et une valeur de 1100 tr/min lorsqu'il sort de ce meme fonctionne- ment Si la vitesse réelle Ne du moteur est inférieure à La vateur prédéterminée N S, La valeur de KLS est établie à 1,0 à la phase 2302 tandis que si La vitesse NE est supérieure à La valeur NTS, la valeur lILS est établie à une valeur prédéterminée Xf S (par exemple 0,9) à la phase 2305. I,a Figure 4 montre une région de fonctionne- ment stoechiométrique pauvre déterminée par la vitesse Ne du moteur et la pression absolue PB Sur l a figure, la région hachurée A qui est définie par la pression absolue prédéterminée PBl S et la vitesse prédéterminée NLS du moteur est la région de fonctionnement stoechio- métrique pauvre dans laquelle la valeur KIS est éga- b Lie à XlS pour appauvrir le méLange tandis que les autres régions en dehors de la région A sont des ré- gions de rapport stoeclhiométrique dans lesquelles la va Leur KLS appliquée est 1 Par exemp Le, dans Le cas o' la pression absolue décroit pour amener le moteur dans La région de fonctionnement stoechiométrique pau- vre A, la valeur Kr S est établie à 0,9 lorsque la pres- sion absolue PB passe La ligne PB 1 correspondant à 0,673 bar, comme l'indique la flèche a Inversement, dans le cas ou la pression absolue P 13 augmente pour sortir Le moteur du fonctionnement stoechiométrique pauvre de la région A, La va Leur KI,S est égablie à 1 lorsque la pression absolue PB passe La ligne PB 2 cor- respondant à 0,687 bar comme l'indique la flèche b. Par ailleurs, quand la vitesse Ne du moteur augmente pour faire passer le moteur dans la région A, la va- Leur Kf S est établie à 0,F 2 sur La Ligne Ne 1 corres- pondant à 1200 tramin comme l'indique la flèche c tandis que si la vitesse Ne du moteur augmente pour le faire sortir de la région A, La valeur KLS est établie à I sur la Ligne Ne 2 correspondant à L 100 tr/min. comme l'indique La fleohe d Comme cela a déjà été indiqué, a marge d'hystérésis prévue annule pratique- ment toutes les légères fluctuations de La pression absolue et de lla vitesse Ne du moteur, pour permet- tre une détermination positive du fonctionnement stoechio- métrique pauvre, conduisant ainsi à un fonctionnement stable du moteur. Par ailleurs, le programme est agencé de ma- nière que si l e coefficient KWOT d'enregistrement du mélange avec papillon largement ouvert est calcu Lé à 1,2, c'est-à-dire lorsque l'ouverture du papil Lon g est supérieure à la valeur prédéterminée GWOT, alors que simultanément la température Ti de L'eau du moteur, La pression absolue PB et La vitesse Ne du moteur ont tou- tes des valeurs qui satisfont tes conditions de fonc- tionnement stoechiométrique pauvre, le coefficient KLS d'enrichissement du mélange est établi à 1. En ce qui concerne les calculs de constantes, ' le sous-programme de calcul des constantes TV, ATV dé- pendant de la tension de labatterie sera décrit ci- après. La Fig 25 représente une table TV indiquant les relations entre la batterie de la tension V et la constante de correction TV dépendant de la tension La valeur de la constante de correction TV est déterpinée à partir de la table TV, en dépendance de La tension ré- elle V de la batterie Par exemple, l a valeur de la con- stante TV est établie à 1,75 mi Lliseconde, 0,9 milli- seconde et 0,3 milliseconde respectivement quand la ten- sion de la batterie V est R Volts, L 3 Vo Lts et 16 Volts. Autrement dit, la constante TV est établie à une va Leur plus grande quand la tension de la batterie V augmente. Bien que la constante TV dépendant de la tension obtenue par ta table TV soit directement appliquée au fonctionne- ient du sous-injecteur, la somme de la constante TV et d'une autre constante de correction ATV dépendant de la tension est appliquée au fonctionnement des injecteurs principaux, la va Leur de La constante ATV étant tou- Jours de l'ordre de 0,3 ms, indépendamment des varia- tions de la tension V de La batterie. Il y a Lieu de décrire maintenant le sous- programme de calcul des constantes TACC, TPACC d'aug- mentation de combustible applicables à la commande d'accélération synchrone et de postaccélération, et de La constante de diminution de combustible TDEC ap- plicable à la commande de décélération synchrone. Ta Fig 26 est un organigramme d'un sous-pro- gramme de calcul des constantes TACC, TPACC d'augmenta- tion de combustible, applicable respectivement à L'ac- célération synchrone avec Le signa L TDC et à la post- accéLération, et de la constante TDEC de diminution de combustible applicable à la commande de décélération du moteur, synchrone avec le signal TDC. Tout d'abord, la valeur en de l'ouverture du papillon est Lue dans une mémoire de l'unité de commande 9 à l'application de chaque impulsion du signal TDC à cette unité, à la phase 2601 Ensuite, la valeur On-1 de l'ouverture du papillon dans la bouc Le précédente est tue dans La mémoire à la phase 2602 pour déterminer si la différence e On entre la valeur On et La valeur in-1 est supérieure à une valeur G+ prédéterminée de déter- 2.l mination de commande d'accélération synchrone à La phase 2603 Si La réponse à La phase 2603 est positive, le nombre des impulsions n DEC mémorisé dans un compteur indépendant de la décélération qui sera mentionné par la suite, est ramené à un nombre prédéterminé d'impul- sions n DECO à La phase 2604 Une autre détermination est faite pour savoir si La différence AA Gn entre la dif- férence A@n de la boucle précédente et ta différence b Gn-1 de la boucle précédente est égale ou supérieure à "O" à La phase 2605 Si la réponse est positive, il est déterminé que Le moteur est en accélération tandis que si la réponse est négative, il est déterminé qu'il est en état de post-accél ération rba valeur différentiel- Le ci-dessus AàAn, qui est représentée sur La Fig 27 est équivalente à une valeur obtenue en différentiant deux fois la valeur On d'ouverture du papi L Lon Il est déterminé si le moteur est en accélération ou après accél bratton par référence au point de rebroussement de la courbe de la valeur deux fois différenciée en fonction du sens de changement d'ouverture du papi L- Lon S'il est déterminé à la phase 2605 que Le moteur accélère,,e nombre N 2 d'impulsions d'augmentation de combustible en post-accéLeration correspondant à La variation A On est p'acé dans un compteur de post-accé- Lération sous forme d'un comptage n PACC (phase 2606). les Fig 2 qa et 2 Rb illustrent respectivement des ta- bles indiquant Les relations entre les variations Agn de L'ouverture du papi L Lon et de La constant TACC d'augmentation de combustible à l'accélération ainsi que Les relations entre le comptage n PACC et la con- stante TACC d'augmentation de comibustible en post- accéLération En se référant à la Fig 29 a, une valeur TAC Cn de la constante TACC d'augmentation de combus- tib Le à L'accélération est déterminée, correspondant à une variation 49 n Ensuite, en se référant à La Fig 2 Rb, une valeur TPAC Cn de La constante 'PACC d'augmentation de combustible en post-accéLération est déterminée, correspondant à La valeur TAC Cn déter- minée ci-dessus, suivie par La détermination de la valeur des impulsions N 2 d'augmentation de combustible en post-accéLération à partir de L aquelle La valeur de TPAC Cn est déterminée Autrement dit, L'incrément de combustible en post-accéLération est d'autant p Lus grand que la variation d'ouverture de papillon Ain est plus grande De plus, La valeur du comptage de post-accéLération n PACC est établie à une valeur d'au- tant plus grande