FR 2517270 A1 19830603 FR 8220125 A 19821201 La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à des ensembles de valve de modulation détectant la décélé- ration, pour des systèmes de freinage de véhicule du genre comprenant un corps enveloppe pourvu d'une entrée de pression de freinset d'une sortie de pression de freins, un piston de commande, se déplaçant dans le corps enveloppe, qui gouverne la relation entre les pressions d'entrée et de sortie et un élément de détection de la décélération qui est logé dans le corps enveloppe et adapté à actionner une valve de décélération pour des décélérations du corps enveloppe supérieures à un seuil de décéleration, le fonctionnement de la valve de décélération étant agencé de façon à influer sur la commande exercée par le piston de commande On désignera par la suite un tel ensemble de valve par "valve du genre exposé". Il y a eu plusieurs propositions pour réaliser des ensembles de valve de ce genre Habituellement l'entrée de pression du frein d'un tel ensemble est reliée à une source de pression de freins qui est également reliée aux freins de roues avant, la sortie de pression de freins étant reliée aux freins de roues arrière, et la disposition du piston de commande est choisie de façon que pour des pressions d'entrée supérieures à une valeur de seuil de pression d'entrée, l'allure de l'augmentation de la pression de sortie soit réduite en comparaison de l'allure de l'augmentation de la pression d'entrée, afin de fournir aux freins de rouesarrière une pression pro- portionnellement réduite pour tenir compte des modifi- cations de la répartition des poids au cours de la dé- célération du véhicule. Il est connu de disposer la valve de décé- lération de diverses manières afin de modifier la rela- tion entre les pressions d'entrée et de sortie La valve de décélération est prévue pour tenir compte du fait qu'on a besoin d'une plus grande pression de frei- nage pour produire une décélération donnée dans un véhi- cule chargé que pour l'état non chargé du véhicule et par conséquent on a proposé de modifier la valeur de seuil de la pression d'entrée en rendant cette valeur dépen- dante de la fermeture de la valve de décélération. eci évite d'utiliser une liaison mécanique qui fléchit en cas de modification du chargement du véhi- cule. Dans un genre de tels ensembles de valve, la 1 î fermeture de la valve de décélération est disposée pour enfermer, sans qu'il puisse s'échapper, un volume de fluide dans une chambre de réglage limitée par un piston de réglage, lequel commande la sollicitation par ressort du piston de commande Habituellement un ressort affé- rent au piston de commande agit entre les deux pis- tons, mais une telle disposition mène à un ensemble de valve relativement long et ses caractéristiques de fonctionnement ne sont pas tout à fait satisfaisantes. Le brevet britannique NO 2 010 425 A illustre une tentative pour obtenir de meilleures caractéristiques, mais ceci à mené à un ensemble composite comprenant de nombreuses pièces. Un objet de la présente invention consiste à procurer un ensemble de valve du genre exposé, qui est compact et de fabrication relativement bon marché, tout en pouvant être disposé de façon à avoir des caractéristiques de fonctionnement satisfaisantes. Conformément à l'invention, dans une valve du genre exposé, l'élément détectant la décé- 3. aération est logé dans une cage qui peut coulisser à l'intérieur d'une chambre soumise à la pression d'entrée et est sollicitée élastiquement à entrer en contact avec une première butée prévue dans le corps enveloppe et avec une deuxième butée du piston de commande, la valve de décélération comprend un siège de valve sur le piston qui est adapté à être fermé, en coupant la communication avec l'entrée, par l'élément détectant la décélération, la cage comprend une partie de détachement du siège pouvant s'engager avec l'élément détectant la décélération et disposé de façon que le siège de valve soit ouvert lors d'un mouvement relatif de séparation du piston et de la cage à partir de la position relative dans laquelle la cage est appliquée contre la deuxième butée et le piston présente une pre- mière aire utile de pression exposée à la pression d'entrée pour produire sur le piston une force agissant dans la direction qui l'écarte