FR 2512768 A1 19830318 FR 8209058 A 19820525 La présente invention se rapporte,d'une manière générale, à un système de suspension de roue pour motocycle, et concerne plus particu- lièrement un système de suspension pour motocycle dans lequel un mécanisme d'amort Lssernent est interposé entre un organe stable et un organe oscillant ou articulé supportant une roue. On a déjà proposé antérieurement des systèmes de suspension de roue comportant un organe stable, qui peut étre le châssis du véhicule, un organe mobile ou oscillant relié à cet organe stable, qui peut être la fourche arrière supportant l'une des roues du véhicule, notamment la roue arrière, et un mécanisme d'amortis- sement interposé entre les les organes stable et oscil- lant, dans lequel le mécanisme d'amortissement est constitué par un amortisseur hydraulique du type télé- scopique et renfermant un ressort hélicoidal, l'amor- tisseur hydraulique et le ressort hélicoïdal coopérant pour produire des forces d'amortissement freinant les mouvements verticaux de la roue. Dans ces systèmes de suspension tradition- nels, la structure du mécanisme d'amortissement et la direction de la force produite par celui-ci sont sen- siblement limitée par un amortisseur télescopique de forme tubulaire, dont la conception et le montage sont considérablement restreints. La présente invention a été réalisée pour remédier aux inconvénients des systèmes de suspension de roues traditionnels pour motocycle. A cette fin, la présente invention apporte un système de suspension de roue pour motocycle compre- nant un organe relativement stable et un organe oscil- lant relié à l'organe stable et supportant une roue, qui comprend, au moins, une barre de torsion arrangée sur l'organe stable, un trajet cinématique adapté pour transmettre les forces qui lui sont appliquées, ce trajet cinématique étant relié à l'organe oscillant et à la barre de torsion, et un amortisseur du type à levier comportant un arbre d'actionnement adapté à produire des forces d'amortissement quand il tourne, cet arbre d'actionnement étant en contact avec le tra- jet cinématique. L'invention se propose également de réaliser un système de suspension de roue pour motocycle compor- tant un organe relativement-stable, un organe oscillant- relié à l'organe stable et supportant une roue, et un mécanisme d'amortissement interposé entre les organes stable et oscillant, qui est pratiquement exempt de restrictions en ce qui concerne sa configuration et la direction de la force d'amortissement, de sorte que sa conception et sa réalisation ne se heurtent à aucunes limitations. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, d'un certains nombres d'exemples de réalisation de celle-ci, qui, bien entendu, n'ont aucun caractère limitatif, en référence aux diverses figures du dessin annexé, sur lequel-: la figure 1 est une vue latérale d'un moto- cycle comportant un système de suspension de roue con- -forme à un premier mode de réalisation de l'invention, la figure 2 est une perspective agrandie du système de suspension de roue de la figure 1; la figure 3 est une vue en plan,agrandie, du système de suspension de roue de la figure 1; la figure 4 est une vue en coupe agrandie montrant une partie de l'arbre principal d'un amortis- seur à levier utilisé dans-le système de suspension de roue de la figure 1; la figure 5 est une vue en coupe agrandie d'un mécanisme de réglage de la précontrainte s'exer- çant sur les deux barres de torsion du système de suspension de la figure 1; la figure 6 est une coupe longitudinale agrandie de l'amortisseur à levier du système de sus- pension de roue de la figure 1; la figure 7 est une vue en plan de l'amortisseur à levier de la figure 6; la figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne 8-8 de la figure 6; la figure 9 est une vue en plan qui repré- sente un mécanisme pour régler la précontrainte-s'exer- çant sur les deux barres de torsion d'un système de suspension de roue conforme à un second mode de réa- lisation de l'invention; la figure 10 est une vue de détail destinée à mieux faire comprendre le mode de fixation de le-= trémité des barres de torsion utilisées dans le sys- tème de suspension de roue conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure Il est une vue latérale illustrant un mécanisme de réglage de la précontrainte des barres de torsion d'un système de suspension de roue conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention la figure 12 est une vue laterale d'un système de suspension de roue correspondant à un cin- quième mode de réalisation de l'invention; la figure 13 est une vue latérale d'un système de suspension de roue conforme à un sixième mode de réalisation de l'invention; la figure 14 est une vue latérale d'un système de suspension de roue conforme à un septième mode de réalisation de l'invention; la figure 15 est une vue laterale d'un système de suspension de roue conforme à un huitième mode de réalisation de l'invention; la figure 16 est une vue latérale d'un système de suspension de roue conforme à un neuvième mode de réalisation de l'invention; la figure 17 est une vue latérale d'un système de suspension de roue correspondant à un dixième mode de réalisation de l'invention; la figure 18 est une vue explicative destinée à mieux faire comprendre le mode de liaison entre plusieurs barres de torsion d'un système de sus- pension de roue conforme à un onzième mode de réali- sation de l'invention; la figure 19 est une vue latérale partielle d'un système de suspension de roue conforme à un dou- zième mode réalisation de l'invention; la figure 20 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension de roue correspondanta un treizième mode de réalisation de l'invention; la figure 21 est une perspective agrandie du système de suspension de roue de 'La figure 20; la figure 22 est une coupe transversale agrandie d'un amortisseur à levier utilisé dans le système de suspension de roue de la figure 20; - la figure 23 est une vue en coupe suivant la ligne 23-23 de la figure 22; la figure 24 est une vue latérale d'un système de suspension de roue conforme à un quator- zième mode de réalisation de l'invention; la figure 25 est une vue latérale repré- sentant un amortisseur à levier utilisé dans le sys- tème de suspension de roue correspondant à un quin- zième mode de réalisation de l'invention; la figure 26 est une vue en plan, partiel- lement en coupe, de l'amortisseur à levier de la figure 25; la figure 27 est une vue latérale d'un système de suspension de roue conforme à un seizième mode de réalisation de l'invention; la figure 28 