que La variation 4 in est plus grande afin d'obtenir uneplus L ongue période d'augmentation de combustib Le. Simultanément avec la phase 2606 ci-dessus, ta valeur de la constante TACC d'augmentation de com- bustib Le en accélération est déterminée -à partir de ta tab e 2 Ra, en correspondance avec La variation est dé- terminée à partir de la table 2 Ra, en correspondance avec La variation A On d'ouverture du papilon à ta phase 2 t 607 l,a vateur TACC ainsi déterminée est p Lacée dans L'équation ( 3) précitée et simu Ltanément, la con- stante TDEC de diminution de combustible en décéLéra- tion est ramenée à zéro à * a phase 2;,09. Par ai Lleurs, S il apparait que La va Leur b On est inférieure à zéro à La suite de la détermina- tion de la phase 2605, i L est déterminé à La phase 2609 si le comptage n PACC de post-accéLération estsupérieur ou non à zéro, va Leur établie à la phase 2606 Si la réponse est affirmative, une unité est soustraite de ce même comptage n PACC à La phase 2610 pour calculer 1 _ 5 une va Leur TPACC d'incrément de combustible en post- accélération à partir de 1 a table de La Fig 2 Pb, cor- respondant à 'La valeur n PACC-1 obtenue ci-dessus à la phase 2611 La valeur TPACC calculée est placée dans L'équation ( 3) comme TACC et simul tanément, la valeur de TDEC est mise à zéro à la phase 2 b OR S'i s'avère que Le comptage de post-accélération n PACC est inféri- eur à zéro à la phase 2609, Les valeurs de TACC, TDEC sont toutes deux mises à zéro à La phase 2612. S'i L apparait que la variation Ain est infé- rieure à La valeur prédéterminée G+ à La suite de la détermination de La phase 2603, il est déterminé à la phase 2613 si la meme valeur àgn est inférieure au non à une valeur prédéterminée G de détermination de décélération synchrone Si la réponse est négative, le calculateur juge que le moteur est en vitesse de croisière et son programme passe à ta phase 2609 pré- ditée' Si La réponse est positive, il est déterminé a La phase 2614 si La décélération est négligée ou non maintenant Autrement dit, même si la variation Ai On' d'ouverture du papi L Lon est inférieure à La valeur pré- déterminée G-, i L n'est pas jugé que Le moteur décé- Lère (c'est-à-dire que la décélération est négl igée) jusqu à ce que te nombre d'impulsions du signal TDC comptées par Le compteur négligeant a décélération dépasse le nombre prédéterminé n DECC auquel Le compteur est ramené à La phase 2604 précitée Plus exactement, à la phase 2614, i L est déterminé si le nombre ç'impul- sions n DEC du compteur ignorant La décélération qui est ramenée à La valeur initiale n DEC à La phase 2604 est supérieur ou non a zéro (c'est-à-dire en général que la décélération du moteur peut être négligée, lors- qu'el Le se produit immédiatement après une accélération). Si Le nombre d'impulsions n DEC est supérieur à zéro, une unité est soustraite du nombre d'impulsions n DEC à 1 la phase 2615, et Le programme passe à la phase 2609 précitée Si le nombre d'impulsions n DEC est éga L ou in- férieur à zéro, le comptage de post-accélération n PACC est placé à zéro à La phase 2616, et La valeur de La constante TDEC de diminution decombustib Le dela décéLé- ration es ca Lculée à La phase 2617,a va Leur de La constante TDEC est calculée à partir de L'équation sui- vante: TDEC = CDEC x AG (lo) o CDEC est un coefficient de diminution decombustib Le à La décélération étab Li dans une p Lage de O à 12,5 ms par degré d'ouverture du papillon par exemple La valeur de la constante TDEC de diminution de combustible ainsi calculée est p Lacée dans l'équation de base ( 3) et si- multanément, la va Leur de TACC est p Lacée à zéro à La phase 261 R. Par ailleurs, s:'il apparait dans Le sous- programme ci-dessus que Le moteur accél ère à la phase 2605, La valeur TPACC de la bouc Le précédente est annu- Lée liais La plus grande des valeurs IPACC et TACC peut 8 tre utilisée dans La boucle présente Par ai Lleurs, dans le cas o une décélération, une vitesse de croi- sière et une décélération apparaissent en cet ordre, après que La valeur n DEC a été ramenée à n DE Cd à La phase 2604, à L'accélération du moteur de manière que le nombre n DEC d'impu Lsions ne tenant pas compte de la décélération qui est réduite d'une unité chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est émise de La manière mentionnée ci-dessus, est ramenée à zéro pendant La première accéLération, le nombre d'impulsions n DEG reste nu L au dec Lenchement de La seconde décélération car Le nombre n DEC n'est pas ramené à n DECC Par consé- quent, dans ce cas, la seconde décélération n'estpas nég Lig 6 e et La diminution de combustible à La décélé- ration est effectuée immédiatement à L'apparition de la seconde décélération. Ta Fig 29 est un organigramme d'un sous- programime de calcut des valeurs de périodes d'ouverture de soupapes Ti M, Ti S pour les injecteurs principaux et Le sous-injecteur Deux tableaux sont prévus pour commander les injec 1 eurs principaux, et sont utilisés sélectivement suivant que Le moteur est en fonctionne- mnent EGR ou non, comme cela sera décrit par la suite. l,a table Titi de non-fonctionnement EGR est représenté sur la Fig 30 a Selon cette table, seize phases sont prévues avec des va Leurs prédéterminées différentes Pll I-16 de pression abso Lue qui sont éta- b Lies dans une plage de 1,466-0,186 bar, et 16 va- leurs différentes prédéterminées N 1-L 6 de vitesse de moteur qui sont établies dans une plage de O 6000 tr/ min Si la vitesse du moteur Ne et/ou la pression ab- solue PU ont des valeurs intermédiaires entre des va- Leurs voisines N 1-16 et/ou P B 11-Lt, I a valeur Ti Ml est déterminée par un procédé d'interpolation à 4 points à La phase 2902 ies Fig 31 a et 31 b montrent la ma- nière de calcul er la valeur de TTM dans le cas ou Ne et Pl B ont ces va Leurs intermédiaires L'équation suivante s'applique au cas o Le calcul d'interpo La- tion est basé sur PB, après le calcul basé sur Ne: y L =( 1 a)TL + a T 2, y 3 = ( 1 a)T; + a T 3, T = ( 1 -b)yl + by 3 ( 1 a)( 1 b)T 1 + a)l b)T 2 + ab T 3 + ( 1 a)b T 4 ( 11) l Le même résultat peut être éga Lement obtenu en effectuant une interpolation sur La base de Ne après L'interpolation sur la base de Pb. Si La réponse à la question de Laphase 2901 est affirmative, a va*eur de Ti UN est choisie dans la tabl e Tiil de fonctionnement EGR à La phase 2903. Cette table Ti|M de fonctionnemlent EGIZ est rel:r ésentée sur ta Fig 301) et e Lle contient des plages de vitesse etcbde pression absolue inférieures à celles de La table Ti 14 de fonctionnement non EGIR Lesvaleurs prédé,termi- nées de vitesse du moteur comprennent dix positions à savoir Nl-LO et Les pressions absolues prédéterminées comprennent dix positions, à savoir P,îo-15. Après Le choix de la valeur de Til à la phase 2902 ou 2903 de la Fig 29, La valeur de Ti S est choisie à partir d'une tab Le Ti S d'une manière similaire à la phase 2)904 la Fig 30 c montre la table Ti S qui correspond aux mêmes plages de valeurs prédéterminées et aux manes pas de Fe et P 13 que ceux de la tab Le précitée Til M de fonctionnement non EGR Egaiement dans La table Til I de fonctionnement EGR et la table Ti S, des interpolations similaires à celles de l'opération non EGR sont effectuées lorsque La va Leur Ne et/ou PB ont une valeur intermédiaire En outre, se Lon les Fig. 30 a, 30 c, Ni et P Bj sont désignés par des références numériques identiques pour i es memes valeurs prédétermi- nees. Quant Les valeurs de Ti M, Ti S ont été déter- minées de