de la cage et une deu- xième aire utile de pression, agissant en sens opposé, exposée à la pression de sortie, la deuxième aire étant supérieure à la première, l'aire du siège de valve étant incluse dans le calcul de la première aire. Avec une telle valve, une discontinuité ap- préciable de la caractéristique de la pression de sortie en fonction de la pression d'entrée peut être obtenue, après fermeture du siège de valve par les moyens de détection de décélération, comme résultat de l'application de la cage contre la première butée, ce qui libère ainsi le piston de commande vis-à-vis de la force du ressort La suppression de la force du ressort sur le piston de commande constitue un facteur important qui nécessite une augmentation appréciable de la pression d'entrée avant que la pression de sortie ne croisse à nouveau Une telle discontinuité est utile pour écarter la caractéristique de la courbe théoriquement idéale qui serait autrement coupée par une partie de dosage ultérieure de la caractéristique et qui entrai- 53 nerait le blocage des roues arrière. Egalement, avec une telle valve il est possible d'avoir des première et deuxième aires pratiquement identiques, de sorte qu'avec un véhicule. chargé une partie d'amplification de la caractéristique, qui débute à la fermeture du siège de valve par l'élé- ment de détection de décélération et qui présente une pente correspondant au rapport des deux aires, peut être amenée à avoir une pente voisine de 450, ce qui signi- fie que la courbe théorique peut être étroitement suivie aux faibles pressions d'entrée. De préférence la première butée est fournie par un gradin dans le corps enveloppe, contre lequel s'applique une extrémité de la cage. De préférence la partie de détachement du siège de la cage est fournie par une lèvre annulaire de la cage, dirigée vers l'intérieur dans le sens radial, et ladite lèvre peut s'appliquer contre la deu- xième butée du piston, de façon à déterminer la grandeur du mouvement du piston et de la cage ensemble. Le moyen élastique sollicitant la cage comprend de préférence un ressort de compression qui porte contre une paroi d'extrémité de la cage à son extrémité éloignée du piston. Un contact de raccordement hermétique direct peut être obtenu entre l'élément de détection de décélération et le siège de valve, mais suivant une autre possibilité une paroi d'extrémité ajourée de la cage peut être disposée au voisinage du piston, de façon à former un joint hermétique tout autour de l'ouverture en raccordant le siège de valve d'une part et l'élément de détection de décélération d'autre part, le tout de façon à réaliser un joint indirect entre l'élément de détection de décélération et le siège de valve. Dans un mode de réalisation destiné à être utilisé avec un système de freinage à circuit double le piston de commande est en deux parties normalement en contact, une première partie de piston, prévue avec ledit siège de valve et exposée, à l'extrémité éloignée du siège de valve, à la pression de sortie d'un circuit, et à son extrémité opposée à la pression d'entrée de ce circuit, et une deuxième partie de piston exposée, à l'extrémité éloignée de la première partie de piston, à la pression de mattre-cylindre non modifiée dans l'autre circuit Dans le cas d'un manque de pression de fluide dudit autre circuit, la partie du premier Piston est rendue incapable de fonctionner, de sorte que la pression de sortie dans ledit circuit n'est pas réduite au-delà de la pression d'entrée. L'invention sera maintenant décrite plus en détail, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins ci-annexés parmi lesquels: la figure 1 est une coupe longitudinale d'un ensemble de valve selon l'invention, les pièces ou parties étant représentées dans l'état non actionné de l'ensemble; la figure 2 est un graphe expliquant le fonc- tionnement de l'ensemble de la figure 1; la figure 5 représente une disposition d'étanchéité modifiée par rapport à celle utilisée sur la figure 1, mais à une plus grande échelle; la figure 4 est une coupe longitudinale d'un ensemble de valve convenant pour être utilisé avec un système de freinage à circuit double et conforme à l'invention, les parties ou pièces étant représentées dans l'état non actionné de l'ensemble et la figure 5 est un graphe expliquant le