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension de roue conforme à un dix-septième mode de réalisation de l'in- vention; la figure 29 est une vue en plan agrandie du système de suspension de roue de la figure 28; la figure 30 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension de roue conforme à un dix-huitième mode de réalisation de l'invention; la figure 31 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension de roue conforme à un dix-neuvième mode de réalisation de l'in- vention; la figure 32 est une vue par-dessous, agrandie, du système de suspension de la figure 31,; la figure 33 est une vue explicative des- tinée à mieux faire comprendre la relation entre la position des deux barres de torsion du système de suspension de roue de la figure 31 et le moteur du motocycle; la figure 34 est une vue latérale repré- sentant un système de suspension de roue conforme à un vingtième mode de réalisation de l'invention, et qui représente le moteur d'un motocycle comportant un tel système de suspension; la figure 35 est une vue partielle par dessous du système de suspension de roue de la figure la figure 36 est une vue latérale repré- sentant un système de suspension de roue conforme à un vingt-et-unième mode de réalisation de l'invention et un moteur de motocycle comportant un tel système de suspension; la figure 37 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension conforme à un vingtdeuxiàme mode de réalisation de l'invention; la figure 38 est une vue pardessous, agrandie, du système de suspension de roue de la figure 37; la figure 39 est une perspective agrandie du moteur du motocycle de la figure 37; la figure 40 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension conforme à une vingt-troisième forme d'exécution de l'invention; la figure 41 est une perspective partielle éclatée du système de suspension de la figure 40 la figure 42 est une coupe partielle agrandie du système de suspension de roue de la figure 40; la figure 43 est une vue latérale d'un motocycle comportant un système de suspension de roue conforme à une vingt-quatrième variante d'exécution de l'invention; la figure 44 est une vue latérale repré- sentant un système de suspension de roue conforme à une vingt-cinquième forme de réalisation de l'inven- tion; et la figure 45 est une vue latérale repré- sentant un système de suspension de roue conforme à un vingt-sixième mode de réalisation de l'invention. En se référant d'abord aux figures 1 à 3, on voit le châssis d'un véhicule qui a été désigné par la référence 1 et qui constitue l'organe relati- vement stable d'un motocycle Le châssis 1 comprend, de manière classique, deux éléments 2, deux tubes inclinés vers le bas 3, un élément de renfort 4, etc, un moteur 5 étant monté entre ces éléments, comme représenté sur la figure 1 A l'extrémité antérieure du châssis 1 est fixé un tube de direction 6 au moyen duquel une fourche de direction 7, d'un type télesco- pique, est m-ntée à pivotement afin de servir de sys- tême de suspension et notamment pour supporter, à son extrémité inférieure, une roue avant 8 au moyen d'un axe 7 a D'autre part, une-roue arrière 9 est supportée par une fourche arrière 10, également au moyen d'un axe O 10 a, l'extrémité antérieure de la fourche arrière étant articulée verticalement au moyen d'un pivot 11 au chassis 1, constituant ainsi un organe pi-votant ou d'articulation pour le montage de la roue arrière 9. Comme on le voit sur les figures 2 et 3, la fourche arrière 10 se compose de deux cadres 12 s'ten- dant dans le sens longitudinal et de deux cadres secon- daires 13 et 14 s'étendant respectivement à l'extrémité antérieure et à l'extrémité postérieure des cadres de base 12, obliquement vers le bas pour venir se raccor- der, à leurs extrémités inférieures, l'une à l'autre, formant ainsi à gauche et à droite des structures en treillis tournées vers le bas et qui sont encore ren- forcées par deux éléments secondaires verticaux 12 a. Aux extrémités supérieures et inférieures des cadres secondaires avant 13 sont reliés des cadres 15 s'éten- dant obliquement vers le bas etvers l'intérieur,dont les extrémités inférieures convergent en un joint unique 15 a au moyen duquel l'extrémité inférieure d'une tige verticale 16 est articulée par un pivot-17 L'ex- trémité supérieure de la tige 16 est reliée à deux biellettes pratiquement triangulaires 18, fourchues à l'avant, de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe 19 constitué par l'extrémité arrière commune des deux parties convergentes des biellettes 18, constituant ainsi un organe unique et d'une pièce dont l'extrémité postérieure est fourchue. Comme on le voit sur les figures l et 3, les deux éléments de châssis 2 s'étendent vers l'ar- rière à partir du tube de direction 6 et sont reliés l'un à l'autre par des éléments transversaux avant et arrière 20 a et 20 b Sur ces mêmes ficures, on voit que de part et d'autre s'étendent, le long des éléments principaux 2 du châssis, deux barres de torsion 21 qui sont supportées respectivement à leurs extrémités anté- rieures et postérieures par des paires d'éléments de guidage 22 et 23 s'avançant sur les éléments principaux. 2 du châssis. En se référant maintenant à la figure 4, on voit que les extrémités antérieures des barres de tor- sion 21 sont striées en 21 a pour recevoir les extré- mités de deux bras de réglage 24 Les extrémités libres des bras de réglage 24 sont articulées aux extrémités extérieures de deux tiges filetés 28, 29 au-moyen d'axes , 31, les tiges filetées 28, 29, constituant, conjoin- tement avec un écrou tubulaire 25 et deux écrous de blocage 26, un tendeur 27 dont la longueur est réglable. Ainsi, quand on augmente la longueur totale du tendeur 27 en faisant tourner l'écrou 25, les barres de torsion 21 sont respectivement tournées vers l'extérieur, con- jointement avec les bras de réglage 24 et inversement, quand la longueur du tendeur diminue, ce qui permet d'ajuster la précontrainte des barres de torsion 21. En se reportant à nouveau aux figures 1 à 3, on voit que les deux barres de torsion 21 comportent à leurs extrémités postérieures, ainsi qu'à leurs extré- mités antérieures, des stries 21 b appelées a s'engager dans les extrémités intérieures respectives de deux bras articulés 32 disposés symétriquement dans le sens transversal du motocycle Les extrémités extérieures des deux bras articulés 32 sont reliées aux extrémités antérieures des triangles d'articulation 18 par deux tiges longitudinales 33 au moyen de deux joints à rotule 33 a et 33 b assurant l'interconnection des triangles, des éléments 18 aux