la manière décrite ci-dessus à la phase 2705, Le programme passe à la phase 514 de la Figure 5, pour caolculer Les périodes IOUI I et TOUTS d'ouverture des in- jecteurs principaux et du sous-injecteur. rle programme de détermination de fonctionne- ment EGR sera maintenant décrit. ra détermination du fonctionnement E Gl R ou du fonctionnement non EGR e At effectué en référence à des impu:sions asynchrones qui sont produites chacune toutes Les 10 millisecondes par exemple, mais non en synchronisme avec Le signal TDC Cette détermination est effectuée sur La base de La différence l entre L'élévation réelle l ACT du corps de soupape 53 de La soupape 49 de recirculation de gaz d'échappement de la Fig 1 et la valeur il-AP de soulèvement de soupape choisie en fonction de La vitesse Ne du moteur et de La pression absolue La Fig 32 a est un graphe de com- paraison entre le soulèvement réel LACT et La valeur de soulèvement LMAP par rapport au temps Le corps de soupape EGR se déplace de façon continue et ne suit pas exactement la commande de soulèvement de soupape dont la valeur chlange pas à pas, avec un certain re- tard de réponse Pour cette raison, une valeur XE x U 1 IAP est d'abord obtenue en multipliant chaque valeur LMAP de commande de soulèvement par un coefficient prédéterminé fixe X Ecorrespondant au retard de réponse, puis Le soulèvement rée L LACT est comparé avec cette valeur XE x LMIAP pour déterminer si le moteur est en fonctionnement EGR ou non. ï,a Fig 33 est un organ Igramme du programme de détermination de fonctionnement E Gli qui correspond à la phase 2901 du sous-programme de sélection de Ti M, Ti S Tout d'abord, une valeur de commande de sou - lèvement U 1 IAP est sélectionnée, correspondant à la vitesse réelle Ne du moteur, et à la pression absolue PH La Fig 34 représente une table de valeur LMAP de commande de soulèvement, sur laquelle dix pas de va- leurs différentes prédéterminées P 1 $ 6-PB 15 de la pres- sion absolue P 13 sont prévues, établies dans une plage * de par exemp Le 0,292 à 1,040 bar, et dix pas de va- leurs prédéterminées différentes NI-10 de vitesse de Ne du moteur dans une plage de par exemp Le O 4000 tr/ min LT,'étab Lissement de cette table est identique à celui de la table Tit de fonctionnement EGR Une valeur LMIAP de commande de soulèvement est déterminée à partir de cette table lM AP En ce qui concerne les valeurs Ne et PB apparaissant entre des pas voisins, un procédé d'interpolation à quatre points est utilisé comme le montre La Fig 31 a Pour en revenir à la Fig 33, i L est déterminé si La valeur de commandede soulèvement L 1 IAP ainsi déterminée est supérieure ou non à zéro à a phase 3301 Si La réponse est positive, it est dé- terminé à la phase 3302 si Le produit LIIAP x XE de La valeur LMAP cb commande de soulèvement et du coefficient XE (par ex 0,5) est supérieur à une va Leur 10 de dé- finition de zone d'insensibi'lité Cette val eur 10 de définition de zone insensible est une va Leur telle que si l'erreur 1 du soulèvement réel de la soupape de re- circulation de gaz d'échappement par rapport a une valeur voulue (va Leur de commande de soulèvement LMAP) se situe dans une plage définie par La valeur de défi- nition de zone insensible 10, c'est-à-dire répondant à La relation + 10 > 1 > 10, Le soulèvement réel LACT peut 9 tre considéré comme éga L à la va Leur de commande de soulèvement IMAP Cette valeur de définition de zone d'insensibi Lité est établie à une valeur appro- priée pour éviter une poursuite du corps de soupape et pour obtenir une meilleure précision de la commande EGR Si la réponse à la question de la phase 3302 est positive, il est déterminé à la phase 3303 si le soulèvement réel LACT est supérieur à la valeur LMAP x XE, Si la réponse est positive, il est considéré que 'Le fonctionnement EGR est effectué tandis que ai la ré- ponse est négative, le fonctionnement EGR est considé- ré comme en attente Si La réponse est négative à la détermination de la phase 3302, il est déterminé à la phase 3304 si le soulèvement réel LACT est supérieur ou non à La valeur LO de définition de zone d'insensi- bilité Si La réponse est positive, le moteur est con- sidéré comme étant en fonctionnement EGH tandis que si La réponse est négative, i L est considéré comme en fonctionnement non EG It (voir Fig 32 b). Par contre, si la détermination de la phase 3301 montre que la valeur de commande de soulèvement n'est pas supérieure à zéro, c'est-à-dire égale à zéro, il est en outre déterminé à la phase 3305 si la valeur Z 522723 de commande de soulèvement était égale ou non à zéro dans La boucle précédente et également si une valeur de Ti M a été une fois sélectionnée à partir de la table Ti M de fonctionnement non EGIR dans La boucle précédente. Si la réponse est positive, il est consdidéré que le moteur est en fonctionnement non EGR Si La réponse est négative, il est déterminé à La phase 3306 si Le produit Lr.IA Pi 3 d x XE d'une va Leur LMAPDL des tables de soulève- ment apparaissant avant la table f IIAP ae commande de soulèvement est nulle ou non et si le coefficient XE est supérieur à la valeur 10 de définition de zone d'in- sensibilité Si la réponse est positive, il es; déterminé à la phase 2307 si le soulèvement rée L L{ACT est supé- rieur ou non au produit 2 I 1 APIO x XE Si la réponse est positive, le moteur est considéré comme étant en fonc- tionnement EGR et si la réponse est négative, en fonc- tionnement non EGR (voir Fig 32 o) De plus, si la dé- termination de la phase 3306 donne une réponse négative, il est déterminé à la phase 330 R si le soulèvement réel LACT est supérieur ou non à la valeur O 10 de définition de zone insensible Si La réponse est positive, le mo- teur est considéré comme étant en fonctionnement EGR tandis que si la réponse est négative, il est considéré comme étant en fonctionnement non EG 11. fa commande de La soupape 26 de coupure de purge qui commande la fourniture de combustible absorbé depuis le boitier 20 à la tubulure d'admission 4 du moteur, tout éléments représentés sur la Figure 1 est effectuéesuivant qu'i L a été déterminé que la tempéra- ture TW de l'eau de refroidissement du moteur est supé- rieure ou non à une valeur prédéterminée TWP La Fig 35 est un organigramme du programme de commande de la sou- pape 26 de coupure de purge Il est d'abord déterminé à la phase 3501 si La température TW de l'eau du moteur est inférieure à une température prédéterminée de déter- mination de coupure de purge (par ex 70 C) Si la ré- ponse est positive, L 'excitation de l'électro-aimant 34 de la soupape 26 est effectuée à la phase 3502 pour ouvrir la soupape 26 en vue de l'opération de coupure de purge Si La réponse est négative, l'éLectro- aimant 34 de la soupape 26 est désexcité à La phase 3503 pour fermer la soupape 2 b afin d'introduire l'opé- ration de coupure de purge La valeur prédéterminée T 4 P mentionnée ci-dessus est établie à une valeur dans la p Lage de -30 o C à + 900 C par exemp Le. En ce qui concerne le programme de commande de la soupape d'admission d'air secondaire, comme cela a déjà été indiqué, cette soupape R représentée sur la Fig 1 est commandée par l'ouverture et la fermeture de l'électro-vanne 75 Cette dernière est ouverte sous la condition que le capteur d'oxygène R 2 est à l'état inactivé ou que le moteur est au ralenti La Fig 36 est un organigrammie du programme de commande de t'électro- vanne 75 Il est d'abord déterminé si le capteur d' oxygène a été activé ou non à la phase 3601 Cette