fonctionnement de l'ensemble de la figure 4. Si l'on se réfère à la figure 1, on voit que l'ensemble comprend un corps enveloppe 1 pourvu d'un perçage 2 à gradins comportant des parties de perçage 3, 4 et 5 ayant un diamètre de plus en plus réduit. Le perçage 2 est fermé à une extrémité par un bouchon 6 pourvu d'un orifice d'entrée 7, destiné à être relié à une sortie du maitre-cylindre, et l'extrémité opposée du perçage communique avec un orifice de sortie 8, desti- né à être relié à un actuateur de freins de roues arrière. Un piston de commande 9 en gradin a sa partie 10 de gauche et de plus grand diamètre se raccordant avec coulissement dans la partie de perçage 5 par un joint 11 en forme d'anneau torique supporté dans un évidement annulaire externe du piston et sa partie de droite 12 de plus petit diamètre peut coulisser dans un anneau - stationnaire 13 et est raccordée de manière étanche à l'anneau 13 par un anneau torique voisin 14 comprimé radialement entre la paroi de la partie de perçage 4 et la surface radialement extérieure de la partie de piston 12 L'anneau 15 permet d'usiner le perçage 3 à partir d'une extrémité, tout en fournissant l'étrangle- ment nécessaire, complémentaire de la partie de piston 12 Un orifice de ventilation 13 ' allant à l'at- mosphère est prévu derrière l'anneau 13. Le piston 9 est pourvu d'un perçage de tra- versée axiale 16 qui fournit normalement une communi- cation directe entre l'entrée 7 et la sortie 8 A son extrémité de droite, la partie de piston 12 est conformée avec un siège de valve tronconique 15 qui entoure le perçage 16 et contre lequel peut s'appliquer, avec étanchéité, un élément de détection de décélération ayant la forme d'une bille 17 logée dans une cage tubu- laire 18 La cage 18 peut coulisser axialement dans la partie de perçage 3 et est sollicitée en direction d'un gradin 19 du corps enveloppe, situé entre les parties de perçage 3 et 4, par un ressort de compres- sion 20 à boudin pré-contraint qui agit entre le bou- chon 6 et une plaque de fermeture 21 retenant la bille 17 captive à l'intérieur de la cage 18 La cage 18 est pourvue, à son extrémité de gauche, d'une lèvre annu- laire 22, dirigée radialement vers l'intérieur, qui peut entrer en contact avec un épaulement annulaire 23 de la partie du piston 12 grâce à une réduction du diamètre externe de la partie d'extrémité 24 La partie d'extrémité 24 s'adapte avec un jeu appréciable à l'in- térieur de l'ouverture centrale définie par la lèvre 22 et sa longueur est choisie de façon que lorsque la j 5 cage 18 s'applique contre le gradin 23, la bille 17 puisse se déplacer pour venir en contact de raccorde- ment avec le siège 15 sans être g 9 née par la lèvre 22, mais aussi de façon que seulement un léger mouvement relatif d'écartement de la cage 18 et du piston 9 soit nécessaire avant que la lèvre 22 n'entre en contact avec la bille 17 pour détacher cette bille du siège 15. La cage 18 comporte au moins une fente axiale traversant la lèvre 22 de façon à assurer que la pression d'entrée se propage dans la chambre dans laquelle l'anneau torique 14 est logé. On décrira maintenant le fonctionnement de l'ensemble de la figure 1 en se référant à la figure 2. Les courbes régulières A et B représentent les rela- tions théoriquement idéales entre les pressions de freinage des roues arrière et avant, respectivement pour le véhicule ne supportant que le conducteur ou à l'état complètement chargé. On examinera d'abord le fonctionnement de l'ensemble s'il n'y a dans le véhicule que le conducteur; lors de l'application initiale des freins les pièces se trouveront dans les positions représentées sur la figure 1 Le corps enveloppe 1 est monté dans un véhicule, avec l'extrémité de gauche pointant vers l'avant du véhicule et une petite inclinaison sur l'hori- zontale, de sorte que l'extrémité de droite est plus basse que l'extrémité de gauche A cause de cette inclinaison la bille 17 repose contre la plaque 21 en étant bien dégagée du siège de valve 15, de sorte que les augmentations initiales de la pression d'entrée sont directement transmises à la sortie 8 par le perçage 16 pour fournir la partie du graphe allant de C à D On voit sur la figure 2 que cette partie est située en totalité en-dessous de la courbe théorique A Il est particulièrement important