FR 2515126 A2 19830429 FR 8115087 A 19810804 La présente addition concerne un perfectionnement apporté à la deman de brevet principal n 8104929 du 12 Mars 1981, relatif à un accouplement entre véhicules terroviaires améliorant d'une part, le délesteinent des roues et d'au part, facilitant l'emploi d'un dispositi! normalisé de traction. En effet, le comportement des rames de matériel ferroviaire sous compression soit en manoeuvre, soit au freinage est un sujet très préoccupant, tout au moins pour les wagons à marchandises, dont la tare est relativement faible, et les différences de hauteur de tamponnement importantes, surtout sur les wagons à essieux. Tout au long des constructions successives des voies et du matériel roulant, les partisans du jeu plus ou moins grand de la voie, de la conicité p: ou moins accentuée des bandages* des attelages plus ou moins serrés ont dévelo@ de nombreux arguments divers afin d'arriver & des compositions de trains de ma chandises améliorant les tonnages et les vitesses proposés si on les compare, exemple, à 1929 date depuis laquelle le frein continu a été appliqué au matéri marchandises. Néanmoins, en dehors des trains transportant régulièrement certains produits dans des véhicules identiques, en type et en charge, les réseaux s. trouvent devant la nécessité d'admettre des wagons très différents et diverses chargés, de sorte que l'application de l'attelage automatique ne paraissant pa immédiate, il reste toujours nécessaire d'éliminer au maximum les particularit génantes de l'attelage à tampons latéraux, et et l'objectif défini dans le brevet principal a été précisément de conférer ai matériel actuel certains avantages l'attelage automatique, tout en permettant en même temps le montage de ce dere sans procéder à une restructuration du châssis. Pour mieux comparer les 2 situations, il faut rappeler que l'attelag automatique a entrain une modification de structure schématique dn châssis, c'est-à-dire, la figuration des membrures transmettant les efforts principaux. Le wagon antérieur est structuré en X (fig. 1 - Pl. 1) et le wagon avec attelage automatique a une structure losangulée dûe à l'application des efforts au centre du véhicule (fig. 2 - Pl. 1) les zônes hachurées aux extrémi pouvant théoriquement entre allégées pour porter les charges. L'emplacement des ressorts combinés traction-choc a été prescrit pour les constructions depuis 20 ans, mais en attendant l'application généralisés de l'attelage automatique, les efforts transmis par les tampons latéraux exigent ainsi une structuration doublée, génant l'économie des études. Si a contraire, on schématise les dispositions des éléments descrits dans le brevet principal, on peut constater que la situation transitoire avec ses défauts, se trouve améliorée selon fig. 3 - PI. 1, étant donné que l'emple d'un bloc triangulé mobile propre & l'attelage automatique transmet l'effort au centre t que ce soit avec les tampons latéraux ou avec l'attelage automatique; dans ce dernier cas, l'attelage automatique européen étant rigidifié, la traction co..e la compression seront transmises entre lu 2 articulations rep. a du de la fig. 3 et le bloc rendu solidaire du châssis. On resarque toutefois que les cotes de l'attelage automatique imposées par lu règles internationales ne permettent pas le report des efforts aussi près de l'essieu qu'avec un bloc mobile dont la longueur peut être poussée au maximum. En résumé par référence au châssis en X des wagons anciens et du châssis losangulé de l'attelage automatique, la disposition avec bloc mobile figure une structure en W. Le côté@de la fig. 3, schématise le dispositif proposé par le brevet principal n 8104929, qui maintient les tampons de 2 wagons attelés au meilleur contact en courbe, par l'emploi d'un bloc mobile portant les tampons, et refoulant les efforts de compression a plus près de l'essieu voisin, de sorte que les forces exercées par les roues sur la voie sont réduites, et par l'angle de transmission de l'effort de compression et par le report de son point d'application. Il avait été précisé que le dispositif unifié de traction (c'est-à-dire l'ensemble crochet et ressort) pouvait demeurer inchangé. L'objet de la présente addition est double, en proposant d'améliorer a moyen de 2 dispositions supplémentaires, dune part, le contact bandage-rail et d'autre part, le centrage