phase est identique à la phase 2001 de la figure 20. Si la réponse est négative, l'électro-aimant 79 de L'éLectro-vanne 75 est excité pour L'ouvrir et permettre à la pression absolue de la tubulure d'admission d'être introduite dans la dépression 73 pour provoquer l'ouver- ture de la soupape d'air secondaire 6 R afin d'introduire de l'air secondaire dans la tubulure d'échappement du moteur, phase 3 X 02 Si La réponse à La question de la phase 3601 est positive, il est déterminé à la phase 3603 si le moteur est au ralenti ou non Là également, cette phase est identique à la phase 2004 de la Fig 20. Si la réponse à cette détermination est positive, le programme passe à la phase 3602 tandis que si la réponse est négative, l'électro-aimant 79 de l'6 leotro-vanne est désexcité pour interrompre la production d'air secondaire dans la tubulure d'échappement à la phase 3604. En ce qui concerne la commande asynchrone avec le signal TDC, le dispositif selon l'invention met en oeuvre une commande de période d'ouverture de sou- pape asynchrone qui commande les injecteurs principaux, mais non en synchronisme avec le signal TDC mais avec un train d'impulsions dont la séparation est constante, en plus de la commande de période d'ouverture de sou- pape synchrone avec le signal TDC pour les injecteurs principaux et le sous-injecteur La commande de période d'ouverture de soupape asynchrone sera décrite ci-après. Comme cel a a déjà été indiqué, la période 'i 1 IA d'ouverture de soupape des injecteurs principaux selon la commande asynchrone est calculée d'après l'équation ci-après AIA = Ti A x Kh Ti T + (TV + 61 TV) ( 12) ia commande asynchrone ci-dessus est destinée à effectuer un raccourcissement dans l'incrémentation synchrone de combustible en accélération avec le signal TDC qui est applique en accéLération rapide ou similaire. La Figure 37 est un organigramme d'un sous- programme destiné à assurer La commande d'accélération asynchrone Tout d'abord, des impulsions d'un signal asynchrone sont appliquées à un compteur associé dans L'unité de commande 9 à des intervalles constants (par exemple toutes les 20 ms,) indépendamment des impulsions du signal TDC à la phase 3701 L'Écart entre les immul- sions de ce signal asynchrone peut être réglé à une valeur dans la plage de 10 à 50 ms Chaque fois qu'une impulsion du signal asynchrone est appliquée, la valeur 0 An de l'ouverture du papillon est écrite dans un re- gistre associé de l'unité de commande 9 à la phase 3702,a va Leur g An-1 de l'ouverture du papillon et La valeur Ne de vitesse de rotation du moteur qui ont été mémorisés dans l'unité de commande dans L'applica- tion de l'impulsion précédente sont Lues dans Les re- gistres respectifs de l'unité de commande à la phase 3703 Ensuite, la valeur Ne de vitesse du moteur lue est comparée avec une valeur de vitesse Ne A de détermi- nation de commande d'accélération asynchrone prédéter- minée (par exemple 2 P 00 tr/min) à la phase 3704 La vitesse prédéterminée Ne A est établie à une valeur dans une plage de 50 à 6000 tr/min par exemple. Si la réponse à la comparaison ci-dessus est néga- tive, un nombre d'i npulsions n ACCA mémorisées dans le registre est ramené à La va Leur initiale n AA (par exemp Le 2) à la phase 2705 Si la réponse à la question de la phase 3704 est positive, il est déterminé à la phase 3706 si la différence entre les deux valeurs G An et G An-1 d'ouverture du papillon c'est-à-dire la variation AGA est supérieure à une valeur prédéterminée GA (par exemple 20 /sec) Si la réponse est négative, le programme passe à la phase 3705 ci-dessus Si la réponse est afflirmative il est déterminé à la phase 3707 si Le nombre n ACA d'impulsions mémorisées est supérieur à zéro et si- multanément, l'incrément Ti A de combustible de com- mande d'accélération asynchrone est déterminé à par- tir de La tabte de la Fig 3 R, à la phase 370 q La Fig 38 est un graphe de la relation entre La varia- tion AGA de l'ouverture du papillon et l'incrément Ti A de combustible en commande d'accélération asyn- chrone à partir de laquelle la valeur de Ti A est déterminée Après la détermination de Ti A, la valeur de la période IMA d'ouverture des injecteurs princi- paux est calculée à partir de l'équation ( 12) préci- tée à la phase 3709 Dans l'équation ( 12) le coeffi- cient KTWT et Les constantes TVATV sont renouvelées à l'application de chaque impulsion du signal TDC à l'unité de commande, comme ce La a déjà été indiqué. La période d'ouverture des injecteurs principaux est commandée en fonction de la valeur de TMA calcu- lée à la phase 3710 Si les phases 3707 à 3710 sont effectuées, une unité est soustraite du nombre n ACCA d'impulsions à L'application de chaque impulsion de signal synchrone à la phase 3711 et la commande asynchrone de la période d'ouverture de soupape se poursuit jusqu'à ce que le nombre d'impulsions n ACCA soit nul afin d'obtenir la réponse négative à la question de la phase 3707. Par ailleurs, quand la commande asynchron - est effectuée simultanément avec la commande synchrone, la période d'ouverture de soupape est ca Lculée préfé- rentiellement par la commande asynchrone Plus précisé- ment, dans ce cas, le calcul arithmétique de la pério- de d'ouverture de soupape dans l'unité centrale de traitement L 00 est d'abord effectuée au moyen de la commande synchrone, puis par la commande asynchrone et ensuite, les sorties des compteurs respectifs (les compteurs 104-L 07 et Le compteur 109 de la figure 3) sont additionnées Mlais les valeurs des constantes TV, ATV de correction en fonction de la tension ne doi- vent pas être incluses dans les deux sorties, c'est- à-dire qu'elles doivent être additionnées à une saule d'entre elles. Les Figures 39 A et 3 Rb forment ensemble un schéma simplifié montrant principalement la section de commande de fonctionnement stoechiométrique pauvre de llunit 6 de commande électronique 9 du dispositif de commande d'alimentation en combustible selon l'in- vention Le signal TDC prélevé par le capteur R 9 de vitesse de rotation du moteur apparaissant sur La Fig 1 e t appliqué à un circuit multivibrateur monostable o 901 qui constitue le circuit conformateur 93 de la Fig 3, en coopération avec un circuit' 902 générateur d'horloge séquentielle disposé près de lui Le multi- vibrateur 901 délivre un signal de sortie 50 à l'appli- cation de chaque signal TDC, ce signal actionnant le générateur d'horloge 902 pour produire des impulsions d'horloge CPO-2-d'une façon séquentielle La Fig 40 est un diagramme de temps des impulsions d'horloge de sortie du générateur 902 Il faut noter en regard de la Fig 40 que les impulsions d'horloge CPO-2 sont produites séquentiellement à l'application de l'im- pulsion de sortie SO du circuit multivibrateur 901 au circuit 902 L'impulsion d'horloge CPO est appli- quée à un registre de vitesse 903 pour que ce dernier mémorise un cotaptage émis par un compteur de tours L 14 qui compte les impulsions d'horloge de référence. L'impulsion d'horloge C Pl est appliquée au compteur 114 pour ramener son comptage à zéro Par conséquent, la vitesse Ne du moteur est mesurée sous la forme d'un nombre d'impu Lsions d'horloge de référence comptées entre deux impulsions voisines du signa L '1 DC et le nom- bre d'impulsions d'horloge de référence comptées ou la vitesse 'e du moteur mesurée est mémorisé dans le re- gistre 903 mentionné ci-dessus De plus, le signal d'hortoge C Pl est app Liqué à un circuit 905 de déter- mination d'appauvrissement du mélange qui sera