que pourde faibles pressions de freinage la pression de sortie ne dépasse pas la courbe théorique, sans quoi les roues arrière pourraient se bloquer Au point D qui se trouve juste en- dessous de la courbe A on s'est arrangé pour que la décélération du véhicule contenant seulement le conduc- teur soit juste suffisante pour amener la bille 17 à rouler vers la gauche dans la cage 18, de façon qu'elle s'applique contre le siège de valve 15, le piston 9 étant maintenu dans la position représentée sur la figure 1 par suite de la force, dirigée vers la droite, qui est engendrée par la pression d'entrée (laquelle est égale à celle de sortie) agissant sur les aires effectives de pression opposées A 1 et A 2, respectivement des par- l ties de piston 12 et 10 L'aire A 1 correspond au perçage de l'anneau 13 et l'aire A 2, à la surface de section transversale de la partie de perçage 5; comme A 2 est plus grand que A,, la force nette agissant sur le piston 9 agit vers la droite. Il est prévu que la force de pression de fluide nette, dirigée vers la droite, qui agit sur le piston 9 au point D soit juste égale à la précontrainte du ressort 20 Ceci assure que, dans l'état chargé du véhicule, comme il sera expliqué par la suite, la cage 18 se sera écartée du gradin 19 au moment o la bille 17 roule. Lorsque la pression d'entrée, dans l'état o le véhicule ne supporte que le conducteur, est augmentée à partir du point D, la pression d'en- trée croissante agissant sur l'aire A 1, le siège étant fermé, entraînera une augmentation de la force de pression de fluide, dirigée vers la gauche, sur le piston 9, de sorte qu'il se déplacera dans ce même sens pour absorber l'intervalle entre la bille 17 et la lèvre 22, de façon à mettre en contact la bille 17 avec la lèvre 22 Comme la cage est supportée par le corps enveloppe du fait de sa butée contre le gradin 19, l'application de la bille contre la lèvre 22 entraînera une diminution effective de l'aire du piston 9 sur laquelle agit la pression d'entrée. Cette perte de surface est égale à l'aire A 5 délimitée par la ligne de contact de la bille 17 avec le siège de valve 15 Gomme l'intérieur du siège de valve 15 continue à communiquer, par l'intermédiaire du perçage 16, avec la sortie 8, il existera également une perte effective de l'aire A 2 sur laquelle agit la pression de sortie, ce qui donne une aire de travail A 2-A 3. Egalement, lors du mouvement vers la gauche du piston 9 à partir de la position représentée sur la figure 1, la force du ressort 20 est perdue pour le piston 9, car elle est entièrement supportée par le corps enveloppe 1 par butée de la cage 18 contre le gradin 19 Ceci signifie que la pression d'entrée doit s'élever d'une quantité servant à compenser le manque de force du ressort. Le résultat de la modification effective de l'aire A du piston 9 et de la chute de la force du ressort est donc que la pression d'entrée doit s'élever d'une quantité appréciable, au point E, avant qu'une nouvelle augmentation de la pression de sortie ne se produise. Au point E, la force engendrée par la pres- sion d'entrée qui agit vers la droite sur le piston 9, sur une aire A 1-A 3, devient égale à la force engendrée par la pression de sortie agissant vers la gauche sur le piston 9 sur l'aire A 2-A, de sorte que lors d'une augmentation ultérieure de la pression d'en- trée le piston 9 se déplace vers la gauche et la bille 17 est dégagée du siège de valve 15 par la lèvre stationnaire 22 Il s'ensuit alors un effet de dosage 3 U lorsque le piston 9 oscille vers l'arrière et vers l'a- vant, tandis que la valve s'ouvre et se ferme pour donner la partie F de la figure 2 qui présente une pente (A 1-A 3)/(A 2-A 3). Bien que la partie F de la courbe doive finalement couper la courbe théorique A, ceci ne se produira que pour des pressions d'entrée élevées, pour lesquelles les roues seraient en tout cas bloquées. 