tiges longitudinales 33 et de ces tiges 33 avec les bras articulés 32 res- pectivement. Il ressort clairement de la description précédente que la fourche arrière 10 est reliée à chacune des deux barres de torsion 21 au moyen d'une tringlerie 34 comprenant la tige verticale unique 16, l'un des deux triangles 18, l'une des deux tiges lon- gitudinales 33 et l'un des deux bras articulés 32. Plus précisément, par rapport à la ligne médiane lon- gitudinale du motocycle, on obtient de part et d'autre de celui-ci des tringleries 34 comprenant en tant qu'éléments communs la tige 16 et les deux triangles 18 pouvant tourner verticalement autour d'un arbre de support unique 35 constituant leur axe de rotation commun. En se référant maintenant à Ja figure 57 on voit que les deux extrémités de l'arbre de support sont montées respectivement dans deux bossages 36 formés dans les deux éléments principaux 2 du châssis au moyen d'un roulement à aiguilles 37. L'arbre de support 35 présente, en outre, le long de son pourtour, près de chacune de ses extré- mités, une denture 35 a qui vient engrèner avec la denture intérieure 18 b formée le long du pourtour inté- rieur d'un trou 18 a percé dans chacun des triangles d'articulation 18, de sorte que l'arbre de support 35 est solidaire des mouvements de rotation de ces trian- gles d'articulation 18. On va poursuivre ci-après la description en se référant à nouveau aux figures 1 à 3. Entre les deux tringleries 34, et plus pré- cisément entre les deux triangles d'articulation 18, est interposé un amortisseur 37 du type à levier rota- tif, dont l'dlabe de support 35 constitue l'organe d'actionnement adapté à développer en tournant des forces d'amortissement, étant bien entendu que cet amortisseur 37 pourrait tout aussi bien être d'un type à piston ou à lame Tout ú O ois, l'arrangement ci-dessus permet à l'amortisseur 37 d'être efficacement protégé par les triangles d'articulation 18 et d'être en ligne avec l'axe longitudinal du motocycle, ce qui est avan- tageux pour équilibrer le poids du véhicule De plus, quand les deux triangles d'articulation 18 sont amenés à tourner, leur force respective de -rotation s'exerce uniformément de part et d'autre de l'amortisseur 37, ce qui est également favorable du point de vue de l'équilibrage des efforts ou des charges En outre, l'arbre de support 35 des triangles d'articulation 18 sert lui-même d'arbre d'actionnement ou d'arbre prin- cipal de l'amortisseur 37, permettant ainsi, quand les triangles 18 tournent, d'appliquer directement leurs forces dé rotation à l'amortisseur 37, ce qui a pour conséquence de permettre d'augmenter la force mécanique transmise à l'amortisseur 37. L'amortisseur 37 comporte, à son extrémité antérieure, une patte de montage 39 qui est fixée au moyen d'un vis 40 à l'élément transversal arrière 20 b du châssis, ce qui l'empêche de tourner quand la force de rotation est appliquée. Comme il a été décrit plus haut, la fourche arrière est reliée à l'une des deux barres de torsion 21 par une chaîne cinématique comprenant la tringlerie 34 et, dans le présente mode de réalisation, cette chaîne cinématique est en parallèle sur l'amortisseur 37 Plus précisément, l'amortisseur 37 n'est pas inter- calé dans le trajet reliant la fourche arrière à l'une ou l'autre des deux barres de torsion 21, étant simple- ment en contact ou relié accessoirement à la chaîne cinématique. En se référant maintenant aux figures 6 à 8, on voit l'intérieur du carter 41 de l'amortisseur 37 qui a été rempli avec de l'huile par un orifice (non représenté) et qui est divisé par une cloison verticale 42 en une chambre S dans laquelle est développée une force d'amortissement, et une chambre 52 par laquelle la force d'amortissement est délivrée La chambre 52 - renferme une paroi horizontale 43 relativement courte qui est adaptée à définir respectivement le côte supg- rieur et le coté inférieur d'une chambre inférieure 53 et supérieure 54 dont chacune renferme un piston et qui communiquent avec la chambre S respectivement par des trous 42 a et 42 b et qui constituent la chambre S-2 con- jointement avec une chambre arrière 55 dans laquelle est disposé transversalement l'arbre d'actionnement Dans la chambre arrière 55 est logé un bras de pis- ton 44 dont la partie centrale est fixée à l'arbre d'actionnement 35 et dont les extrémités inférieure et supérieure sont reliées respectivement à deux pis- tons 45, 46 auxquels un mouvement alternatif peut tre imprimé dans les chambres 53, 54 par des biellettes 47, 48. D'autre part, dans la chambre S, dans laquelle la force d'amortissement est engendrée, est logé un guide tubulaire 50 faisant partie intégrante du cou- vercle 49 vissé dans la partie inférieure du carter 49 Le guide 50 comporte, près de son extrémité infé- rieure, un disque 51, et comporte une valve coulissante 52 et à son extrémité libre, un capuchon 53 fixé par vissage Entre le disque 51 et une bordure inférieure a du guide 50 sont disposés un certain nombre de ressorts plats formant un empilement 54 enfilé sur le guide 50 Le disque 51 est adapté à séparer la chambre Si en un compartiment inférieur 56 et supérieur S? tout en formant un orifice vertical 51 normalement fermé, à son extrémité inférieure, par la valve 54 et, au moins, une valve inclinée, qui elle aussi est normalement fermée, à son extrémité supérieure, par une valve coulissante 52, permettant ainsi aux deux compartiments 56, 57 de communiquer, le cas échéant. Dans le couvercle 49 est fixée la base d'une aiguille 56 dont l'extrémité supérieure s'engage librement dans une ouverture 55 du guide 50 et dont l'extrémité libre conique 56 a est disposée en regard d'un orifice 53 a formé dans le capuchon 53 Le carter 41 comporte, à sa partie supérieure, un second couvercle 57, fixé par vissage, et dans lequel est vissé un contre-élément 58 destiné à tenir debout un ressort 59 interposé entre la valve coulissante 52 et lui, exerçant ainsi normale- ment une force élastique sur la valve coulissante 52 afin de fermer l'orifice 51 b Le contre-élément pré- sente une cavité dans laquelle s'ajuste à glissement le capuchon 53 et dont la paroi latérale est percée de plusieurs trous de communication 58 a_ Le fonctionnement est le suivant: Quand l'arbre d'actionnement 35 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, selon la figure 6, le piston inférieur 45 avance, refoulant ainsi l'huile contenue dans la chambre inférieure 53 par le trou 42 a, le canal 55, l'orifice 53 a, les trous 58 a et 42 b, à l'intérieur de la chambre supérieure 54, avec un débit qui est fonction de l'aire de la section libre