men- tionné par La suite, et qui reçoit éga Lement l'impul- sion d'horloge CP 2. Parallèlement aux opérations ci-dessus, les signaux de sortie du capteur 1 de pression absolues du capteur 35 de température de l'eau du moteur et du capteur A d'ouverture du papillon sont appliqués à l'unité 96 de convertisseur analogique-numérique pour être convertis en signaux numériques respectifs qui, à leur tour, sont appliqués à un registre 907 de pres- sion absolue, un registre 90 R de température d'eau et un registre 909 d'ouverture de papillon Les valeurs mémorisées dans les registres ci-dessus sont appli- quées à un circuit 910 de détection de'fonctionnement particulier du moteur, les valeurs du registre 907 de pression absolue et du registre 90 R de termpérature d'eau étant éga Lement fournies au circuit 905 précité de détermination d'appauvrissement du mélange. Para Llèlement à ces opérations, le signal de sortie du capteur d'oxygène A 2 est app Liqué au circuit 910 de détection de détection de fonctionnement par- ticulier ainsi qu'à un circuit 91 1 de commande en boucle fermée pour le calcul de la valeur de base Ti d'ouverture de soupape des injecteurs principaux. Ce circuit 911 de commande en boucle fermée est agen- cé pour effectuer un calcul arithmétique de La valeur de base Ti et de la valeur du coefficient K 021 sur la base des signaux de sortie des capteurs associées ainsi que du fonctionnement de commande en boucle fermée en utilisant Les valeurs calcu Lées ré- su Ltantes,e circuit 910 de détection de conditions particulières du moteur réagit aux signaux de sortie du registre de vitesse 903 et du circuit 905 de dé- termination d'appauvrissement J de mélange ainsi qu'aux autres signaux d'entrée précités pour détec- ter des conditions particulières de fonctionnement du moteur imp Liquant un fonctionnement stoechiométri- que, le ralenti, La décélération, la coupure de com- bustiu Le et Le papillon Largement ouvert, Lorsque l'une de ces conditions particulières est remplie, le circuit 910 délivre une commande en boucle ouverte a circuit 911 de commande en boucle fermée Par exem- ple, lorsque la température de l'eau TW est supérieure à 70 , La pression absolue PU inférieure à 0,o 73 bar (au déclenchement du fonctionnenment stoechiométrique pauvre) ou O, R 7 bar (à La fin de ce fonctionnement) et la vitesse du moteur supérieure à L 200 tr/min. (au déclenchement du fonctionnement stoechiométrique pauvre) ou L 100 tr/min (à la fin 'du même fonctionne- ment) ennême temps, le circuit 910 juge que La condi- tion de fonctionnement stoechiométrique pauvre est rem- plie et il délivre une commande en boucle ouverte au circuit 911 de commande en boucle fermée Autrement dit, une commande de boucl e ouverte est émise lorsque l'une des conditions de commande en boucle ouverte est remplie ces conditions intervenant dans le sous- programme de calcul du coefficient de correction K 02 de commande d'oxygène de bouc Le fermée de la l'ig 20; Le produit de la valeur de base Ti et du coefficient KO 2 pour la commande de la période d'ouverture des in- jecteurs principaux calculés par le circuit 911 de commande en boucle fermée est fourni à un circuit additionneur 912 et à un circuit 913 de calcul de dé- crément de combustible pour l'appauvrissement du mé- lange qui sera mentionné par la suite. Corl ie ce La a déjà été indiqué, pour appau- vrir le mélange pendant le fonctionnement stoechiomé- trique pauvre, le produit Ti x KO 2 est multiplié par la valeur 0,R du coefficient d'appauvrissement KLS. Le circuit 913 de calcul de décrément de combustible pour l'appauvrissement du mélange effectue cette multiplication en nombres entiers Plus particu- lièrement, pour obtenir un produit Ti x K 02 x 0,R, une expression algébrique Ti x IKO 2 ri x Il 02 x 1 /2) x K est utilisée En établissant N à 6 et K à L 3 par exemple, le ca Lcul de Ti x KO 2 x 0,2 est effectué et le produit résultant est sourais à un calcul par un circuit 916 de complémentation à deux, qui sera men- tionnée par la suite. Dans le circuit 914 diviseur par 1/2 N du cir- cuit 913 de calcul de décrément decombustible d'appau- vrissement du mélange, un ca Lcul arithmétique est ef- fectué selon l'expression algébrique ci-dessus Ti x KO 2 x 1/2 N La Fig 41 montre des détails sur ce circuit diviseur 914 Parmi les bornes de sortie binaires du circuit 911 de commande en boucle fermée, la borne 911 a pour la position 2 y est connectée à une borne d'entrée 915 a pour la position 2 d'un circuit multivibrateur 915, la borne 911 b pour la position 2 N+ à la borne d'entrée 915 d pour La position 2 et la borne 911 M pour la position 2 N+M à La borne 91511 pour la posi- tion 2 M respectivement afin d'effectuer te calcul de Ti x KO x 1/2 Un multiplicande est ainsi obtenu et il est fourni à l'intérieur du circuit multivibra- teur 915 Ce circuit 915 reçoit simultanément une con- stante K égale à 13 provenant d'une mémoire KLS' 917 pour multiplier le multiplicande par 13 Le nombre pré- déterminé 13 convient pour lire la valeur 0,R du coef- ficient d'appauvrissement KJLS conjointement avec le terme 1/26 Ensuite, le produit résultant Ti x KO x 1/26 x 13 est appliqué au circuit 916 de complémenta- tion à deux, pour obtenir un complément à deux du pro- duit Ti x KO 2 x 1/2 x 13 qui est fourni à une porte ET 91 R La porte ET 91 P permet de fournir le complément à deux ci-dessus au circuit additionneur 912 précité tant qu'elle reçoit un signal marqueur provenant du circuit 905 de détermination d'appauvrissement de mé- lange qui produit ce signal quand est remplie la condi- tion d'appauvrissement du mélange i,e circuit addition- neur 912 additionne ce complément à deux au produit Ti x K 02 provenant du circuit 911 de commande en boucle fermée pour obtenir une valeur de base TOUT' qui corres- pond au produit de la valeur de base Ti et des coeffi- cienrits K 02, KLS, et l'applique à un registre 919 La valeur de TOUT' dans le registre 919 est fournie à un circuit 920 de commande de valeur 'OUT qui effectue une opération arithmétique en utilisant l'équation de base précitée, en additionnant et/ou multipliant la valeur TOUT' par les autres constantes et coefficients de cor- rection précités, le résultat étant fourni comme sortie d'attaque aux injecteurs principaux. La Fig 42 est un schéma simplifié de l'inté- rieur du circuit 905 de détermination d'appauvrissement de mélange Un signal A de température d'eau détecté par lecapteur 45 de température d'eau, mémdrisé dans le re- gistre de température 90 O et un signal B indiquant une température prédéterminée TlàLS de détermination de fonc- tionnement stoechiométrique pauvre, mémorisé dans une mémoire TWLS 920 sont appliqués aux entrées 921 a et 921 b d'un comparateur 921 rfa sortie 921 c du compara- teur 921 délivre un signal de sortie quand la relation d'entrée A>Ji est remplie, et elle est connectée direc- tement à une entrée d'une porte ET 922 Le comparateur 921 comporte d'autres sorties 921 d, 921 e qui délivrent respectivement les signaux de sortie quand les relations A = B et A porte OU 924. Par ailleurs, une mémoire PB 1 925 est pré- vue, dans laquelle est mémorisée une valeur prédéterminée Pi 31 de pression absolue qui est utilisée quand le moteur passe au fonctionnement stoechiométrique et qui définit la région de fonctionnement stoechiométrique pauvre de la Fig 24, tandis qu'une mémoire PB 2 926 mémorise une valeur prédéterminée PB 2 de pression absolue qui s'ap- plique quand le moteur sort du fonctionnement