1 UJ n considérera maintenant le fonctionnement de l'ensemble de la figure 1 pour l'état complètement chargé du véhicule et, dans cet état, la pression d'entrée montera de C à G avant qu'une décélération suffisante du véhicule ne soit produite pour que le roulement de la bille 17 entraîne l'engagement du siège 15 Au point D, la force nette vers la droite, due à la pression d'entrée agissant vers la droite sur le piston 9, sur une aire A 2-A 1, a été prévue égale 1 a à la précontrainte du ressort 20, de sorte que pendant l'augmentation de pression d'entrée de D à G le piston 9 et la cage 18 se déplacent vers la droite par rap- port au corps envelqpel sous l'effet de la force crois- sante de la pression du fluide agissant sur le piston 9, en augmentant ainsi l'effort sur le ressort 20. Après la fermeture du siège de valve 15 au point G par la bille 17, une nouvelle augmentation de la pression d'entrée agissant sur l'aire A 1 en- tramnera un déplacement progressif -vers la gauche du piston 9 en même temps que celui de la cage 18, de sorte que la pression de sortie s'élèvera à une allure déterminée par le rapport des aires A 1/A 2 = puisque le siège de valve 15 est fermé Ceci donne la partiedu graphe allant de G à H L'invention permet à ce rapport d'être relativement voisin de l'unité pour procurer une pente légèrement inférieure à 450, de sorte qu'on obtient une amplification maximale au point G Par conséquent la courbe théorique est étroitement suivie aux faibles pres- sions d'entrée. Au point H, qui est situé juste en- dessous de la courbe théorique B, la cage 18 vient en contact avec le gradin 19 et pratiquement en même temps l'aire A 3 du piston 9 est rendue ineffective, par le mouvement vers la gauche du piston 9, pour réussir à mettre en contact la lèvre 15 avec la bille 17. De nême que-dans l'état non chargé, ceci entraine un retard à la continuation de l'augmentation de la pression de sortie, alors que la pression d'entrée s'élève pour tenir compte de la perte effective de l'aire A et de la chute de la force du ressort qui agirait sur le piston 9 lorsque la cage 18 entre en contact avec le gradin 19 du corps enveloppe Au point K la force dirigée vers la gauche sur le piston 9, qui est due à l'action de la pression d'entrée sur l'aire A 1 A 5 suffit a surmonter la force vers la droite duie à la pression de sortie agis- sant sur l'aire A 2 A 3, de sorte qu'une fois encore le dosage commence avec la même relation entre la pression de sortie et la pression d'entrée que pour la partie a,, de façon à produire la partie J du graphe dont on constatera qu'elle est effectivement la continuation de la ligne P. Par conséquent l'ensemble de la figure 1 produit les décalages sensibles de D en E et de H en K des caractéristiques, de façon à assurer que les caractéristiques effectives de la valve ne traversent pas les courbes théoriques, sauf à des pressions d'entrée élevées, et néanmoins les caractéristiques effectives suivent étroitement les courbes théoriques aux basses pressions dans la région allant de C à D et de C à H, respectivement dans la condition o le véhicule sup- porte seulement le conducteur ou bien est totalement chargé. La plaque de fermeture 21 est pourvue d'une série d'orifices 26, de sorte que lors d'une application rapide du mattre-cylindre résultant d'un freinage brutal en cas d'urgence, la bille 17 est projetée contre le siège de valve 15 par des forces de pression de fluide pour déplacer le point D en direction des basses pressions. La disposition de la bille 17 dans le trajet direct du fluide entre l'entrée 7 et la sortie 8 facilite la réa- lisation de cette disposition caractéristique. On comprendra que la disposition de toutes les pièces dans un seul perçage 3 plutôt que dans des perçages séparés aide à réduire les colts de fabrication. La figure 3 montre une disposition détanchéité modifiée par rapport à celle de la figure 1, qui utilise un contact direct, métal contre métal, entre la bille 17 et le siège 15 Les pièces ou parties correspondant à celles de la figure 1 ont été désignées par les mêmes repères que sur la figure 3 Dans la disposition de la figure 3, la cage 18 est pourvue d'une paroi d'extré- mité 27, avoisinant la partie de piston 12, qui comporte un trou central 28 entouré sur les c 8 tés opposés de la paroi 27 par des bagues de siège respectives 29, 30 en élastomère, qui lui sont collées La bague de siège 29 est adaptée à recevoir le biseau 15 de la partie de piston 12 pour réaliser un joint entre la paroi d'extré- mité 27 et la partie de piston 12 et la bague 30 peut se raccorder de façon étanche avec la bille 17 Lors de l'élévation initiale de lapression d'entrée, le piston 9 se déplacera vers la droite pour amener