de l'orifice 53 a, telle qu'elle résulte de l'in- troduction de la pointe 56 a de l'aiguille 56, d Avelop- pant ainsi des forces d'amortissement par suite de l'effet d'étranglement à l'orifice 53 a. L'aiguille, qui comporte une partie filetée 56 b vissée dans le couvercle 49, comme il a été indi- qué, est pourvue à son extrémité supérieure d'une par- tie 56 c accessible de l'extérieure et qui peut être tournée de façon à faire avancer ou reculer l'aiguille 56, de sorte que la mesure dans laquelle l'écoulement est restreint et, partant, l'intensité ou l'importance de l'amortissement sont réglables en faisant varier la section libre de l'orifice 53 a. Le fonctionnement est le suivant Dans le cas o l'arbre d'actionnement 35 tourne a une vitesse relativement élevée, le piston inférieur 45 se déplace rapidement en exerçant une forte pression sur l'huile, avec pour conséquence qu'une pression hydraulique relativement forte s'exerce, à travers l'orifice 51 b, vers le haut, sur la valve coulissante 52 De ce fait, la valve 52 recule, à l'en- contre de la force du ressort 59, augmentant ainsi la quantité d'huile qui passe de la chambre inférieure 53 dans la chambre supérieure 54 pendant cette rotation rapide de l'arbre 35 de la quantité d'huile ayant tra- versé l'orifice 51 b, en engendrant ainsi des forces d'amortissement utiles en réponse à la vitesse de rota- tion de l'arbre d'actionnement 35 De plus, la force élastique du ressort 59 est réglable au moyen du contre- élément 58 grâce à la partie filetée 58 b de celui'ci qui peut être avancé et rétracté en agissant sur sa partie accessible 58 c, permettant ainsi de régler à volonté la vitesse de rotation de l'arbre d'actionne- ment 35 pour laquelle la valve coulissante 52 commence à reculer en ouvrant l'orifice 51 b. Lorsque, au contraire, l'arbre d'actionne- ment 35 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 6, le piston supérieur 46 avance en refoulant l'huile contenue dans la chambre supérieure 54 par le trou 42 b, les trous 58 a, l'orifice 53 a, le canal 55 et le trou 42 a, dans la chambre inférieure 53 avec un débit correspondant également à l'aire de la lumière de l'orifice 53 a qui est déterminée par la position de la pointe conique 56 a de l'aiguille 56 dont les mouvements d'avance et de recul sont réglables en agissant sur la partie 56 c De plus, lorsque la pres- sion hydraulique augmente dans la chambre'57, elle a tendance à déformer vers le bas l'obturateur 54 à tra- vers l'orifice 51, permettant ainsi à l'huile de s'écou- ler par les deux orifices 51 a et 53 a, ce qui a pour con- séquence de développer des forces d'amortissement dans l'amortisseur 37 en réponse au débit de l'huile. Il ressort de ce qui précède que quand la fourche arrière 10 pivote vers le haut autour de son axe 11, en suivant les ondulations de la route, la tige 16 fait tourner d'une manière correspondante les triangles d'articulation 18, provoquant ainsi une rota- tion de l'arbre d'actionnement 35 à la -suite de laquelle l'amortisseur 37 engendre des forces d'amor- tissement répondant au mouvement d'ascension de la roue arrière 9 Dans ce cas, l'arbre d'actionnement tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre,selon la figure 6, en engendrant ces forces d'amortissement De plus, la rotation des triangles 18 exerce sur les barres de torsion 21 un mouvement de torsion en transmettant une charge par les tiges 33 et les bras articulés 32, ces charges constituant également des forces d'amortissement agissant sur la roue arrière 9 Par contre, lorsque la fourche arrière pivote vers le bas en permettant à la roue arrière 9 de s'abaisser, les triangles 18 et l'arbre d'action- nement 35 tournent inversement, tandis que l'amortis- seur 37 opère dans les deux sens de rotation, comme il a été expliqué cidessus, et est capable d'engendrer des forces d'amortissement aussi dans ce cas Il en résulte que l'arbre d'actionnement 35 est ramené à sa position initiale ou neutre, tout en engendrant des forces d'amortissement, en raison de l'énergie réactive de rappel qui a été accumulée dans les barres de tor- sion 21 pendant le pivotement vers le haut de lafourche arrière 10. De plus, en réglarnt judicieusement les angles de montage des bras articulés 32 par rapport aux barres de torsion correspondantes 21, il est possible de faire en sorte que l'angle de rotation des barres de torsion 21 soit relativement petit pour un mouvement onnre de la roue arrière 9, a l'intérieur de la gamme relative- ment étroite des angles de pivotement de la fourche arrière 10, afin que la force élastique des barres de torsion 21 s'opposant au mouvement de la roue ariere 9 soit relativement douce ou faible, et soit plus grande lorsque l'angle de pivotement de la fourche arrière 10 augmente, notamment pour qu'tine orce ëlas- tique dure ou forte des barres de torsion 21 s'oppose, dans ce cas, au mouvement de la roue arrièrse 9, afin d'obtenir ainsi une action progressive au cours de laquelle la force d'amortissement due aux barres de torsion 21 augmente suivant une certaine courbe par rapport à l'amplitude des mouvements de la roue arrière 9. De plus, les deux barres de torsion 21 - tournent suivant des directions opposées lorsque les triangles d'articulation 18 tournent, permettant ainsi que les forces de réaction des barres de torsion 21 s'exerçant sur le châssis 1 du véhicule agissent sui- vant des directions antagonistes De plus, les triangles d'articulation 18 sont adaptés à servir conjointement de leviers rotatifs pour l'amortisseur 37, réduisant ainsi effectivement le nombre des composants de celui- ci A cela s'ajoute que la précontrainte des barres de torsion 21 est réglable grâce au mécanisme compre- nant le tendeur 27, permettant ainsi de modifier la force élastique des barres de torsion 21. Il convient également de noter qu'il est pratiquement inutile de modifier la longueur de l'amortisseur 37 en fonction des mouvements d'oscilla- tion de la fourche arrière 10, coimme c'était Le cas jusqu'à présent quand on utilisait des amortisseurs télescopiques En conséquence, il est maintenant pos- sible d'utiliser le même modèle d'amortisseur sur des motocycles dont les fourches arrière ont des amplitudes d'oscillation différentes A celas'ajoute que la fourche arrière 10 n'a pratiquement pas à supporter le poids des barres de torsion 21 et de l'amortisseur 37, ce qui permet de réduire sensiblement le poids mort. Enfin, comme le montre la figure 8, les paliers de l'amortisseur 37 ne nécessitent que deux joints 60, qui ne sont pas du type coulissant, maisde simples joints rotatifs, qui ne sont pratiquement