stoechiomé- trique pauvre Une mémoire NE 1 927 mémorise unle va Leur prédéterminée N El de vitesse de rotation qui s'applique à l'entrée dans le fonctionnement stoechiométrique pau- vre et une mémoire NE 2 928 contient une valeur prédé- terminée NE 2 de vitesse de rotation qui s'applique à la fin du fonctionnement stoechiométrique pauvre Ces mé- moires sont connectées respectivement aux entrées de portes-ET 929, 930, 931, 932 Les portes ET 929, 930 qui reçoivent respectivement les valeurs PB 1 et PB 2 sont connectées à l'entrée d'une porte OU 933 tandis que les portes ET 931, 932 qui reçoivent respectivement Les valeurs NE 1, NE 2 sont connectées à l'entrée d'une autre porte OU 934 Les sorties des portes OU 933, 934 sont connectées respectivement aux entrées d'unl regis- tre PBLS 935 et d'un registre NELS 936 'La sortie du registre PBLS 935 est connectée à une entrée 937 b d'un comparateur 937 tandis que la sortie du registre NELS 936 est connectée à une entrée 93 Rb d'un comparateur 938 Le comparateur 937 comporte une autre entrée 937 a connectée au registre PB 907 précitée pour en recevoir un signal A' de pression absolue PB Le comparateur 938 comporte une autre entrée 93 Ra connectée au registre de vitesse 903 pour-en recevoir un signal A" de valeur 1/Ne indiquant l'inverse de la vitesse Ne du moteur. La sortie 937 c du comparateur 937 délivre un signal de sortie lorsque la relation d'entrée A'> B' est rem- plie, ces bornes étant connectées aux entrées respec- tives d'une porte OU 93 '9 Le comparateur 9 '37 comporte une autre sortie 937 e qui délivre un signal de sortie dans le cas ou l'entrée A' est inférieure à l'entréb D' et elle est connectée à une entrée de la porte ET 929 Le comparateur 939 comporte des sorties 93 Rc, 93 Rd qui produisent des signauxc de sortie quand l'entrée A" est supérieure à l'entrée B" et lorsque la première valeur est égale à la seconde et elles sont connectées à des entrées respectives d'une porte OU 943 Une autre sortie 93 Rc du comparateur 938 délivre un signal de sortie lorsque l'entrée A" est inférieure à b" et elle est connectée à une autre entrée de la porte ET 92 Q. les sorties des portes OU 939, 940 sont connectées à l'entrée de la porte OU 924 La sortie de la porte ET 922 est connectée à l'entrée d'impulsion de forçage 941 a d'un circuit basculeur 941 tandis que la sortie de La porte OU 924 est connectée à La borne d'entrée d'impulsions de mise à zéro 941 b du circuit hasculeur 941 La sortie Q 941 c du circuit basculeur 941 est con- nectée à une entrée de la porte ET 918 apparaissant sur la Fig 39 et à d'autres entrées des portes ET 930, 932 dont des entrées reçoivent le signa L PB 2 de pres- sion abso Lue et le signal NE 2 de vitesse du moteur s'appliquant respectivement à la f'in du fonctionnement stoechiomdtrique pauvre De plus, la sortie Q 941 c du circuit basculeur 941 est connectée à une entrée du circuit 910 de détection de condition particulière de fonctionnement du moteur et La sortie dû 941 d du même circuit 942 à d'autres entrées des portes ET 929, 931 dont des entlrées reçoivent le signal P 11 de pression absolue et le signal yr E 1 de vitesse du moteur s'app Li- quant respectivement à l'entrée dans le fonctionnement stoechiométrique pauvre. Le fonctionnement du circut 905 de détermina- tion d'appauvrissement de mélange, réalisé de manière décrite ci-dessus sera maintenant expliqué. L.5 22723 En ce qui concerne l'entrée dans le fonctionne- ment stoecl Lhiom 6 trique pauvre, lorsque les conditions pour ce fonctionnement ne sont pas remplies, le circuit basculeur 941 délivre un signal de sortie " 1 " à sa sor- tie Q 941 d comme cela a déjà été indiqué Ce signal " 1 " est appliqué à l'autre entrée de La porte ET 924 dont une entree reçoit en permanence le signal de sor- tie de la ra 1 moire PB 1 92 J La porte ET 929 délivre donc le signal PB 31 de pression absolue de détermination lo d'appauvrissement applicable à l' entrée dans le fonc- tionnerment stoeclhiomètrique pauvre; En meme temps, également La porte ET' 931 qui est connectée à la sortie Qdu circuit bascu Leur 941 délivre Le signal de vitesse NE 1 de détermination d'appauvrissement applicable à l'entrée dans le fonctionnement stoechiométrique pauvre. Ces signaux de sortie des portes ET 929, 931 sont ap- * pliqués respectivement au registre TBLS 935 et au re- gistre NELS 93 e par les portes OU 933, 934 et sont mé- morisés dans ces registres à l'application à ce dernier de chaque impulsion d'horlogte CP 1 Ces signaux de va- leur mémorisées sont lus aux entrées 937 b, 93 F'b des comparateurs 937, 93 R sous forme de signaux 13 ' et 13 ". Tes autres entrées des comparateurs 937, 93 ç reçoivent respectivement un signal A' indiquant la pression ab- solue réelle Tii et un signal A" indiquant la vitesse réelle NE du moteur, et ils comparent le signal A' avec le signal D' et le signai A" avec le signal 13 " Dans le comparateur 937, si le signal d'entrée A' est su- périeur ou égal au signa d'entrée D', un signal " 1 " est émis à sa sortie 93 '7 c ou 937 d et il est applique à la porte OU 924 par la porte Ob 939 Dans Le compa- rateur 93 R, si le signal d'entrée A" représentant un 1/?Te est supérieur ou égal au signal d'entrée il", un signal " 1 " est produit à sa sortie 93 Rc ou 93 Rd et appliqué à La porte OU 924 par la porte OU 940; Egalement dans le comparateur 921, une comparaison est faite de l a même manière entre le signal d'entrée A indiquant la température TW de L'eau du moteur et un signal d'entrée l indiquant La température d'eau TWLS de détermination de fonctionnement stoechiomé- trique pauvre, et un signal " 1 " est appliqué à la porte OU 924 par la porte OU 923 si la relation A ou A = li est respecte. Lorsqu'elle reçoit l'un quelconque des signaux de sortie du comparateur 921, 937, 93 R? la porte OU 924 émet un signal " 1 " et L'applique à I'entrée 941 b d'impulsions de mise à zéro du circuit asculeur 941 pour le placer à " O " à la réception d'un signa d'hor Loge CP 2 du générateur d'horloge 902 de la Fig 39, de sorte que ce circuit délivrie un signal " O " à sa sortie Q 941 c Cela veut dire que la sortie du circuit 905 de détermination d'appauvris- sement du mélang Fe passe au niveau bas pour déclencher le fonctionnement du circuit de commande en boucle fermée de calcul de Ti. Quand la condition de fonctionnement stoe- chiométrique pauvre est remplie, la relation A > 13 est respectée dans le comparateur 921 et les rela- tions A' CB' et A"( B' sont respectés dans les com- parateurs 937, 938 de sorte que tous les comparateurs 921, 937 et 938 délivrent des signaux " 1 " qui sont appliqués à la porte ET 922 pour que:cette dernière applique un signal " 1 " à l'entrée de forçage 941 a du circuit basculeur 941 qui, à son tour, délivre un signal " 1 " à sa sortie Q 941 c à la réception d'un signal d'hor Loge C 2 Ce signal " 1 " est fourni comme un signal indicateur au circuit 910 de détection de condition particulière du moteur pour qu'il délivre une commande en boucle ouverte au circuit 911 de com. mande en boucle fermée de calcul Ti, afin d'appau- vrir le méLange en boucte ouverte. En ce qui concerne La fin du fonctionnement stoéchiométrique pauvre, comme ce La a été indiqué ci- dessus, pendant ce fonctionnement, le circuit bascu- o 4 leur 941 délivre un signal " 1 " à sa sortie Q 941 o, ce signal étant appliqué à l'une respective des en- trées des portes ET 930, 93 Ensuite, de la même rlanière que celle décrite ci-dessus, le signal Pb 2 de pression abso Lue de