le biseau 15 à s'appliquer contre la bague de siège 29 Alors, lorsque la bille 17 roule pour s'appliquer contre la bague 30, on obtient un joint indirect entre la bille 17 et l'ex- trémité de piston 15 par l'intermédiaire de la paroi 27. Le bord radialement intérieur du biseau 15 définit l'aire A qui est rendue inagissante lorsque la bille 17 est en contact avec la bague 30 et que le biseau 15 est appliqué contre la bague 29. L'ensemble de valve de la figure 4 est prévu pour être utilisé avec un système de freinage à circuit double Les pièces ou parties correspondant à celles des figures 1 et 3 ont été désignées par les mêmes repères. Dans ce mode de réalisation, l'ensemble de piston de commande comprend deux parties séparables 31, 32 portant l'une contre l'autre Un ensemble de dosage semblable à celui de la figure 3 est utilisé, sauf que la bague de siège 29 est portée par l'extrémité de droite de la partie de piston 32 Le perçage 16 du piston débouche dans une chambre intermédiaire 33 du corps enveloppe, par l'inter- médiaire d'évidements radiaux 34 ménagés dans la face d'extrémité de gauche de la partie de piston 52, l'orifice de sortie primaire 8, qui est un orifice transversal dans le cas présent, communiquant directement avec la chambre 33. L'entrée 7 est reliée à une sortie 35 d'un mattre-cylindre tandem 36 et la deuxième sortie 37 est reliée à un orifice 38 arrivant dans une chambre 39 située à l'extrémité de gauche de la partie de piston 31, cette chambre communiquant directement avec un deu- 16 xième orifice de sortie 40 L'orifice primaire 8 est relié à un actuateur de freins de roues arrière, non repré- senté, et l'orifice de sortie secondaire 40 est relié à un actuateur de freins de roues avant, qui n'est pas non plus représenté. La partie de piston 32 est un piston ordi- naire soumis, à son extrémité de droite à la pression d'entrée et a son extrémité de gauche, à la pression de sortie primaire dans la chambre 33, tandis que la partie de piston 31 à une forme en gradin dont l'extrémité de gauche, plus grande, est exposée à la pression d'entrée secondaire (qui est égale à la pression de sortie) et son extrémité de droite, plus réduite, est exposée à la pression de la chambre 33 L'aire de l'extrémité de gauche de la partie de piston 31 et celle de son extrémité de droite seront respectivement désignées par A 1 et A 2 L'aire de section transversale de la chambre 33 et celle de la partie de piston 32 seront désignées par A 3 et l'aire de la section transversale du siège 29, par A 4 (Ces repères de désignation ne correspondent pas à ceux utilisés pour la figure 1). Lorsque les deux circuits sont capables de fonctionner, on peut s'arranger pour que les caractéris- tiques de l'ensemble de valve soient identiques à celles de la figure 1, comme on voit sur la figure 5 dans laquelle les parties correspondantes des caractéristiques ont été désignées par les mêmes lettres. L'aire de pression effective de l'ensemble de piston de commande 31, 32, exposé à la pression d'entrée et agis- sant dans la direction qui va en s'écartant de la cage, est (A 3 A 1) parce que la pression d'entree agit sur l'extrémite de droite de la partie de piston 52 et sur la portion de gauche de la partie de piston 31 L'aire effective de pression antagoniste de l'ensemble de piston de commande expose à la pression de sortie est (A 3 A 2). Donc la pente de la partie de caractéristique G à H est (A 3 A 1)/(A 3 A 2) et celle des parties de dosage Y et J est (A 3-A 1-A 4)/(A)-A 2-A 4) En faisant en sorte que A 1 soit plus petit que A 3 et en choisissant convenaolement les aires, on peut obtenir des caractéristiques iden- tiques a celles de la figure 2. Lans le cas d'une chute de pression dans le circuit secondaire relié à la chambre 39, l'aire A 1 tournée vers la gauche sera perdue pour la pression d'entrée, de sorte que l'ensemble de piston de commande 31, 32 sera maintenu totalement à gauche par la pression d'entrée primaire agissant vers la gauche sur l'aire A 3 à l'extrémité de droite de la partie du piston 32, afin d'empêcher le siège 29 de rejoindre de façon étanche la paroi de cage 27 Ainsi, même lorsque la bille 17 s'applique contre le siège 30, la chambre inter- médiaire 33 continuera à communiquer avec l'entrée pri- maire 7 au delà du siège ouvert 29 et un