pas affectés par la force d'amortissement de l'amortisseur 37 - On comprend aisément que la fourche arrière et les deux barres de torsion 21 peuvent être reliées l'une à l'autre par une tringlerie quelconque, dont celle mentionnée ci-dessus, de sorte que ces barres de torsion 21 et l'amortisseur 37 peuvent être installés à n'importe quel emplacement voulu du châssis du véhicule en utilisant un type convenable de tringle- rie, ce qui augmente considérablement la liberté de o conception et de réalisation Plus précisément, dans le mode de réalisation dans lequel les barres de tor * sion 21 et l'amortisseur 37 sont avantageusement dis- posés près du centre de gravité G du motocycle, au voisinage du moteur 5, comme représenté sur la figure 1, le moment d'inertie autour du centre de gravité G peut être effectivement réduit De plus, l'amortisseur 37 est placé près de la partie du châssis à laquelle la fourche arrière 10 est articulée et dont la résistance est extrêmement grande, de sorte qu'on obtient une dis- position avantageuse de l'amortisseur 37, lequel est soumis à des efforts relativement grands pendant la génération de la force d'amortissement De plus, les barres de torsion 21 sont des éléments rectilignes et, partant, peuvent être disnosas le long de l'un des composants du châssis 1, lesquels ont également des formes rectilignes, à quoi s'ajoute qu'une telle dis- position est également possible même lorsque l'on utilise des barres de torsion de différentes longueurs, permettant ainsi d'obtenir une force élastique ayant une courbe caractéristique avantageuse Il convient également de noter que la force-élastique produite par les barres de torsion 21 peut être modifiée en faisant varier la longueur des barres de torsion elles-mnmes, de sorte que les forces élastiques désirées sont faci- lement obtenues. En se référant maintenant aux figures 9 et , on voit des systèmes de suspension pour motocycle conformes à un second et à un troisième mode de réali- tion comportant une ou plusieurs barres de torsion ayant toutes la même longueur et qui permetten# d'ob- tenir pratiquement les mêmes résultats que ceux que l'on obtient en utilisant des barres de torsion ayant des longueurs différentes; ces barres de torsion portent la référence 61 sur la figure 9, et on voit qu'elles comportent à leurs extrémités antérieures des parties striées 61 a relativement longues, ce qui permet de faire glisser les deux bras 64, ainsi que le tendeur 67 le long de l'axe des barres de torsion 61, afin d'ajuster la position de contact 61 b de ceux-ci sur les stries 61 a Les positions de contact 61 b servent conjointement d'extrémités fixes des barres de torsion 61 par rapport aux mouvements de torsion de ces dernières En conséquence, la longueur des barres de torsion est pratiquement variable grâce au réglage par glissement des bras 64. Sur la figur 10, on voit une barre de tor- sion portant la référence 71 Cette barre de torsion 71 présente, le long de sa partie antérieure, trois parties striées 71 a, 71 b, 71 c, permettant ainsi de régler la position d'un bras (non représenté) en dis- continu. Sur la figure 11, la référence 81 désigne le châssis d'un motocycle (non représenté) A ce chassis 81 est fixé un support 81 a auquel l'une des extrémités d'une tige filetée 82 est articulée au moyen d'un pivot 82 a Sur la tige filetée 82 sont vissés deux écrous de blocage 83 entre lesquelle est bloquée l'extrémité libre d'un bras de réglage 94 dont l'autre extrémité est fixée à une barre de torsion 91 La précontrainte de la barre de torsion 91 est ainsi réglable grace au bras 94 après qu'on a desserré les écrous 83 et qu'on a fait tourner ceux-ci de façon à immobiliser le bras 94 le long de la tige 82 aux moyens desdits écrous 83 à la position voulue La précontrainte de la barre de torsion 91 augmente ou diminue en fonction de la rota- tion du bras 94. En considérant la figure 12, on voit une fourche arrière 110 comportant, de chaque côté, un cadre de base 112 et des cadres secondaires 113, 114 s'étendant obliquement vers le haut, formant ainsi une structure en treillis orientée vers le haut Les cadres secondaires 113 et 114 ont un sommet commun relié à l'extrémité postérieure d'une tige 116 au moyen d'un axe 117, l'extrémité antérieure de la tige 116 est reliée au moyen d'un axe 119 au coin supérieur arrière d'un triangle d'articulation 118 fixé à l'arbre 138 d'un amortisseur à levier 137. En se référant maintenant à la figure 13, on voit une fourche arrière 140 comportant, de chaque côté, une structure en treillis orientée vers le haut, analogue à celle du mode de réalisation précédent. Comme représenté, une articulation 148, aui se pré- sente comme un élément rectiligne, est fixée, par sa base, à l'arbre d'actionnement 168 d'un amortisseur à levier 167; et l'extrémité antérieure d'une tige 146 dont i'extrémité postérieure est reliée à la fourche arrière 140 au moyen d'un axe 147, est reliée au moyen d'un joint 149 à l'extrémite libre de l'làl- ment; 148, ainsi qu'à l'extrémité supérieure d'une tige 163 dont l'extrémité inférieure est reliée à une barre de torsion 151 Plus précisément, les tiges 146, 163 sont toutes deux reliées au moyen d'un élément commun à l'extrémité libre de l'elément d'articulation 14. Sur la figure 14, la référence 170 désigne une fourche arrière connue ayant une configuration rectiligne La fourche arrière 170 estixeliîe à une barre de torsion 181 par une tige 16 et un élément triangulaire 188,à l'instar du cinquième mote de réa- lisation de l'invention. En se référant maintenant aux figures 15 à 17, on voit trois autres modes de réalisation de l'in- vention dans lesquels une tringlerie progressive est interposée entre la fourche arrière et un élément d'ar- ticulation fixé à l'arbre d'actionnement d'un amortis- seur à levierdésigné par la référence 237 sur la figure 15, qui comporte une arbre d'actionnement 238. Le coin inférieur d'un triangle d'articulation 218 est relié à l'arbre d'actionnement 238, tandis que son coin supérieur est relié, au moyen d'un axe 219, à l'extrémité supérieure d'une tige 216 L'extrémité inférieure de la tige 216 est reliée au moyen d'un axe commun 224 à l'extrémité inférieure d'une tige 220 dont l'extrémité supérieure est articulée par un axe 221 à la fourche arrière 210, ainsi qu'à l'extrémité postérieure d'une tige 222 dont l'extrémité antérieure est articulée verticalement par un axe 223 au châssis 201 du véhicule Quand la fourche arrière 210 tourne autour du pivot 211, l'élément d'articulation 218 est oblige, par la tige 216, à faire tourner l'arbre 238 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon la figure 15, tandis que la tige 220, qui est retenue par la tige 222 à une distance constante du chassis 201, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre,selon la même figure, autour de l'axe 221, aug- mentant ainsi progressivement l'amplitude du mouvement de rotation de l'élément d'articulation 238 par cette tige 220, à mesure que l'amplitude du mouvement d'oscil- lation de la fourche arrière 210 augmente, rendant ainsi progressive la force d'amortissement développée par l'amortisseur 237 et par la barre de torsion 221, de sorte qu'on obtient une tringlerie progressive compre- nant les tiges 216, 220 et 223 - Dans le neuvième mode de réalisation, dans lequel la tige 220 du huitième mode de réalisation a été modifiée de façon à lui donner la forme d'un élé- ment triangulaire rotatif 260, cet élément rotatif 260 est relié à ses points supérieurs avant et arrière à la tige 256, cette tige 256 étant, de son côté, reliée à un organe d'articulation triangulaire 258, et à une fourche arrière 250, tandis que son coin inférieur est relié à une tige 262 s'étendant en arrière du châssis 240 du véhicule. Dans le dixième mode de réalisation, une fourche arrière 280, qui présente une structure en treillis orientée vers le bas, comporte une tringlerie progressive composée de trois tiges 286, 290, 292, comme dans le huitième exemple. En se référant maintenant à la figure 18, on voit une barre de torsion, désignée en son entier par la référence 321, qui est montée le long du châssis 301 d'un véhicule comportant, au moins, deux éléments 301 a, 301 b formant un certain angle entre eux La barre de torsion 321 comprend deux parties 321 a, 321 b et une tige 321 c interposée entre ces dernières Les deux parties 321 a et 321 b de la barre de torsion sont reliées de manière flexible à la tige 321 c par des joints uni- versels ou à rotule 323 et 324. En considérant maintenant la figure 19, on voit un amortisseur à levier 357 comportant un arbre d'actionnement 358 Un élément d'articulation 338 est fixé à l'arbre 358 et un bras d'articulation 342 est en contact avec l'extrémité postérieure d'une barre de torsion 341, la liaison étant assurée par un ten- deur 343 dont la longueur est variable En modifiant la longueur du tendeur 343, on peut modifier l'angle entre l'articulation 338 et la fourche ar-rière (non représentée) par rapport à un plan horizontal quand un motocycle (non représenté) est soumis à une charge statique, permettant ainsi d'ajuster le niveau du motocycle Un tel réglage de niveau peut être réalisé en reliant la fourche arrière à un élément d'articula- tion au moyen d'un tendeur à la place de la tige 16 utilisée dans le premier mode de réalisation de l'in- vention. En se référant maintenant aux figures 20 et 21, on voit un mode de réalisation dans lequel une seule barre de torsion 91 s'étend longitudinalement entre deux éléments 405 d'un chassis ou d'un cadre principal La barre de torsion 91 est monté à rotation sur un support 413 fixé à l'extrémité postérieure d'un cadre 403 ayant un diamètre relativement grand, et présente, à son extrémité antérieure, des stries 411 a sur lesquelles est enfilé un bras 414 solidaire du cadre de grand diamètre 403 Entre les éléments 405 du cadre est dis- posé transversalement, immédiatement en arrière de la barre de torsion 411, un amortisseur à levier 412 fixé de part et d'autre aux supports supérieurs et inférieurs 415, 416, qui font saillie sur les éléments de gauche et de droite 405 du cadre, l'amortisseur étant ainsi monté invariablement sur le châssis 401 du motocycle. L'amortisseur 412 est monté transversalement sur le motocycle et comporte un arbre d'actionnement 417 dont la ligne médiane est orientée longitudinalement Plus précisément, l'arbre d'actionnement 417 passe par le carter 418 de l'amortisseur 412 et présente à son extré- mité arrière des stries 417 sur lesquelles est enfilée l'extrémité antérieure d'un levier 419 ayant sensible- ment la forme d'un L. L'extrémité arrière du levier 419 est reliée par une tige 420 à la fourche arrière 409 qui est arti- culée autour d'un pivot 410 En d'autres termes, l'arbre d'actionnement 417 de l'amortisseur à levier 412 est relié à la fourche arrière 409 au moyen d'une tringlerie 424 comprenant le levier 419, la tige 420 et les joints à rotule 422, 423. L'extrémité antérieure de l'arbre 417, qui s'avance à l'extérieur du carter 418 de l'amortisseur 412,comporte une partie tubulaire 418 b dans laquelle s'engage la partie arrière striée 411 b de la barre de torsion 411, reliant ainsi directement l'arbre d'ac- tionnement 417 à la barre de torsion 411. En se référant maintenant aux figures 22 et 23, on voit l'intérieur du carter 418 de l'amortis- seur 412 qui est séparé en une chambre supérieure Sll et inférieure 512 par une cloison horizontale 425 dont la partie centrale longitudinale présente un renflement 425 a s'incurvant vers le haut, la cloison 425 présentant, à ses extrémités de gauche et de droite, des ouvertures 425 b et 425 c Il est à noter que le carter 418 de l'a- mortisseur 412 est rempli d'huile Dans la chambre inférieure 512 est logé à glissement un piston 426 dont la face intérieure forme une crémaillère 426 a. D'autre part, la partie centrale de l'arbre d'action- nement 417 porte un pignon 417 c qui engrène avec la crémaillère 426 a, de sorte que la rotation de l'arbre d'actionnement 417 provoque un glissement vers la gauche ou vers la droite, selon la figure 22, du piston 426. La chambre supérieure Sll comporte, à gauche et à droite, des mécanismes 427 et 428 engendrant res- pectivement des forces d'amortissement Les mécaniismes 427 et 427 comprennent, comme représenté sur la figure 22, des tubes de guidage 431, 432, vissés respective- ment dans les couvercles de gauche et droite 429 et 430 du carter 418, des tampons de gauche et de-droite percés respectivement d'un orifice 435; 436 débouchant dans un canal intérieur 433 ou 434 d'un tube de gui- dage 431 ou 432, ainsi que des disques de gauche et de droite 439 et 440 et des obturateurs 441 et 442 enfilés à glissement sur le pourtour extérieur respec- tif des tubes de guidage 431 et 432, des ressorts 443 444 exerçant une force élastique orientée vers l'inté- rieur de la chambre Sll sur les disques 439, 440 et les obturateurs 441, 442, ainsi que des aiguilles de gauche et de droite 447, 448 logées dans les tubes de guidage 431 et 432 de façon que leur pointe 445, 446 soit en face des orifices 435 et 436 Les aiguilles 447 et 448 sont respectivement vissées dans les tubles de guidage 431 et 432 de fagon à pouvoir être avan- cées