détermintion d'appauvrisse- ment et le signal NE 2 de vitesse de rotation déter- minant l'appauvrissement, applicable à la fin du fonctionnement stoechiométrique pauvre sont émis respectivement par la mémoire PB 2 926 et la mémoire NE 2 928 R et sont appliqués aux registres respectifs , 936 par les portes OU respectives 933, 934 pour être mémorisés dans les registres à la récep- tion d'une impulsion d'horloge CP 1 Les signaux de valeur mémorisés sont appliqués aux entrées B', 1 l" des comparateurs respectifs 937, 938 pour 9 tre com- parés avec la pression absolue réelle PB et la vi- tesse réelle Ne Ensuite, une opération similaire à celle décrite ci dessus pour l'entrée dans le fonc- tionnement stoechiométrique pauvre est effectuée par la porte OU 924, le circuit ET 922 et le circuit basculeur 941 en fonction des conditions précitées de température de l'eau du moteur. Bien entendu, diverses modifications peuvent etre apportées par l'homme de l'art au dispositif décrit et illustré à titre d'exemple nullement limi- tatif sans sortir du cadre de l'invention. PEVENTD CATIONS 1 Dispositif de commande d'alimentation en combustible comprenant un dispositif ( 11, 12) de réglage de quantité de combustible qui commande la quantité de combustible fournie à un moteur à com- bastion interne comprenant une tubulure d'admission ( 4), ledit dispositif de réglage de quantité de com- bustible étant commandé électriquement en réponse à des conditions de fonctionnement dudit moteur pour obtenir une quantité voul ue de combustible fournie audit moteur, dispositif caractérisé en ce qu'il com- porte un capteur (R 9) pour détecter La vitesse de rotation dudit moteur, un capteur (l R) pour détecter la pression absolue dans ladite tubulure d'admission dudit moteur, ledit capteur de pression absolue fonc- tionnant indépendamment des variations de pression atmosphérique environnant ledit moteur et un dispo- sitif ( 905) réagissant aux signaux de sortie dudit capteur pour provoquer un appauvrissement du mélange d'air-combustib Le fourni audit moteur, ledit disposi- tif d'appauvrissement du mélange étant agencé pour que Ledit dispositif de réglage de quantité de com- bustible appauvrisse ledit m'e Lange quand Ledit mo- teur fonctionne dans une condition prédéterminée de charge faible dans laquelle la vitessé rée Lle de ro- tation dudit moteur détectée par ledit capteur de vi- tesse de rotation du moteur est supérieure à une vi- tesse de rotation prédéterminée et La pression abso- lue réelle dans Ladite tubulure d'admission détectée par Ledit capteur depression absolue est inférieure à une pression abso Lue prédéterminée. 2 Dispositif de commande d'alimentation en combustible comprenant un dispositif ( 11, 12) de rég Lage de quantité qui commande la quantité de com- bustible fournie à un moteur à combustion interne comprenant une tubulure d'admission ( 4) et une tubu- Ot) lure d'admission ( 4) et une tubulure d'échappement ( 50), un capteur (R 2) prévu dans ladite tubulure d'échappement pour détecter la concentration d'un constituant des gaz d'échappement et un dispositif ( 911) de commande en boucle fermée connectant Ledit capteur de concentration audit dispositif de réglage de La quantité de combustible, et fonctionnant en réponse à un signal de sortie dudit capteur de con- centration pour commander électriquement ledit dis- positif de régla 7 e de quantité de manière à commander le rapport air-combustible d'un mélange air-combusti- ble fourni audit moteur, à une valeur prédéterminée, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte un cap- teur (R 9) qui détecte la vitesse de rotation dudit moteur, un capteur (W 8) qui détecte la pression abso- lue dans ladite tubulure d'admission dudit moteur, ledit capteur de pression absolue fonctionnant indé- pendamment des variations de pression atmosphérique environnant ledit moteur et un dispositif ( 90 i) réa- gissant aux signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rotation du moteur et dudit capteur de pression ab- solue en provoquant un appauvrissement dudit mélange d'air-combustib Le, ledit dispositif d'appauvrissement du mélange étant agencé pour que Ledit dispositif de réi-lafge de quantité de combustibl e appauvrisse Le- dit mélange air-combustible quand Ledit moteur fonc- tionne dans une condition de charge faible prédéter- itinée dans Laquelle la vitesse rée Lle de rotation du- dit moteur détectée par ledit capteur de vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de ro- tation prédéterminée et la pression absolue réelle dans ladite tubulure d'admission détectée par ledit capteur de pression absolue est inférieure à une pres- sion abso Lue prédéterminée. 3 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif de réglage de quantité de combustible comporte un dispositif à sou- ú 522723 papes d'injection de combustible ( 11, 2) agencées pour que sa période d'injection soit commandée par ledit dispositif de commande en'boucte fermée, ledit dispositif d'injection de combustible étant connecté audit dispositif d'appauvrissement de mélange et agen- cé pour que sa période d'injection soit commandée à des valeurs plus faibles par ledit dispositif d'appau- vrissement de mélange quand ledit moteur fonctionne dans ladite condition prédéterminée de faible charge. 4 Dispositif selon la revendication 2, ca- ractérisé en ce que ladite vitesse prédéterminée de rotation du moteur et ladite pression absolue prédé- terminée sont établies chacune à des valeurs diffé- rentes entre le moment o ledit dispositif (g 905) d'ap- pauvrissement de mélange déclenche l'appauvrissement dudit mélange d'aircombustible et au moment o ledit dispositif d'appauvrissement de mélange cesse ledit appauvrissement dudit mélange. ' Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que ladite vitesse prédéterminée de ro- tation du moteur est établie à une valeur supérieure au déclenchement dudit appauvrissement dudit mélange air-combustible qu'à sa cessation. 6 Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que ladite pression absolue prédéterminée est établie à une valeur inférieure au déclenchement dudit appauvrissement dudit mélange air-combustible qu'à sa cessation. 7 Dispositif de commande d'alimentation en combustible comprenant un dispositif ( 11, 12) de régla- ge de quantité de combustible qui commande la quantité de combustible fournie à un moteur à combustion inter- ne comprenant une tubulure d'admission ( 4) et une tu- bulure d'échappement ( 50), uncapteur (P 2) prévu dans ladite tubulure d'échappement pour détecter la concen- tration d'un constituant des gaz d'échappement, et un dispositif ( 911) de commande en boucle fermée conneo- L 522723 tant ledit capteur de concentration audit dispositif de réglage de quantité de combustible et fonctionnant en réponse à un signat de sortie dudit capteur de con- centration pour commander électriquement ledit disposi- tif de réglage de quantité de manière à commander le rapport aircombustible d'un mélange air-combustible fourni audit moteur, à une valeur prédéterminée, dis- positif caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (q 9) pour détecter la vitesse de rotation dudit moteur, un capteur (IR) pour détecter la pression absolue dans ladite tubulure d'adr mlission dudit moteur, ledit capteur de pression absolue fonctionnant indépendamment des variations de pression atmosphérique environnant Ledit moteur, un capteur ( 35) pour détecter la température dudit moteur et' un dispositif ( 905) réagissant