freinage maxi- mal sera appliqué aux roues arrière, comme il est indiqué par la ligne L en trait interrompu de la figure 5. Suivant une variante, non représentée, de l'ensemble de valve de la figure 4, la partie de piston 31 est prévue comme étant un piston ordinaire, et la partie de piston 32, un piston en gradin; REVENDICATIONS 1 Ensemble de valve de modulation détectant la décélération, pour un système de freinage de véhicule comprenant un corps enveloppe qui comporte une entrée de pression de frein et une sortie de pression de frein, un piston de commande se déplaçant dans le corps enveloppe qui règle la relation entre les pressions d'entrée et de sortie et un élément détecteur de décélération logé dans le corps enveloppe et adapté à faire fonctionner une valve de décélération pour des décélérations du corps enveloppe supérieures à un seuil de décélération, le. fonctionnement de la valve de décélération étant agencé pour influer sur la commande exercée par le piston de commande, ledit ensemble étant caractérisé en ce que l'élément de détection de décélération ( 17) est logé dans une cage ( 18) qui peut coulisser dans une chambre exposée à la pression d'entrée et est sollicitée de manière élastique à venir rencontrer une première butée ( 19) prévue dans le corps enveloppe ( 1) et une deuxième butée ( 23) sur le piston de commande ( 9), en ce que la valve de décélération comprend un siège de valve ( 15) sur le piston qui est adaptée à être fermée,en s'opposant à la communication avec l'entrée ( 7), par l'élément de détection de décélération, en ce que la cage comprend une partie ( 22) de détachement du siège pouvant s'en- gager avec l'élément de détection de décélération et disposé de façon que le siège de valve soit ouvert lors d'un mouvement relatif de séparation du piston et de la cage à partir de la position relative dans laquelle la cage est en contact avec la deuxième butée et en ce que le piston présente une première aire effective de pression (A 1) exposée à la pression d'entrée pour produire sur le piston une force agissant dans la direction qui l'écarte de la cage et une seconde aire effective (A 2) de pression, agissant en sens inverse, qui est exposée à la pression de sortie, la deuxième aire (A 2) étant plus grande que la première aire (A 1), l'aire (A 5) du siège de valve étant comprise dans le cal- cul de l'estimation de la première aire. 2 Valve selon la revendication 1, caracté- risée en ce que la première butée comprend dans le corps enveloppe un gradin ( 19) qui est en contact avec une extrémité de la cage. 3 Valve selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la partie de détachement du siège, dans la cage comprend sur la cage une lèvre annulaire ( 22) dirigée radialement vers l'intérieur, et en ce que ladite lèvre peut entrer en contact avec la deuxième butée du piston pour déterminer la grandeur du dépla- cement conjoint du piston et de la cage. 4 Valve selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisée en ce que le moyen élastique de sollicitation de la cage comprend un ressort de compres- sion ( 20) qui porte contre une paroi d'extrémité ( 21) de la cage, à son extrémité éloignée du piston. Valve selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisée en ce qu'une paroi d'extrémité ajourée ( 27) de la cage avoisinant le piston est disposée de façon à se raccorder hermétiquement autour de l'ouverture avec le siège de valve d'une part et avec l'élément de décélération d'autre part, de façon à réa- liser un joint indirect entre l'élément de détection de décélération et le siège de valve. 6 Valve selon l'une des revendications pré- cédentes, et prévue pour être utilisée avec un système de freinage à circuit double, caractérisée en ce que le piston de commande est formé de deux parties ( 31, 32) portant normalement l'une contre l'autre, une première partie de piston ( 32) étant formée-avec ledit siège de valve et disposée, pour être exposée à l'extrémité éloi- gnée du siège de valve à la pression de sortie d'un circuit et, à son extrémité opposée, à la pression d'entrée de ce circuit et en ce qu'une deuxième partie de ce piston ( 31) est disposée pour ttre exposée à l'ex- trémite éloignee de la première partie de piston, à la pression dou maltre-cylindre, non modifiée, dans l'autre circuit.