et reculées en les tournant à l'extérieur du car- ter 418 Les tubes de guidage 431, 432 sont percés de trous 449, 450 débouchant respectivement dans les canaux 433 et 434,et les disques 439 et 440 sont éga- lement percés d'orifices 451, 452 fermés du côté de 24 2512768 la chambre Sll par les obturateurs 441 et 442. Quand la fourche arrière 409 pivote vers le haut autour de l'axe 410, en permettant ainsi à la roue arrière 408 de s'élever, le levier 419 est tourné par la tige 420 autour de l'arbre d:actionnemrent 417, pro- voquant ainsi la rotation conjointe de cet arbre 417, de sorte que la barre de torsion 411 subit une torsion engendrant des forces d'amrortissem ent La rotation de l'arbre-417 a pour consequence que le pignon 417 c fait glisser la crémaillère 426 a En supposant que la crémaillère 426 a glisse vers la gauche selon la figure 22, il est clair que l'huile contenue dans le compartiment de gauche 513 de la chambre inférieure 512 sera refoulée par l'ori- fice 425 b, le trou 449, le canal intérieur 433 et l'ori- fice 435, dans la chambre supérieure-Sll et, de là, par l'orifice 436, le canal intérieur 434, le trou 450 et l'ouverture 425 c, dans le compartiment de droite 514 de la chambre inférieure 512, e engendrant des forces d'amortissement au passage dans les orifices 435, 436, dont l'aire des sections libres a été réduite par les pointes 445, 446 des aiguilles 447, 448. Dans le cas o la section libre de l'orifice 436 a été réglée de façon à être plus petite que celle de l'orifice 435, la pression hydraulique va s'élever dans la chambre Sll, obligeant ainsi le disque 440 et l'obturateur 442 à-reculer à l'encontre du ressort 444, jusqu'à ce que le disque 440 ait dépassé le bord de l'ouverture 425 c en permettant ainsi à l'huile de gagner la chambre de droite 514. De plus, quand la roue arrière 408 s'élève à des vitesses relativement élevées, la pression hydrau- lique devient relativement grande dans la chambre de gauche 513, exerçant ainsi par l'orifice 450 une pres- sion relativement forte sur l'obturateur 441, lequel a tendance à se déformer en permettant à l'huile de la chambre de gauche S 13 de gagner, par les deux orifices 435 et 451, la chambre supérieure Sll, tandis que l'huile contenue dans cette chambre Sll gagne la chambre de drroite 514 par l'ouverture 425 c quand le disque 440 et l'obturateur 442 reculent En consé- quence, on voit que les deux orifices 435 et 451 per- mettent le passage de l'huile tout en développant des forces d'amortissement en réponse aux mouvements d'as- cension de la roue arrière 408. Par contre, quand la roue arrière 408 des- cend, les directions mentionnées ci-dessus s'inversent. Sur la figure 24, la référence 479 désigne une fourche arrière comprenant un élément de base 479 a, deux éléments secondaires 479 b, 479 c et un certain nombre d'éléments de renfort 479 d interposés entre les éléments 479 a et 479 c, formant ainsi une structure en treillis orientée vers le bas La fourche arrière 479 est reliée par une tige 489 et un Lavier 490 à l'arbre d'actionnement 491 d'un amortisseur levier 492, fai- sant ainsi tourner l'arbre 491 en tordant une barre de torsion 493,tout en engendrant des forces d'amortis- sement. En se référant maintenant aux figures 25 et 26, on voit l'arbre d'actionnement 507 d'un amor- tisseur à levier 502 L'arbre d'actionnement 507 se compose d'un arbre d'entrée 503 et d'un arbre de sor- tie 504 qui sont disposés perpendiculairement l'un par rapport à l'autre grâce à un couple conique 503 a, 504 a, permettant ainsi au levier 509 relié à l'arbre d'en- trée 503 d'être rectiligne. En se référant maintenant à la figure 27, la référence 539 désigne une fourche arrière reliée à un amortisseur à levier 512 au moyen d'un levier 519 et de l'élément réglable en longueur 520 d'un tendeur, permettant ainsi d'ajuster la hauteur du véhicule. En se référant maintenant aux figures 28 et 29, on voit une fourche arrière 605 reliée à l'extré- mité inférieure d'une tige 620 dont l'extrémité supé- rieure est reliée au coin supérieur de droite d'un élém ent d'articulation triangulaire 623 dont le coin inférieur est articulé au châssis 601 du véhicule par un axe 622 Le coin supérieur de l'articulation 623 est relié par une tige 625 à l'extrémité supérieure d'un élément d'articulation 627 ayant sensiblement une forme en L L'élément d'articulation 627 comporte deux fourches 627 a qui sont reliées respectivement, à leurs parties intermédiaires, à l'arbre d'actionnement 635 d'un amortisseur à levier 634 et dont les extrémités libres sont reliées par deux tiges 630 et deux bras 629 aux extrémités antérieures de deux barres de tor- sion 610 Les extrémités postérieures des barres de torsion 610 sont interconnectées au moyen d'un méca- nisme 611 permettant d'ajuster la -zrecontrainte, comme celui décrit dans le premier exempes de réalisation de l'invention. Comme on le voit sur la figure 28, l'amortis- seur 634 est un dispositif relativement lourd placé en avant des barres de torsion 610, directement au-dessus du centre de gravité Gl du motocycle situé au voisinage du moteur 638, de sorte que la droite verticale N pas- sant par le centre de gravité G passe également par l'amortisseur 634 Ainsi, l'amortisseur 634 est placé près du centre de gravité G, ce qui réduit le moment d'inertie du motocycle autour du centre de gravité G et permet de contrôler les mouvements de lacets du motocycle autour de l'axe vertical N. En se référant maintenant à la figure 30, on voit une barre de torsion 670 disposée le long d'un tube 663 fixé au châssis 661 d'un véhicule, tandis qu'un amortisseur à levier 694 est fixé à la partie inférieure-d'un cadre inférieur 667 La barre de tor- sion 670 est reliée à la fourche arrière 665 par une chaîne cinématique comprenant une tige 680, une arti- culation 683, une autre tige 685, un élément d'articu- lation 687 et une tige 690 Dans ce mode de réalisa- tion, l'amortisseur 694 est, de préférence, placé près du centre de gravité G 2 du motocycle De plus, un axe vertical N 2 passant par le centre de gravité G 2 passe aussi par l'amortisseur 694. o 10 En se référant maintenant aux figures 31 à 33, on voit deux barres de torsion 713 disposées, ainsi qu'un amortisseur à levier 614, sur la face inférieure des parties de gauche et de droite 701 a du chassis 701 d'un véhicule En conséquence, comme on le voit sur la figure 31, un espace relativement grand S est ménagé entre les deux châssis 702 et le siège 737 du conduc- teur De plus, la partie inférieure 711 b du carter 711 a de la transmission du moteur 711 s'incurve vers le bas entre les deux cadres 704,et