aux signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rotation du moteur, dudit capteur'de pression absolue et dudit capteur de température du moteur pour provoquer l' ap- pauvrissement dudit mélange air-combustible, le dis- positif d'appauvrissement de mélange étant agencé pour que ledit dispositif de réglage de quantité de combus- tible appauvrisse ledit mélange air-combustible quand ledit moteur fonctionne dans une condition prédétermi- née de faible charge dans laquelle la vitesse de rota- tion réelle du moteur détectée par le capteur de vi- tesse de rotation du moteur estsupérieure à une vitesse de rotation prédéterminée, la pression absolue réelle dans ladite tubulure d'admission détectée par ledit capteur de pression abso Lue est inférieure à une pres- sion abso Lue prédéterminée et la température réelle du- dit moteur détectée par ledit capteur de température du moteur est supérieure à une température prédétermi- née. R Dispositif de commande d'alimentation en 3 _ 5 combustible comprenant un dispositif ( 11, 12) de ré- glage de quantité de combustible qui commande la quan- tité de combustible fournie à un moteur à combustion 2-522728 interne comprenant une tubulure d'admission ( 4) et une tubulure d'échappement (io), un capteur (P 2) dans ladite tubulure d'échappement pour détecter la con-, centration d'un constituant des gaz d'échappement, et un dispositif ( 911) de commande en boucle fermée, con- necté audit capteur de concentration et audit disposi- tif de réglage de quantité de combustible, et fonction- nant en réponse à un signal de sortie dudit capteur de concentration pour commander électriquement ledit dis- positif de réglage de quantité de combustible, pour com- mander le rapport air-combustible d'un mélange air- combustible fourni audit moteur, à une valeur prédéter- minée, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (f 9) qui détecte la vitesse de rotation dudit moteur, un capteur ( 1 R) qui détecte la pression absolue dans Ladite tubulure d'admission dudit moteur, ledit capteur de pression absolue fonctionnant indépendamment des variations de pression atmosphérique environnant le- dit moteur, un dispositif ( 910) de détection de condi- tion particulière de fonctionnement dudit moteur et un dispositif ( 905) réagissant aux signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rotation du moteur et dudit cap- teur de pression absolue pour provoquer l'appauvrisse- ment dudit mélange d'air-combustible,ledit dispositif d'appauvrissement de mélange étant agencé pour que le- dit dispositif de réglage de quantité de combustible appauvrisse ledit mélange air-combustible quand ledit moteur fonctionne dans une condition prédéterminée de charge faible dans laquelle la vitesse réelle de rota- tion du moteur détectée par ledit capteur de vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de ro- tation prédéterminée et La pression absolue réelle dans ladite tubulure d'admission détectée par ledit capteur de pression absolue, est inférieure à une pression ab- solue prédéterminée, ladite condition prédéterminée de charge faible dudit moteur étant l'une desdites con- ditions particu Lières de fonctionnement dudit moteur, -522728 ledit dispositif de détection de conditions particulières du moteur fonctionnant, à la détection d'une condition particulière dudit moteur, en commandant ledit disposi- tif de commande en boucle fermée pour interrompre La commande en boucle fermée du rapport air-combustible dudit mélange air-cominbustib e. 9 Dispositif de commande d'alimentation en combustible, caractérisé en ce qu'il comporte un dispo- sitif ( 11, 12) à soupapes d'injection de combustible agencé pour commander la quantité de combustible fournie à un moteur à combustion interne comprenant une tubulure d'admission ( 4) par des variations de la période d'in- jection, un capteur ( 89) pour détecter la vitesse de rotation dudit moteur, un capteur ( 1 R 8) pour détecter 1 _ 5 la pression absolue dans ladite tubulure dtadmission, ledit capteur de pression absolue fonctionnant indépen- damment des variations de pression atmosphérique en- vironnant Ledit moteur, un dispositif ( 9) réagissant aux signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rota- tion du moteur et dudit capteur de pression absolue en déterminant une période de base d'injection de combus- tible dudit dispositif à soupapes d'injection de combus- tible en fonction desdits signaux de sortie et un dispo- sitif ( 905) réagissant auxdits signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rotation du moteur et dudit cap- teur de pression absol lue pour provoquer l'appauvrisse- ment d'un mélange d'air-combustible fourni audit,mo- teur, Ledit dispositif d'appauvrissement de mélange étant agencé pour produire un coefficient de correc- tion qui raccourcit ladite période de base d'injection de combustible dudit dispositif à soupapes d'injection de combustible pour appauvrir ainsi ledit mélange air- combustible quand ledit moteur fonctionne dans une con- dition prédéterminée de charge faible dans laquelle la vitesse réelle de rotation du moteur détectée par ledit capteur de vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée et la pression ú 522728 absolue réelle dans Ladite tubuture d'admission détectée par Ledit capteur de pression absolue est inférieure à une pression absolue prédételrminée. Dispositif de commande d'alimentation en combustible, caractérisé en ce qu'il comporte un dispo- sitif ( 11, 12) à soupapes d'injection de combustible agencé pour commander la quantité de combustible fournie à un moteur à combustion interne comprenant une tubulure d'admission ( 4), par des variations de sa période d'in- jection, un capteur (q 9) pour détecter la vitesse de ro- tation dudit rmoteur, un capteur (Lp) pour détecter la pression abso Lue dans ladite tubulure d'admission, ledit capteur de pression absoive fonctiornant indépendamment' des variations de pression atmosphérique environnant le- 1 dit moteur, un capteur ( 35) pour détecter la température dudit moteur, un dispositif ( 9) réagissant aux signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rotation du moteur et dudit capteur de pression absolue en déterminant une période de base d'injection de combustible dudit dispo- sitif à soupapes d'injection de combustible en fonction desdits signaux de sortie et un dispositif ( 905) réagis- sant auxdits signaux de sortie dudit capteur de vitesse de rotation du moteur et dudit capteur de pression abso- lue, ainsi qu'au signal de sortie dudit capteur de temrpé- rature du moteur en provoquant l'appauvrissement du mé- lange air-com Lustible fournie audit moteur, ledit dispo- sitif d'appauvrissement de mélange étant agencé pour pro- duire un coefficient de correction afin de racoourcir la- dite période de base d'injection de combustible dudit dis- positif à soupapes d'injection lde comllbustible et appauvrir ainsi ledit mélange air-comlbustible quand ledit moteur fonctionne dans une condition prédétermuinée de faible charge dans Laquelle la vitesse réelle de rotation dudit moteur détectée par 'Ledit capteur de vitesse de rotation du moteur est supérieure à une vitesse de rotation prédé- terminée, La pression absolue réelle dans Ladite tubulure d'admission détectée par ledit capteur de pression abso- Lue est inférieure à une pression absolue prédéterminée et la température réelle dudit moteur détecte par Ledit capteur de température du moteur est supérieure à une température prédéterminée.