de l'effort de traction, sans cependant modifier l'appareillage unifié. la ce qui concerne ce dernier objectif on atteint en fixant le disposi- tif de traction, non plu sur le chassie principal comme on le voit en "t" sur le côté G de la fig. 3, mais sur une traverse du bloc mobile, comme le représente la fig. 4 - Pl. 2. Cette disposition comporte donc le crochet de traction et son disposi- tif élastique rep. 1 et 2 de la fig. 4, fixés sur une traverse rep. 3 du bloc. Ce bloc comporte l'adjonction d'un axe rep. 4 proche de l'appui du bloc par sa face redresseuse, axe rep. 4 qui ne transmet que l'effort de traction, un jeu et une boutonnière étant ménagés pour l'application directe des surfaces en compression et permettre le mouvement de bascule venant de l'articulation redresseuse imposée. On constate alors que la tenue en ligne est améliorée, puisque la traction s'insère elle assi dans l'axe des tampons, en éliminant les effets des angulations relatives des châssis successifs ; les efforts devenant centrés en traction comme en compression. Ce second objet de la présente addition consiste à chercher la réduction du délestement des roues tel qu'il est défini par les utilisateurs, en utilisant les symboles en usage, soit t L'effort de poussée P étant exercé sur le châssis sous un angle OC et la variation de la hauteur de tamponnement donnant lieu aux 3 composantes suivantes s - l'une transversale Ft dépendant de &alpha; - une 2e FV1 venant de la différence de hauteur entre les véhicules en contact - une 3e FV2 verticale venant du couple de renversement, c'est-à-di du moment propre à l'écartement de la voie et la bauteur de tampc nement. Il s'ensuit que la somme FV1 + FV2 (FV1 sur une seule roue de l'ess 2 2 et FV2 sur la roue considérée, généralement la roue située sur le rail intéri de la courbe) amène & des valeurs importantes de délestement, que l'on cherc@ à tenir dans la limite du quart de la tare, mais qui dans des cas exceptionne peut provoquer le soulèvement de la roue généralement rapide et de courte dur Pour parvenir à un amortissement du délestement, le procédé propos@ dans cette addition consiste à l'adjonction d'un élément élastique, intercal@ selon rep. 2 de la fig. 4 - PI. 2, entre le bloc mobile et sou cadre rep. 5 Il s'agit & l'aide d'un ressort métallique ou non, avec une course faible,de retarder la transmission à la roue d'un effet de delestement en escomptant la possibilité d'une suspension de l'effort avant sa transmission intégrale à la roue. L'élasticité réalisée ainsi, élimine également le bruit provenant battement mê faible du bloc mobile dans son logement. La fig. 5 - Pl. 2, représente une variante du montage élastique pl sou le bloc mobile, et retenu alors par une ferrure rep. I venant comprimer pièce élastique 2. REVENDICATIONS 1/ Dispositif de transmission des efforts de compression du matériel roulant ferroviaire non muni de l'attelage automatique, selon rev. 1 et 4 du brevet principal, caractérisé par l'adjonction d'une élasticité entre blocs mobiles portant les tampons et leurs supports ou retenues. v Dispositif selon rev. 1 caractérisé en ce que les pièces élastiques, métalliques ou non* sont intercalées entre la pièce de retenue du chassis princi pal et la face supérieure du bloc. L'élasticité peut d'ailleurs provenir de la plaque de retenue elle-même e en ménageant une flexion au droit de chaque tampon. 3/ Dispositif selon la rev. I caractérisé en ce que les pièces élastiques peuvent être placées sous les blocs mobiles. La liaison s'effectuant par pression sur la semelle d'appui du châssis par une ferrure liée au bloc. 4/ Dispositif selon la rets. 2 et 3, caractérisé en ce que l'interposition élastique définie ci-dessus doit permettre le glissement du bloc dans ses mouvements angulaires. S/ Dispositif selon l'une des rev. 1 à 4, destiné également à permettre de transmettre les efforts de traction dans l'axe du bloc du lia du ebissis principal, amélioration réalisée en fixant le dispositif normalisé de traction sur le bloc lui-même, et non sur la traverse de tête du wagon, ce qui permet aussi son allégement. 6/ Dispositif selon la rev. 3 caractérisé par l'adjonction d'en axe trans mettant l'effort de traction au châssis, axe jouant dans une lumière permettant l'appui du bloc en compression ainsi que les débattements angulaires du bloc sans intervention de l'axe.