les barres de torsion 713 Sont disposées le long de deux parties en retrait 711 c et 711 d formées de part et d'autre de la partie infé- rieure renflée 711 b, étant ainsi fixées aux cadres inférieurs 704, ce qui réduit à un minimum la partie des barres de torsion qui s'avance sur les parties inférieures 701 a du chassis 701 du véhicule. En se référant maintenant aux figures 34 et 35, on voit une fourche arrière 779 ayant une struc- ture en treillis s'inclinant vers le haut La partie supérieure 769 a de la fourche arrière 769 est reliée à une barre de torsion 763 qui est montée, ainsi qu'un amortisseur à levier 764, sur la partie inférieure 761 a du châssis 761 du véhicule, comme dans le neuvième exemple de réalisation de l'invention, tandis que la barre de torsion 763 est d'une piece. En considérant maintenant la figure 36, on voit une fourche arrière 799 ayant une structure en treillis inclinée vers le bas La partie supé- -rieure 799 a de la fourche arrière 799 est reliée à une barre de torsion 773 qui est montée, en imême temps qu'un amortisseur à levier 774, sous le corps 791 du véhicule. Sur les figures 37 à 39, la référence 833 désigne un moteur ayant un carter 834 dont la partie supérieure comporte, à l'arrière, un carter 837 pour un amortisseur à levier 836 auquel l'eau de refroi- dissement du moteur 833 est fournie par un tube 835, évitant ainsi efficacement un échauffement excessif de l'amortisseur 836. En considérant maintenant les figures 40 à 42, on voit en 913 deux quadrilatères articulés comprenant une fourche supérieure 903 reliée trans- versalement au châssis 901 du véhu le, une fourche inférieure'904 supportant une roue avant-912 et des bras avant et arrière 905, 906 reliant les deux fourches 903 et 904. Le bras arrière 906 est articulé, à sa par- tie supérieure, par un-pivot 906 a, à la fourche supé- rieure 903, tandis qu'à son extrémité libre, il comporte un prolongement 906 b relié à l'extrémité inférieure d'une tige 922. Les tiges respectives 922 des articulations 913 s'étendent le long de la fourche supérieure 903 et sont articulées, par leurs extrémités supérieures, à l'un des côtés d'un élément annulaire 917 constituant, conjointement avec un roulement à bille 916, un méca- nisme de transmission 915. L'élément annulaire 917 est monté à rotation sur le roulement 916 qui, de son côté, est monté à rotation sur un tube de direction 410 du châssis 901, de son côté monté à rotation sur un arbre 909 fixé à la fourche supérieure 903 De chaque côté du roulement 916 s'abaissent des tiges 925 dont les extrémités supé- rieures sont articulées au roulement 916. L'extrémité inférieure de chacune des tiges 925 est reliée, par un axe 927, à l'extrémité anté- rieure d'une articulation 918 dont la partie intermé- diaire est en contact avec l'arbre d'actionnement 935 d'un amortisseur à levier 937 L'extrémité arrière de l'élément d'articulation 918 est reliée, par une autre articulation 934, à une barre de torsion 921 logée dans le cadre principal 914 du châssis 901 du véhicule. En considérant maintenant la figure 43, on voit un quadrilatère articulé 963 qui est relié à un amortisseur à levier 965 et à une barre de torsion 966, tous deux étant disposés le long d'un tube incline 964. Enfin, sur les figures 44 et 45, on voit des systèmes de suspension respectivemr= -t décalés en avant et en arrière, comportant des barres de torsion 971, 981 et des amortisseurs à levier 977, 987, tous deux disposés le long de fourches supérieures 976, 986 et reliés par des articulations 974, 984 aux fourches inférieures 975, 985. REVENDICATIONS 1 Système de suspension de roue pour un motocycle qui comprend un organe relativement stable ( 1) et un organe oscillant ( 10) articulé audit organe stable ( 1), ledit organe oscillant ( 10) supportant une roue ( 9), caractérisé en ce qu'il comprend, au moins: une barre de torsion ( 21) arrangée sur ledit organe stable ( 1); un trajet cinématique adapté à transmettre les forces qui agissent sur lui; ce trajet cinématique étant relié audit organe oscil- lant ( 10) et à ladite barre de torsion ( 21); un amortisseur du type à levier ( 37) comportant un arbre d'actionnement ( 35) adapté à produire des forces d'amortissement quand il tourne; et qui est en liaison avec ledit trajet cinématique ou de transmission de forces. 2 Système de suspension selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que ledit trajet cinématique ou de transmission de forces comprend, au moins, une tringlerie supportée par ledit arbre d'actionnement ( 35). 3 Système de suspension selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce qu'il comprend deux barres de torsion ( 21) et deux tringleries; et en ce que ledit amortisseur ( 37) est interposé entre lesdites tringleries. 4 Système de suspension selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le trajet cinématique comprend ledit arbre d'actionnement ( 35) et en ce que ce dernier est monté en série avec ladite barre de torsion ( 21). Système de suspension selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que ledit organe stable ( 1) est constitué par la partie inférieure du chassis dudit motocycle; en ce que sur ladite partie inférieure est monté le moteur dudit motocycle; en ce que ladite barre de torsion ( 21) est disposée longitudinalement sous ladite partie inférieure; et en ce que ledit amortisseur est disposé sous ladite partie inférieure et derrière ladite barre de torsion ( 21). 6 Système de suspension selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que ledit organe oscillant ( 10) est articulé à une région de ladite partie infé- rieure, et en ce que ledit amortisseur est disposé sous cette région. 7 Système de suspension selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que ledit amortisseur 37) est incorporé dans le moteur ( 5) du motocycle. 8 Système de suspension selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce que ledit amortisseur ( 37) comprend un carter ( 41) qui l'entoure complètement et en ce que ledit carter fait partie du carter dudit moteur ( 5). 9 Système de suspension selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que ledit amortisseur ( 37) est disposé près du centre de gravité dudit motocycle. Système de suspension selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que ledit arbre d'actionne- ment est monté à rotation sur le châssis ou le cadre dudit motocycle. 11 Système de suspension selon la revendi- cation 10, caractérisé en ce que ledit trajet cinéma- tique ou de transmission comprend un élément d'articu- lation supporté par ledit arbre d'actionnement ( 35).